Étude historique et statistique sur les voies de communication de la France

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- - ÉTUDE HISTORIQUE ET STATISTIQUE
  - LES VOIES DE COMMUNICATION
  - DE LA FRANCE
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- - EXPOSITION
  - UNIVERSELLE À VIENNE EN 1873
  - ÉTUDE HISTORIQUE ET STATISTIQUE
  - LES VOIES DE COMMUNICATION
  - DE LA FRANCE
  - D’APRÈS LES DOCUMENTS OFFICIELS
  - M. FÉLIX LUCAS
  - INGENIEUR DES PONTS ET CHAUSSEES , ATTACHE À L'ADMINISTRATION CENTRALE
  - PARIS
  - IMPRIMERIE NATIONALE
  - M I)CGC LXXIII
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- - AVERTISSEMENT.
  - Les dessins, cartes et modèles que l’Administration des ponts et chaussées a adressés à Vienne, pour figurer à l’Exposition universelle de 1873, sont accompagnés de Notices rédigées par divers ingénieurs et réunies dans un catalogue spécial, imprimé par les soins du Ministère des travaux publics.
  - Cette Elude, à laquelle la grande carte des Voies de communication de la France a servi de point de départ, devait prendre place parmi ces Notices. La généralité du sujet et l’intérêt qu’il présente ont décidé l’Administration à ordonner une publication séparée.
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- - ÉTUDE
  - SUR
  - LES VOIES DE COMMUNICATION
  - DE LA FRANCE.
  - Nous divisons cette étude en cinq parties, savoir :
  - I. Routes et ponts;
  - II. Chemins de fer;
  - III. Navigation intérieure;
  - IV. Ports de mer;
  - V. Phares et balises.
  - Chacun de ces articles fait l’objet d’un chapitre divisé en paragraphes, dans lesquels nous résumons, d’après les documents officiels, les principaux faits historiques, techniques, administratifs, commerciaux, économiques et financiers qui se rapportent au sujet. Des tableaux statistiques, intercalés dans le texte, fournissent des renseignements détaillés sur les points les plus importants.
  - L’année 1870 forme la limite chronologique de cette étude.
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- - CHAPITRE PREMIER.
  - ROUTES ET PONTS.
  - Les voies de terre de la France se divisent en deux catégories, savoir :
  - i° La grande voirie, comprenant les routes nationales et les routes départementales;
  - Et 2° la petite voirie, comprenant les chemins de grande communication, les chemins d'intérêt commun et les chemins vicinaux ordinaires.
  - Les routes nationales, qui formaient autrefois les grandes artères du système, mais dont l’importance relative a diminué depuis que les chemins de fer ont pris un développement considérable, ressortissent au Ministère des travaux publics; elles sont construites, réparées, entretenues et administrées par l’Etat.
  - Les routes départementales sont, en général, construites et entretenues par le service des ponts et chaussées, pour le compte des départements intéressés.
  - Le service de la petite voirie est confié » dans chaque département» à des agents spéciaux nommés par le préfet.
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- - h VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - En 1870, les grandes routes (nationales et départementales) formaient un réseau de 86,000 kilomètres. Les chemins vicinaux présentaient un développement total d’environ 270,000 kilomètres.
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- - I. — ROUTES ET PONTS.
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  - S 1er.
  - HISTORIQUE.
  - Ii n’existe aucun vestige de chemins tracés de main d’homme, dans les Gaules, avant la conquête romaine.
  - L’histoire ne nous a conservé relativement à ces routes aucun document précis, mais leur existence paraît démontrée par la fréquence des émigrations ainsi que par l’usage des chariots et des chars de guerre.
  - Sous la domination romaine, la Gaule fut sillonnée de Voies romaines, grandes voies militaires, qui facilitèrent les relations commerciales en même temps que l’administration du pays conquis.
  - Auguste avait relié la ville de Lyon à l’Italie, à travers les Alpes, par deux routes dont l’une, dirigée suivant la vallée d’Aoste, était praticable aux voitures. Son gendre Agrippa fit partir de cette même ville quatre voies principales respectivement dirigées sur la Baltique (par les vallées du Rhin et de la Meuse), — sur la Manche (par Au-tun, Troyes, Ghâlons, Reims, Soissons et Amiens), — sur l’Océan (par Limoges, vers Saintes et Bordeaux), — sur la Méditerranée (par la vallée du Rhône).
  - Ces voies principales, qui se multiplièrent pendant les trois siècles suivants, étaient munies de stations, abondamment pourvues de vivres, d’approvisionnements de tout
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  - Des invasions barbares au v* siècle.
  - VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - genre, de chevaux et de mules, à l’usage des courriers et commissaires impériaux. D’autres routes moins importantes desservaient spécialement les contrées agricoles et les établissements de bains.
  - On mettait à contribution les localités intéressées à la construction de ces voies, mais on y faisait surtout travailler les troupes. L’abondance des matériaux employés et la perfection de la main-d’œuvre montrent que les Romains disposaient d’un nombre de bras considérable.
  - Une assise de libages, d’une épaisseur de 3o centimètres environ, constituait la fondation (statumen), posée sur une couche de sable et mortier de chaux. Elle était recouverte par 1 erudus, couche de pierres cassées mélangées de ciment, de 20 centimètres d’épaisseur. Le nucléus, composé de terre grasse battue, formait enfin, par-dessus la couche précédente, une sorte de chape. Parfois même une croûte supérieure (summa crusta), en cailloux reliés par du mortier, se posait sur le nucléus.
  - La longueur des voies militaires ou principales établies pendant la période gallo-romaine atteignait au moins 15,ooo kilomètres; celle des voies secondaires était probablement plus considérable encore. Les Romains avaient d’ailleurs construit dans les Gaules un grand nombre de ponts en pierre, d’une remarquable solidité, dont quelques-uns existent encore de nos jours(l).
  - Après la chute de la puissance romaine, la barbarie des envahisseurs et la misère des vaincus firent aban-
  - (l) On peut citer, par exemple, les ponts de Battant (Doubs), de Som-mières (Gard), de Moret et de Souppes (Seine-et-Marne).
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- - I. — ROÜTES ET PONTS.
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  - donner l’usage des routes et délaisser leur entretien. Les démembrements du territoire et l’instabilité des dominations locales aggravèrent encore la situation sous les rois francs de la première race; aussi l’histoire ne mentionne-t-elle qu’un petit nombre d’ordonnances, destinées à combattre les empiétements sur la voie publique.
  - Charlemagne institua des commissaires impériaux chargés de visiter les routes et d’y prescrire les travaux les plus nécessaires. Ses successeurs essayèrent de remettre en vigueur Xancienne coutume qui obligeait les populations à construire, restaurer ou entretenir les ponts et les routes, sous la direction des comtes et de leurs officiers. Nul n’était exempt de répondre à l’appel du ban. Mais l’anéantissement graduel du pouvoir central, l’usurpation des droits régaliens et la permanence des guerres intestines vinrent raréfier de plus en plus les relations commerciales; les routes, faute d’entretien , perdirent tout à fait leur viabilité.
  - Ce fut la foi chrétienne qui donna le signal de la réaction contre cet abandon déplorable. Des marchés ou foires s’organisèrent à côté des lieux de pèlerinage en renom, en sorte que l’activité voyageuse, d’abord inspirée par le sentiment religieux, se généralisa sous l’influence des besoins matériels. Bientôt même cette activité s’exerça dans une sphère plus étendue sous l’impulsion des croisades. Ces lointaines entreprises rendirent plus nécessaire le rétablissement des communications; aussi vit-on les ordres monastiques, les seigneurs et les villes émancipées se mettre à l’œuvre pour aviser aux travaux les plus urgents.
  - L’institution des péages, dont l’origine dans les Gaules paraît remonter à l’époque de la domination romaine, four-
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- - 8 VOIES DE.COMMUNICATION DE LÀ FRANCE.
  - nissait les seules ressources régulières au moyen desquelles on pût pourvoir aux dépenses de construction et d’entretien des ouvrages; encore ces ressources étaient-eiles souvent distraites de leur destination au profit personnel des concessionnaires. Les dons charitables ou inspirés par des motifs pieux apportaient un contingent de quelque importance, car on considérait comme œuvres méritoires l’ouverture et l’amélioration des routes, ainsi que l’établissement de ponts sur les rivières. C’est spécialement en vue de ces derniers ouvrages que fut fondé l’ordre des Frères Pontifes, illustré, vers la fin du xne siècle, par saint Benezet, constructeur du pont d’Avignon. Un siècle plus tard on retrouve ces religieux construisant le pont Saint-Esprit, sur le Rhône, avec le concours d’une confrérie de femmes. L’histoire signale après eux plusieurs moines ingénieurs, constructeurs de grands ponts.
  - Si incomplète et défectueuse que fût, pendant le régime purement féodal, l’organisation des grands fiefs, elle avait du moins son autonomië, sous la réserve purement honorifique de la suzeraineté du roi. Chaque seigneur gouvernait son fief, comme le roi son propre domaine. Mais à mesure que l’autorité royale s’infiltra à travers les éléments de ce régime, la confusion des juridictions produisit une véritable anarchie administrative. Les attributions de voirie se partagèrent entre les prévôts, agents des seigneurs, et les magistrats établis par le roi; de là d’innombrables conflits. Parfois les délégués du pouvoir central, chargés de réprimer les abus, firent usage de leur mandat pour commettre des exactions personnelles; des faits de ce genre sont signalés dans les ordonnances royales des 26 juillet 13 58 et
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- - 1. — ROUTES ET PONTS.
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  - Un tel concours de circonstances dut être singulièrement défavorable à la viabilité des routes et à la sécurité des voyageurs. Cependant on vit apparaître dès le xine siècle un service de transport confié à des messagers commissionnés par l’Université de Paris et munis de certains privilèges. Le 19 juin 1464, Louis XI institua les postes et les étendit sur toutes les voies auxquelles l’habitude avait conservé le nom de grands chemins. Quelques années plus tard, Charles VIII introduisit en France l’usage des coches ou carrosses ; des véhicules de ce genre furent mis à la disposition du public.
  - Ln police et l’entretien des routes devinrent au xvie siècle une des grandes préoccupations du pouvoir central; l’autorité royale coalisa, dans ce but, ses agents de tout ordre. L’ordonnance du 30 octobre i5o8 (Louis XII) ajouta aux attributions fort anciennes des trésoriers de France celle de visiter tous chemins, chaussées, ponts, pavés, ports et passages du royaume, pour en constater l’état et y faire exécuter par qui de droit les réparations indispensables. L’édit de septembre 1535 autorisa les baillis, sénéchaux et autres juges à donner à bail au rabais, en cas d’inexécution par les seigneurs péagers, les travaux reconnus nécessaires, et à faire remplir les conditions du bail, nonobstant toute opposition, jusqu’à l’entier achèvement des ouvrages. L’édit de janvier 1583 enjoignit aux officiers des eaux et forêts de prendre connaissance des entreprises et usurpations commises sur les routes et sur les voies navigables, et de les réprimer énergiquement.
  - On trouve dans la Guide des chemins de France, publiée en 1553, par Charles Estienne, d’après des renseignements
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- - ivn* siècle.
  - 10 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - recueillis auprès de messagers, marchands et pèlerins, une nomenclature des grandes routes qui existaient à cette époque. Leur longueur totale était d’environ a5,ooo kilomètres; mais la plus grande partie de leur parcours s’opérait simplement en terrain naturel.
  - Les grands ponts construits antérieurement au xvne siècle ont peut-être atteint le nombre de deux mille, y compris ceux d’origine gallo-romaine. Leur construction était généralement vicieuse et leur débouché trop faible. De là les chutes fréquentes dont témoignent à la fois les documents historiques, l’état de ruines sous lequel plusieurs de ces ponts sont arrivés jusqu’à nous et les reconstructions partielles dont on rencontre, sur beaucoup d’autres, les traces évidentes.
  - A la fin du xvie siècle, la France et la royauté n’étaient pas encore complètement dégagées des liens du régime féodal. Cependant un grand pas avait été fait vers la centralisation administrative parla création des généralités (édit de janvier 1551 ). Ces circonscriptions financières, primitivement établies pour le recouvrement des impôts, devinrent bientôt le siège d’agents révocables du pouvoir royal auxquels on conféra des attributions de plus en plus variées.
  - Lorsque Henri IV et Sully entreprirent la réforme de l’administration financière de la France, les bureaux des trésoriers de France se trouvaient investis, entre autres pouvoirs, de la gestion des voies publiques, dont ils s’acquittaient avec une déplorable négligence. D’un autre côté, la police de la voirie dans les villes était confiée à des officiers locaux qui se dérobaient à toute direction supérieure et centrale.
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  - ROUTES ET PONTS.
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  - La suppression des bureaux des trésoriers (ordonnance du *2 0 octobre 1698) et la création de la charge de grand voyer de France (édit de mai 1699) eurent pour but de substituer Tordre à Tanarchie. D’après le règlement du i3 janvier i6o5, les attributions du grand voyer consistaient à prendre connaissance de tous les deniers levés pour travaux publics, en vertu de commissions royales, et de visiter (en personne ou par ses délégués) tous les travaux faits ou à faire, afin de toiser et recevoir les premiers et de dresser les devis des autres. L’édit de décembre 1607 attribuait en outre au grand voyer et à ses commis la juridiction contentieuse des voies publiques ainsi que le droit de prononcer des amendes.
  - Malheureusement, après l’assassinat de Henri IV, l’affaiblissement du pouvoir royal et les troubles du royaume vinrent interrompre les progrès engendrés par cette organisation. En août 1621, Louis XIII restitua aux trésoriers généraux leurs anciennes attributions en matière de voirie; l’édit de février 1626 supprima la charge de grand voyer de France. La gestion des travaux publics se trouva ainsi décentralisée.
  - Bientôt les grands chemins, chaussées, ponts et passages, abandonnés sans entretien, tombèrent en ruine et furent exposés à d’incessantes usurpations. Des plaintes s’élevèrent de toutes parts et décidèrent le roi à rétablir, en 16/15, l’office de grand voyer; mais, par un motif fiscal, il en investit trois personnes devant l’exercer alternativement, d’année en année. Ce défaut d’unité fut une cause d’impuissance; l’institution disparut d’ailleurs pendant les troubles de la Fronde.
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- - 12 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - L’avénement de Colbert au contrôle général des finances (1661) vint enfin donner au développement et à l’amélioration des voies publiques tous les soins que réclamait cet important service. Laissant aux trésoriers de France la partie financière et la juridiction contentieuse des ponts et chaussées, Colbert leur retira la partie administrative et technique pour la confier à des commissaires départis dans les généralités, délégués par le contrôleur général et responsables envers lui.
  - Une grande enquête sur les péages, prescrite par arrêt du conseil du 17 novembre 1661, servit de base à un règlement efficace contre les abus, promulgué par une déclaration royale du 3i janvier 166 3.
  - Des allocations annuelles, prélevées sur le trésor royal, furent régulièrement affectées, par état des ponts et chaussées, aux travaux publics. La part contributive des villes dans les dépenses occasionnées par la construction et la réparation des grands chemins fut généralement imputée sur leurs octrois.
  - Gomme ces diverses ressources ne suffisaient pas pour répondre aux besoins les plus urgents, l’application du système militaire ou féodal de la corvée apparut à la plupart des intendants comme indispensable. Colbert 11’accueillit ce moyen qu’avec défiance et réserve; il ne permit d’y recourir que dans les localités où les exigences militaires dominaient les usages civils. On lit, en effet, dans une lettre du i3 août 16 8 3 , adressée à l’intendant de Soissons : et A l’égard du cc pouvoir que vous me demandez de faire travailler aux et chemins des frontières par corvées, je dois vous dire que et le roi ne donne jamais de pouvoir général de cette dualité:
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  - ROUTES ET PONTS.
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  - cc mais lorsque vous proposerez quelque chemin particulier «à accommoder, en ce cas, Sa Majesté vous pourra donner cc le pouvoir d’y faire travailler par corvées, v
  - La correspondance de Colbert témoigne de sa sollicitude pour les voies de communication, de sa connaissance approfondie des questions relatives aux travaux et du minutieux contrôle qu’il exerçait sur la gestion de chaque intendant. Souvent le roi lui-même envoyait, par l’intermédiaire de son contrôleur général, des ordres précis.
  - On trouve aussi, dans les lettres de Colbert, des instructions remarquables concernant les adjudications, qui devaient se faire au rabais, en séance publique, par la criée des offres pendant la durée de trois feux successivement allumés. Ainsi faites dans les provinces, les adjudications restaient provisoires et devaient être soumises à l’approbation du conseil du roi.
  - Enfin c’est sous l’inspiration de Colbert, par le règlement du 1 5 septembre 16 61, que Louis XIV créa véritablement la comptabilité française. Quelques registres, heureusement conservés, de la comptabilité des ponts et chaussées comprennent les dix-huit années écoulées depuis 1683 jusqu’à 1700 et font ressortir à la somme de 771,200 livres, soit i,35o,ooo francs, les dépenses annuellement consacrées à ce service. La moitié environ de cette somme provenait du trésor royal.
  - Les travaux neufs exécutés, en matière de routes et ponts, dans le cours du xvne siècle, ont été peu considérables et ne sont qu’incomplétement mentionnés dans les documents historiques que nous a légués cette époque. On sait d’ailleurs que la situation des routes n’était pas de nature à
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- - xvin6 siècle.
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  - permettre aux voitures une marche rapide; car, en 1680, le roi, pour se rendre de Paris à Châlons, devait coucher cinq fois en route. A
  - Mais, au point de vue administratif, la centralisation du service des voies de communication constituait un progrès considérable, dont les bienfaits ne devaient pas tarder à se répandre sur la France.
  - C’est, en effet, au xvme siècle que notre pays a été doté de ces grandes routes, alignées en longues avenues, qui faisaient à cette époque l’admiration des étrangers.
  - L’arrêt du 26 mai 1705 prescrivit que les routes devraient, à l’avenir, être tracées en ligne aussi droite que possible, à travers les terres des particuliers, et mit à la charge des riverains qui gagnaient du terrain les dédommagements dus à ceux qui en perdaient. Les autres prescriptions de cet édit concernaient la largeur des routes, les fossés et les plantations; elles furent complétées par l’arrêt du 3 mai 1720, aux termes duquel la largeur entre fossés devait être de 60 pieds pour les grands chemins et de 36 pieds pour les routes destinées aux coches, carrosses, messagers, voituriers et rouliers, d’une ville à une autre. Les riverains étaient tenus de planter ces chemins d’arbres espacés de 3o pieds, à 1 toise au moins du bord intérieur du fossé.
  - L’organisation du corps des ponts et chaussées, vainement tentée en 1713 mais réalisée par l’arrêt du conseil du. 1er février 1716, mit en relief des administrateurs et des ingénieurs de mérite et contribua largement au développement des travaux publics ainsi qu’aux progrès tech-
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  - niques. La direction des ponts et chaussées fut successivement confiée à d’Ormesson (1716), Daniel Trudaine (17/13), Charles Trtidaine (1769), de Cotte (1777) et Chaumont de la Millière (1781). L’institution de l’Ecole des ponts et chaussées (17/17) et celle de l’Assemblée des ponts et chaussées, origine du Conseil général , sont dues à Daniel Trudaine.
  - On peut évaluer à koo au moins le nombre des grands ponts qui ont été construits dans le cours du xvme siècle. La dépense relative à ces ouvrages d’art représente plus de 60 millions de francs.
  - -Pour suppléer à l’insuffisance des fonds consacrés aux travaux publics, on généralisa le recours à la corvée. Cette mesure fut réglementée en 1787 par un mémoire anonyme, sorti de l’Imprimerie royale, et en 1788 par une instruction du contrôleur général.
  - L’arrêt du conseil en date du 6 février 1776 établissait la classification des routes en quatre catégories, dont les largeurs entre fossés étaient respectivement de Ô2, 36, 3o et 2/1 pieds. La longueur des parties de route existant à cette époque peut être évaluée à 4o,ooo kilomètres, représentant une dépense de 800 millions de livres. Les trois quarts de cette dépense avaient été payés en nature par la corvée ; le reste provenait du trésor royal, des produits des péages et d’impositions diverses frappées sur les villes et les généralités.
  - Sur les routes de la première classe, les parties empierrées avaient une chaussée de 4o centimètres d’épaisseur* comprenant Une fondation de 2/1 centimètres en forme de pavage renversé, une couche de pierrailles posées et arran-
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- - 16 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - Période 1800-1813.
  - gées à la pince et une couche de gravier ou pierre cassée. Les parties pavées présentaient une largeur de 4 à 6 mètres; elles étaient limitées par deux fortes bordures servant, en quelque sorte, de culées pour le maintien du bombement.
  - En 1786, l’impôt de la corvée fut aboli et remplacé par des prestations en nature, libérables en argent.
  - La révolution de 1789, en mettant à la charge des départements l’entretien et la construction des routes, produisit momentanément la désorganisation du service, la suspension des travaux et l’abandon de l’entretien. La loi du ‘ik fructidor an v (10 septembre 1797), en vue de remédier au mal, établit qu’il serait perçu, sur toutes les grandes routes delà République, une taxe d’entretien dont le produit devait être spécialement affecté à leur amélioration. Cette taxe produisit en moyenne 33 millions de francs par année.
  - Les routes, au lieu d’être divisées d’après leur largeur, comme dans l’édit de 1776, le furent cl’après leur direction.
  - La première classe comprenait les routes de Paris aux frontières; ces voies, au nombre de 28, avaient une longueur totale de 1 5,ooo kilomètres.
  - Les routes de la deuxième classe, au nombre de 97, ayant ensemble 17,000 kilomètres, allaient d’une frontière à une autre, sans passer par Paris.
  - La troisième classe comprenait un grand nombre de routes allant d’une ville à une autre et dont la longueur totale s’élevait à 20,000 kilomètres.
  - A partir de l’an ix, le Gouvernement consacra aux routes et ponts des allocations annuelles, auxquelles vinrent s’ad-
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  - 17
  - joindre les produits d’impositions iocales ; on suppléait ainsi à l’insuffisance de la taxe d’entretien. Cette taxe, qui donnait constamment lieu à des rixes et à des plaintes, fut supprimée en 1806 et remplacée par l’impôt du sel.
  - Les sommes affectées aux travaux des ponts et chaussées s’augmentèrent chaque année dans des proportions considérables, car du chiffre de 28 millions de francs, relatif à l’année 180k, on passe, en 1812, à celui de 5o millions.
  - Ces chiffres comprennent à la fois l’entretien et les travaux neufs ; ils s’appliquent en partie à des routes situées en dehors du territoire actuel de la France. On peut estimer que la dépense relative aux travaux neufs, pendant la période i8oi-i8i3, s’est élevée à 100 millions pour les routes et à 2 5 millions pour les grands ponts.
  - Le décret du 16 décembre 1811, dont l’importance administrative est considérable, supprima l’ancienne division des routes pour y substituer le classement en roules impériales et routes départementales.
  - Les routes impériales, au nombre de 229, se subdivisaient en trois classes. Pour les deux premières les dépenses de construction, amélioration et entretien incombaient entièrement à la charge du Trésor; pour la troisième classe (comprenant 202 routes), les dépenses étaient réparties entre l’Etat et les départements traversés.
  - Il était sursis, afin de prendre l’avis des conseils généraux, au classement des routes départementales ; celui-ci fut déterminé par le décret du 7 janvier 1813 et comprenait 1,165 routes, ayant ensemble 32,000 kilomètres environ.
  - Les événements de 181 k et 1815, en fixant de nou-
  - Période
  - i8i4-i83o,
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  - VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - velles limites à la France, réduisirent à 33,162 kilomètres (dont 30,000 ouverts à la circulation) la longueur des routes impériales, et à 5!5,155 kilomètres (dont 1 8,600 exécutés) celle des routes départementales.
  - L’absence de réparations et la fatigue occasionnée par les mouvements de troupes avaient été fatales à ces routes; la guerre avait interrompu les travaux neufs et plusieurs ponts avaient été coupés pendant la campagne de France. Il fallut donc entreprendre une oeuvre réparatrice que la médiocrité des ressources financières rendit vraiment laborieuse.
  - Sur les routes royales, la longueur ouverte s’est accrue, pendant la période 18 1 Zi—1830, d’environ 1,700 kilomètres. L’attention du gouvernement se porta particulièrement sur les passages des rivières ; vingt-huit grands ponts
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  - ont été terminés ou construits aux frais de l’Etat; vingt et un autres ont fait l’objet de concessions de péage, à charge d’exécution par les concessionnaires.
  - Sur les routes départementales, la longueur ouverte s’est accrue de 5,ooo kilomètres et quatre-vingt-deux grands ponts ont été construits.
  - Plusieurs actes du gouvernement de la Restauration ont témoigné de sa sollicitude pour l’amélioration et la continuation du réseau des routes. La police du roulage et de la grande voirie, le règlement du service des cantonniers stationnaires et le perfectionnement de la comptabilité furent l’objet de plusieurs ordonnances et circulaires qui produisirent d’excellents résultats. Les chaussées macadamisées commencèrent à remplacer les chaussées à fondation.
  - En i83o, la fréquentation des voies de terre, devenue
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  - plus commode et plus sûre, avait doublé d’importance, si l’on en juge d’après les produits de l’impôt perçu sur les voitures publiques. Les constructions de grands ponts avaient supprimé une grande partie des bacs.
  - Sous le règne de Louis-Philippe, environ 6,000 kilomètres de routes royales ont été rectifiés ou reconstruits; 8,000 autres kilomètres ont fait l’objet de réparations extraordinaires. 282 ponts, présentant ensemble une longueur de 18 kilomètres, ont été construits ou refaits.
  - Sur les routes départementales, la longueur ouverte s’est accrue de 17,000 kilomètres. Parmi les mesures protectrices prises en faveur de ces routes, on doit citer notamment la loi du 6 novembre 1881, qui accordait un fonds de concours de 3,5oo,ooo francs pour les travaux d’utilité départementale, moyennant que les départements fournissent un contingent au moins égal.
  - L’absence presque complète de routes dans les départements de l’Ouest avait déjà, sous le premier Empire, attiré l’attention du gouvernement, qui en avait fait ouvrir quelques-unes aux abords de Napoléon-Vendée. Cette œuvre fut reprise sous la monarchie de Juillet. La loi du 27 juin 1833 ouvrit en effet un crédit de 12 millions de francs pour l’exécution de routes stratégiques, dont une ordonnance spéciale détermina les directions. Ces routes, au nombre de 38, formaient un réseau de 1,662 kilomètres; elles se trouvaient toutes ouvertes à la fin de 1860.
  - On pouvait craindre que les chemins de fer, en enlevant aux routes les transports à grande distance des voyageurs
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  - Période
  - 1831-1847.
  - Période
  - 1848-1870.
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- - VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
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  - et des marchandises, ne fissent perdre à ces voies de communication leur ancienne importance.
  - Telle route, parallèle à un chemin de fer et primitivement très-fréquentée, s’est en effet trouvée réduite à desservir les transports restreints entre localités voisines. Mais, par contre, on a vu se produire sur telle route transversale, autrefois sans importance, un grand mouvement de marchandises et de voyageurs. Il en résulte que les chemins de fer ont déplacé la circulation sur les routes sans la diminuer en moyenne : c’est ce qu’ont démontré les comptages quinquennaux opérés, par les soins de l’Administration , sur les routes nationales et départementales. La masse des produits agricoles, industriels et commerciaux circulant sur ces routes s’est accrue à mesure que le parcours moyen de ces marchandises allait en diminuant.
  - L’extension des chemins de fer n’a donc pas amoindri l’utilité d’entretenir les routes, d’en terminer les lacunes et d’en continuer les rectifications; elle a d’ailleurs nécessité l’augmentation des dimensions transversales dans les traverses des grandes villes, comme Paris, Lyon, Marseille, etc.
  - Grâce aux travaux exécutés sous le règne de Louis-Philippe, les derniers passages de rivières à l’aide de bacs avaient disparu sur toutes les routes nationales. II ne restait qu’à pourvoir à la reconstruction des ponts dont la vétusté semblait inquiétante et qu’à racheter les péages concédés à quelques compagnies.
  - Le décret du 28 mars 1 85s a ordonné l’exécution des routes forestières de la Corse, au nombre de i3 et formant un réseau de 500 kilomètres. Ces routes ont été construites aux frais de l’Etat.
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  - Plus de 100 millions ont été consacrés par l’État aux voies nouvelles de Paris.
  - La longueur ouverte des routes départementales s’est accrue d’environ 8,000 kilomètres.
  - Avant de passer aux renseignements statistiques sur les routes et chemins de la France, nous croyons utile de jeter un coup d’œil rétrospectif sur les progrès accomplis pendant les temps modernes.
  - Les règlements des messageries, les almanachs royaux et d’autres documents ont permis de calculer, pour diverses époques, la vitesse moyenne des voitures à voyageurs sur les routes principales allant de Paris aux grandes villes de France. Cette vitesse, y compris les temps d’arrêt, était de 2k,2 à la fin du xvue siècle, de 3k,/i à la fin du xviue, de 4k,3 en 181/1., de 6k,5 en 183o et de qk,5 en 18/17. Sur les routes les mieux desservies, la vitesse atteignait en dernier lieu 12 kilomètres à l’heure.
  - Pour les transports de roulage ordinaires, le prix de la tonne kilométrique, qui dépassait /10 centimes au commencement de notre siècle, était descendu à 2 0 centimes en 18 h 7.
  - Les dépenses ordinaires et extraordinaires inscrites, depuis 181/1 jusqu’en 1870, au budget des travaux publics, pour le service des routes et ponts, se sont élevées ensemble à 1,931,6/12,000 francs, savoir :
  - Période i8i/i-i83o.......... 3i3,/t8o,ooo f
  - ------ i83i-i8&7................. 63o,i32,ooo
  - -----18/18-1870................. 988,080,000
  - Total............ 1,931,6/12,000*
  - Revue
  - rétrospective.
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- - 22 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - Ces dépenses, réparties sur une période de 57 années, correspondent à la moyenne annuelle de 33,894,000 francs; les tableaux suivants indiquent comment elles se décom-
  - DÉPENSES
  - FAITES PAR L’ÉTAT POUR LE SERVICE DES ROUTES ET PONTS. 1° TRAVAUX EXTRAORDINAIRES.
  - 1814-1830. 1831-1847. 1848-1870. j
  - francs. francs. francs.
  - n . ( Lacunes do,OOO,OOO 89,436,000 46,856,000
  - AlOUtCS 1 ix t j • .. , < Réparations // 35,493,000 II
  - ( Rectifications......... // 34,173,000 86,625,000
  - Routes de Corse II 10,467,000 il,921,000
  - Routes stratégiques II l4,000,000 U
  - Routes forestières II 3,83s,000 8,166,000
  - Voies nouvelles de Paris H /' 100,829,000
  - Construction de grands ponts 37,6/15,000 19,913,000 36,559,000
  - Rachat des ponts à péage // ' II 3,8i3,ooo
  - Ensemble 67,6/16,000 307,308,000 294,769,000
  - Totai, générai. 569,717,ooo£
  - 3 TRAVAUX ORDINAIRES.
  - 1814-1830. 1831-1847. 1848-1870.
  - francs. francs. francs.
  - Routes 1 irc catégorie 205,338,000 329,744,000 52o,664,ooo
  - nationales. ( 20 catégorie . 3o, 000,000 80,294,000 108,217,000
  - Routes ( ire catégorie II 3,2 15,000 6,286,000
  - stratégiques. [ 2e catégorie II 1,937,000 2,276,000
  - Voies municipales de Paris 10,497,000 7,639,000 55,8i 8,000
  - Ensemble 245,835,ooo 422,829,000 693,261,000
  - Total général 1,361,925,000 f
  - Nota. Los dépenses de la i10 catégorie se rapportent h l’entretien ordinaire; celles de la 2e categorie se rapportent aux grosses réparations.
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- - 1. — ROUTES ET PONTS.
  - 23
  - S 2.
  - RENSEIGNEMENTS STATISTIQUES.
  - Le premier décret de classement des routes nationales, en date du 16 décembre 1811, en énumérait 229, ayant ensemble £6,5oo kilomètres de longueur.
  - Au 3i décembre i8t5, la longueur classée se réduisait à 33,2 0 0 kilomètres.
  - En 1870, le nombre des routes classées était de 233 et leur longueur s’élevait à 38,500 kilomètres.
  - Le tableau ci-dessous indique les longueurs ouvertes à diverses époques et les dépenses approximatives d’établissement ou d’amélioration.
  - LONGUEUR DÉPENSE
  - DATES. —
  - OUVERTE. TOTALE. par
  - KILOMÈTRE.
  - kilomètres. francs. francs.
  - 31 décembre 1814.. . 27,200 775,000,000 a 8, A q 3
  - i83o 28,900 8l6,000,000 28,235
  - t848 34,800 990.000,000 28,45/1
  - 36,4oo 38,200 1,055,000,000 1,126,000,000 28,98/1 29,476
  - 1869
  - Les routes nationales sont empierrées, avec ou sans fondation, sur la plus grande partie de leur longueur. On peut évaluer à 2,600 kilomètres seulement la longueur des parties pavées que l’on rencontre, en général, dans les traverses des villes.
  - L’épaisseur normale de la couche de pierres cassées est de 1 5 à 20 centimètres.
  - Houles
  - nationales.
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- - 24
  - VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - Les calcaires (siliceux ou non), les schistes granitiques, le gneiss, le granit, le grès, le silex, le porphyre, l’amphibole, la serpentine, les basaltes, les diorites, le feldspath, le trapp, sont les principaux matériaux employés pour l’empierrement.
  - La largeur moyenne des routes nationales est de t6 mètres et se décompose comme il suit :
  - Chaussée..................................... 6m,oo
  - Accotements.................................. 6m,oo
  - Fossés et talus........................... 4m,oo
  - Total....................... i6m,oo
  - L’entretien est confié à des cantonniers auxquels on adjoint, à certaines époques de l’année, des ouvriers auxiliaires. Les matériaux sont fournis à pied d’œuvre par divers entrepreneurs.
  - La longueur du canton varie de 2,000 à ù,5oo mètres, sauf dans le département de la Seine, où elle se réduit à 800 mètres en moyenne.
  - L’augmentation croissante du prix de la main-d’œuvre et l’épuisement graduel des carrières voisines des routes concourent pour rendre l’entretien de plus en plus coûteux; c’est ce qui ressort du tableau suivant :
  - ANNÉES. PRIX MOYEN DE LA JOURNÉE. PRIX MOYEN DU MÈTRE CUBE de pierres cassées.
  - 18 kh ., 11 h n0 4f 43e
  - l847 1 HJ 1 r> f>
  - 1851 1 55 k 66
  - 185q 1 80 5 60
  - 1869 *>, 1 0 6 58
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- - I. — ROUTES ET PONTS. 25
  - La dépense d’entretien s’élève actuellement à 600 francs par kilomètre et par an.
  - La fréquentation diurne en colliers a peu varié, en moyenne, depuis une vingtaine d’années. Les comptages ont indiqué :
  - a/iZ|Coii,ers,3 en 1851.
  - 2/16 ,/i en 1867.
  - 2B7 ,/t en 186/1.
  - 239 ,9 en 1869.
  - La longueur totale soumise au recensement, en 1869, a été de 37,900 kilomètres. En multipliant ce nombre par celui des colliers, 011 trouve une circulation diurne d’environ 9 millions de colliers kilométriques ; le nombre total des colliers kilométriques relatif à l’année 1869 es^ donc d’environ 3 milliards 3oo millions.
  - Les routes départementales classées par le décret du 7 janvier 1813 étaient au nombre de 1,16 5 et présentaient une longueur totale d’environ 32,000 kilomètres.
  - Au 3i décembre 1815, la longueur classée se réduisait à 2 5,i5o kilomètres; sur ce chiffre, 18,600 kilomètres seulement étaient exécutés.
  - En 1870, les routes départementales classées étaient au nombre de 1,7/19, comprenant une longueur totale de 47,65j kilomètres, dont £7,026 ouverts à la circulation.
  - La largeur moyenne de ces routes, y compris fossés et talus, est de 12 mètres.
  - Les frais d’établissement et d’amélioration peuvent s’évaluer à 18,600 francs par kilomètre.
  - Roules
  - départementales.
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- - lteniins vicinaux.
  - 26 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - L’entretien coûte annuellement û5o francs par kilomètre; cette dépense se divise comme il suit :
  - Matériaux...................................... i go1'
  - Main-d’œuvre...................................... îgg
  - Frais accessoires.................................. 62
  - Tôt ai........................ 45of
  - La longueur moyenne du canton est de 3 kilomètres.
  - La fréquentation diurne, calculée d’après les comptages opérés par ordre de l’Administration, a été, en 186Û, de 169 colliers et, en 1869, de 177 colliers. En multipliant ce dernier nombre par la longueur de ^7,000 kilomètres, on trouve une circulation diurne d’environ 8,300,000 colliers kilométriques; la circulation annuelle correspondante est de 3 milliards 3o millions de colliers kilométriques.
  - Les chemins vicinaux présentaient, au 31 décembre 1870, la situation suivante :
  - jOUgl
  - Longueurs classées.
  - CHEMINS DE GRANDE communica- tion. CHEMINS D’INTÉnÊT commun. CHEMINS VICINAUX ordinaires. TOTAUX.
  - kilomètres. kilomètres. kilomètres. kilomètres.
  - état d’entretien. . 76,1/19 5/l,010 135,3/i 5 s65,5o4
  - état de viabilité. . 3,55g 7,835 61,076 62,470
  - construction.. , . l,6a8 4,883 28,768 35,269
  - lacune 3,889 13,537 169,83/1 185,260
  - 8/|,235 79,305 ce OC CTt 548,5o3
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- - 1. — ROUTES ET PONTS. 27
  - Les chemins de grande communication ont une largeur moyenne de 1 o mètres, y compris fossés et talus. On évalue à 3io francs par kilomètre le coût de leur entretien annuel et à h kilomètres \ la longueur moyenne du canton.
  - Pour les chemins d’intérêt commun, la largeur moyenne est de 8 mètres, l’entretien annuel coûte 220 francs par kilomètre, la longueur du canton est moyennement de 6 kilomètres.
  - Les chemins vicinaux ordinaires ont 7 mètres de largeur, l’entretien annuel coûte 100 francs par kilomètre, la longueur moyenne du canton est de i5 kilomètres
  - On ne connaît pas avec précision les dépenses kilométriques de premier établissement de ces diverses voies; nous indiquerons comme approximatifs les chiffres de 12,000 fr. pour les chemins de grande communication, 6,000 francs pour les chemins d’intérêt commun, et û,ooo francs pour les chemins vicinaux ordinaires.
  - Les chemins vicinaux n’ont pas été, comme les routes, soumis à des recensements réguliers de la circulation. On a estimé, d’après des renseignements partiels, que la fréquentation annuelle donne à peu près sur le réseau vicinal le même nombre de colliers kilométriques que sur les routes, soit environ 6 milliards ûoo millions pour l’année 1869.
  - En résumé, le système complet de nos routes et chemins représentait en 1870 une longueur d’environ 4i3,ooo kilomètres livrés à la circulation.
  - Les dépenses de premier établissement et d’amélioration de cet immense réseau peuvent s’évaluer à k milliards de francs.
  - Résumé.
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- - 28 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - Les dépenses annuelles d’entretien atteignent le total d’environ 100 millions.
  - La circulation annuelle s’élève approximativement à 12 milliards 700 millions de colliers kilométriques.
  - Les recensements relatifs aux routes départementales montrent que 100 colliers, figurant dans les comptages, se décomposent moyennement comme il suit :
  - Voitures d’agriculture. ......................... 22 colliers.
  - Voitures de roulage.............................. 3i -—-
  - Voitures de messageries.......................... Zi —
  - Voitures de particuliers.......... ............ . 17 —
  - Voitures vides.................................. 26 —
  - Total................................. 100 colliers.
  - Les principaux transports de marchandises s’opèrent par les voitures de roulage et par celles d’agriculture. Le chargement utile par collier est, en moyenne, de 1 tonne pour les premières et de 1/2 tonne pour les secondes. Il en résulte que 100 colliers circulant sur les routes départementales correspondent à un chargement utile de h 2 tonnes. En supposant que cette proportion subsiste pour l’ensemble des voies de terre (grande et petite voirie) qui sont à l’état d’entretien, on trouve un tonnage kilométrique annuel de
  - 12,700,000,000x42 100 ’
  - soit 5 milliards 3oo millions de tonnes kilométriques. Nos
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- - I. — ROUTES ET POINTS.
  - 29
  - chemins de 1er ne conduisent, pour le transport des marchandises à petite vitesse, qu’à un chiffre'peu supérieur.
  - On peut admettre que les voitures publiques transportent en moyenne 3 voyageurs par collier; il en résulte que, sur nos routes départementales, 100 colliers correspondent à 12 voyageurs transportés par les messageries. Cette proportion subsiste vraisemblablement pour l’ensemble des routes nationales et des chemins vicinaux de grande communication Dans cette hypothèse, le nombre des voyageurs kilométriques annuellement transportés par les voitures publiques serait de
  - 9,250,000,000 X 12 100 1
  - soit i milliard 11 o millions.
  - En divisant ce nombre par 38,000,000, chiffre approximatif de la population de la France avant la guerre de 1870, 011 trouve que chaque habitant parcourt moyennement, par les messageries, 29 kilomètres par an.
  - Les transports agricoles se font principalement par les animaux de trait imposés à la prestation; le nombre de ces animaux était, avant la guerre de 1870, d’environ 5 millions C’est l’équivalent de 3,600,000 chevaux, si l’on compte, comme on le lait dans les recensements administratifs de la circulation, le bœuf pour | collier, l’âne et la vache pour -j de collier.
  - [1) La circulation diurne sur les chemins de grande communication est de 100 colliers. Les chemins d’intérêt commun et les chemins vicinaux ordinaires sont peu ou point fréquentés par les voitures publiques.
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- - CHAPITRE II.
  - CHEMINS DE FER.
  - Les chemins de 1er français sont exploités par des compagnies, en vertu de concessions temporaires qu’elles ont obtenues de l’État.
  - Les compagnies principales sont au nombre de six, savoir : Nord, Est, Ouest, Orléans, Paris-Lyon-Méditerranée, Midi; chacune d’elles exploite une région déterminée du territoire. Un certain nombre de réseaux secondaires ou de lignes isolées sont concédés à des compagnies diverses.
  - L’État est propriétaire du sol, des terrassements et travaux d’art, ainsi que de tous les immeubles (gares et stations, ateliers, etc.) et objets immobiliers (barrières et clôtures, rails et aiguilles, plaques tournantes, machines fixes, etc.) qui se rattachent à la voie; il en concède l’usufruit aux compagnies, à la charge desquelles incombent l’entretien et les réparations.
  - Les compagnies sont entièrement propriétaires du matériel roulant et des objets mobiliers, tels que l’outillage des ateliers et des gares, l’ameublement des gares et stations, etc.
  - La longueur des chemins de fer livrés à l’exploitation, à la date du 3i décembre 1870, était d’environ 17,600 kilomètres.
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- - 32 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - Nous divisons l’étude des chemins de fer en quatre parties, savoir : historique; conditions techniques d’établissement; exploitation; situation financière.
  - Nous consacrons, en outre, un paragraphe aux chemins de fer d’intérêt local.
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- - IL — CHEMINS DE FER.
  - 33
  - § f1'.
  - HISTORIQUE.
  - Les premières voies ferrées qu’on ait construites en France Premiers essais, avaient pour but de desservir les intérêts commerciaux de quelques centres de production houillère ou métallurgique.
  - L’avenir de ces nouvelles voies de communication était alors à peine entrevu, aussi l’Etat les abandonnait-il à titre de propriété perpétuelle aux sociétés intéressées, qui les exécutaient entièrement à leurs Irais et risques. C’est ainsi que furent concédés, par ordonnances royales, les chemins de fer de Saint-Etienne à la Loire (1828), de Saint-Etienne à Lyon (1826) et d'Andrezieux à Roanne (1828).
  - La longueur totale de ces trois chemins de fer est de i^2 kilomètres; la dépense kilométrique, occasionnée par leur construction, s’est élevée, en moyenne, à 1 28,000 fr.
  - Au début, la traction s’opérait par chevaux et l’on ne transportait que des marchandises. Mais dès le mois de juillet 1 832 la compagnie de Saint-Etienne à Lyon inaugura la traction par locomotives, déjà mise à l’épreuve en Angleterre, et organisa un service de voyageurs.
  - Le succès qui couronna ces tentatives fit apparaître les voies ferrées sous un nouveau jour et donna quelque idée des services qu’elles pourraient rendre dans un prochain avenir.
  - Intervention
  - du
  - pouvoir législatif.
  - 3
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- - VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - 34
  - Le pouvoir législatif commença à intervenir dans les questions de chemins de 1er. C’est en effet par une loi, et non par une ordonnance royale, que la ligne à'Alais à Beau-caire fut concédée, à titre perpétuel, le 29 juin 1833.
  - Vers la même date, une loi spéciale ouvrit à F Administration des travaux publics un premier crédit de 500,000 fr. pour dresser les avant-projets des lignes auxquelles on attribuait un caractère d’intérêt général. Après l’épuisement de cette somme, d’autres allocations furent chaque année inscrites au budget.
  - Les premiers chemins de 1er mis à l’étude par les ingénieurs de l’Etat partaient de Paris pour se diriger sur la frontière belge, par Lille et Valenciennes; sur le Havre, par Rouen; sur Strasbourg, par Nancy; sur Orléans et Tours, avec prolongements sur Nantes, Bordeaux et Bayonne.
  - Jusqu’en 183 8, les concessions nouvelles ne s’appliquèrent qu’à des lignes isolées, de faible longueur, affectées à de simples intérêts locaux. C’est ainsi que se formèrent les compagnies de Paris à Saint-Germain (la première qui s’organisa pour le transport des voyageurs), de Montpellier à Cette, de Paris à Versailles (rives droite et gauche), de Mulhouse à Tliann, de Bordeaux à la Teste. Ces diverses concessions étaient temporaires et régies par des cahiers des charges détaillés.
  - Pendant ce temps, les chemins de fer faisaient à l’étranger des progrès considérables. Comme moyen d’exécution, l’Angleterre adoptait le recours à l’industrie privée, tandis que la Belgique accordait la préférence à l’action directe de l’État.
  - Le Gouvernement français pencha d’abord vers la mé~
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- - IL
  - CHEMINS DE FER.
  - 35
  - thode anglaise et présenta au Corps législatif, dans la session de 1837, cinq projets de lois relatifs à la concession des lignes de Paris en Belgique, Paris à Tours, Paris à Rouen et au Havre et Lyon à Marseille. Aucune résolution ne fut prise. Après la clôture de la session, une commission de dix-neuf membres, réunie sous la présidence du ministre des travaux publics, se déclara favorable au principe de l’exécution des grandes lignes par l’Etat, comme en Belgique. Le Gouvernement modifia, dans ce sens, ses projets de lois; mais la commission parlementaire chargée d’examiner ces propositions conclut au rejet, et cette conclusion fut votée.
  - Dans ces circonstances, l’initiative de Inidustrie privée, ne pouvant s’exercer que sur des concessions restreintes,
  - _ r
  - sans être aidée ni encouragée par l’Etat, s’évanouit promptement. Le peu de confiance qu’inspiraient encore ces nouvelles entreprises, les agitations politiques de 1839 et les complications extérieures de 18Ô0 rendirent de plus en plus indispensable l’intervention sérieuse de l’Etat.
  - Plusieurs compagnies, déjà constituées, se trouvèrent dans l’impossibilité d’exécuter leurs lignes. C’est ainsi qu’on dut résilier les concessions de Paris à Rouen et au Havre, ainsi que de Lille à Dunkerque; il fallut, de plus, venir en aide, par prolongation de privilège, garantie d’intérêts ou prêts en argent, aux compagnies de Paris à Orléans, Strasbourg à Bâle et Andrezieux à Roanne.
  - En 18Ô0, les Chambres se décidèrent à autoriser l’exécution par l’Etat des lignes de Montpellier à Nîmes et Lille à Valenciennes. La loi du 15 juillet affecta 2Ô millions de francs à l’exécution de ces deux chemins de fer.
  - 3.
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- - 36 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - A la fin de 18Ai, la France ne possédait encore que 566 kilomètres de chemins de fer, dont 319 ouverts et répartis entre treize compagnies concessionnaires. La dépense kilométrique faite ou à faire pour l’ensemble de ces voies s’évaluait en moyenne à 300,000 francs.
  - La loi du 11 juin 18A2 vint enfin donner une véritable impulsion aux entreprises de chemins de fer.
  - Cette loi déterminait de la manière suivante les grandes artères du réseau français :
  - Paris à la frontière belge, par Lille et Valenciennes;
  - Paris à Rouen et au Havre;
  - Paris à Strasbourg;
  - Paris à la Méditerranée, vers Cette et Marseille, par Lyon;
  - Paris à la frontière tf Espagne, vers Bayonne, par Tours et Bordeaux ;
  - Tours à Nantes;
  - Orléans au centre de la France, vers Bourges ;
  - Le Rhin à la Méditerranée, par Marseille et Lyon ;
  - L’Océan à la Méditerranée, de Bordeaux à Marseille, par Toulouse.
  - r
  - L’Etat pouvait prendre à sa charge les acquisitions de terrains, les terrassements et les travaux d’art; la loi ouvrait dans ce but, au Ministère des travaux publics, un crédit de 126 millions. Grâce à cette combinaison, on offrait à l’industrie privée la faculté d’esquiver les incertitudes nécessairement inhérentes à l’évaluation de ces dépenses; la construction de la superstructure et l’acquisition du matériel roulant, que l’on peut évaluer d’avance avec précision, resteraient seules à la charge des compagnies
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- - IL — CHEMINS DE FER. 37
  - concessionnaires; en compensation de ses déboursés, l’État pourrait obtenir de grandes réductions sur la durée des privilèges.
  - En principe, et dans tous les cas, l’État repoussait les embarras d’une vaste régie, en concédant à l’industrie l’exploitation des voies ferrées.
  - Plusieurs ordonnances furent rendues à la même époque, en vue d’organiser, au Ministère des travaux publics, le service des études techniques et commerciales concernant les chemins de fer. Les projets dressés par les ingénieurs furent soumis à des enquêtes. Des lois spéciales intervinrent pour arrêter le parcours des lignes et déterminer les clauses de leurs concessions.
  - L’impulsion donnée par ces mesures ne pouvait manquer d’être féconde. Les excellents résultats de l’exploitation des lignes de Paris à Rouen et de Paris à Orléans, ouvertes en 1843 , vinrent d’ailleurs encourager la spéculation et assurèrent au Gouvernement des offres avantageuses. Parfois les compagnies offrirent de rembourser à l’Etat les dépenses qu’il avait déjà faites en travaux et de prendre à leur charge tous les terrassements et ouvrages d’art inachevés ou non encore entrepris; c’est dans ces termes que fut concédé, par exemple, le chemin de fer du Nord, de Paris à la frontière belge.
  - Les adjudications se faisaient avec publicité, par voie de concurrence, en portant le rabais soit sur la durée des concessions, soit sur la redevance à payer à l’État. Il en fut ainsi pour les lignes d'Orléans à Bordeaux et du Centre (concédées dans le système de la loi de 18/12), de Paris à Lyon, de Lyon à Avignon, de Paris à Strasbourg, de Tours à Nantes, etc.
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- - 38 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - En i8/i5, l’élan de la spéculation vers les entreprises de chemins de fer devenait excessif. Un entraînement exagéré poussait les compagnies à accepter des engagements trop lourds, quelles ne pourraient remplir dans des circonstances critiques et qui les obligeraient alors à deman-
  - r'
  - der à l’Etat une onéreuse assistance. Dans ces conditions, le système des adjudications par voie de concurrence pouvait exposer le Gouvernement à livrer les concessions nouvelles à des compagnies plus ambitieuses que solides; aussi jugea-t-on prudent de recourir, dans certains cas, aux traités directs avec des compagnies puissantes, qui présentaient des garanties certaines. C’est ainsi que l’on concéda les lignes de Bordeaux à Cette, Paris à Cherbourg et Paris à Rennes (lois du 21 juin 1846).
  - En 18/17, les entreprises des années précédentes commençaient à porter leurs fruits. Mais comme toutes les lignes principales se trouvaient concédées, les entreprises nouvelles ne pouvaient concerner que des lignes secondaires, dont les bénéfices probables semblaient très-restreints; d’autre part, l’énormité des sommes engagées dans les travaux terminés ou commencés ne laissait que peu de capitaux disponibles pour des souscriptions nouvelles; en présence de l’encombrement du marché des titres, le Gouvernement devait hésiter à autoriser d’autres émissions ; pour toutes ces causes les projets de concession furent ajournés.
  - Une véritable crise commerciale et financière amena bientôt des désastres dans les compagnies existantes. Pour quelques-unes la déchéance fut prononcée; d’autres ne purent se soutenir qu’avec le secours du Gouvernement qui fut autorisé par la loi du 6 juin 18/17 à restituer les
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- - IL — CHEMINS DE FER. 39
  - cautionnements, au fur et à mesure de l’avancement des travaux.
  - A la fin de 18 A7, le réseau concédé comprenait 4,o35 kilomètres, dont 1,82 A étaient livrés à l’exploitation et répartis entre vingt-deux compagnies.
  - Les entreprises dont l’exécution était arrêtée en principe engageaient un capital de 1 milliard 600 millions, dont 5 0 0 millions à la charge de l’Etat.
  - Aux termes des actes de concession, toutes les entreprises devaient être achevées dans un délai de trois ou quatre ans.
  - Par suite des événements de 1848, plusieurs compagnies eurent à subir la désorganisation du personnel et l’interruption momentanée du service.
  - Le Gouvernement provisoire se détermina à mettre sous le séquestre les chemins d'Orléans, de Bordeaux à la Teste, de Marseille à Avignon, de Paris à Sceaux h).
  - Dans une pensée plus générale, la Commission exécutive proposa, le 17 mai 1848, le rachat de tous les chemins de fer et leur concentration dans les mains de l’Etat. Cette mesure radicale ne fut pas appliquée, on racheta seulement le chemin de fer de Paris à Lyon, afin de soustraire la compagnie concessionnaire à d’inextricables embarras financiers^. Les actionnaires reçurent, pour chaque titre libéré de 2 5o francs, une rente sur l’Etat de 7 fr. 5o cent.
  - En 18 51, le Gouvernement concéda à la compagnie de
  - (1) Décrets des h avril, 3o octobre, 21 novembre, 29 décembre.
  - (2) Décret du 17 août 18Û8.
  - Situation
  - au
  - 3i décembre 18&7-
  - Événements de i8/j8.
  - Situation em85i.
- p.39 - vue 47/234
- - 40
  - VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - F Ouest, composée en majeure partie de capitalistes étrangers, la ligne de Paris à Rennes, déjà ouverte jusqu a Chartres. L’Etat prenait à sa charge, conformément à la loi de 18/12, tous les travaux faits ou à faire pour rétablissement de la plate-forme; il garantissait, en outre, à la compagnie un intérêt de h p. o/o sur les dépenses qu’elle aurait à faire, pour la superstructure et le matériel roulant, jusqu’à concurrence de 55 millions. La durée de la concession était de 99 ans h).
  - A la fin de 1851, la longueur des chemins de fer livrés au commerce était de 3,5kilomètres, dont 383 étaient exploités par l’Etat. La longueur totale concédée s’élevait à 3,911 kilomètres, répartis entre vingt-sept compagnies.
  - Les concessions étaient perpétuelles pour quatre compagnies, centenaires pour neuf, d’une durée moindre (de 27 ans au minimum) pour les quatorze autres.
  - Le concours de l’Etat apparaissait sous diverses formes : avances en argent (Strasbourg à Bâle, etc.) ; avances en travaux (compagnie du Nord); garantie d’intérêt (Paris à Orléans, etc.); subventions en travaux (lignes du Centre, de Bordeaux, de Nantes, etc.); subventions en argent (Rouen au Havre, Avignon à Marseille).
  - Les subventions en argent devaient s’élever à 51 millions et celles en travaux h ko3. Les avances devaient atteindre 167 millions, dont un tiers en argent, le reste entravaux.
  - Formation
  - des
  - grandes
  - compagnies.
  - r
  - L’Etat s’était donc imposé des charges considérables en faveur des chemins de fer; cependant ces voies de transport
  - (1) Loi des 9/1 avril , .3 et i3 mai 1851.
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- - II.
  - CHEMINS DE FER.
  - 41
  - étaient loin de répondre encore aux besoins réels du commerce.
  - L’isolement des lignes ouvertes et leur partage entre un grand nombre de compagnies nécessitaient des transbordements lents et coûteux. Les tarifs, outre qu’ils étaient trop élevés, variaient cl’une ligne à une autre. Une œuvre d’unification devenait chaque jour plus indispensable; elle s’accomplit dans la période i85â-i857 et devint la source de progrès considérables.
  - Les compagnies furent groupées par régions, de manière à réduire leur nombre en même temps qu’on accroissait leurs réseaux. On adopta, d’une manière générale, le chiffre de 99 ans pour la durée des concessions; on rédigea les cahiers des charges d’après un type unique; on introduisit de l’uniformité dans les tarifs.
  - Le 19 février 18 5 a, la compagnie du Nord, dont le réseau présentait déjà un développement de 583 kilomètres, absorba, par voie de fusion, celle N Amiens à Boulogne, en même temps quelle obtenait 211 kilomètres de concessions nouvelles. Les décrets des i3 août 1853 et 26 juin 1857 augmentèrent encore l’étendue du réseau et la portèrent au total de 1,558 kilomètres.
  - Le 2 7 mars 18 5 2, la compagnie d’Orléans absorba celles du Centre, d’Orléans à Bordeaux et de Tours à Nantes, en même temps qu’on lui concédait 516 kilomètres nouveaux. Les décrets du 17 août 185 3, 7 avril et 20 juin 18 5 5, 19 juin et 1er août 1857 portèrent à 3,975 kilomètres la longueur totale du réseau d’Orléans.
  - Les compagnies de Paris à Lyon et de Lyon à la Méditerranée, constituées dans les premiers jours de janvier i852
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- - 42 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - par suite de fusions partielles, possédaient déjà des réseaux de 1,007 622 kilomètres, lorsqu’à la date du 19 juin
  - 1857 elles se réunirent en englobant celles de Lyon à Genève, du Bourbonnais et du Gi^and-Central (partie sud-est) pour constituer la compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée. Des concessions nouvelles accrurent en même temps la longueur du réseau et la portèrent à ^,079 kilomètres.
  - La compagnie de l’Est, qui possédait un réseau de 900 kilomètres, absorba celles de Montereauà Troyes et de Blesme à Gray (17 août 18 5 3 ), puis celle de Strasbourg à Bâle (20 avril i85û). Par suite de concessions nouvelles, la longueur du réseau de l’Est se trouvait, à la fin de 1857, portée à 1,836 kilomètres.
  - La compagnie de l’Ouest s’est formée le 7 avril 185 5, par la fusion de celles de Paris à Saint-Germain, Paris à Bouen, Bouen au Havre, Dieppe etFécamp, Ouest ancien, Paris à Caen et à Cherbourg. Elle obtenait en même temps 884 kilomètres de concessions nouvelles, ce qui portait à 2,079 kilomètres la longueur de son réseau.
  - La compagnie du Midi a été constituée par le décret du 2Û août i852, qui lui concédait 7/11 kilomètres. Son réseau s’est ensuite augmenté, en vertu de concessions nouvelles; le décret du 1e1'août 1857 en portait la longueur totale à i,530 kilomètres.
  - A la fin de l’année 1857, la totalité des chemins de fer concédés en France présentait une longueur de 16,071 kilomètres, répartis entre ces six grandes compagnies, à l’exception de 1,011 kilomètres qui se trouvaient partagés entre huit compagnies secondaires.
  - Les améliorations financières réalisées par le système des
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- - IL — CHEMINS DE FER.
  - 43
  - fusions ont été fort importantes. Le crédit des compagnies concessionnaires devint immense, car elles purent, pendant la période i 85a—i85y, dépenser en travaux plus de 2 milliards. L’Etat put recourir, plus largement qu’autrefois, au système des garanties d’intérêt qui, comparativement à celui des subventions, offre l’avantage de n’imposer au Trésor qu’un engagement moral au lieu de charges immédiates.
  - On obtint, à des conditions relativement avantageuses, la création d’embranchements peu productifs par eux-mêmes, mais qui permettaient d’ajouter au trafic des grandes lignes un contingent de quelque importance.
  - Malheureusement une crise financière, qui s’étendit en Loi 1858 sur toutes les places de commerce, n’épargna pas le du 11^uini859 marché des titres des chemins de fer français. Une défiance excessive succéda brusquement à la confiance envers les compagnies; leur crédit fut si fortement ébranlé que l’Etat dut intervenir.
  - On aurait pu parer jusqu’à un certain point à ces difficultés en ajournant l’exécution d’une partie des lignes récemment concédées; mais, outre qu’on eût ainsi retardé les développements de l’industrie française, on aurait fait naître de grandes déceptions au sein des localités intéressées, ce qui semblait injuste autant qu’impolitique.
  - Ce moyen écarté, l’intervention financière de l’Etat devenait indispensable. Or, le système des subventions directes, en présence d’une dépense à faire qu’on évaluait à plus de s milliards, n’était guère compatible avec l’équilibre budgétaire ; encore était-il douteux que ce système pût vraiment relever le crédit des compagnies. Le Gouvernement trouva
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- - VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - hk
  - préférable de recourir à la garantie d’intérêt, système déjà mis à l’épreuve, qui n’avait imposé jusqu’à cette époque aucun sacrifice au Trésor et avait néanmoins donné aux compagnies un appui moral utile à leur crédit.
  - Pour déterminer l’application de cette mesure, on se reporta aux conventions de 1857. Lorsque l’Etat et les compagnies s’étaient mis d’accord pour les concessions d’un vaste ensemble de voies nouvelles, la pensée commune des contractants était que les bénéfices de l’exploitation de ces lignes pourraient couvrir l’intérêt et l’amortissement du capital consacré à leur construction. Ces prévisions semblaient actuellement aboutir à des mécomptes qu’il s’agissait de compenser, sans engager au delà du strict nécessaire les intérêts du Trésor.
  - A cet effet on recourut au mécanisme suivant, qui fonctionne encore aujourd’hui.
  - Les concessions de chaque compagnie sont divisées en deux sections, sous les dénominations à*ancien et de nouveau réseau.
  - Les revenus de l’ancien réseau ne sont pas garantis par l’Etat; on a seulement réservé les droits des tiers en ce qui concerne les garanties d’intérêt accordées par des actes antérieurs.
  - Le nouveau réseau jouit seul, pour une durée de 5o années, d’une garantie d’intérêt avec amortissement, calculée au taux de k p. 0/0, avec un amortissement qui la porte à 4,655 p. 0/0. Gomme d’ailleurs il est juste que ce nouveau réseau profite de l’accroissement de trafic qu’il doit apporter aux concessions primitives, toute la proportion du revenu kilométrique de l’ancien réseau qui excédera un certain
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- - II. — CHEMINS DE FER.
  - 45
  - chiffre (déterminé pour chaque compagnie) est attribuée, comme supplément de recettes, au nouveau réseau, pour couvrir, jusqu’à due concurrence, l’intérêt garanti par l’Etat.
  - En compensation des avantages ainsi accordés aux compagnies, ces dernières prenaient l’engagement de partager avec l’État, à partir de 1872, la portion de leur revenu qui excéderait un certain chiffre. Enfin, il a été stipulé que toutes les sommes qui pourront être versées par le Trésor, en vertu de la clause de garantie, lui seront remboursées, avec les intérêts à h p. 0/0, dès que les produits du nouveau réseau auront dépassé l’intérêt garanti, à quelque époque que cet excédant se produise.
  - Toutes ces nouvelles dispositions ont été ratifiées par la loi du 11 juin 185g, approuvant les conventions passées en conséquence avec les six grandes compagnies.
  - Sur 1 6,439 kilomètres qui se trouvaient concédés à cette époque, 8,500 étaient classés dans le nouveau réseau. Le capital garanti s’élevait au chiffre de 3,182,000,000 de fr. correspondant à une annuité maximum de 145,800,000 fr.
  - Grâce au régime créé par ces conventions, le crédit des compagnies se releva rapidement. Cependant il fut constaté que, pour les compagnies de l’Est et de l’Ouest, on avait pris comme bases des contrats des évaluations inexactes, en sorte que ces deux compagnies n’avaient pas obtenu de l’Etat un appui moral aussi grand qu’on l’avait cru d’abord. Ces circonstances provoquèrent la loi du 11 juin 1863, qui révisa les conventions passées en 1857 avec les six grandes compagnies et les rendit plus conformes aux intentions des contractants.
  - Convention do 1803.
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- - k6
  - VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - Situation en 1870.
  - Plusieurs décrets, rendus à la même date, augmentèrent, par des concessions nouvelles, l’étendue des réseaux de l’Est, de l’Ouest, du Midi et de Paris-Lyon-Mediterranée, conformément aux vœux réitérés du pays et en conséquence des traités relatifs à la liberté du commerce.
  - Pour les nouvelles lignes concédées, les'compagnies ne prenaient à leur charge que le chiffre de dépenses correspondant aux produits probables de l’exploitation; l’Etat fournissait, sous forme de subvention, le capital complémentaire.
  - La longueur totale des chemins de fer concédés se trouvait portée à 19,066 kilomètres, dont 11,167 classés dans le nouveau réseau. Le total des engagements contractés par l’État en subventions (argent ou travaux) s’élevait à i,635,ooo,ooo de francs. L’annuité maximum garantie montait à 186 millions de francs.
  - Depuis 1863 jusqu’au moment où éclata la guerre contre la Prusse, la longueur des chemins de fer livrés à l’exploitation s’est augmentée moyennement de 780 kilomètres par année. La longueur moyenne des nouvelles concessions a été, par an, d’environ 600 kilomètres.
  - C’est dans cette période qu’a été promulguée la loi relative aux chemins de fer d’intérêt local (12 juillet 1865).
  - Le tableau suivant résume, à la date du 31 décembre 1870, la situation des chemins de fer concédés par l’État. La longueur totale des concessions s’élevait à 23,363 kilomètres, dont 17,686 étaient livrés à l’exploitation. Nous indiquons la répartition dé cés longueurs entre les compagnies concessionnaires* ainsi que leur division en ancien et nouveau réseau.
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- - IL — CHEMINS DE FER.
  - kl
  - ÉTAT DES CONCESSIONS DE CHEMINS DE FER
  - AU 31 DÉCEMBRE 1870.
  - CONCESSIONS DÉFINITIVES CO K
  - 0 » EN-
  - DÉSIGNATION DES COMPAGNIES. LIVRÉES en CO g
  - h l’exploita- TION OU TOTALES. £ g O SEMBLE.
  - lion. ù construire O
  - kiî. lui. kii. kii. lui.
  - COMPAGNIES PlllNClPALES.
  - 1 Ancien réseau. . 1,115 59 1,174 11 1,174
  - Nord | Nouveau réseau. 466 186 652 U 652
  - Ensemble.. . i,58i 245 1,826 /; 1,826
  - Ancien réseau.. 977 17 99^ // 994
  - Est | Nouveau réseau. i,g°3 254 2,167 16 3,173
  - Ensemble. .. 2,880 271 3,151 16 3,167
  - 1 Ancien réseau. . 9°° // 900 // 900
  - Ouest 1 Nouveau réseau. 1,398 596 1,99* // 1,99^
  - l Ensemble.. . 3,298 5g6 2,894 // 2,894
  - 1 Ancien réseau . . 2,017 // 3,017 // 2,017
  - Orléans Nouveau réseau. 1,878 h ah 2,303 38 2,34o
  - 1 Ensemble. . . 3,895 4 2 4 4,319 38 M57
  - 1 Paris-Lyon-Médi- j terranée j Ancien réseau. . Nouveau réseau. 3,66i 720 637 1,000 4,298 1,720 62 180 4,36o i,9°o
  - Ensemble. . . A ,381 1,637 6,018 243 6,260
  - Ancien réseau. . 796 11 796 // 796
  - Midi | Nouveau réseau. 1,074 5oo 1,674 195 1,769
  - ENSEM BLE . . . 1,870 5oo 2,670 195 3,565
  - A renorler. 16,905 3,673 20,578 4CJ1 21,069
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- - /i8 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - CONCESSIONS DÉFINITIVES CO fiC O «
  - DÉSIGNATION DES COMPAGNIES. LIVRÉES à l’exploitation . en CONSTHUC• TION OU il construire TOTALES. Ktl g K H O g O a EJV SEMBLE.
  - Report kil. 16,90b ldi. 3,673 ldi. 20,578 îdi. /491 kil. ! 21,069
  - COMPAGNIES DIVERSES.
  - Chemin de Ceinture (rive droite). . *7 // 17 // 17
  - Charentes i5i 356 607 112 619
  - Nord-Est a 9 8 98 192 290
  - Orléans à Châlons-sur-Marne 11 2/17 2/17 n 2/17
  - Vendée 36 2 03 289 n 239
  - Lérouville à Sedan tl i3o 13o a i3o
  - Médoc h 6 5 a 9 8 ti 98
  - Vitré à Fougères 3 7 45 82 n 82
  - Bressuire à Poitiers // 80 80 n 80
  - Lyon à Montbrison II 72 72 11 72
  - Epinac à Velars y 7 28 55 1i 55
  - Salhonay à Bourg 5i // 5i 11 5i
  - Lille à Béthune, etc /'7 u /17 // 47
  - Valenciennes à Lille 43 U /io n 43
  - Perpignan à Prades. 26 i3 89 // 39
  - Somain à Anzin et à la frontière. . . . *9 18 37 n 37
  - Saint-Nazaire au Croisic u 0 1 3i /i 3i
  - Saint-Dizier à Vassv 22 II 2 2 // 2 2
  - Marseille à Podestat II 18 18 u 18
  - Chauny à Saint-Gobain i5 n i5 a i5
  - Hazebrouck à la frontière belge.. . . 1 4 II 1/1 n 1/1
  - Dunkerque à la frontière belge. . . . i3 II 10 n 13
  - Ligues diverses t5 n 15 n i5
  - Totaux généraux 17,48/1 5,06/1 22,5/18 795 1 2 3,,3 4 3
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- - IL — CHEMINS DE FER.
  - 49
  - S 2.
  - CONDITIONS TECHNIQUES D’ÉTABLISSEMENT.
  - Les documents recueillis par les soins du Ministère des travaux publics font connaître les conditions techniques d’établissement de ceux des chemins de 1er français qui se trouvaient livrés à l’exploitation à la date du 1e1' janvier 1870.
  - Ces chemins présentaient une longueur totale de 16,971 kilomètres, y compris 19 kilomètres situés sur le territoire suisse, savoir :
  - h kilomètres, de la frontière à Bâle, exploités par la compagnie de l’Est,
  - Et i5 kilomètres, de la frontière à Genève, exploités par la compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée.
  - La longueur à double voie s’élevait à 7,8/10 kilomètres et celle à simple voie à 9,131.
  - La superficie des terrains occupés atteignait 51,2/11 hectares, y compris les gares et stations; la largeur moyenne correspondante est de 3om,i9. Il convient d’observer que sur la plupart de nos lignes à voie simple l’acquisition des terrains et la construction des ouvrages d’art ont été faites
  - h
  - Longueur et superficie des
  - voies terrées.
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- - 50
  - VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - pour deux voies, en prévision des exigences possibles de l’avenir.
  - Le tableau suivant indique la répartition des voies ferrées, doubles ou simples, entre les compagnies concessionnaires, ainsi que leur division en ancien et nouveau réseau. La ligne de Rouen à Amiens (i3i kilomètres) est attribuée à la compagnie du Nord qui l’exploite sur toute son étendue, bien que cette ligne appartienne pour un tiers à la compagnie de l’Ouest.
  - LONGUEUR ET SUPERFICIE DES VOIES FERRÉES
  - EXPLOITEES AU lc‘ JANVIER 1870.
  - SUPERFI- LARGEUR
  - LONGUEUR MOYENNE,
  - DÉSIGNATION DES COMPAGNIES. cm y compris
  - les
  - Ù DOUBLE à SIMPLE TOTALE. terrains gares et
  - voie. voie. occupés. stations.
  - îdi. kil. kil. hectares. mètres.
  - 1yJnrrl | Ancien réseau.. 1,110 5 1,115 4,l56 26.71
  - 1 Nouveau réseau. 228 2l3 44i
  - „ . ( Ancien réseau. . 821 156 977 8,732 30.78
  - ( Nouveau réseau. 611 1,2/19 1,860
  - f|npsf ( Ancien réseau.. 880. 20 900 6,622 30.49
  - \ Nouveau réseau. 281 1,0/11 1,272
  - ( Ancien réseau.. Orléans ] i,o83 934 2,017 12,390 3i.8i
  - ( Nouveau réseau. i5 4 1,72/1 1,878
  - Paris-Lyon-Médi-( Ancien réseau.. 2,069 1,570 3,63g i3,o48 3i.n6
  - terranée. ( Nouveau réseau. 76 459 535
  - ( Ancien réseau.. 55i 245 796 5,219 27.91
  - ( Nouveau réseau. // 1,074 1,074
  - Ensemble des six grandes complus. . Compagnies diverses . 7,81/1 26 8,690 4 41 i6,5o4 467 50,167 1,074 3o.4o 23.00
  - Résultats généraux 7,8/10 9,i3i 16,971 51,2/11 3o.ig
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- - IL — CHEMINS DE FER. 51
  - Le minimum du rayon des courbes, imposé par les cahiers des charges, varie, suivant les lignes, de 100 à 5oo mètres, et le maximum de la déclivité, de 7 millimètres et demi à 26 millimètres et demiW.
  - Les rails sont généralement posés sur traverses, espacées de om,75 à 3 mètres, plus rarement sur longrines.
  - La longueur de ces rails varie de 3m,2o à 6m,5o et leur poids par mètre courant de 2 5 à 37 kilogrammes. Le type à double champignon et le rail Vignole sont principalement employés.
  - La largeur de l’entrevoie est, suivant les lignes, de im,45 à 2 mètres.
  - Les passages pour routes et chemins, réservés dans Té- om tablissement de ces voies ferrées, sont au nombre de 2 2,7 k 6 ; leur espacement moyen est d’environ 760 mètres.
  - Les gares et stations sont au nombre de 2,35o, qui correspond à l’espacement moyen de 7,200 mètres.
  - Les aqueducs, ponceaux et ponts de moins de 20 mètres d’ouverture sont au nombre de 29,351 et présentent une longueur totale de 6ü kilomètres.
  - Les longueurs cumulées des grands ponts et des viaducs donnent un total d’environ 112 kilomètres, correspondant à 1,113 ouvrages.
  - Les souterrains, au nombre de 480, présentent une longueur movenne de 438 mètres. Leur longueur totale excède
  - O «j O
  - 210 kilomètres.
  - (1) Exceptionnellement, pour le chemin de fer (ïEnghien à Montmorency, dont la longueur n’est que de 3 kilomètres, on a toléré la déclivité de 45 millimètres.
  - Tajjcs d'art , stations.
  - 4.
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- - 52
  - VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - Le tableau suivant indique la répartition de ces divers ouvrages entre les compagnies concessionnaires.
  - OUVRAGES D’ART ET STATIONS.
  - DÉSIGNATION des COMPAGNIES. NOMBRE ltOUTl sous rails. DES pas pour S ET CUL ù niveau. USAGES MINS sur rails. LONGU1 des aqueducs et ponts de moins de ao mètres d’ouverture. ÎURS Cül des grands ponts et viaducs. WULÉES des souterrains. NOMBRE des gares et stations.
  - Nord 1,000 3l4 mètres. 5,463 mètres. 5,553 mètres. 6,334 196
  - Est 760 2,i83 476 9,5° 3 17,928 26,557 892
  - Ouest 1,112 i,i3i 73o 8,09/j 12,620 2 8,93a 287
  - Orléans 1,716 2,558 880 12,2 0 3 26,211 42,972 486
  - Paris-Lyon-Médi-terranée 2,7/19 2,6/11 961 20,061 36,808 90,891 6 51
  - Midi 463 1,469 182 6,628 11,378 12,4 08 a4o
  - Totaux pour les 6
  - grandes comp,os. 7,38g 10,987 3,512 62,25.2 110,498 208,094 2,262
  - Comp'es diverses. 138 665 55 1,822 1,76/1 2,333 93
  - Totaux gén éiîaux. 7,627 11,662 3,567 64,07/1 112,267 210,427 a,35o
  - Matériel roulant. Le matériel roulant affecté à l’exploitation de ces lignes se divise en locomotives et véhicules.
  - Les locomotives sont au nombre de £1,870, dont 2,273 pour le transport des voyageurs et 2,697 Pour celui des marchandises.
  - Le nombre des voitures à voyageurs est de 11,766 et
  - se décompose comme il suit :
  - Voilures de irc classe, y compris celles de luxe.... 2,4/19
  - --------de 20 classe, y compris les voitures mixtes. 6,972
  - --------de 3e classe......................,......... 5,334
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- - II. — CHEMINS DE FER. 53
  - Les places disponibles dans chacune de ces voitures sont, en moyenne, de a5 pour la première classe, de 4 2 pour la deuxième et de 44 pour la troisième.
  - Les wagons de service sont au nombre de Zi,575; leur capacité moyenne est de 4 tonnes
  - Les wagons de marchandises ont une capacité moyenne de 8 tonnes et sont au nombre de 117,616.
  - Parmi ces véhicules de divers genres 24,850, soit j environ de leur nombre total, sont munis de freins.
  - ÉTAT DU MATÉRIEL ROULANT
  - AU Ie' JANVIER 1870.
  - DÉSIGNATION DES COMPAGNIES. NOM DE LOCO à VOYAGEURS. BRE MOTIVES r~ MARCHAN- DISES et diverses. NOMBRE de VOITURES à VOYAGEURS. NO? DE W de SERVICE. 1ERE AGONS de MARCHAN- DISES.
  - Nord 985 46 7 1,201 713 16,827
  - Est /129 471 2,387 737 20,149
  - Ouest 351 279 2,239 839 io,643
  - Orléans 4i8 817 2,o83 658 1 4,4 0 7
  - Paris-Lyon-Méditerranée 557 858 2,496 1,092 43,423
  - Midi.. 165 191 1,072 4 6 4 9,643
  - Totaux pour les six grandes compies. 2,9 o3 2,583 11,478 4,5o3 114,592
  - Compagnies diverses 70 i4 277 72 3,024
  - Totaux généraux 2,273 2,597 11,755 4,575 117,616
  - On a calculé, comme nous le verrons plus loin, le total des dépenses faites, pour la construction des chemins de 1er, par l’Etat, les compagnies et divers 6), depuis l’origine de ces
  - (l) Sous la dénomination de divers, nous désignons les départements, communes et particuliers intéressés à la construction des chemins de ter.
  - Coût
  - d’établissement.
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- - 54
  - VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - voies jusqu’au ier janvier 1870; mais ce chiffre, s’appliquant aussi bien aux parties encore en construction qu’aux sections déjà exploitées, ne permet pas de calculer le prix kilométrique moyen.
  - Pour obtenir ce prix, il est plus rationnel de recourir à l’évaluation totale des dépenses faites ou à faire sur l’ensemble des lignes qui se trouvaient définitivement concédées à la date du 1er janvier 1870. Cette évaluation résulte du tableau suivant :
  - COÛT D’ÉTABLISSEMENT.
  - LON- DÉPENSES FAITES ET A FAIRE
  - DÉSIGNATION (les CONCKSSIOKNAIRES ACTUELS. GUEUP. TOTALE des lignes aux- quelles s’ap- pliquent les dépenses par LES COMPAGNIES. par JAÉTAT. par les DÉPARTEMENTS , les communes et industriels intéressés. r if J A I REVIENT | kilo- | métrique, f
  - Nord ( Ancien réseau.. kilom. 1,17/1 francs. 5/12,000,000 francs. 7,000,000 francs. 2,800,000 francs. | 470,017 B
  - ( Nouveau réseau. G5o 200,000,000 9,800,000 1,100,000 324,46i 1
  - Est j Ancien réseau .. 99* 363,2oo,ooo 0 0 0 0 0 100,000 486,620 j
  - ( Nouveau réseau. 3,107 872,100,000 70,300,000 6,900,000 45o,546 1
  - Ouest. ! \ Ancien réseau.. 9°o 512,100,000 101,600,000 3,5oo,ooo 685,778 |
  - ( Nouveau réseau. i.99& 736,000,000 182,600,000 11,200,000 466,209 I
  - Orléans ij Ancien l'éseau.. 2,017 689,200,000 232,600,000 4,000.000 4og,42o j
  - ( Nouveau réseau. 2.302 833,700,000 117,800,000 1,1 00,000 4i3,8i4 j
  - Paris-Lyon-Mé ( Ancien réseau.. . A, 2 98 1,989,500,000 338,3oo,ooo 6,100,000 543,020
  - diterranée . ( Nouveau réseau. 1,720 G02,/l00,000 i43,4oo,ooo 100,000 433,663
  - Midi j Ancien réseau... 79® 328,700,000 5i,5oo,ooo 200,000 477,889
  - ( Nouveau réseau. 1,576 559,000,000 165,200,000 2,000,000 460,787
  - Ensemble des six grandes comp10*.. 20,528 8,127,900,000 i,54o,5oo,ooo 39,100,000 472,891 I
  - Compagnies di verses 1,45g 329,000,000 98,000,000 4, 000,000 OO O
  - Résultats généraux .. . . éb CO 8,456,900,000 1,638,5oo,ooo i3,ioo,ooo 46i,n3
  - io,i38,5oo,ooo
  - Le prix d’établissement des chemins de fer français ressort donc à environ /i6i,ioo francs par kilomètre.
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- - IL — CHEMINS DE FER.
  - 55
  - La moyenne kilométrique relative aux lignes de l’ancien réseau est de 510,100 francs; pour les chemins de fer classés dans le nouveau réseau ou appartenant à des compagnies diverses, on n’arrive qu’au chiffre de h\8,800 fr. Cette diminution tient à ce que, dans ces derniers chemins de fer, les lignes à simple voie sont relativement plus nombreuses et la tolérance est plus grande en matière de courbure et de déclivité.
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- - 56
  - VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - Longueur
  - moyenne
  - exploitée.
  - Résultats financiers (.le l’exploitation.
  - S 3.
  - EXPLOITATION DES CHEMINS DE FER EN 1869.
  - La longueur moyenne des chemins de fer exploités en 1869 par les compagnies françaises a été de 16,465 kilomètres, savoir :
  - Lignes appartenant aux grandes com- ( Ancien réseau. . . . 9,357k
  - pagnies.....................( Nouveau réseau. . . 6,6/19
  - Lignes appartenant à des compagnies diverses.... ^69
  - Total...................... i6,/i65k
  - Au moyen des documents présentés dans le tableau relatif au coût d’établissement des chemins de fer français (page 54), on trouve que ces trois sortes de lignes ont respectivement pour prix de revient kilométrique, 510,100 fr., 436,2oofr. et 295,400 fr.
  - Il en résulte que le capital d’établissement des 16,465 kilomètres exploités en 1869 peut s’évaluer, en nombre rond, à 7 milliards 808 millions de francs, soit 474,200 francs par kilomètre.
  - Le tableau suivant fait connaître les résultats financiers de l’exploitation pour chacune des six grandes compagnies
- p.56 - vue 64/234
- - II. — CHEMINS DE FER. 57
  - (ancien et nouveau réseau), pour le chemin de fer de Ceinture (rive droite) et pour l’ensemble des compagnies secondaires.
  - RÉSULTATS FINANCIERS DE L’EXPLOITATION
  - DÉSIGNATION des LON- GUEÜB RÉSULTATS DE L’EXPLOITATION. PBODUIT NET kilo- métrique.
  - COMPAGNIES. MOYENNE exploitée. RECETTES. DÉPENSES. DIFFÉRENCE.
  - „ , ( Ancien réseau .. Nord 1 , kilom. 1,066 francs. 86,3o5,ooo francs. 36,097,000 francs. 5o,208,000 francs. 47,100
  - ( Nouveau réseau. 420 io,i3o,ooo 5,680,000 4 45o,ooo io,5g5
  - „ ( Ancien réseau.. Est AT ( Nouveau reseau. 977 62,286,000 27,454,000 34,832,ooo 35,65a
  - 1.755 48,820,000 25,780,000 23,o4o,ooo 13,128
  - ( Ancien réseau.. 9°o 6a,35o,ooo 30,394,000 31,956,000 35,607
  - ( Nouveau réseau. 1,272 24,910,000 15,812,000 9,098,000 7,i53
  - „ ,, ( Ancien réseau. . 2,017 92,056,000 37,1 25,000 54,g3i,ooo 27,234
  - ( JNouveau réseau. 1,713 28,955,000 17,715,000 1 1,240,000 6,56a
  - Paris-Lyon-Médi-( Ancien réseau.. 3,6oi 2l4,A02,000 83,956,000 i3o,446,ooo 36,224 |
  - terranée. ( Nouveau réseau. 54o 8,898,000 5,942,000 2,966,000 5,4 7 4
  - ( Ancien réseau. . ( INouveau reseau. 796 35,822,000 i3,093,000 22,729,000 28,554
  - 949 11,787,000 7,968,000 3,819,000 4,024
  - Chemin de fer de Ceinture (rive droite) 20 3,774,000 1,965,000 1,809,000 go,45o
  - Compagnies diverses 439 5,889,000 4,052,000 1,837,000 4,185
  - RÉSULTATS GÉNÉRAUX 16,465 6g6,384,ooo 3i3,o33,ooo 383,35i,ooo 23,283
  - Le nombre des trains, sur la totalité du réseau, s’élève, en moyenne, à 20 par jour, dont 8 sont affectés au transport des marchandises à petite vitesse, et 12 au transport des voyageurs et marchandises à grande vitesse.
  - La vitesse à l’heure, y compris les temps d’arrêt, est de 65 à 65 kilomètres pour les trains express,
  - de 60 à 55 — pour les trains directs,
  - de 2 7 à 5 0 — pour les trains omnibus,
  - de 25 à 60 — pour les trains mixtes,
  - de 16 à 26 — pour les trains dé marchandises.
  - Mouvement du matériel.
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- - Tarifs.
  - Mouvement
  - commercial.
  - 58 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - Les machines à voyageurs et mixtes parcourent en moyenne 33,5oo kilomètres par année; les machines à marchandises et de gare n’en parcourent que 3/1,000.
  - Le nombre moyen des véhicules est de 9 à 10 pour un train de voyageurs et de 36 pour un train de marchandises.
  - Chaque machine consomme, en moyenne, pour un kilomètre de parcours, 11 kilogrammes de houille, 95 litres d’eau et 20 grammes d’huile ou de graisse.
  - D’après les règlements en vigueur pendant l’année 1869, les tarifs pour les voyageurs (y compris l’impôt du dixième perçu sur les places au profit du Trésor) ont été, par tête et par kilomètre, de of, 112 en ire classe, of,o84 en 2e classe et of,o6i6 en 3e classe. Les militaires et marins payent
  - r
  - seulement quart de place. Certains agents de l’Etat ont droit au transport gratuit.
  - Le tarif applicable aux marchandises transportées à grande vitesse a été (y compris l’impôt du dixième) de of,4o par tonne kilométrique.
  - Pour les transports à petite vitesse, les marchandises se divisent en quatre classes. Les tarifs correspondant aux trois premières sont respectivement 16, 1 4 et 10 centimes; dans la 4e classe, le tarif varie de 4 à 8 centimes.
  - Les tableaux suivants font connaître, pour l’année 1869, le mouvement des marchandises à petite vitesse et le mouvement des voyageurs pour chacune des grandes compagnies, pour le chemin de fer de Ceinture (rive droite) et pour les compagnies diverses.
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- - II. — CHEMINS DE FER. 59
  - MOUVEMENT DES MARCHANDISES À PETITE VITESSE.
  - DÉSIGNATION des COMPAGNIES. LONGUEUR MOYENNE exploitée. NOMBRE à TOUTE DISTANCE. DE TONNES à 1 KILOMÈTRE. TARIF MOYEN j par j tonne j kilo- | métrique. I
  - kilomètres. centimes, j
  - Nord 1,486 8,o74,ooo 917,137,000 5,84
  - Est 2,73a 7,685,ooo 1,1 1.6,955,000 5,82
  - Ouest 9,172 3,847,000 5a3,552,ooo 6,71
  - Orléans 3,73o 4,975,000 973,433,ooo 6,80
  - Paris-Lyon-M édi lerranée 4, 141 i3,i56,ooo 2,3o4,930,000 5,8i
  - Midi 1,745 2,468,000 388,953,000 7,01
  - Ensemble des six grandes c105.. 16,006 4o,200,000 6,224,960,000 6,12
  - Chemin de Ceinture (rive droite) 20 i,524,ooo i5,384,000 16, a3
  - Compagnies diverses 439 2,280,000 3o,608,000 10,02
  - Résultats généraux. . . . 16,465 44,oi4,ooo 6,270,962,000 6,16 I
  - MOUVEMENT DES VOYAGEURS.
  - DÉSIGNATION des COMPAGNIES. LONGUEUR MOYENNE exploitée. NOMBRE D il TOUTE DISTANCE. E VOYAGEURS à 1 KILOMÈTRE. TARIF W MOYEN par voyageur kilo- métrique.
  - Nord kilomètres. 1,486 , O ! O O LO 54o,32o,ooo centimes. 5,88
  - Est 2,782 22,751,000 698,454,000 4,89
  - Ouest 2,172 28,990,000 787,786,000 5,i 3
  - Orléans 3,73o 11,779,000 658,835,ooo 5,57
  - Paris-Lyon Méditerranée 4,141 20,689,000 1,106,987,000 5,8o
  - Midi i,745 6,i32,ooo 3oi,8i5,ooo 5,i 3
  - Ensemble des six grandes c’es.. 16,006 104,912,000 4,039,196,000 5,44
  - Chemin de Ceinture (rive droite) 20 3,567,000 22,434,000 3,o8
  - Compagnies diverses 439 2,685,000 45,93i,ooo 5,29
  - Résultats généraux i6,4 65 11 i,i64,ooo 4,107,661,000 5,43
  - t1) Non compris l’impôt du dixième perçu sur les places au profit du Trésor.
  - Nota. Parcours moyen d’une tonne de marchandises Parcours moyen d’un voyageur..................
  - 1 4 a 1 B?
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- - Transit H. nxportalion.
  - Profils retirés par l’Élal.
  - 60 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - Un décret du 26 avril 1862, dans le but de faciliter aux lignes françaises la concurrence contre les voies étrangères, les a exonérées, pour le transit et l’exportation, des formalités imposées, parles cahiers des charges et les règlements, pour la perception des tarifs à l’intérieur.
  - Dans ces conditions nouvelles, cette partie du mouvement commercial s’est notablement développée. En 1869 et pour l’ensemble des six grandes compagnies, le transit a donné lieu à un tonnage de 326,000 tonnes et à un produit de 4,64/i,ooo francs; l’exportation a donné un tonnage de 679,000 tonnes et un produit de 7,680,000 francs.
  - r
  - L’Etat retire de l’exploitation des chemins de fer divers profits, directs ou indirects. Les premiers se traduisent par de véritables recettes; les autres consistent en économies réalisées sur les transports à prix réduits de personnes ou de matériel.
  - Pour l’année 1869, en considérant les 1 6,006 kilomètres exploités par les six grandes compagnies et seulement 165 kilomètres exploités par des compagnies secondaires, on trouve ^12,1 47,000 fr. pour le total des recettes et 57,436,000 fr. pour celui des économies réalisées.
  - Les recettes se décomposent comme il suit :
  - i° Impôt du dixième sur les voyageurs et les marchan-
  - dises transportées à grande vitesse................. 82,670,000*
  - 20 Droits de douane perçus sur les houilles et cokes
  - consommés par les compagnies............................ 820,000
  - 3° Contributions foncières et patentes.............. 2,56o,ooo
  - A0 Timbre des récépissés et lettres de voiture...... 6,097,000
  - Total........................... 42,147,000*
- p.60 - vue 68/234
- - IL — CHEMINS DE FEU. 61
  - Les économies réalisées se rapportent aux objets suivants :
  - i° Réduction de prix sur le transport des militaires et
  - marins........................................... 2/i,a55,ooof
  - 2° Transport des prisonniers........................ 999,000
  - 3° Transport gratuit des agents des contributions indirectes et des douanes.............................. 478,000
  - 4° Administration des postes................ ........ 27,483 000
  - 5° Administration des lignes télégraphiques.......... 2,3o4,ooo
  - 6° Economie sur les transports de la guerre............... 932,000
  - 70 Economie sur les transports de l’administration des
  - finances............................................... 986,000
  - Total........................... 67,436,000
  - En totalisant les recettes et les économies, 011 trouve, en nombre rond, 100 millions de francs. Cette somme, divisée pariaiongueurde 16,171 kilomètres, conduit à une moyenne kilométrique d’environ 6,200 francs.
  - Ce profit représente à peu près 10 p. 0/0 du capital dépensé par l’Etat pour l’établissement des voies ferrées correspondantes.
  - Le personnel employé pour l’exploitation se répartit entre quatre services, savoir: administration centrale; mouvement et trafic; traction et matériel; voies et bâtiments.
  - Le nombre total des personnes occupées à l’exploitation en 1869 a été de 188,2/17 et se décompose comme il suit:
  - Chefs de service et employés de tous grades.....
  - Mécaniciens et chauffeurs.......................
  - Femmes employées................................
  - Gens de service, surveillants et employés à l’année
  - Ouvriers à la journée. ....................
  - Total. ...................
  - 37,400
  - 7,602 io,344 32,108 5o,863 13 8, a 4 7
  - Personnel de l'cxploituliim.
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- - 62
  - VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANGE.
  - Le tableau suivant indique la répartition de ces personnes entre les compagnies ainsi qu’entre les divers services.
  - ÉTAT DU PERSONNEL DE L’EXPLOITATION.
  - DÉSIGNATION DES COMPAGNIES. ADMINISTRATION B CENTRALE. 1 MOUVE- MENT et TRAFIC. TRAC- TION et MATÉRIEL. VOIE et batiments. NOMBRE TOTAL de personnes (y compris les ouvriers).
  - Nord 1/16 8,4/jG 4,907 7,106 2o,6o5
  - Est.. . 298 7,162 7,171 9,966 24,692
  - Ouest 628 7>7*7 4,668 6,988 19,801
  - Orléans 31/1 7,558 5,3o7 7’777 20,966
  - Paris-Lyon-Méditerranée 3oi 18,164 9,616 9>9/j0 38,021
  - Midi 228 4,32 4 2,32 1 4,491 11,359
  - Totaux pour les six grandes comp’os. i,8o5 53,871 33,990 46,218 135,38 A
  - Compagnies diverses 2 23 1,168 54o 982 2,863
  - Totaux géxéuaux 2,028 54,539 34,53o 47,160 138,247
  - Accidents occasionnés ar l’exploitation.
  - Sur 866 millions de voyageurs transportés par les chemins de fer français, depuis le iei' janvier 185g jusqu’au ier janvier 1869 (période de 10 années), 63 ont été tués et 1,150 blessés, par suite d’accidents de trains, au nombre de 557 W. Par imprudence, maladresse, ou autres causes indépendantes du fait de l’exploitation, 1 25 voyageurs ont péri et 53o ont reçu des blessures.
  - Dans le cours de l’année 1869, il est arrivé 76 acci-
  - (1) Ces chiffres peuvent être rapprochés avec avantage des rapports de même nature établis dans les pays où les voies ferrées présentent des conditions de mouvement commercial et de vitesse analogues à celles des chemins de fer français.
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- - IL — CHEMINS DE FER.
  - 63
  - dents de trains, qui ont occasionné la mort de 2 voyageurs et en ont blessé 135 autres. En dehors de cette cause, 22 vovageurs ont péri sur les chemins de fer et 2/11 autres ont été blessés.
  - Dans cette même année, 9 agents des compagnies ont été tués par ie fait de l’exploitation; 166 autres ont été victimes de leur imprudence ou de cas fortuits.
- p.63 - vue 71/234
- - Dépenses
  - d'établissement.
  - C4 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - § 4.
  - SITUATION FINANCIÈRE AU 1er JANVIER 1870.
  - Le total de io,i38,5oo,ooo fr. précédemment obtenu pour l’évaluation des dépenses relatives à l’établissement des 21,987 kilomètres définitivement concédés à la date du ier janvier 1870, se décompose comme il suit en dépenses laites et à faire :
  - DÉPENSES DÉPENSES
  - FAITES. RESTANT À FAIRE.
  - Aux frais de l’Élat 1,01 0,000,ooof 628,500,000*
  - Aux frais des compagnies 6,887,900,000 1,569,000,000
  - Aux frais de divers 3/l,A()0,000 8,700,000
  - 7,93a,3oo,ooof 2,2 06,2 00,0 0 0*
  - —> •
  - io,i38, O O O O i ru
  - Les dépenses aux frais de l’Etat, c’est-à-dire incombant au Trésor public, correspondent à des subventions, soit en argent, soit en travaux non remboursables.
  - Les dépenses aux frais de divers intéressés (départements, communes, industriels) correspondent aussi à des subventions; elles sont, par conséquent, supportées par des caisses particulières.
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- - IL —CHEMINS DE FER.
  - 65
  - Nous imputons au compte des compagnies toutes les dépenses non soldées au moyen des subventions précédentes. Une partie de ces dépenses correspond aux travaux exécutés (ou seulement commencés) par d’anciens concessionnaires, au lieu et place desquels les compagnies actuelles se sont substituées par suite de rachats. Une autre partie, évaluée à 32 1 millions, correspond à des terrassements et travaux d’art
  - r
  - exécutés par l’Etat pour le compte des compagnies, conformément à certaines clauses des contrats, sous la dénomination de travaux remboursables.
  - La somme de 6,887,900,000 francs, dépensée en travaux aux frais des compagnies, incombe évidemment à la charge des concessionnaires actuels.
  - D’autre part, il faut observer que, lors de la disparition des compagnies anciennes, le prix du rachat n’a pas toujours représenté l’exacte compensation de la dépense faite en travaux. Tandis que certaines compagnies rachetées obtenaient des plus-values, dont le montant s’élève à 2o8,5oo,ooo francs, d’autres subissaient, au contraire, de véritables pertes, évaluées ensemble à 49,4 00,0 00 francs. La différence de ces deux sommes, soit 169,100,000 francs, représente une dépense effective des compagnies actuelles.
  - En tenant compte de ces circonstances, on trouve que les dépenses faites doivent être augmentées de 5 millions pour la compagnie du Nord, de 26,800,000 francs pour l’Ouest, de 27,900,000 francs pour Orléans et de ii5 millions pour Paris-Lyon-Mediterranée, tandis quelles doivent être diminuées de 15,600,000 francs pour la compagnie du
  - Midi.
  - Situation des compagnies actuelles.
- p.65 - vue 73/234
- - apitul social.
  - 66 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - Le bilan des charges financières incombant aux compagnies, à la date du ier janvier 1870, peut alors s’évaluer comme il suit :
  - DÉPENSES
  - FAITES. À FAIRE. TOTALES.
  - Nord 677,7ûo,ooof 69,3oo,ooof 7/17,000,ooof
  - Est 1,076,700,000 i58,6oo,ooo i,235,3oo,ooo
  - Ouest 969,900,000 3i5,ooo,ooo 1,27/1,900,000
  - Orléans 1,269,800,000 180,900,000 1,450,700,000
  - Paris-Lyou-Méditorranée 2,2/17,800,000 377,900,000 2,625,700,000
  - Midi 635,200,000 236,900,000 872,100,000
  - Compagnies diverses 179,900,000 23o,4oo,ooo 4io,3oo,ooo
  - Totaux 7,0/17,000,ooof 1,56g, 000, ooof 8,616,000,000
  - Les compagnies constituent leur capital social par des émissions d’actions indivisibles. La possession de ces titres entraîne l’adhésion aux statuts de la société. L’actionnaire doit effectuer les versements, aux dates prescrites pour les échéances, jusqu’à concurrence du capital nominatif.
  - Les actions de chemins de fer rapportent annuellement un dividende variable avec les produits rJets de l’exploitation et dont le chiffre est voté, à la majorité des voix, dans une assemblée d’actionnaires, sur les propositions du conseil d’administration.
  - Un tirage au sort, fait en public, désigne chaque année les actions à amortir. La compagnie rembourse ces actions au pair, c’est-à-dire au prix d’émission, au moyen d’un fonds spécial prélevé sur les bénéfices de l’exploitation. Les
- p.66 - vue 74/234
- - IL —CHEMINS DE FER.
  - 67
  - actionnaires reçoivent en même temps de nouveaux titres, dits de jouissance, donnant droit à une certaine part dans les bénéfices futurs, jusqu’au moment où le chemin de fer fera retour à l’Etat.
  - A la date du ier janvier 1870, le nombre des actions créées ou émises était de 3,217,417; le capital réalisé s’élevait à 1,539,917,515 francs. Ces chiffres se décomposaient comme il suit :
  - Nord...................
  - Est....................
  - Ouest..................
  - Orléans ...............
  - Paris-Lyon-Médilerranée
  - Midi...................
  - Compagnies diverses
  - Totaux. . . .
  - NOMBRE DES ACTIONS. MONTANT RÉALISÉ.
  - 525,000 584,ooo 3oo,ooo 600,000 800,000 200,000 15 8,417 23i,875,ooof 292,000,000 160,947,918 307,784,570 345,437,458 i46,86i,85a 65,010,717
  - 3,217,417 1,539,917,5i5f
  - Le nombre des actions amorties était de 28,966; le montant remboursé s’élevait à 14,3 5 4,3 00 francs.
  - Nous indiquons, dans le tableau suivant, pour chacune des six grandes compagnies, les taux moyens d’émission et de remboursement des actions, ainsi que les dividendes relatifs aux années 1869, 1861, 1865 et 1869. Le nombre des actions participant aux dividendes a été de 2,55o,ooo en 1869^ de 2,676,000 en 1861 et de 8,069,000 depuis
- p.67 - vue 75/234
- - 68
  - VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - Emprunts les compagnies.
  - ACTIONS DE CHEMINS DE FER.
  - NOMBRE TAUX DIVIDENDES
  - des • PAYÉS POUII LES ANNÉES
  - ACTIONS de
  - —.
  - d’ (3- REMBOUR-
  - émises. mission. SEMENT. 1859. 1861. 1865. 1869.
  - fr. c. fr. C. fr. C. fr. c. fr. C. fr. C.
  - I 4oo,ooo 4 00 676 00 £> O O O O 00 65 5o 66 00 4 2 4o !7! 5o 67 00
  - ( ia5,ooo 00 00 11
  - ( 5oo,ooo 5oo 5oo 00 38 70 4o 00 >33 33
  - | 84,ooo 00 00 00
  - r 000 00 11 n \
  - | 3oo,ooo 5o3 i5 5oo 00 37 5o 42 00 37 5o 35 00
  - ! 3oo,ooo) 5oo 00 97 00 100 00 56 56
  - 1 300,000' 5i 2 97; 5oo 00 11 II 00 00
  - 800,000 4 31 93 5oo 00 63 5o 75 00 60 00 60 00
  - a5o,ooo 587 44 5 00 00 27 00 5o 00 4o 00 4o 00
  - 3,069,000 48a 18 48a 87 56 18 62 4i 5a *9 5i 18
  - DÉSIGNATION
  - des
  - COMPAGNIES.
  - Nord Est..
  - Paris-Lyon-Méditer-
  - ranée...........
  - Midi...............
  - Ensemble.
  - Les emprunts, auxquels les compagnies ont largement recours, s’effectuent par l’émission d’obligations, garanties par l’actif social. Cette émission doit être préalablement autorisée par le Gouvernement. La forme des obligations, la quotité, le mode de négociation et les conditions de chaque émission partielle sont soumises à l’approbation du Ministre des travaux publics.
  - Les obligations, ne concourant pas au dividende, conservent en général des cours de négociation plus stables que ceux des actions. Elles rapportent annuellement un intérêt fixe et offrent, à des époques plus ou moins rapprochées, une prime de remboursement par voie de tirage au sort. Le type 3 o/o, qui est le plus usité, est remboursable à 5 o o francs et rapporte 15 francs d’intérêt.
- p.68 - vue 76/234
- - II. — CHEMINS DE FER.
  - 69
  - k la date du ier janvier 1870, le nombre des obligations émises était de 17,928,192 et le capital réalisé s’élevait au chiffre considérable de 5,526,9/12,178 francs. Le tableau suivant indique la répartition de ces titres entre les compagnies.
  - Nord...................
  - Est....................
  - Ouest..................
  - Orléans :..............
  - Paris-Lyon-Méditerranée
  - Midi...................
  - Compagnies diverses. . . .
  - Ensemble
  - NOMBRE DES OBLIGATIONS. MONTANT RÉALISÉ. MONTANT REMBOURSABLE.
  - 1,33o,7&0 2,520,888 2,8oo,3q8 3,166,787 5,963,708 1,725,688 662,233 francs. 620,617,909 798,820,666 837,676,097 932,667,766 1,906,868,696 5oi, 397,318 i3o,813,968 francs. 665,370,000 1,323,026,65o 1,625,6 1 2,100 1,689,936,266 2,877,680,726 863,6 2.3,5oo 221,078,000
  - 17,928,192 6,626,962,178 8,965,823,060
  - Le nombre des obligations remboursées était de 380,844 et correspondait à la somme de 208,089,125 francs.
  - L’activité du marché des titres (actions et obligations) émis par les compagnies de chemins de fer constitue pour l’Etat une source de revenus de quelque importance.
  - En 1869, l’impôt sur ces valeurs mobilières et les droits de mutation ont rapporté environ 6 millions. Dans cette même année, l’abonnement pour le timbre des actions et obligations a rapporté près de 4 millions et demi.
  - D’après les conventions annexées aux lois des 11 juin 1859 et 11 juin 1863, les lignes du nouveau réseau ont
  - Marche des litres.
  - Garantie de l’Etal.
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- - 70 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - r
  - obtenu de l’Etat, pour 5o années, à partir du ier janvier i865 W, une garantie dé intérêt, avec amortissement, jusqu’à concurrence de h fr. 655 p. o/o. L’Etat doit lui-même être couvert, au moins partiellement, de sa garantie, d’une part, par les produits nets du nouveau réseau et, d’autre part, par les bénéfices nets réalisés sur l’ancien réseau, au-dessus d’un revenu kilométrique de 35,5oo francs pour la compagnie du Nord, 29,000 francs pour l’Est, 3ù,5oo francs pour l’Ouest, a6,3oo francs pour Orléans, 33,520 francs pour Paris-Lyon-Méditerranée, 28,900 francs pour le Midi.
  - A la date du ier janvier 1870, l’annuité maximum garantie par l’Etat s’élevait à 18Ù millions et demi; mais ce chiffre est loin d’être atteint dans la pratique. Pour l’exercice 1869, les compagnies n’ont réclamé à l’Etat, en vertu des clauses de garantie d’intérêt, qu’un total de 26 millions, réparti comme il suit :
  - Est......................................... A,5oo,ooof
  - Ouest......................................... 6,200,000
  - Orléans...................................... 1/1,200,000
  - Midi.......................................... 1,100,000
  - Total...................... 26,ooo,ooof
  - Les sommes versées par le Trésor, en vertu de la clause de garantie, 11e sont, en fait, qu’avancées ou prêtées aux compagnies. Elles doivent être remboursées à l’Etat, avec les intérêts à k p. 0/0, à partir du moment où les produits
  - (1) Pour la compagnie de l’Est, cette date est remplacée par celle du icr janvier 186/1.
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- - IL — CHEMINS DE FER.
  - 71
  - du nouveau réseau, accrus de l’excédant de l’ancien réseau, auront dépassé l’intérêt garanti.
  - Si à l’expiration de la concession, ou dans le cas d’application de la clause de rachat W, l’Etat se trouvait créancier de la compagnie, le montant de cette créance serait compensé, jusqu’à due concurrence, avec la somme due à la compagnie pour la reprise du matériel roulant.
  - Par le fait de l’expiration d’une concession, le Gouverne- Retour à l’État, ment doit être subrogé à tous les droits de la compagnie sur le chemin de fer et ses dépendances, de manière à entrer immédiatement en jouissance de tous les produits.
  - La compagnie sera tenue de lui remettre, en bon état d’entretien, le chemin de fer et tous les immeubles et objets immobiliers qui en dépendent, tels que gares et stations, ateliers, barrières et clôtures, changements de voies, plaques tournantes, machines fixes, etc.
  - Les objets mobiliers, tels que matériel roulant, matériaux, combustibles, mobilier des stations, outillage des ateliers et des gares, seront, soit sur la réquisition de l’Etat, soit sur celle des compagnies, estimés à dire d’experts et rachetés par le Gouvernement.
  - (l) L’Etat s’est réservé la faculté de racheter les concessions, à toute époque, à partir de dates déterminées.
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- - 72
  - VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - S 5.
  - CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT LOCAL.
  - C’est seulement depuis quelques années qu’on s’est occupé d’annexer au système principal des chemins de fer français une sorte de réseau vicinal de voies ferrées.
  - L’exposé de la situation administrative de novembre 1863 contenait le passage suivant :
  - ce Une expérience que le Gouvernement suit avec un vif cc intérêt se pratique actuellement dans le département du cc Bas-Rhin. L’Administration y procède à la création de chère mins vicinaux à voies ferrées, au moyen de subventions cc départementales et des contingents communaux, par application de la loi du 2i mai i836. Ce système, qui peut cc être une des solutions du problème des chemins de fer à ccbon marché, est mis à l’étude dans d’autres départe-crments. d
  - La loi du 12 juillet 18 6 5 a généralement autorisé l’exécution des chemins de fer d’intérêt local, soit par les départements et les communes, avec ou sans le concours des propriétaires intéressés, soit par des concessionnaires avec le concours des départements et des communes. L’Etat peut favoriser ces entreprises en prenant pour son propre compte une partie des dépenses.
  - L’exposé des motifs indique que les chemins de fer d’in-
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- - II. — CHEMINS DE FER. 73
  - térêt local sont exclusivement destinés à relier les localités secondaires aux localités principales, en suivant soit une vallée, soit un plateau, sans traverser les grandes vallées ni les faîtes de montagnes. La longueur de ces chemins de fer doit, en principe, être limitée à 3o ou ho kilomètres. Ils ne doivent avoir qu’un trafic peu considérable pouvant s’effectuer, en général, par trois trains de jour, sans service de nuit.
  - Le tableau suivant indique la situation des chemins de fer d’intérêt local à la date du 3i décembre 1870.
  - ÉTAT PAR DÉPARTEMENT DES CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT LOCAL CONCÉDÉS AU 31 DÉCEMBRE 1870.
  - DÉPARTEMENTS INTÉRESSÉS. LIGNES CONCÉDÉES. LONG PAR OUVERTE à l’exploita- tion. UEÜR LIGNE en CONSTRUC- TION ou à construire LON- GUEUR TOTALE par départe- ment.
  - kilom. kilom. kilom.
  - Bourg à la Ciuse, près Nantua. // 37
  - Ain Bourg à Ghâlon-sur-Saône. . . // 35 88
  - Ambérieu à Montalieu-Vercieu. // 16
  - Aisne Saint,-Onent,in à Cuise A 0
  - ' Amagne à Vouziers II 97
  - Ponl-Maugis à Raucourt et à
  - Mouzon II 18 I ^
  - Ardennes Carignan à Messempré II 6 58
  - Donchery à Vrigne-aux-Bois.. . .1 5
  - De ia station de Monthermé à
  - Monthermé II 2
  - A reporter II 186
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- - 74
  - VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - DÉPARTEMENTS INTÉRESSÉS. LIGNES CONCÉDÉES. LONG I'AR OUVERTE i'i l’exploita- tion. UEÜR CIGNE en CONSTRUC- TION ou à construire LON- GUEUR TOTALE par départe- ment.
  - lcilom. lcilom. lcilom.
  - Report // a 86
  - Tarascon à. Saint-Remy H i5
  - Bouches-dn-Rhône.. Le-Pas-des-Lanciers à Marti- 33
  - gués II 18
  - Calvados Falaise à Rerjou-Pont-d’Ouilly. II 9 7 43
  - Orbec à Lisieux II 16
  - Charente Château-Neuf-sur-Charente à
  - Barbezieux n 18 18
  - Pont-de-FArche à Gisors 54 n
  - Gisors à Vernon 36 9
  - Eure Evreux à Elbeuf et Dreux à Ac- 220
  - quisny n a a 3
  - Glos-Monfort à Pont-Audemer. i5 n
  - Eure-et-Loir Chartres à Dreux et erabran-
  - chements u 91 91
  - Gironde Bordeaux à la Sauve n 97 45
  - Nizan à Saint-Symphorien.. . . n 18
  - Saint-Chinian à Montbazin. .. n 93
  - Agde à Mèze n 16
  - Hérault Montpellier à Rabieux n 46 179
  - Montpellier à Palavas a îa
  - Roquessel à Pézénas a 12
  - A reporter io5 710
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- - ÏI. — CHEMINS DE FER.
  - 75
  - DÉPARTEMENTS INTÉRESSÉS. LIGNES CONCÉDÉES. LONG PAU OUVERTE à l’exploita- tion. UEUR IGNE en CONSTRUCTION ou à construire LON- GUEUR TOTALE par départe- ment.
  - kilom. kilom. kilom.
  - Report io5 710
  - Isère Villebois à Montalieu-Vercieu. 11 2 2
  - Jura Châlon à Lons-le-Saunier 8 8
  - Loire Bonson à Saint-Bonnet-le-Châ-
  - teau /J 27 27
  - Marne Epernay à Romilly-sur-Seine. . U 81
  - Bazancourt à Bétheniville .... il *7 90
  - Nancy à Vézelise et embranche-
  - ments // 38
  - Meurthe Avricourt à Cirey par Blamont. 18 11
  - Nancy à Château-Salins et em- 1 12
  - branchement sur Vie U 36
  - Sarrebourg à Sarreguemines. . a 20
  - Moselle Metz à Teterchen U 3i A 6
  - Sarrebourg à Sarreguemines. . 11 i5
  - Orne 1 Alençon à Conde'-sur-Huisne. . 11 65 79
  - Briouze à la Ferté-Macé 1A //
  - Pas-de-Calais Achiet à Bapaume II 7 7
  - Sarrebourg à Sarreguemines. . n *9
  - Rhin (Bas-) Steinbourg à Bouxwiller il i3 47
  - Mutzig à Schirmeck u i5
  - A reporter l37 i,io4
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- - 76 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - DÉPARTEMENTS INTÉRESSÉS. LIGNES CONCÉDÉES. LONG PAR OUVERTE à l’exploita- tion. UEUR OIGNE en CONSTRUC- TION ou à construire LON- GUEUR TOTALE par départe- ment.
  - ldlom. kiiom. kiiom.
  - Report l37 1,100
  - Rhin (Haut-) Munster à Colmar 19 " 3q
  - Colmar au Rhin // 20
  - Rhône Belleville à Beaujeu i3 II i3
  - Saône-el-Loire.... Paray-le-Monial à Mâcon 7 5 II
  - Châlon à Lons-le-Saunier .... 11 55
  - Sarthe Mamers à Saint-Calais. ..... n 7 5 75
  - Seine-Inférieure. . . Rouen au Pelit-Quévilly 3 //
  - Le Tréport à Abancourt // 67
  - Seine-et-Oise MagnyàChars et prolongement. u 11 11
  - Somme Frévent à Gamaches // 85 •1Ô7
  - Gannes à Cambrai u 62
  - Arches à Laveline 21 11
  - Vosges Rambervillers à Charmes // 28 54
  - Mutzig à Schirmeck 11 5
  - Totaux 268 1,502
  - Ensemble 1, 77°
  - Les chemins de fer d’intérêt local paraissent appelés à prendre dans l’avenir un développement considérable.
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- - II. — CHEMINS DE FER.
  - 77
  - Depuis que notre siècle a vu l’inauguration du règne de la houille, la production s’est multipliée à mesure que les rails se posaient sur le sol W. Sans doute de nouveaux progrès restent à faire; cependant à mesure que les mailles de notre réseau de chemins de fer iront se resserrant davantage, on se rapprochera d’un maximum d’utilité qui rendrait superflue la création de nouvelles artères. 11 conviendra, pour ce motif, d’être circonspect dans le choix des nouvelles entreprises, car les inconvénients du double emploi en matière de voies de communication pourraient, dans certains cas, surgir à côté d’avantages insuffisants pour les compenser.
  - (1) En 185 5, ]a longueur moyenne exploitée pendant tannée sur le réseau des chemins de fer français a été de 5,087 kilomètres; le nombre des tonnes kilométriques de marchandises transportées à petite vitesse a été de i,516,916,500; le tonnage moyen était donc de
  - i,516,916,800
  - ---F—o-------= 3oi,i55 tonnes.
  - 5,007
  - En 1869, le tonnage moyen, pour les marchandises transportées à petite vitesse, a été de
  - 6,270,052,600 OC) orr .
  - ..—:--------= 3oo,866 tonnes.
  - 16,465
  - Le mouvement commercial s’est donc développé un peu plus vite qu’en raison directe de la longueur du réseau. En 1855 comme en 1869, le parcours moyen des marchandises a été de îka kil. 5.
  - Le mouvement des voyageurs conduit à des conclusions analogues.
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- p.78 - vue 86/234
- - CHAPITRE III.
  - NAVIGATION INTÉRIEURE.
  - Notre système de navigation intérieure (si l’on en excepte quelques canaux et rivières répartis, sur le littoral, par groupes isolés, et desservant surtout des intérêts maritimes) forme un vaste réseau sur lequel on peut aller d’un point à un autre, sans solution de continuité, par un itinéraire au moins.
  - Grâce aux voies artificielles qu’on a successivement ouvertes, soit en prolongeant les cours d’eau naturels, soit en franchissant les faîtes par des canaux à points de partage, la Seine, le Rhin, le Rhône, la Gironde et la Loire communiquent ensemble.
  - Paris est le centre naturel du réseau. De ce point de départ que circonscrit une vaste courbe, sorte de ligne de ceinture, formée par les canaux Saint-Denis et Saint-Martin conjointement avec une partie de la Seine, diverses grandes voies navigables se dirigent sur :
  - La Manche (port du Havre et baie de la Somme) ;
  - Le détroit du Pas-de-Calais (ports de Calais, Gravelines et Dunkerque) ;
  - La frontière belge (vers Furnes, Gand* Mous et Char-leroy) ;
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- - 80 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - La frontière suisse (vers Bâle);
  - La Méditerranée (ports de Bouc et de Cette);
  - L’Océan (ports de Nantes et de Brest).
  - Une ligne de Bordeaux à Cette complète cet ensemble en opérant la jonction de l’Océan à la Méditerranée.
  - Les voies navigables de la France sont divisées officiellement, pour la perception du droit de navigation, en canaux et rivières assimilées aux canaux et rivières et canaux assimilés aux rivières. Au point de vue technique, ces voies se divisent en canaux, rivières canalisées et rivières non canalisées.
  - La longueur des canaux réellement fréquentés par la batellerie est d’environ kilomètreset celle des
  - rivières canalisées de 3,32 3. Sur les rivières non canalisées, la longueur effectivement navigable peut s’évaluer en nombre rond à 3,ooo kilomètres. Sauf une longueur d’environ 1,000 kilomètres, concédés à diverses compagnies,
  - r
  - toutes ces voies navigables sont administrées par l’Etat; l’entretien et les travaux neuls sont confiés au service des Ponts et Chaussées; les droits de navigation sont perçus par l’administration des contributions indirectes.
  - (1) Non compris les canaux non terminés en 1870.
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- - III. — NAVIGATION INTÉRIEURE.
  - 81
  - § 1er.
  - HISTORIQUE.
  - L’origine de l’industrie batelière dans la contrée dont le sol est devenu français est antérieure à l’ère chrétienne.
  - De légères embarcations, s’accommodant des profondeurs d’eau les plus faibles, sillonnaient les cours d’eau naturels et remontaient, pour ainsi dire, jusqu’aux sources mêmes des rivières. On suivait les voies de terre pour franchir les points de partage.
  - Les premiers travaux exécutés dans les Gaules pour établir des voies artificielles de navigation sont dus à l’administration romaine. Cent deux ans avant l’ère chrétienne, Marius faisait creuser par ses soldats, entre le Rhône et la mer, un canal qui a longtemps porté son nom et auquel la ville d’Arles dut en partie sa splendeur.
  - La masse des denrées transportées par eau entretenait, sous la domination romaine, une navigation active et occupait un grand nombre de bateliers qui, le plus souvent, étaient à la fois propriétaires de la cargaison et du navire. Ces nautæ formaient, sur la plupart des rivières navigables, notamment la Loire, la Seine, le Rhône et la Moselle, des collèges ou corporations, dont chacune était présidée par un patron ou préfet.
  - G
  - Période
  - gallo-romaine.
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- - Invasions
  - barbares.
  - Corporations
  - batelières.
  - 83 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - Que devint cette organisation lors des invasions barbares? l’histoire reste à peu près muette à ce sujet. On sait c[ue la race franque tenait en médiocre considération les gens qui s’adonnaient au commerce, mais que, tout en faisant peu de cas du marchand, elle protégeait le négoce.
  - Charlemagne, dans une de ses lettres au roi Ofla, dit qu’en son royaume les marchands sont placés sous son patronage direct et la protection des officiers de justice. Plusieurs capitulaires témoignent du soin qu’on prenait alors d’assurer les communications fluviales. En fait, les cours d’eau naturels constituaient des chemins pour ainsi dire impérissables, n’exigeant, contrairement aux routes, aucun entretien. Le monopole des transports incombait d’autant plus aux rivières que les voies de terre devenaient moins praticables. C’est par eau que devaient circuler la plupart des produits du sol et d’autres objets de nécessité première, dont le commerce ne saurait disparaître dans l’état social même le plus barbare.
  - Les invasions des Normands et l’établissement de la féodalité apportèrent à l’industrie batelière les plus sérieuses entraves. A chaque pas, les vexations et le pillage menaçaient le trafiquant voyageur; de ces abus naquit la résistance qui, pour devenir efficace, s’appuya sur l’association, Les anciennes corporations batelières reparurent; çlles pourvurent d’elles-mêmes à la police que l’Etat ne faisait plus; elles obtinrent des chartes, se placèrent sous l’égide royale et s’en couvrirent contre les seigneurs.
  - Une de ces corporations se montre organisée sur les
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- - III. —NAVIGATION INTÉRIEURE.
  - 83
  - bords de la Seine dès le début du xne siècle; elle s’appelait la Hanse des marchands de l’eau de Paris. Au commencement du siècle suivant, elle obtint de Philippe-Auguste l’autorisation de construire le port de l’Ecole et de pourvoir à la dépense en prélevant un octroi sur les denrées transportées par eau.
  - Des associations analogues existaient sur la Garonne, le Rhône et la Saône. Sur la Loire, on rencontrait, à la même époque, une puissante corporation de marchands navigateurs qui semble se rattacher à l’antique collège des Nautœ Lige-rici. En 1Ô02, cette compagnie marchande obtint du roi Charles VI, par lettres patentes, l’autorisation de prélever un octroi pendant quatre ans sur les bateaux et denrées fréquentant la Loire, afin de soutenir ses procès contre les seigneurs féodaux. Ce droit fut successivement prolongé; en 1Ô82, Louis XI en affecta les produits aux réparations du fleuve et à l’entretien de la navigation; on l’appela droit de hoëte, parce que ses produits étaient recueillis dans des boîtes spéciales, placées sur les rives du fleuve; il fut étendu par Charles VIII à toutes les voies navigables du royaume (ordonnance de mars 1Ô98).
  - Les corporations avaient qualité pour procéder, d’office et nonobstant l’opposition des riverains, au curage et au balisage des rivières, à l’enlèvement des obstacles encombrant les passages, à l’établissement et à l’entretien des hausserées (chemins de halage). Elles préposaient des délégués choisis dans leur sein pour surveiller ces travaux. Le service de la voirie fluviale resta ainsi purement local jusqu’au xvie siècle; cependant la première atteinte que reçut ce régime date de i5o8> époque à laquelle
  - 6.
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- - Premières écluses à sas.
  - Canal de Briare.
  - 84 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - une ordonnance royale amena l’intervention des trésoriers de France et soumit à leur contrôle les voies navigables.
  - Au commencement du xvie siècle, l’invention des écluses à sas, attribuée à deux ingénieurs de Viterhe, fut importée en France, probablement par Léonard de Vinci, que François Ier fit venir à sa cour et combla de bienfaits.
  - r
  - Dès 1527 les Etats avaient décidé que l’on substituerait des écluses à sas aux pertuis du Lot, mais les guerres de religion firent ajourner l’entreprise; la première application de ces écluses a eu lieu sur la Vilaine, dans la période 1538-îôyB.
  - Ces ingénieux appareils devaient rendre possible la création des canaux à point de partage, destinés à faire communiquer les vallées entre elles en franchissant les faîtes; c’est en France qu’011 a conçu et mené à bonne fin la première entreprise de ce genre.
  - Sully, investi par Henri IV de la charge nouvellement créée de trésorier de France (15qq), fit commencer, en 160 5, aux frais de l’Etat, le canal de Briare, destiné à joindre la Seine à la Loire par la vallée du Loing. L’auteur du projet primitif était Hugues Grosnier, de Tours, ingénieur fort habile. Ces travaux, auxquels 6,000 hommes de troupes étaient employés, furent bientôt interrompus par la mort du roi.
  - L’œuvre ne fut reprise qu’en 1 638, sous le ministère de Richelieu. Guillaume Bouteroue et Jacques Guyon, auteurs d’un nouveau projet, proposèrent au roi d’exécuter le canal à
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- - III. —NAVIGATION INTÉRIEURE. 85
  - leurs frais dans le délai de quatre ans ; cette offre fut agréée par les lettres patentes du mois de septembre, qui accordaient aux concessionnaires la noblesse pour eux et leur postérité, ainsi que le droit de haute et basse justice sur le canal de Briare, érigé à leur profit en fief seigneurial. En 16Û2, le canal était livré au commerce; il avait coûté environ 1 o millions de francs.
  - On voit par cet exemple quels immenses services pouvait rendre le système des concessions, à une époque où la pénurie du Trésor ne permettait pas d’entreprendre, avec les deniers du roi, les travaux de navigation intérieure. Des particuliers s’engageaient envers l’Etat à exécuter les ouvrages à leurs frais et risques; on les investissait, en conséquence, d’un véritable droit d’expropriation, à charge par eux d’indemniser les propriétaires; on les autorisait à percevoir, sur les voies navigables qu’ils ouvraient ou amélioraient, des droits de péage soit temporaires, soit per-pétuelsd); souvent on leur accordait, en outre, des privilèges honorifiques. Déjà, en 163a, le sieur Denis de Folligny, bourgeois de Paris, chargé de faire porter bateau, dans le délai de deux ans, aux rivières d’Ourcq, Velles, Chartres, Dreux et Etampes, avait obtenu le monopole pendant vingt ans des transports sur ces cours d’eau, ainsi que le privilège de la noblesse pour lui-même et huit personnes à son choix.
  - D’autres exemples de concessions, qui paraissent être restées sans résultat, se présentent dans les premières an-
  - (l) Le tarif des droits à percevoir sur le canal de Briare fut fixé par lettres patentes de décembre 16h e, confirmatives de la concession.
  - Système des concessions.
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- - Administration de Colbert.
  - 86 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - nées du règne cle Louis XIV. En 1663, un arrêt du conseil d’Etat autorisait la marquise de Montlaur à canaliser VArdèche à ses frais, moyennant la concession d’un péage temporaire et l’exemption de certains droits fiscaux. Un édit de mars 16hk concédait au sieur Jacques Brun, de Brignole, en Provence, la construction d’un canal navigable à'Agde à Beaucaire. Par lettres patentes d’octobre 16 5 5, les sieurs Hector de Bouteroue et Pierre Barillot obtenaient la concession perpétuelle des ruisseaux de Marne, Biaise, Sans, Bougnon et aultres de la généralité de Champagne, qu’ils se chargeaient de rendre navigables et flottables. On voit que l’attention se portait à cette époque sur des rivières auxquelles l’industrie des transports par eau n’attache aujourd’hui aucune importance.
  - Colbert eut recours au système des concessions pour des œuvres plus sérieuses.
  - En 1662 , Pierre-Paul Riquet présenta au ministre le projet du canal du Languedocœuvre capitale du xvne siècle, qui devait réunir l’Océan à la Méditerranée et motiver la création du port de Cette. Les travaux furent adjugés le 1 h octobre 1666, sur un devis de sept millions, à l’auteur des études. L’Etat prenait à sa charge, sauf subvention de la province du Languedoc, le payement des indemnités de terrains et des trois quarts de la dépense. Biquet obtint la réhabilitation de sa noblesse, perdue par ses ancêtres en 15 86 ; on lui concéda la propriété du fief et du péage, pleine, perpétuelle et incommutable. Riquet mourut sans
  - (l) Actuellement canal du Midi.
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  - voir le terme de son œuvre; l’achèvement du canal incomba à son fils aîné b).
  - Des lettres patentes de 16y 5 concédèrent à M. de Solas, à charge par lui d’en opérer la canalisation, la partie du Lez qu’on nomme aujourd’hui canal de Grave. Cette concession était faite à titre perpétuel.
  - Le canal d’Orléans fut concédé, par édit de mars 1679, au duc d’Orléans, frère de Louis XIV1 (2).
  - Les projets stratégiques de Vauban ont amené l’ouverture du canal de la Brusche ( 1682) et préparé, pour l’avenir, la création de quelques autres voies navigables.
  - Divers documents montrent quelle importance Colbert attachait à l’amélioration des rivières. Le 5 septembre 1679, ce ministre écrivait à un de ses intendants: ce Les ouvrages cc concernant la navigation des rivières sont d’un si grand cc avantage pour les peuples qu’il ne faut pas hésiter à y faire cr travailler promptement en ce temps de paix, d Les droits de boëte étaient souvent détournés de leur destination; Colbert recommanda de les consacrer exclusivement au perfectionnement et à l’entretien des rivières.
  - Pour suppléer, dans quelques cas, à l’insuffisance de ces ressources, l’intervention des localités intéressées était mise en réquisition. C’est ainsi qu’en 1679 les élections de Montauban, Cahors et Figeac furent frappées d’une imposition d’environ 67,000 francs pour achever les écluses du Lot, entre Cahors et la Garonne. Un arrêt du conseil, en date du 11 juillet 1682, imposait pour 120,000 livres
  - (1) La réception définitive eut lieu en 168/1, quatre ans après la mort de Riquet.
  - (2) Ce canal fut achevé en 1692.
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- - 88 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE. (soit 225,ooo francs) les généralités de Bordeaux et Limoges, afin de réaliser diverses améliorations sur l’Me et la Vézère.
  - Dernières années du règne de Louis XIV. Après la mort de Colbert , les guerres extérieures et les difficultés financières ralentirent l’impulsion que ce ministre avait donnée aux travaux publics. Quelques concessions furent seulement accordées pour l’amélioration de certaines rivières, parmi lesquelles on peut citer: La Loire, depuis Roanne jusqu’à Saint-Rambert, et au delà si faire se peut; droit perpétuel de péage accordé au sieur Pierre de la Gardette (arrêt du conseil d’Etat, en date du 2 3 mai 1702); L’Eure, depuis Chartres jusqu’à Pont-de-l’Arche, et, les ruisseaux y affluents : concession, en faveur de Mme de Maintenon, de droits pareils à ceux qui sont perçus sur le canal de Briare (édit d’octobre 170/1); Le Clain, de Châtellerault à la Vienne; droit perpétuel de péage accordé à Mme Marchand de la Mulnière, supérieure de l’Union chrétienne de Luçon (2/1 mai 1708). Peut-être quelques travaux ont-ils été réellement faits sur ces rivières, mais il n’en reste aucune trace aujourd’hui.
  - xvm* siècle. A mesure que le pouvoir central augmentait ses attributions sur les voies navigables, les corporations batelières perdaient leur ancienne importance. Les grandes réformes administratives qui suivirent de près l’avénement de Louis XV et l’organisation que reçut, en 1716, le corps des Ponts et Chaussées portèrent le dernier coup aux com-
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  - pagnies marchandes; elles ne représentèrent plus qu’une institution surannée, destinée à disparaître à bref délai.
  - Au commencement du xvme siècle, l’énormité de la dette ne permettait pas à l’Etat de consacrer beaucoup de fonds aux travaux publics. En matière de navigation intérieure, beaucoup de projets furent élaborés, mais on n’en put exécuter qu’un très-petit nombre; encore fallut-il recourir au système des concessions.
  - On essaya de constituer une société d’actionnaires à propos d’un canal qui devait partir de la Durance, en un point indéterminé, pour aboutir, d’une part, à Donzère, sur le Rhône et, d’autre part, à Marseille Le duc d’Antin, le marquis de Brancas, le duc de Bourbon et le marquis d’Op-pède, concessionnaires de l’entreprise, appelèrent le public à intervenir pour moitié dans leur privilège, moyennant la souscription de 10,000 actions de 5oo livres. Des lettres patentes du k mai 1718 sanctionnèrent cette opération; le roi promettait d’octroyer sur son trésor la somme de 1,150,000 livres; mais la tentative avorta.
  - Plus heureuses furent les entreprises des canaux du Loing et de Saint-Quentin à Chauny. Le premier, concédé en novembre 1719,0 titre perpétuel, au duc d’Orléans, qui y fit travailler des troupes, put être livré au commerce en 172 A. Le second, concédé au sieur Crozat, par les lettres patentes du A juin 1782, fut ouvert en 1 7B8, sous le nom de canal Crozat; une émission de 10,000 actions de 5oo livres avait trouvé des souscripteurs.
  - Quelques documents témoignent de l’intérêt que l’Ad-
  - (1) La concession de ce canal avait été faite, dès l’année 1607, à un mar-çpiis d’Oppède.
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  - VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - ministration portait à la navigabilité des rivières. De 1722 à 1727, des visites d’ingénieurs furent ordonnées sur l’Aube, la Mayenne, la Sarthe, le Loir et l’Oudon, pour étudier des projets d’amélioration. Un arrêt du i3 janvier 1733 réglementait l’entretien des rivières de la généralité d’Auch, comme l’Adour, la Douze, les Gaves et aultres. Un autre arrêt, daté du i3 mars 1736, étendait les mêmes mesures aux parties de ces rivières qui coulaient dans le Languedoc, la généralité de Bordeaux et celle de Montau-ban.
  - L’avénement de Daniel Trudaine à la tête de l’administration des ponts et chaussées (1736) ne donna pas aux travaux de navigation intérieure la même impulsion qu’à ceux des voies de terre. On entreprit le curage et l’endiguement de l’Escaut, entre Valenciennes et Cambrai, au moyen d’une imposition de 69,000 livres, prélevée pendant trois années sur la province du Hainaut. En 1752, on concéda le Tarn et la Vire au sieur Bourroul, ingénieur géographe, auteur de projets d’amélioration de ces rivières. En 1760, on concéda au sieur Zaccharie, horloger de Lyon, un canal partant de Rive-de-Gier pour aboutir à Givors et qu’011 appelait pompeusement canal des Deux-Mers.
  - Les travaux d’ouverture du canal de Neujfossé, commencés depuis près d’un siècle, d’après les plans de Vauban, mais bientôt suspendus, furent repris en 1768, sous la direction du génie militaire qui y fit travailler des soldats^.
  - Peu de temps après la mort de Trudaine (1769), on
  - (1) Ce canal a été ouvert en 1771, selon M. Huerne de Ponnneuse, ou en 177A, d’après MM. Ravinet et Dutens.
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  - commença aux frais du Trésor ïe prolongement du canal Crozat, depuis Saint-Quentin jusqu’à la Somme; mais ces travaux furent suspendus en 1773.
  - Sous Louis XVI, 011 essaya de prolonger la navigation de la Charente en amont de Cognac (1776), au moyen d’écluses à sas. L’arrêt du 2h juin 1777 déclara tous les ouvrages ayant pour objet la sûreté et la facilité de la navigation et du halage, faire partie des ouvrages publics; on les plaçait ainsi sous la protection du roi.
  - En 1788, les États de Bourgogne commencèrent, simultanément et à leurs frais, trois canaux à point de partage, savoir :
  - Celui du Charollais (actuellement canal du Centre), qui leur était concédé par un édit de janvier, enregistré en mars suivant;
  - Celui de Bourgogne, qui leur était concédé par un édit de septembre, et dont on évaluait la dépense à plus de 7 millions de francs ;
  - Et celui de Franche-Comté (partie du canal du Rhône au Rhin comprise entre la Saône et le Doubs). L’exécution de ce dernier canal était autorisée par un arrêt du conseil en date du 25 septembre; la dépense, estimée à environ 750,000 francs, incombait pour un tiers au duché de Bourgogne et pour deux tiers à la Franche-Comté.
  - La première pierre d’écluse, pour chacun de ces trois canaux, fut solennellement posée au nom du roi, par le prince de Condé, à Chalon-sur-Saône, Saint-Symphorien et Saint-Jean-de-Losne, les 23 et 2h juillet 178Ô. Dans cette même année, l’exécution du canal du Nivernais fut prescrite et commencée.
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  - VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - Révolution do 1781,,
  - Période
  - i8oo-i8i3
  - Presque tous les travaux de navigation intérieure furent interrompus par la Révolution française.
  - Le décret du i5 janvier 1790, abolissant les administrations provinciales et divisant la France en départements, engloba dans le domaine public toutes les voies navigables
  - r
  - qui appartenaient aux Etats.
  - En 1791, les canaux d’Orléans et du Loing furent confisqués au profit de la nation; l’année suivante, la part dévolue dans le canal du Languedoc à la famille de Caraman fut également confisquée. Ces trois canaux furent mis sous le séquestre et administrés par l’agence des domaines nationaux.
  - A la fin du xvme siècle, la longueur des canaux livrés au commerce était d’environ 1,000 kilomètres. Ceux de Briare, la Dive, Givors, Pont-de-Vauæ, Grave et Lunel, ayant ensemble 135 kilomètres, avaient échappé à la confiscation; tous les autres étaient administrés par l’Etat.
  - La loi du 2 5 ventôse an ix (16 mars 1801) et le traité du 27 floréal suivant pourvurent, au moyen d’une concession temporaire, à l’ach'èvement des canaux de Beaucaire et de la Radelle, commencés depuis le xvne siècle. Celle du 29 floréal an x ordonna l’ouverture d’un canal de dérivation qui amènerait TOurcq dans le bassin de la Villette et serait de là prolongé jusqu’à la Seine par deux canaux navigables; un droit additionnel de 1 fr. 2 5 cent, par hectolitre était frappé'sur les vins, aux entrées de Paris, afin de pourvoir à la dépense. Le 3o floréal an x, une loi spéciale établit qu’il serait perçu, clans toute l’étendue de la République, un droit de navigation sur les fleuves et rivières navigables; on
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  - lit dans une lettre adressée aux préfets, le 15 thermidor suivant (3 août 1802), par M. Cretet, ministre de l’intérieur: ce Les produits de ce droit seront spécialement etlimi-cctativement affectés au balisage, à l’entretien des chemins cc et ponts de halage, à celui des pertuis, écluses, barrages ce et autres ouvrages d’art établis pour l’avantage de la navi-cc gation. y> Un arrêt du 8 prairial an xi déterminait le mécanisme de la perception.
  - Les canaux de Saint-Quentin, de Bourgogne, du Rhône au Rhin et du Nivernais furent continués, aux frais du Gouvernement, sous le Consulat et l’Empire. On commença ceux d Arles à Roue, d.’ Ille-et-Rance, du Rlavet, de la Haute-Seine, de Marans à la Rochelle, de Mons à Condé, du Rerry et des Salines de Dieuze. On imposait extraordinairement les départements intéressés à la construction de ces ouvrages; mais l’insuffisance des ressources financières motivait en 1807 ce passage d’une lettre de Napoléon Ier à M. Cretet: crJ’ai ccbeaucoup de canaux à faire, celui de Dijon à Paris, celui ccdu Rhin à la Saône et celui du Rhin à l’Escaut. Ces trois cc canaux pourront être poussés aussi vivement qu’011 le cc voudra. Mon intention est, indépendamment des fonds
  - r
  - ccqui sont accordés sur les revenus de l’Etat, de rechercher cc des fonds extraordinaires pour ces trois canaux. Pour cela cc je voudrais vendre le canal de Saint-Quentin, dont les cc produits seraient versés pour accélérer le canal de l’Es-cccaut; je voudrais vendre le canal d’Orléans, dont le pro-cc duit servirait à accélérer les travaux du canal de Bour-ccgogne; enfin je vendrais même le canal du Languedoc, cc pour le produit en être affecté à la construction du canal du « Rhin à la Saône, n De là l’origine du décret du 21 mars 1808,
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- - Gouvernement
  - de
  - la Restauration.
  - 94 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - r
  - en vertu duquel l’Etat vendit les canaux d’Orléans et du Loing ainsi que la part qui lui revenait sur le canal du Midi; mais les produits de ces ventes changèrent de destination.
  - Pendant la période i8oo-i8i3 , la longueur des canaux livrés à la navigation s’est accrue d’environ 200 kilomètres. En fait de travaux en rivière, on avait construit l’écluse de Pont-de-V Arche sur la Seine, les dérivations de Saint-Maur et de Chelles sur la Marne, neuf écluses sur la Seille et le Tarn, plusieurs murs de quais, etc.
  - Le canal de Morts à Condé fut ouvert à la navigation vers la fin de 181 k, mais il restait encore deux écluses à construire sur la partie française, l’une à Thivencelle, l’autre à Gœulzin. Le gouvernement de la Restauration y pourvut par les ordonnances des 9 avril et 22 octobre 1817, concédant temporairement au sieur Honnorez l’autorisation de prélever un droit au passage de ces deux écluses et de celle de Fresnes, sur l’Escaut, moyennant qu’il les construisît à ses Irais. La loi du 13 mai 1818 concéda au même entrepreneur le canal de la Sensée et l’écluse dMwuy, sur l’Escaut.
  - Pendant que ces travaux s’exécutaient, le Gouvernement mettait à l’étude, à un point de vue très-général, la situation du réseau navigable de la France. La statistique administrative publiée en 1820 évaluait à 2,760 kilomètres la longueur des canaux à terminer et à 10,800 kilomètres celle des nouvelles voies navigables dont la création semblait désirable. La dépense correspondant à ce vaste programme était évaluée à plus d’un milliard; en ne considérant que les travaux réputés urgents on arrivait encore à un chiffre de dépense de 200 millions. Les caisses de l’Etal
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  - étant presque vides, il fallut recourir aux emprunts; de là l’origine des lois des 5 août 1821 et 1 û août 1822, qui procurèrent au Trésor 128,600,000 francs.
  - L’Etat s’engageait à consacrer exclusivement cet argent aux travaux mentionnés dans les lois d’emprunt; — à exécuter ces travaux dans un délai déterminé ou, sinon, à augmenter à partir de l’expiration de ce délai l’intérêt payé pendant la période d’exécution; — à prélever, sur les revenus que les nouvelles voies navigables produiraient après leur ouverture, l’intérêt et l’amortissement des capitaux employés; — à abandonner, pendant un certain nombre d’années aux compagnies créancières, la moitié des revenus de ces voies navigables.
  - Au moyen de ces emprunts 011 entreprit, d’une part, la canalisation de l’Isle depuis son embouchure jusqu’à Périgueux et, d’autre part, la construction des canaux des Ardennes, d'Arles à Bouc, du Berry, du Blavet, de Bourgogne, d'ille-el-Rance, latéral à la Loire, de Nantes à Brest, du Nivernais, de l'Oise, du Rhône au Rhin et de Somme-et-Manicamp, canaux peu avancés ou non commencés dont la longueur totale devait atteindre 2,2A3 kilomètres.
  - Des crédits spéciaux, prélevés sur le fonds commun, permirent de continuer le canal de Marans à la Rochelle et de pourvoir à l’amélioration de quelques canaux et rivières. Le produit de la location des eaux surabondantes du canal Saint-Maur (dérivation de la Marne) fut affecté à son achèvement. E11 prorogeant les concessions des écluses de Fresnes et d’iwuy, 011 mit à la charge du sieur Honnorez diverses améliorations de l’Escaut.
  - Le système des concessions temporaires ou perpétuelles
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- - Règne
  - Louis-Philippe.
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  - . r
  - fut appliqué aux canaux des Etangs, d'Aire à la Bassée, de la T)eide, de la Dive, de Roubaix, de la Sambre, de Saint-Quentin et de Dunkerque à Fumes.
  - La longueur des canaux livrés au commerce s’est accrue d’environ 900 kilomètres sous le gouvernement de la Restauration. En 1822, nos premiers bateaux à vapeur ont commencé à circuler sur les voies navigables. Vers la même époque, 011 conçut l’idée célèbre de rendre Paris port de mer; une société constituée dans ce but avait fait dresser un projet de canal dont l’estimatif atteignait 2i 5 millions; elle avait déjà réuni des capitaux considérables lorsque la révolution de i83o dispersa ses membres et amena sa dissolution.
  - Sur le fonds d’emprunt affecté aux canaux de 1821 et 1822, ti5 millions se trouvaient dépensés en i83o. Dès 1827, on avait compris l’insuffisance de l’emprunt et la nécessité de recourir aux fonds publics; les crédits spéciaux dits en participation avaient déjà fourni 9 millions et demi. Il s’en fallait de beaucoup que la grande entreprise touchât à son terme, car, indépendamment du reliquat de l’emprunt (13,6oo,ooo francs), la monarchie de juillet dut lui consacrer près de 100 millions; c’est seulement en 18/12 que les travaux purent être achevés.
  - Le canal de la Haute-Seine, commencé sous Napoléon Ier, fut continué aux frais de l’État à partir de i83o.
  - On concéda le canal de la Sambre à l’Oise, la Scarpe inférieure et le canal de Vire-et-Taule.
  - On commença aux frais de l’Etat les canaux de la Marne au Rhin, latéral à l’Aisne, de l’Aisne à la Marne, latéral à la Marne et latéral à la Garonne.
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  - Environ 2,000 kilomètres de canaux ont été ouverts à la navigation sous le règne de Louis-Philippe. On s’est occupé non moins activement de l’amélioration des rivières, ce qui fut véritablement une innovation.
  - Jusqu’en i83o, en effet, les grands travaux de navigation intérieure n’avaient guère consisté que dans l’ouverture de voies artificielles. On avait établi quelques écluses en rivière, construit des quais, élevé des digues de défense contre les inondations, ouvert quelques dérivations pour éviter de grandes sinuosités ou d’impraticables passages; mais, sauf ces exceptions rares ou secondaires, la monarchie de Juillet trouva nos fleuves et rivières tels que la nature les avait créés.
  - Cependant l’amélioration des routes avait développé l’activité commerciale en permettant le transport de fardeaux de plus en plus lourds; la navigation intérieure aurait bientôt périclité si l’on eût négligé plus longtemps l’amélioration des rivières. Il fallait que le réseau navigable devînt accessible en tous ses points aux bateaux chargés de marchandises ; de là la nécessité d’améliorer les parties défectueuses des cours d’eau naturels, en redressant les courbes, draguant les hauts fonds, régularisant les berges et ralentissant au besoin l’écoulement des eaux pour conserver la profondeur nécessaire.
  - O11 sait que de grands intérêts agricoles et commerciaux se rattachent à la fréquentation des rivières, car c’est surtout dans les vallées que s’étendent les riches campagnes, que se pressent les villes populeuses et que s’agitent les grandes usines.
  - L’invention des barrages à fermettes mobiles, due à M. Poi-
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  - VOIES DÉ COMMUNICATION DÉ LA FRANCE.
  - rée, inspecteur général des ponts et chaussées, et essayée avec succès en i834 à Basseville, sur l’Yonne, vint fort à propos démontrer la possibilité de barrer, sans piles intermédiaires, une rivière si large quelle soit, et de rendre à cette rivière son cours naturel dès que le besoin s’en fait sentir
  - La loi du 3o juin 1835 a servi de point de départ aux grands travaux entrepris pour l’amélioration des rivières. Elle ouvrait un crédit de 6 millions de francs pour l’Escaut, la Moselle, l’Ill, la Baïse, la Midouze et ÏAdour; elle instituait, en outre, au budget ordinaire, un crédit spécial annuel pour la Garonne, la Loire, le Lot, le Rhin et la Saône.
  - D’autres allocations s’élevant ensemble à environ i5o millions de francs ont été affectées, par des lois postérieures, à divers travaux en rivière.
  - Parmi les règlements administratifs concernant la navigation intérieure, nous remarquons l’ordonnance du îo juillet 18 3 5, dans laquelle figure une classification des canaux et rivières navigables, la loi du 9 juin 1836, fixant les droits de navigation à percevoir sur les voies administrées
  - r
  - par l’Etat, et l’ordonnance rendue le 15 octobre suivant en exécution de cette loi.
  - En 18/16, on émit pour la première fois l’idée de resserrer le lit de la Seine maritime entre deux digues parallèles, dans les parties très-larges qui 11e présentaient à marée basse qu’une faible profondeur d’eau et occasionnaient,
  - (1) D’autres systèmes de barrages mobiles ont été ensuite inventés en France ; citons, par exemple, le barrage à hausses de MM. Chanoine et Carro et le barrage automobile de M. Desfonlaines;
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  - pour cette raison, de fréquents naufrages. Après beaucoup d’objections contre l’efficacité de la solution proposée, on se décida à interroger la nature par un essai définitif, entre Villequier et Aizier, sur environ 28 kilomètres; on venait de commencer ces travaux lorsqu’arriva la révolution de 18/18.
  - La crise financière de cette époque n’a pas empêché de Période , i • , i848-i85a.
  - consacrer aux travaux de navigation intérieure une somme importante.
  - D’une manière générale, on a continué les entreprises antérieures, notamment celles du canal latéral à la Garonne, des canaux de la Marne au Rhin, de l’Aisne à la Marne et de la Haute-Seine.
  - On a terminé, avec un plein succès, l’endiguement de la Seine maritime, entre Villequier et Aizier.
  - La nécessité de donner du travail aux ouvriers des ateliers nationaux fit entreprendre : l’amélioration de la Marne, entre Dizy et la Seine; l’ouverture d’une dérivation de la Seine, entre Marciîly et Nogent; le prolongement du canal de la Haute-Seine, en amont de Troyes; l’exécution cl’un canal dérivé de la Sauldre, pour améliorer la Sologne.
  - La longueur des canaux livrés au commerce s’est augmentée de koo kilomètres.
  - Plusieurs décrets rendus dans cette période ont abaissé les droits de navigation sur diverses voies navigables; on s’est occupé, mais sans résoudre la question, du rachat des canaux concédés.
  - En 1852, les chemins de fer, qu’on avait accueillis au Second Empire.
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  - début avec inquiétude et méfiance, portaient dans l’esprit public un grand préjudice à la navigation intérieure. On doutait beaucoup que celle-ci pût désormais rendre d’assez grands services pour compenser les sacrifices financiers quelle avait exigés déjà et quelle réclamait encore; c’est pourquoi le Gouvernement modéra les dépenses sans renoncer toutefois à la continuation des travaux commencés.
  - De i852 à 1859, ces dépenses 11e se sont élevées qu’à une cinquantaine de millions. Les faits les plus saillants de cette période sont la continuation des digues de la Seine maritime; le rachat des actions de jouissance attribuées aux compagnies du Rhône au Rhin, des Quatre-Canaux et de Rourgogne (loi du 3 mai 1853); et la concession du canal latéral à la Garonne à la compagnie des chemins de fer du Midi, déjà propriétaire du canal du Languedoc.
  - En 1860, une sorte de revirement s’était produit en faveur de la batellerie; on présentait cette industrie comme le modérateur indispensable du monopole des compagnies de chemins de fer. Une lettre impériale, adressée au Ministre des travaux publics, provoqua diverses mesures administratives et financières, destinées à assurer à l’industrie des transports par eau les moyens de faire ccune juste concur-« rence n aux voies ferrées.
  - Les tarifs dits dé abonnement, en vertu desquels les compagnies de chemins de fer offraient au commerce des réductions de prix subordonnées à l’engagement, pris par les expéditeurs, de renoncer à tout autre moyen de transport, lurent supprimés. Celles des voies navigables de 1821 et 1822 , qui n’avaient pas été comprises dans la loi du 3 mai 1853, lurent rachetées par l’Etat, en même temps que
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  - beaucoup d’autres canaux concédés (lois des 28 juillet et ier août 1860).
  - Les droits de navigation ont été réduits, par le décret du 22 août 1860, sur tous les canaux administrés par l’Etat; ils l’ont été de nouveau par le décret du 9 février 1867.
  - On reprit, d’ailleurs, sur une large échelle, l’amélioration des anciens canaux, la continuation des canaux commencés et les grands travaux en rivière. Le canal des Houillères de la Sarre, entrepris en 1862, a été livré au commerce dans le courant de 1866. Le canal de la Haute-Marne, de Vitry à Ghamouiliey, a été construit en même temps que celui des houillères. Le canal Saint-Louis, destiné à desservir des intérêts maritimes, a été creusé à l’embouchure du Rhône, près de l’ancien emplacement des fosses de Marius.
  - La longueur totale des voies artificielles ouvertes sous le second Empire n’atteint pas 500 kilomètres; on s’est bien plus préoccupé d’améliorer le réseau navigable que de l’a-
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  - grandir. Le passif mis à la charge de l’Etat par suite des rachats de canaux est d’environ 79 millions (]).
  - Les tableaux suivants indiquent les dépenses qui ont été inscrites au budget des travaux publics, depuis 181 h , pour le service de la navigation intérieure; ces dépenses s’élèvent au total de 1,178,215,000 francs.
  - Dépenses inscrites an budget.
  - (1) Ce prix principal a été réparti en annuités. Ii ne comprend pas la valeur des actions appartenant à l’Etat sur les canaux d'Orléans et du Loing ; ces actions, qui ont été annulées, pouvaient s'estimer à 10 millions.
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  - DÉPENSES FAITES PAR L’ÉTAT POUR LE SERVICE DE LA NAVIGATION INTERIEURE.
  - 1° TRAVAUX EXTRAORDINAIRES.
  - 1814-1830. 1831-1847. 1848-1851. 1852-1870.
  - francs. francs. francs. francs.
  - Rivières 6,588,000 92,785,000 20,164,000 i5â,35i,ooo
  - Canaux 142,591,000 248,461,000 1 7,572,000 66,697,000
  - Totaux 1%179>000 34i,246,ooo 37,786,000 2i8,o48,ooo
  - 746,2og,ooof
  - 2° travaux ordinaires.
  - 1814-1830. 1831-1847. 1848-1851. 1852-1870.
  - francs. francs. francs. francs.
  - / Entretien. . . 33,608,000 22,697,000 5,6l4,000 32,679,000
  - I Grosses répa-
  - Rivières. . < rations. . . n 28,283,000 5,509,000 24,525,000
  - I Crédits spé-
  - \ ciaux.... a en 0 0 0 l6,5g2,000 60,532,000
  - ( Entretien. . . H 27,8/19,000 11,556,000 68,i38,ooo
  - Canaux.. . < Grosses répa-
  - ( rations. . . n 1 i,oo3,ooo 5,286,000 2 1,961,000
  - Totaux 33,608,000 1/11,006,000 44,557,000 207,835,000
  - ia7,oo6,ooof
  - Nota. — Les annuités payées pour le rachat de divers canaux s’élevaient ensemble, à la date du 3i décembre 1870, à 57,775,000 francs. Cette somme n’est pas comprise dans les tableaux ci-dessus. Il restait à payer : 10 une annuité de 1,3/16,327 francs, jusqu’au i“r juin 1882 (rachats de 1853); 20 une annuité de 3,116,096 francs jusqu’au ier septembre 1890 (rachats de 1 863).
- p.102 - vue 110/234
- - III. —NAVIGATION INTÉRIEURE.
  - 103
  - S 2.
  - RENSEIGNEMENTS STATISTIQUES.
  - Les voies navigables de la France se divisent en canaux, rivières canalisées et rivières non canalisées.
  - CANAUX.
  - Nos canaux ne présentent pas, au point de vue technique, un type uniforme, ce qui s’explique, d’une part, par la diversité des intérêts commerciaux qu’ils sont appelés à desservir, et, d’autre part, par les différences chronologiques de leurs origines. Cette dernière cause tend à disparaître par suite des améliorations entreprises sur les anciens canaux; mais cette œuvre d’unification, bien que largement poursuivie, surtout depuis vingt ans, n’a pas encore atteint son terme.
  - Le tableau suivant résume la situation technique des canaux qui se trouvaient livrés au commerce au moment de la guerre de 1870; il indique les dépenses d’établissement et d’amélioration auxquelles ces canaux ont donné lieu; il fait connaître, en outre, le mouvement commercial relatif à l’année 1868W.
  - (I) Nous laissons de côté les canaux à'Arcachon, de Charras, du Plessis et de la Sauldre, qui n’ont eu jusqu’à ce jour aucune importance comme voies navigables.
  - Tableau
  - statistique.
- p.103 - vue 111/234
- - 404 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - III. —NAVIGATION INTÉRIEURE.
  - 105
  - CANAUX NAVIGABLES.
  - NUMÉROS D’ORDRE. DÉSIGNATION DES CANAUX. LONGUEUR. LARGEUR à LA LIGNE de flottaison. PRO- FONDEUR D'JSAU. I NOMBRE DES SAS. 5GLUS E LARGEUU MINIMA. S. LONGUEUR MINIMA. DÉPENSES jusqu’au 3i de'ce TOTALES. FAITES I libre 1870. Par KILOMÈTBE. TONNAGE E KILOMÉTRIQUE. N 1868. MOYEN.
  - kilomètres. mètres. mètres. mètres. mètres. francs. francs. tonnes kiiom. tonnes.
  - i ( Canal proprement dit Aire a la Bassée ; à 2. à 16.O 1.65 2 5.20 41.8 3,000,000 70,800 26,100,000 6i5,6oo
  - ( Embranchement de Nœux 2. h 12.0 2.00 // U 11 i5o,ooo 62,500 169,000 65,800
  - 2 Aisne à la Marne 58.i i5 0 1.65 24 5.20 37.0 20,750,000 357,100 23,948,000 412,2 00
  - 3 Aisne (canal latéral). 5i.5 i4.8 1.60 8 5.20 37.0 5,83o,ooo 113,000 22,336,000 433,700
  - 4 Ardennes et embranchement de Vouziers 100.0 i5.2 1.80 48 5.20 37.5 14,649,000 i46,5oo 1 i,63o,ooo 116,3oo
  - 5 Arles à Bouc 47.4 22.4 2.00 4 8.00 52.6 11,829,000 O O 05 «CT C3 5,822,000 122,800
  - 6 ( Ligne principale Beaucaire ; 59.5 16.0 2.00 .5 6.60 37.1 i3,5oo,ooo 173,500 4,3oo,ooo 55,3oo
  - ( Canaux de Bourgidou et Sylvéréal i8.3 9.5 1.5o 2 6.60 3i .6
  - 7 Bergues à Dunkerque 8.6 23.0 1.90 2 5.20 99-o 575,000 66,900 973,000 1 i3,ioo
  - 8 Berri 322.5 9.5 1.5o 114 2.70 27.8 26,940,000 83,5oo 87,866,000 270,800
  - 9 Blavet 59.6 45.0 1.60 28 4.70 3o .6 5,883,ooo 98,700 766,000 12,700
  - 10 Bouc à Martigues 4.3 32.0 6.00 // 11 11 2,687,000 624,900 216,000 5o,ooo
  - 11 Bourbourg 20.5 i5.5 1.70 3 5.20 65.9 1,1 42,000 55,700 6,487,000 3i4,ooo
  - 12 Bourgogne 242.0 17.0 1.80 191 5.20 34.o O O O *0 [> 235,700 39,442,000 162,900
  - 13 Briare Sg.l 12.5 1.3o 43 5.20 34.8 13,100,000 221,600 16,903,000 286,000
  - i4 Brusche 21.3 11.0 1.3o . 11 4.5o 58.4 800,000 37,5oo 611,000 28,700
  - i5 Caen à la mer i4.o 17.0 4.5o 1 34.oo 100.0 io,5i5,ooo 761,000 4,ooo,ooo 285,700
  - 16 Calais et embranchements d’Ardres et de Guines 42.4 16.0 1.80 2 5.20 43.3 3,911,000 92,200 4,086,000 96,300
  - 17 Centre et rigole de Torcy . 120.9 i4.8 1.70 83 5.20 35.2 i8,6i4,ooo 153,8oo 33,735,ooo 278,900
  - 18 Charente à la Seudre 35.4 i5.0 2.00 11 11 11 3,024,000 85,4oo 283,000 8,000
  - *9 Colme et embranchement d’IIondschoote 38.3 11.0 i.65 3 5.20 46.0 1,800,000 47,000 4,268,000 11 i,4oo
  - 20 Coutances 5.6 10.0 1.3o 4 4.20 20.5 677,000 io3,ooo 3o,ooo 5,4oo
  - A reporter 1,374.1 578 216,320,000 293,400,000
  - 2
  - 3
  - 4
  - 5
  - 6
  - 7
  - 8
  - 9
  - 10 11
  - 12 i3 i 4
  - 15
  - 16
  - 17
  - 18
  - *9
  - 20
  - NUMÉROS
- p.dbl.104 - vue 112/234
- - 106 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - : NUMÉROS 1 D’OBDRE. 1 DÉSIGNATION DES CANAUX. LONGUEUR. LARGEUR à LA LIGNE de flottaison.
  - kilomètres. mètres.
  - Report 1,374.1
  - 2 1 ( Lime principale Deule ode 65.7 16.8
  - ( Embranchement de Séctin 4.4 10.5
  - Dive et Thouet 42.8 i3.0
  - a3 Dunkerque à Fûmes i4.0 11.0
  - , ( Ligne principale et abords de Cette.... 43.o 18.0
  - 2/1 Etangs . . ]
  - ( Emb* de Carnon et Grau de Pérols 1.4 i5.4
  - 25 Eu au Tréport 3.6
  - 26 Garonne (canal latéral et embranchements) 210.6 17.6
  - Givors i8.5 14.6
  - * y 28 Hazebrouck (Canauxd’) • 24.7 7 •0
  - 29 | 111 canalisée. 7.2 3o. 0
  - 1 Canal de TIU au Rhin 2.2 27.7
  - 3o Ille et Rance 84.7
  - 3i Lez •
  - Loin# 49.5 i3.5
  - 33 Loire (canal latéral et embranchements) 206.3 14.8
  - 34 Luçon
  - 35 Lunel A y •0
  - 36 Mardyck
  - 37 Marne (canal latéral), de Dizy à Saint-Dizier i 06.1 14.8
  - 38 Marne au Rhin et embranchements 317.5 i4.8
  - 3 g ( Ligne principale Midi 24o . 3 18.0
  - ( Embranchem* du Sominail à la Nouvelle. 36-9 14.0
  - A reporter
  - III. —NAVIGATION INTÉRIEURE.
  - 107
  - PRO- ÉCLUSES. DÉPENSES FAITES TONNAGE EN 1868. CO
  - jusqu’au 3i décembre 1870. PS k
  - FONDEUR ' — g
  - NOMBRE LARGEUR LONGUEUR Par
  - D'EAU, TOTALES. KILOMÉTRIQUE. MOÏEN.
  - DES SAS. MINIMA. MINIMA. KILOMETRE.
  - mètres. OO r** iO mètres. mètres. francs. 216,320,000 francs. tonnes kilom. 293,400,000 tonnes.
  - 1.70 7 5.20 42.0 9,629,000 i46,6oo 42,8o3,ooo 65i,5oo 21
  - 1.3o a U // 43o,ooo 97,700 0 0 0 !>• 10,600
  - 1.60 11 5.20 34.2 2,0l4,000 0 0 0 I>. 1,200,000 28,000 22
  - 1.65 1 5.20 48.5 1,622,000 1 i5,8oo i,3oo,ooo 92,800 23
  - 2.00 1 6.66 34.o 7,234,000 162,900 4,4g4,ooo 101,200 2 4
  - 1.80 u II 11
  - 4.20 1 8.00 Ao.o 620,000 172,200 4o,ooo 11,100 25
  - 2.20 72 6.00 35.5 62,600,000 297,200 i6,5oo,ooo 0 0 CO OO 26
  - 1.60 43 4.5o 28.1 4,700,000 254,ooo i,448,ooo 78,300 27
  - 1.20 5 3.55 91.0 4oo,ooo 16,200 456,ooo i8,5oo 28
  - 1.60 3 5.3o 39.2 1,927,000 267,600 1,800,000 191,5oo 99
  - 2.00 2 12.00 55.i i,34o,ooo 609,100
  - 1.60 48 4.70 29.0 14,834,000 175,100 3,397,000 4o,ioo 3o
  - 2.00 3 10.00 36.8 46o,ooo 4o,3oo 180,000 i5,8oo 3i
  - 1.25 23 5.20 33.o 6,000,000 121,200 18,690,000 377,600 32
  - 1.60 53 5.20 34.6 33,946,000 i64,5oo 63,3io,ooo 3o6,8oo 33
  - 3.00 1 6.5o 5o. 0 55o,ooo 38,800 45o,ooo 81,700 34
  - 1.5o 11 11 u 1,100,000 98,200 i5o,ooo i3,4oo 35
  - 1.70 // il 11 3oo,ooo 75,000 34o,ooo 85,ooo 36
  - 1.90 34 5.20 38.i 16,290,000 i53,5oo 29,145,ooo 274,600 37
  - 1.60 181 5.20 38.i 75,5oo,ooo 287,800 117,441,000 369,900 38
  - 2.00 106 6.00 3i .0 36,ooo,ooo 129,900 24,5oo,ooo 88,4oo 3g
  - 1.5o i3 6.00 31.0
  - 1,186 4g3,8i6,ooo 621,091,000
- p.dbl.106 - vue 113/234
- - NUMÉROS
  - 108 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - NUMÉROS D'ORDRE. DÉSIGNATION DES CANAUX. LONGUEUR. LARGEUR à LA LIGNE de flottaison.
  - kilomètres. mètres.
  - Report 2,890.7
  - Mons à Condé 5.1
  - Nantes à Brest 36o. 0 i5.4
  - Neuffossé. 18.0 16.0
  - 43 Nivernais 1 4.5
  - ( Oise canalisée 10 4.2 35.0
  - 44 Oise ]
  - ( Canal latéral et canal de Manicamp.... 33.8 18.0
  - 45 Orléans 10.0
  - 46 ( Canal de l’Ourcq Paris | 107.9 10.0
  - ( Canaux Saint-Denis et Saint-Martin. . . . 11.1 26.0
  - 3.4
  - 14 y 48 Saint-Quentin et embranchement de la Fère 96.3 16.0
  - ^9 ( Ligne principale et emb1 d’Huningue... Rhône au Rhin j 35o. 1 15.4
  - ( Embranchement de Colmar i3.3 15.4
  - Roanne à Digoin 55.8 14.8
  - 5i 1 Canal proprement dit. Sambre à l’Oise ] 67.0 16.0
  - ( Sambre canalisée 54.4 18.0
  - 52 Sarre ( canal des houillères ) 75.6 i5.o
  - 53 Seine (Canalde la Haute-), de Marcilly à Troyes 43.8 14.5
  - 54 Sensée. 25.0 18.0
  - ( Du canal Saint-Quentin à Abbeville.... i4i . 6 18.0
  - 55 Somme ]
  - ( D’Abbeville à Saint-Valéry 15.0 32.0
  - 56 Vire et Taute 32.7 12.0
  - Totaux et moyennes 4,753.9
  - 111. — NAVIGATION INTERIEURE.
  - 109
  - DÉPENSES FAITES
  - PRO- EULUSES. TONNAGE EN 1868.
  - jusqu au 01 décembre 1070. ci «
  - ï'ONDEUlt — »> - « g S? ©
  - NOMBRE LARGEUR LONGUEUR Par a
  - D’EAU. DES SAS. MI KIM A. MIN1MÀ. TOTALES. KILOMÈTRE. KILOMÉTRIQUE. MOYEN. K
  - mètres. 1,186 mètres. mètres. francs. 498,816,000 francs. tonnes kilom. 621,091,000 tonnes.
  - 2.00 a 5.20 40-9 g3o,ooo O O <3* ÛO 4,858,000 962,600 4o
  - 1.60 235 4.70 29.4 54,760,000 1 52,100 13,660,000 87,900 4i
  - 1.76 6 5.20 4o. 0 4,000,000 332,200 12,025,000 668,000 42
  - 1.5o 116 5.io 33.1 33,552,ooo 191,000 13,533,000 77,100 43
  - 2.00 7 8.00 5i.0 6,162,000 44,600 233,332,ooo 1,690,800 44
  - 2.00 4 6.5o 4o. 0
  - 1. i5 28 4.70 3o .3 10,100,000 187,400 3,8i8,ooo 61,900 45
  - 1. 4o 10 3.20 58.8 36,200,000 338,3oo 28,821,000 267,100 46
  - 2.00 21 7.80 42.0 24,200,000 2,000,000 8,420,000 768,600
  - 1. 4o 1 7.20 35.o . 565,ooo 166,200 19,000 5,600 47
  - 2.00 35 5.io 37.5 25,6i 7,000 266,000 i55,g4o,ooo i,6ig,3oo 48
  - 1.5o i64 5.20 3o.3 29,000,000 82,900 82,100,000 234,5oo ;‘9
  - 1.5o 1 5.25 3o .3 i,853,ooo i3g,3oo 656,ooo 4g,3oo
  - 1.60 i4 5.20 33.o 9,910,000 177,600 7,583,ooo i35,goo 5o
  - 1.60 38 5.15 41.5 12,600,000 188,100 44,8oo,ooo 670,000 5i
  - 2.00 9 5.io 4i.6 3,ooo,ooo 55,ioo 35,8oo,ooo 658,ooo
  - 1.80 3o 5.20 38.i i6,o4o,ooo 212,000 4o,4g3,ooo 535,6oo 52
  - 1.5o i5 5.20 38.6 6,311,000 i44,ioo 56o,ooo 2,800 53
  - 2.00 3 5.20 41.5 2,106,000 84,200 14,928,000 696,900 54
  - i.65 23 6.5o 36.4 13,600,000 86,800 14,o3o,ooo 89,600 55
  - 3.6o 1 8.60 276.0
  - 1,3o . 6 4.20 2 3.1 i,54o,ooo 47,100 800,000 24,5oo 56
  - 1,955 785,862,000 i65,3oo 1,337,262,000 281,800
- p.dbl.108 - vue 114/234
- - 110 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - La plupart de ces canaux sont administrés par l’État. La longueur concédée à diverses compagnies ne s’élève qu’à 96^ kilomètres comprenant: i° les canaux de Beaucciire, de Coulances, de Dive et Thouel, latéral à la Garonne, de Givors, du Midi, de Paris, de Sarnbre à l’Oise (y compris la Sambre canalisée) et de Vire et faute; 20 les embranchements de Nœux (Aire à la Bassée) et de Séclin (Deule); 3° une partie de i3k,3 du canal de Dunkerque à Fûmes, une partie de 9k, 6 du Lez et une partie de 8k,7 du canal de Lunel.
  - Quelques canaux desservent principalement des intérêts maritimes; ce sont ceux de Bouc à Martigues, de Caen à la mer, à’Eu au Tréport, de Luçon et de la Somme (partie comprise entre Abbeville et Saint-Valéry). Leurs longueurs cumulées forment 5i kilomètres; ces canaux ont un tirant d’eau de 3 à 6 mètres.
  - Les canaux de Caen à la mer, de la Charente à la Seudre, de Coûtâmes, à’Eu au, Tréport, de Luçon et de Vire et Taule, ayant ensemble io5k,5, 11e sont pas reliés au réseau général de navigation.
  - Chronologiquement, le montant total des dépenses peut se décomposer comme il suit:
  - Avant le xixe siècle.....
  - i8oi-i8i3 ...............
  - i8i/i-i83o ..............
  - 1831-18A7 ...............
  - ± 848—i8 51..............
  - 1852-1870 ...............
  - Total
  - 116,000, ooofrancs.
  - 77,000,000 186,000,000 317,000,000 16,000,000 7/1,000,000
  - 786,000,000 francs.
  - Les canaux qui se trouvaient en cours d’exécution aü
- p.110 - vue 115/234
- - lîl. — NAVIGATION INTÉRIEURE. 111
  - moment de la guerre de 1870 n’ont pas été portés au tableau statistique. Ce sont les canaux Saint-Louis, de Marans à la Rochelle, de la Haute-Marne (prolongement de Saint-Dizier à Donjeux), de la Haute-Seine (prolongement de Troyes à Bar-sur-Seine), de Roubaix et des Salines de l’Est; nous croyons utile de leur consacrer quelques lignes.
  - Ce canal maritime, d’une longueur de 3,600 mètres, entre la Tour-Saint-Louis, sur le Rhône, et l’anse de Fos, a été déclaré d’utilité publique par le décret du 9 mai 1863. Il a pu être livré à la navigation au mois de septembre 1871, mais il restait quelques travaux complémentaires à exécuter.
  - La largeur est de 3o mètres au plafond et de 60 mètres à la ligne de flottaison. La profondeur d’eau normale est de 6 mètres.
  - L’écluse unique, qui rachète une pente de im,8o, a 22 mètres de largeur et 160 mètres de longueur entre les buses.
  - Les riverains intéressés à la construction de cette grande artère se sont engagés, dès l’origine, à céder gratuitement à l’État les terrains nécessaires à l’établissement du canal et à lui payer, après l’achèvement des travaux, une plus-value de i,5oo,ooo francs.
  - La dépense faite pour l’ouverture s’est élevée à 8 millions de francs, soit 2,200,000 francs par kilomètre. On estime à environ 3 millions de francs la dépense relative aux travaux complémentaires.
  - L’entreprise de ce canal doit son origine au décret du
  - Canal
  - Sainl-Louis.
  - Canal de Marans à la Rochelle.
- p.111 - vue 116/234
- - 112 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - 17 juillet i8o5.Les travaux furent commencés dès l’année suivante; jusqu’au 3i décembre 1846, ils furent exécutés par des condamnés militaires; la dépense faite à cette date s’élevait à 8,û4o,ooo francs. Au 3i décembre 1870, la dépense faite était d’environ 12,800,000 francs et on évaluait à 500,000 francs la dépense restant à faire. Le coût kilométrique d’établissement sera de 570,800 francs.
  - Ce canal a 23,300 mètres de longueur, depuis la Rochelle jusqu’à son embouchure dans la Sèvre-Niortaise, près de Marans. Sa largeur est de 10 mètres au plafond et de i2m,6o à la ligne de flottaison. Il se compose d’un seul bief horizontal terminé, à chaque extrémité, par une écluse à sas et principalement alimenté par les sources des marais traversés. Les écluses ont 5m,2o de largeur et 2 9m,5o de longueur entre les buses. Le tirant d’eau normal est de im,6o,
  - La navigation arrivera jusqu’à Niort par la Sèvre-Niortaise, qui a reçu dans ces dernières années d’importantes améliorations.
  - Le prolongement du canal de la Haute-Marne, depuis Saint-Dizier jusqu’à Donjeux, sur 31,100 mètres, a été déclaré d’utilité publique par le décret du 2 3 juin 1868.
  - Les conditions techniques doivent être les mêmes que pour la partie comprise entre Vitry et Saint-Dizier.
  - La nouvelle section contiendra 1 û écluses à sas.
  - On évalue la dépense totale à 7,250,000 francs, soit 2 65,3 0 0 fr. par kilomètre. Sur cette somme, 1,5 00,00 0 fr. environ se trouvaient dépensés au 3i décembre 1870.
  - Le décret du 29 mars 1860 a déclaré d’utilité publique
  - Canal
  - de
  - la Haute-Marne.
  - Canal
  - de
  - la Haute-Seine.
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- - III. —NAVIGATION INTÉRIEURE.
  - 113
  - le prolongement du canal delà Haute-Seine, depuis le bassin de Troyes jusqu’à Villebertin, sur une longueur totale de 20 kilomètres.
  - Les conditions techniques doivent être les mêmes qu’entre Marcilly et Troyes.
  - La dépense faite au Si décembre 1870 s’élevait à i,350,000 francs; on évaluait à 350,000 francs la dépense restant à faire; le prix de revient kilométrique sera donc d’environ 85,ooo francs.
  - Le canal de Roubaix, à point de partage, doit opérer la jonction de la Deule à l’Escaut par la vallée de l’Espierrc. La branche du versant de la Deule est établie dans la vallée de la Marque, parla canalisation du lit de cette rivière; elle débouche dans la Deule à Saint-André, à 3 kilomètres en aval de Lille. La branche du versant de l’Escaut part de Roubaix, pénètre dans la vallée de l’Espierre et débouche dans l’Escaut au confluent de cette rivière; elle traverse la frontière à 7 kilomètres de Roubaix. H reste à franchir le faîte séparatif des deux vallées et à assurer l’alimentation du canal.
  - On se propose d’obtenir un tirant d’eau de 2 mètres sur tout le parcours. Les écluses auront 5m,2o de largeur sur à 2 mètres de longueur. Ces conditions se trouvent déjà réalisées sur le versant de l’Escaut; mais, sur le versant de la Deule, des travaux d’amélioration resteront à faire après l’achèvement du canal.
  - Le canal de Roubaix devait d’abord se terminer à cette ville, pour la relier au réseau navigable de la France, et n’être ouvert qu’à petite section; il fut concédé à perpétuité, en vertu de la loi du 8 juin 182b, avec subventions
  - 8
  - Canal de Roubaix.
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- - m VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - de la ville de Roubaix (à 00,000 francs) et du département du Nord (2 5o,ooo francs). Sur la demande du concessionnaire, appuyée par les localités intéressées, une nouvelle disposition législative intervint le 9 juillet 183 6, pour décider la continuation du canal jusqu’à la frontière de Belgique et ordonner une nouvelle adjudication; celle-ci eut lieu au profit du sieur Messen, moyennant une concession temporaire de 99 ans. La section belge mise aussi en adjudication, à la suite d’une convention internationale du 27 août 1889, échut au même entrepreneur. Vers la fin de i843, cette section belge, d’une longueur de 8,5oo mètres, était livrée à la navigation; la partie française était elle-même ouverte sur les deux versants de la Deule et de l’Escaut, mais 011 rencontra pour le bief de partage des difficultés imprévues qui arrêtèrent les travaux et firent surgir des questions contentieuses. En 1857, la ville de Roubaix conclut avec la compagnie Messen un arrangement amiable et acquit, pour son propre compte, la. concession du canal. Elle proposa ensuite à l’État de lui abandonner la propriété de cette voie navigable, pourvu qu’il se chargeât de la terminer à ses frais; cette offre fut acceptée. La partie actuellement en cours d’exécution part de Wasquehal, sur le versant de la Deule, et aboutit à Sartel, sur le versant de l’Escaut,
  - Le développement total sur le sol français sera de 20 kilomètres. Les écluses seront au nombre de huit sur le versant delà Deule et de cinq sur celui de l’Escaut; elles rachèteront une pente de 19^75 sur le premier de ces versants et une pente de i (im,o5 sur le second.
  - La ville de Roubaix exploite et entretient les parties aip
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- - 1IL — NAVIGATION INTÉRIEURE. 115
  - ciennement ouvertes; il doit en être ainsi jusqu’à l’entier
  - r
  - achèvement des travaux exécutés par l’Etat. Le tonnage moyen en 1868 a été de 38,000 tonnes sur le versant de la Deule et de 33,ooo tonnes sur celui de l’Escaut; à ces chiffres correspond un mouvement total de 559,500 tonnes kilométriques, sur lesquelles la ville de Roubaix a perçu 39,750 francs, soit 0^071, en moyenne, par tonne kilométrique.
  - Au 3i décembre 1870, les dépenses faites pour la construction du canal de Roubaix s’élevaient à 6,700,000 francs et l’on évaluait à 2,800,000 francs les dépenses restant à faire; le prix de revient kilométrique sera, par conséquent, de ^82,200 francs.
  - Le canal des Salines de l'Est a pour objet principal de relier la ville de Dieuze avec les houillères de Sarrebrück ainsi qu’avec le canal de la Marne au Rhin. Sa construction a été entreprise dès 1808; il devait avoir un point de partage entre la Seille et la Sarre, et rejoindre cette dernière à Sarralbe. O11 abandonna ces travaux en 181 h; ils étaient à peine ébauchés sur le versant de la Sarre, mais assez avancés sur celui de la Seille, entre Dieuze et Loudrefing. La dépense faite s’élevait alors à 1,226,000 francs, dont 620,000 francs avaient été fournis par la compagnie des Salines.
  - L’achèvement de ce canal a été décidé en principe par la loi du 20 mai 1860, autorisant le Gouvernement à accepter une avance de 2 millions de francs, offerte par la ville de Dieuze et la compagnie anonyme des anciennes salines de l’Est. Le décret du 5 février 1868 a prescrit de
  - 8.
  - Canal des Saliiu
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- - 116 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - terminer les travaux commencés du côté de la Seille et d’ouvrir un embranchement de Loudrefing à Mittersheim (sur 5k,9), de manière à rattacher le canal des Salines à celui des houillères de la Sarre.
  - D’apr ès le projet définitif, le canal des Salines de l’Est aura une longueur de 18k,7 ; le tirant d’eau sera de im,6o ; la cuvette aura 7m,5o de largeur au plafond et i2m,5o au niveau du plan d’eau. Les écluses, au nombre de huit, auront km, 10 de largeur et 2 h mètres de longueur entre les buses.
  - Au 3i décembre 1870, les dépenses faites s’élevaient à 1,866,000 francs; on évaluait à 760,000 francs la dépense restant à faire. Le prix de revient kilométrique pouvait donc s’estimer à 67,700 francs.
  - RIVIÈRES CANALISÉES.
  - Nos rivières canalisées ont une longueur totale de 3,32 0 kilomètres h); à l’exception de la Scarpe inférieure (du fort de Scarpe à la frontière de Belgique) et de la partie du Dropt comprise entre Eymet et Labarthe (58k,2), qui sont concédées à des compagnies, elles sont toutes administrées par l’Etat.
  - La Boutonne, la Charente, la Sèvre-Niortaise, la Vendée, la Vire supérieure et la Vire inférieure®, dont les longueurs cumulées forment 3 7 7k, 2, sont en dehors du réseau général de navigation intérieure.
  - (,) Bien qu’il existe 1 écluse sur la Creuse, 1 sur la Garonne, 1 sur la Moselle et 6 (en mauvais état) sur la Vézère. nous ne classons pas ces voies navigables parmi les rivières canalisées.
  - (S) Ces deux parties cle la Vire sont séparées par le canal de Vire et Taule.
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- - III. — NAVIGATION INTÉRIEURE. 117
  - La dépense totale faite pour la canalisation de nos rivières, depuis le xvie siècle jusqu’au 3i décembre 1870, s’élève à environ a5o millions de francs et se décompose comme il suit :
  - Antérieurement au xixe siècle
  - i8oo-i8i3 ..............
  - 1814-i800 ..............
  - 1881- 1847 ...........
  - 1848—i851 ..............
  - 1882- 1870 .............
  - 20,000,000 francs. 5,ooo,ooo 1 2,5oo,ooo 82,5oo,ooo 22,000,000 108,000,000
  - Total
  - 260,000,000 francs.
  - Sur le chiffre de 20 millions de francs, relatif aux siècles passés, environ 11 millions ont été dépensés pour les voies navigables du nord de la France : Aa, Escaut, Laive, Lys et Scarpe. Le reste s’applique à laBaïse, la Boutonne, la Charente, le Dropt, l’Isle, le Lot, la Saône, la Sèvre-Niortaise, le Tarn, la Vilaine et l’Yonne. Plus de la moitié delà dépense attribuée au premier Empire a été faite sur la Seine.
  - Les principaux travaux en cours d’exécution en 1870 concernaient le Lot (décret du 27 mars 1867), la Saône (décret du 12 juin 1867), la Seine entre Paris et Rouen (décret du 11 août 1866), la Sèvre-Niortaise (décret du 2 novembre 1866) et l’Yonne entre Laroche et Auxerre (décret du 11 juillet 1868).
  - Le tableau suivant contient l’énumération de nos rivières canalisées, leur situation technique, les dépenses auxquelles elles ont donné lieu et leur mouvement commercial en 1868.
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- - NUMEROS
  - |18 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - 3
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  - î a
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  - 15
  - 16
  - RIVIÈRES
  - DÉSIGNATION DES RIVIERES. LIMITES DE LA PARTIE CANALISÉE. LONGUEUR.
  - Aa 10e. Saint-Omer à Gravelines . kilomètres. 29.3 56.5
  - gle Gnnrlé-snns Vailly à l’Oise
  - Aulne maritime.. De Châteaulin à la mer (Brest) 28.2
  - PaïcA De l’erlnse rie Malet à la Garonne 70.3
  - De Saiat-.Tean-rl’Angely à la Charente 3o.g 137.9
  - D’Angoulême à Tonnay-Charente
  - Charente De Tonnay-Charente à la mer 27.1
  - De Mauzac à Bergerac 29.0
  - TlnrrlntmÉ» De Bergerac à Libourne
  - De Libourne à la Garonne 4o. 0
  - r^r\pi ... R’F.ymet à la Garonne 63.7 63.i
  - F.snmif . De Camhrai à la frontière belge
  - Eure De Louviers à la Seine 15.0
  - Isle De Périgueux à la Dordogne 143.0
  - Lawe Du canal d’Aire à la Bassée jusqu’à la Lys i8.3
  - J,nt De Bouquiès à la Garonne 260.0
  - Ta7s D’Aire à la Deule 53.0
  - Marpe De Dizy à la Seine 178.0 i3â.8
  - Mayenne. . . De Rrives à la Loire
  - A reporter. 1,470.1
  - 119
  - III. — NAVIGATION INTÉRIEURE.
  - CANALISEES.
  - PROFONDEUR D’EAU ÉCLUSES. DÉPENSES FAITES jusqu’au 3i décembre 1870. TONNAGE EN 1868 C/D O
  - NORMALE. MINÏMA X L'KTIACE. NOMBRE DES SAS. L.ARGEUR M1NIMA. LONGUEUR MINIMA, TOTALES. PAU KILOMÈTRE. KILOMÉTRIQUE. MOYEN. ’S s O ë&
  - mètres. mètres. mètres. mètres. francs, francs. tonnes kilorn. tonnes.
  - 2.00 2.00 1 5.20 42.0 4,3oo,ooo 146,700 1 0,997,000 375,300 1
  - 1.60 1.60 7 8.00 5i.0 3,200,000 56,600 36,470,000 645,5oo 2
  - 3.00 2,20 1 10.00 41.3 63o,ooo 2 2,3 0 0 1,5oo.ooo 53,200 3
  - 1.55 1.20 9J1 4.20 28.2 3,6oo,ooo 5l,200 1,790,000 25,5oo 4
  - 1.10 1.00 3 5.5o 27.5 900,000 29,100 l56,000 5,ooo 5
  - 1.10 0.80 18 6.35 38.5 3,6oo,ooo 26,100 9,93l ,000 72,000 6
  - 11 1.5o // II 11 II // g,5oo,ooo 35o,ooo
  - 1. 4o 1.3o 9 6.00 34.o 2,500,000 86,200 696,000 24,000
  - 1.4o 0.5o 11 11 II /' // 920,000 10,000 7
  - U 1.5o U a 11 II II 3,ooo,ooo 75,oooy
  - 1.20 1.20 2 1 4.70 23.0 1,800,000 20,400 160,000 2,500 8
  - » O O 2.00 l6 5.20 38.o 6,5oo,ooo io3,ooo 74,180,000 1,175,600 9
  - 1.60 0.80 5 5.20 3 7.4 3oo,ooo 20,000 53,ooo 3,5oo 10
  - 1.25 1.25 39 4.60 27.0 6,000,000 47,600 2,419,000 16,900 11
  - 1.4o 1.4o 5 4.80 4o. 0 3oo,ooo i6,4oo 467,000 2.5,500 12
  - 1.00 1.00 72 5.00 3o. 3 19,000,000 78,100 4,226,000 16,200 i3
  - 2.00 1.5o 6 5.20 37.0 3,4oo,ooo 64,2oo 8,966,000 169,100 i4
  - 1.60 1.60 22 5.20 38.7 2.4,000,000 i34,8oo 25,385,ooo i42,6oo i5
  - 1.60 1.5o 45 5.20 34.9 14,800,000 109,800 5,796,000 43,ooo 16
  - ..... ap4 94,33o,ooo ....... 196,611,000
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- - 120 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - III. —NAVIGATION INTERIEURE.
  - 121
  - NUMÉROS D’ORDRE, DÉSIGNATION DES ÎÎIVIÈUES. LIMITES DE LA PARTIE CANALISÉE. EONGUEUIt.
  - kilomètres.
  - Report 1,^70.1
  - 17 Meuse. De Verdun à la frontière belge 229.7
  - 18 Oudon De Segré à la Mayenne 18.9
  - 19 Saône De Ray au Rhône 31 4 . 0
  - 20 Sarthe Du Mans à la Mayenne. i3o .3
  - D’Arras au fort de Scarpe 3o. 8
  - 21 Scarpe
  - Du fort de Scarpe à la frontière 36.1
  - 32 Seille De Louhans à la Saône
  - De Marcilly à Paris 0 y •A 181.5
  - Traversée de Paris 12.8
  - 23 Seine
  - Paris à Rouen 2.35.5
  - Rouen à la mer 12 5.0
  - 2/1 Sèvre-Niorlaise. . De Niort à la mer 71.0
  - 25 Tarn D’Arlhez à la Garonne
  - Vendée De Fontenay à la Sèvre-Niortaise 2 5.0
  - Vilaine De Cesson au canal de Nantes à Brest q4.8
  - 28 Vire supérieure.. De Pont-Farcy à Saint-Lô 3o. 9
  - 29 Vire inférieure... Du Porribet à la mer. i5.o
  - 3o Yonne D’Auxerre à la Seine.. .
  - Totaux et moyennes 3,822.9
  - PROFONDEUR D’EAU ÉCLUSE S. DÉPENSES FAITES jusqu’au 3i décembre 1870. TONNAGE EN 18G8 CO O .• es S
  - NORMALE. MINIMA À L’KTIAGE. NOMBRE DES SAS. LARGEUR MINIMA. LONGUEUR MINIMA. TOTALES. PAH KILOMETRE. KILOMÉTRIQUE. MOYEN. E § g6
  - mètres, mètres. 294 mètres. mètres. francs. 94,330,000 francs. tonnes kilom. 196,611,000 tonnes.
  - 1.3o 0.60 20 5.70 46.o 8,4oo,ooo 36,600 6,217,000 27,100 17
  - 1.60 1.60 0 5.20 33.8 250,000 l3,200 5 10,000 27,000 18
  - 1.60 0.80 17 5.20 35.o 33,000,000 io5,ioo 83,772,000 266,800 *9
  - 1.50 1.5o 20 5.20 32.5 6,660,000 5o,3oo 4,357.000 82,900 20
  - 1.60 1.5o 12 4.5o 33.2 2,000,000 64,900 6,720,000 22,100 21
  - 1.65 1.65 6 5.20 42.0 2,220,000 6i,5oo 10,365,000 33o,ooo
  - 1.80 1.80 4 6.3 0 35.5 4oo,ooo 10,200 i,i41,000 29,100 2 2
  - 1.5o 0.80 20 7.70 44.o 17,700,000 97,600 100,000,000 55i,ooo
  - 2.00 2.00 1 12.00 120.0 12,200,000 953,100 10,000,000 781,200
  - 1.10 2.00 8 10.00 io5.o 26,700,000 1 i3,4oo 200,000,000 849,200
  - H 2.00 // II // 1 2,500,000 100,000 71,000,000 56o,ooo
  - 1.60 1.60 7 5.20 34.0 3,ooo,ooo 42,3oo 35o,ooo 4,900 2 4
  - 1.20 1.20 3i 5.20 32.8 7,000,000 47,500 .694,000 4,ooo 2 5
  - 1.3o 1.10 2 5.20 29.4 200,000 10,000 296,000 11,800 26
  - 1.3o 1.3o 15 4.45 2 5.2 4,5oo,ooo 47,500 3,491,000 36,800 27
  - 1.3 0 1.3o 15 4.2 0 23.1 2,500,000 80,900 742,000 2 4,ooo 28
  - 1.3o 1.3o 1 6.00 27.5 2 00.000 i3,3oo 876,000 2.5,000 9 9
  - 1.60 0.80 20 8.3 0 101.0 16,000,000 i42,8oo 45,575,000 4o4,ooo 3o
  - 4g6 249,810,000 75,200 742,116,000 223,3oo
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- - 122 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - Dépenses faites.
  - RIVIÈRES NON CANALISÉES.
  - Nos rivières non canalisées n’ont reçu, avant le règne de Louis-Philippe, aucune amélioration importante. On avait seulement construit, sur quelques parties de ces rivières, des digues de défense contre les inondations (h.
  - L’Allier, la Garonne, l’Isère, la Loire, le Rhin et le Rhône ont été dotés, en vertu de la loi du 3o juin 1835, de crédits spéciaux annuels. Plusieurs lois et décrets, promulgués à diverses dates et notamment depuis 1860, ont affecté diverses allocations à ces mêmes rivières, ainsi qu’à l’Adour, à la Midouze et à la Moselle, pour travaux extraordinaires d’amélioration.
  - Le tableau suivant indique la répartition des dépenses faites depuis 1831.
  - DÉPENSES FAITES.
  - RIVIÈRES. 1831-18/i7, 18/18-1851. 1852-1870.
  - Adour et Midouze . . francs. 908,000 francs. 260,000 francs. 1,252,000
  - Allier l,28/l,000 367,000 1,771,000
  - Garonne i9,a36,ooo 2,526,000 13,493,000
  - Isère 1,517,000 669,000 4,229,000
  - Loire 1 a,5o6,ooo 3,i3o,ooo 16,793,000
  - Moselle 1,000,000 II 4,o8o,000
  - Rhin 6,772,000 3,353,000 19,135,000
  - Rhône 10,6/17,000 5,115,000 23,722,000
  - Diverses rivières /|00,000 II 1,4 2 0,000
  - Totaux 4 7,270,000 .i5,320,ooo 84,895,000
  - Ensemble 1/17,/i85,000
  - (1) Par exemple les tûmes et levées de la Loire*
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- - III.— NAVIGATION INTÉRIEURE. 123
  - Les principaux travaux en cours d’exécution en 1870 étaient : l’amélioration de la Garonne, entre Gastets et Por-tets, par l’approfondissement des maigres et la rectification des rives (décret du 3 0 mai 1868) ; — celle de la Moselle, de Frouard à Thionviile (décret du 10 avril 1867), sur environ 80 kilomètres ; — celle du Rhône, par la fermeture des faux-bras et l’établissement de digues basses destinées à concentrer l’eau dans un chenal unique, en vue de pro-curer à la batellerie un mouillage de im,5o, jugé suffisant jusqu’à Arles.
  - Parmi les rivières et parties de rivières que l’ordonnance du 10 juillet 1835 a classées comme navigables, il en est plusieurs dont la fréquentation annuelle n’atteint pas le chiffre de 5,ooo tonnes au parcours entier, y compris l’apport du flottage W; nous les laissons de côté comme n’ayant qu’une navigation purement nominale.
  - Les rivières, réellement fréquentées par la batellerie, présentent un développement de 3,on kilomètres.
  - Le tableau suivant indique le mouvement commercial auquel ces rivières ont donné lieu en 1868.
  - UAdour, la Bidouze, la Douves, le Gave de Pau, l’Orne, la Nive, la Seudre et la faute, dont les longueurs cumulées forment â53kll,8, ne communiquent pas avec notre réseau général de navigation.
  - Fréquentation.
  - (1) Nous comptons le stère de bois pour une demi-tonne.
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- - NUMEROS
  - 124 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - FRÉQUENTATION DES RIVIÈRES NON CANALISÉES.
  - DÉSIGNATION
  - DES RIVIÈRES.
  - 1 Aclieneau
  - 2 Adour
  - 3 Allier
  - 4 Aube
  - 5 Bidouze
  - 6 Blavet maritime. . .
  - 7 Boulogne
  - 8 Bourget (Lac du ). .
  - 9 Dordogne
  - 10 Doubs
  - 11 Douves
  - Erdre
  - i3 Garonne
  - iA Gave de Pau
  - i5 Grand-Lieu (Lac de).
  - 16 Hérault
  - 17 Loir
  - 18 Loire.
  - ORIGINE ET LIMITE DES SECTIONS.
  - Du lac de Grand-Lieu à la Loire. . .
  - De Saint-Sever à Bayonne.........
  - De Bayonne à la mer..............
  - De Fontanes à la Loire...........
  - D’Arcis à la Seine...............
  - De Cames à l’Adour...............
  - D’Hennebont à la mer.............
  - De Fervin au lac de Grand-Lieu. . . De la Leysse au canal de Savières.. .
  - De Meyronne à Mauzac.............
  - De Dole à la Saône...............
  - De Saint-Sauveur à la Taute......
  - De Nort au canal de Nantes à Brest..
  - De Roquefort à Agen..............
  - D’Agen à Castels.................
  - De Castets à Bordeaux............
  - De Bordeaux à la mer.............
  - De Peyrehorade à l’Adour.........
  - De la Boulogne à l’Aclieneau.
  - D’Agde à la mer..................
  - De Coëmont à la Sarlhe...........
  - De Decize à Orléans..........
  - D’Orléans à la Mayenne...........
  - De la Mayenne à Nantes...........
  - De Nantes à Saint-Nazaire........
  - A reporter.............
  - C3 P a P 0 as 0 p TONNA en 186 KILOMÉTRIQUE. GE 8 MOYEN.
  - kilomètres. tonnes kilom. tonnes.
  - 9 0.3 472,000 19,/tOO
  - 125.7 4,059,000 39,300
  - 8.0 792,000 99,OOO
  - 2/18.0 1,283,000 5,100
  - 45.i 492,000 10,900
  - 17.7 531,000 3o,ooo
  - 6.5 200,000 3o,8oo
  - 7.5 89,000 5,200
  - 18.0 99,ooo 5,5oo
  - 1 o5.o i,345,ooo 19,800
  - 73.0 1,128,000 15,5oo
  - 3 0.6 1,000,000 39,700
  - 7.0 250,000 35,700
  - 21/1.0 2,568,ooo 12,000
  - îoA.i 11,000,000 io5,6oo
  - 54.1 1/1,174,000 262,000
  - 99-5 165,000,000 i,658,ooo
  - 9.4 80,000 8,5oo
  - 10.0 200,000 90,000
  - 5.o 295,000 59,000
  - 1 i5.o i,636,ooo 14,200
  - 211.0 3,798,000 18,000
  - e35.o i3,865,000 69,000
  - 82.0 15,170,000 185,000
  - 57.0 21,945,000 385,ooo
  - 1,912.5 261,4 21,000
- p.124 - vue 127/234
- - NUMEROS
  - III. —NAVIGATION INTERIEURE.
  - 125
  - fis P P P TONNAGE en 1868
  - c P KILOMETRIQUE. MOYEN.
  - kilomètres. tonnes kilom. tonnes.
  - 1,912.5 26l,421,000
  - 4. 0 20,000 5,000
  - 1 2.3 379,000 3o,8oo
  - 120.8 2,170,000 18,000
  - 5.o 3o,ooo 6,000
  - 2 2.0 369,000 16,800
  - 18.3 1 1,000,000 54,700
  - 128.8 4,122,000 32,000
  - 55.3 3,3oi,ooo 59,700
  - i58.5 1 i,635,ooo 78,400
  - 283.0 82,860,000 2 92,800
  - /18.0 6,000,000 12 5,0 0 0
  - 15.5 4oo,ooo 25,800
  - 4.2 21,000 5,000
  - 21.3 145,ooo 6,800
  - 2 2.0 670,000 16,800
  - G.o 240,000 4 0,000
  - 21.7 i,5oo,ooo 69,100
  - 18.0 e- 1,800,000 100,000
  - 11.5 67,000 5,ooo
  - 74.3 586,ooo 7d)00
  - 48.o 1,200,000 25,000
  - . 0,011.0 379,626,000 126,000
  - DESIGNATION
  - iîiîs mviEiiiîs.
  - ORIGINE ET LIMITE DES SECTIONS.
  - Report.
  - 0) Maine ( Petite ). . . De Château-Thébaut à la Sèvre-Nan-
  - taise
  - M ftnrthe De Malzéviile à la Moselle
  - 21 Moselle ... De Frouard à l’ancienne frontière
  - prussienne
  - 22 Ognon De Saint-Martin au lac de Grand-Lieu.
  - 2 3 Nive De Camho à l’Adnnr
  - 2 4 Orne De Caen à la mer
  - / De la frontière suisse au canal de ITli
  - 25 Rhin } au Rhin
  - 26 Rhône
  - 27 Rille
  - 28 Savières (Canal de).
  - 2 9 Sèvre-Nantaise. . . .
  - 3o Seudre
  - 3i Somme
  - Taule
  - 33 Thau (Etang de).. .
  - 34 Thouet
  - 35 Vienne
  - 36 Vilaine
  - Du Parc à Lyon..............
  - De Lyon à Arles.............
  - D’Arles à la mer............
  - De Ponl-Audemer à la Seine. Du lac du Bourget au Rhône. De Monnières à la Loire. . . .
  - De Riberon à la mer.........
  - De Sa,int-Valcry à la mer. . . .
  - De Mesnil à la Douves.......
  - D’Agde au canal des Etangs..
  - et-Thouet...............
  - De Châlellerault à la Loire. De Redon à la mer..........
  - Totaux et moyenne.
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- - Entretien.
  - 126 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - Les rivières qui, vu leur peu d’importance commerciale, ne figurent pas dans ce tableau donnent ensemble un mouvement total d’environ 15,000,000 de tonnes kilométriques j résultant principalement du flottage sur l’Ain, l’Aube, l’Isère, la Meurthe, la Midouze, l’Ornain, la Saulx et l’Yonne.
  - RÉSUMÉ.
  - En résumé, la longueur des voies navigables réellement fréquentées par la batellerie était, avant la guerre de 1870, de 11,088 kilomètres, savoir :
  - Canaux.................................. 4,754 kil.
  - Rivières canalisées. ...................... 3,323
  - Rivières non canalisées................. 3,011
  - Total....... 11,088
  - Les canaux de Saint-Louis, de Marans à la Rochelle, de Roubaix, des Salines de l’Est, de la Haute-Marne (prolongement) et de la Haute-Seine (prolongement), non terminés en 1870, représentaient, en outre, une longueur de 128 kilomètres.
  - On peut évaluer, en nombre rond, à 1 milliard 200 millions les dépenses faites pour l’établissement et l’amélioration de ces canaux et rivières.
  - A l’exception d’une longueur de 1,058 kilomètres concédés à des compagnies diverses, toutes ces voies navigables sont entretenues et administrées par l’Etat. La somme annuellement dépensée sur le budget dès travaux publics pour
- p.126 - vue 129/234
- - III. — NAVIGATION INTÉRIEURE. 127
  - l’entretien et les grosses réparations est de 9 millions, en moyenne. O11 peut évaluer à i,4oo francs, par kilomètre et par an, les dépenses d’entretien des lignes concédées.
  - r
  - Le droit de navigation, actuellement perçu par l’Etat sur les voies navigables qu’il administre, s’exerce d’après le tarif suivant, annexé au décret du 27 février 1867 :
  - Marchandises de ire classe, par mv™s- CA^X-
  - tonne kilométrique......... 2 millimes 5 millimes
  - Marchandises de 2e classe, par
  - tonne kilométrique......... 1 millime 2 millimes
  - Bois en trains, par stère kilométrique ...................... 2 dix-miilimes 2 millimes
  - En 1868, le droit de navigation a produit 3,5o3,ooo fr. pour 1,690 millions de tonnes kilométriques, soit, en moyenne, of,oo2i par tonne kilométrique. En 18/17, sous le régime d’anciens tarifs, ce droit produisait 9,981,000 fr. pour 1,198 millions de tonnes kilométriques, soit of,oo83 par unité; on voit que l’impôt de navigation a reçu, depuis cette époque, des réductions considérables.
  - En général, l’activité batelière atteint son maximum sur les artères qui mettent nos villes manufacturières et nos centres industriels en communication avec les bassins houillers du nord de la France, de la Belgique, de l’Allemagne et de l’Angleterre. La houille est un des principaux aliments de l’industrie des transports par eau; sur les canaux et rivières où elle ne circule pas, le trafic s’abaisse à de faibles chiffres.
  - L’Oise canalisée, une de nos rivières les plus fréquentées
  - Droil,
  - de navigation.
  - Mouvement
  - commercial.
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- - m VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - par la batellerie, ouvre au réseau du nord de la France le chemin de Paris. Chauny, son origine, communique : avec le port de Saint-Valéry, par la ligne de la Somme; avec le bassin houiller de Charleroy, par la ligne de la Sambre; avec Mons par le canal de Saint-Quentin, l’Escaut et le canal de
  - r
  - Condé à Mons. Le canal de Saint-Quentin reçoit à Etrœungt une grande artère qui se développe, parallèlement à la frontière de Belgique, jusqu’aux ports de Calais, Gravelines et Dunkerque, en jetant de nombreuses ramifications sur les bassins houillers et les centres industriels des départements du Nord et du Pas-de-Calais.
  - En 1868, les entrées du réseau du Nord, à Chauny, ont atteint 668,000 tonnes, et les sorties 1,960,000. Ce dernier chiffre comprend 1,334,000 tonnes de houilles, savoir : 46 7,000 tonnes de Mons, 4 4 7,0 0 0 de Charleroy et 4 2 0,0 0 0 du Nord et du Pas-de-Calais. De plus, 633,ooo tonnes de houilles de Mons ont été distribuées dans les bassins de l’Escaut et de l’Aa, pour servir à la consommation locale.
  - Les grandes artères du réseau du Nord ont un développement total de 646 kilomètres W et un tonnage moyen de 665,ooo tonnes; les ramifications secondaires ont 284 kilomètres et un tonnage moyen de 208,000 tonnes.
  - Sur l’Oise canalisée, de Chauny à la Seine (138 kilomètres), le tonnage moyen est de 1,690,000 tonnes.
  - L’Oise reçoit à Compiègne, comme affluent navigable, une grande artère de 492 kilomètres, formée par l’Aisne canalisée, la partie du canal latéral à l’Aisne comprise entre
  - Condé-sous-Vailly et Berry-au-Bac, le canal de l’Aisne à la
  - »
  - ()) Non compris le canal de Roubaix, encore inachevé.
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- - 129
  - III. —NAVIGATION INTÉRIEURE.
  - Marne, une partie du canal latéral à la Marne (de Condé à Vitry), une partie du canal de la Marne au Rhin (de Vitry à Gondrexange), et le canal des houillères de la Sarre. Sur cette ligne, le mouvement commercial est d’environ a5o millions de tonnes kilométriques, soit 510,000 tonnes au parcours entier.
  - Conflans, embouchure de l’Oise dans la Basse-Seine, est un carrefour très-important. De ce point à la Briche, embouchure du canal Saint-Denis, le tonnage moyen est de 2 millions de tonnes, dont plus des trois quarts à la remonte. De Conflans à Rouen, le tonnage moyen est de 750,000 tonnes. Il en résulte qu’entre la Briche et Rouen, sur 2i5 kilomètres, le mouvement commercial s’élève à 2i5 millions de tonnes kilométriques.
  - Sur la Seine maritime, de Rouen à la mer, le cahotage transporte 71 millions de tonnes kilométriques.
  - La ligne de Ceinture de Paris, formée par les canaux Saint-Denis et Saint-Martin, conjointement avec une partie de la Seine, donne 3i millions de tonnes kilométriques pour un développement de ki kilomètres.
  - Les houilles de la Sarre et celles du centre de la France donnent lieu à un grand mouvement commercial sur d’autres voies navigables, notamment le canal du Rhône au Rhin, le canal du Berry, etc.
  - Les véhicules employés par l’industrie batelière varient Baleaux employés, beaucoup de forme et de dimensions, suivant la situation technique des voies navigables qu’ils doivent fréquenter.
  - Les péniches de Mons ont 5 mètres de largeur et peuvent charger 270 tonneaux pour un enfoncement de im, 80 ; elles
  - 9
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- - 130 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - mettent quinze jours pour parcourir la distance de Mons à Paris ( 3 5 o kilomètres). Pour le même enfoncement de îm,8 o, les péniches de Charleroy peuvent charger 3oo tonneaux et les bateaux picards 35o; ces derniers ont une largeur de 6 mètres à 6m, 4o.
  - Les bateau\ flamands chargent 180 tonneaux pour un enfoncement de im, 4o et parcourent i,8oo mètres à l’heure; les bateaux alsaciens, plus elFdés, prennent moins de charge et marchent plus vite.
  - , Les bateaux champenois ont 34 mètres de longueur sur 5m, îo de largeur; ils chargent i5o tonneaux et parcourent 2,4oo mètres à l’heure.
  - Les bateaux qui circulent sur le canal du Berry n’ont que 2m,5o de largeur sur 2 7m,5o de longueur; ils peuvent porter de 5o à 6o tonneaux et parcourent 16 kilomètres par jour.
  - Le halage est le mode de traction le plus usité sur nos voies navigables; il s’opère tantôt par hommes, tantôt par chevaux, quelquefois au moyen d’une locomotive à vapeur. La voile et la rame ne s’emploient qu’accidentellement. Des bateaux à vapeur circulent sur quelques rivières, notamment la Seine, la Garonne et le Rhône. Sur la Basse-Seine, on a recours au remorquage, soit par un bateau à vapeur, soit par un toueur sur chaîne noyée; ce dernier moyen commence à prédominer.
  - En 1868, la navigation à vapeur fluviale a transporté 7,861,000 passagers et 4,633,000 tonnes de marchandises. Son effectif était de a5i bateaux, jaugeant ensemble 3 1,000 tonneaux
  - Prix
  - des transport?!
  - r
  - La réduction des droits de navigation perçus par l’Etat,
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- - III. —NAVIGATION INTÉRIEURE. 131
  - le rachat des canaux concédés et l’amélioration des voies navigables ont contribué, depuis une trentaine d’années, à l’abaissement du prix des transports,
  - Le fret d’une tonne de houille, de Mons à Paris, qui était de i3f,2o en 18/17, se réduisait à 6f,/io en 1869; ce dernier chiffre correspond au prix singulièrement faible de 18 millimes par tonne kilométrique; encore faut-il remarquer que le retour de Paris à Mons se luit à peu près à vide, circonstance onéreuse pour le batelier.
  - On peut regarder comme un minimum le prix de 2 centimes par tonne kilométrique, et comme un maximum celui de /1 à 5 centimes. En moyenne, les transports s’effectuent sur nos voies navigables au prix de 3 centimes par tonne kilométrique.
  - Lorsqu’on peut aller d’un point à un autre par un chemin de fer en même temps que par une voie navigable, le premier parcours est généralement moins sinueux que l’autre. On peut admettre que 1,000 mètres de longueur sur le cours d’eau correspondent, en moyenne, à 800 mètres sur le chemin de fer. Dans ces conditions, les prix moyens du transport d’une tonne de marchandises sur les deux voies concurrentes sont à peu près entre eux dans le rapport de 2 à 3; en d’autres termes le chemin de fer augmente de 5o p. 0/0 le prix de la batellerie, mais il offre, en retour, l’avantage de la vitesse.
  - E11 1869, la tonne de houille payait, de Mons à Paris, 6\ho par la batellerie et 9*, 20 par le chemin de fer; ces prix sont à peu près dans le rapport de 2 à 3, indiqué ci-dessus. Les transports se sont répartis par moitié entre le
  - CoiicuiTcnce
  - aux
  - chemins de 1er.
  - 9'
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- - 132 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - chemin de fer et la voie navigable; on peut donc dire que le commerce regardait ces deux moyens comme équivalents, chacun d’eux offrant, relativement à l’autre, autant d’avantages que d’inconvénients.
  - Sur la partie vraiment prospère de notre système de navigation intérieure, notamment sur le réseau du JNord, l’activité des transports par eau est comparable à celle des transports par les voies ferrées; elle a suivi, depuis trente ans, une progression croissante; elle a rempli, à l’égard du monopole des chemins de fer, le rôle d’un modérateur efficace; elle a contribué très-largement à la diminution du prix des transports.
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- - CHAPITRE IV.
  - PORTS DE MER.
  - Les côtes de France appartiennent géographiquement à trois régions distinctes, dites de la Manche, de l’Océan et de la Méditerranée.
  - La dernière de ces régions se distingue des deux autres par cette particularité quelle n’est point soumise aux effets du flux et du reflux. La Manche se distingue elle-même de l’Océan en ce qu’elle est sujette à des marées beaucoup plus fortes, dont le maximum (i5 mètres de hauteur) se produit près de Granville.
  - Dans les ports à marées, la retraite périodique des eaux offre pour la construction des facilités précieuses. On peut combattre les alluvions au moyen de chasses, par l’action même des eaux de la mer qu’on retient, à marée montante, dans des bassins spéciaux d’où elles s’échappent ensuite, par des écluses, lorsque la mer s’est abaissée. Dans ces ports, les navires sont obligés d’échouer, à moins qu’on n’ait construit des bassins à flot.
  - On abrite les ports au moyen de môles, de brise-lames et de digues.
  - Lorsqu’il existe un chenal, on le fixe au moyen de jetées plus ou moins longues, qui servent, en même temps, au halage des navires.
- p.133 - vue 136/234
- - m VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - De grandes différences se présentent, d’un point à un autre du littoral de la France, dans la constitution géologique du sol.
  - Dans les terrains primitifs ou de transition, les côtes présentent de nombreuses inégalités; on y trouve des rades excellentes, des mouillages profonds et bien abrités, ainsi cpie toutes les conditions d’existence des meilleurs ports : il en est ainsi depuis Barfleur (département de la Manche) jusqu’aux Sables-d’Olonne (Vendée). On retrouve ces terrains sur le littoral de la Méditerranée à Port-Vendres, aux îles d’Hyères et sur la côte occidentale de la Corse.
  - Dans les terrains d'alluvion, les ports naturels sont formés et entretenus par les rivières qui débouchent à la mer; les ports artificiels ne peuvent être conservés qu’au moyen de chasses ou de curages. Ces terrains s’étendent depuis Dunkerque jusqu’à Calais, depuis Etàples (Pas-de-Calais) jusqu’au bouVg d’Ault (Somme), depuis l’embouchure de la Gironde jusqu’à Bayonne; ils apparaissent, en outre, dans la baie d’Isigny (Calvados) et en quelques points du littoral de la Charente-Inférieure. Dans la Méditerranée, les terrains d’alluvion s’étendent, sur la côte de France, depuis le pied des Pyrénées jusqu’à Bouc; on les retrou ve sur la côte orientale de la Corse.
  - Les terrains intermédiaires, qui composent le reste de notre littoral, présentent souvent des accidents favorables à rétablissement des ports. Cependant, comme ces terrains se laissent facilement désagréger par la mer, les masses de galet ou de sable provenant de la corrosion des côtes menacent d’obstruer les ports. De là la nécessité de travaux souvent dispendieux pour maintenir la profondeur.
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- - IV. —PORTS DE MER.
  - 135
  - S 1er.
  - HISTORIQUE.
  - C’est sur la Méditerranée, autour de laquelle se groupait l’ancien monde civilisé, que furent établis les premiers ports du territoire actuel de la France.
  - Marseille, colonie phocéenne dont la fondation remonte à 660 ans avant l’ère chrétienne et dont le port se trouvait tout créé par la nature, acquit bientôt, grâce à sa marine, une prospérité commerciale qui lui permit de rivaliser avec Carthage. Elle fonda Agde, la dotal, Antibes, Nice, etc. Ses hardis navigateurs pénétraient dans l’Océan, dans la Manche et même, paraît-il, jusque dans la Baltique. C’est par des Massiliens, qui allaient s’approvisionner d’étain aux îles Cassitérides W5 que la partie sud-ouest de l’Angleterre actuelle fut aperçue pour la première fois.
  - L’antiquité ne nous a transmis, au sujet de son architecture navale, que des documents fort incomplets. On sait cependant que les dimensions des navires étaient généralement faibles et que l’usage de la rame l’emportait sur celui de la voile. Les galères de combat étaient des bâtiments allongés, terminés en pointe, pontés et munis d’une tour; ces vaisseaux pouvaient recevoir deux ou trois cents hommes; ils ne portaient, en général, ni mât ni voile; leurs rameurs
  - (1) Aujourd’hui Sorlingues.
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- - 136 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - s’étageaient sur plusieurs gradins. Les navires de commerce, plus courts et plus larges, étaient découverts, sans entrepont, et n’avaient qu’un seul mat, muni de quelques voiles triangulaires.
  - Ces embarcations pouvaient se contenter de faibles profondeurs d’eau ; il est probable que trois ou quatre mètres leur suffisaient. En général, la nature faisait elle-même les principaux frais d’établissement des ports ; il en était ainsi à Gartbage, à Syracuse, au Pirée, etc. Quelquefois les anciens choisissaient un point de la côte où les grandes profondeurs d’eau étaient voisines du rivage, comme au cap d’Antium; on construisait alors deux murailles qui, partant du littoral, se développaient en mer, en convergeant l’une vers l’autre, et ne laissaient entre leurs extrémités que le passage strictement nécessaire pour l’entrée des navires; ces murailles constituaient ce qu’on appelle aujourd’hui des mâles. Assez souvent on complétait l’œuvre en établissant, devant l’ouverture et à quelque distance, une sorte d’ile ou brise-lames destiné à couvrir la rade des vents du large; Civita-Vecchia en offrait un exemple.
  - On faisait d’abord les môles en massifs continus; plus tard, les Romains, préoccupés de l’atterrissement de leurs ports, adoptèrent la disposition par piles et arceaux, de manière que les courants côtiers pussent continuer leur marche et que les lames, pénétrant en partie dans le port, vinssent y maintenir un peu d’agitation. Ce dernier système fut adopté à Antiuni.
  - Selon Vitruve, les anciens construisaient leurs môles en coulant dans une enceinte de pieux jointifs un mélange de pierres et de mortier de pouzzolane. A défaut de cette pous-
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- - IV. — PORTS DE MER.
  - 137
  - sière, provenant «des plaines qui s’étendent entre Cumes et «le promontoire de Minerve,u on construisait une maçonnerie de moellons, avec de la chaux et du sable, après avoir épuisé l’eau dans une enceinte circonscrite par un batardeau en terre glaise. Si la violence des eaux ne permettait pas d’appliquer ces méthodes, on établissait sur la terre ferme un solide massif s’avançant en talus du côté de la mer; autour de ce talus, on bâtissait un mur provisoire, s’élevant jusqu’à la hauteur du massif et circonscrivant une enceinte que l’on remplissait de sable; on construisait sur cette esplanade un gros bloc artificiel, auquel on laissait le temps de se consolider, puis on démolissait le mur provisoire, le sable s’écoulait et le bloc roulait dans la mer. Par cette opération, renouvelée autant de fois qu’il était nécessaire, on pouvait s’avancer dans les eaux.
  - Les Romains attachaient au commerce maritime une très-grande importance. Leurs navicularii formaient un corps puissant, un collège considérable et privilégié, dont les membres se recrutaient dans toutes les castes, depuis les plébéiens jusqu’aux sénateurs. L’existence de cette corporation était nécessaire pour assurer l’alimentation du peuple et les rentrées financières du trésor public. Ses navires et bateaux apportaient dans les ports d’Ostie et de Rome les blés de l’Espagne, de la Sicile et de. l’Afrique; c’était par la même voie que les tributs et subsides étaient amenés des points extrêmes de l’empire. Des fonctions d’une telle importance ne pouvaient pas être, à cette époque, abandonnées sans contrôle ni protection spéciale à l’industrie privée; aussi les navicularii devenaient-ils, dans leurs relations avec l’Etat,
  - Période
  - gallo-romaine,
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- - 138 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - de véritables agents du pouvoir. On leur accordait des subventions pécuniaires, des immunités, des honneurs^; les autorités militaires et civiles devaient leur prêter assistance, lorsqu’elles en étaient requises. Par contre, ces industriels étaient soumis à de grandes exigences administratives, à une surveillance rigoureuse, à des obligations édictées par un véritable code. Pour le navire chargé de denrées aliraen-
  - r
  - taires affectées au service de l’Etat, l’itinéraire était tracé d’avance, le temps d’hivernage réglé, la durée du trajet arrêtée. En cas de naufrage, une enquête sévère avait lieu; l’équipage était, au besoin, mis à la torture; s’il était établi que le navire avait péri par la faute ou l’incurie de l’équipage ou du patron, le collège des navicularii devenait pécuniairement responsable de la valeur de la cargaison.
  - Ce droit naviculaire, bien qu’établi au point de vue spécial de l’alimentation de Rome, était exécutoire dans les provinces. La ville d'Arles, colonisée au temps de Marius et qui mérita le surnom de la Rome gauloisef eut son collège de navigateurs; il en fut de même de Narbonne, qui compta, jusqu’au temps d’Auguste, parmi les principales places d’armes des Romains dans les Gaules.
  - Pendant la période gallo-romaine, la ville de Rayonne (alors Lapurdum) paraît avoir joui d’un commerce florissant et d’une marine redoutée. Mais, à de rares exceptions près, les Romains attachaient peu d’importance au commerce maritime sur les côtes de l’Océan et de la Manche. Leurs forces de mer étaient essentiellement militaires et n’avaient pour but que la conquête. Les découvertes archéologiques ont
  - (1) En l’an 38o, Théodose conféra à tous les membres de la communauté la dignité équestre.
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- - IV.— PORTS DE MER.
  - 139
  - démontré l’existence de stations navales établies par les Romains à Calais, Boulogne, Dieppe, Cherbourg et Brest.
  - C’est à Boulogne ou dans son voisinage que les historiens croient retrouver remplacement du port d’ltius, où César s’embarqua pour commencer la conquête de l’Angleterre. Les bâtiments employés, au nombre de quatre-vingts pour la première expédition de César et de huit cents pour la seconde, avaient été construits et armés dans les Gaules.
  - Les Romains avaient franchi le Rhin et le Danube, mais sans fonder au delà de ces fleuves aucun établissement durable. Pour le commerce, le nord de l’Europe était cette extrémité du monde vers laquelle les anciens n’étaient attirés que par leur passion pour Y ambre jaune; cet objet de luxe était transporté par les voies de terre jusqu’aux ports de la mer Noire.
  - Les seuls représentants de la navigation maritime dans l’Europe septentrionale étaient alors ces peuplades, désignées dans l’histoire sous le nom de Normands, qui habitaient les côtes et les îles de la Baltique (Norwége, Suède, Danemark, Finlande). Dès la fin du ivesiècle, ces pirates commencèrent à ravager les côtes de la Gaule romaine et celles de la Grande-Bretagne. Charlemagne fut obligé de fortifier l’embouchure de plusieurs rivières pour se mettre à l’abri de leurs attaques. Après la mort de ce prince et le démembrement de son empire, les invasions des Normands désolèrent la France pendant près d’un siècle. Ces redoutables aventuriers établirent leurs principales stations aux bouches de la Meuse, sur la Seine, sur la Loire et jusqu’à l’embouchure du Rhône. Bollon fit de Dieppe un de ses principaux ports; ainsi furent déposés dans cette ville les germes d’un véri-
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  - table génie commercial et maritime. C'est à Dieppe que Guillaume le Conquérant s’embarqua en i o6j5 ; c’est là que s’établit bientôt le port français cle l’Angleterre.
  - Les croisades apportèrent aux ports de la Méditerranée les éléments d’une activité remarquable. Marseille devint le lieu d’embarquement de la plupart des croisés qui se rendaient en Palestine, et renouvela ainsi ses relations avec l’Orient, son berceau. Chaque année, les Templiers embarquaient six mille pèlerins, auxquels se joignaient beaucoup d’autres fidèles; une flotte partait au printemps et une autre en automne. Marseille obtint des privilèges dans le royaume chrétien de Jérusalem; elle fonda plusieurs établissements dans les ports de la Syrie, d’où elle importait directement les produits levantins. Elle entretenait d’ailleurs un commerce actif avec les côtes de Barbarie, d’où provenaient les laines destinées aux fabriques du Languedoc.
  - xiv‘ el xvn siècle. L’histoire tait remonter à l’an i3o‘i et attribue à Flavio Gioia, pilote d’Amalfi, l’invention de la boussole0) qui, en permettant aux marins de s’éloigner des côtes sans crainte de s’égarer dans l’immensité des océans, a rendu possibles les grands voyages de découverte.
  - Dans le cours du xivc siècle, le commerce maritime du
  - ( La propriété que possède l’aiguille aimantée de se diriger vers le nord paraît avoir été connue des Chinois dès une époque très-reculée, peut-être mille ans avant Jésus-Christ. On la connaissait en Europe avant le xii° siècle et, pour se servir de l’aiguille, on la posait sur un morceau de liège que l’on faisait flotter sur l’eau. Gioia eut l’idée de la suspendre sur un pivot et de lui adjoindre un disque divisé.
  - Influence des croisades.
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  - midi de la France passa en grande partie aux mains des Italiens, qui vinrent établir sur les côtes de la Méditerranée leurs comptoirs et leurs dépôts.
  - Dans l’Ouest, les Rochelais et les Basques se livraient activement à la pêche des baleines, qui, à cette époque, poursuivaient les harengs jusqu’aux côtes du nord de l’Espagne. Les ports de l’Océan, notamment la Rochelle et Bordeaux, étaient fréquentés par les navires hanséatiques, qui s’y chargeaient de vins et autres denrées. En 1351, les Rochèlais équipaient dix navires pour aller chercher du blé dans les Flandres.
  - Dans le Nord, sur les côtes de la Manche, la crique où s’établit plus tard la ville du Havre reçut, en 1 h70 et 1485, des forces navales considérables. Vers la même époque, le Tréport donnait asile à des corsaires très-redoutés des Anglais; la ville d’Eu, dont les armateurs équipaient ces corsaires, allait tomber au pouvoir d’Edouard IV, qui la menaçait de cruelles représailles, lorsque Louis XI la fit incendier ( 1 A 7 5).
  - C’est surtout à Dieppe que la prospérité du port était digne d’attention. En 1337, les habitants armaient cinquante navires pour Philippe de Valois; en 1871, ils prêtaient au roi Charles V une flotte qui battit les Anglais. Vers la même époque, quelques Dieppois abordaient sur la côté occidentale de l’Afrique, à l’embouchure de la Gambie, et y fondaient la ville de Petit-Dieppe plus d’un demi-siècle avant que les Portugais parussent dans ces contrées. Cette colonie devint pour Dieppe une véritable source de richesse; les nègres du pays échangeaient leur poudre d’or, leur ivoire et leurs bois précieux contre divers objets expédiés de
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- - Voyages
  - au
  - nouveau monde.
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  - France. En 1/188, le Dieppois Cousin s’avança jusqu’au cap de Bonne-Espérance; quelques années plus tard il doubla ce cap et vint naviguer dans la mer des Indes W.
  - Dès le commencement du xvie siècle, les Dieppois et les Bretons n’hésitèrent pas à entreprendre, sur de chétifs navires, le voyage du nouveau monde. En i5o8, ils découvraient les cotes de Terre-Neuve et y fondaient la grande pêche. En i53û, Jacques Cartier, parti de Saint-Malo, sa ville natale, arrivait avec deux navires dans le golfe de Saint-Laurent, remontait le fleuve de ce nom et prenait, au nom de François Ier, possession du Canada, qu’on appela Nouvelle-France. Six ans plus tard, ce navigateur repartait avec cinq navires et construisait des places fortes, pour ses équipages, au Cap-Breton et sur les rives du Saint-Laurent. Pendant ce temps, Ango, célèbre armateur de Dieppe, établissait des relations commerciales avec toutes les parties du monde connu et devenait assez puissant pour entrer en guerre avec le Portugal. Malheureusement, les guerres d’Italie détournaient des colonies lointaines l’attention du Gouvernement. Les nouvelles découvertes seraient peut-être tombées dans l’oubli si les marins de la Normandie, de la Bretagne et de la Gascogne n’avaient pas assidûment pratiqué la pêche à Terre-Neuve.
  - Sous Charles IX, pendant les guerres de religion, les huguenots, commandés par Jean Bibaud, entreprirent, à l’instigation de leur coreligionnaire l’amiral Coligny, une expédition dans la Floride. Une petite colonie, fondée
  - (1) Dieppe a été le berceau de la science hydrographique, dont les premières hases ont été posées par l’abbé Descaliers, lié vers 1/U10.
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- - IV. —PORTS DE MER.
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  - vers i56a, lut mise à sac par les Espagnols. Gourgue, gentilhomme gascon, vint tirer vengeance de cet acte, mais l’Espagne resta définitivement en possession de la Floride.
  - Dans les dernières années du xvie siècle, les Français du Canada étendirent leurs établissements jusqu’à l’Acadie. En 160à, la ville de Port-Royal (actuellement Annapolis) fut fondée par Pierre de Monts, gentilhomme protestant. Quatre ans plus tard, Champlain, armateur de Dieppe, jeta sur les rives du Saint-Laurent les fondements de Québec et de Montréal. Après la mort de Henri IV, la colonie, presque délaissée parla métropole, eut à soutenir contre les Indiens des luttes incessantes.
  - Un peu plus tard, les flibustiers français commencèrent, malgré l’hostilité des Espagnols, à s’établir aux Antilles. En 1626, ils occupèrent Saint-Christophe; Richelieu confirma leur chef Denambuc dans les fonctions de gouverneur de l’île. En 1635, les habitants de Saint-Christophe colonisaient la Martinique, tandis qu’une nouvelle troupe de flibustiers français occupait la Guadeloupe. En 1660, Doge r 011 débarqua sur la côte occidentale de Saint-Domingue et s’y maintint contre les Espagnols.
  - L’importance des colonies 11e pouvait échapper à l’esprit de Colbert. Peu de temps après l’avénement de ce ministre, des troupes régulières envoyées au secours du Canada taillèrent les Indiens en pièces et firent renaître la sécurité. De nouveaux colons arrivèrent en foule; des missionnaires dévoués commencèrent à prêcher l’Evangile au milieu des tribus sauvages.
  - Afin de développer le commerce de la France avec les
  - Administration de Colbert.
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  - Indes orientales, Colbert favorisa l’organisation d’une grande compagnie, à laquelle l’édit de 166/1 accorda, pour dix ans, le monopole de la navigation et du négoce «depuis le cf cap de Bonne-Espérance jusque dans toutes les Indes et «mers orientales, et depuis le détroit de Magellan ou Le «Maire dans toutes les mers du Sud. r> Cette compagnie, constituée au capital de i5 millions, dont trois furent souscrits par le roi, installa sur l’emplacement actuel du port de Lorient ses chantiers et ses magasins. Elle adopta, comme station première, i’îie de Madagascar qui lui avait été accordée en toute propriété, ainsi que les îles circon-voisines; puis elle fonda les comptoirs de Surate et Pondichéry, sur le continent des Indes.
  - L’intérêt que Colbert attachait au commerce maritime de la France se révèle dans ce passage d’une lettre adressée parce ministre à M. de Pomponne, ambassadeur de Hollande.
  - «Le commerce de tout le monde se fait avec 20,000 na-« vires environ. Dans l’ordre naturel, chaque nation devrait «avoir sa part, à proportion de ses peuples et de ses côtes «de 111er. Les Hollandais en ont, de ce nombre, i5 à « 16,000 et les Français 5 à 600 au plus. Le Roi emploie «toutes sortes de moyens qu’il croit être utiles pour s’ap-« procher un peu plus du nombre naturel que ses sujets « devraient avoir, d
  - Colbert en effet songeait à élever son pays, comme puissance navale, au niveau delà Hollande et de l’Angleterre. Déjà une ordonnance rendue sous Mazarin, en 1659, frappait dans l’intérêt du pavillon français tous les navires étrangers d’un droit différentiel de 50 sols par tonneau; Col-
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  - bert pensa que ce droit de tonnage était le meilleur moyen de créer une marine en France; aussi le maintint-il, même au risque d’une guerre, contre les réclamations extérieures. 11 accorda des primes pour la navigation dans la Baltique et les mers éloignées. II fit promulguer en 1681 la laineuse ordonnance sur la marine marchande, si sagement conçue que plusieurs Etats étrangers l’adoptèrent pour code maritime.
  - La construction du canal du Languedoc eut pour conséquence la création du port de Cette (1666). E11 accordant à Marseille le privilège exclusif du commerce avec le Levant (1669), Colbert fit de cette ville le premier port de la Méditerranée.
  - La marine militaire prit une extension considérable, car dans l’espace de vingt années le nombre des navires qui composaient la Hotte française s’éleva de 3o à 170. Au lieu de la presse des matelots, jusque-là en usage, on établit, dans les districts maritimes, des levées régulières. La création du port de Rochefort fut commencée par l’établissement d’un arsenal sur la rive droite de la Charente. D’autres arsenaux furent installés à Dunkerque*1), au Havre, à Brest, à Toulon, tandis que Vauban dotait ces places de fortifications.
  - Après la mort de Colbert, la guerre de la succession fü.
  - du replie de Louis XIV.
  - (1) Louis XIV voulait faire de Dunkerque un port militaire important; environ 1 5 millions y furent dépensés de 1670 à 1690. C'est de ce port que partirent les escadres commandées par Jean Bart et les nombreux corsaires qui tirent tant de mal aux Anglais et aux Hollandais, que la perte de la ville fut résolue.
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- - Compagnie des Indes.
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  - d’Espagne ouvrit à la France les ports du Pérou et du Chili, circonstance dont le commerce maritime de Saint-Malo tira d’assez grands avantages. Mais les armements militaires se firent, à Lorient surtout, au détriment des armements commerciaux. Bientôt le traité d’Utrecht (1713) vint priver la France d’une partie de ses colonies d’Amérique; une clause humiliante prescrivit de combler le port de Dunkerque et d’en raser les fortifications; le droit de tonnage et le tarif protecteur de Colbert durent être abolis.
  - A cette époque, les importations en France ne s’élevaient qu’à 71 millions de francs et les exportations à 10 5 millions. Le commerce d’exportation par mer, à part 300,000 tonneaux attribués au transport des colonies, s’élevait à 580,000 tonneaux dont ib2,ooo seulement étaient couverts par le pavillon français.
  - La France recevait de ses colonies d’Amérique une valeur annuelle d’environ 17 millions de francs, dont 11 millions en sucre et café, le reste en indigo, peaux, pelleterie et tabac. Elle leur envoyait une valeur de 9 millions en produits manufacturés, métaux et denrées alimentaires.
  - La grande pêche dans les environs de Terre-Neuve était principalement exploitée par les Bretons de Saint-Malo et les Basques de Ciboure et Bayonne. Elle occupait 500 navires et 27,000 hommes; son produit annuel était d’environ 20 millions de francs.
  - A la mort de Louis XIV, la dette dépassait deux milliards et le crédit public était profondément ébranlé. Le duc d’Orléans, régent du royaume, prêta l’oreille aux propositions de l’Ecossais Law.
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  - Or le système d’organisation du crédit conçu, par ce financier comprenait, en même temps que l’établissement d’une banque de circulation, la création d’une puissante compagnie de commerce maritime.
  - C’est sous le patronage de Law que la compagnie d’Occident obtint par lettres patentes, en août 1717, le monopole du commerce avec la Louisiane pendant vingt-cinq ans. Le roi lui cédait tous les approvisionnements, forts et navires de la Louisiane, sous la condition d’introduire, au minimum, 6,000 noirs et 3,ooo blancs par an dans la colonie. Cette compagnie établit ses armements au port de Lorient; son actif social, fixé à 100 millions, fut émis en actions de 500 francs, à souscrire au moyen d’obligations de l’État.
  - Dans le premier semestre de 1719, la compagnie d’Oe-cident absorba d’autres compagnies précédemment privilégiées pour le commerce avec l’Afrique, les Indes orientales et la Chine. Réunissant ainsi dans ses mains presque tout le commerce de la France hors de l’Europe, elle changea de nom et s’intitula compagnie des Indes. Le roi lui vendit le port de Lorient, lui céda (pour une durée de neuf années et à raison de 5o millions par an) la terme générale des impôts et lui emprunta 1,200 millions de francs. La compagnie émit, sous la valeur nominale de 5oo francs, mais au cours réel de 5,000 francs, 026,000 actions nouvelles.
  - En 1728, après la disgrâce de Law et la ruine de la banque, la compagnie des Indes, qui possédait déjà 10 5 vaisseaux, se réorganisa sur de nouvelles bases. Elle reçut, par l’édit de juin 1726, la,confirmation définitive de son privilège; le 3i août de la même année, le roi lui accorda le monopole de la vente du café et du tabac. En 1731, la
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  - compagnie fut autorisée à lever d’office les matelots nécessaires à l’armement de ses navires.
  - Le port de Lorient prit alors une véritable importance. Des magasins réguliers remplacèrent les hangars primitifs; des hôtels furent construits; une tour aux signaux fut entreprise sur une hauteur dominant la rade et le port. En même temps que la ville voyait sa population augmenter dans des proportions considérables, de nombreux pêcheurs venaient s’établir sur ses côtes et apportaient à l’inscription maritime un nouveau contingent. En 1785, la compagnie fut autorisée à établir à Lorient la vente générale de ses
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  - marchandises; l’édifice connu encore aujourd’hui sous le nom de cour des ventes ne pouvait suffire à l’affluence des acheteurs, accourus de tous les points de la France. Lorient prenait aussi, connue port de construction, une grande importance, car de 1701 à 17/40 011 y construisit quinze grands navires, jaugeant ensemble plus de 10,000 tonneaux et portant près de 4oo canons.
  - Les comptoirs des Indes orientales prospéraient sous l’administration de Dupleix, qui voulait fonder, sur les débris de l’empire du Grand-Mogoi, une puissance territoriale, en occupant une partie du pays et nommant ailleurs des nababs dépendant de la France. L’influence anglaise perdait chaque jour du terrain; Madras tomba un instant au pouvoir des Français, et l’escadre anglaise fut contrainte de se réfugier à Ceylan. A cette époque, c’est-à-dire vers 1746, la compagnie des Indes était devenue une véritable puissance maritime et justifiait sa Hère devise : Florebo quocumque ferar ; ses navires avaient le droit d’arborer la flamme comme ceux de la marine royale. L’Angleterre, vivement émue de cette
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  - prospérité, tenta sans succès contre Lorient une expédition formidable.
  - Pendant la guerre de Sept ans, le roi fit construire plu-sieurs navires de l’Etat clans le port de la.compagnie; les particuliers qui armaient pour la course ou pour le commerce vinrent aussi faire usage des chantiers de Lorient. L’activité du port fut alors extraordinaire; mais la prépondérance anglaise s’établit dans les Indes orientales et l’empire colonial de la France disparut presque entièrement à la paix de Paris (1763), qui amoindrissait, en outre, nos possessions américaines et nous enlevait, en Afrique, la colonie du Sénégal.
  - Ainsi commença la décadence de la compagnie des Indes, dont le monopole approchait, du reste, de son terme. Les grandes vdles de commerce réclamaient hautement contre un privilège qui leur était fatal. L’édit du i3 août 1769 restitua à tous les Français le droit de naviguer et de commercer au delà du cap de Bonne-Espérance, à la condition d’opérer leur retour dans le port de Lorient. On procéda, l’année suivante, à la liquidation des affaires de la com-
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  - pagnie; elle céda à l’Etat ses biens-fonds, bâtiments, magasins, comptoirs, navires, esclaves, etc., et reçut en échange des titres de rente.
  - C’est seulement en 1761 que les ports de commerce furent • enlevés aux ingénieurs militaires et remis au service des ponts et chaussées, sous la direction de Trudaine. Cette mesure n’était applicable qu’aux généralités de pays d’élections; encore fut-elle retardée jusqu’en 1776 pour Je Havre, 1785 pour Dunkerque, 1786 pour Port-Vendres et jusqu’à
  - Coup d’œil rétrospectif s iules travaux maritimes.
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  - la Révolution pour Calais, Boulogne, Bayonne et Saint-Jean-de-Luz.
  - En 1759, Berryer, ministre de la marine, reconnaissait que, crfaute de fonds, les ports en étaient venus au dernier cc point de délabrement, -n En fait, la question de leur défense contre les entreprises de l’étranger avait toujours primé celle de leur amélioration par de grands ouvrages ; aussi les travaux maritimes à mentionner n’étaient-ils qu’en petit nombre.
  - A Dunkerque, on avait construit, en 1 634, une écluse de 26 pieds de large, pour améliorer et nettoyer le port, en introduisant l’eau de mer dans le canal de Bergues et donnant des chasses à chaque vive eau. En 1677, on avait, sur les plans de Vauban, ouvert le chenal actuel et construit le bassin à Ilot dit de la marine. Le batardeau établi, à la suite du traité d’Utrecht, pour barrer l’entrée du port, fut détruit par une tempête, le 31 décembre 1720. Les habitants recommencèrent à naviguer, malgré l’opposition des Anglais, et à relever quelques ouvrages; ruais une nouvelle destruction fut exigée, en 1768, par une clause du traité de Paris.
  - A Gravelines, les Espagnols avaient exécuté quelques ouvrages dont la durée ne fut qu’éphémère. En 1679, Vauban avait luit construire une écluse séparant les eaux douces de l’Aa des eaux salées de la mer; on utilisait ces dernières pour entretenir des chasses. Le chenal était resserré entre des digues et des jetées basses.
  - A Calais, Baudouin, comte de Flandre, avait commencé, dès la fin du xe siècle, l’amélioration du port. D’anciens plans, remontant au milieu du xvi° siècle, montrent qu’à cette époque le port de Calais possédait deux jetées; il était
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  - doté de deux écluses de chasse dont l’une avait trois per-tuis ; il était pourvu de quais d’une notable longueur. Ces ouvrages furent ruinés par les opérations du siège de 1558, et l’ensablement commença à se produire malgré le prolongement successif des jetées.
  - A Dieppe, on avait construit, en i6i3, un épi destiné à arrêter les galets et à procurer du calme dans le chenal; mais cet ouvrage fut bientôt détruit par une forte marée. Pendant les soixante premières années du xvme siècle, les ingénieurs militaires ont dépensé 2,500,000 livres pour réparer et prolonger les jetées.
  - A Fécamp, un bassin de retenue, attribué aux moines de l’abbaye, avait été construit antérieurement à 1710. On avait établi le brise-lames du nord et les jetées du nord et du sud. L’avant-port était muni de quais.
  - Au Havre, port dont on attribue la fondation à François Ier, on avait construit, dans le cours du xviesiècle, des jetées et des écluses de chasse destinées à arrêter l’invasion des galets. En 1628, un bassin à flot dit bassin du roi fut creusé pour recevoir, au besoin, quarante-cinq navires de 3oo à koo tonneaux; les épuisements se firent, à l’intérieur d’un batardeau, au moyen d’un chapelet commandé par un manège nm par deux chevaux. En 166ô, le port s’obstruait tellement, malgré les chasses, qu’on reconnut la nécessité de creuser périodiquement le chenal à la pioche et à la charrue; cette opération s’appelait le pionnage. En 168Ô, on construisit, sur la rive nord, une forte jetée, formée de coffres en charpente remplis de moellons et de galets; emportée, en 1705, par une forte tempête, cette jetée fut reconstruite en maçonnerie. Des épis furent établis sur la
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  - plage de Sainte-Adresse pour préserver la côte de la corrosion.
  - A Port-en-Bessin, on avait ouvert, en 17/10, au travers des galets de la côte, un chenal garanti par deux courtes jetées. Un vaste bassin entouré de murs avait été creusé; il était divisé, par un barrage éclusé, en deux parties, dont l’une formait port d’échouage, tandis que l’autre pouvait servir de retenue, mais les chasses lurent insuffisantes pour empêcher les galets d’obstruer le chenal.
  - A Cherbourg, de 1739 à 17/12, 011 creusa le port de l’Est; on construisit deux jetées, une écluse, un pont tournant, etc. Ces travaux furent adjugés pour la somme de 56o,ooo livres.
  - A la Rochelle, Richelieu, assiégeant la ville, avait fermé l’anse, en 1628, par une digue gigantesque, qui existe en partie encore aujourd’hui , mais dans laquelle une passe a été ménagée. Pour établir cet ouvrage dans les parties profondes, cinquante-neuf navires, attachés ensemble par des liens en fer et remplis de pierrailles, avaient été coulés à tond. En 1727, on essaya d’arrêter l’encombrement du port en construisant des écluses de chasse. De 1788 à 17A0, l’éperon dit des Deux-Moulins avait été établi par le génie militaire.
  - A Bayonne, Louis de Foix avait construit, en 1878, sur la rive droite de l’Adour, une digue en charpente, sur pilotis enrochés; un autre ouvrage du même genre fut établi, un siècle plus tard, sur la rive gauche du fleuve, par Ferry, directeur des fortifications à la Rochelle. Ces digues durèrent peu. De 1729 à 1777, on dépensa environ 3,600,000 livres pour les reconstruire en pierre. Un impôt annuel était pré-
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  - levé sur diverses généralités pour subvenir aux frais de ces travaux.
  - A Porl-Vendres, on avait commencé, en 1693, sur les indications de Vauban, le creusement du port, de manière à porter sa profondeur à 20 pieds; les vases furent extraites avec des pontons et portées au large dans des barques à trébuche!. On construisit en même temps, sur une longueur de i3o mètres, le quai nord-est actuel de l’ancienne darse, près de l’entrée; le mur fut bâti à sec, derrière des batardeaux; sur quelques points, les fondations furent creusées dans le roc à plus de 2 mètres sous l’eau. Les travaux furent interrompus en 170/1, après une dépense d’environ 200,000 francs.
  - A Cetle, les jetées qui ferment le port avaient été terminées en 1679, sous la direction de Chevalier de Cler-vilie, directeur général des fortifications du Languedoc.
  - A Marseille, l'embouchure du port se fermait autrefois avec une longue chaîne de fer aboutissant à deux tours dites Saint-Jean et Saint-Nicolas. Y ers 13 8 0, on résolut d’établir des piliers dans la mer et on en commença un qui fut achevé l’année suivante; on employa, pour cette construction, une caisse en bois garnie de ferrures dans laquelle on épuisait l’eau. Louis XII fit exécuter, du côté de la ville, un premier quai en pierres de taille, d’une faible largeur. En 1511, on construisit au delà du port un nouveau mur de quai, aux frais de la ville. En i566 , Charles IX ordonna de procéder au curage du port.
  - r
  - A Toulon, un arrêt du conseil d’Etat, en date de 1669, avait affecté 12,000 livres par an, pendant cinq années, sur es revenus de la ville, pour approfondir la darse, de ma-
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- - Guerre
  - l’indépendance
  - américaine.
  - m VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - nière à obtenir 2 5 pieds d’eau. De 1680 à 1698, un second port, nommé la Nouvelle-Darse et communiquant avec l’ancien par un chenal, fut creusé moyennant une dépense de 917,000 livres.
  - On avait construit des môles et des jetées à Aigues-Mortes, la dotât, la Seyne, Saint-Tropez, Antibes, Bastia, etc.
  - La désastreuse paix de Paris avait gravement atteint la France dans ses possessions coloniales. On chercha quelques compensations dans l’Amérique du Sud en s’occupant de Cayenne, colonie fondée dans les premières années du xviie siècle par quelques Français aventureux et qui avait été comprise dans la charte de la compagnie des Indes orientales, au temps de Colbert. Douze mille hommes y furent envoyés et 2 5 millions de francs y furent dépensés sans produire des résultats vraiment sérieux.
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  - La guerre de l’indépendance des Etats-Unis d’Amérique fournit à la France l’occasion de recouvrer une partie des colonies quelle avait perdues. Une alliance conclue, en 1778, avec les Américains les aida puissamment dans leur lutte contre l’Angleterre. Le traité de Versailles (3 septembre 1783), qui fit reconnaître définitivement l’indépendance des Etats-Unis, délivra le port de Dunkerque de l’odieux interdit qui pesait sur lui, restitua à la France la colonie africaine du Sénégal ainsi que les comptoirs indiens de Chandernagor et Pondichéry, et lui rendit le droit de pèche dans le golfe Saint-Laurent, en la confirmant dans la possession des îles de Miquelon et Saint-Pierre, voisines de Terre-Neuve.
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  - On estime à environ 9 millions de livres la dépense faite par l’Etat en travaux extraordinaires dans les ports de commerce de la France, pendant la période 1781-1790.
  - Sur cette somme, 1,600,000 livres ont été consacrées au port de Dunkerque; 2,100,000 livres ont été dépensées à Dieppe pour la construction d’une écluse de chasse et d’un môle de garantie; 3,200,000 livres ont été accordées au port du Havre, qui exigeait un agrandissement considérable et de puissantes chasses. D’autres travaux ont été faits à Saint-Valery-sur-Somme, au Tréport, à Saint-Valery-en-Caux, à Fécamp, à Rouen, à Ronfleur, à Granville, aux Sables-d’O-lonne, à Saint-Jean-de-Luz, à Port-Vendres.
  - Un grand ouvrage ressortissant au ministère de la marine fut, en outre, confié aux ingénieurs des ponts et chaussées; il s’agit de la digue de Cherbourg. Le projet, rédigé en 1781 par M. de Gessart, consistait à établir, à une demi-lieue au large, une digue à claire-voie, de 2,000 toises de longueur, au moyen d’une file de cônes tronqués, construits en charpente et remplis de pierres. Ces cônes devaient avoir 45m,5o de diamètre à la base, i9m,5o de diamètre au sommet et i9m,5o de hauteur; leurs hases devaient se toucher au fond de l’eau; chacun d’eux exigeait pour sa construction 80,000 pieds cubes de bois de charpente et devait contenir 1,700 toises cubes de pierres. La première caisse, établie au Havre, puis démontée, envoyée à Cherbourg et reconstruite sur la plage, près du chantier Ghantereyne, fut entourée à la marée basse de deux ceintures de tonneaux vides, l’une intérieure, l’autre extérieure. Le flot de la marée montante souleva cet appareil et permit de le remorquer en place. Il suffit, pour immerger la caisse, de couper les
  - Commencement
  - de
  - la digue de Cherbourg.
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- - Situation
  - commerciale.
  - 156 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - amarres qui ia fixaient aux tonneaux vides; on mit quarante jours à la remplir de pierres. Le a3 juin 1786, le neuvième cône fut solennellement mis en place, devant le roi et la cour. L’ouvrage se continua ensuite avec diverses vicissitudes, et 25 millions de livres y furent dépensés jusqu’en
  - 179°-
  - Peu de temps avant la Révolution française, notre commerce maritime atteignait environ 900,000 tonneaux.
  - En 1788, la navigation avec l’Europe, le Levant, les na-
  - r
  - lions Barbaresques et les Etats-Unis d’Amérique donnait un mouvement de 588,000 tonneaux, dont r53,000 étaient couverts par le pavillon français. — La navigation privilégiée avec nos colonies d’Amérique donnait 16ô,o00 tonneaux; avec l’Inde, la Chine et l’Afrique, 52,000 seulement. — La pêche de la baleine fournissait 3,500 tonneaux; celle de la morue, 5ô,ooo, et celle des autres poissons, 29,000.
  - Le tableau ci-dessous fait connaître la moyenne des importations et exportations totales de la France pendant les années 1788, 1789 et 1790.
  - DÉSIGNATION DES PAYS. IMPORTATIONS. EXPORTATIONS.
  - francs. francs.
  - Europe et ses colonies dans les autres parties du monde. 380,000,000 /ia5,000,000
  - 35,000,000 17,000,000
  - h, 000,000 38,000,000
  - Amérique, v compris les colonies françaises 193,000,000 78,000,000
  - Totaux 611,000,000 5/i3,ooo,ooo
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- - IV. — PORTS DE MER. 157
  - Presque tous les travaux furent interrompus par la tourmente révolutionnaire.
  - En 1790, la digue de Cherbourg, fondée sur une longueur de 1,988 toises, émergeait partout au niveau de la basse mer; on avait renoncé au système des cônes de M. de Cessart pour adopter celui des pierres perdues. Le 1e1' août 1792, l’Assemblée législative institua une commission chargée d’arrêter les plans définitifs de l’achèvement de ce grand ouvrage; cetle commission décida qu’on élèverait la digue de 30 pieds, de manière que son sommet dépassât de 9 pieds le niveau des plus hautes marées; mais, en somme, on se borna pendant les années suivantes à enrocher des vigies à l’extrémité du môle.
  - La loi du 27 vendémiaire an n (18 octobre 1793) supprima les anciens droits de fret, ancrage, feux, signaux, pontage, etc., qui étaient perçus dans nos ports, pour y substituer un droit de tonnage.
  - Le 10 vendémiaire an îv, les ports de commerce firent retour au ministère de la marine.
  - De graves événements se produisirent dans la colonie française de Saint-Domingue, à la suite du décret du 28 mars 1790 qui appelait les hommes de couleur au partage des droits politiques; les noirs profitèrent des dissensions qui survinrent à ce sujet entre les colons pour organiser une insurrection formidable. En 179b, Toussaint-Louverture enleva les principales places de la colonie française, chassa une armée anglaise que les colons de la Jamaïque avaient envoyée au secours des blancs, et s’empara de la partie espagnole d’Haïti, qui venait d’être cédée à la France.
  - Révolution française.
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- - Période 1800- 1813.
  - 158 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - Sous le Consulat et l’Empire, les travaux maritimes reprirent une activité nouvelle.
  - La loi du 1 h floréal an x (A mai 1809) ordonna qu’il serait perçu, dans tous les ports de la République, un demi-droit de tonnage dont le produit serait exclusivement affecté aux dépenses d’entretien et de réparation de ces ports. L’arrêté consulaire du 92 prairial an x (n juin 1802) remit les ports de commerce dans les attributions du ministre de l’intérieur, en mentionnant que les travaux seraient dirigés par les ingénieurs des ponts et chaussées ; les ouvrages et établissements maritimes des ports et rades de Brest, Lorient, Rochefort et Toulon, les travaux de la rade de Cherbourg et ceux du port de Boulogne restaient seuls placés dans les attributions du ministre de la marine.
  - À Dunkerque, le décret du 28 pluviôse an xm autorisa l’exécution du canal actuel de la Cunette, de l’écluse du même nom, de l’écluse à sas octogonal et de jetées à claire-voie en charpente. —A Calais, on restaura les jetées et 011 commença l'agrandissement du bassin d’échouage dit du Petit-Paradis. — Au Havre, on construisit l’écluse de communication des bassins de la Barre et à'Ingoville; une grande écluse de chasse fut établie dans le chenal. — A Cherbourg, on éleva de 9 pieds au-dessus des plus fortes marées, sur 100 toises d’étendue, la partie centrale de la digue, sur laquelle on construisit un fort (1802-1 80A); ces travaux, exécutés sous la direction de l’ingénieur Caclu’n, furent gravement endommagés par une tempête en 1808. Une somme de 17 millions fut en outre dépensée, de 1800 à 1813, pour le creusement de l’avant-port militaire.— Aux Sables-d’Olonne, la création d’un port d’entrepôt fut ordonnée
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- - IV.—PORTS DE MER.
  - 159
  - par le décret du 5 prairial an xu; on pourvut à l’achèvera eut de la grande jetée; un projet d’amélioration générale lut dressé en 1811.— A la Rochelle, le bassin à flot fut livré au commerce en 1808 ; on comptait sur l’ouverture du canal projeté de Niort à la Rochelle, pour obtenir plus tard des chasses puissantes destinées à combattre l’ensablement. — A Rochefort, on exécuta divers travaux d’assainissement et d’amélioration du port. — A Rayonne, les travaux nécessaires pour réduire à 456 pieds, au lieu de 856,1a largeur entre les jetées de la barre deTAdour furent adjugés en 1810 sur un devis estimatif de 43 0,0 0 0 francs. — A Celle, un million de francs furent consacrés au curage du port et à diverses réparations.'—A Aigues-Mortes, on entreprit l’élargissement et l’approfondissement du chenal, ainsi que l’établissement d’un nouveau bassin; la loi du 27 décembre 1809 autorisa la perception de centimes additionnels, pendant sept ans, pour solder ces travaux -A).
  - La nécessité de fixer les dunes, sortes de montagnes de sable que les vents de mer rejetaient sur les côtes, notamment dans les départements des Landes et de la Gironde, occupait depuis longtemps les esprits; plusieurs tentatives particulières étaient restées infructueuses, lorsque M. Bré-inontier, ingénieur des ponts et chaussées, conçut l’idée de recourir aux semis. Un essai commencé en 1787 fut interrompu par la Révolution; mais, le i3 messidor an ix, un arrêté des Consuls ordonna de reprendre l’expérience sut Une grande échelle, entre la Gironde etl’Adour* et consacra à ces travaux 5oèooo francs par année. Le succès obtenu
  - (l) D’atitres travaux furent exécutés dans des péris étrangers au territoire actuel delà France, notamment à Anvers, où l’on dépensa plus de 20 millions.
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- - Gouvernement de la
  - (testa uru lion.
  - 160 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - dépassa toute espérance. Le 18 octobre 1808, une circulaire du comte de Montalivet, directeur général des ponts et chaussées, invitait les préfets à fournir tous les renseignements nécessaires pour généraliser une mesure qui offrait de si précieux avantages; le décret du ik décembre 1810 ordonna de lever les plans des dunes susceptibles d’être fixées par des plantations appropriées à leur nature.
  - La police de la navigation maritime avait fait en 1791 l’objet d’une loi instituant des officiers de fort, qui devaient être nommés par les conseils généraux. Un décret fut rendu au camp d’Osterode, le 10 mars 1807, pour distribuer ces fonctionnaires ; leur nomination était enlevée aux conseils généraux et remise à l’Empereur.
  - Aux Antilles, l’insurrection de Saint-Domingue, un instant arrêtée par la prise de Toussaint-Louverture, recommença en i8o3, sous la direction de Dessalines, avec une gravité nouvelle.
  - Le gouvernement de la Restauration se trouva en présence d’embarras financiers qui lui laissaient peu de ressources disponibles pour l’amélioration de nos ports de commerce.
  - La loi sur les finances du 2 3 septembre 181 h supprima la destination spéciale des produits du demi-droit de tonnage.
  - Les travaux maritimes s’exécutèrent soit sur les fonds ordinaires du budget, soit sur les produits des droits spécialisésfo, soit sur les fonds spéciaux obtenus au moyen
  - Pour les ports de Boulogne, Fécarnp et le Havre.
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- - IV. —PORTS DE MER.
  - 161
  - d’emprunts autorisés par des lois, savoir: —celle du i3 mai 1818, autorisant la constitution de la société anonyme du port du Havre, qui prêtait à l’Etat 1,950,000 francs, remboursables au moyen de droits de navigation à percevoir dans ledit port à partir du 1er janvier 1821; — celle du 20 juin 1821, autorisant rémission de 0,000 actions de 1,000 francs chacune, remboursables en quinze annuités, pour les travaux du port de Dunkerque; — une loi du 28 juin 1829, autorisant l’émission de 1,600 actions de 1,000 francs chacune, pour l’amélioration du port de Boulogne;— une autre loi du 28 juin 1829, autorisant le Gouvernement à emprunter, avec publicité et concurrence, pour les travaux du Havre, la somme de 2,800,000 Iran es, remboursable au moyen d’un droit spécial de navigation à percevoir dans ce port en remplacement du demi-droit de tonnage; — celle enlin du 29 juillet 1829, autorisant un emprunt de 600,000 francs, pour l’achèvement du môle neuf et l’approfondissement du port de Granville. — Les départements, villes et négociants intéressés à l’exécution des travaux maritimes apportaient parfois à l’Etat leur concours financier.
  - En réunissant toutes ces ressources, on put dépenser environ 28 millions et demi, de 181 h à i83o, pour l’amélioration des ports de commerce, notamment à Dunkerque (8,789,000 francs, pour l’écluse et le bassin des chasses, un demi-kilomètre de quais en pierre sur la rive droite du port d’échouage, etc.); Calais (1,071,000 francs, pour prolongement des jetées, construction de quais, etc.); Dieppe (1,201,000 francs, pour achèvement de l’arrière-port, construction de quais, etc.); le Havre (6,826,000 francs, pour
  - 11
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- - 162 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - Commencement du règne de
  - Louis - Philippe.
  - les bassins d’Ingouville et de la Barre, la retenue de la Floride, etc.); Cherbourg (96/1,000 francs, pour l’achèvement du bassin à flot et autres travaux) et Cette (3,0 2h,o 00 francs, pour la digue de l’est, brise-lames et curage).
  - Dans l’histoire de nos colonies, deux faits importants sont à signaler. Par le traité de i8a'5, la France reconnut l’indépendance d’Haïti, qui s’engageait, en retour, à payer une indemnité de i5o millions à nos anciens colons de Saint-Domingue. Le 6 juillet i83o, la conquête de l’Algérie fut commencée par la prise d’Alger.
  - Deux lois d’emprunt furent rendues, en vue de l’amélioration des ports, dans les premières années du règne de Louis-Philippe. Celle du 3i mars i83i autorisait le Gouvernement à emprunter 8/10,000 francs pour perfectionner le port de Rouen; celle du 3o juin 18 3 5 porta de 1,600,000 à a,300,000 francs le montant de l’emprunt autorisé par la loi du 28 juin 1829, pour l’amélioration du port de Boulogne.
  - Les ordonnances royales des 2/1 janvier 1882 et 2/1 décembre 183 5 affectèrent à l’amélioration du port de Bordeaux, pendant cinq années, à partir du ier janvier i832, le demi-droit de tonnage à percevoir sur les navires qui entraient dans ce port.
  - Au moyen des fonds ordinaires du budget et des fonds spéciaux provenant d’emprunts ou de droits spécialisés, on pourvut à la continuation des entreprises commencées sous le régime précédent, notamment à Dunkerque, Boulogne, Dieppe, Fécamp, le Havre, Rouen, Cherbourg, Cette et Marseille; 011 put même commencer quelques améliorations nou-
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- - IV. —PORTS DE MER. 463
  - velies. Environ 23 millions de francs furent ainsi consacrés aux travaux maritimes.
  - La promulgation de la loi du 17 mai 1887, portant création d’un fonds extraordinaire pour les travaux publics, inaugura, pour ainsi dire, une ère nouvelle. A l’avenir, des ressources considérables allaient être affectées au perfectionnement des voies de communication; le pouvoir législatif commença à intervenir dans le choix des travaux à entreprendre et dans la fixation des sommes qui leur seraient consacrées.
  - En mai 1837, une loi spéciale affecta, sur le fonds extraordinaire, une somme de 6Go,ooo francs pour l’amélioration des ports de la Corse.
  - Le 19 juillet de la même année, trois lois consacrèrent au perfectionnement de plusieurs ports de commerce une somme de 19,800,000 Iran es W, répartie de la manière suivante :
  - Dunkerque : prolongement des jetées, dévasement du port
  - et construction d’un mur de quai.................. 1 ,ooo,ooor
  - Calais : construction d’un nouveau bassin à flot..... 1,200,000
  - Dieppe : travaux destinés à combattre l’envahissement du
  - chenal par les galets............................. 1,600,000
  - Ronfleur : construction d’un nouveau bassin à flot et de
  - deux jetées....................................... 3,3oo,ooo
  - Saint-Malo : construction d’un bassin à flot protégé par
  - deux môles et pourvu de quais..................... Zi,000,000
  - Port-Vendres : construction d’un nouveau bassin...... 1,600,000
  - Divers autres ports, au nombre de quinze............. 6,3oo,ooo
  - To-j l’AL.... 19,3oO,OOOf
  - ;1) i\oii compris 3,100,000 francs alloués pour la construction du canal maritime de Caen à la mer.
  - 11.
  - Lois de 1887 et 1838.
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- - Slalislique de i83(j.
  - 164 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - La loi du 21 juin 1838 consacra a,800,000 francs à six autres ports, nota minent à Cherbourg et à Bayonne.
  - O11 di “essait d’ailleurs les projets des nouvelles améliorations réclamées par les besoins du commerce maritime. Une Statistique des ports, publiée à la date du 2 mai 1839 par M. Legrand, directeur général des ponts et chaussées et des chemins de fer, évaluait à îko millions de francs l’ensemble des travaux proposés par les ingénieurs, non compris les dépenses relatives aux entreprises en cours d’exécution ; en déduisant de ces chiffres les évaluations qui concernaient les travaux les moins urgents et ceux qui pourraient s’exécuter sur les fonds ordinaires du budget, il restait encore une dépense à faire d’environ 100 millions de francs.
  - Voici quels étaient, à cette époque, les principaux ouvrages établis dans nos ports maritimes :
  - Des brise-lames, à Cherbourg, Cette et Belle-Ile;
  - Des mâles, d’une longueur totale de 9,000 mètres, répartis entre trente-deux ports; les principaux étaient ceux de Granville, des Noires (à Saint-Malo), des Nays (à Saint-Servan), de Saint-Nazaire, de la Grande-Jetée (à Port-Breton, île d’Yeu), du Socoa (près Saint-Jean-de-Luz), de Frioul (près Marseille), de la dotât et de Cannes;
  - Des jetées, d’une longueur totale de 36,000 mètres, réparties sur soixante et un ports, soit à l’embouchure des rivières, soit à l’extrémité des graus (embouchures des étangs situés le long de la Méditerranée, soit à l’entrée des ports d’échouage; parmi ces dernières, nous citerons notamment celles de Dunkerque, Calais, Cherbourg et les Sables-d’Olonne ;
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- - IV. —PORTS DE MER.
  - 165
  - Des écluses de chasse, notamment à Dunkerque, Gravelines, Boulogne, le Tréport, Dieppe, Fécamp, le Havre et la Rochelle;
  - Dix bassins à flot terminés, savoir : un à Calais, un à Dieppe, un à Fécamp, trois au Havre, deux à Honfleur, un à Cherbourg, un à la Rochelle; six autres en construction au Tréport, à Honfleur, à Saint-Malo, à Lorient, à Belle-Ile et à Saint-Mar tin-de-Ré W ;
  - Des grils de carénage dans la plupart des ports d’échouage; un rail-way marin à Bordeaux.
  - Il n’existait encore aucun dock en France, mais il était question d’en établir au Havre et à Marseille.
  - En 1839, le commerce extérieur de la France s’est élevé à 1 milliard p5o millions; ce chiffre se décomposait comme il suit :
  - Importations. Exportations. .
  - Totaux,
  - PAR MER. PAR TERRE. ENSEMBLE.
  - francs. francs. francs.
  - 656,ooo,ooo 391,000,000 9/17,000,000
  - 767,000,000 3/16,000,000 i,oo3,ooo,ooo
  - 1,4i3,000,000 587,000,000 1,9.50,000,000
  - Sur le total de 1 milliard Ut 3 millions de francs, relatif au commerce maritime, 685 millions seulement correspondaient à des marchandises transportées par les navires français. Ce chiffre se décomposait de la manière suivante :
  - (1) Les premiers bassins à flot ont été' exécutés à la fin du xvn6 siècle; au commencement du xixe, il n’existait en France que six ouvrages de cette nature, situés à Cherbourg, le Havre, Honfleur et la Rochelle.
  - Mouvemen L commercial.
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- - 166 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - Navigation de concurrence,
  - Navigation
  - privilégiée
  - Bourbon, Cayenne, la Martinique et la
  - Guadeloupe.......................
  - Algérie, Sénégal et Etablissements français des Indes orientales...........
  - Grande pêche........................
  - 5o3,ooo,ooo'
  - 111,000,000
  - 5i,ooo,ooo
  - 20,000,000
  - Total
  - 685,000,000*
  - L’effectif de notre marine marchande était de 15,65y navires à voiles W, ayant un tonnage moyen de Û2 tonneaux 1/2, et de 85 navires à vapeur, ayant un tonnage moyen de 115 tonneaux.
  - Le mouvement général du cahotage se traduisait par un chiffre d’environ 1,800,000 tonneaux. s
  - Loi L’importante loi du 9 août 1889 affecta à de nouvelles
  - Un 9 aout 1889. enj;reprises ja somme considérable de ûo,660,ooo francs,
  - savoir :
  - Calais : construction d’un bassin de retenue avec écluse
  - de chasse; prolongement des jetées; quai nord. . . . 2,Aoo,ooo'
  - Boulogne : construction de quais................... 1,200,000
  - Dieppe : transformation de l’arrière-port en bassin à flot. 2,3oo,ooo Le Havre : construction d’un nouveau ‘bassin pour les bâtiments à voiles et d’un bassin spécial pour les
  - bateaux à vapeur. .............................. 6,000,000
  - Rouen : construction de quais...................... 1,315,ooo
  - Redon : construction d’un bassin à flot; dérivations de
  - l’Isac et de l’Oust............................. A,ooo,ooo
  - La Rochelle : construction d’une nouvelle écluse de
  - A reporter. .. ................. 17,215,000
  - Huit de ces navires avaient un tonnage supérieur à 5oo tonneaux,
- p.166 - vue 169/234
- - IV.—PORTS DE MER. 167
  - Report...................... 17,215, ooo1
  - chasse et de navigation, de manière que la retenue
  - puisse servir de bassin à flot.............. 3,000,000
  - Le Verdon et pointe de Grave : travaux de défense de la
  - rade........................................ 2,5oo,ooo
  - Cette : creusement d’un nouveau bassin et d’un canal
  - maritime destiné à mettre ce bassin en communica-
  - tion avec celui de la Darse; curage extraordinaire;
  - creusement de la darse de la Peyrade, etc........ 7,000,000
  - Marseille : approfondissement du port; construction de
  - quais et de ponts mobiles........................ 7,200,000
  - Divers autres ports, au nombre de six............... 3,7/1.5,000
  - Total....... Z10,660,ooo1
  - On commença ces travaux tout en continuant ceux qu’on avait précédemment ordonnés. Une partie de ces derniers exigeait déjà des allocations supplémentaires ; il y fut pourvu, pour une somme de 3,720,000 francs, par les lois des 6 juillet 18Û0, 11 et 25 juin i84i, 2/1 mai 18Û2.
  - Des lois postérieures vinrent encore consacrer des sommes importantes à l’amélioration de nos ports de commerce. Celle du 5 août 18ÛÛ allouait ûo,5oo,ooo francs, savoir :
  - Le Havre; exécution d’un projet général d’agrandissement du port comprenant notamment la création du
  - bassin de l’Eure................................ 20,000,000'
  - Bordeaux; établissement d’un grand quai maritime.. . 3,5oo,ooo
  - Marseille; construction du port de la Joliette et d’une jetée en mer pour l’abriter; établissement d’un môle pourcompléterl’abri du port de quarantaine deFrioul 17,000,000
  - Total...... /io,5oo,ooo'
  - La loi du 16 juillet i845 accordait 28,700,000 francs
  - Lois
  - postérieuros.
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- - 168 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - Situation en 18/17.
  - pour établir des bassins à flot h Dunkerque, Boulogne, Granville, Port-Launay et les Sables-iïOlonne; agrandir les ports de Fécamp et de Bastia; perfectionner les jetées à claire-voie de Calais; établir un refuge à Port-en-Bessin; créer un port à Marans; construire un quai à Lorient; établir des môles à Morlaix, à file de Batz et à Bandol; exécuter enfin dans ces divers ports des améliorations accessoires.
  - Les lois des 19 juillet i8A5, 5 mai et 3 juillet i846 octroyaient ensemble : i° des allocations supplémentaires s’élevant à 18,200,000 francs pour la continuation de travaux précédemment ordonnés; 20 une allocation de 7 millions pour construire un bassin à flot à Saint-Nazaire; 3° des allocations s’élevant à 2,65o,ooo francs pour établir des môles à Saint-Wast et à Audieme, des digues à Noirmoutiers et des quais à Tonnay-Charente
  - A la fin de 1 8A7, toutes les allocations laites par des lois antérieures à i 843 se trouvaient à peu près épuisées. Sur celles qui provenaient des lois plus récentes, environ 28 millions et demi étaient dépensés. Au total, la Monarchie de Juillet a consacré près de 120 millions à l’amélioration des ports de commerce de la France.
  - La domination française avait fait en Algérie des progrès considérables et venait d’être affermie par la reddition d’Abd el-Kader. Les îles Marquises et celles de ta Société avaient été occupées en 18/12. Des mesures avaient été prises pour réprimer la traite des noirs et assurer l’émancipation progressive des esclaves.
  - (i) La loi du 3 juillet 1846 allouait en outre 2,800,000 francs pour l’ouverture du canal maritime de Bouc à Mai-ligues.
- p.168 - vue 171/234
- - IV. — PORTS DE MER.
  - 169
  - La grande digue de Cherbourg, presque oubliée sous le gouvernement de la Restauration, se trouvait très-avancée; environ 20 millions et demi avaient été dépensés depuis 1833 pour la continuer. Le système de construction définitivement adopté consistait à élever les enrochements jusqu’au niveau des plus basses mers et à couronner la digue par un prisme en béton et maçonnerie, cle 10 mètres de largeur sur 7m,5o de hauteur.
  - Sous la République de 1848, on a continué les travaux République
  - précédemment ordonnés par des lois. Lorsque les alloca- doi8/'8-
  - tions primitives se trouvaient épuisées, on recourait aux fonds du budget ordinaire. La moyenne annuelle des dépenses faites pendant la période 18 48-18 51, pour les travaux d’amélioration des ports maritimes, a été d’environ 7 millions de francs.
  - Sous le second Empire, presque toutes les entreprises second Empire antérieures ont été terminées.
  - La loi du i5 janvier i85a allouait 1,100,000 francs pour continuer, à Boulogne, aux Sables-d’Olonne et au Verdon, les travaux précédemment autorisés et dont les évaluations primitives se trouvaient insuffisantes. Le 8 juillet de la même année, une allocation de 1,500,000 francs était faite, par décret, pour l’assainissement du port de Marseille.
  - A partir de 1858, un grand nombre de décrets ont alloué ensemble plus de 200 millions, soit pour suppléer à l’insuffisance des évaluations antérieures, soit pour autoriser des travaux complémentaires, soit pour ordonner l’exécution d’entreprises nouvelles, notamment :
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- - 170 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - Dunkerque : construction d’un nouveau bassin à flot; établissement d’une forme de radoub; déplacement des fronts à la mer des fortifications. (Décret du
  - 1A juillet 1861.)...................................
  - Boulogne : construction d’un second bassin à flot; creusement du port d’échouage; augmentation de la puissance des chasses. (Décrets des 27 décembre
  - 1858, 25 août 1861 et 20 août 1870.)...............
  - Dieppe : construction d’une écluse de communication entre le bassin Duquesne et la retenue; approfondissement du chenal; translation des chantiers de
  - construction. (Décret du 21 février 1863.).........
  - Le Havre : modification de l’écluse de la Citadelle ; élargissement du chenal; établissement, sur l’emplacement des terrains de la citadelle, d’un bassin à flot divisé en deux darses. Ce bassin doit communiquer avec l’avant-port par une écluse à sas, et avec le bassin de l’Eure par une écluse simple. (Décrets des A mai 1859, 17 octobre 1860, i3 août 186A et
  - 18 juillet 1870.)..................................
  - INouville : construction d’un bassin à flot et prolongement de la jetée ouest. (Décrets des 2 5 juin 1860
  - et 22 avril 1865.).................................
  - Brest : construction d’un port de commerce dans l’anse de Porstrein. (Décrets des 2 A août 1859 et 26 avril
  - 1862.).............................................
  - Saint-Nazaire : construction d’un second bassin à flot avec trois formes de radoub. (Décret du 5 août
  - 1861.).. . ........................................
  - Bordeaux : construction d’un bassin à flot et d’une forme de radoub. (Décret du 27 juillet 1867.). , . Saint-Jean-de-Luz : reconstruction de la digue du Socoa et construction d’un môle isolé pour abriter la rade. (Décrets des 7 octobre 1863 et 25 mai 1867.).. . . Celle : prolongement du canal maritime jusqu’à la gare
  - 15,000,000
  - 8,36o,ooo
  - 3,600,000
  - 33,5oo,ooo
  - 3,225,000
  - 16,000,000
  - 12,5oo,ooo
  - 1 2,500,000
  - 6,5oo,ooo
- p.170 - vue 173/234
- - iv._ PORTS DE MER.
  - 171
  - du chemin de fer. (Décrets des 2/1 août 1859 et
  - 11 avril 1868.).............................. û,85o,ooof
  - Marseille: construction du bassin Napoléon, d’un nouvel avant-port et de formes de radoub. (Décrets des
  - 2Û août 1859 et 29 août 1863.)................. 2Û,5oo,ooo
  - Nice et Menton : agrandissement de ces ports. (Décret
  - du h mai 1867.). ............................ 6,25o,ooo
  - Bastia : construction d’un nouveau port clans l’anse de Saint-Nicolas. (Décrets des 3 août 1862 et ier juin 1867.).......................................... 6,220,000
  - La moyenne annuelle des dépenses faites pour les travaux maritimes a été d’environ 8 millions dans la période 1852-1859, e^' millions dans la période 1860-1870.
  - Les villes, chambres de commerce et sociétés industrielles intéressées à la prompte exécution des travaux sont fréquemment venues en aide au budget en versant dans
  - s
  - les caisses de l’Etat, soit à titre de subventions, soit à titre d’avances remboursables par annuités, des sommes importantes. Ces circonstances se sont présentées notamment pour les ports de : Dunkerque (avance de 1 2 millions par la ville, loi du 20 mai 1.868); Gravelines (avance de 788,000 francs par la ville, loi du 20 mai 1868); le Havre (concours de 4,800,000 francs apporté par la chambre de commerce, autorisée à recouvrer cette somme sur les produits d’un droit spécial de péage, loi du 14 juillet 1865); Brest (avance de 4 millions par la ville, loi du 18 mai 1864) ; Bordeaux (avance de 10 millions par la chambre de commerce, loi du 20 mai 1868); Marseille (concours de 7,500,000 francs apporté parla ville, loi du 1 0 juin 1854, et concours de 8,700,000 francs apporté par la compagnie des Docks et Entrepôts, conventions des
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- - 172 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - 22 juin i863 et 12 juillet 1867). Les fonds de concours versés dans les caisses de l’État, depuis 185a jusqu’à 1870, se sont élevés approximativement à 38 millions.
  - La législation commerciale et industrielle de la France a reçu, sous le second Empire, des modifications importantes. Des traités de commerce ont été conclus avec l’Angleterre, la Belgique, l’Allemagne, l’Italie, la Suisse, les Pays-Bas, l’Autriche, etc. Les droits de douane ont subi des diminutions notables, car tandis qu’en 1851 ces droits représentaient plus de i5 p. 0/0 de la valeur des marchandises importées, et -J-p. 0/0 de celle des marchandises exportées, ils se réduisaient respectivement, en 1866, à 4 T et TT? P- °/°W-
  - Le commerce extérieur de la France a pris une extension considérable; la valeur totale des importations et exportations réunies a passé du chiffre de 2 milliards et demi, relatif à l’année 18 51, à celui de 8 milliards pour l’année 1866.
  - La marine marchande a suivi les progrès du commerce; son effectif, qui se composait en i85i de 14,557 navires jaugeant ensemble 704,500 tonneaux, dont 11,000 seulement pour la navigation à vapeur, s’élevait en 1866 à 15,637 navires jaugeant ensemble 1,042,000 tonneaux, dont 126,000 pour la navigation à vapeur.
  - Notre domaine colonial s’est agrandi par le développement de nos possessions du Sénégal, parla prise de posses-
  - (l) La loi du 19 mai 1866, sur la marine marchande, faisait généralement disparaître toutes les restrictions qui atteignaient dans nos ports la navigation étrangère, laissant au Gouvernement le soin d’obtenir, pour notre navigation dans les autres pays, des avantages réciproques.
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- - IV.—PORTS DE MER. 173
  - sion de la Nouvelle-Calédonie (i853) et par la conquête de la Gochinchine (1856-1862). La loi du a3 juillet 1867 a établi rassimilation complète entre l’Algérie et la métropole; elle a consacré l’entrée en pleine franchise en France de tous les produits, naturels et fabriqués, de la colonie; elle a aussi proclamé l’admission en franchise, dans les ports de l’Algérie, de la plupart des produits étrangers : pour cette colonie, les importations et exportations réunies se sont élevées du chiffre de 115 millions, relatif à l’année 1851, à celui de 296 millions pour l’année 1868.
  - Les tableaux suivants indiquent les dépenses qui ont été inscrites au budget des travaux publics, depuis 181 h, pour le service des ports maritimes de commerce; ces dépenses s’élèvent au total de 5o6,66g,ooo francs.
  - DÉPENSES FAITES PAR L’ÉTAT POUR LE SERVICE DES PORTS MARITIMES. i° Travaux extraordinaires.
  - 1852-1870.
  - 1848-1851.
  - francs.
  - francs.
  - Ports de la Manche.
  - Ports de l’Océan.......
  - Ports de la Méditerranée.
  - Totaux,
  - Dépenses inscrites au bug;!et.
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- - 174 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - 2° Travaux ordinaires.
  - 1814-1830. 1831-1847. 1848-1851. 1852-1870.
  - francs. francs. francs. francs.
  - Entretien 1 4,977,000 te c 0 c 5,746,000 34,98l,000
  - Grosses réparations 2,664,ooo 24,289,000 5,32 1,000 2 1,067,000
  - / Le Havre. . . II // II 682,000
  - l Bordeaux.. . H 1,095,000 465,000 2,822,000
  - r\ ri*. 1 CcttG Crédits 1 II 1,786,000 680,000 3,468,000
  - , . < Curage des spéciaux. \ 0 j ports de ia f Méditerra- \ née II 3,284,000 839,000 3,766,000
  - Totaux 17,641,000 49,594,000 i3,o5i,ooo 66,286,000
  - i46,532,000*
  - Nota. Ces chiffres ne comprennent pas les dépenses faites sur fonds de concours, de 1848 à 1870. La même observation s’applique aux tableaux des pages 22 et 102.
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- - IV. —PORTS DE MER.
  - 175
  - § 2.
  - RENSEIGNEMENTS STATISTIQUES.
  - Les ports de commerce qui figurent dans les tableaux annuels publiés par l’administration des douanes sont au nombre de 218, savoir :
  - Manche.......................>.......................... 62
  - Océan..................................................... io3
  - Méditerranée............................................ 53
  - Total................... 218
  - Nous décrirons sommairement la situation technique des plus importants de ces ports.
  - Dunkerque. — Le chenal, d’environ 900 mètres de longueur, est resserré entre deux jetées; sa largeur moyenne est de 65 mètres.
  - L’avant-port se présente dans le prolongement du chenal; il est compris entre deux estacades à claire-voie; sa longueur est d’environ 650 mètres. Il aboutit à un port d’échouage de h hectares bordé de quais et d’estacades et dans lequel il existe un gril de carénage.
  - Du port d’échouage, deux écluses, l’une à sas (dite de la Citadelle) et l’autre simple, conduisent dans le bassin à flot
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- - 176 VOIES DE COMMUNICATION-DE LA FRANCE.
  - du Commerce. Ce bassin est pourvu de 800 mètres de quais utiles; sa superficie est de 5 hectares, dont 3 y affectés au séjour des navires. Il communique, d’une part, avec le bassin à lîot de la Marine (3 hectares de superficie, 600 mètres de (juais) et, d’autre part, avec un arrière-port à Ilot (2 hectares y). Ce dernier est relié par l’écluse de Tierces avec les voies navigables de l’intérieur.
  - Un grand bassin de retenue, d’une superficie de 3o hectares, débouche dans le chenal par une écluse de chasse, qui peut débiter 760,000 mètres cubes d’eau pendant les trois premiers quarts d’heure. Deux autres écluses de chasse, établies au fond de l’avant-port, à droite et à gauche, permettent d’utiliser les eaux des canaux dits de la Cunette et de dérivation.
  - Le décret du ik juillet 1861 a ordonné : l’exécution d’un nouveau bassin à Ilot, dit bassin de l’Ouest, qui communiquera avec ie port d’échouage par une écluse à sas et avec le bassin de la Marine par une écluse simple; l’élargissement du port d’échouage ; l’établissement de deux formes de radoub, l’une (de très-grandes dimensions) au fond du nouveau bassin et l’autre (de dimensions moyennes) entre le bassin des chasses et l’avant-port; enfin le déplacement des fortifications, de manière à convertir les fossés de la place en vastes réservoirs de chasse. Ces travaux, évalués à ai millions de francs, ont été commencés en 1862; la dépense faite à la fin de l’année 1871 s’élevait à environ 6 millions et demi.
  - Calais. — Le chenal, d’une largeur moyenne de 100 mètres, est compris entre deux jetées en charpente. Celle de
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- - IV. __ PORTS DE MER.
  - 177
  - Testa i,i27 mètres de longueur et comprend un quai de marée; celle de Touest n’a que k^k mètres et se termine aux glacis du fort Risban.
  - En arrière des jetées s’ouvre une grande crique naturelle, qui formait l’ancien port de Calais et qui a été partagée par le quai nord en deux portions inégales, savoir : celle de Test, composée du port d’échouage et du bassin à flot, et celle de Touest, formant le bassin des chasses.
  - Le port d’échouage présente une superficie mouillée de 5 hectares j, non compris celle du bassin du Petit-Paradis. Il communique par une écluse simple, de 17 mètres de largeur, avec le bassin à flot, dont la superficie est d’environ 2 hectares. La longueur totale des quais utilisés pour le stationnement des navires est de 2 kilomètres.
  - L’écluse de chasse Raffeneau, située à l’extrémité du chenal, forme le débouché du bassin des Dunes, qui donne en vive eau, pendant la première demi-heure, un débit de 345 mètres cubes par seconde.
  - L’écluse de la Citadelle met le port d’échouage en communication avec les voies navigables du nord de la France; elle sert aussi à l’écoulement des eaux douces de la partie haute des wattringues.
  - Boulogne. — Le chenal, d’une largeur moyenne de 75 mètres, est compris entre deux jetées en charpente, à claire-voie, sur coffrages et enrochements; sa profondeur est de 7™,85 en haute mer de vive eau.
  - Ce chenal communique, d’une part, avec un bassin à flot de 7 hectares, muni d’une écluse à sas, et, d’autre part, avec un port d’échouage de 8 hectares.
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  - Un barrage écluse, contenant trois passages, dont l’un peut, à volonté, donner accès aux navires ou fonctionner comme écluse de chasse, conduit du port d’échouage dans l’arrière-port.
  - Au delà de l’arrière-port se trouve un bassin de retenue formé par la rivière de Liane et fournissant,pour les chasses, i,5o0,0oo mètres cubes d’eau pendant la première heure.
  - Le port de Boulogne, très-important pour la pêche, ne peut recevoir que des navires d’un tonnage inférieur à 1,000 tonneaux et calant au plus 5m,6o. On y trouve une cale de construction et un gril de carénage.
  - Dieppe. — Le chenal, curviligne, a 6o mètres de largeur moyenne sur 6oo mètres de longueur; il est compris entre deux jetées en maçonnerie, munies de brise-lames; la profondeur y est de 7m,8o en vive eau, et de 5m,75 en morte eau.
  - L’avant-port présente une superficie de 6 hectares j, avec 83h mètres de quais accostables; on y trouve une cale d’échouage, dite du Pollel, et un gril de carénage.
  - Cet avant-port communique par une écluse simple avec un premier bassin à Ilot, dit Duquesne, d’une contenance de k hectares; celui-ci communique à sou tour avec un autre bassin à Ilot, dit Bérigny, de 3 hectares j. Dans ces deux bassins, les quais accostables ont une longueur de 1,917 mètres.
  - La retenue, située au sud-est du port, fournit à00,000 mètres cubes d’eau pendant la première heure; elle communique avec l’avant-port par un pertuis à trois travées, offrant un débouché total de 1 àm,3o.
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  - 179
  - Les travaux d’amélioration ordonnés par le décret du ai février i863 comprennent, notamment, la translation des chantiers de construction sur le côté est de la retenue et l’établissement d’une écluse de communication entre cette retenue et le bassin Duquesne.
  - Le Havre. — Le port du Havre possède : un chenal de ôoo mètres de longueur, compris entre deux jetées en maçonnerie munies de brise-lames ; un avant-port de 11 hectares bordé de 1,66/1 mètres de quais; huit bassins à flot d’une contenance totale de 55 hectares, et dont les quais ont un développement d’au moins 8 kilomètres; enfin divers engins et machines pour la construction et la réparation des navires.
  - Cinq des bassins cà flot communiquent directement avec l’avant-port : ce sont ceux de la Floride, de l’Eure, de la Citadelle, de la Barre et du Roi. Ils communiquent en outre avec les trois bassins intérieurs, savoir : ceux de la Barre et du Roi, avec le bassin du Commerce; ceux de la Barre et de l’Eure, avec le bassin Vauban; celui de l’Eure, avec le bassin du Dock.
  - On trouve dans l’avant-port un gril de carénage, dans le bassin de la Citadelle une forme de radoub, dans celui de la Barre un dock flottant de carénage, dans celui de l’Eure une grande forme de radoub spécialement destinée aux steamers transatlantiques.
  - Les chasses s’opèrent par des écluses qui ou vrent aux eaux du bassin de la Floride un débouché dans le chenal; elles ne peuvent enlever que des alluvions légères; aussi est-on fréquemment obligé de recourir au dragage à vapeur.
  - 1 !I .
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  - Le plus récent des bassins du Havre est celui de la Citadelle, dont la construction a été autorisée par le décret du i3 août 186Û. Sa contenance est de 6 hectares; un môle le partage en deux darses. Il communique à la fois avec l’avant-port (au moyen d’un sas éclusé) et avec le bassin de l’Eure (par une écluse simple).
  - Rouen. — Ce port est situé sur la Seine, à 125 kilomètres de la mer.
  - La superficie affectée à la navigation maritime est de 16 hectares; les quais ont plus de 2 kilomètres de longueur.
  - La profondeur d’eau dans la Seine maritime, en morte eau, n’est jamais inférieure à k mètres.
  - Honfleur. — Un court chenal, de 60 mètres de largeur, compris entre deux jetées, conduit dans l’avant-port, dont la superficie est d’environ h hectares.
  - Une ancienne jetée divise cet avant-port en deux parties dont l’une communique avec les bassins à flot de l’Ouest et du Centre, ayant chacun 1 hectare de superficie, tandis que l’autre conduit dans le bassin à flot de l’Est, dont la superficie est de 2 hectares.
  - Ces trois bassins sont entourés de i,5oo mètres de quais en maçonnerie. On y pénètre par des écluses simples, sur les buses desquelles les profondeurs d’eau, en vive eau d’équinoxe, sont respectivement de 5m,ôo, 6m,5o et 7 mètres.
  - On trouve dans l’avant-port un gril de carénage, et dans le bassin de l’Ouest, des installations pour l’abatage des navires en carène.
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  - Les chasses s’effectuent par de simples vannes au moyen de l’eau des bassins à flot, qui sont reliés entre eux par des aqueducs.
  - H existe à Honfleur des chantiers de construction pour les navires.
  - Caen. — Ce port est situé sur l’Orne, à 18 kilomètres de son embouchure. 11 se compose d’un port d’échouage, formé par la partie de la rivière comprise entre le pont de Vaucelle et le rond-point, et d’un bassin à flot de 55o mètres de longueur sur 45 mètres de largeur. Ce dernier communique , d’une part, avec la rivière, par l’écluse à sas de l’Orne, et, d’autre part, avec le canal maritime de Caen à la mer, par l’écluse simple de la Fonderie.
  - Dans les parties les plus profondes du port de Caen, le tirant d’eau varie de 2 mètres en morte eau à 4 mètres en vive eau.
  - O11 trouve un gril de carénage dans le port d’échouage, près du pont de Vaucelle, sur la rive droite de la rivière.
  - Cherbourg. — Le chenal, d’une longueur d’un demi-kilomètre, est compris entre deux jetées en maçonnerie; sa largeur moyenne est de 5o mètres; la profondeur d’eau y varie de 4m,8o à 6m,3o.
  - L’avant-port, rectangulaire, a 3 60 mètres de longueur sur 200 de largeur; il est pourvu de cales de radoub et de construction; ses quais ont un développement de 630 mètres; un épi brise-lames intérieur est établi perpendiculairement au quai ouest.
  - Le bassin à flot présente une superficie de 8 hectares,
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- - 182 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - le développement de ses quais est d’environ 800 mètres. On y trouve deux cales de construction, deux de carénage et deux de débarquement.
  - A l’est de ce bassin, il existe un ancien bassin de retenue débouchant dansl’avant-port; le peu d’efficacité des chasses a fait renoncer h son usage.
  - Le port de commerce et le port militaire de Cherbourg sont protégés par la grande digue qu’on a terminée en 1 853.
  - Saint-Malo et Saint-Servan. —Ces deux ports sont situés à l'embouchure de la Rance, dans une rade commune sur laquelle pourraient mouiller à la fois une trentaine de navires.
  - L’avant-port de Saint-Malo est abrité, sur une superficie de A à 5 hectares, par un môle curviligne, de 275 mètres, qui s’appuie sur le rocher des Noires; il est pourvu d’un quai et d’une cale ayant ensemble 167 mètres de longueur. Celui de Saint-Servau, dont la superficie n’atteint pas un hectare, est abrité par le brise-lames du Nay; il est pourvu d’un quai et d’une cale de 1 36 mètres de longueur; on a construit en outre, au nord de cet avant-port, une jetée d’abri, d’une centaine de mètres, destinée à briser le courant qui contourne la baie des Sablons.
  - Une passe de 100 mètres de largeur, située sous les murs de Saint-Malo, conduit de la rade dans une baie en forme de fer à cheval, de 200 mètres de largeur moyenne sur 2,500 mètres de développement, dont les deux côtés constituent les ports d’échouage de Saint-Malo et de Saint-Ser-van. Ces ports se trouvent compris entre les quais attenant aux deux villes et une digue de réduction, construite de 1860
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  - à i863, autour d’un réservoir intérieur d’une contenance de 5 o hectares. La longueur des quais et des cales est de 1,939 mètres du côté de Saint-Malo, et de 1,067 mètres du côté de Saint-Servan.
  - La nécessité de transformer ces ports d’échouage en un bassin à flot a été reconnue dès i836. Les dépenses faites depuis cette époque s’élevaient à 18 millions à la fin de 1872, et l’on évaluait à 7 millions la dépense restant à faire.
  - Brest. — Le port de com merce, en cours d’exécution dans l’anse de Porstrein, se compose d’un port, à marée et d’un bassin à flot.
  - Le port à marée, compris entre les jetées de l’Ouest et de l’Est, est abrité par un brise-lames (dit jetée du Sud) d’un kilomètre de longueur. Il se compose d’un avant-bassin de 3i hectares, d’un platin d’échouage et de quatre bassins, dont le plus grand (celui du Nord-Est) présente une superficie de 6 hectares
  - Le bassin à flot, situé à l’est du port à marée, aura 500 mètres de longueur sur 200 de largeur.
  - Lorient. — Ce port a conservé une grande importance pour la marine militaire, mais son ancienne splendeur commerciale a disparu.
  - La surface d’eau affectée à la marine marchande est située en face de l’entrée du Blavet. En chenal d’environ 600 mètres de longueur, resserré entre une jetée (au sud) et les terrains sur lesquels s’élève l’ancien hôtel des Ventes (au nord), conduit de la rade au port d’échouage, dont la superficie est d’un peu plus d’un hectare. Ce port d’é-
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  - chouage communique, au moyen d’une écluse, avec un bassin à flot d’environ 3 hectares, qui se développe jusqu’à l’étang du Faouëdic. La longueur totale des quais est d’un kilomètre.
  - Le tirant d’eau des navires qui fréquentent le port de commerce de Lorient ne dépasse pas 3m,5o en morte eau et 5 mètres en vive eau. Le chenal assèche aux basses mers d’équinoxe.
  - Nantes. — Ce port est situé sur la Loire, à 67 kilomètres de son embouchure.
  - 11 commence à la limite aval de la commune et finit à la première ligne de ponts. 11 comprend entre ces deux limites le grand bras de la Loire, qui coule le long de la rive droite, au pied de la ville, et le bras intermédiaire dit de la Madeleine.
  - Les principaux quais sont établis sur la rive droite du grand bras; ils ont un développement de 2,5oo mètres. Le contour de l’île Gloriette, située entre ce bras et celui de la Madeleine, est également bordé de quais et de cales, tant au nord qu’au sud.
  - La profondeur d’eau de la Loire maritime varie de 3 à 4 mètres.
  - Chantiers de construction très-importants.
  - Saint-Nazaire. — La rade est si sûre et si calme quelle remplit les fonctions d’avant-port. Le chenal, compris entre deux jetées en charpente, a 64 mètres de largeur moyenne sur 210 mètres de longueur. Il communique directement avec le bassin à flot par deux écluses, l’une simple, de
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- - IV. — PORTS DE MER.
  - 185
  - 2 5 mètres d’ouverture, et l’autre à sas, de 13 mètres de largeur sur 6 o de longueur.
  - Ce bassin à flot a îo hectares de superficie et peut contenir soixante navires de 6oo tonneaux. Ses quais ont un développement de i,6oo mètres, dont 1,000 seulement sont à la disposition du commerce.
  - La profondeur d’eau à haute mer varie de 7m,3o à 8m,8o dans la grande écluse, et de 6m,io à 7m,6o dans l’écluse à sas.
  - Le curage s’opère au moyen de pompes à vapeur.
  - La compagnie générale transatlantique possède à Saint-Nazaire des chantiers de construction dont la superficie dépasse h hectares.
  - Le décret du 5 août 1861 a ordonné la construction d’un nouveau bassin à flot dans l’anse de Penhouët. La dépense est évaluée à 18 millions et demi, sur lesquels environ 7 millions et demi se trouvaient dépensés à la fin de 1872.
  - La Rochelle. — Ce port est situé au fond d’une baie fermée par la digue de Richelieu, dans laquelle il existe une passe de 120 mètres.
  - L’avant-port a 600 mètres de longueur; il possède une cale de construction et une cale de radoub.
  - Le portd’échouage, dont l’entrée est resserrée entre deux vieilles tours, a 3 hectares y de superficie ; ses quais ont un développement d’environ 750 mètres. Il communique par une écluse de 12 mètres avec le bassin à flot intérieur, dont la superficie est de 1 hectare £ et qui possède û5o mètres de quais.
  - L’avant-port communique directement, au moyen d’une
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- - 186 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - écluse simple, avec le bassin à flot extérieur, d’une superficie de 3 hectares j, et muni d’environ 900 mètres de quais.
  - Au fond du port d’échouage se trouve une écluse de chasse alimentée par une retenue de 260,000 mètres cubes d’eau.
  - Rociiefort. — Ce port est situé sur la rive droite de la Charente, à 21 kilomètres de son embouchure.
  - L’ancien port de commerce, dit de la Cabane carrée, est à l’extérieur de la ville; trente navires peuvent y trouver place. Ses quais, inclinés à 45 degrés, ont un développement de 7 5 0 mètres. II est pourvu d’apontements, de cales de construction et de cales de radoub.
  - Le nouveau port se compose de deux parties, mises en communication par un canal de 20 mètres de largeur; leurs superficies sont ensemble de 2 hectares -j. Ce bassin communique avec la rivière par une écluse de 1 4 mètres de largeur.
  - Tonnay-Charente. — Ce port, situé sur la rive droite de la Charente, à 6 kilomètres en amont de Rociiefort, peut recevoir soixante grands navires de commerce. Il s’étend sur environ i,4oo mètres de longueur, et il possède 800 mètres de quais en maçonnerie. La largeur moyenne de la Charente, à l’intérieur du port, est de 80 mètres.
  - Rordeaux.—Ce port est situé sur la Garonne, à 100 kilomètres environ de son embouchure. 11 se développe, en ligne courbe, sur une longueur de 7 kilomètres et une largeur moyenne de 560 mètres. La rive droite est bordée par 900 mètres de cales; la rive gauche a 1,100 mètres de quais et 3,600 mètres de cales.
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  - On dispose, pour la réparation des navires, de cales d’échouage et de halage, d’un gril de carénage et d’un bassin de radoub.
  - Les navires trouvent un mouillage de 4 mètres au moins au-dessous de l’étiage sur 3,5oo mètres de longueur et 2oo mètres de largeur moyenne; cette étendue comprend une fosse de 19 hectares où la profondeur au-dessous de l’étiage est de 6 mètres au moins.
  - Le bassin à flot, dont l’établissement a été déclaré d’utilité publique par le décret du 27 juillet 1867, aura une suPer“ ficie d’environ 10 hectares. Son entrée, placée dans la partie du quai de Bacalan comprise entre la manufacture de porcelaines et le magasin des vivres de la Marine, sera composée de deux écluses précédées d’un avant-bassin. L’alimentation se fera au moyen des eaux des Jalles-d’Ey-sines et de Blanquefort.
  - Bavonne. — Ce port est situé au confluent de la Nive et de l’Adour. Les plus grands navires qui le fréquentent calent au plus 4m,5o.
  - Il s’étend depuis les ponts de l’Adour et de la Nive jusqu’à l’extrémite du quai des Allées-Marines, et présente une superficie de 32 hectares.
  - On y trouve des chantiers de construction et des cales de débarquement. Les quais ont un développement d’environ 2 kilomètres.
  - La barre qui existe à l’embouchure de l’Adour rend l’accès du port difficile, bien qu’on ait resserré le fleuve entre deux digues. On construit des jetées métalliques pour remplacer sur plus de 100 mètres, à l’extrémité de chaque
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  - rive, les jetées à claire-voie en charpente que les tarets et la mer ont détruites.
  - Cette. —La rade, dans laquelle on trouve une profondeur d’eau normale de 7 mètres, est abritée par un brise-lames curviligne de 600 mètres de longueur. Elle communique, par une passe de 3oo mètres, comprise entre les extrémités des jetées de Saint-Louis et de Frontignan, avec l’avant-port dont la contenance est de 11 hectares j.
  - Uancien bassin, à l’ouest de l’avant-port, a une superficie de 6 hectares avec une profondeur normale de 5m, 5o. Il se prolonge jusqu’au canal de Cette par un chenal de 450 mètres de longueur sur 55 mètres de largeur moyenne.
  - Le nouveau bassin, au nord de l’avant-port, a une superficie de 7 hectares ÿ avec une profondeur normale de 5 mètres; le nouveau canal maritime, de 5a5 mètres de longueur sur 72 mètres de largeur, le fait communiquer avec la darse de la Peyrade, dont la contenance est de 3 hectares.
  - Le port de Cette peut contenir cinq cents navires. Il communique avec la gare du chemin de fer du Midi par le canal de Cette, ainsi que parle prolongement du nouveau canal maritime.
  - Arles. — Ce port est situé sur la rive gauche du Rhône, à 48 kilomètres de son embouchure.
  - Il est pourvu de quais, offre un mouillage profond et communique avec le port de Bouc par un canal maritime.
  - Bouc. — Ce port a une superficie de 100 hectares; il est abrité par un môle de 45 0 mètres de longueur. La passe,
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- - iv.— PORTS DE MER.
  - 189
  - située entre l’extrémité de ce môle et l’îlot de Bouc, a 200 mètres de largeur et rjn\ ko de tirant d’eau. On trouve dans ce port des chantiers de construction.
  - Marseille. — Les navires peuvent arriver à Marseille par deux avant-ports, entre lesquels se développe une digue abritant les bassins de la Joliette, du Lazaret, à'Arène et de la Gare maritime.
  - Vavant-port Sud, de 2 5 hectares, forme l’entrée commune à Y ancien bassin, placé dans l’intérieur de la ville, et au bassin de la Joliette. L’autre avant-port, dit bassin National, a 48 hectares et communique avec le bassin de la Gare maritime.
  - U ancien bassin présente une superficie d’environ 3o hectares (y compris le bassin de carénage et le canal de Rive-Neuve); la longueur des quais affectés aux opérations d’embarquement et de débarquement est de 2,760 mètres.
  - Le bassin de la Joliette offre une surface d’eau de 22 hectares ses quais de débarquement et d’embarquement ont un développement de 2,106 mètres.
  - Les bassins du Lazaret et à’Arène, utilisés par la compagnie des Docks, présentent ensemble une surface d’eau de i5 hectares et une surface attende de 18 hectares; le développement de leurs quais est de 2,700 mètres.
  - Le bassin de la Gare maritime a 26 hectares et possède i,5oo mètres de quais.
  - Au total, la surface d’eau abritée est de 138 hectares, dont 90 sont entourés de 9 kilomètres de quais, pour les débarquements et les embarquements.
  - Les instruments de radoub, placés près du bassin National , comprennent quatre formes en pierre et un dock flottant.
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- - 190 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - A l’entrée de l’avant-port Sud, il existe un chantier de construction dit du Pharo, précédé d’un petit bassin d’environ 1 hectare.
  - La Seyne et Toulon. — La rade de Toulon, dont l’entrée est signalée par le feu de la Grosse-Tour, est une des plus vastes et des plus sûres du inonde; grâce aux travaux de curage qu’on y a exécutés depuis quelques armées, tous les hauts fonds ont disparu, et les navires peuvent mouiller sur tous les points sans craindre d’échouer. L’importance de Toulon, considérable pour la marine militaire, est beaucoup moindre pour la marine marchande. Le port de la Rode, spécialement affecté au commerce, n’a qu’une superficie de 3 hectares -J-; la profondeur d’eau y varie de h à 5 mètres; les quais ont environ ô5o mètres de développement. La marine marchande dispose, en outre, dans la Vieille-Darse, d’une superficie de 3 hectares et de 6oo mètres de quais.
  - Le port de la Seyne, situé à l’extrémité sud-ouest de la rade de Toulon, a 2 hectares y; il offre, en basses eaux, une profondeur de 6m, 5o et possède 6oo mètres de quais. Les navires v arrivent par un chenal sans jetées qui passe devant les ateliers de la compagnie des forges et chantiers de la Méditerranée.
  - Nice. -— Le port de Nice est protégé par un môle intérieur (dit dii Caréîiage), d’une centaine de mètres de longueur, et par un môle extérieur d’environ i3o mètres.
  - Il se compose de deux bassins. Le premier, considéré comme avant-port, présente une superficie d’environ î bec-
- p.190 - vue 193/234
- - I V. — PORTS DE MER.
  - 191
  - tare il est pourvu de 280 mètres de quais, en grande partie affectés aux opérations du carénage.
  - Une passe de 42 mètres, comprise entre deux petits môles, conduit dans le bassin intérieur. Celui-ci présente plus de 2 hectares de superficie; il est bordé, à l’est et à l’ouest, de quais dont la longueur utilisable est d’environ 4oo mètres; la partie nord, qui forme le fond de ce bassin, est restée à l’état de plage naturelle.
  - On s’est occupé, dans ces dernières années, d’améliorer l’entrée du port de Nice, en prolongeant le môle extérieur et en construisant une traverse perpendiculaire au môle du carénage. On a mis à l’étude un projet d’agrandissement du port.
  - Ports de la Corse. — Le port d'Ajaccio comprend trois mouillages distincts, accessibles aux plus grands navires et offrant ensemble une superficie de 2Ôo hectares. Celui de la Citadelle est abrité au sud par une jetée et il possède 200 mètres de quais. Celui des Capucins est muni d’un chantier de construction; une jetée de 286 mètres de longueur le sépare du mouillage des Cannes.
  - L’ancien port de Bastia est formé par une petite crique imparfaitement abritée par un môle en maçonnerie et par la jetée du Dragon, qui laissent entre eux une passe de 80 mètres. La surface totale est de 5 hectares y, dont 3 hectares seulement sont convenablement abrités. Le développement des quais est de 450 mètres.
  - Un nouveau port est en construction dans l’anse de Saint-Nicolas.
  - Environ 118,000 navires, jaugeant ensemble plus de
  - Entrées et sorties des navires*
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- - 192 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - i o millions de tonneaux, sont entrés dans nos ports de mer on en sont sortis pendant l’année 1868.
  - Les navires entrés se répartissent comme il suit :
  - Navires chargés.. .
  - Navires sur lest.. .
  - Totaux
  - NOMBRE TONNAGE
  - DES NAVIRES. DES NAVIRES.
  - Venant de l’étranger, des colonies et de la grande pèche 32,996 tonnes. 6,581,831
  - Cahotage 63,488 2,753,178
  - Venant de l’étranger, des colonies et
  - de la grande pêche 3,289 219,1 o3
  - Cabotage 18,373 790,768
  - 1 i8,i46 10,344,870
  - Les navires sortis donnent lieu à la répartition suivante :
  - NOMBRE TONNAGE
  - DES NAVIRES. DES NAVIRES.
  - tonnes.
  - / Allant à l’étranger, aux colonies et à la
  - Navires chargés.. . < grande pêche 21,489 4,074,439
  - ( Cabotage 63,488 2,753,169
  - ( Allant à l’étranger, aux colonies et à la
  - Navires sur lest.. . < grande pêche 15,358 2,778,901
  - ( Cabotage 18,373 790,768
  - Totaux 118,708 10,397,277
  - Le tableau suivant indique la répartition des entrées et des sorties de navires entre nos divers ports.
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- - iv. — ports de mer.
  - 193
  - ENTRÉES ET SORTIES DES NAVIRES EN 1868.
  - DÉSIGNATION DES POI1TS. NOMBRE des navires. ENTRÉES TONNAGE des navires. NOMBRE des hommes d’équipage. NOMBRE des navires. SORTIES. TONNAGE des navires. NOMBRE des hommes d’équipage.
  - tonneaux. tonneaux.
  - PORTS DE LA MANCHE ET DE L’OCÉAN.
  - Dunkerque 2,825 446,770 27,238 2,806 44l,290 26,982
  - Calais 1,745 3o2,4o6 24,708 1,761 3o4,236 24,767
  - Boulogne i»997 822,746 23,914 1,954 324,181 24,io4
  - Dieppe 1,509 327,5 51 17,702 i,532 33o,o7i 17,88a j
  - Le Havre 5,870 1,240,194 64,o37 5,8i6 1,214,097 63,558
  - Rouen 2,128 269,626 12,196 2,181 262,852 1 2,322
  - Honfleur. 1,710 17^779 i2,873 1,697 170,078 12,768
  - Caen 1, 4 2 6 i3i,552 8,523 i,436 13 3,2 64 8,663
  - Cherbourg i,o63 76,767 5,5o7 1,093 82,292 5,645
  - Saint-Malo 1,349 i41,060 1 i,47i i,357 143,786 12,110
  - Brest i,747 133,920 i3,723 3,775 169,329 21,254
  - Lorient 675 38,948 3,721 692 48,479 4,o68
  - Nantes 2,289 168,797 12,468 2,35i 174,928 12,946
  - Saint-Nazaire 726 266,989 12,455 711 248,196 12,148
  - La Rochelle 3,220 123,122 12,554 3,207 121,941 12,668 J
  - Rochefort 1,766 99,445 7,284 1,726 91,535 6,710 J
  - Tonna y-Charen le . . 1,42 0 8o,755 6,197 i,438 96,866 6,792
  - Bordeaux 10,129 769,961 46,098 12,806 843,880 62,166
  - Bayonne 64a 49,585 4,677 63g 4g,54o 4,556
  - Autres ports 46,i 45 i,441,553 164,493 41,902 1,393,988 158,311
  - Totaux 90,810 6,57 5,516 491,688 90,869 6,643,324 5oo,3oi
- p.193 - vue 196/234
- - 194 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - DESIGN AT ION DIS S PORTS. ENTRÉES. SORTIES. I
  - NOMBRE des navires. TONNAGE des navires. HOMBllE des hommes d’équipage. NOMBNE des navires. TONNAGE des navires. NOMBRE I des hommes [ d’équipage.
  - tonneaux. tonneaux.
  - PORTS DE LA MEDITERRANEE.
  - Cette 2,385 342,402 23,653 2,271 359,433 23,970
  - Arles cjSA 162,920 4,286 923 124,900 3,8o5
  - Bouc 788 64,082 3,6o4 981 75,2l8 4,120
  - Marseille 11,691 2,4i6,3io 1 55,073 11,687 2,419,265 153,799
  - La Seyne et Toulon. 780 69,493 4,248 70.5 68,342 3,995
  - Nice 2,4lO 206,392 21,121 2,449 196,184 21,078
  - Ile de Corse 2,807 212,581 24,189 2,816 208,869 23,790
  - Autres porls 5.991 3e6,i 7g 34,968 6,007 801,742 31,863
  - Totaux 27,836 3,769,359 271,142 27,839 3,753,953 266,420
  - RÉCAPITULATION.
  - Ports de la Manche
  - et de l’Océan.. . . 90,310 6,575,5l6 491,688 90,869 6,643,324 5oo,3oi 1
  - Ports de la Méditer-
  - ranée 27,836 3,769,359 271,142 27,839 3,753,953 266,420
  - Totaux 118,146 10,344,875 762,880 118,708 10,397,277 766,721
  - Mouvement
  - des
  - marchandises.
  - Le tableau suivant indique comment le mouvement commercial s’est réparti entre nos divers ports.
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- - IV. — PORTS DE MER.
  - 195
  - MOUVEMENT COMMERCIAL DES PORTS MARITIMES EN 1868.
  - DÉSIGNATION DES DORT S. COMMERCE IMPORTATIONS. EXTÉRIEUR. EXPORTATIONS. CAHOTAGE ET D'ENTREPÔTS ENTRÉES. MUTATIONS PAR MER. SORTIES. TONNAGE | TOTAL. !
  - tonnes. tonnes. tonnes. tonnes. tonnes.
  - PORTS DE LA MANCHE ET DE L’OCEAN.
  - Dunkerque 4 67,551 l44,622 75,920 93,147 761,240
  - Calais 172,810 12,781 1,706 260 l87,556
  - Boulogne 172,350 41,463 11,008 1 2,o3o 236,851
  - Dieppe 338,726 74.439 6,923 3,712 423,8oo
  - Le Havre 920,789 317,911 129,54 1 260,io3 1,618,294
  - Rouen 17 3 ’3 9 9 67,139 i45,3oo 75,449 460,187
  - Honfleur . 00 0 41,2 4 4 26,007 33,758 210,417
  - Caen i3g,i53 38,760 34,43g i7,583 229,925
  - Cherbourg 36,020 12,656 29,428 12,246 9o,35o
  - Saint-Malo 88,960 ,07,501 14,321 5,34o 166,122
  - Brest 33,2o8 6,441 77,457 1 9i*3g 136,245
  - Lorient 1 0,285 *>797 2 6,3i 4 4,214 4a,56o
  - Nantes 202,963 76,884 64,g55 5i,i5o 445,952
  - Saint-Nazaire 197,335 43,373 6,217 5,651 2.52,576
  - La Rochelle ...... 59.397 2,802 49,582 i5,954 127,735
  - Rocheforl 58,627 1,420 31,416 ()5,o35 156,3g8
  - Tonnay-Charente . . 31,927 39,527 61,673 5i,285 184,612
  - Bordeaux 62.5,298 291,275 166,421 155,638 1,238,632
  - Bayonne 48,36a 37,544 16,970 i3,8oo 116,676
  - Autres ports...... 410,626 181,237 4.64,767 525,646 1,582,276
  - Totaux 4,625,894 1,490,806 1,439,364 i,411,14o 8,667,204
- p.195 - vue 198/234
- - 196 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - DÉSIGNATION COMMERCE EXTÉRIEUR. CABOTAGE ET MUTATIONS D’ENTREPÔTS PAR MER. TONNAGE
  - DES PORTS. -———- ;— ————- TOTAL.
  - IMPORTATIONS. EXPORTATIONS. ENTREES. SORTIES.
  - tonnes. tonnes. tonnes. tonnes. tonnes.
  - PORTS DE LA MEDITERRANEE.
  - Cette 2/14,978 160,127 72,131 66,724 543,960
  - Arles. // 4,228 75,096 61,622 l4o,946
  - Bouc 25,a5o 18,967 2o,o34 39,958 104,209
  - Marseille 1,949,221 984,182 ÎO lO CO O 25 1,102 3,392,3o8
  - La Seyue et Toulon. 29,247 26,370 23,734 7>776 87,127
  - Nice 52,915 5,8l2 35,7o4 11,788 106,219
  - Ile de Corse 29,203 37,090 42,417 43,872 i52,582
  - Autres ports 42,969 18,767 100,45o 122,801 284,987
  - Totaux 2,373,788 1,255,493 577,419 6o5,643 4,8i2,338
  - RÉCAPITULATION.
  - Ports de la Manche et de l’Océan.. . . CJT OO ce c- 1,4(JO,8o6 i,43g,364 i,4i i,i4o 8,667,204
  - Ports de la Méditerranée 2,373,783 i,255,493 577,419 6o5,643 4,812,338
  - Totaux 6,699,677 2,746,299 2,016,783 2,016,783 13,479,542
  - On voit par ce tableau que le poids total des marchandises qui sont entrées dans nos ports ou qui en sont sorties, en 1868, a été de 13,/179,542 tonnes.
  - Sur ce chiffre, le cahotage entre pour 2,016,783 tonnes,
  - savoir :
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- - IV.—PORTS DE MER. 197
  - Grand cabotage (Océan dans la Méditerranée, ou inversement)......................................... 45,596*
  - p . , ( Océan dans TOcéan.............. 1,389,983
  - 0 âge I ]y[^j-erran^e gans ja Méditerranée. . . 667,271
  - Mutations d’entrepôts par mer................... 13,933
  - Total................ 2,016,783*
  - En tenant compte de la valeur des anciens ouvrages qui ont été utilisés, soit qu’on les ait conservés, soit qu’on les ait englobés dans des travaux récents, on peut évaluer à 45o millions^ le coût total des travaux d’établissement et d’amélioration des ports de commerce de la France.
  - Voici la répartition chronologique des dépenses :
  - Antérieurement au xix® siècle............... 63,ooo,ooof
  - i8oi-i8i3.................................... 17,000,000
  - i8i4-i83o................................. 20,000,000
  - 1831-1847.................................... 116,000,000
  - i848-i85i.................................... 2 4,000,000
  - 1852-1870.................................... 210,000,000
  - Total........... 45o,ooo,ooof
  - Ce total se répartit de la manière suivante entre nos divers ports :
  - Dunkerque....
  - Calais........
  - Boulogne......
  - A reporter
  - 27,000,000
  - 10,000,000
  - i3,5oo,ooo
  - 5o,5oo,ooof
  - Report. . . .
  - Dieppe..........
  - Le Havre........
  - A reporter.
  - 5o,5oo,oool 1 7,500,000 90,000,000
  - i58,ooo,ooof
  - (1) Non compris les dépenses faites pour l’établissement des canaux maritimes de Caen à la mer, Calais, Eu au Tréport, Bouc à Martigues, dont nous avons parlé au chapitre III.
  - Dépenses
  - d’établissement.
- p.197 - vue 200/234
- - 198 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - Report........... i58,ooo,ooof
  - Honfleur................ 9,000,000
  - Cherbourg............... 5,5oo,ooo
  - Saint-Malo.............. 17,600,000
  - Brest................... i8,5oo,ooo
  - Saint-Nazaire........... 16,600,000
  - La Rochelle e).......... 9,000,000
  - Bordeaux................ 12,000,000
  - A reporter..... 246,000,ooof
  - Report.......... . 246,000,000*
  - Bayonne................... 9,000,000
  - Saint-Jean-de-Luz (2b. . . 9,000,000
  - Cette.................... 18,600,000
  - Marseille........... 55,000,000
  - Ports de la Corse... 6,5oo,ooo
  - Divers.................. 106,000,000
  - Total......... 45o,ooo,ooof
  - La grande digue de Cherbourg, dont la dépense de construction n’est pas comprise dans les chiffres précédents, a coûté approximativement 67 millions.
  - Commerce Le commerce extérieur de la France, tant par terre que extérieur par mer> a représenté, pendant l’année 1869, une valeur t869. totale d’environ 8 milliards de francs, savoir :
  - IMPORTATIONS. EXPORTATIONS.
  - Avec l’Europe 2,875,5oo,ooof 2,960,000,000*^
  - l’Afrique . 109,000,000 95,000,000
  - l’Asie et l’Océanie a45,ooo,ooo 45,000,000
  - l’Amérique 596,500,000 666,000,000
  - -— les possessions et colonies françaises... . t83,5oo,ooo 227,000,000
  - Totaux 4,oo8,5oo,ooof 3,9g3,ooo,ooof
  - 8,ooi,5oo,ooof
  - (1) Non compris la valeur de la digue de Richelieu.
  - (2) Y compris la digue du Socoa,
- p.198 - vue 201/234
- - IV. — PORTS DE MER.
  - 199
  - Les importations se divisent comme il suit :
  - Matières nécessaires à l’industrie........ . 2,38i,3oo,ooof
  - Objets de consommation naturels............ 866,600,000
  - Objets de consommation fabriqués........... 760,600,000
  - Total......... â,oo8,5oo,ooof
  - Les exportations se divisent en :
  - Produits naturels........................... 1,782,000,ooor
  - Objets fabriqués............................ 2,211,000,000
  - Total........ 3,9Ç)3,ooo,ooof
  - Les droits de douane proprement dits ont produit 120 millions de francs.
  - L’effectif de notre marine marchande, au 3i décembre 1869, était de 15,816 bâtiments, jaugeant ensemble 1,07^,656 tonneaux, savoir:
  - (de 800 tonneaux et au-dessus.
  - de 700 à 800 tonneaux.....
  - de 600 à 700..............
  - de 5oo à 600..............
  - de 4oo à 5oo...............
  - de 3oo à 4oo ..............
  - de 200 à 3oo .............
  - de 100 à 200..............
  - de 60 à 100...............
  - de 3o à 60----------
  - \ de 3o tonneaux et au-dessous
  - NOMBRE. TONNEAUX.
  - 80 98,916
  - 44 32,742
  - 70 45,i o3
  - 124 67,3i8
  - 253 1 i4,i65
  - 322 113,514
  - 674 164,867
  - 1,315 183,470
  - 1,378 io5,6i4
  - 1,525 64,g5o
  - 1 o,o36 83,997
  - i5,8i6 1,074,656
  - Effectif
  - de
  - la marine marchande.
  - Totaux
- p.199 - vue 202/234
- - 200 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - Les navires à vapeur, qui sont compris dans cet effectif, étaient au nombre de kbk et jaugeaient ensemble 1 fia,9^2 tonneaux. Ces navires employaient une force motrice de 57,513 chevaux-vapeur. On comptait 100 navires de 200 chevaux et au-dessus; 89 de 100 à 200 chevaux; 97 de 60 à 100 chevaux, 83 de 3o à 60 chevaux, et 85 de 3o chevaux et au-dessous.
  - Effectif L’effectif de notre pêche côtière était de 9,200 bateaux,
  - ia pêche0côtière 0CCUPard ^0,100 hommes d’équipage et jaugeant ensemble 69,2/10 tonneaux, savoir :
  - Ports de la Manche et de l’Océan, Ports de la Méditerranée.......
  - BATEAUX. TONNEAUX. ÉQUIPAGE.
  - 7,347 1,853 61,217 8,023 3 3,315 6,785
  - 9,200 69,2/10 4o,ioo
  - Totaux
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- - CHAPITRE Y.
  - PHARES ET BALISES.
  - C’est à l’approche des côtes que se trouvent les dangers les plus redoutables pour les navires; aussi est-il de la plus haute importance de signaler aux marins la position du littoral.
  - Les phares de grand atterrage, qui remplissent cet office, sont ceux qui réclament la plus grande portée lumineuse; ils sont établis sur des caps, des îles ou des bancs, de manière à former les sommets d’un polygone circonscrit à tous les écueils.
  - Dans la baie, plus ou moins ouverte, qui est comprise entre deux phares du premier ordre, il existe des caps secondaires, des îles, des écueils que le navigateur a intérêt à connaître; il y a des passes dont il convient de lui signaler la direction. On éclaire ces régions par des feux moins intenses que ceux du premier ordre, et dont les rayons sont parfois concentrés dans un faible espace angulaire.
  - Enfin, la route étant ainsi jalonnée jusqu’auprès du port, il suffit d’installer de faibles lumières sur les jetées pour indiquer l’entrée du chenal.
  - Ces divers feux, très-multipliés sur les côtes de France, se divisent, quant à leurs caractères, en cinq genres principaux; ils sont, suivant les cas, fixes, à éclipses, variés par des éclats précédés et suivis de courtes éclipses, scintillants, ou
  - Éclairage
  - des
  - côtes.
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- - Balisage.
  - 202 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - diversement colorés. La distance observée entre deux feux du même caractère est toujours assez grande pour surpasser l’erreur de position qu’il est possible de commettre dans les circonstances ordinaires de la navigation.
  - Pendant le jour, le littoral est signalé, au large, par des amers, des balises et des bouées.
  - Tous les objets fixes, visibles à grande distance, peuvent servir à’amers. Il en est ainsi des phares, clochers, maisons, rochers de forme particulière, bouquets d’arbres, etc. Lès amers servent aussi de repères pour s’assurer que les bouées et les feux flottants n’ont pas dévié de leurs emplacements réglementaires.
  - Les balises, dont la destination spéciale est de signaler les écueils, sont en bois, en fer ou en maçonnerie. Ces dernières sont les meilleures, tant pour leur durée que pour leur visibilité; on en a construit un grand nombre depuis quelques années.
  - Les bouées sont en bois ou en tôle, et leurs formes sont très-variées.
  - Un système uniforme de coloration est appliqué à toutes les bouées et balises des côtes de France. Tous ceux de ces ouvrages que les navigateurs doivent laisser à tribord, en venant du large, sont peints en rouge; ceux qui doivent être laissés à bâbord sont peints en noir; ceux qui peuvent être laissés indifféremment à droite ou à gauche sont peints en bandes horizontales, alternativement rouges et noires.
  - Les bouées d’appareillage sont peintes en blanc.
  - Des signaux sonores sont faits à l’entrée de nos principaux
  - Signaux sonores.
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- - V. — PHARES ET BALISES. 203
  - ports, à bord de tons nos feux flottants et sur quelques autres points du littoral, pour suppléer, pendant les temps de brume, à l’insuffisance des feux, balises et amers. Les appareils employés consistent en cloches et en trompettes à vapeur.
  - Le service des phares ressortit au Ministère des travaux publics. Les travaux neufs, les réparations et l’entretien des ouvrages s’exécutent sous la direction des ingénieurs des ponts et chaussées.
  - Service des phares.
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- - Phares
  - de l’antiquité.
  - 204 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - § 1er.
  - HISTORIQUE.
  - Pendant longtemps on a regardé les entrées des ports et les embouchures des fleuves ouverts à la navigation comme les seules parties des côtes qu’il fût nécessaire d’éclairer.
  - Dans l’antiquité, les grandes cités maritimes possédaient chacune un phare que l’on comptait parmi ses monuments.
  - L’an Û70 de la fondation de Rome, sous le règne de Ptolémée Philadelphe, Sostrate de Guide construisait dans l’île de Pharos, à l’entrée du port d’Alexandrie, un phare qui fut rangé parmi les sept merveilles du monde et qui existait encore au commencement du xue siècle de notre ère. D’après Edrisi, géographe arabe, qui vivait à cette époque, la tour de Pharos était carrée et mesurait 100 brasses de hauteur.
  - Denys de Byzance parle d’un phare qui était placé à l’embouchure du Ghrysorrhoas, dans le Bosphore de Thrace.
  - Le phare d’Ostie avait été construit, d’après Suétone, à l’imitation de celui de Pharos, par l’empereur Claude.
  - Galigula, lors de son expédition dans les Gaules, avait fait élever à Boulogne un phare, qui s’écroula, en 16ÛÔ, par suite de l’éboulement de la falaise; d’après Montfaucon, cette tour ardente était octogonale et pouvait avoir une hauteur d’environ 60 mètres.
  - La plupart du temps, c’était sur des points culminants
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- - V. — PHARES ET BALISES.
  - 205
  - du rivage, sans construire un édifice spécial, que les anciens allumaient leurs signaux. Des feux de bois ou de charbon, soigneusement entretenus pendant la nuit, constituaient leurs foyers de lumière.
  - Très-négligé au moyen âge, l’éclairage maritime fut repris à l’époque de la Renaissance.
  - Vers le milieu du xvie siècle, un phare monumental fut construit à l’entrée du port de Gênes.
  - Quelques années plus tard, la première pierre du phare de Cordouan fut posée, à l’embouchure de la Gironde, sur un rocher que les eaux recouvrent de trois mètres en haute mer. Cet admirable monument, construit par Louis de Foix, de 1584 à 1610, est décrit en ces termes par M. Léonce Reynaud, dans le Mémoire sur l’éclairage et le balisage des côtes de France, publié en 186ù :
  - ce R se composait de la plate-forme circulaire, que défen-cédait un large parapet, et de la tour, qui était divisée en cc quatre étages, non compris la lanterne. Le rez-de-chaussée ccprésentait un grand vestibule déformé carrée, et quatre cc petits réduits, qui servaient de logements et de magasins. ccDes escaliers, placés dans les embrasures de la porte d’en-cc trée et des deux fenêtres, conduisaient dans les caves et cc dans la citerne. La cage du grand escalier se trouvait en ccface de l’entrée. Au premier étage, qui portait le titre cc probablement peu justifié d’appartement du Roi, était une cc salle de même dimension que le vestibule, mais plus ri-ccchement décorée, d’où l’on pouvait se rendre sur une cc première galerie extérieure. Une chapelle de forme circu-cc laire occupait le second étage ; elle était éclairée par deux
  - Phare
  - de Cordouan.
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- - 206 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - rr rangs de fenêtres, couverte par une voûte sphérique et cc ornée de pilastres corinthiens et d’élégantes sculptures.
  - <xAu-dessus de la seconde galerie, le dôme de la cha-cc pelle était accusé au dehors et était découpé par des hier carnes richement ornées, qui formaient le second, rang des rr fenêtres de cette salle. Il était surmonté d’un pavillon cirer culaire voûté et décoré de pilastres composites, dont l’enta-erblement était couronné par la balustrade à jour d’une gare lerie extérieure conduisant dans la lanterne. Cette lanterne, rr de dimensions assez restreintes, était exécutée en pierre de retaille et se composait de huit arcades dont les pieds-droits rr étaient ornés de colonnes, et dont la coupole se ternaire minait par la cheminée destinée au dégagement de la fuie mée du foyer, -n
  - La hauteur du foyer au-dessus de l’horizon n’était alors que de 35 mètres.
  - Dans les dernières années du xvne siècle, on alluma les phares des Baleines (île de Ré), de Chassiron (île d’Oleron), du Stiff (île d’Ouessant), du cap Fréhel (Côtes-du-Nord) et du Havre.
  - De 17/10 à 1780, on alluma ceux de Saint-Mathieu (près Brest), du fort de Bouc, de Cayeux, de Planier (près Marseille), de la Hève et de l’Ailly.
  - Vers la fin du xvme siècle, les appareils catoptriques furent appliqués à l’éclairage des phares. En 1782, quatre-vingts lampes, accompagnées chacune d’un réflecteur en forme de segment sphérique, étaient installées dans la lanterne de Cor-douan. Ces lampes, munies de mèches plates, éclairaient mal et produisaient beaucoup de fumée; les réflecteurs ren-
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- - V. — PHARES ET BALISES. 207
  - voyaient la lumière en tous sens, au lieu de la concentrer dans les directions utiles. L’insuffisance de ce mode d’éclairage provoqua des plaintes de la part des navigateurs et leur fit réclamer le retour aux feux de charbon qu’on avait, depuis quelques années, substitués aux feux de bois.
  - Teulère, ingénieur en chef de la province, proposa, dans un remarquable mémoire daté du 26 mai 17 8 3 : de remplacer les lampes à mèche plate par des lampes à double courant d’air ; de donner à chaque réflecteur la forme d’un paraboloïde, au foyer duquel on placerait la flamme, de manière à concentrer la lumière dans un faisceau horizontal; d’animer enfin l’appareil d’un mouvement de rotation autour d’un axe vertical, pour promener successivement la lumière sur tous les points de l’horizon. Après quelques essais jugés satisfaisants, on construisit, d’après les idées de Teulère, un grand appareil catoptrique qui fut établi sur la tour de Cordouan, nouvellement exhaussée. Les réflecteurs, au nombre de douze, étaient répartis en trois groupes; ceux d’un même groupe étaient superposés et dirigés dans le même sens. Les trois faisceaux de lumière ainsi obtenus étaient espacés de 120 degrés, c’est-à-dire qu’ils divisaient la circonférence en trois parties égales. Le rotation était calculée de manière à faire succéder les éclats de deux en deux minutes.
  - Ce nouveau système d’éclairage constituait un immense progrès; aussi fut-il adopté par la plupart des puissances maritimes. Sauf les proportions et quelques détails de construction, nos appareils catoptriques actuels les plus usités sont entièrement conformes à ceux de Teulère.
  - Photophore
  - de
  - Toulère.
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- - Péi’iode
  - 1789-1810,
  - Lentilles de Fresnel,
  - 208 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - La loi du i5 septembre 1792 plaça la surveillance des phares, balises et amers dans les attributions du Ministre de la marine. Pour les réparations ou réédifications que le service pourrait exiger, les projets et devis dressés par les ingénieurs devaient être soumis à l’approbation de ce ministre, qui pourrait requérir celui de l’intérieur d’ordonner l’exécution des travaux.
  - Le décret du 7 mars 1806 changea ces dispositions. Sauf l’entretien des phares du Sliff, de Saint-Mathieu et de Groix, tout le service des phares et balises était remis au Ministre de l’intérieur, qui aurait à se concerter avec celui de la marine lorsqu’il s’agirait d’entreprendre des constructions nouvelles.
  - Vers 1810, des essais d’éclairage au gaz eurent lieu aux phares de Honfleur et du Havre, et donnèrent, paraît-il, d’assez bons résultats.
  - La propriété que possèdent les lentilles convergentes de réfracter, parallèlement à leur axe, les rayons de lumière émanés de leur foyer principal les appelait à remplir un office analogue à celui des réflecteurs paraboliques. Cependant, si l’on eût voulu conserver, comme d’habitude, la continuité de leurs surfaces convexes, leur exécution en grand aurait exigé une telle masse de verre qu’aucun avantage pratique n’aurait pu résulter de leur application à l’éclairage des phares.
  - En 1819, Augustin Fresnel, jeune ingénieur des ponts et chaussées déjà célèbre par ses travaux de physique, fut attaché à la Commission des phares; afin de rendre possible l’emploi des lentilles, il imagina de les composer d’une
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- - V.— PHARES ET BALISES.
  - 209
  - partie centrale entourée d’anneaux concentriques, en saillie les uns sur les autres et représentant, pour ainsi dire, les bords d’une série rie lentilles de divers rayons mais à loyer principal commun. Buffon avait déjà, à l’insu de Fresnel, proposé d’établir des lentilles à échelons; mais il les supposait formées d’une seule pièce. Fresnel, au contraire, composait sa lentille d’une série de pièces séparées, fondues et travaillées à part, puis assujetties au moyen de colle de
  - poisson.
  - Le profil fut formé d’un côté par une ligne droite, de manière à faciliter l’exécution; les centres, les rayons et les amplitudes des arcs de cercle de la face opposée furent calculés de manière à réduire autant que possible l’aberration de sphéricité en meme temps que l’épaisseur du verre.
  - En faisant tourner ce profil autour de son axe principal, on engendre la lentille à éléments annulaires, qui sert à construire l’appareil dioptrique des phares à éclipses. A cet effet, on dispose plusieurs de ces lentilles de manière à former un prisme régulier, à base polygonale, ayant pour axe la verticale qui passe par leur foyer commun. Qu’une source de lumière occupe ce foyer et qu’on fasse tourner le tambour lenticulaire autour de son axe, on obtiendra les mêmes effets qu’avec le photophore de Teulère; mais, tandis que les réflecteurs paraboliques absorbent au moins 5o p. o/o de la lumière incidente, les lentilles à échelons absorbent io fois moins; de là un progrès considérable.
  - Si, donnant au côté rectiligne du profil une position verticale, on fait tourner ce profil autour de la parallèle à ce côté menée par le foyer principal, on engendre une nouvelle lentille à échelons dont la forme générale est celle d’une
  - i4
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- - 210 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - surface cylindrique. Les rayons de lumière émanés du foyer sont alors réfractés horizontalement, dans tous les sens, et Ion obtient un phare à feu fixe.
  - L’angle au foyer que sous-tendent les tambours lenticulaires avait dabord été fixé à 45 degrés; on a jugé plus tard qu’on pouvait l’augmenter avec avantage. Les rayons qui passent au-dessus et au-dessous de ce tambour seraient perdus pour l’éclairage maritime si l’on n’avait recours à quelques dispositions particulières pour les ramener vers l’horizon. Fresnel a imaginé plusieurs manières d’utiliser ces deux parties de la lumière émise; on lui doit notamment l’idée première de mettre simultanément en œuvre la réfrac-., tion et la réflexion totale dans des anneaux de section triangulaire : ces anneaux catadioptriques ne furent appliqués du vivant de Fresnel qu’à de petits appareils pour lesquels le travail au tour n’exigeait pas une main-d’œuvre qui fût jugée trop dispendieuse.
  - En 1822, dans le premier appareil dioptrique que Fresnel fit exécuter en grand et qui fut installé sur la tour de Cordouan, huit petites lentilles de 5o centimètres de loyer, formant une sorte de pavillon au-dessus de la lampe, recueillaient les rayons lumineux supérieurs, et les rejetaient en faisceaux sur de grands miroirs plans qui les renvoyaient à l’horizon. Les rayons passant au-dessous du tambour n’étaient pas utilisés : cependant Fresnel annonçait, dans une note placée à la fin de son mémoire de 1822, qu’on pourrait les renvoyer à l’horizon au moyen de petites glaces étamées, fixées au-dessous des grandes lentilles et disposées d’une manière assez analogue aux feuilles d'une jalousie, avec des inclinaisons convenablement choisies. Le phare à
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- - 211
  - V. — PHARES ET BALISES,
  - éclipses de Cordouan était à section octogonale. La partie supérieure de l’appareil tournait en meme temps que le tambour; les panneaux des deux divisions du système lenticulaire, au lieu d’être placés sur les mêmes axes de manière à produire des éclats simultanés, lurent légèrement déviés de manière que les éclats fussent consécutifs. On préférait, avec raison, prolonger la durée des éclats plutôt que d’accroître leur intensité.
  - Dans un appareil catoptrique, on peut multiplier les lampes pour obtenir un leu plus puissant, mais, dans un appareil lenticulaire, l’usage d’une seule lampe est obligatoire; c’est pourquoi Fresnel et Arago ont cherché les moyens d’augmenter la puissance de la flamme. Le bec de lampe à plusieurs mèches concentriques, placées chacune entre deux courants d’air, a permis d’obtenir une grande intensité lumineuse avec une flamme d’un faible volume.
  - Une circulaire, en date du -2 juin 1 82(i, rédigée par M. Becquey, directeur général des ponts et chaussées et des mines, adressait aux chefs de service l’ampliation du rapport du contre-amiral de Rossel, sur le système alors adopté par la Commission des phares pour éclairer les côtes de France.
  - Les feux du premier ordre étaient de trois sortes, savoir : feux tournants à 8 lentilles, feux tournants à 16 demi-lentilles, feux tixes. Ils étaient éclairés par des lampes à pompe et à quatre mèches concentriques. On fixait leur nombre à 28, dont 11 sur les côtes de la Manche, 10 sur celles de l’Océan et 7 sur celles de la Méditerranée.
  - Le nombre des feux du deuxième ordre était fixé à A,
  - 1 h.
  - Circulaire
  - du
  - a juin 1826.
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- - Lois el décroîs.
  - Ëoluit'yjje élec-l ri que.
  - 212 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE, celui des feux du troisième ordre à 17, et celui des feux de port à 35.
  - La loi du 27 juin j 833 affecta au service des phares et fanaux une allocation de 2,5oo,ooo francs à répartir, pour travaux neufs ou d’amélioration, entre 26 phares, dont 17 du premier ordre. Celle du 1 k mai 1887 allouait 538,000 francs pour 5 phares du premier ordre, en Corse. Celle du 5 août 18kk allouait 2,500,000 francs pour t(i phares, dont 8 du premier ordre.
  - Une remarquable instruction pour le service des phares lenticulaires fut publiée par l’Administration, à la date du 13 novembre 1835. Ses prescriptions principales sont encore en vigueur.
  - Sous le second Empire, le décret du 12 mai 1860 a alloué 1,871,000 francs pour quatre phares, dont 1 du premier ordre. Celui du 3 mai 1865 a alloué 3,800,000 francs pour le balisage des côtes.
  - L’expérience réalisée au commencement de notre siècle par le physicien Davy, en armant de deux cônes de charbon les pôles de la grande pile de la Société royale de Londres, et en les rapprochant pour en faire jaillir un arc lumineux, contenait le germe d’une application à l’éclairage des phares. En 18A3, la pile de Bunsen, qui donnait un courant assez régulier, permit aux physiciens d’employer, avec succès , la lumière électrique pour réaliser la plupart des expériences qui nécessitaient auparavant le concours des rayons solaires; mais cette pile exige des manipulations qui la rendraient impropre à l’éclairage maritime. Ces inconvénients dispa-
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- - V. — PHARES ET BALISES.
  - 213
  - missent lorsqu’on a recours aux machines magnéto-électriques pour engendrer les courants.
  - Les charbons de bois, éteints dans du mercure, dont Davy avait fait usage, s’usaient promptement et dégageaient d’abondantes fumées. On doit à Foucault l’heureuse idée de leur substituer des baguettes taillées dans la masse du graphite très-dur qui se dépose lentement sur les parois des cornues de distillation, dans les usines à gaz.
  - Pour maintenir constant l’écartement des deux baguettes et, en même temps, éviter toute variation de hauteur dans la position du foyer lumineux, il suffit d’installer les charbons polaires sur un régulateur automatique, soit celui de Foucault, soit celui de M. Serrin.
  - Grâce à ces diverses inventions, que notre administration centrale des phares a constamment encouragées et subventionnées, la lumière électrique a pu être appliquée à l’éclairage des phares de la Hève, dès le 26 décembre 18 63 pour celui du sud, et le icr septembre 1 865 pour celui du nord. Les machines magnéto-électriques adoptées par l’Etat sont celles de la compagnie Y Alliance.
  - Les dépenses inscrites depuis 1833, au budget extraor- Dépenses fuites, dinaire des travaux publics, pour travaux d’établissement et d’amélioration des phares et fanaux, s’élèvent à la somme de 10,3/16,000 francs, savoir :
  - 1833-18/17.......................... A,018,000 francs.
  - i8A8-i85i............................. 1,061,000
  - 1852-1859............................... A66,ooo
  - 1860-1869........................... A,611,000
  - 1870 (chiffre approximatif)............. 200,000
  - Total........... 10,3A6,000 francs.
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- - 214 VOIES DE COMMUNICATION DF, LA FRANCE.
  - Si l’on ajoute à cette somme :
  - i° Environ 9,500,000 francs, montant des dépenses qui, bien qu’affectées aux travaux neufs, ont été prélevées sur les crédits annuels du budget ordinaire;
  - 90 Environ *,500,000 francs, représentant la valeur des anciens édifices utilisés,
  - On arrive au total de 31,346,ooo francs, que l’on peut considérer comme la valeur actuelle de nos phares et fanaux. Ce chiffre comprend environ 17 millions pour les édifices, et le i‘este pour les appareils.
  - Les dépenses pour travaux neufs ou d’amélioration du balisage des cotes ont été prélevées sur le budget ordinaire jusqu’en 1 858, et ce n’est qu’à partir de 1857 qu elles ont fait l’objet de crédits spéciaux imputés sur les fonds de première section. Depuis 1859, ces dépenses sont prélevées sur le budget extraordinaire. On ne saurait donner aucune évaluation précise de la somme, d’ailleurs peu considérable, que l’on a dépensée antérieurement à 185 7 pour les travaux neufs de balisage. Depuis 1857 jusqu’au 3i décembre 1870, la dépense s’est élevée approximativement à 7 millions de francs.
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- - 215
  - V. —PHARES ET BALISES.
  - S 2.
  - RENSEIGNEMENTS STATISTIQUES,
  - Les édifices récents que l’on a construits pour nos phares ne présentent pas à beaucoup près la richesse d’ornementation dont Louis de Foix a doté jadis la tour de Gordouan. On se préoccupe surtout d’obtenh’ une stabilité parfaite, une bonne distribution des pièces et une architecture rationnelle.
  - La tour affecte à l’extérieur la forme d’un tronc de cône très-allongé, parfois celle d’un tronc de pyramide à quatre faces, bien que cette dernière donne un peu plus de prise à la pression du vent. On couronne cette tour d’une corniche . au-dessus de laquelle on établit, en encorbellement, une plate-forme défendue par une balustrade. L’extrados aplani d’une voûte surbaissée forme le sol de la chambre d'appareil; un soubassement cylindrique et une lanterne à glaces très-épaisses, dont il est surmonté, forment les murs et le plafond de cette chambre.
  - Si la tour est très—élevée, on établit, immédiatement au-dessous de la chambre d’appareil, une chambre de service dans laquelle se tient, pendant la nuit, le gardien de quart chargé de surveiller la lampe.
  - Dans la plupart des phares construits sur le continent,
  - Édifices.
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- - Matériaux
  - de
  - construction.
  - 216 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - on distribue les magasins, le logement des gardiens et, parfois, des pièces réservées aux ingénieurs, dans des bâtiments annexes construits au pied de la tour. On peut alors dérouler librement, à l’intérieur de celle-ci, les spires d’un escalier circulaire. Tantôt cet escalier est à noyau plein; ses marches sont scellées, par un bout, dans les parois de la tour, et, par l’autre, dans un noyau central ou dans un mur d’échiffre. Souvent aussi l’escalier est en vis à jour; il offre alors l’avantage de faciliter les communications, par le regard ou la voix, de la base au sommet de la tour.
  - Si le pied du phare est baigné par la mer ou repose sur un rocher de peu d’étendue, c’est dans l’intérieur de la tour qu’il faut échelonner, au moyen de chambres voûtées, les magasins et les logements. Dans ce cas, l’espace manque pour établir un escalier central. On peut, comme on l’a fait aux Fléaux de Bréhal, encastrer dans le mur la moitié de la cage, en mettant l’autre moitié en saillie sur les chambres. Au phare des Triagoz, dont la tour est quadrangulaire, l’escalier se déroule dans une tourelle demi-cylindrique adossée à la tour principale. Au phare de Kermormn, dont la tour est également quadrangulaire, on a ménagé une cage cylindrique pour l’escalier dans un angle du massif de la maçonnerie.
  - La pierre et la brique sont les matériaux de construction les plus employés. Le fer exige plus de dépense, n’assure pas autant de durée et ne constitue pas un abri aussi efficace contre les variations thermométriques de l’atmosphère; cependant il est des circonstances dans lesquelles il convient d’y avoir recours.
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- - 217
  - V. —PHARES ET BALISES.
  - Lorsqu’il s’est agi, par exemple, de construire le phare des Roches-Douvres entre les îles de Bréhat et de Guernesey, dans des parages où la nier est habituellement très-grosse, la construction d’une haute tour en maçonnerie aurait présenté des difficultés immenses et nécessité des dépenses considérables; aussi la Commission des phares a-t-elle reconnu, en janvier 1862, qu’il y aurait avantage à adopter un système de construction métallique qui pût être rapidement monté sur place. La tour, qui a figuré à l’Exposition universelle de 1867 et qui a pris place sur le plateau des Roches-Douvres en 1868, élève le loyer de lumière à 56 mètres l au-dessus de sa base. Son ossature est formée de seize grands montants, composés chacun de quinze panneaux en fer à simple rf, assemblés et solidement rivés entre eux; ils sont maintenus dans la position verticale par des entretoises, établies au dedans comme au dehors. Des feuilles de tôle dont les joints sont recouverts par des plate-bandes en fer constituent l’enveloppe extérieure. Ces dispositions, qui rendent l’ossature indépendante de l’enveloppe, ont permis d’installer la tour sans échafaudages montant de fond. Le diamètre intérieur de la tour est de 1 1 mètres à la base et de h mètres au sommet ; un grand escalier de fonte, en vis à jour, avec limon en fer, se développe au centre de la tour et sur toute sa hauteur. Des consoles en fonte dessinent la corniche, et supportent la plate-forme en encorbellement qu’exige le service extérieur de la lanterne. Les logements et magasins sont distribués dans le pied de la tour, lequel est très-évasé; ils sont surmontés de deux galeries intérieures destinées à donner asile aux ouvriers, aux visiteurs et, au besoin, à des naufragés. Les dépenses
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- - eux flottants.
  - *218 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - faites pour cette construction métallique peuvent s’évaluer à 25o,ooo francs.
  - On a quelquefois construit des phares en charpente, soit parce qu’ils n’étaient établis qu’à titre provisoire, soit parce qu’ayant pour but de signaler des passes ou des bancs mobiles . ils pouvaient réclamer dans l’avenir quelques changements de position. Nous citerons, par exemple, le phare de Pontaiïïac, près de Boyau, destiné à signaler, concurremment avec celui de Terre-Nègre, la direction à suivre pour entrer en Gironde. L’échafaudage, en sapin du Nord, est établi sur nn petit mur en maçonnerie, qui le soustrait au contact humide du sol; il est élevé de 38 mètres et a coûté environ 5 5, o o o francs h).
  - Lorsqu’on ne rencontre, en un point qui réclame l’établissement d’un feu, que des rochers submergés en tout temps, l’on renonce à la construction d’une tour, et on installe un ponton que l’on maintient en place au moyen d’une seule ancre, ou, ce qui est préférable, de deux ancres affour-ch ées. On donne à ce bâtiment une forme allongée, afin qu’il offre peu de prise à la mer lorsqu’il se présente de bout à la lame. On munit sa carène d’un doublage en cuivre, pour éviter qu elle ne se couvre trop promptement de plantes et de coquillages. Des fausses quilles latérales réduisent l’amplitude du rouljs. Au centre du ponton se dresse un mât élevé, le long duquel la lanterne est bissée chaque soir. Le tonnage de ces pontons varie de 70 à 35o tonneaux, et leur p ri x de 3 0,0 0 0 à 2 6 5,0 0 0 fr a n es.
  - (1) Depuis quelque temps on a éteint le feu de Pontaillac, en conservant son échafaudage pour servir d’amer.
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- - V.—PHARES ET BALISES. 219
  - Les lampes à mèche unique ne sont employées que dans les phares du ùp ordre. On met deux, trois ou quatre mèches concentriques pour ceux du 3e, du 2e ou du ier ordre. Pour que les becs ne s’échauffent pas outre mesure, on y fait affluer trois fois plus d’huile qu’ils n’en consomment. De nombreuses expériences, faites sur les combustibles à l’ale— lier central des phares, ont démontré les avantages de l’huile de colza.
  - La flamme d’un phare du ier ordre a 9 centimètres de diamètre sur 10 de hauteur; elle consomme par heure 760 grammes d’huile et donne une intensité de 23 becs Garce]. La dépense est d’environ 8 centimes par heure et par unité lumineuse.
  - Les arcs voltaïques des phares de la Hève ont une intensité de 200 becs de Carçel; leur lumière ne coûte que 2 centimes par heure et par unité.
  - L’angle au foyer que sous-tendent actuellement les tambours lenticulaires varie de 56 à 67 degrés. Le diamètre intérieur du tambour est de 1^,8h pour les phares du iev ordre; il se réduit à 3o centimètres pour les phares du kü ordre, petit modèle W. Les couronnes supérieure et inférieure sont formées par des anneaux catadioptriques.
  - Dans les appareils du 1er ordre h feu fixe, le tambour et les couronnes sont respectivement composés de huit panneaux.
  - Dans les appareils à éclipses du meme ordre, les plus grandes lentilles annulaires embrassent le huitième de la
  - (1) Ce petit modèle suffit pour les phares éclairés à la lumière électrique. parce que l’arc voltaïque n’a que de faibles dimensions.
  - Foyers de iumière.
  - Appareils
  - dioptriqnes.
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- - 220 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - circonférence du tambour; on fait alors succéder les éclipses de minute en minute. Les plans méridiens des anneaux catadioptriques font un angle de k degrés avec ceux des panneaux du tambour lenticulaire et les précèdent dans le sens de la rotation, de manière à commencer l’éclat. On donne 16 panneaux sur la circonférence aux phares dont les éclipses doivent se produire toutes les trente secondes.
  - Lorsqu’on veut varier un feu fixe par des éclats blancs ou colorés, se succédant à des intervalles réguliers, on peut interrompre le tambour à feu fixe par un certain nombre de lentilles annulaires, et lui imprimer un mouvement de rotation. On peut aussi diviser le tambour, dans le sens de sa hauteur, en deux parties dont l’une est établie à la manière des appareils à feux fixes, tandis que l’autre, à laquelle on imprime un mouvement de rotation, est établie à la manière des appareils à éclipses. Un troisième système consiste à faire tourner, devant un appareil à feu fixe, quelques lentilles dites à éléments verticaux (]h
  - On a établi, dans ces dernières années, des feux scintillants, dont les éclipses se succèdent à des intervalles de cinq secondes et au-dessous. Dans les uns, la durée des éclats est très-faible relativement à celle des éclipses; il en est ainsi pour le phare du ier ordre des Roches-Douvres, dont l’appareil a panneaux et fait un tour complet en 96 secondes. Dans les autres, les éclipses sont au contraire de peu de durée relativement aux éclats; il en est ainsi pour les feux de direction de l’embouchure du Trieux (Gôtes-du-
  - (,) Pour engendrer géométriquement une de ces lentilles, il suffit de placer horizontalememt le prolil d’une lentille à échelon et de lui imprimer une translation dans le sens de la verticale.
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- - V. — PHARES ET BALISES. 221
  - Nord) ainsi que pour ceux de la pointe de Grave et de Pa-tiras (Gironde).
  - Le verre de Saint-Gobain, exclusivement employé à la fabrication des lentilles, est incolore, dur et homogène; son indice de réfraction est de i,5/i. Ce verre est composé de 72 parties de silice, 12 de soude et 16 de chaux, avec des traces d’alumine et d’oxyde de fer. On le coule daus des moules en fonte.
  - Pour un phare du 1er ordre, éclairé par une lampe à quatre mèches concentriques, l’intensité lumineuse dans l’axe d’une lentille centrale est-de hko becs de Garcel, s’il s’agit d’un feu fixe, et de 5,ooo becs, s’il s’agit d’un feu à éclipses.
  - Les feux flottants, et quelques feux de faible portée ou destinés à n’éclairer qu’un espace angulaire restreint, sont seuls munis d’appareils à réflecteurs.
  - On assimile à des feux du de ordre ceux qui sont illuminés par une lampe à plusieurs mèches, et à des feux du 3e ordre, ceux qui ont plusieurs lampes ou une lampe à plusieurs mèches concentriques.
  - Dans les photophores, le miroir est engendré par la révolution d’une parabole autour de son axe. Dans les appareils sidéraux, inventés par Bordier-Marcel, le miroir est engendré par la révolution d’une parabole autour de la perpendiculaire à son axe menée par son foyer.
  - Ces réflecteurs s’exécutent en feuilles de cuivre plaquées en argent, qu’on emboutit sur une matrice. Leur entretien exige beaucoup de soin; leur pouvoir réfléchissant diminue notablement si leur poli s’altère ou s’ils 11e sont pas tenus avec la plus grande propreté.
  - Appareils
  - caloptriques.
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- - Feux colorés.
  - l’üares (lu i°‘ ordre.
  - 222 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - Les feux diversement colorés présentent différents caractères. Les uns sont à éclipses, comme celui des Triagoz (Côtes-du-Nord), dans lequel les éclats sont alternativement rouges et blancs, ou comme celui du Créac’h (Finistère), qui fait succéder un éclat rouge à deux éclats blancs. D’autres sont des feux blancs variés par des éclats rouges se succédant à des intervalles de deux, trois ou quatre minutes; tels sont ceux de la pointe d’Alpreck (Pas-de-Calais), de Falouville (Eure) et de Y Ile-Vierge (Finistère). Le phare de la Pierre-du-Jardin (Ille-et-Vilaine) est un feu fixe blanc, varié de vingt en vingt secondes par des éclats alternativement rouges et verts. Le rouge et le vert se succèdent immédiatement dans le pbare de la Palmyre (Charente-Inférieure). Le pbare de la pointe de Walde (Pas-de-Calais) est un feu fixe blanc qui devient rouge à des intervalles réguliers.
  - Quelques phares sont colorés en rouge ou en vert dans une direction déterminée, afin de signaler aux navigateurs la position d’un écueil et de leur indiquer qu’ils doivent changer de direction. Il en est ainsi à Cordouan et au fanal deBeo-ar-Vechen’( Finistère).
  - Tous ces effets s’obtiennent en plaçant, des feuilles planes de verre coloré contre des panneaux lenticulaires.
  - Nos phares du iur ordre sont mentionnés dans le tableau suivant ;
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- - 223
  - V. — PHARES ET BALISES.
  - ÉTAT DES PHARES DE PREMIER ORDRE SUR LES CÔTES DE FRANCE
  - AC 1“ JANVIER 1 872.
  - DÉSIGNATION des I> H A li li S. NATURE do L’ÉDIFICE. HAD DU au- dessus du sol, TEÜR FOYER au-dessus des hautes mers. ca £ s H w 0 ~ pu « CARACTÈRE DU FEU fl).
  - mètres. mètres. milles marins
  - Dunkerque. — A 8oo mètres de ia tête des jetées. Tour cylindrique avec soubassement rectangulaire. 07,0 0 5(j,0 0 30 A éclipses de minute en minute.
  - Calais. — Dans un retranchement de l’enceinte fortifiée. Tour octogonale... 5 1,0 0 58,00 30 Fixe, varié de A eu 4 minutes par des éclats précédés et suivis d'éclipses.
  - Cap Gris-Nez. — A 9 milles au nord de Boulogne. Tour cylindrique avec soubassement rectangulaire. 3 6,00 69,00 3o A éclipses de 3oen 3o secondes.
  - Embouchure de la Canche (Pas-de-Calais). — 3 phares. Tours octogonales. 51,75 53,oo 3 0 Fixes.
  - Cap de l’Aüly (Seine-Inférieure). Tour carrée avec soubassement. 3 0,00 98,00 37 A éclipses de minute en minute.
  - Fée amp. — A gauche de l’entrée du poi l. Tour carrée avec soubassement. 1 8,00 116,00 l8 Fixe.
  - Cap de la Ilcvc (Seine-ln-lerieure). — 3 phares. Tours carrées avec soubassement. 30,00 1 31,00 37 Fixes.
  - Fatouville (Eure). — Au lieu dit l'Homme-de-Bois. Tour octogonale avec soubassement. ?3,0U 138,00 îiO Fixe blanc, varié de 3 en 3 minutes par des éclats rouges précédés et suivis d’éclipses.
  - Pointe de Barjleur (Manche). Tour cylindrique.. 71,00 73,00 Ü A éclipses de 3o en 3o secondes.
  - R) Les feux dont lu couleur n’est pas mentionnée sont blancs.
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- - 22A VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - HAUTEUR
  - D E S1 G K A T10 N NATURE DU l-’OYElt ta S CARACTÈRE
  - de «B*»—* • H w
  - au- au-dessus SB O Z
  - l'IlAIllïS. L ’ Î! D1 V 1 C li. dessus des hautes ÉU J DD KKU.
  - du sol. mers.
  - mètres. mètres. milles
  - marins
  - Cap de la Hat;ue (Manche). Tour cylindrique.. li 7,00 /l7,00 18 Fixe.
  - Cap Frchel (Côtes-du-Nord). Tour octogonale 3 3,00 79,00 a4 A éclipse de 00 en
  - avec soubassement. 3o secondes.
  - Roches-Douvres ( Côfes-du- Tour métallique à 56,5o 55,oo a 5 Scintillant, à éclip-
  - Nord). — Sur la plus seize pans. ses de A en 4 se-
  - grande roche du plateau de ce nom. condes.
  - Héaux de Bréhat (Côtes- Tour cylindrique.. O L.O CO 45,oo 18 Fixe.
  - du-Nord). — Sur le plateau de ce nom.
  - Ile de Bas (Finistère). — Tour cylindrique A 0,0 o 68,00 3 4 A éclipses de mi-
  - Sur un monticule, à avec soubasse- nute en minute.
  - l’Ouest. ment.
  - Phare du Siijf ( Finistère). Deux tours cylin- a G,on oc CO 18 Fixe.
  - — Pointe N. E. de l’île d’Ouessant. driques accolées.
  - Pointe de Creac’h (Finis- Tour cylindrique.. 46,5o 68,00 3 4 A éclipses de ao
  - tère). — Au N. 0. de l’île eu ao secondes;
  - . d’Ouessant. un éclat rouge alterne avec a blancs.
  - Ile de Sein (Finistère). — Tour cylindrique 43,5o 45,oo 18 Fixe, varié de 4
  - Sur la pointe Nord. avec soubasse- eu 4 minutes
  - ment. par des éclats précédés et suivis d’éclipses.
  - Bec du Haz de Sein (Fi- Tour carrée avec î f),oo 79,00 18 Fixe.
  - nistère). soubassement.
  - Pointe de Penmarc’h (Fi- Tour cylindrique A o,oo 4 t,oo 3 3 A éclipses de 3o
  - nistère). avec soubassement. en 3o secondes.
  - Ile de Croix (Morbihan). — Tour carrée avec a3,oo 69,00 18 Fixe.
  - Dans la partie N. 0... . soubassement.
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- - Y. —PHARES ET BALISES.
  - 2-25
  - DÉSIGNATION HAUTEUR
  - N A T D R E W CARACTÈRE
  - ^ :_3
  - des de au-dessus Jr* « Ph *
  - L’ÉDIFICE. AU des Ô, g DU FEU.
  - PHASES. dessus ha u Les
  - du sol. mers.
  - mètres. mètres. milles
  - marins
  - Belle-lie (Morbihan). — Tour cylindrique avec soubassement. £6,00 8£,00 . 27 A éclipses de minute en minute.
  - Dans la partie S. 0. de l’île.
  - lie d’Yeu (Vendée). — A Tour cylindrique 33,00 5£,oo 18 Fixe.
  - 1,700 mètres de la pointe N. 0. avec soubassement.
  - Phare des Baleines ( île de Tour octogonale 5o,oo 5o,5o 2£ A éclipses de 3o
  - Ré, Charente-Inférieure) avec corps de logis rectangulaire. en 3o secondes.
  - Chassiron (île d’Oleron, Tour cylindrique.. £3,oo 5o,oo 18 Fixe.
  - Charente-Inférieure ).
  - Cordouan. — A l’embou- Tour cylindrique.. 63,oo 60,00 27 A éclipses de minute en minute.
  - chure de la Gironde.
  - Dunes de Hourlin (Ci- Tours carrées 23,62 5£,oo 20 Fixes.
  - ronde). — 2 phares.
  - Bassin d’Arcachon. — Sur Tour cylindrique £7,70 5i,oo 18 Fixe.
  - le cap Ferret. avec soubassement.
  - Dunes de Contis (Landes). Tour cylindrique.. 38,oo 5o,oo a£ A éclipses de 3o en 3o secondes.
  - — Entre le cap h erret et l’Adour.
  - Biarritz ( Basses -Pyrénées). Tour cylindrique ££,00 73,00 9 9 A éclipses de 20
  - — Au N. de Saint-Mar- avec soubassement. en 20secondes; éclats alternali-
  - tin-de-Biarritz. veinent blanes et rouges.
  - Cap Béarn. — A 800 mè- Tour cylindrique 9,00 229,00 20 Fixe.
  - très de Port-Vendres. avec soubassement.
  - Mont d’Agde. — A 5,200 Tour carrée avec i£,oo 126,00 27 A éclipses de mi-
  - mètres de l’embouchure de l’Hérault. soubassement. nute en minute.
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- - 226 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - DÉSIGNATION des NATURE de HAl DU 1 au- TEÜR OÏEli. au-dessus des hautes mers. (a S VK P &-< « CS K 0 r CARACTÈRE 1)0 FEU.
  - 1> H A R E S. J. ’ K D 1 F I C E. dessus du sol. p
  - mètres. mètres. milles marins
  - Phare de la Camargue oa de Faramau. — A P embouchure du vieux Rhône. Tour cylindrique avec soubassement. 36,5o 38,00 18 Fixe.
  - Phare de Planter. — A 8 milles au S. 0. de Mar- Tour cylindrique.. 36,oo /to,oo 20 A éclipses de 3o 1 en 3o secondes.
  - seille.
  - Ile de Porquerollcs (4?ar). — A la pointe Sud. Tour carrée avec soubassement. 17,00 80,00 9 0 Fixe, varié de b en k minutes par 1 des éclats précédés et suivis d’éclipses.
  - Cap Cam ara t ( Var). Tour carrée avec soubassement. 31,00 13o,oo 27 A éclipses de minute en minute.
  - Antibes. — Sur la presqu'île de la Garouppe. Tour cylindrique avec soubassement. 9/|,0 0 io3,oo 9 0 Fixe.
  - Cap Corse. — Sur Pile de Giraglia. Tour cylindrique avec soubassement. 9 9,00 83,00 2 2 A. éclipses de 3o en 3o secondes.
  - Golfe de Calvi. — Sur le cap de Punta-Revellata. Tour carrée avec soubassement. 1 6,00 88,00 20 Fixe. J
  - Golfe d’Ajaccio. — Sur la grande île Sanguinaire. Tour carrée avec soubassement. l6,00 98,00 90 Fixe, varié de4en | h minutes par des éclats précédés et suivis d’éclipses.
  - Mont Pertusato. — A a milles au S. E. de Boni- Tour carrée avec soubassement. l6,00 99>00 37. A éclipses de minute en minute.
  - lacio.
  - Pot-to- Vecchio.—AP entrée du golfe de ce nom. Tour carrée avec soubassement. l6,00 66,00 2 0 Fixe, varié de k en k minutes par 1 des éclats pré- 1 cédés et suivis 1 (Péclipses. J
  - Àlislro. — Au Nord de la pointe d’Aleria. Tour octogonale avec soubassement. 95,00 9/1,00 20 Fixe.
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- - V. — PHARES ET BALISES. 227
  - Au ie“’ janvier 1872, les phares allumés sur les côtes de France étaient au nombre de 33o, savoir :
  - Phares du ier ordre........................................... 45
  - Phares du 2“ordre............................................ 6
  - Phares du 3° ordre...................-...................... 44
  - Phares du 4e ordre ou fanaux................................. 226
  - Feux flottants............................................... 10
  - Total..................... 33o
  - Les travaux relatifs au balisage se composaient, à la même date, de :
  - Balises en bois ou en fer Tourelles en maçonnerie.
  - Bouées ordinaires......
  - Bouées à cloche........
  - Amers..................
  - i,iG5
  - 201
  - 659
  - 32
  - 924
  - Les signaux destinés à faire connaître aux navigateurs les hauteurs et les mouvements des marées dans les ports sont produits au moyen de ballons et de pavillons qui se bissent sur un appareil composé d’un mât et d’une vergue. Les ballons se détachent en noir sur le ciel.
  - Un ballon placé à l’intersection du mât et de la vergue annonce une profondeur d’eau de 3 mètres au moins dans toute la longueur du chenal. Chaque ballon placé sur le mât au-dessous du premier ajoute un mètre à cette hauteur d’eau; placé au-dessus, il en ajoute deux. Hissé à l’extrémité de la vergue, un ballon représente om, 2 5 quand le navigateur le voit à gauche du mât, et om, 5o quand il le voit à droite.
  - Situation
  - au
  - janvier 1872.
  - Balisajje.
  - Signaux, de marée.
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- - 228 VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANCE.
  - Pour indiquer le mouvement de la marée, on emploie un pavillon blanc avec croix noire et une flamme noire en forme de guidon. Ces signaux se hissent dès qu’il y a deux mètres d’eau dans le chenal, et sont amenés dès que la mer est redescendue à ce même niveau. Pendant toute la durée-du flot, la flamme est au-dessus du pavillon; au moment de la pleine mer et pendant l’étale, la flamme est amenée ;; enfin la flamme est au-dessous du pavillon pendant le jusant.
  - Lorsque l’état de la mer interdit l’entrée du port, tous ces signaux sont remplacés par un pavillon rouge, hissé au sommet du mât.
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- - TABLE DES MATIÈRES.
  - Pages.
  - Divisions et objet de cette étude........................... 1
  - CHAPITRE PREMIER. — Routes et ponts......................... 3
  - S 1er. Histobique. — Voies romaines. — Des invasions barbares au ve siècle. — xvif et xvme siècle. — Période i8oo-i8i3. —
  - Période i8i4-i83o. — Période 1831-18/17.— Période 1848-1870. — Coup d’œil rétrospectif sur les progrès accomplis. — Dépenses inscrites au budget...................... 5
  - S 2. Renseignements statistiques. — Routes nationales. — Routes départementales. — Chemins vicinaux. — Résumé......... 23
  - CHAPITRE II. — Chemins de fer.............................. 3i
  - S 1er. Historique. — Premiers essais. — Intervention du pouvoir législatif. — Loi du 11 juin 18/12.— Situation au 3i décembre 18 A 7.
  - —- Evénements de 18/18. — Formation des grandes compagnies.
  - — Loi du 11 juin 185p. — Conventions de 1863. — Situation en 1870........................................................ 33
  - S 2. Conditions techniques d’établissement. — Longueur et superficie des voies ferrées. — Ouvrages d’art et stations. — Matériel roulant. — Coût d’établissement................................. A 9
  - S 3. Exploitation des chemins de fer en 1869. — Longueur moyenne exploitée. — Résultats financiers de l’exploitation. — Mouvement du matériel. — Tarifs. -— Mouvement commercial. — Transit et exportation. —- Profits retirés par l’État. — Personnel de l’exploitation. — Accidents occasionnés par l’exploitation.................. 5
  - S A. Situation financière au icr janvier 1870. — Dépenses d’éta-
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- - 230 TABLE DES MATIÈRES.
  - Piiges.
  - blissement. — Situation des compagnies actuelles. — Capital social. —• Emprunts des compagnies. — Marché des titres. — Garantie
  - de l’État. — Retour à l’État.................. .................... (i/i
  - S 5. Chemins de fer d'intérêt local....................'............. 79
  - CHAPITRE III. — Navigation intérieure.................................. . 79
  - § 1er. Historique. — Période gallo-romaine. — Invasions barbares.
  - — Corporations batelières. — Premières écluses à sas. — Canal
  - de Briare. — Système des concessions. — Administration de Colbert. — Dernières années du règne de Louis XIY. xvnf siècle. — Révolution de 1789. — Période i8oo-i8i3. — Gouvernement de la Restauration. — Règne de Louis-Philippe. — Période 18/18-1851. — Second Empire. — Dépenses inscrites au budget. .... 81
  - S 2. Renseignements statistiques. — Canaux terminés et canaux en cours d’exécution. — Rivières canalisées. — Rivières non canalisées.
  - — Résumé................................................... io3
  - CHAPITRE IV. — Ports de mer..................................... 133
  - %, 1er. Historique. — Période gallo-romaine. — Influence des croisades. — xiv° et xv* siècle. — Voyages au nouveau inonde. — Administration de Colbert. — Fin du règne de Louis XIV. — Compagnie des Indes. — Coup d’œil rétrospectif sur les travaux maritimes. — Guerre de l’indépendance américaine. —- Commencement de la digue de Cherbourg. — Situation commerciale. — Révolution française. —Période 1800-1813. —Gouvernement de la Restauration. — Commencement du règne de Louis-Philippe. — Lois de 1887 et 1838.;—Statistique de 1889.— Mouvement commercial. — Loi du 9 août 1839. — Lois postérieures. — Situation en 18/17. — République de 18/18. — Second Empire. — Dépenses
  - i nscri tes au budget....................................... 13 5
  - § 2. Renseignements statistiques. —• Dunkerque. — Calais. — Bou-
  - logne ^— Dieppe. — Le Havre. — Rouen. — Honfleur. —; Caen. — Cherbourg. — Saint-Malo et Saint-Servan. — Brest. — Lorient. — Nantes. — Saint-Nazaire. — La Rochelle. — Rochefort. — Tonnay-Charenlc. — Bordeaux. — Rayonne. — Cette. — Arles.
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- - TABLE DES MATIÈRES. 231
  - Pages.
  - — Bouc. — Marseille. — La Seyne et Toulon. — Nice.— Ports de la Corse. — Entrées et sorties des navires. — Mouvement des marchandises. — Dépenses d’établissement. — Commerce extérieur
  - en 1869. — Effectif de-la marine marchande. — Effectif de la pêche côtière................................................ 175
  - HAPITRE V. — Phares et balises................................... 901
  - S 1er. Historique. — Phares de l’anliquifé. — Phare de Gordouan.
  - — xvii0 et xviif siècle. — Photophore de Teulère. — Période 1789-1818. — Lentilles de Fresnel. — Circulaire du 9 juin 1896.
  - — Lois et décrets. — Eclairage électrique. — Dépenses faites. . . 90&
  - § 2. Renseignements statistiques. — Edifices. — Matériaux de construction. — Feux flottants. — Foyers de lumière. — Appareils dioptriques. — Appareils catoptriques. —Feux colorés.-—Phares du premier ordre. — Situation au icr janvier 1879. — Signaux de marée......................................................... 916
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