Tramways : construction et exploitation [Texte]
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Fig. 1. Tramways primitifs en bois. Fig. 2. Tramways primitifs à doubles rails
- Fig. 3. Rails en fonte pour tramways établis par la compagnie de Colebrooke Dale
- Fig. 4. New-York et Haarlem. Fig. 5. Brooklyn-City. Fig. 6. New-York. Seconde avenue
- Fig. 7. New-York. Troisième avenue. Fig. 8. New-York. Sixième avenue. Fig. 9. New-York. Neuvième avenue
- Fig. 10. Rail en fonte de Boston (États-Unis) par M. C. L. Light
- Fig. 11. Rail à gradin de Philadelphie
- Fig. 12 et 13. Tramways de Philadelphie. Fig. 14. Rail à gradin de New-York
- Fig. 15. Tramway de G. F. Train à Birkenhead
- Fig. 16. Tramway de G. F. Train à Birkenhead. Section du rail
- Fig. 17. Rail en croissant de M. J. Noble
- Fig. 18. Rail primitif de Liverpool. Fig. 19. Premier tramway de Liverpool, section sur la demi-largeur
- Fig. 20. Premier tramway de Liverpool. Section du rail et de la longuerine, montrant le coussinet en fonte et l'éclisse. Fig. 21. Premier tramway de Liverpool. Coussinet en fonte pour les longuerines et entretoises
- Fig. 22. Tramway Nord métropolitain et Tramways de Londres. Premières lignes
- Fig. 23. Tramways de Londres. Section de Pimlico, Peckham et Greenwich. Fig. 24. Tramways de Londres. Section d'un rail
- Fig. 25. Tramways de la corporation de Glascow. Premier système
- Fig. 26. Agrafe latérale de M. J. D. Larsen
- Fig. 27. Attache de Larsen pour les tramways sur rues de Londres
- Fig. 28. Tramways sur rues de Londres. Fig. 29. Tramways de Belfast. Section du rail avec l'agrafe de Larsen
- Fig. 30. Tramways de Dublin. Section du rail et du coussinet, montrant le crampon d'attache. Fig. 31. Tramways de Dublin. Coupe de la double voie
- Fig. 32. Tramways de la vallée de la Clyde. Section du rail
- Fig. 33. Tramways-nord-métropoliatins. Méthode de reconstruction
- Fig. 34. Tramways de Buenos-Ayres. Système du rail en acier de Livesey. Fig. 35. Tramways de Buenos-Ayres. Système de rail en acier de Livesey
- Fig. 36. Rail en acier de Livesey
- Fig. 37. Tramways de Buenos-Ayres : Système du rail en acier de livesey
- Fig. 38. Voie métallique de Cockbnurn-Muir à Montevideo, etc. Fig. 39. Voie métallique de Cockburn-Muir. Vue de la longuerine et du rail. Fig. 40. Voie métallique de Cockburn-Muir. Rail, longuerine et attache
- Fig. 41. Voie métallique de Kincaid, d'après son brevet. Fig. 42. Voie métallique de Kincaid, d'après son brevet
- Fig. 43. Voie métallique de Kincaid, d'après son brevet
- Fig. 44. Voie métallique de Dowson. Tramways de Madras. Fig. 45. Tramways métalliques de Dowson. Système perfectionné
- Fig. 46. Nouvelle voie métallique de Dowson. Fig. 47. Nouvelle voie métallique de Dowson
- Fig. 48. Voie métallique de Schenk
- Fig. 49. Tramways de la Corporation de Salford. Système Kincaid, modifié par M. A. M. Fowler. Fig. 50. Tramways de la Corporation de Salford. Plan du coussinet
- Fig. 51. Tramways de la Corporation de Salford. Section du rail
- Fig. 52. Nouveau système à double rail de M. C. H. Beloe. Fig. 53. Nouveau système à double rail de M. C. H. Beloe. Fig. 54. Nouveau système à double rail de M. C. H. Beloe. Fig. 55. Nouveau système à double rail de M. C. H. Beloe. Section du rail de 15 kil. au mètre courant
- Fig. 56. Nouveau système à double rail de M. C.-H. Beloe
- Fig. 57. Système Barker, destiné aux lignes de province à faible trafic
- Fig. 58. Système de tramways de M. Robinson Souttar
- Fig. 59. Système de tramways de M. Robinson Souttar. Fig. 60. Système de tramways de M. Robinson Souttar. Fig. 61. Système de tramways de M. Robinson Souttar. Section du rail
- Fig. 62. Tramway du port de Galscow. Système de MM. Ransome, Deas et Rapier
- Fig. 63. Système de MM. Ransome, Deas et Rapier. Section du rail ; 101 kil. par mètre courant
- Fig. 64. Système de MM. Ransome, Deas et Rapier, pour un trafic moins lourd
- Fig. 65. Tramway du port de Belfast, système Lizars. Fig. 66. Tramways du port de Belfast. Système Salomond. Rail de 35 kil. par mètre courant
- Fig. 67. Tramways du port de Belfast. Système adopté pour les courbes à faible rayon
- Fig. 68. Tramway Loubat. Coupe du rail et de la longuerine. Fig. 69. Section du rail de Loubat. 19 kil. par mètre courant
- Fig. 70. Section du rail entre Sèvres et Versailles. 16 kil. par mètre courant. Fig. 71. Section du rail destiné à remplacer ceux des fig. 69 et 70. 23 kil. par mètre courant
- Fig. 72. Tramways Nord. Section du rail, et attache. 23 kil. par mètre courant
- Fig. 73. Section du rail dans l'avenue de la Grande-Armée. Fig. 74. Section du rail dans l'avenue de Neuily, 30 kil. par mètre courant
- Fig. 75. Tramways de Versailles. Section du rail, etc.
- Fig. 76. Tramways de Versailles. Système Francq. Rail, etc. Fig. 77. Section du rail de Versailles. 15 kil. par mètre courant
- Fig. 78. Tramways de Lille. Section des rails et du coussinet, pour le trafic des voyageurs. Rails de 14 kil. au mètre courant. Fig. 79. Tramways de Lille. Section montrant la disposition des rails pour les wagons de chemins de fer
- Fig. 80. Tramways belges sur rues. Section du rail employé dans les faubourgs de Bruxelles. Fig. 81. Tramways belges sur rues. Section du rail employé à Bruxelles. Fig. 82. Voies ferrées belges. Section du rail, etc. 26 kil. par mètre courant
- Fig. 83. Voies ferrées belges. Section du rail pour les parties droites. 26 kil. par mètre courant. Fig. 84. Voies ferrées belges. Section du rail pour les parties intérieures des courbes. 18 kil. par mètre courant. Fig. 85. Voies ferrées belges. Section du rail extérieur des courbes. 15k,500 par mètre courant. Fig. 86. Compagnie brésilienne. Section du rail. 17 kil. par mètre courant. Fig. 87. Anvers. Section du rail. 15 kil. par mètre courant. Fig. 88. Tramways d'Ixelles-Etterbecq à Bruxelles (Compagnie Becquet). Section du rail. 18k,500 par mètre courant
- Fig. 89. Tramways de Liége. Section du rail et du bandage d'une roue de wagon de chemin de fer. 28 kil. par mètre courant. Fig. 90. Tramways de Gand. Section du rail, etc. 12 kil. par mètre courant
- Fig. 91. Tramways de Constantinople. Section du rail, etc. 23 kil. par mètre courant. Fig. 92. Tramways de Constantinople. Section d'une rue étroite avec une seule ligne de voie. Fig. 93. Tramways de Constantinople. Section d'une demi-largeur de rue et de voie
- Fig. 94. Tramways de Moscou. Section d'une ligne
- Fig. 95. Tramways de Moscou. Section d'un rail et d'une éclisse. 18 kil. par mètre courant
- Fig. 96. Tramways de Leipzig. Section du rail, etc. Fig. 97. Tramways de Leipzig. Section du rail. 15 kil. par mètre courant. Fig. 98. Tramway de Cassel. Section du rail et du bandage de la roue
- Fig. 99. Tramway de la ville de Wellington. Section du rail, etc.
- Fig. 100. Car primitif, construit en 1831, par John Stephenson, New-York
- Fig. 101. Car à voyageur de Dublin. Roues et essieux
- Fig. 102. Car à voyageurs de Dublin. Demi-élévation de la roue. Fig. 103. Car à voyageurs de Dublin. Section d'un bandage de roue
- Fig. 104. Car à voyageurs de Dublin. Boîte à graisse. Fig. 105. Cars à voyageurs de Dublin. Coupe du coussinet dans la boîte à graisse
- Fig. 106. Roue pleine pour car et essieu. Fig. 107. Roue pleine pour car. Section du bandage
- Fig. 108. Section d'un bandage de roue du car Starbuck
- Fig. 109. Voiture de chemin de fer, munie du système d'essieux convergents de M. Cleminson. Fig. 110. Wagon du chemin de fer muni du système d'essieux convergents de M. Cleminson
- Fig. 111. Car de tramway, muni du système d'essieux convergents de M. Cleminson
- Fig. 112. Roue Handyside pour car
- Fig. 113. Locomotive à vapeur de M. L. J. Tood, 1871
- Fig. 144 [114]. Car à gaz ammoniacal du Dr Damm, 1871
- Fig. 115. Locomotive à eau chaude du Dr Lamm, 1871
- Fig. 116. Car à vapeur de M. Baxter, 1873
- Fig. 117. Car à vapeur de M. John Graham, 1872
- Fig. 118. Car à vapeur de Grantham, 1876
- Fig. 119-120. Car à vapeur, eau chaude, de M. L. J. Todd, 1875
- Fig. 121. Car à vapeur avec trains Bissel de M. Edouard Perrett, 1876. Fig. 122. Car à vapeur de M. Perrett. Plan
- Fig. 123. Car à vapeur à double train de M. A. Brown, 1877. Fig. 124. Car à vapeur de M. A. Brown. Plan
- Fig. 125. Car à vapeur à double train de M. W. R. Rowan
- Fig. 126. Rail plat employé dans les courbes. Tramways-Sud de Paris
- Fig. 127. Coupe de la voie de la Compagnie des Omnibus
- Fig. 128. Élévation d'un joint des rails. Fig. 129. Coupe montrant l'éclisse et l'baout d'une entretoise
- Fig. 129 bis. Éclissage des rails à oreillettes
- Fig. 130. Tramways-Nord. Mode d'attache du rail sur la longuerine
- Fig. 131. Tramways-Nord. Attache des longuerines sur les traverses
- Fig. 132. Tramways de Versailles. Section du rail et de la longuerine, montrant le mode d'attache
- Fig. 133. Tramway de Rueil à Port-Marly. Section du rail et d'une éclisse. Fig. 134. Tramway de Villiers-le-Bel. Profil en travers
- Fig. 135. Tramway de Villiers-le-Bel. Profil en traverse
- Fig. 136. Coupe d'un rail montrant le système d'agrafes. Fig. 137. Coupe d'une plaque de joint
- Fig. 138. Élévation montrant une agrafe et une plaque de joint. Fig. 139. Éclissage des longuerines. Fig. 140. Coupe d'un rail et d'une longuerine, montrant les équerres d'attache
- Fig. 141. Section du rail et de la longuerine, montrant le mode d'attache
- Fig. 142. Tramways de Nantes. Élévation du coussinet. Fig. 143. Plan du coussinet
- Fig. 144. Tramways de Nantes. Voie avec rail à ornière
- Fig. 145. Voie Broca. Coupe au point d'appui d'une longuerine. Fig. 146. Élévation du rail et de la longuerine
- Fig. 147. Voie Broca simplifiée
- Fig. 148. Car d'été. Nouveau système de M. Morel-Thibaut. Élévation perspective. Fig. 149. Car d'été. Nouveau système de M. Morel-Thibaut. Vue perspective en bouf
- Fig. 150. Système Dathis pour le passage en courbe des cars de tramways
- Fig. 151. Essieu compensateur. Système Dathis
- Fig. 152. Régulateur de pression pour les machines à air comprimé. Système Mekarski
- Dernière image
