Des Bateaux à vapeur. Précis historique de leur invention

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  - PRÉCIS HISTORIQUE DE LEUR INVENTION ESSAI SUR LA THÉORIE DE LEUR MOUVEMENT ET DESCRIPTION
  - APPAREIL PALMIPÈDE
  - Applicable à tous» les Navires
  - OUVRAGE LU A L'AC JD É MIE DES SCIENCES LE 18 NOVEMBRE 1839
  - Par le marquis Achille DE JOUFFROY
  - ANCIEN INGÉNIEUR 1)E LA MARINE.
  - PARIS
  - IMPRIMERIE DE E. DUVERGER,
  - RUE DE VERNEU1L, N° i.
  - 1839
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  - INTRODUCTION.
  - L’invention des machines à vapeur et leur première application à la navigation ont été réclamées de notre temps par l’Angleterre, par l’Amérique et même par l’Espagne, comme étant leur propriété. L’autorité de M. Arago, une des plus imposantes de l’époque actuelle en fait de sciences positives, ne permet pas de contester à la France la priorité de celte découverte.
  - Dans sa notice historique sur les bateaux à vapeur, M. Arago, après avoir fait observer que Papin,dans un ouvrage publié en 1095, proposait d’employer la machine atmosphérique pour naviguer contre le vent et remplacer la force des rameurs, conclut de ses recherches1 :
  - (t) Annuaire' pour l’an 18:17, pag. 291, 292 et 293.
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  - « Que M. Perrier est le premier qui, en 1775, ait construit un « bateau à vapeur (un ouvrage de M. Ducrest, imprimé en 1777,
  - « contient la discussion des expériences auxquelles cet ingénieur « avait assisté ; leur date est ainsi constatée authentiquement);
  - « Que des essais, sur une plus grande échelle, lurent faits « en 1778, à Baumes-les-Dames, par M. le marquis de Joulïroy;
  - - qu’en 1781 M. de Jouffroy, passant de l’expérience à l’exé-« cution, établit réellement sur la Saône un grand bateau du « même genre qui n’avait pas moins de 46 mètres de long avec « 4,5 mètres de large ;
  - « Que le ministre d’alors adressa à l’Académie des Sciences, «en 1783, le procès-verbal des résultats favorables donnés par « ce bateau, dans la vue de décider si M. de Jouffroy avait droit « au privilège exclusif qu’il réclamait1 ( MM. Borda et Perrier « furent nommés commissaires);
  - « Que les essais faits en Angleterre par M. Miller, lord Stan-« hope et M. Symington, sont d’une date bien postérieure ( les « premiers doivent être rapportés à l’année 1791 ; ceux de lord « Stanhope à 1795, et l’expérience faite par Symington dans un « canal d’Écosse, à l’année 1801);
  - « Qu’enfin les tentatives de MM. Livington et Fulton, à Paris, « n’étant que de 1803, elles pourraient d’autant moins donner « des titres à l’invention que Fulton avait eu en Angleterre une « connaissance détaillée des essais de MM. Miller et Symington, « que plusieurs de ses compatriotes, M. Fitch, entre autres, s’é-« taient livrés sur cet objet à des expériences publiques dès « l’année 1786. »
  - (1) «Lebateau essayé à Lyon renfermait deux machines à vapeur dis-« tinctes. Les événements de la révolution française forcèrent M. le marquis « de Jouffroy d’émigrer, et toutes ses tentatives ne purent avoir aucune « suite. »
  - (Noie de M. Arago.)
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- - INTRODUCTION.
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  - M. Arago, en attribuant au marquis de Jouflroy, mon père , la principale part dans l’application du procédé encore généralement en usage pour naviguer à l’aide de la vapeur, est le premier qui ait réparé, du moins en partie, une injustice solennelle qui s’exercait, depuis soixante ans, à l’égard d’un homme' ingénieux dont la vie et la fortune furent consacrés à réaliser cet important problème, et qui le résolut avec plein succès en présence de milliers de témoins dont plusieurs vivent encore, au moyen d’un appareil dont tous les navires à vapeur qui sillonnent aujourd’hui les mers et les fleuves, ne sont que des imitations plus ou moins serviles. Néanmoins, partageant la destinée commune de la plupart des inventeurs, M. de Jouffroy est mort pauvre et méconnu.
  - Je dois d’autant plus de reconnaissance au savant qui a réhabilité ainsi la mémoire de mon père , que nulles communications n’avaient eu lieu entre nous. C’est d’après ses propres recherches, et en retrouvant la trace de quelques documents fort authentiques, mais enfouis et presque oubliés, que M. Arago paraît avoir formé sa conviction. Mais ces matériaux incompleis n’ayant pu lui fournir le moyen d’appuyer son assertion sur des preuves circonstanciées, il me paraît utile de développer les laits pour les corroborer, et pour réduire au silence les prétentions des savants étrangers.
  - Avant de tracer le précis historique de cette invention, qu’il me soit permis de présenter quelques réflexions préliminaires que la notice de M. Arago et les critiques étrangères auxquelles elle a donné lieu rendent à mes yeux indispensables.
  - A qui appartient le mérite de l’invention d’un procédé utile dans les sciences et les arts? Sera-ce cà l’esprit spéculatif qui a seulement entrevu que l’application était possible, ou à l’homme industrieux et patient qui est parvenu à lever toutes les difficultés de l’exécution ?
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  - Il semblerait au premier abord ( et telle est l’opinion de M. Arago ), que la priorité d’une invention appartient sans conteste à celui qui le premier l’a aperçue, en a signalé l’utilité, et qui a pris date en publiant sa pensée; car remarquez qu’un homme peut avoir trouvé, par la seule force de son génie , une combinaison importante et nouvelle, s’en croire de bonne foi l’inventeur, l’avoir méditée pendant vingt ans, et finalement l’avoir exécutée. Si durant cette période il se trouve qu’un autre ait fait imprimer quelques lignes sur le meme sujet, le premier aura perdu la qualité d’inventeur. De sorte que tout consisterait à se hâter de prendre note et de publier toutes les imaginations qui viendraient à l’esprit, quelque imparfaites, quelque informes et quelque impraticables qu’elles fussent pour s’attribuer le mérite de tout ce qui s’exécuterait plus tard d’utile dans cette partie de la science. En matière d’inventions mécaniques, n’a-t-on pas dit plus justement : « Le « véritable inventeur aux yeux du monde est celui qui leur donne « le perfectionnement définitif et indispensable, qui en rend i’ap-« plication générale1 ? »
  - Au surplus, s’il fallait rechercher dans les livres les titres à la priorité de chaque invention, il serait presque impossible aux générations actuelles d’éviter le reproche de plagiat; car le germe de toutes les découvertes modernes peut se rencontrer plus ou moins développé chez les anciens. On lit dans le code de Menou, écrit il y a trois mille ans, une description assez exacte du procédé de la vaccine; le docteur Jenner en est-il moins considéré comme inventeur?
  - . L’imprimerie, la poudre à canon étaient d’usage dans l’Orient longtemps avant Guttemberg et le moine allemand. On peut aisément trouver dans les annales de l’industrie chinoise des procédés
  - (1) Introduction à Y Encyclopédie Catholique, pag. LX.
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  - analogues à tous ceux que nous pratiquons ; quant à l’emploi de la vapeur d’eau comme force motrice, il faut remonter au moins jusqu’à Héron d’Alexandrie, dont la machine à réaction est parfaitement décrite, et pourrait même équivaloir aux machines en usage aujourd’hui, si l’on en croit plusieurs ingénieurs habiles qui s’occupent en ce moment même de l’appliquer en grand.
  - Mais qu’importe que Héron ait, sinon inventé, au moins décrit une telle machine, si elle est restée jusqu’ici sans application utile et comme un simple objet de curiosité? Celui qui, partant de l’idée du tourbillon, parviendrait à composer une machine plus simple, plus durable, plus économique que les machines actuelles, celui-là aurait droit de se dire inventeur. Combiner des éléments connus, mais hors d’usage, pour en former un tout d’une importante utilité, ce n’est pas être plagiaire, mais inventeur; dans les procédés difficiles de la plupart des arts, perfectionner, c’est créer.
  - Il me semblerait donc que le mérite, ou si l’on veut, la gloire d’une invention utile , devrait principalement revenir à celui qui le premier en a fait aux yeux de tous une application réelle. Quand un homme se présente avec le résultat matériel de ses travaux et de ses recherches, et qu’un autre, un livre à la main, vient lui dire : « J’avais songé à cela avant vous, » il me semble voir ces deux aspirants de l’antiquité en concours pour un emploi important. Le premier, orateur disert, fait une harangue élégante sur les devoirs de la place qu’il s’agit d’obtenir ; le second, quand vient son tour, se borne à répondre : « Ce qu’il a dit, je le ferai. »
  - C’est sous ce point de vue que j’aimerais à envisager les droits des inventeurs, surtout en matière d’industrie ; ainsi nul doute que Papin n’ait jeté les premières bases de la machine à vapeur à condensation, lorsqu’en 1690 il imagina de soulever un piston dans un cylindre par la vapeur de l’eau chaude, et de faire ensuite
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  - le vide sous le piston en condensant cette vapeur parle refroidissement.
  - En 1705, Neucomen et Savery introduisirent dans l’appareil un léger perfectionnement, en favorisant la condensation de la vapeur par une injection d’eau froide dans le cylindre. Mais en 1800, MM. Trevilheck, Vivian et Olivier Evans supprimèrent la condensation, et inventèrent la machine à haute pression, ramenant ainsi l’appareil à un degré notable de simplicité et d’économie. Enfin .rien ne prouve que la machine à vapeur, génériquement parlant, ne puisse encore subir un grand nombre de transformations qui donneront lieu à autant d’inventions nouvelles, car il y a aussi loin, plus loin peut-être, comme combinaison mécanique, de l’appareil proposé par Papin à la machine à double détente de vapeur de M. Wolf, que de l’éolipile tournante de Héron à l’appareil de Papin.
  - Ces réflexions ne sauraient paraître oiseuses, si l’on considère le but que je me propose, si l’on ne perd pas de vue que M. Arago, après avoir dit, page 292 « qu’en 1781 M. le marquis de Jouf-« froy, passant de l’expérience à Vexécution, établit réellement, etc.» ajoute page 308: «Papin doit être considéré « comme le véritable inventeur des bateaux à vapeur. »
  - En quoi consiste, en effet, le mérite de cette invention?
  - Serait-ce dans la découverte de la puissance motrice? Cette puissance était connue des anciens, comme on l’a vu plus haut.
  - Serait-ce dans le mode de composition du moteur, c’est-à-dire dans la construction de l’appareil qui fournit à la puissance motrice le moyen de se développer? Il est vrai que Papin est l’inventeur de la pompe à feu, ou machine à piston. Mais supposons pour un moment-que le premier qui fit mouvoir un bateau par la. puissance de la vapeur eût employé, soit la machine à réaction de Héron d’Alexandrie, soit même la machine rotative de lord Cockrane, ou celle de M. Béais, ou celle d’Avery,
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  - soit enfin celle d’Evans où la condensation est supprimée, Papin n’aurait absolument rien fourni à l’inventeur.
  - Dira-t-on qu’il aurait au moins donné l’idée première d’une application possible de cette force motrice à la marche des bateaux? Il est clair d’abord que, toutes les fois qu’un nouveau moteur sera découvert, il ne faudra nul effort d’imagination pour proposer de l’appliquer à tous les usages où une force motrice quelconque peut être employée. Aujourd’hui encore un ignorant proposera, à tort ou à raison, l’emploi de la vapeur partout où il verra une force employée, une résistance à vaincre. Mais il y a plus ; si l’idée de cette application constituait à elle seule l’invention, il faudrait remonter au moins à 1543, et l’attribuer à Blasco de Garay, qui fit à Barcelonne, aux frais et par les ordres de Charles-Quint, une grande expérience sur un bâtiment de 200 tonneaux, au moyen d’une machine dont la description ne fut point exactement publiée, mais où l’on voyait « une grande chaudière d’eau bouillante, et des roues qui se mouvaient de chaque côté du bâtiment. » Que cette expérience ait échoué ou qu’elle ait été abandonnée après un succès, peu importe. On y voit de la manière la plus évidente l’idée de l’application de la puissance de la vapeur à la marche des bateaux ; or Garay- a précédé Papin de plus d’un siècle et demi.
  - Serait-ce dans les roues à palettes, employées en guise de rames, qu’il faudrait chercher le titre à l’invention ? Ce procédé, que Papin propose pour Vavoir vu en usage, exclut aussi de lui-même toute idée de s’en approprier la découverte. Ce procédé était effectivement bien antérieur à lui $ d’anciens ouvrages en parlent ; on vient de voir que Garay l’avait adopté , et., suivant toute apparence, il se perd dans la nuit des temps.
  - Dans la mécanique appliquée, les inventions ne sont guère que des combinaisons nouvelles, plus ou moins ingénieuses, de moyens déjà connus. En analysant la machine la plus compli-
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  - quée, on la réduit toujours à quelques éléments des plus simples, tels que le levier, le plan incliné, etc. L’invention d’un appareil mécanique nouveau consiste donc bien plus dans la découverte des moyens d’exécution que dans la pensée d’une nouvelle application de la force motrice. Tout le monde, par exemple, peut dire, écrire, imprimer : « La dilatation rapide de certain gaz crée une puissance motrice que l’homme peut produire et diriger à volonté au moyen d’appareils de peu de poids ; cette puissance pourrait être employée à la navigation aérienne ; »et pourtant si cette idée venait quelque jour à se réaliser, nui n’aurait le droit de se dire inventeur que celui qui le premier aurait imaginé et exécuté l’appareil qu’on verrait fonctionner dans l’atmosphère.
  - L’application de la vapeur à la navigation est si importante, elle aura probablement dans l’avenir de la civilisation de si grands résultats, que je remplis un devoir, et comme fds et comme Français, en revendiquant pour mon père le premier et le principal titre à cette découverte ; et quand on verra que cette invention en est encore aujourd’hui au même point où mon père l’avait portée, que depuis lui nulle modification importante, nul progrès réel n’a eu lieu, ni dans la théorie ni dans l’application, et que, malgré les immenses facilités d’exécution que nous offre aujourd’hui l’état des arts industriels, facilités qui manquaient de son temps, on s’est borné jusqu’ici à suivre ses traces, à copier servilement son procédé, on appréciera, j’espère, la valeur et la nécessité de ma réclamation.
  - Il serait digne de M. Arago d’achever la tâche que l’amour-propre national lui a confiée, en rendant complètement à la mémoire de mon père la justice qui lui est due. La gloire de Papin est incontestable ; il n’est pas besoin, pour l’établir, de lui attribuer plus qu’il ne lui appartient, ni de l’enrichir aux dépens de ceux qui l’ont suivi. Papin conçut et exécuta l’appareil à cylindre et à piston qui a permis d’employer la vapeur comme
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  - force motrice ; mon père a conçu et exécuté en grand l’application de cette force motrice à la navigation. La machine de Pa-pin, très imparfaite, n’a pu servir aux nombreux usages que nous connaissons qu’au moyen de modifications et de perfectionnements successifs nombreux, dont quelques-uns constituent, de l’aveu de l’Europe entière, de véritables inventions, telles que celles de Watt; l’appareil de mon père n’a eu jusqu’ici que des imitateurs. Si la machine construite autrefois par Papin nous était aujourd’hui représentée, on la jetterait dans la ferraille ; si le Pyroscaphe construit par mon père en 1782 existait encore, il suffirait de quelques modifications d’exécution dans la machine à vapeur pour qu’il figurât au rang des meilleurs de ceux qui parcourent aujourd’hui nos rivières. Le mérite de mon père ne consiste donc pas dans la pensée d’appliquer la force de la vapeur à la navigation : mille autres avaient eu cette pensée avant lui et avant Papin ; le mérite consiste à avoir combiné, avec une précision que nul n’a encore démentie et que tous ont adoptée plus ou moins rigoureusement, la disposition, la forme, les proportions de l’appareil et du bateau. Voilà l’état de la question que j’entreprends de traiter en m’appuyant de preuves irrécusables.
  - La première partie de cet écrit contient un précis historique des travaux de mon père, le résultat de ses expériences, les calculs dont il fit usage, en un mot l’état où il trouva cette partie de l’art et celui où il le laissa. Dans la seconde partie j’exposerai les principales tentatives d’amélioration, toujours infructueuses, qui ont été faites depuis lui, et je décrirai enfin un nouvel appareil qui, si je ne m’abuse, sera le premier perfectionnement positif introduit dans l’application de la vapeur à la navigation.
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  - En 1775, mon père, âgé de 24 ans, vint pour la première fois à Paris. A cette époque, la machine à vapeur que les frères Per-rier venaient d’installer sur les bords de la Seine était un objet de curiosité et d’intérêt général. Mon père, pour qui l’étude des sciences mécaniques avait été l’unique amusement de sa jeunesse, s’empressa d’obtenir une entrée particulière chez M. Perrier, où il étudia sérieusement la construction de ce qu’on nommait alors la Pompe à feu de Chaillot. Mon père revenait de Provence, où, par suite de .discordes de famille, une lettre de cachet l’avait exilé pendant deux ans. Il avait recueilli dans ce loisir forcé lès matériaux d’un ouvrage sur les manœuvres des galères à rames ; il est donc peu surprenant qu’à la vue du nouveau moteur dont la science venait d’être enrichie il ait conçu l’idée de l’appliquer à la navigation. Cette idée fut exposée par lui dans une petite réunion de savants et d’amis au nombre desquels je trouve, outre M. Perrier, MM. d’Auxiron, le chevalier de Follenay, maréchal-de-camp, M. le marquis Ducrest, frère
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  - de madame de 'Genlis, et, sinon comme membre présent, du moins comme correspondant, M. l'abbé d’Arnal.
  - L’idée de mon père fut approuvée; mais lorsqu’il fut question des moyens de la réaliser, il se fit une scission dans la petite assemblée dont je viens de parler. Deux projets d’exécution furent proposés, l’un par M. Perrier, l’autre par mon père, et ces deux projets ne s’accordaient ni sur le mode de mécanisme à adopter, ni surtout sur la base du calcul des résistances à vaincre et de la force motrice à employer. M. Perrier supputait ces éléments d’après l’expérience d’un bateau remorqué pal* des chevaux sur un chemin de hallage; mon père établissait qu’il fallait une puissance au moins trois fois plus grande dès qu’on prenait son point d’appui dans l’eau. Dans ce dissentiment, M. de Jouffroy, jeune et encore sans notabilité dans les arts, dut quitter le champ de bataille; M. Ducrest se rallia au projet de M. Perrier; mais M. d’Auxiron, qui se mourait dans ces entrefaites, écrivait à mon père à ses derniers moments : « Courage, mon ami ! vous seul êtes « dans le vrai; >• et M. de Follenay, enthousiaste de l’invention, se mettait dès lors à colporter une souscription pour réunir les moyens d’exécuter en grand le projet rival de celui de M. Perrier.
  - Cependant mon père, retourné dans sa province, s’était immédiatement mis à l’œuvre ; ce fut à heaumes, sur le Doubs, sans autre secours que celui d’un chaudronnier de village, qu’il entreprit son premier bateau à vapeur, dont la description ne peut manquer d’intéresser ceux qui comme vous, Messieurs, sont les juges du génie et les contrôleurs naturels des actes de naissance des découvertes scientifiques.
  - Ce premier bateau avait quarante pieds de longueur et six pieds de largeur. De chaque côté, vers l’avant, des tiges de huit pieds de longueur, suspendues à un axe supporté par des chevalets, en guise de pendules, portaient à leur extrémité inférieure des châssis armés de volets mobiles, comme nos personnes, qui
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  - plongeaient dans l’eau de dix-huit pouces environ. Ces châssis parcouraient dans le fluide un arc de cercle de huit pieds de rayon, et dont la corde n’avait pas plus de trois pieds de longueur. Un levier muni d’un contre-poids les maintenait à l’extrémité de leur course vers l’avant du bateau, tant que la force motrice n’agissait point sur eux.
  - Une pompe à feu, ou machine à simple effet, était installée au milieu du bateau ; son cylindre avait onze pouces de diamètre ; le piston communiquait aux tiges des rames par le seul intermédiaire d’une chaîne et d’une poulie de renvoi. Lorsque la vapeur soulevait le cylindre, les contre-poids dont nous avons parlé ramenaient les volets à leur point de départ, et pendant cette course rétrograde les rames se fermaient d’elles-mêmes pour opposer la moindre résistance possible. Aussitôt que, par suite de l’injection d’eau froide, le vide s’opérait dans le cylindre, la pression atmosphérique faisait descendre le piston qui retirait ces rames avec une grande rapidité, et alors les volets se trouvaient ouverts pour offrir toute leur surface et choquer le fluide.
  - Ce bateau navigua sur le Doubs en juin et juillet 1776. Sj nous nous reportons à l’état de l’art à cette époque, on trouvera peut-être qu’il y avait quelque hardiesse à entreprendre un appareil semblable, et qu’il eût été difficile de le combiner d’une manière plus heureuse et mieux adaptée à l’effet delà pompe à feu telle qu’on la connaissait alors. Quoi qu’il en soit, on conviendra que mon père n’avait pris l’idée de cet appareil dans aucun livre ; car les recherches auxquelles on s’est livré depuis ont bien prouvé que l’idée en général d’appliquer la force de la vapeur à la navigation avait passé en tête à plusieurs savants longtemps avant mon père; mais il est évident, par la description même de leurs projets, que rien, dans ce qu’ils se sont contentés de proposer, n’a pu servir de type à ce que mon père a
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  - conçu et réellement exécuté ; et si quelque chose peut ajouter au mérite de sa pensée, ce sont les difficultés sans nombre qu’il rencontra dans l’exécution. A cette époque, et au fond d’une province reculée, il était impossible de se procurer des cylindres fondus et alezés. Celui de mon père, ouvrage de chaudronnerie et de grande patience, était en cuivre battu; l’intérieur en était poli au marteau ; le dehors était revêtu de bandes de fer longitudinales, rassemblées par des anneaux également en fer; il ressemblait assez à ces canons de bois cerclés de métal dont les annales des premiers temps de l’artillerie ont conservé quelques souvenirs.
  - Pendant le temps que,mon père luttait, à cent lieues de Paris, contre des obstacles de tout genre, M. Perrier exécutait dans ses riches ateliers et sous les yeux de l’Académie, le projet qu’il avait conçu. Son expérience n’eut point de succès, et cela devait être ainsi, puisque les bases de sa théorie étaient fausses. Si à cette époque mon père eût imaginé qu’il fallait, pour être reconnu comme inventeur, avoir fait imprimer avant tout autre ses prétentions et ses projets, il n’eût tenu qu’à lui de faire part au public, non-seulement de sa découverte, mais encore des résultats déjà positifs de ses expériences, bien avant que M. Du-crest décrivît dans son ouvrage de 1777- l’essai de M. Perrier, description qui n’est, au surplus, que le récit d’une tentative complètement avortée. 1
  - Ce silence de mon père, qui, prolongé pendant près de trente ans, a laissé subsister à son détriment quelque incertitude sur le véritable auteur d’une découverte que les nations se disputent et qui doit modifier d’une manière importante l’état de leurs communications, ce silence, dis-je, tenait d’ailleurs à une cause que l’on aurait peine à concevoir aujourd’hui, si l’on ne se reportait à une époque où l’état de la société était tout autre; mon père appartenait à cette classe qui, surtout dans sa province,
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  - faisait peu de cas des publications et môme des livres. A quelques exceptions près, la noblesse des châteaux repoussait toute idée de sciences et principalement d’industrie. Les goûts scientifiques de mon père, l’aptitude rare dont la nature l’avait doué, furent pour lui une source de persécutions domestiques dont sa vie entière s’est ressentie. L’ignorance, qui trop souvent alors tenait le sceptre dans les salons, déversa sur lui jusqu’au ridicule ; on le surnomma dans son pays Jouffroy-la-Pompe; à la cour même , lorsque le bruit de ses expériences y parvint, on se disait en se rencontrant : « Connaissez-vous ce gentilhomme de Franche-Comté qui embarque des pompes à feu sur les rivières, ce fou qui prétend faire accorder le feu et l’eau?»
  - Dans cette situation, concevrait-on qu’un fils de famille, dans la dépendance absolue des opinions de sa caste, eût osé entreprendre une lutte de publicité, se mettre en évidence, secouer le joug du préjugé qui l’entourait? Pour s’y soustraire en quelque manière, mon père désira prendre du service dans une arme spéciale, position qui lui eût permis d’utiliser l’instruction qu’il possédait. Aussitôt une clameur universelle réprouva ce projet; c’était déroger, disait-on, que de servir dans l’artillerie. A cette époque c’était un préjugé reçu chez les nobles de race d’abandonner le génie et l’artillerie aux classes bourgeoises; celles-ci ont à coup sûr fait faire de grands progrès à ces deux armes. Cet étrange dédain des contemporains de mon père fut cause qu’un homme spécialement constitué pour les sciences mathématiques, que les Jantet, les Rozier, les Vaucanson, les Montgol-fier consultèrent quelquefois avec fruit, qui a doté son siècle d’une découverte importante, et qui eût pu rendre de signalés services à son pays dans une carrière de son choix, est mort aux Invalides, doyen des capitaines de notre infanterie.
  - On me pardonnera, je l’espère, d’entrer dans des détails qui, tout considéré, ne sauraient paraître oiseux, puisqu’il s’agit de
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  - revendiquer une invention pour mon père, et que je dois expliquer comment on en est venu à avoir besoin de la revendiquer. L’auteur de cette invention a passé sa vie entière à chercher les moyens de l’utiliser en grand, il y a consacré et épuisé toute sa fortune. Il n’a laissé à ses enfants d’autre héritage que le souvenir de ses travaux et de son succès; qui pourrait nous blâmer quand nous demandons que justice soit enfin rendue à sa mémoire ? Le fruit de son invention est dans le domaine public ; nul intérêt actuel ne saurait être froissé par la reconnaissance de ses droits. De quoi s’agit-il? d’un simple fait historique à constater, d’une inscription sur une tombe !
  - Je reviens aux expériences sur le Doubs. Bien que la puissance de l’appareil fût complètement reconnue, et que la bateau, à chaque impulsion, s’élançât avec force contre un courant rapide , ce mécanisme offrait de graves inconvénients que je dois signaler.
  - Au départ du bateau, les volets à charnières faisant l’office de rames, après avoir opéré leur percussion dans le sens de l’avant à l’arrière, se refermaient d’eux-mêmes pour retourner de l’arrière à l’avant, où la pression en sens contraire devait les forcer de s’ouvrir de nouveau. Cet effet était produit d’abord ; mais aussitôt que le bateau avait acquis un certain degré de vitesse, l’eau, formant un courant rapide, empêchait les volets de se rouvrir. Ce défaut avait lieu surtout, et il est facile de le concevoir, quand on remontait contre le cours de la rivière. En descendant l’inconvénient ne se manifestait qu’au bout de quelque temps. Le remède eût été facile; il eût suffi d’imaginer un moyen de forcer les volets de s’ouvrir à un moment fixé. Mais des procédés d’exécution qui embarrasseraient peu le moindre mécanicien de nos jours passaient alors pour des problèmes insolubles. Mon père abandonna son appareil, quoiqu’il regret, pour y substituer celui des roues à aubes.
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  - Ici une autre difficulté se présentait ; la pompe à feu (puisque^ je dois continuer encore de désigner par ce nom la machine alors en usage) n’agissait que par intervalles, et le mouvement circulaire des roues devait être continu. Voici comment mon père imagina et exécuta la combinaison de ces deux mouvements différents. C’est ici que se place naturellement la description du grand bateau qu’il alla construire à Lyon en 1780, et qui navigua sur la Saône l’année suivante.
  - Ce bateau avait 140 pieds de longueur et quatorze de largeur ; son maître couple était aux trois cinquièmes de sa longueur vers l’avant, et c’est en ce point qu’était placé un arbre transversal, tournant sur des roues de frottement placées contre les bords du bateau, et portant à ses extrémités deux roues de 14 pieds de diamètre, dont les aubes avaient 6 pieds de longueur et plongeaient dans l’eau à la profondeur de 2 pieds. Le bateau était chargé de 300 milliers ; quand la machine agissait, les roues fai-saient24 à 25 tours par minute, et la vitesse absolue du bateau était de 9 pieds environ par seconde (un peu plus de 2 lieues à l’heure).
  - Remarquons bien ces dimensions ; ce sont précisément celles qu’on a toujours suivies, ou plutôt celles auxquelles on est iné,-vitablement revenu dans la construction des meilleurs bateaux à vapeur que nous connaissions. Ainsi les proportions du navire, celle des roues, le rapport de la force motrice avec la résistance des aubes et la vitesse qui en résulte, tout cela est demeuré jusqu’ici tel que mon père l’a établi dans le principe. Rien n’a été perfectionné dans le système, pris généralement ; la pompe à feu seule a subi d’importantes modifications ; elle est devenue, sous le nom de machine à vapeur, plus économique, plus sûre, plus apte à communiquer un mouvement circulaire continu. Mais mon père n’avait pas à s’occuper du perfectionnement de cette machine; sa tâche était d’appliquer à la navigation celle qui existait de son temps ; et pourtant on va voir que cette application même
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  - fut accompagnée d’une amélioration qui depuis a été attribuée à des ingénieurs modernes. t
  - La machine du bateau de Lyon se composait de deux cylindres de bronze accolés l’un à l’autre, ouvertspar le haut et placés dans le bateau, selon le sens de l’arrière à l’avant, dans une position inclinée d’environ 30 degrés à l'horizon. À l’extrémité inférieure de ces cylindres, leurs fonds étaient réunis par une boîte de métal renfermant une tuile ou tiroir qui ouvrait et formait alternativement le passage de la vapeur dans chaque cylindre et celui de l’eau d’injection. Un parallélogramme, composé de deux tringles et de deux traverses, poussait alternativement le tiroir à droite et à gauche, chaque fois qu’un des pistons arrivait au bout de sa course, vers l’embouchure des cylindres. Ces pistons avaient 21 pouces de diamètre et 12 d’épaisseur; leur course était de 5 pieds. Au lieu de les munir de tiges, on avait fixé des chaînes à un anneau placé dans leur centre, et chacune de ces chaînes, après s’être enroulée sur un barillet particulier à encliquetage, placé sur l’arbre des roues, était tirée vers le fond du bateau par un contre-poids.
  - Ainsi la vapeur arrivant de la chaudière dans la boîte à tiroir se distribuait d’abord, par exemple, au cylindre de gauche : au même moment toute communication de la vapeur au cylindre de droite avait cessé, et le robinet d’injection s’était ouvert de ce côté. Alors le piston de droite redescendait, chargé du poids de l’atmosphère, entraînant sa chaîne qui faisait faire à l’arbre une révolution, pendant que le piston de gauche, recevant la vapeur, remontait vers le haut du cylindre, entraîné par le poids fixé au bout de sa chaîne, que l’encliquetage laissait libre. Arrivé à ce point, le tiroir se déplaçait et le piston de gauche continuait immédiatement l’effort que celui de droite discontinuait à son tour.
  - Cette machine fut construite dans les ateliers de MM. Frères-Jean ; il y a peu d’années, j’eus occasion d’en voir encore quel-
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  - ques débris. Elle était loin d’être parfaite ; ce qui regardait i’ap -pareil générateur, c’est-à-dire la chaudière et ses accessoires, avait été surtout très médiocrement exécuté. Mais quand j’ai été dans la suite à portée d’étudier l’histoire des perfectionnements successifs de la machine à vapeur, je me suis étonné qu’on ait pu dans une ville de province, en 1780, au point où l’art se trouvait alors, exécuter la machine que je viens de décrire, la placer dans un bateau et la faire fonctionner avec régularité et succès.
  - Ce succès fut réel : de Lyon à l’île Barbe, le courant de la Saône fut remonté plusieurs fois en présence de milliers de témoins, et les académiciens de Lyon assistèrent aux expériences et dressèrent procès-verbal de la réussite.
  - Comment une expérience aussi solennelle, aussi décisive, aussi bien constatée, demeura-t-elle sans fruits, et pour l’inventeur et pour le pays? C’est ici qu’il faut exposer, pour la millième fois peut-être, les obstacles qui s’opposent toujours à la réussite prompte des découvertes les plus utiles.
  - Le bateau de Lyon n’était, à proprement parler, qu’un essai fait en grand pour rendre évidente à tous les yeux la solution du problème. N’ayant que des ressources insuffisantes, on avait tout construit avec parcimonie et d’une manière provisoire : le bateau était fabriqué avec de minces feuillets de sapin ; la chaudière, au bout d’une demi-heure d’ébullition, s’ouvrait de toutes parts. La valeur de l’invention était reconnue, le succès prouvé; mais l’utilité du procédé ne pouvait s’obtenir qu’en construisant, avec la solidité et les soins convenables, des bateaux propres à faire un service régulier et continu. Ces nouvelles constructions exigeaient des avances considérables, et voici la question d’argent, qui, dans les choses de l’art, de subsidiaire qu’elle devrait être, devient presque toujours la question principale.
  - Les amis de mon père, ceux qui s’intéressaient à sa découverte,
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  - s’agitaient de toutes parts pour parvenir à créer une société puissante, création plus difficile dans ces temps-là qu’aujourd’hui. La première condition du succès était l’obtention d’un privilège pour trente années; mon père s’adressa à M. de Calonne pour l’obtenir.
  - Ce ministre renvoya la demande à l’Académie des Sciences pour décider s’il y avait lieu d’accorder le privilège, c’est-à-dire s’il y avait réellement invention. A cette demande étaient joints les procès-verbaux des académies de Lyon. L’Académie nomma MM. de Borda et Perrier commissaires.
  - Remarquons ici que mon père, se présentant comme inventeur, eut pour juge ce même M. Perrier, lequel, selon les livres imprimés, aurait eu une priorité d’invention de quelques années, si son expérience sur la Seine, en 1775, eût suffi pour lui mériter ce titre; mais M. Perrier ne fit aucune réclamation à ce sujet, soit que ses premiers rapports avec mon père le détournassent d’ouvrir la lutte avec lui, soit qu’il jugeât avec raisonqu’après ses propres essais infructueux le champ était resté ouvert comme auparavant aux inventeurs.
  - L’avis des académiciens de Lyon ne parut pas, ce semble, d’un grand poids auprès des commissaires ; les conclusions du rapport furent que le ministre devait, avant de délivrer le privilège, exiger que M. de Jouffroy répétât ses expériences en grand sur la Seine, et sous les yeux de l’Académie.
  - Je ne sais si l'Académie des Sciences a conservé dans ses archives le récit circonstancié de la séance où cette affaire fut rapportée; si j’en juge par la correspondance de l’ami qui sollicitait alors à Paris en l’absence de mon père, jamais discussion plus vive n’eut lieu dans le sanctuaire de la science.lJn orage violent s’éleva contre la prétention d’un gentilhomme obscur que peu de savants connaissaient et qui n’était d’aucune académie. Une réclamation de l’abbe Darnal, défendue avec acrimonie, fut néanmoins écartée ; les droits de mon père au titre d’inventeur furent réservés, con-
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  - sacrés en quelque sorte, puisqu’on ne revendiqua cette invention en faveur d’aucune personne, morte ou vivante. On adopta les conclusions du rapport, et ce qu’on peut induire, moralement parlant de cette séance mémorable, c’est que l’invention des bateaux à vapeur parut si neuve, si inattendue, si importante, qu’on se refusa à y croire, même sur le témoignage des académiciens de Lyon, et qu’on voulut, avant de donner un avis que le ministre demandait, s’assurer par ses propres yeux de la réalité du prodige.
  - C’est ici que commence, pour mon père, une période de contrariétés et de découragement qui devait durer jusqu’à la fin de sa vie. Il avait, pendant huit années consécutives, appliqué son intelligence et ses moyens de fortune à la recherche d’une invention utile, et il était parvenu à réaliser cette invention. Dix mille témoins attestaient qu’un bateau de 140 pieds de longueur, chargé du poids de 300 milliers, avait remonté lo cours de la Saône sans autre secours que celui de la vapeur dans la saison des hautes eaux, ce qui supposait une vitesse de deux lieues à l’heure pour le moins. A-t-on fait beaucoup mieux depuis cette première application , et jamais découverte importante fut-elle plus clairement et plus authentiquement constatée? On ne tint pourtant nul compte à mon père de ses efforts ni de son succès. Au moment où il sollicitait, ses titres de notoriété à la main, l’obtention d’un privilège, seul moyen d’arriver à la création d’une compagnie financière qui eût donné à sa découverte les développements dont elle était susceptible, on mit à la délivrance de ce privilège une condition impossible à remplir ; on suggéra au ministre d’exiger que mon père répétât sur la Seine sa grande expérience, qu’il vînt à ses frais construire à Paris un bateau du port de 300 milliers; comme si ce qui avait réussi à Lyon ne devait être accueilli par la science qu’après s’être reproduit à Paris!
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  - Si à cette époque mon père eût obtenu une faible partie des encouragements qu’on prodiguait alors assez souvent à des inventeurs qui n’ont rien laissé après eux, s’il eût pu voir se former la compagnie qui exigeait un privilège pour se constituer, nul doute que la navigation à vapeur n’eût été mise en activité en France avant la Révolution, et il n’aurait pu s’élever depuis aucune contestation sur l’origine de l’invention, ni meme sur son perfectionnement; car, nous avons vu que nul perfectionnement fondamental n’a été apporté jusqu’ici au système établi par l’inventeur qui, aidé des moyens puissants d’exécution que la mise en activité de sa vaste entreprise lui eût fournis, eût été indispensablement conduit à l’améliorer, et plus que personne en état d’y réussir.
  - On a vu combien d’obstacles l’inventeur avait eus à surmonter sous le rapport de l’exécution matérielle. Il est bon de remarquer aussi qu’il avait été pareillement dépourvu des secours de la théorie, car cette théorie n’existait pas ; il fallait donc que mon père s’en créât une ; car il ne s’agissait pas d’un de ces problèmes de mécanique appliquée qu’un ingénieur praticien parvient à résoudre sans le secours de la science, ou dont le hasard parfois présente la solution toute faite à l’attention d’un observateur. Le système d’un pyroscaphe se compose d’éléments dont la valeur particulière est très difficile à déterminer, et dont les rapports entre eux doivent être calculés, à priori, avec une certaine exactitude. Nul ne saurait imaginer que l’auteur des expériences de Lyon eût pu établir, entre la force motrice, la résistance du bateau et le point d’appui, ces relations, ces proportions qui sont encore aujourd’hui adoptées par ses imitateurs, s’il n’avait, au préalable, mûrement étudié les phénomènes de l’hydrodynamique pour y trouver les bases de ses calculs. Aussi mon père avait-il, dès le principe, et tout en continuant ses tra-
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  - vaux, fait une série nombreuse d’expériences sur la résistance qu’éprouvent dans le fluide les corps de différentes formes, mus selon des vitesses différentes ; il avait essayé divers genres de points d’appui, et il se proposait d’importantes modifications dans la construction de la pompe à feu, s’il eût pu parvenir à exécuter en grand son entreprise.
  - Ces derniers perfectionnements, ceux de la pompe à feu, étaient déjà exécutés en Angleterre à l’époque où mon père découragé discontinuait son travail.
  - Le célèbre Watt avait transporté la condensation dans un vase séparé du cylindre, et il avait transformé la pompe atmosphérique en machine à vapeur à double effet; Wast-Brough lui avait fait produire le mouvement circulaire en y appliquant la manivelle du gagne-petit. Ces trois modifications, dont les deux premières seules appartiennent à Watt, rendirent la machine à vapeur applicable à tant d’usages, que l’industrie anglaise acquit en peu d’années un développement inouï, en mémoire duquel l’Angleterre reconnaissante a élevé à Watt des statues.
  - L’application en grand de la vapeur à la navigation était une œuvre plus difficile à concevoir et à accomplir que celle de Watt, et ses résultats ne devaient pas être moins importants. Les heureux changements introduits par l’ingénieux Ecossais n’étaient guère que des problèmes d’ateliers, déjà dépassés aujourd’hui par des combinaisons nouvelles, plus simples ou plus économiques, tandis que le système des pyroscaphes, outre les difficultés extraordinaires d’exécution, exigeait des connaissances plus étendues et une théorie scientifique plus élevée. Pour juger du mérite de cette invention et du fruit que la civilisation en a retiré, il suffit de considérer la multitude de navires à vapeur qui sillonnent les mers du globe, et qui ne sont tous que des imitations du bateau construit à Lyon en 1782.
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  - La France pouvait donc, il y a soixante ans, s’enorgueillir seule d’une découverte que trois grandes nations se sont plus tard disputée; elle pouvait la première en faire une application générale, en recueillir les premiers fruits, et ne laisser aux Américains et aux Anglais que la ressource de l’imiter et de suivre ses traces. Cette occasion fut perdue, parce que les savants de Paris dédaignèrent d’examiner ce que les savants de Lyon avaient déjà reconnu, parce qu’au lieu d’être encouragé et favorisé dans son entreprise, mon père sévit imposer, par le gouvernement d’alors, une condition que l’état de sa fortune ne lui permettait pas d’accomplir. Tout ce qu’il put faire, ce fut d’envoyer à Paris, en 1784 , un modèle complet, dans la proportion de six lignes pour pied de son grand bateau. Ce modèle fut adressé à MM. Perrier frères et déposé chez eux. Depuis cette époque, on n’en a jamais eu de nouvelles et on ne sait ce que ce modèle est devenu.
  - Un peu plus tard on conseilla à mon père de porter son invention en Angleterre; mais il ne put s’y résoudre, car il conservait toujours l’intention et l’espoir d’en faire profiter son pays h Aujourd’hui que bien des préjugés politiques sont heureusement affaiblis, on comprendra peut-être comment ce genre de patriotisme put s’allier avec le parti de l’émigration, que mon père suivit des premiers, à une époque où les adversaires de la Révolution croyaient remplir un devoir en quittant le sol de la France. Cet exil dura dix ans. A son retour, et sous le Consulat, mon père, qui se considérait toujours comme l’inventeur de la navigation à vapeur, et qui rêvait sans cesse aux moyens d’utiliser sa découverte, apprit avec surprise que deux tentatives
  - (1) A cette occasion, mon père fut présenté à M. le duc d’Orléans, père du roi actuel, qui s’occupait en ce moment des travaux du Palais-Royal, et qui offrit à mon père, à la suite d’un long entretien, des lettres de recommandation pour Londres.
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  - se faisaient à la fois, en France, pour établir la navigation à vapeur.
  - La première, qui fut annoncée dans les feuilles publiques, eut lieu à Paris, où l’ingénieur américain Fulton, venu en France dans le dessein d’y proposer son système de petits canaux de navigation intérieure, entreprit tout.à coup de construire un petit bateau à vapeur, sur la Seine, sous les yeux, et dans les ateliers de MM. Perrier. Par une coïncidence singulière et dont je m’abstiendrai de tirer des inductions, ce premier bateau d’essai de Fulton, qui manœuvra près de l’île aux Cygnes, ressemblait merveilleusement dans sa forme et dans les proportions de son appareil au modèle envoyé à Paris par mon père quinze ans auparavant; c’était, aux dimensions près, une reproduction assez fidèle du grand bateau de 1782.
  - Dans le même temps, un mécanicien de Trévoux , M. Desblancs , venait de construire un bateau à vapeur sur la Saône, et l’annonce des expériences de Fulton le détermina à réclamer la priorité de l’idée et même celle de l’exécution, attendu qu’il travaillait depuis plusieurs années à réaliser cette découverte.
  - La réponse de Fulton ne se fit pas attendre; il rassurait M. Desblancs sur le danger d’avoir en France un concurrent. « Je ne crois pas, disait Fulton, qu’il y ait avantage à appli-« quer un moyen aussi dispendieux à la navigation intérieure “ de la France, mon but a été seulement de m’assurer que le «» procédé était exécutable, et mon projet est de l’utiliser en « Amérique, où nous avons des fleuves immenses, sans chemin « de hallage, et des combustibles en abondance sur leurs bords. « Au surplus, ajoutait l’ingénieur américain, M. Desblancs ne «« me paraît nullement fondé dans sa réclamation ; si l’applica-« tion de la vapeur à la navigation n’était pas tombée, comme « je le crois, dans le domaine public , il ne pourrait pas plus que « moi, s’en dire inventeur ; ce titre appartiendrait, sans nul
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  - « 'doute, à l’auteur des expériences de Lyon, faites il y a près de « vingt ans. »
  - Cette lettre excita vivement l’attention de mon père ; il écrivit à Paris, il se rendit à Trévoux, où je l’accompagnai; là, nous trouvâmes un homme qui avait assisté aux expériences de Lyon, qui avait meme travaillé à l’appareil construit dans les ateliers de MM. Frères-Jean; il avait induit du silence gardé pendant tant d’années , que l’inventeur était mort ou qu’il avait entièrement abandonné l’idée d’exécuter sa découverte; il l’avait donc reprise pour son propre compte. Mais, par malheur, M. Desblancs avait cru pouvoir l’améliorer en la modifiant : en place de roues, il avait établi sur les flancs du bateau de longues chaînes portant des aubes en guise de chapelets, A la vue de cet appareil, mon père lui prédit que le bateau ne marcherait pas, et lui en expliqua la raison. Cette entreprise de M. Desblancs n’eut pas d’autre suite, et il n’en est demeuré qu’un modèle qui se trouve aujourd’hui exposé à Paris dans la salle du Conservatoire des Arts et Métiers.
  - Quant à Fulton, il exporta effectivement en Amérique le procédé qu’il avait appris pendant son séjour à Paris ; les premiers bateaux à vapeur qui ont navigué avec succès furent construits par lui ; c’est pourquoi sans doute on lui en a attribué depuis l’invention , bien que lui-même n’ait jamais prétendu être le premier auteur de cette découverte.
  - Cependant mon père, émigré rentré et ruiné, isolé dans un village de Franche-Comté et soumis à la haute surveillance de la police impériale, apprenait de temps à autre les succès de ses imitateurs dans l’autre hémisphère, et Dépossédait nul moyen de réclamer; car, dans son esprit, toute réclamation non appuyée d’une nouvelle et grande démonstration pratique eût paru, après un si long temps, oiseuse et surannée ; il voulait reparaître dans la lice avec un bateau à vapeur plus parfait, s’il
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  - était possible, que ceux de ses imitateurs. Il ne put jamais réunir les moyens de le construire.
  - A la Restauration, la liberté des mers permit aux bateaux à vapeur d’aborder en France, leur pays d’origine; ils y vinrent à titre d’importation, et envahirent, comme des enfants ingrats, le toit paternel en reniant leur nom et se couvrant de bannières étrangères.
  - Ce fut alors que l’inventeur des bateaux à vapeur obtint de l’éveil donné à la cupidité commerciale ce que la science et l’opinion lui avaient jusqu’alors refusé. Une compagnie se forma pour exploiter, à titre d’invention française, ce que d’autres Français persistaient à présenter comme le fruit de l’industrie des Américains et des Anglais. On prit un brevet, on se mit à l’œuvre; une lutte s’établit entre les concurrents, ruineuse pour tous, de nouveaux spéculateurs en profitèrent. Et il serait inutile de raconter ce débat1; car, dans mon opinion, dès’cette époque, l’invention principale était évidemment tombée dans le domaine public, et la voie des perfectionnements était ouverte à tout le monde.
  - C’est ainsi que mon père est resté toute sa vie privé des fruits de son invention, dont chacun a profité, et qu’il n’a laissé en mourant que le souvenir de ses travaux et son titre à la priorité de la découverte.
  - Si ce que j’ai exposé jusqu’ici n’était pas suffisant pour justifier son droit d’inventeur, je pourrais compléter la démonstration par un raisonnement fort simple.
  - En 1784, M. de Calonne délivra à mon père la promesse d’un privilège exclusif de quinze années, à titre d’inventeur, pour l’application de la vapeur à la navigation, sous la seule condi-
  - (1) Voir les pièces justificatives à la fin du volume.
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  - tion de répéter à Paris la grande expérience faite à Lyon l’année précédente.
  - Cette promesse n’implique aucun délai, ne fixe aucune déchéance. Dès ce moment, M. de Jouffroy est traité en inventeur ; seulement avant de lui conférer un privilège exploitable, on veut qu’il montre à Paris ce qu’il a fait voir à Lyon.
  - Le privilège était donc à l’entière disposition de mon père ; pour se le faire délivrer il ne lui manquait que de l’argent, question financière qui n’a rien de commun avec la question d’art et de priorité industrielle.
  - A moins donc qu’on ne découvre, soit en France, soit ailleurs, des titres antérieurs à 1783 , qui puissent équivaloir au procès-verbal des expériences de Lyon et à la promesse de privilège du ministre1, l’invention des bateaux à vapeur doit être attribuée au marquis de Jouffroy, d’autant plus que cette invention , telle qu’elle est pratiquée aujourd’hui, est sortie pour ainsi dire complète de ses mains; les perfectionnements introduits plus tard dans l’appareil, n’étant guère que des améliorations de détail dans la construction de la machine à vapeur.
  - De nombreuses tentatives ont été faites pour perfectionner son système, et toujours on en est revenu aux dispositions et aux proportions établies par lui. Est-ce à dire qu’il avait atteint, du premier coup, la limite de la perfection? Il était loin de le croire lui-même, et c’est en continuant sa pensée et en profitant des préceptes que j’ai reçus de lui que j’ai entrepris de faire faire un pas de plus à cette partie de l’art créée par lui, et abandonnée depuis à la routine.
  - (1) Pièces justificatives, n°» 1 et 3.
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- - ESSAIS
  - SUR
  - LA THÉORIE DU MOUVEMENT
  - DBS
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  - Un bateau à vapeur, ou pyroscaphe, est un vaisseau qui se meut à la surface de l’eau par l’effet d’une force motrice qu’il transporte avec lui, et qui prend son point d’appui dans le fluide même.
  - Cette simple définition prouve que dans le calcul du mouvement des pyroscaphes il y a trois choses principales à considérer :
  - 1° La résistance que le navire éprouve et doit vaincre pour s’avancer dans le fluide. Cette résistance n’est que l’expression exacte de la quantité de mouvement imprimé au fluide par le navire dans sa marche, et cette quantité, étant toujours en raison composée de la masse et de la vitesse des corps, je l’appellerai MV;
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  - DES BATEAUX A VAPEUR.
  - 2° La résistance ou la quantité de mouvement imprimé au fluide par Le point d’appui : je la désignerai par mv' ;
  - 3° La puissance, ou force motrice F, qui agit entre ces deux résistances, et qui, dans le mouvement uniforme, équivaut exactement à leurs sommes réunies.
  - On a donc, dans le mouvement des bateaux à vapeur,
  - F == MV -{- wm/.
  - On a aussi
  - MV = F — mv'.
  - On a enfin.
  - mv' = F — MV.
  - Or il est évident que l’effet utile, ou MV, sera d’autant plus grand que mv' sera plus petit ; car si on réduisait mv' jusqu’au point de le faire disparaître, il resterait
  - MV = F — o,
  - c’est-à-dire que toute la puissance motrice serait employée à faire avancer le bâtiment.
  - Ce cas aurait Iieujsi la force motrice F s’appuyait sur un point fixe1; mais comme il s’agit ici d’un point d’appui pris dans le
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  - (1) Supposons d’abord une force motrice agissant d’un point fixe, dont l’impulsion, clans un temps donné, fasse parcourir à un corps flottant, ou navire, une certaine, vitesse; par exemple, 4 mètres dans une_seconde.
  - Supposons maintenant qu’au lieu de s’appuyer sur un corps mobile, la puissance motrice ait pour point d’appui un navire tout semblable au premier, placé bout à bout dans le fluide, et se mouvant dans la direction opposée.
  - L’impulsion étant donnée, chacun des deux navires parcourra la moitié de la distance fixée pour le premier cas, c’est-à-dire, deux mètres.
  - Et si après chaque impulsion le jiavire qui sert de point d’appui était rapporté sans frais au bout du premier, celui-ci naviguerait régulièrement avec une vitesse de 2 mètres par seconde.
  - On voit déjà que, dans les circonstances les plus favorables, et abstraction faite de tout mécanisme et de toute dépense de force pour rapporter suc-
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  - fluide, on ne saurait concevoir l’annihilation de mu'que dans deux cas supposés : le premier, si la surface du point d’appui était infinie, car alors nulle molécule d’eau ne pourrait faire place à une autre et le mouvement n’aurait pas lieu ; le second , si la force motrice accumulée agissait tout entière dans un instant d’une
  - f ' t *
  - brièveté infinie ; car le mouvement, pour se produire, exige aussi bien le temps que l’espace, et une percussion sans durée ne troublerait pas le repos.
  - Ces deux suppositions, purement théoriques, n’ont pour objet que d’indiquer les meilleures cpnditions à procurer au point d’appui dans l’appareil des vaisseaux nageurs; on voit que, pour reporter à MV ou à la marche du bâtiment le maximun de la force motrice , il s’agit de réduire à un minimum la quantité de mouvement imprimé au fluide par le point d’appui, soit en agissant
  - cessivement le point d’appui, il faut, pour obtenir la même vitesse en ramant , une puissance double que dans le cas du hallage.
  - Maintenant admettons que le corps flottant qui sert de point d’appui soit diminué à tel point, exemple, que sa résistante mu’, qui résulte de sa surface, déduction faite d’une portion équivalente à l’accroissement de vitesse, soit précisément moitié de MV, résistance du Navire.
  - A chaque impulsion, la force motrice se divisera toujours en deux parties égales, le Navire, comme précédemment, s’avancera de 2 mètres, mais le point d’appui en parcourra 4, puisque nous l’avons réduit dans de telles proportions que sa vitesse soit doublée.
  - Eh bien! renversons les termes de là proposition; faisons de mv’ le navire et de MV lepoint d’appui. Sans rien changer aux conditions du mouvement, sans que la puissance motrice soit accrue, on naviguera avec une vitesse double que dans le premier cas; on fera 4mètres par seconde.
  - On voit donc déjà qu’une première condition de vitesse, ou d’économie, c’est que le point d’appui ait la plus grande, surface possible, et qu’il se meuve plus lentement que le navire. C’est ce qui faisait dire à mon père, au sujet des inconvénients des aubes, qu’il faudrait, pour que la puissance fût toute employée utilement, que la surface de l’aube embrasseât toute l’eau et que le rayon de la roue se prolongeât jusqu’au ciel. En effet, puisque la seule condition où toute la puissance agit pour la marche du navire est celle où son point d’appui est lixe et inébranlable, le seul moyen de se rapprocher de cette condition est d’augmenter la surface et conséquemment la lenteur du point d’appui. Si l’on supposait à l’aube une surface infinie, elle deviendrait un point fixe. .«•'
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  - sur de grandes surfaces , soit en répartissant l’action de la force continue en une série de chocs rapides et pour ainsi dire instantanés.
  - Mais quelque parfait que puisse être l’appareil employé à cet effet, il imprimera toujours une quantité quelconque de mouvement au fluide, et c’est ici que se présente un quatrième élément de calcul indispensable à notre théorie.
  - Dès que le point d’appui est mobile , toute molécule d’eau repoussée par lui dans une direction non parallèle à celle du bâtiment donne lieu à une déperdition équivalente de la puissance motrice; la quantité de mouvement imprimé au fluide par le vaisseau lui-même est toujours parfaitement égale à la quantité de mouvement imprimé par l’appareil en sens directement opposé. Tout choc oblique consomme inutilement, quant à la marche du navire, une portion de force vive proportionnelle au degré d’obliquité. La plus simple démonstration géométrique fournit les moyens de calculer cette perte, que les praticiens semblent trop souvent perdre de vue.
  - Supposons un bâtiment dont l’appareil nageur soit composé de . deux surfaces immergées de chaque bord, agissant horizontalement de l’avant à l’arrière par l’effet de la force motrice, et repoussant Je fluide dans un sens parallèle à la ligne de direction du vaisseau; celui-ci s’avancera en imprimant à l’eau une quantité de mouvement égale à celle imprimée en sens contraire par les deux points d’appui ; on aura MV=mv', et chacun de ces deux F
  - termes
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  - Dirigeons maintenant les deux appareils toujours horizontalement dans le sens perpendiculaire à la quille du vaisseau. Toutes choses demeurant égales, la force motrice s’épuisera tout entière à repousser l’eau à droite et à gauche, les deux moitiés de l’appareil se feront équilibre l’un à l’autre, et le bâtiment restera
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  - stationnaire. Or, entre la parallèle et la perpendiculaire il existe un arc d’un quart de cercle dont les degrés indiquent exactement la quantité de force motrice dépensée sans utilité pour la marche du bâtiment; cette perte', par exemple, serait de moitié si l’obliquité répondait à 45 degrés de Parc1.' ‘ '•
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  - i
  - (1) Cette proposition, évidente si jamais il en fût, prouve que toute parcelle de fluide repoussée dans une direction autre que celle du navire, donne lieu à une déperdition de puissance motrice exprimée par la somme de mouvement communiqué hors de cette direction; et cette perte est subie, soit que l’obliquité du choc ait lieu dans le plan vertical ou dans le plan horizontal, puisqu’il s’agit d’un fluide qui agit en tous sens.
  - Ainsi dans les roues à aubes, dont on fait généralement usage, pas une goutte d’eau soulevée par l’aube qui émerge, sans une perte correspondante de force motrice; mais l’aube qui plonge presse aussi le fluide obliquement par rapport à la quille, et occasionne une autre perte.
  - Il y a plus; si l’on donnait àl’aube une grande longueur dans lesens du rayon, et qu’on ne lui imprimât qu’un certain degré de vitesse, l’obliquité de son choc entraînerait un inconvénient bien plus grave. Il pourrait arriver, et il est facile de s’en rendre compte, que l’extrémité intérieure de l’aube choquerait l’eau dans le sens contraire à la pression du bord extérieur, et ceci aurait lieu par suite des différentes vitesses des "points de la surface, vitesses correspondantes à leurs degrés d’éloignement du centre de mouvement ou de l’axe de la roue. C’est pour parer à cet inconvénient de l’obliquité des aubes, que l’on a été forcé jusqu’ici de donner à leur centre d’impression une vitesse beaucoup plus grande que'celle du navire, ce qui, nous l’avons vu, est au détriment de sa marche. On ne saurait diminuer cette vitesse des aubes qu’en diminuant leur obliquité, et on ne peut le faire qu’en augmentant le diamètre des roues ; mais pour arriver seulement àpe point où la vitesse du navire et celle du point d’appui seraient égales, cas auquel la moitié de la force motrice serait utilement employée, il faudrait donner aux roues des dimensions que nul navire ne pourrait supporter. Il est donc clair que, dans l’application des roues à aubes,1 quelque perfection d’exécution qu’on y apporte,,il n’y aura toujours que la moindre partie de la puissance motrice représentée par la somme de mouvement imprimée au bateau lui-mème. (1
  - On a cru pourtant améliorer les roues à aubes en ajoutant, à leur obliquité dans le sens vertical, un autre obliquité dans le sens horizontal ; il existe sous nos yeux, des bateaux établis sur ce principe, dont le? constructeurs s’applaudissent comme d’un perfectionnement. Je ne nierai pas, que, sous quelques rapports de peu d’importance, on n’ait pu trouver quelque avantage à incliner légèrement les aubes pour éloigner du corps du bâtiment Je remou qu’elles produisent, c’est-à-dire qu’on aura obvié à un défaut essentiel par un défaut moins grand. D’ailleurs les inconvénients de l’obliquité
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  - Nous avons donc déjà, pour la formule de la marche du bâtiment, MV = F —-mu—p, p représentant l’obliquité du point d’appui.
  - Un autre élément de calcul du mouvement des bateaux à vapeur le moins bien reconnu jusqu’ici, le point sur lequel il me semble que la théorie adoptée est entièrement fautive, c’est le phénomène qui se passe dans le fluide dans une motion continue, entre le corps qui se meut et son point d’appui. Tous les ingénieurs jusqu’ici ont paru croire que le mouvement le plus régulier, le plus continu, le plus doux, s’il m’est permis de m’exprimer ainsi, était la condition la plus favorable au point d’appui. De là on a proposé l’hélice, ou vis d’Archimède, la pompe foulante
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  - dans les roues ordinaires sont tellement considérables qu’il serait difficile d’apprécier la légère augmentation qu’on y a introduite, et qui se trouve compensée par un sillage plus doux et par une diminution de frottement sur les parois du bateau. Quoi qu’il en soit, la loi générale des chocs obliques ne saurait être méconnue ni contredite par quelques résultats particuliers qui peuvent provenir de plusieurs autres circonstances, et qui, au surplus, je le répète, sont de peu de valeur.
  - D’autres ont imaginé qu’ils supprimeraient les inconvénients de l’obliquité des aubes en les rendant mobiles sur un axe, et en les guidant par une tige, de manière à les maintenir verticales pendant leur évolution dans l’eau. Si l’on analyse avec précision l’effet produit par cette combinaison ingénieuse, on trouvera que la somme de mouvement imprimé au fluide par ces aubes mobiles, dans la direction de la marche du navire, ne surpasse pas celle imprimée par des aubes fixées da"ns la direction du rayon; seulement, la vitesse du point d’appui se trouve accrue, en sorte que pour épuiser la même quantité de force motrice à vitesse égale, il faut augmenter la surface de ces aubes mobiles. Le seul avantage qu’elles présentent, c’est de diminuer un peu le clapotage.
  - En résumé, les aubes des roues sont des rames verticales qui ont, sous le rapport de l’obliquité du choc, les inconvénients des rames ordinaires, mais àun degré bien plus élevé. Car cette obliquité dépend de la proportion existante entre la longueur du rayon et la cordfci de l’arc que l’extrémité de ce rayon parcourt dans le fluide; or, la longueur des rames ordinaires est égale à deux fois la largeur du bâtiment, tandis que* le rayon des plus grandes roues dont on puisse faire usage à bord des bâtiments n’est égal qu’à la moitié de leur largeur. L’obliquité des aubes est do, ne généralement à celle des rames ordinaires comme 2 est à 1.
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  - à jet Continu, les rôties à ailes inclinées, et tant d’autres moyens analogues. ’ ^ !1 • 1 - '
  - L’expérience pourtant à indiqué que même les roues à aubés consommaient inutilement une plus grande quantité de force motrice lorsque leurs aubes étaient trop multipliées ; il a fallu les limiter à Un nombre tel que; lorsque l’unë de ces aubes agit en plein, les deux voisines touchent seulement la surface'de l’eau, la première en entrant, l’autre en sortant ; de sorte que chaque aube à son tour ait le temps de produire une percussion séparée. Cette simple observation devait déjà' inspirer quelques doutes aux partisans de la pression'continue.
  - En effet, plus on multipliera le nombre des aubes, plus on rapprochera l’intervalle des percussions dans ùn temps donné ; si on supposait ce nombre porté à l’infini, on obtiendrait Une pression parfaitement continue ; mais alors l’effet du choc serait nul, le fluide ne résisterait plus, et le bâtiment cesserait'de. marcher.
  - Ce n’èst pas ainsi que se gouvernent les corps que la nature a destinés à!se mouvoir dans les fluides. Pour Chercher'les vraies bases de là théorie ^ il convient encore ici d’étudier celles des œuvres de Dieu, que'Ia science deThomme se propose d’imiter* quoique d’infiniment loin. s ‘ * \ .
  - Ni les'poissons dans l’eau, ni les oiseaux dans l’air neT se meuvent jjar un 'effort Continu;' la force gu’ils emploient pour repousser' le fluide rt’agit’que par‘intervalles de temps plus ou moins rapprochés. Chezî'les animaux les plus1 puissants ces percussions distinctes Sont quelquefois 'séparées parodie grands espaces. L’aigle étend ses vasteS ailes1, frappe l’air dans la direc-tiohAoppo:Sée au but^vers’lequel il se dirigéÿ-ef s’élève à ühe Certaine hauteur par le Seul effet de'ce choc instantané'; pendant la durée de cette portion de sa’ course' ses ailesrdemeurent comme inutiles'à^SOrt mouvement’^Soit qu’il les'laissé immobiles, soit qu’il les ramène en sens contraire pour recommencer un noü-
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  - veau choc. Le poisson, le palmipède offrent la même particularité; toujours chaque évolution complète de l’animal qui se meut dans un fluide peut se diviser en deux temps fort inégaux, dont l’un très court, et celui durant lequel le maximum de force est employé pendant que l’appareil se trouve dans la'disposition la plus,favorable à la marche; l’autre durée de l’évolution, qui n’exige qu’une dépense de force médiocre, se passe à ployer l’appareil, à le ramener, à le déployer de nouveau pour recommencer une évolution nouvelle.
  - L’action des rames représente assez bien ce genre de mouvement; les rameurs exercés appuient sur la rame pour en soulever l’extrémité hors de l’eau, puis la poussent en avant pour aller chercher le point d’appui derrière eux, puis il la soulèvent pour la plonger, puis enfin ils retombent sur leurs bancs en la retirant à eux. De ces quatre temps de leur évolution le dernier est le plus court; c’est celui où les rameurs appliquent toute leur force, et c’est le seul qui soit utile à la marche du bateau.
  - Il est à remarquer que , toutes proportions gardées de grandeur et de puissance, le simple appareil des rames surpasse par son effet tous les moyens qu’on a essayés jusqu’ici pour le suppléer. En 1812 nous fîmes à ce sujet, mon père et moi, des'expériences décisives sur un canot de médiocre grandeur, chargé d’un certain poids, et auquel deux rameurs imprimaient une certaine vitesse; nous plaçâmes deux roues à aubes, construites avec le plus grand soin, dont l’axe tournait sur des galets, étaient munies de volant,et de manivelles coudées selon différents plans, afin que les hommes pussent y appliquer leur force d’une manière continue et le plus commodément possible. Nous variâmes successivement le nombre, la grandeur et l’inclinaison des aubes; nous transportâmes l’appareil en divers points de la, longueur du bateau ; jamais nous tne pûmes obtenir sdu travail forcé de trois hommes la même vitesse que deux seuls rameurs suffisaient à lui imprimer. ...,
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  - II y a certes une déperdition de force motrice dans l’évolution des rames, puisque, sur les quatre temps ou mouvements différents dont cette évolution se compose, il en est trois d’inutiles à la marche du bateau ; mais la déperdition est encore bien plus grande dans les roues à aubes, quoiqu’il n’y ait ni retour ni pour ainsi dire de temps perdu dans leur action. D’où vient cette infériorité ? Dans des chaloupes de même grandeur l’obliquité du choc des aubes est à la vérité plus grande que celle des rames, à cause de la différence de longueur des rayons ; mais ce désavantage paraît être, jusqu’à certain point, compensé par la différence des surfaces choquantes, beaucoup plus grandes dans les aubes que dans les rames. On ne peut donc attribuer cette infériorité reconnue qu’à la nature meme du mouvement, alternatif dans les rames, et continu ou presque continu dans les roues à aubes.
  - C’est ici que la science peut seule venir au secours de l’art. Le mode d’action d’un corps qui se meut dans le fluide , par l’effet d’une réaction qu’il imprime à ce fluide même, est un problème de haute portée dont l’analyse devrait sérieusement s’occuper ; tant qu’il ne sera pas éclairé et résolu on ne procédera que par tâtonnements dans les applications les plus importantes de l’hydrodynamique ; je n’en veux d’autre preuve que les essais infructueux de tant d’ingénieux artistes, et les machines proposées ou approuvées par des savants même, dont l’effet n’a pas répondu à leur attente et a démenti leurs calculs. ;
  - Pour en finir avec l’idée, si généralement admise, qu’une pression ou mouvement continu serait à désirer dans l’appareil nageur des pyroscaphes, je me bornerai au raisonnement suivant. Il est évident que la quantité de mouvement imprimé au fluide par le navire qui marche correspond à une quantité égale de mouvement imprimé au fluide, en sens contraire, par le point d’appui; mais aussitôt que ce mouvement continu est imprimé,
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  - la condition du point d’appui se trouve changée ; le fluide, qui d’abord était immobile relativement au navire , fuit maintenant derrière lui avec une certaine vitesse; l’appareil ne peut plus agir sur lui qu’en augmentant lui-même sa propre vitesse et en communiquant au fluide un degré de plus ; de degré en degré cette vitesse deviendrait infinie , et l’appareil travaillerait pour ainsi dire à vide.
  - Veut-on conserver au point d’appui sa condition première ; que l’appareil n’agisse que dans une portion de fluide qui soit en repos par rapport à lui, c’est-à-dire à laquelle il n’ait pas encore communiqué'son propre mouvement, soit directement, soit indirectement , par l’effet du remplacement naturel de l’eau qu’il a déplacée.
  - Ainsi les rames, qui vont chercher le point d’appui au large et à des intervalles considérables, sont dans une condition bien meilleure que les aubes, qui plongent dans le courant même produit par le sillage du bâtiment, et qui se succèdent à des intervalles trop rapprochés pour laisser à l’eau le, temps de se re^ placer convenablement.
  - , Voilà donc une nouvelle cause de déperdition de la force motrice, eu égard à la marche du bateau, déperdition qui sera d’autant plus considérable que l’action de l’appareil sur le fluide se rapprochera davantage d’une pression continue ; cet élément variable étant désigné par y, on aura pour le mouvement du bateau, MV=F—mv'—p — y.
  - S’il fallait maintenant déterminer la valeur de chacun de ces termes, nous en serions réduits, au point où en est la science, à une foule de suppositions que l’expérience dément trop souvent*, nous serions forcés d’ailleurs de tenir compte d’un grand nombre d’éléments inappréciés jusqu’ici, sans qu’il résultât des formules ainsi composées des lumières nouvelles pour le perfectionnement de l’art. On a écrit des volumes d’algèbre pour essayer de déter-
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  - miner les relations qui existent entre la grandeur du piston et la vitesse du navire, sans qu’il en soit résulté, que je sache, de règles admises généralement par les praticiens; quelques-uns même ont pu puiser dans ces calculs des notions rétrogrades.
  - Heureusement le problème du perfectionnement des bateaux à vapeur n’exige pas, pour être résolu, tant de connaissances qui nous manquent encore ; ce problème se borne, ainsi qu’on va le voir, à trouver et à établir les rapports les plus avantageux entre les termes que j’ai indiqués, sans s’occuper de déterminer la meilleure condition de chacun d’eux.
  - MV, par exemple, qui représente la résistance du navire, est en raison composée de sa grandeur et de sa vitesse ; la nature de la surface exposée au frottement de l’eau, et surtout la forme du bâtiment, peuvent modifier beaucoup cette résistance. Perfectionner cette forme, c’est améliorer, en général, l’art des constructions navales. Les navires à vapeur profiteraient sans doute de ce progrès ; mais ce n’est pas la question spéciale qui les concerne.
  - F est un moteur généralement en usage, que l’art des bateaux à vapeur s’est appliqué, ainsi que l’ont fait tant d’autres industries ; ce moteur s’est perfectionné, et il se perfectionnera sans doute encore ; peut-être même sera-t-il remplacé par quelque autre ; mais cette étude est en dehors aussi du problème qui nous occupe.
  - Le perfectionnement de la navigation à vapeur aura lieu si, de deux navires bien construits, exactement semblables, armés de moteurs d’égale force et d’égale qualité, et munis du meilleur appareil nageur connu jusqu’à ce jour, on substituait à l’un d’eux un appareil nouveau qui lui donnerait sur l’autre une supériorité marquée de vitesse, d’économie, de stabilité, de sûreté, de durée, etc. Et comme il ne s’agit de modifier dans ce cas ni le navire rii le moteur, on voit que le problème de perfectionnement ne consiste,
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  - à proprement parler, que dans l’appareil nageur ou point d’appui, ce qui réduit la question à un problème de mécanisme.
  - Le bâtiment et le moteur, ou MY et F étant donnés, tout consiste donc à faire mu' le plus petit possible, afin de conserver la plus grande somme de mouvement à MV, qui est la marche du navire; en un mot, il ne s’agit que de découvrir l’appareil nageur qui, toutes choses égales d’ailleurs, exige dans le mouvement du vaisseau la moindre consommation de force motrice.
  - Ce problème, plusieurs l’ont cherché, quelques-uns le poursuivent encore. Les inconvénients des roues à aubes, la déperdition considérable de force motrice qu’entraîne cet appareil, ont fixé l’attention de la plupart des ingénieurs ; mais, chose étrange, les causes principales de cette déperdition, l’obliquité des surfaces, la vitesse excessive et la pression continue, se retrouvent, à un degré plus haut encore, dans tous les appareils qu’on s’est proposés jusqu’ici de substituer aux aubes. Aussi toutes ces inventions, à l’expérience, se sont-elles trouvées plus imparfaites que celle qu’il s’agissait de remplacer ; ce qui montre que leurs auteurs, guidés dans cette recherche par une sorte d’instinct, ont fait fausse route et n’ont point suivi de véritable' théorie. j
  - Cette théorie, en effet, est toute à faire ; elle n’existe point.
  - La science de l’hydrodynamique n’a pas fait grand progrès depuis longues années ; les lois du mouvement des corps dans les fluides sont aujourd’ hui comme autrefois des règles sujettes à plusieurs exceptions imparfaitement reconnues.
  - On suppose, par exemple, que le corps qui se meut dans l’eau avec une vitesse quelconque se trouve dans la même condition, quant à la résistance qu’il éprouve, que celui qui, demeurant fixe, serait choqué par l’eau avec une vitesse semblable. Le raisonnement démontre l’identité dans les deux cas ; l’expérience ne paraît pas en confirmer l’exactitude.
  - La loi qui rend cette résistance proportionnelle au carré des
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  - vitesses est fondée sur une observation qui paraît de la dernière évidence ; car un corps qui parcourt dans le même temps une étendue double imprime une somme double de mouvement à une quantité double de molécules. Eh bien ! ici encore l’expérience nous oblige à n’admettre cette base de calculs que d’une manière très approximative.
  - J’en dirai autant des recherches sur la meilleure figure à donner aux vaisseaux, sur ce qu’on appelle la forme du solide de moindre résistance. La théorie a même renoncé , en quelque sorte, à déterminer exactement cette forme, et nous en sommes réduits à des tâtonnements plus ou moins heureux, dont les résultats sont quelquefois inattendus et nous paraissent inexplicables.
  - Mon père avait aussi cherché pendant longtemps à éclaircir ces points douteux ; il avait fait une longue série d’expériences sur des solides de diverses formes mus avec des vitesses différentes. Bien d’autres ont fait ces expériences avant et après lui ; nous avons celles de Bouguer, celles de Bossut, celles de Borda, celles de Dubuat, celles de Ducrest, auxquelles concoururent MM. de Prony, Lacroix, Bougainville, Soulage et Dumas ; nous avons les expériences de la Société de Navigation anglaise, celles du colonel Beaufoy et de nombre d’autres savants. Si je plaçais ici en regard les résultats de toutes ces expériences, j’offrirais un tableau de contradictions propre à confondre celui qui voudrait y chercher des bases de calculs exacts. Que conclure de cela ? que les expériences sont à refaire, probablement dans des proportions et avec des appareils différents de ceux qui ont servi jusqu’ici ; car je trouve, du moins dans le travail de mon père, une conclusion qui paraît avoir échappé aux autres expérimentateurs : c’est que l’état d’un corps mu dans un fluide diffère de celui du même corps mu à la surface du fluide ; c’est que la loi de la résistance paraît varier avec la grandeur des corps, leur pesanteur
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  - spécifique et les diverses profondeurs où ils sont immergés ; de sorte que ce qui serait vrai pour un modèle de petite dimension cesserait de l’être pour un vaisseau de guerre.
  - Il ne m’appartient pas d’expliquer ces lacunes de la science ; on parviendra sans doute quelque jour à les remplir; en les indiquant j’ai voulu seulement montrer'que l’application de l’analyse à l’art des bateaux à vapeur sera de peu de secours tant que des expériences convenablement faites n’auront pas fourni des évaluations plus certaines que celles que nous possédons.
  - S’il existe encore tant d’obscurités dans la théorie du navire , ce qui concerne la puissance motrice est bien aussi, sur quelques points, resté dans l’imperfection; je n’en veux d’autre preuve que l’ouvrage curieux et savant que vient de publier M. de Pam-bour. Lorsqu’il s’agira d’exécuter une des nombreuses variétés de machines à vapeur qui existent, on ne pourra en prédire l’effet réel que d’une manière approximative. Vouloir supputer à priori les rapports les plus parfaits entre les diverses parties de la machine et celles du navire, c’est risquer de voir se multiplier les chances d’erreur ; c’est introduire dans les formules un nombre double d’éléments d’une valeur inconnue; et je ne puis m’empêcher de le redire ici : le perfectionnement des bateaux à vapeur n’arrivera jamais par cette route , quelque ornée qu’elle soit de syllogismes algébriques.
  - Aussi l’art de construire et de perfectionner les bateaux à vapeur est resté abandonné à des artistes mécaniciens plus ou moins ingénieux, qui n’ont pu s’écarter des chemins battus faute de posséder une théorie.
  - Je ne viens pas en offrir une ; je n’ai ni l’amour-propre qui enhardirait à la proposer, ni l’autorité qui serait nécessaire pour l’appuyer ; je viens signaler une lacune importante qui pourrait être remplie, au grand contentement de ce siècle d’activité et, d’industrie, par rassemblée la plus savante de l’Europe, Pepuis
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  - sa création par Colbert, l’Académie des Sciences, parmi ses immortels travaux, a rendu de si grands, de si nombreux services à la navigation, que les yeux se portent naturellement sur elle aussitôt qu’une question relative à cet art difficile vient à se présenter. 1
  - La science de la navigation à vapeur est dans son enfance ; elle est née Française ; c’est presque un devoir pour l’Académie d’en faire un sujet d’adoption, de l’éclairer, de }a rendre accessible au grand nombre de ceux qu’elle intéresse, et de diminuer par là les périls qu’encourent ceux qui s’y exercent saris guide et sans principes.
  - Voici les trois inconvénients principaux du système adopté jusqu’ici pour les bateaux à vapeur :
  - 1° Nécessité de donner au point d’appui une grande vitesse aux dépens de celle du bâtiment ;
  - 2° Obliquité du choc des aubes, différence de vitesse aux divers points de la surface, et déperdition de force motrice qui en résulte ;
  - 3° Enfin, continuité, ou presque continuité du mouvement, ce qui paraît contraire aux lois que la nature elle-même a posées.
  - Obvier à ces inconvénients, construire un appareil qui en soit complètement à l’abri, ce serait une entreprise que je crois au-dessus du génie et de l’art humains ; niais du moins de grandes améliorations sont possibles , et, pour se lancer dans la voie du perfectionnement, il est essentiel de bien reconnaître la nature des défauts auxquels il s’agit de remédier.
  - Or, puis-je croire que cet examen ait été fait jusqu’ici d’une manière suffisante , puisque tous les appareils qu’on a proposés pour remplacer le système des roues à aubes n’ont fait que reproduire , à un degré plus élevé, les inconvénients inhérents à ce système ?
  - On a imaginé des pattes ou palettes, plongeant dans l’eau près
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  - des bords du bateau, poussées et retirées par un mouvement régulier, appareil qui pourrait équivaloir aux roues à aubes s’il n’entraînait pas une perte de temps et de force dans le retour des rames.
  - On a placé, soit aux côtés du bâtiment, soit à l’arrière, des roues à aubes inclinées comme celles des moulins à vent ; leur effet sur le bâtiment n’a été qu’une résultante proportionnelle à l’obliquité, et cette obliquité même a forcé d’augmenter leur vitesse aux dépens de celle du bateau.
  - On a disposé de chaque côté du bateau des espèces de châssis portant des volets mobiles, agissant, soit lorsqu’on plongeait perpendiculairement les châssis, soit lorsqu’on les relevait, sous un angle favorable à la marche du bateau. Cette idée ingénieuse, et aussi d’une exécution facile, n’a point eu de résultat, l’obliquité constante du choc consommant en pure perte une grande partie de la force motrice.
  - On a enfin essayé à grands frais, tout récemment, l’emploi de l’hélice, ou vis d’Archimède, comme l’appellent assez improprement les Anglais. Cette idée, caressée et proposée, à mon grand étonnement, par un savant anglais, M. Tredgold, vient d’être exécutée sur une grande échelle et les journaux nous ont annoncé le succès de cette expérience. Pour moi, sans contester ce qu’ils rapportent de la marche du bateau VArchimède, je persiste à dire que l’hélice présente, sous le rapport de l’effet dynamique , tous les inconvénients des roues à aubes, à un bien plus haut degré : motion continue, vitesse extrême, obliquité perpétuelle du choc ; pour qu’un bâtiment armé de l’hélice puisse équivaloir, toutes choses égales d’ailleurs, à un bâtiment muni de roues, il faut appliquer au premier une force motrice beaucoup plus considérable , et par conséquent d’une consommation plus coûteuse. J’attendrai donc avec confiance qu’on nous ait donné des bases authentiques de comparaison entre la marche de l’Archimède et
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  - celle de tel autre navire à roues, en tenant compte rigoureusement du degré de dilatation auquel la vapeur est employée, et de la quantité de combustible consommé par chacnn d’eux. On conçoit que l’infériorité d’un appareil peut être suppléée par une augmentation de la force motrice, mais dans ce cas, où est le perfectionnement de l’art1 ?
  - Enfin, un des plus célèbres savants du dernier siècle, M. Ber-nouilli, a proposé sérieusement de faire mouvoir les bateaux.au moyen d’une pompe qui refoulât l’eau à F arrière-, et réellement ce procédé a été, à ma connaissance, essayé plusieurs fois. Toujours on a obtenu un résultat pareil : pour une grande force dépensée une très faible quantité d’effet utile produit. C’est un étrange point d’appui, que de l’eau refoulée par de l’eau. Outre
  - (1) M. Tredgold établit ( § 616 ) que la forme angulaire d’une carène à surfaces droites éprouve moins de résistance contre le fluide qu’une carène à sur laces courbes, ce qui est entièrement contraire aux notions les plus familières aux constructeurs et aux marins, et ce qui est solennellement démenti par l’expérience. En effet, si, à un parallélipipède terminé à l’avant et à l’arrière par des prismes triangulaires rectilignes, on ajoute extérieure-' ment, d’une extrémité à l’autre, des appendices curvilignes, le corps flottant déplacera plus d’eau par l’effet de ces renflements, et pourtant il éprouvera moins de résistance à se mouvoir. La science n’est point encore assez avancée pour déterminer la nature des courbes propres à réduire à un minimum la résistance d’une carène; mais l’infériorité des surfaces droites est un fait hors de doute et généralement reconnu. Ainsi les formules que donne. M. Tredgold à ce sujet ne peuvent être d’aucune utilité pour la construction, puisqu’il s’y rencontre toujours un terme dont l’évaluation a li’eu en sens inverse de la réalité.
  - M. Tredgold ( § 635 ) établit, au sujet de la disposition à donner aux aubes, « que la résistance au mouvement devient moindre quand la surface frappe «l’eau obliquement.» C’est pourquoi il reconnaît ( § 640) que les très grandes roues frappent le fluide dans une direction plus favorable que les autres. 11 reconnaît aussi ( § 629 et 630 ) l’inconvéniept des différences de vitesse entre le bord extérieur et le bord intérieur de l’aube, différence provenant de ce qu’elle agit circulairément à l’extrémité d’un rayon. Après ces observations, n’y a-t-il pas.lieu de s’étonner qu’il ait consacré plusieurs pages de calculs à démontrer les avantages de la vis d’Archimède, dans laquelle se rencontrent précisément l’obliquité la plus forte et la différence de vitesse la plus consi* dérable, à cause du peu de longueur de son rayon ? (
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  - qüe cé système implique üne grande vitesse du corps chôqdant et une motion parfaitement continue * ne voit-on pas que les molécules du fluide se dispersent au moment même du choc dans une infinité de directions ? La réaction qui résulte dans la direction Utile à la marche se réduit à peu de chose.
  - Voilà donc où en est restée la science des bateaux à. vapeur $ elle est à faire , et le peu de succès de toutes ces tentatives a découragé les artistes et les mécaniciens pratiques qui ont conclu, du silence de la théorie, qu’il n’y avait rien de mieux à faire que ce qui existe aujourd'hui.
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  - C’est dans cette situation des choses que j’ai entrepris de sortir de la routine et de faire faire un pas de plus à l’invention que mon père a le premier exécutée, et qu’on a en vain tenté de perfectionner après lui. Les principes que je viens d’exposer indiquent assez la route que je me suis tracée dans cette recherche; la plus grande partie de mes calculs est déjà vérifiée par l’expérience. J’offre le résultat de mes travaux comme sujet d’examen aux savants qui voudront enrichir l’art d’une théorie qui manque encore, et qui fournirait indubitablement de nouveaux moyens de perfectionner cet art difficile.
  - Le problème que je m’étais donné à résoudre, le voici :
  - Trouver un appareil qui, comme celui des palmipèdes, eût une grande surface choquante et agît dans le fluide à une certaine profondeur et dans le sens le plus favorable à la marche du bâtiment; dont l’évolution générale fût assez lente pour que, à chaque impulsion, il rencontrât une portion du fluide étrangère à celle que l’impulsion précédente avait déplacée, et à celle qui, par la loi d'équilibre , s’était mise d’elle-même en mouvement pour la remplacer; . .
  - Calculer cette évolution de manière que la pression utile eût
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  - lieu dans un mouvement très court, ou, ce qui revient au même, que l’appareil agît pendant cet instant avec une grande vitesse et un grand développement de force motrice ;
  - Combiner cet effet, alternatif, irrégulier, avec l’effet régulier et continu du moteur, sa'ns que la machine éprouvât de chocs qui la rendissent destructible1 ;
  - Enfin, disposer l’appareil de manière à éviter les inconvénients pratiques des roues à aubes sur les bâtiments, tels que l’embarras des tambours, la prise donnée au vent, l’impossibilité de conserver sa voilure; à le rendre applicable à tous les navirèset bâtiments qui servent à la navigation, sans les priver d’aucuns de leurs avantages et sans changements aucuns à leur forme et à leurs agrès, voilure et manœuvres, etc.
  - La description qui va suivre montrera les moyens que j’ai employés pour approcher de ce but.
  - (1) Je m’explique, et pour le faire avec plus de clarté, je prendrai dans la nature un point de comparaison. Rien certes, dans les corps animés, ne peut mieux convenir à l’idée d’un navire flottant, et nageant par l’effet d’une force motrice renfermée en lui, que l’oiseau navigateur. Prenons pour exemple le cygne, que Buffon, dans sa description élégante nomme « le roi « des palmipèdes, et le plus beau modèle que la nature nous ait offert pour « l’art de la navigation. » Et remarquez que si l’invention des bateaux à vapeur eût été connue alors que Buffon écrivait, sa comparaison eût paru bien plus exacte encore.
  - Supposons donc que deux cygnes soient parfaitement égaux en grandeur, en âge, en force, en courage ; voyez-les naviguant dans un vaste bassin, s’élançant de concert vers un même but. Toutes chances sont égales entre eux, et s’il s’agit de prévoir la vitesse de leur marche et le moment de leur arrivée au terme, on peut parier autant pour l’un que pour l’autre.
  - Mais que le moindre accident, le moindre mal vienne frapper l’un de ces cygnes dans les membres qui constituent son appareil nageur ; que ^dérangement le plus léger trouble l’harmonie de ses articulations ou diminue la souplesse de ses palmes, aussitôt sa marche est retardée, et pourrait même en certains cas s’annuler presque totalement, sans que l’animal cessât d’agiter son appareil et d’épuiser sa force motrice, laquelle serait demeurée entière ainsi que sa volonté. ‘ -
  - C’est donc dans la recherche du meilleur système de l’appareil nageur que gît uniquement le problème du perfectionnement des pyroscaphes. 1
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  - En définiti ve, s’il faut bien avouer que nous ne possédons encore, sur certains phénomènes des corps mus dans les fluides, que des connaissances trop imparfaites pour établir une théorie exacte des bateaux à vapeur, néanmoins, en attendant que la science ait recueilli les éléments de cette théorie, l’art peut et doit se perfectionner. Si nous ne pouvons indiquer avec la rigueur d’une démonstration mathématique, le système le plus parfait à adopter dans la navigation à vapeur, nous pouvons du moins comparer entre eux des systèmes différents , et attribuer le perfectionnement à celui d’entre eux qui offrirait le plus d’avantages, ou, si l’on veut, le moins d’inconvénients.
  - Perfectionner un pyroscaphe, c’est, ou lui procurer une vitesse plus grande avec la même dépense de force, la même consommation de combustible, ou, lui conservant sa vitesse primitive, économiser le combustible, ou bien encore, sans changer ces deux conditions, lui faire porter plus de poids.
  - Il y aura aussi perfectionnement si le navire acquiert de la stabilité, s’il gouverne mieux, s’il est moins exposé aux naufrages, si son appareil est moins embarrassant, et, dans le cas d’un navire de guerre, si cet appareil est moins exposé aux atteintes de l’artillerie ennemie.
  - Il y aurait encore perfectionnement, si, dans le cours d’une traversée, le navire était mis en état de porter plus de voiles et de recevoir par conséquent une plus grande impulsion du vent, qui est une force motrice gratuitement fournie par la nature.
  - Le système dont je vais parler m’a paru réunir, comparativement à celui des roues à aubes, toutes ces conditions de perfectionnement , du moins à un certain degré.
  - On m’accordera aisément que, si la puissance motrice, agissant à bord d’un bâtiment et dans une direction parallèle à sa longueur, s’appuyait sur des leviers dont l’extrémité portât sur le sol, dans cette hypothèse, qui est celle du point fixe, on obtien-
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  - drait le maximum d’effet utile, toute la force disponible réagissant alors sur le navire.
  - Dans l’impossibilité où l’on est de prendre son point d’appui au fond de l’eau, on se rapprochera de cette condition en employant des leviers d’une grande longueur et en donnant à leur extrémité immergée une surface considérable. On s’en rapprochera plus encore si l’on distribue la puissance régulière exercée contre ces leviers en masses accumulées par instants très courts ; car, dans cette combinaison le fluide qui sert de point d’appui résistera à la fois en raison de la grande surface de l’appareil et de la grande vitesse du choc.
  - C’est sur ce principe qu’est fondé mon mécanisme ; j’en ai fait l’application sur une goélette de forme marine, du port de 120 tonneaux environ, portant, à l’ordinaire, sa mâture, sa voilure et ses agrès , et n’ayant rien qui la distingue des autres bâtiments de ce genre qui naviguent sans vapeur. *
  - Cebâtimenta20lu,15 (62 pieds) de longueur et 5m,20(16 pieds) de bau. Son tirant d’eau à pleine charge est de 2 mètres à l’avant et de 2m,37 à l’arrière; l’aire du parallélogramme circonscrit à la portion immergée de son maître-couple est de 11 mètres carrés; réduite par les façons de la carène, cette aire n’est réellement que de 7 mètres carrés environ. Il est muni d’une machine à vapeur à moyenne pression, dont la force est portée, à.volonté, de 20 à 40 chevaux.
  - A l’arrière du bâtiment, sur le pont, est disposée une plate-forme de 4 mètres de longueur qui se meut horizontalement sur un axe vertical fixé contre l’étambotj; une moitié de cette plate-forme est en dehors du bâtiment, l’autre moitié en dedans. Celle-ci supporte les deux cylindres oscillants de la machine à vapeur, dont les tiges des pistons communiquent directement le mouvement à un arbre suspendu à la plate-forme en dehors du navire. Cet arbre est coudé cinq fois, c’est-à-dire U est composé de cinq manivelles ,
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  - dont deux reçoivent l’extrémité des pistons, et les trois autres sont articulées par des bielles aux leviers servant de point d’appui dans le fluide.
  - Trois couples de ces leviers sont suspendus sur tourillons à l’extrémité extérieure de la plate-forme ; ils agissent parallèlement à la marche du bâtiment 5 ils supportent des volets à charnières, ou palmes articulées, au nombre de trois, qui descendent jusqu’au niveau de la quille et dont chacune présente au fluide, dans le moment de la pression, une surface de 2 mètres carrés. Après chaque impulsion ces palmes se ferment pour revenir, et s’ouvrent de nouveau pour l’impulsion suivante.
  - Les manivelles des pistons étant fixées, selon deux plans qui sont entre eux à angle droit, la force motrice est à peu près répartie également pendant la durée d’une évolution de l’arbre coudé ; mais, par la disposition des bielles qui communiquent le mouvement aux palmes articulées, chacune d’elles n’exerce sa pression sur le fluide que pendant le tiers de l’évolution, et le maximum de cette pression a même lieu dans un temps très court. Les deux autres tiers de l’évolution sont employés à retirer les palmes et à les ouvrir.
  - Les avantages de ce système, comparativement à celui des roues à aubes, peuvent être indiqués'comme il suit :
  - 1° Économie notable de force motrice, puisque l’appareil du point d’appui presse le fluide sans obliquité, avec une grande surface, à une grande profondeur, par chocs rapides , et que le fluide a tout le temps nécessaire pour se replacer dans l’intervalle des percussions. Donc, à dépense égale, augmentation de vitesse.
  - 2° Il conserve au bâtiment sa stabilité, puisqu’on n’a besoin de rien changer à la forme usuelle du navire; tandis que les pyroscaphes à roues exigent une construction particulière qui amaigrit leur carène en leur donnant une longueur dispropor-
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  - tionnée, ce qui diminue de plus de moitié la quantité de voilure correspondante à leur déplacement, et réduit le port disponible à presque rien.
  - 3° Je ne change rien au gouvernail du navire, et, en outre, mon appareil étant établi sur une plate-forme tournante, il suffit de lui faire parcourir, de bord en bord, un arc d’un certain nombre de degrés pour faire virer le bâtiment comme sur lui-même.
  - A° Cet appareil est moins embarrassant que celui des roues ; il n’occupe (la chaudière exceptée) qu’un faible espace à l’arrière, sur le pont. Les soufflages qui recouvrent les roues sont supprimés et avec eux tous les inconvénients de la prise donnée au vent et de l’interruption des batteries. L’appareil est presque entièrement immergé , et il n’est, guère plus exposé que le gouvernail aux projectiles de l’ennemi, auquel, dans les pyros-caphes à aubes, les roues se présentent comme un but de tir.
  - 5° Dans une traversée je dois prendre plus de vent, et le prendre plus souvent, non-seulement que les pyroscaphes ordinaires, mais encore que les bâtiments simples voiliers. Voici les raisons sur lesquelles se fonde cette assertion, que l’expérience seule pourra démentir ou confirmer.
  - Le poids) des palmes articulées qui agit à l’extrémité des leviers, à la profondeur de la quille, fait l’effet d’un contre-poids qui à chaque oscillation du navire tend à le ramener dans la situation horizontale. Cet effet s’est manifesté déjà d’une manière sensible dans nos expériences ; mais ce n’est pas seulement dans la diminution du roulis que gît l’avantage de cet effet; il permettra, si je ne me trompe, de porter en plusieurs cas plus de voiles, ou des voiles plus hautes qu’un bâtiment privé de cette sorte de contre-poids.
  - Si l’on transporte l’extrémité intérieure de la plate-forme tournante sous le vent, en lui faisant parcourir quelques degrés de l’arc,
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  - le navire entrera dans le vent sous une inclinaison calculée et avec une vitesse correspondante à la puissance de l’appareil; en ce cas on pourra porter plus de voiles sans craindre de dériver, et, par conséquent, on diminuera considérablement le nombre des bordées dans un voyage de long cours. Ce résultat est si facile à entrevoir qu’il y aurait peut-être un avantage suffisant à munir les vaisseaux d’un appareil de très médiocre dimension, incapable seul de leur donner une vitesse raisonnable, mais suffisant pour faire équilibre à l’effort de dérive. Ce petit appareil occuperait peu de place et causerait peu de dépense ; il servirait néanmoins à maintenir le vaisseau dans la direction de sa route, il permettrait d’employer un plus grand nombre d’aires de vent, il favoriserait certaines manœuvres difficiles, telle que celle de virer vent devant; enfin, en cas de danger, il fournirait un moyen précieux de sauvetage.
  - Cet appareil est tout en fer forgé ; son poids ne dépasse guère celui de deux roues à aubes , de dimensions correspondantes , construites pareillement enter, y compris l’arbre sur lequel elles sont fixées, et les palliers qui les supportent. L'appareil palmipède exige une assez grande précision dans l’exécution; il n’est néanmoins ni plus compliqué ni plus coûteux à construire qu’une paire de roues à aubes mobiles, guidées par un excentrique intérieur , telles qu’on en voit en usage dans un grand nombre de navires à vapeur.
  - L’appareil palmipède est un système d’articulations complètement liées entre elles et qui transportent la force motrice à l’extrémité des palmes d’axe en axe, sans qu’il y ait jamais interruption de contact, choc, ni cause prochaine de destruction des pièces, ou pour mieux dire des membres de cette machine, qui représente à certain point le mécanisme donné par la nature aux animaux nageurs.
  - Cet appareil peut être distribué de chaque côté du navire, dans
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  - l’emplacement habituel des roues, où il agirait à volonté dans les deux sens, soit pour pousser le bâtiment en avant, soit pour le retirer en arrière ; mais dans ce cas on perdrait l’avantage que donne la plate-forme tournante, surtout pour la grande navigation.
  - Plusieurs objections m’ont été présentées au sujet de ce nouveau mécanisme ; quelques-unes, purement théoriques, sont des hypothèses auxquelles, dans l’état actuel de la science, je ne pourrais répondre que par d’autres hypothèses ; aussi ne m’y arrêterai-je point ; l’expérience seule peut ici être juge.
  - Comme disposition générale, on a élevé des doutes sur la convenance de charger l’extrémité arrière du bâtiment d’un appareil pesant, qui jusqu’ici avait été placé dans le fort du navire ; mais, outre que mon procédé n’exclut pas le choix de tout autre emplacement, on voit qu’il ne s’agit dans cette objection que d’une question d’arrimage. Rien n’est plus facile que de régler la distribution des poids et la situation du centre de gravité du navire, quand on connaît sa forme et sa capacité.
  - Quant aux doutes émis sur la possibilité d’exécuter en grand ce mécanisme, je n’avais qu’une réponse à faire, et je l’ai faite: c’était de l’exécuter.
  - Je suis loin de croire que dans ce premier essai d’un système nouveau, je sois parvenu à réaliser la majeure partie des avantages que , suivant moi, il est permis d’en attendre ; déjà nos expériences m’ont suggéré, trop tard, l’idée d’un perfectionnement des plus importants. Le premier palmipède sera nécessairement une œuvre imparfaite, comparativement à ceux qui le suivront; mais si, dans son état d’imperfection, ce premier navire remplit à certain point les conditions du programme que je m’étais préfixé, on ne saurait nier que de lui datera l’ère des perfectionnements "de la navigation à vapeur.
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  - ÏS " t.
  - Acte de notoriété de Vexpérience faite à Lyon en juillet 1783.
  - Par-devant les conseillers du roi, notaires à Lyon , soussignés, furent présents maître Laurent Basset, chevalier, ancien conseiller en la cour des Monnaies, sénéchaussée et présidial de Lyon, lieutenant général de police de ladite ville ; M. l’abbé Monges, chevalier, historiographe do la ville de Lyon, de l’Académie des Sciences de ladite ville; M. Antoine-François de Landine, avocat en parlement, de l’Académie des Sciences de Lyon, correspondant de l’Académie des Inscriptions et Belles-Lettres de Paris, associé de celles de Dijon et Yillefranche; M. Charles-Joseph Mathon, chevalier, seigneur de la cour et autres lieux, des Académies de Lyon et Villefranche; M. Claude-Antoine Roux, professeur d’éloquence, ci-devant professeur de physique et de mathématiques au collège Royal-Dauphin de Grenoble, do l’Académie des Sciences de Lyon, etc. ; M. Gabriel-Étienne Le Camus, avocat en parlement,
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  - des académies de Lyon et Dijon, correspondant de la Société royale de Montpellier et receveur des. gabelles à Lyon ; maître Jean-Baptiste Salicis, curé de la paroisse de Vaize, un des faubourgs de cette ville; et M. Jean-Baptiste Salicis neveu, vicaire de ladite paroisse, tous demeurant à Lyon;
  - Lesquels ont certifié et attesté que M. Claude-François Dorothée , comte de Jouffroy d’Abbans , les ayant invités, le quinze du mois de juillet dernier, à être présents à l’essai qu’il se proposait de faire remonter un bateau, long de cent trente pieds, de quatorze de largeur, tirant trois pieds d’eau, ce qui suppose1 un poids de 327,000 livres, contre le cours d’eau de la Saône, qui pour lors était au-dessus des moyennes eaux, M. de Jouffroy remonta en effet, sans le secours d’aucune force animale, et par l’effet seul de la pompe à feu, pendant un quart d’heure environ ; après quoi M. de Jouffroy mit fin à son expérience ; de laquelle attestation les sieurs comparants ont requis le présent acte, qui leur a été octroyé par lesdits notaires, pour servir et valoir ce que de raison.
  - Fait et passé à Lyon, en l’étude, l’an mil sept cent quatre-vingt-trois, le 19 août, avant midi, et ont signé sur la minute, contrôlée,
  - restée au pouvoir de maître Barond, un des notaires soussignés. *
  - ♦ 1
  - Expédition.
  - Signé DEVILLIERS et BAROND, notaires.
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  - N° 2.
  - INSTITUT DE FRANCE.
  - CLASSE DES SCIENCES PHYSIQUES ET MATHÉMATIQUES.
  - Paris, le 5 mars 1816.
  - Le secrétaire perpétuel pour les sciences •
  - Certifie que ce qui suit est extrait des registres de l’Académie royale des Sciences, du 22 novembre 1783.
  - Mémoire sur les pompes à feu, par M. le comte de Jouffroy. Commissaires : MM. de Borda, l’abbé Bossut, Cousin et Perrier.
  - Vu 20 décembre 1783.
  - Messieurs de Borda et Perrier ont rendu compte de la machine à feu de M. le comte de Jouffroy. Attendre des expériences.
  - DELAMBRE.V'
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  - Nü 3.
  - Lettre du ministre à M. le comte de Jouffroy.
  - Versailles, le 31 janvier 1784.
  - Je vous renvoie, monsieur, l’attestation du succès qu’a eu à Lyon la pompe à feu, par laquelle vous vous proposez de suppléer aux chevaux pour la navigation des rivières, ainsi que d’autres pièces que vous m’avez adressées, jointes à votre requête tendant à obtenir le privilège exclusif, pendant un certain nombre d’années, de l’usage des machines de ce genre. Il a paru que l’épreuve faite à Lyon ne remplissait pas suffisamment les conditions requises ; mais si, au moyen de la pompe à feu, vous réussissiez à faire remonter sur la Seine, l’espace de quelques lieues, un bateau chargé de 300 milliers, et que le succès de cette épreuve soit constaté à Paris d’une manière authentique, qui ne laisse aucun doute sur les avantages de vos procédés, vous pouvez compter qu’il vous sera accordé un privilège limité à quinze années, ainsi que vous l’a précédemment marqué M. Joly de Fleury.
  - Je suis bien sincèrement, monsieur, votre très humble et très obéissant serviteur.
  - Signé DE CÀLONNE.
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  - N° 4.
  - JOURNAL DES DÉBATS, 2 janvier 1816.
  - La priorité des découvertes est une espèce de fortune dont les nations sont ordinairement et justement jalouses; c’est un très beau sujet d’émulation que celui qui a pour objet l’amélioration des arts et le perfectionnement progressif de l’état de la société. Espérons que les peuples, un jour éclairés sur leurs communs intérêts, ne rivaliseront plus que dans ce genre de gloire, et laisseront aux âges barbares la funeste renommée des conquêtes et les disputes sanglantes de l’ambition.
  - En attendant, ne'souffrons pas que l’on se permette à notre égard un plagiat dont rien ne justifie la moralité, et que la modestie du philanthrope et du savant à qui on ravit le fruit de ses veilles rend beaucoup plus coupable encore. Les acquisitions de la science, de la patience et du génie n’ont rien de commun avec les usurpations de la violence, et leurs trophées, consacrés par la reconnaissance des peuples, ne deviennent pas, comme les autres , le partage de la victoire, parce que le bienfait qui en résulte appartient à la société tout entière. Le tarif du mérite d’une invention utile, c’est la publicité ; mais il n’est que juste d’en reconnaître le premier auteur et de lui en rapporter la première gloire.
  - Ces réflexions me sont suggérées par la prétendue découverte des bateaux à vapeur que nos journaux veulent bien attribuer à M. Ful-ton, sur l’autorité très équivoque d’une gazette anglo-américaine, découverte d’une haute importance dont la France ne doit pas négliger l’honneur et dont de nouveau-venus auraient mauvaise grâce d’usurper tous les avantages. En 1782 M. le marquis de Jouffroy avait appliqué la machine à vapeur à la couslruction des bateaux
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  - pour la navigation des rivières en France, et obtenu, sur l’exposé de son projet, la promesse d’un privilège exclusif. Il se rendit en conséquence à Lyon, où il construisit un bateau de 140 pieds de longueur, portant 300 milliers, et muni de la machine à vapeur. Pendant tout le courant de l’été de 1783 il lit plusieurs expériences en remontant la Saône, de Lyon à Fîle Sainte-Barbe ; leur succès fut constaté alors par un procès-verbal signé d’une multitude de témoins dont la minute resta déposée dans l’étude d’un notaire, et l’année suivante , par le rapport circonstancié de deux membres distingués de l’Académie des Sciences. Les événements de la Révolution , qui arriva peu d’années après, empêchèrent M. le marquis de Jouffroy de donner d’autre suite à cette entreprise intéressante et d’en recueillir le fruit. Sic vos non vobis est plus souvent encore la devise des savants que celle des poètes.
  - M. le marquis de Jouffroy, rentré en France en 1796, à la suite d’un long exil, apprit par la voie des journaux qu’un artiste de Trévoux, M. Desblancs, avait obtenu un brevet d’invention pour la construction d’un bateau à vapeur, construit probablement d’après les notions qu’on avait pu tirer de ses expériences. Sa réclamation en propriété fut consignée dans les journaux et soumise au ministère du temps, qui était trop occupé de ses affaires pour donner suite à celles du public.
  - Cependant M. Fulton, qui était enrichi des mêmes renseignements et qui faisait les mêmes essais auprès de File des Cygnes, avec un succès qu’il devait certainement à la machine de M. de Jouffroy, excita les inquiétudes de M. Desblancs, qui savait que le crédit d’un Anglo-Américain était beaucoup plus à craindre pour lui que celui d’un émigré. M. Desblancs allégua son brevet d’invention; M. Fulton répondit ironiquement que le brevet était une bévue et la priorité une question ridicule entre eux, puisqu’elle appartenait d l’auteur des expériences de Lyon. Il ajouta toutefois que ses essais ne devaient point avoir de suite eu France, que son intention
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  - n’était pas d’établir de concurrence pratique sur nos fleuves, et qu’il retournerait à ceux de son pays, où l’on assure qu’il navigue aujourd’hui sans inconvénient pour notre commerce. Voilà l’état de la question.
  - Ce qui reste de certain , c’est que M. le marquis de Jouffroy a l’honneur de cette découverte *, que M. Fulton l’a copiée aussi exactement qu’il l’a pu -, que le premier l’a perfectionnée en trente-cinq ans d’application continuelle ; qu’il l’a amenée aujourd’hui à ce degré extrême de simplicité et d’économie qui est le mieux des arts mécaniques, et que, s’il était possible de lui contester l’invention , il aurait encore sur tous ses concurrents l’immense avantage de faire plus qu’ils ne font et de le faire à moitié frais.
  - En général, nous donnons beaucoup trop à la réputation des noms et à celle des pays. L’émulation nationale est un grand moyen de succès qui produit quelques injustices de peu d’importance dans certaines applications particulières, mais qui est très avantageux à l’industrie et à la prospérité des peuples. On reproche cet esprit d’exclusion aux Anglais. Nous portons plus loin l’excès contraire, qui consiste à n’admirer que les productions de l’industrie étrangère ; et ce qui le prouve, c’est que les Anglais ont souvent rendu à certains de nos établissements une justice que nous n’accordons guère nous-mêmes aux talents de nos compatriotes, surtout quand ils ont le défaut de vivre. Le rapport de la troisième classe de l’Institut, du 3 août 1812, sur les intéressants,travaux de M. Jecker (propriétaire de la manufacture royale d’instruments d’optique, de mathématique, de marine, située rue de Bondy, n° 32), est sans doute fort honorable; mais il reste malheureusement assez ignoré eu France, comme la plupart des rapports de l’Institut : l’Europe savante est donc eu partie redevable à M. Brisbane, major général de l’armée anglaise, de la connaissance des excellents instruments astronomiques de ce savant artiste, et spécialement d’un cercle de réflexion de &*rta très perfectionné, qui a permis à JM, Brisbane
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  - d’obtenir des résultats que les instruments les plus estimés lui avaient refusés. La France était de tout temps tributaire de ses voisins pour ces objets de docte industrie, dont quelques-uns ne se fabriquaient qu’en Angleterre; M. Jecker leur a dérobé ce secret, et il l’a dérobé en voleur habile, puisque les premiers propriétaires ne trouvent rien de mieux à faire maintenant que de le copier. Cette petite guerre de talent et de génie est la seule qui convienne aux peuples éclairés et polis. Je la leur souhaite.
  - Charles NODIER.
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  - N° 5.
  - JOURNAL DES DÉBATS, 28 mars 1816. _
  - La navigation merveilleuse de M. Andriel, à bord du bateau à vapeur T Elise, fixe dans ce moment l’attention publique. C’est une des plus heureuses applications qu ’on puisse faire des pompes à feu ou machines à vapeur, invention sublime, et qui procure à l’homme une puissance admirable et comme illimitée. La première conception de cette machine est due à M. de Worcester, espèce d’homme à projets, qui publia en 1663 un ouvrage intitulé Centuries d’inventions. Il est impossible de voir un ramas d’idées plus originales ; malheureusement la plupart d’entre elles sont inexécutables. C’est cependant de cet ouvrage que Savary, ou Sa-very, en 1696, prit l’idée delà machine à vapeur , qu’il perfectionna un peu ; mais des améliorations essentielles furent imaginées par Newcomen, en 1705. Jusqu’alors cette machine, depuis si imposante, était comme Hercule au berceau. Newcomen introduisit le cylindre dans lequel la vapeur agit sous un piston , et fit l’application de ce moteur à la pompe, au moyen d’un grand levier. H. Beighton perfectionna en 1717 plusieurs détails intéressants; mais la théorie de la machine à vapeur et ses nombreuses applications étaient réservées à M. Watt, de Glascow, homme d’un génie transcendant ; il établit que l’eau convertie en vapeur sous la pression ordinaire de l’atmosphère occupe un espace environ 1,800 fois plus grande que son volume sous l’état liquide. Dès 1765 les perfectionnements faits à la machine de Newcomen par M. Watt passèrent ses espérances, et en 1781 il mit le comble à sa gloire en trouvant un moyen de produire un mouvement circulaire autour d’un axe donné.
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  - DES BATEAUX A VAPEUR.
  - Après l’invention de la machine rotatoire commence une ère nouvelle pour l’Angleterre, et l’industrie manufacturière de ce pays s’élève à un degré de splendeur inconnu dans l’histoire du monde. Chez nos voisins les pompes à feu sont tellement multipliées qu’on s’y procure aisément les machines à vapeur, depuis la force d’un cheval et ne consommant qu’un boisseau de charbon par jour, jusqu’à la pompe à feu qui égale la force de 120 chevaux et qui brûle onze milliers de houille en vingt-quatre heures. Telle est l’histoire succincte de la machine à vapeur, qui a donné son nom au bateau désigné aussi communément par celui de bateau de Fulion. En 1802 ce grand ingénieur construisit à Paris un bateau à vapeur qui lui attire aujourd’hui une attaque un peu brusque de la part de M. le marquis de Jouffroy. Dans un factum qu’il vient de publier, il traite Fulton de 'plagiaire, et prétend que cet homme d’un génie si inventif lui a dérobé l’idée du bateau à vapeur, en copiant celui que M. de Jouffroy fit construire à Lyon en 1782.
  - J’applaudis volontiers au sentiment patriotique qui fait que M de Jouffroy désire qu’on puisse attribuer à un Français l’honneur d’une belle invention. Malheureusement il s’agit ici bien moins d’une invention que de l’application d’un moteur déjà connu. Fulton d’ailleurs ne s’est jamais donné comme inventeur dans ce genre; l’application qu’il a faite était pour ainsi dire triviale, à force d’être indiquée par tous les gens de l’art ; mais il fallait des moyens d’exécution , et Fulton s’en est procuré. La manière dont M. de Jouffroy, au surplus, prétend prouver que Fulton l’a copié est fort extraordinaire. Il donne la dimension de son bateau et dit aux hommes du métier de le comparer à celui de l’Américain ; mais cette comparaison prouve exactement le contraire de ce que veut établir M. le marquis de Jouffroy. Son bateau exécuté à Lyon avait 130 pieds de long sur 14 de largeur. Celui de Fulton, qui navigue sur le Nord-Riwer, depuis New-York jusqu’à Albany, a 156 pieds de long, 16 pieds de large à la quille, 20 pieds de largeur au gail-
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  - lard, et sept pieds d’entrepont. Le bateau de Fulton est donc bien plus grand que celui de M. de Jouffroy ; leurs formes d’ailleurs n’ont rien de commun, et la machine à vapeur y est installée d’une manière différente ; mais, encore Une fois, ce n’est pas là la question ; MM. de Jouffroy et Fulton ont tous les deux appliqué à des bateaux la machine à vapeur perfectionnée par Watt. Voilà le véritable inventeur; car la machine rotatoire étant connue, qui n’a pas eu l’idée de l’appliquer aux bateaux? Lorsque des projets gigantesques firent rassembler à Boulogne tant de bateaux plats, je n’avais jamais entendu parler de M. de Jouffroy, et j’émis souvent l’opinion qu’à toute cette flottille on aurait dû préférer des batteries flottantes mues par des pompes à feu ; je fus traité de visionnaire, c’est l’usage en France ; mais enfin , si le projet eût été adopté , M. de Jouffroy n’aurait pas manqué de crier au plagiat. Et la frégate que Fulton a construite en Amérique daus la dernière guerre, est-ce aussi un plagiat, parce qu’elle était mue par une pompe à feu? Pour terminer sur M. de Jouffroy, je ferai observer que, par égard pour la mémoire de Fulton, il fallait au moins le combattre avec le langage de la géométrie , et ne pas dire que la force des machines à vapeur s’évalue « à neuf livres pour chaque pouce rond de la surface de la base de leur cylindre. »
  - Les géomètres mesurent les surfaces par des pouces carrés et les solides par des pouces cubes ; les pouces ronds sont bien de l’invention de M. le marquis de Jouffroy, et cette invention-là , du moins , personne ne la lui dérobera. Il a aussi établi par avance, dans sa brochure, quelques raisonnements spécieux qui, selon lui, établissent la démonstration de son droit dans le procès dont il semble menacer M. Andriel ; mais cet armateur, aussi intrépide que modeste, pendant que M. de Jouffroy écrit contre lui à Paris, se rend en Angleterre, s’embarque sur le bateau VElise, et montre pour la première fois la machine à vapeur luttant contre une mer tellement agitée qu’un bâtiment ordinaire aurait mis à la cape.
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  - M. Andriel vient de répondre victorieusement aux gens qui voulaient borner la navigation des bâtiments à vapeur aux lacs et aux rivières. Les remarques qu’il a faites dans son rapport ne sont pas de nature à arrêter des marins intrépides. Si par les oscillations de VE lise (qu’on nomme roulis), ce bateau a eu quelquefois une roue hors de l’eau, il sera facile de remédier à cet inconvénient en construisant des roues mobiles, et qui pourront ainsi s’allonger ou se raccourcir à volonté, etc.
  - Frédéric ROYOU.
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- - PIÈCES JUSTIFICATIVES.
  - N° 6.
  - JOURNAL DES DÉBATS, 4 avril 1816.
  - Avant que les bateaux à vapeur de MM. Andriel, Pajol et Cie fussent devenus une de nos richesses nationales en exploitation, quand on paraissait ne s’en occuper encore que spéculativement, j’ai rendu justice, dans ce journal, à l’importance de cette grande entreprise en prenant date contre Fulton, pour l’invention des bateaux à vapeur, en faveur de M. le marquis de Jouffroy. Comme cette discussion n’était d’aucune importance pour l’entrepreneur actuel, qui ne prétend pas au titre d’inventeur, mais qui passe pour très capable de perfectionner ce qu’on a inventé avant lui ; comme elle était de très peu d’importance pour Fulton lui-même, qui n’a pas ignoré dans le temps la priorité de M. de Jouffroy, et qui ne la contesterait pas maintenant ; comme enfin mon petit narré était appuyé de faits mathématiquement incontestables, je ne m’attendais pas à essuyer la moindre contradiction , et j’y étais d’autant moins préparé que la question m’est extrêmement étrangère en elle-même , et que, si l’invention des bateaux à vapeur se perdait aujourd’hui, je ne penserais pas du tout à la retrouver. C’est donc sans étonnement et sans dépit que je me suis rencontré en présence d’un adversaire couvert de pied en cap de toute l’armure de la science ; et je suis si convaincu d’avance, en toute occasion, de la faiblesse de mes armes, que je les rendrais à l’instant à M. Frédéric Royou si je pouvais abandonner les intérêts de la logique comme ceux de mon amour-propre; je n’hésiterais pas même sur le sacrifice entier, s’il devait résulter de ma réplique une de ces logomachies éternelles qui embrouillent les affaires, qui brouillent
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  - DES BATEAUX A VAPEUR.
  - les avocats et qui ennuient le public. Il ne s’agit heureusement que d’une explication assez courte sur une matière assez curieuse, dont le public s’occupe volontiers parce qu’elle est nouvelle, et dont il ne parlera plus quand son utilité sera démontrée par les résultats. C’est l’usage en France. 1
  - J’ai dit, et M. de Jouffroy a imprimé sans doute (je ne connais pas sa brochure), qu’une découverte de 1782 est antérieure à une découverte de 1802. Voilà toute la question; j’en connais peu d’aussi simple et d’aussi exactement exprimée. C’est ce que l’on me conteste, et voici par quels théorèmes. Je copie fidèlement :
  - « 1° La navigation merveilleuse de M. Andriel est une des plus « heureuses applications de la machine à vapeur, qui est une in-« vention sublime ;
  - « 2° La conception de cette machine est due à Worcester, puis « à Savary ou Savery, puis à Newcomen , qui y lit des améliora-« tions, puis à Beighton, puis à Watt, qui a trouvé la machine « rotatoire ;
  - « 3° Les Anglais ont appliqué cette machine rotatoire à plusieurs « parties de l’industrie manufacturière, jusqu’au grand ingénieur « Fulton qui l’a appliquée à Paris aux bateaux à vapeur en 1802; « mais cette application' (en vertu de laquelle Fulton est qualifié « de grand ingénieur) ne prouve rien en faveur de M. de Jouffroy, « qui avait fait l’application vingt ans auparavant, parce qu’il ne « s’agit pas ici d’une invention, mais de l’application d’un moteur « déjà connu. *> (Voir le Journal des Débats du 28 mars.)
  - Il ne faudrait pas conclure delà que l’imprimerie n’était pas une invention, parce que le levier et la presse étaient des moteurs connus, et que Guttemberg n’a pas plus inventé l’imprimerie que M. Le Normand. Tout ce raisonnement serait d’ailleurs fort bon si M. de Jouffroy réclamait contre Worcester, Savary ou Savery, Newcomen, Beighton et Watt pour l’invention de la pompe à vapeur et de la'machine rotatoire; mais il réclame seulement pour
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  - l’application de cette machine aux bateaux, et la solution du problème consiste seulement à savoir si l’an de grâce 1782 a précédé chronologiquement l’an de grâce 1802, époque de l’invention ou de l’application de Fulton. Quant à moi, je crois que le bateau à vapeur a été inventé par le premier homme qui s’est avisé d’appliquer une machine à vapeur à un bateau, et c’est une opinion conforme à la définition que donne Condillac des découvertes, quand il les appelle le rapprochement de deux idées anciennes. J’irai plus loin : je déclare que l’inventeur du bateau me paraît beaucoup mieux autorisé à réclamer la priorité de l’invention de M. de Jouf-froy que l’inventeur de la machine rotatoire, et je m’en rapporte aux gens sensés qui naviguent quelquefois d’un côté de la Seine à l’autre sans machine rotatoire. Il y a finalement un jeu d’expression tout-à-fait abusif entre cette invention et cette application. Eu bonne technologie, inventer c'est appliquer.
  - » Mais, continue M. Royou, l’application de la machine rotatoire « était pour ainsi dire triviale à force d’être indiquée par tous les « gens de l’art ; il fallait des moyens d’exécution, et Fulton s’en est « procuré. »
  - Il ne s’agit pas de savoir si,l’application de la machine rotatoire était triviale et si elle était indiquée ; il s’agit de savoir si elle était faite. Eh ! quelle application n’est pas triviale dans l’histoire des découvertes? Qui pouvait ignorer, avant Christophe Colomb, et après tous les philosophes anciens, qu’il existait un autre hémisphère? Qui doutait, avant Montgolfier, qu’il y eût des gaz plus légers que l’air atmosphérique ? Quel homme ne sait point qu’un œuf tronqué par une de ses extrémités se tient très bien debout ? Il importe donc de connaître lequel a posé l’œuf ou adapté la machine, Dire que M. de Jouffroy n’a pas inventé le bateau à vapeur parce qu’on avait inventé à Glascow la machine rotatoire, c’est dire qu’on n’a pas inventé de notre temps les bretelles élastiques, parce qu’on savait de temps immémorial tourner en spirale le fll de laiton ; il se-
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  - DES BATEAUX A VAPEUR.
  - rait strictement vrai qu’il ne peut plus rien se faire de nouveau sous le soleil.
  - « Il fallait des moyens d’exécution, et Fulton s’en est procuré. » Ici je ne comprends pas M. Royou, ou je le comprends trop bien. Des moyens d’exécution démonstrative? mais le bateau de M. de Jouffroy a navigué; des moyens pécuniaires d’entreprise? c’est autre chose. Il paraît que M. le marquis de Jouffroy ne fut pas assez heureux, dans les circonstances qui suivirent de près, pour profiter de cette grande tentative ; mais si c’est à quelques milliers de louis que se réduit l’avantage, Fulton ne sera plus un grand ingénieur; ce sera tout simplement un grand capitaliste, et je lui en fais mon compliment. J’insiste toujours pour la logique.
  - « Au surplus, la manière dont M. de Jouffroy prétend prouver « que Fulton l’a copié est fort extraordinaire. Il donne la dimension « de son bateau, et il dit aux hommes du métier de le comparer « à celui de l’Américain. Mais cette comparaison prouve exactement « le contraire de ce que M. le marquis de Jouffroy veut établir. »
  - Si cette comparaison prouve exactement le contraire de ce que M. le marquis de Jouffroy veut établir, elle prouve exactement que c’est M. de Jouffroy qui a copié Fulton vingt ans avant que Fulton n’ait pensé aux bateaux à vapeur -, ce qui est en effet fort extraordinaire. Mais sautez sept lignes, et vous trouverez cette conséquence : « Le bateau de Fulton est donc plus grand que celui de « M. de Jouffroy? « Ne semble-t-il pas que M. de Jouffroy dispute sur la longueur des bateaux? Quel avantage n’aura pas alors l’entrepreneur des bains Yigier?
  - M. Royou prétend que, la machine rotatoire étant connue , tout le monde avait eu l’idée de l’appliquer aux bateaux, et que cette idée lui était même venue à propos des bateaux plats de Boulogne ; il conclut de là que la priorité de M. de Jouffroy ne signifie rien , puisqu’il n’avait jamais entendu parler de M. de Jouffroy, et il finit par avouer que lui, M. Royou, fut traité de visionnaire. « Cepen-
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  - « dant, ajoute-t-il, si le projet eût été adopté, M. de Jouffroy n’eût « pas manqué de crier contre moi au plagiat. »
  - Pas le moins du monde M. de Jouffroy n’eût crié au plagiat contre un homme qui aurait pu lui prouver qu’il avait inventé la même chose que lui, ce qui arrive très souvent dans les sciences, et particulièrement en mécanique ; il aurait simplement démontré et justement réclamé la priorité de fait, qui n’implique pas toujours plagiat. Mais Fulton connaissait très bien le bateau de M. de Jouffroy , et il ne l’avait pas caché, et, tout grand ingénieur qu’il fût, il ne l’appropriait à son pays que comme une spéculation abandonnée au premier occupant, parce que M. de Jouffroy avait perdu ses droits civils par l’effet de la Révolution. Convenons cependant qu’il est surprenant que M. Royou ait été traité de visionnaire par tout le monde, pour l’application de la machine rotatoire aux bateaux, s’il est bien vrai que tout le monde avait eu l’idée d’appliquer aux bateaux la machine rotatoire. C’est jouer de malheur.
  - Je ne parle pas du tort qu’a eu M. de Jouffroy d’employer le terme de pouces ronds dans un petit écrit adressé aux entrepreneurs, aux ouvriers, aux moindres agents de la navigation pratique, sur une matière populaire par son objet, qu’il lui importe de rendre très intelligible par sa forme. Il serait fort étonnant qu’un de nos plus habiles mécaniciens ne sût pas l’A B C de la géométrie la plus vulgaire, c’est-à-dire ce que personne n’en ignore ; mais cela serait réel qu’il n’en resterait pas moins historiquement vrai que M. de Jouffroy a adapté la machine rotatoire au bateau vingt ans avant Fulton.
  - Un tort plus grave de la part de M. de Jouffroy, ce serait d’avoir menacé M. Andriel, comme le dit M. Royou ; mais cela me paraît hors de toute supposition. M. de Jouffroy cherche à prendre dans l’histoire de l’industrie humaine une place qui lui est légitimement due, que M. Andriel ne réclame pas, que Fulton ne réclamerait pas, et que ne réclameraient pas tous les générateurs de la machine
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  - rotatoire, depuis Watt jusqu’à Worcester, celle de l’homme qui a le premier appliqué la pompe à feu à la navigation des rivières. La seule manière de lui répondre, c’est de prendre date sur lui, ne fut-ce que de six mois, que de huit jours; mais pour 1802, cela n’est pas admissible.
  - i Ces débats n’ont rien de nuisible d’ailleurs à l’admirable entreprise de M. Andriel, dans laquelle je n’ai point d’intérêt, mais à laquelle je porte beaucoup d’intérêt. La prétention de M. de Jouf-froy n’est qu’honorable au contraire pour cette entreprise et pour la France, et si cette prétention n’est pas accueillie, si elle n’est pas consacrée, il faut renoncer à tous les droits d'antériorité dans la science et dans les arts ; il n’y a plus de manœuvre dans les chantiers de construction navale qui ne puisse s’arroger la préséance sur les Argonautes.
  - Ch. NODIER.
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  - N° 7.
  - Au rédacteur du CONSTITUTIONNEL.
  - Paris, 15 mai 1816.
  - '• I :
  - Monsieur ,
  - Je vous prie de vouloir bien annoncer que M. le marquis de Jouf-froy, auteur de la découverte des bateaux à vapeur, a reçu du Gouvernement, le 23 du mois dernier, le brevet d’invention qu’il avait réclamé, pour jouir des droits et du privilège exclusif d’exploitation que les lois assurent aux auteurs des découvertes utiles ; qu’en conséquence il a fait commencer des constructions de bateaux à vapeur sur différents points du royaume, et qu’il voyage en ce moment dans le Midi pour y choisir les usines propres à son établissement. J’ai l’honneur, etc.
  - Pour M. le marquis de JOUFFROY,
  - Le comte A* de JOUFFROY.
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  - DES BATEAUX A VAPEUR.
  - N° 8.
  - 18 mai 1816.
  - Nous avons lu avec surprise la lettre que M. le marquis de Jouf-froy a écrite dans les journaux le 15 de ce mois , et par laquelle il annonce avoir obtenu un brevet d’invention pour les bateaux à vapeur. Cette découverte remonte au commencement du siècle dernier. Le moyen primitif appartient à tout le monde. Les procédés perfectionnés , qui font le succès de notre entreprise, n’appartiennent qu’à nous.
  - M. le marquis de Jouffroy a fait une expérience qui n’a eu aucun succès, en 1782. Il n’a point alors obtenu le privilège, et, quand même il lui aurait été concédé, il en serait déchu à défaut d’exécution dans le délai de deux ans, suivant l’article 16 de la loi du 30 septembre 1790.
  - Nous ne réclamons pas l’honneur de l’invention , mais notre société est la seule qui ait fait jouir la France de cette utile découverte. Nos brevets d’importation, d’addition et de perfectionnement ont été accordés dès le mois d’octobre 1814. La loi assimile l’importation à l’invention , et, si M. de Jouffroy a obtenu récemment un brevet d’invention, il est bon de faire remarquer qu’aux termes des lois le Gouvernement accorde les brevets sans examen préalable et ne garantit ni le mérite de l’invention ni la priorité.
  - Nous ne voulons'point fatiguer le public d’une contestation particulière, et les tribunaux seront seuls juges de cette affaire, si, contre toute vraisemblance, M. le marquis de Jouffroy persiste dans ses prétentions.
  - Il paraîtra sans doute singulier que M, le comte Achille de
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  - Jouffroy fils, qui a signé la lettre pour monsieur son père, ait été employé au service d’une compagnie qui n’avait qu’un brevet d’importation et de perfectionnement, lorsqu’à présent, selon lui, la découverte appartiendrait à son père.
  - Agréez, etc.
  - Le gérant de la Société P. Pajol et Cie.
  - Signé : P. PAJOL.
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  - DES BATEAUX A VAPEÜR.
  - N° 9.
  - Bercy, le 25 mars 1816.
  - Vous avez inséré dans une de vos feuilles la lettre des gérants de la Société P. Pajol et Cic, qui tend à détruire l’impression qu’ont produite les droits de mon père sur l’opinion publique. Pour cette raison j’oserai compter sur votre impartialité pour publier cette réponse.
  - Si la découverte des bateaux à vapeur remontait au commencement du siècle dernier, ce qu’il faudrait prouver par un nom, une date certaine et des faits, l’agitation de ces messieurs contre le marquis de Jouffroy deviendrait inutile; ils n’auraient pas plus de droits que lui à l’exploitation d’un privilège. Leurs procédés perfectionnés et leurs succès n’existent pas; ils peuvent avoir pris des brevets, mais où sont les preuves de perfectionnement? Ce n’est sans doute ni l’échantillon qui évoluait l’année dernière sur la Seine, ni le bateau VElise, qu’ils ont acheté tout construit en Angleterre. On ne prétendra pas non plus que l’idée de traîner plusieurs bateaux attachés ensemble, idée qui n’a point de date, soit un perfectionnement à faire valoir au moyen d’un brevet et du nom de bateaux remorqueurs.
  - Mon père a fait à Lyon, en 1783, une expérience qui a eu tout le succès désirable, et qui est constatée par un procès-verbal authentique. Il n’a pas obtenu de privilège alors, parce que la loi de 1790 n’existait pas, et que le Gouvernement considérait un privilège comme une faveur qu’il lui était libre de dispenser à son gré. Cependant il lui avait été promis officiellement par le premier ministre.
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  - Enfin la loi de’1790 est arrivée ; elle ne fixe pas le terme pour solliciter les brevets d’invention , ni ne prononce pas de prescription contre qui ne les sollicite pas. M. le marquis de Jouffroy n’avait pas reçu de brevet depuis qu’elle est rendue ; en conséquence il n’est donc pas dans le cas de la déchéance*qu’elle prononce, et, comme le droit de réclamer un privilège mérité est demeuré imprescriptible , le brevet qui vient d’être concédé à mon père lui assure pleinement l’exercice de tous ses droits d’inventeur. Devant de pareils droits, l’importation sous le nom d’un étranger tombe, et avec elle les additions et les perfectionnements illusoires.
  - MM. P. Pajol et Cie pourraient même se désabuser d’avance sur leurs prétentions , s’ils savaient que les tribunaux d’Amérique ont déjà jugé que l’invention des bateaux à vapeur n’appartient point à Pulton, mais bien à M. le marquis de Jouffroy.
  - J’achèverai par une explication qui m’est personnelle ; ces messieurs ont dit qu’il paraîtra singulier que j’ai été employé par eux, importateurs, lorsque j’étais le fils de l’inventeur; mais quelles conséquences y a-t-il à en tirer pour la question qu’ils élèvent? aucune. Us m’ont proposé de remplir quelques missions; j’y ai consenti sans prendre d’engagement, en les prévenant que je ne pourrais leur continuer mes soins dès que mon père userait de ses droits. J’avoue que j’ai été entraîné par le désir et l’apparence d’un rapprochement entre eux. J’ai vu en cela l’intérêt de la chose plus que celui des personnes. Je me flatte que cette explication, à laquelle je n’aurais pas dû être forcé, et que je pourrais étendre davantage, suffira pour justifier mes rapports avec MM. P. Pajol et C!c. Je me flatte que si la remarque qu’ils ont faite devait produire une impression défavorable, ce ne serait ni contre moi ni contre les intérêts de M. le marquis de Jouffroy.
  - Veuillez agréer, etc.
  - Le comte Achille de JOUFFROY,
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  - DES BATEAUX A VAPEUR.
  - N° 10.
  - JOURNAL DE .PARIS, 9 juin 1816, 3e colonne.
  - M. le marquis de Jouffroy, auteur de la découverte des bateaux à vapeur, ayant obtenu du Gouvernement le brevet d’invention qui lui assure, aux termes des lois, le privilège exclusif de l’exploitation de ce nouveau système de navigation dans toute l’étendue du royaume, a établi, au château du Petit-Bercy , un chantier et des ateliers divers pour la construction des bateaux à vapeur. Déjà une diligence, de la longueur d’une frégate et d’une forme agréable, y est presque achevée, et elle sera probablement lancée sur la Seine dans les jours de fêtes qui suivront la cérémonie du mariage de S. A. R. le duc de Berri. Une autre construction, destinée au commerce des vins au port de la Râpée, y est mise en œuvre et ne tardera pas à être aussi avancée que cette diligence. Toutes les dispositions ont été faites au chantier de Bercy pour continuer des travaux aussi importants pour le commerce qu’ils seront avantageux pour le public en général. On poura y construire bientôt jusqu’à six bateaux à la fois.
  - M. le marquis de Jouffroy, qui possède le moyen très essentiel de l’exécution en même temps qu’il a réuni des capitaux considérables, a commencé à établir plusieurs autres chantiers qui s’agrandiront avec la même rapidité, et tout annonce que, sous peu d’années, tous les points de la France où son heureuse découverte sera nécessaire à la prospérité locale seront pourvus par ses soins des bâtiments utiles au transport des voyageurs et des marchandises, ainsi qu’à l’entrée des navires dans les ports où les passes sont difficiles et souvent très dangereuses. Afin de donner plus d’impulsion encore à
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  - l’exécution de ses plans, il vient de concéder à une compagnie l’exploitation de la partie de la Seine-Inférieure, comprise d’Elbeuf à Rouen , et de cette dernière ville à la Bouille. Dans quatre mois le premier bateau y sera en pleine activité, et successivement tous ceux nécessaires au service de ces deux points ; de sorte qu’inces-samment la nation française jouira, au moyen de sa propre industrie, d’une découverte dont la gloire lui appartient, et les bateaux de mauvais goût, empruntés à la main-d'œuvre étrangère, cesseront sans doute de naviguer sur nos rivières.
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- - DES BÀTEAÜX A VAfEtlft.
  - N° li.
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  - Extrait {du Bulletin des Lois, n0J 103.
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  - ORDONNANCE DU ROI.,
  - Au chàteau’des Tuileries, le 10 juillet 1816.
  - Louis, par la^grâce de .Dieu roi de France et de Navarre, àjjtous ceux_qui ces présentes^verront, salut.
  - Sur le rapport de notre ministre secrétaire d’état de l’intérieur, etc., etc. ;
  - Nous avons ordonné et ordonnons ce qui suit :
  - Art. 1er. Les particuliers ci-après dénommés sont définitivement brevetés :
  - 3. M. le marquis de Jouffroy d’Abbam ( Claude-François -Dorothée ), demeurant à Paris, rue Poissonnière, n° 44, auquel il a été délivré, le 23 avril dernier, le certificat de sa demande d’un brevet d’invention de quinze ans pour des procédés de con struction d’un bateau à vapeur propre à faire remonter les courants des fleuves et rivières.
  - § 22. M. le marquis de Jouffroy d’Abbans, demeurant à Paris, rue Poissonnière, n° 44, auquel il a été délivré, le 10 juin dernier, l’attestation de sa demande d’un certificat d’additions et de perfectionnement au brevet d’invention de quinze ans qu’il a obtenu, le 23 avril 1316, pour des procédés de constructions d’un bateau à
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- - PtÈCléS JUSTIFICATIVES.
  - vapeur propre à faire remonter les courants (les fleuves et rivières* Art. 2. Il sera adressé à chacun des brevetés, etc.
  - Art. 3. La présente ordonnance sera insérée au Bulletin des Lois. e; ' ,
  - Donné en notre château des Tuileries, le 10 juillet de l’an de grâce 1816, et de notre règne le vingt-deuxième.
  - ^ Signé LO DIS.
  - Le ministre secrétaire d’état de l’intérieur ,
  - Signé LAINE.
  - Certifié conforme par nous chancelier de France, chargé par intérim, du portefeuille du ministre de la justice,
  - Signé DAMBRAY.
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  - DES BATEAUX A VAPEUR.
  - N° 12.
  - CONSTITUTIONNEL, 15 juillet 1816. i
  - Depuis deux ans plusieurs brevets d’invention ont été obtenus en France pour la' prétendue découverte du système de navigation [à l’aide des bateaux à vapeur ; il n’est aucun des impétrants qui ne revendique et le titre d'inventeur et le droit exclusif à l’exploitation de son brevet. Celui qui se montre avec le plus d’assurance à la tête de ces exclusifs est M. le marquis de Jouffroy, qui réclame la priorité pour ses expériences sur la Saône en 1782.
  - Il est fâcheux , pour tous ceux qui prétendent au titre d’inventeur, qu’il existe une foule d’ouvrages imprimés, soit chez l’étranger, soit en France, depuis 1735 , dans lesquels le système des bateaux h vapeur se trouve amplement décrit et appuyé sur des expériences.
  - Convaincus par ces témoins irrécusables du plagiat le plus hardi, ils seront probablement déchus du bénéfice de leurs prétendus brevets d’invention ; ainsi le veut la loi de janvier 1791.
  - La compagnie Pajol ayant importé la première , et à grands frais, les machines à haute pression, s’en est assurée l’usage primitif par un brevet d’importation. C’est ainsi que la même compagnie, ayant mis des machines à haute pression à l’abri de tout danger, s’est pourvue de plusieurs brevets de perfectionnement qui réservent à elle seule la construction et l’emploi de ces procédés spéciaux. La compagnie Pajol a fait signifier à M. le marquis de Jouffroy l’extrait de ses brevets d’importation et de perfectionnement.
  - Un mémoire qui est sous presse, en donnant l’historique des bateaux à vapeur, fera bientôt évanouir toutes les prétentions de ceux qui se décorent du nom d’inventeur.
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  - N° 13.
  - JOURNAL DE PARIS , 26 juillet 1816.
  - Depuis plus de six mois les journaux écrivent des lettres et des articles sur la découverte des bateaux à vapeur, tantôt attribuée à l’Américain Fulton , par MM. Pajol et Cie, tantôt revendiquée par M. le marquis de Jouffroy, et enfin contestée à celui-ci par MM. Pajol et Cie, qui ne l’attribuent plus à l’Américain Fulton. Dans l’état où se présente la question , M. le marquis de Jouffroy est celui qui paraît marcher le plus directement vers son but en construisant ses bateaux sous les yeux des Parisiens, et soutenant ses droits à un privilège exclusif, fondés sur le procès-verbal très authentique de l’expérience qu’il fit en 1783.
  - Un de ces derniers articles, inséré par le Constitutionnel et la Quotidienne , nous apprend que, depuis 1735 , il existe une foule d’ouvrages imprimés, soit en France, soit chez l’étranger, dans lesquels le système des bateaux à vapeur se trouve amplement décrit et appuyé sur des expériences. S’il en était ainsi, et que ces expériences eussent eu du succès, comment et en quels termes supposer qu’en 1783 le premier ministre de France, éclairé par l’Académie, ait considéré sans fondement M. le marquis de Jouffroy comme l’inventeur, et lui ait promis alors le privilège qu’il a obtenu depuis? Comment se ferait-il, ce qui est plus récent et par conséquent plus étonnant encore, que le Comité des Arts ait, l’année dernière même, donné son avis favorable à la concession d’un brevet demandé par MM. Pajol et Cie pour l’importation de la soi-disant découverte des bateaux à vapeur opérée par Fulton?
  - La chose s’explique naturellement ; s’il ayait existé une foule d’ou-
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  - DES BATEAUX A VAPEUR-
  - vrages imprimés sur cette matière depuis 1735 jusqu’à 1783, elle aurait dû être connue au moins des savants que le ministre consulte. Une telle invraisemblance avancée fait pressentir d’abord, qu’avant l’expérience de M. le marquis de Jouffroy cette foule d’ouvrages imprimés se réduisait tout simplement à la publication de quelques tentatives infructueuses, qui font ressortir davantage le succès obtenu par M. le marquis de Jouffroy en 1783. De là il faut raisonnablement conclure que feu M. de Calonne et les personnes qui composent aujourd’hui le Comité des Arts n'avaient aucun motif de reporter à une époque reculée la découverte des bateaux à vapeur. Les procédés décrits et éprouvés jusqu’à 1783 ne réussirent pas et restèrent toujours imparfaits; il s’agissait de rames mues par des cordes et d’autres moyens non moins défectueux, L’inventeur n’est pas celui qui ne réussit pas. Si quelqu’un parvient à se diriger dans le fluide aérien, certes l’invention ne sera pas attribuée à M. Deghen. Or, M. le marquis de Jouffroy est le premier qui ait fait une application heureuse de la pompe à feu à la navigation, et, personne ne pouvant lui contester ce mérite, il est donc bien l’auteur d’un système utile et pour lequel tout homme juste lui conservera de la reconnaissance. Les manœuvres de la jalousie et celles des spéculateurs avides qui sacrifient tout à l’appât du gain ne doivent lui donner aucune inquiétude ; les lois lui garantissent sa propriété , et, si elles étaient incomplètes sur la matière trop neuve encore des brevets d’invention, la conscience des magistrats le mettrait à l’abri de certaines subtilités qui ne feront désormais plus fortune.
  - C.
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  - N° 14.
  - CONSTITUTIONNEL, 30juillet 1816.
  - Bercy, le 25 juillet 1816.
  - Monsieur,
  - Depuis qu’il n’est plus permis à MM. Pajol et Cie de douter que Fulton ne fut que le copiste de mon père, ils se sont aperçus que le brevet d’importation qu’ils avaient pris inconsidérément leur était inutile.
  - Pour soutenir leurs prétentions à une concurrence, il ne leur restait plus qu’à insinuer que l’exploitation des bateaux à vapeur revenait au domaine public. Tel est le sens de l’annonce dernière-mentjinsérée dans votre journal.
  - L’opposition directe qui existe entre l’intérêt de la gloire et de l’industrie française et l’intérêt particulier de MM. Pajol et Cic nous a attiré de leur part une signification extrajudiciaire que j’ai reçue en l’absence de mon père, et à laquelle je n’ai cru devoir faire aucune réponse. Il paraît qu’interprétant mal mon silence, ces messieurs ont résolu d’instruire le public de ce qu’ils ont pris trop légèrement pour un succès.
  - Je ne répéterai pas les observations qu’on a faites dans le Journal de Paris, au sujet de la peine qu’ils ont prise de secouer la poussière des bibliothèques afin de reporter l’invention à l’année 1735; je n’examinerai point comment il a pu se faire que tous les procédés qu’ils se réservent et qu’ils prétendent décrits depuis cette époque soient enfin devenus une propriété exclusive pour eux. Il me suffit
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  - DES BATEAUX A' VAPEUR.
  - de dire ici, en attendant que ces messieurs nous les démontrent eux-mêmes, que tous les 'procédés spéciaux qu’ils nous menacent d’avoir accaparés auront le même sort que leur procédé spècial de l’année dernière qu’il n’en est aucun qui approche de la simplicité et de la perfection du mécanisme de mon père, que les pompes à haute pression, leur grand objet de parade, dont deux événements malheureux viennent de prouver la qualité, sont déjà presque abandonnées en Angleterre, et qu’ils se garderont bien sans doute d’en user ici.
  - Je n’aurais pas de peine à démontrer que les droits de MM. Pajol et Cic sont aussi peu solides que leurs moyens d’exécution, mais c’est en d’autres temps et en d’autres lieux que ce soin sera pris ; je répondrais enfin à ce qui m’est personnel, s’il ne me fallait user d’armes dont je dédaigne l’emploi. Ces messieurs n’ont gardé à mon égard aucune convenance, mais je n’ignore point que tous les hommes ne sont pas également coupables de les sentir, et je puis excuser ceux qui les oublient lorsqu’ils entreprennent de défendre une mauvaise cause.
  - Agréez, je vous prie, monsieur le Rédacteur, l’assurance de ma considération distinguée.
  - ; Le comte Achille de JOüFFROY. ;
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- - PIÈCES JUSTIFICATIVES.
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  - N° 15.
  - JOURNAL DE PARIS1, 19 août 1816.
  - Le bateau à valeur construit au Petit-Bercy sera lancé demain 20 août, à une heure de l’après-midi, et non pas le 25 comme l’avait annoncé inconsidérément un journal, sur la foi duquel presque tous les journaux l’ont répété. Bien qu’il eût été infiniment agréable pour M. le marquis de Jouffroy'de croire aux faveurs contenues dans une telle annonce, il n’a pu se livrer à un espoir trop au-dessus du mérite de l’objet. S. A. R. Monsieur a daigné cependant lui faire espérer qu’il se rendrait sur le lieu au moment du lancement, et l’a fait prévenir que, si l’on devait retirer une légère rétribution d’entrée au chantier, dans cette occasion, il désirait que le montant en fût appliqué au soulagement des pauvres. En conséquence des vœux de'bienfaisance de S. A. R. Monsieur, le maire de Bercy vient de faire afficher que le public peut se procurer des billets d’entrée au secrétariat de la mairie du 3e arrondissement de Paris aux Petits-Pères, et qu’il en sera délivré le jour même du lancement aux [portes du chantier pour une rétribution modique. S. A. R. a précédemment permis à M. le marquis de Jouffroy de donner le nom de Charles-Philippe à son bateau à vapeur. , ,• t
  - (1) Cet article a paru dans tous les journaux de l’époque et dans les mêmes termes.
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  - DES BATEAUX A VAPEUR.
  - N° 16.
  - JOURNAL DE PARIS*, 21 août 1816J
  - Hier, à une heure et "demie, S. A. R. Monsieur est arrivé aux ateliers de M. le marquis de Jouffroy, chevalier de Saint-Louis et de Saint-Georges, situés dans le parc du Petit-Bercy, il a été reçu par le clergé de la paroisse et les autorités locales.
  - S. A. R. a visité dans tous ses détails le beau bateau à vapeur; le clergé a chanté le psaume Exaudiat, suivi du Domine, salvum fac regem; M. le curé a fait la bénédiction du bateau.
  - A deux heures il a été lancé à l’eau, aux acclamations de Vive le roi ! L’opération a parfaitement réussi et sans accident.
  - Le bateau, d’une forme agréable, a de tête en tête 136 pieds de longueur sur 18 de largeur ; on voit à la poupe un drapeau fleur-delysé , au mât un pavillon aux armes de France.
  - A l’entrée des ateliers on avait élevé un arc de triomphe sur; la frise duquel on lisait : A Charles-Philippe, protecteur des arts.
  - Monsieur s’est entretenu longtemps avec MM. de Jouffroy père et fils, M. le préfet de la Seine et M. Gallois, maire du Petit-Bercy, etc. Lorsque l’opération a été finie, S. A. R. a visité les ateliers et a examiné avec une attention particulière le mécanisme en fer, qui n’est pas encore placé, et qui doit servira faire mouvoir le bateau à vapeur.
  - Les maisons du Petit-Bercy étaient pavoisées, et on avait élégamment décoré l’un des pavillons delà barrière de Bercy, où l’on a inauguré le buste de S. M. Louis XVIII.,
  - (1) Cet article a paru dans tous les journaux de l’époque et dans les mêmes termes.
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- - PIÈGES JUSTIFICATIVES.
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  - M. de Jouffroy père a infiniment de talent; son fils est ingénieur et grand mécanicien. D’autres bateaux sont en construction dans les ateliers.
  - Tous les employés de MM. de Jouffroy, portaient un crêpe au bras ou au chapeau, pour^exprimer le regret de la perte de M. le baron Marchant, l’un des administrateurs des bateaux à vapeur, naufragé dans un léger canot le 14 de ce mois.
  - Monsieur, vers les trois heures, est retourné à Paris aux cris mille fois répétés de Vive le roi! vivent les Bourbons!
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  - DES BATEAUX A VAPEUR.
  - N° 17.
  - JOURNAL DE PARIS1, 10 novembre 1816.
  - M. le marquis de Jouffroy fera du 15 au 20 les premiers essais de manœuvres du bâtiment à vapeur , le Charles-Philippe . et il sera en pleine navigation le 1er décembre prochain. La seule force de dix hommes, appliquée à la mécanique ingénieuse de M. le marquis de Jouffroy, a pu faire remonter le courant de la Seine; il est à présumer qu’avec la pompe, qui produira une force seize fois plus grande, ce bâtiment aura une marche supérieure à tout ce qu’on a vu jusqu’ici. On doit désirer, pour le bien du commerce, que cet utile établissement prenne bientôt un développement convenable.
  - (t) Cet article u paru dans tous les journaux de l’époque et dans les mêmes termes.
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- - PIÈCES JUSTIFICATIVES.
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  - N° 18.
  - CONSTITUTIONNEL, 11 décembre 1816
  - Par les premiers essais de manœuvres du bâtiment à vapeur le Charles-Philippe, qui eurent lieu le 20 du mois dernier, M. le marquis de Jouffroy s’était assuré que divers changements dans l’assemblage des pièces de la machine de ce bâtiment étaient nécessaires avant de lui faire faire un trajet. Ces changements ont été opérés, et le bâtiment a entrepris et exécuté son premier voyage mardi 3 décembre, à deux heures de l’après-midi ; il a fourni sa course du port de la Râpée à Charenton, en une heure environ ; là, les personnes qui étaient à bord sont descendues et ont dîné pour célébrer ce premier voyage, duquel M. le maire de Bercy a dressé procès-verbal ; à six heures quarante minutes elles se sont réembarquées, et à sept heures précises le Charles-Philippe était de retour à son mouillage ordinaire.
  - On a particulièrement remarqué qu’en remontant la Seine, il a franchi avec beaucoup de facilité le passage de la vieille écluse de Charenton., où le courant est très fort, et dont la rapidité peut être estimée au moins à une lieue et demie par heure.
  - Dès que sa chaudière sera préservée du contact de l’air par une couche d’argile, et que la crémaillère d’essai qui transmet aux aubes la force de la vapeur et produit le mouvement de rotation sera remplacée par la crémaillère qui lui est destinée, le Charles-Philippe, d’une construction élégante, et ayant 140 pieds de longueur, sera sans contredit le plus beau bâtiment de ce genre et le meilleur marcheur qui se trouve en Europe. Nous reviendrons sur les avantages du système de crémaillère de M. le marquis de Jouffroy.
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  - DE! BATEAUX A VAPEUR. '
  - N° 19.
  - EXTRAIT du Traité des machines à vapeur, et de leur application à la navigation, etc., par Tredgold, ingénieur,etc., 1828.
  - Art. 34. L’idée d’employer les machines à vapeur pour faire marcher les bâtiments, idée qui avait été suggérée par Hull s, et auparavant par Papin, fut^owr la première fois mise en pratique par le marquis de Jouffroy, qui, en 1782, construisit un bateau à vapeur destiné au service de la Saône à, Lyon; il avait 41 mètres de long sur 5 mètres de large, et son tirant d’eau était de 1 mètre. Le marquis fît diverses expériences avec ce bateau, qui fut pendant quinze mois en usage sur la Saône.
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- - PIÈCES JUSTIFICATIVES.
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  - N° 20.
  - PRÉFECTURE DU DÉPARTEMENT DE LA SEINE.
  - QUITTANCE DE LA SOMME DE DOUZE FRANCS.
  - Je soussigné, délégué à cet effet, reconnais avoir reçu de M. le marquis de Jouffroy la somme de douze francs, pour frais relatifs à la demande d’un brevet d’invention, sous le n° 8445.
  - (Vol. 42. ) Paris, le 26 septembre 1838.
  - Signé BENOIT.*
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  - DES BATEAUX A VAPEUR.
  - N° 21.
  - PRÉFECTURE DU DÉPARTEMENT DE LA SEINE.
  - QUITTANCE UE LA SOMME DE DOUZE FRANCS.
  - Je soussigné, délégué à cet effet, reconnais avoir reçu de M. le marquis de Jouffroy, parM. Claudel, lasommededowse francs, pour frais relatifs à la demande d’un brevet d’addition, sous le n° 8751.
  - Paris, le 19 décembre 1838.
  - Signé BENOIT.
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- - PIÈCES JUSTIFICATIVES.
  - 97
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  - , N° 22.
  - MINISTÈRE DE L’AGRICULTURE ET DU COMMERCE.
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  - Louis-Philippe , roi des Français, à tous ceux qui ces présentes verront, salut.
  - Sur le rapport de notre ministre secrétaire d’état, etc., nous avons ordonné et ordonnons ce qui suit :
  - Art. 1er. Les personnes ci-après dénommées sont brevetées définitivement.
  - « Art. 2. M. le marquis de Jouffroy (Achille-François-Léonore), « à Paris, rue de Verneuil, n° 5, auquel il a été délivré, le 12 « mars dernier, le certificat de sa demande d’un brevet d’invention « et de perfectionnement de quinze ans, pour un appareil méca-« nique au moyen duquel la puissance de la vapeur est rendue ap-« plicable à tous les navires et bâtiments qui servent à la navi-« gation, sans les priver d’aucun de leurs avantages, et sans « changements aucuns à leur forme et à leurs agrès, et voilures, et « manœuvres. »
  - Notre ministre secrétaire d’état au département de l’agriculture
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- - 98
  - DES BATEAUX' A*. VAPEUR.
  - et du commerce est chargé de l’exécution de la présente ordon nance, qui sera insérée au Bulletin des Lois.
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  - Château d’Eu , le 26 août 1839.
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  - Signé LOUIS-PHILIPPE •HW iTJPJDlfltfA ><.
  - Par le Roi,
  - Le ministre secrétaire d’état, etc.
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  - Signé CUN1N-GRIDAINE.
  - Pour extraitconforme,
  - Le maître des requêtes secrétaire général du ministère,
  - Signé i. BOULOY.
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- - PIECES JUSTIFICATIVES,
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  - . f ; . . . !
  - r N° 23.
  - !!m!' p:
  - un EXTRAIT de VAlmanachdu Marinpour 1840.)
  - r ,T ' i:'' ' •; ru A- ï"-. •••'•! :
  - I • ; DE L’ÉTAT ACTUEL
  - DE
  - • LA NAVIGATION A LA VAPEUR
  - ET DES
  - " i i-. le ; - •
  - PERFECTIONNEMENTS DONT ELLE EST SUSCEPTIBLE.
  - Nous avons donné dans A'Almanach de l’année dernière une courte notice historique sur les bateaux à vapeur; notre but était seulement,dp,constater, pour nos lecteurs, l’origine véritable de cette invention , qui est, comme on l’a vu, toute française. Nous al}o.ns maintenant nous occuper de l’art lui-même, de ses procédés, de sa théorie.,.des inconvénients qui subsistent encore , et des progrès qu’on peut espérpc- (
  - Un bateau à vapeur est un corps bottant qui se meut dans le fluide par le secours d’une puissance motrice continue qu’il transporte avec lui, et qui prend son point d’appui dans le fluide même.
  - Ainsi trois choses sont à considérer: 1° La résistance du bâtiment (R), qui est en raison composée de sa grandeur, de sa forme,
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  - et de la vitesse qu’on lui imprime;?0 la résistance éprouvée par le point d’appui (A), dont la somme résulte également de sa disposi-
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  - lion , de sa surface et de la vitesse avec laquelle il frappe le fluide ; 3° la puissance molrice (P), dont la portion utile , déduction faite des pertes et des frottements des machines intermédiaires, fait toujours équilibre aux deux résistances ci-dessus, en sorte que toujours P = R -j- A.
  - C’est entre ces trois termes que tout se passe dans le mouvement d’un navire à vapeur; or, comme les deux premiers sont toujours évaluables, que l’on peut calculer la résistance d’un bâtiment dans une vitesse donnée, et la puissance utile d’une machine à vapeur d’après les dimensions et une consommation également données, il résulte que le problème de perfectionnement des bateaux à vapeur consiste uniquement à découvrir les meilleures conditions à procurer au point d’appui, sous les rapports combinés de sa disposition , de sa surface, de la direction et de la vitesse qu’on lui imprime. •
  - Remarquons, en passant, qu’un navire à vapeur ne progresse dans le fluide, à chaque instant donné, que par une impulsion semblable à celle éprouvée sur le point d’appui dans une direction exactement opposée à celle de sa marche.
  - Si par exemple le point d’appui agissait sur le fluide de part et d’autre du bâtiment, dans une direction perpendiculaire à sa marche, le navire resterait immobile, bien que toute la puissance motrice fût consommée dans cet effort. Si A , agissant dans la véritable direction , venait à se mouvoir avec une vitesse infinie (sup-
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  - position qui n’est faite que pour démontrer ), le bâtiment cesserait également d’avancer.
  - Les hommes spéciaux tireront aisément des corollaires de ces
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  - simples axiomes, dont notre cadre 'exclut les développements et qu’il nous suffit d’indiquer à l’appui des observations qui vont suivre.
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  - Le genre de point d’appui généralement et même uniquement
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  - adopté jusqu’ici dansiles pyroscaphes consiste dans deux roues à aubes ou palettes ,( placées de chaque côté du navire, et agissant chacune dans un plan vertical parallèle à celui de la quille.
  - Le premier qui fit l’application en grand de cet appareil, avec succès, fut le feu marquis de Jouffroy, qui en 1776 construisit et fit naviguer sur le Doubs , près de Baume-les-Dames, *un bateau de 40 pieds de longueur. Cinq ans plus tard il répéta cette expérience sur une grande échelle, à Lyon, où il remonta plusieurs fois la Saône jusqu’àl’île Barbe, sans autre secours que celui de la vapeur. C’est ce que constate authentiquement un procès-verbal de l’Académie de Lyon et des autorités présentes, ainsi qu’une promesse de'privilège que lui délivra M. de Calonne, pièces que nous avons eues sous les yeux.
  - Le bateau de M. de Jouffroy avait 140 pieds de longueur, 14 de largeur, tirait 3 pieds d’eau, et portait un poids de 300 milliers. Sa machine à vapeur, composée de deux corps de pompe à simple effet, recevant et évacuant alternativement la vapeur par le moyen d’une tuile ou boîte à coulisse, faisait tourner un arbre transversal placé aux trois cinquièmes delà longueur du bateau, vers l’avant, et portant à ses extrémités les roues à aubes. Ces roues avaient 14 pieds de diamètre ; les aubes avaient six pieds de longueur et plongeaient dans l’eau à‘une profondeur de deux pieds. Le nombre des révolutions de l’arbre était de vingt-quatre à vingt-cinq par minute, et la marche moyenne du bateau fut évaluée à environ huit pieds par seconde * plus de deux lieues à l’heure.
  - Ceci se passait en 1781 et 1782, et si l’on veut bien comparer tout ce qui s’est fait depuis cette époque, et même en ces dernières années* dans la construction des bâtiments à vapeur, on sera forcé de convenir que nul progrès réel n’a eu lieu dans cette partie de la science, qui’en est demeurée au point où M. de Jouffroy l’avait laissée; car on est encore réduit à imiter non-seulement son appa-
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  - reil, mais encore ses dimensions principales, les proportions adoptées par lui pour la force motrice, et l’on n’à pu acquérir quelque degré de vitesse de plus , en certain cas, qu’en augmentant cette force motrice et en surchargeant le bâtiment. .
  - Et pourtant cet appareil, partout en usage, a des inconvénients nombreux ; il appartient, pour ainsi dire, à l’enfance de l’art. Au temps de M. de Jouffroy, l’exécution matérielle d’une machine aussi puissante présentait des difficultés presque insurmontables. Dans les mémoires que cet ingénieur a laissés, on voit qu’il avait bien aperçu les désavantages de son système, et il y déplore l’état d’imperfection des arts manuels qui l’empêcha de se lancer sur la route de perfectionnements pour lesquels les moyens d’exécution manquaient alors. Les vices du système des roues à.aubes sont nombreux ; nous nous bornerons à signaler les principaux , en ce (jui concerne particulièrement la navigation maritime.
  - 1° Quel que soit le diamètre des roues, la disposition la plus favorable étant de les faire plonger du tiers de leur rayon , il suit que l’obliquité de l’aube qui plonge , et celle , en sens inverse, de l’aube qui ressort, pressent et relèvent le fluide aux dépens d’une consommation inutile de la force motrice ; car, comme nous l’avons dit, toute pression du point d’appui sur le fluide qui n’est pas dans une direction identiquement opposée à la marche du bâtiment est en pure perte.
  - On a cru parer à cet inconvénient en rendant les aubes mobiles sur des axes et les forçant à entrer et à ressortir de l’eau dans une position perpendiculaire ; mais on n’avait pas observé que par ce moyen le centre d’impression de l’aube changeant sans cesse et se refusant pour ainsi dire au fluide, il en résulte seulement une modification de vitesse sans rien ajouter à l’effet de l’impulsion.
  - 2« Les roues a aubes , placées de chaque cêté du bâtiment, et dans son fort ou .sa plus-grande largeur, vont chercher leur point
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  - d’appui dans la partie la plus rapide du courant produit par le remplacement de l’eau autour du navire^On est donc forcé de les faire mouvoir avec une très grande vitesse, car il nly a que l’excédant de cette vitesse sur celle du fluide qui puisse être considéré comme point d’appui. Or, nous avons vu qu’il y a d’autant plus de orce motrice consommée , toutes choses égales d’ailleurs , que le point d’appui se meut plus rapidement. . t !
  - De plus, chaque aube, plongeant très médiocrement dans l’eau , fait à sa surface un vide que le fluide a à peine le temps de remplir avant que l’aube suivante vienne à son tour s’appuyer sur lui, ce qui force encore à augmenter la vitesse des roues. Or, nous avons vu qu’en poussant le raisonnement jusqu’à l’extrême, si la vitesse des roues était infinie, le navire resterait stationnaire.
  - Faut-il s’étonner si les observations les mieux faites ont démontré que le meilleur navire à roues, auquel une force de quatre chevaux de vapeur, agissant d’un point fixe, communiquerait une vitesse de trois lieues à l’heure, a besoin , pour naviguer avec cette vitesse au moyen de ses roues, d’une puissance de plus de quarante chevaux? ,,
  - Il est encore bien d’autres inconvénients non moins graves. Par exemple , l’appareil des roues oblige de construire des bâtiments longs et étroits, qui perdent ainsi la plupart de leurs qualités ; leur voilure est réduite au quart, leur port et leur arrimage diminués dans une proportion équivalente; leur stabilité,,en un mot, est sacrifiée aux besoins de l’appareil, et si le vent est favorable, il faut, pour en profiter (et seulement en partie), qu’ils se privent du secours de la vapeur; car, au plus près du vent, pour profiter d’une forte brise, il faut donner à la bande, c’est-à-dire incliner le navire, et, dans cette situation, la roue sous le vent est noyée et la roue opposée travaille à vide. .
  - Enfin, pour tout dire en peu de mots, l’appareil des roues à aubes
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  - cause une 'perte‘énorme de puissance motrice;,1 et par conséquent de combustible ; elle oblige à construire des bâtiments d’une forme particulière , qui ne* peuvent servir qu’à des usages limités.'Le véritable'perfectionnement 'de'cet art, celui qui causerait indubita^ blement une révolution importante dans la navigation maritime au long coursj'ce'serait'rîà découverte' d’une application'directe de la force motrice de la vapeur à tous les bâtiments de mer sans exception, et sans les priver* des qualités qu’ils possèdent comme voiliers et comme porteurs. •li‘ h1' •
  - Pénétrés de cétte idée, nous avons pris connaissance d’une foule de'Jtentafives de perfectionnement qui ont été faites en Angleterre, en Amérique et même en France, pour remplacer l’appareil des roues à aubes, dont’les inconvénients irréparables avaient frappé dès longtemps les yeux d’une foulé d’artistes et de savants. Aucun de1 ces essais n’a encore'réussi,! et peut-être ne sera-t-il pas inutile d’indiquer les causes de leur peu de succès.1 ‘
  - On a essayé des rames-pattes ou nageoires de diverses formes ; mais'que sont les'aubes fixées au bout du rayon'd’une roue,'sinon des rames verticales ? Et puisque, dans leur évolution autour d’un centre, il se produit^une' suite d’efforts obliques et 'inutiles à la marche du bâtimentj^qu’importe que cette évolution Tait lieuifdans ùn.sens horizontal'ou^ans un sens'perpendiculaire? ' ’ “ !!
  - On Rappliqué à l’arrière"du bâtiment des roues à aubes inclinées, chassant1 l’eau1 à!idrofte et à gauche sous7 des angles opposées dont la1 résultante correspondait à la direction’du navire.'Mais, comme nous1 l’avons vu , tout choc oblique dans un fluide 'consomme en pure perte une partieJde la force motrice! ! u'
  - ' Cet inconvénient existe 'au* plus haut degré dans l’hélice ou vis d^Archimède, qu’on a essayé de placer sous les navires. Il est facile de prouver par le calcul que, si la surfa'ce de l’hélice a une inclinaison de trente à quarante 'degrés avec son axé',"qui1 est celui du
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  - bâtiment, la résultante, ou,la pression utile à la marche, n’équivaut pas au vingt-cinquième de la force motrice employée. vj, Aussi tous ces.i essais ont abouti à ne procurer ,qu’unefvitesse très faible avec une puissance considérable, et leur effet est.resté de tous points inférieur à celui des roues. ,*» -, , n
  - Nous ne parlerons pas des pompes aspirantes! et foulantes par le moyen ^desquelles on a entrepris, de refouler l’eau par l’eau elle-même, sans songer que cet étrange point d’appui, s’éparpillant au moment du choc dans une infinité de directions, iljn’en résultait qu’une réaction infiniment petite sur la ligne de direction du navire.
  - Nous en étions, là de nos recherches lorsque nous avons appris qu’une ordonnance royale datée du château d’Eu , lej26 août dernier, accordait définitivement un brevet d’invention et de perfectionnement de quinze ans,à l’auteur d'un procédé au moyen duquel la puissance de la vapeur est rendue applicable à tous les navirestet bâtiments qui servent à la navigation sans fies priver d’aucun de leurs avantages et sans changements aucuns à leur forme ni à leurs agrès, voilures et manœuvres
  - Et quand nous avons vu que l’auteur de ce procédé, ancien ingénieur de marine, était le fils et l’élève du premier et principal inventeur des bateaux à vapeur que nous connaissons , nous avons pensé qu’il ne fallait pas confondre cette nouvelle entreprise avec celles qui se sont fait tant de, fois pompeusement annoncer; d’autant plus que M. le marquis de Jouffroy,est dès longtemps connu par ses ingénieuses découvertes en matière d’industrie *, Nous
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  - (1) Parmi les travaux de M. de Jouffroy, nous citerons le procédé inventé par lui pour faire en grand, à l’aide de machines, une variété inépuisable d’ouvrages de marqueterie'. Ce procédé, 'dont les produits ont figuré aux expositions de 1839 et de 1834, a donné lieu à l’établissement d’une grande fabrique à Paris, Petite-Rue-Reuilly, n° 3, qui, bien qu’établie sur une très vaste échelle,'a prospéré au point qu’elle peut à peine suffire en ce moment auxmombreuses commandes qui lui sont faites. ;
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  - avons donc été au-devant des renseignements, et sans préjuger toutefois de la réussite d’une opération aussi difficile qu’importante, nous devons'déclarer que rien ne nous aurait pu donner l’idée de l’appareil simple et curieux -que M. de Jouffroy a eu la complaisance de faire fonctionner sous nos yeux. ‘ * 1 •
  - Les principes théoriques ‘surilesquels M . de Jouffroy s’appuie nous ont paru de la dernière évidence, et ils ont cela de particulier, que personne ne paraît les avoir encore pris pour base de ses calculs. Sans entrer dans les détails de cette théorie, qui seraient longs et de peu d’intérêt pour nosriecteurs, nous essaierons1 de leur expliquer-la source où M. de Jouffroy a puisé son invention ; cette source, c’est la nature elle-même.
  - M. 1 de Jouffroy regardait dès longtemps l’appareil des roues comme une sorte de monstruosité mécanique. Rien dans la nature, dit-il, ne peut inspirer l’idée de ce procédé ni lui servir de point de comparaison.' A quoi, en effet, peut-on comparer en général un bateau asvapéur? A un animal nageant ; la force de la vapeur remplace ici la force animale : cherchons donc à imiter le mieux possible l’appareil que la nature a fourni aux animaux nageurs.
  - Considérons un1 cygne ,'dont la longueur et la largeur, dans sa partie flottante , équivalent à environ la centième partie d’un navire à vapeur de moyenne grandeur. Si la nature, au lieu de lui donner des palmés articulées 'l’avait pourvu de roues à aubes, dans les proportions usitées parmi nous,'cet étrange animal aurait, de chaque côté de son* corps, deux roues de la grandeur d’une pièce de cent sous, dont les aubes auraient quatre lignes de longueur et
  - plongeraient dans l’éàu d’une profondeur de deux lignes. Ces roues
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  - tourbillonneraient, avec une vitesse indicible,; et l’animal s’avancerait lentement ; il n’est pas!même bien sûr qu’il pût se mouvoir.
  - Supposons' maintenant ùq cygne de cent cinquante pieds de longueur, armé de palmes proportionnées, c’est-à-dire gigantesques,
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  - qui sillonnerait l'Océan quel bateau à vapeur, dans le système actuel , oserait se mesurer avec lui? En méditant ce simple rapprochement, il nous semble que la lumière est faite, sans’qu’il soit besoin d’autresicalculs pour le éprouver, oo i vi > :! mvj
  - M. de Jouffroy a donc' étudié *et décomposé de mouvement des oiseaux nageurs dans leurs diverses allures; car le‘cygne', paT exem-pley a, comme le cheval,1 son pas, son trot et son galop. On a choisi celui des trois modes qui a!paru le moins difficile à imiter, et l’observation a appris que le point d’appui quel prend l’animal dans le fluide n’a rien de régulier et que sa pression n’est jamais continue. Dans l’évolution complète durant laquelle il prépare son appareil, le pousse, l’arrête et le retire pour le préparer de nouveau , son maximum de force n’agit que dans le court instant où la palme est déployée dans le plan le plus favorable à sa marche ; tous les autres temps de l’évolution se font avec lenteur et consomment très peu de puissance. C’est, en un mot, une percussion réitérée à longs intervalles, et jamais une pression continuée.
  - Il fallait, pour copier cette manœuvre, combiner la force inintelligente, continue et régulière de la vapeur avec un effet alternatif et irrégulier, sans toutefois qu’il y ait ni secousse, ni arrêt, ni cause de destruction. C’est à quoi M. le marquis de Jouffroy est parvenu par une combinaison qui nous paraît aussi neuve qu’ingénieuse du mouvement circulaire et régulier de la manivelle avec celui du pendule par l’intermédiaire de bielles. Il en résulte un système lié dans toutes ses parties, simple et solide, qui agit à volonté en avant, en arrière et de côté. Si l’expérience répond à ce qu’on ale droit d’en attendre, tout navire, même les vaisseaux de guerre, pourront s’enrichir d’un moyen de navigation accélérée, de sauvetage et de soutien contre la dérive.
  - Cette expérience, qui doit avoir lieu sous peu de semaines, sera faite en grand. Une goélette de 120 tonneaux, construite par cet
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  - ingéuieur,-mutée, gréée et portant sa voilure , naviguera dans la Seine,iisous ;les yeux 'des Parisiens, avant d’aller compléter la démonstration sur les Ilots de l’Océan. Mm*** «non ii '.1 troffj'îd'TOï<j Peut-être trouvera-t-on prématurée la description que nous en donnons } mais notre zèle habituel pour les intérêts de la marine ne nous a pas permis de passer sous silence, au moment de notre publication annuelle, une invention qui nous a paru si supérieure à tout ce qu’on a tenté jusqu’ici * que nous nous croyons autorisés à prévoir que nous aurons à constater l’année prochaine le succès et futilité déjà alors éprouvée de ce procédé. n
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