Étude sur les tramways électriques dans les grandes villes

- - ÉTUDE
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  - IIS TRAMWAYS ELECTRIQUES
  - DANS LES GRANDES VILLES
  - CONFÉRENCE FAITE A VIENNE
  - LR 20 FÉVRIER 1891
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  - A LA SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS
  - M. HUGO KOESTLER
  - INGÉNIEUR EN CHEF DES
  - FER AUTRICHIENS DE L'ÉTAT
  - TRADUIT DR L’ALLF.MAND PAR A. LA LA NC K
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  - PARIS
  - TYPOGRAPHIE A. HENNUYER
  - RUE DARCET, 7
  - 1891
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  - ÉTUDE
  - SUR LES
  - TRAMWAYS ÉLECTRIQUES
  - DANS LES GRANDES VILLES CONFÉRENCE FAITE A VIENNE
  - LE 26 FÉVRIER 1891
  - A LA SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS Par M. HUGO KOESTLER
  - INGÉNIEUR EN CHEF DES CHEMINS DE FER AUTRICHIENS DE L’ÉTAT
  - Au mois de novembre 1890, un tramway électrique souterrain a été inauguré à Londres, en présence du prince de Galles. Aujourd’hui, le mouvement des voyageurs y est considérable. Les frais d’exploitation sont minimes, et le prix des places est très modéré. Ces faits ayant éveillé notre attention, nous avons voulu étudier de plus près les questions qui se rattachent à l’exploitation électrique. Cette étude nous a conduit à conclure qu’on a généralement des vues erronées au sujet de cette exploitation, et ce sont probablement ces erreurs qui ont empêché l’emploi de la traction électrique de se répandre en Autriche.
  - Tout autre est la situation en Angleterre et aux États-Unis de l’Amérique du Nord. Dans ce dernier
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  - pays, surtout, l’emploi de moteurs électriques a pris un développement énorme. En juillet 1890, il y avait déjà 2 730 kilomètres de tramways électriques avec 2308 voitures à moteur et 987 autres voitures, et aujourd’hui, leur nombre représente environ 60 pour 100 de la totalité des tramways.
  - La plupart de ces tramways étaient exploités autrefois au moyen de chevaux ; les autres étaient des tramways à vapeur, quelques-uns des tramways à câble. On sait combien est pratique le caractère de l’Américain du Nord; on peut donc être certain que s’il a donné la préférence à l’exploitation électrique, ce n’est pas seulement parce qu’elle offre des avantages plus grands au point de vue de la circulation, mais encore, et surtout, parce qu’elle revient à meilleur marché.
  - Les sociétés américaines ne publiant pas de rapports sur leurs affaires, nous n’avons pu recueillir de données précises sur les frais de leurs exploitations. Toutefois, on admet généralement que les frais d’exploitation sont aujourd’hui de moitié moins élevés pour les tramways électriques que pour les tramways à chevaux. Afin de savoir si cette évaluation était juste, et quels étaient en général les frais d’exploitation d’un tramway électrique, nous avons étudié avec soin les comptes établis par les compagnies allemandes et autrichiennes.
  - En Amérique, presque tous les tramways électriques sont actionnés par câbles aériens. Six kilomètres seulement sont exploités au moyen d’accumulateurs. Le
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  - système de transmission souterraine n’est donc pas en faveur chez les Américains. L’établissement de ce système étant plus coûteux, rien ne les engageait à y recourir. Chez nous, au contraire, la transmission souterraine paraît préférable, parce qu’il nous répugne de déparer nos rues et nos places publiques en y installant les fils conducteurs et les colonnes qu’exige le système de transmission aérienne.
  - Nous n’exposerons pas les divers systèmes de chemins de fer électriques; mais comme les tramways à transmission aérienne sont les mieux connus, nous dirons que cette transmission s’obtient de deux manières : 1° à des distances convenables, on érige des colonnes ou des poutres auxquelles on attache les fils conducteurs ; ces supports sont, le plus souvent, en fer ; 2° à des distances de 40 mètres environ, on établit des fils entre deux maisons qui se font face et, suspendus à ces fils, on pose les fils conducteurs dans la direction de la voie.
  - Le courant électrique, dans la plupart des systèmes, est communiqué aux moteurs au moyen d’un mécanisme de contact fixé sur le toit de la voiture. Les moteurs, qui sont placés sous le truc de la voiture, transmettent la force motrice aux essieux au moyen de chaînes ou de roues dentées. D’ordinaire, on emploie deux moteurs qui se trouvent exactement au-dessus des essieux et sont soutenus par un ressort leur permettant de suivre facilement les mouvements de la voiture. A l’avant et à l’arrière de celle-ci, un régulateur permet de changer à volonté l'intensité du
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  - courant et, par suite, de modérer l’énergie et la vitesse des deux moteurs. Grâce à ces régulateurs, on obtient l’arrêt de la voiture à une distance de quelques mètres, même sans le frein qui, du reste, se trouve dans tous les systèmes. On peut, au moyen des régulateurs, faire marcher la voiture en arrière.
  - Les voitures des tramways électriques sont ordinairement éclairées par la lumière électrique. Les moteurs en fournissent le courant. Les voitures sont munies d’un paratonnerre, afin que les voyageurs soient préservés dans le cas où les conduits aériens seraient atteints par la foudre. La disposition de la voie des tramways à transmission aérienne est celle des tramways ordinaires ; elle n’exige pas une description spéciale. Quant aux générateurs qui produisent le courant, nous en parlerons plus loin.
  - Les deux principaux représentants de ce système sont actuellement Sprague et Thomson-Houston. En juillet 1890, il y avait, dans l’Amérique du Nord, 770 kilomètres du système Sprague en exploitation, et 850 kilomètres de l’autre système. Le métropolitain électrique de Halle-sur-la-Saale, en Allemagne, est construit d’après le système Sprague; le tramway électrique de Brême est du système Thomson-Houston. Il convient de mentionner aussi le système Van Depoel. Dans ce système, le moteur se trouve sur le devant de la voiture du tramway ; de sorte que les voitures des tramways ordinaires peuvent, facilement et à peu de frais, être transformées en voitures électriques.
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- - Nous allons maintenant vous entretenir des tramways à transmission souterraine ; et nous commencerons par le métropolitain électrique de Buda-Pesth, qui a été construit d’après ce système par MM. Siemens et Halske.
  - Il a actuellement une longueur de 9km,l et est, par conséquent, le plus grand des chemins de fer électriques en Autriche.
  - Disposition de la voie du tramway électrique de Buda-Pesth.
  - La transmission du courant s’effectue par un canal souterrain, qui se trouve sous un des côtés de la voie. Ce côté est constitué par deux rails, séparés par un intervalle de 33 millimètres, et solidement fixés sur des supports en fonte de 180 millimètres de largeur. Ceux-ci, placés à 4m,20 de distance les uns des autres, forment l’ossature du canal creusé à 70 centimètres au-dessous de la chaussée. Il est fait en béton, et a des conduits qui déversent dans l’égout de la rue les eaux qui pénètrent du dehors. Les supports servent
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  - aussi à fixer les isolateurs portant les conducteurs en fer d’angle.
  - La forme du rail formant le deuxième côté de la voie est indifférente dans ce système. O11 a choisi, dans le cas présent, un rail parallèle, système Haar-mann, d’un poids de 17kg,14 par mètre courant et par rail ; les deux rails de l’autre côté pèsent 47 kilogrammes par mètre courant. La voiture ne diffère pas, extérieurement, d’une voiture de tramway ordinaire. Sous la caisse de la voiture, entre les essieux, se trouve la dynamo-motrice. Il y a en outre, sous la caisse de la voiture, quatre groupes de résistances qui servent à régulariser la vitesse.
  - Le fonctionnement de ces résistances a lieu au moyen d’un mécanisme établi sur la plate-forme. En le poussant en avant ou en arrière, on peut renverser la rotation de la bobine et, par suite, faire aller la voiture en avant ou en arrière. Chaque voiture a dix-lmit sièges et vingt places debout. Le poids d’une voiture est de 4500 kilogrammes. Les voitures sont mises en mouvement par le courant électrique que l’usine centrale envoie dans les conducteurs établis dans le canal; à Pestli, le courant a une tension de 300 volts. Sous chaque voiture, il y a un chariot de contact glissant entre les deux fers d’angle où le courant circule. Ce chariot métallique, traîné par la voiture, assure la transmission du courant primaire à la dynamo installée sous la voiture et, par suite, à l’essieu moteur.
  - Le courant électrique est produit à la station cen-
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  - traie, où sont installées cinq chaudières à vapeur de 87 mètres de surface de chauffe, trois machines à va-peur de 100 chevaux et trois dynamos. On s’occupe d’y installer deux autres chaudières et deux nouvelles machines à vapeur de 200 chevaux chacune, afin de pouvoir développer le réseau. Le courant produit par les dynamos est conduit de la salie des machines aux diverses lignes, isolément, par des câbles sous plomb souterrains.
  - A l’extrémité des lignes, se trouvent les gares d’exploitation, avec des’remises et des outils pour les réparations. La force nécessaire à ces ateliers est fournie par des moteurs électriques. Les hangars pour les voitures sont disposés de façon que les moteurs établis sous la caisse des voitures puissent être examinés facilement. Le matériel roulant se compose aujourd’hui de cinquante voitures à moteurs et huit voitures ordinaires. Trois lignes sont en exploitation; elles sont, partiellement, à deux voies. Une quatrième ligne est sur le point d’être inaugurée, et l’on se propose d’en établir une cinquième.
  - Ce réseau formera alors une ligne circulaire et permettra au public d’atteindre les points les plus importants de la ville au moyen du chemin de fer électrique. Les lignes en exploitation ont des- rampes de 16 pour 1 000 et des courbes de 45 mètres de rayon. Sur une de ces lignes, il y a même une courbe de 25 mètres de rayon. Mais j’ai pu me convaincre que, même en passant cette courbe, les voitures circulent facilement et sans secousse.
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  - Lapins grande vitesse avec laquelle les voitures peuvent circuler est de 18 kilomètres à l’heure ; mais on comprend que, dans les carrefours ou dans les rues étroites, la vitesse doive être réduite ; elle n’atteint alors que 10 kilomètres ou même que 6 kilomètres. Cette vitesse de 18 kilomètres est considérable pour un tramway traversant les rues d’une grande ville. Elle n’a été permise par les autorités qu’après qu’on eut essayé l’action des freins et que ces essais eurent donné des résultats excellents. C’est ainsi qu’une voiture ayant sa charge complète et lancée, un jour de verglas, sur la voie, avec une vitesse de 22 kilomètres, fut arrêtée à 8 mètres de distance par le seul frein mécanique.
  - Un mécanicien conduit la voiture. Il prend place sur la plate-forme de devant. 11 ne communique pas avec les voyageurs, auxquels un autre conducteur vend les billets. Des aiguilleurs suivent les voitures quand la ligne n’a qu’une voie ; ils manœuvrent les aiguilles aux endroits indiqués.
  - Les voitures se meuvent sans bruit. Aussi le conducteur-mécanicien a-t-il une sonnerie d’alarme, qu’il met en mouvement avec le pied, quand un obstacle se présente sur la voie. La voiture est munie d’un chasse-pierres composé d’un grillage en bois fixé au-dessous du véhicule et maintenu, au moyen d’un ressort, à 8 centimètres au-dessus des rails. Ce grillage, dont le rebord est en caoutchouc, rejette hors de la voie tout ce qu’il y rencontre. Cet appareil protecteur fonctionne très bien, et les personnes atteintes par les voi-
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- - tures n’ont jamais eu de graves lésions. Au reste, les accidents de ce genre sont tort rares.
  - Les voitures se suivent à deux minutes d'intervalle. A certaines heures de la journée, on fait même circuler deux voitures de conserve, dont l’une suit l’autre à une distance de 100 mètres. En été, cela ne suffit pas ; on a alors recours à des voitures ordinaires que l’on attache aux voitures à moteur. Dans ces derniers temps, le mouvement des voyageurs s’est développé, au point qu’on a dû construire les nouvelles machines et voitures dont nous avons parlé. Avant d’exposer les résultats que donne l’exploitation de ce tramway, nous décrirons encore quelques systèmes.
  - Au début des tramways électriques, on se servit des rails pour recevoir le courant. Ce système avait de nombreux inconvénients, dont le plus grave était la perte du courant électrique; on ne pouvait complètement isoler les rails et les roues des voitures, ce qui fit adopter le système de transmission aérienne. Il est hors de doute, cependant, que la plupart de ces inconvénients n’existent pas dans les tramways souterrains. C’est, ce système qui a été adopté pour la ligne à voie normale entre la Cité de Londres et Stockwell.
  - Le courant électrique, qui a une tension de 450 volts, part de la station centrale. Par des fils de cuivre établis d’un côté du tunnel, ce courant est transmis à un rail en fer parfaitement isolé, et posé entre les deux rails de la voie. La locomotive, sur laquelle se trouve la machine dynamo-électrique, recueille ce courant au moyen de trois balais. Elle peut traîner, avec une
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  - vitesse de 32 kilomètres, trois voitures contenant cent voyageurs.
  - L’emploi d’accumulateurs se recommande quand il s’agit de transformer des voitures déjà existantes. A Philadelphie, Reckenzaun en a fait l’essai dans une pareille circonstance. Il établit sous les banquettes des voitures soixante-douze accumulateurs de dix-sept plaques chacun. Les batteries sont renfermées dans des caisses et pèsent 2 tonnes. Les deux moteurs placés, comme d’ordinaire, sous la caisse de la voiture donnent 24 chevaux.
  - Le chargement des batterips exige quatre à cinq heures, et chaque chargement permet de parcourir 130 kilomètres. Le changement des batteries peut s’effectuer en cinq ou huit minutes ; mais cette double opération ne peut se faire sans la rentrée en gare de la voiture. C’est pourquoi Sandwell a installé les batteries dans un petit chariot spécial, devant la voiture. Ce chariot, rapidement enlevé, est tout aussi rapidement remplacé parmi autre. Ce système a l’avantage de n’introduire dans les voitures existantes aucune autre modification que celle qui est indispensable à l’installation du moteur.
  - On ne saurait douter que les accumulateurs n’offrent de sérieux avantages et ne facilitent la transformation de tramways à chevaux en tramways électriques. Mais les frais d’exploitation des systèmes à batteries d’accumulateurs sont beaucoup plus élevés que ceux des autres systèmes électriques, bien que moins considérables que les frais d’exploitation des tramways à
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  - chevaux, Il faut donc attendre les résultats des expériences cpii se poursuivent en ce moment sur une grande échelle.
  - Maintenant, nous comparerons l’exploitation électrique en général avec l'exploitation des autres systèmes de tramways. Actuellement, la plupart des tramways emploient des chevaux pour la traction. Ce système suffit dans les localités où la circulation n’est pas considérable. Mais l’insuffisance en est très sensible dans lps grandes villes où la circulation augmente d’année en année. C’est surtout la lenteur du moteur animal qui en fait l'infériorité. Sur le tramway à chevaux de Vienne, la vitesse moyenne est de 7km,7 à l’heure.
  - En outre, il faut ranger parmi les inconvénients de ce système la saleté et l’usure du pavé, les tourbillons de poussière, l’interruption du service en temps de neige, etc. Mais ce qui est plus grave, c’est le chiffre des frais d’exploitation, qui, nous le prouverons plus loin par des données officielles, sont par trop considérables. Il est vrai que les frais de premier établissement sont moins élevés que dans n’importe quel autre système, et ce fait sera toujours décisif, quand il s’agira d’une circulation peu importante. Au reste, il est probable que, dans les grandes métropoles, les frais d’établissement s’élèveront à peu près au meme chiffre pour les divers systèmes. Nous citerons à l’appui de cette opinion, que la Société viennoise des tramways à chevaux a dépensé, pour frais de construction, 11 millions et demi de francs. Or, comme elle a actuellement'127km,4 en exploitation, les frais sont de
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  - 88150 francs par kilomètre. Le tramway à vapeur Kraus et Ce a dépensé 150500 francs par kilomètre; par contre, le tramway électrique de Pesth n’a coûté que 64 500 francs par kilomètre de voie simple, dont 30 000 francs pour le canal et la transmission souterraine.
  - Le tramway à vapeur est proscrit de beaucoup de villes à cause de la fumée qu’il répand. Une se recommande, du reste, que là où il y a un très grand nombre de voyageurs à transporter à la fois, une grande distance à franchir, une grande vitesse à développer et un grand intervalle à laisser entre les départs. Le tramway à vapeur est inférieur au tramway électrique, d’abord à cause de la locomotive, dont le poids mort est tout à fait hors de proportion avec le poids utile de la voiture, ou des deux voitures, qu’on peut y attacher ; ensuite à cause du personnel beaucoup plus nombreux qu’il exige et (pii augmente les frais d’exploitation. Il convient aussi de rappeler que, pour modérer la production de fumée, on est forcé d’employer du combustible de qualité supérieure, ce qui grossit encore les frais.
  - Il nous resterait à signaler les tramways à câble, qui offrent parfois de notables avantages, surtout quand il y a de fortes montées à franchir. Mais la construction de ces tramways est souvent très difficile, et elle est toujours plus coûteuse que celle des autres tramways. En outre, l’exploitation n’en est pas facile, et les frais d’entretien atteignent un chiffre élevé, à cause de la rapide usure du câble. C’est pourquoi ce système est
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  - délaissé aujourd’hui en Amérique, où il n’est plus employé que pour des lignes à rampes très prononcées.
  - Le tramway électrique a de nombreux avantages sur les divers systèmes qu’on vient d’examiner : les voitures se meuvent sans aucun bruit ; il y a moins d’encombrement sur la voie publique ; grâce à l’absence de chevaux, moins d’ordures sur la ligne ; diminution des frais d’entretien de celle-ci ; vitesse plus grande, arrêt et démarrage plus rapide qu’avec le tramway à chevaux; exploitation plus complète du matériel roulant. L’absence d’écuries permet d’installer les gares sur un terrain moins étendu, ce qui ue manque pas d’importance dans les localités où le prix du terrain est très élevé.
  - En général, néanmoins, rétablissement du tramway électrique semble être un peu plus coûteux que celui d’un tramway à chevaux ou. d’un tramway à vapeur, et le choix du système dépendra le plus souvent de la proportion probable entre les frais d’exploitation et les recettes. On prétend que les chevaux s’effrayent à la vue des voitures électriques ; on prétend aussi que les déraillements de ces voitures produisent une interruption du service plus grave que les déraillements des voitures de tramways à chevaux. Mais nous pouvons affirmer, d’après nos observations personnelles, qu’à Pestli, les chevaux s’habituent bien vite à voir circuler les voitures du tramway électrique. Quant aux déraillements, il n’y en a eu qu’au début.
  - Bien souvent, ils étaient produits par des pierres qui, par méchanceté, avaient été introduites dans la
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- - rainure des rails. Mais ces interruptions ne sont jamais de longue durée, parce que, au bout de quelques minutes, arrive la voiture suivante qui remet en place la voiture déraillée. Quand un arrêt survient par suite de la rupture du chariot de contact, la pièce est promptement remplacée par celle de réserve qu’on a toujours dans chaque voiture, et celle-ci reprend sa course aussitôt.
  - Au reste, ces inconvénients paraissent insignifiants, quand on songe aux avantages que nous avons énumérés. Mais nous n’avons pas encore signalé Je plus grand avantage du tramway électrique; le voici : son exploitation est beaucoup plus simple et beaucoup moins coûteuse que celle des autres tramways. A l’appui de cette affirmation, nous avons dressé des tableaux comparant entre eux plusieurs tramways.
  - En premier lieu, nous comparerons le tramway électrique Môdling-Hinterbrühl avec la ligne locale à voie normale, Liesing-Kaltenleutgeben. Elles se trouvent toutes deux dans des conditions à peu près identiques.
  - Longueur FRAIS D’ÉTABLISSEMENT Nombre Kilomètres
  - DÉSIGNATION. de Pour Par des pa rcourns par
  - la voie. la ligue entière. kilomètre. voyageurs. voiture.
  - kilomèt. francs. francs.
  - Ligne locale Liosing-Kal- lenleutgeben. 1889 Tramway électrique M5d- 0,68 747127 111 800 470000 310170
  - ling-Hintcrbrühl. 1888. 4,476 808367 193994j 342129 133477
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  - RECETTES DÉPENSES BÉNÉFICE
  - DÉSIGNATION. Totale. Par voiture et kilomètre. Totale. Par voiture et kilomèt. par voiture et kilomètre.
  - Ligne locale. francs. 1114 85 centimes. 33,7 83 francs. 94856 centimes 25 centimes. 10,7
  - Tramway électrique. 112453 41 877 31 52
  - Ce tableau montre que les frais d’établissement de la ligne locale sont, par kilomètre, de 82194 francs moins élevés que ceux du tramway électrique Mod-ling-Hinterbrübl ; mais cela provient du prix d’achat du terrain pour ce dernier tramway; les voitures à moteur et lusine centrale du tramway figurent pour 267 804 francs. Nous ne connaissons pas à combien revient le matériel roulant de la ligne locale. Les frais d’exploitation du tramway électrique s’élèvent à 31 centimes par kilomètre parcouru et sont, par conséquent, un peu plus élevés que ceux de la ligne locale ; mais le rendement net du tramway est de 6,14 pour 100, tandis que celui de la ligne locale n’est que de 2,24 pour 100. Il suit de là que, malgré ses frais d’établissement plus considérables, le chemin de fer électrique à voie étroite est d’un rendement beaucoup plus grand. Nous insistons d’une façon toute particulière sur le résultat favorable de l’exploitation de ce tramway, parce que nous aurons à constater le meme fait dans tous les autres tramways électriques que nous allons mentionner.
  - Maintenant nous allons comparer le chemin de fer électrique Francfort-OfFenbach avec le tramway à chevaux de Francfort. Je ferai remarquer tout d’abord que ce tramway électrique subit la concurrence d’un
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  - autre tramway et du chemin de fer Francfort-Bebra. Cela explique la modicité des recettes du tramway électrique. Elles ont diminué depuis qu’en 1886 lés deux autres lignes rivales ont diminué leurs tarifs. Voici le résultat de l’exploitation du tramway électrique Francfort-Offenbach :
  - ANNÉES. RECETTES. DÉPENSES. EXCÉDENT PAR VOl Recettes. TUIIE-KIL( Dépenses. 3 MÈTRE. Excédent.
  - francs. francs. centimes. centimes. centimes.
  - 1884-85. 186072 178030 7 030 52,5 50 2,5
  - 488o-86. 191746 161644 40201 40,0 32,5 8,1
  - 1886-87. 173 904 137 432 30532 34,4 20,9 7,5
  - 1887-88. 174746 127 219 47 520 33,8 24,4 9,4
  - 1888-89. 179197 120979 52218 34,1 24,4 10,1
  - 1889-90. 176886 123972 51 914 33,8 23,8 10,0
  - Eu ajoutant aux frais d’exploitation les contributions et les amortissements, Les dépenses s’établissent comme suit :
  - FRAIS D’EXPLOITATION PAR KILOMÈTRE PARCOURU.
  - Appointements. Entretien. H
  - ANNÉES. COM- en en en z; w 'P.
  - nusti- O» O s-, O 3 en en CJ <3? en O o> C 3 « IMPOT. FRAIS U tn TOTAL.
  - t- o s g s DIVERS.
  - RLE. n O £ > 5 - O g S H ce
  - (A o > çs s ° O
  - 'V O <
  - eent. cent mes. centi mes. cent. cent. cent. cent.
  - 1884-85 ... 6,25 20,00 12,50 1,88 10,62 2,50 53,75
  - 1885-86.. . . 4,37 14 38 5,00 0,02 1,88 12,50 8,75 47,50
  - 3 886-87.. .. 3,12 6,25 6,88 5,63 1,25 0,25 5,00 7,87 36,25
  - 1887-88.. . . 3,1 2 5,63 6,25 3,75 1,25 0,25 5,00 7,25 32,50
  - 1888-89.... 2,88 5,62 6,25 4,37 1,88 0,25 3,75 3,38 7,50 32,50
  - 1889-90.... 3,12 5,63 6,25 3,75 1,88 0,37 5,62 30,00
  - Nous comparerons maintenant les recettes et les
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  - dépenses de ce tramway électrique avec le tramway à chevaux de la ville de Francfort. Cette comparaison s’impose, pour ainsi dire, car les deux entreprises sont également bien administrées.
  - Exploitation
  - du tramway électrique de Francfort à Offenbach, en 1889-1890, et du tramway à chevaux de Francfort, en 1889.
  - Par kilomètre parcouru (en centimes)
  - Tramway Tramway électrique à chevaux
  - Recettes brutes........................................ 33,73 67,13
  - Frais d’exploitation y compris amortissement et frais généraux............................................... 30 39
  - Bénéfice......... 3,73 8,13
  - Les dépenses d’exploitation se répartissent comme suit :
  - Chauffage et éclairage............................... 3,12 0,62
  - Appointements et salaires........................... 11,88 16,38
  - Entretien des machines et voilures.................. 3,73 23,73
  - Entretien de la voie et des immeubles................ 1,88 6,73
  - Impôts et contributions............................ 0,37 3
  - Divers.............................................. 3,37 3,73
  - Amortissements........................................ 3,63 3,30
  - Part de la ville dans les bénéfices................ 1,23
  - Totaux........ 30,00 39,00
  - Cet exposé prouve que les frais d’exploitation du tramway électrique sont de moitié moins élevés que ceux du tramway à chevaux. Malheureusement, sur cette ligne électrique, les recettes sont exceptionnellement faibles par suite de la concurrence indiquée.
  - Nous allons maintenant nous occuper du tramway électrique de Buda-Pesth et du tramway à chevaux de Pesth. Voici, tout d’abord, un exposé comparatif de l’exploitation de ces deux tramways pour l’année 1890.
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  - 1° Exploitation du tramway électrique de Buda-Pesth, Siemens et Halske.
  - KILOMÈTRES NOMBRE RECETTES
  - en MOIS. DES VOYAGEURS. PROVENANT DES VOYAGEURS.
  - exploitation. Total. Parkilomèt re Total. Par kilom.
  - francs. francs.
  - 6.0 Janvier.... 106196 17699 14878 2479
  - 6.0 Février.... 115683 19 264 16228 2705
  - 7.9 Mars 276398 34987 33810 4532
  - 7.9 Avril 337200 42684 43 987 5568
  - 7.9 Mai 387 634 49070 51 204 6482
  - 7.9 Juin 344045 43 550 45 045 5 702
  - 7.9 Juillet 345763 43768 45 524 5762
  - 9.1 Août...... 467566 51 381 63 033 6 929
  - 9.1 Septembre. 482937 53 070 64775 7118
  - 9.1 Oelobrc . .. 526331 57 839 09778 7 667
  - 9.1 Novembre.. 536808 58990 70879 7789
  - 9.1 Décembre.. 532731 48 541 70843 7783
  - 4439234 . 592004
  - 2° Exploitation du tramway à chevaux de Buda-Pesth.
  - KILOMÈTRES EN EXPLOITATION. MOIS. NOM B DES VOYAf TOTAL. VE EURS. Par kilomètre. Il E C E T PROVEN DES VOYA< TOTAL. TES ANT 3EURS. Par kilomètre.
  - 45.6 Janvier 1206182 26 451 francs. 208273 francs. 4567
  - 43.6 Février 1109353 24328 189660 4158
  - 45.6 Mars 1 341 574 29420 230439 5 052
  - 45.6 Avril 1508171 33074 261584 5736
  - 45.8 Mai 1845109 40286 333 923 7291
  - 45.8 Juin 1700041 37119 311789 6807
  - 45.8 Juillet 1745115 38103 321302 7015
  - 45.8 Août 1844861 40281 338255 7 385
  - 45.8 Septembre... 1588044 34673 279 532 6104
  - 45.8 Octobre 1323384 33262 260144 5680
  - 43.8 Novembre.... 1379326 30116 234993 5130
  - 43.8 Décembre... 1316386 28742 223241 4874
  - 18107343 3193137
  - Ces tableaux permettent de constater que les tram-
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- - — 19 —
  - ways électriques peuvent donner un travail utile plus considérable que les tramways à chevaux, puisque, en novembre 1890, le tramway électrique de Buda-Pesth transportait 58 990 voyageurs par kilomètre, tandis que le tramway à chevaux n’en transportait que 30116 ; de sorte que les recettes du premier s’élevaient à 7 789 francs et celles de l’autre à 5 130 francs seulement, par kilomètre. Il convient aussi d’ajouter que les voyageurs payent, en moyenne, 13 centimes sur le tramway électrique et 17 centimes sur le tramway à chevaux.
  - Une comparaison entre les frais d’exploitation des deux tramways n’offre pas moins d’intérêt, la voici :
  - FRAIS D’EXPLOITATION VOITURE- y
  - DÉSIGNATION. , . - Kilomètres KILOMÈTRE* O S
  - ..— , fa J2
  - Recettes. Dépenses. parcourus. Re- Dé-
  - ' cettes. pend 8
  - francs. francs. cent. cent.
  - Tramway électrique, de janvier à juillet 1890. Tramway à chevaux, de 2071 :;o 103329 291282 71, K» 33,3 30 °J0
  - janvier à décembre 1890 ;î i 3(> 273 2 293 248 3440400 38 00 43,0 74 o/o
  - Ainsi, le chiffre des dépenses d’exploitation est de moitié moins élevé que celui des recettes. On constate par conséquent, encore une fois, la grande supériorité de rendement du système électrique ; en effet, le rapport entre les dépenses et les recettes est beaucoup moins favorable pour le tramway à chevaux de Buda-Pesth. Il faut remarquer que, dans la dépense de 35 cent. 5 par kilomètre, indiquée pour le tramway
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- - électrique, sont compris les frais pour certaines améliorations. Dans l’exploitation d’une nouvelle entreprise, ces frais sont inévitables, et ils atteignent parfois un chiffre élevé. Tel a été le cas, lorsque le tramway électrique de Buda-Pesth a dû changer la corde d’acier qui, dans ses voitures, transmettait la force motrice à l’essieu.
  - Si l’on déduit cette dépense du montant des frais d’exploitation de la première année, ces frais tombent du chiffre de 35 cent. 5 à 25 cent. 8 ; et si, à ce dernier chiffre, on ajoute 4 cent. 3 pour impôts et contributions qui n’étaient point compris dans l’autre chiffre, on trouve 30 cent. 1, c’est-à-dire presque le meme chiffre que pour les frais d’exploitation du tramway électrique de Francfort-Offenbach et du tramway de Modling-Hinterbrühl.
  - Au reste, les frais d’exploitation du tramway à chevaux de Buda-Pesth sont relativement minimes, ainsi que le prouve le tableau suivant indiquant les recettes et dépenses pour les années 1885-1889 du tramway à chevaux de la ville de Vienne.
  - ANNÉES. KILOMÈTRES VOITUBE- K1LOMÈT. RECETTE TOTALE. DÉPENSE TOTALE. VOIT KILOIV VùT" celtes. TJRE- IÈTRE. Uâ penses. NOMBRE des voyageurs. NOMBRE des voitures. Nombre moyen des chevaux.
  - 1885. 60343 10872250 francs. 7307 149 francs. 6 205 614 cent. 67,21 cent. 57,08 40 001 324 656 2344
  - 1886. 60 344 11 044583 7 363 589 6659889 66,65 60,30 40195267 657 2378
  - 1887. 62 018 10963400 7 275 241 6275437 66,35 57,23 39734135 628 2340
  - 1888. 62 764 11 228 430 7 747 873 6 623 623 66,84 59 41 985327 604 2 358
  - 1889. 65538 11091 254 7515349 6 865 352 67,75 61,90 40026575 604 2439
  - Coefficient d’exploitation, 92 pour 100.
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- - — 21 —
  - On voit que les frais d’exploitation du tramway à chevaux de Vienne sont actuellement de 62 centimes environ, par kilomètre. Ils sont plus élevés que ceux du tramway à chevaux de Pesth, et aussi élevés que ceux du tramway à chevaux de Francfort. Par contre, l’exploitation kilométrique du grand tramway à chevaux de Berlin se chiffre à 48 cent. 59 seulement. Il faut attribuer ce fait à l’affluence plus considérable des voyageurs sur toutes les lignes de ce tramway, et au bon marché de la nourriture des chevaux.
  - Nous donnons maintenant un résumé de l’exploitation du tramway à vapeur Krauss et Ce (ligne Schœn-brunn-Môdling-Hietzing), pour l’année 1888.
  - LONGUEUR de NOMBRE DES VOYAGEURS. RECETTE DÉPENSE
  - la ligne en kilomètres. Total. Par kilomètre. Totale. Par kilomètre. Totale. Par kilomètre.
  - 19333 734059 39000 francs. 300321,21 centimes. 47,73 francs. 209 883,88 centimes. 33,32
  - Ces chiffres établissent que, sur ces lignes, la circulation des voyageurs n’a été que de 39 000 par kilomètre ; ils montrent aussi que le coefficient de l’exploitation est bien plus défavorable que celui du tramway électrique de Buda-Pesth. Il est, en chiffre rond, de 70 pour 100, et l’on ne doit pas perdre de vue le fait important que chaque voyageur a payé, en moyenne, 40,85 centimes pour un parcours de 8 kilomètres. Le plus grand nombre de voyageurs transportés en un jour a été, pour l’année 1888, de 14 700,
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- - ce qui représente probablement le maximum de ce que peut donner cette exploitation ; tandis qu’en 1890 le tramway électrique de Pesth, qui n’a que 9k,l de longueur, a transporté 26 500 voyageurs dans une seule journée. Ce chiffre pourra être aisément dépassé, lorsqu’on aura augmenté le matériel roulant.
  - Nous allons examiner maintenant quels sont les résultats de l’exploitation d’un tramway électrique américain ; nous parlerons aussi des résultats probables du chemin de fer électrique récemment construit entre Londres-Cité et Stockwell.
  - Tramway électrique à Boston.
  - Nombre des voitures à moteur, par jour................... 20
  - Durée de l'exploitation, par heures...................... 18
  - Parcours d’une voiture, par jour (en kilomètres)......... 173
  - Force électrique par voiture (en chevaux)................ 4,9
  - Nombre des voyageurs, par jour........................... 11060
  - Voyageurs par jour et par voiture........................ 553
  - Frais de traction par kilomètre parcouru (en centimes).. 25,8 Recette par kilomètre parcouru (en lrancs).............. 1,01
  - Tramway souterrair électrique à Londres.
  - Frais d’établissement (en francs).................. 17 845000
  - Frais garantis de la traction, sans le personnel d’exploitation (par kilomètre de train et en centimes).. 23,22
  - Frais par kilomètre et par voiture (en centimes)... 7,74
  - Frais avec le personnel d’exploitation............. 23,21
  - Nombre moyen de voyageurs par jour................. 20000
  - Recette par jour (en francs)....................... 3440
  - Recette par kilomètre parcouru (en francs)......... 1,59
  - Sur ces deux tramways, on constate de nouveau un coefficient d’exploitation extrêmement favorable et qui
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- - — 23 —
  - suffit à établir que les chemins de fer électriques peuvent donner un grand rendement.
  - Ceniurted
  - ° O g
  - £ '
  - Chemin de Fer è/ecfrt^ue de Londres
  - Tram wcty eïecîriÿue de Boîton
  - Tramway Lieitng. KattrnJ-e dfafaZen.
  - jMüocLLng - HtnlérLrihhl
  - Trvunwtuf éleçZrijœ de Pedtk
  - Trout-ç^ort Ojjen-bouJi
  - Ktcui4$ <fl Ce. -Ligne du <fud
  - Trounxvcuj oc cht vouée de Pefth
  - Trccfruyouj oc ckeeouvK. de Berlvn,
  - TrocmAMcufoc cAtvciwx. de Francfort
  - TrounWouj a eÀeoouur de Vtanne |
  - Dans le tableau graphique que nous présentons ci-dessus, les frais d’exploitation des lignes que nous avons mentionnées sont calculés par kilomètre parcouru et figurent comme ordonnées. Ce tableau per-
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- - — 24 —
  - mettra de bien saisir les différences et les rapports entre les frais d’exploitation des différents systèmes. Nous ne croyons pas qu’il soit nécessaire d’examiner un plus grand nombre de tramways pour prouver que les frais d’exploitation des tramways électriques sont, de fait, beaucoup moins élevés que ceux des autres systèmes, et que, en particulier, ils sont de 50 pour 100 moins élevés que les frais d’exploitation des tramways à chevaux. Il faut également attacher une grande importance à un autre fait que nous avons signalé, à savoir que les tramways électriques peuvent donner un travail utile beaucoup plus considérable que les ail 1res tramways. En général, il faut se rappeler que les frais de traction pure s’établissent comme suit :
  - centimes, centimes.
  - Pour tramways à chevaux.................... 10,75 à 12,90
  - Pour tramways à vapeur..................... 7,74 à 8,60
  - Pour tramways électriques.................. 3,87 à 4,30
  - Dans l’exploitation électrique, le matériel roulant est utilisé d’une façon très complète. Sur le tramway à chevaux de Vienne, une voiture parcourt environ 60 kilomètres par jour; sur le tramway électrique de Pesth, elle parcourt 150 kilomètres, et sur le tramway, électrique de Boston, 170 kilomètres. Mais ce n’est pas tout. Un fait non moins décisif en faveur du tramway électrique, c’est l’extrême simplicité de son exploitation, dont la marque caractéristique est la concentration du travail dans l’usine centrale de la ligne. C’est ainsi que le feu des chaudières est surveillé par un seul chauffeur et un journalier, et que
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- - — 25 —
  - les machines à vapeur et les dynamos sont confiés à un seul mécanicien aidé d’un journalier, lequel est chargé du nettoyage des machines qui ne sont pas en activité. Ces quatre hommes suffisent pour donner le courant moteur à tout le tramway de Pesth, et le travail se fait avec une tranquillité et une exactitude extraordinaire. Il faut remarquer, en outre, qu’une pareille exploitation peut être mieux surveillée qu’une exploitation exigeant un nombreux personnel.
  - Quand on songe à tous les avantages qui viennent d’être énumérés, on s’étonne que les tramways électriques soient si rares en Allemagne et en Autriche ; on en est d’autant plus étonné que, chez nous, bien des tramways à chevaux sont dans une situation précaire, qu’une exploitation moins coûteuse pourrait améliorer. Il faut croire que les grands avantages de l’exploitation électrique n’ont pas été suffisamment connus jusqu’à ce jour, et qu’en général on n’a pas confiance dans la transmission électrique de la force.
  - On peut prouver également par le calcul la supériorité de l’exploitation électrique.
  - Supposons que, pour l’exploitation d’un tramway électrique, on doive employer des voitures de quarante sièges ayant, quand elles sont complètes, un poids de 7 tonnes 3 ; supposons encore que la voie ait une rampe de 10 pour 1000. On aura alors pour la force nécessaire la formule approximative :
  - F =
  - 75
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- - — 26 —
  - Dans cette formule, F représente la force en chevaux ; Y, le nombre de kilomètres parcourus par
  - 1
  - heure ; P, le poids dé la voiture en tonnes ; - la proportion des rampes. Par conséquent, pour une vitesse de 15 kilomètres à l’heure, on aurait :
  - ... (
  - 5 +
  - 15-
  - i ooo."
  - 10 7,3
  - 150
  - X-gg- = 5 chev. vap. 15.
  - On connaît, dès lors, la force nécessaire pour une voiture ; et si l’on suppose que dix voitures doivent circuler, qu’au démarrage elles emploient quatre fois plus de force, comme c’est le cas à Pesth, et que cinq voilures doivent pouvoir démarrer simultanément, il faudra que les machines secondaires donnent, en chiffre rond, une force de 130 chevaux,
  - 5 voitures à 5 cliev. 15........................... 25,75
  - 5 voitures à 20 chev. 60........................... 103
  - Total.......... 128,75
  - D’après les expériences faites sur la transmission de la force, il faut que la force produite dans la chaudière soit de 40 pour 100 supérieure à celle qu’emploie réellement le moteur. Il faut donc que, dans le cas présent, la chaudière produise la vapeur pour au moins 182 chevaux. Avec une bonne chaudière et une machine Compound à condensation, cette production coûterait, à raison de 1 820 kilogrammes de combustible pour dix heures de travail, au prix de l.fr. 29 par 100 kilogrammes, 23 fr. 48.
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- - — 27
  - Si l’on produisait les 130 chevaux par une locomotive, on aurait, il est vrai, une déperdition de force moins considérable, puisqu’elle ne serait que de 25 pour 100; mais, pour une chaudière de locomotive, il faudrait, pour produire les 162 chevaux et demi, 3 250 kilogrammes de combustible de bonne qualité, parce que la locomotive consomme au moins 2 kilogrammes de combustible par heure et par cheval. Le combustible coûterait, à raison de 1 fr. 29 les 100 kilogrammes, 41 fr. 925, c’est-à-dire beaucoup plus cher.
  - Si l’on admet que les 10 voitures font 800 kilomètres en 18 heures, les frais de traction pure seront de 3,01 centimes par kilomètre parcouru. A ce chiffre il faut ajouter environ 0 cent. 86 pour graissage et chiffons. Sur le tramway à chevaux de Vienne, la nourriture des chevaux revient à 12,04 cent, par kilomètre parcouru. Si au chiffre de 3 cent. 87 pour la traction on ajoute les frais pour le personnel de l’usine centrale, frais qui sont de 8 cent. 60 environ par kilomètre parcouru, on aura, pour l’ensemble des frais de traction, 12 cent. 47. Ajoutons maintenant 4 cent. 3 pour l’administration générale, 4 cent. 3 pour surveillance et contrôle, 3 cent. 22 pour entretien de la voie et des immeubles, 4 cent. 3 pour impôts et contributions : nous arrivons à un total de 28 cent. 59 pour frais d’exploitation. Ce chiffre concorde absolument avec celui que nous avons déjà donné; mais il est encore beaucoup plus favorable quand le tramway électrique fonctionne dans des localités où il y a une très grande circulation de voyageurs.
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  - Le nombre des voyageurs circulant sur le tramway électrique de Pesth prouve déjà qu’un tramway électrique peut suffire à toutes les exigences d’une grande circulation. Qu’il me soit permis, néanmoins, de citer encore quelques chiffres se rapportant au tramway électrique souterrain de Londres. En admettant qu’un train part toutes les 5 minutes, dans les deux sens, pendant 18 heures, comme cela a lieu réellement, et que dans chaque train il y a en moyenne 50 personnes, nous aurons par jour 482 trains et 21600 voyageurs, et par an 7 776 000 voyageurs. Ces chiffres pourront être atteints facilement dès la première année, à en juger par l’affluence croissante des voyageurs. Mais si les départs avaient lieu toutes les deux minutes, ce qui serait possible, et si la locomotive traînait 5 voitures, ce qu’elle peut faire, on aurait alors par jour 1080 trains à 100 voyageurs; soit 108 000 voyageurs par jour, ou 38880000 voyageurs par an. Ce serait une circulation très considérable par rapport au peu d’étendue de ce tramway électrique.
  - Si chaque voyageur payait, sur cette ligne, 21 cent. 5, ce serait une recette annuelle de 8360 000 francs. Si nous déduisons 50 pour 100 pour les frais, il resterait 4180 000 francs comme bénéfices nets. À 5 pour 100 d’intérêt, ce revenu représente un capital de 83 700000 francs. Or, le capital d’établissement du tramway électrique de Londres a été de 17800 000 francs seulement. Tel serait, par conséquent, le capital nécessaire pour l’établissement d’un tramway dans une
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  - ville où l’on peut arriver à une circulation annuelle de 40 millions de voyageurs avec un prix moyen de 21 cent. 5.
  - Je crois avoir prouvé par les chiffres qui précèdent, qu’en l’état actuel de la science, le tramway électrique répond à toutes les exigences d’une grande circulation. Ces exigences sont les mêmes dans toutes les grandes métropoles, à Londres comme ailleurs. Partout, le but principal d’un réseau métropolitain sera de faciliter la circulation en la faisant aboutir au centre de la cité. L’établissement de tramways souterrains s’impose alors comme une nécessité absolue. Or, comme l’exploitation électrique est supérieure à tous les autres systèmes, un brillant avenir est incontestablement réservé aux tramways électriques. On ne pourra manquer d’y avoir recours dans notre ville impériale de Vienne, à la suite de son agrandissement.
  - Il y a deux ans, j’avais l’honneur de vous entretenir du grand succès du chemin de fer métropolitain de Berlin. Je vous ai signalé le rapide et prodigieux développement de la circulation sur cette voie, développement d’autant plus remarquable qu’il y a dans la capitale allemande d’autres entreprises de transport établies sur une grande échelle. Aujourd’hui, ce magnifique métropolitain, dont la construction a coûté une somme énorme, est devenu insuffisant. Aussi se propose-t-on de créer de nouvelles lignes, qui compléteront celles qui existent déjà. Pour les établir, on utilisera le réseau des rues. L’établissement de voies
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- - — So-
  - cle chemins de fer serait trop onéreuse, à cause du prix élevé des terrains qu’il faudrait acquérir.
  - Sur ces lignes, les départs devant avoir lieu, non pas toutes les dix minutes comme sur le chemin de fer métropolitain, mais toutes les deux minutes, on a reconnu qu’il faudra construire un vaste réseau de tramways électriques pénétrant jusqu’au centre de la ville. C’est ainsi que l’idée cl’un métropolitain électrique s’est produite à Berlin. Ce métropolitain secondera les efforts de son frère aîné et activera la circulation entre les faubourgs et le centre de la capitale.
  - Les frais de construction ont été de 3875 000 francs par kilomètre pour le chemin de fer métropolitain actuel ; il est certain qu’ils seront de beaucoup inférieurs pour le réseau électrique, puisque les frais pour acquisition de terrain seront nuis. Selon l’importance de la circulation, on formera des convois de deux, trois ou quatre voitures à moteur, ou même davantage. Ces trains se suivront à des intervalles aussi rapprochés qu’on voudra ; de sorte qu’on pourra obtenir un travail utile presque illimité. A Berlin, après avoir reconnu que le chemin de fer métropolitain n’a pas donné tout ce qu’on en attendait, on se prépare à délaisser ce système et à recourir à un réseau électrique.
  - Ces faits, joints à la supériorité de l’exploitation électrique, supériorité que nous avons démontrée, ne manqueront pas de frapper l’esprit de ceux qui, prochainement, auront à se prononcer sur l’établissement de notre métropolitain de Vienne. Ils profiteront de
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  - l’expérience faite à Berlin ; ils rejetteront le projet de construire un grand chemin de fer métropolitain qui, après-avoir englouti un capital énorme, ne tarderait probablement pas à devenir insuffisant ; et ils favoriseront la création d’un vaste réseau de lignes électriques.
  - Tout le monde conviendra que la démolition des murs d’enceinte et l’annexion des faubourgs ne suffisent pas pour imprimer à la ville de Vienne le caractère d’une grande métropole, bien que cette annexion ait porté à 1 300 000 le chiffre de la population. Une grande métropole, avec les moyens de transport actuels, est une monstruosité. Aussi, l’établissement d’un métropolitain est-il absolument nécessaire. Toutefois, j’ai la conviction que Vienne n’aura son métropolitain que lorsqu’on se sera décidé à séparer radicalement le transport à grande distance du transport local. Au premier, il faut un chemin de fer ordinaire ; à l’autre, une ligne locale. Dès lors, le problème à résoudre pour Vienne devient très simple. Nous devrons établir un chemin ordinaire de 15 à 16 kilomètres seulement, reliant entre elles et avec la douane toutes les gares de chemins de fer. Cette ligne, dont la construction n’exige pas de grands capitaux, pourrait meme aboutir au centre de la ville. Tout le reste serait dévolu à la ligne secondaire.
  - J’ai le ferme espoir que, pour résoudre le problème, les autorités compétentes n’auront pas recours au chemin de fer ordinaire, et encore moins au tramway à vapeur; mais qu’elles se prononceront en faveur d’un
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  - réseau électrique, seul système qui réponde à toutes les données du problème. A la ville de Vienne, il donnera ce qui lui manque complètement : des voies de communication directe entre le centre, les faubourgs et les environs ; et aussi un grand développement de la circulation entre les divers quartiers de la capitale.
  - Grâce à un pareil réseau, les améliorations sociales que tout le monde désire se réaliseront. En effet, les frais d’exploitation des tramways électriques étant minimes, le prix des places sera très modéré, et il permettra au pauvre de se servir du tramway et d’habiter des quartiers où il pourra vivre à meilleur marché.
  - La tâche des autorités est de relier entre elles les diverses gares de la capitale; mais, à l’initiative privée, il appartient d’établir les lignes locales. Je crois que les capitaux afflueront aussitôt que cette entreprise aura l’appui moral du gouvernement, du pays et de la ville.
  - L’annexion des faubourgs a eu lieu immédiatement après le vœu exprimé par notre empereur. Je conclus en exprimant l’espoir que la promesse de nous doter d’un métropolitain se réalise tout aussi promptement. J’espère que nous aurons la joie, avant la fin de l’année, d’assister au premier coup de pioche du métropolitain électrique.
  - PARIS. — TYPOGRAPHIE A. HENNUYER, RUE DARCET, 7.
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- - FRAIS D’EXPLOITATION COMPARÉE DES TRAMWAYS DE BOSTON
  - WEST END STREET RAILWAY.
  - 1 DOLLAR COMPTÉ POUR o FRANCS. 1 MILLE POUR 1 600 MÈTRES. AVRIL 1891. MAI 1891.
  - TOTAL. ÉLECTRICITÉ. CHEVAUX. TOTAL. ÉLECTRICITÉ. CHEVAUX.
  - Frais généraux en francs 153.535 40.965 112.570 152.490 38.980 113.410
  - Dépenses de la voie et du matériel,. 920.705 237.235 683.465 866.720 227.215 639.510
  - Force motrice 739.665 150.970 588.700 719.180 154.620 594.860
  - Total des frais d’exploitation 1.813.905 129.170 1.384.735 1.768.600 420.815 1 .347.780
  - Recettes brutes en francs 2.393.585 671.605 1.721.980 2.596.220 723.190 1.873.025
  - Recettes nettes 579.680 242.135 337.245 827.620 302.375 525.215
  - Nombre de kilomètres parcourus.... 2.365.353 631.134 1.734.219 2.353.606 602.113 1.75!.493
  - Rapport des parcours. 100 26f 68 73f 32 100 2of 58 74f 42
  - Coefficient d’exploitation pour tOO... 76f 82 68 36 80 62 68f 12 58 18 71 95
  - - DÉPENSES
  - PAR KILOMÈTRE DE PARCOURS.
  - Force motrice 0f 31 0f 24 0f 34 0f 32 0f 26 0f 34
  - Réparations des voitures 0 03 0 04 0 03 0 02 0 04 0 02
  - Accidents 0 02 0 02 0 02 0 01 v, 0 03 0 01
  - Conducteurs et cochers 0 25 0 23 0 26 0 25 0 23 0 26
  - Autres dépenses 0 14 0 14 0 14 0 14 0 14 0 14
  - Total des dépenses par kilomètre... . 0r 76 0f 68 0E 80 0e 75 0* 70 0f77
  - Total des recettes par kilomètre 1 01 1 09 0 98 1 10 1 20 1 07
  - Bénéfice par kilomètre de parcours... 0f 25 0f 41 0e 19 0e 35 0e 50 0f 30
  - OBSERVATIONS
  - Les petites différences qu’on remarque dans les additions proviennent des fractions négligées dans la conversion des dollars et des milles.
  - Los voitures mues à l’électricité contiennent 33 à 40 places assises et pèsent vides : 4300 à 3000 kilogrammes.
  - Les voitures traînées par des chevaux contiennent 23 places assises et pèsent vides : 2300 kilogrammes.
  - A. L.
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