Les chemins de fer français. Étude historique sur la constitution et le régime du réseau. ...

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- - L’Auteur et l’Éditeur se réservent les Droits de Traduction el de Reproduction
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- - ALFRED PICARD
  - CONSEILLER D’ÉTAT, INGÉNIEUR EN CHLE DES PONTS ET CHAUSSÉES ANCIEN DIRECTEUR DES CHEMINS DE FER AU MINISTÈRE DES TRAVAUX PUBLICS
  - LES
  - CHEMINS DE FER
  - FRANÇAIS
  - ÉTUDE HISTORIQUE
  - S !î K
  - CA CONSTITUTION ET LE RÉGIME DU RÉSEAU
  - DÉBATS PARLEMENTAIRES
  - ACTES LÉGISLATIFS — RÉGLEMENTAIRES — ADMINISTRATIFS — ETC.
  - PUBLIÉ SOUS LES AUSPICES DU MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS
  - TOME QUATRIÈME
  - DOCUMENTA ANNEXES
  - LO IV - RÈGLEMENTS — CONVENTIONS — TABLEAUX STATISTIQUES
  - PARIS
  - •T- ROTHSCHILD, ÉDITEUR
  - 13, H U K DES SAINTS-PÈRES, 13
  - 1884
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- - DOCUMENTS ANNEXES
  - 1*HEMIERE PARTIE
  - TEXTES DE LOIS
  - RÈGLEMENTS D’ADMINISTRATION PUBLIQUE ----- ORDONNANCES
  - DÉCRETS — CONVENTIONS ---- ARRÊTÉS MINISTÉRIELS
  - NOTES DIVERSES
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- - PREMIÈRE SÉRIE
  - ACTES ORGANIQUES CONCERNANT L’ENSEMBLE DES TRAVAUX PUBLICS
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  - ANNEXE I
  - Ordonnance du 18 février 1834 portant réglement sur les formalités des enquêtes relatives aux travaux publics.
  - Titre Ier. — Formalités des enquêtes relatives aux travaux publics qui ne peuvent être exécutés qu’en vertu d’une loi.
  - Article 1er. — Les entreprises de travaux publics qui, aux termes du premier paragraphe de l’article 3 de la loi du 7 juillet 1833, ne peuvent être exécutés qu’en vertu d’une loi, seront soumises à une enquête préalable dans les formes ci-après déterminées.
  - Art. 2. — L’enquête pourra s’ouvrir sur un avant-projet où l’on fera connaître le tracé général de la ligne des travaux, les dispositions principales des ouvrages les plus importants et l’appréciation sommaire des dépenses.
  - S’il s’agit d’un canal, d’un chemin de fer ou d’une canalisation de rivière, l’avant-projet sera nécessairement accompagné d’un nivellement en longueur et d’un certain nombre de profils transversaux; et si le canal est à point de partage, on indiquera les eaux qui doivent l’alimenter.
  - Art. 3. — A l’avant-projet sera joint, dans tous les cas, un mémoire descriptif indiquant le but de l’entreprise et les avantages qu’on peut s’en promettre; on y annexera le tarif des droits, dont le produit serait destiné à couvrir les frais des travaux projetés, si ces travaux devaient devenir la matière d’une concession.
  - Art. 4. —Il sera formé, au chef-lieu de chacun des départements que la ligne des travaux devra traverser, une Commission de neuf membres au moins et de treize au plus, pris parmi les principaux propriétaires de terres, de bois, de mines, les négociants, les armateurs et les chefs d’établissements industriels.
  - Les membres et le président de cette Commission seront désignés par le préfet dès l’ouverture de l’enquête.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Art. S. — Des registres destinés à recevoir les observations auxquelles pourra donner lieu l’entreprise projetée seront ouverts pendant un mois au moins et quatre mois au plus, au chef-lieu de chacun des départements et des arrondissements que la ligne des travaux devra traverser.
  - Les pièces qui, aux termes des articles 2 et 3, doivent servir de hase à l’enquête resteront déposées pendant le même temps et aux mêmes lieux.
  - La durée de l’ouverture des registres sera déterminée dans chaque cas particulier par l’administration supérieure.
  - Cette durée, ainsi que l’objet de l’enquête, seront annoncés par des affiches.
  - Art. 6. — A l’expiration du délai qui sera fixé eu vertu de l’article précédent , la Commission mentionnée à l’article 4 se réunira sur-le-champ : elle examinera les déclarations consignées aux registres de l’enquête; elle entendra les ingénieurs des ponts et chaussées et des mines employés dans le département; et après avoir recueilli, auprès de toutes les personnes qu’elle jugerait utile de consulter, les renseignements dont elle croira avoir besoin, elle donnera son avis motivé, tant sur l’utilité de l'entreprise que sur les diverses questions qui auront été posées par l’administration.
  - Ces diverses opérations, dont elle dressera procès-verbal, devront être terminées dans un nouveau délai d’un mois.
  - Art. 7. — Le procès-verbal de la commission d’enquête sera clos immédiatement ; le président de la Commission le transmettra sans délai, avec les registres et les autres pièces, au préfet, qui l’adressera avec son avis à l’administration supérieure, dans les quinze jours qui suivront la clôture du procès-verbal.
  - Art. 8. — Les chambres de commerce et, au besoin, les chambres consultatives des arts et manufactures des villes intéressées à l’exécution des travaux, seront appelées à délibérer et à exprimer leur opinion sur l’utilité et la convenance de l’opération.
  - Les procès-verbaux de leurs délibérations devront être remis au préfet avant l’expiration du délai fixé dans l’article 6.
  - Titre II. — Formalités des enquêtes relatives aux travaux publics qui peuvent être autorisés par une ordonnance royale.
  - Art. 9. — Les formalités prescrites par les articles 2, 3, 4, 5, 6, 7 et 8j seront également appliquées, sauf les modifications ci-après, aux travaux qui, auxdermes du second paragraphe de l’article 3 de la loi du 7 juillet 1833, peuvent être autorisés par une ordonnance royale.
  - Art. 10. — Si la ligne des travaux n’excède pas les limites de l’arrondissement dans lequel ils sont situés, le délai de l’ouverture des registres et du dépôt des pièces sera fixé au plus à un mois et demi et au moins à vingt jours.
  - La commission d’enquête se réunira au chef-lieu de l'arrondissement, et le nombre de ses membres variera de cinq à sept.
  - Titre III. — Disposition transitoire.
  - Art. 11. — Les dispositions ci-dessus prescrites ne sont pas applicables aux entreprises de travaux publics pour lesquels une instruction et des enquêtes
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  - spéciales auraient été commencées avant la publication de la présente ordonnance, et conformément aux ordonnances et règlements antérieurs.
  - Art. 12. — Notre Ministre secrétaire d’Etat du commerce et des travaux publics est chargé de l’exécution de la présente ordonnance, qui sera insérée au Bulletin des lois.
  - ANNEXE II
  - Ordonnance du 15 février 1835 modifiant celle du 18 février 1834 relative aux enquêtes pour les entreprises de travaux publics.
  - Article 1er. — Lorsque la ligne des travaux relatifs à une entreprise d’utilité publique devra s’étendre sur le territoire de plus de deux départements, les pièces de l’avant-projet qui serviront de base à l’enquête ne seront déposées qu’au chef-lieu de chacun des départements traversés.
  - Des registres continueront d’être ouverts, conformément au premier paragraphe de l’article 5 de notre ordonnance du 18 février 1834, tant aux chefs-lieux de département qu’aux chefs-lieux d’arrondissement, pour recevoir les observations auxquelles pourra donner lieu l’entreprise projetée.
  - Art. 2. — Notre Ministre secrétaire d’Etat au département de l’intérieur est chargé de l’exécution de la présente ordonnance qui sera insérée au Bulletin des lois.
  - ANNEXE III
  - Loi du 3 mai 1841 sur l’expropriation pour cause d’utilité publique.
  - Titre. Ier. — Dispositions 'préliminaires.
  - Article 1er. —L’expropriation pour cause d’utilité publique s’opère par autorité de justice.
  - Art. 2. —Les tribunaux ne peuvent prononcer l’expropriation qu’autant que l’utilité en a été constatée et déclarée dans les formes prescrites par la présente loi. .
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  - Ces formes consistent :
  - 1° Dans la loi ou l’ordonnance royale qui autorise l’exécution des travaux pour lesquels l’expropriation est requise ;
  - 2° Dans l’acte du préfet qui désigne les localités ou territoires sur lesquels les travaux doivent avoir lieu, lorsque cette désignation ne résulte pas de la loi ou de l’ordonnance royale ;
  - 3° Dans l’arrêté ultérieur par lequel le préfet détermine les propriétés particulières auxquelles l’expropriation est applicable.
  - Cette application ne peut être faite à aucune propriété particulière qu’après que les parties intéressées ont été mises en état d’y fournir leurs contredits, selon les règles exprimées au titre II.
  - Art. 3. — Tous grands travaux publics, routes royales, canaux, chemins de fer, canalisation des rivières, bassins et docks, entrepris par l’Etat, les départements, les communes, ou par compagnies particulières, avec ou sans péage, avec ou sans subside du Trésor, avec ou sans aliénation du domaine public, ne pourront être exécutés qu’en vertu d’une loi, qui ne sera rendue qu’après une enquête administrative.
  - Une ordonnance royale suffira pour autoriser l’exécution des routes départementales, celle des canaux et chemins de fer d’embranchement de moins de vingt mille mètres de longueur, des ponts et de tous autres travaux de moindre importance.
  - Cette ordonnance devra également être précédée d’une enquête.
  - Ces enquêtes auront lieu dans les formes déterminées par un règlement d’administration publique.
  - Titre U. — Des mesures d’administration relatives à l’expropriation.
  - Art. 4. — Les ingénieurs ou autres gens de l’art chargés de l’exécution des travaux lèvent, pour la partie qui s’étend sur chaque commune, le plan parcellaire des terrains ou des édifices dont la cession leur paraît nécessaire.
  - Art. o. — Le plan desdites propriétés particulières, indicatif des noms de chaque propriétaire, tels qu’ils sont inscrits sur la matrice des rôles, reste déposé, pendant huit jours, à la mairie de la commune où les propriétés sont situées, afin que chacun puisse en prendre connaissance.
  - Art. 6. — Le délai fixé à l’article précédent ne court qu’à dater de l’avertissement, qui est donné collectivement aux parties intéressées, de prendre communication du plan déposé à la mairie.
  - Cet avertissement est publié à son de trompe ou de caisse dans la commune, et affiché tant à la principale porte de l’église du lieu qq’à celle de la maison commune.
  - 11 est en outre inséré dans l’un des journaux publiés dans l’arrondissement, ou, s’il n’en existe aucun, dans l’un des journaux du département.
  - Art. 7. — Le maire certifie ces publications et affiches ; il mentionne sur un procès-verbal qu’il ouvre à cet effet, et que les parties qui comparaissent sont requises de signer, les déclarations et réclamations qui lui ont été faites verbalement, et y annexe celles qui lui sont transmises par écrit.
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  - Art. 8. — A l’expiration du délai de huitaine prescrit par l’article o, une Commission se réunit au chef-lieu de la sous-préfecture.
  - Cette Commission, présidée par le sous-préfet de l’arrondissement, sera composée de quatre membres du conseil général du département ou du conseil de l’arrondissement désignés par le préfet, du maire de la commune où les propriétés sont situées, et de l’un des ingénieurs chargés de l’exécution des travaux.
  - La Commission ne peut délibérer valablement qu’autant que cinq de ses membres au moins sont présents.
  - Dans le cas où le nombre des membres présents serait de six, et où il y aurait partage d’opinions, la voix du président sera prépondérante.
  - Les propriétaires qu’il s’agit d’exproprier ne peuvent être appelés à faire partie de la Commission.
  - Art. 9. — La Commission reçoit, pendant huit jours, les observations des propriétaires.
  - Elle les appelle toutes les fois qu’elle le juge convenable. Elle donne son avis.
  - Ses opérations doivent être terminées dans le délai de dix jours ; après quoi le procès-verbal est adressé immédiatement par le sous-préfet au préfet.
  - Dans le cas où lesdites opérations n’auraient pas été mises à fin dans le délai ci-dessus, le sous-préfet, devra, dans les trois jours, transmettre au préfet son procès-verbal et les documents recueillis.
  - Art. 10. — Si la Commission propose quelque changement au tracé indiqué par les ingénieurs, le sous-préfet devra, dans la forme indiquée par l’article 6, en donner immédiatement avis aux propriétaires que ces changements pourront intéresser. Pendant huitaine, à dater de cet avertissement, le procès-verbal et les pièces resteront déposés à la sous-préfecture ; les parties intéressées pourront en prendre communication sans déplacement et sans frais, et fournir leurs observations écrites.
  - Dans les trois jours suivants, le sous-préfet transmettra toutes les pièces à la préfecture.
  - Art. 11. — Sur le vu du procès-verbal et des documents y annexés, le préfet détermine, par un arrêté motivé, les propriétés qui doivent être cédées, et indique l’époque à laquelle il sera nécessaire d’en prendre possession. Toutefois, dans le cas où il résulterait de l’avis de la Commission qu’il y aurait lieu de modifier le tracé des travaux ordonnés, le préfet surseoira jusqu’à ce qu’il ait été prononcé par l’administration supérieure.
  - L’administration supérieure pourra, suivant les circonstances, ou statuer définitivement, ou ordonner qu’il soit procédé de nouveau à tout ou partie des formalités prescrites par les articles précédents.
  - Art. 12. — Les dispositions des articles 8, 9 et 10 ne sont point applicables au cas où l’expropriation serait demandée par une commune, et dans un intérêt purement communal, non plus qu’aux travaux d’ouverture ou de redressement des chemins vicinaux.
  - Dans ce cas, le procès-verbal prescrit par l’article 7 est transmis, avec l’avis
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  - du conseil municipal, par le maire au sous-préfet, qui l’adressera au préfet avec ses observations.
  - Le préfet, en conseil de préfecture, sur le vu de ce procès-verbal, et sauf l’approbation de l’administration supérieure, prononcera comme il est dit en l’article précédent.
  - Titre III. — De l'expropriation et de ses suites, quant aux privilèges, hypothèques et autres droits réels.
  - Art. 13. — Si des biens de mineurs, d’interdits, d’absents ou autres incapables, sont compris dans les plans déposés en vertu de l’article 5, ou dans les modifications admises par l’administration supérieure, aux termes de l’article il de la présente loi, les tuteurs, ceux qui ont été envoyés en possession provisoire, et tous représentants des incapables, peuvent, après autorisation du tribunal donnée sur simple requête, en la chambre du conseil, le ministère public entendu, consentir aimablement à l’aliénation desdits biens.
  - Le tribunal ordonne les mesures de conservation ou de remploi qu’il juge nécessaires.
  - Ces dispositions sont applicables aux immeubles dotaux et aux majorats.
  - Les préfets pourront, dans le même cas, aliéner les biens des départements, s’ils y sont autorisés par délibération du conseil général ; les maires ou administrateurs pourront aliéner les biens des communes ou établissements publics, s’ils y sont autorisés par délibération du conseil municipal ou du conseil d’administration, approuvée par le préfet en conseil de préfecture^
  - Le Ministre des finances peut consentir à l’aliénation des biens de l’Etat, ou de ceux qui font partie de la dotation de la couronne, sur la proposition de l’intendant de la liste civile.
  - A défaut de conventions amiables, soit avec les propriétaires des terrains ou bâtiments dont la cession est reconnue nécessaire, soit avec ceux qui les représentent, le préfet transmet au procureur du roi dans le ressort duquel les biens sont situés la loi ou l’ordonnance qui autorise l’exécution des travaux, et l’arrêté mentionné en l’article II.
  - Art. 14. — Dans les trois jours, et sur la production des pièces constatant que les formalités prescrites par l’article 2 du titre Ier, et par le titre II de la présente loi, ont été remplies, le procureur du Roi requiert et le tribunal prononce l’expropriation pour cause d’utilité publique des terrains ou bâtiments indiqués dans l’arrêté du préfet.
  - Si, dans l’année de l’arrêté du préfet, l’administration n’a pas poursuivi l’expropriation, tout propriétaire dont les terrains sont compris audit arrêté peut présenter requête au tribunal. Cette requête sera communiquée par le procureur du Roi au préfet, qui devra, dans le plus bref délai, envoyer les pièces, et le tribunal statuera dans les trois jours.
  - Le même jugement commet un des membres du tribunal pour remplir les fonctions attribuées par le titre IY, chapitre II, au magistrat directeur du jury chargé de fixer l'indemnité, et désigne un autre membre pour le remplacer au besoin.
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  - En cas d’absence ou d’empêchement de ces deux magistrats, il sera pourvu à leur remplacement par une ordonnance sur requête du président du tribunal civil.
  - Dans le cas où les propriétaires à exproprier consentiraient à la cession, mais où il n’y aurait point accord sur le prix, le tribunal donnera acte du consentement, et désignera le magistrat directeur du jury, sans qu’il soit besoin de rendre le jugement d’expropriation, ni de s’assurer que les formalités prescrites par le titre II ont été remplies.
  - Art. 15. — Le jugement est publié et affiché, par extrait, dans la commune de la situation des biens, de la manière indiquée en l’article 6. Il est en outre inséré dans l’un des journaux publiés dans l’arrondissement, ou, s’il n’en existe aucun, dans l’un de ceux du département.
  - Cet extrait, contenant les noms des propriétaires, les motifs et le dispositif du jugement, leur est notifié au domicile qu’ils auront élu dans l’arrondissement de la situation des biens, par nne déclaration faite à la mairie de la commune où les biens sont situés; et, dans le cas où cette élection de domicile n’aurait pas eu lieu, la notification de l’extrait sera faite en double copie au maire et au fermier, locataire, gardien ou régisseur de la propriété.
  - Toutes les autres notifications prescrites par la présente loi seront faites dans la forme ci-dessus indiquée.
  - Art. 16. — Le jugement sera, immédiatement après l’accomplissement des formalités prescrites par l’article 15 de la présente loi, transcrit au bureau de la conservation des hypothèques de l’arrondissement, conformément à l’article 2181 du Code civil.
  - Art. 17. — Dans la quinzaine de la transcription, les privilèges et les hypothèques conventionnelles, judiciaires ou légales, seront inscrits.
  - A défaut d’inscription dans ce délai, l’immeuble exproprié sera affranchi de tous privilèges et hypothèques, de quelque nature qu’ils soient, sans préjudice des droits des femmes, mineurs et interdits, sur le montant de l’indemnité, tant qu’elle n’a pas été payée ou que l’ordre n’a pas été réglé définitivement entre les créanciers.
  - Les créanciers inscrits n’auront, dans aucun cas, la faculté de surenchérir, mais ils pourront exiger que l’indemnité soit fixée conformément au titre IV.
  - Art. 18. —Les actions en résolution, en revendication, et toutes autres actions réelles, ne pourront arrêter l’expropriation ni en empêcher l’effet. Le droit des réclamants sera transporté sur le prix, et l’immeuble en demeurera affranchi.
  - Art. 19. — Les règles posées dans le premier paragraphe de l’article 15 et dans les articles 16, 17 et 18, sont applicables dans le cas de conventions amiables passées entre l’administration et les propriétaires.
  - Cependant l’administration peut, sauf les droits des tiers, et 'sans accomplir les formalités ci-dessus tracées, payer le prix des acquisitions dont la valeur ne s'élèverait pas au-dessus de cinq cents francs.
  - Le défaut d’accomplissement des formalités de la purge des hypothèques n’empêche pas l’expropriation d’avoir son cours; sauf, pour les parties
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  - intéressées, à faire valoir leurs droits ultérieurement, dans les formes déterminées par le titre IV de la présente loi.
  - Art. 20. — Le jugement ne pourra être attaqué que par la voie du recours en cassation, et seulement pour incompétence, excès de pouvoir ou vices de forme du jugement.
  - Le pourvoi aura lieu, au plus tard, dans les trois jours, à dater de la notification du jugement, par déclaration au greffe du tribunal. Il sera notifié dans la huitaine, soit à la partie, au domicile indiqué par l’article 13, soit au préfet ou ou maire, suivant la nature des travaux; le tout à peine de déchéance.
  - Dans la quinzaine de la notification du pourvoi, les pièces seront adressées à la chambre civile de la cour de cassation, qui statuera dans le mois suivant.
  - L’arrêt, s’il est rendu par défaut, à l’expiration de- ce délai, ne sera pas susceptible d’opposition.
  - Titre IV.—Bu règlement des indemnités.
  - Chapitre I". — Mesures préparatoires.
  - Art. 21. — Dans la huitaine qui suit la notification prescrite par l’article 13, le propriétaire est tenu d’appeler et de faire connaître à l’administration les fermiers, locataires, ceux qui ont des droits d’usufruit, d’habitation ou d’usage, tels qu’ils sont réglés par le Gode civil, et ceux qui peuvent réclamer des servitudes résultant des titres mêmes du propriétaire ou d’autres actes dans lesquels il serait intervenu; sinon il restera seul chargé envers eux des indemnités que ces derniers pourront réclamer.
  - Les autres intéressés seront en demeure de faire valoir leurs droits par l’avertissement énoncé eu l’article 6, et tenus de se faire connaître à l’administration dans le même délai de huitaine ; à défaut de quoi ils seront déchus de f ous droits à l’indemnité.
  - Art. 22.—Les dispositions de la présente loi relatives aux propriétaires et à leurs créanciers sont applicables à l’usufruitier et à ses créanciers.
  - Art. 23. — L’administration notifie aux propriétaires et à tous autres intéressés qui auront été désignés ou qui seront intervenus dans le délai fixé par l’article 21, les sommes qu’elle offre pour indemnités.
  - Ces offres sont, en outre, affichées et publiées conformément à l’article (5 de la présente loi.
  - Art. 24.—Dans la quinzaine suivante, les propriétaires et autres intéressés sont tenus de déclarer leur acceptation, ou, s’ils n’acceptent pas les offres qui leur sont faites, d’indiquer le montant de leurs prétentions.
  - Art. 23. — Les femmes mariées sous le régime dotal, assistées de leurs maris; les tuteurs, ceux qui ont été envoyés en possession provisoire des biens d’un absent, et autres personnes qui représentent les incapables, peuvent valablemeilt accepter les offres énoncées en l’article 23, s’ils y sont autorisés dans les formes prescrites par l’article 13.
  - Art. 26. — Le Ministre des finances, les préfets, maires ou administrateurs, peuvent accepter les offres d’indemnité pour expropriation des i>iens apparte-
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  - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - riant à l’État, à la couronne, aux départements, communes ou établissements publics, dans les formes et avec les autorisations prescrites par l’article 13.
  - Art. 27. — Le délai de quinzaine ,* fixé par l’article 24, sera d’un mois dans les cas prévus par les articles 2o et 26.
  - Art. 28. — Si les offres de l’administration ne sont pas acceptées dans les délais prescrits parles articles 24 et 27, l’administration citera devant le jury, qui sera convoqué à cet effet, les propriétaires et tous autres intéressés qui auront été désignés, ou qui seront intervenus, pour qu’il soit procédé au règlement des indemnités de la manière indiquée au chapitre suivant. La citation contiendra rénonciation des offres qui auront été refusées.
  - Chapitre II. — Du jury spécial chargé de régler les indemnités.
  - Art. 29. — Dans sa session annuelle, le conseil général du département désigne, pour chaque arrondissement de sous-préfecture, tant sur la liste des électeurs que sur la seconde partie de la liste du jury, trente-six personnes au moins, et soixante et douze au plus, qui ont leur domicile réel dans l’arrondissement, parmi lesquelles sont choisis, jusqu’à la session suivante ordinaire du conseil général, les membres du jury spécial appelé, le cas échéant, à régler les indemnités dues par suite d’expropriation pour cause d’utilité publique.
  - Le nombre des jurés désignés pour Je département de la Seine sera de six cents.
  - Art. 30. —Toutes les fois qu’il y a lieu de recourir à un jury spécial, la première chambre de la cour royale, dans les départements qui sont le siège d’une cour royale, et dans les autres départements, la première chambre du tribunal du chef-lieu judiciaire, choisit en la chambre du conseil, sur la liste dressée en vertu de l’article précédent pour l’arrondissement dans lequel ont lieu les expropriations, seize personnes qui formeront le jury spécial chargé de lixer définitivement le montant de l’indemnité, et, en outre, quatre jurés supplémentaires ; pendant les vacances, ce choix est déféré à la chambre de la cour ou du tribunal chargée du service des vacations. En cas d’abstention ou de récusation des membres du tribunal, le choix du jury est déféré à la cour royale.
  - Ne peuvent être choisis :
  - 1° Les propriétaires, fermiers, locataires des terrains et bâtiments désignés en l’arrêté du préfet pris en vertu de l’article il, et qui restent à acquérir;
  - 2J Les créanciers ayant inscription sur lesdits immeubles ;
  - 3° Tous autres intéressés désignés ou intervenant en vertu des articles 2i et 22.
  - Les septuagénaires seront dispensés, s’ils le requièrent, des fonctions de juré.
  - Art. 31.—La liste des seize jurés et des quatre jurés supplémentaires est transmise par le préfet au sous-préfet, qui, après s’être concerté avec le magistrat directeur du jury, convoque les jurés et les parties, en leur indiquant, au moins huit jours à l’avance, le lieu et le jour de la réunion. La notification aux parties leur fait connaître les noms des jurés.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Art. 32. —Tout juré qui, sans motifs légitimes, manque à l’une des séances ou refuse de prendre part à la délibération, encourt une amende de cent francs au moins et de trois cents francs au plus.
  - L’amende est prononcée par le magistrat directeur du jury.
  - 11 statue en dernier ressort sur l’opposition qui serait formée par le juré condamné.
  - Il prononce également sur les causes d’empêchement que les jurés proposent, ainsi que sur les exclusions ou incompatibilités dont les causes ne seraient survenues ou n’auraient été connues que postérieurement à la désignation faite en vertu de l’article 30.
  - Art. 33. — Ceux des jurés qui se trouvent rayés de la liste par suite des empêchements, exclusions ou incompatibilités prévus à l’article précédent, sont immédiatement remplacés par les jurés supplémentaires, que le magistrat directeur du jury appelle dans l’ordre de leur inscription.
  - En cas d’insuffisance, le magistrat directeur du jury choisit, sur la liste dressée en vertu de l’article 29, les personnes nécessaires pour compléter le nombre des seize jurés.
  - Art. 34. —Le magistrat directeur du jury est assisté, auprès du jui’y spécial, du greffier ou commis-greffier du tribunal, qui appelle successivement les causes sur lesquelles le jury doit statuer, et tient procès-verbal des opérations.
  - Lors de l’appel, l’administration a le droit d’exercer deux récusations péremptoires ; la partie adverse a le même droit.
  - Dans le cas où plusieurs intéressés figurent dans la même affaire, ils s’entendent pour l’exercice du droit de récusation, sinon le sort désigne ceux qui doivent en user.
  - Si le droit de récusation n’est point exercé, ou s’il ne l’est que partiellement, le magistrat directeur du jury procède à la réduction des jurés au nombre de douze, en retranchant les derniers noms inscrits sur la liste.
  - Art. 3o. — Le jury spécial n’est constitué que lorsque les douze jurés sont présents.
  - Les jurés ne peuvent délibérer valablement qu’au nombre de neuf au moins.
  - Art. 36.—Lorsque le jury est constitué, chaque juré prête serment de rempli r ses fonctions avec impartialité.
  - Art. 37. — Le magistrat directeur met sous les yeux du jury :
  - 1° Le tableau des offres et demandes notifiées en exécution des articles 23 et 24;
  - 2° Les plans parcellaires et les titres ou autres documents produits par les parties à l’appui de leurs offres et demandes.
  - Les parties ou leurs fondés de pouvoir peuvent présenter sommairement leurs observations.
  - Le jury pourra entendre toutes les personnes qu'il croira pouvoir l’éclairer.
  - Il pourra également se transporter sur les lieux, ou déléguer à cet effet un ou plusieurs de ses membres.
  - La discussion est publique ; elle peut être continuée à une autre séance.
  - Art. 38. —La clôture de l’instruction est prononcée par le magistrat directeur du jury.
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  - Les jurés se retirent immédiatement dans leur chambre pour délibérer, sans désemparer, sous la présidence de l’un d’eux, qu’ils désignent à l’instant même.
  - La décision du jury fixe le montant de l’indemnité; elle est prise à la majorité des voix.
  - En cas de partage, la voix du président du jury est prépondérante.
  - Art. 39. —Le jury prononce des indemnités distinctes en faveur des parties <pii les réclament à des titres différents, comme propriétaires, fermiers, locataires, usagers et autres intéressés dont il est parlé à l’article 21.
  - Dans le cas d’usufruit, une seule indemnité est fixée par le jury, eu égard à la valeur totale de l’immeuble ; le nu-propriétaire et l’usufruitier exercent leurs droits sur le montant de l’indemnité au lieu de l’exercer sur la chose.
  - L’usufruitier sera tenu de donner caution; les père et mère ayant l’usufruit légal des biens de leurs enfants en seront seuls dispensés.
  - Lorsqu’il y a litige sur le fond du droit ou sur la qualité des réclamants, et toutes les fois qu’il s’élève des difficultés étrangères à la fixation du montant de l’indemnité, le jury règle l’indemnité indépendamment de ces litiges et difficultés, sur lesquels les parties sont renvoyées à se pourvoir devant qui de droit.
  - L’indemnité allouée par le jury ne peut, en aucun cas, être inférieure aux offres de l’administration, ni supérieure à la demande de la partie intéressée.
  - Art. 40. — Si l’indemnité réglée par le jury ne dépasse pas l’offre de l’administration, les parties qui l’auront refusée seront condamnées aux dépens.
  - Si l’indemnité est égale à la demande des parties, l’administration sera condamnée aux dépens.
  - Si l’indemnité est à la fois supérieure à l’offre de l’administration, et inférieure à la demande des parties, les dépens seront compensés de manière à être supportés parles parties et l’administration, dans les proportions de leur offre ou de leur demande avec la décision du jury.
  - Tout indemnitaire qui ne se trouvera pas dans le cas des articles 25 et 26 sera condamné aux dépens, quelle que soit l’estimation ultérieure du jury, s’il a omis de se conformer aux dispositions de l’article 24.
  - Art. 41. — La décision du jury, signée des membres qui y ont concouru, est remise par le président au magistrat directeur, qui la déclare exécutoire, statue sur les dépens, et envoie l’administration en possession de la propriété, a la charge par elle de se conformer aux dispositions des articles 53, 54 et suivants.
  - Ce magistrat taxe les dépens, dont le tarif est déterminé par un règlement d’administration publique.
  - La taxe ne comprendra que les actes faits postérieurement à l’offre de l’ad-mmistrafion ; les frais des actes antérieurs demeurent, dans tous les cas, à la charge de l’administration.
  - Art. 42. — La décision du jury et l’ordonnance du magistrat directeur ne peuvent être attaquées que parla voie du recours en cassation, et seulement pour violation du premier paragraphe de l’article 30, de l’article 31, des
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - deuxième et quatrième paragraphes de l’article 34, et des articles 35, 36, 37, 38, 39 et 40.
  - Le délai sera de quinze jours pour ce recours, qui sera d’ailleurs formé, notifié et jugé comme il est dit en l’article 20 ; il courra à partir du jour de la décision.
  - Art. 43. — Lorsqu’une décision du jury aura été cassée, l’affaire sera renvoyée devant un nouveau jury, choisi dans le même arrondissement.
  - Néanmoins la cour de cassation pourra, suivant les circonstances, renvoyer l’appréciation de l’indemnité à un jury choisi dans un des arrondissements voisins, quand même il appartiendrait à un autre département.
  - Il sera pi’océdé, à cet effet, conformément à l’article 30.
  - Art. 44. — Le jury ne connaît que des affaires dont il a été saisi au moment de sa convocation, et statue successivement et sans interruption sur chacune de cès affaires. 11 ne peut se séparer qu’après avoir réglé toutes les indemnités dont la fixation lui a été ainsi déférée.
  - Art. 45. — Les opérations commencées par un jury, et qui ne sont pas encore terminées au moment du renouvellement annuel de la liste générale mentionnée en l’article 29, sont continuées, jusqu’à conclusion définitive, par le même jury.
  - Art. 46. — Après la clôture des opérations du jury, les minutes de ses décisions et les autres pièces qui se rattachent auxdites opérations sont déposées-au greffe du tribunal civil de l’arrondissement.
  - Art. 47. — Les noms des jurés qui auront fait le service d’une session ne pourront être portés sur le tableau dressé par le conseil général pour l’année suivante.
  - Chapitre III. — Des règles à suivre pour la fixation des indemnités.
  - Art. 48. — Le jury est juge de la sincérité des titres et de l’effet, des actes qui seraient de nature à modifier l’évaluation de l’indemnité.
  - Art. 49. — Dans le cas où l’administration contesterait au détenteur exproprié le droit à une indemnité, le jury, sans s’arrêter à la contestation, dont il renvoie le jugement devant qui de droit, fixe l’indemnité comme si elle était due, et le magistrat directeur du jury en ordonne la consignation, pour ladite indemnité rester déposée jusqu’à ce que les parties se soient entendues-ou que le litige soit vidé.
  - Art. 50. — Les bâtiments dont il est nécessaire d’acquérir une portion pour cause d’utilité publique seront achetés en entier, si les propriétaires le requièrent par une déclaration formelle adressée au magistrat directeur du jury, dans les délais énoncés aux articles 24 et 27.
  - 11 en sera de même de toute parcelle de terrain qui, par suite du morcellement, se trouvera réduite au quart de la contenance totale, si toutefois le propriétaire ne possède aucun terrain immédiatement contigu, et si la parcelle ainsi réduite est inférieure à dix ares.
  - Art. 51. — Si l’exécution des travaux doit procurer une augmentation de valeur immédiate et spéciale au restant de la propriété, cette augmentation sera prise en considération dans l’évaluation du montant de l’indemnité.
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  - Art. 52. — Les constructions, plantations et améliorations 11e donneront lieu à aucune indemnité, lorsque, à raison de l'époque où elles auront été faites ou de toutes [autres circonstances dont l’appréciation lui est abandonnée, le jury acquiert la conviction qu’elles ont été faites dans la vue d’obtenir une indemnité plus élevée.
  - Titre Y. — Du paiement des indemnités.
  - Art. 53. — Les indemnités réglées par le jury seront, préalablement à la prise de possession, acquittées entre les mains des ayants droit.
  - S’ils se refusent à les recevoir, la prise de possession aura lieu après offres réelles et consignation.
  - S’il s’agit de travaux exécutés par l’Etat ou les départements, les*offres réelles pourront s’effectuer au moyen d’un mandat égal au montant de l’indemnité réglée par le jury : ce mandat, délivré par l’ordonnateur compétent, visé par le payeur, sera payable sur la caisse publique qui s’y trouvera désignée .
  - Si les ayants droit refusent de recevoir le mandat, la prise de possession aura lieu après consignation en espèces.
  - Art. 54. —11 ne sera pas fait d’offres réelles toutes les fois qu’il existera des inscriptions sur l’immeuble exproprié ou d’autres obstacles au versement des deniers entre les mains des ayants droit ; dans ce cas, il suffira que les sommes dues par l’administration soient consignées, pour être ultérieurement distribuées ou remises, selon les règles du droit commun.
  - Art. 55. — Si, dans les six mois du jugement d’expropriation, l’administration ne poursuit pas la fixation de l’indemnité, les parties pourront exiger qu’il soit procédé à ladite fixation.
  - Quand l’indemnité aura été réglée, si elle n’est ni acquittée ni consignée dans les six mois de la décision du jury, les intérêts courront de plein droit à l’expiration de ce délai.
  - Titre YI. — Dispositions diverses.
  - Art. 56. — Les contrats de vente, quittances et autres actes relatifs à l’acquisition des terrains, peuvent être passés dans la forme des actes administratifs; la minute restera déposée au secrétariat de la préfecture; expédition en sera transmise à l’administration des domaines.
  - Art. 57. — Les significations et notifications mentionnées en la présente loi sont faites à la diligence du préfet du département de la situation des biens.
  - Elles peuvent être faites tant par huissier que par tout agent de l’administration dont les procès-verbaux font foi en justice.
  - Art. 58. — Les plans, procès-verbaux, certificats, significations, jugements, contrats, quittances et autres actes faits en vertu de la présente loi, seront visés pour timbre et enregistrés gratis, lorsqu’il y aura lieu à la formalité de l’enregistrement.
  - Il ne sera perçu aucuns droits pour la transcription des actes au bureau des hypothèques.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Les droits perçus sur les acquisitions amiables faites antérieurement aux arrêtés de préfet, seront restitués, lorsque, dans le délai de deux ans, à partir de la perception, il sera justifié que les immeubles acquis sont compris dans ces arrêtés. La restitution des droits ne pourra s’appliquer qu’à la portion des immeubles qui aura été reconnue nécessaire à l’exécution des travaux.
  - Art. 59. — Lorsqu’un propriétaire aura accepté les offres de l’administration, le montant de l’indemnité devra, s’il l’exige et s’il n’y a pas eu contestation de la part des tiers dans les délais prescrits par les articles 24 et 27, être versé à la caisse des dépôts et consignations, pour être remis ou distribué à qui de droit, selon les règles du droit commun.
  - Art. 60. — Si les terrains acquis pour des travaux d’utilité publique ne reçoivent pas cette destination, les anciens propriétaires ou leurs ayants droit peuvent en demander la remise.
  - Le prix des terrains rétrocédés est fixé à l’amiable, et s’il n’y a pas accord par le jury, dans les formes ci-dessus prescrites. La fixation par le jury ne peut, en aucun cas, excéder la somme moyennant laquelle les terrains ont été acquis.
  - Art. 61. —Un avis, publié de la manière indiquée en l’article 6, fait connaître les terrains que l’administration est dans le cas de revendre. Dans les trois mois de cette publication, les anciens propriétaires qui veulent réacquérir la propriété desdits terrains sont tenus de le déclarer ; et, dans le mois de fixation du prix, soit amiable, soit judiciaire, ils doivent passer le contrat de rachat et payer le prix: le tout à peine de déchéance du privilège que leur accorde l’article précédent.
  - Art. 62. — Les dispositions des articles 60 et 61 ne sont pas applicables aux terrains qui auront été acquis sur la réquisition du propriétaire, en vertu de l’article 50, et qui resteraient disponibles après l’exécution des travaux.
  - Art. 63. — Les concessionnaires des travaux publics exerceront tous les droits conférés à l’administratioii, et seront soumis à toutes les obligations qui lui sont imposées par la présente loi.
  - Art. 64. — Les contributions de la portion d’immeuble qu’un propriétaire aura cédée et dont il aura été exproprié pour cause d’utilité publique, continueront à lui être comptées pendant un an, à partir de la remise de la propriété, pour former son cens électoral.
  - Titre VIL — DispQsitions exceptionnelles.
  - Chapitre I".
  - Art. 65. — Lorsqu’il y aura urgence de prendre possession des terrains non bâtis qui seront soumis à l’expropriation, l’urgence sera spécialement déclarée par une ordonnance royale.
  - Art. 66. — En ce cas, après le jugement d’expropriation, l’ordonnance qui déclare l’urgence et le jugement seront notifiés, conformément à l’article 15, aux propriétaires et aux détenteurs, avec assignation devant le tribunal civil. L’assignation sera donnée à trois jours au moins; elle énoncera la somme offerte par l’administration.
  - Art. 67. — Au jour fixé, le propriétaire et les-détenteurs seront tenus de
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- - É T UI) E II IS T 0 R1Q UE. — D 0 G U M Ë N T S ANNEXES
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  - déclarer la somme dont ils demandent la consignation avant l’envoi en possession.
  - Faute par eux de comparaître, il sera procédé en leur absence.
  - Art. 68. — Le tribunal fixe le montant de la somme à consigner.
  - Le tribunal peut se transporter sur les lieux, ou commettre un juge pour visiter les terrains, recueillir tous les renseignements propres à en déterminer la valeur, et en dresser, s’il y a lieu, un procès-verbal descriptif. Cette opération devra être terminée dans les cinq jours à dater du jugement qui l’aura ordonnée.
  - Dans les trois jours de la remise de ce procès-verbal au greffe, le tribunal déterminera la somme à consigner.
  - Art. 69. — La consignation doit comprendre, outre le principal, la somme nécessaire pour assurer, pendant deux ans, le paiement des intérêts à cinq pour cent.
  - Art. 70. — Sur le vu du procès-verbal de consignation, et sur une nouvelle assignation à deux jours de délai au moins, le président ordonne la prise de possession.
  - Art. 71. — Le jugement du tribunal et l’ordonnance du président sont exécutoires sur minute et ne peuvent être attaqués par opposition ni par appel.
  - Art. 72. — Le président taxera les dépens, qui seront supportés par l’administration.
  - Art 73. — Après la prise de possession, il sera, à la poursuite de la partie la plus diligente, procédé à la fixation définitive de l’indemnité, en exécution du titre IV de la présente loi.
  - Art. 74. — Si cette fixation est supérieure à la somme qui a été déterminée par le tribunal, le supplément doit être consigné dans la quinzaine de la notification de la décision du jury, et, à défaut, le propriétaire peut s’opposer à la continuation des travaux.
  - Chapitre II.
  - Art. 73. — Les formalités prescrites par les titres I et II de la présente loi ne sont applicables ni aux 'travaux militaires ni aux travaux de la marine royale.
  - Pour ces travaux, une ordonnance royale détermine les terrains qui sont soumis à l’expropriation.
  - Art. 76. — L’expropriation ou l’occupation temporaire, en cas d’urgence, des propriétés privées qui seront jugées nécessaires pour des travaux de fortification, continueront d’avoir lieu conformément aux dispositions prescrites par la loi du 30 mars 1831.
  - Toutefois, lorsque les propriétaires ou autres intéressés n’auront pas accepté les offres de l’administration, le règlement définitif des indemnités aura lieu conformément aux dispositions du titre IV ci-dessus.
  - Seront également applicables aux expropriations poursuivies en vertu de la loi du 30 mars 1831, les articles 16,17, 18, 19 et 20, ainsi que le titre VI de la présente loi.
  - Titre VIII. — Dispositions finales.
  - Art. 77. — Les lois des 8 mars 1810 et 7 juillet 1833 sont abrogées.
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  - LES CHEMINS HE FER FRANÇAIS
  - ANNEXE IV
  - Loi du 27 juillet 1870 déterminant le mode d’autorisation des grands travaux publiées.
  - Article 1er. — Tous grands travaux publics...., chemins de fer...., entrepris par l’État ou par des Compagnies particulières, avec ou sans péage, avec ou sans subside du Trésor, avec ou sans aliénation du domaine public, ne pourront êtré autorisés cjue par une loi rendue après une empiète administrative.
  - Un décret impérial, rendu en la forme des règlements d’administration publique et également précédé d’une enquête, pourra autoriser l’exécution
  - des... chemins de fer d’embranchement de moins de 20 kilomètres de
  - longueur...
  - En aucun cas, les travaux dont la dépense doit être supportée en tout ou en partie par le Trésor ne pourront être mis à exécution qu’en vertu delà loi qui Crée les voies et moyens ou d’un crédit préalablement inscrit à un des chapitres du budget.
  - Art. 2. — Il n’est rien innové, quant à présent, en ce qui touche l’autorisation et la déclaration d’utilité publique des travaux publics à la charge des départements et des communes.
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- - SÉRIE II
  - ACTES ORGANIQUES CONCERNANT LES CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT GÉNÉRAL
  - ANNEXE V
  - Extrait de la loi du 11 juin 1842 relative à l’établissement de grandes lignes de chemins de fer.
  - (dispositions organiques)
  - Art. 8. — Des ordonnances royales régleront les mesures à prendre pour concilier l’exploitation des chemins de fer avec l'exécution des lois et règlements sur les douanes.
  - Art. 9. — Des règlements d’administration publique détermineront les mesures et les dispositions nécessaires pour garantir la police, la sûreté, l’usage et la conservation des chemins de fer et de leurs dépendances.
  - ANNEXE VI
  - Extrait de la loi du 15 juillet 1845 relative au chemin de fer de Paris à la Belgique et à diverses autres lignes.
  - (dispositions générales)
  - Art. i4. — A moins d’une autorisation spéciale de l’administration supérieure, il est interdit à la Compagnie, sous les peines prévues par l’article 419 du Code pénal, de faire directement ou indirectement, avec des entreprises de
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - transport de voyageurs ou de marchandises, par terre ou par eau, sous quelque dénomination ou forme que ce puisse être, des arrangements qui ne seraient pas également consentis en faveur de toutes les autres entreprises desservant les mêmes routes.
  - Des ordonnances royales portant règlement d’administration publique prescriront toutes les mesures nécessaires pour assurer la plus complète égalité entre les diverses entreprises de transport , dans leurs rapports avec le service des chemins de fer et de leurs embranchements (1).
  - ANNEXE VII
  - Loi du 15 juillet 1845 sur la police des chemins de fer.
  - Titre Ier. — Mesures relatives à la conservation des chemins de fer.
  - Article ier. — Les chemins de fer construits ou concédés par l’État font partie de la grande voirie.
  - Art. 2. — Sont applicables aux chemins de fer les lois et règlements sur la grande voirie, qui ont pour objet d’assurer la conservation des fossés, talus, levées et ouvrages d’art dépendant des routes, et d’interdire, sur toute leur étendue, le pacage des bestiaux et les dépôts de terre et autres objets quelconques.
  - Art. 3. — Sont applicables aux propriétés riveraines des chemins de fer, les servitudes Imposées par les lois et règlements sur la grande voirie, et qui concernent :
  - L’alignement,
  - L’écoulement des eaux,
  - L’occupation temporaire des terrains en cas de réparation,
  - La distance à observer pour les plantations et l’élagage des arbres plantés,
  - Le mode d exploitation des mines, minières, tourbières, carrières et sablières, dans la zone déterminée à cet effet.
  - Sont egalement applicables à la confection et à l’entretien des chemins de fer les lois et reglements sur 1 extraction des matériaux nécessaires aux travaux publics.
  - (i) Quoiqu'insérées dans une loi spéciale, les dispositions ci-dessus reproduites ont un caractère général et organique et sont rappelées dans les cahiers des charges des concessions postérieures au 15 juillet 1845.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
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  - Art. 4. — Tout chemin de fer sera clos des deux côtés et sur toute l’étendue de la voie.
  - L’administration déterminera, pour chaque ligne, le mode de cette clôture, et, pour ceux des chemins qui n’y ont pas été assujettis, l’époque à laquelle elle devra être effectuée.
  - Partout où les chemins de fer croiseront- de niveau les routes de terre, des barrières seront établies et tenues fermées, conformément aux règlements.
  - Art. 5. — A l’avenir, aucune construction autre qu’un mur de clôture ne pourra être établie dans une distance de deux mètres d’un chemin de fer.
  - Cette distance sera mesurée, soit de l’arête supérieure du déblai, soit de l’arête inférieure du talus du remblai, soit du bord extérieur des fossés du chemin et, à défaut, d’une ligne tracée à 1 ni. 50 à partir des rails extérieurs de la voie de fer.
  - Les constructions existantes au moment de la promulgation de la présente loi, ou lors de rétablissement d’un nouveau chemin de fer, pourront être entretenues dans l’état où elles se trouveront à cette époque.
  - Un règlement d’administration publique déterminera les formalités à remplir, par les propriétaires, pour faire constater l’état desdites constructions, et fixera le délai dans lequel ces formalités devront être remplies.
  - Art. 6. — Dans les localités où le chemin de fer se trouvera en remblai de plus de 3 mètres au-dessus du terrain naturel, il est interdit aux riverains de pratiquer, sans autorisation préalable, des excavations, dans une zone de largeur égale à la hauteur verticale du remblai, mesurée à partir du pied du talus.
  - Cette autorisation ne pourra être accordée, sans que les concessionnaires ou fermiers de T exploitation du chemin de fer aient été entendus et dûment appelés.
  - Art. 7. — Il est défendu d’établir, à une distance de moins de 20 mètres d’un chemin de fer desservi par des machines à feu, des couvertures en chaume, des meules de paille, de foin, et aucun autre dépôt de matières inflammables.
  - Cette prohibition ne s’étend pas aux dépôts de récoltes faits seulement pour le temps de la moisson.
  - Art. 8. — Dans une distance de moins de 5 mètres d’un chemin de fer, aucun dépôt de pierres, ou objets non inflammables, ne peut être établi sans 1 autorisation préalable du préfet.
  - Cette autorisation sera toujours révocable.
  - L’autorisation n’est pas nécessaire :
  - 1" Pour former, dans les localités où le chemin de fer est en remblai, des dépôts de matières non inflammables, dont la hauteur n’excède pas celle du remblai du chemin ;
  - 2° Pour former des dépôts temporaires d’engrais et autres objets nécessaires ù la culture des terres.
  - Art. 9. —Lorsque la sûreté publique, la conservation du chemin et la disposition des lieux le permettront, les distances déterminées par les articles
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - précédents pourront être diminuées en vertu d’ordonnances royales rendues après enquêtes.
  - Art. 10. — Si, hors des cas d’urgence prévus par la loi des 16-24 août 1790, la sûreté publique ou la conservation du chemin de fer l’exige, l’administration pourra faire supprimer, moyennant une juste indemnité, les constructions, plantations, excavations, couvertures en chaume, amas de matériaux combustibles ou autres, existant dans les zones ci-dessus spécifiées, au moment de la promulgation de la présente loi et, pour l’avenir, lors de l’établissement du chemin de fer.
  - L'indemnité sera réglée, pour la suppression des constructions, conformément aux titres IY et suivants de la loi du 3 mai 1841 et, pour tous les autres cas, conformément à la loi du 16 septembre 1807.
  - Art. 11. — Les contraventions aux dispositions du présent titre seront constatées, poursuivies et réprimées comme en matière de grande voirie.
  - Elles seront punies d’une amende de 16 à 300 fr. sans préjudice, s’il y a lieu, des peines portées au Code pénal et au titre III de la présente loi. Les contrevenants seront, en outre, condamnés à supprimer, dans le délai déterminé par l’arrêté du conseil de préfecture, les excavations, couvertures, meules ou dépôts faits contrairement aux dispositions précédentes.
  - A défaut, par eux, de satisfaire à cette condamnation dans le délai fixé, la suppression aura lieu d’office, et le montant de la dépense sera recouvré contre eux par voie de contrainte, comme en matière de contributions publiques.
  - Titre IL — Des contraventions de "voirie commises par les concessionnaires ou fermiers de chemins de fer.
  - Art. 12. — Lorsque le concessionnaire ou le fermier de l’exploitation d’un chemin de fer contreviendra aux clauses du cahier des charges, ou aux décisions rendues en exécution de ces clauses, en ce qui concerne le service de la navigation, la viabilité des routes royales, départementales et vicinales, ou le libre écoulement des eaux, procès-verbal sera dressé de la contravention, soit par les ingénieurs des ponts et chaussées ou des mines, soit par les conducteurs, gardes-mines et piqueurs, dûment assermentés.
  - Art. 13. — Les procès-verbaux, dans les quinze jours de leur date, seront notifiés administrativement au domicile élu par le concessionnaire ou le fermier, à la diligence du préfet, et transmis, dans le même délai, au conseil de préfecture du lieu de la contravention.
  - Art. 14. — Les contraventions prévues à l’article 12 seront punies d’une amende de 300 à 3 000 fr.
  - Art. 15. — L’administration pourra, d’ailleurs, prendre immédiatement toutes mesures provisoires pour faire cesser le dommage, ainsi qu’il est procédé en matière de grande voirie.
  - Les frais qu’entraînera l’exécution de ces mesures seront recouvrés, contre le concessionnaire ou fermier, par voie de contrainte, comme en matière de contributions publiques.
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  - Titre III. — Des mesures relatives à la sûreté de la circulation sur les chemins de fer.
  - Art. 16. — Quiconque aura volontairement détruit ou dérangé la voie de fer, placé sur la voie un objet faisant obstacle à la circulation, ou employé un moyen quelconque pour entraver la marche des convois ou les faire sortir des rails, sera puni de la réclusion.
  - S’il y a eu homicide ou blessures, le coupable sera, dans le premier cas, puni de mort, et, dans le second, de la peine des travaux forcés à temps.
  - Art. 17. — Si le crime prévu par l’article 16 a été commis en réunion séditieuse, avec rébellion ou pillage, il sera imputable aux chefs, auteurs, instigateurs et provocateurs de ces réunions, qui seront punis comme coupables du crime et condamnés aux mêmes peines que ceux qui l’auront personnellement commis, lors même que la réunion séditieuse n’aurait pas eu pour but direct et principal la destructionjde la voie de fer.
  - Toutefois, dans ce dernier cas, lorsque la peine de mort sera applicable aux auteurs du crime, elle sera remplacée, à l’égard des chefs, auteurs, instigateurs et provocateurs de ces réunions, par la peine des travaux forcés à perpétuité.
  - Art. 18. — Quiconque aura menacé, par écrit anonyme ou signé, de commettre un des crimes prévus en l’article 16, sera puni d’un emprisonnement de trois à cinq ans, dans le cas où la menace aurait été faite avec ordre de déposer une somme d’argent dans un lieu indiqué, ou de remplir toute autre condition.
  - Si la menace n’a été accompagnée d’aucun ordre ou condition, la peine sera d’un emprisonnement de trois mois à deux ans, et d’une amende de 100 à 500 fr. t
  - Si la menace, avec ordre ou condition, a été verbale, le coupable sera puni d’un emprisonnement de quinze jours à six mois, et d’une amende de 25 à 300 fr.
  - Dans tous les cas, le coupable pourra être mis, par le jugement, sous la surveillance de la haute police, pour un temps qui ne pourra être moindre de deux ans, ni excéder cinq ans.
  - Art. 19. — Quiconque, par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou inobservation des lois ou règlements, aura involontairement causé sur un chemin de fer, ou dans les gares ou stations, un accident qui aura occasionné des blessures, sera puni de huit jours à six mois d’emprisonnement et d’une amende de 50 à 1 000 fr.
  - Si l’accident a occasionné la mort d’une ou plusieurs personnes, l’emprisonnement sera de six mois à cinq ans, et l’amende de 300 à 3 000 fr.
  - Art. 20. — Sera puni d’un emprisonnement de six mois à deux ans tout mécanicien ou conducteur garde-frein qui aura abandonné son poste pendant la marche du convoi. *
  - Art. 21. — Toute contravention aux ordonnances royales portant règlement d administration publique sur la police, la sûreté et l’exploitation du chemin de fer, et aux arrêtés pris par les préfets, sous l’approhation du Ministre des
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  - travaux publics, pour l’exécution desdites ordonnances, sera punie d’une amende de 16 à 3 000 fr.
  - En cas de récidive dans l’année, l’amende sera portée au double, et le tribunal pourra, selon les circonstances, prononcer en outre un emprisonnement de trois jours à un mois.
  - Art. 22. — Les concessionnaires ou fermiers d’un chemin de fer seront responsables, soit envers l’État, soit envers les particuliers, du dommage causé par les administrateurs, directeurs ou employés à un titre quelconque au service de l’exploitation du chemin de fer.
  - L’État sera soumis à la même responsabilité envers les particuliers, si le chemin de fer est exploité à ses frais et pour son compte.
  - Art. 23. — Les crimes, délits ou contraventions prévus dans les titres Ier et III de la présente loi, pourront être constatés par des procès-verbaux dressés, concurremment, par les officiers de police judiciaire, les ingénieurs des ponts et chaussées et des mines, les conducteurs, gardes-mines, agents de surveillance et gardes nommés ou agréés par l’administration et dûment assermentés.
  - Les procès-verbaux dés délits et contraventions feront foi jusqu’à preuve contraire. ,
  - Au moyen du serment prêté devant le tribunal de première instance de leur domicile, les agents de surveillance de l’administration et des concessionnaires ou fermiers pourront verbaliser sur toute la ligne du chemin de fer auquel il seront attachés.
  - Art. 24. — Les procès-verbaux dressés en vertu de l’article précédent seront visés pour timbre et enregistrés en débet.
  - Ceux qui auront été dressés par des agents de surveillance et gardes assermentés devront être affirmés dans les trois jours, à peine de nullité, devant le juge de paix ou le maire, soit du lieu du délit, ou de la contravention, soit de la résidence de l’agent.
  - Art. 23. — Toute attaque, toute résistance avec violence et voies de fait envers les agents des chemins de fer, dans l’exercice de leurs fonctions, sera punie des peines appliquées à la rébellion, suivant les distinctions faites par le Code pénal.
  - Art. 26. — L’article 463 du Code pénal est applicable aux condamnations qui seront prononcées en exécution de la présente loi.
  - Art. 27. — En cas de conviction de plusieurs crimes ou délits prévus par la présenté loi ou par le Code pénal, la peine la plus forte sera seule prononcée.
  - Les peines encourues pour des faits postérieurs à la poxirsuite pourront être cumulées, sans préjudice des peines delà récidive.
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  - ANNEXE VIII
  - Loi du 27 décembre 1880 autorisant des dérogations à l’article 4 de la loi du 15 juillet 1845 sur la police des chemins de fer.
  - Article 1er. — Par dérogation à l’arlicle 4 de la loi du 15 juillet 1845, sur la police des chemins de fer, le Ministre des travaux publics pourra, sur tout ou partie des chemins de fer d’intérêt général en construction ou à construire et des lignes d’intérêt local qui ont été ou qui seront ultérieurement incorporées au réseau d’intérêt général, dispenser de poser des clôtures fixes le long des voies ferrées et des barrières ‘mobiles à la traversée des routes de terre, toutes les fois que cette mesure lui paraîtra compatible avec la sûreté de l’exploitation et la sécurité du public.
  - Art. 2. — Les dispenses accordées dans ces conditions n’auront qu’un caractère provisoire, le Ministre des travaux publics conservant le droit de prescrire, à toute époque et lorsqu’il le reconnaîtra nécessaire, l’établissement de clôtures fixes et de barrières mobiles sur les lignes ou portions des lignes ci-dessus désignées.
  - ANNEXE IX
  - Ordonnance du 15 novembre 1846 portant règlement sur la police, la sûreté et l’exploitation des chemins de fer.
  - Louis-Philippe, etc.
  - Vu l’article 9 de la loi du il juin 1842, relative à l’établissement de grandes lignes de chemins de fer ;
  - Vu la loi du 15 juillet 1845, sur la police des chemins de fer ;
  - Notre Conseil d’État entendu,
  - Nous avons ordonné et ordonnons ce qui suit :
  - Titre Ier. — Des stations et de la voie des chemins de fer.
  - Section I". — Des stations.
  - Article lep. — L’entrée, le stationnement et la circulation des voitures publiques ou particulières destinées, soit au transport des personnes, soit au transport des marchandises, dans les cours dépendant des stations des chemins
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - (le fer, seront réglés par des arrêtés du préfet du département. Ces arrêtés ne seront exécutoires qu’en vertu de l’approbation du Ministre des travaux publics.
  - Section II. — De la voie.
  - Art. 2. — Le chemin de fer et les ouvrages qui en dépendent seront constamment entretenus en bon état.
  - La Compagnie devra faire connaître au Ministre des travaux publics les mesures qu’elle aura prises pour cet entretien.
  - Dans le cas où ces mesures seraient insuffisantes, le Ministre des travaux publics, après avoir entendu la Compagnie, prescrira celles qu’il jugera nécessaires.
  - Art. 3. —11 sera placé, partout où besoin sera, des gardiens, en nombre suffisant, pour assurer la surveillance el la manœuvre des aiguilles des croisements et changements de voie ; en cas d’insuftisance, le nombre de ces gardiens sera lixé par le Ministre des travaux publics, la Compagnie entendue.
  - Art. 4. — Partout où un chemin de fer est traversé à niveau, soit par une route à voitures, soit par un chemin destiné au passage des piétons, il sera établi des barrières.
  - Le mode, la garde et les conditions de service des barrières seront réglés parle Ministre des travaux publics, sur la proposition de la Compagnie.
  - Art. 5. — Si l’établissement de contre-rails est jugé nécessaire dans l’intérêt de la sûreté publique, la Compagnie sera tenue d’en placer sur les points qui seront désignés par le Ministre des travaux publics.
  - Art. 6. — Aussitôt après le coucher du soleil et jusqu’après le passage du dernier train, les stations et leurs abords devront être éclairés.
  - Il en sera de môme des passages à niveau pour lesquels l’administration jugera cette mesure nécessaire.
  - Titre IL — Du matériel employé à l’exploitation.
  - Art. 7. —Les machines locomotives ne pourront être niisesen service qu’en vertu de l’autorisation de l’administration et après avoir été soumises à toutes les épreuves prescrites par les règlements en vigueur.
  - Lorsque, par suite de détérioration ou pour toute autre cause, l’interdiction d’une machine aura été prononcée, cette machine ne pourra être remise en service qu’en vertu d’une nouvelle autorisation.
  - Art. 8. — Les essieux des locomotives, des tenders et des voitures de toute espèce, entrant dans la composition des convois de voyageurs ou dans celle des trains mixtes de voyageurs et de marchandises allant à grande vitesse, devront être en fer martelé de premier choix.
  - Art. 9. —11 sera tenu des états de service pour toutes les locomotives. Ces états seront inscrits sur des registres qui devront être constamment à jour, et indiquer, à l’article de chaque machine, la date de sa mise en service, le travail qu’elle a accompli, les réparations ou modifications qu’elle a reçues, et le renouvellement de ses diverses pièces.
  - Il sera tenu, en outre, pour les essieux de locomotives, tenders et voitures de toute espèce, des registres spéciaux sur lesquels, à côté du numéro d’ordre
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  - de chaque essieu, seront inscrits sa provenance, la date de sa mise en service, l’épreuve qu’il peut avoir subie, son travail, ses accidents et ses réparations ; à cet effet, le numéro d’ordre sera poinçonné sur chaque essieu.
  - Les registres mentionnés aux deux paragraphes ci-dessus seront représentés, à toute réquisition, aux ingénieurs et agents chargés de la surveillance du matériel et de l’exploitation.
  - Art. 10. — Il est interdit de placer, dans un convoi comprenant des voitures de voyageurs, aucune locomotive, tcnder ou autre voiture d’une nature quelconque, montés sur des roues en fonte.
  - Toutefois, le Ministre des travaux publics pourra, par exception, autoriser l’emploi des roues en fonte, cerclées en fer, dans les trains mixtes de voyageurs et de marchandises et marchant à la vitesse d’au plus 25 kilomètres à l'heure.
  - Art. 11.—Les locomotives devront être pourvues d’appareils ayant pour objet d’arrêter les fragments de coke tombant de la grille et d’empêcher la sortie des flammèches par la cheminée.
  - Art. 12.—Les voitures destinées au transport des voyageurs seront d’une construction solide; elles devront être commodes et pourvues de ce qui est nécessaire à la sûreté des voyageurs.
  - Les dimensions de la place affectée à chaque voyageur devront être d’au moins 45 centimètres en largeur, 65 centimètres en profondeur et 1 mètre 45 centimètres en hauteur; cette disposition sera appliquée aux chemins de fer existants, dans un délai qui sera fixé, pour chaque chemin, par le Ministre des travaux publics.
  - Art. 13. — Aucune voiture pour les voyageurs ne sera mise en service sans une autorisation du préfet, donnée sur le rapport d’une commission constatant que la voiture satisfait aux conditions de l’article précédent.
  - L’autorisation de mise en service n’aura d’effet qu’après que l’estampille prescrite, pour les voitures publiques, par l’article 117 de la loi du 25 mars 1817, aura été délivrée par le directeur des contributions indirectes.
  - Art. 14.—Toute voiture de voyageurs portera, dans l’intérieur, l’indication apparente du nombre des places.
  - Art. 15. — Les locomotives, tenders et voitures de toute espèce devront porter : 1° le nom ou les initiales du nom du chemin de fer auquel ils appartiennent; 2° un numéro d’ordre. Les voitures de voyageurs porteront, en outre, l’estampille délivrée par l’administration des contributions indirectes. Ces diverses indications seront placées d’une, manière apparente sur la caisse ou sur les côtés des châssis.
  - Art. 16.—Les machines, locomotives, tenders et voitures de toute espèce, et tout le matériel d’exploitation seront constamment maintenus dans un bon état d’entretien. *
  - La Compagnie devra faire connaître au Ministre des travaux publics les mesures adoptées par elle à cet égard, et, en cas d’insuffisance, le Ministre, après avoir entendu les observations de la Compagnie, prescrira les dispositions qu’il jugera nécessaires à la sûreté de la circulation.
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  - Titre III.— De la composition des convois.
  - Art. 17. — Tout convoi ordinaire de voyageurs devra contenir, en nombre suffisant, des voitures de chaque classe, à moins d’une autorisation Spéciale du Ministre des travaux publics.
  - Art. 18. — Chaque train de voyageurs devra être accompagné :
  - 1° D’un mécanicien et d’un chauffeur par machine; le chauffeur devra être capable d’arrêter la machine, en cas de besoin ;
  - 2° Du nombre de conducteurs gardes-freins qui sera déterminé, pour chaque chemin, suivant les pentes et suivant le nombre de voitures, par le Ministre des travaux publics, sur la proposition de la Compagnie.
  - Sur la dernière voiture de chaque convoi ou sur l’une des voitures placées à l’arrière, il y aura toujours un frein et un conducteur chargé de le manœuvrer.
  - Lorsqu’il y aura plusieurs conducteurs dans un convoi, l’un d’entre eux devra toujours avoir autorité sur les autres.
  - Un train de voyageurs ne pourra se composer de plus de vingt-quatre voitures à quatre roues. S’il entre des voitures à six roues dans la composition du-convoi, le maximum du nombre de voitures sera déterminé par le Ministre.
  - Les dispositions des paragraphes précédents sont applicables aux trains mixtes de voyageurs et de marchandises, marchant à la vitesse des voyageurs.
  - Quant aux convois de marchandises, qui transportent en même temps des voyageurs et des marchandises, et qui ne marchent pas à la vitesse ordinaire-des voyageurs, les mesures spéciales et les conditions de sûreté auxquelles ils devront être assujettis seront déterminées par le Ministre, sur la proposition de la Compagnie.
  - Art. 19.—Les locomotives devront être en tête des trains.
  - Il ne pourra être dérogé à cette disposition que pour les manœuvres à exécuter dans le voisinage des stations ou pour le cas de secours. Dans ces cas-spéciaux, la vitesse ne devra pas dépasser 2o kilomètres par heure.
  - Art. 20. —Les convois de voyageurs ne devront être remorqués que par une seule locomotive, sauf les cas où l’emploi d’une machine de renfort deviendrait nécessaire, soit pour la montée d’une rampe de forte inclinaison, soit par suite d’une affluence extraordinaire de voyageurs, de l’état de l’atmosphère, d’un accident ou d’un retard exigeant l’emploi de secours, ou de tout autre cas analogue ou spécial préalablement déterminé par le Ministre des travaux publics.
  - Il est, dans tous les cas, interdit d’atteler simultanément plus de deux locomotives à un convoi de voyageurs.
  - La machine placée en tête devra régler.la marche du train.
  - Il devra toujours y avoir en tête de chaque train, entre le tender et la première voiture de voyageurs, autant de voitures ne portant pas de voyageurs qu’il y aura de locomotives attelées.
  - Dans tous les cas où il sera attelé plus d’une locomotive à un train, mention en sera faite sur un registre à ce destiné, avec indication du motif de la me-
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  - sure, de la station où elle aura été jugée nécessaire, et de l’heure à laquelle le train aura quitté cette station.
  - Ce registre sera représenté à toute réquisition aux fonctionnaires et agents <le l’administration publique chargés de la surveillance de l’exploitation.
  - Art. 21.—Il est défendu d’admettre, dans les convois qui portent des voyageurs,* aucune matière pouvant donner lieu soit à des explosions, soit à des incendies.
  - Art. 22. — Les voitures entrant dans la composition des trains de voyageurs seront liées entre elles par des moyens d’attacliê tels que les tampons à ressort de ces voitures soient toujours en contact.
  - Les voitures des entrepreneurs de messageries ne pourront être admises dans la composition des trains qu’avec l’autorisation du Ministre des travaux publics, et que moyennant les conditions indiquées dans Pacte d’autorisation.
  - Art. 23.—Les conducteurs gardes-freins seront mis en communication avec le mécanicien, pour donner, en cas d’accident, le signal d’alarme, par tel moyen qui sera autorisé par le Ministre des travaux publics, sur la proposition de la Compagnie.
  - Art. 24. — lies trains devront être éclairés extérieurement pendant la nuit. En cas d’insuffisance du système d’éclairage, le Ministre des travaux publics prescrira, la Compagnie entendue, les dispositions qu’il jugera nécessaires.
  - Les voitures fermées, destinées aux voyageurs, devront être éclairées intérieurement pendant la nuit et au passage des souterrains qui seront désignés par le Ministre.
  - Titre IV. — Bu départ, de la circulation et de l’arrivée des convois.
  - Art. 23. — Pour chaque chemin de fer, le Ministre des travaux publics déterminera, sur la proposition de la Compagnie, le sens du mouvement des trains et des machines isolées sur chaque voie, quand il y a plusieurs voies, ou les points de croisement, quand il n’y en a qu’une.
  - Il ne pourra être dérogé, sous aucun prétexte, aux dispositions qui auront été prescrites par le Ministre, si ce n’est dans le cas où la voie serait interceptée ; et, dans ce cas, le changement devra être fait avec les précautions indiquées en l’article 34.
  - Art. 26. —Avant le départ du train, le mécanicien s’assurera si toutes les parties de la locomotive et du tender sont en bon état, si le frein de ce tender fonctionne convenablement.
  - La même vérification sera faite par les conducteurs gardes-freins, en ce qui concerne les voitures et les freins de ces voitures.
  - Le signal du départ ne sera donné que lorsque les portières seront fermées.
  - Le train ne devra être mis en marche qu’après le signal du départ.
  - Art. 27. — Aucun convoi ne pourra partir d’une station avant l’heure déterminée par le règlement de service.
  - Aucun convoi ne pourra également partir d’une station avant qu’il se soit ccoulé, depuis le départ ou le passage du convoi précédent, le laps de temps
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  - qui aura été fixé parle Ministre des travaux publics, sur la proposition de la Compagnie.
  - Des signaux seront placés à l’entrée de la station, pour indiquer aux mécaniciens des trains qui pourraient survenir, si le délai déterminé en vertu du paragraphe précédent est écoulé.
  - Dans l’intervalle des stations, des signaux seront établis, afin de donner le même avertissement au mécanicien sur les points où il ne peut pas voir devant lui à une distance suffisante. Dès que l'avertissement lui sera donné, le mécanicien devra ralentir la marche du train. En cas d’insuffisance des signaux établis par la Compagnie, le Ministre prescrira, la Compagnie entendue, l’établissement de ceux qu’il jugera nécessaires.
  - Art. 28. — Sauf le cas de force majeure ou de réparation de la voie, les trains ne pourront s’arrêter qu’aux gares ou lieux de stationnement autorisés pour le service des voyageurs ou des marchandises.
  - Les locomotives ou les voitures ne pourront stationner sur les voies du chemin de fer affectées à la circulation des trains.
  - Art. 29. — Le Ministre des travaux publics déterminera, sur la proposition de la Compagnie, les mesures spéciales de précaution relatives à la circulation des trains sur les plans inclinés et dans les souterrains à une ou à deux voies, à raison de leur longueur et de leur tracé.
  - Il déterminera également, sur la proposition de la Compagnie, la vitesse maximum que les trains de voyageurs pourront prendre sur les diverses parties de chaque ligne et la durée du trajet.
  - Art. 30. — Le Ministre des travaux publics prescrira, sur la proposition de la Compagnie, les mesures spéciales de précaution à prendre pour l’expédition et la marche des convois extraordinaires.
  - Dès que l’expédition d’un convoi extraordinaire aura été décidée, déclaration devra en être faite immédiatement au commissaire spécial de police, avec indication du motif de l’expédition du convoi et de l’heure du départ.
  - Art. 31. — Il sera placé, le long du chemin, pendant le jour et pendant la nuit, soit pour l’entretien, soit pour la surveillance de la voie, des agents en nombre assez grand pour assurer la libre circulation des trains et la transmission des signaux ; en cas d’insuffisance, le Ministre des travaux publics en réglera le nombre, la Compagnie entendue.
  - Ces agents seront pourvus de signaux de jour et de nuit, à l’aide desquels ils annonceront si la voie est libre et en bon état, si le mécanicien doit ralentir sa marche ou s’il doit arrêter immédiatement le train.
  - Ils devront, en outre, signaler de proche en proche l’arrivée des convois.
  - Art. 32. — Dans le cas où, soit un train, soit une machine isolée s’arrêterait sur la voie pour cause d’accident, le signal d’arrêt indiqué en l’article précédent devra être fait à 500 mètres au moins à l’arrière.
  - Les conducteurs pi’incipaux des convois et les mécaniciens conducteurs des machines isolées devront être munis d’un signal d’arrêt.
  - Art. 33. — Lorsque des ateliers de réparation seront établis sur une voie, des signaux devront indiquer si l’état de la voie ne permet pas le passage des trains, ou s’il suffit de ralentir la marche de la machine.
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  - Art. 34. — Lorsque, par suite d’un accident, de réparation ou de toute autre cause, la circulation devra s’effectuer momentanément sur une voie, il devra être placé un garde auprès des aiguilles de chaque changement de voie.
  - Les gardes ne laisseront les trains s’engager dans la voie unique réservée à la circulation, qu’après s’être assurés qu’ils ne seront pas rencontrés par un train venant dans un sens opposé.
  - Il sera donné connaissance au commissaire spécial de police du signal ou de l’ordre de service adopté pour assurer la circulation sur la voie unique.
  - Art. 35. — La Compagnie sera tenue de faire connaître au Ministre des travaux publics le système de signaux qu’elle a adopté ou qu’elle se propose d’adopter pour les cas prévus par le présent titre. Le Ministre prescrira les modifications qu’il jugera nécessaires.
  - Art. 36. — Le mécanicien devra porter constamment son attention sur l’état de la voie, arrêter ou ralentir la marche en cas d’obstacles, suivant les circonstances, et se conformer aux signaux qui lui seront transmis ; il surveillera toutes les parties de la machine, la tension de la vapeur et le niveau d’eau de la chaudière. Il veillera à ce que rien n’embarrasse la manœuvre du frein du tender.
  - Art. 37. — A 500 mètres au moins avant d’arriver au point où une ligne d’embranchement vient croiser la ligne principale, le mécanicien devra modérer la vitesse de telle manière que le train puisse être complètement arrêté avant d’atteindre ce croisement, si les circonstances l’exigent.
  - Au point d’embranchement ci-dessus désigné, des signaux devront indiquer le sens dans lequel les aiguilles sont placées.
  - A l’approche des stations d’arrivée, le mécanicien devra faire les dispositions convenables pour que la vitesse acquise du train soit complètement amortie avant le point où les voyageurs doivent descendre, et de telle sorte qu’il soit nécessaire de remettre la machine en action pour atteindre ce point.
  - Art. 38. — A l’approche des stations, des passages à niveau, des courbes, des tranchées et des souterrains, le mécanicien devra faire jouer le siftlet à vapeur, pour avertir de l’approche du train.
  - Il se servira également du sifflet comme moyen d’avertissement, toutes les fois que la voie ne lui paraîtra pas complètement libre.
  - Art. 39. — Aucune personne autre que le mécanicien et le chauffeur ne pourra monter sur la locomotive ou sur le tender, à moins d’une permission spéciale et écrite du directeur de l’exploitation du chemin de fer.
  - Sont exceptés de cette interdiction les ingénieurs des ponts et chaussées, les ingénieurs des mines, chargés de la surveillance, et les commissaires spéciaux de police. Toutefois, ces derniers devront remettre au chef de la station ou au conducteur principal du convoi une réquisition écrite et motivée.
  - Art. 40. — Des machines dites de secours ou de réserve devront être entretenues constamment en feu et prêtes à partir, sur les points de chaque ligne qui seront désignés par le Ministre des travaux publics, sur la proposition de la Compagnie.
  - Les règles relatives au service de ces machines seront également déterminées par le Ministre, sur la proposition de la Compagnie.
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  - Art. 41. — Il y aura constamment, au lieu de dépôt des machines, un wagon chargé de tous les agrès et outils nécessaires en cas d’accident.
  - Chaque train devra d’ailleurs être être muni des outils les plus indispensables.
  - Art. 42. — Aux stations qui seront désignées par le Ministre des travaux publics, il sera tenu des registres sur lesquels on mentionnera les retards excédant dix minutes, pour les parcours dont la longueur est inférieure à cinquante kilomètres, et quinze minutes, pour les parcours de cinquante kilomètres et au delà. Ces registres indiqueront la nature et la composition des trains, le nom des locomotives qui les ont remorqués, les heures de départ et d’arrivée, la cause et la durée du retard.
  - Ces registres seront représentés à toute réquisition aux ingénieurs, fonctionnaires et agents de l’administration publique chargés de la surveillance du matériel et de l’exploitation.
  - Art. 43. — Des affiches placées dans les stations feront connaître au public les heures de départ des convois ordinaires de toute sorte, les stations qu’ils doivent desservir, les heures auxquelles ils doivent arriver à chacune des stations et en partir.
  - Quinze jours au moins avant d’être mis à exécution, ces ordres de service seront communiqués en même temps aux commissaires royaux, au préfet du département et au Ministre des travaux publics, qui pourra prescrire les modifications nécessaires pour la sûreté de la circulation ou pour les besoins du public.
  - Titre Y. — De la perception des taxes et des frais accessoires.
  - Art. 44. — Aucune taxe, de quelque nature qu’elle soit, ne pourra être perçue par la Compagnie qu’en vertu d’une homologation du Ministre des travaux publics.
  - Les taxes perçues actuellement sur les chemins dont les concessions sont antérieures à 183o, et qui ne sont pas encore régularisées, devront l’être avant le lep avril 1847.
  - Art. 4o. — Pour l’exécution du paragraphe 1er de l’article qui précède, la Compagnie devra dresser un tableau des prix qu’elle a l’intention de percevoir, dans la limite du maximum autorisé par le cahier des charges, pour le transport des voyageurs, des bestiaux, marchandises et objets divers, et en transmettre, en même temps, des expéditions au Ministre des travaux publics, aux préfets des départements traversés par le chemin de fer et aux commissaires royaux.
  - Art. 46. — La Compagnie devra, en outre, dans le plus court délai et dans les formes énoncées en l’article précédent, soumettre ses propositions au Ministre des Travaux publics pour les prix de transport non déterminés par le cahier des charges, et à l’égard desquels le Ministre est appelé à statuer.
  - Art. 47. Quant aux frais accessoires, tels que ceux de chargement, de déchargement et d’entrepôt dans les gares et magasins du chenjin de fer, et quant a toutes les taxes qui doivent être réglées annuellement, la Compagnie
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  - devra en soumettre le règlement à l’approbation du Ministre des travaux publics, dans le dixième mois de chaque année. Jusqu’à décision, les anciens tarifs continueront à être perçus.
  - Art. 48. — Les tableaux des taxes et des frais accessoires approuvés serout constamment affichés dans les lieux les plus apparents des 'gares et stations des chemins de fer.
  - Art. 49. — Lorsque la Compagnie voudra apporter quelques changements aux prix autorisés, elle en donnera avis au Ministre des travaux publics, aux préfets des départements traversés et aux commissaires royaux.
  - Le public sera en même temps informé par des affiches des changement? soumis à l’approbation du Ministre.
  - A l’expiration du mois à partir de la date de l’affiche, lesdites taxes pourront être perçues, si, dans cet intervalle, le Ministre des travaux publics les a homologuées.
  - Si des modifications à quelques-uns des prix affichés étaient prescrites par le Ministre, les prix modifiés devront être affichés de nouveau et ne pourront être mis en perception qu’un mois après la date de ces affiches.
  - Art. 50. — La Compagnie sera tenue d’effectuer avec soin, exactitude et célérité, et sans tour de faveur, les transports des marchandises, bestiaux et objets de toute nature qui lui seront confiés.
  - Au fur et à mesure que des colis, des bestiaux ou des objets quelconques arriveront au chemin de fer, enregistrement en sera fait immédiatement, avec mention du prix total dû pour le transport. Le transport s’effectuera dans l’ordre des inscriptions, à moins de délais demandés ou consentis par l’expéditeur, et qui seront mentionnés dans l’enregistrement.
  - Un récépissé devra être délivré à l’expéditeur, s’il le demande, sans préjudice, s’il y a lieu, de la lettre de voiture. Le récépissé énoncera la nature et1 poids des colis, le prix total du transport et le délai dans lequel ce transport devra être effectué.
  - Les registres mentionnés au présent article seront représentés à toute réquisition des fonctionnaires et agents chargés de veiller à l’exécution du présent règlement.
  - Titre VI. — Le la surveillance de l’exploitation.
  - Art. 51. — La surveillance de l’exploitation des chemins de fer s’exercera concurremment :
  - i’ar les commissaires royaux ;
  - Par les ingénieurs des ponts et chaussées, les ingénieurs des mines, et par les conducteurs, les gardes-mines et autres agents sous leurs ordres ;
  - Par les commissaires spéciaux de police et les agents sous leurs ordres.
  - Art. 52. — Les commissaires royaux seront chargés :
  - De surveiller le mode d’application des tarifs approuvés et l’exécution des mesures prescrites pour la réception et l’enregistrement des colis, leur transport et leur remise aux destinataires ;
  - De veiller à l’exécution des mesures approuvées ou prescrites pour que le 4 3
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  - service des transports ne soit pas interrompu aux points extrêmes de lignes en communication l’une avec l’autre;
  - De vérifier les conditions des traités qui seraient passés par les Compagnies avec les entreprises de transport par terre ou par eau, en correspondance avec les cliemins de fer, et de signaler toutes les infractions au principe de l’égalité des taxes ;
  - De constater le mouvement de la circulation des voyageurs et des marchandises sur les chemins de.fer, les dépenses d’entretien et d’exploitation, et les recettes.
  - Art. 53. — Pour l’exécution de l’article ci-dessus, les Compagnies seront tenues de représenter, à toute réquisition, aux commissaires royaux leurs registres de dépenses et de recettes, et les registres mentionnés à l’article 5H ci-dessus.
  - Art. 54. — A l’égard des cliemins de fer pour lesquels les Compagnies auraient obtenu de l’État, soit un prêt avec intérêt privilégié, soit la garantie d’un minimum d’intérêt, ou pour lesquels l’Etat devrait entrer en partage des produits nets, les commissaires royaux exerceront toutes les autres attributions qui seront déterminées par les règlements spéciaux à intervenir dans chaque cas particulier.
  - Art. 55. — Les ingénieurs, les conducteurs et autres agents du service des ponts et chaussées seront spécialement chargés de surveiller l’état de la, voie de fer, des terrassements et des ouvrages d’art et des clôtures.
  - Art 56. — Les ingénieurs des mines, les gardes-mines et autres agents du service des mines seront spécialement chargés de surveiller l’état des machines tixes et locomotives employées à la traction des convois, et, en général, de tout le matériel roulant servant à l’exploitation.
  - Ils pourront être suppléés par les ingénieurs, conducteurs et autres agents du service des ponts et chaussées, et réciproquement.
  - Art. 57. — Les commissaires spéciaux de police et les agents sous leurs ordres sont chargés particulièrement de surveiller la composition, le départ, l’arrivée, la marche et les stationnements des trains, l’entrée, le stationnement et la circulation des voitures dans les cours et stations, l’admission du public dans les gares et sur les quais des chemins de fer.
  - Art. 58. — Les Compagnies sont tenues de fournir des locaux convenables pour les commissaires spéciaux de police et les agents de surveillance.
  - Art. 59. — Toutes les fois qu’il arrivera un accident sur le chemin de fer, il en sera fait immédiatement déclaration à l’autorité locale et au commissaire spécial de police, à la diligence du chef du convoi. Le préfet du département, l’ingénieur des ponts et chaussées et l’ingénieur des mines, chargés de la surveillance, et le commissaire royal, en seront immédiatement informés par les soins de la Compagnie.
  - Art. 60. Les Compagnies devront soumettre à l’approbation du Ministre des travaux publics leurs règlements relatifs au service et à l’exploitation des chemins de fer.
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  - Titre VII. — Des mesures concernant les voyageurs et les personnes étrangères au service du chemin de fer.
  - Art. 61. —II est défendu à toute personne, étrangère au service du chemin de fer :
  - 1° De s’introduire dans l’enceinte du chemin de fer, d’y circuler ou stationner;
  - 2° D’y jeter ou déposer aucuns matériaux ni objets quelconques;
  - 3° D’y introduire des chevaux, bestiaux ou animaux d’aucune espèce ;
  - 4° D’y faire circuler ou stationner aucunes voitures, wagons ou machines étrangères au service.
  - Art. 62. — Sont exceptés de la défense portée au premier paragraphe de l’article précédent les maires et adjoints, les commissaires de police, les officiers de gendarmerie, les gendarmes et autres agents de la force publique, les préposés aux douanes, aux contributions indirectes et aux octrois, les gardes champêtres et forestiers dans l’exercice de leurs fonctions et revêtus de leurs uniformes ou de leurs insignes.
  - Dans tous les cas, les fonctionnaires et les agents désignés au paragraphe précédent seront tenus de se conformer aux mesures spéciales de précaution qui auront été déterminées par le Ministre, la Compagnie entendue.
  - Art. 63. — Il est défendu :
  - 1° D’entrer dans les voitures sans avoir pris un billet et de se placer dans une voiture d’une autre classe que celle qui est indiquée par le billet ;
  - 2° D’entrer dans les voitures et d’en sortir autrement que par la portière qui fait face au côté extérieur de la ligne du chemin de fer ;
  - 3° De passer d’une voiture dans une autre, de se pencher au dehors.
  - Les voyageurs ne doivent sortir des voitures qu’aux stations, et lorsque le train est complètement arrêté.
  - Il est défendu de fumer dans les voitures ou sur les voitures et dans les gares ; toutefois, à la demande de la Compagnie et moyennant des mesures spéciales de précaution, des dérogations à cette disposition pourront être autorisées.
  - Les voyageurs sont tenus d’obtempérer aux injonctions des agents de la Compagnie pour l’observation des dispositions mentionnées aux paragraphes ci-dessus.
  - Art. 64. — 11 est interdit d’admettre dans les voitures plus de voyageurs que ne le comporte le nombre de places indiqué conformément à l’article 14 ci-dessus.
  - Art. 6o. — L’entrée des voitures est interdite :
  - 1° A toute personne en état d’ivresse ;
  - 2° A tous individus porteurs d’armes à feu chargées ou de paquets qui, par leur nature, leur volume ou leur odeur, pourraient gêner ou incommoder les voyageurs.
  - Tout individu porteur d’une arme à feu devra, avant son admission sur les quais d’embarquement, faire constater que son arme n’est point chargée.
  - Art. 66. — Les personnes qui voudront expédier des marchandises de la nature de celles qui sont mentionnées à l’article 21 devront les déclarer, au moment où elles les apporteront dans les stations du chemin de fer.
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  - Des mesures spéciales de précaution seront prescrites, s’il y a lieu, pour le transport desdites marchandises, la Compagnie entendue.
  - Art. 67. — Aucun chien ne sera admis dans les voitures servant au transport des voyageurs ; toutefois la Compagnie pourra placer, dans des caisses de voitures spéciales, les voyageurs cpii ne voudraient pas se séparer de leurs chiens, pourvu que ces animaux soient muselés, en quelque saison que ce soit.
  - Art. 68. — Les cantonniers, gardes-barrières et autres agents du chemin de fer devront faire sortir immédiatement toute personne qui se serait introduite dans l’enceinte du chemin ou dans quelque portion que ce soit de ses dépendances où elle n’aurait pas le droit d’entrer.
  - En cas de résistance de la part des contrevenants, tout employé du chemin de fer pourra requérir l’assistance des agents de l’administration et de la force publique.
  - Les chevaux ou bestiaux abandonnés qui seront trouvés dans l’enceinte du chemin de fer seront saisis et mis en fourrière.
  - Titue VIII. — Dispositions diverses.
  - Art. 69. — Dans tous les cas où, conformément aux dispositions du présent règlement, le Ministre des travaux publics devra statuer sur la proposition d’une Compagnie, la Compagnie sera tenue de lui soumettre cette proposition dans le délai qu’il aura déterminé, faute de quoi le Ministre pourra statuer directement.
  - Si le ministre pense qu’il y a lieu de modifier la proposition de la Compagnie, il devra, sauf le cas d’urgence, entendre la Compagnie avant de prescrire les modifications.
  - Art. 70. — Aucun crieur, vendeur ou distributeur d’objets quelconques, ne pourra être admis par les Compagnies à exercer sa profession dans les cours ou bâtiments des stations et dans les salles d’attente destinées aux voyageurs, qu’en vertu d’une autorisation spéciale du préfet du département.
  - Art, 71. —Lorsqu’un chemin de fer traverse plusieurs départements, les attributions conférées aux préfets par le présent règlement pourront être centralisées, en tout ou en partie, dans les mains de l’un des préfets des départements traversés.
  - Art. 72. — Les attributions données aux préfets des départements par la présenté ordonnance seront, conformément à l’arrêté du 3 brumaire an IX, exercées par le préfet de police dans toute l’étendue du département de la Seine, et dans les communes de Saint-Cloud, Meudon et Sèvres, département de Seine-et-Oise.
  - Art. 73. Tout agent employé sur les chemins de fer sera revêtu d’un uniforme ou porteur d’un signe distinctif ; les cantonniers, gardes-barrières et surveillants pourront être armés d’un sabre.
  - Art. 74. Nul ne pourra être employé en qualité de mécanicien-conducteur de train, s il ne produit des certificats de capacité délivrés dans les formes qui seront déterminées par le Ministre des travaux publics.
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  - Art. 75. — Aux stations désignées parle Ministre, les Compagnies entretien-, dront les médicaments et moyens de secours nécessaires en cas d’accident.
  - Art. 76. — Il sera tenu, dans chaque station, un registre coté et paraphé, à Paris, par le préfet de police, ailleurs, par le maire du lieu, lequel sera destiné à recevoir les réclamations des voyageurs qui auraient des plaintes à former, soit contre la Compagnie, soit contre ses agents. Ce registre sera présenté à toute réquisition des voyageurs.
  - Art. 77. — Les registres mentionnés aux articles 9, 20 et 42 ci-dessus seront cotés et paraphés par le commissaire de police.
  - Art. 78. — Des exemplaires du présent réglement seront constamment affichés, à la diligence des Compagnies, aux abords des bureaux des chemins de fer et dans les salles d’attente.
  - Le conducteur principal d’un train en marche devra également être muni d’un exemplaire du règlement.
  - Des extraits devront être délivrés, chacun pour ce qui le concerne, aux mécaniciens, chauffeurs, gardes-freins, cantonniers, gardes-barrières et autres agents employés sur le chemin de fer.
  - Des extraits, en ce qui concerne les règles à observer par les voyageurs pendant le trajet, devront être placés dans chaque caisse de voiture.
  - Art. 79. — Seront constatées, poursuivies et réprimées, conformément au titre III de la loi du 15 juillet 1845 sur la police des chemins de fer, les contraventions au présent règlement, aux décisions rendues par le Ministre des travaux publics, et aux arrêtés pris, sous son approbation, par les préfets, pour l’exécution dudit règlement.
  - Art. 80. — Notre Ministre secrétaire d’Etat des travaux publics est chargé de l’exécution de la présente ordonnance, qui sera insérée au Bulletin des lois.
  - ANNEXE X
  - Rapport au Roi, à l’appui de l’ordonnance du 15 novembre 1843 sur la police, la sûreté et l’exploitation des chemins de fer.
  - Sire,
  - Depuis que les chemins de fer ont commencé à se naturaliser sur le sol de la France, l’administration a dû se préoccuper des moyens de prévenir les dangers qui peuvent naître de ce mode nouveau de communication. Les chemins de fer, d’ailleurs, qu’ils soient concédés ou non, font essentiellement partie du domaine public ; ils ne peuvent, ils ne doivent être exploités que dans 1 intérêt de tous, et c’est à l’autorité publique qu’il appartient d’en régler 1 usage. Aussi a-t-on pris soin d’insérer dans les actes de concession une
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  - clause ainsi conçue: « Des règlements d’administration publique détermineront les mesures nécessaires pour assurer la police, la sûreté et l’usage du chemin de fer et des ouvrages qui en dépendent. »
  - Cette disposition a été reproduite d’une manière générale dans la loi du 11 juin 1842, qui a décrété le réseau des grandes lignes de chemins de fer à ouvrir sur le territoire du royaume; enfin, elle est consacrée dans la loi du 15 juillet 1845 sur la police des chemins de fer : elle doit donc être, considérée aujourd’hui comme une disposition de droit commun applicable à chacune de ces voies nouvelles de communication.
  - Jusqu’ici, toutefois, Sire, pour aucun des chemins de fer exécutés en France, l’administration supérieure n’a provoqué les règlements d’administration publique prévus par la loi. L’expérience était trop récente pour qu’il fût possible de soumettre à la sanction de Votre Majesté les mesures relatives à la police de ces chemins, et l’on s’est borné à des règlements provisoires auxquels on apportait successivement les modifications dont chaque jour faisait reconnaître l’utilité ou la convenance.
  - Mais le temps a marché : aujourd’hui, soit en France, soit à l’étranger, les chemins de fer en exploitation se sont multipliés; des accidents déjà trop nombreux, et dont quelques-uns malheureusement ont eu une grande gravité, sont venus révéler les points sur lesquels devait se porter de préférence l’attention de l’autorité, et le moment est venu de régler les mesures d’ordre et de police à observer sur les chemins de fer. Je viens soumettre, en conséquence, à la signature de Votre Majesté le projet de règlement général que j’ai préparé dans ce but.
  - Ce projet est le fruit de longues et laborieuses méditations : le conseil des ponts et chaussées (section des chemins de fer), le Conseil d’Etat, après le conseil des ponts et chaussées, y ont consacré de nombreuses séances et y ont apporté successivement de nombreuses améliorations; les Compagnies exploitantes ont été entendues; enfin, avant d’arrêter une rédaction définitive, je me suis entouré de toutes les lumières, j’ai consulté l’expérience des hommes pratiques, et je crois, dès lors, pouvoir soumettre avec confiance le projet ci-joint a l’approbation de-Votre Majesté.
  - Je ne dois pas, d’ailleurs, omettre d’ajouter qu’en ce qui touche les mesures relatives a la sûreté de la circulation sur la voie des chemins de fer, j’ai trouvé les plus utiles renseignements dans le travail d’une Commission que mon prédécesseur avait instituée, après la fatale catastrophe du 8 mai 1842, pour étudier les questions relatives aux essieux des locomotives et des voitures employées à l’exploitation, et pour rechercher les mesures les plus propres à prévenir le retour d’aussi déplorables accidents. Cette Commission, composée en partie d’hommes étrangers à l’administration, de constructeurs de machines, d’ingénieurs de Compagnies et d’industriels, s’est dévouée, avec un zèle digne des plus grands éloges, à l’examen de toutes les questions qui touchent à 1 exploitation des chemins de fer, et je suis heureux de lui payer ici le juste tribut de la reconnaissance de l’administration.
  - Le projet de règlement que j’ai l’honneur de mettre sous les yeux de Votre Majesté devant s’appliquer à tous les chemins de fer, j’ai dû, autant que pos-
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  - Mble n’y poser que des principes généraux; l'administration supérieure réglera, dans chaque cas particulier, les conditions particulières que pourront exiger les circonstances spéciales de chaque chemin. Cette marche était la seule qui pût se concilier avec les nécessités diverses de chaque exploitation de chemin de fer ; aussi le Conseil d’État y a-t-il donné son approbation, il a reconnu qu’il n’était pas possible de résoudre, dans un règlement général, les différents cas qui peuvent se présenter, et qu’il était indispensable, dans beaucoup de circonstances, de donner à l’administration une délégation spéciale. Tel est également l’esprit de la loi du 15 juillet 1845, qui prononce des pénalités contre les infractions aux arrêtés des préfets pris sous l’approbation du ministre des travaux publics.
  - Votre Majesté daignera remarquer encore que dans beaucoup d’articles, dans ceux surtout qui touchent au régime et aux détails de l’exploitation, l’administration ne devra statuer que sur la proposition des Compagnies, ou même qu’après avoir reconnu l’insuffisance des mesures adoptées par elles. Pour la détermination de ces mesures, deux partis pouvaient être suivis: ou les spécifier immédiatement dans le règlement, ou en laisser l’initiative aux Compagnies, en déférant à l’administration le soin de contrôler et le droit de décider et d’ordonner. C’est à ce dernier parti que j’ai cru devoir m’arrêter. Les Compagnies sont chargées directement de l’exploitation des chemins de fer; elles en sont responsables vis-à-vis du public comme vis-à-vis de l’administration; elles ont un intérêt immense à prévenir les accidents, et à organiser un service qui inspire sécurité et confiance. Les études journalières auxquelles elles doivent se livrer dans ce but, l’expérience qu’acquièrent tous les jours les personnes qu’elles emploient, les mettent à même de reconnaître et de constater les changements et les améliorations qu’il convient d’apporter à telle ou telle partie de l’exploitation. L’administration, qui contrôlera leurs actes, qui recevra leurs propositions, les approuvera ou les modifiera, suivant les conseils et lps lumières des personnes qui seront instituées près d’elle pour l’éclairer sur ces matières difficiles.
  - On comprend de suite les conséquences de ce système.
  - Il assure dans une juste mesure aux Compagnies exploitantes la liberté d’action qu’il est indispensable de leur laisser, si on veut que leur responsabilité soit sérieuse et réelle.
  - H ouvre accès aux idées nouvelles, aux progrès de toute nature que les hommes immédiatement préposés à la pratique des chemins de fer sont plus a meme que tous autres de concevoir et de réaliser.
  - Enfin, il réserve à l’administration publique la part d’autorité qui doit lui appartenir, et qu’elle peut ainsi, éclairée par les doubles conseils de la théorie et de la pratique, exercer plus utilement dans l’intérêt public.
  - Après avoir posé les principes généraux qui ont présidé à la rédaction du reglement, je dois entrer dans quelques détails sur chacune des parties dont il se compose.
  - H se divise naturellement en autant de titres qu’il y a d'objets différents sur lesquels doit porter la surveillance de l’autorité.
  - Le premier concerne la voie et ses abords ;
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  - Le second, le matériel employé à l’exploitation ;
  - Le troisième indique les conditions relatives à la formation des trains;
  - Le quatrième concerne le départ, la circulation et l’arrivée des convois ;
  - Le cinquième renferme toutes les mesures d’ordre à observer par les Compagnies pour la perception des taxes ;
  - Le sixième traite de la surveillance que l’administration doit exercer sur l’exploitation, et des divers ordres d’agents appelés à concourir à cette surveillance ;
  - Le septième définit les mesures à observer par les voyageurs;
  - Le huitième, enfin, contient des dispositions diverses qui n’appartiennent spécialement à aucune des matières ci-dessus indiquées.
  - A l’égard du titre Ier, j’aurai peu de choses à dire pour en justifier les dispositions.
  - Et d’abord, en ce qui touche les stations, il suffit de rappeler qu’elles font, comme les chemins eux-mêmes, partie du domaine public, et qu’à ce titre l’usage doit en être également réglé par l’administration supérieure. C’est, au surplus, ce qui a déjà été consacré par des décisions judiciaires qui ont pleinement établi sur ce point la doctrine que consacre le règlement, L’entrée, la circulation, le stationnement des voitures publiques ou particulières destinées, soit au transport des personnes, soit au transport des marchandises, seront réglés par des arrêtés du préfet du département, sous l’approbation du Ministre des travaux publics. Ces dispositions préviendront les conflits qui se sont élevés plusieurs fois entre des Compagnies et des entrepreneurs de voitures publiques, et qui ont même donné lieu, comme je viens de le dire, à des débats judiciaires.
  - En ce qui concerne la voie et les ouvrages qui en dépendent, évidemment le choix du mode d’entretien doit être laissé aux Compagnies ; mais elles devront faire connaître à l’administration les mesures qu’elles auront prises, et, en cas d’insuffisance, l’administration interviendra pour prescrire toutes les dispositions supplémentaires qu’elle jugera nécessaires à la sûreté de la circulation.
  - Les croisements de voie ont donné lieu quelquefois, et surtout quand ils doivent être parcourus à grande vitesse, à des déraillements : il convient qu’ils soient l’objet d’une surveillance particulière. Si la surveillance exercée par la Compagnie est insuffisante, l’administration avertie prescrira immédiatement, aux termes de l’article 3, les mesures auxquelles la Compagnie sera tenue de - se conformer.
  - Si le profil d’un chemin de fer pouvait être disposé de manière qu’à la rencontre de toutes les voies de communication le chemin passât, soit au-dessous, soit au-dessus de ces voies, l’article 4 du règlement deviendrait inutile ; mais cette condition ne saurait être obtenue sans occasionner d’immenses dépenses, et sur beaucoup de points il faut admettre que le chemin de fer traversera a niveau les voies publiques ; mais alors des barrières doivent être
  - établies pour garantir la sûreté publique ; la loi sur la police des chemins de
  - fer a pose le principe de cette obligation ; le Ministre des travaux publics sera chargé de régler pour chaque cas le mode, la garde et les conditions de service des barrières.
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  - Les remblais élevés, les viaducs qui servent au passage des rivières ou de vallées profondes, pourraient donner lieu à de graves accidents si une sortie de la voie avait lieu au moment où les trains les parcourent ; il en serait de même à l’égard des parties de chemins situées le long d’une rivière ou d’un précipice. Pour prévenir ces accidents, il pourra être ultérieurement reconnu indispensable de les munir de contre-rails. Je ne dois pas, toutefois, laisser ignorer à Votre Majesté que les esprits sont très partagés sur les avantages de cette mesure : il est même des personnes qui regardent les contre-rails comme une cause de danger. Aussi Votre Majesté voudra bien remarquer que la prescription de l’article 5 n’est pas absolue, et qu’elle est subordonnée à une condition dont le jugement est remis à l’expérience.
  - Je ne m’arrête pas à l’article 6, qui prescrit l’éclairage des stations et de leurs abords, ainsi que des passages à niveau où cette mesure de précaution serait jugée nécessaire : tout développement à cet égard me paraît superflu .
  - Le matériel d’exploitation, on doit le comprendre aisément, n’exige pas une surveillance moins attentive et moins assidue que la voie du chemin de fer.
  - En premier lieu, les machines locomothTes, en ce qui touche leur appareil moteur et les réservoirs dans lesquels la vapeur se forme et s’accumule, doivent être, comme tous les appareils à vapeur, soumis à certaines épreuves et à une surveillance continue; ces épreuves et le mode de celte surveillance sont, au surplus, déjà réglés par'l’ordonnance de Votre Majesté du 22 mai 1843, et il suffit de rappeler sur ce point les obligations générales imposées aux Compagnies.
  - Quant aux autres éléments des machines, à leurs essieux, roues, ressorts de suspension et de traction, et généralement à toutes les parties qui servent à la locomotion rapide, elles devront* être l’objet de l’examen le plus sévère.
  - Ce que je dis des roues et des essieux de machines, je puis le dire également des roues et des essieux de tenders et voitures de toute nature servant au transport des voyageurs.
  - La rupture d’un essieu de locomotive et de voiture, en amenant un déraillement, peut quelquefois donner naissance aux plus graves accidents ; il est donc indispensable, d’une part, que les essieux des locomotives et des voilures de voyageurs soient composés de fer martelé de premier choix et qu’ils ne soient admis qu’à cette condition, et, d’autre part, qu’après leur admission, ils soient l’objet d’un contrôle continu. Bien des questions, sans doute, restent encore à résoudre, en ce qui touche les essieux, soit sur la durée du service qu’ils peuvent faire, soit sur les. altérations que peuvent produire dans leur constitution les chocs et les vibrations auxquels ils sont soumis sur les chemins de fer; mais, en attendant ce que l’expérience pourra nous apprendre sur ces questions, il faut au moins prescrire toutes les précautions dont la pratique a démontré l’utilité.
  - Les articles du titre II du projet de règlement répondent à ce grand intérêt.
  - Je ci'ois devoir dire ici quelques mots de la clause contenue en l’article 11, et d’après laquelle les locomotives devront être munies d’appareils propres a arrêter les fragments de coke tombant de la grille ou à empêcher la sortie des
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  - flammèches par la cheminee. Le Lut de cette clause est facile a saisir . lorsque les locomotives sont en marche, si elles sont dépourvues de cendriers, il s’échappe du foyer des fragments de coke incandescent «lui sont projetés au loin, et qui, venant à rencontrer quelques matières combustibles, des bois, des chaumes, des céréales, peuvent y mettre le feu, comme on en a déjà vu plusieurs exemples ; en même temps, à raison du grand courant d’air qui, par suite de la rapidité même du mouvement, s’établit du foyer vers la cheminée, un grand nombre de particules embrasées sont emportées en dehors du tuyau, et plusieurs fois déjà ces flammèches ont occasionné des incendies.
  - Pour arrêter les fragments de coke sortant de la grille, le seul moyen connu jusqu’ici est l’emploi d’un, cendrier ; mais le cendrier lui-même a quelques inconvénients, et, dans l’espérance qu’il sera possible de trouver un moyen plus sûr, il convient de se borner à prescrire l’application d’un appareil quelconque propre à atteindre le même but.
  - Quant aux flammèches qui s’échappent par la cheminée, l’on connaît et l’on applique divers moyens pour eu empêcher la sortie, mais aucun d’eux n’a paru jusqu’ici complètement satisfaisant ; j’ai dû me borner, dès lors, à prescrire l’emploi d’un appareil propre à remplir la destination ci-dessus indiquée.
  - Le titre 111, relatif à la composition des convois, contient plusieurs dispostions d’une haute importance.
  - il est évident que, les chemins de fer devenant en quelque sorte pour les localités qu’ils traversent une voie unique de communication par la suppression presque immédiate de tout moyen de transport sur les anciennes voies parallèles, il est indispensable de poser la règle générale que tout convoi ordinaire doit contenir un nombre suffisant de voitures de toute classe. Le public, prévenu des heures de départ, doit trouver à ces mêmes heures, et à son désir, des moyens certains de transport. Cette obligation imposée aux Compagnies ne peut être contestée; elle doit être la loi commune des chemins de fer : aussi nous l’avons inscrite en tête du titre 111. Mais, d’un autre côté, on conçoit aussi que, dans l’intérêt même du public, cette obligation peut ne pas s’étendre a certains convois, par exemple, aux convois qu'on, appelle convois directs, qui ne s’arrêtent pas aux stations intermédiaires, ou qui ne s’arrêtent qu a un très petit nombre de ces stations, et qui sont généralement, animés d une vitesse qui n’est pas encore nécessaire à toutes les classes de la société. Il suffit d ailleurs, sans doute, de poser la règle générale, et de laisser les exceptions à la décision de l’autorité. Tous les intérêts sont ainsi garantis et satisfaits. G est dans ce sens et dans ce but que l’article 17 a été rédigé.
  - L article 18 détermine les conditions générales à observer dans la composition d un train, soit de voyageurs, soit de voyageurs et de marchandises tout a la fois ; il règle implicitement le nombre des freins dont chaque convoi devra être muni, en laissant d ailleurs au Ministre des travaux publics à déterminer ce nombre pour chaque chemin, eu égard au nombre des voitures et aux pentes du chemin ; il fixe également le nombre maximum de voitures dont un convoi pourra être composé dans tous les cas ; sur tous ces points, l’adminis-
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  - (ration a cherché à se rapprocher autant que possible de ce qu’enseigne la pratique des chemins de fer régulièrement exploités.
  - Quant au nombre des voitures, le maximum adopté par le règlement a pour but de ne pas apporter d’entraves au service et de ne pas constituer la Compagnie en contravention lorsque l’affluence extraordinaire des voyageurs, à certains jours donnés, peut mettre dans l’obligation de proportionner le nombre des véhicules aux besoins momentanés de la circulation. Dans ces circonstances spéciales, le grand nombre des voitures dans un seul train peut présenter encore moins d’inconvénients que l’ajournement d’une partie des voyageurs au départ suivant ou la formation d’un convoi supplémentaire. Jusqu’ici les règlements provisoires avaient fixé le maximum à trente-deux voitures : l’étude attentive des faits a permis de le réduire à vingt-quatre. Même ainsi réduit, ce nombre dépasse très sensiblement les besoins habituels d’une exploitation bien réglée, et il doit être bien entendu qu’il ne sera pas la règle ordinaire, mais bien plutôt l’exception. S’il en était autrement, si la Compagnie exploitante, pour diminuer le nombre de ses convois, composait ses trains de manière à se rapprocher trop souvent de cette limite extrême, l’administration y verrait la preuve que l’organisation du service-ne satisfait pas aux besoins de la circulation, et elle userait du droit que le règlement lui donne, de contrôler et de modifier, dans [le double intérêt de la sécurité et d’une bonne exploitation, les mesures adoptées par la Compagnie. 11 ne faut pas oublier non plus qu’indépeiulamment du règlement qui érige certains faits en contraventions et qui les frappe de pénalités, même eh dehors de toutes conséquences fâcheuses, la loi sur la police des chemins de fer s’applique, en cas d’accident, à tout fait d’exploitation qui peut constituer une imprudence, et qu’elle fait ainsi de la responsabilité de la Compagnie le correctif de la liberté que le règlement a dû lui laisser.
  - Quelques personnes auraient désiré que l’interdiction de la double locomotive fût positive et absolue. Nous n’avons pas pensé qu’il nous fût possible de déférer à ce voeu sans apporter un grand trouble dans l’exploitation des chemins de fer, surtout de ceux qui avoisinent les grandes villes. Il est certains cas d’affluence extraordinaire où, pour transporter tout le public qui se présente, il faudrait multiplier les convois d’une manière dangereuse, si on n attelait pas une seconde locomotive. Dans d’autres circonstances, telles que le verglas, la pluie , le vent, la montée d’une rampe rapide, etc., le secours d’une seconde locomotive peut devenir indispensable ; bien plus, dans ces divers cas, l’addition de la seconde locomotive peut devenir une garantie pour la sûreté publique; une seule, en effet, ne pourrait imprimer à la marche des convois la célérité qu’exige la régularité du service, et cette régularité est la condition la plus essentielle de la sécurité. 11 convient d’ailleurs qu’il ne soit pas fait abus de la faculté d’exception créée par le règlement, et pour maintenir à cet égard les Compagnies dans les limites que l’administration a entendu poser, je propose de décider que, dans tous les cas où la seconde locomotive sera employée, la Compagnie sera tenue de mentionner sur un registre le motif de la mesure, la station où elle aura été jugée nécessaire, et l’heure de départ à laquelle le train aura quitté cette station.
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  - L’article 21 interdit de faire circuler avec les voyageurs les matières pouvant donner lieu à des explosions ou à des incendies. Cette disposition, indispensable même sur les routes ordinaires, l’est bien daAxmtagc encore sur un chemin de fer où se trouvent réunis à la lois, dans certaines circonstances, plusieurs centaines de voyageurs, et où la rapidité de la marche peut développer avec une effrayante activité des incendies qui ailleurs seraient plus faciles à éteindre.
  - En vertu de l’article 22, les voitures qui entrent dans la composition des trains devront être liées entre elles par des moyens d’attache tels que les tampons à ressort soient toujours en contact. On1 conçoit facilement l’utilité de cette mesure : il importe que toutes les voitures ne forment en quelque sorte qu’un seul corps, et que, dans le cas d’un arrêt brusque, elles ne se précipitent pas les unes sur les autres.
  - Le second paragraphe de ce même article renferme également une clause très essentielle. Les voitures des entrepreneurs de messageries sont admises aujourd'hui dans la composition des convois ; mais il importe qu’elles soient assujetties sur les trucks d’une manière solide, et que les chargements soient distribués de manière à ne pas trop élever le centre de gravité de la masse. Ces conditions touchent très fortement à la sécurité de Lamarche : nous devons dire que jusqu’ici elles n’ont pas été assez complètement remplies pour qu’il ne soit pas nécessaire de réserver à l’administration le droit d’exiger des garanties plus certaines.
  - Lorsqu’un convoi est en marche, il peut se manifester diverses circonstances, par exemple, une rupture de roue ou d’essieu, ou de barre d’attelage, qui exigent un arrêt immédiat de la machine : il est donc utile qu’il y ait entre les conducteurs préposés à la surveillance des voitures et le mécanicien un moyen de communication facile et sûr : tel est l’objet de l’article 23.
  - Le titre IY règle les mesures relatives au départ, à la circulation et à l’arrivée des trains. Ce titre est de beaucoup le plus important de tous ceux que comprend le présent règlement. Jusqu’ici nous avons indiqué les conditions dont l’exacte observation doit assurer le bon état de la voie, la bonne confection des machines et des voitures, et la manière dont ces machines et ces voitures doivent entrer dans la composition des trains; mais c’est dans la marche des convois qu’existent les principales causes d’accidents : c’est donc cette marche qu il importe de régler, dans la vue de prévenir les rencontres, les chocs, les collisions, qui peuvent amener de si déplorables catastrophes.
  - Si les trains marchant dans des sens opposés ne suivent pas la même voie, ou si, marchant sur la même voie, ils restent toujours placés à une certaine distance les uns des autres, jamais ils ne pourront se rencontrer, et dès lors on n’aura pas à redouter les accidents que nous avons eu déjà plus d’une fois à déplorer. C’est à réaliser ces conditions que tend l’ensemle des mesures comprises au titre IV.
  - L article 23 donne au Ministre le pouvoir de régler, sur la proposition de la Compagnie, le sens du mouvement des trains et des machines isolées sur chaque voie. Mais comme il peut arriver qu’un chemin de fer n’ait pas assez d importance pour qu on 1 établisse a deux voies, dans ce cas l’administration
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  - déterminera les points où les convois venant dans des directions différentes devront respectivement s’attendre.
  - Un règlement de service déterminera les heures de départ de chaque station, et jamais un convoi ne devra partir d’une station avant l’heure déterminée par ce règlement. Il ne devra jamais également partir d’une station avant qu'il se soit écoulé, depuis le départ ou le passage du convoi précédent, le laps de temps qui aura été fixé par le Ministre, sur la proposition de la compagnie. Des signaux seront placés à l’entrée de chaque station pour indiquer aux mécaniciens des trains qui pourraient survenir si le laps de temps déterminé pour permettre l’accès de la gare est déjà écoulé. Entin, dans l’intervalle d’une station à une station voisine, les trains devront toujours se tenir à une certaine distance les uns des autres, et des signaux seront établis sur divers points de la ligne pour avertir le mécanicien et assurer l’observation de cette distance. Il est facile de concevoir que, si aucune infraction n’est commise à ces règles de précaution, qui font l’objet de l’article 27, vît si l’on y ajoute la disposition insérée à l’article 28, et qui, sauf le cas de force majeure et de réparations de la voie, ne permet l’accès des trains qu’aux gares ou lieux de stationnement autorisés, on aura donné à la circulation sur les chemins de fer les garanties les plus essentielles.
  - Les chemins de fer peuvent présenter sur leurs parcours des plans inclinés. Au lieu d’offrir une voie à ciel ouvert, ils peuvent franchir les montagnes par des tracés souterrains. Des mesures spéciales de précaution sont nécessaires sur ces points. L’article 29 donne au Ministre des travaux publics le pouvoir de les déterminer, sur la proposition de la Compagnie ; il lui donne également le droit de régler, sur la proposition de la Compagnie, la vitesse maximum que les trains peuvent prendre sur les diverses parties de chaque ligne et la durée du trajet. Ces conditions diverses ont pour but d’assurer la régularité du service, et la régularité du service est le gage le plus sûr de la sécurité des voyageurs.
  - D’après l’article 30, les mesures spéciales à prendre pour l’expédition et la marche des convois extraordinaires doivent être réglées par le Ministre des travaux publics, sur la proposition de la Compagnie. Cette disposition est-elle suffisante ? Ne conviendrait-il pas de proscrire complètement les convois extraordinaires ? Avant de me décider sur une question aussi grave, j’ai consulté les hommes versés dans la pratique des chemins de fer ; j’ai cherché a me rendre compte de toutes les circonstances qui peuvent se présenter dans l’exploitation de ces voies de communication ; et de cet examen approfondi il est résulté pour moi la conviction que, dans plus d’une circonstance, il y aurait dommage pour le public à ne pas permettre l’expédition d’un convoi extraordinaire. Au point de rencontre de deux lignes qui se joignent, et dont le service est organisé de manière à établir une circulation continue de Tune sur l’autre, si le convoi venant de Tune de ces lignes n’arrive au point de croisement qu’après l’heure à laquelle a dû partir le train de l’autre ligue avec lequel il correspond, dans ce cas, un convoi extraordinaire est indispensable, ou bien les voyageurs seront obligés d’attendre souvent plusieurs heures avant de continuer leur route ; il peut arriver encore qu’à un certain
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  - jour et par suite (le quelque circonstance imprévue, il se présente dans les bureaux du chemin de fer une affluence extraordinaire de voyageurs : un seul convoi est insuffisant pour les transporter; il faudrait alors leur faire subir un retard, presque toujours inconciliable avec leurs affaires, si l’on ne prenait le parti d’organiser un convoi extraordinaire : la limitation du nombre des voitures prescrite par l’article 17 du règlement peut créer de temps à autre cette nécessité.
  - Il faut remarquer d’ailleurs que, dans de telles circonstances, les convois extraordinaires sont véritablement sans danger, puisqu’ils peuvent être facilement annoncés sur toute la ligne par le convoi ordinaire qui les précède. Je pense donc qu’il y a lieu de ne pas proscrire un usage adopté sur les chemins de fer de tous les pays. Mais, pour que les Compagnies n’abusent pas de la faculté qui leur serait laissée, il leur est prescrit de rendre compte immédiatement au commissaire spécial de police du motif de l’expédition du convoi extraordinaire. Si ce motif est insuffisant ou mal fondé, le Ministre interviendra pour restreindre à l’avenir, dans de plus étroites limites, la faculté d’expédier un convoi extraordinaire.
  - Les articles 31 à 36 déterminent les conditions à remplir pour la transmission des signaux relatifs à la marche des trains, soit de jour, soit de nuit, soit enfin dans le cas de réparation de l’une des voies ; ils s’expliquent par leur simple énoncé, et je ne m’y arrêterai pas.
  - J’ai dit, en parlant du titre Ier, que les croisements et changements de voies devaient être l’objet d’une surveillance assidue : cette surveillance doit être plus sérieuse encore lorsque ces croisements seront à la jonction de deux lignes. Dans ce cas, il faut, pour éviter toute chance d’accident, qu’à une certaine distance du croisement, le mécanicien ralentisse la marche de la machine et se mette en mesure de l’arrêter complètement, si les circonstances l’exigeaient (art. 37).
  - Le troisième paragraphe du même article 36 a pour but de prévenir le retour d’une nature d’accidents dont on pourrait citer divers exemples. Il est arrivé quelquefois que des mécaniciens inhabiles ou négligents, à l’entrée des stations, n’arrêtent pas assez tôt les machines qu’ils conduisent ; ces machines sont alors dirigées violemment contre les heurtoirs qui terminent le débarcadère, et ces chocs peuvent occasionner des blessures graves. Ces événements ne sont plus à craindre du moment que la machine est complètement arrêtée avant le point où les voyageurs doivent descendre, et je dois ajouter que cette règle s’observe aujourd’hui sur les chemins de fer bien exploités.
  - Je n’insisterai pas sur les dispositions des articles 38 à 41. Ces dispositions sont déjà mises à exécution sur la plupart des chemins de fer en exploitation, et 1 on .peut les considérer comme consacrées par la pratique.
  - L article 42 prescrit la tenue de registres sur lesquels seront mentionnés les retards de quelque importance dans la marche des convois. L’examen attentif de ces registres, qui seront représentés, à toute réquisition, aux agents de 1 administration, la mettront à meme d’apprécier la manière dont le service se fait sur chaque ligne de fer, et de remédier aux imperfections qui se révéleraient dans ce service.
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  - L’article 43, qui est relatif à l’organisation du service des convois sur les chemins de fer, au nombre et aux heures de départ de ces convois, mérite une attention particulière.
  - En premier lieu, la sûreté publique est intéressée dans la fixation des heures de départ des convois qui doivent se succéder sur la voie ; il faut que ces heures soient combinées de manière que jamais les trains, soit de voyageurs, soit de marchandises, ne puissent s’atteindre et se heurter.
  - D’autre part, le service du chemin de fer doit être organisé de telle sorte que, chaque jour, les personnes qui ont à le parcourir soient assurées de trouver, lorsqu’elles se présentent, les moyens de transport qui leur ont été promis ; il faut que, chaque jour, les Compagnies donnent au public, dans chaque sens et à des heures de départ commodes, un nombre de convois en rapport avec le nombre des voyageurs qui circulent et avec l’importance des relations établies. Les Compagnies, sans doute, sont le plus souvent les meilleurs juges des besoins du public à cet égard, mais quelquefois elles peuvent se tromper dans leur appréciation, et le Gouvernement doit avoir le droit de pourvoir à ce que cette appréciation peut offrir d’erroné et d’incomplet. Une Compagnie, par exemple, peut quelquefois chercher, dans des vues d’économie, à concentrer la circulation dans un trop petit nombre de convois journaliers : elle peut adopter des heures de départ et d’arrivée qui se combinent mal, et qui même se combinent d’une manière dangereuse avec les heures de départ et d’arrivée des chemins d’embranchement ou de prolongement. Dans ces différents cas, et dans tous les autres qui peuvent se présenter, le droit comme le devoir de l’administration est de prendre et d’ordonner les modifications qu’elle jugerait nécessaires à la sûreté de la circulation et aux besoins du public.
  - Le titre Y a pour objet les mesures relatives à la perception des taxes : ces mesures touchent aux questions les plus délicates parmi celles que soulève l’exploitation des chemins de fer par les Compagnies.
  - Les cahiers de charges des concessions ne peuvent et ne doivent fixer que des prix élémentaires, des prix limités; les Compagnies peuvent abaisser au-dessous des maximum autorisés les taxes qu’elles demandent au public ; elles établissent, d’après les bases ainsi réglées, le prix total à percevoir pour le transport des voyageurs, des bestiaux ou marchandises , soit sur la distance totale, soit sur les parcours intermédiaires.
  - Mais, en principe, aucune taxe,.de quelque nature qu’elle soit, ne peut etre perçue qu’en vertu d’un acte de l’autorité supérieure : il est donc nécessaire, en premier lieu, qu’avant de commencer leur service d’exploitation, les Compagnies fassent approuver par l’administration les tableaux des prix qu’elles entendent percevoir. Cette formalité est d’ailleurs indispensable, attendu que* d’après les cahiers des charges, les abaissements de prix consentis par les Compagnies doivent être maintenus pendant un certain temps, et qu’un acte de l’autorité peut seul fixer le moment à dater duquel ce délai devra courir.
  - 4 otre Majesté remarquera toutefois que le second paragraphe de l’article 44 contient une exception pour les chemins de fer dont les concessions sont an-
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  - térieures à -1835 : pour ces chemins, les cahiers de charges ne tracent aucune règle pour l’application des taxes ; quelques-uns même ne renferment point de tarif pour le transport des personnes ; il y a donc lieu de les compléter et de régulariser les taxes actuellement perçues. Un délai est accordé à cet effet jusqu’au 1er avril 1847.
  - En second lieu, il n’a pas été possible d’énoncer dans le tarif légal tous les objets auxquels les taxes doivent s’appliquer, ni de régler de suite les taxes accessoires qui peuvent être dues à la Compagnie pour les services rendus au public en dehors du transport proprement dit. Ces diverses taxes doivent être arrêtées, au fur et à mesure que le besoin s’en fait sentir, par l’administration supérieure, la Compagnie entendue. Les articles 45 à 49 inclusivement rappellent les dispositions auxquelles les Compagnies devront être tenues de se conformer, dans leur intérêt même. Le public, en effet, est toujours dispose à réclamer contre les prix qu’on lui demande, lorsqu’il n’est pas convaincu qu’on a le droit de les lui demander : toute réclamation tombera d’elle-même lorsque la Compagnie pourra justifier d’une décision régulière de l’autorité.
  - L’article 50 prescrit les mesures d’ordre nécessaire pour assurer aux expéditeurs l’égalité dans l’application des tarifs. Cette égalité est uneNdes principales prescriptions des cahiers de charges. Les chemins de fer sont des voies de monopole; avec eux, toute concurrence est généralement impossible, et dès lors l’égalité dans l’application des tarifs est la plus indispensable des obligations des Compagnies qui les exploitent. Sans cette égalité, plus de sûreté pour le commerce et pour l’industrie, plus de certitude dans les transactions. L’administration publique doit donc veiller, autant qu’il est en elle, à la fidèle observation de la règle ci-dessus ; et les mesures indiquées à l’article 50 garantissent, à cet égard, toute sécurité.
  - Le titre VI a pour but principal de définir les divers ordres d’agents par l’intermédiaire desquels l’administration publique doit exercer sa surveillance sur l’exploitation des chemins de fer.
  - La définition des attributions conférées aux ingénieurs des ponts et chaussées, aux ingénieurs des mines et aux commissaires spéciaux de police, ne peut donner lieu à aucune objection, et je ne m’y arrêterai pas. Je n’aurai donc a entrer dans quelques développements qu’à l’égard des attributions conférées par le projet aux commissaires royaux.
  - Je ferai remarquer d’abord que l’institution de ces commissaires est aujour-d hui prescrite par tous les cahiers de charges des chemins de fer récemment concédés; il ne peut donc s’élever aucun débat sur le principe même de cette institution, et je n’ai a examiner ici que la question des attributions qui peuvent leur être données.
  - Il m a paru que les commissaires royaux devaient avoir pour mission spéciale de contrôler l’exploitation commerciale et industrielle des chemins de fer, de surveiller le mode suivant lequel les Compagnies appliquent les tarifs ([u elles sont autorisées à percevoir, et d’éclairer l’administration sur toutes les infractions au principe de l’égalité des taxes.
  - Placés constamment auprès des Compagnies, les commissaires royaux entendront les plaintes du public sur les procédés de ces Compagnies et eu
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  - instruiront l’administration supérieure; ils constateront le mouvement journalier de la circulation, et recueilleront ainsi des éléments très utiles d’appréciation sur l’organisation du service des Compagnies.
  - Enfin, dans tous les cas où l’Etat sera lié par quelque traité ayant pour objet d’accorder le concours financier de l’Etat, ils seront chargés de surveille!' la gestion de la Compagnie, et alors, dans chaque cas particulier, un règlement spécial viendra définir leurs attributions.
  - L’article 60 a pour objet d’assurer l’exécution d’une clause des cahiers des charges d’après laquelle les règlements de service intérieur que font les Compagnies doivent être approuvés par le Ministre des travaux publics.
  - Après avoir défini les obligations que doivent remplir les Compagnies, il fallait déterminer avec le même soin les conditions auxquelles doivent se soumettre, soit les voyageurs, soit toutes autres personnes étrangères au service du chemin de fer : ces conditions font l’objet du titre YII du règlement, et je crois que, pour le moment, elles satisfont à toutes les nécessités' que l’expérience a révélées jusqu’ici. Leur texte seul en explique d’ailleurs le but et la portée, et il me paraît inutile d’entrer, à leur égard, dans de plus longs développements.
  - Le titre VIII contient des dispositions diverses qui, par leur spécialité ou leur généralité, ne pouvaient trouver place dans aucun des titres dont je viens d’expliquer les difïére&its articles.
  - La plupart de ces dispositions n’ont ici besoin d’aucun commentaire, et, quant aux autres, de courtes explications suffiront pour en faire apprécier le but.
  - Votre Majesté a pu remarquer que, parmi les mesures de sûreté prescrites par le présent règlement, il en est un assez grand nombre qui ne seront définitivement arrêtées par le Ministre qu’aprôs que les Compagnies auront été entendues. L’on comprend que, si les Compagnies tardaient à soumettre leurs propositions à l’administration, elles pourraient arrêter ainsi indéfiniment l’application du règlement; il serait donc indispensable de leur fixer un délai passé lequel le Ministre pourra statuer directement. Tel est l’objet- de l’article 69.
  - D’après l’article 70, les crieurs, vendeurs ou distributeurs d’objets quelconques ne peuvent être admis à exercer leur profession dans les cours, stations et salles d’attente qu’en vertu d’une autorisation du préfet. Cette disposition est la conséquence du principe énoncé déjà dans l’article 1er du règlement , à savoir que les cours et stations d’un chemin de fer font, comme le chemin lui-même, partie du domaine public, et qu’à l’autorité administrative seule il appartient d’en régler l’usage.
  - L article 71 autorise le Gouvernement à centraliser, dans les mains d’un seul prefet, en tout ou en partie, la surveillance de l’exploitation d’un chemin de lei*. Cette centralisation sera nécessaire au moins pour une partie de la sur-'eillance. Il est impossible, par exemple, que la réception, le contrôle des machines et voitures servant aux transports, soient confiés à plusieurs auto-utes; il est également difficile que toutes les mesures d’ensemble rel ùives au mouvement, à la marche des convois, aux signaux de sûreté, soient morcelées 4 4
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  - et réparties entre tous les préfets des départements traversés. Enfin, la vérification des taxes qu’une Compagnie se propose de mettre en perception sur toute l’étendue de la ligne qu’elle exploite peut souvent, sans inconvénient, être ramenée à un centre unique. 11 est entendu que la centralisation dont il est ici question ne peut s’appliquer qu’à la partie purement administrative de la surveillance, et que tout ce qui peut toucher à la juridiction des préfets ou des conseils de préfecture et aux droits des tiers n’est point atteint par cette disposition du règlement.
  - L’article 72 confère au préfet de police, dans l’étendue de sa juridiction, définie par l’arrêté du 3 brumaire an IX, les attributions données par le règlement aux préfets des départements traversés par le chemin de fer.
  - L’article 73 dispose que tout agent employé sur un chemin de fer sera revêtu d’un uniforme ou porteur d’un signe distinctif. Il importe, en effet, que le public reconnaisse facilement les personnes auxquelles il doit s’adresser ou aux injonctions desquelles il doit obtempérer.
  - En vertu du même article, les cantonniers, les gardes-barrières et surveillants pourront être armés d’un sabre.
  - L’article 74 exige des mécaniciens conducteurs de trains la justification de certaines conditions de capacité. Il n’est pas besoin, sans doute, d’insister longuement sur Futilité de cette clause : un mécanicien tient dans ses mains la vie de plusieurs centaines de personnes; ne doit-on pas dès lors soumettre à des garanties préalables le choix d’hommes sur lesquels pèse une si grave responsabilité ?
  - Le règlement, au surplus, ne demande pour les conducteurs de locomotives autre chose que ce qui a été jugé nécessaire pour les mécaniciens placés à bord des bateaux à vapeur ; la position des uns et des autres a, sinon une entière similitude, au moins une très grande analogie.
  - Enfin, l’article 75 oblige les Compagnies à entretenir, à certaines stations, les médicaments et wagons de secours nécessaires en cas d’accidents. Déjà cette mesure est appliquée sur certains chemins de fer : elle a rendu de grands services. L’on conçoit, en effet, combien il est utile de pouvoir donner, en cas d’accident, de prompts secours aux blessés, et c’est ce qui serait impos sible si l’on n’avait pas sous la main, et dans les lieux assez voisins du théâtr de l’accident, les moyens de porter les premiers secours.
  - .T’ai parcouru, Sire, dans ce rapport, la série des nombreuses dispositions qu’il m’a paru nécessaire de rendre obligatoires dans le service d’exploitation des chemins de fer. L’expérience et l’observation nous fourniront, sans aucun doute, des enseignements et des lumières qui nous permettront plus tard de rectifier et de compléter ces dispositions. J’ai la confiance que, telles que je propose à votre Majesté de les approuver, elles pourront prévenir, si elles sont exactement observées, le retour des tristes accidents que, malheureusement, nous avons eu plus d’üne fois à déplorer.
  - J’ai l’honneur, etc.
  - S. Dumon.
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  - ANNEXE XI
  - Règlement d’administration publique du 20 mai 1880 autorisant des dérogations aux articles 18 et 20 de l’ordonnance du 15 novembre 1846.
  - Article 1er. — Le Ministre des travaux publics pourra autoriser, à titre d’essai, pour le service des voyageurs, la mise en circulation de voitures à vapeur portant leurs moteurs avec elles et de locomotives tenders de faible poids, remorquant une ou plusieurs voitures, sans interposition de fourgon.
  - Art. 2. — Le personnel des agents accompagnant les voyageurs pourra, dans le cas d’une seule voiture, être réduit à un mécanicien et à un conducteur garde-frein.
  - * Art. 3. — Les mesures de précaution qui devront être observées dans la marche et dans les gares, les limites de vitesse qu’on ne devra pas dépasser, seront réglées par des arrêtés ministériels.
  - ANNEXE XII
  - Cahier des charges arrêté en 1857 pour les réseaux du Nord, de Paris à Orléans, de Paris-Lyon-Méditerranée et du Midi et en 1859 pour les réseaux de l’Est et de l’Ouest.
  - Titre 1er. — Tracé et construction des chemins.
  - Article ier. — La concession de la Compagnie d. mins de fer ci-après, savoir :
  - comprend les elle- •
  - ur le réseau du Nord, B. L..
  - Id. de l’Est, B. L.
  - Id. de l’Ouest, B. L.
  - ld. d’Orléans, B. L.
  - Id. de P.-L.-M., B. L.
  - Id. du Midi, B. L.
  - 1857, 2° sem., n° 520, p. 411. 18o9, 2° sem., n° 709, p. 87. 1859, 2° sem , n° 709, p. 94. 1857, 2e sem., n0 522, p. 308. 1857, 2° sem., n° 522, p. 275. 1857, 2° sem., n° 522, p. 244.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Les (racés des lignes exécutées ou en cours d'exécution sont maintenus conformément aux projets approuvés.
  - Les tracés des lignes à exécuter sont définis ainsi qu’il suit :
  - Art. 2. — Les travaux devront être exécutés dans les délais ci-après fixés, savoir :
  - An. 3. — Aucun travail ne pourra être entrepris, pour l’établissement des chemins de fer et de leurs dépendances, qu’avec l’autorisation de l’administration supérieure; à cet effet, les projets de tous les travaux à çxécuter seront dressés en double expédition et soumis à l’approbation du Ministre, qui prescrira, s’il y a lieu, d’y introduire telles modifications que de droit : l’une de ces expéditions sera remise à la Compagnie avec le visa du Ministre, l’autre demeurera entre les mains de l’administration.
  - Avant comme pendant l’exécution, la Compagnie aura la faculté de proposer aux projets approuvés les modifications qu’elle jugerait utiles ; mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l’approbation de l’administration supérieure.
  - Art. 4. — La Compagnie pourra prendre copie de tous les plans, nivellements et devis qui pourraient avoir été antérieurement dressés aux frais de l’État.
  - Art. o. — Le tracé et le profil du chemin de fer seront arrêtés sur la production d’un projet d'ensemble comprenant pour chaque ligne ou pour chaque' section de ligne :
  - 1° Un plan général à l’échelle de un dix-millième ;
  - 2° Un profil en long à l’échelle de un cinq-millième pour les longueurs cl de un millième pour les hauteurs, dont les cotes seront rapportées au niveau moyen de la mer, pris pour plan de comparaison; au-dessous de ce profil, on indiquera, au moyen de trois lignes horizontales disposées à cet effet, savoir
  - Les distances kilométriques du chemin de fer, comptées à partir de son origine ;
  - La longueur et l’inclinaison de chaque pente ou rampe ;
  - La longueur des parties droites et le développement des parties courbes du tracé, en faisant connaître le rayon correspondant à chacune de ces dernières ;
  - 3° Un certain nombre de profils en travers, y compris le profil type de la voie ;
  - 4° Un mémoire dans lequel seront justifiées toutes les dispositions essentielles du projet et un devis descriptif dans lequel seront reproduites, sous forme de tableaux, les indications relatives aux déclivités et aux courbes déjà données sur le profil en long.
  - La position des gares et stations projetées, celle des cours d’eau et des voies de communication traversés par le chemin de fer, des passages soit à niveau, soit eu dessus, soit au-dessous de la voie ferrée, devront être indiquées tant sur le plan que sur le profil en long : le tout sans préjudice des projets à fournir pour chacun de ces ouvrages.
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  - Art. 6. — Les terrains seront acquis et les ouvrages d’art seront exécutés immédiatement pour deux voies (1) ; les terrassements pourront être exécutés et les rails pourront être posés pour une voie seulement, sauf l’établissement d’un certain nombre de gares d’évitement.
  - La Compagnie sera tenue d’ailleurs d’établir la deuxième voie, soit sur la totalité du chemin, soit sur les parties qui lui seront désignées, lorsque l’insuffisance d’une seule voie par suite du développement de la circulation, aura été constatée par l’administration.
  - Les terrains acquis parla Compagnie pour l’établissement de la seconde voie ne pourront recevoir une autre destination.
  - Art. 7. —La largeur de la voie entre les bords intérieurs des rails devra être de un mètre quarante-quatre centimètres (1 m. 44) à un mètre quarante-cinq centimètres (1 m. 45). Dans les parties à deux voies, la largeur de l’entrevoie, mesurée entre les bords extérieurs des rails, sera de deux mètres (2 m. 00).
  - La largeur des accotements, c’est-à-dire des parties comprises de chaque côté entre le bord extérieur du rail et l’arête supérieure du ballast, sera de un mètre (1 m. 00) au moins.
  - On ménagera au pied de chaque talus du ballast une banquette de cinquante centimètres (0 m. 50) de largeur.
  - La Compagnie établira le long du chemin de fer les fossés ou rigoles qui seront jugés nécessaires pour l’assèchement de la voie et pour l’écoulement des eaux.
  - Les dimensions de ces fossés et rigoles seront déterminées par l’administration, suivant les circonstances locales, sur les propositions de la Compagnie.
  - Art. 8. — Les alignements seront raccordés entre eux par des courbes dont
  - le rayon ne pourra être inférieur à...mètres.[Une partie droite de cent mètres
  - au moins de longueur devra être ménagée entre deux courbes consécutives, lorsqu’elles seront dirigées en sens contraire.
  - Le maximum de l’inclinaison des pentes et rampes est fixé à.... millimètres par mètre.
  - Une partie horizontale de cent mètres au moins devra être ménagée entre deux fortes déclivités consécutives, lorsque ces déclivités se succéderont en sens contraire, et de manière à verser leurs eaux au même point.
  - Les déclivités correspondant aux courbes de faible rayon devront être réduites autant que faire se pourra.
  - La Compagnie aura la faculté de proposer aux dispositions de cet article et à celles de l’article précédent les modifications qui lui paraîtraient utiles ; mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l’approbation préalable de l’administration supérieure.
  - Art. 9. — Le nombre, l’étendue et l’emplacement des gares d’évitement seront déterminés par l’administration, la Compagnie entendue.
  - Le nombre des voies sera augmenté, s’il y a lieu, dans les gares et aux
  - (1) Les cahiers des charges des compagnies de Paris à Orléans et de Paris-Lyon-
  - éditerranée prévoyaient des exceptions à cette règle.
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  - abords de ces gares, conformément aux décisions qui seront prises par l’administration, la Compagnie entendue.
  - Le nombre et l’emplacement des stations de voyageurs et des gares de marchandises seront également déterminés par l’administration, sur les propositions de la Compagnie, après une enquête spéciale.
  - La Compagnie sera tenue, préalablement à tout commencement d’exécution, de soumettre à l’administration le projet desdites gares, lequel se composera :
  - 1° D’un plan à l’échelle de un cinq-centième indiquant les voies, les quais, les bâtiments et leur distribution intérieure, ainsi que la disposition de leurs abords :
  - 2° D’une élévation des bâtiments à l’échelle de un centimètre par mètre ;
  - 3° D’un mémoire descriptif dans lequel les dispositions essentielles du projet seront justifiées.
  - Art. 10. — A moins d’obstacles locaux dont l’appréciation appartiendra à l’administration, le chemin de fer, à la rencontre des routes impériales ou départementales, devra passer, soit au-dessus, soit au-dessous de ces routes.
  - Les croisements de niveau seront tolérés pour les chemins vicinaux, ruraux ou particuliers.
  - Art. 11. — Lorsque le chemin de fer devra passer au-dessus d’une route impériale ou départementale ou d’un chemin vicinal, l’ouverture du viaduc sera fixée par l’administration, en tenant compte des circonstances locales ; mais cette ouverture ne pourra, dans aucun cas, être inférieure à huit mètres (8 m. 00) pour la route impériale, à sept mètres (7 m. 00) pour la route dépai-te-mentale, à cinq mètres (5 m, 00) pour un chemin vicinal de grande communication, et à quatre mètres (4m. 00) pour un simple chemin vicinal.
  - Pour les viaducs de forme cintrée, la hauteur sous clef, à partir du sol de la route sera de cinq mètres (5 m.00) au moins. Pour ceux qui seront formés de poutres horizontales en bois ou en fer, la hauteur sous poutre sera de quatre mètres trente centimètres (4 m. 30) au moins.
  - La largeur entre les parapets sera au moins de huit mètres (8 m. 00). La hauteur de ces parapets sera fixée par l’administration, et ne pourra, dans aucun cas, être inférieure à quatre-vingts centimètres (0 m. 80).
  - Art. 12. — Lorsque le chemin de fer devra passer au-dessous d’une route impériale ou départementale ou d’un chemin vicinal, la largeur entre les parapets du pont qui supportera la route ou le chemin sera fixée par l’administration, en tenant compte des circonstances locales ; mais cette largeur ne pourra, dans aucun cas, être inférieure à huit mètres (8 m. 00) pour la route impériale, a sept mètres (7 m. 00) pour la route départementale, à cinq mètres (5 m. 00) pour un chemin vicinal de grande communication, et à quatre mètres (4 m. 00) pour un simple chemin vicinal.
  - L ouverture du pont entre les culées sera au moins de huit mètres (8 m. 00), et la distance verticale ménagée au-dessus des rails extérieurs de chaque voie pour le passage des trains ne sera pas inférieure à quatre mètres quatre-vingts centimètres (4 m. 80) au moins.
  - Art. 13. Dans le cas où des routes impériales ou départementales, ou des chemins vicinaux, ruraux ou particuliers seraient traversés à leur niveau par
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  - le chemin de fer, les rails devront être posés sans aucune saillie ni dépression sur la surface de ces routes, et de telle sorte qu’il n’en résulte aucune gêne pour la circulation des voitures.
  - Le croisement à niveau du chemin de'fer et des routes ne pourra s’effectuer sous un angle de moins de quarante-cinq degrés.
  - Chaque passage à niveau sera muni de barrières ; il y sera, en outre, établi une maison de garde, toutes les fois que Futilité en sera reconnue par l’administration.
  - La Compagnie devra soumettre à l’approbation de l’administration les projets types de ces barrières.
  - Art. 14. —Lorsqu’il y auralieu de modifier l’emplacement ou le profil des routes existantes, l’inclinaison des pentes et rampes sur les routes modifiées ne pourra excéder trois centimètres (0 m._03) par mètre pour les routes impériales ou départementales, et cinq centimètres (0 m. 05) pour les chemins vicinaux. L’administration restera libre, toutefois, d’apprécier les circonstances qui pourraient motiver une dérogation à cette clause, comme à celle qui est relative à l’angle de croisement des passages à niveau.
  - Art. 15.—La Compagnie sera tenue de rétablir et d’assurer, à ses frais, F écoulement de toutes les eaux dont le cours serait arrêté, suspendu ou modifié par ses travaux.
  - Les viaducs à construire à la rencontre des rivières, des canaux et des cours d’eau quelconques auront au moins huit mètres (8 m. 00) de largeur entre les parapets, sur les chemin à deux voies, et quatre mètres cinquante centimètres (4 m. 50) sur les chemins à une voie. La hauteur de ces parapets sera fixée par l’administration et ne pourra être inférieure à quatre-vingts centimètres (0 m. 80).
  - La hauteur et le débouché du viaduc seront déterminés, dans chaque cas particulier, par l’administration, suivant les circonstances locales.
  - Art. 16. —Les souterrains à établir pour le passage du chemin de fer auront au moins huit mètres (8. m 00) de largeur entre les pieds-droits au niveau des rails et six mètres (6m. 00) de hauteur sous clef au-dessus de la surface des rails. La distance verticale entre l’intrados et le dessus des rails extérieurs de chaque voie ne sera pas inférieure à quatre mètres quatre-vingts centimètres (4 m. 80). L’ouverture des puits d’aérage et de construction des souterrains sera entourée d une margelle en maçonnerie de deux mètres (2 m. 00) de hauteur. Cette ouverture ne pourra être établie sur aucune voie publique.
  - Art. 16 bis. — Les articles 7, 8, 11, 12, 13, 14, 15, et 16 ci-dessus, relatifs aux conditions d’établissement du chemin de fer, ne s’appliquent pas aux voies, travaux et ouvrages d’art des lignes qui sont actuellement en exploitation ou en construction, et pour lesquelles les dispositions des projets approuvés sont maintenues.
  - Les parties de seconde voie et autres ouvrages qu’il pourra être nécessaire d établir ultérieurement sur ces lignes seront exécutés conformément aux dispositions des projets précédemment approuvés pour les mêmes lignes.
  - Art. 17. — A la rencontre des cours d’eau flottables ou navigables, la Compagnie sera tenue de prendre toutes les mesures et de payer tous les frais
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  - nécessaires pour que le service de la navigation ou du flottage n’éprouve ni interruption ni entrave pendant l’exécution des travaux.
  - A la rencontre des routes impériales ou départementales et des autres chemins publics, il sera construit des chemins et ponts provisoires, par les soins et aux frais de la Compagnie, partout où cela sera jugé nécessaire pour que la circulation n’éprouve ni interruption ni gêne..
  - Avant que les communications existantes puissent être interceptées, une reconnaissance sera faite par les ingénieurs de la localité, à l’effet, de constater si les ouvrages provisoires présentent une solidité suffisante et s’ils peuvent assurer le service de la circulation.
  - Un délai sera fixé par l’administration pour l’exécution des travaux définitifs destinés à rétablir les communications interceptées.
  - Art. 18. — La Compagnie n’emploiera, dans l’exécution des ouvrages, (pie des matériaux de'bonne qualité ; elle sera tenue de se conformer à toutes les règles de l’art, de manière à obtenir une construction parfaitement solide.
  - Tous les aqueducs, ponceaux, ponts et viaducs à construire à la rencontre des divers cours d’eau et des chemins publics ou particuliers, seront en maçonnerie ou en fer, sauf les cas d’exception qui pourront être admis par l’administration.
  - Art. 19. — Les voiés seront établies d’une manière solide et avec des matériaux de bonne qualité.
  - Le poids des rails sera au moins de 35 kilogrammes par mètre courant sur les voies de circulation, si ces rails sont posés sur traverses, et de 30 kilogrammes dans le cas où ils seraient posés sur longrines.
  - La Compagnie pourra être autorisée à réduire les poids ci-dessus fixés pour les embranchements et pour les parties de seconde voie à poser sur les sections des lignes actuelles, où le poids des rails est inférieur à 35 kilogrammes (1).
  - Art. 20. — Le chemin de fer sera séparé des propriétés riveraines par des murs, haies ou toute autre clôture dont le mode et la disposition seront autorisés par l’administration, sur la proposition de la Compagnie.
  - Art. 21. — Tous les terrains nécessaires pour l’établissement du chemin de fer et de ses dépendances, pour la déviation des voies de communication et des cours d’eau déplacés, et, en général, pour l’exécution des travaux, quels (pi ils soient, auxquels cet établissement pourra donner lieu, seront achetés et payés par la Compagnie concessionnaire.
  - Les indemnités pour occupation temporaire ou pour détérioration de terrains, pour chômage, modification ou destruction d’usines, etpourtous dommages quelconques résultant des travaux, seront supportées et payées par la Compagnie.
  - Art. 22. L entreprise étant d’utilité publique, la Compagnie est investie, pour 1 exécution des travaux dépendant de sa concession, de tous les droits que les lois et règlements confèrent à l’administration en matière de travaux
  - (1) Le troisième alinea de l’article 19 n’a pas été inséré dans les cahiers des charges . des reseaux de l’Est et de l’Ouest.
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  - publics, soit pour l’acquisition des terrains par voie d’expropriation, soit pour l’extraction, le transport et le dépôt des terres, matériaux, etc. ; et elle demeure en même temps soumise à toutes les obligations qui dérivent, pour l’administration, de ces Jois et règlements.
  - Art. 23. — Dans les limites de la zone frontière et dans le rayon de servitude des enceintes fortifiées, la Compagnie sera tenue, pour l’étude et l’exécution de ses projets, de se soumettre à l’accomplissement de toutes les formalités et de toutes les conditions exigées par les lois, décrets et règlements concernant les travaux mixtes.
  - Art. 24. — Si la ligné du chemin de fer traverse un sol déjà concédé pour l’exploitation d’une mine, l’administration déterminera les mesures à prendre pour que l’établissement du chemin de fer ne nuise pas à l’exploitation de la mine, et réciproquement, pour que, le cas échéant, l’exploitation de lamine ne compromette pas l’existence du chemin de fer.
  - Les travaux de consolidation à faire dans l’intérieur de la mine à raison de la traversée du chemin de fer, et de tous les dommages résultant de cette traversée pour les concessionnaires de lamine, seront à la charge delà Compagnie.
  - Art. 2o. — Si le chemin de fer doit s’étendre sur des terrains renfermant les carrières ou les traverser souterrainement, il ne pourra être livré à la circulation avant que les excavations qui pourraient en compromettre la solidité n’aient été remblayées ou consolidées. L’administration déterminera la nature et l’étendue des travaux qu’il conviendra d’entreprendre à cet effet, et qui seront d’ailleurs exécutés par les soins et aux frais de la Compagnie.
  - Art. 26. — Pour l’exécution des travaux, la Compagnie se soumettra aux décisions ministérielles concernant l’interdiction du travail les dimanches et jours fériés.
  - Art. 27. — La Compagnie exécutera les travaux par des moyens et des agents à son choix, mais en restant soumise au contrôle et à la surveillance de l’administration.
  - Ce contrôle et cette surveillance auront pour objet d’empêcher la Compagnie de s’écarter des dispositions prescrites par le présent cahier des charges, et de celles qui résulteront des projets approuvés.
  - Art. 28. — A mesure que les travaux seront terminés sur des parties de chemin de fer susceptibles d’être livrées utilement à la circulation, il sera procédé, sur la demande de la Compagnie, à la reconnaissance et, s’il y a lieu, à la réception provisoire de ces travaux par un ou plusieurs commissaires que l’administration désignera.
  - Sur le vu du procès-verbal de cette reconnaissance, l’administration autorisera, s’il y a lieu, la mise en exploitation des parties dont il s’agit; après cette autorisation, la Compagnie pourra mettre lesdites parties en service et y percevoir les taxes ci-après déterminées. Toutefois, ces réceptions partielles ne deviendront définitives que par la réception générale et définitive du chemin de fer.
  - Art. 29. — Après l’achèvement total des travaux, et dans le délai qui sera hxe par l’administration, la Compagnie fera faire à ses frais un bornage
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  - contradictoire et un plan cadastral du chemin de fer et de ses dépendances. Elle fera dresser également à ses frais, et contradictoirement avec l’administration, un état descriptif de tous les ouvrages d’art qui auront été exécutés; ledit état accompagné d’un atlas contenant les dessins cotes de tous lesdits ouvrages.
  - Une expédition dûment certifiée des procès-verbaux de bornage, du plan cadastral, de l’état descriptif et de l’atlas, sera dressée aux frais de la Compagnie et déposée dans les archives du ministère.
  - Les terrains acquis par la Compagnie postérieurement au bornage général, en vue de satisfaire aux besoins de l’exploitation, et qui, par cela même, deviendront partie intégrante du chemin de fer, donneront lieu, au fur et à mesure de leur acquisition, à des bornages supplémentaires, et seront ajoutés sur le plan cadastral; addition sera également faite, sur l’atlas, de tous les ouvrages d’art exécutés postérieurement à sa rédaction.
  - Titre 11. — Entretien et exploitation.
  - Art. 30. — Le chemin de fer et toutes ses dépendances seront constamment entretenus en bon état, de manière que la circulation y soit toujours facile et sûre.
  - Les frais d’entretien et ceux auxquels donneront lieu les réparations ordinaires et extraordinaires seront entièrement à la charge de la Compagnie.
  - Si le chemin de fer, une fois achevé, n’est pas constamment entretenu en bon état, il y sera pourvu d’office à la diligence de l’administration et aux frais de la Compagnie, sans préjudice, s’il y a lieu, de l’application des dispositions indiquées ci-après dans l’article 40.
  - Le montant des avances faites sera recouvré au moyen de rôles que le préfet rendra exécutoires.
  - Art. 31. — La Compagnie sera tenue d’établir à ses frais, partout où besoin sera, des gardiens en nombre suffisant pour assurer la sécurité du passage des trains sur la voie et celle de la circulation ordinaire sur les points où le chemin de fer sera traversé à niveau par des routes ou chemins.
  - Art. 32. — Les machines locomotives seront construites sur les meilleurs modèles ; elles devront consumer leur fumée et satisfaire d’ailleurs à toutes les conditions prescrites ou à prescrire par l’administration pour la mise en service de ce genre de machines.
  - Les voitures de voyageurs devront également être faites d’après les meilleurs modèles, et satisfaire à toutes les conditions réglées ou à régler pour les voitures servant au transport des voyageurs sur les chemins de fer. Elles seront suspendues sur ressorts et garnies de banquettes.
  - 11 y en aura de trois classes au moins :
  - Les voitures de première classe seront couvertes, garnies et fermées à glaces ;
  - Celles de deuxième classe seront couvertes, fermées à glaces, et auront des banquettes rembourées ;
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  - Celles de troisième classe seront couvertes, fermées à vitres et munies de banquettes à dossier.
  - L’intérieur de chacun des compartiments de toute classe contiendra l’indication du nombre des places de ce compartiment.
  - L’administration pourra exiger qu’un compartiment de chaque classe soit réservé dans les trains de voyageurs aux femmes voyageant seules.
  - Les voitures de voyageurs, les wagons destinés au transport des marchandises, des chaises de poste, des chevaux ou des bestiaux, les plates-formes et, en général, toutes les parties du matériel roulant seront de bonne et solide construction.
  - La Compagnie sera tenue, pour la mise en service de ce matériel, de se soumettre à tous les règlements sur la matière.
  - Les machines locomotives, tenders, voitures, wagons de toute espèce, plates-formes composant le matériel roulant, seront constamment entretenus en bon état.
  - Art. 33. — Des règlements d’administration publique, rendus après que la Compagnie aura été entendue, détermineront les mesures et les dispositions nécessaires pour assurer la police et l’exploitation du chemin de fer, ainsi que la conservation des ouvrages qui en dépendent.
  - Toutes les dépenses qu’entraînera l’exécution des mesures prescrites en vertu de ces règlements seront à la charge de la Compagnie.
  - La Compagnie sera tenue de soumettre à l’approbation de l’administration les règlements relatifs au service et à l’exploitation du chemin de fer.
  - Les règlements dont il s’agit dans les deux paragraphes précédents seront obligatoires, non seulement pour la Compagnie concessionnaire, mais encore pour toutes celles qui obtiendraient ultérieurement l’autorisation d’établir des lignes de chemin de fer d’embranchement ou de prolongement, et, en général, pour toutes les personnes qui emprunteraient l’usage du chemin de fer.
  - Le Ministre déterminera, sur la proposition de la Compagnie, le minimum et le maximum de vitesse des convois de voyageurs et de marchandises et des convois spéciaux des postes, ainsi que la durée du trajet.
  - Art. 34. — Pour tout ce qui concerne l’entretien et les réparations du chemin de fer et de ses dépendances, l’entretien du matériel et le service de 1 exploitation, la Compagnie sera soumise au contrôle et à la surveillance de l’administration.
  - En outre de la surveillance ordinaire, l’administration déléguera, aussi souvent qu’elle le jugera utile, un ou plusieurs commissaires pour reconnaître et constater l’état du chemin de fer, de ses dépendances et du matériel.
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- - GO
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  - Titre III. — Durée, rachat et déchéance de la concession.
  - Art. 3o. — La durée de la concession, pour les différentes lignes mentionnées à l’article premier du présent cahier des charges, sera de quatre-vingt-dix-neuf ans (99 ans), à partir du.Elle finira le....
  - Art. 36. — A l’époque fixée pour l’expiration de la concession, et par le seul fait de cette expiration, le Gouvernement sera subrogé à tous les droits de la Compagnie sur le chemin de fer et ses dépendances, et il entrera immédiatement en jouissance de tous ses produits.
  - La Compagnie sera tenue de lui remettre en bon état d’entretien le chemin de fer et tous les immeubles qui en dépendent, quelle qu’en soit l’origine, tels que les bâtiments des gares et stations, les remises, ateliers et dépôts, les maisons de garde, etc. Il en sera de même de tous les objets immobiliers dépendant également dudit chemin, tels que les barrières et clôtures, les voies, changements de voies, plaques tournantes, réservoirs d’eau, grues hydrauliques, machines fixes, etc.
  - Dans les cinq dernières années qui précéderont le terme de la concession, le Gouvernement aura le droit de saisir les revenus du chemin de fer et de les employer à rétablir en bon état le chemin de fer et ses dépendances, si la Compagnie ne se mettait pas en mesure de satisfaire pleinement et entièrement à cette obligation.
  - En ce qui concerne les objets mobiliers, tels que le matériel roulant, les matériaux, combustibles et approvisionnements de tout genre, le mobilier des stations, l’outillage des ateliers et des gares, l’État sera tenu, si la Compagnie le requiert, de reprendre tous ces objets sur l’estimation qui en sera faite à dire d’experts ; et réciproquement, si l’État le requiert, la Compagnie sera tenue de les céder de la même manière.
  - Toutefois, l’Etat ne pourra être tenu de reprendre que les approvisionnements nécessaires à l’exploitation du chemin pendant six mois.
  - Art. 37. — A toute époque après l’expiration des quinze premières années de la concession, le Gouvernement aura la faculté de racheter la concession entière du chemin de fer.
  - Pour régler le prix du rachat, on relèvera les produits nets annuels obtenus par la Compagnie pendant les sept années qui auront précédé celle où le rachat sera effectué : on en déduira les produits nets des deux plus faibles années, et 1 on établira le produit net moyen des cinq autres années.
  - Ce produit net moyen formera le montant d’une annuité qui sera due et payée à la Compagnie pendant chacune des années restant à courir sur la durée de la concession.
  - Dans aucun cas, le montant de l’annuité ne sera inférieur au produit net de la dernière des sept années prises pour terme de comparaison.
  - La Compagnie recevra, en outre, dans les trois mois qui suivront le rachat,
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  - les remboursements auxquels elle aurait droit à l’expiration de la concession, selon l’article 36 ci-dessus.
  - Art. 38. — La Compagnie est dispensée de tout cautionnement, à raison de la concession dos lignes nouvelles.
  - Art. 39. — Faute par la Compagnie d’avoir terminé les travaux dans le délai fixé par l’article 2, faute aussi par elle d’avoir rempli les diverses obligations qui lui sont imposées par le présent eabier des charges, elle encourra la déchéance, et il sera pourvu, tant à la continuation et à l’achèvement des travaux, qu’à l’exécution des autres engagements contractés par la Compagnie, au moyen d’une adjudication que l’on ouvrira sur une mise à prix des ouvrages exécutés, des matériaux approvisionnés et des parties du chemin de fer déjà livrées à l’exploitation.
  - Les soumissions pourront être inférieures à la mise à prix.
  - La nouvelle Compagnie sera soumise aux clauses du présent cahier des charges et la Compagnie évincée recevra d’elle le prix que la nouvelle adjudication aura fixé.
  - Si l’adjudication ouverte n’amène aucun résultat, une seconde adjudication sera tentée sur les mêmes hases, après un délai de trois mois; si cette seconde tentative reste également sans résultat, la Compagnie sera définitivement déchue de tous droits, et alors les ouvrages exécutés, les matériaux approvisionnés et les parties de chemin de fer déjà livrées à l’exploitation appartiendront à l’État.
  - Art. 40. — Si l’exploitation du chemin de fer vient à être interrompue en totalité ou en partie, l’administration prendra immédiatement, aux frais et risques de la Compagnie, les mesures nécessaires pour assurer provisoirement le service.
  - Si, dans les trois mois de l’organisation du service provisoire, la Compagnie n’a pas valablement justifié qu’elle est en état de reprendre et de continuer l’exploitation, et si elle ne l’a pas effectivement reprise, la déchéance pourra être prononcée par le Ministre. Cette déchéance prononcée, le chemin de fer et toutes ses dépendances seront mis en adjudication, et il sera procédé ainsi qu’il est dit à l’article précédent.
  - Art. 41. — Les dispositions des trois articles qui précèdent cesseraient d être applicables, et la déchéance ne serait pas encourue dans le cas ou le concessionnaire n’aurait pu remplir ses obligations par suite de circonstances de force majeure dûment constatées.
  - Titre IV. — Taxes et conditions relatives au transport des voyageurs et des marchandises.
  - Art. 42. — Pour indemniser la Compagnie des travaux et dépenses qu’elle s engage à faire par le présent cahier des charges, et sous la condition expresse quelle en remplira exactement toutes les obligations, le Gouvernement lui
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  - «2
  - accorde l’autorisation de percevoir, pendant toute la durée de la concession, les droits de péage et les prix de transport ci-après déterminés :
  - TARIF
  - 1° PAR TÈTE ET PAU KILOMÈTRE.
  - Grande vitesse '
  - ! Voitures couvertes, garnies et fermées à glaces
  - i (lro classe).........................................
  - Voyageurs. < Voitures couvertes, fermées à glaces et à banquettes
  - / rembourées (2e classe)...............................
  - \ Voitures couvertes et fermées à vitres (3e classe)....
  - (Au-dessous de trois ans, les enfants ne payent rien la condition d’être portés sur les genoux des personnes qui les accompagnent.
  - De trois à sept ans, ils payent demi-place, et ont droit
  - -------- à une p|ace distincte ; toutefois, dans un même com-
  - I partiment, deux enfants ne pourront occuper que la place d’un voyageur.
  - V Au-dessus de sept ans, ils payent place entière.
  - Chiens transportés dans les trains de voyageurs.................
  - (Sans que la perception puisse être inférieure à 0 fr. 30)
  - Petite vitesse.
  - Bœufs, vaches, taureaux, chevaux, mulets, bêtes de trait........
  - Veaux et porcs..................................................
  - Moutons, brebis, agneaux, chèvres...............................
  - (Lorsque les animaux ci-dessus dénommés seront, sur la demande des expéditeurs, transportés à la vitesse des trains de voyageurs, les prix seront doublés.)
  - 2° PAR TONNE ET PAR KILOMÈTRE.
  - Marchandises transportées à f/rande vitesse.
  - Huîtres, poissons frais, denrées, excédants de bagage et marchandises de toute classe transportés à la vitesse des trains de voyageurs ...
  - Marchandises transportées à petite vitesse.
  - Première classe. — Spiritueux, huiles, bois de menuiserie, de teinture et autres bois exotiques, produits chimiques non dénommés , oeufs, viande fraîche, gibier, sucre, café, drogues, épiceries, tissus, denrées colo
  - Riales, objets manufacturés, armes............................
  - Deuxième classe. — Blés, grains, farines, légumes farineux, riz, maïs, châtaignes et autres denrées alimentaires, chaux et plâtre, charbon de bois, bois à brûler dit de corde, perches, chevrons, planches, madriers, bois de charpente, marbftj en bloc, albâtre, bitume, cotons, laines, vins, vinaigres, boissons, bières, levure sèche, coke, fers, cuivres
  - plomb et autres métaux ouvrés ou non, fontes moulées..............
  - Troisième classe. — Houille, marne, cendres, fumiers et engrais, pierres à chaux et à plâtre, pavés et matériaux pour la construction et la ré paration des routes, pierres de taille et produits de carrières, minerais de fer et autres, fonte brute, sel, moellons, meulières, cailloux, sable, argiles, briques, ardoises................................
  - 3» VOITURES ET MATÉRIEL ROULANT TRANSPORTÉS A PETITE VITESSE.
  - (Par pièce et par kilomètre.)
  - Wagon ou chariot pouvant porter de 3 à 6 tonnes...................
  - Wagon ou chariot pouvant porter plus de 6 tonnes. ................
  - Locomotive posant de 12 à 18 tonnes (ne traînant pas de convoi)..... Locomotive pesant plus de 18 tonnes (ne traînant pas de convoi).... ;
  - Tender de 7 A 10 tonnes...........................................
  - Tender de plus de 10 tonnes.......................................
  - Les machines locomotives seront considérées comme ne traînant pas de convoi, lorsque le convoi remorqué, soit de voyageurs, soit de marchandises, ne comportera pas un péage au moins égal à celui qui serait perçu sur la locomotive avec son tender marchant sans rien traîner.
  - Le prix à payer pour un wagon chargé ne pourra jamais être inférieur à celui qui serait dû pour un wagon marchant à vide.
  - PRIX
  - de péage de transport Totaux
  - fl*. c. |fr. c. fl*. C.
  - 0 067 0 033 0 10
  - 0 050 0 037 0 025 0 018 0 075 0 055
  - 0 010 0 005 0 015
  - 0 07 0 025 0 01 0 03 0 015 0 01 0 10 0 04 0 02
  - 0 20 0 16 0 36
  - 0 09 0 07 0 16
  - 0 08 0 06 0 14
  - 0 06 0 01 0 10
  - 0 09 0 12 1 80 2 25 0 90 1 35 0 06 0 08 1 20 1 50 0 G0 0 90 0 15 0 20 3 00 3 75 1 50 2 25
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  - de PRIX de —
  - péage fr, c. transport fr. c. Totaux fr. c.
  - Voiture à deux et quatre roues, à un fond et à une seule banquette dans 0 15 0 10 0 25
  - Voiture à quatre roues, à deux fonds, et à deux banquettes dans l’intérieur, omnibus, diligences, etc 0 18 0 14 0 32
  - Lorsque, sur la demande des expéditeurs, les transports auront lieu à la vitesse des trains de voyageurs, les prix ci-dessus seront doublés. Dans ce cas, deux personnes pourront, sans supplément de prix, voyager dans les voitures à une banquette, et trois dans les voitures à deux banquettes, omnibus, diligences, etc.; les voyageurs excédant ce nombre payeront lo prix des places de deuxième classe. Voitures de déménagement à deux ou à quatre roues, à vide 0 12 0 08 0 20
  - Ces voitures, lorsqu’elles seront chargées, payeront en sus des prix ci-dessus, par tonne de chargement et par kilomètre 0 08 0 06 0 14
  - 4» SERVICE DES POMPES FUNÈBRES ET TRANSPORT DES CERCUEILS. Grande vitesse. Une voiture des pompes funèbres, renfermant un ou plusieurs cercueils, sera transportée aux mêmes prix et conditions qu’une voiture à quatre roues, à deux fonds et à deux banquettes 0 30 0 28 0 64
  - Chaque cercueil confié à l’administration du chemin de fer sera transporté dans un compartiment isolé, au prix de 0 18 0 12 0 30
  - Les prix déterminés ci-dessus pour les transports à grande vitesse ne comprennent pas l’impôt dû à l’État.
  - Il est expressément entendu que les prix de transport ne seront dus à la Compagnie qu’autant qu’elle effectuerait elle-même ces transports à ses frais et par ses propres moyens; dans le cas contraire, elle n’aura droit qu’aux prix fixés pour le péage.
  - La perception aura lieu .d’après le nombre de kilomètres parcourus. Tout kilomètre entamé sera payé comme s’il avait été parcouru en entier.
  - Si la distance parcourue est inférieure à six kilomètres, elle sera comptée pour six kilomètres.
  - Le poids de la tonne est de mille kilogrammes.
  - Les fractions de poids ne seront comptées, tant pour la grande que pour la petite vitesse, que par centième de tonne ou par dix kilogrammes.
  - Ainsi, tout poids compris entre zéro et dix kilogrammes payera comme dix kilogrammes; entre dix et vingt kilogrammes, comme vingt kilogrammes, etc.
  - Toutefois, pour les excédants de bagages et marchandises à grande vitesse, les coupures seront établies: 1° de zéro à cinq kilogrammes; 2° au-dessus de cinq jusqu’à dix kilogrammes ; 3° au-dessus de dix kilogrammes par fraction indivisible de dix kilogr animes.
  - Quelle que soit la distance parcourue, le prix d’une expédition quelconque, soit en grande, soit en petite vitesse, ne pourra être moindre de quarante centimes.
  - Dans le cas où le prix de l’hectolitre de blé s’élèverait sur le marché régu-
  - a ®ur ^.... à vingt francs ou au-dessus, le Gouvernement pourra exiger de
  - a Lompagnie que le tarif du transport des blés, grains, riz, maïs, farines et
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- - 01
  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - légumes farineux, péage compris, ne puisse s’élever au maximum qua sept centimes par tonne et par kilomètre.
  - Art. 43. — A moins d’une autorisation spéciale et révocable de l’administration, tout train régulier de voyageurs devra contenir des voitures de toute classe en nombre suffisant pour toutes les personnes qui se présenteraient dans les bureaux du chemin de fer.
  - Dans chaque train de voyageurs, la Compagnie aura la faculté de placer des voitures à compartiments spéciaux pour lesquels il sera établi des prix particuliers, que l’administration fixera sur la proposition de la Compagnie ; mais le nombre des places à donner dans ces compartiments ne pourra dépasser le cinquième du nombre total des places du train.
  - Art. 44. — Tout voyageur dont le bagage ne pèsera pas plus de trente kilogrammes n’aura à payer, pour le port de ce bagage, aucun supplément du prix de sa place.
  - Cette franchise ne s’appliquera pas aux enfants transportés gratuitement, et elle sera réduite à vingt kilogrammes pour les enfants transportés à moitié prix.
  - Art. 45. — Les animaux, denrées, marchandises, effets et autres objets non désignés dans le tarif seront rangés, pour les droits à percevoir, dans les classes avec lesquelles ils auront le plus d’Analogie, sans que jamais (sauf les exceptions formulées aux articles 46 et 47 ci-après) aucune marchandise non dénommée puisse être soumise à une taxe supérieure à celle de la première classe du tarif ci-dessus.
  - Les assimilations de classes pourront être provisoirement réglées par la Compagnie; mais elles seront soumises immédiatement à l’administration, qui prononcera définitivement.
  - Art. 46. — Les droits de péage et les prix de transport déterminés au tarif ne sont point applicables à toute masse indivisible.pesant plus de trois mille kilogrammes (3 000 k.).
  - Néanmoins, la Compagnie ne pourra se refuser à transporter les masses indivisibles, pesant de trois mille à cinq mille kilogrammes ; mais les droits de péage et les prix de transport seront augmentés de moitié.
  - La Compagnie ne pourra être contrainte à transporter les masses pesant plus de cinq mille kilogrammes (5 000 k.).
  - Si, nonobstant la disposition qui précède, la Compagnie transporte des masses indivisibles pesant plus de cinq mille kilogrammes, elle devra, pendant trois mois au moins, accorder les mêmes facilités à tous ceux qui en feraient la demande.
  - Dans ce cas, les prix de transport seront fixés par l’administration, sur la proposition de la Compagnie.
  - Art, 4/. Les prix de transport déterminés au tarif ne sont point applicables :
  - 1 Aux denrées et objets qui ne sont pas nommément énoncés dans le tarif, et qui ne pèseraient pas deux cents kilogrammes sous le volume d’un mètre cube ;
  - -° Aux matières inflammables ou explosibles, aux animaux et objets dan-
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  - poreux, pour lesquels des règlements de police prescriraient des précautions spéciales ;
  - .‘1° Aux animaux dont la valeur déclarée excéderait cinq mille francs;
  - 4° A l’or et à l’argent, soit en lingots, soit monnayés ou travaillés, au plaqué d’or ou d’argent, au mercure et au platine, ainsi qu’aux bijoux, dentelles, pierres précieuses, objets d’art et autres valeurs ;
  - o° Et, en général, à tous paquets, colis ou excédants de bagages, pesant isolément quarante kilogrammes et au-dessous.
  - Toutefois, les prix de transport déterminés au tarif sont applicables à tous paquets ou colis, quoique emballés à part, s’ils font partie d’envois pesant ensemble plus de quarante kilogrammes d’objets envoyés par une même personne à une même personne. Il en sera de même pour les excédants de bagages qui pèseraient ensemble ou isolément plus de quarante kilogrammes.
  - Le bénéfice de la disposition énoncée dans le paragraphe précédent, en ce qui concerne les paquets et colis, ne peut être invoqué par les entrepreneurs de messageries et de roulage et autres intermédiaires de transport, à moins que les articles par eux envoyés ne soient réunis en un seul colis.
  - Dans les cinq cas ci-dessus spécifiés, les prix de transport seront arrêtés annuellement par l’administration, tant pour la grande que pour la petite vitesse, sur la proposition de la Compagnie.
  - En ce qui concerne les paquets ou colis mentionnés au paragraphe fi ci-dessus, les prix de transport devront être calculés de telle manière qu’en aucun cas un de ces paquets ou colis ne puisse payer un prix plus élevé qu’un article de même nature pesant plus de quarante kilogrammes.
  - Art. 48. — Dans le cas où la Compagnie jugerait convenable, soit pour le parcours total, soit pour les parcours partiels de la voie de fer, d’abaisser, avec ou sans conditions, au-dessous des limites déterminés par le tarif les taxes qu’elle est autorisée à percevoir, les taxes abaissées ne pourront être relevées qu'après un délai de trois mois au moins pour les voyageurs et d’au an pour les marchandises.
  - Toute modification de tarif proposée par la Compagnie sera annoncée un mois d’avance par des affiches.
  - La perception des tarifs modifiés ne pourra avoir lieu qu’avec l’homologation de 1 administration supérieure, conformément aux dispositions de l’ordonnance du lo novembre 1846.
  - La perception des taxes devra se faire indistinctement et sans aucune
  - faveur.
  - tout traité particulier qui aurait pour effet d’accorder à un ou plusieurs •’xpoditeurs une réduction sur les tarifs approuvés demeure formellement interdit.
  - , ^01|fi'fois, cette disposition n'est pas applicable aux traités qui pourraient intervenir entre le Gouvernement et la Coiiipagnie dans l’intérêt des services publics, ni aux réductions ou'remises qui seraient accordées par la Compagnie aux indigents.
  - s,n le péage et sur le transport. 4
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- - Art. 49. — La Compagnie sera tenue d’effectuer constamment avec soin, exactitude et célérité, et sans tour de faveur, le transport des voyageurs, bestiaux, denrées, marchandises et objets quelconques qui lui seront confiés.
  - Les colis, bestiaux et objets quelconques seront inscrits à la gare d’où ils partent et à la gare où ils arrivent, sur des registres spéciaux, au fur et à mesure de leur réception ; mention sera faite, sur les registres de la gare de départ, du prix total dû pour leur transport.
  - Pour les marchandises ayant une même destination, les expéditions auront lieu suivant l’ordre de leur inscription à la gare de départ.
  - Toute expédition de marchandises sera constatée, si l’expéditeur le demande, par une lettre de voiture dont un exemplaire restera aux mains de la Compagnie et l’autre aux mains de l’expéditeur. Dans le cas où l’expéditeur ne demanderait pas de lettre de voiture, la Compagnie sera tenue de lui délivrer un récépissé qui énoncera la nature et le poids du colis, le prix total du transport et le délai dans lequel ce transport devra être effectué.
  - Art. 50. — Les animaux, denrées, marchandises et objets quelconques seront expédiés et livrés de gare en gare, dans les délais résultant des conditions ci-après exprimées:
  - 1° Les animaux, denrées, marchandises et objets quelconques, à grande vitesse, seront expédiés par le premier train de voyageurs comprenant des voitures de toutes classes, et correspondant avec leur destination, pourvu qu’ils aient été présentés à l’enregistrement trois heures avant le départ de ce train.
  - Ils seront mis à la disposition des destinataires, à la gare, dans le délai de deux heures après l’arrivée du même train.
  - 2° Les animaux, denrées, marchandises et objets quelconques, à petite vitesse, seront expédiés dans le jour qui suivra celui de la remise ; toutefois, l’administration supérieure pourra étendre ce délai à deux jours.
  - Le maximum de durée du trajet sera fixé par l’administration, sur la proposition de la Compagnie, sans que ce maximum puisse excéder vingt-quatre heures par fraction indivisible de 125 kilomètres.
  - Les eolis seront mis à la disposition des destinataires dans le jour qui suivra celui de leur arrivée effective en gare.
  - Le délai total résultant des trois paragraphes ci-dessus sera seul obligatoire pour la Compagnie.
  - Il pourra être établi un tarif réduit, approuvé par le Ministre, pour tout expéditeur qui acceptera des délais plus longs que ceux déterminés ci-dessus pour la petite vitesse.
  - Pour le transport des marchandises, il pourra être établi, sur la proposition de la Compagnie, mj delai moyen entre ceux de la grande et de la petite vitesse. Le prix correspondant à ce délai sera un prix intermédiaire entre ceux de la grande et de la petite vitesse.
  - L administration supérieure déterminera, jfar des règlements spéciaux, les heures d ouverture et de fermeture des gares et stations, tant en hiver qu’en été, ainsi que les dispositions relatives aux denrées apportées par les trains de nuit et destinées à l’approvisionnement des marchés des villes.
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  - Lorsque la marchandise devra passer d’une ligne sur une autre sans solution de continuité, les délais de livraison et d’expédition au point de jonction seront fixés par l’administration, sur la proposition de la Compagnie.
  - Art. 51. — Les frais accessoires non mentionnés dans les tarifs, tels que ceux d’enregistrement, de chargement, de déchargement et de magasinage dans les gares et magasins du chemin de fer, seront fixés annuellement par l’administration, sur la proposition de la Compagnie.
  - Art. 52. — La Compagnie sera tenue de faire, soit par elle-même, soit par un intermédiaire dont elle répondra, le -factage et le camionnage, pour la remise au domicile des destinataires de toutes les marchandises qui lui sont confiées.
  - Le factage et le camionnage ne seront point obligatoires en dehors du rayon de l’octroi, non plus que pour les gares qui desserviraient, soit une population agglomérée de moins de cinq mille habitants, soit un centre de population de cinq mille habitants situé à plus de 5 kilomètres de la gare du chemin de fer.
  - Les tarifs à percevoir seront fixés par l’administration, sur la proposition de la Compagnie ; il seront applicables à tout le monde sans distinction.
  - Toutefois, les expéditeurs et destinataires resteront libres de faire eux-mêmes, et à leurs frais, le factage et le camionnage des marchandises.
  - Art. 53. — A moins d’une autorisation spéciale de l’administration, il est interdit à la Compagnie, conformément à l’article 14 de la loi du 15 juillet 1845, de faire directement ou indirectement avec des entreprises de transport de voyageurs ou de marchandises par terre ou par eau, sous quelque dénomination ou forme que ce puisse être, des arrangements qui ne seraient pas consentis en faveur de toutes les entreprises desservant les mêmes voies de communication.
  - L’administration, agissant en vertu de l’article 33 ci-dessus, prescrira les mesures à prendre pour assurer la plus complète égalité entre les diverses entreprises de transport dans leur rapport avec le chemin de fer,
  - Titre Y. — Stipulations relatives à divers services publics.
  - Art. 54. — Les militaires ou marins voyageant en corps, aussi bien que les militaires ou marins voyageant isolément pour cause de service^ envoyés en congé limité ou en permission, ou rentrant dans leurs foyers après libération, ne seront assujettis, eux, leurs chevaux et leurs bagages, qu’au quart de la taxe du tarif fixé par le présent cahier des charges.
  - Si le Gouvernement avait besoin de diriger des troupes et un matériel militaire ou naval sur l’un des points desservis par le chemin de fer, la Compagnie serait tenue de mettre immédiatement à sa disposition, pour la moitié de la Lixe du même tarif, tous ses moyens de transport.
  - Art. 55. — Les fonctionnaires ou agents chargés de l'inspection, du coudoie et de la surveillance du chemin de fer, seront transportés gratuitement émis les voitures de la Compagnie.
  - La même faculté est accordée aux agents des contributions indirectes et des
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  - douanes chargés de la surveillance des chemins de 1er dans J interet de la perception de l’impôt.
  - Art. N6. — Le service des lettres et dépêches sera fait comme il suit:
  - 1° A chacun des trains de voyageurs et de marchandises circulant aux heures ordinaires de l’exploitation, la Compagnie sera tenue de réserver gratuitement deux compartiments spéciaux d’une voiture de deuxième classe, ou un espace équivalent, pour recevoir les lettres, les dépêches et les agents nécessaires au service des postes, le surplus de la voiture restant a la disposition de la Compagnie.
  - 2° Si le volume des dépêches ou la nature du service rend insuffisante la capacité de deux compartiments à deux banquettes, de sorte qu’il y ait lieu de substituer une voiture spéciale aux wagons ordinaires, le transport de cette voiture sera également gratuit.
  - Lorsque la Compagnie voudra changer les heures de départ de ses convois ordinaires, elle sera tenue d’en avertir l’administration des postes quinze jours à l’avance.
  - 3° Un train spécial régulier, dit train journalier de la poste, sera rnis gratuitement chaque jour, à l’aller et au retour, à la disposition du Ministre des finances, pour le transport des dépêches sur toute l’étendue de la ligne.
  - 4° L’étendue du parcours, les heures de départ et d’arrivée, soit de jour, soit de nuit, la marche et les stationnements de ce convoi, sont réglés par le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics et le Ministre des finances, la Compagnie entendue.
  - o° Indépendamment de ce train, il pourra y avoir tous les jours, à l’aller et au retour, un ou plusieurs convois spéciaux, dont la marche sera réglée comme il est dit ci-dessus. La rétribution payée à la Compagnie pour chaque convoi ne pourra excéder soixante-quinze centimes par kilomètre parcouru pour la première voiture, et vingt-cinq centimes pour chaque voiture en sus de la première.
  - 6° La Compagnie pourra placer dans les convois spéciaux de la poste des voitures de toutes classes, pour le transport, à son profit, des voyageurs et des marchandises.
  - 7° La Compagnie ne pourra être tenue d’établir des convois spéciaux, ou de changer les heures de départ, la marche ou le stationnement de ces convois, qu’autant que l’administration l’aura prévenue, par écrit, quinze jours à l’avance.
  - 8° Néanmoins, toutes les foiè qu'en dehors des services réguliers, l’administration requerra l’expédition d’un convoi extraordinaire, soit de jour, soit de nuit, cette expédition devra être faite immédiatement, sauf l'observation des règlements de police. Le prix sera ultérieurement réglé, de gré à gré ou a dite d expeits, entre 1 administration et la Compagnie.
  - 9° L administration des postes fera construire à ses frais les voitures qu'il poura etre nécessaire d affecter spécialement au transport et à la manutention des depeches 5 elle réglera la forme et les dimensions de ces voitures, sauf 1 approbation par le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publies, des dispositions qui intéressent la régularité et la sécurité de l<*
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  - circulation ; elles seront montées sur châssis et sur roues ; leur poids ne dépassera pas liuit mille kilogrammes, chargement compris. L’administration des postes fera entretenir à ses frais ses voitures spéciales ; toutefois, l’entretien des châssis et des roues sera à la charge de la Compagnie.
  - 10° La Compagnie ne pourra réclamer aucune augmentation des prix ci-dessus indiqués lorsqu'il sera nécessaire d’employer des plates-formes au transport des malles-postes ou des voitures spéciales en réparation.
  - 11° La vitesse moyenne des convois spéciaux mis à la disposition de l’administration des postes ne pourra être moindre de quarante kilomètres à l’heure, temps d’arrêt compris ; l’administration pourra consentir une vitesse moindre,1 soit à raison des pentes, soit à raison des courbes à parcourir, ou bien exiger une plus grande vitesse, dans le cas où la Compagnie obtiendrait plus tard, dans la marche de son service, une vitesse supérieure.
  - 12° La Compagnie sera tenue de transporter gratuitement, par tous les convois de voyageurs, tout agent des postes chargé d’une mission ou d’un service accidentel et porteur d’un ordre de service régulier, délivré à Paris par le directeur général des postes. 11 sera accordé à l’agent des postes en mission une place de voiture de deuxième classe, ou de première classe, si le convoi ne comporte pas de voitures de deuxième classe.
  - 13° La Compagnie sera tenue de fournir à chacun des points extrêmes de la ligne, ainsi qu'aux principales stations intermédiaires qui seront désignées par l’administration des postes, un emplacement sur lequel l’administration pourra faire construire des bureaux île poste ou d’entrepôt des dépêches et des hangars pour le chargement et le déchargement des malles-postes. Les dimensions de cet emplacement seront, au maximum, de soixante-quatre mètres carrés dans les gares des départements, et du double à Paris.
  - 14° La valeur locative du terrain ainsi fourni par la Compagnie lui sera payée de gré à gré, ou à dire d’experts.
  - lo° La position sera choisie de manière que les bâtiments qui y seront construits aux frais de l’administration des postes ne puissent entraver en rien le service de la Compagnie.
  - 16° L’administration se réserve le droit d’établir à ses frais, sans indemnités, niais aussi sans responsabilité pour la Compagnie, tous poteaux ou appareils necessaires à l’échange des dépêches sans arrêt de train, à la condition que ces appareils, par leur nature ou leur position n’apportent pas d’entraves aux différents services de la ligne ou des stations.
  - 17° Les employés chargés de la surveillance du service, les agents préposes à l’échange ou à l’entrepôt des dépêches, auront accès dans les gares ou stations pour l’exécution de leur service, en se conformant aux règlements de police intérieure de la Compagnie.
  - Art. 57.—La Compagnie sera tenue, à toute réquisition, de faire partir, par convoi ordinaire, les wagons ou voitures cellulaires employés au transport des prévenus, accusés ou condamnés.
  - Les wagons et les voitures employés au service dont il s’agit seront construits aux frais de l’État ou des départements ; leurs formes et dimensions seront déterminées de concert par le Ministre de l’intérieur et par le Ministre
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  - de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, la Compagnie entendue.
  - Les employés de l’administration, les gardiens et les prisonniers placés dans les wagons ou voitures cellulaires ne seront assujettis qu’à la moitié de la taxe applicable aux places de troisième classe, telle qu’elle est fixée par le présent cahier des charges.
  - Les gendarmes placés dans les mêmes voitures ne payeront que le quart de la même taxe.
  - Le transport des wagons et des voitures sera gratuit?
  - Dans le cas où l’administration voudrait, pour le transport des prisonniers, faire usage des voitures de la Compagnie, celle-ci serait tenue de mettre à sa disposition un ou plusieurs compartiments spéciaux de voitures de deuxième classe à deux banquettes. Le prix de location en sera fixé à raison de vingt centimes (0 fr. 20) par compartiment et par kilomètre.
  - Les dispositions qui précèdent seront applicables au transport des jeunes délinquants recueillis par l’administration pour être transférés dans les établissements d’éducation.
  - Art. 58. — Le Gouvernement se réserve la faculté de faire, le long des voies, toutes les constructions, de poser tous les appareils nécessaires à l’établissement d’une ligne télégraphique, sans nuire au service du chemin de fer.
  - Sur la demande'de l’administration des lignes télégraphiques, il sera réservé, dans les gares des villes et des localités qui seront désignées ultérieurement, le terrain nécessaire à l’établissement des maisonnettes destinées à recevoir le bureau télégraphique et son matériel.
  - La Compagnie concessionnaire sera tenue de faire garder par ses agents les fils et appareils des lignes électriques, de donner aux employés télégraphiques connaissance de tous les accidents qui pourraient survenir, et de leur en faire connaître les causes. En cas de rupture du fil télégraphique, les employés de la Compagnie auront à raccrocher provisoirement les bouts séparés, d’après les instructions qui leur seront données à cet effet.
  - Les agents de la télégraphie voyageant pour le service de la ligne électrique auront le droit de circuler gratuitement dans les voitures du chemin de fer.
  - En cas de rupture du fil télégraphique ou d’accidents graves, une locomotive sera mise immédiatement à la disposition de l'inspecteur télégraphique de la ligne pour le transporter sur le lieu de l’accident avec les hommes et les matériaux nécessaires à la réparation. Ce transport sera gratuit, et il devra être effectué dans des conditions telles qu’il ne puisse entraver en rien la circulation publique.
  - Dans le cas où des déplacements de fils, appareils ou poteaux deviendraient nécessaires par suite de travaux exécutés sur le chemin, ces déplacements auraient lieu, aux frais de la Compagnie, par les soins de l’administration des lignes télégraphiques.
  - La Compagnie pourra être autorisée et au besoin requise par le Ministre de J agriculture, du commerce et des travaux publics, agissant de concert avec le Ministre de 1 intérieur, d établir à ses frais les fils et appareils télégraphiques destines a transmettre les signaux necessaires pour la sûreté et la régularité de son exploitation.
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  - Elle pourra, avec l’autorisation du Ministre de l’intérieur, se servir des poteaux de la ligne télégraphique de l’Etat, lorsqu’une semblable ligne existera le long de la voie.
  - La Compagnie sera tenue de se soumettre à tous les règlements d’administration publique concernant l’établissement et l’emploi de ces appareils, ainsi que l’organisation, aux frais de la Compagnie, du contrôle de ce service par les agents de l’État.
  - Titre VI. — Clauses diverses.
  - Art. 59.—Dans le cas où le Gouvernement ordonnerait ou autoriserait la construction de roules impériales, départementales ou vicinales, de chemins de fer ou de canaux qui traverseraient les lignes objet de la présente concession, Ja Compagnie ne pourra s’opposer à ces travaux; mais toutes les dispositions nécessaires seront prises pour qu’il n’en résulte aucun obstacle à la construction ou au service du chemin de fer, ni aucuns frais pour la Compagnie.
  - Art. 60. — Toute exécution ou autorisation ultérieure de route, de canal, de chemin de fer, de travaux de navigation dans la contrée où sont situés les chemins de fer objet, de la présente concession, ou dans toute autre contrée voisine ou éloignée, ne pourra donner ouverture à aucune demande d’indemnite de la part de la Compagnie.
  - Art. 61. —Le Gouvernement se réserve expressément le droit d’accorder de nouvelles concessions de chemins de fer s’embranchant sur le chemin qui fait l’objet du présent cahier des charges, ou qui seraient établis en prolongement du même chemin.
  - La Compagnie ne pourra mettre aucun obstacle à ces embranchements, ni réclamer, à l’occasion de leur établissement, aucune indemnité quelconque, pourvu qu’il n’en résulte aucun obstacle à la circulation ni aucuns frais particuliers pour la Compagnie.
  - Les Compagnies concessionnaires de chemins de fer d’embranchement, ou de prolongement auront la faculté, moyennant les tarifs ci-dessus déterminés et l’observation des règlements de police et de service établis ou à établir, de faire circuler leurs voitures, wagons et machines, sur les chemins de fer, objet de la présente concession, pour lesquels cette faculté sera réciproque à l’égard desdits embranchements et prolongements.
  - Dans le cas où les diverses Compagnies ne pourraient s’entendre entre elles sur l’exercice de cette faculté, le Gouvernement statuerait sur les difficultés qui s’élèveraient entre elles à cet égard.
  - Dans le cas où une Compagnie d’embranchement ou de prolongement joignant les lignes qui font l’objet de la présente concession n’userait pas de la faculté de circuler sur ces lignes, comme aussi dans le cas où la Compagnie concessionnaire de ces dernières lignes ne voudrait pas circuler sur les prolongements et embranchements, les Compagnies seraient tenues de s’arranger entre elles, de manière que le service de transport ne soit jamais interrompu aux points de jonction des diverses lignes.
  - Celle des Compagnies qui se servira d’un matériel qui ne serait pas sa propriété payera une indemnité en rapport avec l’usage et la détérioration de ce
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  - matériel. Dans le cas où les Compagnies ne se mettraient pas d’accord sur la quotité de l’indemnité ou sur les moyens d assurer la continuation du service sur toute la ligne, le Gouvernement y pourvoirait d office et picscrirait toutes les mesures nécessaires.
  - La Compagnie pourra être assujettie, par les décrets (pii seront ulterieure-rement rendus pour l’exploitation des chemins de fer de prolongement ou d’embranchement joignant ceux qui lui sont concédés, a accorder aux Compagnies de ces chemins une réduction de péage ainsi calculée :
  - 1° Si le prolongement ou l'embranchement n’a pas plus de cent kilomètres, dix pour cent (10 %) du prix perçu par la Compagnie;
  - 2° Si le prolongement ou l’embranchement excède cent kilomètres, quinze pour cent (15 %);
  - 3° Si le prolongement ou l'embranchement" excède deux cents kilomètres, vingt pour cent (20 °/0);
  - 4° Si le prolongement ou l’embranchement excède trois cents kilomètres, vingt-cinq pour cent (25 %).
  - Art. 62.—La Compagnie sera tenue de s’entendre avec tout propriétaire de mines ou d’usines qui, offrant de se soumettre aux conditions prescrites ci-après, demanderait un nouvel embranchement; à défaut d’accord, le Gouvernement statuera sur la demande, la Compagnie entendue.
  - Les embranchements seront construits aux frais des propriétaires de mines et d’usines, et de manière à ce qu’il ne résulte de leur établissement aucune entrave à la circulation générale, aucune cause d’avarie pour le matériel, ni aucuns frais particuliers pour la Compagnie.
  - Leur entretien devra être fait avec soin aux frais de leurs propriétaires et sous le contrôle de radministration. La Compagnie aura le droit de faire surveiller par ses agents cet entretien, ainsi que l’emploi de son matériel sur les embranchements.
  - L’administration pourra, à toutes époques, prescrire les modifications qui seraient jugées utiles dans la soudure, le tracé ou l’établissement de la voie desdits embranchements, et les changements seront opérés aux frais des propriétaires.
  - L’administration pourra même, après avoir entendu les propriétaires, ordonner l’enlèvement temporaire des aiguilles de soudure, dans le cas où les établissements embranchés viendraient à suspendre en tout ou en partie leurs transports.
  - La Compagnie sera tenue d’envoyer ses wagons sur tous les embranchements autorisés destinés à faire communiquer des établissements de mines ou d’usines avec la ligne principale du chemin de fer.
  - La Compagnie amènera ses wagons à l’entrée des embranchements.
  - Les expediteui’s ou destinataires feront conduire les wagons dans leurs établissements pour les charger ou décharger et les ramèneront au point de jonction avec la ligne principale, le tout à leurs frais.
  - Les wagons ne pourront, d’ailleurs, être employés qu’au transport d'objets et marchandises destinés à la ligne principale du chemin de fer.
  - Le temps pendant lequel !c:> wagons séjourneront sur les embranchements
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  - particuliers ue pourra excéder six heures lorsque l'embranchement n’aura pas plus d’un kilomètre. Le temps sera augmenté d’une demi-heure par kilomètre en sus du premier, non compris les heures de la nuit, depuis le coucher jusqu’au lever du soleil.
  - Dans le cas où les limites de temps seraient dépassées nonobstant l’avertissement spécial donné par la Compagnie, elle pourra exiger une indemnité égale à la valeur du droit de loyer des wagons, pour chaque période de retard après l'avertissement.
  - Les traitements des gardiens d’aiguille et des barrières des embranchements autorisés par l’administration seront à la charge des propriétaires des embranchements. Ces gardiens seront nommés et payés par la Compagnie, et les frais qui en résulteront lui seront remboursés par lesdits propriétaires.
  - En cas de difficulté, il sera statué par l’administration, la Compagnie entendue.
  - Les propriétaires d’embranchement seront responsables des avaries que le matériel pourrait éprouver pendant son parcours ou son séjour sur les lignes.
  - Dans le cas d’inexécution d’une ou de plusieurs des conditions énoncées ci-dessus, le préfet pourra, sur la plainte de la Compagnie et après avoir entendu le propriétaire de l’embranchement, ordonner par un arrêté la suspension du service et faire supprimer la soudure, sauf recours à l’administration supérieure et sans préjudice de tous dommages-intérêts que la Compagnie serait en droit de répéter pour la non-exécution de ces conditions.
  - Pour indemniser la Compagnie de la fourniture et de l’envoi de son matériel sur les embranchements, elle est autorisée à percevoir un prix fixe de douze centimes (0 fr. 12c.) par tonne pour le premier kilomètre, et, en outre, quatre centimes (0 fr. 04 c). par tonne et par kilomètre en sus du premier, lorsque la longueur de l’embranchement excédera un kilomètre.
  - Tout kilomètre entamé sera payé comme s’il avait été parcouru en entier.
  - Le chargement et le déchargement sur les embranchements s’opéreront aux frais des expéditeurs ou destinataires, soit qu’ils les fassent eux-mêmes, soit que la Compagnie du chemin de fer consente à les opérer.
  - Dans ce dernier cas, ces faits seront l’objet d’un règlement arrêté par l’administration supérieure sur la proposition delà Compagnie.
  - Tout wagon envoyé par la Compagnie sur un embranchement devra être payé comme wagon complet, lors même qu’il ne serait pas complètement chargé.
  - La surcharge, s’il y en a, sera payée, au prix du tarif légal et au prorata du poids réel. La Compagnie sera en droit de refuser les chargements qui dépasseraient le maximum de trois mille cinq cents kilogrammes déterminé en raison des dimensions actuelles des wagons.
  - Le maximum sera révisé par l’administration de manière à être toujours en rapport avec la capacité des wagons.
  - Les wagons seront pesés à la station d’arrivée par les soins et aux frais de •a Compagnie.
  - Art. 63. —La contribution foncière sera établie en raison de la surface des terrains occupés par le chemin de fer et ses dépendances; la cote en sera calculée, comme pour les canaux, conformément à la loi du 2o avril 1803.
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  - Les bâtiments et magasins dépendant de l’exploitation du chemin de fer seront assimilés aux propriétés bâties delà localité. Toutes les contributions auxquelles ces édifices pourront être soumis seront, aussi bien que la contribution foncière, à la charge de la Compagnie.
  - Art. 64. — Les agents et gardes que la Compagnie établira, soit pour la perception des droits, soit pour la surveillance et la police du chemin de fer et de ses dépendances, pourront être assermentés et seront, dans ce .cas, assimilés aux gardes champêtres.
  - Art. 65. — Un règlement d’administration publique désignera, la Compagnie entendue, les emplois dont la moitié devra être réservée aux anciens militaires de l’armée de terre et de mer libérés du service.
  - Art. 66. — 11 sera institué près de la Compagnie un ou plusieurs inspecteurs ou commissaires spécialement chargés de surveiller les opérations de la Compagnie, pour tout ce qui ne rentre pas dans les attributions des ingénieurs de l’État.
  - Art. 67. — Les frais de visite, de surveillance et de réception des travaux, et les frais de contrôle de l’exploitation, seront supportés par la Compagnie. Ces frais comprendront le traitement des inspecteurs ou commissaires dont il a été question dans l’article précédent.
  - Afin de pourvoir à ces frais, la Compagnie sera tenue de verser chaque année à la caisse centrale du Trésor public une somme de] 120 fr. par chaque kilomètre de chemin de fer concédé. Toutefois, cette somme sera réduite à oO fr. par kilomètre pour les sections non encore livrées à l’exploitation.
  - Dans Icsdites sommes n’est pas comprise celle qui sera déterminée en exécution de l’article 58 ci-dessus, pour frais de contrôle du service télégraphique de la Compagnie par les agents de l’État.
  - Si la Compagnie ne verse pas les sommes ci-dessus réglées aux époques qui auront été fixées, le préfet rendra un rôle exécutoire, et le montant en sera recouvré comme en matière de contributions publiques.
  - Art. 68. — La Compagnie devra faire élection de domicile à Paris.
  - Dans le cas où elle ne l’aurait pas fait, toute modification ou signification à elle adressée sera valable lorsqu’elle sera faite au secrétariat général de la préfecture de la Seine.
  - Art. 69. Les contestations qui s’élèveraient entre la Compagnie et l’administration au sujet de l’exécution et de l’interprétation des clauses du présent cahier des charges seront jugées administrativement par le conseil de préfecture du département de la Seine, sauf recours au Conseil d’État.
  - Ait. 70. Le présent cahier des charges, la convention du..... et les actes
  - passés ou à passer en exécution des articles...... de ladite convention, rie
  - seront passibles que du droit fixeTde un franc.
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  - ANNEXE XIII
  - Extrait de la loi du 23 mars 1874, relative à. la déclaration d’utilité publique et à la concession définitive de plusieurs chemins de fer concédés à titre éventuel, et à l’adjudication de plusieurs chemins classés et non concédés.
  - (disposition organique)
  - Art. 12.—En ce qui concerne les Compagnies déjà existantes, si le Gouvernement exerce le droit qui lui est réservé par l’article 37 du cahier des charges de racheter la concession entière, la Compagnie pourra demander que les lignes dont la concession remonte à moins de quinze ans soient évaluées, non d’après leurs produits nets, mais d’après leur prix réel de premier établissement.
  - ANNEXE XIV
  - Circulaire du 25 janvier 1854 du Ministre des travaux publics réglant les formes de l’enquête sur le nombre, l’étendue et l’emplacement des stations.
  - Monsieur le Préfet, l’article du cahier des charges annexé au décret du relatif à l’établissement du chemin de fer , porte :
  - « Le nombre, l’étendue et l’emplacement des gares d’évitement seront dé-
  - * terminés par l’administration, la Compagnie préalablement entendue.
  - « Indépendamment des gares d’évitement, la Compagnie sera tenue d’établir,
  - * Pour service des localités traversées par le chemin de fer ou situées dans
  - * le voisinage de ce chemin, des gares ou ports secs destinés tant aux sta-« tionnements qu’aux chargements ou aux déchargements et dont le nombre, 8 1 emplacement et la surface seront déterminés par l’administration après en-« quête préalable' »
  - «le viens, Monsieur le Préfet, vous indiquer la forme qu’il me paraît utile d adopter pour l’enquête à ouvrir, en conformité de la disposition ci-dessus 1Rppelee du cahier des charges.
  - Cette enquête doit être distincte de celle qui est prévue par le titre II de la oi du 3 mai 1841; cette dernière, qui a lieu dans chaque commune, n’a pour objet que de provoquer les observations des particuliers ou de la commune
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  - dans laquelle elle est ouverte; l’enquête sur la distribution des stations soulève des questions d’un ordre plus général ; en effet, dans la plupart des cas, 1 établissement d’une station intéresse non seulement la localité sur le territoire de laquelle elle doit être ouverte, mais encore un certain nombre de communes établies à proximité; il est donc nécessaire qu’elles soient admises à présenter leurs observations. Dans ce but, voici comment il me paraît utile de procéder.
  - La Compagnie devra être invitée à présenter des plans du chemin de fer divisés par arrondissement et indiquant les emplacements et les surfaces des stations qu’elle propose d’établir; ces plans devront être accompagnés d’un profil et d’un mémoire dans lequel elle fera connaître les distances qui séparent chaque station et justifiera les dispositions qu’elle propose. Un exemplaire de ces pièces devra être déposé pendant huit jours dans chacune des communes où une station est projetée, et, en même temps, vous appellerez les conseils municipaux des autres communes qui peuvent être intéressées à l’établissement de telle ou telle station à délibérer sur les emplacements proposés et, pour fixer d’une manière précise l’objet de la discussion, vous transmettrez à chacun de ces conseils un exemplaire du plan et du mémoire ci-dessus indiqués, dont la Compagnie pourra facilement vous remettre un grand nombre en les faisant lithographier. Les délibérations des communes devront être adressées à M. le sous-préfet de l'arrondissement, de manière qu’à l’expiration du délai de huitaine mentionné plus haut tout le dossier puisse être placé sous les yeux d’une commission d’enquête que vous aurez instituée par l’arrêté qui aura, prescrit l’ouverture de ladite enquête. Cette Commission, présidée par le sous-préfet, devra être composée de personnes dont l’avis impartial puisse inspirer toute confiance à l’administration. Elle aura huit jours pour délibérer. Ce délai expiré, le dossier de l’affaire devra vous être transmis sans retard; vous le communiquerez à M. l’ingénieur en chef du service du contrôle et vous voudrez bien me l’adresser ensuite avec le rapport de cet ingénieur et vos observations.
  - Les présentes instructions s’appliquent, ainsi que je l’ai expliqué, aux stations dont l’emplacement intéresse plusieurs communes. Quant à celles à établir dans de grandes villes et dont l’emplacement importe seulement à la cité où elle doit etre construite, l’enquête doit avoir lieu dans les formes prescrites par le titre II de l’ordonnance du 18 février 1834, sauf réduction à huit jours de chacun des délais du dépôt des pièces et de la réunion de la commission d’enquête.
  - Xoia. 1. Aux termes d’mie circulaire du 9 août 1839, l'ingénieur de la Compagnie, auteur «les projets mis à 1 enquête, assiste, avec voix consultative, ;i toutes les séances de la Commission.
  - 2. I, enquête spéciale a laquelle a trait la circulaire ci-dessus n’a pas lieu pour les travaux d agrandissement des gares préexistantes ; toutefois, ces travaux peuvent mettre en jeu des interets considérables, notamment dans les grandes villes, le Ministre des
  - travaux publics a décidé, le 21 juillet 1882, que le dossier de l’enquête parcellaire contiendrait, en pareil cas, des renseignements détaillés sur les modifications à apporter aux dispositions anterieures, de manière ù permettre au public de présenter telles observations que de droit.
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- - ANNEXE XV
  - Extrait du décret du 19 mai 1882, relatif aux délégations faites par le Ministre des travaux publics au Gouverneur général de l’Algérie.
  - Art. 2. — Le Gouverneur général statue, par délégation du Ministre des travaux publics, sur les objets ci-dessous énumérés :
  - 3° En ce qui concerne les chemins de fer d’intérêt général :
  - a. Tarifs d’un caractère essentiellement temporaire, tels que: tarifs pont-trains de plaisir, trains spéciaux à l’occasion d’une fête locale, etc... ;
  - b. Plaintes inscrites sur les registres déposés ad hoc dans les gares ;
  - c. Traités de factage, de camionnage et de réexpédition ;
  - d. Modifications partielles à la marche des trains encours de saison, le. Ministre se réservant de statuer sur les ordres de service généraux réglant la marche des trains;
  - e. Réglementation des passages à niveau, lorsqu'elle ne soulève pas de questions spéciales nécessitant l'intervention du comité de l’exploitation technique ;
  - f- Police des cours des gares ;
  - y. Voeux et réclamations des conseils généraux, des conseils municipaux, des diverses autorités civiles ou militaires, ainsi que des particuliers, sur les questions ci-dessus énumérées, en tant que ces vœux ou réclamations n’appellent pas explicitement l’intervention de l'administration de la métropole.
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- - SÉRIE 111
  - Lois, décrets et conventions concernant les principaux réseaux d’intérêt général concédés sur le territoire de la France continentale. „ .
  - 1. — COMPAGNIE DU NORD
  - ANNEXE XVI
  - COMPAGNIE DU NORD
  - Extrait de la Convention du 21 juin 1857, approuvée par décret du 26 juin 1857.
  - Art. 2. —Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, au nom de l’Etat, concède pour les deux tiers à la compagnie du Nord, qui l’accepte, un chemin de fer de Rouen à Amiens, l’autre tiers étant concédé à la compagnie de l’Ouest.
  - La compagnie de l’Ouest concourra dans la proportion d’un tiers à la dépense d’établissement de ce chemin et aura droit au produit dudit chemin, dans la même proportion, la compagnie du Nord étant, pour la totalité, chargée de sa construction et de son exploitation.
  - Art. il. — Les lignes concédées à la compagnie du Nord en vertu de la présente convention, ainsi que toutes celles qui forment le réseau actuel de ladite Compagnie seront régies par le cahier des charges ci-annexé (i). Toutefois le titre IV de ce cahier des charges ne sera applicable qu’à partir du 1er janvier 1858.
  - L administration des postes, notamment, jouira immédiatement des avantages stipulés pour son service par l’article 56 dudit cahier des charges, mais
  - (1) Voir annexe xm
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - 79
  - sous la condition par elle de payer à titre de forfait, à la Compagnie, pendant dix ans, une somme annuelle de deux cent mille francs (200 000 fr.)
  - Art. 14. — La durée de la concession pour l’ensemble des lignes concédées à titre, soit définitif, soit éventuel, à la compagnie du Nord, tant par la présente convention que par des actes antérieurs, sera de quatre-vingt-dix-neuf ans, à partir du 1er janvier 1852. En conséquence, elle prendra fin le 51 décembre 1950.
  - La faculté de rachat stipulée au profit de l’Etat ne pourra être exercée que sur l’ensemble des lignes énoncées au paragraphe précédent, et après un délai de quinze ans, à partir de l’origine de la concession, telle qu’elle est fixée par le même paragraphe.
  - ANNEXE XVII
  - COMPAGNIE 1)U NOKJ)
  - Convention des 24 juillet 1858 et 11 juin 1859, approuvée par décret du 11 juin 1859.
  - Article Ie1'. — La convention passée, le 21 juin 1857, entre le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, et la compagnie du chemin de fer du Nord, ladite convention approuvée par le décret du 26 du même mois, est modifiée conformément aux dispositions suivantes.
  - Art. 2. — La concession de la compagnie du Nord sera considérée, au point de vue de l’application des clauses stipulées par la présente convention, comme partagée en deux réseaux distincts, savoir :
  - 1° L’ancien réseau, comprenant les lignes énoncées ci-après :
  - De Paris à la frontière de Belgique, par Lille et par Valenciennes, avec embranchement sur Beauvais ;
  - De Lille à Calais et Dunkerque ;
  - D Amiens à Boulogne, avec embranchement de Noyelle à Saint-Valéry ;
  - De Creil à Saint-Quentin et à Erquelines, avec raccordement de Busigny à Somain, par Cambrai ;
  - De Tergnier à Laon;
  - De Paris à Creil ;
  - D Haumont à la frontière de Belgique, sauf régularisation ultérieure de la rétrocession de celte ligne (1);
  - d) Cette cession a été régularisée par un décret du 25 septembre 18oib
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- - 8D
  - LES CHEMINS DE FEU FRANÇAIS
  - Le chemin de fer de eeinluie de Paris. pour la part afférente à la compagnie du Nord.
  - 2° Le nouveau réseau, comprenant les lignes énoncées ci-après :
  - Lignes concédées « titre definitif.
  - l)e Paris à Soissons;
  - De Boulogne à Calais, avec embranchement sur Marquise ;
  - De Rouen à Amiens (pour deux tiers);
  - D’Amiens à la ligne de Creil à Saint-Quentin;
  - Des houillères du Pas-de-Calais;
  - De Chantilly à Senlis;
  - De Pontoise à la ligue de Belgique ;
  - D’Ermont à Argenteuil ;
  - De Yillers-Cofterets au Poit-aux-Perches.
  - Lignes concédées à litre éventuel.
  - De Soissons à la frontière de Belgique;
  - De la ligne de Saint-Quentin à Erquelines, à un point à déterminer de la ligne précédente;
  - De Senlis à un point à déterminer de la ligne de Paris à Soissons;
  - De Beauvais à un point à déterminerde la ligne de Paris à Dieppe, par Pontoise.
  - Art. 3. — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics s’engage, au nom de l’État, à garantir à la Compagnie, pendant cinquante années (30 années), à partir du premier janvier mil huit cent soixante-cinq (1er janvier 1803), l’intérêt à quatre pour cent (4 “/„) et l’amortissement, calculé au même taux pour un terme de cinquante ans, du capital affecté à la construction des lignes composant le nouveau réseau de la Compagnie, tel qu’il est défini à l’article précédent.
  - Le capital garanti ne pourra excéder, pour l’ensemble des lignes concédées à titre définitif, la somme totale de cent trente-neuf millions cinq cent mille francs (139 300 000 lr.)
  - Le capital garanti pour les lignes concédées à titre éventuel ne pourra excéder respectivement les sommes ci-après :
  - Ligne de Soissons à la frontière de Belgique, trente-trois millions (33 000 000 fr.);
  - Delà ligne de Saint-Quentin à Erquelines à la ligne précédente, treize millions (13 000 000 fr.)
  - De Senlis a la ligne de Paris à Soissons, cinq millions cinq cent mille francs (5 500 000 fr.);
  - De Beauvais a la ligne de Paris à Dieppe par Pontoise, neuf millions (9 000 000 fr.). .
  - Celles des lignes du nouveau réseau qui ne seront pas terminées avant le premier jaimeiqmil huit cent soixante-cinq (1er janvier 1863) ne participeront a la garantie d interet qu a partir du premier janvier qui suivra leur mise en exploitation.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - 81
  - Jusqu’à l’époque où commencera, pour les lignes tlu nouveau réseau, l’application de la garantie d’intérêt stipulée par le présent article, les intérêts et l’amortissement des obligations émises pour leur exécution seront payés au moyen des produits des sections de ces lignes qui seront mises successivement, en exploitation. En cas d’insuftisance, ces intérêts et amortissement seront portés au compte de premier établissement.
  - Art; 4. — La garantie d’intérêt stipulée par l’article précédent s’appliquera ainsi qu’il suit :
  - Il sera établi, chaque année, deux comptes distincts des produits nets, y compris les produits accessoires de toute nature,
  - 1° De l’ancien réseau ,
  - 2° Du nouveau réseau,
  - Tels qu’ils sont définis à l’article 2 ci-dessus.
  - A partir du 1er janvier qui suivra l’aclièvemenl complet de l’ensemble des lignes comprises, soit dans l’ancien, soit dans le nouveau réseau, à titre, soit définitif, soit éventuel, toute la portion des produits nets de l’ancien réseau qui excédera un revenu moyen de trente-huit mille quatre cents francs .(38 400 fr.) par kilomètre sera appliquée, concurremment avec les produits nets du nouveau réseau, à couvrir l’intérêt et l’amortissement garantis par l’Etat.
  - Dans les années comprises entre le lcl“ janvier 1865 et l’époque de l’achèvement complet de l’ensemble des lignes concédées, le chiffre de trente-huit mille quatre cents francs ci-dessus fixé sera réduit de deux cents francs \200 fr.) par chaque longueur de cent kilomètres (100 k.) non livrée à l’exploitation, sans toutefois que la réduction totale puisse excéder mille francs (1 000 fr.).
  - Les lignes de l’ancien réseau qui ne seraient pas terminées avant le 1er janvier 1865 ne figureront dans le compte des produits nets de ce réseau qu’à partir du Ie1' janvier qui suivra leur mise en exploitation.
  - En conséquence des dispositions du présent article, la garantie de l’Etat ne s appliquera que dans le cas où les produits nets du nouveau réseau, accrus de l’excédant des produits de l’ancien réseau, ainsi qu’il est dit au présent article, ne couvriraient pas l’intérêt et l’amortissement à quatre pour cent du capital garanti par l’État.
  - Art. 5. — Lorsque l’État aura, à titre de garant, payé tout ou partie d’une annuité garantie, il en sera remboursé, avec les intérêts à quatre pour cent
  - %)paran, sur les produits nets des lignes auxquelles est accordée la garantie de l’État, dès que ces produits nets, accrus de l’excédant des produits de l’ancien réseau, conformément à l’article 4 ci-dessus, dépasseront 1 intérêt et l’amortissement garantis, et dans quelque année que cet excédant se produise.
  - A 1 expiration de la concession, ou dans le cas d’application de la clause de lâchât stipulée par l’article 37 du cahier des charges, si l’État est créancier de la Compagnie, le montant de sa créance sera compensé jusqu’à due concurrence, avec la somme due à la Compagnie pour la reprise, s’il y a lieu, ‘Uix termes de l’article 36 dudit cahier des charges, du matériel tant de l’an— Clen (1UG du nouveau réseau.
  - 4
  - G
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Arl. 6: — Lorsque l’ensemble des produits nets, tant de l’ancien que du nouveau réseau, excédera la somme nécessaire pour représenter à la lois un revenu net moyen de cinquante-trois mille francs (53 000 fr.) par kilomètre sur l’ancien réseau et un intérêt de six pour cent (6 °/0) du capital effectivement dépensé pour la construction des lignes comprises dans le nouveau réseau, l’excédant sera partagé par moitié entre'l’Etat et la Compagnie.
  - Ce partage s’exercera à partir du premier janvier mil huit cent soixante et douze (1er janvier 1872).
  - Les lignes qui ne seraient pas'achevées avant ladite époque seront comprises dans le compte général du partage, à partir du premier janvier qui suivra leur mise en exploitation.
  - Art. 7. — Un règlement d’administration publique déterminera, en ce qui concerne la garantie d’intérêt accordée par l’article 3 de la présente convention, les formes suivant lesquelles la Compagnie sera tenue de justifier vis-à-vis de l’État, et sous le contrôle de l’administration supérieure,
  - 1° Des frais de construction ;
  - 2° Des frais annuels d’entretien et d’exploitation ;
  - 3° Des recettes.
  - Ne seront pas comptés dans les frais annuels l’intérêt et l’amortissement des emprunts que la Compagnie pourrait contracter pour l’achèvement des travaux, en cas d’insuffisance du capital garanti par l’Etat.
  - Sera compris dans ces frais annuels le prélèvement à opérer pour la réserve, conformément aux articles 47 et 54 des statuts de la Compagnie.
  - Le même règlement d’administration publique déterminera les dispositions destinées à régler l’exercice du droit de partage des bénéfices.
  - Le compte de premier établissement des lignes énoncées à l’article 2 ci-dessus sera arrêté provisoirement, tant pour l’application de la garantie que pour l’exercice du droit de partage des bénéfices, avant le premier janvier qui suivra leur mise en exploitation, et arrêté définitivement cinq ans après ladite époque.
  - En aucun cas, le capital garanti ne pourra excéder les sommes déterminées à l’article 3 précité.
  - Toutefois, après l’expiration de ce délai de cinq ans, la Compagnie pourra être autorisée, s’il y a lieu, par décrets délibérés en Conseil d’État, à ajouter auxdits comptes, pour l’exercice du droit de partage des bénéfices, les dépenses faites pour l’exécution de travaux qui seraient reconnus être de premier établissement.
  - Dans tous les cas, la Compagnie n’aura droit qu’au prélèvement sur les produits nets des intérêts et de l’amortissement desdites dépenses.
  - Art. 8. — Sont abrogées celles des dispositions des articles 1er, 2, 3 et 6 de la convention du 21 juin 1857, desquelles il résulte que la Compagnie accepte, sans garantie d’intérêt, les concessions faites à titre, soit définitif, soit éventuel, par lesdits articles.
  - Art. 9. — A partir du 1er janvier 1872, la somme de cent vingt francs (120 fr.), par chaque kilomètre de chemin de fer exploité, que la Compagnie est tenue de verser, chaque année, à la caisse centrale du Trésor public, en
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- - ÉTUDE HISTORIQUE.— DOCUMENTS ANNEXES
  - 83
  - vertu de l’article 67 du cahier des charges, pour pourvoir aux frais de contrôle de l’exploitation, pourra être élevée par décret impérial délibéré en Conseil d’Etat, la Compagnie préalablement entendue, à un chiffre qui, dans aucun cas, ne pourra excéder cent cinquante francs (150 fr.).
  - Art. 10. — La présente convention ne sera passible que du droit fixe d’un franc.
  - ANNEXE XVIII
  - COMPAGNIE DU NORD
  - Convention du 16 juin 1862 approuvée par décret du 6 juillet 1862.
  - Article 1er. — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, au nom de l’Etat, concède à la compagnie du chemin de fer du Nord, qui l’accepte, les chemins de fer ci-après :
  - l°De Valenciennes à la ligne de Saint-Quentin à Erquelines, près Aehette;
  - 2° De Lille à la frontière belge dans la direction de Tournai.
  - La Compagnie s’engage à exécuter lesdits chemins à ses frais, risques et périls, dans un délai de huit ans, à dater du décret qui approuvera la présente convention.
  - Art. 2.—Les chemins de fer énoncés à l’article précédent feront partie de l’ancien réseau de la Compagnie du chemin de fer du Nord, tel qu’il est défini à l’article 2 delà convention des 24 juillet 1858 et 11 juin 1859.
  - Le chemin des houillères du Pas-de-Calais qui, en vertu de ladite convention, est compris dans le nouveau réseau du Nord, fera désormais partie de l’ancien réseau.
  - En conséquence, le capital garanti par l’État, en vertu de l’article 3 de Ja convention énoncée au paragraphe 1er ci-dessus, sera réduit d’une somme de vingt-deux millions, représentant la dépense afférente audit chemin des houillères du Pas-de-Calais.
  - Art. 3. — Le revenu net moyen réservé à l’ancien réseau en vertu de l’article 4 de la convention des 24 juillet 1858 et 11 juin 1859, relatif à la garantie d’intérêt, est fixé à trente-cinq mille'cinq cents francs (35 500 fr.) par kilomètre, au lieu de trente-huit mille quatre cents francs (38 400 fr.).
  - # Art. 4. — Le revenu net moyen réservé à l’ancien réseau en vertu de l’article 6 de la convention précitée, relatif au partage des bénéfices, est fixé à quarante-huit mille sept cents francs (48 700 fr.), au lieu de cinquante-trois mille francs (53 000 fr.).
  - Art. 5.— Les chemins de fer énoncés à l’article 1er ci-dessus seront régis par
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- - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
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  - le cahier des charges du 21 juin 1857, auquel est soumis l’ensemble des lignes formant l’ancien et le nouveau réseau de la compagnie du chemin de fer du Nord.
  - Art. 6.—La présente convention n’est passible que du droit lixe de un franc.
  - ANNEXE XIX
  - COMPAGNIE DU NORD
  - Convention du 22 mai 1869 approuvée par décret du même jour.
  - Article 1er. — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, au nom de l’Etat, concède à la compagnie du Nord, qui l’accepte, les chemins de fer ci-après :
  - D’Arras à Etaples par ou près Saint-Pol et par la vallée de la Ternoise, et de Béthune à Abbeville par ou près Saint-Pol et Frévent;
  - DeLuzarclies à la ligne de Saint-Denis à Pontoise.
  - Art. 2. — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, au nom de l’Etat, s’engage, pour les lignes énoncées à l’article ieiVci-dessus, à livrer à la Compagnie les terrains, terrassements et ouvrages d’art desdits chemins et de leurs stations, ainsi que les maisons de gardes des passages à niveau.
  - Viendront en déduction desdites dépenses les subventions, soit en terrains, soit en argent, qui pourront être fournies par les départements, les communes et les propriétaires intéressés.
  - La Compagnie s’engage, de son côté, à prendre à sa charge toutes les autres dépenses relatives à l’établissement et à l’exploitation des lignes énoncées audit article, y compris les bâtiments des stations, et, de plus, en ce qui concerne le chemin d’Arras à Étaples et de Béthune à Abbeville, le quart de la dépense effective des travaux à exécuter par l’État, en vertu du paragraphe 1er du présent article.
  - Le tout conformément aux dispositions du cahier des charges supplémentaire annexé à la présente convention.
  - Elle s engage, en outre, à verser au Trésor public, en seize termes semestriels^ égaux, pour être appliquées à l’exécution des travaux mis à la charge de 1 Etat par le présent article, les sommes ci-après, savoir :
  - Chemin d’Arras à Etaples, avec embranchement sur Béthune et Abbeville, quatorze millions cinq cent mille francs, ci............ 14 500 000 fr.
  - Chemin de Luzarches à la ligne de Saint-Denis à Pontoise, quatre millions cinq cent mille francs, ci.............. 4 500 000 fr.
  - Lesdites sommes seront versées au Trésor à partir du 1er mai 1870.
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- - ÉTUI) K HISTORIQUE.
  - I) O G U M E N T S A X ?,T E X E S
  - Lés avancer faites par la Compagnie en vertu de la disposition qui précède lui seront remboursées, sauf déduction du quart de la dépense effective faite par l'État, pour le chemin d’Arras à Etaples et de Béllume à Abbeville, en quatre-vingts annuités représentant l’intérêt et l’amortissement de l’ensemble desdites avances calculées au taux de quatre et demi pour cent (4 1/2 °/0) et payables en deux termes, le 1er mai et le 1er novembre de chaque année, et dont le premier écherra le 1er mai 1871.
  - Toutefois, si au 1er mai 1875 ou à une époque antérieure, le Gouvernement, après avoir adopté le remboursement par annuités, croit devoir renoncer à ce mode de libération, la portion des avances restant due à la Compagnie sera soldée en termes égaux, payables le 1er mai et le 1er novembre de chaque année, et dont le dernier écherra le 1er novembre 1878.
  - Pour établir le chiffre du capital restant à solder, les annuités précédemment payées seront imputées sur le montant des termes successivement versés par la Compagnie, en tenant compte des intérêls à quatre et demi pour cent (4 1/2 °/.)> à partir de l’échéance de chaque terme.
  - Art. 3. — Les chemins de fer énoncés à l’article 1er ci-dessus seront régis par le cahier des charges annexé à la convention du 21 juin 1857.
  - A partir du 1er janvier 1870, les dispositions de l’article 42 diulit cahier des charges seront modifiés ainsi qu’il suit:
  - La troisième classe de marchandises mentionnée audit article sera définie de la manière suivante :
  - PRIX
  - - —
  - de péage. de trans- port. Total.
  - fr. e. fr. c. fr. c.
  - 3e classe. — Pierres de taille et produits des carrières, minorais autres que le minerai de for, foute brute, sel, moellons, meulières, argiles, briques et ardoises 0 0(5 0 04 0 10
  - 11 sera établi une quatrième classe de marchandises dans les conditions cto blies ci-après :
  - PRIX
  - / V (
  - de do trans- Total
  - péage. port.
  - 4° CLASSE. — Houilles,\ fr. c. fr. c. fr. c.
  - marnes, cendres, fu- j Pour le parcours de 0 à 100 kilomètres,
  - nuers, engrais, pierres i sans que la taxe puisse être supérieure à à chaux et à plâtre, f 5 francs 0 05 0 03 0 08
  - pavés et matériaux > Pour le parcours do dOl à 300 kilomètres,
  - pour la construction etl sans que la taxe puisse être supérieure à la réparation des routes, 1 12 francs, 0 03 0 02 0 05
  - 0 025 0 015 0 04
  - et sables. /
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- - 86
  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Art. 4. — Si les Compagnies concessionnaires des chemins de fer concédés antérieurement à la présente convention, ou des chemins dont la concession est actuellement soumise au Corps législatif, empruntent des parties de lignes appartenant au réseau du Nord, ces Compagnies ne payeront le prix du péage que pour le nombre de kilomètres réellement parcourus, un kilomètre entamé étant d’ailleurs considéré comme parcouru.
  - Dans le cas où le service de ces mêmes chemins de fer devrait être établi dans les gares appartenant à la compagnie du Nord, la redevance à payer à la compagnie du Nord sera réglée, d’un commun accord, entre les deux Compagnies intéressées, et, en cas de dissentiment, par voie d’arbitrage.
  - En cas de désaccord sur le principe ou l’exercice de l’usage commun desdites gares, il sera statué par le ministre, les deux Compagnies entendues.
  - Art. 5. — Les dispositions de l’article 3 de la convention des 24 juillet 1858 et 11 juin 1859 et de l’article 2 de la convention du 16 juin 1862, qui déterminent le partage en deux réseaux distincts des lignes concédées à la Compagnie, sont modifiées ainsi qu’il suit :
  - A partir du 1er janvier 1870, l’ancien réseau comprendra les lignes énoncées ci-après:
  - De Paris à la frontière de Belgique par Lille et par Valenciennes, avec embranchement sur Beauvais ;
  - D’Ermont à Argenteuil ;
  - De Pontoise à la ligne de Paris à Creil ;
  - De Lille à Calais et Dunkerque ;
  - D’Amiens à Boulogne, avec embranchement de Noyelles à Saint-Valery-sur-Somme ;
  - De Boulogne à Calais ;
  - De Saint-Denis à Creil par Chantilly ;
  - De Creil à Saint-Quentin et à Erquelines, avec raccordement de Busigny à Somain ;
  - Des houillères du Pas-de-Calais ;
  - De Lille vers Tournai ;
  - De Tergnier à Laon ;
  - De Valenciennes à Aulnoye;
  - D’IIautmont a la frontière de Belgique ;
  - De Luzarches a la ligne de Saint-Denis à Pontoise ;
  - Le chemin de fer de ceinture de Paris, pour la part afférente à la compagnie du Nord.
  - Le nouveau réseau comprendra les lignes énoncées ci-après :
  - De Paris à Soissons ;
  - De Rouen à Amiens, pour deux tiers ;
  - D’Amiens à Tergnier ;
  - De Chantilly à Senlis ;
  - De Soissons à la frontière de Belgique ;
  - D’Aulnoye à Anor ;
  - De Senlis à Crépy •
  - De Beauvais à Gournay ;
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- - ÉTUDE HISTORIQUE —DOCUMENTS ANNEXES
  - 87
  - De Villers-Cotterets au Port-aux-Perches ;
  - D’Arras à Étaples par ou près Saint-Pol et par la vallée de la Ternoise, et de Bétliuue à Abbeville par ou près Saint-Pol et Frévent.
  - Art. 6. — Les paragraphes 2 et 3 de l’article 4 de la convention des 22 juillet 1858 et 11 juin 1859 et le paragraphe 3 de l’article 2 de la convention du 16 juin 1862, relatifs à la garantie d’intérêt, sont modifiés ainsi qu’il suit:
  - Le maximum du capital garanti par l’Etat pour l’ensemble des lignes concédées à la Compagnie et comprises dans le nouveau réseau, tel qu’il est défini à l’article 5 de la présente convention, est fixé à la somme de deux cents millions (200 000 000 fr.).
  - Art. 7. — Les paragraphes 5, 6, 7 et 8 de l’article 7 de la convention des 24 juillet 1858 et 11 juin 1859 seront remplacés-par la disposition suivante :
  - Le compte de premier établissement des lignes de l’ancien et du nouveau réseau sera arrêté provisoirement, tant pour l’application de la garantie d’intérêt que pour l’exercice du droit de partage des bénéfices, avant le 1er janvier qui suivra leur mise en exploitation.
  - Ce compte sera arrêté définitivement après un délai de dix ans, lequel courra à partir du 1er janvier 1869, pour les lignes mises en exploitation avant cette époque, et, pour les lignes terminées postérieurement au 1er janvier 1869, à partir du 1er janvier qui suivra la mise en exploitation de chaque ligne.
  - En àupun cas, le capital garanti ne pourra excéder la somme déterminée à l’article 6 ci-dessus.
  - Toutefois, après l’expiration de ce délai de dix ans, la Compagnie pourra être autorisée, s’il y a lieu, par décrets délibérés en Conseil d’Etat, à prélever avant tout partage des bénéfices, sur l’ensemble des produits nets de l’ancien et du nouveau réseau, l’intérêt et l’amortissement des dépenses faites sur l’un ou sur l’autre de ces réseaux pour l’exécution des travaux qui seraient reconnus être de premier établissement, tels qu’agrandissement de gares, augmentation du matériel roulant, pose de secondes voies ou de voies de garage.
  - Art. 8. — Toute somme dépensée dans le cours d’une année pour travaux complémentaires sur une ligne livrée à l’exploitation avant le commencement de ladite année ne figurera dans les comptes soit de la garantie d’intérêt, soit du partage des bénéfices, qu’à partir de l’exercice suivant. L’intérêt et l’amortissement afférents à l’exercice pendant lequel les dépenses auront été faites seront portés au compte de premier établissement.
  - Art. 9. — Les paragraphes 3, 4 et 5 de l’article 4 de la convention des 24 juillet 1858 et 11 juin 1859 et l’article 3 de la convention du 16 juin 1862 seront remplacés par la disposition suivante :
  - A partir du lep janvier 1869, toute la portion des produits nets de l’ancien leseau qui excédera un revenu net moyen de trente-huit mille deux cent quarante francs (38 240 fr.) par kilomètre sera appliquée, concurremment avec les produits nets du nouveau réseau, à couvrir l’intérêt et l’amortissement garantis par l’État.
  - Le chiffre susénoncé de trente-huit mille deux cent quarante francs sera
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  - LES CHEMINS HE FER FRANÇAIS
  - diminué de quarante-cinq francs (45 fr.) pour chaque million qui ne serait pas admis au compte de premier établissement, sur un capital de cinq cent quarante millions (540 000 000 fr.) représentant l’évaluation des dépenses à faire pour la mise en exploitation des lignes de l’ancien réseau.
  - Pendant le délaide dix ans, tel qu’il est défini au paragraphe 3 de l’article 7 ci-dessus, le chiffre de trente-huit mille deux cent quarante francs ci-dessus énoncé sera successivement augmenté, pour chaque exercice, d’une somme de quarante-cinq francs (45 fr.) pour chaque million qui aura été dépensé dans le cours de l’exercice précédent, conformément à des projets préalablement approuvés par décrets délibérés en Conseil d’Etat, pour travaux complémentaires sur les lignes de l’ancien réseau, en sus du capital ci-dessus énoncé de cinq cent quarante millions(540 000 000 fr.).
  - Le montant total des dépenses supplémentaires prévues par le présent article ne pourra excéder la somme de soixante millions(60 000 000 fr.).
  - Dans les années comprises entre le 1er janvier 1869 et le 1er janvier qui suivra l’achèvement complet de l’ensemble des lignes du nouveau réseau, le revenu kilométrique réservé à l’ancien réseau, conformément aux dispositions qui précèdent, sera réduit de deux cents francs (200 fr.) pour chaque longueur de cent kilomètres (100 km.) du nouveau réseau non livrée à l’exploitation antérieurement à ladite année, sans toutefois que la réduction totale puisse excéder mille francs (1 000 fr.).
  - Le revenu net kilométrique réservé aux lignes de l’ancien réseau sera attribué à chacune d’elles à partir du 1er janvier qui suivra sa mise en exploitation.
  - Art. 10. — L’article 6 de la convention du 21 juin 1857 et l’article 4 de la convention du 16 juin 1862, relatifs à l’exercice du partage des bénéfices entre l’Etat et la Compagnie, seront remplacés par les dispositions suivantes :
  - Lorsque l’ensemble des produits nets, tant de l’ancien que du nouveau réseau, excédera la somme nécessaire pour représenter à la fois un revenu net moyen de cinquante mille deux cent soixante-quinze francs (50 275 fr.) par kilomètre sur l’ancien réseau, tel qu’il est défini à l’article 5 de la présente convention, et un intérêt de six pour cent (6 °/„) du capital effectivement dépensé, tant pour les travaux complémentaires exécutés sur les lignes de l’ancien réseau, en vertu des paragraphes 3 et 4 de l’article précédent, que pour la construction des lignes comprises dans le nouveau réseau, tel qu’il est défini à l’article 5 précité, l’excédant sera partagé par moitié entre l’État et la Compagnie.
  - Le chiffre susénoncé de cinquante mille deux cent soixante-quinze francs sera diminue de cinquante-deux francs (52 fr.) pour chaque million non admis au compte de premier etablissement sur la somme de cinq cent quarante millions (540 000 000 fr.), représentant l’évaluation des frais de premier établissement de l’ancien réseau.
  - Ce partage s exercera à partir du 1er janvier 1872 ; les lignes, soit de l’ancien, soit du nouveau reseau, qui ne seraient pas achevées avant ladite époque, ne figureront dans le compte du partage qu’à partir du 1er janvier qui suivra leur mise en exploitation.
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  - Art. 11. —La présente convention ne sera passible que du droit fixe de un franc (1 fr.).
  - CAHIER DES CHARGES SUPPLÉMENTAIRE.
  - A. — L’État livrera à la Compagnie les terrains, terrassements et ouvrages d’art des chemins de fer énoncés à l’article lep de la convention ci-anncxée et des stations desdits chemins, ainsi que les maisons de gardes des passages à niveau.
  - Les projets relatifs à l’emplacement et à l’étendue des stations seront communiqués à la Compagnie avant d’être définitivement arrêtés par le Ministre.
  - B. — La Compagnie sera tenue de prendre livraison des terrassements et des ouvrages d’art, à mesure qu’ils seront achevés entre deux stations principales, par sections contiguës et sur la notification qui lui sera faite de leur achèvement. Il sera dressé procès-verbal de cette livraison et la Compagnie devra commencer immédiatement les travaux à sa charge.
  - Un an après la date du procès-verbal, il sera procédé à une reconnaissance définitive des travaux qui auront été livrés en vertu du paragraphe précédent , et cette reconnaissance sera constatée par un nouveau procès-verbal contradictoire qui aura pour effet d’affranchir l’État de toute garantie pour les terrassements. Cette garantie, d’ailleurs, ne s’appliquera à aucune époque aux tassements qui pourraient se produire dans la plate-forme du chemin.
  - La garantie pour les ouvrages d’art et les maisons de gardes ne cessera qu’un an après le procès-verbal de reconnaissance définitive.
  - En aucun cas, la responsabilité de l’État, telle qu’elle est réglée par le présent article et pour les diverses natures d’ouvrage, ne pourra s’étendre au delà de la garantie matérielle des travaux.
  - C. — A dater de l’entrée en possession définie au paragraphe 1er de l’article précédent, la Compagnie restera seule chargée de l’entretien des parties du chemin dont elle aura pris livraison, sans préjudice de la garantie stipulée audit article.
  - D. — Immédiatement après la prise de possession définitive, par la Compagnie, de tout ou pai’tie des travaux à la charge de l’État, il sera dressé, contradictoirement entre l’administration et ladite Compagnie, un état des lieux.
  - Cet état comprendra :
  - 1° La description de tous les travaux qui serviront d’emplacement an chemin de fer et à ses dépendances ;
  - 2 L’état des travaux d’art et de terrassement, comprenant les ponts, ponceaux, aqueducs, maisons de gardes et tous autres ouvrages construits en vertu des projets approuvés par l’administration supérieure.
  - La Compagnie exécutera à ses frais les travaux de toute nature relatifs a l’établissement des gares, stations et ateliers, sauf toutefois les terrassements et les ouvrages d’art qui lui sont livrés par l’État, ainsi qu’il est. dit ci-dessus.
  - Elle fournira et posera à ses frais le ballast, la voie de fer et tous ses accessoires. Elle fournira les machines locomotives, les voitures de voyageurs, les
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  - wagons de marchandises, les grues et engins nécessaires pour le mouvement des marchandises, les pompes et réservoirs d’eau pour l’alimentation des machines, l’outillage des ateliers de réparation, et, en général, tout le matériel de transport, de chargement et de déchargement nécessaire à l’exploitation.
  - Elle établira à ses Irais les clôtures nécessaires pour séparer le chemin de fer des propriétés riveraines et pour assurer la sûreté de la circulation.
  - Ne sont pas comprises dans les clôtures mises à la charge de la Compagnie les barrières des passages à niveau, lesquelles seront exécutées par l’Etat et à ses frais.
  - A l’égard du ballast, il pourra, du consentement mutuel de l’Etat et de la Compagnie, être fourni et posé par l’administration, et, dans ce cas, la Compagnie tiendra compte à l’État de la différence entre la dépense réelle faite par lui et celle que lui aurait imposée le simple établissement des terrassements sans le ballast.
  - F. — La Compagnie sera tenue de commencer l’exploitation, sur les sections qui lui auront été livrées par l’État, à l’expiration du délai d’un an mentionné au premier paragraphe de l’article B ci-dessus.
  - ANNEXE XX
  - COMPAGNIE DU NORD
  - Convention du 8 janvier 1871 approuvée par décret du 9 février 1871.
  - Article lei. —Par dérogation aux dispositions de l’article 3 de la convention du il juin 1859, approuvée parles loi et décret du même jour, la compagnie du chemin de fer du Nord est autorisée à porter au compte de premier établissement de son nouveau réseau tout ou partie des insuffisances de recettes dudit réseau qui résulteraient des comptes d’exploitation des exercices 1870, 1871 et suivants, jusques et y compris l’exercice 1875.
  - Ait. 2. La Compagnie déclare, de son côté, renoncer, pour les six exercices indiqués à 1 article ci-dessus, au droit qui lui appartient, aux termes de l’article 3 de la convention du 11 juin 1859, de réclamer de l’État l’avance des sommes necessaires pour parfaire l’intérêt à quatre pour cent et l’amortissement, calculé au même taux, pour un terme de cinquante ans, du capital affecte a 1 etablissement des lignes composant le nouveau réseau.
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  - Art. 3. — Il est entendu que lé maximum du capital garanti par l’État, pour le nouveau réseau de la Compagnie, reste, dans tous les cas, fixé à deux cents millions (200 000 000 fr.), conformément aux dispositions de l’article 6 de la convention du 22 mai 1869, et qu’aucune modification n’est d’ailleurs apportée aux stipulations des conventions antérieures relatives à l’exercice du partage des bénéfices entre l’Etat et la Compagnie, toutes les dispositions desdites conventions auxquelles il n’est pas dérogé par les présentes étant expressément maintenues.
  - Art. 4. — La présente convention ne sera passible que du droit fixe de un franc.
  - ANNEXE XXI
  - COMl'AUNIE OU NORD
  - Convention du 15 juin 1872 approuvée par une loi du même jour.
  - Article 1er. — Le Ministre des travaux publics, au nom de l’Etat, concède à la compagnie du Nord, qui l’accepte :
  - 1° Un chemin de fer qui, se détachant, près de Monsoult, de la ligne d’Épinay à Luzarches, passant par ou près Beaumont, Méru, Beauvais, Saint-Omer-en-Chaussée, Crèvecœur-le-Grand et Conty, se raccordera avec le chemin de fer de Rouen à Amiens, près de la station de Saleux ;
  - 2° Un chemin de fer qui, se détachant de la ligne de Busigny à Somain, à la sortie de la gare de Cambrai, passant par ou près Solesmes, le Quesnoy, Bavay, Bellignies, aboutira à la frontière belge, dans la direction deDour.
  - Le tracé de cette dernière ligne aux abords du Quesnoy sera arrêté d’accord avec le département de la guerre.
  - Art. 2. — La compagnie du Nord s’engage à exécuter lesdits chemins de fer sans subvention ni garantie d’intérêt, dans le délai de trois ans, à partir de la loi qui approuvera la présente convention.
  - Art. 3. —Les chemins de fer ci-dessus énoncés seront régis par le cahier des charges annexé à la convention du 21 juin 1857 et modifié par les articles 3 €t ^ de la convention du 22 mai 1869.
  - Art. 4. —Les chemins de Monsoult vers Amiens et de Cambrai à la frontière belge, vers Dour, seront considérés comme formant une concession distincte tant de l’ancien que du nouveau réseau de la Compagnie du Nord. En conséquence, il sera tenu un compte à part des dépenses et des produits de l’exploitation de ces lignes.
  - Art. 5. —Lorsque les produits nets de l’ensemble des deux lignes concédées
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  - en vertu de la présente convention excéderont un revenu net moyen de treize mille francs (13 000 f'r.) par kilomètre, l’excédant sera partagé par moitié entre l’État et la Compagnie.
  - Ce partage s’exercera à partir du 1er janvier qui suivra la mise, en exploitation de l’ensemble des deux lignes; il sera soumis aux dispositions énoncées à l’article 7 de la convention approuvée par la loi du 11 juin 1859.
  - Le compte des frais d’entretien et d’exploitation et le compte des recettes de chaque exercice seront arrêtés dans les formes prescrites par le décret du 12 août 1868.
  - Art. G. — Si des Compagnies de chemins de fer déjà existantes ou à créer, et concessionnaires de lignes venant s’embrancher sur le réseau du Nord, empruntent des parties de lignes appartenant à ce réseau, ces Compagnies ne payeront le prix du péage que pour le nombre de kilomètres réellement parcourus, un kilomètre entamé étant d’ailleurs considéré comme parcouru.
  - Dans le cas où le service de ces mêmes chemins de fer devrait être établi dans les gares appartenant à la compagnie du Nord, la redevance à payera la compagnie du Nord sera réglée, d’un commun accord, entre les deux Compagnies intéressées, et en cas de dissentiment, par voie d’arbitrage.
  - En cas de désaccord sur le principe ou l’exercice de l’usage commun desdites gares, il sera statué par le Ministre, les deux Compagnies entendues.
  - Art. 7. — La présente convention ne sera passible que du droit tixe de un franc.
  - ANNEXE XXII
  - COMPAGNIE DU NORD
  - Décret du 21 novembre 1873 relatif au raccordement de la gare . d’eau de Saint-Ouen avec le chemin de Ceinture.
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  - Article 1er. — Est autorisée la substitution de la compagnie du chemin de fer du Nord aux droits et obligations de la société anonyme du chemin de fer et des docks de Saint-Ouen, en ce qui concerne le chemin de fer de raccordement de la gare d’eau de Saint-Ouen au chemin de Ceinture, concédé par le décret précité du 24 mars 1835.
  - En conséquence, la substitution conditionnelle, qui avait été autorisée par le decret précité du 5 août 1872, de la Compagnie représentée par le sieur de Van de Wynckèle, à la société concessionnaire du chemin de fer et des docks de Saint-Ouen, est et demeure annulée.
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  - Art. 2. — Le chemin de fer de raccordement de la gave d’eau de Saint-Ouen avec le chemin de fer de Ceinture sera régi par le caliier des charges annexé à la convention du 21 juin 1857 et modifié par les articles 3 et 4 de la convention du 22 mai 1869 ; il sera considéré comme formant une concession distincte, tant de l’ancien que du nouveau réseau de la compagnie du Nord. En conséquence, il sera tenu un compte à part des dépenses et des produits de l’exploitation de cette ligne.
  - Art. 3. — Le Ministre des travaux publics est chargé de l’exécution du présent décret, lequel sera inséré au Bulletin des lois.
  - ANNEXE XXIII
  - COMPAGNIE DU NORD
  - Convention du 3 août 1875 approuvée par une loi du même jour.
  - Article 1er. — Le Ministre des travaux publics, au nom de l’Etat concède à la compagnie du Nord, qui les accepte, les chemins de fer ci-après désignés :
  - 1° De Douai à Orchies ;
  - 2° D’Orchies à la frontière belge, vers Tournai.
  - Art. 2. — La compagnie du Nord s’engage à exécuter lesdits chemins de 1er, sans subvention ni garantie d’intérêt, dans le délai de trois ans, à partir de la loi qui approuvera la présente convention.
  - Art. 3. — Les chemins de fer ci-desgus désignés seront régis par le même cahier des charges que l’ensemble du réseau de la compagnie du Nord. En conséquence, la concession expirera, comme pour toutes les lignes concédées a cette Compagnie, le 31 décembre 1950.
  - Us seront soumis, en outre, aux dispositions de l’article 6 de la convention *lu 15 juin 1872, ainsi qu’à la disposition suivante :
  - Dans tous les cas où l’administration le jugera utile, il pourra être accolé aux ponts établis par la Compagnie pour le service du chemin cle fer une 'oie charretière ou une passerelle pour piétons. L’excédant de dépense qui en résultera sera supporté par l’État, le département ou les communes intéressées, après évaluation contradictoire des ingénieurs de l’Ét.it et de la Compagnie. A fiéfaut d’accord entre les ingénieurs de l’Etat et ceux de la Compagnie 1 excédant de dépense sera réglé par un décret rendu en Conseil d’État.
  - Art. 4. — Lesdits chemins de fer formeront, avec les lignes de Montsoult a Amiens et de Cambrai à la frontière belge, vers Dour, comprises dans la convention du 15 juin 1872, un réseau distinct tant de l’ancien que du nou-
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  - veau réseau de la compagnie du Nord. En conséquence, il sera tenu un compte à part des dépenses et des produits de l’exploitation de ces lignes.
  - Art. 5. — Lorsque les produits nets de l’ensemble des lignes mentionnées à l’article 4 ci-dessus excéderont un revenu net moyen de treize mille francs (13 000 fr.) par kilomètre, l’excédant sera partagé par moitié entre l’État et la Compagnie.
  - Le partage s’exercera à partir du 1er janvier qui suivra la mise en exploitation de l’ensemble des quatre lignes; il sera soumis aux conditions énoncées à l’article 7 de la convention approuvée parla loi du 11 juin 1859.
  - Jusqu’à l’achèvement de l’ensemble desdites lignes, l’article 5 de la convention du 15 juin 1872, relative aux lignes de Monsoult à Amiens et de Cambrai à la frontière vers Dour, continuera à recevoir son application.
  - Le compte des frais d’entretien et d’exploitation et le compte des recettes de chaque exercice seront arrêtés dans les formes prescrites par le décret du 12 août 1868.
  - Art. 6. — Dans le cas où l’une des compagnies d’Orléans, de l’Est, du Midi, de Paris-Lyon-Méditerranée ou de l’Ouest appliquerait aux voitures des trois classes, sur l’ensemble de son réseau, un système de chauffage agréé par le Ministre des travaux publics, la compagnie du Nord s’engage, si elle en est requise par le Ministre, à mettre en pratique sur son réseau, soit ce même système de chauffage, soit tout autre système jugé préférable et agréé par le Ministre. La mise en pratique de ce système aura lieu suivant les délais qui seront prescrits par le Ministre.
  - La Compagnie s’engage en outre, dès à présent, à chauffer désormais les compartiments des dames seules dans les trois classes.
  - ANNEXE XXIV
  - COMPAGNIE DU NORD
  - Décret du 6 juin 1874 relatif à un chemin de fer de jonction entre les docks de Saint-Ouen et la gare des marchandises de la plaine de Saint-Denis (Seine).
  - 1° Est déclaré d utilité publique l’établissement d’un chemin de fer de jonction entre les docks de Saint-Ouen et la gare des marchandises de la plaine de Saint-Denis (Seine), suivant le tracé indiqué par une ligne rouge sur le plan produit par la compagnie du Nord, lequel plan restera annexé au présent décret.
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  - 2° La compagnie du Nord est autorisée à établir et à exploiter ce chemin de fer aux clauses et aux conditions de son cahier des charges en date du 26 juin 1857.
  - 3° Les expropriations nécessaires pour l’exécution des travaux devront être accomplies dans un délai de dix-huit mois, à partir de la promulgation du présent décret.
  - La Compagnie sera soumise, pour ces expropriations, aux droits comme aux obligations qui dérivent, pour l’administration, de la loi du 3 niai 1841.
  - 4° Le chemin de fer concédé par l’article 2 du présent décret est compris dans l’ancien réseau de la compagnie du chemin de fer du Nord.
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  - ANNEXE XXV
  - compagnie DU NOHl)
  - Convention du 30 décembre 1875 approuvée par une loi du même
  - jour.
  - Article 1er. — Le Ministre,des travaux publics, au nom de l’État, concède à la compagnie du Nord, qui accepte, les chemins de fer ci-après :
  - 1° D’Amiens à la vallée de I’Ourcq, passant par ou près Montdidier, Compïègne et Villers-Cotterets ;
  - 2° D’Abbeville à Eu et au Tréport.
  - Art. 2. — La Compagnie s’engage à exécuter les chemins de fer énoncés a l’article 1er ci-dessus dans le délai, savoir :
  - 1° De quatre ans, pour le chemin d’Amiens à la vallée de l’Ourcq ;
  - 2° De huit ans, pour la ligne d’Abbeville à Eu et au Treport-, à partir de l’apprçbation, par l’administration, des projets définitifs de chacun de ces chemins.
  - La Compagnie devra produire ces projets définitifs dans un délai de deux ans, à dater du 1er janvier qui suivra la loi approbative de la présente çon-vention. Faute par elle d’avoir présenté ces projets dans le délai ci-dessus énoncé, le délai d’exécution de chaque ligne sera réduit d’un temps égal au retard apporté à la production desdits projets.
  - Art. 3.— Les chemins de fer ci-dessus mentionnés seront soumis au cahier des charges qui régit l’ensemble des concessions faites à la compagnie du Nord, et, en conséquence, leur concession expirera, comme pour toutes les lignes concédées à cette Compagnie, le trente et un décembre mil neuf cent cinquante (1950).
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  - Ils seront soumis, en outre, aux dispositions additionnelles résultant des conventions du 15 juin 1872 et du 3 août 1875, sous les réserves ci-après :
  - Les terrassements et les ouvrages d’art desdits chemins pourront n’etre exécutés cpie pour une voie, les terrains nécessaires à l’assiette des chemins étant immédiatement acquis pour deux voies et les souterrains, les passages supérieurs et les fondations des principaux ouvrages d’art étant également construits pour deux voies.
  - Le rayon des courbes de raccordement ne pourra être inférieur à trois cents mètres, et le maximum de l’inclinaison des pentes et rampes est fixé à quinze millimètres par mètre.
  - Les prescriptions de l’article 6 de la convention du 3 août 1875, relatives au chauffage des voilures, ne seront applicables, pour l’ensemble des lignes concédées à la compagnie du Nord, qu’aux trains dont le trajet excédera une durée de deux heures.
  - Art. 4. —La compagnie du Nord s’engagea anticiper le versement des six derniers termes des avances qu’elle est tenue de faire, en vertu de l’article 2 de la convention du 22 mai 1889, pour le chemin de fer d’Arras à Etaples, avec embranchement sur Béthune et Abbeville, et pour le chemin d’Epinay à Luz arches.
  - Ces anticipations de paiement seront réglées par le Ministre, suivant les besoins des travaux exécutés par l’État, et ne-donneront lieu à aucune modification au montant ni aux échéances des termes stipulés par la convention du 22 mai 1869 pour le remboursement desdites avances.
  - La Compagnie s’engage, en outre, à faire une nouvelle avance de quatre millions (4 000 000 fr.) pour le chemin de fer d’Arras à Etaples, avec embranchements sur Béthune et Abbeville. Ladite avance sera remboursée à la Compagnie en soixante-quatorze annuités, calculées d’après les taux effectifs des obligations émises par elle, conformément aux dispositions des paragraphes 5 et suivants de l’article 6 ci-après.
  - Art. 5. — La faculté que, par l’article 2 delà convention du 22 mai 1869, le Gouvernement s’est réservée jusqu’au 1er mai 1875, de convertir en remboursement de capital le remboursement sous forme d’annuités de la portion des avances restant due à la Compagnie, est prorogée jusqu’au 1er mai 1881.
  - Cette disposition s’appliquera à la nouvelle avance de quatre millions prévue par l’article précédent.
  - Art. 6. Le Ministre des travaux publics, au nom de l’Etat, s’engage à payer a la Compagnie, à titre de subvention, une somme de sept millions six cent cinquante mille francs (7 650 000 fr.) pour la ligne d’Amiens à la vallée de l’Ourcq.
  - Le paiement de cette subvention sera effectué en seize termes semestriels égaux, payables le 1er mai et le 1er novembre de chaque année, et dont le premier écherra le 1er mai 1877.
  - La Compagnie devra justifier, avant chaque paiement, de l’emploi sur la ligne a laquelle s applique ladite subvention, en achats de terrains ou en travaux et appioxisionnements sur place, d’une somme double de celle qu’elle aura à re-ce\oir. Le dernier versement ne sera fait qu’après l’ouverture de cette ligne-
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  - Le Gouvernement aura la faculté, à dater du 1er mai 1877, de convertir chacun de ces seize termes semestriels, au fur et à mesure de leur échéance, en annuités payables par termes semestriels, le 1er mai et le lep novembre de chaque année, et dont le dernier écherra le 1er novembre mil neuf cent cinquante (1950).
  - Ces annuités, comprenant l’intérêt et l’amortissement de chaque terme, seront calculées, lors de l’échéance de chacun de ces termes, à un taux fixé provisoirement à cinq francs soixante-quinze centimes pour cent francs (5 fr. 75 c. °/0).
  - Le taux définitif sera arrêté, après le paiement intégral des subventions, d’après le prix moyen des négociations de l’ensemble des obligations émises parla Compagnie du 1er mai 1877 au 1ernovembre 1884.
  - Ce prix moyen sera arrêté déduction faite de l’intérêt couru au jour de la vente des titres ainsi que de tous droits, à la charge de la Compagnie, dont ces titres sont ou seront frappés et de tous autres frais accessoires dont la Compagnie justifiera.
  - Le taux définitif ci-dessus mentionné sera arrêté dans les formes prescrites parle décret du 12 août 1868, portant règlement des justifications à faire par la Compagnie pour l’application de la garantie d’intérêt et du partage des bénéfices.
  - II sera tenu compte respectivement à la Compagnie et à l’État, avec intérêts simples à cinq pour cent (5 %), des insuffisances ou des excédants que présenteraient, sur le règlement définitif des annuités, les paiements calculés au taux provisoire de cinq francs soixante-quinze centimes pour cent.
  - Si, à la date du 1er mai 1881 ou à une date antérieure, le Gouvernement, après avoir opté pour le paiement par annuités, croit devoir renoncer à ce mode de libération, la portion de la subvention restant due à la Compagnie sera soldée en termes égaux, payables le 1er mai et le 1er novembre de chaque année, et dont le dernier écherra le 1er novembre 1884. Pour établir le chiffre du capital restant à solder à titre de subvention, les annuités précédemment payées seront imputées sur le montant des termes auxquels la Compagnie aurait eu droit en vertu du paragraphe 2 du présent article, en tenant, compte des intérêts à cinq pour cent (5 °/0), à partir de l’échéance de chaque terme.
  - Art. 7. — La Compagnie sera tenue d’établir, sur la demande du Ministre des travaux publics, la deuxième voie sur tout ou partie des lignes composant 1 ancien et le nouveau réseau de la compagnie du Nord, quel que soit le produit de ces lignes.
  - Dans ce cas, l’État payera chaque année à la Compagnie une annuité représentant les intérêts, l’amortissement et les frais accessoires des emprunts réellement effectués par la Compagnie pour subvenir aux dépenses occasionnées Par 1 établissement de cette deuxième voie.
  - t ^®s fi116 le produit brut d’une section de ligne excédera le chiffre de trente-cinq mille francs (35 000 fr.) par kilomètre, l’annuité correspondant à l’établissement de la deuxième voie de cette section cessera de courir.
  - Art. 8. — Sont classées dans l’ancien réseau les lignes ci-après, savoir :
  - De Monsoult à Amiens ;
  - ^ De Cambrai à la frontière belge, vers Dour ;
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  - 3° De Douai à Orchies ;
  - 4° D’Orchies à la frontière belge, vers Tournay ;
  - 5° Des docks de Saint-Oiien au chemin de fer de Ceinture intérieur de Paris;
  - 6° Des docks de Samt-Ouen à la gare de la plaine Saint-Denis.
  - Sont abrogées les dispositions des articles 4 et 5 delà convention du 15 juin 1872 et de la convention du 3 août 1875, portant que les quatre lignes ci-dessus énoncées sous les nos 1, 2, 3 et 4 formeront un réseau distinct tant de l’ancien que du nouveau réseau, ainsi que la disposition de l’article 2 du décret du 21 novembre 1873, portant que le chemin de fer de raccordement des docks de Saint-Ouen avec le chemin de fer de Ceinture formera une concession distincte tant de l’ancien que du nouveau réseau de la Compagnie du Nord.
  - Seront classés dans le nouveau réseau les chemins de fer ci-après, savoir :
  - 1° D’Amiens à la vallée de l’Ourcq;
  - 2° d’Abbeville à Eu et au Tréport.
  - En conséquence, lesdites lignes seront soumises aux dispositions des conventions antérieures et de la présente convention relatives à la garantie d’intérêt, dont le terme demeure fixé au trente et un décembre mil neuf cent quatorze (1914).
  - Art. 9. — Le compte de premier établissement des lignes de l’ancien et du nouveau réseau sera arrêté provisoirement, tant pour l’application de la garantie d’intérêt que pour l’exercice du droit de partage des bénéfices, avant le 1er janvier qui suivra leur mise en exploitation.
  - Ce compte sera arrêté définitivement après un délai de dix ans, lequel courra à partir du 1er janvier 1878, pour les lignes mises en exploitation avant cette epoque, et pour les lignes terminées postérieurement au 1er janvier 1878, à partir du 1er janvier qui suivra la mise en exploitation dë chaque ligne.
  - Pour les lignes sur lesquelles la pose de la deuxième voie aura été effectuée sur la demande de l’État, le compte de premier établissement sera arrêté dix ans après le 1er janvier qui suivra la mise en exploitation de la deuxième voie.
  - En aucun cas, le capital garanti ne pourra excéder la somme de deux cent vingt-trois millions cinq cent mille francs (223 500 000 fr.).
  - Toutefois, après l’expiration de ce délai de dix ans, la Compagnie pourra être autorisée, s’il y a lieu, par décrets délibérés en Conseil d’État, à prélever, avant tout partage de bénéfices, sur l’ensemble des produits nets de l’ancien et du nouveau réseau, l’intérêt et l’amortissement des dépenses faites sur l’un ou 1 autre de ces deux réseaux pour l’exécution de travaux qui seraient reconnus de premier établissement.
  - Art. 10. — Les dispositions de l’article 9 de la convention du 22 mai 1869, relatives a la fixation du revenu net réservé à l’ancien réseau, continueront a etre appliquées aux lignes de l’ancien et du nouveau réseau, tels qu’ils sont constitues par l’article 5 de ladite convention, sauf les additions suivantes :
  - parta u terme fixé à l’article 2 ci-dessus pour la mise en exploita^011 des lignes énoncées audit article, les chiffres calculés conformément au paragraphe qui précède seront augmentés, pour l’ensemble des lignes tant de
  - ancien que du nouveau réseau mentionnées à l’article 8 de la présente convention. savoir •
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  - 1° De l’intérêt et de l’amortissement effectifs des sommes dépensées par la Compagnie pour le premier établissement de ces lignes qui sont comprises dans l’ancién réseau, sans que ce capital puisse excéder, pour l’ensemble desdites lignes, la somme de soixante-six millions (66 000 000 fr.) ;
  - 2° De la différence entre l’intérêt et l’amortissement effectifs des obligations émises par la Compagnie et l’intérêt et l’amortissement garantis par l’État pour le capital de premier établissement des lignes annexées au nouveau réseau, sans que ce capital puisse excéder la somme de vingt-trois millions cinq cent mille francs (23 500 000 fr.) ;
  - 3° Pour chaque exercice, de l’intérêt et de l’amortissement effectifs des obligations émises pour l’exécution de travaux complémentaires, en sus de la somme de soixante millions prévue pour travaux de cette nature par l’article 9 de la convention du 22 mai 1869, sans que ces dépenses additionnelles puissent excéder la somme de cent quarante millions (140 000 000 fr.).
  - Pour l’application des trois paragraphes qui précèdent, on se conformera aux dispositions des paragraphes 5 et suivants de l’article 6 ci-dessus, sauf la modification suivante :
  - L’intérêt et l’amortissement effectifs des obligations seront calcules respectivement pour l’ancien et pour le nouveau réseau d’après le prix moyen des négociations qui auront été faites depuis l’exercice 1876 jusqu’à la fin de l’exerciee dans lequel]Tensemble des nouvelles lignes appartenant a chaque réseau auront été mises en exploitation.
  - Jusqu’à l’époque fixée au paragraphe 2 du présent article, les intérêts et l’amortissement des obligations émises pour l’exécution des lignes mentionnées à la présente convention seront payés au moyen des produits des sections de ces lignes qui seront mises successivement eu exploitation. En cas d insuffisance, ces intérêts et amortissement seront portés au compte de premier établissement.
  - Art. 11. — Les dispositions de l’article 10 de la convention du 22 mai 1869, relatives au partage des bénéfices entre l’État et la Compagnie, continueront a recevoir leur application en ce qui touche les lignes comprises tant dans l’ancien que dans le nouveau réseau, tels qu’ils sont constitués par la convention précitée, sauf les additions suivantes :
  - Le montant du revenu net attribué à la Compagnie avant tout partage des bénéfices, tel qu’il aura été calculé dans les conditions prévues an pai agi aphe précédent, sera augmenté, à partir du 1er janvier qui suivra la rnise en exploitation de chacune des lignes tant de l’ancien que du nouveau réseau énoncées a 1 article 8 de la présente convention, savoir :
  - Pour les lignes ci-après :
  - ^lontsoult à Amiens ;
  - Cambrai à la frontière belge, vers Dour ;
  - P°uai à Orchies ;
  - Oi chies à la frontière belge, vers Tournay ;
  - Abbeville à Eu et au Tréport,
  - mr revenu net moyen de treize mille francs (13 000 fr.) par kilomètre;
  - *'0Ur les lignes ci-après :
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- - 100
  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Docks de Saint-Ouen au chemin de 1er de Ceinture intérieur de Paris ; Docks de Saint-Ouen à la plaine Saint-Denis;
  - Amiens à la vallée de l’Ourcq,
  - d’un intérêt de six et demi pour cent (6 1/2 °/0) du capital effectivement dépensé par la Compagnie pour la construction desdites lignes ;
  - 3° D’un intérêt de six pour cent (6 %) des sommes effectivement dépensées pour travaux complémentaires en sus de la somme de soixante millions prévue par l’article 9 de la convention du 22 mai 1869, et jusqu’à concurrence du chiffre maximum de cent quarante millions (140 000 000 fr.) fixé par l’article 10 ci-dessus.
  - ANNEXE XXVI
  - COMPAGNIE DU NORD
  - Décret du 20 mai 1878 autorisant la Compagnie du Nord à exploiter des lignes concédées aux Compagnies du Nord-Est, de Lille à Valenciennes et de Lille à- Béthune.
  - Article 1er. La compagnie du chemin de fer du Nord est autoriser a exploiter les lignes ci-après désignées, concédées aux compagnies de* chemins de fer du Nord-Est, de Lille à Valenciennes et de Lille à Béthune..., savoir :
  - Lille à Comines ;
  - Tourcoing à Menin;
  - Gravelines à Wattcn ;
  - Boulogne à Saint-Omer;
  - Saint-Omer àBerguette;
  - Berguette à Armentières ;
  - Dunkerque a Calais, par Gravelines ;
  - Somain a Roubaix et Tourcoing, par Orcliies et Cysoing ;
  - .leumont a Anor ;
  - Chauny à Anisy ;
  - Le prolongement, sur le territoire belge, des lignes de Lille à Confines O < e ourcoing à Menin, respectivement jusque dans les gares de Confines et(t Menin; 1 °
  - Lille a Valenciennes, avec raccordement sur Bruay;
  - Saint-Arnaud a Blanc-Misseron •
  - Saint-Amand vers Tournai ;
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - 101
  - Don à Hénin-Liétard et à Armentières ;
  - Valenciennes àDouzies par Bavai;
  - Lille à Béthune.
  - Art. 2. — La présente autorisation est subordonnée aux conditions suivantes, <jue la compagnie des chemins de fer du Nord s’est engagée à exécuter :
  - 1° La compagnie des chemins de fer du Nord, jusqu’à ce qu’il ait été statué par une loi sur les questions financières qui naissent des traités ci-dessus visés, ne réclamera par l’application de la garantie d’intérêt stipulée par la convention du 22 mai 1869 relative à la concession des chemins de fer du Nord-Est, ladite convention approuvée parla loi du même jour.
  - 2" Il sera fait par la compagnie du Nord un compte à part des résultats de l’exploitation des chemins de fer mentionnés j à l’article 1er ci-dessus, en distinguant les lignes concédées à la compagnie du Nord-Est et celles qui sont comprises dans le réseau de la compagnie de Lille à Valenciennes.
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- - SÉRIE III (suite)
  - IL—COMPAGNIE DE L’EST
  - ANNEXE XXVII
  - COMPAGNIE DE L’EST
  - Convention des 24 juillet 1858 et 11 juin 1859 approuvée par décret du 11 juin 1859.
  - Article 1er. L’ensemble des concessions faites à la compagnie des chemins de fer de 1 Est est régi par les dispositions énoncées aux articles ci-après.
  - Ait. 2.. Est approuvé le traité de fusion passé, le 12 mai 1857, entre la compagnie des chemins de fer de l’Est et la compagnie du chemin (le fer des Ardennes.
  - Une copie certifiée dudit traité restera annexée à la présente, rt. 3. Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics» au nom de l’Etat, concède à la compagnie de l’Est un chemin de fer de Than»
  - a esserling, formant le prolongement du chemin de fer de Mulhouse <* lhann.
  - La Compagnie s’engage à exécuter ce chemin à ses frais, risques et périls, r m',6 de l’agriculture, du commerce et des travaux public-'
  - au nom de 1 Etat, s’engage à concéder à la compagnie de l’Est, dans le cas ou 1 utilité publique en serait reconnue, après l’accomplissement des formalite* prescrites par l’article 3 de la Iordu 3 mai 1841, un chemin de fer dirige de Mezieres vers un point à déterminer de la ligne de Soissons à la frontière de Belgique, par Laon, Vervins et Hirson.
  - La Compagnie s’engage à exécuter ladite ligne à ses frais, risques et Frils’ dans un delai de huit années, à dater du décret de concession définitive • intervenir.
  - Les engagements ci-dessns énoncés seront considérés comme non aven"*
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - 103
  - et nuis, dans le cas où leur exécution n’aurait pas été réclamée, soit par le Gouvernement, soit par la Compagnie, dans un délai de quatre années, à partir de la ratification des présentes, et dans le cas où, l’accomplissement de ces engagements ayant été réclamé, l’utilité publique n’aurait pas été déclarée dans un délai de huit ans, à partir de ladite époque.
  - Art. 5.— La concession de la compagnie de l’Est sera considérée, au point de vue de l’application des clauses stipulées par la présente convention, comme partagée en deux réseaux distincts, savoir :
  - 1° L’ancien réseau, comprenant les lignes énoncées ci-après :
  - De Paris à Strasbourg, avec embranchement sur Reims et sur Mourmelon, et prolongement jusqu’à Kehl ;
  - De Paris à Yincennes et Saint-Maur, avec raccordement sur la ligne de Mulhouse ;
  - De Frouard à Metz et à la frontière prussienne ;
  - De Metz à Thionville et à la frontière du grand-duché du Luxembourg ;
  - De Strasbourg à Wissembourg ;
  - De Strasbourg à Bâle ;
  - De Mulhouse à Thann ;
  - De Thann à Wesserling;
  - Le chemin de fer de ceinture de Paris, pour la part afférente à la Compagnie de l’Est.
  - 2" Le nouveau réseau comprenant les lignes énoncées ci-après :
  - Lignes concédées à titre définitif.
  - De Paris à Mulhouse, avec embranchement sur Coulommiers, Provins, Montereau et Bar-sur-Seine ;
  - De Blesmes à Saint-Dizier et à Gray ;
  - De Nancy à Gray, par Épinal ;
  - De Reims à la frontière belge, par Mézières, Charleville et Givet, avec embranchement sur Sedan;
  - De Sedan à la ligne de Metz à Thionville, avec embranchement sur la frontière belge par Longwy ;
  - De Reims à la ligne de Paris à Soissons ;
  - De Reims à Laon.
  - Ligne concédée à titre éventuel.
  - De Mézières vers un point à déterminer de la ligne de Soissons à la fron-tlere de Belgique.
  - rt. 6. Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics ann^b6/ au nora- de l’Etat, à garantir à la Compagnie pendant cinquante 1864) p*a ^Atlr Premier janvier mil huit cent soixante-quatre (1er janvier taux ’ mter^ :i ciuatre pour cent (4 °/„) et l’amortissement, calculé au même consti^°U,r Un ^erme cinquante ans, du capital affecté au rachat ou à la , C 1011 ^es lignes composant le nouveau réseau, tel qu’il est défini à ajhcle précédent.
  - capital garanti ne pourra excéder, pour l’ensemble des lignes rétrocédées
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- - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - loi
  - ou concédées à titre définitif, la somme totale de cinq cent cinq millions (0O0 000 000 fr.) ;
  - Et pour la ligne de Mézières, vers un point à déterminer de la ligne de Soissons à la frontière de Belgique, la somme de dix-sept millions (17 000 000 fr.).
  - Celles des lignes du nouveau réseau qui ne seront pas terminées avant le premier janvier mil huit cent soixante-quatre (1er janvier 1864) ne participeront à la garantie d’intérêt qu’à partir du 1er janvier qui suivra leur mise en exploitation.
  - Jusqu’à l’époque où commencera, pour les lignes du nouveau réseau, l’application de la garantie stipulée par le présent article, les intérêts et l’amortissement des obligations émises pour leur exécution seront payés au moyen des produits des sections de ces lignes qui seront mises successivement en exploitation. En cas d’insuffisance, ces intérêts et amortissement seront portés au compte de premier établissement.
  - Art. 7.—La garantie d’intérêt stipulée par l’article précédent s’appliquera ainsi qu’il suit :
  - Il sera établi chaque année deux comptes distincts des produits nets, y compris les produits accessoires de toute nature,
  - 1° De l’ancien réseau,
  - 2° Du nouveau réseau, tels qu ils sont definis à l’article 4 ci-dessus.
  - A partir du 1er janvier qui suivra l’achèvement complet de l’ensemble des lignes comprises, soit dans l’ancien, soit dans le nouveau réseau, toute la portion des produits nets de l’ancien réseau qui excédera un revenu net moyeu de vingt-sept mille huit cents francs (27 800 fr.) par kilomètre sera appliquée, concurremment avec les produits nets du nouveau réseau, à couvrir 1 intérêt et l’amortissement garantis par l’État.
  - Dans les années comprises entre le 1er janvier 1864 et l’époque de l’achèvement complet de l’ensemble des lignes concédées, le chiffre de vingt-sept mille huit cents francs ci-dessus fixé sera réduit de deux cents francs (200 fr-) par chaque longueur de cent kilomètres (100 km.) non livrée à l’exploitation, sans toutefois que la réduction totale puisse excéder huit cents francs (800 fr.).
  - . jGS *^nes de 1 ancien reseau qui ne seraient pas terminées avant le 1er jaI1‘ mut ne ligoteront, dans le compte des produits nets de ce réseau, qu’à partir Up 3UnTier fIui suivra leur mise en exploitation.
  - A 11 conséquence des dispositions du présent article, la garantie de l’État ne si app îquetaque dans le cas où les produits nets du nouveau réseau, accrus e exce ant es produits de l’ancien réseau, ne couvriraient pas l’intérêt e moi issement à quatre pour cent du capital garanti par l’État. r • • orsque 1 État aura, à titre de garant, payé tout ou partie dune annuité garantie, il en sera remboursé avec les intérêts à quatre pour cent °. sm ^es Pr°duits nets des lignes auxquelles est accordée la ga
  - i pG G eS ^ue ces Produits nets, accrus de l’excédant des produi
  - de lanaen reseau, conformément à l’article 5 ci-dessus, dépasseront Fintércte*
  - 1 amortissement garantis, et dans quelque année que cet excédant se produit
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - IOo
  - A l’expiration de la concession, ou dans le cas d’application de la clause de rachat stipulée par l’article 37 du cahier des charges ci-annexé, si l’Etat est créancier de la Compagnie, le montant de sa créance sera compensé, jusqu’à due concurrence, avec la somme due à la Compagnie pour la reprise, s’il y a lieu, aux termes de l’article 36 dudit cahier des charges, du matériel tant de l’ancien que du nouveau réseau.
  - Art. 9. — Le partage des bénéfices entre l’Etat et la Compagnie, prévu par l’article 24 du cahier des charges annexé à la loi du 19 juillet 1845, par l’article 6 de la convention du 17 août 1853 et par l’article 5 de la convention du 20 avril 1854, s’exercera, à partir du premier janvier mil huit cent soixante et douze (1er janvier 1872), lorsque l’ensemble des produits nets, tant de l’ancien (pie du nouveau réseau, excédera la somme nécessaire pour représenter à la fois six pour cent (6 '/„) du capital effectivement dépensé pour la construction des lignes rétrocédées par la compagnie des Ardennes en vertu de la présente convention, et huit pour cent (8 •/,) du capital effectivement dépensé pour le
  - surplus des lignes concédées à la compagnie de l’Est.
  - Les lignes qui ne seraient pas achevées avant ladite epoque seront conquises dans le compte général du partage, à partir du 1er janvier qui suivi a lem mise en exploitation.
  - Art. 10. — Un règlement d’administration publique déterminera, en ce qui concerne la garantie d’intérêt accordée par l’article 6 de la présente convention, les formes suivant lesquelles la Compagnie sera tenue de justifier vis-à-vis de l'État, et sous le contrôle de l’administration supérieure ,
  - 1° Des frais de construction ;
  - 2° Des frais annuels d’entretien et d’exploitation;
  - 3° Des recettes.
  - Ne seront pas comptés dans les frais annuels l’intérêt et l’amortissement des emprunts que la Compagnie pourrait contracter pour l’achèvement des travaux en cas d’insuffisance du capital garanti par l’État.
  - Sera compris dans ces frais annuels le prélèvement à opérer pour la reseive conformément à l’article 46 des statuts de la Compagnie.
  - Le même règlement d’administration publique déterminera les dispositions destinées à régler l’exercice du droit de partage des bénéfices.
  - Le compte de premier établissement des lignes énoncées à 1 article 5 ci-dessus sera arrêté provisoirement, tant pour l’application du droit de garantie Hue pour l’exercice du droit de partage des bénéfices, avant le 1er janvier qui suivra leur mise en exploitation, et arrêté définitivement cinq ans après ladite époque ; en aucun cas, le capital garanti ne pourra excéder les sommes ( eterminées à l’article 6 précité.
  - outefois, après l’expiration de ce délai de cinq ans, la Compagnie pourra ctre autorisée, s’il y a lieu, par décrets délibérés en Conseil d’État, à ajouter uixdits comptes, pour l’exercice du droit de partage des bénéfices, les depen-faites pour l’exécution de travaux qui seraient reconnus être de premier
  - établissement.
  - t°us les cas, la Compagnie n’aura droit qu’au prélèvement, sur les uits nets, des intérêts et de l’amortissement desdites dépensés.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Art. 11. — Toutes les lignes formant le réseau de la Compagnie de l’Est,et énoncées à l’article 5 ci-dessus, seront régies par le cahier des charges ci-annexé (1).
  - Le même cahier des charges sera appliqué au réseau des Ardennes, dès que la fusion prévue par le traité énoncé à]l’article 2 ci-dessus aura été réalisée.
  - Toutefois, ne seront mises en vigueur :
  - 1° Les dispositions du titre IV du cahier des charges mentionné au paragraphe lep du présent article, qu’à partir du 1er juillet 1859;
  - 2° Les dispositions de l’article 54, relatif au transport des militaires et marins, qu’à partir du 1er janvier 1863.
  - Jusqu aux époques indiquées aux deux paragraphes qui précèdent, les conditions concernant le transport des voyageurs et des marchandises, et le transport des militaires et marins, seront réglées, pour chaque ligne du réseau, par le cahier des charges antérieur qui lui est propre.
  - L administration des postes jouira, à partir du 1er janvier 1859, des avantages stipules pari article 56 du cahier des charges ci-annexé, sous la condition, par elle, de payer a titre de forfait, à la Compagnie, une somme annuelle de trois cent mille francs (300 000 fr.), mais seulement du 1er janvier 1859 jusqu’au 1er janvier 1880.
  - Art. 12. — Sont abrogés :
  - . 10 Celles dAes dispositions de l’article 1er, paragraphes 2 et 4, de la convention du 17 août 1853, et des articles 3 et 4 de la convention du 20 avril 1854, esquelles il résulte que la Compagnie accepte sans garantie d’intérêt la concession des lignes mentionnées à l’article 5 ci-dessus, comme formant le nouveau reseau ;
  - ,7â° LeS.eolhierS des charges annexés à la loi du 19 juillet 1845, au décret du
  - août 3 et au décret du 20 avril 1854, dans toutes les dispositions dont le main îenme résulte pas de la présente convention.
  - nq h leP •!anvier 1872, la somme de cent vingt francs (120 fr.)
  - aque i omètre de chemin de fer exploité que la Compagnie est tenue de i a^i.^ annee> à *a caisse centrale du trésor public, en vertu de l’ar-tflfînn U Ca ^ cplarë'es> pour pourvoir aux frais de contrôle de l’exploi-CoTnnW111™ ^ ?leVé®’ par décret imPérial délibéré en Conseil d’État, la nonrïn&P fea ab ement entendue> à un chiffre qui, dans aucun cas, ne pourra exceder cent cinquante francs (150 fr.).
  - nonr lWèn _ obligations que la Compagnie pourrait avoir à émethe, soit nar ^ ^avaux mis à sa charge, soit par la présente convention,
  - risation du ^ an*erif Urs; ne peuvent être émises qu’en vertu d’une autodéterminez 1 ”IS re 6i a^iacudure’ du commerce et des travaux publics, <Iul ques et la mmt v°3Ue’le mode et la forme de ces émissions, et fixera les ep°' Trt! 15 - VerSeffie^ jusqu’à complète réalisation,
  - ticle 9 cj apcî a presente convention et le traité de fusion approuvé par 1al “-dessus ne seront passibles que du droit fixe d’un franc.
  - (1) Voir annexe xn.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE.— DOCUMENTS ANNEXES
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  - ANNEXE XXVIII
  - COMPAGNIE DE l’e$T
  - Extrait d’une convention du 11 juin 1859 entre le Ministre des travaux publics et la compagnie du chemin de fer des Ardennes, approuvée par décret du même jour.
  - Art. 3.—Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics s’engage, au nom de l’État, à garantir à la Compagnie, à partir du janvier qui suivra la mise en exploitation de l’ensemble des lignes concédées par les décrets des 20 juillet 1853 et 10 juin 1857, l’intérêt à quatre pour cent (4 °/0) et l’amortissement calculé au même taux, pour un terme de cinquante années, du capital affecté à la construction desdites lignes, sans que, dans aucun cas,, ce capital puisse excéder la somme de cent trente-sept millions cinq cent mille francs (137 500 000 fr.).
  - A partir de l’époque où, en exécution du traité mentionné à l’article 1er ci-dessus, les lignes des Ardennes seront définitivement reunies à la concession de la. compagnie de l’Est, ladite garantie se confondra avec celle qui, par l’article 6 de la convention des 24 juillet 1858 et 11 juin 1859, a été accordée au nouveau réseau de cette dernière Compagnie.
  - A partir de la même époque, les lignes des Ardennes seront soumises au cahier des charges de la Compagnie de l’Est.
  - Art. 4. — Dans le cas où, avant la réunion définitive des lignes des Ardennes à la concession de l’Est, l’État aurait payé, à titre de garant, en exécution de la disposition qui précède, tout ou partie d’une annuité garantie, il en sera remboursé avec les intérêts à quatre pour cent (4 °/0) par an, confor-mément aux conditions déterminées par l’article 8 de la convention intervenue,^ les 24 juillet 1858 et 11 juin 1859, entre le Ministre de l’agriculture, du com-' ffierce et des travaux publics, et la compagnie de l’Est. Les conséquences de * Présente stipulation seront réglées d’accord entre les deux compagnies des dennes et de l’Est, sous l’approbation de l’administration supérieure. a garantie de l’État ne pourra être réclamée par la compagnie des Ar-ennes qu’après que cet accord sera intervenu.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - ANNEXE XXIX
  - COMPAGNIE DE L’EST
  - Convention du 1er mai 1863 approuvée par décret du 11 juin 1863.
  - Article 1er. — Sont et demeurent approuvés :
  - i° Le traité passé, le 15 mars 1863, entre la compagnie de s chemins de fer de l’Est et la compagnie des chemins de fer des Ardennes ;
  - 2° Le traité passé, le 15 mars 1863, entre la compagnie des chemins de fer de l’Est et la compagnie des Salines domaniales de l’Est.
  - Une copie certifiée desdits traités restera annexée à la présente.
  - Art. 2. — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, au nom de l’État, concède à la compagnie des chemins de fer de l’Est, qui l’accepte, les chemins de fer ci-après :
  - D’Épinal à Remiremont ;
  - De Lunéville à Saint-Dié ;
  - De Strasbourg à Barr, à Mutzig et à Wasselonne;
  - D’Haguenau à Niederbronn ;
  - De Niederbronn à Thionville;
  - De Châtillon-sur-Seine à Chaumont ;
  - De Chaumont à la ligne de Paris à Strasbourg;
  - De Sainte-Marie-aux-Mines à Schlestadt;
  - De Belfort à Guebwiller ;
  - De Reims à Metz.
  - La Compagnie s’engage à exécuter les chemins susénoncés dans un délai e huit ans, à partir du décret qui approuvera la présente convention, sa l’exception stipulée à l’article 3 ci-après.
  - Art. 3. — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics s’engage, au nom de l’État, à payer à la Compagnie, à titre de subvention» pour l’exécution des chemins mentionnés à l’article qui précède, une somme soixante-deux millions huit cent mille francs (62 800 000 fr.), savoir:
  - Épinal à Remiremont............................... 3 000 000 h •
  - Lunéville à Saint-Dié............................. 5 000 000
  - Strasbourg à Barr, à Mutzig et à Wasselonne....... 600 000
  - Haguenau à Niederbronn............................ 240 000
  - Niederbronn à Thionville.......................... 27 410 000
  - Châtillon à Chaumont.............................. 7 000 000
  - Chaumont à la ligne de Strasbourg................. 13 700 000
  - Sainte-Marie-aux-Mines à Schlestadt............... 850 000
  - Belfort à Guebwiller.............................. 3 000 000
  - Dieuze à Avricourt................................ 2 000 000
  - Des sommes ci-dessus énoncées seront respectivement déduites les dépenses^ faites par l’État sur plusieurs de ces lignes antérieurement au décret qui aPPr°U vera les présentes.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
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  - Les chemins de Strasbourg à Barr, Mutzig et Wasselonne, d’Haguenau à Niederbronn et de Sainte-Marie-aux-Mines à Schlestadt, seront livrés à la Compagnie dans les conditions résultant des engagements contractés par les départements du Haut et du Bas-Rhin pour l’exécution des-travaux. Ces chemins seront mis en exploitation dans le délai d’un an, à partir de l’époque où ils auront été remis à la Compagnie.
  - La Compagnie aura droit, en outre, pour le chemin de fer de Niederbronn à Thionville, à la subvention de un million deux cent mille francs (1 200 000 fr.) votée par ledépartement de la Moselle; pourle chemin de fer deBelfort à Gueb-willer, à la subvention votée par le département du Haut-Rhin, à la subvention offerte et souscrite par divers intéressés, chacune desdites subventions s’élevant à dix mille francs (10 000 fr.) par kilomètre de chemin construit. Il sera fait, toutefois, sur cette dernière subvention, déduction des frais auxquels ont donné lieu les études dudit chemin et dont le chiffre, en cas de contestation, sera arrêté par le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics.
  - Les subventions de l’Etat seront versées en seize paiements semestriels égaux, échéant le 1er mai et le 1er novembre de chaque année, et dont le premier sera effectué le 1er mai 1865.
  - La Compagnie devra justifier, avant chaque paiement, de l’emploi sur chacune des lignes auxquelles s’appliquent lesdites subventions, en achat de terrains ou en travaux et approvisionnements sur place, savoir : pourleshuit premiers paiements, d’une somme double du montant du terme qu’elle aura à recevoir, et pour les huit derniers, d’une somme au moins égale au montant de ce terme. Le dernier versement ne sera fait qu’après l’ouverture de chaque ligne.
  - Le Gouvernement aura la faculté, à la date du 1er mai 1865 et a\ ant le paiement du premier terme, tant en ce qui concerne les subventions énoncées au présent article qu’en ce qui concerne la portion de la subvention restant due à la compagnie des Ardennes, de convertir l’ensemble desdites subventions en quatre-vingt-dix annuités représentant l’intérêt et 1 amortissement de ladite subvention, calculés au tatixde quatre et demi pour cent i/i 1/— %) et payables en deux termes égaux, le 1« mai et le 1“ novembre de chaque année, le premier de ces termes échéant le 1er mai 1865.
  - Toutefois, si, au 1er mai 1869 ou à une époque antérieure, le Gouvernement, après avoir opté pour le paiement par annuités, croit devoir renoncer à ce •aode de libération, la portion de la subvention restant due à la Compagnie seia soldée en termes égaux, payables le 1er mai et le 1er novembre de chaque année, et dont le dernier écherra le 1er novembre 1872.
  - Pour établir le chiffre du capital restant à solder à titre de subvention, les annuités précédemment payées seront imputées sur le montant des termes auxquels la Compagnie aurait eu droit en vertu du paragraphe 5 du présent article, en tenant compte des intérêts à quatre et demi pour cent (4 1,- /°)> a partir de l’échéance de chaque terme.
  - a Compagnie s’engage à verser au Trésor, en obligations calculées au pnx de bois cents francs, valeur du 8 mai 1863, la somme de onze millions six cent
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - cinquante et un mille neuf cents francs (11 651 900 fr.), restant due sur le prêt de douze millions six cent mille francs qui a été fait par l’Etat à la Compagnie de Strasbourg à Bâle, et que la compagnie de l’Est a pris à sa charge aux termes de la convention du 17 août 1853.
  - Art. 4. — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, au nom de l’État, s’engage à concéder à la compagnie de l’Est, dans le cas où l’utilité publique en serait reconnue, après l’accomplissement des formalités prescrites par la loi du 3 mai 1841, les chemins de fer ci-après :
  - 1° De Bar-sur-Seine à Châtillon ;
  - 2° D’un point de la ligne de Mézières à Hirson, à déterminer près de Signy-le-Petit, à un point de la frontière belge, à déterminer dans la direction <le Chimay ;
  - 3° De Givet à un point -de la frontière belge, à déterminer dans la direction de Marche.
  - La Compagnie s’engage à exécuter lesdits chemins dans un délai de huit années, à dater du décret de concession définitive à intervenir, moyennant une subvention de trois millions de francs applicable à la ligne de Bar-sur-Seine à Châtillon, laquelle subvention sera payée, dans les formes et suivant les conditions énoncées à l’article 3 ci-dessus, à partir du 15 janvier qui suivra la concession définitive. Le nombre des annuités, s’il y a lieu, sera égal au nombre d’années restant à courir, à partir de cette dernière date, jusqu’à l’expiration de la concession de la Compagnie.
  - Les engagements ci-dessus énoncés seront considérés comme nuis et non avenus dans le cas où leur exécution n’aurait pas été réclamée, soit par le «Gouvernement, soit par la Compagnie, dans un délai de quatre années, à partir de la ratification des présentes et dans le cas où, l’accomplissement do ces engagements ayant été réclamé, l’utilité publique n’aurait pas été déclarée dans un délai de huit ans, à partir de ladite époque.
  - Art. 5. — Les chemins de fer concédés à titre soit définitif, soit éventuel, par les articles 2 et 4 ci-dessus, seront compris dans le nouveau réseau de la compagnie de l’Est et seront soumis à toutes les dispositions de la convention des 24 juillet 1858 et 11 juin 1859 relatives à ce réseau, notamment en ce qui touche la garantie d’intérêt et le partage des bénéfices entre l’État et la Compagnie, sous la réserve des modifications résultant de la présente convention.
  - Art. 6. — Lesdits chemins seront régis par le cahier des charges annexe à la convention des 24 juillet 1858 et 11 juin 1859, sous la réserve des modifications ci-après : les terrains seront acquis pour deux voies ; les terrassements et les ouvrages d’art pourront n’être exécutés que pour une voie; le rayon des courbes pourra etre réduit à trois cents mètres ; le maximum de l’inclinaison des pentes et rampes est fixe à quinze millimètres par mètre, sans préjudice delà faculté accordée à la Compagnie, par l’article 8 du cahier des charges, à e proposer des modifications aux présentes dispositions.
  - Le droit, attribué à l’administration par le paragraphe 2 de l’article 6 cahier des charges susénoncé, de prescrire l’établissement de la deuxième’ voie, ne pourra être appliqué à chacun desdits chemins que lorsque son p1'0' duit brut atteindra trente-cinq mille francs par kilomètre.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - ili
  - La modification ci-après sera appliquée à toutes les lignes composant l’ancien et le nouveau réseau de la compagnie de l’Est.
  - La troisième classe de marchandises mentionnée à l’article 42 du cahier des charges sera définie ainsi qu’il suit :
  - PRIX
  - du du trans- TOTAL.
  - péage. fr. c. port. fr. c. fl*. C.
  - Pierres de taille et produits de carrières, minerais autres que ceux de fer,
  - fonte brute, sel, moellons, meulières, argile, briques, ardoises 0 06 0 04 0 10
  - Et il sera établi une quatrième classe de marchandises dans les conditions ci-après :
  - PRIX
  - \ / Houille, m a rn e, 1 cendres , fumiers , j Pour les parcours de 0 à 100 kilomè-V engrais , pierres à J très, sans que la taxe puisse être du péage. fr. c. du trans- port. fr. c. TOTAL. fr. c.
  - i0 \ chaux et à plâtre, f supérieure à 5 francs eusse. / pavés et matériaux > Pour les parcours de 101 à 300 kilo- J pour la construction f mètres, sans que la taxe puisse être 0 05 0 03 0 08
  - f et la réparation des \ supérieure à 12 fr 1 routes, minerais de J Au delà de 300 kilomètres \ fer, cailloux et sables/ 0 03 0 02 0 05
  - 0 025 0 015 0 04
  - Art. 7. — Les paragraphes 2 et 3 de l’article 6 de la convention précitée ües 24 juillet 1858 et 11 juin 1859, énonçant le maximum du capital garanti, pour les concessions définitives que pour les concessions éventuelles, s°nt remplacés par les dispositions suivantes :
  - e c^-pital garanti ne pourra excéder, pour l’ensemble des lignes du nou-défill,r^SeaU r^10Cédées ou concédées à la compagnie de l’Est, à titre soit e lnUif, [soit éventuel, tant par la présente convention que par les con-
  - antérieures, la somme de huit cent soixante-cinq millions (865 000 000 fr.)
  - T\ •
  - ne aQS °aS ^une ou plusieurs des lignes concédées à titre éventuel seraient pas concédées à titre définitif, la somme ci-dessus de huit cent savoir e~CmC^ m^*ons sera diminuée respectivement des sommes ci-après,
  - jW la ligne de Bar-sur-Seine à Châtillon................... 8 000 000 fr.
  - p Ul a %ne de Signy-Ie-Petit à la frontière belge. ... 3 000 000
  - Ur a Hsne de Givet à la même frontière, vers Marche. . 2 000 000
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- - 112
  - LES CIIEMIXS DE FER FRANÇAIS
  - Art. 8. — Les paragraphes 3 et 4 de l’article 7 de la convention susénoncée de 1859 seront modifiées ainsi qn’il suit :
  - A partir du 1er janvier qui suivra l’achèvement complet de l’ensemble des lignes comprises soit dans l’ancien, soit dans le nouveau réseau, toute la portion des produits nets de l’ancien réseau qui excédera un revenu net moyen de vingt-neuf mille francs (29 000 fr.) par kilomètre sera appliquée, concurremment avec les produits nets du nouveau réseau, à couvrir l’intérêt et l’amortissement garantis par l’Etat.
  - Dans les années comprises entre le 1er janvier 1864 et l’époque de l'achèvement complet de l’ensemble de lignes du nouveau réseau, le chiffre ci-dessus lixé sera réduit de deux cents francs (200 fr.) par chaque longueur de cent kilomètres (100 km.) du nouveau réseau non livrée à l'exploitation, sans toutefois que la réduction totale puisse excéder deux mille francs (2 000 fr.).
  - Art. 9. — Les dispositions de l’article 9 de la convention du 11 juin 1859, relatives au partage des bénéfices entre l’Etat et la Compagnie, seront modifiées ainsi qu’il suit :
  - Lorsque l’ensemble des produits nets, tant de l’ancien que du nouveau réseau, excédera la somme nécessaire pour .représenter à la fois un intérêt de huit pour cent du capital effectivement dépensé pour la construction des lignes comprises dans l’ancien réseau et un intérêt de six pour cent du capital effectivement dépensé pour les lignes du nouveau réseau, l’excédant sera partage par moitié entre l’Etat et la Compagnie.
  - Ce partage s’exercera à partir du premier janvier mil huit cent soixante et douze (lor janvier 1872).
  - Les lignes qui ne seraient pas achevées avant ladite époque seront comprises dans le compte général du partage, à partir du 1er janvier qui suivra leur mise en exploitation.
  - Art. 10. — La présente convention et les traités de fusion approuvés pav l’article 1er ci-dessus ne seront passibles que du droit fixe d’un franc.
  - ANNEXE XXX
  - COMPAGNIE DE L’EST
  - Convention du 11 juillet 1868 approuvée par décret du même jour-
  - Article Ie1. • Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux pu hlics, au nom de 1 État, concédé a la compagnie des chemins de fer de lh k qui l’accepte, un chemin de fer:
  - De la Yarenne à Boissy-Saint-Léger.
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  - 113
  - La Compagnie s’engage à exécuter le chemin de fer susénoncé dans un délai de huit ans, à partir du 1er janvier 1870.
  - Moyennant l’exécution dudit chemin, la Compagnie est exonérée de l’obligation de construire le chemin de fer devant relier la ligne de Paris à Mulhouse à celle de Paris à Vincennes et Saint-Maur, ladite obligation résultant de la convention approuvée par le décret du 21 janvier 1857.
  - Art. 2. — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, au nom de l’État, s’engage à concéder à la Compagnie des chemins de fer de l’Est, dans le cas où l’utilité publique en serait reconnue, après l’accomplissement des formalités prescrites par la loi du 3 mai 1841, les chemins de fer ci-après :
  - De Boissy-Saint-Léger à Brie-Comte-Robert; -
  - De Remiremont à la ligne de Colmar à Mulhouse.
  - La Compagnie s’engage à construire les chemins énoncés au présent article, savoir :
  - Le chemin de Boissy-Saint-Léger à Brie-Comte-Robert, dans le délai de huit ans, à partir du décret qui en déclarera la concession définitive, sans que ce délai puisse partir d’une date antérieure au 1er janvier 1870 ;
  - Le chemin de Remiremont à la ligne de Colmar à Mulhouse, dans le délai et les conditions déterminés à l’article 3 ci-après.
  - Les engagements ci-dessus énoncés seront considérés comme nuis et non avenus dans le cas où leur exécution n’aurait pas été réclamée, soit par le Gouvernement, soit par la Compagnie, dans un délai de quatre années, à partir de la ratification des présentes, et dans le cas où, l’accomplissement de ces engagements ayant été réclamé, la concession des lignes énoncées au présent article n’aurait pas été rendue définitive dans un délai de huit ans, à partir de ladite époque.
  - Art. 3. — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics an nom de l’État, s’engage, dans le cas où la concession du chemin de fer de Remiremont à la ligne de Colmar à Mulhouse serait rendue définitive, à ivrer à la Compagnie les terrains, terrassements et ouvrages d’art dudit
  - chemin et de ses stations, ainsi que les maisons de gardes des passages à wveau.
  - ha Compagnie s’engage, de son côté, à prendre à sa charge toutes les entres dépenses relatives à l’établissement et à l’exploitation du chemin précité, y compris la construction des bâtiments des stations ;
  - he tout dans les délais et conformément aux dispositions stipules par e cahier des charges supplémentaire annexé à la présente convention.
  - Art. 4. — Les chemins concédés à titre soit definitif, soit éventuel, pai les Gicles et 2 ci-dessus, seront compris, savoir : hes chemins de fer :
  - De la Yarenne à Boissy-Saint-Léger, e Roissy-Saint-Léger à Brie-Comte-Robert, ans Dancien réseau de la Compagnie de l’Est ;
  - e chemin de Remiremont à la ligne de Colmar a Mulhouse, dans e nou Veau r®Seau de ladite Compagnie.
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- - . <14
  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Ils seront, en conséquence, soumis respectivement à toutes les dispositions relatives auxdits réseaux, telles qu’elles résultent des conventions du 11 juin 1859 et du 1er mai 1863, notamment en ce qui concerne la garantie d’intérêt et le partage des bénéfices entre l’Etat et la Compagnie.
  - Art. 5. — Lesdits chemins seront régis par le cahier des charges annexé à la convention du 11 juin 1859, sous la réserve des modifications stipulées par la convention du 1er mai 1863.
  - Art. 6. — Le paragraphe 8 de l’article 3 de la convention du 1er mai 1863 sera remplacé par la disposition suivante :
  - Néanmoins, si au 1er mai 1874 ou à une époque antérieure, le Gouvernement, après avoir opté pour le payement par annuités, croit devoir renoncer à ce mode de libération, la portion de la subvention restant due à la Compagnie sera soldée en terme semestriels égaux, payables le 1er mai et le 1er novembre de chaque année,.et dont le dernier sera payable le 1er novembre 1877.
  - Art. 7. — Les paragraphes 5 et 6 de l’article 10 de la convention du 11 juin 1859 seront remplacés par les dispositions suivantes :
  - Le compte de premier établissement des lignes de l’ancien et du nouveau réseau sera arrêté provisoirement, tant pour l’application de la garantie d’intérêt que pour l’exercice du droit de partage des bénéfices, avant le 1er janvier. qui suivra leur mise en exploitation.
  - Il sera arrêté définitivement après un délai de dix ans, lequel courra à partir du 1er janvier 1868 pour les lignes mises en exploitation avant cette époque, et, pour les lignes terminées postérieurement au 1er janvier 1868, à partir du lep janvier qui suivrâ la mise en exploitation de chaque ligne.
  - Toutefois, après l’expiration de ce délai de dix ans, la Compagnie pourra être autorisée, s’il y a lieu, par décrets délibérés en Conseil d’État, à prélever avant tout partage des bénéfices, sur l’ensemble des produits nets de l’ancien et du nouveau réseau, l’intérêt et l’amortissement des dépenses faites sur 1 un ou l’autre de ces réseaux pour l’exécution de travaux qui seraient reconnus être de premier établissement.
  - Art. 8. Toute somme dépensée dans le cours d’une année pour travaux complémentaires, sur une ligne du nouveau réseaulivrée à l’exploitation avant le commencement de ladite année, ne participera à la garantie d’intérêt qn** partir de l’exercice suivant.
  - L intérêt et l’amortissement afférents à l’exercice pendant lequel les Oé' penses auront ete faites seront portés au compte de premier établissement.
  - La présente disposition sera appliquée au règlement définitif des conqdeS de la garantie d’intérêt à partir du 1er janvier 1864.
  - Art. 9. — La somme de huit cent soixante-cinq millions (865 000 000 fr,)> représentant le maximum du capital garanti en vertu de l’article 7 de la c0^ xentiondu 1er mai 1863, sera augmentée, dans le cas où la concession u chemin de Remiremontà la ligne de Colmar à Mulhouse serait rendue défini' tive, de cent cinquante mille francs (150 000 fr.) pour chaque kilomètre de longueur dudit chemin, la dernière fraction de kilomètre étant comptée comme un kilomètre entier.
  - Art. 10. — Les paragraphes 2 et 3 de l’article 8 de la convention Ju
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- - ÉTUDE HISTORIQUE..—DOCUMENTS ANNEXES
  - Ier mai 1863 seront remplacés, à dater du 1er janvier 1868, par la disposition suivante :
  - A partir du lep janvier 1868, toute la portion des produits nets de l’ancien réseau qui excédera un revenu moyen de vingt-neuf mille cent francs (29 100 fr.) par kilomètre de chemin de fer exploité sera appliquée, concurremment avec l’ensemble des produits nets du nouveau réseau et avant tout partage des bénéfices, à couvrir l'intérêt et l’amortissement garantis par l’État.
  - Pendant un délai de dix ans, à dater du 1er janvier 1868, le chiffre ci-dessus énoncé de vingt-neuf mille cent francs par kilomètre sera successivement augmenté, pour chaque exercice, d'une somme de cinquante-huit francs (68 fr.) par chaque million qui aura été dépensé dans le cours de l’exercice procèdent, conformément à des projeté préalablement approuvés par décrets délibérés en Conseil d’État, pour travaux complémentaires sur les lignes de 1 ancien réseau, tels que l’agrandissement des.gares, la pose de secondes voies ou l’augmentation du matériel roulant, en sus d’un capital de soixante-deux millions deux cent mille francs (62 200 000 fr.). Les travaux accessoires a exécuter successivement dans les gares demeui’ent compris dans le compte annuel des dépenses d’exploitation.
  - h intérêt et l’amortissement afférents à l’exercice pendant lequel ces dépends complémentaires auront été faites seront portés au compte de premier établissement.
  - Le montant total de ces dépenses ne pourra excéder la somme de quarante millions (40 000 000 fr.).
  - Dans le cas ou la concession du chemin de fer de Remiremont à la ligne e ^°hnar à Mulhouse serait rendue définitive, le chiffre de vingt-neuf mille cent francs sera augmenté, à partir du 1er janvier qui suivra l’achèvement u >t chemin, de onze francs (11 fr.) pour chaque million qui aura été ajouté au capital garanti par application des dispositions de l’article précédent.
  - ans les années comprises entre le 1CP janvier 1868 et l’époque de l’achèvement complet de l’ensemble des lignes du nouveau réseau, le chiffre du re-m>u kilométrique, calculé conformément aux paragraphes précédents, sera très'1?! ^eUX Cents ^rancs (^00 fr.) pour chaque longueur de cent kilomè-l 0 k.) du nouveau réseau à laquelle la garantie d’intérêt ne sera pas encore appliquée. 1
  - r ‘ ~' Seront comprises dans les comptes annuels de l’anaien réseau
  - Ce^s 6 réglement définitif des comptes, à partir du 1er janvier 1864, les re-^le à T dé-PenSeS t°u*e nature relatives à l’exploitation de la section de une ] a *ron^re française, laquelle sera comprise dans l’ancien réseau pour ^ 0ngueur de quatre kilomètres (4 km.) l'exol^*?11-dU !anv*er 1868, seront portées dans les comptes annuels de
  - relativ a 10n dU nouveau réseau les recettes et les dépenses de toute nature haité a^x chemins de fer exploités par la Compagnie de l’Est en vertu du grandiSSe[ ^ ^ ianv*er 1868, entre ladite Compagnie et la société royale 'ance ^ & deS c^em*ns Oe fer Guillaume-Luxembourg, y compris la rede-annuelle de trois millions (3 000 000 fr.) stipulée par ledit traité, ainsi
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- - ilü
  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - que l’intérêt de l’amortissement du capital d’acquisition du matériel roulant et la dépense des travaux nécessités par le développement du trafic, tels qu’a-grandissement de gares et pose de doubles voies ou de voies de garage, enfin toutes les charges résultant des clauses des cahiers des charges qui régissent les chemins de fer énoncés au présent paragraphe.
  - En conséquence des dispositions du présent article, les comptes relatifs à l’exploitation de la section de Bâle à la frontière française et des chemins de fer exploités en vertu du traité précité du 21 janvier 1868 seront soumis respectivement à toutes les stipulations concernant les comptes de l’ancien et du nouveau réseau, notamment en ce qui touche la garantie et le partage des bénéfices entre l’Etat et la Compagnie.
  - Art. 12. — La présente convention et le traité approuvé par l’article H ci-dessus ne seront passibles que du droit fixe d’un franc.
  - Cahier des charges supplémentaire.
  - , »
  - A. — L’Etat livrera, s’il y a lieu, à la Compagnie, les terrains, terrassements et ouvrages d’art du chemin de fer énoncé à l’article 3 de la convention ci-annexée et des stations dudit chemin, ainsi que les maisons de gardes des passages à niveau.
  - Les projets relatifs à l’emplacement et à l’étendue des stations seront communiqués à la Compagnie avant d’être définitivement arrêtés par le Ministre.
  - B. — La Compagnie sera tenue de prendre livraison des terrassements et des ouvrages d’art à mesure qu’ils seront achevés entre deux stations principales, par sections contiguës, et sur la notification qui lui sera faite de leur achèvement. Il sera dressé procès-verbal de cette livraison et la Compagnie devra commencer immédiatement les travaux à sa charge.
  - Un an après la date du procès-verbal, il sera procédé à une reconnaissance définitive des travaux qui auront été livrés en vertu du paragraphe précédent, et cette reconnaissance sera constatée par un nouveau procès-verbal contradictoire, qui aura pour effet d’affranchir l’État de toute garantie pour les terrassements. Cette garantie, d’ailleurs, ne s’appliquera, à aucune époque» aux tassements qui pourraient se produire dans la plate-forme du chemin.
  - La garantie pour les ouvrages d’art et les maisons de gardes ne cessera qu un an après le procès-verbal de reconnaissance définitive.
  - En aucun cas, la responsabilité de l’État, telle qu’elle est réglée par le Pre sent article et pour les diverses natures d’ouvrages, ne pourra s’étendre au delà de la garantie matérielle des travaux.
  - G* A dater de 1 entree en possession définie au paragraphe Ier de I ai précédent, la Compagnie restera seule chargée de l’entretien des parties du chemin dont elle aura pris livraison, sans préjudice de la garantie stipu^ee audit article.
  - D. Immédiatement apres la prise de possession définitive par la Coifl pagnie de tout ou partie des travaux à la charge de l’État, il sera dressé co»' tradictoii ement entre 1 administration et ladite Compagnie un état des
  - Cet état comprendra ;
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - 117
  - 1° La description de tous les travaux qui serviront d’emplacement au chemin de fer et à ses dépendances ;
  - 2° L’état des travaux d’art et de terrassement, comprenant les ponts, ponceaux, aqueducs, maisons de gardes et tous autres ouvrages construits en vertu des projets approuvés par l’administration supérieure.
  - E. — La Compagnie exécutera à ses frais les travaux de toute nature relatifs à l’établissement des gares, stations et ateliers, sauf, toutefois, les terrassements et les ouvrages d’art qui lui seront livrés par l’Etat, ainsi qu’il est dit ci-dessus.
  - Elle fournira et posera à ses frais le ballast, la voie de fer et tous ses accessoires. Elle fournira les machines locomotives, les voitures de voyageurs, les wagons de marchandises, les grues et engins nécessaires pour le mouvement des marchandises, les pompes et réservoirs d’eau pour l’alimentation des machines, l’outillage des ateliers de réparation et, en général, tout le matériel de transport, de chargement et de déchargement nécessaire à l’exploitation.
  - Elle établira à ses frais les clôtures nécessaires pour séparer le chemin de fer des propriétés riveraines et pour assurer la sûreté de la circulation.
  - Ne sont pas comprises dans les clôtures mises à la charge de la Compagnie les barrières des passages à niveau, lesquelles seront exécutées par l’Etat et à ses frais.
  - A l’égard du ballast, il pourra, du consentement mutuel de l’Etat et de la Compagnie, être fourni et posé par l’administration, et, dans ce cas, la Compagnie tiendra compte à l’État de la différence entre la dépense réelle faite par lui et celle que lui aurait imposée le simple établissement des terrassements sans le ballast.
  - ^ La Compagnie sera tenue de commencer l’exploitation, sur les séchons qui lui auront été livrées par l’État, à l’expiration du délai d’un an mentionné au premier paragraphe de l’article B ci dessus.
  - ANNEXE XXXI
  - COMPAGNIE DE L’EST
  - vention du 17 juin 1873 approuvée par une loi du même jour.
  - condhio6 ^*a Compagnie des chemin s de fer de l’Est renonce, sous les
  - ns stipulées par la présente convention, à la concession des lignes ou
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- - 118
  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - portions de lignes comprises dans le territoire cédé à l’Allemagne en vertu du traité de paix en date du 10 mai 1871, et désignées ci-après :
  - LIGNES DE L’ANCIEN RÉSEAU EN EXPLOITATION.
  - Partie de la ligne de Paris à Strasbourg et à Kelil. 101 k. )
  - Longueur fictive de Kehl...................... 5 )
  - Partie de la ligne de Frouard à Forbach. . . *..........
  - Ligne de Vendenheim à Wissembourg....................... .
  - Ligne de Metz à Tliionville et à la frontière. .........
  - Ligne de Strasbourg à la frontière suisse et à AVesserling. .
  - 106 k.
  - 90
  - 57
  - 46
  - 165
  - Total des lignes de l’ancien réseau. . . . 464 k.
  - LIGNES DU NOUVEAU RÉSEAU EN EXPLOITATION.
  - Partie de la ligne de Paris à Mulhouse.................. 35 k.
  - Partie de la ligne de Mézières à Tliionville............ 17
  - Ligne de Dieuze à Avricourt............................. 22
  - Ligne de Strasbourg à Barr, Mutzig et Wasselonne........ 49
  - Ligne de Sainte-Marie-aux-Mines à Schlestadt............ 21
  - Partie de la ligne de Tliionville à Niederbronii........ 94
  - Ligne de Niederbronn à Hagnenau......................... 21
  - Partie de la ligne de Belfort à Guebvriller............. 19
  - Sarreguemines à la frontière............................ 1
  - Total des lignes exploitées............... 279 k.
  - EN CONSTRUCTION OU A CONSTRUIRE.
  - Partie de la ligne de Tliionville à Niederbronn.............. 59 k.
  - Partie de la ligne de Belfort à Guebwiller.................... ^
  - Partie de la ligne de Reims à Metz. .......................... ^
  - Partie de la ligne de Remiremont à la ligne (le Mulhouse. . L3
  - Total des sections à construire............ 97 k.
  - Total des lignes du nouveau réseau.......................... 376 h.
  - Rappel du total des lignes de l’ancien réseau................464
  - Total général des sections cédées..........840 k.
  - La Compagnie subroge, en outre, sous les mêmes conditions, le Gouverné' ment français aux droits et obligations qui lui ont été conférés par les conventions conclues, d’une part, entre la Compagnie de l’Est et la société royale grand-ducale des chemins de fer Guillaume-Luxembourg, à la date du 3 j11’11 1857 et du 21 janvier 1868, et, d’autre part, entre le gouvernement du grand duché de Luxembourg et les sociétés des chemins de fer Guillaume-LuxemboiUr et de l’Est français, à la date du 5 décembre 1868.
  - Le Gou\ernement français accepte cette subrogation pour la céder au g^n vernement allemand, conformément au paragraphe 7 de l’article 1er
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. —DOCUMENTS ANNEXES
  - 119
  - lionne! au traité du 10 mai 1871, par lequel ce dernier gouvernement s’est déclaré prêt à se substituer aux droits et aux charges résultant des conventions précitées pour la Compagnie des chemins de fer de l’Est.
  - Art 2.—La subvention de vingt-sept millions quatre cent dix mille francs (27 410 000 fr.) allouée par la convention du 1er mai 1863 pour l’exécution du chemin de fer de Niederbronn à Thionville, mentionnée à l’article qui précède, sera diminuée de la somme de dix millions cinq cent dix mille francs (10 510 000 fr.), calculée proportionnellement à la longueur de la partie non
  - encore construite de ladite ligne.
  - Cette subvention sera ainsi réduite à la somme de seize millions neuf cent mille francs (16 900 000 fr.) pour la partie de la ligne actuellement en exploitation.
  - Art. 3. — Est et demeure annulée, en ce qui concerne la section située sur le territoire français, la concession du chemin de fer de Belfort à Guebwiller, telle qu’elle résulte des articles 2 et 3 de la convention du 1er mai 1863, approuvée par la loi et le décret du 11 juin 1863.
  - La subvention de trois millions de francs (3 000 000 fr.) allouée par ladite convention pour la construction de cette ligne sera diminuée :
  - 1* Delà somme de un million quatre-vingt mille francs (1080 000 fr.), correspondant à la longueur de la section ci-dessus énoncée ;
  - 2* De la somme de sept cent vingt mille francs (720 000 fr.), correspondant à la section de la ligne non encore construite sur le territoire cédé à l’Allemagne ;
  - Et demeurera définitivement fixée à la somme de un million deux cent mille francs (1 200 000 fr.) pour la partie de la ligne actuellement en exploitation.
  - Art. 4. — Sont et demeurent annulées les dispositions des articles 2 et 3 de la convention du 11 juillet 1868, approuvée par la loi et le décret portant la même date, par lesquels le Ministre des travaux publics, au nom de l’Etat, s engage à concéder à la Compagnie, dans le cas où l’utilité publique en serait reconnue, un chemin de fer de Remiremont à la ligne de Colmar à Mulhouse, et s engage, en outre, dans le cas où cette concession serait rendue defini-tive, à livrer à la Compagnie les terrains, terrassements et ouvrages d’art ce chemin, lesdites dépenses évaluées à quinze millions de francs U3 000 000 fr.). '
  - Est également annulé le décret, en date du 3 août 1870, portant concession èfinitive dudit chemin.
  - Art- 5. — Le Ministre des travaux publics, au nom de l’État, concède les ? emms de fer suivants à la Compagnie de l’Est, qui les accepte et s’engage à es exécuter à ses frais, risques et périls.
  - Savoir :
  - j* Epinal à Neuf château, par Dompaire et Mirccourt ; e Sedan à la frontière belge, vers Bouillon ;
  - Un point de la frontière belge à déterminer par le Gouvernement à un Point de la vallée de la Moselle également à déterminer par le Gouvernement, °mpagnie de l’Est entendue, ledit chemin desservant, soit directement,
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- - m
  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - soit par embranchement, les terrains miniers d’Hussigny, de Villerupt et de la vallée de l’Orne, ainsi que les villes de Briey et de Thiaucourt ;
  - D’Aillevillers à Lure, avec embranchements sur le Val-d’Ajol et sur Plombières ;
  - De Belfort à la frontière suisse, vers Porrentruy, par Morvillars et Delle ;
  - De Coulommiers à la Ferté-Gaucher ;
  - De Remiremont au Thillot et à Saint-Maurice ;
  - De Bourbonne-les-Bains à la ligne de Mulhouse, par Yoisey;
  - De la gare de Langres à la ville de Langres ;
  - De Champigneulles à Jarville, en contournant à l’est la ville de Nancy ;
  - D’un point situé entre Montmédy et Yelosnes à la frontière belge, vers Virton.
  - Les lignes ci-dessus concédées seront exécutées dans les délais suivants, qui courront à partir du 1er janvier 1873.
  - A. — DANS LE DÉLAI DE CINQ ANS
  - Les lignes de la frontière belge à la vallée de la Moselle, avec les embranchements de Briey et de Thiaucourt ;
  - # D’Aillevillers à Lure, avec l’embranchement de Plombières et sans l’embranchement du Val-d’Ajol;
  - De Belfort à la frontière suisse, vers Porrentruy.
  - B. — DANS LE DÉLAI DE SEPT ANS. '
  - D’Epinal à Neufchâteau ;
  - De Remiremont au Thillot et à Saint-Maurice.
  - C. — DANS LE DÉLAI DE HUIT ANS.
  - Les autres lignes concédées.
  - Art. 6. — La Compagnie de l’Est prend à sa charge les frais de la station à établir à Avricourt pour le service du gouvernement allemand, conformément à l’article iO de la convention additionnelle signée à Berlin, le 12 octobre 1872.
  - Art. 7. Si des Compagnies de chemins de fer déjà existantes ou à créer et concessionnaires de lignes venant s’embrancher sur le réseau de l’Est eni pruntent des parties de lignes appartenant à ce réseau, ces Compagnies ne payeront le prix du peage que pour le nombre de kilomètres réellement par* courus, un kilométré entame étant d’ailleurs considéré comme parcouru.
  - Dans le cas où le service de ces mêmes chemins de fer devrait être établi dans les gares appartenant a la Compagnie de l’Est, la redevance à paye1’ à i*1 Compagnie de 1 Est sera reglee, d’un commun accord, entre les deux Conipa gnies interessees, et, en cas de dissentiment, par voie d’arbitrage.
  - En cas de désaccord sur le principe ou l’exercice de l’usage commun de-dites gaies, il sera statue par le Ministre, les deux Compagnies entendues.
  - Art. 8. — Les chemins concédés en vertu de l’article 5 ci-dessus fer0llt partie du nouveau réseau de la Compagnie de l’Est et seront régis par[e cahier des charges annexé à la convention des 24 juillet 1858 et 11 juin
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  - sous la réserve des modifications stipulées par la convention du 1er mai 1863.
  - Si le Gouvernement exerce le droit qui lui est reserve par 1 article 37 du cahier des charges de racheter la concession entière du chemin de fer, la Compagnie pourra demander que les lignes dopt la concession remonte à moins de quinze ans soient évaluées, non d’après leurs produits nets, mais d après leur prix réel de premier établissement.
  - Dans ce cas, l’annuité de rachat de ces lignes sera calculée de maniéré à couvrir l’intérêt et l’amortissement des dépenses effectives de premier etablissement faites par la Compagnie.
  - Art. 9. — Pour dédommager la Compagnie de l’Est de l’abandon qu elle fait de la concession des lignes ou sections de lignes comprises dans le territoire cédé à l’Allemagne, du morcellement de son réseau, de tous les autres dommages ou dépenses qui résultent pour elle ou pourront résulter des articles 6 et 7 de la présente convention et de l’application du traité de Francfort, notamment des paragraphes 2 et 7 de la convention additionnelle du 10 mai 1871, ainsi que des dégâts résultant des faits de guerre ou autres dont elle pourrait se prévaloir, et pour libérer le Gouvernement français de 1 obligation résultant pour lui des paragraphes 4 et 5 de l’article 1er de la convention additionnelle du 10 mai 1871, enfin, pour lui tenir compte delà subvention de vingt-sept millions trois cent dix mille francs (27 310 000 fr.), laquelle est reportée des lignes cédées sur les lignes concédées en vertu de la présente convention, le Gouvernement français lui remettra un titre inaliénable de rente de vingt millions cinq cent mille francs (20 500 000 fr.), représentant, au taux de l’emprunt du 2 juillet 1871, la somme de trois cent vingt-cinq millions de francs (323 000 000 fr.), laquelle, en vertu du traité de Francfort, a été défalquée de l’indemnité de guerre pour la cession des droits de la Compagnie de lEst sur les lignes situées dans les territoires cédés.
  - La Compagnie jouira de cette rente pendant la duree de la concession et en restituera le titre à la fin de cette concession.
  - Les intérêts de la somme de trois cent vingt-cinq millions de francs (323 000 000 fr.), calculés ainsi qu’il est dit au paragraphe 1er du présent article, seront dus à la Compagnie de l’Est à partir du 18 mai 1871, date la ratification du traité de paix.
  - Le Gouvernement français fait, en outre, remise à la Compagnie de l’Est, dans le rapport du nombre de kilomètres de l’ancien réseau cédés à l’Allemagne à la longueur totale dudit réseau, des sommes qui lui auront ete avances jusqu’à la clôture de l’exercice 1871, à titre de garantie d’intérêt, et il renonce à exercer contre elle, pour le remboursement de ces sommes et de eurs intérêts, la répétition prévue par l’article 8 de la convention des 24 juillet 1838 et 11 juin 1859.
  - Art. 10. — La garantie d’intérêt accordée à la Compagnie de l’Est par les conventions antérieures sera appliquée de la manière suivante :
  - Ou prélèvera sur le produit des rentes remises à la Compagnie de l’Est en Payement des ligues cédées à l’Allemagne et ou ajoutei’a aux recettes du
  - °uveau réseau une somme suffisante pour couvrir l’intérêt et l’amortisse-
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  - ment du capital de premier établissement des lignes et portions de lignes du nouveau réseau cédées.
  - Le reste du produit de ces rentes sera compris dans les recettes de l’ancien réseau, dont le revenu réservé continuera à être calculé comme il l’était antérieurement, en y comprenant tant les lignes cédées que celles situées sur le territoire français.
  - En exécution des principes posés par l’article 9 et le paragraphe 6 de l’article 10 de la convention du 11 juillet 1868, au sujet de la garantie d’intérêt accordée aux nouvelles concessions, le maximum de la somme à ajouter au capital de premier établissement du nouveau réseau pour chacune des nouvelles lignes concédées en vertu de l’article 5 ci-dessus est fixé comme suit:
  - Ligne d’Épinal à Neufchâteau......................... 16 600 000 fr.
  - Ligne de Sedan à Bouillon............................. 6 500 000
  - Ligne de la frontière belge à la vallée de la Moselle
  - et embranchements................................ 45 000 000
  - Ligne d’Aillevillers à Lure. . ...................... 13 000 000
  - Ligne de Belfort à la frontière suisse................ 3 500 000
  - Ligne de Coulommiers à la Ferté-Gaucher............... 3 500 000
  - Ligne de Remiremont à Saint-Maurice................... 5 500 000
  - Ligne de Bourbonne-les-Bains à la ligne de Mulhouse. 2 500 000
  - Ligne de la gare à la ville de Langres................ 1 600 000
  - Ligne d’Aillevillers à Plombières..................... 1 800 000
  - Ligne du Val-d’Ajol sur la ligne d’Aillevillers à Lure. 2 000 000
  - Ligne de Champigneulles à Jarville, en contournant
  - à l’est la ville de Nancy....................... 1 600 000
  - Ligne de Montmédy à la frontière belge............. 600 000
  - Total............. 102 600 000
  - De cette somme totale de cent deux millions six cent mille francs (102 600 000 fr.) sera déduite, pour l’application de la garantie d’intérêt, la somme de vingt-sept millions trois cent dix mille francs (27 310 000 fr.), représentant les subventions appliquées aux lignes concédées par la présente convention.
  - Art. il. — L’article 9 de la convention du mai 1863, relatif au partage des bénéfices entre la Compagnie et l’État, sera remplacé par la disposition
  - Lorsque, l’ensemble des produits nets des lignes tant de l’ancien que du nouveau reseau, y compris les recettes additionnelles mentionnées à 1ar tic e ^ ci-dessus, excédera la somme nécessaire pour représenter à la fois un interet de huit pour cent du capital effectivement dépensé pour la construc-îon des lignes de l’ancien réseau situées tant sur le territoire français que sur le territoire cédé à l’Allemagne, et de six pour cent du capital effective-ment epensé, pour les lignes du nouveau réseau situées sur ces mêmes ter moires, I excedant sera partagé par moitié entre l’État et la Compagnie.
  - Ce partage s’exercera à partir du i« janvier 1872. Les lignes qui ne seront
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  - pas achevées avant ladite époque seront comprises dans le compte général du partage à partir du 1er janvier qui suivra leur mise en exploitation.
  - Le partage des bénéfices ne s’exercera qu’après le remboursement complet, dans les conditions stipulées par la convention des 24 juillet 1858 et il juin 1859, des sommes avancées par l’Etat à titre de garantie.
  - Art. 12. — La présente convention ne sera passible que du droit fixe de deux francs.
  - ANNEXE XXXII
  - COMPAGNIE DE L EST
  - Convention du 31 décembre 1875 approuvée par une loi du même
  - jour.
  - Article 1er. — Le Ministre des travaux publics, au nom de l’État, concède à la Compagnie des chemins de fer. l’Est, qui accepte, les chemins de fer ci-après :
  - 1° De Revigny à Vouziers, par ou près Sainte-Menehould ;
  - 2° Dun point de la vallée de l’Ourcq, à déterminer de la Ferté-Milon à .Iareuil-sur-Ourcq, à Esternay, par ou près Château-Thierry et Montmirail ;
  - 3° D Esternay à Romilly, par ou près Villenauxe ;
  - 4° De Châtillon-sur-Seine à Is-sur-Tille ;
  - D un point de la ligne précédente, à déterminer près de Recey, à Lan-
  - {TCS ;
  - 6° D’Is-sur-Tille à Gray.
  - Art. 2. — Le Ministre des travaux publics, au nom de l’État, concède, à titre a Compagnie des chemins de fer de l’Est, les chemins de fer : e ^essains à Éclaron, par ou près Brienne et Montiérender ;
  - k e Fwfé-Gaucher à Sézanne, par ou près Esternay. le , C0^cessïon de cette dernière ligne ne sera rendue définitive que lorsque emin dEpernay à Romilly aura été classé comme ligne d’intérêt général,
  - ^qu il est prévu à l’article 16 ci-après, aux f i Compagnie s’engage à exécuter les chemins de fer énoncés tion ^ 1C r>S ^ ci-dessus dans un délai de cinq ans, à partir de l’approba-
  - La U11 administration, des projets définitifs de. chacun de ces chemins, ans à devra produire ses projets définitifs dans un délai de deux
  - reution ^ ianv*er (lui suivra la loi approbative de la présente con-
  - taût c n’ ^°U.r *es cilemins compris dans l’article lor, et à dater de la loi por-elie ^0ûcÇssion définitive pour les chemins concédés en l’article 2. Faute par 0lr Presenté ces projets dans le délai ci-dessus énoncé, le délai d’exé-
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- - 124
  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - cution de chaque ligne sera réduit d’un temps égal au retard apporté à la présentation desdits projets.
  - Art. 4. — Le Ministre des travaux publics s’engage, au nom de l’État, à payer àla Compagnie, à titre de subvention, pour l’exécution des chemins mentionnés ci-après, une somme de trente-quatre millions (34 000 000 fr.) savoir, pour les lignes :
  - DeRevigny à Youziers, huit millions (8 000 000 fr.) ;
  - De la vallée de l’Ourcq à Esternay, six millions (6 000 000 fr.) ;
  - D’Esternay à Romilly, deux millions deux cent mille francs (2 200 000 fr.) ;
  - De Châtillon-sur-Seine à Is-sur-Tille, cinq millions trois cent mille francs (o 300 000 fr.) ;
  - De Recey à Langres, sept millions (7 000 000 fr.) ;
  - D’Is-sur-Tille à Gray, cinq millions cinq cent mille francs (5 500 000 fr.).
  - Lesdites subventions seront payées en seize termes semestriels, échéant le 1er mai et le 1er novembre de chaque année, et dont le premier écherra le 1er mai 1877.
  - La Compagnie devra justifier, avant chaque payement, de l’emploi sur chacune des lignes auxquelles s’appliquent lesdites subventions, en achats de terrains ou en travaux et approvisionnements sur place, d’une somme double de celle qu’elle aura à recevoir.
  - Le dernier versement ne sera fait qu’après l’ouverture de chaque ligne.
  - Le Gouvernement aura la faculté, à dater du lep mai 1877, de convertir chacun de ces seize termes, au fur et à mesure de leur échéance, en annuités payables par termes semestriels, le 1er mai et le 1er novembre de chaque année, et dont le dernier écherra le 1er novembre 1954.
  - Ces annuités, comprenant l’intérêt et l’amortissement de chaque terme seront calculées, lors de l’echéance de chacun de ces termes, à un taux fixé provisoirement a cinq francs soixante-quinze centimes pour cent. Le taux definitif sera arrêté, après le payement intégral des subventions, d’après le prix moyen des négociations de l’ensemble des obligations émises par la Compa-gnie du 1er mai 1877 au 1er novembre 1885. Ce prix moyen sera arrête déduction faite de 1 interet couru au jour de la vente des titres, et en tenant compte de tous droits à la charge de la Compagnie dont ces titres sont frappés et de tous autres frais accessoires dont la Compagnie justifiera.
  - Le taux définitif ci-dessus mentionné sera arrêté dans les formes prescrites par le décret du 2 mai 1863, portant règlement des justifications à faire par
  - la Compagnie pour l’application de la garantie d’intérêt et du partage des bénéfices.
  - .11 sera ten« compte respectivement à la Compagnie et à l’État, avec interets simples a cinq pour cent, des insuffisances ou des excédants que présenteraient, sur le règlement définitif des annuités, les payements calculés au taux provisoire de cinq francs soixante-quinze centimes pour cent.
  - Si, a la date du lor mai 1881 ou à une date antérieure, le Gouvernemen, apres avoir opté pour le payement par annuités, croit devoir renoncer à ce
  - mode de libération, la portion de la subvention restant due à la Compag»*e sera soldée en termes égaux, payables le l«p mai et le 1er novembre de chaque
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  - m
  - année, et dont le dernier écherra le 1er novembre 1885. Pour établir le chiffre du capital restant à solder à titre de subvention, les annuités précédemment payées seront imputées sur le montant des termes auxquels la Compagnie aurait eu droit en vertu du paragraphe 2 du présent article, en tenant compte des intérêts à cinq pour cent (S p. %), à partir de 1 échéance de chaque terme.
  - Art. 5. — Dans le cas où les concessions faites à titre éventuel, en vertu de l’article 2 ci-dessus, seraient rendues définitives, il sera alloué à la Compagnie les subventions déterminées ci-après, savoir :
  - Ligne de Jessains à Éclaron, cinq millions (S 000 000 fr.) ;
  - Ligne de la Ferté-Gaucher à Sézanne, quatre millions (4 000 000 fr.).
  - Ces subventions seront payées dans les conditions énoncées à l’article précédent, sous les réserves suivantes :
  - Le premier terme écherra le 1er mai de l’année qui suivra la loi portant concession définitive de chaque ligne.
  - Le nombre des annuités, s’il y a. lieu, sera égal au nombre d’années restant à courir jusqu’à l’expiration de la concession, et le délai d’option pour le mode définitif de libération sera de quatre années, à dater de l’échéance du premier terme.
  - Art. 6. — La Compagnie est autorisée à recevoir des departements, des communes et des particuliers, en sus des subventions de l’État, les subventions en nature ou en argent, qui lui seraient consenties pour l’execution des lignes concédées par la présente convention à titre définitif ou eventuel, et notamment la subvention de cinq cent mille francs votée par le departement de la Marne pour la ligne de Vouziers à Revigny.
  - Art. 7. — Les lignes concédées par les articles 1 et 2 de la présente convention, à titre soit définitif, soit éventuel, seront soumis au cahier des charges et aux dispositions additionnelles qui régissent l’ensemble des concessions laites à la Compagnie de l’Est; en conséquence, leur concession expirera, comme celle de toutes les lignes régies par le même cahier des charges, le vingt-sept novembre mil neuf cent cinquante-quatre (27 novembre 19o4).
  - Dans tous les cas où l’administration le jugera utile, il pourra etre accole aux ponts établis par la Compagnie pour le service du chemin de fer une voie charretière ou une passerelle pour piétons.
  - L excédant de dépense qui en résultera sera supporté par l’État, le departement ou les communes intéressées, après évaluation((contradictoire des ingénieurs de l’État et de la Compagnie. A défaut d’accord entre les ingénieurs de htat et ceux de la Compagnie, l’excédant de dépense sera réglé par un decret reûdu en Conseil d’État.
  - Dans le cas où l’une des Compagnies d’Orléans, de l’Ouest, du Nord, de aiis-Lyon-Méditerranéc ou du Midi appliquerait aux voitures des trois classes, SUr 1 ensemble de son réseau, un système de chauffage agréé par le Ministre 16^rfVaux publics, la Compagnie de l’Est s’engage, si elle en est requise par e 1 inistre, à mettre en pratique sur son réseau, pour tous les trains dont le ralei excédera une durée de deux heures, soit ce même système de chauffage, SOlt t°ui autre système jugé préférable et agréé par le Ministre. La mise en
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - pratique de ce système aura lieu suivant les délais qui seront prescrits par le Ministre.
  - La Compagnie s’engage, en outre, dès à présent, à chauffer désormais les compartiments des dames seules dans les trois classes.
  - Art. 8. — Les chemins de fer ci-dessus dénommés feront partie du nouveau réseau de la Compagnie de l’Est.
  - En conséquence, ils seront soumis, en ce qui touche la garantie d’intérêt, aux dispositions des articles 6 et 8 de la convention des 24 juillet 1838 et il juin 1839, sous la réserve que cette garantie sera attribuée auxdits chemins pour une période de cinquante ans (30 ans), à partir du 1er janvier 1883.
  - Le maximum du capital garanti, tel qu'il est déterminé par l’article 7 de la convention du 1er mai 1863 et l’article 10 de la convention du 17 juin 1873, sera augmenté, savoir :
  - Pour les lignes concédées à titre définitif en vertu de l’article 1er ci-dessus, d’une somme totale de cinquante-six millions (36 000 000 fr.) ;
  - Et pour les lignes concédées à titre éventuel, savoir :
  - Jessains à Éclaron, de huit millions (8 000 000 fr. j ;
  - La Ferté-Gaucher à Sézanne, de cinq millions (3 000 000 fr.).
  - Art. 9. — A dater du 1er janvier qui suivra la mise en exploitation de chacune des lignes concédées par la présente convention, à titre soit définitif, soit eventuel, le revenu net réservé à l’ancien réseau, tel qu’il est déterminé par , l’article 10 de la convention du 11 juillet 1868 et par l’article 10 de la convention du 17 juin 1873, sera augmenté de la différence entre l’intérêt et l’amortissement effectifs des obligations émises par la Compagnie et l’intérêt et 1 amortissement garantis par l’État pour le capital de premier établissement desdites lignes, sans que ce capital puisse excéder, pour l’ensemble des lignes concédées à titre définitif, la somme ci-dessus énoncée de cinquante-six millions (36 000 000 fr.), et pour chacune des lignes concédées à titre éventuel, le montant du capital garanti en vertu de l’article précédent.
  - Le taux effectif des obligations émises par la Compagnie sera détermine, à titre tant provisoire que definitif, conformément aux dispositions des paragraphes 3, 6 et 7 de l’article 4 ci-dessus, en prenant pour base du calcul définitif le taux moyen des négociations qui auront été faites depuis l’exercice 1877 jusqu a la fin de l’exercice dans lequel l’ensemble des lignes auxquelles se rapportent ces obligations auront été mises en exploitation.
  - Art. 10. La Compagnie des chemins de fer de l’Est s’engage à faire exé-cutei les voies de raccordement nécessaires pour établir une communication directe, d’une part, entre la ligne de Paris à Strasbourg et le chemin de Ceinture dp Paris, et, d autre part, entre la ligne de Paris à Vincennes et le même chemin de Ceinture. Les dépenses à faire pour l’établissement de ces raccordements seront comprises dans le compte des travaux complémentaires de 1a11 cien réseau, fixé à quarante millions par l’article 10 de la convention du U jul1' let 1868.
  - Art. 11. La Compagnie sera tenue d’établir la seconde voie sur tout 011 paitie soit des lignes exploitées actuellement avec une seule voie, soit des ligi*e
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  - en construction ou à construire, dès que le Ministre des travaux publics prescrira cette mesure, et quel que soit le produit de ces lignes.
  - Dans ce cas, l’Etat payera chaque année à la Compagnie une annuité suffisante pour couvrir l’intérêt et l’amortissement effectifs, calculés ainsi qu’il est dità l’article 9 ci-dessus, des emprunts effectués par la Compagnie pour subvenir aux dépenses occasionnées par l’établissement de ces secondes voies.
  - Dès que le produit brut d’une section principale de ligne atteindra le chiffre de trente-cinq mille francs par kilomètre, au-dessus duquel l’État a le droit d’exiger la pose de la seconde voie, conformément au paragraphe 2 de l’article 6 de la convention du 1er mai 1863, l’annuité correspondant à la pose de la seconde voie de cette section cessera de courir.
  - A partir de ce moment, le capital dépensé pour la pose de cette seconde voie sera ajouté au montant du capital garanti, sans pouvoir excéder la somme de cent mille francs (100 000 fr.) par kilomètre, y compris les agrandissements de gares, augmentation de matériel roulant et autres dépenses quelconques occasionnées par la pose de cette seconde voie.
  - Le chiffre du revenu réservé à l’ancien réseau sera d’ailleurs augmenté de la différence entre l’intérêt et l’amortissement effectifs des obligations émises pour l’exécution de ce travail et l’intérêt et l’amortissement garantis par l’État, conformément aux dispositions de l’article 9 ci-dessus.
  - Art. 12. —Le compte de premier établissement des lignes de l’ancien et du nouveau réseau ouvertes à l’exploitation avant le 1er janvier 1878 sera arrêté au 1er janvier 1888.
  - Le compte de premier établissement des lignes ouvertes à l’exploitation après le 1er janvier 1878 et de celles sur lesquelles la pose de la seconde voie aura ete effectuée postérieurement à cette date sera arrêté dix ans après le 1er janvier qui suivra la mise en exploitation de la ligne ou de la seconde voie.
  - En aucun cas, le capital garanti ne pourra dépasser la somme déterminée conformément aux articles 8 et 11 de la présente convention. Toutefois, après expiration de ce délai de dix ans, la Compagnie pourra être autorisée, s’il y * lieu, par décret délibéré en Conseil d’État, à prélever, avant tout partage des ^ enences, sur l’ensemble des produits nets de l’ancien et du nouveau réseau, interet et l’amortissement des dépenses faites sur l’un ou l’autre de ces réseaux pour l’exécution de travaux qui seraient reconnus être de premier établissement.
  - le — Le partage des bénéfices entre l’État et la Compagnie, prévu par
  - conventions antérieures, aura lieu après prélèvement en faveur de la Com-(les sommes déterminées par l’article 11 de la convention du 17 juin J , augmentées de l’intérêt à six et demi pour cent (6 fr. 50 °/0) des déoses de premier établissement faites en exécution de la présente convention, la ^ ^ ^ aPProuvôe la convention passée, le 18 novembre 1875, entre
  - Pyo^raPa^n^e des chemins de fer de l’Est et celle des chemins de fer de Paris à Co û a^a Méditerranée, pour la rétrocession faite par cette dernière à la ArTf11*6 c^em^n ^er iPIs-sur-Tille à Chalindrey.
  - CoiJ ' • ®st approuvée la convention passée, le 22 novembre 1875, par la
  - P §nie de l’Est avec la société concessionnaire du chemin de fer de Véze-
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - lise à Mirecourt, pour la rétrocession de cette concession, sous la réserve que la ligne entière de Mirecourt à la frontière, vers Château-Salins, par Vézelise et Nancy, sera classée comme ligne d’intérêt général, ainsi qu’il est prévu par l’article 16.
  - Art. 16. — A partir*du lor janvier 1876, les chemins de fer :
  - D’Is-sur-Tille à Chalindrey :
  - De Yézelise à Mirecourt ;
  - Les chemins :
  - De Nancy à Yézelise, dont l’exploitation a été rétrocédée à la Compagnie de l’Est en vertu d’un traité en date du 27 juin 1872, approuvé par décret de 18 octobre 1873 ;
  - De Nancy à Château-Salins, dont l’exploitation a été rétrocédée par un traité en date du 11 avril 1872, approuvé par décret du 18 octobre 1873 ;
  - D'Epernay àRomilly, dont l’exploitation a été rétrocédée par un traité en date du 1er février 1872, approuvé par décret du 7 juillet 1873,
  - Seront considérés, au point de vue du règlement des comptes annuels, comme faisant partie de l’ancien réseau de la Compagnie.
  - En conséquence, les recettes, d’une pai’t, et, d’autre part, les dépenses d’exploitation, ainsi que les charges du capital dépensé par la Compagnie pour le rachat, la construction ou les travaux complémentaires desdites lignes, les redevances de toute nature et toutes autres charges résultant de l’exécution des traités mentionnés dans le présent article et dans les deux articles précédents, seront portées au compte d’exploitation de l’ancien réseau.
  - A partir de la même époque, ces lignes seront soumises aux clauses du cahier des charges general de la Compagnie de l’Est, en ce qui concerne les transports militaires et les services de la poste.
  - Dans le cas où les lignes de :
  - Mirecourt à Vézelise,
  - Yézelise à Nancy,
  - Nancy à la frontière, vers Château-Salins,
  - Epernay à Romilly,
  - seraient classées comme lignes d’intérêt général, après adhésion des conseils généraux intéressés, elles seront soumises à toutes les autres clauses du même cahier des charges, et la Compagnie y appliquera, notamment en ce qui concerne les tarifs, toutes les dispositions en vigueur sur l’ensemble du réseau.
  - A la fin de la concession du réseau de l’Est, ou en cas de rachat de ce réseau, ces lignes feront retour à l’État, qui se trouvera substitué aux droits et oblige lions de la Compagnie de l’Est vis-à-vis les concessionnaires primitifs.
  - Art. 1/. Sont compris dans les comptes annuels d’exploitation le fomR lixe d amortissement (trois cent seize mille six cents francs), les travaux de grosse réparation ou réfection des lignes, les travaux accessoires à exécuter successivement dans les gares et dont l’imputation sur ces comptes aura été autorisée par le Ministre des travaux publics, les dépenses et les recettes des correspondances par voie de terre ou voie d’eau autorisées par le Ministre des travaux publics et des correspondances par voie de fer faisant suite aux lig11^ de la Compagnie et autorisées par décrets délibérés en Conseil d’État.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
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  - ANNEXE XXXIII
  - COMPAGNIE DE L’EST
  - Extrait de la loi du 26 mars 1879 incorporant dans le réseau d’intérêt général trois chemins de fer d’intérêt local du département de Meurthe-et-Moselle.
  - Art. 2. — Sont et demeurent incorporés au réseau des chemins de fer d’intérêt général les chemins de fer d’intérêt local ci-après dénommés et classés dans l’ancien réseau de la Compagnie de l’Est par la convention et la loi du 31 décembre 1875, savoir ;
  - De Yézelise à Mirecourt,
  - De Yézelise à Nancy,
  - Et de Nancy à la frontière, vers Château-Salins.
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- - SERIE III (SUITE)
  - III. — COMPAGNIE DE L’OUEST
  - ANNEXE XXXIV
  - COMPAGNIE DE L’OUEST
  - Convention des 29 juillet 1858 et 11 juin 1859, approuvée par décret du 11 juin 1859.
  - Article 1er. Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, au nom de l’Etat, concède, pour un tiers, à la Compagnie de l’Ouest, qui 1 accepte, un chemin de fer de Rouen à Amiens, les deux autres tiers étant concédés à la Compagnie du Nord.
  - Cette dermere Compagnie concourra, dans la proportion des deux tiers, à la dépense d'etablissement de ce chemin, et aura droit aux produits dudit clte-min dans la même proportion. Elle sera d’ailleurs chargée, pour la totalité, de sa construction et de son exploitation.
  - Les moyens de contrôle de la Compagnie de l’Ouest, à raison de cette'construction et de cette exploitation, seront réglés de concert entre les deux Compagnies, et, en cas de désaccord, par le Ministre de l'agriculture, du commerce et des travaux publics.
  - Ln décret, lendu en Conseil dÉtat, statuera, les deux Compagnies entendu®5* sur le trace definitif du chemin de fer de Rouen à Amiens; sur scs points de raccordement avec la ligne de Rouen au Havre ou à Dieppe.
  - Le Ministre statuera sur la question de savoir s’il y a lieu d’établir lI»e nouvelle gare à Rouen pour le service dudit chemin, ou s’il convient de h»
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. - DOCUMENTS ANNEXES
  - donner l’usage commun (le Tune ou l’autre des gares actuellement existantes.
  - Les tarifs du chemin de fer de Rouen à Amiens seront concertés entre les deux Compagnies du Nord et de l’Ouest, et, en cas de désaccord, arrêtés par le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics.
  - Les tarifs à percevoir entre Rouen et Lron pour les marchandises en provenance de Rouen et à destination d’Epernay et autres points situés au delà d’Epernay sur la ligne de l’Est, et réciproquement, seront réglés de la même manière.
  - Art. 2. — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, au nom de l’État, concède à la Compagnie de l’Ouest, qui l’accepte, un chemin de fer de Paris à Dieppe passant par ou près Argenteuil, Pontoise, Gisors, Gournay et Neufchâtel, ledit chemin de fer devant emprunter la ligne du Nord depuis la nouvelle station à établir sur la rive droite de la Seine, à Argenteuil, jusqu’à la station à établir à Pontoise, sur la rive droite de l’Oise.
  - L’usage des gares d’Argenteuil et de Pontoise sera commun aux deux Compagnies de l’Ouest et du Nord. Les conditions de cet usage seront réglées par le Ministre, lesdites deux Compagnies entendues.
  - Art. 3. — Est approuvé le traité passé, le 11 juin 1857, entre les Compagnies du Nord et de l’Ouest.
  - En conséquence, la ligne d’Ermont à la nouvelle station d’Argenteuil sera construite par la Compagnie du (Nord, et la partie de ligne à construire entre ladite station et le chemin de Paris à Argenteuil sera exécutée par la Compagnie de l’Ouest. Toutefois, la dépense totale de l’ensemble de ces travaux, y compris le double raccordement sur la ligne du Nord et la nouvelle station d Argenteuil, sera répartie entre les deux Compagnies proportionnellement à la longueur des sections construites par chacune d’elles.
  - Les moyens de contrôle à exercer respectivement par les deux Compagnies, a raison de l’exécution de ces travaux, seront réglés de concert entre elles, et, en cas de désaccord, par le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics.
  - ^ Les prix de péage, dont les deux Compagnies auront à se tenir compte, pour es transports en transit sur les portions de lignes qu’elles s’emprunteront rccipr0qUemen^ seront fixés, tant pour les voyageurs que pour les marchan-
  - s, aux six dixièmes des taxes qui seront réellement perçues par kilomètre, eduction faite de l’impôt dû à l’État.
  - ne copie du traité ci-dessus mentionné restera annexée à la présente convention.
  - au^* ^ ^nistre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics,
  - nom de 1 État, concède à la Compagnie de l’Ouest, qui l’accepte :
  - 1 Lin i ^ r.wA * . m
  - V* emEranchement de Pont-l’Évêque à Trouvilic; - En embranchement de Laigle à ou près Couches. Ea Comr ‘
  - ipagnie s’engage à exécuter lesdits embranchement5 a ses fiais, nsques et périls, moyennant, en ce qui concerne celui de Laigle, 1 allocation la subvention de cinq cent mille francs (500 000 îr.), votée par délibératic:. u conseil général du département de l’Eure, en date du 24 août 1857.
  - Art. 5. — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics,
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - au nom de l’État, s’engage à livrer à la Compagnie, pour le chemin de fer de Rennes à Brest, suivant le tracé qui sera définitivement adopté par le Gouvernement, les terrains, terrassements et ouvrages d’art dudit chemin et de ses stations, ainsi que les maisons de gardes des passages à niveau, la Compagnie s’engageant, de son côté, à prendre à sa charge toutes les autres dépenses relatives à l’établissement et à l’exploitation de ce chemin, y compris la construction des bâtiments des stations.
  - La Compagnie renonce à recevoir la somme de dix-sept millions vingt-deux mille neuf cent cinquante francs quatre-vingt-quatorze centimes (17 022 950 fr. 94 e.), qui lui avait été allouée à titre de subvention pour l’exécution des chemins bretons.
  - Elle accepte, en outre, la réduction à la somme de deux millions de francs (2 000 000 fr.) de la subvention de quatre millions de francs (4 000 000 fr.) affectée au chemin de fer d’Argentan à Granville par le cahier des charges annexé à la loi du 2 mai 1855;
  - Et elle s’engage à livrer à l’État, à l’époque de l’approbation définitive de la présente convention, des terrains, des travaux de terrassements et des ouvrages d’art sur la ligne de Rennes à Brest, jusqu’à concurrence d’une dépense de six millions huit cent cinquante mille francs (6 850 000 fr.).
  - Art. 6. — La concession de la Compagnie de l’Ouest sera considérée, au point de vue de l’application des clauses stipulées par la présente convention, comme partagée en deux réseaux distincts, savoir :
  - 1° L’ancien réseau, comprenant les lignes énoncées ci après :
  - De Paris à Saint-Germain, avec embranchements sur Argenteuil et sur Auteuil ;
  - De Paris à Versailles (rive cffoite) ;
  - De Paris à Versailles (rive gauche);
  - De Paris à Rouen ;
  - De Rouen au Havre ;
  - De Rouen à Dieppe et à Fécamp ;
  - De Versailles à Rennes;
  - De Mantes à Caen et à Cherbourg et Saint-Lô ;
  - De Mézidon au Mans ; *
  - Le chemin de fer de ceinture de Paris pour la part afférente à la Compagoi® de l’Ouest.
  - ,2° Le nouveau réseau, comprenant les lignes énoncées ci-après :
  - De Serquigny à Rouen ;
  - De Lisieux à Honfleur ;
  - De Saint-Cyr à Surdon';
  - D’Argentan à Granville;
  - De Rennes à Brest;
  - De Rennes à Redon ;
  - De Rennes à Saint-Malo ;
  - Du Mans à Angers ;
  - De Rouen à Amiens, pour un tiers ;
  - De Paris à Dieppe, par Pontoise et Gisors;
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
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  - De Pont-l’Évêque à Trouville ;
  - De Laigle à ou près Couches.
  - Art 7. — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics s'engage, au nom de l’État, à garantir à la Compagnie pendant cinquante années, à partir du lep janvier mil huit cent soixante-cinq (1865), l’intérêt à 4 °/0 et l’amortissement calculé au même taux, pour un terme de cinquante ans, du capital affecté au rachat ou à la construction des lignes composant le nouveau réseau, tel qu’il est défini à l’article précédent.
  - Le capital garanti ne pourra excéder, pour l’ensemble desdites lignes, la somme totale de trois cent sept millions cinq cent mille francs (307 500 000 fr.).
  - Celles des lignes du nouveau réseau qui ne seront pas terminées avant le 1er janvier mil huit cent soixante-cinq (1865) ne participeront à la garantie d’intérêt qu’à partir du 1er janvier qui suivra leur mise en exploitation.
  - Jusqu’à l’époque où commencera, pour les lignes du nouveau réseau, l'application de la garantie stipulée par le présent article, les intérêts et l’amortissement des obligations émises pour leur exécution seront payés au moyen des produits des sections de ces lignes, qui seront mises successivement en exploitation. En cas d’insuffisance, ces intérêts et amortissement seront portés au compte de premier établissement.
  - Jusqu’au 1er janvier 1865, les dispositions du paragraphe qui précède pourront être appliquées par la Compagnie aux lignes de Caen à Cherbourg, et de Mézidon au Mans, bien que ces lignes restent comprises dans l’ancien réseau, et sans qu’il puisse en résulter aucune augmentation dans la garantie accordée par l’Etat pour le nouveau réseau.
  - Art. 8. — La garantie d’intérêts stipulée par l’article précédent s’appliquera ainsi qu’il suit :
  - Il sera établi, chaque année, deux comptes distincts des produits nets, y compris les produits accessoires de toute nature,
  - 1° De l’ancien réseau ; 2° du nouveau réseau,
  - Tels qu’ils sont définis à l’article 6 ci-dessus.
  - A partir du Ie1, janvier qui suivra l’achèvement complet de l’ensemble des lignes comprises, soit dans l’ancien, soit dans le nouveau réseau, toute la portion des produits nets de l’ancien réseau qui excédera un revenu net moyen de vingt-sept mille francs (27 000 fr.) par kilomètre sera appliquée, concurremment avec les produits nets du. nouveau réseau, à couvrir l’mteret et 1 amortissement garantis par l’État.
  - Hans les années comprises entre le 1er janvier mil huit cent soixante-cinq (1865) et l’époque de l’achèvement complet de l’ensemble des ligues concédées, e dülïl’e ci-dessus fixé sera réduit de deux cents francs (200 fr.) par chaque longueur de cent kilomètres (100 km.)non livrée à l’exploitation, sans toutefois (lUe la réduction totale puisse excéder mille francs (1 000 fr..)
  - Les lignes de l’ancien réseau qui ne seraient pas terminées avant le 1er jan-'jlei huit cent soixante-cinq (1865) ne figureront dans le compte des p.o
  - ,lts nets de ce réseau qu’à partir du lop janvier qui suivra leur mise en exploitation.
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  - En conséquence des dispositions du présent article, la garantie de l’Etat ne l’appliquera que dans le cas où les produits nets du nouveau réseau, accrus de l’excédant des produits de l’ancien réseau, ne couvriraient pas l’intérêt et l’amortissement à 4 °/0 du capital garanti par l’Etat.
  - Art. 9. — Lorsque l’État aura, à titre de garant, payé tout ou partie d’une annuité garantie, il en sera remboursé avec les intérêts à 4 °/0 par an, sur les produits nets des lignes auxquelles est accordée la garantie de l’Etat, dès que ces produits nets, accrus de l’excédant des produits de l’ancien réseau, conformément à l’article 8 ci-dessus, dépasseront l’intérêt et l’amortissement garantis et dans quelque année que cet excédant se produise.
  - A l’expiration de la concession, ou dans le cas d’application de la clause de rachat stipulée par l’article.37 du cahier des charges ci-annexé, si l’Etat est créancier de la Compagnie, le montant de sa créance sera compensé, jusqu’à due concurrence, avec la somme due à la Compagnie, pour la reprise, s’il y a lieu, aux termes de l’article 36 dudit cahier des charges, du matériel tant de l’ancien que du nouveau réseau.
  - Art. 10. — Lorsque l’ensemble des produits nets, tant de l'ancien que du nouveau réseau, excédera la somme nécessaire pour représenter à la fois un revenu net moyen de trente mille francs (30 000 fr.) par kilomètre sur l’ancien réseau, et un intérêt de six pour cent (6 °/0) du capital effectivement dépensé pour la construction des lignes comprises dans le nouveau réseau, l’excédant sera partagé par moitié entre l’État et la Compagnie.
  - Ce partage s’exercera à partir du premier janvier mil huit cent soixante et douze (1er janvier 1872).
  - Les lignes qui ne seraient pas achevées avant ladite époque seront comprises dans le compte général du partage, à partir du 1er janvier qui suivra leur mise en exploitation.
  - Art. 11. — Un règlement d’administration publique déterminera, en ce qui concerne la garantie d’intérêt accordé par l’article 7 de la présente convention, les formes suivant lesquelles la Compagnie sera tenue de justifier vis-à-vis de 1 État, et sous le contrôle de l’administration supérieure :
  - 1° Des frais de construction;
  - 2° Des frais annuels d’entretien et d’exploitation;
  - 3° Des recettes.
  - Ne seront pas comptés dans les frais annuels l’intérêt et l’amortissement des emprunts que la Compagnie pourrait contracter pour l’achèvement de» travaux, en cas d insuffisance du capital garanti par l’État.
  - Sera compiis dans ces frais annuels le prélèvement à opérer pour la rései'e> conformement à l’article 10 des statuts de la Compagnie.
  - Le même règlement d’administration publique déterminera les disposition-destinées à régler l’exercice du droit de partage des bénéfices.
  - Le compte de premier etablissement des lignes énoncées à l’article 6 c1^ dessus sera arrêté provisoirement , tant pour l’application de la garantie q"’ pour l’exercice du droit de partage des bénéfices, avant le lep janvier qui suivra leur mise en exploitation, et arrêté définitivement cinq ans après époque.
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  - En aucun cas, le capital garanti ne pourra excéder les sommes déterminées à l’article 7 précité.
  - Toutefois, après l’expiration de ce délai de cinq ans, la Compagnie pourra être autorisée, s’il y a lieu, par décrets délibérés en Conseil d’Etat, à ajoutei auxdits comptes, pour l’exercice du droit de partage des bénéfices, les dépenses faites pour l’exécution des travaux qui seraient reconnus être de premier établissement.
  - Dans tous les cas, la Compagnie n’aura droit qu’au prélèvement sur les produits nets des intérêts et de l’amortissement desdites dépenses.
  - Art. 12. — Toutes les lignes formant le réseau de la Compagnie de l’Ouest et énoncées à l’article 6 ci-dessus seront régies par le cahier des charges ci-annexé.
  - Toutefois, 1° l’administration des postes continuera à payer pour son service, et jusqu’au 1er janvier 1865, la somme annuelle de trois cent vingt-sept mille francs (327 000 fr.), réglée à forfait par l’article 15 du cahier des charges supplémentaire annexé à la loi du 2 mai 1855 ;
  - 2° Les dispositions du titre IY du cahier des charges mentionné au paragraphe 1er du présent article ne seront applicables qu’à partir du 1er juillet 1859.
  - 3* Sont maintenus l’article 3 du cahier des charges A, et l’arlicle 3 du cahier des charges B, annexés à la loi du 8 juillet 1852 5 les articles 4 et 9 du cahiei des charges supplémentaire annexé à la loi du 2 mai 1855, et le paragraphe 1er de l’article 5 du même cahier des charges, sous la reserve de la modification portée à l’article 5 de la présente convention ; et sont réservés les droits des tiers, tels qu’ils peuvent résulter des articles 7 et 8 dudit cahier des charges.
  - Art. 13. — Les obligations que la Compagnie pourrait avoir à emettre pour l’execution des travaux mis à sa charge, soit par la présente convention, soit par des actes antérieurs, ne pourront être émises qu’en vertu d’une autorisation du Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, qui déterminera l’époque, le mode et la forme de ces émissions, et fixera les époques et les quotités des versements jusqu’à complète réalisation.
  - Art. 14.— Sont abrogés, dans toutes les dispositions dont le maintien ne résulte pas de la présente convention et du cahier des charges y annexé, toutes l°is, décrets, conventions et cahiers des charges relatifs aux lignes de chemin de fer formant, antérieurement à ce jour, la concession de la Compagnie de 1 Ouest, et spécialement la disposition énoncée au dernier paragraphe de l’ar-hcle 2 du cahier des charges supplémentaire, annexé à la loi du 2 mai 1855, de laquelle il résulte que le chemin de fer du Mans à Angers ne pourra être
  - exploité dans
  - aucune de ses parties qu’à l’expiration du délai de onze ans, fixé
  - Par l’article 17 de la convention du 17 août 1853, relative à la concession du chemin de fer de Tours au Mans.
  - Art. 13. _ a. partir du lep janvier 1872, la somme de cent vingt francs (*20 fr.) poUr chaque kilomètre de chemin de fer exploité que la Compagnie est teime de verser chaque année à la caisse centrale du Trésor public, en Vertu de l’article 67 du cahier des charges, pour pourvoir aux frais de contrôle
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - de l’exploitation, pourra être élevée, par décret impérial délibéré, en Conseil d’État, la Compagnie préalablement entendue, à un chiffre qui, dans aucun cas, ne pourra excéder cent cinquante francs (ISO fr.).
  - Art. i6. — La présente convention et les traités y énoncés ne seront passibles que du droit fixe d’un franc.
  - ANNEXE XXXV
  - COMPAGNIE DE l’ûUEST
  - Convention du 1er mai 1863 approuvée par décret du 11 juin 1863.
  - Article 1er. — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, au nom de l’État, concède à la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest, qui l’accepte, les chemins de fer ci-après désignés :
  - De Caen à Fiers ;
  - De Mayenne à Laval ;
  - De Louviers à la ligne de Paris à Rouen ;
  - De JNapoléonville à Saint-Brieuc.
  - La Compagnie s’engage à exécuter les chemins susénoncés dans un délai de huit ans, à partir du décret qui approuvera la présente convention.
  - Art. 2. — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics s engage, au nom de l’État, à payer à la Compagnie, à titre de subvention, pour l’exécution des chemins mentionnés à l’article qui précède, une somme de vingt et un millions trois cent mille francs (21 300 000 fr.), savoir :
  - De Caen à Fiers................................... 7 500 000 fr.
  - De Mayenne à Laval............................... 2 250 000
  - De Louviers à la ligne de Paris à Rouen.......... 800 000
  - l)e Napoléonville à Saint-Brieuc................. 10 750 000
  - Des sommes ci-dessus énoncées seront respectivement déduites les dépenses laites par lÉtat sur les trois premières de ces lignes antérieurement au decid qui approuvera les présentes.
  - Les subventions ci-dessus énoncées serontversées en seize payements sèmes tiiels égaux, échéant le 1er juin et le 1er décembre de chaque année, et dont premier sera effectué le 1er juin 1865.
  - La Compagnie devra justifier, avant chaque payement, de l’emploi sur cha cune des lignes auxquelles s’appliquent lesdites subventions, en achats terrains ou en travaux et approvisionnements'sur place, d’une somme dom>e
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  - de celle qu’elle aura à recevoir. Le dernier versement ne sera fait qu’après l’ouverture de chaque ligne.
  - Le Gouvernement aura la faculté, à la date du 1er juin 1863 et avant le payement du premier terme, de convertir l’ensemble des subventions ci-dessus énoncées en quatre-vingt-douze annuités, comprenant l’intérêt et l’amortissement calculés au taux de quatre et demi pour cent et payables en deux termes, le 1er juin et le 1er décembre de chaque année, le premier de ces termes échéant le 1er juin 1863.
  - Toutefois, si, au 1er juin 1869 ou à une époque antérieure, le Gouvernement, après avoir opté pour le payement par annuités, croit devoir renoncer à ce mode de libération, la portion de la subvention restant due à la Compagnie sera soldée en termes égaux, payables le 1er juin et le 1er décembre de chaque année, et dont le dernier écherra le 1er décembre 1872.
  - Pour établir le chiffre du capital restant à solder à titre de subvention, les annuités précédemment payées seront imputées sur le montant dés termes auxquels la Compagnie aurait eu droit en vertu du paragraphe 3 du présent article, en tenant compte des intérêts à quatre et demi pour cent, à partir de 1 échéance de chaque terme.
  - Art. 3. — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, au nom de l’Etat, s’engage à concéder à la Compagnie de l’Ouest, dans le cas ou l’utilité publique en serait reconnue, après l’accomplissement des formalités prescrites par la loi du 3 mai 1841, le chemin de fer de Fiers à Mayenne, lequel sera réuni aux chemins déjà concédés de Caen à Fiers et de Mayenne a Laval, pour former la ligne unique de Caen à Laval.
  - La Compagnie s’engage à exécuter ledit chemin dans un délai de huit années a dater du décret de concession définitive à intervenir et moyennant une subvention de dix millions sept cent mille francs (10 700 000 fr.), laquelle sera payée dans les formes et suivant les conditions énoncées à l’article 2 ci-dessus, a partir du 1er juin [qui en suivra la concession, définitive. Le nombre des annuités, s’il y a lieu, sera égal au nombre d’années restant à courir à partir
  - e cette dernière date jusqu’à l’expiration de la concession de la Compagnie.
  - L engagement ci-dessus énoncé sera considéré comme nul et non avenu, ans le cas où son exécution n’aurait pas été réclamée, soit par le Gouvernement, soit par la Compagnie, dans un délai de quatre années, à partir de la ratification des présentes, et dans le cas où, l’accomplissement de cet engagement ayant été réclamé, l’utilité publique n’aurait pas été déclarée dans un e ai de huit ans, à partir de ladite époque.
  - j r - Les chemins de fer concédés à titre, soit définitif, soit éventuel par articles 2 et 3 ci-dessus, seront compris dans le nouveau réseau de la Compagnie de l’Ouest.
  - de M 'ChCminS ^aen a Cherbourg, avec embranchement sur Saint-Lô, et ezidon au Mans, avec embranchement sur Falaise, qui, en vertu de la seauent*°n ^GS ^ 3u^et 1858 et H juin 1859, sont compris dans l’ancien ré-feront désormais partie du nouveau.
  - es lignes énoncées au présent article seront soumises à toutes les disposi-
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  - LES CHEMIN S HE FER FRANÇAIS
  - tions relatives à ce réseau, telles quelles résultent de la convention des 29 juillet 1858 et 11 juin 1859, ainsi que delà présente convention.
  - Art. 5. — Lesdits chemins seront régis par le cahier des charges annexé à la convention des 29 juillet 1858 et 11 juin 1859, sous la réserve des conditions ci-après :
  - Les terrains seront acquis pour deux voies ; les terrassements et les ouvrages d’art pourront n’être exécutés que pour une voie; le rayon des courbes pourra être réduit à trois cents mètres. Le maximum de l’inclinaison des pentes et rampes est fixé à quinze millimètres par mètre sans préjudice de la faculté, accordée à la Compagnie par l’article 8 du cahier des charges, de proposer des modifications aux présentes dispositions.
  - Art. 6. — Les dispositions de l’article 42 du cahier des charges sont modifiés ainsi qu’il suit:
  - La troisième classe de marchandises mentionnée audit article sera définie de la manière suivante :
  - PRIX
  - de péage. do trans- port. TOTAL.
  - Pierres de taille et produits de carrières, minorais autres que le minerai de fer3 fonte brute, sel, moellons, meulières, argiles, briques, ardoises fr. c. 0 0G fr. c. 0 04 fl’. C. 0 10
  - Il sera établi une quatrième classe de marchandises dans les conditions ci-après :
  - • de péage. PRIX de trans- port. total.
  - fr. c. fr. c. fr. <'•
  - 0 05 0 03 0 08
  - 0 03 0 025 0 02 0 015 0 05 0 0i
  - 41- CLASSE. <
  - Houille , marne, cen- \
  - dres , fumiers , en- ! Pour les parcours de 0 à 100 kilo-grais, pierres à chaux i mètres, sans que la taxe puisse être
  - et à plâtre, pavés etf supérieure à 5 fr...................
  - matériaux pour la > Pour les parcours de 101 à 300 kilo-construction et la ré-f mètres, sans que la taxe puisse être
  - paration des. routes, 1 supérieure à 12 fr.................
  - minerais de fer, eail- ) Au delà de 300 kilomètres.........
  - loux et sables.....y
  - Art. 7. Les paragraphes 2 et 3 de l’article 7 de la convention des 29 juillet 1858 et 11 juin 1859 seront remplacés par les dispositions suivantes.
  - Le capital garanti par l’État ne pourra excéder, pour l’ensemble des lignes du nouveau reseau, concédées à titre soit définitif, soit éventuel, la somme totale de cinq cent soixante et dix millions de francs (570 000 000 fr.).
  - Dans le cas où la concession éventuelle de la ligne de Fiers à Mayenne ne serait pas rendue définitive, la somme ci-dessus de cinq cent soixante et dix millions sera diminuée de neuf millions (9 000 000 fr.).
  - Celles des lignes du nouveau réseau dont la mise en exploitation sera p°s
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  - térieure au 1er janvier 1865 ne participeront à la garantie d’intérêt qu’à partir du lep janvier 1870; jusqu’à cette époque elles resteront soumises aux dispositions du paragraphe 4 de l’article 7 précité de la convention de 1858 et 1859.
  - Art. 8. — Les paragraphes 3 et 4 de l’article 8 de la convention susénoncée de 1859 sont modifiés ainsi qu’il suit :
  - A partir du 1er janvier qui suivra l’achèvement complet de l’ensemble des lignes comprises soit dans l’ancien, soit dans le nouveau réseau, toute la portion des produits nets de l’ancien réseau qui excédera un revenu net moyen de trente-quatre mille cinq cents francs (34 500 fr.) par kilomètre sera appliquée, concurremment avec les produits nets du nouveau réseau, à couvrir l’intérêt et l’amortissement garantis par l’Etat.
  - Dans les années comprises entre le 1er janvier 1865 et l’époque de l’achèvement complet de l’ensemble des lignes du nouveau réseau, le chiffre ci-dessus fixé sera réduit de deux cents francs (200 fr.) par chaque longueur de cent kilomètres (100 km.) du nouveau réseau non livrés à l’exploitation, sans toutefois que la réduction totale puisse excéder douze cents francs (1 200 fr.).
  - Art. 9. — Le paragraphe 1er de l’article 10 de la convention de 1858 et 1859 est modifié ainsi qu’il suit :
  - Lorsque l’ensemble des produits nets, tant de l’ancien que du nouveau réseau excédera la somme nécessaire pour représenter à la fois un revenu net moyen de trente-quatre mille .cinq cents francs par kilomètre sur l’ancien réseau et un intérêt de six pour cent du capital effectivement dépensé pour la construction des lignés du nouveau réseau, l’excédant sera partagé par moitié, entre l’État et la Compagnie.
  - Art. 10. — Le Gouvernement se réserve la faculté de racheter à la Compagnie de l’Ouest le chemin de fer d’Auteuil.
  - Le prix de ce rachat sera fixé dans les formes prescrites par la loi du 29 mai 1845 et modifiées par celle du 1er août 1860.
  - Art. H. — La présente convention ne sera passible que du droit fixe de nn franc.
  - ANNEXE XXXVI
  - COMPAGNIE DE L’OUEST
  - Convention du 31 mai 1885 approuvée par décret du 18 juillet 1865.
  - bli^1^^6 — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux pu-
  - s) au nom de l’État, concède à la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest,
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  - qui l’accepte, et sous la réserve cle la clause de rachat énoncée à l’article 9 ci-après, le chemin de fer de ceinture de Paris (rive gauche), ledit chemin partant de la gare d’Auteuil et se reliant à son autre extrémité avec le chemin de Ceinture (rive droite) et la ligne d’Orléans.
  - Ladite concession est faite dans les conditions prévues par le titre Ier bis du cahier des charges annexé à la convention des 29 juillet 1858 et 11 juin 1859.
  - Art. 2. — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, au nom de l’Etat, s’engage à concéder à la Compagnie de l’Ouest, dans le cas où l’utilité publique en serait reconnue, après l’accomplissement des formalités prescrites par la loi du 3 mai 1841 :
  - Un raccordement du chemin de fer de Ceinture (rive droite) avec le chemin de fer d’Auteuil.
  - La Compagnie s’engage à exécuter le raccordement susmentionné à ses frais, risques et périls, et dans un délai de quatre ans, à partir du décret qui en rendra la concession définitive.
  - L’engagement ci-dessus énoncé sera considéré comme nul et non avenu :
  - 1° Dans le cas où, dans un délai de quatre ans, à partir de la ratification des présentes, l’exécution de cet engagement n’aurait pas été réclamée, soit par le Gouvernement, soit par la Compagnie ;
  - 2° Dans le cas où, l’accomplissement de cet engagement ayant été réclamé, l’utilité publique n’aurait pas été déclarée dans un délai de huit ans, à partir de ladite époque.
  - Art. 3. — Les lignes énoncées aux articles 1er et 2 ci-dessus feront partie du nouveau réseau de la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest, tel qu’il est défini à l’article 6 de la convention des 29 juillet 1858 et 11 juin 1859. En conséquence, le capital garanti par l’État et dont le maximum est fixé par l’article 7 de la convention du 1er mai 1863, approuvée par la loi du 11 juin suivant, à la somme de cinq cent soixante et dix millions de francs (570 000 000 fr.), sera augmenté du montant des dépenses admises au compte de premier etablissement pour les lignes concédées par la présente convention à titre soit définitif, soit éventuel.
  - Art. 4. Le revenu net moyen kilométrique réservé à l’ancien réseau, en vertu de l’article 8 de la convention du 1er mai 1863, relatif à la garantie d intérêt, sera augmente à raison de douze francs (12 fr.) par chaque million admis au compte de premier établissement pour les lignes mentionnées dans les articles 1er et 2 ci-dessus et suivant les conditions prévues par l’article 3.
  - Art. 5. Lesdits chemins de fer seront régis par le cahier des charges annexé à la convention des 29 juillet 1858 et 11 juin 1859, auquel est soumis l’ensemble des lignes formant l’ancien et le nouveau réseau de la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest, sauf toutefois les modifications ci-après :
  - Les prix de transport des marchandises à petite vitesse seront partages en deux classes . la première, comprenant les objets énoncés à la première et a la deuxième classe du tarif fixe par le cahier des charges susénonce, seia taxee, par tonne et par kilométré, à seize centimes, ci..........16 e*
  - Lp. deuxieme, comprenant les objets énoncés à la troisième et à la quatrième classe, telles qu’elles sont déterminées par l’article 6 de la
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- - ÉTUDE HISTORIQUE.
  - DOCUMENTS ANNEXES
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  - convention du 1er mai 1863, sera taxée, par tonne et par kilomètre, à dix centimes, ci................................................... 10 c.
  - Art. 6. — La Compagnie s’engage à exécuter et à exploiter à ses frais, risques et périls, comme chemin de fer provisoire :
  - Un embranchement se détachant du chemin de fer de Ceinturé (rive gauche), près du viaduc du Point-du-Jour, et aboutissant au champ de Mars, près du pont d’iéna.
  - Ledit embranchement devra être terminé et livré à l’exploitation le 31 octobre 1866.
  - La Compagnie s’engage, en outre, à exécuter sur la ligne de Paris à Auteuil les travaux d’appropriation et d’installation nécessaires pour y permettre le passage des trains de marchandises.
  - Art. 7. — Pendant toute la durée de l’exploitation de l’embranchement provisoire énoncé à l’article précédent, les intérêts et l’amortissement du capital affecté à sa construction seront payés au moyen des produits de cette ligne.
  - L’excédant, s’il en existe, sera déduit du compte de premier établissement. Én cas d’insuffisance, ces intérêts et amortissement seront portés audit compte.
  - L’administration déterminera, la Compagnie entendue, l’époque à laquelle ledit embranchement devra être supprimé et les lieux rétablis dans leur premier état. Lorsque la suppression en aura été opérée, la somme qui sera admise au compte de premier établissement après déduction de la valeur des matériaux, et, s’il y a lieu, de l’excédant des produits, sera ajoutée au capital du nouveau réseau dans les conditions fixées par l’article 3 ci-dessus.
  - La somme employée sur la ligne d’Auteuil, pour les travaux d’appropriation et d'installation nécessaires pour le passage des trains de marchandises, sera ajoutée, dans les mêmes conditions, au capital du nouveau réseau.
  - Art. 8. — La Compagnie s’engage à verser au Trésor public, jusquàcon-currencede cinq millions de francs (5 000 000 fr.), dans le delai dune an-née, a partir de la ratification de la présente convention, et par payements trimestriels égaux, la somme nécessaire pour l’achèvement du chemin de fer de Ceinture (rive gauche).
  - Ladite somme, augmentée du montant des intérêts, calcules au taux de quatre et demi pour cent, sera ajoutée au chiffre des subventions dues à la Compagnie de l’Ouest et sera remboursée à ladite Compagnie dans les formes 0 suivant les conditions énoncées à l’article 2 de la convention du 1er mai 1863, *l partir du 1er juiuqui suivra le dernier versement.
  - Art. 9. — Le Gouvernement se réserve, pendant un delai de huit ans, à Partir du décret qui approuvera la présente convention, de racheter à la Compagnie de l’Ouest, soit ensemble, soit séparément, d’une part, le chemin de ^ Auteuil, y compris le raccordement de ce chemin avec le chemin de -Gnture (rive droite) ; de l’autre, le chemin de fer de Ceinture (rive gauche). ^ Ce prix de ce rachat sera fixé dans les formes prescrites parla loi.du -9 mai 1843 et modifiées par celle du 1er août 1860.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - L’article 10 delà convention du 1er mai 1863 est et demeure annulé.
  - Art. 10. — La présente convention ne sera passible que du droit tixe de un franc.
  - ANNEXE XXXVII
  - COMPAGNIE DE L’OUEST
  - Convention du 4 juillet 1868, approuvée par décret du même jour.
  - Article 1er. — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, au nom de l’Etat, fait concession à la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest, qui l’accepte, des chemins de fer ci-après désignés :
  - De Sablé à Ghâteaubriant, par ou près Château-Gonfier ;
  - De Laval à la ligne du Mans à Angers, à ou près Angers, par ou près Château-Gontier ;
  - De Saint-Lô à la ligne de Rennes à Brest, à ou près Lamballe, en passant par ou près Coutances, Avranches et Dol.
  - La direction du tracé de cette dernière ligne, d’une part, entre Coutances et Avranches, et, d’autre part, entre Dol et Lamballe, sera déterminée par décrets délibérés en Conseil d’État.
  - La Compagnie s’engage à exécuter les chemins de fer susénoncés dans un délai de huit ans, à partir du lop janvier 1870.
  - Art. 2. Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics s engage, au nom de l’État, à payer à la Compagnie, à titre de subvention, pour l’execution des chemins mentionnés à l’article 1er, une somme de cin-
  - quante millions, savoir :
  - Ligne de Sablé à Châteaubriant........................... 12 000 000 fr.
  - Ligne de Laval à Angers.................................. 12 000 000 fr-
  - Ligne de Saint-Lô à la ligne de Rennes à Brest.......... 26 000 000 fr.
  - Sera compris dans les sommes ci-dessus énoncées le montant des subventions qui seraient fournies, soit en terrains, soit en argent, par les départements, les communes et les propriétaires intéressés.
  - Les subventions enoncees au paragraphe 1er seront versées en seize termes semestriels égaux, échéant le 1er juin et le 1er décembre de chaque année, et dont le premier sera payé le 1er juin 1870.
  - La Compagnie devra justifier, avant chaque payement, de l’emploi sur chacune des lignes auxquelles s’appliquent lesdites subventions, en achat de terrains, en travaux ou en approvisionnements sur place, d’une somme double de celle qu’elle aura à recevoir.
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  - 143
  - Le dernier versement ne sera fait qu’après l’ouverture de chaque ligne.
  - Le Gouvernement aura la faculté, à la date du 1er juin 1870 et avant le payement du premier terme, de convertir l’ensemble des subventions ci-dessus énoncées en quatre-vingt-sept (87) annuités, comprenant l’intérêt et l’amortissement calculés au taux de quatre et demi pour cent (4 1/2 °/0), payables en deux termes, le 1er juin et le 1er décembre de chaque année, le lor de ces termes échéant le 1er juin 1870.
  - Toutefois, si, au 1er juin 1874 ou à une époque antérieure, le Gouvernement, après avoir opté pour le payement par annuités, croit devoir renoncer à ce mode de libération, la portion de la subvention restant due à la Compagnie sera soldée en termes égaux, payables le 1er juin et le 1er décembre de chaque année, et dont le dernier écherra le 1er décembre 1877.
  - Les délais fixés par le paragraphe qui précède seront appliqués au payement des subventions allouées à la Compagnie par la convention du 1er mai 1863.
  - Pour établir le chiffre du capital restant à solder à titre de subvention, les annuités précédemment payées seront imputées sur le montant des termes auxquels la Compagnie aurait eu droit en vertu du paragraphe 2 du présent article, en tenant compte des intérêts à quatre et demi pour cent (4 1/2 °/0), à partir de l’échéance de chaque terme.
  - Le Gouvernement aura, en outre, la faculté de substituer au payement des subventions ci-dessus déterminées la livraison par l’État des terrains, terrassements et ouvrages d’art des chemins susénoncés et de leurs stations, ainsi que des maisons de gardes des passages à niveau.
  - La Compagnie s’engage, dans ce cas, à prendre à sa charge toutes les autres dépenses relatives à l’établissement et à l’exploitation desdits chemins, y compris la construction des bâtiments des stations ;
  - Le tout conformément aux dispositions du cahier des charges supplémentaire annexé à la convention des 29 juillet 1858 et 11 juin 1859.
  - L option qui sera faite par le Gouvernement devra être notifiée à la Compagnie avant l’époque fixée par le présent article pour le payement du pre-flder terme des subventions.
  - Art. 3. — Les chemins de fer concédés en vertu de l’article 1er ci-dessus seront compris dans le nouveau réseau de la Compagnie de l’Ouest. Ils seront soumis, notamment en ce qui touche la garantie d’intérêt et le partage des bénéfices entre l’État et la Compagnie, à toutes les dispositions relatives à ce réseau, telles qu’elles résultent de la convention des 29 juillet 1858 et 11 juin *859, de celle du -1er mai 1863, ainsi que de la présente convention.
  - Ait. 4. — Lesdits chemins seront régis par le cahier des charges annexé a a convention des 29 juillet 1858 et 11 juin 1859, sous la réserve des modifications stipulées par les articles 5 et 6 de la convention du 1er mai 1863. ans le cas prévu au dernier paragraphe de l’article 42 du cahier des arges précité, le maximum du tarif applicable au transport des Lies, grains, ^ maïs, farines et légumes farineux, péage compris, sera abaissé à sept entirnes (0 fr. 07) par tonne et par kilomètre sur toutes les lignes tant de aQcien que du nouveau réseau.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Art. 5. — Le paragraphe 2 de l’article 7 de la convention du 1er mai 1863 et l’article 3 de la convention du 31 mai 1865, déterminant le maximum du capital garanti, seront remplacés par les dispositions suivantes :
  - Le maximum du capital garanti par l’Etat pour l’ensemble des lignes du nouveau réseau, tel qu’il est défini par l’article 6 de la convention des 29 juillet 1858 et 11 juin 1859, par l’article 4 de la convention du 1er mai 1863, par l’article 3 de la convention du 31 mai 1865 et par l’article 3 de la présente convention, est fixé à la somme de sept cent dix-neuf millions (719 000 000fr.).
  - Néanmoins, ladite somme de sept cent dix-neuf millions de francs sera successivement augmentée, à la fin de chaque exercice, pour l’application de la garantie d’intérêt comme pour le partage des bénéfices, du montant des dépenses qui, dans une période de dix années, auront été faites conformément à des projets préalablement approuvés par décrets délibérés en Conseil d’Etat pour des travaux complémentaires, tels que l’agrandissement de gares, l’augmentation du matériel roulant, la pose de secondes voies ou de voies de garage sur les lignes tant de l’ancien que du nouveau réseau.
  - En conséquence de cette disposition, et par modification du paragraphe 5 de l’article 11 de la convention des 29 juillet 1858 et 11 juin 1859, les dépenses supplémentaires prévues au paragraphe précédent seront ajoutées successivement au compte de premier établissement du nouveau réseau pendant le délai de dix ans ci-dessus énoncé.
  - Ce délai courra du 1er janvier 1868 pour les lignes mises en exploitation avant cette époque.
  - En ce qui concerne les lignes terminées postérieurement au 1er janvier 1868, le délai courra à partir du 1er janvier qui suivra la mise en exploitation de chaque ligne.
  - Le montant total des dépenses supplémentaires prévues par le présent article ne pourra excéder le chiffre de cent vingt-quatre millions (124 000 000 fr.), de telle sorte que l’ensemble du capital garanti ne pourra, en aucun cas, excéder la somme totale de huit cent quarante-trois millions (843 000 000 fr.).
  - Toutefois, après l’expiration de ce délai de dix ans, la Compagnie pourra être autorisée, s’il y a lieu, par décrets délibérés en Conseil d’État, à prélever, avant tout partage des bénéfices, sur l’ensemble des produits nets de l’ancien et du nouveau réseau, l’intérêt et l’amortissement des dépenses faites, sur l’un ou l’autre de ces réseaux, pour l’établissement de travaux qui seraient reconnus être de premier établissement.
  - Art. 6. Toute somme dépensée dans le cours d’une année, pour travaux complementaires, sur une ligne livrée à l’exploitation avant le commencement de ladite annee , ne participera à la garantie d’intérêt qu’à partir de l’exercice suivant. L’interet et l’amortissement afférents à l’exercice pendant lequel les dépenses auront etc faites seront portés au compte de premier établissement.
  - La présente disposition sera appliquée au règlement définitif des compte5 de la garantie d’intérêt à partir du 1er janvier 1865.
  - Art. 7. — L’article 8 de la convention du 1er mai 1863 et l’article 4 de la convention du 31 mai 1865 seront remplacés par les dispositions suivantes •
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. - DOCUMENTS ANNEXES
  - iir;
  - A partir du 1er janvier qui suivra l'achèvement complet de l'ensemble des lignes comprises soit dans l’ancien, soit dans le nouveau réseau, toute la portion des produits nets de l’ancien réseau qui excédera un revenu net moyen de trente-cinq mille neuf cents francs (35 900 fr.) par kilomètre sera appliquée, concurremment avec les produits du nouveau réseau, à couvrir l’intérêt et l’amortissement .garantis par l’Etat.
  - Le chiffre ci-dessus énoncé de trente-cinq mille neuf cents francs sera successivement augmenté, pour chaque exercice, de douze francs (12 fr.). par chaque somme d’un million de francs dépensée suivant les conditions et dans les délais prévus par le paragraphe 3 de l’article 5 de la présente convention.
  - Dans les années comprises entre le 1er janvier 1865 et le 1er janvier (pii suivra l’achèvement complet de l’ensemble des lignes du nouveau réseau, le revenu kilométrique, calculé conformément aux dispositions des paragraphes 2 et 3 du présent article, sera réduit de deux cents francs (200 fr.) par chaque longueur de cent kilomètres (100 km.))du nouveau réseau à laquelle la garantie d'intérêt ne serait pas encore appliquée, sans toutefois que la réduction totale puisse excéder deux mille francs (2 000 fr.).
  - Art. 8. — L’article 9 de la convention du 1er mai 1863 est modifié ainsi qu’il suit :
  - Lorsque l’ensemble des produits nets tant de l’ancien que du nouveau réseau excédera la somme nécessaire pour représenter à la fois, sur l’ancien réseau, le revenu net moyen calculé couformémc'ht aux dispositions de l’article précédent, et, sur le nouveau réseau, l’intérêt à six pour cent (6 °/0) du capital effectivement dépensé pour la construction des lignes dudit réseau, 1 excédant sera partagé par moitié entre l’État et la Compagnie.
  - Art. 9. — La Compagnie s’engage à réduire de 13 kilomètres la distance soumise au tarif, pour les voyageurs ainsi que pour les marchandises en pro-'enance des sections de chemins de fer de Dieppe ou d’Amiens à Etaimpuis e’ a destination des sections de Motteville au Havre ou à Fécamp, et réciproquement.
  - Dans aucun cas, les taxes à percevoir pour les localités intermédiaires entre j’daimpuis et Motteville ne seront supérieures à celles qui seront perçues pour os transports entre ces deux points.
  - Art. 10. — La. présente convention ne sera passible que du droit- fixe del fr.
  - ANNEXE
  - III
  - COMPAGNIE DE L’OUEST
  - OQvention du 9 janvier 1873 approuvée par décret du même jour.
  - ^1^c 1er.— Le Ministre des travaux publics, au nom de l’Etat, concède à la nipagnie des chemins de fer de l’Ouest, qui l’accepte, un chemin de fer d’em-* 10
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- - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - 1W
  - branchement de la ligne de Rouen à Dieppe, près Étaimpuis, à la ligne de Rouen au Havre, près Motteville.
  - La Compagnie s’engage à exécuter dans le délai de trois ans, à partir du 1er janvier 1873, ledit embranchement, lequel sera régi par le cahier des charges applicable aux chemins de fer de l’Ouest.
  - Art. 2. — Les dépenses de construction du chemin de fer énoncé à l’article précédent seront imputées sur la somme que la'Compagnie de l’Ouest est autorisée, en vertu de l’article ô’ de la convention du 4 juillet 1868, à ajouter, chaque année, pour travaux complémentaires, au capital garanti par l’Etat, jusqu’à concurrence d’un chiffre maximum de cent vingt-quatre millions (124 000 000 fr.).
  - En conséquence de celte disposition, les dépenses complémentaires prévues au paragraphe précédent seront ajoutées, tant pour l’application de la garantie d’intérêt que pour le partage des bénéfices, au compte de premier établissement du nouveau réseau.
  - Art. 3. — La présente convention ne sera passible que du droit fixe de
  - 1 fr.
  - ANNEXE XXXIX
  - COMPAGNIE DE J.’OUEST
  - Convention du 31 décembre 1875, approuvée par une loi du même jour.
  - Article Ie1'.— Le Ministre des travaux publics, au nom de l’État, concède a D Compagnie des chemins de fer de l’Ouest, qui accepte, les chemins de fer c'1' après :
  - 1° De Hartleur à Montivilliers ;
  - 2° Raccordement, à Rouen, des lignes de Paris à Rouen et de Rouen >* Amiens;
  - 3 De Beuzeville a Lillebonnc et Port-Jérome, par Bolbec;
  - 4’ De Motteville à Saint-Yalery-en-Caux;
  - h» Raccordement de la ligne de Paris à Rouen à celle de Paris à Arg-enteuib près Colombes, d’une part, et à celle de Paris à Versailles (rive droite), 'el!> Courbevoie, d’autre part;
  - 6’ Du pont de l’Alma aux Mouiineaux;
  - T De la gare d’Auteuil à la porte de Boulogne;
  - 8° De la gare de Sille-le-Guillaume, sur la ligne de Paris à Rennes, a Hutte, par Fresnay ;
  - 9“ De la Hutte a Mamers, sur la ligne de Mamers à Saint-Calais;
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  - 147
  - 10* De Châteaubriant à Redon ;
  - 11* Des Moulineaux à Courbevoie;
  - 12* De Plouaret à Lannion ;
  - 13’ De Barentin à Duclair et Caudebec ;
  - 14* De Conflans, sur la ligne de Paris au Havre, à la ligne de Paris à Dieppe, par Pontoise, aux abords de la gare de cette dernière ville, avec gare fluviale à l’embouchure de l’Oise dans la Seine ;
  - la* De Sottevast à Coutances;
  - 16° De Motteville à Clères ;
  - 17° De Chemazé, sur la ligne de Sablé à Châteaubriant, à Craon.
  - Art. 2. — La Compagnie s’engage à exécuter les chemins de fer énoncés à l’article 1er ci-dessus dans le délai de six ans, à partir de l’approbation, par l’administration, des projets définitifs de chacun de ces chemins.
  - La Compagnie devra produire ces projets définitifs dans un délai de deux ans, à dater du 1er janvier qui suivra la loi approbative de la présente convention. Faute par elle d’avoir présenté ces projets dans le délai ci-dessus énoncé, le délai d’exécution de chaque ligne sera réduit d’un temps égal au retard apporte à la production desdits projets.
  - La Compagnie s’engage, en outre, à exécuter, dans le délai de trois mois, un embranchement partant d’un point du chemin de fer de Versailles (rive gauche), à déterminer aux abords de la gare de Versailles, et aboutissant à la rue de la Bibliothèque, près de l’entrée de la cour du palais, en vue de desservir les Assemblées législatives, ledit embranchement devant emprunter l’avenue de Sceaux et la place d’Armes et être établi sans clôture et sans que les rails forment saillie sur la voie publique.
  - Lcsdits chemins de fer seront soumis au cahier des charges qui régit l’ensemble des concessions faites à la Compagnie de l’Ouest, et, en conséquence, leur concession expirera, comme celle de toutes les lignes régies par le même cahier des charges, le trente et un décembre mil neuf cent cinquante-six (31 décembre 1956).
  - Us seront soumis, en outre; aux dispositions de l’article 11 et du premier paragraphe de l’article 12 de la loi du 23 mars 1874. »
  - Dans tous les cas où l’administration le jugera utile, il pourx-a être accole aUx ponts établis par la Compagnie pour le service du chemin de fer une voie charretière ou une passerelle pour piétons.
  - Lexcédant de dépense qui en résultera sera supporté par l’État, le département ou les communes intéressées, après évaluation contradictoire des ingénieurs de l’État et de ceux de la Compagnie. A défaut d’accord entre les ingénieurs de l’État et ceux de la Compagnie, l’excédant de dépense sera réglé par un décret rendu en Conseil d’État.
  - Les ouvrages d’art pourront n’être exécutés que pour une voie sur les chemins °U ce^e disposition sera jugée compatible avec les besoins de la circulation, et sous les conditions auxquelles l’administration croira devoir subordonner
  - cehe autorisation.
  - Dans le cas où les transports de voyageurs et de marchandises en destina-10110u en provenance de la ligne de Pontoise à Dieppe, par Gisors, emprun-
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - teraient la ligue de Paris à Conflans et à Pontoise, les prix appliqués à ces transports ne pourront, dans aucun cas, être supérieurs à ceux qui auraient été perçus par la voie d’Argenteuil, à raison de la différence des parcours.
  - Art. 3. — Le Ministre des travaux publics, au nom de l’Etat, s’engage à payer à la Compagnie, à titre de subvention, pour l’exécution des lignes mentionnées ci-après, une somme de trente millions (30 000 000 fr.), savoir :
  - De Beuzeville à Port-Jérôme, par Bolbec. ... 3 000 000 fr.
  - De Motteville à Saint-Valéry..................... 4 000 000
  - De Châteaubriant à Redon...................... 6 000 000
  - De Plouaret à Lannion......................... 3 000 000
  - De Barenlin à Duclair et Caudebec................ 2 000 000
  - De Sottevast à Coutances........................ 12 000 000
  - Lesdites subventions seront payées en seize termes semestriels, échéant le 1er juin et le 1er décembre de chaque année, et dont le premier écherra le 1er juin 1877.
  - La Compagnie devra justifier, avant chaque payement , de l’emploi sur chacune des lignes auxquelles s’appliquent lesdites subventions, en achats de terrains ou en travaux et approvisionnements sur place, d’une somme double de celle qu’elle aura à recevoir. Le dernier versement ne sera fait qu’après l’ouverture de chaque*ligne.
  - Le Gouvernement aura la faculté, à dater du 1er juin 1877, de convertir chacun de ces seize termes semestriels, au fur et à mesure de leur échéance, en annuités payables par termes semestriels, le 1er juin et le 1er décembre de chaque annee, et dont le dernier écherra Je 1er décembre mil neuf cent cinquante et un (1951).
  - Ces annuités, comprenant l’intérêt et l’amortissement de chaque terme, seront calculées, lors de l’échéance de chacun de ces termes, à un taux fixé provisoirement à cinq francs soixante-quinze centimes pour cent francs (o fr. 75 °/0).
  - Le taux définitif sera arrêté, après le paiement intégral des subventions, d après le prix moyen des négociations de l’ensemble des obligations émises p;n la Compagnie du 1er juin 1877 au 1er décembre 1884. Ce prix moyen sera arrêté, déduction faite de l’intérêt couru au jour de la vente des titres, ainsi que de tous droits a la charge de la Compagnie, dont ces titres sont ou seront frappé"» et de tous autres frais accessoires dont la Compagnie justifiera.
  - Le taux définitif ci-dessus mentionné sera arrêté dans les formes prescrite" }>ai le décret du6 mai 1863, portant règlement des justifications à faire p>n la Compagnie pour l’application de la garantie d’intérêt et du partage des bénéfices.
  - H sera tenu compte respectivement à la Compagnie et à l’État, avec interet" simples à cinq pour cent (5°/,), des insuffisances ou des excédants que présen-(eiaient, sur le règlement definitif des annuités, les payements calculés al1 taux provisoire de cinq francs soixante-quinze centimes pour cent.
  - Si, à la date du lct' juin 1881 ou aune date antérieure, le Gouvernement-apres avoir opté pour le payement par annuités, croit devoir renoncer a « mode de libération, la portion de la subvention restant due à la CompA-11"
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  - sera soldée en termes égaux, payables le 1er juin et le 1er décembre de chaque année, et dont le dernier écherra le 1er décembre 1884. Pour établir le chiffre du capital restant à solder à titre de subvention, les annuités précédemment payées seront imputées sur le montant des termes auxquels la Compagnie aurait eu droit en vertu du paragraphe 2 du présent article, en tenant compte des intérêts à cinq pour cent (5 o/0), à partir de l’échéance de chaque terme.
  - Art. 4. — La Compagnie est autorisée à recevoir des départements, des communes et des particuliers, en sus des subventions de l’Etat, les subventions en nature ou en argent qui lui seraient consenties pour l’exécution des lignes concédées par la présente convention.
  - Les terrains domaniaux occupés par la gare des Matelots, à Versailles, resteront annexés gratuitement au chemin de fer de Paris à Rennes.
  - Art. 5. — Les lignes concédées par la présente convention feront partie du nouveau réseau.
  - En conséquence, lesdites lignes seront soumises, en ce qui touche la garantie d’intérêt et le partage des bénéfices, aux dispositions qui régissent le nouveau réseau en vertu tant des conventions antérieures que de la présente convention.
  - Art. 6. — Le paragraphe 2 de l’article 5 de la convention du 4 juillet 1868 est modifié ainsi qu’il suit :
  - Le maximum du capital garanti par l’État pour l’ensemble des lignes comprises dans le nouveau réseau, fixé à la somme de sept cent dix-neuf millions par le paragraphe 2 de l’article 5 de la convention en date du 4 juillet 1868, sera augmenté de soixante-quinze millions (75 000 000 fr.) et porté à sept cent quatre-vingt-quatorze millions (794 000 000 fr.), non compris les dépenses complementaires prévues par l’article 5 de la convention du 4 juillet 1868 et fixées au chiffre maximum de cent vingt-quatre millions.
  - Les dépenses qui doivent être autorisées par décrets délibérés en Conseil d Etat pour travaux complémentaires de premier établissement, tels que: agrandissement de gares, augmentation du matériel roulant, pose de secondes voies ou de voies de garage sur les lignes tant de l’ancien que du nouveau réseau, seront imputées sur ladite somme de cent vingt-quatre millions, la-quelle fait l’objet d’un compte distinct, sans que cette imputation soit subordonnée à l’épuisement du capital de sept cent dix-neuf millions garanti en vertu de la convention du 4 juillet 1868, lequel demeure affecté aux dépenses
  - de premier établissement des lignes du nouveau réseau, ainsi que des gares mixtes.
  - Art. 7. — Les lignes de :
  - Sablé à Châteaubriant,
  - ^aval à Angers,
  - Saint-Lô à la ligne de Rennes à Brest,
  - c°ncedées en vertu de la convention du 4 juillet 1868, seront partagées en Actions formant chacune une ligne distincte, de la manière suivante : ablé à Château-Gontier,
  - J âteau-Gontier à Châteaubriant, par Segré, avaI à Château-Gontier,
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Cliàteau-Gonlier à Angers,
  - Saint-Lô à Goutances,
  - Coutances à Avranches,
  - Avranches à Dol,
  - Dolà Lamballe.
  - En conséquence, la garantie d’intérêt sera appliquée aux dépenses d’établissement de ces lignes, à partir du lor janvier qui suivra la mise en exploitation de chacune d’elles.
  - Art. 8. — Le compte de premier établissement des lignes de l’ancien et du nouveau réseau sera arrêté provisoirement, tant pour l’application de la garantie d’intérêt que pour l’exercice du droit de partage des bénéfices, avant le Ier janvier qui suivra leur mise en exploitation.
  - Ce compte sera arrêté définitivement après un délai de dix ans, lequel courra à partir du 1er janvier 1878 pour leslignesmises en exploitation avant cette époque, et pour les lignes terminées postérieurement au 1er janvier 1878, à partir du 1er janvier qui suivra la mise en exploitation de chaque ligne.
  - En aucun cas, le capital garanti ne pourra excéder la somme déterminée a l’article 6 de la présente convention. Toutefois, après l’expiration de ce délai de dix ans, la Compagnie pourra être autorisée, s’il y a lieu, par décrets délibérés en Conseil d’État, à prélever, avant tout partage des bénéfices, sur l’ensemble des produits nets de l’ancien et du nouveau réseau, l’intérêt et l’amortissement des dépenses faites, sur l’un ou l’autre de ces réseaux, pour l’exécution de travaux qui seraient reconnus être de premier établissement.
  - Art. 9. —A dater du 1er janvier qui suivra la mise en exploitation de l’ensemble des lignes nouvelles concédées en vertu de la présente convention, le revenu net réservé à l’ancien réseau, lequel est fixé par la convention du 4 juillet 1868 à trente-deux millions trois cent dix mille francs (32 310 000 fr.)> à raison de trente-cinq mille neuf cents francs par kilomètre, pour neuf cents kilomètres, sera augmenté de la différence entre l’intérêt et l’amortissement effectifs des obligations émises par la Compagnie et l’intérêt et l’amortissement garantis par l’État, savoir :
  - t Pour le capital de premier établissement des lignes annexées au nouveau reseau en vertu de la présente convention, sans que ce capital puisse excéder la somme de soixante-quinze millions (75 000 000 fr.) ;
  - . 2 Pour les dépenses complementaires restant à imputer sur le capital de cent vingt-quatre millions fixé par l’article 5 de la convention du 4 juillet 1868;
  - Le tout, conformement aux dispositions des paragraphes 5, 6 et 7 de 1 ar ticle 3 de la présente convention.
  - Jusqu a 1 époque determinee par le premier paragraphe du présent article? les dispositions de l’article 7 de la convention du 4 juillet 1868 continueront a recevoir leur application.
  - t Jusqu,à Ja même époque, les intérêts et l’amortissement des obligations emises pour 1 execution des lignes concédées par la présente convention seiont payes au moyen des produits des sections de ces lignes qui seront misc^ successivement en exploitation. En cas (d’insuffisance, ces intérêts et amortissement, seront portés au compte de premier établissement.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE.—DOCUMENTS ANNEXES
  - loi
  - Art. 10. — L’article 8 de la convention du 4 juillet 1868 est remplacé par la disposition suivante :
  - Lorsque l’ensemble des produits nets tant de l’ancien que du nouveau réseau excédera la somme nécessaire pour représenter à la fois, sur l’ancien réseau, le revenu net moyen, calculé conformément aux dispositions de l’article 9 de la présente convention, et, sur le nouveau réseau : d’une part, l’intérêt à six pour cent (6 °/0) du capital effectivement dépensé pour la construction des lignes dudit réseau concédées en vertu des conventions antérieures à la convention actuelle, y compris les dépenses complémentaires desdites lignes, et, d’autre part, l’intérêt à six et demi pour cent (6 fr. 50 °/0) sur le capital de premier établissement des lignes annexées audit réseau par la présente convention et les dépenses complémentaires de ces lignes, l’excédant sera partagé par moitié entre l’État et la Compagnie.
  - Art. 11. — Sont compris dans les comptes annuels de l’exploitation :
  - Le fonds fixe d’amortissement des actions (deux cent soixante-dix-sept mille francs) ; les travaux de grosse réparation ou de réfection des lignes, les travaux accessoires à exécuter successivement dans les gares ou sur les quais des ports, et dont l’imputation sur ces comptes aura été autorisée par le Ministre des travaux publics ; les dépenses et les recettes des correspondances par voie de terre ou voie maritime autorisées par le ministre des travaux publics et les •correspondances par voie de fer faisant suite aux lignes de la Compagnie et approuvées par décrets délibérés en Conseil d’État.
  - Les dépenses faites ou restant à faire pour la réparation des dommages •causés en 1870 et en 1871 par la guerre et par l’insurrection seront imputées au compte des cent vingt-quatre millions, déduction faite des sommes reçues °u à recevoir par la Compagnie à titre d’indemnité.
  - Art; 12.— Dans le cas où l’une des compagnies d’Orléans, de l’Est, du Nord, de Paris-Lyon-Méditerranée ou du Midi appliquerait aux voitures des trois «lasses, sur l’ensemble de son réseau, un système de chauffage agréé par M. le Ministre des travaux publics, la compagnie de l’Ouest s’engage, si elle en est requise par le Ministre, à mettre en pratique sur son réseau, pour tous les trains dont le trajet excédera une durée de deux heures, soit ce même système de chauffage, soit tout autre système jugé préférable et agréé par le Ministre. Éa mise en pratique de ce système aura lieu suivant les délais qui seront prescrits par le Ministre.
  - La Compagnie s’engage, en outre, dès à présent, à chauffer désormais les compartiments des dames seules dans les trois classes.
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- - SERIE III (suite)
  - IV. — COMPAGNIE D’ORLÉANS
  - ANNEXE XL
  - COMPAGNIE D’ORLÉANS
  - Convention du 11 avril 1857 approuvée par décret du 19 juin 1857.
  - Article 1er. — Sont et demeurent approuvés, en ce qui concerne la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans :
  - 1° Le traité passé, le 11 avril 1857, entre la Compagnie d’Orléans, dune part; les Compagnies de Paris à Lyon et de Lyon à la Méditerranée, d'autre part; et la Compagnie du chemin de fer Grand-Central, encore d’autre part* ledit traité portant cession, par cette dernière Compagnie, aux trois première suivant des proportions déterminées, des lignes formant le réseau actuel du chemin de fer Grand-Central, tel qu’il est constitué par les lois et décrets en date des 21 avril 1853, 7 avril et 2 mai 1855;
  - - Le traité passé, le 11 aAu-il 1857, entre la Compagnie d’Orléans, d’une part* et les compagnies de Paris à Lyon et de Lyon à la Méditerranée, d’autre parL ledit traité portant rétrocession à ces deux dernières Compagnies, moyennant des conditions déterminées, du tiers appartenant à la Compagnie d’Orléans dan* la concession du chemin de fer de Paris à Lyon par le Bourbonnais.
  - Ln conséquence, sont incorporées à la concession de la Compagnie du chenu" de fer de Paris à Orléans, les lignes ci-après désignées :
  - 1* DeMontluçon à Moulins;
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. —DOCUMENTS ANNEXES
  - 153
  - 2° De Limoges à Agen ;
  - 3’ De Coutras à Périgueux ;
  - 4* De Montauban à la rivière (lu Lot, avec embranchement sur Marcillac el Rodez ;
  - o0 D’Arvant (près Lempdes) à la rivière du Lot ;
  - 6° De Périgueux à la ligne de Clermont-Ferrand à Mautauban, près la Capelle.
  - La part attribuée à la Compagnie d'Orléans, pour -la construction desdites lignes dans la subvention de soixante-dix-huit millions de francs allouée à la Compagnie du Grand-Central par les articles 6 et 7 de la convention annexée à la loi du 2 mai 1855, est fixée à soixante-douze millions de francs
  - (72 000 000 fr.).
  - La Compagnie d’Orléans est, en outre, subrogée aux droits et obligations résultant des articles 8 et 9 de ladite convention, en ce qui concerne les embranchements sur Cahors, sur Villeneuve-d’Agen, sur Bergerac et sur Tulle.
  - Le tiers appartenant à la Compagnie d’Orléans dans la concession du chemin de fer de Paris à Lyon par le Bourbonnais est rétrocédé aux Compagnies réunies de Paris à Lyon et de Lyon à la Méditerranée, le tout conformément aux clauses et conditions fixées par les traités susénoncés.
  - Une copie certifiée desdits traités restera annexée à la présente convention.
  - Art. 2. — Est et demeure approuvé le traité passé, le 18 juin 1855, entre la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orsay et la Compagnie du chemin de fer d’Orléans, et portant cession, au profit de cette dernière Compagnie, de la concession des chemins de fer de Paris à Sceaux et de Bourg-la-Reine a Orsay.
  - Les garanties d’intérêt accordées, d’une part, à la Compagnie d Orléans,, a raison de son réseau, tel qu’il est constitué par les decrets des 27 mars 1852, 17 août 1853 et 20 juin 1855, et, d’autre part, à la Compagnie d’Orsay, seront confondues, et, en conséquence, ces garanties ne produiront effet (pi autant <[ue l’ensemble des produits nets desdits chemins serait inferieur a 1 ensemble des sommes garanties annuellement à ces deux Compagnies.
  - Une copie certifiée du traité énoncé au présent article restera annexée a la présente convention.
  - Art. 3. — Les délais fixés par l’article 1er du cahier (les charges annexe au décret du 21 avril 1853 pour l’achèvement des lignes de Coutras a Perigueux el de Montauban à la rivière du Lot, et par l’article 5 de la convention annexée au décret du 7 avril 1855, pour l’achèvement des sections de Limoges à Agen, du Lot à Périgueux et de l’embranchement sur Rodez, sont prorogés pour la première de ces lignes, jusqu’au 1er août 1857, pour la'seconde jusqu au 1er octobre 1858, et pour les trois dernières jusqu’au 1er juillet 1860.
  - L importation des rails qui a été faite par application du decret du 27 février 1856 ne donnera lieu aux répétitions qui pourraient être exercées par le Trésor Rue dans le cas d’inexécution dans les délais ci-dessus fixés.
  - Les délais fixés par l’article 5 de la convention annexée au décret du
  - avril 1855 pour l’exécution des autres lignes mentionnées audit article sont Maintenus.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Le délai dans lequel doit être régularisée, en ce qui concerne l’État, la con-•cession des embranchements mentionnés à l’article 8 de ladite convention courra à partir du décret qui ratifiera la présente convention.
  - Art. 4. — La subvention attribuée au réseau du Grand-Central, aussi bien que toutes les sommes dues par l’Etat à la Compagnie d’Orléans pour les chemins compris dans son réseau actuel, soit à titre de subvention, soit à titre de marché à forfait, seront, à mesure des échéances fixées par les cahiers des -charges ou par les conventions relatives auxdits chemins, converties en obligations négociables de l’Etat, de cinq cents francs (500 fr.) chacune.
  - Ces obligations porteront intérêt à cinq pour cent (5 °/0),et seront remboursables en trente ans (30 ans), par voie de tirage au sort.
  - Art. 5. — Les obligations que la Compagnie pourrait avoir à émettre pour l’exécution des travaux mis à sa charge par la présente convention ne pourront être émises qu’en vertu d’une autorisation du Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, qui déterminera l’époque, le mode et la forme de ces émissions, et fixera les époques et les quotités de versements jusqu’à complète réalisation.
  - Art. 6. — Le capital auquel s’appliquera la garantie d’intérêt stipulée à l’article 11 delà convention des 2 février et 6 avril 1855, à raison des sections du chemin de fer Grand-Central rétrocédées à la Compagnie d’Orléans, ne pourra, en aucun cas, excéder cent soixante-dix-sept millions de francs (177 000 000 fr.).
  - La clause du partage des bénéfices au delà de huit pour cent (8 °/0), stipulée au profit de l’Etat par l’article 13 de la même convention, sera appliquée à l’ensemble des sections du Grand-Central rétrocédées à la Compagnie d’Orléans.
  - Art. 7. — Un règlement d’administration publique déterminera, en ce qui concerne la garantie d’intérêt accordée d’une part à la Compagnie d’Orléans, -et de l’autre à la Compagnie du Grand-Central, les formes suivant lesquelles la Compagnie sera tenue de justifier vis-à-vis de l’État, et sous le contrôle ée l’administration supérieure : 1° des frais de construction ; 2° des frais annuels d’entretien et d’exploitation ; 3° des recettes.
  - Ne seront pas comptés dans les frais annuels les intérêts et l’amortissement des emprunts que la Compagnie pourrait contracter pour l’achèvement des travaux, en cas d’insuffisance du capital garanti par l’État.
  - Le même règlement d’administration publique déterminera les dispositions destinées a regler l’exercice du droit de partage des bénéfices au delà de huit pour cent du capital effectivement dépensé par la Compagnie sur les lignes soumises à ce partage.
  - Le compte de premier etablissement sera arrêté, pour ces dernières lignes? •cinq ans après les époques respectivement fixées pour l’achèvement de chacune des lignes.
  - Toutefois, apres 1 expiration de ce délai de cinq ans, la Compagnie poum1 etre autorisée, s il y a lieu, par decret délibéré en Conseil d’État, à ajoutei auxdits comptes les dépenses qui seraient faites pour l’exécution des travaux qui seraient reconnus être de premier établissement.
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- - .ÉTUDE HISTORIQUE.—DOCUMENTS ANNEXES
  - mi
  - Dans tous les cas, et lors même que ces dépenses s’appliqueraient à des lignes soumises à la clause du partage au delà de huit pour cent, la Compagnie n’aura droit qu’au prélèvement sur les produits nets des intérêts et de l’amortissement desdites dépenses.
  - Art. 8. — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, au nom de l’État, concède à la Compagnie d’Orléans, qui les accepte sans subvention ni garantie d’intérêt, les chemins de fer ci-après désignés :
  - 1° De Paris à Tours, par ou près Châteaudun et Vendôme ;
  - 2° De Nantes à Napoléon-Vendée ;
  - 3° De Bourges à Montluçon ;
  - 4° De Toulouse à un point qui sera ultérieurement déterminé, du chemin de fer de Montauban à la Mvière du Lot, ladite ligne desservant, soit directement. soit par un embranchement, la ville d’Albi.
  - La Compagnie s’engage à exécuter les chemins ci-dessus dénommés a ses frais, risques et périls, et dans un délai de huit années, à partir du décret qui ratifiera la présente convention.
  - Art. 9. — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, au nom de l’État, s’engage à concéder, sans subvention ni garantie d’intérêt, à la Compagnie d’Orléans, dans le cas où l’utilité publique en serait reconnue après l’accomplissement des formalités prescrites par l’article 3 de la loi du 3 mai 1841, les chemins de fer ci-après désignés :
  - 1° De Tours à Vierzon ;
  - 2° D'Orléans, vers un point du chemin de fer du Bourbonnais à déterminer, de Montargis à Briare ;
  - 3° De Moutluçon à Limoges, passant par ou près Guéret, et se raccordant, avec la ligne de Châteauroux à Limoges, en un point à déterminer au sud de la Souterraine ;
  - 4° De Poitiers à Limoges, ledit chemin se reliant à la ligne de Châteauroux à Limoges, à ou près le point de raccordement de cette dernière ligne avec le chemin de Montluçon à Limoges, par Guéret, énoncé ci-dessus ;
  - D’Angers à Niort;
  - 6° De Limoges à Brives, le tracé de ladite ligne devant être coordonné avec celui de la ligne de Limoges à Périgueux.
  - La Compagnie s’engage à exécuter les chemins susmentionnés à ses frais, ùsques et périls, et dans un délai de huit ans, à partir du decret qui en rendra la concession définitive.
  - Les engagements ci-dessus énoncés seront considérés comme nuis et non avenus : 1° en ce qui concerne ceux desdits chemins pour lesquels, dans un delai de quatre ans à partir de la ratification des présentes, l’execution de ces engagements n’aurait pas été réclamée, soit par le Gouvernement, soit par la Compagnie ; 2° en ce qui concerne les lignes pour lesquelles l’accomplissement ces engagements aurait été réclamé, mais dont l’utilité publique n’aurait pas été déclarée dans un délai de huit ans, à partir de ladite époque.
  - La Compagnie s’engage, en outre, à contribuer, jusqu’à concurrence de la Moitié de la dépense, à l’exécution des travaux de raccordement, à Bordeaux, du chemin de fer de Paris à Bordeaux avec le chemin de fer du Midi.
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  - loi»
  - Art. 10. — Les lignes concédées ou rétrocédées à la Compagnie d’Orléans, en vertu de la présente convention, ainsi que toutes celles qui forment le réseau actuel de ladite Compagnie, seront régies par le cahier des charges ci-annexé. Toutefois, le titre 1Y de ce cahier des charges ne sera applicable qu’à partir du 1er janvier 1858.
  - Conformément à l’article 5 de la convention du 14 juin 1855, l’administration des postes continuera à payer pour son service, à la Compagnie, une somme annuelle de trois cent soixante-quinze mille francs jusqu’au quinze juin mil huit cent soixante-cinq, et maintiendra sa renonciation, en faveur de la Compagnie, à toute répétition qu’elle aurait à exercer en vertu des lois, décrets, conventions et cahiers des charges antérieurs, et du décret rendu en Conseil d’État le 16 juin 1853.
  - Art. 11. — L’ajournement de la mise en exploitation de la ligne du Mans a Angers sera levé après que les conditions de la levée de cet ajournement auront été réglées, d’accord entre les Compagnies d’Orléans et de l’Ouest, avec l’approbation de l’administration.
  - Art. 12. — La Compagnie du chemin de fer d’Orléans s’engage à verser au Trésor une somme de huit millions de francs (8 000 000 fr.), applicable à l’exécution du réseau des chemins de fer des Pyrénées, et autres travaux d utilité publique.
  - Cette somme sera payée par portions égales, en huit années, à dater du 15 janvier 1858.
  - Art. 13. — Les forges, mines et ateliers d’Aubin, affectés temporairement a l’usage exclusif du chemin de fer pour la fabrication des produits nécessaires à la construction des lignes, ne sont pas considérés comme une dépendance du chemin de fer d’Orléans.
  - En conséquence, la Compagnie en disposera ainsi qu’elle avisera, par vente ou par location, soit partielle, soit totale, ou de toute autre manière, en se conformant aux lois et décrets relatifs aux mines.
  - Art. 14. — Pendant la construction et jusqu’après l’achève ment respectif de chacune des lignes concédées en vertu de la présente convention, les intérêt* et 1 amortissement des obligations émises ainsi que des titres nouveaux u omettre, soit pour le rachat, soit pour l’exécution des lignes susmentionnées , seront payés au moyen des produits des sections de ces lignes qu* sont déjà exploitées et de celles qui seront mises successivement en exploitation.
  - En cas d’insuftisance, ces intérêts et amortissement seront portés au compte de premier établissement.
  - La même disposition s’appliquera aux sections du Grand-Central rétrocédée* a la Compagnie d’Orléans pendant un délai qui pourra excéder de deux année* le terme fixe pour l’entier achèvement de l’ensemble desdites sections, si l‘l Compagnie le juge convenable.
  - Art. 15. La duree de la concession, pour l’ensemble du réseau forme pal les lignes précédemment concédées à la Compagnie de Paris à Orléans et p«r les lignes rétrocédées ou concédées à titre, soit définitif, soit éventuel, en vertu de la présente convention, sera de quatre-vingt-dix-nçuf ans, à dater do
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
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  - 1er janvier 1858; en conséquence, ladite concession prendra lin le trente et un décembre mil neuf cent cinquante-six (31 décembre 1956).
  - Art. 16. — La faculté de rachat, stipulée au prolît de l’État, ne pourra être exercée que sur l’ensemble des lignes rétrocédées ou concédées, soit en vertu delà présente convention, soit en vertu d’actes antérieurs, et après un délaide ijuinze ans, à partir de l’origine de la concession, telle qu’elle est fixée par l’article précédent.
  - Art. 17. — Sont maintenus:
  - 1° Sous la réserve des modifications résultant du deuxième paragraphe de l'article 2 ci-dessus, la garantie pendant cinquante années, à partir du 1er janvier 1852, d’un intérêt de six millions de francs (6 000 000 fr.) sur un capital maximum de cent cinquante millions de francs (150 000 000 fr.), telle qu’elle est stipulée en faveur de la Compagnie d'Orléans par l’article 12 de la convention annexée au décret du 27 mars 1852, et la garantie, pendant cinquante années, à partir du 10 juin 1853, d’un intérêt de cent vingt-six mille francs (126 000 fr.) sur un capital maximum de quatre millions deux cent mille francs (4 200 000 fr.), telle qu’elle est stipulée en faveur de la Compagnie de Paris à Orsay, par l’article 4 du cahier des charges annexé à la loi du 10 juin 1853.
  - 2° La subvention de vingt-cinq millions de francs (25 000 000 fr. ), accordée en exécution de la loi du 2 mai 1855 à la Compagnie d’Orléans par l’article 4 de la convention annexée au décret du 20 juin de la même année, pour l’exécution du chemin de fer de Nantes à Châteaulin, avec embranchement sur -Napoléonville, sauf la modification résultant de l’article 4 ci-dessus.
  - 3' Le marché à forfait passé entre l’État et ladite Compagnie, par l’article 6 de la même convention, pour l’exécution des travaux de l’embranchement de Saint-Germain-des-Fossés à Roanne, sauf, en ce qui concerne le mode de payement, la modification déjà rappelée au paragraphe qui précède.
  - 4° Le partage des bénéfices au delà de huit pour cent (8 °/0) sur le chemin de fer de Paris à Orsay, ledit partage stipulé par l’article 59 du cahier des charges annexé à la loi du 10 juin 1853.
  - Lorsque l’État aura, à titre de garant, payé tout ou partie d’une annuité d’interets, il en sera remboursé, avec les intérêts à quatre pour cent par an, sur les bénéfices nets de l’entreprise excédant les intérêts garantis, dans quelque mmee qu’ils se produisent et avant tout prélèvement de dividendes au profit de la Compagnie.
  - La clause énoncée au paragraphe précédent s’appliquera séparément et dune manière distincte, d’une part, à l’ensemble des lignes mentionnées à 1 article 2 ci-dessus, et, d’autre part, à l’ensemble des sections du Grand-Cen-hal rétrocédées à la Compagnie d’Orléans.
  - Si; à l’expiration de la concession, l’État est créancier de la Compagnie, le •Montant de sa créance sera compensé, jusqu’à due concurrence, avec la somme | ue a la Compagnie pour la reprise du matériel, s’il y a lieu, aux termes de aiticlc 36 du cahier des charges ci-annexé.
  - Art. 18. — Sont abrogés, dans toutes les dispositions dont le maintien ne *'-suite pas de la présente convention, tous décrets, conventions et cahiers des
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - charges relatifs aux lignes de chemins de fer formant la concession de la Compagnie d’Orléans, telle qu’elle est constituée par ladite convention et par le cahier des charges y annexé.
  - Art. 19. — La présente convention, les traités susénoncés intervenus entre la Compagnie d’Orléans'et celles du Grand-Central, de Paris à Lyon, de Lyon à la Méditerranée et d’Orsay, ne seront passibles que du droit fixe d’un franc.
  - ANNEXE XLI
  - COMPAGNIE D’ORLÉANS
  - Convention des 10 juillet 1858 et 11 juin 1859 approuvée par décret du 11 juin 1859.
  - Article 1er. La convention passée le 11 avril 1857, entre le Ministre de l’agriculture , du commerce et des travaux publics, et la Compagnie du chemin de fer d’Orléans, ladite convention approuvée par le décret du 19 juin 1857 et par la loi du meme jour, est modifiée conformément aux dispositions suivantes.
  - Art. 2. La concession de la Compagnie d’Orléans sera considérée, au point de vue de 1 application des clauses stipulées par la présente convention, comme partagée en deux réseaux distincts, savoir :
  - 1“ L ancien reseau comprenant les lignes énoncées ci-après :
  - De Paris à Orléans ;
  - D Orléans à Tours et Bordeaux, avec embranchement sur la Rochelle et llo-chefort, et raccordement avec le chemin de fer du Midi à Bordeaux;
  - De Tours a Nantes et Saint-Nazaire ;
  - D’Orléans à Vierzon;
  - De Yierzon au Bec-d’Allier ;
  - De Yierzon à Limoges, par Chateauroux;
  - De Tours au Mans;
  - De Nantes a Chateauhn, avec embranchement sur Napoléonville ;
  - Le chemin de fer de ceinture de Paris, pour la part afférente à la Compagnie u Orléans.
  - 2» Le nouveau réseau, comprenant les lignes énoncées ci-après :
  - Lignes rétrocédées ou concédées éi titre définitif.
  - De Montluçon à Moulins ;
  - De Limoges à Agen ;
  - De Goutras à Périgueux;
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - De Montauban à la rivière du Lot, avec embranchement sur Marcillac et Rodez;
  - D’Arvant, près Lempdes, à la rivière du Lot;
  - DePérigueuxà la ligne de Clermont-Ferrand à Mautauban, près la Capelle;:
  - De Paris à Sceaux et Orsay ;
  - De Paris à Tours, par ou près Châteaudun et Vendôme ;.
  - De Nantes à Napoléon-Vendée;
  - De Bourges à Montluçon ;
  - De Toulouse à la ligne de Montauban au Lot.
  - Lignes rétrocédées ou concédées à titre éventuel.
  - De Tours à Vierzon ;
  - D’Orléans au chemin de fer du Bourbonnais ;
  - De Montluçon à Limoges;
  - De Poitiers à Limoges ;
  - D’Angers à Niort ;
  - De Limoges à Brives ;
  - Embranchements sur Cahors, Villeneuve-d’Agen, Bergerac et Tulle.
  - Art. 3. — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics s’engage, au nom de l’État, à garantir à la Compagnie pendant cinquante années (50 ans), à partir du premier janvier mil huit cent soixant-cinq (1er janvier 1863), l’intérêt à quatre pour cent (4 °/0) et l’amortissement calculé au mémo taux, pour un terme de cinquante ans, du capital affecté au rachat ou à la construction des lignes composant le nouveau réseau de la Compagnie, tel qu’il est défini à l’article précédent.
  - Le capital garanti ne pourra excéder, pour l’ensemble des lignes rétrocédées ou concédées à titre définitif, la somme totale de six cent un millions de francs • (601 000 000 fr.).
  - Le capital garanti pour les lignes rétrocédées ou concédées à titre éventuel
  - ne pourra excéder respectivement les sommes ci-après :
  - Ligne de Tours à Vierzon, trente millions cinq cent mille
  - francs.....................................................30 300 000 fr..
  - B’Orléans au chemin du Boui'bonnais, dix-neuf millions
  - c>nq cent mille francs....................................... 19 500 000
  - Be Montluçon à Limoges, trente-huit millions...............38 000 000
  - Be Poitiers à Limoges, trente-neuf millions................39 000 000
  - B’Angers à Niort, quarante-trois millions. ............... 43 000 000
  - Be Limoges à Brives, trente millions...................... 30 000 000
  - Embranchements :
  - Sur Cahors, cinq millions cinq cent mille francs........... 5 500 000
  - Sur Villeneuve-d’Agen, un million deux cent mille francs. 1 200 000
  - Sur Tulle, trois millions huit cent mille francs........... 3 800 000
  - Sur Bergerac, trois millions cinq cent mille francs. ... 3 500 000
  - Celles des lignes du nouveau réseau qui ne seront pas tei’minees avant le premier janvier mil huit cent soixante-cinq (1er janvier 1865) ne participeront
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- - LES CHEMINS HE FER FRANÇAIS
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  - à la garantie d’intérêt qu’à partir du l*1' janvier qui suivra leur mise en exploitation.
  - Jusqu’à l’époque où commencera, pour les lignes du nouveau réseau, l’application de la garantie d’intérêt stipulée par le présent article, les intérêts et l’amortissement des titres émis pour leur racliat ou leur construction seront payés au moyen des produits des sections de ces lignes qui seront successivement mises en exploitation. En cas d’insnftisance, ces intérêts et amortissement seront portés au compte de premier établissement.
  - Art. 4. —La garantie d’intérêt stipulée par l’article précédent s’appliquera ainsi qu’il suit :
  - Il sera établi annuellement deux comptes distincts des produits nets, y compris les produits accessoires de toute nature,
  - 1° De l’ancien réseau; 2° du nouveau réseau,
  - Tels qu’ils sont définis à l’article 2 ci-dessus.
  - A partir du 1er janvier qui suivra l’achèvement complet de l’ensemble des lignes comprises, soit dans l’ancien, soit dans le nouveau réseau, à titre, soit définitif, soit éventuel, toute la portion des produits nets de l’ancien réseau qui excédera ue revenu moyen de vingt-sept mille quatre cents francs (27 400 fr.) par kilomètre sera appliquée, concurremment avec.les produits nets du nouveau réseau, à couvrir l’intérêt et l’amortissement garantis par l’Etat.
  - Dans les années comprises entre le lep janvier 1865 et l’époque de l’achèvement complet dé l’ensemble des lignes concédées, le chiffre de vingt-sept mille quatre cents francs (27 400 fr.) ci-dessus fixé sera réduit de deux cents francs (200 fr.) par chaque longueur de cent kilomètres (100 km.) du nouveau réseau non livrés à l’exploitation, sans toutefois que la réduction puisse excéder deux mille quatre cents francs (2 400 fr.).
  - Les lignes de l’ancien réseau qui ne seraient pas terminées avant le 1er janvier 1865 ne figureront dans le compte des produits nets de ce xéseau qua partir du 1er janvier qui suivra leur mise en exploitation.
  - En conséquence des dispositions du présent article, la garantie de l’État ne s’appliquera que dans le cas où les produits nets du nouveau réseau, accrus de l’excédant des produits de l’ancien réseau, ne couvriraient pas l’intérêt et l’amortissement à quatre pour cent (4 °/0) du capital garanti par l’État.
  - Art. 5. — Lorsque l’État aura, à titre de garant, payé tout ou partie d’une annuité garantie, il en sera remboursé avec les intérêts à quatre pour cent 4 °/0) par an sur les produits nets des lignes auxquelles est accordée la garantie de l’État, dès que ces produits nets, accrus de l’excédant des produits de 1 ancien réseau, conformément à l’article 4 ci-dessus, dépasseront lin-téret et 1 amortissement garantis, et dans quelque année que cet excédant se produise.
  - A 1 expiration de la concession, ou dans le cas d’application de la clause de rachat stipulée par l’article 37 du cahier des charges, si l’État est croanciei de la Compagnie, le montant de sa creance sera compensé, jusqu’à due con-( unenco, ax ec la somme due a la Compagnie pour la reprise, s’il v a lieu, aux termes de l’article 36 dudit cahier des charges, du matériel tant de l'ancien que du nouveau réseau.
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- - ÉTUDE DIS T 0 R KJ UE. - I ) 0 C U M EX T S A A A E X E S
  - 161
  - Art. 6. — La clause du partage des bénéfices au delà de huit pour cent, stipulée au profit de l’Etat par l’article 6 de la convention du 11 avril 1857, est modifiée ainsi qu’il suit :
  - Lorsque l’ensemble des produits nets, tant de l’ancien que du nouveau réseau, excédera la somme nécessaire pour représenter à la fois un revenu net moyen de trente-deux mille francs (52 000 fr.) par kilomètre sur l’ancien réseau et un intérêt de six pour cent (6 °/0) du capital effectivement dépensé pour le rachat ou la construction des lignes comprises dans le nouveau réseau, l’excédant sera partagé par moitié entre l’Etat et la Compagnie.
  - Ce partage s’exercera à partir du premier janvier mil huit cent soixante et douze (1er janvier 1872).
  - Les lignes qui ne seraient pas achevées avant ladite époque seront comprises dans le compte général du partage, à partir du 1er janvier qui suivra leur mise en exploitation.
  - Art. 7. — Un règlement d’administration publique déterminera, en ce qui concerne la garantie d’intérêt accordée par l’article 3 de la présente convention, les formes suivant lesquelles la Compagnie sera tenue de justifier, vis-à-vis de l’Etat et sous le contrôle de l’administration supérieure,
  - 1° Des frais de construction;
  - -° Des frais annuels d’entretien et d’exploitation ;
  - 3° Des recettes.
  - A'e seront pas compris dans les frais annuels l’intérêt et l’amortissement des emprunts que la Compagnie pourrait contracter pour l’achèvement des travaux, en cas d’insuffisance du capital garanti par l’Etat.
  - Seront compris, dans ces frais annuels , le prélèvement à opérer pour la ceserve, conformément à l’article 51 des statuts de la Compagnie, et la somme attribuée annuellement aux employés de la Compagnie, conformément à l’article 52 desdits statuts.
  - Le même règlement d’administration publique déterminera les dispositions destinées à régler l’exercice du droit de partage des bénéfices stipulés à l’article précédent.
  - Ée compte de premier établissement des lignes énoncées à l’article 2 ci-'lessus sera arrêté provisoirement, tant pour l’application de la garantie que pour l’exercice du droit de partage des bénéfices, avant le 1er janvier qui suivra leur mise en exploitation, et arrêté définitivement cinq ans après ladite époque.
  - Lu aucun cas, le capital garanti ne pourra excéder les sommes déterminées il ^article 3 précité.
  - toutefois, après l’expiration de ce délai de cinq ans, la Compagnie pourra etre uutorisée, s’il y a lieu, par décrets délibérés en Conseil d’Etat, à ajouter ailxdits comptes, pour l’exercice du droit de partage des bénéfices, les dé-Peuses faites pour l'exécution de travaux qui seraient reconnus être de premier Raidissement.
  - ^ans tous les cas, la Compagnie n’aura droit qu’au prélèvement, sur les produits nets, des intérêts et de l'amortissement desdites dépenses.
  - Art. 8. — L’ajournement de la mise en exploitation de la ligne du Mans à à H
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- - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - I(>2
  - Angers, stipulé par l’article 7 de la convention du 16 août 1853, est et demeure levé.
  - Art. 9. — Sont abrogées les dispositions suivantes de la convention du 11 avril 1857 :
  - 1° L’article 6, sous la réserve des droits des tiers ;
  - 2° Les articles 7 et 14;
  - 3° Celles des dispositions des articles 8 et 9, desquelles il résulte que la Compagnie accepte, sans garantie d’intérêt, les concessions faites à titre, soit définitif, soit éventuel, par les dits articles ;
  - 4° Le paragraphe premier, sous la réserve des droits des tiers, et les paragraphes 4, 5 et 6 de l’article 17.
  - Art. 10. — A partir du premier janvier mil huit cent soixante-douze (1872), la somme de cent vingt francs (120 fr.) par chaque kilomètre de chemin de fer exploité que la Compagnie est tenue de verser, chaque année, à la caisse centrale du Trésor public, en vertu de l’article 67 du cahier des charges, pour pourvoir aux frais de contrôle de l’exploitation, pourra être élevée par décret impérial délibéré en Conseil d’Etat, la Compagnie préalablement entendue, à un chiffre qui, dans aucun cas, ne pourra excéder cent cinquante francs (150 fr.).
  - Art. 11. — La présente convention ne sera passible que du droit fixe d’un franc.
  - ANNEXE XLII
  - COMPAGNIE D’ORLÉANS
  - Convention du 11 juin 1863 approuvée par décret du 6 juille^
  - 1863.
  - Article lei. Le Ministre de l’agriculture, du commerce et .des travaux pu' blics, au nom de l’État, concède à la Compagnie d’Orléans, qui l’accepte, leS chemins de fer désignés ci-après :
  - De Cahors à la ligne de Périgueux à Agen;
  - De Villcneuve-d’Agen à la même ligne;
  - De Tulle à Brives ;
  - D'Orsay à Limours ;
  - D’Aubusson à la ligne de Montluçon à Limoges ;
  - De Châteaulin à Landerneau;
  - De Commentry à Gannat.
  - La Compagnie s’engage à exécuter lesdits chemins dans un délai de huit ans, à partir du décret qui approuvera la présente convention.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE.—DOCUMENTS ANNEXES
  - 163
  - Art. 2. — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics s’engage, au nom de l’Etat, à payer à la Compagnie, à titre de subvention, pour l’exécution des chemins mentionnés ci-dessus, une somme de quarante-six millions de francs (46 000 000 fi\), savoir :
  - De Cahors à la ligne de Périgueux à Agen................ 11 400 000 fr.
  - De Yilleneuve-d’Agen à la même ligne................ 1 600 000
  - De Tulle à Brives................................... 5 000 000
  - De Châteaulin à Landerneau.......................... 17 000 000
  - De Commentry à Gannat............................... 11 000 000
  - De cette dernière somme sera déduit le montant des travaux faits par l’Etat sur le chemin de Commentry à Gannat antérieurement au décret qui approuvera les présentes.
  - Les subventions ci-dessus énoncées seront versées en seize payements semestriels égaux échéant le 1er avril et le 1er octobre de chaque année, et dont Je premier sera effectué le 1er octobre 1864.
  - La Compagnie devra justifier, avant chaque payement, de l’emploi sur chacune des lignes auxquelles s’appliquent lesdites subventions, en achats de terrains ou en travaux et approvisionnements sur place, savoir : pour les huit premiers payements, d’une somme double du montant du ternie qu’elle aura a recevoir, et pour les huit derniers, d’une somme au moins égale au montant de ce terme. Le dernier versement ne sera fait qu’après l’ouverture de chaque ligne.
  - Le Gouvernement aura la faculté, à la date du 1er octobre 1864 et avant le payement du premier terme, de convertir l’ensemble desdites subventions en quatre-vingt-douze annuités, représentant l’intérêt et T amortissement desdites subventions, calculés au taux de quatre et demi (4 1/2) pour cent et payables <‘n deux termes égaux, le 1er avril et le 1er octobre de chaque année, le premier de ces termes échéant le 1er octobre 1864.
  - Toutefois, si, au 1er octobre 1868 ou à une époque antérieure, le Gouvernement, «près avoir opté pour le payement par annuités, croit devoir renoncer à ce mode délibération, la portion de la subvention restant due à la Compagnie sera soldée en termes égaux, payables le 1er avril et le 1er octobre de chaque année, ot dont le dernier écherra le 1er avril 1872.
  - Pour établir le chiffre du capital restant à solder à titre de subvention, les nunuités précédemment payées seront imputées sur le montant des termes auxquels la Compagnie aurait eu droit, en vertu du paragraphe 3 du présent ar-,lcle, en tenant compte des intérêts à quatre et demi pour cent (4 1/2 %) à partir de 1 échéance de chaque terme.
  - Art. 3. — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, 411 nom de l’État, s’engage à concéder à la Compagnie d’Orléans, dans le cas 0,1 l’utilité publique en serait reconnue, après l’accomplissement des formalités-P'-escrites par la loi du 3 mai 1841, les chemins de fer ci-après :
  - P*e Pithiviers à la ligne de Corbeil à Montargis;
  - Uo Pithiviers à la ligne de Paris à Orléans, près de cette dernière ville; la Flèche à la ligne de Tours au Mans.
  - concession de, cette dernière ligne ne pourra être rendue définitive que
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- - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Dit
  - lorsque le département de la Sarthe aura pris rengagement régulier d’en exécuter les travaux dans les conditions des lois des 11 juin 1842 et 19 juillet 1845, à l'exception des bâtiments des stations.
  - La Compagnie s’engage à exécuter les chemins énoncés au présent article dans un délai de huit années, à dater du décret de concession définitive à intervenir et moyennant une subvention de quinze cent mille francs (1 500 000 fr., applicable au chemin de Pithiviers à la ligne de Corbeil à Montargis.
  - Cette subvention sera payée dans les formes et suivant les conditions énoncées à l’article 2 ci-dessus, à partir du 1er avril qui suivra la concession définitive. Le nombre des annuités, s’il y a lieu, sera égal au nombre d’années restant à courir, à partir de cette dernière date, jusqu’à l’expiration de la concession de la Compagnie.
  - Les engagements ci-dessus énoncés seront considérés comme nuis et non avenus, dans le cas où leur exécution n’aurait pas été réclamée, soit par le Gouvernement, soit par la Compagnie, dans un délai de quatre années, à partir de la ratification des présentes, et dans le cas où, l’accomplissement de cts engagements ayant été réclamé, l’utilité publique n’aurait pas été déclarée dans un délai de huit ans, à partir de ladite époque.
  - Art. 4. — Les chemins de fer énoncés aux articles 1 et 3 ci-dessus seront compris, savoir :
  - Le chemin de Châteaulin à Landerneau dans l’ancien réseau ;
  - Et les autres chemins dans le nouveau réseau.
  - Le chemin de Brétigny à Tours, qui, en vertu de la convention des 10 juillet 1858 et 11 juin 1859, est compris dans le nouveau réseau, fera désormais partir de l’ancien.
  - Les diverses lignes mentionnées au présent article seront soumises respectivement a toutes les dispositions de ladite convention relatives à chacun de ces reseaux, notamment en ce qui touche la garantie d’intérêt et le partage de> bénéfices entre l’État et la Compagnie, sous la réserve toutefois que, P01"
  - I exercice du partage des bénéfices, le produit kilométrique de trente-doux mille irancs (32 000 fr.), attribué aux lignes de l’ancien réseau par l’article 0 de la convention précitée, sera réduit à trente mille sept cent francs(30 700 lu •
  - Art. 5. Les chemins concédés en vertu de la présente convention ,seu»d régis par le cahier des charges annexé à la convention du 11 avril 1857.
  - Toutefois, pour le chemin de Châteaulin à Landerneau, le maximum do I inclinaison des pentes et rampes est fixé à douze millimètres par mètre.
  - Pour les chemins qui sont compris dans le nouveau réseau, les terrassement et les ou\ rages d art pourront n’être exécutés que pour une voie, le rayon d>
  - ( ouibes pourra etre réduit à trois cents mètres, et le maximum de l’inclimu^11 des pentes et rampes sera fixé à quinze millimètres par mètre, le tout san piéjudice de la faculté accordée à la Compagnie par l’article 8 du cahim charges de proposer des modifications aux présentes dispositions. Les teriain devront être acquis pour deux voies, excepté sur les embranchements d A»' busson et d Orsay à Limours, où ils pourront être acquis pour une seule '
  - Sur l’embranchement d’Orsay à Limours, la largeur de la voie pourra 0>v portée à un mètre quatre-vingts centimètres.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. - DOCUMENTS ANNEXES
  - IC.'»
  - Sur les lignes de Poitiers à Limoges, de Limoges à Brives, de Yierzon à Tours, d’Orléans à la ligne du Bourbonnais et de Cholet à Niort, précédemment concédées, les terrassements et les ouvrages d’art pourront n’être exécutés que pour une seule voie, le terrains devant être, dans tous les cas, acquis par deux voies.
  - La maximum des pentes et rampes pourra être porté par la Compagnie à vingt millimètres par mètre sur la section de Maurs à Aurillac, ainsi que sur la ligne de Limoges à Brives, et à trente millimètres par mètre sur la section d’Aurillac à Murat. Le rayon minimum des courbes sur lesdites sections pourra être réduit à trois cents mètres.
  - On supprimera le deuxième paragraphe de l’article 9 du cahier des charges, relatif à l’établissement des gares d’évitement sur un développement égal au •[iiart de la longueur des sections du Grand-Central, qui doivent être établies à une voie; l’établissement desdites gares d’évitement restera soumis aux dispositions générales de l’article 9 susénoncé.
  - La modification ci-après sera appliquée sur toutes les lignes, tant de l’ancien •pie du nouveau réseau de la Compagnie.
  - La troisième classe de marchandises mentionnée à l’article 42 du cahier des charges sera définie ainsi qu’il suit :
  - 3* classe. — Pierres de taille et produits do carrières, minerais autres que ceux de fer, fonte brute, sel, moellons, meulières, argiles, briques, ardoises do péage. PRIX de trans- port. TOTAL.
  - fr. c. 0 0I> fr- c. 0 04 fr. c. 0 10
  - —
  - Il sera établi une quatrième classe de marchandises dans les conditions suivantes :
  - 4’ci
  - Houilles, marnes, cen- ' •1res, fumiers , engrais, pierres à chaux , et à plâtre, pavés et I matériaux pour la construction et la té-1 paration (les routes, minerais de fer, cailloux et sable.:.,.
  - Pour les parcours de 0 à 100 kilomètres , sans <juo la taxe puisse
  - être supérieure à 5 fr............
  - Pour les parcours de 101 à 300 kilomètres, sans que la taxe puisse titre
  - supérieure à t3 fr................
  - Pour les parcours de plus de 300 kilomètres............................
  - de péage. PRIX de trans- port. TOTAL.
  - fr. c. fl*. C. fi*. C.
  - 0 045 0 035 0 08
  - 0 03' 0 02 0 05
  - 0 025 0 015 0 04
  - ltr'1- — Les paragraphes 2 et B de l’article 3 de la convention précitée des juillet 1858 et 11 juin 1859, énonçant le maximum du capital garanti, tant l°ur les concessions détinitives que pour les concessions éventuelles, sont °uiplacés par la disposition suivante :
  - ’e CaPhal garanti ne pourra excéder, pour l’ensemlde des lignes concédées,
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- - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - 166
  - à titre soit définitif, soit éventuel, la somme de sept cent soixante-six million* {766 000 000 fr.).
  - Dans le cas où les concessions éventuelles ne seraient pas rendues définitives, la somme ci-dessus énoncée de sept cent soixante-six millions de francs sera diminuée des sommes ci-après :
  - 1° Pour les lignes mentionnées à l’article 3 de la convention du 11 juin 1859. du montant des sommes respectivement énoncées audit article ;
  - 2° Pour les lignes concédées par la présente convention, savoir :
  - De Pithiviers à la ligne de Corbeil à Montargis..............2 500 000 fr.
  - De Pithiviers à la ligne de Paris à Orléans................ 10 000 000
  - De la Flèche à la ligne de Tours au Mans.................... 3 500 000
  - Art. 7. — Le revenu net moyen de vingt-sept mille quatre cents francs {27 400 fr.) par kilomètre réservé à l’ancien réseau, en vertu de l’article 4 de la convention de 1859, sera fixé à vingt-six mille trois cents francs (26 300 fr. par kilomètre à partir du 1er janvier qui suivra la mise en exploitation des lignes de Châteaulin à Landerneau et de Brétigny à Tours. Jusqu’à cette époque, les intérêts et l’amortissement des titres émis pour la construction de ce s deux lignes seront payés au moyen des produits des sections desdites lignes qnt seront successivement mises en exploitation ; en cas d’insuffisance, ces intérêts et amortissement seront portés au compte de premier établissement.
  - Jusqu’à la même époque, le revenu réservé à l’ancien réseau sera fixé annuellement d’après les bases déterminées par ladite convention, sans tenu' compte des modifications apportées soit à l’ancien, soit au nouveau réseau par la présente convention.
  - Art. 8. — Le Gouvernement aura la faculté de convertir, à partir du 1er octobre 1863, les termes restant dus par l’État sur les subventions attribuées, d’une part, au réseau Grand-Central, de l’autre, aux chemins de fer de Bretagne (sud), lesdits termes s’élevant ensemble à vingt-six millions quatre cent seize mille six cent soixante-sept francs (26 416 667 fr.), en quatre-vingt-treize annuités, représentant l’intérêt et l’amortissement desdites subventions, calculés au taux de cinq pour cent (5 %) et payables le 1er avril et le 1er octobre de chaque année, le premier terme échéant le 1er octobre 1863.
  - Toutefois, le Gouvernement se réserve la faculté de renoncer à ce mode di payement, en se conformant aux dispositions des deux derniers paragraphe de l’article 2 ci-dessus. Dans ce cas, l’intérêt sera calculé au taux de cin<| pour cent (5 °/0).
  - Art. 9. — La présente convention ne sera passible que du droit fixe du> franc.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - ltm.
  - ANNEXE1 XLIII
  - COMPAGNIE D’ORLÉANS
  - Convention du 26 juillet 1868 approuvée par décret du même jour.
  - Article 1er- — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, au nom de l’État, concède à la Compagnie d’Orléans, qui accepte, les chemins de fer ci-après :
  - De Châteaubriant à Nantes ;
  - DeRomorantin à la ligne de Tours à Vierzon.
  - La Compagnie s’engage à exécuter lesdits chemins dans un délai de huit ans, à partir du 1er janvier 1870.
  - Art. 2. — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, au nom de l’État, s’engage à payer à la Compagnie, à titre de subvention, pour l’exécution des chemins mentionnés à l’article précédent, une somme de neuf millions huit cent mille francs (9 800 000 fr.), savoir :
  - De Châteaubriant à Nantes, huit millions sept cent mille francs, ci........................................................ 8 700 000 fr.
  - De Romorantin à la ligne de Tours à Vierzon, un million cent nulle francs, ci.......................................... 1 100 000
  - La subvention ci-dessus énoncée sera versée en seize payements semestriels égaux, échéant le lep avril et le 1er octobre de chaque année, et dont le premier sera effectué le 1er avril 1870.
  - La Compagnie devra justifier, avant chaque payement, de l’emploi sur la ligne à laquelle s’applique ladite subvention, en achats de terrains ou en travaux et approvisionnements sur place, savoir : pour les huit premiers termes, 'l’une somme double du montant du terme qu’elle aura à recevoir, et, pour les huit autres, d’une somme au moins égale au montant de ce terme.Le dernier versement ne sera fait qu’après l’ouverture de la ligne.
  - Le Gouvernement aura la faculté, à la date du 1er avril 1870 et avant le Payement du premier terme, de convertir ladite subvention en quatre-vingt-sept annuités (87), représentant l’intérêt et l’amortissement de ladite subven-lion calculés au taux de quatre et demi pour cent (4 1/2 °/o) > et payables en deux termes égaux, le 1er avril et le 1er octobre de chaque année, et dont le premier terme écherra le 1er avril 1870.
  - Toutefois, si, au 1er avril 1874 ou à une époque antérieure, le Gouverne-menh après avoir opté pour le payement par annuités, croit devoir renoncer à Ce mode de libération, la portion de la subvention restant due à la Compagnie Sera soldée en termes égaux, payables le 1er avril et le 1er octobre dé chaque annee, et dont le dernier écherra le 1er octobre 1877.
  - ce qui concerne les subventions allouées à la Compagnie par la conven-
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- - fU8
  - LKS CHEMINS J)K FER FRANÇAIS
  - lion (lu 11 juin 1863, si, au 1er avril 1872 ou à une époque antérieure, le Gouvernement , après avoir opté pour le payement par annuités, croit devoir renoncer à ce mode de libération, la portion de la subvention restant due à la Compagnie sera soldée en termes égaux, payables le 1er avril et le 1er octobre de chaque année, et dont le dernier écherra le 1er octobre 1875.
  - Pour établir le chiffre du capital restant à solder à titre de subvention, les annuités précédemment payées seront imputées sur le montant des termes auxquels la Compagnie aurait eu droit, en vertu du paragraphe 2 du présent article, en tenant compte des intérêts à quatre et demi pour cent (4 1/2 °/0) à partir de l’échéance de chaque terme.
  - Le Gouvernement aura, en outre, la faculté de substituer au payement de la subvention ci-dessus déterminée la livraison par l’Etat des terrains, terrassements et ouvrages d’art des chemins concédés en vertu du précédent article, et de leurs stations, ainsi que les maisons de gardes des passages à niveau.
  - La Compagnie s’engage, dans ce cas, à prendre à sa charge toutes les autres dépenses relatives à l’établissement et à l’exploitation des chemins précités, y compris la construction des bâtiments des stations, le tout conformément aux dispositions stipulées par le cahier des charges supplémentaire annexé à la présente convention.
  - L’option qui sera faite par le Gouvernement devra être notifiée à la Compagnie avant l’époque ci-dessus fixée pour le payement du premier terme de la subvention.
  - Art. 3. — LeMinistre de l’agriculture, du coin mer ce et des travaux publics, au nom de l’Etat, s’engage à rétrocéder à la Compagnie d’Orléans, dans le cas où la concession-actuelle en-serait reprise par le Gouvernement , les chemins de fer :
  - De Libourne à.Bergerac;
  - De Saint-Éloi à la ligne de Commentry à Gannat ;
  - Ladite rétrocession comprenant les terrains acquis, les ouvrages exécutés, le matériel fixe et roulant et les matériaux approvisionnés par les anciennes Compagnies.
  - 11 s engage, en outre, en exécution de la clause des conventions du il avril 1857 et des 10 juillet 1858 et 11 juin 1859, stipulant la concession à titre eventuel dun embranchement sur Bergerac, à concéder à ladite Compagnie, dans le cas où l’utilité publique en serait reconnue , après l’accomplissement des formalités prescrites par la loi du 3 mai 1841, et dans le cas, en outre, où la rétrocession du chemin de fer de Libourne à Bergerac, prévue par le Pa' ragraphe précédent, serait réalisée, un chemin de fer :
  - De Bergerac à la ligne de Périgueux à Agen, près le Buisson-de-Cabans.
  - La Compagnie d’Orléans s’engage à terminer ou à construire les chemins énoncés au présent article, savoir :
  - Le chemin de Libourne à Bergerac, dans le délai déterminé à l’article 4 ci-après ;
  - Le chemin de Saint-Eloi à la ligne de Commentry à Gannat, dans un delà» de deux ans, a partir du décret qui prononcera la rétrocession dudit chemin •* la Compagnie ;
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- - ÉTUDE HISTORIQUE — DOCUMENTS ANNEXES
  - it;;t
  - Le chemin de Bergerac à la ligne de Périgueux à Agen, dans un délai de huit ans, à dater du 1er janvier qui suivra le décret de concession définitive dudit chemin.
  - Les engagements ci-dessus énoncés seront considérés comme nuis et non avenus dans le cas où leur exécution n’aurait pas été réclamée, soit par le Gouvernement, soit par la Compagnie, dans un délai de quatre années, à partii de la ratification des présentes, et dans le cas où, l’accomplissement de ces engagements ayant été réclamé, la rétrocession ou la concession des lignes énoncées au présent article n’aurait pas été rendue définitive dans un délai de huit ans, à partir de ladite époque.
  - Art. 4. — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, au nom de l’Etat, s’engage, dans le cas où la rétrocession du chemin de 1er de Libourne à Bergerac, prévue par l’article précédent, serait réalisée, à livrer à la Compagnie les terrains, terrassements et ouvrages d’art dudit chemin et de ses stations, ainsi que les maisons de gardes des passages à niveau.
  - La Compagnie s’engage, de son côté, à prendre à sa charge toutes les autres dépenses relatives à l’établissement et à l’exploitation du chemin précité, y compris la construction des bâtiments des stations, et à reprendre au prix de un million deux cent treize mille huit cent trente francs (1 213 830 fr.) tous les approvisionnements faits pour le matériel fixe ou- roulant, conformément aux états compris dans les rapports de l’ingénieur en chef du contrôle, en date du 28 mars 1867 ;
  - Le tout dans les délais et conformément aux dispositions stipulées par le cahier des charges supplémentaire annexé à la présente convention.
  - Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, au nom de l’Etat, s’engage, en outre, à payer à la Compagnie, à titre de subvention, pour l’exécution du chemin de fer de Bergerac à la ligne de Périgueux à -^gen, dans le cas où la concession dudit chemin serait rendue définitive, une somme de huit millions sept cent mille francs (8 700 000 1T.).
  - Ladite subvention sera payée dans les formes et suivant les conditions énoncées à l’article 2 ci-dessus, à partir du Ie1' avril qui suivra la concession définitive du chemin susénoncé.
  - Le nombre des annuités, s’il y a lieu, sera égal au nombre d’années •‘estant à courir, à partir de cette dernière date, jusqu’à l’année 1936 inclusivement.
  - La Compagnie s’eu gage à payer, pour le compte de l’Etat, les sommes qui pourront être dues àraison de la reprise de la concession actuelle des chemins fie Libourne à Bergerac et de Saint-Eloi à la ligne de Commentry à Gannat.
  - Les conditions des rachats seront réglées par arbitrage et homologuées par fiécrets rendus en Conseil d’État.
  - Lesdites sommes seront remboursées par l’État à la Compagnie suivant les conditions énoncées à l’article 2 ci-dessus, à partir du lei- avril qui suivra la •diocession définitive de chacun des chemins énoncés au paragraphe précé-
  - eu ’ sauf déduction de la somme de un million deux cent treize mille huit cei>t trente francs ci-dessus fixée pour la valeur des approvisionnements rcpi is par la Compagnie.
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- - I/O
  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - La Compagnie devra justifier, avant le payement de chaque terme, du versement fait par elle d’une somme au moins égale au montant dudit terme.
  - La Compagnie s’engage à contribuer, jusqu’à concurrence d’une somme de deux cent mille francs (200 Q00 fr.), aux travaux du chemin de fer de la Flèche à la ligne de Tours au Mans, que la convention du 11 juin 1863 a laissés à la charge du département de la Sarthe.
  - Art 5. — Les chemins de fer concédés à titie soit définitif, soit éventuel, par les articles lep et 3 ci-dessus, seront compris dans le nouveau réseau de la Compagnie d’Orléans. Ils seront soumis, en conséquence, à toutes les dispositions relatives audit réseau, telles qu’elles résultent de la convention des 10 juillet 1858 et 11 juin 1859, de celle du 11 juin 1863, ainsi que de la présente convention, et notamment, en ce qui touche le partage des bénéfices entre l’État et la Compagnie, aux dispositions de l’article 6 de la convention des 10 juillet 1858 et 11 juin 1859, modifiées par le dernier paragraphe de l’article 4 de la convention du 11 juin 1863, sous la réserve, toutefois, que, pour l’exercice du partage des bénéfices, le produit kilométrique de trente mille sept cents francs (30 700 fr.), attribué aux lignes de l’ancien réseau par l’article 4 précité de la convention du 11 juin 1863, sera réduit à trente mille francs (30 000 fr.).
  - Art. 6. — Lesdits chemins seront régis par le cahier des charges annexé à la convention du 11 avril 1857, sous la réserve des modifications stipulées par le paragraphe 3 et les paragraphes 7 et suivants de l’article 5 de la convention du 11 juin 1863.
  - Art. 7.— Les conséquences financières de la cession faite à la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée par la Compagnie de Paris à Orléans, en vertu du traité du 11 avril 1857, de la part afférente à cette dernière Compagnie dans la concession du chemin de fer du Bourbonnais, sont réglées ainsi qu’il suit :
  - Les annuités payées par la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée, en vertu du traité précité, à partir de l’exercice 1857, jusques et y compris l’exercice 1867, demeurent comprises, pour chaque exercice, dans le compte des produits nets de l’ancien réseau de la Compagnie d’Orléans.
  - A partir du 1er janvier 1868, le capital de vingt-trois millions (23 000 OOOfr.), représenté par l’annuité de un million cent cinquante mille francs (1150 OOOfr.) attribuée définitivement à ladite Compagnie, aux termes de la sentence arbitrale du 20 mars 1867, sera affecté aux dépenses de l’ancien réseau, etle compte do premier établissement de ce réseau sera diminué de la même somme de vingt-trois millions (23 000 000 fr.). En conséquence, l’annuité susénoneée de un million cent cinquante mille francs cessera, à partir de l’exercice 1868, d etre portée en recettes dans le compte annuel de l’exploitation.
  - Art. 8. — Les paragraphes 2 et 3 de l’article 3 de la convention des 10 juillet 1858 et 11 juin 1859 et l’article 6 de la convention du 11 juin 1863, énonçant le maximum du capital garanti, seront remplacés par la disposition suivante :
  - Le maximum du capital garanti par l’État, pour l’ensemble des lignes concédées à titre soit définitif, soit éventuel, et comprises dans le nouveau réseau,
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- - ÉTUDE HISTORIQUE.— DOCUMENTS ANNEXES
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  - tel qu’il est défini par l’article 2 delà convention des 10 juillet 1858 et 11 juin 1859, par l’article 4 de la convention du 11 juin 1803 et par l’article 5 de la présente convention, est fixé à la somme de huit cent trente-deux millions (832000 000 fr.).
  - Néanmoins, ladite somme de huit cent trente-deux millions de francs sera successivement augmentée à la tin de chaque exercice, pour l’application de la garantie d’intérêt comme pour le partage des bénéfices, du montant des dépenses qui, dans une période de dix années, déterminée conformément à l’article 9 ci-après, auront été faites, sur des projets préalablement approuvés par décrets délibérés en Conseil d’État, pour des travaux complémentaires, tels que l’agrandissement des gares, l’augmentation du matériel roulant, la pose de secondes voies ou de voies de garage sur les lignes du nouveau réseau.
  - Le montant total des dépenses supplémentaires prévues par le présent article ne pourra excéder la somme de vingt-deux millions (22 000 000 fr.), de telle sorte que l’ensemble du capital garanti ne pourra, en aucun cas, excéder la somme totale de huit cent cinquante-quatre millions (854 000 000 fr.)
  - Dans le cas où les concessions éventuelles stipulées, soit par la présente convention, soit par les conventions antérieures, ne seraient pas rendues définitives, la somme ci-dessus énoncée de huit cent trente-deux millions de francs sera diminuée respectivement des sommes ci-après, savoir :
  - De Libourne à Bergerac, huit millions, ci...............
  - De Saint-Éloi à la ligne de Commentry à Gannat, un million, ci...................................................
  - De Bergerac à la ligne de Périgueux à Agen, quatre millions trois cent mille francs, ci..........................
  - Art. 9. — Les paragraphes 5, 6, 7 et 8 de l’article 7 de la convention des 10 juillet 1858 et 11 juin 1859 seront remplacés parles dispositions suivantes :
  - Le compte de premier établissement des lignes du nouveau réseau sera arrêté provisoirement, tant pour l’application de la garantie d’intérêt que pour l’exercice du droit de partage des bénéfices, avant le 1er janvier qui suivra leur mise en exploitation.
  - Il sera*arrêté définitivement après un délai de dix ans, lequel courra a partir du 1er janvier 1868 pour les lignes mises en exploitation avant cette époque, et, pour les lignes terminées postérieurement au 1er janvier 1868, à partir du ler janvier qui suivra la mise en exploitation de chaque ligne.
  - En aucun cas, le capital garanti ne pourra excéder la somme totale de huit Cent cinquantre-quatre millions de francs déterminée à l’article 8 ci-dessus.
  - Toutefois, après l’expiration de ce délai de dix ans, la Compagnie pourra etre autorisée, s’il y a lieu, par décrets délibérés en Conseil d’Etat, à prele-'er, avant tout partage des bénéfices, sur l’ensemble des produits nets de 1 ancien et du nouveau réseau, l’intérêt et l’amortissement des dépenses faites SUr Tun ou l’autre de ces réseaux-pour l’exécution de travaux qui seraient reconnus être de premier établissement.
  - Art. 10. Toute somme dépensée dans le cours d’une année pour travaux complémentaires, sur une ligne du nouveau réseau livrée à l'exploitation avant
  - 8 000 000 fr. 1 000 000 4* 300 000
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  - LES CM K M IXS I> E V EH V H A XC A IS
  - le commencement de ladite année, ne participera à la garantie d intérêt qu’à partir de l'exercice suivant.
  - L’intérêt et l’amortissement afférents à l’exercice pendant lequel les dépenses auront été faites seront portés au compte de premier établissement.
  - La présente disposition sera appliquée au règlement définitif des comptes de la garanlie d’intérêt à partir du 1er janvier 1863.
  - Art. 11.— Les paragraphes 3 et 4 de l’article 4 delà convention des 10 juillet 1838 et 11 juin 1839 et Particlq 7 de la convention du 11 juin 1863 seront remplacés, à dater du 1er janvier 1868, par la disposition suivante :
  - Toute la portion des produits nets de l’ancien réseau qui excédera un revenu moyen de vingt-six mille francs (26 000 fr.) par kilomètre sera appliquée, concurremment avec les produits nets du nouveau réseau, à couvrir l’intérêt et l’amortissement garantis par l’Etat; ledit chiffre de vingt-six mille francs étant déterminé conformément aux dispositions de l’article 7 ci-dessus? après déduction de l’intérêt et de l’amortissement de la somme de vingt-trois millions de francs mentionnée audit article.
  - Le chiffre ci-dessus énoncé de vingt-six mille francs sera successivement augmenté, pour chaque exercice, de six francs (6 fr.) par chaque somme de un million de francs (1 000 000 fr.) dépensée suivant les conditions et dans les délais prévus par l’article 8 de la présente convention.
  - Dans les années comprises entre l’époque fixée au paragraphe 1er du présent article et le 1er janvier qui suivra l’achèvement complet de l’ensemble des lignes du nouveau réseau concédées à titre soit définitif, soit éventuel, le chiffre de vingt-six mille francs cUdessus énoncé sera réduit de deux cents francs par chaque longueur de 100 kilomètres (100 kil.) du nouveau réseau non livrée à l’exploitation, sans toutefois que la réduction puisse excéder deux mille quatre cents francs.
  - Art. 12. — La présente convention ne sera passible que du'droit lixe d’un franc.
  - CAHIER UES CHARGES S U P JP h ÉM EX T A IR K.
  - A. — L’Etat livrera à la Compagnie les terrains, terrassements et ouvrages d’art du chemin de fer de Libourne à Bergerac et des stations dudit chemin, ainsi que les maisons de gardes des passages à niveau.
  - Les projets relatifs à l’emplacement et à l’étendue des stations seront communiqués à la Compagnie avant d’être définitivement arrêtés par le Ministre.
  - B. — La Compagnie sera tenue de prendre livraison des terrassements et des ouvrages d’art à mesure qu’ils seront achevés entre deux stations principales, par sections contiguës, à partir de Libourne, et sur la notification qul lui sera faite de leur achèvement, Il sera dressé procès-verbal de cette livraison, et la Compagnie devra commencer immédiatement les travaux a sa charge.
  - Un an après la date du procès-verbal, il sera procédé à une reconnaissance définitive des travaux qui auront été livrés en vertu du paragraphe précédent, et cette reconnaissance sera constatée par un nouveau procès-verbal contra-dictoire, qui aura pour effet d’affranchir l’Etat de toute garanlie pour les
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- - K Tl I ) K H IS ï () K 1U T K. — 1 > 0 C 1 M K X T S A X N E X E S
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  - terrassements. (Jette garantie, d’ailleurs, ne s'appliquera, à aucune époque, aux tassements qui pourraient se produire dans la plate-forme du chemin.
  - La garantie pour les ouvrages d’art- et les maisons de gardes ne cessera qu’un an après le procès-A’erbal de reconnaissance définitive.
  - En aucun cas, la responsabilité de l’Etat, telle qu’elle est réglée par le présent article et pour les diverses natures d’ouvrages, ne pourra s'étendre au delà de la garantie matérielle des travaux.
  - G. — A dater de l’entrée en possession définie au paragraphe 1er de l’article précédent, la Compagnie restera seule chargée de l’entretien des parties du chemin dont elle aura pris livraison, sans préjudice de la garantie stipulée audit article.
  - D. — immédiatement après la prise de possession définitive par la Compagnie de tout ou partie des travaux à la charge de l’Etat, il sera dressé, contradictoirement entre l’administration et ladite Compagnie, un état des lieux.
  - Cet état comprendra :
  - 1° La description de tous les travaux qui serviront d’emplacement au chemin de fer et à ses dépendances ;
  - 2n L’état des travaux d’art et de terrassement, comprenant les ponts, ponceaux, aqueducs, maisons de gardes et tous autres ouvrages construits en vertu des projets approuvés par l’administration supérieure.
  - E. — La Compagnie exécutera à ses frais les travaux de toute nature relatifs à l’établissement des gares, stations et ateliers, sauf, toutefois, les terrassements et les ouvrages d'art qui lui seront livrés par l’Etat, ainsi qu’il est dit ci-dessus.
  - Elle fournira et posera à ses frais le ballast, la voie de fer et tous ses accessoires. Elle fournira les machines locomotives, les voitures de voyageurs, les wagons de marchandises, les grues et engins nécessaires pour le mouvement des marchandises, les pompes et réservoirs d’eau pour l'alimentation des machines, l’outillage des ateliers de réparation et, en général, tout le matériel de transport, de chargement et de déchargement nécessaire à l’exploitation.
  - Elle établira à ses frais les clôtures nécessaires pour séparer le chemin de fer des propriétés riveraines et pour assurer la sûreté de la circulation.
  - Ne sont pas comprises dans les clôtures mises à la charge de la Compagnie les barrières des passages à niveau, lesquelles seront exécutées par 1 État et à ses frais.
  - A l’égard du ballast, il pourra, du consentement mutuel de l’Etat et de la Compagnie, être fourni et posé par l’administration, et dans ce cas, la Compagnie tiendra compte à l’État de la différence entre la dépense réelle faite par lui et celle que lui aurait imposée le simple établissement des terrassements sans le ballast.
  - * • — La Compagnie sera tenue de commencer l’exploitation, sur les séchons qui lui auront été livrées par l’État-, à l’expiration du délai d’un an mentionné au premier paragraphe de l’article B ci-dessus.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - ANNEXE XLIV
  - .COMPAGNIE D’ORLÉANS
  - Décret du 2 janvier 1869.
  - (Chemin de Libourne à Bergerac.)
  - Article ier. — Sont homologuées les conditions du rachat par l’Etal de la concession du chemin de fer de Libourne à Bergerac, telles qu’elles ont été fixées par la sentence arbitrale ci-dessus mentionnée.
  - Art. 2. — La concession du chemin de fer de Libourne à Bergerac, reprise par l’État, est par lui définitivement rétrocédée à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans, et ce chemin est incorporé au nouveau réseau de la Compagnie.
  - Art. 3. —- La somme de quatre millions huit cent mille francs (4 800 000 fr.) sera avancée par la Compagnie du chemin de fer de Paris a Orléans et remboursée par l’État suivant les conditions énoncées aux articles 2 et 4 de la convention du 26 juillet 1868, sauf déduction de la somme de un million deux cent treize mille huit cent trente francs (1 213 830 fr.), à laquelle a été fixée la valeur des approvisionnements repris par ladite Compagnie.
  - Art. 4. — La sentence arbitrale du 4 décembre 1868 ainsi que les actes a . passer pour l’exécution de cette sentence ne seront passibles que du droit fixe de un franc.
  - Art. o. — Notre Ministre secrétaire d’État au département de l’agriculture, du commerce et des travaux publics est chargé de l’exécution du présent décret, qui sera inséré au Bulletin des lois.
  - ANNEXE XLV
  - COMPAGNIE D’ORLÉANS
  - Extrait de la loi du 23 mars 1874 relative à, la déclaration d’utilité publique et k la concession de divers chemins de fer.
  - Article 1er. — Est déclaré d’utilité publique l’établissement du chemin de fer de Bergerac à la ligne de Périgueux à Agen, près le Buisson-de-Cabans,
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - suivant un tracé passant par ou près de Mouleydier, Lalinde, la presqu’île de Trémolat et celle d’Alès.
  - En conséquence, la concession de ce chemin, faite à titre éventuel à la Compagnie d’Orléans par la convention du 26 juillet 1868, est déclarée définitive dans les conditions prévues par ladite convention, sous la réserve que le premier des termes semestriels à payer à la Compagnie à titre de subvention sera payable le 1er avril 1877.
  - Art. U. — Si des Compagnies de chemins de fer déjà existantes ou à créer, et concessionnaires de lignes venant s’embrancher sur les lignes concédées par la présente loi, empruntent des parties de ces lignes, ces Compagnies ne payeront le prix du péage que pour le nombre de kilomètres réellement parcourus, un kilomètre entamé étant d’ailleurs considéré comme parcouru.
  - Dans le cas où le service de ces mêmes chemins de fer devrait être établi dans les gares appartenant aux Compagnies rendues concessionnaires ou adjudicataires par la présente loi, la redevance à payer à ces Compagnies sera réglée, d’un commun accord, entre les deux Compagnies intéressées, et, en cas de dissentiment, par voie d’arbitrage.
  - En cas de désaccord sur le principe ou l’exercice de l’usage commun desdites gares, il sera statué par le Ministre, les deux Compagnies entendues.
  - Art. 12. — En ce qui concerne les Compagnies déjà existantes, si le Gouvernement exerce le droit qui lui est réservé par l’article 87 du cahier des charges de racheter la concession entière, la Compagnie pourra demander que les lignes dont la concession remonte à moins de quinze ans soient évaluées, non d’après leur produits nets, mais d’après leur prix réel de premier établissement.
  - t
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- - SÉRIE III (suite)
  - V. — COMPAGNIE DE PAlîIS-LYON-MÉDITEHKANÉË
  - (non COMPRIS LE CHEMIN DU RHONE AU MONT-CENIS)
  - ANNEXE XLArI
  - COMPAGNIE ÜE 1>AB IS-L YON-MÉDITERR ANÉE
  - Convention du 11 avril 1857 approuvée par décret du 19 juin 1857.
  - Article 1er. — Est et demeure approuvé le traité passé entre les deux Compagnies de Paris à Lyon et de Lyon à la Méditerranée, à la date du 11 avril 1857 ;
  - Et ayant pour objet la réunion de ces deux Compagnies en une Compagnie unique sous les clauses et conditions énoncées audit traité.
  - En conséquence, les chemins de fer compris dans les concessions respectives de ces deux Compagnies sont réunis en une seule et même concession.
  - l ue copie certifiée dudit traité restera annexée aux présentes.
  - Art. 2. Sont et demeurent approuvés en ce qui concerne les Compagnie* de Paris à Lyon et de Lyon à la Méditerranée :
  - 1° Le traité passe, le 11 avril 1857, eidre lesdites Compagnies d'une part, hi Compagnie de Paris à Orléans, d’autre part, et la Compagnie du chemin de fe* Grand-Central, encore d’autre part; ledit traité portant cession par cette dernière Compagnie aux trois premières, suivant des proportions déterminées, des lignes formant le réseau actuel du Grand-Central
  - 2» Le traité passé, le 11 avril 1857, entre la Compagnie d’Orléans et les Com-
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
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  - pagaies de Paris à Lyon et de Lyon à la Méditerranée, ledit traité portant rétrocession à ces deux dernières Compagnies du tiers appartenant à la Compagnie d’Orléans dans la concession du chemin de 1er de Paris à Lyon par le liourboanais.
  - Ea conséquence, sont incorporés à la concession de la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée les lignes ci-après désignées :
  - Premièrement, de Saint-Germain-des-Fossés à Clermont-Ferrand;
  - Secondement, de Clermont-Ferrand à Arvant;
  - Troisièmement, d’Arvant à Saint-Etienne, par le Puy ;
  - Quatrièmement, le tiers appartenant à la Compagnie du Grand-Central dans la concession du chemin de 1er de Paris à Lyon par le Bourbonnais.
  - La part attribuée à la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée, à raison de la ligne de Saint-Etienne à Arvant, dans la subvention de soixante et dix-lmit millions, allouée à la Compagnie du Grand-Central par les articles 6 et 7 de la convention annexée à la loi du 2 mai 1855, est fixée à six millions de francs (6 000 000 îr.).
  - Le tiers qui appartient à la Compagnie d’Orléans dan£ la concession du chemin de 1er de Paris à Lyon par le Bourbonnais est rétrocédé aux deux Com-jiagnies réunies.
  - Le tout, conformément aux clauses et conditions stipulées par les traités énoncés au présent article.
  - Oes copies certifiées desdits traités resteront annexées aux présentes.
  - Art. 3. — Sont et demeurent approuvés :
  - P Le traité de fusion passé, le 19 décembre 1855, entre la Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée et la Compagnie du chemin de fer de Lyon à Genève ;
  - Le traité passé, le il avril 1857, entre les mêmes Compagnies et portant adhésion, de la part de la Compagnie de Lyon à Genève, au traité intervenu le même jour entre la Compagnie de Paris à Lyon et celle de Lyon à la Méditer-l'anée.
  - hes copies certifiées desdits traités resteront annexées aux présentes.
  - Art. 4. — Les délais fixés par l’article 5 de la convention annexée à la loi du I mai 1855 pour l’exécution des sections du chemin de fer Grand-Central ré-bocédées à la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée, ne commence-,,(mt à courir qu’à partir du décret qui ratifiera la présente convention.
  - Toutefois, les délais fixés par ledit article, pour les lignes de Clermont à Ih ioude et de Saint-Étienne au Puy, sont maintenus.
  - Sont également maintenus les délais fixés par l’article 1er du cahier des ' harges annexé au décret du 7 avril 1855, par l’article 1er du cahier des charges ,l|mexé à la loi du 10 juin 1853, et par l’article lor de la convention annexée ,Ul 'Téciot du 26 décembre 1855, pour l’achèvement des diverses sections du 'hemin de fer du Bourbonnais.
  - Art. 5. —.La subvention attribuée au réseau du Grand-Central, aussi bien ,,ne foutes les sommes dues par l’État à la Compagnie de Lyon à la Méditer-
  - "•ce, pour les chemins compris dans leur réseau actuel, soit à titre de sub-'Ol,fion, soit à titre de marché à forfait, seront, à mesure des échéances 4 12
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - iixéespar les caliiers de charges ou par les conventions relatives auxdits chemins, converties en obligations négociables de l’Etat, de cinq cents francs (500 fr.) chacune.
  - Ces obligations porteront intérêt à cinq jtour cent (5 °/0), et seront remboursables en trente ans par voie de tirage au sort.
  - Art. 6. — Les obligations que la Compagnie pourrait avoir à émettre pour l'exécution des travaux mis à sa charge par la présente convention, ne pourront être émises qu’en vertu d’une autorisation du Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, qui déterminera l’époque, le mode et la forme de ces émissions, et fixera les époques et les quotités de versements jusqu’à complète réalisation.
  - Art. 7. — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, au nom de l’État, concède sans subvention ni garantie d’intérêt, à la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée, qui l’accepte, les chemins de-fer ci-après désignés :
  - 1° De Nevers et de Moulins à la ligne de Dijon à Clialon, en un point à dr-terminer de Chai on à Chagny ;
  - 2° De Châtillon à la ligne de Paris à Lyon, en un point à déterminer d’Ancy-le-Franc à Montbard;
  - 3° D’un point à déterminer de la ligne de Dole à Salins à la frontière suisse, ledit chemin passant par ou près Pontarlier, et aboutissant à ou près les N cr-rières avec embranchement sur Jougne ;
  - 4° De Montbéliard à Delle et Audincourf.
  - La Compagnie s’engagea exécuter les chemins de fer ci-dessus dénommes, à ses frais, risques et périls, dans [un délai de huit années, à partir du decret qui doit ratifier la présente convention.
  - Toutefois, la Compagnie ne sera tenue de commencer les travaux de rem-branchement sur Jougne qu’aprôs que, sur le territoire suisse, la ligne de raccordement vers la frontière française aura été effectivement entreprise.
  - Le délai pour l’exécution des lignes de Chalon-sur-Saône à Dole, de Bouig à Lons-le-Saunier et de Lons-le-Saunier à Dole, concédées par le décret d» 20 avril 1854, sera de six années à partir du décret qui ratifiera la présent' convention.
  - La ligne de Lons-le-Saunier à Dole se raccordera au chemin de fer de Pij°" à Besançon en un point à déterminer par l’administration entre Dole ' Besançon; les départements et les communes intéressés demeurant exonei* de toute subvention à raison de l’adoption de ce tracé.
  - Art. 8. — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux public--au nom de l’État, s’engage à concéder, sans subvention ni garantie d’iuteu • à la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée, dans le cas ou 1 util,! publique en serait reconnue après l’accomplissement des formalités présent' par l’article 3 de la loi 3 mai 1841, les chemins de fer ci-après désignes :
  - 1° Une ligne de Brioude vers Alais; le tracé de ladite ligne devant coordonné avec celui de la ligne de Brioude au Puy; |,
  - 2° Un embranchement de Montbrison à Andrézieux, en remplacement
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  - l'embranchement de Montbrison à Mont-Rond, dont la concession résultant du décret du 26 décembre 1855 est annulée ;
  - 3° Un embranchement de Privas vers un point à déterminer de la ligne de Lyon à Avignon, avec prolongement jusqu’à Grest ;
  - 4° Un embranchement de Carpentras vers un point à déterminer de la même ligne ;
  - 5° Une ligne de Toulon à Nice, desservant, soit directement, soit par un embranchement, la ville de Draguignan ;
  - 6° Une ligne d’Avignon à Gap, avec embranchement, d’une part sur Aix, et, d’autre part, sur Miramas, par Salon;
  - 7° Une ligne de Gap vers la frontière sarde.
  - La Compagnie s’engage à exécuter lesdites lignes à ses frais, risques et périls, dans un délai de huit années, à dater des décrets de concession définitive à intervenir.
  - Les engagements ci-dessus énoncés seront considérés comme nuis et non avenus : 1° en ce qui concerne celles des lignes mentionnées au présent article pour lesquelles l’exécution desdits engagements n’aurait pas été réclamée, soit par le Gouvernement, soit par la Compagnie, dans un délai de quatre années à partir de la ratification des présentes; 2° en ce qui concerne les lignes pour lesquelles l’accomplissement de ces engagements aurait été réclamée, mais dont l’utilité publique n’aurait pas été déclarée dans un délai de huit ans à partir de ladite époque.
  - En ce qui concerne la ligne de Gap à la frontière sarde, le délai d’exécution des travaux ne courra qu’à partir delà notification faite à la Compagnie des dispositions qui seraient prises par le Gouvernement sarde, à l’effet d’assurer, dans le même délai, l’exécution sur son territoire du raccordement de ^uze à la frontière française.
  - Art. 9. — Les lignes rétrocédées ou concédées à la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée en vertu de la présente convention, ainsi que •outes celles qui forment le réseau actuel des Compagnies réunies, seront ré-gies par le cahier des charges ci-annexé,
  - Toutefois, les dispositions du titre IV dudit cahier des charges ne seront applicables qu’à partir du 1er janvier 1858.
  - Art. 10. — La Compagnie s’engage à verser au Trésor une somme de seize millions de francs (16 000 000 fr.), applicable à l’exécution du réseau des chemins de fer des Pyrénées et autres travaux d’utilité publique.
  - Cette somme sera payée par portions égales en huit années à dater du 13 Janvier 1858.
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  - Art. If, — Pendant la construction et jusqu’après l’achèvement respectif ,ie 1 ensemble des sections du Grand-Central, rétrocédées à la Compagnie de aris a Lyon et à la Méditerranée, du chemin de fer du Bourbonnais, et de lac'»ie des lignes concédées* en vertu de la présente convention, les intérêts 01 \ amortissement des obligations déjà émises ainsi que des titres nouveaux omettre pour le rachat ou l’exécution des lignes susmentionnées, seront I’a)es au moyen des produits des sections de ces lignes qui sont déjà exploi-s et de celles qui seront mises successivement en exploitation.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - En cas d’insuffisance, ces intérêts et amortissements seront portés au compte de premier établissement.
  - Art. 12. — Le partage des bénéfices au delà de huit pour cent (8 °/0) du capital dépensé par la Compagnie, tel qu’il est stipulé par les cahiers des charges des Compagnies de Paris à Lyon, de Lyon à la Méditerranée et de Lyon à Genève, s’exercera ainsi qu’il suit :
  - Il sera fait annuellement un compte général des produits nets , tant des lignes ant irieurement concédées auxdites Compagnies que des lignes rétrocédées ou concédées à la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée eu vertu de la présente convention. De ce compte on déduira l’intérêt et l’amortissement des obligations créées ou à créer pour le rachat ou l’exécution des lignes rétrocédées ou concédées en vertu de la présente convention, y compris la totalité de la ligne du Bourbonnais, et pour l’acquittement de toutes autres charges résultant de ladite convention:
  - Lorsque le surplus excédera huit pour cent (8 °/0) du capital total affecté à l’exécution des lignes concédées à la Compagnie de Lyon par les décrets des 5 janvier 1852, 17 août 1853, 20 avril 1854 et 5 avril 1856, à la Compagnie de la Méditerranée par la loi du 8, juillet 1852, et à la Compagnie de Lyon à Genève par la loi du 10 juin 1853, par le décret du 7 mars 1857 et par le décret à intervenir pour la concession d’un embranchement sur la frontière sarde par Culoz, l’excédant sera partagé entre l’État et la Compagnie; ce partage s’exercera à partir du premier janvier mil huit cent soixante-six (1er janvier 1866).
  - En conséquence des dispositions qui précèdent, sont abrogés :
  - 1° En ce qui concerne les sections du chemin de fer Grand-Central rétrocédées à la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée, les dispositions des articles 11 et 13 de la convention des 2 février et 6 avril 1855, relatives à la garantie d’un minimum d’intérêt et au partage des bénéfices au delà de huit pour cent, sans préjudice des droits des tiers ;
  - 21’ En ce qui concerne le chemin de fer de Paris à Lyon par le Bourbonnais, l’article 65 du cahier des charges des 2 février et 6 aArril 1855, relatif» ce chemin, ledit article relatif au partage des bénéfices au delà dehuitpout •eut.
  - Art. 13. Un règlement d’administration publique déterminera, en ce concerne la garantie d’intérêt accordée aux Compagnies ,de Paris à Lyon, de Lyon a la Méditerranée et de Lyon à Genève, par les lois, décrets et conventions anterieurs, les formes suivantlesquelles la Compagnie sera tenue de justi-Jier vis-a-vis de 1 Etat et sous le contrôle de l’administration supérieure : 1 d<> Trais de construction ; 2° des frais annuels d’entretien et d’exploitation; 3" des recettes.
  - Ne seront pas comptés dans les frais annuels les intérêts et l’amortissement des emprunts que la Compagnie pourrait contracter pour l’achèvement des travaux, en cas d’insuffisance du capital garanti par l’État.
  - Le même îeglcmcnt d administration publique déterminera les disposition-destinées à régler l’exercice du droit de partage des bénéfices au delà de huit pour ccnt du capital effectivement dépensé parla Compagnie sur h*
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  - lignes soumises à ce partage. Le compte de premier établissement sera arrêté pour la ligne de Paris à Lyon, pour celle de Lyon à Genève, ainsi que pour les lignes formant la concession de Lyon à la Méditerranée, au 31 décembre 1864, et pour toutes les autres lignes concédées jusqu’à ce jour, comme poulies lignes rétrocédées ou concédées par la présente convention, cinq ans après l’époque fixée pour l’achèvement de chacune de ces lignes.
  - Toutefois, après l’expiration des délais ci-dessus fixés, la Compagnie pourra être autorisée, s’il y a lieu, par décret délibéré en Conseil d’Etat, à ajouter auxdits comptes les dépenses qui seraient faites pour l’exécution de travaux qui seraient reconnus être de premier établissement. Dans tous les cas, et lors même que ces dépenses s’appliqueraient à des lignes soumises à la clause du partage au delà de huit pour cent, la Compagnie n’aura droit qu’au prélèvement sur les produits nets des intérêts et de l’amortissement desdites dépenses.
  - Art. 14. —La durée de la concession pour l’ensemble du réseau formé par la réunion des concessions de Paris à Lyon, de Lyon à la Méditerranée et de Lyon à Genève, ainsi que par les lignes rétrocédées ou concédées à titre, soit définitif, soit éventuel, en vertu de la présente convention, sera de quatre-vingt-dix-neuf ans, à partir du 1er janvier 1860. *
  - En conséquence, ladite concession prendra fin le trente et un décembre mil neuf cent cinquante-huit (31 décembre 1958).
  - Art. 15. — La faculté de rachat stipulée au profit de l’État ne pourra être exercée que sur l’ensemble des lignes fusionnées, rétrocédées ou concédées en vertu de la présente convention, et après un délai de quinze ans, à partir de 1 origine de la concession, telle qu’elle est fixée par l’article précédent.
  - Art. 16. —La Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée s’engage a acquitter à leurs échéances les obligations souscrites au profit du Trésor public conformément à l’article 68 du cahier des charges annexé à la loi du 10 juin 1853, par l’ancienne Compagnie du chemin de fer de Rhône-et-Loire, en remboursement du prêt fait à la Compagnie du chemin de fer d’Andrézieux à Roanne, en vertu de la loi du 15 juillet 1840.
  - Art. 17. — Est maintenue, sauf la modification résultant de l'article 5 ci-dessus, la convention approuvée par le décret du 3 février 1855, et passée avee la Compagnie de Lyon à la Méditerranée pour l’exécution à forfait des havaux du chemin de fer de Marseille à Toulon.
  - Art. 18. — Sont maintenues les garanties de minimum d’intérêts conférées aux Compagnies des chemins de fer de Paris à Lyon, de Lyon à Genève, de Cyon à la Méditerranée, par les lois, décrets, conventions et cahiers des Marges antérieurs à la présente convention, savoir :
  - En ce qui concerne la Compagnie de Paris à Lyon :
  - t La garantie, pendant cinquante ans, à partir du 5 janvier 1856, d’un lQtérêt annuel de huit millions de francs ( 8 000 000 fr. ), sur un capital Maximum de deux cents millions de francs ( 200 000 000 fr.), applicable à la l&ne principale de Paris à Lyon ( art. 6 du cahier des charges annexé au décret du 5 janvier 1852);
  - 2 La garantie pendant cinquante ans, à partir du 1er février 1855, d’un •atéret annuel de six cent soixante-quatre mille francs ( 664 000 fr.) sur un
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - capital maximum de seize millions six cent mille francs (16 600 000fr. ), et la garantie, pendant la même période, d’un intérêt annuel de deux cent soixante quinze mille francs (275 000 fr.) sur un capital de cinq millions cinq cent mille francs (5 500 000 fr.), avec l’amortissement à cinq pour cent ( 5 °/0).
  - Lesdites garanties applicables à la ligne de Dijon à Besançon, avec embranchement d’Auxonne à Gray ( art. 2 et 3 du cahier des charges annexé au décret du 12 février 1852) ;
  - 3° La garantie pendant cinquante ans, à partir du 12 février 1855, d’un intérêt de deux cent quatre-vingt mille francs (280 000 fr.) sur un capital maximum de sept millions de francs (7 000 000 fr.) applicable à l’embranchement de Dole à Salins (art. 2 du cahier des charges annexé au décret du 12 février 1852).
  - En ce qui concerne la Compagnie de Lyon à Genève :
  - La garantie pendant cinquante ans, à partir du 10 juin 1859, d’un intérêt annuel de un million cinq cent mille francs ( 1 500 000 fr. ) sur un capital maximum de cinquante millions de francs (50 000 000 fr. ) (art. 6 du cahier des charges annexé à la loi du 10 juin 1853).
  - En ce qui concerne la Compagnie de Lyon à la Méditerranée :
  - 1° Garantie pour une durée de cinquante ans, à partir du 1er décembre l85o, d’un intérêt de un million cinq cent mille francs (1 500 000 fr.) et de l’amortissement calculé au taux de cinq pour cent (5 °/„) sur un emprunt de trente millions de francs (30 000 000 fr.) affecté à l’exécution de la ligne de Lyon a Avignon (art. 5 du cahier des charges annexé à la loi du Ie1'décembre 1855);
  - 2° Garantie pour une durée de quatre-vingt-dix-neuf ans, à partir (lu 1er décembre 1855, d’un intérêt de un million cinq cent mille francs (1 500 000 fr.) et de l’amortissement calculé au taux de cinq pour cent (5 °/o) sur un emprunt de trente millions de francs (30 000 000 fr.) appliqué aux travaux de la ligne de Marseille à Avignon (art. 13 de la convention annexée à la loi du 8 juillet 1852);
  - 3° Garantie'de sommes à payer annuellement en représentation du prix des lignes rachetées en vertu des conventions annexées à la loi précitée, lesdites sommes s’élevant :
  - Pour l’année expirant au 8 juillet 1857, à deux millions trois cent trente-cinq mille francs (2 335 000 fr.) ;
  - Pour chacune des sept années suivantes, à deux millions cinq cent trente-cinq mille francs (2535000 fr.);
  - Et pour chacune des années à courir, depuis le 8 juillet 1864 jusqu au 8 juillet 1902, deux millions sept cent trente-cinq mille francs (2 735 000 fr-(art. 19 du cahier des charges annexé à la loi du 8 juillet 1852);
  - 4° Garantie pendant cinquante ans, à partir du 1er décembre 1855, d’un in-térêt annuel de un million deux cent quarante mille francs (1 240 000 fr.) siu' un capital maximum de trente et un millions de francs (31 000 000 fr.) apP11' cable aux lignes annexées au chemin de fer de Lyon à Avignon, par la loi du 8 juillet 1852 (art. 20 du cahier des charges annexé à ladite loi).
  - En ce qui concerne le chemin de fer de Paris à Lyon par le Bourbonnais ^
  - Garantie pendant une durée de cinquante années, à partir du 10 juin 1853,
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  - <l'une somme annuelle de trois millions six cent vingt-huit mille francs (3628000 fr.), représentant le prix des lignes rachetées et formant la concession du Rhône-et-Loire (loi du 10 juin 1853).
  - Les revenus nets de toutes les lignes formant le réseau de Paris à Lyon et à la Méditerranée, tel qu’il est constitué par la présente convention, seront confondus sans distinction de compte, et les garanties d’intérêt rappelées au présent article ne produiront effet que dans les cas où les revenus susdits n’égaleraient pas le montant total des sommes ainsi garanties.
  - Lorsque l’Etat aura, à titre de garant, payé tout ou partie d’une annuité d’intérêts et d’amortissement, il sera remboursé de ses avances, avec les intérêts à quatre pour cent par an, sur les bénéfices nets de l’entreprise excédant les sommes garanties, dans quelque année qu’ils se produisent, et avant tout prélèvement de dividende au profit de la Compagnie.
  - Si, à l’expiration de la concession, l’Etat est créancier de la Compagnie, le montant de sa créance sera compensé, jusqu’à due concurrence, avec la somme due à la Compagnie pour la reprise du matériel, s’il y a lieu, aux fermes de l’article 36 du cahier des charges ci-annexé.
  - Art. 19. — Sont abrogés dans toutes les dispositions dont le maintien ne resuite pas de la présente convention, tous décrets, conventions et cahiers des charges relatifs aux lignes de chemins de fer formant la concession de la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée, telle qu’elle est constituée par ladite convention et par le cahier des charges y annexé.
  - Art. 20. — La présente convention, ainsi que les traités susénoncés, intervenus entre les Compagnies de Paris à Lyon, de Lyon à la Méditerranée, du Orarul-Central, de Paris à Orléans et de Lyon à Genève, ne seront passibles que du droit fixe d’un franc.
  - ANNEXE XL,VII
  - COMPAGNIE UE PARIS-LYO N-M É DIT E R H A N É E
  - Convention des 22 juillet 1858 et 11 juin 1859 approuvée par décret du 11 juin 1859.
  - •^l'ticle 1er. — Est et demeure approuvé le traité de fusion passé, le 22 juillet 1858, entre la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, et la Compagnie des chemins de fer du Dauphiné.
  - Éne copie certifiée dudit traité restera annexée aux présentes.
  - Les lignes rétrocédées en vertu de ce traité seront régies par le cahier des Marges annexé au décret du 19 juin 1857.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Art. 2. — La convention passée le 11 avril 1857 entre le Ministre de l'agriculture, du commerce et des travaux publics, et la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, ladite convention approuvée par le décret du 19 juin 1857 et par la loi du même jour, est modifiée conformément aux dispositions suivantes.
  - Art. 3. <— La concession de la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée sera considérée, au point de vue de l’application des clauses stipulées par la présente convention, comme partagée en deux réseaux distincts, savoir :
  - 1° L’ancien réseau, comprenant les lignes concédées ou rétrocédées antérieurement à la convention du 11 avril 1857 ; lesdites lignes énoncées ci-après :
  - De Paris à Lyon, avec embranchement sur Auxerre ;
  - De Dijon à Belfort par Besançon, avec embranchement sur Gray et sur Salins ;
  - De Bourg, par Lons-le-Saunier, à un point de la ligne de Dijon à Belfort ;
  - De Chalon-sur-Saône à Dole ;
  - De Lyon à Marseille par Avignon, avec embranchement sur Aix ;
  - De Tarascon à Cette par Nîmes et Montpellier avec embranchement sur Alais et la Grand-Combe ; .
  - De Marseille à Toulon;
  - De Lyon à Genève, avec embranchement sur Bourg et sur Mâcon, et sur la frontière sarde par Culoz ;
  - Le chemin de fer de ceinture à Paris, pour la part afférente à la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée.
  - 2° Le nouveau réseau, comprenant les lignes rétrocédées ou concédées a titre, soit définitif, soit éventuel, par la convention du 11 avril 1857 et par la présente convention, lesdites lignes énoncées ci-après :
  - Lignes rétrocédées ou concédées à titre définitif.
  - De Paris à Lyon par Nevers, Roanne et Saint-Étienne d’une part, et par Tarare de l’autre, aArec embranchement sur Vichy;
  - De Saint-Gcrmain-des-Fossés à Arvant, par Clermont-Ferrand;
  - D’Arvant à Saint-Étienne, par le Puy ;
  - De Nevers et de Moulins à la ligne de Paris à Lyon;
  - De Châtillon à la ligne de Paris à Lyon ;
  - De la ligne de Dole à Salins, à la frontière suisse, par les Verrières et par Jougne;
  - De Montbéliard à Delle et à Audincourt ;
  - De Saint-Rambert à Grenoble ;
  - De la ligne précédente à Lyon;
  - De la même ligne à Valence.
  - Lignes rétrocédées ou concédées éi titre éventuel.
  - De Brioude vers Alais ;
  - De Montbrison à Andrézieux;
  - De Privas à la ligne de Lyon à Avignon, avec prolongement jusqu’à CresR
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- - ÉTUDE HISTORIQUE.-DOCUMENTS ANNEXES
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  - De Carpentras à la môme ligne ;
  - De Toulon à Nice, desservant, soit directement, soit par un embranchement, la ville de Draguignan ;
  - D’Avignon à Gap, avec embranchement, d’une part sur Aix, et d’autre part sur Miramas, par Salon ;
  - De Gap vrers la frontière sarde.
  - Art. 4. — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics s'engage, au nom de l’Etat, à garantir à la Compagnie, pendant cinquante années à partir du 1er janvier mil huit cent soixante-cinq (1865), l’intérôt à quatre pour cent (4 °/0) et l’amortissement calculé au même taux, pour un terme de cinquante ans, du capital affecté au rachat et à la construction des lignes composant le nouveau réseau de la Compagnie, tel qu’il est défini à l’article précédent.
  - Le capital garanti ne pourra excéder, pour l’ensemble des lignes concédées à titre définitif, la somme totale de huit cent quatorze millions (814 000 000 fr.).
  - Le capital garanti pour les lignes rétrocédées ou concédées à titre éventuel
  - ne pourra excéder respectivement les sommes ci-après :
  - Ligne de Brioude vers Alais, cent huit millions cinq cent
  - mille francs.............................................. 108 500 000 fr.
  - De Montbrison à Andrézieux, cinq millions cinq cent mille
  - francs.................................................... 5 500 000
  - De Privas à la ligne de Lyon à Avignon, avec prolongement
  - jusqu’à Crest, onze millions.............................. I l 000 000
  - De Carpentras à la même ligne, trois millions cinq cent
  - mille francs.............................................. 0 500 000
  - De Toulon à Nice,\ soixante millions.................... 60 000 000
  - D’Avignon à Gap, soixante et quinze millions............ 75 000 000
  - Embranchement dirigé de la précédente ligne sur Aix, dix
  - millions cinq cent mille francs........................... 10 500 000
  - Embranchement de la même ligne sur Miramas, quatre
  - millions................................................. 4 000 000
  - De Gap vers la frontière sarde, trente-trois millions. ... 83 000 000
  - Celles des lignes du nouveau réseau qui ne seront pas terminées avant le 1er janvier 1865 ne participeront à la garantie d’intérêt qu a partir du 1er ja|i-Mer qui suivra leur mise en exploitation.
  - Jusqu’à l’époque où commencera pour les lignes du nouveau reseau 1 appli-cation de la garantie d’intérêt stipulée par le présent article, les intérêts et 1 amortissement des obligations émises pour leur exécution seront payes au m°yen des produits des sections de ces lignes qui seront mises successivement en exploitation. En cas d’insuffisance, ces intérêts et amortissement seront portés au compte de premier établissement.
  - Art. 5. — La garantie d’intérêt stipulée par l’article précédent s’appliquera ainsi qu’il suit :
  - Ü sera établi chaque année deux comptes distincts des produits nets, } compris les produits accessoires de toute nature :
  - De l'ancien réseau; 2° du nouveau réseau,
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Tels qu’ils sont définis à l’article 3 ci-dessus.
  - A partir du Ie1' janvier qui suivra l'achèvement complet de l’ensemble des lignes comprises, soit dans l’ancien, soit dans le nouveau réseau, à titre, soit définitif, soit éventuel, toute la portion des produits nets de l’ancien réseau qui excédera un revenu moyen de trente-sept mille quatre cents francs (37 400 fr.) par kilomètre sera appliquée, concurremment avec les produits nets du nouveau réseau, à couvrir l’intérêt et l’amortissement garantis par l’Etat.
  - Dans les années comprises entre le 1er janvier 1865 et l’époque de l’achèvement complet de l’ensemble des lignes concédées, le chiffre de trente-sept mille quatre cents francs (37 400 fr.) ci-dessus fixé sera réduit de deux cents francs (200 fr.) par chaque longueur de cent kilomètres (100 kilom.)non livrée à l’exploitation, sans toutefois que la réduction totale puisse excéder deux mille francs (2 000 fr.).
  - Les lignes de d’ancien réseau qui ne seraient pas terminées avant le 1er janvier 1865 ne figureront dans le compte des produits nets de ce réseau qu’à partir du 1er janvier qui suivra leur mise en exploitation.
  - En conséquence des dispositions du présent article, la garantie de l’État ne s’appliquera que dans le cas où les produits nets du nouveau réseau, accrus de l’excédant des produits de l’ancien réseau, ne couvriraient pas l’intérêt et l’amortissement à quatre pour cent (4 °/0) du capital garanti par l’État.
  - Art. 6. — Lorsque l’État aura, à titre de garant, payé tout ou partie d’une annuité garantie, il en sera remboursé, avec les intérêts à quatre pour cent (4 %) par an, sur les produits nets des lignes auxquelles est accordée la garantie de l’État, dès que ces produits nets, accrus de l’excédant des produits de l’ancien réseau, conformément à l’article 5 ci-dessus, dépasseront l’intérêt et l’amortissement garantis, et dans quelque année que cet excédant se produise.
  - A l’expiration de la concession, ou dans le cas de l’application de la clause de rachat stipulée par l’article 37 du cahier des charges, si l’État est créancier de la Compagnie, le montant de sa créance sera compensé, jusqu’à due concurrence, avec la somme due à la Compagnie pour la reprise, s’il y a lieu, aux termes d£ l’article 36 dudit cahier des charges, du matériel tant de l’ancien que du nouveau réseau.
  - Art. 7. — Le partage des bénéfices stipulé par l’article 12 de la convention du 11 avril 1857 s’exercera à partir du premier janvier mil huit cent soixante et douze (1er janvier 1872).
  - Les lignes rétrocédées en vertu de la présente convention, par la Compagnie du Dauphine à la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée, seront assimilées, pour l’application de cette clause, aux lignes rétrocédées ou concédées a ladite Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée par hi convention sus-énoncée du 11 avril 1857.
  - Les lignes qui ne seront pas achevées avant le 1er janvier 1872 seront comprises dans le compte général de partage, à partir du 1er janvier qui suivra leur mise en exploitation.'
  - Art. 8.— Un règlement d’administration publique déterminera, en ce qui concerne la garantie d’intérêt accordée par l’article 4 de la présente convention,
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  - les formes suivant lesquelles la Compagnie sera tenue de justifier, vis-a-vis de l’Etat et sous le contrôle de l’administration supérieure,
  - 1* Des frais de construction ;
  - 2“ Des frais annuels d’entretien et d’exploitation ;
  - 3“ Des recettes.
  - Ne seront pas comptés dans les frais annuels l’intérêt et l’amortissement des emprunts que la Compagnie pourrait contracter pour l’achèvement des travaux, en cas d’insuffisance du capital garanti par l’État.
  - Sera compris dans ces frais' annuels le prélèvement à opérer pour la réserve, conformément à l’article 24 des statuts de la Compagnie.
  - Le même règlement d’administration publique déterminera les dispositions destinées à régler l’exercice du droit de partage des bénéfices.
  - Le compte de premier établissement des lignes énoncées à l’article 3 ci-dessus sera arrêté provisoirement, tant pour l’application de la garantie que pour l’exercice du droit de partage des bénéfices, avant le 1er janvier qui suivra leur mise en exploitation, et arrêté définitivement cinq ans après ladite époque.
  - En aucun cas, le capital garanti ne pourra excéder les sommes déterminées à l’article 4 précité.
  - Toutefois, après l’expiration de ce délai de cinq ans, la Compagnie pourra être autorisée, s’il y a lieu, par décrets délibérés en Conseil d’État, à ajouter auxdits comptes, pour l’exercice du droit de partage des bénéfices, les dépenses faites pour l’exécution de travaux qui seraient reconnus être de premier établissement.
  - Dans tous les cas, la Compagnie n’aura droit qu’au prélèvement, sur les produits nets, des intérêts et de l’amortissement desdites dépenses.
  - Art. 9. — Sont abrogés :
  - 1° Celles des dispositions des articles 7 et 8 de la convention du 11 avril 1857, desquelles il résulte que la Compagnie accepte, sans garantie d’intérêt» les concessions faites à titre, soit définitif, soit éventuel, par lesdits articles ;
  - 2° L’article 13 de ladite convention;
  - 3° Sous la réserve des droits des tiers, l’article 18 de la même convention ;
  - 4° Les articles 6, 7 et 8 de la convention du 16 mars 1857, relative aux chemins de fer du Dauphiné.
  - Art. 10. — A partir du premier janvier mil huit cent soixante et douze (1872), la somme de cent vingt francs (120 fr.) par chaque kilomètre de chemin de fer exploité que la Compagnie est tenue de verser, chaque année, à ta caisse centrale du Trésor public, en vertu de l’article 67 du cahier des charges, pour pourvoir aux frais de contrôle de l’exploitation, pourra être devée, par décret impérial délibéré en Conseil d’État, la Compagnie préalablement entendue, à un chiffre qui, dans aucun cas, ne pourra excéder cent cinquante francs (150 fr.).
  - Art. H. — £,a présente convention et le traité de fusion approuvé par l’article 1er ci-dessus ne seront passibles que du droit fixe d’un franc.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - ANNEXE XLVIII
  - COMPAGNIE DE PARIS-LYON-MÉDITERRANÉE
  - Convention du 4 juillet 1860 annexée à la loi du 1er août 1860.
  - Article 1er. — Est approuvé le traité passé, le 28 juin 1860, entre la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée et la société des hauts-fourneaux, fonderies et forges de la Franche-Comté, et portant cession, par cette dernière, à la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée, du chemin de fer concédé par décret du 14 juillet 1855, des mines d’Ougney au chemin de fer de Dijon à Besançon et au canal du Rhône au Rhin, avec prolongement jusqu’à Rans.
  - Une copie certifiée dudit traité restera annexée aux présentes.
  - Art. 2. — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, au nom de l’Etat, concède à la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, qui l’accepte, les chemins de fer ci-après :
  - 1° De Vesoul à Besançon ;
  - 2° De Gray à Besançon, avec embranchement sur Ougney et prolongement de Rans à Fraisans.
  - La Compagnie s’engage à exécuter lesdits chemins à ses frais, risques et périls, dans un délai de huit ans, à dater du décret qui approuvera la présente convention.
  - Toutefois, pour le prolongement de Rans à Fraisans, ce délai sera de deux ans, et il sera de quatre ans pour l’embranchement d’Ougney sur la ligne de Gray à Besançon, ainsi que pour la section de cette dernière ligne comprise entre le point de raccordement dudit embranchement et Gray.
  - Art. 3. Les chemins de fer énoncés aux articles 1er et 2 ci-dessus feront partie du nouveau réseau de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et a la Méditerranée, défini par l’article 2 de la convention des 22 juillet 1858 et H juin 1859, et seront soumis, par conséquent, à toutes les dispositions de cette convention spéciale au même réseau.
  - Le capital garanti pour l’ensemble des lignes rétrocédées ou concédées en \ertu de la présente convention ne pourra excéder la somme de trente et un millions (31 000 000 fr.).
  - Art. 4. Le revenu net moyen, réservé à l’ancien réseau en vertu de l’article 5 de la convention des 22 juillet 1858 et 11 juin 1859, est fixé à trente-sept mille six cents francs par kilomètre au lieu de trente-sept mille quatre cents francs.
  - Art. 5. — Les chemins de fer énoncés aux articles 1 et 2 ci-dessus seront régis par le cahier des charges du 11 avril 1857, auquel est soumis l’ensemble
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
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  - des lignes formant l’ancien et le nouveau réseau de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée.
  - Art. 6. — La présente convention et le traité de cession approuvé par l’article l*r ci-dessus ne seront passibles que du droit fixe d’un franc.
  - ANNEXE XLIX
  - COMPAGNIE UE PARIS-E YON-MÉDITERRANÉE
  - Convention du 1er mai 1863, approuvée par décret du 11 juin 1863.
  - Article 1er.— Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, au nom de l’État, concède à la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée, qui l’acceple, les chemins de fer ci-àprès désignés :
  - Lunel à Arles ;
  - Lunel à Aigues-Mortes;
  - Marseille à Aix;
  - De la gare maritime de Marseille à Lestaque;
  - Aubagne à Fuveau ;
  - Lunel à Yigan ;
  - Annonay à Saint-Rambert ;
  - Grenoble à Montmélian;
  - Annecy à Aix ;
  - Thonon à Collonges ;
  - Dijon à Langres;
  - Grasse à la ligne de Toulon à Nice;
  - Auxerre à Nevers et à Cercy-la-Tour ;
  - Clermont à Montbrison ;
  - Var à la frontière d’Italie;
  - Hyères à la ligne de Toulon à Nice.
  - La Compagnie s’engage à exécuter les chemins de fer ci-dessus énoncés dans un délai de huit années, à partir du décret qui ratifiera la présente convention, sauf les chemins de Lunel à Arles, de Marseille à Aix et du Var à la frontière d’Italie, lesquels devront être exécutés dans un délai de trois ans.
  - Art. 2. — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics s’engage, au nom de l’État, à payer à la Compagnie , à titre de subvention, pour l’exécution de plusieurs des chemins mentionnés à l’article qui précède, eo sus du prix des travaux exécutés par l’Etat et dont le montant total s élève
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  - LES CHEMINS HE FER FRANÇAIS
  - à quatorze millions de francs (14 000 000 fr.), une somme de quatre-vingt-cinq millions sept cent mille francs (85 700 000 fr.), savoir :
  - Grenoble à Montmélian................................ 2 000 000 fr.
  - Annecy à Aix......................................... 5 000 000
  - Thonon à Collonges................................... 13 000 000
  - Dijon à Langres...................................... 4 500 000
  - Grasse à la ligne de Toulon à Nice................... 2 000 000
  - Auxerre à Nevers et à Cercy-la-Tour.................. 11 800 000
  - Clermont à Montbrison................................ 26 900 000
  - Var à la frontière d’Italie.......................... 19 000 000
  - Embranchement d’Hyères............................... 1 500 000
  - Total................ 85 700 000
  - La Compagnie aura droit, en outre, aux subventions locales résultant d’engagements ou de lois antérieurs.
  - Les subventions de l’Etat seront versées en seize payements semestriels égaux, échéant le 1er mai et le 1er novembre de chaque année, et dont le premier sera effectué le 1er mai 1865.
  - La Compagnie devra justifier, avant chaque payement, de l’emploi sur chacune des lignes auxquelles s’appliquent lesdites subventions, en achats de terrains ou en travaux et approvisionnements sur place, savoir : pour les huit premiers payements, d’une somme double du montant du terme qu’elle aura à recevoir, et pour les huit derniers, d’une somme au moins égale au montant de ce terme.
  - Le dernier versement ne sera fait qu’après l’ouverture de chaque ligne.
  - Le Gouvernement aura la faculté, à la date du 1er mai 1865 et avant le payement du premier terme, de convertir l’ensemble desdites subventions, montant à quatre-vingt-cinq millions sept cent mille francs (85 700 000 fr.), en quatre-vingt-douze annuités, représentant l’intérêt et l’amortissement desdites subventions, calculés au taux de quatre et demi pour cent (4 1/2 °/0), en deux termes égaux, le 1er mai et le 1er novembre de chaque année, le premier de ces termes échéant le lep mai 1865.
  - Toutefois, si, au 1er mai 1869 ou à une époque antérieure, le Gouvernement, après avoir opté pour le payement par annuités, croit devoir renoncer à ce mode de libération, la portion de la subvention restant due à la Compagnie sera soldée en termes égaux, payables le 1er mai et le 1er novembre de chaque année, et dont le dernier écherra le 1er novembre 1872.
  - Pour établir le chiffre du capital restant à solder â titre de subvention, les annuités précédemment payées seront imputées sur le montant des termes auxquels la Compagnie aurait eu droit, en vertu du paragraphe 3 du présent article, en tenant compte des interets à quatre et demi poux’ cent (4 1/2 "/»), partir de l’échéance de chaque terme.
  - Art. 3. Le Ministre de 1 agricultui’c, du commerce et des travaux publics, au nom de l’État, s’engage à concéder à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, dans le cas où l’utilité en serait reconnue,
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  - après l’accomplissement des formalités prescrites par la loi du 3 mai 1841» les chemins de fer ci-après :
  - D’un point à déterminer de Sorgues à Avignon à la ligne d’Avignon à Gap, près de Saint-Saturnin ;
  - De Salon à la ligne d’Aix à Arles, près de Rognac ; ledit chemin devant remplacer la section de Salon à Miramas, précédemment concédée ;
  - De Santenay à Etang, par Autun ;
  - De Grenoble à la ligne d’Avignon à Gap ;
  - D’Apt à la même ligne ;
  - De Digne à la même ligne ;
  - D’Avallou aux lignes d’Auxerre à Ne ver s et de Paris à Dijon ;
  - De Champagnole à la ligne de Dole en Suisse ;
  - De la ligne de Nîmes à Alais, près d’Alais, à celle de Privas à Livron, près du Pouzin, avec embranchement sur Aubenas ;
  - De cette dernière ligne à celle de Saint-Etienne à Givors, près de Givors.
  - La Compagnie s’engage à exécuter lesdits chemins dans un délai de huit années, à dater du décret de concession délinitive à intervenir, sauf le chemin de Santenay à Etang, qui devra être terminédansle même délai que le chemin de Chagny à Nevers, et moyennant les subventions ci-après :
  - Santenay à Étang........................5 000 000 fr.
  - Grenoble à la ligne d’Avignon à Gap..... 50 000 000
  - Embranchement d’Apt..................... 4 300 000
  - Embranchement de Digne. . ............. 3 000 000
  - Embranchement d’Avallon...............- . 11 500 000
  - Total. ... 73 800 000
  - La Compagnie aura droit, en outre, aux subventions locales résultant d’engagements ou de lois antérieurs.
  - Les subventions de l’État seront payées dans les formes et suivant les cou ditions énoncées à l’article 3 ci-dessus, à partir du 1er mai qui suivra la concession définitive.
  - Le nombre des annuités, s’il y a lieu, sera égal au nombre d’années restant a courir, à partir de cette dernière date, jusqu’à l’expiration de la concession de la Compagnie.
  - Les engagements ci-dessus énoncés seront considérés comme nuis et non avenus, dans le cas où leur exécution n’aurait pas été réclamée soit par le Gouvernement, soit par la Compagnie, dans un délai de quatre années, à partir de la ratification des présentes, et dans le cas où, l’accomplissement de ces engagements ayant été réclamé, l’utilité publique n’aurait pas été déclarée dans un délai de huit ans, à partir de ladite époque.
  - Rans le cas où le chemin du Yigan à Milhau serait ultérieurement concédé a la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée, la concession de la ligne de Milhau à Rodez sera attribuée par moitié aux deux Compagnies du Midi et de 1 aris a Lyon et à la Méditerranée, moyennant le remboursement, par cette dernière Compagnie, de la moitié des dépenses faites par celle du Midi, avec
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- - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - les intérêts à cinq pour cent, à partir de la mise en exploitation de la ligne, sauf déduction de la moitié des produits nets réalisés à dater de la même époque.
  - Art. 4. — Les chemins de fer ci-après :
  - De Lune! à Arles ;
  - De Lunel à Aigues-Mortes ;
  - De Marseille à Aix ;
  - De la gare maritime de Marseille à Lestaque ;
  - D’Aubagne à Fuveau ;
  - D’Annonay à Saint-Rambert ;
  - De Grasse à la ligne de Toulon à Nice ;
  - DnVar à la frontière d’Italie;
  - D’Hyères à la ligne de Toulon à Nice ;
  - De Sorgues à la ligne d’Avignon à Gap ;
  - De Salon à la ligne d’Aix à Arles ;
  - De la ligne de Nîmes à Alais à celle de Privas à Livron, près le Pouzin, avec embranchement sur Aubenas ;
  - De cette dernière ligne, près la Voulte, à celle de Saint-Etienne à Givors, près Givors,
  - Enoncés à l’article lor et à l’article 3 ci-dessus, sont compris dans l’ancien réseau de la Compagnie.
  - Les chemins ci-après énoncés, qui, en vertu de la convention des 22 juillet 1858 et 11 juin 1859, sont compris dans le nouveau réseau, feront désormais partie de l’ancien, savoir :
  - De Toulon au Yar, avec embranchement sur Draguignan;
  - De Privas à Livron et à Crest ;
  - De Carpentras à la ligne de Lyon à Avignon ;
  - D’Avignon à Salon.
  - Les autres chemins concédés en vertu delà présente convention, à titre soit définitif, soit éventuel, seront compris dans le nouveau réseau.
  - Les chemins mentionnés au présent article seront soumis respectivement ;t toutes les dispositions de la convention des 22 juillet 1858 et 11 juin 1859, relatives à chacun des ancien et nouveau réseaux, notamment en ce qui touche la garantie d’intérêt et le partage des bénéfices entre l’État et la Compagnie, sous la réserve toutefois que, pour l’exercice de ce partage, il ne sera prélevé sur le compte général des produits nets, que six pour cent du capital employé pour la construction des lignes ajoutées soit à l’ancien, soit au nouveau réseau, en vertu de la présente convention.
  - Art. 5. — Les chemins de fer énoncés aux articles 1er et 3 ci-dessus seront régis par le cahier des charges du 11 avril 1857, modifié conformément nu présent article et à l’article suivant.
  - Le Gouvernement n’ayant pas jugé qu’il y eût lieu d’autoriser la construc-lion du chemin de fer direct de Cette à Marseille, par le littoral, stipule vis-à-vis de la Compagnie les obligations suivantes :
  - En ce qui concerne la ligne de Cette à Marseille, la Compagnie réduira ù cent soixante pour les points extrêmes de la ligne le nombre des kilomètres
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- - ÉTUDE HISTORIQUE.— DOCUMENTS ANNEXES
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  - soumis au tarif pour les voyageurs ainsi que pour les marchandises à destination ou en provenance de Cette ou du réseau du Midi ; elle s’engage, en outre, à accepter sur ladite ligne, pour toutes les marchandises expédiées du réseau de la Compagnie du Midi sur Marseille, et réciproquement, les tarifs kilométriques ainsi que les délais et conditions d’expédition que cette dernière Compagnie consentirait à s’imposer à elle-même, en comptant dans la répartition des tarifs communs la distance de Cette à Marseille pour cent soixante kilomètres seulement, et à établir, sur la demande de ladite Compagnie, des trains directs de voyageurs et de marchandises, sans transbordement, de Marseille sur Cette, Toulouse et Bordeaux, et réciproquement.
  - Dans le cas où le Gouvernement autoriserait la Compagnie du Midi à établir à Marseille, pour les marchandises à destination de son réseau ou en provenant, une gare spéciale qui serait mise par elle en communication par embranchement avec les gares de la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée, les rapports auxquels la création de ladite gare donnera lieu entre les deux Compagnies, ainsi que les difficultés que pourrait soulever l’exécution du paragraphe précédent, seront réglés par le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, les Compagnies entendues.
  - Art. 6. — A partir du lor janvier 1864, la ^modification ci-après sera appliquée sur toutes les lignes, tant de l’ancien que du nouveau réseau de la Compagnie.
  - La troisième classe de marchandises mentionnée à l’article 42 du cahier des charges sera définie ainsi qu’il suit :
  - Pierres de taille et produits de carrières, minerais autres que ceux de 1er, fonte brute, sel, moellon, meulières, argiles, briques, ardoises................
  - de péage. PRIX de trans- port. TOTAL.
  - fr. c. 0 06 fr. c. 0 01 fr. e. 0 10
  - fi sera établi une quatrième classe de marchandises dans les conditions suivantes :
  - • de péage. PRIX de trans- port. TOTAL.
  - / Pour les parcours de 0 à 100 kilo-/ Houille, marne, cen-f mètres, sans que la taxe puisse fr. c. fr. c. fl*. C.
  - [ dres , fumiers, en-1 être supérieure à 5 fr V grai, pierres à chaux V Pour les parcours de 101 à 300 ki- , 1 et à plâtre, pavés et ' lomètres , sans que la taxe *" classe. / matériaux pour la < puisse être supérieure à 13 fr. 0 045 0 035 0 08
  - 1 construction et la ré- 1 50 cent [ paration dos routes, / Pour les parcours de plus de ! minerais de for, cail-f 300 kilomètres, sans que la taxe \ loux et sables ! puisse être supérieure à 13 fr. 0 03 0 02 0 0;> V
  - y 50 cent 0 025 0 015 o o
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Art. 7. — Les paragraphes 2 et 3 de l’article 4 de la convention précitée des 22 juillet 1858 et 11 juin 1859, énonçant le maximum du capital garanti tant pour les concessions définitives que pour les concessions éventuelles, sont remplacés par la disposition suivante :
  - Le capital garanti ne pourra excéder, pour l’ensemble des lignes concédées, à titre soit définitif, soit éventuel, la somme de un milliard deux cent cinquante-cinq millions (1 255 000 000 fr.)
  - Dans le cas où l’une ou l’autre des concessions éventuelles, faites à la Compagnie, soit par la présente convention, soit par les conventions antérieures, ne seraient pas rendues définitives, la somme ci-dessus énoncée de un milliard deux cent cinquante-cinq millions sera diminuée respectivement des
  - sommes ci-après, savoir :
  - De Santenay à Étang.................................. 12 500 000 fr.
  - De Grenoble à celle d’Avignon à Gap.................. 20 000 000
  - D’Apt à la même ligne................................ 9 000 000
  - De Digne à la même ligne.......................... . 5 500 000
  - D’Avallon aux lignes d’Auxerre et de Paris à Dijon. . 17 000 000
  - De Champagnole à la ligne de Dole en Suisge .... 3 500 000
  - De Gap à la frontière d’Italie....................... 33 000 000
  - Art. 8. — Les paragraphes 3, 4 et 5 de l’article 5 de la convention des 22 juillet 1858 et 11 juin 1859, et l’article 4 de la convention approuvée par la loi du 1er août 1860, sont modifiés ainsi qu’il suit :
  - A partir du 1er janvier 1865, toute la portion des produits nets qui excédera un revenu moyen de trente-six'mille sept cents francs (36 700 fr.) par kilomètre sera appliquée, concurremment avec les produits nets du nouveau réseau, à couvrir l’intérêt et l’amortissement garantis par l’État.
  - Du 1er janvier 1868 au 1er janvier qui suivra l’achèvement de toutes les lignes de l’ancien réseau, concédées à titre soit définitif, soit éventuel, le chiffre de trente-six mille sept cents francs énoncé au paragraphe précédent sera réduit à trente-quatre mille trois cent trente francs (34 330 fr.).
  - A partir du 1er janvier qui suivra cet achèvement, ledit chiffre sera définitivement fixé à trente-trois mille cinq cent vingt francs (33 520 fr.).
  - Le revenu de trente-six mille sept cents francs par kilomètre, ci-dessus énoncé, sera appliqué, à partir du 1er janvier 1865, aux lignes de l’ancien réseau qui auront été terminées avant cette époque.
  - Le revenu de trente-quatre mille trois cènt trente francs sera appliqué, a partir du 1er janvier 1868, à toutes les lignes qui seront terminées au 31 décembre 1867. Jusqu’à cette époque, les intérêts et l’amortissement des titres émis pour la construction des lignes qui seront terminées du 1er janvier 186a au 31 décembre 1867 seront payés au moyen des produits des sections desdites lignes qui seront successivement mises en exploitation ; en cas d’insuffisance, ces intérêts et amortissement seront portés au compte de premier établissement.
  - Le meme mode de payement des intérêts et de l’amortissement sera applûfi'é aux titres émis pour la construction des lignes qui seront mises en exploita tion du 1er janvier 1868 au 1er janvier qui suivra l’achèvement de toutes ^
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  - lignes de l’ancien réseau, époque à laquelle le revenu kilométrique est fixé, pour l’ensemble de ces lignes, à trente-trois mille cinq cent vingt francs (33 520 fr.).
  - Dans les années comprises entre le 1er janvier 1865 et le 1er janvier qui suivra l’achèvement complet de l’ensemble des lignes, tant de l’ancien que du nouveau réseau, les chiffres kilométriques, calculés ainsi qu’il est dit aux paragraphes précédents, seront réduits, pour chaque année, de deux cents francs (200 fr.) par chaque longueur de cent kilomètres (100 km.) du nouveau réseau non livré à l’exploitation antérieurement à ladite année, sans toutefois que la réduction totale puisse excéder trois mille francs (3 000 fr.).
  - Art. 9. — Le Gouvernement aura la faculté de convertir, à partir du 1er mai 1864'les termes restant dus par l’Etat sur la subvention attribuée au réseau Grand-Central, lesdits termes montant ensemble à la somme de un million trois cent trente-trois mille trois cent trente-trois francs (1 333 333 fr.), en quatre-vingt-treize (93) annuités, représentant l’intérêt et l’amortissement de ladite subvention, calculés au taux de cinq pour cent (5 °/0) et payables le 1er mai et le 1er novembre de chaque année.
  - Toutefois, le Gouvernement se réserve la faculté de renoncer à ce mode de payement, en se conformant aux dispositions des deux derniers paragraphes de l’article 2 ci-dessus. Dans ce cas, l’intérêt sera calculé au taux de cinq pour cent.
  - La Compagnie s’engage, en outre, à verser au Trésor, à la date de l’échéance de l’annuité de 1864, en obligations calculées au prix de trois cents francs, la somme de trois millions cinq cent cinquante-trois mille francs (3 553 000 fr.), restant due sur le prêt de quatre millions qui a été fait par l’Etat à la Compagnie du Çfhône et Loire, et que la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée a prise à sa charge.
  - Art. 10. — La présente convention n’est passible que du droit fixe de un franc.
  - ANNEXE L
  - COMPAGNIE DE PARIS-LYON-MÉDITERRANÉE
  - Convention du 18 juillet 1868 approuvée par décret du 28 avril 1869.
  - Article 1er. — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux pu-llcs> au nom de l’État, concède à la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée, qui l’accepte, les chemins de fer ci-après :
  - De Salon à Miramas, ledit chemin devant remplacer la section de Salon à
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- - LES CHEMINS DE FEU FRANÇAIS
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  - la ligne d’Aix à Arles, près Rognac, concédée à titre éventuel parla convention du 1er mai 1863 ;
  - 2” Du Gailar à la ligne de Nîmes à Montpellier près Saint-Cézaire ;
  - 3° D’Aix à la ligne de Toulon à Nice, près Carnoules, en passant par ou près Gardanne, FuVeau, Saint-Maximin et Brignoles ;
  - 1° De Thonon à Saint-Gingolph ;
  - 5° D’Albertville à la ligne de Chambéry à Modane.
  - La Compagnie s’engage à exécuter, savoir :
  - Le chemin de Salon à Miramas, dans un délai de deux ans, à dater du leP janvier 1870;
  - Et les autres chemins, dans un délai de huit ans, à partir de la même date.
  - Art. 2. — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, au nom de l’Etat, s’engage à payer à la Compagnie, à titre de subvention, pour l’exécution des chemins mentionnés à l’article précédent, une somme de vingt-huit millions quatre cent mille francs (28 400 000 fr.), savoir :
  - D’Aixà laligne de Toulon à Nice,dix-neuf millions de francs, ci. 19 000 000 h.
  - De îhonon à Saint-Gingolph, cinq millions huit cent mille
  - francs, ci.......................................................h 800 000
  - D’Albertville à la ligne de Chambéry à Modane, trois millions six cent mille francs, ci........................................ 3 600 000
  - Sera compris dans les sommes ci-dessus énoncées le montant des subventions qui seraient fournies, soit en terrains, soit en argent, par les départements, les communes et les propriétaires intéressés.
  - La subvention énoncée au paragraphe 1er sera versée en seize payements semestriels égaux, échéant le lep mai et le 1er novembre de chaque année, et dont le premier sera effectué le 1er mai 1870.
  - La Compagnie devra justifier, avant chaque payement, de l’emploi sur la ligne à laquelle s’appliquent lesdites subventions, en achats de terrains ou en travaux et approvisionnements sur place, savoir, pour les huit premiers termes, d’une somme double du montant du terme qu’elle aura à recevoir, et, pour les huit autres, d’une somme au moins égale au montant de ce terme. Le dernier versement ne sera fait qu’après l’ouverture de la ligne.
  - Le Gouvernement aura la faculté , à la date du 1er mai 1870 et avant le payement du premier terme, de convertir l’ensemble desdites subventions en quatre-vingt-sept annuités, représentant l’intérêt et l’amortissement desdites subventions, calculés au taux de quatre et demi pour cent, et payables en deux termes égaux, le lep mai et le 1er novembre de chaque année, et dont le premier écherra le lep mai 1870.
  - loutefois, si au lep mai 1874 ou à une époque antérieure, le Gouvernement-après avoir opté pour le payement par annuités, croit devoir renoncer à ce mode de libération, la portion de la subvention restant due à la Compag11^ sera soldée en termes égaux payables le lep mai et le 1er novembre de chaqw année, et dont le dernier écherra le 1er novembre 1877.
  - Les délais fixés par le paragraphe qui précède seront appliqués au payement des subventions allouées a la Compagnie par la convention du 1er niai 1863-
  - Pour établir le chiffre du capital restant à solder à titre de subvention, h*
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  - annuités précédemment payées seront imputées sur le montant des termes auxquels la Compagnie aurait eu droit en vertu du paragraphe 3 du présent article, en tenant compte des intérêts à quatre et demi pour cent à partir de l’échéance de chaque terme.
  - Le Gouvernement aura, en outre, la faculté de substituer au paiement de la subvention ci-dessus déterminée la livraison par l’Etat des terrains, terrassements et ouvrages d’art des chemins concédés en vertu du présent article, et de leurs stations, ainsi que des maisons de gardes des passages à niveau.
  - La Compagnie s’engage, dans ce cas, à prendre à sa charge toutes les autres dépenses relatives à l’établissement et à l’exploitation des chemins précités, y compris la construction des bâtiments des stations;
  - Le tout conformément aux dispositions du cahier des charges supplémentaire annexé à la présente convention.
  - L’option qui sera faite par le Gouvernement devra être notiliée à la Compagnie avant l’époque fixée par le présent article pour le payement du premier terme de la subvention.
  - Art. 3. — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, au nom de l’État, s’engage à concéder à la Compagnie, dans le cas où l’utilité publique en serait reconnue après l’accomplissement des formalités prescrites par la loi du 3 mai 1841, les chemins de fer ci-après :
  - 1° De Yichy à Thiers ;
  - 2° De Thiers à Ambert.
  - Les engagements ci-dessus énoncés seront considérés comme nuis et non avenus dans le cas où leur exécution n’aurait pas été réclamée, soit par le Gouvernement, soit par la Compagnie, dans un délai de quatre années, à partir (le la ratification des présentes, et dans le cas où, l’accomplissement de ces €l|gagements ayant été réclamé, l'utilité publique n’aurait pas été déclarée dans un délai de huit ans, à dater de la même époque.
  - La Compagnie s’engage à exécuter, dans les conditions énoncées à l’article 4 ‘ •-après, un chemin de fer d’Annemasse à Annecy, passant par ou près la Loche, dans le cas où il serait reconnu, après l'accomplissement des formalités d enquête prescrites par la loi du 3 mai 1841 et après délibération du conseil général de la Haute-Savoie, que l’exécution dudit chemin doit être préférée à ceLe de la section du chemin de Thonon à Collonges comprise entre Annexasse et Collonges.
  - La Compagnie s’engage, en outre, à exécuter dans les mêmes conditions un exbranchement dirigé d’Annemasse sur la frontière suisse, dans le cas où, la Lgne d’Annemasse à Annecy ayant été substituée à celle d’Annemasse à Collèges, le Gouvernement fédéral suisse assurerait l’exécution d’une ligne de jonction entre ledit embranchement et le chemin de Lyon à Genève.
  - Les engagements stipulés aux deux paragraphes qui précèdent seront considérés comme nuis et non avenus dans le cas où la déclaration d’utilité pu-èque des lignes énoncées auxdits paragraphes ne serait pas intervenue dans e délai de trois ans, à dater du 1er janvier 1869.
  - Art. 4. — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, an nom de l’État, s’engage :
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Pour les lignes :
  - De Vichy à Thiers ;
  - De Thiers à Ambert ;
  - Et, s’il y a lieu, pour les lignes :
  - D’Annemasse à Annecy ;
  - D’Annemasse à la frontière suisse ;
  - A livrer à la Compagnie les terrains, terrassements et ouvrages d’art desdits chemins et de leurs stations, ainsi que les maisons de gardes des passages à niveau.
  - Viendront en déduction desdites dépenses les subventions, soit en terrains, soit en argent, qui pourront être offertes par les départements, les communes et les propriétaires intéressés.
  - La Compagnie s’engage, de son côté, à prendre à sa charge toutes les autres dépenses relatives à l’établissement, et à l’exploitation des lignes énoncées au présent article, y compris les bâtiments des stations ;
  - Le tout conformément aux dispositions du cahier des charges supplémentaire annexé à la présente convention.
  - Elle s’engage, en outre, à verser au Trésor public, en seize termes semestriels égaux, pour être appliquées à l’exécution des travaux mis à la charge de l’État par le présent article, les sommes ci-après, savoir :
  - Chemin de Vichy à Thiers, quatre millions de francs, ci. . . 4 000 OOOfr.
  - Chemin de Thiers à Ambert, dix millions de francs, ci. . . 10 000 000
  - Et, s’il y a lieu :
  - Chemin d’Annemasse à Annecy, quatorze millions de francs, ci. 14 000 000
  - Chemin d’Annemasse à la frontière suisse, un million cinq cent mille francs, ci....................................... 1 500 000
  - Lesdites sommes payables à partir du 1er mai qui suivra la concession definitive de chacun desdits chemins.
  - Les sommes ci-dessus énoncées seront ajoutées respectivement, à partir des époques fixées pour le versement du premier terme, au montant des subventions dues à la Compagnie, et lui seront remboursées suivant les conditions stipulées par l’article 2 de la présente convention. Le nombre des annuités, s’il y a lieu, sera égal au nombre d’années restant à courir jusqu’à Tannée 1956 inclusivement.
  - Le montant de la somme à rembourser à la Compagnie à raison de l’avance qui serait faite par elle pour la ligne d’Annemasse à Annecy sera diminué de six millions de francs (6000 000 fr.), formant la portion afférente à la section d’Annemasse à Collonges sur la subvention totale allouée pour le chemin de Thonon à Collonges.
  - Art. 5. — Les chemins de fer énoncés aux articles 1er et 3 ci-dessus seront régis par le cahier des charges annexé à la convention du 11 avril 1857 et modifié par l’article 6 de la convention du 1er mai 1863.
  - Toutefois, sur lesdits chemins, les ouvrages d’art pourront être exécutes pour une voie' seulement.
  - Sur l’embranchement d’Albertville à la ligne de Chambéry à Modane et sur
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  - le chemin de Thiers à Amberf, lès terrains pourront n’être acquis que pour une voie.
  - Art. 6.— A dater de la mise en exploitation de la ligne entière d’Alais au Pouzin, le chemin de Bessèges à Alais et ses dépendances, rétrocédés à la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée par la Compagnie du chemin de fer de Bessèges à Alais, en vertu du traité passé entre ces deux Compagnies à la date du 9 août 1865 et approuvé par le décret du 10 février 1866, seront soumis, notamment en ce qui concerne les tarifs, à toutes les dispositions du cahier des charges du 11 avril 1857, modifié par l’article 6 de la convention du 1er mai 1863.
  - A partir de la même époque, le compte des dépenses et des produits de l’exploitation du chemin de fer de Bessèges à Alais et de ses dépendances figurera dans les états généraux de recettes et de dépenses de l’ancien réseau de la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée, et la ligne de Bessèges à Alais sera soumise à toutes les dispositions relatives audit réseau, telles qu’elles résultent de la convention des 22 juillet 1858 et 11 juin 1859, de celle du 1 er mai 1863, ainsi que de la présente convention.
  - Art. 7. — La Compagnie s’engage à verser au Trésor public, à titre d’avances, les sommes qui seront dues par le Gouvernement français au Gouvernement italien pour l’exécution du souterrain des Alpes, en vertu de la convention internationale du 7 mai 1862, modifiée par une convention postérieure du 7 février 1868.
  - hes sommes versées par la Compagnie, par application du paragraphe précédent, seront ajoutées au montant des dépenses complémentaires à faire sur la ligne de Culoz à la frontière d’Italie, conformément à l’article 3 de la convention approuvée par la loi du 27 septembre 1867, et seront remboursées à la Compagnie dans les conditions déterminées par ledit article.
  - Art. 8. — Les dispositions de l’article 3 de la convention des 22 juillet 1858 eHl juin 1859, de l’article 3 delà convention du 4 juillet 1860 et de l’article 4 de la convention du 1er mai 1863, qui déterminent le partage en deux réseaux distincts des lignes concédées à la Compagnie de Paris à Lyon-Méditerranée, sont modifiées ainsi qu’il suit :
  - A partir du 1er janvier 1868, l’ancien réseau comprendra les lignes énoncées
  - ci-après :
  - lignes concédées à titre définitif
  - ilc Paris à Lyon, avec embranchement sur Auxerre ;
  - , Dijon à Belfort par Besançon, avec embranchement sur Gray et sur
  - Salins ;
  - De Bourg, par Lons-le-Saulnier, à la ligne de Dijon à Belfort ;
  - De Chalon-sur-Saône à Dole;
  - De Lyon à Marseille par Avignon, avec embranchement sur Aix;
  - De Tarascon à Cette par Nîmes et Montpellier, avec embranchement sur Alais et la Grand’Combe ;
  - De Marseille à Toulon -
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  - De Lyon à Genève, avec embranchement sur Bourg et sur Mâcon et jusqu’au Rhône, par Culoz ;
  - De Paris (Moret et Villeneuve-Saint-Georges) à Lyon par Nevers, Roanne et Saint-Etienne, d’une part, et par Tarare, de l’autre, avec embranchement sur Vichy;
  - De Nevers et Moulins à la ligne de Paris à Lyon, près Chagny ;
  - De Mouchard à la frontière suisse par les Verrières et par Jougnes ;
  - De Montbéliard à Audincourt et à Delle ;
  - De Saint-Rambert à Grenoble ;
  - De la ligne précédente à Lyon ;
  - De la même ligne à Valence ;
  - De Privas à la ligne de Lyon à Avignon, avec prolongement jusqu’à Crest ; De Garpentras à la même ligne, près Sorgues ;
  - De Toulon au Var, avec embranchement sur Draguignan ;
  - D’Avignon à Salon par Cavaillon ;
  - De Lunel à Arles ;
  - De Lunel à Aigues-Mortes ;
  - De Marseille à Aix et nouvelle gare à Marseille ;
  - De la gare maritime de Marseille à Lestaque ;
  - D’Aubagne aux mines de Fuveau;
  - D’Annonay à Saint-Rambert;
  - De Grenoble àMontmélian;
  - D’Annecy à Aix ;
  - De Thonon à Annemasse ;
  - D’Annemasse à Colonges ;
  - De Grasse à la ligne de Toulon à Nice;
  - Du Var à Nice et à la frontière d’Italie ;
  - D’Hyères à la ligne de Toulon à Nice ;
  - De Santenay à Etang par Autun ;
  - De Champagnole à la ligne de Dole en Suisse;
  - De la ligne de Bessèges à Alais, près Robiac, à la ligne de Privas à Livron, près duPouzin;
  - De Bessèges à Alais et embranchement ;
  - De Salon à Miramas ;
  - Du Cailar à Saint-Cézairc ;
  - J)’Aix à la ligne de Toulon à Nice, près Carnoules ;
  - De Thonon à Saint-Gingolph;
  - D’Albertville à la ligne de Chambéry àModane;
  - Le chemin de fer de Ceinture de Paris (rive droite), pour la part afférente a la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée.
  - Lignes concédées à titre éventuel
  - De la ligne de Privas à Livron, près la Voulte, à celle de Saint-Étienne a Givors, près Givors ;
  - D’Annemasse à Annecy ;
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  - D’Aniiemasse à lu frontière suisse,
  - dans les cas prévus aux paragraphes 3 et 4 de l’article 3 ci-dessus.
  - Le nouveau réseau comprendra, à partir de la même époque, les lignes énoncées ci-après:
  - Lignes concédées à titre définitif
  - De Chàtillon à la ligne de Paris à Lyon ;
  - De Saiut-Germain-des-Fossés à Arvant par Clermont-Ferrand;
  - D’Arvantà Saint-Etienne par le Puy, avec embranchement sur la Béraudièrc;
  - De Brioude (Saint-Georges d’Aurat) à Alais ;
  - De Montbrison à Andrézieux et à Saint-Just ;
  - DeCavaillon à Gap, avec embranchement sur Aix;
  - De Yesoul à Besançon;
  - De Gray à Besançon, avec embranchement sur Ougney et prolongement sur Bans et Fraisans ;
  - DeLunel au Yigan;
  - De Dijon à Langres ;
  - D’Auxerre à Nevers et à Cercy-la-Tour ;
  - De Clermont-Ferrand à Montbrison;
  - D’Apt à la ligne d’Avignon à Salon ;
  - De Digne à la ligne de Cavaillon à Gap ;
  - D’Avallon aux lignes d’Auxerre à Nevers et de Paris à Dijon.
  - Lignes concédées à titre éventuel
  - De Grenoble à la ligne de Cavaillon à Gap ;
  - De Gap vers la frontière italienne ;
  - De Vicliy à Thiers ;
  - De Thiers à Ambert.
  - Art. 9. — Les paragraphes 2 et 3 de l’article 4 de la convention des 22 juillet 1838 et 11 juin 1839, le paragraphe 2 de l’article 3 de la convention du 4 juillet 1860, F article 7 de la convention du l01' mai 1863, relatifs à la garantie d’intérêt, sont modifiés ainsi qu’il suit :
  - Le maximum du capital garanti par l’Etat pour l’ensemble des lignes concédées à la Compagnie, à titre soit définitif, soit éventuel, et comprises dans le nouveau réseau, tel qu’il est défini à l’article 8 de la présente convention, est fixé à la somme de six cent trente millions (630 000 000 fr.).
  - Néanmoins, ladite somme de six cent trente millions de francs sera successivement augmentée à la tin de chaque exercice, pour l’application de la garantie d’intérêt comme pour le partage des bénéfices, du montant des dépenses, qui dans une période de dix années déterminée conformément à 1 article 10 ci-après, auront été faites sur des projets préalablement approuvés par décrets délibérés en Conseil d’Etat, pour travaux complémentaires sur les lignes du nouveau réseau, tels que l’agrandissement de gares, l’augmentation du matériel roulant, la pose de secondes voies ou de voies de garage.
  - Le montant total des dépenses supplémentaires prévues par le présent article ne pourra excéder la somme de sept millions (7 000 000 fr.), de telle
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  - sorte que l’ensemble du capital garanti ne pourra, en aucun cas, excéder la somme totale de six cent trente-sept millions (637 000 000 fr.).
  - Dans le cas où les concessions faites à la Compagnie à titre éventuel ne seraient'pas rendues définitives, la somme de six cent trente-sept millions ci-dessus énoncée sera diminuée respectivement des sommes ci-après :
  - De Grenoble à la ligne d’Avignon à Gap, dix-huit millions. 18 000 000 fr.
  - De Gap à la frontière d’Italie, trente-trois millions. ... 33 000 000
  - De Vichy à Thiers, trois millions quatre cent mille francs . 3 400 000
  - De Thiers à Ambert, cinq millions quatre cent mille francs. 3 400 000
  - Art. 10. — Les paragraphes 5, 6, 7 et 8 de l’article 8 de la convention des 22 juillet 1858 et 11 juin 1859 seront remplacés par la disposition suivante:
  - Le compte de premier établissement des lignes de l’ancien et du nouveau réseau sera arrêté provisoirement, tant pour l’application de la garantie d’intérêt que pour l’exercice du droit de partage des bénéfices, avant le 1er janvier qui suivra leur mise en exploitation.
  - Ce compte sera arrêté définitivement aprèd* un délai de dix ans, lequel courra à partir du 1er janvier 1868 pour les lignes mises en exploitation avdnt cette époque, et pour les lignes terminées postérieurement au 1" janvier 1868, à partir du 1er janvier qui suivra la mise en exploitation de chaque ligne.
  - En aucun cas, le capital garanti ne pourra excéder la somme déterminée à l’article 9 ci-dessus.
  - Toutefois, après l’expiration de ce délai de dix ans, la Compagnie pourra être autorisée, s’il y a lieu, par décrets délibérés en Conseil d’État, à prélever avant tout partage des bénéfices, sur l’ensemble des produits nets de l’ancien et du nouveau réseau, l’intérêt et l’amortissement des dépenses faites sur l’un ou sur l’autre de ces réseaux pour l’exécution de travaux qui seraient reconnus être de premier établissement.
  - Art. 11. — Toute somme dépensée dans le cours d’une année pour travaux complémentaires, sur une ligne livrée à l’exploitation avant le commencement de ladite année, ne participera à la garantie d’intérêt qu’à partir de l’exercice suivant ; l’intérêt, et l’amortissement afférents à l’exercice pendant lequel les dépenses auront été faites seront portés au compte de premier établissement.
  - Art. 12. — Les paragraphes 3 et 4 de l’article 5 de la convention des 22 juillet 1858 et 11 juin 1859, l’article 4 de la convention du 4 juillet 1860 et l’article 8 de la convention du 1er mai 1863 seront remplacés par la disposition suivante :
  - A partir du 1" janvier 1868, toute la portion des produits nets de l’ancien l’éseau qui excedera un revenu net moyen de trente-deux mille cent francs (32 100 fr.) par kilomètre sera appliquée, concurremment avec les produits nets du nouveau réseau, à couvrir l’intérêt et l'amortissement garantis par l’État.
  - Pendant le délai de dix ans, tel qu’il est défini au paragraphe 3 de l’article 10 ci-dessus, le chiffre de trente-deux mille cent francs ci-dessus énoncé sera successivement augmenté, pour chaque exercice, d’une somme de treize francs cinquante centimes (13 fr. 50 c.) pour chaque million qui aura été
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  - dépensé dans le cours de l’exercice précédent, conformément à des projets préalablement approuvés par décrets délibérés en Conseil d’Etat, pour travaux complémentaires sur les lignes de l’ancien réseau, en sus d’un capital de deux milliards vingt millions (2 020 000 000 fr.), représentant l’évaluation des dépenses à faire pour la mise en exploitation des lignes de l’ancien réseau, et dont il sera fait emploi suivant les conditions prévues par le cahier des charges.
  - Le montant total des dépenses supplémentaires prévues par le présent article ne pourra excéder la somme de quatre-vingt-seize millions (96 000 000 fr.).
  - Dans les années comprises entre le 1er juillet 1868 et le 1" janvier qui suivra l’achèvement complet de l’ensemble des lignes du nouveau réseau concédées à titre soit définitif, soit éventuel, le chiffre de trente-deux mille cent francs (32 100 fr.) sera réduit de quatre-vingts francs (80 fr.) pour chaque longueur de cent kilomètres(100 km.) du nouveau réseau non livrée à l’exploitation antérieurement à ladite année, sans toutefois que la réduction totale puisse excéder douze cents francs (1 200 fr.).
  - Le revenu net kilométrique réservé aux lignes de l’ancien réseau sera attribué à chacune d’elles à partir du 1er janvier qui suivra sa mise en exploitation.
  - Dans le cas où, par application de l’article 3 de la présente convention, la ligne d’Annemasse à Annecy serait substituée à celle d’Annemasse à Col-longes, le chiffre de trente-deux mille cent francs énoncé aux paragraphes 2, 3 et S du présent article sera réduit à trente et un mille neuf cent trente francs (31 930 fr.) à partir du 1er janvier qui suivra la mise en exploitation de ladite ligne, et la somme de deux milliards vingt millions énoncée au paragraphe 3 du même article sera portée à deux milliards vingt-trois millions (2 023 000 000 fr.).
  - Dans le cas, en outre, où l’emhranchement d’Annemasse à la frontière suisse serait exécuté suivant les conditions prévues au paragraphe 4 de l’article 3 précité, le chiffre ci-dessus énoncé de trente et un mille neuf cent trente francs sera réduit à trente et un mille neuf cents francs (31 900 fr.) à partir du 1er janvier qui suivra la mise en exploitation de l’ensemble des lignes d’Annemasse à Annecy et d’Annemasse à la frontière suisse, et la somme de deux milliards vingt-trois millions représentant l’évaluation des dépenses de l’ancien réseau sera portée à deux milliards vingt-quatre millions
  - (2 024 000 000 fr.)
  - Art. 13. — Les paragraphes 1er, 2 et 3 de l’article 12 de la convention du 11 avril 1867, l’article 7 de la convention des 22 juillet 1868 et 11 juin 1869 et le dernier paragraphe de l’article 4 de la convention du 1er mai 1863, relatifs à 1 exercice du partage des bénéfices entre l’État et la Compagnie, seront remplacés par les dispositions suivantes :
  - Lorsque l’ensemble des produits nets, tant de l’ancien que du nouveau reseau, excédera la somme nécessaire pour représenter à la fois huit pour cent (8 °/o) du capital effectivement dépensé pour la construction des lignes de l’ancien réseau tel qu’il est défini à l’article 3 de la convention des 22 juillet 1868 et 11 juin 1859, et un intérêt de six pour cent (6 °/0) du
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  - capital effectivement dépensé pour la construction des autres lignes comprises soit dans l’ancien, soit dans le nouveau réseau, tels qu’ils sont définis à l’article 8 de la présente convention, l’excédant sera partagé par moitié entre l’État et la Compagnie ; ce partage s’exercera à partir du 1er janvier 1872. Les lignes, soit de l’ancien, soit du nouveau réseau, qui ne seraient pas achevées avant ladite époque ne figureront dans le compte du partage qu’à partir du 1er janvier qui suivra leur mise en exploitation.
  - Art. 14.—La présente convention ne sera passible que du droit fixe de un franc (1 fr.).
  - CAHIER DES CHARGES SUPPLÉMENTAIRE
  - A. — L’Etat livrera, s’il y a lieu, à la Compagnie les terrains; terrassements et ouvrages d’art des chemins de fer énoncés aux articles 2 et 4 de la convention ci-annexée, et des statious desdits chemins, ainsi que les maisons de gardes des passages à niveau.
  - Les projets relatifs à l’emplacement et à l’étendue des stations seront communiqués à la Compagnie avant d’être définitivement arrêtés par le Ministre.
  - B. — La Compagnie sera ténue de prendre livraison des terrassements et des ouvrages d’art à mesure qu’ils seront achevés entre deux stations principales, par sections contiguës, et sur la notification qui lui sera faite de leur achèvement. Il sera dressé procès-verbal de cette livraison, et la Compagnie devra commencer immédiatement les travaux à sa charge.
  - Un an après la date du procès-verbal, il sera procédé à une reconnaissance définitive des travaux qui auront été livrés en vertu du paragraphe précédent, et cette reconnaissance sera constatée par un nouveau procès-verbal contradictoire, qui aura pour effet d’affranchir l’État de toute garantie pour les terrassements. Cette garantie, d’ailleurs, ne s’appliquera, à aucune époque, aux tassements qui pourraient se produire dans la plate-forme du chemin.
  - La garantie pour les ouvrages d’art et les maisons de gardes ne cessera qu’un an après le procès-verbal de reconnaissance définitive.
  - En aucun cas, la responsabilité de l’État, telle qu’elle est réglée par le présent article et pour les diverses natures d’ouvrages, ne pourra s’étendre au delà de la garantie matérielle des travaux.
  - C. — A dater de l’entrée en possession définie au paragraphe 1er de l’article précédent, la Compagnie restera seule chargée de l’entretien des parties du chemin dont elle aura pris livraison, sans préjudice de la garantie stipulée audit article.
  - D. — Immédiatement après la prise de possession définitive par la Compagnie de tout ou partie des travaux à la charge de l’État, il sera dressé, contradictoirement entre l’administration et ladite Compagnie, un état des lieux.
  - Cet état comprendra :
  - 1° La description de tous les travaux qui serviront d’emplacement au chemin de fer et à ses dépendances ;
  - 2* L’etat des travaux d art et de terrassement, comprenant les ponts, ponceaux, aqueducs, maisons de gardes et tous autres ouvrages construits en vertu des projets approuvés par l’administration supérieure.
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  - E. — La Compagnie exécutera à ses frais les travaux de toute nature relatifs à l’établissement des gares, stations et ateliers, sauf, toutefois, les terrassements et les ouvrages d’art qui lui sont livrés par l’État, ainsi qu’il est dit ci-dessus.
  - Elle fournira et posera à ses frais le ballast, la voie de fer et tous ses accessoires. Elle fournira les machines locomotives, les voitures de voyageurs, les wagons de marchandises, les grues et engins nécessaires pour le mouvement des marchandises, les pompes et réservoirs d’eau pour l’alimentation des machines, l’outillage des ateliers de réparation et, en général, tout le matériel de transport, de chargement et de déchargement nécessaire à l’exploitation.
  - Elle établira à ses frais les clôtures nécessaires pour séparer le chemin de fer des propriétés riveraines et pour assurer la sûreté de la circulation.
  - Ne sont pas comprises dans les clôtures mises à la charge de la Compagnie les barrières des passages à niveau, lesquelles seront exécutées par l’Etat et à ses frais.
  - A l’égard du ballast, il pourra, du consentement mutuel de l’Etat et de la Compagnie, être fourni et posé par l’administration, et, dans ce cas, la Compagnie tiendra compte à l’État de la différence entre la dépense réelle faite par lui et celle que lui aurait imposée le simple établissement des terrassements sans le ballast.
  - F. — La Compagnie sera tenue de commencer l’exploitation, sur les sections <|ui lui auront été livrées par l’Etat, à l’expiration du délai d’un an mentionné au premier paragraphe de l’article B ci-dessus.
  - ANNEXE LI
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  - Extrait de la loi du 23 mars 1874 relative à la déclaration d’utilité publique et à la concession de divers chemins de fer.
  - Art. 2. — Est déclaré d’utilité publique l’établissement des chemins de fer ci-après :
  - De Vichy à Thiers ;
  - De Thiers à Ambert ;
  - D’Annemasse à Annecy.
  - En conséquence, la concession desdits chemins, faite à titre éventuel à la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée par la convention du 18 juillet 1868, est déclarée définitive dans les conditions prévues par ladite convention, sous la réserve des modifications énoncées aux paragraphes 6, 7 et 8 du présent
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  - article et sous la réserve, en outre, que le premier versement de la Compagnie sera fait le 1er novembre 1876 et que le premier des termes semestriels à payer à la Compagnie pour le remboursement de ses avances sera payable le 1er mai 1877.
  - Le chemin de Vichy à Thiers suivra la vallée de l’Ailier, puis celle de la Dore, et s’embranchera sur le chemin de Clermont à Montbrison près du village de Courty.
  - Conformément à l’engagement pris par la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée, une réduction de tarifs équivalente à sept kilomètres sera appliquée au transport des voyageurs et des marchandises allant de Vichy à Thiers et au delà dans la direction de Montbrison, et réciproquement, sans que, dans aucun cas, les taxes pour les stations intermédiaires entre Vichy et Thiers puissent être supérieures à celles qui seront perçues pour le parcours total de Vichy à Thiers, et réciproquement.
  - Le chemin de Thiers à Ambert s’embranchera sur la ligne de Clermont à Montbrison près de la station de Pont-de-Dore et suivra la vallée de la Dore jusqu’à Ambert.
  - Le chemin de fer de Thonon à Annemasse, faisant suite au chemin d’Anne-masse à Annecy, sera prolongé jusqu’à la ligne de Lyon à Genève, près Collonges, et la ligne entière de Thonon à Collonges, concédée par la convention du 1er mai 1863, sera exécutée suivant les conditions énoncées aux articles 1er et 2 de ladite convention.
  - En conséquence de la disposition qui précède, le chiffre du revenu kilométrique réservé à l’ancien réseau, lequel est fixé à trente-deux mille cent francs ( 32,100 fr. ) par le paragraphe 2 de l’article 12 de la convention du 18 juillet 1868, est réduit à trente et un mille huit cents francs (31 800 fr. )
  - Le capital de deux milliards vingt millions de francs ( 2 020 000 000 ), représentant, au paragraphe 3 du même article, l’évaluation des dépenses à faire pour la mise en exploitation des lignes de l’ancien réseau, est porté à deux milliards vingt-six millions ( 2 026 000 000 fr.)
  - Art. 11. — Si des Compagnies de chemins de fer déjà existantes ou à créer, et concessionnaires de lignes venant s’embrancher sur les lignes concédées par la présente loi, empruntent des parties de ces lignes, ces Compagnies ne payeront le prix du péage que pour le nombre de kilomètres réellement parcourus, un kilomètre entamé étant d’ailleurs considéré comme parcouru.
  - Dans le cas où le service de ces mêmes chemins de fer devrait être établi dans les gares appartenant aux Compagnies rendues concessionnaires ou adjudicataires par la présente loi, la redevance à payer à ces Compagnies sera réglée, d’un commun accord, entre les deux Compagnies intéressées, et, en cas de dissentiment, par voie d’arbitrage.
  - En cas de désaccord sur le principe ou l’exercice de l’usage commun desdites gares, il sera statué par le Ministre, les deux Compagnies entendues.
  - Art. 12. — En cë qui concerne les Compagnies déjà existantes, si le Gouvernement exerce le droit qui lui est réservé par l’article 37 du cahier des charges
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  - de racheter la concession entière, la Compagnie pourra demander que les lignes dont la concession remonte à moins de quinze ans soient évaluées, non d’après leurs produits nets, mais d’après leur prix réel de premier établissement.
  - ANNEXE LII
  - COMPAGNIE DE PARIS-LYON-MÉ DITERRANÉ E
  - Convention du 3 juillet 1875 approuvée par une loi du même jour.
  - Article lep. — Le Ministre des travaux publics, au nom de l’Etat, concède à la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée, qui les accepte, les chemins de fer ci-après :
  - 1° De Nîmes au Teil, par Remoulins ;
  - 2° De Remoulins à Uzès ;
  - 3° De Remoulins à Reaucaire ;
  - 4° D’Uzès à Saint-Julien, avec prolongement sur dix kilomètres dans la vallée de l’Auzonnet ;
  - 5° D’Uzès à Nozières ;
  - 6° De Yézenobres à Quissac, avec embranchement sur Anduze ;
  - 7° De Nîmes à Sommières ;
  - 8° De Sommières aux Mazes ;
  - 9° D’Aubenas à Prades ;
  - 10° et 11° Une seconde ligne de Lyon à Saint-Etienne, par ou près Givors, se raccordant, dans tous les cas, avec la gare de Givors, et desservant aussi directement que possible les usines de la vallée du Gier ;
  - 12° De ou près Sérézin à ou près Montluel ;
  - 13° De Dijon à la ligne de Bourg à Lons-le-Saunier, près Saint-Amour, par ou près Saint-Jean-de-Losne, avec raccordement par rails à la voie d’eau ;
  - 14° De Virieu-le-Grand à Saint-André-le-Gaz ;
  - 15° De Saint-André-le-Gaz à Chambéry ;
  - 16° De Roanne à Paray-le-Monial ;
  - 17° De Gilly-sur-Loire à Cercy-la-Tour ; ,
  - 18° D’Avallon à Dracy-Saint-Loup, près Autun, par ou près Saulieu ;
  - 19° De Filay, près Malesherbes, à la ligne de Moret à Montargis, près Lourron •
  - 20° De Gap à Briançon et prolongement jusqu’à la frontière d’Italie, dans Ie cas où le Gouvernement italien assurerait le raccordement, sur son territoire, dudit chemin avec la ligne de Turin à Bardonnèche.
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  - Art. 2. — La Compagnie s’engage à exécuter les chemins de fer énoncés à l’article 1er ci-dessus sous les nos 1 et 13 dans un délai de quatre ans, les lignes numérotées 12, 18 et 20 dans un délai de cinq ans, et les autres lignes dans un délai de six ans, à partir de l’approbation, par l’administration, de l’ensemble des projets définitifs de chacun de ces chemins, sous la réserve des clauses spéciales énoncées ci-après, en ce qui concerne les chemins de Lyon à Saint-Étienne et de Briançon à la frontière d’Italie.
  - La Compagnie devra produire le projets définitifs ci-dessus mentionnés dans le délai de deux ans, à partir de la loi approbative de la présente convention.
  - I
  - Faute par la Compagnie d’avoir présenté ses projets dans le délai ci-dessus énoncé, le délai d’exécution de chaque ligne commencera à courir trois mois après l’expiration du terme fixé pour la production des projets de cette ligne.
  - Le chemin de fer de Lyon à Saint-Étienne sera exécuté dans un délai de quatre années à partir du jour où un décret, rendu en Conseil d’État, la Compagnie entendue, aura reconnu la nécessité de cette ligne et en aura ordonné la construction, après avoir constaté spécialement que le tonnage des marchandises expédiées dans une année par les gares, de Saint-Etienne inclusivement à Lyon-Perrache exclusivement, a excédé de cinquante pour cent le même trafic pour l’exercice 1874.
  - La Compagnie s'engage à créer au départ de Saint-Étienne et des gares comprises entre Saint-Étienne et Lyon-Perrache inclusivement, pour Jes voyageurs de toute classe à destination de toutes les gares comprises entre Saint-Étienne et Lyon-Perrache inclusivement, des billets d’aller et retour avec une réduction de trente pour cent sur les tarifs du cahier des charges.
  - Elle s’engage, en outre, à procurer aux entreprises qui s’organiseraient pour l’exportation des houilles de Saint-Étienne dans la Méditerranée par la voie du Rhône, soit en ce qui concerne les conditions du tarif, qui serait abaissé a cinq centimes par tonne et par kilomètre, soit quant aux dispositions de service, tous les avantages que leur donnerait l’exécution de la ligne projetée.
  - En ce qui concerne le prolongement de Briançon à la frontière italienne, le delai d’exécution des travaux ne courra qu’à partir de la notification faite à la Compagnie des dispositions qui seraient prises par le Gouvernement italien, à l’effet d’assurer, dans le même délai, l’exécution, sur son territoire, du raccordement de Bardonnèche à la frontière française.
  - Dans le cas où, par le fait de la Compagnie, les délais d’exécution fixés au présent article seraient dépassés pour une ou plusieurs lignes objets de. la présente convention, il sera déduit du compte de premier établissement desdites lignes, et pour chaque année de retard, une somme égale aux intérêts d’une annee, calculée sur le tiers de la dépense totale de construction attribuée aux-dites lignes parla présente convention.
  - Ne seront pas considérés comme étant du fait de la Compagnie les retards <[il’elle éprouverait à réaliser les fonds nécessaires à l’exécution des travaux, à raison de la situation du marché financier constatée par le Gouvernement.
  - Art. 3. — Le Ministre destrax*aux publics, au nom de l’État, s’engage àpayer
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  - à la Compagnie, à titre de subvention, un somme de vingt millions (20 000 000 francs) pour l’exécution du chemin de fer de Gap à Briançon, dans le cas où l’exécution du raccordement de ce chemin avec la ligne de Turin à Bardon-nèche, sur le territoire italien, ne serait pas assurée avant l’époque fixée ci-après pour le payement du premier terme de la subvention.
  - Si l’exécution de ce raccordement est assurée dans le délai ci-dessus fixé, la subvention sera réduite à douze millions (12 000 000 fr.).
  - Dans l’un et l’autre cas, le payement de ladite subvention sera effectué conformément aux dispositions des paragraphes 3, 4, S, 6 et 8 de l’article 2 de la convention du 18 juillet 1868, c’est-à-dire en seize termes semestriels égaux, ou en soixante-dix-neuf annuités calculées au taux de quatre et demi pour cent sur le chiffre précité de vingt millions ou de douze millions, suivant les cas, sauf les modifications ci-après :
  - L’échéance du premier terme de la subvention est fixée au 1er mai 1878, et le délai dans lequel le Gouvernement, après avoir opté pour le payement par annuités, aura la faculté de renoncer à ce mode de libération, s’étendra jusqu’au 1er mai 1882 inclusivement.
  - Si le raccordement de la ligne de Gap à Briançon avec celle de Turin à Bar-donnèche était entrepris postérieurement à la date indiquée au paragraphe 4 du présent article, la Compagnie n’aurait plus droit, à partir du 1er janvier qui suivrait l’achèvement des travaux entre Briançon et Bardonnèche, qu’au payement de termes semestriels calculés sur une subvention de douze millions.
  - Si la subvention est payée en annuités, le chiffre de ces annuités sera calculé, à partir de la date ci-dessus énoncée, sur le montant total des termes somestriels échus et des termes à échoir, déterminés conformément aux dispositions du paragraphe précédent.
  - Art. 4. — Les chemins de fer concédés en vertu de la présente convention, seront régis par le cahier des charges annexé à la convention du 11 avril 1857 et modifié par l’article 6 de la convention du 1er mai 1863, sous la réserve des modifications stipulées dans l’article 11 et le premier paragraphe de l’article 12 de la loi du 23 mars 1874, et sous réserve de l’addition du paragraphe suivant :i l’arlicle 15 dudit cahier des charges :
  - « Dans tous les cas où l’administration le jugera utile, il pourra être accolé ‘ aux ponts établis par la Compagnie pour le service du chemin de fer une
  - * voie charretière ou une passerelle pour piétons. L’excédant de dépense qui 1 en résultera sera supporté par l’État, le département ou les communes inté—
  - 1 cessées, après évaluation contradictoire des ingénieurs de l’Etat et de la ‘ Compagnie.
  - ‘ A défaut d’accord entre les ingénieurs de l’État et ceux de la Compagnie,
  - * l’excédant de dépense sera réglé par un décret rendu en Conseil d’État. »
  - La Compagnie pourra être autorisée à n’exécuter les ouvrages d’art que
  - Pour une voie sur les chemins où cette disposition sera jugée compatible avec '°s besoins de la circulation, et sous les conditions auxquelles l’administration Croira devoir subordonner cette autorisation.
  - Là durée de la concession pour les lignes objet de la présente convention 4 14
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  - expirera, comme pour toutes les lignes régies par le cahier des charges annexé à la convention du 11 avril 1857, le trente et un décembre mil neuf cent cinquante-huit (31 décembre 1958).
  - Art. 5. — Les lignes mentionnées à l’article 1er ci-dessus feront partie de l’ancien réseau de la Compagnie, à l’exception de la ligne de Gap à Briançon et à la frontière d’Italie, laquelle a été eoncédée à titre éventuel par la convention du 11 avril 1857, et classée dans le nouveau réseau par la convention des 22 juillet 1858 et 11 juin 1859.
  - En conséquence, lesdites lignes seront respectivement soumises, en ce qui touche le partage des bénéfices et la garantie d’intérêt, aux dispositions qui régissent chacun de ces réseaux en vertu tant des conventions antérieures que de la présente convention.
  - Art. 6. —L’article 9 de la convention du 18 juillet 1868 sera remplacé par la disposition suivante :
  - Le maximum du capital garanti par l’État pour l’ensemble des lignes concédées à la Compagnie et comprises dans le nouveau réseau, tel qu’il est défini à l’article 8 de la convention du 18 juillet 1868, est fixé à la somme de six cent douze millions (612 000 000 fr.), non compris la section de Briançon à la frontière d’Italie.
  - Néanmoins, ladite somme de six cent douze millions sera successivement augmentée, à la fin de chaque exercice, pour l’application de la garantie d’in-* térêt comme pour le partage des bénéfices, du montant des dépenses qui, dans le délai déterminé par l’article 7 ci-après pour la clôture du compte de premier établissement, auront été faites sur des projets préalablement approuves par décrets délibérés en Conseil d’État, pour travaux complémentaires sur les lignes du nouveau réseau, tels que l’agrandissement des gares, l’augmentation du matériel roulant, la pose de secondes voies ou de voies de garage.
  - Le montant total des dépenses complémentaires prévues par le présent article ne pourra excéder la somme de quatorze millions (14 000 000fr.), de telle sorte que l’ensemble du capital garanti ne pourra, en aucun cas, excéder la somme totale de six cent vingt-six millions (626 000 000 fr.).
  - Toutefois, la somme ci-dessus énoncée de six cent vingt-six millions sera augmentée de vingt-trois millions (23 000 000 fr.), et portée ainsi à six cent quarante-neuf millions (649 000 000 fr.), dans le cas, prévu à l’article 3 ci-dessus, où la ligne de Gap à Briançon serait prolongée jusqu’à la frontière d’Italie.
  - Art. 7. —L’article 10 de la convention du 18 juillet 1868 sera remplacé par la disposition suivante :
  - Le compte de premier établissement des lignes et portions de lignes de l’ancien et du nouveau réseau sera arrêté provisoirement, tant pour l’apphca' tion de la garantie d’intérêt que pour l’exercice du droit de partage des bénéfices, avant le 1er janvier qui suivra leur mise en exploitation.
  - Ce compte sera arrêté définitivement après un délai de dix ans, lequel courra à partir du 1er janvier 1876 pour les lignes mises en exploitation avant cette époque, et pour les lignes terminées postérieurement au 1er janvier 1876, a partir du 1er janvier qui suivra la mise en exploitation de chaque ligne.
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  - En aucun cas, le capital garanti ne pourra excéder la somme déterminée à l’article 6 de la présente convention.
  - Toutefois, après l’expiration de ce délai de dix ans, la Compagnie pourra être autorisée, s’il y a lieu, par décrets délibérés en Conseil d’Etat, à prélever avant tout partage des bénéfices, sur l’ensemble des produits nets de l’ancien et du nouveau réseau, l’intérêt et l’amortissement des dépenses faites sur l’un ou sur l’autre de ces réseaux pour l’exécution de travaux qui seraient reconnus de premier établissement.
  - Art. 8. — A partir du 1er janvier qui suivra l’expiration du délai fixé par la présente convention pour l’achèvement de l’ensemble des lignes de l’ancien réseau concédées en vertu de l’article ier ci-dessus, toute la portion des produits nets de l’ancien réseau qui excédera un revenu net moyen de vingt-neuf mille neuf cents francs (29 900 fr.) par kilomètre sera appliquée, concurremment avec les produits nets du nouveau réseau, à couvrir l’intérêt et l’amortissement garantis par l’Etat.
  - A partir de la même date, le chiffre de vingt-neuf mille neuf cents francs (29 900 fr.) ci-dessus énoncé sera successivement augmenté, pour chaque exercice, d’une somme de onze francs vingt-cinq centimes (11 fr. 25) pour chaque million qui aura été dépensé dans le cours de l’exercice précédent, conformément à des projets préalablement approuvés par décrets délibérés en Conseil d’Etat, pour travaux complémentaires de premier établissement sur les lignes de l’ancien réseau, en sus d’un capital de deux milliards deux cent soixante-quatorze millions (2 274 000 000 fr.), représentant l’évaluation des dépenses à faire pour la mise en exploitation des lignes de l’ancien réseau, sans que le montant total de ces dépenses complémentaires puisse excéder la somme de centre quatre-vingt-douze millions (192 000 000 fr.).
  - Dans le cas où le règlement du compte de premier établissement des lignes de l’ancien réseau, arrêté conformément aux dispositions du décret du 6 juin 1863, constaterait une dépense supérieure à la somme ci-dessus énoncée de deux milliards deux cent soixante-quatorze millions, le chiffre du revenu kilométrique réservé à l’ancien réseau, en vertu des paragraphes qui précèdent, sera augmenté de onze francs vingt-cinq centimes (11 fr. 25) pour chaque million excédant ladite somme de deux milliards deux cent soixante-quatorze millions, sans que cette augmentation puisse s’appliquer à un capital supérieur il quarante millions (40 000 000 fr.).
  - Dans le cas où le projet adopté par l’administration pour le chemin de fer de Lyon à Saint-Étienne exigerait une dépense supérieure à vingt-six millions (26 000 000 fr.), le chiffre du revenu kilométrique réservé sera augmenté de onze francs vingt-cinq centimes pour chaque million excédant la somme sus-enoncée de vingt-six millions.
  - Dans les années comprises entre la date énoncée au paragraphe 1er du présent article et le ier janvier qui suivra l’achèvement complet de l’ensemble des %nes du nouveau réseau concédées à titre soit définitif, soit éventuel, le chiffre du revenu net kilométrique réservé à l’ancien réseau, en vertu des paragraphes précédents, sera réduit, pour chaque année, de quarante francs (±0 fr.} par chaque longueur de cent kilomètres du nouveau réseau non livrée
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- - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - à l'exploitation antérieurement à ladite année, sans toutefois que la réduction totale puisse excéder douze cents francs (1 200 fr.).
  - Jusqu’à l’époque déterminée par le premier paragraphe du présent article, les dispositions de l’article 12 de la convention du 18 juillet 1868 et des deux derniers paragraphes de l’article 2 de la loi du 23 mars 1874 continueront à recevoir leur application.
  - Jusqu’à la même époque, les intérêts et l’amortissement des obligations émises pour l’exécution des lignes, soit de l’ancien, soit du nouveau réseau, comprises dans la présente convention, seront payés au moyen des produits des sections de ces lignes qui seront mises successivement en exploitation. En cas d’insuffisance, ces intérêts et amortissement seront portés au compte de premier établissement.
  - La disposition énoncée au paragraphe qui précède sera applicable à celles des lignes concédées antérieurement à la présente convention qui n'ont pas été livrées à l’exploitation avant le 1er janvier 1875.
  - Art. 9. — L’article 13 de la convention du 18 juillet 1868, concernant le partage des bénéfices entre l’Etat et la Compagnie, sera remplacé par la disposition suivante :
  - Lorsque l’ensemble des produits nets tant de l’ancien que du nouveau réseau excédera la somme nécessaire pour représenter l’intérêt, calculé ainsi qu'il est dit ci-après, du capital effectivement dépensé pour la construction des lignes de chacun de ces réseaux, l’excédant, sera pai’tagé par moitié entre l’Etat et la Compagnie.
  - Les intérêts attribués au capital de premier établissement des diverses lignes, \ avant tout partage des bénéfices, sont, savoir :
  - 1° Un intérêt de huit pour cent, pour les lignes de l’ancien réseau, tel qu’il est défini à l’article 5 de la convention des 22 juillet 1858 et 11 juin 1859, savoir :
  - De Paris à Lyon, avec embranchement sur Auxerre;
  - De Dijon à Belfort, par Besançon, avec embranchement sur Gray et sur Salins;
  - De Bourg, par Lons-le-Saunier, à la ligne de Dijon à Belfoit;
  - De Chalon-sur-Saône à Dole;
  - De Lyon à Marseille, par Avignon, avec embranchement sur Aix ;
  - De Tarascon à Cette, par JNîmes et Montpellier, avec embranchement sur Alais et la Grand’Combe ;
  - De Marseille à Toulon;
  - De Lyon à Genève, avec embranchement sur Bourg et Mâcon et sur Culoz;
  - Chemin de fer de ceinture de Paris, pour la part afférente à la Compagnie;
  - 2° Un intérêt de six pour cent, pour toutes les autres lignes tant de l’ancien que du nouveau réseau concédées à titre définitif en vertu des conventions ou des lois antérieures à la présente convention;
  - 3“ Un intérêt de six et demi pour cent, pour les lignes concédées en vertu <lc la présente convention.
  - La ligne du Rhône au Mont-Ccnis demeure soumise aux dispositions spe-
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  - ciales déterminées par la convention des 9 juin 1866 et 17 juin 1867, et approuvées par la loi du 27 septembre 1867.
  - Le partage stipulé par le présent article s’exercera à partir du 1" janvier 1874. Les lignes, soit de l’ancien, soit du nouveau réseau, qui n’étaient pas achevées avant ladite époque, ne figureront dans le compte du partage qu’à partir du 1er janvier qui suivra leur mise en exploitation.
  - En ce qui concerne les sections qui seraient mises en exploitation avant l’achèvement de la ligne entière, si la Compagnie ne porte pas, conformément aux conventions des 22 juillet 1858 et 11 juin 1859, au compte de premier établissement les charges afférentes aux sections exploitées, les dépenses faites sur lesdites sections entreront dans le compte du partage.
  - Art. 10. — Le maximum du capital garanti par l’État, en vertu de l’article 5 de la convention du 17 juin 1867, pour dépenses complémentaires entre Culoz et Saint-Michel, sur le chemin de fer du Rhône au Mont-Cenis, et pour l’achèvement de la section de Saint-Michel à la frontière italienne, sera porté de vingt-cinq millions à quarante-cinq millions (45 000 000 fr.) en vue de l’établissement d’une double voie, d’une part, entre Saint-Michel et la frontière, d’autre part, entre Chambéry et Aiguebelle, ainsi que de l’augmentation du matériel roulant.
  - Art. 11. —Dans le cas où le Gouvernement se chargerait de construire, dans le système de la loi du 11 juin 1842, une ligne destinée à mettre en communication directe la ligne de Gap à Briançon avec la ligne de la rive gauche du Rhône entre "Valence et Avignon, la Compagnie s’engage à compléter la construction de cette ligne et à l’exploiter.
  - Ladite ligne sera classée dans le nouveau réseau. Le capital garanti au nouveau réseau, conformément à l’article 6 ci-dessus, sera augmenté, par décret fendu en conseil d’État, de la somme équivalente aux dépenses de construction mises à la charge de la Compagnie parla loi du 11 juin 1842, et le revenu réservé à l’ancien réseau par l’article 8 ci-dessus sera augmenté de un franc et un dixième pour cent (1 fr. 10 °,L) de ladite somme.
  - Art. 12. — Dans le cas où l’uue des Compagnies d’Orléans, de l’Est, du Nord, ùu Midi ou de l’Ouest appliquerait aux voitures des trois classes, sur l’ensemble de son réseau, un système de chauffage agréé parle Ministre des travaux publics, la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée s’engage, si elle en est requise par le Ministre, à mettre en pratique sur son réseau, soit ce même système de chauffage, soit tout autre système jugé préférable et agréé par le Ministre. La mise en pratique de ce système aura lieu suivant les délais qui seront prescrits par le Ministre.
  - Ri Compagnie s’engage, en outre, dès à présent, à chauffer désormais les compartiments des dames seules dans les trois classes.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - ANNEXE LUI
  - COMPAGNIE DE PARIS-LYON-MÉDITERRANÉE
  - Convention du 8 janvier 1878 approuvée par une loi du 4 avril 1878.
  - Article 1er. —Est approuvée la convention passée, le 18 août 1876, entre la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée et la société concessionnaire du chemin de fer d’intérêt local de Belleville à Beaujeu,, pour la rétrocession de cette ligne.
  - Art. 2. — Le chemin de Belleville à Beaujeu sera classé comme ligne d’intérêt général et fera partie de l’ancien réseau de la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée : en conséquence, il sera soumis, en ce qui touche le partage des hénétices et la garantie d’intérêts, aux dispositions qui régissent ce réseau en vertu des conventions antérieures.
  - A partir du jour de la prise de possession, la ligne de Belleville à Beaujeu sera soumise aux clauses du cahier des charges annexé à la convention du 11 avi'il 1857 et successivement modifié par l’article 6 de la convention du 1er mai 1863, par l’article 11 et le paragraphe l8r de l’article 12 de la loi du 23 mars 1874 et par l’article 4 de la convention du 3 juillet 1876.
  - La Compagnie appliquera à cette ligne, notamment en ce qui touche les tarifs, les transports militaires et les services de la poste, toutes les dispositions en vigueur sur l’ensemble du réseau.
  - La durée de la concession expirera, comme pour toutes les lignes régies par le cahier des charges précité, le trente et un décembre mil neuf cent cinquante-huit (31 décembre 1958).
  - Art. 3. — La Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée s’engage à établir, sur la demande du Ministre des travaux publics, la deuxième voie sur tout ou partie des lignes composant l’aucien et le nouveau réseau, quel que soit le produit de ces lignes.
  - Dans ce cas, l’Etat payera chaque année à la Compagnie une annuité représentant les intérêts, l’amortissement et les frais accessoires des emprunts réellement effectués par la Compagnie pour subvenir aux dépenses occasionnées par l’établissement de cette deuxième voie.
  - Cette annuité sera calculée provisoirement au taux de cinq francs soixante-quinze centimes pour cent francs (5 fr. 75 °/.) ; elle sera arrêtée à titre définitif d’après le prix moyen des négociations de l’ensemble des obligations émises-par la Compagnie dans les exercices durant lesquels les secondes voies auront été posées. Ce prix moyen sera arrêté déduction faite de l’intérêt couru au jour de la vente des titres et en tenant compte de tous droits à la charge delà Compagnie dont ces titres sont frappés et de tous autres frais accessoires dont 1a ^Compagnie justifiera.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
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  - Il sera tenu compte respectivement à la Compagnie et à l’État, avec intérêt simple à cinq pour cent (5 */.), des insuffisances ou des excédants que présen-eraient, sur le règlement définitif des annuités, les payements calculés au taux provisoire de cinq francs soixante-quinze centimes pour cent (fi fr. 75 •/.).
  - Dès que le produit brut d’une ligne, telle qu’elle est définie par le cahier des charges ou les conventions antérieures à la présente, excédera le chiffre de trente-cinq mille francs (35 000 fr.) par kilomètre, l’annuité correspondant à l’établissement de la deuxième voie de cette ligne cessera de courir et la dépense sera portée au compte des dépenses complémentaires soit de l’ancien, soit du nouveau réseau, conformément aux stipulations des articles 9 et 12 de la convention du 18 juillet 1868.
  - EXTRAIT d’une CONVENTION DU 18 AOUT 1876 ENTRE DES COMPAGNIES DE PARIS A LYON ET A LA MÉDITERRANÉE ET DE BELLEVILLE A BEAUJEU.
  - Article 1er. — La Compagnie de Belleville à Beaujeu cède et abandonne à la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée, qui l’accepte, la concession de la ligne de Belleville à Beaujeu, dans l’état où se trouve aujourd’hui ce chemin, ainsi que le matériel fixe et le matériel roulant en faisant partie et avec les approvisionnements de toute nature existant dans les magasins ou dans les gares.
  - Art. 3. — Pour prix de la cession et de l’abandon qui font l’objet des articles précédents, la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée payera à la compagnie de Belleville à Beaujeu la somme de un million quarante mille francs (i 040 000 fr.).
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- - SÉRIE III (suite)
  - VI. _ COMPAGNIE DE PARIS-LYON-MÉDITERRANÉK
  - LIGNE DU RHONE AU MONT CENIS
  - ANNEXE LIY
  - CHEMIN DU RHONE AU MONT CENIS
  - Extrait du cahier des charges annexé à la convention du 1er 1863 avec la Compagnie du Victor-Emmanuel, approuvée Par décret du 27 mai 1863.
  - Art. 35. — La durée de la concession, pour les lignes mentionnées à l’ar' ticle lcp du présent cahier des charges, est de quatre-vingt-dix-neuf ans (99 ans). Elle commencera à courir le premier janvier mil huit cent cinquante-six (l,r janvier 1856) et finira le trente et un décembre mil neuf cent cinquante-cinq (31 décembre 1955).
  - Art. 42. —
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - 917
  - de péage. PRIX de trans- port. TOTAUX.
  - fr. c. fr. c. fr. c.
  - 0 067 0 033 0 10
  - 0 050 0 037 0 025 0 018 0 075 0 055
  - 0 010 0 005 0 015
  - 0 07 0 025 0 01 0 03 0 015 0 01 0 10 0 M 002
  - 0 25 0 25 0 50
  - 0 10 0 10 0 20
  - 0 03 0 09 0 18
  - 0 08 0 05 0 08 0 05 0 16 0 10
  - 0 03 0 12 1 80 2 25 0 90 1 35 0 06 0 08 1 20 1 50 0 60 0 90 0 15 0 20 3 00 3 75 1 50 2 25
  - TARIF
  - 1° PAR TÊTE ET PAR KILOMÈTRE.
  - Voyageurs.
  - Grande vitesse.
  - Voitures couvertes, garnies et fermées à glaces
  - (lre classe).......................................
  - Voitures couvertes, fermées à glaces, et à banquettes
  - rembourrées (2e classe)............................
  - Voitures couvertes et fermées à vitres (3e classe)...
  - /' Au-dessous de trois ans, les enfants ne payent rien à [ la condition d’être portés sur les genoux des per-l sonnes qui les accompagnent.
  - Enfant» > Ue trois à sept ans, il payent demi-place et ont droit à
  - s......i une place distincte ; toutefois , dans un même
  - / compartiment, deux enfants ne pourront occuper /que la place d’un voyageur.
  - \ Au-dessus de sept ans, ils payent place entière.
  - Chien» transportés dans les trains de voyageurs.................
  - (Sans que la perception puisse être inférieure à 0 fr. 30)
  - Petite vitesse.
  - Bœufs, vaches, taureaux, chevaux, mulets, bêtes de trait........
  - Veaux et porcs.........................*........................
  - Moutons, brebis, agneaux, chèvres. .............................
  - Lorsque les animaux ci-dessus dénommés seront, sur la demande des expéditeurs, transportés à la vitesse des trains de voyageurs, les prix seront doublés.
  - 2“ PAR TONNE ET PAR KILOMÈTRE.
  - Marchandises transportées à i'/ronde vitesse.
  - Huîtres. — Poissons frais. — Denrées. — Excédants de bagage et marchandises de toute classe transportées à la vitesse des trains de voyageurs..........................................................
  - Marchandises transportées à petite vitesse.
  - lt« classe. — Spiritueux. — Huiles. — Bois de menuiserie, de teinture et autres bois exotiques. — Produits chimiques non dénommés. — Œufs. — Viande fraîche. — Gibier. — Sucre. — Café. — Drogues.
  - — Epiceries. — Tissus. — Denrées coloniales. — Objets manufacturés.
  - — Armes.......................................................
  - 2° classe. — Blés. — Grains. — Farines. — Légumes farineux. — Riz,
  - maïs, châtaignes et autres denrées alimentaires non dénommées. — Chaux et plâtre. — Charbon de bois. — Bois à brûler dit d,e corde.
  - — Perches. — Chevrons. — Planches. — Madriers. — Bois de charpente. — Marbre en bloc. — Albâtre. — Bitume.— Cotons.— Laines.
  - — Vins. — Vinaigres. — Boissons. — Bières. — Levure sèche. —
  - Coke. — Fers. — Cuivres. — Plomb et autres métaux, ouvrés ou non. — Fontes moulées...............................................
  - 3« classe, -a- Pierres à chaux et à plâtre. — Pavés et matériaux peur la construction et la réparation des routes. — Pierres de taille et produits do carrières. — Minerais do fer et autres. — Fonte brute. — Sel. — Moellons. — Meulières. — Cailloux. — Sable. — Argiles. — Briques.
  - —• Ardoises.....................................................
  - Houille. — Marne. — Cendres.— Fumiers et engrais...................
  - 3° VOITURES ET MATÉRIEL ROULANT TRANSPORTÉS A PETITE VITESSE.
  - Par pièce et par kilomètre.
  - Wagon ou chariot pouvant porter de trois à six tonnes.................
  - Wagon ou chariot pouvant porter plus de six tonnes....................
  - Locomotive pesant de douze à dix-huit tonnes (ne traînant pas de convoi). Locomotive pesant plus de dix-huit tonnes (ne traînant pas de convoi)....
  - Tender de sept à dix tonnes...........................................
  - Tcnder de plus de dix tonnes............'.............................
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - PRIX
  - de
  - péage.
  - de
  - trans-
  - port.
  - TOTAUX.
  - Les machines locomotives seront considérées comme ne traînant pas de convoi, lorsque le convoi remorqué, soit de voyageurs, soit de marchandises, ne comportera pas un péage an moins égal à celui qui serait perçu sur la locomotive avec son tender marchant sans rien traîner.
  - Le prix à payer pour un wagon chargé ne pourra jamais être inférieur à celui qui serait dû pour un wagon marchant à vide.
  - Voitures à deux ou quatre roues, à un fond et à une seule banquette dans
  - l’intérieur..........................................................
  - Voitures à quatre roues, à deux fonds et à deux banquettes dans l’intérieur, omnibus, diligences, etc...................................
  - Lorsque, sur la demande des expéditeurs, les transports auront lieu à la vitesse des trains de voyageurs, les prix ci-dessus seront doublés.
  - Dans ce cas, deux personnes pourront , sans supplément de prix, voyager dans'les voitures à une banquette, et trois dans les voitures à deux banquettes, omnibus, diligences, etc.; les voyageurs excédant ce nombre payeront le prix des places de deuxième cfesse.
  - Voitures de déménagement à deux ou à quatre roues, à vide..............
  - Ces voitures , lorsqu’elles seront chargées, payeront eîl sus des prix ci-dessus, par tonne de chargement et par kilomètre.......................
  - fr. c.
  - 0 15 0 18
  - 0 12 0 08
  - 4» SERVICE DES POMPES FUNÈBRES ET TRANSPORT DES CERCUEILS.
  - fr. c.
  - 0 10 0 14
  - 0 08 0 06
  - fr. c.
  - 0 25 0 32
  - 0 20 0 14
  - Grande vitesse.
  - Une voiture des pompes funèbres renfermant un ou plusieurs cercueils sera transportée aux mêmes prix et conditions qu’une voiture à quatre
  - roues, à deux fonds et à deux banquettes............................... 0 36
  - Chaque cercueil confié à l’administration du chemin de fer sera transporté, dans un compartiment isolé, au prix de.............................. 0 18
  - 0 28 0 12
  - 0 64 0 30
  - ANNEXE LY
  - CHEMIN DU RHONE AU MONT CENIS
  - Convention des 9 juin 1866 et 17 juin 1867, entre le Ministre des travaux publics, la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée et la Compagnie du Victor-Emmanuel, approuvée par décret du 27 septembre 1867.
  - Article 1er. — La Compagnie du chemin de fer Victor-Emmanuel cède à l’Etat, lequel la rétrocède à la Compagnie du chemin de fej de Paris à Lyon et à la Méditerranée, qui l’accepte, la concession, telle qu’elle est détinie par la convention du 1" mai 1863, approuvée par la loi du 27 du même mois, des sections construites ou à construire par ladite Compagnie du chemin de fer Victor-Emmanuel qui sont comprises sur le territoire français, savoir :
  - 1* Du Rhône, près de Culoz, par Aix, à Chambéry ;
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - 2U>
  - 2’ De Chambéry, par Montméliau et Aiguebelle, à Sain t-Jeau-de-Maurien 1 le ;
  - 3° De Saint-Jean-de-Maurienne à Saint-Michel;
  - 4* De Saint-Michel à Modane;
  - 5° De Modane à la frontière française, dans l’intérieur du tunnel des Alpes;
  - Le tout aux conditions énoncées dans la présente convention.
  - Lesdites cession et rétrocession sont et demeurent approuvées.
  - Art. 2. — La Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée s’engage :
  - 1° A servir aux porteurs d’obligations de la Compagnie du Victor-Emmanuel, à partir de l’année 1867 jusqu’à l’année 1964 inclusivement, une annuité de un million six cent quatre mille neuf cent cinquante francs (1 604 960 fr.), représentant l’intérêt et l’amortissement, y compris l’impôt du timbre, d’un emprunt de vingt-cinq millions (25 000 000 fr.) contracté par ladite Compagnie, en vertu d’une autorisation du Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, du. 29 novembre 1862, avec la garantie des Gouvernements français et italien ;
  - 2” A servir en outre, à la Compagnie du Victor-Emmanuel, à partir de l’année 1867, une annuité de six cent cinquante mille francs (650 000 fr.), laquelle sera convertie, dans le délai d’un an, à dater de l’approbation de la présente convention par l’assemblée générale des actionnaires de la Compagnie de Lyon-Médirerranée, en quarante mille soixante-dix-sept (40 077) obligations de cette dernière Compagnie ;
  - Lesdites annuités formant ensemble une somme de deux millions deux cent cinquante-quatre mille neuf cent cinquante francs (2 254 950 fr.), laquelle représente l’intérêt et l’amortissement, calculés au taux de cinq pour cent pour une période de quatre-vingt-huit ans, de la somme de quarante-quatre millions quatre cent quatre-vingt-trois mille francs (44 483 000 fr.) à laquelle est fixé le prix de rachat de la concession du chemin de fer Victor-Emmanuel.
  - Art. 3. — Provisoirement et jusqu’à ce que, en vertu d’une convention ultérieure, le chemin de fer Victor-Emmanuel ait été réuni à l’un ou à l’autre des réseaux de la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée, le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, au nom de l’État, s’engage à garantir à ladite Compagnie, à partir du 1er janvier 1867, pour les sections de chemins de fer qui lui sont rétrocédées en vertu de la présente convention :
  - l'Un revenu de deux millions deux cent cinquante-quatre mille neuf cent cinquante francs (2 254 950 fr.);
  - 2° L’intérêt et l’amortissement des obligations appliquées à des dépenses complémentaires sur les trois premières sections énoncées à 1’article 1er ci-dessus, et notamment à la rectification de Voglans à Choudy, y compris la part afférente au Victor-Emmanuel dans les frais de construction de la nouvelle gare d’Aix, ainsi qu’à l’exécution et la mise en exploitation des deux dernières sections, sans que ce capital puisse excéder la somme totale de vingt-cinq millions (25 000 000 fr.).
  - Les garanties stipulées par les deux paragraphes qui précèdent seront spéciales.
  - En conséquence, il sera tenu par la Compagnie un compte à part des dépenses et des produits de l’exploitation des sections ci-dessus énoncées. Ce
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  - LES GIIE MENS DE FER FRANÇAIS
  - compte servira de base à l’application desdites garanties, ainsi qu’au remboursement éventuel, dans les termes prévus par l’article 6 de la convention des 22 juillet 1858 et 11 juin 1859, des sommes avancées par l’Etat à titre de garantie, et s’il y a lieu, du partage des bénéfices excédant huit pour cent du capital effectivement dépensé par la Compagnie, quel que soit d’ailleurs le résultat du compte d’exploitation des lignes formant l’ancien et le nouveau réseau de la Compagnie de Lyon-Méditerranée.
  - Art. 4. — Les garanties d’intérêt stipulées par l’article précédent s’appliqueront à chacune des sections énoncées à l’article 1er de la présente convention à partir du 1er janvier qui suivra sa mise en exploitation.
  - Jusqu’à cette époque, les intérêts et amortissement des titres émis pour sa construction seront payés au moyen des produits de l’exploitation de ladite section. La portion des intérêts et amortissement qui ne serait pas couverte par ces produits sera portée au compte de premier établissement.
  - A partir du 1er janvier qui suivra la mise en exploitation de chaque section, la garantie d’intérêt qui lui est attribuée en vertu de la présente convention sera ajoutée au montant des garanties allouées aux sections précédemment mises en exploitation, et il sera fait un compte général des dépenses et des produits de l’ensemble des lignes exploitées pour servir de base à l’application de la garantie d’intérêt.
  - Art. 5. — La Compagnie du Victor-Emmanuel est exonérée de l’obligation de verser au Trésor la somme de sept millions (7 000 000 fr.) formant le montant delà part attribuée au Gouvernement français pour la section de Modane à la frontière, sur la subvention totale de vingt millions de francs à fournir par la Compagnie, en vertu de l’article 16 du cahier des charges annexé à la loi sarde du 18 août 1857.
  - Art. 6. — Le chemin de fer Victor-Emmanuel seraexploité comme une ligne indépendante du réseau de Paris-Lyon-Méditerranée ; il restera régi par le cahier des charges annexé à la convention dn 1er mai 1863, relative àla Compagnie du Victor-Emmanuel, sous la réserve des modifications suivantes :
  - 1° L’article 2 dudit cahier des charges sera rédigé ainsi qu’il suit :
  - « Les travaux de la section de Saint-Michel à Modane et de la partie de la « section de Modane à la frontière française comprise entre Modane et l’entrée « du souterrain des Alpes seront conduits de manière à être complètement « terminés au moment où le souterrain pourra être mis en exploitation ; »
  - 2° Le titre VII dudit cahier des charges est et demeure abrogé (u);
  - 3* Est également abrogé le cahier des charges annexé à la loi sarde du 15 août 1857, à l’exception de l’article 64 ainsi conçu :
  - * La Compagnie est autorisée à appliquer pour le tronçon de Saint-Jean à « Modane, dès son ouverture totale ou partielle, un tarif exceptionnel approuvé « par le Gouvernement. La même disposition est applicable au tronçon de c Modane à Suse, lorsque la Compagnie en prendra l’exploitation ».
  - Art. 7. —L’entretien de la route impériale n0 6, entre Saint-Michel et la
  - («) Ce titre avait pour objet de maintenir en vigueur certaines dispositions du cahier des charges piémontais.
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- - É ï r D E II l S ï 0 U I Q l K. — D 0 G Y .M E X T S A XX E X E S
  - 2-1
  - frontière d’Italie, sera repris par l’État à dater du décret qui approuvera Ja présente convention et la Compagnie du Victor-Emmanuel cessera de recevoir la subvention qui lui avait été attribuée pour subvenir à cet entretien.
  - La Compagnie aura droit, pour l’exercice 1867, à une portion de ladite subvention, proportionnelle au nombre de jours durant lesquels l’entretien de la route sera resté à sa chage.
  - Art. 8. —La Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée prendra possession du chemin de fer du Victor-Emmanuel dans le délai de deux mois, à dater du décret qui approuvera la présente convention.
  - Elle prendra en même temps possession du matériel roulant, du mobilier des gares, dépôts et ateliers, ainsi que des approvisionnements de toute nature.
  - Il sera établi, contradictoirement entre les deux Compagnies et sous le contrôle de l’administration, un inventaire détaillé des objets énoncés au paragraphe précédent.
  - Le compte de l’exploitation, depuis le 1er janvier 1867 jusqu’à la prise de possession par la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, sera soumis à la vérification de l’administration, et le produit net constaté par ce compte sera déduit de l’annuité à servir, en 1867, à la Compagnie du Victor-Emmanuel par la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée.
  - Provisoirement, et jusqu’à l’époque où la présente convention sera devenue définitive par l’approbation de l’assemblée générale des actionnaires, la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée sera chargée de l’exploitation du chemin de fer Victor-Emmanuel dans les conditions suivantes :
  - Elle servira les annuités stipulées à l’article 2 de la présente convention, sous réserve de l’application de la garantie de l’Etat, telle qu’elle est réglée par l’article 3.
  - Les dépenses de toute nature qu’il pourrait y avoir lieu de faire sur la ligne, celles mêmes qui s’appliqueraient à des travaux d’amélioration ou de grosse réparation seront imputées sur les produits de l’exploitation. II en sera de même pour les indemnités qu’il peut y avoir lieu d’accorder aux employés de la Compagnie du Victor-Emmanuel qui ne pourraient être conservés par suite de la reprise delà ligne par la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée.
  - Art. 9. — - Dans le cas où l’autorisation accordée à M. Fell d’établir une ligne de chemin de fer sur la route de Saint-Michel à la frontière aurait pour conséquence la résiliation du traité de correspondance du mont Cenis passé avec la compagnie des Messageries impériales, les charges qui pourraient résulter pour la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée de cette résiliation seront également imputées sur les produits de l’exploitation.
  - Art. 10. — Est etdemeure abrogée la convention du 1er mai 1863, approuvée par la loi du 27 mai 1863, et notamment la clause en vertu de laquelle les parties du chemin de fer Victor-Emmanuel situées, d’une part, sur le territoire français, de l’autre sur le territoire italien, devraient être considérées, au point de vue de la garantie d’intérêt, comme n’ayant pas été divisées.
  - Art. 11. — La présente convention, ainsi que les actes qui s’y rapportent, ï»e seront passibles que du droit fixe de un franc.
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- - 222
  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - ANNEXE LYI
  - CHEMIN DU RHONE AU MONT CENIS
  - Extrait de la convention du 18 juillet 1888 avec la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée approuvée par décret du 28 avril 1869.
  - Art. 7. — La Compagnie s’engage à verser au Trésor public, à titre d’avances, les sommes qui seront dues par le Gouvernement français au Gouvernement italien pour l’exécution du souterrain des Alpes, en vertu de la convention internationale du 7 mai i862, modifiée par une convention postérieure du 7 février 1868.
  - Les sommes versées par la Compagnie, par application du paragraphe précédent, seront ajoutées au montant des dépenses complémentaires à faire sur la ligne de Culoz à la frontière d’Italie, conformément à l’article 3 de la convention approuvée par la loi du 27 septembre 1867, et seront remboursées à la Compagnie dans les conditions déterminées par ledit article.
  - ANNEXE LYII
  - CHEMIN DU RHÔNE AU MONT CENIS
  - Extrait de la convention du 3 juillet 1875 avec la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée approuvée par une loi du même jour.
  - Art 9. —...............................................................
  - La ligne du Rhône au mont Cenis demeure soumise aux dispositions spéciales déterminées par la convention des 9 juin 1866 et 17 juin 1867 et approuvée par la loi du 27 septembre 1867.
  - Art. 10. — Le maximum du capital garanti par l’État en vertu de l’article 3 de la convention du 17 juin 1862, pour dépenses complémentaires entre Culoz et Saint-Michel, sur le chemin de fer du Rhône au mont Cenis, et pour l’achèvement de la section de Saint-Michel à la frontière italienne, sera porte de vingt-cinq millions à quarante-cinq millions (45 000 000 fr.) en vue de l’établissement d’une double voie, d’une part, entre Saint-Michel et la frontière, d’autre part, entre Chambéry et Aigue-Belle, ainsi que de l’augmentation du matériel roulant.
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- - SÉRIE III (s cite)
  - VII. — COMPAGNIE DU MIDI
  - ANNEXE LVIII
  - COMPAGNIE DU MIDI
  - Extrait du cahier des charges annexé à, la loi du 8 juillet 1852, en ce qui concerne le canal latéral à la Garonne (1).
  - Art. 60. — Le Gouvernement concède à la Compagnie, sous la condition expresse qu’elle remplira exactement toutes les obligations du présent cahier des charges, la jouissance du canal latéral à la Garonne et de ses dépendances pour un laps de quatre-vingt-dix-neuf ans, à dater de l’époque fixée pour l’origine de la jouissance du chemin de fer, de telle sorte que les deux concessions expirent à la fois.
  - Cette jouissance se composera de la perception des droits de péage, conformément au tarif ci-après déterminé, de l’exercice du droit de pêche, de la faculté de semer et de planter à son profit, mais avec l’approbation préalable de l’administration, les talus, digues, levées et francs-bords du canal et de celle de concéder des eaux moyennant redevance, pour l’établissement de moulins et usines et l’arrosement des terres.
  - Toute.concession d’eau pour un usage quelconque devra être préalablement autorisée par un décret rendu, après que toutes les formalités voulues en matière de cours d’eau auront été remplies, et lorsqu’il aura été reconnu par
  - (1) Ce cahier des chai'ges est encore en vigueur, sauf les modifications apportées au tarif par la convention du 23 mai 1858 (voir infra.)
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- - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - l’administration qu’il n’en peut résulter aucun préjudice pour la navigation dans le canal.
  - Les concessions seront temporaires et réductibles ou révocables sans indemnité, pour cause d’utilité publique.
  - Les prises d’eau s’opéreront, dans chaque cas p'articulier, par les moyens i(ue l’administration déterminera. Les eaux concédées pour les services des usines ne pourront être livrées qu’en amont et près des écluses, afin qu’après avoir donné la force motrice à ces établissements, elles puissent être rendues dans le bief immédiatement inférieur.
  - 11 est entendu que les bâtiments des usines, les magasins, hangars, etc., servant à des exploitations particulières, et assis sur des terrains non compris dans les limites du bornage et du plan cadastral et de ses dépendances, ne feront pas retour à l’Etat lors de l’expiration de la concession.
  - La perception des droits de péage aura lieu par kilomètre sans égard aux fractions de distance; ainsi un kilomètre entamé sera payé comme s’il avait été parcouru. Le poids de la tonne est de mille kilogrammes. Les fractions de poids ne seront comptées que par dixièmes de tonnes: ainsi un poids compris entre cent et deux cents kilogrammes, comme deux cents kilogrammes; entre deux cents et trois cents kilogrammes, comme trois cents kilogrammes, et ainsi de suite :
  - PRIX DE PÉAGE
  - TARIF PAR TÊTE ET PAR KILOMETRE. remonte. descente.
  - fl*, c. fr. c.
  - —
  - Yoyaf/eurs.
  - l)o ir0 classe * ..... O O oo 0 03
  - Do 2e classe. ., 0 02
  - Hestiaux.
  - Boeufs, vaches, taureaux, chevaux, mulets, bêtes de trait »... 0 03 0 015 0 015 0 03 0 015 0 015
  - Veaux, porcs -
  - Moutons, brebis, agneaux, chèvres.
  - MARCHANDISES
  - (Par tonne et par kilomètre J.
  - Première classe. — Vins, vinaigres, liqueurs, esprits, trois-six, huiles, savons, suifs, froment, farines, fécules, riz, beurre, miel, mélasse , fruits secs et confits, drogueries, épiceries, denrées coloniales, tabacs, salaisons, substances salines, bois exotiques et de teinture, indigo, garance, ivoire, nacre, écaille, corne fa-çonn^e, cotons, laines, s ies, chanvres, lins, cuirs, peaux, crins ouvrés et non ouvies, objets manufacturés, quincaillerie, papeterie, glaces, cristaux, porcelaines, bois, marbres et pierres sculptées, fontes moulées, fer, plomb, cuivre et autres métaux, bière, cidre, poiré, hydromel, orge, seigle, mais, avoine, légumes secs, menus grains et graines, soufre, potasse, soude, alun, ocre, non-animal, charbon de bois, chaux et plâtre cuit, fonte brute, fer en barres et en feuilles, lïl de fer, plomb, cuivre et autres métaux non ouvrés, bois de charpente, perches, chevrons, planches, madriers, bois en grume légumes et fruits frais, pommes de terre, betteraves, arbres et arbustes, bouteilles, verres, verrerie, laïence, poterie, ferraille 0 03 0 02
  - Deuxième classe. — Foin, paille, fourrage, son, chiffons, vieux cordages, équipages de marine, marbre, granits, pierres meulières et de taille, ardoises, briques, bois à brûler, charbonnettes, souches, écorces, tan et tannin, sels, os, manganèse, ciment, bitume, goudron, blanc d’Espagne, moellons, cailloux, grès, sable, gravier, scorie de métaux, ferraille, vieille fonte, pierres à chaux et à plâtre, coke, houille, mines et minerais, fumiers, engrais, cendres, fossiles. , 0 02 0 01
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - PRIX 1)E PÉAGE
  - remonte. descente.
  - PAR MÈTRE CCBE d’àSSEMÜLAGE SANS DÉDüCT/ON Dî7 VIDE. Er. c. fr. c.
  - Train dp hrns rie. charpente 0 02 0 01 0 Ot 0 005
  - Train d » bois A -brûler *
  - PAR MÈTRE CARRÉ DE T1LLAC.
  - Raseulos A poissons 3. . _ 0 02 0 01
  - PAR PIÈCE.
  - Poinçons vides • . y Grands 0 025 0 oto 0 02 0 04
  - Bateaux vides.s Demi-bateaux 0 075 0 03
  - f Bateaux dits bachots 0 050 0 025
  - Les marchandises chargées sur des trains ou radeaux payeront les droits d’après le tarif en sus de ceux pour les trains. ïout bateau portant des marchandises dont la taxe ne produirait pas le double du droit à payer pour le bateau vide sera taxé :
  - 1° Comme bateau vide ; - ’ Pour la quantité de marchandises transportées. Le parcours de la dérivation comprise entre lo barrage de Bcauregard et l’écluse de descente en rivière devant Agen sera franc de péage pour les bateaux qui n’emprunteront pas l’usage du canal.
  - Art. 61. — Le canal et toutes ses dépendances seront constamment entretenus en bon état et de manière que la circulation soit toujours facile et sûre.
  - L’état dudit canal et de ses dépendances sera reconnu annuellement, et plus souvent, en cas d’urgence ou d’accident, par un ou plusieurs commissaires que •lésignera l’administration.
  - Les frais d’entretien et ceux de réparation, soit ordinaires, soit extraordinaires, resteront entièrement à la charge de la Compagnie.
  - Pour ce qui concerne cet entretien et ces réparations, la Compagnie demeure soumise a.u conlrôle et à la surveillance de l’administration.
  - Si le canal n’est pas constamment entretenu en bon état, il y sera pourvu <1 office, à la diligence de l’administration et aux frais de la Compagnie. Le montant des avances faites sera recouvré par des rôles que le préfet du département rendra exécutoires.
  - Les époques et la durée des chômages seront fixées par l'administration sur la proposition de la Compagnie.
  - Toutes réserves sont faites en faveur des tiers qui se prétendraient, lésés l):lr un chômage non autorisé ou prolongé au delà de l’époque fixée, sans ('ause de force majeure dûment reconnue par l’administration.
  - Les préfets des départements traversés par le canal pourront exiger, sur la proposition de l’ingénieur chargé du service du contrôle, que la Compagnie congédie et remplace les éclusiers et gardiens de ponts tournants et autres •'gents du canal qui feraient preuve, dans leur service, de négligence, d’incapacité ou de mauvais vouloir.
  - Elle pourra se pourvoir contre cette réquisition, mais seulement après y avoir obtempéré, devant le Ministre des travaux publics, qui prononcera sans *lPpol, après avoir pris l’avis de l’inspecteur de la division.
  - 4
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- - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
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  - Art. 62. — La Compagnie emploiera, dans les réparations ou reconstructions des ouvrages du canal qu’elle aura lieu de faire durant la concession, des matériaux, soumis à la réception de l’administration, et qui devront être de même-nature que ceux dont ces ouvrages sont formés, à moins qu’elle ne se soit fait autoriser à en substituer d’autres reconnus de qualité égale ou supérieure.
  - Art. 63. — A l’expiration de la concession, l’Etat, par le fait seul de cette expiration, sera subrogé à tous les droits des concessionnaires dans la propriété des terrains indiqués au plan cadastral mentionné dans l’article 59 du présent cahier des charges. Le Gouvernement reprendra immédiatement la jouissance du canal, de toutes ses dépendances et de ses produits.
  - Les concessionnaires seront obligés de remettre en bon état d’entretien Je canal, les ouvrages d’art, chemins de halage, levées, bassins, gares, perrés, plantations et autres dépendances du canal. Dans les cinq dernières années qui précéderont le terme de la concession, le Gouvernement aura le droit de mettre saisie-arrêt sur les revenus du canal, si les concessionnaires ne se mettaient pas en mesure de satisfaire pleinement et entièrement à cette obligation.
  - Art. 64. — Les plantations seront soumises à la surveillance spéciale de l’administration, et la Compagnie ne pourra, sous les peines portées au Code forestier, faire procéder à l’abattage des arbres plantés sur les francs-bords cl dépendances du canal, qu’après qu’ils auront atteint leur maturité et auront été marqués en délivrance parles agents de l’administration.
  - La Compagnie sera tenue de les faire remplacer sans délai, à moins d’autorisation contraire.
  - Dans tous les cas, aucun arbre ne pourra être abattu dans les dix dernières années de la concession, si ce n’est les arbres morts, lesquels seraient immédiatement remplacés par la Compagnie.
  - Art. 70. — A toute époque après l’expiration des quinze premières années, à dater du délai fixé par l’article 2 pour l’achèvement des travaux du chemin de fer, le Gouvernement aura la faculté de racheter la concession entière (ht chemin de fer et du canal,, sans qu’il soit possible de racheter l’un sans l’autre..
  - ANNEXE LIX
  - ( : O M PAGAIE DU MIDI.
  - Convention du 1er août 1857 approuvée par décret du même jour.
  - Article 1er. — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, au nom de l’Etat, concède à la Compagnie des chemins de fer du Mid>
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  - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - et du canal latéral à la Garonne, qui l’accepte, les chemins de fer ci-après désignés :
  - 1° De Toulouse à Bayonne par Montrejeau, le plateau de Lannemezan, Tarbes et Pau, avec embranchement sur Foix et sur Dax ;
  - 2° D’Agen à Tarbes, par Auch et Rabastens;
  - 3° De Mont-de-Marsan à ou près Rabastens.
  - La Compagnie s’engage à exécuter à ses frais, risques et périls, les chemins de fer ci-dessus dénommés, dans un délai de huit ans à partir du décret qui doit ratifier la présente convention.
  - Art. 2. — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, au nom de l’Etat, s’engage à concéder, sans subvention ni garantie d’intérêt, à la Compagnie des chemins de fer du Midi et du canal latéral à la Garonne, un embranchement dirigé de Castres sur un point de la ligne de Bordeaux à Cette, à déterminer de Villefranche à Castelnaudary.
  - La Compagnie s’engage à exécuter ledit embranchement à ses frais, risques et périls, dans un délai de huit années à partir du décret qui en rendra la concession définitive.
  - Les engagements énoncés au présent article seront considérés comme nuis et non avenus dans le cas où leur exécution n’aurait pas été réclamée, soit par l’État, soit par la Compagnie, dans un délai de deux ans à partir du décret qui ratifiera la présente convention.
  - Les obligations résultant pour la Compagnie de l’article 2 de la convention du 16 août 1854, en ce qui concerne le prolongement de l’embranchement d’Agde à Pézenas, au delà de cette dernière ville, sont modifiées ainsi qu’il suit :
  - Ledit embranchement sera prolongé de Pézenas jusqu’à Clermont, et la Compagnie exécutera les travaux de ce prolongement à ses frais, risques et périls, dans un délai de quatre ans à partir du décret (pii ratifiera la présente convention.
  - Art. 3. — La Compagnie sera autorisée, sur sa demande, à établir sur le quaide la Grave, à Bordeaux, la gare du chemin de fer de Bordeaux à Cette, conformément au projet et moyennant les conditions qui seront arrêtées par 1 administration, la Compagnie entendue.
  - Les travaux seront terminés dans le délai de trois ans à partir de la décision definitive à intervenir.
  - La clause énoncée au premier paragraphe [du présent article sera considérée comme nulle et non avenue, dans le cas où son exécution n’aurait pas été reclamée dans le délai d’un an à partir du décret qui ratifiera la présente convention.
  - Art. 4. — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics s engage, au nom de l’État, à payer à la Compagnie, à titre de subvention pour 1 exécution des chemins et embranchements mentionnés à l’article 1er ci-des-
  - SUs> Une somme de vingt-quatre millions de francs (24 000 000 fr.).
  - Ladite subvention sera soldée en huit termes égaux de trois millions chacun, dont le premier sera payé le 15 février 1858, et les autres à pareille époque de chacune des sept années suivantes, de la manière énoncée ci-après :
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- - Sur les fonds versés par les Compagnies d’Orléans et de Paris à Lyon et à la Méditerranée :
  - 1 750 000 fr. au 15 février...................... 1858.
  - 1 750 000 fr. au 15 février...................... 1859.
  - 1 750 000 fr. au 15 février...................... 1860.
  - 1 750 000 fi', au 15 février......................1861.
  - 2 750 000 fr. au 15 février de cliacune des quatre années suivantes.
  - Sur les fonds du Trésor :
  - 1 250 000 fr. au 15 février...................... 1858.
  - 1 250 000 fr. au 15 février...................... 1859.
  - 1 250 000 fr. au 15 février...................... 1860.
  - 1 250 000 fr. au 15 février...................... . 1861.
  - 250 000 fr. au 15 février de chacune des quatre années suivantes.
  - Les sommes à verser sur les fonds du Trésor seront payées en obligations de l’Etat, ainsi qu’il sera dit à l’article 15 ci-aprés.
  - La Compagnie devra justitier, avant chaque payement, de l’emploi sur les lignes auxquelles ladite subvention s’applique, en achat de terrains, en travaux et approvisionnements sur place, d’une somme triple du montant de chaque versement.
  - Le dernier versement ne sera fait qu’après l’ouverture de l’ensemble des chemins et embranchements dont il s’agit.
  - Art. 5. — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics s’engage, en outre, à garantir, au nom de l’Etat, pendant cinquante ans, à dater de l’époque fixée pour l’achèvement total des travaux et de la manière qu’il jugera la plus propre à concilier les intérêts de l’Etat et ceux de ladite Compagnie, un intérêt annuel de quatre pour cent (4 °/0) sur le capital employé par elle, déduction faite de la subvention mentionnée eu l’article qui précède, pour l’établissement des lignes concédées par l’article 1er de la présente convention, sans que ce capital puisse, en aucun cas, excéder la somme de cent douze millions de francs (112 000 000 fr.).
  - En conséquence, l’intérêt garanti annuellement par l’État ne pourra excéder quatre millions quatre cent quatre-vingt mille francs (4 480 000 fr.)
  - Art. 6. — A dater du premier janvier 1866, si le produit riet de l’exploitation des lignes concédées par l’article lep de la présente convention excède huit pour cent (8 °/0) du capital dépensé par la Compagnie pour l’établissement desdites lignes, moitié de l’excédant sera attribuée à l’État.
  - Art 7. — La garantie d’un minimum, d’intérêt de quatre pour cent (4 °/0) et le partage au profit de l’État des bénéfices excédant huit pour cent (8 °/«) capital dépensé par la Compagnie seront appliqués d’une manière distincte, en ce qui concerne, d’une part, les lignes comprises dans l’article 1er de la présente convention, et, de l’autre, celles qui forment le réseau actuel des chemins de fer du Midi.
  - Art. 8. — Un règlement d’administration publique déterminera, en ce qui concerne la garantie d’intérêt accordée à la Compagnie, les formes suivant
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. —DOCUMENTS ANNEXES
  - 22S>
  - lesquelles elle sera tenue de justifier vis-à-vis de l’État et sous le contrôle de l’administration supérieure, d’une part, pour les lignes dénommées à l’article 1" de la présente convention, et, d’autre part, pour celles qui forment le réseau actuel des chemins de fer du Midi : 1° des frais de construction; 2° des frais annuels d’entretien et d’exploitation; 3° des recettes.
  - Ne seront pas comptés dans les frais annuels, les intérêts et l’amortissement des emprunts que la Compagnie pourrait contracter pour l’achèvement des travaux, en cas d’insuftisahce du capital garanti par l’Etat.
  - Le même règlement d’administration publique déterminera, pour les lignes mentionnées au paragraphe 1er ci-dessus, les dispositions destinées à régler l’exercice du droit de partage des bénéfices au delà de huit pour cent du capital dépensé par la.Compagnie sur lesdites lignes.
  - Le compte de premier établissement sera arrêté pour ces lignes cinq ans après les époques respectivement fixées pour l’achèvement de chacune d’elles.
  - Toutefois, après l'expiration de ce délai de cinq ans, la Compagnie pourra être autorisée, s’il y a lieu, par décret délibéré en Conseil d’État, à ajouter aux-dits comptes les dépenses qui seraient faites pour l’exécution de travaux qui seraient reconnus être de premier établissement.
  - Dans tous les cas et lors même que les dépenses s’appliqueraient à des lignes soumises à la clause du partage au delà de huit pour cent, la Compagnie n’aura droit qu’au prélèvement, sur les produits nets, des intérêts et de l’amortissement desdites dépenses.
  - Art. 9. — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, au nom de l’État, concède pour moitié, sans subvention ni garantie d’intérêt, à la Compagnie des chemins de fer du Midi et du canal latéral à la Garonne, qui l’accepte, un raccordement à Bordeaux du chemin de fer de Paris à Bordeaux avec le chemin de fer du Midi, ledit raccordement étant concédé pour l’autre moitié à la Compagnie de Paris à Orléans.
  - En conséquence, la dépense de construction sera supportée et les produits seront partagés par moitié entre lesdites deux Compagnies. Les travaux dudit raccordement devront être terminés dans un délai de deux ans à partir du décret qui approuvera la présente convention.
  - Les Compagnies sont autorisées à percevoir pour le passage sur le pont de la Garonne, en sus du parcours réel, la taxe d’un kilomètre par chaque somme de trois cent mille francs employée à la construction de ce pont, sans que, dans aucun cas, le nombre de kilomètres auquel s’appliquera cette taxe puisse ctre supérieur à cinq.
  - Les conditions de la construction et de l’exploitation du raccordement mentionné au présent article seront réglées de concert entre les deux Compagnies, eL en cas de désaccord, par le Ministre de l’agriculture, du commerce et des. travaux publics.
  - Art. 10.— Les travaux partiels approuvés par décisions spéciales du Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, sur l’avis du conseil général des ponts et chaussées, et entrepris antérieurement au décret qui ratifiera la présente convention sur différents points des lignes mentionnées à l’article 1er
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - ci-dessus, seront continués par les entrepreneurs actuels jusqu’à leur complet achèvement.
  - Les comptes de ces travaux seront définitivement arrêtés par le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics.
  - Les dépenses excédant la somme de deux millions cinq cent mille francs (2 500 000 fr.) seront payées parla Compagnie, ladite somme de deux millions cinq cent mille francs avancée par l’Etat lui sera remboursée, le 15 février 1858, par compensation avec le montant du premier terme de la subvention qui sera due à la Compagnie, conformément à l’article 3 ci-dessus, ladite compensation devant s’opérer jusqu’à concurrence de sept cent cinquante mille francs sur les fonds du Trésor, et, pour le surplus, sur les fonds versés par les Compagnies d’Orléans et de Paris à Lyon et à la Méditerranée.
  - Art. 11. — Les obligations que la Compagnie pourrait avoir à émettre tant pour l’exécution des travaux mis à sa charge par la présente convention, que pour l’achèvement des chemins qui lui ont été concédés par des actes antérieurs, ne pourront être émises qu’en vertu d’une autorisation du Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, qui déterminera l’époque, le mode et la forme de ses émissions, et fixera les époques et les quotités des versements jusqu’à complète réalisation.
  - Art. 12. — La durée de la concession pour l’ensemble du réseau formé par les lignes précédemment concédées à la Compagnie des chemins de fer du Midi et du canal latéral à la Garonne, et par les lignes concédées en vertu de la présente convention à titre, soit définitif, soit éventuel, sera de quatre-vingt-dix-neuf ans, à partir du l,r janvier 1862; en conséquence, ladite concession prendra fin le trente et un décembre mil neuf cent soixante(31 décembre 1960).
  - Art. 13. — La faculté de rachat stipulée au profit de l’Etat ne pourra être exercée que sur l’ensemble des lignes concédées à la Compagnie, soit en vertu de la présente convention, soit en vertu d’actes antérieurs, et après un délai de quinze ans à partir de l’origine de la concession telle qu’elle est fixée par l’article ci-dessus.
  - Art. 14. — Les lignes concédées à la Compagnie des chemins de fer du Midi et du canal latéral à la Garonne en vertu de la présente convention, celles qui forment son réseau actuel, ainsi que le chemin de fer de Bordeaux à la Teste, seront régies par le cahier des charges ci-annexé. Toutefois, les dispositions du titre IV dudit cahier des charges ne seront applicables qu’à partir du 1er janvier 1858.
  - Art. 15. — Sont maintenues les subventions montant ensemble à cinquante et un millions cinq cent mille francs (51 500 000 fr.) allouées à la Compagnie par l’article 4 du cahier des charges annexé à la loi du 8 juillet 1852, l’ar-ticle 2 de la convention du 24 août suivant, et l’article 4 du cahier des charges annexe à cette convention, ledit article approuvé par la loi du 28 mai 1853.
  - Le dernier terme desdites subventions tel qu’il sera réglé en vertu de la convention du 13 février 1855 sera transformé à l’époque de son échéance, c’est-à-dire à la date du 15 janvier 1859, en obligations négociables de l’État, de cinq cents francs chacune. Ces obligations porteront intérêt à cinq pour cent (5 %) et seront remboursables en trente ans, par voie de tirage au sort.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE.—DOCUMENTS ANNEXES
  - 231
  - La portion de subvention à payer sur les fonds du Trésor, conformément à Tarticle 4 ci-dessus, pour l’exécution des chemins de fer énoncés à l’article 1*' •et montant à la somme totale de six millions, sera payée, à mesure des échéances, en obligations de même nature.
  - Art. i6. — Sont maintenus :
  - Premièrement. La garantie d’intérêt de quatre pour cent, avec amortissement également calculé à quatre pour cent pendant cinquante ans, sur un -emprunt de cinquante et un millions de francs (SI 000 000 fr.) (art. 66 du cahier des charges annexé à la loi du 8 juillet 1852 et art. 7 du cahier des charges annexé à la convention du 24 août 1852, ledit article approuvé par la loi du 28 mai 1853).
  - Deuxièmement. La garantie d’intérêt à 4 pendant cinquante ans sur un capital de soixante-sept millions de francs (art. 67 du cahier des charges annexé à la loi du 8 juillet 1852, et article 7, ci-dessus cité, du cahier des charges annexé à la convention du 24 août 1852).
  - Troisièmement. La disposition des articles 3 et 5 de ladite convention portant que les garanties énoncées aux deux paragraphes qui précèdent ne seront exercées que dans le cas où les produits des entreprises ci-après :
  - 1" Chemin de fer de Bordeaux à Cette, avec embranchement sur Pézenas;
  - 2° Canal latéral à la Garonne ;
  - 3° Chemin de fer de Lamothe à Bayonne;
  - 4° Embranchement de Mont-de-Marsan ;
  - 5° Chemin de fer de Narbonne à Perpignan, ne s’élèveraient pas à une somme suffisante pour faire face auxdits intérêts et amortissements garantis.
  - Quatrièmement. Le paragraphe 3 de l’article 7 du cahier des charges annexé à la convention du 24 août 1852, ledit paragraphe portant que, pour calculer le produit net du chemin de fer entre Lamothe et Bayonne, le péage pour la circulation des trains de la ligne de Bordeaux à Bayonne, entre Bordeaux et Lamothe, sera calculé par kilomètre à raison de moitié des taxes réellement perçues sur les voyageurs et marchandises de toute nature par la Compagnie de Bayonne.
  - Cinquièmement. Le partage, au profit de l’Etat, des bénéfices au-delà de huit pour cent stipulé en ce qui concerne le chemin de fer de Bordeaux à Cette, par l’article 69 du cahier des charges annexé à la loi du 8 juillet 1852, et, en ce qui concerne le chemin de fer de Lamothe à Bayonne, avec embranchement sur Mont-de-Marsan et l’embranchement de Narbonne à Perpignan, par 1 article 8 du cahier des charges supplémentaire annexé à la convention du 24 août 1852.
  - Sixièmement. Le titre II du cahier des charges annexé à la loi du 8 juillet 1852 et relatif au canal latéral de la Garonne.
  - Art. 17. — Lorsque l’État aura, à titre de garant, payé tout ou partie d’une annuité d’intérêt, il en sera remboursé, avec les intérêts à quatre pour cent, *ur les bénéfices nets de l’entreprise excédant les intérêts garantis, dans quelque année qu’ils se produisent, et avant tout prélèvement de dividendes nu profit de la Compagnie.
  - Ba clause énoncée au paragraphe précédent s’appliquei’a d’une maniéré
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- - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - 232
  - distincte, d’une part, à l’ensemble des lignes constituant le réseau actuel des chemins de fer du Midi, et, d’autre part, à l’ensemble des lignes concédées en vertu de la présente convention.
  - Si, à l’expiration de la concession, l’Etat est créancier de la Compagnie, le montant de sa créance sera compensé jusqu’à due concurrence avec la somme due à la Compagnie pour la reprise du matériel, s’il y a lieu, aux termes de l’article 36 du cahier des charges ci-annexé.
  - Art. 18. — Sont abrogées, dans toutes les dispositions dont le maintien ne résulte pas de la présente convention, les lois, décrets, conventions et cahiers des charges relatifs à la concession des chemins de fer de Bordeaux à Cette, avec embranchement surPézenas; de Bordeaux à la Teste et à Arcachon; de Lamothe à Bayonne, avec embranchement sur Mont-de-Marsan, et de Narbonne à Perpignan.
  - Art. 19.—La présente conventionné sera passible que du droit fixe d’un franc.
  - ANNEXE LX
  - COMPAGNIE OU MinI
  - Convention du 1er août 1857 approuvée par décret du même jour.
  - (Routes agricoles des Landes.)
  - Article 1er. — La Compagnie des chemins de fer du Midi et du canal latéral à la Garonne s’engage à exécuter, moyennant le payement par l’État d’une somme totale de quatre millions de francs (4 000 000 fr.) à prélever jusqu'à due concurrence sur la somme de vingt-quatre millions de francs (24 000 000 fr.), qui doit être versée au Trésor par les Compagnies d’Orléans et de Paris a Lyon et à la Méditerranée, conformément aux articles 12 et 10 des conventions du 11 avril 1857, approuvées par les décrets et ratifiées par les lois du 19 juin 1857, les routes agricoles à établir dans les départements de la Gironde et des Landes, sur un développement total de cinq cents kilomètres (500 km. environ ; lesdites routes déterminées ainsi qu’il suit :
  - GIRONDE
  - De la station de Pierroton à Martignas,
  - — de Pierroton à Saucats,
  - — de Marcheprime à Saumos,
  - — de Marcheprime à Hostens,
  - — de Facture à Arès,
  - — de Facture à Béliet,
  - — de la Hume à Sanguinef,
  - — de Caudos à Sanguine),
  - — de Caudos à Salles,
  - — de Salles à Belin.
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- - É T r J) E J II S T 01U 0 r E. — I) 0 C Y M E N T S A N N E X E S 233
  - LA.VJ) ES
  - De la station de Ichoux à Biscarosse,
  - — de Ichoux à Sore,
  - — de Labouheyre à Sainte-Enlalie, avec embranchement
  - de Pontenx à Mimizan,
  - — de Labouheyre à Trensacq,
  - — de Sabres à Escource,
  - — de Sabres à Labrit,
  - — de Morcens à Mimizan, avec embrancliement d'Onesse
  - à Mézos,
  - — de Rion à Saint-Julien-en-Born, avec embrancliement
  - d’Uza à Lit,
  - — de Rion à Tartas,
  - — de la Luque à Saint-Girons,
  - — de la Luque à Rontonx,
  - — de Dax à Castels.
  - La Compagnie s’engage à terminer les travaux dans un délai de quatre ans à partir du décret qui ratifiera la présente convention.
  - Art. 2. — La somme de quatre millions, énoncée à l’article précédent, sera payée par l’Etat en quatre termes égaux d’un million chacun, savoir : un million le 15 février 1858, et les autres termes à la même date des trois années suivantes.
  - La Compagnie devra justifier, avant chaque payement, que le montant de la dépense faite excède d’un quart le chiffre de l’à-compte à payer.
  - Dans le cas où la Compagnie ne serait pas en mesure de recevoir un terme à l’échéance fixée, ce terme pourra être payé partiellement dans le cours de l’exercice auquel il appartient, au fur et à mesure des justifications faites par la Compagnie, sans toutefois que chaque payement puisse être inférieur à deux cent mille francs.
  - Art. 3. — La Compagnie sera soumise, pour l’exécution des travaux énoncés à l’article 1er ci-dessus, aux clauses et conditions du cahier des charges ci-annexé.
  - Art. 4. —Les travaux entrepris par l’État, antérieurement au décret qui ratifiera la présente convention, sur différents points des routes agricoles du département des Landes, seront continués par les entrepreneurs actuels jusqu’à leur entier achèvement. Les comptes de ces travaux seront définitivement arrêtés par le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics.
  - Les dépenses excédant, cent cinquante mille francs (150 000 fr.) seront payées par la Compagnie. La somme de cent cinquante mille francs (150 000 fr.) avancée par l’Etat lui sera remboursée par la Compagnie le 10 septembre 1857.
  - Art. 5. — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, au nom de l’État,, s’engage à concéder à la Compagnie, après l’accomplissement des formalités voulues par les lois et règlements pour constater 1 utilité publique, l’autorisation d’établir des chemins à rails de bois ou de
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- - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - 234
  - fer le long de tout ou partie des routes agricoles énoncées à l’article 1er ci-dessus.
  - Les conditions de cette autorisation seront réglées par le cahier des charges ci-annexé.
  - L’engagement énoncé au § Ie1' du présent article sera considéré comme nul et non avenu, en ce qui concerne les routes pour lesquelles un décret d’autorisation définitive ne sera pas intervenu dans un délai de quatre ans à partir du décret qui ratifiera la présente convention.
  - Art. 6.—La présente convention ne sera passible que du droit fixe d’un franc.
  - ANNEXE LXI
  - COMPAGNIE DU MIDI
  - Convention du 29 mai 1858 approuvée par décret du 21 juin 1858 et relative à l'affermage du canal du Midi.
  - Article lor. — Estetdemeure approuvé le traité passé, le 29 mai 1858, entre la Compagnie du canal du Midi et la Compagnie des chemins de fer du Midi et du canal latéral à la Garonne, traité par lequel cette dernière Compagnie prend à bail, pour un laps de quarante années (1), le canal du Midi, ses annexes et embranchements, moyennant les conditions acceptées par les deux parties.
  - En conséquence, la Compagnie des chemins de fer du Midi et du canal latéral à la Garonne est substituée, pour l’exploitation du canal du Midi et de ses embranchements, aux droits et obligations résultant des édits, décrets et ordonnances relatifs audit canal, et sous la réserve des conditions énoncées à l’article 2 et à l’article 3 ci-après.
  - Le traité restera annexé à la présente convention.
  - Art. 2. — Le tarif des droits à percevoir sur le canal latéral à la Garonne, conformément à l’article 60 du cahier des charges annexé à la loi du 8 juillet 1852, est modifié, ainsi qu’il suit, pour toute la durée du bail d’affermage passé entre les Compagnies sus-nommées.
  - Il sera perçu par tonne et par kilomètre :
  - Pour les marchandises de lr* classe,
  - A la remonte............................................Ofr. 04
  - A la descente...........................................0 03
  - Pour les marchandises de 2e classe,
  - A la remonte............................................0 03
  - A la descente...........................................0 02
  - (I) Aux termes de la convention annexe entre les deux Compagnies, le montant du canon annuel à verser par la Compagnie du Midi est de 743 003 fr., non compris les charges de 8 OOO obligations de 3)0 fr. chacune.
  - Le bail a son origine au 1er juillet 1858 et doit expirer le 33 juin 1898.
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  - 235
  - Par mètre cube d’assemblage, sans déduction du vide :
  - TRAINS DE CHARPENTE
  - A la remonte...............................................0 fr. 03
  - A la descente..............................................0 02
  - TRAINS DE BOIS A BRULER
  - A la remonte...............................................0 02
  - A la descente..............................................0 01
  - Toutes les autres dispositions du tarif déterminées par ledit cahier des charges sont maintenues.
  - Art. 3. — Le tarif à percevoir sur le canal du Midi, pendant la durée du bail d’affermage sus-énoncé, est fixé ainsi qu’il suit :
  - TARIF
  - voyageurs (par tête et par kilomètre).
  - De lre classe..............................................
  - De 2e classe...............................................
  - bestiaux (par tête et par kilomètre).
  - Bœufs, vaches, taureaux, chevaux, mulets, bêtes de trait. . .
  - Veaux, porcs.................................................
  - Moutons, brebis, agneaux, chèvres............................
  - marchandises (par tonne et par kilomètre).
  - . 0 fr, .03
  - . 0 02
  - . 0 03
  - . 0 015
  - . Ô 015
  - lre classe.
  - Arbres et arbustes, — Poissons frais, huîtres, volailles et viandes fraîches, œufs, beurre, miel, légumes frais, fruits verts. — Passementerie,1 rubanerie, parfumerie, papeterie, ébénisterie, glaces et meubles. —Nacre, ivoire, écaillé, paille d’Italie. — Soieries, rouenneries, draperies, toiles, tissus de toute nature, vêtements................................................ 0 fr. 06
  - 2e classe.
  - Tabac, houblons, garances, indigo, sorgho, plantes industrielles non dénommées. — Amandes, châtaignes, pruneaux, pommes de terre, fruits secs et confits. — Bois de teinture, bois exotiques bruts, bois ouvrés. — Chanvres? lins, cotons, laines, soies, matières textiles.— Fils, cordes, cordages et agrès. — Sucres et mélasses. — Graines tinctoriales, oléagineuses et fourragères. — Vins, vinaigres, liqueurs, spiritueux, boissons fermentées. — Céréales, grains, avoine, millet, maïs, orge, farineux, fécules, légumes secs, riz, denrées alimentaires. — Cafés, épiceries, denrées coloniales, drogueries et produits pharmaceutiques. — Peaux et cuirs bruts ou préparés, crins, soies de porcs, dépouilles et poils d’animaux. — Cires, gommes, graisses, suifs, huiles animales et végétales, savons, essences. — Acides, soudes et potasses, sulfates, aluns, verdets, tartres et produits chimiques non dénommés. — Cristaux, porcelaines, verres, faïence et poterie non dénommée. — Ferronnerie, quincaillerie, métaux ouvrés, fonte moulée, matériel de guerre. — Corne ouvrée, objets manufacturés. — Liège, chardons, soufre, fanons de baleines, matières premières pour l’industrie non dénommées. — Poissons secs ou salés, viandes
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- - LES CHEMINS HE FER FRANÇAIS
  - 23 Ü
  - fumées ou salées, fromages, charcuteries. — Caisses, sacs, paniers, futailles vides et emballages.................................................0 fr. 03
  - 3° classe.
  - Bois de charpente, de charronnage, de menuiserie et d’ébénisterie, sciés et débités, mais non ouvrés, madriers, planches, voliges, lattes et bardeaux, mer-rains, douelles etdouves, chevrons, perches, poteaux, cercles en bois,échalas, écorces et tan. — Son et issues, tourteaux et résidus propres à l'alimentation du bétail, bourres, étoupes, déchets de coton, dégras, chiffons, os bruts, vieux cordages, cornes brutes et cornailles, sabots de bétail, rognures de métaux, verre cassé et déchets de toute nature. —Nattes, paillassons, sparterie, balais. — Noir animal, guano, phosphates bruts ou préparés, engrais commerciaux non dénommés. — Sel marin et sel gemme brut ou raffiné. — B rai, goudron, bitume, poix, asphaltes, colophanes, gommes et résines. — Métaux communs en barre, fils, feuilles, lingots ou saumons, fontes brutes. — Albâtre brut, marbres en tranches, ocres, sumac, pierres lithographiques, pierres ponces, pierres à aiguiser, filtres en grès, meules et pierres sculptées. . . 0 fr. 04
  - 4e classe.
  - Foin, paille, fourrages verts ou secs et plantes fourragères. — Bois de charpente et de charronnage, de menuiserie et d’ébénisterie en grume, bois à brûler, souches, fagots et fascines, osiers en bottes. — Coke et charbon de bois. — Briques, tuiles, carreaux, tuyaux en poterie pour conduites d’eau et drainage, terres cuites pour constructions. — Ardoises, dalles, pierres de taille travaillées, marbres en bloc. — Ciment, pouzzolane, chaux calcinée, plâtre cuit, terres réfractaires, kaolin, feldspath, chaux fluatée, talc, craie, blanc d’Espagne, cendres. — Manganèse, minerais de cuivre, de plomb, de zinc ou autres métaux non dénommés, ferraille, vieille fonte. . . 0 fr. 03
  - 5° classe.
  - Houille, lignite, tourbe, mottes à brûler. -— Cendres de bois lessivées et cendres de houille. — Terre végétale, terre de bruyère, sable, gravier, marne et argiles communes. — Fumiers, boues, vidanges et poudrettes. — Marcs de raisins, varechs, paille et joncs pour litières. — Pierres de taille brutes, moellons, meulières. — Pavés, pierres à chaux et à plâtre, pierres cassées pour l’entretien des routes. — Minerai de fer, castine, scories de métaux fossiles. ..........................................................0 fr. 02
  - radeaux (par kilomètre).
  - Trains de bois de charpente, par mètre cube d’assemblage, sans déduction du vide................................................................ 0fr.03
  - Trains de bois à brûler......................................... 0 02
  - bateaux vides.
  - Bateaux non flottants transportés, par tonne et par kilomètre . . Ofr. 04
  - BATEAUX FLOTTANTS VIDES.
  - Bateaux jaugeant quatre-vingts tonnes et au-dessus, et bateaux d’agrément, par bateau..........................................................Ofr.40”
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- - ÉTUDE HISTORIQUE.— DOCUMENTS ANNEXES
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  - Bateaux jaugeant vingt tonnes et moins de quatre-vingts tonnes, par
  - bateau..............................................................Ofr. 075
  - Bateaux jaugeant moins de vingt tonnes, par bateau...............0 05
  - La Compagnie des chemins de fer du Midi et du canal lattéral à la Garonne demeure d’ailleurs soumise, pour l’exploitation du canal du Midi, aux dispositions des paragraphes 3, 4 et 5 de l’article 60, des articles 61 et 62, du paragraphe 2 de l’article 63 et de l’article 65 du cahier des charges annexé à la loi du 8 juillet 1852.
  - ANNEXE LXII
  - COMPAGNIE DU MIDI
  - Extrait du traité entre la Compagnie des chemins de fer du Midi et du canal latéral à la Garonne et celle du canal du Midi.
  - Art. 3. — La Compagnie du chemin de fer fixera les tarifs d’après les décrets et ordonnances en vigueur, percevra les péages, redevances, produits de toute sorte à compter du jour de son entrée en possession, affermera ou exploitera, à son profit, les domaines, bâtiments et dépendances, la pêche, les eaux motrices et d’irrigation.
  - Art. 5.......................................................................
  - 1° La Compagnie des chemins de fer du Midi remplira et exécutera, aux lieu et place de la Compagnie du canal du Midi, toutes les charges et obliga-lions dont celle-ci est tenue, tant activement que passivement, et notamment tous les baux et locations faits par elle ou à elle faits.
  - 2“ Elle ne pourra apporter aux travaux existants aucune modification ayant pour objet de changer les conditions de la navigation, sans avoir préalablement obtenu le consentement de la Compagnie du canal du Midi et l’approbation de l’administration des ponts et chaussées.
  - 3° Elle maintiendra le canal et toutes ses dépendances en bon état de réparation et d’entretien, etc.
  - \
  - ANNEXE LXIII
  - COMPAGNIE DU MIDI
  - Convention des 28 décembre 1858 et 11 juin 1859 approuvée par une loi du 11 juin 1859.
  - ^ Article i". — Est approuvé le traité passé, le 24 décembre 1858, entre la Lompagnie des chemins de fer du Midi et du canal latéral à la Garonne et la
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Compagnie du chemin de fer de Bordeaux à la Teste ; ledit traité portant cession, par cette dernière Compagnie à celle du Midi, de la ligne de Bordeaux à la Teste.
  - Une copie certifiée du traité énoncé au présent article restera annexée à la présente convention.
  - Art. 2. — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, au nom de l’État, concède à la Compagnie des chemins de fer du Midi et du canal latéral à la Garonne, qui l’accepte,
  - 1° Un chemin de fer de Bayonne à la frontière d’Espagne, près Iran ;
  - 2° Le prolonge ment jusqu’à Lodève du chemin d’Agde'àPézenas et à Clermont. La Compagnie s’engage à exécuter, à ses frais, risques et périls, les chemins de fer ci-dessus dénommés, en se conformant aux clauses et conditions de la présente convention et du cahier des charges annexé au décret du lor août 1857.
  - Le chemin de Bayonne à Iran sera terminé dans un délai de quatre ans, et le prolongement de Clermont à Lodève dans un délai de six ans, à partir du décret qui ratifiera la présente convention.
  - Sur la ligne d’Agde à Lodève, les terrains seront acquis et les ouvrages d’art seront exécutés pour une seule voie, sauf l’établissement d’un certain nombre de gares d’évitement.
  - Les ponts à construire sur l’Adour et sur la Nive seront disposés de manière à présenter, indépendamment des voies de fer destinées au service du chemin, une chaussée à double voie, bordée de trottoirs, laquelle sera spécialement affectée à la circulation des piétons et des voitures. La largeur de cette chaussée, y compris les trottoirs, ne pourra pas être inférieure à six mètres.
  - Art. .3. — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, au nom de l’État, s’engage à concéder à la Compagnie du Midi, dans le cas où Futilité publique en serait reconnue, après l’accomplissement des formalités prescrites par l’article 3 de la loi du 3 mai 1841, un chemin de fer de Perpignan à Port-Vendres.
  - L’engagement ci-dessus énoncé sera considéré comme nul et non avenu dans la cas où, dans un délai de quatre ans, à partir de la ratification des présentes, l’exécution n’en aurait pas été réclamée, soit parle Gouvernement, soit par la Compagnie; comme aussi dans le cas où, l’accomplissement en ayant été réclamé, Futilité publique n’aurait pas été déclarée dans un délai de huit ans, à partir de ladite époque.
  - Art. 4. — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, au nom de l’Etat, s’engage à livrer à la Compagnie :
  - 1° Pour la ligne de Toulouse à Bayonne, et en outre pour l’embranchement sur Bagnères-de-Bigorre, dans le cas où cette dernière ville ne serait pas desservie directement par le chemin de fer de Toulouse à Bayonne ;
  - 2" Pour le prolongement de Perpignan à Port-Vendres, dans le cas où la concession de cette dernière ligne deviendrait définitive, ainsi qu’il est prévu à l’article 3 de la présente convention ;
  - Les terrains, terrassements et ouvrages d’art desdits chemins, et de leurs stations, ainsi que les maisons de gardes des passages à niveau.
  - La Compagnie s’engage, de son côté, à prendre à sa charge toutes les autres
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - 239
  - dépenses relatives à rétablissement et à l’exploitation des lignes énoncées au présent article, y compris la construction des bâtiments des stations, en se conformant au cahier des charges supplémentaire, annexé à la présente convention, lequel fera partie, comme titre Ier bis, du cahier des chargés annexé au décret du 1er août 1857.
  - Ladite Compagnie renonce à recevoir :
  - 1° La somme de vingt-quatre millions de francs qui lui a été allouée, à titre de subvention, pour l’exécution des chemins de fer Pyrénéens, par l’article 4 de la convention du 1" août 1857 ;
  - 2° La somme de quatre millions de francs, montant du marché à forfait passé avec ladite Compagnie, par une autre convention également du 1er août 1857, pour rétablissement de routes agricoles dans les départements de la Gironde et des Landes.
  - Et elle s’engage à exécuter, sans subvention et sans le concours de l’Etat :
  - 1° Les lignes concédées par la convention du lor août 1857. à l’exception des ouvrages mis à la charge de l’Etat par le présent article pour le chemin de fer de Toulouse à Bayonne et l’embranchement sur Bagnères-de-Bigorre ;
  - 2° Les routes agricoles désignées à la convention du 1er août 1857, et ce conformément aux clauses et conditions tant de cette convention que du cahier des charges y annexé.
  - Art. 5. —La dépense des travaux partiels entrepris par l’Etat antérieurement au décret du 1er août 1857, sur celles des lignes du réseau pyrénéen, dont l’exécution reste entièrement à la charge de la Compagnie, en vertu delà présente convention, est réglée à la somme totale d’un million huit cent cinq mille six cent quarante-sept francs (1 805 647 fr.).
  - La Compagnie s’engage à livrer à l’Etat, dans le délai de deux ans, à dater du décret qui approuvera ladite convention, des terrains, terrassements et ouvrages d’art, sur la ligne de Toulouse à Bayonne, jusqu’à concurrence d’une-dépense de un million huit cent cinq mille six cent quarante-sept francs (1 805 647 fr.), égale à la somme ci-dessus énoncée.
  - Art. 6.—Le délai d’un an, fixé par l’article 3 de la convention du 1er août 1857, pour l’exercice de la faculté qui est accordée à la Compagnie par ledit article, d établir, sur le quai de la Grave, à Bordeaux, la gare du chemin de fer de Bordeaux à Cette, est prorogé de deux années, lesquelles commenceront à courir à partir du décret qui approuvera la présente convention.
  - Art. 7. — La concession de la Compagnie des chemins de fer du Midi et du canal latéral à la Garonne sera considérée, au point de vue de l’application des clauses stipulées par la présente convention, comme partagée en deux réseaux distincts, savoir :
  - 1* L’ancien réseau, comprenant les lignes énoncées ci-après :
  - De Bordeaux à Cette, y compris le raccordement à Bordeaux avec les chemins de fer d’Orléans à Bordeaux et de Bordeaux à la Teste;
  - De Narbonne à Perpignan ;
  - De Bordeaux à la Teste, avec prolongement sur Arcachon;
  - De Lamothe à Bayonne, avec embranchement sur Mont-de-Marsan.
  - 2° Le nouveau réseau comprenant les lignes ci-après :
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  - De Toulouse à Bayonne, avec embranchement sur Foix, siu- Dax et sur Bagnères de Bigorre ;
  - D’Agen à Tarbes ;
  - De Mont-de-Marsan à Andrest;
  - fl’ Agde à Pézenas, Clermont et Lodève ;
  - De Bayonne à Iran.
  - Lignes concédées à titre éventuel.
  - Embranchement de la ligne de Bordeaux à Cette sur Castres;
  - De Perpignan à Port-Vendres.
  - Art. 8. — La garantie d’intérêt stipulée par les articles 66 et 67 du cahier des charges annexé à la loi du 8 juillet 1852 et par l’article 7 du cahier des charges annexé à la convention du 24 août de la même année, pour les lignes de Bordeaux à Cette, de Bordeaux à Bayonne, et de Narbonne à Perpignan, s’appliquera à l’ensemble des lignes composant l’ancien réseau, tel qu’il est défini à l’article 7 ci-dessus.
  - Art. 9. —Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics s'engage, au nom de l’Etat, à garantir à la Compagnie, pendant cinquante années, à partir du premier janvier mil huit cent soixante-cinq (1865), l’intérêt à quatre pour cent et l’amortissement calculé au même taux, pour un terme de cinquante ans, du capital affecté à l’établissement des lignes composant le nouveau réseau, tel qu’il est défini à l’article 7 ci-dessus, sans que le capital ainsi garanti puisse excéder, pour l’ensemble des ligues concédées définitivement, la somme totale de cent dix-neuf millions de francs (119 000 000 fr.), et, pour les lignes concédées à titre éventuel, les sommes ci-après :
  - Embranchement de Castres, neuf millions, ci. .... . 9 000 000 fr.
  - De Perpignan à Port-Vendres, quatre millions, ci. . . . 4 000 000
  - Celles des lignes du nouveau réseau qui ne seront pas terminées avant le 1er janvier 1865 ne participeront à la garantie d’intérêt qu’à partir du 1er janvier qui suivraTeur mise en exploitation.
  - Jusqu’à l’époque où commencera, pour les lignes du nouveau réseau, l’application de la garantie stipulée par le présent article, les intérêts et l’amortissement des obligations émises pour leur exécution seront payés au moyen des pi’oduits des sections de ces lignes qui seront mises successivement en exploitation. En cas d’insuffisance, ces intérêts et amortissement seront portés au compte de premier établissement.
  - Art. 10. — La garantie d’intérêt stipulée par l’article précédent s’appliquera ainsi qu’il suit :
  - Il sera établi, chaque année, deux comptes distincts des produits nets, y compris les produits accessoires de toute nature :
  - 1° De l’ancien réseau; 2° du nouveau réseau,
  - Tels qu’ils sont définis à l’article 7 ci-dessus.
  - Les produits nets du canal latéral à la Garonne et ceux du canal du Midi, pendant la durée du bail d’affermage de ce dernier canal, seront ajoutés aux produits de l’ancien réseau.
  - A partir du 1er janvier qui suivra l’achèvement complet de l’ensemble des
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
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  - lignes comprises, soit dans l’ancien, soit dans le nouveau réseau, toule la portion des produits nets de l’ancien réseau, établis ainsi qu’il est dit au paragraphe précédent, qui excédera un revenu net moyen de dix-neuf mille cinq cents francs (19 500 fr.) par kilomètre de chemin de fer, sera appliquée, concurremment avec les produits nets du nouveau réseau, à couvrir l’intérêt et l’amortissement garantis par l’Etat.
  - Dans les années comprises entre le 1er janvier 1865 et l’époque de l’achèvement complet de l’ensemble des lignes concédées, le chiffre ci-dessus fixé sera réduit de deux cents francs (200 fr.) pour chaque longueur de cent kilomètres ’lOOkm.) non livrée à l’exploitation, sans toutefois que la réduction totale puisse excéder douze cents francs (1 200 fr.).
  - En conséquence des dispositions du présent article, la garantie de l’Etat ne s’appliquera au nouveau réseau que dans le cas où les produits nets de ce réseau, accrus de l’excédant des produits dç l’ancien, ne couvriraient pas l’intérêt et l’amortissement à quatre pour cent du capital garanti par l’Etat.
  - Art. il.—Lorsque l’Etat aura, à titre de garant, payé tout ou partie d’une annuité garantie, soit sur l’ancien, soit sur le nouveau réseau, il en sera remboursé, avec les intérêts à quatre pour cent par an, sur les produits nets du réseau auquel cette annuité aura été appliquée, dès que les produits de ce réseau dépasseront l’intérêt et l’amortissement garantis et dans quelque année «pie cet excédant se produise.
  - Les produits nets de l’ancien réseau seront calculés, ainsi qu’il est dit ci-dessus, en y ajoutant ceux du canal latéral à la Garonne et du canal du Midi, pendant la durée du bail d’affermage de ce dernier canal.
  - Les produits nets du nouveau réseau seront calculés en tenant compte de l’excédant de recettes provenant de l’ancien réseau, conformément à l'article 10 ci-dessus.
  - A l’expiration de la concession, ou dans le cas d’application de la clause de 'achat stipulée par l’article 37 du cahier des charges, si l’Etat est créancier 'le la Compagnie, le montant de sa créance sera compensé, jusqu’à due concurrence, avec la somme due à la Compagnie pour la reprise, s’il y a lieu, aux termes de l’article 36 dudit cahier des charges, du matériel, tant de l’an-cen que du nouveau réseau.
  - Art. 12. — Le partage des bénéfices de l’entreprise au delà de huit pour ccnt, stipulé par l’article 69 du cahier des charges annexé à la loi du 8 juillet 1852, par l’article 8 du cahier des charges annexé à la convention du 24 août de la même année et par l’article 7 de la convention du 1er août 1857, s’exer-cera à partir du 1er janvier 1872.
  - Ce partage sera appliqué d’une manière distincte, d’une part, en ce qui concerne l’ancien réseau, y compris le canal latéral à la Garonne et le canal du Midi, et, d’autre part, en ce qui concerne le nouveau réseau, tels que lesdits réseaux sont définis par l’article 7 ci-dessus-
  - *^rL 13. — Un règlement d’administration publique déterminera, en ce qui <0"cerne la garantie dfintérêt accordée parles articles 8 et 9 de la présente
  - 4 * 16
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - convention, Jes formes suivant lesquelles la Compagnie sera tenue de justifier vis-à-vis de l’Etat et sous le contrôle de l’administration supérieure :
  - 1° Des frais de construction ;
  - 2* Des frais annuels d’entretien et d’exploitation ;
  - 3° Des recettes.
  - Ne seront pas comptés dans les frais annuels l’intérêt et l’amortissement des emprunts que la Compagnie pourrait contracter pour l’achèvement dos travaux, en cas d’insuffisance du capital garanti par l’Etat.
  - Sera compris dans ces frais annuels le prélèvement à opérer pour la réserve, conformément à l’article 46 des statuts de la Compagnie.
  - Le même règlement d’administration publique déterminera les dispositions destinées à régler l’exercice du droit de partage des bénéfices.
  - Le compte de premier établissement sera arrêté provisoirement, pour l’application de la garantie d’intérêt, avant le 1er janvier qui suivra la mise en exploitation de l’ensemble des lignes concédées, et arrêté définitivement cinq ans après ladite époque.
  - En aucun cas, le capital garanti pour le réseau nouveau ne pourra excéder les sommes déterminées à l’article 9 ci-dessus.
  - Toutefois, après l’expiration de ce délai de cinq ans, la Compagnie pourra être autorisée, s’il y a lieu, par décrets délibérés en Conseil d’Etat, à ajouter auxdits comptes, pour l’exercice du droit de partage des bénéfices, les dépenses faites pour l’exécution de travaux qui seraient reconnus être de premier établissement.
  - Dans tous les cas, la Compagnie n’aura droit qu’au prélèvement sur les produits nets des intérêts et de l’amortissement desdites dépenses.
  - Art. 14. — Sont abrogées les dispositions ci-après des actes antérieurs relatifs à la concession des chemins de fer du Midi et des chemins de fer Py rénéens, savoir :
  - 1* Le paragraphe 3 de l’article 7 du cahier des charges annexé à la convention du 24 août 1852 ;
  - 2* Les articles 4, 5, 6, 7, 8, et le troisième paragraphe de l’article 10 de la convention du 1er août 1857, relative à l’établissement des chemins de fer Pyrénéens ;
  - 3* Les articles 1 et 2 de la convention du 1er août 1857, relative à l'exécution de routes agricoles dans les départements'de la Gironde et des Landes, mais seulement en ce qui concerne l’allocation de la somme de quatre millions de francs (4 000 000 fr.) sur les fonds du Trésor.
  - Art. 15. — A partir du 1er janvier 1872, la somme de cent vingt francs (120 fr.) par chaque kilomètre de chemin de fer exploité que la Compagnie est tenue de verser, chaque année, à la caisse centrale du Trésor public, en vertu de l’article 67 du cahier des charges, pour pourvoir aux frais de contrôle de l’exploitation, pourra être élevée par décret impérial délibéré en Conseil d’État, la Compagnie préalablement entendue, à un chiffre qui, dans aucun cas, ne pourra excéder cent cinquante francs (150 fr.).
  - Art. 16. — La présente convention et le traité de cession approuvée pa>' l’article 1er ci-dessus ne seront passibles que du droit fixe de un franc.
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  - ÉTUDE HISTORIQUE.— DOCUMENTS ANNEXES
  - CAHIER DES CHARGES SUPPLÉMENTAIRE FORMANT LE TITRE I (ms) DU CAHIER DES CHARGES DU I.01' AOUT 1857, RELATIF AU CHEMIN DE FER DU MIDI.
  - A. L’Etat livrera à la Compagnie, pour le chemin de fer de Toulouse à Bayonne, avec embranchement, s’il y a lieu, sur Bagnères-de-Bigorre, et pour le chemin de Perpignan à Port-Vendres, dans le cas où la concession de cette ligne deviendrait définitive, les terrains, terrassements et ouvrages d’art desdits chemins et de leurs stations, ainsi que les maisons de gardes des passages à niveau.
  - Les projets relatifs à l’emplacement et à l’étendue des stations seront communiqués à la Compagnie avant d’être définitivement arrêtés par le Ministre.
  - B. La Compagnie sera tenue de prendre livraison des terrassements et des ouvrages d’art, à mesure qu’ils seront achevés entre deux stations principales, par sections contiguës, et sur la notification qui leur sera faite de leur achèvement. Il sera dressé procès-verbal de cette livraison, et la Compagnie devra commencer immédiatement les travaux à sa charge.
  - Un an après la date du procès-verbal, il sera procédé à une reconnaissance définitive des travaux qui auront été livrés en vertu du paragraphe précédent, et cette reconnaissance sera constatée par un nouveau procès-verbal contradictoire qui aura pour effet d’affranchir l’Etat de toute garantie pour les terrassements. Cette garantie d’ailleurs ne s’appliquera à aucune époque aux tassements qui pourraient se produire dans la plate-forme du chemin.
  - La garantie pour les ouvrages d’art et les maisons de gardes ne cessera qu’un an après le procès-verbal de reconnaissance définitive.
  - En aucun cas, la responsabilité de l’Etat, telle qu’elle est réglée par le présent article et pour les diverses natures d’ouvrages, ne pourra s’étendre au delà de la garantie matérielle des travaux.
  - C. A dater de l’entrée en possession définie au paragraphe 1er de l’article précédent, la Compagnie restera seule chargés de l’entretien des parties du chemin dont elle aura pris livraison, sans préjudice de la garantie stipulée audit article.
  - B. Immédiatement après la prise de possession définitive, par la Compagnie, de tout ou partie des travaux à la charge de l’Etat, il sera dressé con-tradictoirentent entre l’administration et ladite Compagnie un état des lieux.
  - Cet état comprendra :
  - 1° La description de tous les travaux qui serviront d’emplacement au chemin de fer et à ses dépendances;
  - L’état des travaux d’art et de terrassement, comprenant les ponts, ponceaux, acqueducs, maisons de gardes et tous autres ouvrages construits en ' ertu des projets approuvés par l’administration supérieure.
  - L. La Compagnie exécutera à ses frais les travaux de toute nature relatifs à 1 établissement des gares, stations et ateliers, sauf toutefois les terrassements et les ouvrages d’art qui lui sont livrés par l’État, ainsi qu’il est dit ci-dessus.
  - Elle fournira et posera à ses frais le ballast, la voie de fer et tous ses accessoires. Elle fournira les machines locomotives, les voitures de voyageurs, les "agoiis de marchandises, les grues et engins nécessaires pour le mouvement
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - des marchandises, les pompes et réservoirs d’eau pour l’alimentation des machines^ l’outillage des ateliers de réparation et en général tout le matériel de transport, de chargement et de déchargement nécessaire à l’exploitation.
  - Elle établira à ses frais les clôtures nécessaires pour séparer le chemin dt* fer des propriétés riveraines et pour assurer la sûreté de la circulation.
  - Ne sont pas comprises dans les clôtures mises à la charge de la Compagnie, les barrières de passages à niveau, lesquelles seront exécutées par l’Etat et à ses frais.
  - A l’égard du ballast, il pourra, du consentement mutuel de l’Etat et de la Compagnie, être fourni et posé par l’administration, et, dans ce cas, la Compagnie tiendra compte à l’Etat de la différence entre la dépense réelle faite par lui et celle que lui aurait imposée le simple établissement des terrassements sans le ballast.
  - F. La Compagnie sera tenue de commencer l’exploitation sur les sections qui lui auront été livrées par l’Etat à l’expiration du délai d’un an, mentionné au premier paragraphe de l'article B ci-dessus.
  - ANNEXE LXIV
  - COMPAGNIE I)U MIDI
  - Convention du 1er mai 1863, approuvée par décret du 11 juin 1863.
  - Article 1er. — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, au nom de l’Etat, concède à la Compagnie des chemins de fer du Midi et du canal latéral àla Garonne, qui l’accepte,les chemins defer ci-après désignés :
  - De Saint-Girons à la ligne de Toulouse à Tarbes ;
  - De Port-Vendres à la frontière d’Espagne ;
  - De Montpellier à la ligne d’Agde à Lodève;
  - De la même ligne àMilhau, avec embranchement sur la ligne de Graissessac ;
  - De Milhau à Rodez.
  - La Compagnie s’engage à exécuter les chemins de fer ci-dessus énoncés dans un délai de huit années, à partir du décret qui ratifiera la présente convention. La Compagnie s’engage, en outre, à achever, dans un délai de quatre ans, la ligne de Perpignan à Port-Vendres, dont les travaux, en vertu de la convention des 28 décembre 1858 et 11 juin 1859, devaient être exécutés par l’État dans les conditions de la loi du 11 juin 1842.
  - La concession du chemin de fer de Montpellier à la ligne de Lodève, de la même ligne à Milhau et de Milhau à Rodez, stipulée par le présent article, est soumise aux conditions suivantes:
  - La Compagnie sera tenue de racheter, dans un délai de deux ans, le chemin de fer de Graissessac à Béziers. Ce rachat sera réglé par un arbitrage.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE.
  - D O C U M E N T S A X N E X E S
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  - Dans le cas où le chemin du Vigan à Milhau serait ultérieurement concédé à la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée, la concession de la ligne de Milhau à Rodez sera attribuée par moitié aux Compagnies du Midi et de Paris à Lyon et à la Méditerranée, moyennant le remboursement, par cette dernière Compagnie, de la moitié des dépenses faites par celle du Midi, avec les intérêts à cinq pour cent (5 °/„) à partir de la mise en exploitation de la ligne, sauf déduction de la moitié des produits nets réalisés à dater de la même époque.
  - Art. 2. — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics s'engage, au nom de l’Etat, à payer à Ja Compagnie, à litre de subvention, pour l’exécution des chemins mentionnés à l’article (pii précède, en sus du prix des travaux exécutés par l’Etat et dont le montant s’élève à un million cinq cent mille francs (1 500 000 fr.), une somme de cinquante-sept millions de francs (57 000 000 fr.) savoir:
  - De Port-Vendres à la frontière d’Espagne, quatorze millions,
  - ci...........................................................i 4 000 000 fr.
  - De Perpignan à Port-Vendres, neuf millions, ci............. 9 000 000 fr.
  - De la ligne d’Agde à Lodève, à Milhau et Graissessac, vingt
  - et un millions, ci........................................... 21 000 000 fr.
  - De Milhau à Rodez, treize millions, ci...................13 000 000 fr.
  - Les travaux de la ligne de Saint-Girons à la ligne de Toulouse à Tarbes continueront à être exécutés par l’Etat, et seront livrés à la Compagnie dans les conditions fixées par le cahier des charges supplémentaire, annexé à la convention du 11 juin 1859.
  - Les subventions ci-dessus énoncées seront versées en seize payements semestriels égaux, échéant le 1er mai et le 1er novembre de chaque année, et dont le premier sera effectué le premier mai mil huit cent soixante-cinq (1865).
  - La Compagnie devra justifier, avant chaque payement, de l’emploi sur chacune des lignes auxquelles s’appliquent lesdites subventions, en achats de terrains ou en travaux et approvisionnements surplace, savoir: pour les quatre premiers payements, d’une somme double du montant du terme qu’elle aura a recevoir, et, pour les douze derniers, d’une somme au moins égale au montant de ce terme. Le dernier versement ne sera fait qu’après l’ouverture de chaque ligne.
  - be Gouvernement aura la faculté, à la date du 1er mai 1865 et avant le payement du premier terme, de convertir l’ensemble des subventions ci-des-sus énoncées en quatre-vingt-douze annuités comprenant l’intérêt et l’amortissement, calculés au taux de quatre et demi pour cent (4 12 7„) et payables en deux termes, le 1er mai et le 1er novembre de chaque année, le premier de ces termes échéant le premier mai mil huit cent soixante-cinq (1er mai 1865).
  - Toutefois, si, au 1er mai 1869 ou à une époque antérieure, le Gouvernement, ’iprès avoir opté pour le payement par annuités, croit devoir renoncer à ce mode de libération, la portion de la subvention restant due sera sodée en termes égaux, payables le 1er mai et le ior novembre de chaque année, et ùont le dernier écherra le premier novembre mil huit cent soixante et douze 0ur novembre 1872).
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Pour établir le chiffre du capital restant à solder, à titre de subvention, les-annuités précédemment payées seront imputées sur le montant des termes auxquels la Compagnie aurait eu droit, en vertu du paragraphe 3 du présent article, en tenant compte des intérêts à quatre et demi pour cent, à partir de l’échéance de chaque terme.
  - Art. 3. — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, au nom de l’Etat, s’engage à concéder à la Compagnie du Midi et du canal latéral de la Garonne, dans le cas où l’utilité publique en serait reconnue, après l’accomplissement des formalités prescrites par la loi du 3 mai 1841, les chemins de fer ci-après :
  - De Castres à Albi ;
  - De Castres à Mazamet ;
  - De Carcassonne à Quillan ;
  - De Langon à Bazas.
  - La Compagnie s’engage à exécuter lesdits chemins dans un délai de huit années, à dater du décret de concession définitive à intervenir, et moyen-
  - nant les subventions ci-après, savoir :
  - Pour les lignes,
  - De Castres vers Albi, sept millions, ci.................. 7 000 000 fr.
  - De Castres à Mazamet, deux millions sept cent mille francs,
  - ci.......................................................... 2 700 000 fr.
  - De Carcassonne à Quillan, sept millions sept cent mille francs
  - ci.......................................................... 7 700 000 fr.
  - De Langon à Bazas, deux millions six cent mille francs, ci. 2 600 000 fr.
  - Lesdites subventions seront payées dans les formes et dans les conditions énoncées à l’article 2 ci-dessus, à partir du 1er mai qui en suivra la concession définitive. Le nombre d’annuités, s’il y a lieu, sera égal au nombre d’années restant à courir, à partir de cette dernière date, jusqu’à l’expiration de la concession de la Compagnie.
  - Le Ministre s’engage, en outre, au nom de l’Etat, à concéder à la Compagnie, dans le cas où l’utilité publique en serait reconnue, après l’accomplissement des formalités prescrites par la loi du 3 mai 1841, les chemins de fer ci-après :
  - De Toulouse à Auch,
  - De Montrejeau à Bagnères-de-Luchon,
  - De Lourdes à Pierrefite.
  - Les travaux de ces trois dernières lignes seront exécutés par l’État et livrés à la Compagnie dans les conditions prévues par le cahier des charges supplémentaire annexé à la convention du 11 juin 1859.
  - Les engagements ci-dessus énoncés seront considérés comme nuis et no» avenus, dans le cas où leur exécution n’aurait pas été réclamée, soit par le Gouvernement, soit par la Compagnie, dans un délai de quatre années à partir de la ratification du présent, et dans le cas où, l’accomplissement de ces engagements ayant été réclamé, l’utilité publique n’aurait pas été déclarée dans un délai de huit ans, à partir de ladite époque.
  - La Compagnie aura la faculté d’établir à Marseille, pour les marchandises
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- - ktri)I-; msro r i y r k. — i> oci:mknts an\exes
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  - à destination de son réseau ou en provenant, une gare spéciale avec raccordement sur une ou plusieurs gares de Marseille appartenant à la Compagnie de la Méditerranée.
  - La présente faculté sera considérée comme nulle et non avenue si la Compagnie n’en a pas usé dans un délai de quatre ans, à partir du décret qui approuvera les présentes.
  - La Compagnie du Midi aura, en outre , la faculté , dans le cas où la concession du chemin de tfer de Castres à Albi serait rendue définitive, de racheter la ligne de Carmaux à Albi. Le prix de ce rachat sera réglé par arbitrage.
  - Le montant de ce prix sera porté au compte de premier établissement du nouveau réseau, sans toutefois que le capital de trois cent trente-huit millions cinq cent mille francs (338 500 000 fr.), garanti en vertu de l’article 7 ci-après, puisse être augmenté à raison de ce rachat.
  - Art. 4. — La gare de marchandises de Marseille prévue à l’article précédent et ses raccordements avec les gares de la Compagnie de la Méditerranée seront compris dans l’ancien réseau de la Compagnie du Midi.
  - Les autres chemins de fer concédés ou rétrocédés, à titre soit définitif, soit éventuel, par la présente convention, y compris le chemin de Graissessac à Béziers, seront compris dans le nouveau réseau. Ces gares et ces diverses lignes seront soumises respectivement aux dispositions relatives à chacun des deux réseaux, telles qu’elles résultent de la convention des 29 juillet 1858 et 11 juin 1859, sauf les modifications résultant de la présente convention.
  - Art. 5. — Lesdits chemins seront régis par le cahier des charges annexé à la convention des 29 juillet 1858 et 11 juin 1859, sous la réserve des modifications ci-après :
  - Les terrains seront acquis pour deux voies ; les terrassements et les ouvrages d’art pourront n’être exécutés que pour une voie ; le rayon des courbes pourra être réduit à trois cents mètres (300 m.) Le maximum de l’inclinaison des pentes et rampes est fixé à quinze millimètres (15 mm.) par mètre, sans préjudice de la faculté accordée à la Compagnie, par l’article 8 du cahier des charges, de proposer des modifications aux précédentes dispositions.
  - La Compagnie jouira, en outre, en ce qui concerne la ligne de Cette à Marseille, du bénéfice des dispositions stipulées au paragraphe 3 de l’article 5 de la convention passée, à la date du 1er mai 1863, avec la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée.
  - Les rapports auxquels la création de la gare de marchandises de Marseille, prévue à l’article 3 de la présente convention, donnera lieu, entre les Compagnies du Midi et de Paris à Lyon et à la Méditerranée, ainsi que les difficultés que pourrait soulever l’exécution des dispositions mentionnées au pa-ragraphe précédent, seront réglés par le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, les deüx Compagnies entendues.
  - Art. 6. — Les dispositions de l’article 42 du cahier des charges modifiées ainsi qu’il suit :
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  - LES CHEMINS DE FEU FRANÇAIS
  - La troisième classe de marchandises, mentionnée audit article, sera délinie ' delà manière suivante :
  - PRIX
  - de de trans- port.
  - péage.
  - fr. c. fr. c fr. c.
  - 3« classe, — Pierres de taille et produits de carrières, minerais autres que
  - lo minerai de fer. fonte brute, sel, moellons, meulières, argiles, briques et ardoises ’ 0 0G 0 04 ,0 10
  - 11 sera établi une quatrième classe de marchandises dans les conditions ci-après :
  - de péage. PRIX de trans- port. TOTAL.
  - / Houille, marnes , een- \ 1 dres, fumiers, en- Pour les parcours de 0 à 100 kilo-1 grais,pierresàchaux i mètres, sans que la taxe puisse être fr. c. fr. c. fr. C.
  - J et à plâtre, pavés et f supérieure à 5 francs 4’ classe/ matériaux pour la Pour les parcours de 101 à 300 kilo-J construction et la ré- l mètres, sans que la taxe puisse être 0 05 0 03 0 08
  - / parution des routes, f supérieure à 12 francs 0 03 0 02 0 05
  - 1 minerais de fer, cail- Au delà de 300 kilomètres \ loux et sables...... 0 025 0 015 0 04
  - Art. 7. —Les paragraphes i et 2 de l’article 9 de la convention des 28 décembre 1858 et 11 juin 1859 sont modifiés ainsi qu’il suit:
  - Le capital garanti par l’Etat ne pourra excéder, pour l’ensemble des lignes du nouveau réseau, concédées à titre soit définitif, soit éventuel, la somme totale de trois cent trente-huit millions cinq cent mille francs (338 500 000 fr.), laquelle, neanmoins, sera augmentée du prix de rachat du chemin de Grais-sessac à Béziers.
  - Dans le cas où les concessions éventuelles ne seraient pas rendues définitives, la somme ci-dessus de trois cent trente-huit millions cinq cent mille francs sera diminuée respectivement des sommes ci-après :
  - Pour les lignes de Castres à Albi, sept millions, ci. . . . 7 000 000 fr.
  - Castres àMazamet, deux millions sept cent mille francs, ci. 2 700 000
  - Carcassonne a Quillan, sept millions sept cent mille francs,
  - «.......................................................... 7 700 000
  - - Langon à Bazas, deux millions cinq cent mille francs, ci. 2 500 0Ô0
  - Toulouse à Auch, douze millions, ci....................... 12 000 000
  - Montereau jà Bagnères-de-Luchon, cinq millions six cent
  - mille francs, ci............................................ 5 600 000
  - Loui des à Pien cfillc, trois millions, ci............. . 3 000 000
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
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  - Celles des lignes du nouveau réseau dont la mise en exploitation sera postérieure au premier janvier mil huit cent soixante-cinq (1er janvier 1865) ne participeront à la garantie d’intérêt qu’à partir du premier janvier mil huit cent soixante et dix (l'r janvier 1870). Jusqu’à celte époque, elles resteront soumises aux dispositions du paragraphe 3 de l’article 9 précité de la convention de mil huit cent cinquante-neuf (1839).
  - Art. 8. — Les paragraphes 4 et 3 de l’article 10 de la convention précitée de mil huit cent cinquante-neuf (1859) sont modifiés ainsi qu’il suit :
  - A partir du premier janvier qui suivra l’achèvement complet de l’ensemble des lignes comprises soit dans l’ancien, soit dans le nouveau réseau, toute la portion des produits nets de l’ancien réseau, établis ainsi qu’il est dit au paragraphe précédent, qui excédera un revenu net moyen de vingt-huit mille neuf cents francs (28 900 fr.) par kilomètre de chemin de fer, y compris les produits nets du canal latéral à la Garonne et du canal du Midi, sera appliquée, concurremment avec les produits nets du nouveau réseau, à couvrir l’intérêt et l’amortissement garantis par l’Etat.
  - Ce chiffre de vingt-huit mille neuf cents francs par kilomètre sera augmenté de quatorze francs (14 fr.) pour chaque million de francs afférent au rachat du chemin de Graissessac à Béziers, et diminué de soixante et douze francs (72 fr.) pour chaque million non admis au compte de premier établissement sur le maximum de trois cent trente millions (330 000 000 fr.) indiqué par la Compagnie comme devant représenter les frais d’établissement de son ancien réseau.
  - - Dans les années comprises entre le premier janvier mil huit cent soixante-cinq (1er janvier 1865) et l’époque de l’achèvement complet de l’ensemble des ,lignes du nouveau réseau, le chiffre du revenu kilométrique, calculé conformément aux paragraphes précédents, sera réduit de deux cents francs (200 fr.) pour chaque longueur de cent kilomètre (100 k.) du nouveau réseau non livrée a l’exploitation, sans toutefois que la réduction totale puisse excéder mille huit cents francs (1 800 fr.).
  - Art. 9. — L’article 12 de ladite convention est modifié ainsi qu’il suit :
  - Lorsque les produits nets de l’ancien réseau, y compris le canal latéral à la Garonne et le canal du Midi, excéderont huit pour cent (8 7») du capital effectivement dépensé pour leur construction, l’excédant sera partagé par moitié entre l’État et la Compagnie.
  - En ce qui concerne le nouveau réseau, le même partage sera appliqué, lorsque l’ensemble des produits nefs de ce réseau excédera la somme nécessaire pour représenter à la fois huit pourcent du capital effectivement dépensé pour la construction des lignes du nouveau réseau, tel qu’il est défini par l’article 7 de la convention de’1859, et six pour cent du capital affecté à la cons-’truction des lignes concédées par la présente convention.
  - Art. 10. — La présente convention ne sera passible que d’un droit fixe d’un franc.
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  - ANNEXE LXY
  - COMPAGNIE DU MIDI
  - Décret du 23 décembre 1865
  - (Chemin de Graissessac à Béziers et de Garmaux à Albi).
  - Article 1er. — Les chemins de fer de Graissessac à Béziers et de Carmaux à Albi sont définitivement incorporés au nouveau réseau de la Compagnie du chemin de fer du Midi et du canal latéral à la Garonne, sous réserve du payement par ladite Compagnie des prix de rachat fixés par les sentences arbitrales susvisées des 17 et 22 juillet 1865.
  - Art. 2. — La somme de seize millions de francs, afférente au rachat du chemin de fer de Graissessac à Béziers, est ajoutée au chiffre du capital garanti par l’État; en conséquence, ce capital maximum garanti par l’État sera porté de trois cent trente-huit millions cinq cent mille francs à trois cent cinquante-quatre millions cinq cent mille francs.
  - Art. 3. — Le revenu net moyen kilométrique de vingt-huit mille neuf cent francs (28 900 fr.), attribué à l’ancien réseau de la Compagnie du Midi par l’article 8 de la convention du 1er mai 1863, est porté à vingt-neuf mille cent vingt-quatre francs (29 124 fr.).
  - Art. 4. — Les sentences arbitrales des 17 et 22 juillet 1865 ne seront passibles que du droit fixe d’un franc.
  - Art. 5. — Notre Ministre secrétaire d’État au département de l’agriculture, du commerce et des travaux publics est chargé de l’exécution du présent décret, qui sera inséré au Bulletin des lois.
  - ANNEXE LXVI
  - COMPAGNIE DU MIDI
  - Convention du 10 août 1868))approuvée par décret du même jour.
  - Article 1". — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, au nom de l’État, concède à la Compagnie des chemins de fer du Midi et du canal latéral à la Garonne, qui les accepte, les chemins de fer ci-après : De Saint-Affrique à la ligne de Montpellier à Millau ; l)e Foix àTarascon (Ariège);
  - De Mende à la ligne de Millau à Rodez, près Séverac, avec embranchement sur Marvejols.
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- - K T IDE HISTORIQUE. — DOC T ME N T S A N A E X E S
  - 251
  - La Compagnie s’engage à exécuter, savoir :
  - Le chemin de Saint-Afîrique à la ligne de Montpellier à Millau, dans le délai fixé pour l’achèvement de cette dernière ligne,
  - Et les autres chemins, dans le délai déterminé par le cahier des charges supplémentaire énoncé à l’article 4 ci-après.
  - Art. 2. — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, au nom de l’Etat, s’engage à concéder à la Compagnie des chemins de fer du Midi et du canal latéral à la Garonne, dans le cas où l’utilité publique en serait reconnue après l’accomplissement des formalités prescrites par la loi du 3 mai 1841, les chemins de fer ci-après :
  - De Condom à la ligne de Bordeaux à Cette, près Port-Sainte-Marie ;
  - D’Oloron à la ligne de Pau à Bayonne, en un point à déterminer de Pau à Lacq par le décret qui rendra la concession définitive.
  - Les engagements ci-dessus énoncés seront considérés comme nuis et non avenus dans le cas où leur exécution n’aurait pas été réclamée, soit par le Gouvernement, soit par la Compagnie, dans un délai de quatre années, à partir delà ratification des présentes, et dans le cas où, l’accomplissement de ces engagements ayant été réclamé, l’utilité publique n’aurait pas été déclarée dans un délai de huit ans, à dater de la même époque.
  - Art. 3. — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, au nom de l’Etat, s’engage à payer à la Compagnie, à titre de subvention, pour l’exécution de l’embranchement de Saint-Affrique, une somme de trois millions (3 000 000 fr.).
  - Ladite subvention sera versée eu seize termes semestriels égaux, échéant le i'r mai et le 1" novembre de chaque année, et dont le premier sera payé le 1er mai 1870.
  - Le Gouvernement aura la faculté, à la date du l6r mai 1870 et avant le payement du premier terme, de convertir ladite subvention en quatre-vingt-huit annuités comprenant l’intérêt et l'amortissement calculés au taux de quatre et demi pour cent et payables en deux termes égaux, le 1" mai et le 1er novembre de chaque année, et dont le premier écherra le 1er mai 1870.
  - La Compagnie devra, jusqu’à l’achèvement de la ligne, justifier avant le payement de chaque terme, soit du capital de la subvention, soit de l’annuité, de l’emploi en achat de terrains ou en travaux et approvisionnements sur place, savoir : pour les quatre premiers termes, d’une somme double du montant du terme qu’elle aura à recevoir, et, pour les autres, d’une somme au moins égale au montant de ce terme.
  - Si, au 1er mai 1874 ou à une époque antérieure, le Gouvernement, après avoir opté pour le payement par annuités, croit devoir renoncer à ce mode de libération, la portion de la subvention restant due à la Compagnie sex*a soldée en termes égaux, payables le 1" mai et le 1" novembre de chaque année, et dont le dernier écherra le 1er novembre 1877.
  - Les délais fixés par le paragraphe qui précède seront appliqués au payement des subventions allouées à la Compagnie par la convention du 1er mai 1863.
  - Pour établir le chiffre du capital restant à solder à titre de subvention, dans le cas prévu audit paragraphe, les annuités précédemment payées seront im-
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  - putées sur le montant des termes auxquels la Compagnie aurait eu droit en vertu du paragraphe 2 du présent article, en tenant compte des intérêts à quatre et demi pour cent, à partir de l’échéance de chaque terme.
  - Art. 4. — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, au nom de l’Etat, s’engage:
  - 1* Pour les lignes de Foix à Tarascon et de Mende à Séverac et Marvejols, concédées en vertu de l’article 1er ci-dessus;
  - 2° Pour les embranchements de Condom et d’Oloron, concédés à titre éventuel par l’article 2,
  - A livrer à la Compagnie les terrains, terrassements et ouvrages d’art desdits chemins et de leurs stations, ainsi que les maisons de gardes des passages à niveau. Viendront en déduction desdites dépenses les subventions, soit en terrains, soit en argent, qui pourraient être offertes par les départements, les communes et les propriétaires intéressés.
  - La Compagnie s’engage, de son côté, à prendre à sa charge toutes les autres dépenses relatives à l’établissement et à l’exploitation des lignes énoncées au présent article, y compris les constructions des bâtiments des stations;
  - Le tout conformément aux dispositions du cahier des charges supplémentaire annexé à la convention des 28 décembre 1858 et 11 juin 1859.
  - Elle s’engage en outre à verser au Trésor public, en seize termes semestriels égaux, pour être appliquées à l’exécution des travaux mis à la charge de l’Etat par le présent article, saaroir:
  - Pour les lignes de Foix à Tarascon et de Mende à Séverac, avec embranchement sur Marvejols, la somme de vingt millions (20000000 fr.), payable à partir du 1er mai 1870;
  - Pour l’embranchement de Condom, concédé à titre éventuel, la somme de quatre millions (4000000 fr.);
  - Et pour l’embranchement d’Oloron, également concédé à titre éventuel, la somme de quatre milllions (4000000 fr.) ;
  - Lesdites sommes payables à partir du 1er mai qui suivra la concession définitive de chacun desdits embranchements.
  - Les sommes ci-dessus énoncées seront ajoutées, à partir des époques fixées ci-dessus pour le versement du premier terme, au chiffre des subventions dues à la Compagnie, et lui seront remboursées suivant les conditions stipulées par l'article qui précède.
  - Le nombre d’annuités, s’il y a lieu, sera égal au nombre d’années restant à courir jusqu’à l’année 1956 inclusivement.
  - Art. 5 — La Compagnie s’engage, si l’État le requiert, dans un délai de huit années à partir du 1er janvier 1869, à exécuter, dans les conditions énoncées aux paragraphes 2 et 3 de l’article qui précède, les chemins de fer ci-après :
  - De Mazamet à la ligne de Graissessac à Béziers, près Bédarieux, passant par ou près Saint-Pons ;
  - De Marvejols à la ligne d Aurillac à Arvant, près Neussargues, passant par ou près Saint -Flour.
  - : L’État participant, suivant les conditions déterminées par le paragraphe 1er
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  - du même article, à rétablissement desdits chemins, lesquels ne pourront être concédés que simultanément.
  - Dans les cas où le chemins ci-dessus énoncés seraient concédés définitivement, la Compagnie s’engage à verser au Trésor public, en seize termes semestriels égaux, pour être appliquée à l’exécution des travaux mis à la charge de l’Etal par ce présent article, une somme de trente-deux millions (112000000 fr.), payable à partir du 1er mai qui suivra la concession définitive.
  - Ladite somme rera remboursée à la Compagnie, dans les conditions déterminées par les deux derniers paragraphes de l’article 4 ci-dessus.
  - Art. 6. — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, au nom de l’État, s’engage à livrer à la Compagnie, dans les conditions énoncées au premier paragraphe de l’article 4 ci-dessus, les chemins de fer ci-après, concédés à ladite Compagnie par la convention du 1er mai 1863, savoir:
  - De Port-Vendres à la frontière d’Espagne ;
  - De Carcassonne à Quillan ;
  - De Millau à Rodez.
  - La Compagnie s’engage, de son côté, à prendre à sa charge toutes les dépensés énoncées au second paragraphe du même article 4.
  - Elle s’engage également à verser au Trésor public, dans le delai de quatre aunées, à partir du 1er mai 1868, et par termes semestriels égaux, pour être appliquée par l’État à l’exécution des lignes énoncées au présent, acticle, la somme de trente-quatre millions sept cent mille francs (34 700000 fr.), formant le montant des subventions allouées par les articles 2 et 3 de la convention du l,r mai 1863 pour les lignes énoncées au présent article; lesditessubventions continueront d’ailleurs à être payées par l’État suivant les conditions stipulées par les articles 2 et 3 de la convention du 1er mai 1863, sous la réserve des modifications résultant du paragraphe 6 de l’article 3 de la présente convention.
  - La Compagnie versera en outre au Trésor public, aux époques déterminées P-u- le paragraphe précédent, une somme complémentaire et non remboursable «le cinq millions de francs (5 000 000 fr!), applicable aux travaux de la ligne 6e Millau à Rodez.
  - La Compagnie s’engage, jusqu’au 1er janvier 1875, à transporter par wagons complets de dix tonnes les matériaux destinés à l’entretien des routes agricoles qu’elle a construites, au tarif de deux centimes par tonne et par kilomètre, sans que la taxe puisse être inférieure à cinquante centimes (0 fr. 30 c. ) pm' tonne.
  - Art. 7. — Les dispositions de l’article 7 de la convention des 28 décembre 1838 et 11 juin 1859 et de l’article 4 de la convention du 1er mai 1863, qui «léterminent la répartition, entre l’ancien et le nouveau reseau, des lignes «‘oncédées à la Compagnie des chemins de fer du Midi et du canal latéral a l;i Caronne, seront remplacées par la disposition suivante:
  - L’ancien réseau comprendra les lignes:
  - Re Bordeaux à Cette, y compris le raccordement a Bordeaux avec le chemin «le fer d’Orléans à Bordeaux ;
  - Bc Narbonne à Perpignan;
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  - De Bordeaux à la Teste et à Arcachon ;
  - De la Motlie à Bayonne, avec embranchement sur Mont-de-Mars an *
  - Le nouveau réseau comprendra les lignes ci-après :
  - Lignes concédées à titre definitif.
  - De Toulouse à Bayonne, avec embranchement sur Foix, sur Dax et sur Bagnères-de-Bigorre ;
  - D’Agen à Tarbes;
  - De Mont-de-Marsan à la ligne précédente, en un point à déterminer de Yic-en-Bigorre à Andrest ;
  - D’Agde à Lodève ;
  - De Bayonne à Iran ;
  - De Castelnaudary à Castres ;
  - De Perpignan à Port-Vendres ;
  - De Port-Vendres à la frontière d’Espagne;
  - De Saint-Girons à Boussens ;
  - De Montpellier à la ligne d’Agde à Lodève ;
  - De la même ligne à Millau, avec embranchement sur la ligne de Grais-sessac ;
  - De Millau à Rodez;
  - De Castres à Albi ;
  - De Castres à Mazamet ;
  - De Carcassonne à Quillan ;
  - De Langon à Bazas ;
  - De Toulouse à Auch ;
  - De Montrejeau à Bagnères-de-Luchon ;
  - De Lourdes à Pierrefîte ;
  - De Graissessac à Béziers ;
  - De Carmaux à Albi ;
  - De Saint-Affrique à la ligne de Montpellier à Millau ;
  - De Foix à Tarascon (Ariège) ;
  - De Mende à la ligne de Millau à Rodez, près Séverac, avec embranchement sur Marvejols;
  - Les routes agricoles des Landes.
  - Lignes concédées à titre éventuel.
  - De Condom à la ligne de Bordeaux à Cette ;
  - D’Oloron à la ligne de Pau à Bayonne ;
  - De Mazamet à la ligne de Montpellier à Millau ;
  - De Marvejols à la ligne d’Arvant à Aurillac.
  - Art. 8. — Les chemins de fer, tant de l’ancien que du nouveau réseau, énoncés à l’article 7 ci-dessus, seront régis par le cahier des charges annexé a la convention du 1er août 1857, sous la réserve des modifications stipulées par le paragraphe 4 de l’article 2 de la convention des 28 décembre 1858 et H juin 1859, par le paragraphe 2 de l’article 5 et par l’article 6 de la convention du Ie1' mai 1865.
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  - Art. 9.—Les paragraphes 1er et 2 de l’article 9 de la convention des 28 décembre 1858 et 11 juin 1859 et l’article 7 de la convention du 1er mai 1865, relatifs à la garantie d’intérêt, seront remplacés par la disposition suivante :
  - Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics s’engage, au nom de l’Etat, à garantir à la Compagnie, pendant cinquante années, à partir du premier janvier mil huit cent soixante-cinq (1865), l’intérêt à quatre pour cent et l’amortissement calculé au même taux, pour un terme de cinquante ans, du capital affecté à l’établissement des lignes composant le nouveau réseau, tel qu’il est défini à l’article 7 ci-dessus.
  - Le capital garanti ne pourra excéder, pour l’ensemble des lignes du nouveau réseau concédées à titre soit définitif, soit éventuel, la somme totale de quatre cent cinquante-six millions (456 000 000 fr.).
  - Dans le cas où l’une ou l’autre des concessions faites à titre éventuel par la présente convention ne serait pas rendue définitive, la somme ci-dessus énoncée de quatre cent cinquante-six millions (456 000 000 fr.) sera diminuée respectivement des sommes ci-après :
  - Chemin de Condom à la ligne de Bordeaux à Cette, près Port-Sainte-Marie,
  - six millions cinq cent mille francs, ci...................... 6 500 000 fr.
  - Chemin d’Oloron à la ligne de Pau à Bayonne, cinq millions
  - deux cent mille francs, ci. ................................. 5 200 000
  - Chemins de Mazamet à la ligne de Montpellier à Millau etde
  - Marvejols à la ligne d’Aurillac à Arvant, vingt-quatre millions, ci. 24 000 000
  - Celles des lignes du nouveau réseau dont la mise en exploitation sera postérieure au 1er janvier 1865 ne participeront à la garantie d’intérêt qu’à partir du 1er janvier 1870.
  - Celles de ces lignes dont la mise en exploitation sera postérieure au 1er janvier 1870 ne participeront à la même garantie qu’à partir du 1er janvier 1875.
  - Quant aux lignes qui seront mises en exploitation postérieurement au 1er janvier 1875, la garantie d’intérêt leur sera appliquée à partir du 1er janvier qui suivra la mise en exploitation de chacune d’elles.
  - Art. 10. — Les paragraphes 5,6 et 7 de l’article 13 de la convention des 28 décembre 1858 et H juin 1859 seront remplacés par la disposition suivante :
  - Le compte de premier établissement de chacune des lignes de l’ancien et du nouveau réseau est arrêté provisoirement, tant pour l’application de la garantie d’intérêt que pour l’exercice du droit de partage des bénéfices, avant le 1er janvier qui suit sa mise en exploitation.
  - Il est définitivement arrêté après un délai de dix ans, lequel court à partir du 1er janvier 1868 pour les lignes mises en exploitation avant cette époque, et, pour les lignes terminées postérieurement au 1er janvier 1868, à partir du. 1er janvier qui suit la mise en exploitation de chaque ligne.
  - Kn aucun cas, le capital garanti ne pourra excéder la somme totale de quatre cent cinquante-six millions (456 000 000 fr.) détex*minée à l’article 9 ci-dessus.
  - Toutefois, après l’expiration de ce délai de dix ans, la Compagnie pourra être autorisée, s’il y a lieu, par décrets délibérés en Conseil d’État, à prélever avant tout partage des bénéfices, sur l’ensemble des produits nets de l’ancien et du nouveau réseau, l’intérêt et l’amortissement des dépenses faites sur l’un ou
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  - l’autre de ces réseaux pour l'exécution de travaux qui seraient reconnus être de premier établissement.
  - Art. IL — Toute somme dépensée dans le cours d’une année pour travaux complémentaires sur une ligne du nouveau réseau livrée à l’exploitation avant le commencement de ladite année ne participera à la garantie d’intérêt qu’à partir de l’exercice suivant.
  - L’intérêt et l’amortissement afférents à l’exercice pendant lequel les dépenses auront été faites seront portés au compte de premier établissement.
  - La présente disposition sera appliquée au règlement définitif des comptes de la garantie d’intérêt à partir du 1er janvier 1865.
  - Art. 12. — Les paragraphes 4 et 5 de l’article 10 de la convention des 28 décembre 1858 et 11 juin 1859 et l’article 8 de la convention du 1er mai 1863 seront remplacés, à partir du 1er janvier 1868, par la disposition suivante :
  - A partir du 1er janvier 1868, toute la portion des produits nets de l'ancien réseau, y compris ceux du canal latéral de la Garonne et ceux du canal du Midi pendant la durée de l’affermage de ce dernier canal, qui excédera un revenu moyen de vingt-sept mille six cent quatre-vingts francs (27 680 fr.) par kilomètre de chemin de fer exploité, sera appliquée, concurremment avec l’ensemble des produits nets du nouveau réseau et avant tout partage des bénéfices, à couvrir l’intérêt et l’amortissement garantis par l’Etat.
  - Pendant un délai de dix ans, à dater du 1er janvier 1868, le chiffre ci-dessus énoncé de vingt-sept mille six cent quatre-vingts francs (27 680 fr.)par kilomètre sera successivement augmenté, pour chaque exercice, d’une somme de soixante-douze francs (72 fr.) par chaque million qui aura été dépensé dans le cours de l’exercice précédent, conformément à des projets préalablement approuvés par décrets délibérés en Conseil d’Etat, pour travaux complémentaires sur les lignes de l’ancien réseau.
  - L’intérêt et l’amortissement afférents à l’exercice pendant lequel les dépenses auront été faites seront portés au compte de premier établissement.
  - Le montant total de ces dépenses complémentaires ne pourra excéder la somme de trente millions (30 000 000 fr.).
  - Dans le cas où la concession des chemins de Mazamet à Bédarieux et de Marvejols à la ligne d’Aurillac à Arvant serait rendue définitive, le chiffre ci-dessus énoncé de vingt-sept mille six cent quatre-vingts francs (27 680 fr.) sera augmenté de trois cent trente francs (330 fr.), à partir du 1er janvier qui suivra la mise en exploitation desdites lignes.
  - Dans les années comprises entre le Ier janvier 1868 et l’époque de l’achèvement complet de l’ensemble des lignes du nouveau réseau, le chiffre du revenu kilométrique, calculé conformément aux paragraphes précédents, sera réduit de deux cents francs (200 fr.) pour chaque longueur de cent kilomètres (100 kiL) du nouveau réseau, non compris les lignes énoncées au paragraphe précédent, à laquelle la garantie d’intérêt ne sera pas encore appliquée, sans que la réduction totale puisse excéder deux mille huit cents francs (2 800 fr.).
  - Pour le règlement définitif des comptes de la garantie d’intérêt sur les exercices antérieurs à 1868, le revenu kilométrique réservé à l’ancien réseau est fixé, toute déduction faite, au chiffre net de vingt-quatre mille deux cent
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  - soixante-quatre francs (24,264 fr.) pour l’exercice 1865, de vingt-qualre mille quatre cent quatre-vingts francs (24 480 fr.) pour l’exercice 1866, et de vingt-quatre mille cinq cent quatre-vingts francs (24 580 fr.) pour l’exercice 1867.
  - Art. 13. — L’article 9 de la convention du 1er mai 1863, relatif au partage des bénéfices, sera remplacé parla disposition suivante :
  - Lorsque les produits nets de l’ancien réseau, y compris le canal latéral à la Garonne et le canal du Midi, excéderont huit pour cent du capital effectivement dépensé pour sa construction, le compte dudit capital étant arrêté, au 31 décembre 1866, à la somme de deux cent quatre-vingt-quinze millions (295 000 000 fr.), l’excédant sera partagé par moitié entre l’Etat et la Compagnie.
  - En ce qui concerne le nouveau réseau , le même partage sera appliqué lorsque l’ensemble des produits nets de ce réseau excédera la somme nécessaire pour représenter à la fois, savoir :
  - Huit pour cent du capital effectivement dépensé pour la construction des lignes du nouveau réseau, tel qu’il est défini par l’article 7 de la convention des 28 décembre 1858 et 11 juin 1859, c’est-à-dire des lignes :
  - De Toulouse à Bayonne, avec embranchement sur Foix, sur Dax et sur Bagnères-de-Bigorre ;
  - D’Agen à Tarbes ;
  - De Mont-de-Marsan à la ligne précédente ;
  - D’Agde à Lodève ;
  - De Bayonne à Iran ;
  - De Castelnaudary à'Castres ;
  - De Perpignan à Port-Vendres ;
  - Des routes agricoles des Landes,
  - Et six pour cent du capital effectivement dépensé pour la construction des autres lignes du nouveau réseau concédées à titre soit définitif, soit éventuel, et énoncées à l’article 7 de la présente convention.
  - Le partage des bénéfices ne s’exercera, soit sur l’ancien, soit sur le nouveau réseau, qu’après le remboursement complet, dans les conditions stipulées par l’article 11 de la convention des 28 décembre 1858 et 11 juin 1859, des sommes avancées par l’État à titre de garantie d’intérêt.
  - Art. 14. — La présente convention ne sera passible que du droit fixe d’un franc.
  - CAHIER UES CHARGES SUPPLÉMENTAIRE.
  - A. L’Etat livrera à la Compagnie les terrains, terrassements et ouvrages •l’art des chemins de fer énoncés à l’article 6 de la convention ci-annexée et, sil y a lieu, des chemins énoncés aux articles 4 et 5 de la même convention, °t des stations desdits chemins, ainsi que les maisons de gardes des passages il niveau.
  - Ces projets relatifs à l’emplacement et à l’étendue des stations seront communiqués à la Compagnie avant d’être définitivement arrêtés par le Ministre.
  - B. La Compagnie sera tenue de prendre livraison des terrassements et •les ouvrages d’art à mesure qu’ils seront achevés entre deux stations principales, par sections contiguës, et sur la notification qui lui sera faite de leur
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  - achèvement. Il sera dressé procès-verbal de cette livraison et la Compagnie devra commencer immédiatement les travaux à sa charge.
  - Un an après la date du procès-verbal, il sera procédé à une reconnaissance définitive des travaux qui auront été livrés en vertu du paragraphe précédent ; et cette reconnaissance sera constatée par un nouveau procès-verbal contradictoire, qui aura pour objet d’affranchir l’État de toute garantie pour les terrassements. Cette garantie, d’ailleurs, ne s’appliquera, à aucune époque, aux tassements qui pourraient se produire dans la plate-forme du chemin.
  - La garantie pour les ouvrages d’art et les maisons de gardes ne cessera qu’un an après le procès-verbal de reconnaissance définitive.
  - En aucun cas, la responsabilité de l’État, telle qu’elle est réglée par le présent article et pour les diverses natures d’ouvrages, ne pourra s’étendre au delà de la garantie matérielle des travaux.
  - C. A dater de l’entrée en possession définie au paragraphe 1er de l’article précédent, la Compagnie restera seule chargée de Fentretien des parties du chemin dont elle aura pris livraison, sans préjudice de la garantie stipulée audit article.
  - I). Immédiatement après la prise de possession définitive par la Compagnie de tout ou partie des travaux à la charge de l’État, il sera dressé, contradictoirement entre l’administration et ladite Compagnie, un état des lieux.
  - Cet état comprendra :
  - i° La description de tous les travaux qui serviront d’emplacement au chemin de fer et ses dépendances ;
  - 2° L’état des travaux d’art et de terrassement, comprenant les ponts, ponceaux, aqueducs, maisons de gardes et tous autres ouvrages construits en vertu des projets approuvés par l’administration supérieure.
  - E. La Compagnie exécutera à ses frais les travaux de toute nature relatifs à rétablissement des gares, stations et ateliers, sauf, toutefois, les terrassements et les ouvrages d’art qui lui sont livrés par l’Etat, ainsi qu’il est dit ci-dessus.
  - Elle fournira et posera à ses frais le ballast, la voie de fer et tous ses accessoires. Elle fournira les machines locomotives, les voitures de voyageurs, les wagons de marchandises, les grues et engins nécessaires pour le mouvement des marchandises, les pompes et réservoirs d’eau pour l’alimentation des machines, l’outillage des ateliers de réparation, et, en général, tout le matériel de transport, de chargement et de déchargement nécessaire à l’exploitation.
  - Elle établira à ses frais les clôtures nécessaires pour séparer le chemin de fer des propriétés riveraines et pour assurer la sûreté de la circulation.
  - Ne sont pas comprises dans les clôtures mises à la charge de la Compagnie les barrières des passages à niveau, lesquelles seront exécutées par l’État et à ses frais.
  - A l’égard du ballast, il pourra, du consentement mutuel de l’État et de la Compagnie, être fourni et posé par l’administration, et, dans ce cas, la Compagnie tiendra compte à l’État de la différence entre la dépense réelle faite
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  - par lui et celle que lui aurait imposée le simple établissement des terrassements sans le ballast.
  - F. La Compagnie sera tenue de commencer l’exploitation, sur les sections qui lui auront été livrées par l’Etat, à l’expiration du délai d’un an mentionné au premier paragraphe de l’article B ci-dessus.
  - ANNEXE LXVII
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  - Extrait de la loi du 23 mars 1874 relative à la déclaration d’utilité publique et à la concession de divers chemins de fer.
  - Art. 3. — Est déclaré d’utilité publique l’établissement des chemins de fer ci-après :
  - D’Oloron à Pau ;
  - De Mazamet à Bédarieux, en passant par ou près Saint-Pons ;
  - Et de Marvejols à la ligne d’Aurillac à Arvant, près Neussargues, passant par ou près Saint-Flour.
  - En conséquence, la concession desdits chemins, faite à titre éventuel à la Compagnie du Midi par la convention du 10 août 1868, est déclarée définitive dans les conditions prévues par ladite convention et sous la réserve que le premier versement de la Compagnie sera fait le 1er novembre 1876 et que le premier des termes semestriels à payer à la Compagnie pour le remboursement de ses avances sera payable le 1er mai 1877.
  - Il est concédé en outre, à titre éventuel, à ladite Compagnie, comme annexe de la ligne précitée de Marvejols à Neussargues, un chemin de fer partant du pont de Montgon et aboutissant à ou près Arvant.
  - Cette concession sera rendue définitive par une loi qui déclarera l’utilité publique, après l’accomplissement des formalités d’enquête prescrites par la loi du 3 mai 1841.
  - Dans ce cas, l’État livrera à la Compagnie les terrains, terrassements et ouvrages d’art de ladite ligne et de ses stations, ainsi que les maisons de gardes des passages à niveau. La Compagnie, de son côté, prendra à sa charge tous les autres travaux, ainsi que l’exploitation du chemin, le tout conformément aux dispositions énoncées aux paragraphes 2, 3 et 4 de la convention du 10 août 1868.
  - La Compagnie s’engage, en outre, à verser au Trésor public, en seize termes semestriels égaux, à partir du 1er mai qui suivra la concession définitive, pour
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- - 2(5.)
  - LES CHEMINS I)E FER FRANÇAIS
  - être appliquée à l’exécution des travaux mis à la charge de l’Etat parle précédent paragraphe, la somme de sept millions de francs (7 000 000 fr.), laquelle somme sera remboursée à la Compagnie dans les conditions prévues aux deux derniers paragraphes de l’article 4 précité de la convention du 10 août 1868.
  - En cas d’insuffisance de la somme ci-dessus énoncée de sept millions pour assurer l’achèvement des travaux, le surplus sera fourni par la Compagnie, qui n’aura droit, de ce chef, à aucun remboursement.
  - Le maximum du capital garanti, tel qu’il est fixé par l’article 9 de ladite convention, sera augmenté d’une somme de six millions de francs (6 000 000 fr. , et le revenu réservé à l’ancien réseau, lequel est fixé à vingt-sept mille six cent quatre-vingts francs par le paragraphe 2 de l’article 12 de la convention du 10 août 1868, sera porté à vingt-sept mille sept cent soixante-cinq francs.
  - Les dispositions qui précèdent seront uulles et non avenues dans le cas où la concession éventuelle de la ligne de Montgon à Arvant ne serait pas rendue définitive dansun.délai de huit années, à dater du 1er janvier qui suivra la promulgation de la présente loi (1).
  - A partir du 1er janvier 1874, sera ajoutée aux dépenses de l’exploitation de l’ancien réseau, lors de l’établissement des comptes annuels pour le règlement définitif des comptes de garantie d’intérêt et de partage des bénétices, la somme qui pourra être payée annuellement à titre d’avance par la Compagnie du Midi, jusqu’à concurrence d’un maximum de six cent mille francs (600 000 fr.), en vertu du traité passé par elle, le 3 juin 1873, avec la Compagnie des chemins de fer de Barcelone à la frontière française, pour sa participation à une garantie d’intérêt de six pour cent, sur un capital maximum de vingt millions (20 000 000 fr.), applicable à l’achèvement de la section de Gérone à la frontière, vers Port-Vendres.
  - Seront également comprises dans les comptes annuels de l’ancien réseau les sommes que la compagnie du Midi aura à recevoir de la Compagnie de Barcelone à la frontière, à titre de remboursement de ses avances, aux termes du traité précité du 3 juin 1873.
  - Art. 11. — Si des Compagnies de chemins de fer déjà existantes ou à créer, et concessionnaires de lignes venant s’embrancher sur les lignes concédées par la présente loi, empruntent des parties de ces lignes, ces Compagnies ne payeront le prix du péage que pour le nombre de kilomètres réellement parcourus, un kilomètre entamé étant d’ailleurs considéré comme parcouru.
  - Dans le cas où le service de ces mêmes chemins de fer devrait être établi dans les g,ares appartenant aux Compagnies rendues concessionnaires ou adjudicataires par la présente loi, la redevance à payer à ces Compagnies sera réglée, d’un commun accord, entre les deux Compagnies intéressées, et, en cas de dissentiment, par voie d’arbitrage.
  - En cas de désaccord sur le principe ou l’exercice de l’usage commun desdites gares, il sera statue par le Ministre, les deux Compagnies entendues.
  - (1) Ce délai a été porté à dix années et prorogé ainsi jusqu’au 1er janvier 1883 par une loi du 28 décembre 1882, promulguée au Journal officiel du 30 décembre 188-.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - 2tii
  - Art. 12.— En ce qui concerne les Compagnies déjà existantes, si le Gouvernement exerce le droit qui lui est réservé par l’article 37 du cahier des charges de racheter la concession entière, la Compagnie pourra demander que les lignes dont la concession remonte à moins de quinze ans soient évaluées, non d’après leurs produits nets, mais d’après leur prix réel de premier établissement.
  - ANNEXE LXVIII
  - COMPAGNIE DU MIDI
  - Convention du 14 décembre 1875 approuvée par une loi du même jour.
  - Article 1er. —Le Ministre des travaux publics, au nom de l’Etat, concède à la Compagnie des chemins de fer du Midi et du canal latéral à la Garonne, qui * les accepte, les chemins de fer ci-après :
  - 1° De Cette à Montbazin ;
  - 2° De Moux, sur la ligne de Toulouse à Cette, à Cannes ;
  - 3J De Narbonne à Bize;
  - 4° De Mont-de-Marsan à ou près Roquefort'
  - o° De Marmande à Casteljaloux ;
  - 6" De Condom à Riscle ;
  - 7° De Montauban à Saint-Sulpice ;
  - 8J De Saint-Sulpice à Castres ;
  - 9° De Puyôo à Saint-Palais; iO° De Tarascon-sur-Ariège à Ax.
  - Art. 2. — Le Ministre des travaux publics, au nom de l’État, s’engage à livrer à la Compagnie, conformément aux dispositions du cahier des charges supplémentaire annexé à la convention du 10 août 1868, les terrains, terrassements et ouvrages d’art des chemins de fer énoncés ci-après et de leurs stations, ainsi que les maisons de garde des passages à niveau des chemins, savoir :
  - De Cette à Montbazin,
  - De Moux à Caunes,
  - De Narbonne à Bize,
  - De Mont-de-Marsan à ou près Roquefort, moyennant le payement par la Compagnie d’une somme totale de neuf millions trois cent mille francs (9 300 000 fr.), représentant l’évaluation des dépenses :l faire par l’Etat dans les conditions ci-dessus énoncées, savoir :
  - Cette à Montbazin : un million neuf cent mille francs (1 900 000 fr.);
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Moux à Caunes : trois millions deux cent mille francs (3 200 000 fr.) ;
  - Narborme à Bize : deux millions deux cent mille francs (2 200 000 fr. ) ;
  - Mont-de-Marsan à ou près Roquefort : deux millions (2 000 000 fr.).
  - Le versement desdites sommes sera fait en seize termes semestriels égaux, à partir du 1er novembre 1876.
  - La Compagnie s’engage, en outre, à prendre à sa charge toutes les autres dépenses relatives à rétablissement et à l’exploitation des chemins ci-dessus énoncés, y compris la construction des bâtiments des stations.
  - Art. 3. —Le Ministre des travaux publics, au nom de l’Etat, s’engage, poulies lignes :
  - De Marmande à Casteljaloux,
  - De Condom à Riscle,
  - De Montauban à Saint-Sulpice,
  - De Saint-Sulpice à Castres,
  - De Puyôo à Saint-Palais,
  - De Tarascon-sur-Ariège à Ax,
  - à livrer à la Compagnie les terrains, terrassements et ouvrages d’art desdits chemins et de leurs stations, ainsi que les maisons de garde des passages à niveau, dans les conditions énoncées à l’article qui précède.
  - La Compagnie s’engage, de son côté, à prendre à sa charge toutes les autres •dépenses relatives à l’établissement et à l’exploitation deees lignes, y compris la construction des bâtiments des stations.
  - La Compagnie s’engage, eu outre, à verser au Trésor public, à titre d’avances, en seize termes semestriels égaux, à partir du 1er novembre 1876, et en ce qui concerne la ligne de Marmande à Casteljaloux, à partir du 1er novembre 1878, pour être appliquée à l’exécu-ti-on des travaux mis à la charge de l’État par le présent article, la somme totale de trente-deux millions quatre cent mille francs (32 400 000 fr.), savoir :
  - Pour les lignes de :
  - Marmande à Casteljaloux, cinq millions quatre cent mille francs (3 400 000 fr.) ;
  - Condom à Riscle, dix millions quatre cent mille francs (10 400 000 fr.);
  - Montauban à Saint-Sulpice, trois millions sept cent mille francs (3 700 000 fr.);
  - Saint-Sulpice à Castres, quatre millions trois cent mille francs (4 300 000 fr.) ?
  - Puyôo à Saint-Palais, trois millions sept cent mille francs (3 700 000 fr.) ;
  - Tarascon-sur-Ariège à Ax, quatre millions neuf cent mille francs (4900000fr.)'.
  - Les sommes versées par la Compagnie à titi'e d’avances lui seront remboursées, à partir du 1er mai qui suivra, pour chaque ligne, le premier versement de la Compagnie, en annuités payables par termes semestriels, Ie 1er mai et le 1er novembre de chaque année, et dont le dernier écherra le 1er mai 1937.
  - Ces annuités, comprenant l’intérêt et l’amortissement desdites sommes, seront calculées semestriellement , au fur et à mesure des versements faits par la Compagnie, à un taux fixé provisoirement à cinq francs soixante-quinze centimes (3 fr. 73) pour cent.
  - Le taux définitif des remboursements à faire par l’État sera arrêté, après le versement Intégral des avances de la «Compagnie, d’après le prix moyen des
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  - négociations de l’ensemble des obligations émises par la Compagnie du 1er novembre 1876 au 1er mai 1884. Ce prix moyen sera arrêté déduction faite de l’intérêt couru au jour de la vente des titres, ainsi que de tous les droits à la charge de la Compagnie dont ces titres sont ou seront frappés et de tous autres frais accessoires dont la Compagnie juslitiera.
  - La Compagnie s’engage également à verser au Trésor public à titre d’avances, et jusqu’à concurrence de quinze millions (15 000 000 fr.) au maximum, les sommes nécessaires pour l’exécution des travaux complémentaires à exécuter par l’Etat, aux termes des conventions antérieures, et, en outre, à fournir une avance de trois millions (3 000 000 fr.) pour l’achèvement du chemin de fer de Condom à Port-Sainte-Marie. Ces avances seront remboursées dans les conditions énoncées au paragraphe précédent, à partir du 1er mai ou du 1er novembre qui suivra chaque versement. Le taux définitif du remboursement sera arrêté, ainsi qu’il a été dit ci-dessus, après le dernier versement fait par la Compagnie.
  - Dans tous les cas, le taux définitif des remboursements à faire par l’Etat sera arrêté dans lés formes prescrites par le décret du 6 mai 1863, portant règlement des justifications à faire par la Compagnie pour l’application de la garantie d’intérêt et du partage dos bénéfices.
  - Il sera tenu compte respectivement à la Compagnie et à l’Etal, avec intérêts simples à cinq pour cent (5 °/0), des insuffisances ou des excédants que présenteraient, sur le règlement définitif des annuités, les versements calculés au taux provisoire de cinq francs soixante-quinze centimes pour cent.
  - Le Gouvernement se réserve , jusqu’au payement intégral des avances que la Compagnie s’est engagée à faire à l’Etat, la faculté de renoncer, à toute époque, aux avances qu’il aurait encore à recevoir.
  - Art. 4. —Il est concédé, à titre éventuel, à la Compagnie du Midi un chemin de fer partant de Castel jaloux et aboutissant à ou près Roquefort.
  - Cette concession sera rendue définitive par une loi qui en déclarera l’utilité publique, après l’accomplissement des formalités d’enquête prescrites par la loi du 3 mai 1841.
  - Dans ce cas, l’État livrera à la Compagnie les terrains, terrassements et ouvrages d’art de ladite ligne et de ses stations, ainsi que les maisons de garde des passages à niveau.
  - La Compagnie, de son côté, prendra à sa charge tous les autres travaux, ainsi que l’exploitation du chemin, le tout conformément aux dispositions énoncées au second paragraphe de l’article 3 de la présente convention.
  - La Compagnie s’engage, en outre, à verser au Trésor public, en seize tei’mes semestriels égaux, à partir du 1er mai qui suivra la concession définitive de ladite ligne, pour être appliquée à l’exécution des travaux mis à la charge de l’Etat par le présent article, la somme de quatre millions (4 000 000 fr.), laquelle somme sera remboursée à la Compagnie dans les conditions prévues aux paragraphes 4 et o de l’article 3 précité. Le nombre d’annuités sera égal au nombre d’années restant à courir jusqu’au 1er mai 1957.
  - Les dispositions qui précèdent seront nulles et non avenues dans le cas où la concession éventuelle de la ligne énoncée au présent article ne serait pas
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - rendue définitive dans un délai de huit années, à dater du 1er janvier qui suivra la promulgation de la loi approbative de la présente convention.
  - Art. 5. — Les chemins de fer concédés à titre soit définitif, soit éventuel, en vertu de la présente convention, seront exécutés dans un délai de huit ans à dater du 1,:' janvier qui suivra leur concession définitive, et dans un délai de dix ans, en ce qui concerne le chemin de Marmande à Casteljaloux.
  - Ils seront soumis au cahier des charges qui régit l’ensemble des concessions faites à la Compagnie du Midi et, en outre, aux dispositions de l’article il et du premier paragraphe de l’article 12 de la loi du 23 mars 1874.
  - Dans tous les cas où l’administration le jugera utile, il pourra être accolé aux ponts établis pour le service du chemin de fer une voie charretière ou une passerelle pour piétons.
  - L’excédant de dépense qui en résultera sera' supporté par l’Etat, le département ou les communes intéressées, après évaluation contradictoire. A défaut d’accord, l’excédant de dépense sera réglé par un décret rendu en Conseil d’État.
  - Les ouvrages d’art pourront n’être exécutés que pour une voie sur les chemins où cette disposition sera jugée compatible avec les besoins de la circulation, et sous les conditions auxquelles l’administration croira devoir subordonner cette autorisation.
  - La concession des lignes objet de la présente convention expirera, comme pour toutes les lignes régies par le cahier des charges annexé à la convention du lor août 1837, le trente et un décembre mil neuf cent soixante (31 décembre 1960).
  - Art. 6. — Seront comprises dans l’ancien réseau de la Compagnie les lignes ci-après mentionnées, savoir :
  - De Cette à Montbazin ;
  - De Moux à Caunes;
  - De Narbonne à Bize ;
  - De Mont-de-Marsan à ou près Roquefort.
  - Les autres lignes concédées, à titre soit définitif, soit éventuel, feront partie du nouveau réseau.
  - En conséquence, lesdites lignes seront respectivement soumises, en ce qui touche la garantie d’intérêt et le partage des bénéfices, aux dispositions qui régissent chacun de ces réseaux en vertu tant des conventions antérieures que de la présente convention.
  - Art. 7. — Le compte de premier établissement des lignes de l’ancien et du nouveau réseau sera arrêté provisoirement, tant pour l’application de la garantie d’intérêt que pour l’exercice du droit de partage des bénéfices, avant le ie,‘janvier qui suivra leur mise en exploitation.
  - Ce compte sera arrêté définitivement a près un délai de dix ans, lequel courra à partir du l*r janvier 1878 pour les lignes mises en exploitation avant cette époque, et pour les lignes terminées postérieurement au 1er janvier 18“8, à partir du Ie1' janvier qui suivra la mise en exploitation de chaque ligne.
  - En aucun cas, le capital garanti ne pourra excéder la somme déterminée à l’article 8 ci-après de la présente convention.
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  - Toutefois, après l’expiration de ce délai de dix ans, la Compagnie pourra être autorisée, s’il y a lieu, par décrets délibérés en Conseil d’Etat, à prélever avant tout partage des bénéfices, sur l’ensemble des produits nets de l’ancien et du nouveau réseau, l’intérêt et l’amortissement des dépenses faites sur l’un ou l’autre de ces réseaux pour l’exécution de travaux qui seraient reconnus être de premier établissement.
  - Art. 8. — Le maximum du capital garanti par l’Etat pour l’ensemble des lignes concédées à la Compagnie et comprises dans le nouveau réseau, lequel est fixé à quatre cent cinquante-six millions par l’article 9 de la convention du 10 août 1868, sera porté à la somme de quatre cent quatre-vingt-dix-sept millions quatre cent mille francs (497 400 000 fr.).
  - Cette somme sera augmentée de six millions de francs (6 000 000 fr. ), conformément au paragraphe 8 de l’article 3 de la loi du 23 mars 1874, dans le cas où la concession du cheminde fer de Montgon à Arvant serait rendue définitive.
  - Elle sera augmentée, en outre , de huit millions quatre cent mille francs (8 400 000 fr.) dans le cas où la ligne de Casteljaloux à ou près Roquefort serait concédée à litre définitif.
  - Le chiffre du capital garanti sera d’ailleurs successivement augmenté, à la fin de chaque exercice, pour l’application de la garantie d’intérêt comme pour le partage des bénéfices, du montant des' dépenses qui, dans le délai déterminé par l’article 7 ci-dessus pour la clôture du compte de premier établissement, auront été faites sur des projets préalablement approuvés par décrets délibérés en Conseil d’Etat pour travaux complémentaires sur les lignes du nouveau réseau, tels que : pose de secondes voies, ou de voies de garage, augmentation du matériel roulant, agrandissement ou amélioration de gares et de haltes, création de nouvelles haltes ou stations.
  - • Le montant total de ces dépenses complémentaires ne pourra excéder respectivement la somme de soixante millions (60 000 000 fr.) pour la pose de secondes voies ou de voies de garage, et celle de vingt-trois millions (23 000 000 fr.) pour tous autres travaux complémentaires, de telle sorte que l’ensemble du capital garanti ne pourra, en aucun cas, excéder la somme totale de cinq cent quatre-vingt-quatorze millions huit cent mille francs
  - (394 800 000 fr.).
  - Art. 9. — A partir du 1er janvier qui suivra la mise en exploitation de l’ensemble des lignes annexées à l’ancien réseau en vertu de l’article 6 de la présente convention, le revenu net réservé à ce réseau, lequel est fixé, en vertu de la convention du 10 août 1868, modifiée par la loi du 23 mars 1874, à vingt-deux millions trois cent cinquante et un mille neuf cent quatre-vingts francs (22 331 980 fr.), à raison de vingt-huit mille dix francs par kilomètre, pour sept cent quatre-vingt-dix-huit kilomètres, recevra les additions suivantes, savoir :
  - 1° L’intérêt et l’amortissement effectifs des sommes dépensées pour le premier établissement des nouvelles lignes de l’ancien réseau, sans que ce capital puisse excéder vingt-quatre millions (24 000 000 fr.);
  - 2° La différence entre l’intérêt et l’amortissement effectifs des obligations
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - émises par la Compagnie et l’intérêt et l’amortissement garantis par l’État pour le capital de premier établissement des lignes annexées au nouveau réseau, sans que ce capital puisse excéder la somme de quarante un millions quatre cent mille francs (41 400 000 fi\);
  - 0° Pour chaque exercice, l’intérêt et l’amortissement effectifs des dépenses faites, dans le cours des exercices précédents, sur les lignes de l’ancien réseau, pour travaux complémentaires, tels qu’ils sont définis à l’article 8 ci-dessus, exécutés conformément à des projets préalablement approuvés par décrets délibérés en Conseil d’Etat. Ces dépenses complémentaires, fixées à trente millions (30 000 000 fr.) par la convention du 10 août 1868, seront augmentées de vingt-sept millions (27 000 000 fr.) et portées ainsi à un chiffre maximum de cinquante-sept millions (57 000 000 fr.) en sus du capital de premier établissement fixé à deux cent quatre-vingt-quinze millions de francs (295 000 000fr.). Elles devront être effectuées dans le délai fixé à l’article 7 ci-dessus pour la clôture du compte de premier établissement;
  - 4* Pour chaque exercice, la différence entre l’intérêt et l’amortissement effectifs des obligations émises par la Compagnie pour les dépenses complémentaires du nouveau réseau prévues à l’article 8 ci-dessus, qui auront été faites dans les exercices précédents, et l’intérêt et l’amortissement garantis par l’État.
  - Pour l’application des quatre paragraphes qui précèdent, l’intérêt et l’amortissement effectifs des obligations seront calculés respectivement d’après le taux moyen des négociations qui auront été faites depuis l’exercice 1876 jusqu’à la fin de l’exercice dans lequel l’ensemble des lignes auxquelles se rapportent ces obligations auront été mises en exploitation, ou de l’exercice dans lequel les dépenses complémentaires prévues par la présente convention, soit pour l’ancien, soit pour le nouveau réseau, auront été intégralement faites. Jusqu’au règlement définitif de ce taux, on appliquera provisoirement le taux de cinq francs soixante-quinze centimes pour cent (5 fr. 75 °/0); le tout conformément aux dispositions de l’article 3 ci-dessus.
  - Dans le cas ou la concession éventuelle de Montgon à Arvant serait rendue définitive, comme aussi dans lé cas où la ligne de Casteljaloux à ou près Roquefort serait concédée à titre définitif, le chiffre du revenu net réservé à l’ancien réseau sera augmenté respectivement, pour chacune de ces lignes, à partir du l*p janvier qui suivra sa mise en exploitation, de la différence entre l’intérêt et l’amortissement effectifs des obligations émises par la Compagnie pour leur construction et l’intérêt et l’amortissement garantis par l’État, sans que le capital de premier établissement desdites lignes puisse excéder, savoir :
  - Pour la ligne de Montgon à Arvant, six millions (6 000 000 fr.),
  - Et pour la ligne de Casteljaloux à ou près Roquefort, huit millions quatre cent mille francs (8 400 000 fr.).
  - Les dispositions du paragraphe 6 du présent article seront appliquées aux cas prévus dans le paragraphe précédent
  - Art. 10. — Jusqu’à l’époque déterminée par le premier paragraphe de l’article qui précède, les dispositions de l’article 12 de la convention du 10 août 1868 et le paragraphe 8 de l'article 3 de la loi du 23 mars 1874 continueront à
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  - recevoir leur application, sous la réserve que les dispositions des paragraphes 4, S et 6 de l’article précédent seront immédiatement appliquées aux dépenses complémentaires du nouveau réseau et à celles de l’ancien réseau excédant le chiffre de trente millions prévu par la convention de 1868.
  - Jusqu’à la même époque, les intérêts et l’amortissement des obligations émises pour l’exécution des lignes, soit de l’ancien, soit du nouveau réseau, concédées en vertu de la présente convention, seront payés au moyen des produits des sections de ces lignes qui seront mises successivement en exploitation. En cas d’insufflsance, ces intérêts et amortissement seront portés au compte de premier établissement.
  - Art. 11. — Le partage des bénéfices entre la Compagnie et l’État restera soumis aux dispositions de l’article 13 de la convention du 10 août 1868, sous réserve de la clause additionnelle ci-après :
  - Les sommes employées par la Compagnie pour la construction des lignes ajoutées tant à l’ancien qu’au nouveau réseau, en vertu de la présente convention, auront droit à un prélèvement de six francs et demi pour cent (6 fr. 50 c. °/3) avant tout partage. L’intérêt ainsi calculé sera ajouté au compte du nouveau réseau, tel qu’il est défini au troisième paragraphe de l’article 13 précité.
  - Art. 12. — Dans le cas où l’une des Compagnies d’Orléans, de l’Est, du Nord, de Paris-Lyon-Méditerranée ou de l’Ouest appliquerait aux voitures des trois classes, sur l’ensemble de son réseau, un système de chauffage agréé par le Ministre des travaux publics, la Compagnie du Midi s’engage, si elle en est requise par le Ministre, à mettre en pratique sur son réseau, soit un système de chauffage, soit tout autre système jugé préférable et agréé par le Ministre. La mise en pratique de ce système aura lieu suivant les délais qui seront prescrits par le Ministre.
  - La Compagnie s’engage, en outre, dès à présent, à chauffer désormais les compartiments des dames seules dans les trois classes.
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- - SÉRIE III (SUITE)
  - VIII. — CHEMIN DE CEINTURE DE PARIS
  - (RIVE DROITE)
  - ANNEXE LXIX
  - Décret du 10 décembre 1851 prescrivant l’établissement du chemin de ceinture de Paris et cahier des charges y annexé.
  - Article 1er.—Usera établi, à l’intérieur du mur d’enceinte des fortifications de Paris, un chemin de fer de Ceinture reliant les gares de l’Ouest et Rouen, du Nord, de Strasbourg, de Lyon et d’Orléans.
  - Le Ministre des travaux publics est autorisé à concéder ce chemin de fer aux Compagnies réunies des chemins de fer de Paris à_Rouen, de Paris à Orléans, de Paris à Strasbourg, et du Nord, sous les réserves et aux clauses et conditions du cahier des charges ci-annexé.
  - Art. 2. — Pour l’exécution de ce chemin de fer, il est ouvert au Ministre des travaux publics un crédit de un million trois cent trente-trois mille trois cent trente-trois francs trente-trois centimes, somme égale au premier versement à effectuer par les Compagnies concessionnaires, aux termes dudit cahier des charges.
  - Art. 3. — Le Ministre des travaux publics est chargé de l’exécution du présent décret.
  - CAHIER DES CHARGES POUR LA CONCESSION DU CHEMIN DE FER DE CEINTURE.
  - Article 1er. — Le Ministre des travaux publics, au nom de l’État, s’engage à livrer dans un délai de deux années, à partir du décret de concession, aux Compagnies concessionnaires des chemins de fer de Paris à Rouen, Paris à Orléans, Paris à Strasbourg, et du Nord, réunies en syndicat, un chemin de fer de Ceinture complètement terminé entre les gares des Batignolles et la gare d’Orléans.
  - Art. 2. — Les Compagnies s’engagent à exploiter le chemin de Ceinture en
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- - ET IDE HISTORIQUE.
  - DOC U .U E X T S A N N E X E S
  - 26S>
  - fournissant le matériel nécessaire à l’exploitation, tant pour le transport des voyageurs que pour celui des marchandises. Elles s’engagent, en outre, à augmenter ce matériel, en raison de l’accroissement de la circulation, sur les réquisitions qui leur seraient adressées par le Ministre des travaux publics.
  - Lesdites Compagnies se constitueront en société anonyme pour l’exploitation du chemin de Ceinture.
  - Elles seront représentées par un syndicat établi dans les formes qui seront déterminées par un décret, les Compagnies entendues (1).
  - Les attributions de ce syndicat auront pour objet : l’administration, l’exploitation et l’entretien du chemin de Ceinture, les comptes à rendre aux diverses Compagnies, l’organisation du personnel, la création et la distribution du.ma-tériel, enfin l’accomplissement de toutes les obligations et conditions imposées aux Compagnies concessionnaires de chemins de fer.
  - Art. 3. — Chacune des quatre Compagnies concessionnaires s’engage à contribuer, pour une somme de un million de francs (1 000 000 fr.), à la dépense d’exécution du chemin de Ceinture.
  - Ces sommes devront être versées au Trésor public, savoir :
  - 1° Un tiers à la première réquisition du Ministre des finances ;
  - 2° Un tiers avant le 1er janvier 1853;
  - 3° Le dernier fiers avant le 1er janvier 1854.
  - Les deux derniers versements ne pourront être exigés avant que les dépenses faites sur la subvention à la charge du Trésor ne s’élèvent à une somme au moins égale au montant des versements déjà opérés par les Compagnies.
  - Lesdites Compagnies pourront demander la justification de l’emploi des fonds précédemment versés avant de faire un nouveau versement.
  - Art. 4. — Les travaux seront exécutés par l’État. Us seront immédiatement entrepris au moyen du premier versement effectué par les Compagnies et seront ensuite continués, jusqu’à leur entier achèvement, tant au moyen des versements ultérieurs qu’au moyen des fonds du Trésor public.
  - Art. 5. — Lorsque le chemin de fer de Paris à Lyon sera concédé, la Compagnie concessionnaire sera tenue de verser au Trésor pareille somme de un million de francs (1 000 000 fr.), et elle entrera dans le syndicat au même titre que les autres Compagnies dénommées dans le présent acte de concession.
  - Jusqu’au moment de sa concession, le chemin de Paris à Lyon, exploité par l’Etat, jouira de tous les bénéfices et avantages accordés aux Compagnies concessionnaires, comme il participera à toutes les charges de l’exploitation, et sera représenté, pour la formation du syndicat, par un délégué du Ministre des travaux publics.
  - Art. 6. — Le chemin de Ceinture partira des Batignolles, où il sera raccordé aux chemins de Rouen et de l’Ouest; il passera sous les chemins du Nord et de Strasbourg et sera relié à ces deux lignes. Il traversera, par un souterrain, les hauteurs de Belleville, et viendra ensuite se rattacher aux chemins de Lyon et d’Orléans en franchissant la Seine sur un viaduc.
  - (i) L'institution de ce syndicat a été approuvée par décret du 22 janvier 1853 |B. L.,1" sera. 1853, n° 27, p. 385].
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - II sera établi avec deux voies sur tout son parcours, sans aucune gare ni station intermédiaire. Sa longueur tolale, y compris les raccordements avec les chemins qu’il relie, sera d’environ seize kilomètres.
  - Les gares intermédiaires qui pourraient être nécessaires seront ultérieurement établies par les Compagnies et à leurs Irais.
  - Art. 7. — Le chemin de Ceinture sera composé de trois sections, savoir:
  - 1® Des gares de Batignolles aux abords des gares du Nord et de Strasbourg ;
  - 2° De la gare de Strasbourg aux abords de l'a gare de Lyon ;
  - 3° Et de la gare de Lyon aux abords de la gare d’Orléans.
  - Art. 8. — Les Compagnies seront tenues de prendre livraison des sections au fur et à mesure de leur achèvement entre deux gares, et sur la notification qui leur en sera laite.
  - Il sera dressé procès-verbal de cette livraison, et l’exploitation devra être immédiatement commencée.
  - La garantie de l’Etat sera d’un an pour les terrassements, et de deux ans pour les ouvrages d’art et les maisons de gardes.
  - Un an après la livraison de chaque section, il sera procédé à une reconnaissance contradictoire, constatée par un nouveau procès-verbal, lequel aura pour effet d’affranchir l’Etat de toute garantie, en ce qui concerne les terrassements, la garantie pour les ouvrages d’art et les maisons de gardes ne cessant qu’un an après.
  - En aucun cas, la responsabilité de l’Etat, telle qu’elle est réglée par le présent article et pour les diverses natures d’ouvrages, ne pourra s’étendre au delà de la garantie matérielle des travaux.
  - Art. 9. — A dater de l’entrée en possession, définie au paragraphe i'1' de l’article précédent, les Compagnies resteront seules chargées de l’entretien des parties du chemin dont elles auront pris livraison, sans préjudice de la garantie stipulée au même article.
  - Art. 10; — Immédiatement après la prise de possession définitive par les Compagnies de tout ou partie des travaux à la charge de l’État, il sera dressé contradictoirement, entre l’administration et lesdites Compagnies, un état des lieux.
  - Cet état comprendra :
  - 1° La description de tous les terrains qui serviront d’emplacement au chemin de fer et à ses dépendances;
  - 2° L’état des travaux d’art et de terrassement comprenant les ponts, ponceaux, aqueducs, maisons de gardes et tous autres ouvrages.
  - Art. 11. — Les plans et profils de toute sorte seront communiqués aux Compagnies, sur leur demande , et elles seront admises à présenter leurs observations.
  - Elles seront autorisées à faire, à leurs frais, des copies desdits plans et profils.
  - Art. 12. —Le chemin de fer et toutes ses dépendances seront constamment entretenus en bon état, et de manière que la circulation soit toujours facile et sûre.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE.—DOCUMENTS ANNEXES
  - -271
  - L’état dudit chemin et de ses dépendances sera reconnu annuellement, et plus souvent, en cas d’urgence ou d’accidents, par un ou plusieurs commis-saires que désignera l’administration.
  - Les frais d’entretien et ceux de réparation, soit ordinaires, soit extraordinaires, resteront entièrement à la charge des Compagnies.
  - Pour ce qui concerne cet entretien et ces réparations, les Compagnies demeurent soumises au contrôle et à la surveillance de l’administration.
  - Si le chemin de fer, une fois achevé, n’est pas constamment entretenu en bon état, il y sera pourvu d’office, à la diligence de l’administration et aux frais des Compagnies. Le montant des avances faites sera recouvré par des rôles que le préfet du département rendra exécutoires.
  - Art. 13. — Les frais de visite, de surveillance et de réception seront supportés par les Compagnies. Ces frais seront imputés sur la somme que les Compagnies sont ternies de verser annuellement à la caisse centrale du Trésor, conformément à l’article 27 ci-après.
  - En cas de non-versement dans le délai fixé, le préfet rendra un rôle exécutoire, et le montant en sera recouvré comme en matière de contributions publiques.
  - Art. 14. — Faute par les Compagnies d’avoir rempli les diverses obligations qui leur sont imposées par le présent cahier des charges, elles encourront la déchéance, et il sera procédé à l’adjudication de la concession sur les clauses et conditions dudit cahier des charges, et sur une mise à prix qui sera fixée par l’administration.
  - Art. 13. — Les Compagnies évincées recevront de la nouvelle Compagnie la valeur que l’adjudication aura déterminée, dans la proportion des sommes pour lesquelles elles auront contribué à la construction du chemin.
  - Si l’adjudication ouverte n’amène aucun résultat, une seconde adjudication sera tentée sur les mêmes bases, après un délai de six mois, et, si cette seconde tentative reste également sans résultat, les Compagnies seront définitivement déchues de tous droits à la concession, et les portions de chemin déjà mises en exploitation deviendront immédiatement la propriété de l’Etat.
  - En cas d’interruption partielle ou totale de l’exploitation du chemin de fer, l’administration prendra immédiatement, aux frais et risques des Compagnies, les mesures nécessaires pour assurer provisoirement le service.
  - Si, dans les trois mois de l’organisation du service provisoire, les Compagnies n’ont pas valablement justifié des moyens de reprendre et de continuer l’exploitation, et si elles ne l’ont pas effectivement reprise, la déchéance pourra être prononcée par le Ministre des travaux publics.
  - Les dispositions du présent article ne seront point applicables au cas où le retard ou la cessation des travaux, ou l’interruption de l’exploitation proviendrait de force majeure régulièrement constatée.
  - Art. 16. — La contribution foncière sera établie en raison de la surface des terrains occupés par le chemin de fer et par ses dépendances ; la cote en sera calculée comme pour les canaux, conformément à la loi du 23 avril 1803.
  - Les bâtiments et magasins dépendants de l’exploitation du chemin de fer seront assimilés aux propriétés bâties dans la localité, et les Compagnies
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- - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - devront également payer toutes les contributions auxquelles ils pourront être soumis.
  - L’impôt dû au Trésor sur le prix des places ne sera prélevé que sur la partie du tarif correspondant au prix du transport des voyageurs.
  - Art. 17. — 1° Des règlements rendus après que les Compagnies auront été entendues détermineront les mesures et les dispositions nécessaires pour assurer la police, l’exploitation et la conservation du chemin de fer et des ouvrages qui en dépendent ;
  - 2° Toutes les dépenses qu’entraînex-a l’exécution, de ces mesures et de ces dispositions resteront à la charge des Compagnies ;
  - 3° Les Compagnies seront tenues de soumettre à l’approbation de l’administration des ordres généraux de service relatifs à la circulation des trains réguliers de toute nature ;
  - 4° Les règlements dont il s’agit dans les deux paragraphes pi’écédents sei’ont obligatoires pour les Compagnies et pour toutes celles qui obtiendraient ultérieurement l’autorisation d’établir des lignes de chemin de fer d’embranchement ou de prolongement, et, en généi-al, pour toutes les pei-sonnes qui emprunteraient l’usage du chemin de fer.
  - Ait. 18. — Pour indemniser les Compagnies des dépenses qu’elles s’engagent à faire par le présent cahier des chai’ges, et sous la condition expresse qu’elles en rempliront exactement toutes les obligations, le Gouvernement leur accorde, pour un laps de quatre-vingt-dix-neuf années, à dater de l’époque fixée pour l’achèvement des travaux de la ligne entière, l’autorisation de percevoir les droits de péage et les prix de transport ci-après détei’minés.
  - Il est expressément entendu que les prix de transport ne seront dus aux Compagnies qu’autant qu’elles effectueraient elles-mêmes ce ti’ansport à leurs frais et par leurs propres moyens.
  - La perception aura lieu par kilomètre, sans égard aux fractions de distance : ainsi, un kilomètre entamé sera payé comme s’il avait été parcouru;
  - Néanmoins, pour toute distance parcourue moindre de six kilomètres, le droit sera perçu comme pour six kilomètres entiers.
  - Le poids de la tonne est de mille kilogrammes. Les fractions de poids ne seront comptées que par centième de tonne. Ainsi tout poids compris entre zéro et dix kilogrammes payera comme vingt kilogrammes ; entre vingt et trente kilogrammes, il payera comme tiente kilogrammes, etc.
  - L’administration déterminera par des règlements spéciaux, les Compagnies entendues, le minimum et le maximum de vitesse des convois de voyageurs et de marchandises, et des convois spéciaux des postes, ainsi que la durée du trajet.
  - Tarif.
  - Pour les voyageurs (par kilomètre parcouru) : Prix de transport...................02 «
  - 02 c. 03
  - Péage.
  - Pour les marchandises (par tonne et par kilomètre parcouru) : Prix de transport..................08 c. )
  - Péage.
  - 10 j
  - 18 c.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE.—DOCUMENTS ANNEXES
  - 273
  - Tout voyageur dont le bagage ne pèsera pas plus de trente kilogrammes n’aura à payer, pour le port de ce bagage, aucun supplément du prix de sa place.
  - Dans le cas où les Compagnies jugeraient convenable, soit pour le parcours total, soit pour les parcours partiels de la voie de fer, d’abaisser au-dessous des limites déterminées par le tarif les taxes qu’elles sont autorisées à percevoir, les taxes abaissées ne pourront être relevées qu’après un délai de trois mois au moins pour les voyageurs, et d’un an pour les marchandises.
  - Tous changements apportés dans les tarifs seront annoncés un mois d’avance par des affiches. Us devront, d’ailleurs, être homologués par des décisions de l’administration supérieure, prises sur la proposition des Compagnies, et rendues exécutoires par des arrêtés du préfet.
  - La perception des taxes devra se faire par les Compagnies indistinctement et sans aucune faveur. Dans le cas où les Compagnies auraient accordé à un ou plusieurs expéditeurs une réduction sur l’un des prix portés au tarif, avant de la mettre en, exécution, elles devront en donner connaissance à l’administration, et celle-ci aura le droit de déclarer la réduction, une fois consentie, obligatoire vis-à-vis de tous les expéditeurs, et applicable à tous les articles de la même nature. La taxe ainsi réduite ne pourra, comme pour les autres réductions, être relevée avant un délai d’un an.
  - Les réductions ou remises accordées à des indigents ne pourront, dans aucun cas, donner lieu à l’application de la disposition qui précède.
  - Art. 19. — Au moyen de la perception des droits et des prix réglés ainsi qu'il vient d’être dit, et sauf les exceptions stipulées au présent cahier des charges, les Compagnies contractent l’obligation d’exécuter constamment avec soin, exactitude et célérité, et sans tour de faveur, le transport des voyageurs, bestiaux, denrées, marchandises et matières quelconques qui leur seront confiés. Les bestiaux, denrées, marchandises et matières quelconques seront transportés dans Tordre de leur numéro d’enregistrement.
  - Toute expédition de marchandises dont le poids, sous un même emballage, excédera vingt kilogrammes, sera constatée, si l’expéditeur le demande, par une lettre de voiture, dont un exemplaire restera aux mains des Compagnies et l’autre aux mains de l’expéditeur.
  - La même constatation sera faite, sur la demande de l’expéditeur, pour tout paquet ou ballot pesant moins de vingt kilogrammes, dont la valeur aura été préalablement déclarée.
  - Les Compagnies seront tenues d’expédier les marchandises dans les deux jours qui suivront la remise. Toutefois, si l’expéditeur consent à un plus long délai, il jouira d’une réduction, d’après un tarif approuvé par le Ministre des travaux publics.
  - Les frais accessoires non mentionnés au tarif, tels que ceux de chargement, de déchargement et d’entrepôt dans les gares et magasins du chemin de fer, scront fixés annuellement par un règlement qui sera soumis à l’approbation de 1 administration supérieure.
  - Les expéditeurs ou destinataires resteront libres de faire eux-mêmes et a leurs frais le factage et le camionnage de leurs marchandises, et les Compa-4 18
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - gnies n’en seront pas moins tenues, à leur égard, de remplir les obligations énoncées au paragraphe premier du présent article.
  - Dans le cas où les Compagnies consentiraient, pour le factage et le camionnage des marchandises, des arrangements particuliers à un ou plusieurs expéditeurs, elles seront tenues, avant de les mettre à exécution, d’en informer l’administration, et ces arrangements profiteront également à tous ceux qui lui en feraient la demande.
  - Art. 20. — A moins d’une autorisation spéciale de l’administration, il est interdit aux Compagnies, sous les peines portées par l’article 4i9 du Code pénal, de faire directement ou indirectement, avec des entreprises de transport de voyageurs ou de marchandises, par terre ou par eau, des arrangements qui ne seraient pas consentis en faveur de toutes les entreprises desservant les mêmes routes.
  - Les règlements rendus en exécution de l’article 17 ci-dessus prescriront toutes les mesures nécessaires pour assurer la plus complète égalité entre les diverses entreprises de transport, dans leurs rapports avec le service du chemin de fer.
  - Art. 21. — Les perceptions de toute nature, sur le chemin de Ceinture, seront faites par le syndicat.
  - Le syndicat tiendra compte à chaque Compagnie de la moitié du péage ci-dessus fixé pour toutes les marchandises entrant dans la gare de cette Compagnie ou en sortant, et lui en versera le montant.
  - En cas d’abaissement du tarif, la diminution portera sur le prix de transport, et il ne sera fait sur le péage d’autres réductions que celles qui seraient consenties par la Compagnie qui y a droit.
  - Cet abaissement du prix de transport ne pourra avoir lieu qu’autant que quatre Compagnies au moins y auront donné leur assentiment.
  - Lorsque des marchandises* seront expédiées de la gare d’dne des Compagnies concessionnaires à un point intermédiaire sur le chemin de Ceinture, ou d’un point intermédiaire à une gare desdites Compagnies, le Syndicat tiendra compte de la totalité du péage perçu à la Compagnie expéditeur ou à la Compagnie destinataire.
  - Le surplus des produits restera à la disposition du Syndicat pour être affecté au payement des dépenses de l’exploitation, de la surveillance et de l’entretien.
  - En cas d’excédant ou de déficit, le bénéfice ou la perte seront répartis en proportions égales entre les Compagnies concessionnaires.
  - Art. 22. — La participation à l’exploitation du chemin de Ceinture restera attachée à l’exploitation des chemins de fer qu’il est destiné à relier. A l’expiration de la concession de chacun de ces chemins, ou [en cas du rachat prévu par les cahiers des charges, l’État tiendra compte à la Compagnie de son droit de jouissance des produits du]chemin de Ceinture pendant les années qui resteraient à courir pour atteindre le délai de quatre-vingt-dix-neuf ans.
  - L’évaluation sera faite à dire d’experts, dans les formes prévues par les cahiers des charges, pour la reprise, en fin de bail, du matériel et des approvisionnements des lignes concédées.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES 475
  - Art. 23. — Les militaires ou marins voyageant isolément pour cause de service, envoyés en congé pour appartenir à la réserve, envoyés en congé illimité et en permission, ou rentrant dans leurs loyers après libération, ne seront assujettis, eux et leur bagage, qu’à la moitié de la taxe du tarif ci-dessus fixé.
  - Les troupes de toutes armes voyageant en corps et le matériel militaire ou naval seront transportés gratuitement.
  - Art. 24. — Sont applicables au chemin de Ceinture les dispositions des articles 78, 79, 80 et 81 du cahier des charges de la concession du chemin de fer de Paris à Strasbourg, relatives,
  - 1° Au transport des ingénieurs et des agents du contrôle de l’exploitation des chemins de fer, des agents des contributions directes et des douanes ;
  - 2° Au service des dépêches ;
  - 3° Au transport des voitures cellulaires ;
  - 4° A l’établissement des lignes de télégraphie électrique.
  - Art. 25. — Sont aussi applicables aux chemins de Ceinture les dispositions des articles 83, 84, 85, 86 dudit cahier des charges, relatives,
  - 1° A l’exécution ultérieure de ponts, de routes, canaux ou chemins de fer traversant le chemin de Ceinture ou établis dans son voisinage ;
  - 2° A la construction de chemins de fer d’embranchement ou de prolongement ;
  - 3° A la traversée des carrières.
  - Art. 26. — Les agents et gardes que les Compagnies établiront, soit pour opérer la perception des droits, soit pour la surveillance et la police du chemin de fer et des ouvrages qui en dépendent, pourront être assermentés, et seront, dans ce cas, assimilés aux gardes champêtres.
  - Art. 27. — 11 sera institué près des Compagnies concessionnaires du chemin de fer de Ceinture, un ou plusieurs inspecteurs-commissaires, spécialement chargés de surveiller les opérations desdites Compagnies pour tout ce qui ne rentre pas dans les attributions des ingénieurs de l’Etat.
  - Le traitement de ces commissaires restera à la charge des Compagnies. Pour y pourvoir et acquitter en même temps les frais mis à leur charge par l’article 12 ci-dessus, les Compagnies seront tenues de verser, chaque année, à la caisse du receveur central du Trésor, une somme qui ne pourra excéder quatre mille francs (4 000 fr.).
  - Dans le cas où les Compagnies ne verseraient pas ladite somme aux époques qui seront fixées, le préfet rendra un rôle exécutoire, et le montant en sera recouvré comme en matière de contributions publiques.
  - Art. 28. — Le Syndicat devra faire élection de domicile à Paris.
  - Dans le cas de non-élection de domicile, toute notification ou signification a lui adressée sera valable lorsqu’elle sera faite au secrétariat général de la préfecture de la Seine.
  - Art. 29. — Les contestations qui s’élèveraient entre les Compagnies et 1 administration, au sujet de l’exécution ou de l’interprétation des clauses du présent cahier des charges, seront jugées administrativement par le con-seil de préfecture du département de la Seine, sauf recours au Conseil d’Etat.
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- - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - 37 e
  - Art. 30. — Les conventions à passer par le Ministre des travaux publics, en exécution du présent acte, devront être réglées par des décrets du Président de la République.
  - Art. 31. — Lesdites conventions ne seront passibles que du droit fixe d’un franc.
  - ANNEXE LXX
  - CHEMIN DE CEINTURE DE PARIS
  - Convention du 10 décembre 1851 approuvée par décret du même jour.
  - Art. 1 à 31 inclusivement. — (Conformes à ceux du cahier des charges précédent. Annexe LXIX.)
  - Art. 32. — La présente convention ne sera valable et définitive qu’après avoir été approuvée par décret du Président de la République.
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- - SÉRIE III (suite)
  - IX.
  - CHEMIN DE FEK DE GRANDE-CEINTURE DE PARIS.
  - ANNEXE LXXI
  - CHEMIN DE FER BE GRANDE CEINTURE BE PARIS
  - Convention du 4 août 1875 approuvée par la loi du même jour.
  - Article 1er. — Le Ministre des travaux publics, au nom de l’État, concède aux Compagnies du Nord, de l’Est, de Paris à Orléans et de Paris à Lyon et à la Méditerranée, réunies en Syndicat, un chemin de fer dit de Grande-Ceinture de Paris, ledit chemin de fer partant de la gare dite des Matelots, sur le chemin de fer de l’Ouest, à Versailles, passant par ou près Saint-Germain-en-Laye, Poissy, Argenteuil, Épinay-sur-Seine, Stains, Dugny, Bobigny, Noisy-le-Sec, Nogent-sur-Marne, la Varenne-Saint-Hilaire, Valenton, Villeneuve-Saint-Georges, Palaiseau, Bièvres, et rejoignant le chemin de fer del’Ouestàla gare des Chantiers, à Versailles, avec raccordements sur les lignes principales rayonnant de Paris, et, en outre, une ligne complémentaire d’Épinay-sur-Seine à la gare de Noisy-le-Sec, sur la ligne de l’Est, passant par les gares de triage «le la plaine de Saint-Denis et de Pantin. Il sera statué ultérieurement par une loi sur le tracé entre Villeneuve-Saint-Georges et Palaiseau.
  - Le chemin de fer ci-dessus énoncé empruntera les sections actuellement en exploitation désignées ci-après :
  - Sur le réseau de l’Ouest : de la gare des Chantiers, à Versailles, à la gare «les Matelots; de Poissy à Maisons ;
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- - m
  - LES CHEMINS DE FEU FRANÇAIS
  - Sur le réseau (luNord : d’Epinay-sur-Seine à la gare de la plaine de Saint-Denis ;
  - Sur le réseau de l’Est : de Bondy à Nogent-sur-Marne ; de Champigny à Sucy-en-Brie ;
  - Sur le réseau de Paris-Lyon-Méditerranée, s’il y a lieu, de Villeneuve-Saint-Georges à Juvisy ;
  - Sur le réseau d’Orléans, s’il y a lieu, de Juvisy àÉpinay-sur-Orge.
  - Les voies actuelles de tout ou partie desdites sections seront doublées dès que l’insuffisance de ces voies aura été constatée par l’administration, après enquête, et que ces travaux complémentaires auront été prescrits par décrets délibérés en Conseil d’Etat.
  - Le tratic de transit des 'marchandises entre Epinay-sur-Seine et Noisy-le-Sec pourra être dirigé, au choix du Syndicat, soit sur la ligne passant par Dugny, soit sur la ligne complémentaire désignée ci-dessus.
  - Art. 2. — La Compagnie de Grande-Ceinture s’engage à exécuter ledit chemin dans un délai de trois ans, à partir de l’approbation par le Ministre des travaux publics des projets définitifs de ce chemin.
  - Elle devra produire ces projets définitifs dans le délai d’un an, à partir de la loi approbative de la présente convention.
  - Faute par elle d’avoir produit ses projets dans le délai ci-dessus énoncé, le délai de trois ans fixé pour l’exécution des travaux sera réduit d’un temps égal au retard apporté par la Compagnie dans la production desdits projets.
  - Art. 3. — Le chemin énoncé dans l’article 1er ci-dessus sera soumis, en tant qu’il n’y est pas dérogé par la présente convention, au cahier des charges annexé à la convention passée, le 11 avril 1857, avec la Compagnie d’Orléans et approuvée par décret du 19 juin 1857, ainsi qu’aux dispositions additionnelles résultant de l’article 5 de la convention passée, le 11 juin 1863, avec la même Compagnie et approuvée par décret du 6 juillet 1863, sous la réserve, en outre, des modifications stipulées dans l’article 11 de la loi du 23 mars 1874 et des dispositions ci-après :
  - Il sera ajouté à l’article 15 du cahier des charges le paragraphe suivant :
  - « Dans tous les cas où l’administration le jugera utile, il pourra être accolé « aux ponts établis par le Syndicat pour le service du chemin de fer une voie « charretière ou une passerelle pour piétons. L’excédant de dépense qui en c résultera sera supporté par l’État, le département ou les communes intéres-« sées, après évaluation contradictoire des ingénieurs de l’État ou du Syn-« dicat. »
  - Les dispositions de l’article 62, relatives à tout propriétaire de mines, seront également applicables à tout propriétaire d’usines ou de carrières.
  - Le rayon des courbes pourra être réduit à trois cents mètres et le maximum de l’inclinaison des pentes et rampes est fixé à quinze millimètres par mètre, le tout sans préjudice de la faculté accordée à la Compagnie par l’article 8 du cahier des charges de proposer aux présentes dispositions les modifications que les circonstances locales pourraient justifier.
  - Les terrains seront acquis et les terrassements et ouvrages d’art exécutés immédiatement pour deux voies. '
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  - Art. 4. — La concession faite par la présente convention à la Compagnie cle Grande-Ceinture prendra tin le trente et un décembre mil neuf cent cinquante -huit (31 décembre 1958).
  - Art. 5. — Les comptes des dépenses et recettes de l'exploitation du chemin de Grande-Ceinture, ainsi que les charges du capital de premier établissement et autres, seront établis à la fin de chaque exercice.
  - Les charges, ainsi que les produits de toute nature, seront répartis également entre les Compagnies syndiquées.
  - Les dépenses et recettes, ainsi que les charges du capital résultant pour chaque Compagnie syndiquée de l’application du présent article, seront portées respectivement au compte de l’exploitation de son ancien réseau et soumises à l’examen et à la vérification d’une commission de contrôle instituée par un règlement d’administration publique.
  - Art. 6. — La participation à l’exploitation du chemin de Grande-Ceinture restera attachée à l’exploitation des chemins de fer qu’il est destiné à relier.
  - A l’expiration de la concession du réseau de chacune des Compagnies syndiquées ou dans le cas de rachat de ce réseau, effectué conformément aux dispositions des cahiers des charges, il sera tenu compte à la Compagnie de son droit à la jouissance des produits du chemin de Grande-Ceinture pendant les années qui resteraient à courir jusqu’au terme de la concession dudit chemin de Grande-Ceinture.
  - Pour régler le montant de ce droit, dans le cas de rachat ci-dessus prévu, on relèvera les produits nets annuels obtenus par ladite Compagnie pendant les sept années qui auront précédé celle où le rachat sera effectué ; on en déduira les produits nets des deux plus faibles années, et l’on établira le produit net moyen des cinq autres années.
  - La part de ce produit net moyen appartenant à la Compagnie rachetée formera le montant d’une annuité qui sera due et payée à cette Compagnie pendant chacune des années restant à courir sur la durée de la concession du chemin de fer de Grande-Ceinture.
  - Bans le cas où ce rachat serait effectué avant l’expiration du délai de quinze ans, à dater de l’époque fixée par l’article 2 ci-dessus pour l’achèvement du chemin de Grande-Ceinture, la Compagnie rachetée pourra demander que le montant de l’annuité qui lui serait due soit calculé non d’après les produits Rets, mais d’après les dépensés de premier établissement dudit chemin, pour la part qui lui incombe dans ces dépenses.
  - Chaque Compagnie rachetée recevra, en outre, dans les trois mois qui suivront le rachat, les remboursements auxquels elle aurait droit à l’expiration de la concession, selon l’article 36 du cahier des charges.
  - L’Etat sera substitué envers la Compagnie de Grande-Ceinture aux droits et obligations de la Compagnie ou des Compagnies dont il aura acheté la concession.
  - Art. 7. — Les traités à passer pour les Compagnies syndiquées, soit entre elles, soit avec une ou plusieurs Compagnies non syndiquées, pour régler les conditions d’exploitation du chemin de Grande-Ceinture et assurer la conti-
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - imité du service, seront soumis à l'administration et approuvés par décrets délibérés en Conseil d'Etat.
  - Art. 8. — La Compagnie de l’Ouest aura la faculté, pendant un délai d’un an, à dater de la loi approbative de lu présente convention, d’entrer, aux conditions stipulées par ladite convention, dans le Syndicat constitué en vertu de l’article 1“1’ ci-dessus.
  - ANNEXE LXXII
  - CHEMIN DE FER DE GRANDE CEINTURE DE PARIS
  - Convention du 23 septembre 1875 entre les Compagnies du Nord,
  - de l’Est, de Paris-Lyon-Méditerranée et d’Orléans, approuvée
  - par décret du 3 décembre 1875.
  - Constitution de la société nouvelle
  - Article 1er.— Les Compagnies désignées ci-dessus se réunissent en Syndicat pour prendre, aux termes de la convention intervenue, en date du 4 août 1875. avec le Ministre des travaux publics, et en exécution de la loi du 4 août 1875, approbative de ladite convention, la concession de diverses lignes destinées à constituer autour et à l’extérieur de Paris un chemin de Grande-Ceinture.
  - Ce Syndicat portera le nom de Syndicat du chemin de fer de Grande-Ceinture de Paris.
  - Formation du capital
  - Art. 2. — Le capital nécessaire à l’établissement du chemin de fer de Grande-Ceinture sera formé par l’émission d’obligations spéciales, émises avec la garantie solidaire des Compagnies syndiquées.
  - Continuité de l’exploitation de la ligne de Grande-Ceinture
  - Art. 3. — La ligne de Grande-Ceinture sera constituée d’une manière continue :
  - 1° Par les sections nouvelles concédées au syndicat de Grande-Ceinture;
  - 2° Par les sections ci-après, qui appartiennent en propre à l’une ou à l’autre des Compagnies contractantes, savoir :
  - COMPAGNIE DU NORD
  - Épinay-sur-Seine à la gare de la plaine Saint-Denis.
  - COMPAGNIE DE L’EST
  - Pantin à Nogent-sur-Marne et Ghampigny à Sucy-en-Brie.
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- - ETUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - 281
  - COMPAGNIE DE PARIS - LYON-MÉDIT ERRANÉE
  - Villeneuve-Saint-Georges à juvisy.
  - (Cette section sera soumise à l’exploitation commune organisée parle présent traité, si elle est nécessaire pour maintenir la continuité de la circulation entre lesi'éseaux des Compagnies syndiquées).
  - COMPAGNIE D’ORLÉANS
  - Juvisy à Epinay-sur-Orge.
  - (Si cette sectionest nécessaire pour maintenir la continuité de la circulation.)
  - Il0 Par les deux sections de Versailles-Chantiers à Versailles-Matelots et de Poissy à Maisons, appartenant à la Compagnie d’Orléans.
  - Chaque Compagnie restera chargée des travaux de toute nature à exécuter sur les sections qui lui appartiennent, y compris le doublement des voies, s’il devient nécessaire.
  - Redevance à payer pour l’usage des sections de la Grande-Ceinture appartenant aux Compagnies syndiquées
  - Art. 4. — Les trains de voyageurs et de marchandises du Syndicat de la Grande-Ceinture passeront sur les sections désignées ci-dessus en se conformant aux règlements des Compagnies auxquelles elles appartiennent; ils pourront desservir les stations établies sur lesdites sections.
  - Le Syndicat de la Grande-Ceinture tiendra compte, au prorata kilométiique, à la Compagnie propriétaire de la section empruntée, de la moitié des taxes réellement perçues par elle, déduction faite des impôts dus à l’Etat et des frais accessoires. Ces frais accessoires seront attribués, soit pour le départ, soit pour l’arrivée, à la Compagnie propriétaire des stations d’expédition et de destination.
  - Réciproquement, les Compagnies intervenant au présent traité et qui voudront faire passer leurs trains sur une des sections concédées au Syndicat de Grande-Ceinture et la desservir auront le droit de le faire en se conformant aux conditions qui viennent d’être exprimées.
  - Tarifs de transit sur le chemin de fer de Grande-Ceinture
  - Art. 5. — Le Syndicat de Grande-Ceinture réglera ces tarifs ainsi qu’il le jugera‘convenable, dans les limites de son cahier des charges. Toutefois, quand deux des parties contractantes auront à fixer un tarif commun pour un transport, empruntant à la fois des sections de leurs réseaux et de la ligne de Grande-Ceinture, elles fixeront à elles deux le prix du transport, et pour la partie de ce transport effectuée sur les rails de la Grande-Ceinture, il sera attribué au Syndicat une part du prix total proportionnelle à la longueur de la section parcourue, sans que cette part puisse être moindre que 0 fr. 06 par tonne et par kilomètre de ladite section dans laquelle, bien entendu, seront comptés les tronçons qui pourront être empruntés aux Compagnies contractantes.
  - Propriété des gares de jonction
  - Art. 6. — Les gares établies ou à établir aux points de jonction du chemin de Grande-Ceinture avec les lignes appartenant en propre aux diverses Gom-
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- - 282 LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - pagines resteront la propriété de ces Compagnies, qui en supporteront les frais de premier établissement, d’entretien et d’exploitation; le Syndicat de Grande-Ceinture payera auxdites Compagnies une fraction de l’ensemble des charges annuelles, calculée proportionnellement au nombre des trains reçus ou expédiés par cette gare, suivant chaque direction, les trains qui ne s’arrêteront pas n’étant pas comptés.
  - Le loyer dû à raison des dépenses de premier établissement sera fixé à 6 % et réparti entre le Syndicat et les Compagnies prÔpriétaires dans les proportions indiquées ci-dessus pour les charges annuelles dont il fait partie.
  - Répartition des dépenses et des recettes entre les Compagnies syndiquées
  - Art. 7. — Les comptes des dépenses et recettes d’exploitation, ainsi que des charges de capital et autres, seront établis à la fin de chaque exercice. S’il y a excédant des recettes sur les dépenses, cet excédant sera réparti par parties égales entre les Compagnies syndiquées ; s’il y a insuffisance, cette insuffisance sera couverte par parties égales par ces Compagnies.
  - Durée
  - Art. 8. — Le présent traité restera eu vigueur jusqu’à l’expiration de la concession de celle des Compagnies contractantes qui restera la dernière en possession de son réseau.
  - Approbation
  - Art. 9. — La présente convention ne sera définitive qu’après approbation par le Ministre des ti’avaux publics et par l’assemblée générale des actionnaires de chaque Compagnie contractante.
  - ANNEXE LXXIII
  - CHEMIN DE FEK DE GRANDE CEINTURE DE PARIS
  - Traité et arrangements intervenus entre les Compagnies du: Nord, de l’Est, de l’Ouest et de Paris-Lyon-Méditerranée pour l’exploitation du chemin de Grande-Ceinture et des deux chemins de Ceinture intérieurs de Paris, approuvés par décret du 11 novembre 1881 (1).
  - i° Traité d'exploitation intervenu entre les deux Ceintures de Paris et la Compagnie de VOuest.
  - Article 1er. — Le présent traité d’exploitation comprend les lignes ci-après :
  - (i) Ce décret est expressément subordonné à la condition que, dans tous les cas et quel que soit l’itinéraire effectivement suivi par les marchandises, on n’appliquera toujours au public que la taxe la plus réduite résultant du passage par la Grande ou par la Petite-Ceinture.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE.- DOCUMENTS ANNEXES
  - 283
  - La Grande-Ceinture concédée aux quatre Compagnies du Nord, de l’Est, de Lyon et d’Orléans ;
  - La Ceinture (rive droite) concédée aux cinq Compagnies syndiquées ;
  - La Ceinture (rive gauche) (de la gare d’Auteuil au pont de Bercy) et le raccordement de la gare de Courcelles, à l’avenue de Clichy, concédés à la Compagnie de l’Ouest.
  - Moyennant le parcours emprunté à l’Ouest entre les gares de Courcelles et d’Auteuil, l’ensemble de ces lignes assurera la circulation continue sur le cercle entier de la Petite-Ceinture, comme sur la Grande-Ceinture.
  - Art. 2. — La Compagnie de l’Ouest, adhère, en ce qui la concerne, sous la seule réserve des stipulations de l’article 3 ci-après, aux nouveaux arrangements qui viennent d’être arrêtés pour l’exploitation en commun des deux chemins de Ceinture et dont copie î-estera annexée au présent traité ; elle adhère également à la convention du 23 septembre 1873 en tout ce qui n’est pas contraire à cet arrangement et aux présentes.
  - Art. 3. — Les x-ecettes de toute nature afférentes à la section de Paris (Saint-Lazare) à Auteuil consei'vée par la Compagnie de l’Ouest, lui sont intégralement attribuées, cette Compagnie étant seule chargée des dépenses de toute nature entre ces mêmes points.
  - Le même principe s’appliquera aux recettes et aux dépenses de toute nature afférentes aux parcours faits sur les lignes de rayon pénétrant dans Paris (Pont de l’Alma à Grenelle et aux Moulineaux, Bel-Air-Bastille, Ouest-Ceinture-Montparnasse, etc.).
  - Si, en dehors du service circulaire commun établi ou à établir par la Compagnie de l’Ouest et le Syndicat des deux Ceintures, celui-ci faisait circuler à son compte des trains de voyageurs ou de mai-chandises empruntant la section de Courcelles à Auteuil, il payerait à la Compagnie de l’Ouest 40 °/0 des recettes de transit et 73 °;u des recettes provenant du trafic local de la section empruntée.
  - Par réciprocité, le même principe s’appliquera aux trains de la Compagnie de l’Ouest empruntant une section de la îdve gauche et le raccordement de Courcelles, y compris le rebroussement sur la gare de Batignolles.
  - Art. 4. — Les frais spéciaux de la bifurcation de Courcelles et ceux du contrôle des billets entre les deux gares de Courcelles-Ouest et de Courcelles-Ceinture seront partagés par moitié entre la Compagnie de l’Ouest et le Syndicat des deux Ceintures.
  - Les dépenses d’exploitation des gares de Grenelle et d’Ouest-Ceinture qui assurent le service commun entre le Syndicat des deux Ceintures et la Compagnie de l’Ouest seront partagées confoianément aux principes posés par l’article 6 de la convention du 23 septembre 1873.
  - Art. 5. — La Compagnie de l’Ouest remettra au Syndicat des deux Ceintures le raccordement de Coui’celles et la Ceinture (rive gauche) dans leur état actuel. Toutefois, elle terminera à ses frais les travaux déjà appi*omrés, notamment la gare de Gentilly-la-Glacière.
  - Elle ne remettra au Syndicat ni matéi’iel de transport , ni matériel de traction.
  - Elle rendra au syndicat les terrains dépendant de l’ancienne station de
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  - LES CHEMINS DE FEU FRANÇAIS
  - l'avenue de Clichy, qui avaient été mis à sa disposition par le traité d’exploitation de la gare de Courcelles-Ceinture en date du 1er avril 1867.
  - Art. 6. — Pendant une période de dix ans, la Compagnie de l’Ouest fournira le matériel roulant et assurera la traction sur les sections qu’elle remet an Syndicat des deux Ceintures, aux conditions qui seront définies dans un traité spécial.
  - Art. 7. — Le Syndicat de la Grande-Ceinture se chargera de l’achèvement de la Grande-Ceinture conformément aux projets en cours d’exécution, et en acquittera toutes les dépenses.
  - La nomenclature de ces projets et de ceux mentionnés à l’article o sera jointe aux présentes.
  - Art. 8. — Par suite de la remise au syndicat stipulée à l’article 5, la Compagnie de l’Ouest sera considérée comme ayant apporté à l’ensemble des deux Ceintures une part équivalente à celle des autres Compagnies.
  - Il reste entendu que :
  - 1° Chacune des quatre Compagnies constituant le syndicat de Grande-Ceinture supportera le quart des charges du capital de premier établissement du chemin de grande-Ceinture ;
  - 2° La Compagnie de l’Ouest supportera toutes les charges du capital de premier étatablissement de la Ceinture (rive gauche) et du raccordement de Cour-celles ;
  - .‘1° Chacune des cinq Compagnies constituant le syndicat de Petite-Ceinture supportera le cinquième des charges du capital de premier établissement de la Ceinture (rive droite).
  - Art. 9. — Les travaux complémentaires reconnus nécessaires par le Syndicat. des deux Ceintures, pour satisfaire aux besoins de l’exploitation, soit de la Ceinture (rive droite), soit de la Ceinture (rive gauche), soit de la Grande-Ceinture, seront effectués par le concessionnaire de chacune d’elles.
  - Les acquisitions de matériel roulant nécessaires pour l’exploitation de la Grande-Ceinture seront effectuées par le Syndicat de la Grande-Ceinture ; celles nécessaires pour l’exploitation de la Ceinture intérieure de Paris seront effectuées par le syndicat de la Petite-Ceinture.
  - Le Syndicat des deux Ceintures remboursera à chacun des concessionnaires les charges annuelles des emprunts émis pour l’exécution de ces dépenses et en portera le montant au compte d’exploitation.
  - Art. 10. — Il est spécialement stipulé que les conventions nouvelles intervenues entre les quatre Compagnies du Nord, de l’Est, de Lyon et d’Orléans, relativement au doublement des voies sur les sections empruntées, sont applicables a la section d’Achères à Maisons et à celle de Versailles-Chantiers a Versailles-Matelots, faisant partie du réseau de l’Ouest.
  - 2° Arrangements adoptés pour Vexploitation en commun des deux chemins de fer de Ceinture de Paris.
  - Les cinq Compagnies de l’Est, du Nord, d’Orléans, de l’Ouest et de Paris-Lyon-Mediterranee, animées du désir de régler les questions relatives à l’emploi des deux chemins de Ceinture à l’intérieur et à l’extérieur de Paris et de
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- - ÉTUDE HISTORIQUE.— DOCUMENTS ANNEXES 283
  - limiter autant que possible le service de la petite vitesse sur la Petite-Ceinture, pour y développer le service des voyageurs, ont résolu de réunir, au point de vue de l’exploitation, sous le nom de Syndicat des deux chemins de fer de * Ceinture de Paris, les lignes suivantes :
  - 1° La Grande-Ceinture, concédée aux quatre Compagnies de l’Est, du Nord, d’Orléans et de Paris-Lyon-Méditerranée ;
  - 2° La Petite-Ceinture (rive droite), concédée aux cinq Compagnies intervenant au présent traité ;
  - 3° La Petite-Ceinture (rive gauche), de la gare d’Auteuil au pont de Bercy, et le raccordement de la gare de Courcelles à l’avenue de Clichy, concédés à la Compagnie de l’Ouest.
  - Elles ont reconnu la convenance de modifier à cet effet les bases fixées :
  - Pour la répartition des recettes de la Petite-Ceinture entre les cinq Compagnies syndiquées, par l’article 19 du cahier des charges du 9 décembre 1851 ;
  - Pour les conditions d’établissement de tarifs communs entre la Grande-Ceinture et l’une ou plusieurs des Compagnies qui en sont concessionnaires, et pour la redevance à payer par la Grande-Ceinture à celles des Compagnies dont elle emprunte les rails, par les articles 4 et 5 de la convention du 23 septembre 1875.
  - Elles ont, à cet effet, adopté d’un commun accord les dispositions suivantes:
  - Répartition des recettes de la petite-ceinture.
  - 1° Trafic locau.
  - Article l8r. — Les recettes provenant du transport des marchandises et des animaux échangés entre l’une des cinq Compagnies contractantes et les gares de la Petite-Ceinture (rive droite) et constituant le trafic local de cette dernière, resteront seules régies, au point de vue de leur répartition, par les conventions actuelles (art. 19 du cahier des charges du 9 décembre 1851).
  - 2° Trafic de transit.
  - Art. 2. —Les recettes afférentes aux marchandises de transit, échangées entre deux gares propres des Compagnies contractantes, entreront dans les comptes communs du Syndicat des deux Ceintures et seront partagées également entre ces cinq Compagnies. 11 en sera de même pour le trafic échangé, soit entre les gares des deux chemins de fer de Ceinture à l’intérieur de Paris, soit entre une gare des Compagnies contractantes et les gares de la Ceinture (rive gauche).
  - Itinéraire.
  - Art. 3. —Les échanges de marchandises, via Paris, entre les Compagnies contractantes, doivent, en principe, s’effectuer par la Grande-Ceinture.
  - Répartition des recettes du syndicat.
  - 1° Tarifs spéciaux communs.
  - Art. 4. — En conséquence, les tarifs spéciaux communs entre les Compagnies contractantes, quand il y aura lieu, seront établis et les parts calculées par cet itinéraire.
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- - 286
  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - 2° Tarif générai commun ou tarifs soudés.
  - * Art. 5. — Si la marchandise est taxée, soit au tarif général commun aux six grands réseaux, soit au moyen de la soudure des tarifs intérieurs généraux ou spéciaux de chacune des Compagnies intéressées au transport, il arrivera que la taxe la plus réduite-s’établira tantôt par la Grande-Ceinture, tantôt par la petite (le transport devant d’ailleurs s’effectuer par la Grande-Ceinture, comme il est dit à l’art. 3).
  - Dans le premier cas, la part à allouer au syndicat des deux Ceintures est déterminée d’après les règles adoptées pour la répartition des taxes du tarif général commun.
  - Dans le second cas, le contrôle répartiteur devra calculer la part de recettes afférentes :
  - (a). Au parcours depuis la gare de jonction de la Compagnie expéditrice avec la Grande-Ceinture jusqu’à la gare de jonction de cette Compagnie avec la Petite, ladite part étant calculée au prorata kilométrique ;
  - (ô). Au parcours sur la Petite-Ceinture ;
  - (c). Au parcours depuis la gare de jonction de la Petite-Ceinture avec la Compagnie destinataire, jusqu’à la gare de jonction de cette Compagnie avec la Grande-Ceinture, ladite part calculée au prorata kilométrique ;
  - (et). Aux droits de transmission, s’il y a lieu.
  - Et la somme a -f- b -f- c -f- d sera portée au crédit du Syndicat des deux Ceintures.
  - Art. 6. — Lorsque, par exception, le passage des marchandises de transit se sera fait par la Petite-Ceinture, le Syndicat sera crédité comme il vient d’être dit, mais chacune des Compagnies expéditrice et destinataire sera indemnisée de la traction effectuée par elle entre ses deux gares de jonction avec la Petite et avec la Grande-Ceinture, par l’allocation de deux centimes (0 fr. 02) par tonne et kilomètre, sans frais de transmission.
  - Bases des tarifs communs avec la grande-ceinture.
  - Art. 7. — Par dérogation aux stipulations de l’article S de la convention du 23 septembre 1873, les Compagnies contractantes syndiquées pourront faire des tarifs communs entre elles par la Grande-Ceinture, pourvu qu’elles ne lui attribuent pas un type kilométrique inférieur à celui de la Compagnie qui a le type le moins élevé, et avec minimum de trois centimes (0 fr. 03) par tonne et par kilomètre parcouru ou entamé.
  - Bases des tarifs communs avec les gares locales de la petite-ceinture.
  - Art. 8. — Les Compagnies contractantes pourront établir entre l’une quelconque de leurs gares locales de la Petite-Ceinture (rive gauche et rive droite), telles que Grenelle, Cliaronne, etc., des tarifs communs répartis au prorata kilométrique avec minimum, pour la Petite-Ceinture, de 0 fr. 06 par kilomètre parcouru ou entamé.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE.—DOCUMENTS ANNEXES
  - 287
  - Redevances dues par la grande-ceinture pour l’usage des section» empruntées.
  - Art. 9. — Par dérogation aux stipulations de l’article 4, § 2, de la convention du 23 septembre 1875, la redevance à payer au prorata kilométrique par la Grande-Ceinture aux Compagnies contractantes dont elle empruntera les rails, est fixée :
  - A deux centimes et demi (0 fr. 025) par kilomètre pour les transports de petite vitesse taxés à la tonne ;
  - A quarante pour cent (40 %) de la recette, pour tous les transports de grande vitesse et pour tous ceux de petite vitesse qui ne sont pas taxés à la tonne, déduction faite des frais accessoires.
  - Cette redevance sera réduite de moitié dans le cas exceptionnel prévu par l’article 6 ci-dessus.
  - La longueur de chacune des sections empruntées sera arrondie en hectomètres.
  - Art. 10. — Les règles posées par les articles 7 et 9 s’appliqueront dans le cas où une Compagnie concessionnaire de deux ou plusieurs lignes de rayon voudrait faire passer d’une de ces lignes sur l’autre des marchandises en empruntant la Grande-Ceinture.
  - Doublement éventuel des voies sur les sections.
  - Art. 11. — S’il devient nécessaire dédoubler, surtout ou partie de leur longueur , les voies des Compagnies contractantes empruntées par la Grande-Ceinture, la dépense de l’opération sera à la charge du Syndicat des deux Ceintures ; par contre, dans ce cas, les redevances fixées à l’article 9 cesseraient d’être allouées à partir de la mise en service des voies dédoublées.
  - Disposition transitoire.
  - Art. 12. — La présente convention sera mise en application au fur et à mesure de l’achèvement des diverses sections de la Grande-Ceinture et des gares de jonction des Compagnies contractantes avec cette ligne.
  - Jusqu’à la mise en service de ces gares, les échanges continueront à s’effectuer par le chemin de fer de Petite-Ceinture, mais la taxe afférente à ce dernier sera portée intégralement au compte du Syndicat des deux Ceintures.
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- - SERIE IV
  - ORGANISATION DU RÉSEAU « DES CHEMINS DE FER DE L’ÉTAT ».
  - ANNEXE LXXIV
  - Décret du 25 mai 1878 sur l’organisation des chemins de fer de l’État.
  - Le Président de la République française,
  - Vu la loi du 18 mai 1878, portant : 1° incorporation de divers chemins de fer d’intérêt local dans le réseau d'intérêt général; 2° approbation des conventions passées entre le Ministre des travaux publics et plusieurs Compagnies de chemins de fer, notamment le premier paragraphe de l’article 4 de ladite loi ainsi conçu :
  - « En attendant qu’il soit statué sur les bases définitives du régime auquel seront soumis les chemins de fer dont l’article 2 de la présente loi règle la reprise par l’Etat, le Ministre des travaux publics assurera l’exploitation provisoire de ces lignes à l’aide de tels moyens qu’il jugera le moins onéreux pour le Trésor ; »
  - Vu la loi du 15 juillet 1845, notamment l’article 22, qui spécifie la responsabilité de l’État, dans le cas où il exploiterait directement ;
  - Vu l’ordonnance du 15 novembre 1846;
  - Vu l’avis du comité consultatif des chemins de fer;
  - Sur le rapport du Ministre des travaux publics,
  - Décrète :
  - Titre Ier. — Dispositions générales.
  - Article 1er. — Les lignes de chemins de fer déjà exploitées ou à construire, qui sont comprises dans la loi du 18 mai 1878, seront, au fur et à mesure de leur remise à l’État, considérées provisoirement comme formant un seul et même réseau, sous la dénomination de Chemins de fer de l’État.
  - Art. 2. — Ce réseau provisoire, à l’exception des lignes ou portions de
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- - ÉTUDE HISTORIQUE.
  - DOCUMENTS ANNEXES
  - 2HfJ
  - lignes dont les travaux d’infrastructure ne sont pas terminés, formera un service distinct, qui sera confié, sous l’autorité du Ministre des travaux publics, à un conseil d’administration de neuf membres, nommés par décret du Président de la République.
  - Art. 3. — Les lignes ou portions de lignes dont l’infrastructure est à terminer resteront dans les attributions de l’administration centrale des travaux publics, chargée d’en poursuivre l’exécution.
  - Ces lignes, au fur et à jnesuve de l’achèvement des travaux d’infrastructure, seront remises par section à l’administration du réseau provisoire. La remise s’effectuera suivant les règles adoptées dans les cas semblables pour les chemins de fer concédés.
  - Il sera pourvu à l’exécution des travaux de superstructure et des travaux complémentaires de premier établissement, par les soins de l’administration du réseau provisoire, au moyen des ressources accordées par le Ministre des travaux publics et conformément à ses décisions.
  - Titre IL — Exploitation provisoire.
  - Art. 4. —Le conseil d’administration prévu à l’article 2 exercera, pour l’exploitation provisoire des lignes, et sous les réserves contenues au présent décret, des attributions analogues à celles des conseils d’administration des chemins de fer concédés. 11 aura notamment le pouvoir :
  - 1° De nommer et révoquer, sur la proposition du directeur, tous les agents et employés;
  - 2u De fixer ou modifier les tarifs de toute nature,'sous réserve de l’homologation ministérielle ;
  - 3° D’approuver les règlements relatifs à l’organisation du service, à la marche des trains, à la police et à l’exploitation des chemins de fer et de leurs dépendances ;
  - 4’ D’approuver les marchés et traités relatifs aux divers services;
  - o® De diriger l’administration financière conformément aux règles posées par le décret spécial à ce service ;
  - 6® D’autoriser toutes actions judiciaires.
  - Un arrêté ministériel fixera le mode de fonctionnement de ce conseil et réglera ses rapports avec l’administration centrale des travaux publics, ainsi que les justifications qu’il aura à lui fournir.
  - Art. S. — Le conseil d’administration pourra, avec l’autorisation du Ministre des travaux publics, passer des traités pour l’exploitation d’une partie ou de la totalité des lignes du réseau.
  - Ces traités seront soumis par le Ministre à l’examen du comité consultatif des chemins de fer.
  - Art. 6. — La direction des services administratifs et techniques sera confiée a un directeur relevant immédiatement du conseil d’administration et nommé par décret, sur la proposition du Ministre des travaux publics, après avis de ce conseil.
  - Le directeur sera choisi parmi les membres des corps des ponts et chaussées °u des mines.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Il assistera aux séances du conseil d’administration, avec voix consultative.
  - 11 aura sous ses ordres le personnel des divers services, à l’exception de ceux qui relèvent directement du conseil.
  - Il exercera, en matière financière, les attributions déterminées par le décret spécial prévu à l’article 10. 11 passera les marchés et les traités, consentira les transactions et suivra les actions judiciaires, en exécution des délibérations du conseil d’administration. Il fera tous actes conservatoires. Il signera la correspondance.
  - Art. 7. — L’organisation des services comprendra :
  - Un chef de l’exploitation, ayant dans ses [attributions le service commercial ;
  - Un ingénieur en chef du matériel et de la traction ;
  - Un ingénieur en chef de la voie et des bâtiments, chargé également des travaux de superstructure, pour les lignes à mettre en exploitation, ainsi qu’il est dit à l’article 3.
  - Ces trois chefs de service seront nommés par le Ministre des travaux publics, après avis du conseil d’administration.
  - Art. 8.— L’exploitation provisoire par l’Etat s’effectuera en conformité des lois et règlements en vigueur. Elle sera régie, sans distinction de lignes, par le cahier des charges des chemins de fer d’intérêt général, annexé à la loi du 4 décembre 1875.
  - Toutefois, les tarifs actuellement adoptés sur les diverses lignes, en vertu de leurs cahiers des charges primitifs, continueront d’être appliqués jusqu’à ce qu’ils aient été régulièrement modifiés, selon les dispositions du titre Y de l’ordonnance du 15 novembre 1846.
  - Art. 9. — Les recettes brutes, relevées par ligne ou par groupe de lignes, suivant les instructions qui seront données par le Ministre des travaux publics, devront être régulièrement publiées par semaine.
  - Art. 10. — L’organisation du service financier de l’exploitation provisoire par l’Etat sera réglée par un décret spécial, rendu sur la proposition des Ministres des travaux publics et des finances.
  - Art. 11. — Les divers agents actuellement employés sur les lignes rachetées seront, sauf le cas de mauvais service ou de suppression d’emploi, conservés dans la situation qu’ils occupent ou dans une situation analogue, compatible avec la présente organisation.
  - Ces agents, ainsi que ceux qui pourraient être ultérieurement attachés au service des lignes rachetées, seront, pendant la durée de leur service, considérés comme agents temporaires de l’État.
  - Les fonctionnaires et agents appartenant aux administrations publiques qui seront employés sur le réseau des chemins de fer de l’État seront considérés comme étant en service détaché.
  - Art. 12. — Des arrêtés du Ministre des travaux publics, rendus sur la pro-position du conseil d’administration, détermineront :
  - 1° Le chiffre des traitements fixes des diverses catégories de fonctionnaires et agents employés sur le réseau ;
  - 2° Le chiffre des indemnités fixes, journalières, mensuelles ou annuelles,
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- - étude historique. — DOCUMENTS annexes
  - 291
  - attribuées aux divers emplois, ainsi que le montant des jetons de présence des administrateurs ;
  - 3° Les sommes qui pourront être distribuées en tin d’exercice, à titre de primes de gestion ou d’économie, aux fonctionnaires et agents qui auront le plus contribué à la bonne marche du service et aux résultats favorables de l’exploitation, sans toutefois que le total de ces sommes puisse dépasser 2 °/0 de la recette brute réalisée dans l’année. Ces sommes ne comprennent point les primes d’économie des mécaniciens et chauffeurs, qui sont fixées par le conseil d’administration.
  - En attendant que ces arrêtés aient été rendus, les fonctionnaires et agents seront rétribués d’après les bases appliquées sur les lignes rachetées, sauf les modifications proposées par le conseil et approuvées par le Ministre.
  - Titre III.--Contrôle de Vadministration centrale des travaux 'publies.
  - Art. 13. — Le contrôle de l’Etat s’exercera sur le réseau des lignes rachetées, comme sur les autres réseaux d’intérêt général, conformément à l’ordonnance du 13 novembre 1846, par les fonctionnaires et agents du contrôle relevant directement de l’administration centrale des travaux publics.
  - Titre IY. — Disposition transitoire.
  - Art. 14. — La remise à l’Etat des lignes exploitées ou dont l’infrastructure est terminée s’effectuera contradictoirement entre les représentants de chacune des Compagnies et les représentants du conseil d’administration des chemins de fer de l’État.
  - Un agent supérieur du contrôle, désigné par le Ministre des travaux publics, sera présent à la remise et veillera à ce que les intérêts de l’État soient sauvegardés. Le procès-verbal de remise, revêtu des signatures des trois parties intervenantes, sera immédiatement adressé à l’administration centrale des travaux publics, chargée de poursuivre la liquidation des comptes et le règlement définitif avec les représentants de la Compagnie cédante.
  - La remise des lignes ou portions de lignes, dont les travaux d’infrastructure ne sont pas terminés, s’effectuera entre les représentants des Compagnies cédantes et les agents du contrôle de l’État.
  - Art. 15. — Le Ministre des travaux publics est chargé de l’exécution du présent décret, qui sera publié au Journal officiel et inséré au Bulletin des lois.
  - ANNEXE LXXY
  - Décret du 25 mai 1878 sur le service financier des chemins de fer de l’État.
  - Le Président de la République française,
  - Vu la loi du 18 mai 1878, portant : 1° incorporation de divers chemins de
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- - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - fer d’intérêt local dans le réseau d’intérêt général ; 2° approbation des conventions passées entre le Ministre des travaux publics et plusieurs Compagnies de chemins de fer, notamment le 2e paragraphe de l’article 4 de ladite loi ainsi conçu :
  - « Des décrets détermineront les conditions dans lesquelles s’effectueront les recettes et les dépenses de l’exploitation provisoire, ainsi que le mode suivant lequel elles seront justifiées ; »
  - Yu le décret, en date de ce jour, qui organise l’administration provisoire des lignes rachetées par l’Etat, et notamment l’article 10 ainsi conçu :
  - « L’organisation du service financier de l'exploitation provisoire par l’Etat sera réglée par un décret spécial rendu sur la proposition des Ministres des travaux publics et des finances ; »
  - Yu le décret du 1er mai 1862, portant règlement général sur la comptabilité publique ;
  - Yu l’avis du comité consultatif des chemins de fer ;
  - Sur le rapport des Ministres des travaux publics et des finances ;
  - Décrète :
  - Titre Ier. — Dispositions générales.
  - Article 1er. — L’organisation financière du service distinct constitué, sous l’autorité du Ministre des travaux publics, pour l’exploitation provisoire des chemins de fer de l’Etat, en vertu du décret susvisé en date de ce jour, est établie d’après les règles ci-après.
  - Art. 2. — L’administration financière du service est confiée au conseil créé par l’article 2 du même décret.
  - Le directeur des chemins de fer de l'Etal est chargé d’assurer l’exécution des décisions du Conseil d’administration.
  - Titre IL — Budget et crédits. — Recettes et dépenses.
  - Art. 3. — Les recettes se composent :
  - 1° Des produits d’exploitation ;
  - 2° Des produits du domaine et de la vente des objets mobiliers ;
  - 3° Du produit des locations du matériel ;
  - 4° Des recettes diverses et accidentelles ;
  - o° Des prélèvements opérés sur le crédit ouvert au budget du ministère des travaux publics pour parer, s’il y a lieu, à l’insuffisance des produits de l’exploitation.
  - ^Art. 4. — Les dépenses comprennent :
  - 1° Les traitements, indemnités, primes'et gratifications du personnel de T administration et de l’exploitation ;
  - 2° Les salaires d’ouvriers ;
  - 3° L’entretien et le renouvellement de la voie, du matériel fixe et du matériel roulant;
  - 4° L’entretien et !e renouvellement du mobilier des bureaux, gares et stations ;
  - 3° L’entretien et les grosses réparations des immeubles ;
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  - 6» Les Irais de bureau et les frais d’impressions ;
  - 7» Les frais de chauffage et d’éclairage des trains, gares, stations et bureaux ;
  - 8° Les approvisionnements généraux du service ;
  - 9° Les dépenses d’exploitation résultant des règlements de compte avec les Compagnies de chemins de fer, françaises ou étrangères, et les autres entreprises de transport par terre et par eau ;
  - 10° Le montant des condamnations et transactions, les frais judiciaires et autres ;
  - 11° Les restitutions pour taxes et droits indûment perçus, les indemnités pour avaries, pertes, retards ou toute autre cause se rattachant à l’exploitation ;
  - 12° Les impôts ;
  - 13° Le versement au Trésor des perceptions opérées pour son compte ;
  - 14° Les dépenses extraordinaires et imprévues et les assurances, s’il y a lieu;
  - lo° Le versement au Trésor des excédants de recettes.
  - Art. S. — Le budget annuel des chemins de fer de l’État, comprenant les prévisions des recettes et des crédits nécessaires aux dépenses ci-dessus énumérées, est établi par le conseil d’administration et soumis à l’approbation du Ministre des travaux publics.
  - Le Ministre ouvre, sur la demande du même cpnseil, les crédits supplémentaires ou extraordinaires et arrête les articles additionnels correspondant aux restes à recouvrer ou à payer des exercices clos.
  - Art. 6. — Le conseil d’administration met à la disposition du directeur tout ou partie des crédits qui lui sont ouverts par le budget ou par des décisions spéciales du Ministre des travaux publics.
  - Le directeur délègue ces crédits, selon les besoins, aux chefs des trois services : de l’exploitation, du matériel et de la traction, de la voie et des bâtiments.
  - Art. 7. — Le service de trésorerie, comprenant toutes les opérations étrangères au budget, sera réglé par des instructions ministérielles, après avis du conseil d’administration.
  - Titre III. — Exécution des services.
  - Art. 8. — Aucun service n’est fait, aucune dépense n’est engagée, aucune recette n’est effectuée qu’en vertu des autorisations du conseil d’administration.
  - En ce qui concerne les approvisionnements, les travaux, les services de correspondance, de réexpédition, de factage et de camionnage, le conseil, dans les limites qui seront tracées par un arrêté ministériel, décide s’il y a heu de procéder par voie d’adjudication publique ou restreinte, de traiter à 1 amiable, d’exécuter les travaux en régie ou de faire les achats sur simple facture ; il approuve, dans les limites fixées parle même arrêté, les adjudi-cations, traités et marchés.
  - Titre IV. — Délivrance des titres de perception et ordonnancement des dépenses.
  - Art. 9. — Aucune somme n’est portée en recette, à titre définitif, par le caissier général des chemins de fer de l’État dont il sera parlé ci-après, qu’en
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  - vertu d’un titre de perception délivré par le directeur ou, en vertu de sa délégation, par un chef de service.
  - Le directeur et les chefs de service tiennent écriture des titres de perception qu’ils ont délivrés, des recouvrements faits et des restes à recouvrer.
  - Art. 10. — Aucune dépense du budget spécial des chemins de fer de l’État ne peut être acquittée, si elle n’a été préalablement ordonnancée par le directeur, ou mandatée, en vertu d’une ordonnance de délégation, par le chef de service compétent.
  - Le directeur et les chefs de service observent, pour la rédaction et l’émission de leurs ordonnances ou mandats et la tenue de leurs écritures, les règles tracées aux ordonnateurs par le règlement de comptabilité du ministère des travaux publics. Les chefs de service rendent les comptes mensuels et annuels prescrits par les articles 303 à30o du décret du 31 mai 1862.
  - Titre Y. — Perception des recettes et payement des dépenses.
  - Art. 11. — Un fonctionnaire, ayant le titre de « caissier général des chemins de fer de l’État », placé sous la direction administrative et la surveillance du conseil d’administration, est chargé de centraliser les recettes et les dépenses effectuées dans les gares et stations, d’opérer lui-même les recettes dont le recouvrement lui est confié et d’acquitter les dépenses assignées sur sa caisse. Il est justiciable de la Cour des comptes.
  - Cet agent, nommé par décret, sur la proposition des Ministres des travaux publics et des finances, après avis du conseil d’administration, est tenu de fournir un cautionnement en rentes sur l’État, calculé sur le pied de cinq fois ses émoluments.
  - Art. 12. — La perception'des droits et produits et le payement des dépenses sont effectués, dans les gares et stations, par les agents que désigne le Conseil d’administration, sur la proposition du directeur, pour y remplir les fonctions de receveurs.
  - Ces agents fournissent un cautionnement dont la nature et la quotité seront déterminées par le Ministre des travaux publics.
  - Ils ne doivent acquitter aucune dépense sans un mandat d’un ordonnateur, visé par le caissier général des chemins de for de l’État.
  - Toutefois, le directeur et les chefs de service peuvent les autoriser à prélever sur leurs caisses les sommes nécessaires au payement des détaxes, transactions, menues dépenses et autres frais urgents, à la charge' d’en obtenir le mandatement, au moins tous les mois, sur la présentation de bordereaux dûment certifiés et appuyés, s’il y a lieu, de pièces justificatives.
  - Ces agents adressent au caissier général des chemins de fer, à des époques périodiques, une situation de leurs recettes et de leurs dépenses, accompagnée des pièces qui justifient les sommes payées et les excédants disponibles.
  - Us y joignent les espèces et valeurs composant ces excédants.
  - Art. 13. — Une instruction du Ministre des travaux publics déterminera, dans les conditions établies par l’article 94 du décret du 31 mai 1862, les services pour lesquels des agents pourront recevoir, à titre de régisseurs, des avances de fonds, à charge de justification d’emploi dans les délais prescrits.
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  - Art. 14. — Le caissier général des chemins (le fer est responsable des sommes dont il doit opérer le recouvrement sur les agents désignés comme receveurs dans les gares et stations, d’après les titres de perception qui lui sont transmis par les chefs de service compétents.
  - 11 est également responsable des dépenses acquittées sur son visa, par ces mêmes agents, ainsi que des sommes payées suivant les règles indiquées au quatrième alinéa de l’article 12, qu’il aurait rattachées à sa gestion personnelle.
  - Art. 15. — Le caissier général des chemins de fer peut suspendre le payement des ordonnances et mandats qui lui sont présentés :
  - 1° Si ces ordonnances ou mandats n’ont pas été délivrés sur un crédit régulièrement ouvert, ou s’ils excèdent ce crédit;
  - 2° S’il y a omission ou irrégularité matérielle dans les pièces justificatives qui doivent être produites par les parties prenantes.
  - Tout refus ou retard doit être motivé, dans une déclaration immédiatement délivrée par le caissier général au porteur de l'ordonnance ou du mandat, lequel en réfère à l’ordonnateur. ,
  - Si celui-ci requiert par écrit et sous sa responsabilité qu’il soit passé outre au payement, le caissier général y procède, dans les formes et suivant les règles indiquées à l’article 91 du décret du 31 mai 1862.
  - Titre VI. — Ecritures.
  - Art. 16. — La comptabilité du caissier général des chemins de fer de l’Etat est tenue en partie double. Les agents désignés comme receveurs dans les gares et stations emploient seulement des livres de détail ou de premières écritures, suivant les règles de la comptabilité en partie simple.
  - La forme des livres, registres et autres documents de comptabilité est déterminée : pour le caissier général, par les instructions du Ministre des finances, de concert avec le Ministre des travaux publics; pour les agents désignés comme receveurs dans les gares et stations, par les instructions du conseil d’administration.
  - Titre VII. — Contrôle et surveillance.
  - Art. 17. — Le conseil d’administration délègue un ou plusieurs de ses membres pour arrêter, à l’expiration de chaque mois, et vérifier, en fin d’année, la situation de la caisse et du portefeuille du caissier général.
  - Art. 18. — Des contrôleurs de l’exploitation et de la comptabilité, dont le nombre ainsi que les attributions seront déterminés par le règlement organique du service, sont chargés de surveiller l’exacte perception des taxes, de vérifier, au moins une fois par mois, la comptabilité et les caisses des gares et stations et de veiller à ce que les écritures y soient tenues covenablement et d accord avec celles de l’administration centrale du service.
  - Ces agents sont nommés par le conseil d’administration, sur la proposition du directeur.
  - Art. 19. — Le caissier général et les agents désignés comme receveurs dans les gares et stations sont soumis aux vérifications de l’inspection générale des finances.
  - Art. 20. — Le caissier général est tenu d’adresser au ministère des finances
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  - un bordereau mensuel de ses recettes et de ses dépenses accompagné des pièces justificatives.
  - Il doit rendre compte chaque mois, au directeur et à chacun des ordonnateurs secondaires, du payement des ordonnances et mandats par eux délivrés.
  - Il est également tenu de rendre compte au directeur et aux chefs de service des recouvrements elïeclués en vertu des titres de perception qui lui sont transmis.
  - Titre VIII. — Clôture de l’exercice.
  - Art. 21.— La durée de la période pendant laquelle doivent être consommés tous les faits de recet te et de dépense de chaque exercice, pour le budget spécial des chemins de fer de l’Etat, se prolonge :
  - 1° Jusqu’au 31 mars de la deuxième année de l’exercice, pour compléter les opérations relatives à la liquidation et à l’ordonnance des dépenses;
  - 2° Jusqu’au 30 avril de la même année, pour compléter les opérations relatives au recouvrement des produits et au payement des dépenses.
  - Art. 22. — Après le 30 avril de la deuxième année, l’exercice est clos ; les crédits demeurés sans emploi sont annulés, et les restes à recouvrer ou à payer sont reportés de droit et sous un titre spécial au budget du service des chemins de fer de l’Etat pour l’exercice courant.
  - Titre IX. -r— Compte d’administration.
  - Art. 23. — Le compte d’administration établi par ligne ou groupe de lignes, dans les conditions fixées par un arrêté ministériel, est présenté par le conseil au Ministre des travaux publics, dans le mois qui suit l’expiration de chaque exercice.
  - Une copie certifiée de ce compte est jointe au compte de gestion du caissier général des chemins de fer.
  - L’approbation donnée par le Ministre au compte d’administration n’est définitive qu’après rapprochement avec les arrêts rendus par la Cour des comptes sur la gestion correspondante du caissier général.
  - Les résultats généraux de l’exercice sont insérés dans le compte publié chaque année par le Ministre des travaux publics.
  - Titre X. — Compte de gestion.
  - Art. 24. — Les comptes du caissier général des chemins de fer de l’Etat sont rendus par gestion annuelle, sauf les cas de mutation prévus en l’article 24 du décret du 31 mai 1862.
  - Les articles 23, 26 et 27 du même décret sont applicables à ces comptes.
  - Art. 23.— Les comptes de gestion doivent être adressés au ministère des finances dans le premier trimestre qui suit la période pour laquelle ils sont rendus ; ils sont transmis à la Cour des comptes avant l’expiration des trois mois suivants.
  - Une instruction, concertée entre les Ministres des travaux publics et des finances, déterminera la nature et la forme des pièces qui seront jointes à ces comptes et qui serviront à justifier les recettes et les dépenses.
  - Jusqu’à la mise en vigueur de cette instruction, la justification sera faite
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  - conformément aux règlements en usage dans l’administration des lignes rachetées.
  - Titre XI. — Compte courant du caissier général des chemins de fer de F Etat
  - avec le Trésor.
  - Art. 26. —Les sommes nécessaires aux services des chemins de fer de l’Etat, dans le cas d’insuffisance des produits, sont mises à la disposition du caissier général ou, pour son compte, à celle des agents désignés comme receveurs dans les gares et stations, soit par le caissier central du Trésor à Paris, soit par les trésoriers payeurs généraux des départements, au moyen d’une demande de fonds visée parle directeur et appuyée de la quittance du caissier général.
  - Les sommes disponibles excédant les besoins du service sont versées par le caissier général et par les agents désignés comme receveurs dans les gares et stations, soit à la caisse centrale du Trésor, soit à celle des receveurs des finances, et il en est délivré récépissé au nom du caissier général.
  - Art. 27.— A cet effet, il est ouvert, dans les écritures du caissier du Trésor, un compte courant, qui est crédité des sommes versées et débité des sommes prélevées par le caissier général des chemins de fer, et qui retrace ainsi la situation par exercice.
  - Ce compte est soldé, s’il y a insuffisance de produit, par l’imputation de l’excédant de dépense sur le crédit ouvert pour cet objet au Ministre des travaux publics, ou, dans le cas contraire, par l’application du bénéfice aux produits divers du budget de l’État.
  - Titre XII. — Dépenses relatives à la continuation et à l’achèvement de la construction des lignes rachetées.
  - Art. 28. — Les dépenses relatives à la continuation et à l’achèvement de la construction des lignes rachetées et toutes autres dépenses de premier établissement sont imputées sur le budget général de l’Etat.
  - Les dépenses des travaux de l’infrastructure sont engagées, liquidées et ordonnancées suivant les règles applicables aux autres dépenses de l’administration générale des travaux publics à laquelle elles appartiennent.
  - En ce qui concerne les travaux de la superstructure, dans lesquels est comprise l’acquisition du matériel roulant, et dont l’exécution, en vertu de l’article 3 du décret susvisé en date de ce jour, est confiée à l’administration des chemins de fer de l’État, le conseil d’administration détermine, par ses délibérations, les sommes qu'il y a lieu de prélever, pour ces dépenses, sur le montant des ressources mises à sa disposition par le Ministre des travaux publics. Conformément à ces délibérations, le Ministre délègue les crédits au directeur, ordonnateur secondaire, qui peut les sous-déléguer, en tout ou en partie, à l’in-genieur en chef de la voie et des bâtiments, et à l’ingénieur en chef du matériel et de la traction.
  - Le caissier général des chemins de fer reste étranger aux dépenses de l’infrastructure et de la superstructure, dont le payement est effectué, comme pour les dépenses de l’État, par le caissier payeur central, à Paris, et par les trésoriers payeurs généraux dans les départements.
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  - Titre XIII. — Disposition transitoire.
  - Art. 29. — Un arrêté du Ministre des travaux publics, rendu sur la proposition du conseil d’administration, fixera les dates à partir desquelles les dispositions du présent décret seront successivement applicables sur chacune des lignes dont la remise aura été faite à l’Etat.
  - Jusqu’à cette époque, le service de la recette et de la dépense s’effectuera sous la direction du conseil, conformément aux règles en usage dans l’administration de ces lignes.
  - En ce qui concerne l’exercice 1878, pour lequel un budget régulier n’a pas été établi conformément à l’article 5 ci-dessus, les crédits nécessaires au service seront, au fur et à mesure des besoins, ouverts par le Ministre des travaux publics, sur la demande du conseil d’administration.
  - Art. 30. — Les Ministres des travaux publics et des Finances sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l’exécution du présent décret, qui sera publié au Journal officiel et inséré au Bulletin des lois.
  - ANNEXE LXXVI
  - Arrêté du Ministre des travaux publics du 20 juin 1878, réglant le fonctionnement du conseil d’administration des chemins de fer de l’État et ses rapports avec l’administration centrale du ministère des travaux publics.
  - Le Ministre des travaux publics,
  - Vu le décret du Président de la République en date du 23 mai 1878, qui a organisé l’administration provisoire des lignes rachetées par l’État ;
  - Vu notamment l’article 4, qui a institué un Conseil d’administration, et dont le dernier paragraphe est ainsi conçu :
  - « Un arrêté ministériel fixera le mode de fonctionnement de ce Conseil, et réglera ses rapports avec l’administration centrale des travaux publics, ainsi que les justifications qu’il aura à lui fournir » ;
  - Arrête ce qui suit :
  - Titre premier. — Mode de fonctionnement du conseil d’administration.
  - Article premier. — Le Conseil d’administration se réunit sur la convocation de son président, aussi souvent que l’exigent les besoins du service, et au moins une fois par semaine.
  - La présence de cinq administrateurs est nécessaire pour valider les délibérations.
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  - Le directeur et le secrétaire général assistent aux délibérations avec voix consultative.
  - Les décisions sont prises à la majorité des membres présents; en cas de partage, la voix du président est prépondérante.
  - Nul ne peut voter par procuration au sein du Conseil.
  - Art. 2. — En cas d’absence ou d’empêchement du président et du vice-président, le Conseil désigne un de ses membres pour remplir les fonctions de président pendant la durée de leur absence ou de leur empêchement.
  - Art. 3. — Les délibérations du Conseil d’administration sont constatées par des procès-verbaux signés par le président et par le secrétaire général, ou, en l’absence du secrétaire général, par le Secrétaire-adjoint.
  - Le secrétaire général certifie, en outre, les extraits des procès-verbaux des délibérations, les copies et ampliations des actes et pièces déposés aux archives, à produire en justice ou ailleurs.
  - Art. 4. — Le Conseil peut déléguer tout ou partie de ses pouvoirs à un ou plusieurs de ses membres par un mandat permanent, toujours révocable, ou pour des cas spéciaux et déterminés.
  - 11 peut également investir temporairement, par une délibération motivée, une personne étrangère au Conseil, de pouvoirs spéciaux pour une ou plusieurs affaires déterminées.
  - Le Conseil demeure responsable de l’exercice des pouvoirs ainsi délégués.
  - Titre IL — Rapports du Conseil avec ïadministration centrale des travaux publics.
  - Art. 5. — Le Conseil d’administration correspond directement avec le Ministre des travaux publics, avec les Compagnies de chemins de fer, ainsi qu’avec les administrations publiques, dans les circonstances qui ne nécessitent pas l’intervention du Ministre des travaux publics.
  - Art. 6. — Le Conseil d’administration adresse au Ministre des travaux publics tous les documents et pièces dont l’envoi est prescrit par les décrets, règlements et cahiers des charges qui régissent l’administration des chemins de fer de l’Etat, et dont la demande sera faite par le Ministre.
  - Il lui soumet notamment :
  - 1° Le projet de budget des recettes et dépenses du service des chemins de fer de l’État, les articles additionnels correspondant aux restes à recouvrer et à payer de l’exercice clos, ainsi que les demandes de crédits supplémentaires et extraordinaires, avec toutes les justifications nécessaires;
  - 2° Les états des traitements et des indemnités fixes attribués aux diverses catégories d’agents, ainsi que le projet de répartition des primes de fin d’année ;
  - 3° La situation mensuelle des recettes et des dépenses de l’exploitation (sans préjudice de la publication hebdomadaire des recettes au Journal officiel faite par les soins du Conseil d’administration);
  - 4° Le compte d’administration rendu pour les opérations de chaque exercice, avec un résumé de la situation financière et des états statistiques relatifs à la Marche des travaux et aux résultats de l’exploitation ;
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  - 5° Les propositions d’établissement ou de modification des tarifs de toute nature, dans les formes prévues pour les chemins de fer concédés ;
  - 6° Les propositions Relatives à la marche des trains ;
  - 7° Les règlements de service destinés à recevoir l’approbation ministérielle ;
  - 8° Les traités de correspondance de voyageurs, de réexpédition de marchandises à grande et à petite vitesse, de factage et de camionnage ;
  - 9° Les traités pour l’exploitation d’une partie ou de la totalité des lignes du réseau ;
  - 10° Les plans, projets et devis relatifs aux travaux de superstructure, ainsi que les délibérations déterminant les sommes qu’il y a lieu de déléguer pour ces travaux au directeur du réseau de l’Etat;
  - 11° Les propositions relatives aux fonctionnaires placés sous les ordres du Conseil et dont la nomination est réservée à des décrets ou à des arrêtés ministériels.
  - Art. 7. — Le projet de budget sera transmis au Ministre trois mois au moins avant l’ouverture de l’exercice.
  - Les articles additionnels et le compte annuel d’administration lui seront adressés dans les deux mois qui suivront la clôture de l’exercice expiré.
  - Les états sommaires des recettes et des dépenses de chaque mois seront fournis dans les dix jours du mois suivant.
  - Art. 8. — Les demandes de crédit adressées au Ministre seront appuyées de l’extrait de la délibération déterminant la nature et le chiffre des dépenses auxquelles il convient de pourvoir. Elles seront accompagnées, s’il y a lieu, de toutes les autres pièces dont l’administration centrale aurait besoin pour constater la nécessité des crédits.
  - Art. 9. — Le Ministre renvoie au Conseil d’administration, après les avoir revêtus de son approbation, les budgets, traités, plans et autres actes et documents qui sont soumis à cette approbation, en vertu du décret susvisé du 25 mai 1878, du cahier des charges annexé à la loi du 4 décembre 1875, ou des décisions ministérielles.
  - Il lui notifie, dans la forme usitée vis-à-vis des Compagnies de chemins de fer, les décisions relatives aux tarifs, marches de trains, règlements et autres objets intéressant le service de l’exploitation ou la marche des travaux.
  - Dispositions transitoires.
  - Art. 10. — Au fur et à mesure de la remise des lignes au Conseil d’administration, les écritures seront arrêtées et des comptes nouveaux seront ouverts tant pour les recettes que pour les dépenses.
  - Art. 11. — Au moment où ils prendront possession de chaque ligne, les ingénieurs du réseau de l’État se feront remettre par la Compagnie cédante :
  - 1° L’atlas cadastral du chemin de fer et de ses dépendances avec indication du bornage contradictoire prescrit par l’article 29 du cahier des charges ;
  - 211 L’état descriptif de tous les ouvrages d’art exécutés, ainsi que l’atlas desdits ouvrages, le tout dressé en exécution de l’article 29 précité.
  - Art. 12. — Lors de la même opération, il sera dressé contradictoirement par les ingénieurs du réseau de l’Etat et les ingénieurs de la Compagnie
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  - cédante, un devis estimatif des travaux de réfection et de parachèvement à exécuter tant aux voies qu’au matériel, qui pourront être considérés comme étant à la charge de la Compagnie en vertu de la convention.
  - Les ingénieurs dresseront, en outre, l’état des dépenses complémentaires jugées par eux nécessaires pour assurer la bonne marche du service.
  - Ces devis et états, vérifiés par^les ingénieurs du contrôle, seront soumis à l’approbation du Ministre et serviront de base, d’une part, au compte des retenues qu’il y aurait lieu de faire sur la somme due à la Compagnie, d’autre part, à un compte extraordinaire de réfection qui restera distinct du compte annuel d’entretien, et dont les résultats seront fournis conjointement avec ceux de ce dernier, aux dates prévues à l’article 7.
  - La formation de ce compte extraordinaire sera prononcée par le Ministre.
  - Art. 13. — Il sera pareillement ouvert un compte de liquidation du personnel. On y inscrira toutes les sommes affectées au payement des agents dont le Conseil aura supprimé l’emploi, savoir :
  - 1“ Les dépenses de traitement ou autres, depuis l’ouverture du compte annuel d’administration jusqu’au jour où la suppression d’emploi est devenue effective ; 2° les indemnités allouées à raison des suppressions prononcées.
  - Les résultats de ce compte seront présentés d’une manière distincte conjointement avec les comptes mensuels et annuels d’administration.
  - Art. 14. — Les dépenses comprises au compte extraordinaire de réfection et au compte de liquidation du personnel seront effectuées, ordonnancées et payées d’après les règles prescrites pour les travaux de superstructure par l’article 28 du décret du 25 mai 1878 sur l’organisation du service financier.
  - ANNEXE LXXVII
  - Décret du 18 février 1882 modifiant l’organisation du Conseil d’administration des chemins de fer de l’État et abrogation partielle de ce décret par un décret ultérieur du 28 avril 1883.
  - I. — Decret du 18 février 1882.
  - Article 1er. — Le réseau provisoire des chemins de fer de l’État est administre, sous l’autorité du Ministre des travaux publics, par un Conseil d’administration de douze membres, nommés par décret du Président de la République.
  - Art. 2. — Un président et un vice-président seront désignés chaque année parmi ces membres par le Ministre des travaux publics. Ils pourront être oonlinués dans leurs fonctions.
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  - Le président aura voix prépondérante, en cas de partage.
  - Art. 3. — Les administrateurs resteront en fonctions pendant quatre années ; ils seront renouvelés par quart, le 1er juillet de chaque année.
  - Art. 4. — En conséquence, le 1er juillet 1882, il sera procédé, pour le premier renouvellement, à la désignation, par la voie du sort, de la première série des administrateurs sortants parmi les membres actuellement en fonctions. Pour ramener le nombre des administrateurs à douze (1) , chiffre ci-dessus fixé, cette série comprendra sept administrateurs, et il ne sera pourvu au remplacement que de trois d’entre eux.
  - Le 1er juillet 1883, il sera procédé au tirage au sort de la 2e série, comprenant trois administrateurs parmi les neuf membres de l’ancien Conseil ; le 1er juillet 1884, trois autres membres sortants seront désignés par le sort parmi les six anciens administrateurs ; et enfin, le 1er juillet 1885, les trois derniers membres seront remplacés.
  - La désignation annuelle du président et du vice-président aura lieu après chaque renouvellement.
  - Art. 5. — En cas de décès ou de démission d’un administrateur, il sera remplacé par décret pour le temps que ses fonctions (levaient encore durer.
  - Art. 6. — Le Ministre des travaux publics est chargé de l’exécution du présent décret.
  - II. — Abrogation -partielle de ce décret par un autre décret du 28 avril 1883.
  - Les articles 2, 3, 4 et 5 du décret du 18 février 1882 ont été abrogés par un décret ultérieur du 28 avril 1883 qui n’en a laissé subsister que l’article premier.
  - ANNEXE LXXVIII
  - Règlement, approuvé par décret du 13 janvier 1883, sur la Caisse des Retraites instituée au profit du personnel des chemins de fer de l’État.
  - Titre Ier. — Institution et dotation de la Caisse des retraites.
  - Article lep. — Une Caisse des retraites est instituée par l’administration des chemins de fer de l’État pour les employés faisant partie du personnel commissionné de tous les services.
  - Art. 2. — La dotation de la Caisse des retraites est formée :
  - 1° Par une retenue de 5 °/0 opérée mensuellement sur le traitement fixe, et
  - (1) Un décret du 24 janvier 1882 avait porté de neuf à seize le nombre des administrateurs.
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  - 303
  - par une retenue du douzième du même traitement lors de la première nomination ou dans le cas de réintégration, et du douzième de toute augmentation ultérieure ;
  - 2° Par une subvention de l’administration égale à la retenue de S °/0 exercée sur les traitements des employés et qui sera versée à ladite caisse aux mêmes époques que cette retenue ;
  - 3° Par les produits des placements de fonds de la caisse ;
  - 4° Par les dons à titres divers ou les subventions supplémentaires qui pourraient être fournies par l’administration ;
  - 5° Par le reliquat des amendes infligées aux agents commissionnés, et qui n’aurait pas été distribué en secours au 31 décembre de l’année à laquelle ces amendes se rapportent.
  - Art. 3. — Les retenues exercées conformément au paragraphe lep de l’article précédent , et qui sont obligatoires pour tout le personnel commissionné, seront inscrites au compte respectif de chaque agent.
  - Ces retenues lui seront restituées, sans intérêts, dans les cas prévus par les articles 8, 9 et 10 ci-après ou seront remises à sa veuve ou à ses enfants, s’il est décédé en fonctions avant cinquante ans d’âge et vingt ans de service.
  - Titre II. — Conditions du droit à la 'pension de retraite. — Liquidation des pensions.
  - Art. 4. — Pour avoir droit à la pension de retraite, tout agent de l’administration des chemins de fer de l’Etat doit avoir cinquante-cinq ans d’âge et vingt-cinq ans de service.
  - Art. 5. — La pension de retraite est basée sur la moyenne des traitements soumis à laretenue, dont l’agent aura joui, soit pendant les six dernières années, soit pendant toute la durée de ses services si ce dernier décompte lui est plus avantageux.
  - Art. 6. — Tout agent remplissant les conditions d’âge et de durée de service fixées à l’article 4 ci-dessus aura droit à une pension égale à la moitié de son traitement moyen établi d’après les bases indiquées à l’article 5.
  - Cette pension sera augmentée d’un cinquantième du traitement moyen par chaque année excédant vingt-cinq ans de service.
  - Le maximum de la pension de retraite est fixé aux trois quarts du traitement moyen des six dernières années, sans que ce maximum puisse dépasser h,000 francs.
  - Art. 7. — Le Conseil d’administration a le droit de mettre à la retraite, d office, les employés qui ont atteint les limites d’âge et de durée de service fixées à l’article 4.
  - De son côté, tout employé ayant atteint les limites d’âge et de service peut demander sa mise à la retraite et faire liquider sa pension.
  - Art. 8. — Les agents qui seront réformés en raison d’infirmités contractées par suite de leurs fonctions, avant d’avoir réalisé les conditions d’âge et de durée de service fixées par l’article 4, auront droit à une pension de retraite s ils ont atteint cinquante ans d’âge et vingt ans de service.
  - Cette pension sera égale à celle qu’ils auraient obtenue d’après l’article 6,
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  - diminuée d’un cinquantième par année de service et d’un cinquantième par année d’àge en moins.
  - Pour les mécaniciens, chauffeurs et autres agents des trains qui^seront dans l’incapacité de faire aucun service après cinquante ans d’âge et vingt ans de service, la liquidation de leur pension sera faite comme s’ils avaient cinquante-cinq ans d’âge et vingt-cinq ans de service.
  - Les agents réformés avant cinquante ans d’àge et vingt ans de service n’auront droit qu’à la restitution de leurs retenues, sans intérêts.
  - Art. 9. — N’ont également droit qu’à la restitution de leurs retenues, sans intérêts, les agents démissionnaires ou révoqués.
  - Art. 10. — Au moment de la liquidation de sa pension, l’agent qui en fera la demande pourra retirer le capital des retenues qu’il aura versées à la caisse des retraites.
  - Dans ce cas, le montant de la pension qui lui est attribuée parles articles 6 et 8 sera réduit de moitié.
  - Art. 11. — Pour la liquidation des pensions de retraite, la durée des services est comptée par année et par mois et calculée du premier jour du mois qui suit la date du commissionnement par le conseil d’administration au premier jour du mois pendant lequel la retraite est prononcée et à partir de vingt ans d’âge.
  - En ce qui concerne les agents qui, pour obéir à la loi du recrutement, quitteront leurs fonctions et y seront réintégrés après l’expiration du temps de service militaire obligatoire, les annéeâ passées sous les drapeaux seront comptées comme années de service dans l’administration des chemins de fer de l’Etat, à la condition de verser pour lesdites années la retenue de 5 °/0 sur le montant du traitement dont ils jouissaient à leur départ.
  - Art. 12. — La pension de retraite de l’agent est réversible par moitié sur la tête de la veuve ou de ses enfants mineurs ayant moins de dix-huit ans.
  - La veuve ou les enfants n’auront droit à l’application de la clause précédente que si le mariage de l’agent a eu lieu trois années au moins avant la liquidation de sa pension de retraite.
  - Le droit à pension n’existe pas, pour la veuve, dans le cas de séparation de corps prononcée sur la demande du mari.
  - La part réversible sur les enfants est partagée entre eux par égales portions et payée à chacun d’eux jusqu’à l’âge de dix-huit ans, sans que la part d’un enfant soit réversible sur les autres.
  - S’il existe, avec la veuve, des orphelins nés d’un mariage antérieur, il sera prélevé en leur faveur, sur la pension attribuée à la veuve, un quart de ladite pension s’il y a un seul orphelin, et moitié s’il y en a plusieurs.
  - La part dé la pension ainsi attribuée aux enfants mineurs sera réversible sur la tête de la veuve quand les mineurs auront atteint l’âge de dix-huit ans, ou s’ils décèdent avant cette époque.
  - Au décès d'une femme retraitée comme employée commissionnée des chemins de fer de l’Etat, la moitié de la pension qui lui était servie en cette qualité sera reversée sur ses enfants légitimes âgés de moins de dix-huit ans. Le mari ne pourra réclamer aucune part de la pension accordée à sa fèmme.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
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  - Art. 13. — Lorsqu’un agent décédera dans l’exercice de ses fonctions, après cinquante ans d’âge et vingt ans de service, cet agent sera considéré comme ayant été n*is d’office à la retraite et sa veuve ou ses enfants mineurs auront droit, dans les conditions de l’article précédent, à la partie réversible de la pension qui lui aurait été attribuée conformément aux deux premiers paragraphes de l’article 8 ci-dessus.
  - Titre lit. — Dispositions transitoires.
  - Art. 14. — Les dispositions du présent règlement sont obligatoires pour tous les agents commissionnés qui, au Ie1, janvier 1883, seront âgés de moins de trente ans.
  - Us seront tenus, en conséquence, de verser lé douzième du traitement dont ils jouiront à cette époque et de subir à partir de cette date les autres retenues prescrites à l’article 2.
  - Les agents commissionnés qui, à la même date du 1er janvier 1883, auront dépassé l’âge de trente ans, seront admis à bénéficier de l’institution de la caisse des retraites à la condition de verser également le premier douzième de leur traitement, et de subir, à partir de la mise à exécution du règlement, les retenues prescrites par l’article 2.
  - Il sera accordé aux agents visés dans les deux paragraphes qui précèdent un délai de deux ans pour compléter le versement du premier douzième.
  - La liquidation de la retraite pourra, exceptionnellement, en ce qui concerne ces derniers agents, être faite en leur faveur au bout de cinquante-cinq ans d’âge, quel que soit d’ailleurs leur nombre d’années de service ; cette liquidation sera opérée sur les bases déterminées par le présent règlement, sous déduction de un vingt-cinquième de la pension normale par chaque année manquant pour obtenir la limite de vingt-cinq ans.
  - Lorsque ces agents ^continueront leurs services au-delà de cinquante-cinq ans, chaque année en plus leur donnera droit au cinquantième de leur traitement moyen des six dernières années, jusqu’à concurrence de vingt-cinq ans de service. Au-delà de soixante ans d’âge, la portion’dontles agents pourront augmenter leur pension de retraite en restant au service ne sera plus que de un soixantième par an.
  - Les dispositions relatives à la mise à la réforme ou à la réversibilité des pensions sur la tête des veuves et des orphelins seront, dans les conditions des articles 12 et 13 ci-dessus, applicables aux agents qui font l’objet du paragraphe qui précède.
  - Les agents âgés de plus de trente ans qui voudront profiter du bénéfice de la caisse des retraites devront faire connaître leur intention avant le 1er juillet 1883. Les dispositions du présent règlement leur seront néanmoins applicables a partir du 1er janvier de la même année.
  - Les livrets pris à la caisses des retraites de la vieillessejiu nom’ des agents commissionnés, subissant les retenues prescrites par l’ordre général n“ 39, seront remis aux ayants droit.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Titre IV. — Gestion et administration de la caisse des retraites.
  - Art. 15. — Le conseil d’administration des chemins de fer de l’État statue* sur toutes les questions auxquelles peut donner lieu la liquidation des pensions de retraite.
  - Le conseil d’administration est investi des pouvoirs les plus étendus pour la gestion de la caisse des retraites. Il autorise les acquisitions et les aliénations de valeurs mobilières ou immobilières, pour le compte de ladite caisse. Il nomme, chaque année, une commission de cinq membres, choisis: trois parmi les administrateurs des chemins de fer de l’État, et deux parmi les agents intéressés.
  - Il délègue à cette commission tout ou partie de ses pouvoirs. Toutefois, les acquisitions et les aliénations de valeurs mobilières et immobilières doivent être soumises à l’approbation du conseil d’administration.
  - Tous les actes faits en exécution des décisions du conseil ou de la commission sont signés par le président de ladite commission.
  - Art. 16. — La commission rend compte au conseil d’administration, à la fin de chaque exercice, des opérations et de la situation de la caisse des retraites.
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  - LOIS, DÉCRETS ET CONVENTIONS CONCERNANT LES CHEMINS DE FER D'INTÉRÊT GÉNÉRAL DE L’ALGÉRIE
  - I. — COMPAGNIE DE PARIS-LYON-MÉDITERRANÉE
  - (réseau algérien)
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  - ANNEXE LXXIX
  - COMPAGNIE DE PARIS-LYON-MÉDITERR ANÉE
  - (Réseau Algérien)
  - Convention du 1er mai 1863 approuvée par décret du 11 juin 1863.
  - Article 1er. — Est et demeure approuvé le traité passé, le 31 mars 1863, entre la Compagnie du chemin de fer de Paris-Lyon-Méditerranée et la Compagnie des chemins de fer algériens.
  - Une copie certifiée dudit traité restera annexée à la présente.
  - Art. 2. — Le Ministre de la guerre, au nom de l’Etat, concède à la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, qui l’accepte, le chemin de fer de Blidah à Saint-Denis-du-Sig. .
  - En conséquence, les chemins de fer rétrocédés ou concédés à ladite Compagnie en vertu de la présente convention sont les suivants :
  - 1° De la mer à Constantine ;
  - 2° D’Alger à Oran, par I^lidah et Saint-Denis-du-Sig, avec prolongement jusqu’au port.
  - La Compagnie s’engage à exécuter les chemins de fer ci-dessus énoncés dans un délai de dix années, à partir du décret qui ratifiera la présente convention.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Art. 3. — Le Ministre de la guerre s’engage, au nom de l’État, à payer à la Compagnie, à titre de subvention, pour l’exécution des chemins de 1er mentionnés à l’article qui précède, une somme de quatre-vingts millions, savoir :
  - 1° Delà mer à Constantine........................, . 16 500 000 f'r.
  - 2° D’Alger à Oran, par Blidah et Saint-Denis-du-Sig, avec prolongement jusqu’au port............................... 63 500 000
  - Les subventions de l’État seront versées en vingt paiements semestriels égaux, échéant le 1er mai et le 1er novembre de chaque année, et dont le premier sera effectué le :1er mai 1865.
  - La Compagnie devra justifier, avant chaque payement, de l’emploi sur chacune des lignes auxquelles s’appliquent lesdites subventions, en achats de terrains ou en travaux et approvisionnements sur place, d’une somme double du montant du terme qu’elle aura à recevoir. Le dernier'versement ne sera fait qu’après l’ouverture de chaque ligne.
  - Le Gouvernement aura la faculté, à la date du Ie1' mai 1865 et avant le payement du premier terme, de convertir l’ensemble desdites subventions en quatre-vingt-douze annuités, représentant l’intérêt et l’amortissement desdites subventions, calculés au taux de quatre et demi pour cent et payables en deux termes égaux, le 1er mai et le 1er novembre de chaque année, le premier de ces termes échéant le 1er mai 1865.
  - Toutefois, si, au 1er mai 1869 ou à une époque antérieure, le Gouvernement, après avoir opté pour le paiement par annuités, croit devoir renoncer à ce mode de libération, la portion de la subvention restant due à la Compagnie sera soldée en termes égaux, payables le 1er mai et le Ie1' novembre de chaque année, et dont le dernier écherra le 1er novembre 1874.
  - Pour établir le chiffre du capital restant à solder à titre de subvention, les annuités précédemment payées seront imputées sur le montant des termes auxquels la Compagnie aurait eu droit en vertu du paragraphe 3 du présent article, en tenant compte des intérêts à quatre et demi pour cent à partir de l’échéance de chaque terme.
  - Le Gouvernement se réserve d’employer l’armée, sous la direction des officiers du génie, à l’exécution des travaux de terrassement sur une ou plusieurs sections des chenfins de fer énoncés à l’article précédent. Dans ce cas, la valeur des travaux exécutés sera réglée sur une série de prix arrêtée de concert entre le gouverneur général de l’Algérie et de la Compagnie. Le montant en sera versé par cette dernière et distribué à qui de droit par les soins de l’autorité militaire.
  - Art. 4. — Le Gouvernement s’engage en outre, au nom de l’État, à garantir pendant soixante et quinze années, à partir du 1er janvier de l’année qui suivra la mise en exploitation de l’ensemble des lignes énoncées à l’article 2 ci-dessus, un intérêt de cinq pour cent, amortissement compris, du capital affecté au rachat et à la construction desdites lignes.
  - Le capital garanti ne pourra, en aucun cas, excéder, pour l’ensemble de ces lignes, la somme totale de quatre-vingts millions.
  - Jusqu’à l’époque où commencera l’application de la garantie d’intérêt stipulée par le présent article, l’intéiêt et l’amortissement des capitaux employés pour
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- - D 0 C U M E N T S A X X K X E S
  - ÉTUDE HISTORIQUE
  - leur exécution seront payés au moyen clés produits des sections de ces lignes qui seront mises en exploitation. En cas d’insuffisance, les intérêts seront portés au compte de premier établissement.
  - Art. 5. — Les lignes rétrocédées ou concédées en vertu de la présente convention seront régies par le cahier des charges ci-annexé.
  - Toutefois, lorsque les produits nets de l’ensemble des différentes lignes concédées excéderont huit pour cent du capital dépensé, le Gouvernement aura le droit de reviser le tarif des taxes à percevoir ; cette révision ne pourra avoir lieu que tous les cinq ans, et les prix ne seront pas abaissés au-dessous de ceux des tarifs stipulés pour les chemins de fer concédés en France à la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée.
  - Lorsque les tarifs auront été réduits aux prix fixés par le cahier des charges de ces derniers chemins, si les produits de l’ensemble des lignes concédées excèdent huit pour cent du capital dépensé, l’excédant sera partagé par moitié entre l’Etat et la Compagnie.
  - Art. 6. — A partir du décret qui approuvera la présente convention jusqu’à l’expiration du délai fixé pour la construction des chemins ci-dessus énoncés, la Compagnie aura.la faculté d’introduire en franchise de tous droits de douane, à charge de réexportation après l’achèvement des travaux, les wagons et autres machines, ainsi que tous objets d’outillage destinés à la construction desdits chemins.
  - Les mesures propres à garantir l’emploi exclusif à la construction des chemins de fer désignés à l’article 2 ci-dessus des objets introduits en Algérie, en exécution du présent article, seront concertées entre le Ministre de la guerre et le Ministre des finances.
  - Art. 7 — Lorsque l’État aura, à titre de garant, payé tout ou partie d’une annuité garantie, il en sera remboursé, avec les intérêts à quatre pour cent par an, sur les produits nets des lignes auxquelles est accordée la garantie de l’Etat, dès que ces produits nets dépasseront l’intérêt et l’amortissement garantis et dans quelque année que cet excédant se produise.
  - A l’expiration de la concession ou dans le cas de l’application de la clause de rachat stipulée par l’article 37 du cahier des charges, si l’Etat est créancier de la Compagnie, le montant des créances sera compensé, jusqu’à due concurrence, avec la somme due à la Compagnie pour la reprise, s’il y a lieu, aux termes de l’article 36 dudit cahier des charges, du matériel tant de l’ancien que du nouveau réseau.
  - Art. 8. — Un règlement d’administration publique déterminera, en ce qui concerne la garantie d’intérêt stipulée par l’article 4 de la présente convention, les formes suivant lesquelles les concessionnaires seront tenus de justifier, vis-a-vis de l’Etat et sous le contrôle de l’administration supérieure,
  - 1° Des frais de construction ;
  - 2° Des frais annuels d’entretien et d’exploitation ;
  - 3° Des recettes.
  - Ne seront pas compris dans les frais annuels l’intérêt et l’amortissement des emprunts que les concessionnaires pourraient contracter pour l’achèvement des travaux, en cas d’insuffisance du capital garanti par l’État.
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  - LES CHEMINS UE FER FRANÇAIS
  - Sera compris dans ces frais annuels le prélèvement à opérer pour la réserve, conformément à l’article 24 des statuts de la Compagnie.
  - Le même règlement d’administration publique déterminera les dispositions destinées à régler l’exercice du droit de partage des bénéfices.
  - Le compte de premier établissement des lignes énoncées à l’article 2 ci-dessus sera arrêté provisoirement, tant pour l’application de la garantie que pour l’exercice du droit de partage des bénéfices, avant le 1er janvier qui suivra leur mise en exploitation, et arrêté définitivement cinq après ladite époque.
  - En aucun cas, le capital garanti ne pourra excéder la somme déterminée à l’article 4 précité.
  - Toutefois, après l’expiration de ce délai de cinq ans, la Compagnie pourra être autorisée, s’il y a lieu, par décrets délibérés en Conseil d’Etat, à ajouter auxdits comptes, pour l’exercice du droit de partage des bénéfices, les dépenses faites pour l’exécution des travaux qui seraient reconnus être de premier établissement.
  - Dans tous les cas, la Compagnie n’aura droit qu’au prélèvement, sur les produits nets, des intérêts et de l'amortissement desdites dépenses.
  - Art. 9. — Est et demeure abrogée la convention du 7 juillet 1860 passée en vertu de la loi du 20 juin précédent, à l’exception de l’article 4 de ladite convention.
  - Arî. 10. — La présente convention et le traité de cession approuvé par l’article 1er ci-dessus ne seront passibles que du droit fixe de un franc.
  - CAHIER DES CHARGES ANNEXÉ A LA CONVENTION DU lep MAI 1863.
  - Titre Ier. — Tracé et construction.
  - Article 1er. — Le chemin de fer de la mer à Constantine partira du port de Philippeville, passera par ou près Saint-Charles et Smendon, et aboutira a Constantine.
  - Le chemin de fer d’Alger à Oran passera par ou près Blidah, Affreville (Mi-lianah), Orléansville, Relizane, Saint-Denis-du-Sig, Sainte-Barbe.
  - il sera mis en communication avec les ports d’Alger et d'Oran.
  - Art. 2. — Les travaux devront être achevés et les chemins mis en exploitation dans le délai de huit ans, à partir du décret de concession.
  - Art. 3. — Aucun travail ne pourra être entrepris, pour l’établissement des chemins de fer et leurs dépendances, qu’avec l’autorisation de l’administration supérieure; à cet effet, les projets de tracé et communications importantes seront dressés en double expédition et soumis à l’approbation du Ministre, qui prescrira, s’il y a lieu, d’y introduire telles modifications que de droit; l’une de ces expéditions sera remise à la Compagnie avec le visa du Ministre, l’autre demeurera entre les mains de l’administration.
  - Avant comme pendant l’exécution, la Compagnie aura la faculté de proposer aux projets approuvés les modifications qu’elle jugerait utiles ; mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l’approbation de l’administration supérieure.
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  - Art. 4.—La Compagnie pourra prendre copie de tous les plans, nivellements et devis qui pourraient avoir été antérieurement dressés aux frais de l’Etat.
  - Art. o. — Le tracé et le profil du chemin seront arrêtés sur la production de projets d’ensemble comprenant, pour la ligne entière, ou pour chaque section de la ligne :
  - 1° Un plan général à l’échelle de un dix-millième;
  - 2° Un profil en long à l’échelle de un cinq-millième pour les longueurs et de un millième pour les hauteurs, dont les cotes seront rapportées au niveau moyen de la mer, pris pour plan de comparaison; au-dessous de ce profil, on indiquera, au moyen de trois lignes horizontales disposées à cet effet, savoir :
  - Les distances kilométriques du chemin de fer, comptées à partir de son origine ;
  - La longueur et l’inclinaison de chaque pente ou rampe ;
  - La longueur des parties droites et le développement des parties courbes du tracé, en faisant connaître le rayon correspondant à chacune de ces dernières;
  - 3° Un certain nombre de profils en travers, y compris le profil type de la voie ;
  - 4° Un mémoire dans lequel seront justifiées toutes les dispositions essentielles du projet, et un devis descriptif dans lequel seront reproduites, sous forme de tableaux, les indications relatives aux déclivités et aux courbes déjà données sur le profil en long.
  - La position des gares et stations projetées, celle des cours d’eau et des voies de communication traversés par le chemin de fer, des passages soit à niveau, soit en dessus, soit en dessous de la voie ferrée, devront être indiquées tant sur le plan que sur le profil en long ; le tout sans préjudice des projets à fournir pour chacun de ces ouvrages.
  - Art. 6. — Les terrains seront acquis ou concédés pour deux voies; les terrassements, les souterrains et les ouvrages d’art seront exécutés par une seule voie, sauf l’établissement d’un certain nombre de gares d’évitement.
  - La Compagnie sera tenue d’ailleurs d’établir la deuxième voie, soit sur la totalité du chemin, soit sur les parties qui lui seront désignées, lorsque l’insuffisance d’une seule voie, par suite du développement de la circulation, aura été constatée par l’administration.
  - Les terrains acquis ou concédés pour l’établissement de la seconde voie ne pourront recevoir une autre destination.
  - Art. 7. — La largeur de la voie entre les bords intérieurs des rails devra etre d’un mètre quarante-quatre centimètres (1 m. 44 c.)à un mètre quarante-Clnq centimètres (1 m. 45 c.). Dans les parties à deux voies, la largeur de I entre-voie, mesurée entre les bords extérieurs des rails, sera de deux mètres (2 m.).
  - La largeur des accotements, c’est-à-dire des parties comprises de chaque cote entre le bord extérieur du rail et l’arête supérieure du ballast, sera d’un mètre (1 m.) au moins.
  - On ménagera au pied de chaque talus du ballast une banquette de cinquante centimètres (50 c.) de largeur.
  - Éa Compagnie établira le long du chemin de fer les fossés ou rigoles qui
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - seront jugés nécessaires pour l’assèchement de la voie et pour l'écoulement des eaux.
  - Les dimensions de ces fossés et rigoles seront déterminées par l’administration, suivant les circonstances locales, sur les propositions de la Compagnie.
  - Art. 8. — Les alignements seront raccordés entre eux par des courbes dont le rayon ne pourra, à moins d’une autorisation spéciale, être inférieur à deux cents mètres.
  - Le maximum de l’inclinaison des pentes et rampes est fixé à vingt-cinq millimètres par mètre sur toute l’étendue des stations; le chemin sera de niveau ou présentera de faibles pentes dont le maximum ne pourra pas s’élever au-dessus de cinq millimètres par mètre.
  - Une partie horizontale de cent mètres au moins devra être ménagée entre deux fortes déclivités consécutives, lorsque ces déclivités se succéderont en sens contraire et de manière à verser leurs eaux au même point.
  - Les déclivités correspondant aux courbes de faible rayon devront être réduites autant que faire se pourra.
  - La Compagnie aura la faculté de proposer aux dispositions de cet article et à celles de l’article précédent les modifications qui lui paraîtraient utiles ; mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l’approbation préalable de l’administration supérieure.
  - Art. 9. — Le nombre, l’étendue et l’emplacement des gares d’évitement seront déterminés par l’administration, la Compagnie entendue.
  - Le nombre et l’emplacement des stations de voyageurs et des gares de marchandises seront également déterminés par l’administration, sur les propositions de la Compagnie, après une enquête spéciale et avoir entendu la Compagnie.
  - Art. 10. — Les croisements à niveau seront tolérés pour toutes les voies de communication publiques ou particulières.
  - Art. 11. — Lorsque le chemin de fer devra passer au-dessus d’une route ou d’un chemin vicinal, l’ouverture du viaduc sera fixée par l’administration, en tenant compte des circonstances locales; maïs cette ouverture ne pourra, dans aucun cas, être inférieure à sept mètres (7 m.) pour une route, et quatre mètres (4 m.) pour un chemin vicinal.
  - Pour les viaducs de forme cintrée , la hauteur au-dessus du fil d’eau le long trottoirs ne pourra être inférieure à quatre mètres trente centimètres (4 m. 30 c. Pour ceux qui seront formés de poutres horizontales, la hauteur sous poutre au-dessus du sommet de la chaussée sera de quatre mètres trente centimètres (4 m. 30 c.) au moins.
  - La largeur entre les parapets sera au moins de huit mètres (8 m.) pour les sections à deux voies, et d’au moins quatre mètres cinquante centimètres (4 m. 50) pour celles à une voie. La hauteur de ces parapets sera fixée par l’administration, et ne pourra, dans aucun cas, être inférieure à quatre-vingts centimètres (80 c.).
  - Art. 12. — Lorsque le chemin de fer devra passer au-dessous d’une route ou d’un chemin vicinal, la largeur entre les parapets du pont qui supportera la route ou le chemin sera fixée par l’administration, en tenant compte des
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - circonstances locales ; mais cette largeur ne pourra, dans aucun cas, être inférieure à sept mètres (7 m.) pour une route et à quatre mètres (4 m.) pour un simple chemin vicinal.
  - L’ouverture du pont entre les culées sera au moins de huit mètres (8 m.) pour les sections à deux voies, et d’au moins quatre mètres cinquante centimètres (4 m. 50) pour celles à une voie, et la distance verticale ménagée au-dessus des rails extérieurs de chaque voie pour le passage des trains ne sera pas inférieure à quatre mètres trente centimètres (4 m. 30) au moins.
  - Art. 13. — Dans le cas où des routes ou des chemins vicinaux, ruraux ou particuliers, seraient traversés à leur niveau par le chemin de fer, les rails devront être posés sans aucune saillie ni dépression sur la surface de ces routes, et de telle sorte qu’il n’en résulte aucune gêne pour la circulation des voitures.
  - Le croisement à niveau du chemin de fer et des routes ne pourra s’effectuer sous un angle d’au moins quarante-cinq degrés.
  - Les passages à niveau seront munis de barrières et de maisons de gardes, lorsque cette mesure sera reconnue indispensable par l’administration.
  - Art. 14. — Lorsqu’il y aura lieu de modifier l’emplacement ou le profil des routes existantes, l’inclinaison des pentes et rampes sur les routes modifiées ne pourra excéder cinq centimètres (0 m. 05) par mètre pour les routes et six centimètres (0 m. 06) pour les chemins vicinaux. L’administration restera libre, toutefois, d’apprécier les circonstances qui pourraient motiver une dérogation à cette clause, comme à celle qui est relative à l’angle de croisement des passages à niveau.
  - Art. 15. — La Compagnie sera tenue de rétablir et d’assurer à ses frais l’écoulement tant des eaux dont le cours serait arrêté, suspendu ou modifié par ses travaux, que de celles qui s’amasseraient dans les fossés ou chambres d’emprunt.
  - Les emprunts de terre seront régulièrement faits pour éviter toute stagnation des eaux. Ils seront, autant que possible, disposés de manière à former des canaux de dessèchement pour les parties basses des terrains qu’ils traverseront ; les pentes seront dirigées vers les ravins ou les voies naturelles d’écoulement avec une inclinaison suffisante.
  - Les viaducs à construire à la rencontre des rivières, des canaux et des cours d’eau quelconques auront au moins huit mètres (8 m. ) de largeur entre les parapets sur les sections à deux voies, et quatre mètres cinquante centimètres (4 m. 50) sur celles à une voie. La hauteur de ces parapets sera fixée par l’administra-tion, et ne pourra être inférieure à quatre-vingts centimètres (0 m. 80).
  - Cependant, il pourra n’être pas établi de parapets pour tous les ouvrages où ces parapets présenteraient une longueur inférieure à quatre mètres (4 m.).
  - La hauteur et le débouché du viaduc seront déterminés, dans chaque cas particulier, par l’administration, suivant les circonstances locales.
  - Art. 16. — Les souterrains à établir pour le passage du chemin de fer, sur les sections à deux voies, auront au moins huit mètres (8 m.) de largeur entre les pieds-droits au niveau des rails et six mètres (6 m.) de hauteur sous-clef au-dessus de la surface des rails. La largeur des souterrains, pour les sections à une voie, sera de quatre mètres cinquante centimètres (4 m. 50) au
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - moins; la hauteur sous clef au-dessus des rails sera au minimum de cinq mètres (S m.). La distance verticale entre l’intrados et le dessus des rails extérieurs ne sera pas inférieure à quatre mètres trente centimètres (4 m. 30). L’ouverture des puits d’aérage et de construction des souterrains sera entourée d’une margelle en maçonnerie de deux mètres (2 m.) de hauteur. Cette ouverture ne pourra être établie sur aucune voie publique.
  - Art. 17. — A la rencontre des cours d’eau flottables ou navigables, la Compagnie sera tenue de prendre toutes les mesures et de payer tous les frais nécessaires pour que le service de la navigation ou du flottage n’éprouve ni interruption ni entrave pendant l’exécution des travaux.
  - A la rencontre des routes et des autres chemins publics, il sera construit des chemins et ponts provisoires, par les soins et aux frais de la Compagnie, partout où cela sera jugé nécessaire pour que la circulation n’éprouve ni interruption ni gêne.
  - Avant que les communications existantes puissent être interceptées, une reconnaissance sera faite par les ingénieurs de la localité, à l’effet de constater si les ouvrages provisoires présentent une solidité suffisante et s’ils peuvent assurer le service de la circulation.
  - Un délai sera fixé par l’administration pour l’exécution des travaux définitifs destinés à rétablir les communications intercpptées.
  - Le Gouvernement se réserve d’autoriser, avec les précautions convenables, et la Compagnie entendue, les conduites d’eau ou canaux de dessèchement et d’écoulement qui devraient traverser ou emprunter les terrains affectés au chemin de fer ou à ses dépendances.
  - Art. 18. —La Compagnie n’emploiera, dans l’exécution des ouvrages, que des matériaux de bonne qualité ; elle sera tenue de se conformer à toutes les règles de l’art, de manière à obtenir nue construction parfaitement solide.
  - Tous les aqueducs, ponceaux, ponts et viaducs à construire à la rencontre des divers cours d’eau et des chemins publics ou particuliers, seront en maçonnerie ou en fer, sauf les cas d’exception qui pourront être admis par l’administration.
  - Art. 19. — Les voies seront établies d’une manière solide et avec des matériaux d’une bonne qualité. Le poids des rails sera d’au moins trente-cinq kilogrammes par mètre courant.
  - Art. 20. — Il sera établi des clôtures, haies ou fossés entre le chemin de fer et les propriétés riveraines dans les parties de la ligne où cette mesure serait reconnue indispensable.
  - Art. 21. — Tous les terrains nécessaires pour l’établissement du chemin de fer et de ses dépendances, pour la déviation des voies de communication et des cours d'eau déplacés, et, en général, pour l’exécution des travaux, quels qu’ils soient, auxquels cet établissement pourra donner lieu, seront achetés et payés par la Compagnie concessionnaire.
  - Toutefois, dans les cas définis ci-après, l’État cède à la Compagnie la jouissance gratuite, pendant la durée de la concession, des terrains récessaires au chemin de fer :
  - 1° Là où l’Etat dispose des terres, à quelque titre que ce soit ;
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  - 2° Là où les terres font partie de concessions accordées par le Gouvernement, avec réserve de prise de terrains nécessaires à un service public; néanmoins ce droit ne s’étendrait pas aux constructions actuellement existantes.
  - Les indemnités pour occupation temporaire ou pour détérioration de terrains , pour chômage , modification ou destruction d’usines , et pour tous dommages résultant des travaux, seront supportées et payées par la Compagnie.
  - L’Etat fera jouir la Compagnie de tous les droits qu’il s’est réservés, lors des concessions d’eau, daqs l’intérêt des services publics.
  - Art. 22. — L’entreprise étant d’utilité publique, la Compagnie est investie, pour l’exécution des travaux dépendant de sa concession, de tous les droits que les lois, décrets et règlements confèrent à l’administration en matière de travaux publics, soit pour l’acquisition des terrains par voie d’expropriation, soit pour l’extraction, le transport et le dépôt des terres, matériaux, etc., et elle demeure en même temps soumise à toutes les obligations qui dérivent, pour l’administration, de ces lois et règlements.
  - Art. 23. — Dans les limites de la zone frontière et dans le rayon de servitude des enceintes fortifiées, la Compagnie sera tenue, pour l’étude et l’exécution de ses projets, de se soumettre à l’accomplissement de toutes les formalités et de toutes les conditions exigées par les lois, décrets et règlements concernant les travaux mixtes.
  - Art. 24. — Si la ligne du chemin de fer traverse un sol déjà concédé pour l’exploitalion d’une mine, l’administration déterminera les mesures à prendre pour que l’établissement du chemin de fer ne nuise pas à l’exploitation de la mine, et réciproquement, pour que, le cas échéant, l’exploitation de la mine ne compromette pas l’existence du chemin de fer.
  - Les travaux de consolidation à faire dans l’intérieur de la mine à raison de la traversée du chemin de fer, et tous les dommages résultant de cette traversée, pour les concessionnaires de la mine, seront à la charge de la Compagnie.
  - Art. 2o. — Si le chemin de fer doit s’étendre sur des terrains renfermant des carrières et les traverser souterrninement, il ne pourra être livré à la circulation avant que les excavations qui pourraient en compromettre la solidité aient été remblayées ou consolidées. L’administration déterminera la nature et l’étendue des travaux qu’il conviendra d’entreprendre à cet effet, et qui seront d’ailleurs exécutés par les soins et aux frais de la Compagnie.
  - Art. 26. — Pour l’exécution des travaux, la Compagnie se soumettra aux décisions ministérielles concernant l’interdiction du travail les dimanches et jours féjiés.
  - Art. 27. — La Compagnie exécutera les travaux par des moyens et des agents à son choix, mais en restant soumise au contrôle et à la surveillance de l’administration.
  - Ce contrôle et cette surveillance auront pour objet d’empêcher la Compagnie de s écarter des dispositions prescrites par le présent cahier des charges et de celles qui résulteront des projets approuvés.
  - Art. 28. — A mesure que les travaux seront terminés sur des parties de
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  - .ni; les chemins de fer français
  - chemin de fer susceptibles d’être livrées utilement à la circulation, il sera procédé, sur la demande de la Compagnie, à la reconnaissance et, s’il y a lieu, à la réception provisoire de ces travaux par un ou plusieurs commissaires que l’administration désignera.
  - Sur le vu du procès-verbal de cette reconnaissance, l’administration autorisera, s’il y a lieu, la mise en exploitation des parties dont il s'agit ; après cette autorisation, la Compagnie pourra mettre lesdites parties en service et y percevoir les taxes ci-après déterminées. Toutefois, ces réceptions partielles ne deviendront définitives que par la réception générale définitive du chemin de fer.
  - Art. 29.— Après l’achèvement total des travaux et dans le délai qui sera fixé par l’administration, la Compagnie fera faire à ses frais un bornage contradictoire et un plan cadastral du chemin de fer et de ses dépendances. Elle fera dresser également à ses frais, et contradictoirement avec l’administration, un état descriptif de tous les ouvrages d’art qui auront été exécutés ; ledit état accompagné d’un atlas contenant les dessins cotés de tous lesdits ouvrages.
  - Une expédition dûment certifiée des procès-verbaux de bornage, du plan cadastral, de l’état descriptif et de l’atlas, sera dressée aux frais de la Compagnie et déposée dans les archives du ministère.
  - Les terrains acquis par la Compagnie postérieurement au bornage général, en vue de satisfaire aux besoins de l’exploitation, et qui par cela même deviendront partie intégrante du chemin de fer, donneront lieu, au fur et à mesure de leur acquisition, à des bornages supplémentaires, et seront ajoutés sur le plan cadastral ; addition sera également faite sur l’atlas de tous les ouvrages d’art exécutés postérieurement à sa rédaction.
  - Titre II. — Entretien et exploitation.
  - Art. 30. — Le chemin de fer et toutes ses dépendances seront constamment entretenus en bon état, de manière que la circulation y soit toujours facile et sûre.
  - Les frais d’entretien et ceux auxquels donneront lieu les réparations ordinaires et extraordinaires sont entièrement à la charge de la Compagnie.
  - Si le chemin de fer, une fois achevé, n’est pas constamment entretenu en bon état, il y sera pourvu d’office à la diligencede l’administration et aux frais de la Compagnie, sans préjudice, s’il y a lieu, de l’application des dispositions indiquées ci-après dans l’article 40.
  - Le montant des avances faites sera recouvré au moyen de rôles que le préfet rendra exécutoires.
  - Art. 31. — La Compagnie sera tenue d’établir à ses frais, mais seulement dans les parties de la ligne où cette mesure sera reconnue indispensable, des gardiens en nombre suffisant pour assurer la sécurité du passage des trains sur la voie et celle de circulation ordinaire sur les points où le chemin de fer sera traversé à niveau par des routes ou chemins.
  - Art. 32. — Les machines locomotives seront construites sur les meilleurs modèles; elles-devront consumer leur fumée et satisfaire d’ailleurs à toutes
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  - les conditions prescrites ou à prescrire par l’administration pour la mise en service de ce genre de machines.
  - Les voitures de voyageurs devront également être faites d’après les meilleurs modèles et satisfaire à toutes les conditions réglées ou à régler pour les voilures servant au transport des voyageurs sur les chemins de fer. Elles seront suspendues sur des ressorts et garnies de banquettes.
  - Il y en aura de trois classes au moins:
  - Les voitures de première classe seront couvertes, garnies et fermées à glaces ;
  - Celles de deuxième classe seront couvertes, fermées à vitres et garnies de banquettes rembourrées ;
  - Celles de troisième classe seront couvertes, fermées à vitres et munies de banquettes à dossier.
  - Ces glaces et vitres pourront s’ouvrir, et elles seront garnies de rideaux ou de stores.
  - L’intérieur de chacun des compartiments de toute classe contiendra l’indication du nombre des places de ce compartiment.
  - L’administration pourra exiger qu’un compartiment de chaque classe soit réservé dans les trains de voyageurs aux femmes voyageant seules (1).
  - Les voitures de voyageurs, les wagons destinés au transport des marchandises, des chaises de poste, des chevaux ou des bestiaux, les plates-formes et, en général, toutes les.parties du matériel roulant, seront de bonne et solide construction.
  - La Compagnie sera tenue, pour la mise en service de ce matériel, de se soumettre à tous les règlements sur la matière.
  - Les machines locomotives, tenders, voitures, wagons de toute espèce, plates-formes composant le matériel roulant, seront constamment entretenus en bon état.
  - Art. 33. — Des arrêtés ministériels, rendus après que la Compagnie aura été entendue, détermineront les mesures et les dispositions nécessaires pour assurer la police et l’exploitation du chemin de fer, ainsi que la conservation des ouvrages qui en dépendent.
  - Toutes les dépenses qu’entraînera l’exécution des mesures prescrites en vertu de ces règlements seront à la charge de la Compagnie.
  - La Compagnie sera tenue de soumettre à l’approbation de l’administration les règlements relatifs à l’exploitation du chemin de fer.
  - Les règlements dont il s’agit dans les deux paragraphes précédents seront obligatoires, non-seulement pour la Compagnie concessionnaire, mais encore pour toutes celles qui obtiendraient ultérieurement l’autorisation d’établir des lignes de chemin de fer d’embranchement ou de prolongement, et, en général, pour toutes les personnes qui emprunteraient l’usage du chemin de fer.
  - Art. 34. — Pour tout ce qui concerne l’entretien et l ;s réparations du che-niin de fer et de ses dépendances, l’entretien du matériel et le service de I exploitation, la Compagnie sera soumise au contrôle et à la surveillance de 1 administration.
  - (1) Paragraphe supprimé par décret du 7 août 1867.
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  - Outre la surveillance ordinaire, l’administration déléguera , aussi souvent qu’elle le jugera utile, un ou plusieurs commissaires pour reconnaître et constater l’état du chemin de fer, de ses dépendances et du matériel.
  - Titre III. — Durée, rachat et déchéance de la concession.
  - Art. 35. — La durée de la concession, pour les chemins désignés à l’article 1er, sera de quatre-vingt-dix-neuf ans (99 ans). Elle commencera à courir le 1er janvier 1860 et finira le 31 décembre 1958.
  - Art. 36. — A l’époque fixée pour l’expiration de la concession, et par le seul fait de cette expiration, le Gouvernement sera subrogé à tous les droits de la Compagnie sur le chemin de fer et ses dépendances, et il entrera immédiatement en jouissance de tous ses produits.
  - La Compagnie sera tenue de lui remettre en bon état d’entretien le chemin de fer et tous les immeubles qui en dépendent, quelle qu’en soit l’origine, tels que les bâtiments des gares et stations, les remises, ateliers et dépôts, les maisons de gardes, etc. 11 en sera de même de tous les objets mobiliers dépendant également dudit chemin, tels que les barrières et clôtures, les voies, changements de voies, plaques tournantes, réservoirs d’eau, grues hydrauliques, machines fixes, etc.
  - Dans les cinq dernières années qui précéderont le terme de la concession, le Gouvernement aura le droit de saisir les revenus du chemin de fer et de les employer à rétablir en bon état le chemin de fer et ses dépendances, si la Compagnie ne se mettait pas en mesure de satisfaire pleinement et entièrement à cette obligation.
  - En ce qui concerne les objets mobiliers, tels que le matériel roulant, les matériaux, combustibles et approvisionnements de tout genre, le mobilier des stations, l’outillage des ateliers et des gares, l’Etat sera tenu, si la Compagnie le requiert, de reprendre tous ces objets sur l’estimation qui en sera faite à dire d’experts, et réciproquement, si l’Etat le requiert, la Compagnie sera tenue de les céder de la même manière.
  - Toutefois, l’Etat ne pourra être tenu de reprendre que les approvisionnements nécessaires à l’exploitation du chemin pendant six mois.
  - Art. 37. — A toute époque après l’expiration des quinze premières années de la concession, le Gouvernement aura la faculté de racheter la concession entière du chemin de fer.
  - Pour régler le prix du rachat, on relèvera les produits nets annuels obtenus par la Compagnie pendant les sept années qui auront précédé celle où le rachat sera effectué : on en déduira les produits nets des deux plus faibles années, et l’on établira le produit net et moyen des cinq autres années.
  - Ce produit net moyen formera le montant d’une annuité qui sera due et payée à la Compagnie pendant chacune des années restant à courir sur la durée de la concession.
  - Dans aucun cas, le montant de l’annuité ne sera inférieur au produit net de la dernière des sept années prises pour terme de comparaison.
  - La Compagnie recevra en outre, dans les trois mois qui suivront le rachat,
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  - les remboursements auxquels elle aurait droit à l’expiration de la concession, selon l’article 36 ci-dessus.
  - Art. 38. — La Compagnie est dispensée de tout cautionnement à raison de la présente concession.
  - Dans ce cas, la somme de 2 millions qui aura été déposée, ainsi qu’il sera dit à l’article 68, à titre de cautionnement, deviendra la propriété de l'État et restera acquise au Trésor public.
  - Art. 39. — Faute par la Compagnie d’avoir terminé les travaux dans le délai fixé par l’article 2, faute aussi par.elle d’avoir [rempli les diverses obligations qui lui sont imposées par le présent cahier des charges, elle encourra la déchéance, et il sera pourvu tant à la continuation et à l’achèvement des travaux qu’à l’exécution des autres engagements contractés par la Compagnie, au moyen d’une adjudication que l’on ouvrira sur une mise à prix des ouvrages exécutés, des matériaux approvisionnés et des parties du chemin de fer déjà livrées à l’exploitation.
  - Les soumissions pourront être inférieures à la mise à prix.
  - La nouvelle Compagnie sera soumise aux clauses du présent cahier des charges, et la Compagnie évincée recevra d’elle le prix que la nouvelle adjudication aura fixé.
  - La partie du cautionnement qui n’aura pas été encore restituée deviendra la propriété de l’État.
  - Si l’adjudication ouverte n’amène aucun résultat, une seconde adjudication sera tentée sur les mêmes bases, après un délai de trois mois; si cette seconde tentative reste également sans résultat, la Compagnie sera définitivement déchue de tous droits, et alors les ouvrages exécutés, les matériaux approvisionnés elles parties de chemin de fer déjà livrées à l’exploitation appartiendront à l’État.
  - Art. 40.—Si l’exploitation du chemin de fer vient à être interrompue en totalité ou en partie, l’administration prendra immédiatement, aux frais et risques de la Compagnie, les mesures nécessaires pour assurer provisoirement le service.
  - Si, dans les trois mois de l’organisation du service provisoire, la Compagnie o a pas valablement justifié qu’elle est en état de reprendre et de continuer l’exploitalion, et si elle ne l’a pas effectivement reprise, la déchéance pourra etre prononcée par le Ministre. Cette déchéance prononcée, le chemin de fer et toutes ses dépendances seront mis en adjudication, et il sera procédé ainsi ffu’il est dit à l’article précédent.
  - Art. 41. — Les dispositions des trois articles qui précèdent cesseraient d’être applicables, et la déchéance ne serait pas encourue dans le cas où le concessionnaire n’aurait pu remplir ses obligations par suite de circonstances de force majeure dûment constatées.
  - Titre iv. — Taxes et conditions relatives au transport des voyageurs et des
  - marchandises.
  - Art. 42. — Pour indemniser la Compagnie des travaux et dépenses qu’elle s engage à faire par le présent cahier des charges, et sous la condition expresse qu’elle en remplira exactement toutes les obligations, le Gouvernement
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - lui accorde l’autorisation de percevoir, pendant toute la duree de la concession les droits de péage et les prix de transport ci-après déterminés :
  - PRIX
  - TARIF de de trans- TOTAUX,
  - 1° PAR TÈTE ET PAR KILOMÈTRE. péage. port.
  - fr. c. fr. c. l fr. c.
  - Grande vitesse. [ Voitures couvertes, garnies et fermées à glaces 0 10 0 06 0 16
  - Voyageurs... .< Voitures couvertes, fermées à glaces, et à banquettes / rembourrées (2° classe) 0 08 0 01 0 12
  - 1 Voitures couvertes et fermées à vitres (3e classe) 0 055 0 025 0 08
  - I Au-dessous de trois ans, les enfants ne payent rien, à 1 la condition d’être portés sur les genoux des per- 4 sonnes qui les accompagnent. „ , J De trois a sept ans, ils payent demi-place et ont droit tintants....... r j une piace distincte ; toutefois, dans un r'ême ! compartiment, deux enfants ne pourront occuper que [ la place d’un voyageur. \ A u-dessus do sept ans, ils payent place entière. 0 016 ' 0 008 0 024
  - (Sans que la perception puisse être inférieure à 0 fr. 30.) Petite vitesse. Bœufs, vaches, taureaux, chevaux, mulets, botes de trait 0 07 0 03 0 10
  - 0 025 0 015 0 04
  - 0 01 0 01 0 02
  - Lorsque les animaux ci-dessus dénommés seront, sur la demande des expéditeurs, transportés à la vitesse des trains de voyageurs, les prix seront doublés. 2° PAR T UN XK ET PAR KILOMÈTRE. Marchandises transportées à grande, vitesse. Huîtres. — Poissons irais. — Denrées. — Excédants de bagages et marchandises de toute classe transportées à la vitesse des trains do 0 30 0 24 0 54
  - Marchandises transportées à petite vitesse. l*e classe. — Spiritueux. — Huiles. — Bois de menuiserie, de teinture et autres bois exotiques. — Produits chimiques non dénommés. — Œufs. — Viande fraîche. — Gibier. — Sucre. — Café. — Drogues. — Épicerie. — Tissus. — Denrées coloniales. — Objets manufacturés. 0 135 0 105 0 24
  - 2° classe.— Blés.— Grains.— Farines.— Légumes farineux. — Riz, maïs, châtaignes et autres denrées alimentaires non dénommées. — Chaux et plâtre. — Charbon de bois. — Bois à brûler, dit de corde. — Perches. — Chevrons. — Planches. — Madriers. — I)ois de charpente. — Marbre en bloc. — Albâtre. — Bitume. — Cotons. — Laines — Vins. — Vinaigres. — Boissons. — Bières. — Levure sèche. — Coke.— Fers. — Cuivre. — Plomb et autres métaux ouvrés ou non. — Fontes moulées, 0 12 0 08 0 20
  - 3° classe. — Houille.— Marne. — Cendres. — Fumiers et engrais. — Pierres à chaux et à plâtre. — Pavés et matériaux pour la construction et la réparation des routes. — Pierres de taille et produits de carrières. — Minerais de fer et autres. — Fonte brute. — Sel. — Moellons. — Meulières. — Cailloux. — Sable. — Argiles. — Briques. — Ardoises. 0 08 0 05 0 13
  - 3° VOITURES ET MATÉRIEL ROULANT TRANSPORTÉS A PETITE VITESSE. Par pièce et par kilomètre. Wagon ou chariot pouvant porter de trois à six tonnes 0 il 0 09 0 23 0 30 4 50 5 62 2 25
  - Wagon ou chariot pouvant porter plus de six tonnes 0 18 0 12
  - Locomotive pesant de douze à dix-huit tonnes (ne traînant pas de convoi). 2 70 1 80
  - Locomotive pesant plus de dix-huit tonnes (ne traînant pas de convoi).... 3 37 2 25
  - 1 35 0 90
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- - PRIX
  - de péage. de trans- port. TOTAUX.
  - fr. c. 2 02 fr. c. 1 35 fr. c. 3 37
  - 0 22 0 15 0 37
  - 0 27 0 21 0 48
  - 0 18 0 12 0 30
  - 0 12 0 09 0 21
  - 0 54 0 42 0 96
  - 0 27 0 18 0 45
  - Tcnder de plus do dix tonnes..........................................
  - Les machines locomotives seront considérées comme ne traînant pas de convoi lorsque le convoi remorqué, soit de voyageurs, soit de marchandises , ne comportera pas un péage au moins égal à celui qui serait perçu sur la locomotive avec son tender marchant sans rien traîner.
  - Le prix à payer pour un wagon chargé ne pourra jamais être inférieur à celui qui serait dû par un wagon marchant à vide.
  - Voitures à deux ou quatre roues, à un fond et à une seule banquette dans
  - l'intérieur.........................................................
  - Voitures à quatre roues, à deux fonds et à deux banquettes dans l’intérieur, omnibus, diligences, etc. ......................................
  - Lorsque, sur la demande des expéditeurs, les transports auront lieu à la vitesse des trains de voyageurs, les prix ci-dessus seront doublés, Dans ce cas, deux personnes pourront, sans supplément de prix, voyager dans les voitures à une banquette, et trois dans les voitures à deux banquettes, omnibus, diligences, etc. Les voyageurs excédant ce nombre payeront le prix des places de deuxième classe.
  - Voitures de déménagement à deux ou «à quatre roues, à vide............
  - Ces voitures, lorsqu’elles seront chargées, payeront en sus des prix ci-dessus, par tonne de chargement et par kilomètre......................
  - I’ SERVICE DES POMPES FUNÈBRES ET TRANSPORT DES CERCUEILS.
  - Grande vitesse.
  - Une voiture des pompes funèbres renfermant un ou plusieurs cercueils sera transportée aux mêmes prix et conditions qu’une voiture à quatre
  - roues, à deux fonds et à deux banquettes................................
  - Chaque cercueil confié à l’administration du chemin de fer sera transporté, dans un compartiment isolé, au prix de............................
  - Les prix déterminés ci-dessus pour les transports ne comprennent pas l’impôt qui pourrait être établi.
  - Il est expressément entendu que les prix de transport ne seront dus à la Compagnie qu’autant qu’elle effectuerait elle-même ces transports à ses frais et par ses propres moyens; dans le cas contraire, elle n’aura droit qu’aux prix fixés pour le péage.
  - La perception aura lieu d’après le nombre de kilomètres parcourus. Tout kilomètre entamé sera payé comme s’il avait été parcouru en entier.
  - Si la distance parcourue est inférieure à six kilomètres, elle sera comptée pour six kilomètres.
  - Le poids de la tonne est de mille kilogrammes.
  - Les fractions de poids ne seront comptées, tant pour la grande que pour la petite vitesse, que par centième de tonne ou par dix kilogrammes.
  - Ainsi, tout poids compris entre zéro et dix kilogrammes paiera comme dix kilogrammes; entre dix et vingt kilogrammes, comme vingt kilogrammes, etc.
  - Toutefois, pour les excédants de bagages et marchandises à grande vitesse, les coupures seront établies : 1“ de zéro à cinq kilogrammes; 2° au-dessus de cinq jusqu’à dix kilogrammes ; 3“ au-dessus de dix kilogrammes, par fraction indivisible de dix kilogrammes.
  - Quelle que soit la distance parcourue, le prix d’une expédition quelconque,
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- - h K S Cil E M 1N S I) K F E R F H A N Ç A 18
  - soit en grande, soit en petite vitesse, ne pourra être moindre de quarante centimes.
  - Dans le cas où le prix de l’hectolitre de blé s’élèverait, sur le marché régulateur de Marseille, à vingt francs ou au-dessus, le Gouvernement pourra exiger de la Compagnie que le tarif du transport des blés, grains, riz, maïs, farines et légumes farineux, péage compris, ne puisse s’élever au maximum qu’à dix centimes par tonne et par kilomètre.
  - Art. 43. — A moins d’une autorisation spéciale et révocable de l’administration, tout train régulier de voyageurs devra contenir des voitures de toute classe en nombre suffisant pour toutes les personnes qui se présenteraient dans les bureaux du chemin de fer.
  - Dans chaque train de voyageurs, la Compagnie aura la faculté de placer dès voitures à compartiments spéciaux pour lesquels il sera établi des prix particuliers, que l’administration fixera sur la proposition de la Compagnie ; mais le nombre des places à donner dans ces compartiments ne pourra dépasser le cinquième du nombre total des places du train.
  - Art. 44.—Tout voyageur dont le bagage ne pèsera pas plus de trente kilogrammes n’aura à payer, pour le port de ce bagage, aucun supplément du prix de sa place.
  - Cette franchise ne s’appliquera pas aux enfants transportés gratuitement, et elle sera réduite à vingt kilogrammes pour les enfants transportés à moitié prix.
  - Art. 45. — Les animaux, denrées, marchandises, effets et autres objets non désignés dans le tarif, seront rangés, pour les droits à percevoir, dans les classes avec lesquelles ils auront le plus d’analogie, sans que jamais, sauf les exceptions formulées aux articles 46 et 47 ci-après, aucune marchandise nort dénommée puisse être soumise à une taxe supérieure à celle de la première classe du tarif ci-dessus.
  - Les assimilations de classes pourront être provisoirement réglées par la Compagnie; mais elles seront soumises immédiatement à l’administration, qui prononcera définitivement.
  - Art. 46. — Les droits de péage et les prix de transport déterminés au tarif ne sont point applicables à toute masse indivisible pesant plus de trois mille kilogrammes (3 000 kilog.).
  - Néanmoins la Compagnie ne pourra se refuser à transporter les masses pesant de trois mille à cinq mille kilogrammes; mais les droits de péage et les prix de transport seront augmentés de moitié.
  - La Compagnie ne pourra être contrainte à transporter les masses pesant plus de cinq mille kilogrammes (5 000 kilog.).
  - Si, nonobstant la disposition qui précède, la Compagnie transporte des masses indivisibles pesant plus de cinq mille kilogrammes, elle devra, pendant trois mois au moins, accorder les mêmes facilités à tous ceux qui en feraient, la demande.
  - Dans ce cas, les prix de transport seront fixés par l’administration, sur la proposition de la Compagnie.
  - Art. 47. — Les prix de transport déterminés au tarif ne sont point applicables :
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- - ÉTUDE HISTORIQVE.— DOC i; M E NT S ANNEXES.
  - m
  - [•Aux denrées et objets qui ne sont pas nommément énoncés dans le tarif et •qui ne pèseraient pas deux cents kilogrammes sous le volume d’un mètre cube ;
  - ± Aux matières inflammables ou explosibles, aux animaux et objets dangereux, pour lesquels des règlements de police prescriraient des précautions spéciales ;
  - ;!• Aux animaux dont la valeur déclarée excéderait cinquante francs ;
  - 4* A l’or et à l’argent, soit en lingots, soit monnayés ou travaillés, au plaqué d’or ou d’argent, au mercure et au platine, ainsi qu’aux bijoux, dentelles, pierres précieuses, objets d’art et autres valeurs;
  - o° Et, en général, à tous paquets, colis ou excédants de bagages pesant isolément quarante kilogrammes et au-dessous.
  - Toutefois, les prix de transport déterminés au tarif sont applicables à tous [taquets ou colis, quoique emballés à part, s’ils font partie d’envois pesant •ensemble plus de quarante kilogrammes d’objets envoyés par une personne à •une même personne. II en sera de même pour les excédants de bagages (pii pèseraient ensemble ou isolément plus de quarante kilogrammes.
  - Le bénéfice de la disposition énoncée dans le paragraphe précédent, en ce qui concerne les paquets et colis, ne peut être invoqué par les entrepreneurs de messagerie et de roulage et autres intermédiaires de transport, à moins que les articles par eux envoyés ne soient réunis en un seul colis.
  - Dans les cinq cas ci-dessus spéciliés, les prix de transport seront arrêtés annuellement par l’administration, tant pour la grande que pour la peine vitesse, sur la proposition de la Compagnie.
  - En ce qui concerne les paquets ou colis mentionnés au paragraphe o ci-dessus, les prix de transport devront être calculés de telle manière qu’en aucun cas un de ces paquets ou colis ne puisse payer un prix plus élevé qu’un article •de même nature pesant plus de quarante kilogrammes.
  - Art. 48. — Dans le cas où la Compagnie jugerait convenable, soit pour le parcours total, soit pour les parcours partiels de la voie de fer, d’abaisser, avec ou *ans conditions, au-dessous des limites déterminées par le tarif, les taxes qu’elle est autorisée à percevoir, les taxes abaissées ne pourront être relevées qu’après <ni délai de trois mois au moins pour les voyageurs et pourles marchandises.
  - loute modification de tarif proposée par la Compagnie sera annoncée un mois d’avance par des affiches.
  - La perception des tarifs modifiés ne pourra avoir lieu qu’avec l’homologation de l’administration supérieure, conformément aux dispositions de I ordonnance du lo novembre 1846.
  - La perception des taxes devra se faire indistinctement et sans aucune faveur.
  - lout traité particulier qui aurait pour effet d’accorder à un ou plusieurs expéditeurs une réduction sur les tarifs approuvés demeure formellement interdit.
  - Toutefois, cette disposition n’est pas applicable aux traités qui pourraient intervenir entre le Gouvernement et la Compagnie dans l'intérêt des services publics, ni aux réductions ou remises qui seraient accordées par la Compagnie ;uix indigents.
  - En cas d’abaissement des tarifs, la réduction portera proportionnellement Nur le péage et sur le transport.
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- - LES CHEMINS DE FEU FRANÇAIS
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  - Art. 49. — La Compagnie sera tenue d’effectuer constamment avec soin, exactitude et célérité, et sans tour de faveur, le transport des voyageurs, bes-tiaux, denrées, marchandises et objets quelconques qui lui seront confiés.
  - Les colis, bestiaux et objets quelconques seront inscrits à la gare d’où ils partent et à la gare où ils arrivent, sur des registres spéciaux, au fur et à mesure de leur réception; mention sera faite, sur les registres de la gare du départ, du prix total dû pour leur transport.
  - Pour les marchandises ayant une même destination, les expéditions auront lieu suivant l’ordre de leur inscription à la gare de départ .
  - Toute expédition de marchandises sera constatée, si l’expéditeur le demande, par une lettre de voiture, dont un exemplaire restera aux mains de la Compagnie et l’autre aux mains de l’expéditeur. Dans le cas où l’expéditeur ne demanderait pas de lettre de voiture, la Compagnie sera tenue de lui délivrer un récépissé qui énoncera la nature et le poids du colis, le prix total du transport et le délai dans lequel ce transport devra être effectué. '
  - Art. bt). — Les animaux, denrées, marchandises et objets quelconques seront expédiés et livrés de gare en gare, dans les délais résultant, des conditions ci-après exprimées:
  - 1° Les animaux, denrées, marchandises et objets quelconques , à grande vitesse, seront expédiés par le premier train de voyageurs comprenant des voitures de toutes classes et correspondant avec leur destination, pourvu qu’ils aient été présentés à l’enregistrement trois heures avant le départ de ce train.
  - Ils seront mis à la disposition des destinataires, à la gare, dans Je délai de deux heures après l’arrivée de ce même train.
  - 2° Les animaux, denrées, marchandises et objets quelconques, à petite vitesse, seront expédiés dans le jour qui suivra celui de la remise; toutefois, l’administration supérieure pourra étendre ce délai à deux jours.
  - Le maximum de durée du trajet sera fixé par l’administration sur la proposition de la Compagnie, sans que ce maximum puisse excéder vingt-quatre heures par fraction indivisible de cent vingt-cinq kilomètres.
  - Les colis seront mis à la disposition des destinataires dans le jour qui suivra celui iixé pour leur arrivée en gare.
  - Le délai total résultant des trois paragraphes ci-dessus sera seul obligatoire pour la Compagnie,
  - il pourra être établi un tarif réduit, approuvé par le Ministre, pour tout expéditeur qui acceptera des délais plus longs (pie ceux déterminés ci-dessus pour la petite vitesse.
  - Pour le transport des marchandises, il pourra être établi, sur la proposition de la Compagnie, un délai moyen entre ceux de la grande et de la petite vitesse. Le prix correspondant à ce délai sera un prix intermédiaire entre ceux de la grande et de la petite vitesse.
  - L’administration supérieure déterminera, par des règlements spéciaux, les heures d’ouverture et de fermeture des gares et stations, tant eu hiver qu en été, ainsi que les dispositions relatives aux denrées apportées par les trains de nuit et destinées à l’approvisionnement des marchés des villes.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
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  - Lorsque la marchandise devra passer d'une ligne sur une aulrc sans solution de continuité, les délais de livraison et d’expédition au point de jonction seront tixés par l’administration, sur la proposition de la Compagnie.
  - Art. 51. — Les frais accessoires non mentionnés dans les tarifs, tels que ceux d’enregistrement, de chargement, de déchargement et de magasinage dans les gares et magasins du chemin de fer, seront tixés annuellement par l’administration, sur la proposition de la Compagnie.
  - Art. 52. — La Compagnie sera tenue de faire, dans un périmètre et dans des délais qui seront déterminés par l’administration, soit par elle-même, soit par un intermédiaire dont elle répondra, le factage et le camionnage, pour la remise au domicile des destinataires de toutes marchandises qui lui sont confiées.
  - Le factage et le camionnage ne seront obligatoires (pie pour les stations présentant une agglomération d’au moins cinq mille âmes.
  - Les tarifs à percevoir seront fixés par l’administration, sur la proposition de la Compagnie. Us seront applicables à tout le monde sans distinction.
  - Toutefois, les expéditeurs et destinataires resteront libres de faire eux-mêmes et à leurs frais le factage et le camionnage des marchandises.
  - Art. 53. — A moins d’une autorisation spéciale de l’administration, il est interdit à la Compagnie, conformément à l’article 14 de la loi du 15 juillet 1845, de faire directement ou indirectement avec des entreprises de transport de , voyageurs ou de marchandises par terre ou par eau, sous quelque dénomination ou forme que ce puisse être, des arrangements (pii ne seraient pas consentis en faveur de toutes les entreprises desservant les mêmes voies de communication.
  - L’administration, agissant en vertu de l'article 83 ci-dessus, prescrira les mesures à prendre pour assurer la plus complète égalité entre les diverses entreprises de transport dans leurs rapports avec le chemin de fer.
  - Titrk Y. — Stipulations relatives à divers services publics.
  - Art. 54. — Les militaires ou marins voyageant en corps, aussi bien que les militaires ou marins voyageant isolément pour cause de service, envoyés en conge limité ou en permission, ou rentrant dans leurs foyers après libération, •ie seront assujettis, eux, leurs chevaux et leurs bagages, qu’à la moitié de la ••ixedu tarif fixé par le présent cahier des charges.
  - Si le Gouvernement avait besoin de diriger des troupes et un matériel militaire ou naval sur l’un des points desservis par le chemin de fer, la Compa-{fine serait tenue de mettre immédiatement à sa disposition, pour la moitié do la taxe du même tarif, tous ses moyens de transport.
  - Art.55. — Les fonctionnaires on agents chargés de l’inspection, du contrôle ot de la surveillance du chemin de fer seront transportés gratuitement dans os voitures de la Compagnie.
  - La même faculté est accordée aux agents des contributions indirectes et des douanes chargés de la surveillance des chemins de fer dans l’intérêt de la perception de l’impôt.
  - Ait. 50. — Le service des lettres et dépêches sera fait comme il suit sur c'laque ligue :
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - 1“ A chacun des trains <le voyageurs et de marchandises circulant aux heures ordinaires de l’exploitation, la Compagnie sera tenue de réserver gratuitement un compartiment spécial d’une voiture de deuxième classe pour recevoir les lettres, les dépêches et les agents nécessaires au service des postes, le surplus de la voiture restant à la disposition de la Compagnie (i):
  - Toutefois, si les besoins du service l’exigeaient, la Compagnie devrait livrer gratuitement un deuxième compartiment ;
  - 2° Si le volume des dépêches ou la nature du service rend insuffisante la capacité de deux compartiments à deux banquettes de sorte qu’il y ait lieu de substituer une voiture spéciale aux wagons ordinaires, le transport de cette voiture sera également gratuit.
  - Lorsque la Compagnie voudra changer les heures de départ de ses convois ordinaires, elle sera tenue d’en avertir l’administration des postes quinze jours à l’avance;
  - !î° Le service de la poste pourra exiger, chaque jour, un ou plusieurs trains spéciaux, dont vja marche sera réglée par le gouverneur général de l’Algérie, la Compagnie entendue.
  - La rétribution à payer dans ce cas à la Compagnie pour chaque train ne pourra excéder soixante et quinze centimes par kilomètre parcouru pour la première voiture et vingt-cinq centimes pour chaque voiture en sus de la première.
  - 4° La Compagnie pourra placer dans les convois spéciaux de la poste des voitures de toute classe, pour le transport, à son profit, des voyageurs et des marchandises.
  - 5° La Compagnie ne pourra être tenue d’établir des convois spéciaux ou de changer les heures de départ, la marche ou le stationnement de ses convois, qu’autant que l’administration l’aura prévenue, par écrit, quinze jours à l’avance.
  - 6o Néanmoins, toutes les fois qu’en dehors des services réguliers l’administration requerra l’expédition d’un convoi extraordinaire soit de jour, soit de nuit, cette expédition devra être faite immédiatement , sauf l’observation des règlements de police. Le prix sera ultérieurement réglé de gré à gré ou à dire d’experts avec l’administration et la Compagnie.
  - 7° L’administration des postes fera construire à ses frais les voitures qu'il pourra être nécessaire d’affecter spécialement au transport et à la manutention des dépêches. Elle réglera la forme et les dimensions de ces voitures, sauf l’approbation par le gouverneur général de l’Algérie des dispositions qui intéressent la régularité et la sécurité de la circulation. Elles seront montées sur châssis et sur roues. Leur poids ne dépassera pas huit mille kilogrammes, chargement compris. L’administration des postes fera entretenir à ses frais
  - (1) Paragraphe remplacé par le suivant (décret du 7 août 1867) : « Dans chacun des trains de voyageurs ou de marchandises circulant aux heures ordinaires de l'exploitation, la Compagnie sera tenue de mettre à la disposition des agents des postes un compartiment de deuxième classe établi dans un fourgon à bagages, le surplus du fourgon restant ii la disposition de la Compagnie.
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  - 1) O C U M E N T S A N N E X E S
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  - ses voilures spéciales ; toutefois, l'entretien des châssis et des roues sera à la charge de la Compagnie.
  - 8° La Compagnie ne pourra réclamer aucune augmentation des prix ci-dessus indiqués lorsqu’il sera nécessaire d’employer des plates-formes au transport des malles-postes ou des voitures spéciales en réparation.
  - 9° La vitesse moyenne des convois spéciaux mis à la disposition de l’administration des postes ne pourra être inférieure à celle des trains les plus rapides de la Compagnie dans chaque section.
  - 10* La Compagnie sera tenue de transporter gratuitement, par tous les convois de voyageurs, tout agent des postes chargé d’une mission ou d’un service accidentel et porteur d’un ordre de service régulier, délivré conformément aux prescriptions d’un arrêté rendu par le gouverneur général de l’Algérie, la Compagnie entendue. Il sera accordé à l’agent des postes en mission une place de voiture de deuxième classe, ou de première classe, si le convoi ne comporte pas de voitures de deuxième classe.
  - 11” La Compagnie sera tenue de fournir à chacun des points extrêmes de la la ligne, ainsi qu’aux principales stations intermédiaires qui seront désignées par l’administration des postes, un emplacement sur lequel l’administration pourra faire construire des bureaux de poste ou d’entrepôt des dépêches et des hangars pour le chargement et le déchargement des malles-postes. Les dimensions de cet emplacement seront au maximum de soixante-quatre mètres carrés.
  - 12° La valeur locative du terrain ainsi fourni par la Compagnie lui sera payée de gré à gré ou à djre d’experts.
  - 13° La position sera choisie de manière cpie les bâtiments qui y seront construits aux frais de l’Etat ne puissent entraver en rien le service de la Compagnie.
  - 14* L’administration se réserve le droit d’établir à ses frais, sans indemnité, mais aussi sans responsabilité pour la Compagnie, tous poteaux ou appareils nécessaires à l’échange des dépêches sans arrêt de train, à la condition que ces appareils, par leur nature ou leur position, n’apportent pas d’entraves aux différents services de la ligne ou des stations.
  - 15° Les employés chargés de la surveillance du service, les agents préposés à l’échange ou à l’entrepôt des dépêches, auront accès dans les gares ou stations pour l’exécution de leur service, eu se conformant aux règlements de police intérieure de la Compagnie.
  - Art. 57. — La Compagnie sera tenue, à toute réquisition, de faire partir par convoi ordinaire les wagons ou voitures cellulaires employés au transport des prévenus, accusés ou condamnés.
  - Les wagons et les voitures employés au service ctent il s’agit seront construits aux frais de l’État ou des départements ; leurs formes et dimensions seront déterminées de concert par le gouverneur général de l’Algérie, la Compagnie entendue.
  - Les employés de l’administration, les gardiens, les gendarmes et les prisonniers placés dans les wagons ou voitures cellulaires ne seront assujettis qu’a
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  - la moitié de la taxe applicable aux places de troisième classe, telle quelle est fixée par le présent cahier des charges.
  - Les gendarmes placés dans les mêmes voitures ne payeront que le quart de la même taxe.
  - Le transport des wagons et des voitures sera gratuit.
  - Dans le cas où l’administration voudrait, pour le transport des prisonniers, faire usage des voitures de la Compagnie, celle-ci sera tenue de mettre à sa disposition un ou plusieurs compartiments spéciaux de voitures de deuxième classe à deux banquettes. Le prix de location en sera fixé à raison de trente centimes (30 c.) par compartiment et par kilomètre (1).
  - Les dispositions qui précèdent seront applicables au transport des jeunes'dé-linquanls recueillis par l’administration pour être transférés dans les établissements d’éducation.
  - Art. 58. — Sur chaque ligne, le Gouvernement se réserve la faculté de faire le long des voies toutes les constructions, de poser tous les appareils nécessaires à l’établissement d’une ligne télégraphique, sans nuire au service du chemin de fer.
  - Sur la demande de l’administration des lignes télégraphiques, il sera réservé, dans les gares des villes et des localités qui seront désignées ultérieurement, le terrain nécessaire à l’établissement des maisonnettes destinées à recevoir le bureau télégraphique et son matériel.
  - La Compagnie concessionnaire sera tenue de faire garder par ses agents les fils et appareils des lignes électriques, de donner aux employés télégraphiques connaissance de tous les accidents qui pourraient survenir, et de leur en faire connaître les causes. En cas de rupture du fil télégraphique, les employés de la Compagnie auront à raccrocher provisoirement les bouts séparés, d’après les instructions qui leur seront données à cet effet.
  - Les agents de la télégraphie voyageant pour le service de la ligne électrique auront le droit de circuler gratuitement dans les voitures du chemin de fer.
  - En cas de rupture du fil télégraphique ou d’accidents graves, une locomotive sera mise immédiatement à la disposition de l’inspecteur de la ligne télégraphique pour le transporter sur le lieu de l’accident avec les hommes el les matériaux nécessaires à la réparation. Ce transport sera gratuit, et il devra être effectué dans des conditions telles qu’il ne puisse entraver en rien la circulation publique.
  - Dans le cas où des déplacements de fils, appareils ou poteaux deviendraient nécessaires par suite de travaux exécutés sur le chemin, ces déplacements
  - (I) Remplacé par le paragraphe suivant (décret du 7 août 1867) : « Dans le cas où l’administration voudrait, pour le transport des prisonniers, faire usage des voitures de la Compagnie, celle-ci sera tenue de mettre à sa disposition, dans les voitures tle 3° classe, un ou plusieurs compartiments spéciaux qui seront isolés, au moyen de rideaux, des compartiments occupé» par le public. Toutefois, si le Gouvernement reconnaissait des inconvénients à cette disposition, il pourrait exiger de la Compagnie de remplacer les rideaux par des cloisons. Le prix de location sera fixé à raison de quinze centimes par compartiment et par kilomètre pour les compartiments de six places, et. de dix centimes par compartiment de quatre places.
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  - auraient lieu aux irais de la Compagnie, par les soins de l'administration des lignes télégraphiques.
  - La Compagnie pourra être autorisée et au besoin requise, par le gouverneur général de l’Algérie, d’établir à ses irais les fils et appareils télégraphiques destinés à transmettre les signaux nécessaires pour la sûreté et la régularité de son exploitation.
  - Elle pourra, avec l’autorisation de M. le gouverneur général de l’Algérie, se servir des poteaux de la ligne télégraphique de l’Etat, lorsqu’une semblable ligne existera le long de la voie.
  - La Compagnie sera tenue de se soumettre à tous les réglements d’administration publique concernant l’établissement et l’emploi de ces appareils, ainsi que l’organisation, aux frais de la Compagnie, du contrôle de ce service par les agents de l’État.
  - Titre iv. — Clauses diverses.
  - Art. ô9. — Dans le cas où le Gouvernement ordonnerait ou autoriserait la construction de routes, de chemins de fer ou de canaux qui traverseraient la ligne objet de la présente concession, la Compagnie ne pourra s’opposer à ces travaux; mais toutes les dispositions nécessaires seront prises pour qu’il n’en résulte aucun obstacle à la construction ou au service du chemin de fer, ni aucuns frais pour la Compagnie.
  - Art. 60. — Toute exécution ou autorisation ultérieure de route, de canal, de chemin de fer, de travaux de navigation dans la contrée où est situé le chemin de fer objet de la présente concession, ou dans toute autre contrée voisine ou éloignée, ne pourra donner ouverture à aucune demande d’indemnité de la part de la Compagnie.
  - Art. 61. — Le Gouvernement se réserve expressément le droit d’accorder de nouvelles concessions de chemins de fer s’embranchant sur les lignes concédées ou qui pourraient être établis en prolongement desdites lignes.
  - La Compagnie ne pourra mettre aucun obstacle à ces embranchements, ni réclamer, à l’occasion de leur établissement, aucune indemnité quelconque, pourvu qu’il n’en résulte aucun obstacle à la circulation ni aucuns frais particuliers pour la Compagnie.
  - Les Compagnies concessionnaires de chemins de fer d’embranchement ou de prolongement auront la faculté, moyennant les tarifs ci-dessus déterminés et l’observation des règlements de police et de service établis ou à établir, de faire circuler leurs voitures, wagons et machines sur le chemin de fer objet de la présente concession, pour lequel cette faculté sera réciproque à l’égard desdits embranchements et prolongements.
  - Dans le cas où les diverses Compagnies ne pourraient s’entendre entre elles sur l’exercice de cette faculté, le Gouvernement statuerait sur les diftîcutés qui s’élèveraient entre elles à cet égard.
  - Dans le cas où une Compagnie d’embranchement ou de prolongement joignant la ligne qui fait l’objet de la présente concession n’userait pas de la faculté de circuler sur cette ligne, comme aussi dans le cas où la Compagnie concessionnaire de cette dernière ligne ne voudrait pas circuler sur les pro-
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  - longemcnts et embranchements, les Compagnies seraient tenues de s’arranger entre elles, de manière que le service de transport ne soit jamais interrompu aux points de jonction des diverses lignes.
  - Celle des Compagnies qui se servira d’un matériel qui ne serait pas sa propriété payera une indemnité en rapport avec l’usage et la détérioration de ce matériel.
  - Dans le cas où les Compagnies ne se mettraient pas d’accord sur la quotité de l’indemnité ou sur les moyens d’assurer la continuation du service sur toute la ligne, le Gouvernement y pourvoirait d’office et prescrirait toutes les mesures nécessaires.
  - La Compagnie pourra être assujettie, par les décrets qui seront ultérieurement rendus pour l’exploitation des chemins de fer de prologement ou d'embranchement joignant celui qui lui est concédé, à accorder aux Compagnies de ces chemins une réduction de péage ainsi calculée :
  - 1° Si le prolongement ou l’embranchement n’a pas plus de 100 kilomètres, dix pour cent (10 “/.) du prix perçu par la Compagnie ;
  - 2° Si le prolongement ou l’embranchemept excède 100 kilomètres, quinze pour cent (15 "/<,) ;
  - .‘1° Si le prolongement ou l’embranchement excède 200 kilomètres, vingt pour cent (20 %) ;
  - 4° Si le prolongement ou l’embranchement excède 300 kilomètres, vingt-cinq pour cent (25 °/0).
  - Art. 62. — La Compagnie sera tenue de s’entendre avec les villes, les communes et les propriétaires déminés, usines ou carrières qui, offrant de se soumettre aux conditions prescrites ci-après, demanderaient un nouvel embranchement; à défaut d’accord, le Gouvernement statuera sur la demande, la Compagnie entendue.
  - Les embranchements seront construits aux frais des villes, communes et propriétaires dë mines et usines ou carrières, et de manière à ce qu’il né résulte de leur établissement aucune entrave à la circulation générale, aucune cause d’avarie pour le matériel, ni aucuns frais particuliers pour la Compagnie.
  - Leur entretien devra être fait avec soin aux frais de leurs propriétaires et sous le contrôle de l’administration. La Compagnie aura le droit de faire surveiller par ses agents cet entretien, ainsi que l’emploi de son matériel sur les embranchements.
  - T/administration pourra, à toutes époques, prescrire les modifications qui seraient jugées utiles dans la soudure, le tracé où l’établissement de la voie desdits embranchements, et les changements seront opérés aux frais des propriétaires.
  - L’administration pourra même, après avoir entendu les propriétaires, ordonner l’enlèvement temporaire des aiguilles de soudure dans le cas où les établissements embranchés viendraient à suspendre en tout ou en partie leurs transports.
  - La Compagnie sera tenue d’envoyer ses Avagons sur tous les embranchements.autorisés destinés à faire communiquer des établissements de mines ou d’usines avec la ligne principale du chemin de fer.
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  - L:i Compagnie amènera ses wagons à l'entrée des embranchements.
  - Les expéditeurs ou destinataires feront conduire les wagons dans leurs établissements pour les charger ou décharger, et les ramèneront au point de jonction avec la ligne principale, le tout à leurs frais.
  - Les wagons ne pourront, d’ailleurs, être employés qu’au transport d’objets et marchandises destinés à la ligne principale du chemin de fer.
  - Le temps pendant lequel les wagons séjourneront sur les embranchements particuliers ne pourra excéder six heures, lorsque l’embranchement n’aura pas plus d’un kilomètre. Le temps sera augmenté d’une demi-heure par kilomètre en sus du premier, non compris les heures de la nuit, depuis le coucher jusqu’au lever du soleil.
  - Dans le cas où les limites de temps seraient dépassées nonobstant l’avertissement spécial donné par la Compagnie, elle pourra exiger une indemnité égale à la valeur du droit de loyer des wagons pour chaque période de retard après l’avertissement.
  - Les traitements des gardiens d’aiguilles et des barrières des embranchements autorisés par l’administration seront à la charge des propriétaires des embranchements. Ces gardiens seront nommés et payés par la Compagnie, et les frais qui en résulteront lui seront remboursés par lesdits propriétaires.
  - En cas de difficulté, il sera statué par l’administration, la Compagnie entendue.
  - Les propriétaires d’embranchements seront responsables des avaries que le matériel pourrait éprouver pendant son parcours ou son séjour sur ces lignes.
  - Dans le cas d’inexécution d’une ou de plusieurs des conditions énoncées ci-dessus, le préfet pourra, sur la plainte de la Compagnie et après avoir entendu le propriétaire de l’embranchement, ordonner par un arrêté la suspension du service et faire supprimer la soudure, sauf recours à l’administration supérieure et sans préjudice de tous dommages-intérêts que la Compagnie serait en droit de répéter pour la non-exécution de ces conditions.
  - Pour indemniser la Compagnie de la fourniture et de l’envoi de son matériel sur les embranchements, elle est autorisée à percevoir un prix fixe de dix-huit centimes par tonne (0 fr. 18) pour le premier kilomètre, et, en outre, six centimes (0 fr. 06) par tonne et par kilomètre en sus du premier, lorsque la longueur de l’embranchement excédera un kilomètre.
  - Tout kilomètre entamé sera payé comme s’il avait été parcouru en entier.
  - Le chargement et le déchargement sur les embranchements s'opéreront aux frais des expéditeurs ou destinataires, soit qu’ils les fassent eux-mêmes, soit que la Compagnie du chemin de fer consente à les opérer.
  - Dans ce dernier cas, ces frais seront l’objet d’un règlement arrêté par l’administration supérieure, sur la proposition de la Compagnie.
  - Tout wagon envoyé par la Compagnie sur un embranchement devra être payé comme wagon complet, lors même qu’il ne serait pas complètement chargé.
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- - ;i32 les chemins de fer français
  - La surcharge, s’il y ou a, sera ]>;iyéo au prix du tarif légal et au prorata du poids réel. La Compagnie sera endroit de refuser les chargements qui dépasseraient le maximum de trois mille cinq cents kilogrammes, déterminé en raison des dimensions actuelles des wagons.
  - Le maximum sera révisé par l’administration de manière à être toujours en rapport avec la capacité des wagons.
  - Les wagons seront pesés à la station d’arrivée par les soins et aux frais de la Compagnie.
  - Art. 63. — Dans le cas de rétablissement d’une contribution foncière en Algérie, la cote de cette contribution pour les chemins de fer serait caculée en raison de la surface de terrain occupée par ces chemins et leurs dépendances, comme pour les canaux, conformément à la loi du 25 avril 1803.
  - Dans le même cas, les bâtiments et magasins dépendant de l’exploitation du chemin de fer seront assimilés aux propriétés bâties de la localité. Toutes les contributions auxquelles ces édifices pourront être soumis seraient, aussi bien que la contribution foncière, à la charge de la Compagnie.
  - Art. 64. — Les agents et gardes que la Compagnie établira, soit pour la perception des droits, soit pour la surveillance et la police des chemins de fer et de leurs dépendances, et qui seront agréés par l’administration, auront qualité pour dresser procès-verbal sur les crimes, délits et contraventions concernant la conservation de la voie ferrée et de ses dépendances.
  - Art. 65. — Un arrêté du gouverneur général de l’Algérie désignera, la Compagnie entendue, les emplois dont la moitié devra être réservée aux anciens militaires de l’armée de terre et de mer libérés du service.
  - Art. 66. — 11 sera institué près de la Compagnie un ou plusieurs inspecteurs ou commissaires spécialement chargés de surveiller les opérations de la Compagnie, pour tout ce qui ne rentre pas dans les attributions des ingénieurs de l’Etat.
  - Art. 67. — Les frais de visite, de surveillance et deréception des travaux, et les frais de contrôle de l’exploitation, seront supportés par la Compagnie. Ces frais comprendront le traitement des inspecteurs ou commissaires dont il a été question dans l’article précédent.
  - Atin de pourvoir à ces frais, la Compagnie sera tenue de verser chaque année à la caisse ceutrale du trésor public une somme de cent francs par chaque kilomètre de chemin de fer concédé.
  - Dans lesdites sommes n’est pas comprise celle qui sera déterminée, en exécution de l’article 58 ci-dessus, pour frais de contrôle du service télégraphique de la Compagnie par les agents de l’État.
  - Si la Compagnie ne verse pas les sommes ci-dessus réglées aux époques qui auront été fixées, le préfet rendra un rôle exécutoire, et le montant en sera recouvré comme en matière de contributions publiques.
  - Art. 68. — La Compagnie devra faire élection de domicile à Alger.
  - Dans le cas où elle ne l’aurait pas fait, toute notification ou signification à elle adressée sera valable lorsqu’elle sera faite au secrétariat général de la préfecture de la Seine ou au secrétariat général du département d’Alger.
  - Art. 69. — Les contestations qui s’élèveraient entre la Compagnie et l’adminis-
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- - ÉT TDK HISTORIQUE. — DOCC.MENTS ANNEXES
  - .‘î.'i.'î
  - tration au sujet (le l’exécution et de l’interprétation des clauses du présent cahier des charges seront jugées administrativement par le conseil (le préfecture du département de la Seine, sauf recours au Conseil d’Etat.
  - Art. 70. — Le présent cahier des charges et la convention du 1er mai lHftd ne seront passibles que du droit fixe de un franc.
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- - SÉRIE V (suite)
  - II. — COMPAGNIE DE BONE-GUELMA ET PIÎOLONGEMENTS.
  - /
  - ANNEXE LXXX
  - COMPAGNIE DE BONE-GUELMA ET PROLONGEMENTS.
  - Décret du 7 mai 1874 et conventions annexes concernant le chemin d’intérêt local de Bône à, Guelma.
  - 1° Décret du 7 mai 1874.
  - Art. 1er. — Est déclaré d’utilité publique l’établissement d’un chemin de fer de Bône à Guelma.
  - Le département de Constantine est autorisé à pourvoir à l’exécution de ce chemin, comme chemin de fer d’intérêt local, suivant les dispositions de la loi du 12 juillet 1865 et du décret, en date de ce jour, qui rend cette loi exécutoire en Algérie, et conformément aux clauses et conditions des conventions passées, le 13 septembre 1872 et le 4 mars 1874, entre le préfet de Constantine, agissant pour le compte du département, et le sieur Ernest Gouin, administrateur de la société de construction des Batignolles, agissant pour le compte de ladite société, ainsi que du cahier des charges y annexé.
  - Des copies certifiées de ces conventions et cahier des charges resteront annexées au présent décret.
  - Art. 2. — Dans le cas où il serait reconnu nécessaire de réunir le chemin de fer de Bône à Guelma au réseau des chemins de fer d’intérêt général, l’État pourra se substituer au département pour l’exercice de la faculté de rachat de la concession qui lui est attribuée par l’article 36 du cahier des charges ; mais il devra rembourser les sommes que le département aurait versées à titre de garantie d’intérêt, en exécution de la convention précitée.
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  - Art. 3. — Aucune émission d’obligations ne pourra avoir lieu qu’en vertu d’une autorisation donnée par le Ministre de l’intérieur, après avis du Ministre des finances et sur les propositions du gouverneur général civil de l’Algérie.
  - En aucun cas, il ne pourra être émis d’obligations pour une somme supérieure au montant du capital-actions.
  - Aucune émission d’obligations ne pourra d’ailleurs être autorisée avant que les quatre cinquièmes du capital-actions aient été versés et employés en achats de terrains, travaux, approvisionnements sur place ou en dépôt de cautionnement, et sous la condition que les émissions d’obligations successivement autorisées ne pourront jamais dépasser le montant des versements effectués sur le capital-actions.
  - Art. 4. — Le vice-président du Conseil, Ministre de l’intérieur, et le gouverneur général civil de l’Algérie sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l’exécution du présent décret.
  - 2U Convention du 13 septembre 1872.
  - Art. 1er. — Le préfet du département de Constantine, en exécution de la loi du 12 juilllet 1865, sur les chemins de fer d’intérêt local, et de celle du 10 août 1871, et eu vertu des pouvoirs résultant des délibéiaitions ci-dessus énoncées, concède pour quatre-vingt-dix-neuf ans, à partir du 7 mai 1874, à M. Maire, la construction et l’exploitation d’un chemin de fer d’intérêt local de Bône à Guelma, avec prolongement sur Tébessa, ledit chemin passant par ou près Duzerville, Mondovi, Barrai, le gué Saint-Joseph, le pont de Duvivier, Petit et Millesimo, le tout conformément aux délibérations du conseil général, et, en outre, aux clauses et conditions du cahier des charges ci-annexé.
  - Le chejnin sera exécuté en conformité du projet ci-annexé, pour ce qui concerne les localités traversées, le nombre et l’importance des stations, la répartition des pentes et rampes, ainsi que la distribution et les limites des rayons des courbes adoptées. Toutefois, il pourra y être introduit des modifications de détail, soit sur la demande du concessionnaire et l’approbation du préfet, soit sur l’ordre direct du préfet, le concessionnaire entendu.
  - Les projets de tous les travaux à exécuter devront d’ailleurs être dressés et présentés à l’approbation du préfet, en conformité des dispositions du cahier des charges, aucun ouvrage ne pouvant être entrepris, pour rétablissement du chemin de fer et de ses dépendances, qu’avec l’autorisation préfectorale.
  - Art. 2. — Le concessionnaire poursuivra la demande de concession de la partie comprise entre Guelma et Tébessa, et, à cet effet, dans le délai de deux ans, il présentera un projet complet de ce prolongement au conseil général de Constantine.
  - Toutefois, la concession de ce prolongement par le département n’aura lieu que dans un délai de dix ans et lorsque le département y aura affecté une garantie d’intérêt de cinq pour cent au moins sur le montant total de la dépense de ce prolongement.
  - Dans le cas où le département voudrait exiger la construction de ce prolongement dans un délai de six ans, il devrait y affecter une garantie d’intérêt de six pour cent.
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  - Art. 3. — Le chemin de fer de Bône à Guelma devra être exécuté dans un délai de trois ans, à partir du décret déclaratif d’utilité publique. Toutefois,, le concessionnaire aura la faculté d’anticiper la livraison et l’exploitation delà partie comprise entre Bône et Duvivier. Dans le cas où il profiterait de cette faculté, il jouirait des avantages de la garantie d'intérêt stipulée à l’article 4 ci-après, mais en réduisant proportionnellement à la longueur kilométrique le capital d’établissement auquel s’appliquera la garantie.
  - Art. 4. — Le préfet du département de Constantine s’engage, au nom du même département, à garantir au même concessionnaire, pendant la durée de la présente concession, un minimum d’intérêt annuel de six pour cent, y compris l’amortissement, sur le capital de dépenses de premier établissement du chemin de Bône à Guelma, fixé à dix millions de francs par le conseil général.
  - L’intérêt de garantie ne commence à courir qu’au jour de la livraison totale-ou partielle de la ligne.
  - A cet effet, dans les deux premiers mois de chaque semestre, le concessionnaire devra fournir au préfet un compte détaillé des recettes et des dépenses de l’exploitation du chemin de fer pendant le semestre précédent. Ce compte sera certifié exact dans toutes ses parties par le service du contrôle.
  - Il est entendu que dans les dépenses seront comptés les intérêts et les avances auxquelles le concessionnaire aurait dû recourir pour faire face aux besoins de l’exploitation et au service des intérêts garantis, en attendant le payement par le département. Cet intérêt ne pourra dépasser le six pourcent.
  - Le préfet pourra faire contrôler les éléments du compte sur tous les registres et pièces de l’exploitation, qui devront être communiqués, sans déplacement, aux personnes qu’il désignera.
  - Le règlement définitif de chaque compte semestriel de la garantie sera arrêté et soldé dans le mois qui suivra la remise du compte des recettes et des dépenses du même semestre.
  - Art. fi. —Pour rendre effective la garantie de six pourcent dont il est parlé ci-dessus, le département s’oblige, aussitôt après l’achèvement de la ligne, sa réception par le département et sa mise à exploitation, à autoriser l’inscription, sur les titres de la société à constituer, de la garantie du département pour le payement des intérêts ; ces intérêts garantis ne pouvant, dans aucun cas, dépasse!- les six cent mille francs garantis par la présente convention.
  - Art. 6. — Le concessionnaire fournira un cautionnement de deux cent mille francs, lequel sera versé aussitôt après le décret d’utilité publique. Ce cautionnement sera ultérieurement remboursé au concessionnaire dans les termes de l'article 66 du cahier des charges.
  - Art. 7. — Le concessionnaire aura la faculté de substituer aux droits et charges résultant de la présente concession la société anonyme qu’il constituera définitivement, lorsque cette concession sera elle-même définitive.
  - 3° Convention du i mars 187&.
  - Le préfet de Constantine ayant proposé à la société de construction des
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  - Batignolles, qui a accepté, d'introduire, sous forme de convention additionnelle, des modifie lions au cahier des charges annexé à la convention passée le 13 septembre 1872, et d’apporter à cette dernière quelques changements, les parties ont arrêté d’iui commun accord les articles qui suivent :
  - Article 1er. — La largeur des terrassements en couronne (art. 7 du cahier des charges), c’est-à-dire entre les crêtes des fossés ou du rembh.i, sera de cinq mètres vingt centimètres (5 m. 20), au lieu de quatre mètres 4 ni. 00). pour la partie en débLi, et de 4 mètres cinquante centimètres (4 m. 50), pour la partie en remblai, le tout,conformément aux profils en travers du chemin de fer de Poitiers à Saumur ci-annexés.
  - Dans les terrains rocheux, la largeur de la plate-forme pourra être réduite, conformément au type du même chemin, par l’adjonction de minettes maçonnées en pierres sèches, de quarante centimètres (0 m. 40) d’épaisseur destinées à remplacer les talus du ballast, conformément à ces mêmes profils.
  - Le ballast aura une largeur de deux mètres quatre-vinls-centiinèlres (2 m. 80), mesurée au niveau des rails, au lieu de deux mètres cinquante centimètres 2 m. 50); son épaisseur restera de cinquante centimètres (0 m. 50).
  - Les rails (art. 18 du cahier des charges) pèseront trente kilogrammes (30 ki-log.) par mètre courant, au lieu de vingt-cinq kilogrammes (25 kilog.), et chaque rail de six mètres (dm. 00) sera supporté sur sept traverses (7) de deux méfies cinquante centimètres (2 m. 50) de longueur.
  - Art. 2. — Les différentes modifications ci-dessus indiquées en l’article 1er donneront lieu à une augmentation de prix de huit cent mille francs (800 000 fr.) à ajouter au forfait pi irnitif de dix milions (10 000 000 fr.) fixé par la convention du 13 septembre 1872.
  - Art. 3. — Le maléiiel prévu au mémoire descriptif annexé à la convention du 13 septembre 1872 sera augmenté pay une autre somme de deux cent mille francs (200 009 fr.), sans qu’il soit déterminé aujourd’hui quel nombre de locomotives ou de wagons de chaque espèce seront fournis par le concessionnaire, les besoins du service devant faire connaître mieux que toute prévision la répartition à faire de la somme de deux cent mille francs (200 000 fr.) entre les divers types.
  - Le préfet et le concessionnaire se mettront d’accord pour la fixation de cette répartition.
  - Art. 4. —Le préfet du département de Constantine s’engage, au nom des «’ommunesde Bôneet deGuelma, à garantir au concessionnaire, pendantladurée de la concession, un minimum d’intérêt annuel de six pour cent (fi °/0), y compris l’amortissement, sur un capital de un million (1 01)1) 000 fr.) à ajouter au capital de premier établissement, fixé à forfait à dix millions (10 000 000 fr.) dans la convention du 13 septembre 1872.
  - Eu conséquence, le capital d’établissement est maintenant fixé à forfait (sauf l’éventualité d’augmentation prévue sous l’article 6 ci-après) à onze millions de francs (11 000 000 fr.), pour lesquels il est garanti au concessionnaire un niinimum de revenu net annuel de six cent soixante mille francs (660 000 fr.), laquelle garantie est fournie à raison de six cent mille francs (600 000 fr.) par le département et de soixante mille francs (60 000 fr.) par les communes de 4 . 22
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  - Bône et de Guelma, dont trente-six mille francs (36 000 fr.) par la première et vingt-quatre mille francs (24 000 fr.) par la seconde.
  - Les comptes semestriels et règlements auxquels donnera lieu la garantir seront arrêtés conformément à l’article 4 du traité du 13 septembre 1872, entre le département et le concessionnaire, et les comptes ainsi arrêtés seront exécutés par les communes comme par le département, chacun dans la proportion le concernant.
  - Art. 5. — Avant la déclaration d’utilité publique, le préfet justifiera et fera la remise au concessionnaire des délibérations des conseils municipaux des communes de Bône et de Guelma, approuvant et confirmant les dispositions du présent traité en ce qui les concerne.
  - Art. 6. — Par le paragraphe 2 de l’article 1er de la convention du 13 septembre 1872, il a été stipulé que « le chemin sera exécuté en conformité du. « projet annexé, en ce qui concerne les localités traversées, le nombre et « l’importance des stations, la répartition des pentes et rampes, ainsi que la « distribution et les limites des rayons des courbes adoptées. »
  - Par dérogation à ce paragraphe, le profil en long définitif à présenter par le concessionnaire, en conformité de l’article 3 du cahier des charges, pourra être modifié en vue de l’amélioration des conditions d’exploitation du chemin.
  - Le maximum des dépenses appliquées à ces améliorations sera de cinq cent mille francs (500 000 fr.).
  - Dans la limite de cette prévision éventuelle, le préfet aura le droit d’exiger les améliorations qu’il croira utiles ; il en débattra la dépense contradictoirement avec le concessionnaire. Le capital de premier établissement, fixé à forfait à onze millions (11 000 000 fr.), sera augmenté d’autant et par le seul fait de la convention qui interviendra entre le préfet et le concessionnaire pour déterminer le chiffre d’augmentation à foi'fait; les communes de Bône et de Guelma seront tenues envers le concessionnaire à une garantie supplémentaire de revenu de six pour cent (6 °/0) par an sur le montant de cette augmentation de dépenses.
  - Toutefois, cette garantie supplémentaire ne devra pas être supérieure à trente mille francs (30 000 fr.), à moins d’un nouvel accord avec les communes, et elle sera supportée pour trois cinquièmes (3/5) par la commune de Bône et pour deux cinquièmes (2/5) par la commune de Guelma.
  - Art. 7. — Par suite de l’addition résultant des présentes, la mention de garantie dont il est question sous l’article 5 de la convention du 13 septembre 1872, à inscrire sur les titres de la société, s’appliquera tant à la somme de six cent mille francs (600 000 fr.) concernant le département qu’à celle de soixante mille francs (60 000 fr.), ou éventuellement supérieure jusqu’à quatre-vingt-dix mille francs (90 000 fr.), concernant les communes.
  - Art. 8. — Le tarif des droits de péage et de transport stipulé à l’article 41 du cahier des charges sera le même que celui appliqué par la Compagnie des chemins de fer algériens. Dans le cas où le prix de l’hectolitre de blé s’élèverait sur le marché régulateur de Marseille à vingt francs (20 fr.) et au-dessus, le préfet pourra exiger du concessionnaire que le tarif du transport des blés, grains, riz, maïs, farines et légumes farineux, péage compris, ne puisse s’e-
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  - lever au maximum qu’à dix centimes (0 fr. 10) par tonne et par kilomètre.
  - Art. 9. — Pour ne rien préjuger dans le choix de la direction la plus avantageuse à adopter pour le prolongement du chemin de fer jusqu’à Téhessa, le premier paragraphe de l’article 2 de la convention du 13 septembre 1872 sera modifié comme suit :
  - Le concessionnaire poursuivra la demande de concession de la partie comprise entre le point qui sera ultérieurement déterminé gt Tébessa. A cet effet, dans le délai de deux ans à partir de cette fixation, il présentera un projet complet de prolongement au conseil général de Constantine.
  - Art. 10. — Les sommes payées au concessionnaire par le département et les communes à titre de garantie d’intérêt pour le capital de onze millions (11 000 000 fr.) fixé à l’article 4, et alors même qu’éventuellement il serait porté à onze millions cinq cent mille francs (11 500 000 fr.) dans Je cas où le préfet ferait usage de la faculté qui lui est attribuée par l’article 6, seront remboursées sans intérêt et comme suit :
  - Aussitôt que la recette brute par kilomètre dépassera le chiffre de vingt mille francs (20 000 fr.) et en tant que les frais d’exploitation ne s’élèveront pas au-delà de huit mille francs (8 000 fr.), de façon à laisser au concessionnaire une recette nette kilométrique de douze mille francs (12 000 fr.), le remboursement sera opéré à l’aide de l’entier excédant des recettes nettes au delà de ladite somme de douze mille francs (12 000 fr.), étant bien entendu qu’il ne pourra être exercé de réclamation sur d’autre actif du concessionnaire ou de la Compagnie que ledit excédant.
  - Art. H. — Pour tout ce à quoi il n’est pas dérogé ci-dessus, la convention du 13 septembre 1872 est confirmée dans tous ses points.
  - 4° Cahier des charges.
  - Titre Ier. — Tracé et construction.
  - Article 1er. — Le chemin de fer se détachera du mur d’enceinte de la ville de Bône, près de la Boudjimah, traversera la dérivation de cette rivière, passera par ou près Duzerville, Mondovi, Barrai, le gué du chemin de Saint-Joseph, le pont de Duvivier, traversera la Seybouse, près des Beni-Marmi, passera par ou près Petit et Millesimo, et aboutira sur le plateau au-dessus de Guelma.
  - Art. 2. — Les travaux devront être commencés dans le délai de six mois, à partir de la date du décret déclaratif d’utilité publique, et devront être terminés dans le délai de trois ans, à partir de cette date, de telle sorte qu’à l’expiration de ce dernier délai, le chemin de fer soit livré à l’exploitation dans toute son étendue.
  - Art. 3. — Aucun travail ne pourx*a être entrepris, pour l’établissement du ehemin de fer et de ses dépendances, qu’avec l’autorisation préfectorale ; à cet effet, les projets de tous les travaux à exécuter seront dressés en double expédition et soumis à l’approbation de l’administration supérieure pour ce qui concerne la grande voirie, et du préfet pour ce qui concerne la petite. L’une de ces expéditions sera remise à la Compagnie avec le visa du préfet, l’autre restera dans les bureaux delà préfecture.
  - Avant comme pendant l’exécution, la Compagnie aura la faculté de proposer
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  - aux projets approuvés les modifications qu’elle jugerait utiles; mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l’approbation de l’autorité compétente.
  - Art. 4. — La Compagnie pourra prendre copie de tous les plans, nivellements et devis qui pourraient avoir été antérieurement dressés aux frais du département.
  - Art. S. — Le tracé et le profil du chemin de fer seront arrêtés par le préfet, sur la production du projet d’ensemble, comprenant, pour la ligne entière ou pour chaque section de ligne :
  - i° Un plan général à l’échelle de un dix-millième ;
  - 2° Un profil en long à l’échelle de un cinq-millième pour les longueurs et deun millième pour les hauteurs, dont les cotes seront rapportées au niveau moyen de la mer, pris pour plan de comparaison; au-dessous de ce profil, on indiquera, au moyen de quatre lignes horizontales disposées à cet effet, savoir :
  - Les distances kilométriques du chemin de fer, comptées à partir de son origine;
  - La longueur ou l’inclinaison de chaque pente ou rampe.
  - La longueur des parties droites et le développement des parties courbes du tracé, en faisant connaître le rayon correspondant à chacune de ces dernières ;
  - 3° Un certain nombre de profils en travers, y compris le profil type de la voie ;
  - 4° Un mémoire dans lequel seront justifiées toutes les dispositions essentielles du projet et un devis descriptif dans lequel seront reproduites, souS forme de tableau, les indications relatives aux déclivités et aux courbes déjà données sur le profil en long.
  - La position des gares et stations projetées, celle des cours d'eau et des voies de communication traversées par le chemin de fer, des passages soit à niveau, soit en dessus, soit en dessous de la voie ferrée, devront être indiquées tant sur le plan que sur le profil en long, le tout sans préjudice des projets à fournir pour chacun de ces ouvrages, et les modifications qui pourraient être ordonnées par suite des enquêtes, le concessionnaire entendu,.
  - Art. 6. — Le chemin sera exécuté à une seule voie, sauf dans les stations ou autres points où il serait nécessaire d’établir plus d’une voie.
  - Art. 7. — La largeur de la voie entre les bords intérieurs des rails devra être de un mètre quarante-quatre centimètres (1 m. 44) à un mètre quarante-cinq centimètres (1 m. 45).
  - Dans les parties à deux voies, la largeur de l’entre-voie, mesurée entre les bords extérieurs des rails, sera de deux mètres (2 m. 00).
  - La largeur des terrassements en couronne, c’est-à-dire entre ies crêtes des fossés ou du remblai, sera de quatre mètres (4 m. 00) pour les parties en déblai et de quatre mètres cinquante centimètres (4 m. 50) pour les parties en remblai .
  - Le ballast aura une largeur de deux mètres cinquante centimètres (2 m. 50) mesurée au niveau des rails. Son épaisseur sera de cinquante centimètres (0 m. 50).
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  - Le concessionnaire établira, le long du chemin de fer, les fossés ou rigoles nécessaires pour l'assèchement, de la voie et pour l'écoulement des eaux.
  - 11 sera réservé une emprise libre de deux mètres de largeur (2 m. 00) sur l’un des cotés du chemin de fer pour la circulation des gardiens à cheval.
  - Art. 8. — Les alignements seront raccordés entre eux par des courbes dont le rayonne pourra être inférieur à deux cents mètres (200 m. 00).
  - Deux courbes consécutives seront toujours séparées par un alignement droit d'une longueur suffisante pour que le surhaussement du rail extéiieur, calculé pour la vitesse nraxima des trains, soit racheté, sur cet alignement, par une rampe supplémentaire qui ne pourra dépasser deux millimètres (0 m. 002) par mètre.
  - Le maximum des pentes et rampes est fixé à quinze millièmes (0 m. 015) pour les parties courbes d’un rayon de trois cents mètres et au-dessous, et à vingt-cinq millièmes (0 m. 025) pour les parties en courbe de plus de trois cents mètres (300 m. 00) de rayon.
  - Les inclinaisons des deux pentes ou rampes consécutives ne pourront différer de plus de cinq millièmes (0 m. 005) et chacune de ces pentes ou rampes ne pourra présenter une longueur inférieure à dix mètres (10 m. 00).
  - La Compagnie aura la faculté de proposer aux dispositions de cet article et à celles de l’article précédent, les modifications qui lui p aviliront utiles; mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l’approbation préalable de l’administration.
  - Art. 9. — Le nombre, l’étendue et l’emplacement des gares d’évitement seront déterminés par le préfet, la Compagnie entendue.
  - Le nombre des voies sera augmenté, s’il y a lieu, dans les gares et aux abords de ces gares, conformément aux décisions qui seront prises par l'administration, la Compagnie entendue.
  - Le nombre et l’emplacement des stations de voyageurs et des gares de marchandises seront également déterminés par le préfet, sur les propositions de la Compagnie, après une enquête spéciale.
  - La Compagnie sera tenue, préalablement atout commencement d’exécution, de soumettre au préfet le projet desdites gares, lequel se composera :
  - 1° D’un plan à l’échelle de un cinq-centième indiquant les voies, les quais, les bâtiments et leur distribution intérieure, ainsi que la disposition de leurs abords ;
  - 2° D’une élévation des bâtiments à l’échelle de un centimètre par mètre;
  - 3° D’un mémoire descriptif dans lequel les dispositions essentielles du Projet seront justifiées.
  - H pourra être établi de simples haltes à la rencontre des routes ou chemins importants, soit, pour prendre, soit pour déposer des voyageurs. «Leur position sera fixée par le préfet, la Compagnie entendue.
  - Art. 10. — Les croisements à niveau pourront toujours avoir lieu, sous les conditions énoncées à l’article 13 ci-après, même à la traversée*des routes nationales et départementales.
  - Art. 11— Lorsque le chemin de fer devra passer au dessps ou au-dessous des routes et autres chemins publics, les ouvertures des viaducs et les largeurs
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  - entre les parapets des ponts ne pourront être inférieures à sept mètres pour une route départementale, cinq mètres (5 m. 00) pour un chemin de grande communication et quatre mètres (4 m. 00) pour un simple chemin vicinal.
  - Pour les viaducs, la largeur entre parapets sera au moins de quatre mètres (4 m. 00) et, dans aucun cas, la distance verticale ménagée au-dessus du sol pour le passage des voitures ne sera inférieure à quatre mètres trente centimètres (4 m. 30).
  - Pour les ponts, l’ouverture entre les culées sera au moins de quatre mètres et la distance ménagée au-dessus des rails pour le passage des trains ne sera pas inférieure à quatre mètres trente centimètres (4 m. 30).
  - Art. 12. — Dans le cas où des routes nationales ou départementales, ou des chemins vicinaux, ruraux ou particuliers, seraient traversés à leur niveau par le chemin de fer, les rails devront être posés sans aucune saillie ni dépression sur la surface de ces routes, de telle sorte qu’il n’en résulte aucune gêne pour la circulation des voitures.
  - Le croisement à niveau du chemin de fer et des routes ne pourra s’effectuer sous un angle de moins de quarante-cinq degrés (45*)
  - Chaque passage à niveau établi sur les routes nationales ou départementales sera muni de barrières ; il y sera en outre établi une guérite de garde.
  - Les barrières ne seront fermées que pendant le passage des trains.
  - Les autres passages à niveau pourront, en général, rester ouverts. Néanmoins, il sera établi des barrières et des guérites à ceux de ces passages qui donneront lieu à une grande fréquentation, la Compagnie entendue. La forme, le type et le mode de manœuvre des barrières seront fixés par l’administration, sur la proposition de la Compagnie.
  - Art. 13. — Lorsqu’il y aura lieu de modifier l’emplacement ou le profil des roules existantes, l’inclinaison des pentes et rampes sur les routes modifiées ne pourra excéder trois centimètres par mètre pour les routes nationales ou départementales et cinq centimètres pour les chemins vicinaux. L’administration restera libre toutefois d’apprécier les circonstances qui pourraient motiver une dérogation à cette clause, comme à celle qui est relative à l’angle de croisement des passages à niveau.
  - Art. 14. — La Compagnie sera tenue de rétablir et d’assurer à ses frais l’écoulement de toutes les eaux dont le cours serait arrrêté, suspendu ou modifié par ses travaux, et de prendre les mesures nécessaires pour prévenir l’insalubrité pouvant résulter des chambres d’emprunt.
  - Les viaducs à construire à la rencontre des rivières, des canaux et des cours d’eau quelconques auront au moins quatre mètres (4 m. 00) de largeur entre les parapets. La hauteur des garde-corps sera fixée par l’administration et ne pourra être inférieure à quatre-vingts centimètres (0 m. 80).
  - La hauteur et le débouché du viaduc seront déterminés, dans chaque cas particulier, par l’administration, suivant les circonstances locales.
  - Art. 15. — Les souterrains à établir pour le passage du chemin de fer auront au moins quatre mètres (4 m. 00) de largeur entre les pieds-droits au niveau des rails. La distance verticale ménagée entre l’intrados de la voûte et le dessus des deux rails ne sera pas inférieure à quatre mètres quatre-vingts
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  - •centimètres (4 m. 80). L’ouverture des puits d’aérage et de construction des souterrains sera entourée d’une margelle en maçonnerie de deux mètres (2 m. 00) de hauteur. Cette ouverture ne pourra être établie sur aucune voie publique.
  - Art. i6. — A la rencontre des cours d’eau flottables ou navigables, la Compagnie sera tenue de prendre toutes les mesures et de payer tous les frais nécessaires pour que le service de la navigation ou du flottage n’éprouve ni interruption ni entrave pendant l’exécution des travaux.
  - A la rencontre des routes nationales ou départementales et des autres chemins publics, la Compagnie prendra toutes les mesures nécessaires pour que la circulation n’éprouve ni interruption ni gêne. Avant que les communications existantes puissent être interceptées, une reconnaissance sera faite par les ingénieurs de la localité à l’effet de constater si les ouvrages provisoires présentent une solidité suffisante et s’ils peuvent assurer le service de la circulation.
  - Cette mesure n’aura pas d’ailleurs pour effet de décharger les administrateurs de la Compagnie de la responsabilité qui leur incombe et qui restera entière.
  - Un délai sera fixé par l’administration pour l’exécution des travaux définitifs destinés à rétablir les communications interceptées.
  - Art. 17. —La Compagnie n’emploiera dans l’exécution des ouvrages que des matériaux de bonne qualité ; elle sera tenue de se conformer à toutes les règles de l’art, de manière à obtenir une construction parfaitement solide.
  - Tous les aqueducs, ponceaux, ponts et viaducs à construire à la rencontre des divers cours d’eau et des chemins publics et particuliers seront en maçonnerie ou en fer, sauf les cas d’exception qui pourront être admis par l’administration.
  - Dans les gares et stations, les bâtiments des voyageurs seront en maçonnerie, les autres en charpente.
  - Le département pourra obliger la Compagnie à construire ceux-ci définitivement en maçonnerie lorsque les recettes brutes du chemin de fer auront atteint le chiffre de quinze mille francs, (15 000 fr.).
  - Art. 18. — La voie sera établie d’une manière solide et avec des matériaux neufs de bonne qualité.
  - Les rails pèseront vingt-cinq kilogrammes (25 kilog.) par mètre courant. La voie sera établie en rails Vignole avec éclisses, et le matériel sera construit dans les meilleures conditions.
  - Art. 19. — Le chemin de fer sera bordé de haies ou de toute autre clôture dont le mode et la disposition seront autorisés par l’administration, sur la proposition de la Compagnie savoir :
  - 1° Dans toute l’étendue des lieux habités ;
  - 2° Sur vingt-cinq mètres de longueur au moins de chaque côté des passages à niveau pour les routes départementales ou des stations.
  - Art. 20. — Tous les terrains nécessaires pour l’établissement du chemin de fer et de ses dépendances pour la déviation des voies de communication et des cours d’eau déplacés et, en général, pour l’exécution des travaux, quels
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  - qu’ils soient, auxquels cet établissement pourra donner lieu, seront à la charge de la Compagnie concessionnaire.
  - Les indemnités pour occupations temporaires ou pour détérioration de terrains, pour chômage, modification ou destruction d’usines et pour tout dommage quelconque résultant des travaux, seront supportées et payées par la Compagnie
  - Art. 21. — L’entreprise étant d’utilité publique, la Compagnie est investie, pour l’exécution des travaux dépendant de sa concession, de tous les d.oits que les lois et réglements confèrent à l’administration en matière de traw.ux publics, soit pour l’acquisition des terrains par voie d’expropriation, soit pour l’extraction, le transport et le dépôtdes ferres, matériaux, etc., et elle demeure en même temps soumise à toutes les obligations qui dérivent, pour l’administration de ces lois et règlements.
  - Art. 22. —Dans le rayon de servitude des enceintes fortifiées, la Compagnie sera tenue, pour l’étude et l’exécution de ses projets, de se soumettre à l’accomplissement de toutes les formalités et de toutes les conditions exigées par les lois, décrets et règlements concernant les travaux mixtes.
  - Art. 23. — Si iu ligne du chemin de fer traverse un sol déjà concédé pour l’exploitation d’uite mine l’administration déterminera les mesures à prendre pour que l’établissement du chemin de fer ne nuise pas à l’exp'oitation de la mine, et réciproquement pour que, le cas échéant, l’ex] loitation de la mine ne compromette pas l'existenc* du chemin de fer.
  - Les travaux de consolidation à faire dans l’intéiieur de la mine, à raison de la traversée du chemin de fer, et tous les dommages résultant de cette traversée pour les concessionnaires de la mine, seront à la charge de la Compagnie.
  - Art. 24. — Si le chemin de fer doit s’étendre sur des terrains renfermant des carrières ou les traverser souterrainement, il no pourra être livré à la circulation avant que les excavations qui pourraient en compromettre la solidité aient été remblayées ou consolidées. L’administration déterminera la nature et l’étendue des travaux qu’il conviendra cl entreprendre à cet effet, et qui seront d’ailleurs exécutés par les soins et aux frais de la Compagnie.
  - Art. 25’. — Pour l’exécution des travaux, le concessionnaire ne pourra obliger les ouvriers à travailler pendant le repos du dimanche.
  - Art. 26. —La Compagnie exécutera les travaux par des moyens et des agents à son choix, mais en restant soumise au contrôle et à la surveillance de l’administration.
  - Ce contrôle et cette surveillance auront pour objet d’empêcher la Compagnie de s’écarter des dispositions prescrites par le présent cahier des charges et de celles qui résulteront des projets approuvés.
  - Art. 27. —A mesure que les banaux seront terminés sur des parties de chemin de fer susceptibles d’être livrées utilement à la circulation, il sera procède, sur la demande de la Compagnie, à la reconnaissance et, s’il y a lien, à la réception provisoire de ces travaux par un ou plusieurs commissaires que l’administration désignera.
  - Sur le vu du procès-verbal de cette reconnaissance, l’administration auto-
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  - visera, s’il y a lieu, la mise en exploitation des parties dont il s’agit ; après cette autorisation, la Compagnie pourra mettre lesdites parties en service et y percevoir les taxes ci-après déterminées.
  - Toutefois, ces réceptions partielles ne deviendront définitives que par la réception générale et définitive du chemin de 1er.
  - Art. 28. — Après l’achèvement total des travaux et dans le délai qui sera fixé par l’administration , la Compagnie fera faite, à ses frais, un bornage contradictoire et un plan cadastral du chemin de fer et de ses dépendances. Elle fera dresser également à ses fivis, et conDadictoirement ax’ec l’administration, un état descriptif de tous les ouvrages d’art qui auront été exécutés, ledit état accompagné d’un atlas contenant les dessins cotés de tous lesdits ouvrages.
  - Une expédition dûment certifiée des procès-verbaux de bornage, du plancadastral.de l’état descriptif des ouvrages d’art et de l’atlas, sera dressée aux frais de la Compagnie et déposée dans les archives de la préfecture.
  - Les terrains acquis par la Compagnie postérieurement au bornage général, en vue de satisfaiic aux besoins de l’exploitation et qui, par cela même, deviendront partie intégrante du chemin de fer, donneront lieu, au fur et à mesure de leur acquisition, à des bornages supplémentaires et sciont ajoutés sur le plan cadastral ; addition sera également faite sur l’allas de tous les ouvrages d’art exécutés postérieurement à sa rédaction.
  - Titre II. — Entretint et exploitations.
  - Ai t. 29. — Le chemin de fer et toutes ses dépendances seront constamment entretenus en bon état, de manière que la circulation y soit toujours facile et sûre.
  - Les frais d’entretien et ceux auxquels donneront lieu les réparations ordinaires et extraordinaires seront entièrement à la charge de la Compagnie. i
  - Si le chemin de fer, une fois achevé, n’est pas constamment entretenu en bon état, il y sera pourvu d’office, à la diligence de l’administration et aux frais de la Compagnie, sans préjudice, s’il y a lieu, de l’application des dispositions indiquées ci-après dans l’article 39.
  - Le montant des avances faites sera recouvré au moyen de rôles que le préfet rendra exécutoires.
  - Art. 30. — La Compagnie sera tenue d’établir et d’entretenir à ses frais, partout où besoin sera, des gardiens en nombre suffisant pour assurer la sûreté du passage des trains sur la voie et celle de la circulation ordinaire aux passages à niveau.
  - Art. 31. — Les machines locomotives seront construites sur les meilleurs modèles ; elles devront consumer leur fumée et satisfaire d’ailleurs à toutes les conditions prescrites ou à prescrire par l’administration pour la mise en service de ce genre de machines.
  - Les voitures de voyageurs devront également être faites d’après les meil-
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- - 346
  - LES CHEMINS DE FEU FRANÇAIS
  - leurs modèles et satisfaire à toutes les conditions prescrites ou à prescrire pour les voitures servant au transport des voyageurs sur les chemins de fer. Elles seront couvertes, suspendues sur ressorts, garnies de banquettes et comprendront des compartiments de trois classes au moins ; elles pourront être mixtes et à deux étages, mais construites de manière à passer sous tous les gabarits.
  - Les compartiments de première classe seront garnis, fermés à glaces et munis de rideaux.
  - Ceux de deuxième classe seront fermés à glaces, munis de rideaux et auront des banquettes rembourrées.
  - Ceux de troisième classe seront fermés à vitre et munis de banquettes à dossier.
  - Ces voitures seront construites selon les modèles les plus nouveaux et l’intérieur de chacun des compartiments de toute classe contiendra l’indication du nombre des places de ce compartiment.
  - L’administration pourra exiger qu’un compartiment de chaque classe soit réservé, dans les trains de voyageurs, aux femmes voyageant seules.
  - Toutes les parties du matériel roulant seront en bonne et solide construction et seront constamment entretenus en bon état.
  - Art. 32. — Des règlements arrêtés par le préfet, après que la Compagnie aura été entendue, détermineront les mesures et les dispositions nécessaires pour assurer la police et l’exploitation du chemin de fer, ainsi que la conservation des ouvrages qui en dépendent.
  - Toutes les dépenses qu’entraînera l’exécution des mesures prescrites en vertu de ces règlements seront à la charge de la Compagnie.
  - La Compagnie sera tenue de soumettre à l’approbation de l’administration les règlements relatifs au service et à l’exploitation du chemin de fer.
  - Les règlements dont il s’agit dans les deux paragraphes précédents seront obligatoires non-seulement pour la Compagnie concessionnaire, mais encore pour toutes celles qui obtiendraient ultérieurement l’autorisation d’établir des lignes de chemins de fer d’embranchement ou de prolongement, et, en général, pour toutes les personnes qui emprunteraient l’usage du chemin -de fer.
  - Le préfet déterminera, sur la proposition de la Compagnie, le minimum et le maximum de vitesse des convois de voyageurs et de marchandises, ainsi que la durée du trajet.
  - Art. 33. — Pour tout ce qui concerne l’entretien et les réparations du chemin de fer et de ses dépendances, l’entretien du matériel et le service de l’exploitation, la Compagnie sera soumise au contrôle et à la surveillance de l’administration.
  - Outre la surveillance ordinaire, l’administration déléguera, aussi souvent qu’elle le jugera utile, un ou plusieurs commissaires pour reconnaître et constater l’état du chemin de fer, de ses dépendances et du matériel.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE.
  - DOCUMENTS ANNEXES
  - ;i47
  - Titre III. — Durée, rachat et déchéance de la concession.
  - Art. 34. — La concession du chemin de fer mentionné à l’article 1er du présent cahier des charges aura une durée de quatre-vingt-dix-neuf ans, à compter du délai fixé pour l’achèvement des travaux par l’article 2 du cahier (les charges.
  - Art. 36. — A l’époque fixée pour l’expiration de la concession et par le seul fait de cette expiration, le département sera subrogé à tous les droits de la Compagnie sur le chemin de fer et ses dépendances, et il entrera immédiatement en jouissance de tous ses produits.
  - La Compagnie sera tenue de lui remettre en bon état d’entretien le chemin de fer et tous les immeubles qui en dépendent, quelle qu’en soit l’origine, tels que les bâtiments des gares et stations, les remises, ateliers et dépôts, les maisons de gardes, etc. Il en sera de même de tous les objets immobiliers dépendant également dudit chemin, tels que les barrières et clôtures, les voies, changements de voie, plaques tournantes, réservoirs d’eau, grues hydrauliques, machines fixes, etc.
  - Dans les cinq dernières années qui précéderont le terme de la concession, le préfet aura le droit de saisir les revenus du chemin de fer et de les employer à rétablir en bon état le chemin de fer et ses dépendances, si la Compagnie ne se mettait pas en mesure de satisfaire pleinement et entièrement à cette obligation.
  - En ce qui concerne les objets mobiliers, tels que le matériel roulant, les matériaux combustibles et approvisionnements de tous genres, le mobilier des stations, l’outillage des ateliers et des gares, le département sera tenu, si la Compagnie le requiert, de reprendre tous ces objets, sur l’estimation qui en sera faite à dire d’experts, et réciproquement, si le département le requiert, la Compagnie sera tenue de les céder de la même manière.
  - Toutefois, le département ne pourra être tenu de reprendre que les approvisionnements nécessaires à l’exploitation du chemin pendant six mois.
  - Art. 36. — A toute époque, après l’expiration des quinze premières années de la concession, le département aura la faculté de racheter la concession entière du chemin de fer.
  - Pour régler le prix du rachat, on relèvera les revenus nets annuels obtenus par la Compagnie pendant les sept années qui auront précédé celle où le ra-, chat sera effectué ; on en déduira les revenus nets des deux plus faibles années et l’on établira le revenu net moyen des cinq autres années.
  - Ce revenu net moyen formera le montant d’une annuité qui sera due et payée à laxCompagnie pendant chacune des années restant à courir sur la durée de la concession.
  - Dans aucun cas, le montant de l’annuité ne sera inférieur au revenu net de la dernière des sept années prises pour terme de comparaison.
  - La Compagnie recevra en outre, dans les trois mois qui suivront le rachat, les remboursements auxquels elle aurait droit à l’expiration de la concession, selon l’article 35 ci-dessus.
  - Art. 37. — Si la Compagnie n’a pas commencé les travaux dans le délai fixé
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- - 348
  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - par l’article 2, elle sera déchue de plein droit, sans qu’il y ait lieu à aucune notification ou mise en demeure préalable.
  - Dans ce cas, la somme qui aura été déposée, ainsi qu’il sera dit en l’article 65, à titre de cautionnement, deviendra la propriété du département et lui restera acquise.
  - Art. 38. — Faute par la Compagnie d’avoir terminé les travaux dans le délai fixé par l’article 2, faute aussi par elle d’avoir rempli les diverses obligations qui lui sont imposées par le présent cahier des charges, elle encourra la déchéance, et il sera pourvu, tant à la continuation et à l’achèvement des travaux qu’à l’exécution des autres engagements coutractés par la Compagnie, au moyeu d’une adjudication que l’on ouvrira sur une mise à prix des ouvrages exécutés, des matériaux approvisionnés et des parties du chemin de fer déjà livrées à l’exploitation.
  - Les soumissions pourront être inférieures à la mise à prix.
  - La nouvelle Compagnie sera soumise aux clauses du présent cahier des charges, et la Compagnie évincée recevra d’elle le prix que la nouvelle adjudication aura fixé.
  - La partie du cautionnement qui n’aura pas encore été restituée deviendra la propriété du département.
  - Si l’adjudication ouverte n’amène aucun résultat, une seconde adjudication sera tentée sur les mêmes bases, après un délai de trois mois. Si cette seconde tentative reste également sans résultat, la Compagnie sera définitivement déchue de tous droits, et alors les ouvrages exécutés, les matéiiaux approvisionnés et les parties de chemin dé fer déjà livrées à l’exploitation appartiendront au departement.
  - Art. 39. — Si l’exploitation du chemin de fer vient à être interrompue en totalité ou en partie, l’administration prendra immédiatement, aux frais et risques de la Compagnie, les mesures nécessaires pour assurer provisoirement le service.
  - Si, dans les trois mois de l’organisation du service provisoire, la Compagnie n’a pas valablement justifié qu’elle est en état de reprendre et de continuer l’exploitation, et si elle ne l’a pas effectivement reprise, la déchéance pourra être prononcée par le préfet. Cette déchéance prononcée, le chemin de fer et toutes ses dépendances seront mis en adjudication et il sera procédé ainsi qu’il est dit à l’article précédent.
  - Art. 40. — Les dispositions des trois articles qui précèdent cesseraient d’être applicables, et la déchéance ne serait pas encourue, dans le cas où le concessionnaire n’aurait pu remplir ses obligations par suite de circonstances de force majeure dûment constatées.
  - Titre IA . — Taxes et conditions relatives au transport des voyageurs et des 'marchandises.
  - Art. 41. — Pour indemniser la Compagnie des travaux et dépenses qu’elle s’engage à faire par le présent cahier des charges, et sous la condition expresse qu’elle en remplira exactement toutes les obligations, le département lui ac-
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. -DOCUMENTS ANNEXES
  - 349
  - corde l’autorisation de percevoir, pendant toute la durée de la concession, les droits de péage et les prix de transports ci-après déterminés :
  - PRIX
  - TARIF 1° PAR TÊTE ET FAR KILOMÈTRE. de péage de transport Totaux
  - Grande vitesse. fr. c. fr. c. fr. c.
  - ! Voitures couvertes, garnies et fermées à glaces
  - V ( lr'3 classe).. ; 0 10 0 06 0 16 •
  - Voyageurs....'' Voitures couverte', fermées à glaces et à banquettes / rembounées (2 ' classel 0 08 0 04 0 1 >
  - \ Voitures couvertes et fermées à vitres (31 classe) 0 055 0 0i5 0 08
  - 1 Au-dessous de trois ans, les enfants ne payent rien à j la condition d’être portés sur les genoux des per- V sonnes qui les accompagn ut. Frifnits / trols ® sept ans, ils payent demi-place et ont droit * \ à une place distincte^ toutefois, clans un m une / compartiment, <Lux enfants" ne pourront occuper f que la place d’un voyageur. \ Au-dessus de sept ans, ils payent place entière.
  - Chiens transportés dans les trains de voyageurs (sans que la perception 0 008
  - puisse être inférieure à 0 tr. 50) 0 016 0 02*
  - Petite vitesse.
  - Roufs, vaches, taureaux, chevaux, mulets, bêtes de trait 0 07 0 03 0 10
  - Veaux et porcs 0 025 0 01 0 015 0 04 O 02
  - Moutons, brebis, agneaux, chèvres 0 01
  - Lorsque les animaux ci-dessus dénommés seront, sur la demande des expé liteurs, transpo.tés à la vitesse des trains de voyageurs, le-prix seront doublés. 2° PAR TONNE ET PAR KILOMÈTRE. Marchandises transportées à grande vitesse. Huîtres, poissons frais, déniées, excédants e 1 agages ët marchandises de toute classe transportées à la vitesse des trains de voyageurs 0 30 0 24 0 54
  - Marchandises transportées à petite vitesse. D0 c'asse. — Spiritueux. — Huiles. — Fois de menuiserie, de teinture et autres bois exotiques. — Produits chimiques non dénommés. — Œufs. — Viande fraîche. — Gibier. -- Sucre Café. - Drogues. — Epiceries. — Tissus. — Denrées col niales. — Objets manufacturés. Armes. — Blé-:. — Grains. — Farines. — Légumes farineux. — Riz, mais, châtaigne', betteraves et autres denrées alimentaires non dénommées. — Alfa. — Fourrages. — Gliaux et plâtre. — C. arbon de b°'s. — Bois à brûler dit de corde. — Perches. C.hevrons. — Flanches. — Madriers. — Bois de charpente. — Marbre en bloc. — Allâtre. — Bitume. — Cotons — laines. — Vins. Vinaigres. — Boisions. — Bières. Levure sèche. — G.oke. — Fers. — Cuivres. Plomb et autres métaux ouvrés ou non. - Fontes moulées 0 1275 0 0925 0 22
  - 2e classe. - Pierres de taille et produits de carrières. - Minerais. — Fonte brute. — Sel. — Moellons.— Meulières — Argiles.— Briques. Ardoises.— Houille. — Marne.— Cendres. - Pulpes de betteraves. — Fumiers et engrais. — Pierres à chaux et à plâtre. — Pavés et matériaux pour la construction et la réparation dos routes. — Cailloux et sables 0 08 0 05 0 13
  - 3* TOITURES ET MATÉRIEL ROULANT TRANSPORTÉS A PETITE VITESSE.
  - Par pièce et par kilomètre.
  - Wagon ou chariot pouvant porter de trois à six tonnes agon ou chariot pouvant porter plus de six tonnes oeomotive pesant de douze à dix-huit tonnes (ne traînant pas de convoi), -oeomotive pesant plus de dix-huit tonnes (ne traînant pas de convoi)... 0 1-1 0 09 0 23
  - 0 18 0 12 0 30
  - 2 70 1 80 4 50
  - 3 37 9. 5 62
  - iender de sept à dix tonnes 1 35 0 90 2 25
  - lender de plus do dix tonnes . . _ 2 02 1 35 3 37
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- - 333
  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - de péage PRIX de transport Totaux
  - Les machines locomotives seront considérées comme ne traînant pas fr. c. fr. c. fr. c.
  - de convoi, lorsque le convoi remorqué, soit de voyageurs, soit de marchandises, ne comportera pas un péage au moins égal à celui qui serait perçu sur la locomotive avec son tender marchant sans rien traîner. Le prix a payer pour un wagon chargé ne pourra jamais être inférieur à celui qui serait dû pour un wagon marchant à vide. Voiture à deux et quatre roues, à un fond et à une seule banquette dans l’intérieur ., ft 92 0 15 0 21 0 37 0 48
  - Voiture à quatre roues, à deux fonds, et à deux banquettes dans l’intérieur, omnibus, diligences, etc 0 27
  - Lorsque, sur la demande des expéditeurs, les transports auront lieu à la vitesse des trains de voyageurs, les prix ci-dessus seront doublés. Dans ce cas, deux personnes pourront, sans supplément de prix, voyager dans les voitures à une banquette, et trois dans les voitures à deux banquettes, omnibus, diligences, etc.; les voyageurs excédant ce nombre payeront le prix des places de deuxième classe. Voitures de déménagement à deux ou k quatre roues, à vide 0 18 0 12 0 30
  - Ces voitures, lorsqu’elles seront chargées, payeront en sus des prix ci-dessus, par tonne de chargement et par kilomètre 0 12 0 09 0 21
  - 4» SERVICE DES POMPES FUNÈBRES ET TRANSPORT DES CERCDEIIS. Grande vitesse. Une voiture des pompes funèbres, renfermant un ou plusieurs cercueils, sera transportée aux mêmes prix et conditions qu’une voiture à quatre roues, à deux fonds et à deux banquettes 0 54 0 42 0 96
  - Chaque cercueil confié à l’administration du chemin de fer sera transporté dans un compartiment isolé, au prix de 0 27 0 18 0 45
  - Les prix déterminés ci-dessus pour les transports à grande vitesse ne comprennent pas l’impôt dû à l’Etat.
  - Il est expressément entendu que les prix de transport ne seront dus à la Compagnie qu’au tant qu’elle effectuerait ces transports à ses frais et par ses propres moyens; dans le cas contraire, elle n’aura droit qu’au prix fixé pour le péage.
  - La perception aura lieu d’après le nombre de kilomètres parcourus. Tout kilomètre entamé sera payé comme s’il avait été parcouru en entier.
  - Si la distance parcourue est inférieure à six kilomètres, elle sera comptée pour six kilomètres.
  - Aux haltes désignées à l’article 9, la distance et la taxe seront comptées comme si le départ avait lieu de la station précédente dans le sens de la marche du train, et comme si l’arrivée avait lieu à la station la plus immédiatement éloignée du point de départ.
  - Le poids de la tonne est de mille kilogrammes.
  - Les fractions de poids ne seront comptées, tant pour la grande que pour la petite vitesse, que par centième de tonne ou par dix kilogrammes.
  - Ainsi, tout poids compris entre zéro et dix kilogrammes payera comme dix kilogrammes, entre dix et vingt kilogrammes comme vingt kilogrammes, etc.
  - Toutefois, pour les excédants de bagages et marchandises à grande vitesse, les coupures seront établies :
  - 4° De zéro à cinq kilogrammes;
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- - ÉTUDE HISTORIQUE.— DOCUMENTS ANNEXES
  - 33i*
  - 2° Au-dessus de cinq jusqu’à dix kilogrammes ;
  - 3° Au-dessus de dix kilogrammes par fraction indivisible de dix kilogrammes.
  - Quelle que soit la distance parcourue, le prix d’une expédition quelconque,, soit en grande, soit en petite vitesse, ne pourra être moindre de quarante centimes.
  - Dans le cas où le prix du quintal métrique de blé dur s’élèverait sur le marché de Guelma à trente frarics ou au-dessus, le préfet pourra exiger de la Compagnie que le tarif du transport des blés, grains, riz, maïs, farines et légumes farineux, apportés par mer, ne puisse s’élever au maximum qu’à onze centimes, péage compris, par tonne et par kilomètre, à la remonte seulement.
  - Art. 42. — A moins d’une autorisation spéciale et révocable de l’administration et dans la limite de ce qui est autorisé par le paragraphe 5, article 18, de l'ordonnance du 15 novembre 1846, tout train régulier de voyageurs devra contenir des voitures de toutes classes en nombre suffisant pour toutes les personnes qui se présenteraient dans les bureaux du chemin de fer.
  - Dans le cas où le nombre des voyageurs excéderait celui des places offertes dans les limites de l’ordonnance ci-dessus, la Compagnie sera tenue d’organiser des trains supplémentaires pour faire partir, dans le plus bref délai, les voyageurs non expédiés.
  - Dans chaque train de voyageurs, la Compagnie aura la faculté de placer des voitures à compartiments spéciaux, pour lesquels il sera établi des prix particuliers que l’administration fixera, sur la proposition de la Compagnie ; mais le nombre des places à donner dans ces compartiments ne pourra dépasser le dixième du nombre total des places du train.
  - Art. 43. — Tout voyageur dont le bagage ne pèsera pas plus de trente kilogrammes n’aura à payer pour le port de ce bagage aucun supplément du prix de sa place. Cette franchise ne s’appliquera pas *aux enfants transportés gratuitement et elle sera réduite à vingt kilogrammes pour les enfants transportés à moitié prix.
  - Art. 44.—Les animaux, denrées, marchandises, effets et autres objets non désignés dans le tarif, seront rangés, pour les droits à percevoir, dans les classes avec lesquelles ils auront le plus d’analogie, sans que jamais, sauf les exceptions formulées aux articles 46 et 47 ci-après, aucune marchandise non dénommée puisse être soumise à une taxe supérieure à celle de la première classe du tarif ci-dessus.
  - Les assimilations de classes pourront être provisoirement réglées par la Compagnie, mais elles seront soumises immédiatement à l’administration, qui prononcera définitivement.
  - Art. 45. — Les droits de péage et les prix de transport déterminés au tarif oe sont point applicables à toute masse indivisible pesant plus de trois mille kilogrammes.
  - ^anmoins, la Compagnie ne pourra se refuser à transporter les masses indivisibles pesant de trois mille à cinq mille kilogrammes, mais les droits de péage et de transport seront augmentes de moitié.
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- - :io2
  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - L:i Compagnie ne pourra être contrainte à transporter des masses pesant plus de cinq mille kilogrammes.
  - Si, nonobstant la disposition qui précède, la Compagnie transporte des masses indivisibles pesant plus de cinq mille kilogrammes, elle devra, pendant deux mois au moins, accorder les mêmes facilités à tous ceux qui en feraient la demande.
  - Dans ce cas, les prix de transport seront fixés par l’administration, sur la proposition de la Compagnie.
  - Art. 46. — Les prix de transport déterminés au tarif ne sont point applicables:
  - 1“ Aux denrées et objets qui ne sont pas nommément énoncés dans le tarif et qui ne pèseraient pas deux cents kilogrammes sous le volume d’un mètre cube ;
  - 2° Aux matières inflimmiblcs ou explosibles, aux animaux et objets dangereux, pour lesquels des règlements de police prescriraient des précautions spéciales, aux glaces ;
  - 3° Aux animaux dont la valeur déclarée excéderait cinq mille francs;
  - 4° A l’or et à l’argent, soit en lingots, soit monnayés ou travaillés, au plaqué d’or ou d’argent, au mercme et < u platine, ainsi qu’aux bijoux, dentelles, pierres précieuses, objets d’art et autres valeurs;
  - fi" Et, en général, à tous paquets, colis ou excédants de bagages pesant isolément quarante kilogrammes et au-dessous.
  - Toutefois, les prix de transport déterminés au tarif sont applicables à tous paquets ou colis, quoique emballés à part, s’ils font partie d’envois pesant ensemble p us de quarante ki'ogrammes d’objets envoyés par une même personne à une même personne. Il en sera de même pour les excédants de bagages qui pèseraient ensemble ou isolément plus de quarante kilogrammes.
  - Le bénéfice de la disposition énoncée dans le paragraphe précédent, en ce qui concerne les paquets et co'is, ne peut être invoqué par les entrepreneurs de messageiies et de roulage et autres intermédiaires de transport, à moins que les colis par eux envoyés ne soient réunis eu un seul colis.
  - Dans les cinq cas ci-dessus spécifiés, les prix de transport seront arrêtés annuellement par l’administration, tant pour la grande que pour la petite vitesse, sur la proposition de la Compagnie.
  - En ce qui concerne les paquets ou colis mentionnés au paragraphe 5 ci-dessus, les prix de transport devront être calculés de telle manière que, en aucun cas, un de ces paquets ou colis ne puisse payer un prix plus élevé qu’un article de même nature pesant p'us de quarante kilogrammes.
  - Art. 47.— Dans le cas où la Compagnie jugerait convenable soit pour le parcours total, soit pour les parcours partiels de la voie de fer, d’abaisser, avec ou sans conditions, au-dessous des limites déterminées par le tarif les ta*xes qu’elle est autorisée à percevoir, les taxes abaissées ne pourront être relevées qu’après un délai de deux mois au moins pour les voyageurs et de six mois pour les marchandises.
  - Toute modification de tarif proposée par la Compagnie sera annoncée un mois d’avance par des affiches.
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- - K T U DE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - La perception des tarifs modifiés ne pourra avoir lieu qu’avec l’homologation du préfet, conformément à l’article 2 de la loi du 12 juillet 1865.
  - La perception des taxes devra se faire indistinctement et sans aucune faveur.
  - Tout traité particulier qui aurait pour effet d’accorder à un ou plusieurs expéditeurs une réduction sur les tarifs approuvés demeure formellement interdit.
  - Toutefois, cette disposition n’est pas applicable aux traités qui pourraient intervenir entre l’administration et la Compagnie dans l’intérêt des services publics, ni aux réductions ou remises qui seraient accordées par la Compagnie aux indigents.
  - En cas d’abaissement des tarifs, la réduction portera proportionnellement sur le péage et sur le transport.
  - Art. 48. — La Compagnie sera tenue d’effectuer constamment avec soin, exactitude et célérité, et sans tour de faveur, le transport des voyageurs, bestiaux, denrées, marchandises et objets quelconques qui lui seront confiés.
  - Les colis, bestiaux et objets quelconques seront inscrits, à la gare d’où ils partent et à la gare où ils arrivent, sur des registres spéciaux au fur et à mesure de leur réception ; mention sera faite, sur les registres de la gare de départ, du prix total dû pour leur transport.
  - Pour les marchandises ayant une même destination, les expéditions auront lieu suivant l’ordre de leur inscription à la gare de départ.
  - Toute expédition de marchandises sera constatée, si l’expéditeur le demande, par une lettré de voiture, dont un exemplaire restera aux mains de la Compagnie et l’autre aux mains de l’expéditeur.
  - Dans le cas où l’expéditeur ne demanderait pas de lettre de voiture, la Compagnie sera tenue de lui délivrer un récépissé qui énoncera la nature et le poids du colis, le prix total du transport et le délai dans lequel ce transport devra être effectué.
  - Art. 49. — Les animaux, denrées, marchandises et objets quelconques seront expédiés et livrés de gare en gare dans les délais résultant des conditions ci-après exprimées :
  - 1° Les animaux, denrées, marchandises et objets quelconques à grande vitesse seront expédiés par le premier train de voyageurs comprenant des voitures de toutes classes et correspondant avec leur destination, pourvu qu’ils aient été présentés à l’enregistrement trois heures avant le départ du train ; ils seront mis à la disposition des destinataires, à la gare, dans le délai de deux heures après l’arrivée du même train ;
  - 2° Les animaux, denrées, marchandises et objets quelconques à petite vitesse seront expédiés dans le jour qui suivra celui de la remise; toutefois l’administration pourra étendre ce délai à deux jours.
  - Le maximum de durée du trajet sera fixé par l’administration, sur la proposition de la Compagnie, sans que ce maximum puisse excéder vingt-quatre heures par fraction indivisible de cent vingt-cinq kilomètres.
  - Les colis seront mis à la disposition des destinataires dans le jour qui suivra eelui de leur arrivée effective en gare.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Le délai total résultant des trois paragraphes ci-dessus sera seul obligatoire pour la Compagnie.
  - Il pourra être établi un tarif réduit, approuvé par le préfet, pour tout expéditeur qui acceptera des délais plus longs que ceux déterminés ci-dessus pour la petite vitesse.
  - Pour le transport des marchandises, il pourra être établi, sur la proposition de la Compagnie, un délai moyen entre ceux de la grande et de la petite vitesse. Le prix correspondant à ce délai sera un prix intermédiaire entre ceux de la grande et de la petite vitesse.
  - L’administration déterminera, par des règlements spéciaux, les dispositions relatives aux denrées apportées par les trains de nuit et destinées à l’approvisionnement des marchés et des villes.
  - Lorsque la marchandise devra passer d’une ligne sur une autre sans solution de continuité, les délais de livraison et d’expédition, au pointée jonction, seront fixés par l’administration, sur la proposition delà Compagnie.
  - Art. 50. — Les frais accessoires non mentionnés dans les tarifs, tels que ceux d’enregistrement, de chargement, de déchargement et de magasinage dans les gares et magasins du chemin de fer, seront fixés annuellement par l’administration, sur la proposition de la Compagnie.
  - Art. 51. —La Compagnie sera tenue de faire, soit par elle-même, soit par un intermédiaire dont elle répondra, le factage et le camionnage pour la remise au domicile des destinataires de toutes les marchandises qui lui sont confiées.
  - Le factage et le camionnage ne seront point obligatoires en dehors du rayon de l’octroi, non plus que pour les gares qui desserviraient, soit une population agglomérée de moins de cinq mille habitants, soit un centre de population de cinq mille habitants situé à plus de cinq kilomètres de la gare du chemin de fer.
  - Les tarifs à percevoir seront fixés par l’administration, sur la proposition de la Compagnie. Ils seront applicables à tout le monde sans distinction.
  - ; Toutefois, les expéditeurs et destinataires seront libres de faire eux-mêmes et à leui’s frais le factage et le camionnage des marchandises.
  - Art. 52. — A moins d’une autorisation spéciale de l’administration, il est interdit à la Compagnie, conformément à l’article 14 du 18 juillet 1845, de faire directement ou indirectement avec des entreprises de transport de voyageurs ou de marchandises par terre ou par eau, sous quelque dénomination ou forme que ce puisse être, des arrangements qui ne seraient pas consentis en faveur de toutes les entreprises desservant les mêmes voies de communication.
  - L’administration, agissant en vertu de l’article 32 ci-dessus, prescrira les mesures à prendre pour assurer la plus complète égalité entre les diverses entreprises de transports dans leurs rapports avec le chemin de fer.
  - Titre V. — Stipulations relatives à divers services publics.
  - Art. 53. — Les fonctionnaires et agents chargés de la surveillance et du contrôle des chemins de fer seront transportés gratuitement. L’état nomma-
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- - ÉTUDE HISTORIQUE.— DOCUMENTS ANNEXES 33»
  - tif de ces fonctionnaires et agents seraannullement arrêté par le préfet, le concessionnaire entendu.
  - Art. 54. — L’administration se réserve la faculté de faire, le long des voies, toutes les constructions, de poser tous les appareils nécessaires à l’établissement d’une ligne télégraphique, sans nuire au service du chemin de fer.
  - Le concessionnaire sera tenu de faire garder par ses agents les lils et appareils des lignes électriques, de donner aux employés télégraphiques connaissance de tous les accidents qui pourraient survenir et de leur en faire connaître les causes. En cas de rupture du fil télégraphique, les employés du concessionnaire auront à raccrocher provisoirement les bouts séparés, d’après les instructions qui leur seront données à cet effet. Dans le cas ou des déplacements de fils, appareils ou poteaux deviendraient nécessaires par suite des travaux exécutés sur le chemin, ces déplacements auraient lieu aux frais du concessionnaire, par les soins de l’administration des lignes télégraphiques.
  - Art. 55. — Le concessionnaire sera tenu d’établir à ses frais les fils et appareils télégraphiques destinés à transmettre les signaux nécessaires pom la sûreté et la régularité de son exploitation.
  - Il pourra, avec l’autorisation du Ministre de l’intérieur, se servir des poteaux de la ligne télégraphique de l’Etat, lorsqu’une semblable ligne existera le long de la voie.
  - Le concessionnaire sera tenu de se soumettre à tous les règlements d’administration publique concernant l’établissement et l’emploi de ces appareils.
  - Art. 56. — La Compagnie est autorisée à prolonger une ou deux voies le long des quais de la darse et à y faire circuler ses wagons pour le chargement et le déchargement des marchandises, en se conformant aux règlements de police de port.
  - Titre VI. — Clauses diverses.
  - Art. 57. — Dans le cas où le Gouvernement ordonnerait ou autoriserait la construction de routes nationales, départementales ou vicinales, de chemins de fer onde canaux qui traverseraient la ligne objet de la présente concession, la Compagnie ne pourra s’opposer à ces travaux; mais toutes les dispositions nécessaires seront prises pour qu’il n’en résulte aucun obstacle à la construction ou au service du chemin de fer, ni aucun frais pour la Compagnie.
  - Art. 58. — Toute exécution ou autorisation ultérieure de route, de canal, de chemin de fer, de travaux de navigation dans la contrée où est situé le chemin de fer objet de la présente concession ou dans toute autre contrée voi-shie ou éloignée, ne pourra donner ouverture à aucune demande d’indemnité de la part de la Compagnie.
  - Art. 59. — L’administration se réserve expressément le droit d’accorder de nouvelles concessions de chemins de fer s’embranchant sur le chemin qui •ait l’objet du présent cahier des charges ou qui seraient établis en prolongement du même chemin.
  - Ca Compagnie ne pourra mettre aucun obstacle à ces embranchements ni
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  - :!,'>(>
  - réclamer, à l’occasion de leur établissement, aucune indemnité quelconque, pourvu qu’il n’en résulte aucun obstacle à la circulation, ni aucuns frais particuliers pour la Compagnie.
  - Les Compagnies concessionnaires des chemins de fer d’embranchement ou de prolongement auront la faculté, moyennant les tarifs ci-dessus déterminés et l’observation des règlements de police et de service établis ou à établir, de faire circuler leurs voitures, Avagons et machines sur le chemin de fer objet de la présente concession, pour lequel cette lacultésera réciproque à l’égard desdits embranchements et prolongements.
  - Dans le cas où les diverses Compagnies ne pourraient s’étendre entre elles sur l’exercice de cette faculté, l’administration statuerait sur les difficultés qui s’élèveraient à cet égard.
  - Dans le cas ou une Compagnie d’embranchement ou de prolongement joignant la ligne qui fait l’objet de la présente concession n’userait plus de la faculté de circuler sur cette ligne, comme aussi dans le cas où la Compagnie concessionnaire de cette dernière ligne ne voudrait pas circuler sur les prolongements et embranchements, les Compagnies seraient tenues de s’arranger entre elles, de manière que le service de transport ne soit jamais interrompu aux points de jonction des diverses lignes.
  - Celle des Compagnies qui se servira d’un matériel qui ne serait pas sa propriété payera une indemnité eu rapport avec l’usage et la détérioration de ce matériel. Dans le cas où les Compagnies ne se mettraient pas d’accord sur la quotité de l’indemnité ou sur les moyens d’assurer la continuation du service sur toute la ligne, l’administration y pourvoirait d’office et prescrirait toutes les mesures nécessaires.
  - La Compagnie sera tenue, si l’administration le juge convenable, de partager l’usage des stations établies à l’origine des chemins de fer'd’embranche-ment avec les Compagnies qui deviendraient ultérieurement concessionnaires desdits chemins.
  - La Compagnie pourra être assujettie, par les décrets qui seront ultérieurement rendus pour les chemins de fer de prolongement et d’embranchement joignant celui qui lui est concédé, à accorder aux Compagnies de ces chemins une réduction de péage ainsi calculée :
  - 1° Si le prolongement ou l’embranchement n’a pas plus de soixante kilomètres, dix pour cent du prix perçu par la Compagnie;
  - 2° Si le prolongement ou l’embranchement excède soixante kilomètres, quinze pour cent.
  - Art. 60. — La Compagnie sera tenue de s’entendre avec tout propriétaire de mines, usines ou carrières, qui, offrant- de se soumettre aux conditions prescrites ci-après, demanderait un embranchement; à défaut d’accord, l’administration statuera sur la demande, la Compagnie entendue.
  - Les embranchements seront construits aux frais des propriétaires de raines, usines ou carrières, et de manière à ce qu’il ne résulte de leur établissement aucune entrave à la circulation générale, aucune cause d’avarie pour le matériel, ni aucuns frais particuliers pour la Compagnie.
  - Leur entretien devra être fait avec soin, aux frais de leurs propriétaires et
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  - sous le contrôle'de l'administration. La Compagnie aura le droit de faire surveiller par ses agents cet entretien, ainsi que l'eipploi de son matériel sur les embranchements.
  - L’administration pourra, à toutes époques, prescrire les modifications qui seraient jugées utiles dans la soudure, le tracé ou l’établissement de la voie desdits embranchements, et les changements seront opérés aux frais du propriétaire.
  - L’administration pourra même, après avoir entendu les propriétaires, ordonner l’enlèvement temporaire des aiguilles de soudure, dans le cas où les établissements embranchés viendraient à suspendre en tout ou en partie leurs transports.
  - La Compagnie sera tenue d’envoyer ses wagons sur tous les embranchements destinés à faire communiquer des établissements de mines, usines ou carrières avec la ligne principale du chemin de fer, moyennant un tarif arrêté par le préfet, la Compagnie entendue.
  - La Compagnie amènera ses wagons à l’entrée des embranchements.
  - Les expéditeurs ou destinataires feront conduire les wagons dans leurs établissements pour les charger et décharger, et les ramèneront au point de jonc- s (ion avec la ligne principale, le tout à leurs frais. Les wagons ne pourront d’ailleurs être employés qu’au transport d’objets et marchandiess destinés à la ligne principale du chemin de fer.
  - Le temps pendant lequel les wagons séjourneront sur les embranchements particuliers ne pourra excéder six heures, lorsque l’embranchement n’aura pas plus d’un kilomètre. Le temps sera augmenté d'une demi-heure par kilomètre en sus du premier, non compris les heures* de la nuit, depuis le coucher jusqu’au lever du soleil.
  - Dans le cas où les limites de temps seraient dépassées, nonobstant l’avertissement spécial donné par la Compagnie, elle pourra exiger une indemnité égale à la valeur du droit de loyer des wagons pour chaque période de retard après avertissement.
  - Les traitements des gardiens d’aiguilles et de barrières des embranchements autorisés par l’administration seront à la charge des propriétaires des embranchements. Ces gardiens seront nommés et payés par la Compagnie, et les frais qui en résulteraient lui seront remboursés par lesdits propriétaires.
  - En cas de difficulté, il sera statué par l’administration, la Compagnie en tendue.
  - Les propriétaires d’embranchements seront responsables des avaries que le matériel, pourrait éprouver pendant son parcours ou son séjour sur ces lignes.
  - Dans le cas (l’inexécution d’une ou de plusieurs des conditions énoncées ci-dessus, le préfet pourra, sur la plainte de la Compagnie, et après, avoir entendu le propriétaire de l’embranchement, ordonner par un arrêté la suspension du service et faire supprimer la soudure, sans préjudice de tous dommages-intérêts que la Compagnie serait en droit de répéter pour la non-exécution de ces conditions.
  - Art. 61. — La contribution foncière sera établie en raison de la surface des terrains occupés par le chemin de fer et ses dépendances ; la cote en sera
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  - calculée, comme pouv les canaux, conformément à la loi du 25 avril 1803.
  - Les bâtiments et magasins dépendant de l’exploitation du chemin de fer seront assimilés -aux propriétés bâties de la localité. Toutes les contributions auxquelles ces édifices pourront être soumis seront, aussi bien que la contribution foncière, à la charge de la Compagnie.
  - Art. 62. — Les agents et gardes que la Compagnie établira, soit pour la perception des droits, soit pour la police et la surveillance du chemin de fer et de ses dépendances, pourront être assermentés et seront, dans ce cas, assimilés aux gardes champêtres.
  - Art. 63. — Le chemin de fer sera placé sous la surveillance de l’adminis-tration.
  - Art. 64. — Les frais de visite, de surveillance et de réception des travaux et les frais de contrôle de l’exploitation seront supportés par la Compagnie.
  - Afin de pourvoir à ces frais, la Compagnie sera tenue de verser chaque année, dans une caisse indiquée par le préfet, une somme de soixante francs par chaque kilomètre de chemin de fer concédé. Toutefois, cette somme sera réduite à cinquante francs par kilomètre pour les sections non encore livrées à l’exploitation.
  - Si la Compagnie ne verse pas les sommes ci-dessus réglées aux époques qui auront été Fixées, le préfet rendra un rôle exécutoire, et le montant eu sera recouvré comme en matière de contributions publiques.
  - Art. 65. — Le cautionnement, fixé par la convention de concession à la somme de deux cent mille francs (200 000 fr.), sera versé au Trésor public en numéraire ou en rentes sur l’État, lesdites rentes calculées conformément a l’ordonnance du 19 juin 1825, ou en bons du Trésor ou autres effets publics» avec transfert, au profit de la caisse des dépôts et consignations, de celles de ces valeurs qui seraient nominatives ou à ordre.
  - Cette somme formera le cautionnement de l’entreprise.
  - Elle sera rendue à la Compagnie par cinquième et proportionnellement a l’avancement des travaux. Le dernier cinquième ne sera remboursé qu’après leur entier achèvement.
  - Art. 66. — La Compagnie devra faire élection de domicile à Bône.
  - Dans le cas où elle ne l’aurait pas fait, toute notification ou signification a e1 le adressée sera valable lorsqu’elle sera faite au secrétariat de la mairie de Bône.
  - Art. 67. — Les contestations qui s’élèveraient entre la Compagnie et T administration au sujet de l’exécution et de l’interprétation des clauses du présent cahier des charges seront jugées administrativement par le conseil de préfecture du département de Constantine, sauf recours au Conseil d’Etat.
  - Art. 68. — Le présent cahier des charges et> la convention qui s’y rapporte ne seront passibles que du droit fixe de trois francs.
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  - ANNEXE LXXXI
  - COMPAGNIE DF, BONE-GUE LM A ET PROLONGEMENTS
  - Décret du 8 mars 1876 fixant au 7 mai 1877 le point de départ de la concession de quatre-vingt-dix-neuf ans faite à- la Compagnie pour l’exploitation du chemin de Bône à, Guelma.
  - ANNEXE LXXXII
  - COMPAGNIE DE BONE-GUELMA ET PROLONGEMENTS.
  - Loi du 26 mars 1877 et conventions annexes, concernant les chemins de Duvivier à, Souk-Arrhas , et de Guelma au Kroubs.
  - 1° Loi du 26 mars 1877.
  - Article Ie1'. —Est déclaré d’utilité publique rétablissement des chemins de fer ci-après :
  - 1° De Duvivier à Souk-Arrhas ;
  - 2° De Guelma à la ligne de Constantine à Sétif, aux abords du Kroubs, en passant par Hammam-Meskoutine.
  - Art. 2. — Sont approuvées : 1° la convention relative à la concession de ces chemins de fer, y compris le prolongement de la ligne de Duvivier à Souk-Arrhas jusqu’à Sidi-el-Hemessi, passée, le li janvier 1877, entre le gouverneur général civil de l’Algérie et la société de construction des Batignolles, aux lieu et place de laquelle est substituée la Compagnie du chemin de fer de Bône à Guelma, en vertu d’un traité en date du 15 février 1877 ; 2° la convention additionnelle passée, le 8 mars 1877, entre le gouverneur général civil de l’Algérie et la Compagnie du chemin de Bône à Guelma.
  - Art. 3. — Le chemin de fer de Bône à Guelma est déclaré d’intérêt général et sera compris, à ee titre, dans le réseau des chemins énoncés à l’article 1er.
  - Un décret rendu en Conseil d’État réglera les conditions de la substitution de l’Etat au département de Constantine.
  - Art. 4. — Le capital-actions de la Compagnie du chemin de fer de Bône à Guelma, actuellement de douze millions de francs (12 000 000 fr.), sera porté à trente millions de francs (30 000 000 fr.) au moins. *
  - Les émissions d’obligations ne pourront avoir lieu qu’en vertu d’autorisa-
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  - tions données parle Ministre des travaux publics, après avis du Ministre des finances et sur la proposition du gouverneur général civil de l’Algérie.
  - En aucun cas, il ne.pourra être émis d’obligations pour une somme supérieure au double du capital-actions.
  - Aucune émission d’obligations ne pourra d’ailicurs être autorisée avant que les deux tiers du capital-actions aient été versés.
  - Ce versement étant effectué, le ministre des travaux publics pourra, après avis du ministre des finances et après avis du gouverneur général civil de l’Algérie, autoriser, sur le demande de la Compagnie, des émissions immédiates d’obligations, sous la double condition :
  - lu Que les sommes provenant de ces émissions seront employées en bons du Trésor ;
  - 2° Que ces bons seront déposés à la càisse des dépôts et consignations et ne seront remis à la Compagnie que sur autorisation du Ministre des travaux publics et du Ministre des linances , au fur et à mesure de l’avancement des travaux, après justilicalion, d’une part, de l’emploi, en achat de terrains, travaux, approvisionnements, d’une somme au moins égale à celle dont la libre disposition sera demandée par la Compagnie; d’autre part, de l’emploi du capital-actions dans la même proportion que l’emploi du capital-obligations et dans les conditions qui viennent d’être énumérées.
  - Art. 5. — Le compte rendu détaillé des résultats de l’exploitation pour toutes les lignes comprises dans la convention susvisée sera remis tous les trois mois au gouverneur général civil de l’Algérie, au Ministre des travaux publics, au Ministre des finances, et inséré au Journal officiel de la. République française.
  - Art. 6. — Les conventions et traité mentionnés ci-dessus et le cahier des charges annexé à la présente loi ne seront passibles que du droit fixe de trois francs (3 fr.).
  - 2° Convention du 11 janvier 4817.
  - OBJET DE LA CONCESSION.
  - Article 1er. — Le gouverneur général civil concède pour quatre-vingt-dix-neuf ans à la société de construction des Batig’nolles, qui l’accepte, la construction et l’exploitation.
  - D’un chemin de Duvivier à Souk-Arrhas,, avec prolongement jusqu’à Sidi-el-IIemessi, et d’un chemin de Guelma à la ligne de Constantine à Sétif, aux abords du Kroubs, en passant par Hammam-Meskoutine.
  - Le terme de quatre-vingt-dix-neuf' ans commencera à courir à partir de la promulgation de la loi qui ratifiera la présente convention.
  - La société concessionnaire s’engage à exécuter les chemins de fer ci-dessus à une voie, à ses frais, risques et périls, suivant les projets qui seront ultérieurement et contradictoirement arrêtés, et en se conformant, pour la construction et l’exploitation, aux clauses et conditions du cahier des charges de la concession du chemin de fer de Constantine à Sétif, sauf que, pour la partie comprise entre Duvivier et la frontière tunisienne, ainsi que pour les passages
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  - difficiles des autres lignes, le minimum de rayon des courbes de raccordement sera de deux cent cinquante mètres (250 ni.) et le maximum des déclivités sera de vingt-cinq millièmes (0 m. 025).
  - La Compagnie devra fournir, dans le délai d’un an à partir de la promulgation de la loi approuvant la présente convention, les études nécessaires pour que la ligne de Souk-Arrhas à Sidi-el-Hemessi puisse être déclarée d’utilité publique.
  - DÉLAIS D’EXÉCUTION.
  - Art. 2. — Les lignes ci-dessus seront exécutées, savoir :
  - 1° Le chemin de Guelma au Kroubs par Hammam-Meskoutine, dans un délai de quatre ans .à partir de la promulgation de la loi qui rendra la présente concession définitive ;
  - 2° Le chemin de Duvivier à Souk-Arrhas et le prolongement de Souk-Arrhas jusqu’à Sidi-el-Hemessi, dans un délai de six ans à partir de la promulgation de la même loi.
  - GARANTIE D’INTÉRÊT.
  - Art. 3. — Le gouverneur général civil garantit, au nom de l’Etat, à la Compagnie concessionnaire, pendant la durée de cette concession, un minimum de revenu net annuel de six pour cent (6 °/o) sur le capital de premier établissement des lignes concédées.
  - Ce capital est, dès à présent, fixé à forfait, savoir :
  - 1* Pour la ligne de Duvivier à Souk-Arrhas, à vingt et un millions cent
  - cinquante-cinq mille cinq cent quarante-quatre francs, ci. . 21 155 544 fr.
  - 2° Pour la ligne de Guelma à Hammam-Meskoutine, à quatre millions cent soixante-douze mille cinq cent soixante-
  - dix francs, ci...................................... 4 172 570
  - 3* Pour la ligne d’Hammam-Meskoutine aux abords du Kroubs, à dix-huit millions neuf cent soixante-huit mille francs, ci.......................................... 18 968 000
  - Quant à la ligne de Souk-Arrhas à Sidi-el-Hemessi, le capital de premier établissement en sera fixé ultérieurement, d’accord entre les parties, avant tout commencement d’exécution, sur le vü et la vérification des projets définitifs que devra fournir la Compagnie dans un délai de deux ans à partir de la promulgation de la loi qui approuvera la présente concession. La garantie de revenu net commencera à courir du premier jour du trimestre qui suivra la mise en exploitation de chacune des sections successivement ouvertes des différentes lignes.
  - CONTROLE DES DÉPENSES ET RECETTES.
  - Art. 4. — Pour l’évaluation du minimum de revenu net annuel de six pour cent (6 •/.) garanti, comme il est dit à l’article 3, les frais d’exploitation seront «taldis à forfait ainsi qu’il suit, par rapport aux recettes brutes moyennes
  - kilométriques, savoir :
  - Au-dessous de onze mille francs de recette brute. .... 7 700 fr.
  - De onze mille à douze mille francs de recette brute, soixante-dix pour cent, sans excéder................................. 6 040
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  - Wi
  - De douze mille à treize mille francs de recette brute, soixante-
  - sept pour cent, sans excéder.................................. 8 320 fr.
  - De treize mille à quatorze mille francs de recette brute, soixante-
  - quatre pour cent, sans excéder................................ 8 540
  - De quatorze mille à quinze mille francs de recette brute,
  - soixante et un pour cent, sans excéder........................ 8 700
  - De quinze mille à seize mille francs de recette brute, cinquante-
  - huit pour cent, sans excéder.................................. 8 800
  - De seize mille à vingt mille francs de recette brute, cinquante-cinq pour cent, sans excéder.................................. 10 400
  - Au-delà de vingt mille francs de recette brute, cinquante-deux pour cent.
  - Les chiffres ci-dessus ne comprennent pas l’amortissement des emprunts contractés dans les limites du capital garanti par l’Etat. Cet amortissement sera ajouté aux frais d’exploitation fixés à forfait.
  - Un règlement d’administration publique déterminera, en ce (pii concerne la garantie de revenu stipulée ci-dessus, les formes suivant lesquelles les concessionnaires seront tenus de justifier, vis-à-vis de l’Etat et sous le contrôle de l’administration supérieure, des recettes brutes des lignes concédées.
  - Les comptes de la garantie seront présentés par la société concessionnaire dans le mois de janvier de chaque année, pour l’exercice écoulé, et il sera délivré par l’Etat un à-compte à la Compagnie dans le mois qui suivra la remise des pièces.
  - En outre de ce compte réglant chaque exercice annuel, il sera établi, sur les mêmes bases, un compte provisoire semestriel, qui sera remis au Gouvernement dans la première quinzaine de juillet et dont le montant sera payé dans le mois qui suivra cette remise; à titre d’à'-compte sur le résultat de l’année en cours.
  - REMBOURSEMENT DES AV ANGE S. FAITE S .PAR i/ÉTAT.
  - Art. 5. — Les sommes versées par l’Etat pour former le revenu annuel de six pour cent (6 %) du capital de premier établissement constituent des avances remboursables avec intérêts à 4 °/0. Elles devront être restituées par la société concessionnaire de la manière suivante :
  - La société concessionnaire versera dans les caisses de l’État, jusqu’à complet remboursement, tout ce qui excédera un produit net de huit pour cent (8 °/0).
  - Après ce remboursement, lorsque les produits nets de l’ensemble des différentes lignes excéderont 8 °/0 du capital garanti, l’excédant sera partagé par moitié entre l’État et la Compagnie. La différence entre six et huit pour cent (6 et 8 °/0) appartiendra à la Compagnie ; mais la moitié au moins de cette différence devra être affectée à la constitution d’un fonds de réserve, jusqu’à concurrence de dix millions de francs (10 000 000 fr.).
  - En cas de rachat ou à l’expiration de la concession, si l’État est créancier de la Compagnie, le montant de sa créance sera compensé, jusqu’à due concurrence, avec la somme que l’Etat pourra devoir à la Compagnie pour la reprise du matériel et des approvisionnements. .
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  - APPORT RE LA COACESSIOX A UNE SOCIÉTÉ A AUX YM E.
  - Art. 6. — Le concessionnaire sera tenu de constituer, dans le délai d’un an, une société anonyme, qui sera substituée à ses droits et obligations.
  - Le concessionnaire est, dès à présent, autorisé à faire l’apport de la présente concession à la Compagnie anonyme du chemin de fer deBône à Guelma, qui, après a\Toir pourvu à l’augmentation de son capital, poursuivra en son nom et directement la réalisation de la présente convention ; dans ce dernier cas, le gouverneur général civil prend l’engagement, en vertu de l’article 2 du décret déclaratif d’utilité publique du chemin de fer de Bône à Guelma, de réunir ledit chemin de fer de Bône à Guelma, au réseau des chemins de fer d’intérêt général susindiqué, en faisant substituer l’Etat purement et simplement au département de Constantine.
  - Aucune émission d’obligations ne pourra avoir lieu qu’en vertu d’une autorisation donnée par le Ministre des travaux publics, après avis du Ministre des finances, sur les propositions du gom^erneur général civil de l’Algérie.
  - CAUTIONS F. MEAT.
  - Art. 7. — Comme garantie des engagements pris pour la construction et l’exploitation des lignes susindiquées, les concessionnaires verseront, dans le délai qui sera fixé par le gouverneur général, à titre de cautionnement, une somme de deux cent mille francs (200 000 fr.), en numéraire ou en rentes sur l’Etat, calculées conformément au décret du 31 janvier 1872, ou en bons du Trésor, ou autres effets publics, avec transfert, au prolit de la caisse des dépôts et consignations, de celles de ces valeurs qui seraient nominatives ou à ordre.
  - Cette somme sera rendue à la Compagnie par cinquièmes et proportionnellement à l’avancement des travaux; le dernier cinquième ne sera remboursé qu’après leur entier achèvement.
  - 3° Convention additionnelle du 8 mars 1817.
  - Article 1er. — La société du chemin de fer de Bône à Guelma ayant passé avec la société des chemins de fer de la Medjerdah, à la date du 23 février 1877, un traité par suite duquel cette dernière Compagnie lui a cédé les droits et obligations qui dérivent pour elle du traité de concession relatif à la construction et à l’exploitation desdits chemins de fer, et ce pour la durée de la concession du chemin de fer de Bône à Guelma, les dispositions des articles *1, 4 et 5 de la convention du il janvier 1877, relatives à la garantie d’intérêt accordée par l’État pour les lignes de Duvivier à Souk-Arrhas, avec prolongement jusqu’à Sidi-el-Hemessi, et de Guelma à la ligne de Constantine à Sétif, aux abords du Kroubs, seront appliquées aux chemins de fer de ht Medjerdah, construits et exploités par la Compagnie de Bône à Guelma.
  - Art. 2. — Le minimum du revenu net annuel garanti par l’État pour Ies-dites lignes est fixé à la somme de dix mille cent vingt-deux francs (10 122 fr.) par kilomètre exploité, sans toutefois que le nombre des kilomètres garantis puisse dépasser deux cent vingt (220).
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  - .LES CHEMINS DE FED FRANÇAIS
  - Art. 3. — Li Compagnie du chemin de fer de Donc à Guelma ne pourra céder cette garantie sans l’autorisation du Gouvernement.
  - La garantie cessera dans le cas de rachat du chemin de fer de la Medjerdah.
  - Dans ce cas, les sommes payées à la Compagnie du chemin de Bône à Guelma pour le rachat seront affectées, jusqu’à due concurrence, à rembourser immédiatement l’Etat des avances qu’il aura faites pour l’insuffisance de revenu desdits chemins, mais après réserve faite par la Compagnie pour le remboursement préalable des sommes non encore amorties sur les obligations émise pour couvrir les dépenses de premier établissement.
  - Les sommes qui resteraient dues à l’État seront portées au débit de la Compagnie de Bône à Guelma, pour être remboursées conformément aux stipula-lationsde l’article 5 de la convention du 11 janvier 1877.
  - 4° Cahier des charges.
  - Titre Icv. — Tracé et construction,
  - Article Ie’-. — Les chemins de fer à construire comprennent les lignes suivantes :
  - 1° De Duvivier à Souk-Arrhas par le col du Fedj-Mackta, avec prolongement jusqu’à Sidi-el-llemmessi suivant la vallée de la Medjerdah;
  - 2° De Guelma à Hammam-Meskoutine par ou près Medjez-Amar, avec prolongement jusqu’à la ligne de Constantine à Sétif, aux abords du Kroubs, en passant par ou près Bordj-Sabath, Oued-Zénati et Aïn-Abid.
  - Art. 2. — Les travaux devront, pour chaque ligne, être achevés et le chemin mis en exploitation dans les délais à fixer par la convention.
  - Art. 3. — Aucun travail ne pourra être entrepris, pour l’établissement du chemin de fer et de ses dépendances,- qu’avec l’autorisation de l’administration supérieure; à cet effet, les projets de tous les travaux à exécuter seront dressés en double expédition et soumis à l’approbation du gouverneur général civil, qui prescrira, s’il y a lieu, après avis conforme du conseil général des ponts et chaussées, d’y introduire telles modifications que de droit. L’une de ces expéditions sera remise à la Compagnie avec le visa du gouverneur général civil, l’autre demeurera entre les mains de l’administration.
  - La Compagnie devra présenter ses projets définitifs dans le délai d’un an, au plus, à compter de la date du décret de concession, et avoir commencé ses travaux six mois après l’approbation des projets.
  - Avant comme pendant l’exécution, la Compagnie aura la faculté de proposer aux projets approuvés les modifications qu’elle jugerait utiles; mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l’approbation de l’administration supéi ieure.
  - Art. 4. — La Compagnie pourra prendre copie de tous les plans, nivellements et devis qui pourraient avoir été antérieurement dressés aux frais de l’État..
  - Art. 5. — Le tracé et le profil du chemin de fer seront arrêtés sur la production de projets d’ensemble comprenant, pour chaque ligne ou pour chaque section de ligne :
  - 1° Un plan général à l’échelle de un dix-millième ;
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- - 2* Un profil en long à l’éclielle de un cinq-millième pour les longueurs et de un millième pour les hauteurs, dont les cotes seront rapportées au niveau moyen de la mer, pris pour plan de comparaison; au-dessous de ce profil, on indiquera, au moyen de trois lignes horizontales disposées à cet effet, savoir :
  - Les distances kilométriques du chemin de fer, comptées à partir de son origine ;
  - La longueur et l'inclinaison de chaque pente ou rampe ;
  - La longueur des parties droites et le développement des parties courbes du tracé en faisant connaître le rayon correspondant à chacune de ces dernières ;
  - :i° Un certain nombre de profils en travers, y compris le profil type de la voie ;
  - 4° Un mémoire dans lequel seront justifiées toutes les dispositions essentielles du projet et un devis descriptif dans lequel seront reproduites, sous forme de tableaux, les indications relatives aux déclivités et aux courbes déjà données sur le profil en long.
  - La position des gares et stations projetées, celle des cours d’eau et des voies de communication traversées par le chemin de fer, des passages soit à niveau, soit en dessus, soit en dessous de la voie ferrée, devront être indiquées tant sur -le plan que sur le profil en long; le tout sans préjudice des projets à fournir pour chacun de ces ouvrages.
  - Art. 6. — Les terrains seront acquis ou concédés pour une voie ; les terrassements, les souterrains et les ouvrages d’art seront exécutés pour une seule voie, sauf rétablissement d’un certain nombre de gares d’évitement.
  - Art, 7. —La largeur de la voie, mesurée entre les bords intérieurs des rails, devra être de un mètre quarante-quatre centimètres (1 m. 44) à un mètre quarante-cinq centimètres (1 m. 4o). Dans les parties à deux voies, la largeur de l’entre-voie, mesurée entre les bords extérieurs des rails, sera de deux mètres (â m. 00).
  - La largeur des accotements, c’est-à-dire des parties comprises de chaque coté entre le bord extérieur du rail et l’arêle supérieure du ballast, sera de soixante-dix centimètres (0 ni. 70) au moins.
  - On ménagera au pied de chaque talus du ballast une banquette de quarante centimètres (0 m. 40) de largeur.
  - La Compagnie établira le long du chemin de fer les fossés ou rigoles qui seront jugés nécessaires pour l’assèchement de la voie et pour l’écoulement des eaux.
  - Les dimensions de ces fossés ou rigoles seront déterminées par l’administration, suivant les circonstances locales, sur les propositions de la Compagnie.
  - Art. 8. — Les alignements seront raccordés entre eux par des courbes dont le rayon ne pourra, à moins d’une autorisation spéciale, être inférieur à trois cents mètres.
  - Le maximum, de l’inclinaison des pentes et rampes est fixé à quinze millimètres par mètre; sur toute l’étendue des stalions, le chemin sera de niveau
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - ou présentera de faibles pentes, dont le maximum ne pourra s’élever au-dessus de cinq millimètres par mètre.
  - Une partie horizontale de cent mètres au moins devra être ménagée entre deux fortes déclivités consécutives, lorsque ces déclivités se succéderont en sens contraire, et de manière à verser leurs eaux au même point.
  - Les déclivités correspondant aux courbes de faible rayon devront être réduites autant que faire se pourra.
  - La Compagnie aura la faculté de proposer aux dispositions de cet article et à celles de l’article précédent les modifications qui lui paraîtraient utiles ; mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l’approbation préalable de l’administration supérieure.
  - Toutefois, pour la ligne de Duvivier à la frontière tunisienne et pour les passages difficiles des autres lignes, la Compagnie est autorisée à abaisser le minimum de rayon des courbes de raccordement à deux cent cinquante mètres (250 m. 00) et à porter le maximum des déclivités à vingt-cinq millimètres (0 m. 025) par mètre.
  - Art. 9.— Le nombre, l’étendue et l’emplacement des gares d’évitement seront déterminés par l’adminstration, la Compagnie entendue.
  - Le nombre et remplacement des stations de voyageurs et des gares de marchandises seront également déterminés par l’administration, sur les propositions de la Compagnie, après une enquête spéciale, la Compagnie entendue.
  - Art. 10. — Les croisements à niveau seront tolérés pour toutes les voies de communication publiques ou particulières.
  - Art. 11. — Lorsque le chemin de fer devra passer au-dessus d’une route ou d’un chemin vicinal, l’ouverture du viaduc sera fixée par l’administration, en tenant compte des circonstances locales ; mais cette ouverture ne pourra , dans aucun cas, être inférieure à sept mètres (7 m. 00) pour une route nationale et départementale, à cinq mètres (5 m. 00) pour les chemins de grande communication, et à quatre mètres |(4 m. 00) pour un chemin vicinal.
  - Pour les viaducs de forme cintrée, la hauteur au-dessus du sol de la route, le long des trottoirs, ne pourra être inférieure à quatre mètres trente centimètres (4 m. 30). Pour ceux qui seront formés de poutres horizontales, la hauteur sous poutre, au-dessus du sommet de la chaussée, sera de quatre mètres trente centimètres (4 m. 30) au moins.
  - La largeur entre les parapets sera au moins de huit mètres (8 m. 00) pour les sections à deux voies et d’au moins quatre mètres cinquante centimètres (4 ni. 50) pour celles à une voie. La hauteur de ces parapets sera fixée par l’administration et ne pourra, dans aucun cas, être inférieure à quatre-vingts centimètres (0 m. 80).
  - Art. 12. — Lorsque le chemin de fer devra passer au-dessous d’une route ou d’un chemin vicinal, la largeur entre les parapets dujiont qui supportera la route ou le chemin sera fixée par l’administration, en tenant compte des circonstances ; mais cette largeur ne pourra, dans aucun cas, être inférieure à sept mètres (7 m. 00) pour une route, à cinq mètres (5 m. 00) pour un chemin
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  - de grande communication, et à quatre mètres (4 m. 00) pour un simple chemin vicinal.
  - L’ouverture du pont entre les culées sera au moins de huit mètres (8 m. 00) pour les sections à deux voies et d’au moins quatre mètres cinquante centimètres (4 m. 50) pour celles à une voie, et la distance verticale ménagée au-dessus des rails extérieurs de chaque voie pour le passage des trains ne sera pas inférieure à quatre mètres trente centimètres (4 m. 30).
  - Art. 13. — Dans le cas où des routes ou des chemins vicinaux, ruraux ou particuliers seront traversés à leur niveau par le chemin de fer, les rails devront être posés sans aucune saillie ni dépression sur la surface de ces routes et de telle sorte qu’il n’en résulte aucune gêne pour la circulation des voitures.
  - Le croisement à niveau du chemin de fer et des routes ne pourra s’effectuer sous un angle de moins de quarante-cinq degrés.
  - Les passages à niveau les plus fréquentés seront munis de barrières lisses ou de chaînes et de maisons de gardes ou de guérites, lorsque cette mesure sera reconnue indispensable par l’administration.
  - Art. 14. — Lorsqu’il y aura lieu de modifier l’elnplacement ou le profil des routes existantes, l’inclination des pentes et rampes sur les routes modifiées ne pourra excéder cinq centimètres (0 m. 05) par mètre pour les routes et six centimètres (0 ni. 06) pour les chemins vicinaux. L’administration restera libre, toutefois, d’apprécier les circonstances qui pourraient motiver une dérogation à cette clause, comme à celle qui est relative à l’angle de croisement des passages à niveau.
  - Art. 15. — La Compagnie sera tenue de rétablir et d’assurer à ses frais l’écoulement tant des eaux dont le cours serait arrêté, suspendu ou modifié par ses travaux, que de celles qui s’amasseraient dans les fossés ou chambres d’emprunt.
  - Les emprunts de terre seront régulièrement faits pour éviter toute stagnation des eaux; ils seront, autant que possible, disposés de manière à former des canaux de dessèchement pour les parties basses des terrains qu’ils traverseront; les pentes seront dirigées vers les ravins ou les voies naturelles d’écoulement avec une inclinaison suffisante.
  - Les viaducs à construire à la rencontre des rivières, des canaux et des cours d’eau quelconques auront au moins huit mètres (8 m. 00) de largeur entre les parapets sur les sections à deux voies et quatre mètres cinquante centimètres (4 m. 50) sur celles à une voie. La hauteur de ces parapets sera fixée par l’administration et ne pourra être inférieure à quatre-vingts centimètres (0 m. 80).
  - Cependant il pourra ne pas être établi de parapets pour tous les ouvrages ou ces parapets présenteraient une longueur inférieure à quatre mètres (4 m. 00).
  - La hauteur et le débouché du viaduc seront déterminés, dans chaque cas particulier, par l’administration, suivant les circonstances locales.
  - Dans tous les cas où l’administration le jugerait utile, il pourra être accolé aux ponts établis par la Compagnie pour le service du chemin de fer une voie charretière ou une passerelle pour piétons. L’excédant de dépensé qui
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- - en résultera sera supporté par l’État, le département ou les communes intéressées, après l’évaluation contradictoire des ingénieurs de l’Etat et de la Compagnie.
  - Art. i6. — Les souterrains à établir pour le passage du chemin de fer sur les sections à deux voies auront au moins huit mètres (8 m. 00) de largeur entre les pieds-droits au niveau des rails et six mètres (6 m. 00) de hauteur sous clef au-dessus de la surface des rails. La largeur des souterrains, pour les sections à une voie, sera de quatre mètres cinquante centimètres (4 m. 50) au moins; la hauteur sous clef au-dessus des rails sera, au minimum, de cinq mètres (5 m. 00). La distance verticale entre l’intrados et le dessus des rails extérieurs de chaque voie ne sera pas inférieure à quatre mètres trente centimètres (4 m. 30). L’ouverture des puits d’aérage et de construction des souterrains sera entourée d’une margelle en maçonnerie de deux mètres (2 m. 00 de hauteur. Cette ouverture ne pourra être établie sur aucune voie publique.
  - Art. 17. — A la rencontre des cours d’eau flottables ou navigables, la Compagnie sera tenue de prendre toutes les mesures et de payer tous les frais nécessaires pour que le service de la navigation ou du flottage n’éprouve ni interruption ni entrave pendant l’exécution des travaux.
  - A la rencontre des routes et des autres chemins publics, il sera construit des chemins et ponts provisoires, par les soins et aux frais de la Compagnie, partout où cela sera jugé nécessaire pour que la circulation n’éprouve ni interruption ni gêne.
  - Avant que les communications existantes puissent être interceptées, une reconnaissance sera faite par les ingénieurs de la localité, à l’effet de constater si les ouvrages provisoires présentent une solidité suffisante et s’ils peuvent assurer le service de la circulation.
  - Un délai sera fixé par l’administration pour l’exécution des travaux définitifs destinés à rétablir les communications interceptées.
  - Le Gouvernement se réserve d’autoriser, avec les précautions convenables, et la Compagnie entendue, les conduites d’eau ou capaux de dessèchement et d’écoulement qui devraient traverser ou emprunter les terrains affectés au chemin de fer ou à ses dépendances.
  - Art. 18. — La Compagnie n’emploiera, dans l’exécution des ouvrages, que des matériaux de bonne qualité; elle sera tenue de se conformer à toutes les règles de l’art, de manière à obtenir une construction parfaitement solide.
  - Tous les aqueducs, ponceaux, ponts et viaducs à construire à la rencontre des divers cours d’eau et des chemins publics et particuliers seront en maçonnerie ou en fer, sauf les cas d’exception qui pourront être admis par l’administration.
  - Art. 19. — Les voies seront établies d’une manière solide et avec des matériaux de bonne qualité.
  - Le poids des rails en fer sera au moins de trente kilogrammes le mètre courant. La Compagnie aura la faculté d’employer des rails en acier du poids de vingt-quatre kilogrammes le mètre courant.
  - Art. 20. — 11 ne sera pas établi de clôture ni de haies, sauf dans les parties
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  - de la ligne où cette mesure serait indispensable, notamment dans la traverse ou dans le voisinage des lieux habités.
  - Art. 21. — Tous les terrains nécessaires pour l’établissement du chemin de fer et de ses dépendances, pour la déviation des voies de communication et des cours d’eau déplacés, et, en général, pour l’exécution des travaux, quels qu’ils soient, auxquels cet établissement pourra donner lieu, seront achetés et payés par la Compagnie concessionnaire.
  - Toutefois, dans les cas définis ci-après, l’État cède à la Compagnie la jouissance gratuite, pendant la durée de la concession, des terrains nécessaires au chemin de fer :
  - 1” Là ou l’État dispose des terres à quelque titre que ce soit ;
  - 2° Là où les terres font partie de concessions accordées par le Gouvernement avec réserve de prise des terrains nécessaires à un service public ; néanmoins, ce droit ne s’étendrait pas aux constructions actuellement existantes.
  - Les indemnités pour occupation temporaire ou pour détérioration de terrains, pour chômage, modification ou destruction d’usines, et pour tous dommages quelconques résultant des travaux, seront supportées et payées par la Compagnie.
  - L’État fera participer la Compagnie, dans la mesure qui sera jugée nécessaire, à la jouissance des droits qu’il s’est réservés, lors des concessions d’eau, dans l’intérêt des services publics.
  - Art. 22. — L’entreprise étant d’utilité publique, la Compagnie est investie, pour l’exécution des travaux dépendant de sa concession, de tous les droits que les lois, décrets et règlements confèrent à l’administration en matière de travaux publics, soit pour l’acquisition des terrains par voie d’expropriation, soit pour l’extraction, le transport et le dépôt des terres, matériaux, etc., et elle demeure en même temps soumise à toutes les obligations qui dérivent, pour l’administration, de ces lois et règlements.
  - Art. 23. — Dans les limites de la zone frontière et dans le rayon de servitude des enceintes fortifiées, la Compagnie sera tenue, par l’étude et l’exécution de ses projets, de se soumettre à l’accomplissement de toutes les formalités pt de toutes les conditions exigées par les lois, décrets et règlements concernant les travaux mixtes.
  - Art. 24 — Si la ligne du chemin de fer traverse un sol déjà concédé pour 1 exploitation d’une mine, l’administration déterminera les mesures à prendre pour que l’établissement du chemin de fer ne nuise pas à l’exploitation de la mine, et réciproquement pour que, le cas échéant, l’exploitation de la mine ne compromette pas l’existence du chemin de fer.
  - Les travaux de consolidation à faire dans l’intérieur de la mine, à raison de la traversée du chemin de fer, et tous les dommages résultant de cette traversée pour les concessionnaires de la mine, seront à la charge de la Compagnie.
  - Art. 25. — Si le chemin de fer doit s’étendre sur des terrains renfermant des carrières ou les traverser souterrainement, il ne pourra être livré à la circulation avant que les excavations qui pourraient en compromettre la solidité 4 24
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  - aient été remblayées ou consolidées. L’administration déterminera la nature et l’étendue des travaux qu’il conviendra d’entreprendre à cet effet, et qui seront d’ailleurs exécutés par les soins et aux frais de la Compagnie.
  - Art. 26. — Pour l’exécution des travaux, la Compagnie se soumettra aux décisions ministérielles concernant l’interdiction du travail les dimanches et jours fériés.
  - Art. 27. — La Compagnie exécutera les travaux par des moyens et des agents à son choix, mais en restant soumise au contrôle et à la surveillance de l’administration.
  - Ce contrôle et cette surveillance auront pour objet d’empêcher la Compagnie de s’écarter des dispositions prescrites par le présent cahier des charges et de celles qui résulteront des projets approuvés.
  - Art. 28. — A mesure que les travaux seront terminés sur des parties de chemin de fer susceptibles d’être livrées utilement à la circulation, il sera procédé, sur la demande de la Compagnie, à la reconnaissance et, s’il y a lieu, à la réception provisoire de ces travaux par un ou plusieurs commissaires que l’administration désignera.
  - Sur le vu du procès-verbal de cette reconnaissance, l’administration autorisera, s’il y a lieu, la mise en exploitation des parties dont il s’agit; après cette autorisation, la Compagnie pourra mettre lesdites parties en service et y percevoir les taxes ci-après déterminées. Toutefois, ces réceptions partielles ne deviendront définitives que par la réception générale et définitive du chemin de fer.
  - Art. 29. — Après l’achèvement total des travaux, et dans le délai qui sera fixé par l’administration, la Compagnie fera faire à ses frais un bornage contradictoire et un plan cadastral du chemin de fer et de ses dépendances. Elle fera dresser, également à ses frais et contradictoirement avec l’administration, un état descriptif de tous les ouvrages d’art qui auront été exécutés,ledit état accompagné d’un atlas contenant les dessins cotés de tous lesdits ouvrages.
  - Une expédition dûment certifiée des procès-verbaux de bornage, du plan cadastral, de l’état descriptif et de l’atlas sera dressée aux frais de la Compagnie et déposée dans les archives du gouvernement général civil de l’Agérie.
  - Les terrains acquis par la Compagnie postérieurement au bornage général, en vue de satisfaire aux besoins de l’exploitation, et qui par cela même deviendront partie intégrante du chemin de fer, donneront lieu, au fur et à mesure de leur acquisition, à des bornages supplémentaires et seront ajoutés sur le plan cadastral ; addition sera également faite sur l’atlas de tous les ouvrages d’art exécutés postérieurement à sa rédaction.
  - Titre II. — Entretien et exploitation.
  - Art. 30. — Les chemins de fer et toutes les dépendances seront constamment entretenus en bon état, de manière que la circulation y soit toujours facile et sûre.
  - Les frais d’entretien et ceux auxquels donneront lieu les réparations ordinaires et extraordinaires seront entièrement à la charge de la Compagnie.
  - Si le chemin de fer, une fois achevé, n’est pas constamment entretenu en
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  - bon état, il y sera pourvu d’ofticeà la diligence de l’administration et aux frais de la Compagnie, sans préjudice, s’il y a lieu, des dispositions indiquées ci-après dans l’article 40.
  - Le montant des avances faites sera recouvré au moyen de rôles que le préfet rendra exécutoires.
  - Art. 31. — La Compagnie sera tenue d’établir à ses frais, mais seulement dans^la partie de la ligne où cette mesure est indispensable, des gardiens en nombre suffisant pour assurer la sécurité du passage des trains sur la voie et celle de la circulation ordinaire sur les points où le chemin de fer sera traversé à niveau par des routes ou chemins.
  - Art. 32. — Les machines locomotives seront construites sur de bons modèles ; elles devront consumer leur fumée et satisfaire d’ailleurs à toutes les •conditions prescrites ou à prescrire par l’administration pour la mise en service de ce genre de machines.
  - Les voitures de voyageurs devront également être faites d’après les meilleurs modèles et satisfaire à toutes les conditions réglées ou à régler pour les voitures servant au transport des voyageurs sur les chemins de fer. Elles seront suspendues sur ressorts et garnies de banquettes.
  - Il y en aura de deux classes au moins ;
  - 1° Celles de première classe seront couvertes, fermées à vitres et garnies de banquettes rembourrées ;
  - 2° Celles de deuxième classe seront couvertes, fermées à vitres et munies de banquettes à dossier.
  - Les vitres pourront s’ouvrir et elles seront garnies de rideaux et de stores.
  - L’intérieur de chacun des compartiments de toute classe contiendra l’indication du nombre de places de ce compartiment.
  - L’administration pourra exiger l’organisation d’un service de voitures du type ordinaire dit de première classe ; le prix du tarif applicable à ces voitures sera de seize centimes par voyageur et par kilomètre, transport compris.
  - L’administration pourra exiger qu’un compartiment de chaque classe soit réservé, dans les trains de voyageurs, aux femmes voyageant seules.
  - Les locomotives, les voitures de voyageurs, les wagons destinés1 au transportées marchandises, des chaises de poste, des chevaux ou des bestiaux, les plates-formes, et, en général, toutes les parties du matériel roulant, seront de bonne et solide construction.
  - La Compagnie sera tenue, pour la mise en service de ce matériel, de se soumettre à tous les règlements sur la matière.
  - Les machines locomotives et tenders, s’il en est fait usage, voitures, wagons ùe toute espèce, plates-formes composant le matériel roulant, seront constamment ent retenus en bon état.
  - Art. 33. — Des arrêtés du gouverneur général civil, rendus après que la compagnie aura été entendue, détermineront les mesures et les dispositions necessaires pour assurer la police et l’exploitation (lu chemin de fer, ainsi que a conservation des ouvrages qui en dépendent.
  - Toutes les dépenses qu’entraînera l’exécution des mesures prescrites en vertu < e ces règlements seront à la charge de la Compagnie.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - La Compagnie sera tenue de soumettre à l’approbation de l’administration les règlements relatifs à l’exploitation du chemin de fer.
  - Les règlements dont il s’agit dans les deux paragraphes précédents seront obligatoires non seulement pour la Compagnie concessionnaire, mais encore pour toutes celles qui obtiendraient ultérieurement l’autorisation d’établir des lignes de chemins de fer d’embranchement ou de prolongement, et, en général, pour toutes les personnes qui emprunteraient l’usage du chemin de fer.
  - Art. 34. — Pour tout ce qui concerne l’entretien et les réparations du chemin de fer et de ses dépendances, l’entretien du matériel et le service de l’exploitation, la Compagnie sera soumise au contrôle et à la surveillance de l’administration.
  - Outre la surveillance ordinaire, l’administration déléguera, aussi souvent qu’elle le jugera utile, un ou plusieurs commissaires pour reconnaître et constater l’état du chemin de fer, de ses dépendances et du matériel.
  - Titre III. —Durée, rachat et déchéance de la concessionr,
  - Art. 35. — La durée de la concession, pour les chemins désignés à l’article 1er, sera de quatre-vingt-dix-neuf ans. Elle commencera à compter du 7 mai 1877.
  - Art. 36. — A l’époque fixée pour l’expiration de la concession, et par le seul fait de cette expiration, le Gouvernement sera subrogé à tous les droits de la Compagnie sur les chemins de fer et leurs dépendances, et il entrera immédiatement en jouissance de tous leurs produits.
  - La Compagnie sera tenue de lui remettre en bon état d’entretien les chemins de fer et tous les immeubles qui en dépendent, quelle qu’en soit l’origine, tels que les bâtiments des gares et stations, les remises, ateliers et dépôts, les maisons de gardes, etc. Il en sera de même de tous les objets mobiliers dépendant également desdit s chemins, tels que les barrières et clôtures, les voies, changements de voies, plaques tournantes, réservoirs d’eau, grues hydrauliques, machines fixes, etc.
  - Dans les cinq dernières années qui précéderont le terme de la concession, le Gouvernement aura le droit de saisir les revenus du chemin de fer et de les employer à rétablir en bon état le chemin de fer et ses dépendances, si la Compagnie ne se mettait pas en mesure de satisfaire pleinement et entièrement à cette obligation.
  - En ce qui concerne les objets mobiliers, tels que le matériel roulant, les matériaux, combustibles et approvisionnements de tous genres, le mobilier des stations, l’outillage des ateliers et des gares, l’État sera tenu, si la Compagnie le requiert, de reprendre tous ces objets sur l’estimation qui en sera faite à dire d’experts, et réciproquement, si l’État le requiert, la Compagne sera tenue de les céder de la même manière.
  - Toutefois, l’État ne pourra être tenu de reprendre que les approvisionnements nécessaires à l’exploitation du chemin pendant six mois.
  - Art. 37. — A toute époque après l’expiration des vingt-cinq premières années de la concession, le Gouvernement aura la faculté de racheter la concession entière du chemin de fer.
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  - Pour régler le prix de rachat, on relèvera les produits nets annuels obtenus par la Compagnie pendant les sept années qui auront précédé celle où le rachat sera effectué ; on déduira les produits nets des deux plus faibles «années, et l’on établira le produit net moyen des cinq autres années.
  - Ce produit net moyen, qui ne pourra être inférieur au revenu net garanti par l’Etat sur l’ensemble des lignes, formera le montant d’une annuité qui sera due et payée à la Compagnie pendant chacune des années restant à courir sur le durée de la concession.
  - Dans aucun cas, le montant de l’annuité ne sera inférieur au produit net de la dernière des sept années prises pour terme de comparaison.
  - La Compagnie recevra, en outre, dans les trois mois qui suivront le rachat, les remboursements auxquels elle aurait droit à l’expiration de la concession, selon l’article 36 ci-dessus.
  - Art. 38. — Faute par la Compagnie d’avoir terminé les travaux dans le délai fixé par l’article 2, faute aussi par elle d’avoir rempli les diverses obligations qui lui sont imposées par le présent cahier des charges, elle encourra la déchéance, et il sera pourvu tant à la continuation et à l’achèvement des travaux qu’à l’exécution des autres engagements contractés par la Compagnie, au moyen d’une adjudication (pie l’on ouvrira sur une mise à prix des ouvrages exécutés, des matériaux approvisionnés et des parties de chemin de fer déjà livrées à l’exploitation.
  - Les soumissions pourront être inférieures à la mise à prix.
  - La nouvelle Compagnie sera soumise aux clauses du présent cahier des charges, et la Compagnie évincée recevra d’elle le prix que la nouvelle adjudication aura fixé.
  - La partie du cautionnement qui n’aura pas été restituée deviendra la propriété de l’État.
  - Si l’adjudication ouverte n’amène aucun résultat, une seconde adjudication sera tentée sur les mêmes hases, après un délai de trois mois ; si cette seconde tentaiive reste également sans résultat, la Compagnie sera définitivement déchue de tous droits, et alors les ouvrages exécutés, les matériaux approvisionnés et les parties des chemins de fer déjà livrées à l’exploitation appartiendront à l’État.
  - Art. 39. — Si l’exploitation des chemins de fer vient à être interrompue en totalité ou en partie, l’administration prendra immédiatement, aux frais et risques de la Compagnie, les mesures nécessaires pour assurer provisoirement le service.
  - ^ Si, dans les trois mois d’organisation du service provisoire, la Compagnie 'i a pas valablement justifié qu’elle est en état de reprendre et de continuer
  - exploitation, et si elle ne l’a pas effectivement reprise, la déchéance pourra ttre prononcée par le gouverneur général.
  - Cette déchéance prononcée, le chemin de fer et toutes ses dépendances seront mis en adjudication, et il sera procédé ainsi qu’il est dit à l’article precedent.
  - — Les dispositions des trois articles qui précèdent cesseraient
  - dre applicables, et la déchéance ne serait pas encourue, dans le cas où le
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - concessionnaire n’aurait pu remplir ses obligations par suite de circonstances de force majeure dûment constatées.
  - Titre IV. — Taxes et conditions relatives au transport des voyageurs et des marchandises.
  - Art. 41. — Pour indemniser la Compagnie des travaux et dépenses qu’elle s’engage à faire par le présent cahier des charges, et sous la condition expresse qu’elle en remplira exactement toutes les obligations, le Gouvernement lui accorde l’autorisation de percevoir, pendant toute la durée de la concession, les droits de péage et les prix de transports ci-après déterminés:
  - PRIX de
  - TARIF 1° PAR TÈTE ET PAR KILOMÈTRE. péage. trans- port. TOTAUX.
  - fr. c. fr. c. fr. c.
  - Grande vitesse l Voitures couvertes, fermées à vitres et à banquettes Voyageurs... < rembourrées (lre classe) 0 08 0 04 0 12
  - 1 ( Voitures couvertes et fermées à vitres (2e classe).... 0 055 0 025 0 08
  - / Au-dessous de trois ans, les enfants ne payent rien, à , i la condition d’être portés sur les genoux des per- i 1 sonnes qui les accompagnent. Enfants... < De trois à sept ans, ils payent demi-place, et ont droit 1 à une place distincte ; deux enfants ne pourront f occuper que la place d’un voyageur. ; \ Au-dessus de sept ans, ils payent place entière. Chiens transportés dans les trains de voyageurs (sans que la perception puisse être inférieure à 0 fr. 501 0 016 0 008 0 024
  - Petite vitesse. Bœufs, vaches, taureaux, chevaux, mulets, botes de trait 0 07 0 03 0 10
  - Veaux et porcs 0 025 0 015 0 04
  - Moutons, brebis, aeneaux, chèvres 0 01 0 01 0 02
  - | (Lorsque les animaux ci-dessus dénommés seront, sur la demande des expéditeurs, transportés à la vitesse des trains de voyageurs, les prix seront doublés.) 2° PAR TONNE ET PAR KILOMÈTRE. Marchandises transportées A grande vitesse. Huîtres, poissons frais, denrées, excédants de bagages et marchandises de toute classe transportées à la vitesse des trains de voyageurs 0 30 0_24 0 54
  - Marchandises transportées à petite vitesse. lrc classe.— Spiritueux.— Huiles.— Bois de menuiserie, de teinturerie et autres bois exotiques. — Produits chimiques non dénommés. — Œufs. — Viande fraîche. — Gibier. — Sucre. — Café. — Drogues. — piceries. — Tissus. — Denrées coloniales. — Objets manufacturés. — Armes 0 135 0 105 0 24
  - 2e classe. — Blés. — Grains. — Farines. — Légumes farineux. — Riz. — Maïs. —Châtaignes et autres denrées alimentaires non dénommées. — Chaux et plâtre. — Charbon de bois. — Bois à brûler dit de corde. — Perches. — Chevrons. — Planches. — Madriers. — Bois de char- pente. — Marbre en bloc. — Albâtre. — Bitumes. — Cotons. — Laines. — Vins. — Vinaigres. — Boissons. — Bières. — Levûre sèche. — Coke. — Fers. — Cuivres. — Plomb et autres métaux ouvrés ou non. — Fontes moulées. — Alfa 0 12 0 08 0 20
  - 3e classe. — Houille. — Marne. — Cendres. — Fumiers et engrais. — Pierres à chaux et à plâtre. — Pavés et matériaux pour la construction et la réparation des routes. *— Pierres de taille et produits de carrières. — Minerais de fer et autres. — Fonte bi*ute. — Sel. — Moellons. — Meulières. — Cailloux. — Sables. — Argiles.— Briques. — Ardoises. 0 08 0 05 0 13
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  - PRIX
  - de péage. de trans- port. TOTAUX,
  - 3° TOITURES ET MATÉRIEL ROULANT TRANSPORTÉS A PETITE VITESSE. Par pièce et par kilomètre. fr. c. fr. c. fr. c.
  - Wagon ou chariot pouvant porter de trois à cinq tonnes 0 14 0 09 0 23
  - Wagon ou chariot pouvant porter plus de cinq tonnes 0 18 0 12 0 30
  - Locomotive pesant de douze à dix-huit tonnes (ne traînant pas de convoi). 2 70 1 80 4 oD
  - Locomotive pesant plus de dix-huit tonnes (ne traînant pas de convoi)... Tender de sept à dix tonnes 3 37 2 25 5 62
  - 1 35 0 90 2 25
  - Tender de plus de dix tonnes Les machines locomotives seront considérées comme ne traînant pas de convoi, lorsque le convoi remorqué, soit de voyageurs, soit de marchandises, ne comportera pas un péage au moins égal à celui qui serait perçu sur la locomotive avec son tender marchant sans rien traîner. Le prix à payer pour un wagon chargé ne pourra jamais être inférieur à celui qui serait dû pour un wagon marchant à vide. Voitures à deux ou à quatre roues, à un fond et à une seule banquette 2 02 1 35 3 3i
  - dans l’intérieur Voitures à quatre roues,à deux fonds et à deux banquettes dans l’intérieur, 0 22 IG O 0 37
  - omnibus, diligences, etc Lorsque, sur la demande des expéditeurs, les transports auront lieu à la vitesse des trains de voyageurs, les prix éi-dessus seront doublés. Dans cç cas, deux personnes pourront, sans supplément de prix, voyager dans les voitures à une banquette, et trois dans les voitures à deux banquettes, omnibus, diligences, ete. Les voyageurs excédant ce nombre payeront le prix des places de seconde classe. 0 27 0 21 u 48
  - Voitures de déménagement à deux ou à quatre roues, à vide Ces voitures, lorsqu’elles seront chargées, payeront en sus des prix ci- 0 18 0 12 0 30
  - dessus, par tonne de chargement et par kilomètre 4» SERVICE DES POMPES FUNEBRES ET TRANSPORT DES CERCUEILS. (îrande vitesse. Une voiture des pompes funèbres renfermant un ou plusieurs cercueils sera transportée aux mêmes prix et conditions qu’une voiture à quatre 0 12 0 09 0 21
  - roues, à deux fonds et à deux banquettes Chaque cercueil confié à l’administration du chemin de fer sera transporté, 0 54 0 42 0 96
  - dans un compartiment isolé, au prix de 0 27 0 18 0 45
  - Les prix déterminés par le tarif pour les transports ne comprennent pas l’impôt qui pourrait être établi.
  - H est expressément entendu que les prix de transport ne seront dus à la Lompagnie qu’autant qu’elle effectuerait elle-même ces transports à ses frais et par ses propres moyens ; dans le cas contraire, elle n’aura droit qu’aux prix fixés pour le péage.
  - La perception aura lieu d’après le nombre de kilomètres parcourus. Tout kilomètre entamé sera payé comme s’il avait été parcouru en entier.
  - Si la distance parcourue est inférieure à six kilomètres, elle sera comptée pour six kilomètres.
  - Le poids de la tonne est de mille kilogrammes.
  - Les fractions de poids ne seront comptées, tant pour la grande que pour la petite vitesse, que par centième de tonne ou par dix kilogrammes.
  - Ainsi, tout poids compris entre zéro et dix kilogrammes payera comme dix kilogrammes; entre dix et vingt kilogrammes,comme vingt kilogrammes, etc.
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  - Toutefois, pour les excédants de bagages et marchandises à grande vitesse, les coupures seront établies :
  - 1° De zéro à cinq kilogrammes ;
  - 2° Au-dessus de cinq kilogrammes jusqu’à dix kilogrammes ;
  - 3U Au-dessus de dix kilogrammes, par fraction indivisible de dix kilogrammes.
  - Quelle que soit la distance parcourue, le prix d’une expédition quelconque, soit en grande, soit en petite vitesse, ne pourra être moindre de quarante centimes.
  - Dans le cas où le prix de l’hectolitre de blé s’élèverait sur le marché régulateur de Marseille à vingt francs ou au-dessus , le Gouvernement pourra exiger de la Compagnie que le tarif du transport des blés, grains, riz, maïs, farines et légumes farineux, péage compris, ne puisse s’élever au maximum qu’à dix centimes par tonne et par kilomètre.
  - Art. 42. — A moins d’une autorisation spéciale et révocable de l’administration, tout train régulier de voyageurs devra contenir des voitures de toute classe en nombre suffisant pour toutes les personnes qui se présentei’aient dans les bureaux du chemin de fer.
  - Dans chaque train de voyageurs, la Compagnie aura la faculté de placer des voitures à compartiments spéciaux pour lesquels il sera établi des prix particuliers, que l’adminisRation fixera, sur la proposition de la Compagnie ; mais le nombre des places à donner dans ces compartiments ne pourra dépasser le cinquième du nombre total des places du train.
  - Art. 43.— Tout voyageur dont le bagage ne pèsera pas plus de trente kilogrammes n’aura à payer, pour le port de ce bagage, aucun supplément du prix de sa place.
  - Cette franchise ne s’appliquera pas aux enfants transportés gratuitement, et elle sera réduite à vingt kilogrammes pour les enfants transportés à moitié prix.
  - Art. 44. — Les animaux, denrées, marchandises, effets et autres objets non désignés dans le tarif seront rangés, pour les droits à percevoir, dans les classes avec lesquelles ils auront le plus d’analogie, sans que jamais, sauf les exceptions formulées aux articles 45 et 46 ci-après, aucune marchandise non dénommée puisse être soumise à une taxe supérieure à celle de la première classe du tarif ci-dessus.
  - Les assimilations de classes pourront être provisoirement réglées par la Compagnie ; mais elles seront soumises immédiatement à l’administration, qui prononcera définitivement.
  - Art. 45. — Les droits de péage et les prix de transport déterminés au tarif ne sont pas applicables à toute niasse indivisible pesant plus de trois mille kilogrammes (3 000 kilog.).
  - Néanmoins, la Compagnie ne pourra se refuser à transporter les masses indivisibles pesant de trois mille à cinq mille kilogrammes; mais les droits de péage et les prix de transport seront augmentés de moitié.
  - La Compagnie ne pourra être contrainte à transporter des masses pesant plus de cinq mille kilogrammes (5000 kilog.}.
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  - Si, nonobstant la disposition qui précède, la Compagnie transporte des masses indivisibles pesant plus de cinq mille kilogrammes, elle devra, pendant trois mois au moins, accorder les mêmes facilités à tous ceux qui en feraient la demande.
  - Dans ce cas, les prix de transport seront fixés par l’administration, sur la proposition de la Compagnie.
  - Art. 46. — Les prix de transport déterminés au tarif ne sont point applicables :
  - 1° Aux denrées et objets qui ne sont pas momentanément énoncés dans le tarif et qui ne pèseraient pas deux cents kilogrammes sous le volume d’un mètre cube;
  - 2° Aux matières inflammables ou explosibles, aux animaux et objets dangereux, pour lesquels des règlements de police prescriraient des précautions spéciales;
  - 3° Aux animaux dont la valeur déclarée excéderait cinq mille francs ;
  - 4° A l’or et à l’argent, soit en lingots, soit monnayés ou travaillés, au plaqué d’or ou d’argent, au mercure et au platine, ainsi qu’aux bijoux, dentelles, pierres précieuses, objets d’art et autres valeurs ;
  - o° Et, en général, à tous paquets, colis ou excédants de bagages pesant isolément quarante kilogrammes et au-dessous.
  - Toutefois, les prix de transport déterminés aux tarifs sont applicables à tous paquets ou colis, quoique emballés à part, s’ils font partie d’envois pcs ant ensemble plus de quarante kilogrammes d’objets envoyés par une personne à une même personne. II en sera de même pour les excédants de bagages qui pèseront ensemble ou isolément plus de quarante kilogrammes.
  - Le bénéfice de la disposition énoncée dans le paragraphe précédent, en ce qui concerne les paquets ou colis, ne peut être invoqué par les entrepreneurs de messageries et de roulage et autres intermédiaires de transport, à moins que les articles par eux envoyés ne soient réunis en un seul colis.
  - Dans les cinq cas ci-dessus spécifiés, les prix de transport seront arrêtés annuellement par l’adminis ration, tant pour la grande que pour la petite vitesse, sur la proposition de la Compagnie.
  - En ce qui concerne les paquets ou colis mentionnés au paragraphe 5 ci-dessus, les prix de transport devront être calculés de telle manière qu’en aucun cas un de ces paquets ou colis ne puisse payer un prix plus élevé qu’un article de même nature pesant plus de quarante kilogrammes.
  - Art. 47. — Dans le cas où la Compagnie jugerait convenable, soit pour le parcours total, soit pour les parcours partiels de la voie de fer, d’abaisser avec ou sans conditions, au-dessous des limites déterminées par le tarif les taxes qu elle est autorisée à percevoir, les taxes abaissées ne pourront être relevées qu après un délai de trois mois au moins pour les voyageurs et pour les
  - marchandises.
  - Toute modification de tarif proposée par la Compagnie sera annoncée un mois d’avance par des affiches.
  - La perception des tarifs modifiés ne pourra avoir lieu qu’avec l’homologation
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  - de l’administration supérieure, conformément aux dispositions de l’ordonnance du 15 novembre 1846.
  - La perception des taxes devra se faire indistinctement et sans aucune faveur.
  - Tout traité particulier qui aurait pour effet d’accorder à un ou plusieurs expéditeurs une réduction sur les tarifs approuvés demeure formellement interdit.
  - Toutefois, cette disposition n’est pas applicable aux traités qui pourraient intervenir entre le Gouvernement et la Compagnie dans l’intérêt des services publics, ni aux réductions ou remises qui seraient accordées par la Compagnie aux indigents.
  - En cas d’abaissement des tarifs, la réduction portera proportionnellement .sur le péage et sur le transport.
  - Art. 48. — La Compagnie sera tenue d’effectuer constamment aA7ec soin, exactitude et célérité, et sans tour de faveur, le transport des voyageurs, bestiaux, denrées, marchandises et objets quelconques qui lui seront confiés.
  - Les colis, bestiaux et objets quelconques seront inscrits, à la gare d’où ils partent et à la gare où ils arrivent, sur des registres spéciaux, au fur et à mesure de leur réception ; mention sera faite, sur le registre de la gare de départ, du prix total dû pour le transport.
  - Pour les marchandises ayant une même destination, les expéditions auront lieu suivant l’ordre de leur inscription à la gare de départ.
  - Toute expédition de marchandises sera constatée, si l’expéditeur le demande, par une lettre de voiture dont un exemplaire restera aux mains de la Compagnie et l’autre aux mains de l’expéditeur.
  - Dans le cas où l’expéditeur ne demanderait pas de lettre de voiture, la Compagnie sera tenue de lui délivrer un récépissé qui énoncera la nature et le poids du colis, le prix du total du transport et le délai dans lequel ce transport devra être effectué.
  - Art. 49. — Les animaux, denrées, marchandises et objets quelconques seront expédiés et livrés de gare en gare dans les délais résultant des conditions ci-après exprimées :
  - 1° Les denrées, marchandises et objets quelconques à grande vitesse seront expédiés par le premier train de voyageurs comprenant des voitures de toutes classes et correspondant avec leur destination, pourvu qu’ils aient été présentés à l’enregistrement six heures avant le départ de ce train.
  - Us seront mis à la disposition des destinataires, à la gare, dans le délai de trois heures après l’arrivée du même train.
  - Pour les animaux, ces délais seront fixés à trois heures pour les gares de départ et à deux heures pour les gares d’arrivée.
  - 2° Les animaux, denrées, marchandises et objets quelconques à petite vitesse seront expédiés dans le jour qui suivra celui de la remise; toutefois, l’administration pourra étendre ce délai à deux jours.
  - Le maximum de durée sera fixé par l’administration, sur la proposition de la Compagnie, sans que ce maximum puisse excéder vingt-quatre heures par fraction indivisible de cent vingt-cinq kilomètres.
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  - Les colis seront mis à la disposition des destinataires dans le jour qui suivra celui fixé pour leur arrivée en gare.
  - Le délai total résultant des trois paragraphes ci-dessus sera seul obligatoire pour la Compagnie.
  - 11 pourra être établi un tarif réduit, approuvé par le gouverneur général civil, pour tout expéditeur qui acceptera des délais plus longs que ceux déterminés ci-dessus pour la petite vitesse.
  - Pour le transport des marchandises, il pourra être établi, sur la proposition de la Compagnie, un délai moyen entre ceux de la grande et de la petite vitesse.
  - Le prix correspondant à ce délai sera un prix intermédiaire entre ceux de la grande et de la petite vitesse.
  - L’administration supérieure déterminera, par des règlements spéciaux, les heures d’ouverture et de'fermeture des gares et stations, tant en hiver qu’en été, ainsi que les dispositions relatives aux denrées apportées par les trains de nuit et destinées à l’approvisionnement des marchés des villes.
  - Lorsque la marchandise devra passer d’une ligne sur une autre sans solution de continuité, les délais de livraison et d’expédition au point de jonction seront fixés par l’administration, sur la proposition de la Compagnie.
  - Art. 50. — Les frais accessoires non mentionnés dans les tarifs, tels que ceux d’enregistrement, de chargement, de déchargement et de magasinage dans les gares ou magasins du chemin de fer, seront fixés annuellement par l’administration, sur la proposition de la Compagnie.
  - Art. 51. — La Compagnie sera tenue de faire, dans un périmètre et dans des délais qui seront déterminés par l’administration, soit par elle-même, soit par un intermédiaire dont elle répondra, le factage et le camionnage pour la remise au domicile des destinataires de toutes les marchandises qui lui sont confiées.
  - Le factage et le camionnage ne seront obligatoires que pour les stations présentant une population agglomérée d’au moins cinq mille âmes.
  - Les tarifs à percevoir seront fixés par l’administration, sur la proposition de la Compagnie. Ils seront applicables à tout le monde sans distinction.
  - Toutefois, les expéditeurs et destinataires restent libres de faire eux-mêmes et à leurs frais le factage et le camionnage des marchandises.
  - Art. 52. — A moins d’une autorisation spéciale de l’administration, il est in-lerdit à la Compagnie, conformément à l’article 14 de la loi du 15 juillet 1845. de faire directement ou indirectement avec des entreprises de transport de voyageurs ou de marchandises par terre ou par eau, sous quelque dénomination ou forme que ce puisse être, des arrangements qui ne seraient pas consentis en faveur de toutes les entreprises desservant les mêmes voies de communication.
  - L’administration, agissant en vertu de l’article 33 ci-dessus, prescrira les mesures à prendre pour assurer la plus complète égalité entre les diverses entreprises de transport dans leurs rapports avec le chemin de fer.
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  - Titre V. — Stipulations relatives à divers services publies.
  - Art. 53. — Les militaires ou marins voyageant en corps, aussi bien que les militaires ou marins voyageant isolément pour cause de service, envoyés en congé limité ou en permission, ou rentrant dans leurs foyers après libération, ne seront assujettis, eux, leurs chevaux et leurs bagages, qu’à la moitié de la taxe du tarif fixé par le présent cahier des charges.
  - Si le Gouvernement avait besoin de diriger des troupes et un matériel militaire ou naval sur l’un des points desservis par le chemin de fer, la Compagnie serait tenue de mettre immédiatement à sa disposition, pour la moitié de la taxe du même tarif, tous ses moyens de transport.
  - Art. 54.— Les fonctionnaires ou agents chargés de l’inspection, du contrôle et de la surveillance du chemin de fer seront transportés gratuitement dans les voitures de la Compagnie.
  - La même faculté est accordée aux agents des contributions indirectes et des douanes chargés de la surveillance des chemins de fer dans l’intérêt de la perception de l’impôt.
  - Art. 55. —Le service des lettres et dépêches sera fait comme il suit sur la ligne :
  - 1° A chacun des trains de voyageurs et de marchandises circulant aux heures ordinaires de l'exploitation, la Compagnie sera tenue de réserver gratuitement un compartiment spécial d’une voiture de deuxième classe pour recevoir les lettres, les dépêches et les agents nécessaires au service des postes, le surplus de la voiture restant à la disposition de la Compagnie.
  - Toutefois, si les besoins du service l’exigeaient, la Compagnie devrait livrer gratuitement un deuxième compartiment.
  - 2° Si le volume des dépêches ou la nature du service rend insuffisante la capacité de deux compartiments à deux banquettes, de sorte qu’il y ait lieu de substituer une voiture spéciale aux wagons ordinaires, le transport de cette voiture sera également gratuit.
  - Lorsque la Compagnie voudra changer les heures de départ de ses convois ordinaires, elle sera tenue d’en avertir l’administration des postes quinze jours à l’avance.
  - 3° Le service de la poste pourra exiger chaque jour un ou plusieurs trains spéciaux dont la marche sera réglée par le gouverneur général de l’Algérie, la Compagnie entendue.
  - La rétribution à payer dans ce cas à la Compagnie pour chaque train ne pourra excéder soixante-quinze centimes par kilomètre parcouru pour la première voiture et vingt-cinq centimes pour chaque voiture en sus de la première.
  - 4° La Compagnie pourra placer dans les convois spéciaux de la poste des voitures de toutes classes pour le transport, à son profit, des voyageurs et des marchandises.
  - 5d La Compagnie ne pourra être tenue d’établir des convois spéciaux ou de changer les heures de départ, la marche ou le stationnement des convois,
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  - qu’autant que l'administration l’aura prévenue par écrit quinze jours à l’avance.
  - 6° Néanmoins, toutes les fois qu’en dehors des services réguliers l’administration requerra l’expédition d’un convoi extraordinaire, soit de jour, soit de nuit, cette expédition devra être faite immédiatement, sauf l’observation des règlements de police. Le prix sera ultérieurement réglé, de gré à gré ou à dire d’experts, entre l’administration et la Compagnie.
  - 7° L’administration des postes fera construire à ses frais les voitures qu’il pourra être nécessaire d’affecter spécialement au transport et à la manutention des dépêches. Elle réglera la forme et les dimensions de ces voitures, sauf l’approbation, par le gouverneur général de l’Algérie, des dispositions qui intéressent la régularité et la sécurité de la circulation. Elles seront montées sur châssis et sur roues. Leur poids ne dépassera pas huit mille kilogrammes, chargement compris. L’administration des postes fera entretenir à ses frais ses voitures spéciales; toutefois, l’entretien des châssis et des roues sera à la charge de la Compagnie.
  - 8° La Compagnie ne pourra réclamer aucune augmentation des prix ci-dessus indiqués lorsqu’il sera nécessaire d’employer des plates-formes au transport des malles-poste ou des voitures spéciales en réparation.
  - 9° La vitesse moyenne des convois spéciaux mis à la disposition de l’administration des postes ne pourra être inférieure à celle des trains les plus rapides de la Compagnie dans chaque section.
  - 10° La Compagnie sera tenue de transporter gratuitement, par tous les convois de voyageurs, tout agent des postes chargé d’une mission ou d’un service accidentel et porteur d’un ordre de service régulier délivré conformément aux presciiptions d’un arrêté rendu par le gouverneur de l’Algérie, la Compagnie entendue. Il sera accordé à l’agent des postes en mission une place de voiture de première classe.
  - 11° La Compagnie sera tenue de fournir à chacun des points extrêmes de la ligne, ainsi qu’aux principales stations intermédiaires qui seront désignées par l’administration des postes, un emplacement sur lequel l’administration pourra faire construire des bureaux de poste ou d’entrepôt des dépêches et des hangars pour le chargement et le déchargement des malles-poste. Les dimensions de cet emplacement seront, au maximum, de soixante-quatre mètres carrés.
  - 12° La valeur locative du terrain ainsi fourni par la Compagnie lui sera payée de gré à gré ou à dire d’experts.
  - 13° La position sera choisie de manière que les bâtiments qui y seront construits aux frais de l’État ne puissent entraver en rien le service de la Compagnie.
  - 14° L’administration se réserve le droit d’établir à ses frais, sans indemnité, mais aussi sans responsabilité pour la Compagnie, tous poteaux ou appareils nécessaires à l’échange des dépêches sans arrêt de train, à la condition que ces appareils, par leur nature ou leur position, n’apportent pas d’entraves aux différents services de la ligne ou des stations.
  - 15° Les employés chargés de la surveillance du service, les agents préposés a
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  - l’échange on à l’entrepôt des dépêches, auront accès dans les gares ou stations pour l’exécution de leur service, en se conformant aux règlements de police de la Compagnie.
  - Art. 36. —La Compagnie sera tenue, à toute réquisition, défaire partir, par convoi ordinaire les wagons ou voitures cellulaires employés au transport des prévenus, accusés ou condamnés.
  - Les wagons et les voitures employés au service dont il s'agit seront construits aux frais de l’Etat ou des départements; leurs formes et dimensions seront déterminées de concert par le gouverneur généi'al de l’Algérie et par le Ministre de l’intérieur, la Compagnie entendue.
  - Les employés de l’administration, les gardiens, les gendarmes et les prisonniers placés dans les wagons ou voitures cellulaires ne seront assujettis qu’à moitié de la taxe applicable aux places de deuxième classe, telle qu’elle est fixée par le présent cahier des charges.
  - Le transport des wagons et des voitures sera gratuit.
  - Dans le cas où l’administration voudrait, pour le transport des prisonniers, faire usage des voitures de la Compagnie, celle-ci sera tenue de mettre à sa disposition un ou plusieurs compartiments spéciaux de voiture de deuxième classe à deux banquettes. Le prix de location en sera fixé à raison de trente centimes (0 fr. 30) par compartiment et par kilomètre.
  - Les dispositions4 qui précèdent seront applicables au transport des jeunes délinquants recueillis par l’administration pour être transférés dans les établissements d’éducation.
  - Art. 37. — Sur chaque ligne, le Gouvernement se réserve la faculté de faire, le long des voies, toutes les constructions, de poser tous les appareils nécessaires à rétablissement d’une ligne télégraphique, sans nuire au service du chemin de fer.
  - Sur la demande de l’administration des lignes télégraphiques, il sera réservé, dans les gares des villes et des localités qui seront désignées ultérieurement, le terrain nécessaire à l’établissement de maisonnettes destinées à recevoir le bureau télégraphique et son matériel.
  - La Compagnie concessionnaire sera tenue de faire garder par ses agents les fils et appareils électriques, de donner aux employés télégraphiques connaissance de tous les accidents qui pourraient survenir et de leur en faire connaître les causes.
  - En cas de rupture du fil télégraphique, les employés de la Compagnie auront à.raccrocher provisoirement les bouts séparés, d’après les instructions qui leur seront données à cet effet.
  - Les agents de la télégraphie voyageant pour le service de la ligne télégraphique auront le droit de circuler gratuitement dans les voitures du chemin de fer.
  - En cas de rupture du fil télégraphique ou d’accidents gi’aves, une locomotive sera mise immédiatement à la disposition de l’inspecteur de la ligne télégraphique pour le transporter sur le lieu de l’accident avec les hommes et les matériaux nécessaires à la réparation. Ce transport sera gratuit et il devra être effectué dans des conditions telles qu’il ne puisse entraver en rien la circulation publique.
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  - Dans le cas où des déplacements de fils, appareils ou poteaux deviendraient nécessaires par suite de travaux exécutés sur le chemin, ces déplacements auront lieu aux frais de la Compagnie, par les soins de l’administration des lignes télégraphicpies.
  - La Compagnie pourra être autorisée, et au besoin requise par le gouverneur général de l’Algérie, d’établir à ses frais les fils et appareils télégraphiques destinés à transmettre les signaux nécessaires pour la sûreté et la régularité de son exploitation.
  - Elle pourra, avec l’autorisation du gouverneur général de l’Algérie, se servir des poteaux de la ligne télégraphique de l’Etat, lorsqu’une semblable ligne existera le long de la voie.
  - La Compagnie sera tenue de se soumettre à tous les règlements' d’administration publique concernant l’établissement et l’emploi de ces appareils, ainsi que l’organisation, aux frais de la Compagnie, du contrôle de ce service par les agents de l’État.
  - Titrk. VI. — Clauses diverses.
  - Art. 58. — Dans le cas où le Gouvernement ordonnerait ou autoriserait la construction de routes, de chemins de fer ou de canaux qui traverseraient les lignes objet de la présente concession, la Compagnie ne pourra s’opposer à ces travaux ; mais toutes les dispositions nécessaires seront prises pour qu’il n’en résulte aucun obstacle à la construction ou au service des chemins de fer, ni aucun frais pour la Compagnie.
  - Art. 59. — Toute exécution ou autorisation ultérieure de route, de canal, de chemin de fer, de travaux de navigation dans la contrée où sont situés les chemins de fer objet de la présente concession, ou dans toute autre contrée voisine ou éloignée, ne pourra donner ouverture à aucune demande d’indemnité de la part de la Compagnie.
  - Art. 60. — Le Gouvernement se réserve expressément le droit d’accorder de nouvelles concessions de chemins de fer s’embranchant sur les lignes concédées, ou qui pourraient être établis en prolongement desdites lignes.
  - La Compagnie ne pourra mettre aucun obstacle à ces embranchements, ni réclamer, à l’occasion de leur établissement, aucune indemnité quelconque, pourvu qu’il n’en résulte aucun obstacle à la circulation, ni aucuns frais particuliers pour la Compagnie.
  - Les Compagnies concessionnaires de chemins de fer d’embranchement ou de prolongement auront la faculté, moyennant les tarifs ci-dessus déterminés et l’observation des règlements de police et de service établis ou à établir, de faire circuler leurs voitures, wagons et machines sur les chemins de fer objet de la présente concession, pour lesquels cette faculté sera réciproque à l’égard desdits embranchements ou prolongements.
  - Hans le cas où le service des chemins de fer d’embranchement devrait être établi dans les gares de la Compagnie, la redevance à payer à ladite Compagnie sera réglée, d’un commun accord, entre les deux Compagnies intéressées, en cas de dissentiment, par voie d’arbitrage.
  - En cas de désaccord sur le principe ou l’exercice de l’usage commun des-
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  - dites Compagnies, il sera statué par le gouverneur général, les deux Compagnies entendues.
  - Dans ce cas, lesdites Compagnies ne payeront le prix du péage que pour le nombre de kilomètres réellement parcourus, un kilomètre entamé étant d’ailleurs considéré comme parcouru.
  - Dans le cas où les diverses Compagnies ne pourraient s’entendre entre elles, sur l’exercice de cette faculté, le Gouvernement statuerait sur les difficultés qui s’élèveraient entre elles à cet égard.
  - Dans le cas où une Compagnie d’embranchement ou de prolongement joignant les lignes qui font objet de la présente concession n’userait pas de la faculté de circuler sur ces lignes, comme aussi dans le cas où la Compagnie concessionnaire de ces dernières lignes ne voudrait pas circuler sur les prolongements ou embranchements, les Compagnies seraient tenues de s’arranger entre elles, de manière que le service de transport ne soit jamais interrompu aux points de jonction des'diverses lignes.
  - Celle des Compagnies qui se servira d’un matériel qui ne serait pas sa propriété payera une indemnité en rapport avec l’usage et la détérioration de ce matériel. Dans le cas où les Compagnies ne se mettraient pas d’accord sur la quotité de l’indemnité ou sur les moyens d’assurer la continuation du service sur toute la ligne, le Gouvernement y pourvoirait d’office et prescrirait toutes les mesures nécessaires.
  - La Compagnie pourra être assujettie, par les décrets qui seront ultérieurement rendus pour l’exploitation des chemins de fer de prolongement ou d’embranchement joignant ceux qui lui sont concédés, à accorder aux Compagnies de ces chemins une réduction de péage ainsi calculée :
  - 1° Si le prolongement ou l’embranchement n’a pas plus de cent kilomètres, dix pour cent (10 °/0) du prix perçu par la Compagnie ;
  - 2* Si le prolongement ou l’embranchement excède cent kilomètres, quinze pour cent (15 °/„) ;
  - 0° Si le prolongement ou l’embranchement excède deux cents kilomètres, vingt pour cent (20 °/„) ;
  - 4° Si le prolongement ou l’embranchement excède trois cents kilomètres, vingt-cinq pour cent (25 %) •
  - Art. 61. — La Compagnie serait tenue de s’entendre avec les villes, les communes et les propriétaires de mines, usines ou carrières qui, offrant de se soumettre aux conditions prescrites ci-après, demanderaient un nouvel embranchement ; à défaut d’accord, l’administration statuera sur la demande, la Compagnie entendue.
  - Les embranchements seront construits aux frais des villes, communes et propriétaires de mines et usines ou carrières, et de manière qu’il ne résulte de leur établissement aucune entrave à la circulation générale, aucune avarie pour le matériel, ni aucuns frais particuliers pour la Compagnie.
  - Leur entretien devra être fait avec soin, aux frais de leurs propriétaires et sous le contrôle de l’administration. La Compagnie aura le droit de faire surveiller par ses agents cet entretien, ainsi que l’emploi de son matériel sur les embranchements.
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  - L’administration pourra, à toutes époques, presciire les modifications qui seraient jugées utiles dans la soudure, le tracé ou rétablissement de la voie desdits embranchements, et les changements seront opérés aux Irais des propriétaires.
  - L’administration pourra même, après avoir entendu les propriétaires, ordonner l’enlèvement temporaire des aiguilles de soudure, dans le cas où le;s établissements embranchés viendraient à suspendre en tout ou en partie leurs transports.
  - La Compagnie sera tenue d’envoyer ses wagons sur tous les embranchements autorisés destinés à faire communiquer des établissements de mines ou d’usines avec la ligne principale des chemins de fer.
  - La Compagnie amènera ses wagons à l’entrée des embranchements.
  - Les expéditeurs ou destinataires feront conduire les wagons dans leurs établissements pour les cliarger ou décharger, et les ramèneront au point de jonction avec la ligne principale des chemins de fer.
  - Le temps pendant lequel les wagons séjourneront sur les embranchements particuliers 11e pourra excéder six heures, lorsque l’embranchement n’aura pas plus d’un kilomètre. Le temps sera augmenté d’une demi-heure par kilomètre en sus du premier, non compris les heures de la nuit, depuis le coucher jusqu’au lever du soleil.
  - Dans le cas où les limites de temps seraient dépassées, nonobstant l’avertissement spécial donné par la Compagnie, elle pourra exiger une indemnité égale à la valeur du droit de loyer des wagons, pour chaque période de retard après l’avertissement.
  - Les traitements des gardiens d’aiguilles et des barrières des embranchements autorisés par l’administration sont à la charge des propriétaires des embranchements. Ces gardiens seront nommés et payés par la Compagnie, et les frais qui en. résulteront lui seront remboursés par lesdits propriétaires.
  - En cas de difficultés, il sera statué par l’administration, la Compagnie entendue.
  - Des propriétaires d’embranchements seront responsables des avaries que le matériel pourrait éprouver pendant son parcours ou son séjour sur ces lignes. '
  - Dans le cas d’inexécution d’une ou plusieurs des conditions énoncées ci-dessus, le préfet pourra, sur la plainte de la Compagnie et après avoir entendu le propriétaire de l’embranchement, ordonner par un arreté la suppression du service et faire supprimer la soudure, sauf recours à l’administration supérieure et sans préjudice de tous dommages-intérêts que la Compagnie serait en droit de réclamer pour la non-exécution de ces conditions.
  - Pour indemniser la Compagnie de la fourniture et de l’envoi de son matériel sur les embranchements, elle est autorisée à percevoir un prix fixe de dix-luiit centimes (0 1T. 18) par tonne pour le premier kilomètre, et, en outre, six ‘‘ontimes 0 fr. 06) par tonne et par kilomètre en sus du premier, lorsque la longueur de l’embranchement excédera un kilomètre.
  - Août kilomètre entamé sera payé comme s’il avait été parcouru en entier.
  - I-e chargement et le déchargement sur les embranchements s’opéreront aux
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  - frais des expéditeurs ou destinataires, soit qu’ils les fassent eux-mêmes, soit que la Compagnie du chemin de fer consente à les opérer.
  - Dans ce dernier cas, ces frais seront l’objet d’un règlement arrêté par l’administration supérieure, sur la proposition de la Compagnie.
  - Tout wagon envoyé par la Compagnie sur un embranchement devra être payé comme wagon complet, lors même qu’il ne serait pas complètement chargé.
  - La surcharge, s’il y en a, sera payée au prix du tarif légal et au prorata du poids réel. La Compagnie sera en droit de refuser les chargements qui dépasseraient le maximum déterminé en raison des dimensions actuelles du wagon.
  - Le maximum sera révisé par l’administration, de manière à être toujours en rapport avec la capacité des wagons.
  - Les wagons seront pesés à la station d’arrivée par les soins et aux frais de la Compagnie.
  - Art. 62. — Dans le cas de rétablissement d’une contribution foncière en Algérie, la cote de cette contribution pour les chemins de fer sera calculée en raison de la surface des terrains occupés par ces chemins et leurs dépendances, comme pour les canaux, conformément à la loi du 25 avril 1803.
  - Dans le même cas, les bâtiments et magasins dépendant de l’exploitation' des chemins fer seront assimilés aux propriétés bâties de la localité. Toutes les contributions auxquelles ces édifices pourront être soumis, seront, aussi bien que la contribution foncière, à la charge de la Compagnie.
  - Art. 63. — Les agents et gardes que la Compagnie établira , soit pour là perception des droits, soit pour la police et la surveillance des chemins de fer et de leurs dépendances, et qui seront agréés par l’administration, auront qualité pour dresser procès-verbal sur les crimes, délits et contraventions concernant la conservation de la voie ferrée et de ses dépendances.
  - Art. 64. —Il sera institué près de la Compagnie ou un plusieurs inspecteurs ou commissaires spécialement chargés de surveiller les opérations de la Compagnie, pour tout ce qui ne rentre pas dans les attributions des ingénieurs de l’État.
  - Art. 65. —Les frais de visite, de surveillance et de réception des travaux, et les frais de contrôle de l’exploitation, seront supportés par la Compagnie. Ces frais comprendront le traitement des inspecteurs ou commissaires dont il a été question dans l’article précédent.
  - Atin de pourvoir à ces frais, la Compagnie sera tenue de verser chaque année, à la caisse centrale du Trésor public, une somme de cent francs par chaque kilomètre de chemin de fer concédé. Toutefois, cette somme sera réduite à cinquante francs par kilomètre pour les sections non encore livrées a l’exploitation.
  - Dans lesdites sommes n’est pas comprise celle qui sera déterminée, en exécution de l’article 57 ci-dessus, pour frais de contrôle du service télégraphique de la Compagnie par les agents de l’État.
  - Si la Compagnie ne verse pas les sommes ci-dessus réglées aux époques qui auront été fixées, le préfet rendra un rôle exécutoire et le montant en sera î i-convré conformément au décret du 27 mai 1854.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
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  - Art. 66. — La Compagnie devra faire élection de domicile à Paris. Elle est lenue d’avoir à Bône un représentant accrédité auprès de l’administration.
  - Dans le cas où elle ne l’aurait pas fait, toute notification ou signification à elle adressée sera valable lorsqu’elle sera faite au secrétariat général de la préfecture de la Seine ou au secrétariat de la préfecture de Constantine.
  - Art. 67. — Les contestations qui s’élèveraient entre la Compagnie et l’administration, au sujet de l’exécution et de l’interprétation des clauses du présent cahier des charges, seront jugées administrativement par le conseil de préfecture de Constantine, sauf recours au Conseil d’Etat.
  - ANNEXE LXXXIII
  - COMPAGNIE DE BONE-GUELMA ET PROLONGEMENTS
  - Décret du 12 juin 1879 substituant l’État au département de Constantine et aux communes de Bône et de Guelma, pour le chemin de Bône à, Guelma.
  - Article 1er. — A partir du 26 mars 1877, l’Etat est substitué purement et simplement dans les droits et obligations qui résultent, pour le département de Constantine et les communes de Bône et de Guelma, des conventions relatives au chemin de fer de Bône à Guelma.
  - Le département et les deux communes sont, en conséquence, dégagés de toute garantie d’intérêt pour le temps qui s’est écoulé postérieurement au 26 mars 1877 ; pour la période antérieure, ils conservent leurs droits et leurs obligations vis-à-vis de la Compagnie, notamment pour le remboursement de leurs avances.
  - Art. 2. — Le Ministre des travaux publics et le gouverneur général civil de l’Algérie sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l’exécution du présent décret.
  - ANNEXE LXXXIV
  - COMPAGNIE DE BÔNE-GUELMA ET PROLONGEMENTS
  - Loi du 20 avril 1882 et convention annexe concernant le chemin de Souk-Arhas à Sidi-el-Hémessi.
  - 1° Loi du 20 avril 1882.
  - Article 1er. — Est déclaré d’utilité publique, à titre d’intérêt général, l’établissement du chemin de fer de Souk-Arhas à Sidi-el-Hémessi, suivant les
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - indications générales du projet d'ensemble présenté, le 24 mars 1879, par la Compagnie du chemin de fer de Bône-Guelma et prolongements, et approuvé parle gouverneur général civil de l’Algérie le 17 septembre 1879.
  - Art. 2. — Est approuvé et la convention passée, le 9 janvier 1882, entre le Ministre des travaux publics et la Compagnie du chemin de fer de Bône-Guelma, et destinée à déterminer les conditions de la concession de la ligne désignée à l’article 1er.
  - Art. 3. — Le troisième paragraphe de l’article 4 de la loi du 26 mars 1877, relative à la déclaration d’utilité publique et à la concession de divers chemins de fer en Algérie, est remplacé par la disposition suivante :
  - « En aucun cas, il ne pourra être émis d’obligations pour uhe somme supérieure au triple du capital-actions. »
  - Art. 4.—L’enregistrement de la convention annexée à la présente loi ne donnera lieu qu’à la perception du droit fixe de trois francs.
  - 2° Convention du 9 janvier 1882.
  - Article 1er. — Conformément au dernier paragraphe de l’article 3 de la convention du 11 janvier 1877, approuvé par la loi du 26 mars de la même année, le capital de premier établissement de la ligne de Souk-Arhas à Sidi-el-llé-messi, concédé à la Compagnie des chemins de fer de Bône-Guelma et prolongements, est fixé à forfait et d’accord à la somme de vingt-cinq millions de francs.
  - Art. 2. — Toutes les dispositions de la loi du 26 mars 1877, de la convention du 11 janvier et du cahier des charges annexé sont maintenues en ce qui concerne cette ligne, sauf les modifications suivantes :
  - 1° La Compagnie s’engage à exécuter et à pourvoir du matériel roulant et de l’outillage nécessaires à l’exploitation du chemin de fer de Souk-Arhas à Sidi-el-IIémessi, dans un délai de deux ans et demi, à partir de la promulgation delà loi approuvant la présente convention;
  - 2° Le Ministre des travaux publics garantit, au nom de l’État, à la Compagnie, pendant la durée de la concession, un minimum de revenu net annuel ' «le cinq pour cent sur le capital de premier établissement, ci-dessus fixé à vingt-cinq millions, de francs;
  - 3° Les rails à employer sur toute l’étendue de la nouvelle ligne seront en acier et du poids de trente kilogrammes le mètre courant , avec traverses en chêne.
  - Art. 3. — Le capital nécessaire à rétablissement du chemin de fer de Souk-Arhas à Sidi-el-Hémcssi, fixé, comme il est dit ci-dessus, à vingt-cinq millions de francs , pourra être intégralement réalisé au moyen d’émissions d’obligations.
  - Art. 4. — La présente convention ne sera passible «pie du droit fixe de trois francs.
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- - SÉRIE \ (suite)
  - HL — COMPAGNIE DE L’EST-ALGÉIUEN
  - ANNEXE LXXXV
  - COMPAGNIE DE l’e ST-ALGÉHIE N.
  - Loi du 15 décembre 1875 et convention annexe , concernant le chemin de Constantine à Sétif.
  - 1° Loi du I3 décembre 1873.
  - Article Ie1’. — Est déclaré d’utilité publique l’établissement d’un chemin de fer de Constantine à Sétif, ledit chemin partant de la gare de Constantine, sur le chemin de fer de cette ville à Philippeville, et passant par ou près le Kroubs, les Oued-Rahmoun, El-Guerra, Saint-Donat et les Eulmas.
  - Art. 2. — Est approuvée la convention passée, le 26 juillet 1875, entre le gouverneur général civil de l’Algérie et le sieur Joret (Pierre-François-IIcnri), ingénieur-constructeur, demeurant à Paris, rue Taitbout, n° 80, agissant tan 1 en son nom personnel qu’au nom des sieurs Tellier-Ilenrotte, Duricu et Konh-Reinach, ladite convention portant concession du chemin de fer énoncé à: l’article 1er.
  - Art. 3. — Aucune émission d’obligations par la société anonyme que les concessionnaires devront former ne pourra avoir fieu qu’en vertu d’une autorisation donnée par le Ministre de l’intérieur, après avis du Ministre des finances et sur la proposition du gouverneur général civil de l’Algérie.
  - En aucun cas, il ne pourra être émis d’obligations pour une somme supérieure à la moitié du capital total à réaliser par la Compagnie, sans que, conformement à la convention susvisée, le capital à réaliser en actions puisse être inférieur à la somme de dix millions de francs.
  - Aucune émission d’obligations ne pourra, d’ailleurs, être autorisée avant que la moitié du capital-actions ait été versée et employée en achats de terrains ou travaux, en approvisionnements sur place ou en dépôt de cautionnement.
  - Art. 4. — Le compte-rendu détaillé des résultats de l’exploitation, comprenant les recettes et les dépenses de premier établissement et celles d’exploitation, sera remis tous les trois mois au gouvernement général civil de l’Algérie et inséré au Journal officiel de la République française.
  - Art. 5. — La convention et le cahier des charges annexés à la présente loi ne seront passibles que du droit fixe de trois francs.
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  - 2° Convention du 26 juillet 1873.
  - Article 1er. — Le gouverneur général civil, au nom de l’Etat, concède à M. Joret, qui l’accepte, un chemin de fer de Constantine à Sétif, passant par ou près le Kroubs, les Ouled-Rahmoun, EI-Guerra, Saint-Donat et les Eulmas.
  - M. Joret s’engage à exécuter le chemin de fer ci-dessus désigné à ses frais, risques et périls, en se conformant, pour la construction et l’exploitation, aux clauses et conditions du cahier des charges annexé à la présente convention.
  - Art. 2. — Le gouverneur général civil garantit, au nom de l’Etat, pendant la durée de la concession, un îevenu annuel net de sept mille trois cent cinquante francs (7,350 fr.) par kilomètre exploité de la ligne de Constantine à Sétif, sans que la longueur à laquelle s’appliquera cette garantie puisse en aucun cas excéder cent cinquante-cinq kilomètres (155 km.).
  - Pour l’évaluation de ce revenu net kilométrique, les frais d’exploitation seront établis à forfait ainsi qu’il suit, par rapport aux recettes brutes kilométriques, savoir :
  - Au-dessous de onze mille francs (11 000 fr.) de recette brute, sept mille francs (7 000 fr.), somme fixe;
  - De onze mille à douze mille francs (11 000 à 12 000 fr.), soixante-quatre pour cent (64 °/0), sans excéder sept mille quatre cent quarante franes;
  - De douze mille à treize mille francs (12 000 à 13 000 fr.), soixante-deux pour cent (62 °/0), sans excéder sept mille huit cent francs;
  - De treize mille à quatorze mille francs (13 000 à 14 000 fr.), soixante pour cent (60 “/<>), sans excéder huit mille cent vingt francs ;
  - De quatorze mille à quinze mille francs (14 000 à 15 000 fr.), cinquante-huit pour cent (58 */„), sans excéder huit mille quatre cents francs ;
  - De quinze mille à seize mille francs (15 000 à 16 000 fr.), cinquante-six pour oent (56 %), sans excéder huit mille six cent quarante francs ;
  - De seize mille à vingt mille francs (16 000 à 20 000 fr.), cinquante-cinq pour cent (55 °/0), sans excéder dix mille quatre cents francs ;
  - Au delà de vingt mille francs (20 000 fr.), cinquante-deux pour cent (52 °/0).
  - En conséquence, après avoir établi, comme il sera dit à l’article 5, le montant des recettes brutes par kilomètre à la tin de chaque année, on en déduira les frais d’exploitation d’après les hases ci-dessus et l’on obtiendra ainsi le revenu net kilométrique. Si ce revenu net est inférieur au minimum garanti de sept mille trois cent cinquante francs (7 350fr.), la différence sera payée par l’Etat au concessionnaire pour toute la ligne en exploitation; si, au contraire, le revenu net atteint ou dépasse ce minimum de garantie, il ne sera rien dû à la Compagnie par l’Etat.
  - Il est stipulé, en outre, que toutes les fois que la recette brute kilométrique dépassera dix-huit mille francs (18 000 fr.), le tiers de l’excédant sera porté au compte de l’Etat, en déduction des annuités de garantie qu’il aura payées, et ce jusqu’au remboursement intégral de ces annuités de garanties cumulées.
  - La garantie de revenu stipulée par le présent article s’exercera à partir du jour de la mise en exploitation de la totalité de la ligne de Constantine à Sétif.
  - Art, 3. — M. Joret s’engage à constituer, dans les délais qui seront fixés
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  - par le gouverneur général de l’Algérie, une société anonyme au capital de dix millions de francs (10 000 000fr.)j indépendamment des obligations dont l’émission sera reconnue nécessaire pour parfaire la somme représentant la dépense de la construction et de la mise en exploitation du chemin de fer de Constantine à Sétif.
  - Art. 4. — Gomme garantie des engagements pris pour la construction et. l’exploitation de la ligne de Constantine à Sétif, M. Joret versera, dans le délai qui sera fixé par le gouverneur général civil, à titre de cautionnement, une somme de deux cent mille francs (200 000 fr.) en numéraire ou en rentes sur l’Etat calculées conformément au décret du 31 janvier 1872, ou en bons du Trésor ou autres effets publics, avec transfert, au prolit de la caisse des •dépôts et consignations, de celles de ces valeurs qui seraient nominatives où à ordre.
  - Cette somme sera rendue à la Compagnie par cinquièmes et proportionnellement à l'avancement des travaux ; le dernier cinquième ne sera remboursé qu’après leur entier achèvement.
  - Art. 5. — Un règlement d’administration publique déterminera, en ce qui concerne la garantie de revenu stipulée à l’article 2 ci-dessus, les formes suivant lesquelles les concessionnaires seront tenus de justifier vis-à-vis de l’Etat, et sous le contrôle de l’administration supérieure, des recettes brutes de la ligne de Constantine à Sétif.
  - Art. 6. — Le gouverneur général civil se réserve le droit, s’il» le juge à propos, la Compagnie entendue, de faire exécuter par les ingénieurs de l’Etat les travaux de la plate-forme du chemin de fer de Constantine à Sétif, pour Je compte et aux frais de la Compagnie, qui sera tenue de faire, en temps utile, l'avance des fonds nécessaires.
  - En conséquence, les études définitives de la nouvelle ligne seront faites par les ingénieurs de la Compagnie et à ses frais, sous le contrôle du service des ponts et chaussées ; les évaluations qui résulteront de ces études serviront de base à la somme à forfait que la Compagnie aurait à mettre à la disposition de l’administration, dans le cas où la plate-forme serait établie par les ingénieurs de l’État, comme il est dit ci-dessus.
  - Art. 7. — A partir du moment où un revenu net de neuf mille francs {9 000 fr.) par kilomètre, calculé comme il est dit à l’article 2 ci-dessus, aura ete constaté sur la ligne de Constantine à Sétif pendant deux années consécutives, les excédants de ce revenu net de neuf mille francs, déduction faite de l’impôt sur les transports et des sommes qui pourront être appliquées au •remboursemement des annuités de garantie payées par l’État, conformément a l’article 2, seront affectés par privilège, pendant toute la durée de la concession, à la construction et à l’exploitation de l’embranchement d’El-Guerra à Hatna, jusqu’à concurrence d’un produit net, sur cet embranchement, de sept mille trois cent cinquante francs, et pour une longueur totale qui ne pourra pas dépasser quatre-vingts kilomètres.
  - Eedit embranchement sera d’ailleurs construit et exploité dans les mêmes conditions que la ligne de Constantine à Sétif, et soumis au même contrôle.
  - Art. 8. — La Compagnie constituée pour la construction et l’exploitation du
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  - chemin de fer de Constantine à Sétif, en exécution de l’article «J ci-dessus, s’engage, en outre, à construire et à mettre en exploitation, sans subvention ni garantie d’intérêt, l’embranchement d’El-Guerra à Batna, cjui lui est concédé par le gouverneur général, à titre éventuel, et ce dans le délai de trois années au plus, à partir du moment où le revenu net de neuf mille francs (9 000 fr.) par kilomètre, défini à l’article précédent, aura été atteint.
  - Art. 9 — Indépendamment de l’engagement formel que contracte la Compagnie de Constantine à Sétif par l’article précédent, l’Etat se réserve le droit de lui prescrire l’exécution et la mise en exploitation, sans subvention ni garanlie d’intérêt, de l’embranchement d’El-Guerra à Batna dans un délai de trois ans, à dater du jour où la section de Constantine à El-Guerra aura été ouverte au public.
  - Si la Compagnie, après mise en demeure, ne satisfait pas à cette prescription, elle sera considérée comme renonçant à la concession éventuelle qui lui est accordée par l’article 8, et, dans ce dernier cas, M. J or et s’engage, en son nom personnel, à se substituer à elle pour construire et exploiter ledit embranchement, aux conditions, aux époques et dans les délais fixés au paragraphe précédent du présent article, sous les réserves suivantes :
  - i° M. Joret sera autorisé à constituer, pour l’exécution et l’exploitation de l’embranchement d’El-Guerra à Batna, une société spéciale ;
  - 2° Les excédants de revenu net sur la lignç de Constantine à Sétif, tels qu’ils sont définis à l’article 7 ci-dessus, lui seront attribués.
  - Art 10. — Indépendamment du cautionnement de deux cent mille francs (200 000 fr.) stipulé à l’article 4 comme garantie des engagements pris pour la ligne de Constantine à Sétif, M. Joret versera un cautionnement de cent mille francs (100 000 fr.), à titre de garantie des engagements pris personnellement par lui au sujet de l’embranchement d’El-Guerra à Batna, comme il est dit à l’article 9 ci-dessus.
  - Il est référé à l’article 4 ci-dessus pour ce qui concerne la nature de ce cautionnement, son versement et les conditions de sa restitution.
  - Art. 11. —La société prévue à l’article 9 ci-dessus devra être constituée par M. Joret dans le délai d’un an, à partir de la date du décret déclaratif d’utilité publique de l’embranchement d’El-Guerra à Batna.
  - Dans le cas où M. Joret, substitué, conformément à l’article 9 ci-dessus, à la Compagnie de Constantine à Sétif pour la construction et l’exploitation de l’embranchement d’El-Guerra à Batna,n’aurait pas constitué cette société spéciale dans le délai prescrit, il est stipulé :
  - 1° Que le cautionnement de cent mille francs (100 000 fr.) stipulé par l’article 10 ci-dessus deviendra la propriété de l’État;
  - 2' Que l’administration sera libre de concéder à une Compagnie particulière, comme elle le jugera à propos, la construction et l’exploitation de l’embrau-chement de Batna, dont seront déchues la Compagnie de Constantine à Sétif ainsique la société spéciale définie à l’article 9 ci-dessus ;
  - 3° Que les excédants de revenu net de la ligne de Constantine à Sétif, tels qu’ils sont définis à l’article 7 ci-dessus, seront attribués à cette Compagnie particulière.
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  - 3° Cahier des charges.
  - Tithe Ier. — Tracé et construction,
  - Art. 1er. — Le chemin de fer partira de la gare actuelle de Constantine, suivra la vallée du Bou-Merzoug, passera par ou près les villages du Kroubs et des Ouled-Rahmoun, et arrivera à El-Guerra à l’entrée de la plaine de M'iila.
  - D’El-Guerra il s’infléchira vers l’Ouest, pour arriver dans la plaine des Té-laghma, en passant par ou près le village d’Oued-Seguin; puis il se dirigera sur Sétif, à travers les plaines des Abd-El-Nour et des Eulma, en passant par eu près des centres de population de Saint-Donat, Saint-Arnaud et des Bas-Eulmas.
  - Art. 2. — Les travaux devront être achevés et le chemin mis en exploitation dans le délai de quatre ans, à partir de la déclaration d’utilité publique.
  - Art. 3. — Aucun travail ne pourra être entrepris, pour rétablissement du chemin de fer et de ses dépendances, qu’avec l’autorisation de l’administration supérieure. A cet effet, les projets de tous les travaux à exécuter seront dressés en double éxpédition et soumis à l’approbation du gouverneur général civil, qui prescrira, s’il y a lieu, d’y introduire telles modifications que de droit; l’une de ces expéditions sera remise à la Compagnie avec le visa du gouverneur général civil; l’autre demeurera entre les mains de l’administration.
  - La Compagnie devra présenter ses projets définitifs dans le délai d’un an au plus, à compter de la date du décret de Concession, et avoir commencé ses travaux six mois après l’approbation des projets.
  - Avant comme pendant l’exécution, la Compagnie aura la faculté de proposer aux projets approuvés les modifications qu'elle jugerait utiles; mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l’approbation de 1 administration supérieure.
  - Art. 4. — La Compagnie pourra prendre copie de tous les plans, nivellements et devis qui pourraient avoir été antérieurement dressés aux frais de l’État.
  - Art. o. — Le tracé et le profil du chemin de fer seront arrêtés sur la production de projets d’ensemble comprenant, pour la ligne entière ou pour «haque section de ligne :
  - 1° Un plan général à l’échelle de un dix-millième;
  - 2° Un profil en long à l’échelle de un cinq-millième pour les longueurs et de un millième pour les hauteurs, dont les cotes seront rapportées au niveau moyen de la mer, pris pour plan de comparaison ; au-dessous de ce profil, on indiquera, au moyen de trois lignes horizontales disposées à cet effet, savoir:
  - Les distances kilométriques du chemin de- fer, comptées a partir de son origine ;
  - La longueur et l’inclinaison de chaque pente ou rampe;
  - La longueur des parties droites et le développement des parties courbes du tracé, en faisant connaître le rayon correspondant à chacune de ces dernières;
  - 3° Un certain nombre de profils en travers, y compris le profil type de la voie ;
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  - 4° Un mémoire dans lequel seront justifiées toutes les dispositions essentielles du projet et un devis descriptif dans lequel seront reproduites, sous forme de tableaux, les indications relalives aux déclivités et aux courbes déjà données sur le profil en long-.
  - La position des gares et stations projetées, celle des cours d’eau et des voies de communication traversés par le chemin de fer, des passages soit à niveau, soit en dessus, soit en dessous de la voie ferrée, devront être indiquées tant sur le plan que sur le profil en long; le tout sans préjudice des projets à fournir pour chacun de ces ouvrages.
  - Art. 6. — Les terrains seront acquis ou concédés pour une voie ; les terrassements, les souterrains et les ouvrages d’art seront exécutés pour une seule voie, sauf l’établissement d’un certain nombre de gares d’évitement.
  - Art. 7. —La largeur de la voie, mesurée entre les bords intérieurs des rails, -devra être de un mètre quarante-quatre centimètres (1 m. 44) à un mètre quarante-cinq centimètres (1 m. 45). Dans les parties à deux voies, la largeur de l’entre-voie, mesurée entre les bords extérieurs des rails, sera de deux mètres (2 m. 00).
  - La largeur des accotements, c’est-à-dire des parties comprises de chaque côté entre le bord extérieur du rail et l’arête supérieure du ballast , sera de soixante-dix centimètres (0 m. 70) au moins.
  - On ménagera au pied de chaque talus du ballast une banquette de quarante centimètres (0 m. 40) de largeur.
  - La Compagnie établira le long du chemin de fer les fossés ou rigoles qui seront jugés nécessaires pour l’assèchement de la voie et pour l’écoulement des eaux.
  - Les dimensions de ces fossés et rigoles seront déterminées par l’administration, suivant les circonstances locales, sur les propositions de la Compagnie.
  - Art. 8.—Les alignements seront raccordés entre eux par des courbes dont le rayon ne pourra, à moins d’une autorisation spéciale, être inférieur à trois cents mètres.
  - Le maximum de l’inclinaison des pentes et rampes est fixé à quinze millimètres par mètre ; sur toute l’étendue des stations, le chemin sera de niveau ou présentera de faibles pentes, dont le maximum ne pourra s’élever au-dessus de cinq millimètres par mètre.
  - Une partie horizontale de cent mètres au moins devra être ménagée entre deux fortes déclivités consécutives, lorsque ces déclivités se succéderont en sens contraire, et de manière à verser leurs eaux au même point.
  - Les déclivités correspondant aux courbes de faible rayon devront être réduites autant que faire se pourra.
  - La Compagnie aura la faculté de proposer aux dispositions de cet article et à. celles de l’article pi'éeédent les modifications qui lui paraîtraient utiles ; mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l’approbation préalable de l’administration supérieure.
  - Art. 9. — Le nombre, l’étendue et l’emplacement des gares d’évitement seront déterminés par l’administration, la Compagnie entendue.
  - Le nombre et l’emplacement des stations de voyageurs et des gares de mar-
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  - cliandises seront également déterminés par l’administration, sur les propositions de la Compagnie, après une enquête spéciale, la Compagnie entendue.
  - Art. 10. —Les croisements à niveau seront tolérés pour toutes les voies de communications publiques ou particulières.
  - Art. 11. — Lorsque le chemin de fer devra passer au-dessus d’une route ou d'un chemin vicinal, l’ouverture du viaduc sera fixée par l’administration, en tenant compte des circonstances locales; mais cette ouverture ne pourra, dans aucun cas, être inférieure à sept mètres(7 m. 00) pour une route nationale et départementale, à cinq mètres (5 m.00) pour les chemins de grande communication, et à quatre mètres (4 m. 00) pour un chemin vicinal.
  - Pour les viaducs de forme cintrée, la hauteur au-dessus du sol de la route, le long des trottoirs, ne pourra être inférieure à quatre mètres trente centimètres (4 m. 30). Pour ceux qui seront formés de poutres horizontales, la hauteur sous poutre, au-dessus du sommet de la chaussée, sera de quatre mètres trente centimètres (4 m. 30) au moins.
  - La largeur entre les parapets sera au moins de huit mètres (8 m. 00) pour les sections à deux voies et d’au moins quatre mètres cinquante centimètres (4 m. 50) pour celles à une voie. La hauteur de ces parapets sera üxée par l’administration, et ne pourra, dans aucun cas, être inférieure à quatre-vingts centimètres (0 m. 80).
  - Art. 12.—Lorsque le chemin de fer devra passer au-dessous d’une route ou d’un chemin vicinal, la largeur entre les parapets du pont qui supportera la route ou le chemin sera fixée par l’administration, en tenant compte des circonstances locales ; mais cette largeur ne pourra, dans aucun cas, être inférieure à sept mètres (7 ni. 00) pour une route, à cinq mètres (5 ni. 00) pour un chemin de grande communication, et à quatre mètres (4 m. 00) pour un simple chemin vicinal.
  - L’ouverture du pont entre les culées sera au moins de huit mètres (8 m. 00) pour les sections à deux voies et d’au moins quatre mètres cinquante centimètres (4 m. 50) pour celles à une voie, et la distance verticale ménagée au-dessus des rails extérieurs de chaque voie pour le passage dès trains ne sera pas inférieure à quatre mètres trente centimètres (4 m. 30).
  - Art. 13. — Dans le cas où des routes ou des chemins vicinaux, ruraux ou particuliers seront traversés à leur niveau par le chemin de fer, les rails devront ctre posés sans aucune saillie ni dépression sur la surface de ces routes, et de telle sorte qu’il n’en résulte aucune gêne pour la circulation des voitures.
  - Le croisement à niveau du chemin de fer et des routes ne pourra s’effectuer sous un angle de moins de quarante degrés.
  - Les passages à niveau les plus fréquentés seront munis de barrières lisses °u de chaînes et de maisons de gardes ou de guérites, lorsque cette mesure sera reconnue indispensable par l’administration.
  - Art, 14, — Lorsqu’il y aura lieu de modifier l’emplacement ou le profil des routes existantes, l’inclinaison des pentes et rampes sur les routes modifiées ne Pourra excéder cinq centimètres (0 m. 05) par mètre pour les routes et six centimètres (0 m. 06) pour les chemins vicinaux. L’administration restera libre, toutefois, d’apprécier les circonstances qui pourraient motiver une dérogation
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  - LES CHEMINS I)E FER FRANÇAIS
  - à cette clause, comme à celle qui est relative à l’angle de croisement des passages à niveau.
  - Art. 15.—La Compagnie sera tenue de rétablir et d’assurer à ses frais l’écoulement tant des eaux dont le cours sei’ait arrêté, suspendu ou modifié par ses travaux, que de celles qui s’amasseraient dans les fossés ou chambres d’emprunt.
  - Les emprunts de ferre seront régulièrement faits pour éviter toute stagnation des eaux; ils seront, autant que possible, disposés de manière à former des canaux de dessèchement pour les parties basses des terrains qu’ils traverseront ; les pentes seront dirigées vers les ravins ou les voies naturelles d’écoulement avec une inclinaison suffisante.
  - Les viaducs à construire à la rencontre des rivières, des canaux et des cours d’eau quelconques auront au moins huit mètres (8 m. 00) de largeur entre les parapets sur les sections à deux voies et quatre mètres cinquante centimètres (4 m. 50) sur celles à une voie. La hauteur de ces parapets sera fixée par l’administration et ne pourra être inférieure à quatre-vingts centimètres (0 m. 80).
  - Cependant, il pourra n’être pas établi de parapets pour tous les ouvrages où ces parapets présenteraient une longueur inférieure à quatre mètres (4 m. 00).
  - La hauteur et le débouché du viaduc seront déterminés , dans chaque cas particulier, par l’administration, suivant les circonstances locales.
  - Dans tous les cas où l’administration le jugerait utile, il pourra être accolé aux ponts établis par la Compagnie, pour le service du chemin de fer, une voie charretière ou une passerelle pour piétons. L’excédant de dépense qui en résultera sera supporté par l’Etat, le département ou les communes intéressées, après évaluation contradictoire des ingénieurs de l’État et de la Compagnie.-
  - Art. 16. — Les souterrains à établir pour le passage du chemin de fer sur les sections à deux voies auront au moins huit mètres (8 m. 00) de largeur entre les pieds-droits au niveau des rails et six mètres (6 m. 00) de hauteur sous clef au-dessus de la surface des rails. La largeur des souterrains, pour les sections à une voie, sera de quatre mètres cinquante centimètres (4 m. 50) au moins; la hauteur sous clef au-dessus des rails sera, au minimum, de cinq mètres (5 m. 00). La distance verticale entre l’intrados et le dessus des rails extérieurs de chaque voie ne sera pas inférieure à quatre mètres 30 centimètres (4 m. 30). L’ouverture des puits d’aérage et de construction des souterrains sera entourée d’une margelle en maçonnerie de deux mètres (2 m. 00) de hauteur. Cette ouverture ne pourra être établie sur aucune voie publique.
  - Art. 17. — A la rencontre des cours d’eau flottables ou navigables, la Compagnie sera tenue de prendre toutes les mesures et de payer tous les frais nécessaires pour que le service de la navigation ou du flottage n’éprouve ni interruption ni entrave pendant l’exécution des travaux.
  - A la rencontre des routes et des autres chemins publics, il sera construit des chemins et ponts provisoires, par les soins et aux frais de la Compagnie,
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES 397
  - partout où cela sera jugé nécessaire pour que la circulation n’éprouve ni interruption ni gêne.
  - Avant que les communications existantes puissent être interceptées, une reconnaissance sera faite par les ingénieurs de la localité, à l’effet, de constater si les ouvrages provisoires présentent une solidité suffisante et s’ils peuvent assurer le service de la circulation.
  - En délai sera fixé par l’administration pour l’exécution des travaux définitifs destinés à rétablir les communications interceptées.
  - Le Gouvernement se réserve d’autoriser, avec les précautions convenables, et la Compagie entendue, les conduites d’eaux ou canaux de dessèchement et d’écoulement qui devraient traverser ou emprunter les terrains affectés au chemin de fer ou à ses dépendances.
  - Art. 18. —La Compagnie n’emploiera dans l’exécution des ouvrages que des matériaux de bonne qualité ; elle sera tenue de se conformer à toutes les règles de l’art, de manière à obtenir une construction parfaitement solide.
  - Tous les aqueducs, ponceaux, ponts et viaducs à construire à la rencontre des divers cours d’eau et des chemins publics et particuliers seront en maçonnerie ou en fer, sauf les cas d’exception qui pourront être admis par l’administration.
  - Art. 19. —Les voies seront établies d’une manière solide et avec des matériaux d’une bonne qualité. Le poids des rails en fer sera d’au moins trente kilogrammes le mètre courant. La Compagnie aura la faculté d’employer des rails en acier du poids de vingt-quatre kilogrammes le mètre courant.
  - Art. 20. — Il ne sera pas établi de clôtures ni de haies, sauf dans les parties de la ligne où cette mesure serait indispensable, notamment dans la traverse ou dans le voisinage des lieux habités.
  - Art. 21. — Tous les terrains nécessaires pour l’établissement du chemin de fer et de ses dépendances, pour la déviation des voies de communication et des cours d’eau déplacés, et, en général, pour l’exécution de travaux, quels qu’ils soient, auxquels cet établissement pourra donner lieu, seront achetés «‘t payés par la Compagnie concessionnaire.
  - Toutefois, dans les cas définis ci-après, l’État cède à la Compagnie la jouissance gratuite, pendant la durée de la concession, des terrains nécessaires au chemin de fer :
  - 1° Là où l’Etat dispose des terres à quelque titre que ce soit;
  - 2° Là où les terres font partie de concessions accordées par le Gouverne-ment, avec réserve de prise des terrains nécessaires à un service public ; neanmoins, ce droit ne s’étendrait pas aux constructions actuellement existantes.
  - Les indemnités pour occupation temporaire ou pour détérioration de terrains, î»our chômage, modification ou destruction d’usines, et pour tous dommages quelconques résultant des travaux, seront supportées et payées par la Compagnie.
  - LLtat fera participer la Compagnie, dans la mesure qui sera jugée néces-SJire, a la jouissance des droits qu’il s’est réservés, lors des concessions d’eau, «Luis 1 intérêt des services publics.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Art. 22.— L’entreprise étant d’utilité publique , la Compagnie est investie, pour l’exécution dos travaux dépendant de sa concession , de tous les droits que les lois, décrets et règlements confèrent à l’administration en matière de travaux publics, soit pour l’acquisition des terrains par voie d’expropriation, soit pour l’extraction, le transport et le dépôt des terres, matériaux, etc., etc., et elle demeure en même temps soumise à toutes les obligations qui dérivent, pour l’administration, de ces lois et règlements.
  - Art. 23.—Dans les limites de la zone frontière et dans le rayon de servitude des enceintes fortifiées, la Compagnie sera tenue, pour l’étude et l’exécution de ses projets, de se soumettre à l’accomplissement de toutes les formalités et de toutes les conditions exigées par les lois, décrets et règlements concernant les travaux mixtes.
  - Art. 24. — Si la ligne du chemin de fer traverse un sol déjà concédé pour l’exploitation d’une mine, l’administration déterminera les mesures à prendre pour que l’établissement du chemin de fer ne nuise pas à l’exploitation de la mine, et réciproquement pour que, le cas échéant, l'exploitation de la mine ne compromette pas l’existence du chemin de fer.
  - Les travaux de consolidation à faire dans l’intérieur de la mine, à raison de la traversée du chemin de fer, et tous les dommages résultant de cette traversée pour les concessionnaires de la mine, seront à la charge de la Compagnie.
  - Art. 2o. — Si le chemin de fer doit s’étendre sur des terrains renfermant des carrières ou les traverser souterrainement, il ne pourra être livré à la circulation avant que les excavations qui pourraient en compromettre la solidité aient été remblayées ou consolidées. L’administration déterminera la nature et l’étendue des travaux qu’il conviendra d’entreprendre à cet effet, et qui seront d’ailleurs exécutés par les soins et aux frais de la Compagnie.
  - Art. 26. — Pour l’exécution des travaux , la Compagnie se soumettra aux décisions ministérielles concernant l’interdiction du travail les dimanches et jours fériés.
  - Art. 27. — La Compagnie exécutera les travaux par des moyens et des agents à son choix, mais en restant soumise au contrôle et à la surveillance de l’administration.
  - Ce contrôle et cette surveillance auront pour objet d’empêcher la Compagnie de s’écarter des dispositions prescrites par le présent cahier des charges et de celles qui résulteront des projets approuvés.
  - Art. 28. — A mesure que les travaux seront terminés sur des parties de chemin de fer susceptibles d’être livrées utilement à la circulation, il sera procédé, sur la demande de la Compagnie, à la reconnaissance et, s’il y a lieu , à la réception provisoire de ces travaux par un ou plusieurs commissaires que l’administration désignera.
  - Sur le vu du procès-verbal de cette reconnaissance, l’administration autorisera, s’il y a lieu, la mise en exploitation des parties dont il s’agit; après cette autorisation, la Compagnie pourra mettre lesdites parties en service et y percevoir les taxes ci-après déterminées. Toutefois, ces réceptions partielles ne
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. - DOCUMENTS ANNEXES
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  - deviendront définitives que par la réception générale et définitive du chemin de fer.
  - Art. 29. — Après l’achèvement total des travaux, et dans le délai qui sera fixé par l’administration, la Compagnie fera faire à ses frais un bornage contradictoire et un plan cadastral du chemin de fer et de ses dépendances. Elle fera dresser, également à ses frais et contradictoirement avec l’administration, un état descriptif de tous les ouvrages d’art qui auront été exécutés ; ledit état accompagné d’un atlas contenant les dessins cotés de tous lesdits ouvrages.
  - Une expédition dûment certifiée des procès-verbaux de bornage, du plan cadastral, de l’état descriptif et de l’atlas, sera dressée aux frais de la Compagnie et déposée dans les archives du gouvernement général civil de l’Algérie.
  - Les terrains acquis par la Compagnie postérieurement au bornage général, en vue de satisfaire aux besoins de l’exploitation, et qui par cela même deviendront partie intégrante du chemin de fer, donneront lieu, au fur et à mesure de leur acquisition, à des bornages supplémentaires et seront ajoutés sur le plan cadastral ; addition sera également faite sur l’atlas de tous les ouvrages d’art exécutés postérieurement à sa rédaction.
  - Titre II. — Entretien et exploitation.
  - Art. 30. — Le chemin de fer et toutes ses dépendances seront constamment entretenus en bon état, de manière que la circulation y soit toujours facile et sûre.
  - Les frais d’entretien et ceux auxquels donneront lieu les réparations ordinaires et extraordinaires seront entièrement à la charge de la Compagnie.
  - Si le chemin de fer, une fois achevé, n’est pas constamment entretenu en bon état, il y sera pourvu d’office, à la diligence de l’administration et aux frais de la Compagnie, sans préjudice, s’il y a lieu, des dispositions indiquées ci-après dans l’article 40.
  - Le montant des avances faites sera recouvré au moyen de rôles que le préfet rendra exécutoires.
  - Art. 31. —La Compagnie sera tenue d’établir à ses frais, mais seulement dans la partie de la ligne où cette mesure est indispensable, des gardiens en nombre suffisant pour assurer la sécurité de passage des trains sur la voie et celle de la circulation ordinaire sur les points où le chemin de fer sera traversé à niveau par des routes ou chemins.
  - Art. 32. — Les machines locomotives seront construites sur de bons modèles; elles devront consumer leur fumée et satisfaire d’ailleurs à toutes les conditions prescrites ou à prescrire par l’administration pour la mise en service de ce genre de machines.
  - Les voitures de voyageurs devront également être faites d’après les meilleurs modèles et satisfaire à toutes les conditions réglées ou à régler poulies voitures servant au transport des voyageurs sur les chemins de fer. Elles seront suspendues sur ressorts et garnies de banquettes.
  - il y en aura de deux classes au moins :
  - Celles de première classe seront couvertes, fermées à vitres et garnies de banquettes rembourrées ;
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  - Celles de deuxième classe seront couvertes, fermées à vitres et munies de banquettes à dossier.
  - Les vitres pourront s’ouvrir et elles seront garnies de rideaux et de stores.
  - L’intérieur de chacun des compartiments de toute classe contiendra l’indi-dication du nombre de places de ce compartiment.
  - L’administration pourra exiger l’organisation d’un service de voitures du type ordinaire dit de première classe; le prix du tarif applicable à ces voitures sera de seize centimes par voyageur et par kilomètre, transport compris.
  - L’administration pourra exiger qu’un compartiment de chaque classe soit réservé, dans les trains de voyageurs, aux femmes voyageant seules.
  - Les locomotives, les voilures de voyageurs, les wagons destinés au transport des marchandises, des chaises de poste, des chevaux ou des bestiaux, les plates-formes, et, en général, toutes les parties du matériel roulant, seront de bonne et solide construction.
  - La Compagnie sera tenue, pour la mise en service de ce matériel, de se soumettre à tous les règlements sur la matière.
  - Les machines locomotives et tenders, s’il en est fait usage, voitures, wagons de toute espèce, plates-formes composant le matériel roulant, seront constamment entretenus en bon état.
  - Art. 33. — Des arrêtés du gouverneur général civil, rendus après que la Compagnie aura été entendue, détermineront les mesures et les dispositions nécessaires pour assurer la police et l’exploitation du chemin de fer, ainsique la conservation des ouvrages qui en dépendent.
  - Toutes_les dépenses qu’entraînera l’exécution des mesures prescrites en vertu de ces règlements seront à la charge de la Compagnie.
  - La Compagnie sera tenue de soumettre à l’approbation de l’administration les règlements relatifs à l’exploitation du chemin de fer.
  - Les règlements dont il s’agit dans les deux paragraphes précédents seront obligatoires noif seulement pour la Compagnie concessionnaire, mais encore pour toutes celles qui obtiendraient ultérieurement l’autorisation d’établir des lignes de chemins de fer d’embranchement ou de prolongement, et, en général, pour toutes les personnes qui emprunteraient l’usage du chemin de fer.
  - Art. 3i. —Pour tout ce qui concerne l’entretien et les réparations du chemin de fer et de ses dépendances, l’entretien du matériel et le service de l’exploitation, la Compagnie sera soumise au contrôle et à la surveillance de l’administration.
  - Outre la surveillance ordinaire, l’administration déléguera, aussi souvent qu’elle le jugera utile, un ou plusieurs commissaires pour reconnaître et constater l’état du chemin de fer, de ses dépendances et du matériel.
  - Tithf. III. — Durée, rachat et déchéance de ta concession.
  - Art. 3o. — La durée de la concession pour le chemin désigné à l’article 1er sera de quatre-vingt-dix-neuf ans (99). Elle commencera à compter du délai lixé pour l’achèvement des travaux par l’article 2 du cahier des charges.
  - Art. 36. — A l’époque fixée pour l’expiration de la concession, et par le seul fait de cette expiration, le Gouvernement sera subrogé à tous les droits
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  - de la Compagnie sur le chemin de fer et ses dépendances, et il entrera immédiatement en jouissance de tous ses produits.
  - La Compagnie sera tenue de lui remettre en bon état d’entretien le chemin de fer et tous les immeubles qui en dépendent, quelle qu’en soit l’origine, tels que les bâtiments des gares et stations, les remises, ateliers et dépôts, les maisons de gardes, etc. Il en sera de même de tous les objets mobiliers dépendant également dudit chemin, tels que les barrières et clôtures, voies, changements de voies, plaques tournantes, réservoirs d’eau, grues hydrauliques, machines fixes, etc.
  - Dans les cinq dernières années qui précéderont le terme de la concession, le Gouvernement aura le droit de saisir les revenus du chemin de fer et de les employer à rétablir en bon état le chemin de fer et ses dépendances, si la Compagnie ne se mettait pas en mesure de satisfaire pleinement et entièrement à cette obligation.
  - En ce qui concerne les objets mobiliers, tels que le matériel roulant, les matériaux, combustibles et approvisionnements de tous genres, le mobilier des stations, l’outillage des ateliers et des gares, l’Etat sera tenu, si la Compagnie le requiert, de reprendre tous ces objets sur l’estimation qui en sera faite à dire d’experts, et réciproquement, si l’Etat le requiert, la Compagnie sera tenue de les céder de la même manière.
  - Toutefois, l’État ne pourra être tenu de reprendre que les approvisionnements nécessaires à l’exploitation du chemin pendant six mois.
  - Art. 37. — A loute époque après l’expiration des vingt-cinq premières années de la concession, le Gouvernement aura la faculté de racheter la concession entière du chemin de fer.
  - Pour régler le prix du rachat, on relèvera les produits nets annuels obtenus par la Compagnie pendant les sept années qui auront précédé celle où le rachat sera effectué ; on en déduira les produits nets des deux plus faibles années, et l’on établira le produit net moyen des cinq autres années.
  - Ce produit net moyen formera le montant d’une annuité qui sera due et payée à la Compagnie pendant chacune des années restant à courir sur la durée de la concession.
  - Dans aucun cas, le montant de l’annuité ne sera inférieur au produit net de la dernière des sept années prises pour terme de comparaison.
  - La Compagnie recevra, en outre, dans les trois mois qui suivront le rachat, les remboursements auxquels elle aurait droit à l’expiration de la concession, selon l’article 36 ci-dessus.
  - Art.* 38. — Faute par la Compagnie d’avoir terminé les travaux dans le délai bxé par l’article 2, faute aussi par elle d’avoir rempli les diverses obligations qui lui sont imposées par le présent cahier des charges, elle encourra la déchéance, et il sera pourvu tant à la continuation et à l’achèvement des travaux qu’à l’exécution des autres engagements contractés par la Compagnie, au moyen d’une adjudication que l’on ouvrira sur une mise à prix des ouvrages exécutés, des matériaux approvisionnés et des parties du chemin de fer déjà livrées à l’exploitation.
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  - Les soumissions pourront être inférieures à la mise à prix.
  - La nouvelle Compagnie sera soumise aux clauses du présent cahier des charges, et la Compagnie évincée recevra d’elle le prix que la nouvelle adjudication aura fixé.
  - La partie du cautionnement qui n’aura pas été encore restituée deviendra la propriété de l’Etat.
  - Si l’adjudication ouverte n’amène aucun résultat, une seconde adjudication sera tentée sur les mêmes bases, après un délai de trois mois; si cette seconde tentative reste également sans résultat, la Compagnie sera définitivement déchue de tous droits, et alors les ouvrages exécutés, les matériaux approvisionnés et les parties du chemin de fer déjà livrées à l’exploitation appartiendront à l’Etat.
  - Art. 39.—Si l’exploitation du chemin de fer vient à être interrompue en totalité ou en partie, l’administration prendra immédiatement, aux frais et risques de la Compagnie, les mesures nécessaires pour assurer provisoirement le' service.
  - Si, dans les trois mois de l’organisation du service provisoire, la Compagnie n’a pas valablement justifié qu’elle est en état de reprendre et de continuer l’exploitation, et si elle ne l’a pas effectivement reprise, la déchéance pourra être prononcée par le gouverneur général.
  - Cette déchéance prononcée, le chemin de fer et toutes'ses dépendances seront mis en adjudication et il sera procédé ainsi qu’il est dit à l’article précédent.
  - Art. 40. — Les dispositions des trois articles qui précèdent cesseraient d’être applicables, et la déchéance ne serait pas encourue, dans le cas où le concessionnaire n’aurait pu remplir ses obligations par suite de circonstances de foi’ce majeure dûment constatées.
  - Titre IV.— Taxes et conditions relatives au transport des voyageurs et des marchandises.
  - Art. 41. — Pour indemniser la Compagnie des travaux et dépenses qu’elle s’engage à faire par le présent cahier des charges, et sous la condition expresse qu’elle en remplira exactement touteqjes obligations, le Gouvernement lui accorde l’autorisation de percevoir, pendant toute la durée de la concession, les droits de péage et les prix de transport ci-après déterminés :
  - PRIX
  - TARIF. de péage. de trans- TOTAUX.
  - 1° PAR TÈTE ET PAR KILOMÈTRE. port.
  - fr. c. fr. c. fr. C.
  - Grande vitesse.
  - ( Voitures couvertes, fermées à vitres, et à banquettes Voyageurs.... J rembourrées (lr° classe) 0 08 0 04 0 12
  - f \ oitures couvertes et fermées à vitres (2e classe) 0 055 0 025 0 08
  - 1 Au-dessous de trois ans, les enfants ne payent rien, à la l condition d’être portés sur les genoux des personnes 1 qui les accompagnent. Enfants < De trois à sept ans, ils payent demi-place et ont droit à une 1 place distincte j toutefois,dans un même compartiment, f deux enfants ne pourront occuper que la place d’un voya-\ geur. Au-dessus de sept ans, ils payent place entière. Chiens transportés par les trains de voyageurs (sans que la perception puisse être inférieure à 0 fr. 50) 0 016 0 008 0 024
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- - ÉTUDE HISTORIQUE.—DOCUMENTS ANNEXES
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  - de péage. PRIX de trans- port. TOTAUX.
  - fr. c. fr. c. fr. c.
  - 0 07 0 03 0 10
  - 0 025 0 015 0 04
  - 0 01 0 01 ! 0 02
  - 0 30 0 24 0 54
  - 0 135 0 105 0 24
  - 0 12 0 08 0 20
  - 0 08 0 05 0 13
  - 0 14 0 09 0 23
  - 0 18 0 12 0 30
  - 2 70 1 80 4 50
  - 3 37 2 25 5 62
  - 1 35 0 90 2 25
  - 2 02 1 35 3 37
  - 0 22 0 15 0 37
  - 0 27 0 21 0 48
  - 0 18 0 12 0 30
  - 0 12 0 09 0 21
  - 0 54 0 42 0 96
  - 0 27 0 18 0 45
  - Petite vitesse.
  - Bœufs, vaches, taureaux, chevaux, mulets, bêtes de trait........
  - Veaux et porcs..................................................
  - Moutons, brebis, agneaux, chèvres...............................
  - Lorsque les animaux ci-dessus dénommés seront, sur la demande des expéditeurs, transportés à la vitesse des trains de voyageurs, les prix seront doublés.
  - 2° PAR TONNE ET PAR KILOMÈTRE.
  - Marchandises transportées à grande vitesse.
  - Huîtres, poissons frais, denrées, excédants de bagages et marchandises de toute classe transportées à ia vitesse des trains de voyage t rs.... Marchandises transportées à petite vitesse. lrc classe. — Spiritueux. — Huiles. — Bois de menuiserie, de teinture et autres bois exotiques. — Produits chimiques non dénommés. —Œufs.
  - — Viande fraîche. — Gibier. — Sucre.'— Café.— Drogues. —Épiceries.— Tissus.-— Denrées coloniales. — Objets manufacturés. — Armes.
  - 2c classe. — Blés. — Grains. — Farines. — Légumes farineux. — Riz, maïs, châtaignes et autres denrées alimentaires non dénommées. — Chaux et plâtre. — Charbon de bois. — Bois à brûler dit de corde Perches. — Chevrons. — Planches. — Madriers. — Bois de charpente.
  - — Laines. — Vins. — Vinaigres. — Boissons. — Bières. — Levûre
  - sèche. — Coke. — Fers. — Cuivres. — Plomb et autres métaux ouvrés ou non. — Fonte moulée. — Alfa................................
  - 3e classe. — Houille. — Marne. — Cendres. — Fumiers et engrais. — Pierres à chaux et à plâtre. — Pavés et matériaux pour la construction et la réparation des routes. — Pierres de taille et produits de carrières.
  - — Minerais de fer et autres. — Fonte brute. — Sel. — Moellons, — Meulières. — Cailloux. — Sable. — Argiles. — Briques. — Ardoises
  - 3° VOITURES ET MATÉRIEL ROULANT TRANSPORTÉS A PETITE VITESSE.
  - Par pièce et par kilomètre.
  - Wagon ou chariot pouvant porter de trois à cinq tonnes...................
  - Wagon ou chariot pouvant porter plus de cinq tonnes..................
  - Locomotive pesant de douze à dix-huit tonnes (ne traînant pas de convoi) Locomotive pesant plus de dix-huit tonnes (ne traînant pas de convoi)..,
  - Tender e sept à dix tonnes...........................................
  - Tender de plus de dix tonnes.........................................
  - Les machines locomotives seront considérées comme ne traînant pas de convoi, lorsque le convoi remorqué, soit de voyageurs, soit de marchandises, ne comportera pas un péage au moins égal à celui qui serait perçu sur la locomotive avec son tender marchant sans rien traîner.
  - Le prix à payer pour un wagon chargé ne pourra jamais être in-teneur à celui qui serait dû pour un wagon marchant à vide.
  - ' mtures à deux ou quatres roues, à un fond et à une seule banquette
  - dans l’intérieur.......................................................
  - ' °>_tures à quatre roues, à deux fonds et à deux banquettes dans Pin-
  - teneur, omnibus, diligences, etc........................ ............
  - Lorsque, sur la demande des expéditeurs, les transports auront lieu a la vitesse des trains de voyageurs, les prix ci-dessus seront doublés.
  - Dans ce cas, deux personnes pourront , sans supplément de prix, '-°yager dans les voitures à une banquette, et trois dans les voitures à deux banquettes, omnibus, diligences, etc. Les voyageurs excédant ce nombre payeront le prix des places de deuxième classe.
  - oitures de déménagement à deux ou à quatre roues, à vide.............
  - es voitures, lorsqu’elles seront chargées, payeront en sus des prix ci-essus, par tonne de chargement et par kilomètre......................
  - I-0. SERVICE DES POMPES FUNÈBRES ET TRANSPORT DES-CERCUEILS.
  - ^ Grande vitesse.
  - se Voitllle ^es pompes funèbres renfermant un ou plusieurs cercueils ra transportée aux mêmes prix et conditions qu’uno voiture à quatre
  - Cha UeS} * deux fonds et à deux banquettes...........................
  - que cercueil confié à l’administration du chemin de fer sera trans-pofté, dans un compartiment isolé, au prix de........................
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- - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - 404
  - Les prix déterminés par le tarif pour les transports ne comprennent pas l’impôt qui pourrait être établi.
  - Il est expressément entendu que les prix de transport ne seront dus à la Compagnie qu’autant qu’elle effectuerait elle-même ces transports à ses frais et par ses propres moyens ; dans le cas contraire, elle n’aura droit qu’aux prix tixés pour le péage.
  - La perception aura lieu d’après le nombre de kilomètres parcourus. Ton! kilomètre entamé sera payé comme s’il avait été parcouru en entier.
  - Si la distance parcourue est inférieure à six kilomètres, elle sera comptée pour six kilomètres.
  - Le poids de la tonne est de mille kilogrammes.
  - Les fractions de poids ne seront comptées, tant pour la grande que pour la petite vitesse, que par centième de tonne ou par dix kilogrammes.
  - Ainsi, tout poids compris entre zéro et dix kilogrammes payera comme dix kilogrammes, entre dix et vingt kilogrammes comme vingt kilogrammes, etc.
  - Toutefois, pour les excédants de bagages et marchandises à grande vitesse, les coupures seront établies :
  - 1° De zéro à cinq kilogrammes;
  - 2° Au-dessus de cinq kilogrammes, jusqu’à dix kilogrammes ;
  - 3° Au-dessus de dix kilogrammes, par fraction indivisible de dix kilogrammes.
  - Quelle que soit la distance parcourue, le prix d’une expédition quelconque, soit en grande, soit en petite vitesse, ne pourra être moindre de quarante centimes.
  - Dans le cas où le prix de l’hectolitre de blé s’élèverait sur le marché régulateur de Marseille à vingt francs ou au-dessus, le Gouvernement pourra exiger de la Compagnie que le tarif du transport des blés, grains, riz, maïs, farines et légumes farineux, péage compris, ne puisse s’élever au maximum qu’à dix centimes par tonne et par kilomètre.-
  - Art. 42. — A moins d’une autorisation spéciale et révocable de l'administration, tout train régulier de voyageurs devra contenir des voitures de toutes classes en nombre suffisant pour toutes les personnes qui se présenteraient dans les bureaux du chemin de fer.
  - Dans chaque train de voyageurs, la Compagnie aura la faculté de placer des voitures à compartiments spéciaux pour lesquels il sera établi des prix particuliers que l’administration fixera, sur la proposition de la Compagnie : mais le nombre des places à donner dans ces compartiments ne pourra dépasser le cinquième du nombre total des places du train.
  - Art. 43. — Tout voyageur dont le bagage ne pèsera pas plus de trente kilogrammes n’aura à payer, pour le port de ce bagage, aucun supplément du prix de sa place.
  - Cette franchise ne s'appliquera pas aux enfants transportés gratuitement, et elle sera réduite à vingt kilogrammes pour les enfants transportés à moitié prix.
  - Art. 44. — Les animaux, denrées, marchandises, effets et autres objets non désignés dans le tarif seront rangés, pour les droits à percevoir, dans les
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. —DOCUMENTS ANNEXES
  - 4'W
  - classes avec lesquelles ils auront le plus d’analogie, sans que jamais, sauf les exceptions formulées aux articles 4.'j et 46 ci-après, aucune marchandise non dénommée puisse être soumise à une taxe supérieure à celle de la première classe du tarif ci-dessus.
  - Les assimilations de classes pourront être provisoirement réglées par la Compagnie, mais elles seront soumises immédiatement à l’administration, qui prononcera définitivement.
  - Art. 4o. — Les droits de péage et les prix de transport déterminés au tarif ne sont point applicables à toute masse indivisible pesant plus de trois mille kilogrammes (3 000 kilog.l.
  - Néanmoins, la Compagnie ne pourra se refuser à transporter les masses indivisibles pesant de trois mille à cinq mille kilogrammes ; mais les droits de péage et les prix de transport seront augmentés de moitié.
  - La Compagnie ne pourra être contrainte à transporter des masses pesant plus de cinq mille kilogrammes (o 000 kilog.).
  - Si, nonobstant la disposition qui précède, la Compagnie transporte des masses indivisibles pesant plus de cinq mille kilogrammes, elle devra, pendant trois mois au moins, accorder les mêmes facilités à tous ceux qui en feraient la demande.
  - Bans ce cas, les prix de transport seront fixés par l’administration, sur la proposition de la Compagnie.
  - Art. 46. — Les prix de transport déterminés au tarif ne sont point applicables :
  - l' Aux denrées et objets qui ne sont pas nommément énoncés dans le tarif et qui ne pèseraient pas deux cents kilogrammes sous le volume d’un mètre cube;
  - 2' Aux matières iutlammables ou explosibles, aux animaux et objets dangereux, pour lesquels des règlements de police prescriraient des précautions spéciales ;
  - 3° Aux animaux dont la valeur déclarée excéderait cinq mille francs ;
  - 4* A l’or et à l’argent, soit en lingots, soit monnayés ou travaillés, au plaqué d’or ou d’argent, au mercure et au platine, ainsi qu’aux bijoux, dentelles, pierres précieuses, objets d’art et autres valeurs ;
  - 3* Et, en général, à tous paquets, colis ou excédants de bagages pesant isolément quarante kilogrammes et au-dessous.
  - Toutefois, les prix de transport déterminés au tarif sont applicables à tous paquets ou colis, quoique emballés à part, s’ils font partie d’envois pesant ensemble plus de quarante kilogrammes d’objets envoyés par une personne à nne même personne. Il en sera de même pour les excédants de bagages qui pèseront ensemble ou isolément plus de quarante kilogrammes.
  - Ce bénéfice de la disposition énoncée dans le paragraphe précédent, en ce concerne les paquets ou colis, ne peut être invoqué par les entrepreneurs de messageries et de roulage et autres intermédiaires de transport, à moins (IUe les articles par eux envoyés ne soient réunis en un seul colis.
  - Bans les cinq cas ci-dessus spécifiés, les prix de transport seront arrêtés annuellement par l’administration, tant pour la grande (pie pour la petite vitesse, sur la proposition delà Compagnie.
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  - En ce qui concerne les paquets ou colis mentionnés au paragraphe o ci-dessus, les prix de transport devront être calculés de telle manière qu’en aucun cas un de ces paquets ou colis ne puisse payer un prix plus élevé qu’un article de même nature pesant plus de quarante kilogrammes.
  - Art. 47.. — Dans le cas où la Compagnie jugerait convenable, soit pour le parcours total, soit pour les parcours partiels de la voie de fer, d’abaisser, avec ou sans conditions, au-dessous des limites déterminées par le tarif les-taxes qu’elle est autorisée à percevoir, les taxes abaissées ne pourront être relavées qu’après un délai de trois mois au moins pour les voyageurs et poulies marchandises.
  - Toute modification de tarif proposée par la Compagnie sera annoncée un mois d’avance par des affiches.
  - La perception des tarifs modifiés ne pourra avoir lieu qu’avec l’homologation de l’administration supérieure, conformément aux dispositions de l’ordonnance du 15 novembre 1846.
  - La perception des taxes devra se faire indistinctement et sans aucune faveur. Tout traité particulier qui aurait pour effet d’accorder à un ou plusieurs expéditeurs une réduction sur les tarifs approuvés demeure formellement in-tèrdit.
  - Toutefois, cette modification n’est pas applicable aux traités qui pourraient intervenir entre le Gouvernement et la Compagnie dans l’intérêt des services publics, ni aux réductions ou remises qui seraient accordées par la Compagnie aux indigents.
  - En cas d’abaissement des tarifs, la réduction portera proportionnellement sur le péage et sur le transport.
  - Art. 18. — La Compagnie sera tenue d’effectuer constamment avec soin, exactitude et célérité, et sans tour de faveur, le transport des voyageurs, bestiaux, denrées, marchandises et objets quelconques qui lui seront confiés.
  - Les colis, bestiaux et objets quelconques seront inscrits, à la gare d’où ils partent et à la gare où ils arrivent, sur des registres spéciaux au fur et à mesure de leur réception ; mention sera faite, sur les registres de la gare de départ, du prix total dû pour leur transport.
  - Pour les marchandises ayant une même destination, les expéditions auront lieu suivant l’ordre de leur inscription à la gare de départ.
  - Toute expédition de marchandises sera constatée, si l’expéditeur le demande, par une lettre de voiture, dont un exemplaire restera aux mains de la Compagnie et l’autre aux mains de l’expéditeur.
  - Dans le cas où l’expéditeur ne demanderait pas de lettre de voiture, la Compagnie sera tenue de lui délivrer un récépissé qui énoncera la nature et le-poids du colis, le prix total du transport et le délai dans lequel ce transport devra être effectué.
  - Art. 49. — Les animaux, denrées, marchandises et objets quelconques seront expédiés et livrés de gare en gare dans les délais résultant des conditions ci-après exprimées :
  - 1° Les denrées, marchandises et objets quelconques à grande vitesse seront expédiés par le premier train de voyageurs comprenant des voitures de toutes
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  - classes et correspondant avec leur destination, pourvu qu’ils aient été présentés à l'enregistrement six heures avant le départ de ce train.
  - Ils seront mis à la disposition des destinataires, à la gare, dans le délai de trois heures après l’arrivée de ce même train.
  - Pour les animaux, ces délais seront fixés à trois heures (3 heures) pour les gares de départ et à deux heures (2 heures) pour les gares d’anivée.
  - 2” Les animaux, denrées, marchandises et objets quelconques à petite vitesse seront expédiés dans le jour qui suivra celui de la remise; toutefois, l’administration pourra étendre ce délai à deux jours.
  - Le maximum de durée du trajet sera fixé par l'administration, sur la proposition de la Compagnie, sans que ce maximum puisse excéder vingt-quatre heures par fractions indivisibles de cent vingt-cinq kilomètres.
  - Les colis seront mis à la disposition des destinataires dans le jour qui suivra celui fixé pour leur arrivée en gare.
  - Le délai total résultant des trois paragraphes ci-dessus sera seul obligatoire pour la Compagnie.
  - 11 pourra être établi un tarif réduit, approuvé par le gouverneur général civil, pour tout expéditeur qui acceptera des délais plus longs que ceux déterminés ci-dessus pour la petite vitesse.
  - Pour le transport des marchandises, il pourra être établi, sur la proposition de la Compagnie, un délai moyen entre ceux de la grande et de la petite vitesse.
  - Le prix correspondant à ce délai sera un prix intermédiaire entre ceux de la grande et de la petite vitesse.
  - L’administration supérieure déterminera, par des règlements spéciaux, les heures d’ouverture et de fermeture des gares et stations, tant en hiver qu’en été, ainsi que les dispositions relatives aux denrées apportées par les trains de nuit et destinées à l’approvisionnement des marchés des villes.
  - Lorsque la marchandise devra passer d’une ligne sur une autre sans solution de continuité, les délais de livraison et d’expédition au point de jonction seront fixés par l’administration, sur la proposition de la Compagnie.
  - Art. 50. — Les frais accessoires non mentionnés dans les tarifs, tels que ceux d’enregistrement, de chargement , de déchargement et de magasinage dans les gares ou magasins du chemin de fer, seront fixés annuellement par 1 administration, sur la proposition de la Compagnie.
  - Art. 51. — La Compagnie sera tenue défaire, dans un périmètre et dans des délais qui seront déterminés par l’administration, soit par elle-même, soit par un intermédiaire dont elle répondra, le factage et le camionnage pour la re-uuse au domicile des destinataires de toutes les marchandises qui lui sont
  - confiées.
  - Le factage et le camionnage ne seront obligatoires que pour les stations présentant une population agglomérée d’au moins cinq miHe âmes.
  - Les tarifs à percevoir seront fixés par l’administration, sur la proposition de la Compagnie. Us seront applicables à tout le monde sans distinction.
  - Toutefois, les expéditeurs et destinataires restent libres de faire eux-mêmes et a leurs frais le factage et le camionnage des marchandises.
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  - Art. o?. — A moins d’une autorisation spéciale de l’administration, il est interdit à la Compagnie, conformément à l’article 14 de la loi du 15 juillet 1845, de faire directement ou indirectement avec des entreprises de transport de voyageurs ou de marchandises par terre ou par eau, sous quelque dénomination ou forme que ce puisse être, des arrangements qui ne seraient pas consentis en faveur de toutes les entreprises desservant les mêmes voies de communication.
  - L’administration, agissant en vertu de l’article 33 ci-dessus, prescrira les mesures à prendre pour assurer la plus complète égalité entre les diverses entreprises de transport dans leurs rapports avec le chemin de fer.
  - Titre V. — Stipulations relatives à divers services publics.
  - Art. 53. — Les militaires ou marins voyageant en corps, aussi Lien que les militaires ou marins voyageant isolément pour cause de service, envoyés en congé limité ou en permission, ou rentrant dans leurs foyers après libération, ne seront assujettis, eux, leurs chevaux et leurs bagages, qu’à la moitié de la taxe du tarif fixé par le présent cahier des charges.
  - Si le Gouvernement avait besoin de diriger des troupes et un matériel militaire ou naval sur l’un des points desservis par le chemin de fer, la Compagnie serait tenue de mettre immédiatement à sa disposition, pour la moitié de la taxe du même tarif, tous ses moyens de transport.
  - Art. 54. — Les fonctionnaires ou agents chargés de l’inspection, du contrôle et de la surveillance du chemin de fer seront transportés gratuitement dans les voitures de la Compagnie.
  - La même faculté est accordée aux agents des contributions indirectes et des douanes chargés de la surveillance des chemins de fer dans l’intérêt de la perception de l’impôt.
  - Art. 55.—Le service des lettres et dépêches sera fait comme il suit sur la ligne :
  - 1° A chacun des trains de voyageurs et de marchandises circulant aux heures ordinaires de l’exploitation, la Compagnie sera tenue de réserver gratuitement un compartiment spécial d’une voiture de deuxième classe, pour recevoir les lettres, les dépêches et les agents nécessaires au service des postes, le surplus de la voiture restant à la disposition de la Compagnie.
  - Toutefois, si les besoins du service l’exigeaient, la Compagnie devrait livrer gratuitement un deuxième compartiment.
  - 2° Si le volume des dépêches ou la nature du service rend insuffisante la capacité de deux compartiments à deux banquettes, de sorte qu’il y ait lieu de substituer une voiture spéciale aux wagons ordinaires, le transport de cette voiture sera également gratuit.
  - Lorsque la Compagnie voudra changer les heures de départ de ses convois ordinaires, elle sera tenue d’en avertir l’administration des postes quinze jours à l’avance.
  - 3° Le service de la poste pourra exiger chaque jour un ou plusieurs trains spéciaux dont la marche sera réglée par M. le gouverneur général de l’Algérie, la Compagnie entendue.
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  - 40.)
  - La rétribution à payer dans et; cas à la Compagnie pour chaque train ne pourra excéder soixante-quinze centimes par kilomètre parcouru pour la première voiture et vingt-cinq centimes pour chaque voiture en sus de la première.
  - 4* La Compagnie pourra placer dans les convois spéciaux de la poste des voitures de toutes classes, pour le transport, à son profit, des voyageurs et des marchandises.
  - 5° La Compagnie ne pourra être tenue d’établir des convois spéciaux ou de changer les heures de départ, la marche ou le stationnement des convois, qu’autant que l’administration l’aura prévenue par écrit quinze jours à l’avance.
  - 6* Néanmoins, toutes les fois qu’en dehors des services réguliers l’administration requerra l’expédition d’un convoi extraordinaire, soit de jour, soit de nuit, cette expédition devra être faite immédiatement , sauf l’observation des règlements de police ; le prix sera ultérieurement réglé de gré à gré ou à dire d’experts, entre l’administration et la Compagnie.
  - 7° L’administration des postes fera construire à ses frais les voitures qu'il pourra être nécessaire d’affecter spécialement au transport et à la manutention des dépêches. Elle réglera la forme et les dimensions de ces voitures, sauf l’approbation par M. le gouverneur général de l’Algérie des dispositions qui intéressent la régularité et la sécurité de la circulation. Elles seront montées sur châssis et sur roues. Leur poids ne dépassera pas huit mille kilogrammes, chargement compris. L’administration des postes fera entretenir à ses frais ses voitures spéciales; toutefois, l’entretien des châssis et des roues sera à la charge de la Compagnie.
  - 8* La Compagnie ne pourra réclamer aucune augmentation des prix ci-dessus indiqués lorsqu’il sera nécessaire d’employer des plates-formes au transport des malles-poste ou des voitures spéciales en réparation.
  - 9* La vitesse moyenne des convois spéciaux mis à la disposition de l'administration des postes ne pourra être inférieure à celle des trains les plus rapides de la Compagnie dans chaque section.
  - 10° La Compagnie sera tenue de transporter gratuitement, par tous les convois de voyageurs, tout agent des postes chargé d’une mission ou d’un ordre de service accidentel et porteur d’un ordre de service régulier délivré conformément aux prescriptions d’un arrêté rendu par le gouverneur de l’Algérie, la Compagnie entendue. Il sera accordé à l’agent des postes en mission une place de voiture de première classe.
  - 11° La Compagnie sera tenue de fournir, à chacun des points extrêmes delà %ne, ainsi qu’aux principales stations intermédiaires qui seront désignées par l’administration des postes, un emplacement sur lequel l’administration pourra faire construire des bureaux de poste ou d’entrepôt des dépêches et des hangars pour le chargement et le déchargement des malles-porte. Les dimensions de cet emplacement seront, au maximum, de soixante-quatre mètres carrés.
  - 12° La valeur locative du terrain ainsi fourni par la Compagnie lui sera payée de g ré à gré ou à dire d’experts.
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  - 13“ La position sera choisie de manière que les bâtiments construits aux Irais de l’Etat ne puissent entraver en rien le service de la Compagnie.
  - 14° L’administration se réserve le droit d’établir à ses frais, sans indemnité, mais aussi sans responsabilité pour la Compagnie, tous poteaux ou appareils nécessaires à l’échange des dépêches sans arrêt de train, à la condition que ces appareils, par leur nature ou leur position, n’apportent pas d’entrave aux différents services de la ligne, ou des stations.
  - 13° Les employés chargés de la surveillance du service, les agents préposés à l’échange ou à l’entrepôt des dépêches auront accès dqms les gares ou stations pour l’exécution de leur service, en se conformant aux règlements de police intérieure de la Compagnie.
  - Art. 36. —La Compagnie sera tenue, à toute réquisitionne faire partir par convoi ordinaire les wagons ou voitures cellulaires employés au transport des prévenus, accusés ou condamnés.
  - Les wagons et les voitures employés au service dont il s’agit seront construits aux frais de l’Etat ou des départements ; leurs formes et leurs dimensions seront déterminées de concert par le gouverneur général de l’Algérie et par le Ministre de l’intérieur, la Compagnie entendue.
  - Les employés de l’administration, les gardiens, les gendarmes et les prisonniers placés dans les wagons ou voitures cellulaires ne seront assujettis qu’à la moitié de la taxe applicable aux places de deuxième classe, telle qu’elle est fixée par le présent cahier des charges.
  - Le transport des wagons et des voitures sera gratuit.
  - Dans le cas où l’administration voudrait, pour le transport des prisonniers, faire usage des voitures de la Compagnie, celle-ci sera tenue de mettre à sa disposition un ou plusieurs compartiments spéciaux de voitures de deuxième classe à deux banquettes. Le prix de location en sei’a fixé à raison de trente centimes (0 fr. 30) par compartiment et par kilomètre.
  - Les dispositions qui précèdent seront applicables au transport des jeunes délinquants recueillis par l’administration pour être transférés dans les établissements d’éducation.
  - Art. 37. — Sur chaque ligne, le Gouvernement se réserve la faculté de faire, le long des voies, toutes les constructions, de poser tous les appareils nécessaires à l’établissement d’une ligne télégraphique, sans nuire au service du chemin de fer.
  - Sur la demande de l’administration des lignes télégraphiques, il sera réservé, dans les gares des villes et des localités qui seront désignées ultérieurement, le terrain nécessaire à l’établissement de maisonnettes destinées à recevoir le bureau télégraphique et son matériel.
  - La Compagnie concessionnaire sera tenue de faire garder par ses agents les fils et appareils des lignes électriques, de donner aux employés télégraphiques connaissance de tous les accidents qui pourraient survenir et de leur en faire connaître les causes.
  - En cas de rupture du fil télégraphique, les employés de la Compagnie auront à raccrocher provisoirement les bouts séparés, d’après les instructions qui leur seront données à cet effet.
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  - Les agents de la télégraphie voyageant pour le service de la ligne télégraphique auront le droit de circuler gratuitement dans les voitures du chemin de fer.
  - En cas de rupture du fil télégraphique ou d’accidents graves, une locomotive sera mise immédiatement à la disposition de l’inspecteur de la ligne télégraphique pour le transporter sur le lieu de l’accident avec les hommes et les matériaux nécessaires à la réparation. Ce transport sera gratuit et il devra être effectué dans des eondittons telles qu’il ne puisse entraver en rien la circulation publique.
  - Dans le cas où des déplacements de fils, appareils ou poteaux deviendraient nécessaires par suite de travaux exécutés sur le chemin, ces déplacements auraient lieu aux frais de la Compagnie, par les soins de l’administration des lignes télégraphiques.
  - La Compagnie pourra être autorisée et, au besoin, requise parle gouverneur général de l’Algérie, d’établir à ses frais les fils et appareils télégraphiques destinés à transmettre les signaux nécessaires pour la sûreté et la régularité de son exploitation.
  - Elle pourra, avec l’autorisation de M. le gouverneur général de l’Algérie, se servir des poteaux de la ligne télégraphique de l’État, lorsqu’une semblable ligne existera le long de la voie.
  - La Compagnie sera tenue de se soumettre à tous les règlements d’administration publique concernant l’établissement et l’emploi de ces appareils, ainsi que l’organisation, aux frais de la Compagnie, du contrôle de ce service par les agents de l’État.
  - Titre VI. — Clauses diverses.
  - Art. 08. — Dans le cas où le Gouvernement ordonnerait ou autoriserait la construction de routes, de chemins de fer ou de canaux qui traverseraient la ligne objet de la présente concession, la Compagnie ne pourra s’opposer à ces travaux; mais toutes les dispositions nécessaires seront prises pour qu’il n’en résulte aucun obstacle à la construction ou au service du chemin de fer, ni aucuns frais pour la Compagnie.
  - Art. 59. —Toute exécution ou autorisation ultérieure de route, de canal, de chemin de fer, de travaux de navigation dans la contrée où est situé le chemin de fer objet de la présente concession, ou dans toute autre contrée voisine ou éloignée, ne pourra donner ouverture à aucune demande d’indemnité de la part de la Compagnie.
  - Art. 60. —Le Gouvernement se réserve expressément le droit d’accorder de nouvelles concessions de chemins de fer s’embranchant sur la ligne concédée ou qui pourraient être établis en prolongement de ladite ligne.
  - La Compagnie ne pourra mettre aucun obstacle à ces embranchements, ni reclamer, à l’occasion de leur établissement, aucune indemnité quelconque, pourvu qu’il n’en résulte aucun obstacle à la circulation, ni aucuns frais parti-
  - culiers pour la Compagnie.
  - Les Compagnies concessionnaires de chemins de fer d’embranchement ou de prolongement auront la faculté, moyennant les tarifs ci-dessus détermines et 1 observation des règlements de police et de service établis ou à établir, de
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- - faire circuler leurs voilures, wagons et machines sur le chemin de fer objet de la présente concession, pour lequel celte faculté sera réciproque à l'égard desdits embranchements et prolongements.
  - Dans le cas où le service des chemins de fer d’embranchement devrait être établi dans les gares de la Compagnie, la redevance à payer à ladite Compagnie sera réglée d’un commun accord entre les deux Compagnies intéressées, et, en cas de dissentiment, par voie d’arbitrage.
  - En cas de désaccord sur le principe ou l’exercice de l’usage commun desdites Compagnies, il sera statué par le gouverneur général, les deux Compagnies entendues.
  - Dans ce cas, lesdites Compagnies ne payeront le prix du péage que pour le nombre de kilomètres réellement parcourus, un kilomètre entamé étant d’ailleurs considéré comme parcouru.
  - Dans le cas où les diverses Compagnies ne pourraient s’entendre entre elles sur l’exercice de cette faculté, le Gouvernement statuerait sur les difficultés qui s’élèveraient entre elles à cet égard.
  - Dans le cas où une Compagnie d’embranchement ou de prolongement oignant la ligne qui fait l’objet de la présente concession n’userait pas de la faculté de circuler sur cette ligne, comme aussi dans le cas où la Compagnie concessionnaire de cette dernière ligne ne voudrait pas circuler sur les prolongements et embranchements, les Compagnies seraient tenues de s’arranger entre elles de manière que le service de transport ne soit jamais interrompu aux points de jonction des diverses lignes.
  - Celle des Compagnies qui se servira d’un matériel qui ne serait pas sa propriété payera une indemnité en rapport avec l’usage et la détérioration de ce matériel. Dans le cas où les Compagnies ne se mettraient pas d’accord sur la quotité de l’indemnité ou sur les moyens d’assurer la continuation du service sur toute la ligne, le Gouvernement y pourvoirait d’office et prescrirait toutes les mesures nécessaires.
  - La Compagnie pourra être assujettie, par les décrets qui seront ultérieurement rendus pour l’exploitation des chemins de fer de prolongement ou d’embranchement joignant celui qui lui est concédé, à accorder aux Compagnies de ces chemins une réduction de péage ainsi calculée :
  - 4* Si le prolongement ou l’embranchement n’a pas plus de cent kilomètres, dix pour cent (40 0/o) du prix perçu par la Compagnie;
  - 2’ Si le prolongement ou l’embranchement excède cent kilomètres, quinze pour cent (15 •/.) ;
  - 3" Si le prolongement ou l’embranchement excède deux cents kilomètres, vingt pour cent (20 7») ;
  - 4° Si le prolongement ou l’embranchement excède trois cents kilomètres, vingt-cinq pour cent (25 7,).
  - Art. 61. —La Compagnie sera tenue de s’entendre avec les villes, les communes et les propriétaires de mines, usines ou carrières qui, offrant de se soumettre aux conditions prescrites ci-après, demanderaient un nouvel embranchement ; à défaut d’accord, l’administration statuera sur la demande, la Compagnie entendue.
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  - 4i,‘t
  - Les embranchements seront construits aux frais des villes, communes et propriétaires de mines et usines ou carrières, et de manière à ce qu’il ne résulte de leur établissement aucune entraA’e à la circulation générale, aucune avarie pour le matériel, ni aucuns frais particuliers pour la Compagnie.
  - Leur entretien devra être fait avec soin, aux frais de leurs propriétaires et sous le contrôle de l’administration. La Compagnie aura le droit de faire surveiller par ses agents cet entretien, ainsi que l’emploi de son matériel sur les embranchements.
  - L’administration pourra, à toutes époques, prescrire les modifications qui seraient jugées utiles dans la soudure, le tracé ou l’établissement de la voie desdits embranchements, et les changements seront opérés aux frais des propriétaires.
  - L’administration pourra même, après avoir entendu les propriétaires, ordonner l’enlèvement temporaire des aiguilles de soudure, dans le cas où les établissements embranchés viendraient à suspendre en tout ou en partie leurs transports.
  - La Compagnie sera tenue d’envoyer ses wagons sur tous les embranchements autorisés destinés à faire communiquer des établissements de mines ou d’usines avec la ligne principale du chemin de fer.
  - La Compagnie amènera ses wagons à l’entrée des embranchements.
  - Les expéditeurs ou destinataires feront conduire les wagons dans leurs établissements pour les charger ou décharger, et les ramèneront au point de jonction avec la ligne principale, le tout à leurs frais.
  - Les wagons ne pourront d’ailleurs être employés qu'au transport d’objets et marchandises destinés à la ligne principale du chemin de fer.
  - Le temps pendant lequel les wagons séjourneront sur les embranchements particuliers 11e pourra excéder six heures, lorsque l’embranchement n’aura pas plus d’un kilomètre. Le temps sera augmenté d’une demi-heure par kilomètre én sus du premier, non compris les heures de la nuit, depuis le coucher jusqu’au lever du soleil.
  - Dans le cas où les limites de temps seraient dépassées, nonobstant l'avertissement spécial donné par la Compagnie, elle pourra exiger une indemnité égalé à la valeur du droit de loyer des wagons pour chaque période de retard oprès 1 avertissement.
  - Les traitements des gardiens d’aiguilles et des barrières des embranchements autorisés par l’administration sont à la charge des propriétaires des embranchements. Ces gardiens seront nommés et payés par la Compagnie, et les frais qui en résulteront lui seront remboursés par lesdits propriétaires.
  - En cas de difficulté, il sera statué par l’administration, la Compagnie en-tendufe.
  - Les propriétaires d’embranchements seront responsables des avaries que le materiel pourrait éprouver pendant son parcours ou son séjour sur ces lignes.
  - Dans le cas d’inexécution d’une ou de plusieurs des conditions énoncées ci-dessus, le préfet pourra, sur la plainte de la Compagnie, et après avoir entendu le propriétaire de l’embranchement, ordonner par un arrêté la suppression du service et faire supprimer la soudure, sauf recours à l’administration
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  - supérieure, et sans préjudice de tous dommages-intérêts que la Compagnie serait en droit de réclamer pour la non-exécution de ces conditions.
  - Pour indemniser la Compagnie de la fourniture et de l’envoi de son matériel sur les embranchements, elle est autorisée à percevoir un prix fixe de dix-huit centimes (0 fr. 18) par tonne pour le premier kilomètre et, en outre, six centimes (0 fr. 06) par tonne et par kilomètre en sus du premier, lorsque la longueur de l’embranchement excédera un kilomètre.
  - Tout kilomètre entamé sera payé comme s’il avait été parcouru en entier.
  - Le chargement et le déchargement sur les embranchements s’opéreront aux frais des expéditeurs ou destinataires, soit qu’ils les fassent eux-mêmes, soit que la Compagnie du chemin de fer consente à les opérer.
  - Dans ce dernier cas, ces frais seront l’objet d’un règlement arrêté par l’administration supérieure, sur la proposition de la Compagnie.
  - Tout wagon envoyé par la Compagnie sur un embranchement devra être payé comme wagon complet, lors même qu’il ne serait pas complètement chargé.
  - La surcharge, s’il y en a, sera payée au prix du tarif légal et au prorata du poids réel. La Compagnie sera en droit de refuser les chargements qui dépasseraient le maximum déterminé en raison des dimensions autorisées des wagons.
  - Le maximum sera révisé par l’administration, de manière à être toujours en rapport avec la capacité des wagons.
  - Les wagons seront pesés à la station d’arrivée par les soins et aux frais de la Compagnie.
  - Art. 62. — Dans le cas de l’établissement d’une contribution foncière en Algérie, la cote de cette conti’ibution pour les chemins de fer serait calculée en raison de la surface de terrain occupée par ces chemins et leurs dépendances, comme pour les canaux, conformément à la loi du 25 avril 1803.
  - Dans le même cas, les bâtiments et magasins dépendant de l’exploitation du chemin de fer seront assimilés aux propriétés bâties de la localité. Toutes les contributions auxquelles ces édifices pourront être soumis seront, aussi bien que la contribution foncière, à la charge de la Compagnie.
  - Art. 63. — Les agents et gardes que la Compagnie établira, soit pour la perception des droits, soit pour la police et la surveillance des chemins de fer et de leurs dépendances, et qui seront agréés par l’administration, auront qualité pour dresser procès-verbal sur les crimes, délits et contraventions concernant la conservation de la voie ferrée et de ses dépendances.
  - Art. 64. — Il sera institué près de la Compagnie un ou plusieurs inspecteurs ou commissaires spécialement chargés de surveiller les opérations de la Compagnie, pour tout ce qui ne rentre pas dans les attributions des ingénieurs de l’État.
  - Art. 65. — Les frais de visite, de surveillance et de réception des travaux, et les frais de contrôle de l’exploitation, seront supportés par la Compagnie. Ces frais comprendront le traitement des inspecteurs ou commissaires dont il a été question dans l’article précédent.
  - Afin de pourvoir à ces frais, la Compagnie sera tenue de verser chaque année,
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  - à la caisse centrale du Trésor public, une somme de cent francs pour chaque kilomètre de chemin de fer concédé. Toutefois cette somme sera réduite à cinquante francs par kilomètre pour les sections non encore livrées à l’exploitation.
  - Dans lesdites sommes n’est pas comprise celle qui sera déterminée, en exécution de l’article 57 ci-dessus, pour frais decontrôle du service télégraphique de la Compagnie par les agents de l’Etat.
  - Si la Compagnie ne verse pas les sommes ci-dessus réglées aux époques qui auront été fixées, le préfet rendra un rôle exécutoire et le montant en sera recouvré conformément au décret du 27 mai 1854.
  - Art. 66. — La Compagnie fait élection de domicile à Paris. Elle est tenue d’avoir à Constantine un représentant accrédité auprès de l’administration.
  - Dans le cas où elle ne l’aurait pas fait, toute notification ou signification à elle adressée sera valable lorsqu’elle sera faite au secrétariat général de la préfecture de la Seine ou au secrétariat de la préfecture de Constantine.
  - Art. 67. — Les contestations qui s’élèveraient entre la Compagnie et l'administration au sujet de l’exécution et de l’interprétation des clauses du présent cahier des charges seront jugées administrativement par le conseil de préfecture de Constantine, sauf recours au Conseil d’Etat.
  - ANNEXE LXXXVI
  - COMPAGNIE DE L’EST-ALGÉRIEN
  - Décret du 20 décembre 1877 et convention annexe concernant le chemin de fer d’intérêt local de la Maison-Carrée à l’Alma.
  - 1° Décret du 20 décembre 1877.
  - Article 1er. — Est déclaré d’utilité publique l’établissement d’un chemin de fer d’intérêt local dirigé de la station de la Maison-Carrée, sur la ligne d’Alger à Oran, au village de l’Alma.
  - La présente déclaration d’utilité publique sera considérée comme non avenue si les expropriations nécessaires pour l’exécution dudit chemin ne sont pas accomplies dans le délai de deux ans, à partir de la date du présent décret.
  - Art. 2. — Le département d’Alger est autorisé à pourvoir à l’exécution de ce chemin de fer d’intérêt local suivant les dispositions de la loi du 12 juillet 1865 et du décret du 7 mai 1874, qui rend cette loi exécutoire en Algérie, et conformément aux clauses et conditions de la convention passée, le 31 août 1877, avec le sieur Joret, ainsi que du cahier des charges annexé à cette convention.
  - lies copies certifiées de ces convention et cahier des charges z’csteront annexées au présent décret.
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  - Art. 3. —Dans le cas où il serait reconnu nécessaire de classer le chemin susmentionné comme ligne d’intérêt général, l’Etat pourra se subroger aux droits et obligations qui résultent, pour le département, des convention et cahier des charges précités, à la charge de rembourser au département les sommes qu’il aurait versées, à titre de garantie d’intérêt, en exécution de ladite convention.
  - Art. 4. — Aucune émission d’obligations ne pourra avoir lieu qu’en vertu d’une autorisation donnée par le Ministre des travaux publics, de concert avec le gouverneur général de l’Algérie et après avis du Ministre des finances.
  - En aucun cas, il ne pourra être émis d’obligations pour une somme supérieure au montant du capital-actions, qui ‘sera fixé à la moitié de la dépense jugée nécessaire pour le complet établissement et la mise en exploitation du chemin de fer, et ce capital-actions devra être effectivement versé, sans qu’il puisse être tenu compte des actions libérées ou à libérer autrement qu’en argent.
  - Aucune émission d’obligations ne pourra d’ailleurs être autorisée avant que les quatre cinquièmes du capital-actions aient été versés et employés en achats de terrains, travaux, approvisionnements sur place, ou en dépôt de cautionnement.
  - Toutefois, le concessionnaire pourra être autorisé à émettre des obligations lorsque la totalité du capital-actions aura été versée et s’il est dûment justifié que plus de la moitié de ce capital-actions a été employé dans les termes du paragraphe précédent ; mais les fonds provenant de ces émissions anticipées devront être déposés soit à la Banque de France, soit à la Banque d’Algérie ou à la caisse des dépôts et consignations, et ne pourront être mis à la disposition du concessionnaire que sur l’autorisation formelle du gouverneur général de l’Algérie.
  - Art. 5. — Le compte rendu détaillé des résultats de l’exploitation, comprenant les dépenses d’établissement et d’exploitation et les recettes brutes, sera remis tous les trois mois au gouverneur général de l’Algérie, qui l’enverra au Ministre des travaux publics pour être inséré au Journal officiel.
  - Art. 6. — Le Ministre des travaux publics et le gouverneur général de l’Algérie sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l’exécution du présent décret, qui sera inséré au Bulletin des lois et au Bulletin des actes officiels dit gouvernement de l’Algérie.
  - 2° Contention du 31 août 1877.
  - Article 1er. — Le préfet du département d’Alger, en vertu des pouvoirs résultant des délibérations ci-dessus énoncées, concède à M. Jorét, qui accepte, le chemin de fer de la Maison-Carrée à l’Alma.
  - Art. 2.—La durée de la concession, pour la ligne mentionnée dans l’article précédent, sera de quatre-vingt-dix-neuf ans, qui commenceront à courir a l’expiration du dix-huitième mois qui suivra le décret de ratification de la présente convention.
  - Art. 3.—M. Joret s’engage à exécuter à ses frais, risques et périls, et aux clauses et conditions du cahier des charges ci-annexé (nos 1 et 1 bis), le che-
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  - 417
  - min de fer de la Maison-Carrée à l’Alma, dans le délai de dix-huit mois, à partir de la notification du décret de déclaration d’utilité publique.
  - Le chemin sera exécuté successivement par sections, en conformité des projets approuvés par le préfet et pour chacune des sections. Toutefois, il pourra être introduit en cours d’exécution des modifications de détail, soit sur la demande du concessionnaire, soit sur celle du préfet, et après approbation de la commission départementale.
  - Les projets de tous les travaux à exécuter devront d’ailleurs être dressés et présentés à l’approbation du préfet , en conformité des dispositions du cahier des charges, aucun ouvrage ne pouvant être entrepris, pour l’établissement du chemin de fer et de ses dépendances, qu’avec l’autorisation préfectorale.
  - Art. 4.—Le concessionnaire s’engage à construire et à exploiter chaque section dans un délai de dix-huit mois, à partir du jour où, après avoir approuvé les projets, le préfet donnera l’ordre de commencer les travaux.
  - Le chemin de fer suivra le tracé décrit au mémoire et défini par les plans et profils des projets définitifs approuvés par le préfet.
  - Art. S. — Le préfet du département d’Alger s’engage, au nom du même département, à garantir au concessionnaire, pendant la durée de la présente concession, un minimum d’intérêt de six francs pour cent francs par an, amortissement compris, sur le capital employé par le concessionnaire à l’exécution des travaux du chemin de fer de la Maison-Carrée à l’Alma, et dont le coût est fixé à forfait à la somme de trois millions huit cent mille francs 3 800 000 fr.), sans toutefois que l’intérêt garanti puisse, en aucun cas, excéder la somme de deux cent vingt-huit mille francs (228 000 fr.).
  - La garantie d’intérêt stipulée par le présent article s’exercera à partir du premier trimestre qui suivra l’époque de la mise en exploitation totale ou partielle de la ligne proportionnellement au nombre de kilomètres exploités.
  - A cet effet, dans les deux premiers mois de chaque semestre, le concessionnaire devra fournir au préfet un compte détaillé des recettes et des dépenses de l’exploitation du chemin de fer pendant le semestre précédent. Le compte sera certifié exact dans toutes ses parties par le service du contrôle.
  - Pour l’évaluation du revenu net garanti, les frais d’exploitation seront établis a forfait ainsi qu’il suit, par rapport aux recettes brutes constatées :
  - Au-dessous de 11 000 francs de recettes brutes, 7 000 francs, somme fixe;
  - Pe 11000 francs à 12 000 francs, 64 pour cent, sans excéder 7 440 francs;
  - De 12000 francs à 13000 francs, 62 pour cent, sans excéder 7 800 francs;
  - De 13000 francs à 14000 francs, 60 pour cent, sans excéder 8 120 francs;
  - De 14000 francs à 15000 francs, 58 pour cent, sans excéder 8 400 francs;
  - De 15000 francs à 16 000 francs, 56 pour cent, sans excéder 8640 francs;
  - De 16000 francs à 20 000 francs, 55 pour cent, sans excéder 10 400 francs;
  - Au delà de 20 000 francs, 52 pour cent.
  - Én conséquence, après avoir établi le montant des recettes brutes, on en fféduira les frais d’exploitation d’après les bases ci-dessus et l’on obtiendra ainsi le revenu net. Si ce revenu est inférieur au minimum garanti, la diffé-Tence sera payée par le département au concessionnaire; si, au contraire, le Je\enu net atteint ou dépasse ce maximum de garantie, il ne sera rien dû au 4 27
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  - concessionnaire par le département. Après quatre années d’exploitation delà ligne entière, les frais d’exploitation seront fixés définitivement par le conseil général, le concessionnaire entendu.
  - 11 est entendu que dans les dépenses seront comptés les intérêts et les avances auxquelles le concessionnaire aurait dû recourir pour faire face aux frais de l’exploitation ci-dessus fixés et au service des intérêts garantis en attendant le payement par le département. Cet intérêt ne pourra dépasser le six pour cent.
  - Toutefois, ne seront pas compris dans les frais annuels l’intérêt et l’amortissement des emprunts que le concessionnaire pourrait contracter pour l’achèvement, des travaux en cas d’insuffisance du capital garanti par le département.
  - Le préfet pourra faire contrôler les éléments du compte sur tous les registres et pièces de l’exploitation, qui devront être communiquées sans déplacement aux personnes qu’il désignera.
  - Le règlement définitif de chaque compte semestriel de la garantie sera arrêté et soldé dans le mois qui suivra la remise du compte des recettes et des dépenses du même semestre.
  - Dans le cas où cette garantie deviendrait effective, les sommes versées à ce titre par le département au concessionnaire seront remises à titre d’avances remboursables par le concessionnaire, aussitôt que le revenu net excédera huit pour cent. La moitié de l’excédant, dans quelque année que cet excédant se produise, sera affectée à l’extinction du compte avances, l’autre moitié restant au concessionnaire.
  - Art. 6. — Pour rendre effective la garantie dont il est parlé ci-dessus, le département autorise l’inscription, sur les titres qui pourront être émis, de la garantie du département pour le payement des intérêts.
  - Ces intérêts garantis ne pourront, dans aucun cas, dépasser le chiffre d’estimation à forfait fixé par la présente convention et ne seront dus que proportionnellement à l’avancement des travaux, après la réception provisoire et la mise en exploitation de chaque section.
  - Art. 7. — Le concessionnaire fournira un cautionnement calculé sur la hase de un vingtième du forfait des dépenses de la ligne concédée, lequel sera versé aussitôt après le décret d’utilité publique. Ce cautionnement sera ultérieurement remboursé au concessionnaire dans les termes de l’article 67 du cahier des charges.
  - Art. 8. — Dans le cas de non-approbation des présentes par qui de droit, les parties contractantes n’auront à exercer aucun droit à indemnité quelconque respectivement l’une contre l’autre.
  - Art. 9. — Les frais d’enregistrement de la présente convention et du cahier des charges y annexé ne seront passibles que du droit fixe de trois francs e! ils seront à la charge du concessionnaire.
  - 3° Cahier des charges.
  - Titre Ier. — Tracé et construction.
  - Article 1er (1). — Le chemin de fer partira de la gare actuelle de laMaison-
  - (1) Voir l’article 1" modifié, page 440.
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  - Carrée et passera par ou près du village de l’Alma, pour aboutir près du col des Beni-Aïeha, au bas de ce col.
  - Art. 2. — Les travaux devront être commencés dans un délai de six mois, à partir de la date du décret déclaratif d’utilité publique, et devront- être terminés dans un délai de dix-huit mois, à partir de la date de l’approbation de tous les projets par le préfet.
  - Art. 3. — Aucun travail ne pourra être entrepris, pour l’établissement du chemin de fer et de ses dépendances, qu’avec l’autorisation préfectorale ; à cet effet, les projets de tous les travaux à exécuter seront dressés en double expédition et soumis à l’approbation de l’administration supérieure pour ce qui concerne la grande voirie, et du préfet pour ce qui concerne la petite.
  - L’une de ces expéditions sera remise au concessionnaire avec le visa du préfet; l’autre restera dans les bureaux de la préfecture.
  - Avant comme pendant l’exécution, le concessionnaire aura la faculté de proposer aux projets adoptés les modifications qu’il jugerait utiles ; mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l’approbation de l’autorité compétente.
  - Art. 4. — Le concessionnaire pourra prendre copie de l’avant-projet de la Maison-Carrée à l’Alma, acquis par le département, et s’engage à solder immédiatement à l’auteur de cet avant-projet la somme de deux cents francs par kilomètre.
  - Les pièces de cet avant-projet consistent en, savoir :
  - PIÈCES ÉCRITES.
  - Dispositions générales ;
  - Evaluation approximative des dépenses de premier établissement et conditions techniques ;
  - Evaluation des dépenses d’exploitation ;
  - Evaluation approximative des recettes ;
  - Conclusions générales indiquant le bénéfice net annuel à réaliser;
  - Itinéraire des ouvrages à construire pour le passage des voies de communication et des cours d’eau ;
  - Zone des terrains occupés ; calcul des emprises ;
  - Terrassements; détermination des cubes de déblais et remblais à exécuter;
  - Classification des déblais et mouvement des terres ; distribution des terrassements ;
  - Avant-métré et décompte des ouvrages d’art.
  - DESSINS.
  - Plan général du tracé à l’échelle de un dix-millième;
  - Profil en long ;
  - Profils en travers ; types des terrassements ;
  - Profils en travers ; types des rails ;
  - Type d’un aqueduc de soixante-dix centimètres et un mètre d’ouverture ;
  - Type d’ un aqueduc de un mètre cinquante centimètres, deux mètres et deux mètres cinquante centimètres d’ouverture ;
  - Type d’ un pont de trois mètres d’ouverture ;
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- - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
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  - Type d’un pont de quatre mètres d’ouverture ;
  - Type d’une travée de six mètres d’ouverture pour les grands ponts en bois;
  - Type des gares, comprenant cinq feuilles;
  - Type d’une guérite de garde pour passage à niveau, quatre feuilles;
  - Type d’un abri à voyageurs pour les petites gares, deux feuilles;
  - Type des quais des petites gares avec abri et bascule ;
  - Type des quais couverts et découverts pour la gare de l’Alma, trois feuilles;
  - Type du bâtiment des voyageurs pour la même gare ;
  - Type variant du bâtiment des voyageurs pour la même gare.
  - Art. S. — Le tracé et le profil du chemin de fer seront arrêtés par le préfet, sur la production du projet d’ensemble comprenant, pour la ligne entière ou pour chaque section de ligne :
  - 1° Un plan général à l’échelle de un dix-millième;
  - 2° Un profil en long à l’échelle de un cinq-millième pour les longueurs et de un millième pour les hauteurs, dont les cotes seront rapportées au niveau moyen de la mer, pris pour plan de comparaison ; au-dessous de ce profil, on indiquera, au moyen de quatre lignes horizontales disposées à cet effet, savoir ;
  - Les distances kilométriques du chemin de fer, comptées à partir de sou origine ;
  - La longueur et l’inclinaison de chaque pente ou rampe;
  - La longueur des parties droites et le développement des parties courbes du tracé, en faisant connaître le rayon correspondant à chacune de ces dernières ;
  - 3° Un certain nombre de profils en travers, y compris le profil type de la voie ;
  - 4° Un mémoire dans lequel seront justifiées toutes les dispositions essentielles du projet et un devis descriptif dans lequel seront reproduites, sous forme de tableaux, les indications relatives aux déclivités et aux courbes déjà données sur les profils en long.
  - La position des gares et stations projetées, celle des cours d’eau et des voies de communication traversés par le chemin de fer, les passages, soit à niveau, soit au-dessus, soit au-dessous de la voie ferrée, devront être indiqués tant sur le plan que sur le profil en long ; le tout sans préjudice des objets à fournir pour chacun de ces ouvrages, d’après des modifications résultant des enquêtes, le concessionnaire entendu.
  - Art. 6. — Les terrains seront acquis pour l’assiette de deux voies. Les terrassements et ouvrages d’art seront exécutés et les rails seront posés pour une voie seulement. Les terrains appartenant au département seront livrés gratuitement au concessionnaire. Le département sollicitera de l’État la concession gratuite des terrains domaniaux qui seraient traversés par la ligne.
  - Art. 7. La largeur de la voie entre les bords intérieurs des rails devra être de un mètre quarante-quatre centimètres (1 m. 44) à un mètre'quarante-cinq centimètres (1 m. 45).
  - Dans les parlies à deux voies, la largeur de l’entre-voie, mesurée entre les bords extérieurs des rails, sera de deux mètres (2 m. 00).
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  - La largeur des terrassements en couronne, c’est-à-dire entre les crêtes des fossés ou du remblai, sera de quatre mètres un centimètre (4 m. 01), ainsi que l’indiquent les profils en travers types annexés au projet.
  - Le ballast, dans les parties où il sera reconnu nécessaire d’en mettre, aura une largeur de deux mètres cinquante centimètres (2 m. 50), mesurée au niveau des rails. Son épaisseur sera de trente-cinq centimètres (0 m. 35).
  - Le concessionnaire établira le long du chemin de fer les fossés et rigoles qui seront jugés nécessaires pour l’assèchement de la voie et l’écoulement des eaux.
  - Art. 8. — Les alignements seront raccordés entre eux par des courbes dont le rayon ne pourra être inférieur à deux cent cinquante mètres (250 m. 00r Une partie droite de soixante mètres (60 m. 00) au moins de longueur devra être ménagée entre deux courbes consécutives, lorsqu’elles seront dirigées en sens contraire.
  - Le maximum des déclivités est fixé à vingt-cinq millièmes.
  - Une partie horizontale de dix mètres (10 m. 00) au moins devra être ménagée entre deux déclivités consécutives de sens contraire.
  - Les déclivités correspondant aux courbes de faible rayon devront être réduites autant que faire se pourra.
  - Le concessionnaire aura la faculté de proposer aux dispositions de cet article et à celles de l’article précédent les modifications qui lui paraîtraient utiles ; mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l’approbation préalable du préfet.
  - Art. 9. — Le nombre, l’étendue et l’emplacement des gares d’évitement seront déterminés par le préfet, le concessionnaire entendu.
  - Le nombre des voies sera augmenté, s’il y a lieu, dans les gares et aux abords de ces gares, conformément aux décisions qui seront prises par l'administration, le concessionnaire entendu.
  - Le nombre et l’emplacement des stations de voyageurs et des gares de marchandises seront également déterminés par le préfet, sur les propositions du concessionnaire, après une enquête spéciale.
  - Le concessionnaire sera tenu, préalablement à tout commencement d’exécution, de soumettre au préfet le projet desdites gares, lequel se composera :
  - 1“ D’un plan à l’échelle de un cinq-centième, indiquant les voies, les quais, les bâtiments et leur distribution intérieure, ainsi que la disposition de leurs abords;
  - 2 D’une élévation des bât iments à l’échelle de un centimètre par mètre ;
  - :1° D’un mémoire descriptif dans lequel les dispositions essentielles du projet seront justifiées.
  - Il pourra être établi de simples haltes à la rencontre des routes ou chemins Déportants, soit pour prendre, soit pour déposer les voyageurs. tLeur position sera fixée par le préfet, le concessionnaire entendu.
  - Art. 10. — Les croisements à niveau pourront toujours avoir lieu sous les conditions énoncées à l’article 13 ci-après, même à la traversée des routes nationales et départementales.
  - Art. 11. — Lorsque le chemin de fer devra passer au-dessus d'une route
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - nationale ou départementale, ou d’un chemin vicinal, l’ouverture du viaduc sera fixée par l’autorité compétente, en tenant compte des circonstances locales; mais cette ouverture 11e pourra, dans aucun cas, être inférieure à huit mètres pour la route nationale, à sept mètres pour la route départementale, à cinq mètres pour un chemin vicinal de grande communication, et à quatre mètres pour un simple chemin vicinal.
  - Pour les viaducs de forme cintrée, la hauteur sous clef, à partir du sol de la route, sera de cinq mètres au moins. Pour ceux qui seront formés de poutres horizontales en bois ou en fer, la hauteur sous poutre sera de quatre mètres trente centimètres au moins.
  - La largeur entre les’parapets sera au moins de quatre mètres cinquante centimètres (4 m. 50); la hauteur de ces parapets ne pourra, dans aucun cas, être inférieure à quatre-vingts centimètres (0 m. 80).
  - Sur les lignes et sections pour lesquelles la Compagnie exécutera les ouvrages d’art, pour deux voies, la largeur des viaducs entre les parapets sera de huit mètres au moins.
  - Art. 12. — Dans le cas où des routes nationales ou départementales, ou des chemins vicinaux, ruraux ou particuliers, seraient traversés à leur niveau par le chemin de fer, les rails devront être posés sans aucune saillie ni dépression sur la surface de ces routes, et de telle sorte qu’il n’en résulte aucune gêne pour la circulation des voitures.
  - Le croisement à niveau du chemin de fer et des routes 11e pourra s’effectuer sous un angle de moins de quarante-cinq degrés (45°).
  - Chaque passage à niveau établi sur les routes nationales ou départementales sera muni de barrières ; il y sera, en outre, établi une guérite de garde avec chaîne.
  - Les barrières 11e seront fermées que pendant le passage des trains.
  - Les autres passages-à niveau pourront, en général, rester ouverts. Néanmoins, il sera établi des barrières et des guérites à ceux de ces passages qui donneront lieu à une grande fréquentation, le concessionnaire entendu.
  - La forme, le type et le mode de manœuvre des barrières seront fixés par l’administration, sur la proposition du concessionnaire.
  - Art. 13. — Lorsqu’il y aura lieu de modifier l’emplacement ou le profil des routes existantes, l’inclinaison des pentes ou rampes sur les routes modifiées ne pourra excéder trois centimètres par mètre pour les routes nationales ou départementales et cinq centimètres pour les chemins vicinaux. L’administration restera libre, toutefois, d’appréeier les circonstances qui pourraient motiver une dérogation à cette clause, comme à celle qui est relative à l’angle de croisement des passages à niveau.
  - Art. 14. — Dans toute la longueur où le chemin de fer sera établi sur l’nc-cotement d’une route départementale ou d’un chemin, la voie sera établie de manière à ne modifier en aucune façon le profil régulier de l’accotement. Le rail du côte de la chaussée sera placé parallèlement à l’axe du chemin ou de la route, à la distance d’au moins cinq mètres du bord de l’accotement opposé.
  - La saillie des rails au-dessus du niveau de l’accotement ne devra pas de-
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  - passer trois centimètres pour le rail du coté de la chaussée et quatre centimètres pour le rail extérieur.
  - Art. 15. — Le concessionnaire sera tenu de rétablir et d'assurer à ses frais l’écoulement de toutes les eaux dont le cours serait arrêté, suspendu ou mo-difié par ses travaux, et de prendre les mesures nécessaires pour prévenir .l’insalubrité pouvant provenir des chambres d’emprunt.
  - Les viaducs à construire à la rencontre des rivières, des canaux et des cours d’eau quelconques auront au moins quatre mètres (4m. 00) de largeur entre les parapets. La hauteur des garde-corps sera fixée par l’administration et ne pourra être inférieure à quatre-vingts centimètres (0 m. 80).
  - La hauteur et le débouché du viaduc seront déterminés, dans chaque cas particulier, par l’administration, suivant les circonstances locales.
  - Art. 16. — Les souterrains à établir pour le passage du chemin de fer auront au moins quatre mètres cinquante centimètres (4 m. 50) de largeur entre les pieds-droits au niveau des rails. La distance verticale ménagée entre l’intrados de la voûte et le dessus des deux rails ne sera pas inférieure à quatre mètres quatre-vingts centimètres (4 m.80). L’ouverture des puits d’aérage et de construction des souterrains sera entourée d’une margelle en maçonnerie de deux mètres (2 m. 00) de hauteur. Cette ouverture ne pourra être établie sur aucune voie publique.
  - Art. 17. — A la rencontre des cours d’eau flottables ou navigables, le concessionnaire sera tenu de prendre toutes les mesures et de payer tous les frais nécessaires pour que le service de la navigation ou du flottage n’éprouve ni interruption ni entrave pendant l’exécution des travaux.
  - A la rencontre des routes nationales ou départementales et des autres chemins publics, le concessionnaire prendra toutes les mesures nécessaires pour que la circulation n’éprouve ni interruption (ni gêne. Avant que les communications existantes puissent être interceptées, une reconnaissance sera faite par les ingénieurs de la localité, à l’effet de constater si les ouvrages provisoires présentent une solidité suffisante et s’ils peuvent assurer le service de la circulation.
  - Cette mesure n’aura pas d’ailleurs pour effet de décharger le concessionnaire de la responsabilité qui lui incombe et qui restera entière.
  - Lu délai sera fixé par l’administration pour l’exécution des travaux définitifs destinés à rétablir les communications interceptées.
  - Art. 18 — Bien qu’il soit admis que les constructions puissent être conçues «t exécutées avec la plus grande économie, le concessionnaire n’emploiera dans l’exécution des ouvrages que des matériaux de bonne qualité; il sera lenu de se conformer à toutes les règles de l’art, de manière à obtenir une °onstrùction parfaitement solide.
  - Tous les aqueducs, ponceaux, ponts et viaducs à construire à la rencontre des divers cours d’eau et des chemins publics et particuliers seront en maçon-oerie, en fer ou en bois. Si le concessionnaire adopte ce dernier mode, il s’en-à en supporter seul les frais d’entretien et de réfection pour toute la durée de la concession.
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  - Les bâtiments des gares, stations et haltes pourront être construits en charpente.
  - Le département pourra obliger le concessionnaire à construire les ouvrages définitivement en maçonnerie lorsque le chiffre du revenu net sera supérieur à six pour cent.
  - Art. 19. — La voie sera établie d’une manière solide et avec des matériaux neufs de bonne qualité.
  - Les rails seront en fer et pèseront vingt-cinq kilogrammes (23 k.), ou en acier, de dix-huit kilogrammes (18 k.) par mètre courant.
  - La voie sera établie en rails Vignole avec éclisses et le matériel sera construit dans les meilleures conditions.
  - Art. 20, — Le chemin de fer ne sera bordé de haies ou de toute clôture que sur vingt-cinq mètres de chaque côté des passages à niveau des routes nationales ou départementales et aux abords des stations. Partout ailleurs, le concessionnaire sera dispensé d’établir des haies vives ou des clôtures sèches.
  - Art. 21. — Tous les terrains nécessaires pour l’établissement du chemin de fer et de ses dépendances, pour la déviation des voies de communication cl des cours d’eau déplacés, et, en général, pour l’exécution des travaux, quels qu’ils soient, auxquels cet établissement pourra donner lieu, seront à la charge du concessionnaire.
  - Les indemnités pour occupation temporaire ou pour détérioration de terrains, pour chômage, modification ou destruction d’usines, et pour tous dommages quelconques résultant des travaux, seront supportées et payées par le concessionnaire.
  - Art. 22. — L’entreprise étant d’utilité publique, le concessionnaire est investi, pour l’exécution des travaux dépendant de sa concession, de tous les droits que les lois et règlements confèrent à l’administration en matière de travaux publics, soit pour l’acquisition des terrains par voie d’expropriation, soit pour l’extraction, le transport et le dépôt des terres, matériaux, etc., et il demeure en même temps soumis à toutes les obligations qui dérivent, pour l’administration, de ces lois et règlements.
  - Art. 23. — Dans le rayon de servitude des enceintes fortifiées, le concessionnaire sera tenu, pour l’étude et l’exécution de ses projets, de se soumettre à l’accomplissement de toutes les formalités et de toutes les conditions exigées par les lois, décrets et règlements concernant les travaux mixtes.
  - Ai t. 24. — Si la ligne du chemin de fer traverse un sol déjà concédé pour l’exploitation d’une mine, l’administration déterminera les mesures à prendre pour que l’établissement du chemin de fer ne nuise pas à l’exploitation de hi mine, et réciproquement pour que, le cas échéant, l’exploitation de la mine ne compromette pas l’existence du chemin de fer.
  - Les travaux de consolidation à faire dans l’intérieur de lamine, à raison de la traversée du chemin de fer, et tous les dommages résultant de cette traversée pour les concessionnaires de la mine, seront à la charge du concessionnaire.
  - Art. 25. — Si le chemin de fer doit s étendre sur des terrains renfermant des carrières ou les traverser souferraiiiement, il ne pourra être livré à la eir-
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  - culation avant que les excavations qui pourraient en compromettre la solidité aient été remblayées ou consolidées.
  - L’administration déterminera h* nature et l’étendue des travaux qu’il conviendra d’entreprendre à cet effet, et qui seront d’ailleurs exécutés par les soins et aux frais du concessionnaire.
  - Art. 26. —Pour l’exécution des travaux, le concessionnaire ne pourra obliger les ouvriers à travailler pendant le repos du dimanche.
  - Art. 27. — Les travaux seront exécutés par des entrepreneurs ou agents choisis par le concessionnaire, mais sous la surveillance et le contrôle de l’administration.
  - Art. 28. — A mesure que les travaux seront terminés sur des parties du chemin de fer susceptibles d’être livrées utilement à la circulation, il sera procédé, sur la demande du concessionnaire et dans le délai d’un mois au plus, à la reconnaissance et, s’il y a lieu, à la réception provisoire de ces travaux par un ou plusieurs commissaires que l’administration désignera.
  - Sur le vu du procès verbal de celte reconnaissance, l’administration autorisera, s’il y a lieu, la mise en exploitation des parties dont il s’agit : après cette autorisation, le concessionnaire pourra mettre lesdites parties en service ety percevoir les taxes ci-après déterminées. Toutefois, les réceptions partielles ne deviendront définitives que par la réception générale et définitive du chemin de fer.
  - Art. 29. — Après l’achèvement total des travaux et dans le délai qui sera fixé par l’administration, le concessionnaire fera faire à ses frais un bornage contradictoire et un plan cadastral du chemin de fer et de ses dépendances. Elle fera dresser également à ses frais, et contradictoirement avec l’administration, un état descriptif de tous les ouvrages d’art qui auront été exécutés ledit état accompagné d’un atlas contenant les dessins cotés de tous lesdits ouvrages.
  - Une expédition dûment certifiée des procès-verbaux de bornage, du plan cadastral, de l’état descriptif des ouvrages d’art et de l’atlas, sera dressée aux frais du concessionnaire et déposée dans les archives de la préfecture.
  - Les terrains acquis par le concessionnaire postérieurement au bornage général, en vue de satisfaire aux besoins de l’exploitation, et qui, par cela même, deviendront partie intégrante du chemin de fer, donneront lieu au fur et à mesure de leur acquisition, à des bornages supplémentaires et seront ajoutés sur le plan cadastral; addition sera également faite sur l’atlas de tous les ou-vrages d’art exécutés postérieurement à sa rédaction.
  - Titre II. — Entretien et exploitation.
  - Art. 30. — Le chemin de fer et toutes ses dépendances seront constamment entretenus en bon état, de manière que la circulation y soit toujours facile et sûre.
  - Ues frais d’entretien et ceux auxquels donneront lieu les réparations ordi-dinaires et extraordinaires seront entièrement à la charge du concession-^ naire.
  - Si le chemin de fer, une fois achevé, n'est pas constamment entretenu en
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - bon état, il y sera pourvu d’office, à la diligence de l’administration et aux frais du concessionnaire, sans préjudice, s’il y a lieu, de l’application des dispositions indiquées dans l’article ci-après.
  - Le montant des avances faites sera recouvré au moyen de rôles que le préfet rendra exécutoires.
  - Art. 31. —Le concessionnaire sera tenu d’établir à ses frais, partout où besoin sera, des gardiens en nombre suffisant pour assurer la sécurité du passage des trains sur la voie et celle de la circulation ordinaire sur les points où le chemin de fer sera traversé à niveau par des routes ou chemins.
  - Art. 32. — Les machines locomotives seront construites sur les meilleurs modèles ; elles devront consumer leur fumée et satisfaire d’ailleurs à toutes les conditions prescrites ou à prescrire par l’administration pour la mise en service de ce genre de machines.
  - Les voitures de voyageurs devront également être faites d’après les meilleurs modèles et satisfaire à toutes les conditions réglées ou à régler pour les voitures servant au transport des voyageurs sur les chemins de fer. Elles seront suspendues et garnies de banquettes.
  - Il y en aura de trois classes au moins :
  - lo Les voitures de première classe seront couvertes, garnies, fermées à glaces, munies de rideaux ;
  - 2° Celles de deuxième classe seront couvertes, fermées à glaces, munies de rideaux, et auront des banquettes rembourrées ;
  - 3° Celles de troisième classe seront couvertes, fermées à vitres, munies soit de rideaux, soit de persiennes, et auront des banquettes à dossier. Les dossiers et les banquettes devront être inclinés, et les dossiers seront élevés à la hauteur de la tête des voyageurs.
  - L’intérieur de chacun des compartiments de toute classe contiendra l’indication du nombre de places de ce compartiment.
  - Les voitures pourront être mixtes et à deux étages, mais construites de manière à passer sous tous les gabarits et arriver en gare d’Alger sans transbordement des voyageurs à la Maison-Carrée.
  - Les voitures de voyageurs, les wagons destinés au transport des marchandises, des chaises de poste, les plates-formes, et, en général, toutes les parties du matériel roulant, seront de bonne et solide construction.
  - Le concessionnaire sera tenu, pour la mise en service de ce matériel, de se soumettre à tous les règlements sur la matière.
  - Les machines locomotives, tenders, voitures, wagons de toute espèce, plates-formes composant le matériel roulant, seront constamment entretenus en bon état.
  - Art. 33. — Le concessionnaire sera tenu de se conformer aux prescriptions des ordonnances, des décrets et des décisions ministérielles et arrêtés préfectoraux rendus en exécution de l’article 21 de la loi du 15 juillet 1845 et des articles 2 et 4 de la loi du 12 juillet 1865, au sujet de la police de l’exploitation des chemins de fer.
  - Toutes les dépenses qu’entraînera l’exécution de ces prescriptions seront à la charge du concessionnaire.
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  - Le concessionnaire sera tenu de soumettre à l’approbation de l’administration les règlements relatifs au service et à l’exploitation du chemin.
  - Les règlements dont il s’agit dans les deux paragraphes précédents seront obligatoires, non seulement pour le concessionnaire, mais encore pour tous ceux qui obtiendraient ultérieurement l’autorisation d’établir des lignes de chemins de fer d’embranchement ou de prolongement, et, en général, pour toutes les personnes qui emprunteraient l’usage du chemin de fer.
  - Le préfet déterminera, sur la proposition du concessionnaire, le minimum et le maximum de vitesse des convois de voyageurs et de marchandises et des convois spéciaux des postes, ainsi que la durée du trajet.
  - Art. 34. —Pour tout ce qui concerne l’entretien et les réparations du chemin de fer et de ses dépendances, l’entretien du matériel et le service de l’exploitation, le concessionnaire sera soumis au contrôle et à la surveillance de l’administration.
  - Outre la surveillance ordinaire, l’administration déléguera, aussi souvent qu’elle lé jugera utile, un ou plusieurs commissaires pour reconnaître et constater l’état du chemin de fer, de ses dépendances et du matériel.
  - Titre IU. — Durée, rachat et déchéance de la concession.-
  - Art. 35(1).— La concession du réseau dechemins de fer mentionné au titre Ier du présent cahier des charges, aura une durée de quatre-vingt-dix-neuf ans pour chacune des sections indiquées, à compter du jour qui sera fixé pour l’achèvement des travaux et l’autorisation d’exploitation.
  - Art. 36.—A l’époque fixée pour l’expiration de la concession de chacune des sections, et par le seul fait de cette expiration, le département sera subrogé a tous les droits du concessionnaire sur le chemin de fer et ses dépendances, et il entrera immédiatement en jouissance de tous ses produits.
  - Le concessionnaire sera tenu de lui remettre en bon état d’entretien le chemin de fer et tous les immeubles qui en dépendent, quelle qu’en soit 1 origine, tels que les bâtiments des gares et stations, les remises, ateliers et dépôts, les maisons de gardes, etc. Il en sera de même de tous les objets immobiliers dépendant également dudit chemin, tels que les barrières et clôtures, les voies, changements de voies, plaques tournantes, réservoirs d’eau, grues hydrauliques, machines fixes, etc.
  - Dans les cinq dernières années qui précéderont le terme de la concession, le préfet aura le droit de saisir les revenus du chemin de fer et de les employer à rétablir en bon état le chemin de fer et ses dépendances, si le concessionnaire ne se mettait pas en mesure de satisfaire pleinement et entièrement * cette obligation.
  - En ce qui concerne les objets mobiliers, tels que le matériel roulant, les matériaux, combustibles et approvisionnements de tout genre, le mobilier des stations, l’outillage des ateliers et des gares, le département sera tenu, si le concessionnaire le requiert, de reprendre tous ces objets sur l’estimation qui
  - U) 4 oir 1 article 3o modifié, page 440.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - en sera faite à dire d’experts, et réciproquement, si le département le requiert, le concessionnaire sera tenu de les céder de la même manière.
  - Toutefois, le département ne pourra être tenu de reprendre que les approvisionnements nécessaires à l’exploitation du chemin de fer pendant six mois.
  - Art. 37.—A toute époque après l’expiration des dix premières années delà con-cesssion, le département aurale droit de racheter la concession entière du réseau.
  - Dans ce cas, pour régler le prix du rachat, ou relèvera les revenus nets annuels obtenus par le concessionnaire pendant les sept années qui auronl précédé celle où le rachat sera effectué; on en déduira les revenus nets des deux plus faibles années, et l’on établira le revenu net moyen des cinq autres années.
  - Ce revenu net moyen formera le montant d’une annuité qui sera due et payée au concessionnaire pendant chacune des années restant à courir sur la durée de la concession.
  - Dans aucun cas, le montant de l’annuité ne sera inférieur au revenu net de la dernière des sept années prises pour terme de comparaison, ni au montant annuel de la garantie d’intérêt ; le concessionnaire recevra, en outre, dans les trois mois qui suivront le rachat, les remboursements auxquels il aurait droit à l’expiration de la concession, selon l’article 2 ci-dessus.
  - Le concessionnaire ne pourra élever aucune réclamation dans le cas où, le chemin concédé ayant été déclaré d’intérêt général, l’Etat serait substitué aw département dans tous les droits que ce dernier tient des lois des 12 juillet 1865 et 10 août 1871 et du présent cahier des charges.
  - Art. 38. —Si le concessionnaire n’a pas commencé les travaux sur la ou les sections qui lui ont été indiquées, dans le délai tîxé par l’autorisation préfectorale de construction de chaque section, il sera déchu de plein droit, sans qu’il y ait lieu à aucune notification ou mise en demeure préalable, du bénéfice de la concession du réseau entier.
  - Dans ce cas, la somme qui aura été déposée, ainsi qu’il sera dit à l’article 67, titre YI, à titre de cautionnement, deviendra la propriété du département et lui restera acquise.
  - Art. 39. —Faute par le concessionnaire d’avoir terminé les travaux d’une ou des sections entreprises, ainsi qu’il est dit à l’article précédent, faute aussi par lui d’avoir rempli les diverses obligations qui lui sont imposées par le cahier des charges, il encourra la déchéance, et il sera pourvu tant à la continuation et à l’achèvement des travaux qu’à l’exécution des autres engagements contractés par le concessionnaire, au moyen d’une adjudication que l’on ouvrira sur une mise à prix des travaux exécutés, des matériaux approvisionnés et des parties du chemin de fer déjà livrées à l’exploitation.
  - Les soumissions pourront être inférieures à la mise à prix.
  - Le nouveau concessionnaire sera soumis aux clauses du présent cahier des charges, et le concessionnaire évincé recevra de lui le prix que l’adjudication aura fixé.
  - La partie du cautionnement qui n’aura pas encore été restituée deviendra la propriété du département.
  - Si l’adjudication ouverte n’amène aucun résultat, une seconde adjudication sera tentée sur les mêmes bases, après un délai de trois mois; si cette
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- - ÉTUDE HISTORIQUE.— DOCUMENTS ANNEXES
  - 42.')
  - seconde tentative reste également sans résultat, le concessionnaire sera définitivement déchu de tous droits, et alors les ouvrages exécutés, les matériaux approvisionnés et les parties du chemin de fer livrées à l’exploitation appartiendront au département.
  - Art. 40. — Si l’exploitation du chemin de fer vient à être interrompue en totalité ou en partie, l’administration prendra immédiatement, aux frais et risques du concessionnaire, les mesures nécesaires pour assurer provisoirement le service.
  - Si, dans les trois mois de l’organisation provisoire, le concessionnaire n’a pas valablement justifié qu’il est en état de reprendre et de continuer l’exploitation, et s’il ne l’a pas effectivement reprise, la déchéance pourra être prononcée par le préfet. Cette déchéance prononcée, le chemin de fer et toutes ses dépendances seront mis en adjudication, et il sera procédé ainsi qu’il est dit à l’article précédent.
  - Art. 41. —Les dispositions des trois articles qui précèdent cesseraient d’être applicables, et la déchéance ne serait pas encourue, dans le cas où le concessionnaire n’aurait pu remplir ses obligations par suite de circonstances de force majeure dûment constatées.
  - Titre IV. — Taxes et conditions relatives au transport des voyat/eurs et des marchandises.
  - Art. 42. — Pour indemniser le concessionnaire des travaux et dépenses qu’il s’engage à faire par le présent cahier des charges, et sous la condition expresse qu’il en remplira exactement toutes les obligations, le département lui accorde l’autorisation de percevoir, au maximum, pendant toute la durée de la concession, les droits de péage et les prix de transport ci-après déterminés:
  - PRIX
  - de de trans- port. TOTAUX.
  - TARIF. péage.
  - 1° PAR TÈTE ET PAR KILOMÈTRE. fr. c. fr. c. fr. c.
  - Grande vitesse.
  - Voitures couvertes, garnies et fermées à glaces 0 10 0 06 0 16
  - Voyageurs... 1 Voitures couvertes, fermées à glaces, et à banquettes 0 08 o or 0 1-2
  - \ Voitures couvertes et fermées à vitres (3e classe) 0 055 0 025 0 08
  - / Au-dessous de trois ans, les enfants ne payent rien, à ; la condition d’être portés sur les genoux des per- 1 sonnes qui les accompagnent. Enfanta / De trois à sept ans, il payent demi-place et ont droit à 1 une place distincte ; toutefois , dans un meme 1 compartiment, deux enfants ne pourront occuper ! que la place d’un voyageur. Au-dessus de sept ans, ils payent place entière. Chiens transportés dans les trains de voyageurs 0 016 0 08 0 024
  - (Sans que la perception puisse être inférieure à 0 fr. 50)
  - Petite vitesse.
  - Bœufs, vaches, taureaux, chevaux, mulets, bêtes rie trait..,,,, 0 07 0 03 0 10
  - ’ e»ux et porcs 0 0-25 0 015 0 04
  - ‘Mutons, brebis, agneaux, chèvres 0 01 0 01 0 02
  - *IUe ^eS an'maux ci-dessus dénommés seront, sur la demande des expéditeurs, transportés à la vitesse des trains de voyageurs, les prix seront doublés.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - 3» PAR TONNE ET PAR KILOMÈTRE.
  - Marchandises transportées ci grande vitesse.
  - Huîtres. — Poissons frais. — Denrées. — Excédants de bagages et marchandises de toute classe transportées à la vitesse des trains de voyageurs...................................................... • • •
  - Marchandises transportées à petite vitesse.
  - lrc classe. — Spiritueux. — Huiles. — Bois de menuiserie, de teinture et autres bois exotiques.— Produits chimiques non dénommés. — Œufs, — Viande fraîche. — Gibier. — Sucre. — Café. — Drogues.
  - — Épiceries. — Tissus. — Denrées coloniales. — Objets manufacturés.
  - — Armes. — Blés. — Grains. — Farines. — Légumes farineux,—
  - Riz. — Maïs. — Châtaignes. — Betteraves et autres denrées alimentaires non dénommées. — Alfa. — Fourrages. — Chaux et plâtre. — Charbon de bois. — Bois à brûler dit de corde. — Perches. — Chevrons. — Planches. — Madriers. — Bois de charpente. — Marbre en bloc. — Albâtre. — Bitume. — Cotons. — Laines. — Vins. — Vinaigres. — Boissons. — Bières. — Levûre sèche. — Coke. — Fer. — Cuivre. — Plomb et autres métaux, ouvrés ou non ouvrés. — Fontes moulées.........................................................
  - 2e classe. — Pierres de taille et produits do carrières. — Minerais — Fonte brute. — Sel. — Moellons. — Meulières. — Argiles. — Briques.— Ardoises. — Houille. — Marne. —• Cendres. — Pulpes de betteraves.— Fumiers et engrais — Pierres à chaux et à plâtre.— Pavés et autres matériaux pour la construction des routes. — Cailloux et sable
  - 3° PAR PIÈCE ET PAH KILOMÈTRE.
  - Voitures et matériel roulant transportés à petite vitesse.
  - Wagon ou chariot pouvant porter de trois à six tonnes..................
  - Wagon ou chariot pouvant porter plus de six tonnes.....................
  - Locomotive pesant de douze à dix-huit tonnes (ne traînant pas de convoi). Locomotive pesant plus de dix-huit tonnes (ne traînant pas de convoi)....
  - Tender de sept à dix tonnes............................................
  - Tender de plus de dix tonnes...........................................
  - Les machines locomotives seront considérées comme ne traînant pas de convoi, lorsque le convoi remorqué, soit de voyageurs, soit de marchandises, ne comportera pas un péage au moins égal à celui qui serait perçu, sur la locomotive avec son tender marchant sans rien traîner.
  - Le prix à payer pour un wagon chargé ne pourra jamais être inférieur à celui qui serait dû pour un wagon marchant à vide.
  - Voitures à deux ou quatre roues, à un fond et à une seule banquette dans
  - l’intérieur...........................................................
  - Voitures à quatre roues, à deux fonds et à deux banquettes dans l’intérieur, omnibus, diligences, etc.....................................
  - Lorsque, sur la demande des expéditeurs, les transports auront lieu à la vitesse des trains de voyageurs, les prix ci-dessus seront doublés.
  - Dans ce cas, deux personnes pourront, sans supplément de prix, voyager dans les voitures à une banquette, et trois dans les voitures a deux banquettes, omnibus, diligences, etc. Les voyageurs excédant ce nombre payeront le prix des places de deuxième classe.
  - Voitures de déménagement à deux ou quatre roues, à vide................
  - Ces voitures, lorsqu’elles seront chargées, payeront en sus des prix ci-dessus, par tonne de chargement et par kilomètre......................
  - 4° SERVICE RE8 POMPES FUNEBRES ET TRANSPORT UES CERCUEILS.
  - Grande vitesse.
  - Une voiture des pompes funèbres renfermant un ou plusieurs cercueils sera transportée aux mêmes prix et conditions qu’une voiture à
  - quatre roues, à deux fonds et à deux banquettes.......................
  - Chaque cercueil confié à l’administration des chemins de fer sera transporté, dans un compartiment isolé, au prix de............................
  - de péage. PRIA de trans- port. TOTAUX.
  - fr. c. fr. e. fl*. C.
  - 0 30 0 24 0 54
  - 0 1275 0 0075 0 22
  - 0 08 0 05 0 13
  - 0 14 0 00 0 23
  - 0 18 0 12 0 30
  - 2 70 1 80 4 50
  - 3 37 2 25 5 62
  - 1 35 0 90 2 25
  - 2 02 1 35 3 37
  - 0 22 0 15 0 37
  - 0 27 0 21 0 48
  - 0 18 0 12 0 30
  - 0 12 0 09 0 21
  - 0 54 0 42 0 96
  - 0 27 0 18 0 45
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  - 43 i
  - Les prix déterminés ci-dessns pour les transports à grande vitesse ne comprennent pas l’impôt dû à l’Etat.
  - Il est expressément entendu que les prix de transport ne seront dus au concessionnaire qu’autant qu’il effectuerait ces transports à ses Irais et par ses propres moyens ; dans le cas contraire, il n’aura droit qu’aux prix tixés pour le péage.
  - La perception aura lieu d’après le nombre de kilomètres parcourus. Tout kilomètre entamé sera payé comme s’il avait été parcouru tout entier.
  - Si la distance parcourue est inférieure à six kilomètres, elle sera comptée pour six kilomètres.
  - Aux haltes désignées à l’article 9, la distance et la taxe seront comptées comme si le départ avait lieu de la station précédente dans le sens de la marche du train, et comme si l’arrivée avait lieu à la station la plus immédiatement éloignée du point de départ.
  - Le poids de la tonne est de mille kilogrammes.
  - Les fractions de poids ne seront comptées, tant pour la grande que pour la petite vitesse, que par centième de tonne ou par dix kilogrammes.
  - Ainsi tout poids compris entre zéro et dix kilogrammes payera comme dix kilogrammes; entre dix et vingt kilogrammes, comme vingt kilogrammes, etc.
  - Toutefois, pour les excédants de bagages et marchandises à grande vitesse,. les coupures seront établies :
  - 1' De zéro à cinq kilogrammes ;
  - 2° Au-dessus de cinq jusqu’à dix kilogrammes ;
  - -1° Au-dessus de dix kilogrammes, par fractions indivisibles de dix kilogrammes.
  - Quelle que soit la distance parcourue, le prix d’une expédition quelconque, soit en grande, soit en petite vitesse, ne pourra être moindre de quarante centimes.
  - Dans le cas où le prix du quintal métrique de blé dur, pris comme régulateur, s’élèverait, sur le marché d’Alger, à trente francs ou au-dessus, le préfet pourra exiger du concessionnaire que le tarif du transport des blés, grains, i'iz, maïs, farines et légumes farineux, ne puisse s’élever, au maximum, qu’à onze centimes, péage compris, par tonne et par kilomètre.
  - Art. 43. — A moins d’une autorisation spéciale et révocable de l’administration, ot dans la limite de ce qui est autorisé par le paragraphe 5, article 18, de l’ordonnance du 15 novembre 1846, tout train régulier de voyageurs devra contenir des voitures de toutesclasses en nombre suffisant pour toutes les personnes qui se présenteraient dans les bureaux du chemin de fer.
  - Dans le cas où le nombre des voyageurs excéderait celui des places offertes dans les limites de l’ordonnance ci-dessus, le concessionnaire sera tenu d’or--' ÿaniser des trains supplémentaires pour faire partir, dans le plus bref délai possible, les voyageurs non expédiés.
  - Dans chaque train de voyageurs, le concessionnaire aura la faculté de placer des voitures à compartiments spéciaux pour lesquels il sera établi des prix particuliers que l’administration fixera, sur la proposition du concessionnaire;
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  - mais le nombre des places à donner dans ces compartiments ne pourra dépasser le dixième du nombre total des places du train.
  - Art. 44. —Tout voyageur dont le bagage ne pèsera pas plus de trente kilogrammes n’aura à payer, pour le port de ce bagage, aucun supplément du prix de sa place. Cette franchise ne s’appliquera pas aux enfants transportés gratuitement, et elle sera réduite à vingt kilogrammes pour les enfants transportés à moitié prix.
  - Art. 45. — Les animaux, denrées, marchandises, effets ou autres objets non désignés dans le tarif serontrangés, pour les droits à percevoir, dans les classes avec lesquelles ils auront le plus d’analogie, sans que jamais, sauf les exceptions formulées aux articles 47 et 48 ci-après, aucune marchandise non dénommée puisse être soumise à une taxe supérieure à celle de la première classe du tarif ci-dessus.
  - Les assimilations de classe pourront être provisoirement réglées par le concessionnaire, mais elles seront soumises immédiatement à l’administration, qui prononcera définitivement.
  - Art. 46. — Les droits de péage et les prix de transport déterminés au tarif ne sont point applicables à toute masse indivisible pesant plus de trois mille kilogrammes.
  - Néanmoins, le concessionnaire ne pourra se refuser à transporter les masses indivisibles pesant de trois mille à cinq mille kilogrammes; mais les droits de péage et de transport seront augmentés de moitié.
  - Le concessionnaire ne pourra être contraint à transporter des niasses pesant plus dé cinq mille kilogrammes.
  - Si, nonobstant la disposition qui précède, le concessionnaire transporte des masses indivisibles pesant plus de cinq mille kilogrammes, il devra, pendant deux mois au moins, accorder les mêmes facilités à tous ceux qui en feraient la demande.
  - Dans ce cas, les prix de transport seront fixés par l’administration, sur la proposition du concessionnaire.
  - Art. 47. — Les prix de transport déterminés au tarif ne sont pas applicables :
  - 1° Aux denrées et objets qui ne sont pas nommément énoncés dans le tarif et qui ne pèseraient pas deux cents kilogrammes sous le volume d’un mètre cube;
  - 2° Aux matières inflammables ou explosibles, aux animaux et objets dangereux, pour lesquels des règlements de police prescriraient des précautions spéciales, aux glaces ;
  - 3° Aux animaux dont la valeur déclarée excéderait cinq mille francs;
  - 4° A l’or et à l’argent, soit en lingots, soit monnayés ou travaillés, au plaqué d’or ou d’argent, au mercure et au platine, ainsi qu’aux bijoux, dentelles, pierres précieuses, objets d’art et autres valeurs;
  - 5° Et, en général, à tous paquets, colis ou excédants de bagages pesant isolément quarante kilogrammes et au-dessous.
  - Toutefois, les prix de transport déterminés au tarif sont applicables à tous paquets ou colis, quoique emballés à part, s’ils font partie d’envois pesant ensemble plus de quarante kilogrammes d’objets envoyés par une même personne
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  - à une même personne. Il en sera de même pour les excédants de bagages qui pèseraient ensemble ou isolément plus de quarante kilogrammes.
  - Le bénéfice de la disposition énoncée dans le paragraphe précédent, en ce qui concerne les paquets et colis, ne peut être invoqué par les entrepreneurs de messageries et de roulage et autres intermédiaires de transport, à moins que les colis par eux envoyés ne soient réunis en un seul colis.
  - Dans les cinq cas ci-dessus spécifiés, les prix de transport seront arrêtés annuellement par l’administration, tant pour la grande vitesse que pour la petite vitesse, sur la proposition du concessionnaire.
  - En ce qui concerne les paquets ou colis mentionnés au paragraphe S ci-dessus, les prix de transport devront être calculés de manière qu’en aucun cas un de ces paquets ou colis ne puisse payer un prix plus élevé qu’un article de même nature pesant plus de quarante kilogrammes.
  - Art. 48. — Dans le cas où le concessionnaire jugerait convenable, soit pour le parcours total, soit pour les parcours partiels de la voie de fer, d’abaisser, avec ou sans conditions, au-dessous des limites déterminées par le tarif les taxes qu’il est autorisé à percevoir, les taxes abaissées ne pourront être relevées qu’après un délai de deux mois au moins pour les voyageurs et de six mois pour les marchandises.
  - Toute modification de tarif proposée par le concessionnaire sera annoncée un mois d’avance par les affiches.
  - La perception des tarifs modifiés ne pourra avoir lieu qu’avec l’homologation du préfet, conformément à l’article 2 de la loi du 12 juillet 186o.
  - La perception des taxes devra se faire indistinctement et sans aucune faveur.
  - Tout traité particulier qui aurait pour effet d’accorder à un ou plusieurs expéditeurs une réduction sur les tarifs approuvés demeure formellement interdit.
  - Toutefois, cette disposition n’est pas applicable aux traités qui pourraient intervenir entre l’administration et le concessionnaire, dans l’intérêt des services publics, ni aux réductions et remises qui seraient accordées par le concessionnaire aux indigents.
  - En cas d’abaissement des tarifs, la réduction portera proportionnellement sur le péage et sur le transport.
  - Art. 49. — Le concessionnaire sera tenu d’effectuer constamment avec soin, exactitude et célérité, et sans tour de faveur, le transport des voyageurs, bestiaux, denrées, marchandises et objets quelconques qui lui seront confiés.
  - Les colis, bestiaux et objets quelconques seront inscrits, à la gare d’où ils partent et à la gare où ils arrivent, sur des registres spéciaux, au fur et à mesure de leur réception; mention sera faite, sur les registres de la gare de départ, du prix total dû pour leur transport.
  - Pour les marchandises ayant une même destination, les expéditions auront üeu suivant l’ordre de leur inscription à la gare de départ.
  - Toute expédition de marchandises sera constatée, si l’expéditeur le demande, par une lettre de voiture dont un exemplaire restera aux mains du concessionnaire et l’autre aux mains de l’expéditeur. Dans le cas où l’expéditeur ne demanderait pas de lettre de voiture, le concessionnaire sera tenu de lui délivrer 4 28
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  - un récépissé qui énoncera la nature et le poids du colis, le prix total du transport et le délai dans lequel ce transport devra être effectué.
  - Art. 50.—Les animaux, denrées, marchandises et objets quelconques seront expédiés et livrés, de gare en gare, dans les délais résultant des conditions ci-après exprimées :
  - 1° Les animaux, denrées, marchandises et objets quelconques à grande vitesse seront expédiés par le pjemier train de voyageurs comprenant des voi-tures de toutes classes et correspondant avec leur destination, pourvu qu’ris aient été présentés à l’enregistrement trois heures avant le départ du train.
  - Ils seront mis à la disposition des destinataires, à la gare, dans le délai de deux heures après l’arrivée du même train.
  - 2° Les animaux, denrées, marchandises et objets quelconques à petite vitesse seront expédiés dans le jour qui suivra celui de la remise; toutefois, l’administration pourra étendre ce délai à deux jours.
  - Le maximum de durée du trajet sera fixé par l’administration, sur la proposition du concessionnaire, sans que ce maximum puisse excéder vingt-quatre heures par fraction indivisible de cent vingt-cinq kilomètres.
  - Les colis seront mis à la disposition des destinataires dans le jour qui suivra celui de leur arrivée effective en gare.
  - Le délai total résultant des trois paragraphes ci-dessus sera seul obligatoire pour le concessionnaire.
  - Il pourra être établi un tarif réduit, approuvé par le préfet, pour tout expéditeur qui acceptera des délais plus longs que ceux déterminés ci-dessus pour la petite vitesse.
  - Pour le transport des marchandises, il pourra être établi, sur la proposition du concessionnaire, un délai moyen entre ceux de la grande et de la petite vitesse. Le prix correspondant à ce délai sera un prix intermédiaire entre ceux de la grande et de la petite vitesse.
  - L’administration déterminera, par des règlements spéciaux, les dispositions relatives aux denrées apportées par les trains de nuit et destinées à l’approvisionnement des marchés des villes.
  - Lorsque la marchandise devra passer d’une ligne sur une autre sans solution de continuité, les délais de livraison et d’expédition au point de jonction seront fixés par l’administration, sur la proposition du concessionnaire.
  - Art. 51. — Les frais accessoires non mentionnés dans les tarifs, tels que ceux d’enregistrement, de chargement* de déchargement et de magasinage dans les gares et magasins du chemin de fer, seront fixés annuellement par l’administration, sur la proposition du concessionnaire.
  - Art. 52. — Le concessionnaire sera tenu de faire, soit par lui-même, soit par un intermédiaire dont il répondra, le factage et le camionnage, pour la remise au domicile des destinataires, de toutes les marchandises qui lui seront confiées.
  - Le factage et le camionnage ne seront point obligatoires pour les gares qui desserviraient soit une population agglomérée de moins de cinq mille habitants, soit un centre de cinq mille habitants situé à plus de cinq kilomètres de la gare du chemin de fer.
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  - Les tarifs à percevoir seront fixés par l’administration, sur la proposition du concessionnaire. Ils seront applicables à tout le monde sans distinction.
  - Toutefois, les expéditeurs et destinataires seront libres de faire eux-mêmes et à leurs frais le factage et le camionnage des marchandises.
  - Art. 53. — A moins d’une autorisation spéciale du préfet, il est interdit au concessionnaire, conformément à l’article 14 de la loi du 18 juillet 1845, de faire directement ou indirectement avec des entreprises de transport de voyageurs ou de marchandises par terre ou par eau, sous quelque dénomination ou forme que ce puisse être, des arrangements qui ne seraient pas consentis en faveur de toutes les entreprises desservant les mêmes voies de communication.
  - L’administration, agissant en vertu de l’article 33 ci-dessus, prescrira les mesurés à prendre pour assurer la plus complète égalité entre les diverses entreprises de transport dans leurs rapports avec le chemin de fer.
  - Titre V. — Stipulations relatives à divers services publics.
  - Art. 54. — Les fonctionnaires et agents chargés de la surveillance et du contrôle du chemin de fer seront transportés gratuitement.
  - L’état nominatif de ces fonctionnaires et agents sera annuellement arrêté par le préfet, le concessionnaire entendu.
  - Art. 55. — L’administration se réserve la faculté de faire, le long des voies, toutes les constructions et de poser tous les appareils nécessaires à l’établissement d’une ligne télégraphique, sans nuire au service des chemins de fer.
  - Le concessionnaire sera tenu de faire garder par ses agents les fils et appareils des lignes électriques, de donner aux employés télégraphiques connaissance de tous les accidents qui pourraient survenir et de leur en faire connaître les causes. En cas de rupture du fil télégraphique, les employés du concessionnaire auront à raccrocher provisoirement les bouts séparés, d’après les instructions qui leur seront données à cet effet.
  - Dans le cas où des déplacements de fils, appareils ou poteaux deviendraient nécessaires par suite de travaux exécutés sur le chemin de fer, çes déplacements auraient lieu aux frais du concessionnaire, par les soins de l’administration des lignes télégraphiques.
  - Art. 56. — Le concessionnaire sera tenu d’établir à ses frais les fils et appareils télégraphiques destinés à transmettre les signaux nécessaires pour la sûreté et la régularité de son exploitation.
  - D pourra, avec l’autorisation du Ministre de l’intérieur, se servir des poteaux de la ligne télégraphique de l’État, lorsqu’une semblable ligne existera le long de la voie.
  - . ke concessionnaire sera tenu de se soumettre à tous les règlements d’administration publique concernant l’établissement et l’emploi de ces appareils.
  - Art. 57. — A chacun des trains de voyageurs et de marchandises circulant aux heures ordinaires de l’exploitation, le concessionnaire sera tenu de réserver gratuitement un compartiment spécial d’une voiture de deuxième classe ou un espace équivalent pour recevoir les lettres, les dépêches et les agents nécessaires au service des postes.
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  - LES CHEMINS DE FER F R A N C A J S
  - Titke VI. — Clauses diverses.
  - Art. 58. —Dans le cas où le Gouvernement ordonnerait ou autoriserait la construction de routes nalionales, départementales ou vicinales, de chemins de fer ou de canaux qui traverseraient la ligne objet de la présente concession, le concessionnaire ne pourra s’opposer à ces travaux ; mais toutes les dispositions nécessaires seront prises pour qu’il n’en résulte aucun obstacle à la construction ou au service du chemin de fer, ni aucuns frais pour le concessionnaire.
  - Art. 59. — Toute exécution ou autorisation ultérieure de route, de canal, de chemin de fer, de travaux de navigation dans la contrée où est situé le chemin de fer objet de la présente concession, ou dans toute autre contrée voisine ou éloignée, ne pourra donner ouverture à aucune demande d’indemnité de la part du concessionnaire.
  - Art. 60. — L’administration se réserve expressément le droit d’accorder de nouvelles concessions de chemins de fer s’embranchant sur le chemin qui fait l’objet du présent cahier des charges, ou qui seraient établis en prolongement du même chemin.
  - Le concessionnaire ne pourra mettre aucun obstacle à ces embranchements, ni réclamer, à l’occasion de leur établissement, aucune indemnité quelconque, pourvu qu’il n’en résulte aucun obstacle à la circulation, ni aucuns frais particuliers pour le concessionnaire.
  - Les Compagnies concessionnaires de chemins de fer d’embranchement ou de prolongement auront la faculté, moyennant les tarifs ci-dessus déterminés et l’observation des règlements de police et de service établis ou à établir, de faire circuler leurs voitures, wagons et machines sur le chemin de fer objet de la présente concession, pour lequel cette faculté sera réciproque à l’égard desdits embranchements et prolongements.
  - Dans le cas où les diverses Compagnies ne pourraient s’entendre entre elles sur l’exercice de cette faculté, l’administration statuerait sur les difficultés qui s’élèveraient entre elles à cet égard.
  - Dans le cas où une Compagnie d’embranchement ou de prolongement joignant la ligne qui fait l’objet de la présente concession n’userait plus de la faculté de circuler sur cette ligne, comme aussi dans le cas où le concessionnaire de cette dernière ligne ne voudrait pas circuler sur les prolongements et embranchements, les Compagnies seraient tenues de s’arranger entre elles”, de manière que le service de transport ne soit jamais interrompu aux points de jonction des diverses lignes.
  - Celle des Compagnies qui se servira d’un matériel qui ne serait pas sa propriété payera une indemnité en rapport avec l’usage et la détérioration de ce matériel. Dans le cas où les Compagnies ne se mettraient pas d’accord sur la quotité de l’indemnité ou sur les moyens d’assurer la continuation du service sur toute la ligne, l’administration y pourvoirait d’office et prescrirait toutes les mesures nécessaires.
  - Le concessionnaire sera tenu, si l’administration le juge convenable, départager l’usage des stations établies à l’origine des chemins de fer d’embranche-
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  - ment avec les Compagnies qui deviendraient ultérieurement concessionnaires desdits chemins.
  - Le concessionnaire pourra être assujetti, par les décrets qui seront ultérieurement rendus pour les chemins de fer de prolongement ou d’embranchement joignant celui qui lui est concédé, à accorder aux Compagnies de ces chemins une réduction de péage ainsi calculée :
  - 1* Si le prolongement ou l’embranchement n’a pas plus de soixante kilomètres, dix pour cent du prix perçu pour le concessionnaire ;
  - 2° Si le prolongement ou l’embranchement excède soixante kilomètres, quinze pour (fent.
  - Art. 61.— Le concessionnaire sera tenu de s’entendre avec tout propriétaire de mines, usines ou carrières qui, offrant de se soumettre aux conditions prescrites ci-après, demanderait un embranchement; à défaut d’accord, l’administration statuera sur la demande, le concessionnaire entendu.
  - Les embranchements seront construits aux frais des villes et propriétaires de mines, usines ou carrières, et de manière à ce qu’il ne résulte de leur établissement aucune entrave à la circulation générale, aucune cause d’avarie poulie matériel, ni aucuns frais particuliers pour le concessionnaire.
  - Leur entretien devra être fait avec soin et aux frais de leurs propriétaires, et sous le contrôle de l’administration. Le concessionnaire aura le droit de faire surveiller par ses agents cet entretien, ainsi que l’emploi de son matériel sur les embranchements.
  - L’administration pourra, à tou le époque, prescrire les modiiïcations qui seraient jugées utiles dans la soudure, le tracé ou l’établissement de la voie desdits embranchements, et les changements seront opérés aux frais du propriétaire.
  - L’administration pourra même, après avoir entendu le propriétaire, ordonner l’enlèvement temporaire des aiguilles de soudure, dans le cas où les établissements embranchés viendraient à suspendre en tout ou en partie leurs transports.
  - Le concessionnaire sera tenu d’envoyer ses wagons sur tous les embranchements autorisés destinés à faire communiquer des établissements de mines, usines ou carrières avec la ligne principale du chemin de fer, moyennant un tarif arrêté par le préfet, le concessionnaire entendu.
  - Le concessionnaire amènera ses wagons à l’entrée des embranchements.
  - Les expéditeurs ou destinataires feront conduire les wagons dans leurs établissements, pour les charger et les décharger, et les ramèneront au point de jonction avec la ligne principale, le tout à leurs frais. Les wagons ne pourront d’ailleurs être employés qu’au transport d’objets et marchandises destinés à la ligne principale du chemin de fer.
  - Le temps pendant lequel les wagons séjourneront sur les embranchements particuliers ne pourra excéder six heures, lorsque l’embranchement n’aura pas plus d’un kilomètre. Le temps sera augmenté d’une demi-heure par kilomètre en sus du premier, non compris les heures de nuit, depuis le coucher jusqu’au lever du soleil.
  - Dans le cas où les limites de temps seraient dépassées nonobstant l’avertis-
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  - sement spécial donné par le concessionnaire, il pourra exiger une indemnité égale à la valeur du droit de loyer des wagons, pour chaque période de retard après avertissement.
  - Les traitements de gardiens d’aiguilles et des barrières des embranchements autorisés par radministration seront à la charge des propriétaires des embranchements.
  - Ces gardiens seront nommés et payés par le concessionnaire, et les frais qui en résulteront lui seront remboursés par lesdits propriétaires. En cas de difficultés, il sera statué par l’administration, le concessionnaire entendu.
  - Les propriétaires d’embranchements seront responsables des avaries que le matériel pourrait subir pendant son parcours ou son séjour sur les lignes.
  - Dans le cas d’inexécution d’une ou de plusieurs des conditions énoncées ci-dessus, le préfet pourra, sur la plainte du concessionnaire et après avoir entendu le propriétaire de l’embranchement, ordonner par un arrêté la suspension du service et faire supprimer la soudure, sauf recours à l’administration supérieure et sans préjudice de tous dommages-intérêts que le concessionnaire serait en droit de répéter pour la non-exécution de ces conditions.
  - Pour indemniser le concessionnaire de la fourniture et de l’envoi de son matériel sur les embranchements, il est autorisé à percevoir un prix fixe de douze centimes par tonne pour le premier kilomètre, et, en outre, quatre centimes par tonne et par kilomètre en sus du premier, lorsque la longueur de l’embranchement excédera un kilomètre.
  - Tout kilomètre entamé sera payé comme s’il avait été parcouru en entier.
  - Le chargement et le déchargement sur les embranchements s’opéreront aux frais des expéditeurs ou destinataires, soit qu’ils les fassent eux-mêmes, soit que la Compagnie du chemin de fer consente à les opérer.
  - Dans ce dernier cas, ces frais feront l’objet d’un règlement arrêté par le préfet, sur la proposition du concessionnaire.
  - Tout wagon envoyé par le concessionnaire sur un embranchement devra être payé comme wagon complet, lors même qu’il ne serait pas complètement chargé.
  - La surcharge, s’il y en a, sera payée au prix du tarif légal et au prorata du poids réel. Le concessionnaire serait en droit de refuser les chargements qui dépasseraient le maximum de trois mille cinq cents kilogrammes, déterminé en raison des dimensions actuelles des wagons.
  - Le maximum sera révisé par le préfet de manière à être toujours en rapport avec la capacité des wagons.
  - Les wagons seront pesés à la station d’arrivée par les soins et aux frais du concessionnaire.
  - Art. 62. —La contribution foncière sera établie en raison de la surface des terrains occupés par le chemin de fer et ses dépendances ; la cote en sera calculée, comme pour les canaux, conformément à la loi du 25 avril 1803.
  - Les bâtiments et magasins dépendant de l’exploitation du chemin de fer seront assimilés aux propriétés bâties de la localité.
  - Toutes les contributions auxquelles ces édifices pourront être soumis seront, aussi bien que la contribution foncière, à la charge du concessionnaire.
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  - Art. 63. — Les agents et gardes que le concessionnaire établira, soit pour la perception des droits, soit pour la police et la surveillance du chemin de fer et de ses dépendances, pourront être assermentés et seront, dans ce cas, assimilés aux gardes-champêtres.
  - Art. 64.—Il pourra être institué près du concessionnaire un ou plusieurs commissaires chargés d’exercer une surveillance spéciale sur tout ce qui ne rentre pas dans les attributions des agents du contrôle.
  - Art. 6o. —Le compte rendu détaillé des résultats de l’exploitation, comprenant les dépenses de premier établissement et d’exploitation et les recettes brutes, sera remis tous les trois mois au préfet du département, qui l’enverra au Ministre des travaux publics pour être inséré au Journal officiel.'
  - Art. 66. —Les frais de visite, de surveillance et de réception des travaux et les frais de contrôle de l’exploitation seront supportés par le concessionnaire.
  - Afin de pourvoir à ces frais, le concessionnaire sera tenu de verser chaque année, dans une caisse indiquée par le préfet, uue somme de soixante francs par chaque kilomètre de chemin de fer concédé. Toutefois, cette somme sera réduite à cinquante francs par kilomètre pour les sections non encore livrées à l’exploitation.
  - Si le concessionnaire ne verse pas les sommes ci-dessus réglées aux époques qui auront été fixées, le préfet rendra un rôle exécutoire, et l e montant en sera recouvré comme en matière de contributions publiques, au profit du département.
  - Art. 67. — Le cautionnement, fixé par la convention de concession à la somme égale au vingtième du montant des dépenses de chaque section concédée, sera versé au Trésor public, en numéraire ou en rentes sur l’Etat, ou en obligations garanties par l’Etat, lesdites rentes calculées conformément au décret du 31 janvier 1872 , ou en bons du Trésor ou autres effets publics, avec transfert, au profit de la caisse des dépôts et consignations, de celles de ces valeurs qui seraient nominatives ou à ordre.
  - Cette somme formera le cautionnement de l’entreprise. Elle sera rendue au concessionnaire par cinquième et proportionnellement à l’avancement des travaux. Le dernier cinquième ne sera remboursé qu’après la réception définitive des travaux.
  - Art. 68. — Le concessionnaire devra faire élection de domicile à Alger.
  - Dans le cas où il ne l’aurait pas fait, toute notification ou signification à lui adressée sera valable lorsqu’elle sera faite au secrétariat général de la préfecture d’Alger.
  - Art. 69. — Les contestations qui s’élèveraient entre le concessionnaire et l’administration départementale, au sujet de l’exécution et de l’interprétation des clauses du présent cahier des charges, seront jugées administrativement par le conseil de préfecture d’Alger, sauf recours au Conseil d’Etat.
  - Art. 70.—Les frais d’enregistrement du présent cahier des charges et de la convention ci-annexée seront supportés par le concessionnaire.
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  - 4° Modification annexée à la convention en date du 31 août 1877.
  - Titre Ier. — Tracé et construction.
  - Article 1er. —Le chemin de fer partira de la gare actuelle de la Maison-Carrée, pour aboutir à ou près du village de l’Alma.
  - Titre III. — Durée, rachat et déchéance de la concession.
  - Article 35. — La concession du chemin de fer mentionné à l’article 1er du présent cahier des charges modifié aura une durée de quatre-vingt-dix-neuf ans, à compter du jour fixé pour l’achèvement des travaux et l’autorisation d’exploitation.
  - ANNEXE LXXXVII
  - COMPAGNIE DE L’EST-ALGÉRIEN
  - Décret du 3 décembre 1878 et convention-annexe concernant le chemin d’intérêt local de l’Alma à Ménerville.
  - 1° Décret du 3 décembre 1878.
  - Article 1er. — Est déclaré d’utilité publique l’établissement d’un chemin de fer d’intérêt local dirigé du village de l’Alma à Ménerville (col des Beni-Aïcha).
  - La présente déclaration d’utilité publique sera considérée comme non avenue, si les expropriations nécessaires pour l’exécution dudit chemin ne sont pas accomplies dans le délai de deux ans, à partir de la date du présent decret.
  - ^rt* 2 Le departement d’Alger est autorisé à pourvoir à l’exécution de ce chemin de fer d’intérêt local suivant les dispositions de la loi du 12 juillet 1865 et du decret du 7 mai 1874, qui rend cette loi exécutoire eu Algérie, et conformement aux clauses et conditions de la convention passée, le 31. août 1877, avec le sieur Joret, ainsi que du cahier des charges annexé à cette convention.
  - Des copies certifiées de ces convention et cahier des charges resteront annexées au présent décret.
  - Art. 3. Dans le cas où il serait reconnu nécessaire de classer le chemin susmentionné comme ligne d’intérêt général, l’État pourra se subroger aux droits et obligations qui résultent, pour le département, des convention et cahier des charges précités, à la charge de rembourser au départemenf les
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  - sommes qu’il aurait versées, à titre de garantie d’intérêt, en exécution de ladite convention.
  - Art. 4. — Aucune émission d’obligations ne pourra avoir lieu qu’en vertu d’une autorisation donnée par le Ministre des travaux publics, de concert avec le gouverneur général de l’Algérie et après avis du Ministre des finances.
  - En aucun cas, il ne pourra être émis d’obligations pour une somme supérieure au montant du capital-actions, qui sera fixé à la moitié de la dépense jugée nécessaire pour le complet établissement et la mise en exploitation du chemin de fer, et ce capital-actions devra être effectivement versé, sans qu’il puisse être tenu compte des actions libérées ou à libérer autrement qu’en argent.
  - Aucune émission d’obligations ne pourra d’ailleurs être autorisée avant que les quatre cinquièmes du capital-actions aient été versés et employés en achats de terrains, travaux, approvisionnements sur place, ou en dépôt de cautionnement.
  - Toutefois, le concessionnaire pourra être autorisé à émettre des obligations lorsque la totalité du capital-actions aura été versée et s’il est dûment justifié que plus de la moitié de ce capital-actions a été employé dans les termes du paragraphe précédent; mais les fonds provenant de ces émissions anticipées devront être déposés soit à la Banque de France, soit à la Banque d’Algérie ou à la caisse des dépôts et consignations, et ne pourront être mis à la disposition du concessionnaire que sur l’autorisation formelle du gouverneur général de l’Algérie.
  - Art. 5. — Le compte rendu détaillé des résultats de l’exploitation, comprenant les dépenses d’exploitation et les recettes brutes, sera remis tous les trois mois au gouverneur général de l’Algérie, qui l’enverra au Ministre des travaux publics pour être inséré au Journal officiel.
  - A.rt. 6. — Le Ministre des travaux publics et le gouverneur général de l’Algérie sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l’exécution du présent décret, qui sera inséré au Bulletin des lois et au Bulletin des actes officiels du youvernement de l’Algérie.
  - 2° Convention du 31 août 1877.
  - Article 1er. — Le préfet du département d’Alger, en vertu des pouvoirs résultant des délibérations ci-dessus énoncées, concède à M. Joret, qui accepte, le chemin de fer de l’Alma au col des Beni-Aïcha, formant la deuxième section de la ligne de la Maison-Carrée au col des Beni-Aïcha.
  - Art. 2. —La durée de la concession, pour la ligne mentionnée dans l’ar-hcle précédent, sera de quatre-vingt-dix-neuf ans, qui commenceront à courir a 1 expiration du dix-huitième mois qui suivra le décret de ratification de la présente convention.
  - Art. 3. —M. Joret s’engage à exécuter à ses frais, risques et périls, et aux clauses et conditions du cahier des charges ci-annexé, le chemin de l’Alma au col des Beni-Aïcha, dans le délai de dix-huit mois, à partir de la notification du décret de déclaration d’utilité publique.
  - Le chemin sera exécuté successivement par sections, en conformité des
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  - LES CHEMINS HE FER FRANÇAIS
  - projets approuvés par le préfet et pour chacune des sections. Toutefois, il pourra être introduit, en cours d’exécution, des modifications de détail, soit sur la demande du concessionnaire, soit sur celle du préfet, et après approbation de la commission départementale.
  - Les projets de tous les travaux à exécuter devront d’ailleurs être dressés et présentés à l’approbation du préfet, en conformité des dispositions du cahier des charges, aucun ouvrage ne pouvant être entrepris, pour l’établissement du chemin de fer et de ses dépendances, qu’avec l’autorisation préfectorale.
  - Art. 4. — Le concessionnaire s’engage à construire èt à exploiter chaque section dans un délai de dix-huit mois, à partir du jour où, après avoir approuvé les projets, le préfet donnera l’ordre de commencer les travaux.
  - Le chemin de fer suivra le tracé décrit au mémoire et défini par les plans et profils des projets définitifs approuvés par le préfet.
  - Art. S. —Le concessionnaire sera tenu de fournir l’avant-projet du chemin -de fer de l’Alma au col des Beni-Aïcha dans les six mois et les projets définitifs dans l’année qui suivra la date de la concession delà ligne de la Maison-Carrée à l’Alma.
  - Les études de l’avant-projet du chemin de fer de l’Alma au col des Beni-Aïcha seront faites conformément au type suivi pour la section de la Maison-Carrée à l’Alma ; elles seront soumises aux enquêtes pour le tracé définitivement adopté.
  - Art. 6. — Le préfet du département d’Alger s’engage, au nom du même département’, à garantir au concessionnaire, pendant la durée de la présente concession, un minimum d’intérêt de six francs pour cent francs par an, amortissement compris, sur le capital employé par le concessionnaire à l’exécution des travaux du chemin de fer de l’Alma au col des Beni-Aïcha, et dont le coût est fixé à forfait à la somme de deux millions quatre-vingt mille francs (2 080 000 fr.), résultant de la différence entre le prix à forfait de cinq millions huit cent quatre-vingt mille francs (5 880 000 fr.) pour la ligne entière de la Maison-Carrée au col des Beni-Aïcha et le prix à forfait de trois millions huit cent mille francs (3 800 000 fr.), auquel est estimée bipartie comprise entre la Maison-Carrée et l’Alma, sans toutefois que l’intérêt garanti puisse, en aucun cas, excéder, pour la ligne entière de la Maison-Carrée au col des Beni-Aïcha , la somme de trois cent cinquante-deux mille huit cents francs (352 800 fr.).
  - La garantie d’intérêt stipulée par le présent article s’exercera à partir du premier trimestre qui suivra l’époque de la mise en exploitation totale ou par-tielle de la ligne, proportionnellement au nombre de kilomètres exploités.
  - A cet effet, dans les deux premiers mois de chaque semestre , le concessionnaire devra fournir au préfet un compte détaillé des recettes et des dépenses de l’exploitation du chemin de fer pendant le semestre précédent. Le compte sera certifié exact dans toutes ses parties par le service du contrôle.
  - Pour l’évaluation du revenu net garanti, les frais d’exploitation seront établis à forfait ainsi qu’il suit, par rapport aux recettes brutes constatées :
  - Au-dessous de 11 000 francs de recettes brutes, 7 000 francs, somme fixe;
  - De 11 000 francs à 12 000 francs, 64 pour cent, sans excéder 7 440 francs;
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  - De 12 000 francs à 13 000 francs, 62 pour cent, sans excéder 7 800 francs ;
  - De 13 000 francs à 14 000 francs, 60 pour cent, sans excéder 8 120 francs ;
  - De 14 000 francs à 15 000 francs, 58 pour cent, sans excéder 8 400 francs ;
  - De 15 000 francs à 16 000 francs, 56 pour cent, sans excéder 8 640 francs
  - De 16 000 francs à 20 000 francs, 55 pour cent, sans excéder 10 400 francs;
  - Au delà de 20 000 francs, 52 pour cent.
  - En conséquence, après avoir établi le montant des recettes brutes, on en déduira les frais d’exploitation d’après les bases ci-dessus et l’on obtiendra ainsi le revenu net. Si ce revenu est inférieur au minimum garanti, la différence sera payée par le département au concessionnaire ; si, au contraire, le revenu net atteint ou dépasse ce maximum de garantie, il ne sera rien dû au concessionnaire par le département. Après quatre années d’exploitation de la ligne entière, les frais d’exploitation seront fixés définitivement par le conseil général, le concessionnaire entendu.
  - 11 est entendu que dans les dépenses sont comptés les intérêts et les avances auxquelles le concessionnaire aurait dû recourir pour faire face aux frais de l’exploitation ci-dessus fixés et au service des intérêts garantis en attendant le payement par le département. Cet intérêt ne pourra dépasser le six pour cent.
  - Toutefois , ne seront pas compris dans les frais annuels l’interet et l’amortissement des emprunts que le concessionnaire pourrait contracter pour l’achèvement des travaux en cas d’insuffisance du capital garanti par le département .
  - Le préfet pourra faire contrôler les éléments du compte sur tous les registres et pièces de l’exploitation, qui devront être communiqués sans déplacement aux personnes qu’il désignera.
  - Le règlement définitif de chaque compte semestriel de la garantie sera arrêté et soldé dans le mois qui suivra la remise du compte des recettes et des dépenses du même semestre.
  - Dans le cas où cette garantie deviendrait effective, les sommes versées à ce titre par le département au concessionnaire seront- remises'à titre d’avances remboursables par le concessionnaire, aussitôt que le revenu net excédera huit pour cent. La moitié de l’excédant, dans quelque année que cet excédant se produise, sera affectée à l’extinction du compte avances, l’autre moitié restant au concessionnaire.
  - Art. 7. — Pour rendre effective la garantie dont il est parlé ci-dessus, le département autorise l’inscription, sur les titres qui pourront être émis, de la garantie du département pour le payement des intérêts. Les intérêts garantis ne pourront, dansaucun cas, dépasser le chiffre d’estimation à forfait fixé par la présents convention et ne seront dus que proportionnellement à l’avancement des travaux, après la réception provisoire et la mise en exploitation de chaque section.
  - Art. 8. — Le concessionnaire fournira un cautionnement calcule sur la base de un vingtième du forfait des dépenses de la ligne concédée, lequel sera verse aussitôt après le décret d’utilité publique. Ce cautionnement sera ultérieurement
  - remboursé au concessionnaire dans les termes de l’article 68 du cahier des charges.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Art. 9. — Dans le cas de non-approbation des présentes par qui de droit, les parties contractantes n’auront à exercer aucun droit à indemnité quelconque respectivement l’une contre l’autre.
  - Art. 10. —Les frais d’enregistrement de la présente convention et du cahier des charges y annexé ne seront passibles que du droit fixe de trois francs et ils seront à la charge du concessionnaii-e.
  - 3° Cahier des charges.
  - Titre Ier.— Tracé et construction.
  - Article 1er. — Le chemin de fer partira de la gare actuelle de l’Alma, pour aboutir à ou près du village du col des Beni-Aïcha (Ménerville).
  - Art. 2. — Les travaux devront être commencés dans un délai de six mois, à partir du décret déclaratif d’intérêt public, et terminés dans un délai de dix-huit mois, à partir de la date de l’approbation de tous les projets par le préfet.
  - Art. 3. — Aucun travail ne pourra être entrepris, pour l’établissement du chemin de fer et de ses dépendances, qu’avec l’autorisation préfectorale ; à cet effet, les projets de tous les travaux à exécuter seront dressés en double expédition et soumis à l’approbation de l’administration supérieure pour ce qui concerne la grande voirie et les cours d’eau, et du préfet pour ce qui concerne la petite voirie.
  - L’une des expéditions sera remise au concessionnaire avec le visa du préfet suivant les cas ; l’autre restera dans les bureaux de la préfecture.
  - Avant comme pendant l’exécution, le concessionnaire aura la faculté de proposer aux pi-ojets approuvés les modifications qu’il jugerait utiles; mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l’appi’obation de l’autorité compétente.
  - Art. 4. — Le concessionnaire pourra pi’endre copie de l’avant-projet de l’Alma au col des Beni-Aïcha acquis par le département, et s’engage à solder immédiatement à l’auteur de cet avant-projet la somme de deux cents francs par kilomètre.
  - Les pièces de cet avant-projet consistent en, savoir :
  - PIÈCES ÉCRITES
  - Dispositions générales ;
  - Evaluation approximative des dépenses de premier établissement et conditions techniques;
  - Evaluation des dépenses d’exploitation ;
  - Evaluation approximative des recettes ;
  - Conclusions générales indiquant le bénéfice net annuel à réaliser;.
  - Itinéraire des ouvrages à construire pour le passage des voies de communication et des cours d’eau ;
  - Zone des terrains occupés ; calcul des emprises ;
  - Terrassement; délimitation des cubes de déblais et remblais à exécuter;
  - Classification des déblais et mouvements de terres ; distribution des terrassements ;
  - Avant-métré et décompte des ouvrages d’art.
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  - DESSINS
  - Plan général du tracé à l’échelle de un millième ;
  - Profil en long ;
  - Profils en travers ; types des terrassements ;
  - Profils en travers; types des rails ;
  - Type d’un aqueduc de soixante-dix centimètres et un mètre d’ouverture ;
  - Type d’un aqueduc de un mètre cinquante centimètres, deux mètres et deux mètres cinquante centimètres d’ouverture ;
  - Type d’un pont de trois mètres d’ouverture;
  - Type d’un pont de quatre mètres d’ouverture ;
  - Type d’une travée de six mètres d’ouverture pour les grands ponts en bois ; Type des gares, comprenant cinq feuilles ;
  - Type d’une guérite de garde pour passage à niveau, quatre feuilles ;
  - Type d’un abri de voyageurs pour les petites gares, deux feuilles ;
  - Type des quais des petites gares avec abri et bascule ;
  - Type dé quais ouverts et découverts pour la gare de l’Alma, trois feuilles. Type du bâtiment des voyageurs pour la même gare ;
  - Type variant du bâtiment des voyageurs pour la même gare.
  - Art. 5. — Le tracé et le profil du chemin de fer seront arrêtés sur la production du projet d’ensemble comprenant, pour la ligne entière ou pour chaque section de ligne :
  - 1 Un plan général à l’échelle de un dix-millième ;
  - 2° Un profil en long à l’échelle de un cinq-millième pour les longueurs et de un millième pour les hauteurs, dont les cotes seront rapportées au niveau moyen de la mer, pris pour plan de comparaison; au-dessous de ce profil, on indiquera, au moyen de trois lignes horizontales disposées à cet effet, savoir :
  - Les distances kilométriques du chemin de fer, comptées à partir de son origine ;
  - La longueur et l’inclinaison de chaque pente ou rampe ;
  - La longueur des parties droites et le développement des parties courbes du trace, en faisant connaître le rayon correspondant à chacune de ces dernières ;
  - 3‘ Un certain nombre de profils en travers, y compris le profil type de la voie ;
  - 4° Un mémoire dans lequel seront justifiées toutes les dispositions essentielles du projet et devis descriptif dans lequel seront reproduites, sous forme <le tableaux, les indications relatives aux déclivités et aux courbes déjà données sur le profil en long.
  - La position des gares et stations projetées, celle des cours d’eau et des voies de communication traversés par le chemin de fer, les passages, soit à niveau, soit en dessus, soit en dessous de la voie ferrée, devront etre indiqués tant sur le plan que sur le profil en long; le tout sans préjudice des projets à fournir pour chacun de ces ouvrages, d’après des modifications résultant des enquêtes, le concessionnaire entendu.
  - Art. 6. — Les terrains seront acquis pour l’assiette de deux voies. Les ternissements et ouvrages d’art seront exécutés et les rails seront posés pour une
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - voie seulement. Les terrains appartenant au département seront livrés gratuitement au concessionnaire. Le département sollicitera de l’Etat la concession gratuite des terrains domaniaux qui seraient traversés par la ligne.
  - Art. 7. — La largeur de la voie entre les bords intérieurs des rails devra être de un mètre quarante-quatre centimètres (1 m. 44) à un mètre quarante-cinq centimètres (im. 45).
  - Dans les parties à deux voies, la largeur de l’entre-voie, mesurée entre les bords extérieurs des rails, sera de deux mètres (2 m. 00).
  - La largeur des terrassements en couronne, c’est-à-dire entre les crêtes des fossés ou du remblai, sera de quatre mètres un centimètre (4m. 01), ainsi que l’indiquent les profils en travers types annexés au projet.
  - Le ballast, dans les parties où il sera nécessaire d’en mettre, aura une largeur de deux mètres cinquante centimètres (2 m. 50), mesurée au niveau des rails. Son épaisseur sera de trente-cinq centimètres (0 m. 35).
  - Le concessionnaire établira le long du chemin de fer les fossés et rigoles qui seront jugés nécessaires pour l’assèchement de la voie et pour l’écoulement des eaux.
  - Art. 8. — Les alignements seront raccordés entre eux par des courbes dont le rayon ne pourra être inférieur à deux cent cinquante mètres (250 m. 00).Une partie droite de soixante mètres (60m. 00) au moins de longueur devra être ménagée entre deux courbes consécutives, lorsqu’elles seront dirigées en sens contraire.
  - Le maximum des déclivités est fixé à vingt-cinq millièmes.
  - Une partie horizontale de dix mètres (10m. 00) au moins devra être ménagée entre deux déclivités consécutives de sens contraire.
  - Les déclivités correspondant aux courbes de faible rayon devront être réduites autant que faire se pourra.
  - Le concessionnaire aura la faculté de proposer aux dispositions de cet article et à celles de l’article précédent les modifications qui lui paraîtraient utiles; mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l’approbation préalable du préfet.
  - Art. 9. — Le nombre, l’étendue et l’emplacement des gares d’évitement seront déterminés par le préfet, le concessionnaire entendu.
  - Le nombre des voies sera augmenté, s’il y a lieu, dans les gares et aux abords de ces gares, conformément aux décisions qui seront prises par l’administration, le concessionnaire entendu.
  - Le nombre et l’emplacement des stations de voyageurs et des gares de marchandises seront également déterminés par le préfet, sur les propositions du concessionnaire, après une enquête spéciale.
  - Le concessionnaire sera tenu, préalablement à tout commencement d’execution, de soumettre au préfet le projet desdites gares, lequel se composera :
  - 1° D’un plan à l’échelle de un cinq-centième, indiquant les voies, les quais, les bâtiments et leur distribution intérieure, ainsi que la disposition de leurs abords;
  - 2° D’une élévation des bâtiments à l’échelle de un centimètre par mètre;
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  - 447'
  - 3° D’un mémoire descriptif dans lequel les dispositions essentielles du projet seront justifiées.
  - 11 pourra être établi de simples haltes à la rencontre des routes et chemins importants, soit pour prendre, soit pour déposer des voyageurs. Leur position sera fixée par le préfet, le concessionnaire entendu.
  - Art. 10. — Les croisements à niveau pourront toujours avoir lieu sous les conditions énoncées à l’article 13 ci-après, même à la traversée des routes nationales et départementales.
  - Art. 11. — Lorsque le chemin de fer devra passer au-dessus d’une route nationale ou départementale, ou d’un chemin vicinal, l’ouverture du viaduc sera fixée par le Ministre des travaux publics ou le préfet, suivant les cas, en tenant compte des circonstances locales ; mais cette ouverture ne pourra, dans aucun cas, être inférieure à huit mètres (8 m. 00) pour la route nationale, à sept mètres (7 m. 00) pour la route départementale, à cinq mètres (5 m. 00) pour un chemin vicinal de grande communication, et à quatre mètres (4 m. 00) pour un simple chemin vicinal.
  - Pour les viaducs de forme cintrée, la hauteur sous clef, à partir du sol de la route, sera de cinq mètres (5 m. 00) au moins. Pour ceux qui seront formés de poutres horizontales en bois ou en fer, la hauteur sous poutre sera de quatre mètres trente centimètres (4m. 30) au moins.
  - La largeur entre les parapets sera au moins de quatre mètres cinquante centimètres (4 m. 50); la hauteur de ces parapets ne pourra, dans aucun cas, être inférieure à quatre-vingts centimètres (0 m. 80).
  - Sur les lignes et sections pour lesquelles la Compagnie exécutera les ouvrages pour deux voies, la largeur des viaducs entre les parapets sera de huit mètres au moins.
  - Art. 12. — Dans le cas où des routes nationales ou départementales, ou des chemins vicinaux, ruraux ou particuliers, seraient traversés à leur niveau par le chemin de fer, les rails devront être posés sans aucune saillie ni dépression sur la surface de ces routes, et de telle sorte qu’il n’en résulte aucune gêne pour la circulation des voitures.
  - Le croisement à niveau du chemin de fer et des routes ne pourra s’effectuer sous un angle inférieur à quarante-cinq degrés.
  - Chaque passage à niveau établi sur les routes nationales ou départementales sera muni de barrières; il y sera, en outre, établi une guérite de garde avec chaîne.
  - Les barrières ne seront fermées que pendant le passage des trains.
  - Les autres passages à niveau pourront, en général, rester ouverts. Néanmoins, il sera établi des barrières et des guérites à ceux de ces passages qui donneront lieu à une grande fréquentation, le concessionnaire entendu.
  - ^ La forme, le type et le mode de manoeuvre des barrières seront fixés par 1 administration, sur la proposition du concessionnaire.
  - Art. 13. — Lorsqu’il y aura lieu de modifier l’emplacement et le profil des r°utes existantes, l’inclinaison des pentes ou rampes sur les routes modifiées oe pourra excéder trois centimètres par mètre pour les routes nationales ou
  - epartementales et cinq centimètres pour les chemins vicinaux. Le préfet res-
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- - 448 , LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - tera libre, toutefois, d’apprécier les circonstances qui pourraient motiver une dérogation à cette clause, comme à celle qui est relative à l’angle de croisement des passages à niveau.
  - Art. 14. — Dans toute la longueur où le chemin de fer sera établi sur l’accotement d’une route départementale ou d’un chemin, la voie sera établie de manière à ne modifier en aucune façon le profil régulier de l’accotement. Le rail du côté de la chaussée sera placé parallèlement à l’axe du chemin ou de la route, à la distance d’au moins cinq mètres du bord de l’accotement opposé.
  - La saillie des rails au-dessus du niveau de l’accotement ne devra pas dépasser trois centimètres pour le rail du côté de la chaussée et quatre centimètres pour le rail extérieur.
  - Art. 15. — Le concessionnaire sera tenu de rétablir et d’assurer à ses frais l’écoulement de toutes les eaux dont le cours serait arrêté, suspendu ou modifié par ses travaux, et de prendre les mesures nécessaires pour prévenir l’insalubrité pouvant résulter des chambres d’emprunt.
  - Les viaducs à construire à la rencontre des rivières, des canaux et des cours d’eau quelconques, auront au moins quatre mètres (4 m. 00) de largeur entre les parapets. La hauteur des garde-corps sera fixée par l’administration et ne pourra être inférieure à quatre-vingts centimètres (0 m.80).
  - La hauteur et le débouché du viaduc seront déterminés, dans chaque cas particulier, par l’administration, suivant les circonstances locales.
  - Art. 16. — Les souterrains à établir pour le passage du chemin de fer auront au. moins quatre mètres cinquante-centimètres (4 m. 50) de largeur entre les pieds-droits au niveau des rails. La distance verticale ménagée entre l’intrados et le dessus des deux rails ne sera pas inférieure à quatre mètres quatre-vingts centimètres (4 m. 80). L’ouverture des puits d’aérage et de construction des souterrains sera entourée d’une margelle de deux mètres (2 m. 00) de hauteur. Cette ouverture ne pourra être établie sur aucune voie publique.
  - Art. 17. — A la rencontre des cours d’eau flottables ou navigables, le concessionnaire sera tenu de prendre toutes les mesures et de payer tous les frais nécessaires pour que le service de la navigation ou du flottage n’éprouve ni interruption ni entrave pendant l’exécution des travaux.
  - A la rencontre des routes nationales ou départementales et des autres chemins publics, le concessionnaire prendra toutes les mesures nécessaires pour que la circulation n’éprouve aucune interruption ni gêne. Avant que les communications existantes puissent être interceptées, une reconnaissance sera faite par les ingénieurs de la localité, à l’effet de constater si les ouvrages provisoires présentent une solidité suffisante et s’ils peuvent assurer le service de la circulation.
  - Cette mesure n’aura pas d’ailleurs pour effet de décharger le concessionnaire de la responsabilité qui lui incombe et qui restera entière.
  - Un délai sera fixé par l’administration pour l’exécution des travaux définitifs destinés à rétablir les communications interceptées.
  - Art. 18. — Bien qu’il soit admis que les constructions pourront être conçues et exécutées avec la plus grande économie, le concessionnaire n’emploiera
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
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  - dans l’exécution des ouvrages que des matériaux de bonne qualité; il sera tenu de se conformer à toutes les règles de l’art, de manière à obtenir une construction parfaitement solide.
  - Tous les aqueducs, ponceaux, ponts et viaducs à construire à la rencontre des divers cours d’eau et des chemins publics ou particuliers seront en maçonnerie, en fer ou en bois. Si le concessionnaire adopte ce dernier mode, il s’engage à en supporter seul les frais d’entretien et de réfection pour toute la durée de la concession.
  - Les bâtiments des gares, stations et haltes pourront être construits en charpente.
  - Le département pourra obliger le concessionnaire à construire les ouvrages définitivement en maçonnerie lorsque le chiffre du revenu net sera supérieur à six pour cent.
  - Art. 19. —La voie sera établie d’une manière solide et avec des matériaux neufs de bonne qualité.
  - Les rails seront en fer et pèseront vingt-cinq kilogrammes (2o kilog.), ou en acier, de dix-huit kilogrammes (18 kilog.) par mètre courant.
  - La voie sera établi en rails Vignole avec éclisses et le matériel sera construit dans les meilleures conditions.
  - Art. 20. — Le chemin de fer ne sera bordé de haies ou de toute autre clôture que sur vingt-cinq mètres de chaque côté des passages à niveau des routes nationales ou départementales et aux abords des stations. Partout ailleurs, le concessionnaire sera dispensé d’établir des haies vives ou des clôtures sèches.
  - Art. 21. — Tous les terrains nécessaires pour l’établissement du chemin de fer et de ses dépendances, pour la déviation des voies de communication et des cours d’eau déplacés, et, en général, pour l’exécution des travaux, quels qu’ils soient, auxquels cet établissement pourra donner lieu, seront achetés et payés par le concessionnaire.
  - Les indemnités pour occupation temporaire ou pour détérioration de terrains, pour chômage, modification ou destruction d’usines, et pour tous dommages quelconques résultant des travaux, seront supportées et payées par le concessionnaire.
  - Art. 22. — L’entreprise étant d’utilité publique, le concessionnaire est investi, pour l’exécution des travaux dépendant de sa concession, de tous les droits que les lois et règlements confèrent à l’administration en matière de travaux publics, soit pour l’acquisition des terrains par voie d’expropriation, soit pour l’extraction, le transport et le dépôt des terres, matériaux, etc., et il demeure en même temps soumis à toutes les obligations qui dérivent, pour 1 administration, de ces lois et règlements.
  - Art. 23. — Dans le rayon de servitude des enceintes fortifiées, le concessionnaire sera tenu, pour l’étude et l’exécution de ses projets, de se soumettre a 1 accomplissement de toutes les formalités et de toutes les conditions exigées par les lois, décrets et règlements concernant les travaux mixtes.
  - Art. 24. — Si la ligne du chemin de fer traverse un sol déjà concédé pour exploitation d’une mine, le Ministre des travaux publics déterminera les mesures à prendre pour que l’établissement du chemin de fer ne nuise pas à l’ex-4 29
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  - ploitation de la mine et réciproquement pour que, le cas échéant, l’exploitation de la mine ne compromette pas l’existence du chemin de fer.
  - Les travaux de consolidation à faire dans l’intérieur de la mine, à raison de la traversée du chemin de fer, et tous les dommages résultant de cette traversée pour les concessionnaires de la mine, seront à la charge du concessionnaire.
  - Art. 25. — Si le chemin de fer doit s’étendre sur des terrains renfermant des carrières ou les traverser souterrainement, il ne pourra être livré à la circulation avant que les excavations qui pourraient en compromettre la solidité aient été remblayées ou consolidées.
  - L’administration déterminera la nature et l’étendue des travaux qu’il conviendra d’entreprendre à cet effet, et qui seront d’ailleurs exécutés par les soins et aux frais du concessionnaire.
  - Art. 26. —Pour l’exécution des travaux, le concessionnaire ne pourra obliger les ouvriers à travailler pendant le repos du dimanche.
  - Art. 27. — Les travaux seront exécutés par des entrepreneurs ou agents choisis par le concessionnaire, mais sur la surveillance et le contrôle de l’administration.
  - Art. 28. — A mesure que les travaux seront terminés sur des parties de chemin de fer susceptibles d’être livrées utilement à la circulation, il sera procédé, sur la demande du concessionnaire, à la reconnaissance et, s’il y a lieu, à la réception provisoire de ces travaux par un ou plusieurs commissaires que l’administration désignera.
  - Sur le vu du procès-verbal de cette reconnaissance, le préfet autorisera, s’il y a lieu, la mise en exploitation des parties dont il s’agit ; après cette autorisation, le concessionnaire pourra mettre lesdites parties en service et y percevoir les taxes ci-après déterminées. Toutefois, ces réceptions partielles ne deviendront définitives que par la réception générale et définitive du chemin de fer.
  - Art. 29. — Après l’achèvement total des travaux et dans le délai qui sera fixe par l’administration, le concessionnaire fera faire à ses frais un bornage contradictoire et un plan cadastral du chemin de fer et de ses dépendances. Elle fera dresser également à ses frais, et contradictoirement avec les agents désignés par le préfet, un état descriptif de tous les ouvrages d’art qui auront été exécutés, ledit état accompagné d’un atlas contenant les dessins cotés de tous lesdits ouvrages.
  - Une expédition dûment certifiée des procès-verbaux de bornage, du plan cadastral, de l’état descriptif et de l’atlas sera dressée aux frais du concessionnaire et déposée dans les archives de la préfecture.
  - Les terrains acquis par le concessionnaire pcstérieurement au bornage général, en vue de satisfaire aux besoins de l’exploitation, et qui, par cela même, deviendront partie intégrante du chemin de fer, donneront lieu, au fur et a mesure de leur acquisition, à des bornages supplémentaires et seront ajoutes sur le plan cadastral ; addition sera également faite sur l’atlas de tous les ouvrages d’art exécutés postérieurement à sa rédaction.
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  - Tube II. — Entretien et exploitation.
  - Art. 30. — Le chemin de fer et toutes ses dépendances seront constamment entretenus en bon état, de manière que la circulation y soit toujours facile et sûre.
  - Les frais d’entretien et ceux auxquels donneront lieu les réparations ordinaires et extraordinaires seront entièrement à la charge du concessionnaire.
  - Si le chemin de fer, une fois achevé, n’est pas constamment entretenu en bon état, il y sera pourvu d’office, à la diligence du préfet et aux frais du concessionnaire, sans préjudice, s’il y a lieu, de l’application des dispositions indiquées ci-après dans l’article 40.
  - Le montant des avances faites sera recouvré au moyen de rôles que le préfet rendra exécutoires. N
  - Art. 31. — Le concessionnaire sera tenu d’établir à ses frais, partout où besoin sera, des gardiens en nombre suffisant pour assurer la sécurité du passage des trains sur la voie et celle de la circulation ordinaire sur les points où le chemin de fer sera traversé à niveau par des routes ou chemins publics.
  - Art. 32. — Les machines locomotives seront construites sur les meilleurs modèles; elles devront consumer leur fumée et satisfaire d’ailleurs à toutes les conditions prescrites ou à prescrire par l’administration pour la mise en service de ce genre de machines.
  - Les voitures de voyageurs devront également être faites d’après les meilleurs modèles et satisfaire à toutes les conditions réglées ou à régler pour les voitures servant au transport des voyageurs sur les chemins de fer. Elles seront suspendues sur ressorts et garnies de banquettes.
  - Ï1 y aura des voitures ou des compartiments de trois classes au moins :
  - 1* Les voitures ou compartiments de première classe seront couverts, garnis, fermés à glaces, munis de rideaux ;
  - 2° Les voitures ou compartiments de deuxième classe seront couverts fermés à glaces, munis de rideaux, et auront des banquettes rembourrées ;
  - 3* Les voitures ou compartiments de troisième classe seront couverts, fermés à vitres, munis soit de rideaux, soit de persiennes, et auront des banquettes à dossier. Les dossiers et les banquettes devront être être inclinés, et fes dossiers seront élevés à la hauteur de la tête des voyageurs.
  - L’intérieur de chacun des compartiments de toute classe contiendra l’indication du nombre des places de ce compartiment.
  - Les voitures pourront être mixtes et à deux étages, mais construites de maniéré à passer sous tous les gabarits et arriver en gare d’Alger sans transbordement des voyageurs à la Maison-Carrée.
  - Les voitures de voyageurs, les wagons destinés au transport des marchandises, des chaises de poste, des chevaux ou des bestiaux, les plates-formes, eL en général toutes les parties du matériel roulant, seront de bonne et solide
  - construction.
  - Le concessionnaire sera tenu, pour la mise en service de ce matériel, de se soumettre à tous les règlements sur la matière.
  - Les machines locomotives, tenders, voitures, wagons de toute espèce, plates-
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - formes composant le matériel roulant, seront constamment entretenus en bon état.
  - Art. 33. — Le concessionnaire sera tenu de se conformer aux prescriptions des ordonnances, des décrets et des décisions ministérielles et arrêtés préfectoraux rendus en exécution de l’article 21 de la loi du 5 juillet 1845 et des articles 2 et 4 de la loi du 12 juillet 1865, au sujet de la police et de l’exploitation des chemins de fer.
  - Toutes les dépenses qu’entraînera l’exécution de ces prescriptions seront à la charge du concessionnaire.
  - Le concessionnaire sera tenu de soumettre à l’approbation du préfet les règlements de service intérieur relatifs à l’exploitation du chemin de fer.
  - Les règlements dont il s’agit dans les deux paragraphes précédents seront obligatoires, non-seulement pour la Compagnie concessionnaire, mais encore pour toutes celles qui obtiendraient ultérieurement l’autorisation d’établir des lignes de chemins de fer d’embranchement ou de prolongement, et, en général, pour toutes les personnes qui emprunteraient l’usage du chemin de fer.
  - Le préfet déterminera, sur la proposition du concessionnaire, le minimum et le maximum de vitesse des convois de voyageurs et de marchandises et des convois spéciaux des postes, ainsi que la durée du trajet.
  - Art. 34. — Pour tout ce qui concerne l’entretien et les réparations du chemin de fer et de ses dépendances, l’entretien du matériel et le service de l’exploitation, le concessionnaire sera soumis au contrôle et à la surveillance d’administration.
  - Outre la surveillance ordinaire, le préfet déléguera, aussi souvent qu’il le jugera utile, un ou plusieurs commissaires pour reconnaître et constater l’état du chemin de fer, de ses dépendances et du matériel.
  - Titre III. — Durée, rachat et déchéance de la concession.
  - Art. 35. — La concession du chemin de fer mentionné à l’article l01' du présent cahier des charges aura une durée de quatre-vingt-dix-neuf ans, a compter du jour fixé pour l’achèvement des travaux et l’autorisation d’exploitation.
  - Art. 36. — A l’époque fixée pour l’expiration de la concession de chacune des sections, et par le seul fait de cette expiration, le département sera subroge à tous les droits du concessionnaire sur le chemin de fer et ses dépendances, et il entrera immédiatement en jouissance de tous ses produits.
  - Le concessionnaire sera tenu de lui remettre en bon état d’entretien le chemm de fer et tous les immeubles qui ep dépendent, quelle qu’en soit l’origine, teb que les bâtiments des gares et stations, les remises, ateliers et dépôts, le> maisons de gardes, etc. Il en sera de même de tous les objets immobiliers dépendant également dudit chemin, tels que les barrières et clôtures, les voies, changement de voies, plaques tournantes, réservoirs d’eau, grues, hydraulique-machines fixes, etc.
  - Dans les cinq dernières années qui précéderont le terme de la concession le département aura le droit de saisir les revenus du chemin de fer et de le-
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  - 453
  - employer à rétablir en bon état le chemin de fer et ses dépendances, si le concessionnaire ne se mettait en mesure de satisfaire pleinement et entièrement à cette obligation.
  - En ce qui concerne les objets mobiliers, tels que le matériel roulant, les matériaux, combustibles et approvisionnements de tout genre, le mobilier des stations, l’outillage des ateliers et des gares, le département sera tenu, si le concessionnaire le requiert, de reprendre tous ces objets sur l’estimation qui en sera faite à dire d’experts, et réciproquement, si le département le requiert, le concessionnaire sera tenu de les céder de la même manière.
  - Toutefois, le département ne pourra être tenu de reprendre que les approvisionnements nécessaires à l’exploitation du chemin pendant six mois.
  - Art. 37. — A toute époque après l’expiration des quinze premières années de la concession, le département aura la faculté de racheter la concession entière du réseau.
  - Dans ce cas, pour régler le prix du rachat, on relèvera les produits nets annuels obtenus par le concessionnaire pendant les sept années qui auront précédé celle où le rachat sera effectué; on en déduira les produits nets des deux plus faibles années, et l’on établira le produit net moyen de cinq autres années.
  - Ce produit net moyen formera le montant d’une annuité qui sera due et payée au concessionnaire pendant chacune des années restant à courir sur la durée de la concession.
  - Dans aucun cas, le montant de l’annuité ne sera inférieur au produit net de la dernière des sept années prises pour terme de comparaison, ni au montant annuel de la garantie d’intérêt; le concessionnaire recevra, en outre, dans les trois mois qui suivront le rachat, les remboursements auxquels il aurait droit a l’expiration de la concession, selon l’article 36 ci-dessus.
  - Le concessionnaire ne pourra élever aucune réclamation dans le cas où le chemin concédé ayant été déclaré d’intérêt général, l’État serait substitué au département dans tous les droits que ce dernier tient des lois de 12 juillet 1865 et 10 août 1871 et du présent cahier des charges.
  - Art. 38. — Si le concessionnaire n’a pas commencé les travaux sur la ou les sections qui lui ont été indiquées, dans le délai fixé par l’autorisation préfectorale, il sera déchfi de plein droit, sans qu’il y ait lieu à aucune notification ou mise en demeure préalable, du bénéfice de la concession du réseau entier.
  - Dans ce cas, la somme qui aura été déposée, ainsi qu’il sera dit à l’article 67, a htre de cautionnement, deviendra la propriété du département et lui restera acquise.
  - Art. 39. — Faute parle concessionnaire d’avoir terminé les travaux d'une ou des sections entreprises, ainsi qu’il est dit à l’article précédent, faute aussi par lui d’avoir rempli les diverses obligations qui lui sont imposées par le présent cahier des charges, il encourra la déchéance, et il sera pourvu tant à la con-hnuation et à l’achèvement des travaux qu’à l’exécution des autres engagements contractés par lui, au moyen d’une adjudication que l’on ouvrira sur Une mise à prix des travaux exécutés, des matériaux approvisionnés et des Parties du chemin de fer déjà livrées à l’exploitation.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Les soumissions pourront être inférieures à la mise à prix.
  - Le nouveau concessionnaire sera soumis aux clauses du présent cahier des charges, et le concessionnaire évincé recevra de lui le prix que la nouvelle adjudication aura fixé.
  - La partie du cautionnement qui n’aura pas encore été restituée deviendra la propriété du département.
  - Si l’adjudication ouverte n’amène aucun résultat, une seconde adjudication sera tentée sur les mêmes bases, après un délai de trois mois ; si cette seconde tentative reste également sans résultat, le concessionnaire sera définitivement déchu de tous droits, et alors les ouvrages exécutés, les matériaux approvisionnés et les parties de chemin de fer déjà livrées à l’exploitation appartiendront au département.
  - Art. 40. — Si l’exploitation du chemin de fer vient à être interrompue en totalité ou en partie, le préfet prendra immédiatement, aux frais et risques du concessionnaire, les mesures nécessaires pour assurer provisoirement le service.
  - Si, dans les trois mois de l’organisation du service provisoire, le concessionnaire n’a pas valablement justifié qu’il est en état de reprendre et de continuer l’exploitation, et s’il ne l’a pas effectivement reprise, la déchéance pourra être prononcée par le préfet. Cette déchéance prononcée, le chemin de fer et toutes ses dépendances seront mis en adjudication, et il sera procédé ainsi qu’il est dit à l’article précédent.
  - Art. 41. — Les dispositions des trois articles qui précèdent cesseraient d’être applicables, et la déchéance ne serait pas encourue, dans le cas où le concessionnaire n’aurait pu remplir ses obligations par suite de circonstances de force majeure dûment constatées.
  - Titre IV. — Taxes et conditions relatives au transport des voyageurs et des marchandises.
  - Art. 42.— Pour indemniser le concessionnaire des travaux et dépenses qu’il s’engage à faire par le présent cahier des charges, et sous la condition expresse qu’il en remplira exactement toutes les obligations, le département lui accorde l’autorisation de percevoir, pendant toute la durée de la concession, les droits de péage et les prix de transport ci-après déterminés :
  - PRIX
  - TARIF. de péage. de trans- port. totaux»
  - 1“ PAR TÈTE ET PAR KILOMÈTRE. fl\ c. fr. c. fr. C.
  - Grande vitesse. f Voitures couvertes, garnies et fermées à glaces 0 16
  - L (lr0 classe) 0 10 0 06
  - Voyageurs . . < Voitures couvertes et fermées à glaces, et à banquettes 0 12
  - i rembourrées (2° classe) 0 08 0 04
  - Voitures couvertes et fermées à vitres (3e classe).... 0 055 0 025 0 08
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - 455
  - Au-dessous de trois ans, les entants ne payent rien, à la condition d’être portés sur les genoux des personnes qui les accompagnent.
  - ; De trois à sept ans, ils payent demi-place et ont droit n an ...... à une place distincte ; toutefois, dans un même compar-
  - timent, deux enfants ne pourront occuper que la place d’un voyageur.
  - Au-dessus de sept ans, ils payent place entière.
  - Chiens transportés dans les trains de voyageurs...................
  - (sans que la perception puisse être inférieure à 0 fr. 30).
  - Petite vitesse,
  - Boeufs, vaches, taureaux, chevaux, mulets, bêtes de trait........
  - Veaux et porcs....................................................
  - Moutons, brebis, agneaux, chèvres............................ ...
  - Lorsque les animaux ci-dessus dénommés seront, sur la demande des expéditeurs, transportés à la vitesse des trains de voyageurs, les prix seront doublés.
  - 2° PAR TONNE ET PAR KILOMÈ RE.
  - Marchandises transportées à grande vitesse.
  - Huîtres. — Poissons frais. — Denrées. — Excédants de bagages et marchandises de toutes classes transportées à la vitesse des trains de voyageurs, les prix seront doublés....................«..............
  - Marchandises transportées à petite vitesse.
  - lre classe. — Spiritueux. — Huiles. — Bois de menuiserie, de teinture et autres bois exotiques. — Produits chimiques non dénommés. — Œufs. — Viande fraîche. — Gibier. — Sucre. — Café. — Drogues.
  - — Epiceries. — Tissus. — Denrées coloniales. —Objets manufacturés.
  - — Armes. — Blés. — Grains. — Farines. — Légumes farineux. —
  - Riz. —. Maïs. — Châtaignes et autres denrées alimentaires non dénommées. — Chaux et plâtre. — Charbons de bois. — Bois à brûler dit de corde. —Perches. — Chevrons. — Planches. — Madriers.— Bois de charpente. — Marbre en bloc. — Albâtre. — Bitume. — Cotons. — Laines.— Vins. — Vinaigres. — Boissons. — Bières.— Levure sèche. — Coke. —* Fer. — Cuivre. — PEomb et autres métaux ouvrés ou non ouvrés. —- Fontes moulées....................
  - 2° classe. — Pierres de taille et produits de carrières. — Minerais autres que les minerais de fer. — Fonte brute. — Sel. — Moellons.— Meulières.— Argiles. — Briques. — Ardoises. — Houille. — Marne. — Cendres. — Pulpes de betteraves. — Fumiers et engrais. — Pierres à chaux et à plâtre. — Pavés et matériaux pour la construction et la réparation des routes. —Minerais de fer. — Cailloux et sables.........
  - 3“ PAR PIÈCE ET PAR KILOMÈTRE.
  - Voitures et matériel roulant transportés à petite vitesse.
  - Wagon ou chariot pouvant porter de trois à six tonnes................
  - Wagon ou chariot pouvant porter plus de six tommes...................
  - Locomotive pesant de douze à dix-huit tonnes, ne tramant pas de convoi, ocomotive pesant plus de dix-huit tonnes, ne traînant pas de convoi...
  - •tender de sept à dix tonnes.........................................
  - Tender de plus de dix tonnes.........................................
  - es machines locomotives seront considérées comme ne traînant pas e convoi, lorsque le convoi remorqué, soit de voyageurs, soit de mar-c andises, ne comportera pas un péage au moins égal à celui qui serait perçu sur la locomotive avec son tender marchant sans rien tramer.
  - Le prix à payer pour un wagon chargé ne pourra jamais être infé-rieur à celui qui serait dû pour un wagon marchant à vide, oitures à deux ou quatre roues, à un fond et à une seule banquette dans
  - f r. c.
  - 0 016
  - 0 07 0 025 0 01
  - 0 30
  - 0 1275
  - 0 08
  - 0 22
  - fr. c.
  - 0 008
  - 0 03 0 015 0 01
  - 0 24
  - 0 0925
  - 0 05
  - 0 14 0 09 0 23
  - 0 18 0 12 0 30
  - 2 70 1 80 4 50
  - 3 37 2 25 5 62
  - 1 35 0 90 2 25
  - 2 02 1 35 3 37
  - 0 15
  - fr. c.
  - 0 24
  - 0 10 0 04 0 02
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - PRIX
  - de de trans- TOTAUX.
  - peage. port.
  - fr. c. fr. c. fr. c.
  - Voitures à quatre roues, à deux fonds et à deux banquettes dans l’intérieur, omnibus, diligences, etc 0 27 0 21 0 48
  - Lorsque, sur la demande des expéditeurs, les transports auront lieu à la vitesse des trains de voyageurs, les prix ci dessus seront doublés. Dans ce cas deux personnes pourront, sans supplément de prix, voyager dans les voitures aune banquette, et trois dans les voitures à deux banquettes, omnibns, diligences, etc. Les voyageurs excédant ce nombre payeront le prix des places de deuxième classe. Voitures de déménagement à deux ou quatre roues, à vide 0 18 0 12 0 30
  - Ces voitures, lorsqu’elles seront chargées, payeront en sus des prix ci-dessus, par tonne de chargement et par kilomètre 0 12 0 09 0 21
  - 4" SERVICE DES POMPES FUNÈBRES ET TRANSPORT DES CERCUEILS. Grande vitesse. Une voiture des pompes funèbres renfermant un ou plusieurs cercueils sera transportée aux mêmes prix et conditions qu’une voiture à quatre roues, à deux fonds et à deux banquettes 0 54 0 42 0 96
  - Chaque cercueil confié à l’administration du chemin de fer sera transporté, dans un compartiment isolé, au prix de 0 27 0 18 0 45
  - Les prix déterminés ci-dessus ne comprennent pas l’impôt dû à l’Etat.
  - Il est expressément entendu que les prix de transport ne seront dus au concessionnaire qu’au tant qu’il effectuerait lui-même ces transports à ses frais et par ses propres moyens ; dans le cas contraire, il n’aura droit qu’aux prix fixés pour le péage.
  - La perception aura lieu d’après le nombre de kilomètres parcourus. Tout kilomètre entamé sera payé comme s’il avait été parcouru en entier.
  - Si la distance parcourue est inférieure à six kilomètres, elle sera comptée pour six kilomètres.
  - Aux haltes désignées à l’article 9, la distance et la taxe seront comptées comme si le départ avait lieu de la station précédente dans le sens de la marche du train et comme si l’arrivée avait lieu à la station la plus immédiatement éloignée du point de départ.
  - Le poids de la tonne est de mille kilogrammes.
  - Les fractions de poids ne seront comptées, tant pour la grande que pour la petite vitesse, que par centième de tonne ou par dix kilogrammes.
  - Ainsi tout poids compris entre zéro et dix kilogrammes payera comme dix kilogrammes ; entre dix et vingt kilogrammes, comme vingt kilogrammes, etc.
  - Toutefois, pour les excédants de bagages et marchandises à grande vitesse, lés coupures seront établies :
  - 1° De zéro à cinq kilogrammes ;
  - 2° Au-dessus de cinq jusqu’à dix kilogrammes ;
  - 3° Au-dessus de dix kilogrammes, par fractions indivisibles de dix kilogrammes.
  - Quelle que soit la distance parcourue, le prix d’une expédition quelconque, soit en grande, soit en petite vitesse, ne pourra être inférieur à quarante centimes.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
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  - Dans le cas où le prix du quintal métrique de blé dur, pris comme régulateur, s’élèverait, sur le marché d’Alger, à trente francs ou au-dessus, le préfet pourra exiger du concessionnaire que le tarif du transport des blés, grains, riz, maïs, farines et légumes farineux ne puisse s’élever, au maximum, qu’à onze centimes, péage compris, par tonne et par kilomètre.
  - Art. 43. — A moins d’une autorisation spéciale et révocable de l’administration, et dans la limite de ce qui est autorisé par le paragraphe S, article 18, de l’ordonnance du lo novembre 1846, tout train régulier de voyageurs devra contenir des voitures ou compartiments de toutes classes, en nombre suffisant pour toutes les personnes qui se présenteraient dans les bureaux du chemin de fer.
  - Dans le cas où le nombre des voyageurs excéderait celui des places offertes dans les limites de l’ordonnance ci-dessus, le concessionnaire sera tenu d’organiser des trains supplémentaires pour faire partir, dans le plus bref délai, les voyageurs non expédiés.
  - Dans chaque train de voyageurs, le concessionnaire aura la faculté de placer des voitures à compartiments spéciaux pour lesquels il sera établi des prix particuliers que le préfet fixera, sur la proposition du concessionnaire ; mais le nombre des places à donner dans ces compartiments ne pourra dépasser le dixième du nombre total des places du train.
  - Art. 44. — Tout voyageur dont le bagage ne pèsera pas plus de trente kilogrammes n’aura à payer, pour le port de ce bagage, aucun supplément du prix de sa place. Cette franchise ne s’appliquera pas aux enfants transportés gratuitement, et elle sera réduite à vingt kilogrammes pour les enfants transpox-tés à moitié prix.
  - Art. 4o. — Les animaux, denrées, marchandises, effets et autres objets non désignés dans le tarif seront rangés, pour les droits à percevoir, dans les classes avec lesquelles ils auront le plus d’analogie, sans que jamais, sauf les exceptions formulées aux articles 46 et 47 ci-après, aucune marchandise non dénommée puisse être soumise à une taxe supérieure à celle de la première classe du tarif ci-dessus.
  - Les assimilations de classes pourront être provisoirement réglées par le concessionnaire, mais elles seront soumises immédiatement à l’administration, qui prononcera définitivement.
  - Art. 46. — Les droits de péage et les prix de transport déterminés au tarif ue sont point applicables à toute masse indivisible pesant plus de trois mille kilogrammes.
  - Néanmoins, le concessionnaire ne pourra se refuser à transporter les masses ^divisibles pesant plus de trois mille à cinq mille kilogrammes ; mais les droits de péage et les prix de transport seront augmentés de moitié.
  - Le concessionnaire ne pourra être contraint à porter des masses pesant plus de cinq mille kilogrammes.
  - Si, nonobstant la disposition qui précède, le concessionnaire transporte des basses indivisibles pesant plus de cinq mille kilogrammes, il devra, pendant Jrois mois au moins, accorder les mêmes facilités à tous ceux qui en feraient *a demande.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Dans ce cas, les prix de transport seront fixés par l’administration, sur la proposition du concessionnaire.
  - Art. 47. — Les prix de transport déterminés au tarif ne sont point applicables :
  - 1° Aux denrées et objets qui ne sont pas nommément énoncés dans le tarif et qui ne pèseraient pas deux cents kilogrammes sous le volume d’un mètre cube ;
  - 2° Aux matières inflammables ou explosibles, aux animaux et objets dangereux, pour lesquels des règlements de police prescriraient des précautions spéciales, aux glaces ;
  - 3° Aux animaux dont la valeur déclarée excéderait cinq mille francs ;
  - 4» A l’or et à l’argent, soit en lingots, soit monnayés ou travaillés, au plaqué d’or ou d’argent, au mercure et au platine, ainsi qu’aux bijoux, dentelles, pierres précieuses, objets d’art et autres valeurs ;
  - 5° Et, en général, à tous paquets, colis ou excédants de bagages pesant isolément quarante kilogrammes et au-dessous.
  - Toutefois, les prix de transport déterminés au tarif sont applicables à tous paquets ou colis, quoique emballés à part, s’ils font partie d’envois pesant ensemble plus de quarante kilogrammes d’objets envoyés par une même personne à une même personne. Il en sera de même pour les excédants de bagages qui pèseraient ensemble ou isolément plus de quarante kilogrammes.
  - Le bénéfice de la disposition énoncée dans le paragraphe précédent, en ce qui concerne les paquets ou colis, ne peut être invoqué par les entrepreneurs de messageries et de roulage et autres intermédiaires de transport, à moins que les articles par eux envoyés ne soient réunis en un seul colis.
  - Dans les cinq cas ci-dessus spécifiés, les prix de transport seront arrêtés annuellement par l’administration, tant pour la grande vitesse que pour la petite vitesse, sur la proposition du concessionnaire.
  - En ce qui concerne les paquets ou colis mentionnés au paragraphe 5 ci-dessus, les prix de transport devront être calculés de telle manière qu’en aucun cas un de ces paquets ou colis ne puisse payer un prix plus élevé qu’un article de même nature pesant plus de quarante kilogrammes.
  - Art. 48. — Dans le cas où le concessionnaire jugerait convenable, soit pour le parcours total, soit pour les parcours partiels de la voie de fer, d’abaisser, avec ou sans conditions, au-dessous des limites déterminées par le tarif les taxes qu’il est autorisé à percevoir, les taxes abaissées ne pourront être relevées qu’après un délai de deux mois au moins pour les voyageurs et de six mois pour les marchandises.
  - Toute modification de tarif proposée par le concessionnaire sera annoncée un mois d’avance par des affiches.
  - La perception des tarifs modifiés ne pourra avoir lieu qu’avec l’homologation du préfet, conformément aux dispositions de la loi du 12 juillet 1865 et de l’ordonnance du 15 novembre 1846.
  - La perception des taxes devra se faire indistinctement et sans aucune faveur.
  - Tout traité particulier qui aurait pour effet d’accorder à un ou plusieurs
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  - expéditeurs une réduction sur les tarifs approuvés demeure formellement interdit.
  - Toutefois, cette, disposition n’est pas applicable aux traités qui pourraient intervenir entre le Gouvernement et le concessionnaire dans l’intérêt des services publics, ni aux réductions et remises qui seraient accordées par le concessionnaire aux indigents.
  - En cas d’abaissement des tarifs, la réduction portera proportionnellement sur le péage et sur le transport.
  - Art. 49. — Le concessionnaire sera tenu d’effectuer constamment avec soin, exactitude et célérité, et sans tour de faveur, le transport des voyageurs, bestiaux, denrées, marchandises et objets quelconques qui lui seront confiés.
  - Les colis, bestiaux et objets quelconques seront inscrits, à la gare d’où ils partent et à la gare où ils arrivent, sur des registres spéciaux, au fur et à mesure de leur réception ; mention sera faite, sur les registres de la gare de départ, du prix total dû pour leur transport.
  - Pour les marchandises ayant une même destination, les expéditions auront lieu suivant l’ordre de leur inscription à la gare de départ.
  - Toute expédition de marchandises sera constatée, si l’expéditeur le demande, par une lettre de voiture dont un exemplaire restera aux mains du concessionnaire et l’autre aux mains de l’expéditeur. Dans le cas où l’expéditeur [ne demanderait pas de lettre de voiture, le concessionnaire sera tenu de lui délivrer un récépissé qui énoncera la nature et le poids du colis, le prix total du transport et le délai dans lequel ce transport devra être effectué.
  - Art. SO. — Les animaux, denrées, marchandises et objets quelconques seront expédiés et livrés, de gare en gare, dans les délais résultant des conditions ci-après exprimées :
  - 1° Les animaux, denrées, marchandises et objets quelconques à grande vitesse seront expédiés par le premier train de voyageurs comprenant des voitures de toutes classes et correspondant avec leur destination, pourvu qu’ils aient été présentés à l’enregistrement trois heures avant le départ de ce train.
  - Ils seront mis à la disposition des destinataires, à la gare, dans le délai de deux heures après l’arrivée du même train.
  - 2° Les animaux, denrées, marchandises et objets quelconques à petite vitesse seront expédiés dans le jour qui suivra celui de la remise; toutefois, le préfet pourra étendre ce délai à deux jours.
  - La maximum de durée du trajet sera fixé par le préfet, sur la proposition du concessionnaire, sans que ce maximum puisse excéder vingt-quatre heures par fraction indivisible de cent vingt-cinq kilomètres.
  - Les colis seront mis à la disposition des destinataires dans le jour qui suivra celui de leur arrivée effectuée en gare.
  - Le délai total résultant des trois paragraphes ci-dessus sera seul obligatoire pour le concessionnaire.
  - H pourra être établi un tarif réduit, approuvé par le préfet, pour tout expéditeur qui acceptera des délais plus longs que ceux déterminés ci-dessus pour la petite vitesse.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Pour le transport des marchandises, il pourra être établi, sur la proposition du concessionnaire, un délai moyen entre ceux de la grande et de la petite vitesse. Le prix correspondant à ce délai sera un prix intermédiaire entre ceux de la grande et de la petite vitesse.
  - Le préfet déterminera, par des règlements spéciaux, les heures d’ouverture et de fermeture des gares et stations, tant en hiver qu’en été, ainsi que les dispositions relatives aux denrées apportées par les trains de nuit et destinées à l’approvisionnement des marchés des villes.
  - Lorsque la marchandise devra passer d’une ligne sur une autre sans solution de continuité, les délais de livraison et d’expédition au point de jonction seront fixés par l’administration, sur la proposition du concessionnaire.
  - Art. SI. — Les frais accessoires non mentionnés dans les tarifs, tels que ceux d’enregistrement, de chargement, de déchargement et de magasinage dans les gares et magasins du chemin de fer, seront fixés annuellement par l’administration, sur la proposition du concessionnaire.
  - Art. 52. — Le concessionnaire sera tenu de faire, soit par lui-même, soit par un intermédiaire dont il répondra, le factage et le camionnage, pour la remise au domicile des destinataires, de toutes les marchandises qui lui seront confiées.
  - Le factage et le camionnage ne seront point obligatoires pour les gares qui desserviraient soit une population agglomérée de moins de cinq mille habitants, soit un centre de population de cinq mille habitants situé à plus de cinq kilomètres de la gare du chemin de fer.
  - Les tarifs à percevoir seront fixés par le préfet, sur la proposition du concessionnaire. Ils seront applicables à tout le monde sans distinction.
  - Toutefois, les expéditeurs et destinataires seront libres de faire eux-mêmes et à leurs frais le factage et le camionnage des marchandises.
  - Art. 53. — A moins d’une autorisation spéciale du préfet, il est interdit au concessionnaire, conformément à l’article 14 de la loi du 15 juillet 1845, de faire directement ou indirectement avec des entreprises de transport de voyageurs ou de marchandises par terre ou par eau, sous quelque dénomination ou forme que ce puisse être, des arrangements qui ne seraient pas consentis en faveur de toutes les entreprises desservant les mêmes voies de communication.
  - Le préfet, agissant en vertu de l’article 50 de l’ordonnance du 15 novembre 1846, prescrira les mesures à prendre pour assurer la plus complète égalité entre les diverses entreprises de transport dans leurs rapports avec le chemin de fer.
  - Titre V.— Stipulations relatives à divers services publics,
  - Art. 54. — Les fonctionnaires ou agents chargés du contrôle et de la surveillance du chemin de fer seront transportés gratuitement.
  - L’état nominatif de ces fonctionnaires et agents sera annuellement arrêté par le préfet, le concessionnaire entendu.
  - Art. 55. —L’administration aura la faculté de faire, Je long des voies» toutes les construclions et de poser tous les appareils nécessaires à l’établissement d’une ligne télégraphique, sans nuire au service du chemin de fer.
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  - Le concessionnaire sera tenu de faire garder par ses agents les fils et appareils des lignes électriques, de donner aux employés télégraphiques connaissance de tous les accidents qui pourraient survenir et de leur en faire connaître les causes. En cas de rupture du fil télégraphique, les employés du concessionnaire auront à raccrocher provisoirement les bouts séparés, d’après les instructions qui leur seront données à cet effet.
  - Dans le cas où des déplacements de fils, appareils ou poteaux deviendraient nécessaires par suite de travaux exécutés sur le chemin, ces déplacements auront lieu aux frais du concessionnaire, par les soins de l’administration des lignes télégraphiques.
  - Art. 56. — Le concessionnaire sera tenu d’établir à ses frais les fils et appareils télégraphiques destinés à transmettre les signaux nécessaires pour la sûreté et la régularité de son exploitation.
  - Il pourra, avec l’autorisation du gouverneur général, se servir des poteaux de la ligne télégraphique de l’Etat, lorsqu’une semblable ligne existera le long de la voie.
  - Le concessionnaire sera tenu de se soumettre à tous les règlements d’administration publique concernant l’établissement et l’emploi de ces appareils.
  - Art. 57. A chacun des trains de voyageurs et de marchandises circulant aux heures ordinaires de l’exploitation, le concessionnaire sera tenu de réserver gratuitement un compartiment spécial d’une voiture de deuxième classe ou un espace équivalent pour recevoir les lettres, les dépêches et les agents nécessaires du service des postes.
  - Titre VI. — Clauses diverses.
  - Art. 58. — Dans le cas où le Gouvernement ordonnerait ou autoriserait la construction de routes nationales, départementales ou vicinales, de chemins de fer ou de canaux qui traverseraient la ligne objet de la présente concession, le concessionnaire ne pourra s’opposer à ces travaux; mais toutes les dispositions nécessaires seront prises pour qu’il n’en résulte aucun obstacle à la construction ou au service du chemin de fer, ni aucuns frais pour le concessionnaire.
  - Art. 59. — Toute exécution ou autorisation ultérieure de route, de canal, de chemin de fer, de travaux de navigatiôn dans la contrée où est situé le chemin de fer objet de la présente concession, ou dans toute autre contrée voisine ou éloignée, ne pourra donner ouverture à aucune demande d’indemnité de la part du concessionnaire.
  - Art. 60. — L’administration se réserve expressément le droit d’accorder de nouvelles concessions de chemins de fer s’embranchant sur le chemin qui fait 1 objet du présent cahier des charges, ou qui seraient établis en prolongement du même chemin.
  - Le concessionnaire ne pourra mettre aucun obstacle à ces embranchements, ni réclamer, à l’occasion de leur établissement, une indemnité quelconque, pourvu qu’il n’en résulte aucun obstacle à la circulation, ni aucuns frais particuliers pour le concessionnaire.
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  - Les Compagnies concessionnaires de chemins de fer d’embranchement ou de prolongement auront la faculté, moyennant les tarifs ci-dessus déterminés et l’observation des règlements de police et de service établis ou à établir, de faire circuler leurs voitures, wagons et machines sur le chemin de fer objet de la présente concession, pour lequel cette faculté sera réciproque à l’égard desdits embranchements et prolongements.
  - Dans le cas où les diverses Compagnies ne pourraient s’entendre sur l’exercice de cette faculté, l’administration statuerait sur les difficultés qui s’élèveraient entre elles à cet égard.
  - Dans le cas où une Compagnie concessionnaire d’embranchement ou de prolongement joignant la ligne qui fait l’objet de la présente concession n’userait pas de la faculté de circuler sur cette ligne, comme aussi dans le cas où le concessionnaire de cette dernière ligne ne voudrait pas circuler sur les prolongements et embranchements, les concessionnaires seraient tenus de s’arranger entre eux, de manière que le service de transport ne soit jamais interrompu aux points de jonction des diverses lignes.
  - Celle des Compagnies qui se servira d’un matériel qui ne serait pas sa propriété payera une indemnité en rapport avec l’usage et la détérioration de ce matériel. Dans le cas où les concessionnaires ne se mettraient pas d’accord sur la quotité de l’indemnité ou sur les moyens d’assurer la continuation du service sur toute la ligne, l’administration y pourvoirait d’office et prescrirait toutes les mesures nécessaires.
  - Le concessionnaire sera tenu, si l’autorité compétente le juge convenable, de partager l’usage des stations établies à l’origine des chemins de fer d’embranchement avec les Compagnies qui deviendraient ultérieurement concessionnaires desdits chemins.
  - Le concessionnaire pourra être assujetti, par les décrets qui seront ultérieurement rendus pour les chemins de fer de prolongement ou d’embranchement joignant celui qui lui est concédé, à accorder aux Compagnies de ces chemins de fer une réduction de péage ainsi calculée :
  - 1° Si le«prolongement ou l’embranchement n’a pas plus de soixante kilomètres, dix pour cent du prix p erçu par le concessionnaire ;
  - 2“ Si le prolongement ou l’embranchement excède soixante kilomètres, quinze pour cent.
  - Art. 61.—Le concessionnaire sera tenu de s’entendre avec tout propriétaire de mines, usines ou carrières qui, offrant de se soumettre aux conditions prescrites ci-après, demanderait un embranchement ; à défaut d’accord, l’administration statuera sur la demande, le concessionnaire entendu.
  - Les embranchements seront construits aux frais des propriétaires de mines et d’usines, et de manière qu’il ne résulte de leur établissement aucune entrave à la circulation generale, aucune cause d’avarie pour le matériel, ni aucuns frais particuliers pour le concessionnaire.
  - Leur entretien devra etre fait avec soin et aux frais de leurs propriétaires, et sous le contrôle de l’administration. Le concessionnaire aura le droit de faire surveiller par ses agents cet entretien, ainsi que l’emploi de son matériel sur les embranchements.
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  - L’administration pourra, à toute épocpie, prescrire les modifications qui seraient jugées utiles dans la soudure, le tracé ou l’établissement de la voie desdits embranchements, et les changements seront opérés aux frais des propriétaires.
  - L’administration pourra même, après avoir entendu les propriétaires, ordonner l’enlèvement temporaire des aiguilles de soudure, dans le cas où les établissements embranchés viendraient à suspendre en tout ou en partie leurs transports.
  - Le concessionnaire sera tenu d’envoyer ses wagons sur tous les embranchements autorisés destinés à faire communiquer des établissements de mines, usines ou carrières avec la ligne principale du chemin de fer, moyennant un tarif arrêté par le préfet, le concessionnaire entendu.
  - Le concessionnaire amènera ses wagons à l’entrée des embranchements.
  - Les expéditeurs ou destinataires feront conduire les wagons dans leurs établissements pour les charger ou décharger, et les ramèneront au point de jonction avec la ligne principale, le tout à leurs frais. Les wagons ne pourront d’ailleurs être employés qu’au transport d’objets et marchandises destinés à la ligne principale du chemin de fer.
  - Le temps pendant lequel les wagons séjourneront sur les embranchements particuliers ne pourra excéder six heures, lorsque l’embranchement n’aura pas plus d’un kilomètre. Le temps sera augmenté d’une demi-heure par kilomètre en sus du premier, non compris les heures de la nuit, depuis le coucher jusqu’au lever du soleil.
  - Dans le cas où les limites de temps seraient dépassées nonobstant l’avertissement spécial donné par le concessionnaire, il pourra exiger une indemnité égalé à la valeur du droit de loyer des wagons, pour chaque période de retard après avertissement.
  - Les traitements de gardiens d’aiguilles et des barrières des embranchements autorisés par le préfet seront à la charge des propriétaires des embranchements.
  - Ces gardiens seront nommés et payés par le concessionnaire, et les frais qui en résulteront lui seront remboursés par lesdits propriétaires. En cas de difficultés, il sera statué par l’administration, le concessionnaire entendu.
  - Les propriétaires d’embranchements seront responsables des avaries que le matériel pourrait éprouver pendant son parcours ou son séjour sur ces lignes.
  - Dans le cas d’inexécution d’une ou de plusieurs des conditions énoncées ci-dessus, le préfet pourra, sur la plainte du concessionnaire et après avoir entendu le propriétaire de l’embranchement, ordonner par un arrêté la suspension du service et faire supprimer la soudure, sauf recours à l’administra-hon supérieure et sans préjudice de tous dommages-intérêts que le concessionnaire serait en droit de répéter pour la non-exécution de ces conditions.
  - Pour indemniser le concessionnaire de la fourniture et de l’envoi de son materiel sur les embranchements, il est autorisé à percevoir un prix fixe de douze centimes (0 fr. 12) par tonne pour le premier kilomètre, et, en outre, quatre centimes (0 fr. 04) par tonne et par kilomètre en sus du premier, lorsque la longueur de l’embranchement excédera un kilomètre.
  - Tout kilomètre entamé sera payé comme s’il avait été parcouru en entier»
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  - Le chargement et le déchargement sur les embranchements s’opéreront aux frais des expéditeurs ou destinataires, soit qu’ils les fassent eux-mêmes, soit que la Compagnie du chemin de fer consente à les opérer.
  - Dans ce dernier cas, ces frais feront l’objet d’un règlement arrêté par le préfet, sur la proposition du concessionnaire.
  - Tout, wagon employé par le concessionnaire sur un embranchement devra être payé comme wagon complet, lors même qu’il ne serait pas complètement chargé.
  - La surcharge, s’il y en a, sera payée au prix du tarif légal et au prorata du poids réel. Le concessionnaire serait en droit de refuser les chargements qui dépasseraient le maximum de trois mille cinq cents kilogrammes, déterminé en raison des dimensions actuelles des wagons.
  - Le maximum sera révisé par le préfet de manière à être toujours en rapport avec la capacité des wagons.
  - Les wagons seront pesés à la station d’arrivée par les soins et aux frais du concessionnaire.
  - Art. 62. — La contribution foncière sera établie en raison de la surface des terrains occupés par le chemin de fer et ses dépendances; la cote en sera calculée, comme pour les canaux, conformément à la loi du 25 avril 1803.
  - Les bâtiments et magasins dépendant de l’exploitation du chemin de fer seront assimilés aux propriétés bâties de la localité.
  - Toutes les contributions auxquelles ces édifices pourront être soumis seront, aussi bien que la contribution foncière, à la charge du concessionnaire.
  - Art. 63. — Les agents et gardes que le concessionnaire établira, soit pour la perception des droits, soit pour la surveillance et la police du chemin de fer et de ses dépendances, pourront être assermentés et seront, dans ce cas, assimilés aux gardes champêtres.
  - Art. 64. —Il pourra être institué près du concessionnaire un ou plusieurs commissaires chargés d’exercer une surveillance spéciale sur tout ce qui ne rentre pas dans les attributions des agents du contrôle.
  - Art. 65. —Le compterendu détaillé des résultats de l’exploitation, comprenant les dépenses de premier établissement et d’exploitation et les recettes brutes, sera remis tous les trois mois au préfet du département, qui l’enverra au Ministre des travaux publics pour être inséré au Journal officiel.
  - Art. 66.—Les frais de visite, de surveillance et de réception des travaux et les frais de contrôle de l’exploitation seront supportés par le concessionnaire.
  - Afin de pourvoir à ces frais, le concessionnaire sera tenu de verser chaque année, dans une caisse indiquée par le préfet, une somme de soixante francs par chaque kilomètre de chemin de fer concédé. Toutefois, cette somme sera réduite à cinquante francs par kilomètre pour les sections non encore livrées a l’exploitation.
  - Si le concessionnaire ne verse pas les sommes ci-dessus réglées aux époques, qui auront été fixées, le préfet rendra un rôle exécutoire, et le montant en sera recouvré comme en matière de contributions directes, au profit du département.
  - -Art. 67. —Le cautionnement, fixé par la convention de concession à la somme
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  - égale au vingtième du montant des dépenses de chaque section concédée, sera versé au Trésor public, en numéraire ou en rentes sur l’Etat, ou en obligations garanties par l’Etat, lesdites rentes calculées conformement au décret du 51 janvier 1872, ou en bons du ïrésor, avec transfert, au profit delà caisse des dépôts et consignations, de celles de ces valeurs qui seraient nominatives ou à ordre.
  - Cette somme formera le cautionnement de l’entreprise. Elle sera rendue au concessionnaire par cinquième et proportionnellement à l’avancement des travaux. Le dernier cinquième ne sera remboursé qu’après la réception définitive des travaux.
  - Art. 68. — Le concessionnaire devra faire élection de domicile à Alger.
  - Dans le cas où il ne l’aurait pas fait, toute notification ou signification à lui adressée sera valable lorsqu’elle sera faite au secrétariat général de la préfecture d’Alger.
  - Art. 69. — Les contestations qui s’élèveraient entre le concessionnaire et l’administration départementale, au sujet de l’exécution et de l’interprétation •les clauses du présent cahier des charges, seront jugées administrativement par le conseil de préfecture du département, sauf recours au Conseil d’Etat.
  - Art. 70. — Les frais d’enregistrement du présent cahier des charges et de la convention ci-annexée seront supportés par le concessionnaire.
  - ANNEXE LXXXVIII
  - COMPAGNIE DE I,’e S T - ALGÉRI EN.
  - Loi du 2 août 1880 et convention annexe concernant l’établissement des chemins de Sétif à Ménerville et d’El-Guerrah à Batna, et l’incorporation des chemins d’intérêt local de la Maison-Carrée à l’Alma et de l’Alma à, Ménerville, dans le réseau d’intérêt général.
  - 1° Loi du 2 août 1880.
  - Article 1er. — Est déclaré d’utilité publique l’établissement, à titre d’intérêt général, des chemins de fer ci-après : i De Sétif à Ménerville, par ou près Bordj-Bouïra;
  - 2° D’El-Guerrah à Batna.
  - Art. 2. — Sont définitivement incorporées dans le réseau d’intérêt général deux lignes d’intérêt local de la Maison-Carrée à l’Alma et de l’Alma à Ménerville.
  - Un decret, rendu en Conseil d’État réglera les conditions de la substitution { c 1 Etat au département d’Alger.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Art. 3. — Est approuvée la convention provisoire passée, le 30 juin 1880, entre le gouverneur général civil de l’Algérie, agissant au nom de l’Etat, et la Compagnie des chemins de fer de l’Est-Algérien, ladite convention portant :
  - 1° Concession définitive des chemins de fer désignés à l’article 1er ;
  - 2° Concession éventuelle de divers chemins de fer en Algérie ;
  - 3° Approbation de la cession consentie à ladite Compagnie par le sieur Joret, en vertu d’un traité en date du 31 juillet 1879, des droits et des obligations résultant des concessions à lui faites par les décrets du 20 décembiv 1877 et du 3 décembre 1878.
  - Art. 4. — Les émissions d’obligations ne pourront avoir lieu qu’en vertu d’autorisations données par le Ministre des travaux publics, après avis du Ministre des finances, et sur la proposition du gouverneur général civil de l’Algérie.
  - Aucune émission d’obligations ne pourra d’ailleurs être autorisée que si la totalité du capital-actions, porté, conformément à l’article 13 de la convention susvisée, à vingt-cinq millions de francs (25 000 000 fr.), a été versée et employée en achats de terrains ou travaux, en approvisionnements sur place ou en dépôts du cautionnement.
  - Art. 5. — Le compte rendu détaillé des résultats de l’exploitation, pour toutes [les lignes comprises dans la convention susvisée, sera remis tous les trois mois au gouverneur général civil de l’Algérie et au Ministre des travaux publics, pour être inséré au Journal officiel de la République française.
  - Art. 6. — Les convention et traité susmentionnés et annexés à la présente loi ne seront passibles que du droit fixe de trois francs.
  - 2° Convention du 30 juin 1880.
  - Article 1er.— Le gouverneur général civil de l’Algérie, au nom de l’Etat, concède à la Compagnie des chemins de fer de l’Est-Algérien, qui accepte, les lignes de chemins de fer ci-après désignées :
  - A. — A titre, définitif.
  - 1° Une ligne de Sétif àMénerville, passant par ou près Bordj-Bou-Arrériilj, Beni-Mansour, Bordj-Bouïra et Palestro;
  - 2° La ligne d’El-Guerrah à Batna, concédée éventuellement par la convention du 26 juillet 1875, annexée à la loi du 15 décembre 1875.
  - B. — A titre éventuel.
  - Los lignes d’embranchement se rattachant à la ligne principale de Constan-tine à Alger, savoir :
  - 1° De Bordj-Bouïra aux Trembles ;
  - 2° De Ménerville à Tizi-Ouzou ;
  - 3° De Beni-Mansour à Bougie ;
  - 4° De l’Oued-Tixter vers Bougie, par les vallées du Bou-Sellam et de l’Oued-Amassin ;
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  - 407
  - 5® I)c Balna à Biskra;
  - 6» D’Aïn-Beïda au réseau de la province de Constantine.
  - La concession de cette dernière ligne deviendrait nulle dans le cas où le tracé adopté définitivement n’aboutirait pas au réseau de PEst-Algérien.
  - II est, en outre, stipulé que l’Etat se réserve la faculté de distraire des lignes ci-dessus évenluellement concédées l’une ou l’autre de celles désignées au 3° et au 4* du présent paragraphe B, sans indemnité ou compensation en faveur de la Compagnie.
  - Mais il est entendu que celle de ces lignes qui restera concédée à la Compagnie de l’Est-Algérien aboutira au port de Bougie.
  - Feront partie également du même réseau de la Compagnie de l’Est-Algérien les deux lignes d’intérêt local de Ménerville (col de Beni-Aïcha) à l’Alma et de l’Alma à la Maison-Carrée, qui ont été classées dans le réseau d’intérêt général par la loi du 18 juillet 1879.
  - Ces lignes ont été concédées précédemment, par les décrets des 20 décembre 1877 et 3 décembre 1878, à M. Joret, aux droits duquel la Compagnie de l’Est-Algérien est substituée, ainsi qu’il sera dit ci-après.
  - Pour constituer la ligne entière de Constantine à Alger, la Compagnie empruntera entre la Maison-Carrée et Alger la ligne d’Alger à Oran, concédée à la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée. Les conditions de cet emprunt seront réglées ci-après.
  - Art. 2. — La durée delà concession, pour les lignes désignées à l’aticle 1er ci-dessus, commencera à courir à partir de la date de la loi qui approuvera la présente convention. Elle prendra fin le 13 décembre 1978, date de l’expiration de la conceesion de la ligne de Constantine à Sétif.
  - La durée de la concession des deux lignes de Ménerville à l’Alma et de l’Alma à la Maison-Carrée, aujourd’hui classée d’intérêt général, prendra fin à la même époque.
  - Art. 3. — La Compagnie des chemins de fer de l’Est-Algérien s’engage à exécuter et à pourvoir du matériel roulant et de l’outillage nécesssaires à leu r exploitation les lignes désignées à l’article 1er ci-dessus, dans les délais ci-après :
  - 1° Pour la ligne de Sétif à Ménerville, dans un délai de six ans, qui commencera à courir du jour de l’approbation de la présente convention par une
  - loV’
  - 2° Pour l’embranchement d’El-Guerrah à Batna, dans un délai de deux ans et demi, qui aura le même point de départ que le délai d’exécution de la ligne principale ;
  - 3* Pour les lignes désignées au paragraphe B de l’article 1er précité, dans les délais à fixer lors de la déclaration d’utitité publique par l’État, la Compagnie entendue.
  - Art. 4. — L’ensemble des concessions faites à la Compagnie de l’Est-Algé-Den à litre soit définitif, soit éventuel, sera soumis aux clauses et conditions du eahier des charges de la ligne de Constantine à Sétif, annexé à la loi précitée
  - u 13 décembre 1873, sauf les dérogations stipulées ci-après pour les lignes a construire :
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  - 1° Les rails seront en acier, et le poids par mètre courant de rail ne pourra être inférieur à 25 kilogrammes cinq cents grammes (25 k. 500).
  - 2° Le maximum des déclivités sera fixé à vingt- trois millimètres (0 m.023) par mètre pour les parties de la ligne principale comprises entre Bordj-Bou-Arréridj et Ménerville, et à vingt millimètres (Om. 020) par mètre entre Méner-ville et la Maison-Carrée.
  - 3° Le maximum de vingt-trois millimètres (Om.023) par mètre s’appliquera, s’il y a lieu, aux lignes désignées au [paragraphe B, dont la Compagnie doit établir les projets et estimations, ainsi qu’il est dit ci-après.
  - En outre, l’article 37 du cahier des charges, qui s’appliquera, ainsi qu’il est dit ci-dessus, à tout le réseau de l’Est-Algérien, est modifié comme il suit:
  - « A toute époque après l’expiration des quinze premières années de la con-« cession, le Gouvernement aura la faculté de racheter la concession entière « du réseau de la Compagnie de l’Est-Algérien.
  - « Pour régler le prix du rachat, on relèvera les produits nets annuels « obtenus par la Compagnie pendant les sept années qui auront précédé celle « où le rachat sera effectué; on en déduira les produits nets des deux plus « faibles années, et l’on établira le produit net moyen des cinq autres années.
  - « Ce produit net moyen formera le montant d’une annuité qui sera due et « payée à la Compagnie pendant chacune des années restant à courir sur la « durée de la concession.
  - « Dans aucun cas, le montant de l’annuité ne sera inférieur au produit net « de la dernière des sept années prises pour terme de comparaison.
  - « La Compagnie recevra en outre, dans les trois mois qui suivront le rachat, i les remboursements auxquels elle aurait droit à l’expiration de la conces-« sion, suivant l’article 36 du cahier des charges.
  - « Si le Gouvernement use du droit qui lui est réservé par le présent article « de racheter la concession entière, la Compagnie pourra demander que les « lignes dont l’exploitation remonte à moins de quinze ans soient évaluées non « d’après leurs produits nets, mais d’après leur prix réel de premier établis-« ment. »
  - Art. 5. — La Compagnie des chemins de fer de l’Est-Algérien s’oblige à faire à ses frais et à fournir, dans un délai maximum de trois années, qui commencera à courir du jour de l’approbation des présentes par une loi, les études nécessaires à l’accomplissement des formalités légales préalables à la déclaration d’ulilité publique et à l’exécution des lignes désignées au paragraphe B de l’article 1er ci-dessus.
  - Ces études, ainsi que les estimations des dépenses fournies par la Compagnie, seront soumises au contrôle et à la vérification des ingénieurs de l’Etat.
  - Après débat contradictoire entre l’administration et la Compagnie, le chiffre des dépenses sur lequel devra porter la garantie du revenu net, et qui servira de base à la convention à annexer à la loi portant déclaration d’utilité publique, sera définitivement arrêté par le conseil général des ponts et chaussées.
  - Les conditions d’exploitation des lignes, ci-après désignées au paragraphe B de l’article 1er seront déterminées par l’article 12 ci-après.
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  - Art. 6. —Les travaux de la ligne principale entre Sétif et Ménerville seiont entrepris par chacune de ses extrémités, et les sections construites seron successivement livrées à l’exploitation.
  - La longueur des sections des lignes à livrer à l’exploitation, tant celles comprises au paragraphe A de l’article 1er que celles désignées au paragraphe H du même article, sera déterminée par l’administration, en raison de l’importance des centres de population et de colonisation à desservir, sans toutefois que cette longueur puisse être inférieure à vingt-cinq kilomètres (25 km.).
  - Art. 7. — Le gouverneur général civil de l’Algérie s’engage, au nom de l’Etat, à garantir à la Compagnie, pendant la durée de la concession, pour la partie de la ligne de Constantine à Alger comprise entre Constantine et la Maison-Carrée, un revenu net annuel qui sera établi et calculé de la manière suivante :
  - Aux garanties déjà affectées à la ligne d’intérêt général de Constantine à Sétif, d’une part, et aux lignes d’intérêt local de la Maison-Carrée à l’Alma et de l’Alma à Ménerville, d’autre part,
  - Garanties s’élevant à onze cent trente-neuf mille deux cent cinquante francs (1 139 250 fr.) pour la première ligne, et à trois cent cinquante-deux mille huit cents francs (352 800 fr.) pour les deux autres, soit en totalité à la somme de un million quatre cent quatre-vingt-douze mille cinquante francs (1 492 050 fr.),
  - Il sera ajouté :
  - 1° Pour la ligne de Sétif à Ménerville, la somme de trois millions quatre cent cinquante mille francs (3 450 000 fr.), représentant l’intérêt à cinq pour cent l’an, amortissement compris, de la somme de soixante-neuf millions de francs (69 000 000 fr.), montant de la dépense évaluée à forfait pour rétablissement de ladite ligne, y compris tous travaux de parachèvement, agrandissements éventuels des gares dans l’avenir, augmentation de matériel et installations complémentaires de toute nature ;
  - 2” Pour la transformation en lignes d’intérêt général des lignes d’intérêt local de la Maison-Carrée à l’Alma et de l’Alma à Ménervile, et pour l’établissement de la station de Ménerville, la somme de cent cinquante-huit mille cinq cents francs (158 500 fr.), représentant l’intérêt à cinq pour cent, amortissement compris, de la somme de trois millions cent soixante-dix mille francs (3 170 000 fr.), montant de la dépense évaluée à forfait.
  - En conséquence, le revenu annuel garanti par l’Etat pour la partie de la hgne principale comprise entre Constantine et la Maison-Carrée est fixé à la somme de cinq millions cent mille cinq cent cinquante francs (5 100 550), soit onze mille quatre cent dix francs (11 410 fr.) par kilomètre, sans que ce revenu kilométrique garanti puisse s’étendre ÿ. une longueur de plus de quatre cent quarante-sept kilomètres (447 km.) et sans que la somme à avancer par l’Etat puisse dépasser onze mille quatre cent dix francs par kilomètre, lors même que la longueur delà ligne serait inférieure à quatre cent quarante-sept kilomètres.
  - Cette avance sera d’ailleurs augmentée, s’il y a lieu, du déficit de l’exploitation, calculé comme il est dit à l’article 8 ci-après, c’est-à-dire lorsque la recette brute sera inférieure à sept mille quatre cent soixante francs ; mais la somme complémentaire avancée de ce chef par l’État ne pourra servir à aug-
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  - menter les dividendes distribués aux actionnaires, lesquels devront être basés uniquement sur le revenu kilométrique net garanti, jusqu’à ce que la Compagnie ait remboursé à l’Etat toutes avances, aux termes de l’article 8 ci-après.
  - Art. 8. — Pour l’évaluation du revenu net kilométrique moyen afférent à cette partie de la ligne principale de Constantine à Alger, les frais d’exploita-tation seront fixés à forfait ainsi qu’il suit, savoir :
  - Au-dessous de onze mille francs (11 000 fr.) de recette brute par kilomètre, à la somme fixe de sept mille quatre cent soixante francs (7 460 fr.) ;
  - De onze mille à douze mille francs (11 000 à 12 000 fr.), à soixante-huit pour cent (68 °/0) de la recette brute, sans excéder sept mille neuf cent vingt francs (7 920 fr.) ;
  - De douze mille à treize mille francs (12 000 à 13 000 fr.). à soixante-six pour cent (66 °/„), sans excéder huit mille cent quatre-vingt-dix francs (8 190 fr.) ;
  - De treize mille à quatorze mille francs (13 000 à 14 000 fr.) à soixante-trois pourcent (63 °/0), sans excéder huit mille quatre cents francs (8 400 fr.);
  - De quatorze mille à quinze mille francs (14 000 à 15 000 fr.) à soixante pour cent (60 u/0), sans excéder huit mille cinq cent cinquante francs (8 550 fr.) ;
  - De quinze mille à seize mille francs (15 000 à 16 000 fr.), à cinquante-sept pour cent (57 °/0), sans excéder huit mille six cent quarante francs (8 640 fr.) ;
  - De seize mille à vingt mille francs (16 000 à 20 000 fr.), à cinquante-quatre pour cent (54 °j0), sans excéder dix mille quatre cents francs (10 400 fr.) ;
  - Au-dessus de vingt mille francs (20 000 fr.), à cinquante-deux pour cent (52 °/0) de la recette brute.
  - Après avoir établi, comme il est dit ci-après à l’article 15, le montant des recettes brutes par kilomètre à la fin de chaque année, on en déduira les frais d’exploitation, d’après les bases ci-dessus, et l’on obtiendra ainsi le produit net kilométrique moyen.
  - Si ce produit net kilométrique moyen est inférieur au minimum garanti, la différence sera payée par l’Etat à la Compagnie de PEst-Algérien.
  - Si, au contraire, le produit net kilométrique moyen dépasse le minimum de onze mille quatre cent dix francs garanti, l’excédant servira d’abord, avant toutes autres attributions, à parfaire le revenu net garanti, comme il est dit ci-après, pour l’embranchement, d’El-Guerrah à Batna. Le surplus sera porté pour un tiers au compte de l’Etat, en déduction des avances et annuités de garantie qu’il aura payées, et jusqu’au remboursement intégral de ces avances et annuités cumulées avec intérêt à quatre pour cent (4 °/o).
  - Lorsque ces prélèvements faits, l’excédant dépassera huit pour cent (8 %) du capital de premier établissement fixé ci-dessus à forfait, il sera partagé p«'U’ moitié entre l’Etat et la Compagnie.
  - Art. 9. — Pour la section comprise entre la Maison-Carrée et Alger, à emprunter à la ligne d’Alger à Oran, le revenu net garanti consistera en une annuité qui sera fixée à forfait par le Ministre des travaux publics, la Compagnie entendue.
  - Cette annuité sera établie en prenant pour base : 1° les redevances que la Compagie de l’Est-Algérien aura à payer à la Compagnie de Paris-Lyon-
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  - Méditerranée pour l’usage des voies empruntées, ainsi que le loyer- des gares et toutes installations communes existant ou à créer, entre et y compris les stations d’Alger et la Maison-Carrée, excepté les ateliers et magasins du matériel, dont la valeur a été comprise dans les capitaux déjà garantis; 2° les dépenses d’exploitation afférentes à ladite section, calculées comme il est dit ci-dessus à l’article 8 pour le reste de la ligne, mais avec une réduction de dix pour cent (10 °/0), pour tenir compte des conditions exceptionnelles de cette exploitation.
  - Si le revenu net de cette section est inférieur au revenu garanti, l’Etat payera la différence à titre d’avance remboursable, dans les conditions stipulées ci-dessus à l’article 8 pour le remboursement des annuités de garantie affectées à la ligne de Constantine à la Maison-Carrée.
  - Si, au contraire, le revenu net de cette section dépasse le minimum garanti, l'excédant, sera reversé sur l’ensemble des produits du réseau exploité par la Compagnie, en déduction du revenu net garanti par l’Etat, ou, s’il y a lieu, pour le remboursement des avances faites par l’Etat et pour le partage des bénéfices.
  - Art. 10. — Pour l’embranchement d’El-Gucrrah à Batna, dont la concession est rendue définitive, la présente convention faisant disparaître le gage que la convention du 26 juillet 1875 avait affecté à la garantie du revenu net de sept mille trois cent cinquante francs (7 3b0 fr.), l’État prendra à sa charge ce revenu net garanti, sans qu’il puisse s’appliquer à une longueur de plus de quatre-vingts kilomètres (80 km.), si l’on conserve le tracé direct, et de quatre-vingt-sept kilomètres (87 km.), si l’on adopte le tracé commun avec la ligne d’Aïn-Beïda au réseau de la province de Constantine par Aïn-Fourchi.
  - Le produit net de l’embranchement d’El-Guerrah à Batna sera calculé comme il est dit à l’article 2 de la convention du 26 juillet 1875.
  - Les sommes que l’État aura versées pour cette garantie constitueront de simples avances, remboursables dans les conditions spécifiées pour la ligne principale par l’article 8.
  - Si le revenu net de cet embranchement dépasse le revenu gai-anti, les excédants seront reversés sur l’ensemble des produits du réseau exploité par la Compagnie de l’Est-Algérien, en déduction du revenu net garanti par l’Etat, -ou, s’il y a lieu, pour le remboursement des avances faites par l’État et pour le partage des bénéfices.
  - Art. 11. — Transitoirement, et ju&qu’à l’ouverture entière de la ligne d’Alger il Constantine, la garantie de l’État sera réglée de la manière suivante :
  - 1° Pour la ligne de Constantine à Sétif et pour l’embrancheme nt d’El-Guerrah n Batna, par la convention du 26 juillet 1875, tant pour le revenu net garanti ffue pour les frais d’exploitation ;
  - 2° Pour les lignes de la Maison-Carrée à l’Alma et de l’Alma à Ménerville, par les conventions intervenues entre le département d’Alger et M. Joret, et annexées aux décrets des 20 décembre 1877 et 3 décembre 1878, mais en lenant. compte à la Compagnie des intérêts à cinq pour cent du capital fixé à forfait pour la transformation de ces deux lignes en lignes d’intérêt général ;
  - 3’ Pour les fractions de la ligne de Sétif à Ménerville successivement ou-
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - vertes à l’exploitation, en conformité des dispositions des articles 7 et 8 ci-dessus, tant pour le revenu net kilométrique moyen garanti par l’Etat que pour les frais d’exploitation.
  - Art. 12. — Pour les lignes désignées au paragraphe B de l’article 1“' ci-dessus, le revenu net kilométrique garanti sera déterminé d’après le montant de la dépense arrêtée pour chacune d’elles comme il est dit plus haut, article 5.
  - Et, pour l’évaluation de ce revenu net kilométrique garanti par l’Etat, les frais d’exploitation seront, établis à forfait en prenant pour hase et échelle proportionnelle de ces frais les chiffres déterminés par l’article 8 ci-dessus.
  - Art. 13. — La Compagnie del’Est-Algérièn s’oblige à porter à la somme de vingt-cinq millions de francs (25 000 000 fr.) son capital social actuel, indépendamment des obligations dont l’émission sera nécessaire pour parfaire la somme représentant la dépense de construction et de mise en exploitation des lignes de chemins de fer concédées par la présente convention.
  - Art. 14. — Comme garantie des engagements pris pour la constuction et l’exploitation des lignes concédées, la Compagnie des chemins de fer de l’Est-Algérien, indépendamment des cautionnements déjà déterminés pour la ligne delà Maison-Carrée à Ménerville (col des Beni-Aïcha) et pour l’embranchement d’El-Guerrah à Batna, versera dans le délai qui sera fixé par le gouverneur général civil de l’Algérie, à titre de cautionnement, une somme de deux cent mille francs (200 000 fr.) en numéraire ou en rentes sur l’Etat, calculées conformément au décret du 31 janvier 1872, ou en bons du Trésor ou autres effets publics, avec transfert, au profit de la caisse des dépôts et consignations, de celles de ces valeurs qui seraient nominatives ou à ordre.
  - Cette somme sera rendue à la Compagnie par cinquième et proportionnellement à l’avancement des travaux de la ligne de Sétif à Ménerville ; le dernier cinquième ne sera rendu qu’après le complet achèvement de cette ligne.
  - Art. 15. — Un décret rendu en la forme des règlements d’administration publique déterminera, en ce qui concerne la garantie de revenu stipulée à l’article 7 ci-dessus, les formes suivant lesquelles la Compagnie concessionnaire sera tenue de justifier vis-à-vis de l’État, et sous le contrôle de l'administration supérieure, des recettes brutes de la ligne ou parties de lignes en exploitation, ainsi que des dépenses d’exploitation, lorsque la recette brute kilométrique n’atteindra pas la somme fixe de sept mille quatre cent soixante francs.
  - Les comptes de la garantie seront présentés par la Compagnie concessionnaire dans le mois de janvier de chaque année, pour l’exercice écoulé, et il sera délivré par l’État un accompte à la Compagnie dans les quarante jours qui suivront la remise des pièces.
  - Art. 16. — Toutes les dispositions contraires contenues dans la convention annexée à la loi du 15 décembre 1875, relative à la concession définitive de lu ligne de Constautine à Sétif et à la concession éventuelle de celle d’El-Guerrah à Batna, sont annulées.
  - Art. 17. — Est approuvée la cession faite, en vertu d’un traité du 31 juillet 1879, à la Compagnie de l’Est-AIgérien par M. Joret, des droits et charges
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  - résultant de la concession à lui faite, par le département d’Alger, des lignes de la Maison-Carrée à l’Alma et de l’Alma au col des Beni-Aïcha (Méner-ville ).
  - Art. 18. — La présente convention et le traité y annexé ne seront passibles que du droit fixe de trois francs.
  - ANNEXE LXXXIX
  - Décret du 21 avril 1882 substituant l’État au département d’Alger pour les chemins de la Maison-Carrée à l’Alma et de l’Alma à, Ménerville.
  - Article 1er. — A partir du 2 août 1880, l’État est substitué purement et simplement dans les droits et obligations qui résultent, pour le département d’Alger, des conventions susvisées (31 août 1877) relatives aux chemins de fer de la Maison-Carrée à l’Alma et de l’Alma à Ménerville.
  - Le département est, en conséquence, dégagé de toute garantie d’intérêt pour Ie temps qui s’est écoulé depuis le 2 août 1880.
  - En outre, et par application des articles 3 des deux décrets susvisés (des 20 décembre 1877 et 3 décembre 1878), l’État remboursera au département les sommes qu’il avait versées et celles qu’il serait tenu de verser à titre de garantie d’intérêt, en exécution des conventions précitées.
  - Art. 2. — Le Ministre des travaux publics est chargé de l’exécution du présent décret.
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- - SERIE V (suite)
  - IV. — COMPAGNIE DE L’OUEST-ALGÉRIEN
  - I
  - ANNEXE XG
  - COMPAGNIE DE I,’ O UE ST-ALGÉRIEN
  - Décret du 3 novembre 1874 et convention annexe concernant le chemin d’intérêt local de Sainte-Barbe-du-Tlélat à Sidi-bel-Abbès.
  - i° Décret du 30 novembre 1874.
  - Article 1er. —Est déclaré d’utilité publique rétablissementd’un chemin.de 1er de Sainte-Barbe-du-Tlélat à Sidi-bel-Abbès. La présente déclaration d’utilité publique sera considérée comme non avenue si les expropriations nécessaires pour l’exécution des travaux ne sont pas accomplies dans le délai de deux ans, à partir de la notification du présent décret.
  - Art. 2. — Le département d’Oran est autorisé à pourvoir à l’exécution de ce chemin, comme chemin de fer d’intérêt local, suivant les dispositions de la loi du 12 juillet 1883 et du décret du 7 mai 1874, qui rend cette loi exécutoire en Algérie, et conformément aux clauses et conditions de la conventioupassée le 7 mai 1874, entre le préfet d’Oran, agissant pour le compte du département, et la société représentée par les sieurs Seignette et compagnie, ainsi que du •cahier des charges y annexé.
  - Des copies certifiés des convention et cahier des charges resteront annexée# au présent décret.
  - Art. 3. — Dans le cas où il serait nécessaire de classer le chemin de fer du Tlélatà Sidi-bel-Abbès comme chemin de fer d’intérêt général, l’État pourra
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  - se subroger aux droiis et obligations qui résultent, pour le département, des convention et cahier des charges précités, à la charge de rembourser au département les sommes qu’il aurait versées à titre de garantie d’intérêt, en exécution de ladite convention.
  - Art. 4. — Aucune émission d’obligations ne pourra avoir lieu qu’en vertu d'une autorisation donnée parle Ministre de l’intérieur, après avis du Ministre des finances, sur les propositions du gouverneur général civil de l’Algérie.
  - En .aucun cas, il ne pourra être émis d’obligations pour une somme supérieure au montant du capital-actions.
  - Aucune émission d’obligations ne pourra, d’ailleurs, être autorisée avant que les quatre cinquièmes du capital-actions aient été versés et employés en achats de terrains, travaux, approvisionnements sur place ou en dépôt de cautionnement, et encore sous la condition que les émissions d’obligations successivement autorisées ne pourront jamais dépasser le montant des versements effectués sur le capital-actions.
  - Art. 5. — Le compte rendu détaillé des résultats de l’exploitation, comprenant les dépenses de premier établissement et d’exploitation et les recettes brutes, sera remis, tous les trois mois, au préfet du département, qui l’enverra au Ministre de l’intérieur, pour être inséré au Journal officiel.
  - Art 6. — La convention passée, le 7 mai 1874, entre le préfet d’Oran et les concessionnaires, et le cahier des charges y annexé ne seront passibles que du droit fixe d’enregistrement.
  - Art. 7. — Les Ministres de l’intérieur et le gouverneur général civil de l’Algérie sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l’exécution du présent décret.
  - 2n Convention du 7 mai 1874.
  - Article 1er. — Le préfet du département d’Oran, au nom du département, concède à la Compagnie Seignette, qui l’accepte, le chemin de fer de la station du Tlélatà Sidi-bel-Abbés. j
  - La Compagnie s’engage à exécuter à ses frais, risques et périls, aux clauses pt conditions du cahier des charges ci-annexé, le chemin de fer ci-dessus énoncé, dans le délai de deux ans, à partir de la notification du décret de dé-Oaration d’utilité publique.
  - Art. 2. —Le préfet du département d’Oran s’engage à garantir, au nom du département, pendant une période de quatre-vingt-dix-neuf ans, un intérêt de •six francs pour cent francs par an, amortissement compris, sur le capital employé par les concessionnaires à l’exécution des travaux du chemin de fer dénommé à l’article 1er et dont le coût est estimé à la somme de sept millions 7 000000 fr.), sans toutefois que l’intérêt garanti puisse, en aucun cas, excéder la somme de quatre cent mille francs (400 000 fr.).
  - La garantie d’intérêt stipulée par le présent article s’exercera à partir du *er du mois du trimestre qui suivra l’époque de la mise en exploitation de la susdite ligne.
  - Art. 0 — La durée de la concession pour la ligne ci-dessus mentionnée. sera de quatre-vingt-dix-neuf ans, qui commenceront à courir a l’expiration
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - de la deuxième année qui suivra le décret de ratification de la présente convention.
  - Art. 4. — Lorsque les produits nets de la ligne concédée excéderont dix pour cent du capital dépensé, le département aura le droit de réviser le tarif des taxes à percevoir ; toutefois, cette révision ne pourra avoir lieu que tous les cinq ans et les prix ne seront pas abaissés au-dessous de ceux des tarifs stipulés pour les chemins de fer concédés en France à la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée.
  - Art. 5’. — Un règlement rendu par le préfet déterminera, en ce qui concerne la garantie stipulée par l’article 2 de la présente convention, les formes suivant lesquelles les concessionnaires seront tenus de justifier vis-à-vis du département, et sous le contrôle de l’administration départementale :
  - 4° Des frais de premier établissement ;
  - 2° Des frais annuels d’entretien et d’exploitation ;
  - 3° Des recettes.
  - Ne seront pas compris dans les frais annuels l’intérêt et l’amortissement des emprunts que les concessionnaires pourraient contracter pour l’achèvement des travaux en cas d’insuffisance du capital garanti par le département, qui s’élève à sept millions de francs.
  - Art. 6. — La garantie d’intérêt ne produira d’effet que dans le cas où les revenus nets de la ligne concédée n’égaleraient pas le montant de la somme garantie.
  - Lorsque le département aura, à titre de garant, payé tout ou partie d’une annuité de garantie, il en sera remboursé, sans intérêt, sur les produits nets de la ligne à laquelle est accordée la garantie du département, dès que ces produits nets dépasseront l’intérêt et l’amortissement garantis, et dans quelque année que cet excédant se produise.
  - Si, à l’expiration de la concession, le département est créancier de la Compagnie, le montant de la créance sera compensé, jusqu’à due concurrence, avec la somme due à la Compagnie pour la reprise de son matériel, s’il y lieu, aux termes de l’article 36 du cahier des charges ci-annexé.
  - Art. 7. — Dans le cas de non-approbation des présentes par qui de droit, les parties contractantes n’auront à exercer aucun droit à indemnité quelconque respectivement l’une contre l’autre.
  - Art. 8. — Les frais d'enregistrement de la convention et du cahier des charges y annexé seront à la charge de la Compagnie concessionnaire.
  - 3" Cahier des charges.
  - Titre I1’1'. — Tracé et construction.
  - Article ier. — Le chemin de fer de Sainte-Barbe-du-ïlélat à Sidi-bel-Abbès partira de Sainte-Barbe-du-ïlélat, passei’a par la plaine de l’Oued-lmbert, le* villages des Trembles et de Sidi-Brahim , et aboutira à Sidi-bel-Abbès.
  - Art. 2. — Les travaux devront être commencés'dans un délai de trois mois, à partir de la date du décret de déclaration d’utilité publique rendu par Ie Conseil d’État, et achevés dans un délai de deux années, à partir de la date du décret ci-dessus indiqué.
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  - Art. 3. — Aucun travail ne ponrrra être entrepris, pour l’établissement du vlieinin de fer et de ses dépendances, qu’avec l’autorisation du préfet. A cet effet, les projets de tous les travaux à exécuter seront dressés en double expédition et soumis à l’approbation du préfet, qui prescrira, s’il y alieu, d’y introduire telles modifications qiie de droit ; l’une de ces expéditions sera remise à la Compagnie avec le visa du préfet ; l’autre demeurera entre les mains de l’administration.
  - Avant comme pendant l’exécution, la Compagnie aura la faculté de proposer aux projets approuvés les modifications qu’elle jugerait utiles; mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l’approbation du préfet.
  - Art. 4. — La Compagnie pourra prendre copie de tous les plans, nivellements et devis qui pourraient avoir été antérieurement dressés aux frais du département.
  - Art. S. — Le tracé et le profil du chemin de fer seront arrêtés sur la production de projets d’ensemble comprenant, pour la ligne entière ou pour chaque section de ligne :
  - 1° Un plan général à l’échelle de un dix-millième ;
  - 2° Un profil en long à l’échelle de un cinq-millième pour les longueurs et de un millième pour les hauteurs, dont les cotes seront rapportées au niveau moyen de la mer, pris pour plan de comparaison ; au-dessus de ce profil, ou indiquera, au moyen de trois lignes horizontales disposées à cet effet, savoir :
  - Les distances kilométriques du chemin de fer, comptées à partir de son origine.
  - La longueur et l’inclinaison de chaque pente et rampe ;
  - La longueur des parties droites et le développement des parties courbes du tracé , en faisant connaître le rayon correspondant à chacune de ces der-oières;
  - 3° Un certain nombre de profil s en travers, y compris le profil type de la voie ;
  - 4° Un mémoire dans lequel seront justifiées toutes les dispositions essentielles du projet et un devis descriptif dans lequel seront reproduites, sous forme de tableau, les indications relatives aux déclivités et aux courbes déjà énoncées sur le profil en long.
  - La position des gares et stations projetées, celle des cours d’eau et des 'oies de communication traversées par le chemin de fer, des passages soit à niveau, soit en dessus, soit en dessous de la voie ferrée, devront être indiquées tant sur le plan que sur le profil en long; le tout sans préjudice des projets -a fournir pour chacun de ces ouvrages.
  - Art. 6. — Les terrains seront acquis ou concédés pour deux voies; les ter-ossements et les ouvrages d’art seront exécutés pour une seule voie, sauf 1 établissement d’un certain nombre de gares d’évitement. La Compagnie sera tenue, d’ailleurs, d’établir la deuxième voie soit sur la totalité du chemin, soit sur les parties qui lui seront désignées, lorsque l’insuffisance d’une seule v°ie, par suite du développement de la circulation, aura été constatée par ^ administration départementale.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Les terrains acquis ou concédés pour l’établissement de la seconde voie ne pourront recevoir une autfe destination.
  - Art. 7. — La largeur de la voie entre les bords extérieurs des rails devin être de un mètre quarante-quatre centimètres (1 ni. 44) à un mètre quarante-cinq centimètres (1 m. 45). Dans les parties à deux voies, la largeur de l’entre-voie, mesurée entre les bords extérieurs des rails, sera de deux mètre* (2 m. 00).
  - La largeur des accotements, c’est-à-dire des parties comprises de chaque côté entre les bords extérieurs du rail et l’arête supérieure du ballast, sera de soixante-quinze centimètres (0 m. 75). On ménagera au pied de chaque talus du ballast une banquette de quarante centimètres (0 m. 40) de largeur.
  - La Compagnie établira le long du chemin de 1er les fossés ou rigoles qui seront jugés nécessaires pour l’assèchement de la voie et pour l’écoulement des eaux.
  - Les dimensions de ces fossés ou rigoles seront déterminées par le préfet, suivant les circonstances locales, sur les propositions de la Compagnie.
  - Art. 8. — Les alignements seront raccordés entre eux par des courbes dont le rayon ne pourra, à moins d’une autorisation spéciale, être inférieur à troi» cents mètrs (300 m. 00).
  - Une partie droite de cinquante mètres au moins de longueur (50 m. 00 devra être ménagée entre deux courbes consécutives, lorsqu’elles seront dirigées en sens contraire.
  - Le maximum de l’inclinaison des pentes et rampes est fixé à vingt millimètres par mètre ; sur toute l’étendue des stations, le chemin de fer sera de niveau ou présentera de faibles pentes, dont le maximum ne pourra s’élever au-dessus de cinq millimètres par mètre (0 m. 005).
  - Une partie horizontale de cent mètres devra être ménagée entre deux déclivités consécutives, lorsque ces déclivités se succéderont en sens contraire, el de manière à verser les eaux au même point.
  - Les déclivités correspondant aux courbes de faible rayon devront être réduites autant que faire se pourra.
  - La Compagnie aura la faculté de proposer aux dispositions de cet article et à celles de l’article précédent les modifications qui lui paraîtraient utiles, mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l’approbation préalable du préfet.
  - Art. 9. — Le nombre, l’étendue et l’emplacement des gares d’évitement seront déterminées par le préfet, la Compagnie entendue.
  - Le nombre des voies sera augmenté, s’il y a lieu, dans les gares et aux abords de ces gares, conformément aux décisions qüi seront prises par le préfet, la Compagnie entendue.
  - Le nombre et l’emplacement des stations de voyageurs et des gares de marchandises seront également déterminés par le préfet, sur les propositions de la Compagnie, après une enquête spéciale et avoir entendu la Compagnie.
  - La Compagnie sera tenue, préalablement à tout commencement d’exécution, de soumettre au préfet le projet desdites gares, lequel se composera :
  - 1° D’un plan à l’échelle de un cinq-centième (1/500), indiquant les voies,
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  - les quais, les bâtiments et leur distribution intérieure, ainsi que la disposition de leurs abords ;
  - 2° D’une élévation des bâtiments à l’échelle de un demi-centimètre par mètre.
  - 3° D’un mémoire descriptif dans lequel les dispositions essentielles du projet seront justifiées.
  - Art. 10. — Les croisements à niveau seront tolérés pour toutes les voies de communication publiques ou particulières, sauf les cas où l’administration départementale jugerait nécessaire, par suite de circonstances locales, de prescrire des passages en dessus ou en dessous de la voie.
  - Art. 11. — Lorsque le chemin de fer devra passer au-dessus d’une route ou d’un chemin vicinal, l’ouverture du viaduc sera fixée par l’administration départementale, en tenant compte des circonstances locales ; mais cette ouverture ne pourra, dans aucun cas, être inférieure à sept mètres (7 m. 00) pour une route, et à quatre mètres (4 m. 00) pour un chemin vicinal.
  - Pour les viaducs de forme cintrée, la hauteur sous clef, à partir du sol de la route, sera de cinq mètres (5 m. 00) au moins. Pour ceux qui seront formés de poutres horizontales, la hauteur sous poutre sera de quatre mètres trente centimètres (4 m. 30) au moins.
  - La largeur entre les parapets sera au moins de sept mètres trente centimètres (7 m. 30) pour les chemins à deux voies, et d’au moins quatre mètres cinquante centimètres (4 m. 50) pour ceux à une voie. La hauteur de ces parapets sera fixée par l’administration départementale, et ne pourra, dans aucun cas, être inférieure à quatre-vingts centimètres (0 m. 80).
  - Art. 12. — Lorsque le chemin de fer devra passer au-dessous d’une route ou d’un chemin vicinal, la largeur entre les parapets du pont qui supportera la route ou le chemin sera fixée par l’administration départementale, en tenant compte des circonstances locales ; mais cette largeur ne pourra, dans aucun cas, être inférieure à sept mètres (7 m. 00) pour une route, et à quatre mètres (4 m. 00) pour un simple chemin vicinal.
  - L’ouverture du pont entre les culées sera au moins de huit mètres (8 m. 00) pour les chemins à deux voies et d’au moins quatre mètres cinquante centimètres (4 m. 50) pour les chemins à une voie, et la distance verticale ménagée au-dessus des rails extérieurs de chaque voie pour le passage des trains ne sera pas inférieure à quatre mètres quatre-vingts centimètres (4 m. 80).
  - Art. 13. — Dans le cas où des routes ou des chemins vicinaux, ruraux ou particuliers seraient traversés à leur niveau par le chemin de fer, les rails devront être posés sans aucune saillie ni dépression sur la surface de ces routes, et de telle sorte qu’il n’en résulte aucune gêne pour la circulation des voitures.
  - Le croisement à niveau du chemin de fer et des routes ne pourra s’effectuer sous un angle de moins de quarante-cinq degrés (45°).
  - Chaque passage à niveau sera muni de barrières ; mais la Compagnie pourra ôfre dispensée, aux termes de la loi du 12 juillet 1865, et d’après une autorisation préfectorale, d’établir des maisons de garde à ces passages.
  - La Compagnie devra soumettre à l’approbation du préfet les projets de ces barrières.
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  - Ait. 14. — Lorsqu’il y aura lieu de modifier l’emplacement ou le profil des routes existantes, l’inclinaison des pentes et rampes sur les routes modifiées ne pourra excéder cinq centimètres (0 m. 05) par mètre pour les routes et six centimètres (0 m. 06) par mètre pour les chemins vicinaux. L’administration départementale restera libre, toutefois, d’apprécier les circonstances qui pourraient motiver une dérogation à cette clause, comme à celle qui est relative à l’angle de croisement des passages à niveau.
  - Art. 15. — La Compagnie sera tenue de rétablir et d’assurer à ses frais l’écoulement tant des eaux dont le cours serait arrêté, suspendu ou modifié par ses travaux, que de celles qui s’amasseraient dans les fossés ou chambres d’emprunt.
  - Les emprunts de terre seront régulièrement faits pour éviter toute stagnation des eaux; ils seront, autant que possible, disposés de manière à former des canaux de dessèchement pour les parties basses des terrains qu’ils traverseront; les pentes seront dirigées vers les ravins ou les voies naturelles d’écou lement avec une inclinaison suffisante.
  - Les viaducs à construire à la rencontre des rivières, des canaux et des cours d’eau quelconques auront au moins sept mètres trente centimètres (7 m. 30) de largeur sur les chemins à deux voies, et quatre mètres cinquante centimètres (4 m. 50) sur les chemins à une voie. La hauteur de ces parapets sera tixée par l’administration départementale et ne pourra être inférieure à quatre-vingts centimètres (0 m. 80).
  - Cependant, il pourra n’être pas établi de parapets pour tous les ouvrages où ces parapets présenteraient une longueur inférieure à quatre mètres )4 m. 00).
  - La hauteur et le débouché des viaducs seront déterminés, dans chaque cas particulier, par l’administration départementale, suivant les circonstances locales.
  - Art. 16. — Les souterrains à établir pour le passage du chemin de fer auront quatre mètres cinquante centimètres (4 m. 50) entre les pieds-droits au niveau des rails, pour les chemins à une voie. La hauteur sous clef au-dessus des rails sera, au maximum, de cinq mètres trente centimètres (5 m. 30).
  - Art. 17. — A la rencontre des routes et autres chemins publics, il sera construit des chemins et ponts provisoires par les soins et aux frais de la Compagnie, partout où cela sera jugé nécessaire pour que la circulation n’éprouve ni interruption ni gêne.
  - Avant que les communications existantes puissent être interceptées, une reconnaissance sera faite par l’agent voyer de la localité à l’effet de constater si les ouvrages provisoires présentent une solidité suffisante et s’ils peuvent assurer le service delà circulation.
  - Un délai sera fixé par l’administration départementale pour l’exécution des travaux définitifs destinés à rétablir les communications interceptées.
  - Le département se réserve d’autoriser, avec les précautions convenables, et la Compagnie entendue, les conduites d’eau ou canaux de dessèchement ou d’écoulement qui devraient traverser ou emprunter les terrains affectés an chemin de fer ou à ses dépendances.
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  - Art. 18. — La Compagnie n’emploiera dans l’exécution des ouvrages que des matériaux de bonne qualité ; elle sera tenue de se conformer à toutes les règles de l’art, de manière à obtenir une construction parfaitement solide.
  - Tous les aqueducs, ponceaux, ponts et viaducs à construire à la rencontre des divers cours d’eau et des chemins publics ou particuliers seront en maçonnerie ou en fer sauf les cas d’exceptions qui pourront être admis par l’administration.
  - Art. 19. — Les voies seront établies d’une manière solide et avec des matériaux d’une bonne qualité. Le poids des rails sera au moins de trente kilogrammes (30 k.) par mètre courant.
  - Art. 20. — Il sera établi des clôtures, des haies ou fossés entre le chemin de fer et les propriétés riveraines dans les parties de la ligne où cette mesure sera reconnue indispensable.
  - Art. 21. — Tous les terrains nécessaires pour l’établissement du chemin de fer et de ses dépendances, pour la déviation des voies de communication et des cours d’eau déplacés, et, en général, pour l’exécution des travaux, quels qu’ils soient, auxquels cet établissement pourra donner lieu, seront achetés et payés par la Compagnie concessionnaire.
  - Toutefois, dans les cas définis ci-après, le département s’engage à faire céder à la Compagnie la jouissance gratuite, pendant la durée de la concession, des terrains nécessaires au chemin de fer: 1° là où l’Etat dispose de terres à quelque titre que ce soit ; 2° là où les terres font partie de concessions accordées par le Gouvernement avec réserve de prise de terrains nécessaires à un service public ; néanmoins, ce droit ne s’étendrait pas aux constructions actuellement existantes.
  - Les indemnités pour occupation temporaire ou pour détérioration de terrains, pour chômage, modification ou destruction d’usines, et pour tous dommages quelconques résultant des travaux, seront supportées et payées par la Compagnie.
  - Art. 22. — L’entreprise étant d’utilité publique, la Compagnie est investie, pour l’exécution des travaux dépendant de sa concession, de tous les droits que les lois, décrets et règlements confèrent à l’administration départementale on matière de travaux publics, soit pour l’acquisition des terrains par voie d’expropriation, soit pour l’extraction, le transport et le dépôt des terres, matériaux, etc., et elle demeure en même temps soumise à toutes les obligations qui dérivent, pour l’administration, de ces lois et règlements.
  - Art. 23. — Dans les limites delà zone frontière et dans les rayons de servitude des enceintes fortifiées, la Compagnie sera tenue, pour l’étude et l’exécution de ses projets, de se soumettre à l’accomplissement de toutes les formalités et de toutes les conditions exigées par les lois, décrets et règlements concernant les travaux mixtes.
  - Art. 24. — Si la ligne du chemin de fer traverse un sol déjà concédé pour J exploitation d’une mine, l’administration déterminera les mesures à prendre pour que l’établissement du chemin de fer ne nuise pas à l’exploitation de la mme, et réciproquement pour que, le cas échéant, l’exploitation de lamine ne compromette pas l’existence du chemin de fer.
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  - Les travaux de consolidation à faire dans l’intérieur de la mine, à raison de la traversée du chemin de fer, et tous les dommages résultant de cette traversée pour les concessionnaires de la mine, seront à la charge de la Compagnie.
  - Art. 25. — Si le chemin de fer doit s’étendre sur des terrains renfermant des carrières ou les traverser souterrainement, il ne pourra être livré à la circulation avant que les excavations qui pourraient en compromettre la solidité aient été remblayées ou consolidées. L’administration déterminera la nature et l’étendue des travaux qu’il conviendra d’entreprendre à cet effet, et qui seront d’ailleurs exécutés par les soins et aux frais de la Compagnie.
  - Art. 26. — Pour l’exécution des travaux, la Compagnie se soumettra aux décisions ministérielles concernant l’interdiction du travail les dimanches et jours fériés.
  - Art. 27. — La Compagnie exécutera les travaux par des moyens et des agents à son choix, mais en restant soumise au contrôle et à la surveillance de l’administration départementale.
  - Ce contrôle et cette surveillance auront pour objet d’empêcher la Compagnie de s’écarter des dispositions prescrites par le présent cahier des charges et de celles qui résulteront des projets approuvés.
  - Art. 28. — A mesure que les travaux seront terminés sur des parties de chemin de fer susceptibles d’être livrées utilement à la circulation, il sera procédé, sur la demande de la Compagnie, à la reconnaissance et, s’il y a lieu, à la réception provisoire de ces travaux par un ou plusieurs commissaires que le préfet désignera.
  - Sur le vu du procès-verbal de cette reconnaissance, le préfet autorisera, s’il y .a lieu, la mise en exploitation des parties dont il s’agit; après cette autorisation, la Compagnie pourra mettre lesdites parties en service et y percevoir les taxes ci-après déterminées. Toutefois, ces réceptions partielles ne deviendront définitives que par la réception générale et définitive du chemin de fer.
  - Art. 29. — Après l’achèvement total des travaux, et dans le délai qui sera fixé par le préfet, la Compagnie fera faire à ses frais un bornage contradictoire et un plan cadastral du chemin de fer et de ses dépendances. Elle fera dresser, également à ses frais et contradictoirement avec l’administration départementale, un état descriptif de tous les ouvrages d’art qui auront ete exécutés ; ledit état, accompagné d’un atlas, sera dressé aux frais de la Compagnie et déposé dans les archives de la préfecture.
  - Les terrains acquis par la Compagnie postérieurement au bornage général, en vue de satisfaire aux besoins de l’exploitation; et qui par cela même deviendront partie intégrante du chemin de fer, donneront lieu, au fur et à mesure de leur acquisition, à des bornages supplémentaires et seront ajoutes sur le plan cadastral; addition sera également faite sur l’atlas de tous les ouvrages d’art exécutés postérieurement à sa rédaction.
  - Art. 30. — Le chemin de fer et toutes ses dépendances seront constamment entretenus en bon état, de manière que la circulation y soit toujours facile et sûre.
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  - Les frais d’entretien et ceux auxquels donneront lieu les réparations ordinaires et extraordinaires seront entièrement à la charge de la Compagnie.
  - Si le chemin de fer, une fois achevé, n’est pas constamment entretenu en bon état, il y sera pourvu d’oflîce à la diligence du préfet et aux frais de la Compagnie, sans préjudice, s’il y a lieu, de l’application des dispositions indiquées ci-après dans l’article 40.
  - Le montant des avances faites sera recouvré au moyen de rôles que le préfet rendra exécutoires.
  - Art. 3i. —La Compagnie sera tenue d’établir à ses frais, partout où besoin sera, des gardiens en nombre suffisant pour assurer la sécurité du passage des trains sur la voie.
  - Titre II. — Entretien et exploitation.
  - Art. 32. — Les machines locomotives seront construites sur les meilleurs modèles’, elles devront consumer leur fumée et satisfaire d’ailleurs à toutes les conditions prescrites ou à prescrire par l’administration pour la mise en service de ce genre de machines.
  - Les voitures de voyageurs devront être faites d’après les meilleurs modèles et satisfaire à toutes les conditions réglées ou à régler pour les voitures servant au transport des voyageurs sur les chemins de fer. Elles seront suspendues sur ressorts et garnies de banquettes.
  - Il y en aura de trois classes au moins :
  - Les voitures de première classe seront couvertes, garnies et fermées à glaces ;
  - Celles de deuxième classe seront couvertes, fermées à vitres et garnies de banquettes rembourrées ;
  - Celles de troisième classe seront couvertes, fermées à vitres et munies de banquettes à dossier.
  - Ces glaces et vitres pourront s’ouvrir et elles seront garnies de rideaux ou de stores.
  - L’intérieur de chacun des compartiments de toute classe contiendra l’indication du nombre de places de ce compartiment.
  - L’administration pourra exiger qu’un compartimeut de chaque classe soit réservé, dans les trains, aux femmes voyageant seules.
  - Les voitures de voyageurs, les wagons destinés au transport des marchandises, des chaises de poste, des chevaux ou des bestiaux, les plates-formes, et, en général, toutes les parties du matériel roulant, seront de bonne et solide construction.
  - La Compagnie sera tenue, pour la mise en service de ce matériel, de se s°umettre à tous les règlements sur la matière.
  - Les machines locomotives, tenders, voitures, wagons de toute espèce, plates-formes composant le matériel roulant, seront constamment entretenus en bon état.
  - Art. 33. — Des arrêtés préfectoraux, rendus après que la Compagnie aura cte entendue, détermineront les mesures et les dispositions nécessaires pour -tssurer la police et l’exploitation du chemin de fer, ainsi que la conservation des ouvrages qui en dépendent.
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  - Toutes les dépenses qu’entraînera l’exécution des mesures prescrites en vertu de ces règlements seront à la charge de la Compagnie.
  - La Compagnie sera tenue de soumettre à l’approbation du préfet les règlements relatifs à l’exploitation du chemin de fer.
  - Les règlements dont il s’agit dans les deux paragraphes précédents seront obligatoires non seulement pour la Compagnie concessionnaire, mais encore pour toutes celles qui obtiendraient ultérieurement l’autorisation d’établir des lignes de chemins de fer d’embranchement ou de prolongement, et, en général, pour toutes les personnes qui emprunteraient l’usage du chemin de fer.
  - Le préfet déterminera, sur la proposition de la Compagnie, le minimum et le maximum de vitesse des convois de voyageurs et de marchandises, ainsi que la durée du trajet.
  - Art. 34. — Pour tout ce qui concerne l’entretien et les réparations du chemin de fer et de ses dépendances, l’entretien du matériel et le service de l’exploitation, la Compagnie sera soumise au contrôle et à la surveillance de l’administration.
  - Outre la surveillance ordinaire, le préfet déléguera, aussi souvent qu'il h' jugera utile, un ou plusieurs commissaires pour reconnaître et constater l’état du chemin de fer, de ses dépendances et du matériel.
  - Titre III. — Duree, rachat et déchéance de la concession.
  - Art. 3o. — La durée de la concession, pour le chemin désigné à l’article 1"' du présent cahier des charges, sera de quatre-vingt-dix-neuf ans (99).
  - Elle commencera à courir à l’expiration de la deuxième année qui suivra le décret de ratification delà présente convention.
  - Art. 36. — A l’expiration de la concession, et par le seul fait de cette expiration, le département d’Oran sera subrogé à tous les droits de la Compagnie sur le chemin de fer et ses dépendances, et il entrera immédiatement en jouissance de tous ses produits.
  - La Compagnie sera tenue de lui remettre en bon état d’entretien le chemin de fer et tous les immeubles qui en dépendent, qu’elle qu’en soit l’origine, tels «pic les bâtiments des gares et stations, les remises, ateliers et dépôts, les maisons de gardes, etc. Il en sera de même de tous les objets mobiliers dépendant également dudit chemin, tels que les barrières et clôtures, les voies, changements de voies, plaques tournantes, réservoirs d’eau, grues hydrauliques, machines fixes, etc.
  - Dans les cinq dernières années qui précéderont le terme de la concession, le département d’Oran aura le droit de saisir les revenus du chemin de fer et de les employer à rétablir en bon état le chemin de fer et ses dépendances, si la Compagnie ne se mettait pas en mesure de satisfaire pleinement et entièrement à cette obligation.
  - En ce qui concerne les objets mobiliers, tels que le matériel roulant, les matériaux, combustibles et approvisionnements de tous genres, le mobilier de?* stations, l’outillage des ateliers et des gares, le département sera tenu, si la Compagnie le requiert, de reprendre tous ces objets sur l’estimation qui 011
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  - sera faite à dire d’experts, et réciproquement, si le département le requiert, la Compagnie sera tenue de les céder de la même manière.
  - Toutefois, le département ne pourra être tenu de reprendre que les approvisionnements nécessaires à l’exploitation du chemin pendant six mois.
  - Art. 37. — A toute époque, après l’expiration des quinze premières années de la concession, le département aura la faculté de racheter la concession entière du chemin de fer. *
  - Pour régler le prix du rachat, on relèvera les produits nets annuels obtenus par la Compagnie pendant les sept années qui auront précédé celle où le rachat sera effectué; on en déduira les produits nets des deux plus faibles années, et l’on établira le produit net moyen des cinq autres années.
  - Ce produit net moyen formera le montant d’une annuité qui sera due et payée à la Compagnie pendant chacune des années restant à courir sur la durée de la concession.
  - Dans aucun cas, le montant de l’annuité ne sera inférieur au produit net de la dernière des sept années prises pour terme de comparaison.
  - La Compagnie recevra, en outre, dans les trois mois qui suivront le rachat, les remboursements auxquels elle aurait droit à l’expiration de la concession, selon l’article 36 ci-dessus.
  - Art. 38. — Si la Compagnie n’a pas commencé les travaux dans les délais fixés par l’article 2, elle sera déchue de plein droit sans qu’il y ait lieu à aucune notitîcation ni mise en demeure préalable.
  - Dans ce cas, la somme de cent mille francs qui aura été déposée, ainsi qu’il sera dit à l’article 67, à titre de cautionnement , deviendra la propriété du dédépartement.
  - Art. 39. — Faute par la Compagnie'.d’avoir terminé les travaux dans le délai fixé par l’article 2, faute aussi par elle d’avoir rempli les diverses obligations qui lui sont imposées par le présent cahier des charges, elle encourra la déchéance, et il sera pourvu tant à la continuation et à l’achèvement des travaux qu’à l’exécution des autres engagements contractés par la Compagnie, au moyen d’une adjudication que l’on ouvrira sur une mise à prix des ouvrages exécutés, des matériaux approvisionnés et des parties du chemin de fer déjà livrées à l’exploitation.
  - Les soumissions pourront être inférieures à la mise à prix.
  - La nouvelle Compagnie sera soumise aux clauses du présent cahier des charges, et la Compagnie évincée recevra d’elle le prix que la nouvelle adjudication aura fixé.
  - La partie du cautionnement qui n’aura pas encore été restituée deviendra l*1 propriété du département.
  - Si l’adjudication ouverte n’amène aucun résultat, une seconde adjudication sera tentée sur les mêmes bases, après un délai de trois mois; si cette seconde tentative reste également sans résultat, la Compagnie sera définitivement déchue de tous droits, et alors les ouvrages exécutés, les matériaux approvisionnes et les parties du chemin de fer déjà livrés à l’exploitation appartiendront au département.
  - Art. 40. — Si l’exploitation du chemin de fer vient à être interrompue en
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  - totalité ou en partie, le préfet prendra immédiatement, aux frais et risques <lr de la Compagnie, les mesures pour assurer provisoirement le service.
  - Si, dans les trois mois de l’organisation du service provisoire, la Compagnie n’a pas valablement justifié qu’elle est en état de reprendre et de continuer l’exploitation, et si elle ne l’a pas effectivement reprise, la déchéance pourra être prononcée par le préfet.
  - Cette déchéance prononcée, le chemin de fer et toutes ses dépendances seront mis en adjudication et il sera procédé ainsi [qu’il est dit à l’article précédent.
  - Art. 41. — Les dispositions des trois articles qui précèdent cesseraient d’être applicables, et la déchéance ne serait pas encourue, dans le cas où le concessionnaire n’aurait pu remplir ses obligations par suite de circonstances de force, majeure dûment constatées.
  - Titre IV. — Taxes et conditions relatives au transport des voyageurs 'et des marchandises.
  - Art. 42. — Pour indemniser la Compagnie des travaux et dépenses qu’elle s’engage à faire par le présent cahier des charges, et sous la condition expresse qu’elle en remplira exactement toutes les obligations, le département d’Oran lui accorde l’autorisation de percevoir, pendant toute la durée de la concession, les droits de péage et les prix, de transport ci-après déterminés :
  - PRIX
  - TARIF.
  - 1« PAU TÊTE ET PAR KILOMÈTRE.
  - Grande vitesse.
  - de
  - fr.
  - de
  - trans-
  - port.
  - fr. c.
  - Voitures couvertes, garnies, et fermées à glaces
  - l (lre classe).........................................
  - Voyageurs... ' Voitures couvertes, fermées à glaces, et à banquettes
  - § rembourrées (2° classe)..............................
  - I Voitures couvertes et fermées à vitres (3e classe)...
  - Au-dessous de- trois ans, les enfants no payent rien, à la condition d’être portés sur les genoux des personnes qui les accompagnent.
  - De trois à sept ans, ils payent demi-place et ont droit à une place distincte ; toutefois, dans un même compartiment, deux enfants ne pourront occuper que la place d’un voyageur. Au-dessus de sept ans, ils payent place entière.
  - Chiens transportés par les trains de voyageurs (sans que la perception puisse être inférieure àO fr. 30 c.)............................
  - Petite vitesse.
  - Bœufs, vaches, taureaux, chevaux, mulets, bêtes de trait.............
  - Veaux et porcs..............................................:........
  - Moutons, brebis, agneaux, chèvres.................................
  - Lorsque les animaux ci-dessus dénommés seront, sur la demande des expéditeurs, transportés à la vitesse des trains de voyageurs, les prix seront doublés.
  - Enfants.
  - 0 10
  - 0 08 0 055
  - 0 010
  - 0 07 Q 025 0 01
  - 0 00
  - 0 04 0 025
  - 0 008
  - 0 03 0 015 0 01
  - TOTAUX.
  - fr. c.
  - 0 10
  - 0 12 0 08
  - 0 024
  - 0 10 0 04 0 02
  - 2° PAR TONNE ET PAR KILOMÈTRE.
  - Marchandises transportées à grande vitesse.
  - Huîtres, poissons frais, denrées, excédants de bagages et marchandises de toute nature et de toute itlassc transportées à la vitesse des trains de voyageurs.....................................................
  - 0 30
  - 0 24
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  - PRIX
  - dè péage. de trans- port. TOTAUX,
  - fr. c. fr. c. fr. c.
  - Marchandises transportées à petite vitesse.
  - ire classe.— Spiritueux.— Huiles. —Bois de menuiserie, de teinture et autres bois exotiques. — Produits chimiques non dénommés. — Œufs. — Viande fraîche. — Gibier. — Sucre. — Café. — Drogues. — Épiceries. — Tissus. — Denrées coloniales. — Objets de manufac-tures. Armes 0 135 0 105 0 24
  - 2e classe.— Blés.— Grains.— Farines.— Légumes farineux.— Riz, maïs, châtaignes et autres denrées alimentaires non dénommées. — Chaux et plâtre. — Charbon de bois. —Bois à brûler, dit de corde. — Perches. — Chevrons. — Planches. — Madriers. — Bois de charpente. — Marbre en bloc. — Albâtre. — Bitume. — Cotons. — Laines — Vins. — Vinaigres. — Boissons. — Bières. — Levure sèche. — Coke. - Fers. — Cuivre. — Plomb et autres métaux ouvrés ou non. — Fontes moulées.... ......... 0 12 0 08 0 20
  - 3° classe. — Houille. — Marne. — Cendres. — Fumiers et engrais. — Pierres à chaux et à plâtre. — Pavés et matériaux pour la construction et la réparation des routes. — Pierres de taille et produits de carrières. — Minerais de fer et autres. — Fonte brute. — Sel. — Moellons. — Meulières. — Cailloux. — Sable. — Argiles. — Briques. — Ardoises. — Alfas. ......... 0 08 0 05 0 13
  - 3° VOITURES ET MATÉRIEL ROULANT TRANSPORTÉS EN PETITE VITESSE.
  - Par pièce et par kilomètre.
  - Wagon ou chariot pouvant porter de trois à six tonnes * 0 14 0 09 0 23
  - Wagon oïl chariot pouvant porter plus do six tonuos 0 18 0 12 0 30
  - Locomotive pesant de douze à dix-huit tonnes (ne traînant pas de convoi). Locomotive pesant plus de dix-huit tonnes (ne traînant pas de convoi).... Tender de sept à huit tonnes 2 70 3 37 1 35 1 80 2 25 0 90 4 50 5 62 2 25
  - Tender pesant plus de dix tonnes 2 02 1 35 3 37
  - Les machines locomotives seront considérées comme ne traînant pas de convoi lorsque le convoi remorqué, soit de voyageurs, soit de marchandises , ne comportera pas un péage au moins égal à celui qui serait perçu sur la locomotive avec son tender marchant sans rien traîner. Le prix à payer pour un wagon chargé ne pourra jamais être infé-rieur à celui qui serait dû par un wagon marchant à vide. I oitures à deux ou quatre roues, à un fond et à une seule banquette dans l’intérieur 0 22 0 15 0 37
  - Voitures à quatre roues, à deux fonds et à deux banquettes dans l’intérieur, omnibus, diligences, etc. .. • 0 27 0 21 0 48
  - t Lorsque, sur la demande des expéditeurs, les transports auront lieu j à la vitesse des trains de voyageurs, les prix ci-dessus seront doublés, 1 Dans ce cas, deux personnes pourront, sans supplément de prix, ) voyager dans les voitures à une banquette, et trois dans les voitures à deux banquettes, omnibus, diligences, etc. Les voyageurs excédant ce ; nombre payeront le prix des places de deuxième classe. | Voitures de déménagement. à Hbiiy nu h quatre voues, à vide. 0 18 0 12 0 30
  - j Ges voitures, lorsqu’elles seront chargées, payeront en sus des prix ci-J dessus, par tonne de chargement. et par kilomètre 0 12 0 09 0 21
  - transport des cercueils et service des pompes funèbres.
  - Grande vitesse. Une voiture des pompes funèbres renfermant un ou plusieurs cercueils sera transportée aux mêmes prix et conditions qu’une voiture à quatre roues, à deux fonds et à deux banquettes 0 54 0 42 0 96
  - iliaque cercueil confié a l’administration du chemin de fer sera transporté, dans un compartiment isolé, au prix de 0 27 0 18 0 45
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  - LES CHEMINS I)E FER FRANÇAIS
  - Les p:ix déterminés ci-dessus pour les transports ne comprennent pas l’impôt qui pourrait être établi.
  - 11 est expressément entendu que les prix de transport ne seront dus à la Compagnie qu’autant qu’elle effectuerait elle-même ces transports à ses frais et par ses propres moyens ; dans le cas contraire, elle n’aura droit qu’aux prix fixés pour le péage.
  - La perception aura lieu d’après le nombre de kilomètres parcourus. Tout kilomètre entamé sera payé comme s’il avait été parcouru en entier.
  - Si la distance parcourue est inférieure à six kilomètres, elle sera comptée pour six kilomètres.
  - Le poids de la tonne est de mille kilogrammes.
  - Les fractions de poids ne seront comptées, tant pour la grande que pour la petite vitesse, que par centième de tonne ou par dix kilogrammes.
  - Ainsi, tout poids compris entre zéro et dix kilogrammes payera comme dix kilogrammes, entre dix et vingt kilogrammes comme vingt kilogrammes.
  - Toutefois, pour les excédants de bagages et marchandises à grande vitesse, les coupures seront établies :
  - Ie De zéro à cinq kilogrammes ;
  - 2° Au-dessus de cinq kilogrammes, jusqu’à dix kilogrammes ;
  - 3o Au-dessus de dix kilogrammes, par fraction indivisible de dix kilogrammes.
  - Quelle que soit la distance parcourue, le prix d’une expédition quelconque, soit en grande, soit en petite vitesse, ne pourra être moindre de quarante centimes.
  - Dans le cas où le prix de l’hectolitre de blé.s’élèverait sur le marché régulateur de Marseille à vingt francs ou au-dessus, le préfet pourra exiger de la Compagnie que le tarif du transport des blés, grains, riz, maïs, farines et légumes farineux, péage compris, ne puisse s’élever au maximum qu’à dix centimes par tonne et par kilomètre.
  - Art. 43; — A moins d’une autorisation spéciale et révocable du préfet, tout train régulier de voyageurs devra contenir des voitures de toutes classes en nombre suffisant pour toutes les personnes qui se présenteraient dans les bureaux du chemin de fer.
  - Dans chaque train de voyageurs, la Compagnie aura la faculté de placer des voitures à compartiments spéciaux pour lesquels il sera établi des prix particuliers que le préfet fixera, sur la proposition de la Compagnie ; mais le nombre des places à donner dans ces compartiments ne pourra dépasser le cinquième du nombre total des places du train.
  - Art. 44. — Tout voyageur dont le bagage ne pèsera pas plus de trente kilogrammes n’aura à payer, pour le port de ce bagage, aucun supplément du prix de sa place. Cette franchise ne s’appliquera pas aux enfants transportés gratuitement, et elle sera réduite à vingt kilogrammes pour les enfants transportés à moitié prix.
  - Art. 45. — Les animaux, denrées, marchandises, effets et autres objets non désignés dans le tarif seront rangés, pour les droits à percevoir, dans les classes avec lesquelles ils auront le plus d’analogie, sans que jamais, sauf les
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. —DOCUMENTS ANNEXES
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  - exceptions formulées aux articles 46 et 47 ci-après, aucune marchandise non dénommée puisse être soumise à une taxe supérieure à celle de la première classe du tarif ci-dessus.
  - Les assimilations de classes pourront être provisoirement réglées par la Compagnie, mais elles seront soumises immédiatement au préfet, qui prononcera définitivement.
  - Art. 46. — Les droits de péage et les prix de transport déterminés au tarif ne sont point applicables à toute masse indivisible pesant plus de trois mille kilogrammes (3 000 kilog.).
  - Néanmoins, la Compagnie ne pourra se refuser à transporter les masses indivisibles pesant de trois mille à cinq mille kilogrammes; mais les droits de péage et les prix de transport seront augmentés de moitié.
  - La Compagnie ne pourra être contrainte à transporter les masses pesant plus de cinq mille kilogrammes (5 000 kilog.).
  - Si, nonobstant la disposition qui précède, la Compagnie transporte des masses indivisibles pesant plus de cinq mille kilogrammes, elle devra, pendant trois mois au moins, accorder les mêmes facilités à tous ceux qui eu feraient la demande.
  - Dans ce cas, les prix de transport seront fixés par le préfet, sur la proposition de la Compagnie.
  - Art. 47. — Les prix de transport déterminés au tarif ne sont point applicables :
  - 1° Aux denrées et objets qui ne sont pas nommément énoncés dans le tarif et qui ne pèseraient pas deux cents kilogrammes sous le volume d’un mètre cube;
  - 2° Aux matières inflammables ou explosibles, aux animaux et objets dangereux, pour lesquels des règlements de police prescriraient des précautions spéciales ;
  - 3‘ Aux animaux dont la valeur déclarée excéderait cinq mille francs ;
  - 4° A l’or et à l’argent, soit en lingots, monnayés ou travaillés, au plaqué dor ou d’argent, au mercure et au platine, ainsi qu’aux bijoux, dentelles, pierres précieuses, objets d’art et autres valeurs;
  - Et, en général, à tous paquets, colis ou excédants de bagages pesant isolément quarante kilogrammes et au-dessus.
  - Toutefois, les prix de transport déterminés au tarif sont applicables à tous paquets ou colis, quoique emballés à part, s’ils font partie d’envois pesant ensemble plus de quarante kilogrammes d’objets envoyés par une personne à 'ine même personne. Il en sera de même pour les excédants de bagages qui poseraient ensemble ou isolément plus de quarante kilogrammes.
  - Le bénéfice de la disposition énoncée dans le paragraphe précédent, en ce pn concerne les paquets et colis, ne peut être invoqué par les entrepreneurs de messageries et de roulage et autres intermédiaires de transport, à moins 'lue les articles par eux envoyés ne soient réunis en un seul colis.
  - Dans les cinq cas ci-dessus spécifiés, les prix de transport seront arrêtés annuellement par le préfet, tant pour la grande que pour la petite vitesse, sur <l proposition de la Compagnie.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - En ce qui concerne les paquets ou colis mentionnés au paragraphe 5 ci-dessus, les prix de transport devront être calculés de telle manière qu’en aucun cas un de ces paquets ou colis ne puisse payer un prix plus élevé qu’un article de même nature pesant plus de quarante kilogrammes.
  - Art. 48. — Dans le cas où la Compagnie jugerait convenable, soit pour le parcours total, soit pour les parcours partiels de la voie de fer, d’abaisser, avec ou sans conditions, au-dessous des limites déterminées par le tarif les taxes qu’elle est autorisée à percevoir, les taxes abaissées 11e pourront être relevées qu’après un délai de trôis mois au moins pour les voyageurs et poulies marchandises.
  - Toute modification de tarif proposée parla Compagnie sera annoncée un mois d’avance par des affiches.
  - La perception des tarifs modifiés ne pourra avoir lieu qu’avec l’homologation du préfet.
  - La perception des taxes devra se faire indistinctement et sans aucune faveur. Tout traité particulier qui aurait pour effet d’accorder à un ou plusieurs expéditeurs une réduction sur les tarifs approuvés demeure formellement interdit.
  - Toutefois, cette disposition 11’est pas applicable aux traités qui pourraient intervenir entre le département et la Compagnie dans l’intérêt des services publics, ni aux réductions ou remises qui seraient accordées par la Compagnie aux indigents.
  - En cas d’abaissement des tarifs, la réduction portera proportionnellement sur le péage et sur le transport. *
  - Art. 49. —-La Compagnie sera tenue d’effectuer constamment avec soin, exactitude et célérité, et sans tour de faveur, le transport des voyageurs, bestiaux, denrées, marchandises et objets quelconques qui lui seront confiés.
  - Les colis, bestiaux et objets quelconques seront inscrits à la gare d’où ils partent et à la gare où ils arrivent, sur des registres spéciaux au fur et à mesure de leur réception ; mention sera faite, sur les registres de la gare de départ, du prix total dû pour leur transport.
  - Pour les marchandises ayant une même destination, les expéditions auront lieu suivant l’ordre de leur inscription à la gare de départ.
  - Toute expédition de marchandises sera constatée, si l’expéditeur le demande, par une lettre de voiture, dont un exemplaire restera aux mains de la Compagnie et l’autre aux mains de l’expéditeur.
  - Dans le cas où l’expéditeur 11e demanderait pas de lettre de voiture, la Compagnie sera tenue de lui délivrer un récépissé qui énoncera la nature et le poids du colis, le prix total du transport et le délai dans lequel ce transport devra être effectué.
  - Art. 50. — Les animaux, denrées, marchandises et objets quelconques seront expédiés et livrés de gare en gare dans les délais résultant des conditions ci-après exprimées :
  - 1° Les animaux, denrées, marchandises et objets quelconques à grande vitesse seront expedies par le premier train de voyageurs comprenant des voitures de toutes classes et correspondant avec leur destination, pourvu qu’ils
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  - DOCUMENTS ANNEXES
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  - aient été présentés à l’enregistrement trois heures avant le départ de ce train ; ils seront rnis à la disposition des destinataires, à la gare, dans le délai de deux heures après l’arrivée du même train ;
  - 2° Les animaux, denrées, marchandises et objets quelconques à petite vitesse seront expédiés dans le jour qui suivra celui de la remise; toutefois, l’administration pourra étendre ce délai à deux jours.
  - Le maximum de durée du trajet sera fixé par le préfet, sur la proposition de la Compagnie, sans que ce maximum puisse excéder vingt-quatre heures.
  - Les colis seront mis à la disposition du destinataire dans le jour qui suivra celui de leur arrivée effective en gare.
  - Le délai total résultant des trois paragraphes ci-dessus sera seul obligatoire pour la Compagnie.
  - Il pourra être établi un tarif réduit, approuvé par le préfet, pour tout expéditeur qui acceptera des délais plus longs que ceux déterminés ci-dessus pour la petite vitesse.
  - Pour le transport des marchandises, il pourra être établi, sur la proposition de la Compagnie, un délai moyen entre ceux de la grande et de la petite vitesse. Le prix correspondant à ce délai sera un prix intermédiaire entre ceux de la grande et de la petite vitesse.
  - Le préfet déterminera, par des règlements spéciaux, les heures d’ouverture et de fermeture des gares et stations, tant en hiver qu’en été, ainsi que les dispositions relatives aux denrées apportées par les trains de nuit et destinées à approvisionner le marché des villes.
  - Loisque la marchandise devra passer d’une ligne sur une autre, sans solution de continuité, les délais de livraison et d’expédition au point de jonction seront fixés par le préfet, sur la proposition de la Compagnie.
  - Art. SI. — Les frais accessoires non mentionnés dans les tarifs, tels que ceux d’enregistrement, de chargement, de déchargement et de magasinage dans les gares et magasins du chemin de fer seront fixés annuellement par l’administration sur la proposition de la Compagnie.
  - Art. 52. — La Compagnie sera tenue de faire, dans un périmètre et dans des délais qui seront déterminés par le préfet, soit par elle-même, soit par un intermédiaire dont elle répondra, le factage et le camionnage pour la remise au] domicile des destinataires de toutes les marchandises qui lui sont confiées.
  - Le factage et le camionnage ne seront obligatoires que pour les stations qui seront déterminées par le préfet.
  - Les [tarifs apercevoir seront fixés par le préfet, sur la proposition de la Compagnie. Ils seront applicables à tout le monde sans distinction.
  - Toutefois, les expéditeurs et destinataires restent libres de faire eux-mêmes-et à leurs frais, le factage et le camionnage des marchandises.
  - Art. 53. — A moins d’une autorisation spéciale du préfet, il est interdit à la Compagnie, conformément à l’article 14 de la loi du 15 juillet 1845, de faire directement ou indirectement avec des entreprises de transport de voyageurs °u de marchandises par terre ou par eau, sous quelque dénomination que ce puisse être, des arrangements qui ne seraient pas consentis en faveur de toutes les entreprises desservant les mêmes voies de communication.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Le préfet, agissant en vertu (le l’article 33 ci-dessus, prescrira les mesures à prendre pour assurer la plus complète égalité entre les diverses entreprises de transport dans leurs rapports avec le chemin de fer.
  - Tithe Y. — Stipulations relatives à divers services publies.
  - Art. 54. — Les militaires ou marins voyageant en corps, aussi bien que les militaires ou marins voyageant isolément pour cause de service, envoyés en congé illlimité ou en permission, ou rentrant dans leurs foyers après libération, ne sont assujettis eux, leurs chevaux et leurs bagages, qu’à la moitié de la taxe du tarif fixé par le présent cahier des charges.
  - Si le Gouvernement avait besoin de diriger des troupes et un matériel militaire ou naval sur l’un des points desservis par le chemin de fer, la Compagnie serait tenue de mettre immédiatement à sa disposition, pour la moitié de la taxe du même tarif, tous ses moyens de transport.
  - Art. 55. — Les agents chargés par le préfet de l’inspection, du contrôle et de la sui’veillance du chemin de fer seront transportés gratuitement dans les voitures de la Compagnie.
  - La même faculté est accordée aux agents des contributions indirectes et des douanes chargés de la surveillance des chemins de fer dans l’intérêt de la perception de l’impôt.
  - Art. 56. — Le service des lettres et dépêches sera fait comme il suit sur chaque ligne :
  - 1° A chacun des trains de voyageurs et de marchandises circulant aux heures ordinaires de l’exploitation, la Compagnie sera tenue de réserver gratuitement un compartiment spécial d’une voiture de deuxième classe, ou un espace équivalent, pour recevoir les lettres, les dépêches et les agents néces-nécessaires au service des postes, le surplus de la voiture restant à la disposition de la Compagnie.
  - Toutefois, si les besoins du service l’exigeaient, la Compagnie devrait livrer gratuitement un deuxième compartiment.
  - 2’ Si le volume des dépêches ou la nature du service rend insuffisante la capacité de deux compartiments à deux banquettes, de sorte qu’il y ait lieu de substituer une voiture spéciale aux wagons ordinaires, le transport de cette voiture sera également gratuit.
  - Lorque la Compagnie voudra changer les heures de départ de ses convois ordinaires, elle sera tenue d’en avertir l’administration des postes quinze jours à l’avance.
  - 3° La Compagnie ne pourra être tenue d’établir des convois spéciaux ou de changer les heures de départ, la marche ou le stationnement de ces convois, qu’autant que l’administration l’aura prévenue par écrit quinze jours à l’avance.
  - 4° Néanmoins, toutes les fois qu’en dehors des services réguliers le préfet requerra l’expédition d’un convoi extraordinaire, soit de jour, soit de nuit, cette expédition devra être faite immédiatement, sauf l’observation des règle -ments de police ; le prix sera ultérieurement réglé de gré à gré ou à dire d’experts, entre l’administration et la Compagnie.
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  - o° L’administration des postes fera construire à ses frais les voitures qu’il pourra ère nécessaire d’affecter spécialement au transport et à la manutention des dépêches. Elle réglera la forme et la dimension de ces [voitures, sauf l’approbation par le préfet des dispositions qui intéressent la régularité et la sécurité de la circulation. Elles seront montées sur châssis et sur roues. Leur poids ne dépassera pas six mille kilogrammes, chargement compris. L’administration des postes fera entretenir à ses frais ses voitures spéciales ; toutefois, l’entretien des châssis et des roues sera à la charge de la Compagnie.
  - La rétribution payée à la Compagnie pour le transport des voitures de la poste ne pourra excéder soixante-quinze centimes par kilomètre parcouru pour la première voiture, et vingt-cinq centimes pour chaque voiture en sus de la première.
  - 6° La Compagnie ne pourra réclamer aucune augmentation des prix ci-dessus indiqués, lorsqu’il sera nécessaire d’employer des plates-formes au transport des malles-poste ou des voitures spéciales en réparation.
  - 7° La vitesse moyenne des convois spéciaux mis à la disposition de l’administration des postes ne pourra être moindre de quarante kilomètres à l’heure, temps d’arrêt compris. Le préfet pourrra consentir àune vitesse moindre, soit en raison des pentes, soit en raison des courbes [à parcourir, ou bien exiger une plus grande vitesse, dans le cas où la Compagnie obtiendrait plus tard dans la marche de son service une vitesse supérieure.
  - 8° La Compagnie sera tenue de transporter gratuitement, par tous les convois de voyageurs, tout agent des postes chargé d’une mission ou d’un ordre de service accidentel et porteur d’un ordre de service régulier délivré conformément aux prescriptions d’un arrêté rendu par le préfet, la Compagnie entendue. 11 sera accordé à l’agent des postes en mission une place de voiture de deuxième ou de première classe, si le convoi ne comporte pas de voitures de deuxième classe.
  - 9° La Compagnie sera tenue de fournir, à chacun des points extrêmes de la ligne, ainsi qu’aux principales stations intermédiaires qui seront désignées par l’administration des postes, un emplacement sur lequel l’administration pourra faire construire des bureaux de poste ou d’entrepôt des dépêches et des hangars pour le chargement et le déchargement des malles-poste. Les dimensions de cet emplacement seront, au maximum, de soixante-quatre mètres carrés.
  - 10° La valeur locative du terrain ainsi fourni par la Compagnie lui sera payée de gré à gré ou à dire d’experts.
  - Il* La position sera choisie de manière que les bâtiments qui [y seront construits aux frais de l’État ne puissent entraver en rien le service de la Compagnie.
  - 12° L’administration se réserve le droit d’établir à ses frais, sans indemnité, niais aussi sans responsabilité pour la Compagnie, tous poteaux ou appareils nécessaires à l’échange des dépêches sans arrêt de train, à la condition que ces appareils, par leur nature ou leur position, n’apportent pas d’entraves aux différents services de la ligne ou des stations.
  - 13° Les employés chargés de la surveillance du service, les agents pré-
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - posés à l’échange ou à l’entrepôt des dépêches auront accès dans les gares ou stations pour l’exécution de leur service, en se conformant aux règlements de police intérieure de la Compagnie.
  - Art. 57. — La Compagnie sera tenue, à toute réquisition, de faire partir par convoi ordinaire les wagons ou voitures cellulaires employés au transport des prévenus, accusés ou condamnés.
  - Les wagons et les voitures employés au service dont il s’agit seront construits aux frais de l’Etat ou des départements ; leurs formes et dimensions seront déterminées de concert par le préfet, la Compagnie entendue.
  - Les employés de l’administration, les gardiens, les gendarmes et les prisonniers placés dans les wagons ou voitures cellulaires ne seront assujettis qu’à la moitié de la taxe applicable aux places de troisième classe, telle qu’elle est fixée par le présent cahier des charges.
  - Les gendarmes placés dans les mêmes voitures ne payeront que le quart de la même taxe.
  - Le transport des wagons et des voitures sera gratuit.
  - Dans le cas où l’administration voudrait, pour le transport des prisonniers, faire usage des voitures de la Compagnie, celle-ci sera tenue de mettre à sa disposition un ou plusieurs compartiments spéciaux de voitures de deuxième classe à deux banquettes. Le prix de location en sera fixé à raison de trente centimes (0 fr. 30) par compartiment et par kilomètre.
  - Les dispositions qui précèdent seront applicables au transport des jeunes délinquants recueillis par l’administration pour être transférés dans les établissements d’éducation.
  - Art. 58. — Le Gouvernement se réserve la faculté de faire, le long des voies, toutes les constructions, de poser tous les appareils nécessaires à l’établissement d’une ligne télégraphique, sans nuire au service du chemin de
  - fer.
  - Sur la demande de l’administration des lignes télégraphiques, il sera réservé, dans les gares des villes et des localités qui seront désignées ultérieurement, le terrain nécessaire à l’établissement des maisonnettes destinées à recevoir le bureau télégraphique et son matériel.
  - La Compagnie concessionnaire sera tenue de faire garder par ses agents les fils et appareils des lignes électriques, de donner aux employés télégraphiques connaissance de tous les accidents qui pourraient survenir et de leur en faire connaître les causes.
  - En cas de rupture du fil télégraphique, les employés de la Compagnie auront à raccrocher provisoirement les bouts séparés, d’après les instructions qui leur seront données à cet effet.
  - Les agents de la télégraphie voyageant pour le service de la ligne électrique auront le droit de circuler gratuitement dans les voitures du chemin de fer.
  - En cas de rupture du fil télégraphique ou d’accidents graves, une locomotive sera mise immédiatement à la disposition de l’inspecteur télégraphique de .la ligne pour le transporter sur le lieu de l’accident avec les hommes et les matériaux nécessaires à la réparation. Ce transport sera gratuit et il de-
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  - mi
  - vra être effectué dans des conditions telles qu’il ne puisse entraver en rien la circulation publique.
  - Dans le cas où des déplacements de fils, appareils ou poteaux deviendraient nécessaires par suite de travaux exécutés sur Le chemin, ces déplacements auraient lieu aux frais de la Compagnie, par les soins de radministration des lignes télégraphiques.
  - La Compagnie pourra être autorisée et, au besoin, requise par le préfet d’établir à ses frais les fils et appareils destinés à transmettre les signaux nécessaires pour la sûreté et la régularité de son exploitation.
  - Elle pourra, avec l’autorisation du préfet, se servir des poteaux de la ligne télégraphique de l’Etat, lorsqu’une semblable ligne existera le long de la voie.
  - La'Compagnie sera tenue de se soumettre à tous les règlements d’administration publique concernant l’établissement et l’emploi de ces appareils, ainsi que l’organisation, aux frais de la Compagnie, du contrôle de ce service par les agents de l’État.
  - Titre IV., — Clauses diverses.
  - Art. 59. — Dans le cas où le département ordonnerait ou autoriserait la la construction de routes, de chemins de fer ou de canaux qui traverseraient la ligne objet de la présente concession, la Compagnie ne pourra s’opposer a ces travaux ; mais toutes les dispositions nécessaires seront prises pour qu il n’en résulte aucun obstacle à la construction ou au service du chemin de fer, ni aucuns frais pour la Compagnie.
  - Art. 60. — Toute exécution ou autorisation ultérieure de route, de canal, de chemin de fer, de travaux de navigation dans la contrée où est situé le chemin de fer objet de la présente concession, ou dans toute autre contrée voisine ou éloignée, ne pourra donner ouverture à aucune demande d indemnité de la part de la Compagnie.
  - Art. 61. — Le département se réserve expressément le droit d’accorder de nouvelles concessions de chemins de fer s’embranchant sur la ligne concedee.
  - La Compagnie ne pourra mettre aucun obstacle à ces embranchements, ni réclamer, à l’occasion de leur établissement, aucune indemnité quelconque, pourvu qu’il n’en résulte aucun obstacle à la circulation ni aucuns frais particuliers pour la Compagnie.
  - Les Compagnies concessionnaires de chemins de fer d’embranchement ou de prolongement auront la faculté, moyennant les tarifs ci-dessus déterminés et 1 observation des règlements de police et de service établis ou a établir, de faire circuler leurs voitures, "wagons et machines sur le chemin de fer objet de la présente concession, pour lequel cette faculté sera réciproque à l’égard desdits embranchements et prolongements.
  - Hans le cas où les diverses Compagnies ne pourraient s’entendre entre elles SUr l’exercice de cette faculté, le préfet statuerait sur les diffîcutés qui s’élève-raient entre elles à cet é gard.
  - Hans le cas où une Compagnie d’embranchement ou de prolongement joi-tt^ant la ligne qui fait l’objet de la présente concession n’userait pas de la
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - faculté de circuler sur cette ligne, comme aussi dans le cas où la Compagnie concessionnaire de cette dernière ligne ne voudrait pas circuler sur les prolongements et embranchements, les Compagnies seraient tenues de s’arranger entre elles, de manière que le service de transport ne soit jamais interrompu aux points de jonction des diverses lignes.
  - Celle des Compagnies qui se servira d’un matériel qui ne serait pas sa propriété payera une indemnité en rapport avec l’usage et la détérioration de ce matériel.
  - Dans le cas où les Compagnies ne se mettraient pas d’accord sur la quotité de l’indemnité ou sur les moyens d’assurer la continuation du service sur toute la ligne, le préfet y pourvoirait d’office et prescrirait toutes les mesures nécessaires.
  - La Compagnie pourra être assujettie, par les décrets qui seront ultérieurement rendus pour l’exploitation des chemins de fer de prolongement ou d’embranchement joignant celui qui lui est concédé, à accorder aux Compagnies de ces chemins une réduction de péage ainsi calculée :
  - 1“ Si le prolongement ou l’embranchement n’a pas plus de 100 kilomètres, dix pour cent (10 °/„) du prix perçu par la Compagnie ;
  - 2° Si le prolongement ou l’embranchement excède 100 kilomètres, quinze pour cent (15 7.) ;
  - 3° Si le prolongement ou l’embranchement excède 200 kilomètres, vingt pour cent (20 %) ;
  - 4° Si le prolongement ou l’embranchement excède 300 kilomètres, vingt-cinq pour cent (25 °/0).
  - Art. 62. — La Compagnie sera tenue de s’entendre avec les villes, les communes et les propriétaires de mines, usines ou carrières qui, offrant de se soumettre aux conditions prescrites ci-après, demanderaient un nouvel embranchement ; à défaut d’accord, le préfet statuera sur la demande, la Compagnie entendue.
  - Les embranchements seront construits aux frais des villes, communes et propriétaires de mines et usines ou carrières, et de manière à ce qu’il ne resuite de leur établissement aucune entrave à la circulation générale, aucune cause d’avarie pour le matériel, ni aucuns frais particuliers pour la Compagnie.
  - Leur entretien devra être fait avec soin aux frais de leurs propriétaires et sous le contrôle de l’administration départementale. La Compagnie aura le droit de faire surveiller par ses agents cet entretien, ainsi que l’emploi de son matériel sur les embranchements.
  - Le préfet pourra, à toutes époques, prescrire les modifications qui seraient jugées utiles dans la soudure, le tracé ou l’établissement de la voie desdit* embranchements, et les changements seront opérés aux frais des proprietaires.
  - Le préfet pourra même, après avoir entendu les propriétaires, ordonner l’enlèvement temporaire des aiguilles de soudure dans le cas où le* établissements embranchés viendraient à suspendre en tout ou en partie leur* transports.
  - La Compagnie sera tenue d’envoyer ses wagons sur tous les embranche-
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. —DOCUMENTS ANNEXES
  - 4 -7
  - ments autorisés destinés à faire communiquer des établissements de mines ou d’usines avec la ligne principale du chemin (le fer.
  - La Compagnie amènera ses wagons à l’entrée (les embranchements.
  - Les expéditeurs ou destinataires feront conduire les wagons dans leurs établissements pour les charger ou décharger, et les ramèneront au point de jonction avec la ligne principale, le tout à leurs frais.
  - Les wagons ne pourront d’ailleurs être employés qu’au transport d’objets et marchandises destinés à la ligne principale du chemin de fer.
  - Le temps pendant lequel les wagons séjourneront sur les embranchements particuliers ne pourra excéder six heures, lorsque l’embranchement n’aura pas plus d’un kilomètre. Le temps sera augmenté d’une demi-heure par kilomètre en sus du premier, non compris les heures de la nuit, depuis le coucher jusqu’au lever du soleil.
  - Dans le cas où les limites de temps seraient dépassées, nonobstant l’avertissement spécial donné par la Compagnie, elle pourra exiger une indemnité égale à la valeur du droit de loyer des wagons pour chaque période de retard après l’avertissement.
  - Les traitements des gardiens d’aiguilles et des barrières, des embranchements autorisés par le préfet seront à la charge des propriétaires des embranchements. Ces gardiens seront nommés et payés par la Compagnie, et les frais qui en résulteront lui seront remboursés par lesdits propriétaires.
  - En cas de difficulté, il sera statué par le préfet, la Compagnie entendue.
  - Les propriétaires d’embranchements seront responsables des avaries que le matériel pourrait éprouver pendant son parcours ou son séjour sur ces lignes.
  - Dans le cas d’inexécution d’une ou de plusieurs des conditions énoncées ci-dessus, le préfet pourra, sur la plainte de la Compagnie, et après avoir entendu le propriétaire de l’embranchement, ordonner par un arrêté la suspension du service et faire supprimer la soudure, sauf recours à l’administration, et sans préjudice de tous dommages-intérêts que la Compagnie serait en droit de répéter pour la non-exécution de ces conditions.
  - Pour indemniser la Compagnie de la fourniture et de l’envoi de son matériel sur les embranchements, elle est autorisée à percevoir un prix fixe de dix-huit centimes (0 fr. 18) par tonne pour le premier kilomètre et, en outre, six centimes (0 fr. 06) par tonne et par kilomètre en sus du premier, lorsque la longueur de l’embranchement excédera un kilomètre.
  - lout kilomètre entamé sera payé comme s’il avait été parcouru en entier.
  - Le chargement et le déchargement sur les embranchements s’opéreront aux frais des expéditeurs ou destinataires, soit qu’il les fassent eux-mêmes, soit flUe la Compagnie du chemin de fer consente à les opérer.
  - Dans ce dernier cas, ces frais seront l’objet d’un règlement arrêté par le Prefet, sur la proposition de la Compagnie.
  - Tout wagon envoyé par la Compagnie sur un embranchement devra être Paye comme wagon complet, lors même qu’il ne serait pas complètement chargé.
  - La surcharge, s’il y en a, sera payée au prix du tarif légal et au prorata du poids réel. La Compagnie sera en droit de refuser les chargements qui dépas-4 32
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  - LES CHEMINS 1)E FER FRANÇAIS
  - seraient le maximum de trois mille cinq cents kilogrammes, déterminé en raison des dimensions actuelles des wagons.
  - Le maximum sera révisé par l’administration, de manière à être toujours en rapport avec la capacité des wagons.
  - Les wagons seront pesés à la station d’arrivée par les soins et aux frais de la Compagnie.
  - Art. 63. — Dans le cas de l’établissement d’une contribution foncière en Algérie, la cote de cette contribution pour le chemin de fer serait calculée en raison de la surface de terrain occupée par le chemin et ses dépendances, comme pour les canaux, conformément à la loi du 25 avril 1803.
  - Dans le même cas, les bâtiments et magasins dépendant de l’exploitation du chemin de fer seront assimilés aux propriétés bâties de la localité. Toutes les contributions auxquelles ces édifices pourront être soumis seront, aussi bien que la contribution foncière, à la charge de la Compagnie.
  - Art. 64. — Les agents et gardes que la Compagnie établira, soit pour la perception des droits, soit pour la police et la surveillance du chemin de fer et de ses dépendances, et qui seront agréés par le préfet, auront qualité pour dresser procès-verbal sur les crimes, délits et contraventions concernant la conservation de la voie ferrée et de ses dépendances.
  - Art. 65. — Il sera institué près de la Compagnie un ou plusieurs inspecteurs ou commissaires nommés par le préfet et spécialement chargés dé surveiller les opérations de la Compagnie, pour tout ce qui ne rentre pas dans les attributions des agents voyers du département.
  - Art. 66. — Les frais de visite, de surveillance et de réception des travaux, et les frais de contrôle de l’exploitation, seront supportés par la Compagnie. Ces frais comprendront le traitement des inspecteurs ou commissaires dont il a été question dans l’article précédent.
  - Afin de pourvoir à ces frais, la Compagnie sera tenue de verser chaque année, à la caisse du trésorier payeur du département d’Oran, une somme de cent francs par chaque kilomètre de chemin de fer concédé.
  - Dans lesdites sommes n’est pas comprise celle qui sera déterminée, en exécution de l’article 58 ci-dessus, pour frais de contrôle du service télégraphique de la Compagnie par les agents de l’Etat.
  - Si la Compagnie ne verse pas les sommes ci-dessus réglées aux époques qui auront été fixées, le préfet rendra un rôle exécutoire et le montant en sera recouvré comme en matière de contributions publiques.
  - Art. 67. — Avant la ratification de l’acte de concession, la Compagnie déposera dans la caisse du trésorier payeur du département d’Oran une somme de cent mille francs en numéraires ou rentes sur l’État, calculées conformément au décret du 31 janvier 1872, ou en bons du Trésor ou autre.; effets publics, avec transfert, au profit de la caisse des dépôts et consignations, de celles de ces valeurs qui seraient nominatives ou à ordre.
  - Cette somme formera le cautionnement de l’entreprise.
  - Elle sera rendue à la Compagnie par cinquième et proportionnellement a l’avancement des travaux. Le dernier cinquième ne sera remboursé qu’ap1^ leur entier achèvement.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
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  - Art. 68. — La Compagnie devra faire élection de domicile à Oran.
  - Dans le cas où elle ne l’aurait pas fait, toute notification ou signification à elle adressée sera valable lorsqu’elle sera faite au secrétariat général de la préfecture d’Oran.
  - Art. 69. — Les contestations qui s’élèveraient entre la Compagnie et l’administration au sujet de l’exécution et de l’interprétation des clauses du présent cahier des charges seront jugées administrativement par le conseil de préfecture du département d’Oran, sauf recours au Conseil d’Etat.
  - ANNEXE XGI
  - COMPAGNIE DE L’OUEST-ALGÉRIEN
  - Loi du 22 août 1881 et convention annexe concernant l’établissement du chemin de Sidi-bel-Abbès k Ras-el-Ma et l’incorporation du chemin d’intérêt local de Sainte-Barbe-du-Tlélat k Sidi-bel-Abbès, dans le réseau d’intérêt général.
  - 1° Loi du 22 août 1881.
  - Article 1er — Est déclaré d’utilité publique, à titre d’intérêt général, l’établissement du chemin de fer de Sidi-bel-Abbès à Magenta et Ras-el-Ma.
  - Art. 2. — Est définitivement incorporée dans le réseau d’intérêt général la ligne d’intérêt, local de Sainte-Barbe-du-Tlélat à Sidi-bel-Abbès.
  - Un décret rendu en Conseil d’État réglera les conditions de la substitution de 1 Etat au département d’Oran.
  - Art. 3. — Est approuvée la convention passée, le 8 mai 1881, entre le gouverneur général civil de l’Algérie, agissant au nom de l’État et la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest-Algérien, ladite convention portant concession définitive du chemin de fer désigné à l’article 1er.
  - Art. 4. — Le compte rendu détaillé des résultats de l’exploitation, pour les deux lignes comprises dans la convention susvisée, sera remis tous les trois mois au gouverneur général civil de l’Algérie et au Ministre des travaux publics, pour être inséré au Journal officiel de la République française. ïr Art. 5. — La convention et le cahier des charges annexés à la présente -. ue donneront lieu qu’à la perception du droit fixe d’enregistrement de hois francs.
  - 2° Convention du 8 mai 1881.
  - Article 1er. — Le gouverneur général civil de l’Algérie, au nom de l’Etat, °ucède à la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest-Algérien, qui accepte,
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- - 5)0
  - LES CHEMINS HE FER FRANÇAIS
  - la ligne de chemin de fer de Sidi-bel-Abbès à Ras-el-Ma par Magenta, ladite ligne formant le prolongement, jusqu’au fond de la vallée de la Mekerra, de la ligne de Sainte-Barbe-du-Tlélat à Sidi-bel-Abbès, dont la Compagnie est déjà concessionnaire et dont les conditions sont réglées par le décret de déclaration d’utilité publique du 30 novembre 1874, avec convention annexe du 7 mai de la même année.
  - Art. 2. — La durée de la concession commencera à courir de la date de la promulgation de la loi portant approbation de la présente convention. Elle prendra tin le trente novembre mil neuf cent soixante-quinze (30 novembre 1975), date de l’expiration de la concession de la ligne de Sainte-Barbe-du-Tlélat, à Sidi-bel-Abbès.
  - Art. 3. — La Compagnie s’engage à exécuter la ligne concédée et à la pourvoir du matériel roulant et de l’outillage nécessaires à 1’exploitation dans le délai de deux ans et demi à compter de la promulgation de la loi portant approbation de la présente convention.
  - Les longueurs des sections à livrer successivement à l’exploitation seront déterminées par l’administration, la Compagnie entendue, en raison de l’importance des centres de population et de colonisation à desservir, sans que, toutefois, cette longueur puisse, en aucun cas, être inférieure à vingt-cinq kilomètres.
  - La Compagnie se conformera, pour la construction et l’exploitation, an cahier des charges annexé à la présente convention.
  - Art. 4. —: Indépendamment du revenu net annuel de quatre cent soixante-huit mille cinq cents francs (468 500 fr.) garanti pour la ligne de Sainte-Barbe-du-Tlélat à Sidi-bel-Abbès, conformément à l’article 9 ci-après, le gouverneur général civil de l’Algérie s’engage, au nom de l’Etat, à garantira la Compagnie, pendant la durée de la concession, un intérêt de quatre francs quatre-vingt-cinq centimes pour cent francs (4 fr. 85 °/0), amortissement compris, sur le montant réel des dépenses de premier établissement de la nouvelle ligne et de transformation en ligne d’intérêt général de la ligne déjà concédée, mais jusqu’à concurrence seulement d’un chiffre maximum total de dix-huit millions cinq cent mille francs (18 500 000 fr.), sur lesquels dix-sept millions (17 000 000 fr.) affectés à la construction de la ligne de Sidi-bel-Abbès à Ras-el-Ma et quinze cent mille francs (1 500 000 fr.) à la transformation de la ligne de Sainte-Barbe-du-Tlélat à Sidi-bel-Abbès.
  - En conséquence, le revenu net annuel garanti par l’Etat à la Compagnie, est lixé, au maximum, comme il suit :
  - 1° Pour la ligne de Sainte-Barbe-du-Tlélat à Sidi-bel-Abbès, à la somme de cinq cent quarante et un mille deux cent cinquante francs (541 250 fr. • soit, par kilomètre, en nombre rond, dix mille quatre cent cinq franc* (10 405 fr.);
  - 2° Pour la ligne de Sidi-bel-Abbès à Ras-el-Ma, à la somme de huit cent vingt-quatre mille cinq cents francs (824 500 fr.), soit, par kilomètre, huit mille deux cent quarante-cinq francs (8 245 fr.), sans que ce dernier revenu kilométrique puisse s’étendre à une longueur de plus de cent kilomètres et sans que la somme par kilomètre puisse dépasser le chiffre maximum ind'-
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. - DOCUMENTS ANNEXES
  - «01
  - qué, alors même que la longueur de la ligne serait inférieure à cent kilomètres.
  - La somme de dix-sept millions de francs (17 000 000 fr.) mentionnée au premier paragraphe ci-dessus comme capital maximum dd premier établissement de la ligne de Sidi-bel-Abbès à Ras-el-Ma comprend une somme à forfait de un million cinq cent mille francs (1 500 000 fr.), jugée éventuellement nécessaire pour travaux de réfection et de parachèvement de la ligne et agrandissement des gares après la mise en exploitation. Les travaux à faire, le cas échéant, sur cette somme de un million cinq cent mille francs (1 500 000 fr.) ne pourront être entrepris qu’après autorisation de l’administration supérieure, sur le vu de projets présentés par la Compagnie.
  - 11 en sera de même pour les travaux à effectuer sur la somme de quinze cent mille francs (1 500 000 fr.) prévue pour la transformation de la ligne de Sainte-Barbe-du-Tlélat à Sidi-bel-Abbès.
  - Art. 5. — Pour permettre l’évaluation du chiffre de revenu net garanti par le premier paragraphe de l’article 4, la Compagnie sera tenue de justifier, vis-à-vis de l’État, des sommes affectées par elle chaque année, d’une part, aux frais de premier établissement de la nouvelle ligne, d’autre part, aux frais de transformation de l’ancienne ligne.
  - Les comptes qui seront dressés à cet effet comprendront, savoir :
  - En ce qui concerne la construction de la nouvelle ligne :
  - 1° Toutes les sommes que la Compagnie aura dépensées dans un but d’utilité pour la construction et la mise en service de la ligne et de ses dépendances, y compris les frais de personnel, d’études et de construction ; et le •solde, au 31 décembre de chaque année, des approvisionnements acquis dans le même but, et à la seule exception des frais généraux, des frais d’administration et de l’intérêt et de l’amortissement des capitaux pendant l’exécution des travaux dont il sera tenu compte à forfait à la Compagnie par le quantum
  - fixe stipulé au paragraphe suivant ;
  - 2° Quinze pour cent (15 7») du montant des dépenses portées en compte en exécution du paragraphe précédent, lorsque ces dépenses auront ete faites avant la mise en exploitation des lignes ou sections de lignes auxquelles elles sont afférentes, et douze pour cent (12 7«)^seulement lorsque les dépenses s appliqueront aux lignes ou sections de lignes déjà exploitées;
  - 3° Les trois cinquièmes de la dépense d’entretien de la voie et des terrassements pour les sections de lignes successivement mises en exploitation depuis le jour de la mise en exploitation jusqu’au 31 décembre de l’année suivante.
  - En ce qui concerne la transformation de l’ancienne ligne :
  - 1° Toutes les sommes que la Compagnie aura dépensées dans un but d’utilité pour cette transformation, y compris le solde, au 31 décembre de chaque année, des approvisionnements;
  - 2° Douze pour cent (12 °/„) du montant des dépenses mentionnées au paragraphe précédent, pour tenir compte à la Compagnie de ses frais généraux et d administration, ainsi que de l’intérêt et de l’amortissement des capitaux pendant l’exécution des travaux.
  - Indépendamment des sommes mentionnées ci-dessus, le compte des de-
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - penses de premier établissement comprendra encore un fonds de roulement suffisant pour assurer le service des titres et la marche de l’exploitation jusqu’au règlement des comptes de la garantie d’intérêt. Ce fonds de roulement est, dès à présent, fixé à six mille francs par kilomètre pour la ligne de Sainte-Barbe-du-Tlélat à Sidi-bel-Abbés, et à dix mille francs par kilomètre pour la ligne de Sidi-bel-Abbès à Ras-el-Ma.
  - Toutefois, ces chiffres pourront être modifiés à partir de la troisième année d’exploitation commune, d’accord entre les parties et suivant les données de l’expérience.
  - Seront déduits des comptes dressés ainsi qu’il est dit ci-dessus :
  - 1° Les produits bruts de toute nature afférents aux diverses sections de la nouvelle ligne jusqu’à leur mise en exploitation exclusivement;
  - 2° Le produit de l’aliénation des propriétés immobilières.
  - Un premier compte des dépenses de premier établissement de la nouvelle ligne sera remis à l’Etat dans les trois mois qui suivront l’ouverture de chaque section de cette ligne ; le compte complémentaire, dans un délai maximum de deux ans après l’ouverture de chaque section. A partir de l’expiration de ce délai de deux années, toute dépense de premier établissement, dans les limites de la somme maximum garantie par l’Etat, devra être préalablement autorisée par l’administratmn supérieure.
  - Les comptes ainsi remis par la Compagnie serviront de base au calcul du revenu net garanti. L’État se réserve, pendant un délai de six mois, à partir de la remise desdits comptes, le droit d’en contrôler l’exactitude. Eu cas de contestation, la Compagnie recevra néanmoins, à l’expiration dudit délai, les acomptes des quatre cinquièmes stipulés à l’article 8 sur les comptes par elle présentés. Toute contestation sera jugée dans le plus bref délai possible par le Ministre des travaux publics, après avis du gouverneur général civil de l’Algérie, la Compagnie entendue, sauf recours au Conseil d’État.
  - Art. 6. — L’évaluation du revenu net annuel kilométrique sera établie, sous réserve de la constitution d’un fonds de réserve pour cas imprévus, ainsi quil est spécifié ci-après, en déduisant du montant des recettes brutes le chiffre réel des [dépenses d’exploitation, sans toutefois que ce dernier chiffre puisse, en aucun cas, dépasser les maximum indiqués dans le barême suivant :
  - Au-dessous de onze mille francs (11 000 fr.) de recette brute par kilomètre, la somme de sept mille quatre cent soixante francs (7 460 fr.);
  - De onze mille à douze mille francs (11 000 fr. à 12 000 fr.), soixante-huit pour cent (68 °/0) de la recette brute, sans excéder sept mille neuf cent vingt francs (7 920 fr.) ;
  - De douze mille à treize mille francs (12 000 fr. à 13 000 fr.), soixante-six pour cent (66 %) de la recette brute, sans excéder huit mille cent quatre-vingt-dix francs (8 190 fr.) ;
  - De treize mille à quatorze mille francs (13 000 fr. à 14 000 fr.), soixante-trois pour cent (63 °/o) de la recette brute, sans excéder huit mille quatre cents francs (8 400fr.);
  - De quatorze mille à quinze mille francs (14 000 fr. à 15 000 fr.), soixante
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  - pour cent (60 7») de la recette brute, sans excéder huit mille cinq cent cinquante francs (8 550 fr. ) ;
  - De quinze mille à seize mille francs (15 000 fr. à 16 000 fr.), cinquante-sept pour cent (57 °/0) de la recette brute, sans excéder huit mille six cent quarante francs (8 640 fr.);
  - De seize mille à vingt mille francs (16 000 fr. à 20 000 fr.), cinquante-quatre pour cent (54 °/0) de la recette brute, sans excéder dix mille quatre cents francs (10 400 fr.);
  - Au-dessus de vingt mille francs (20 000 fr.), cinquante-deux pour cent (52 7„) de la recette brute.
  - Quel que soit le montant des dépenses réelles d’exploitation, ce sera la somme fixée par le barême ci-dessus qui sera dans tous les cas portée en compte pour l’évaluation du revenu net kilométrique. Lorsque le montant des dépenses réel sera inférieur au chiffre du barême,la différence sera d’abord affec* tée à la constitution d’un fond permanent de réserve dont la Compagnie pourra librement disposer, sauf justification, pour frais de renouvellement et d’entretien de la voie et du matériel, accidents, imprévu de l’exploitation, etc... Lorsque le fonds de réserve atteindra un million de francs (1 000 000 fr.), l’excédant sera versé à l’État en atténuation de ses avances, chaque année, dans les trois mois qui suivront la clôture de chaque excercice annuel, c’est-à dire, au plus tard, le 31 mars.
  - Tant que le revenu net annuel de la ligne entière sera inférieur au minimum total garanti, la différence sera payée par l’État à la Compagnie ; si, au contraire, le revenu net atteint ou dépasse le minimum garanti, il ne sera rien dû à la Compagnie par l’État.
  - La garantie de revenu stipulée à l’article 4 en faveur de la Compagnie s’exercera :
  - 1° Pour la ligne de Sainte-Barbe-du-Tlélat à Sidi-bel-Abbés, à partir du premier janvier mil huit cent quatre-vingt-deux (1er janvier 1882) ;
  - 2 Pour la ligne de Sidi-bel-Abbès à Ras-el-Ma, à partir du jour de la mise en exploitation totale ou partielle de la ligne, au prorata du nombre de kilométrés exploités, et, pour la première année d’exploitation, au prorata du nombre de jours restant à courir entre la date de la mise en exploitation et le 31 décembre de l’année.
  - —Les sommes versées par l’État pour compléter à la Compagnie le revenu net annuel kilométrique garanti constituent des avances remboursables.
  - . toutes les fois que les recettes nettes annuelles de la ligne entière, calculés mnsi qu’il est dit à l’article précédent, dépasseront le revenu net annuel ga-ranti, le surplus sera porté pour deux tiers au compte de l’État, en déduction es avances et annuités de garantie qu’il aura payées, et ce, jusqu’au rem-oursement intégral de ces avances et aunuités de garantie accumulées avec un intérêt à quatre pour cent (4 °/„) ; le troisième tiers sera à l’entière disposition de la Compagnie.
  - Après complet remboursement à l’État de ses avances et annuités, l’excé-ant du montant des recettes nettes annuelles garanti sera partagé également ontre 1 État et la Compagnie.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Les avances faites par l’Etat à titre de garantie (l’intérêt seront, d’ailleurs, augmentées, s’il y a lieu, du déficit de l’exploitation, calculé comme il est dit à l’article 6 ci-dessus, c’est-à-dire lorsque la recette brute sera inférieure à sept mille quatre cent soixante francs (7 460fr.)par kilomètre.
  - Art. 8. — Un règlement d’administration publique déterminera, en ce qui concerne la garantie stipulée aux articles 4 et 6 ci-dessus, les formes suivant lesquelles la Compagnie sera tenue de justifier vis-à-vis de l’Etat, et sous le contrôle de l’administration supérieure, des recettes brutes, ainsi que des dépenses d’exploitation.
  - La Compagnie présentera à l’administration supérieure, dans le mois de juillet de chaque année, un compte provisoire de la garantie d’intérêt pendant le premier semestre écoulé et, dans le mois de janvier suivant, un second compte provisoire concernant le second semestre, il sera délivré par l’Etat à la Compagnie à titre d’acomptes, dans les quarante jours qui suivront la remise des pièces de chacun des comptes semestriels provisoires, une somme égale aux quatre cinquièmes de leur montant. Le compte définitif de la garantie d’intérêt sera présenté par la Compagnie à l'administration supérieure dans le premier trimestre de chaque année pour toute l’année écoulée, et le solde qui restera dû par l’Etat sera payé à la Compagnie dans un délai maximum de six mois à partir de la remise de ce compte.
  - Art. 9. — La ligne de Sainte-Barbe-du-Tlélat à Sidi-bel-Abbès devant, en exécution de l’article 1er de la loi du 18 juillet 1879, être incorporée dans le réseau d’intérêt général par la ratification de la présente convention par une loi, l’État se substitue, en ce qui concerne cette ligne, aux droits et obligations du département d’Oran, conformément à l’article 3 du décret du 30 novembre 1874.
  - Le revenu net annuel garanti pour cette ligne est fixé d’un commun accord au chiffré de quatre cent soixante-huit mille cinq cents francs (468 500 h-)*
  - A partir du 1er janvier 1882, les stipulations du dernier paragraplie de l’article 3 ci-dessus deviendront applicables à la ligne de Sainte-Barbe-du-Tlélat à Sidi-bel-Abbès. Les dépenses qui en résulteront seront imputables sur les quinze cent mille francs (1 500 000 fr ) dont il est parlé à l’article 4. Toutefois, la Compagnie ne sera tenue de remplacer les rails actuellement en service sur cette ligne par des rails en acier d’un poids minimum de vingt-cinq kilogrammes et demi (25 km. 5) par mètre courant, qu’au fur et à mesure du remplacement normal et de l’usure de ce matériel.
  - Le prolongement jusqu’à Ras-el-Ma de la ligne de Sainte-Barbe-du-Tlélat à Sidi-bel-Abbès ne devra former avec elle qu’une seule et même ligne ; on établira, pour le calcul de la garantie d’intérêt, les moyennes respectives des recettes et des dépenses d’exploitation entre Sainte-Barbe-du-Tlélat, d’une part, et la dernière station ouverte à l’exploitation dans la direction de Ras-el-Ma, d’autre part. Toutefois, la ligne de Sainte-Barbe-du-Tlélat à Sidi-bel-Abbès continuera provisoirement à être l’objet d’un compte spécial jusqu’au jour où les excédants de revenus nets de cette ligne, calculés conformément aux stipulations des articles 4, 6 et 8 ci-dessus, auront permis à la Compagnie de recouvrer, avec les intérêts à quatre pour cent à partir du 1er janvier
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  - 1881, la somme de quatre cent mille francs (400 000 fr.) que l’État reconnaît lui être due à forfait comme garantie d’intérêt jusqu’au trente et un décembre mil huit cent quatre-vingts (31 décembre 1880), compte de l’exercice 1880 réglé. Cette somme sera d’ailleurs accrue ou diminuée de la différence pour l’année 1881 entre les produits nets de la ligne et le revenu net garanti de quatre cent soixante-huit mille cinq cents francs (468 500 fr.).
  - Art. 10. — La Compagnie est autorisée à émettre, à partir de la promulgation de la loi portant approbation de la présente convention et au taux qui sera déterminé par l’administration supérieure, la Compagnie entendue, la totalité des obligations nécessaires pour parfaire un capital de vingt-trois milions et demi (23 500 000 fr.), les dépenses faites par la Compagnie pour amener la ligne exploitée du Tlélat à Sidi-bel-Abbès à son état actuel étant comptées dans ce capital pour une somme à forfait de huit millions (8000 000 fr.).
  - Mais, en aucun cas, les sommes réalisées par émission d’obligations nepour-ront excéder les deux tiers de ce capital, et l’administration supérieure pourra toujours exiger que les fonds qui en proviendront soient déposés, en tout ou en partie, à la caisse des dépôts et consignations, pour n’en être retirés que sur son autorisation, au fur et à mesure de l’avancement des travaux. La Compagnie aura d’ailleurs la faculté d’effectuer ce dépôt en espèces ou en valeurs de l’État ou garanties par l’État.
  - La réalisation par des émissions d’obligations du capital nécessaire au delà de vingt-trois millions et demi (23 500 000 fr.) sera autorisée, au fur et à mesure des dépenses par l’administration supérieure, au taux qu’elle fixera, la Compagnie entendue.
  - Art. 11. —Comme garantie de ses engagements, la Compagnie versera dans la caisse de l’État, à titre de cautionnement, dans le délai qui sera fixe par le gouverneur général civil de l’Algérie, une somme de cent mille francs (100 000 fr.)en numéraire ou en rentes sur l’État calculées conformément au decret du 31 janvier 1872, ou en bons du Trésor ou autres effets publics, avec transfert, au profit de la caisse des dépôts et consignations, de celles de ces valeurs qui seraient nominales ou à ordre.
  - Cette somme sera rendue à la Compagnie par cinquièmes et proportionnellement à l’avancement des travaux, le dernier cinquième ne sera remboursé qu un an après la mise en exploitation de la ligne de Sidi-bel-Abbès à Ras-el-Ma.
  - Art. 12. — La présente convention ne sera passible que du droit fixe de trois francs (3 fr.).
  - 3° Cahier des charges.
  - Titre Ier. — Tracé et construction.
  - Article 1er. — Le chemin de fer de Sidi-bel-Abbès à Ras-el-Ma partira de la gare actuelle de Sidi-bel-Abbès et continuera à remonter la vallée de la Mekerra, tantôt sur une rive, tantôt sur l’autre, d'abord jusqu’à Magenta, puis jusqu au point extrême de Ras-el-Ma. La position exacte de ce point extrême ue sera arrêtée définitivement par l’État qu’après que de nouvelles études
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - auront permis de reconnaître la meilleure direction à adopter à partir du kilomètre 85 de la ligne en vue de son prolongement éventuel vers le sud.
  - Art. 2. — Les travaux devront être achevés et le chemin mis en exploitatiou dans le délai de deux ans et demi, à partir de la déclaration d’utilité publique.
  - Art. 3. — Aucun travail ne pourra être entrepris, pour l’établissement du chemin de fer et de ses dépendances, qu’avec l’autorisation de l’administration supérieure. A cet effet, les projets de tous les travaux à exécuter seront dressés en double expédition et soumis à l’approbation du gouverneur général civil, qui prescrira, s’il y a lieu, d’y introduire telles modifications que de droit; l’une de ces expéditions sera remise à la Compagnie avec le visa du gouverneur général civil; l’autre demeurera entre les mains de l’administration.
  - La Compagnie devra présenter ses projets définitifs dans le délai d’un an au plus à compter de la date du décret de concession, et avoir commencé ses travaux six mois après l’approbation des projets.
  - Avant comme pendant l’exécution, la Compagnie aura la faculté de proposer aux projets approuvés les modifications qu’elle jugerait utiles ; mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l’approbation de l’administration supérieure.
  - Art. 4. — La Compagnie pourra prendre copie de tous les plans, nivellements et devis qui pourraient avoir été antérieurement dressés aux frais de l’État.
  - Art. 5. — La tracé et le profil du chemin de fer seront arrêtés sur la production de projets d’ensemble comprenant, pour la ligne entière ou pour chaque section de la ligne :
  - 1“ Un plan général à l’échelle de un dix-millième;
  - 2° Un profil en long à l’échelle de un cinq-millième pour les longueurs et de un millième pour les hauteurs, dont les cotes seront rapportées au niveau moyen de la mer, pris pour plan de comparaison ; au-dessous de ce profil, ou indiquera, au moyen de trois lignes horizontales disposées à cet effet, savoir :
  - Les distances kilométriques du chemin de fer, comptées à partir de son origine ;
  - La longueur et l’inclinaison de chaque pente ou rampe ;
  - La longueur des parties droites et le développement des parties courbes du tracé, en faisant connaître le rayon correspondant à chacune de ces dernières;
  - 3° Un certain nombre de profils en travers, y compris le profil type de la voie;
  - 4° Un mémoire dans lequel seront justifiées toutes les dispositions essentielles du projet, et un devis descriptif dans lequel seront reproduites, sous forme de tableaux, les indications relatives aux déclivités et aux courbes déjà données sur le profil en long.
  - La position des gares et stations projetées, celle des cours d’eau et des voies de communication traversés par le chemin de fer, des passages soit à niveau, soit en dessus, soit en dessous de la voie ferrée, devront être indiquées tant sur le plan que sur le profil en long; le tout sans préjudice des projets à fournir pour chacun de ces ouvrages.
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  - Art. 6. — Les terrains seront acquis ou concédés pour une voie ; les terrassements, les souterrains et les ouvrages d’art seront exécutés pour une seule voie, sauf l’établissement d’un certain nombre de gares d’évitement.
  - Art. 7. — La largeur de la voie mesurée entre les bords intérieurs des rails devra être d’un mètre quarante-quatre centimètres (1 m. 44) à un mètre quarante-cinq centimètres (1 m. 45). Dans les parties à deux voies, la largeur de l’entre-voie, mesurée entre les bords extérieurs des rails, sera de deux mètres (2 m. 00).
  - La largeur des accotements, c’est-à-dire des parties comprises de chaque côté entre le bord extérieur du rail et l’arête supérieure du ballast, sera de soixante-dix centimètres (0 m. 70) au moins.
  - On ménagera au pied de chaque talus du ballast une banquette de quarante centimètres (0 m. 40) de largeur.
  - La Compagnie établira le long du chemin de fer les fossés ou rigoles qui seront jugés nécessaires pour l’assèchement de la voie et pour l’écoulement des eaux.
  - Les dimensions de ces fossés et rigoles seront déterminées par l’administration, suivant les circonstances locales, sur les propositions de la Compagnie.
  - Art. 8. — Les alignements seront raccordés entre eux par des courbes dont le rayon ne pourra, à moins d’une autorisation spéciale, être inférieur à trois cents mètres.
  - Le maximum de l’inclinaison des pentes et rampes est fixé à dix-huit millimètres par mètre sur toute l’étendue des stations ; le chemin sera de niveau ou présentera de faibles pentes dont le maximum ne pourra pas s’élever au-dessus de cinq millimètres par mètre.
  - Une partie horizontale de cent mètres au moins devra être menagee entre deux fortes déclivités consécutives, lorsque ces déclivités se succéderont en sens contraire et de manière à verser leurs eaux au même point.
  - Les déclivités correspondant aux courbes de faible rayon devront être réduites autant que faire se pourra.
  - La Compagnie aura la faculté de proposer aux dispositions de cet article et à celles de l’article précédent les modifications qui lui paraîtraient utiles; mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l’approbation préalable de l’administration supérieure.
  - Art. 9. — Le nombre, l’étendue et l’emplacement des gares d’évitement seront déterminés par l’administration, sur la proposition de la Compagnie, après une enquête spéciale, la Compagnie entendue.
  - Le nombre et l’emplacement des stations de voyageurs et des gares de marchandises seront également déterminés par l’administration, sur les propositions de la Compagnie, après une enquête spéciale, la Compagnie entendue.
  - Art. 10. — Les croisements à niveau seront tolérés pour toutes les voies de communication publiques ou particulières.
  - Art. 11. — Lorsque le chemin de fer devra passer au-dessus d’une route ou dun chemin vicinal, l’ouverture du viaduc sera fixée par l’administrafion, en tenant compte des circonstances locales; mais cette ouverture ne pourra, dans aucun cas, être inférieure à sept mètres (7 m. 00) pour une route nationale et de-
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  - partementale, à cinq mètres (5 m. 00) pour les chemins de grande communication, et à quatre mètres (4 m. 00) pour un chemin vicinal.
  - Pour les viaducs de forme cintrée, la hauteur au-dessus du sol de la route, le long des trottoirs, ne pourra être inférieure à quatre mètres trente centimètres (4 m. 30). Pour ceux qui seront formés de poutres horizontales, la hauteur sous poutre, au-dessus du sommet de la chaussée, sera de quatre mètres trente centimètres (4 m. 30) au moins.
  - La largeur entre les parapets sera au moins de huit mètres (8 m. 00) pour les sections à deux voies, et d’au moins quatre mètres cinquante centimètres (4 m. 50) pour celles à une voie. La hauteur de ces parapets sera fixée par l’administration, et ne pourra, dans aucun cas, être inférieure à quatre-vingts centimètres (0 m. 80).
  - Art. 12. — Lorsque le chemin de fer devra passer au-dessous d’une route ou d’un chemin vicinal, la largeur entre les parapets du pont qui supportera la route ou le chemin sera fixée par l’administration, en tenant compte des circonstances locales ; mais cette largeur ne pourra, dans aucun cas, être inférieure à sept mètres (7 m. 00) pour une route, à cinq mètres (5 m. 00) pour un chemin de grande communication, et à quatre mètres (4 m. 00) pour un simple chemin vicinal.
  - L’ouverture du pont entre les culées sera au moins de huit mètres (8 m. 00) pour les sections à deux voies, et d’au moins quatre mètres cinquante centimètres (4 m. 50) pour celles à une voie, et la distance verticale ménagée au-dessus des rails extérieurs de chaque voie pour le passage des trains ne sera pas inférieure à quatre mètres trente centimètres (4 m. 30).
  - Art. 13. — Dans le cas où des routes ou des chemins vicinaux, ruraux ou particuliers, seraient traversés à leur niveau par le chemin de fer, les rails devront être posés sans aucune saillie ni dépression sur la surface de ces routes, et de telle sorte qu’il n’en résulte aucune gêne pour la circulation des voitures.
  - Le croisement à niveau du chemin de fer et des routes ne pourra s’effectuer sous un angle de moins de quarante-cinq degrés.
  - Les passages à niveau les plus fréquentés seront munis de barrières lisses ou de chaînes et de maisons de gardes ou de guérites, lorsque cette mesure sera reconnue indispensable par l’administration.
  - Art. 14. — Lorsqu’il y aura lieu de modifier l’emplacement ou le profil des routes existantes, l’inclinaison des pentes et rampes sur les routes modifiées ne pourra excéder cinq centimètres (0 m. 05) par mètre pour les routes et six centimètres (0 m. 06) pour les chemins vicinaux. L’administration restera libre, toutefois, d’apprécier les circonstances qui pourraient motiver une dérogation à cette clause, comme à celle qui est relative à l’angle de croisement des passages à niveau.
  - Art. 15. — La Compagnie sera tenue de rétablir et d’assurer à ses frais l’écoulement tant des eaux dont le cours serait arrêté, suspendu ou modifié par ses travaux, que de celles qui s’amasseraient dans les fossés ou chambres d’emprunt.
  - Les emprunts de terre seront régulièrement faits, pour éviter toute stagnation des eaux : ils seront autant que possible disposés de manière à former
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  - des canaux de dessèchement pour les parties basses des terrains qu’ils traverseront; les pentes seront dirigées vers les ravins ou les voies naturelles d’écoulement avec inclinaison suffisante.
  - Les viaducs à construire à la rencontre des rivières, des canaux et des cours d'eau quelconques auront au moins huit mètres (8 m. 00) de largeur entre les parapets sur les sections à deux voies, et quatre mètres cinquante centimètres (4 m.50) sur celles à une voie. La hauteur de ces parapets sera fixée par l’administration, et ne pourra être inférieure à quatre-vingts centimètres (0 m. 80).
  - Cependant, il pourra n’être pas établi de parapets pour tous les ouvrages où ces parapets présenteraient une longueur inférieure à quatre mètres (4 m. 00).
  - La hauteur et le débouché des viaducs seront déterminés, dans chaque cas particulier, par l’administration, suivant les circonstances locales.
  - Dans tous les cas où l’administration le jugerait utile, il pourra être accolé aux ponts établis par la Compagnie pour le service du chemin de fer une voie charretière ou une passerelle pour piétons. L’excédant de dépense qui en résultera sera supporté par l’État, le département ou les communes intéressées, après évaluation contradictoire des ingénieurs de l’Etat et de la Compagnie.
  - Art. 16. — Les souterrains à établir pour le passage du chemin de fer, sur les sections à deux voies, auront au moins huit mètres (8 m. 00) de largeur entre les pieds-droits au niveau des rails et six mètres (6 m. 00) de hauteur sous clef au-dessus de la surface des rails. La largeur des souterrains, pour les sections à une voie, sera de quatre mètres cinquante centimètres (4 m. 50) au moins; la hauteur sous clef au-dessus des rails sera au minimum de cinq mètres (5 m. 00). La distance verticale entre l’intrados et le dessus des rails êx-térieurs de chaque voie ne sera pas inférieure à quatre mètres trente centimètres (4 m. 30). L’ouverture des puits d’aérage et de construction des souterrains sera entourée d’une margelle en maçonnerie de deux mètres (2 m. 00) de hautéür. Cette ouverture ne pourra être établie sur aucune voie publique.
  - Art. 17. — A la rencontre des cours d’eau flottables ou navigables, la Compagnie sera tenue de prendre toutes les mesures et de payer tous les frais nécessaires pour que le service de la navigation ou du flottage n’éprouve ni interruption ni entrave pendant l’exécution des travaux.
  - A la rencontre des routes et des autres chemins publics, il sera construit des chemins et ponts provisoires, par les soins et aux frais de la Compagnie, partout où cela sera jugé nécessaire pour que la circulation n’éprouve ni interruption ni gêne.
  - Avant que les communications existantes puissent être interceptées, une reconnaissance sera faite par les ingénieurs de la localité, à l’effet de constater si les ouvrages provisoires présentent une solidité suffisante et s’ils peuvent assurer le service de la circulation.
  - Un délai sera fixé par l’administration pour l’exécution des travaux définitifs destinés à rétablir les communications interceptées.
  - Le Gouvernement se réserve d’autoriser, avec les précautions convenables, et la Compagnie entendue, les conduites d’eau ou canaux de dessèchement et d écoulement qui devraient traverser ou emprunter les terrains affectés au chemin de fer ou à ses dépendances.
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  - Art. 18. — La Compagnie n’emploiera, dans l’exécution des ouvrages, que des matériaux de bonne qualité ; elle sera tenue de se conformer à toutes les règles de l’art, de manière à obtenir nne construction parfaitement solide.
  - Tous les aqueducs, ponceaux, ponts et viaducs à construire à la rencontre des divers cours d’eau et des chemins publics ou particuliers, seront en maçonnerie ou enfer, sauf les cas d’exception qui pourront être admis par l’administration.
  - Art. 19. — Les voies seront établies d’une manière solide et avec des matériaux de bonne qualité. Les rails seront en acier et leur poids ne pourra être inférieur à vingt-cinq kilogrammes cinq cents grammes par mètre courant.
  - Art. 20. — Il ne sera pas établi de clôture ni de haies, sauf dans les parties de la ligne où cette mesure serait indispensable, notamment dans la traverse ou dans le voisinage des lieux habités.
  - Art. 21. — Tous les terrains nécessaires pour l’établissement du chemin de fer et de ses dépendances, pour la déviation des voies de communication et des cours d’eau déplacés, et, en général, pour l’exécution des travaux, quels qu’ils soient, auxquels cet établissement pourra donner lieu, seront achetés et payés par la Compagnie concessionnaire.
  - Toutefois, dans les cas.définis ci-après, l’État cède à la Compagnie la jouissance gratuite, pendant la durée de la concession, des terrains récessairesau chemin de fer :
  - 1° Là où l’État dispose des terres, à quelque titre que ce soit ;
  - 2° Li-t où les terres font partie de concessions accordées par le Gouvernement, avec réserve de prise de terrains nécessaires à un service public ; néanmoins, ce droit , ne s’étendrait pas aux constructions actuellement existantes.
  - Les indemnités pour occupation temporaire ou pour détérioration de terrains , pour chômage, modification ou destruction d’usines , et pour tous dommages quelconques résultant des travaux, seront supportées et payées par la Compagnie.
  - L’État fera participer la Compagnie, dans la mesure qui sera jugé nécessaire, à la jouissance des droits qu’il s’est réservés, lors des concessions d’eau, dans l’intérêt des services publics.
  - Art. 22. — L’entreprise étant d’utilité publique, la Compagnie est investie, pour l’exécution des travaux dépendant de sa concession, de tous les droits que les lois, décrets et règlements confèrent à l’administration en matière de travaux publics, soit pour l’acquisition des terrains par voie d’expropriation, soit pour l’extraction, le transport et le dépôt des terres, matériaux, etc., et elle demeure en même temps soumise à toutes les obligations qui dérivent, pour l’administration, de ces lois et règlements.
  - Art. 23. — Dans les limites de la zone frontière et dans le rayon de servitude des enceintes fortifiées, la Compagnie sera tenue, pour l’étude et l’execution de ses projets, de* se soumettre à l’accomplissement de toutes les formalités et de toutes les conditions exigées par les lois, décrets et règlements concernant les travaux mixtes.
  - Art. 24. — Si la ligne du chemin de fer traverse un sol déjà concédé pour l’exploitation d’une mine, l’administration déterminera les mesures à prendre
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  - pour que l’établissement du chemin de fer ne nuise pas à l’exploitation de la mine, et réciproquement, pour que, le cas échéant, l’exploitation de la mine 11e compromette pas l’existence du chemin de fer.
  - Les travaux de consolidation à faire dans l’intérieur de la mine, à raison de la traversée du chemin de fer, et tous les dommages résultant de cette traversée, pour les concessionnaires de la mine, seront à la charge de la Compagnie.
  - Art. 2o. — Si le chemin de fer doit s’étendre sur des terrains renfermant des carrières ou les traverser souterrainement, il ne pourra être livré à la circulation avant que les excavations qui pourraient en compromettre la solidité aient été remblayées ou consolidées. L’administration déterminera la nature et l’étendue des travaux qu’il conviendra d’entreprendre à cet effet, et qui seront d’ailleurs exécutés par les soins et aux frais de la Compagnie.
  - Art. 26. — Pour l’exécution des travaux, la Compagnie se soumettra aux décisions ministérielles concernant l’interdiction du travail les dimanches et les jours fériés.
  - Art. 27. — La Compagnie exécutera les travaux par des moyens et des agents à son choix, mais en restant soumise au contrôle et à la surveillance de l’administration. , .
  - Ce contrôle et cette surveillance auront pour objet d’empêcher la Compagnie de s’écarter des dispositions prescrites par le présent cahiér des charges et de celles qui résulteront des projets approuvés.
  - Art. 28. — A mesure que les travaux seront terminés sur des parties de chemin de fer susceptibles d’être livrées utilement à la circulation, il sera procédé, sur la demande de la Compagnie, à la reconnaissance et, s’il y a lieu, à la réception provisoire de ces travaux par un ou plusieurs commissaires que l’administration désignera.
  - Sur le vu du procès-verbal de cette reconnaissance, l’administration autorisera, s’il y a lieu, la mise en exploitation des parties dont il s’agit; après cette autorisation, la Compagnie pourra mettre lesdites parties en service et y percevoir les taxes ci-après déterminées. Toutefois, ces réceptions partielles ne deviendront définitives que par la réception générale et définitive du chemin de fer.
  - Art. 29. — Après l’achèvement total des travaux et dans le délai qui sera hxé par l’administration, la Compagnie fera faire à ses frais un bornage contradictoire et un plan cadastral du chemin de fer et de ses dépendances. Elle fera dresser également à ses frais, et contradictoirement avec l’administration, un état descriptif de tous les ouvrages d’art qui auront été exécutés ; ledit état accompagné d’un atlas contenant les dessins cotés de tous lesdits ouvrages.
  - Une expédition dûment certifiée des procès-verbaux de bornage, du plan cadastral, de l’état descriptif et de l’atlas, sera dressée aux frais de la Compagnie et déposée dans les archives du Gouvernement général civil de l’Algérie.
  - Ues terrains acquis par la Compagnie postérieurement au bornage général, en vue de satisfaire aux besoins de l’exploitation, et qui par cela même deviendront partie intégrante du chemin de fer, donneront lieu, au fur et à me-
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  - sure de leur acquisition, à des bornages supplémentaires, et seront ajoutés sur le plan cadastral ; addition sera également faite sur l’atlas de tous les ouvrages d’art exécutés postérieurement à sa rédaction.
  - Titiie II. — Entretien et exploitation.
  - Art. 30. — Le chemin de fer et toutes ses dépendances seront constamment entretenus en bon état, de manière que la circulation y soit toujours facile et sure.
  - Les frais d’entretien et ceux auxquels donneront lieu les réparations ordinaires et extraordinaires seront entièrement à la charge de la Compagnie.
  - Si le chemin de fer, une fois achevé, n’est pas constamment entretenu en bon état, il y sera pourvu d’office à la diligencede l’administration et aux frais de la Compagnie, sans préjudice, s’il y a lieu, des dispositions indiquées ci-après dans l’article 40.
  - Le montant des avances faites sera recouvré au moyen de rôles que le préfet rendra exécutoires.
  - Art. 31. — La Compagnie sera tenue d’établir à ses frais, mais seulement dans la partie de la ligne où cette mesure est indispensable, des gardiens en nombre suffisant pour assurer la sécurité du passage des trains sur la voie et celle de la circulation ordinaire sur les points où le chemin de fer sera traversé à niveau par des routes ou chemins.
  - Art. 32. — Les machines locomotives seront construites sur de bons modèles ; elles devront consumer leur fumée et satisfaire d’ailleurs à toutes les conditions prescrites ou à prescrire par l’administration pour la mise en service de ce genre de machines.
  - Les voitures de voyageurs devront également être faites d’après les meilleurs modèles et satisfaire à toutes les conditions réglées ou à régler pour les voitures servant au transport des voyageurs sur les chemins de fer. Elles seront suspendues sur ressorts et garnies de banquettes.
  - Il y en aura de deux classes au moins :
  - Celles de première classe seront couvertes, fermées à vitres et garnies de banquettes rembourrées ;
  - Celles de deuxième classe seront couvertes, fermées à vitres et munies de banquettes à dossier.
  - Les vitres pourront s’ouvrir, et elles seront garnies de rideaux et de stores.
  - L’intérieur de chacun des compartiments de toute classe contiendra l’indication du nombre des places de ce compartiment.
  - L’administration pourra exiger l’organisation d’un service de voitures du type ordinaire dit de première classe; le prix du tarif applicable à ces voiture'’ sera de seize centimes par voyageur et par kilomètre, transport compris.
  - L’administration pourra exiger qu’un compartiment de chaque classe soit réservé dans les trains de voyageurs aux femmes voyageant seules.
  - Les locomotives, les voitures de voyageurs, les wagons destinés au transport des marchandises, des chaises de poste, des chevaux ou des bestiaux, leï> plates-formes et, en général, toutes les parties du matériel roulant, seront de bonne et solide construction.
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  - La Compagnie sera tenue, pour la mise en service (le ce matériel, de se soumettre à tous les règlements sur la matière.
  - Les machines locomotives, tenders, s’il en est fait usage, voitures, wagons de toute espèce, plates-formes composant le matériel roulant, seront constamment entretenus en bon état.
  - Art. 33. — Des arrêtés du gouverneur général civil, rendus après que la Compagnie aura été entendue, détermineront les mesures et les dispositions nécessaires pour assurer la police et l’exploitation du chemin de fer, ainsi que la conservation des ouvrages qui en dépendent.
  - Toutes les dépenses qu’entraînera l’exécution des mesures prescrites en vertu de ces règlements seront à la charge de la Compagnie.
  - La Compagnie sera tenue de soumettre à l’approbation de l’administration les règlements relatifs à l’exploitation du chemin de fer.
  - Les règlements dont il s’agit dans les deux paragraphes précédents seront obligatoires, non seulement pour la Compagnie concessionnaire, mais encore pour toutes celles qui obtiendraient ultérieurement l’autorisation d’établir des lignes de chemin de fer d’embranchement ou de prolongement, et, en général, pour toutes les personnes qui emprunteraient l’usage du chemin de fer.
  - Art. 34. — Pour tout ce qui concerne l’entretien et les réparations du chemin de fer et de ses dépendances, l’entretien du matériel et le sei'vice de l’exploitation, la Compagnie sera soumise au contrôle et à la surveillance de l’administration.
  - Outre la surveillance ordinaire , l’administration déléguera , aussi souvent qu’elle le jugera utile, un ou plusieurs commissaires pour reconnaître et constater l’état du chemin de fer, de ses dépendances et du matériel.
  - Titre III. — Durée, rachat et déchéance de la concession.
  - Art. 35. — La durée de la concession, pour les chemins de fer désignés à l’article 1er, sera de quatre-vingt-dix-neuf ans (99 ans). Elle commencera à compter du délai fixé par l’achèvement des travaux par l’article 2 du cahier des charges.
  - Art. 36. - A l’époque fixée pour l’expiration de la concession, et par le seul fait de cette expiration, le gouverneur sera subrogé à tous les droits de la Compagnie sur le chemin de fer et ses dépendances, et il entrera immédiatement en jouissance de tous ses produits.
  - La Compagnie sera tenue de lui remettre en bon état d’entretien le chemin de fer et tous les immeubles qui en dépendent, quelle qu’en soit l’origine, tels que les bâtiments des gares et stations, les remises, ateliers et dépôts, es maisons de gardes, etc. Il en sera de même de tous les objets mobiliers dépendant également dudit chemin, tels que les barrières et clôtures, les voies, changements de voies, plaques tournantes, réservoirs d’eau, grues ydrauliques, machines fixes, etc.
  - Dans les cinq dernières années qui précéderont le terme de la concession, e Gouvernement aura le droit de saisir les revenus du chemin de fer et de es employer à rétablir en bon état le chemin de fer et ses dépendances, si la
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  - Compagnie ne se mettait pas en mesure de satisfaire pleinement et entièrement à cette obligation.
  - En ce qui concerne les objets mobiliers, tels que le matériel roulant, les matériaux, combustibles et approvisionnements de tout genre, le mobilier des stations, l’outillage des ateliers et des gares, l’Etat sera tenu, si la Compagnie le requiert, de reprendre tous ces objets sur l’estimation qui en sera faite à dire d’experts, et réciproquement, si l’Etat le requiert, la Compagnie sera tenue de les céder de la même manière.
  - Toutefois, l’Etat ne pourra être tenu de reprendre que les approvisionnements nécessaires à l’exploitation du chemin pendant six mois.
  - Art. 37. — A toute époque après l’expiration des quinze premières années de la concession, le Gouvernement aura la faculté de racheter la concession entière du chemin de fer du TIélat à Ras-el-Ma.
  - Pour régler le prix du rachat, on relèvera les produits nets annuels obtenus par la Compagnie pendant les sept années qui auront précédé celle où le rachat sera effectué : on en déduira les produits nets des deux plus faibles années, et l’on établira le produit net et moyen des cinq autres années.
  - Ce produit net moyen formera le montant d’une annuité qui sera due et payée à la Compagnie pendant chacune des années restant à courir sur la durée de la concession.
  - Dans aucun cas, le montant de l’annuité ne sera inférieur au produit net de la dernière des sept années prises pour terme de comparaison, y compris les produits de la garantie de l’Etat.
  - La Compagnie recevra en outre, dans les trois mois qui suivront le rachat, les remboursements auxquels elle aurait droit à l’expiration de la concession, selon l’article 36 ci-dessus.
  - Art. 38. — Faute par la Compagnie d’avoir terminé les travaux dans le délai fixé par l’article 2, faute aussi par elle d’avoir ! rempli les diverses obligations qui lui sont imposées par le présent cahier des charges, elle encourra la déchéance, et il sera pourvu tant à la continuation et à l’achèvement des travaux qu’à l’exécution des autres engagements contractés par la Compagnie, au moyen d’une adjudication que l’on ouvrira sur une mise à prix des ouvrages exécutés, des matériaux approvisionnés et des parties du chemin de fer déjà livrées à l’exploitation.
  - Les soumissions pourront être inférieures à la mise à prix.
  - La nouvelle Compagnie sera soumise aux clauses du présent cahier des charges, et la Compagnie évincée recevra d’elle le prix que la nouvelle adjudication aura fixé.
  - La partie du cautionnement qui n’aura pas été encore restituée deviendrai» propriété de l’Etat.
  - Si l’adjudication ouverte n’amène aucun résultat, une seconde adjudication sera tentée sur les mêmes bases, après un délai de trois mois; si cette seconde tentative reste également sans résultat, la Compagnie sera définitivement déchue de tous droits, et alors les ouvrages exécutés, les matériaux approvisionnés et les parties de chemin de fer déjà livrées à l’exploitation appartiendront à l’Etat.
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  - Art. 39.—Si l’exploitation du chemin de fer vient à être interrompue en totalité <ou en partie, l’administration prendra immédiatement, aux frais et risques de la Compagnie, les mesures nécessaires pour assurer provisoirement le service.
  - Si, dans les trois mois de l’organisation du service provisoire, la Compagnie n’a pas valablement justifié qu’elle est en état de reprendre et de continuer l’exploitation, et si elle ne l’a pas effectivement reprise, la déchéance pourra être prononcée par le gouverneur général.
  - Cette déchéance prononcée, le chemin de fer et toutes ses dépendances seront mis en adjudication, et il sera procédé ainsi qu’il est dit à l’article précédent.
  - Art. 40. — Les dispositions des trois articles qui précèdent cesseraient d’être applicables, et la déchéance ne serait pas encourue dans > le cas où le concessionnaire n’aurait pu remplir ses obligations par suite de circonstances de force majeure dûment constatées.
  - Titre IV. — Taxes et conditions relatives au transport des voyageurs et des marchandises.
  - Art. 4i. — Pour indemniser la Compagnie des travaux et dépenses qu’elle s’engage à faire par le présent cahier des charges, et sous la condition expresse qu’elle en remplira exactement toutes les obligations, le Gouvernement lui accorde l’autorisation de percevoir, pendant toute la durée de la concession les droits de péage et les prix de transport ci-après déterminés:
  - PRIX
  - de péage. de trans- port. TOTAUX.
  - fr. c. fl*. C. fr. C.
  - 0 08 0 055 0 04 O 025 0 12 0 08
  - 0 016 0 008 0 024
  - f-, OOO ooo 0 03 0 015 0 01 0 10 0 04 0 02
  - 0 30 0 24 0 54
  - TARIF.
  - 1° PAR TÊTE ET PAR KILOMÈTRE.
  - Grande vitesse.
  - v ( Voitures couvertes, fermées à vitres, et à banquettes
  - nyageurs... ? rembourrées (lr0 classe).............................
  - V Voitures couvertes et fermées à vitres (2° classe). ...
  - Au-dessous de trois ans, les enfants ne payent rien, à la condition d’être portés sur les genoux des personnes qui les accompagnent.
  - Enfants....../ De trois à sept ans, ils payent demi-place et ont droit
  - à une place distincte ; toutefois, dans un même compartiment, deux enfants ne pourront occuper que la place d’un voyageur.
  - ri,:-., . ' Au-dessus de sept ans, ils payent place entière.
  - (Sa* transPort®s Par les trains de voyageurs.......................
  - ns que la perception puisse être inférieure à 0 fr. 50).
  - Petite vitesse.
  - Veànl’ vac^es> taureaux, chevaux, mulets, bêtes de trait............
  - ^Dors krCk’S’ agn®aux, chèvres.....................................
  - des e*xnéAt an’maux ci-dessus dénommés seront, sur la demande prix seront 5 la vitesse des trains de voyageurs, les
  - 2° PAR TONNE ET PAR KILOMÈTRE.
  - Huitr chandises transportées à grande vitesse.
  - taarchandUes*]0118 ^a's‘ — Denrées. — Excédents de bagages et voyageurs ' Ue toute classe transportées à la vitesse des trains de
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - ^ PRIX
  - de péage. trans- port. TOTAUX,
  - fr. c. fr. c. fr. c.
  - Marchandises transportées à petite vitesse. l'o classe, — Spiritueux. — Huiles. — Bois de menuiserie, de teinture et autres bois exotiques. — Produits chimiques non dénommés. — Œufs. — Viande fraîche. — Gibier. •— Sucre. — Café. — Drogues.— Épiceries. — Tissus. — Denrées coloniales. — Objets manufacturés.— A rmns 0 135 0 12 0 105 0 24 0 20
  - 2’ classe. — Blés. — Grains. — Farines. — Légumes farineux. — Riz. — Maïs.—Châtaignes et autres denrées alimentaires non dénommées. — Chaux et plâtre. — Charbon de bois. — Bois à brûler dit de corde. — Perches. — Chevrons. — Planches. — Madriers. — Bois de charpente. — Marbre en bloc. — Albâtre. — Bitume. — Cotons. — Laines. — Vins. — Vinaigres. — Boissons. — Bières. — Levure sèche. — Coke. — Fors. — Cuivre. — Plomb et autres métaux ouvrés ou non. — Fontes moulées. — Alfa 0 08
  - 3e classe. — Houille. — Marne. — Cendres. — Fumiers. — Engrais. — Pierres à chaux et à plâtre. — Pavés et matériaux pour la construction et la réparation des routes. — Pierres de taille et produits de carrières. — Minerais de fer et autres. — Fonte brute. — Sel. — Moellons. — Meulières. — Cailloux. — Sables. — Argile. — Briques. — Ardoises 0 08 0 05 0 13
  - 3” VOITURES ET MATÉRIEL ROULANT TRANSPORTÉS A PETITE VITESSE. Par pièce et par kilomètre. Wagon ou chariot pouvant porter de trois a cinq tonnes 0 14 0 09 0 23
  - Wagon ou chariot pouvant porter plus de cinq tonnes 0 18 0 12 0 30
  - Locomotive pesant de douze à dix-huit tonnes (ne traînant pas de convoi) 2 70 1 80 4 50
  - Locomotive pesant plus de dix-huit tonnes' (ne traînant pas de convoi) 3 37 2 25 5 02
  - Tender de sept à dix tonnes 1 35 0 90 2 25
  - Tender de plus de dix tonnes. 2 02 1 35 3 37
  - Les machines locomotives seront considérées comme ne traînant pas de convoi, lorsque le convoi remorqué, soit de voyageurs, soit de marchandises, ne comportera pas un péage au moins égal à celui qui serait perçu sur la locomotive avec son tender marchant sans rien traîner. Le prix à payer pour un wagon chargé ne pourra jamais être inférieur à celui qui serait dû pour un wagon marchant à vide. Voitures à deux ou quatre roues, à un fond et à une seule banquette dans l’intérieur .. 0 22 0 15 0 21 0 37
  - Voitures à quatre roues, à deux fonds et à deux banquettes dans l’intérieur, omnibus, diligences, etc . Lorsque, sur la demande des expéditeurs, les transports auront lieu à la vitesse des trains de voyageurs, les prix ci-dessus seront doublés. Dans ce cas, deux personnes pourront, sans supplément de prix, voyager dans les voitures à une banquettte, et trois dans les voitures à deux banquettes, omnibus, diligences, etc. Les voyageurs excédant ce nombre payeront le prix des places de deuxième classe. Voitures de déménagement à deux ou à quatre roues, à vide - 0 27 0 48
  - 0 18 0 12 0 30
  - Ces voitures, lorsqu’elles seront chargées, payeront en sus des prix ci-dessus, par tonne de chargement et par kilomètre 0 12 0 09 0 21
  - 4° SERVICE DES POMPES FUNEBRES ET TRANSPORT DES CERCUEILS. Grande vitesse. Une voiture des pompes funèbres renfermant un ou plusieurs cercueils sera transportée aux mêmes prix et conditions qu’une voiture à quatre roues, à deux fonds et à deux banquettes 0 54 , 0 42 0 90
  - Chaque cercueil confié à l’administration du chemin de fer sera transporté, dans un compartiment isolé, au prix de 0 27 0 18 0 43
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  - Les prix déterminés par le tarif pour les transports ne comprennent pas l'impôt qui pourrait être établi.
  - Il est expressément entendu que les prix de transport ne seront dus à la Compagnie qu’autant qu’elle effectuerait elle-même ces transports à ses frais et par ses propres moyens ; dans le cas contraire, elle n’aura droit qu’aux prix lixés pour le péage.
  - La perception, aura lieu d’après le nombre de kilomètres parcourus. Tout kilomètre entamé sera payé comme s’il avait été parcouru en entier.
  - Si la distance parcourue est inférieure à six kilomètres, elle sera comptée pour six kilomètres.
  - Le poids de la tonne est de mille kilogrammes.
  - Les fractions de poids ne seront comptées, tant pour la grande que pour la petite vitesse, que par centième de tonne ou par dix kilogrammes.
  - Ainsi, tout poids compris entre zéro et dix kilogrammes payera comme dix kilogrammes ; entre dix et vingt kilogrammes, comme vingt kilogrammes, etc.
  - Toutefois, pour les excédants de bagages et marchandises à grande vitesse, les coupures seront établies :
  - I* De zéro à cinq kilogrammes;
  - 2’ Au-dessus de cinq kilogrammes jusqu’à dix kilogrammes;
  - 3° Au-dessus de dix kilogrammes, par fraction indivisible de dix kilogrammes.
  - Quelle que soit la distance parcourue, le prix d’une expédition quelconque, soit en grande, soit en petite vitesse, ne pourra être moindre de quarante centimes.
  - Dans le cas où le prix de l’hectolitre de blé s’élèverait, sur le marché îégu-lateur de Marseille, à vingt francs et au-dessus, le Gouvernement pourra exiger de la Compagnie que le tarif du transport des blés, grains, riz, maïs, farines et légumes farineux, péage compris, ne puisse s’élever au maximum qu’à dix centimes par tonne et par kilomètre.
  - Art. 42.— A moins d’une autorisation spéciale et révocable de 1 administration , tout train particulier de voyageurs devra contenir des voitures de toute classe en nombre suffisant pour toutes les personnes qui se présenteraient dans les bureaux du chemin de fer.
  - Dans chaque train de voyageurs, la Compagnie aura la faculté de placer des voitures à compartiments spéciaux pour lesquels il sera établi des piix particuliers, que l’administration fixera sur la proposition de la Compagnie ; mais le nombre des places à donner dans ces compartiments ne pourra de passer le cinquième du nombre total des places du train.
  - Art. 43.—Tout voyageur dont le bagage ne pèsera pas plus de trente kilogrammes n’aura à payer, pour le port de ce bagage, aucun supplément du Prix de sa place.
  - Cette franchise ne s’appliquera pas aux enfants transportés gratuitement, et c,le sera réduite à vingt kilogrammes pour les enîants t ransportés à moitié prix.
  - Art. 44. — Les animaux, denrées, marchandises, effets et autres objets non esignes dans le tarif, seront, rangés, pour les droits à percevoii, dans es ''lasses avec lesquelles ils auront le plus d’analogie, sans que jamais, sauf les
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - exceptions formulées aux articles 4o et 46 ci-après, aucune marchandise non dénommée puisse être soumise à une taxe supérieure à celle de la première classe du tarif ci-dessus.
  - Les assimilations de classes pourront être provisoirement réglées par la Compagnie; mais elles seront soumises immédiatement à l’administration, qui prononcera définitivement.
  - Art. 45. — Les droits de péage et les prix de transport déterminés au tarif ne sont point applicables à toute masse indivisible pesant plus de trois mille kilogrammes (3 000 kilog.).
  - Néanmoins la Compagnie ne pourra se refuser à transporter les niasses indivisibles pesant de trois mille à cinq mille kilogrammes ; mais les droits de péage et les prix de transport seront augmentés de moitié.
  - La Compagnie ne pourra être contrainte à transporter les masses pesant plus de cinq mille kilogrammes (5 000 kilog.).
  - Si, nonobstant la disposition qui précède, la Compagnie transporte des masses indivisibles pesant plus de cinq mille kilogrammes, elle devra, pendant trois mois au moins, accorder les mêmes facilités à tous ceux qui en feraient la demande.
  - Dans ce cas, les prix de transport seront fixés par l’administration, sur la proposition de la Compagnie.
  - Art. 46. — Les prix de transport déterminés au tarif ne sont point applicables :
  - i° Aux denrées et objets qui ne sont pas nommément énoncés dans le tarif et qui ne pèseraient pas deux cents kilogrammes sous le volume d’un mètre cube;
  - 2’ Aux matières inflammables ou explosibles, aux animaux et objets dangereux, pour lesquels des règlements de police prescriraient des précautions spéciales ;
  - 3” Aux animaux dont la valeur déclarée excéderait cinq mille francs ;
  - 4* A l’or et à l’argent, soit en lingots, soit monnayés, ou travaillés, au plaqué d’or ou d’argent, au mercure et au platine, ainsi qu’aux bijoux, dentelles, pierres précieuses, objets d’art et autres valeurs ;
  - 5“ Et, en général, à tous paquets, colis ou excédants de bagages pesant isolément quarante kilogrammes et au-dessous.
  - Toutefois, les prix de transport déterminés au tarif sont applicables à tous paquets ou colis, quoique emballés à part, s’ils font partie d’envois pesant ensemble plus de quarante kilogrammes d’objets envoyés par une même personne à une même personne. Il en sera de même pour les excédants de bagages qui pèseront ensemble ou isolément plus de quarante kilogrammes.
  - Le bénéfice de la disposition énoncée dans le paragraphe précédent, en ee qui concerne les paquets ou colis, ne peut être invoqué par les entrepreneurs de messageries ou de roulage et autres intermédiaires de transport, à moin*1 que les articles par eux envoyés ne soient réunis en un seul colis.
  - Dans les cinq cas ci-dessus spécifiés, les prix de transport seront arrêtes annuellement par l’administration, tant pour la grande que ' pour la petite vitesse, sur la proposition de la Compagnie.
  - En ce qui concerne les paquets ou colis mentionnés au paragraphe 5 cl"
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  - dessus, les prix de transport devront être calculés de telle manière qu’en aucun cas un de ces paquets ou colis ne puisse payer un prix plus élevé qu’un article de même nature pesant plus de quarante kilogrammes.
  - Art. 47.—Dans le cas où la Compagnie jugerait convenable, soit pour le parcours total, soit pour les parcours partiels de la voie de fer, d’abaisser, avec ou sans conditions, au-dessous des limites déterminées par le tarif, les taxes qu’elle est autorisée à percevoir, les taxes abaissées ne pourront être relevées qu’après un délai de trois mois au moins pour les voyageurs et pour les marchandises.
  - Toute modification de tarif proposée par la Compagnie sera annoncée un mois d’avance par des affiches.
  - La perception des tarifs modifiés ne pourra avoir lieu qu’avec l’homologation de l’administration supérieure, conformément aux dispositions de l’ordonnance du 15 novembre 1846.
  - La perception des taxes devra se faire indistinctement et sans aucune faveur. Tout traité particulier qui aurait pour effet d’accorder à un ou plusieurs expéditeurs une réduction sur les tarifs approuvés demeure formellement interdit .
  - Toutefois, cette disposition n’est pas applicable aux traités qui pourraient intervenir entre le Gouvernement et la Compagnie dans l’intérêt des services publics, ni aux réductions ou remises qui seraient accordées par la Compagnie aux indigents.
  - En cas d’abaissement des tarifs, la réduction portera proportionnellement sur le péage et sur le transport.
  - Art. 48. — La Compagnie sera tenue d’effectuer constamment avec soin, exactitude et célérité, et sans tour de faveur, le transport des voyageurs, bestiaux, denrées, marchandises et objets quelconques qui lui seront confiés.
  - Les colis, bestiaux et objets quelconques seront inscrits à la gare d’où ils partent et à la gare où ils arrivent, sur des registres spéciaux, au fur et à mesure de leur réception ; mention sera faite, sur les registres de la gare de départ, du prix total dû pour leur transport.
  - Pour les marchandises ayant une même destination, les expéditions auront lieu suivant l’ordre de leur inscription à la gare du départ .
  - Toute expédition de marchandises sera constatée, si l’expéditeur le demande, par une lettre de voiture, dont un exemplaire restera aux mains de la Compagnie et l’autre aux mains de l’expéditeur.
  - ^ Dans le cas où l’expéditeur ne demanderait pas de lettre de voiture, la Compagnie sera tenue de lui délivrer un récépissé qui énoncera la nature et le poids du colis, le prix total du transport et le délai dans lequel ce transport devra être effectué.
  - Art. 49. — Les animaux, denrées, marchandises et objets quelconques se-•^nt expédiés et livrés de gare en gare, dans les délais résultant des condi-hons ci-après exprimées:
  - Les denrées, marchandises et objets quelconques, à grande vitesse, ^nront expédiés par le premier train de voyageurs comprenant des voitures toutes classes et correspondant avec leur destination, pourvu qu’ils aient présentes à l’enregistrement six heures avant le départ de ce train.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Ils seront mis à la disposition du destinataire, à la gare, dans le délai de trois heures après l’arrivée de ce même train.
  - Pour les animaux, ces délais seront fixés à trois heures (3 h.) pour les gares de départ et à deux heures (2 h.) pour les gares d’arrivée.
  - 2° Les animaux, denrées, marchandises et objets quelconques à petite vitesse seront expédiés dans le jour qui suivra celui de la remise; toutefois, l’administration pourra étendre ce délai à deux jours.
  - Le maximum de durée du trajet sera fixé par l’administration sur la proposition de la Compagnie, sans que ce maximum puisse excéder vingt-quatre heures par fraction indivisible de cent vingt-cinq kilomètres.
  - Les colis seront mis à la disposition des destinataires dans le jour qui suivra celui fixé pour leur arrivée en gare.
  - Le délai total résultant des trois paragraphes ci-dessus sera seul obligatoire pour la Compagnie.
  - Il pourra être établi un tarif réduit, approuvé par le gouverneur général civil, pour tout expéditeur qui acceptera des délais plus longs que ceux déterminés ci-dessus pour la petite vitesse.
  - Pour le transport des marchandises, il pourra être établi, sur la proposition de la Compagnie, un délai moyen entre ceux de la grande et de la petite vitesse.
  - Le prix correspondant à ce délai sera un prix intermédiaire entre ceux de la grande et de la petite vitesse.
  - L’administration supérieure déterminera, par des règlements spéciaux, les heures d’ouverture et de fermeture des gares et stations, tant en hiver qu’en été, ainsi que les dispositions relatives aux denrées apportées par les trains de nuit et destinées à l’approvisionnement des marchés des villes.
  - Lorsque la marchandise devra passer d’une ligne sur une autre sans solution de continuité, les délais de livraison et d’expédition au point de jonction seront fixés par l’administration, sur la proposition de la Compagnie.
  - Art. 50. — Les frais accessoires non mentionnés dans les tarifs, tels que ceux d’enregistrement, de chargement, de déchargement et de magasinage dans les gares ou magasins du chemin de fer, seront fixés annuellement par l’administration, sur la proposition de la Compagnie.
  - Art. 51. — La Compagnie sera tenue de faire, dans un périmètre et dans des délais qui seront déterminés par l’administration, soit par elle-même, soit par un intermédiaire dont elle répondra, le factage et le camionnage, pour la remise au domicile des destinataires de toutes marchandises qui lui sont confiées.
  - Le factage et le camionnage ne seront obligatoires que pour les stations présentant une population agglomérée d’au moins cinq mille âmes.
  - Les tarifs à percevoir seront fixés par l’administration, sur la proposition de la Compagnie. Us seront applicables à tout le monde sans distinction.
  - Toutefois, les expéditeurs et destinataires restent libres de faire eux-mêmes et à leurs frais le factage et le camionnage des marchandises.
  - Art. 52. — A moins d’une autorisation spéciale de l’administration, il est interdit à la Compagnie, conformément à l’article 14 de la loi du 15 juillet 1845, de faire directement ou indirectement avec des entreprises de transport de
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  - voyageurs ou de marchandises par terre ou par eau, sous quelque dénomination ou forme que ce puisse être, des arrangements qui ne seraient pas consentis en faveur de toutes les entreprises desservant les mêmes voies de communication.
  - L’administration, agissant en vertu de l’article 33 ci-dessus, prescrira les mesures à prendre pour assurer la plus complète égalité entre les diverses entreprises de transport dans leurs rapports avec le chemin de fer.
  - Titre V. — Stipulations relatives à divers services publics.
  - Art. 33. — Les militaires ou marins voyageant en corps, aussi bien que les militaires ou marins voyageant isolément pour cause de service, envoyés en congé limité ou en permission, ou rentrant dans leurs foyers après libération, ne seront assujettis, eux, leurs chevaux et leurs bagages, qu’à la moitié de la taxe du tarif fixé par le présent cahier des charges.
  - Si le Gouvernement avait besoin de diriger des troupes et un matériel militaire ou naval sur l’un des points desservis par le chemin de fer, la Compagnie sera tenue de mettre immédiatement à sa disposition, pour la moitié de la taxe du même tarif, tous ses moyens de transport.
  - Art. 34. — Les fonctionnaires ou agents chargés de l’inspection, du contrôle et de la surveillance du chemin de fer seront transportés gratuitement dans les voitures de la Compagnie.
  - La même faculté est accordée aux agents des contributions indirectes et des douanes chargés de la surveillance des chemins de fer dans l’intérêt de la perception de l’impôt.
  - Art. 33. — Le service des lettres et dépêches sera fait comme il suit sur la ligne :
  - 1° A chacun des trains de voyageurs et de marchandises circulant aux heures ordinaires de l’exploitation, la Compagnie sera tenue de réserver gratuitement un compartiment spécial d’une voiture de deuxième classe pour recevoir les lettres, les dépêches et les agents nécessaires au service des postes, le surplus de la voiture restant à la disposition de la Compagnie.
  - Toutefois, si les besoins du service l’exigeaient, la Compagnie devra livrer gratuitement un deuxième compartiment.
  - 2° Si le volume des dépêches ou la nature du service rend insuffisante la capacité de deux compartiments à deux banquettes, de sorte qu’il y ait lieu de substituer une voiture spéciale aux wagons ordinaires, le transport de cette voiture sera également gratuit.
  - Lorsque la Compagnie voudra changer les heures de départ de ses convois ordinaires, elle sera tenue d’en avertir l’administration des postes quinze jours à l’avance.
  - ;1° Le service de la poste pourra exiger, chaque jour, un ou plusieurs trains spéciaux, dont la marche sera réglée par le gouverneur général de l’Algérie, la Compagnie entendue.
  - La rétribution à payer dans ce cas à la Compagnie pour chaque train ne pourra excéder soixante - quinze centimes par kilomètre parcouru pour la
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- - LES CHEMINS UE FER FRANÇAIS
  - première voiture, et vingt-cinq centimes pour chaque voiture en sus de la première.
  - 4° La Compagnie pourra placer dans les convois spéciaux de la poste des voitures de toute classe, pour le transport, à son profit, des voyageurs et des marchandises.
  - 5° La Compagnie ne pourra être tenue d’établir des convois spéciaux ou de changer les heures de départ, la marche ou le stationnement des convois, qu’autant que l’administration l’aura prévenue, par écrit, quinze jours à l’avance.
  - 6° Néanmoins, toutes les fois qu’en dehors des services réguliers l’administration requerra l’expédition d’un convoi extraordinaire, soit de jour, soit de huit, cette expédition devra être faite immédiatement, sauf l’observation des règlements de police. Le prix sera ultérieurement réglé de gré à gré ou à dire d’experts avec l’administration et la Compagnie.
  - 7° L’administration des postes fera construire à ses frais les voitures qu’il pourra être nécessaire d’affecter spécialement au transport et à la manutention des dépêches. Elle réglera la forme et les dimensions de ces voitures, sauf l’approbation, par le gouverneur général de l’Algérie, des dispositions qui intéressent la régularité et la sécurité de la circulation; elles seront montées sur châssis et sur roues ; leur poids ne dépassera pas huit mille kilogrammes, chargement compris. L’administration des postes fera entretenir à ses frais ses voitures spéciales ; toutefois, l’entretien des châssis et des routes sera à la charge de la Compagnie.
  - 8° La Compagnie ne pourra réclamer aucune augmentation des prix ci-dessus indiqués lorsqu’il sera nécessaire d’employer des plates-formes au transport des malles-postes ou des voitures spéciales en réparation.
  - 9° La vitesse moyenne des convois spéciaux mis à la disposition de l’administration des postes ne pourra être inférieure à celle des trains les plus rapides de la Compagnie dans chaque section.
  - 10’ La Compagnie sera tenue de transporter gratuitement, par tous les convois de voyageurs, tout agent des postes chargé d’une mission ou d’un service accidentel et porteur d’un ordre de service régulier, délivré conformément aux prescriptions d’un arrêté rendu par le gouverneur de l’Algérie, la Compagnie entendue. Il sera accordé à l’agent des postes en mission une place de voiture de première classe.
  - II0 La Compagnie sera tenue de fournir à chacun des points extrêmes de la ligne, ainsi qu’aux principales stations intermédiaires qui seront désignées par l’administration des postes, un emplacement sur lequel l’administration pourra faire construire des bureaux de poste ou d’entrepôt des dépêches et des hangars pour le chargement et le déchargement des malles-poste. LeS dimensions de cet emplacement seront au maximum de soixante-quatre mètres carrés.
  - 12° La valeur locative du terrain ainsi fourni par la Compagnie lui sera payée de gré à gré ou à dire d’experts.
  - 13° La position sera choisie de manière que les bâtiments construits aux frais de l’Etat ne puissent entraver en rien le service de la Compagnie.
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  - 14° L’administration sc réserve le droit d’établir à ses frais, sans indemnité, mais aussi sans responsabilité pour la Compagnie, tous poteaux et appareils nécessaires à l’échange des dépêches sans arrêt de train, à la condition que ces appareils, par leur nature ou leur position, n’apportent pas d’entraves aux différents services de la ligne ou des stations.
  - 15° Les employés chargés de la surveillance du service, les agents préposés à l’échange ou à l’entrepôt des dépêches auront accès dans les gares ou stations pour l’exécution de leur service, en se conformant aux règlements de police intérieure de la Compagnie.
  - Art. 5’6. — La Compagnie sera tenue, à toute réquisition, de faire partir par convoi ordinaire les wagons ou voitures cellulaires employés au transport des prévenus, accusés ou condamnés.
  - Les wagons et les voitures employés au service dont il s’agit seront construits aux frais de l’Etat ou des départements ; leurs formes et dimensions seront déterminées de concert par le gouverneur général de l’Algérie et par le Ministre de l’intérieur, la Compagnie entendue.
  - Les employés de l’administration, les gardiens, les gendarmes et les prisonniers placés dans les wagons ou voitures cellulaires ne seront assujettis qu’à la moitié de la taxe applicable aux places de deuxième classe, telle qu’elle est fixée par le présent cahier des charges.
  - Le transport des wagons et des voitures sera gratuit.
  - Dans le cas où l’administration voudrait, pour le transport des prisonniers, faire usage des voitures de la Compagnie, celle-ci sera tenue de mettre à sa disposition un ou plusieurs compartiments spéciaux de voitures de deuxième classe à deux banquettes. Le prix de location en sera fixé à raison de trente centimes (0 fr. 30) par compartiment et par kilomètre.
  - Les dispositions qui précèdent seront applicables au transport des jeunes délinquants recueillis par l’administration pour être transférés dans les établissements d’éducation.
  - Art. 57. — Sur chaque ligne, le Gouvernement se réserve la faculté de faire le long des voies toutes les constructions, de poser tous les appareils nécessaires à l’établissement d’une ligne télégraphique, sans nuire au service du chemin de fer.
  - Sur la demande de l’administration des lignes télégraphiques, il sera réservé, dans les gares des villes et des localités qui seront désignées ultérieurement, le terrain nécessaire à l’établissement de maisonnettes destinées à recevoir le bureau télégraphique et son matériel.
  - La Compagnie concessionnaire sera tenue de faire garder par ses agents les fils et appareils des lignes électriques, de donner aux employés télégraphiques connaissance de tous les accidents qui pourraient survenir, et de leur- en faire connaître les causes. En cas de rupture du fil télégraphique, les employés de la Compagnie auront à raccrocher provisoirement les bouts séparés, d après les instructions qui leur seront données à cet effet.
  - Les agents de la télégraphie voyageant pour le service de la ligne télégraphique auront le droit de circuler gratuitement dans les voitures du chemin de fer.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - En cas de rupture du fil télégraphique ou d’accidents graves, une locomotive sera misé immédiatement à la disposition de l’inspecteur de la ligne télégraphique, pour le transporter sur le lieu de l’accident avec les hommes et les matériaux nécessaires à la réparation. Ce transport sera gratuit et il devra être effectué dans des conditions telles qu’il ne puisse entraver en rien la circulation publique.
  - Dans le cas où des déplacements de fils, appareils ou poteaux deviendraient nécessaires par suite de travaux exécutés sur le chemin, ces déplacements auraient lieu aux frais de la Compagnie, par les soins de l’administration des lignes télégraphiques.
  - La Compagnie pourra être autorisée et, au besoin, requise par le gouverneur général de l’Algérie, d’établir à ses frais les fils et appareils télégraphiques destinés à transmettre les signaux nécessaires pour la sûreté et la régularité de son exploitation.
  - Elle pourra, avec l’autorisation du gouverneur général de l’Algérie, se servir des poteaux de la ligne télégraphique de l’État, lorsqu’une semblable ligne existera le long de la voie.
  - La Compagnie sera tenue de se soumettre à tous les règlements d’administration publique concernant l’établissement et l’emploi de ces appareils, ainsi que l’organisation, aux frais de la Compagnie, du contrôle de ce service par les agents de l’Etat.
  - Titre VI. — Clauses diverses.
  - Art. 08. — Dans le cas où le Gouvernement ordonnerait ou autoriserait la construction de routes, de chemins de fer ou de canaux qui traverseraient la ligne objet de la présente concession, la Compagnie ne pourra s’opposer à ces travaux; mais toutes les dispositions nécessaires seront prises pour qu’il n’en résulte aucun obstacle à la construction ou au service du chemin de fer, ni aucuns frais pour la Compagnie.
  - Art. 59. — Toute exécution ou autorisation ultérieure de route, de canal, de chemin de fer, de travaux de navigation dans la contrée où est situé le chemin de fer objet de la présente concession, ou dans toute autre contrée voisine ou éloignée, ne pourra donner ouverture à aucune demande d’indemnite de la part de la Compagnie.
  - Art. 60. — Le Gouvernement se réserve expressément le droit d’accorder de nouvelles concessions de chemins de fer s’embranchant sur la ligne concédée ou qui pourraient être établis en prolongement de ladite ligne.
  - La Compagnie ne pourra mettre aucun obstacle à ces embranchements, ni réclamer, à l’occasion de leur établissement, aucune indemnité quelconque, pourvu qu’il n’en résulte aucun obstacle à la circulation, ni aucuns frais particuliers pour la Compagnie.
  - Les Compagnies concessionnaires de chemins de fer d’embranchement ou de prolongement auront la faculté, moyennant les tarifs ci-dessus détermines et l’observation des règlements de police et de service établis ou à établir, de faire circuler leurs voitures, wagons et machines sur le chemin de fer objet de
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  - la présente concession, pour lequel cette faculté sera réciproque à l’égard desdits embranchements et prolongements.
  - Dans le cas où le service des chemins de fer d’embranchement devrait être établi dans les gares de la Compagnie, la redevance à payer à ladite Conn-pagnie sera réglée d’un commun accord entre les deux Compagnies intéressées, et, en cas de dissentiment, par voie d’arbitrage.
  - En cas de désaccord sur le principe ou l’exercice de l’usage commun desdites Compagnies, il sera statué par le gouverneur général, les deux Compagnies entendues.
  - Dans ce cas, lesdites Compagnies ne payeront le prix du péage que pour le nombre de kilomètres réellement parcourus, un kilomètre entamé étant d’ailleurs considéré comme parcouru.
  - Dans le cas où les diverses Compagnies ne pourraient s’entendre entre elles sur l’exercice de cette faculté, le Gouvernement statuerait sur les difficultés qui s’élèveraient entre elles à cet égard.
  - Dans le cas où une Compagnie d’embranchement ou de prolongement joignant la ligne qui fait l’objet de la présente concession n’userait pas de la faculté de circuler sur cette ligne, comme aussi dans le cas où la Compagnie concessionnaire de cette dernière ligne ne voudrait pas circuler sur les prolongements et embranchements, les Compagnies seraient tenues de s’arranger entre elles, de manière que le service de transport ne soit jamais interrompu aux points de jonction des diverses lignes.
  - Celle des Compagnies qui se servira d’un matériel qui ne serait pas sa propriété payera une indemnité en rapport avec l’usage et la détérioration de ce matériel. Dans le cas où les Compagnies ne se mettraient pas d’accord sur la quotité de l’indemnité ou sur les moyens d’assurer la continuation du service sur toute la ligne, le Gouvernement y pourvoirait d’oftice et prescrirait toutes les mesures nécessaires.
  - Ea Compagnie pourra être assujettie, par les décrets qui seront ultérieurement rendus pour l’exploitation des chemins de fer de prolongement ou d’embranchement joignant celui qui lui est concédé, à accorder aux Compagnies de ces chemins une réduction de péage ainsi calculée :
  - 1° Si le prolongement ou l’embranchement n’a pas plus de cent kilomètres, •hx pour cent (10 °/0) du prix perçu par la Compagnie ;
  - -° Si le prolongement ou l’embranchement excède cent kilomètres, quinze Pour cent (15 »/#) ;
  - *1° Si le prolongement ou l’embranchement excède deux cents kilomètres, v'ngt pour cent (20 %} ;
  - 4° Si le prolongement ou l’embranchement excède trois cents kilomètres, vingt-cinq pour cent (25 °/0).
  - Art. 61. — La Compagnie sera tenue de s’entendre avec les villes, les communes et les propriétaires de mines, usines ou carrières qui, offrant de se soumettre aux conditions prescrites ci-après, demanderait un nouvel embranchement ; à défaut d’accord, l’administration statuera sur la demande, la Compagnie entendùe.
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  - Les embranchements seront construits aux frais des villes, communes et propriétaires de mines et usines ou carrières, et de manière qu’il ne résulte de leur établissement aucune entrave à la circulation générale, aucune avarie pour le matériel, ni aucuns frais particuliers pour la Compagnie.
  - Leur entretien devra être fait avec soin, aux frais de leurs propriétaires et sous le contrôle de l’administration. La Compagnie aura le droit de faire surveiller par ses agents cet entretien, ainsi que l’emploi de son matériel sur les embranchements.
  - L’administration pourra, à toutes époques, prescrire les modifications qui seraient jugées utiles dans la soudure, le tracé ou l’établissement de la voie dôsdits embranchements, et les changements seront opérés aux frais des propriétaires.
  - L’administration pourra même, après avoir entendu les propriétaires, ordonner l’enlèvement temporaire des aiguilles de soudure, dans le cas où les établissements embranchés viendraient à suspendre en tout ou en partie leurs transports.
  - La Compagnie sera tenue d’envoyer ses wagons sur tous les embranchements autorisés destinés à faire communiquer des établissements de mines ou d’usines avec la ligne principale du chemin de fer.
  - La Compagnie amènera ses wagons à l’entrée des embranchements.
  - Les expéditeurs ou destinataires feront conduire les wagons dans leurs établissements pour les charger ou décharger, et les ramèneront au point de jonction avec la ligne principale, le tout à leurs frais.
  - Les wagons ne pourront, d’ailleurs, être employés qu’au transport d’objets et marchandises destinés à la ligne principale du chemin de fer.
  - Le temps pendant lequel les wagons séjourneront sür les embranchements particuliers ne pourra excéder six heures, lorsque l’embranchement n’aura pas plus d’un kilomètre. Le temps sera augmenté d’une demi-heure par kilomètre en sus du premier, non compris les heures de la nuit, depuis le coucher jusqu’au lever du soleil.
  - Dans le cas où les limites de temps seraient dépassées nonobstant l’avertissement spécial donné par la Compagnie, elle pourra exiger une indemnité égale à la valeur du droit de loyer des wagons pour chaque période de retard après l’avertissement.
  - Les traitements des gardiens d’aiguilles et des barrières des embranchements autorisés par l’administration seront à la charge des propriétaires des embranchements. Ces gardiens seront nommés e^payés par la Compagnie, et les frais qui en résulteront lui seront remboursés par lesdits propriétaires.
  - En cas de difficulté, il sera statué par l’administration, la Compagnie entendue.
  - Les propriétaires d’embranchements seront responsables des avaries que le matériel pourrait éprouver pendant son parcours ou son séjour sur ces lignes.
  - Dans le cas d’inexécution d’une ou de plusieurs des conditions énoncées ci-dessus, le préfet pourra, sur la plainte de la Compagnie et après avoir entendu
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- - ÉTUDE HISTORIQUE.—DOCUMENTS ANNEXES.
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  - le propriétaire de l’embranchement, ordonner par un arrêté la suppression du service et faire supprimer la soudure, sauf recours à l’administration supérieure et sans préjudice de tous dommages-intérêts que la Compagnie serait en droit de réclamer pour la non-exécution de ces conditions.
  - Pour indemniser la Compagnie de la fourniture et de l’envoi de son matériel sur les embranchements, elle est autorisée à percevoir un prix lixe de dix-huit centimes par tonne (0 fr. 18) pour le premier kilomètre, et, en outre, six centimes (0 fr. 06) par tonne et par kilomètre en sus du premier, lorsque la longueur de l’embranchement excédera un kilomètre.
  - Tout kilomètre entamé sera payé comme s’il avait été parcouru en entier.
  - Le chargement et le déchargement sur les embranchements s’opéreront aux frais des expéditeurs ou destinataires, soit qu’ils les fassent eux-mêmes, soit que la Compagnie du chemin de fer consente à les opérer.
  - Dans ce dernier cas, ces frais seront l’objet d’un règlement arrêté par l’administration supérieure, sur la proposition de la Compagnie.
  - Tout wagon envoyé par la Compagnie sur un embranchement devra être payé comme wagon complet, lors même qu’il "ne serait pas complètement chargé.
  - La surcharge, s’il y en a, sera payée au prix du tarif légal et au prorata du poids réel. La Compagnie sera en droit de refuser les chargements qui dépasseraient le maximum déterminé en raison des dimensions autorisées des wagons.
  - Le maximum sera révisé par l’administration, de manière à être toujours en rapport avec la capacité des wagons.
  - Les wagons seront pesés à la station d’arrivée par les soins et aux frais de la Compagnie.
  - Art. 62. — Dans le cas de l’établissement d’une contribution foncière en Algérie, la cote de cette contribution pour les chemins de fer serait caculée en raison de la surface de terrain occupée par ces chemins et leurs dépendances, comme pour les canaux, conformément à la loi du 25 avril 1803.
  - Dans le même cas, les bâtiments et magasins dépendant de l’exploitation du chemin de fer seront assimilés aux propriétés bâties de la localité. Toutes les contributions auxquelles ces édifices pourront être soumis seront, aussi bien que la contribution foncière, à la charge de la Compagnie.
  - Art. 63. — Les agents et gardes que la Compagnie établira, soit pour la perception des droits, soit pour la police et la surveillance des chemins de fer et de leurs dépendances, et qui seront agréés par l’administration, auront qualité pour dresser procès-verbal sur les crimes, délits et contraventions concernant la conservation de la voie ferrée et de ses dépendances.
  - Art. 64. — 11 sera institué près de la Compagnie un ou plusieurs inspecteurs °u commissaires spécialement chargés de surveiller les opérations de la Compagnie, pour tout ce qui ne rentre pas dans les attributions des ingé-nieurs de l’État.
  - Art. 65. — Les frais de visite, de surveillance et deréception des travaux, et les frais de contrôle de l’exploitation, seront supportés par la Compagnie.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Ces frais comprendront le traitement des inspecteurs ou commissaires dont il a été question dans l’article précédent.
  - Afin de pourvoir à ces frais, la Compagnie sera tenue de verser chaque année à la caisse centrale du Trésor public une somme de cent francs par chaque kilomètre de chemin de fer concédé. Toutefois, cette somme sera réduite à cinquante francs par kilomètre pour les sections non encore livrées à l’exploitation.
  - Dans lesdites sommes n’est pas comprise celle qui sera déterminée, en exécution de l’article 57 ci-dessus, pour frais de contrôle du service télégraphique de la Compagnie par les agents de l’Etat.
  - Si la Compagnie ne verse pas les sommes ci-dessus réglées aux époques qui auront été fixées, le préfet rendra un rôle exécutoire, et le montant en sera recouvré conformément au décret du 27 mai 1851.
  - Art. 66. — La Compagnie fait élection de domicile à Paris. Elle est tenue d’avoir à Oran un représentant accrédité auprès de l’administration.
  - Dans le cas où elle ne l’aurait pas fait, toute notification ou signification à elle adressée sera valable lorsqu’elle sera faite au secrétariat général de la préfecture de la Seine ou au secrétariat de la préfecture d’Oran.
  - Art. 67. — Les contestations qui s’élèveraient entre la Compagnie et l’administration au sujet de l’exécution et de l’interprétation des clauses du présent cahier des charges seront jugées administrativement par le conseil de préfecture du département de la Seine, sauf recours au Conseil d’Etat.
  - ANNEXE XGII
  - COMPAGNIE DE h ’ O ü E S T - A L GÈRIEN
  - Loi du 5 août 1882 et conventions annexes concernant le chemin de la Sénia à Aïn-Témouchent.
  - 1° Loi du 5 août 1882.
  - Article 1er. —Est déclaré d’utilité publique, à titre d’intérêt général, 1 etablissement d’un chemin de fer de la Sénia à Aïn-Témouchent, par ou pre> Misserghin, Er-Rahel etRio-Salado.
  - Art. 2. — Sont approuvées, les conventions passées les 10 décembre 1881 et 6 avril 1882 entre le Ministre des travaux publics, agissant au nom dt l’État, et la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest-Algérien, lesdites conventions portant : 1° concession définitive du chemin de fer désigné à 1 ai-
  - ticle 1er ; 2° concession éventuelle du prolongement dudit chemin de fer jusqu’à Tlemcen ; 3° engagement par la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest-
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  - Algérien d’accepter, sous des conditions déterminées, la concession des lignes de Tlemcen à la frontière du Maroc, de Sebdou à Tlemcen et du massif minier du Rio-Salado à un point à déterminer entre Aïn-Témouchent et la Sénia.
  - Art. 3. — Est autorisée la substitution à la société anonyme établie à Paris sous la dénomination de Compagnie de l’Ouest-Algérien, et dissoute par délibération de l’assemblée générale des actionnaires en date du 3 novembre 1881, de la société anonyme établie à Paris les 3 et 10 novembre 1881, suivant statuts déposés aux minutes de Me Lavoignat, notaire, et sous la dénomination de Compagnie de P Ouest-Algérien, pour les concessions qui ont été accordées à la première de ces sociétés par la convention du 8 mai 1881, approuvée par la loi du 22 août 1881.
  - Art. 4. — Les émissions d’obligations ne pourront avoir lieu qu’en vertu d’une autorisation donnée, après avis du Ministre des finances, par le Ministre des travaux publics et au taux minimum qui sera déterminé par lui, la Compagnie entendue.
  - En aucun cas, il ne pourra être émis d’obligations pour une somme supérieure au double du capital-actions. Ce capital-actions devra être définitivement versé sans qu’il puisse être tenu compte des actions libérées ou à libérer autrement qu’en argent.
  - Le Ministre des travaux publics pourra toujours exiger que les fonds qui proviennent d’émissions d’obligations soient déposés, en tout ou en partie, à la caisse des dépôts et consignations, ou à tout autre établissement agréé par lui, pour n’en être retirés que sur son autorisation, au fur et à mesure de I avancement des travaux.
  - La Compagnie aura, d’ailleurs, la faculté d’effectuer ce dépôt soit en espèces, s(>it en valeurs de l’État ou garanties par l’État.
  - Art. o. — Le compte rendu détaillé des résultats de l’exploitation de la ligne ûe la Sénia à Aïn-Témouchent sera remis dans les trois mois au gouverneur general civil de l’Algérie et au Ministre des travaux publics, pour être inséré au Journal officiel de la République française.
  - Art. 6. — Les conventions annexées à la présente loi ne donneront lieu *IU a la perception du droit fixe d’enregistrement de trois francs (3 fr.).
  - 2° Convention du 10 décembre 1881.
  - fi a été convenu ce qui suit : .
  - Article lep. — Le Ministre des travaux publics, au nom de l’Etat, concède a la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest-Algérien, qui accepte, à titi c définitif, la ligne de la Sénia à Aïn-Témouchent, et, à titre éventuel, la ligne d Aïn-Témouchent à Tlemcen.
  - Art. 2. — La durée de la concession de ces deux lignes commencera à courir de la date de la promulgation de la loi portant approbation de la présente 'onvention. Elle prendra fin le trente novembre mil neuf cent soixante-quinze 1973), date de l’expiration de la concession des lignes de Saintc-Barbe-du-Llélat à Sidi-bel-Abbès et de Sidi-bel-Abbès à Ras-el-Ma, qui constituent le '«seau actuel de la Compagnie de l’Ouest-Algérien.
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  - Art. 3. — La Compagnie s’engage à exécuter et à pourvoir du matériel roulant et de l’outillage nécessaire à l’exploitation : 1° la ligne de la Sénia à Aïn-Témouchent dans le délai de deux ans, à compter de la promulgation delà loi portant approbation de la présente convention ; 2° la ligne concédée à titre éventuel dans un délai à fixer lors de la déclaration d’utilité publique par l’Etat, la Compagnie entendue.
  - Les longueurs des sections à livrer successivement à l’exploitation seront déterminées par le Ministre des travaux publics, la Compagnie entendue, en raison de l’importance des centres de population et de colonisation à desservir.
  - Art. 4. — La Compagnie se conformera, pour la construction et l’exploitation, au cahier des charges annexé à la loi du 22 août 1881, portant concession de la ligne de Sidi-bel-Abbès à Ras-el-Ma, sauf les modifications ci-après, qui seront applicables à l'ensemble du réseau concédé à la Compagnie :
  - 1° A l’article 9 sera ajouté, un paragraphe additionnel ainsi conçu :
  - « Toutefois, si pendant la durée de la concession de nouvelles stations de « voyageurs ou gares de marchandises sont reconnues nécessaires par le « Ministre des travaux publics, la Compagnie sera tenue de les établir et de « les exploiter ; leur emplacement sera déterminé par le Ministre des travaux « publics, la Compagnie entendue, après une enquête spéciale ; »
  - 2° L’article 37 est modifié comme il suit :
  - « A toute époque, après l’expiration des quinze premières années de la « concession, comptées à partir de la date de la promulgation de la loi « approuvant la présente convention, le Gouvernement aura la faculté de « racheter la concession entière du réseau de la Compagnie de l’Ouest-« Algérien.
  - « Pour régler le prix du rachat, on relèvera les produits nets annuels « obtenus par la Compagnie pendant les sept années qui auront précédé celle « où le rachat sera effectué ; on en déduira les produits nets des deux plu* « faibles années, et l’on établira le produit net moyen des cinq autres années.
  - « Ce produit net moyen formera le montant d’une annuité qui sera duc et « payée à la Compagnie pendant chacune des années restant à courir sur lu « durée de la concession.
  - « Dans aucun cas, le montant de l’annuité ne sera inférieur au produit net, « y compris le produit de la garantie de l’État, de la dernière des sept année* « prises pour terme de comparaison.
  - « La Compagnie recevra en outre, dans les trois mois qui suivront le rachat. « les remboursements auxquels elle aurait droit à l’expiration de la conces-« sion, suivant l’article 36 du cahier des charges.
  - « Si le Gouvernement use du droit qui lui est réservé par le présent article « de racheter la concession enlière, la Compagnie pourra demander que h1» « lignes dont l’exploitation remonte à moins de quinze ans soient évaluées» <i non d’après leurs produits nets, mais d’après leur prix réel de prenne' « établissement. »
  - Art. 5. — Le Ministre des Iravaux publics garantit à la Compagnie, nom de l’État, pendant la durée de la concession, un intérêt de quatre francs
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  - quatre-vingt-cinq centimes pour cent (4 fr. 85 "/0), amortissement compris, sur le montant réel des dépenses de premier établissement de la ligne de la Sénia à Aïn-Témouclient, mais jusqu’à concurrence seulement d’un chiffre maximum de huit millions huit cent mille francs (8 800 000 fr.).
  - La garantie d’intérêt s’appliquera en outre, jusqu’à concurrence d’une somme maximum d’un million cinq cent mille francs (1 500 000 fr.) :
  - 1* Aux travaux et dépenses que pourra nécessiter ultérieurement le développement du trafic ;
  - 2° Aux travaux et installations de toute nature que la Compagnie de l’Ouest-Algérien pourrait avoir à faire, dans le cas où elle estimerait utile d’emprunter le tronçon entre la Sénia et Oran à la ligne d’Alger à Oran, et dans les gares de ce tronçon pour amener à Oran les trains de la ligne nouvelle.
  - Ces divers travaux devront être préalablement autorisés par le Ministre des travaux publics, sur le vu des projets présentés par la Compagnie.
  - Art. 6. — Pour permettre l’évaluation du chiffre de revenu net garanti par le premier paragraphe de l’article 5, la Compagnie sera tenue de justifier, vis-à-vis de l’Etat, des sommes dépensées par elle chaque année en frais de premier établissement de la ligne de la Sénia à Aïn-Témouchent.
  - Les comptes qui seront dressés à cet effet comprendront, savoir :
  - 1° Toutes les sommes que la Compagnie aura dépensées dans un but d’utilité pour les études, la construction et la mise en exploitation de la ligne et de ses dépendances ;
  - 2° Les trois cinquièmes de la dépense d’entretien de la voie et des terrassements pour les sections de ligne successivement mises en exploitation jusqu’au 31 décembre de l’année suivante, étant entendu que ces trois cinquièmes ne figureront pas dans les dépenses d’exploitation fixées à forfait par 1 article 7 ci-après ;
  - 3° Quinze pour cent (15 °/„) du montant des dépenses portées en compte, en execution des deux paragraphes précédents, pour tenir compte à la Compagnie de ses frais généraux, frais d’administration, de l’intérêt et de l’amortissement des capitaux pendant l’exécution des travaux. Ce quantum sera réduit à douze pour cent (12 °/„) pour les dépenses faites sur la somme de un million cinq cent mille francs ci-dessus prévue au deuxième paragraphe de 1 article 5 pour les travaux à faire sur le tronçon commun de la Sénia à Oran et pour les travaux ultérieurs nécessités par le développement du trafic.
  - Seront déduits des comptes ainsi dressés :
  - l°Les produits bruts de toute nature afférents aux diverses sections de la nouvelle ligne jusqu’à leur mise en exploitation exclusivement ;
  - 2’ Le produit de l’aliénation des propriétés immobilières.
  - La Compagnie devra, dans le premier trimestre de chaque année, remettre au Ministre des travaux publics le compte des dépenses de premier établissement , dressé comme il est dit ci-dessus, pour servir de base au calcul du revenu net garanli. Ce compte sera complété à l’ouverture de chaque section ,l ^ exploita(ion, et au plus tard dans le délai d’un an à dater de l’ouverture 'je la ligne totale à l’exploitation. Il sera augmenté chaque année, s’il y a lieu,
  - ' es dépenses de premier établissement faites postérieurement à cette ouver-
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - ture totale, sans cependant qu’en aucun cas le capital garanti par l’Etat puisse dépasser le maximum fixé à l’article précédent.
  - Les comptes ainsi remis par la Compagnie serviront de base chaque année au calcul du revenu net garanti.
  - L’Etat se réserve un délai de six mois, à partir de la remise desdits comptes, pour en contrôler l’exactitude ; en cas de contestations, la Compagnie recevra néanmoins, dans les trois mois de cette remise, un acompte des quatre cinquièmes, le dernier cinquième ne devant être payé qu’après l’apurement des comptes.
  - Art. 7. — Pour le fonctionnement de la garantie, on calculera le produit net de l’exploitation en déduisant du montant des recettes brutes le chiffre des dépenses d’exploitation, calculées d’après le barême suivant, fixé à forfait:
  - Au-dessous de neuf mille francs (9 000 fr.) de recette brute par kilomètre, la somme .de sept mille francs (7 000 fr.) ;
  - De neuf mille à onze mille francs (9 000 à 11 000 fr.), sept mille quatre cent soixante francs (7 460 fr.) ;
  - De onze mille à douze mille francs (11 000 à 12 000 fr.), sept mille neuf cent vingt francs (7 920 fr.) ;
  - De douze mille à treize mille francs (12 000 à 13 000), soixante-six pour cent 66 %) de rec6tte brute, sans excéder huit mille cent quatre-vingt-dix francs 8 190 fr.);
  - De treize mille à quatorze mille francs (13 000 à 14 000 fr.), soixante-trois pour cent (63 °/o) de la recette brute, sans excéder huit mille quatre cents francs (8 400 fr.) ;
  - De quatorze mille à quinze mille francs (14 000 à 15 000 fr.), soixante pour cent (60 °/0) de la recette brute, sans excéder huit mille cinq cent cinquante francs (8 550 fr.) ;
  - De quinze mille à seize mille francs (15 000 à 16 000 fr.), cinquante-sept pour cent (57 °/„) de la recette brute, sans excéder huit mille six cent quarante francs (8 640 fr. ) ;
  - De seize mille à vingt mille francs (16 000 à 20 000 fr.), cinquante-quatre pour cent (54 %) de la recette brute, sans excéder dix mille quatre cents francs (10 400 fr.).
  - Au-dessus de vingt mille francs (20 000 fr.), cinquante-deux pour cent (52 °/0) de la recette brute.
  - Les conditions de ce barême pourront être revisées tous les dix ans, à la demande soit de l’État, soit de la Compagnie, d’après les résultats de l’expe-rierice, étant tenu compte de la somme nécessaire à la constitution du fonds de réserve dont il est pai-lé ci-après.
  - Si le produit net annuel de l’exploitation atteint ou dépasse le revenu annuel garanti, il ne sera rien dû à la Compagnie par l’État, et l’excédant sera partage comme il est dit à l’article 8 ci-après.
  - *Si le produit net annuel est inférieur au revenu annuel garanti, la différence sera payée par l’État à la Compagnie ; en outre, au cas où les recettes brutes kilométriques de l’exploitation resteraient inférieures à sept mille francs (7 000 fr.), la différence serait versée par l’État à la Compagnie. Par contre, si
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  - les dépenses d’exploitation sont inférieures aux chiffres du barême, la différence sera affectée à la constitution d’un fonds de réserve jusqu’à concurrence de cinq cent mille francs (500 000 fr.) et dont la Compagnie pourra disposer, sauf justification, pour frais de renouvellement et d’entretien de la voie et du matériel, accidents imprévus de l’exploitation, etc. Lorsqu’il dépassera cinq cent mille francs (500 000 fr.), les deux tiers (2/3) de l’excédant seront versés à l’Etat en atténuation de ses avances, l’autre tiers (1/3) appartiendra à la Compagnie.
  - La garantie de revenu attribuée à la Compagnie s’exercera à partir du jour de la mise en exploitation totale ou partielle de la ligne, au prorata du nombre de kilomètres exploités, et, pour la première année d’exploitation, au prorata du nombre de jours restant à courir entre la date de la mise en exploitation et le 31 décembre de l’année.
  - Art. 8. — Les sommes versées par l’État en vertu de la clause de garantie constituent des avances remboursables.
  - Toutes les fois que les recettes nettes de la ligne entière de la Sénia à Aïn-Témouchent, calculées ainsi qu’il est dit à l’article précédent, dépasseront le revenu net annuel garanti, l’excédant servira d’abord, avant toutes autres attributions, à parfaire le revenu net garanti pour les lignes- de Sainte-Barbe-du-Tlélat à Sidi-bel-Abbés et de Sidi-bel-Abbés à Ras-el-Ma, tel qu’il a été déterminé par la convention annexée à la loi du 22 août 1881.
  - Réciproquement, l’excédant sur le revenu garanti pour ces deux lignes par ladite convention servira d’abord, avant toutes attributions, à parfaire le revenu net garanti pour la ligne de la Sénia à Aïn-Témouchent; le surplus sera porté pour deux tiers (2/3) au compte de l’État en déduction des avances et annuités de garantie qu’il aura payées pour l’ensemble du réseau, et ce jusqu’au remboursement intégral de ces avances et annuités de garantie cumulées avec un intérêt à quatre pour cent (4 %) ; le troisième tiers appartiendra à la Compagnie.
  - Après complet remboursement à l’État de ses avances augmentées de l’intérêt à quatre pour cent (4 %), l’excédant des recettes nettes annuelles sur le montant du revenu annuel garanti sera partagé par moitié entre l’État et la Compagnie.
  - Art. 9. — Un règlement d’administration publique déterminera, en ce qui concerne la garantie stipulée aux articles précédents, les formes suivant lesquelles la Compagnie sera tenue de justifier, vis-à-vis de l’État et sous le contrôle du Ministre des travaux publics, des dépenses de premier établissement, des recettes brutes et des dépenses d’exploitation.
  - La Compagnie devra remettre au Ministre des travaux publics, dans les trois mois qui suivront chaque semestre, l’état des produits de la ligne pendant le semestre écoulé, avec le calcul des sommes dues à la Compagnie en vertu de a garantie, ou, s’il y a lieu, du compte de partage des produits nets entre I Etat et la Compagnie.
  - Les sommes ainsi dues seront versées par l’État à la Compagnie, ou ré-ciproquement par la Compagnie à l’État, dans les trois mois de la remise des
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - comptes jusqu’à concurrence des quatre cinquièmes (4/5), le dernier cinquième (I/o) ne devant être payé qu’après l’apurement des comptes.
  - Le Ministre des travaux publics statuera sur toutes les réclamations de la Compagnie relatives à ces comptes, sauf recours au Conseil d’Etat.
  - Art. 10. — La Compagnie est autorisée à émettre, à partir de la promulgation de la loi portant approbation de la présente convention, les obligations nécessaires pour couvrir, concurremment avec le capital-actions, le montant des dépenses de premier établissement de la ligne de la Sénia à Aïn-Témouchent, évaluées à huit millions huit cent mille francs (8 800 000 fr.), comme il est dit à l’article 5 ci-dessus.
  - Art. il. — Toute convention qui pourrait être faite entre la Compagnie de l’Ouest-Algérien et la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, soit pour l’usage des gares communes, soit pour celui du tronçon commun entre Oran et la Sénia, devra être préalablement soumise à l’approbation du Ministre des travaux publics.
  - En ce qui concerne les dépenses d’exploitation afférentes à ce tronçon, elles seront calculées suivant le barême établi à l’article 7 ci-dessus.
  - Art. 12. — Dans le cas où la déclaration d’utilité publique de la ligne d’Aïn-Témouchent à Tlemcen, concédé à titre éventuel par l’article 1er ci-dessus, serait prononcée après accomplissement des formalités voulues par les lois et règlements, dans le délai de quinze mois à dater de la promulgation de la loi approuvant la présente convention, le montant du capital maximum garanti affecté à la construction de cette ligne sera fixé par le Ministre des travaux publics, sur l’avis du conseil général des ponts et chaussées, la Compagnie entendue, et toutes les dispositions des articles 4, S, 6, 7, 8, 9 et 10 qui précèdent lui seront applicables.
  - Art. 13. — Comme garantie de ses engagements, la Compagnie versera dans la caisse de l’Etat, à titre de cautionnement, dans le délai qui sera fixe par le Ministre des travaux publics, une somme de cent mille francs (100 000 fr.) en numéraire, ou en rentes sur l’Etat calculées conformément au décret du 31 janvier 1872, ou en bons de Trésor ou autres effets publics avec transfert, au profit de la caisse des dépôts et consignations, de celles de ces valeurs qui seraient nominatives ou à ordre.
  - Cette somme sera rendue à la Compagnie par cinquièmes et proportionnellement à l’avancement des travaux ; le dernier cinquième ne sera rembourse qu’un an après la mise en exploitation de la ligne.
  - Art. 14. — La présente convention ne sera passible que du droit fixe de trois francs (3 fr.).
  - 3° Convention additionnelle du 6 avril 1882.
  - Article 1er. — Le délai de quinze mois fixé par l’article 12 de la convention du 10 décembre 1881 est porté à deux ans.
  - Art. 2. — La Compagnie s’engage à accepter ultérieurement la concession de tout ou partie des lignes de Tlemcen à la frontière du Maroc, du massif minier du Rio-Salado à un point à déterminer entre Aïn-Témouchent et 1» Sénia, de Sebdou vers Tlemcen, dans le cas où l’État jugerait à propos de lui
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- - ÉTUDE HISTORIQUE.—DOCUMENTS ANNEXES
  - .53»
  - accorder cette concession dans un délai de deux années à dater de la promulgation de la loi approbative de la présente convention. Elle s’engage à dresser et à fournir dans un délai de six mois les avants-projets de ces lignes, sans que l’État soit tenu d’indemniser la Compagnie des frais de ses études, si la concession ne lui était pas accordée.
  - Les dispositions des articles 2, 4, 5, 6, 7, 8, 9 et 10 de la convention du 10 décembre 1881 seraient applicables auxdites ligues. Le délai d’exécution serait déterminé par la loi déclarative d’utilité publique ; le montant du capital maximum garanti affecté à la construction de ces lignes serait fixé par le Ministre des travaux publics, sur l’avis du conseil général des ponts et chaussées, la Compagnie entendue.
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- - SÉRIE V (suite)
  - V.— COMPAGNIE F K A N C O - AI, G É RIE N N K
  - ANNEXE XCIII
  - COMPAGNIE FRANCO-ALGÉRIENNE
  - Décret du 29 avril 1874 et convention annexe concernant le
  - chemin d’Arzew à Saïda, avec prolongement vers Géryville.
  - 1° Décret du 29 avril 1874.
  - Article 1er. — Est déclaré d’utilité publique l’établissement du chemin de fer d’Arzew à Saïda, avec prolongement sur soixante-dix kilomètres dans la direction de Géryville.
  - Est approuvée la convention passée, le 20 décembre 1873, entre le gouverneur général civil de l’Algérie et la Compagnie franco-algérienne, et modifiée par acte du 16 mars 1874, ladite convention portant concession du chemin de fer d’Arzew à Saïda, avec son prolongement vers Géryville, et du droit exclusif d’exploiter l’alfa sur une étendue de trois cent mille hectares de terrains des Hauts-Plateaux situés dans la subdivision de Mascara.
  - Ladite convention restera annexée au présent décret.
  - Art. 2. — La société concessionnaire devra se renfermer à moins d’une autorisation spéciale du Gouvernement, dans l’objet des statuts en date du 13 février 1873.
  - Art. 3. — Aucune émission d’obligations par la société concessionnaire ne pourra avoir lieu qu’en vertu d’une autorisation donnée par le Ministre de l’intérieur, après avis du Ministre des finances, et sur la proposition du gouverneur général civil de l’Algérie.
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- - ÉT 1’ DE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - 5S7
  - En aucun cas, il ne pourra être émis d’obligations pour une somme supérieure à la moitié du capital total à réaliser par la Compagnie.
  - Aucune émission d’obligations ne pourra d’ailleurs être autorisée avant que la moitié du capital-actions ait été versée et employée en achats de terrains ou travaux, en approvisionnements sur place ou en dépôt de cautionnement.
  - Art. 4. — Le vice-président du conseil, Ministre de l’intérieur, et le gouverneur général civil de l’Algérie sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l’exécution du présent décret.
  - 2° Convention du 20 décembre 1873.
  - Art. 1er. — Le gouverneur général civil de l’Algérie, au nom de l’Etat, concède, sans subvention ni garantie d’intérêt, sauf les stipulations de la présente convention, à la Compagnie franco-algérienne, qui accepte, le chemin de fer d’Arzewà Saïda et aux Hauts-Plateaux, par la Macta et Perrégaux, avec faculté de prolonger ledit chemin de fer, à partir de Saïda, sur les Hauts-Plateaux, dans une direction et sur une longueur qui seront ultérieurement determinees à la demande du concessionnaire.
  - La Compagnie s’engage à exécuter ledit chemin de fer dans un délai de six ans, à partir du décret d’utilité publique, et conformément aux dispositions du cahier des charges annexé à la présente.
  - Il est également stipulé que si, pendant la durée de la concession qui fait l’objet de la présente convention, il était reconnu nécessaire par les besoins du trafic de créer une nouvelle ligne partant également de Saïda ou environs, desservant une partie de la vallée de l’Oued-el-Hammam ou des plaines de Taria et d’Eghris, et aboutissant sur un point entre l’Hillil et Saint-Denis-du-Sig, le Gouvernement donnerait le droit de préférence aux concessionnaires de la ligne d’Arzew à Saïda et prolongements.
  - Art. 2. — Le gouverneur général civil de l’Algérie, aux noms qu’il agit, concède à la Compagnie franco-algérienne, qui accepte, le privilège exclusif de l’exploitation de l’alfa sur une surface de trois cent mille hectares de terrains à alfa compris dans les parcours des tribus ci-dessus designées.
  - La délimitation de ces terrains sera faite ultérieurement, de concert entre la Compagnie et l’administration, dans l’espace compris entre les limites suivantes : à l’est, le méridien géographique de Guétifa ; à l’ouest, la limite administrative de la subdivision de Mascara.
  - La Compagnie sera tenue de payer, pour la concession consenlie au présent article, un droit fixe, par tonne d’alfa sec exploité, de quinze centimes jusqu’à cent mille tonnes et vingt-cinq centimes pour chaque tonne excédant. Ce droit «era payé annuellement, en un seul terme, dans le mois qui suivra la clôture de l’exercice.
  - La Compagnie entrera en possession de ses droits sur les terres à alfa du jour de l’approbation de la délimitation à intertenir.
  - Jusqu’à l’achcvement du chemin de fer jusqu’à Saïda, la Compagnie versera annuellement à la caisse des dépôts et consignations une somme en dépôt de fiuarante-cinq centimes par tonne d’alfa sec, exploité par elle ou ses ayants droit. Le produit de ces sommes sera restitué à la Compagnie à l’achèvement
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - -du chemin de fer, s’il y a lieu, dans les délais consentis par l’administration. Dans le cas où l’administration serait obligée d’appliquer des mesures coercitives prévues par l’article 38 du cahier des charges du chemin de fer, le produit des sommes susindiquées sera acquis à la commune subdivisionnaire de Mascara.
  - Dans le cas où la Compagnie refuserait d’acheter l’alfa exploité par les indigènes', en vertu du droit qui leur est réservé par le paragraphe 2 de l’article 8, les indigènes auront le droit de le vendre à d’autres négociants sur les grandes routes de Saïda à El-May, de Saïda à Kreider, de Saïda à Frendah, mais en -dehors des terrains concédés. Cette disposition ne sera applicable, bien entendu, que jusqu’à l’achèvement du chemin de fer jusqu’à Saïda, conformément au paragraphe précédent.
  - Les recettes provenant du droit stipulé au paragraphe 3 du présent article ne pourront être affectées qu’à des travaux d’utilité publique exécutés sur les territoires des tribus désignées à la présente convention et dans le périmètre -de la concession.
  - Art. 3. — Les concessions stipulées aux articles 1 et 2 précédents sont faites pour quatre-vingt-dix-neuf ans.
  - Art. 4. — Les frais d’expropriation et de construction du chemin de fer pré--cité seront à la charge de la Compagnie concessionnaire. Toutefois, dans les cas définis ci-après, l’Etat cède à la Compagnie la jouissance gratuite, pendant la durée de la concession, des terrains nécessaires au chemin de fer:
  - 1° Là où l’Etat dispose de terres à quelque titre que ce soit ;
  - 2° Là où des terres font partie de concessions accordées par le Gouvernement avec réserve de reprise de terrains nécessaires à un service public ; néanmoins, ce droit ne s’étendra pas aux constructions existantes.
  - L’Etat fera participer la Compagnie, dans la mesure qui sera jugée nécessaire, à la jouissance des droits qu’il s’est réservés, lors des concessions d’eau, dans l’intéiêt des services publics.
  - Pour l’exercice des droits contenus dans le présent article et pour l’exercice du droit d’expropriation en général, la Compagnie sera substituée aux lieu et place de l’Etat lui-même.
  - Art. S. — La Compagnie aura le droit d’établir, sans indemnité au profit de l’Etat, au port ou à proximité du port d’Arzew, sur les emplacements qui seront déterminés par l’administration, après concert préalable entre les divers services publics intéressés et la Compagnie, les quais, appontements, magasins, bâtiments d’administration, voies de fer et appareils d’embarquement et débarquement dont elle pourra avoir besoin pour l’exploitation du chemin de fer.
  - Si l’Etat établit des quais verticaux ou une darse à Arzew, la Compagnie sera admise à jouir, comme le commerce général, des quais et de la darse.
  - Art. 6. — Le gouverneur général civil de l’Algérie s’engage à fournir à la Compagnie concessionnaire, dàns le cas où elle le demanderait pour l’exécu-de ses travaux, les ateliers militaires disponibles.
  - Dans ce cas, les tarifs journaliers seront réglés de concert entre le gouverneur général et la Compagnie.
  - Art. 7. — A partir du décret d’utilité publique jusqu’à l’expiration du délai
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  - fixé pour la construction, la Compagnie aura le droit d’introduire en franchise de tous droits de douane le matériel et les matériaux nécessaires à la construction et à l’entretien du .chemin de 1er.
  - Art. 8. — Il est stipulé, à l’égard de la concession consentie à l’article 2, que les droits des indigènes, parcours libres pour eux et leurs troupeaux propres ou en azib, pâturage, campement, usage des eaux, chasse, culture, sont expressément réservés. En ce cpii concerne spécialement l’alfa, ils conservent, comme par le passé, le droit de le faire pâturer, de couper, exploiter ou extraire l’alfa nécessaire à leurs besoins et à ceux de leurs animaux.
  - Ils ne pourront exploiter l’alfa dans une intention de commerce que pour le compte de la Compagnie, en se faisant inscrire sur les listes de ses chantiers et à la condition, sous peine de radiation de ces listes, de se conformer aux règlements d’exploitation qu’elle aura arrêtés.
  - Il leur est interdit d’incendier les peuplements d’alfa et autres herbes ou broussailles dans le périmètre ou à proximité du périmètre de la concession. Ils devront concourir à l’extinction de tout incendie qui se déclarerait dans un rayon de quatre kilomètres autour de leurs campements.
  - En cas de non-concours des indigènes, l’autorité administrative locale appréciera les mesures de répression à prendre contre eux, s’il y a lieu.
  - Les réserves comme les prescriptions du présent article sont applicables aux indigènes du Tell et du Sahara, dont les troupeaux vont boire aux chotts par convention traditionnelle avec les occupants.
  - Elles sont également applicables aux indigènes autres que ceux des tribus intéressées qui, en vertu d’ordres ou d’autorisations de l’autorité supérieure, viendraient, par cas de force majeure ou de mesures administratives, s’établir provisoirement dans les limites de l’exploitation concédée.
  - Enfin, la liberté de parcours, de campement et d’établissement reste complète pour les troupes, avec toutes ses conséquences intéressant la consommation de l’alfa, mais sous la réserve de ne causer aucun dommage aux établissements et approvisionnements de la Compagnie.
  - La Compagnie jouira de son droit d’exploitation comme elle l’entendra, mais en bon père de famille.
  - Elle veillera à la convention de l’alfa et empêchera les entreprises qui seraient de nature à compromettre la conservation et la reproduction des peuplements.
  - Tous les cinq ans, une commission dont les membres seront désignés pai moitié par la Compagnie et par l’administration inspectera les peuplements et
  - constatera leur état.
  - Dans les dix dernières années de la concession, l’État sera chargé de la surveillance des exploitations d’après un règlement concerte d avance avec la Compagnie.
  - Pour assurer l’exécution des clauses de la présente convention et des règle ments spéciaux qu’elle aura arrêtés, la Compagnie aura le droit d avoir des gardes assermentés. Ces agents seront Français ou naturalisés Français. Des gardes indigènes pourront leur être adjoints.
  - Art. 9.— Le gouverneur général assure aux établissements delà Compagnie,
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  - dont les emplacements et les tracés auront été arrêtés de concert entre elle et les services militaires, la pi’otection qu’il accorde à tous les établissements autorisés des colons.
  - Si les emplacements et les tracés arrêtés exigent des travaux défensifs spéciaux, ces travaux seront exécutés aux frais de la Compagnie.
  - Dans le cas où les circonstances exigeraient un déplacement rapide de troupes dans un but de protection spéciale à accorder aux établissements delà Compagnie, les frais de transport sur la ligne principale du chemin de fer des troupes et de ce qui est nécessaire à leur ravitaillement seraient à la charge de la Compagnie.
  - La Compagnie devra encore pourvoir au baraquement d’une garnison déterminée si, par la suite, l’autorité militaire juge cette garnison indispensable à la sécurité des établissements.
  - La surveillance et la police administrative s’exerceront sur toute l’étendue de la concession, dans les conditions où elles s’exercent ou s’exerceront dans les territoires militaires du Tell.
  - Dans aucune circonstance, l’Etat ne pourra être responsable des dommages résultant des cas de force majeure.
  - Art. 10. — La Compagnie aura le droit de créer et d’établir sans autorisation, sur toute la superficie des terrains dont l’exploitation lui est concédée et sur leurs enclaves, tous établissements, routes, travaux hydrauliques, travaux spéciaux ayant pour objet de prévenir ou de circonscrire les incendies, chemins de fer, dépôts, chantiers libres et couverts, clos et non clos, etc., constituant les voies et moyens de son exploitation.
  - Ces établissements devront être placés en dehors et à cent cinquante mètres au moins des groupes de puits ou sources actuellement existants, de manière à ne pas les enceindre et à en laisser l’accès libre aux indigènes et à leurs troupeaux.
  - La Compagnie pourra se servir des puits existants, en creuser de nouveaux, utiliser les sources, installer des pompes et tous appareils sur les nappes d’eau déjà connues et utilisées, établir des bassins, drainer les rivières, faire des barrages et des réservoirs, sous la réserve que si ces travaux diminuaient la quantité d’eau dont disposent actuellement les indigènes, soit en tarissant des puits ou sources, soit en supprimant par le drainage des redirs consacrés par l’usage, elle serait tenue de leur affecter, sur ses réserves, des fontaines et des abreuvoirs spéciaux, à titre de compensation.
  - La Compagnie aura toute liberté pour les travaux nécessités par la recherche de l’eau, mais elle ne pourra entreprendre aucun travail aux sources ou puits actuellement utilisés sans que les projets en aient été préalablement soumis à l’administration et approuvés par elle.
  - La Compagnie pourra créer, partout où elle le jugera utile, des centres, villages, maisons pour ses ouvriers, employés et agents de toute nature.
  - L’administration pourra également, la Compagnie entendue, créer des centres de population étrangère à la Compagnie.
  - La Compagnie pourra, au moyen de travaux exécutés à ses frais, utiliser le* terrains pour le jardinage, les cultures diverses et les plantations.
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  - Dans aucun cas, elle ne pourra interdire la circulation des Européens et des indigènes à travers les peuplements d’alfa, ni faire commerce, pour les besoins de la vie, de l’eau qu’elle aura aménagée.
  - A l’expiration des concessions stipulées aux articles 1 et 2, les immeubles établis en vue de l’exploitation sur le territoire de la concession et ses enclaves, les meubles, tout l’outillage, le matériel fixe et le matériel roulant des chemins de fer d’exploitation en dehors de la ligne principale, resteront la propriété de la Compagnie concessionnaire.
  - En ce qui concerne la ligne principale du chemin de fer, le retour à l’Etat se fera dans les conditions prévues par le cahier des charges de la concession dudit chemin de fer.
  - Art. ii. —La Compagnie concessionnaire aura le droit d'exploiter et d’extraire, dans les forêts de l’État, les bois qui pourront lui être nécessaires pour la construction et l’entretien des chemins de fer et des diverses dépendances de la concession.
  - Cette exploitation se fera conformément aux règlements forestiers et au cahier des charges.
  - La redevance par mètre cube de bois en grume sera fixée à deux francs pour le pin d’Alep, le tuya et le genévrier, et à quatre francs pour le chêne.
  - Art. 12. — La présente convention n’est passible que du droit fixe de trois francs.
  - 3° Annexe à la convention du 20 décembre 1873 (16 mars 1874).
  - H est convenu, d’un commun accord, entre le gouverneur général civil de 1 Algérie et M. Hubert Débrousse, agissant aux noms et qualités relatés dans la convention du 20 décembre 1873, que la Compagnie franco-algérienne remuée, quant à présent, au bénéfice de l’article 7 de ladite convention, relatif a l'importation en franchise de tous droits de douane des matériel et maté-naux provenant de l’étranger, ladite Compagnie se réservant de faire ultérieurement de cet article l’objet d’une convention spéciale qui serait soumise a la ratification législative.
  - 4° Cahier des charges.
  - Titke Ior. — Tracé et construction.
  - -Article 1er. — Le chemin de fer partira d’Arzew et se dirigera sur Saïda par la Macta, Debrousseville, Perrégaux, Oued-el-Hammam, la plaine d’Eghris, en ^ rapprochant le plus possible de la ville de Mascara, la plaine de Taria, la 'allée de l’Oued-Saïda et Saïda.
  - A partir de Saïda, le chemin de fer sera prolongé à travers les Hauts-Pla-leaux, sur soixante-dix kilomètres environ, à peu près dans la direction de beryville.
  - Art. 2. —Les travaux devront être achevés et les chemins mis en exploita-ll0n ^ans le délai de six ans, à partir du décret d’utilité publique.
  - Art. 3. — Aucun travail ne pourra être entrepris, pour l’établissement des * em*Ds de fer et de leurs dépendances, qu’avec l’autorisation de l’administra-10n Sl*perieure. A cet effet, les projets de tracé et communications impor-
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  - tantes seront dressés en double expédition et soumis à l’approbation du gouverneur général, qui prescrira, s’il y a lieu, d’y introduire telles modifications que de droit; l’inie de ces expéditions sera remise à la Compagnie avec le visa du gouverneur général; l’autre demeurera entre les mains de l’administration.
  - La Compagnie devra présenter ses projets définitifs dans les délais d’un an au plus, à compter de la date du décret de concession, et avoir commencé ses travaux un an après l’approbation des projets.
  - Avant comme pendant l’exécution, la Compagnie aura la faculté de proposer aux projets approuvés les modifications qu’elle jugerait utiles; mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l’approbation de l’administration supérieure.
  - Art. 4. — La Compagnie pourra prendre copie de tous les plans, nivellements et devis qui pourraient avoir été antérieurement dressés aux frais de l’État.
  - Art. 5. — Le tracé et le profil du chemin de fer seront arrêtés sur la production de projets d’ensemble comprenant, pour la ligne entière ou pour chaque section de ligne :
  - 1° Un plan général à l’échelle de un dix-millième ;
  - 2° Un profil en long à l’échelle de un cinq-millième pour les longueurs et de un millième pour les hauteurs, dont les cotes seront rapportées au niveau moyen de la mer, pris pour plan de comparaison ; au-dessous de ce profil, on indiquera, au moyen de trois lignes horizontales disposées à cet effet, savoir :
  - Les distances kilométriques du chemin de fer, comptées à partir de sou origine ;
  - La longueur et l’inclinaison de chaque ligne en rampe ;
  - La longueur des parties droites et le développement des parties courbes du tracé, en faisant connaître le rayon correspondant à chacune de ces dernières ;
  - 3“ Un certain nombre de profils en travers, y compris le profil type de la voie ;
  - 4“ Un mémoire dans lequel seront justifiées toutes les dispositions essentielles du projet et un devis descriptif dans lequel seront reproduites, sous forme de tableaux, les indications relatives aux déclivités et aux courbes déjà données sur le profil en long.
  - La position des gares et stations projetées, celle des cours d’eau et des voies de communication traversés par le chemin de fer, des passages soit à niveau, soit en dessus, soit en dessous de la voie ferrée, devront être indiquées tant sur le plan que sur le profil en long; le tout sans préjudice des projets a fournir pour chacun de ces ouvrages.
  - Art. 6. —Les terrains seront acquis ou concédés pour une voie; les terrassements, les souterrains et les ouvrages d’art seront exécutés pour une seule voie, sauf l’établissement d’un certain nombre de gares d’évitement.
  - Art. 7.—La largeur de la voie, mesurée d’axe en axe des rails, devra être de un mètre dix centimètres (1 m. 10) à un mètre onze centimètres (1 m. H). Dans les parties à deux voies, la largeur de l’entre-voie, mesurée entre les bords extérieurs des rails, sera de un mètre quatre-vingts centimètres (1 m. 80).
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  - La largeur des accotements, c'est-à-dire des parties comprises de chaque côté entre le bord extérieur du rail et l’arête du ballast, sera de cinquante centimètres (0 m. oO) au moins. On ménagera au pied de chaque talus du ballast une banquette de quarante centimètres (0 m. 40) de largeur.
  - La Compagnie établira le long du chemin de fer les fossés ou rigoles qui seront jugés nécessaires pour l’assèchement de la voie et pour l’écoulement des eaux.
  - Les dimensions de ces fossés et rigoles seront déterminés par l’administration, suivant les circonstances locales, sur les propositions de la Compagnie.
  - Art. 8. — Les alignements seront raccordés entre eux par des courbes dont le rayon ne pourra, à moins d’une autorisation spéciale, être inférieur à cent mètres.
  - Le maximum de l’inclinaison des pentes et rampes est tixé à trente millimètres par mètre; sur toute l’étendue des stations, le chemin sera de niveau ou présentera de faibles pentes, dont le maximum ne pourra s’élever au-dessus de cinq millimètres par mètre.
  - Une partie horizontale de cent mètres au moins devra être ménagée entre deux fortes déclivités consécutives, lorsque ces déclivités se succéderont en sens contraire, et de manière à verser leurs eaux au même point.
  - Les déclivités correspondant aux courbes de faible rayon devront être réduites autant que faire se pourra.
  - La Compagnie aura la faculté de proposer aux dispositions de cet article et à celles de l’article précédent les modifications qui lui paraîtraient utiles ; mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l’approbation préalable de l’administration.
  - Art. 9. — Le nombre, l’étendue et l’emplacement des gares d’évitement seront déterminés par l’administration, la Compagnie entendue.
  - Le nombre et l’emplacement des stations de voyageurs et des gares de marchandises seront également déterminés par l’administration, sur les propositions de la Compagnie, après une enquête spéciale et avoir entendu la Compagnie.
  - Les gares et stations seront réduites au strict nécessaire.
  - Art. 10. — Les croisements à niveau seront tolérés pour toutes les voies de communication publiques ou particulières.
  - Art. 11. — Lorsque le chemin de fer devra passer au-dessus d’une route ou d un chemin vicinal, l’ouverture du viaduc sera fixée par l’administration, en tenant compte des circonstances locales ; mais cette ouverture ne pourra, dans-aucun cas, être inférieure à sept mètres (7 m. 00) pour une route nationale et départementale, et à quatre mètres (4 m. 00) pour un chemin vicinal.
  - Pour les viaducé de forme cintrée, la hauteur au-dessus du fil d’eau le long des trottoirs ne pourra être inférieure à quatre mètres trente centimètres (4 m. 30). Pour ceux qui seront formés de poutres horizontales, la hauteur s°us poutre au-dessus du sommet de la chaussée sera de quatre mètres trente centimètres (4 m. 30) au moins.
  - La largeur entre les parapets sera au moins de sept mètres (7 m. 001 pour-
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  - m
  - les sections à deux voies, et d’au moins quatre mètres (4 m. 00) pour celles à une voie. La hauteur de ces parapets sera fixée par l’administration et ne pourra, dans aucun cas, être inférieure à quatre-vingts centimètres (0 m. 80).
  - Art. 12. — Lorsque le chemin devra passer au-dessous d’une route ou d’un chemin vicinal, la largeur entre les parapets du pont qui supportera la route ou le chemin, sera fixée par l’administration, en tenant compte des circonstances locales ; mais cette largeur ne pourra, dans aucun cas, être inférieure à sept mètres (7 m. 00), pour une route, et à quatre mètres (4 m. 00) pour un simple chemin vicinal.
  - L’ouverture du pont entre les culées sera au moins de sept mètres (7 m. 00) pour les sections à deux voies et d’au moins quatre mètres (4 m. 00) pour celles à une voie, et la distance verticale ménagée au-dessus des rails extérieurs de chaque voie pour le passage des trains ne sera pas inférieure à quatre mètres trente centimètres (4 m. 30) au moins.
  - Art. 13.— Dans le cas où des routes ou des chemins vicinaux, ruraux ou particuliers, seraient traversés à leur niveau par le chemin de fer, les rails devront être posés sans aucune saillie ni dépression sur la surface de ces routes, et de telle sorte qu’il n’en résulte aucune gêne pour la circulation des voitures.
  - Le croisement à niveau du chemin de fer et des routes ne pourra s’effectuer sous un angle do moins de quarante-cinq degrés (43°).
  - Les passages à niveau seront munis de barrières lisses ou de chaînes et de maison de garde ou de guérites, lorsque cette mesure sera reconnue indispensable par l’administration.
  - Art. 14. — Lorsqu’il y aura lieu de modifier l’emplacement ou le profil des routes existantes, l’inclinaison des pentes et rampes sur les routes modifiées ne pourra excéder cinq centimètres (0 m. 05) par mètre pour les routes et six centimètres (0 m. 06) pour les chemins vicinaux. L’administration restera libre, toutefois, d’apprécier les circonstances qui pourraient, motiver une dérogation à cette clause, comme à celle qui est relative à l’angle du croisement des passages à niveau.
  - Art. 15. — La Compagnie sera tenue de rétablir et d’assurer à ses frais l’écoulement tant des eaux dont le cours serait arrêté, suspendu ou modifié par ses travaux, que de celles qui s’amasseraient dans les fossés ou chambres d’emprunt.
  - Les emprunts de terre seront régulièrement faits pour éviter toute stagnation des eaux; ils seront, autant que possible, disposés de manière à former des canaux de dessèchement pour les parties basses des terrains qu’ils traverseront ; les pentes seront dirigées vers les ravins ou les voies naturelles d’écoulement avec une inclinaison suffisante.
  - Les viaducs à construire à la rencontre des rivières, des canaux et des cours d’eau quelconques auront au moins sept mètres (7 m. 00) de largeur entre les parapets sur les sections à deùx voies, et quatre mètres sur celles à une voie. La hauteur de ces parapets sera fixée par l’administration et ne pourra être inférieure à quatre-vingts centimètres (0 m. 80).
  - Cependant, il pourra n’être pas établi de parapets pour tous les ouvrages
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  - oiS
  - où ces parapets présenteraient une longueur inférieure à quatre mètres i m. 00).
  - La hauteur et le débouché du viaduc seront déterminés, dans chaque cas particulier, par l’administration, suivant les circonstances.
  - Art. 16. — Les souterrains à établir pour le passage du chemin de fer sur les sections à deux voies auront au moins sept mètres (7 m. 00) de largeur entre les pieds-droits au niveau des rails, et six mètres de hauteur (6 m. 00) sous clef au-dessus de la surface des rails. La largeur des souterrains pour les sections à une voie sera de quatre mètres (4 m. 00) au moins ; la hauteur sous clef au-dessus des rails sera, au minimum, de cinq mètres (5 m. 00). La distance verticale entre l’intrados et le dessus des rails extérieurs de chaque voie ne sera pas inférieure à quatre mètres trente centimètres (4 m. 30). L’ouverture des puits d’aérage et de construction des souterrains sera entourée d’une margelle en maçonnerie de deux mètres (2 m. 00) de hauteur. Cette ouverture ne pourra être établie sur aucune voie publique.
  - Art. 17. — A la rencontre des cours d’eau flottables ou navigables, la Compagnie sera tenue de prendre toutes les mesures et de payer tous les frais nécessaires pour que le service de la navigation ou du flottage n’éprouve ni interruption ni entrave pendant l’exécution des travaux.
  - A la rencontre des routes et des autres chemins publics, il sera construit des chemins et ponts provisoires par les soins et aux frais de la Compagnie, partout où cela sera jugé nécessaire pour que la circulation n’éprouve ni interruption ni gêne.
  - Avant que les communications existantes puissent être interceptées, une reconnaissance sera, faite par les ingénieurs de la localité à l’effet de constater si les ouvrages provisoires présentent une solidité suffisante et s’ils peuvent assurer le service de la circulation.
  - Un délai sera fixé par l’administration pour l’exécution des travaux définitifs destinés à rétablir les communications interceptées.
  - Le Gouvernement se réserve d’autoriser, avec les précautions convenables, 'd la Compagnie entendue, les conduites d’eaux ou canaux de dessèchement <>u d’écoulement qui devraient traverser ou emprunter les terrains affectés au chemin de fer ou à ses dépendances.
  - Art. 18. — La Compagnie n’emploiera dans l’exécution des ouvrages que des . uateriaux de bonne qualité; elle sera tenue de se conformer à toutes les règles de 1 art, de manière à obtenir une construction parfaitement solide, j Tous les aqueducs, ponceaux, ponts et viaducs à construire à la rencontre ' es divers cours d’eau et des chemins publics et particuliers seront en maçonnerie ou en fer, sauf les cas d’exception qui pourront être admis par l’ad-
  - "duistration.
  - Art. 19, — Les voies seront établies d’une manière solide et avec des ma-
  - laux d une bonne qualité. Le poids des rails sera d’au moins vingt kilo-nflmmeS par mètre courant. La Compagnie aura la faculté d’employer des en acier du poids de quinze kilogrammes par mètre courant.
  - * r . 29. En principe, il ne sera pas établi de clôtures ni de haies, sauf 4 35
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  - dans les parties de la ligne où cette mesure serait indispensable, notamment dans la traverse ou dans le voisinage des lieux habités.
  - Art. 21. —Tous les terrains nécessaires pour l’établissement du chemin de fer et de ses dépendances, pour la déviation des voies de communication et des cours d’eau déplacés, et, en général, pour l’exécution des travaux, quels qu’ils soient, auxquels cet établissement pourra donner lieu, seront achetés et payés par la Compagnie concessionnaire.
  - Toutefois, dans les cas définis ci-après, l’Etat cède à la Compagnie la jouissance gratuite, pendant la durée de la concession, des terrains nécessaires au chemin de fer : 1° là où l’Etat dispose de terres à quelque titre que ce soit ; 2° là où les terres font partie de concessions accordées par le Gouvernement avec réserve de prise des.terrains nécessaires à un service public; néanmoins, ce droit ne s’étendrait pas aux constructions actuellement existantes.
  - Les indemnités pour occupation temporaire ou pour détérioration de terrains, pour chômage, modification ou destruction d’usines, et pour tous dommages quelconques, résultant des travaux, seront supportées et payées par la Compagnie.
  - L’Etat fera participer la Compagnie, dans la mesure qui sera jugée nécessaire, à la jouissance des droits qu’il s’est réservés, lors des concessions d’eau, dans l’intérêt des services publics.
  - Art. 22. — L’entreprise étant d’utilité publique, la Compagnie est investie, pour l’exécution des travaux dépendant de sa concession, de tous les droits que les lois, décrets et règlements confèrent à l’administration en matière de travaux publics, soit pour l’acquisition des terrains par voie d’expropriation, soit pour l’extraction, le transport et le dépôt des terres, matériaux, etc., et elle demeure en même temps soumise à toutes les obligations qui dérivent, pour l’administration, de ces lois et règlements.
  - Art. 23. — Dans les limites de la zone frontière et dans le rayon de servitude des enceintes fortifiées, la Compagnie sera tenue, pour l’étude et l’execution de ses projets, de se soumettre à l’accomplissement de toutes les formalités et de toutes les conditions exigées par les lois, décrets et règlements concernant les travaux mixtes.
  - Art. 24. — Si la ligne du chemin de fer traverse un sol déjà concédé pour l’exploitation d’une mine, l’administration déterminera les mesures à prendre pour que l’établissement du chemin de fer ne nuise pas à l’exploitation de la mine, et réciproquement pour que, le cas échéant, l’exploitation de la mine ne compromette pas l’existence du chemin de fer.
  - Les travaux de consolidation à faire dans l’intérieur de la mine, à raison de la traversée du chemin de fer, et tous les dommages résultant de cette traversée pour les concessionnaires de la mine, seront à la charge de la Com-pagnie. ^ <\
  - Art. 25. — Si le chemin de fer doit s’étendre sur des terrains renfermant des carrières et les traverser souterrainement, il ne pourra être livré à la circulation avant que les excavations qui pourraient en compromettre la solidité aient été remblayées ou consolidées. L’administration déterminera la nature
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  - et l’étendue des travaux qu’il conviendra d’entreprendre à cet effet, et qui seront d’ailleurs exécutés par les soins et aux frais de la Compagnie.
  - Art. 26. — Pour l’exécution des travaux, la Compagnie se soumettra aux décisions ministérielles concernant l’interdiction du travail les dimanches et jours fériés.
  - Art. 27. — La Compagnie exécutera les travaux par des moyens et des agents à son choix, mais en restant soumise au contrôle et à la surveillance de l’administration.
  - Ce contrôle et cette surveillance auront pour objet d’empêcher la Compagnie de s’écarter des dispositions prescrites par le présent cahier des charges et de celles qui résulteront des projets approuvés.
  - Art. 28. — A mesure que les travaux seront terminés sur des parties de chemin de fer susceptibles d’être livrées utilement à la circulation, il sera procédé, sur la demande de la Compagnie, à la reconnaissance et, s’il y a lieu, à la réception provisoire de ces travaux par un ou plusieurs commissaires que l’administration désignera.
  - Sur le vu du procès-verbal de cette reconnaissance, l’administration autorisera, s’il y a lieu, la mise en exploitation des parties dont il s’agit ; après cette autorisation, la Compagnie pourra mettre lesdites parties en service et y percevoir les taxes ci-après déterminées. Toutefois, ces réceptions partielles ne deviendront définitives que par la réception générale et définitive du chemin de fer.
  - Art. 29. — Après l’achèvement total des travaux, et daiîs le délai qui sera fixé par l’administration, la Compagnie fera faire à ses frais un bornage contradictoire et un plan cadastral du chemin de fer et de ses dépendances. Elle fera dresser également à ses frais, et contradictoirement avec l’administration, un état descriptif de tous les ouvrages d’art qui auront été exécutes, ledit état accompagné d’un atlas contenant les dessins cotés de tous lesdits ouvrages.
  - Une expédition dûment certifiée des procès-verbaux de bornage, du plan cadastral, de l’état descriptif de l’atlas, sera dressée aux frais de la Compagnie et déposée dans les archives du Gouvernement général de l’Algérie.
  - Les terrains acquis par la Compagnie postérieurement au bornage général, en vue de satisfaire aux besoins de l’exploitation, et qui par cela même deviendront partie intégrante du chemin de fer, donneront lieu, au fur et à mesure de leur acquisition, à des bornages supplémentaires et seront ajoutés sur le plan cadastral ; addition sera également faite sur l’atlas de tous les ou-' rages d’art exécutés postérieurement à sa rédaction.
  - Titre II. — Entretien et exploitation.
  - Art. 30. — Le chemin de fer et toutes ses dépendances seront constamment entretenus en bon état, de manière que la circulation y soit toujours facile et sûre.
  - ^es frais d’entretien et ceux auxquels donneront lieu les réparations ordi-uaires et extraordinaires seront entièrement à la charge de la Compagnie.
  - 1 le chemin de fer, une fois achevé, n’est pas constamment entretenu en
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  - LES CHEMINS HE FER FRANÇAIS
  - bon état, il y sera pourvu d’office à la diligence de l’administration et aux frais de la Compagnie, sans préjudice, s’il y a lieu, de l’application des dispositions indiquées ci-après dans l’article 40.
  - Le montant des avances faites sera recouvré au moyen de rôles que le préfet rendra exécutoires.
  - Art. 31. — La Compagnie sera tenue d’établir à ses frais, mais seulement dans la partie de la ligne oéi cette mesure sera reconnue indispensable, des gardiens en nombre suffisant pour assurer la sécurité du passage des trains sur la voie et celle de la circulation ordinaire sur les points où le chemin de fer sera traversé à niveau par des routes ou chemins.
  - Art. 32. — Les machines locomotives seront construites sur de bons modèles ; elles devront consumer leur fumée et satisfaire d’ailleurs à toutes les conditions prescrites ou à prescrire par l’administration pour la mise en service de ce genre de machines.
  - Les voitures de voyageurs devront également, être faites d’après de lions modèles et satisfaire à toutes les conditions réglées ou à régler pour les voitures servant au transport des voyageurs siir les chemins de fer. Elles seront suspendues sur ressorts et garnies de banquettes.
  - 11 y en aura de deux classes au moins :
  - Celles de première classe seront couvertes, fermées à vitres et garnies de banquettes rembourrées ;
  - Celles de deuxième classe seront couvertes, fermées à vitres et munies de banquettes à dossier.
  - Les vitres pourront s’ouvrir et elles seront garnies de rideaux et de stores.
  - L’intérieur de chacun des compartiments de toute classe contiendra l'indication du nombre de places de ce compartiment.
  - L’administration pourra exiger qu’un compartiment de chaque classe soit réservé, dans les trains de voyageurs, aux femmes voyageant seules.
  - Les locomotives, les voitures de voyageurs, les wagons destinés au transport des marchandises, des chaises de poste, des chevaux ou des bestiaux, les plates-formes et, en général, toutes les parties du matériel roulant, seront de bonne et solide construction; mais il est bien entendu que tout ce materiel sera établi en raison de la largeur de la voie et de l'importance du chemin.
  - La Compagnie sera tenue, pour la mise en service de ce matériel, de » soumettre à tous les règlements sur la matière.
  - Les machines locomotives et tenders, s’il en est fait usage, voitures, "a" gons de toute espèce, plates-formes composant le matériel roulant, seront constamment entretenus en bon état.
  - Art. 33. — Des arrêtés du gouverneur général, rendus après que la h°nl pagnie aura été entendue, détermineront les mesures et les dispositions m cessaires pour assurer la police et l’exploitation du chemin de fer, ainsi qn< la conservation des ouvrages qui en dépendent.
  - Toutes les dépenses qu’entraînera l’exécution des mesures prescrites en 'ei tH de ces règlements seront à la charge de la Compagnie.
  - La Compagnie sera tenue de soumettre à l’approbation de l'administrât1011 les règlements relatifs à l’exploitation du chemin de fer.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE.-DOCUMENTS ANNEXES
  - 549
  - Les règlements dont il s’agit dans les deux paragraphes précédents seront obligatoires non seulement pour la Compagnie concessionnaire, mais encore pour toutes celles qui obtiendraient ultérieurement l’autorisation d’établir des lignes de chemins de fer d’embranchement ou de prolongement, et, en général, pour toutes les personnes qui emprunteraient l’usage du chemin de fer.
  - Art. 34. — Pour tout ce qui concerne l’entretien et les réparations du chemin de fer et de sés dépendances, l’entretien du matériel et le service de l’exploitation, la Compagnie sera soumise au contrôleetà la surveillance de l’administration .
  - Outre la surveillance ordinaire, l’administration déléguera, aussi souvent qu'elle le jugera utile, un ou plusieurs commissaires pour reconnaître et constater l’Etat du chemin de fer, de ses dépendances et du matériel.
  - Titre IU. — Durée, rachat et déchéance de la concession.
  - Art. 3o. — La durée de la concession, pour les chemins désignés à l’article 1er, sera de quatre-vingt-dix-neuf ans (99). Elle commencera à courir le 29 avril 1874 et finira le 28 avril 1973.
  - Art. 36. — A l’époque fixée pour l’expiration de la concession, et par le seul fait de cette expiration, le Gouvernement sera subrogé à tous les droits de la Compagnie sur le chemin de fer et ses dépendances, et il entrera immédiatement en jouissance de tous ces produits.
  - La Compagnie sera tenue de lui remettre en bon état d’entretien le chemin de fer et tous les immeubles qui en dépendent, quelle qu’en soit l’origine, tels que les bâtiments des gares et stations, les remises, ateliers et dépôts, les maisons de gardes, etc. 11 en sera de même de tous les objets mobiliers dépendant également dudit chemin, tels que les barrières et clôtures, voies, changements de voies, plaques tournantes, réservoirs d’eau, grues hydrauliques, machines fixes, etc.
  - ^ Dans les cinq dernières années qui précéderont le terme de la concession, le Gouvernement aura le droit de saisir les revenus du chemin de fer et de les employer à rétablir en bon état le chemin de fer et ses dépendances, si la Compagnie ne se mettait pas en mesure de satisfaire pleinement et entière-m®nt à cette obligation.
  - En ce qui concerne les objets mobiliers, tels que le matériel roulant, les Matériaux, combustibles et approvisionnements de tous genres, le mobilier ‘ es stations, l’outillage des ateliers et des gares, l’État sera tenu, si la Compagnie le requiert, de reprendre tous ces objets sur l’estimation qui en sera faite a dire d experts, et réciproquement, si l’État le requiert, la Compagnie sera tenue de les céder de la même manière.
  - outcfois, l’Etat ne pourra être tenu de reprendre que les approvisionne-meiits nécessaires à l’exploitation du chemin pendant six mois.
  - * rt. 37. — A toute époque, après l’expiration des vingt-cinq premières ,unées de la concession, le Gouvernement aura la faculté de racheter la concession entière du chemin de fer.
  - our régler le prix du rachat, on relèvera les produits nets annuels obtenus Iai la Compagnie pendant les sept années qui auront précédé celle où le rachat
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - sera effectué ; on en déduira les produits nets des deux plus faibles années, et l’on établira le produit net moyen des cinq autres années.
  - Ce produit net moyen formera le montant d’une annuité qui sera due et payée à la Compagnie pendant chacune des années restant à courir sur la durée de la concession.
  - Dans aucun cas, le montant de l’annuité ne sera inférieur au produit net de' la dernière des sept années prise pour terme de comparaison.
  - La Compagnie recevra, en outre, dans les trois, mois qui suivront le rachat, les remboursements auxquels elle aurait droit à l’expiration de la concession.
  - Art. 38. — Faute par la Compagnie d’avoir terminé les travaux dans le délai fixé par l’article 2, faute aussi par elle d’avoir rempli les diverses obligations qui lui sont imposées par le présent cahier des charges, elle encourra la déchéance, et il sera pourvu tant à la continuation et à l’achèvement des travaux qu’à l’exécution des autres engagements contractés par la Compagnie, au moyen d’une adjudication que l’on ouvrira sur une mise à prix des ouvrages exécutés, des matériaux approvisionnés et des parties du chemin de fer déjà livrées à l’exploitation.
  - Les soumissions pourront être inférieures à la mise à prix.
  - La nouvelle Compagnie sera soumise aux clauses du présent cahier des charges, et la Compagnie évincée recevra d’elle le prix que la nouvelle adjudication aura fixé.
  - Si l’adjudication ouverte n’amène aucun résultat , une seconde adjudication sera tentée sur les mêmes basses, après un délai de trois mois; si cette seconde tentative reste également sans résultat, la Compagnie sera définitivement déchue de tous droits, et alors les ouvrages exécutés, les matériaux approvisionnés et les parties du chemin de fer déjà livrées à l’exploitation appartiendront à l’Etat.
  - Art. 39.—Si l’exploitation du chemin de fer vient à être interrompue en totalité ou en partie*, l’administration prendra immédiatement, aux frais et risques de la Compagnie, les mesures nécessaires pour assurer provisoirement le service. Si, dans les trois mois de l’organisation du service provisoire, la Compagnie n’a pas valablement justifié qu’elle est en état de reprendre et de continuer l’exploitation, et si elle ne l’a pas effectivement reprise, la déchéance pourra être prononcée par le gouverneur général. Cette déchéance prononcée, le chemin de fer et toutes ses dépendances seront mis en adjudication et il sera pro~ cédé ainsi qu’il est dit à l’article précédent.
  - Am. 40. —Les dispositions des trois articles qui précèdent cesseraient d’être applicables, et la déchéance ne serait pas encourue, dans le cas où le concessionnaire n’aurait pu remplir ses obligations par suite de circonstances de force majeure dûment constatées.
  - Titre IV. — 'Taxes et conditions relatives au transport des voi/ai/eurs et des marchandises.
  - Ait. 41. — Pour indemniser la Compagnie des travaux et dépenses quelle
  - s’engage à faire par le présent cahier des charges, et sous la condition expresse
  - qu’elle en remplira exactement toutes les obligations, le Gouvernement lut
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - 551
  - accorde Pautorisation de percevoir, pendant toute la durée de la concession, les droits de péage et les prix de transport ci-après déterminés:
  - de péage. PRIX de trans- port. TOTAUX.
  - fr. c. fr. c. fr. c.
  - 0 08 0 04 0 12
  - 0 055 0 025 0 08
  - 0 016 0 008 0 024
  - 0 07 0 03 0 10
  - 0 025 0 015 0 04
  - 0 01 0 01 0 02
  - 0 30 0 24 0 54
  - 0 135 0 105 0 24
  - 0 12 0 08 0 20
  - 0 08 0 05 0 13
  - 0 14 0 09 0 23
  - 0 18 0 12 0 30
  - 27 0 1 80 4 50
  - 3 37 2 25 5 02
  - 1 35 0 90 2 25
  - 2 02 1 35 3 37
  - TARIF
  - 1° PAR TÈTE ET PAR KILOMÈTRE.
  - Voyageurs.
  - Grande vitesse.
  - Voitures couvertes, fermées à vitres, et à banquettes
  - rembourrées (ir3 classe.)..........................
  - Voitures couvertes et fermées à vitres (2" classe).
  - Au-dessous de trois ans, les enfants ne payent rien, à la condition d’être portés sur les genoux des personnes qui les accompagnent.
  - Enfants....../ De trois à sept ans, ils payent demi-place et ont droit
  - à une place distincte; toutefois, dans un même compartiment, deux enfants ne pourront occuper que la place d’un voyageur.
  - Chiens transportés dans les trains de voyageurs....................
  - (Sans que la perception puisse être inférieure à 0 fr. 30.)
  - Petite vitesse.
  - Bœufs, vaches, taureaux, chevaux, mulets, bêtes de trait...........
  - Veaux et porcs.....................................................
  - Moutons, brebis, agneaux, chèvres..................................
  - Lorsque les animaux ci-dessus dénommés seront, sur la demande des expéditeurs, transportés à la vitesse des trains de voyageurs, les prix seront doublés.
  - 2“ PAR TONNE ET PAR KILOMÈTRE.
  - Marchandises transportées à grande vitesse.
  - Huîtres.— Poissons frais. — Denrées. — Excédants de bagages et marchandises de toute classe transportées à la vitesse des trains de voyageurs.
  - Marchandises transportées à petite vitesse.
  - 1" classe. — Spiritueux. — Huiles. — Bois de menuiserie, do teinture et autres bois exotiques. — Produits chimiques non dénommés. — —, Viande fraîche. — Gibier. — Sucre. — Café. — Drogues. Epicerie. — Tissus. — Denrées coloniales. — Objets manufacturés.
  - — Armes......................................................
  - classe. — Blés. — Grains. — Farines. — Légumes farineux. — 12> lna’s> châtaignes et autres denrées alimentaires non dénommées.
  - __Chaux et plâtre. — Charbon de bois. — Bois à brûler dit de corde.
  - Perches. — Chevrons. — Planches. — Madriers. — Bois de ehar-^ai'bre en bloc. — Albâtre. —Bitumes. — Cotons. — Laines, ms. Vinaigres.— Boissons. — Bières.— Levûre sèche.— Coke.—
  - ers; Cuivres. — Plomb et autres métaux ouvrés ou non. —Fontes
  - mouler _ Alfa..................................................
  - casse, — Houille. — Marne. — Cendres. — Fumiers et engrais. — ..'erres a chaux et à plâtre. — Pavés et matériaux pour la construc-10n é'1 1® réparation des routes. — Pierres de taille et produits de carrières. — Minerais de fer et autres. — Fonte brute. — Sel. — • oellons. — Meulières. —Cailloux. — Sable. — Argiles. —Briques.
  - — Ardoises. . ..
  - 3 VOITURES ET MATÉRIEL ROULANT TRANSPORTÉS A GRANDE VITESSE.
  - Par p ièce et par kilomètre.
  - éVavr)0 °U C,har.iot Pouvant porter de trois à cinq tonnes...........
  - Locomot”U C lar'ot Pouvant porter plus de cinq tonnes................
  - Eocomot''-6 Pesant de huit a douze tonnes (no traînant pas de convoi) Tpnj„ Pesant de douze à vingt tonnes (ne traînant pas de convoil
  - Tendor a fIUatre 4 «ep* tonnes.. ...........1...........*............[
  - rde pius de sept tonnes...........................................
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- - LES CHEMINS DE FEK FRANÇAIS
  - PRIX
  - de de
  - trans- TOTADX.
  - péage. fr. c. port. fr. c. fr. C.
  - Les machines locomotives seront considérées comme ne traînant pas de convoi, lorsque le convoi remorqué, soit de voyageurs, soit de marchandises, ne comportera pas un péage au moins égal à celui qui serait perçu sur la locomotive avec son tender marchant sans rien traîner. Le prix à payer pour un wagon chargé ne pourra jamais être inférieur à celui qui serait dû pour un wagon marchant à vide. Voitures à deux ou quatre roues, à un fond et à une seule banquette à l’intécieur 0 22 C la 0 37
  - Voitures à quatre roues, à deux fonds et à deux banquettes dans l’intérieur, omnibus, diligences, etc 0 27 0 21 0 48
  - Lorsque, sur la demande des expéditeurs les transports auront lieu à la vitesse des trains de voyageurs, les prix ci-dessus seront doublés. Dans ce cas, deux personnes pourront, sans supplément de prix, voyager dans les voitures à une banquette, et trois dans les voitures à deux banquettes, omnibus, diligences, etc. Les voyageurs excédant ce nombre payeront le prix des places de deuxième classe. Voitures de déménagement à deux ou quatre roues, à vide 0 18 0 12 0 30
  - Ces voitures, lorsqu’elles seront chargées, payeront en en sus des prix ci-dessus, par tonne de chargement et par kilomètre 0 12 0 09 0 21
  - 4° SERVICE DES POMPES FUNÈBRES ET TRANSPORT DES CERCUEILS. Grande vitesse. Une voiture des pompes funèbres renfermant un ou plusieurs cercueils sera transportée aux mêmes prix et conditions qu’une voiture à quatre roues, à deux fonds et à deux banquettes 0 54 0 42 0 96 j
  - Chaque cercueil confié à l’administration du chemin de fer sera transporté, dans un compartiment isolé, au prix de 0 27 0 18 0 45 j
  - Les prix déterminés ci-dessus pour, les transports ne comprennent pas l’impôt qui pourrait être établi.
  - 11 est expressément entendu que les prix de transport ne seront dus à la Compagnie qu’autant qu’elle effectuerait elle-même ces transports à ses frais et par ses propres moyens ; dans le cas contraire, elle n’aura droit qu’aux prix fixés pour le péage.
  - La perception aura lieu d’après le nombre de kilomètres parcourus. Tout kilomètre entamé sera payé comme s’il avait été parcouru en entier.
  - Si la distance parcourue est inférieure à six kilomètres, elle sera comptée pour six kilomètres.
  - Le poids de la tonne est de mille kilogrammes.
  - Les fractions de poids ne seront comptées, tant pour la grande que pour I:* petite vitesse, que par cinquième de tonne ou par dix kilogrammes.
  - Ainsi, tout poids compris entre zéro et dix kilogrammes payera comme dix kilogrammes, entre dix et vingt kilogrammes comme vingt kilogrammes, etc.
  - Toutefois, pour les excédants de bagages et marchandises à grande vitesse, les coupures seront établies :
  - 1° De zéro à cinq kilogrammes ;
  - 2° Au-dessus de cinq kilogrammes, jusqu’à dix kilogrammes;
  - 3° Au-dessus de dix kilogrammes, par fraction indivisible de dix kilogrammes.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE.
  - DOCUMENTS ANNEXES
  - 333
  - Quelle que soit la distance parcourue, le prix d’une expédition quelconque, soit en grande, soit en petite vitesse, ne pourra être moindre de quarante centimes.
  - Dans le cas où le prix de l’hectolitre de blé s’élèverait sur le marché régulateur de Marseille à vingt francs ou au-dessus, le Gouvernement pourra exiger de la Compagnie que le tarif du transport des blés, grains, riz, maïs, farines et légumes farineux, péage compris, ne puisse s’élever au maximum qu’à dix centimes par tonne et par kilomètre.
  - Art. 42. — A moins d’une autorisation spéciale et révocable de l’administration, tout train régulier de voyageurs devra contenir des voitures de toutes classes en nombre suffisant pour toutes les personnes qui se présenteraient dans les bureaux du chemin de fer.
  - Dans chaque train de voyageurs, la Compagnie aura la faculté de placer des voitures à compartiments spéciaux pour lesquels il sera établi des prix particuliers que l’administration fixera, sur la proposition de la Compagnie ; mais le nombre des places à donner dans ces compartiments ne pourra dépasser le cinquième du nombre total des places du train.
  - Art. 43. — Tout voyageur dont le bagage ne pèsera pas trente kilogrammes n’aura à payer, pour le port de ce bagage, aucun supplément de prix de place. Cette franchise ne s’appliquera pas aux enfants transportés gratuitement, et elle sera réduite à vingt kilogrammes pour les enfants transportés à moitié prix.
  - Art. 44. — Les animaux, denrées, marchandises, effets et autres objets non désignés dans le tarif seront rangés, pour les droits à percevoir, dans les classes avec lesquelles ils auront le plus d’analogie, sans que jamais, sauf les exceptions formulées aux articles 45 et 46 ci-après, aucune marchandise non dénommée puisse être soumise à une taxe supérieure à celle de la première classe du tarif ci-dessus.
  - Les assimilations de classes pourront être provisoirement réglées par la Compagnie, mais elles seront soumises immédiatement à l’administration, qui prononcera définitivement.
  - Art. 45. — Les droits de péage et les prix de transport déterminés au tarif ne sont point applicables à toute masse indivisible pesant plus de trois mille kilogrammes (3 000 kilog.).
  - Néanmoins, la Compagnie ne pourra se refuser à transporter les masses indivisibles pesant de trois mille à quatre mille kilogrammes; mais les droits de Péage et les prix de transport seront augmentés de moitié.
  - La Compagnie ne pourra être contrainte à transporter des masses pesant plus de quatre mille kilogrammes (4 000 kilog.).
  - Si, nonobstant la disposition qui précède, la Compagnie transporte des masses indivisibles pesant plus de quatre mille kilogrammes, elle devra, pendant trois mois au moins, accorder les mêmes facilités à tous ceux qui en feraient la demande.
  - Dans ce cas, les prix de transport seront fixés par l’administration, sur la Proposition de la Compagnie.
  - Art. 46. — Les prix de transport déterminés au tarif ne sont point applicables :
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - 1° Aux denrées et objets qui ne sont pas nommément énoncés dans le tarif et qui ne pèseraient pas deux cents kilogrammes sous le volume d’un mètre cube ;
  - 2° Aux matières inflammables ou explosibles, aux animaux et objets dangereux, pour lesquels des règlements de police prescriraient des précautions spéciales ;
  - 3° Aux animaux dont la valeur déclarée excéderait cinq mille francs ;
  - 4° A l’or et à l’argent, soif en lingots, soit monnayés ou travaillés, au plaqué d’or ou d’argent, au mercure et au platine, ainsi qu’aux bijoux, dentelles, pierres précieuses, objets d’art et autres valeurs ;
  - 5° Et, en général, à tous paquets, colis ou excédants de bagages pesant isolément quarante kilogrammes et au-dessous.
  - Toutefois, les prix de transport déterminés au tarif sont applicables à tous paquets ou colis, quoique emballés à part, s’ils font partie d’envois pesant ensemble plus de quarante kilogrammes d’objets envoyés par une personne à une même personne. Il en sera de même pour les excédants de bagages qui pèseront ensemble ou isolément plus de quarante kilogrammes.
  - Le bénéfice de la disposition énoncée dans le paragraphe précédent, en ce qui concerne les paquets et colis, ne peut être invoqué par les entrepreneurs de messageries et de roulage et autres intermédiaires de transport, â moins que les articles par eux envoyés ne soient en un seul colis.
  - Dans les cinq Cas ci-dessus spécifiés, les prix de transport seront arrêtés annuellement par l’administration, tant pour la grande que pour la petite vitesse, sur la proposition de la Compagnie.
  - En ce qui concerne les paquets ou colis mentionnés au paragraphe 5* ci-dessus, les prix de transport devront être calculés de telle manière qu’en aucun cas un de ces paquets ou colis ne puisse payer un prix plus élevé qu’un article de même nature pesant plus de quarante kilogrammes.
  - Art. 47. — Dans le cas où la Compagnie jugerait convenable, soit pour le parcours total, soit pour les parcours partiels de la voie de fer, d’abaisser, avec ou sans conditions, au-dessous des limites déterminées par le tarif les taxes qu’elle est autorisée à percevoir, les taxes abaissées ne pourront être relevées qu’après un délai de trois mois au moins pour les voyageurs et pour les marchandises.
  - Toute modification de tarif proposée par la Compagnie sera annoncée un mois d’avance par des affiches.
  - La perception des tarifs modifiés ne pourra avoir lieu qu’avec l’homologation de l’administration supérieure, conformément aux dispositions de l’ordonnance du lfi novembre 1846.
  - La perception des taxes devra se faire indistinctement et sans aucune faveur. Tout traité particulier qui aurait pour effet d’accorder à un ou plusieurs expéditeurs une réduction sur les tarifs approuvés demeure formellement interdit.
  - Toutefois, cette disposition n’est pas applicable aux traités qui pourraient intervenir entre le Gouvernement et la Compagnie dans l’intérêt des services publics, ni aux réductions ou remises qui seraient accordées par la Compagnie aux indigents.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
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  - En cas d’abaissement des tarifs, la réduction portera proportionnellement sur le péage et sur le transport.
  - Art. 48. — La Compagnie sera tenue d’affectuer constamment avec soin, exactitude et célérité, et sans tour de faveur, le transport des voyageurs, bestiaux, denrées, marchandises et objets quelconques qui lui seront confiés.
  - Les colis, bestiaux et objets quelconques seront inscrits, à la gare d’où ils ‘partent et à la gare où ils arrivent, sur des registres spéciaux au fur et à mesure de leur réception; mention sera faite, sur les registres de la gare de départ,du prix total dû pour leur transport.
  - Pour les marchandises ayant une même destination, les expéditions auront lieu suivant l’ordre de leur inscription à la gare de départ .
  - Toute expédition de marchandises sera constatée, si l’expéditeur le demande,, par une lettre de voiture, dont un exemplaire restera aux mains de la Compagnie et l’autre aux mains de l’expéditeur.
  - Dans le cas où l’expéditeur ne demanderait pas de lettre de voiture, la Compagnie sera tenue de lui délivrer un récépissé qui énoncera la nature et le poids du colis, le prix total du transport et le délai dans lequel ce transport devra être effectué.
  - Art. 49. — Les animaux, denrées, marchandises et objets quelconques seront expédiés et livrés de gare en gare dans les délais résultant des conditions ci-après exprimées :
  - 1° Les denrées, marchandises et objets quelconques à grande vitesse seront expédiés par le premier train de voyageurs comprenant des voitures de toutes classes et correspondant avec leur destination, pourvu qu’ils aient été présentés à l’enregistrement six heures avant le départ de ce train ; ils seront mis a la disposition des destinataires, à la gare, dans le délai de six heures après l’arrivée de ce même train.
  - Pour les animaux, ces délais seront fixés à trois heures (3 h.), pour les gares de départ, et'à deux heures (2 h.), pour les gares d’arrivée.
  - 2° Les animaux, denrées, marchandises et objets quelconque à petite vitesse seront expédiés dans le jour qui suivra celui de la remise ; toutefois l’adminis-hation pourra étendre ce délai à deux jours.
  - Le maximum de durée du trajet sera fixé par l’administration, sur la proposition de la Compagnie, sans que ce maximum puisse excéder vingt-quatre heures par fraction indivisible de cent vingt-cinq kilomètres.
  - Les colis seront mis à la disposition des destinataires dans le jour qui suivra Celui fixé pour leur arrivée en gare.
  - Le délai total résultant des trois paragraphes ci-dessus sera seul obligatoire pour la Compagnie.
  - P pourra être établi un tarif réduit, approuvé par le gouverneur général, pour tout expéditeur qui acceptera des délais plus longs que ceux déterminés ci-essus pour la petite vitesse.
  - Pour le transport des marchandises, il pourra être établi, sur la proposition e la Compagnie, un délai moyen entre ceux de la grande et de la petite vitesse. e prix correspondant à ce délai sera un prix intermédiaire entre ceux de la 8rande et de la petite vitesse.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - L’administration déterminera, par des règlements spéciaux, les heures d’ouverture et de fermeture des gares et stations, tant en hiver qu’en été, ainsi que les dispositions relatives aux denrées apportées par les trains de nuit et destinées à l’approvisionnement des marchés des villes.
  - Lorsque la marchandise devra passer d’une ligne sur une autre sans solution de continuité, les délais de livraison et d’expédition, au point de jonction, seront fixés par l’administration, sur la proposition de la Compagnie.
  - Art. 50. — Les frais accessoires non mentionnés dans les tarifs, tels que ceux d’enregistrement, de chargement, de déchargement et de magasinage dans les gares et magasins du chemin de fer, seront fixés annuellement par l’administration, sur la proposition de la Compagnie.
  - Art. 51. — La Compagnie sera tenue de faire, dans un périmètre et dans des délais qui seront déterminés par l’administration, soit par elle-même, soit par un intermédiaire dont elle répondra, le factage et le camionnage pour la remise au domicile des destinataires de toutes les marchandises qui lui sont confiées.
  - Le factage et le camionnage ne seront obligatoires rque pour les stations présentant une population agglomérée d’au moins cinq mille âmes.
  - Les tarifs à percevoir seront fixés par l’administration, sur la proposition de la Compagnie. Ils seront applicables à tout le monde sans distinction.
  - Toutefois, les expéditeurs et destinataires restent libres de faire eux-mêmes et à leurs frais le factage et le camionnage des marchandises.
  - Art. 52. — A moins d’une autorisation spéciale de l’administration, il est interdit à la Compagnie, conformément à l’article 14 du 18 juillet 1845, de faire directement ou indirectement avec des entreprises de transport de voyageurs ou de marchandises par terre ou par eau, sous quelque dénomination ou forme que ce puisse être, des arrangements qui ne seraient pas consentis en faveur de toutes les entreprises desservant les mêmes voies de communication.
  - L’administration, agissant en vertu de l’article 33 ci-dessus, prescrira les mesures à prendre pour assurer la plus complète égalité entre les diverses entreprises de transport dans leurs rapports avec le chemin de fer.
  - Titre V. — Stipulations relatives à divers services publics.
  - Art. 53. — Les militaires ou marins voyageant en corps, aussi bien que les militaires ou marins voyageant isolément pour cause de service, envoyés en congé limité ou en permission, ou rentrant dans leurs foyers après libération, ne seront assujettis, eux, leurs chevaux et leurs bagages, qu’à la moitié de la taxe du tarif fixé par le présent cahier des charges.
  - Si le Gouvernement avait besoin de diriger des troupes et un matériel mih" taire ou naval sur l’un des points desservis par le chemin de fer, la Compagnie serait tenue de mettre immédiatement à sa disposition, pour la moitié de la taxe du même tarif, tous ses moyens de transport.
  - Art. 54. — Les fonctionnaires ou agents chargés de l’inspection, du contrôle et de la surveillance du chemin de fer seront transportés gratuitement dans les voitures de la Compagnie.
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  - La même faculté est accordée aux agents des contributions indirectes et des douanes chargés de la surveillance des chemins de fer dans l’intérêt de la perception de l’impôt.
  - Art. 5o.— Le service des lettres et dépêches sera fait comme il suit sur chaque ligne :
  - 1° A chacun des trains de voyageurs et de marchandises circulant aux heures ordinaires de l’exploitation, la Compagnie sera tenue de réserver gratuitement un compartiment spécial d’une voiture de deuxième classe pour recevoir les lettres, les dépêches et les agents nécessaires au service des postes, le surplus de la voiture restant à la disposition de la Compagnie.
  - Toutefois, si les besoins du service l’exigeaient, la Compagnie devrait livrer gratuitement un deuxième compartiment.
  - 2° Si le volume des dépêches ou la nature du service rend insuffisante la capacité de deux compartiments à deux banquettes, de sorte qu’il y ait lieu de substituer une voiture spéciale aux wagons ordinaires, le transport de cette voiture sera également gratuit.
  - Lorsque la Compagnie voudra changer les heures de départ de ses convois ordinaires, elle sera tenue d’en avertir l’administration des postes quinze jours à l’avance.
  - 3® Le service de la poste pourra exiger chaque jour un ou plusieurs trains spéciaux dont la marche sera>réglée par M. le gouverneur général de l’Algérie, la Compagnie entendue.
  - La rétribution à payer dans ce cas à la Compagnie pour chaque train ne pourra excéder soixante-quinze centimes par kilomètre parcouru pour la première voiture, et vingt-cinq centimes pour chaque voiture en sus de la première.
  - 4° La Compagnie pourra placer dans les convois spéciaux de la poste des voitures de toutes classes pour le transport , à son profit, des voyageurs et des marchandises.
  - 3° La Compagnie ne pourra être tenue d’établir des convois spéciaux ou de changer les heures de départ, la marche ou le stationnement des convois, qu’autant que l’administration l’aura prévenue par écrit quinze jours à l’avance.
  - 6° Néanmoins, toutes les fois qu’en dehors des services réguliers l’administration requerra l’expédition d’un convoi extraordinaire, soit de jour, soit de nuit, cette expédition devra être faite immédiatement, sauf l’observation des reglements de police ; le prix sera ultérieurement réglé, de gré à gré ou à dire d’experts, avec l’administration et la Compagnie.
  - 7° L’administration des postes fera construire à ses frais les voitures qu’il pourra être nécessaire d’affecter spécialement au transport et à la manuten-tlon des dépêches. Elle réglera la forme et la dimension de ces voitures, sauf | approbation par M. le gouverneur général de l’Algérie des dispositions qui uitéressent la régularité et la sécurité de la circulation. Elles seront montées sur châssis et sur roues. Leur poids ne dépassera pas six mille kilogrammes, chargement compris. L’administration des postes fera entretenir à ses frais ses voilures spéciales ; toutefois, l’entretien des châssis et des roues sera a la charge de la Compagnie.
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  - 8° La Compagnie ne pourra réclamer aucune augmentation des prix ci-dessus indiqués lorsqu’il sera nécessaire d’employer des plates-formes au transport des malles-poste ou des voitures spéciales en réparation.
  - 9" La vitesse moyenne des convois spéciaux mis à la disposition de l’administration des postes ne pourra être inférieure à celle des trains les plus rapides de la Compagnie dans chaque section.
  - 10° La Compagnie sera tenue de transporter gratuitement, par tous les convois de voyageurs, tout agent des postes chargé d’une mission ou d’un ordre de service accidentel et porteur d’un ordre de service régulier délivré conformément aux prescriptions d’un arrêté rendu par le gouverneur de l’Algérie, la Compagnie entendue. Il sera accordé à l’agent des postes en mission une place de voiture de première classe.
  - 11° La Compagnie sera tenue de fournir, à chacun des points extrêmes de la ligne, ainsi qu’aux principales stations intermédiaires qui seront désignées par l’administration des postes, un emplacement sur lequel l’administration pourra faire construire des bureaux de poste ou d’entrepôt des dépêches et des hangars pour le chargement et le déchargement des malles-poste. Les dimensions de cet emplacement seront, au maximum, de soixante mètres carrés.
  - 12° La valeur locative du terrain ainsi fourni par la Compagnie lui sera payé de gré à gré ou à dire d’experts.
  - 13° La position sera choisie de manière que les bâtiments qui y seront construits aux frais de l’Etat ne puissent entraver en rien le service de la Compagnie.
  - 14° L’administration se réserve le droit d’établir à ses frais, sans indemnité, mais aussi sans responsabilité pour la Compagnie, tous poteaux ou appareils nécessaires à l’échange des dépêches sans arrêt de train, à la condition que ces appareils, par leur nature ou leur position, n’apportent pas d’entraves aux différents services de la ligne ou des stations.
  - 15° Les employés chargés de la surveillance du service, les agents préposés à l’échange ou à l’entrepôt des dépêches auront accès dans les gares ou stations pour l’exécution de leur service en se conformant aux règlements de police intérieure de la Compagnie.
  - Art. 56. — La Compagnie sera tenue, à toute réquisition, de faire partir par convoi ordinaire les wagons ou voitures cellulaires employés au transport des prévenus, accusés ou condamnés.
  - Les wagons et les voitures employés au service dont il s’agit seront construits aux frais de l’État ou des départements, leurs formes et dimensions seront déterminées de concert par le gouverneur général de l’Algérie, la Compagnie entendue.
  - Les employés de 1’administration, les gardiens, les gendarmes et les prisonniers placés dans les wagons ou voitures cellulaires, ne seront assujettis qu’à la moitié de la taxe applicable aux places de deuxième classe, telle qu’elle est fixée par le présent cahier des charges.
  - Les gendarmes placés dans les mêmes voitures ne payeront que le quart de la même taxe.
  - Le transport des wagons et des voitures sera gratuit.
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  - Dans le cas où l’administration voudrait, pour le transport des prisonniers, faire usage des voitures de la Compagnie, celle-ci sera tenue de mettre à sa disposition un ou plusieurs compartiments spéciaux de voitures de deuxième classe à deux banquettes. Le prix de location sera fixé à raison de trente centimes (0 fr. 30) par compartiment et par kilomètre.
  - Les dispositions qui précèdent seront applicables au transport des jeunes délinquants recueillis par l’administration pour être transférés dans les établissements d’éducation.
  - Art. 57. — Sur chaque ligne, le Gouvernement se réserve la faculté de faire, le long des voies, toutes les constructions, de poser tous les appareils nécessaires à l’établissement d’une ligne télégraphique, sans nuire au service du chemin de fer.
  - Sur la demande de l’administration des lignes télégraphiques, il sera réservé, dans les gares des villes et des localités qui seront désignées ultérieurement, des maisonnettes destinées à recevoir le bureau télégraphique et son matériel.
  - La Compagnie concessionnaire sera tenue de faire garder par ses agents les fils et appareils des lignes électriques, de donner aux employés télégraphiques connaissance de tous les accidents qui pourraient survenir et de leur en faire connaître les causes.
  - En cas de rupture du fil télégraphique, les employés de la Compagnie auront à raccrocher provisoirement les bouts séparés, d’après les instructions qui leur seront données à cet effet.
  - Les agents de la télégraphie voyageant pour le service de la ligne électrique auront le droit de circuler gratuitement dans les voitures du chemin de fer.
  - En cas de rupture du fil télégraphique ou d’accidents graves, une locomotive sera mise immédiatement à la disposition de l’inspecteur de la ligne télégraphique pour le transporter sur le lieu de l’accident avec les hommes et les matériaux nécessaires à la réparation. Ce transport sera gratuit et il devra etre effectué dans des conditions, telles qu’il ne puisse entraver en rien la circulation publique.
  - Dans le cas où des déplacements de fils, appareils ou poteaux deviendraient necessaires par suite de travaux exécutés sur le chemin, ces déplacements auraient lieu aux frais de la Compagnie, par les soins de l’administration des lignes télégraphiques.
  - La Compagnie pourra être autorisée et, au besoin, requise par le gouverneur general de l’Algérie d’établir à ses frais les fils et appareils télégraphiques destinés à transmettre les signaux nécessaires pour la sûreté et la régularité de s»n exploitation.
  - Elle pourra, avec l’autorisation de M. le gouverneur général de l’Algérie, se servir des poteaux de la ligne télégraphique de l’Etat, lorsqu’une semblable ligne existera le long de la voie.
  - Ea Compagnie sera tenue de se soumettre à tous les règlements d’adminis-* ration publique concernant l’établissement et l’emploi de ces appareils, ainsi que 1 organisation, aux frais de la Compagnie, du contrôle de ce service par les agents de l’État.
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  - Titre VI. — Clauses diverses.
  - Art. 58. — Dans le cas où le Gouvernement ordonnerait ou autoriserait la construction de routes, de chemins de fer ou de canaux qui traverseraientla ligne objet de la présente concession, la Compagnie ne pourra s’opposer à ces travaux; mais toutes les dispositions nécessaires seront prises pour qu’il n'en résulte aucun obstacle à la construction ou au service du chemin de fer, ni aucuns frais pour la Compagnie.
  - Art. 59. — Toute exécution ou autorisation ultérieure de route, de canal, de chemin de fer, de travaux de navigation dans la contrée où est situé le chemin de fer objet de la présente concession, ou dans toute autre contrée voisine ou éloignée, ne pourra donner ouverture à aucune demande d’indemnité delà part de la Compagnie.
  - Art. 60. ^Le Gouvernement se réserve expressément le droit d’accorder de nouvelles concessions de chemins de fer s’embranchant sur les lignes concédées ou qui pourraient être établies en prolongement desdites lignes.
  - La Compagnie ne pourra mettre aucun obstacle à ces embranchements ni réclamer, à l’occasion de leur établissement, aucune indemnité quelconque, pourvu qu’il n’en résulte aucun obstacle à la circulation, ni aucuns frais particuliers pour la Compagnie.
  - Les Compagnies concessionnaires de chemins de fer d’embranchement ou de prolongement auront la faculté, moyennant les tarifs ci-dessus déterminés et l’observation des règlements de police et de service établis ou à établir, de faire circuler leurs voitures, wagons et machines sur le chemin de fer objet delà présente concession, pour lequel cette faculté sera réciproque à l’égard desdits embranchements et prolongements.
  - Dans le cas où les diverses Compagnies ne pourraient s’entendre entre elles sur l’exercice de cette faculté, le Gouvernement statuerait sur les difficultés qui s’élèveraient entre elles à cet égard.
  - Dans le cas où une Compagnie d’embranchement ou de prolongement joignant la ligne qui fait l’objet de la présente concession n’userait pas de la faculté de circuler sur cette ligne, comme aussi dans le cas où la Compagnie concessionnaire de cette dernière ligne ne voudrait pas circuler sur les prolongements et embranchements, les Compagnies seraient tenues de s’arranger entre elles, de manière que le service de transport ne soit jamais interrompt1 aux points de jonction des diverses lignes.
  - Celle des Compagnies qui se^servira d’un matériel qui ne serait pas sa propriété payera une indemnité en rapport avec l’usage et la détérioration de ce matériel. Dans le cas où les Compagnies ne se mettraient pas d’accord sur la quotité de l’indemnité ou sur les moyens d’assurer la continuation du service sur toute la ligne, le Gouvernement y pourvoirait d’office et prescrirait toute;’ les mesures nécessaires.
  - La Compagnie pourra être assujettie, par les décrets qui seront ultérieurement rendus pour l’exploitation des chemins de fer de prolongement ou d’embranchement joignant celui qui lui est concédé, à accorder aux Compagne* de ces chemins une réduction de péage ainsi calculée :
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  - 1* Si le prolongement ou Fembranchement n’a pas plus de cent kilomètres, dix pour cent (10 %) du prix perçu par la Compagnie ;
  - 2* Si le prolongement ou l’embranchement excède cent kilomètres, quinze pour cent (15 %) ;
  - 3" Si le prolongement ou l’embranchement excède deux cents kilomètres, vingt pour cent (20 %);
  - 4* Si le prolongement ou l’embranchement excède trois cents kilomètres, vingt-cinq pour cent (25 °/0).
  - Art. 61. — La Compagnie sera tenue de s’entendre avec les villes, les communes et les propriétaires de mines, usines ou carrières qui, offrant de se soumettre aux conditions prescrites ci-après, demanderaient un nouvel embranchement; à défaut d’accord, l’administration statuera sur la demande, la Compagnie entendue.
  - Les embranchements seront construits aux frais des villes, communes et propriétaires de mines et usines ou carrières, et de manière à ce qu’il ne résulte de leur établissement aucune entrave à la circulation générale, aucune cause d’avarie pour le matériel, ni aucuns frais particuliers pour la Compagnie.
  - Leur entretien devra être fait avec soin, aux frais de leurs propriétaires et sous le contrôle de l’administration. La Compagnie aura le droit de faire surveiller par ses agents cet entretien, ainsi que l’emploi de son matériel sur les embranchements.
  - L’administration pourra, à toutes époques, prescrire les modifications qui seraient jugées utiles dans la soudure, le tracé ou l’établissement de la voie desdits embranchements, et les changements seront opérés aux frais des propriétaires.
  - L’administration pourra même, après avoir entendu les propriétaires, ordonner l’enlèvement temporaire des aiguilles de soudure, dans le cas où les etablissements embranchés viendraient à suspendre en tout ou en partie leurs transports.
  - La Compagnie sera tenue d’envoyer ses wagons sur tous les embranchements autorisés destinés à faire communiquer des établissements de mines ou d usines avec la ligne principale du chemin de fer.
  - La Compagnie amènera ses wagons à l’entrée des embranchements.
  - Les expéditeurs ou destinataires feront conduire les wagons dans leurs établissements pour les charger ou décharger, et les ramèneront au point de jonction avec la ligne principale, le tout à leurs frais.
  - Les wagons ne pourront d’ailleurs être employés qu’au transport d’objets et marchandises destinés à la ligne principale du chemin de fer.
  - Le temps pendant lequel les wagons séjourneront sur les embranchements Particuliers ne pourra excéder six heures, lorsque l’embranchement n’aura pas P us d un kilomètre. Le temps sera augmenté d’une demi-heure par kilomètre en sus du premier, non compris les heures de la nuit, depuis le coucher jus-,,u au lever du soleil.
  - Dans le cas où les limites de temps seraient dépassées, nonosbtant l’avertis-nl spécial donné par la Compagnie, elle pourra exiger une indemnité 4 36
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  - égale à la valeur du droit de loyer des wagons pour chaque période de retard après l’avertissement.
  - Les traitements des gardiens d’aiguilles et des barrières des embranchements autorisés par l’administration seront à la charge des propriétaires des embranchements. Ces gardiens seront nommés et payés par la Compagnie, et les frais qui en résulteraient lui seront remboursés par lesdits propriétaires.
  - En cas de difficulté, il sera statué par l’administration, la Compagnie entendue.
  - Les propriétaires d’embranchements seront responsables des avaries que le matériel pourrait éprouver pendant son parcours ou son séjour sur ces lignes.
  - Dans le cas d’inexécution .d’une ou de plusieurs des conditions énoncées ci-dessus, le préfet pourra, sur la plainte de la Compagnie, et après avoir entendu le propriétaire de l’embranchement, ordonner par un arrêté la suspension du service et faire supprimer la soudure, sauf recours à l’adminislration supérieure, et sans préjudice de tous dommages-intérêts que la Compagnie serait en droit de répéter pour la non-exécution de ces conditions. j
  - Pour indemniser la Compagnie delà fourniture et de l’envoi de son matériel sur les embranchements, elle est autorisée à percevoir un prix fixe de dix-huit centimes (0 fr. 18) par tonne pour le premier kilomètre et, en outre, six centimes (0 fr. 06) par tonne et par kilomètre en sus du premier, lorsque la longueur de l’embranchement excédera un kilomètre.
  - Tout kilomètre entamé sera payé comme s’il avait été parcouru en entier.
  - Le chargement et le déchargement, sur les embranchements, s’opéreront aux frais des expéditeurs ou destinataires, soit qu’ils les fassent eux-mêmes, soit que la Compagnie du chemin de fer consente à les opérer.
  - Dans ce dernier cas, ces frais seront l’objet d’un règlement arrêté par l’administration supérieure, sur la proposition de la Compagnie.
  - Tout wagon envoyé par la Compagnie sur un embranchement devra être payé comme wagon complet, lors même qu’il ne serait pas complètement chargé.
  - La surcharge, s’il y en a, sera payée au prix du tarif légal et au prorata du poids réel. La Compagnie sera en droit de refuser les chargements qui dépasseraient le maximum de trois mille cinq cents kilogrammes, déterminé en raison des dimensions actuelles des wagons.
  - Le maximum sera révisé par l’administration, de manière à être toujours en rapport avec la capacité des wagons.
  - Les wagons seront pesés à la station d’arrivée par les soins et aux frais de la Compagnie.
  - Art, 62. — Dans le cas de l’établissement d’une contribution foncière eu Algérie, la cote de cette contribution pour les chemins de fer serait calculée en raison de la surface de terrain occupée par ces chemins et leurs dépen-dances comme pour les canaux, conformément à la loi du 23 avril 1803.
  - Dans le meme cas, les bâtiments et magasins dépendant de T exploitation du chemin de fer seront assimilés aux propriétés bâties de la localité. Toutes les contributions auxquelles ces édifices pourront être soumis seront, aussi bien que la contribution foncière, à la charge de la Compagnie.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. -DOCUMENTS ANNEXES
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  - Art. 63. — Les agents et gardes que la Compagnie établira, soit pour la perception des droits, soit pour la police et la surveillance des chemins de fer et de leurs dépendances, et qui seront agréés par l’administration, auront qualité pour dresser procès-verbal sur les crimes, délits et contraventions concernant la conservation delà voie ferrée et de ses dépendances.
  - Art. 64. — Il sera institué près de la Compagnie un ou plusieurs inspecteurs ou commissaires spécialement chargés de surveiller les opérations de la Compagnie, pour tout ce qui ne rentre pas dans leâ attributions des ingénieurs de l’Etat.
  - Art. 66. — Les frais de visite, de surveillance et de réception des travaux, et les frais de contrôle de l’exploitation, seront supportés par la Compagnie. Ces frais comprendront le traitement des inspecteurs ou commissaires dont il a été question dans l’article précédent.
  - Afin de pourvoir à ces frais, la Compagnie sera tenue de verser chaque année, à la caisse centrale du Trésor public, une^somme de cent francs par chaque kilomètre de chemin de fer concédé. Toutefois, cette somme sera réduite à cinquante francs par kilomètre pour les sections non encore livrées à l’exploitation.
  - Dans lesdites sommes n’est pas comprise celle qui sera déterminée, en exécution de l’articleJ37 ci-dessus, pour frais de contrôle du service télégraphique de la Compagnie par les agents de l’État.
  - Si la Compagnie ne verse pas les sommes ci-dessus réglées aux époques qui auront été fixées, le préfet rendra un rôle exécutoire et tle montant en sera recouvré comme en matière de contributions publiques.
  - Art. 66. — La Compagnie fait élection de domicile Là Paris. Elle est tenue d avoir à Oran un représentant accrédité auprès de l’administration. Dans le cas où elle ne l’aurait pas fait, toute notification ou signification à elle adressée sera valable lorsqu’elle sera faite au secrétariat général de la préfecture de la Seine ou au secrétariat général de 1^ préfecture d’Oran.
  - Art. 67. — Les contestations qui s’élèveraient entre la Compagnie et l'administration au sujet de l’exécution et de l’interprétation des clauses du présent cahier des charges | seront jugées administrativement par le conseil de préfecture du département d’Oran, sauf recours au Conseil d’État.
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- - SERIE VI
  - VÉRIFICATION DES COMPTES DES COMPAGNIES LIÉES AVEC L’ÉTAT PAR DES CONVENTIONS FINANCIÈRES
  - ANNEXE XGIV
  - Spécimen des décrets portant règlement d’administration publique sur les justifications financières à, fournir par les Compagnies dotées de la garantie d’intérêt de l’État, sur le territoire de la France continentale (1).
  - Titre Ier. — Justification des frais de premier établissement.
  - Article 1er. — Le capital affecté au rachat ou à la construction des lignes du nouveau réseau désignées en l’article 2 de la convention du 11 juin 1859 est établi, tant pour l’application de la garantie d’intérêt que pour l’exercice du droit de partage des bénéfices, par un compte qui comprend :
  - l3 Toutes les sommes que la Compagnie justifie avoir dépensées dans un but d’utilité pour le rachat, la construction et la mise en service de chaque ligne et de ses dépendances, jusqu’au 1er janvier qui a suivi l’ouverture de h* ligne;
  - 2° La dépense d’entretien et d’exploitation, jusqu’à la même époque, des parties du chemin successivement mises en service ;
  - 3° Les trois cinquièmes de la dépense d’entretien de la voie et des terrassements pendant une année, à dater de la même époque, pour les parties du
  - (1) Ces décrets sont intervenus le 2 mai 1863 pour le réseau de l’Est, le 6 mai 18<*{ pour les réseaux de l’Ouést, d’Orléans et du Midi, le 6 juin 1863 pour le réseau de Paris-Lyon-Méditerranée, le 6 août 1863 pour le chemin Victor-Emmanuel.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - ïï(i!)
  - chemin qui n’auraient été mises en service que dans le cours de l’année précédente ;
  - 4° Les sommes employées au payement de l’intérêt et de l’amortissement des titres émis pour le rachat ou la construction des lignes du nouveau réseau, jusqu’à l’époque où commence pour ces lignes l’application de la garantie d’intérêt, et seulement pour la portion de cet intérêt et de cet amortissement qui ne serait pas couverte par les produits nets des lignes ou sections successivement mises en exploitation.
  - Art. 2.— Sont déduits du compte des frais de premier établissement :
  - i° Les produits bruts de toute nature afférents aux parties du chemin successivement mises en service, et réalisés jusqu’au ier janvier qui a suivi l’ouverture de chaque ligne ;
  - 2° Le produit des propriétés immobilières à aliéner,' ainsi qu’il est prescrit ei-après article 6 ;
  - 3" Le produit des capitaux affectés à l’établissement de chaque ligne jusqu’au moment de leur emploi en travaux.
  - Art. 3. — Le compte général par ligne est arrêté provisoirement, d’après les écritures de la Compagnie, au 1er janvier qui a suivi la mise en exploitation de chaque ligne.
  - A ce compte est joint l’état des dépenses faites et constatées jusque-là, mais qui n’auraient pu être payées. Ces dépenses, ainsi que les frais extraordinaires d’entrelien et de terrassement de la voie mentionnés au paragraphe 3 de l’article 1er, sont l’objet d’un compte supplémentaire arrêté trois mois après la fin de l’année révolue qui suit la date fixée pour l’achèvement complet des travaux.
  - Art. 4. — Le compte général devient définitif cinq ans après le 1er janvier qui a suivi l’ouverture de chaque ligne. Jusqu’à cette époque, la Compagnie peut porter au compte des frais de premier établissement les dépenses nécessaires pour compléter la construction et la mise en service de la ligne.
  - Art. o. — Après l’expiration de ce délai de cinq ans, la Compagnie peut être autorisée, par décrets délibérés en conseil d’État, à ajouter audit compte, mais seulement pour l’exercice du droit de partage des bénéfices, les dépenses faites pour l’exécution des travaux qui sont reconnus de premier établissement.
  - Dans ce cas, la Compagnie n’a droit qu’au prélèvement, sur les produits nets, des intérêts et de l’amortissement desdites dépenses.
  - Art. 6. — La Compagnie doit procéder, dans le délai de deux années après • achèvement complet des travaux de la ligne, à l’aliénation de toutes les propriétés immobilières qu’elle a acquises et qui ne sont pas affectées au service du chemin de fer.
  - Dans le cas où l’aliénation n’a pas lieu avant la clôture du compte général définitif^ la valeur d’acquisition desdites propriétés immobilières est déduite ,,u COmpte de premier établissement.
  - De produit des aliénations est porté, à mesure qu’elle s’opèrent, à un compte spécial qui reste ouvert jusqu’à la clôture du compte général et qui vient en 1 eduction de ce dernier compte.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Art. 7. — Le compte général tant provisoire que définitif présente, pour chaque ligne, le développement des dépenses, conformément aux tableaux dont les modèles sont déterminés par le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, la Compagnie entendue.
  - Art. 8. — Le compte général définitif sera produit, avec les pièces à l’appui, dans les six mois de la date du présent décret, pour celles des lignes qui ont été mises en exploitation depuis plus de cinq ans.
  - Pour les autres lignes, le même compte sera fourni cinq ans après le •1er janvier qui aura suivi l’ouverture de chacune d’elles.
  - Le compte provisoire et l’état des dépenses restant à payer seront fournis avec les pièces à l’appui, savoir :
  - Pour les lignes ouvertes depuis moins de cinq ans, dans les six mois de la date du présent décret, et pour les lignes encore en construction, le 1er janvier qui suivra la mise en exploitation de chacune d’elles.
  - Ai't. 9. — Les comptes de premier établissement sont soumis à l’examen d’une commission instituée par notre Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics. La commission est composée d’un conseiller d’Etat, président, et de six membres, dont trois au choix de notre Ministre des finances (1).
  - La Compagnie est tenue de représenter les registres, pièces comptables, correspondances et tous autres documents que la commission juge nécessaires à la vérification des comptes.
  - La commission peut se transporter, au besoin, par elle-même ou par ses délégués, soit au siège de la Compagnie, soit dans les gares, ateliers et bureaux de toutes les lignes.
  - Elle adresse son rapport, avec les comptes et les pièces justificatives, à notre Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics qui, après communication à notre Ministre des finances, arrête, sauf le recours au Conseil d’Etat, le montant des sommes dépensées qu'il reconnaît devoir faire partie du capital auquel est applicable la garantie d’intérêt.
  - Titre H. — Justification annuelle des dépenses d’exploitation et des recettes.
  - Art. 10 — A dater de l’exercice 1865, la Compagnie est tenue de remettre, dans les trois premiers mois de chaque année, à notre Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, le budget de ses dépenses' et de ses recettes pour l’exercice commençant au 1er janvier suivant, et de lui communiquer, dans le cours de l’exercice, les modifications qu’il y aurait lieu d’apporter à ce budget.
  - Art. 11. — Le compte des dépenses et le compte des recettes de chaque exercice sont établis d’après les registres de la Compagnie, distinctement pom l’ancien et pour le nouveau réseau ; dans les quatre premiers mois de l’exercice suivant.
  - Les dépenses et les recettes propres à chacune des sections du nouveau
  - (1) Voir annexe n° 96.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE.— DOCUMENTS ANNEXES
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  - réseau successivement mises en exploitation sont séparément établies jusqu’à l’époque où commence, pour ces sections, l'application de la garantie d’intérêt.
  - Art. 12. — Sont compris dans les frais annuels d’entretien et d’exploitation.
  - a 1° Toutes les dépenses qui, à partir du 1er janvier qui a suivi la mise en service de chaque ligne, ont été faites dans un but d’utilité pour les réparations ordinaires et extraordinaires, l’exploitation et l’administration du chemin de fer et de ses dépendances, à l’exclusion des dépenses à porter au compte de premier établissement ;
  - 2* Les contributions de toute nature payées par la Compagnie ;
  - 3° Les frais d’entretien et d’exploitation des propriétés immobilières jusqu’à leur aliénation ;
  - 4° Le prélèvement opéré pour la réserve, conformément aux statuts ;
  - o* Les prélèvements ou versements faits au profit des employés de la Compagnie.
  - N’y sont pas compris :
  - 1” L’intérêt et l’amortissement des emprunts, notamment de ceux que la Compagnie aurait contractés pour l’achèvement des travaux, en cas d’insuffisance du capital garanti par l’État, aux termes de l’article 7 de la convention du 11 juin 1859 ;
  - 2° Les frais concernant des établissements qui ne servent pas directement à 1 exploitation du chemin de fer.
  - Art. 13. — Le compte des recettes comprend, distinctement pour l’ancien et le nouveau réseau, les produits bruts de toute nature autres que ceux provenant d’établissements qui ne servent pas directement à l’exploitation du chemin de fer.
  - Les produits des immeubles à aliéner y sont portés jusqu’au jour de l’aliénation.
  - Art. 14. .— A dater de l’exercice 1865 (1), les comptes annuels font ressortir :
  - l°Le produit net kilométrique de l’exploitation des lignes terminées de l’ancien réseau ;
  - 2’ La portion de ce produit net qui doit, s’il y]a lieu, couvrir, concurremment avec les produits nets de l’exploitation du nouveau réseau, l’intérêt et amortissement garantis par l’État ;
  - ^ montant du capital employé en dépenses de premier établissement ’ nouveau réseau, ainsi que le montant des intérêts et de l’amortissement garantis ;
  - ^ Le montant des produits nets de l’exploitation du nouveau réseau à affecter au service des irîtérêts et de l’amortissement, concurremment avec l’excédant des produits nets de l’ancien réseau.
  - ^ ia^ ^°Ur mseau de l’Est.
  - , | P°Qr l’ancien réseau et 186o pour le nouveau réseau du Midi.
  - 2 pour le chemin du Rhône au mont Genis (convention du lc\mai 1860).
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Art. 15. — A dater de l’exercice 1872 inclusivement, les comptes d’exercice font ressortir, d’après les bases déterminées par l’article 6 de la convention du 11 juin 1859, l’excédant des produits nets à partager par moitié entre l’Etat et la Compagnie.
  - Art7. 16. — Le Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics détermine, la Compagnie entendue, les justifications à produire à l’appui des comptes dont les développements par articles sont présentés conformément aux modèles arrêtés par lui.
  - Art. 17. —Les comptes des recettes et des dépenses de chaque exercice sont adressés, dans les quatre premiers mois de l’année suivante, à notre Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics.
  - Titiie III. — Application de la garantie d’intérêt et partage des bénéfices.
  - Art. 18. — A dater de l’exercice 1865 (1), s’il paraît résulter des comptes des recettes et des dépenses d’un exercice qu’il y a lieu de réclamer la garantie de l’intérêt et de l’amortissement, notre Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics soumet lesdits comptes à l’examen de la Commission mentionnée dans l’article 9.
  - A dater de l’exercice 1872, les comptes sont, dans tous les cas, soumis à l’examen de la Commission.
  - Art. 16. — Notre Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, après avoir communiqué à notre Ministre des finances les comptes portant liquidation, soit d’avances à la charge du Trésor, soit de bénéfices à partager entre l’Etat et la Compagnie, en arrête le règlement définitif sur le rapport de la Commission.
  - Art. 20. — Immédiatement après la fin de chaque année et avant le règlement définitif des comptes des recettes et des dépenses, arrêté conformément aux articles 18 et 19, si les produits nets de l’exercice affectés au payement de l’intérêt et de l’amortissement garantis par l’État paraissent insuffisants, notre Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics peut, sur la demande de la Compagnie, sur le rapport de la Commission et après communication à notre Ministre des finances, arrêter le montant de l’avance à faire à la Compagnie.
  - Dans le cas où le règlement définitif des comptes’ de l’exercice ferait reconnaître que l’avance a été trop considérable, la Compagnie sera tenue de rembourser immédiatement l’excédant au Trésor, avec les intérêts à quatre pour •cent.
  - Art. 21. — Lorsque l’État a payé, à titre de garant, tout ou partie d’une annuité, il en est remboursé, avec les intérêts à quatre pour cent par an, conformément aux dispositions de l’article 5 de la convention du 11 juin 1859.
  - A cet effet, le règlement de compte arrêté par notre Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, ainsi qu’il est dit en l’article 19 qui
  - (1) 1864 pour le réseau de l'Est.
  - 1862 pour Fancien réseau et 1865 pour le nouveau réseau du Midi.
  - 1872 pour le Chemin du Rhône au mont-Cenis (convention du 1" mai 1863).
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
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  - précède, contient, s’il y a lieu, la liquidation et le prélèvement des avances du Trésor.
  - Titre IV. — Contrôle et surveillance.
  - Art. 22. — Un inspecteur général des chemins de fer, désigné chaque année par notre Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, est chargé, sous son autorité, de surveiller, dans l’intérêt de l’Etat, tous les actes de la gestion financière de la Compagnie.
  - Art. 23. — La Compagnie lui communique, à toute époque, les registres de ses délibérations, ses livres journaux, ses écritures, sa correspondance et tous les documents qu’il juge nécessaires pour constater la situation active et passive de la Compagnie.
  - Art. 24. — L’inspecteur général des chemins de fer désigné par notre Minis de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, ainsi qu’il vient d’être dit, ale droit d’assister à toutes les séances de l’assemblée générale de la Compagnie.
  - Art. 25. — Il reçoit de la Compagnie, pour les transmettre avec son avis à notre Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, tous les comptes et document s qu’est tenue de fournir la Compagnie aux termes du présent décret.
  - Art. 26. — La comptabilité de la Compagnie est soumise à la vérification périodique de l’inspection générale des finances, qui a, pour l’accomplisse-nient de cette mission, tous les droits dévolus à l’inspecteur général des chemins de fer par l’article 23 du présent décret.
  - Titre V. — Dispositions générales.
  - Art. 27. — La forme des obligations à émettre par la Compagnie, la quo-hte, le mode de négociation et les conditions de chaque émission partielle, doivent être préalablement approuvés par notre Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics.
  - Art. 28. — Dans le cas où la Compagnie se croit lésée par les règlements Je comptes arrêtés ainsi qu’il est prescrit ci-dessus, elle conserve son recours au Conseil d’État par la voie contentieuse.
  - Art. 29. — Sont abrogées les dispositions des décrets et ordonnances Ultérieurs, en ce qu’elles ont de contraire aux dispo sitions du présent décret.
  - Art. 30. — Notre Ministre, secrétaire d’État au département de l’agriculture,
  - 1 u COlnmerce et des travaux publics, et notre Ministre secrétaire d’État au département des finances, sont chargés, chacun en ce qui le concerne, del’exécu-uon du présent décret.
  - Nota i. — Le règlement relatif au réseau du Nord contient les clauses
  - spéciales suivantes.
  - Art. 23, 2* paragraphe. — Elle (la Compagnie) lui (à l’inspecteur général) fait ouvrir dans le même but, tant au siège de la Compagnie que dans es établissements, gares et stations du réseau, ses bureaux de comptabi ite, ses
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - ateliers, magasins, dépôts de matières et de valeurs de toute nature, y compris les deniers en caisse et les effets en portefeuille.
  - Art. 24. —Lorsque l’inspecteur général croit reconnaître que des travaux, des marchés et tous autres faits de gestion pouvant affecter soit la recette, soit la dépense, sont inutiles ou frustratoires, il en réfère au Ministre, qui l’autorise, s’il y a lieu, à requérir la réunion immédiate du conseil d’administration pour délibérer sur les observations qu’il a à lui soumettre, auquel cas il assiste aux séances du conseil d’administration, et ses observations sont inscrites au procès-verbal.
  - Art. 26 (intercalé entre les art. 24 et 25 du type). 11 [(l’inspecteur général) tient registre : 1° des obligations émises ; 2“ de celles qui n’ont pas été présentées au payement du semestre ; 3' de celles qui sont appelées chaque année au remboursement par le tirage au sort et de leur amortissement. Il •constate l’apposition d’un timbre d’annulation sur les obligations amorties.
  - Art. 27. — Il surveille l’application des sommes produites par l’émission des obligations et des fonds avancés par le Trésor à titre de garant.
  - Nota il. —Le règlement relatif au réseau de Paris-Lyon-Méditerranée contient un article 29 ainsi conçu : le compte définitif de premier établissement des lignes de l’ancien réseau qui ont été mises en exploitation avant le 1er janvier 1863 sera arrêté au 31 décembre 1866.
  - Nota ni. — Le règlement relatif au réseau duMidi contient les dispositions spéciales suivantes :
  - Art. 11, 2e paragraphe. —Les résultats de l’exploitation du canal latéral à la Garonne et ceux du canal du Midi, pendant la durée du bail d’affermage de ce dernier canal, sont ajoutés aux résultats de l’exploitation de l’ancien réseau.
  - Art. 13. — Le compte des recettes comprend distinctement d’une part, pour l’ancien réseau, augmentés des produits du canal latéral à la Garonne et de ceux du canal du Midi, pendant la durée du bail d’affermage de ce dernier canal, de l’autre, pour le nouveau réseau, les produits bruts de toute nature autres que ceux provenant d’établissements qui ne servent pas directement à l’exploitation soit du chemin de fer, soit des canaux concédés, ou affermés.
  - Art. 14........................................ ............................. •
  - 1".......................
  - (2e paragraphe). — Conformément aux articles 10 et 11 de la convention du 11 juin 1859, les produits nets du canal latéral à la Garonne et du canal du Midi, pendant la durée du bail d’affermage de ce dernier canal, sont ajoute^ à ceux de l’ancien réseau. Le total des produits nets ainsi réunis est divisé par le nombre de kilomètres de chemin de fer composant l’ancien réseau.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE — DOGU MENT S ANNEXE S
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  - ANNEXE XGV
  - Décrets portant règlement d’administration publique sur les justifications financières à, fournir par les Compagnies d’intérêt général de l’Algérie dotées de la garantie d’intérêt.
  - I. — COMPAGNIE DE PARIS-LYON-MÉDITERRANÉE (20 SEPTEMBRE i863).
  - Le règlement est conforme au type de la métropole, si ce n’est qu’il vise la convention du 1er mai 1863, et qu’à l’article 10 il n’exige la production du budget de la Compagnie qu’à partir de l’année suivant la mise en exploitation de l’ensemble des lignes concédées.
  - II. —COMPAGNIE DE BONE-GÜELMA
  - a. — Décret du 26 janvier 1880.
  - Titre b'r. — Capital de premier établissement.
  - Article 1er.— Le capital affecté à la construction du chemin de fer de Bône à Guelma est établi, pour l’application de la garantie d’intérêt, d’après les bases déterminées par l’article 2 de la convention du 10 mars 1875 et fixé à forfait à douze millions (12 000 000 fr.).
  - Conformément à l’article 3 de la convention du 13 septembre 1872, la portion de ce capital afférente à la section de Bône à Duvivier sera calculée en réduisant proportionnellement à la longueur kilométrique le capital d’établissement de la ligne entière.
  - Titre II. — Justification des recettes brutes de Vexploitation.
  - Art. 2. — Dans la première quinzaine de janvier, la Compagnie remet au Ministre des travaux publics et au gouverneur général civil de l’Algérie compte détaillé, relevé d’après ses registres, et comprenant, pour l’année précédente, indépendamment du revenu garanti à six pour cent, des dépenses de premier établissement établies en conformité de l’article 1er :
  - 1° Les recettes brutes de l’exploitation,
  - 2° Les frais d’exploitation établis à forfait, conformément aux articles 2 et 3 de la convention du 16 octobre 1876, par rapport aux recettes brutes kilométriques.
  - Pour l’établissement des recettes kilométriques, les longueurs seront comptées d’après les procès-verbaux de chaînage dressés contradictoirement avec la Compagnie, abstraction faite des voies de service.
  - Art. 3. — Le compte des recettes comprend les produits bruts de toute nature et notamment les produits de placement de fonds provenant de l’ex-ploitation. Sont seuls exceptés ceux provenant d’établissements qui ne seront pas directement à l’exploitation du chemin de fer.
  - produits des immeubles acquis par la Compagnie à raison de l’établissement du chemin de fer y sont portés jusqu’au jour de l’aliénation qui en sera autorisée par l’État.
  - Article 4. — (Conforme à l’article 16 du type.)
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Titre III. — Application de la garantie d’intérêt et remboursement des avances faites par l'Etat.
  - Art. S. — Les comptes prévus par les articles 2 et 3 ci-dessus sont soumis à l’examen d’une Commission instituée par le Ministre des travaux publics.
  - (Composition et attributions de la Commission comme au type.)
  - Elle adresse son rapport, avec le compte et les pièces justificatives, au Ministre des travaux publics qui, après communication au Ministre des finances, arrête le règlement définitif du compte et fixe, s’il y a lieu, le montant des avances à la charge du Trésor.
  - Art. 6. —Indépendamment du compte annuel qui fait l’objet de l’article 2 ci-dessus, la Compagnie remet dans la première huitaine du mois de juillet, au gouverneur général civil de l’Algérie, qui le transmet, avec ses observations, au Ministre des travaux publics, un compte provisoire semestriel établi sur les mêmes bases.
  - S’il paraît résulter de ce compte qu’il y a lieu à l’application de la 'garantie d’intérêt, le Ministre des travaux publics, sur la demande de la Compagnie, et sur le rapport de la commission de vérification des comptes, après communication au Ministre des finances, arrête le montant de l’acompte à payer à la Compagnie sur le résultat de l’année en cours.
  - Art. 7. — Dans le cas où les sommes dues à la Compagnie au titre de la garantie ne lui seraient pas versées dans le mois de la remise des comptes annuels ou semestriels prévus aux articles 2 et 6, les sommes dues à la Compagnie seront liquidées avec les intérêts stipulés dans l’article 1er de la convention du 16 octobre 1876.
  - Art. 8. — Le règlement de compte arrêté ainsi qu’il est dit à l’article o contient, s’il a y lieu, la liquidation des remboursements qui peuvent être dus à l’Etat, par application de l’article 10 de la convention du 4 mars 1874.
  - Les sommes dues à l’Etat pour remboursement d’avance seront versées par la Compagnie dans les caisses du Trésor, dans la huitaine de l’arrêté liquidatif.
  - Titre IV.'— Contrôle et surveillance.
  - (Conforme au type si ce n’est que l’inspecteur général est remplacé par un commissaire désigné par le Ministre des travaux publics, après entente avec le gouverneur général et que l’institution de ce commissaire a un caractère facultatif.)
  - Titre V. — Dispositions générales.
  - Art. 14.— (Conforme à l’article 10 du type si ce n’est que le budget doit être remis dans les deux premiers mois au gouverneur général.)
  - u. — Décret du 26 janvier 1880.
  - Titre I«r. — Capital de premier établissement.
  - Article 1er.—Le capital affecté à la construction des lignes désignéesà l’article 1er (Je la convention du 11 janvier 1877 et à l’article 1er de la convention additionnelle du 8 mars de la même année, relative aux chemins de la Medjerdab (Tunisie), est établi, pour l’application de la garantie du revenu, d’après les
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- - ÉTUDE HISTORIQUE.— DOCUMENTS ANNEXES
  - 573
  - bases déterminées par l’article 3 de la convention du 11 janvier 1877, pour les lignes de l’Algérie, etjpar l’article 2 de la convention additionnelle du 8 mars 1877, pour les lignes de la Tunisie. Ce capital est fixé à forfait, savoir :
  - Pour la ligne de Duvivier à Souk-Arrhas, à 21 155 544 fr. ;
  - Pour la ligne de Guelma à Hammam-Meskoutine, à 4 172 570 fr.;
  - Pour la ligne d’Hammam-Meskoutine aux abords du Kroubs, à 18 968 000 fr ;
  - Pour la ligne de Souk-Arrhas à Sidi-el-Hemessi, à une somme à déterminer ultérieurement dans les conditions prévues à l’article 3 précité de la convention du 11 janvier 1877 ;
  - Pour les lignes de la Medjerdah (Tunisie), à la somme obtenue en capitalisant à 6 % le revenu net minimum fixé par l’article 2 de la convention addi-tionelle du 8 mars 1877, à 10 122 fr. par kilomètre exploité, sans que le nombre des kilomètres garantis puisse dépasser 220.
  - Pour le calcul de la garantie de revenu due à chacune des sections de ligue successivement ouvertes à l’exploitation, le capital d’établissement sera déter miné en appliquant auxdites sections, à raison de leurs longueurs, le prix kilométrique moyen de la ligne entière.
  - Art. 2. — Les longueurs servant de base aux calculs ci-dessus seront établies pour les seclions exploitées, d’après les procès-verbaux de chaînage dressés contradictoirement avec la Compagnie ;
  - Pour les sections non exploitées, d’après les projets définitifs approuvés par l’administration ou d’après les avant-projets annexés aux conventions.
  - Ces longueurs ne comprendront pas les voies de service.
  - Titre U. — Justification des recettes brutes d’exploitation.
  - Art. 3. — Dans le mois de janvier de chaque année, la Compagnie remet au Ministre des travaux publics et au gouverneur général civil de l’Algérie un compte détaillé établi d’après ses registres et comprenant, pour l’année précédente, indépendamment du revenu garanti établi en conformité de l’article l,r :
  - 1° Les recettes brutes de l’exploitation ;
  - 2° Les frais d’exploitation établis à forfait, conformément à l’article 4 de la convention du 11 janvier 1877, par rapport aux recettes brutes moyennes kilométriques ;
  - •1* L’amortissement des emprunts contractés dans les limites du capital fixé
  - forfait, ainsi qu’il est dit aux articles 1 et 2 ci-dessus et proportionnellement a ^'importance du capital-obligations et du capital-actions employés pour la construction des lignes et de leurs sections.
  - Pour l’établissement des recettes kilométriques, les longueurs seront comptées d après les procès-verbaux de chaînage contradictoires comme il est dit à l’article 2.
  - Art. 4. — (Conforme à l’article 3 du décret précédent.)
  - Art. 5. — (Conforme à l’article 16 du type.)
  - Titre III. Application de la garantie de reven u et remboursement des avances faites par l’État.
  - Art. 6. — (Conforme à l’article 5 du décret précédent.)
  - Art. 7. — (Conforme à l’article 6 du décret précédent, si ce n’est que la ré-
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  - LES CHEMINS DE FER FRANAIS
  - daction stipule le paiement de l’acompte dans le mois de la remise des comptes semestriel ou annuel).
  - Art. 8. — Dans le cas où le règlement définitif des comptes ferait connaître que les sommes payées en vertu de l’article 7 ci-dessus ont été trop considérables , la Compagnie devra rembourser immédiatement l’excédant au Trésor, avec les intérêts, s’il y a lieu.
  - Art. 9. — Le règlement du compte arrêté ainsi qu’il est dit à l’article 6 contient, s’il y a lieu, la liquidation, au profit de l’Etat, des remboursements d’avances avec les intérêts à quatre pour cent par an, ou des versements à faire par la Compagnie, par application de l’article S de la convention du li janvier 1877 et de d’article lep de la convention additionnelle du 8 mars 1877.
  - Les sommes dues à l’Etat pour remboursement d’avances ou en vertu de la clause de partage dans les bénéfices seront versées par la Compagnie dans les caisses du Trésor'', dans la huitaine de la notification de l’arrêté liquidatif.
  - Titre IV et Titre V.—(Comme au décret précédent).
  - III. — COMPAGNIE DE L’EST-ALGÉRIEN
  - Décret du 24 août 1882.
  - Titre Ior. — Justification des recettes brutes et des dépenses d’exploitation.
  - Article 1er. — Dans le mois de janvier de chaque année la Compagnie remet au Ministre des travaux publics un compte détaillé relevé d’après ses registres et comprenant, pour l’année précédente, indépendamment des revenus nets garantis, établis en conformité de la convention du 30 juin 1880 :
  - 1' Pour la ligne de Constantine à la Maison-Carrée et pour les lignes désignées au paragraphe B de l’article 1er de la convention du 30 juin 1880 ;
  - Les recettes brutes de l’exploitation ;
  - Les frais d’exploitation, établis conformément à la convention du 30 juin 1880;
  - 2* Pour la section de la Maison-Carrée à Alger, à emprunter à la ligne d’Alger à Oran, concédée à la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon à la Méditerranée :
  - Les recettes brutes de l’exploitation ;
  - Les redevances payées à ladite Compagnie ;
  - Les dépenses d’exploitation propres à la Compagnie de l’Est-Algérien, comme il est dit dans la convention précitée du 30 juin 1880;
  - 3* Pour l’embranchement d’EI-Guerrah à Batna ;
  - Les recettes brutes de l’exploitation ;
  - Les frais d’exploitation, établis à forfait, conformément à l’article 2 delà convention du 26 juillet 1875.
  - Pour l’établissement des recettes kilométriques, les longueurs sont comptées d’après les procès-verbaux de chaînage dressés contradictoirement avec la Compagnie, abstraction faite des voies de service.
  - Art. 2 et 3. — (Conformes aux articles 3 et 4 du premier décret concernant la Compagnie de Bône-Guelma. Voir ci-dessus page 571.)
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - 57.”)
  - Titre II. — Application de la garantie d’intérêt. Affectation des excédants de revenus.
  - Art. 4.—Les comptes prévus par les articles i et 2 ci-dessus, etc. (Comme à l’art. 5 du premier décret concernant la Compagnie de Bône-Guelma, si ce n’est que le recours de la Compagnie au Conseil d’Etat par la voie contentieuse contre la décision du Ministre y est explicitement prévu.)
  - Art. 5. — (Comme au deuxième paragraphe de l’article 6 du même décret.)
  - Art. 6. — (Conforme à l’art. 8 du second décret relatif à la Compagnie de Bône-Guelma, si ce n’est qu’il est indiqué qu’en cas de remboursement par la Compagnie d’un excédant d’avances de l’Etat, le taux des intérêts à ajouter au capital est de 4 %. )
  - Art. 7. — Le règlement des comptes arrêtés, ainsi qu’il est dit à l’article 4, contient, s’il y a lieu, la liquidation des sommes à verser par la Compagnie au Trésor pour remboursement sur les avances et annuités de garantie payées par l’Etat, cumulées avec intérêts à 4 % ou à titre de partage dans les bénéfices.
  - Les sommes dues à l’Etat sont versées par la Compagnie dans les caisses du Trésor, dans la huitaine de la notification de l’arrêté de règlement.
  - Titre III. — Contrôle et surveillance.
  - (Conforme au titre IY du premier règlement concernant la Compagnie de Bône-Guelma.)
  - Titre IV. — Dispositions générales.
  - (Conforme à l’article 10 du type).
  - ANNEXE XCVI
  - Décret du 28 mars 1883 délibéré en Conseil d’État et concernant la vérification des comptes des Compagnies dotées de la garantie d’intérêt de l’État.
  - Article 1er. — Les diverses Commissions créées en vertu des décrets ci-dessus visés sont remplacées par une Commission unique, qui sera instituée par le Ministre des travaux publics et composée ainsi qu’il suit : i* Deux conseillers d’État, dont l’un sera désigné comme président ;
  - 2* Quatre membres désignés par Je Ministre des finances ;
  - 3’ Trois membres désignés par le Ministre des travaux publics ;
  - 4 Les inspecteurs généraux des finances, chargés du contrôle financier des Compagnies de chemin de fer d’intérêt général auxquelles l’État a accorde une garantie d’intérêt ;
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - 5° Et les inspecteurs généraux des ponts et chaussées ou des mines chargés du contrôle de l’exploitation de ces Compagnies, ou, en leur absence, les ingénieurs en chefs adjoints appelés à les suppléer.
  - Les inspecteurs généraux des finances et ceux du contrôle de l’exploitation n’ont voix délibérative que dans les affaires concernant le service dont ils sont chargés.
  - La Commission ne peut délibérer que si sept membres au .moins sont présents sur les onze qui ont voix délibérative dans chaque affaire.
  - La voix du président est prépondérante en cas de partage.
  - Sont adjoints à la Commission, avec voix consultative :
  - 1* En qualité de rapporteurs, les inspecteurs des finances qui ont procédé à la vérification des comptes ;
  - 2° Les auditeurs au Conseil d’Etat désignés par le président pour remplir les fonctions de secrétaire de la Commission.
  - Art. 2. — Les Ministres des travaux publics et des finances sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l’exécution du présent décret qui sera inséré au Bulletin des lois.
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- - SÉRIE VII
  - EXPLOITATION PROVISOIRE DES CHEMINS DE FER NON CONCÉDÉS ET NON COMPRIS DANS LE RÉSEAU « DES CHEMINS DE FER DE L’ÉTAT ».
  - ANNEXE XGVII
  - Spécimen de convention pour l'exploitation provisoire par une Compagnie de lignes non concédées.
  - 'mention entre l’État et la Compati* de l’Est pour l’exploitation provisoire 'les lignes de Pompey à liomény, de Lunéville (Mejnt-sui -Meut t le) a er aller, de Frenellc « Éaviires, de Bas-ÉveUe à fiiromagny, approuvée par décret du 29 août 1882.
  - Article 1er. — La Compagnie des chemins de fer de l’Est se charge d’exploiter provisoirement les lignes :
  - De Pompey à Nomény,
  - De Lunéville (Mont-sur-Meurthe) à Gerbéviller,
  - De Favières à Frenelle, ‘
  - Et de Bas-Évette à Giromagny
  - Hvec son personnel, ses propres moyens et son materiel, dans les conditions •ixées par le cahier des charges et parles conventions qui régissent les concessions de son réseau.
  - Dans leurs relations avec les lignes voisines, les lignes précitées seront traitées comme si elles faisaient partie de la concession de l’Est. La Compagnie renonce, pour leur exploitation, à tout droit de transmission a 1 entrée et 4 37
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - à la sortie de ces lignes ; 1 es tarifs de toute nature du réseau, généraux, spéciaux, communs, leur sont applicables.
  - Toutefois, en ce qui concerne l’application de ces tarifs aux lignes de la présente convention, le Ministre aura la faculté de prescrire, à une époque quel conque et pour le parcours à faire sur ces lignes, les modifications qu’il jugera utiles dans l’intérêt public.
  - Art. 2. — Les voyageurs suivront les itinéraires qui répondront à leur convenance, les horaires des trains étant d’ailleurs réglés de façon à y satisfaire.
  - L es marchandises seront dirigées suivant la voie reconnue par le Ministre des travaux publics, la Compagnie entendue, la plus économique au point de vue des dépenses d’exploitation.
  - Dans l’application des taxes établies d’après une base kilométrique, on ne c omptera d’ailleurs jamais que les distances correspondant à l’itinéraire le plus court. La répartition entre la Compagnie de l’Est et l’Etat du produit des taxes, soit à prix ferme, soit à base kilométrique, s’établira au prorata des distances réellement parcourues sur les lignes de la Compagnie et sur les lignes de l’État.
  - L’État et la Compagnie de l’Est s’interdisent mutuellement les réductions de taxes qui auraient pour objet de détourner le trafic des itinéraires définis au § 2 du présent article .
  - Art. 3. — Les travaux de premier établissement de toute nature à faire sur les nouvelles lignes, soit dans le présent, soit dans l’avenir, tels qu’agrandis-sements et installations nouvelles dans les stations, établissement de voies de garage, travaux de consolidation et de parachèvement, et tous autres travaux qui seront reconnus nécessaires par le Ministre; seront exécutés par Ja Compagnie de l’Est aux frais de l’État, sur projets approuvés.
  - En ce qui concerne les gares de Pompey, Mont-sur-Meurthe, Frenelle, Mi-recourt, Bas-Évette et celles de Frouard, Lunéville et Belfort, au cas où les trains des nouvelles lignes se formeraient dans ces dernières gares, la Compagnie de l’Est, conservant seule la charge des dépenses de premier établissement faites et à faire pour installations et agrandissements, l’État payera à la Compagnie une redevance annuelle calculée pour chacune de ces gares communes, en comptant les charges du capital de premier établissement de la gare au taux moyen annuel des emprunts de la Compagnie pendant la durée des travaux, et en multipliant le chiffre ainsi obtenu par le rapport à constater entre le montant total des voyageurs et des tonnes de marchandises à petite vitesse, tant expédiés que reçus par la gare pour les nouvelles lignes appartenant à l’Etat, et le nombre total des voyageurs et des tonnes de marchandises expédiés et reçus par lesdites gares pour l’ensemble des lignes qui y aboutissent.
  - Il est entendu que les voyageurs et les marchandises qui ne font que passer, sans changer de trains, dans les gares communes ne sont pas compris dans les nombres ci-dessus.
  - Cette redevance n’est pas comprise dans les dépenses d’exploitation définies à l’article ci-après.
  - Art. 4. — L’exploitation de chacune des lignes de l’État, qui font partie de la présente convention, restera, au point de vue du règlement des comptes
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
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  - -d'exploitation, indépendante et distincte de l’exploitation des deux réseaux -concédés à la Compagnie de l’Est. Il sera ouvert, à cet effet, un compte spécial de l’exploitation de ces lignes qui comprendra :
  - D’une part, les recettes, de quelqne nature qu’elles soient ;
  - D’autre part, les dépenses d’entretien et d’exploitation, y compris le renouvellement des voies; les frais d’administration centrale (déduction faite en tout ce qui concerne le service des titres émis par la Compagnie) ; l’intérêt, au taux moyen des emprunts de l’année, des avances faites par la Compagnie pour solder les dépenses courantes, en cas d’insuffisance des produits de l’exploitation; les versements delà Compagnie aux caisses de retraite et de prévoyance; les impôts patentés et frais de contrôle; les dépenses relatives aux accidents, pertes, avaries et incendies.
  - Les dépenses d’exploitation seront, autant que possible, localisées. Dans le cas contraire, elles seront évaluées avec les dépenses de même nature, effectuées sur les autres lignes de la Compagnie, et ventilées entre celles-ci et les lignes exploitées provisoirement pour le compte de l’Etat, d’après les règles» établies par l’administration supérieure, sur la proposition de la commission de vérification des comptes, instituée par le règlement d’administration publique du 2 mai 1863, pour la justification des dépenses de la Compagnie.
  - Art. 5. —En dehors des chiffres des dépenses d'exploitation indiquées ci-dessus, il sera attribué à la Compagnie une redevance annuelle représentant au taux moyen des emprunts de l’année courante, amortissement déduit, les intérêts du capital dépensé par elle :
  - 1’ Pour l’acquisition du mobilier des gares, de l’outillage et des approvisionnements des lignes dont il s’agit ;
  - 2° Pour l’acquisition du matériel roulant et l’établissement des ateliers nécessaires à l’exploitation de ces lignes, la valeur de ce matériel roulant et de cet établissement étant calculée en multipliant le prix total d’acquisition de 1 ensemble des machines et véhicules de chaque nature par le rapport entre le nombre de kilomètres parcourus par les véhicules de même nature sur les lignes de l’État et le nombre de kilomètres parcourus sur l’ensemble des lignes exploitées par la Compagnie.
  - Art. 6. — Le compte des recettes et des dépenses d’exploitation de l’année, arreté au 31 décembre, sera remis au Ministre des travaux publics le 1er avril, au plus tard, de l’année suivante, pour être soumis au contrôle de *a Commission de vérification des comptes.
  - La Compagnie sera redevable envers l’État du montant des recettes portées audit compte, et l’État sera redevable envers la Compagnie du montant des dépenses de l’exploitation, sans toutefois que les dépenses définies à l’article 4 Cl-<lessus puissent excéder la limite résultant de l’application d’un prix de rCMent de deux francs cinquante centimes (2 fr. 50), pour chaque kilomètre l'aicouru parles trains de toute nature prescrits ou autorisés par le Ministre ''es travaux publics.
  - Ca Compagnie recevra, s’il y a lieu :
  - 1 Une prime d’économie égale au tiers ’ de la différence entre le maximum ^‘•-dessus indiqué et le prix réel de revient des dépenses d’exploitation.
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- - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - 58;»
  - 2° Une part de bénéfice égale au tiers de la portion de la recette nette qui excédera trois mille francs par kilomètre.
  - Le calcul sera fait sur l’ensemble des lignes désignées à l’article 1er.
  - Art. 7 — L’Etat sera affranchi de toute participation aux dépenses d’exploitation des gares communes de Pompey, dcMont-sur-Meurthe, de Frenelle, de Mirecourt, de Bas-Évette, de Lunéville, de Frouard et de Belfort; mais les droits de gare, d’enregistrement, de magasinage, les frais de chargement on de déchargement et autres frais accessoires des marchandises expédiées ou remues par lesdites gares, en destination ou en provenance des lignes désignées à l’article 1er, seront perçus au profit de la Compagnie.
  - Art. 8. — La présente convention expirera le 31 mars 1883.
  - Audit terme, la Compagnie sera tenue de céder à l’Etat, si celui-ci le requiert, d’un commun accord ou à dire d’experts, le mobilier, l’outillage et les approvisionnements affectés aux lignes désignées à l’article 1er.
  - Réciproquement, si la Compagnie le requiert, l’Etat sera tenu d’acquérir lesdits objets dans les mêmes conditions. A la même époque, si elle requis*-par l’État, la Compagnie s’engage à continuer l'exploitation jusqu’à concurrence de six mois, dans les conditions insérées au présent contrat.
  - Art. 9.—Les résultats financiers, en gain ou en perte, de l’exploitation par la Compagnie de l’Est des lignes de l’Etat exploitées par elle, seront portés, à latin de l’exercice, au compte : Exploitation de J’ancien réseau.
  - Art. 10, — La Compagnie des chemins de fer de l’Est prendra possession des lignes dont il s’agit, le jour qui sera fixé par décision ministérielle.
  - La présente convention sera considérée comme non avenue, pour celle de ce-lignes qui ne pourrait pas être ouverte à l’exploitation avant le 30 novembre 1882.
  - Art. 11. — Le prix de deux francs cinquante centimes (2 fr. 50) indiqué;* l’article 6, comme la limite des dépenses d’exploitation pour chaque kilométré pax-couru par les trains de toute nature prescrits ou autorisés par le Ministre des travaux publics, sera appliqué, à partir du 1er janvier 1883, aux h'gne-dont l’exploitation provisoire est confiée à la Compagnie de l’Est en vertu de-conventions annexées aux décrets des 3 octobre et 4 novembre 1881.
  - A partir de la même époque, la gare d’Epinal sera comptée comme g:1|V commune pour les lignes des Vosges et celle d’Hymont comme gare commun** de Chalendrey à Mirecourt.
  - Art. 12. — Les frais d’enregistrement des présentes, s'il y a lieu, seront payés par l’Etat.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - 581
  - ANNEXE XCVIII
  - Spécimen de décret chargeant à titre provisoire l’administration des chemins de fer de l’État de l'exploitation de diverses lignes non concédées.
  - Le Président de Ja République française,
  - Sur le rapport du Ministre des travaux publics ,
  - Vu l’articlo 1er de la loi du 22 juin 1882, qui a autorisé le Ministre des travaux publics à assurer l’exploitation provisoire, « à l’aide des moyens qu’il * jugera le moins onéreux pour le Trésor s, de diverses lignes de chemins de fer construites par l’État, à la condition que l’ouverture effective en ait lieu avant le 31 août 1882, et parmi lesquelles se trouvent comprises celles de Clisson à Cholet, de Port-Boulet à Chinon, de Niort à Montreuil-Bellay avec embranchement sur Moncontour, et de Chinon à l’Hc-Bouchard, le même article autorisant, en outre, si besoin est, l’acquisition du matériel roulant, du mobilier des gares, de l’outillage, ainsi que des approvisionnements nécessaires, et disposant que des décrets détermineront ies conditions dans lesquelles s’effectuera cette exploitation provisoire ;
  - Vu l’article 4 de la même loi disposant qu’il sera fait face à l’insuffisance éventuelle des produits de l’exploitation à l’aide des ressources inscrites au budget du ministère des travaux publics pour l’exploitation provisoire des chemins de fer exécutés par l’État (chapitre 19 du budget des dépenses sur ressources extraordinaires de l’exercice 1882) ;
  - Vu les décrets du 2o mai 1878, qui ont constitué provisoirement un réseau spécial sous la dénomination de « Chemins de fer de l’État », et qui en ont organisé l’administration et le service financier,
  - Décrète :
  - Article 1er.—Les chemins de fer de Clisson à Cholet, de Port-Boulet à Chinon, de Niort à Montreuil-Bellay, avec embranchement sur Moncontour, et de Chinon à l’Ile-Bouchard, seront, à dater du jour qui sera fixé par décision ministérielle et jusqu’à nouvel ordre, exploités par l’administration des chemins de fer de l’Etat dans les conditions déterminées par la loi du 22 juin 1882.
  - Les dispositions des décrets susvisés, du 2o mai 1878, sont applicables mixdites lignes. Les comptes des dépenses et recettes de ces lignes resteront neanmoins distincts de ceux qui se rapportent au réseau racheté en vertu de la loi du 18 mai 1878.
  - Art. 2. — Le Ministre des travaux publics est chargé de l’exécution du présent décret.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - ANNEXE XGIX
  - Spécimen de décret instituant à titre provisoire l’exploitation en régie de lignes non concédées.
  - Le Président de la République française,
  - Sur le rapport du Ministre des travaux publics,
  - Yu la loi du 13 janvier 1881, ayant pour objet le rachat par l’État du chemin de fer de Perpignan à Prades ;
  - Vu notamment l’article 3 de ladite loi, qui a autorisé le Ministre des travaux publics à assurer l’exploitation provisoire du chemin racheté « à l’aide de tel* « moyens qu’il jugera le moins onéreux pour le Trésor », et à acquérir, si besoin est, le matériel roulant nécessaire à l’exploitation, le même article disposant en outre qu’un décret déterminera les conditions dans lesquelles s'effectuera cette exploitation provisoire,
  - Décrète :
  - Article Ier.—A titre transitoire, et jusqu’à ce qu’il en soit ordonné autrement , la ligne de Perpignan à Prades sera exploitée en régie dans les conditions prescrites par le cahier des charges annexé au décret du 18 juin 1863, qui a déclaré Futilité publique de la ligne.
  - Ai’t. 2. — L’administration de la ligne constituera un service distinct qui sera confié, sous l’autorité du Ministre des travaux publics, à l’ingénieur eu chef du département des Pyrénées-Orientales.
  - Les fonctions de chef de l’exploitation seront remplies par un ingénieur des ponts et chaussées ou des mines désigné par le Ministre des travaux publics et qui sera chargé de tous les détails du service (voie, bâtiments, matériel, traction et service commercial).
  - Art. 3. — Des arrêtés du Ministre des travaux publics détermineront, sur la proposition de l’ingénieur en chef, administrateur de la ligne :
  - 1° Les cadres des divers agents employés sur le réseau ;
  - 2° Leur traitement et les indemnités accessoires ;
  - 3 Les sommes qui pourront être distribuées, en fin d’exercice, à titre de prime de gestion ou d’économie, aux agents qui auront le plus contribué a la bonne marche du service et aux résultats favorables de l’exploitation.
  - Art. 4. Les fonctionnaires et agents appartenant au cadre permanent du ministère des travaux publics, qui seront employés sur la ligne, seront considérés comme étant en service détaché.
  - Les autres agents, à l’exception du caissier, seront nommés par le préfet du departement, sur la proposition de l’ingénieur en chef administrateur. Ils ne seront considérés que temporairement comme agents de l’État.
  - Art. 5. — Un caissier nommé par le Ministre des travaux publics, sur la proposition de l’ingénieur en chef et l’avis du préfet, avec l’agrément du Ministre des finances, sera chargé de centraliser les recettes et d’acquitter
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
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  - les dépenses assignées sur sa caisse par des mandats de l'ingénieur en chef. Il sera justiciable de la Cour des comptes. 11 devra verser au Trésor public un cautionnement en numéraire calculé sur le pied de cinq fois ses émoluments.
  - Art. 6.—Les agents appelés à remplir les fonctions de chef de gare et à percevoir les produits de l’exploitation fourniront un cautionnement, dont la nature et la quotité seront déterminées par le Ministre des travaux publics. Ils n’acquitteront aucune dépense sans un mandat de l’ingénieur en chef ordonnateur, visé par le caissier. Toutefois, l’ingénieur en chef pourra les autoriser à prélever sur leurs caisses les sommes nécessaires au payement des détaxes, transactions, menues dépenses et autres frais urgents, à la charge d’en obtenir le mandatement, au moins tous les mois, sur la présentation de bordereaux dûment certifiés et appuyés, quand il y aura lieu, de pièces justificatives.
  - Art. 7.— Le budget annuel de l’exploitation, comprenant les prévisions des recettes et les crédits nécessaires aux dépenses, est établi par l’ingénieur en chef administrateur et soumis à l’approbation du Ministre des travaux publics, trois mois au moins avant l’ouverture de l’exercice.
  - Le Ministre ouvre, sur la demande du même ingénieur en chef, les crédits supplémentaires ou extraordinaires et arrête les'articles additionnels correspondant aux restes à recouvrer ou à payer des exercices clos.
  - La nomenclature des recettes et celle des dépenses seront conformes à celles qui sont adoptées sur le réseau de l’Etat.
  - Le service des approvisionnements des magasins est assuré au moyen d’un fonds de roulement dont un arrêté du Ministre des travaux publics détermine 1 importance, et qui est prélevé sur les crédits ouverts par les Chambres.
  - Art. 8. —La comptabilité de l’ingénieur en chef administrateur sera conforme aux règles en vigueur pour le service des ponts et chaussées.
  - La comptabilité du caissier et des chefs de gare sera tenue en partie double ; la forme des registres et autres pièces de comptabilité sera déterminée par Ministre des travaux publics, de concert avec le Ministre des finances.
  - Les chefs de gare feront parvenir chaque jour au caissier les produits qu’ils auront encaissés la veille, sauf déduction des prélèvements prévus à l’article 6.
  - Ces produits seront inscrits, au moyen d’un bulletin journalier adressé par le caissier à l’ingénieur en chef administrateur, sur le livre de comptabilité de ee chef de service.
  - Sur l’ordre de l’ingénieur en chef, les sommes qui excéderaient les besoins du service seront versées par le caissier entre les mains du trésorier-payeur général du département.
  - Art. 9.—Le caissier sera responsable des recouvrements qu’il opérera directement, ainsi que des sommes qui lui seront versées par les chefs de gare, au vu des états de produits arrêtés par l’ingénieur en chef. Il sera également responsable des payements effectués par lui directement ou, sur son visa, Par les chefs de gare, conformément aux dispositions de l’article 6.
  - h sera soumis, de même que les chefs de gare, aux vérifications de l’inspec-tion générale des finances.
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- - 584 LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Art. 10.—Le contrôle de l’État s’exercera sur la ligne, conformément à l’ordonnance du lo novembre 1846, par les fonctionnaires et agents chargés du contrôle du réseau du Midi.
  - Le compte de l’administration de la ligne, dressé par l’ingénieur en chet dans le mois qui suit l’expiration de l’exercice, est soumis à la commission de vérification des comptes instituée pour le réseau du Midi.
  - Art. 11. — Le Ministre des travaux publics et le Ministre des finances sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l’exécution du présent décret, qui sera inséré au Journal officiel et au Bulletin des lois.
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- - SERIE VIII
  - DOCUMENTS DIVERS CONCERNANT LES TARIFS DES CHEMINS DE FER D’INTERET GÉNÉRAL.
  - ANNEXE G
  - Note sur les formalités préalables à l’homologation et à la mise en vigueur des taxes.
  - Aucune taxe ne peut être perçue sans l’homologation du Ministre des travaux publics (art. 44 de l’ordonnance du 15 novembre 1846).
  - En même temps qu’elles soumettent leurs propositions au Ministre, les Compagnies doivent : 1° en envoyer copie aux préfets des départements traversés par les itinéraires auxquels s’appliquent les taxes nouvelles , ainsi qu’aux •inspecteurs généraux du contrôle ; 2° en aviser le public par des affiches (art. 49 de l’ordonnance de 1846 et art. 48 du cahier des charges).
  - Elles sont tenues d’ailleurs d’accompagner leur envoi au Ministre d’un rapport justificatif (circulaires ministérielles des 30 juillet 1859 et 9 octobre 1878).
  - Ees préfets communiquent les propositions de tarifs aux chambres de commerce de leur département, dans le cas où elles intéressent les industriels ou Négociants des localités situées dans le ressort desdites ehambres (circulaire ministérielle du 15 février 1862); ils reçoivent des Compagnies le nombre nécessaire d’exemplaires de ces propositions (circulaire ministérielle du 11 septembre 1875).
  - L administration centrale publie en outre un bulletin hebdomadaire des tarifs soumis à l’homologation du Ministre et en envoie gratuitement un exem-
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - plaire à toutes les chambres de commerce (circulaire ministérielle du 23 janvier 1880).
  - Les Chambres de commerce doivent formuler leur avis dans le délai d’un mois à partir de la date de l’affichage, date qui est reproduite par le Bulletin (circulaires ministérielles des 11 septembre 1875 et 23 janvier 1880).
  - Après avoir fait l’objet d’une instruction de la part des inspecteurs de l’exploitation commerciale et de l’inspecteur général du contrôle, le dossier est déféré au comité consultatif des chemins de fer (décret du 24 novembre 1880).
  - Ensuite intervient la décision du Ministre.
  - Les taxes ne peuvent jamais être perçues avant l’expiration du délai d’mi mois à partir de l’affichage (art. 49 de l’ordonnance du 15 mars 1846).
  - Si, par suite des observations du Ministre, les Compagnies sont amenées à modifier leurs propositions , il doit être procédé à un nouvel affichage, et le délai de mise en vigueur des nouvelles taxes est prorogé d’autant (art. 49 de l’ordonnance de 1846).
  - Les tarifs rendus exécutoires sont affichés dans les lieux les plus apparents des gares et stations de chemin de fer (art. 48 de l’ordonnance de 1846) ; les préfets les portent à la connaissance des chambres de commerce (circulaire ministérielle du 15 février 1862).
  - Depuis de longues années, le Ministre n’accorde plus que des homologations provisoires pour les tarifs spéciaux, pour se réserver la faculté de retirer ces homologations, au cas où l’expérience en révélerait l’opportunité. Les grandes Compagnies, qui avaient tout d’abord contesté la légalité de ce mode de procéder, se sont engagées en mars 1880 à renoncer à leur opposition. Par lettre du 24 mars 1880, le Ministre a pris acte de cette renonciation; il a d’ailleurs annoncé que le retrait de toute homologation provisoire serait précédé des mêmes formalités que l’homologation elle-même.
  - ANNEXE CI
  - Décret du 28 avril 1862 sur le transport par chemin de fer des marchandises de transit et d’exportation.
  - Napoléon.....................................................• • •
  - Notre Conseil d’Etat entendu....................................•
  - Article 1er. — Par dérogation aux articles 44, 48 et 49 de l’ordonnance royale du 15 novembre 1846, et aux paragraphes 1, 2 et 3 de l’article 48 des cahiers des charges des Compagnies de l’Est, de l’Ouest, d’Orléans, du Nordt de Paris à Lyon et à la Méditerranée, du Midi, des Ardennes et du Dauphine,
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
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  - le transport par chemin de fer des marchandises de transit (c’est-à-dire traversant la France d’une frontière à une autre, sous plomb de douane), ainsi que des marchandises d’exportation (c’est-à-dire expédiées d’un point situé sur le territoire français en destination de l’étranger), sera réglé par les dispositions suivantes :
  - TARIFS DE TRANSIT.
  - Art. 2. — En ce qui concerne le transport des marchandises en transit, notre Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics pourra autoriser les Compagnies qui en feront la demande à percevoir les prix et appliquer les conditions qu’elles jugeront les plus propres à combattre la concurrence qui leur est faite par les voies étrangères.
  - Elles ne seront astreintes, dans ce cas, à aucune formalité d’affichage préalable et à aucun délai, soit pour appliquer les taxes réduites, soit pour opérer, dans les limites fixées par leurs cahiers des charges, le relèvement des prix abaissés.
  - Art. 3. — Les Compagnies auxquelles cette autorisation aura été accordée communiqueront à notre Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics les prix et conditions applicables aux transports de transit, la veille de leur mise en vigueur.
  - Chaque tarif de cette catégorie devra être produit sous forme de prix faits, c’est-à-dire présenter, pour chaque espèce de marchandises, un chiffre total unique, par tonne, comprenant le péage, le transport et les frais accessoires de toute nature, de la frontière d’entrée à la frontière de sortie.
  - Ce prix total devra être le même pour tous les ports de mer appartenant au= même réseau et situés sur le même littoral.
  - Art. 4. — Chaque tarif de transit sera porté à la connaissance du public, avant sa mise en vigueur, par des affiches apposées dans toutes les gares dénommées dans le tarif.
  - Art. 3. — A toute époque, notre Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics pourra interdire l’application des tarifs de transit.
  - TARIFS D’EXPORTATION.
  - Art. 6. — Les Compagnies seront dispensées, pour les tarifs d exportation à prix réduits, des formalités d’affichage préalable prescrites par 1 article 49" de l’ordonnance royale du 13 novembre 1846.
  - . Elles seront en outre exonérées de l’obligation imposée par les cahiers des charges, de ne pas relever les taxes avant le délai d’un an.
  - Elles devront, pour les tarifs de cette nature, se conformer aux dispositions
  - suivantes.
  - Art. 7. — Les Compagnies soumettront à notre Ministre de 1 agriculture, du commerce et des travaux publics toutes les propositions tendant, soit à bais-Ser les taxes des marchandises destinées à l’exportation, soit à modifier les conditions générales d’application relatives à ces transports. r
  - Art. 8. — Les propositions dont il s’agit devront indiquer les parties du re îau sur lèse application.
  - Seau SUr lesquelles les tarifs sont appliqués au départ, et la durée fixée pour
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- - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - m
  - Cette durée ne pourra, dans aucun cas, être inférieure à trois mois.
  - Art. 9. — Si, dans un délai de cinq jours, à dater de l’enregistrement de ces propositions au ministère de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, le Ministre n’a pas notifié aux Compagnies son opposition, les tarifs proposés pourront être appliqués à titre provisoire.
  - Ces tarifs seront portés immédiatement à la connaissance du public par des affiches apposées dans toutes les gares dénommées au tarif.
  - Art. 10. — Toutes les fois qu’après le délai minimum de trois mois, fixé par l’article 8 du présent décret, ces Compagnies voudront relever les tarifs d’exportation par elles abaissés, elles seront tenues de se conformer à toutes les dispositions de leurs cahiers des charges et de l’ordonnance royale du lo novembre 1846.
  - Art. 11. — A la fin de chaque exercice, chaque Compagnie adressera à notre Ministre un tableau général indiquant le tonnage, la nature, la provenance et la destination des marchandises transportées sur son réseau, aux termes des tarifs de transit et d’exportation, ainsi que les prix et conditions auxquels ces transports auront été effectués.
  - Art. 12. — Notre Ministre secrétaire d’État au département de l’agricul-lure, du commerce et des travaux publics est chargé de l’exécution du présent décret.
  - ANNEXE GII
  - Décret du lcl'aoùt 1884 sur le groupement des ports, au point de vue des tarifs d’exportation.
  - Napoléon,
  - Vu notre décret du 26 avril 1862, applicable au transport, par chemins de fer, des marchandises de transit.et des marchandises d’exportation;
  - Notre Conseil d’État entendu,
  - Article 1er. — Le dernier paragraphe de l’article 3 du décret susvisé, ledd paragraphe ainsi conçu :
  - « Ce prix total devra être le même pour tous les ports de mer appartenant au même réseau et situés sur le même litoral, » est supprimé et remplacé par la disposition suivante :
  - « Ce prix total devra être le même pour tous les ports de mer desservis di-« rectemcnt par les voies ferrées d'un même réseau et compris dans le meme « groupe, conformément au tableau ci-après :
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - 589
  - RÉSEAU DU NORD.
  - Croupe unique. — Tous les ports de la frontière belge à Saint-Valéry-sur-Somme inclusivement.
  - RÉSEAU DE l’ouest.
  - / 1er groupe. — Tous les ports, de Dieppe inclusivement à l Caen inclusivement.
  - Trois groupes, u Sr0UPe- — Tous les ports, de Caen exclusivement à i Saint-Brieuc inclusivement.
  - f 3e groupe. — Tous les ports, de Saint-Brieuc exclusive-\ ment à Brest inclusivement.
  - RÉSEAU D’ORLÉANS.
  - / jer groupe. — Tous les ports, de Châteaulin inclusivement i à Lorient inclusivement.
  - Trois groupes ; ~e groupe. —Tous les ports, de Lorient exclusivement à ) Nantes inclusivement.
  - [ 3e groupe. — Tous les ports, de la Rochelle inclusivement \ à Bordeaux inclusivement.
  - RÉSEAU DES CHARENTE S.
  - Croupe unique. — Des Sables-d’Olonne inclusivement à la Rochelle inclusivement.
  - RÉSEAU DU MIDI.
  - / 1er groupe. — Tous les ports, de Bordeaux inclusivement , à Arcachon inclusivement.
  - Trois groupes ; gr°upe- — Tous les ports, d’Arcachon exclusivement à ’j la frontière d’Espagne.
  - ! 3e groupe. — Tous les ports, de la frontière d’Espagne sur \ la Méditerranée à Cette inclusivement.
  - RÉSEAU DE LA MÉDITERRANÉE.
  - 1 1er groupe. — Tous les ports, de Cette inclusivement à
  - Deux groupes ) Toulon inclusivement.
  - r ‘) 2e groupe. — Tous les ports, de Toulon exclusivement a ( la frontière d’Italie.
  - Art. 2. — Notre Ministre secrétaire d’État au département de l’agriculture, •lu commerce et des travaux publics, est chargé de l’éxecution du présent décret.
  - ;
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - ANNEXE GUI
  - Arrêté ministériel du 7 décembre 1876 portant fixation, pour l’année 1877, du tarif exceptionnel de certains transports sur les chemins de fer (i).
  - Le Ministre des travaux publics,
  - Yu les cahiers des charges qui régissent les concessions de chemins de fer et spécialement l’article desdits cahiers concernant la fixation du tarif exceptionnel applicable à certains transports, tels que marchandises de faible densité, matières inflammables ou explosibles, finances et valeurs, etc.;
  - Yu l’article 47 de l’ordonnance réglementaire du 15 novembre 1846, sur la police, la sûreté et l’exploitation des chemins de fer ;
  - Vu les arrêtés ministériels des 30 mai 1862 et 31 décembre 1872, relatifs au tarif exceptionnel ;
  - Vu les propositions des Compagnies;
  - Vu les avis des fonctionnaires du contrôle ;
  - Vu l’avis de la commission centrale des chemins de fer, en date du 28 oc-tobré 1876;
  - Sur le rapport du directeur des chemins de fer,
  - Arrête :
  - Article 1er. — Le tarif exceptionnel prévu par le cahier des charges pour le transport des marchandises de faible densité, matières inflammables ou explosibles, animaux et objets dangereux, animaux d’une valeur déclarée supérieure à 5 000 fr., finances et valeurs,' et petits colis pesant isolément 40 kilogrammes et au-dessous, est fixé ainsi qu’il suit, pour l’année 1877, sur les chemins de fer d’intérêt général :
  - GRANDE VITESSE
  - § 1er* / Moitié en sus des prix fixés par le
  - . I tarif général, sans que, dans aucun
  - Denrees et objets qui ne sont pas \ cas, la taxe à percevoir puisse etre nommément énoncés dans le tarif du < supérieure. à celle qui résulterait de cahier des charges et qui ne pèse- i l’application du tarif simple au poid^ raient pas 200 kilogrammes sous le f fictif calculé à raison de 200 kilo-volume d un métré cube. grammes par mètre cube.
  - (1) Cet arrêté est encore en -vigueur.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. - DOCUMENTS ANNEXES
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  - § 2.
  - Matières inflammables ou explosibles classées dans la première catégorie de l’arrêté ministériel du 1er décembre 1874 ou de tous autres arrêtés à intervenir en modification de ce dernier.
  - Animaux et objets dangereux pour lesquels des règlements de police prescriraient des précautions spéciales.
  - Matières inflammables ou explosibles classées dans la deuxième catégorie de l’arrêté ministériel du 1er décembre 1874 ou de tous autres arrêtés à intervenir en modification de ce dernier.
  - § 3.
  - Animaux dont la valeur déclarée excéderait 5 000 fr.
  - § 4.
  - Or et argent, soit en lingots, soit monnayés ou travaillés, plaqué d’or ou d’argent, mercure, platine, bijoux, dentelles, broderies, pierres précieuses, objets d’art et autres valeurs.
  - § S.
  - Paquets, colis ou excédants de battages pesant isolément 40 kilogrammes et au-dessous.
  - Ces matières, animaux et objets sont exclus des trains portant des voyageurs; en conséquence, le tarif de la grande vitesse ne leur est pas applicable.
  - / Ces matières sont exclues des trains portant des voyageurs sur les sections où circulent des trains réguliers i de marchandises, et, dans ce cas, le l tarif de la grande vitesse ne leur est ] pas applicable.
  - ' Sur les sections où ne circulent pas ] des trains réguliers de marchandises, f lesdites matières peuvent être trans-f portées par trains mixtes; mais elles sont taxées aux prix ci-après fixés pour les mêmes transports en petite vitesse.
  - L Moitié en sus du prix fixé par le ; tarif général pour les animaux de la r même espèce.
  - / Ad valorem. 0 fr. 00252 (y compris / l’impôt édicté par la loi du 14 juillet I 185o ) par fraction indivisible de 1 1 000 fr. et par kilomètre.
  - V Quelle que soit la distance parcou-1 rue, le miuimum de la perception est l fixé à 0 fr. 25 par 1 000 fr.
  - ! La taxe des divers articles compris
  - (dans l’énumération ci-contre ne sera, dans aucun cas, inférieure à la plus forte des deux taxes qui pourrait être appliquée, soit d’après la valeur déclarée et en conformité du tarif ci-dessus, soit d’après le poids constaté et en conformité du tarif général des articles de messagerie et marchan-\ dises à grande vitesse.
  - 0 fr. 50 (y compris l’impôt édicté 1 par la loi du 14 juillet 1855J par » tonne et par kilomètre, sans que la <; taxe puisse être, en aucun cas, supé-# rieure à celle d’une expédition de ' même nature pesant plus de 40 kilo-, grammes.
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- - 592
  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - PETITE VITESSE
  - § 1er. f
  - Denrées et objets qui 11e sont pas 1 nommément énoncés dans le tarif du cahier des charges et qui ne pèse- J raient pas 200 kilogrammes sous le / volume d’un mètre cube. [
  - § 2.
  - Matières inflammables ou explo- 1 sibles classées dans les deux pre- i mières catégories de l’arrêté minis- f tériel du 1er décembre 1874 ou de 7 tous autres arrêtés à intervenir en i modification de ce dernier. 1
  - Objets dangeureux pour lesquels 1 des règlements de police prescri- j raient des précautions spéciales.
  - Animaux dangereux pour lesquels des règlements de police prescriraient des précautions spéciales.
  - Animaux dont la valeur déclarée excéderait 5 000 fr.
  - Moitié en sus des prix fixés par le tarif général, selon la série dudit tarif à laquelle ces objets appartiennent, sans que, dans aucun cas, la taxe à percevoir puisse être supérieure à celle qui résulterait de l'application du tarif simple au poids fictif calculé à raison de 200 kilogrammes par mètre cube.
  - Moitié en sus du prix lixé par 1»* tarif général pour les marchandises de la première série.
  - 0 fr. 25 par wagon spécial contenant un animal et par kilomètre. Néanmoins, les expéditeurs pourront, à leurs risques et périls, placer plusieurs animaux en cages solides et séparées dans un même wagon, en payant, pour chaque animal, une taxe moitié en sus de celle qui est fixée au tarif général pour les animaux de haute taille.
  - Moitié en sus du prix fixé par Je tarif général pour les animaux de la même espèce.
  - § 4.
  - Or et argent, soit en lingots, soit monnayés ou travaillés, platine, bijoux, pierres précieuses et autres valeurs.
  - Plaqué d’or ou d’argent, mercure, dentelles, broderies, objets d’art (statues, tableaux, bronze d’art).
  - § 5.
  - Paquets et colis pesant isolément 40 kilogrammes et au-dessous.
  - Ces divers articles ne sont transportés qu’à grande vitesse; en conséquence, le tarif de la petite vitesse 11e leur est pas applicable.
  - Moitié en sus du prix fixé P!l! ^ . tarif général pour les marchandise' f de la première série. f 0 fr. 25 par tonne et par kilomètm i quelle que soit la série à laquelle n ' y paquets ou colis appartiennent, saie-e que la taxe puisse etre, en aucun cas* j supérieure à celle d’une expediti^ f de même nature pesant plus de ; kilogrammes.
  - Art. 2. — Les prix ci-dessus ne comprennent ni la taxe additionnelle de 1» édictée par la loi du 16 septembre 1871 pour les expéditions à grande vîtes" •
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - 593
  - Ni l’impôt de 5 '/• fixé par la loi du 21 mars 1874 pour les expéditions à petite vitesse (1).
  - Art. 3. — Les frais accessoires d’enregistrement, de manutention, de magasinage, etc., seront perçus conformément aux tarifs généraux de la grande et de la petite vitesse.
  - Le chargement et le déchargement des animaux dangereux, pour lesquels des règlements de police prescriraient des précautions spéciales, seront effectués par les soins et aux frais des expéditeurs et des destinataires, et il ne sera rien perçu pour cette double opération.
  - Art. 4. — Sont maintenus dans les tarifs homologués les conditions et les prix qui seraient plus avantageux pour le public que ceux ci-dessus fixés.
  - Art. 3. — Le présent arrêté sera notifié aux Compagnies de chemins de fer.
  - II sera publié et affiché.
  - Les préfets, les fonctionnaires et agents du contrôle sont chargés d’en surveiller l’exécution.
  - (f ) Cet impôt a été supprimé.
  - ANNEXE CIV
  - TARIF SPÉCIAL COMMUN
  - (Chemins de fer de Paris-Lyon-Méditerranée, de l’État, de l’Est, du Midi, du Nord, d’Orléans et de l’Ouest.J
  - DES PETITS COLIS DONT LE POIDS N’EXCÈDE PAS 5 KILOGRAMMES POUR LE TRANSPORT A GRANDE VITESSE
  - COLIS POSTAUX
  - dont le poids
  - ne peut dépasser 3 kilogrammes.
  - COLIS NON POSTAUX de 0 à 3 kilogrammes.
  - I. - TRANSPORT DU COLIS.
  - h D'une gare quelconque des réseaux ci-dessus désignés à une gare quelconque des mêmes réseaux.
  - PRIX POUR CHAQUE COLIS Enregistrement et droit de timbre du récépissé fixé à 0 fr. 10 par la Ru du 3 mars 1881, compris.-
  - O fr. 60
  - PRIX POUR CHAQUE COLIS Enregistrement, timbre du récépissé à 0 fr. 35 et impôts de grande vitesse, compris .•
  - 1 “ de 0 à 3 kilogrammes.......... 1 fr. 00
  - 2° Au-dessus de 3 jusqu’à 5 kilog.. . 1 20
  - 0) Les taxes ci-dessus sont également applicables sur les parcours des chemins de fer désignés, aux colis postaux internationaux dont l’expédition est réglée par la loi du 3 nnars 1881.
  - 4
  - 38
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  - LES CHEMINS 1)E FER FRANÇAIS
  - COLIS POS TAUX
  - dont le poids .ne peut dépasser 3 kilogrammes.
  - COLIS NON POSTAUX de 0 à 5 kilogrammes.
  - 2° Taxe à ajouter, pour chaque colis, aux prix ci-dessus en cas de remise à domicile par les Compagnies, dans les localités desservies par un service de factage ou de correspondance :
  - O fr. 25 (1) | O fr. 25
  - II. — RETOUR D’UN REMBOURSEMENT DE CENT FRANCS ET AU-DESSOUS.
  - 1° D’une, gare quelconque des réseaux ci-dessus désignés à une gare quelconque des mêmes réseaux :
  - PRIX POUR CHAQUE REMBOURSEMENT : Enregistrement et droit de timbre du récépissé fixé à 0 fr. 10 par la loi du 25 juillet 1881, compris :
  - O fr. 60.
  - PRIX POUR CHAQUE REMBOURSEMENT Enregistrement, timbre du récépissé à 0 fr. 35 et impôts de grande vitesse compris :
  - 1 fr. 00
  - 2° Taxe à ajouter, pour chaque remboursement, aux prix ci-dessus, en cas de remise à domicile du montant du remboursement par les Compagnies, dans les localités desservies par un service de factage ou de correspondance :
  - O fr. 25 I 0 fr. 25
  - (1) Lss taxes ci-dessus sont également 'applicables sur les parcours des chemins de fer désignés, aux colis postaux internationaux dont l’expédition est réglée par la loi du 3 mars 1881.
  - CONDITIONS
  - Art. 1". — Sont admis, dans le service intérieur continental, au bénétice des prix ci-dessus, sous la dénomination de colis postaux, les colis sans déclaration de valeur, ne dépassant pas le poids de 3 kilogrammes et ne contenant ni lettres ou notes, ayant le caractère de correspondance (a).
  - Art. 2. — Les colis postaux, en service intérieur, peuvent être grevés d’un remboursement dont le montant ne doit pas excéder la somme de 100 francs.
  - Art. 3. — L’affranchissement par l’expéditeur, au départ, 1“ du prix du transport du colis, 2° s’il y a lieu au retour du remboursement,et 3° en cas de remise à domicile, des taxes complémentaires correspondantes, est obligatoire pour les colis postaux.
  - Aut. 4.— Ces colis font l’objet de bulletins spéciaux d’expédition et d’affranchissement.
  - Ces bulletins s'appliquent au transport du colis aussi bien qu’au retour du remboursement dont le colis peut être grevé. Ils sont de deux sortes et de deux prix différents suivant que le colis dftit être livré en gare ou remis à domicile, ou suivant que le remboursement est payable en gare ou à domicile.
  - L’expédition d’un colis grevé d’un remboursement exige la remise de deux bulletins, l’un pour le transport du colis, l’autre pour le retour du remboursement.
  - Art. S.— Les bulletins en question sont mis en vente dans toutes les gares et dans les bureaux de ville désignés des réseaux sus-nommés.
  - Us s’appliquent indistinctement à tout parcours fait sur ces réseaux.
  - Art. 6. — Sauf le cas de force majeure, lorsqu’un colis postal a été perdu ou avarié, l’expéditeur, et à défaut, sur la demande de celui-ci, le destinataire adroit à une indemnité correspondant au montant réel de la perte ou de l’avarie, sans toutefois que cette indemnité puisse dépasser 15 francs.
  - CONDITIONS
  - Art. l*f. — Sont admis au bénéfice des prix ci-dcssus les colis de 0 à 5 kilogrammes, dont la valeur n’excède pas la somme de 100 francs.
  - Art. 2. — Les colis de 0à5 kilogrammes peuvent être grevés d’un remboursement dont le montant ne doit pas excéder la somme de 100 francs.
  - Art. 3. — Les colis de 0 à 5 kilogrammes grevés ou non d’un remboursement peuvent être expédiés en port dû ou en port payé.
  - Art. 4. — ‘Sauf le cas de force majeure, lorsqu’un colis de 0à5 kilogrammes a été perdu ou avarié, l’expéditeur, et à défaut, sur la demande de celui-ci, le destinataire a droit à une indemnité correspondant au montant réel de la perte ou de l’avarie, sans toutefois que cette indemnité puisse dépasser 100 francs.
  - (a) Les colis postaux internationaux ne doivent pas, en outre, dépasser le volume de 20 décimètres cubes et la dimension sur une face quelcouque de 60 centimètres.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. —DOCUMENTS ANNEXES 595
  - CONDITIONS COMMUNES.
  - Article 1er. — Les colis faisant l’objet du tarif doivent être emballés avec soin et porter l’adresse exacte du destinataire, avec la mention : « livrable en (jare ou à domicile ».
  - Art. 2. — Les colis des deux espèces, grevés ou non d’un remboursement, sont acceptés par les Compagnies aux conditions qui leur sont propres, sans augmentation de taxe, dans les bureaux de ville portés à la connaissance du public par un avis spécial.
  - Les remboursements non payables à domicile ne sont acquittés, après encaissement, à l’expéditeur que dans le bureau d’expédition du colis.
  - Art. 3. — Le présent tarif n’est pas applicable :
  - 1° Au transport de l’or, de l’argent, soit en lingots, soit monnayés ou travaillés, du plaqué d’or ou d’argent, du mercure ou du platine, ainsi que des bijoux, broderies, dentelles, pierres précieuses, objets d’art (statues, tableaux, bronzes d’art) et autres valeurs, pour lesquelles il existe dans les tarifs généraux des Compagnies une taxe ad valorem ;
  - 2° Aux matières explosibles, inflammables ou dangereuses dénommées dans les arrêtés ministériels ;
  - 3° Aux colis renfermant des petits animaux vivants désignés à l’article 37 des conditions générales des tarifs généraux de grande vitesse des Compagnies;
  - 4° Aux expéditions pour lesquelles l’article 2 de la loi du 30 mars 1872 impose la création de récépissés spéciaux.
  - Art. 4. — Les Compagnies se chargent d’assurer la remise à domicile des colis faisant l’objet du présent tarif, ainsi que celle des remboursements, dans toutes les localités desservies par un service de factage ou de correspondance, moyennant le payement, pour chacune des opérations de remise, de la taxe supplémentaire de 0 fr. 25 indiquée au tarif.
  - Art. 5. — L’application du présent tarif reste soumise aux conditions des tarifs généraux de grande vitesse en tout ce qui n’est pas contraire aux dispositions qui précèdent.
  - Le présent tarif n’est appliqué qu’autant que l’expéditeur en aura fait la demande expresse.
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- - SERIE IX
  - ARRÊTÉS MINISTÉRIELS RELATIFS AUX FRAIS ACCESSOIRES.
  - ANNEXE GV
  - Arrêté ministériel du 30 novembre 1876 portant fixation des frais accessoires sur les chemins de fer.
  - Le Ministre des travaux publics,
  - Vu les cahiers des charges qui régissent les concessions de chemins de fer, et spécialement l’article desdits cahiers relatif à la fixation des frais accessoires ;
  - Vu l’article 47 de l’ordonnance réglementaire du lo novembre 1846, sur la police, la sûreté et l’exploitation des chemins de fer ;
  - Vu les arrêtés ministériels des 30 avril 1862, 10 octobre 1871, 12 janvier ef 31 décembre 1872, concernant les frais accessoires ;
  - Vu les propositions des Compagnies ;
  - Vu les avis des fonctionnaires du contrôle ;
  - Vu l’avis de la commission centrale des chemins de fer, en date du 28 octobre 1876 ;
  - Sur le rapport du directeur des chemins de fer,
  - Arrête :
  - Art. 1er. —Les frais accessoires d’enregistrement, de manutention, de pesage et de magasinage, tant pour la grande que pour la petite vitesse, sont fixes ainsi qu’il suit, pour l’année 1877, sur les chemins de fer d’intérêt général :
  - Titre Ier. — Grande vitesse.
  - Chapitre Ier. —Bagages, articles de messagerie, marchandises, denrées, lait, finances, objets d’art, chiens.
  - § 1er. Enregistrement. — Il est perçu, pour l’enregistrement des bagages, articles de messagerie, marchandises, denrées, lait, finances, valeurs, objets d’art, chiens :
  - Un droit fixe de 0 fr. 10 par expédition.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - 597
  - Pour les expéditions empruntant plusieurs lignes concédées à des Compagnies différentes, ce droit est perçu seulement à la gare expéditrice.
  - §2. Manutention.— Il est perçu, pour la manutention (chargement et déchargement) des bagages, articles de messagerie, marchandises, denrées et lait :
  - Un droit de 1 fr. 60 par tonne.
  - La perception a lieu par fraction indivisible de 10 kilogrammes.
  - Sont exempts de tout droit de manutention :
  - 1* Les expéditions pesant de 0 à 40 kilogrammes inclusivement ;
  - 2° Les articles taxés à la valeur ;
  - 3’ Les chiens.
  - § 3. Pesage. — 11 est perçu, pour toute marchandise qui, sur la demande de l’expéditeur ou du destinataire, serait soumise à un pesage extraordinaire, en dehors de celui que les Compagnies doivent faire à leurs frais, au départ, pour établir la taxe :
  - Un droit de 0 fr. 10 par fraction indivisible de 100 kilogrammes et par chaque pesage supplémentaire.
  - Toutefois ce droit ne sera pas perçu si le pesage supplémentaire constate une erreur commise au préj udice de l’expéditeur ou du destinataire.
  - § 4. Magasinage. — Il est perçu, pour le magasinage des articles de messagerie, marchandises, denrées et lait adressés en gare, et qui ne sont pas enlevés, pour quelque cause que ce soit, dans les quarante-huit heures de la mise à la poste de la lettre d’avis adressée par les Compagnies au destinataire :
  - Un droit de 0 fr. 05 par fraction indivisible de 100 kilogrammes et par jour.
  - Le même droit de magasinage sera perçu, par fraction indivisible de 1,000 francs et par jour, pour les articles à la valeur placés dans les mêmes conditions.
  - Dans les deux cas ci-dessus, le minimum de la perception est fixé à 0 fr. 10.
  - Les droits ci-dessus fixés sont également applicables aux articles de messagerie, marchandises, denrées, lait et articles à la valeur adressés à domicile, et dont le destinataire serait absent ou inconnu, ou refuserait de prendre livraison, à la condition qu’avis de ces circonstances sera adressé immédiatement par les Compagnies à l’expéditeur ou au cédant.
  - Dans ce cas, les frais de retour des colis à la gare sont à la charge de la Marchandise.
  - Les chiens dont il n’est pas pris livraison à l’arrivée sont mis en fourrière aux frais, risques et périls de qui de droit.
  - Les frais de fourrière sont acquittés sur justification de dépenses.
  - § 5. Dépôt des bagages. — Il est perçu, pour la garde des bagages déposés dans les gares, sous la responsabilité des Compagnies, soit avant le départ, soit après l’arrivée des trains :
  - • Un droit de 0 fr. 05 par article et par jour.
  - Le minimum de la perception est fixé à 0 fr. 10.
  - Le dépôt est constaté, avant le départ, par la délivrance d’un bulletin ;
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- - 598
  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - après l’arrivée, soit par la conservation, entre les mains du voyageur, du bulletin délivré au départ.
  - Les Compagnies pourront être autorisées, sur leur demande, à étendre la taxe et les dispositions ci-dessus à leurs bureaux d’omnibus placés dans l’intérieur des villes. Les autorisations précédemment accordées sont maintenues.
  - Sont exempts de tout droit de garde ou de dépôt, les bagages des voyageurs forcés de s’arrêter dans les gares de bifurcation pour attendre le départ du premier train qui doit les conduire à destination.
  - Chapitre II. — Voitures, pompes funèbres, animaux.
  - § 1er. Enregistrement. — Il est perçu, pour l’enregistrement des voitures, des cercueils et des animaux :
  - Un droit fixe de 0 fr. 10 par expédition.
  - Pour les voitures, cercueils et animaux empruntant plusieurs lignes concédées à des Compagnies différentes, ce droit sera perçu seulement à [la gare expéditrice.
  - § 2. Manutention. — Il est perçu, pour la manutention (chargement et déchargement) des voitures, des cercueils et des animaux, les droits ci-après :
  - Voitures............................................ 2 fr. » \
  - Cercueils............................................. 2 » ) ^ai Piece*
  - Boeufs, vaches, taureaux, chevaux, mulets, ânes,
  - poulains, bêtes de trait..................... 1 fr. »
  - Veaux et porcs.................. ..................... 0 40 s par tête.
  - Moutons, brebis, agneaux et chèvres................... 0 20 )
  - § 3. Magasinage. — Il est perçu, pour le stationnement des voitures qui ne sont pas enlevées, pour quelque cause que ce soit, dans les quarante-huit heures de la mise à la poste de la lettre d’avis adressée j par les compagnies au destinataire :
  - Un droit fixe de 1 fr. par voiture et par jour.
  - En cas de non-enlèvement des cercueils, il sera perçu, à partir de l’arrivee :
  - Un droit de S francs par cercueil et par jour.
  - Les animaux dont il n’est pas pris livraison à l’arrivée sont mis en fourrière aux frais, riques et périls de qui de droit.
  - Les frais de fourrière sont acquittés sur justification de dépenses.
  - Chapitre III.
  - Les animaux de petite taille en cages ou paniers, transportés et taxés conformément aux dispositions des (tarifs homologués, sont soumis, en ce qui concerne les frais accessoires, aux mêmes prix et conditions que les articles de messagerie et marchandises à grande vitesse.
  - Chapitre IV. — Disposition commune à tous les transports à grande vitesse.
  - Tous les droits ci-dessus fixés comprennent l’impôt dû au Trésor avant la loi du 16 septembre 1871 ; mais ils ne comprennent pas la taxe additionnelle de 10 °/0 fixée par cette loi pour les transports à grande vitesse.
  - Seul, le droit d’enregistrement comprend ces deux impôts.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. - DOCUMENTS ANNEXES
  - 599
  - Titre II. — Petite vitesse.
  - Chapitre Ior. — Marchandises.
  - § 1er. Enregistrement. — Il est perçu, pour l’enregistrement des marchandises :
  - Un droit fixe de 0 fr. 10 par expédition.
  - Pour les marchandises empruntant plusieurs lignes concédées à des Compagnies différentes, ce droit sera perçu seulement a la gare expéditrice.
  - § 2. Manutention. — 11 est perçu, pour la manutention des marchandises de toute nature, les droits suivants :
  - 1 fr. 50 par tonne pour les marchandises transportées sans condition de tonnage ;
  - 1 franc par tonne pour les marchandises désignées, soit dans les tarifs généraux, soit dans les tarifs spéciaux, comme étant transportées par wagon complet de 4 000 kilogrammes et au-dessus ou par expédition d’un poids équivalent.
  - La perception a lieu par fraction indivisible de 10 kilogrammes.
  - Ces droits se décomposent ainsi :
  - Pour les marchandises transportées sans condition de tonnage,
  - Prix par tonne
  - 1° Frais dé chargement au départ.............0 fr. 40 i applicables
  - 2° Frais de déchargement à l’arrivée. ... 0 40 ) par
  - 3° Frais de gare au départ.................. 0 35 1 fraction indivisible
  - 4° Frais de gare à l’arrivée................ 0 35 ( de
  - \ 10 kilogrammes.
  - Pour les marchandises transportées par wagon complet de 4 000 kilogrammes et au-dessus ou par expédition d’un poids équivalent,
  - / Prix par tonne
  - 1° Frais de chargement au départ.............0 fr. 30 l applicables
  - 2° Frais de déchargement à l’arrivée........ 0 30 ; Par.
  - 3° Frais de gare au départ.................. 0 20 T fraction indivisible
  - 4° Frais de gare à l’arrivée................ 0 20 [ de
  - V 10 kilogrammes.
  - Les droits de manutention ci-dessus fixés sont appliqués, quel que soit le mode employé pour le chargement et le déchargement (main d’homme, grue, couloir, plateau, bascule, etc.).
  - Pour les marchandises désignées, soit dans les tarifs généraux, soit dans les tarifs spéciaux, comme étant transportées par wagon complet de 4 000 kilogrammes et au-dessus ou par expédition d’un poids équivalent, et lorsque le chargement et le déchargement de ces marchandises seront laissés par lesdits tarifs aux soins des expéditeurs et des destinataires, il sera déduit des frais de manutention :
  - 0 fr. 30 par tonne pour chaque opération de chargement ou de déchargement.
  - Les droits de gare sont dus dans tous les cas.
  - Les droits sont perçus, pour les marchandises en provenance ou à destination des embranchements particuliers, savoir :
  - P fr. 20 à la première gare de départ située sur la ligne j
  - ou vice versû.
  - principale ;
  - O fr. 20 a la gare destinataire,
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - JI est perçu, en outre, aux gares de jonction d’un chemin de fer avec un autre chemin de fer concédé à une Compagnie différente, un droit de 40 centimes par tonne, applicable par fraction indivisible de 10 kilogrammes et à partager par moitié entre les deux Compagnies, pour les marchandises transitant d’une ligne sur une autre, et, moyennant la perception de ce droit, les frais de manutention ci-dessus fixés (chargement, déchargement et gare) ne sont perçus qu’une seule fois, à l’expédition primitive et à la destination définitive, étant bien entendu d’ailleurs que les frais de chargement et de déchargement ne seront pas perçus pour les marchandises transportées par wagon complet de 4 000 kilogrammes et au-dessus ou par expédition d’un poids équi* valent, lorsque ces opérations seront faites par les expéditeurs et les destinataires.
  - Ce dernier droit n’est pas dû aux points de jonction des embranchements particuliers.
  - Sont exemptes de tout droit de chargement, de déchargement et de gare, les expéditions pesant de 0 à 40 kilogrammes inclusivement.
  - § 3. Pesage. — Il est perçu, pour toute marchandise qui, sur la demande de l’expéditeur ou du destinataire, serait soumise à un pesage extraordinaire, en dehors de celui que les Compagnies doivent faire à leurs frais, au départ, pour établir la taxe :
  - Un droit de 0 fr. 10 par fraction indivisible de 100 kilogrammes et par chaque pesage supplémentaire.
  - Lorsque le pesage a lieu par camion ou par wagon complet passé à la bascule, ce droit est de :
  - Ofr. 30 par tonne indivisible, avec un minimum de 1 fr. 50 par camion ou par wagon.
  - Toutefois les droits ci-dessus ne seront pas perçus si le pesage supplémentaire constate une erreur commise au préjudice de l’expéditeur ou du destinataire.
  - § 4. Magasinage. — Il est perçu, pour le magasinage des marchandises adressées en gare, et qui ne sont pas enlevées, pour quelque cause que ce soit, dans les quarante-huit heures de la mise à la poste de la lettre d’avis adressée par les Compagnies au destinataire, les droits suivants :
  - 0 fr. 05 par fraction indivisible de 100 kilogrammes et par jour, pour les trois premiers jours, à partir de l’expiration du délai ci-deosus fixé ;
  - 0 fr. 10 par fraction indivisible de 100 kilogrammes et par jour, pour chaque jour en sus.
  - Le minimum de la perception est fixé à 0 fr. 10.
  - Les droits ci-dessus fixés sont également applicables aux marchandises adressées à domicile, et dont le destinataire serait absent ou inconnu, ou refuserait de prendre livraison, à la condition qu’avis de ces circonstances sera adressé immédiatement par les Compagnies à l’expéditeur ou au cédant.
  - Dans ce cas, les frais de retour des colis à la gare sont à la charge de la marchandise.
  - Les mêmes droits de magasinage seront perçus, au départ, et dès l’expiration des vingt-quatre heures qui suivront la remise en gare, pour les marchandises
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
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  - que les Compagnies consentiraient, sur la demande de l’expéditeur, à conserver sur leurs quais ou dans leurs magasins au delà de ce délai, les Compagnies n’étant tenues d’ailleurs d’accepter que les marchandises prêtes à être expédiées.
  - § 5. Stationnement des wagons. — Pour les marchandises désignées, soit dans les tarifs généraux, soit dans les tarifs spéciaux, comme étant transportées par wagon complet, avec faculté ou obligation pour les expéditeurs et les destinataires de faire eux-mêmes le chargement et le déchargement, les droits de stationnement des wagons sont fixés ainsi qu’il suit :
  - AU DÉPART
  - Les wagons devront être complètement chargés dans les vingt-quatre heures qui suivront leur mise à la disposition des expéditeurs; passé ce délai, il sera perçu un droit de stationnement de o francs par wagon entamé ou non entamé et par jour de retard, quelle que soit la contenance du wagon.
  - a l’arrivée
  - Les wagons devront être complètement déchargés dans les quarante-huit heures qui suivront la mise à la poste de la lettre d’avis adressée par les Compagnies au destinataire; passé ce délai, les Compagnies pourront, ou faire le déchargement et percevoir pour cette opération 0 fr. 30 par tonne, sans préjudice des droits ordinaires de magasinage pour les marchandises déchargées, ou laisser les marchandises sur les wagons en percevant les droits de stionnement ci-après, quelle que soit la contenance des wagons :
  - o francs par wagon et par jour, pour les trois premiers jours, à partir de l’expiration du délai ci-dessus fixé ;
  - 10 francs par wagon et par jour, pour chaque jour en sus.
  - Chapitre II. — Voitures, animaux.
  - § 1er. Enregistrement. — Il est perçu, pour l’enregistrement des voitures et des animaux :
  - Un droit fixe de 0 fr. 10 par expédition.
  - Pour les voitures et les animaux empruntant plusieurs lignes concédées à des Compagnies différentes, ce droit sera perçu seulement à la gare expéditrice.
  - § 2. Manutention. — Il est perçu, pour la manutention (chargement et déchargement) des voitures et des animaux, les droits ci-après :
  - Voitures......................................... 2 fr. 00 | par pièce.
  - Bœufs, vaches, taureaux, chevaux, mulets, ânes,
  - poulains, bêtes de trait............................ 1 fr. 00 \
  - Veaux et porc...................................... 0 40 [ par tête.
  - Moutons, brebis, agneaux et chèvres............... 0 20 y
  - Ue chargement et le déchargement des animaux dangereux, pour lesquels des règlements de police prescriraient des précautions spéciales, seront effec-!ues par les soins et aux frais des expéditeurs et des destinataires, et il ne sera nen Perçu pour cette double opération.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Les voitures et les animaux ne sont soumis à aucun droit de gare.
  - § 3. Magasinage. — Il est perçu, pour le stationnement des voitures qui ne sont pas enlevées, pour quelque cause que ce soit, dans les quarante-huit heures de la mise à la poste de la lettre d’avis adressée par les Compagnies au destinataire :
  - Un droit de 1 franc par voiture et par jour.
  - Les animaux dont il n’est pas pris livraison à l’arrivée sont mis en fourrière aux frais, risques et périls de qui de droit.
  - Les frais de fourrière sont acquittés sur justification de dépenses.
  - Chapitre III.
  - Les animaux de petite taille en cages ou paniers, transportés et taxés conformément aux dispositions des tarifs homologués, sont soumis, en ce qui concerne les frais accessoires, aux mêmes prix et conditions que les marchandises à petite vitesse.
  - chapitre iY, — Matériel roulant.
  - § 1er. Enregistrement. — Il est perçu, pour l’enregistrement du matériel roulant :
  - Un droit fixe de 0 fr. lO^par expédition.
  - Pour le matériel roulant empruntant plusieurs lignes concédées à des Compagnies différentes, ce droit sera perçu seulement à la gare expéditrice.
  - § 2. Manutention. — Au départ, le matériel roulant est déchargé des chariots qui l’ont apporté aux gares de chemins de fer et placé sur les rails ; à l’arrivée, il est chargé sur les chariots qui doivent l’emporter, le tout aux frais, risques et périls des expéditeurs et des destinataires, et il n’est rien perçu pour cette double opération ni pour les opérations de gare.
  - § 3. Pesage. — Il est perçu, pour le matériel roulant qui, sur la demande de l’expéditeur ou du destinataire, serait soumis à un pesage extraordinaire, en dehors de celui que les Compagnies doivent faire à leurs frais, au départ, pour établir la taxe, les droits ci-après, par véhicule et par chaque pesage sup-
  - plémentaire :
  - Pour les wagons ou chariots.................................1 fr. 50
  - Pour les locomotives ou tenders.............................3 00
  - Toutefois ces droits ne seront pas perçus si le pesage supplémentaire constate une erreur commise au préjudice de l’expéditeur ou du destinataire.
  - § 4. Magasinage.— 11 est perçu, pour le stationnement des wagons, chariots, locomotives et tenders qui ne sont pas enlevés, pour quelque cause que ce soit, dans les quarante- huit heures de la mise à la poste de la lettre d’avis adressée par les Compagnies au destinataire :
  - Un droit de 5 fr. par véhicule et par jour.
  - Chapitre V. — Disposition commune à tous les transports à petite vitesse.
  - Les droits ci-dessus fixés pour le chargement et le déchargement, les f''ais de gare et de transmission entre deux réseaux, ne comprennent pas l’impôt de 5 % dû au Trésor en vertu de la loi du 21 mars 1874.
  - Art. 2. — Sont maintenus dans les tarifs homologués les frais accessoire*
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. - DOCUMENTS ANNEXES
  - 603
  - qui seraient, sous le double rapport des prix et des conditions, plus avantageux pour le public que ceux ci-dessus fixés.
  - Art. 3.— Le présent arrêté sera notifié aux Compagnies de chemins de fer. Il sera publié et affiché.
  - Les préfets, les fonctionnaires et agents du contrôle sont chargés d’en surveiller l’exécution. '
  - ANNEXE GYI
  - Arrêté ministériel du 27 mai 1878 relatif au chargement et au déchargement des wagons complets.
  - Le Ministre des travaux publics,
  - Vu l’arrêté ministériel du 30 novembre i876, portant fixation des frais accessoires sur les chemins de fer d’intérêt général pour l’année 1877 ;
  - Vu l’avis du conseil supérieur des voies de communication, en date du 23 mars 1878 ;
  - Sur le rapport du conseiller d’État, directeur général des chemins de fer, Arrête :
  - Article lep. —Le paragraphe 5 du chapitre 1er du titre II de l’arrêté susvisé du 30 novembre 1876 est modifié de la manière suivante:
  - § 6. — Stationnement des wagons. — Pour les marchandises désignées, soit dans les tarifs généraux, soit dans les tarifs spéciaux, comme étant transportées par wagon complet, avec faculté ou obligation pour les expéditeurs et les destinataires de faire eux-mêmes le chargement et le déchargement, les droits de stationnement des wagons sont fixés ainsi qu’il suit:
  - AU DÉPART
  - Les wagons devront être complètement chargés dans les vingt-quatre heures qui suivront leur mise à la disposition des expéditeurs ; passé ce délai, il sera Perçu un droit de stationnement de 10 fr. par wagon entamé ou non entamé et par jour de retard, quelle que soit la contenance du wagon.
  - a l’arrivée
  - Les Compagnies pourront, à leur choix, aviser les destinataires soit par la poste, soit par un exprès, soit par le télégraphe ; les frais de cet avis, qui sout à la charge des destinataires, ne devant, en aucun cas, dépasser le prix fixé par la taxe d’une lettre. Toutefois, le destinataire qui aura demandé d une Manière générale l’emploi du télégraphe en supportera les frais.
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- - 604
  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Les wagons devront être complètement déchargés dans la journée du lendemain de l’avis adressé par les Compagnies aux destinataires, conformément aux dispositions de l’alinéa précédent, et dans des conditions telles que ledit avis puisse être parvenu aux destinataires avant cinq heures et demie du soir du jour où il est expédié.
  - Dans le cas où l’avis n’est pas adressé de façon à être reçu avant cinq heures et demie , le délai assigné aux destinataires pour le déchargement de leurs wagons est augmenté d’un jour. Il en est • de même lorsque les destinataires résident dans une commune qui ne possède pas de bureau de poste, ou qui n’est pas desservie par le même bureau que la gare qui a expédié l’avis.
  - Lorsque le nombre des wagons annoncés par les avis du même jour au destinataire est de plus de dix, celui-ci n’est tenu à opérer dans la journée du lendemain que le déchargement de dix wagons; il a un jour de plus pour le déchargement du surplus des wagons, quel qu’en soit le nombre, à moins que l’expédition complète n’ait été faite à la demande de l’expéditeur ou du destinataire.
  - Passé les délais ci-dessus, les Compagnies pourront, ou faire le déchargement et percevoir pour cette opération 0 fr. 30 par tonne, sans préjudice des droits ordinaires de magasinage pour les marchandises déchargées, ou laisser les marchandises sur les wagons en percevant, à l’expiration des délais, un droit de stationnement de 10 fr. par wagon et par jour de retard, quelle que soit la contenance des wagons.
  - Dans tous les cas, il ne sera par tenu compte des dimanches et des jours fériés pour les délais de chargement et de déchargement des wagons.
  - Il en sera de même, par [réciprocité, pour les délais de livraison de ces mêmes wagons.
  - Art. 2. — Le présent arrêté sera notifié aux Compagnies de chemins de fer.
  - Il sera publié et affiché, pour être émis en vigueur à partir du 1er ju^' let 1878.
  - Les préfets, les fonctionnaires et agents de contrôle sont chargés d’en surveiller l’exécution.
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- - SERIE X
  - ARRÊTÉS MINISTÉRIELS
  - RELATIFS AUX DÉLAIS D’EXPÉDITION, DE TRANSPORT ET DE LIVRAISON
  - ANNEXE GVII
  - Arrêté ministériel du 12 juin 1866 sur les délais d’expédition, de transport et de livraison.
  - Le Ministre secrétaire d’État au département de l’agriculture, du commerce et des travaux publics,
  - 4 u les lois, décrets et ordonnances portant concession des chemins de fer ; ensemble les cahiers des charges y annexés ;
  - 4u l’article 50 de l’ordonnance réglementaire du 15 novembre 1846;
  - \u l’arrêté ministériel du 15 avril 1859, réglant les delais d expédition, de transport et de livraison des animaux, denrees, marchandises et objets quelconques sur les voies ferrées ;
  - Les Compagnies entendues,
  - Arrête :
  - Article 1er. — Les animaux, denrées, marchandises et objets quelconques remis aux chemins de fer seront expédiés, transportes et livres, de gare en 8are, sur chaque réseau, dans les délais résultant des conditions ci-apiès
  - exprimées :
  - Grande vitesse.
  - Art. 2. — Les animaux, denrées, marchandises et objets quelconques, à grande vitesse, seront expédiés par le premier train de voyageurs comprenant des voitures de toutes classes et correspondant avec leur destination, pourvu
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- - 606
  - LES CHEMINS HE FER FRANÇAIS
  - qu’ils aient été présentés à l’enregistrement trois heures au moins avant l’heure réglementaire du départ de ce train ; faute de quoi, ils seront remis au départ suivant.
  - Les Compagnies pourront être autorisées, sur leur demande, à admettre les petits colis dans les trains express ou poste, sauf à appliquer le même traitement à tous les expéditeurs placés dans les mêmes conditions. Les autorisations précédemment accordées sont maintenues.
  - Art. 3. — Pour les animaux, denrées, marchandises et objets quelconques passant d’un réseau sur un autre sans solution de continuité, le délai (le transmission sera de trois heures, à compter de l’arrivée du train qui les aura apportés au point de jonction, et l’expédition, à partir de ce point, aura lieu par le premier train de voyageurs comprenant des voitures de toutes classes dont le départ suivra l’expiration de ce délai.
  - Le délai de transmission entre les réseaux qui, aboutissant dans une même localité, n’auraient pas de gare commune sera porté à huit heures, non compris le temps pendant lequel les gares sont fermées, conformément aux 2e et 3e paragraphes de l’article 5 ci-dessous, et il sera de la même durée entre les diverses gares de Paris formant têtes de ligne, jusqu’à ce que le service de la grande vitesse entre lesdites gares ait été organisé sur le chemin de fer de ceinture, le surplus des conditions énoncées au paragraphe 1er du présent article restant applicable dans ces deux derniers cas.
  - Art. 4. — Les expéditions seront mises à la disposition des destinataires, à la gare, deux heures après l’arrivée du train mentionné aux articles 2 et 3.
  - Art. 5. — Les expéditions arrivant de nuit ne seront mises à la disposition des destinataires que deux heures après l’ouverture de la gare.
  - Du 1er avril au 30 septembre, les gares seront ouvertes, pour la réception et la livraison des marchandises à grande vitesse, à six heures du matin, au plus tard, et fermées, au plus tôt, à huit heures du soir.
  - Du 1er octobre au 31 mars, elles seront ouvertes à sept heures du matin, au plus tard, 'et fermées, au plus tôt, à huit heures du soir.
  - Les dispositions des trois paragraphes qui précèdent ne sont pas applicables au lait, aux fruits, à la volaille, à la marée et aux autres denrées destinées a l’approvisionnement des marchés de la ville de Paris et des autres villes qui seraient ultérieurement désignées par l’administration supérieure, les Compagnies entendues.
  - Ces marchandises seront mises à la disposition des destinataires, de nuit comme de jour, dans le délai fixé à l’article 4.
  - Petite vitesse.
  - Art. 6.— Les animaux, denrées, marchandises et objets quelconques, a petite vitesse, seront expédiés dans le jour qui suivra celui de la remise.
  - Art. 7. — La durée du trajet, pour les transports à petite vitesse, sera calculée à raison de vingt-quatre heures par fraction indivisible de 125 kilomètres.
  - Ne seront pas comptés les excédants de distance jusques et y comp1’1»
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - 607
  - 2o kilomètres. Ainsi, 150 kilomètres compteront comme 125, 275 comme 250, etc.
  - Art. 8. — Sur les lignes ou sections de réseau désignées à la suite du présent paragraphe, et dans les deux sens, tant pour les parcours partiels que pour le parcours total, la durée du trajet sera réduite à vingt-quatre heures par fraction indivisible de 200 kilomètres pour les animaux, ainsi que pour les marchandises taxées aux prix de la lre et de la 2e série des tarifs généraux de chaque Compagnie, et, en général, pour toutes les marchandises, denrées et objets quelconques qui, rangés dans les séries inférieures, seraient taxés au prix de la 2e série sur la demande des expéditeurs.
  - RÉSEAU DU NORD.
  - Ligne de Paris à Boulogne,
  - Ligne de Paris à Calais,
  - Ligne de Paris à Dunkerque,
  - Ligne de Paris à Lille et Mouscron,
  - Ligne de Paris à Lille et Baisieux,
  - Ligne de Paris à Valenciennes et Quiévrain,
  - Ligne de Paris à Erquelines.
  - RÉSEAU DE L’EST.
  - Ligne de Paris à Strasbourg et Kehl,
  - Ligne de Paris à Mulhouse et Bâle,
  - Ligne de Paris à Forbach,
  - Ligne de Paris à la frontière luxembourgeoise,
  - Ligne de Paris à Givet.
  - RÉSEAU DE L’OUEST.
  - Ligne de Paris au Havre.
  - Ligne de Paris à Cherbourg,
  - Ligne de Paris à Brest.
  - RÉSEAU D’ORLÉANS.
  - Ligne de Paris à Bordeaux (Bastide, Saint-Jean ou transit),
  - Ligne de Paris à Agen,
  - Ligne de Paris à la Rochelle et à Roehefort,
  - Ligne de Paris à Saincaize,
  - Ligne de Paris à Nantes et Saint-Nazaire.
  - RÉSEAU DE PARIS A LYON ET A LA MÉDITERRANÉE.
  - Ligne de Paris à Marseille,
  - Ligne de Paris à Cette et à la Peyrade,
  - Ligne de Paris à Lyon (par Nevers et Roanne),
  - Ligne de Paris à Belfort,
  - Ligne de Paris à Culoz et Genève.
  - RÉSEAU DU MIDI.
  - Ligne de Bordeaux (Bastide ou Saint-Jean) à Irun, igné de Bordeaux (Bastide ou Saint-Jean) à Cette et à la Peyrade,
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- - 698
  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Les animaux et les marchandises taxées comme il est dit ci-dessus, passant directement, sur un même réseau, d’une des lignes précitées sur une autre de ces mêmes lignes, seront également transportés dans le délai de vingt-quatre heures par fraction indivisible de 200 kilomètres, comme si le transport avait lieu sur une seule et même ligne.
  - Pour les animaux et les marchandises qui emprunteraient successivement des lignes sur lesquelles ils auraient droit à l’accélération de vitesse et d’autres sur lesquelles ils n’y auraient pas droit, le délai total du transport sera calculé en additionnant les délais partiels afférents à chacune des lignes de régime différent, sans que toutefois ce délai total puisse dépasser le délai fixé par l’article 7.
  - Art. 9. — Pour les animaux, denrées, marchandises et objets quelconques passant d’un réseau sur un autre sans solution de continuité, le délai d’expédition fixé à l’article 6 ne sera compté qu’à la gare originaire et une seule' fois ; mais il est accordé aux Compagnies un jour de délai pour la transmission d’un réseau à l’autre, la durée du trajet, pour chaque Compagnie, restant fixée comme il est dit aux articies 7 et 8.
  - Toutefois, à Paris, pour la transmission d’une gare à l’autre par le chemin de fer de ceinture, le délai sera de deux jours ; mais il comprendra la durée du trajet sur ledit chemin.
  - Le délai de transmission entre les réseaux qui, aboutissant dans une même localité, n’auraient pas de gare commune, sera porté à trois jours, le surplus des conditions énoncées au paragraphe 1er du présent article restant applicable dans ce dernier cas.
  - Art. 10. —Les expéditions seront mises à la disposition des destinataires dans le jour qui suivra celui de leur arrivée effective en gare.
  - Art. 11. — Le délai total résultant des articles 6, 7, 8, 9 et 10 sera seul obligatoire pour les Compagnies.
  - Art. 12. — La fixation des délais ci-dessus déterminés pour les transports à petite vitesse effectués au prix et conditions des tarifs généraux ne fait point obstacle à la fixation de délais plus longs dans les tarifs spéciaux ou communs où ils ont été ou seraient ultérieurement introduits, avec l’approbation de l’administration supérieure, comme compensation d’une réduction de prix.
  - Art. 13. — Du 1er avril au 30 septembre, les gares sont ouvertes, pour L réception ou la livraison des marchandises à petite vitesse, à six heures du matin au plus tard, et fermées, au plus tôt, à six heures du soir.
  - Du 1er octobre au 31 mars, elles seront ouvertes à sept heures du matin, au matin, plus tard, et fermées, au plus tôt, à cinq heures du soir.
  - Par exception, les dimanches et jours fériés, les gares des marchandises a petite vitesse seront fermées à midi, et les livraisons restant à faire avant la fin de la journée seront remises à la première moitié du jour suivant.
  - Dans ce dernier cas, le délai fixé pour la perception du droit de magasinage soit par les tarifs généraux, soit par les tarifs spéciaux ou communs homologués par l’administration supérieure, sera augmenté de tout le temps compi’1' entre l’heure de midi et l’heure réglée aux paragraphes 1 et 2 du présent ai-ticle pour la fermeture des gares.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE.— DOCUMENTS ANNEXES
  - 609
  - Dispositions générales.
  - Art. 14. — Aux délais fixés ci-dessus, tant pour la grande que pour la petite vitesse, seront ajôutés les délais nécessaires pour l’accomplissement des formalités de douane.
  - Art. 15.—Toute expédition de marchandises sera constatée, si l’expéditeur le demande, par une lettre de voiture dont un exemplaire restera aux mains delà Compagnie et l’autre aux'mains de l’expéditeur. Dans le cas où l’expéditeur ne demanderait pas de lettre de voiture, la Compagnie sera tenue de lui délivrer un récépissé qui énoncera la nature, le poids et la désignation des colis, les noms et l’adresse du destinataire, le prix total du transport et le délai dans lequel ce transport devra être effectué.
  - Art. 16. — Le présent arrêté sera affiché, d’une manière permanente et à la diligence des Compagnies, dans l’intérieur et aux abords des gares de voyageurs et de marchandises, et spécialement près des bureaux d’enregistrement des marchandises tant à grande qu’à petite vitesse.
  - Art. 17. — L’arrêté susvisé du 15 avril 1859 est rapporté.
  - Art. 18. — Le présent arrêté sera notifié aux Compagnies de chemins de fer.
  - Les préfets, les fonctionnaires et agents du contrôle sont chargés d’en surveiller l’exécution.
  - ANNEXE GVIII
  - Arrêté ministériel du 15 mars 1877 portant réduction des délais de la petite vitesse sur les chemins de fer.
  - Le Ministre des travaux publics,
  - ^ u les cahiers des charges des concessions de chemins de fer, et spécialement l’article desdits cahiers qui fixe à vintg-quatre heures par fraction indi-nsible de 425 kilomètres le maximum de durée du trajet pour les animaux, denses, marchandises et objets quelconques à petite vitesse ;
  - Vu l’article 50 de l’ordonnance réglementaire du 15 novembre 1846 ;
  - ^ u l’arrêté ministériel du 12 juin 1866, réglant les délais d’expédition, de hansport et de livraison sur les chemins de fer d’intérêt général, et notamment article 8, lequel désigne , pour chaque réseau, les lignes sur lesquelles la ^uree du trajet est réduite à vingt-quatre heures par fraction indivisible de -90 kilomètres pour les animaux, ainsi que pour les marchandises de la première et de la deuxième série des tarifs généraux de chaque Compagnie ;
  - Considérant qu’il y a lieu d’étendre à un plus grand nombre de lignes le bé-,1(;0ee de cette réduction de délai ;
  - 4
  - 39
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- - 610
  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Les Compagnies entendues ;
  - Yu l’avis de la commission centrale des chemins de fer, en date du 13 janvier 1877,
  - Arrête :
  - Article 1er. — L’article 8 de l’arrêté ministériel du 12 juin 1866 est modifié et complété de la manière suivante :
  - Sur les lignes ou sections de réseau désignées à la suite du présent paragraphe, et dans les deux sens, tant pour les parcours partiels que pour le parcours total, la durée du tiajet sera réduite à vingt-quatre heures par fraction indivisible de 200 kilomètres pour les animaux, ainsi que pour les marchandises taxées aux prix de la première et de la deuxième série des tarifs généraux de chaque Compagnie, et, en général, pour toutes les marchandises, denrées et objets quelconques qui, rangés dans les séries inférieures, seraient taxés au prix de la deuxième série sur la demande des expéditeurs.
  - RÉSEAU DU NORD
  - Ligne de Paris à Boulogne.
  - Ligne de Paris à Calais.
  - Ligne de Paris à Dunkerque.
  - Ligne de Paris à Lille et Mouscron.
  - Ligne de Paris à Lille et Baisieux.
  - Ligne de Paris à Valenciennes et Quiévrain.
  - Ligne de Paris à Erquelines.
  - Ligne de Paris à Cambrai et à Somain.
  - Ligne de Paris à Arras, à Béthume et à Hazebrouck.
  - Ligne de Rouen à Lille.
  - RÉSEAU DE L’EST
  - Ligne de Paris à Igney-Avricourt.
  - Ligne de Paris à Pagny-sur-MoselIe.
  - Ligne de Paris à Belfort.
  - Ligne de Paris à Givet.
  - Ligne de Laon à Gray.
  - Ligne de Givet à Nancy.
  - RESEAU DE L'OUEST
  - Ligne de Paris au Havre.
  - Ligne de Paris à Cherbourg.
  - Ligne de Paris à Brest.
  - Ligne de Paris à Granville.
  - Ligne de Paris à Dieppe par Pontoise.
  - RÉSEAU D’ORLÉANS
  - Ligne de Paris à Bordeaux (Bastide, Saint-Jean ou transit). Ligne de Paris à Agen.
  - Ligne de Paris à la Rochelle et à Rochefort.
  - Ligne de Paris à Saincaize.
  - Ligne de Paris à Nantes et Saint-Nazaire.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - 6H
  - Ligne de Paris à Toulouse.
  - Ligne de Paris à Montluçon.
  - Ligne du Mans à Bordeaux.
  - Ligne du Mans à Saincaize.
  - Ligne du Mans à Gannat.
  - Ligne de Nantes à Saincaize.
  - Ligne de Nantes à Gannat.
  - Ligne de Bordeaux à Gannat.
  - Ligne de Bordeaux à Toulouse par Périgueux.
  - RÉSEAU DE PARIS A LYON ET A LA MÉDITERRANÉE
  - Ligne de Paris à Marseille et à Nice.
  - Ligne de Paris à Nîmes par Clermont.
  - Ligne de Saint-Germain-des-Fossés à Lyon par Tarare et par Saint-Étienne’ Ligne de Paris à Genève.
  - Ligne de Paris à Modane.
  - Ligne de Paris à Belfort.
  - Ligne de Tarascon à Cette.
  - RÉSEAU DU MIDI
  - Ligne de Bordeaux (Bastide ou Saint-Jean) à Irun.
  - Ligne de Bordeaux (Bastide ou Saint-Jean) à Cette.
  - RÉSEAU DE LA VENDÉE
  - Ligne de Tours aux Sables-d’Olonne.
  - RÉSEAU D’ORLÉANS A CHALONS
  - Ligne d’Orléans à Châlons-sur-Marne.
  - (La suite comme à l’arrêté ministériel du 12 juin 1866.)
  - Art. 2. — Le présent arrêté sera notifié aux Compagnies de chemins de fer. Il sera publié et affiché.
  - Les préfets, les fonctionnaires et agents du contrôle sont chargés d’en surveiller l’exécution.
  - ANNEXE CIX
  - Arrêté ministériel du 6 décembre 1878 relatif à l’expédition, par les trains de voyageurs, des animaux, denrées, marchandises et °bjets quelconques à grande vittese.
  - Le Ministre des travaux publics ,
  - u les cahiers des charges qui régissent les concessions de chemins
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- - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - «12
  - et spécialement l’article desdits cahiers portant que « les animaux, denrées, « marchandises et objets quelconques à grande vitesse seront expédiés par le « premier train de voyageurs comprenant des voitures de toutes classes et cor-« respondant avec leur destination, pourvu qu’ils aient été présentés à l’en-« registrement trois heures avant le départ de ce train » ;
  - Vu l’article 50 de l’ordonnance réglementaire du 15 novembre 1846 ;
  - Vu l’arrêté ministériel du 12 juin 1866, et notamment l’article 2 relatif à l’expédition des animaux, denrées, marchandises et objets quelconques à grande vitesse ;
  - Considérant que, dans ces derniers temps, les Compagnies, sur la demande de l’administration, ont adjoint des voitures de 23 et de 3e classe à plusieurs trains express ou poste ;
  - Considérant que ces trains, tout en comprenant ainsi des voitures de toutes classes, n’en ont pas moins conservé le caractère de trains rapides et qu’ils ne pourraient, sans danger pour la régularité de leur marche, recevoir, comme les trains omnibus ordinaires, les animaux et les marchandises de toute nature à grande vitesse ;
  - Vu les propositions de Compagnies ;
  - Vu l’avis du comité consultatif des chemins de 1er, en date du 20 novembre dernier,
  - Arrête :
  - Article 1er. —L’article 2 de l’arrêté ministériel du 12 juin 1866 est modifie et complété de la manière suivante :
  - Les animaux, denrées, marchandises et objets quelconques à grande vitesse seront expédiés par le premier train de voyageurs comprenant des voitures de toutes classes et correspondant avec leur destination, pourvu qu’ils aient été présentés à l’enregistrement trois heures au moins avant l’heure réglementaire du départ de ce train ; faute de quoi, ils seront remis au départ ^suivant.
  - Toutefois cett eprescription n’est pas obligatoire pour les trains express et les trains poste dans lesquels les Compagnies admettent exceptionnellement de* voitures de 2e et de 3a classe et qui auront été nommément désignés, tant sur les livrets soumis lors des changements de service à l’approbation ministérielle que sur les affiches portant la marche des trains à la connaissance du publie.
  - Les Compagnies pourront, comme par le passé, être autorisées, sur leur demande, à admettre les petits colis dans les trains express ou poste proprement dits, sauf à appliquer le même traitement à tous les expéditeurs place> dans les mêmes conditions. Les autorisations précédemment accordées soir maintenues.
  - Art. 2. — Le présent arrêté sera notifié aux Compagnies de chemins de fe'-
  - Il sera publié et affiché, pour être mis en vigueur à partir du 1er janvier 18^-
  - Les préfets, les fonctionnaires et agents du contrôle sont chargés d’en surveiller l’exécution.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - ANNEXE GX
  - Arrêté ministériel du 3 novembre 1879 relatif aux délais de transmission des marchandises entre deux réseaux.
  - Le Ministre des travaux publics,
  - Yu les cahiers des charges des concessions de chemins de fer, et spécialement l’article desdits cahiers concernant les délais de livraison et d’expédition des marchandises au point de jonction de deux réseaux ;
  - Yu l’article 50 de l’ordonnance réglementaire du 15 novembre 1846;
  - Vu l’arrêté ministériel du 12 juin 1866, et notamment les articles 3 et 9 relatifs aux délais de transmission des marchandises, à grande ou à petite vitesse, passant d’un réseau sur un autre sans solution de continuité ;
  - Vu les réclamations qui se sont produites au sujet de la longueur de ces délais, lorsque la jonction des réseaux a lieu entre deux gares distinctes mises en communication par rails ;
  - Vu les rapports des fonctionnaires du contrôle;
  - Les Compagnies entendues ;
  - "V u l’avis du comité consultatif des chemins de fer en date du 1er octobre courant,
  - Arrête :
  - Article Ie1'. — Les articles 3 et 9 de l’arrêté ministériel du 12 juin 1866 sont modifiés de la manière suivante :
  - Grande vitesse.
  - Art. 3. — Pour les animaux, denrées, marchandises et objets quelconques passant d’un réseau sur un autre par une gare commune, le délai de transmission sera de trois heures, à compter de l’arrivée du train qui les aura apportes au point de jonction, et l’expédition, à partir de ce point, aura lieu par le premier train de voyageurs comprenant des voitures de toutes classes dont le départ suivra l’expiration de ce délai.
  - Le délai de transmission entre les réseaux aboutissant à une même localité, dans deux gares distinctes en communication par rails, sera de six heures, •ion compris le temps pendant lequel les gares sont fermées, conformément aux 2e et 3e paragraphes de l’article 5 ci-dessous, et il sera de la même durée ^'dre les diverses gares de Paris formant têtes de ligne, jusqu’à ce que le smvice de la grande vitesse entre lesdites gares ait été organisé sur le chemin fer de Ceinture, le surplus des conditions énoncées au paragraphe 1er du Posent article restant applicable dans ces deux derniers cas. Un délai plus 0ng pourra être accordé par le Ministre des travaux publics pour les diverses tiares de chaque réseau, sur la proposition des inspecteurs généraux du con-, e> les Compagnies entendues, sans toutefois pouvoir dépasser le maximum de huit heures.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Petite vitesse.
  - Art. 9. — Pour les animaux, denrées, marchandises et objet quelconques passant d’un réseau sur un autre par une gare commune, le délai d’expédition fixé à l’article 6 ne sera compté qu’à la gare originaire et une seule fois ; mais il est accordé aux Compagnies un jour de délai pour la transmission d’un réseau à l’autre, la durée du trajet, pour chaque Compagnie, restant fixée comme il est dit aux articles 7 et 8.
  - Le délai de transmission entre les réseaux aboutissant à une même localité, dans deux gares distinctes en communication par rails, sera de deux jours, le surplus des conditions énoncées au paragraphe 1er du présent article restant applicable dans ce cas. Toutefois, à Paris, pour la transmission d’une gare à l’autre par le chemin de fer de Ceinture, le délai de deux jours comprendra la durée du trajet sur ledit chemin. Un délai plus long pourra être accordé par le Ministre des travaux publics pour les diverses gares de chaque réseau, sur la proposition des inspecteurs généraux du contrôle, les Compagnies entendues, sans pouvoir toutefois dépasser le maximum de trois jours.
  - Art. 2. — Les dispositions qui précèdent sont applicables au chemin de fer de Ceinture, dont toutes les sections sont considérées, au point de vue des délais de transmission, comme appartenant à une seule et même exploitation.
  - Art. 3.— Le présent arrêté sera notifié à l’administration des chemins de fer de l’Etat et aux Compagnies concessionnaires.
  - Il sera publié et affiché pour être mis en vigueur à partir du 1er décembre 1879.
  - Les préfets, les fonctionnaires et agents du contrôle sont chargés d’en surveiller l’exécution.
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- - SERIE XI
  - ORGANISATION DU CONTROLE DE L’EXPLOITATION*DES CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT GÉNÉRAL, DU COMITÉ CONSULTATIF,
  - ET DU COMITÉ DE L’EXPLOITATION TECHNIQUE.
  - ANNEXE GXI
  - Note historique sur l’organisation du service du contrôle de l’exploitation des chemins de fer.
  - 1. — Origines. Historique jusqu’en 1846.
  - Avant 1835, il n’existait en France que deux chemins de fer, ceux de Saint-Étienne et de Denain destinés au transport de la houille. La surveillance de ces lignes était exercée, sous l’autorité des préfets, par les ingénieurs des niines ou des ponts et chaussées de la région.
  - Après la construction des chemins de fer de Saint-Germain et de Versailles (rive droite et rive gauche), la surveillance du materiel, de la voie de fer et de 1 exploitation proprement dite fut confiée pour l’ensemble du reseau à un ingénieur en chef des mines, celle des ouvrages d’art et des terrassements à un ingénieur en chef des ponts et chaussées. Les préfets s’en occupaient égale-ttient chacun dans son département.
  - Une ordonnance du 22 juin 1842 créa une commission supérieure chargée de donner son avis sur les taxes de chemins de fer et une commission administrative qui était consultée sur les questions réglementaires et autres relatives à l’établissement et à l’exploitation des voies ferrées.
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  - En 1843, après l’on vert urc îles chemins de fer de Rouen et d’Orléans, une première centralisation du service du contrôle eut lieu entre les mains du préfet de police pour le matériel et l’exploitation ; les questions de tarifs étaient élaborées à la préfecture de police et résolues par décisions de l’administration supérieure.
  - Vers 1844, un ingénieur ordinaire fut placé sous les ordres de chaque ingénieur en chef. En même temps, des commissaires spéciaux de police et des agents de surveillance furent chargés, sous la direction des préfets, de la police des voies ferrées.
  - Les commissaires de police spéciaux étaient nommés par ordonnance royale, sur la désignation du Ministre des travaux publics et le rapport du Ministre de l’intérieur.
  - Les agents de surveillance étaient nommés par arrêté du Ministre des travaux publics.
  - 11. — Organisation créée par l’ordonnance de 1846.
  - Dispositions générales.
  - L’ordonnance du 15 novembre 1846, rendue en exécution de la loi du 11 juin 1842 relative à l’exécution des grandes lignes de chemin de fer et de la loi du 15 juillet 1845 sur la police des chemins de fer, organisa d’une manière plus complète le service du contrôle de l’exploitation des chemins de fer en France.
  - Aux termes de l’article 51 de cette ordonnance, ce contrôle devait s’exercer concurrencent :
  - Par les commissaires royaux ;
  - Par les ingénieurs des ponts et chaussées et les ingénieurs des mines et par les conducteurs, gardes-mines et autres agents sous leurs ordres ;
  - Par les commissaires spéciaux de police et les agents sous leurs ordres.
  - Attributions des commissaires royaux.
  - Les commissaires royaux étaient chargés (article 52) :
  - De surveiller le mode d’application des tarifs approuvés et l’exécution des mesures prescrites pour la réception et l’enregistrement des colis, leur transport et leur remise aux destinataires ;
  - De veiller à l’exécution des mesures approuvées et prescrites pour que le service des transports ne soit pas interrompu aux points extrêmes des lignes en communication l’une avec l’autre ;
  - De vérifier les conditions des traités qui seraient passés par les Compagnies avec les entreprises du transport par terre et par eau en correspondance avec les chemins de fer, et de signaler toutes les infractions au principe de l'égalité des taxes ;
  - De constater le mouvement de la circulation des voyageurs et des marchandises sur les chemins de fer, les dépenses d’entretien et d’exploitation, et les recettes.
  - Pour l’exécution de l’article ci-dessus, les Compagnies étaient tenues (art. 33;
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  - de représenter, à toute réquisition, aux commissaires royaux leurs registres de dépenses et de recettes.
  - A l’égard des chemins de fer pour lesquels les Compagnies auraient obtenu de l’État, soit un prêt avec intérêt privilégié, soit la garantie d’un minimum d’intérêt, ou pour lesquels l’État devrait entrer en partage des produits nets, les commissaires royaux exerçaient toutes les autres attributions déterminées parles règlements spéciaux à intervenir dans chaque cas particulier (art. 54).
  - Attributions des ingénieurs, conducteurs et autres agents des ponts et chaussées.
  - Les ingénieurs, les conducteurs et autres agents du service des ponts et chaussées étaient spécialement chargés de surveiller l’état de la voie de fer, des terrassements, des ouvrages d’art et des clôtures (art. 55.)
  - Attributions des ingénieurs des mines, gardes-mines, et autres agents de ce service.
  - Les ingénieurs des mines, les gardes-mines et autres agents du service des mines étaient spécialement chargés de surveiller l’état des machines fixes et locomotives employées à la traction des convois et en général de tout le matériel roulant servant à l’exploitation (art. 56).
  - Ils pouvaient être supppléés par les ingénieurs, conducteurs et autres agents du service des ponts et chaussées, et réciproquement.
  - Attributions des commissaires spéciaux de police et des agents sous leurs ordres.
  - Les commissaires spéciaux de police et les agents sous leurs ordres étaient chargés particulièrement de surveiller la composition, le départ, l’arrivée, la marche et les stationnements des trains; l’entrée, le stationnement et la circulation des voitures dans les cours et stations ; l’admission du public dans les gares et sur les quais des chemins de fer (art. 57).
  - Institution des préfets centralisateurs.
  - L’article 71 du règlement portait que lorsqu’un chemin de fer traversait plusieurs départements, les attributions conférées aux préfets pourraient être centralisées en tout ou en partie dans les mains de l’un des préfets des départements traversés.
  - III. — Création de la commission générale des chemins de fer.
  - Une ordonnance du 6 août 1847 réunit en une commission générale les deux commissions créées en 1842. Cette commission [était divisée en quatre sections :
  - 1° Celle des tracés, consultée après le conseil général des ponts et chaussées sur le choix à faire entre les directions proposées;
  - 2 Celle de l’exploitation technique;
  - 3* Celle de l’exploitation commerciale ;
  - 4° Celle des règlements. * . ^
  - Cette commission, composée des membres des Chambres, du Conseil dEtat, de l’Académie des sciences, des corps des ponts et chaussées et des mines, était présidée par le Ministre et donnait son avis, soit en assemblée générale, s°it en assemblée de section ou de sections réunies, sur toutes les questions intéressant les chemins de fer.
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  - IV. — Modifications apportées à F organisation en 1847 et 1848.
  - Centralisation régionale du service entre les mains d’un seul ingénieur en chef.
  - Le 6 novembre 1847, une décision ministérielle vint modifier l’organisation du service du contrôle. Les lignes de chemins de fer aboutissant à Paris furent partagées entre les deux ingénieurs en chef alors chargés concurremment du contrôle.
  - L’un fut chargé de l’ensemble du service sur les lignes de Paris à Rouen, de Rouen au Havre, de Paris à Saint-Germain et à Versailles, et de Paris à Sceaux.
  - L’autre ingénieur en chef fut chargé du service des chemins de fer du Nord, de Paris à Orléans et du Centre.
  - Chacun de ces ingénieurs en chef avait sous ses ordres des ingénieurs ordinaires des ponts et chaussées et des mines, des conducteurs des ponts et chaussées et des gardes-mines. Les commissaires de police spéciaux et les agents de surveillance furent placés, pour une partie de leurs attributions, sous la direction des ingénieurs du contrôle.
  - Suppression des commissaires royaux, des commissaires de police spéciaux et des agents de surveillance.
  - Un arrêté ministériel du 20 mars 1848 vint apporter une importante modification à l’organisation du service.
  - Les commissaires royaux furent supprimés et remplacés par les inspecteurs de l’exploitation commerciale des chemins de fer, qui devaient exercer, sous la direction des ingénieurs en chef chargés alors de centraliser le service du contrôle, la surveillance de l’exploitation commerciale et des opérations financières des Compagnies concessionnaires.
  - Ces inspecteurs étaient spécialement chargés d’examiner les propositions des Compagnies touchant l’application ou la modification des tarifs, la perception des taxes et des frais accessoires, les conventions et traités passés par les Compagnies avec les expéditeurs de transports; de constater le mouvement de la circulation, les dépenses et les recettes de l’exploitation, etc.
  - Ils devaient être consultés sur la fixation des heures de départ et d’arrivee des convois, sur l’organisation du service des trains et sur les règlements de service et d’exploitation des Compagnies, toutes les fois que les dispositions de ces règlements se rapportaient à des objets placés dans leurs attributions.
  - Les commissaires de police spéciaux et les agents de surveillance furent a leur tour supprimés par un arrêté du chef du pouvoir exécutif, du 29 juillet 1848, et remplacés par des agents à qui l’on donna le titre de commissaires et sous-commissaires de surveillance administrative des chemins de fer. Ces agents, nommés directement par le Ministre des travaux publics, étaient respectivement placés sous la direction des ingénieurs des ponts et chaussées, des ingénieurs des mines et des inspecteurs de l’exploitation commerciale, pour les diverses branches du service attribuées à ces divers fonctionnaires.
  - Création de la commission centrale des chemins de fer.
  - Un autre arrêté du même jour remplaçait la commission générale par une commission centrale des chemins de fer composée de quinze membres, chargée
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  - de donner son avis sur l’étude et. le choix des tracés, rétablissement de la voie de fer et de ses accessoires, le matériel, l’exploitation technique et commerciale, l’établissement des gares et stations, les règlements de police, les lois et cahiers des charges des concessions, et, en général, sur toutes les questions concernant les rapports des Compagnies avec l’administration. Les questions d’expropriation, de terrassements, ouvrages d’art, et les règlements de comptes restaient dans les attributions du conseil général des ponts et chaussées.
  - V.—Modifications édictées par la loi du 27 février 1850, l’arrêté du 15 avril 1850, et le règlement d’administration publique du 27 mars 1851.
  - De nouvelles et importantes modifications furent introduites dans le contrôle par la loi du 27 février 1850 et par l’arrêté ministériel du 15 avril de la même année, qui détermina avec précision les attributions des différents fonctionnaires préposés à ce service, et les règles à suivre pour l’instruction et l’expédition des affaires.
  - Suppression des préfets centralisateurs.
  - L’institution des préfets centralisateurs, qui avait été appliquée à la plupart des lignes en exploitation, en vertu de la faculté conférée par l’article 71 du règlement du 15 novembre 1846, cessa d’exister. Le Ministre des travaux publics se réserva le soin de statuer directement sur tout ce qui concernait le service général de l’exploitation et sur toutes les mesures qui s’appliquaient à l’ensemble de ha circulation ; l’exécution des mesures d’intérêt local resta seule confiée au préfet de chaque département.
  - Les mesures qui concernaient les machines à vapeur fixes destinées à mettre en mouvement les appareils de réparations ou à faire marcher les pompes d alimentation des prises d’eau pour les machines locomotives restaient dans les attributions des préfets de chaque département, mais la surveillance de ces Machines fixes et appareils à vapeur était confiée aux ingénieurs du contrôle.
  - Attributions des ingénieurs en chef du contrôle.
  - Comme il a été dit plus haut, le service du contrôle avait été partagé en 1847 entre deux ingénieurs en chef, qui surveillaient chacun plusieurs lignes. A dater de 1850, un ingénieur en chef des ponts et chaussées ou des mines ul Preposé au service de chaque ligne dans toute son étendue : il réunit dans ses attributions les chemins différents qui étaient en rapport de surveillance et avaient des intérêts communs. Ce chef de service surveillait l’entretien des terrassements et ouvrages de toute nature, de la voie de fer et du matériel, ainsi fiue 1 exploitation technique, c’est-à-dire la composition et le mouvement des Envois, le service intérieur des gares, les signaux, etc.
  - contrôlait les opérations de chaque Compagnie pour l’exploitation commerciale, c’est-à-dire pour l’application des tarifs et la perception des taxes, notifiait à la Compagnie les décisions ministérielles et les arrêtés des préfets, ui étaient communiqués à cet effet ; ils transmettait aux préfets avec ses jesS®rva^0ns son avis, et dans la huitaine, les procès-verbaux dressés par onctionnaires placés sous ses ordres, pour les contraventions aux lois et
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  - règlements de grande voirie ; il adressait an parquet dans la huitaine son avis et ses observations sur les procès verbaux constatant des contraventions de la Compagnie, de ses agents ou des particuliers aux règlements concernant l’exploitation.
  - Il recevait de la Compagnie les communications et avis qui devaient, aux termes du règlement du lo novembre 1846, être adressés aux anciens commissaires royaux. II rendait compte dans un rapport mensuel au Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics de tous les faits intéressants et de la marche générale du service dans le mois écoulé. Il faisait connaître notamment tous les accidents, même les plus légers, survenus dans l’exploitation, leur caractère, leurs conséquences et autant que possible leurs causes. Il signalait à l’administration supérieure les améliorations à apporter au service, les mesures qu’il pouvait y avoir lieu de recommander et même, dans certains cas, de prescrire à la Compagnie, etc.
  - L’ingénieur en chef avait sous ses ordres :
  - Des ingénieurs des ponts et chaussées;
  - Des ingénieurs des mines ;
  - Des inspecteurs de l’exploitation commerciale ;
  - Des conducteurs des ponts et chaussées ;
  - Des gardes-mines;
  - Des commissaires de surveillance administrative.
  - Attributions des ingénieurs ordinaires des ponts et chaussées.
  - Les ingénieurs ordinaires des ponts et chaussées étaient chargés des mesures concernant la conservation des ouvrages, l’entretien des clôtures, l’entretien de la voie de fer, la surveillance des voies, la garde et l’éclairage des passages a niveau ; ils étaient consultés, concurremment avec les ingénieurs des mines, sur les questions de nature mixte qui intéressaient à la fois les deux services.
  - Attributions des ingénieurs des mines.
  - Les ingénieurs des mines étaient chargés de tout ce qui concernait la réception et l’entretien des machines à vapeur fixes, des machines locomotives et des voitures; la fixation des heures de départ et d’arrivée; le nombre et la succession des convois de toute nature ; la composition et le mouvement des t rain's ; les signaux, etc.
  - Attributions des inspecteurs de l’exploitation commerciale.
  - Les inpecteurs de l’exploitation commerciale vérifiaient les propositions faites par les Compagnies pour l’application ou la modification des tarifs, et surveillaient la perception des taxes et frais accessoires; il constataient le mouvement de la circulation, les dépenses et les recettes de l’exploitation ; ils étaient consultés, au point de vue des intérêts du public et des localités desservies par les chemins de fer, sur la fixation des heures de départ et d’arrivée.
  - Conducteurs et gardes-mines.
  - Les ingénieurs avaient sous leurs ordres, lorsqu’il y avait lieu, des conducteurs et gardes-mines qui les secondaient pour les détails spéciaux de leurs services respectifs ; la résidence de ces agents était fixée à proximité des
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  - grands ateliers où se faisaient les réparations, aux points de jonction des sections principales et des embranchements d’où la surveillance pouvait être exercée d’une manière plus active.
  - Attributions des commissaires de surveillance administrative.
  - Le cadre du personnel se trouvait enfin complété par les commissaires de surveillance administrative.
  - Ces commissaires étaient nommés par le Ministre des travaux publics.
  - Ils avaient, pour la constatation des crimes, délits et contraventions commis dans l’enceinte des chemins de fer et de leurs dépendances, les pouvoirs d’officiers de police judiciaire; ils étaient en cefte qualité sous la surveillance du parquet.
  - Les commissaires de surveillance étaient attachés aux gares les plus importantes; ils y stationnaient d’une manière à peu près permanente, pour recueillir les plaintes et les réclamations du public, pour assurer le maintien du bon ordre dans les cours et à leurs abords, dans les salles d’attente et sur les quais d’embarquement, pour surveiller l’application des mesures relatives à la composition, au départ et à l’arrivée des convois, pour constater les irrégularités de l’exploitation; accessoirement à ce service sédentaire, ils étaient chargés chacun d’une certaine circonscription qu’ils inspectaient périodiquement aux époques fixées par un ordre de service de l’ingénieur en chef. Indépendamment des rapports spéciaux qu’ils devaient adresser aux ingénieurs et à l’inspecteur de l’exploitation commerciale, toutes les fois qu’il arrivait un accident ou qu’il se présentait une circonstance exceptionnelle, ils rédigeaient et transmettaient à chacun de ces fonctionnaires des rapports hebdomadaires dans lesquels ils présentaient leurs observations sur les différentes parties du service qui leur ctait confié. Les commissaires signalaient aux ingénieurs et à l’inspecteur de 1 exploitation des faits qui paraissaient constituer des infractions aux règlements, aux décisions ministérielles ou aux arrêtés des préfets. Lorsqu’il y avait lieu, ils constataient par des procès-verbaux toutes les contraventions et plus particulièrement celles qui n’étaient pas de la compétence des conducteurs des ponts et chaussées et des gardes-mines ; par exemple, celles qui concernaient les prescriptions relatives à la police des cours des gares et stations, à la composition et au mouvement des trains, à la perception des taxes.
  - Lorsqu’il arrivait un accident ayant causé la mort ou des blessures, ils se transportaient le plus promptement possible sur le lieu de l’accident en constatant les circonstances par un procès-verbal et s’assuraient que les autorités locales et l’autorité judiciaire avaient été averties. En cas de crime ou de délit commis dans l’enceinte du chemin de fer ou dans ses dépendances, ils dressaient procès-verbal contre les auteurs présumés, et, en cas de flagrant délit, Procédaient à leur arrestation; il en était de même dans le cas d’une tentative (le malveillance.
  - Le caractère d’officier de police judiciaire dont étaient revêtus les commissaires leur conférait une autorité particulière, et notamment le droit d’arresta-fion en cas de flagrant délit et le droit de réquisition de la force publique; ils
  - e'aient en user non seulement pour la répression des crimes et délits spé-
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  - ciaux à l’exploitation, mais encore pour la répression des délits de droit commun qui étaient commis dans l’enceinte du chemin de fer. Toutefois, il est à remarquer que les commissaires de surveillance, quoique investis du caractère d’officier de police judiciaire, n’étaient pas auxiliaires du parquet. Ils devaient donc, lorsqu’ils avaient procédé à une arrestation, remettre l’individu arrêté entre les mains des autorités judiciaires locales.
  - Aux termes de la loi du 27 février 1850, les commissaires de surveillance administrative étaient sous la surveillance du parquet et lui adressaient leurs procès-verbaux. Néanmoins, lorsqu’il s’agissait de constater des infractions aux règlements d’exploitation,— matières spéciales, parfois d’une appréciation délicate, et souvent de nature technique, — les observations et l’avis de l'ingénieur en chef avaient paru un élément, sinon indispensable, au moins très utile à l’instruction. Aussi la loi décidait-elle que les procès-verbaux dont il s’agit seraient transmis en double original au parquet et à l’ingénieur en chef, et que, danslahuitaine du jour où l’ingénieur les aurait reçus, il devrait transmettre ses observations au parquet. Quant aux procès-verbaux dressés pour contravention à la grande voirie, les commissaires les envoyaient directement à l’ingénieur en chef, qui les transmettait au préfet avec ses observations.
  - __ D’après le règlement d’administration publique du 27 mars 1851, nul ne pouvait être nommé commissaire, s’il n’était Français, âgé de 25 ans au moins, et s’il n’avait été porté sur une liste d’admissibilité dressée à la suite de concours dont le règlement édictait les conditions.
  - Mais ce règlement fut abrogé par un décret du 22 mars 1852, qui supprima l’examen.
  - Yl. — Création du comité consultatif des chemins de fer.
  - Un arrêté du 30 novembre 1852 remplaça la commission centrale des chemins de fer par un comité consultatif ayant les mêmes attributions, compose de dix-sept membres appartenant pour la plupart au Conseil d’État et aux corps des ponts et chaussées et des mines. Les ingénieurs en chef attachés au service de la surveillance administrative des chemins de fer étaient appelés dans ce comité avec voix consultative, toutes les fois que la discussion portait sur une affaire ressortissant à leur circonscription.
  - VII. —Institution des commissaires spéciaux et des inspecteurs de police.
  - Un décret impérial du 22 février 1855 créa, pour l’exercice de la police sur les chemins de feret leurs dépendances, des commissaires spéciaux et desinspecteurs de police placés sous l’autorité du Ministre de l’intérieur. Une instruction concertée entre le département de l’intérieur et celui des travaux publics détermina les attributions respectives de ces agents et des fonctionnaires du service de surveillance administrative.
  - Ce dernier service conserva les attributions spéciales qui lui avaient été dévolues par les lois et règlements en vigueur et qui sont résumées plus haut.
  - Les commissaires spéciaux de police eurent dans leurs attributions tout ce qui regardait les mesures de police ordinaire ne se rattachant pas au service
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  - de l’exploitation des chemins de fer. Ils furent chargés de la constatation et de la poursuite des délits de droit commun.
  - Il fut d’ailleurs stipulé que les commissaires de surveillance et les commissaires ou inspecteurs de police se prêteraient un mutuel concours et se suppléeraient, en cas d’absence ou d’empêchement, pour la répression des crimes et délits de toute nature commis dans l’enceinte des chemins de fer.
  - VIII. — Institution des inspecteurs principaux de l’exploitation commerciale.
  - Un décret du 26 juillet 1852 institua deux grades d’inspecteur de l’exploitation commerciale : les inspecteurs principaux et les inspecteurs particuliers.
  - Les inspecteurs principaux centralisaient les affaires et coordonnaient les documents statistiques pour l’ensemble des lignes de chemins de fer auxquelles ils étaient attachés ; ils étaient pris, soit parmi les inspecteurs particuliers ayant au moins deux ans de service en cette qualité, soit parmi les fonctionnaires de l’ordre civil ou militaire comptant deux années de service au minimum.
  - Les inspecteurs particuliers étaient placés sous la direction immédiate des inspecteurs principaux.
  - Un arrêté de même date détermina le nombre des inspecteurs principaux et en plaça généralement un sur chaque réseau sous l’autorité de l’ingénieur en chef.
  - IX. — Institution des inspecteurs généraux des chemins de fer.
  - Un décret du 17 juillet 1854 créa des inspecteurs généraux spéciaux pour la surveillance de l’exploitation commerciale et le contrôle de la gestion financière des Compagnies de chemins de fer.
  - Ces inspecteurs étaient membres du comité consultatif; ils formaient une section permanente de ce comité pour toutes les questions placées dans leurs attributions.
  - Cette section donnait son avis :
  - 1' Sur l’établissement des tarifs et leur application ;
  - ^ 2’ Sur les conventions internationales et les traités particuliers relatifs à
  - 1 exploitation ;
  - 3° Sur les émissions d’obligations ;
  - Sur les questions de prêts ou subventions, de garantie d’intérêt aux Compagnies ou de partage de bénéfices avec l’État.
  - Elle adressait chaque mois au Ministre un rapport sur la situation commerce et financière des Compagnies, avec des documents statistiques sur la circulation des voyageurs et des marchandises. Ces rapports mensuels étaient resumés chaque année dans un rapport général.]
  - Les inspecteurs généraux faisaient l’inspection des lignes qui leur étaient signées par le Ministre et recueillaient tous les renseignements propres à airer l’administration supérieure sur les matières rentrant dans leur compétence
  - Ms étaient délégués par le Ministre pour procéder à toutes les informations °U en(luêtes sur des questions ou des faits spéciaux de l’exploitation.
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  - Ils exerçaient les fonctions attribuées aux commissaires du Gouvernement pour la gestion financière des Compagnies qui avaient obtenu un prêt, une subvention, une garantie d’intérêt, ou avec lesquelles l’Etat était appelé à un partage de bénéfices.
  - X. — Création de la commission des règlements et inventions de chemins de fer.
  - Un arrêté du 28 juin 1864 créa une commission composée des ingénieurs en chef du contrôle et de délégués du syndicat des grandes Compagnies, sous la présidence d’un inspecteur général des mines.
  - Cette commission était chargée d’examiner les inventions relatives auxclie-mins de fer, les règlements d’exploitation et les questions techniques qui lui étaient déférées.
  - XI. — Institution des inspecteurs généraux du contrôle.
  - Par décret du 15 février 1868, le service du contrôle fut placé sous la direction d’inspecteurs généraux des ponts et chaussées ou des mines.
  - L’inspecteur général avait sous ses ordres des ingénieurs des ponts et chaussées et des mines et des inspecteurs de l’exploitation commerciale, dont il centralisait le travail.
  - L’inspecteur général siégeait avec voix délibérative, pour les affaires concernant son service, dans le conseil général des ponts et chaussées, dans le conseil général des mines et dans le comité consultatif des chemins de fer.
  - Il adressait au Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics un rapport annuel ayant pour objet de rendre compte de la situation du service et de constater notamment :
  - L’état de la voie ;
  - L’état du matériel fixe et du matériel roulant ;
  - Le nombre des agents attachés au service de la voie, du mouvement et de la traction, ainsi que l’exécution des règlements relatifs au personnel ;
  - Les causes et les circonstances des accidents survenus pendant l’année;
  - Les progrès de l’exploitation technique.
  - Le rapport de l’inspecteur général était soumis au conseil général des pont? et chaussées, au conseil général des mines et au comité consultatif des chemin de fer, qui donnaient, chacun pour ce qui le concernait, leur avis sur les diverses parties du service.
  - Ce rapport et, s’il y avait lieu, les avis dont il avait été l’objet étaient insérés au Moniteur.
  - XU. — Rétablissement delà commission centrale des chemins de fer.
  - I n arrêté du 16 février 1871 supprima le comité consultatif des chemins dt fer, qui fut remplacé, le 6 janvier 1872, par une commission centrale dont les
  - attributions comprenaient les questions relatives à la concession, à la construction et à l’exploitation des chemins de fer ne rentrant pas exclusivement dans les attributions des conseils généraux des ponts et chaussées et de?
  - mines.
  - Cette Commission, présidée par le Ministre, comprenait des membres
  - de
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  - l'administration centrale , des inspecteurs généraux et des délégués des ministères de la guerre, des finances, de l’intérieur et du commerce, et un membre de la chambre de commerce de Paris ; les inspecteurs généraux du contrôle y avaient voix consultative dans les affaires de leur service.
  - En mars 1872, les inspecteurs généraux des chemins de fer furent admis à siéger dans la Commission avec voix consultative.
  - XIII. — Création des ingénieurs en chef du contrôle subordonnés aux inspecteurs
  - généraux
  - Le titre d’inspecteurs généraux donné aux chefs du service du contrôle n'avait pas amené de modifications sensibles dans leurs attributions. Ils continuaient à correspondre directement avec les ingénieurs ordinaires placés sous leurs ordres. Sur les réseaux les plus importants seulement, une division avait été faite en sections à la tête desquelles étaient placés des ingénieurs en chef des ponts et chaussées ou des mines, relevant de l’inspecteur général et centralisant le contrôle de la voie, ainsi que celui de l’exploitation technique, en ayant sous leurs ordres à la fois les ingénieurs ordinaires des ponts et chaussées et ceux des mines chargés de ces deux services dans toute l’étendue de la section.
  - En 1875, une mesure générale étendit à tous les réseaux cette division en sections et plaça à la tête de chacune de ces sections un ingénieur en chef, intermédiaire obligé entre le chef du service du contrôle et les ingénieurs ordinaires.
  - —Modification du recrutement des inspecteurs de Vexploitation commerciale et des commissaires de surveillance administrative.
  - Le recrutement des agents du contrôle commercial et des commissaires de surveillance administrative, tel qu’il était organisé, ne présentait pas des garanties suffisantes. Un arrêté du 10 février 1878 décida que, dorénavant, les places d’inspecteur principal seraient réservées aux inspecteurs particuliers 'le 1 exploitation commerciale; celles d’inspecteur particulier étaient, pour moi-t'e, réservées aux commissaires de surveillance administrative, et pour moitié, 'lonnées au concours. Les commissaires de surveillance devaient être recru-les uniquement au concours.
  - Les deux tiers des places mises au concours étaient d’ailleurs réservées aux anciens officiers retraités, à moins d’insuffisance des candidats de cette catégorie. Une limite d’âge était fixée aussi bien pour les candidats anciens ofii-'‘ers que pouv jes autres.
  - - — Création du comité consultatif des chemins de fer et du comité de Vexploitation technique
  - La Commission centrale créée en 1872 avait été en 1877 l’objet d’un rema-'enient ayant pour but d’étendre le nombre de ses membres et de mieux lr ses attributions (questions de taxes, concessions et cahiers des charges, p acernent. des gares, exploitation technique et commerciale).
  - 1878, elle fut complètement supprimée. Les attributions en matière com-4 40
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - merciale étaient transférées à un comité consultatif créé par décret du lif janvier, composé de douze à quinze membres pris dans l’administration et consulté nécessairement sur l’homologation des tarifs, les conventions avec lo> Compagnies, la marche générale des trains, etc.
  - Les attributions relatives à l’exploitation technique avaient été d’abord transférées à une section créée dans le sein du conseil général des ponts et chaussées et composée des inspecteurs généraux du contrôle. Mais cette section fut bientôt supprimée et remplacée (arrêté du 25 janvier 1879) par un comité de l’exploitation technique, dans lequel siégeaient, à côté des inspecteurs généraux du contrôle, des représentants du ministère de la guerre et des Compagnies, et des membres des corps des ponts et chaussées et des mines. Ce comité était chargé de donner son avis :
  - 1° Sur les règlements généraux et spéciaux de l’exploitation, l’application et l’interprétation de ces règlements ;
  - 2° La police des gares et de leurs cours, le classement et la réglementation des passages à niveau ;
  - 3° L’entretien et le perfectionnement du matériel fixe et du matériel roulant ;
  - 4° Les modifications et améliorations dans la marché et le service des trains;
  - 5° Les accidents, la recherche de leurs causes et des mesures à prendre pour en prévenir le retour ;
  - 6° Les inventions concernant les chemins de fer.
  - Les inspecteurs généraux du contrôle y formaient une section spéciale, chargée de l’étude et de l’examen des mesures à prendre pour améliorer et uniformiser le service du contrôle.
  - Le comité pouvait renvoyer au conseil général des ponts et chaussées ou a celui des mines les affaires qui lui paraissaient assez importantes pour recevoir un degré supérieur d’instruction.
  - XYI. — Assimilation complète des inspecteurs généraux du contrôle aux inspecteurs généraux des ponts et chaussées et des mines. Suppression des inspecteurs généraux.
  - Les inspecteurs généraux du contrôle, malgré leur titre, n’étaient pa> membres des conseils généraux des ponts et chaussées et des mines; il étaient restés exclusivement directeurs du contrôle. Un décret du 21 mai 1879 les assimila complètement aux inspecteurs généraux des ponts et chaussées ou de> mines, en les appelant à siéger dans les conseils généraux au même titre que leurs collègues du même corps. Leur mission principale devenait l’inspection du service du contrôle, bien qu’ils continuassent à centraliser le travail des u> génieurs et des inspecteurs de l’exploitation commerciale chargés de travail. Ils devaient faire des tournées d’inspection, rendre compte de la situation du service dans un rapport annuel dont les diverses parties seraient soumises, suivant leur objet, aux conseils généraux des ponts et chaussées o*1 des mines, au comité technique ou au comité consultatif. Ils devaient enii-' siéger tous au comité consultatif avec voix délibérative, dans les afïaire^^ leur service ; ceux d’entre eux qui appartenaient au corps des mine» a'a . voix consultative dans le conseil général des ponts et chaussées, et ceux q"
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  - appartenaient au corps des ponts et chaussées, dans le conseil général des mines, pour les affaires de leur service.
  - Un décret du 20 juin 1879 leur transféra les attributions des inspecteurs généraux des chemins de fer, qui furent supprimés.
  - XVII. — Réorganisation du comité consultatif.
  - Un décret du 24 novembre 1880, encore en vigueur, est venu augmenter l’importance du comité consultatif des chemins de fer, en appelant à y siéger des membres du Parlement et des représentants du commerce et de l’industrie, à côté des membres du Conseil d’Etat, des corps des ponts et chaussées et des mines, des représentants des administrations de la guerre, des finances, des postes et des télégraphes, de l’agriculture et du commerce, et en plaçant le comité sous la présidence du Ministre ou du sous-secrétaire d’Etat. Plusieurs chefs de service de l’administration centrale en sont membres de droit. Les inspecteurs généraux du contrôle y siègent avec voix délibérative dans les affaires de leur service.
  - Le comité doit être nécessairement consulté :
  - 1° Sur l’homologation des tarifs;
  - 2° Sur l’interprétation des lois et règlements, des actes de concession et des cahiers des charges, sur les rapports des administrations de chemins de fer entre elles ou avec les concessionnaires des embranchements ;
  - Sur les traités passés par les administrations des chemins de fer et soumis à l’approbation du Ministre ;
  - Sur les demandes en autorisation d’émission d’obligations ;
  - Sur les demandes d’établissement de stations ou de haltes sur les lignes en
  - exploitation ;
  - Sur les réclamations relatives à la marche des trains ;
  - Sur l’organisation et les conditions générales de l’exploitation des chemins de fer non concédés, en dehors du réseau des chemins de fer de l’Etat.
  - Un sous-comité est chargé de l’examen des affaires peu importantes.
  - XVIII. — Modification de la composition du comité de l’exploitation technique.
  - Tout en maintenant les dispositions principales de l’arrêté ministériel du -0 janvier 1879 portant institution du comité de l’exploitation technique, un Hrreté du 13 février 1882 a modifié la composition de ce comité et en a élargi le cadre, en y faisant entrer notamment sept membres choisis dans l’institut et ^administration des télégraphes, ou parmi les personnes désignées par leur compétence spéciale.
  - XlX. — Adjonction d’un ingénieur en chef à chaque inspecteur général et
  - extension des attributions des ingénieurs en chef et des inspecteurs principaux.
  - Enfin, le nombre croissant des affaires empêchant souvent les inspecteurs t>cneraux de consacrer tout le temps nécessaire à la partie active de leurs onctions, le Ministre des travaux publics a décidé le 15 octobre 1881: 1° l’ad-Jonction à l’inspecteur général de chaque réseau, de l’ingénieur en chef de la
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - section de Paris, qui, tout en conservant ses attributions propres, assiste son chef ou le supplée; 2°l’extension des attributions des ingénieurs en chef et des inspecteurs principaux.
  - RÉSUMÉ DE LA SITUATION ACTUELLE.
  - Le Ministre, pour l’exercice de son autorité en matière de chemins de fer, consulte :
  - 1° Sur les questions de tracé et de construction, le conseil généfal des pouls et chaussées ;
  - 2° Sur les questions commerciales, les tarifs, les vœux du public en matière de stations nouvelles sur les lignes ouvertes, de marche des trains, etc, le comifé consultatif des chemins de fer;
  - 3° Sur les questions d’exploitation technique, les inventions, la marche générale des trains, le comité de l’exploitation technique dont les avis peuvent être soumis ensuite aux conseils généraux des ponts et chaussées ou des mines.
  - Le service du contrôle des chemins de fer en exploitation est réparti en sept arrondissements d’inspection, comprenant chacun un grand réseau et les lignes qui s’y rattachent.
  - Ces arrondissements sont confiés à des inspecteurs généraux des ponts et chaussées ou des mines, siégeant au même titre que leurs collègues du même corps au conseil général. •
  - Ces inspecteurs siègent en outre :
  - 1° Avec voix consultative dans les affaires de leur service, au conseil général auquel ils n’appartiennent pas ;
  - 2° Avec voix délibérative dans les affaires de leur service, au comité consultatif des chemins de fer et au sous-comité;
  - 3° Comme membres de droit, au comité de l’exploitation technique, où üs forment une section spéciale ;
  - Comme membres de droit, dans la commission de vérification des compta de leur réseau.
  - Ils joignent aux attributions ordinaires de l’inspection la charge de centraliser le travail des fonctonnaires placés sous leurs ordres ; en pratique, >1" ont conservé les anciennes fonctions de directeur du contrôle ; ils donnent lem avis sur la plupart des affaires et servent d’intermédiaire entre l’administration centrale et les chefs de service placés sous leurs ordres.
  - Ces chefs de service sont :
  - 1° Les ingénieurs en chef appartenant au corps des ponts et chaussées on des mines ;
  - 2° Les inspecteurs principaux de l’exploitation commerciale.
  - Chaque ingénieur en chef chargé d’une section, à quelque corps qu'il app;!l' tienne, a sous ses ordres à la fois :
  - Des ingénieurs des ponts et chaussées, chargés, avec l’aide de conducteur-de la surveillance de la voie et des ouvrages d’art ;
  - Des ingénieurs des mines, chargés, avec le concours de gardes-mines,
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  - tout ce qui concerne ie matériel roulant, les signaux, la marche et la composition des trains, etc.
  - Les inspecteurs principaux ont sous leurs ordes des inspecteurs particuliers, parmi lesquels ils sont choisis, et qui sont eux-mêmes recrutés, partie parmi les commissaires de surveillance administrative, partie par un concours où une certaine proportion des places est réservée aux officiers retraités. Ces inspecteurs sont chargés de l’examen des questions de tarifs et consultés, au point de vue des intérêts du public, sur les questions de demandes de stations nouvelles ou de modifications à la marche des trains.
  - Enfin, des commissaires de surveillance administrative, recrutés par un concours où les deux tiers des places sont réservés aux anciens officiers, sont attachés aux principales gares et chargés en outre chacun de la surveillance d’une certaine étendue de ligne. Ils sont à la fois placés sous les ordres des ingénieurs des ponts et chaussées et des mines et des inspecteurs de l’exploitation commerciale, et ils adressent à tous ces fonctionnaires des rapports hebdomadaires ; ils sont chargés principalement de constater les infractions aux règlements, de veiller au maintien de l’ordre, de recevoir les plaintes du public, de signaler les accidents , troubles ou désordres de toute nature, etc., et ont le caractère d’officiers de police judiciaire.
  - ANNEXE CXII
  - Instruction annexée à, la circulaire ministérielle du 15 octobre
  - 1881 sur les attributions des fonctionnaires du contrôle de l’exploitation des chemins de fer.
  - iNomenclature des fonctionnaires du contrôle de Vexploitation des chemins de fer.
  - Le contrôle de l’exploitation des chemins de fer est exercé, sous l’autorité (fu Ministre des travaux publics, par des inspecteurs généraux des ponts et chaussées ou des mines qui ont sous leurs ordres :
  - Pour la partie technique du service :
  - 1° Des ingénieurs en chef des ponts et chaussées ou des mines ;
  - 2° Des ingénieurs ordinaires des ponts et chaussées ; des ingénieurs ordinaires des mines ;
  - 3° Des conducteurs des ponts et chaussées ; des gardes-mines.
  - Pour la partie commerciale du service:
  - D Des inspecteurs principaux de l’exploitation commerciale ;
  - ^ h>es inspecteurs particuliers de l’exploitation commerciale.
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  - Pour l’ensemble du service :
  - Des commissaires de surveillance administrative relevant des ingénieurs et des inspecteurs particuliers.
  - Rôle et attributions des inspecteurs généraux.
  - Le service du contrôle de chacun des grands réseaux et des lignes qui y sont rattachées a à sa tête un inspecteur général des ponts et chaussées ou un inspecteur général des mines (Décret du 15 février 1868).
  - Ce fonctionnaire exerce une surveillance générale sur l’entretien de la voie et des ouvrages qui en dépendent, du matériel fixe et du matériel roulant; sur l’exécution des travaux de réfection et des travaux complémentaires ; sur la composition et le mouvement des trains, le service intérieur des gares et toutes les autres parties de l’exploitation technique ; sur l’application des tarifs, la perception des taxes et toutes les autres parties de l’exploitation commerciale ; sur la gestion financière des Compagnies concessionnaires ou des administrations chargées de l’exploitation (Circulaire ministérielle du 15 avril 1850. Décret du 17 juin 1854. Décret du 20 juin 1879).
  - Il inspecte et centralise le travail des fonctionnaires placés sous ses ordres. 11 vérifie sur place le fonctionnement des chemins de fer et le service de ses propres agents. Il doit, dans ce but, consacrer chaque année un nombre de jours équivalent à six semaines ou deux mois à des tournées après lesquelles il envoie au Ministre un rapport faisànt connaître le résultat de ses observations ; il doit visiter, au moins une fois par an, chacun des bureaux d’ingénieur ou d’inspecteur de l’exploitation commerciale (Décret du 21 mai 1879 et circulaire ministérielle du 15 juin 1879).
  - 11 adresse au Ministre des rapports sur les a flaires au sujet desquelles l’administration supérieure est appelée à statuer et dont les dossiers lui sont communiqués, soit par le Ministre, soit par le préfet, soit par les fonctionnaires placés sous ses ordres (Circulaires ministérielles du 28 décembre 1878 et du 27 juin 1879).
  - Il transmet notamment au Ministre, avec son avis, les pièces périodiques suivantes, dressées par les ingénieurs en chef :
  - 1 1° Rapports mensuels (Circulaire du 15 avril 1850);
  - 2° Compte moraux mensuels des travaux neufs (Circulaire ministérielle du 28 décembre 1878) ;
  - 3° Etats mensuels d’accidents (Circulaires ministérielles des 8 novembre 1854, 6, 12 et 23 février 1857 et 8 septembre 1880).
  - II lui transmet de même :
  - 1° Les relevés mensuels des plaintes consignées aux registres des gares ou adressées directement aux fonctionnaires du contrôle (Ces relevés sont joints aux rapports mensuels; circulaire ministérielle du 28 avril 1849).
  - 2° Les relevés mensuels, trimestriels et annuels du trafic (Circulaires ministérielles des 13 octobre 1849, 6 avril 1852, 3 juillet 1854, 17 avril 1855 et 24 décembre 1855).
  - 11 envoie également au Ministre un tableau mensuel des recettes et du mouvement des voyageurs et des marchandises (Circulaire ministérielle du 15 avril 1850).
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  - 11 assure en outre l’envoi, par la Compagnie ou par l’administration exploitante, des documents constatant pour chaque exercice les recettes et les dépenses de l’exploitation. Il y joint son rapport sur les résultats de cette exploitation, tant pour les chemins exploités au compte de l’Etat que pour les autres lignes.
  - il lui adresse un rapport annuel ayant pour objet de rendre compte de la situation du service et de constater notamment : l’état de la voie et des ouvrages qui en dépendent ; l’état du matériel fixe et du matériel roulant ; le nombre des agents attachés au service de la voie, du mouvement ou de la traction, ainsi que l’exécution des règlements relatifs au personnel ; les causes et les circonstances des accidents survenus pendant l’année ; les progrès de l'exploitation technique. Ce rapport est soumis au conseil général des ponts et chaussées, au conseil général des mines, au comité consultatif des chemins de fer et au comité de l’exploitation technique, qui donnent, chacun pour ce qui le concerne, leur avis sur les diverses parties du service ; il est ensuite, s’il y a lieu, inséré au Journal officiel, avec l’avis dont il a été l’objet (Décret du 21 mai 1879).
  - Il recueille tous les renseignements propres à éclairer l’administration sur la gestion financière de la Compagnie concessionnaire ou de l’administration •chargée de l’exploitation. La Compagnie doit lui communiquer à toute époque les registres de ses délibérations, ses livres-journaux, ses écritures, sa correspondance et tous les documents qu’il juge nécessaires pour constater la situation active et passive de la Compagnie. 11 a le droit d’assister à toutes les séances de l’assemblée générale de la Compagnie. Il reçoit d’elle, pour les transmettre «u Ministre avec son avis, tous les comptes et documents qu’elle est tenue de fournir aux termes des décrets de 1863 ou de 1868 (Ordonnance du 15 novembre 1846, articles 52, 53 et 54, et arrêté ministériel du 21 juin 1879).
  - Il assure le mandatement du traitement du personnel de son bureau et des inspecteurs de l’exploitation commerciale.
  - Il formule les avis qui lui sont demandés par les préfets sur les affaires dont les dossiers lui sont communiqués par ces magistrats, en exécution de la circulaire ministérielle du 27 janvier 1879.
  - U remplit, pour l’instruction des affaires qui ne sont pas explicitement mentionnées dans la présente instruction, le rôle fixé par la circulaire ministérielle du 28 décembre 1878.
  - H siège :
  - 1° Avec voix délibérative, au conseil général du corps auquel il appartient décret du 21 mai 1879);
  - 2* Avec voix consultative, pour les affaires de son service, au conseil géné-ral *lu corps auquel il n’appartient pas (Décret du 21 mai 1879) ;
  - 3° Avec voix délibérative, pour les affaires de son service, et avec voix con-m!*a^Ve Pour Ies autres affaires, au comité consultatif des chemins de fer (Décrets du 21 mai 1879 et du 24 novembre 1880).
  - 1 est membre de droit :
  - 1 Du comité de l’exploitation technique des chemins de fer (Arrêté minis-*eriel du 25 janvier 1879);
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  - 2° De la commission de vérification des comptes de son réseau (Arrêté ministériel du 12 juin 1879. — Décret du 28 mars 1883).
  - Rôle et attributions des ingénieurs en chef.
  - Chaque réseau est divisé, au point de vue de l’exploitation technique, en un certain nombre de sections attribuées à un ingénieur en chef des ponts et chaussées ou des mines.
  - Ce chef de service est chargé :
  - Avec le concours des ingénieurs ordinaires, conducteurs ou autres agent> des ponts et chaussées : de surveiller les voies, leurs dépendances, les travaux d’entretien, les travaux de réfection et les travaux complémentaires ; de veiller spécialement au bon état des signaux et autres appareils de sécurité : d’examiner les projets présentés par la Compagnie; de vérifier les décomptes des sommes à lui payer à titre de remboursement, de subvention ou d’indemnité ; d’instruire les demandes de voirie ; de donner son avis sur les procès-verbaux dressés pour contravention aux règlements d’exploitation intéressant le service de la voie;
  - Avec le concours des ingénieurs ordinaires des mines et des gardes-mines : d’assurer la réception des machines à vapeur, locomotives ou fixes, et des voitures ; de surveiller l’entretien du matériel roulant, le fonctionnement des signaux et autres appareils de sécurité, les services du mouvement et de la traction; de donner son avis sur les contraventions aux règlements intéressant ces services (Ordonnance du 15 novembre 1846 et circulaire ministérielle du 15 avril 1850).
  - Il a dans ses attributions la comptabilité des dépenses qui se font dans l'étendue de sa section, et, en particulier, le mandatement du traitement des commissaires de surveillance administrative.
  - Il traite et renvoie directement au préfet, avec son avis, le rapport de l’ingénieur ordinaire et les observations de la Compagnie, les affaires sur lesquelles ce magistrat est appelé à statuer, aux termes de la loi de 1845 et des règlements en vigueur, après ou sans approbation du Ministre, et qui sont relatives, notamment :
  - Aux enquêtes pour la déclaration d’utilité publique des travaux ou l’expropriation des terrains ;
  - A l’occupation temporaire des terrains pour exécution de travaux ou extraction de matériaux ;
  - Au règlement des indemnités de dommages ;
  - Au bornage de la voie ;
  - Aux permissions de grande voirie (constructions, plantations, dépôt de matériaux aux abords du chemin de fer) ;
  - A la réglementation des passages à niveau ;
  - A la police extérieure des chemins de fer et de leurs abords, et spécialement à l’entrée et au stationnement des voitures dans les gares et stations;
  - Aux autorisations de vente de journaux ou de comestibles et à l’établissement de buffets dans les stations ;
  - A la mise en circulation ou à l’interdiction des machines locomotives et
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  - des voitures affectées au transport des voyageurs et cpii prennent leur point de départ dans le département ;
  - A la mise en service et à la surveillance des machines fixes ;
  - A l’assermentation des agents des Compagnies (Loi du 15 juillet 1845 ; ordonnance du 15 novembre 1846 ; circulaire ministérielle du 15 avril 1850).
  - Il adresse également au préfet des rapports sur les procès-verbaux pour contraventions de grande voirie de la compétence du conseil de préfecture, sur les pétitions que reçoit ce magistrat et au sujet desquelles l’administration supérieure peut seule prononcer, et en particulier sur les demandes de secours ; ainsi que les renseignements que lui demande ce magistrat pour s’éclairer sur les faits de l’exploitation et notamment sur les faits st circonstances de nature à intéresser le bon ordre et la sûreté publique (Loi du
  - 27 février 1850 ; circulaires ministérielles du 8 janvier 1855 et du 27 janvier 1879).
  - Il fournit au préfet, pour la session d’été du conseil général, un rapport d’ensemble sur l’entretien de la voie, sur les travaux et projets, sur les faits et résultats principaux de l’exploitation pendant l’armée précédente, en ce qui concerne le département.
  - 11 soumet au préfet des propositions pour autoriser la mise en service des machines et des voitures (Ordonnance de 1846).
  - '* U se conforme, dans ses rapports avec le préfet, en ce qui concerne l’instruction des projets, aux règles tracées par la circulaire ministérielle du
  - 28 décembre 1878.
  - Il envoie directement au procureur de la République son avis sur les procès-verbaux d’accidents et de contraventions de la compétence de la juridiction correctionnelle (Loi du 27 février 1850; circulaire ministérielle du 15 avril 1850).
  - Il envoie à l’inspecteur général des rapports détaillés sur les accidents graves qui figurent au tableau A du compte rendu mensuel (circulaire ministérielle du 8 septembre 1880), indépendamment des rapports sommaires qui sont adressés directement au Ministre par l’ingénieur arrivé le premier sur les lieux, en exécution de la circulaire ministérielle du 6 décembre 1867.
  - Il lui adresse des rapports mensuels sur la marche du service (circulaire ministérielle du 15 avril 1850), un exemplaire des comptes moraux mensuels sur les travaux neufs (circulaire du 28 décembre 1878), les états périodiques d’accidents et de retards (circulaires des 8 novembre 1854, 19 février 1856 et 6,12 et 23 février 1857).
  - Les rapports mensuels doivent notamment faire connaître avec soin et précision les mesures prises par la Compagnie pour l’exécution des prescriptions ministérielles relatives à la régularité et à la sécurité de la circulation des bains. Ils se terminent par un relevé des tournées du mois, avec indication des faits constatés pendant ces tournées et des observations auxquels ces faits peuvent donner lieu (Circulaire ministérielle du 19 juillet 1854). Ils sont accompagnés des rapports des ingénieurs ordinaires. Ils rappellent les diverses communications de quelque importance faites pendant Je mois au prefet et la suite que ces communications ont pu recevoir (Circulaire minis-brielle du 12 octobre 1854).
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  - L’ingénieur en chef fournit aussi à l’inspecteur général son avis sur la marche des trains et sur toutes les affaires qui lui sont communiquées par ce haut fonctionnaire ; il lui fait en outre toutes les communications prévues par la circulaire ministérielle du 28 décembre 1878.
  - Il adresse directement au Ministre, indépendamment des communications déterminées par la circulaire ministérielle du 28 décembre 1878, son avis sur les accidents sans gravité qui figurent au tableau B du compte rendu mensuel et sur les plaintes en matière d’exploitation (Circulaire ministérielle du 8 septembre 1880).
  - En cas d’accidents de trains, ayant entraîné des morts ou des blessures graves, l’ingénieur en chef se transporte lui-même sur les lieux (Circulaire ministérielle du 6 décembre 1867).
  - II fait d’ailleurs des tournées fréquentes et doit visiter au moins deux fois par an toute l’étendue de sa section.
  - Il profite de ces tournées pour se rendre personnellement compte des mesures prises par les Compagnies pour l’entretien, l’amélioration et l’accroissement du matériel roulant.
  - Attributions spéciales de l'ingénieur en chef en résidence à Paris.
  - Dans chaque inspection de contrôle autre que celle du réseau du Midi (1), l’ingénieur en chef résidant à Paris est adjoint à l’inspecteur général pour le seconder dans l’étude et l’expédition des affaires concernant l’exploitation technique, l’exploitation commerciale et la gestion financière de la Compagnie dans toute l’étendue du réseau.
  - L’inspecteur général détermine les affaires pour lesquelles il juge utile de recourir à la collaboration de l’ingénieur en chef de la section de Paris ; il conserve d’ailleurs la signature et la responsabilité complète du travail de son collaborateur. Il rend compte à la fin de l’année, dans un rapport spécial, du concours que ce fonctionnaire lui a prêté, en exécution des présentes dispositions.
  - L’ingénieur en chef adjoint supplée, en tout ou en partie, l’inspecteur général, pendant ses tournées ou ses absences. Il le remplace alors dans le sein des commissions ou comités ; il le représente également, mais avec voix consultative seulement, devant le conseil général des ponts et chaussées.
  - Pour le réseau du Midi, qui ne comporte pas de poste d’ingénieur en chef a Paris, les attributions accessoires qui viennent d’être définies sont dévolues a l’ingénieur en chef de Bordeaux, dans la limite que comporte l’éloignement -de sa résidence de celle de l’inspecteur général.
  - Attributions des ingénieurs ordinaires des ponts et chaussées.
  - Ainsi que le rappelle le paragraphe ci-dessus concernant les attributions des ingénieurs en chef de section, les ingénieurs ordinaires des ponts et chaussées sont chargés, sous les ordres de ces chefs de service, de la surveillance de la
  - (i) Depuis, un ingénieur eu chef a été adjoint à l’inspecteur général du réseau du Midi.
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  - voie et de ses dépendances (passages à niveau, ouvrages d’art, aiguilles, signaux, etc.), au point de vue de leur conservation ainsi que de l’entretien et des travaux de réfection ou des travaux complémentaires (Ordonnance du lo novembre 1846 ; circulaire du 15 avril 1850.)
  - Ils font de fréquentes tournées et doivent visiter, au moins quatre fois par an, toute l’étendue de leur arrondissement.
  - Ils adressent à l’ingénieur en chef des rapports mensuels sur la marche du service (circulaire ministérielle du 15 avril 1850), des comptes moraux pour les travaux neufs (circulaire du 7 juillet 1879), des résumés apostillés des rapports décadaires des commissaires de surveillance administrative (circulaire du 28 avril 1849). Les rapports mensuels contiennent un relevé des tournées du mois, avec indication des observations faites au cours de ces tournées.
  - Us envoient également des rapports sur toutes les affaires ressortissant à leur service, et en particulier sur les accidents susceptibles d’être attribués à l’état de la voie et sur les procès-verbaux dressés pour contraventions de grande voirie et pour contraventions aux règlements d’exploitation intéressant la voie et ses dépendances.
  - Au premier avis d’un accident de train, ils se rendent sur les lieux ; s’ils y arrivent avant l’ingénieur en chef et avant leur collègue des mines, ils adressent immédiatement et directement au Ministre un premier rapport sommaire, dont il remettent copie à l’ingénieur en chef (Circulaire ministérielle du 6 décembre 1867).
  - Attributions des ingénieurs ordinaires des mines.
  - Les ingénieurs ordinaires des mines sont chargés, sous les ordres des ingénieurs en chef de section, du contrôle du matériel roulant, du mouve-ment et de la traction. Ils veillent spécialement au bon fonctionnement des signaux et des autres appareils de sécurité (Ordonnance du 15 novembre 1846; circulaire ministérielle du 15 avril 1850).
  - Us sont assujettis aux mêmes obligations que leurs collègues des ponts et chaussées, pour les tournées, les rapports mensuels, les résumés apostillés des rapports décadaires des commissaires de surveillance administrative, le transport sur les lieux et les rapports sommaires en cas d’accident de train. Leurs rapports mensuels doivent comprendre, entre autres renseignements, ,a situation et les avaries du matériel, l’énumération des trains extraordinaires expédiés pendant le mois, la nomenclature des correspondances manquées, des observations sur la marche des trains, tant au point de vue de leur chargement (lu au point de vue du matériel moteur, et les propositions dont l’examen du tableau hebdomadaire leur aurait démontré l’opportunité (Circulaires ministérielles des 28 avril 1849 et 9 avril 1856).
  - Us adressent à l’ingénieur en chef des états décadaires des retards de train (circulaire ministérielle du 19 février 1856), et des relevés mensuels des «ents (Circulaire ministérielle des 8 novembre 1854, 6, 12 et 23 février 1837 et 8 septembre 1880).
  - Us lui envoient des rapports sur toutes les affaires ressortissant à leur ser\ice, et, en particulier, sur les propositions de la Compagnie pour la marche
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  - (les trains ; sur les accidents susceptibles d’être attribués à la traction, an mouvement à l’état du matériel roulant, au fonctionnement des signaux et autres appareils de sécurité, et sur les contraventions aux règlements concernant les services dont ils ont la surveillance.
  - Ils veillent à la police des gares, des stations et de leurs abords.
  - Ils procèdent à la réception et à la vérification des machines et collaborent à la réception des voitures à voyageurs.
  - Attributions des conducteurs des ponts et chaussées et des gardes-mines.
  - Les conducteurs des ponts et chaussées, placéss ous les ordres des ingénieur* des ponts et chaussées, et les gardes-mines, placés sous les ordres des ingénieurs des mines, viennent en aide à ces ingénieurs pour l’instruction de-affaires et la surveillance de la voie et du matériel.
  - Ils font de très fréquentes tournées et parcourent au moins une fois par mois toutes les lignes de leur circonscription.
  - Les conducteurs des ponts et chaussées sont spécialement appelés à constater par des procès-verbaux les infractions aux règlements de grande voirie et les contraventions commises par les Compagnies concessionnaires aux clauses du cahier des charges ou aux décisions rendues en exécution de ces clauses, en ce qui concerne le service de la navigation, la viabilité des routes nationales, départementales et vicinales, ou le libre écoulement des eaux.
  - Ils concourent d’ailleurs avec les officiers de police judiciaire à la constatation des crimes, délits et contraventions diverses commis sur les chemins de fer et prévus aux titres Ier et III de la loi du 15 juillet 1845. Il en est de même des gardes-mines.
  - Attributions des inspecteurs principaux de Vexploitation commerciale.
  - Les inspecteurs principaux exercent, sous les ordres de l’inspecteur général, la surveillance de l’exploitation commerciale ; ils sont spécialement chargée d’examiner les -propositions des Compagnies touchant les tarifs et les taxe* accessoires, ainsi que les conventions conclues entre les Compagnies et le? entrepreneurs de transports, de constater Je mouvement de la circulation, le? dépenses et les recettes de l’exploitation; de donner leur avis sur l’organisation du service des trains au point de vue commercial, et les règlements des Compagnies [dont les dispositions se rappportent à des objets placés dans leurs attributions (Décret du 26 juillet 1852).
  - Ils adressent à l’inspecteur général des rapports mensuels sur la marche du service. Ces rapports doivent comprendre notamment un relevé des recette* effectuées pendant le mois (avec comparaison de ces recettes et de celles du mois correspondant de l’année précédente), la liste des tournées du mois (avc< indication faite au cours de ces tournées), et le résumé des communication* qui auraient été faites aux préfets sur leur demande ainsi que de la suite (pu aurait été donnée à ces communications. Us sont accompagnés des rapport-' mensuels des inspecteurs particuliers (Circulaires ministérielles des 4 février 1853, 24 mai 1854, 19 juillet 1854 et 12 octobre 1854).
  - Us lui envoient également les états mensuels, trimestriels )et annuels du
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  - traiic (circulaires ministérielles des 13 octobre 1849, 6 avril 1852, 3 juillet 1834, 17 avril 1853 et 24 décembre 1855), des rapports sur toutes les affaires autres que celles qui sont énumérées ci-dessous et pour lesquelles ils peuvent correspondre directement avec le Ministre, et notamment des notes sur le personnel placé sous leurs ordres.
  - Ils adressent directement au Ministre leurs rapports sur les propositions des Compagnies tendant à l’application des traités de factage, camionnage, correspondance et réexpédition, l’inspecteur général n’étant consulté que lorsque l’administration centrale le juge utile.
  - Ils envoient, de même, au Ministre les rapports sur les plaintes et réclamations du public concernant le service commercial, et sur les délits de droit commum constatés par les commissaires de surveillance administrative.
  - Ils notifient à la Compagnie les arrêtés pris par les préfets pour publier les tarifs homologués, et ils visent les feuilles imprimées contenant ces tarifs Arrêté du 13 avril 1850 et circulaire ministérielle du 15 avril 1854).
  - Ils font de fréquentes tournées et doivent visiter, au moins deux fois par an, toute l’étendue de leur section.
  - Attributions des inspecteurs particuliers de l’exploitation commerciale.
  - Les inspecteurs particuliers sont placés sous les ordres des inspecteurs principaux et leurs servent d’auxiliaires dans l’instruction des affaires.
  - Us font de fréquentes tournées et doivent visiter, au moins quatre fois par an, les gares de leur arrondissement.
  - Us adressent à l’inspecteur principal des rapports mensuels sur la marche «lu service (circulaires ministérielles des 4 février 1853, 24 mai 1854, 19 juillet 1834, et 12 octobre 1854), et, les résumés apostillés des rapports déca-‘laires des commissaires de surveillance administrative. Les rapports mensuels contiennent un relevé des tournées du mois, avec indication des observations faites au cours de ces tournées.
  - Attributions des commissaires de surveillance administrative.
  - Les commissaires de surveillance administrative, institués par la loi du -7 février 1850, sont placés sous les ordres des ingénieurs et des inspecteurs particuliers de l’exploitation commerciale, et correspondent avec eux pour ce 'pu concerne leurs attributions respectives (Arrêté ministériel du 15 avril 1850).
  - Hs sont attachés aux gares les plus importantes ; ils y stationnent d’une "lanière à peu près permanente.
  - Eu outre, ils sont chargés de la surveillance d’une circonscription en ce qui concerne :
  - 1° L’entrée, le stationnement et la circulation des voitures publiques et particulières dans les cours dépendant des stations ;
  - 2 L’admission du public dans les salles d’attente et sur les quais d’embarquement ;
  - 8° La manœuvre des aiguilles, la garde et l’éclairage des passages a ni-' eau> la présence des agents préposés à la surveillance des voies, l’éclairage
  - es stations et de leurs abords :
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- - €38
  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - 4° Les mesures d’ordre relatives aux machines et voitures ;
  - 5° La composition, le départ, l’arrivée et le stationnement des convois ; la tenue des regist res des retards ;
  - 6° Les mesures d’ordre relatives à l’admission des voyageurs dans les vol tures;
  - 7* L’exécution des signaux ;
  - 8“ La présence des machines de réserve et des wagons de secours aux lieux désignés à cet effet ;
  - 9° L’apposition, dans chaque station, des affiches et tableaux indiquant les heures de départ et d’arrivée et des affiches annonçant les retards des trains ;
  - 10° La perception des taxes; l’apposition des tableaux indiquant les taxes approuvées ; l’enregistrement et l’expédition des marchanlises ; la tenue des registres qui sont prescrits à cet effet;
  - 11° L ’entretien aux stations désignées et dans les trains de voyageurs des médicaments et moyens de secours nécessaires en cas d’accident ;
  - 12° La désinfection des wagons ayant servi au transport des bestiaux;
  - 13° L’expédition des plants de vigne provenant des départements phyl-loxérés;
  - 14° Les services de correspondance, de réexpédition de grande et de petite vitesse, de factage et de camionnage (Circulaires ministérielles des 21 octobre 1848, 13 avril 1850, 5 juin 1866 ; arrêté ministériel du 27 octobre 1877).
  - Ils reçoivent les plaintes que le public peut avoir à présenter, relativement au service des agents de la)Compagnie, à la marche des trains, à l’état du matériel, à la perception des tarifs, au service des passages à niveau, etc. (Circulaires ministérielles des 21 oclobre 1848 et 15 avril 1850).
  - Us doivent être présents au passage des trains de troupes (Circulaire ministérielle du 26 juin 1875).
  - Indépendamment des rapports spéciaux que le service de chaque jour peut exiger, ils adressent tous les dix jours à l’ingénieur ordinaire des ponts et chaussées, à l’ingénieur ordinaire des mines et à l’inspecteur particulier un rapport dans lequel ils rendent compte, suivant un cadre qui leur est trace, de la situation du service et de leurs tournées (Circulaires ministérielles des 21 octobre 1848, 28 avril 1849, 15 avril 1850 et 27 novembre 1880).
  - Ils signalent aux ingénieurs et aux inspecteurs de l’explotation les faits qi" paraissent constituer'des infractions aux règlements, aux décisions ministerielles ou aux arrêtés préfectoraux dont ces fonctionnaires ont à surveille!’ l’exécution.
  - En cas d’accident, ils se transportent immédiatement sur les lieux, apres en avoir donné avis par dépêches télégraphiques aux ingénieurs ordinaires, a l’inspecteur général, au préfet et au Ministre des travaux publics (Circulaires ministérielles des 30 janvier 1860 et 15 octobre 1864). Le cas échéant, ils remplacent cet avis télégraphique par un avis écrit sommaire aux ingénieurs, a l’inspecteur général, au préfet. Cet avis est, en tout état de cause, adressé au procureur de la République (circulaire du 8 décembre 1852) ; il est complété, s’il y a lieu, par des avis ultérieurs. A la suite de leur enquête, ils rédigent, s’il est nécessaire, de premiers rapports sommaires, et en tout cas un rap-
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
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  - port définitif dans lequel ils constatent les circonstances et les résultats de l’accident; ils adressent ce rapport à l’ingénieur des ponts et chaussées ou à l’ingénieur des mines, ou à tous les deux suivant les cas.
  - Dans les circonstances exceptionnelles de guerre, d’inondation, etc., ils doivent informer sans retard les préfets, par dépêche ou par exprès, des suppressions de trains,des changements dans les heures de départ, en un mot de toutes les modifications du service, ainsi que de la [reprise du service normal.
  - Ils s’assurent que les avis de retard des trains de voyageurs dépassant une une heure ont été envoyés à ces magistrats par le chef de la gare qui dessert le chef-lieu du département (Circulaires ministérielles des 8 décembre 1855 et 30 janvier 1856).
  - Ils veillent à ce que les retards soient annoncés par des affiches placardées dans les gares (Circulaire ministérielle du 30 janvier 1856).
  - Ils constatent par des procès-verbaux les contraventions commises, soit par les tiers, soit par les Compagnies, aux règlements de toute nature sur les chemins de fer, et plus particulièrement les contraventions qui ne sont pas spécialement de la compétence des conducteurs des ponts et chaussés et des gardes-mines, par exemple celles qui concernent les prescriptions relatives à la police des cours des gares et stations, à la composition et au mouvement des trains, à la perception des taxes, aux mesures d’ordre et de police concernant les fumeurs, etc. Lorsque la contravention est de la compétence du conseil de préfecture, ils dressent le procès-verbal en simple original et l’adressent à l’ingénieur ordinaire des ponts et chaussées ou des mines ; lorsqu’elle est de la compétence de la juridiction correctionnelle, ils le dressent en double original, dont l’un est envoyé au procureur de la République et l’autre à l’ingénieur ordinaire compétent (Loi du 27 février 1850).
  - fis ont, pour la constatation des crimes, délits et contraventions commis dans l’enceinte des chemins de fer et de leurs dépendances, les pouvoirs d’officier de police judiciaire.
  - fis sont, en cette qualité, sous la surveillance du procureur de la République et lui adressent directement leurs procès-verbaux.
  - Ils procèdent au besoin à l’arrestation des auteurs des crimes ou délits de droit commun et des tentatives d’actes de malveillance ; mais ils doivent remettre immédiatement les coupables entre les mains des autorités judiciaires locales (Circulaire ministérielle du 15 avril 1850).
  - Us ne doivent d’ailleurs intervenir qu’en l’absence des inspecteurs et des commissaires spéciaux de police pour la répression des crimes et délits de droit commun et dans les questions de police ordinaire. (Circulaire du 1er juin 1855).
  - Us font de fréquentes tournées et visitent leur circonscription au moins une fois par mois.
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  - ANNEXE CXIII
  - Décret du 24 novembre 1880 portant réorganisation du comité consultatif des chemins de fer.
  - Article 1er. — Le comité consultatif des chemins de fer est reconstitué sui-les bases suivantes :
  - Art. 2.—Il se compose de vingt-six membres nommés par décret et de quatre membres de droit.
  - Les vingt-six membres nommés par décret comprennent :
  - 8 membres du Parlement,
  - 3 membres du Conseil d’État,
  - 5 membres du corps des ponts et chaussées,
  - 1 membre du corps des mines,
  - 2 membres de la chambre de commerce de Paris,
  - 1 membre de la Société des ingénieurs civils,
  - 2 représentants du ministère des finances,
  - 2 représentants du ministère de l’agriculture et du commei-ce,
  - 1 représentant du ministère de la guerre,
  - 1 représentant du ministère des postes et télégraphes,
  - Sont membres de droit :
  - Le directeur des chemins de fer au ministère des travaux publics,
  - Le directeur de l’exploitation des chemins de fer au ministère des travaux publics,
  - Le directeur des routes et de la navigation au ministère des travaux publics,
  - Le directeur du cabinet et du secrétariat au ministère des travaux publics.
  - Art. 3. — Les inspecteurs généraux chargés de la direction des sex-vices du contrôle de l’exploitation des chemins de fer ont entrée dans le comité avec voix consultative.
  - Un secrétaire et un secrétaire-adjoint sont attachés, par arrêté ministériel, au comité avec voix consultative.
  - Art. 4. — Le comité est présidé par le Ministi*e des travaux publics ou par le sous-secrétaire d’État.
  - Un vice-président, désigné pour chaque année par arrêté ministériel, prc" side les séances en l’absence du Ministre ou du sous-secrétaire d’État, assure la marche du service et désigne les rapporteurs.
  - Art. 5. — Le comité est nécessairement consulté :
  - Sur l’homologation des tarifs ;
  - Sur l’interprétation des lois et règlements, des actes de concession et des cahiers des charges ;
  - Sur les rapports des administrations de chemins de fer entre elles et avec les concessionnaires des embranchements ;
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  - Sur les traités passés par les administrations de chemins de fer et soumis à l’approbation du Ministre ;
  - Sur les demandes en autorisation d’émission d’obligations;
  - Sur les demandes d’établissement de stations ou de haltes sur les lignes en exploitation ;
  - Sur les réclamations relatives à la marche des trains ; .
  - Sur l’organisation et les conditions générales de l’exploitation des chemins de fer non concédés en dehors du réseau des « chemins de fer de l’État #.
  - Art. 6. — Le comité délibère, en outre, et fournit son avis sur toutes les autres questions qui lui sont soumises par le Ministre, relativement à l’établissement ou à l’exploitation des chemins de fer d’intérêt général, d’intérêt local, ou des tramways, notamment sur le mode à adopter pour la mise en exploitation des lignes nouvelles, sur le rachat des concessions ou la fusion des Compagnies.
  - Art. 7. — Le comité délibère sur un rapport écrit, présenté par un des membres ou par un des secrétaires.
  - Art. 8. — Des commissions peuvent être constituées dans le sein du comité pour l’examen préalable des affaires importantes.
  - Des sous-comités, constitués par arrêtés ministériels, peuvent être chargés d’émettre, au lieu et place du comité, un avis sur les affaires de moindre importance.
  - Art. 9. — Le comité peut, avec l’assentiment du Ministre, procéder à des enquêtes.
  - Il entend les représentants des administrations de chemins de fer, du commerce ou de l’industrie, toutes les fois qu’il le juge utile pour éclairer ses délibérations.
  - Art. 10. —Le comité se réunit au moins une fois par semaine et aussi souvent que les besoins du service l’exigent.
  - Nota.—Un arrêté ministériel du 11 avril 1881 a réglé les mesures d’ordre relatives au fonctionnement du comité consultatif et institué en conformité de ^ article 8, § 2, du décret du 24 novembre 1880, un sous-comité composé du ',ce~président et de neuf membres désignés, pour chaque semestre, par un arreté ministériel, parmi les membres du comité nommés par décret. Les 'nembres de droit, les inspecteurs généraux du contrôle et les secrétaires s*egent à ce sous-comité dans les mêmes conditions qu’au comité.
  - 4
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - ANNEXE GXIV
  - Arrêté ministériel du 25 janvier 1879, modifié le 13 février 1882,
  - concernant le comité de l'exploitation technique des chemins de
  - fer.
  - Article ier. — Il est institué près du Ministre des travaux publics un comité de l’exploitation technique des chemins de fer.
  - Art. 2. — Le comité sera composé comme il suit :
  - Un inspecteur général des ponts et chaussées ou des mines, président;
  - Les inspecteurs généraux des ponts et chaussées et des mines, chargés du contrôle de l’exploitation des chemins de fer ;
  - Le directeur des chemins de fer ;
  - Le chef de la division de l’exploitation des chemins de fer ;
  - Deux ingénieurs en chef des mines ;
  - Deux ingénieurs en chef des ponts et chaussées ;
  - Deux directeurs des grandes Compagnies de chemins de fer et deux ingénieurs en chef attachés au service du matériel et de la traction de l’une de ces Compagnies (ces quatre derniers membres sont désignés par le syndicat du chemin de fer de Ceinture) ;
  - Un représentant de l’administration de la guerre ;
  - Un représentant de l’administration des chemins de fer de l’État ;
  - Et sept membres choisis dans l’Institut, l’administration des télégraphes ou parmi les personnes désignées par leur compétence en matière d’exploitation de chemin de fer.
  - L’un des ingénieurs en chef des ponts et chaussées ou des mines susdési-gnés remplira les fonctions de secrétaire.
  - Deux ingénieurs des mines ou des ponts et chaussées seront attachés au comité en qualité de secrétaires-adjoints, avec voix consultative.
  - Art. 3. — Seront renvoyées à l’examen du comité toutes les questions qui concernent la police, la sûreté, l’usage des chemins de fer et des ouvrages qui en dépendent.
  - Le Comité sera appelé à donner son avis notamment sur les objets ci-après :
  - 1° Règlements généraux et spéciaux de l’exploitation, application et interprétation de ces règlements ;
  - 2° Police des gares, de leurs cours ; classement et réglementation des pas' sages à niveau;
  - 3° Entretien et perfectionnement du matériel fixe et du matériel roulant;
  - 4° Modification et amélioration dans la marche et le service des trains ;
  - 5° Accidents de chemins de fer; recherches de leurs causes; mesures a prendre pour en prévenir le retour ;
  - 6° Inventions concernant les chemins de fer.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
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  - Toute initiative est laissée ail Comité, pour faire lui-même les propositions qu’il lui paraîtrait utile de soumettre au Ministre.
  - Art. 4. — Une section, dite du contrôle, prise dans le sein du comité et composée du président, des inspecteurs généraux directeurs du contrôle, du directeur des chemins de fer ou de son délégué et du secrétaire, sera spécialement chargée de l’examen des mesures ayant pour objet d’améliorer et d’uniformiser le service du contrôle.
  - Art. S. — Pour l’étude des questions qui pourraient être soumises au comité, le président aura le droit de former des commissions, dans lesquelles il appellera, suivant les cas, les ingénieurs en chef et les ingénieurs du contrôle qui seront considérés comme aptes, soit à donner les renseignements nécessaires, soit à apporter un concours particulièrement utile aux travaux de la commission.
  - Dans les mêmes circonstances et par les mêmes motifs, des ingénieurs étrangers au service du contrôle, et même aux corps des ponts et chaussées et des mines, pourront être désignés par le président pour faire partie des commissions.
  - Le président sera lui-même membre de droit de toutes les commissions. Le secrétaire ou le secrétaire-adjoint pourra y être attaché par lui en qualité de rapporteur.
  - Art. 6. — Lorsque les affaires sur lesquelles il sera appelé à donner son avis lui paraîtront assez importantes pour nécessiter un degré supérieur d’instruction, le comité en demandera le renvoi, suivant leur nature, soit au conseil général des ponts et chaussées, soit au conseil général des mines, ou même, s il y a lieu, à l’un et à l’autre. .
  - Art. 7. — Les réunions du comité auront lieu une fois par quinzaine, à jour et a heure fixes, et la réunion de la section du contrôle également une fois par quinzaine, à jour et à heure fixes.
  - Des séances extraordinaires pourront être provoquées par le président, sur 1 invitation du Ministre ou de sa propre initiative.
  - Art. 8. — Si le président est absent ou empêché, il sera remplacé par le plus ancien des inspecteurs généraux des ponts et chaussées ou des mines membres
  - du comité.
  - Les délibérations seront prises à la majorité des voix.
  - En cas de partage, la voix du président est prépondérante.
  - Art. 9. — Les délibérations, soit du comité, soit de la section du contrôle, seront envoyées au Ministre avec les dossiers de chaque affaire ; elles seront,
  - ' n outre, transcrites par les soins du secrétaire sur le registre des délibéra-bons.
  - Art. 10. — A la fin de chaque mois, le président adressera au Ministre deux et CaUX ^s^nc*s’ indiquant le nombre des affaires sur lesquelles le comité du a S^C^0n contrôle auront respectivement émis un avis pendant le cours
  - mois et le nombre de celles qui resteront à examiner.
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  - SÉRIE XII
  - ACTES ORGANIQUES CONCERNANT LES CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT LOCAL.
  - \
  - ANNEXE GXY
  - Loi du 12 juillet 1865 sur les chemins de fer d’intérêt local et industriels.
  - Article 1er. — Les chemins de fer d’intérêt local peuvent être établis :
  - 1° Par les départements ou les communes , avec ou sans le concours des propriétaires intéressés ;
  - 2° Par des concessionnaires, avec le concours des départements ou des communes.
  - Ils sont soumis aux dispositions suivantes.
  - Art. 2. — Le conseil général arrête, après instruction préalable par le'préfel. la direction des chemins de fer d’intérêt local, le mode et les conditions de leur construction , ainsi que les traités et les dispositions nécessaires pour eu assurer l’exploitation.
  - L’utilité publique est déclarée et l’exécution est autorisée par décret délibéré en Conseil d’État, sur le rapport des Ministres de l’intérieur et des travaux publics.
  - Le préfet approuve les projets définitifs, après avoir pris l’avis de l’ingénieur en chef, homologue les tarifs et contrôle l’exploitation.
  - Art. 3. — Les ressources créées en vertu de la loi du 21 mai 1836 peuvent
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. - DOCUMENTS ANNEXES
  - 645
  - être affectées en partie , par les communes et les départements, à la dépense des chemins de fer d’intérêt local.
  - L’article 13 de ladite loi est applicable aux centimes extraordinaires que les* communes et les départements s’imposent pour l’exécution de ces chemins.
  - Art. 4. — Les chemins de fer d’intérêt local sont soumis aux dispositions de la loi du 15 juillet 1845, sur la police des chemins de fer, sauf les modifications ci-après :
  - Le préfet peut dispenser de poser des clôtures sur tout ou partie du chemin.
  - 11 peut également dispenser d’établir des barrières au croisement des chemins peu fréquentés.
  - Art. 5. — Des subventions peuvent être accordées, sur les fonds du Trésor, pour l’exécution des chemins de fer d’intérêt local. Le montant de ces subventions pourra s’élever jusqu’au tiers de la dépense que le traité d’exploitation à intervenir laissera à la charge des départements, des communes et des intéressés.
  - Il pourra être fixé à la moitié, pour les départements dans lesquels le produit du centime additionnel au principal des quatre contributions directes est inférieur à 20 000 francs, et ne dépassera pas le quart, pour ceux dans lesquels ce produit est supérieur à 40 000 francs.
  - Art. 6. — La somme affectée, chaque année, sur les fonds du Trésor, au payement des subdivisions mentionnées en l’article précédent, ne pourra dépasser 6 millions.
  - Art. 7.— Les chemins de fer d’intérêt local qui reçoivent une subvention du Trésor peuvent seuls être assujettis, envers l’État, à un service gratuit ou a une réduction du prix des places.
  - Art. 8. — Les dispositions de l’article 4 de la présente loi seront également applicables aux concessions de chemins destinés à desservir des exploitations industrielles.
  - ANNEXE GXYI
  - du il juin 1880 sur les chemins de fer d’intérêt local et les tramways.
  - chapitre premier. — Chemins de fer d’intérêt local.
  - Article 1er..— L’établissement des chemins de fer d’intérêt local par les parlements ou par les communes, avec ou sans le concours des proprié-s mteressés, est soumis aux dispositions suivantes.
  - ‘ r*‘ — S’il s’agit de chemins à établir par un département, sur le terri-
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- - 646
  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - toire d’une ou plusieurs communes, le conseil général arrête, après instruction préalable par le préfet et après enquête, la direction de ces chemins, le mode et les conditions de leur construction, ainsi que les traités et les dispositions nécessaires pour en assurer l’exploitation, en se conformant aux clauses et conditions du cahier des charges type approuvé par le Conseil d’Etat, sauf les modifications qui seraient apportées par la convention et la loi d’approbation.
  - Si la ligne doit s’étendre sur plusieurs départements, il y aura lieu à l’application des articles 89 et 90 de la loi du 10 août 1871.
  - S’il s’agit de chemins de fer d’intérêt local à établir par une commune sur son territoire, les attributions confiées au conseil général par le paragraphe 1er du présent article seront exercées par le conseil municipal dans les mêmes conditions et sans qu’il soit besoin de l’approbation du préfet.
  - Les projets de chemins de fer d’intérêt local départementaux ou communaux, ainsi arrêtés, sont soumis à l’examen du conseil général des ponts et chaussées et du Conseil d’État. Si le projet de loi a été arrêté par un conseil municipal, il est accompagné de l’avis du conseil général.
  - L’utilité publique est déclarée et l’exécution est autorisée par une loi.
  - Art. 3. — L’autorisation obtenue, s’il s’agit d’un chemin de fer concédé par le conseil général, le préfet, après avoir pris l’avis de l’ingénieur en chef du département, soumet les projets d’exécution au conseil général, qui statue définitivement.
  - Néanmoins, dans les deux mois qui suivent la délibération, le Ministre des travaux publics, sur la proposition du préfet, peut, après avoir pris l’avis du conseil général des ponts et chaussées, appeler le conseil général du département à délibérer de nouveau sur lesdits projets.
  - Si la ligne doit s’étendre sur plusieurs départements, et s’il y a désaccord entre les conseils généraux, le Ministre statue.
  - S’il s’agit d’un chemin concédé par un conseil municipal, les attributions exercées par le conseil général, aux termes du paragraphe 1er du présent article, appartiennent au conseil municipal, dont la libération est soumise a l’approbation du préfet.
  - Si un chemin de fer d’intérêt local doit emprunter le sol d’une voie publique, les projets d’exécution sont précédés de l’enquête prévue par l’article 29 de la présente loi.
  - Dans ce cas, sont également applicables les articles 34, 35, 37 et 38 ci-après.
  - Les projets de détail des ouvrages sont approuvés par le préfet, sur l’avis de l’ingénieur en chef.
  - Art. 4. — L’acte de concession détermine les droits de péage et les prix de transport que le concessionnaire est autorisé à percevoir pendant toute la durée de sa concession.
  - Art. 5.— Les taxes perçues dans les limites du maximum fixé par le cahier des charges sont homologuées par le Ministre des travaux publics, dans le cas où la ligne s’étend sur plusieurs départements, et dans le cas de tarif* communs à plusieurs lignes. Elles sont homologuées par le préfet dans les autres cas.
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  - Art. 6. — L’autorité qui fait la concession a toujours le droit :
  - i* D’autoriser d’autres voies ferrées à s’embrancher sur des lignes concédées ou à s’y raccorder ;
  - 2* D’accorder à ces entreprises nouvelles, moyennant le payement des droits de péage fixés par le cahier des charges, la faculté de faire circuler leurs voitures sur les lignes concédées ;
  - 3° De racheter la concession aux conditions qui seront fixées par le cahier des charges ;
  - 4° De supprimer ou de modifier une partie du tracé lorsque la nécessité en aura été reconnue après enquête.
  - Dans ces deux derniers cas, si les droits du concessionnaire ne sont pas réglés par un accord préalable ou par un arbitrage établi soit par le cahier des charges, soit par une convention postérieure, l’indemnité qui peut lui être due est liquidée par une commission spéciale formée comme il est dit au paragraphe 3 de l’article 11 de la présente loi.
  - Art. 7. — Le cahier des charges détermine :
  - 1* Les droits et les obligations du concessionnaire pendant la durée de la concession ;
  - 2° Les droits et les obligations du concessionnaire à l’expiration de la concession ;
  - 3° Le cas dans lesquels l’inexécution des conditions de la concession peut entraîner la déchéance du concessionnaire, ainsi que les mesures à prendre à l’égard du concessionnaire déchu.
  - La déchéance est prononcée, dans tous les cas, par le Ministre des travaux publics, sauf recours au Conseil d’État par la voie contentieuse.
  - Art. 8. —Aucune concession ne pourra faire obstacle à ce qu’il soit accordé des concessions concurrentes, à moins de stipulation contraire dans l’acte de concession.
  - Art. 9. — A l’expiration de la concession, le concédant est substitué à tous les droits du concessionnaire sur les voies ferrées, qui doivent lui être remises en bon état d’entretien.
  - Le cahier des charges règle les droits et les obligations du concessionnaire ^ ce qui concerne les autres objets mobiliers ou immobiliers servant à 1 exploitation de la voie ferrée.
  - Art. 10. — Toute cession totale ou partielle de la concession, la fusion des concessionsou des administrations, tout changement de concessionnaire, la substitution de l’exploitation directe à l’exploitation par concession, l’élévation des tarifs au-dessus du maximum fixé, ne pourront avoir lieu qu’en vertu d’un décret délibéré en Conseil d’État, rendu sur l’avis contorme du conseil général, s il s agit des lignes concédées par les départements, ou du conseil municipal, 8 d s’agit de lignes concédées par les communes.
  - Ces autres modifications pourront être faites par l’autorité qui a consenti la concession : s’il s’agit de lignes concédées par les départements, elles seront faites par le conseil général statuant conformément aux articles 48 et 49 de la loi du 10 août 1871 ; s’il s’agit de lignes concédées par les communes, elles
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - seront faites par le conseil municipal, dont la délibération devra être approuvée par le préfet.
  - En cas de cession, l’inobservation des conditions qui précèdent entraîne la nullité et peut donner lieu à la déchéance.
  - Art. il. — A toute époque, une voie ferrée peut être distraite du domaine public départemental ou communal et classée par une loi dans le domaine de l’État.
  - Dans ce cas, l’État est substitué aux droits et obligations du département ou de la commuiie, à l’égard des entrepreneurs ou concessionnaires, tels que ces droits et obligations résultent des conventions légalement autorisées.
  - En cas d’éviction du concessionnaire, si ses droits ne sont pas réglés par un accord préalable ou par un arbitrage établi, soit par le cahier des charges, soit par une convention postérieure, l’indemnité qui peut lui être due est liquidée par une commission spéciale qui fonctionne dans les conditions réglées par la Joi du 29 mai 1845. Cette commission sera instituée par un décret et composée de neuf membres, dont trois désignés par le Ministre des travaux publics, trois par le concessionnaire et trois par l’unanimité des six membres déjà désignés; faute par ceux-ci de s’entendre dans le mois de la notification à eux faite de leur nomination, le choix de ceux des trois membres qui n’auront pas été désignés à l’unanimité sera fait par le premier président et les présidents réunis de la cour d’appel de Paris.
  - En cas de désaccord entre l’État et le département ou la commune, les indemnités ou dédommagements qui peuvent être dus par l’État sont déterminés par un décret délibéré en Conseil d’État.
  - Art. 12. — Les ressources créées en vertu de la loi du 21 mai 1836 peuvent être appliquées, en partie, à (la dépense des voies ferrées, par les communes qui ont assuré l’exécution de leur réseau subventionné et l’entretien de tous les chemins classés.
  - Art. 13. — Lors de l’établissement d’un chemin de fer d’intérêt local, l’État peut s’engager, — en cas d’insuffisance du produit brut pour couvrir les dépenses de l’exploitation et cinq pour cent (5 %) par an du capital de premier établissement, tel qu’il a été prévu par l’acte de concession, augmenté, s’il y a lieu, des insuffisances constatées pendant la période assignée à la construction par ledit acte, — à subvenir pour partie au payement de cette insuffisance, à la condition qu’une partie au moins équivalente sera payée par le département ou par la commune, avec ou sans le concours des intéressés.
  - La subvention de l'État sera formée : 1° d’une somme fixe de cinq cents franc;’ (500 fr.jpar kilomètre exploité; 2J du quart de la somme nécessaire pour élever la recette brute annuelle (impôts déduits) au chiffre de dix mille francs (10 000 fr.) par kilomètre pour les lignes établies de manière à recevoir les véhicules des grands réseaux ; huit mille francs (8 000 fr.) pour les lignes qui ne peuvent recevoir ces véhicules.
  - En aucun cas, la subvention de l’État ne pourra élever la recette brute au-dessus de dix mille cinq cents francs (10 500 fr.) et de huit mille cinq cents francs (8 500fr.), suivant les cas, ni attribuer au capital de premier établissement plus de cinq pour cent (5 p. %) par an.
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  - La participation de l’État sera suspendue quand la recette brute annuelle atteindra les limites ci-dessus fixées.
  - Art. 14. — La subvention de l’État ne peut être accordée que dans les limites fixées, pour chaque année, par la loi de finances.
  - La charge annuelle imposée au Trésor en exécution de la présente loi ne peut, en aucun cas, dépasser quatre cent mille francs (400 000 fr.) pour l’ensemble des lignes situées dans un môme département.
  - Art. 15. — Dans le cas où le produit brut de la ligne pour laquelle une subvention a été payée devient suffisant pour couvrir les dépenses d’exploitation et six pour cent (6 %) par an du capital de premier établissement, tel qu’il est prévu par l’article 13, la moitié du surplus de la recette est partagée entre l’État, le département, ou, s’il y a lieu, la commune et les autres interesses* dans la proportion des avances faites par chacun d’eux, jusqu’à concurrence du complet remboursement de ces avances, sans intérêts.
  - Art. 16. — Un règlement d’administration publique déterminera :
  - 1* Les justifications à fournir par les concessionnaires pour établir les recettes et les dépenses annuelles ;
  - 2° Les conditions dans lesquelles seront fixés, en exécution de la présente loi, le chiffre de la subvention due par l’État, le département ou les communes, et, lorsqu’il y aura lieu, la part revenant à l’État, au departement, aux communes ou aux intéressés, à titre de remboursement de leurs avances sur le produit net de l’exploitation.
  - Art. 17. — Les chemins de fer d’intérêt local qui reçoivent ou ont reçu une subvention du Trésor peuvent seuls être assujettis envers l’État à un service gratuit ou à une réduction du prix des places.
  - Art. 18. — Aucune émission d’obligations, pour les entreprises prévues par la présente loi, ne pourra avoir lieu qu’en vertu d’une autorisation donnée par le Ministre des travaux publics, après avis du Ministre des finances.
  - fi ne pourra être émis d’obligations pour une somme supérieure au montant du capital-actions, qui sera fixé à la moitié au moins de la dépense jugée necessaire pour le complet établissement et la mise en exploitation de la voie ferrée. Le capital-actions devra être effectivement versé, sans qu il puisse être tenu compte des actions libérées ou à libérer autrement qu’en argent.
  - Aucune émission d’obligations ne doit etre autorisée avant que les quatre cinquièmes du capital-actions aient été versés et employés en achat de terrains, approvisionnements sur place ou en dépôt de cautionnement.
  - Toutefois les concessionnaires pourront être autorises à emettre des obligations, lorsque la totalité du capital-actions aura été versée, et s’il est dûment justifie que plus de la moitié de ce capital-actions a été employée dans les termes du paragraphe précédent ; mais les fonds provenant de ces émissions anticipées devront être déposés à la caisse des dépôts et consignations et ne pourront être mis à la disposition des concessionnaires que sur l’autorisation formelle du Ministre des travaux publics.
  - Les dispositions des paragraphes 2, 3 et 4 du présent article ne seront pas aPPÜcables dans le cas où la concession serait faite à une Compagnie déjà concessionnaire d’autres chemins de fer en exploitation, si le Ministre des tra-
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- - *630
  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - vaux publics reconnaît que les revenus nets de ces chemins sont suffisants pour assurer l’acquittement des charges résultant des obligations à émettre.
  - Art. 19. — Le compte rendu détaillé des résultats de l’exploitation, comprenant les dépenses d’établissement et d’exploitation et les recettes brutes, sera remis tous les trois mois, pour être publié, au préfet, au président de la commission départementale et au Ministre des travaux publics.
  - Le modèle des documents à fournir sera arrêté par le Ministre des travaux publics.
  - Art. 20. — Par dérogation aux dispositions de la loi du 15 juillet 1845 sur la police des chemins de fer, le préfet peut dispenser de poser des clôtures sur tout ou partie de la voie ferrée ; il peut également dispenser de poser des barrières au croisement des chemins peu fréquentés.
  - Art. 21. — La construction, l’entretien et les réparations des voies ferrées avec leurs dépendances, l’entretien du matériel et le service de l’exploitation sont soumis au contrôle et à la surveillance des préfets, sous l’autorité du Ministre des travaux publics.
  - Les frais de contrôle sont à la charge des concessionnaires. Ils seront réglés par le cahier des charges ou, à défaut, par le préfet, sur l’avis du conseil général, et approuvés par le Ministre des travaux publics.
  - Art. 22. — Les dispositions de l’article 20 de la présente loi sont également applicables aux concessions de chemins de fer industriels destinés à desservir des exploitations particulières.
  - Art. 23. — Sur la proposition des conseils généraux ou municipaux intéressés, et après adhésion des concessionnaires, la substitution, aux subventions en capital promises en exécution de l’article 5 de la loi de 1865, de la subvention en annuités stipulées par la présente loi, pourra, par décret délibéré en Conseil d’Etat, être autorisée en faveur des lignes d’intérêt local actuellement déclarées d’utilité publique et non encore exécutées.
  - Ces lignes seront soumises, dès lors, à toutes les obligations résultant de la présente loi.
  - Il n’y aura pas lieu de renouveler les concessions consenties ou les mesures d’instruction accomplies avant la promulgation de la présente loi, si toutes les formalités qu’elle prescrit ont été observées par avance.
  - Art. 24. — Toutes les conventions relatives aux concessions et rétrocessions de chemin de fer d’intérêt local, ainsi que les cahiers des charges annexes, ne seront passibles que du droit d’enregistrement fixe d’un franc.
  - Art. 25. — La loi du 12 juillet 1865 est abrogée.
  - Chapitre II. — Tramways.
  - Art. 26. — 11 peut être établi, sur les voies dépendant du domaine public de l’Etat, des départements ou des communes, des tramways ou voies ferrees à traction de chevaux ou de moteurs mécaniques.
  - Ces voies ferrées, ainsi que les déviations accessoires construites en dehors du sol des routes et chemins et classées comme annexes, sont soumises aux dispositions suivantes.
  - Art. 27. — La concession est accordée par l’État lorsque la ligne doit etre
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  - établie, en tout ou en partie, sur une voie dépendant du domaine public de l’État.
  - Cette concession peut être faite aux villes ou aux départements intéressés avec faculté de rétrocession.
  - La concession est accordée par le conseil général, au nom du département, lorsque la voie ferrée, sans emprunter une route nationale, doit être établie, en tout ou en partie, soit sur une route départementale, soit sur un chemin de grande communication ou d’intérêt commun, ou doit s’étendre sur le territoire de plusieurs communes.
  - Si la ligne doit s’étendre sur plusieurs départements, il y aura lieu à l’application des articles 89 et 90 de la loi du 10 août 1871.
  - La concession est accordée par le conseil municipal, lorsque la voie ferrée est établie entièrement sur le territoire de la commune et sur un chemin vicinal ordinaire ou sur un chemin rural.
  - Art. 28. — Le département peut accorder la concession à l’Etat ou à une commune avec faculté de rétrocession ; une commune peut agir de même à l’égard de l’État ou du département.
  - Art. 29. — Aucune concession ne peut être faite qu’après une enquête dans les formes déterminées par un règlement d’administration publique et dans laquelle les conseils généraux des départements et les conseils municipaux des communes dont la voie doit traverser le territoire seront entendus, lorsqu’il ne leur appartiendra pas de statuer sur la concession.
  - L’utilité publique est déclarée et l’exécution est autorisée par décret délibéré en Conseil d’État, sur le rapport du Ministre des travaux publics, après avis du Ministre de l’intérieur. *
  - Art. 30. — Toute dérogation ou modification apportée aux clauses du cahier des charges type, approuvé par le Conseil d’État, devra être expressément formulée dans les traités passés au sujet de la concession, lesquels seront soumis au Conseil d’État et annexés au décret.
  - Art. 31. — Lorsque, pour l’établissement d’un tramway, il y aura lieu à expropriation, soit pour l’élargissement d’un chemin vicinal, soit pour l’une des déviations prévues à l’article 26 de la présente loi, cette expropriation pourra être opérée conformément à l’article 16 de la loi du 21 mai 1836, sur les chemins vicinaux, et à l’article 2 de la loi du 8 juin 1864.
  - Art. 32. — Les projets d’exécution sont approuvés par le Ministre des travaux publics, lorsque la concession est accordée par l’État.
  - Les dispositions de l’article 3 sont applicables lorsque la concession est accordée par un département ou par une commune.
  - Art. 33. — Les taxes perçues dans les limites du maximum fixé par l’acte de concession sont homologuées par le Ministre des travaux publics, dans le cas °u la concession est faite par l’État, et parle préfet dans les autres cas.
  - Art. 34. — Les concessionnaires de tramways ne sont pas soumis à l’impôt des prestations établi par l’article 3 de la loi du 21 mai 1836, à raison des voitures et des bêtes de trait exclusivement employées à l’exploitation du
  - •ramway.
  - Les departements ou les communes ne peuvent exiger des concessionnaires
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - une redevance ou un droit de stationnement qui n’aurait pas été stipulé expressément dans l’acte de concession.
  - Art. 35. — A l’expiration de la concession, l’administration peut exiger que les voies ferrées qu’elle avait concédées soient supprimées en tout ou en partie, et que les voies publiques et leurs déviations lui soient x-emises en bon état de viabilité aux frais du concessionnaire.
  - Art. 36. — Lors de l’établissement d’un tramway desservi par des locomotives et destiné au transport des marchandises en même temps qu’au transport des voyageurs, l’État peut s’engager, v— en cas d’insuffisance du produit brut pour couvrir les dépenses d’exploitation et cinq pour cent (5 °/0) par an du capital d’établissement tel qu’il a été prévu par l’acte de concession et augmenté, s’il y a lieu, des insuffisances constatées pendant la période assignée à la construction par ledit acte, — à subvenir, pour partie, au payement de cette insuffisance, à condition qu’une partie au moins équivalente sera payée par le département ou par la commune avec ou sans le concours des intéressés.
  - La subvention de l’État sera formée : 1° d’une somme fixe de cinq cents francs (500 fr.) par kilomètre exploité ; 2° du quart de la somme nécessaire pour élever la recette brute annuelle (impôts déduits) au chiffre de six mille francs (6 000 fr.) par kilomètre.
  - En aucun cas, la subvention de l’État ne pourra élever la recette brute au-dessus de six mille cinq cents francs (6 500 fr.),ni attribuer au capital de premier établissement plus de cinq pour cent (5 •/.) par an.
  - La participation de l’État sera suspendue de plein droit quand les recettes brutes annuelles atteindront la limite ci-dessus fixée.
  - Art. 37. — La loi du 15 juillet 1845, sur la police des chemins de fer, est applicable aux tramways, à l’exception des articles 4, 5,6, 7, 8, 9 et 10.
  - Art. 38. — Un règlement d’administration publique déterminera les mesures nécessaires à l’exécution des dispositions qui précèdent et notamment :
  - .1° Les conditions spéciales auxquelles doivent satisfaire, tant pour leur construction que pour la circulation des voitures et des trains, les voies ferrées dont l’établissement sur le sol des voies publiques aura été autorisé ;
  - 2* Les rapports entre lé service de ces voies ferrées et les autres services intéressés.
  - Art. 39. — Sont applicables auxtramways les dispositions des articles 4, 6, à 12, 14 à 19, 21 et 24 de la présente loi.
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  - ANNEXE GXVII
  - Décret du 18 mai 1881 portant règlement d’administration publique sur la forme des enquêtes, en matière de chemins de fer
  - d’intérêt local et de tramways.
  - Le Président de la République française,
  - Sur le rapport du Ministre des travaux publics ;
  - Vu la loi du 11 juin 1880, et notamment les articles ci-après:
  - « Art. 29. — § 1er (Chapitre 2. — Tramways). Aucune concession ne peut être faite qu’après une enquête dans les formes déterminées par un règlement d’administration publique et dans laquelle les conseils généraux des départements et les conseils municipaux des communes, dont la voie doit traverser le territoire, seront entendus, lorsqu’il ne leur appartiendra pas de statuer sur la concession. »
  - « Art. 3. — § 5 (Chapitre 1er. — Chemins de fer d’intérêt local). Si un chemin de fer d’intérêt local doit emprunter le sol d’une voie publique, les projets d’exécution sont précédés de l’enquête prévue par l’article 29 de la présente loi. »
  - Vu l’avis du conseil général des ponts et chaussées, en date du 21 février 1881;
  - Le Conseil d’État entendu,
  - Décrète : .
  - Article ier. —: Les demandes tendant à établir des voies ferrées à traction de chevaux ou de moteurs mécaniques sur les voies dépendant du domaine public sont adressées :
  - Au Ministre des travaux publics, lorsque la concession doit, conformément à 1 article 27 de la loi susvisée, être accordée par l’État ;
  - Au préfet, lorsqu’elle doit être accordée par le conseil général;
  - Au maire, lorsqu’elle peut l’être par le conseil municipal.
  - Art. 2. — La demande doit être accompagnée d’un avant-projet comprenant
  - 1° Un extrait de carte à l’échelle de d/80 000e;
  - 2' Un plan général des voies publiques empruntées, ainsi que des déviations Proposées à l’échelle de 1/10 000e, avec indication des constructions qui bordent ces voies publiques, des chemins publics ou particuliers qui s’en détachent, des plantations et des ouvrages d’art qui en dépendent ; on désignera SUr ce plan, au moyen de teintes conventionnelles, les sections du tramway 9ue l’on projette de construire avec simple ou avec double voie, et celles qui seraient établies avec rails encastrés dans la chaussée et plate-forme accessible a la circulation des voitures ordinaires, ou avec rails saillants et plate-forme non praticable pour les voitures ordinaires ; on indiquera aussi les emplacements des stations, haltes, garages,et, en général, de toutes les dépendances du tramway;
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - 3° Un profil en long à Tèchelle de 1/5 000e pour les longueurs et de 1/1 000e pour les hauteurs, indiquant au moyen d’un trait et de cotes noires les déclivités de la voie publique existante, et au moyen d’un trait et de cotes rouges celles de la voie ferrée, ainsi que les déviations projetées;
  - 4* Des profils en travers types, à l’échelle de deux centimètres (0 m. 02) pour mètre, indiquant les dispositions de la plate-forme de la voie ferrée avec le gabarit du matériel roulant, coté de dehors en dehors, de toutes les saillies latérales que ce matériel comporte ; ces profils en travers devant s’appliquer soit au cas où la plate-forme de la voie ferrée resterait accessible et praticable pour les voitures ordinaires, soit au cas où la plate-forme de la voie ferrée ne devrait pas être accessible à la circulation des voitures ordinaires ;
  - 5° Un plan à l’échelle de cinq millimètres pour mètre de chacune des traverses suivies par le tramway.
  - Ce dernier plan sera dressé dans la forme des plans d’alignement des traverses.
  - 11 indiquera les propriétés bâties en bordure, avec les noms des propriétaires.
  - Les caniveaux et les trottoirs y seront tracés exactement.
  - La zone qui doit être occupée par la circulation du matériel roulant du tramway (toutes saillies latérales comprises) sera limitée au moyen de deux traits bleus, et cette zone sera recouverte d’une teinte bleue.
  - Ces cotes en nombre suffisant serviront à indiquer, notamment dans les parties étroites, la largeur de la zone qui serait affectée à la circulation du matériel du tramway, la largeur de chacune des parties latérales de la chaussée qui resteraient libres entre la zone teintée en bleu comme il est dit ci-dessus et les bordures des trottoirs, ainsi que la largeur de chaque trottoir ou les largeurs qui seraient comprises entre la même zone et les façades de constructions.
  - Art. 3. — A l’avant-projet sera joint un mémoire descriptif indiquant le but de l’entreprise, les avantages qu’on peut s’en promettre et les dépenses qu’elle entraînera.
  - On y annexera le tarif des droits dont lç produit serait destiné à couvrir les frais des travaux projetés.
  - Les données suivantes seront relatées dans un chapitre spécial du mémoire descriptif :
  - i° Le genre de service auquel le tramway serait affecté : voyageurs seulement, voyageurs et messageries, ou voyagerars et marchandises;
  - 2° Le mode d’exploitation projeté, avec arrêts seulement à certaines gares et haltes déterminées, — ou bien avec arrêts en pleine voie, à l’effet de prendre et de laisser sur tous les points du parcours les voyageurs et les marchandises d’une certaine catégorie (sous réserve de l’observation des règlements de police à intervenir), indépendamment des stationnements aux gares et haltes indiquées;
  - 3° Le minimum du rayon des courbes suivant lesquelles la voie ferrée serait tracée ;
  - 4* Le maximum des déclivités des rampes et pentes de la voie ferrée ;
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  - 5’ Le mode de traction qui serait employé ;
  - 6* Le maximum de largeur du matériel roulant, toutes saillies latérales comprises ;
  - 7* Les dispositions qui seraient proposées à l’effet de maintenir l’accès des chemins publics ou particuliers, ainsi que des maisons riveraines ;
  - 8* Le minimum de la distance qui séparera la zone affectée au tramway des façades des propriétés riveraines situées en rase campagne ou de l’arête extérieure de l’accotement des voies publiques;
  - 9* Le maximum de la longueur des trains ;
  - 10* Le maximum de la vitesse des trains;
  - 11* Le nombre minimum des trains qui seront mis chaque jour à la disposition du public.
  - Art. 4. — Après instruction, la demande est soumise à l’autorité qui doit faire la concession, et celle-ci décide s’il y a lieu de procéder à l’enquête.
  - Quand cette autorité a décidé que l’enquête doit avoir lieu, le préfet prend un arrêté pour fixer le jour et les lieux où l’enquête sera ouverte et pour nommer les membres de la commission, le tout conformément aux règles ci-après.
  - Cet arrêté est affiché dans toutes les communes de chacun des cantons que la ligne doit traverser.
  - Art. 5. — La commission d’enquête se compose de sept membres au moins et de neuf au plus, pris parmi les principaux proprietaires de terres, de bois, de mines, les négociants et les chefs d’établissements industriels.
  - Si la ligne ne doit pas sortir des limites d’une commune, la commission se réunit à la mairie de cette commune ; si elle traverse plusieurs communes d’un même arrondissement, la commission se réunit à la sous-prefecture de cet arrondissement ; si elle traverse plusieurs arrondissements d’un même département, la commission siège à la préfecture ; si elle traverse deux ou plusieurs départements, il est nommé une commission par departement et chacune d’elle siège à la préfecture.
  - La commission désigne elle-même son président et son secrétaire.
  - Art. 6. — Les pièces indiquées aux articles 2 et 3 ainsi que des registres destines à recevoir les observations auxquelles peut donner lieu 1 entreprise projetée restent déposés pendant un mois à la mairie de chaque chef-lieu de canton que la ligne doit traverser, ou à la mairie de la commune, si la ligne ne SOrt pas du territoire d’une commune.
  - En outre, le plan de chaque traverse mentionnée au n° 5 de l’article 2 est dépose pendant le même temps avec un registre spécial à la mairie de la com-mune traversée.
  - Les pièces ci-dessus indiquées sont fournies par le demandeur en conces-s*0n ®t à ses frais.
  - Art. 7. — A l’expiration du délai ci-dessus fixé, la commission d’enquête se réunit sur la convocation du préfet, du sous-préfet ou du maire, suivant le *eu elle doit siéger ; elle examine les déclarations consignées aux registres de 1 enquête, entend les ingénieurs des ponts et chaussées et des mines employés dans le département, et, après avoir recueilli auprès de toutes les
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - personnes qu’elle juge utile de consulter, les renseignements dont elle croit avoir besoin, elle donne son avis motivé tant sur l’utilité de l’entreprise que sur les diverses questions qui ont été posées par l’administration ou soulevées au cours de l’enquête.
  - Ces diverses opérations, dont elle dresse procès-verbal, doivent être terminées dans un délai de quinze jours.
  - Art. 8. — Aussitôt que le procès-verbal de la commission d’enquête est clos, et au plus tard, à l’expiration du délai fixé en vertu de l’article précédent le président de la commission transmet ledit procès-verbal au préfet avec les registres et les autres pièces.
  - Art. 9. — Les chambres de commerce, et à défaut les chambres consultatives des arts et manufactures des villes intéressées à l’exécution des travaux, sont appelées par le préfet à délibérer et à exprimer leur opinion sur l’utilité et la convenance de l’entreprise.
  - Les procès-verbaux de leurs délibérations doivent être remis au préfet avant l’expiration du délai fixé dans l’article 7.
  - Art. 10. — Les conseils généraux des départements et les conseils municipaux des communes dont la voie projetée doit traverser le territoire, convoqués au besoin en session extraordinaire, sont appelés à délibérer et a émettre leur avis sur les mêmes objets, lorsqu’il ne leur appartient pas de statuer sur la concession.
  - Art. 11. —Lorsque toutes les formalités prescrites par les articles précédents ont été remplies, ainsi que celles qui peuvent être nécessaires aux termes des lois et règlements sur les travaux mixtes, le préfet adresse dans le plus bref délai possible le dossier complet, avec l’avis des ingénieurs et son avis particulier, à l’autorité qui doit donner la concession ; il joint à ce dossier le projet du cahier des charges de la concession.
  - Art. 12. — Les dispositions qui précèdent sont applicables aux chemins de fer d’intérêt local qui doivent emprunter le sol de voies publiques sur une partie de leur parcours.
  - Les avant-projets et mémoires descriptifs de ces lignes de chemins de fer sont complétés conformément aux articles 2 et 3 du présent décret et au pa-ragraphe S de l’article 3 de la loi susvisée, pour ce qui concerne les section* à poser sur les voies publiques. _. ,
  - L’enquête faite dans les formes ci-dessus sert pour faire déclarer 1 utiliR publique de l’entreprise et pour en faire autoriser l’exécution tant sur le s0 des routes et chemins qu’en dehors des voies publiques. ^
  - Art. 13. — Le Ministre des travaux publics est chargé de l’exécution présent décret, qui sera publié au Journal officiel et inséré au Bulletin des
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  - ANNEXE CXVIII
  - Décret du 6 août 1881,portant réglement d’administration publique pour l’exécution de l’article 38 de la loi du 11 juin 1880.
  - (ÉTABLISSEMENT ET EXPLOITATION DES VOIES FERRÉES SUR LE SOL DES VOIES PUBLIQUES).
  - Le Président de la République française,
  - Sur le rapport du Ministre des travaux publics ;
  - Vu la loi du il juin 1880 et notamment l’article 38 ainsi conçu :
  - « Un règlement d’administration publique déterminera les mesures néces-« saires à l’exécution des dispositions qui précèdent et notamment :
  - « 1° Les conditions spéciales auxquelles doivent satisfaire, tant pour leur « construction que pour la circulation des voitures et des trains, les voies « ferrées dont l’établissement sur le sol des voies publiques aura été autorisé ;
  - « 2° Les rapports entre le service de ces voies ferrées et les autres services intéressés; »
  - Vu les avis du conseil général des ponts et chaussées, en date des 20 janvier et 7 juillet 1881 ;
  - Le Conseil d’État entendu,
  - Décrète :
  - Titre Ier. — Construction.
  - Article 1er. — Projet d’exécution. — Aucun travail ne peut être entrepris pour l’établissement d’une voie ferrée sur le sol des voies publiques qu’avec l’autorisation de l’administration compétente donnée sur le vu des projets d’exécution.
  - Chaque projet d’exécution comprend l’extrait de carte, le plan général, le profil en long, les profils en travers types et les plans de traverses dont la production est exigée par l’article 2 du règlement d’administration publique du 18 mai 1881, ces documents dressés dans la forme prescrite par l’article précité, et dûment complétés ou rectifiés d’après les résultats de l’instruction a laquelle l’avant-projet a été soumis.
  - Le projet d’exécution comprend en outre :
  - 1° Des profils en travers à l’échelle de 0 m. 005 pour mètre, relevés en nombre suffisant, principalement dans les traverses et dans les parties où les voies publiques empruntées n’ont pas la largeur et le profil normal ;
  - 2° Un devis descriptif dans lequel sont reproduites, sous forme de tableau, les indications relatives aux déclivités et aux courbes déjà données sur le profil en long;
  - Un mémoire dans lequel toutes les dispositions essentielles du projet s°nt justifiées.
  - Le projet d’éxécution est remis au préfet en deux expéditions, dont l’une, revetue de l’approbation que le préfet aura donnée en se conformant à la dé-Clsi0n de l’autorité compétente pour les projets d’ensemble, est rendue au con-Cessionnaire, tandis que l’autre demeure entre les mains du préfet.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Les projets comprenant des déviations en dehors du sol des routes et chemins sont soumis à l’approbation du Ministre des travaux publics, pour ce qui concerne la grande voiiie et les cours d’eau, et ne peuvent être adoptés par l’autorité qui a donné la concession que sous la réserve des décisions prises ou à prendre par le Ministre des travaux publics sur les objets qui précédent.
  - Avant comme pendant l’exécution, le concessionnaire aura la faculté de proposer aux projets approuvés les modifications qu’il jugerait utiles; mais ces modifications ne pourront être exécutées qu’avec l’approbation de l’autorité qui a revêtu de sa sanction les dispositions à modifier.
  - De son côté, l’administration pourra ordonner d’office les modifications dont l’expérience ou les changements à opérer sur la voie publique feraient reconnaître la nécessité.
  - En aucun cas, ces modifications ne pourront donner lieu à indemnité.
  - Art. 2. — Bureaux d’attente et de contrôle, égouts, etc. — La position des bureaux d’attente et de contrôle qui peuvent être autorisés sur la voie publique, celle des égouts, de leurs bouches et regards, et des conduites d’eau et de gaz, doivent être indiquées sur les plans présentés par le concessionnaire, ainsi que tout ce qui serait de nature à influer sur la position de la voie ferrée et sur le bon fonctionnement des divers services qui peuvent en être affectés.
  - Art. 3. — Yores doubles et gares d’évitement. — Le projet d’exécution indique le nombre des voies à établir sur les différentes sections des lignes concédées, ainsi que le nombre et la disposition des gares d’évitement.
  - Art. 4. — Largeur de la voie. Gabarit du matériel. Entre-voie. — La largeur de la voie est fixée pour chaque concession par le cahier des charges.
  - La largeur des locomotives et des caisses des véhicules ainsi que de leur chargement ne peut excéder ni deux fois et demie la largeur de la voie, ni la cote maximum de deux mètres quatre-vingts centimètres (2 m. 80); et la largeur extrême occupée par le matériel roulant y compris toutes saillies, notamment celle des lanternes et des marchepieds latéraux, ne peut dépasser la largeur des caisses augmentée de trente centimètres (0 m. 30).
  - La hauteur du matériel roulant et de son chargement ne peut excéder quatre mètres vingt centimètres (4 m. 20) pour la voie de 1 m. 44; elle est réglée d’une maniéré définitive et invariable par le cahier des charges pour les voies de largeur moindre, de manière à ne pas compromettre la sécurité du public.
  - Dans les parties à plusieurs voies, la largeur de chaque entre-voie est telle qu’il reste un intervalle libre d’au moins cinquante centimètres (0 m. 50) entre les parties les plus saillantes de deux véhicules qui se croisent.
  - Art. 5. — Établissement de la voie ferrée. Largeur réservée à la circulât101' publique. — L’autorité qui a fait la concession détermine les sections de 1> ligne où la voie sera établie au niveau de la chaussée, avec rails noyés, en restant accessible et praticable pour les voitures ordinaires, et celle où c « sera placée sur un accotement praticable pour les piétons, mais interdit aux voitures ordinaires.
  - Le cahier des charges de chaque concession détermine les largeurs qu1 doivent être réseivées pour la libre circulation sur la voie publique, de c façon que le croisement de deux voitures soit toujours assuré, l’une de c
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  - deux voitures pouvant être le véhicule du tramway dans le premier des deux cas considérés ci-dessus.
  - Les disposilions prescrites doivent d’ailleurs assurer dans tous les cas la sécurité du piéton qui circule sur la voie publique et celle du riverain dont les bâtiments sont en façade sur cette voie.
  - Si l’emplacement occupé par la voie ferrée reste accessible et praticable pour les voitures ordinaires, les rails sont à gorge ou accompagnés de contre-rails; la largeur des vides ou ornières ne peut excéder vingt-neuf millimètres (0 m. 029) dans les parties droites et trente-cinq millimètres (0 m. 035) dans les parties courbes. Les voies ferrées sont posées au niveau de la chaussée, sans saillie ni dépression sur le profil normal de celle-ci.
  - Art. 6. — Parties de routes à modifier. Traversées à niveau. Accès des propriétés riveraines. — Le concessionnaire fournit, sur les points qui lui sont indiqués, des emplacements pour le dépôt des matériaux d’entretien qui trouvaient place auparavant sur l’accotement occupé par la voie ferrée.
  - Lorsque, pour maintenir la voie de fer dans les limites de courbure et de déclivité fixées par le cahier des charges, ou pour maintenir le fonctionnement des services intéressés (art. 2), on doit faire subir quelques modifications à l’état de la voie publique, le concessionnaire exécute tous les travaux, soit à ses frais, soit avec le concours des services intéressés, s’il y a lieu, conformément aux projets approuvés par l’administration.
  - U opère pareillement les élargissements qui sont indispensables afin de restituer à la voie publique la largeur exigée en vertu de l’article précédent.
  - U doit maintenir l’accès à la voie publique des voitures ordinaires, au droit des chemins publics et particuliers ainsi que des entrées charretières qui seraient interceptées par la voie de fer. La traversée des routes et des chemins publics ou particuliers est opérée à niveau, sans que le rail forme saillie ou dépression sur la surface de ces chemins.
  - Le concessionnaire doit d’ailleurs prendre les dispositions nécessaires pour faciliter l’exécution des travaux qui sont prescrits ou autorisés par l’administration afin de créer de nouveaux accès soit aux chemins publics et particuliers, soit aux propriétés riveraines.
  - Art. 7. — Déviations à construire en dehors du sol des routes et chemins.'— Les déviations à construire en dehors du sol des routes et chemins et à classer comme annexes sont établies conformément aux dispositions arrêtées par l’autorité compétente.
  - Art. 8.—Écoulement des eaux. Rétablissement des communications. —Le concessionnaire est tenu de rétablir et d'assurer à ses frais, pendant la durée e la concession, les écoulements d’eau qui seraient arrêtés, suspendus ou oiodifîés par ses travaux.
  - p établit de même les communications publiques ou particulières que execu(ion de ses travaux l’oblige à modifier momentanément.
  - Art. 9. — Exécution des travaux. — La démolition des chaussées et l’ou-verture des tranchées pour la pose- et l’entretien de la voie ferrée sont effec-
  - es nvec célérité et avec toutes les précautions convenables.
  - es ohaussées doivent être remises dans le meilleur état.
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  - Les travaux sont conduits de manière à ne pas compromettre la liberté et la sûreté de la circulation. Toute fouille restant ouverte sur le sol des voies publiques, ainsi que tout dépôt de matériaux, est éclairée et gardée au besoin pendant la nuit, jusqu’à ce que la voie publique soit débarrassée et rendue conforme au profil normal du projet.
  - Art. 10. — Gares et stations. — Le cahier des charges indiquera si le tramway devra s’arrêter en pleine voie pour prendre ou laisser des voyageurs ou des marchandises sur tous les points du parcours, ou si, au contraire, il ne s’arrêtera qu’à des gares, stations ou haltes désignées, ou si enfin les deux modes d’exploitation seront combinés.
  - Dans ces deux derniers cas, si les gares, stations et haltes n’ont pas été déterminées par le cahier des charges, elles le seront lors de l’approbation des projets définitifs par l’autorité concédante, sur la proposition du concessionnaire et après enquête.
  - Si, pendant l’exploitation, de nouvelles stations, gares ou haltes sont reconnues nécessaires d’accord entre l’autorité concédante et le concessionnaire, il sera procédé à une enquête spéciale dans les formes prescrites par le règlement d’administration publique du 18 mai 1881, et l’emplacement en sera définitivement arrêté par le préfet, le concessionnaire entendu.
  - Le nombre, l’étendue et l’emplacement des gares d’évitement seront déterminés par le préfet, le concessionnaire entendu ; si la sécurité l’exige, le préfet pourra, pendant le cours de l’exploitation, prescrire l’établissement de nouvelles gares d’évitement ainsi que l’augmentation des voies dans les stations et aux abords des stations.
  - Le concessionnaire est tenu, préalablement à tout commencement d’exécution, de soumettre au préfet le projet des gares, stations ou haltes, lequel se compose :
  - 1° D’un plan à l’échelle de ^ indiquant les voies, les quais, les bâtiments et leur distribution intérieure, ainsique la disposition de leurs abords;
  - 2° D’une élévation des bâtiments à l’échelle d’un centimètre par mètre;
  - 3° D’un mémoire descriptif dans lequel les dispositions essentielles du pr°" jet sont justifiées.
  - Art. ii. — Indemnités de terrains et de dommages.— Tous les terrains nécessaires pour l’établissement de la voie ferrée et de ses dépendances en dehors du sol des routes et chemins, pour la déviation des voies de communication et des cours d’eau déplacés, et, en général, pour l’exécution des travaux, que^5 qu’ils soient, auxquels cet établissement peut donner lieu, sont achetés et payés par le concessionnaire, à moins que l’autorité qui fait laconcession naît pris l’engagement de fournir elle-même les terrains.
  - Les indemnités pour occupation temporaire ou pour détérioration de terrains pour chômage, modification ou destruction d’usines, et pour tous dommage quelconques résultant des travaux, sont supportées et payées par le concessionnaire. t ,
  - Art. 12. —Droits conférés au concessionnaire. — L’entreprise étant d’ulH1,e publique, le concessionnaire est investi, pour l’exécution des travaux depen dant de sa concession, de tous les droits que les lois et règlements confèrent*1
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  - l’administrai ion en matière de travaux publics , soit pour l’acquisition des terrains par voie d’expropriation, soit pour l’extraction, le transport ou le dépôt des terres, matériaux, etc., et il demeure en même temps soumis à toutes les obligations qui dérivent, pour l’administration, de ces lois et règlements.
  - Art. 13. — Servitudes militaires. — Dans les limites de la zone frontière et dans le rayon des servitudes des enceintes fortifiées, le concessionnaire est tenu, pour l’étude et l’exécution de ses projets, de se soumettre à l’accomplissement de toutes les formalités et de toutes les conditions exigées par les lois, décrets et règlements concernant les travaux mixtes.
  - Art. 14. — Mines. — Si la voie ferrée traverse un sol déjà concédé pour l’exploitation d’une mine, le Ministre des travaux publics détermine les mesures à prendre pour que l’établissement de cette voie ne nuise pas à l’exploitation de la mine, et, réciproquement, pour que, le cas échéant, l’exploitation de la mine ne compromette pas l’existence de la voie ferrée.
  - Les travaux de consolidation à faire dans l’intérieur de la mine en raison delà traversée de la voie ferrée, et tous les dommages résultant de cette traversée pour les concessionnaires de la mine, sont à la charge du concessionnaire de la voie ferrée.
  - Art. 15.— Carrières. — Si la voie ferrée s’étend sur des terrains renfermant des carrières ou les traverse souterrainement, elle ne peut être livrée à la circulation avant que les excavations qui pourraient en compromettre la solidité aient été remblayées ou consolidées.
  - Le Ministre des travaux publics détermine la nature et l’étendue des travaux qu’il convient d’entreprendre à cet effet, et qui sont d’ailleurs exécutés par les soins et aux frais du concessionnaire.
  - Art. 16. — Contrôle et surveillance des travaux. — Les travaux sont soumis au contrôle et à la surveillance du préfet, sous l’autorité du Ministre des travaux publics.
  - Ce contrôle et cette surveillance ont pour objet d’empêcher le concessionnaire de s’écarter des dispositions prescrites par le présent règlement et de celles qui résultent soit du cahier des charges, soit des projets approuvés.
  - Art. 17. — Réception des travaux. — A mesure que les travaux sont terminés sur des parties de voie ferrée susceptibles d’être livrées utilement à la «rculation, il est procédé à la reconnaissance et, s’il y a lieu, à la réception provisoire de ces travaux par un ou plusieurs commissaires que le préfet désigne.
  - Sur le vu du procès-verbal de cette reconnaissance, le préfet autorise, s’il y a Heu, la mise en exploitation des parties dont il s’agit ; après cette autori-Sah°n, le concessionnaire peut mettre lesdites parties en service et y perce-VOlr les taxes déterminées par le cahier des charges. Toutefois, ces réceptions Partielles ne deviennent définitives que par la réception générale de la voie rree, laquelle est faite dans la même forme que les réceptions partielles. Art. 18. — Bornage et plan cadastral des parties en déviation. — Immédia-Htent après l’achèvement des travaux et au plus tard six mois après la mise exPl°itation de la ligne ou de chaque section, le concessionnaire doit faire lre a ses frais un bornage contradictoire avec chaque propriétaire riverain.
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  - en présence du préfet ou de son représentant, ainsi qu’un plan cadastral des parties de la voie ferrée et de ses dépendances qui sont situées en dehors du sol des routes et chemins. Il fait dresser également à ses frais, et contradictoirement avec les agents désignés par le, préfet, un état descriptif de tous les ouvrages d’art qui ont été exécutés, ledit état accompagné d’un atlas contenant les dessins cotés de tous les ouvrages.
  - Une expédition dûment certifiée des' procès-verbaux de bornage, du plan cadastral, de l’état descriptif et de l’atlas est dressée aux frais du concessionnaire et déposée dans les archives de la préfecture.
  - Les terrains acquis par le concessionnaire postérieurement au bornage général, en vue de satisfaire aux besoins de l’exploitation, et qui, par cela même, deviennent partie intégrante de la voie ferrée, donnent lieu, au fur et à mesure de leur acquisition, à des bornages supplémentaires, et sont ajoutés sur le plan cadastral ; addition est également faite sur l’atlas de tous les ouvrages d’art exécutés postérieurement à sa rédaction.
  - Titre II. — Entretien et exploitation.
  - Art. 19. — Entretien. — La voie ferrée et tout le matériel qui en dépend doivent être constamment entretenus en bon état, de manière que la circulation y soit toujours facile et sûre.
  - Les frais d’entretien et ceux auxquels donnent lieu les réparations ordinaires ou extraordinaires de la voie ferrée sont à la charge du concessionnaire.
  - Sur les sections à rails noyés où la voie ferrée est accessible aux voitures ordinaires, l’entretien du pavage ou de l’empierrement de la surface affectée à la circulation du tramway est réglé, pour chaque concession, par le cahier des charges, qui indique le service chargé d’exécuter cet entretien, ainsi que la répartition des dépenses.
  - Sur les sections où la voie ferrée n’est pas accessible aux voitures ordinaires, l’entretien, qui est à la charge du concessionnaire, comprend la surface entière des voies, augmentée d’une zone d’un mètre (1 m. 00), qui sera mesurée à partir de chaque rail extérieur.
  - Si la voie ferrée et les parties de la voie publique dont l’entretien est confie au concessionnaire ne sont pas constamment entretenues en bon état, il y es* pourvu d’office à la diligence du préfet et aux frais du concessionnaire, sans préjudice, s’il y a lieu, de l’application des dispositions indiquées ci-après dans l’article 41.
  - Le montant des avances faites est recouvré au moyen de rôles que le préfet rend exécutoires.
  - Art. 20. — Bu matériel employé à l’exploitation. — Le matériel roulant qui est mis sur la voie ferrée doit passer librement dans le gabarit, dont les dimensions sont fixées conformément aux dispositions de l’article 4 du présent règlement.
  - La traction est opérée conformément aux clauses de la concession.
  - Art. 21. — Machines locomotives à vapeur. — Les machines locomotives a vapeur sont construites sur les meilleurs modèles; elles doivent satisfaire aux prescriptions des articles 7,8,9,11 et 15 de l’ordonnance du 15 novembre 1846.
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  - «t pour ce qui concerne spécialement leur générateur, aux dispositions du décret du 30 avril 1880.
  - Les types des machines employées, leur poids et leur maximum de charge par essieu doivent être approuvés par le préfet, sur l’avis du service du contrôle, eu égard aux besoins de l’exploitation et à la composition ainsi qu’à l’état de la voie.
  - Les machines sont pourvues de freins assez puissants pour que, lancées sur une pente de deux centimètres par mètre (0 m. 02) avec une vitesse de vingt kilomètres (20 km.) à l’heure, elles puissent être arrêtées, sans le secours des freins des voitures remorquées, sur un espace de vingt mètres (20 m. 00) au plus.
  - Les locomotives à feu ne doivent donner aucune odeur et ne doivent répandre sur la voie publique ni flammèches, ni escarbilles, ni cendres, ni fumée, ni eau excédante, le concessionnaire étant expressément responsable de tout incendie causé par l’emploi des machines à feu, soit sur la voie publique, soit dans les propriétés riveraines.
  - Aucune locomotive ne peut être mise en service qu’en vertu d’un permis spécial de circulation délivré par le préfet sur la proposition des fonctionnaires chargés du contrôle, après accomplissement des formalités prescrites pour les locomotives de chemins de fer et après vérification de l’efficacité des freins, eu égard à la vitesse de la machine et à l’inclinaison de la voie.
  - Art. 22 — Autres moteurs mécaniques. — Les machines fixes et les machines locomolives de tout autre système que la machine locomotive à vapeur munie d’un foyer doivent satisfaire aux prescriptions spéciales arrêtées par le Ministre des travaux publics.
  - Art. 23. — Voitures et wagons. — Les voitures de voyageurs doivent satisfaire aux prescriptions des articles 8, 9, 12, 13, 14 . et 15 de l’ordonnance royale du 15 novembre 1846. Elles sont suspendues sur ressorts e peuvent •être à deux étages.
  - L étage inférieur est complètement couvert, garni de banquettes avec dossiers, fermé à glaces au moins pendant l’hiver, muni de rideaux et éclairé pendant la nuit ; l’étage supérieur est garni de banquettes avec dossiers ; on y accède au moyen d’escaliers qui sont accompagnés, ainsi que les couloirs latéraux donnant accès aux places, de garde-corps solides d’au moins un metre dix centimètres (1 m. 10) de hauteur effective.
  - Sur les voies ferrées où la traction est opérée au moyen de locomotives, l’é-kge supérieur est couvert et protégé à l’avant et à l’arrière par des cloisons.
  - Les dossiers et les banquettes doivent être inclinés et les dossiers sont elevés à la hauteur des épaules des voyageurs.
  - U peut y avoir des places de plusieurs classes ; la disposition particulière desplaces de chaque classe est conforme aux prescriptions arrêtées par le
  - Préfet.
  - Les wagons destinés au transport des marchandises, des chevaux ou des
  - stiaux, les plates-formes, et en général toutes les parties du matériel rou-aQt) sont de bonne et solide construction, et satisfont aux prescriptions des articles 8, 9 et 15 de l’ordonnance royale du 15 novembre 1846.
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  - Chaque voiture sans exception est munie d’un frein puissant.
  - Art. 24. — Entretien du matériel roulant. — Le matériel roulant et tout le matériel servant à l’exploitation sont constamment maintenus dans un bon état d’entretien et de propreté.
  - Si le matériel dont il s’agit n’est pas entretenu en bon état, il y est pourvu d’office, à la diligence du préfet et aux frais du concessionnaire, sans préjudice, s’il y a lieu, des dispositions indiquées ci-après dans l’article 41.
  - Art. 2o. — Règles d’exploitation applicables à tous les services de tramways. — gardiennage et signaux. — Le concessionnaire est tenu de prendre à ses frais, partout où la nécessité en aura été reconnue par le préfet, sur l’avis du service du contrôle, et eu égard au mode d’exploitation employé, les mesures nécessaires pour assurer la liberté et la sécurité du passage des voitures et des trains sur la voie ferrée, et celle de la circulation ordinaire sur les routes et chemins que suit ou traverse la voie ferrée.
  - Art. 26. — ateliers de réparation de la voie. — Lorsqu’un atelier de réparation est établi sur une voie, des signaux doivent indiquer si l’état de la voie ne permet pas le passage des voitures ou des trains, ou s’il suffit d’en ralentir la marche.
  - Art. 27. —éclairage des voitures ou des trains. — Toute voiture isolée ou tout train porte extérieurement un feu rouge à l’avant et un feu vert à l’arrière. Les fanaux sont à réflecteurs ; ils sont allumés au coucher du soleil et ne peuvent être éteints avant son lever.
  - Art. 28. — transport des MATIÈRES dangereuses. — 11 est interdit d’admettre dans les convois qui portent des voyageurs aucune matière pouvant donner lieu soit à des explosions, soit à des incendies.
  - Art. 29. — Service des tramways à traction de chevaux. — Le cocher doit avoir l’appareil de manœuvre du frein sous la main ; il doit porter son attention sur l’état de la voie, sur l’approche des voitures ordinaires ou des troupeaux, et ralentir ou même arrêter la marche en cas d’obstacles, suivant les circonstances ; il doit se conformer aux signaux de ralentissement ou d’arret qui lui sont faits par les gardiens et ouvriers de la voie.
  - Le cocher est muni d’une trompe ou d’un cornet, ou de tout autre instrument du même genre, afin de signaler son approche.
  - Dans les tramways à service de voyageurs, le cocher doit se trouver en communication, au moyen d’un signal d’arrêt, soit avec le receveur, soit avec les voyageurs dans les voitures où il n’y a pas de receveur.
  - Art. 30. — Service des tramways à traction mécanique. — compositions des trains. — Sur les lignes de tramways à traction mécanique, la longueur des* trains ne peut dépasser soixante mètres (60 m.). Sous la réserve de cette condition, qui est de rigueur, tout convoi ordinaire de voyageurs doit contenir des voitures ou des compartiments de toutes classes en nombre suffisant pou1' le service du public.
  - Les machines et voitures entrant dans la composition de tous les trains sont liées entre elles par des attaches rigides, avec ressorts.
  - Art. 3i. — composition des trains, machines. — JLes machines sont placées
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  - en tête des trains. II ne peut être dérogé à cette disposition que pour les manœuvres à exécuter dans les stations ou pour le cas de secours ; dans ces cas spéciaux, la vitesse ne doit pas dépasser cinq kilomètres à l’heure (5 km.).
  - Les trains sont remorqués par une seule machine, sauf à la montée des rampes de forte inclinaison ou en cas d’accident.
  - Il est, dans tous les cas, interdit d’atteler simultanément plus de deux machines à un train ; la machine placée en tête règle la marche du train, dont la vitesse ne doit jamais dépasser dix kilomètres à l’heure (10 km.) dans le cas d’un double attelage.
  - Art. 32. —personnel des trains. — Chaque machine à feu est conduite par un mécanicien et un chauffeur.
  - Il ne peut être employé que des mécaniciens agréés par le préfet, sur le rapport du service du contrôle.
  - Le chauffeur doit être capable d’arrêter la machine en cas de besoin.
  - Chaque train est accompagné, en outre, du nombre de conducteurs gardes-freins qui sera jugé nécessaire ; il y a d’ailleurs, en tous cas, sur la dernière voiture, un conducteur qui est mis en communication avec le mécanicien.
  - Lorsqu’il y a plusieurs conducteurs dans un train, l’un d’eux doit avoir autorité sur les autres.
  - Avant le départ du train, le mécanicien s’assure si toutes les parties de la locomotive sont en bon état et, particulièrement, si le frein fonctionne convenablement. Il ne doit mettre le train en marche que lorsque le conducteur chef du train a donné le signal du départ.
  - En marche, le mécanicien doit porter son attention sur l’état de la voie, sur l’approche des voitures ordinaires ou des troupeaux, et ralentir ou même arrêter en cas d’obstacles, suivant les circonstances ; il doit se conformer aux signaux qui lui sont faits par les gardiens et ouvriers de la voie.
  - Cet agent signale l’approche du train au moyen d’une trompe, d’une cloche, ou de tout autre instrument du même genre, à l’exclusion du sifflet à vapeur.
  - Dans les tramways à service de voyageurs, le mécanicien doit se trouver en communication, au moyen d’un signal d’arrêt, soit avec le receveur ou employé, soit avec les voyageurs.
  - Aucune personne autre que le mécanicien et le chauffeur ne peut monter sur la locomotive, à moins d’une permission spéciale et écrite du directeur de 1 exploitation de la voie ferrée. Sont exceptés de cette interdiction les fonction-oaires chargés de la surveillance.
  - Art. 33.— Service des tramways à traction mécanique.—Composition des trains. ~~ Marche des trains. — Le préfet détermine, sur la proposition du concessionnaire, le minimum et le maximum de la vitesse des convois de voyageurs et de marchandises sur les différentes sections de la ligne, ainsi que le tableau du service des trains.
  - La vitesse des trains, en marche, ne peut dépasser vingt kilomètres à l’heure (20 km.). Cette vitesse doit d’ailleurs être diminuée dans la traversée des lieux habités, ou en cas d’encombrement de la route.
  - Le mouvement doit également être ralenti ou même arrêté toutes les fois
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  - que l’arrivée d’un train, effrayant les chevailx ou autres animaux, pourrait être la cause de désordres et occasionner des accidents.
  - Les trains ne peuvent stationner en dehors des gares que durant le temps strictement nécessaire pour les besoins du service.
  - Les locomotives ou les voitures isolées ne peuvent stationner sur les voies affectées à la circulation.
  - Il est expressément interdit d’effectuer le nettoyage des grilles sur la voie publique.
  - Art. 34. — Service des tramways à traction mécanique. Composition des trains. Accidents. — Des machines dites de secours ou de réserve doivent être entretenues constammant en feu et prêtes à partir, sur les lignes et aux points qui sont désignés par le préfet.
  - Il y a constamment au lieu de dépôt des machines une voiture chargée de tous les agrès et outils nécessaires en cas d’accident.
  - Chaque train doit d’ailleurs être muni des outils les plus indispensables.
  - Aux stations ou bureaux de contrôle et d’attente désignés par le préfet, le concessionnaire entretiendra les médicaments et moyens de secours nécessaires eu cas d’accident.
  - Titre III. — Police et surveillance.
  - Art. 35. — Des mesures concernant les personnes étrangères au service des voies ferrées. — Il est défendu à toute personne étrangère au service de la voie ferrée :
  - 1° De déranger, altérer ou modifier, sous quelque prétexte que ce soit, la voie ferrée et les ouvrages qui en dépendent;
  - 2° De stationner sur la voie de fer ou d’y faire stationner des voitures;
  - 3° D’y laisser séjourner des chevaux, bestiaux ou animaux d’aucune sorte;
  - 4° D’y jeter ou déposer aucuns matériaux ni objets quelconques ;
  - 5° D’emprunter les rails de la voie ferrée pour la circulation de voitures étrangères au service.
  - Tout conducteur de voiture doit, à l’approche d’un train ou d’une voiture appartenant au service de la voie ferrée, prendre en main les guides ou le cordeau de son équipage, de façon à se rendre maître de ses chevaux, dégager immédiatement la voie, et s’en écarter de manière à livrer toute la largeur nécessaire au passage du matériel delà voie ferrée.
  - Tout conducteur de troupeau doit écarter les bestiaux de la voie ferrée a l’approche d’un train ou d’une voiture appartenant au service de cette voie.
  - Art. 36. — Des mesures concernant les voyageurs. — Il est défendu aux voyageurs :
  - 1° D’entrer dans les voitures ou d’en sortir pendant la marche et autrement que par la portière réservée à cet effet ;
  - 2° De passer d’une voiture dans une autre, de se pencher au dehors, de stationner debout sur les impériales pendant la marche.
  - Il est interdit d’admettre dans les voitures plus de voyageurs que ne le comporte le nombre de places indiqué dans chaque compartiment.
  - L’entrée des voitures est interdite :
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  - 1» A toute personne en état d’ivresse ;
  - 2° A tous individus porteurs d’armes à feu chargées ou de paquets qui, par leur nature, leur volume ou leur odeur, pourraient gêner ou incommoder les voyageurs. Tout individu porteur d’une arme à feu doit, avant son admission dans les voitures, faire constater que son arme n’est point chargée.
  - Aucun chien n’est admis dans les voitures servant au transport des voyageurs; toutefois la Compagnie peut placer dans des compartiments spéciaux les voyageurs qui ne voudraient pas se séparer de leur chiens, pourvu que ces animaux soient muselés, en quelque saison que ce soit.
  - Art. 37. — Expédition de matières dangereuses. — Les personnes qui veulent expédier des marchandises considérées comme pouvant être une cause d’explosion ou d’incendie, d’après la classification du décret du 12 août 1874, doivent en faire la déclaration formelle au moment où elles les livrent au service de la voie ferrée.
  - Les expéditeurs doivent se conformer, en ce qui concerne l’emballage et les marques des colis dangereux, aux prescriptions du décret précité.
  - Art. 38. — Affichage du service des voies ferrées. —Des affiches placées dans les bureaux d’attente et de contrôle font connaître au public les heures de départ des convois ordinaires, les stations qu’ils doivent desservir, les heures auxquelles ils doivent arriver à ces stations et en partir.
  - Si l’exploitation de la ligne comporte des arrêts en pleine voie, afin de prendre ou de laisser soit des voyageurs, soit des marchandises, ces affiches font connaître cette circonstance en n’annonçant dans ce cas que les heures de départ des gares extrêmes.
  - Art. 39. — Contrôle et surveillance de l’exploitation. — Le préfet nomme les agents chargés du contrôle et de la surveillance prévus par l’article 2i de la loi du 11 juin 1880.
  - Ces agents ont notamment pour mission :
  - 1° En ce qui concerne l’exploitation commerciale:
  - De surveiller le mode d’application des tarifs approuvés et l’exécution des mesures prescrites pour la réception et l’enregistrement des colis, leur trans-
  - port et leur remise aux destinataires ;
  - De veiller à l’exécution des mesures prescrites pour que le service des transports ne soit pis interrompu aux points extrêmes de lignes en communication l’une avec l’autre ;
  - De vérifier les conditions des traités qui seraient passés par les Compagnies
  - avec les entreprises de transport par terre ou par eau en correspondance avec •a voie ferrée, et de signaler toutes les infractions au principe de l’égalité des taxes ;
  - De constater le mouvement de la circulation des voyageurs et des marchandises, les recettes ;
  - 2° En ce qui concerne l’exploitation technique :
  - De vérifier l’état de la voie de fer, des terrassements, des ouvrages d’art et du matéiiel roulant, et de veiller à l’exécution des réglements relatifs à la Police et la sûreté de la circulation ;
  - 3° En ce qui concerne la police :
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - De surveiller la composition, le départ, l’arrivée, la marche et le stalionne-ment des trains, l’observation des règlements de police, tant par le public que par le concessionnaire, sur les voies publiques empruntées par la voie ferrée, l’entrée, le stationnement et la circulation des voitures dans les cours et stations, l’admission du public dans les gares et sur les quais de la voie ferrée.
  - Les concessionnaires sont tenus de fournir des locaux convenables aux agents du contrôle spécialement désignés par le préfet. Ils sont aussi tenus de présenter aux agents du contrôle, à toute réquisition, les registres de dépenses et de recettes relatifs à l’exploitation commerciale, ainsi que les registres de réception et d’expédition des colis.
  - Toutes les fois qu’il arrive un accident sur la voie ferrée, il en est fait immédiatement déclaration, par le chef de train, à l’agent du contrôle dont le poste est le plus voisin. Le préfet et le chef du contrôle en sont immédiatement informés par les soins du concessionnaire.
  - Outre la surveillance ordinaire, le préfet délègue, aussi souvent qu’il le juge utile, un ou plusieurs commissaires à l’effet de reconnaître et de constater l’état de la voie ferrée, de ses dépendances et de son matériel, et à l’effet d’exercer une surveillance spéciale sur tout ce qui ne rentre pas dans les attributions des agents du contrôle.
  - Art. 40. — Règlements de police et d’exploitation. — Le concessionnaire est tenu ainsi que le public de se conformer aux prescriptions des arrêtés qui sont pris par les préfets pour l’exécution des dispositions qui précèdent.
  - Toutes les dépenses qu’entraîne l’exécution de ces prescriptions sont à la charge du concessionnaire.
  - Le concessionnaire est tenu de soumettre à l’approbation du préfet les règlements de service intérieur relatifs à l’exploitation de la voie ferrée.
  - Les règlements dont il s’agit sont obligatoires non seulement pour le concessionnaire, mais encore pour tous ceux qui obtiendront ultérieurement l’autorisation d’établir des lignes ferrées d’embranchement ou de prolongement, et en général pour toutes les personnes qui empranteront l’usage du chemin de fer.
  - Art. 41. — Interruption de l’exploitation. — Si l’exploitation de la voie ferrée vient à être interrompue en totalité ou en partie, si le mauvais état de la voie ou du matériel roulant compromet la sécurité du public, si le mauvais entretien de la partie de la route dont le concessionnaire doit prendre soin compromet la sécurité publique, le préfet prend immédiatement, aux frais et risques du concessionnaire, les mesures nécessaires afin d’assurer provisoirement le service.
  - Si, dans les trois mois de l’organisation du service provisoire, le concessionnaire n’a pas valablement justifié qu’il est en état de reprendre et de continuer l’exploitation, et s’il ne l’a pas effectivement reprise, la déchéance peut être prononcée par le Ministre des travaux publics, sauf recours au Conseil d’État par la voie contentieuse.
  - Il est pourvu tant à la continuation et à l’achèvement des travaux qu:l l’exécution des autres engagements contractés par le concessionnaire au
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  - moyen d’une adjudication qui sera ouverte sur une mise à prix des ouvrages exécutés, des matériaux approvisionnés et des parties de la voie ferrée déjà livrées à l’exploitation.
  - Nul ne sera admis à concourir à cette adjudication s’il n’a été préalablement agréé par le préfet.
  - A cet effet, les personnes qui voudraient concourir seront tenues de déclarer, dans le délai qui sera fixé, leur intention par un écrit déposé à la préfecture et accompagné des pièces propres à justifier des ressources nécessaires pour remplir les engagements à contracter.
  - Ces pièces seront examinées par le préfet en conseil de préfecture. Chaque soumissionnaire sera informé de la décision prise en ce qui le concerne, et, s’il y a lieu, du jour de l’adjudication.
  - Les personnes qui auront été admises à concourir devront faire, soit à la caisse des dépôts et constgnations, soit à la caisse du trésorier-payeur général du département, le dépôt de garantie, qui devra être égal au moins au trentième de la dépense à faire par le concessionnaire.
  - L’adjudication aura lieu suivant les formes indiquées aux articles 11, 12, 13, 15 et 16 de l’ordonnance royale du 10 mai 1829.
  - Les soumissions ne pourront pas être inférieures à la mise à prix.
  - L’adjudicataire sera substitué aux charges et aux droits du concessionnaire évincé ; il recevra notamment les subventions de toute nature à échoir aux termes de l’acte de concession; le concessionnaire évincé recevra de lui le prix que la nouvelle adjudication aura fixé.
  - La partie du cautionnement qui n’aura pas encore été restituée deviendra la propriété de l’autorité qui a fait la concession.
  - Si l’adjudication ouverte n’amène aucun résultat, une seconde adjudication sera tentée sur les mêmes bases après un délai de trois mois ; si cette seconde tentative reste également sans résultat, le concessionnaire sera définitivement déchu de tous droits, et alors les ouvrages exécutés, les matériaux approvisionnés et les parties de voie ferrée déjà livrées à l’exploitation appartiendront a l’autorité qui a fait la concession.
  - Titre IY. — Dispositions diverses.
  - Art. 42. — Construction de nouvelles voies de communication. — Dans le cas où le Gouvernement ordonne ou autorise la construction de routes nationales, départementales ou vicinales, de chemins de fer ou de canaux qui traversent une ligne concédée, le concessionnaire ne peut s’opposer à ces travaux ; mais toutes les dispositions nécessaires sont prises pour qu’il n’en resuite aucun obstacle à la construction ou au service de la voie ferrée, ni aucuns frais pour le concessionnaire.
  - Art. 43. — Concessions ultérieures de nouvelles lignes. — Toute exécution °u autorisation ultérieure de route, de canal, de chemin de fer, de travaux de navigation dans la contrée où est située une voie ferrée qui a fait l’objet d’une concession, ou dans toute autre contrée voisine ou éloignée, ne peut donner ouverture à aucune demande d’indemnité de la part du concessionnaire.
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  - Art. 44. — Retrait d’autorisation. — L’autorisation d’établir ou de maintenir une voie ferrée sur le sol des voies publiques peut être retirée à toute époque, en totalité ou en partie, dans les formes suivies pour la concession, lorsque la nécessité en a été reconnue dans l’intérêt public par le Gouvernement, après une enquête ; le tout sous réserve de l’application des articles 6 et 11 de la la loi du 11 juin 1880.
  - Art. 45. — Réserves sous lesquelles le concessionnaire est admis à emprunter le sol des voies publiques. — Le concessionnaire n’est admis à réclamer aucune indemnité :
  - Ni à raison des dommages que le roulage ordinaire pourrait occasionner aux ouvrages de la voie ferrée;
  - Ni à raison de l’état de la chaussée et des conséquences qui pourraient en résulter pour l’état et l’entretien de la voie ;
  - Ni enfin pour une cause quelconque résultant de l’usage de la voie publique.
  - Les indemnités dues à des tiers pour des dommages pouvant résulter de la construction ou de l’exploitation de la voie ferrée sont entièrement à la charge du concessionnaire.
  - Art. 46. — En cas d’interruption de la voie ferrée par suite de travaux exécutés sur la voie publique, le concessionnaire peut être tenu de rétablir provisoirement les communications, soit en déplaçant momentanément ses voies, soit en employant pour la traversée de l’obstacle des voitures ordinaires qui puissent le tourner en suivant d’autres lignes.
  - Art. 47. — Concessions de voies de fer d’embranchement et de prolongement. — Le Gouvernement, les départements et les communes ont le droit de concéder de nouvelles voies de fer s’embranchant sur une voie ferrée déjà concédée, ou à établir en prolongement de la même voie.
  - Le concessionnaire de la ligne principale ne peut s’opposer à l’exécution de ces embranchements, ni réclamer, à l’occasion de leur établissement, une indemnité quelconque, pourvu qu’il n’en résulte aucun obstacle à la circulation ni aucuns frais particuliers pour son entreprise.
  - Les concessionnaires des voies de fer d’embranchement ou de prolongement ont la faculté, moyennant l’observation du paragraphe 1er de l’article 20 du présent règlement, et des règlements de police et de service qui régissent la ligne principale et moyennant les tarifs du cahier des charges de cette dernière ligne, de faire circuler leurs voitures, wagons et machines sur la ligne principale. Cette faculté est réciproque à l’égard desdits embranchements et prolongements.
  - Dans le cas où les divers concessionnaires ne peuvent s’entendre sur l’exercice de cette faculté, le Ministre des travaux publics statue sur les difficultés qui s’élèvent entre eux à cet égard.
  - Le concessionnaire d’une voie ferrée ne peut toutefois être tenu d’admettre sur ses rails u.i matériel dont le poids serait hors de proportion avec les éléments constitutifs de ses voies.
  - Dans le cas où un concessionnaire d’embranchement ou de prolongement joignant la ligne principale n’use pas de la faculté de circuler sur cette ligne,
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  - comme aussi dans le cas où le concessionnaire de cette dernière ligne ne veut pas circuler sur les prolongements et embranchements, ces concessionnaires sont tenus de s’arranger entre eux de manière que le service de transport ne soit jamais interrompu aux points de jonction des diverses lignes.
  - Celui des concessionnaires qui se sert d’un matériel qui n’est pas sa propriété paye une indemnité en rapport avec l’usage et la détérioration de ce matériel. Dans le cas où les concessionnaires ne se mettent pas d’accord sur la quotité de l’indemnité ou sur les moyens d’assurer la continuation du service sur toutes les lignes, l’administration y pourvoit d’office et prescrit toutes les mesures nécessaires.
  - Gares communes. — Le concessionnaire est tenu, si l’administration le juge convenable, de partager l’usage des stations établies à l’origine des voies de fer d’embranchement avec les Compagnies qui deviendraient concessionnaires desdits embranchements.
  - Il est fuit un partage équitable des frais résultant de l’usage commun desdites gares, et les sommes à payer par les Compagnies nouvelles sont, en cas de dissentiment , réglées par voie d’arbitrage.
  - En cas de désaccord sur le principe ou l’exercice de l’usage commun des gares, il est statué par le Ministre des travaux publics, les concessionnaires entendus.
  - Art. 48. — Embranchements industriels. — Le concessionnaire de toute voie ferrée affectée au transport des marchandises est tenu de s’entendre avec tout propriétaire de carrières, de mines ou d’usines qui, offrant de se soumettre aux conditions prescrites ci-après, demande un embranchement; à défaut d’accord, le préfet statue sur la demande, le concessionnaire entendu.
  - Les embranchements sont construits aux frais des propriétaires de carrières, de mines et d’usines, et de manière qu’il ne résulte de leur établissement aucune entrave à la circulation générale, aucune cause d’avarie pour le matériel, ni aucuns frais particuliers pour le service de la ligne principale.
  - Leur entretien est fait avec soin, aux frais de leurs propriétaires, et sous le contrôle du préfet. Le concessionnaire a le droit de faire surveiller par ses agents cet entretien, ainsi que l’emploi de son matériel sur les embranchements.
  - Le préfet peut, à toute époque, prescrire les modifications qui sont jugées utiles dans la soudure, le tracé ou l’établissement de la voie desdits embranchements, et les changements sont opérés aux frais des propriétaires.
  - Le préfet peut même, après avoir entendu les propriétaires, ordonner l’enlèvement temporaire des aiguilles de soudure, dans le cas où les établissements embranchés viendraient à suspendre en tout ou en partie leurs transports.
  - Le concessionnaire est tenu d’envoyer ses wagons sur tous les embranchements autorisés destinés à faire communiquer des établissements de carrières, de mines ou d’usines avec la ligne principale.
  - Le concessionnaire, amène ses wagons à l’entrée des embranchements.
  - Les expéditeurs ou destinataires font conduire les wagons dans leurs eta-
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - blissements pour les charger ou décharger, et les ramènent au point de jonction avec la ligne principale, le tout à leurs frais.
  - Les wagons ne peuvent d’ailleurs être employés qu’au transport d’objets et marchandises destinés à la ligne principale.
  - Le temps pendant lequel les wagons séjournent sur les embranchements particuliers ne peut excéder six heures, lorsque l’embranchement n’a pas plus d’un kilomètre. Ce temps est augmenté d’une demi-heure par kilomètre en sus du premier, non compris les heures de la nuit, depuis le coucher jusqu’au lever du soleil.
  - Dans le cas où les limites de temps sont dépassées, nonobstant l’avertissement spécial donné par le concessionnaire, il peut exiger une indemnité égale à la valeur du droit de loyer des wagons pour chaque période de retard après l’avertissement.
  - S’il est jugé nécessaire par le préfet, statuant sur l’avis du service du contrôle, d’établir un gardien aux aiguilles d’un embranchement industriel, le traitement de cet agent est à la charge du propriétaire de l’embranchement; mais il est nommé et payé par le concessionnaire.
  - En cas de difficulté, il est statué par l’administration, le concessionnaire entendu.
  - Les propriétaires d’embranchement sont responsables des avaries que le matériel peut éprouver pendant son parcours ou son séjour sur ces lignes.
  - Dans le cas d’inexécution d’une ou de plusieurs des conditions énoncées ci-dessus, le préfet peut, sur la plainte du concessionnaire, et après avoir entendu le propriétaire de l’embranchement, ordonner par un arrêté la suspension du service et faire supprimer la soudure, sauf recours à l’administration supérieure, et sans préjudice de tous dommages-intérêts que le concessionnaire serait en droit de répéter pour la non-exécution de ces conditions.
  - Le concessionnaire est indemnisé de la fourniture et de l’envoi de son matériel sur les embranchements par la perception du tarif qui est fixé par son cahier des charges pour chaque kilomètre parcouru.
  - Tout kilomètre entamé est payé comme s’il avait été parcouru en entier.
  - Le chargement et le déchargement sur les embranchements s’opèrent aux frais des expéditeurs ou destinataires, soit qu’ils les fassent eux-mêmes, soit que la Compagnie du tramway consente à les opérer.
  - Dans ce dernier cas, ces frais sont l’objet d’un règlement arrêté par le préfet sur la proposition du concessionnaire.
  - Tout wagon envoyé par le concessionnaire sur un embranchement doit etre payé comme wagon complet, lors même qu’il ne serait pas complètement chargé.
  - La surcharge, s’il y en a, est payée au prix du tarif légal et au prorata du poids réel. Le concessionnaire est en droit de refuser les chargements qui dépasseraient le maximum déterminé par son cahier des charges.
  - Ce maximum sera révisé par le préfet de manière à être toujours en rapport avec la capacité des wagons.
  - Les wagons sont pesés à la station d’arrivée par les soins et aux frais du concessionnaire.
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  - Art. 49. — Contribution foncière. — La contribution foncière pour les dépendances situées en dehors de l’assiette des routes, chemins et autres voies publiques est établie en raison de la surface occupée par ces dépendances ; la cote en est calculée comme pour les canaux, conformément à la loi du 2o avril 1803.
  - Les bâtiments et magasins dépendant de l’exploitation de la voie ferrée sont assimilés aux propriétés bâties de la localité. Toutes les contributions aux-^ quelles ces édifices peuvent être soumis sont, aussi bien que la contribution foncière, à la charge du concessionnaire.
  - Art. 50. — Agents du concessionnaire. — Les agents et gardes que le concessionnaire établit, soit pour la perception des droits, soit pour la surveillance et la police de la voie de fer et de ses dépendances, peuvent être assermentés, et sont, dans ce cas, assimilés aux gardes champêtres. Ces agents sont revêtus d’un uniforme ou sont porteurs d’un signe distinctif.
  - Art. 51. — Comptes rendus statistiques annuels et trimestriels. — Tout concessionnaire doit adresser chaque année au préfet des états statistiques conformes aux modèles qui seront arrêtés par le Ministre des travaux publics et qui comprennent les renseignements relatifs à l’année entière (du 1er janvier au 31 décembre).
  - Cet envoi est fait le 15 avril de chaque année au plus tard. Les renseignements fournis par le concessionnaire peuvent être publiés.
  - Indépendamment de ces états annuels, le compte rendu des résultats de 1 exploitation, comprenant les dépenses d’établissement et d’exploitation et les recettes brutes, est remis au préfet dans le mois qui suit l’expiration de chaque trimestre. Ce compte rendu est dressé en trois expéditions, destinées au préfet, au représentant de l’autorité qui a donné la concession, et au Ministre des travaux publics; il est publié, au moins par extraits, dans le Journal officiel, conformément aux prescriptions de l’article 19 de la loi du 11 juin 1880.
  - Art. 52. — Frais de contrôle. — Les frais de visite, de surveillance et de réception des travaux et les frais de contrôle de l’exploitation sont supportés par le concessionnaire.
  - Afin de pourvoir à ces frais, le concessionnaire est tenu de verser chaque année, à la caisse centrale du trésorier-payeur général du département, la somme qui est fixée dans le cahier des charges de la concession par chaque kilomètre de voie ferrée concédé.
  - Si le concessionnaire ne verse pas la somme ci-dessus réglée aux époques hxées, le préfet rend un rôle exécutoire, et le montant en est recouvré comme en naatière de contributions publiques.
  - Art. 53. — Registre des réclamations. — Il est tenu dans chaque station et dans chaque bureau d’attente un registre coté et parafé par le maire de la commune, lequel est destiné à recevoir les réclamations des personnes (voyageurs ou autres) qui auraient des plaintes à former, soit contre le concession-naire, soit contre ses agents.
  - Ce registre est présenté à toute réquisition du public; il est vise par les agents du service du contrôle et de surveillance administrative.
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  - Art. 54. — Propositions du concessionnaire. — Dans tous les cas où, conformément aux dispositions du présent règlement, le préfet doit statuer sur la proposition d’un concessionnaire, celui-ci est tenu de lui soumettre celte proposition dans le délai qui a été déterminé, faute de quoi le préfet peut statuer directement.
  - Si le préfet pense qu’il y a lieu de modifier la proposition du concessionnaire, il doit, sauf le cas d’urgence, entendre celui-ci avant de prescrire les modifications dont il s’agit.
  - Art. 55. — Affichage et publication du présent règlement. — Des exemplaires du présent règlement, ainsi que des articles de l’ordonnance royale du 15 novembre 1846, du décret du 30 avril 1880 et du décret du 12 août 1874, auxquels il se réfère, sont constamment affichés, à la diligence du concessionnaire , aux abords des bureaux des voies ferrées qui empruntent le sol des voies publiques ainsi que dans les salles d’attente.
  - Le conducteur ou receveur de toute voiture, le conducteur principal de tout train en marche sont munis d’un exemplaire de tout règlement. Des extraits sont délivrés, chacun pour ce qui le concerne, aux cochers, receveurs, mécaniciens, chauffeurs, gardes-freins et autres agents employés sur la voie ferrée.
  - Des extraits, en ce qui concerne les règles à observer par les voyageurs pendant le trajet, sont placés dans chaque caisse de voiture.
  - Art. 56. — Constatation et poursuite des contraventions. — Sont constatées, poursuivies et réprimées conformément aux dispositions de la loi du 15 juillet 1845, qui ont été rendues applicables aux tramways par l’article 37 de la loi du 11 juin 1880, les contraventions au présent règlement, aux décisions ministérielles et aux arrêtés pris par les préfets pour l’exécution de ce règlement.
  - Art. 57. — Les disposilions^du présent règlement sont applicables aux chemins de fer d’intérêt local sur les sections où ces chemins de fer empruntent le sol des voies publiques, sans préjudice de l’application de l’ordonnance du 15 novembre 1846.
  - Art. 58. — Exécution du présent règlement. — Le Ministre des travaux publics est chargé de l’exécution du présent décret, qui sera inséré au Bulletin des lois et au Journal officiel.
  - ANNEXE GXIX
  - Décret du 20 mars 1882, portant règlement d’administration publique pour l’exécution de l’article 16 de la loi du H Juia 1880.
  - (subventions)
  - Le président de la République française,
  - Sur le rapport du Ministre des travaux publics ,
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  - Vu la loi du 11 juin 1880, relative aux chemins de fer d’intérêt local et aux tramways, et notamment l’article 16 ainsi conçu :
  - ( Un règlement d’administration publique déterminera :
  - ( 1° Les justifications à fournir par les concessionnaires pour établir les c recettes et les dépenses annuelles ;
  - c 2° Les conditions dans lesquelles seront fixés, en exécution de la présente i loi, le chiffre de la subvention due par l’Etat, le département ou les com-i munes, et, lorsqu’il y aura lieu , la part revenant à l’Etat, au département, t aux communes ou aux inléressés, à titre de remboursement de leurs avances, i sur le produit net de l’exploitation » ;
  - Vu l’avis du conseil général des ponts et chaussées en date du 8 février 1881, et les lettres du Ministre des finances en date des 2o juillet et 24 décembre 1881 ;
  - Le Conseil d’Etat entendu,
  - Décrète :
  - Article 1er. — Le capital de premier établissement qui doit servir de b^se pour l’application des articles 13 et 36 de la loi susvisée est fixé dans les conditions ci-après et dans les limites du maximum prévu par les actes de concession, à moins qu'il n’ait été fixé à forfait par une stipulation expresse.
  - Ce capital comprend toutes les sommes que le concessionnaire justifie avoir dépensées dans un but d’utilité pour l’exécution des travaux de construction proprement dits, l’achat du matériel fixe et d’exploitation, le parachèvement de la ligne après sa mise en exploitation, la constitution du capital-actions, l’émission des obligations, les intérêts des capitaux engagés pendant la période assignée à la construction par l’acte de concession ou jusqu’à la mise en exploitation si elle a lieu avant le délai fixé. Il peut être augmenté, s’il y a lieu, des insuffisances de recettes résultant de l’exploitation partielle des sections qui seraient ouvertes pendant ladite période de construction.
  - Les dépenses relatives à la constitution du capital-actions et à l’émission des obligations ne sont admises en compte que jusqu’à concurrence d’un maximum spécialement stipulé dans l’acte de concession.
  - Art. 2. — Tout concessionnaire de chemin de fer d’intérêt local ou de tramway subventionné doit remettre au préfet du département, dans un délai de quatre mois, à partir du jour de la mise en exploitation de la ligne entière, le compte détaillé des dépenses de premier établissement qu’il a faites jusqu’à ce jour.
  - 11 présente, avant le 31 mars de chaque année, un compte supplémentaire de celles qu’il peut être autorisé à ne faire qu’après la mise en exploitation pour le parachèvement de la ligne ; mais, en tout cas , le compte de premier etablissement doit être clos quatre ans au plus tard après la mise en exploitation de la ligne entière.
  - Dans le cas où l’acte de concession a prévu que le capital de premier établissement pourrait être successivement augmenté, jusqu’à concurrence d’une somme déterminée et pendant un certain délai, pour travaux complémentaires, •cls que agrandissement de gares, augmentation du matériel roulant, pose de secondes voies ou de voies de garage, le concessionnaire doit, chaque année
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  - avant le 31 mars, présenter un compte détaillé des dépenses qu’il a ainsi faites pendant l’année précédente en vertu d’une autorisation spéciale et préalable donnée par le Ministre des travaux publics quand l’Etat a consenti à garantir ce capital complémentaire , et par le préfet dans les autres cas.
  - Art. 3. — Avant le '31 mars de chaque année, le concessionnaire remet au préfet du département un compte détaillé, établi d’après ses registres, el comprenant pour l’année précédente :
  - 1° Les produits bruts, de toute nature, de l’exploitation ;
  - 2° Les frais d’entretien et d’exploitation _ à moins que ces frais n’aient été déterminés à forfait par l’acte de concession ou par un acte postérieur.
  - Le compte d’entretien et d’exploitation ne peut comprendre aucune dépense d’établissement ni aucune dépense pour augmentation du matériel roulant.
  - Art. 4. — Le Ministre des travaux publics détermine, après avoir pris l’avis du Ministre des finances, les justifications que le concessionnaire doit produire à l’appui de ces différents comptes, dont les développements par article sont présentés conformément aux modèles arrêtés par lui.
  - Art. 5. — Les comptes ainsi produits par le concessionnaire sont soumis à l’examen d’une commission instituée par le Ministre des travaux publics et composée ainsi qu’il suit :
  - Le préfet ou le secrétaire général délégué, président ;
  - Un membre du conseil général du département ou du conseil municipal, si la concession émane d’une commune, ledit membre désigné par le conseil auquel il appartient ;
  - Un ingénieur des ponts et chaussées ou des mines, désigné par le Ministre des travaux publics ;
  - Un fonctionnaire de l’administration des finances, désigné par le Ministre des finances.
  - La commission désigne elle-même son secrétaire ; s’il est pris en dehors de son sein, il n’a que voix consultative.
  - Le président a voix prépondérante en cas de partage,.
  - Dans le cas où la ligne s’étend sur plusieurs départements, il est institue une commission spéciale pour chaque département. Ces commissions peuvent se réunir et délibérer en commun si la concession a été faite conjointement par les conseils généraux de ces départements, par application des articles 89 et 90 de la loi du 10 août 1871; la présidence appartient au préfet du département que la ligne traverse dans la plus grande longueur.
  - Art. 6. — Le concessionnaire est tenu de représenter les registres, pièces comptables, correspondances et tous autres documents que la commission juge nécessaires à la vérification des comptes.
  - La commission peut se transporter au besoin, par elle-même ou par ses délégués, soit au siège de l’entreprise, soit dans les gares, stations ou bureaux de la ligne.
  - Art. 7. — La commission adresse son rapport avec les comptes et les piece> justificatives au Ministre des travaux publics, qui les examine après lesaxon communiqués au Ministre des finances.
  - Si cet examen ne révèle pas de difficultés ou si les modifications jugées ne
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  - cessaires sont acceptées par le Ministre (les finances, le département, les communes et le concessionnaire, le Ministre des travaux publics arrête définitivement le capital de premier établissement qui doit servir de base pour l’application des articles 13 et 36 de la loi du 11 juin 1880.
  - Il est procédé de la même manière pour arrêter annuellement le chiffre de la subvention due par l’Etat, le département ou les communes et, lorsqu’il y a lieu, la part revenant à l’Etat, au département, aux communes ou aux intéressés, à titre de remboursement de leurs avances, sur le produit net de l’exploitation.
  - Art. 8. — Lorsqu’il n’y a pas accord entre l’Etat, le département ou la commune et le concessionnaire, les comptes sont soumis, avec toutes les pièces à l’îfppui, à une Commission supérieure instituée par le Ministre des travaux publics et composée d’un conseiller d’Etat, président, et de six membres, dont trois au choix du Ministre des finances.
  - Un ou plusieurs secrétaires sont attachés à la Commission par arrêté du Ministre des travaux publics ; ils ont voix délibérative dans les affaires dont ils sont rapporteurs.
  - Le président a voix prépondérante en cas de partage.
  - La Commission adresse son rapport au Ministre des travaux publics qui statue après avoir pris l’avis du Ministre des finances, sauf recours au Conseil d’Etat par la voie contentieuse.
  - Art. 9. — En présentant son compte annuel, le concessionnaire peut demander une avance sur la somme qui lui sera due à titre de subvention.
  - Le montant de l’avance est déterminé par le Ministre des travaux publics, sur le rapport de la commission locale, après communication au Ministre des finances.
  - Dans le cas où le règlement définitif des comptes de l’exercice ferait reconnaître que cette avance a été trop considérable, le concessionnaire devra rembourser immédiatement l’excédent au Trésor, au département où à la commune avec les intérêts à 4 % par an.
  - Art. 10. —La comptabilité de tout concessionnaire subventionné est soumise a la vérification de l’inspection générale des finances, qui a, pour l’accomplissement de cette mission, tous les droits dévolus aux commissions de contrôle par l’article 6 du présent décret.
  - Art. 11.— Dans le cas où l’État n’a pris aucun engagement et où l’entreprise de chemin de fer ou de tramway est subventionnée seulement par un département ou une commune, il est procédé à l’examen et au règlement des comptes dans les mêmes formes ; mais les attributions conférées au Ministre ^es travaux publics par les articles 4, S, 7 et 9 sont exercées par le préfet, sans qu’il sop besoin de consulter le Ministre des finances.
  - Lorsqu’une des parties conteste le compte arrêté par le préfet, l’article 8 est
  - applicable.
  - Art. 12. — Si la subvention est donnée par le département ou la commune en capital, en terrains, en travaux ou sous toute autre forme que celle d’an-nuites, elle est évaluée et transformée en annuités au taux de 4 %, pour l’ap-pbcation des articles 13 et 36 de la loi, aux termes desquels l’État ne peut
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - subvenir pour partie aux insuffisances annuelles qu’à la condition qu’une partie au moins équivalente sera payée par le département ou la commune.
  - Art. 13. — La subvention à allouer pour l’année de la mise en exploitation de la ligne sera calculée, d’après les bases indiquées dans les articles 13 et 36 de la loi susvisée, au prorata du temps écoulé depuis le jour de l’ouverture (le la ligne jusqu’au 31 décembre suivant.
  - Art. 14. — Chaque loi ou décret par lequel l’Etat s’engage à subventionner un chemin de fer d’intérêt local ou un tramway fixe le maximum de la charge annuelle qui peut résulter pour le Trésor de l’application des articles 13 ou 36 de la loi susvisée, de manière que le montant réuni de ces maxima ne dépasse, en aucun cas, la somme de 400 000 fr. fixée par l’article 14 pour l’ensemble des lignes situées dans un même département.
  - Art. 15. — Le Ministre des travaux publics et le Ministre des finances sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l’exécution du présent décret, qui sera promulgué au Journal officiel et inséré au Bulletin des lois.
  - ANNEXE GXX
  - Cahier des charges type pour la concession des chemins fer d’intérêt local, approuvé par décret du 6 août 1881 délibéré en Conseil d’État.
  - Titre 1er. — Tracé et construction.
  - Article 1er. — Tracé. — Le chemin de fer d’intérêt local qui fait l’objet du
  - présent cahier des charges partira de.......................................
  - passera à ou près.........
  - Art. 2. — Délais d’exécution. —Les travaux devront être commencés dans
  - un délai de...., à partir de la loi déclarative d’utilité publique. Ils seront
  - poursuivis de telle façon que la section de..............................• •
  - à.......................soit livrée à l’exploitation le.....................
  - ............la section de................à.................................. •
  - le...................et la ligne entière le.......
  - Art. 3. — Approbation des projets. —Aucun travail ne pourra être entrepris
  - (1) La présente formule type est rédigée dans l’hypothèse d’une concession conférée par un département. Ce mol sera modifié partout où il est imprimé en italique dfl"s le cas où la concession émanerait d’une commune. (Articles 1 et 2 de la loi «u 11 juin 1880.) On a aussi imprimé en italique les autres mots et chiffres qui peuvent être modifiés suivant les circonstances.
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- - ÉTUDE II1S T 0 lll (J U É — DOC l M E N T S ANNEXES
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  - pour l’établissement du chemin de fer et de ses dépendances sans que les projets en aient été approuvés, conformément à l’article 3 de la loi du il juin 1880, pour les projets d’ensemble, par le conseil général, et, pour les projets de détail des ouvrages, par le préfet, sous réserve de l’approbation spéciale du Ministre des travaux publics, dans le cas où les travaux affecteraient des cours d’eau ou des chemins dépendant de la grande voirie.
  - A cet effet, les projets d’ensemble, comprenant le tracé, les terrassements et l’emplacement des stations, seront remis au préfet, dans les six mois au plus tard de la date de la loi déclarative d’utilité publique.
  - Le préfet, après avoir pris l'avis de l’ingénieur en chef du département, soumettra ces projets au conseil général, qui statuera définitivement, sauf le droit réfeervé au Ministre des travaux publics par le paragraphe 2 de l’article 3 de la loi, d’appeler le conseil général à statuer à nouveau sur lesdits projets.
  - L’une des expéditions des projets ainsi approuvés sera remise au concessionnaire avec la mention de la décision approbative du conseil général ; l’autre restera entre les mains du préfet.
  - Avant comme pendant l’exécution, le concessionnaire aura la faculté de proposer aux projets approuvés les modifications qu’il jugerait utiles, mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l’approbation de l’autorité compétente.
  - Art. 4. — Projets antérieurs. — Le concessionnaire pourra prendre copie, sans déplacement, de tous les plans, nivellements et devis qui auraient été antérieurement dressés aux frais du département.
  - Art. 5. — Pièces à fournir. — Les projets d’ensemble qui doivent être produits par le concessionnaire comprennent pour la ligne entière ou pour chaque section de la ligne :
  - 1° Un extrait de la carte au gôlwj 5
  - 2° Un plan général à l’échelle de jô^o j
  - 31 Un profil en long à l’échelle de 5-550 ; pour les longueurs et de pour les hauteurs, dont les cotes seront rapportées au niveau moyen de la mer, pris pour plan de comparaison. Au-dessous de ce profil, on indiquera, au moyen de trois lignes horizontales disposées à cet effet, savoir :
  - Les distances kilométriques du chemin de fer, comptées à partir de son origine ;
  - La longueur et l’inclinaison de chaque pente ou rampe;
  - La longueur des parties droites et le développement des parties courbes du hacé, en faisant connaître le rayon correspondant à chacune de ces dernières ;
  - 4° Un certain nombre de profils en travers, à l’échelle de 0 m. 005 pour mètre et le profil type de la voie à l’échelle de 0 m. 02 pour mètre.
  - 5° Un mémoire dans lequel seront justifiées toutes les dispositions essentielles du projet, et un devis descriptif dans lequel seront reproduites, sous forme de tableaux, les indications relatives aux déclivités et aux courbes déjà données sur le profil en long.
  - La position des gares et stations projetées, celles des cours d’eau et des voies de communication traversés par le chemin de fer, des passages soit à ûiveau, soit en dessus, soit en dessous de la voie ferrée, devront être in-
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - diquées tant sur le plan que sur le profil en long ; le tout sans préjudice des projets à fournir pour chacun de ces ouvrages.
  - Art. 6 (1). — Acquisition des terrains. Ouvrages d’art. Établissement de la deuxième voie. — Les terrains seront acquis, les ouvrages d’art et les terrassements seront exécutés et les rails seront posés pour une voie seulement, sauf l’établissement d’un certain nombre de gares d’évitement.
  - Le concessionnaire sera tenu d’exécuter à ses frais une seconde voie lorsque
  - la recette brute kilométrique aura atteint le chiffre de (2).............francs
  - pendant une année.
  - En dehors du cas prévu par le paragraphe précédent, il pourra, à toute époque de la concession, être requis par le préfet au nom du departement, et par le Ministre des travaux publics au nom de l’Etat, d’exécuter et d’exploiter une seconde voie sur tout ou partie de la ligne, moyennant le remboursement des frais d’établissement de ladite voie.
  - Si les travaux de la double voie requise ne sont pas commencés et poursuivis dans les délais et conditions prescrits par la décision qui les a ordonnés, l’administration pourra mettre le chemin de fer tout entier sous séquestre et exécuter elle-même les travaux.
  - Les terrains acquis pour l’établissement du chemin de fer ne pourront pas recevoir une autre destination.
  - Art. 7. — Largeur de la voie. Gabarit du matériel roulant. — La largeur de la voie entre les bords intérieurs des rails devra être de (3) . . .
  - La largeur des locomotives et des caisses des véhicules ainsi que de leur
  - chargement ne dépassera pas (4).......; et la largeur du matériel roulant, y
  - compris toutes saillies, notamment celle des marchepieds latéraux, restera
  - inférieure à (5).....; la hauteur du matériel roulant au-dessus des rails sera
  - au plus de (6)....
  - (1) Dans le cas où les dispositions de cet article ne paraîtront pas suffisantes, on pourra les remplacer par celles-ci :
  - Les terrains seront acquis, les ouvrages d’art et les terrassements seront exécutés et les rails seront posés pour deux voies.
  - Néanmoins le concessionnaire pourra être autorisé, à titre provisoire, à exécuter les terrassements et à ne poser les rails que pour une seul e voie.
  - Les terrains acquis pour l’établissement du chemin de fer ne pourront pas recevoir une autre destination.
  - (2) A déterminer dans chaque cas particulier. On admet généralement le chiffre de 33,000 francs.
  - (3) 1 m. 44, i m. 00, ou 0 m. 73.
  - (4) Largeur à déterminer dans chaque cas particulier; toutefois on n’admettra pa* plus de 2 m. 80 pour la voie de 1 m. 44, ni de 2 m. 50 pour la voie de 1 m. 00, ni de
  - 1 m. 875 pour la voie de 0 m. 75.
  - (5) Largeur à déterminer dans chaque cas particulier ; toutefois on n’admettra pas plus de 3 m. 10pour la voie de 1 m. 44, ni de 2 m. 80 pour la voie de 1 m. 00, ni de
  - 2 m. 175 pour la voie de 0 m. 75.
  - C’est cette dernière dimension, égale à la plus grande largeur du gabarit du matériel roulant, qui servira à déterminer la largeur de la plate-forme et des ouvrages d’art.
  - (6) 4 m. 20 pour la voie de 1 m. 44 ; hauteur à déterminer dans chaque cas particulier pour les autres voies.
  - Cette dimension servira à fixer l’élévation des ouvrages d’art qui seront établis au-dessus du chemin de fer.
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  - 68 i
  - Dans les parties à deux voies, la largeur de l’entre-voie, mesurée entre les bords extérieurs des rails, sera de. . . (1)
  - La largeur des accotements, c’est-à-dire des parties comprises de chaque côté entre le bord extérieur du rail et l’arête supérieure du ballast, sera de (2). . .
  - L’épaisseur de la couche de ballast sera d’au moins trente-cinq centimètres (0 ni. 35), et l’on ménagera, au pied de chaque talus du ballast, une banquette de largeur telle que l’arête de cette banquette se trouve à quatre-vingt-dix centimètres (0 m. 90) au moins de la verticale de la partie la plus saillante du matériel roulant.
  - Le concessionnaire établira le long du chemin de fer les fossés ou rigoles qui seront jugés nécessaires pour l’assèchement de la voie et pour l’écoulement des eaux.
  - Les dimensions de ces fossés et rigoles seront déterminées par le préfet, suivant les circonstances locales, sur les propositions du concessionnaire.
  - Art. 8. —Alignements et courbes. Pentes et rampes. — Les alignements seront raccordés entre euxpar des courbes dont le rayonne pourra être inférieurà(3)...
  - Une partie droite de (4)....................................................
  - .......au moins de longueur devra être ménagée entre deux courbes consécutives, lorsqu’elles seront dirigées en sens contraire.
  - Le maximum des déclivités est fixé à (5).............millièmes.
  - Une partie horizontale de (6)........................mètres au moins devra
  - être ménagée entre deux déclivités consécutives de sens contraire.
  - Les déclivités correspondant aux courbes de faible rayon devront être réduites autant que faire se pourra.
  - Le concessionnaire aura la faculté, dans des cas exceptionnels, de proposer aux dispositions du présent article les modifications qui lui paraîtraient utiles, mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l’appro-l>ation préalable du préfet.
  - Art. 9. — Gares et stations. — Le nombre et l’emplacement des stations ou haltes de voyageurs et des gares de marchandises seront arrêtés parle conseil général, sur les propositions du concessionnaire, après une enquête spéciale.
  - 11 demeure toutefois entendu, dès à présent, que des stations seront établies dans les localités indiquées ci-après :
  - Si, pendant l’exploitation, de nouvelles stations, gares ou haltes sont re-
  - (1) La largeur de l’éntre-voie sera telle qu’entre les parties les plus saillantes de deux véhicules qui Se croisent il y ait un intervalle libre d’au moins cinquante centimètres (0 m. 50).
  - (2) Cette largeur sera calculée de façon que l’arête supérieure du ballast se trouve sur la verticale de la partie la plus saillante du matériel roulant.
  - J En général, et à moins de circonstances exceptionnelles dont il devra être justifié, «oO mètres pour les chemins à voie de I m. 44, 100 mètres pour les chemins à voie de ®• 00, et 50 mètres pour les chemins à voie de O m. 7 5.
  - (4) En général, 60 mètres pour la voie de I m. 44, et 40 mètres pour les voies de 1 00 et de 0 m. 75.
  - (a) En général, et à moins de circonstances exceptionnelles, dont il devra être justifie, 30 millièmes.
  - (fi) En général, 60 mètres pour la voie de I m. 44, et 40 mètres pour les voies de
  - 1 m. 00 et de 0 m. 75.
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  - LES CHEMINS UE FER FRANÇAIS
  - connues nécessaires d’accord entre le département et le concessionnaire, il sera procédé à une enquête spéciale.
  - L’emplacement en sera définitivement arrêté par le conseil général, le concessionnaire entendu.
  - Le nombre, l’étendue et l’emplacement des gares d’évitement seront déterminés par le préfet, le concessionnaire entendu; si la sécurité publique l’exige, le préfet pourra, pendant le cours de l’exploitation, prescrire l’établissement de nouvelles gares d’évitement ainsi que l’augmentation des voies dans les stations et aux abords des stations.
  - Le concessionnaire sera tenu, préalablement à tout commencement d’exécution, de soumettre au préfet les projets de détail de chaque gare, station ou halte, lesquels se composeront :
  - 1° D’un plan à l’échelle de «|0 indiquant les voies, les quais, les bâtiments et leur distribution intérieure, ainsi que la disposition de leurs abords ;
  - 2° D’une élévation des bâtiments à l’échelle d’un centimètre par mètre;
  - 3° D’un mémoire descriptif dans,lequel les dispositions essentielles du projet seront justifiées.
  - Art. 10. — Traversée des routes et chemins. — Le concessionnaire sera tenu de rétablir les communications interceptées par le chemin de fer, suivant le> dispositions qui seront approuvées par l’administration compétente.
  - Art. 11. — Passages au-dessus des routes et chemins. — Lorsque le chemin de fer devra passer au-dessus d’une route nationale ou départementale, ou d’un chemin vicinal, l’ouverture du viaduc sera fixée par le Ministre des travaux publics ou le préfet, suivant le cas, en tenant compte des circonstances locales; mais cette ouverture ne pourra, dans aucun cas, être inférieure à huit mètres (8 m. 00) pour la route nationale, à sept mètres (7 m. 00) pour la route départementale, à cinq mètres (5 m. 00) pour un chemin vicinal de grande communication ou.d’intérêt commun, et à quatre mètres (4 m. 00) pour un simple chemin vicinal.
  - Pour les viaducs de forme cintrée, la hauteur sous clef, à partir du solde la route, sera de cinq mètres (5 m. 00) au moins. Pour.ceux qui seront formes de poutres horizontales en bois ou en fer, la hauteur sous poutre sera de quatre mètres trente centimètres (4 m. 30) au moins.
  - La largeur entre les parapets sera au moins de (1). La hauteur de ces parapets ne pourra, dans aucun cas, être inférieure à un mètre (1 m. 00).
  - Sur les lignes et sections pour lesquelles la Compagnie exécutera les ouvrages d’art pour deux voies, la largeur des viaducs entre les parapets sera au moins de (1)............
  - Art. 12. —Passages au-dessous des routes et chemins. — Lorsque le chemin de fer devra passer au-dessous d’une route nationale ou départementale, ou d’un chemin vicinal, la largeur entre les parapets du pont qui supportera Ia route ou le chemin sera fixée par le Ministre des travaux publics ou le préfet.
  - (1) Cette largeur sera telle qu’il y ait un intervalle de soixante-dix centimètres (0 m-au moins entre les parapets et les parties les plus saillantes du matériel roulantd’apr la largeur maximum qui est fixée dans le deuxième paragraphe de l’article 7.
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  - suivant les cas, en tenant compte des circonstances locales; mais cette largeur ne pourra, dans aucun cas, être inférieure à huit mètres ^8 m. 00) pour la route nationale, à sept mètres (7 m. 00) pour la route départementale, à cinq mètres (5 m. 00) pour un chemin vicinal de grande communication, et à quatre mètres (4 m. 00) pour un simple chemin vicinal.
  - L’ouverture du pont entre les culées sera au moins de (1) . . . pour les chemins aune voie, et de (1) . . . sur les lignes ou sections pour lesquelles le concessionnaire exécutera les ouvrages d’art pour deux voies. Cette largeur régnera jusqu’à deux mètres (2 m. 00) au moins au-dessus du niveau du rail. La distance verticale qui sera ménagée au-dessus des rails pour le passage des trains, dans une largeur égale à celle qui est occupée par les caisses des voitures, ne sera pas inférieure à (2) » . .
  - Art. 13. — Passages à niveau. — Dans le cas où des routes nationales ou départementales, ou des chemins vicinaux, ruraux ou particuliers, seraient traversés à leur niveau par le chemin de fer, les rails et contre-rails devront être posés sans aucune saillie ni dépression sur la surface de ces routes, et de telle sorte qu’il n’en résulte aucune gêne pour la circulation des voitures.
  - Le croisement à Diveau du chemin de fer et des routes ne pourra s’effectuer sous un angle inférieur à 45°, à moins d’une autorisation formelle de l’administration supérieure.
  - L’ouverture libre des passages à niveau sera d’au moins six mètres (6 m.,00) pour les routes nationales et départementales et les chemins de grande communication, et d’au moins quatre mètres (4 m. 00) pour tous les autres chemins.
  - Le préfet déterminera, sur la proposition du concessionnaire, les types des barrières qu’il devra poser aux passages à niveau, ainsi que des abris ou maisons de gardes à établir. Il peut dispenser d’établir des maisons de gardes ou des abris, et même de poser des barrières au croisement des chemins peu fréquentés.
  - La déclivité des routes et chemins aux abords des passages à niveau sera réduite à vingt millièmes au plus sur dix mètres de longueur de part et d’autre de chaque passage.
  - t Art. 14. — Rectifications des routes. — Lorsqu’il y aura lieu de modifier Remplacement ou le profil des routes existantes, l’inclinaison des pentes et rampes sur les routes modifiées ne pourra excéder trois centimètres (0 m. 03) Par mètre pour les routes nationales, et cinq centimètres (0 m. 05) pour les routes départementales et les chemins vicinaux. Le préfet restera libre tou-tefois d’apprécier les circonstances qui pourraient motiver une dérogation à cette clause, en ce qui touche les routes départementales et les chemins vicinaux ; le Ministre statuera en tout ce qui touche les routes nationales.
  - Art. 15. — Écoulement des eaux ; débouché des ponts. — Le concessionnaire
  - Lette ouverture sera telle qu’il y ait un intervalle de soixante-dix centimètres
  - ni . 70) au moins entre les culées ét les parties les plus saillantes du matériel roulant.
  - I ) 4 m, 8Q pour ja voie de 1 m. 44; pour les autres voies, cette distance verticale era égale à la hauteur du matériel roulant, telle qu’elle a été fixée dans le deuxième ^graphe de l’articlé 7, augmentée de soixante centimètres (0 m. 69).
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - sera tenu de rétablir et d’assurer à ses frais, pendant la durée de sa concession, l’écoulement de toutes les eaux dont le cours aurait été arrêté, suspendu ou modifié par ses travaux, et de prendre les mesures nécessaires pour prévenir l’insalubrité pouvant résulter des chambres d’emprunt.
  - Les viaducs à construire à la rencontre des rivières, des canaux et des cours
  - d’eau quelconques auront au moins (1).........de largeur entre les parapets sur les chemins à une voie, et (1).....sur les chemins à deux
  - voies, et ils présenteront en outre les garages nécessaires pour la sécurité des ouvriers de la voie. La hauteur des parapets ne pourra être inférieure à un mètre (1 m. 00).
  - La hauteur et le débouché du viaduc seront déterminés, dans chaque cas particulier, par l’administration, suivant les circonstances locales.
  - Dans tous les cas où l’administration le jugera utile, il pourra être accolé aux ponts établis par le concessionnaire, pour le service du chemin de fer, une voie charretière ou une passerelle pour piétons. L’excédent de dépense qui en résultera sera supporté, suivant les cas, par l’Etat, le département ou les communes intéressées, d’après l’évaluation contradictoire qui sera faite par les ingénieurs ou les agents désignés par l’autorité compétente et par les ingénieurs de la Compagnie.
  - Art. 16. — Souterrains. — Les souterrains à établir pour le passage du chemin de fer auront au moins ... (2) de largeur entre les pieds-droits au niveau des rails, pour les chemins à une voie, et ,. . . (2) de largeur pour les lignes ou sections à deux voies. Cette largeur régnera jusqu’à deux mètres (2 m. 00) au moins au-dessus du niveau du rail. Des garages seront établi' à cinquante mètres (50 m. 00) de distance de chaque côté, et seront disposés en quinconce d’un côté à l’autre. La hauteur sous clef au-dessus de la surface des rails sera de . . . (3). La distance verticale qui sera ménagée entre l’intrados et le dessus des rails, pour le passage des trains, dans une largeur égale a celle qui est occupée par les caisses des voitures, ne sera pas inférieure a . . . (4). L’ouverture-des puits d’aérage et de construction des souterrains sera entourée d’une margelle en maçonnerie de deux mètres (2 m. 00) de hauteur. Cette ouverture ne pourra être établie sur aucune voie publique.
  - Art. 17. —Maintien des communications. — A la rencontre des cours deau flottables ou navigables, le concessionnaire sera tenu de prendre toutes les mesures et de payer tous les frais nécessaires pour que le service de la na\i' gation ou du flottage n’éprouve ni interruption ni entrave pendant l’exécution des travaux.
  - A la rencontre des routes nationales ou départementales et des autres chemins publics, il sera construit des chemins et ponts provisoires, par les soin?
  - (1) Même largeur qu’à l’article 11.
  - (2) Même largeur qu’à l’article 12.
  - (3) Cette hauteur sera égale à la hauteur maximum du gabarit du matériel roulant-augmentée d’un intervalle libre, nécessaire pour l’aérage, d’au moins un mètre vin* centimètres (1 m. 20) pour une ou pour deux voies.
  - (4) Même distance verticale qu’à l’article 12.
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  - et aux frais du concessionnaire, partout où cela sera jugé nécessaire pour cpie la circulation n’éprouve aucune interruption ni gêne.
  - Avant que les communications existantes puissent être interceptées, une reconnaissance sera faite par les ingénieurs de la localité, à l’effet de constater si les ouvrages provisoires présentent une solidité suffisante et s’ils peuvent assurer le service de la circulation.
  - Un délai sera fixé par l’administration pour l’exécution des travaux définitifs destinés à rétablir les communications interceptées.
  - Art. 18. — Exécution des travaux. — Le concessionnaire n’emploiera dans l’exécution des ouvrages que des matériaux de bonne qualité ; il sera tenu de se conformer à toutes les règles de l’art, de manière à obtenir une construction parfaitement solide.
  - Tous les aqueducs, ponceaux, ponts et viaducs à construire à la rencontre des divers cours d’eau et des chemins publics ou particuliers seront en maçonnerie ou en fer, sauf les cas d’exception qui pourront être admis par l’administration.
  - Art. 19. — Voies. —Les voies seront établies d’une manière solide et avec des matériaux de bonne qualité.
  - Les rails seront en.’.............et du poids de (1).................kilo-
  - grammes au moins par mètre courant sur les voies de la circulation.
  - L’espacement maximum des traverses sera de..................d’axe en axe.
  - Art. 20. — Clôtures. — Le chemin de fer sera séparé des propriétés riveraines par des murs, haies ou' toute autre clôture dont le mode et la disposition seront agréés par le préfet. Le concessionnaire pourra, conformément à l’article 20 de la loi du 11 juin 1880, être dispensé de poser des clôtures sur tout ou partie de la voie, mais il devra fournir des justifications spéciales pour être dispensé d’en établir :
  - 1’ Dans la traversée des lieux habités ;
  - 2’ Dans les parties contiguës à des chemins publics ;
  - 3* Sur dix mètres de longueur au moins de chaque côté des passages à ni-veau> et des stations.
  - Art. 21. —Indemnités de terrains et de dommages. — Tous les terrains nécessaires pour l’établissement du chemin de fer et de ses dépendances, pour la déviation des voies de communication et des cours d’eau déplacés, et, en général, pour l’exécution des travaux, quels qu’ils soient, auxquels cet établissement pourra donner lieu, seront achetés et payés par le concession-naire (2).
  - Les indemnités pour occupation temporaire ou pour détérioration de ter-rains> pour chômage, modification ou destruction d’usines, et pour tous dom-mages quelconques résultant des travaux, seront supportées et payées par le
  - concessionnaire.
  - lifi ’ général, et à moins de circonstances exceptionnelles dont il devra être jus-je e’. ^ kilogrammes en fer et 25 kilogrammes en acier sur les chemins à voie large, sera fixé dans chaque affaire pour le > chemins à voie étroite. w ' 1 y aura lieu de modifier ce paragraphe dans le cas où le département ou les niunes auraient pris l’engagement de fournir les terrains.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Art. 22. — Droits conférés au concessionnaire. — L’entreprise étant d’utilité publique, le concessionnaire est investi, pour l’exécution des travaux dépendant de sa concession, de tous les droits que les lois et règlements confèrent à l’administration en matière de travaux publics, soit pour l’acquisition des terrains par voie d’expropriation, soit pour l’extraction, le transport et le dépôt des terres, matériaux, etc., et il demeure en même temps soumis à toutes les obligations qui dérivent, pour l’administration, de ces lois et règlements.
  - Art. 23. — Servitudes militaires. — Dans les limites de la zone frontière et dans le rayon de servitude des enceintes fortifiées, le concessionnaire sera tenu, pour l’étude et l’exécution de ses projets, de se soumettre à l’accomplissement de toutes les formalités et de toutes les conditions exigées par les lois, décrets et règlements concernant les travaux mixtes.
  - Art. 24. — Mmes. — Si la ligne du chemin de fer traverse un sol déjà concédé pour l’exploitation d’une mine, les travaux de consolidation à faire dans l’intérieur de la mine qui pourraient être imposés par le Ministre des travaux publics, ainsi que les dommages résultant de cette traversée pour les concessionnaires de la mine, seront à la charge du concessionnaire.
  - Art. 25. — Carrières. — Si le chemin de fer doit s’étendre sur des terrains renfermant des carrières ou les traverser souterrainement, il ne pourra être livré à la circulation avant que les excavations qui pourraient en compromettre la solidité aient été remblayées ou consolidées. Les travaux que le Ministre des travaux publics pourrait ordonner à cet effet seront exécutés par les soins et aux frais du concessionnaire.
  - Art. 26. — Contrôle et surveillance des travaux. — Les travaux seront soumis au contrôle et à la surveillance du préfet, sous l’autorité du Ministre des travaux publics.
  - Ils seront conduits de manière à nuire le moins possible à la liberté et à la sûreté de la circulation. Les chantiers ouverts sur le sol des voies publiques seront éclairés et gardés pendant la nuit.
  - Les travaux devront être adjugés par lots et sur série de prix, soit avec publicité et concurrence, soit sur soumissions cachetées entre entrepreneurs agréés à l’avance; toutefois, si le conseil d’administration juge convenable,
  - pour une entreprise ou une fourniture déterminée, de procéder par voie de régie ou de traité direct, il devra obtenir de l’assemblée générale des actionnaires la sanction soit de la régie, soit du traité.
  - Tout marché à forfait, avec ou sans série de prix, passé avec un entrepreneur, soit pour l’ensemble du chemin de fer, soit pour l’exécution des terrassements ou ouvrages d’art, soit pour la construction d’une ou plusieurs sections du chemin, est, dans tous les cas, formellement interdit.
  - Le contrôle et ^surveillance du préfet auront pour objet d’empêcher le concessionnaire de s’écarter des dispositions prescrites par le présent cahier des charges et de celles qui résulteront des projets approuvés.
  - Art. 27. —Réception des travaux. — A mesure que les travaux seront terminés sur des parties de chemin de fer susceptibles d’être livrées utilement a la circulation, il sera procédé à la reconnaissance et, s’il y a lieu, à la re"
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  - ception provisoire de ces travaux par un ou plusieurs commissaires que le préfet désignera.
  - Sur le vu du procès-verbal de cette reconnaissance, le préfet autorisera, s’il y a lieu, la mise en exploitation des parties dont il s’agit ; après cette autorisation, le concessionnaire pourra mettre lesdites parties en service et y percevoir les taxes ci-après déterminées. Toutefois ces réceptions partielles ne deviendront définitives que par la réception générale et définitive du chemin de fer, laquelle sera faite dans la même forme que les réceptions partielles.
  - Art. 28. — Bornage et plan cadastral. — Immédiatement après l’achèvement des travaux et au plus tard six mois après la mise en exploitation de la ligne ou de chaque section, le concessionnaire fera faire à ses frais un bornage contradictoire avec chaque propriétaire riverain, en présence d’un représentant du département, ainsi qu’un plan cadastral du chemin de fer et de ses dépendances. Il fera dresser également à ses frais, et contradictoirement avec les agents désignés par le préfet, un état descriptif de tous les ouvrages d’art qui auront été exécutés, ledit état accompagné d’un atlas contenant les dessins cotés de tous les ouvrages.
  - Une expédition dûment certifiée des procès-verbaux de bornage, du plan cadastral, de l’état descriptif et de l’atlas sera dressée aux frais du concessionnaire et déposée dans les archives de la préfecture.
  - Les terrains acquis par le concessionnaire postérieurement au bornage gèlerai, en vue de satisfaire aux besoins de l’exploitation, et qui, par cela même, deviendront partie intégrante du chemin de fer, donneront lieu, au fur et à mesure de leur acquisition, à des bornages supplémentaires, et seront ajoutés sur le plan cadastral ; addition sera également faite sur l’atlas de tous les ouvrages d’art exécutés postérieurement à sa rédaction.
  - Titre II. — Entretien et exploitation.
  - Art. 29. — Entretien. — Le chemin de fer et toutes ses dépendances seront instamment entretenus en bon état, de manière que la circulation y soit toujours facile et sûre.
  - Les frais d’entretien et ceux auxquels donneront lieu les réparations ordi-
  - «uies et extraordinaires seront entièrement à la charge du concessionnaire.
  - Si le chemin de fer, une fois achevé, n’est pas constamment entretenu en état, il y sera p0urvu d’office à, la diligence du préfet et aux frais du conces-Sl°nnaire, sans préjudice, s’il y a lieu, de l’application des dispositions indicées ci-après dans l’article 39.
  - •* montant des avances faites sera recouvré au moyen de rôles que le Prefet rendra exécutoires.
  - •^rt. 30. — Gardiens. — Le concessionnaire sera tenu d’établir à ses frais, jDrtout où la nécessité en aura été reconnue par le préfet, des gardiens en
  - ,. sv,Uîsant pour assurer la sécurité du passage des trains sur la voie et e e la circulation sur les points où le chemin de fer traverse à niveau
  - es routes ou chemins publics.
  - jj ' ' Matériel roulant. —Le matériel roulant qui sera mis en circula-sur le chemin de fer concédé devra passer librement dans le gabarit,
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - dont les dimensions seront définies par le deuxième paragraphe de l’article 7.
  - Les machines locomotives seront construites sur les meilleurs modèles ; elle devront consumer leur fumée et satisfaire d’ailleurs à toutes les conditions prescrites ou à prescrire par l’administration pour la mise en service de ce genre de machines.
  - Les voitures de voyageurs devront également être faites d’après les meilleurs modèles et satisfaire à toutes les conditions réglées ou à régler pour les voitures servant au transport des voyageurs sur les chemins de fer. Elles seront suspendues sur ressorts, et pourront être à deux étages.
  - L’étage inférieur sera complètement couvert, garni de banquettes avec dossiers, fermé à glaces, muni de rideaux et éclairé pendant la nuit ; l’étage supérieur sera couvert et garni de banquettes avec dossiers ; on y accédera au moyen d’escaliers qui seront accompagnés, ainsi que les couloirs donnant accès aux places, de garde-corps solides d’au moins un mètre dix centimètres (i m. 10) de hauteur utile.
  - Les dossiers et les banquettes devront être inclinés et les dossiers seront élevés à la hauteur de la tête des voyageurs.
  - Il y aura des places de.......classes; on se conformera, pour la disposi-
  - tion particulière des places de chaque classe, aux prescriptions qui sont arrêtées par le préfet.
  - L’intérieur de chaque compartiment contiendra l’indication du nombre de places de ce compartiment.
  - Le préfet pourra exiger qu’un compartiment de chaque classe soit réservé, dans les trains de voyageurs, aux femmes voyageant seules.
  - Les voitures de voyageurs, les wagons destinés au transport des marchandises, des chaises de poste, des chevaux ou des bestiaux, les plates-formes, et, en général, toutes les parties du matériel roulant, seront de bonne et solide construction.
  - Le concessionnaire sera tenu, pour la mise en service de ce matériel, de se soumettre à tous les règlements sur la matière.
  - Le nombre des voitures à frein qui doivent entrer dans la composition des trains sera réglé par le préfet en rapport avec les déclivités de la ligne.
  - Les machines locomotives, tenders, voitures, wagons de toute espèce, plates-formes composant le matériel roulant, seront constamment tenus en bon état.
  - Art. 32. — Nombre minimum des trains. — Le nombre minimum des trains qui desserviront tous les jours la ligne entière dans chaque sens est fixa
  - à. . .
  - Art. 33. — Règlements de police et d’exploitation. — Le concessionnaire sup portera les dépenses qu’entraînera l’exécution des ordonnances, décrets, déci sions ministérielles et arrêtés préfectoraux rendus ou à rendre par appfica^on de la loi du 15 juillet 1845 et de celle du 11 juin 1880, au sujet de police et de l’exploitation du chemin de fer.
  - Le concessionnaire sera tenu de soumettre à l’approbation du préfet les rt glements de service intérieur relatifs à l’exploitation du chemin de fer.
  - Le préfet déterminera, sur la proposition du concessionnaire, le minimum
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- - ÉTUDE HISTORIQUE.- DOCUMENTS ANNEXES
  - CS!)
  - et le maximum de la vitesse des convois de voyageurs et de marchandises sur les différentes sections de la ligne, la durée du trajet, et le tableau de la marche des trains. ,
  - Titre III. — Durée, rachat et déchéance de la concession.
  - Art. 34. — Durée de la concession. — La durée de la concession pour 1 . . .
  - ligne.........mentionnée . . à l’article Ier du présent cahier des charges
  - commencera à courir de la date de la loi qui approuvera la concession. Celle-ci prendra tin le.......
  - Art. 3o. — Expiration de la concession. -- A l’époque fixée pour l’expiration de la concession, et parle seul fait de cette expiration, le département sera subrogé à tous les droits du concessionnaire sur le chemin de fer et ses dépendances, et il entrera immédiatement en jouissance de tous ses produits.
  - Le concessionnaire sera tenu de lui remettre en bon état d’entretien le chemin de fer et tous les immeubles qui en dépendent, quelle qu’en soit l’origine, tels que les bâtiments des gares et stations, les remises, ateliers et dépôts, les maisons de garde, etc. Il en sera de même de tous les objets immobiliers dé • pendant également dudit chemin, tels que les barrières et clôtures, les voies, changements de voies, plaques tournantes, réservoirs d’eau, grues hydrauliques, machines fixes, etc.
  - Dans les cinq dernières années qui précéderont le terme de la concession, le département aura le droit de saisir les revenus du chemin de fer et de les employer à rétablir en bon état le chemin de fer et ses dépendances, si le concessionnaire ne se mettaitpas en mesure de satisfaire pleinement et entièrement a cette obligation.
  - Eu ce qui concerne les objets mobiliers, tels que le matériel roulant, le mobilier des stations, l’outillage des ateliers et des gares, le département se réserve ledroitdeles reprendre en totalité ou pour telle partie qu’il jugera convenable, à dire d’experts, mais sans pouvoir y être contraint. La valeur des objets repris sera payée au concessionnaire dans les six mois qui suivront 1 expiration de la concession et la remise du matériel au département.
  - Le département sera tenu, si le concessionnaire le requiert, de reprendre les matériaux combustibles et approvisionnements de tout genre, sur l'estimation 'pi en sera faite à dire d’experts ; et réciproquement, si le département le requiert, le concessionnaire sera tenu de céder ces approvisionnements de la même manière. Toutefois le département ne pourra être obligé de reprendre que les approvisionnements nécessaires à l’exploitation du chemin pendant six mois.
  - Art. 36. — Rachat de la concession — Le département aura toujours le droit de racheter la concession.
  - Si le rachat a lieu avant l’expiration des quinze premières années de l'exploitation, il se fera conformément au paragraphe 3 de l’article 11 de la loi du tl juin 1880. Ce terme de quinze ans sera compté à partir de la mise en e*ploitation effective de la ligne entière, ou au plus tard à partir de la fin du délai qui est fixé dans l’article 2 du présent cahier des charges, sans tenir c°mpte des retards qui auraient eu lieu dans l’achèvement des travaux.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Si le rachat de la concession entière est demandé par le département après l’expiration des quinze premières années de l’exploitation, on réglera le prix du rachat en relevant les produits nets annuels obtenus par le concessionnaire pendant les sept années qui auront précédé celle où le rachat sera effectué, et en y comprenant les annuités qui auront été payées à titre de subvention ; on en déduira les produits nets des deux plus faibles années, et l’on établira le produit net moyen des cinq autres années.
  - Ce produit net moyen formera le montant d’une annuité qui sera due etpayée au concessionnaire pendant chacune des années restant à courir sur la durée delà concession.
  - Dans aucun cas, le montant de l’annuité ne sera inférieur au produit net de la dernière des sept années prises pour terme de comparaison.
  - Le concessionnaire recevra, en outre, dans les six mois qui suivront le rachat, les remboursements auxquels il aurait droit à l’expiration de la concession, suivant les deux derniers paragraphes de l’article 35, la reprise de la totalité des objets mobiliers étant ici obligatoire dans tous les cas pour le département.
  - Le concessionnaire ne pourra élever aucune réclamation dans le cas où, le chemin concédé ayant été déclaré d’intérêt général, l’État sera substitué au département dans tous les droits que ce dernier tient de la loi du 11 juin 1880 et du présent cahier des charges.
  - Si l’État rachète la concession passé le terme de quinze années qui est fixe dans le paragraphe premier du présent article, le rachat sera opéré suivant les dispositions qui précèdent. Dans le cas où, au contraire, l’État déciderait de racheter la concession avant l’expiration de ce terme, l’indemnité qui pourra être due au concessionnaire sera liquidée par une commission spéciale, conformément au paragraphe 3 de l’article 11 de la loi du 11 juin 1880.
  - Art. 37. — Dêchèajice. — Si le concessionnaire n’a pas remis au préfet les projets définitifs ou s’il pas commencé les travaux dans les délais fixes par les articles 2 et 3, il encourra la déchéance qui sera prononcée par le Ministre des travaux publics après une mise en demeure, sauf recours au Conseil d’État par la voie contentieuse.
  - Dans ces deux cas, la somme de. . . . qui aura été déposée, ainsi qu’il sera dit à l’article 66, à titre de Cautionnement, deviendra la propriété du département et lui restera acquise.
  - Art. 38. — Achèvement des travaux en cas de déchéance. — Faute par le concessionnaire d’avoir poursuivi et terminé les travaux dans les délais et conditions fixés par l’article 2, faute aussi par lui d’avoir rempli les diverses obligations qui lui sont imposées par le présent cahier des charges, et dans le cas prévu par l’article 10 de la loi du 11 juin 1880, il encourra soit la perte partielle de son cautionnement dans les conditions prévues par l’acte de concession, soit la perte totale de ce cautionnement, soit enfin la déchéance. Dans tous les cas, il sera statué sur la demande du département, après mise en demeure, p:ir le Ministre des travaux publics, sauf recours au Conseil d’État par la voie contentieuse. Dans les deux premiers cas, le cautionnement sera reconstitué dans le mois delà décision ministérielle.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. —DOCUMENTS ANNEXES
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  - Dans le cas de déchéance, il sera pourvu tant à la continuation et à l’achèvement des travaux qu’à l’exécution des autres engagements contractés par le concessionnaire, au moyen d’une adjudication que l’on ouvrira sur une mise à prix des ouvrages exécutés, des matériaux approvisionnés et des parties du chemin de fer déjà livrées à l’exploitation.
  - Nul ne sera admis à concourir à cette adjudication s’il n’a été préalablement agréé par le préfet.
  - A cet effet, les personnes qui voudraient concourir seront tenues de déclarer, dans le délai qui sera fixé, leur intention, par écrit déposé à la préfecture et accompagné des pièces propres à justifier des ressources nécessaires pour remplir les engagements à contracter.
  - Ces pièces seront examinées par le préfet en conseil de préfecture. Chaque soumissionnaire sera informé de la décision prise en ce qui le concerne, et, s’il y a lieu, du jour de l’adjudication.
  - Les personnes qui auront été admises à concourir devront faire, soit à la caisse des dépôts et consignations, soit à la recette générale du département, le dépôt de garantie, qui devra être égal au moins au trentième de la dépense a faire par le concessionnaire.
  - L’adjudication aura lieu suivant les formes indiquées aux articles 11, 12, 13, la et 16 de l’ordonnance royale du 10 mai 1829.
  - Les soumissions ne pourront être inférieures à la mise à prix.
  - Le nouveau concessionnaire sera soumis aux clauses du présent cahier des charges, et substitué au concessionnaire évincé pour recevoir les subventions de toute nature à échoir aux termes de l’acte de concession ; le concessionnaire évincé recevra de lui le prix que la nouvelle adjudication aura fixé.
  - La partie du cautionnement qui n’aura pas encore été restituée deviendra la propriété du département.
  - Si l’adjudication ouverte n’amène aucun résultat, une seconde adjudication sera tentée sur les mêmes bases, après un délai de trois mois. Cette fois, les soumissions pourront être inférieures à la mise à prix. Si cette seconde tentative reste également sans résultat, le concessionnaire sera définitivement déchu de tous droits, et alors les ouvrages exécutés, les matériaux approvisionnes et les parties de chemin de fer déjà livrés à l’exploitation appartien-r°nt au département.
  - Art. 39. — Interruption de Vexploitation. — Si l’exploitation du chemin de vient à être interrompue en totalité ou en partie, le préfet prendra immédiatement, aux frais et risques du concessionnaire, les mesures nécessaires P°ur assurer provisoirement le service.
  - b dans les trois mois de l’organisation du service provisoire, le concessionnaire n a pas valablement justifié qu’il est en état de reprendre et de continuer exploitation et s’il ne l’a pas effectivement reprise, la déchéance pourra être ^°nonc®e Par le Ministre des travaux publics. Cette déchéance prononcée, le min de fer et toutes ses dépendances seront mis en adjudication, et il sera rocedé ainsi qu’il est dit à l’article précédent.
  - - r . 40. • Cas de force majeure. — Les dispositions des trois articles qui
  - ecedent ne seraient pas applicables, et la déchéance ne serait pas encourue,
  - fer
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- - 092
  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - dans le cas où le concessionnaire n’aurait pu remplir ses obligations par suite de circonstances de force majeure dûment constatées.
  - Titre IV. — Taxes et conditions relatives au transport des voyageurs et des marchandises.
  - Art. 41. — Tarif des droits à percevoir. — Pour indemniser le concessionnaire des travaux et dépenses qu’il s’engage à faire par le présent cahier des charges, et sous la condition expresse qu’il en remplira exactement toutes les obligations, il est autorisé à percevoir, pendant toute la durée de la concession, les droits de péage et les prix de transport ci-après déterminés :
  - TARIF.
  - PRIX
  - de
  - péage.
  - de
  - trans-
  - port.
  - TOTAUX.
  - 1» PAR TÊTE ET PAR KILOMÈTRE.
  - £r. c. fr. c. fr. c.
  - Grande vitesse
  - [ Voitures couvertes, garnies et fermées à glaces
  - l (lre classe)...........................................
  - Voyageurs . . < Voitures couvertes et fermées à glaces, et à banquettes
  - i rembourrées (2° classe)................................
  - Y Voitures couvertes et fermées à vitres (3° classe)....
  - Au-dessous de trois ans, les enfants ne payent rien, à la condition d’être portés sur les genoux des personnes qui les accompagnent.
  - Enfants ' tr0’s il scPt ans, ils payent demi-place et ont droit
  - ...... aune place distincte ; toutefois, dans un même compartiment, deux enfants ne pourront occuper que la place d’un voyageur.
  - Au-dessus de sept ans, ils payent place entière.
  - Chiens transportés dans les trains de voyageurs.......................
  - (sans que la perception puisse être inférieure à 0 fr. 30).
  - C)
  - 0)
  - C)
  - 0 067
  - 0 033
  - 0 10
  - 0 030 0 037
  - 0 023 0 073, 0018 0 033
  - 0 01
  - 0 003
  - 0 013
  - Petite vitesse,
  - Boeufs, vaches, taureaux, chevaux, mulets, bêtes de trait............
  - Veaux et porcs.......................................................
  - Moutons, brebis, agneaux, chèvres....... ...............;............
  - Lorsque les animaux ci-dessus dénommés seront, sur la demande des expéditeurs, transportés à la vitesse des trains de voyageurs, les prix seront doublés.
  - 0 0 7 0 023 0 01
  - 0 03 0 013 0 01
  - 0. 10 0 Oi 0 02
  - 2» PAR TONNE ET PAR KILOMÈTRE.
  - Marchandises transportées à grande vitesse.
  - Huîtres. — Poissons frais. — Denrées. — Excédants de bagages et marchandises de toutes classes transportées à la vitesse des trains de voyageurs........................................................... 0 2 0
  - Marchandises transportées à petite vitesse.
  - lre classe.— Spiritueux.— Huiles.— Bois de menuiserie, de teinturerie et autres bois exotiques. — Produits chimiques non dénommés. — Œufs.
  - — Viande fraîche. — Gibier. —• Sucre. — Café. — Drogues. — Epiceries. — Tissus. — Denrées '^coloniales. — Objets manufacturés.
  - — Armes......................................................
  - 0 09
  - 0 16 0 36
  - 0 07 0 K>
  - (I) Chiffres à fixer pour chaque concession ; les chiffres inscrits ci-dessus sont sentés à titre de renseignement utile à consulter, mais ils pourront être modifies s les circonstances locales, ainsi que les autres dispositions ci-après.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
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  - PRIX
  - de de trans- port. TOTAUX.
  - péage.
  - fr. c. fr. c. fr. c.
  - 0 08 0 06 0 14
  - 0 06 0 04 0 10
  - 0 03 0 03 0 08
  - 0 04 0 02 0 06
  - 0 09 0 12 1 80 2 23 0 90 1 33 0 06 0 08 1 20 1 30 0 60 0 90 0 13 0 20 3 00 3 73 1 30 2 23
  - 0 13 0 10 0 23
  - 0 18 0 14 0 32
  - 0 12 0 08 0 20
  - 0 08 0 06 0 14
  - 0 36 0 28 0 64
  - 0 18 0 60 0 12 0 40 0 30 1 00
  - 2« classe. — Blés. — Grains. — Farines. — Légumes farineux. — Riz
  - — Maïs. —Châtaignes et autres denrées alimentaires non dénommées
  - — Chaux et plâtre. — Charbon de bois. — Bois à brûler dit de corde
  - — Perches. — Chevrons. — Planches. — Madriers. — Bois de char-
  - pente. — Marbre en bloc. — Albâtre. — Bitumes. — Cotons. — Laines. — Yins. — Vinaigres. — Boissons. — Bières. — Levûre sèche. — Coke. — Fers. — Cuivres. — Plomb et autres métaux ouvrés ou non. — Fontes moulées.................................
  - 3' classe. — Pierres de taille et produits de carrières. — Minerais autres que les minerais de fer. — Fonte brute. — Sel. — Moellons.— Meulières. — Argiles. — Briques. — Ardoises..............................
  - classe. — Houille. — Marne. — Cendres. — Fumiers. — Engrais. — Pierres à chaux et à plâtre. — Pavés et matériaux pour la construction et la réparation des routes. — Minerais de fer. — Cailloux et sable..
  - Tarif spécial par wagon complet.
  - Marchandises des l™, 2°, 3e et 4° classes..............................
  - Les foins, fourrages, pailles et toutes marchandises ne pesant pas six cents kilogrammes sous le volume d’un mètre cube, cinquante centimes (0 fr. 50) par wagon et par kilomètre.
  - 3° VOITURES ET MATÉRIEL ROULANT TRANSPORTÉS A PETITE VITESSE.
  - Par pièce et par kilomètre.
  - }l*gon ou chariot pouvant porter de trois à six tonnes................
  - Wagon ou chariot pouvant porter plus de six tonnes.....................
  - Locomotive pesant de douze à dix-huit tonnes (ne traînant pas de convoi). Locomotive pesant plus de dix-huit tonnes (ne traînant pas de convoi)...
  - Tender de sept à dix tonnes............................................
  - Tender de plus de dix tonnes...........................................
  - Les machines locomotives seront considérées comme ne traînant pas de convoi, lorsque le convoi remorqué, soit de voyageurs, soit de marchandises, ne comportera pas un péage au moins égal à celui qui serait perçu sur la locomotive avec son tender marchant sans rien traîner, fi • a Paye1' pour un wagon chargé ne pourra jamais être in-erieur à celui qui serait dû pour un wagon marchant à vide, oitures à deux ou quatre roues, à un fond et à une seule banquette
  - dans l’intérieur....................................................
  - oitures à quatre roues,à deux fonds et à deux banquettes dans l’intérieur,
  - omnibus, diligences, etc............................................
  - . Lorsque, sur la demande des expéditeurs, les transports auront lieu a n v^esse des trains de voyageurs, les prix ci-dessus, seront doublés.
  - Dans ce cas, deux personnes pourront, sans supplément de prix, voyager dans les voitures à une banquette, et trois dans les voitures «deux banquettes, omnibus, diligences, etc. Les voyageurs excédant \Vt nombre payeront le prix des places de deuxième classe.
  - Ces UraS ae <^mônagement à deux ou à quatre roues, à vide..............
  - voitures, lorsqu’elles seront chargées, payeront en sus des prix ci-ssus> Par tonne de chargement et par kilomètre....................
  - 4* SERVICE DES POMPES FUNÈBRES ET TRANSPORT DES CERCUEILS.
  - Grande vitesse.
  - seri[<t*Ure ^es, pompes funèbres renfermant un ou plusieurs cercueils ron«ranj^01t®e aux mêmes prix et conditions qu’une voiture à quatre
  - Chaque’ * aeu? *on<k et à deux banquettes..............................
  - Pour ]Ce, cue.^ oonfié à l’administration du chemin de fer sera transporté, Et pour fS tlaias ordinaires, dans un compartiment isolé, au prix de. .. es trains express, dans hne voiture spéciale, au prix de...............
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- - 694
  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Les prix déterminés ci-dessus ne comprennent pas l’impôt dû à l’État.
  - 11 est expressément entendu que les prix de transport ne seront dus au concessionnaire qu’autant qu’il effectuerait lui-même ces transports à ses irais et par ses propres moyens ; dans le cas contraire, il n’aura droit qu’aux prix fixés par le péage.
  - La perception aura lieu d’après le nombre de kilomètres parcourus. Tout kilomètre entamé sera payé comme s’il avait été parcouru en entier.
  - Si la distance parcourue est inférieure à six kilomètres , elle sera comptée pour six kilomètres.
  - Le tableau des distances entre les diverses stations sera arrêté par le préfet d’après le procès-verbal de chaînage dressé contradictoirement par le concessionnaire et les ingénieurs du contrôle. Ce chaînage sera fait suivant la voie la plus courte, d’axe en axe des bâtiments des voyageurs des stations extrêmes. Les tarifs proposés d’après cette base seront soumis à l’homologation du préfet ou du Ministre des travaux publics, suivant les distinctions résultant de l’article 5 de la loi du 11 juin 1880.
  - Le poids de la tonne est de 1 000 kilogrammes.
  - Les fractions de poids ne seront comptées, tant pour la grande que pour la petite vitesse, que par centième de tonne ou par 10 kilogrammes.
  - Ainsi, tout poids compris entre 0 et 10 kilogrammes payera comme 10 kilogrammes, entre 10 et 20 kilogrammes, comme 20 kilogrammes, etc.
  - Toutefois, pour les excédants de bagages et de marchandises à grande vitesse, les coupures seront établies : 1° de 0 à 5 kilogrammes ; 2° au-dessus de 5 jusqu’à 10 kilogrammes ; 3° au-dessus de 10 kilogrammes, par fraction indivisible de 10 kilogrammes.
  - Quelle que soit la distance parcourue, le prix d’une expédition quelconque, soit en grande, soit en petite vitesse, ne pourra être inférieur à 40 centimes.
  - Art. 42. — Composition des trains. — A moins d’une autorisation spéciale et révocable du préfet, tout train régulier de voyageurs devra contenir des voitures ou compartiments de toutes classes en nombre suffisant pour toutes les personnes qui se présenteraient dans les bureaux du chemin de fer.
  - Art. 43. — Bagages. — Tout voyageur dont le bagage ne pèsera pas plus de 30 kilogrammes n’aura à payer, pour le port de ce bagage, aucun supplément du prix de sa place.
  - Cette franchise ne s’appliquera pas aux enfants transportés gratuitement, et elle sera réduite à 20 kilogrammes pour les enfants transportés à moitié pr,x*
  - Art. 44.—Assimilation des classes de marchandises. — Les animaux, denrées, marchandises, effets et autres objets non désignés dans le tarif seront rangés, pour les droits à percevoir, dans les classes avec lesquelles ils mu ont le plus d’analogie, sans que jamais, sauf les exceptions formulées aux aih-cles 46 et 47 ci-après, aucune marchandise non dénommée puisse etre sou mise à une taxe supérieure à celle de la première classe du tarif ci-dessus.
  - Les assimilations de classes pourront être provisoirement réglées par |e concessionnaire; elles seront immédiatement affichées et soumises à l’administration, qui prononcera définitivement.
  - Art. 45. — Transport de masses indivisibles. — Les droits de péage et IeS
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - (*95
  - prix de transport déterminés au tarif ne sont point applicables à toute masse indivisible pesant plus de trois mille kilogrammes (3 000 kilog.).
  - Néanmoins, le concessionnaire ne pourra se refuser à transporter les masses indivisibles pesant de trois mille à cinq mille kilogrammes ; mais les droits de péage et les prix de transport seront augmentés de moitié.
  - Le concessionnaire ne pourra être contraint à transporter les masses pesant plus de cinq mille kilogrammes (5 000 kilog.).
  - Si, nonobstant la disposition qui précède, la Compagnie transporte des masses indivisibles pesant plus de cinq mille kilogrammes, il devra, pendant trois mois au moins, accorder les mêmes facilités à tous ceux qui en feraient la demande.
  - Dans ce cas, les prix de transport seront fixés par l’administration, sur la proposition du concessionnaire.
  - Art. 46. —Exceptions; envoi par groupe. —Les prix de transport déterminés au tarif ne sont point applicables :
  - 1° Aux denrées et objets qui ne sont pas nommément énoncés dans le tarif et qui ne pèseraient pas deux cents kilogrammes soiis le volume d’un mètre cube;
  - 2“ Aux matières inflammables ou explosibles, aux animaux et objets dangereux, pour lesquels des règlements de police prescriraient des précautions spéciales ;
  - 3‘ Aux animaux dont la valeur déclarée excéderait cinq mille francs ;
  - 4* A l’or et à l’argent, soit en lingots, soit monnayés ou travaillés, au plaqué d’or ou d’argent, au mercure et au platine, ainsi qu’aux bijoux, dentelles, pierres précieuses, objets d’art et autres valeurs;
  - 6° Et, en général, à tous paquets, colis ou excédants de bagages pesant isolément quarante kilogrammes et au-dessous.
  - Toutefois, les prix de transport déterminés au tarif sont applicables à tous paquets ou colis, quoique emballés à part, s’ils font partie d’envois pesant ensemble plus de quarante kilogrammes d’objets envoyés par une même personne à une même personne. Il en sera de même pour les excedants de bagages qui pèseraient ensemble ou isolément plus de quarante kilogrammes.
  - Le bénéfice de la disposition énoncée dans le paragraphe précédent, en ce 'lui concerne les paquets et colis, ne peut être invoqué par les entrepreneurs de messageries et de roulage et autres intermédiaires de transport, à moins 'lue les articles par eux envoyés ne soient réunis en un seul colis.
  - Dans les cinq cas ci-dessus spécifiés, les prix de transport seront arrêtés annuellement par le préfet, tant pour la grande que pour la petite vitesse, sur a Proposition du concessionnaire.
  - En ce qui concerne les paquets ou colis mentionnés au paragraphe S ci-des-sns, les prix de transport devront être calculés de telle manière qu’en aucun ^as un de ces paquets ou colis ne puisse payer un prix plus élevé qu’un article
  - e même nature pesant plus de 40 kilogrammes.
  - Art. 47. — Abaissement des tarifs. — Dans le cas où le concessionnaire jugerait convenable, soit pour le parcours total, soit pour les parcours partiels
  - e la voie de fer, d’abaisser, avec ou sans conditions, au-dessous des limites
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  - LES CHEMINS HE FER FRANÇAIS
  - déterminées par le tarif, les taxes qu’il est autorisé à percevoir, les taxes abaissées ne pourront être relevées qu’après un délai de trois mois au moins pour les voyageurs et d’un an pour les marchandises.
  - Toute modification de tarif proposée par le concessionnaire sera annoncée un mois d’avance par des affiches.
  - La perception des tarifs modifiés ne pourra avoir lieu qu’avec l’homologation du préfet ou du Ministre des travaux publics suivant les dinstinctions établies par l’article 5 de la loi du 11 juin 1880 et conformément aux dispositions de l’ordonnance du 13 novembre 1846.
  - La perception des taxes devra se faire indistinctement et sans aucune faveur.
  - Tout traité particulier qui aurait pour effet d’accorder à un ou plusieurs expéditeurs une réduction sur les tarifs approuvés demeure formellement interdit.
  - Toutefois cette disposition n’est pas applicable aux traités qui pourraient intervenir entre le Gouvernement et le concessionnaire dans l’intérêt des services publics, ni aux réductions ou remises qui seraient accordées par le concessionnaire aux indigents.
  - En cas d’abaissement des tarifs, la réduction portera proportionnellement sur le péage et le transport.
  - Art. 48. — Délais d’expédition. — Le concessionnaire sera tenu d’effectuer constamment avec soin, exactitude et célérité, et sans tour de faveur, le transport des voyageurs, bestiaux, denrées, marchandises et objets quelconques •lui lui seront confiés.
  - Les colis, bestiaux et objets quelconques seront inscrits à la gare d’où ils partent et à la gare où ils arrivent, sur des registres spéciaux, au fur et à mesure de leur réception ; mention sera faite sur le registre de la gare de départ, du prix total dû pour le transport.
  - Pour les marchandises ayant une môme destination, les expéditions auront lieu suivant l’ordre de leur inscription à la gare de départ.
  - Toute expédition de marchandises sera constatée, si l’expéditeur le demande, par une lettre de voiture, dont un exemplaire restera aux mains du concessionnaire et l’autre aux mains de l’expéditeur. Dans le cas où l’expéditeur ne demanderait pas de lettre de voiture, le concessionnaire sera tenu de lui délivrer un récépissé qui énoncera la nature et le poids du colis, le prix total du transport et le délai dans lequel ce transport devra être effectué.
  - Art. 49. — Délais de livraison. — Les animaux, denrées, marchandises et objets quelconques sont expédiés et livrés de gare en gare, dans les delais résultant des conditions ci-après exprimées :
  - 1° Les animaux, denrées, marchandises et objets quelconques, à grande vitesse, seront expédiés par le premier train de voyageurs comprenant des voitures de toutes classes et correspondant avec leur destination, pourvu qu ils aient été présentés à l’enregistrement trois heures avant le départ de ce tram.
  - Ils seront mis à la disposition des destinataires, à la gare, dans le délai de deux heures après l’arrivée du même train.
  - 2° Les animaux, denrées, marchandises et objets quelconques, à Petlte vitesse, seront expédiés dans le jour qui suivra celui de la remise.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE.
  - DOCUMENTS ANNEXES
  - 607
  - Le maximum de durée du trajet sera fixé par le préfet, sur la proposition du concessionnaire.
  - Les colis seront mis à la disposition des destinataires dans le jour qui suivra celui de leur arrivée en gare.
  - Le délai total résultant des trois paragraphes ci-dessus sera seul obligatoire pour la Compagnie.
  - Il pourra être établi un tarif réduit, approuvé par le préfet, pour tout expéditeur qui acceptera des délais plus longs que ceux déterminés ci-dessus pour la petite vitesse.
  - Pour le transport des marchandises, il pourra être établi, sur la proposition du concessionnaire, un délai moyen entre ceux de la grande et de la petite vitesse. Le prix correspondant à ce délai sera un prix intermédiaire entre ceux de la grande et de la petite vitesse.
  - Le préfet déterminera, par des règlements spéciaux, les heures d’ouverture et de fermeture des gares et stations, tant en hiver qu’en été, ainsi que les dispositions relatives aux denrées apportées par les trains de nuit et destinées à l’approvisionnement des marchés des villes;
  - Lorsque la marahandise devra passer d’une ligne sur une autre sans solution de continuité, les délais de livraison et d’expédition au point de jonction seront fixés par le préfet sur la proposition du concessionnaire.
  - Art. 50. — Frais accessoires.—Les frais accessoires non mentionnés dans les tarifs, tels que ceux d’enregistrement, de chargement, de déchargement et de magasinage dans les gares et magasins du chemin de fer, seront fixés annuellement par le préfet, sur la proposition du concessionnaire. Il en sera de même des frais de transbordement qui seront faits dans les gares de raccordement de la ligne concédée avec une ligne présentant une largeur de voie différente.
  - Art. 51. — Camionnage. — Le concessionnaire sera tenu de faire, soit par lui-même, soit par un intermédiaire dont il répondra, le factage et le camionnage pour la remise au domicile des destinataires de toutes les marchandises 'jui lui sont confiées.
  - Le factage et le camionnage ne seront point obligatoires en dehors du rayon de l’octroi, non plus que pour les gares qui desserviraient soit une population agglomérée de moins de cinq mille habitants, soit un centre de population de cinq mille habitants situé à plus de cinq kilomètres de la gare du chemin de fer.
  - Les tarifs à percevoir seront fixés par le préfet, sur la proposition du concessionnaire. Ils seront applicables à tout le monde sans distinction.
  - Toutefois les expéditeurs et destinataires resteront libres de faire eux-memes et à leurs frais le factage et le camionnage des marchandises.
  - Art. 52. — Traités particuliers. — A moins d’une autorisation spéciale du pmfet, il est interdit au concessionnaire, conformément à l’article 14 de la loi U ^ juillet 1845, de faire directement ou indirectement avec des entreprises e hansport de voyageurs ou de marchandises par terre ou par eau, sous luelque dénomination ou forme que ce puisse être, des arrangements qui ne paient pas consentis en faveur de toutes les entreprises desservant les mdnes voies de communication.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Le préfet, agissant en vertu de l’article 50 de l’ordonnance du 15 novembre 1846, prescrira les mesures à prendre pour assurer la plus complète égalité entre les diverses entreprises de transport dans leurs rapports avec le chemin de fer.
  - Titre Y. — Stipulations relatives à. divers services publics.
  - Art. 53. — Fonctionnaires ou agents du contrôle et de la surveillance. — Les fonctionnaires ou agents chargés de l’inspection, du contrôle et de la surveillance du chemin de fer seront transportés gratuitement dans les voitures de voyageurs.
  - La même faculté est accordée aux agents des contributions indirectes et des douanes chargés de la surveillance des chemins de fer dans l’intérêt de la perception de l’impôt.
  - Art. 54. — Militaires et marins. — Dans le cas où le Gouvernement aurait besoin de diriger des troupes et un matériel militaire ou naval sur l’un des points desservis par le chemin de fer, le concessionnaire serait tenu de mettre immédiatement à sa disposition tous ses moyens de transport.
  - Le prix du transport qui sera opéré dans ces conditions, ainsi que le prix du transport des militaires ou marins voyageant soit en corps, soit isolément pour cause de service, envoyés en congé illimité ou en permission, ou rentrant dans leurs foyers après libération, sera payé conformément aux tarifs homologués.
  - Dans le cas où l’Etat s’engagerait à fournir une subvention par annuités au concessionnaire, le prix de ces transports sera fixé à la moitié des mêmes tarifs.
  - Art. 55. — Transport des prisonniers. — Le concessionnaire sera tenu, a toute réquisition, de mettre à la disposition de l’administration un ou plusieurs compartiments de deuxième classe à deux banquettes, ou un espace équivalent, pour le transport des prévenus, accusés ou condamnés, et de leurs gardiens.
  - Il en sera de même pour le transport des jeunes délinquants recueillis par l’administration pour être transférés dans des établissements d’éducation.
  - L’administration pourra, en outre, requérir l’introduction, dans les convois ordinaires, de voitures cellulaires lui appartenant, à condition que les dimensions et le poids par essieu de ces voitures ne dépassent pas les dimensions et le poids à pleine charge du modèle le plus grand et le plus lourd qui sera affecté au service régulier du chemin de fer.
  - Le prix de ces transports sera réglé dans les conditions indiquées à l’article précédent.
  - Art. 56. — Service des postes et télégraphes. — Le concessionnaire sera tenu de réserver, dans chacun des trains circulant aux heures ordinaires de 1 exploitation, un compartiment spécial de la deuxième classe, ou un espace eqni' valent, pour recevoir les lettres, les dépêches, ainsi que les agents du service des postes. L’espace réservé devra être fermé, éclairé et situé à l’étage infe rieur des voitures.
  - L’administration des postes aura le droit de fixer à une voiture déterminée de chaque convoi une boîte aux lettres dont elle fera opérer la pose et la levee par ses agents.
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  - Elle pourra installer à ses frais, risques et périls et sous sa responsabilité, des appareils spéciaux pour l’échange des dépêches, sans arrêt des trains.
  - L’administration des postes pourra aussi : 1° requérir un second compartiment dans les conditions indiquées au paragraphe premier; 2°requérir l’introduction de voitures spéciales lui appartenant dans les convois ordinaires du chemin de fer, à condition que les dimensions et le poids par essieu de ces voitures ne dépassent pas les dimensions et le poids à pleine charge du modèle le plus grand et le plus lourd qui sera affecté au service régulier du chemin de fer.
  - Les prix des transports qui pourront être requis dans les conditions ci-dessus seront payés par l’administration des postes conformément aux tarifs homologués, sauf dans le cas où l’Etat se serait engagé à fournir au concessionnaire une subvention par annuités. Dans ce cas, la mise à la disposition du service des postes d’un compartiment, en conformité du paragraphe premier du présent article, sera effectuée gratuitement. Le prix de tous autres transports faits par le concessionnaire sur la réquisition de l’administration des postes est, dès à présent, fixé à la moitié des tarifs homologués.
  - Les agents des postes et des télégraphes en service ne seront également assujettis qu’à la moitié de la taxe dans le cas où la ligne serait subventionnée par le Trésor.
  - Dans le même cas, les matériaux nécessaires à rétablissement ou à 1 entretien des lignes télégraphiques seront transportés à moitié prix des tarifs homologués.
  - L’administration des postes pourra enfin exiger, le concessionnaire et le département entendus, et après s’être mise d’accord avec le Ministre des travaux publics, qu’un train spécial dans chaque sens soit ajouté au service ordinaire. Dans ce cas, que le chemin de fer soit subventionné ou non, le montant intégral des dépenses supplémentaires de toute nature que ce service spécial aura imposées au concessionnaire, déduction faite des produits quil aura pu en retirer, lui sera payé par l’administration des postes suivant le règlement qui en sera fait de gré à gré ou par deux arbitres. En cas de désaccord des arbitres, un tiers arbitre sera désigné par le conseil de préfecture.
  - Les employés chargés de la surveillance du service des postes, les agents préposes à l’échange ou à l’entrepôt des dépêches et a la levee des boites, auront accès dans les gares ou stations pour l’exécution de leur service, en se conformant aux règlements de police intérieure du chemin de fer.
  - Si le service des postes exige des bureaux d’entrepôt de dépêches dans les g^res et stations, le concessionnaire sera tenu de lui fournir l’emplacement nécessaire ; cet emplacement sera déterminé sous l’approbation du Ministre des travaux publics. L’administration des postes en payera le loyer dans le cas °ù le chemin de fer ne serait pas subventionné par l’Etat.
  - Lorsque le concessionnaire voudra changer les heures de départ des convois ordinaires, il sera tenu, dans tous les cas, d’avertir l’administration des postes quinze jours à l’avance. ,,
  - Art. 57. —- Lignes télégraphiques. — Le concessionnaire sera tenu deta îr
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - à ses frais, s’il en est requis par le Ministre des travaux publics, les ligues et appareils télégraphiques destinés à transmettre les signaux nécessaires pour la sûreté et la régularité de son exploitation. Il devra toutefois, avant l’établissement des lignes, se pourvoir de l’autorisation du Ministre des postes et des télégraphes.
  - Il pourra, avec l’autorisation du Ministre des postes et des télégraphes, se servir des poteaux de la ligne télégraphique de l’État, sur les points où une ligne semblable existe le long de la voie : il ne pourra s’opposer à ce que l’Etat se serve des poteaux qu’il aura établis, afin d’y accrocher ses propres fils.
  - Le concessionnaire est tenu de se soumettre à tous les règlements d’administration publique concernant l’établissement et l’emploi des appareils télégraphiques, ainsi que l’organisation à ses frais du contrôle de ce service par les agents de l’État.
  - Les agents des postes et des télégraphes voyageant pour le contrôle du service de la ligne électrique du chemin de fer ou du service postal exécuté sur cette ligne auront le droit de circuler gratuitement dans les voitures du concessionnaire, sur le Am de cartes personnelles qui lui seront délivrées.
  - Dans le cas où l’État s’engagerait à fournir au concessionnaire une subvention par annuités, la même gratuité s’appliquerait aux agents voyageant pour la construction ou l’entretien des lignes télégraphiques établies le long de la voie ferrée.
  - Le Gouvernement aura la faculté de faire le long des voies, toutes les constructions, de poser tous les appareils nécessaires à l’établissement d’une ou de plusieurs lignes télégraphiques, sans nuire au service du chemin de fer. Il pourra aussi déposer sur les terrains dépendant du chemin de fer le matériel nécessaire à ces lignes ; mais il devra le retirer dans le cas où il serait reconnu par le préfet que le concessionnaire a besoin de ces terrains pour le service du chemin de fer.
  - Sur la demande du Ministre des postes et des télégraphes, il sera réserve, dans les gares des villes et des localités qui seront désignées ultérieurement, le terrain nécessaire à l’établissement des maisonnettes destinées à recevoir le bureau télégraphique et son matériel.
  - Le concessionnaire sera tenu défaire garder par ses agents ordinaires les fils des lignes télégraphiques, de donner aux employés des télégraphes connaissance de tous les accidents qui pourraient survenir et de leur en faire connaître les causes.
  - En cas de rupture de fils télégraphiques, les employés du concessionnaire auront à raccrocher provisoirement les bouts séparés, d’après les instructions qui leur seront données à cet effet.
  - En cas de rupture des fils télégraphiques ou d’accidents graves, une locomotive sera mise immédiatement à la disposition de l’inspecteur-ingénieur la ligne télégraphique, pour le transporter sur le lieu de l’accident avec les hommes et les matériaux nécessaires à la réparation. Ce transport devra etre effectué dans des conditions telles qu’il ne puisse entraver en rien la circulation publique.
  - Il sera alloué au concessionnaire une indemnité de cinquante centimes Par
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  - kilomètre parcouru par la machine, quand le dommage ne proviendra pas du {ait du concessionnaire ou de ses agents.
  - Dans le cas où des déplacements de fils, appareils ou poteaux deviendraient nécessaires par suite de travaux exécutés sur le chemin, ces déplacements auraient lieu, aux frais du concessionnaire, par les soins de l’administration des lignes télégraphiques.
  - Le concessionnaire ne pourra se refuser à recevoir et à transmettre les télégrammes officiels par ses fils et appareils, et dans des conditions qui seront déterminées par le Ministre des postes et des télégraphes.
  - Dans le cas oùle Ministre des postes et des télégraphes jugera utile d’ouvrir au service privé certaines gares de la ligne, il devra s’entendre avec le concessionnaire pour régler les conditions et le prix de ce service.
  - Les fonctionnaires, agents et ouvriers commissionnés, chargés de la construction, de la surveillance et de l’entretien des lignes télégraphiques, ont accès dans les gares et stations et sur la voie ferrée et ses dépendances, pour l’exécution de leur service, en se conformant aux règlements de police intérieure.
  - Titre VI. — Clauses diverses.
  - Art. 58.—Construction de nouvelles voies de communication. —Dans le cas où le Gouvernement, le département ou les communes ordonneraient ou autoriseraient la construction de routes nationales, départementales ou vicinales, de chemins de fer ou de canaux qui traverseraient la ligne objet de la présente concession, le concessionnaire ne pourra s’opposer à ces travaux ; mais toutes les dispositions nécessaires seront prises pour qu’il n’en résulte aucun obstacle a la construction ou au service du chemin de fer, ni aucuns frais pour le concessionnaire.
  - Art. 59. — Concessions ultérieures de nouvelles lignes. — Toute exécution ou autorisation ultérieure de route, de canal, de chemin de fer, de travaux de navigation dans la contrée où est situé le chemin de fer objet de la présente concession, ou dans toute autre contrée voisine ou éloignée, ne pourra donner ouverture à aucune demande d’indemnité de la part du concessionnaire.
  - Art. 60. — Concessions de chemins de fer d’embranchement et de 'prolongement.
  - Le Gouvernement, le département et les communes auront le droit de concéder de nouveaux chemins de fer s’embranchant sur le chemin qui fait l’objet du présent cahier des charges, ou qui seraient établis en prolongement du même chemin.
  - Le concessionnaire ne pourra mettre aucun obstacle à ces embranchements, m rectamer, à l’occasion de leur établissement, une indemnité quelconque, pourvu qu’il n’en résulte aucun obstacle à la circulation ni aucun frais particulier pour le concessionnaire.
  - Les concessionnaires de chemins de fer d’embranchement ou. de prolongement auront la faculté, moyennant les tarifs ci-dessus détermines et l’obser-'ation du paragraphe 1er de l’article 31, ainsi que des règlements de police et
  - o service établis ou à établir, de faire circuler leurs voitures, wagons et ma-
  - iues sur le chemin de fer objet de la présente concession, pour lequel cette
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  - faculté sera réciproque à l’égard desdits embranchements et prolongements.
  - Dans ce cas, lesdits concessionnaires né payeront le prix du péage que pour le nombre de kilomètres réellement parcourus, un kilomètre entamé étant d’ailleurs considéré comme parcouru.
  - Dans le cas où les divers concessionnaires ne pourraient s’entendre sur l’exercice de cette faculté, le Ministre des travaux publics statuerait sur les difficultés qui s’élèveraient entre eux à cet égard.
  - Le concessionnaire ne pourra toutefois être tenu à admettre sur ses rails un matériel dont le poids serait hors de proportion avec les éléments constitutifs de ses voies.
  - Dans le cas où un concessionnaire d’embranchement ou de prolongement joignant la ligne qui fait l’objet de la présente concession n’userait pas de la faculté de circuler sur cette ligne, comme aussi dans le cas où le concessionnaire de cette dernière ligne ne voudrait pas circuler sur les prolongements et embranchements, les concessionnaires seraient tenus de s’arranger entre eux de manière que le service de transport ne soit jamais interrompu aux points de jonction des diverses lignes.
  - Celui des concessionnaires qui se servira d’un matériel qui ne serait pas sa propriété payera une indemnité en rapport avec l’usage et la détérioration de ce matériel. Dans le cas où les concessionnaires ne se mettraient pas d’accord sur la quotité de l’indemnité ou sur les moyens d’assurer la continuation du service sur toutes les lignes, l’administration y pourvoirait d’office et 'prescrirait toutes les mesures nécessaires.
  - Gares communes. —Le concessionnaire sera tenu, si l’autorité compétente le juge convenable, de partager l’usage des stations établies à l’origine des chemins de fer d’embranchement avec les Compagnies qui deviendraient ultérieurement concessionnaires desdits chemins.
  - Il sera fait un partage équitable des frais communs résultant de l’usage desdites gares, et les redevances à payer par les Compagnies nouvelles seront, en cas de dissentiment, réglées par voie d’arbitrage.
  - En cas de désaccord sur le principe ou l’exercice de l’usage commun des gares, il sera statué, le concessionnaire entendu, savoir:
  - Par le préfet, si les deux chemins sont d’intérêt local et situés dans le même département ;
  - Par le Ministre, si les deux lignes ne sont pas situées dans le même département, ou si l’un des deux chemins est d’intérêt général.
  - Art. 61. — Embranchements industriels. Le concessionnaire sera tenu de s’entendre avec tout propriétaire de mines ou d’usines qui, offrant de se soumettre aux conditions paescrites ci-après, demanderait un embranchement; à défaut d’accord, le préfet statuera sur la demande, le concessionnaire entendu.
  - Les embranchements seront construits aux frais des propriétaires de mines et d’usines, et de manière qu’il ne résulte de leur établissement aucune entrave à la circulation générale, aucune cause d’avarie pour le matériel, ni aucuns frais particuliers pour la Compagnie.
  - Leur entretien devra être fait avec soin et aux frais de leurs propriétaires)
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  - et sous le contrôle du préfet. Le concessionnaire aura le droit de faire surveiller par ses agents, cet entretien, ainsi que l’emploi de son matériel sur les embranchements.
  - Le préfet pourra, à toutes époques, prescrire les modifications qui seraient jugées utiles dans la soudure, le tracé ou l’établissement de la voie desdits embranchements, et les changements seront opérés aux frais des propriétaires.
  - Le préfet pourra même, après avoir entendu les propriétaires, ordonner l’enlèvement temporaire des aiguilles de soudure, dans le cas où les établissements embranchés viendraient à suspendre en tout ou en partie leurs transports.
  - Le concessionnaire amènera ses wagons à l’entrée des embranchements.
  - Le concessionnaire sera tenu d’envoyer ses wagons sur tous les embranchements autorisés destinés à faire communiquer des établissements de mines ou d’usines avec la ligne principale du chemin de fer.
  - Les expéditeurs ou destinataires feront conduire les wagons dans leurs établissements pour les charger ou décharger, et les ramèneront au point de jonction avec la ligne principale, le tout à leurs frais.
  - Les wagons ne pourront d’ailleurs être employés qu’au transport d’objets et marchandises destinés à la ligne principale du chemin de fer.
  - Le temps pendant lequel les wagons séjourneront sur les embranchements particuliers ne pourra excéder six heures lorsque l’embranchement n’aura pas plus d’un kilomètre. Ce temps .sera augmenté d’une demi-heure par kilomètre en sus du premier, non compris les heures de la nuit, depuis le coucher jusqu’au lever du soleil.
  - Dans le cas où les limites de temps seraient dépassées, nonobstant l’avertissement spécial donné par le concessionnaire, il pourra exiger une indemnité égale à la valeur du droit de loyer des wagons, pour chaque période de retard après l’avertissement.
  - Les traitements des gardiens d’aiguilles et des barrières des embranche-ments autorisés par le préfet seront à la charge des propriétaires des embranchements. Ces gardiens seront nommés et payés par le concessionnaire, et •es frais qui en résulteront lui seront remboursés par lesdits propriétaires.
  - En cas de difficulté, il sera statué par l’administration, le concessionnaire
  - entendu.
  - Les propriétaires d’embranchements seront responsables des avaries que le wiateriel pourrait éprouver pendant son parcours ou son séjour sur ces lignes.
  - Dans le cas d’inexécution d’une ou de plusieurs des conditions énoncées C1~dessus, le préfet pourra, sur la plainte du concessionnaire et après avoir étendu le propriétaire de l’embranchement, ordonner par un arrêté la suspension du service et faire supprimer la soudure, sauf recours à l’adminis-,ration supérieure, et sans préjudice de tous dommages-intérêts que le concessionnaire serait en droit de répéter pour la non-exécution de çes conditions.
  - Tarifs à percevoir pour le matériel prêté. —Pour indemniser le concessionnaire de la fourniture et de l’envoi de son matériel sur les ernbran-c enients, il est autorisé à percevoir un prix fixe de douze centimes (0 fr. i2) Par tonne pour le premier kilomètre et, en outre, quatre centimes (0 fr. 04) par
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  - tonne et par kilomètre en sus du premier, lorsque la longueur de l'embranchement excédera 1 kilomètre.
  - Tout kilomètre entamé sera payé comme s’il avait été parcouru en enlier.
  - Le chargement et le déchargement sur les embranchements s’opéreront aux frais des expéditeurs ou destinataires, soit qu’il les fassent eux-mêmes, soit que la Compagnie du chemin de fer consente à les opérer.
  - Dans ce dernier cas, ces frais seront l’objet d’un règlement arrêté par le préfet, sur la proposition du concessionnaire.
  - Tout wagon envoyé par le concessionnaire sur un embranchement- devra être payé comme wagon complet, lors même qu’il ne serait pas complètement chargé.
  - La surcharge, s’il y en a, sera payée au prix du tarif légal et au prorata du poids réel. Le concessionnaire sera en droit de refuser les chargements qui dépasseraient le maximum de trois mille cinq cents kilogrammes déterminé en raison des dimensions actuelles des wagons.
  - Le maximum sera révisé par le préfet de manière à être toujours en rapport avec la capacité des wagons.
  - Les wagons seront pesés à la station d’arrivée par les soins et aux frais du concessionnaire.
  - Art. 62. — Contribution foncière. — La contribution foncière sera établie en raison de la surface des terrains occupés par le chemin de fer et ses dépendances ; la cote en sera calculée, comme pour les canaux, conformément à la loi du 25 avril 1803.
  - Les bâtiments et magasins dépendant de l’exploitation du chemin de fer seront assimilés aux propriétés bâties de la localité. Toutes les contributions auxquelles ces édifices pourront être soumis seront, aussi bien que la contribution foncière, à la charge du concessionnaire.
  - Art. 63. — Agents du concessionnaire. — Les agents et gardes que le concessionnaire établira, soit pour la réception des droits, soit pour la surveillance et la police du chemin de fier et de ses dépendances, pourront être assermentés, et seront, dans ce cas, assimilés aux gardes champêtres.
  - Art. 64. — Inspecteurs spéciaux. — II pourra être institué près du concessionnaire un ou plusieurs commissaires chargés d’exercer une surveillance spéciale sur tout ce qui ne rentre pas dans les attributions des agents du contrôle.
  - Art. 65. — Frais de contrôle. — Les frais de visite, de surveillance et de réception des travaux et les frais de contrôle de l’exploitation seront supportés par le concessionnaire.
  - Afin de pourvoir à ces frais, le concessionnaire sera tenu de verser chaqui année, à la caisse centrale du trésorier-payeur général du département, une
  - gomme de....................................francs par chaque kilomètre dt
  - chemin de fer concédé (1)........
  - (1) Les frais de contrôle ont été fixés dans plusieurs concessions déjà données, à la somme annuelle de cinquante francs (50) par kilomètre, payables à compter de la da 0 du décret de concession, tant; pour la période de construction que pour la pério‘e d’exploitation.
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  - Si le concessionnaire ne verse pas la somme ci-dessus réglée aux époques qui auront été fixées, le préfet rendra un rôle exécutoire, et le montant en sera recouvré comme en matière de contributions directes, au profit du département.
  - Art. 66. — Cautionnement. — Avant la signature de l’acte de concession, le concessionnaire déposera à la caisse des dépôts et consignations une somme
  - de........................................................................
  - en numéraire ou en rentes sur l’Etat calculées conformément au décret du 31 janvier 1872, ou en bons du Trésor, avec transfert, au profit de ladite caisse, de celles de ces valeurs qui seraient nominatives ou à ordre.
  - Cette somme formera le cautionnement de l’entreprise.
  - Les quatre cinquièmes en seront rendus au concessionnaire par cinquième et proportionnellement à l’avancement des travaux. Le dernier cinquième ne sera remboursé qu’après l’expiration de la concession.
  - Art. 97. — Élection de domicile. — Le concessionnaire devra faire élection de domicile à.......
  - Dans le cas où il ne l’aurait pas fait, toute notification ou signification à lui adressée sera valable lorsqu’elle sera faite au secrétariat général de la préfecture de
  - Art. 68. — Jugement des contestations.—Les contestations qui s’élèveraient entre le concessionnaire et l’administration au sujet de l’exécution et de l’interprétation des clauses du présent cahier des charges, seront jugées administrativement par le conseil de préfecture du département d.................,
  - sauf recours au Conseil d’État.
  - Art. 69. — Frais d’enregistrement. — Les frais d’enregistrement du présent cahier des charges et de la convention ci-annexée seront supportés par le concessionnaire.
  - ANNEXE GXXI
  - Cahier des charges type (1) pour la concession des tramways, approuvé par décret du 6 août 1881 délibéré au Conseil d’État.
  - Titre Ier. — Tracé et construction.
  - Article 1er.—Objet de la concession.—Le réseau (2)de tramway s qui fait l’objet
  - (1) La présente formule type de cahier des charges est rédigée dans l’hypothèse d’une ils CCSS1?n conférée par YÉlat à un département. Ces mots seront modifiés partout où sont imprimés en lettres italiques, suivant que l’on se trouvera dans l’un ou l'autre QCas Prévus par les articles27et 28 delà loi du 11 juin 1880. sui n 3 auss* imprimé en italiques les autres mots et chiffres qui peuvent être modifiés • ‘vant le -, circonstences.
  - '2) Ou la ligne.
  - 4
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  - du présent cahier des charges est destiné au transport des voyageurs et des marchandises (1). . .
  - La traction aura lieu par chevaux (2). . .
  - Art. 2. — Tracé. — Ce réseau comprendra les lignes suivantes (3) et empruntera les voies publiques ci-après désignées (4). . .
  - Art,. 3. — Délais d'exécution. — Les projets d’exécution seront présentés dans
  - un délai de ........... à partir de la date du décret déclaratif d’ulililé
  - publique.
  - Les travaux devront être commencés dans un délai de...............à partir
  - de la même date. Ils seront poursuivis et terminés de telle façon que la section
  - de...........à.........soit livrée à l’exploitation le ..........., la section
  - de.............à............le.............., et 1 e réseau entier le.......
  - Art. 4. — Largeur de la voie. Gabarit du matériel roulant. — La largeur de la voie entre les bords intérieurs des rails devra être de (5). . .
  - La largeur des locomotives et des caisses des véhicules ainsi que leur chargement ne dépassera pas (6)......., et la largeur du matériel roulant, y com-
  - pris toutes saillies, notamment celle des marche-pieds latéraux, restera inférieure à (7)....; la hauteur du matériel roulant au-dessus des rails sera au
  - plus de (8)...
  - Dans les parties à deux voies, la largeur de l’entre-voie, mesurée entre les bords extérieurs des rails, sera de (9)...
  - Art. 5. — Alignements et courbes. Pentes et rampes. — Les alignements seront raccordés entre eux par des courbes dont le rayon ne pourra être inférieur à (10)....Le maximum des déclivités est fixé à (11)...
  - Les déclivités correspondant aux courbes de faible rayon devront être réduites autant que faire se pourra.
  - Le concessionnaire aura la faculté, dans des cas exceptionnels, de proposer aux dispositions du présent article les modifications qui lui paraîtraient utiles, mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l’approbation préalable du préfet.
  - (1) Ou au service exclusif des voyageurs.
  - (2) Ou par locomotives à vapeur ou par moteur mécanique de tout autre système.
  - (3) Ou la ligne partira de.
  - (4) Indiquer les déviations, s’il y a lieu.
  - (5) De 1 m. 44 pour les tramways à voie large, de 1 m. 0 ) ou de 0 m. 75 pour ^ tramways à voie étroite.
  - (6) Largeur à déterminer dans chaque cas particulier :
  - Voie de 1 m. 44. Voie de 1 m. 00.
  - 2 m. 80 2 m. 50
  - 3 m 10 2 m. 80 -
  - 44. Hauteur à déterminer dans chaque ca.
  - Maximum admissible....................
  - (7) Maximum admissible.-................
  - (8) 4 m. 23 au plus pour la voie de 1 m. particulier pour les autres voies.
  - (9) La largeur de l’entre-voie sera réglée de telle façon qu’entre les parties les plus saillantes des deux véhicules qui se croisent il y ait un intervalle libre d’au moin cinquante centimètres (0 m. 50).
  - (10) En général, 40 mètres pour le cas de voies ferrées exploitées an moyen de locomotives, et 20 mètres pour les lignes à traction de chevaux.
  - (11) En général, 40 millièmes.
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  - Art. 6. — Établissement de la voie ferrée. Parties non accessibles aux voitures ordinaires. — Dans les sections où le tramway sera établi dans la chaussée, avec rails noyés, les voies de fer seront posées au niveau du sol, sans saillie ni dépression, suivant le profil normal de la voie publique, et sans aucune altération de ce profil, soit dans le sens transversal, soit dans le sens longitudinal, à moins d’une autorisation spéciale du préfet. Les rails seront compris dans un pavage (1) de vingt centimes (0 m. 20) d’épaisseur, qui régnera dans l’entre-rails, et à cinquante centimètres (0 m. 50) au moins de chaque côté, conformément aux dispositions prescrites par le préfet, sur la proposition du concessionnaire, qui restera chargé d’établir à ses frais ce pavage.
  - La chaussée pavée (2) de la voie publique sera d’ailleurs conservée ou établie avec des dimensions telles qu’en dehors de l’espace occupé parle matériel du tramway (toutes saillies comprises), il reste une largeur libre de chaussée d’au moins deux mètres soixante centimètres (2 m. 60), permettant à une voiture ordinaire de se ranger pour laisser passer le matériel du tramway avec le jeu nécessaire.
  - Un intervalle libre d’au moins un mètre dix centimètres (1 m. 10) de largeur sera réservé, d’autre part, entre le matériel de la voie ferrée (toutes saillies comprises) et la verticale de l’arête extérieure de la plate-forme de la voie publique.
  - Art. 7. — Établissement de la voie ferrée. Partie accessible aux voitures ordinaires. — Si la voie ferrée est établie sur un accotement qui, tout en restant accessible aux piétons, sera interdit aux voitures ordinaires, elle reposera sur
  - une couche de ballast exclusivement composé de pierre cassée (3) de.......
  - de largeur (4) et d’au moins trente-cinq centimètres (0 m. 35) d’épaisseur totale, qui sera arasée de niveau avec la surface de l’accotement relevé en forme de trottoir.
  - La partie de la voie publique qui restera réservée à la circulation des voitures ordinaires présentera une largeur d’au moins six mètres (5), mesurée en dehors de l’accotement occupé par la voie ferrée et en dehors des emplacements qui seront affectés au dépôt des matériaux d’entretien de la route.
  - L’accotement occupé par la voie ferrée sera limité, du côté de la route, au moyen d’une bordure d’au moins douze centimètres (0 m. 12) de saillie, d’une solidité suffisante ; dans les parties de routes et de chemins dont la déclivité dépassera trois centimètres par mètre (0 m. 03), cette bordure sera accompagnée et soutenue par un demi-caniveau pavé qui n’aura pas moins de trente centimètres (0m.30) de largeur. Un intervalle libre de trente centimètres l m. 30) au moins sera réservé entre la verticale de l’arête de cette bordure
  - ^ Ou dans un empierrement, suivant la nature, la fréquentation de la chauss y, SaSÙ, sa situation en rase campagne ou en traverse, etc.
  - W Ou empierrée.
  - sit ' 9ra-vier, suivant la nature, la fréquentation de la chaussée dont il s’agit, en rase campagne ou en traverse, etc.
  - , J Margeur égale à la largeur de la voie augmentée d’au moins 0 m. 80. lx mètres sont le minimum admissible pour une route nationale.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - et la partie la plus saillante du matériel de la voie ferrée ; un autre intervalle libre d’un mètre dix centimètres (1 m. 10) subsistera entre ce matériel et la verticale de l’arête extérieure de l’accotement de la route.
  - Les rails, qui à l’extérieur seront au niveau de l’accotement régularisé, ne formeront sur l’entre-rails que la saillie nécessaire pour le passage des boudins des roues du matériel de la voie ferrée.
  - Art. 8. — Traverses des villes et villages. — Dans les traverses des villes et des villages, les voies ferrées devront, à moins d’une autorisation spéciale du préfet, être établies avec rails noyés dans la chaussée entre les deux trottoirs, ou du moins entre les deux zones à réserver pour l’établissement de trottoirs, et suivant le type décrit à l’article 6.
  - Le minimum des largeurs à réserver est fixé d’après les cotes suivantes :
  - (a) Pour un trottoir, un mètre dix centimètres (lm.10).
  - (b) Entre le matériel de la voie ferrée (partie la plus saillante) et le bord d’un trottoir :
  - 1° Quand on réserve le stationnement des voitures ordinaires, deux mètres soixante centimètres (2 m. 60) ;
  - 2° Quand on supprime ce stationnement, trente centimètres (0 m. 30).
  - Art. 9. — Exécution des travaux. — Le déchet résultant de la démolition et du rétablissement des chaussées sera couvert par des fournitures de matériaux neufs de lg nature et de la qualité de ceux qui sont employés dansles-dites chaussées.
  - Pour le rétablissement des chaussées pavées au moment de la pose de la voie ferrée, il sera fourni, en outre, la quantité de boutisses nécessaire afin d’opérer ce rétablissement suivant les règles de l’art, en évitant l’emploi des demi-pavés.
  - Les vieux matériaux provenant des anciennes chaussées remaniées ou refaites à neuf qui n’auront pas trouvé leur emploi dans la réfection seront laissés à la libre disposition du concessionnaire.
  - Les fers, bois et autres éléments constitutifs des voies ferrées devront etr» de bonne qualité et propres à remplir leur destination.
  - Art. 10. — Voies. — Les voies devront être établies d’une manière solid* et avec des matériaux de bonne qualité.
  - Les rails seront en.................et du poids de...................
  - grammes au moins par mètre courant; ils seront posés sur (!).•••
  - Art. 11 (2).— Gares et stations. — Les voitures devront s’arrêter en plein* voie pour prendre ou laisser des voyageurs et des marchandises sur tous le-points du parcours, sauf sur les sections ci-dessous indiquées :
  - (1) Les blancs laissés dans l’article 10 seront remplis suivant le type de mie. supports, d’éclissage, d'entretoisement, etc.
  - (2) Cet article sera modifié dans le cas où l’on adoptera l’un des deux autres nio^ d’exploitation prévus par le règlement d’administration publique : arrêts en pleine . sur tout le parcours, ou arrêts seulement à des gares, stations ou haltes déternmiee'''-
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- - ÉTUDE HISTORIQUE.— DOCUMENTS ANNEXES
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  - Le nombre et l’emplacement des gares, stations et haltes seront arrêtés lors de l’approbation des projets définitifs. Il est toutefois entendu dès à présent <[u’il sera établi des stations ou des haltes pour le service des voyageurs, et des gares pour la réception et la livraison des marchandises, suivant les indications ci-après :
  - Titre II. — Entretien et exploitation.
  - Art. 12. — Entretien. — Sur les sections où la voie ferrée est accessible aux voitures ordinaires (sections à rails noyés dans la chaussée), l’entretien qui est à la charge du concessionnaire comprend le pavage (1) des entre-rails et de l’entre-voie, ainsi que des zones de cinquante centimètres (Om. 50) qui servent d’accotements extérieurs aux rails.
  - Une subvention de (2). . . . . . est allouée au concessionnaire sur les
  - fonds d’entretien de la route (3),............en raison de l’usure qui ré-
  - sultera de la circulation des voitures ordinaires sur la largeur de chaussée qui est affectée au service de la voie ferrée. Ce chiffre pourra être révisé tous les cinq ans.
  - Art. 13.—Réfection des parties de route ou de chemin atteintes par les travaux de la voie ferrée. — Lorsque, pour la construction ou la réparation de la voie ferrée, il sera nécessaire de démolir des parties pavées ou empierrées de la voie publique situées en dehors des zones ou de l’accotement indiqués ci-dessus, il devra être pourvu par le concessionnaire à l’entretien de ces parties pendant une année à dater de la réception provisoire des travaux de réfection ; il en sera de même pour tous les ouvrages souterrains.
  - Art. 14.—Nombre minimum des voyages.—Le nombre minimum des voyages qui devront être faits tous les jours, dans chaque sens, sur la ligne entière, est fixé à. . ...........!........................................
  - Art. 15.—Limitation de la vitesse et de la longueur des trains.— Les trains
  - se composeront de............voitures au plus et leur longueur totale ne
  - dépassera pas.............
  - La vitesse des trains en marche sera au plus de............kilomètres à
  - l’heure (4).
  - Titre III. — Durée et déchéance de la concession.
  - Art. 16. — Durée de la concession. — La durée de la concession du rè-seau (5) mentionné à l’article 2 du présent cahier des charges commencera à courir de la date du décret d’autorisation, et elle prendra fin le.......
  - Art. 17. — Expiration de la concession. — A l’époque fixée pour l’expi ra-
  - L ^empierrement.
  - 1 Subvention à fixer dans chaque cas particulier.
  - (I chemin.
  - v ) Aux termes des articles 30 et 33 du règlement d’administration publique sur les tramways à traction mécanique, la longueur des trains ne peut, en aucun j^,S’ dépasser soixante mètres et la vitesse ne peut excéder vingt kilomètres à l’heure. uÜrtlC/e ^ a Pour but de permettre à l’autorité concédante de réduire les maxima ^quelle le croira nécessaire.
  - 1°) Ou de la ligne.
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  - LES CHEMINS HE FER FRANÇAIS
  - tion de la concession, et par le seul fait de cette expiration, Y État sera subrogé à tous les droits du concessionnaire sur 'la voie ferrée et ses dépendances, et il entrera immédiatement en jouissance de tous ses produits.
  - Le concessionnaire sera tenu de lui remettre en bon état d’entretien la voie ferrée et tous les immeubles faisant partie du domaine public qui en dépendent. Il en sera de même de tous les objets immobiliers dépendant de laditevoie, tels que les barrières et clôtures, les changements de voies, plaques tournantes, réservoirs d’eau, grues hydrauliques, machines fixes, bureaux d’attente et de contrôle, etc.
  - Dansles cinq dernières annéesqui précéderont le termede la concession, l’Étnt aura le droit de saisir les revenus du tramway et de les employer à rétablir en bon état la voie ferrée et ses dépendances, si le concessionnaire ne se mettait pas en mesure de satisfaire pleinement et entièrement à cette obligation.
  - En ce qui concerne les objets mobiliers tel que le matériel roulant, le mobilier des stations, l’outillage deà ateliers et des gares, Y État se réserve le droit de les reprendre en totalité ou pour telle partie qu’il jugera convenable, à dire d’experts, mais sans pouvoir y être contraint. La valeur des objets repris sera payée au concessionnaire dans les six mois qui suivront l’expiration de la concession et la remise du matériel à YÉtat.
  - L'État sera tenu, si le concessionnaire le requiert, de reprendre en outre les matériaux, combustibles et approvisionnements de tout genre sur l’estimation qui en sera faite à dire experts ; et, réciproquement, si Y État le requiert, le concessionnaire sera tenu de céder ces approvisionnements de la même manière. Toutefois Y État ne pourra être obligé de reprendre que les approvisionnements nécessaires à l’exploitation du tramway pendant six mois.
  - Les dispositions qui précèdent ne sont applicables qu’au cas où le Gouvernement déciderait que les voies ferrées doivent être maintenues en tout ou en partie.
  - Art. 18. '— Remise des lieux dans £l’état primitif. — Dans le cas où le Gouvernement déciderait, au contraire, que les voies ferrées doivent être supprimées en tout ou en partie, ces voies seront enlevées et les lieux seront remis dans l’état primitif par les soins et aux frais du concessionnaire, sans qu’il puisse prétendre à aucune indemnité.
  - Art. 19. — Rachat de la concession. — L'État aura toujours le droit de racheter la concession. Si le rachat a lieu avant l’expiration des quinze pre" mières années de l’exploitation, il se fera conformément au paragraphe 9 de l’article 11 de la loi du 11 juin 1880. Ce terme de quinze ans sera compte a partir de la mise en exploitation effective du réseau entier, ou au plus tard a partir de la fin du délai qui est fixé dans l’article 3 du présent cahier des charges, sans tenir compte des retards qui auraient eu lieu dans l’achèvement
  - des travaux.
  - Si le rachat de la concession entière est réclamé par YÉtat après l’expiration des quinze premières années de l’exploitation, on réglera le prix du rachat, en relevant les produits nets annuels obtenus parle concessionnaire pendant les sept années qui auront précédé celle où le rachat sera effectué, et en y c0‘n' prenant les annuités qui auront été payées à titre de subvention; on en déduira
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- - ETUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
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  - les produits nets des deux plus faibles années, et l’on établira le produit net moyen des cinq autres années.
  - Ce produit net moyen formera le montant d’une annuité qui sera due et payée au concessionnaire pendant chacune des années restant à courir sur la durée de la concession.
  - Dans aucun cas, le montant de l’annuité ne sera inférieur au produit net de la dernière des sept années prises pour terme de comparaison.
  - Le concessionnaire recevra en outre, dans les six mois qui suivront le rachat, les remboursements auxquels il aurait droit à l’expiration de la concession, suivant le quatrième et le cinquième paragraphe de l’article 17, la reprise de la totalité des objets mobiliers étant ici obligatoire dans tous les cas pour YÉtat.
  - Le concessionnaire ne pourra élever aucune réclamation dans le cas où, par suite d’un changement dans le classement des routes et chemins empruntés par la voie ferrée, une nouvelle autorité serait substituée à celle de qui émane la concesssion.
  - La nouvelle autorité aura les mêmes droits que celle qui a fait la concession.
  - Art. 20. — Déchéance. — Si le concessionnaire n’a pas remis au préfet tous les projets définitifs, ou s’il n’a pas commencé les travaux dans les délais fixés par l’article 3, il encourra la déchéance, qui, après mise en demeure, sera prononcée par le Ministre des travaux publics, sauf recours au Conseil d’Etat par la voie contentieuse.
  - Dans ces deux cas, la somme qui aura été déposée, ainsi qu’il sera dit à l’article 38, à titre de cautionnement deviendra la propriété de Y État et lui restera acquise.
  - Art. 21. — Achèvement des travaux en cas de déchéance. — Faute par le concessionnaire d’avoir poursuivi et terminé les travaux dans les delais et conditions fixés par l’article 3, faute aussi par lui d’avoir rempli les diverses obligations qui lui sont imposées par le règlement d’administration publique du 6 août 1881 ainsi que par le présent cahier des charges, et dans le cas prévu par l’arlicle 10 de la loi du 11 juin 1880, il encourra soit la perte partielle de son cautionnement dans les conditions qui seraient prevues par l’acte de concession, soit la perte totale de ce cautionnement, soit Ja déchéance. Dans tous les cas, il sera statué par le Ministre des travaux publics, après mise en demeure, sauf recours au Conseil d’État par la voie contentieuse. Dans les deux premiers cas, le cautionnement devra être reconstitué dans le m°is de la décision ministérielle.
  - kn cas de déchéance, il sera pourvu tant à la continuation et à l’achèvement des travaux qu’à l’exécution des autres engagements contractés par le concessionnaire, conformément à l’article 41 du règlement d’administration publique du 6 août 1881.
  - Art. 22. — Cas de force majeure. — Les dispositions des deux articles qui précèdent ne seraient pas applicables, et la déchéance ne serait pas encourue, dans le cas où le concessionnaire n’aurait pu remplir ses obligations par smte de circonstances de force majeure dûment constatées.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Titre IV. (1)— Taxes et conditions relatives au transport des voyageurs et des marchandises.
  - Art. 23. — Tarif des droits à percevoir. — Pour indemniser le concessionnaire des travaux et dépenses qu’il s’engage à faire par le présent cahier des charges, et sous la condition expresse qu’il en remplira exactement toutes les obligations, il est autorisé à percevoir, pendant toute la durée de la concession, les droits de péage et les prix de transport ci-après déterminés :
  - TARIF.
  - 1» PAR TÊTE ET PAR KILOMÈTRE.
  - Grande vitesse
  - ( Voitures couvertes, garnies et fermées à glaces
  - l (lre classe).......................................
  - Voyageurs . . / Voitures couvertes et fermées à glaces, et à banquettes
  - # rembourrées (2° classe)..............................
  - ^ Voitures couvertes et fermées à vitres (3e classe)...
  - / Au-dessous de trois ans, les enfants ne payent rien, à I la condition d’être portés sur les genoux dos personnes y qui les accompagnent.
  - Enfanta / trois à sept ans, ils payent demi-place et ont droit
  - n .......... \ à une place distincte ; toutefois, dans un même compar-
  - / timent, deux enfants ne pourront occuper que la place I d’un voyageur.
  - \ Au-dessus de sept ans, ils payent place entière.
  - Chiens transportés dans les trains de voyageurs....... ............
  - (sans que la perception puisse être inférieure à 0 fr. 30).
  - Petite vitesse,
  - Bœufs, vaches, taureaux, chevaux, mulets, bêtes de trait.............
  - Veaux et porcs.......................................................
  - Moutons, brebis, agneaux, chèvres....................................
  - Lorsque les animaux ci-dessus dénommés seront, sur la demande des expéditeurs, transportés à la vitesse des trains de voyageurs, les prix seront doublés.
  - Z» PAR TONNE ET PAR KILOMETRE.
  - Marchandises transportées à grande vitesse.
  - Huîtres. — Poissons frais. — Denrées. — Excédants de bagages et marchandises de toutes classes transportées à la vitesse des trains de voyageurs ..........................................................
  - Marchandises transportées à petite vitesse.
  - ire classe.— Spiritueux.— Huiles.— Bois de menuiserie, de teinturerie et autres bois exotiques. — Produits chimiques non dénommés. — Œufs.
  - — Viande fraîche. — Gibier. — Sucre. — Café. — Drogues. — Epiceries. — Tissus. — Denrées coloniales. — Objets manufacturés.
  - — Armes......................................................
  - fr. c.
  - (2)
  - 0 067
  - 0 030 0 037
  - 0 01
  - 0 07 0 023 0 01
  - 0 20
  - 0 09
  - de trans- port. TOTAUX.
  - fr. c. (21 fr. c. : (î) 1
  - 0 033 0 10 j
  - 0 023 0 018 0 075\ 0 0351
  - 0 003 0 0!5\
  - 0 03 0 013 0 01 0 10 [ 0 O 'i j 0 Oi 1
  - 0 16 0 36
  - 0 07 0 16
  - (1) Les articles du titre IV sont susceptibles d’être les uns réduits à un petit nom te de dispositions, les autres laissés en blanc lorsque le tramway ne sera affecté qu J 1 service de voyageurs seulement ou de voyageurs et de messageries ; mais il convient r de ne pas modifier le numérotage des articles suivants.
  - (2) Chiffres à fixer pour chaque concession ; les chiffres inscrits ci-dessous sont pre sentés à titre de renseignement utile à consulter.
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  - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - PRIX
  - de péage. de trans- port. TOTÀÜX.
  - fr. c. fr. c. fr. c.
  - 0 08 0 06 0 14
  - 0 06 0 04 0 10
  - 0 05 0 03 0 08
  - 0 04 0 02 0 06
  - 0 09 0 12 1 80 3! 25 0 90 / 35 0 06 0 08 1 20 1 50 0 60 0 90 0 15 0 20 3 00 3 75 1 50 2 25
  - 0 15 0 10 0 25
  - 0 18 0 14 0 32
  - 0 12 0 08 0 20
  - 0 08 0 06 0 14
  - 0 36 0 28 0 64
  - 0 ! 8 0 60 0 12 0 40 0 30 1 00
  - classe. — Blés. — Grains. — Farines. — Légumes farineux. — Riz.
  - — Maïs. —Châtaignes et autres denrées alimentaires non dénommées.
  - — Chaux et plâtre. — Charbon de bois. — Bois à brûler dit de corde.
  - — Perches. — Chevrons. — Planches. — Madriers. — Bois de char-
  - pente. — Marbre en bloc. — Albâtre. — Bitumes. — Cotons. — Laines. — Vins. — Vinaigres. — Boissons. — Bières. — Levûre sèche. — Coke. — Fers. — Cuivres. — Plomb et autres métaux ouvrés ou non. — Fontes moulées.......................................
  - 3° classe. — Pierres de taille et produits de carrières. — Minerais autres que les minerais de fer. — Fonte brute. — Sel. — Moellons.— Meulières.— Argiles. —Briques.— Ardoises.................................
  - 4e classe. — Houille. — Marne.— Cendres. — Fumiers.— Engrais. — Pierres à chaux et à plâtre. — Pavés et matériaux pour la construction et la réparation des routes. — Minerais de fer. — Cailloux et sable..
  - Tarif spécial par wagon complet.
  - Marchandises des l,c, 2°, 3e et 4e classes..........................
  - Les foins, fourrages, pailles et toutes marchandises ne pesant pas six cents kilogrammes sous le volume d'un mètre cube, cinquante centimes (0 fr. oO) par wagon et par kilomètre.
  - 3» VOITURES ET MATÉRIEL ROULANT TRANSPORTÉS A PETITE VITESSE.
  - Par pièce et par kilomètre.
  - Wagon ou chariot pouvant porter de trois à six tonnes.................
  - Wagon ou chariot pouvant porter plus de six tonnes..........I...........
  - Locomotive pesant de douze à dix-huit tonnes (ne traînant pas de convoi) Locomotive pesant plus de dix-huit tonnes (ne traînant pas de convoi)..
  - Tender de sept à dix tonnes...........................................
  - Tender de plus de dix tonnes..........................................
  - Les machines locomotives seront considérées comme ne traînant pas de convoi, lorsque le convoi remorqué, soit de voyageurs, soit de marchandises, ne comportera pas un péage au moins égal à celui qui serait perçu sur la locomotive avec son tender marchant sans rien traîner.
  - Le prix à payer pour un wagon chargé ne pourra jamais être in-férieur à celui qui serait dû pour un wagon marchant à vide.
  - ' oitures à deux ou quatre roues, à un fond et à une seule banquette
  - t dans l’intérieur....................................................
  - 4 oitures à quatre roues,à deux fonds et à deux banquettes dans l’interieur,
  - omnibus, diligences, etc............................................. . •
  - Lorsque, sur la demande des expéditeurs, les transports auront lieu à la vitesse des trains de voyageurs, les prix ci-dessus seront doublés.
  - Dans ce cas, deux personnes pourront, sans supplément de prix, voyager dans les voitures à une banquette, et trois dans les voitures à deux banquettes, omnibus, diligences, etc. Les voyageurs excédant ce nombre payeront le prix des places de deuxième classe.
  - oitures de déménagement à deux ou à quatre roues, à vide.........•...
  - Les voitures, lorsqu’elles seront chargées, payeront en sus des prix ci dessus, par tonne de chargement et par kilomètre......................
  - 4° SERVICE DES POMPES FUNEBRES ET TRANSPORT DES CERCUEILS.
  - Grande vitesse.
  - Une voiture des pompes funèbres renfermant un ou plusieurs cerçueils sera transportée aux mêmes prix et conditions qu’une voiture à quatre
  - roues, à deux fonds et à deux banquettes...............................
  - aque cercueil confié à l’administration du chemin de fer sera transporté, g Pour les trains ordinaires, dans un compartiment isolé, au prix de... pour les trains express, dans une voiture spéciale, au prix de.........
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Les prix déterminés ci-dessus ne comprennent pas l’impôt dû à l’État.
  - II est expressément entendu que les prix de transport ne seront dus au concessionnaire qu’autant qu’il effectuerait lui-même ces transports à ses frais el par ses propres moyens ; dans le cas contraire, il n’aura droit qu’aux prix fixés pour le péage.
  - La perception aura lieu d’après le nombre de kilomètres parcourus. Tout kilomètre entamé sera payé comme s’il avait été parcouru en entier.
  - Si la distance parcourue est inférieure à six kilomètres, elle sera comptée pour six kilomètres.
  - Le tableau des distances entre les diverses stations sera arrêté par le préfet d’après le procès-verbal de chaînage dressé contradictoirement par le concessionnaire et le service du contrôle. Ce chaînage sera fait suivant la voie la plus courte, d’axe en axe des bâtiments des voyageurs des stations extrêmes. Les tarifs proposés d’après cette base seront soumis à l’homologation du Ministre des travaux publics (1).
  - Dans aucun cas il ne pourra être perçu pour un voyageur pris ou laissé en route un prix supérieur à celui qui a été prévu pour la distance complète qui sépare les deux stations entrelesquelles le parcours a été effectué.
  - Le poids de la tonne’est de I 000 kilogrammes.
  - Les fractions de poids[ne seront comptées, tant pour la grande que pour la petite vitesse, que par centième de tonne ou par 10 kilogrammes.
  - Ainsi, tout poids compris entre 0 et 10 kilogrammes payera comme'10 kilogrammes ; entre 10 et 20 kilogrammes, comme 20 kilogrammes, etc.
  - Toutefois, pour les excédants de bagages et de marchandises à grande vitesse, les coupures seront établies : 1° de 0 à 5 kilogrammes; 2° au-dessus de o jusqu’à 10 kilogrammes ; 3° au-dessus de 10 kilogrammes, par fraction indivisible de 10 kilogrammes.
  - Quelle que soit la distance parcourue, le prix d’une expédition quelconque, soit en grande, soit en petite vitesse, ne pourra être inférieur àd) fr. 40.
  - Art. 24. — Bagages. — Tout voyageur dont le bagage ne pèsera pas plus de trente (30) kilogrammes n’aura à payer, pour le port de ce bagage, aucun supplément du prix de sa place.
  - Cette franchise ne s’appliquera pas aux enfants transportés gratuitement, et elle sera réduite à vingt (20) kilogrammes pour [les enfants transportés a moitié prix.
  - Art. 2o.—Assimilation des classes de marchandises.— Les animaux, denree*, marchandises, effets et autres objets non désignés dans le tarif seront rangés, pour les droits à percevoir, dans les classes avec lesquelles ils auront le plu5 d’analogie, sans que jamais, sauf les exceptions formulées aux articles 26 et 27 ci-après, aucune marchandise non dénommée puisse être soumise à une taxe supérieure à celle de la première classe du tarif ci-dessus.
  - Les assimilations de classes pourront être provisoirement réglées par le con-
  - tl) Ou du Préfet, si la concession émane d’un département ou d’une comnnn» (Art. 33 de la loi du 11 juin 1880.'
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- - ÉTUDE HISTORIQUE.— DOCUMENTS ANNEXES
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  - cessionnaire; elles seront immédiatement affichées et soumises à l’administration, qui prononcera définitivement.
  - Art. 26. — Transport de masses indivisibles. — Les droits de péage et les prix de transport déterminés au tarif ne sont point applicables à toute masse indivisible pesant plus de trois mille kilogrammes (3 000 kilog.)
  - Néanmoins le concessionnaire ne pourra se refuser à transporter les masses indivisibles pesant de trois mille à cinq mille kilogrammes ; mais les droits de péage et les prix de transport seront augmentés de moitié.
  - Le concessionnaire ne pourra être contraint à transporter les masses pesant plus de cinq mille kilogrammes (5 000 kilog.).
  - Si, nonobstant la disposition qui précède, le concessionnaire transporte des masses indivisibles pesant plus de cinq mille kilogrammes, il devra, pendant trois mois au moins, accorder les mêmes facilités à tous ceux qui en feraient la demande.
  - Dans ce cas, les prix de transport seront fixés par l’administration, sur la proposition du concessionnaire.
  - Art 27.—Exceptions : envois par groupes.—Les prix de transport déterminés au tarif ne sont point applicables :
  - 1° Aux denrées et objets qui ne Sont pas nommément énoncés dans le tarif et qui ne pèseraient pas deux cents kilogrammes sous le volume d’un mètre cube ;
  - 2° Aux matières inflammables ou explosibles, aux animaux et objets dangereux pour lesquels des règlements de police prescriraient des précautions spéciales ;
  - 3* Aux animaux dont la valeur déclarée excéderait 5 000 fr;
  - 4° A l’or et à l’argent, soit en lingots, soit monnayés ou travaillés, au plaqué d’or ou d’argent, au mercure et au platine, ainsi qu’aux bijoux, dentelles, pierres précieuses, objets d’art et autres valeurs;
  - 5° Et, en général, à tous paquets, colis ou excédants de bagages pesant isolément quarante kilogrammes et au-dessous.
  - Toutefois, les prix de transport déterminés au tarif sont applicables à tous paquets ou colis pesant ensemble plus de quarante kilogrammes d’objets envoyés par une même personne à une même personne. Il en sera de même pour les excédants de bagages qui pèseraient ensemble ou isolément plus de quarante kilogrammes.
  - Le bénéfice de la disposition énoncée dans le paragraphe précédent, en ce qui concerne les paquets ou colis, ne peut être invoqué par les entrepreneurs de messageries et de roulage et autres intermédiaires de transport, à moins que les articles par eux envoyés ne soient réunis en un seul colis.
  - Dans les cinq cas ci-dessus spécifiés, les prix de transport seront arrêtes annuellement par le préfet, tant pour la grande que pour la petite vitesse, sur la proposition du concessionnaire.
  - En ce qui concerne les paquets ou colis mentionnés au paragraphe 5 ci-dessus, les prix de transport devront être calculés de telle manière qu en aucun ^as un de ces paquets ou colis ne puisse payer un prix plus eleve qu un article
  - e même nature pesant plus de quarante kilogrammes.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS .
  - Art. 28. — Abaissement des tarifs. — Dans le cas où le concessionnaire jugerait convenable, soit pour le parcours total, soit pour le parcours partiel de la voie de fer, d’abaisser, avec ou sans conditions, au-desssous des limites déterminées par le tarif les taxes qu’il est autorisé à percevoir, les taxes abaissées ne pourront être relevées qu’après un délai de trois mois au moins pour les voyageurs et d’un an pour les marchandises.
  - Toute modification de tarif proposée par le concessionnaire sera annoncée un mois d’avance par des affiches.
  - La perception des tarifs modifiés ne pourra avoir lieu qu’avec l’homologation du Ministre des travaux publics (1), conformément aux dispositions de la loi du 11 juin 1880.
  - La perception des taxes devra se faire indistinctement et sans aucune faveur*
  - Tout traité particulier qui aurait pour effet d’accorder à un ou plusieurs expéditeurs une réduction sur les tarifs approuvés demeure formellement interdit.
  - Toutefois, cette disposition n’est pas applicable aux traités qui pourraient intervenir entre le Gouvernement et le concessionnaire dans l’intérêt des services publics, ni aux réductions ou remises qui seraient accordées par le concessionnaire aux indigents.
  - En cas d’abaissement des [tarifs, la réduction portera proportionnellement sur le péage et sur le transport.
  - Art. 29. —Délais d’expédition. — Le concessionnaire sera tenu d’effectuer constamment avec soin, exactitude et célérité, et sans tour de faveur, le transport des voyageurs, bestiaux, denrées, marchandises et objets quelconques qui lui seront confiés.
  - Les colis, bestiaux et objets quelconques seront inscrits, à la gare d’où ils partent et à la gare où ils arrivent, sur des registres spéciaux, au fur et à mesure deleur réception ; mention sera faite, sur le registre delà gare de départ, du prix total dû pour leur transport.
  - Pour les marchandises ayant une même destination, les expéditions auront lieu suivant Tordre de leur inscription à la gare de départ.
  - Toute expédition de marchandises sera constatée, si l’expéditeur le demande, par une lettre de voiture dont un exemplaire restera aux mains du concessionnaire et l’autre aux mains dé l’expéditeur. Dans le cas où l’expéditeur ne demanderait pas de lettre de voiture, le concessionnaire sera tenu de lui délivrer un récépissé qui énoncera la nature et le poids du colis, le prix total du transport et le délai dans lequel ce transport devra être effectué.
  - Art. 30. — Délai de livraison. — Les animaux, denrées, marchandises et objets quelconques seront expédiés et livrés de gare en gare, dans les délais résultant des conditions ci-après exprimées :
  - 1“ Les animaux, denrées, marchandises et objets quelconques à grande vitesse seront expédiés par le premier train de voyageurs contenant des voitures de toutes classes et correspondant avec leur destination, pourvu qu^s aient été présentés à l’enregistrement trois heures avant le départ de ce tram*
  - (1) Ou du Préfet, si la concession n’est pas donnée par Y État.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. - DOCUMENTS ANNEXES 717
  - Ils seront mis à la disposition des destinataires, à la gare, dans le délai de deux heures après l’arrivée du même train.
  - Les animaux, denrées, marchandises et objets quelconques à petite vitesse seront expédiés dans le jour qui suivra celui de la remise.
  - Le maximum de durée du trajet sera fixé par le préfet, sur la proposition du concessionnaire.
  - Les colis seront mis à la disposition des destinataires dans le jour qui suivra celui de leur arrivée en gare.
  - Le délai total résultant des trois paragraphes ci-dessus sera seul obligatoire pour la Compagnie.
  - Il pourra être établi un tarif réduit, approuvé par le Ministre des travaux publics, pour tout expéditeur qui acceptera des délais plus longs que ceux déterminés ci-dessus pour la petite vitesse.
  - Pour le transport des marchandises, il pourra être établi, sur la proposition du concessionnaire, un délai moyen entre ceux de la grande et de la petite vitesse. Le prix correspondant à ce délai sera un prix intermédiaire entre ceux de la grande et de la petite vitesse.
  - Le préfet déterminera, par des règlements spéciaux, les heures d’ouverture et de fermeture des gares et stations, tant en hiver qu’en été, ainsi que les dispositions relatives aux denrées apportées par les trains de nuit et destinées à l’approvisionnement des marchés des villes.
  - Lorsque la marchandise devra passer d’une ligne sur une autre sans solution de continuité, les délais de livraison et d’expédition au point de jonction seront fixés par le préfet, sur la proposition du concessionnaire.
  - Art. 31. —Frais accessoires. — Les frais accessoires non mentionnes dans les tarifs, tels que ceux d’enregistrement, de chargement, de déchargement et de magasinage dans les gares et magasins du tramway, seront fixés annuellement par le préfet, sur la proposition du concessionnaire. Il en sera de meme des frais de transbordement qui seront faits dans les gares de raccordement •le la ligne concédée avec une ligne présentant une largeur de voie différente.
  - Art. 32. — Camionnage. — Le concessionnaire sera tenu de faire, soit par lui-même, soit par un intermédiaire dont il répondra, le factage et le camion-nage pour la remise au domicile des destinaires de toutes les marchandises fiui lui sont confiées.
  - Le factage et le camionnage ne seront point obligatoires en dehors du rayon 'le l’octroi, non plus que pour les gares qui desserviraient soit une population agglomérée de moins de 3 000 habitants, soit un centre de population de 3 000 habitants situé à plus de 5 kilomètres de la gare du tramway.
  - Les tarifs à percevoir seront fixés par le préfet, sur la proposition du concessionnaire. Ils seront applicables à tout le monde sans distinction.
  - Toutefois les expéditeurs et destinataires resteront libres de faire eux-mêmes et a leurs frais le factage et le camionnage des marchandises.
  - Art. 33. — Traités particuliers. — A moins d’une autorisation spéciale du préfet, il est interdit au concessionnaire, conformément à l’article 14 de la loi 'lu 15 juillet 1845, de faire directement ou indirectement avec des entreprises
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- - 718
  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - de transport de voyageurs ou de marchandises par terre ou par eau, sous quelque dénomination ou forme que ce puisse être, des arrangements qui ne seraient pas consentis en faveur de toutes les entreprises desservant les mêmes voies de communication.
  - Le préfet, agissant en vertu de l’article 42 du règlement d’administration publique du 6 août 1881, prescrira les mesures à prendre pour assurer la plus complète égalité entre les diverses entreprises de transport dans leurs rapports avec le tramway.
  - Art. 34. — Embranchements industriels. Tarif à 'percevoir pour le matériel prêté. — Le concessionnaire sera indemnisé de la fourniture et de l’envoi de son matériel sur les embranchements industriels desservant des carrières, des mines ou des usines, par la perception d’une redevance qui est fixée à douie centimes (0 fr. 12) par tonne pour le premier kilomètre et à quatre centimes (0 fr. 04e) par tonne et par kilomètre en sus du premier, lorsque la longueur de l’embranchement excédera un kilomètre.
  - Titre Y. — Stipulations, relatives à divers services publics.
  - Art. 35. — Fonctionnaires ou agents du contrôle. — Les fonctionnaires ou agents chargés de l’inspection, du contrôle et de la surveillance de la voie ferrée seront transportés gratuitement dans les voitures de voyageurs.
  - Art. 36. — Service des postes. — Le concessionnaire sera tenu de recevoir dans ses voitures, aux heures des départs réguliers, les sacs de dépêches de la poste escortés ou non d’un convoyeur. Les sacs seront déposés dans un coffre fermant à clef. Le convoyeur aura droit à une place réservée aussi près que possible de ce coffre.
  - L’administration des postes aura , en outre, le droit de fixer aux voitures de l’entreprise une boîte aux lettres , dont elle fera opérer la pose et la levée par ses agents.
  - Les prix des transports ci-dessus seront payés par l’administration des postes conformément aux tarifs homologués, sauf dans le cas où l’État se serait engagé à fournir au concessionnaire une subvention par annuités. Dans ce cas, les sacs de dépêches et le convoyeur devront être transportés gratuitement.
  - Le concessionnaire pourra être tenu de fixer , d’après les convenances du service des postes, l’heure d’un de ses départs dans chaque sens.
  - Le montant des dépenses supplémentaires de toute nature que ce service spécial aura imposées au concessionnaire, déduction faite du produit qu ^ aura pu en retirer, lui sera payé par l’administration des postes, que l’entreprise soit subventionnée ou non par le Trésor, suivant le règlement qui en sera fait de gré à gré ou par deux arbitres. En cas de désaccord de ces arbitres, un tiers arbitre sera désigné par le conseil de préfecture.
  - Titre YI. — Clauses diverses.
  - Art. 37. — Frais de contrôle. — La somme que le concessionnaire doit verser chaque année à la date du...................... afin de pourvoir aux frais du
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - 719
  - contrôle, sera calculée d’après le chiffre de (1)..........................
  - par kilomètre de voie concédée.
  - Le premier versement aura lieu le...................................à la
  - caisse du..................................................................
  - Art. 38. — Cautionnement. — Avant la signature de l’acte de concession, le concessionnaire déposera à la caisse des dépôts et consignations une somme
  - de.........................................................................
  - en numéraire ou en rente sur l’Etat calculée conformément au décret du 31 janvier 1872, ou en bons du Trésor, avec transfert, au profit de ladite caisse, de celles de ces valeurs qui seraient nominatives ou à ordre.
  - Cette somme formera le cautionnement de l’entreprise.
  - Les quatre cinquièmes en seront rendus au concessionnaire par cinquième et proportionnellement à l’avancement des travaux. Le dernier cinquième ne sera remboursé qu’après l’expiration de la concession.
  - Art. 39. — Élection de domicile. — Le concessionnaire devra faire élection de domicile à....................
  - Dans le cas où il ne l’aurait pas fait, toute notification ou signification à lui adressée sera valable lorsqu’elle sera faite au secrétariat général de la préfecture de (2). ..*.....
  - Art. 40. — Les contestations qui s’élèveraient entre le concessionnaire et l’administration au sujet de l’exécution et de l’interprétation des clauses du présent cahier des charges seront jugées administrativement par le conseil de
  - préfecture du département d..............................sauf recours au
  - Conseil d’État.
  - Art. 4i. —Frais d’enregistrement. — Les frais d’enregistrement du présent cahier des charges et de la convention ci-annexée seront supportés par le concessionnaire.
  - (1) Les frais de contrôle ont éié fixés, dans plusieurs concessions déjà données, à la somme annuelle de cinquante francs fr.) par kilomètre, payable à compter de la date du décret de concession, tant pour la période de construction que pour la période
  - d’exploitation.
  - (2) Ou au secrétariat de la mairie de.......
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- - ' * ^
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- - DOCUMENTS ANNEXES
  - I
  - 'DEUXIÈME PARTIE
  - TABLEAUX STATISTIQUES
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- - PREMIÈRE SÉRIE
  - TABLEAUX STATISTIQUES
  - RELATIFS
  - A LA SITUATION ET AU DÉVELOPPEMENT DE RÉSEAU
  - NUMÉROS 1 à 13
- p.n.n. - vue 729/988
- - J
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  - i. 1
  - A
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  - J i-
- p.n.n. - vue 730/988
- - TABLEAU 1
  - SITUATION DÉTAILLÉE
  - DES CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT GÉNÉRAL
  - *
  - AU 31 DÉCEMBRE 1882. • • • •
  - FRANCE CONTINENTALE,
  - lre PARTIE. — CHEMINS CONCÉDÉS.
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- - Tableau 1. — Situation des Chemins de fer d’intérêt général au 31 décembre 1882.
  - (France continentale.)
  - lre Partie. — Chemins concédés.
  - DATE DIS LÀ CONCESSION nu H f; la fusion DATE de LONGUEUR
  - DÉSIGNATION DES LIGNES 1 éven- tuelle 2 définitive 3 l'ouverture à l’exploitation 4 en exploita- tion 5 en construc- tion. 6 & cons- truire 7 TOTALE 8
  - NORD Ancien réseau. Paris à la frontière de Belgique, ° GRA NDES CC )MPAGNI km. ES km. km. km.
  - par Lille et par Valenciennes(a) Docks de Saint-Ouen au chemin “ 1845 1842 à 1846 337 » 337
  - de fer de Ceinture intérieur (b) Docks de Saint-Ouen à la gare de “* 1873 1862 2 D 2
  - la Plaine de Saint-Denis . . . — 1874 1877 4 » » 4
  - Saint-Denis à Creil, par Chantilly — 1853 1859 43 » S> 43
  - Luzarches à la ligne de St-Denis à Pontoise — 1869 1877 à 1880 26 » 26
  - Montsoult à Amiens — 1872 1874 à 1877 106 » » ' 106
  - Ermont à Argenteuil — 1857 1863 5 » >; 5
  - PontoiseàlalignedeParisà Creil. — 1857 1863 4 » » 4
  - Embranchement de Beauvais (c) — 1857 1857 37 » » 37
  - Amiens à Boulogne (d) Embranchement de Noyelles à — 1852 1847 à 1848 123 » » 123
  - Saint-Valery-sur-Somme. . . 1852 1854 1858 6 » » 6
  - Boulogne à Calais Ligne des houillères du Pas-de- — 1857 1867 40 D * 40
  - Calais (e) — 1857 1860 à 1862 86 » 7> 86
  - Douai à Orchies — 1875 1880 16 » » \6
  - Orchies à la frontière, vers Tournay . . . 1875 — 2> 5 5
  - Lille à Calais et Dunkerque (f). — 1845 I848 à 1849 146 » »
  - Lille vers Tournay — 1862 1865 13 » » 13
  - Valenciennes à Aulnoye .... Creil à Saint-Quentin et à Erque- — 1862 1872 35 » * 35 189 30 49 51 10
  - fines [g] — 1847 à 1852 1847 à 1855 180 D »
  - Tergnier à Laon — 1852 1857 30 » »
  - Busigny à Somain Cambrai à la frontière belge, — 1853 1858 49 » *
  - vers Dour . . Hautmont à la frontière de — 1872 1876 à 1882 51 » ï>
  - Belgique (h) 1859 1859 1858 10 » X>
  - Totaux de l’ancien réseau. 1845 à 1875 1845 à 1882 1.358 5 D 1.363
  - () Sections déclarées d’utilité publique avant d’être concédées : en 1840, Lille à la frontière belge (14 kilomètres) et Valenciennes à la frontière belge (12 kilomètres); en 1842, Pans a lu et à Valenciennes (311 kilomètres). — La section de Lille à Valenciennes et à la frontière (2 kilomètres) a été exploitée par l’État, de 1842 à 1844.
  - () Ancien chemin industriel concédé en 1855. . ,
  - (c) Le chemin de Creil à Beauvais, concédé à la Compagnie des Ardennes en 1853, a été cea à la Compagnie du Nord en 1857, en échange de la section de Reims à Laon.
  - (d) Chemin concédé à la Compagnie d’Amiens à Boulogne, en 1844.
  - (e) Sections d’Arras à Hazebrouck, de Lens à Leforest et raccordements. t n
  - (/) Chemin déclaré d’utilité publique en 1844 et non concédé. — Pour la date d''ouverture,
  - n’a pas été tenu compte des modifications de tracé et du nouveau raccordement faits en 1876 1877 (2 kilomètres). . . . nnpn.
  - (g) Le chemin de Creil à Saint-Quentin, concédé à l’ancienne Compagnie de Creil a Saint-«uc
  - tin en 1845, est fusionné dans la Compagnie du Nord depuis 1847. • nné
  - (h) Chemin concédé à l’ancienne Compagnie d’Hautmont à la frontière belge en 1854, fusio éventuellement dans la Compagnie du Nord le 11 juin 1850, et définitivement le 26 septe de la même année.
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- - Tableau 1 (Suite).— Situation des Cheminsde fer d’intérêt général au 34 décembre 4882.
  - (France continentale.)
  - lre Partie. — Chemins concédés.
  - DATE
  - DE LA CONCESSION DATE LONGUEUR
  - de
  - ou de la fusion
  - DÉSIGNATION DES LIGNES l’ouverture
  - à l’exploitation en en è
  - éven- tuelle définitive exploita- tion construc- tion cons- truire TOTALE
  - 1 1 2 3 4 5 6 7 8
  - km. km. km. km.
  - Nouveau réseau.
  - Paris à Soissons Soissons à la frontière de Bel- — 1837 1860 à 1862 101 » 101
  - gique 1857 1861 1866 à 1870 105 » » 105
  - Chantilly à Senlis — 1857 1862 11 » 33 11
  - 1 Senlis à Crépy.... 1837 1861 1870 23 J) » 23
  - Aulnoye à Anor 1837 1862 1869 31 3, 33 31
  - Beauvais à Gournay ... 1837 1861 1870 28 » » 28
  - Rouen à Amiens (pour 2/3). . . — 1857 1867 87 3) W 87
  - Amiens à la Yallée de l’Ôurcq . — (a)
  - Villers-Cotterets au Port-aux- 1875 1880 à 1881 (a) 21 83 » 104
  - j Perches (6) . . . ’ 1857 (c) 1857 9 2> 33 9
  - Amiens à Tergnier — 1857 1867 71 » » 71
  - Arras à Etaples (d) . - 1869 1875 à 1878 09 » 3) 99
  - Béthune à Abbeville — 1869 1875 à 1879 88 » 3) 88
  - Abbeville à Eu et au Tréport . — 1875 1882 37 » 3) 37
  - ! Totaux bu nouveau réseau. - 1837 à 1875 1860 à 1882 711 83 3) 794
  - RÉSUMÉ
  - Ancien réseau . 1845 à 1875 1845 à 1882 1.358 5 X> 1 .363
  - Nouveau réseau . . — 1857 à 1875 1860 à 1882 711 83 X> 794
  - Totaux généraux. . . . - 1845 à 1873 1845 à 1882 2.069 88 » 2.157
  - EST
  - Ancien réseau.
  - Paris à la frontière allemande, vers Strasbourg (e) embranchement sur Reims. . . - 1845 1845 1849 à 1852 1854 410 30 y> (/H » 411 30
  - embranchement sur Mourmelon ouard à la frontière allemande. — 1857 1857 25 y> 23
  - vers Metz . 1845 .1850 32 » 3) 32
  - Jozelise â Mirecourt. s-sur-Tille à Chalindrey (h) . . (g) 1870 1879 24 » i» 24
  - - 1875 1874 à 1877 43 » 43
  - A reporter 564 » 1 563
  - (?) Estrées-SEiint-Dtinis au Rû-de-Berne.
  - m t0111?16 antérieurement et à partir de 1836, dans les chemins de fer industriels.
  - NnJiLes, résultats de l’exploitation n’ont été compris dans les comptes de la Compagnie du No,r^quà Partir de 1866.
  - JAnctenne Compagnie d’Arras à Etaples, dont la déchéance a été prononcée en 1868. in n emin déclaré d’utilité publique en 1842.
  - •M Raccordement avec le chemin de ceinture de Paris (R. D.), concédé en 1873.
  - à la Compagnie d’intérêt local de Vezelise à Mirecourt en 1874. .
  - __JLh® Par la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, qui en avait la concession depuis 1863 .
  - H ette ligne a été déclarée d’utilité publique en 1861.
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- - 728
  - Tableau 1 (Suite).— Situation des Chemins de fer d’intérêt général au 34 décembre 4882.
  - (France continentale.)
  - lre Partie. — Chemins concédés.
  - DATE
  - CONCESSION DATE LONGUEUR
  - DE LA. de
  - DÉSIGNATION DES LIGNES l’oüvertcre à
  - éven- tuelle en en
  - définitive l’exploitation exploita- tion construc- tion cons- truire TOTAL!
  - 1 2 3 4 5 6 7 8
  - km. km. km. km.
  - Report 564 1 565
  - Paris à Vincennes et à la Va- 18
  - re nn e-Saint-Maur — [a) 1833 1859 18 » »
  - La Varenne-Saint-Maur à Boissy- 1872 à 1874
  - Saint-Léger . Boissy-Saint-Léger à Brie-Comte- 1868 5 » » n
  - Robert 1868 1869 1875 14 »
  - Totaux de l’ancien réseau. — 1845 à 1879 1849 à 1879 601 » 1 602
  - Nouveau réseau.
  - Paris à la frontière allemande, 416
  - vers Mulhouse (6)1853 1853 à 1855 1848 à 1858 446 » »
  - Embranchement sur Coulommiers — 1853 1861 à 1863 33 » » 33
  - Coulommiers à la Ferté-Gaucher — 1873 1881 19 » » 19
  - La Ferté-Gaucher à Sézanne . . 1875 1879 — » » 40 -iO
  - Embranchement sur Provins . . — 1853 1838 7 » » 1
  - Chalmaison aux Ormes — 1853 , — !0 » 3 3
  - Embranchement sur Montereau (c) D’un point de la vallée de — 1853 1848 28 2> » 2S 92 32 29
  - l’Ourcq à Esternay. , . . . . — 1875 — 3) 92 »
  - Esternay à Romilly — 1875 — » 32 »
  - Embranchement sur Bar-s-Seine — 1857 1862 29 » »
  - Bar-sur-Seine à Châtillon-s-Seine 1863 1865 1868 32 » »
  - Châtillon-sur-Seine à Is-sur-Tille D’un point de la ligne précédente, — 1875 1882 70 l »
  - à déterminer près de Recey-sur-Ource, à Langres .... 1875 » 39 » 39
  - Is-sur-Tille à Gray — 1875 — 33 i> /.ô 43 53
  - Châtillon-sur-Seinë à Chaumon t(d) — 1863 1866 43 » 0
  - Jessains à Eclaron Chaumont à la ligne de Paris à 1875 1879 — * 53 »
  - 95
  - Strasbourg (d) — 1863 1867 à 1873 95 3) »
  - De la gare de Langres à la ville
  - de Langres — 1873 — » 6 a L3J
  - Blesme à Saint-Dizier et à Grav le) — 1853 1854 à 1838 131 X> a si :
  - Revigny à Vouziers Bourbonne-les-Bains à la ligne •1875 1882 81 » a
  - de Paris à Mulhouse — 1873 1880 15 » a 176
  - Nancy à Gray — 1853 1837 à 1863 176 » *
  - Champigneulles à Jarviile . . . — 1873 1881 7 » » 31
  - Aillevillers à Lure — 1873 1878 31 » a :
  - Embranchement sur le Val-d’Ajol — 1873 188) 17 » il}
  - Embranchement sur Plombières — 1873 1878 11 2>
  - A reporter 1.271 223 88 1.382
  - () Un raccordement avec le chemin de ceinture (R. D.), de i kilomètre, n’a été concédé Q 1875 et livré à l’exploitation qu’en 1878.
  - () Section de Chalindrey à Vesoul (73 kilomètres). . .. jj^ne
  - (c) Concédé en 1845 à l’ancienne Compagnie de Montereau à Troyes, qui a exploité cette & jusqu’en 4849.
  - (d) Chemins déclarés d’utilité publique en 1861.
  - (e) Concédé à l’ancienne compagnie de Blesme à Gray en 1852.
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- - — 7 “29 —
  - Tableau I (Suite).— Situation des Chemins de fer d’intérêt général au SI décembre 1882.
  - (France continentale.)
  - lre Partie. — Chemins concédés.
  - E DE LA ou do éven- tuelle 2 ATE CONCESSION la fusion définitive 3 DATE de Couverture à l'exploitation 4 en exploita- tion 5 LONG en construc- tion 6 ÜEUR à cons- truire 7 TOTALE 8
  - km. km. km. km.
  - 1.271 223 88 1.582
  - — 1813 1878 76 J» » 76
  - — 1863 1864 24 » x> 24
  - - 1871 1879 29 » » 29
  - 1873 1877 12 » a 12
  - — 1863 1864 50 » 50
  - - 1863 1863 à 1873 172 » » 172
  - — 1859 1862 54 » a 54
  - — 1859 1857 51 “ 51
  - - 1859 1858 à 1863 (f) 174 » » 174
  - 1850 1862 1869 55 » i> 55
  - - 1859 1861 à 1863 101 » » 101
  - — 1873 - » * 20 -20
  - 1873 1881 3 a a 3
  - — 1859 1663 21 s 21
  - - 1873 1877 à 1882 117 X» » 117
  - 1863 - - » y> 10 10
  - 1863 - - » » 6 6
  - - 1853 à 1879 1848 à 1882 2.210 223 124 2.557
  - KÉSUMÉ
  - 1845 à 1879 1849 à 1879 601 » 1 602
  - __ 1853 à 1879 1848 à 1882 2.210 223 124 2.557
  - •— 1845 à 1879 1848 à 1882 *7) 2.811 223 125 3.159
  - DÉSIGNATION DES LIGNES
  - Report.............
  - Epjnal à Neufchâteau (a). . . . Epinal à Remiremont (6). . . . Remiremont au Tillot et à
  - Saint-Maurice...............
  - Belfort à la frontière Suisse, vers
  - Porrentruy.........
  - Lunéville à Saint-Dié’ (h)
  - Reims à la frontière allemande,
  - vers Metz (c)...............
  - Reims à la ligne de Paris à Soissons (d)
  - Reims à Laon (d)‘ .;!!!!
  - Reiras à la frontière belge, par Mezières, Charleville et Givet, a\'®c embranch1 sur Sedan (eJ. Me zi Ères à la ligne de Soissons a la frontière...............
  - Tk” aJa ]i&ne <3e Metz à Thionville (e)..............
  - ^a frontière belge, vers Bouillon.......... ' \
  - D’“a P?* *,111 situé entré Moiitmé'dy et Velosnes à la frontière belge vers Virton .... bonguyon à la frontière belge (e). en point de la frontière belge véi"i,point de la vallée de la sién!Se. et embranchements .
  - .versChimayàla.frMÜ!rf;helgC: ^Marche3 frontidre beige, vers
  - Totaux du nouveau
  - jjbcien réseau Nouveau réseau
  - Totaux généraux
  - (61 n,o!ü'-n d|^ar® 4’uitillté publique en 1868.
  - (O La^1?-5 dd<dar®s d’utilité publique en 1860.
  - W) Conréaz011 de Refms à Mourmelon a été déclarée d’utilité publique en 1862.
  - (*) ConeAaz ?8s1a la Compagnie des Ardennes, qui les a exploités jusqu’au 1' .®s a l’ancienne Comnas-nie des Ardennes en 1SH3 ; la concession d(
  - janvier (864.
  - (g) Nnn0In^r*s kilomètre de Givet à la frontière belge, vers Morialmé, concédé en 1860 n compris kilomètres de chemins d’intérêt local livrés à l’exploitation.
- p.729 - vue 735/988
- - Tableau 1 (Suite). —Situation des Chemins de fer d’intérêt général au 31 décembre Ml
  - (France continentale.)
  - lre Partie. — Chemins concédés.
  - DATE DE LA CONCESSION DATE de LONGUEUR
  - DÉSIGNATION DES LIGNES 1 éven- tuelle 2 définitive 3 l’ouvertuke à l’exploitation 4 en exploita- tion 5 on construc- tion 6 à cons- truire 7 iorur 8
  - km. km. km. km.
  - OUEST Ancien réseau.
  - Paris à Saint-Germain (a) . . . — 1855 1837 à 1847 21 » » Î1
  - Embranchement sur Auteuil (b). — A 855 1854 7 » »
  - Embranchem1 surArgenteuil (c). —V 1855 1851 i » » 4
  - Paris à Versailles (R. D.) (d) . . — 1855 1830 18 » » 18
  - Paris à Rouen (e) ~ 1855 1843 127 » 0 12(
  - Rouen au Havre (f) — 1855 1847 94 » » 94
  - Rouen à Dieppe et à Fécamp [g). — 18od 1848 à 1858 70 » » 70
  - Mantes à Caen (h) — 1855 1855 à 1837 182 » » 181
  - Paris à Versailles (R. G.) (i> . . — 1855 1840 17 » 11 ii
  - Raccordement de Viroflay Q). . — 1855 1852 1 » » 359
  - Versailles à Rennes (k) — 1855 1849 à 1857 359 »
  - Totaux de l’ancien réseau. - 1855 1837 à 1858 900 » » 900
  - Nouveau réseau. H
  - Chemin de Ceinture (R. G.) (I) . — 1865 1867 11 » »
  - Raccord1 du chemin de Ceinture (R. D.) avec le chem. d’Auteuil. 1865 1865 1860 2 » » i
  - Pont-de-l’Alma auxMoulineaux. — 1875 1878 (m) 4 X) 3 10
  - Les Moulineaux à Courbevoie, 1875 — 2) » 10
  - Raccord1 de la ligne de Paris à Rouen à celle de Paris à Ar-genleuil, près Colombes, et à
  - celle de Paris à Versailles (R. D.), vers Courbevoie. . . . 1875 1881 («) 2 1 » 3
  - Gare d’Auteuil à la porte de Boulogne 1875 » d 1 1
  - Du chemin de fer de Paris à
  - Versailles (R. G.) à la rue de la Bibliothèque (o) - 1875 - » » 1 1
  - A reporter V 19 1 15 3i
  - () Concession à l’ancienne Compagnie de Paris à Saint-Germain, en 1835, delà section de à Saint-Germain, en 1844, du Vésinet à Saint-Germain.
  - () Chemin concédé à l’ancienne Compagnie de Paris à Saint-Germain, en 1852.
  - (c) Chemin concédé à l’ancienne Compagnie de Paris à Saint-Germain, en 1846.
  - (d) Concédé à l’ancienne Compagnie de Paris à Versailles, en 1837.
  - (e) Concédé à l’ancienne Compagnie de Paris (Colombes) à Rouen (R. G.), en 1840.
  - (f) Concédé à l’ancienne Compagnie de Rouen (Sotleville) au Havre, en 1842.
  - æ Concédé à l’ancienne Compagnie de Rouen (Malaunay) à Dieppe et à Fécamp.
  - i Concédé à l’ancienne Compagnie de Paris à Caen et Cherbourg en 1852.
  - (i) Concédé à l’ancienne Compagnie de Paris à Versailles (R. G.) en 1837.
  - (j) Concédé à l’ancienne Compagnie de l’Ouest en 18S1. . , ,.nnest en
  - (/c) Chemin déclaré d’utilité publique en 1844 et concédé à l’ancienne Compagnie de i tiu 1851. — Exploitation par l’Etat, jusqu’au 31 décembre 1850, de la section de Versantes très (73 kilomètres).
  - . (() Chemin déclaré d'utilité publique en 1861. im) Section du Champ-de-Mars au chemin de Ceinture (R. G.)
  - (n) Raccordement vers Courbevoie.
  - (o) Cet embranchement était destiné à desservir les Assemblées législatives.
- p.730 - vue 736/988
- - — 731
  - Tableau 1 (Suite).—Situation des Chemins de fer d'intérêt général au 31 décembre 1882.
  - (France continentale.)
  - lre Partie. — Chemins concédés.
  - I DE LA ou de éven- tuelle 2 ATE CONCESSION la fusion définitive 3 DATE de l’ouverture à l’exploitât ion 4 en exploita- tion 5 LONG en construc- tion 6 UEUR à cons- truire 7 TOTALE 8
  - km. km. km. km.
  - 19 1 15 35
  - — 18S9 1868 à 1873 (a) 139 » y> 139
  - — 1873 1877 12 » 7> 12
  - .... 1839 1867 44 » » 44
  - 1875 1878 2 » B 2
  - __ 1863 1867 7 » » 7
  - — 1855 1865 57 » » 57
  - — 1875 1881 à 1882 28 » » 28
  - ... 1873 1876 20 » y> 20
  - - 1875 1880 38 » s> 38
  - _ 1875 1881 à 1882 14 x> (d) 5 19
  - — 1875 1878 5 » 7> 5
  - — 1855 1858 à 1862 43 ï> 7> 43
  - 1859 1863 11 » » 11
  - — 1835 1838 131 » » 131
  - — 1855 1860 18 » 7> 18
  - 1868 1878 à 1879 184 » » 184
  - — 1875 — » 67 y> 67
  - 1863 1863 à 1864 1866 à 1874 144 y> » 144
  - — 1855 1864 à 1867 160 * » 160
  - 1855 1866 à 1870 129 » » 129
  - — 1859 1866 40 « » 40
  - — 1855 1856 à 1859 138 « » 138
  - — 1855 1859 7 » » 7
  - — 1875 1881 26 » » 26
  - — 1875 1880 24 » » 24
  - — 1855 1863 95 y> » 95
  - — 1868 1876 à 1877 95 7) 95
  - — 1875 1878 15 7) « 15
  - — 1875 1881 45 » >3 45
  - — 1868 1877 à 1878 69 » 69
  - — 1855 1863 à 1865 249 » W 249
  - — 1855 1864 81 » » 81
  - — 1855 1862 70 -0 70
  - 2.159 68 20 2.247
  - DÉSIGNATION DES LIGNES
  - Report............
  - i*ris à Dieppe, par Pontoise et
  - Gisors.....................
  - '«nflans à Pontoise............
  - =wen à Amiens et embranchement (pour i/3) (b)............
  - accordem1* à Rouen des lignes de Paris à Rouen et de Rouen
  - à Amiens...................
  - L»uviers à la ligne de Paris â
  - Rouen (c)..................
  - JWpiigny à Rouen . . . i . . Tsentm à Duclair età Caudebec. 'îstteville à Clères. . . lotteville à St-Valery-en-Caux
  - et embranchement...........
  - üeuieville à Lillebonne et Port-Jerôme, par Bolbec . . . darfleur à Montivilliers.
  - '«eux à Honfleur...........' ^
  - ^at-l’Evêque à Trouviile-Deau-
  - ville......................
  - ’*en à Cherbuui g (e) . ! «branchement sur St-Lô’(e) ! *“t-Lô a la ligne de Rennes à «est, a ou près Lamballe. . attevast a Coutances (f)
  - a Laval (a). . ’ ’ '
  - *“t-Cyr à Surdon «Rentan à Granville.
  - “Rie à Conches.................
  - *Wdon au Mans (h). . . franchement sur Falaise (À)! «IMe-Gudlaume à la Hutte. . f Hutte a Mamers. .
  - w.ua?s à Ansers .!!!!’. ®»'é à Châteaubriatit ^emazé à Craon . . ‘
  - g*teaubriant à Redon ; ! j*val à Angers . . .
  - !ennes à Brest . . '
  - à Saint-Maio ^8 à Redon. ,
  - A reporter.
  - (b) i «-„/Cordement à Argenteuil (i kil.) est exploité depuis in restants sont concédés à la Compagnie du Nord, (d) i déclaré d’utilité publique en 1861 fei j*}ne d Port-Jérôme.
  - (e) cnn Ta a d Port-Jérome.
  - (A rh •é à Ancienne Compagnie de Paris à Caen et Cherbourg et embranchement, en 1832. (a) rp™1® déclaré d’utilité publique en 1868. . , ,, ..... ...
  - en 1860* sec 10ns de Caen à Fiers et de Mayenne à Laval ont été déclarées d utilité publique
  - ^') Concédés à l’ancienne Compagnie de l’Ouest en J 852.
- p.731 - vue 737/988
- - Tableau 1 (Suite).—Situation des Chemins de fer d’intérêt général au 3i décembre I&&
  - (France continentale.)
  - lre Partie. — Chemins concédés.
  - DATE de la concession ou de la fusion DATE de LONGUEUR
  - DÉSIGNATION DES LIGNES I éven- tuelle définiti ve 3 l’ouverture à l’exploitation 4 en exploita- tion 5 en construc- tion 6 à con- struire 7 I0T1U 8
  - Report Raccordement de la gare de Redon km. 2.150 km. 68 km. 20 km. 2.2*7
  - avec le bassin à flot de cetle
  - ville — 1878 » 1 » i
  - Pontivy à Saint-Brieuc (a) . . . — 1863 1871 à 1872 72 K :t
  - Plouaret à Launion — 1873 1881 16 9 1 tt
  - Totaux du nouveau réseau. - 1833 à 1878 1856 à 1882 2.247 69 20 2.334
  - Ancien réseau . . . IES ÉSU 1833 "M: É 1837 à 1858 900 » J> tM
  - Nouveau réseau . — 1833 à 1878 1856 à 1882 2.247 69 20 2.3)4
  - Totaux généraux. . . . - 1835 à 1878 1837 à 1882 3.147 69 20 3.234
  - PARIS A ORLÉANS
  - Ancien réseau.
  - Paris à Orléans 1840 1840 à 1843 121 » » 121
  - Orléans à Tours (b) ... . — 1852 1846 113 »
  - Tours à Bordeaux (b) ... . — (C) 1852 1851 à 1853 347 » » 34?
  - Raccordement des lignes d’Or-
  - léans et du Midi à Bordeaux (pour moitié) 1857 1860 a 1861 3 » 3
  - Orléans à Vierzon et au Bec- 172 141 202
  - d’Allier (d) — 1852 1847 à 1850 172 » 9
  - Vierzon-Forges à Limoges (e). . — 1852 1847 à 1856 197 » 9
  - Paris à Tours, par Vendôme . . — 1837 1863 à 1867 202 y> 2)
  - Tours au Mans — 1853 1858 94 » » 19J 44 243 33 51
  - Tours à Nantes (f) — 1852 1848 à 1851 195 »
  - Prolongement sur Saint-Nazaire 1833 1835 1857 64 » »
  - Nantes à Châteaulin ... 1855 1862 à 1864 245 » »
  - Châteaulin à Landerneau (q) . . 1863 1867 53 R 9
  - Embranchement sur Pontivy . 1855 1864 51 ï> V
  - Embranchements sur La Rochelle 154
  - et Rochefort — 1852 1836 à 1857 158 9
  - Totaux de l’ancien réseau. - 1840 à 1852 1840 à 1867 2.017 J> 9 2.0Ü
  - (a) Chemin déclaré d’utilité publique en 1861. (b) Déclaré d’utilité publique eu 1842, et concédé à en 1844. l’ancienne Compagnie d’Orléans à Bordeau . - «'•
  - (c) Concession des raccordements à Tours (2 kilomètres), en 1835. — I kilomètre, à lour*
  - été ouvert qu en 1857. (d) Concession à l’ancienne Compagnie du Centre, («) Concession à l’ancienne Compagnie du Centre, en 1844. . i rhateaU" en 1844. de la section de Vierzon a
  - roux (60 kilomètres). (f) Concession à l’ancienne Compagnie de Tours à Nantes, en 1843. — kilomètre, à Tours, n'a
  - été ouvert qu’en 1837.
  - (g) Déclaré d’utilité publique en 1861.
- p.732 - vue 738/988
- - — 733 —
  - Tableau 1 (Suite).—Situation des Chemins de fer d’intérêt général au 31 décembre 1882.
  - (France continentale.)
  - lre Partie. — Chemins concédés.
  - DÉSIGNATION DES LIGNES
  - Nouveau réseau.
  - Paris à Sceaux, à Orsav et
  - Lmours (a)...................
  - P^ers à la ligne de Paris à
  - Orléans................
  - Pilhiviers à la ligne dé Corbeiî a Montargis..................
  - 0rüans .à la ügne du * * Bourbonnais ...............
  - L#„*'ltche a la ligne "de Tours
  - Vierzon-Ville à Tours ‘ "
  - ^“vieS 4 ^ Hgne d® purges à Montlûcôn | " ‘ ' ' n^eulins et embràn-caement sur Bézenet (b) .
  - a Gannat (c). . '
  - mentrv h r3 )igne de Com'
  - mentry à Gannat . . .
  - J®? iuçon a Limoges . . ' ‘
  - n^LimogeJalignedeMontlu^
  - Poitiers à Limoges'..........
  - %ers à Cholet et Niort’. ! !
  - Châtoo l -a R°che-sur-Yon. . . ub?ant à Nantes. .
  - Limoges à Agen (f\ ......
  - ^moges à Brive. . v à°Agen l(^)1,gne de Périgneux Vlteuve-sur-LÔt "à ‘la ligne "dé
  - Conra8sTpV Agen W •
  - Péril4 a Pengueux (/) .
  - Fenand 3 4 Ügne de dormont->CapeUe . °nlauban’ Près
  - ^SààlaBfircg®rÿ (9) • • • •
  - * AgSr. gne de Pér'gueux
  - d reporter.
  - I DE LA. ou de éren- tuelle 2 )ATE CONCESSION la fusion définitive 3 DATE do l’ouverture à l’exploitation 4 en exploita- tion 5 LONG on construc- tion 6 UEUR à cons- truire 7 TOTALE 8
  - km. km. km. km.
  - — 1857 à 1862 1846 à 1867 43 » » 43
  - 1863 1865 1872 42 y> » 42
  - 1863 1865 1868 16 • * *» - ' 33 16
  - 1857 1864 1873 61 » 61
  - 1863 1867 1871 35 > » 35
  - 1857 1861 1869 104 JO 104
  - — 1868 1872 7 » -,
  - — 1857 1861 100 » 100
  - — 1857 1859 88 » » 88
  - — 1863 1871 53 » » 53
  - 1868 1869 (d) 1871 9 » » 9
  - 1857 1861 1864 122 » » 122
  - (e)
  - 1857 1861 à 1863 1864 à 1871 24 y> » 24
  - 1857 1861 1867 111 » 33 111
  - 1857 1861 1866 à 1868 167 » » 167
  - — 1857 1866 75 A> » 75
  - — 1868 1877 62 £> JÙ 62
  - — 1857 1861 à 1863 238 » 33 238
  - 1857 1865 1875 8I » 3) 81
  - - 1857 1869 51 X> ï> 51
  - 1857 1869 9 X* 9
  - 1857 1857 75 3) 75
  - 1857 1860 à 1862 162 » » 162
  - — 1869 1869 à 1175 61 » * 61
  - 1868 1874 1879 36 » y> 36
  - 1.832 » » 1.832
  - a Sceaux La section
  - uc iJOUrff-la o • cv uc celle uc Duuig’ia”iiciuo c* uioqji ^ 1ûuumeuco/j ou k
  - (6) Conëe«-ein® a, 0rsay avait été déclarée d’utilité publique en 1848.
  - (cl ?,n a l’ancienne Compagnie de Montlucon à Moulins, en «54.
  - M) Si Publique en 1861.
  - (e) Sectinn uann rieurement aux chemins industriels.
  - if] Chemineef "usseau-d’Ahun à Ahun (8 kilomètres), concédée définitivement en 1861.
  - 1853-1850 pt r .sant Partie du réseau de l’ancienne Compagnie du Grand-Central, concédés en
  - • iîl Chemin a^uu^s.dans Paris à Orléans, en 1857.
  - ï ^rgerar ‘ aêclare d utilité publique en 1861, et concédé à l’ancienne Compagnie de Libourne *Veotuelipm! * 862; racbeté par l’Etat en 1868; rétrocédé à la Compagnie de Paris à Orléans, ‘ornent, en «68, et définitivement, en 1869.
- p.733 - vue 739/988
- - 734 —
  - Tableau J (Suite).—Situation des Chemins de fer d'intérêt général au 31 décembre 188*.
  - (France continentale.)
  - lre Partie. — Chemins concédés.
  - DATE
  - DATE LONGUEUR
  - DE LA CONCESSION de
  - ou de la fusion
  - l’ouverture en à
  - DÉSIGNATION DES LIGNES éven- tuelle à l’exploitation on
  - • définitive exploita- tion construc- tion cons- truire TOtlU
  - 1 2 3 4 5 6 7 i
  - km. km. km. km.
  - Report 1.832 » » 1.832
  - Tulle à Brive (a) Arvant, près Lempdes, à la — 1857 1871 1861 à 1868 2ô » 24
  - rivière du Lot (Capdenac) (a). Montauban à la rivière du Lot — 1857 176 39 174
  - (Capdenac) (a) Embranchement sur Marcillac et 1857 1858 1858 à 1862 131 *
  - Rodez (a) Toulouse à la ligne du Lot à — 1857 72 » m
  - Montauban — — 1864 105 »
  - Totaux du nouveau réseau. - 1857 à 1869 1857 à 1879 2.342 s> » 2. Ml
  - RÉSUMÉ
  - Ancien réseau _ 1840 à 1852 1840 à 1867 2.017 » » Î.(HT 2.341
  - Nouveau réseau — 1857 à 1869 1857 à 1879 2.342 )>
  - Totaux généraux . . . - 1840 à 1869 1840 à 1879 4.359 » » 4.359
  - PARIS-LYON-MÉDITERRANÉE
  - Ancien réseau. 1849 à 1856 511
  - Paris à Lyon, par la Bourgogne (b) — 1857 512 )> 36»
  - Lyon à Marseille (c) — 1857 1847 à 1857 360 »
  - Marseille à Toulon (d) Toulon au Var et à Nice et à la — 1857 1858 à 1859 66 » 185
  - frontière d’Italie — 1857 à 1863 1862 à 1872 185 » 1.1»
  - A reporter 1.123 »
  - és e»
  - () Chemins faisant partie du réseau de l'ancienne Co mpagnie du Grand-Central,
  - •1853-1855 et fusionnés dans Paris à Orléans, en 1857. . D„ri, a Lyon e»
  - () Chemin déclaré d’utilité publique en 1842; concédé à la lre Compagnie de ra _ L»
  - 1845 ; racheté par l’Etat en 1848 ; concédé à la 2™e Compagnie de Paris a Lyon ei à >j0nte-
  - Compagnie de Montereau a exploité, du 3 janvier au 12 août 1849, la section de fliej de Melu»
  - reau; depuis cette dernière date jusqu’au 31 décembre 1851, l’Etat a exploité les secuu
  - à Montereau (35 kil), de Dijon à Chaton (69 kil.) et de Tonnerre à Dijon (48 kil.). ç0ncéa‘
  - (c) Le chemin de Lyon à Avignon (230 kil.), déclaré d’utilité publique en ,1851.* til.ï.
  - en 1852 à l’ancienne Compagnie de Lyon à la Méditerranée; celui d’Avignon a aiarse ^ri-
  - déclaré d’utilité publique en 1843, a été concédé la même année à l’ancienne Lomp»o
  - gnon à Marseille. . , ...
  - (d) Concédé en 1852 à l’ancienne Compagnie de Lyon à la Méditerranée.
- p.734 - vue 740/988
- - 735 —
  - Tableau 1 (Suite).— Situation des Chemins de fer d'intérêt général au 31 décembre 1882.
  - (France continentale.)
  - lre Partie. — Chemins concédés.
  - I DE LA. ou de éven- tuelle 2 )ATE CONCESSION la fusion définitive 3. DATE de l’ocverture à l’exploitation 4 en exploita- tion 5 LONG en construc- tion 6 UEUR à cons- truire 7 TOTALE 8
  - km. km. km. km.
  - 1.123 7i » 1.123
  - 1857 1840 à 1867 110 » » 110
  - — * 1857 t860 à 1861 187 » 187
  - - 1857 18o0 à 1854 103 » X» 103
  - - 1857 1857 à 1858 66 » X» 66
  - - 1857 1858 à 1868 76 » » 76
  - - 1857 1828 à 1834 147 f> » 147
  - 1857 1862 9 » x> 9
  - — 1878 1869 13 Ki 13
  - 1875 1881 25 » 25
  - 1875 » » 52 52
  - — 1875 1882 57 » » 57
  - — 1857 1855 19 » » 19
  - — 1857 1855 à 1858 186 l » 187
  - — 1857 1857 38 » » 38
  - — 1857 1856 35 3> » 35
  - - 1857 1860 à 1875 92 » » 92
  - - 1857 1868 26 3) y> 26
  - 1863 1864 1867 13 » » 13
  - — 1875 1882 (i) 42 65 » 107
  - 1857 1861 à 1869 280 » x> 280
  - 1863 1864 1867 à 1870 59 59
  - 2.706 66 52 2.824
  - DÉSIGNATION DES LIGNES
  - Report.............
  - i _£*/ ViIleneuve-St-Gcorges à a a« Montargis (a) .
  - Paris à Nevers. (b). . . ® J Nevers à Saint-Germain-j-01 « j des-Fossés (b) . . . . -Sas j St-Germain-des-Fossés à Roanne (6). . .
  - e o g | Roanne à Lyon, par oo-g J Tarare (b). . .
  - «J. g/Roanne à Lyon, par •S’3 of Saint-Étienne (c) . . . g Su St-Germain-des-Fossés à
  - S %\ Vichy (b)...............
  - Belleville à Beaujeu (d) ... .
  - Filay à Bourron..............
  - Seconde ligne de Lyon à Saint-Etienne, par ou près Givors, et desservant aussi directement ^Un ,P°ssible les usines de la
  - vallée du Gier........
  - Roanne à Paray-le-Monial ' ' ! Embranchement sur Auxerre te)
  - oijon a Belfort (f)..........1 ;
  - Embranchement sur Cray (»)’ !
  - WunCi1®menl sur Salins (A) .
  - ouchard à la frontière Suisse.
  - DnS- V5rrières et par Jougne. Delbleliard a Audincourt et à
  - ^“suS6 4 la ligne de Ddlc’
  - ila ligne de Bourg, près Saint-Amour, par Saint-Jean-de-
  - _ voie” d’eau .raCMrdernent à la
  - N pVaris t lM°uiins à la’ligne 'dé
  - Santenav à F°t»’ près chagny* • enay a Etang, par Autun. .
  - A. reporter.
  - été concéda au sYndlcat du Bourbonnais en 1855. — Lembranchement de Gimouille (2 kil.j a a été ^en ,l8â(i et a été ouvert en -t868. — La section de Nevers à Saint-Germain-des-Fossés c) Chemin6 r d ut.ilité Publique en 1846 . .
  - Etienne 4 t lorme Par la reunion des trois Compagnies de Saint-Etienne à la Loire, de Saint-(d) Comn*a0n f £ d’Andrézieux à Roanne (23 kil.).
  - (t) Concédé antérieurement aux lignes d’intérêt local.
  - (fl Concéa •a- ^ ancienne Compagnie de Paris à Lyon, en 1853. dent de Rp a Iancienne Compagnie de Dijon à Besançon en 1852, à l’exception du raccorde-(9) Concéda”*0!? (1.concédé à la Compagnie actuelle en 1866.
  - (h) Concéda 4 },anc|enne Compagnie de Dijon à Besançon, en 1852. t') Dijon à s lanc*enne Compagnie de Paris à Lyon, en 1856.
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- - 736 —
  - Tableau 1 (Suite).—Situation des Chemins de fer d’intérêt général au 31 décembre 1881
  - (France continentale.)
  - lie Partie — Chemins concédés.
  - DÉSIGNATION DES LIGNES 1 E DE LA ou de éven- tuelle 2 ATE CONCESSION la fusion définitive 3 DATE de l’ouverture à l’exploita tion 4 on exploita- tion 5 LONG on construc- tion *6 UELR à cons- truire 7 TOTILE 8
  - km. km. km. km.
  - Report ^ v - . . . 2.706 66 52 2.824
  - Avallon à l)racy-St-Loup, près
  - Autun, par ou près Salieû . . — 1875 1882 70 * » 70
  - Gi lly- sur-Loire à Cercy-la-Tour(a) — 1875 — » 41 » 41
  - Chalon-sur-Saône à Dôle (6) . . — 1857 1871 75 » * l0
  - Bourg à la ligne de Dijon à Bel-
  - fort (b) — 1857 1862 à 1864 140 » *
  - Lyon à Genève — 1857 1856 à 1859 150 » » 150
  - Emb1 sur Bourget sur Mâcon et
  - jusqu’au Rhône . — 1857 1856 à 1858 T0 2>
  - Virieu-le-Grand à S*-André-le-Gaz — 1875 1880 14 32
  - Sl-André-le-Gaz à Chambéry . . — 1875 — » 41 33
  - Annecy à Aix (c) ...... . — 1863 1866 39 » * 53
  - Annemasse à Annecy 1869 1874 — » . 53 30
  - Thonon à Annemasse (c). . . . — 1863 1880 30 39 * 33
  - Annemasse à Collonges (e). . . — 1874 1880 33 39 * 37
  - Thonon à St-Gingolpb — 1869 1882 9 18
  - Albertville à la ligne de Cham- 2i
  - béry à Modane — 1869 1879 24 » 36
  - Sérezin à Montluel — 1875 — » » 36 02
  - St-Rambert d’Albonà Grenoble(d) — 1859 1856 à 1858 92 »
  - De la ligne de St-Rambert d’Al- 87
  - bon à Grenoble à Lyon (e). . 1859 1858 a 1862 87
  - De la ligne de St-Rambert d’Al- 78
  - bon à Grenoble à Yalence (e) — 1859 1864 78 » 39 50
  - Grenoble à Montmélian (/)... — 1863 1864 50 » * 10
  - Annonay à St-Rambert d’Albon(g) — 1863 1869 19 »
  - De la ligne de Privas à Livron,
  - près Ta Youlte-sur-Rhône, à
  - celle de St-Etienne ù Givors, pi8
  - près Givors 1863 1868 1879 108 , »
  - De Privas à la ligne de Lyon à
  - Avignon, avec prolongement 49
  - jusqu’à Crest 1857 1859 1862 a 1871 49 *
  - De la ligne de Bessègesà Alais,
  - près Robiac, à la ligne de Pri- 105
  - vas à Livron, près du Pouzin. 1863 1867 1871 à 1879 -UVô * 10
  - Aubenas à Prades — 1875 1882 10.
  - Carpentras à la ligne de Lyon à » c
  - Avignon, près Sorgues.... 1857 1860 1863 T7 » 56
  - Avignon à Salon. 1857 1861 1868 à 1873 56 12
  - Salon à Miramas — 1869 1873 12 107
  - Tarascon à Cette (/i) — 1857 1839-1840 107 —
  - A reporter 4.150 233 106 4.48»
  - (a) Déclaré d’utilité publique en 186S.
  - (b) Concédé à l’ancienne Compagnie de Paris à Lyon, en 1854.
  - (c) Déclaré d’utilité publique en 1860.
  - (rf) Concédé à l’ancienne Compagnie du Dauphiné, en 1853.
  - (e) Concédé à l’ancienne Compagnie du Dauphiné, en 1857.
  - (!) Déclaré d’utilité publique en 1860 . .
  - (a) Déclaré d’utilité publique en 1861. . „ j„ N-îmes à.
  - (h) Concédé de 1833 à 1844 aux anciennes Compagnies d’Alais a Beaucaire, ae i, ée duUiiit pellier et de Montpellier à Cette. — La section de Nîmes à Montpellier a ete publique en 1840.
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- - — 737 —
  - Tableau 1 (Suite). — Situation desChemins de fer d’intérêt général au 31 décembre 1882.
  - (France continentale.)
  - lre Partie. — Chemins concédés.
  - | DÉSIGNATION DES LIGNES 1 D DE LA ou de éven- tuelle 2 ATE CONCESSION la fusion définitive 3 DATE do l’ouverïurs à l'exploitation 4 en exploita- tion 5 LONGU on construc- tion 6 EUR à cons- truire 7 TOTALE 8
  - km. 4.150 • km. 233 km. 106 km. 4.489
  - j Embranc* sur Âlais,et la Grand’ Combe (a) _ 1857 1840-1841 64 » » 64
  - Bessèges à Alais et ernbr1 (b) . — 1866 1857-1858 33 « )) 33
  - i Nimes au Teil, par Remoulins . — - - 1875 1880 119 ». » 119
  - Remoulins à Uzès — 1875 1880 19 x> » 19
  - 1 Remoulins à Beaucaire .... — 1875 — B 17 » 17
  - Uzès à S1 Julien et prolong1 dans i la vallée de l’Auzonnet . . . 1875 1880 10 34 D 44
  - Uzès à Nozières — 1875 — B 17 » 17
  - Vezenobres à Quissac et Embr1 sur Anduze 1875 1881 27 » » 27
  - ! Nimes à Sommières 1 1875 1882 23 B » 23
  - 1 Sommières aux Mazes .... — 1875 1882 21 B B 21
  - . Lunel à Arles. . . . — 1863 1868 à 1878 46 B B 46
  - ; Lunel à Aigues-Mortes. . . . — 1863 1873 12 1 B 13
  - i Le Cailar à Sl-Cézaire — 1869 1873 19 B » 10
  - 1 Embr1 sur Aix (c) — 1857 1856 26 B B 26
  - i Aix à la ligne de Toulon à Nice près Carnoules 1860 1877 à 1880 78 » B 78
  - Mirseille (gare maritime' A T.es-taaue .... 1863 » B 8 8
  - i Marseille à Aix 1863 1877 34 B B 34
  - : Nouvelle gare à Marseille . . . — 1863 1872 3 » » 3
  - : aubagne aux mines de Fuveau — 1863 1868 17 » U 17
  - ! uy?.rcs à la ligne de Toulon à i Nice. . . . 1863 1875-1876 19 > 0 19
  - tmbr1 sur Draguignan 1857 1859 1864 13 » B 13
  - urasse à la ligne de Toulon à 1 Nice ... - 1863 1871 17 » B 17
  - | Totaux de l’ancien réseau. - 1857 à 1878 1857 à 1882 4.750 302 114 5.166
  - Nouveau^ Réseau ATourre à Nevers et àCercy-1^ 1863 1870 à 1878 203 J) 208
  - Av^il0“ aux lignes d’Auxerre à ChîuuerS et de Paris à Dijon. . p"’lon-snr-Seine à la ligne de 1863 1863 1873 à 1876 91 » ” 91
  - „..pans à Lyon ... 8 ... .. 1857 1864 35 Ô » 35
  - D'jon à Is-sur-Tille. . 1863 1872 29 B D 29
  - ürnLa liesançon avec emb^ sur et f"rynet- Pro,ongl sur Rans ? - traisans [d, ezoul a Besançon 1862 1860 à 1878 72 » 72
  - — 1862 1872 63 8 8 63
  - A reporter . . . . 498 B 8 498
  - Duhii?, e M°ntpellier à Cette. — La section de Nimes a Montpellier a ete aeciaree u unmo ihi r 6 en 1840- —
  - lc\ ^ l’ancienne Compagnie de Bessèges à Alais, de 1854 à 1857.
  - (di i. ' .en 18a2 à l’ancienne Compagnie de Lyon à la Méditerranée. .
  - Ra'“' ^section d’Ougney à Rans (14 kil.) a été concédée à 1 ancienne Compagnie dOugney a
  - 4
  - 47
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- - 738
  - Tableau 1 (Suite). —Situation des Chemins de fer d'intérêt général au 31 décembre 1883.
  - (France continentale.)
  - 11V Partie. — Chemins concédés.
  - DÉSIGNATION DES LIGNES
  - Report.............
  - St-Germain-des-FossésàArvant(a) Clermont-Ferrand à Montbrison.
  - Vichy à Thiers.................
  - Thiers à Ambert................
  - Montbrison à Andrézieux et St-
  - Just-sur-Loire................
  - Arvant à Sl-Eiienne (n)........
  - Emb1 sur la Béraudière (6), . . Brioude (St-Georges-d’Aurac) à
  - Alais................... . .
  - Lune! au Vigan.................
  - Apt à la ligne d’Avignon à Salon
  - Cavaillon à Gap................
  - Grenoble à Gap.................
  - Gap à Briançon . . ............
  - De la ligne de Briançon à Gap à la ligne de la rive gauche du Rhône, soit vers Crest, soit vers un point à déterminer entre Valence et Avignon . ..
  - Emb1 sur Aix...................
  - Digne à la ligne de Cavaillon à
  - Gap...........................
  - Briançon à la frontière........
  - Totaux du nouveau rkseau.
  - Réseau spécial
  - Le Rhône au Mont-Cenis (c) . .
  - T) A TF
  - DATE LONGUEUR
  - DE LÀ CONCESSION de
  - ou de la fusion
  - l’ouverture à
  - à l'exploitation en en
  - éven- tuelle définitive exploita- tion construc- tion cons- truire TOTAL!
  - 2 3 4 5 6 7 8
  - km. km. km. km.
  - 498 » 9 408
  - - 1857 1855-1856 124 9 » 124
  - — 1863 1869 à 1877 110 9 » 110
  - 1869 1874 1381 33 » » 33
  - 1860 1874 — x> 48 * 48
  - 1857 1861 1864 à 1866 22 » » 22
  - — 1857 1857 à 1874 172 ï> * 172 3
  - — 1857 1846 à 1851 3 , 9 9
  - 1857 1862 1856 à 1870 145 9 9 145 73 32 201 109 83
  - — 1863 1872 à 1874 73 »
  - 1863 1867 1877 32 » *
  - — 1857 1872 à 1875 201 »
  - 1863 1860 1876 à 1878 109 9
  - 1857 4875 » 83 9
  - 4875 9 43 49 02 32
  - 1857 1861 1870 à 1872 32 * *
  - 1863 1857 1868 1876 22 » 9 J) » 20 22 20
  - , 1857 à 1875 1857 à 1881 1.576 174 69 1.819
  - — —
  - (d) 144 144
  - 1867 1856 à 1876
  - RÉSUMÉ
  - Ancien réseau. Nouveau réseau Réseau spécial.
  - Totaux généraux.
  - 1857 a 1878 1857 à.1875 1867
  - 1857 à 1878
  - 1857 a 1882
  - 114
  - 60
  - 183
  - 5-166
  - 1.818
  - 144
  - 7.119
  - (a) Sections cédées au Grand Central, en 1853 .
  - (b) Concédé à l’ancienne Compagnie de Lyon à St-Etienne, en 1843. rmrnanueI).
  - (cl Incorporée dans le réseau français, depuis 1860 (Compagnie de Victor-Emman eu glUe (d) Y compris 10 kilomètres déclarés d’utilité publique en 1860 et concédés a ia Paris-Lyon-Méditerranée en 1863.
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- - — 739 —
  - Tableau i (Suite).— Situation des Chemins de fer d’intérêt général au 31 décembre 4882
  - (France continentale.)
  - P'e Partie. — Chemins concédés.
  - DÉSIGNATION DES LIGNES
  - I DE LA ou de éven- tuelle 2 >ATE CONCESSION la fusion définitive 3 DATE de l’ouverture à l’exploitation 4 en exploita- tion 5 LONG en construc- tion 6 UEUR à cons- truire 7 TOTALE 8
  - km. km. km. km.
  - - 1852 1855 à 1858 480 y> » 480
  - 1857 1860-1861 3 ï> 3
  - — 1875 — » 13 » 13
  - — 1875 — » 27 27
  - 1852 1853 1858 62 » » 62
  - — 1875 — 20 » 20
  - — 1854-1859 1841 à 1857 58 » „ 58
  - 1832 1853 1854-1855 15b » » 155
  - 1852 1853 1857 38 » À> 38
  - — 1875 1882 24 » * 24
  - - 1852 à 1875 1855 à 1882 820 60 » 880
  - 1863 1864 1868 20 7> » 20
  - 1875 — » 25 * 25
  - 1868 1869 1880 39 » I* 39
  - — 1875 — x> 34 42 76
  - — 1857 1850 a 1869 148 » » 148
  - — 1875 — 2> 41 2> 41
  - — 1875 — D 47 » 47
  - 1857 1861 à 1867 319 J> » 319
  - — 1839 1864 36 ï> - 36
  - 1863 1865 1877 82 » t> 82
  - — 1857 1861-1862 70 » & 70
  - 1868 1877 16 T> » 16
  - — 1875 — » 25 » 25
  - — 1863 1866 33 » 33
  - 1863 1865 1873 36 0 36
  - - 1857 1862 22 » » 22
  - 1837 1859 81 » 81
  - 1863 1865 1871 21 » » 21
  - 1868 1874 — » 35 » 35
  - — 1837 1863 30 » » 30
  - — 1875 — » 29 » 29
  - 1857 1861 1865 55 » 2) 55
  - 1863 1864 1869 47 » 47
  - 1.055 236 42 1.333
  - MIDI
  - Ancien réseau.
  - Bordeaux à Cette.............
  - Raccordement des lignes d’Orléans et du Midi à Bordeaux
  - (pour moitié)................
  - Cette à Montbazin............
  - Moux à Caunes................
  - Narbonne à Perpignan.........
  - Narbonne à Bize..............
  - Bordeaux à la Teste et' Ârca-
  - chon jn) ....................
  - lamothe à Bayonne............
  - Embranchement de Mont-de-
  - Marsan ......................
  - Mont-de-Marsan à Roquefort. ’
  - Totaux de l’ancien béseau.
  - Nouveau réseau.
  - jjWgon à Bazas...........
  - armande à Casteljaloux. . . àCe™ à la ligne de Bordeaux
  - Çondom àRiscle'. ! ' ' ’ ‘
  - *gen a Tarbes.
  - "Ontauban à St-Sulpice '. st-sulpice à Castres .
  - Toulouse à Bayonne . . ' ' "ayonne à Irun . .
  - Toulouse à Audi. . Embranchement sur Foix TU1X a Taruscon (Arièee) &on ^ôgeiàAl1:;
  - Montré1'r0n.s à B°ussens. . . .
  - EmbaT,uUaBagnèies-de-Luchon sur Bagnères
  - 1àTarbêsarSan àlaligne d’Àgen fednS à P]ierr®.lilt'e-Nestatâs! Bayonne llSne de Pau
  - de' Dax : :
  - Castiin Saint-palais. . .
  - SîSïS,*0"™»-;
  - A reporter.
  - Bordeantm'ini de Bordeaux à la Teste (48 kilomètres), concédé en 1837 à l’ancienne Compagnie ux a la Teste, a été fusionüé dans la Compagnie du Midi en <850.
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- - 740 —
  - Tableau 1 (Suite).-— Situation des Chemins de fer d’intérêt général au 31 décembre tSSi
  - (France continentale.)
  - lre Partie. — Chemins concédés.
  - DATE
  - 1)E LA CONCESSION DATE LONGUEUR
  - ou de la fusion de
  - l’ouverture
  - DÉSIGNATION DES LIGNES en en à
  - éven- t le définitive l’exploitation exploita- construc- cons- TOTALE
  - tion tion truire
  - 1 2 3 4 5 6 7 8
  - km. km. km. km.
  - Report 1 .035 236 24 1.333
  - Carmaux à Albi (a). — 1865 1858 15 » y> 15
  - Castres à Mazamet 1863 1864 1866 19 J) y> 19
  - Mazamet à la ligne de Graisses-
  - sac à Béziers, près Bédarieux. 1868 1874 — » 71 y> 71
  - Carcassonne à Quillan 1863 1864 1876 à 1878 55 » 55
  - Perpignan à Port-Vendres . . . 1859 1861 1866-1867 30 » 0 30
  - Port - Vendres à la frontière
  - d’Espagne — 1863 1875 à 1878 12 .*> » <2
  - Estréchoux (Graissessac) à Bé-
  - ziers (b) — 1865 1858 32 .) » si
  - Agde à Lodève (c) 1834 1854 à 1870 1863 58 » o 38
  - Montpellier à la ligne d’Agde à
  - Lodève. . — 1863 1869 40 » « 4Ô
  - De la ligne d’Agde à Lodève à
  - Millau . . . . — 1863 1872 à 1877 96 » » %
  - MiLau à itodez — 1863 188» 74 2> D
  - Embranchement de Saint-Affrique — 1868 1874 12 » » ! 1
  - Mende à la ligne de Millau à
  - Rodez, près Séverac et em-
  - branchement sur Marvejols . . — 1868 — » 70 » 70
  - Marvejols à la ligne d’Aurillac
  - à Arvent, près Neussargues. . 1868 1874 88 » » 8$
  - Roquefort à Castuljaloux. . . . 1875 — — *> » 47 4.
  - Pont-de-Montgon à ou près Ar-
  - vant 1874 — — 2> D 48 4$
  - Totaux du nouveau réseau. - 1857 à 1875 1858 à 1880 1.518 465 137 2.120
  - K ÉSUMÉ
  - Ancien réseau _ 1852 à 1875 1855 à 1882 820 60 » As
  - Nouveau réseau — 1857 à 1875 1858 à 1880 1 518 465 137
  - Totaux généraux — 1852 à 1875 1855 à 1882 2 338 525 137 3 i)00
  - ==5
  - CEINTURE DE PARIS
  - (Rive droite) {d).
  - Ceinture (rive droite) — 1851 1852 à 1854 17 * 3) i,
  - 58 k-
  - (a) Concédé à la Compagnie de Carmaux à Albi en 1854.
  - (b) Concédé à la Compagnie de Graissessac à Béziers en 1852.
  - (c) AgdeàPezénas et prolongement suri o kil., concédés définitivement en 1854 Prolongement sur Clermont-l'Herault (éventuel en 1854, définitif en 1857) . •
  - Clerm nt-l’Hérault à Lodève (éventuel en 1834, définitif en 1859) .••••
  - Raccordement de Yias (définitif en 1870).................................• • • 1 paris
  - id) Ce Chemin appartient en commun aux Compagnies du Nord, de l’Est, de 1 ^ues),’henieDt d
  - Orléans et de Paris-Lyon-Méditerranée. — Non compris 3 kilomètres pour l’emüranci marché aux bestiaux de la Yillette, exploité depuis 1867.
  - 23 k. 16 18
- p.740 - vue 746/988
- - 741 —
  - Tableau 1 (Suite).— Situation des Chemins de fer d’intérêt général au 31 décembre 1882.
  - (France continentale.)
  - 4re Partie. — Chemins concédés.
  - DATE
  - DE LA CONCESSION DATE LONGUEUR
  - ou de la fusion de
  - l’ouverture
  - DÉSIGNATION DES LIGNES éven- tuelle à l’exploitation en en à
  - définitive exploita- tion construc- tion cons- truire TOTALE
  - 1 2 3 4 5 0 7 8
  - km. km. km. km.
  - GRANDE CEINTURE
  - DE PARIS (a)
  - Versailles (Matelots) à Versailles (Chantiers) Ligne complémentaire d’Épinay - 1875 1877 à 1882 65 (*) 25 » 90
  - à Noisy-le-Sec — 1875 1880 3 » >J 3
  - Totaux du chemin de g'1* ceinture. - 1875 1877 à 1882 68 25 y> 93
  - 2° COMPAGNIES SECONDAIRES
  - PICARDIE ET FLANDRES
  - Cambrai à Douai 1875 1877 à 1881 29 » s> 29
  - Aubigny-au-Bac à Somain . . 1875 1882 14 » 3> 14
  - Embranchement sur Abscon . . — 1875 — » » i 3
  - Totaux - 1875 1877 à 1882 43 » 3 46
  - LILLE A BÉTHUNE ET A
  - bully-grenay
  - Lille à Béthune 1863 à 1865 1865 à 1874 40 » » 40
  - Violaiaes à Bully-Grenay. . . . - 1865 1868 10 ” 10
  - Totaux - 1863 à 1865 1865 à 1874 50 » » 50
  - Lille a Valenciennes
  - i ET extensions
  - i ' alenciennes à Lille . . . 1 stdUAmUrïn.à Lille (St-André) . j Tournai a ^ frontière vers - 1864 à 1872 1875 1870 à 1874 44 » 7 44 7
  - 1871 1880 9 * D 9
  - ! ®^mand à Blanc-Misseron. . . - - 1871 1875 20 » 20
  - ! Totaux - 1864 à 1875 1870 à 1875 73 • 7 80
  - de^ <îhemin appartient en commun aux Compagnies du Nord, de 1 Est, de 1 afis a de iv^'^yon-Mediterranée. Une convention a été passée le 29 décembre 1880, entre la Compagni de r2'U^st et les Uompagnies concessionnaires, pour l'exploitation en commun des deux chemins fM ,nlure de paris.
  - ' ' Juvisy à Versailles (Chantiers).
- p.741 - vue 747/988
- - T ableA u 1 (Suite).—Situation des Chemins de fer d’intérêt général au 34 décembre 1882.
  - (France continentale.)
  - lre Partie. — Chemins concédés.
  - DATE DE LÀ CONCESSION on dp la fusion DATE de LONGUEUR
  - DÉSIGNATION DES LIGNES i éven- tuelle 2 définitive 3 l’ouverture à l’exploitation 4 en exploita- tion 5 en construc- tion 6 à cons- truire 7 TOTALE ! 8
  - km. km. km. km.
  - NORD-EST ‘
  - Lille à Comines Somain à Roubaix et Tourcoing Tourcoing à Menin. ...... Dunkerque à Calais Gravelines à watten (a) ... . Boulogne à St-Omer . 1 . . . St-Omer à Berguelte Berguette à Armentières. . . . Maubeugé à Fournies et emb1. Chauny à la ligne de Soissonsà Laon, près Anizy 1869 1869 1869 1869 1869 1869 1869 1871 1869 1871 1869 1869 1871 1871 1871 1872 1876 1874 à 1878 1879 1876 1873 1874 1878 1874 1882 15 45 12 38 20 53 (b) 21 34 » 18 » 38 » *11 15 45 12 38 20 . 5» j 21 ! 34 : 49 18 '
  - Totaux. . . - 1869 à 1872 1873 à 1882 256 38 11 305
  - SOMAIN À ANZIN et à la FRONTIÈRE BELGE Soinain à Anzin Anzin à la frontière belge . . . 1833 à 1846 1868 1838 à 1848 1874-1875 19 18 * 19 18
  - totaux. . . - 1833 à 1868 1838 à 1875 37 » 37
  - Chauny à St-Gobain - 1856 1861 15 » » 15
  - Hazebrouck à la frontière belge - 1866 1870 15 »
  - Enghien-les-bains à Montmorency - 1864 1866 3 » 3
  - Epernay à Romilly (c) - 1879 1870 à 1872 84 » 84
  - Nancy à Yézelise et emb1 (c). . - 1879 1872 à 1881 35 > 33
  - Nancy vers Château-Salins et vers Yic (c) - 1879 1873 24 » » 24
  - (a) Déclaré d’utilité publique en 1868 . .. (b) Y compris 3 kil. à Aire, comptés antérieurement aux chemins industriels et divers. (c) Lignes comptées antérieurement aux chemins de fer d’intérêt local.
- p.742 - vue 748/988
- - Tableau 1 (Suite).—Situation des Chemins de fer d’intérêt général au 34 décembre 4882. >, (France continentale.)
  - lre Partie. — Chemins concédés.
  - 1 DATE DE LA CONCESSION DATE LONGUEUR
  - nn de 1a fnsinn de
  - DÉSIGNATION DES LIGNES éven- tuelle l’ouverture en en à
  - dèfinitiro l’exploitation exploita- tion construc- tion cons- truire TOTALE
  - 1 2 3 ï 5 6 7 8
  - km. km. km. km.
  - Vassy à St-Dizier, - 1865 1868 22 » 9 22
  - Vassy à Doulevant-le-Château . - 1878 1881 16 9 » 16
  - Vireux à la frontière belge. . . - 1845 1854 2 » » 2
  - DOMBES ET SUD-EST
  - Sathonay à Bourg 1 Bourg au Rhône. . Race1 avec la Jigne de Lyon à Genève . Lyon à Montbrison (b), .... 1864 1864 (a) 1877 1875 1872 186fi 1876 à 1882 1873 à 1876 51 66 » 80 » 9 » 9 9 6 9 51 66 6 80
  - Totaux. . . - 1864 à 1877 1866 à 1882 197 D 6 203
  - Compagnie du Rhône (La Croix-Rousse a Sathonay) . . - 1861 1863 7 » 9 7
  - ALAIS au RHÔNE
  - A aif wî ,p,?rt-l'Ardoise et race1 mï.,?rt*lArd<>tae la SaJiDdres et race1 avec Porui’?!?l Bessèges à Alais . * ardoise a Orange et raccor1 1875 1875 1877 à 1882 1882 59 7) 4 » » i T2 59 5 12
  - Totaux. . . — 1875 à 1882 1882 59 4 13 76
  - —
  - StToiiUr8«?l?'Rhône 1ArIes à la XOur St-Louis). . - 1873 - j» 39 • 39
  - d’intérêt ieCH°n de BourÉ à *a Cluse (37 kil.) était comptée antérieurement dans les chemins
  - Montbrfoï6 d’Ulilité Publi(Iue en l868 et concédé en 1869 à l’ancienne Compagnie de Lyon à
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- - Tableau 1. (Suite).— Situation des Chemins de fer d’intérêt général au 31 décembre 188Z
  - (France continentale.)
  - lre Partie. — Chemins concédés.
  - DÉSIGNATION DES LIGNES 1 E DE la ou de éven- tuelle 2 ATE CONCESSION la fusion définitive 3 DATE de l’ouverture à l’exploitation 4 en exploita- tion 5 LONG en construc- tion 6 rUEUR à cons- truira 7 TOTUI 8
  - km. km. km. km. '
  - BANLIEUE-SUD
  - et
  - VIEUX PORT DE MARSEILLE
  - Marseille à la Madrague de Po-
  - destat — 1865 — » S) 14 14
  - Emb1 sur Mazargue 1865 1868 — » » 2 4
  - itaccord1 avec le quai de Rive-
  - Neuve du vieux port ..... 186a 1868 1878 3 . » » 3
  - Totaux. . . - 1865 à 1868 1878 3 » 16 19
  - «V
  - Port-de-Boue à Martigues-Ferrie-
  - res 1879
  - Médoc (Bordeaux au Verdon) . - 1863 1868 à 1875 100 » » 100
  - RÉCÆPITULA-TIOlSr GÉNÉRALE
  - DES CHEMINS DE FER CONCÉDÉS
  - Nord 1845 à 1875 1845 à 1882 2 069 88 2 157
  - Est — 1845 à 1879 1848 à 1882 2 811 223 125 3 15®
  - Ouest — 1855 à 1878 1837 à 1882 3 147 69 20 3 236
  - Paris a Orléans — 1840 à 1869 1840 à 1879 4 359 » » 4 339
  - Paius-Lton-Méditerranée. . . . 1857 à 1878 1857 à 1882 G 470 476 183 7 129
  - Midi . — 1852 à 1875 1855 à 1882 2 33-8 525 137 3 000
  - Ceinture de Paris (Rive droite). — 1851 1852 à 1854 17 » J)
  - Gde Ceinture de Paris — 1875 1877 à 1882 68 25 »
  - Compagnies secondaires — 1835 à. 1879 1838 à 1882 1 04L 81 61
  - '
  - Totaux généraux. — 1835 à 1879 1837 à 1882 22 320 1487 526 24 333
- p.744 - vue 750/988
- - TABLEAU 1 (Suite)
  - /
  - SITUATION DÉTAILLÉE
  - DES CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT GÉNÉRAL
  - AU 31 DÉCEMBRE 1882.
  - EIR-ANCE CONTINENTALE
  - 2e PARTIE. — RÉSEAU 1)E L’ÉTAT.
- p.n.n. - vue 751/988
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- - — 747 —
  - Tableau 1 (Suite). - Situation des Chemins de fer d'intérêt général au 31 décembre 1882.
  - (France continentale.)
  - 2e Partie. — Réseau de l’état.
  - DÉSIGNATION DES LIGNES 1 DÉSIGNATION DES ANCIENNES COMPAGNIES 2 DATE de l’ouverture à l'exploitation 3 en exploita- tion 4 LONGl en con- struction 5 EURS à con- struire 6 TOTltKS 7
  - La Roche-sur-Yon à la Rochelle et embranchement Charentes 1871 km. [a) 105 km. » km. 9 km. 105
  - La Rochelle à Rochet'ort.... Charentes 1873 29 X » 29
  - Rorhefort à Saintes ... Charentes 1867 44 B 9 44
  - Saintes à Coutras . . . Charentes 1860 à 1874 99 » » 99
  - Saintes à Angoulême . . . Charentes 1867 78 » * 78
  - Angoulême à Limoges Charentes 1875 122 9 » 122
  - Nontron à la ligne d’Angoulême a Limoges. . Charentes .... 1881 28 (b) 7 9 35
  - Tonnay-Charente à Marennes et au cbapus. . Charentes 9 31 9 31
  - Taillebourg à St-Jean-dAngélv Charentes 1878 18 * » 18
  - St-Jean-d'Angély à Niort. . . Charentes 1881 48 (cl 1 » 49
  - Niort à Ruffec. Charentes — » 76 » 76
  - B,aye à St-Mariens Charentes 1873 25 * 9 25
  - Uibourne à Marcenais . Charentes » 19 9 19
  - Bordeaux à la Sauve Charentes 1873 27 9 » 27
  - Confolens à Exideuil Charentes 9 17 9 17
  - Clermont-Fiîrrand à Tulle et embranchement de Vendes. Clermont à Tulle et em. 1880 àl8S2 220 9 (d)5 225
  - ^dTiïnne Ur'Y°n aUX Sables- Vendée 1866 36 » 9 36
  - “ ran0.rd.ement, du P°rt de Ma-vde (e)VeC a gare de cette 9 2 9 2
  - U Iïoche-sur-Yon à Bressuire. Vendée 1871 84 9 » 84
  - A Reporter. . . 963 153 5 1.121
  - concédas Le rése.au de l’État a été formé en 1878 de lignes rachetées ou reprises par l’Etat et «s aux anciennes Compagnies à partir des dates suivantes :
  - Saint^lja® ^'intérêt général: Charentes, depuis 1862; Vendée, depuis 1863; Orléans à Châlons, depuis 1872 e aU Croisic» Bressuire à Poitiers, depuis 1870, et Clermont à Tulle et embranchements
  - à Bouennea ^intérêt local : Charentes (Bordeaux à la Sauve, et Confolens à Exideuil), Orléans dopuis 1873 UIS 1869; Poiliers a Saumur et Nantais> depuis 1872; et Maine-et-Loire et Nantes
  - «n*?#?® »? 2 ki|omètres pour l’embranchement du port de Luçon déclaré d’utilité publique 1878 et livre a l’exploitation en 1881.
  - I ) Samt-Martin-le-Pin à Nontron.
  - c Raccordement avec la ligne de Niort à Montreuil-Bellay.
  - W' Largnac à Vendes.
  - I ) Déclaré d’utilité publique en 1880.
- p.747 - vue 753/988
- - — 748
  - Tab le au 1 (Suite). — Situation des Chemins de fer d'intérêt général au 31 décembre 1881
  - (France Continentale.)
  - 2e Partie. — Réseau de l’état.
  - DÉSIGNATION BATE de LONGUEURS
  - DÉSIGNATION DES LIGNES DES l’ouverture en en à
  - ANCIENNES COMPAGNIES à l’exploitation exploita- tion con- struction con- struire TOTALES
  - 1 2 3 4 5 6 7
  - km. km. km. km.
  - Report. . . 963 153 5 1.121
  - Bressuire à Tours ....... Vendée 1873 à 1875 120 » » 120
  - Tours à Montluçon et embranchement Tours à Montluçon et erab. 1878 à 1882 132 (a) 102 y> 254
  - Raccordement de Chàteaumeil-lant Tours 0 Monlluçon et emb. » * » i&)3 3
  - Poitiers à Bressuire Bressuire à Poitiers. 1874 12 71 » 83
  - Poitiers à Saumur Poitiers à Saumur. 1874 à 1876 86 » » 86
  - Montreuil-Bellay à Angers. . . Maine-et-Loire et Hantes. 1877 63 * » 63
  - Faye à Chalonnes Maine-et-Loire et Nantes. — » 26 » 26
  - Nantes à Machecoul et raccordement à Nantes Nantais 1873-1876 40 (C) 4 H
  - Ste-Pazarme à Paimbœuf. . . . Nantais 1876 31 3> 31
  - St-Hilaire à Pornic Nantais 1875 25 » » 25
  - Machecoul à la Roche-sur-Yon . Nantais 1878 à 1880 70 » 70
  - Embranchement sur St-Gilles-sur-Vie Nantais 1881 13 .. n
  - St-Nazaire au Croisic St-Nazaire au Croisic 1879 27 » » 27 r.
  - Embranchement sur Guérande. St-Nazaire au Croisic 1879 0 y> -
  - Orléans à Chartres Orléans à Rouen. . 1872-1873 72 » * *
  - Chartres à St-Georges (limite du département de l’Eure) . . . Orléans à Rouen. . 1873 50 2> » 50
  - De la limite du département de l’Eure à Rouen Orléans à Rouen. . 1875-1876 3 (d) 23 » 20
  - Chartres à Auneau Orléans à Rouen. . 1876-1877 22 » 36 (f) 59 (T**
  - Chartres à Brou Orléans à Rouen. . 1876 36 * y>
  - Brou à Bessé Orléans à Rouen. . — » 59 *
  - Patay à Nogent-le-Rotrou . . . Orléans à Rouen. . - » 87
  - Evreux-Yille aux usines de Navarre ... Orléans à Rouen, . » r, » 29:1
  - Orléans à Chàlons-sur-Marne. . Orléansà Châlons-s.-M. 1873 à 1875 293 ~ï> »
  - Totaux 1866 à 1882 2.084 530 8 2.622
  - () La Châtre à Montluçon et embranchement,
  - () Raccordement éventuel.
  - (c) Raccordement à Nantes,
  - (d) Elbeuf à Rouen. 'utiiit*
  - (e) Y compris 3 kilomè’res pour la section de la limite de la Sarthe à Bessé, déclarée
  - publique en 1881. L„iri
  - (f) Y compris 6 kilomètres pour la section de Patay à la limite du département d Eure déclarée d’utilité publique en 1879.
- p.748 - vue 754/988
- - TABLEAU 1 (Suite)
  - SITUATION DÉTAILLÉE
  - DES CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT GÉNÉRAL
  - AU 31 DÉCEMBRE 1882.
  - EEANCE C ON T LISTE IN T .A. ILE.
  - 3e PARTIE. — CHEMINS NON CONCÉDÉS ET NON COMPRIS DANS LE RÉSEAU DE L’ÉTAT.
- p.n.n. - vue 755/988
- - 1 y. • .. s /)
  - mm---
- p.n.n. - vue 756/988
- - 751 —
  - ableau 1,. (Suite). — Situation détaillée des Chemins de fer d’intérêt général au 31 décembre 1882. — (France continentale).
  - 3e Partie. — Chemins non concédés et non compris dans le réseau de l’État.
  - DATE DATE LONGUEUR Dési- gnation Date
  - de la de de
  - DÉSIGNATION DES LIGNES déclaration l’ouyerture dé- l’admi- nistra- org a-
  - d’utilité totale on claree non tion ni-
  - publique eu d uti- décla- chargée sant
  - »ec leurs numéros d’ordre d’après les lois). OU cons- lité rée provi- l’ex-
  - totale partielle exploi- truc- pu- blique d'uti- lité Totale. soire- ment ploita-
  - OU a et non PU- de
  - partielle. l’exploitation. tation. tion. entre -prise. blique. l'exploi- tation. provi- soire.
  - i 2 3 4 5 6 7 8 9 10
  - Km. Km. Km. Km. Km.
  - 1° LIGNES COMPRISES DANS LA LOI DU 16 DÉCEMBRE 1875.
  - I Alençon à ou près Domfront. . . 1875 1880-1881 68 » D » 68 Ouest 1880-
  - î De la ligne d’Alencon à Domfront 1881
  - a ou près La Ferté-Macé. . . . 3 De ou près Pré-en-l’ail à ou près d« 1881 •15 » • » 15 Ouest 1881
  - Mayenne. . . 4 Mayenne à la ligne de Vitré au Moni-Saint-Michel à ou près Fougères . . 5 De la ligne de Mamers à Saint- d° 1881 39 » © 39 Ouest 1881
  - d° 1881 47 x> B » 47 Ouest 1881
  - ua'asi, à ou près Mamers, à la
  - ligne d’Alençon à Condé, à ou près Mortagne. . d° 1881 38 •» f> » 38 Régie 1880
  - cm.* 1 Mortagne à Ste- 6 Mortagne \ Gaubürge. . . . d» 1881 35 » 0 35 Régie 1881
  - Mézidon / Sainte-Gauburge à
  - \ Mesnil-Mauger . d° 1880-1881 62 » T> B 62 Ouest 1880-
  - Ip°riaÇneà°u près Laigle. . . . * Caen a Dozulé. in n'V<îs a Deauville. e.™ )i?ne de Mortagne à Mézi-on, entre S^-Gauburge et Gacé, « iJSOU,.PIes Bernay. ...... a hgne d’Echauffour à Bernay a la ligne de Lisieux à Orbec. d» d° d» 00 00 00 34 23 11 s> (a) 9 ù s> 34 23 20 Régie Ouest /Ouest 1881 1881 1881 1882
  - d» d» 1881 1882 46 13 » 2 X» » y> 46 13 Ouest Ouest 1881 1882
  - Totaux 431 9 2> » 440
  - 2° LIGNES COMPRISES
  - Article premier.
  - I SnrPrègne à S°'SSOnS. . .
  - 3 VenfaUrt„a Neufchâteaa. .
  - * Ven(iflmea Romorantin- • • •
  - * ChoietT Ghsson1 de’B™ye'. ;
  - 7 3 pl°ërmel. . . .
  - gers/^0"? teàïaligned’Ân
  - * ''ieillevnipT» a ou pres Benet
  - iteitSC: : • •
  - «ÎÏK»U,".nP2inl.“tre"eï
  - reporter.
  - !“! fifpUZe.val â Villers 0IS a Domorantin.
  - 1875 1881 32 32 Nord 1881
  - d» 1880 32 » i> x» 32 Est 1881
  - d» 1881 33 (6) 47 » }> 80 Etat 1881
  - d» 1881 26 » ù 26 Etat 1881
  - d» 1882 38 » » . J> 38 Etat 1882
  - d» 1881 33 s> o 33 Orléans 1881-
  - 1882
  - d» 1881 19 » » » 19 Etat 1881
  - d» » R 20 •j> » 20 X> »
  - d» 1880 41 » » 41 Etat 1881
  - d» y> » 40 » ô 49 » 7)
  - 254 116 » » 370
- p.751 - vue 757/988
- - 752
  - Tableau 1. (Suite). — Situation détaillée des Chemins de fer d'intérêt général au 31 décembre 1882. —-• (France continentale).
  - 3e Partie. — Chemins non concédés et non compris dans le réseau de l’État.
  - DATE DATE LONGUEUR Dési- gnation Daté < (IB ;
  - de la de de l’admi- nistra- décrit (
  - DÉSIGNATION des lignes déclaration l’ouverture dé- orga- ;
  - d’utilité totale en en clarée non tion ni- ; wnt !
  - d’uti- décla- chargée
  - publique OU cons- lité rêe provi- Ici- !
  - (avec leurs numéros d'ordre d’après les lois). totale partielle exploi- truc- pu- blique d’uti- lité Totale. soi rement ploitK tio»
  - OU à et non pu- de
  - partielle. l'exploitation. tation. tion. entre- prise. blique. l’exploi- tation. prùf’*- soirt.
  - 1 2 3 4 5 6 7 8 9 G
  - Km. Km. Km. Km. Kin.
  - Report 234 116 3> » 370
  - 11 Saillat à un point entre Nexon et
  - Bussière-Galant 1875 1880 44 » » . » 44 Etat 1881
  - 12 Limoges au Dorât 13 S1 Denis-lez- Martel au Buisson avec d° 1880-1881 56 X> X> 56 Etat Orléans 1881 188!
  - embranchement sur Gourdon. . d» 1882 (a) 25 41 14 » 80
  - 14 Montmoreau à Périgueux d» 1881 (b) 29 6 18 s> 53 Etat 1881
  - 15 Avallon à JNuits-sous-Ravières. . d- 3> » 41 4» s> 41 9 9
  - 16 Châtel-Censoir à Sermizelles. . . 17 Triguères à un point entre Cou- d» » 5> 21 0 21 » 9
  - langes et Clamecy d» * » 70 » » 70 9
  - 18 Firminy à Annonay avec embran-
  - chement du Pertuiset à Saint-Just d» » » 79 » y, 79 , 9
  - 19 Aubusson à FelleLin d» 1882 10 » » 10 Orléans 188! ;
  - Art. S.
  - 1 Hirson à Amagne 2 Mirecourt à Chalindrey avec em- 1879 S » 60 » V 60 9 t
  - branchements de Merrey à Neuf-château et d'Andilly à Langres. 1878 1881 105 (C) 38 » y, 143 Est Ouest 1881 1881
  - 3 Chàteaubriant à Bennes 4 Embranchement de la ligne de 1878 1881 58 » » 58
  - Ouest 1881
  - Châleaubriant à Rennes à Vitré 1878 1881 40 » » » 40
  - 5 Ploërmel à Caulnes . 1878 A » 40 3> 40 9
  - 6 Saint-Nazaire à Chàteaubriant . . 7 Port-de-Piles à Port-Boulet avec 1879 » V 74 '£> » 74 9
  - embranchement de Crouzilles à Azay-le-Rideau 1878 1882 (d) 28 20 18 ù 66 État \Ùi » ,
  - 8 Port-de-Piles à Preuilly 9 Angers à la limite de la Sarthe, 1878 » » 34 * 34 35
  - vers La Flèche 1879 J) X> 35 ï> »
  - 10 Nouaillé au Blanc 11 Civray à Lussac et Montmorillon 1879 * 57 D » 57 98
  - au Blanc 1879 » » 98 y> »
  - 12 Confolens à la ligne de Civray au 24
  - Blanc 1879 2> » 24 » *
  - 13 Cahors à la ligne de Brive au Lot, 72
  - près Capdenac 1879 à 1881 » » 69 (e) 3 »
  - 14 Nontron à Périgueux » » » » (/) B 9
  - 15 Mende au Puv 1879 » 3> 2> 90 » 90
  - 16 Albi au Vigau . 1870 à 1881 » D » 140 » 140 1 ;
  - 17 Carmaux à Rodez . 1879 » » » 65 65 9
  - 18 Buzy à Laruns 1878 » J) 19 » » 19
  - A reporter 649 897 393 » 1939
  - () Sarlat au Buisson.
  - () Kibérac à Périgueux.
  - (c) Merrey à Neufchâteau.
  - (d) L’Ile-Bouchard à Port-Boulet.
  - (e) Raecordemect de la Madelaine vers Figeac. Voir je a° •'
  - (/) Pour mémoire 36 kil. Ligne remplacée en 1881 par la ligne de Nontron à Sarlat. o
  - de la loi du 17 juillet 1879).
- p.752 - vue 758/988
- - 753 —
  - Tableau 1. (Suite). — Situation détaillée des Chemins de fer d'intérêt général au 31 décembre 1882. — (France continentale).
  - 3e Partie. — Chemins non concédés et non compris dans le réseau de l’État.
  - DÉSIGNATION DES LIGNES (arec leurs numéros d’ordre d’après les lois). ! i DATE de la déclaration d’utilité publique totale ou partielle. 2 DATE de l’ouverture totalo ou partielle à l’exploitation. 3 en exploi- tation. i K en cons- truc- tion. 5 ÎNGDE1 déclarée d’utilité publique et non entreprise. 6 JR non décla- rée d’uti- lité pu- blique. 7 Totale 8 Dési- gnation de l’admi- nistra- tion chargée provi- soire- ment de l’exploi- tation. 9 Date du décret orga- ni- sant l’ex- ploita- tion provi- soire. 10
  - Km. Km. Km. Km. Kin.
  - | Report 649 897 393 2) 1030
  - 19 Elne à Arles-sur-Tech 1880 j- X> 34 » » 34 „ »
  - î0 Montauban à Brive 1879 ï> » 163 » 163 » »
  - ( Tendes à Mauriac . . » » » » 17 17 »
  - îl \ Mauriac à la ligne d’Aurillac à
  - ( Saint-Denis-lez-Martel . . . . 1880 2> » 46 » » 46 v,
  - « Port-d’lsigny à la ligne de Caen à
  - 1878 1881 5 X) » » 5 Ouest 1881
  - Art. 3.
  - Auxerre à Gien .... (a) » 3 91 » » 91 y x>
  - Aurillac à Saint-Denis-lez -Martel . (a) » » 60 » T> 60 7> »
  - Totaux 654 1291 393 17 2355
  - 3° LIGNES COMPRISES DANS LA LOI DE CLASSEMENT DU 17 JUILLET
  - 2 Arîîià*-0n etià 'Armenti.ères- • • 1879 1882 (ftH2 12 » » 24 Nord
  - par
  - 1 ,ens à Don et à Armentières.
  - 2 Armentieres à Tourcoing et
  - Roubaix.............
  - 3 Roubaix à la frontière belge,'vers
  - Audenarde...........
  - * Tniant à Lourches . s Denain à Saint-Amand.' !
  - 6 Don à Templeuve.................
  - eine à Lannoy, par 8 OrmnvàCh’ 1 Rmpempont et Ham.
  - » PrèsMareuil-sur-Ourcq
  - » Uilport a la Ferté-Milon,
  - (Hirlüryv Crouy et Mareuil .
  - 10 Hirson à Busigny .
  - u spir„e,à °u.près wirâv ; ;
  - U Valpn<!-e Ch**teau ^ Avesnes 'Anciennes à Laon.................
  - 1) Laon (LA°.n à la ''g"6 d’Hirson à L A,ma?Pe> Près Liart. . Héziprpolf a ll^ne d’Hirsoli à Amagne, près Liart, à U N Méïieres. . .
  - Jigne^ivr •<JéterrnineV 'sur " là Rocrn^ Mn?,ères a Hirson, par bel^
  - °PAUne,à Retbe1, par la vallée "de ^ontraéd’y à Stenay ou à Dun ! !
  - A-reporter .
  - 1881
  - 1881
  - 1879
  - 1879 à 1881
  - 1881
  - 54
  - (C) 35
  - 11
  - 161
  - 12
  - 22
  - 16
  - 24
  - 19
  - 2
  - 11
  - 14
  - 20
  - 12
  - 20
  - 23
  - 54
  - 30
  - 12
  - 107
  - 1879
  - 1882
  - (ô| Lrm=e! £ont .rexécution a été autorisée par la loi du 18 juillet 1868. (c Vaw Bauvm-Provin.
  - Valenciennes au Cateau.
  - 4
  - 48
- p.753 - vue 759/988
- - Tableau 1. (Suite). — Situation détaillée des Chemins de fer d'intérêt général au 34 décembre 4882. — (France continentale).
  - 3e Partie. — Chemins non concédés et non compris dans le réseau de l’État.
  - DÉSIGNATION des lignes (arec leurs numéros d’ordre d'après les lois). 1 DATE de la déclaration d’utilité publique totale ou partielle. 2 DATE do l’ouverture totale ou partielle à l’exploitation. ! 3 on exploi- tation. 4 L( en cons- truc- tion. 5 INGUET dé- . clarée d’utilité publique et non entreprise. 6 JR non décla- rée d’uti- lité pu- blique.' 7 Totale. 8 Dési- gnation de l’admi- nistra- tion chargée provi- soire- ment do l’exploi- tation. 9 Date , du décret organisant l’exploita-' lion proTi-soire. 10
  - \ Km. Km. Km. Km. Km.
  - Report 12 101 161 276 550
  - 17 Baroncourt à Etain 1879 » » » 11 » 11 » »
  - 18 Revigny à St-Dizier avec raccor-
  - dements directs sur les lignes
  - de Revigny à St-Dizier et de
  - Revigny à Vouziers 1881 3> y> 28 » » 28
  - 19 Melun à îa Ferté-sous-Jouarre, par
  - ou près Rozoy et Coulommiers. » » » » . » 68 68
  - 20 Esbly à un point à déterminer sur
  - la ligne de Gretz à Coulommiers
  - entre Farremoutiers et Cou-
  - lommiers y> » » » » 22 22 »
  - 21 Château-f Armentières à Bazoches
  - Thierry) et raccordements . . . 1882 » » » 26 » 26 >5
  - à )De la ligne de Soissons
  - Laon ( à Reims, à Laon. . . . » » » » » 40 40
  - 22 Provins à Esternay 1881 » » D 29 » 29
  - 23 Fère-Champendise à Vitry-le
  - François 1880 » » 30 » » oO
  - 24 Bourges à Avallon 1881-1882 » » » 103 (a) 38 141 *
  - 25 Cosne à St-Sauveur X> » » x> » 34 3?t
  - /Monéteau, près Auxerre, à Saint-
  - \ Florentin 1881 » » » 23 » 23
  - 26(St-Florentin à Vitry-le-François,
  - f avec raccordements spéciaux à
  - ( St-Julien 1880-1881 y> » . 69 33 » 122 5
  - 27 Gerbéviller à Bruyères 1882 » » 2> 46 » 46
  - 28 Jussey à ou près Darnieulles avec
  - raccordement sur le canal de »
  - l’Est 1881 » » » 72 » 72
  - 29 St-Maurice-s-Moselle à Lussang. . 1882 » » y> 4 » h
  - 30 Bas-Evette (Belfort) à Giromagny. 1880 » » 7 » » 7
  - 31 Lure à Loulans-les-Forges, près
  - Yillersexel » » » » » 38 38
  - 32 Raccordement entre la ligne de
  - Ceinture de Paris (R. G.) et la
  - ligne de Paris à ou près Auneau. » » » » » 1 \
  - 33 Raccordement entre la ligne de
  - Ceinture de Paris (R. G.) et
  - celle du pont de l’Alma à i
  - Courbevoie » » » » » 1 \ 9
  - 34 Raccordement entre la ligne de
  - Grande Ceinture et la gare ac- OllASt 15”-
  - tuelle de St-Germain 1880 1882 3 » » » 3
  - 33 L’Etang-la Ville à St-Cloud. . . . 1880 » » 15 » y> io
  - 36 Rambouillet à un point àdétermi-
  - ner sur la ligne" de Pontoise à
  - Gisors entre Ws-Marines et Chars
  - en passant par un point à dé- 9 »
  - terminer entre Mantes et Meulan. » » » » 62 62
  - A reporter 15 270 528 580 1393
  - <o) Clamecy à Avallon.
- p.754 - vue 760/988
- - Tableau 1. (Suite). — Situation détaillée des Chemins de fer d’intérêt générat au 31 décembre 1882. — (France continentale).
  - 36 * Partie. — Chemins non concédés et non compris dans le réseau de l’État.
  - DÉSIGNATION DES LIGNES
  - (avec leurs numéros d’ordre d’après les lois').
  - I
  - Report. . .
  - 37 Palaiseau à Villeneuve-St-Georges.
  - 38 Paris (gare spéciale) à ou près
  - Auneau................... , . .
  - 39 De la limite des départements de
  - Seine-et-Oise et d’Eure-et-Loir, près Auneau, à Melun, par ou
  - près Etampes............
  - *0 Eu à Dieppe. . . .
  - U Dieppe au Havr e ... . . ’
  - 12 Pont-Audemer à Quetteville . .
  - *3 Pont-Audemer à Port-Jérôme avec bac à vapeur sur la Seine. . . « Raccordement entré Quevilly et Sotleville, des chemins de fer d Orléans à Rouen et de Paris
  - a Rouen..............
  - « Raccordement près ’ Êlbeûf des lignes d Orléans à Rouen et de
  - Serquigny à Rouen...........
  - Ct ! Vire ^ avec ombran-
  - te D 1 ,chement sur Caen ....
  - *7 Fougères à Tire...............
  - 8 ,e(bQufg à Beaumont-Hague
  - (Manche)................
  - *9 Carentan à la ligne de Sottêv'ast a Loutances . . .
  - 30 Coutanccs à Regnévi'llê .'
  - .J®. ^inî1*,e de la Manche, vers ,, „ fauches, à Domfront. .
  - » à Sillé-le-Guillaume . . ! ' 53 Thorigné à Courtalain . .
  - H PmriLà Montreuil-Bellay avec rŒlch.ement sur Moncontour 53 Benet àP^ei})ers àja station de Phlé 38 De la Lu ll§Qe,de Niort àRuffec. F èrhTieode la Sarthe- Ners La Œent h’oo Saumu/> et raccorde
  - 37 Saumuré rhâïeS d5 Saumur- •
  - J ia5^eau:du-Lo.r. . .
  - «0 Nantes1!11 Sesré"°ntres’ vers ®lois « Po^ncTà^^C^P^^-sur-Erdre
  - report
  - (6) Saint-Lô.
  - (el Niorteàev à ,Sourdeva
  - DATE de la déclaration d’utilité publique totale ou partielle. 2 DATE de l’ouverture totale ou partielle à l’exploitation. 3 en exploi- tation. 4 L( en cons- truc- tion. 5 2NGUEI déclarée d’utilité ' publique et non entreprise. 6 R non décla- rée d’uti- lité pu- blique. 7 Totale. 8 Dési- gnation de l’admi- nistra- tion chargée provi- soire- ment do l’exploi- tation. 9 Date du décret orga- ni- sant l’ex- ploita- tion provi- soire. 40
  - 1880 » Km. 15 » Km. 270 17 Km. 528 » Km. 580 Km. 1393 17 yy »
  - » » D 9 » tio ° >
  - » » » 5> » 38 38 yy »
  - 1 880 )) » 33 )> » 38 *>
  - » » y) J) » 92 92 » j»
  - 1880 » » 9 16 » 16 » 2>
  - » » 9 » » \ 9 19 » >y
  - » » » » » 3 9 X) 2)
  - 1880 » » 2 » » 2 » »
  - 1881 » 2) 32 (a) 43 » 93 » 0
  - 1881 2) * 21 l&)54 y> 7b 2> 2) •
  - » » X> 2) 2) 16 16 x> »
  - » » » » » 19 19 » 2>
  - » » » 2) 2> 8 8 9. 9
  - 1881 a X> yy 9 yy 9 » »
  - 1870 » » hh x> » 44 » »
  - 1881 » y>. 49 9 49 yy y>
  - 1879 1882 fcj 104 1S » yy 119 Etat 1882
  - 1882 » » » 5 » » » yy
  - » J> * 9 0 9 » yy
  - 1879 » » 20 (d) 31 - » 31 )> y>
  - 1881 » » 60 » 2» 60 yy »
  - 1882 » » » 75 yy 7b y> yy
  - » » X» » » 30 30 A »
  - 1879 » » 76 (e) 3 » 79 » yy
  - 1881 » 3) 3) 41 x> 41 yy »
  - 1880 » » (f) 23 35 yy 38 yy y>
  - 119 638 880 901 2347
- p.755 - vue 761/988
- - — 756 —
  - Tableau 1. (Suite) — Situation détaillée des Chemins de fer d’intérêt général au 34 décembre 4882. — (France continentale).
  - 3e Partie. — Chemins non concédés et non compris dans le réseau de l’État.
  - DATE de la DATE de LONGUEUR Dési-gn.ï lion de Date | du i décret ’
  - DÉSIGNATION DES LIGNES (avecleurs numéros d’ordre d’après les lois). I déclaration d’utilité publique totale ou partielle. 2 l’ouverture totalo ou partielle à l'exploitation. 3 en exploi- tation. 4 en cons- truc- tion. 5 déclarée d'utilité publique et non entreprise. 6 non décla- rée d'uti- lité pu- blique. 7 Totale 8 I administration chargée provi-soire-m ent de l’exploi- tation. 9 orga-! ni-sant l'ex- | ploita-tion pruvi-, soire-10 ‘
  - Report Km. 119 Km. 638 Km. 889 Km. 901 Km. 2547
  - 63 Raccordement à Pontorson des lignes de St-Lô à Lamballe et de Fougères à la baie du Mont-St-
  - Michel. 1880 JD 2) 1 JD J» 1 D 9
  - 64 Miniac à la Gouesnière avec em-
  - branchement sur Châteauneuf . 1880 y> JO 11 JD JD 11 » »
  - 65 La Brohinière à Dinan et à Dinard. 1881 JO » JD 53 O )> * '
  - 66 Châteaubriant à Ploërmel .... 1882 jd JD 2) 89 » 89 » » r
  - 67 Auray à Quiberon 1879 1882 26 » » » 26 Orléans 1882
  - 68 St-Brieuc au Légué 1880 jd JD jd 7 » 7 » » |
  - 69 Guingamp à Paimpol 1881 jd 2) » 36 JD 36 JD *
  - 70 Carhaix à Guingamp 1882 » J» » 46 » 46 »
  - / Carhaix à Loudéac avec raccor-t dement à St-Méen, sur le canal -
  - 71 ( de Nantes à Brest f Loudéac à la ligne de Château- 1881 jd » 74 » 74 * * ;
  - ( lin à Landerneau 1881 » » » 47 (a) 42 89 0 * j
  - 72 Concarneau à Rosporden 1879 » » 14 JO 2» 14 J> * :
  - 73 Carhaix à Morlaix avec raccordement sur la ligne de Paris à Brest et embranchement du port de
  - Morlaix 1881 » JO 49 (b) 63 112 JD 9
  - 74 Morlaix à Roscolf 1879 jd y> 25 25 » *
  - 75 Brest au Conquet » » » » y> 24 24 » " <
  - 76 Châteaulin à Camaret 77 Quimper à Douarnenez et Quimper JD » » JD 3 46 46 JD
  - à Pont-l’Abbé 78 D’un .point entre Machecoul et 1870-1880 » JO 58 » 3 38 *
  - La Roche-s.-Von (à ou près Challans) au goulet de Fromen-
  - line (Vendée) JD j» » » 24 24 »
  - /Velluire à Fontenay-le-Comte. . 1879 1881 H J» o JD 11 Elat 1$81
  - \Fontenay-le-Comte à Breuil-Bar-
  - ) ret et Parthenay îa IFontenay-le-Comte à Cholet 1882 » » » 15 (c)33 48 »
  - f avec embranchement sur
  - \ Evrunes 1882 I» » JD 80 » 80 D
  - 80 Marans à Surgères » y> » » » 29 29 JD
  - 81 Saint-Laurent de la Prée au fort
  - d’Enet 1880 y> » 7 D <d) 2 9 ">
  - (Saint-Jean d’Angely à Civray. . 82 <Embranchement sur Cognac par » » » » 63 63
  - ( Matha 83 Saujon à un point de la ligne de jd JD » JD JD 47 47 *
  - Tonnay-charente à Marennes . 84 Barbezieux à un point à détermi- » jd » JO » 31 3I »
  - nerentreMontendreet Cavignac jd JO JD JD » . 48 48 9
  - A reporter 156 734 1387 1333 3630
  - () Loudéac à la ligne de Châteaulin à Landerneau.
  - () Carhaix à ou près Quimperlé.
  - (c) Breuil-Barret à Parthenay.
  - id) De la pointe de la Fumée au fort d’Enet.
- p.756 - vue 762/988
- - Tableau 1. (Suite.) — Situation détaillée des Chemins de fer d'intérêt général au 31 décembre 4882. — (France continentale).
  - 3° Partie. — Chemins non concédés et non compris dans le réseau de l’Etat.
  - DATE DATE LONGUEUR Dési- gnation Date du
  - de la de de décret
  - déclaration l'ouverture dé- l'admi- nistra- orga-
  - d’utilité totale en en clarée non tion ni-
  - d’uti- décla- chargée sant
  - publique OU cons- lité rée provi- l’ex-
  - totale partielle exploi- truc- pu- blique d’uti- lité Totale soirc- mont ploita- tion
  - OU à et non pu- de
  - partielle. l’oxploitation. tation. tion. entre- prise. blique. l'exploi- tation. provi- soire*
  - 2 3 4 5 6 7 8 9 10
  - Km. Km. Km. Km. Km .
  - 156 734 1387 1353 3630
  - 1881 » B 36 B 7» 36 » B
  - » » » » » 62 62 B B
  - » » » » » 43 43 B B
  - 1880 » x> » 6 » 6
  - 1880 )) » (a) 21 20 » 41 B »
  - 1880 » » (6)37 10 B 47 B »
  - 1879 » B » 15 B 15 B *
  - 1882 » » » 162 B 162 B B
  - 1882 B B B 23 B 23 » »
  - » » B » b 7 7 B »
  - B B » B y> 39 39 » »
  - » * » j> 40 40 B B
  - 1881 » » » 137 B 137 » »
  - » » ï) » . » 16 16 B »
  - 1881 » B » 96 (c) 35 131 B »
  - b » » » » 83 83 » »
  - 1881 » » 44 » B 44 B B
  - B » » » B 70 70 B B
  - b » » » » 43 43 B »
  - 1880 B 92 » ” 92 B »
  - » » » » » 20 20 B B
  - 1881 » » » 80 B 80 » B
  - » l “ » B » 75 73 » »
  - B 3) » B 60 60 B B
  - » » B B B 13 15 B »
  - 1879 a » 34 » [d] 38 72 B B
  - B » B » x> 58 58 B »
  - » b » B b 50 50 * »
  - 150 998 1936 2109 5199
  - la Vézère et Treignac.
  - DÉSIGNATION DES LIGNES arec leurs numéros d’ordre d'après les lois).
  - 1
  - 106
  - 107
  - 110
  - Report, . .
  - Cavignac à Bordeaux ......
  - La Sauve à Eymet par ou près Targon, Sauveterre, Montségur
  - et Duras....................
  - Libourne à ou près Langon. . . Moiilis au port de Lamarque. . . Châtellerault à Tournon Saint-
  - Martin .....................
  - Loudun à Châtellerault.........
  - Preuilly à Tournon-Saint-Marlin. Le Blanc à Argent avec raccordement à Romorantin et à
  - Salbris ....................
  - Issoudun à St-Florent. !... ! Le Dorât à Magnac-Laval....
  - Confoiens à Bellac.............
  - Ruffec à Exideuil..............
  - Nontron à Sarlat avec embranchement d’Hautefort au Burg-
  - Allassac....................
  - Bussière-Galant à ou près Saint-
  - Yrieix......................
  - Limoges à Brive et raccordement avec la ligne de Limoges à
  - Meymac......................
  - Uzerche à Aurillac par ou près
  - Tulle et Argentât...........
  - Saint-Sébastien à Guéret.... Pelletin à Bort par Ussel . . .
  - Folletin à Bourganeuf..........
  - Montluçon à Eygurande..........
  - Lavaud-Franche a la ligne de Mont-lucon à Eygurande, par ou près
  - Çhambon.....................
  - Saint-Eloi à Pauuiat avec embranchement des Gouttières à
  - 1 Etrade....................
  - Sancoins à ou près Lapeyrouse, par ou près Montmarauit. . .
  - cort a Neussargues.............
  - Laqueuille au Mont-Dore par la
  - Bourboule...................
  - Tonneins à 'Villeneuve-s.-Lot et
  - Falgueyrat..................
  - Lahors à ou près Moissac.... Nevers à Tamnay................
  - (h! ^‘eUwault à Pleumartin. ïï Loudun à Scorbé-Clairvaux.
- p.757 - vue 763/988
- - Tableau 1. (Suite.) — Situation détaillée des Chemins de fer d'intérêt général au 31 décembre 1882. — (France continentale).
  - 3e Partie. — Chemins non concédés et non compris dans le réseau de l’État.
  - DATE de la DATE de LONGUEUR Dési- gnation de Dato du défret
  - DÉSIGNATION DES LIGNES aveeleurs numéros d’ordre d’après les lois). 1 déclaration d’utilité publique totale ou partielle. 2 l’ouverture totale ou partielle à l’exploitation. 3 en exploi- tation. 4 en cons- truc- tion. 5 déclarée d’utilité publique et non entreprise. 6 non décla- rée d’uti- lité pu- blique. 7 Totale 8 l’admi- nistra- tion chargéo provi- soire- ment de l’exploi- tation. 9 organisant l’exploitation provisoire. . 10
  - Report 113 Tamnay à Château-Chinon. . . . 1880 Km. 156 Km. 998 » Km. 1.936 23 Km. 2.100 Km. 5.199 23 D
  - 114 Châtillon-s.-Seine à Montchanin. 1881 » » y> 68 (a) 88 136 D a
  - 113 Chagny à Auxonne et embranchement de Saint-Loup-de-la-
  - Salle à Beaune 1880 9 7> 54 (6) 10 » 64 »
  - 116 Vichy à Cusset » » » x> 4 4 » a
  - 117 Givors à Paray-le-Monial par ou
  - près l’Arbresle 1882 » )> » 89 (C) 33 122 » »
  - 118 Paray-le-Monial à un point à déterminer entre Saint-Martin
  - d’Estréaux et La Palisse. . . . » » » » » 44 44 a »
  - (Champagnole à Ambérieu par
  - ,.q l la Cluse 11 s j Embranchement de Verges à 1880 » » 77 (d) 6 (e) 61 144 k> v (
  - ( Jeurre 2> » *> » X» 40 40 » a
  - 120 Lons-le-Saunier à Champagnole. 1880 » » 42 » » 42 » »
  - 121 Longeray- à Divonne 1881 » » 2> 39 » 39 D
  - 122 Gilley à Pontarlier 1879 » 23 » » 23 D
  - 123 Voujeaucourt à Saint-Hippolyte . 1879 » » 27 » » 27 a a
  - 124 Saint-Hippolyte à la ligne de
  - Besançon à Morteau. ...... » » » » » 47 ‘ 47 »
  - 125 La Roche à Chamonix 1881 » » » 24 46 70 T>
  - 126 Annecy à Albertville 1882 » » 44 » 44 » a
  - 127 Saint-Georges-de-Commiers à La Mure avec embranchement de
  - la Motte d’Aveillant à Notre-Dame^le-Vaux. . 1881 » » 30 f/-) 2 9 32 a a
  - 128 Savines à Barcelonnétte 2> j» 2» » » 37 37 ’>
  - 129 Nyons à Pierrelatte 1882 ' » 2) 2) 41 » 41 a
  - 130 Vaison à Orange 9 » » s> 27 27 a
  - 131 Traversée du Rhône à Avignon . 2> X» 9 » » 4 4 »
  - t Forcalquier à Voix ...... 1881 2> 9 15 D » 15 a
  - 132 < Apt à la ligne de Forcalquier à ( Voix 188» » 38 2> 2> 38 a
  - 133 Sorgues à Saint-Saturnin . . . . 2> » X> 9 * » 8 8 a a
  - 134 Orange à l'Isle 1881 » » » 38 9 38 »
  - 13» Valdonne à la ligne de Carnoules à Aix. 1881. » » » 3> 9 9 a » a
  - 136 Salon à la Calade, par Lambesc. 1881 » 2) » y> 32 32 *
  - 137 Digne à Draguignan par ou près Castellane 1881 D 2) » 63 \g) sa 117 a a
  - A reporter 156 1.304 2.383 2.643 6.486
  - () Châtillon aux Laumes.........S8L„
  - Epinac à Montchanin............30)88 KU*
  - () Saint-Loup-de-la-Salle à Beaune.
  - (c) Givors à Lozanne.
  - (dj Tancua. à Morez.
  - (e) Tancua à Saint-Claude........25)„,
  - La Cluse à Ambérieu............36)01
  - (f) Embranchement.
  - (g) Castellane à Draguignan.
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- - o9 —
  - Tableau 1. (Suite.) — Situation détaillée des Chemins de fer d’intérêt général au 31 décembre 1882. — (France continentale).
  - 3e Partie. — Chemins non concédés et non compris dans le réseau de l'État.
  - . DATE de la DATE de LONGUEUR Dési- gnation de Date du décret
  - désignation des lignes (avec leurs numéros d’ordre d’après les lois). 1 déclaration d’utilité publique totale ou partielle. 2 l’ouverturo totale ou partielle à l’exploitation. 3 en exploi- tation. 4 en cons- truc- tion. 5 dé-clarêo d’utilité publique et non entreprise. 6 non décla- rée d'uti- lité pu- blique. 7 Totale 8 l’admi- nistra- tion chargée provi- soire- ment de l’exploi- tation. '9 orga- ni- sant l’ex- ploita- tion provi- soire. 10
  - 138 Digne à la ligne de Savinesà Barcelonnette DD Km. 156 y> Km. 1.304 • Km. 2.383 j> Km. 2.643 80 Km. 6.486 80 75 m DO
  - 139 Draguignan à Cagnes, par Grasse. » ’ DD DO (a) 50 25 DO »
  - 140 Draguignan à Mirabeau, par Bar-jols DO » » 90 96 »
  - 141 Nice à Puget-Théniers I* DÛ » DO 36 DD D»
  - 142 Nice à Coni, par la vallée du Paillon, le contrefort de liraous. Sospel, le contrefort de Broïs et FoDtan DO DD DD DD DO o2 K 9 DO »
  - 143 Ajaccio à Propriano. • DD DO DO 55 DD »
  - 144 PonteM.eccia à Calvi •JSK9! » » » 79 DO 79 » »
  - 14S Casamozza à Bonifacio 1RR9! DO v» » 72 (b) 78 150 DO DO
  - 146 Ambert à Darsac 1881 » » DD 62 DD 62 DD DO
  - 147 Dun point à déterminer sur la ligne d’Issoire à Neussargues à Qun point à déterminer dans la direction de Saint-Étienne, sur la ligne de Montbrison à Monis-trol . . . 1882 DO >D DO (C) 42 59 101 DO DO
  - 148 Saint-Etienne, par ou près Pelus-sin et Annonay, à la rive droite du Rhône à un point à déter-Hûner entre Serrièfes etSarras. DO » DO 60 60 » DO
  - 149 Largentière à Saint-Sernin . . . 1882 » DD B 13 » 13 » »
  - i5U La Voulte-sur-Rhône à Yssin-paux, par ou près le Chey- DD DD » DO » 101 101 DD »
  - loi lournon à la ligne de la Voulte v a.Yssingeaux do DO DD » 8> 40 40 DD DÛ
  - w issmgeaux à la ligne du Puy à , Saint-Étienne DD DO 10 DO J> 20 20 DD
  - 1i)5 Anduze à un point de la ligne de Rodez à Millau, entre Séverac-Je-Château et Millau, et em-... .branchement sur Florac. . . . y> » DD DO 101 101 »
  - 154 Montpellier à Ganges 3a EsPalion à la ligne de Rodez à Sèverac-le-Châleau do DD DD DD DD 48 48 » DD
  - DD DO >D 2> 21 21 DD DO
  - ’56 Estrechoux à Castanet-le-Haut. . a DD » DO » 12 12 DD »
  - 7 Lunas à Lodève » DO DD » » 14 14 DD DD
  - samt-Chinian à ou près St-Pons. » » DD DD » 26 26 DO »
  - o» oarmaux à un point à déterminer Km i entre.vindrac et La Guépie. . aki ,a Bastide-Rouairoux à Bize . . DD DD » DD » DD D) DD 23 34 23 DO >D l
  - Agde à la mer DO DD DD » DD 4 4 DO DD
  - kamt-Girorts à Foix 3) DO DO DO 4 4 44 » »
  - 16î damiers à Limoux 1881 DD DO DO 41 D> 41 » DO
  - A reporter 156 1.304 2.742 3.694 7.896
  - (a)'Grasse à Cagnes.
  - J") Fium’Orbo à Bonifacio.
  - Ie/ Sembadel à Saint-Bonnct-le-Château.
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- - 760
  - Tableau 1. (Suite). — Situation détaillée des Chemins de fer d'intérêt général au 31 décembre 1882. — (France continentale.)
  - 3e Partie. — Chemins non concédés et non compris dans le réseau de l’État.
  - DATE de la DATE de LONGUEUR Dési- gnation de Date du , rtfrrpt
  - DÉSIGNATION DES LIGNES (avecleurs numéros d’ordre d’après les lois) 1 déclaration d’utilité publique totale ou partielle. 2 l’ouverture totale ou partielle à l’exploitation. 3 en exploi- tation. 4 en cons- truc- tion. 5 déclaré ; d'utilité pu blique et non entreprise. 6 non décla- rée d’uti- lité pu- blique. 7 Totale. 8 l’admi- nistra- tion chargée provi- soire- ment de l’exploi- tation. 9 orga- ni- sant l'ex- ploita- tion provi- soire. 10
  - Report. Km. 186 Km. 1.304 Km. 2.742 Km. 3.694 Km. 7 896
  - 164 Lavelanet à Biain. 1881 B » » 62 B 62 B 9
  - 16S Quillan à Rivesaltes 1881 B » B 70 » 70 B 21
  - 166 Brades à Olette 1880 j> » » 15 » 15 » 9
  - 167 vic-Dessos à Tarascon ...... » » » B 14 1 ’i »
  - 168 Saint-Girons à Oust, près Seix . 1881 » » » 17 B 17 B 9
  - 169 Ligne de Ceinture de Toulouse. » » » » » 10 10 B *
  - 170 Castelsarrazin à Lombez . . . . 1881 B » » (a) 25 48 73 » 9
  - 171 Auchà Lanneinezan » B B » B 66 66 » 3
  - 172 Lannemezan à Arreau 173 Chaum à la frontière espagnole, 1882 » » 25 *
  - au pont du Roi » » B » » 14 14 » 9
  - 174 Bazas à Auch 1882 B » B 80 61 141 , » 9
  - ( Dax à Saint-Sever 1881 » » » 43 B 43 *
  - „ ) Saint-Sever à Pau 1 Mont-de-Marsan à ou près Saint- » 2) » B 74 74 y> »
  - ( Sever. . . . , 176 Vic-en-Bigorie à la ligne de Saint- 1880 B B 19 B B 19 »
  - Sever à Pau x> B » » B 35 35 »
  - 177 Nérac à Mont-de-Marsan 1881 » B B 93 B 93 »
  - 178 Oloron à Bedons 179 Oioron à la ligne de Puvoo à » B B B » 27 27 B 9
  - Saint-Palais, par la vallée du
  - gave d’Oloron » » » û » 45 45 » 9
  - 180 Saint-Marlin-Autevielleà Mauléon. 1881 » B 26 B » 26 »
  - 181 Bayonne à Saint-Jean-Pied-de-Port avec embranchement d’Ossès à Saint-Etienne de Bai-
  - gorry 1881 U [b) 39 19 B 58
  - Totaux 156 1388 3191 4088 8823 —
  - ,6
  - () Castelsarrazin à Beaumont-de-Lomagne,
  - () Bayonne à Ossès.
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- - — 761 —
  - Tableau I. (Suite). — Situation détaillée des Chemins de fer d’intérêt général au Si décembre 1882. — (France continentale).
  - 3e Partie. — Chemins non concédés et non compris dans le réseau de l’État.
  - ! DÉSIGNATION DES LIGNES (arecleurs numéros d’ordre d'après les lois). 1 DATE de la déclaration d’utilité publique totale ou partielle. 2 DATE de l’ouverture totale ou partielle à l'exploitation 3 en exploi- tation. 4 LONG en cons- truc- tion. 5 LEUR déclarée dutilitè publique et non entreprise. 6 Totale. 7 Dési- gnation de l’admi- nistra- tion chargée provi- soire- ment do l’exploi- tation. 8 Date du décret orga- ni- sant l’ex- ploita- tion provi- soire. 9
  - . Km. Km. Km. Km.
  - 4° LIGNES DÉCLARÉES D’UTILITÉ PUBLIQUE PAR DES LOIS SPÉCIALES.
  - 1 Quissacà Montpellier 1873 » 1> » 40 40 » »
  - « 1 Ajaccio à Mezzana (a). . 1878 » » 13 » 13 y> 2>
  - t Bastia à Corte (a) 1878 » » 73 » 73 » »
  - / Baccarat à Badonviller 1879 1881 14 » i) 14 Est 1881
  - \ Colombey à FrenelIe-la-Grande,
  - 3 f vers Mirecourt 1879 1881 (ft)11 19 » 30 Est 1881
  - / Nomeny versFrouard et raccor-
  - \ dement 1879 1882 23 » S) 23 Est 1882
  - 4 Mezzana à Corte (a) 1879 s> » 66 » 66 » »
  - 3 Dflle à Poligny 1881 » » 38 38 » *
  - Totaux 1873-1881 48 209 40 297
  - 3° LIGNES D’INTÉRÊT GÉNÉRAL RACHETÉES OU REPRISES PAR L’ÉTAT.
  - I Besançon à la frontière Suisse et embranchement (c). . . .
  - , JUrmande à Angoulême Id).
  - < Lerouville à Sedan (e). . .
  - * Dunkerque à Fumes (/) . .
  - Bondy à Aulnay-les-Bondv (q)
  - «Perp.gnan àPrades [h).
  - ‘ “Pinac à Velars (i)....
  - 8 Bourges à Gien (j).......
  - 9 i Argeinl'. à Beaume-la-Rolande (j) tn v;iÏÏ<enieres à frontière beige (A
  - ÏÏtsali)F°Ugères et Prolonge-
  - Totaux.
  - 1879 » 08 » 08 » »
  - 1879 x> » 128 52 180. » »
  - 1879 1873-1876 143 » » 143 Est 1879-81
  - 1880 1870-1874 \ 5 » 7) 13 Nord 1881
  - 1880 1873 8 » y> 8 Est 1880
  - 1881 1868-1877 40 » » 40 Régie 1881
  - 1881 » » » 58 SS » »
  - 1881 5) » 84 ï> * 84 » »
  - 1881 » » 72 x> 72 » »
  - 1881 1870 3 » » 3 Nord 1882
  - 1882 1867-1872 81 » » 81 Ouest 1882
  - 1879 à 1882 1867-1877 290 382 110 782
  - (o) Chemins à voie étroite.
  - (o) Colombey à Favières.
  - (c) Ligne concédée à l’ancienne Compagnie de Besançon à la frontière suisse et embranchement, en 1874. J“) Ligne concédée à l’ancienne Compagnie de Marmande à Angoulême, en 1873.
  - («) Ligne concédée à l’ancienne Compagnie de Lérouville à Sedan, en 1860.
  - :') Ljgne concédée à l’ancienne Compagnie belge de Dunkerque à Fumes, en 1863. ff) L’élne concédée à l’ancienne Compagnie de Bondy à Aulnay-les-Bondy, en 1872.
  - |n) Ligne concédée à l’ancienne Compagnie de Perpignan à Prades, en 1863.
  - :7 L|gne industrielle concédée à l’ancienne Compagnie d’Epinac à Velars, en 1830 et 1864.
  - Lignes concédées à l’ancienne Compagnie de Bourges à Gien et d’Argent à Beaune-la-RoIande, en 1S74. V Ligne concédée à l’ancienne Compagnie d’Armentières à la frontière belge, en 1866. i) Ligne concédée à l’ancien ce Compagnie de Vitré à Fougères et prolongements, en 1863.
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- - 762 —
  - Tableau 1. (Suite). — Situation détaillée des Chemins de fer d'intérêt général au 31 décembre 1882. — (France continentale).
  - 3® Partie. — Chemins non concédés et non compris dans le réseau de l’État.
  - DATE DATE LONGUEUR Dési- gnation
  - de la de de
  - DÉSIGNATION DES LIGNES déclaration l’ouverture dé- l’admi- nistra-
  - d’utilité ' totale en en clarée tion chargée provi-
  - publique OU cons- d’utilité
  - avec leurs numéros d'ordre d'après les lois). totale partielle exploi- truc- publique et non Totale. soire- mcnt
  - ou partielle. à l’exploitation tation. tion. entre- prise. do l’exploi- tation
  - t 2 3 4 5 6 7 8
  - Km. Km. Km. Km.
  - 6. ANCIENNES LIGNES D’INTÉRÊT LOCAL INCORPORÉES DANS LE RÉSEAU D’INTÉRÊT GÉNÉRAL.
  - Tournon à la Châtre (a) . 'St-Georges à Evreux (c).
  - Evreux au Neubourg (c).
  - Le Neubours à Caudebee-lez-Ei
  - beuf (c)...............
  - IEvreux à Verneuil (c). .
  - Verneuil à Senonches (e) ISenouches à la Loupe (e).
  - La Loupe à Brou (e). t .
  - \Dreux à Maintenon (e). . Maintenon à Auneau (e) . lAuneau à la limite du départe ment de Seine-et-Oise, ver
  - Etampes (e)...................
  - Voves à Toury (e>.............
  - ,Le Neubourg à Glos-Montfort (c) Moutiers à Albertville [f) . . .
  - Roanne à Chalon (g)...........
  - 'St-Gingoux à Montchanin (g). . Pons à la Tremblade et embranchement de Saujon sur Roy an (h) rLa Flèche à la limite du département de Maine-et-Loire: vers
  - Angers (t)....................
  - *La Flèche à la limite du département de Maine-et-Loire vers
  - Baugé (i)........;............
  - Pont-de-Braye à la limite de Loir-et-Cher, vers Vendôme (i)
  - Toul à Colombey (j). . . . Lunéville à Gerbévüler (j). Nantes à Cholet {k) ... . Beaupréau à Chalonnes (k).
  - (a) Département de l’Indre.
  - (b) Argenton à la Châtre.
  - (c) Département de l’Eure.
  - (d) Raccordement à Évreux.
  - (e) Département d’Eure-et-Loir.
  - (f) Département de la Savoie.
  - (g) Départements de la Loire et de Saône-et-Loire.
  - (A) Département de la Charente-Inférieure.
  - (t) Département de la Sarthe.
  - O) Département de AÎeurthe-et-Moselle.
  - (A) Départements de la Loire-Inférieure et de Maine-et-Loire.
  - Datt
  - du
  - dé;r*t
  - orga-
  - ni-
  - sait
  - Tex-
  - ploüa-
  - tioo
  - proTi-
  - soirc.
  - 9
  - 1879 y> y> 53 (b) 47 100 »
  - 1870 » y> 35 (d) 2 37 »
  - 1879 » 22 » 22 * *
  - 1879 » » » 21 21 »
  - 1879 » » 43 » 43 y>
  - 1879 » » » 30 30 2>
  - 1879 y> » 10 » 10 s>
  - 1879 2> » » 39 39 »
  - 1879 *> » 25 y> 25 2)
  - 1879 » » » 21 21 2)
  - 1879 » » 14 14 et *
  - 1879 » » » 29 29 »
  - 1879 » » 24 » 24 »
  - 1880 » » 2> 28 28
  - le80 » » 105 » 105
  - 1880 » » 24 » 24 I)
  - 1880 1875-1876 69 » » 69 Etat
  - 1880 2> » 0 » 9 »
  - 1880 » 2> 4 * 4 •>
  - 1880 1881 1881 1881 1881 1882 1 22 10 » 2> » 1 22 10 Etat Est Est 1S82
  - 1881 » 2> » 78 78
  - 1881 )> » » 25 25
  - 102 354 ’ 334 790
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- - 763
  - Tableau 1. (Suite). — Situation détaillée des Chemins de fer d’intérêt général au 31 décembre 1882. — (France continentale).
  - 3e Partie. — Chemins non concédés et non compris dans le réseau de l’État.
  - DÉSIGNATION DES LIGNES , («roc leurs numéros d'ordre d'après les lois) , 1 DATE de la déclaration d’utilité publique totale ou partielle. 2 DATE de l’ouverture totale ou partielle à l’exploitation 3 en exploi- tation. 4 LONG en cons- truc- tion. 5 UEUR déclarée d’utilité publique et non entreprise. 6 Totale. 7 Dési- gnation de l’admi- nistra- tion chargée provi- soire- ment do l’exploi- tation. 8 Date du décret orga- ni- sant l’ex- ploita- tion provi- soire. 9
  - Km. Km. Km.
  - Report 102 334 334 790
  - 9 Avranches à la limite du départe-
  - ment de l’Orne (a'. . . . 1881 3> » 32 52
  - 10 Lisieux à Orbec (b) |. . . 1881 1873 18 » » 18 Ouest 1881
  - (Arches à Laveline (c) . . . 1881 1860-1870 21 » » 21 Est 1881
  - lljLaveline à St-Dié et embranc. (c) 1881 1874 à 1876 38 » » 38 Est 1881
  - (Granges à Gérardmer (c) 1881 1878 13 jj » 13 Est 1881
  - lsjAmagne à Vouziers (d) 1881 1873 27 » » 27 Est 1881
  - (Vouziers à Apremont (d) 1881 1878 38 3» » 38 Est 1881
  - 13 Nançois-le-Petit à Gondrecoart (e). 1881 1875 33 » » 35 Est 1882
  - Carentan à Carteret _ . _ 1881 » 43 43 »
  - Mézidon à Dives 1881 1879 '28 » » 28 Ouest 1881
  - I St-bonnet-le-Château à Bonson . . 1882 1873 27 » * 27 P.L.M. 1883
  - Totaux 347 334 420 1.130
  - RÉCAPITULATION :
  - DATE DATE LONGUEUR Dési- gnation Date du
  - delà do — l de décret
  - déclaration l’ouverture dé- tra- orga-
  - désignation des lignes d'utilité totalo en en clarée d’uti- non décla- tion chargée ni- sant
  - publique OU cons- lité réo Total provi- l'cx-
  - totalo partielle exploi- truc- pu- blique d’uti- lité suire- ment ploita-
  - OU à et non pu- do tion
  - partielle l’exploitation tation tion entre- prise bliquo l'exploi- tation provi- soire
  - 2 2 4 5 6 7 8 9 10
  - 1 LiS“es eomprises dans la loi du Km. Km. Km. Km. Km.
  - 16 décembre 1875 8"e® comprises dans la loi du 431 9 » » 440
  - Mijldécembre 1875 Pes comprises dans la loi de 4* LimieïTT du 17 18^9.. Pes déclarées d’utilité publi- 654 1.291 393 17 2.355
  - 156 1.388 3.191 4.088 8.823
  - 3* I.iffrü*! des lois spéciales. . . e es d intérêt général rachetées 48 209 40 » 297
  - «• Anrl eprises Par l’Etat inr?nes l‘8nes d’intérêt local 290 382 110 » 782
  - térAfpor^es dans Ie réseau d’interet général.. . 347 354 429 » 1 .130
  - Totaux généraux • 1.926 3.633* 4.163 4.105 13.827
  - département de la Manche.
  - département du Calvados, j département des Vosges.
  - U département des Ardennes. ' I département de la Meuse.
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- - Tableau 1. (Suite). — Situation détaillée des Chemins de fer d’intérêt général au 31 décembre 1882. — (France continentale).
  - DATÉ LONGUEUR
  - DÉSIGNATION DES LIGNES. I de l’ouverture totale ou partielle à l’exploitation. • 2 en exploitation 3 en construction 4 déclarée d’utilité publique et non entreprise. 5 non déclarée d’utilité publique. 0 Totale
  - Km. Km. Km. Km. Km.
  - RÉCAPITULATION GÉNÉRALE DES CHEMINS-DE FER D’INTÉRÊT GÉNÉRAL.
  - Chemins de fer concédés 1837 à 1882 22.320 1.487 383 143 24.353
  - Réseau de l’État 1866 à 1882 2.084 330 D 3 2.622
  - Chemins de fer non concédés . . . 1867 à 1882 1 .€23 3.633 4.163 4.105 13.827
  - Ensemble. . . . 26.330 • 5-650 4.231 40-782
- p.764 - vue 770/988
- - TABLEAU 2
  - SITUATION DÉTAILLÉE
  - ! . DES
  - 1 i :
  - CHEMINS DE FER INDUSTRIELS ET DIVERS
  - AU 31 DÉCEMBRE 1882.
  - FEANCE CONTI1ST lü INT T A. H, E.
- p.n.n. - vue 771/988
- - — 766 —
  - Tableau 2.— Situation des Chemins de fer industriels et divers au 31 décembre 1882,
  - (France continentale).
  - DATE de la CONCESSION 2 DATE de l’ouverture à l’exploitation 3 en exploita- tion 4 LONG en construc- tion 5 6 EL R à con- struire 6 TOTALES 7
  - km km km km
  - 1839 1862 1 J> 3> 1
  - 1877 - » (b) 17 » I7
  - 1871 à 1873 1872 U (d)7 1 22 ;
  - 1875 - » 2> 23 (e) 25
  - 1866 1870 1 » 1
  - 1863 1865 7 S> » 7
  - 1874 1877 6 » B 6
  - 1850 â 1860 1855 à 1871 5 » » 5
  - 1876 1879 » )) 3
  - 1860 à 1875 1863 à 1878 17 » y> i7 ;
  - 1864 1866 O » y) 3
  - 1860 à 1862 1863 9 » » 9
  - 1860 à 1872 1863 à 1873 13 » * » 13
  - 1860 1863 I » ry 1
  - 1860 à 1874 1862 à 1876 13 » 13
  - 1860 . 1862 (i )> 6
  - 1860 1862 (h) 6 » 1 7 |
  - — ““j
  - 109 2 i 27 160
  - DÉSIGNATION DES LIGNES
  - Lyon à la Croix-Rousse (o) . . . . Mines de Reyran et de Taux à la ligne
  - de Marseille à Nice, à Fréjus........
  - Chemin de Seine-et-Marne (Lagny à Vil-leneuve-le-Comte et prolongement) (c) Chemin sous-marin entre la France et
  - l’Angleterre.........................
  - Mines de l'Escarpelle à la ligne de Paris
  - à Lille, près Douai..................
  - Mines de Carvin à la ligne de Paris à
  - Lille.................................
  - Chemin de fer de Ceinture à Lille (f) Mines d’Aniches à la ligne de Douai à la
  - frontière............................
  - Mines de Rety, Fergues et Hardinghen à la station de Caffiers, sur la ligne
  - de Boulogne à Calais.................
  - Mines de Lens à la ligne des houillères du Pas-de-Calais et au Canal de la
  - Haute-Deûle..........................
  - Mines de Liévin à la ligne des houillères
  - du Pas-de-Calais, près Lens..........
  - Mines de Nœux et d’Hersin à la ligne des houillères du Pas-de-Calais et au canal de Beuvry à Gorre. ......
  - Mines de Bruay à la ligne des houillères
  - du Pas-de-Calais.....................
  - Mines de Yendin-lez-Béthune à la ligne des houillères du Pas-de-Calais {g)... Mines de Maries à la ligne des houillères
  - du Pas-de-Calais.....................
  - Mines de Ferfay à la ligne des houillères
  - du Pas-de-Calais.....................
  - Mines d’Auchy - aux - Bois à la" iig’nê des houillères du Pas-de-Calais, près Lillers..................
  - A Reporter.
  - La nomenclature du présent tableau est conforme des travaux publics.
  - celle de la situation dressée au Ministère
  - (æ) Chemin exploité au moyen de machines fixes.
  - (f>) Chemin à voie étroite de i»,oo de largeur.
  - (c) Chemin à voie étroite de 1“,00 de largeur. — La Compagnie a été déclarée déchue de s concession, par un arrêté ministériel du 21 avril 187». h r;_
  - Cd) Villeneuve-le-Comte à Mortcerf (6 kilomètres) et raccordement avec la gare de Lagny-T'10 gny (1 kilomètre).
  - (e) pour moitié.
  - (f) Concédé à la Compagnie du Nord.
  - (g) A traction de chevaux. * >s de
  - (h) Le raccordement de i kilomètre à la station d’Aire appartient en indivis au x Co mpagn1 ^
  - Ferfay et d’Auchy-aux-Bois ; ce raccordement, concédé en 1875, est compté dans la ligne ae» d’Auchy-aux-Bois,
- p.766 - vue 772/988
- - Tableau 2. (Suite).—Situation des Chemins de fer industriels et divers au 31 décembre 1882.
  - (France continentale.)
  - DATE DATE de LONGUEUR
  - DÉSIGNATION DES LIGNES ! i de la CONCESSION 2 l’ouverture à l’exploitation 3 en exploita- tion. 4 on construc- tion 5 à con- struire 6 TOTALES 7
  - km km km km
  - Report Mines de Fléchinelle au canal d’Aireàla Bassée et à la ligne des houillères du 109 2 \ 27 ICO
  - Pas-de-Calais . Mines de Dourges à la ligne des houillères 1862 1868 II » » H
  - du Pas-de-Calais Hauts-fourneaux et forges de Denain à la ligne de Busigny à Somain, près 1860 à 1870 1861 à 1875 7 » » 7
  - Lourches Du puits Saint-Pierre de la houillère de Thivencelles, au puits Soult, de la 1862 1865 » 4
  - concession de l’Escautpont Embranchement des fosses Saint-Léonard et Général-Chabaud-Latour à la 1882 » » 4 4
  - ligne d'Anzin à la frontière belge.. . . Canal de Saint-Denis à la ligne de 1875 1876 3 » » 3
  - Paris à Strasbourg, près Pantin Gorcy à la frontière belge, près Si- 1868 — * i » 1
  - gneulx Nancy à Jarville et embranchements des Mines de Vandœuvre et Tanton- 1875 1877 3 » x> 3
  - ville (a) Embranchement des mines du Yal-de-j Fer au canal de l’Est et à l’usine de 1868 1872 2 y) (6) 2 4
  - «euves-Maisons (c) Voies des quais de la Fosse des con- 1876 ’ » » 6 6
  - structionset d’Aiguillon (port de Nantes) Raccordement du canal de la Sauldre avec la gare du chemin de fer du 1880 » 1 1
  - Centre à la Motte-Beuvron Mines de Commentry au canal de "erry et à Montluçon jusqu’à la mine des Bourdignats («*). . . Mines de Chamblet à la ligne de Mont- 1873 » » » 1 1
  - 1844 à 1876 1846 à 1880 28 7) 30 28
  - luçon à Moulins, près les Ferrières. . . Mmes de la Roche et de la Vernade maint-Eloi) à la ligne de Commentry à wnnat, près la Peyrouse Mines de Castellanè à la ligne d’Au-a Fiweau, près Valdonne.. . „ . 1860 1862 1 » O 1
  - 1862 1867 2 » 3) 2
  - 1865 1870 1 J> J) i
  - A reporter 171 25 41 237
  - («) Concédés à la Compagnie de Nancy à Vezelise et embranchements.
  - (&) Nancy aux Hauts-Fourneaux de Jarville (i kil.) et Vandœuvre (bifurcation) aux mines de
  - vandœuvre (i kil.).
  - Ie) Chemin à voie étroite de i”,00 de largeur.
  - (<t) Chemin à voie étroite de 0m,90 au minimum.
- p.767 - vue 773/988
- - 768 —
  - Tableau 2. (Suite.)—Situation des Chemins de fer industriels et divers au 31 décembre 1882.
  - (France continentale.)
  - DATE LONGUEUR
  - DATE de
  - de la l’odvertüre
  - DÉSIGNATION DES LIGNES à en en à
  - CONCESSION exploita- construc- con- TOTALES
  - 1 exploitation tion tion struiro
  - 1 2 3 4 5 6 7
  - km km km km :
  - Report 171 23 41 237 ;
  - Canal de Digoin à la ligne de Roanne à Lyon, par St-Etienne, près Roanne (a). 1861 1866 1 » 1
  - Mines de Roche-la-Molière à la ligne
  - de Roanne à Lyon, par Saint-Etienne, prèi La Fouillouse 1855 1857 7 » 5) 7
  - Mines de Montieux à la ligne de Roanne à Lyon, par Saint-Etienne, près Pont-de-l’Ané 1834 1855 1 » » 1 |
  - Mines de Sorbier à la ligne do Roanne
  - à Lyon, parSaini-Etienne, près Pont-de-l'Ane 1833 1856 5 » » 5 !
  - Usine du Creusot au canal du Centre, embranchement et raccordement. . . . 1837 à 187S 1840 à 1879 [b) 1 9 (C) 1 0 20 :
  - Mines de Cromey, Mazenay et Change
  - (Créot) à la ligne de Chagny à Moulins et au canal du Centre 1860 1861-1862 10 » X> 10 !
  - Forges d’Allevard au chemin des mines d'Alleva'd au Cheylas, sur la ligne de Grenoble à Mommelian, vers Champ-Sapey 1877 1880 3 » 3
  - Mines de Decize au canal du Niver-
  - nais 1841 1844 7 JD » 7
  - Mines de Lalle et Rochoul à la ligne de Bessèges à Alais Usine de Bourdon à la ligne deSaint-Germain-des-Fossés à Brioude, près 1869 1870 1 » 1 2 3
  - Clermont Mines de Portes à la ligne de Brioude 1854 1855 3 *
  - à Alais, près Chamborigaud 1864 - 1869 4 JO » K
  - Mines de Marsanges à la ligne de Brioude à Alais 1875 1877 (d) 7 JD 7
  - Mines de Carmaux à la ligne d’Albi à Carmaux 1854 1838 X, 3
  - (e) 3
  - Totaux 1830 à 1882 1835 à 1881 242 23 42 310
  - () Chemin non concédé, exécuté sur les fonds du service des canaux.
  - () Savoir :
  - Voie de 1m30.......................................................10 kil.
  - Voie normale.......................................................1 kil.
  - Plan incliné à voie de im,90.......................................1 kil.
  - Voie de 1“,10 (y compris 3 plans inclinés d’une longueur de 2 kil.) 7 kil.
  - (c) Raccordement avec la ligne principale des puits Saint-Pierre et Saint Paul (l
  - (d) Voies de O^ÔO sur 6 kil. et 1 kil. à voie normale.
  - (e) Y compris 120 mètres exploités à traction de chevaux.
  - 19 kilomètres.
  - kilomètre).
- p.768 - vue 774/988
- - TABLEAU 3
  - SITUATION DÉTAILLÉE
  - DES CHEMINS DE FER D
  - AU 31 DÉCEMBRE 1882.
  - rïïANCE CONTINENTALE.
  - I — RELEVÉ PAR DÉPARTEMENT. H. — RÉSUMÉ PAR COMPAGNIE.
  - LOCAL
  - 49
- p.n.n. - vue 775/988
- - Tableau 3. — Situation des Chemins de fer d'intérêt beat au 31 décembre 1882.
  - (France continentale.)
  - 1°. — Relevé par Département.
  - DATE DATE
  - DÉSIGNATION de la Loi do LONGUEUR
  - DÉSIGNATION ou du l'ouverture
  - DES Décret totale livrée en
  - DES COMPAGNIES ET DES LIGNES déclaratifs ou partielle à con-
  - SECTIONS PAR DÉPARTEMENT d’utilité à l’exploi- struc- con- Totale
  - publique l’exploitation tation tion struire
  - i 2 3 4 6 7 8
  - km. km. km. km, |
  - DÉPARTEMENT DE L’AIN
  - à B, ( Amberieu à Monta- Ambérieu à Villebois et
  - o “.J V lieu-Vercieu (a). à la limite du dépar- }
  - ) tement de l’Isère. . . 1867 1875 16 » B I8
  - ® «>13 ) Bourg à Chalon- Bourg à la limite du dé-
  - «JaS / sur-Saône (b). . partement de Saône-
  - O V et-Loire 1867 1878 33 » » 33
  - Cie de Marlieux à Châtillon-
  - sur-Chalaronne (c). . . . 1876 1879 11 » » 11
  - Cie du Rhône : Sathonay à De la limite du départe-
  - Trévoux (d) ment du Rhône à Tré-
  - voux. * . 1874 1882 11 * S 11
  - Totaux 73 » » '3
  - DÉPARTEMENT DE L’AISNE
  - Société des chemins de fer De la limite du dépar-
  - du Cambrésis : Denain au tement du Nord au
  - Catelet (e) Catelet (/"> •1RR2 » 4 4
  - Crécy-Mortiers à la Fère. . 1877 1878-1879 21 » D 21
  - Saint-Quentin à Guise.... 1870 1874-1875 40 » y> 40
  - Velu-Bertincourt à Saint- De la limite du dépar-
  - Quentin (g) tement de la Somme
  - à Saint-Quentin. . . . 1876 1879-1880 10 » »
  - — —
  - Totaux. . . . . - — 80 » 4 84
  - DÉPARTEMENT DES ARDENNES
  - Carignan à Mesr sempré. . . . . Monthermé ( sta -tion) à Monthermé..............
  - Vrigne-MeuseàVri-gne-aux-Bois. . Cie de l’Est : Pont-Maugisà Raucourt (h).............
  - 3BS 0(1® efl S T3
  - C «) h
  - *5 "t- ^
  - G cd <3> P, C/J
  - Totaux.
  - 1867 * 1871 6 » » 8
  - 1867 1873 4 » 4
  - 1867 1873 D ï> B
  - 1867 1873 (i) 7 » B
  - — 22 B B
  - (a) Voir le département de l’Isère.
  - (b) Voir le département de Saône-et-Loire.
  - (c) Chemin à voie étroite de i mètre de largeur.
  - (d) Voir le département du Rhône.
  - (e) Chemin à voie étroite de -l mètre de largeur.
  - (H Voir le département du Nord.
  - (a) Voir le département de la Somme.
  - (h) Exploités par la compagnie de l'Est.
  - (i) Non compris 2 kilomètres empruntés à la ligne de Lérouville a Sedan.
- p.770 - vue 776/988
- - — 771 —
  - Tableau 3 (Suite). — Situation des Chemins de fer d'intérêt local au 31 décembre 1882.
  - (France continentale.)
  - 1?. — Relevé par Département.
  - DATE DATE
  - DÉSIGNATION do la Loi
  - ou du l’ouverture
  - DES Décret totale
  - SECTIONS PAR DÉPARTEMENT déclaratifs ou partielle
  - d'utilité à
  - publique l'exploitation
  - 2 3 4
  - DÉSIGNATION
  - DES COMPAGNIES ET DES LIGNES
  - LONGUEUR
  - Tarascon-sur-Ariège à Sau-i rat (o)....................|
  - DÉPARTEMENT DE L'ARIÈGE
  - ............I 1881 I —
  - DÉPARTEMENT DES BOUCHES-DU-RHÔNE
  - T3 a 3
  - sTt
  - y ta .
  - Miramas
  - Arles aux carrières de Fontvieille. . Le Pas-des-Lanciers à Martigues. . . Tarascon à Saint-Remy. ..... à Port-de-Bouc. .
  - Totaux.
  - 1873
  - 1870
  - 1870
  - 1875
  - 1875
  - 1872
  - 1874
  - 1879 à 1881
  - DÉPARTEMENT DU CALVADOS
  - Caen à la mer...........
  - Falaise à Berjou-Pont-d’Ouilly (c)............
  - Totaux.
  - 1873
  - 1870
  - 1875 a 1877 1874
  - DÉPARTEMENT DE LA CHARENTE
  - livréo à l’exploi- tation 5 en con- struc- tion 6 ' à con- struire Totalo 8
  - km. km. km. km.
  - . I 0 6
  - [ÔNE
  - (£>) 10 » » 10
  - 19 ’> » 19
  - 15 » » 15
  - 25 T> » 25
  - 69 3> » 69
  - 28 28
  - (</) 28 » » 28
  - 56 » » 56
  - Barbezieux à Châteauneuf-sur-Charente 1869 1873 1872 18 » » » 14 18 14
  - w°nac à Surgères (e). . . Totaux Cognac à la limite du partement (f)
  - 18 » 14 32
  - DÉPARTEMENT DE LA CHARENTE-INFÉRIEURE
  - i-°gnac à Surgères De la limite du départe-
  - ment de la Charente à
  - — Surgères 1873 — 61 (0)61
  - |?) Chemin à voie étroite de 1 mètre de largeur.
  - rUo Non. c°ntpris l’embranchement sur les carrières de Castelet (1 kilomètre), considéré comme embran-industriel (non exécuté).
  - Exploité par la Compagnie de l’Ouest depuis le iep janvier 1878.
  - (rfAvrrêté P^fectoral du 11 août 1877, la Compagnie est déchue de sa concession. fri c compris 9 kilomètres dans le département de l’Orne, de 1 Con.cession restée sans effet par suite des difficultés que parait éprouver la constitution du capital (la ®°Çiété. — Ligne comprise dans la loi de classement du 17 juillet 1879 (n® 82). tn\ 1 r *e département de la Charente-Inférieure.
  - W Longueur ci-dessus........................................................... fil kilomètres.
  - joutant la longueur dans le département de la Charente..................... 14 —
  - Longueur totale.
- p.771 - vue 777/988
- - Tableau 3 (Suite). — Situation des Chemins de fer d'intérêt beat au 31 décembre 1882.
  - (France continentale.)
  - 1°. — Relevé par Département.
  - DÉSIGNATION DES COMPAGNIES ET DES LIGNES 1 DÉSIGNATION J£ DES. SECTIONS PAR DÉPARTEMENT DATE de la Loi ou du Décret déclaratifs d’utilité publique 3 DATE de l’ouverture totale ou partielle à l’exploitation 4 livrèo à l’exploi- tation 5 LONG en con- struc- tion 6 LEUR à con- struire 7 Totale 8
  - km. km. km. km.
  - DÉPARTEMENT DU CHER
  - ÉJLa Guerche à la ligne de
  - Tours à Montluçon (a). . 1878 — » £ 87 87
  - Henrichemont à Sancerre(a) 1878 — » X> 32 32
  - Totaux. . . » B 119 119
  - DÉPARTEMENT DE L’EURE
  - Evreux à la limite du
  - dép‘ de la Seine Infére
  - s / Évreux à Elbeuf et près Montaure .... 1869 1872 à 1875 42 » !0 42
  - £ I Dreux à Acquigny et<Delalimite du dépld’Eure
  - > l embranchements. , et-Loir, près St-Georges
  - 1 f à Acquigny 1869 1873 (6) 57 x> »
  - 3 J \ Pacy-s'ur-Eure à Vernon. 1869 1873 (C) 19 x> »
  - •" \ Gisors à Vernon . . . 1867-1868 1869-1870 (dj 38 J> »
  - S J Glos-Montfort à Pont-
  - S / Audemer ...... 1866 1867 17 » £
  - ^ [ Pont-de-l’Arche à Gi-
  - î \ sors 1866 1868 54 » »
  - Les Andelys à Louviers . . 1873 — » S> 15
  - Charleval à la limite du dé-
  - partement de l’Eure (e) . 1873 » s> 10
  - Damville à Nonancourt et
  - prolongement 1873 — » 14
  - Menesqueville à Lyons -la 6
  - Forêt 1873 — » £ 6
  - Pont-Authou à la ligne de Pont-Authou à la limite
  - Lisieux à Honfleur. . . . du dép1 du Calvados . 1873 — » » 28
  - Saussay-la-Vache auxAnde- 13
  - lys (n 1874 — X» »
  - TOTAUX. . . 227 » 86 3»_
  - DÉPARTEMENT D’EURE-ET-LOIR «
  - Senonches à Châteauneuf et I Senonches à Châteauneuf 1871 I ” » 16 16
  - à Nonancourt | Senonches à Nonancourt 1871 — I n ». 28 :
  - 1 44 41
  - TOTAUX. . . 1 — — I >3 »
  - () Par arrêté du 1 8 décembre 1 880, le conseil de préfecture a déclaré la déchéance de la c°?®?gmont à la ligne de la Guerche à la ligne de Tours à Montluçon et la résiliation de celle delà ligne ci uenr
  - () De la limite d’Eure-et-Loir à Bueil. . . 22 k.) . unnmMrAa
  - De Bueil à Acquigny......................25 k.\ 57 tllometres.
  - (c) Y compris 3 kilomètres dans le département de Seine-et-Oise. , l’Oise.
  - (d) Y compris 1 k. 5 dans le département de Seine-et-Oise et 4 k. 5 dans le département ae
  - (el Vers la ligne de Rouen à Amiens. , „r aDplication
  - \f) La déclaration d’utilité publique de cette ligne peut être considérée comme périmée, pm des termes de l’article 1er du décret du 21 novembre 1874.
- p.772 - vue 778/988
- - Tableau 3 (Suite). —Situation des Chemins de fer d’intérêt local au 31 décembre 1882.
  - (France continentale.)
  - 1°. — Relevé par Département
  - DÉSIGNATION
  - DK8 COMPAGNIES ET DES LIGNES
  - 1
  - DATE DATE
  - DÉSIGNATION de la Loi do
  - ou du l’ouverture
  - DES Décret totale
  - SECTIONS PAR DÉPARTEMENT déclaratifs ou partielle
  - d’utilité à
  - publique l’exploitation
  - 2 3 4
  - LONGUEUR
  - livrée
  - à
  - l'exploi-
  - tation
  - 5
  - km.
  - en
  - con-
  - struc-
  - tion
  - 6
  - km.
  - A
  - con-
  - struire
  - 7
  - km.
  - DÉPARTEMENT DE LA GIRONDE
  - St-André- de -Cubzac à Saint - Ciers - la -
  - Lande (a).........
  - Lesparreà Saint-Sym-1 phorien. . . . . ,j Lacanau à Bordeaux Hostens à Beautiran. Compagnie du Médoc : Castelnau à Margaux ....
  - I*
  - Nizan à Sore. .......
  - La Teste à l’Étang-de-Cazaux
  - Lesparre à Arès . . . Arès à St-Symphorien
  - Nizan à la limite du dép' des Landes ..............
  - St-Chinian à Montbazin lAgde à Mèze . . . Montpellier à Rabieux (Montpellier à Palavas jRoquessels à Pézénas (d)
  - Totaux. . . .
  - St-Chinian à Cessenon. Cessenon à Montbazin .
  - DÉPARTEMENT D’INDRE-ET-LOIRE
  - .J1es chemins de fer dé-panementaux : Port-Bou-i Chateaurenault le). . Ugre-Rmère à Richelieu .
  - Totaux.
  - 1882
  - 1882
  - 103
  - 16
  - 119
  - 6 BourS et Blaye.
  - le nlr Ie département des Landes.
  - d r bor!js de Montpellier.
  - (ei punc®déà titre éventuel.
  - ' Lnemin à voie étroite de 1 mètre de largeur.
  - 1881 » » 50 50
  - 1881 — » » 68 68
  - 1S81 — O 71 » 71
  - 1881 — » » 44 44
  - 1881 — » » 34 34
  - 1880 - » 8 ». 8
  - 1870 à 1876 1873 à 1876 25 » » [b) 25
  - 1874 1873 13 » 13
  - — 38 70 196 313
  - DE L’HÉRAULT
  - 1867 _ » » 10 10
  - 1867 1873 à 1877 84 » » 84
  - 1867 — » » 19 19
  - 1867 1877 M 5 (C) 4 38 47
  - 1867 1872 12 » » . 12
  - 1867 — » X) 14 14
  - 101 4 81
  - 103
  - 16
- p.773 - vue 779/988
- - — 774 —
  - Ta BLEAU 3 (Suite). — Situation des Chemins de fer d’intérêt local au 31 décembre 1882.
  - (France continentale.)
  - 1°. — Relevé par Département
  - DÉSIGNATION
  - DES COMPAGNIES ET DES LIGNES
  - DATE DATE
  - DÉSIGNATION do la Loi de
  - ou du 1 ouverture
  - DBS Décret totale
  - déclaratifs ou partielle
  - SECTIONS PAR DÉPARTEMENT d’utilité à
  - publique l’exploitation
  - 2 3 4
  - livrée
  - à
  - l'exploi-j
  - tation
  - 5
  - km.
  - e.:
  - con-
  - struc-
  - tion
  - con-
  - struire
  - Totale
  - DÉPARTEMENT DE L’ISÈRE
  - S..s l Lyon à Morestel et à' g s \ st-Genix-d’Aoste (a); De la limite du départ, du lthône à St-Genix-d’Aoste 1877 1881 65 X» » 65
  - I Sablonnières à Mon-2“ ! talieu-Vercieu. . . 1879 1882 18 (&H - 19
  - Compagnie des Dombes et du Sud-Est : Ambérieu à Montalieu-Vercieu .... De la limite du départ, de l’Ain à Montalieu-Vercieu 1869 1873 2 » » (Ci 2
  - Totaux .... 83 1 » 86
  - DÉPARTEMENT DU JURA
  - Compagnie des Dombes et du Sud-Est : Chalon à Lons-le-Saunier (d) De la limite de Saône-et-Loire à Lons-le-Saunier 1866 1871 10 » . » le) 10
  - DEPARTEMENT DES LANDES
  - Nivan à i De la limite du départ.
  - Nizan a bore...............> delà Gironde à Sore .
  - Pissos à Parentis(gO
  - Sabres à Mimizan (h). . . . Morcenx à Mézos avec embranchement (i)...........
  - Tartas à Castets et prolongement....................
  - St-Vincent-de-TyrosseàSous-tons . . .................
  - Totaux .
  - 1876 1876 6 >5 » (/) 0 26
  - 1882 » » 2’3
  - 1882 » £8
  - 1882 » » 48 48
  - 1882 » » 40 40
  - U
  - 1882 »
  - 6 » 176 1*2
  - (a) Voir le département du Rhône.
  - (b) Raccordement àMontalieu avec la Compagnie des Dombes.
  - (c) Longueur ci-dessus..................................
  - Ajoutant la longueur dans le département de l’Ain........
  - Longueur totale
  - (d) Voir le département de Saône-et-Loire.
  - (e) Non compris deux kilomètres empruntés à la ligne de Bourg à Besançon.
  - ' (f) Longueur ci-dessus.....................................................
  - Ajoutant la longueur dans le département de la Gironde.......................
  - Longueur totale.
  - (g) Par Ychoux. (Al
  - (h) Par Labouheyre et Pontenx.
  - (i) Par Sindères et Onesse.
- p.774 - vue 780/988
- - — 775 —
  - Tableau 3 (Suite).— Situation des Chemins de fer d’intérêt local au 3/ décembre 4882.
  - (France continentale.)
  - 1°. — Relevé par Département
  - DATE DATE
  - DÉSIGNATION de la Loi de
  - DÉSIGNATION ou du l’ouverture
  - DES Décret totale livrée
  - DES COMPAGNIES ET DES LIGNES SECTIONS PAR DÉPARTEMENT déclaratifs ou partielle à
  - d’utilité à l’exploi-
  - publique l’exploitation tation
  - 1 2 3 4 5
  - km.
  - en
  - con-
  - struc-
  - tion
  - DÉPARTEMENT DE LA LOIRE
  - Cours à Saint-Victor (a) . .j D° »mitÇ « «part.
  - ' (du Rhône a St-Victor.
  - 1879
  - 1881
  - DÉPARTEMENT DE MAINE-ET-LOIRE
  - Beaufort à Angers (6) . . . I......! 28T3 I.........!
  - Compagnie du chemin de fer de Montsecret à Che-rencé-le-RousSei (c). . . . 'alognes vers Harfleur et embranchement (e) . . . .
  - Totaux.
  - DÉPARTEMENT DE LA MANCHE
  - De la limite du départ, de l’Orne à Chérencé-le-Roussel............
  - DÉPARTEMENT DE LAjMARNE
  - dallée delà Suippe (Chemin 1 S® “) : Bazancourt à Bé-> Inemville (/)...........)
  - 1868
  - 1872
  - DÉPARTEMENT DE LA HAUTE-MARNE
  - aix-Menaucourt à Guë-An-) De la limite du départe-c®rville et embranche-> ment de la Meuse à nents (ÿ)..............) Guë-Ancerville. . . .
  - 1879
  - 1882
  - *ï”*]?.Cirey\p".Bla
  - DÉPARTEMENT DE MEURTHE-ET-MOSELLE
  - ...........I 1868 ] 1870 I 18 I
  - à
  - con-
  - struire
  - 7
  - km.
  - Totale
  - 1876 » » 12
  - 1877 » 44 î
  - » X> 56
  - (6) 12 44
  - ob
  - 17
  - |?î ><>« Ie département du Rhône.
  - rw m She non concédée et dont le classement dans le réseau d’intérêt général est demandé par le nnv 6énéral du département. iÀ kIT Ie département de l’Orne.
  - tm Non compris 6 kilomètres empruntés à la ligne de Fougères à Vire. dp« iLa «claration d’utilité publique de cette ligne peut êlre considérée comme périmée, par application Ifi ,Tmes de l’article 1er du décret dui4 août 1877.
  - ' ( “a. traité d'exploitation par la Compagnie de l’Est a été approuvé par décret du 22 janvier 1879.
  - ?• y°lr le département de la Meuse.
  - I Ligne exploitée par la Compagnie de l’Est.
- p.775 - vue 781/988
- - Tableau S (Suite). — Situation des Chemins de fer d'intérêt local au 31 décembre 1882.
  - (France continentale.)
  - 1°. — Relevé par Département
  - DATE DATE
  - DÉSIGNATION DÉSIGNATION de la Loi de LONGUEUR
  - ou du l’ouverturo
  - DES Décret totale livrée en à
  - des compagnies et des lignes SECTIONS PAR DÉPARTEMENT déclaratifs ou partielle à con- Totale!
  - 1 d’utilité publique à l’exploitation l’exploi- tation struc- tion struire
  - 2 3 4 5 6 7 8 !
  - km. km. km. km |
  - DÉPARTEMENT DE LA MEUSE
  - Meuse (Cic des chemins de]
  - la) : Haironville à Triau--court (a) Naix-Menaucourt à Dam- 1877 1878 à 1881 61 » (6)61 |
  - Naix-Menaucourt à Guë-An-/ marie-sur-Saulx.. . . 1870 — » (C) 14 » 14
  - cerville et embranche-) ments Dammarie- sur-Saulx à la limite du département
  - de la Haute-Marne et embranchement . . . 1879 1882 (c) 17 3> » 17
  - Totaux 78 14 » 92
  - DÉPARTEMENT DU NORD
  - Cic d’Achiet à Bapaume Bapaume à Marcoing (d) .(
  - Société des chemins de ferj du Cambrésis : Denain au>
  - Catelet (el...............)
  - cio / Valenciennes àDoa-j
  - de Lille l Z^es (g).........1
  - une i st.Waast-là-Haut à
  - Talen- 1 lu' ]iSne princi
  - ,aen < pale (il............
  - Hazebrouck à Tem-
  - De la limite du département du l’as-de-Ca-lais à Marcoing . . .
  - Denain à la limite du département de l’Aisne...............
  - tJ
  - denses et extensions.
  - pleuve ou chies (t) . .
  - Or-
  - A reporter.
  - 1882
  - 1873
  - 1875
  - 1874
  - 1878
  - (P. 45 (AJ 31
  - lji **
  - 133
  - () Chemin à voie étroite de 1 mètre de largeur.
  - () Exploité provisoirement pour le service de la Compagnie. »l ti!
  - (c) Longueur ci-dessus..................................................................• * 1 5
  - Ajoutant la longueur dans le département de la Haute-Marne.......................................
  - Longueur totale.....................
  - (d) Voir le département du Pas-de-Calais.
  - (e) Chemin à voie étroite de 1 mètre de largeur.
  - (/) Longueur ci-dessus. .................................................................
  - Ajoutant la longueur dans le département de l’Aisne.........................................
  - Longueur totale..................• • • ; iacump3-
  - (g) Exploité par la Compagnie du Nord en vertu du traité du 31 décembre 1873, conclu aveu
  - gnie de Lille à Valenciennes, etc. iromp»?0’®
  - (h) Non compris 2 kilomètres empruntés à la ligne de Cambrai à la frontière vers Dour
  - du Nord). , confond avec
  - (i) 11 n’a pas été donné suite aux projets d’établissement de ces lignes dont le trace se lu ain et
  - ceux des chemins classés par la loi du 17 juillet 1879, de Don à Templeuve, de Valenciennes Lourches et de Deriain à Saint-Amand. nt du l’as-dC'
  - (;| Non compris 3 kilomètres dans le département du Pas-de-Calais (voir le département Calais).
- p.776 - vue 782/988
- - Tableau 3 (Suite). — Situation des Chemins de fer d'intérêt local au 31 décembre 1882.
  - (France continentale.) *
  - 1°. — Relevé par Département.
  - DÉSIGNATION
  - DES COMPAGNIES ET DES LIGNES
  - I
  - DESIGNATION
  - DES
  - SECTIONS PAR DÉPARTEMENT
  - C;«
  - 4e Lille
  - i
  - Tilei-
  - tienes
  - et
  - eiteisioBs I
  - Keirdie-
  - et
  - Hiilres.
  - Report.........
  - Don à Henin-Lié-, tard [a].......{
  - Artres àDenain (c). |
  - Denain à St-Amand. )
  - (0.1
  - Lourches à la ligne) d’Artres à De-> nain (c).......)
  - Saint-Just à Cambrai (d).........
  - Marcoing nières
  - De la limite du département de la Somme à Cambrai............
  - Mas-]
  - Totaux.
  - DATE de la Loi ou du Décret déclaratifs d'utilité publique 3
  - DATE
  - do
  - l’ouverture
  - totale
  - ou partielle à
  - l’exploitation
  - 4
  - 1874
  - 1874
  - 1874
  - 1874
  - 1873
  - 1876
  - 1876
  - 1880
  - DÉPARTEMENT DE L'OISE
  - C)* de Beaumont-Persan ài Hermes (e).............i
  - / St-Omer-en-Chaus-j sée à Abancourt.i, Beauvais à St-Just|
  - Compiègne à Roye
  - Breteuil à la station de ce nom.i < Estrées à Verberie| Rivecourt à Ormoy-J villers et racror-/ dements . . . .) Gisors à Beauvais. j Beauvais à Cler-)
  - mont...........I
  - Clermont à Compïègne ..........|
  - P'Sî'et~Flandres (Saint-) Just à Cambrai) (y) . . A
  - De la limite du département de Seine-et Oise à Hermes (f). .
  - Compiègne à la limite du département de la Somme (g)............
  - St-Just à la limite du département de la Somme (k)............
  - Totaux
  - 1877
  - 1872
  - 1872
  - 1877
  - 1872
  - 1877
  - 1877
  - 1872
  - 1872
  - 1879-1880
  - 1875
  - 1876
  - 1881
  - 1875
  - 1882
  - 1882
  - 1875
  - 1878
  - 1879-1880
  - .1875
  - LONGUEUR
  - livrée on à
  - à l’exploi- con- struc— con- struire Totale
  - tation tion
  - 5 6 7 8
  - km. km. km. km.
  - 37 » 98 135
  - (.b) 6 » » 6
  - » * 11 11
  - » » 14 14
  - » • 7 7
  - 20 » » 20
  - 2 » y> 2
  - 65 5) 130 195
  - 29 29
  - 31 X » 31
  - 28 ” 28
  - 26 » » 25
  - 7 » » 7
  - 14 < » » 14
  - 22 » » 22
  - 28 » » (h) 28
  - 8 » » (»') 8
  - 21 » » 21
  - 18 » » 18
  - 232 » » 232
  - F^PÏ°ité par la Compagnie du Nord en vertu du traité du 31 décembre 1875, conclu avec la Com-
  - de une à Valenciennes, etc.
  - (clii > e département du Pas-de-Calais.
  - ceux h Da pas eté donné suite aux projets d’établissement de ces lignes dont le tracé se confond avec Lourrh chemins classés par la loi du 17 juillet 1879, de Don à Templeuve, de Valenciennes à Denain et ldi Va- de Denain a Saint-Amand. iJ r.°'r )e département de la Somme.
  - (fl v„e®!n ^ voie étroite.
  - lo Vn-r Ie département de Seine-et-Oise.
  - (A) v°ir *e département de la Somme.
  - (i) Nnn0tnpris.'1 kilomètre dans le département de l'Eure.
  - U) tio comPris il kilomètres comptés ci-dessus, à la ligne de Beauvais à Saint-Just.
  - it\ v8?e concédée à la Compagnie du Nord et rétrocédée à la Compagnie de Picardie et Flandres.
  - Moir le département de la Somme.
- p.777 - vue 783/988
- - Tableau 3(Suite).— Situation des Chemins de fer d’intérêt local au 31 décembre 1882.
  - (France continentale.)
  - 1° — Relevé par Département.
  - DÉSIGNATION DES COMPAGNIES ET DES LIGNES 1 DÉSIGNATION DES SECTIONS PAR DÉPARTEMENT 2 DATE de la Loi ou du Décret déclaratifs d’utilitô publique 3 DATE do l'ouverture totale ou partielle à l’exploitation 4 livrée à l’exploi- tation 5 LONG en con- struc- tion 6 UEIÏB à con- struire Totale 8
  - km. km. kui. km.
  - DÉPARTEMENT DE L’ORNE
  - Compagnie du chemin de
  - fer de Briouze à la Ferté- 1868 1869 14 » 3> <b ' 14
  - Macé (a)
  - Compagnie du chemin de i Montsecret à la limite
  - fer de Montsecret à Ché- du département de la 1876 _ 3) 16 if; 0'.
  - rencé-le-Roussel (c). . . Manche (c)
  - Compagnie des chemins de
  - l’Orne: Alençon à Condé- 1870 1873 66 » » 6*3 |
  - sur-Huîne \ .
  - Totaux 80 16 ï> 96
  - - — —
  - DÉPARTEMENT DU PAS-DE-CALAIS
  - Compagnie
  - d’Achiet
  - Ba-
  - Achiet à paume. . .
  - à lînnrinmp I Bapaume à a Bapaume.^ Marcoing.
  - Comp'c d’Anvin à Calais (g) Boisleux à Marquion. . .
  - a }
  - Valenciennes} Hazebrouck a et f Templeuve
  - extensions \ ou Orchies.
  - Bapaume à la limite du département du Nord.
  - De la limite du département du Nord à Hénin-Liétard . . . .
  - Partie comprise dans le département...........
  - 1868 1871 6 » » 6
  - 1874 1876 1874 1877-1878 1881-1882 1878 à 1880 19 94 26 y) » » » f; 19 94 2*
  - 1874 1879 14 » • /ij 14
  - 1874 - » 3 ,/i :1
  - 139 3> 3
  - (a) Ligne mise sous séquestre par arrêté préfectoral du 30 août 1882.
  - (b) Non compris le raccordement du camp du Champ (ik3) avec l’embranchement de Couterne
  - Macé.
  - (c) Voir le département de la Manche.
  - (d) Y compris i kil dans le département du Calvados.
  - (e) Longueur ci-dessus..........................................................•
  - Ajoutant la longueur dans le département de la Manche......................
  - Longueur totale............
  - (/) Longueur ci-dessus................................................................
  - Ajoutant la longueur dans le département du Nord....................................
  - ( Longueur totale............
  - \g) Chemins à voie étroite de i mètre de largeur entre les bords intérieurs des rails.
  - (h) Longueur ci-dessus.......................................................
  - Ajoutant la longueur dans le département du Nord...........................
  - Longueur totale. .
  - à la Ferté-
  - (0 Longueur ci-dessus..............................
  - Ajoutant la longueur dans le département du Nord
  - Longueur totale.
- p.778 - vue 784/988
- - Tableau 3 (Suite).— Situation des Chemins de fer d'intérêt local au 31 décembre 4882.
  - (France continentale.)
  - 1° — Relevé par Département
  - DATE de la Loi ou du Décret déclaratifs d’utilité publique 3 DATE de l'ouverture totale ou partielle à l’exploitation 4 livrée à l'exploi- tation 5 LONG en con- struc- tion 6 LEUR à con- struire 7 Totale 8
  - km. km. km. km.
  - 159 » 3 162
  - 1873 1876 27 « » 27
  - 1873 1876 8 y> » 8
  - 1876 1878 30 » » 30
  - 1876 - » » 11 10
  - 1876 1880 5 i) » 3
  - 229 » 13 242
  - DESIGNATION
  - HS COMPAGNIES ET DES LIGNES
  - Compagnie
  - du
  - Nord
  - Report.......
  - Doullens Arras . .
  - DÉSIGNATION
  - DES
  - SECTIONS PAR DÉPARTEMENT
  - Doullens
  - Frévent
  - Bully- Grenay
  - Savy-Berlette à Avesnes-le-tomte (6)...................
  - Velu-Bertincourt à Saint-yucntin............
  - De la limite du département de la Somme
  - à Arras (a).........
  - De la limite du département de la Somme à Frévent (a).........
  - Velu-Bertincourt à la limite du département de la Somme (a). . .
  - Totadx.
  - DÉPARTEMENT DU PUY-DE-DOME
  - a«min de Billom : Vertai-1 Wn a Billom. . .
  - 18 3 1875
  - DÉPARTEMENT DES BASSES-PYRÉNÉES
  - kyonne
  - à Anglet-Biarritz.
  - 1875 1877 S
  - DÉPARTEMENT DES PYRÉNÉES-ORIENTALES
  - PerPignan
  - au Barcarès.
  - (b! rhir,Je département de la Somme, nemins à voie étroite de 1 mètre
  - de largeur entre les bords intérieurs des rails.
- p.779 - vue 785/988
- - 780 —
  - Tableau 3 (Suite). — Situation des Chemins de fer d'intérêt local au 31 décembre 1882.
  - (France continentale.)
  - 1°. — Relevé par Département.
  - DATE DATE
  - DÉSIGNATION de la Loi de
  - DÉSIGNATION ou du l’ouverture
  - DES Décret totale livrée
  - DES COMPAGNIES ET DES LIGNES déclaratifs ou partielle à
  - SECTIOI 3 FAIV LUPAIVIEJIEHT d’utilité à l’oxploi-
  - publique l'exploitation tation
  - î 2 3 4 5
  - km.
  - en
  - con-
  - struc-
  - tion
  - 6
  - km.
  - à.
  - con-
  - struire
  - DÉPARTEMENT DU RHONE
  - ( Cours à la limite du Cours à Saint-Victor. . . . ] département de la
  - ( Loire.................
  - Est de Lyon (Compagle desi Lyon à la limite du déchemins de 1’) : Lyon à) partement de l’Isère
  - Morestel et à Saint-Genix-j et raccordement à
  - d’Aoste...................( Lyon...............
  - iLyon à Four-)
  - vières et St-> .....................
  - Just . . . .)
  - Lyon-St-Just à)
  - Vaugneray (
  - et à Mor-(..........................
  - nant (c) . .)
  - Ci<’ du Rhône : Sathonay à Sathonay à la limite du Trévoux................... département de l’Ain.
  - 1879
  - 1877
  - 1872
  - 18 2
  - 1874
  - 1881-1882
  - 1881
  - 1878
  - 1882
  - Totaux
  - 10 » « [a 10
  - 7 » » (6) 7
  - 1 » 1
  - » » 3S
  - (d) 8 » » 8
  - 26 » 38 61
  - DÉPARTEMENT DE
  - Gray à Gy et à Bucey-les-| 1
  - Oy (e)............|..................|
  - LA HAUTE-SAÔNE
  - DÉPARTEMENT DE SAÔNE-ET-LOIRE
  - COmdPeafie(B°--lïô£n:j
  - Dombes < Chalon à Lons-et du j le-Saulnier . Sud-Est I Paray-le-Monial \ à Mâcon . .
  - De la limite du département de l’Ain à Chalon-sur-Saône . . Chalon à la limite du département du Jura.
  - 1872
  - 1866
  - 1866
  - Totaux
  - () Longueur ci-dessus.......................- . . . .
  - Ajoutant la longueur dans le département de la Loue
  - () Longueur ci-dessus...............................
  - Ajoutant la longueur dans le département de l’Isère.
  - (c) Chemin à voie étroite de i mètre de largeur.
  - (d) Longueur ci-dessus.................................
  - ' Ajoutant la longueur dans le département de l’Ain. >
  - (e) Chemin à voie étroite.
  - (f) Longueur ci-dessus..............................
  - Ajoutant la longueur dans le departement de l’Ain.
  - {g) Longueur ci-dessus.............................
  - Ajoutant la longueur dans le département du Jura,
  - 1878 27 »
  - 1871 5b »
  - 1870 77 »
  - 159 »
  - Longueur totale . . •
  - Longueur totale........
  - P*
  - Longueur totale. -
  - Longueur totale
  - Longueur totale . . • •
- p.780 - vue 786/988
- - — 781
  - Tableau 3 (Suite).— Situation des Chemins de fer d’intérêt local au 31 décembre 1882,
  - (France continentale.)
  - 1°. — Relevé par Département.
  - DATE DATE II UEUR
  - DÉSIGNATION DÉSIGNATION de la Loi ou du de l’ouverture
  - DES Décret totale livrée en à
  - MS COMPAGNIES El DES LIGNES SECTIONS PAR DÉPARTEMENT déclaratifs ou partielle à con- Totale
  - d’utilité a l’exploi- slruc- struire
  - publique l’exploitation tation tion
  - 1 2 3 4 5 6 7 8
  - km. km. km. km.
  - DÉPARTEMENT DE LA SARTHE
  - Mamers à Saint-Calais . . . 1867 1872-1873 77 » » 77 '
  - ce' [La Flèche à la Suze. 1874 1877 29 » » 29
  - \La Flèche à Sablé . . 1874 1877 23 » » 23
  - § ) vendOme à Château-•c2 j du-Loir 1874 1879 24 » 24
  - . 3 [Pont-de-Bray à Saint-Ci.* * \ Calais 1874 1879 20' 7J [b) 20
  - Le. Mans au Grand-Lucé (c). 1880 1882 31 » » 31
  - Ballon à la Forge d’Antoigné Ballon à Montbizot . . . 1880 » l yy 5
  - Totaux 507 5 » 212
  - DÉPARTEMENT DE LA SEINE-INFÉRIEURE
  - Rouen (d)&u Petit-Quevilly. i .d,.u TréPort : Le Tréport 1868 1870 3 » » 3
  - a Abancourt 1869 1872-1873 57 » » (ej 57
  - Totaux 60 » » 60
  - DÉPARTEMENT DE SEINE-ET-OISE
  - Comp'» de Beaumont-Persan a Hermes (f). . Beaumont-Persan à la limite du dèp1 de l’Oise. 1877 1879 2 » fg) 2
  - ment 8 Chars et prolonge-
  - 1868 1871 il » (h) U
  - t*u (Armont à Méry-sur-C:£ ) dise et raccordement
  - 3 ) avec le chemin de fer "3 1 duNordà Yalmandois 1873 1876 15 » » 15
  - Totaux . 28 ï> » 28
  - à noiiLa Compagnie a renoncé à la promesse de préférence du chemin reliant la Ligne de Tours à Angers
  - * [m v d'Angers à Chartres.
  - /, [[compris 2 kilomètres dans le département de Loir-et-Cher.
  - /Ji Chemin à voie étroite.
  - annow 1,221 mètres de l’axe de la gare de Rouen (rive gauche), à l’extrémité d'une voie de service ée/vant a a Compagnie de l’Ouest.
  - l’OiseX compris 2 kilomètres dans le département de la Somme et 10 kilomètres dans le département de Chemin à voie étroite.
  - Aio,îioD?u,eur ci-dessus....................................................................... 2k,n
  - J uiant la longueur dans le département de l’Oise.............................................20
  - Longueur totale...................3iLm
  - N Y
  - compris 2 kilomètres dans le département de l’Oise.
- p.781 - vue 787/988
- - Tableau 3 (Suite). — Situation des Chemins de fer d’intérêt local au 31 décembre ISSi,
  - (France continentale.)
  - 1°. — Relevé par Départements.
  - DATE DATE
  - DÉSIGNATION de la Loi do LONGUEUR
  - DÉSIGNATION ou du l’ouverture
  - DES Ducrot totale livrée en
  - DES COMPAGNIES ET DES LIGNES SECTIONS PAR DÉPARTEMENT déclaratifs ou partieUe à con- con- struire Totê
  - d’utilito publique à l’exploitation l'exploi- tation struc- tion
  - î 2 3 4 5 6 7 «
  - km. km. km. km.
  - DÉPARTEMENT DE LA SOMME
  - Frévent à Gamaches. . . . Doullens à la limite du 1869 1872 à 1874 74 » » (a]'t i
  - Doullens à Frévent. département du Pas-
  - de-Calais 1869 1874 à 1876 11 » a (6; U
  - o J Compïègne à Roye . De la limite du département de l’Oise à Roye. 1872 1881 10 y) i O D*
  - S 3 J Doullens à la limite du
  - 3^ f Doullens à Arras . . département du Pas-de-Calais 1873 1876 b x> (* 5
  - 1 Canaples à Amiens. 1875 1877 24 2* ;
  - De la limite du départe-
  - Picardie-et-Flandres (Saint- ment de l’Oise à la
  - Just à Cambrai) (e) . . . limite du département de la Somme 1869 1873 à 1876 (/) 75 » >?:•
  - Velu-Bertincourt à Saint-^ De la limite du départe-
  - ment du Pas-de-Calais
  - Quentin j à la limite du département de l’Aisne. . . . 1876 1879 27 » y> [h)r. ’
  - TOTAUX j | 226 » » 226
  - DÉPARTEMENT DES VOSGES
  - Cie ( Remiremont à
  - de l’Est. ( Comimont . . Étival-Clairfontaine à Seno- 1877 1879 21 » »
  - nés avec raccordement (i). 1882 » »
  - Rambervillers à Charmes (j) 1868 1871 28 "
  - Totaux 49 »
  - () Y compris 1 kilomètre dans le département de la Seine-Inférieure.
  - () Longueur ci-dessus......................................................
  - Ajoutant la longueur dans le département du Pas-de-Calais....................
  - Longueur totale .
  - (c) Longueur ci-dessus......................................................
  - Ajoutant la longueur dans le département de l'Oise...........................
  - Longueur totale .
  - (d) Longneur ci-dessus .....................................................
  - Ajoutant la.longueur dans le département du Pas-de-Calais........."!!!.
  - Longueur totale .
  - (e) Voir les départements du Nord et de l’Oise.
  - {f) Longueur ci-dessus.......................................................
  - Ajoutant : Partie comprise dans le département du Nord.......................
  - Partie comprise dans ie département de l’Oise.............................
  - LONGUEUR TOTALE.
  - (o) Non compris l kilomètre déjà compté à la ligne d’Amiens à Tergnier (Compagnie du Nord) (h) Longueur ci-dessus.............................................................
  - Ajoutant : Partie comprise dans le département de l’Aisne. Partie comprise dans le département du Pas-de-Calais
  - Longueur totale
  - (t) Par ou près Moyen-Moutiers.
  - Ü) Ligne exploitée par la Compagnie de l’Est.
- p.782 - vue 788/988
- - NUMÉROS D'ORDRE
  - Tableau III. (Suite) — Situation des Chemins de fer d’intérêt local au 34 décembre 4882,.
  - (France continentale.)
  - Il0- — Résumé par Compagnie.
  - DÉSIGNATION DES COMPAGNIES
  - 2
  - 1 Nord (Compagnie du)
  - 2 Picardie-et-Plandre
  - 3
  - 4
  - 6
  - 7
  - g
  - 9
  - 10
  - U
  - 12
  - 13
  - U
  - 15
  - 16
  - 17
  - 18
  - 19
  - 20
  - 21
  - 22
  - 23
  - 24
  - 25
  - 26
  - 27
  - 28
  - 29
  - 30
  - 31
  - 32
  - 33
  - 34
  - 35
  - Société des chemins de fer de Cam-
  - brésis..........................
  - Lille à Valenciennes, et extensions.
  - Tréport (Compagnie du)............
  - Frévent à Gamaches ........
  - Savy- Berlet te à Avesnes-le-Comte . Anvin à Calais (Compagnie d’| . . .
  - Boisleux à Marquion...............
  - Achiet à Bapaume..................
  - Velu-Bertincourt à Saint-Quentin. .
  - Saint-Quentin à Guise.............
  - Crécy-Mortiers à la Fère..........
  - Beaumont-Persan à Hermes (Compagnie de...........................
  - Est (Compagnie de li..............
  - Ardennes (Chemin des).............
  - Vallée de la Suippe (Chemin de la) Avricourt à Blamont et Cirey. . . .
  - Rambervillers à Charmes...........
  - Etival-Clairefontaine à Senones avec
  - raccordement....................
  - Naix-Menaucourt à Guë-Ancerville
  - et embranchements...............
  - Meuse (Chemins de la).............
  - Gray à Gy et ses prolongements. . Falaise à Berjou-Pont-d’Ouilly . . . Les Andelys à Louviers, etc. . . . Orléans à Châlons (Compagnie du chemin d’).................... . .
  - Magny à Chars................... .
  - Senonches à Châteauneuf et à No-
  - nan court.......................
  - Rouen au Petit-Quevilly...........
  - Caen à la mer.....................
  - Orne (chemins 1’).................
  - Mamers à Saint-Calais.............
  - Le Mans au grand Lucé.............
  - Ballon à la Forge d’Antoigné. . . . Briouze à la Ferté-Macé (C10 du chemin de fer de)....................
  - A reporter.
  - 43 • H © -j h A 3 LONG! . * ss S O H Ss a W H 4 JEURS H £* SS M H 5 K kJ a 5 a z ai 6 DÉPARTEMENTS TRAVERSÉS Nota. Les noms en italique désignen t les départements traversés par des chemins à la concession desquels ils sont étrangers. 7
  - kil». kil». kiK kiK
  - 315 X> 8 315 Eure (•/ /cil.); Oise (184 kil.); Pas-de-Calais (65 kil. ): Seine-et-Oise (15 kil.); Somme (30 kil.).
  - 115 * 8 115 Nord (22 kil.); Oise (18 kil.); Somme (75 kil.).
  - JS> O 49 49 Aisne (4 kil.); Nord (45 kil.).
  - 51 88 139 Nord (122 kil.); Pas-de-Calais (17 kil.).
  - 57 s> » 57 Oise (10 kil.); Seine-Inférieure (45 kil.); Somme [ÿ kil.). Seine-Inférieure (1 kil.); Somme (73 kil.).
  - 74 8 » 74
  - » » 10 10 Pas-de-Calais.
  - 94 a » 94 Pas-de-Calais.
  - 26 » » 26 Pas-de-Calais.
  - 31 » » 31 Nord (6 kil.); Pas-de-Calais (25 k.)
  - 51 X> JO 51 Aisne (19 kil.); Pas-de-Calais (5 kil.); Somme (27 kil.).
  - 40 x> JO 40 Aisne.
  - 21 » X) 21 Aisne.
  - 31 » » 31 Oise (29 kil.); Seine-et-Oise (2 kil).
  - 28 » 28 Ardennes (7 kil.); Vosges 21 kil.).
  - 15 » D 15 Ardennes.
  - 17 y> x> 17 Marne.
  - 18 » y 18 Meurthe-et-Moselle.
  - 28 * 8 28 Vosges.
  - » x> 9 9 Vosges.
  - 22 14 » 36 Haute Marne (5 kil.); Meuse (31 k.)
  - 61 » » 61 Meuse.
  - 22 » » 22 Haute-Saône.
  - 28 » » 28 Calvados (19 kil.); Orne (9 kil.).
  - » » 83 86 Eure.
  - 227 JO » 227 Eure (218kil.) ; Oise (l kil.); Seine-et-Oise (5 kil.).
  - 11 8 » 11 Oise (2 kil.); Seine-et-Oise (9 kil.).
  - 2> D 44 Eure-et-Loir.
  - 3 » » 3 Seine-Inférieure.
  - 28 D » 28 Calvados.
  - 66 » s> 66 Orne
  - 77 » » 77 Sarthe.
  - 31 » 7> 31 Sarlhe.
  - 3 5 » 8 Sarthe.
  - 14 » R 14 Orne.
  - 1.605 19 286 1.910
- p.783 - vue 789/988
- - Tableau III. (Suite) — Situation des Chemins de fer d’intérêt local au 3 i décembre 1881
  - (France continentale.)
  - II0. — Résumé par Compagnie.
  - numéros d’ordre DÉSIGNATION DES COMPAGNIES 2 03 EXPLOITÉES^ LONG! » AS O H SS W H 4 JEURS i a gS « < H 5 OS ENSEMBLE j DÉPARTEMENTS TRAVERSÉS 7
  - km. km. km. km.
  - Report .... 1.605 19 286 1.910
  - 36 Montsecret à Chérencé-le-Roussel
  - (Cic du chemin de fer eur .... » 16 12 28 Manche (12 kil.); Orne (15 kil.);
  - Calvados (/ kil.).
  - 37 Valognes vers Barfleur et embran-
  - chement » » 44 44 Manche.
  - 38 Paris à Orléans (Compagnie de). . . 96 X> » 96 Sarthe (94 kil.]; Loir-et-Cher [2 k.).
  - 39 Compagnie des chemins de fer dépar-
  - tementaux. ... le » » 103 •103 Indre-et-Loire.
  - 40 Ligré-Rivière à Richelieu » » 16 16 Indre-et-Loire.
  - 41 Henrichemont à Sancerre » » 32 32 Cher.
  - 42 La Guerche à la ligne de Tours à
  - Montlucon 3) » 87 87 Cher.
  - 43 Beaufort à Angers » » 24 24 Maine-et-Loire. . „ 1
  - 44 Cognac à Surgères y> » 75 75 Charente (14 kil.); Charente-Infé-
  - rieure (61 kil.).
  - 45 Barbezieux à Châteauneuf 18 x> » 18 Charente.
  - Ain (51 kil.); Isère (2 kil.); Jura
  - 46 Dombes et Sud-Est 222 x> » 222 (10 kil.); Saône-et-Loire (159 U-
  - 47 Lyon à Fourvières et Saint-Just . . I » 38 39 Rhône. . A ,, i
  - 48 Rhône (Compagnie du) •19 » » 19 Ain (11 kil.); Rhône (8 kil )._ I
  - 49 Est de Lyon (Cie des chemins de 1') 90 1 » 91 Isère (84 kil.); Rhône (7 kil.).
  - 50 Marlieux à Châtillon-sur-Chalaronne 11 x> 3) 11 Ain- „ „ , -, ,
  - 51 Cours à Saint-Victor 13 » » i 3 Loire (3 kil.); Rhône (10 kil.)-
  - 52 Billom (Chemin de) 9 » » 9 Puy-de-Dôme.
  - 53 Bouches-du-Rhône (Compagnie des
  - chemins des) 44 » i> 44 Bouches-du-Rhône.
  - 54 Miramas à Port-de-Bouc 25 » )> 25 Bouches- du -Rhône.
  - 55 Hérault (Comp. des chemins de 1’). •101 4 8t 186 Hérault.
  - 56 Tarascon-sur-Ariège à Saurai . . . ï> » 6 6 Ariège.
  - 57 Société générale des chemins de fer
  - économiques » 71 196 267 Gironde.
  - 58 La Teste à l’Étang-de-Cazaux . . . 13 » » 13 Gironde. T tii \
  - 59 Nizan à Sore 31 » 3 31 Gironde (25 kil.); Landes (b ki • i
  - 60 Médoc (Compagnie du chemin du). . £ 8 ï> 8 Gironde.
  - 61 Pissos à Parentis. . » » 26 26 Landes. i
  - 62 Sabres à Mimizan ï> » 48 48 Landes.
  - 63 Morcenx à Mézos avec embranch. . » x> 48 48 Landes.
  - 64 Tortas à Castets avec prolongement » » 40 40 Landes.
  - 65 St-Vincent-de-Tyrosse à Soustons. » 14 14 Landes.
  - 66 Bayonne à Biarritz 8 » » 8 Basses-Pyrénées.
  - 67 Perpignan au Barcarès a> » 21 21 Pyrénées-Orientales.
  - Totaux .... 2.306 119 1.197 3.622
  - 1.3(6
- p.784 - vue 790/988
- - TABLEAU 4
  - TABLEAU GÉNÉRAL
  - développement progressif du réseau
  - DE 1823 A 1882.
  - FRANCE CONTINENTALE.
- p.n.n. - vue 791/988
- - 786
  - Tableau 4- — Déveloa
  - LOUSra-TTETTIR-S, ETST KILOMÈTRES, AU UBLIQUE E(
  - ANNÉES 1 4 LIGNES LIVRÉES A L’EXPLOITATION LIGNES DÉCLARÉES D’UTILITÉ P
  - CHEM Chemins concédés 2 NS D'INT Réseau de l’État 3 ÈRÊT GÉN Chemins non concédés et non compris au réseau de l'Etat 4 ÉRAL Total 5 Chemins industriels et divers 6 Chemins d’intérêt local 7 Total général 8 CHEMI Chemins concédés 9 NS D’INT Réseau de l’État 10 ÈRÊT GÉ> Chemins non concédés et non compris au réseau de l’État 11 ÊRAL Totll 12
  - 1823 2> » 2> a B 23 » XI !!
  - 1824 » » » « . » » » 23 8 * 23
  - 1825 a » » » » - » 23 » » !!
  - 1826 » » y> » » » » 81 » O 81
  - 1827 » » » ji 7) » 81 » J) 81
  - 1828 i3 . » » 23 » » 23 125 » ” 123
  - 1829 23 » » 23 7) X> 23 125 8 8 m
  - 1830 38 » « 38 » » 38 110 »
  - 1831 38 » » 38 » y> 38 110 »
  - 1832 59 » £> 59 s> y> 59 89 X> 5>
  - U?
  - 1833 82 » 8 82 » » 82 138
  - 1834 149 , » » 149 » » 149 71 »
  - 10'
  - 1835 149 » 149 27 8 176 105 1»
  - 1836 149 0 8 149 27 8 176 149 231
  - 1837 168 * » 168 27 X» 195 237 * 844
  - 1838 183 y> y> 183 27 » 210 846 »
  - J27
  - 1839 248 * s 248 52 8 300 327 » 78 447
  - 18<0 435 » 8 435 62 7) 497 369 JO 78 lit
  - 1841 573 y> » 573 65 » 638 232 \ »
  - 1842 574 „ 26 600 65 665 325 » 2.044 î.î“
  - 1843 803 y, 26 829 65 . » 894 235 » 1.923 2- --
  - 1844 805 y 26 831 72 » 903 1.114 » 2.024 J.13'
  - 359 3.-
  - 1845 883 8 » r 883 72 8 955 3.207 062 4.2»*
  - 1846 1.322 » * » 1.322 88 » 1.410 3.632
  - 662 J.>2
  - 1847 1.832 » 1.832 88 » 1.920 2.210 1.177 î.t*
  - 1848 2.220 55 » 2.220 72 7> 2.292 1.321 839
  - 1849 2.521 XI 333 2 859 72 70 2.931 1.020 * f
  - 839
  - 1850 2.672 75 338 3.010 72 D 3.082 869 V i.b
  - 666
  - 1851 3.171 » 383 3.554 72 7i 3.626 747
  - U
  - 1852 3.870 » » 3.870 72 8 3 942 3.031 1.1*'
  - 1853 4.060 XI » 4.060 72 8 4.132 4.707 O
  - () Abandon, en 1839, de 454 kil, concédés.
  - () Abandon, en 1847, de 912 kil. concédés.
  - (c) Déduction faite de 512 kil. pour la ligne de Paris à Lyon rachetée par l’État.
  - — 787
  - Itmif dit réseau, de 1823 à 1882.
  - MEMBRE JD E CHACUNE DES -A.KrTNJ'T^l'FiPt
  - INSTRUIRE
  - 23
  - 23
  - 23
  - 81
  - 81
  - 125
  - 125
  - 138
  - 13S
  - 117
  - 186
  - 105
  - 125
  - 178
  - 276
  - 885
  - 341
  - 151
  - 318
  - 2- 377 2.166
  - 3- 155 3-583 <•285 *•873 >-<99 1-860 1-712 1-<17 *•019 <•715
  - LIGNES B’iNTÉRÊT GÉNÉRAL CONCÉDÉES ÉVENTUELLEMENT OU CLASSÉES ET NON DÉCLARÉES récapitulation
  - d’utilité PUBLIQUE CHEMINS D’INTERET GÉNÉRAL
  - Chemins Chemins Chemins
  - Chemins Chemins non indus-
  - concédés Chemins concédés Réseau concédés, non d’intérêt Ensemble
  - éventuel - Total dêfiniti- de l’État mais déclarés Total triels et
  - classés déclarés divers local
  - lement vement d’utilité publique publique
  - 16 17 18 19 20 21 22 23 21 25 26
  - » » 23 » » .23 X) » 23
  - » » 8 23 JO » » 23 » » 23
  - D » » 23 8 » 8 23 9 » 23
  - 9 » » 81 7) » » 81 » » 81
  - 0 8 » .81 )> x> » 1 » » 81
  - •a » » 14S » » » 148 » » 148
  - » » 148 » y> » 148 3) Ô 148
  - 8 8 » 148 • > 148 28 » 176
  - » » 8 148 » » 148 28 » 176
  - 8 » 148 » 8 » 148 28 >: 176
  - 8 » 220 » 8 » 220 28 » 248
  - » 8 » 220 « o » 220 34 A. 254
  - » 8 » 254 » » 8 254 47 » 301
  - * • » 298 » » JO 298 56 x> 354
  - * » » 405 » » » 405 66 A 471
  - 8 )> » 1.029 » » J} 1.029 66 „ 1.095
  - (a)
  - 30 » 575 8 . 8 JO 575 66 8 641
  - * » X) 804 78 JO 882 66 » 948
  - » X> » 805 » 78 » 883 73 » 956
  - » 2.047 2.047 899 A 2.070 2.047 5.016 73 » 5.089
  - 30 2.047 2.047 1.038 » 1.949 2.047 5.034 73 x> 5.107
  - 1.438 1.438 1.919 ù 2.050 1.43S 5.407 89 A 5.496
  - » 1.438 1.438 4.090 A 359 1.438 5.887 89 8 5.976
  - x> 1.135 1.135 4 954 » 662 1.135 6.751 89 A 6.840
  - 8 1.135 1.135 (6) 4.042 (C) 3.541 A 662 1.135 5.839 89 s> 5.928
  - B 1.135 1.135 x> 1.177 1.135 5.853 73 JO 5.926
  - 1.135 1.135 3.541 » 1.177 1 135 5.853 73 » 5.926
  - X) 1.135 1.135 3.541 » 1.177 1.135 5.853 76 » 5.929
  - S 904 904 3.918 A 1.049 904 5.871 76 “ 5.947
  - 305 179 484 6.90I » 14 484 7.399 76 • 7.475
  - 954 36 990 8.767 A » 900 9.757 80 8 9.837
- p.dbl.786 - vue 792/988
- - — 788 —
  - Tableau 4 (Suite). — Dévelq
  - LONG-UEURS, EIT KILOMÈTEES, AU UBLIQUE i
  - ANNÉES 1 LIGNES LIVRÉES A L’EXPLOITATION LIGNES DÉCLARÉES D’UTILITÉ
  - CHEM Chemins concédés 2 NS D’INT Réseau de l’Éta t 3 ÉRÊT GÉI Chemins non concédés et non compris nu réseau de l’Etat 4 S'ÉRAL Total 5 Chemins industriels et divers 6 Chemins d’intérêt local 7 Total général 8 CHEM Chemins concédés 9 NS D’INT Réseau do l’État 10 ÉRÊT GÉ Chemins non concédés et non compris ou réseau de l’Etat 11 1ERAL Total 12
  - 1834 4.649 » ,x> 4.649 72 » 4.721 4.506 J> y> 4,50»
  - 1855 5.535 'Ù » 5.533 79 JD 5.614 6.103 » 2 6.101
  - 1836 6.200 y> JO 6-200 84 JD 6.234 5.433 0 670 5-123
  - 1857 7.462 » » 7.462 84 » 7.546 6.790 T 2 6.79*
  - 1858 8.684 a » 8.684 87 » 8.771 5.568 » 2 5>6ô?
  - 1839 9.077 » 2> 9.077 87 » 9.164 5.686 » 2 3.680
  - 1860 9.441 7> » 9.441 87 » 9.528 5.538 » 320 5.853
  - 1861 10.113 » » 10113 98 D 10.211 5.851 » 1.755 ;.6M
  - 1862 11.094 » » 11.094 132 JD 11.223 5.693 » 1.379 7-07Î
  - 1803 12.339 » 3> 12.039 150 X> 12.189 7.280 D H 7.291
  - 1864 13.049 » » 13.049 159 » 13.208 7.034 » 11 7.015
  - 1865 13.564 » » 13.564 164 » 13.728 6.935 * 2 6.«35
  - 1866 14.518 » » 14.518 178 X» 14.696 5.992 » »
  - 1867 15 695 » 7) 15.695 181 17 13.893 4.994 » 2 4.9^4
  - 1868 16,230 « a 16.230 186 90 16.503 4.823 » 1.941 6.>.
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  - 1870 17.445 « x> 17.415 190 290 17.925 5.173 987
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  - 1872 17.791 » » 17.791 211 748 18.750 4.6ï>4 » 762 5.415
  - 1873 18.521 » » 18.521 209 1.281 20 011 4.293 » 6S6 4-9-9
  - 1874 19.070 » » 19.070 209 1.408 20.777 4.813 » 259 8.H*
  - 1875 19.743 » » 19.745 219 1.798 21.762 6.652 » 1.466
  - 1876 20.300 » » 20.300 224 2.148 22.672 6.102 » 1.466
  - 1877 20.979 D » 20.979 240 2.310 23.529 5.493 » 1.466 6.939
  - 187S 20.560 1.584 » 22.144 245 2.069 24.458 4.086 1.024 1.957 7
  - 1879 20.984 1.638 143 22.765 259 2.159 25.183 3.506 978 4.178 S-O-’-
  - 1880 21.489 1.804 443 23.736 269 2.186 26.191 2.973 812 4.935 g.. 2.
  - 1881 21.750 1.999 1.515 25.264 242 2.112 27.618 2.520 620 6-946
  - 4882 22.320 2.084 1.926 26.330 242 2.308 28.880 1 .870 535 7.796 10-D1
  - . (a) Déduction faite de 833 kil. cédés à l’Allemagne, dont 738 kilom. déjà exploités.
  - (6) Déduction faite de 429 kil. rachetés par l'État et non rattachés au réseau de l’État. ^ . jif
  - (c) Déduction faite de 23 kil., rachetés par l’État et non rattachés au réseau de l’État et aban on
  - (d) Déduction faite de 199 kil. rachetés par l’État et non rattachés au réseau de l’État.
  - (e) Déduction faite de 81 kii, rachetés par l’État et non rattachés au réseau de l’État.
  - 789
  - Lif du réseau, de 1823 à 1882.
  - :EMBBE PE CHACUNE DES -A-ISTETIÉIIES
  - CONSTRUIRE
  - lignes d’intérêt général CONCÉDÉES ÉVENTUELLEMENT OU RÉCAPITULATION
  - CLASSÉES ET NON DÉCLARÉES d’utilité PUBLIQUE
  - CHEMINS D’INTERET GENERAL
  - Chemins Chemins Chemins non Chemins Chemins indus- Chemins
  - concédés éventuel - Chemins classés Total concédés définiti- Réseau de l’État concédés, mais déclarés non déclarés d'utilité Total triels et divers d’intérêt local Ensemble
  - lement vement d’utilité publique publique
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  - 217 36 253 11.653 » 670 233 12.576 98 » 12.674
  - 1.831 36 1.867 14.232 » » 1.867 16.119 89 » 16.208
  - 1.831 36 1.867 14.252 JJ » 1.867 16.119 89 » 16.208
  - 1.685 » 1.685 14.763 » 3) 1.685 16.448 102 » 16.550
  - 1.668 D 1-668 14.979 » 320 1.668 16.967 153 V 17.120
  - 592 » 592 15.964 » 1.755 392 18.311 i 54 D 18.465
  - 487 JD 487 16.787 » 1.379 487 18.653 185 J) 18.838
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  - 1.023 2 1.023 20.083 » 11 1.023 21.117 239 7> 21.336
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  - 546 5 546 29.689 » » 346 21.235 235 701 22.171
  - 891 J) 891 21.053 » 1.944 891 23.888 231 1.007 25.126
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  - 596 » 596 » 987 596 23.619 254 1.960 25.833
  - 578 « 578 22.445 » 762 578 23.785 258 2.584 26.627
  - 578 DD 578 22.814 D 686 578 24.078 264 3.625 27.967
  - 176 » 176 23.883 » 259 176 24.318 272 4.266 28.836
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  - 239 1.071 1.310 24.646 2.608 1.957 1.310 30.521 365 4.461 35.355
  - 146 8.431 8.577 (b) 24.490 2.616 4.321 8.577 40.004 365 3.872 44.241
  - 146 7.637 7.783 (C) 24.462 2.616 5.378 7.783 40.239 363 3.670 44.281
  - 146 5.228 3.374 (d) 24.270 2.619 8.461 5.374 40.724 304 3.258 44.286
  - 146 4.105 4.251 (e) 24.190 (e) 2.619 9.722 4.251 40.782 310 3.622 44.714
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- - TABLEAU 5
  - TABLEAU DÉTAILLÉ
  - DU
  - DÉVELOPPEMENT PROGRESSIF DES RÉSEAUX
  - DES SIX GRANDES COMPAGNIES
  - NON COMPRIS LES LIGNES DE GRANDE ET DE PETITE CEINTURE).
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  - Tableau5 (Suite). — Développement progressif des réseaux des six grandes Compagnies.
- p.797 - vue 801/988
- - 00 00 00 00 00 GO
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  - longueur livrée l’exploitation
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  - Longueur livrée à l’exploitation
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  - Longueur en construction ou à construire
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  - Longueur
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  - tototoiecsocHti si
  - Longueur livrée à l’exploitation
  - Longueur en construction ou d construire
  - Longueur
  - cnnci'drc
  - vcnUuilltjmont
  - Tableau 5 (Suite). — Développement progressif des réseaux des six grandes
- p.798 - vue 802/988
- - TABLEAU 6
  - TABLEAU DES LONGUEURS
  - CHEMINS DE FER PAR DÉPARTEMENT
  - AU 31 DÉCEMBRE 1882
- p.n.n. - vue 803/988
- - — 800
  - Tableau 6.
  - Tableau des longueurs des
  - DÉPARTEMENTS 1 SUPER- FICIE 2 POPULATION 3
  - km habitants
  - Ain S.799 363.472
  - Aisne 7.332 356.891
  - Allier 7.308 416.759
  - Alpes (Basses-) 0.954 131.918
  - Alpes (Hautes-; 3.590 121.787
  - Alpes-MariLimes 3.744 226.621
  - Ardèche 5.527 376.867
  - Ardennes 5.233 333.675
  - Ariège 4.894 240.601
  - Aube 6.001 235.326
  - Aude 6.313 327.942
  - Aveyron 8.743 4!5.075
  - Belfort (Territoire de) 610 74.244
  - Bouches-du-Rhône 5.103 389.028
  - Calvados 5.521 439.830
  - Cantal 5.741 236.190
  - Charente 5.942 370.822
  - Charente-Inférieure 6.826 466.416
  - Cher 7.199 351.403
  - Corrèze 5.868 317.066
  - Corse 8.747 272.639
  - Côte-d’Or 8.761 382.819
  - Côte-du-Nord . 6.886 627.585
  - Creuse 5.568 278.782
  - Dordogne 9.183 495.037
  - Doubs 5.228 310.827
  - Drôme 6.522 313.763
  - Eure 5.958 364.291
  - Eure-et-Loir 5.874 280.097
  - Finistère 6.722 681.564
  - Gard ... 5.836 413.629
  - Garonne (Haute-) 6.290 478.009
  - Gers 6.280 281.532
  - Gironde 9.740 748.703
  - Hérault 6.198 441 .527
  - Ille-et-yilaine 6.726 615.480
  - Indre 6.795 287.703
  - Indre-et-Loire 6.114 329.160
  - Isère 8.289 580.271
  - Jura 4.994 285.263
  - Landes 9.321 301.143
  - Loir-et-Cher 6.351 275.713
  - Loire 4.760 599.836
  - Loire (Haute-) 4.062 316.461
  - A reporter 278.373 16.575.771
  - LIVRÉES A L’EXPLOITATION
  - Chemins Chemins Chemins
  - industriels
  - d’intérêt et d’intérêt
  - général divers local
  - 4 5 6
  - mètres rué ires métrés
  - 388.646 » 72.472
  - 406.707 x> 79.928
  - 355.860 29.150 »
  - 97.262 » »
  - 85.378 » »
  - 88.204 « »
  - 267.386 » »
  - 342.485 « 21.892
  - 69.858 » »
  - 281.864 » »
  - 225.873 » »
  - 262.078 « »
  - 54.206 s> »
  - 345.059 1 .151 68.903
  - 420.834 » 48.062
  - 146-967 » »
  - 264.743 '» 18.357
  - 363.189 a »
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  - 227.561 » »
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  - 153.488 » »
  - 391.661 » ))
  - 244.369 x> *
  - 190.72,1 » »
  - 293.809 217.349
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  - 530.411 5.000 ”
  - 318.102 » *
  - 186.137 0 »
  - 461.922 » 38.261
  - 347.880 » 100.729
  - 424.920 » y>
  - 193.479 X> 5)
  - 368.854 » »
  - 381.750 3.116 83.554
  - 244.299 •» \ 0.403
  - 274.423 » 5.763
  - 281.937 » 2.329
  - 352.774 13.813 3.312
  - 235.934 6 • 554 »
  - 12.063.938 53.786 773.404
  - métrés
  - 411.118 486.63; 383.010 07.262 83.378 88.204 267.386 364.377 69.838 281.864 223.873 262.6’* ; 34.206 413.113 468-816 -I46-967 283-100 j 365.189 ; 198.679 227.561
  - — 801 —
  - par département au 31 décembre 1882.
  - LOîsra-TTTETTr&s
  - MO
  - OX OO k CONS Chemins d’intérêt local 10 TRUIHE TOTAUX 11 Lignes d’intérêt général non déclarées d'utilité publique 12 Non,com déclarée Chemins d’intérêt général et industriels. 13 ar myriar pris les lig d'utilité Chemins d'intérêt local 14 nètre carré nés non publique TOTAUX 15 Y compris les lignes non déclarées d'ntilné publique 16 Non com déclarée Chemins d’intérêt général industriels. 17 Par iO.OOO pris les lig d'utilité j Chemins d’intérêt local 18 habitants nés non ublique TOTAUX 19 Y compris les lignes non déclarées d’ulilito publique 20
  - mètres mètres métrés mètres mètres mètres mètres mètres métrés métros mètres
  - » 82.732 36.000 7.784 1.230 9.034 9.654 12.418 1 .994 14.412 15.403
  - 4.037 200.941 119.310 9.434 1.142 10.576 12.199 12.455 1.508 13.963 16.105
  - » 46.330 105.900 5.002 D 5.902 7.351 10.349 » 10.349 12.891
  - » 98.010 121.000 2.808 » 2.808 4.548 14.802 ’> 14.802 23.975
  - » 117.994 8.000 3.638 3.638 3.781 16.699 » 16.699 17.356
  - » 13.000 133.849 2.703 » 2.703 6.278 4.446 4.466 10.373
  - » 26.890 142.000 5.324 X> 5.324 7.893 7.809 ’> 7.809 11.576
  - ” 89.916 66.650 8.263 418 8.681 9.955 12.959 656 13.615 15.612
  - 6.466 97.504 58.000 3.288 132 3.420 4.605 6.687 269 6.956 9.367
  - 1 128.034 » 6.831 » 6.831 6.831 16.054 V 16.054 16.054
  - u 120.825 4.000 5.491 5.491 5.555 10.572 » 10.572 10.694
  - » 140.790 46.000 4.608 9 4.608 5.134 9.706 » 9.706 10.814
  - * 7.295 » 10.082 10.082 10.082 8.284 » 8.284 8.284
  - * 85.017 48.000 8.447 1.350 9.797 10.937 7.321 1 .170 8.491 9.306
  - » 99.269 » 9.421 870 10.291 10.291 11.825 1.093 12.918 12.918
  - * 146.749 80.404 5.116 2> 5.116 6.517 12.435 » 12.435 15.839
  - 14.000 99.378 86.000 5.893 544 6 437 7.884 9.442 873 10.315 12.633
  - 61.000 101.021 141.850 5.936 894 6.830 8.908 10.027 1 .645 12.572 13.037
  - 119.000 296.152 6.000 5.221 1.653 6.874 6.957 10.695 3.386 14.081 14.252
  - * 181.274 157.000 6.970 6.970 9.646 12.894 a 12.894 17.846
  - 303.493 133.000 3.470 » 3.470 4.990 11.131 u 11.131 16.010
  - 190.681 58.000 7.661 7.661 8.333 17.532 * 17.532 19.047
  - 247.828 1.000 7.264 » 7.264 7.279 7.971 7.971 7.987
  - H> 130.802 95.000 5.106 » 5.106 6.812 10.198 ” 10.198 13.605
  - 258.211 1.000 7.077 » 7.077 7.088 13.121 13.121 13.148
  - 148.185 57-000 7.509 » 7.509 8.599 12.620 * 12.629 14.463
  - 107.609 » 4.574 )> 4.574 4.574 0.508 0.508 9.508
  - 87.404 258.608 16.768 7.838 5.115 12.953 13.235 12.810 8.365 21.175 21.646
  - 44.000 308.433 4.000 10.625 749 11.374 11.443 22.284 1.571 23.855 23.997
  - * 130.867 142.989 5.185 » 5.185 7.312 5.114 » 5.114 7.212
  - * 108.445 37.000 11.032 O 11.032 11.666 15.491 " 15.491 16-381
  - ** 21.352 24.223 5.397 •» 5.397 5.782 7.101 * 7.101 7.608
  - * 111.723 137.381 4.743 » 4.743 6-930 10.580 » 10.580 i5.460
  - 27 5.000 363.082 91.000 5.656 3.216 8 872 9.807 7.358 4.184 11.542 12.758
  - 84.037 171.512 132.200 7.009 2.996 10 005 12.138 9.840 4.205 14.045 17.039
  - 115.227 » 8 031 » 8.031 8.031 8.776 8.776 8.776
  - 256.334 « 6.620 » 6.620 6.620 15.634 » 15.634 15.634
  - 18.480 260.149 » 8.350 1.938 10.288 10.288 15.510 3.599 19.109 19.109
  - 530 91.775 » 5.744 1.038 6.782 6 782 8.205 1.483 9.688 9.688
  - 145.767 65.000 7.811 210 8.021 9-322 13.674 368 14.042 16.320
  - 176.200 323.249 31.000 4.522 1.952 6.474 6.806 13 906 6.042 20.038 21.067
  - * 201.377 30.000 7.610 37 7.647 8-119 17.530 84 17.614 18.702
  - 89.797 30.000 9.588 69 9.657 10.288 14.421 105 14.526 15.474
  - 158.624 106 000 8.083 » 8.083 8.083 12.675 9 12.675 12.675
  - 191-074 6-773.191 2.552.524 » » * - »
- p.dbl.800 - vue 804/988
- - — 802 -
  - Tableau 6. —
  - Tableau des longueurs des Chemt
  - LIVRÉES A L’E
  - DÉPARTEMENTS SUPER- POPULATION Chemins Chemins
  - FICIE industriels
  - d’intérêt et
  - général divers
  - 1 2 3 4 5
  - km. habitants mètres mètres
  - Report 278.373 16.575.771 12.063.938 58.786
  - Loire-inférieure 6.875 625.625 470.996 »
  - Loiret. 6.771 368.526 476.748 »
  - Lot 5.212 280.269 137.093 »
  - Lot-et-Garonne 5.354 312.081 209.206 »
  - Lozère 5.170 143.565 48.808 »
  - Maine-et-Loire 7.121 523.491 377.775 »
  - Manche 5.928 526.377 226.231 )>
  - 8.180 421.800 492.265 »
  - Marne (Haute-) 6.220 254.876 405.667
  - Mayenne 5.171 344.881 288.889 »
  - Meurthe-et-Moselle 5.232 419.317 515.509 5.000
  - 6.228 289.861 411.150 »
  - Morbihan 6.798 521.614 244.729
  - Nièvre 6.817 347.576 376.000 7.000
  - Nord 5.681 1.603.259 816.100 26.373
  - Oise 5.855 404.555 435.343 »
  - Orne 6.097 376.126 479.533 »
  - Pas-de-Calais 6.606 819.022 561.302 92.146
  - Puy-de-Dôme 7.950 566.064 278.342 4.700
  - Pyrénées (Basses-) 7.623 434.366 150.791 X>
  - Pyrénées (Hautes-) 4.529 236.474 187.151 »
  - Pyrénées-Orientales 4.122 208.855 106.772 X)
  - Rhône 2.790 741.470 256.788 485
  - Saône (Haute-) 5.340 295.905 362 817 »
  - Saône-et-Loire 8.552 625.589 399.523 28.596
  - Sarthe 6.207 438.917 352.802 »
  - Savoie 5.760 266.438 189.220 »
  - Savoie (Haute-) • . 4-315 274.087 95.777
  - Seine 479 2 799.329 218.411 »
  - Seine-Inférieure 6.035 814.068 468.123 2>
  - Seine-et-Marne . . . 5.736 348.991 368.104 15.000
  - Seine-et-Oise 5.604 577.798 631.176 . »
  - Sèvres (Deux-) 6.000 350.103 338.542 »
  - Somme 6.161 550.837 334.138 »
  - Tarn 5.742 359.223 202.570 3.062
  - Tam-et-Garonne 3.720 217.056 139.900
  - Var . 6.028 288-577 225.505 »
  - Vaucluse 3.548 244.149 212.517 »
  - Vendée 6.703 421.642 369.547 »
  - Vienne 6.970 340.295 310.922 »
  - Vienne (Haute-) 5.517 340.332 361.323 y>
  - Vosges 5.853 406.862 389.484 x>
  - Yonne 7.428 357.029 344.185 »
  - Totaux et moyennes. . . 528.401 37.672.048 26.331.721 241.148
  - Chemins
  - d’intérêt
  - mètres
  - 773-404
  - 16-940
  - 5.321
  - 17.773
  - 80.191
  - 65.745
  - 246.462
  - 88.361
  - 229.085
  - 8.786
  - 7.695
  - 25.381 21.685 159.570 204.049
  - 47.633
  - »
  - 30.542
  - 228.732
  - 48.624
  - 2.306.579 28
  - mètres 12.896.128 470.996 476.748 137.095 209.206 48.808 377.775 226.231 509.205 410.988 288.889 538.282 491.341 244.729 383.000 908-218 681.505 567-894 883.433 291-828 158.486 187.151 106-772 282.654 384.502 587.689 556*851 189-220 95-777 218.411 515-756 383.104 661-718 338-542 562.870 205-641 139.900 225-503 212-317 369.347 310-922 361-323 438-108 344.183
  - 879-448
  - 803 —
  - par département au 31 décembre 1882.
  - LOIsrC3-XJEXJK,S.
  - CCT10N OU A CONSTRUIRE
  - , Chemins d'intérêt
  - 175
  - 248
  - 24.435
  - 56.000
  - 11.530
  - « 129.801
  - 16.382 43 844
  - 21.000
  - 38.230
  - 4.670
  - 8.982
  - '•315.048
  - 11
  - mètres
  - 6.773.191
  - 217.783
  - 120.295
  - 236.351
  - 161.838
  - 131.750 269.780 276.447 150.793 103.545
  - 49.669
  - 36.577
  - 44.043
  - 47.800 94.381
  - 262.750 65.054 25.503 40.092
  - 169.985
  - 167.298
  - 25.410
  - 120.365
  - 114.037
  - 39.282
  - 287.633
  - 108.930
  - 67.800 125.451
  - 18.934
  - 68.008
  - 38.749
  - 56.356
  - 126.133
  - 28.000
  - 137.853
  - 77.494
  - 37.000
  - 77.442
  - 05.164
  - 247.390
  - 53.397
  - 107.691
  - 229.672
  - 11 - 732.836
  - Lignes d’intérêt général non déclarées d’utilité publique 12 Non coir déclarée Chemins d’intérêt général et industriels. 13 Par myria pris les li s d’utilité Chemins d’intérêt local 14 mètre carr gnes non publique TOTAUX lï ê Y compris les lignes non déclarées d’utilité publique 16 Non coir décloréc Chemins d’intérêt général et ïndaslriels. 17 Par 10.(X pris les li s d'utilité Chemins d’intérêt local 13 0 habitan gnes non publique TOTAUX 19 ts Y compris les lignes non déclarées d’utilité publique 20
  - mètres mètres mètres mètres mè très mètres mètres métrés
  - 2.552 .524 » x> 2> » » 3> » J>
  - ” 10.019 » 10.019 10.019 11.009 » 11.009 11.009
  - » 8.817 js> 8.817 8-817 16.201 » 16.201 16.201
  - 31 000 7.165 5) 7.165 7.760 13.324 » 13.324 14.430
  - 56 000 6,931 » 6.931 7.977 11.890 » 11.890 13.684
  - 39 000 3.492 » 3.492 4.440 12.577 » 12.577 15.989
  - J) 8.750 343 9.093 9.093 11.903 467 12.370 12.370
  - 43 329 7.535 945 8.480 9.211 8.486 1.064 9.550 10.373
  - » 7 861 207 8.068 8.068 15.246 401 15.647 15.647
  - £ 8.187 85 8.272 8.272 19.979 208 20.187 20.187
  - » 6.547 2> 6.547 6.547 9.817 » 9.817 9.817
  - » 10.647 340 10.987 10.987 13.285 424 13.709 13.709
  - 23 535 7.123 1.473 8.596 8.974 15.305 3.164 18.470 19.282
  - 32 000 4.303 » 4.303 4.774 5.608 » 5.608 6.221
  - 89 000 7.003 » 7.003 8.308 13.735 x> 13.735 16.007
  - 79 244 17.170 3.442 20.612 22.007 6.084 1.220 7.304 7.798
  - 7 000 8.546 4.204 12.750 12.870 12.369 6.085 18.454 18.627
  - » 8.015 1.718 9.733 9.733 12.992 2.784 15.776 15.776
  - » 10.289 3.691 13.980 13.980 8.299 2.977 11.276 11.276
  - 14. 924 5.698 111 5.809 5.997 8.003 155 8.158 8.422
  - 141. 000 4.173 101 4.274 6.136 7.323 177 7.500 10.746
  - 39 000 4.687 2> 4.687 5.548 8.976 » 8.976 10.625
  - 7> 5.001 509 5.510 5.510 9.870 1.006 10.876 10.876
  - 33 000 11.938 2.280 14.218 15.401 4.492 858 5.350 5.795
  - 28 000 7.511 406 7.917 8.441 13.555 733 14.288 15.234
  - 41 000 8.369 1.867 10.236 10.714 11.441 2.550 13.991 14.647
  - « 7.364 3.362 10.726 10.726 10.413 h .755 15.168 15.168
  - » 4.462 » 4.462 4.462 9.646 » 9.646 9.646
  - 46. 000 5.127 » 5.127 6.103 8.071 » 8.071 9.750
  - 12 850 49.550 » 49.550 49.818 848 » 848 853
  - 98 733 8.884 7S9 9.673 11.309 6.586 584 7.170 8.384
  - 122 490 7.354 » 7.354 9.490 12.088 J» 12.088 1-5.598
  - 159 000 12.269 545 12.814 15.106 11.899 528 12.427 14.651
  - 78 000 7.745 y> 7.745 9.044 13.273 » 13.273 15.501
  - 3> 5.§78 3.713 9.591 9.591 6.235 4.152 10.387 10.387
  - 27 000 5.982 » 5.982 6.452 9.562 » 9.562 10.314
  - 35 000 5.844 x> 5.844 6.785 10.016 s> 10.016 11.628
  - 131 000 4.354 » 4.354 6.528 9.100 » 9.100 13.636
  - 39 300 8.186 » 8.186 9.296 11.876 » 11.876 13.486
  - 29 573 6.933 » 6.933 7.374 11.021 » 11.021 11.723
  - » 8.010 » 8.010 8.010 16.406 » 16.406 16.406
  - 47 000 7.517 x> 7.517 8.369 11.872 D 11 872 13.217
  - 3> 8.341 984 9.325 9.325 13.674 1.613 15.237 15.287
  - 33 000 7.726 » 7.726 8.170 16.073 » 16.073 16.717
  - 4.108 502 7.000 685 7.685 8.463 9.819 962 10.781 11 .871
- p.dbl.802 - vue 805/988
- p.n.n. - vue 806/988
- - TABLEAU 7
  - TABLEAU RÉCAPITULATIF DES LONGUEURS
  - DES CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT GÉNÉRAL
  - A DOUBLE YOIE ET A SIMPLE VOIE
  - AU 31 DÉCEMBRE 1882.
- p.n.n. - vue 807/988
- - — 806 —
  - 1
  - Tableau 7
  - Tableau récapitulatif des longueurs des chemins de fer d’intérêt général à double voie et à simple voie au 31 décembre 1882.
  - LONGUEURS
  - RÉSEAUX OU LIGNES a (a) DOUBLE VOIE 2 A SIMPLE VOIE 3 ENSEMBLE 4 OBSERVATIONS
  - Nord mètres 1.571.883 mètres 495.815 mètres 2.067.698 (a) Non comprises voies d’évitement
  - Est 1.949.398 859.479 2.808 877 ou de garage.
  - Ouest 1.376.735 1.769.418 3.146.153
  - Paris à Orléans . . . 1.325.188 3.033.855 4.359.043
  - Paris-Lyon-Méditerr. . 3.268.195 3.199.882 6.468.077
  - Midi 784.521 1.553.923 2.338.444
  - État 346.727 1.737.446 2.084.173
  - Compagnies et lignes diverses 402.947 2.652.518 3.055.465
  - Totaux 11.025.594 15.302.336 26.327.930
- p.806 - vue 808/988
- - TABLEAU 8
  - TABLEAU RÉCAPITULATIF DE L’ESPACEMENT DES STATIONS
  - SUR LES CHEMINS D’INTÉRÊT GÉNÉRAL
  - AU 31 DÉCEMBRE 1881.
- p.n.n. - vue 809/988
- - — 808 —
  - TABLEAU 8
  - Tableau récapitulatif de l'espacement des stations sur les Chemins d'intérêt général
  - au 34 décembre 4884.
  - RÉSEAUX OU LIGNES i LONGUEURS 2 NOMBRE de stations 3 ESP1CEME.M MOYENS 4 1
  - Km mèt.
  - Nord 2.076 6 325 6.274
  - Est 2.653 3 433 6.456
  - Ouest 3.073 0 462 6.754
  - Paris à Orléans 4.365 4 568 7.475
  - Paris-Lyon-Méditerranée 6.095 6 955 6.464
  - Le Rhône au Mont-Cenis 139 7 17 7.761
  - Midi 2.312 8 340 6.987
  - Ceinture de Paris (Rive droite) 16 9 11 1.408 !
  - Grande Ceinture de Paris 14 3 1 3.534 ,
  - Compagnies diverses 995 1 212 4.606
  - Réseau de l’État 2.007 2 322 6,351 !
  - Lignes non concédées et non rattachées au réseau
  - de l’État 1.342 1 246 5.662
  - Totaux et moyennes 25.092 0 3.892 6.449
  - ------—“— "" . jjç
  - Nota. — Pour le calcul des chiffres de la colonne (4), on a assimilé à des stations les poin cation sur les lignes étrangères au réseau et augmenté d’autant les nombres de la colonne
- p.808 - vue 810/988
- - TABLEAU 9
  - SITUATION DÉTAILLÉE
  - DES CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT GÉNËRAL(2)
  - AU 31 DÉCEMBRE 1882.
  - ALGÉRIE-
  - H) Il
  - n existait pas de chemiDS de fer d’intérêt iocal en Algérie au 31 décembre 1882.
- p.n.n. - vue 811/988
- - 810 — Tableau 9.
  - Situation des Chemins
  - lre Paht
  - \ DATE DE LA CONCESSION Din
  - OU DK IA FUSION
  - DÉSIGNATION DES COMPAGNIES ET DES LIGNES L’ocmaf
  - I éventuelle définitive
  - I l'eipl ut*
  - I 1 2 3 1
  - P ARIS-LY ON-MÉDITERR ANÉE
  - Alger à Oran (a) 1863 186: 1E
  - Philippeville à Constantine (a) — 1883 is:«
  - TOTAUX.. . . - 1863 186 - : tf
  - EST-ALGÉRIEN
  - Constantine à Sétif 1875 IP
  - Sétif à Ménerville 1880
  - Ménerville à Alger 1880 1S7-J :
  - El-Guerrah à Batna 1875 1880 16e!
  - Bordj-Bouïra aux Trembles 1880 — “
  - Ménerville à Tizi-Ouzou 1880 —
  - Béni-Mansour à Bougie 1880 —
  - Oued-Tikster vers Bougie 1880 —
  - Batna à Biskra 1880 —
  - Aïn-Beïda au réseau de la province de Constantine 1880 —
  - TOTAUX. . . 1875 à 1880 1879 • -*
  - OUEST-ALGÉRIEN
  - Sainte-Barbe-du-Tlélat à Sidi-Bel-Abbés (/) 1881 16“
  - Sidi-Bel-Abbès à Ras-el-Ma 1881
  - La Senia à Aïn-Temouchent 1882
  - Prolongement jusqu’à Tlemcen 1882 —
  - TOTAUX. . . 1881-1882 1877
  - BÔNE-GUELMA ET PROLONGEMENTS
  - Territoire Algérien.
  - Bône à Guelma (à) — 1877
  - Guelma au Kroubs — 1877 18*1
  - Duvivier à la frontière Tunisienne • (t) 1877 1877 à 1882
  - TOTAUX DU TERRITOIRE ALGÉRIEN. . . 1877 à 1882 1877
  - FRANCO-ALGÉRIENNE O-
  - Arzew à Saïda (l) 1874 lii'
  - Prolongement sur les Hauts-Plateaux (/) — 1874
  - 1879 * \
  - TOTAUX.. . . 1874
  - Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée
  - » l’Est-Algérien............
  - » l’Ouest-Algérien.
  - Bône-Guelma et prolongements (Territoire Algérien). . Franco-Algérienne ...................................
  - TOTAUX GENERAUX.
  - — 1863 1873 ! 1882 1881 a 188* 1877 à 1882
  - - 1874
  - 1863 à 1882
  - — 811 -
  - tJérêt général au 31 décembre 1882 (Algérie)
  - hEJII.NS CONCÉDÉS.
  - I LONGUEURS OBSERVATIONS 9
  - I 01 iGniution I 5 426 87 en construction 6 à construire 7 TOTALES 8
  - 2 2 2 2 426 87 (a) Lignes concédées en 1860 à l’ancienne Compagnie dest chemins de fer algériens, à l’exception delà section de Blidah à St-Denis-du-Sig (319 kil.), qui n’a été concédée qu’éventuel-] lement.
  - 513 » » 513
  - 155 IM 82 43 80 » » » > » » 2 (C) -126 2 2 2 2 2 » 2 (d) 39 » 30 56 97 85 115 80 155 247 43 80 30 56 97 85 115 80 (6) Sétif à El-Achir. (c) El-Achir à Beni-Mansour 55 kil.),„. i.:i Bordj-Bouïra à Ménerville 71 y (d) Beni-Mansour à Bordj-Bouïra. (e) Ancienne ligne d’intérêt local concédée en 1877-1878
  - 360 126 502 988
  - 51 > i > » (0)33 » 2 67 69 76 51 100 69 76 (/) Ancienne ligne d’intérêt local concédée en 1874. (g) Sidi-bel-Abbès à Sidi-Ali-ben-Youb.
  - 51 88 Hî 52 255 33 212 206
  - » » (*) 53 88 115 105 (h) Ancienne ligne d’intérêt local concédée en 1874. (i) Souk-Arrhas à Sidi-el-Hemessi. (j) Non compris 220 kil. pour la ligne de Tunis à Dahlet-Jandouba et prolongements, avec ses embranchements, située sur le territoire tunisien, concédée en 1876 et dont 206 kil. ont été livrés à l’exploitation de 1878 à 1882.
  - 2 53 i) 308
  - 171 66 237 » 2 171 66 [1] Chemins à voie étroite de 1 m.10 de largeur.
  - 2 2 237
  - 88 CaEMlNS DE
  - FER CONCÉDÉS
  - 513 360 2 » 513
  - 51 126 502 988
  - 255 33 212 296
  - ^^Î37 2 53 308
  - 2 2 237
  - „ Ml6 159 767 2.342
- p.dbl.810 - vue 812/988
- - Tableau 9
  - 2e Partie. — Chemins
  - DÉSIGNATION DES LIGNES 1 DATE de la déclaration d’utilité publique totale ou partielle. 2 DATE de l’ouverture totale ou partielle à l'exploitation. 3
  - Chemin stratégique reliant à Mécheria la ligne d’Arzew à Saïda (a) . 1881 1881-1882
  - De la frontière du Maroc à Tlemcen a »
  - Du massif minier duRio-Salado à un point à déterminer entre Aïn-Temouchent et la Senia 3)
  - Sebdou à un point à déterminer entre Tlemcen et la frontière du Maroc » ,
  - Mostaganem à Tiaret, par Aïn-Tédélès et Relizane » »
  - Mascara à Aïn-Thizy T> 7>
  - Tenès à Orléansville » , »
  - Affreville à Haouch-Moghzen » »
  - Mouzaïaville à Berrouaghia, par Haouch-Moghzen » »
  - Berrouaghia aux Trembles » »
  - Tébessa à Souk-Arrhas X y>
  - Totaux X» »
  - RÉCAPITUI
  - Chemins concédés . .
  - Chemins non concédés
  - En
  - exploitation.
  - 114
  - 1.530
  - 15»
  - 15»
  - (Suite).
  - NOS CONCÉDÉS.
  - 813
  - V
  - CCECRS DÉSIGNATION de 'administra- DATE des
  - Déclarées futilité publique et non «(reprises. 1 * Non déclarées d’utilité publique. 7 Totales. 8 tion chargée provisoirement de l’exploitation. 9 décrets organisant l’exploitation provisoire. 10 OBSERVATIONS 11
  - km. km.
  - • 58 114 58 Franco-Algérienne (b) (a) Établi sur l’initiative du Ministre de la Guerre, à l’occasion de l’expédition du Sud Oranais, en 1881. (b) Ouvert seulement pour les transports militaires et exploité par la {Compagnie Franco-Algérienne.
  - * 25 25 ?» »
  - 1 45 45 ,
  - 1 1 1 179 179 » » .
  - 1 1 12 12 «
  - I » 58 58 » •
  - • 48 48 » »
  - » 96 96 » »
  - » 70 70 • ’>
  - | » 126 126 * »
  - • 717 831
  - usi?:^RALB
  - I construction I construire
  - I 751 » 2.342
  - 1 717 831
  - I 757 717 3.173
  - '
- p.dbl.812 - vue 813/988
- p.n.n. - vue 814/988
- - TABLEAU 10
  - SITUATION DÉTAILLÉE
  - DES CHEMINS DE FER INDUSTRIELS
  - AU 31 DÉCEMBRE 1882.
  - ALGÉRIE.
- p.n.n. - vue 815/988
- - — 81 (j
  - Tableau 10
  - Situation des chemins de fer industriels et divers au 31 décembre 1882
  - (Algérie)
  - DÉSIGNATION DES LIGNES 1 DATE de la concession ou de la déclaration d’utilité publique 2 DATE de l’ouverture à l'exploitation 3 en exploi- tation 4 LONG en cons- truction 3 LEUR 3 cons- truire 6 Totale
  - km. km. km. km.
  - Bône à Aïn-Mokra. . . 1863 1864 33 )> )) 33
  - Des salines dulacd’Arzew
  - au port d’Arzew (a).. Des usines de Kef-oum- Théboul à l’embouchure de la Mes- 1881 » )) 20 (b) )> 20
  - sida (a) 1881 1882 7 )) )) 7
  - Totaux 1863 à 1881 1864 à 1882 40 20 )) 60
  - (cif Chemins à voie étroite d^to daxe eu axe des rails).
  - (b) Non compris la partie éventuelle de l’Oued-Murey-Maroum aux quais du port d Arzew
- p.816 - vue 816/988
- - TABLEAU 11
  - TABLEAU GÉNÉRAL
  - DU DÉVELOPPEMENT PROGRESSIF
  - DU RÉSEAU
  - DE 1857 à 1882
  - ALGÉRIE
  - 4
  - 52
- p.n.n. - vue 817/988
- - — 818 —
  - Tableau li. — Tableau du développement progressif du réseau
  - LONGUEURS EN KILOMÈTRES AU 31 DÉCEMBRE
  - LIGNES DÉCLARÉES D'UTILITE
  - LIGNES LIVRÉES A L’EXPLOITATION l N CONSTRUCTION OU A
  - w CHEMINS L’iXTÉRÊT GÉNÉRAL CHEMINS CHEMINS CHEMINS D INTERET GENERAL CHEMIKi
  - TOTAL
  - industriels miustri
  - < Chemins Réseau d'intérêt Chemins Réseau et
  - de TOTAL général de TOTAL
  - concédés l’État divers local concédés l'État diven
  - i 2 3 4 5 6 7 8 9 10 il
  - 1857 7) » » » » )) )) » ))
  - 1858 » )) )) » » >’ )) » )) !)
  - 1859 )) » )) » » )) » )) »
  - 1860 » )> » 3) » )> 194 » 194
  - 1861 )) » » » » » 194 )) 194 »
  - 1862 51 )) 51 )) )) 51 143 » 143
  - 1863 SI )) 51 3) » 51 462 )) 462 33
  - 1864 51 » 51 33 )) 84 462 )) 462 D
  - 1865 51 » 51 33 » 84 462 )> 462 »
  - 1866 51 » 51 .13 » 84 462 ’> 462
  - 1867 51 » 51 33 )) 8i, 462 » 462
  - 1868 181 )> 181 33 » 214 332 » 332
  - 1869 221 )> 221 33 )) 254 292 » 292
  - 1870 484 )) 484 33 » 517 29 )) 29 »
  - 1871 513 )) 513 33 )i 546 »> )) » »
  - ; 1872 513 » 513 33 y) 546 )> » ))
  - 1873 513 » 513 33 » 546 » » ))
  - 1874 513 » 513 33 >> 546 237 )ï 237
  - 1875 513 )) 513 33 » 546 393 JO 393
  - 1876 568 )) 568 33 yy 601 338 )) 338
  - 1877 601 » 601 33 51 685 560 » 560
  - 1878 621 )> 621 33 51 705 540 )) 340
  - 1879 J .043 » 1.043 33 79 1.155 118 )) US
  - 460 »
  - 1880 1.071 » 1.071 33 51 1.155 460
  - 1881 1.255 85 1.340 33 » 1.373 427 29 456 li Al
  - î 387 Jf
  - ! 1832 ! 1.417 114 1.531 40 )) 1.571 387 )>
  - — 819 —
  - de 1857 à 1882 (Algérie).
  - DES ANNÉES
  - LIGNES D'INTÉRÊT GÉNÉRAL CONCÉDÉES EVENTUELLEMENT! ou classées et non Récapitulation •
  - déclaré Chemin concédés éven- tuellem' 14 s d’utilité Chemins classés 15 publique TOTAL 10 CHE Chemins concédés déflni- tivemen 17 MIXS D’lXr Réseau de l’Etat 18 CÉRÊr GÉ> Cha. non déclarés d’utilité publique 19 ÉRAL total 20 CHEMINS industriels et divers 21 CHEMINS d’intérêt local 22 w «j H w H 23 1
  - » 1.556 1 526 )) » 1.526 1.526 » » 1.526
  - » 1.526 1.526 )) )> 1.526 1.526 » )) 1.526
  - )) 1.526 1.526 )> )) 1.626 1.526 » 1.526
  - 1.337 » 1.337 194 » 1.337 1.531 » >y 1.531
  - 1.327 )) 1.337 194 )) 1.337 1.531 » )) 1.531
  - 1.337 yy 1.337 194 )) 1.337 1.531 yy )> 1.531 !
  - » )> )ï 513 )) )) 513 33 )> 546 |
  - ” » 513 » » 513 33 » 546
  - ' )> )) » 513 )> )) 513 33 » 546
  - » » 513 )) )) 513 33 » 546 :
  - h )) )) 513 » » 513 33 « 516
  - 3> » yy 513 » » 513 33 » 546
  - yy )) 513 » )) 513 33 » 546
  - * j) » 513 )) )) 513 33 » 546
  - i> yy 513 » *» 513 33 » 546 i
  - » )) y> 513 » )> 513 33 » 546
  - » ” » 513 5) » 513 33 )) 546
  - yy » yy 750 )) » 750 33 139 92 2
  - 80 i) 80 906 yy 80 986 33 139 1.158 j
  - 80 » 80 906 yy 80 986 33 139 1.158
  - 133 )) 133 1.161 » 133 1.294 33 79 1.406 |
  - 133 » 133 1.161 » 133 1.294 33 94 1.421 |
  - 133 1.633 1.766 1.161 i) 1.766 2.927 33 94 3.054
  - 516 923 1.439 1.531 » 1.439 2.970 33 51 3.054 j
  - 516 862 1.378 1.682 114 1.378 3.174 60 3.234 !
  - 539 717 j 1.256 1.804 114 1.256 • 3.174 60 )) 3.234 |
- p.dbl.818 - vue 818/988
- p.n.n. - vue 819/988
- - TABLEAU 12
  - SITUATION DÉTAILLÉE
  - DES CHEMINS DE FER AU 31 DÉCEMBRE 1882
  - COLONIES
- p.n.n. - vue 820/988
- - — 822
  - Tableau 12. — Situation des Chemins de Fer
  - DÉSIGNATION DES LIGNES î DATE de la concession ou de l’entreprise par l’État 2 DATE de LOUVERTlRt 3
  - Sénégal et Déxiendance 3
  - Dakar à Saint-Louis (a). . . 1882 >
  - Médine (Kayas) au Niger . . . 188°
  - Totaux 1882 >>
  - Ile de 1a. Réunion
  - Cie du Chemin de Fer et du port de la Réunion.
  - Du port de la pointe des ( Du port de la pointe des Galets
  - Galets à Saint-Pierre et \ à Saint-Louis 1877 »
  - à Saint - Benoist par j
  - Saint-Denis (<?). ( Saint-Louis à Saint-Benoit. . . . 1877 1882
  - Totaux 1877 1882
  - Cocliinchine
  - Saigon à Mytho (b) 1881 >
  - Établissements français de l’Inde
  - Chemin de Fer de Pondichéry.
  - Pondichéry aux lignes anglaises South-Indian-Railway. . . . 1878 1879
  - Récapitulation
  - Sénégal et dépendances .... 1882
  - Ile de la Réunion 1877 , 1882
  - Cocliinchine 1881 »
  - Établissements français de l’Inde. . . 1878 1879
  - Totaux ’ 1877 à 1882 1879 à 18^
  - — 823 —
  - au 31 décembre 1882 (Colonies).
  - 1 LONGUEURS OBSERVATIONS s
  - i— [en exploitation en construction à construire 6 Total
  - j kilom. » » kilom. c » >> kilom. Sénégal 260 520 kilom. et Dépe 260 (b) 520 ndances (a) Chemin concédé, à voie étroite de 1 mètre de largeur. (b) Y compris 390 kil. pour la section de Bafou-labé à Bammakou, dont les travaux préparatoires sont à exécuter en vertu de la loi du 26 février 1882. Chemin entrepris par l’Etat.
  - » » 780 780
  - 31e d( 3 la Ré an io n
  - » 55 » 55 (c) Chemins à voie étroite de 1 mètre de lar-
  - geur.
  - 115 » » 115
  - 115 55 » 170
  - Cochincliine
  - » » 71 71 (d) Chemins à voie étroite de 1 mètre de lar-
  - ---- —:,T geur.
  - Établissements français de l’Inde
  - 12
  - Ilécapi filiation
  - » » 780 780
  - 115 55 » 170
  - » » 71 71
  - 12 » » 12
  - 127 55 851 1.033
- p.dbl.822 - vue 821/988
- - 1
- p.n.n. - vue 822/988
- - TABLEAU 13
  - TABLEAU
  - DE L’IMPORTANCE DU RÉSEAU DES VOIES FERREES
  - DANS
  - LES DIVERS PAYS D’EUROPE
  - AU 31 JANVIER 1883
  - PAR RAPPORT
  - A LA SUPERFICIE ET à LA POPULATION
- p.n.n. - vue 823/988
- - Tableau 13. <—Tableau de l’importance du réseau des voies ferrées en exploitation dans les divers pays de VEurope au 31 décembre 1882.
  - DÉSIGNATION DES ÉTATS 1 Btq ZJ CK4 « 2 w POPULATION LONGUEUR des chemins de fer au l*r janvr 1883 4 LONGU CHEMINS PAR kilom. carré 5 EUR DE DE FEU PAR 10.000 habit. 6 RAN ClIAQC POUR la col. 5 3 DE E ÉTAT POUR la col. 6, 8
  - k. q. hab- kil. kil. I
  - Allemagne 510.514 45.234.061 34 860 0.061 7. 7 5 5
  - l1) (1)
  - Autriche-Hongrie 686.390 39.205.518 20.094 0.029 5.125 9 0
  - Belgique 29.455 5.519.844 4.162 0.141 7.540 1 7
  - Danemark 38 302 1.969.039 1.762 0.016 8.949 7 >
  - Espagne 500.443 16 342.996 7.818 0.157 4.802 h lu
  - France 528 930 37.684 897 28.867 0.055 7.660 6 (1
  - Grande Bretagne et Irlande . 314.951 35.246.562 29.797 0 095 8.454 2 'l
  - Grèce 64.688 1.979.423 10 0.0002 0.051 16 16
  - (3) (3)
  - Italie 296.409 28.467.267 9.064 0.031 3.184 8 12
  - Pays-Bas et Luxembourg 35.587 4.323.647 2.425 0.068 5.609 3 8
  - Portugal 89 625 4.160.315 1.471 0.164 3.536 10 11
  - Roumanie 129 947 5.370.000 1.470 0 011 2.734 12 11
  - Russie et Finlande 5.389.628 83.659 351 24.429 0.045 2.920 15 13
  - Suède et Norvège 775,997 6 372.568 7.717 0.010 12.110 13 1
  - Suisse 41.390 2,816 102 2.750 0 066 9 662 4 o
  - Turquie, Bulgarie et Roumélie 265.311 7 304 960 1 394 0.053 1.908 11 15
  - Serbie 48.5.0 1.700.211 » » »
  - Monténégro .. 9 030 236.000 » » »
  - Totaux 9.785.187 327.628.761 178.120 0 OIS 5.437
  - Malte, Gibraltar, Héligoland, Iles
  - Færoé, Islande, Açores, Madère et
  - Canaries 117.273 929 617 » *
  - Totaux 9.902.460 328 558.378 178.120 0.018 5.421 _
  - -v \ la Bosnie et l'Herzégovine. 61.065 k. a.. .. 1 326.440 habitants.
  - v v ( la principauté de Lichtenstein, 157 k. q.... y. iz*
  - :. { la principauté de Monaco, 22 k 7.049 —
  - P ( la République d’Andorre, 507 k. q
  - (3) Y compris la République de Saint-Marin, 86 k. q 7.SIC
- p.826 - vue 824/988
- - TABLEAUX STATISTIQUES ET FINANCIERS
  - * RELATIFS
  - A LA CONSTRUCTION ET A L’EXPLOITATION DES CHEMINS DE FER
  - d’intérêt général
  - FRANCE CONTINENTALE
- p.n.n. - vue 825/988
- p.n.n. - vue 826/988
- - TABLEAU 14
  - TABLEAU RÉCAPITULATIF
  - DES DÉPENSES D’ÉTABLISSEMENT
  - FAITE S DEPUIS L’ORIGINE
  - par l’état, les compagnies et les localités
  - POUR LES CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT GÉNÉRAL
  - FRANCE CONTINENTALE
- p.n.n. - vue 827/988
- - — 830
  - Tableau 14. — Tableau récapitulatif des dépenses faites, depuis P origine, par l'État, les Compagnies et les localités pou? les Chemins de fer dé intérêt général (a).
  - ANNÉES 1 DÉPENSES par année 2 DÉPENSES CUMULÉES 3 ANNÉES 1 DÉPENSES par année DÉPENSES CUMULÉES 3
  - 1823 fr. 100.000 . fr. ICO.000 1853 fr. 269.592.000 l'r. 1.851.178.000
  - 1824 100.000 200.000 1854 339.045.000 2.190.223.000
  - 1825 200.000 400.000 1855 496.090.000 2.686.313.000
  - 1826 300.000 700.000 1856. 576.381.000 3.262.694.000
  - 1827 900.000 1.600.000 1857 491.349.000 3.754.013.000 !
  - 1828 700.000 2.300.000 1858 370.554.000 4.124.597.0.0
  - 1829 • 992.000 3.292.000 1859 • 274.082.000 4.398.679.000
  - 1830 3.201.000 6.493.000 1860 326.840.000 4.725.519.000
  - 1831 3.007.000 9.500.000 1861 418.433.000 5.143.952.000
  - 1832 4.050.000 13.550.000 1862 499.073.000 5.643.025.000
  - 1833 1.880.000 15.430.000' 1863 441.514.000 6.084.539.000
  - 1834 2.651.000 18.031.000 1864 403.288.000 6.487.827.000
  - 1835 2.400.000 20.481.000 1865 322.166.000 6.809.993.OW
  - 1836 7.820.000 28.301.000 1866 355.388.000 7.165.381.000
  - 1837 17.849.000 46.150.000 1867 318.088.000 7.483.469.000
  - 1838 26.683.000 72.833.000 1868 234.498.000 7.717.967.000
  - 1839 39.221.000 112.054.000 1869 234.918.000 7.952.885.000
  - 1840 33.924.000 145.978.000 1870 215.399.000 8.168.284.000
  - 1841 , 47.221.000 193.199.000 1871 183.885.000 8.352.169.000
  - 1842 44.772.000 237.971.000 1872 249.415.000 8.601.584.000
  - 1843 66.370.000 304.341.000 1873 251.946.0C0 8.853.530.000
  - 1844 62.673.000 367.014.000 1874 271.716.000 9.125.246.000
  - 1845 142.234.000 509.248.000 1875 277.330.000 9.402.576.001
  - 1846 194.560.000 703.808.000 1876 257.313.000 9.659.889.000
  - 1847 282.647.000 986.455.000 1877 337.477.000 9.997.366.000
  - 1848 145.764.000 1.132.219.000 1878 325.989.000 10.323.355.000
  - 1849 127.749.000 1.259.968.000 1879 322.585.000 10.645.940.000
  - 1859 103.081.000 1.363.049.000 1880 418.951.000 11.084.891.000
  - 1851 87.300.000 1.450.349.000 1881 523.682.000 11.588.573.000
  - 1852 131.237.000 1.581.586.000 ^
  - (a) Y compris les lignes retranchées du réseau de l’Esl à la'suite de la guerre de 18/0-/L
- p.830 - vue 828/988
- - TABLEAU 15
  - * TABLEAU
  - DES DÉPENSES D’ÉTABLISSEMENT
  - FAITES DEPUIS i/ORIGINE
  - PAR LES COMPAGNIES
  - POUR LES CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT GÉNÉRAL
  - FRANCE CONTINENTALE
- p.n.n. - vue 829/988
- - Tableau 15. — Tableau des dépenses d'établissement faites depuis l'origin-,
  - DÉPENSES PAR ANNÉE
  - H Travaux Plus-value Subventions •Capital Reste
  - .w déduction reçues en capital
  - K < remboursements à l’Etat faite des moins-values et des rentréesdiverses ENSEMBLE de l’État et des localités et prix de rachat par l’Etat RESTE tions de l’État converties en annuités à la charades Compa-'a--»
  - \ . 2 3 («1 4 5 6 7 (b) S
  - francs. francs. francs. francs. francs. francs. franc-
  - 1823 100.001 » 100.000- » 100.000 » Kh.i.n.
  - 1824 100.000 » 100.000 » 100.000 » U......
  - 1825 200.000 » 200.000 » 200 000 » 2.
  - 1826 300.000 » 300.000 » 300.000 » 3 9»
  - 1827 900.000 » 900 000 » 900 000 »
  - 1828 700.000 » 700.000 » 700.000 »
  - 1829 992.000 » 992.000 » 992.000 » •nrl.i»
  - 1830 3.201.000 » 3.201.000 » 3.201.000 » 3.201."-
  - 1831 3.007.000 » 3.007 000 » 3.007.000 » 3.11-11 '•>-
  - 1832 4.050 000 » 4.050 000 » 4.050 000 » 4.ft.i-> i-"
  - 1833 1.777.000 » 1.777.000 » 1.777.000 » J . i 1 1
  - 1834 2.373.000 2 373.000 » 2.373.000 » 2.3,-t. •>
  - 1835 2.300.000 » 2 300.000 » 2 300.000 » 2.3o“ "•
  - 1836 7.800.000 » 7.800.000 » 7.800.000 » 7
  - 1887 17.800.000 » 17 800 000 » 17.800 000 » 26 6^ '”
  - 1838 26.633.000 » 26 633.000 » 26.633.000 >>
  - 1839 39.178.000 » 39.178.000 » 39.178.000 » 39.1 it'.'’*' 33.30 b-44.75Ô.—1 34.491.-»'
  - 1840 33.804.000 » 33.804 000 » 33.804.000 »
  - 1841 44.755.000 » 44.755.000 » 44.755.000 »
  - 1842 34.490.000 » 34.490 000 » 34 490 000 »
  - 1848 32 754.000 » 32.754.000 » 32.754 000 » 23.61''-91.510.»-120 838.»' 211.4»."’ q QUI ni
  - 1844 23.621.000 » 23.621.000 5.000 23 616.000 »
  - 1845 1846 115.467.000 139.753.000 115.467.000 139.753.000 23.948.000 18.915.000 91.519.000 120.838 000 *
  - 1847 215.760 000 » 215.760.000 4.265.000 211.495.000 »
  - 1848 28.867.000 -23.305.000 5 562.000 1.652 000 3.910 000 »
  - 1849 59.990.000 » 59.990.000 373.000 59.617 000 » 5*2 IM.11'
  - 1850 52.338.000 » 52.338.000 184.000 52 154.000 »
  - 1851 50.320.000 » 50.320 000 160.000 50.160.000 » l-*7 341 -”
  - 1852 131.212 000 10.186 000 141.39->000 4.054.000 137.344.000 * pifi'sfi.m
  - 1853 228.132.000 43.062 000 271.194 000 24.363.000 246.831 000 •493 917."’
  - 1854 346.230.000 -14.000 346.216.000 72.299 000' 293.917.000 » ^60 266.1”
  - 1855 468.736 000 40 041.000 50S.777.000 48.511 000 460.266.000 557 967.09
  - 1856 552.003.000 14.187.000 566.190.000 8 223 000 557.967.000 * 450 018 i”
  - 1857 468.655 000 10.070.000 478.725 000 2S.707 000 450.018,000 * 327 280.”'
  - 1858 347.274.000 13.855 000 361.129.000 33.849.000 327.280.000 > 259 633.0-'
  - 1859 252.060.000 19.351.000 271.411.000 11.778.000 259.633 000 * 306 715 i”
  - 1860 328.299.000 -3.161 000 325.138.000 18 423.000 306.715.000 366 658.1”
  - 1861 391.887.000 312.000 392.199.000 25.541 000 366.658 000 443.778.1”
  - 1862 461.234.000 -117.000 461.117.000 17.339.000 443 778.000 >:> 402 É'I.
  - 1863 420.322 000 -8.658.000 411.664 000 8.670.000 402.99P000 10.417 000 10.399.000 16.683 000 26 350.000 20 500.000 20 000.000 5.000.000 17 400.000 29.750.000 34 228.000 15 033.000 24.375.000 49.167.000 88.178.000 95.845 000 68.201.000 44 933 000 20.794.000 373.071.'”
  - 1864 385.181 000 2.000 385.183.000 1.695.000 383.488 000 308 523."’
  - 1865 346 519.000 -20 518 000 326.001 000 7.079.000 318.922 000 316.6983” 279 664 t” 200.6249”
  - 1866 337.502.000 3.135.000 340 637.000 7.256.000 333.381.000
  - 1867 313.344 000 313.344.000 7.330.000 306.014 000
  - 1868 216.652 000 8.851.000 225.503.000 4.379 000 221.124.000 196.H1 .”
  - 1869 212.123.000 9.370.000 221.493 000 5.382.000 216.111.000 190.211"
  - 1870 206.451.000 » 206.451.000 11.240.000 195.211.000 110.170
  - 1871 167.539.000 » 167.539.000 9.669.000 157.870.000 206.959'
  - 1872 242 937.000 » 242.937.000 6.228.000 236.709.000 201.03-;."’
  - 1873 242.167.000 » 242 167.000 6.903.000 235.264.000 234.441-'
  - 1874 258.250.000 » 258.250.000 8.776 000 249 474.000 OI9.3-0 •'
  - 1875 261 970.000 » 261.970.000 18 255.000 243.715.000 Ï81.94!-1.;:
  - 1876 234.242.000 5.605.000 239.847.000 8.739.000 231 108.000 213 151 ;
  - 1877 313.528.000 » 313.528.000 12.199.000 301.329.000 -109-*"-,,,
  - 1878 268.245.000 » 268 245 000 281.658.000 -13.413.000 103 082 '.,
  - 1879 210.619.000 » 210.619.000 39.336 000 171.283.000 i3î>v:„
  - 1880 218.935 000 » 218.935.000 36.034.000 182.901.000 200.8-'-
  - 1881 258.435.000 » 258.435.000 36 797 000 221 638 000
  - —- ~~ gonces3’011^ .
  - (a) On entend par plus-value l’excédent du prix de rétrocession d’une ligne à un “°“JAa“ne moW'KZ'. sur la dépense faite par le concessionnaire primitif. Le résultat inverse represeï rg aux rç--^
  - Enfin, on a fait figurer sous le titre de rentrées diverses certains recouvrements po ^ ^ fU1t «>- ^ cessions et venant en atténuation du compte d’établissement des nouveaux conces .impenses rit*"' que la colonne intitulée « Travaux ou remboursements à l’Etat. » indique tes u r construction. —-—
  - — 833
  - parles Compagnies pour les Chemins de fer d'intérêt général (France continentale).
  - DEPENSES CUMULÉES
  - Travaux ou
  - remboursements à l’État 9
  - francs 100.000 200.000 400.000 700.000 1.600.000 2.300.000 3.292.000 6.493.000 9.500.000 13.550.000 15.327.000 17.700.000 20 000.000 27.800.000 45.600.000 72.233.000 111.411.000 145.215 000 189.970.000 224.460.000 257.214.000 280.835.000 396.302.000 536.055.000 751 815.000 780 682.000 840.672.000 893.010.000 , 913.330.000 J-W4.542.000 •302.674.000 J-648.904.000 ‘•117 640.000
  - 2- 669.643.000 3.138,298.000
  - 3- 4g.572.000 *•737.632.000
  - J-065.931.000 |-«7 818.000
  - î*5S-SS*-°oo
  - \ *8-374.000 g’^-555.000 *•971.074.000 ^98-576.000 sÜ-920.000
  - sS-^-OOO
  - ,•*7.146 000 2-^4-685 000
  - 8nS S22-000
  - g^-789.000
  - W.000
  - S Tfia’S?9 000 9^ 251.000
  - Î^jra.ooo
  - 9 ^5-924.000
  - I ’fe-Oûû
  - !0'g- -000
  - ]^_J*”-°13.000
  - (5) Y
  - Plus-values déduction faite des moins-values et des rentrées diverses 10 (a) ENSEMBLE il Subventions reçues en capital ‘ de l’Etat ou des localités et prix de rachat par l’Etat 12 RESTE 13 Capital des subventions de l’Etat converties en annuités 14 (6) Reste à la charge des Compagnies 15 (c) C/D W >7 % 16
  - francs francs francs francs francs francs
  - » 100.000 » 100.000 » 100.000 1823
  - » 200.000 » 200.000 » 200 000 1824
  - » 400.000 » 400.000 » 400.000 1825
  - » 700.000 » 700.000 » 700.000 1826
  - » 1.600.000 » 1.600.000 » 1.600.000 1827
  - » 2.300.000 » 2.300.000 » 2.300.000 1828
  - » 3.292.000 3.292.000 » 3 292.000 1829
  - » 6.493 000 » 6.493.000 » 6.493.000 1830
  - » 9.500.000 » 9.500.000 » 9.500.000 1831
  - » 13.550.000 » 13.550.000 » 13.550.000 1832
  - » 15.327.000 » 15.327.000 » 15.327.000 1833
  - » 17,700.000 » 17.700.000 » 17 700 000 1834
  - » 20 000.000 » 20.000.000 » 20.000.000 1835
  - » 27.800.000 » 27.800.000 » 27.800.000 1836
  - » 45.600.00o » 45.600,000 3» 45.600.000 1837
  - » 72.233 000 » 72.233,000 » 72 233 000 1838
  - » 111.411.000 » 111 411 000 » lll 411 000 1839
  - » 145.215.000 » 145.215.000 » 145.215.000 1840
  - » 189.970.000 » 189 970 000 » 189.970.000 1841
  - » 224.460.000 » 224.460.000 » 224.460.000 1842
  - » 257.214.000 » 257.214.000 » 257.214.000 1843
  - » 280.835.000 5.000 280.830.000 » 280.830.000 1844
  - » 396.302.000 23.953.000 372.349.000 » 372.349.000 1845
  - » 536.055.000 42.868.000 493 187.000 » 493.187.000 1846
  - » 751.815.000 47.133.000 704.682.000 » 704.682.000 1847
  - - 23.305.000 757.377.000 48.785.000 708.592.000 » 708.592 000 1848
  - - 23.305.000 817.367.000 49.158.000 768.209.000 » 768 209.000 1849
  - - 23.305.000 869.705.000 49.342.000 820.363.000 » 820.363.000 1850
  - - 23.305.000 920.025 000 49.502 000 870.523.000 » 870.523.000 1851
  - - 13.119.000 1.061.423.000 53.556.000 1.007.867.000 » 1.007.867.000 1852
  - 29.943.000 1.332.617.000 77.919.000 1.254.698.000 » 1.254.698.000 1853
  - 29.929.000 1.678.833.000 130.218.000 1.548.615.000 » 1.548 615.000 1854
  - 69.970.000 2.187.610.000 178.729.000 2.008.881.000 » 2.008 881.000 1855
  - 84.157.000 2.753.800 000 186.952.000 2.566.848,000 » 2.566 848.000 1856
  - 94.227.000 3.232.525.000 215.659.000 3.016.866.000 » 3 016.866 000 1857
  - 108.082.000 3.593.654.000 249.508.000 3.344.146.000 » 3.344.146.000 1858
  - 127.433.000 3,865.065.000 261.286.000 3 603.779.000 » 3.603.779.000 1859
  - 124.272.000 4.190 203.000 279.709.000 3.910.494 000 » 3.910.494.000 1860
  - 124.584.000 4.582 402.000 305.250.000 4 277 152 000 » 4.277.152 000 1861
  - 124.467.000 5.043.519.000 322.589.000 4.720.930 000 » 4.720.930.000 1662
  - 115.809 000 5.455.183.000 331.259.000 5.123.924.000 » 5.123.924 000 1863
  - 115.811.000 5.840.366.000 332.954.000 5 507.412.000 10,417.000 5 496.995.000 1864
  - 9o.293.000 6.166 367.000 340.033.000 5.826.334.000 20.816.000 5.805.518.000 1865
  - 98.428.000 6.507.004.000 347.289.000 6,159 715.000 37.499.000 6.122.216.000 1866
  - 98.428.000 6.820.348.000 354.619.000 6.465.729.000 63.849.000 6 401.880.000 1867
  - 107.279.000 7 045.851.000 358.998.000 6 686 853.000 84.349.000 6.602.504.000 1 68
  - 116.649.000 7.267.344.000 364.380.000 6.902.964.000 104.349 000 6.798.615 000 18 39
  - 116.649.000 7.473.795.000 375.620 000 7.098.175.000 109.349.000 6 988.826 000 1870
  - 116.649 000 7 641 334 000 385.289.000 7.256.045.000 126.749.000 7.129.296.000 1871
  - 116.649.000 7 884.271.000 391.517.000 7.492.754.000 156.499.000 7.336 255.000 1872
  - 116.649.000 8.126 438.000 398.420.000 7.728 018 000 190.727.000 7.537.291.000 1873
  - 116 649.000 8.384 688 000 407.196.000 7.977.492.000 205.760.000 7.771.732.000 1874
  - 116 649.000 8.646.65S 000 425.451.000 8.221.207.000 230.135.000 7.991.072.000 1875
  - 122.254.000 8.886.505.000 434 190.000 8.452.315.000 279.302.000 8.173.013 000 1876
  - 122.254.000 9.200.033.000 446.389.000 8.753.644.000 367.480.000 8.386.164.000 1877
  - 122 254.000 9.468.278.000 728.047.000 8.740.231.000 463.325.000 8 276 906.000 1878
  - ^ .000 9.678.897.000 767 383.000 8.911.514.000 531.526.000 8 379 988.000 1879 !
  - 122.254.000 9.897.832.000 803.417.000 9.094 415.000 576.459.000 8.517.956.000 1880 |
  - 122.254 000 10.156.267.000 840.214.000 9.316.053.000 597.253.000 8.718.800.000 1881
  - fuient ^penses faites depuis 1875 pour secondes voies, et dont les charges incombent provisoi-
  - c<'UsidéréP ”°nr chaque ligne dotée d’une subvention convertie en annuités, cette subvention a été bue de P ?.mme acquittée en capital en un seul paiement effectué au 31 décembre de l’année d ouver-'favaur |?°e entière, c’est-à-dire à l’époque où les annuités passent du budget du Ministère des {t) Y corntT , à celui Ministère des Finances.
  - 18 es lignes retranchées du réseau de l’Est, à la suite de la guerre de 1870-71.
  - 53
- p.dbl.832 - vue 830/988
- - {
- p.n.n. - vue 831/988
- - TABLEAU 16
  - TABLEAU
  - DES DÉPENSES D’ÉTABLISSEMENT
  - FAITES DEPUIS l/ORIUlNE
  - PAR L’ÉTAT ET LES LOCALITÉS
  - POUR LES CHEMINS DE FER D'INTÉRÊT GÉNÉRAL
  - FRANCE CONTINENTALE
- p.n.n. - vue 832/988
- - — 836 —
  - Tableau 16. — Tableau des dépenses d'établissement pour les chemins de fer d'intérêt
  - m ta « z z •<! 1 DÉPENSES PAR ANNÉE
  - ÉTAT
  - Subventions payées en capital, dépenses en travaux et prix de rachat 2 A déduire pour remboursement par les Compagnies et pour les subventions locales 3 RESTE 4 Capital des subventions converties en annuités 5 TOTAL G
  - francs francs francs francs francs
  - 1833 103.000 » 103.000 » 103.000
  - 1834 273.000 » 278.000 278.000
  - 1835 " y Ï00.000 >> mooo » 100.000
  - 1836 20.000 y> 20.000 » 20.000
  - 1837 49.000 » ^ ' 49.000 » 49.000
  - 1838 50.000 » 50.000 » 50.000
  - 1839 43.000 . ». 43.000 » 43.000
  - 1840 120.000 ' - »-*- ' 120.000 120 000
  - 1841 2.466.000 :» 2.466.000 » 2.466.000
  - 1842 10.282.000 ..... » ' . . 10.282.000 10.282.000
  - 1843 33.616.000 » 33.616.000 » '33.616.000
  - 1844 39.057.000 » 39.057.000 ... - 39.057.000
  - 1845 78.815.000 28.209.000 50.606.000 » 50.606.000
  - 1846 82.622.000 9.000 000 73.622.000 » 73.622.000
  - 1847 79.391.000 8.359.000, 71.032.000 71032.000
  - 1848 144.803.000 3.000.000 141.803.000 » 141.803.000
  - 1849 80.011.000 12.000.000 68.011.000 » 68.011.000
  - 1850 62.806.000 12.000.000 50 806 000 * 50.806 000
  - 1851 47.204.000 10.185.000 37.019.000 » 37.019.000
  - 1852 44.281.000 50.509.000 - 6.228.000 » - 6.228.000
  - 1853 58.898.000 36.508.000 22.390.000 » 22 390.000
  - 1854 79.155.000 34,278.000 44.877.000 » 44.877.000
  - 1855 63.179.000 30.148.000 33.031.000 » 33.031.000
  - 1856 25.119.000 8.081.000 17.038.000 » 17.038.000
  - 1857 42.044.000 2.541.000 39.503.000 » 39.503.000
  - 1858 46.508.000 5.231.000 41.277 000 » 41.277.000
  - 1859 20.587.000 8.028.000 12.559.000 » 12.559.000
  - LOCALITÉS (argent, terrains ou travaux) 7 ENSEMBLE 8
  - francs francs
  - » 103,000
  - » 278.000
  - ,> 100.000
  - » 20.000
  - » 49.000
  - » 50.000
  - » 43 000
  - » 120.000
  - » 2.466 000
  - » 10.282.000
  - » 33.616.000
  - » 39.057.000
  - 109.000 50.715.000
  - 100 000 73.722.000
  - 120 000 71.152.000
  - 51.000 141.854.000
  - 121.000 68 132.000
  - 121.000 50.927.0-’-
  - 121.000 37.140.000
  - 121.000 _ 6.107.000
  - 371.000 22.761.000
  - 251.000 43.l2S.iv-
  - 2.793.000 35.824."
  - 1.376.000 1g.414.06-
  - 1.828.000 41.331a"
  - 1.997.000 43.274-’"
  - 1.890.000 14.449.1*-'
  - — 837 —
  - faites depuis Vorigine par l’État et par les localités, général (France continentale).
  - DÉPENSES CUMULÉES - ANNÉES j
  - ÉTAT LOCALITÉS (argent, terrains ou travaux) 14 ENSEMBLE 15
  - Subventions, payées en capital, dépenses en travaux et prix de rachat 9 A déduir» pour remboursement par les Compagnies et pour subvention locales 10 RESTE il Capital des subventions converties en annuités 12 TOTAL 13
  - francs francs francs francs francs francs francs
  - 103 000 » 103.000 » 103.000 » 103.000 1833
  - 381.000 » 381.000 » 381.000 » 381 000 1834
  - 481 000 » 481.000 » 481.000 » 481 000 1835
  - 501 000 » 501.000 501.000 » 501.000 1836
  - 550.000 » 550.000 » 550.000 » 550.000 1837
  - 600.000 » 600.000 •> 600.000 » 600.000 1838
  - 643.000 » 613.000 » 643.000 » 643.000 1839
  - 763.000 » 763.000 » 763 000 » 763.000 1840
  - 3.229.000 » 3.229.000 » 3.229.000 » 3.229.000 1841
  - 13.511.000 » 13.511.000 » 13.511.000 » 13.511 000 1842
  - 47.127.000 » 47.127.000 » 47.127 000 » 47.127.000 1843
  - 86 184.000 » 86 184.000 » 86 184 000 » 86.184.000 1844
  - 164.999.000 28 209.000 136.790 000 » 136.790.000 109.000 136.899.000 1845
  - 247.261 000 37.209.000 210.412.000 » 210.412 000 209.000 210.621.000 1846
  - 327.012 000 45.568 000 281.444.000 » 281.444 000 329.000 281.773.000 1847
  - 471.815 000 48.568.000 423.247.000 » 423.247 000 380.000 423.627.000 1848
  - 551.826.000 60.568.000 491.258 000 » 491.258 000 501.000 491.759.000 1849
  - 614.632.000 72.568.000 542,061.000 » 542.064 000 622 000 542.686.000 1850
  - 661.836.000 82.753.000 579.0S3 000 » 579 083.000 743 000 579.826 000 1851
  - 706.117.ooo 133.262.0C0 572.855.000 » 572.835.000 864 000 573.719.000 1852
  - 765.015.000 169.770.0C0 595.245.000 » 593 245.000 1.235 000 596.480.000 1853
  - 844.170 000 204.048 000 640.122.000 » 640.122.000 1.486.000 641.608.000 1854
  - 8^7-349.000 234.196.000 673 153.000 >» 673.153.000 4.279.000 677.432.000 1855
  - 932.468.000 242.277.000 690.191.000 » 690.191.000 5.655.000 693.846.000 1856
  - ^s^.ooo 244.818.000 729.694.000 » 729 694 000 7.483.000 737.177.000 1857
  - 1 02l.020.000 250 049.000 770.971.000 » 770.971.000 9.480.000 780.451.000 1858
  - 1 M1.G07.000 258.077.000 783.530.000 - 783 530.000 11.370.000 791.900.000 1859
- p.dbl.836 - vue 833/988
- - — 838
  - Tableau 16 (Suite).
  - Tableau des dépenses d'établissement chemins de fer d’intérêt
  - - ANNÉES DÉPENSES PAR ANNÉE
  - ÉTAT LOCALITÉS (argent, terrains ou travaux) 7 ENSEMBLE (b) 8
  - Subventions payées en capital, dépenses en travaux et prix de rachat 2 A déduire pour remboursement par les Compagnies et pour les subventions locales 3 RESTE 4 Capital des subventions converties en annuités (a) 5 TOTAL 6
  - francs francs francs francs francs francs franc»
  - 1860 26.787.000 7.417 000 19.370.000 » 19.370 000 755.000 20.125.000
  - 1861 55.442.000 6.253.000 49.189.000 » 49 189.000 2 586.000 51.775 000
  - 1862 60.029 000 5 604.000 54.425.000 » 54.425.000 870.000 55.295.000
  - 1863 42.012.000 7.768 000 34.244.000 » 34.244.000 4.276.000 38.520,000
  - 1864 28.771.000 11.364.000 17.407.000 10.417.000 27.824.000 2.393 000 30.217.005
  - 1865 10.249.000 9.295.000 954.000 10.399.000 11.353.000 2 290.000 13 643.000
  - 1866 22.496.000 2.283 000 20.213.000 16.683.000 36.896.000 1.794.000 38.690.000
  - 1867 10.765.000 1.790.000 8 975.000 26.350.000 35.325.000 3.099.000 38.424.000
  - 1868 13.768.000 1.458.000 12 310.000 20.500.000 32.810 000 1.064.000 33.S74.000
  - 1869 19.450.000 1 576.000 17 874 000 20 000 000 37.874.000 933.000 38.807.000
  - 1870 19.823.000 653 000 19.170.000 5.000.000 24.170.000 1.018.000 25 188.000
  - 1871 24.666.000 667.000 23.999.000 17.400.000 41.399.000 2.016.000 43.415.000
  - 1872 11.652 000 154.000 11.498 000 29.750.000 41.248.000 1.208 000 42.156.000
  - 1873 16.591.000 1.902.000 14 689.000 34 228 000 48.917.000 1 993 000 50,910.000
  - 1874 22.945.000 1.419.000 21.526.000 15.033.000 36.559.000 716.000 37.275.000
  - 1875 33.233.000 1 769.000 31.464.000 24.375 000 55.839.000 2.151.000 57.990.000
  - 1876 26.738.000 1.613.000 25.125 000 49.167 000 74.292 000 1.080.000 75.372.000
  - 1877 36.102.000 1.594.000 34.508.000 88.178.000 122.686.000 1.640.000 124.326.000
  - 1878 332.000.000 2.810.000 329 190 000 95.845.000 425.035.000 10 212.000 435.247.000
  - 1879 147.800.000 5.240.000 142.560.000 68.201.000 210.761.000 8.742.000 219.503 000
  - 1880 237.200.000 5.650.000 231.550.000 44.933.000 276 483 000 4.500.000 280.9S3.iaw
  - 1881 292.800.000 2.816.000 289.984.000 20.794.000 310.778.000 12.060.000 322.838.000
  - («) Y compris les dépenses faites depuis 1875 pour secondes voies et dont les charges m su£vent““ rement à l’Etat. — Pour chaque ligne dotée d’une subvention convertie en aniî,, j^mbre de WJJL a été considérée comme acquittée en capital, en un seul paiement effectué au oi a, d’ouverture de la ligne entière, c’est-à-dire à l’époque où les annuités passent du o ë des Travaux publics à celui du ministère des Finances.
  - faites depuis Vorigine par l'État et par les localités, pour les général (France continentale).
  - DÉPENSES CUMULÉES
  - ETAT LOCALITÉS (argent, terrains ou travaux) CO
  - Subventions payées en capital, dépenses en travaux et prix de rachat A déduire pour remboursement par les Compagnies et pour les subventions locales RESTE Capital des subventions converties en annuités (a) TOTAL ENSEMBLE (*) •a <5 a <
  - 9 10 il 12 13 15 16
  - francs francs francs francs francs francs francs
  - 1.068.394.000 265.494.000 802.900.000 » S02.900.000 12.125.000 815.025.000 1860
  - U23.836.000 271.747.000 852.089.000 » S52.089.000 14.711.000 866.800.000 1861
  - 1.183.865.000 277.351.000 906.514.000 » 906.514.000 15.581.000 922.095.000 1862
  - 1.225 877.000 285.119.000 940.758.000 » 940.758.000 19.857.000 960.615.000 1863
  - 1.254.648.000 296.483.000 958.165.000 10.417.000 968.582.000 22.250.000 990.832.000 1864
  - 1.264.897.000 305.778.000 959.119 000 20.816.000 979,935.000 24.540.000 1.004.475.000 1865
  - 1 287.393.000 308.061.000 979 332.000 37.499.000 1.016.831.000 26.334.000 1.043.165.000 1866
  - 1.298.158.000 309.851.000 988.307.000 63.849.000 1.052.156.000 29.433.000 1.081.589.000 1867
  - 1.311.926.000 311.309.000 1.000.617.000 84.349.000 1.034.966.000 30.497.000 1.115.463.000 1868
  - 1.331.376.000 312.885.000 1.018.491.000 104.349.000 1.122.840.000 31.430.000 1.154.270.000 1869
  - 1.351.199.000 318.538.000 1.037.661.000 109.349.000 1.147.010.000 32.448.000 1.179.458.000 1870
  - 1-375.865.000 314.205.000 1.061.660.000 126.749.000 1.188.409.000 34.464.000 1.222.S73.000 1871
  - 1-387.517.000 314.359.000 1.073.158.000 156.499 000 1.229.657.000 35.672.000 1.265.329.000 1872
  - 1.404.108.000 316.261.000 1.087.847.000 190.727.000 1.278.574.000 37.665.000 1 316.239.000 1873
  - 1.427.053.000 317.680.000 1.109.373.000 205.760.000 1.315.133.000 38.381.000 1.353.514.000 1374
  - 1.460.286.000 319.449.000 1.140.837.000 230.135.000 1.370.972.000 40.532.000 1.411.504.000 1G75
  - 1-487.024.000 321.062.000 1.165.962.000 279 302.000 1.445 264.000 41.612.000 1.486.876.000 1876
  - ^.^.OOO 322.656.000 1.200.470.000 367.480.000 1.567.950.000 43.252 000 1.611.202.000 1877
  - 1-855.126.000 325.466.000 1.529.660.000 463.325.000 1.992.985.000 53.461.000 2.046.449.000 1878
  - 2.002.926.000 330.706.000 1.672.220.000 531.526.000 2,203.746.000 62.206.000 2.245.952.000 1879
  - 2-240.126.000 336.356.000 1.903.770.000 576.459.000 2.480.229.000 66.706.000 2.546.935.000 1880
  - 2.532.926.000 339.172.000 2.193.754.000 597.253.000 2.791.007.000 78.766.000 2.869.773.000 1881
  - ( ) Y compris les lignes retranchées du réseau de l’Est à la suite de la guerre de 1870-71.
- p.dbl.838 - vue 834/988
- p.n.n. - vue 835/988
- - TABLEAU 17
  - SITUATION AU 31 DÉCEMBRE 1881
  - DES DÉPENSES FAITES OU A FAIRE
  - POUR LES RÉSEAUX
  - DES SIX GRANDES COMPAGNIES
- p.n.n. - vue 836/988
- - Tableau 17. — Situation au 31 décembre 1881 des clépen
  - NORD EST Y Compris les lignes cédées après laeaem (825 kilomètres).
  - ANCIEN réseau NOUVEAU réseau ENSEMBLE ANCIEN réseau NOUVEAU réseau EN'SEMBU
  - 2 3 4 5 6
  - Longueurs concédées définitivement ou éventuellement. kil. 1.363 kil. 793 kil. 2.156 kil. 1.066 kil. 2.897 kil. 3.963
  - I Subventions de l’État. . fr. 8.123.000 (a) fr. 24.798.000 fr. 32.921.000 (b) fr. 125.774.000 (c) fr. 147.668.000 fr. 273.442.01
  - ZÛ G Subventions des localités 2.798.000 1.235.000 4.033.000 793.000 6.442.000 7.235.»
  - l Total. . . 10.921.000 26.033.000 36.954.000 126.567.000 154.110.000 2SO.677.08I
  - E, ] Soit par kilomètre . . 8 012 32.828 17.140 118.730 53.196 70»
  - Dépenses \ Dépenses à la charge J des Compagnies . . . 806.000.000 223.500.000 1.029.500.000 (<*)! 373.193.000 W 1.017.715.000 1.390 908»
  - i Soit par kilomètre . . 591.342 281.841 477.504 350.087 351.299 350»
  - Total. . . 816.921.000 249.533.000 1.066.454.000 499.760.000 1.171.825.000 1.671.585»
  - i Soit par kilomètre . . 599.355 314.669 494.644 468.818 404.496 421»
  - 1 Subventions payées par l’État (*) 8.123.000 (a) 17.148.000 25 271.000 (&) 135.774.000 (cl 111.877 000 237.651»
  - OD O 1 S CC ( a> OQ Subventions payées par les localités .... 2.798.000 1.235.000 4.033.000 587.000 5.559.000 6,146.00
  - Total. . . 10.921.000 18.383.000 29.304.000 126.361.000 117.436.000 243.-97»
  - c <x> O. Q ' Dépenses à la charge des Compagnies . . . 755.149 000 219.907.000 975.056.000 (d) 360.714.000 W 861.058.000 1.221.772»
  - Total. . . 766.070.000 238.290.000 1.004.360.000 487.075.000 978.494.000 1.465.5®»
  - o5/ S- | Subventions à payer par l’État 7.650.000 7.650.000 35.791 000 35.791»
  - 5Ô -cg 1 Subventions à payer par les localités » » » 206.000 883.000 1.089»
  - ce -4—1 ce < Total. . . » 7.650.000 7.650.000 2C6.000 36.674.000 36.SS0»
  - 0Q CD i CD G Dépenses à la charge des Compagnies . . . 50.851.000 3.593.000 54.444.000 12 479.000 156.657.000 169.19®»
  - Oh] — 206.01®»
  - Q \ Total. . . 50.851.000 11.243.000 62.094.000 12.685.000 193.331.000
  - (*) Voir la note (a', page 838.
  - 843
  - \faites ou à faire pour les réseaux des six grandes Compagnies.
  - OUEST ORLÉANS
  - ANCIEN réseau 7 NOUVEAU réseau 8 ENSEMBLE 9 ANCIEN réseau 10 NOUVEAU réseau U ENSEMBLE 12 OBSERVATIONS 13
  - kil. 900 kil. 2.337 kil. 3.237 kil. 2.017 kil. 2.342 kil. 4.359 (a) Y compris 2,035,000 f. dépenses pour secondes voies et doot les charges incombent provisoirement A l’État.
  - fr. 100.926,000 fr. 217.191.000 fr. 318.117.000 fr. 232.652.000 fr. 127.116.000 fr. 359.768.000
  - 3.685.000 11.797.000 15.482.000 4.002.000 1.676.000 5-678.000 (b) Y compris 4,306,000 f. dépensés pour secondes voles et dont les charges incombent provisoirement à l'État.
  - 104 611.000 228.988.000 333.599.000 236.654.000 128.792.000 365.446.000
  - 112.140 (/) 539.000.000 116 234 97.983 804.000.000 344.030 103.058 1.343.000.000 414.890 117.329 514.000.000 254.833 54.992 854.000.000 364.645 83.837 1.368.000.000 313.833 (c) Y compris 28,367,000 fr. dépensés pour secondes voies et dont les charges incombent provisoirement à l’État.
  - 643.611.000 715.123 1.032.988.000 442.014 1.676.599.000 517.948 750.654.000 372.163 982.792.000 419.637 1.733.446.000 397.670 ( d ) Y compris • 8,193,000 f. dépensés pour les lignes de Vézelise à Mire-
  - (9) 127.116.000 1.580.000 court et d’Is-sur-Tille à Chalindrey.
  - 100.926.000 3.495.000 200.263.000 10.597.000 301.189.000 14.092.000 232.652.000 4.002.000 359.768.000 5.582.000 ( e ) Y compris 8,425,000 f. dépensés pour secondes voies sur des sections dont le produit
  - 104.421.000 210.860.000 315.281.000 236.654.000 128.696.000 365 350.000 fr. par kilomètre.
  - 626 956.000 649.884.000 (fc) 1.176.840.000 484.938 000 (O 809.629.000 1.294.567.000 (/) Y compris lHmillionsgarantis au meme titre que les dépenses du nou-
  - 631.377.000 860.744.000 1.492.121.000 721.592.000 938.325 000 1.659.917.000 veau réseau. (g) Déduction faite de 8 millions fournis par la Compagnie d’Orléans pour sa part contributive dans l’exécution du réseau pyrénéen.
  - • 16.928.000 16.928.000 » » »
  - 190.000 1.200.000 1.390.000 » 96.000 96.000 (;,) Non compris 2,440,000 fr. pour réparations de dommages de guerre et d’insurrection.
  - 190.000 18.128.000 18.318.000 » 96.000 96.000
  - l2>044.000 154.116.000 166.160.000 29.062.000 44.371.000 73.433 000 (i) Y compris 8 millions pour part contributive dans l’exécution du réseau pyrénéen.
  - të.S&.OOG 1 172.244.000 184.478.000 29.062.000 44.467.000 73.529.000
- p.dbl.842 - vue 837/988
- - — 84i
  - Tableau 17 (Suite). — Situation au 31 décembre 1881 desdépei
  - PARIS-LYON-MÉDITERRANÉE MIDI
  - ANCIEN NOOVEATJ ENSEMBLE ANCIEN NOUVEAU EXSE1BU
  - réseau réseau réseau réseau
  - 1 2 3 4 5 t
  - Longueurs concédées définiti- kil. kil. kil. kil. kil. kil
  - vement ou éventuellement. 5.163 . 1.817 6.982 879 2.123 3.CW
  - fr. fr. fr. fr. fr. fr.
  - Subventions de l’État. . 375.832.000 185.985.000 561.817.000 51.500 000 290.000 000 341.500.1
  - 02 © Subventions des localités 3.448.000 734.000 4.182.000 140 000 743.000 833.1
  - 1 Total. . . 379.280.000 186.719.000 565.999.000 51.640.000 290.743.000 342.333 1
  - Sm Q+ ] Soit par kilomètre . . 73.432 102.762 81.065 58.748 136.949 iui
  - m © N Dépenses à la charge (d) «9 975.8)) i
  - G a» 1 des Compagnies . . . 2.506.000.000 655.000.000 3.161.000.000 376.000.000 599.800.000
  - p. -a) Q I Soit par kilomètre . . 485.188 360.484 452.735 427.758 282.524 35.1
  - Total. . 2.885.280.000 841.719.000 3.726.999.000 427.640.000 890.543.000 1.318.1S3J
  - " Soit par kilomètre . . 558.621 463.216 533.801 486.507 419.473 439.(
  - Subventions payées par (g) (») 51.500.000 221.205.000 «72 705.1
  - l’État (m) 370.032.000 133.819.000 503'. 851.000
  - as © -M 3 GG © m Subventions payées par , les localités 3.368.000 264.000 3.632.000 140.000 300.000 60.1
  - ( Total. . . 373.400.000 134.083.000 507 483.000 51.640.000 221.505.000 073, H5i
  - C © F Dépenses à la charge « 2.927.549 000 347 818 000 421.479.000 753.29:.*
  - *© Q ' des Compagnies . . . 2.350.592.000 576 957.000
  - ^ Total. . . 2.723.992.000 711.040.000 3.435.032.000 399.458.000 612.984.000 l.Oiî.W*-11
  - / Subventions â payer par 57.966.000 68.793.000
  - © l’État 5.SOO.OOO 52.166.000 »
  - "3 «H Subventions â payer par 550.000 413 000 443-*
  - -CS 4^ a cS •4—• 02 a> Fh l les localités 80.000 470,000
  - \ Total. . . 5.880.000 52.636 000 58.516.000 » 69.238.000 69.2S-
  - CO © 02 G © / Dépenses à la charge [ des Compagnies . . . 155 408.000 78.043.000 233.451.000 28.182.000 178.321.000
  - CL ! —
  - ‘© Q ' Total. . . 161.288.000 130.679.000 291.967 000 28.182.000 247.559 00
  - (*) Voir la note {a), page 83S.
  - — 843
  - faites ou à faire pour les réseaux des six grandes Compagnies
  - j’ETITE tnXTUUB GRANDE CEINTURE TOTAUX RHÔNE TOTAUX GÉNÉRAUX 13
  - de Paris 7 (ai de Paris 8 (b) ANCIEN réseau 9 NOUVEAU réseau 10 ENSEMBLE 11 au MONT-CENIS (P.-L.-M.) 12
  - kil. 17 kil 90 kil. 11.497 kil. 12 309 kil. 23.806 kil. 144 kil. 23.950
  - fr. I.2S3.000 fr. fr. 903.092.000 fr. 992.758.000 fr. 1.895.850.000 (c) fr. 26.100.000 1.921.950.000
  - 150.000 » 15.016.000 22.627.000 37.643 000 » 37.643.000
  - | 435.000 » 918.108.000 1.015.385,000 1.933.493.000 26.100.000 1.959.593.000
  - 496.176 » 79.856 82.491 81.218 181 250 81.820
  - </) 55.000.000 5.169.193.000 4.154.015.000 9.323.208.000 89.483.000 9.412.691.000
  - » 611.111 449.612 337.477 391.632 621.409 393.014
  - 435.000 55.000.000 6.087.301.000 5.169.400.000 11.256.701.000 115.583.000 11.372.284.000
  - 496.176 611.111 529.468 419.969 472.851 802.659 474.834
  - i-285.00j » 897.292.000 811.428.000 1.708.720.000 (Cl 26.100.000 1.734.820.000
  - i 130.000 » 14.540.000 19.535 000 34.075.000 34.075.000
  - 435.000 » 911,832.000 830.963,000 1.742.795.000 26.100.000 1.768.895.000
  - (/) .
  - 44.225.000 4.870.392.000 3.538.914.000 8.409.306,000 84.132.000 8.493.438.000
  - *5.000 W. 225.000 5.782.224.000 4.369.877.000 10 152.101.000 110.232.000 10.262.333.000
  - * » 5.800,000 181.330.000 187.130.000 » 187.130.000
  - » » 476.000 3.092.000 3.568.000 » 3.568 000
  - » » 6,276.000 184.422.000 190.698.000 » 190.698.000
  - * 10.775.000 298.801.000 615.101.000 913.902.000 913.902.000
  - 1o-'75.000 305.077.000 799.523.000 1.104.600.000 » 1.104.600.000
  - OBSERVATIONS
  - (a) Concession appartenant en commun aux cinq grandes Compagnies aboutissant à Paris et classée dans l’ancien réseau pour la part afférente à chacune d'elles.
  - ( b ) Concession appartenant encom-mun aux Compagnies du Nord, de l’Est, d’Orléans, et de Paris - Lyon -Méditerranée. Les dépenses et recettes d'exploitation, ainsi que les charges du capital d'établissement, sont portées au compte d'exploitation de l'ancisn réseau pour la part afférente h chacune de ces Compagnies.
  - (c) Somme payée au Gouvernement italien pour le percementdu tunnel du Mont-Cenis, non compris 1,490,107 fr. pour intérêts.
  - (d) Y compris 23 millions prévus par la convention de 1875 pour la concession éventuelle de Briançon à la frontière d’Italie et 6 millions prévus par la Compagnie pour la superstructure de Crest à Aspres-les-Veynes.
  - (e) Y compris 5 millions pour les dépenses de la ligne de Carnaux à Albi, restées en dehors du maximum garanti.
  - (/) Dépenses comprises dans les comptes des Compagnies syndiquées.
  - ( g ) Déduction faite de 16 millions fournis par la Compagnie P.—L.—M. pour sa part contributive dans l’exécution du réseau pyrénéen.
  - (ft) Y compris 33,493,000 fr. dépensés pour secondes voies et dont les charges incombent provisoirement à l’État.
  - (t) Y compris 16 millions pour part contributive dans l’exécution du seau pyrénéen.
- p.dbl.844 - vue 838/988
- - ' A ~ - : <
- p.n.n. - vue 839/988
- - TABLEAU 18
  - TABLEAU DE LA PROGRESSION
  - DU NOMBRE DES VOYAGEURS
  - ET DES TONNES DE MARCHANDISES TRANSPORTÉS
  - EN PETITE VITESSE
  - SUR LES CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT GÉNÉRAL
  - PENDANT LES ANNÉES 1855 à 1881
- p.n.n. - vue 840/988
- - — 848
  - Tableau 18. —
  - Progression du nombre des voyageurs étés sur les chemins de fer d'intérêt général
  - ANNÉES
  - 1855 1856 1857
  - l 2 3
  - ( A toute distance • 32.941.471 36.377.054 41.616.844
  - Voyageurs. ]
  - ( A un kilomètre 1.821.835.333 1.844.653.744 1.993.573.921
  - f A toute distance 10.645.282 12.872.034 14.966.639
  - Marchandises. ]
  - ( A un kilomètre 1.516.916.476 1.867.858.121 2.142.158.500
  - ANNÉES
  - 1864 1865 1866
  - 10 il 12
  - ( A toute distance 75.351.531 81.533.061 87.342.011
  - Voyageurs. ?
  - f A un kilomètre 3.163.633.315 3.328.442.292
  - ( A toute distance 81.115.273 34.024.436 37.372.792
  - Marchandises. •] C Qftfi 193
  - ( Ann kilomètre 4.625.638.064 5.172,220.156
  - ANNEES
  - 1873 19 1874 20
  - f A toute distance 116.546.175 4.347.162.368 57.481.419 8 250.508.435 121.117.208 4.445.891.560 56.679.677 7 926.031.365
  - Voyageurs. < ( A un kilomètre - f A toute distance
  - Marchandises } f A un kilomètre
  - 1
  - 131.311-**
  - 4 7S6.050.# 58.931.7S 8.136.291.#
  - — 849 —
  - tonnes de marchandises transportées en petite vitesse pendant les années 1855 à 1881.
  - * ANNÉES
  - 1858 1859 1860 1861 1862 1863
  - 4 5 G 7 8 *»
  - 45.363.768 52.105.021 56.528.613 61.924.634 65.080.345 70.199.282
  - 2.106.642 343 2.706.793.855 2.521.201.667 2.689.153.631 2.852.592.553 3.005.755.305
  - 17.673 320 19.947.799 23.137.769 27.897.094 27.297.366 28 888.290
  - 2.390.794.612 2.728.947.812 3.119.946.899 3.809,352.859 3.884.392.818 1.073.516.466
  - ANNÉES
  - 1867 1868 1869 1870 1871 1872
  - 13 14 15 IG 17 18
  - 101.610.748 102.857.116 111.163.584 102.597.839 95.680.233 111.505.569
  - !. 301.017.864 3.898.525.660 4.107.404.108 4.272.346.298 4.588 741.816 4.278.065.487
  - 38.566.502 42.380.815 44.013.433 37.065.775 37 834.727 53.371.363
  - 5.845.429.173 6.310.167.002 6.273 399.498 5.056.960.270 5.508.722.229 7.725.081.416
  - ANNÉES
  - 1876 1877 1878 1879 1880 1881
  - 22 23 24 25 2G 27
  - 136.987.618 4961.810.659 6*-836.949 *•325.500,547 138.826.539 4.870.231.682 61.603.968 8.185.073.149 152.806 132 5.779.387.262 63.087.498. 8.399.810.087 150.525.733 5 253.508.369 68.987.385 8.999.104.946 165.105.603 5.862.602.096 80.773.680 10.350.209.739 179.729.597 6.323.209.722 8.4647.497 10.725.831.568
- p.dbl.848 - vue 841/988
- - * v' \ -•
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- p.n.n. - vue 842/988
- - TABLEAU 19
  - TABLEAU
  - DES PARCOURS MOYENS
  - UES VOYAGEURS ET DES MARCHANDISES
  - TRANSPORTÉES EN PETITE VITESSE
  - B
  - SUR LES CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT GÉNÉRAL
  - PENDANT LES ANNÉES i8oo à 1881
  - \
- p.n.n. - vue 843/988
- - 852 —
  - Tableau 19. — Tableau des parcours moyens des voyageurs
  - sur les chemins de fer dHntèrêt général
  - ANNÉES 1 NO] 3 §p © 2 RD 3 a JS 3 3 ES ë bA ci O > 4 T *3 et £ c5 2 5 OUI 3 <D te es >> o > 6 :st c ci «a aS *5 7 ORLI U S 9 bD » O > 8 JÂNS *3 .a o U ai a 9 . PARIS MÉDIT S* S» si >> > 30 LYON ’ERR. g A u ci #§ 11
  - km. km. km. km. km. km km. km. km. km.
  - 1855 59 171 69 190 25 132 87 227 101 249
  - 1856 50 159 60 178 27 140 84 229 79 232
  - 1857 46 155 67 170 27 141 67 218 63 263
  - 1858 44 145 55 171 27 135 61 214 61 140
  - 1859 41 133 50 155 28 141 67 213 80 151
  - 1860 41 1Î7 38 160 27 138 63 191 63 148
  - 1861 40 119 37 151 27 145 62 179 60 160
  - 1862 42 116 37 147 27 138 59 185 62 186
  - 1863 40 113 35 143 27 135 60 192 59 178
  - 1864 39 117 35 152 28 138 60 204 60 181
  - 1865 39 117 33 154 28 141 59 206" 58 192
  - 1866 37 117 31 154 28 144 56 214 56 201
  - 1867 44 113 •35 152 28 143 65 206 66 195
  - 1868 37 117 37 151 26 140 '56 197 58 193
  - 1869 37 114 31 145 23 136 56 196 55 183
  - 1870 38 107 37 129 32 137 53 189 61 172
  - 1871 40 109 37 130 37 142 60 211 72 ’ 194
  - 1872 36 114 29 138 26 139 58 196 56 197
  - 1873 36 112 28 135 26 136 56 194 54 201
  - 1874 35 110 28 130 26 126 55 191 53 200
  - 1875 35 110 28 120 26 133 54 196 54 196
  - 1876 1 33 105 28 120 26 135 54 200 52 187
  - 1877 33 104 27 121 26 136 52 197 50 183
  - 1878 37 106 31 118 27 141 58 203 55 182
  - 1879 33 101 28 123 25 138 53 194 51 182
  - 1880 35 104 28 118 26 137 54 195 51 181
  - 1881 36 103 28 118 25 129 \ 54 198 52 183
  - RHONE
  - au
  - MIDI
  - £3 Marchandises S Voyageurs t 7. 15
  - km. km. kta.
  - » 45 93
  - » 41 113
  - » 56 13S
  - » 55 YÀ
  - » 61 171
  - » 62 171
  - » 63 1C3
  - 46 60 133
  - 47 60 1G5
  - 43 52 171
  - 43 51 177
  - 48 47 161
  - 51 51 167
  - 43 43 162
  - 49 49 lS
  - 69 56 164
  - 49 62 1®
  - 71 *5 119
  - 94 119
  - 10
  - 89
  - 82 49 139
  - 79 50 1»
  - 89 48 131
  - 80 49 137
  - 82 48 111
  - 77 49 149
  - 76 49 11« 1
  - — 853 —
  - et des marchandises transportées en petite vitesse pendant les années 1855 à 1881.
  - CE1N (Rive £ te CS O > 16 TURE droite) ! •o c e3 JS £ eS !S 17 GRA CEIN U 5 8) cS o > 18 NDE IDEE 3 C CS tSS U eS S 19 ÉT û 3 b© ai © r> 20 AT *3 c eS ,3 ci 21 COM PA e LIGNES C ( ë te eS © î> 22 GNIES t IVERSES l) © ci JS £ ci S 23 MOYI poui 7 gr résc ë bo O 24 :nne Les a n d s aux 3 5 JS o o", MOYI pour lignes P 3 te et < 26 INNE les iverges ) •5 c JS 27 MOYE GÊNÉF *-> © i eS k» O > 28 NNES ÎALES ci 29
  - km. km. km. km. km. km. km. km. km. khi. km. km. km. km.
  - 7 9 « » » » 49 71 5G 188 49 53 55 112
  - 7 10 » » » » 50 41 51 183 50 39 51 115
  - 7 10 » » » » 36 29 48 159 35 18 48 143
  - 7 10 » - » *> 37 15 47 ISO 37 11 46 135
  - 7 10 - » » » 41 40 52 156 41 31 52 1.37
  - 7 10 » » » » 36 45 45 152 31 45 135
  - 7 10 » » » •> 36 46 41 153 36 33 43 137
  - 7 10 » » » » 31 59 44 159 31 29 44 142
  - 7 10 •> » » » 30 10 43 157 30 30 43 141
  - 6 10 » » » . ». 10 17 43 162 12 15 42 149
  - 6 10 » » » » 11 16 42 165 12 15 41 152
  - fi 10 » « » » 11 14 40 168 11 13 39 156
  - 6 11 » » » » 14 13 41 105 11 13 42 152
  - 6 11 » » » » 17 16 39 163 12 15 3S 119
  - 6 10 » « •> » 17 16 39 157 12 15 38 143
  - 5 10 » » » » 17 17 41 150 13 20 42 136
  - 6 10 » » » » 21 18 51 162 16 17 48 146
  - 5 10 » » » » 20 1S 40 160 15 18 38 143
  - 5 10 » » ,> » 21 20 39 160 IC 23 37 141
  - 5 11 » » » >» 22 22 3S 156 1S 83 37 140
  - 6 10 » » » 23 21 38 155 18 21 36 138
  - 6 10 » » » » 23 27 38 152 19 25 36 135
  - 6 10 10 » » » 23 25 37 149 19 21 35 133
  - 6 10 10 19 36 76 20 22 40 149 16 22 38 133
  - 6 10 10 17 31 71 17 18 37 146 14 20 . 35 J 30
  - 6 10 10 22 35 71 13 19 37 145 15 20 36 128
  - G 11 16 21 33 80 18 19 37 115 14 o 35 127
  - (1) Non compris les chemins de Ceinture et la ligne du Rhône au Mont-Ceuis. OBSERVATIONS
  - (2) Y compris ces chemins.
- p.dbl.852 - vue 844/988
- - I
  - 'r..
  - •; L s . KIHf- -;,r
- p.n.n. - vue 845/988
- - TABLEAU 20
  - TABLEAU DE LA DÉCOMPOSITION
  - 1)U MOUVEMENT DES VOYAGEURS
  - EN 1881
  - SUR LES CHEMINS DE FEIl D’INTÉRÊT GÉNÉRAL
- p.n.n. - vue 846/988
- - — 806 —
  - Tableau 20.
  - Tableau de la décomposition du mouvement des voyageurs en 1881, sur les chemins de fer d'intérêt général.
  - Proportion du nombre des voyageurs à toute distance.
  - Parcours moyen.
  - Nombre moyen par train.
  - Proportion de la recette totale
  - pour les voyageurs.
  - tre classe............... 7.7
  - 2e classe................ 31.7
  - 3e classe................ 60.G
  - Total..... 100.»
  - à place entière................ 47.2
  - à prix réduit................... 52.8
  - ^ Total...... 100.»
  - j kilom.
  - I lre classe............... >2.2
  - l 2e classe............... 26.6
  - | 3e classe................ 35.3
  - j moyenne........................... 35.2
  - f à place entière.................
  - \ à prix réduit..................... 37.1
  - de pl aces offertes..... 259.3
  - ' f ire classe .. • 8.b
  - 2e classe... 13.-
  - 3e classe... 33.'
  - n de j Total.. 55.5
  - J places occupées. J à pl< entière. 30.»
  - ' à prix réduit. 2a•>>
  - Total..
  - 24.6
  - ! de lrc classe........................ .
  - 25.1
  - de 2e classe..................' ^
  - de 3e classe.........................L-
  - Total.....
  - à place entière ................ ^ j
  - à prix réduit.....................—-
  - Total......
- p.856 - vue 847/988
- - TABLEAU 21
  - TABLEAU PAR CATÉGORIE DE DISTANCE
  - DU NOMBRE DES VOYAGEURS
  - TRANSPORTÉS
  - SUR LES CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT GÉNÉRAL
  - PENDANT L’ANNEE 1881
- p.n.n. - vue 848/988
- - — 858 —
  - Tableaù -M. — Tableau, par catégorie de distance, du nombre fa voyageurs transportés sur les chemins de fer d'intérêt général pendant Vannée 1881.
  - DESIGNATION
  - DES COMPAGNIES 1
  - Nord.......................
  - Est........................
  - Ouest......................
  - Orléans....................
  - Paris-Lyon-Méditerranée....
  - Rhône au Mont-Cenis........
  - Midi.......................
  - Ceinture de Paris (Rive droite)......................
  - Grande Ceinture de Paris...
  - Réseau de l’Etat...........
  - Ensemble des 7 grands réseaux et Ceintures.........
  - Compagnies et lignes diverses..................
  - Ensemble.
  - 5 11 != ® •’O h g ** V OY AGEURS TOTAUX
  - ^ C •(—t Z V n
  - O >5 — 15 ? B. de de au-dessus par
  - o 2 x 3 , « 1 à 10 kilom. Il à 25 kilom. de 25 kilom. COMPAGNIE
  - 3 4 5 6
  - kilom. nombre nombre nombre nombre
  - 2.059 7.405.807 8.425.764 8.251.179 24.182.750
  - 2.635 10.499.307 10.163.726 6.843.C67 27.306.700
  - 3.033 22.152.135 14.127.547 8.202.517 44.482.199
  - 4.359 4.003.808 5.495.696 8.109.036 17.608.360
  - 6.053 5.799.029 10.433.443 15.854.568 32.089.010
  - 132 127.135 395.957 340.745 863.837
  - 2.314 2.172.380 3.398.726 5.667.610 11.238.716
  - 20 5.631.899 594.923 6.216.822
  - (a) 111.113
  - 34 „ V
  - (b) 1.885 1.304.444 1.730.764 3.121.271 6.156.179
  - (0 22.491 59.113.944 54.768.546 56 390.613 170.386.218
  - 170.275.103
  - Grande ceinture.. 111.115
  - = 170.386.218
  - («0 1.763 3.459.433 2.388.125 1.552.812 9.343.379
  - Pour diverses Com-
  - pagnies n’ayant pas produit les 7.400.390
  - renseignements par catégorie. 1.942.989
  - = 9.343.379 --
  - M 24.249 179.729.39< -rrr^
  - (a) Y compris 13 kilomètres empruntés à la Compagnie de l’Est, et 7 kilomètres à la l
  - (b) Y compris 15 kilomètres empruntés aux Compagnies de l’Ouest, d’Orléans et ae
  - (c) Déduction faite des 35 kilomètres de parcours communs (Voir notes a etb).
  - (d) Y compris 7 kilomètres empruntés à la ligne du Rhône (Croix-Rousse à Satnonayj-
  - (e) Déduction faite des 7 kilomètres de parcours commun (Voir Note d).
- p.858 - vue 849/988
- - TABLEAU 2 2
  - TABLEAU GÉNÉRAL DU MOUVEMENT
  - DES VOYAGEURS ET DES MARCHANDISES
  - DANS LES GARES DE PARIS
  - RENDANT LES ANNÉES 1867 à 1881
- p.n.n. - vue 850/988
- - Tableau 22
  - Tableau général du mouvement des voyageurs et des marchandises dans les gares de Paris, pendant les années 1867 a 1881.
  - NOMBRE NOMBRE DE TONNES DE MARCHANDISES
  - ANNÉES DE VOYAGEURS. GRANDE VITESSE PETITE VITESSE e.vsemblk
  - Départ. A rrivée. Départ. Arrivée. Départ. Arrivée. Départ. Arrivée.
  - 1 2 3 4 • 5 6 7 8 9
  - 1867 18.306.017 18.276.026 102.571 222.800 1.141.171 4.114.217 1.243.742 4.337.013
  - 1868 17.242.468 16.842.463 134.662 244.361 1 092.646 4.151.126 1.227.308 4.395.487
  - 1869 18.210.660 17 496.595 133.075 246.300 1.139.285 4.036.797 1.272.360 4.283.007
  - 1870 » » » » » ». .»
  - 1371 » ». » » » » »
  - 1872 18 101.472 17.520.966 111.988 223.390 1.398.053 3.954.544 1.510.041 4.182 OD
  - 1873 lS.482.329 17.673.530 10S.742 202.486 1.334.918 3.9S9.153 1.443.660 4.191 .c^"'
  - 1874 18.917.705 18.040.610 126.563 216 626 1.329.186 3.796.198 1.455.719 4.012.821
  - 1875 19.925.123 19.157.412 133.749 232.874 1.456.585 4.224.925 1 590.331 4.157.799
  - 1876 19.878.882 19.026.982 129.074 227.451 2.152.612 5.267.333 2.281.686 5.494.<84
  - 1877 19.779.422 19.120.379 139.250 246.441 2.198.248 5.557.700 2.337.198 ô.SOi.Hl
  - 1878 22.748.819 22.194.312 151.481 269.810 2.393.569 5.744.516 2.545.050 6.014 >20
  - 1879 20.750.969 20.383.948 156.103 271.588 2.536.507 6.384.473 2.692.610 6.656.00>
  - 1880 22.882.772 22.385.401 178.446 295.299 2.847.039 7.276.754 3.025.485
  - 1881 24.791.712 24.175.779 183.302 315.660 3.160.802 7.563.308 3.344.104 7.Si>-v
- p.860 - vue 851/988
- - TABLEAU 23
  - TABLEAU DÉTAILLÉ
  - DU MOUVEMENT DES VOYAGEURS
  - ET DES MARCHANDISES
  - DANS LES GARES DE PARIS
  - PENDANT L'ANNÉE 1881
- p.n.n. - vue 852/988
- - Tableau 23
  - Tableau détaillé du mouvement des voyageurs et des marchandises dam les gares de Paris pendant Vannée 1881.
  - NOMBRE NOMBRE DE TONNES DE MARCHANDISES
  - DÉSIGNATION des DE VOYAGEURS GRANDS VITESSE PETITE VITESSE ENSEMBLE
  - CHEMINS 1 • Départ 2 Arrivée 3 Départ 4 Arrivée Départ 6 Arrivée 7 Départ 8 Arrivée 9
  - Nord 3.197.802 3.146.659 58.033 86.334 387.330 2.330.085 415.363 g .416.389
  - Est 6.070.925 5.955.295 17.897 22.678 305.539 1.148.893 323.436 1.171.571
  - Ouest 11.627.360 11.327.128 34.458 57.477 942.926 1.665.789 977.384 1.723.266
  - Orléans 2.114.553 2.026.254 34.053 87.007 417.911 920.109 451.964 1.007.H6
  - Paris-L.-Médit. 1.781.072 1.720.443 38 801 62.194 1.107.096 1.49S.432 1.145.957 1.569.621^
  - Totaux... 24.791.712 24.175.779 183.302 315.660 3.160.802 7,563.308 3,344.104 7.87S.96S
- p.862 - vue 853/988
- - TABLEAU 24
  - TABLEAU
  - DU TRANSIT ET DE L’EXPORTATION
  - En 1881
- p.n.n. - vue 854/988
- - — 864
  - Tableau 24. — Tableau du transit et de l'exportation en 1881.
  - TRANSIT EXPORTATION
  - COMPAGNIES - - - .— -
  - TONNAGE PRODUIT TONNAGE PRODUIT
  - i 2 3 4 5
  - tonnes francs tonnes francs
  - État » » 30.250 184.415
  - Nord 15.700 297.184 61.678 848.496
  - Est 113.984 1.944.940 30.192 373.898
  - Ouest 47.318 678.767 103.852 1.703.240
  - Orléans 287 9.562 33.897 911.023
  - Midi 9.120 140.467 79.710 618.092
  - Méditerranée 194.978 4.947.734 403.881 5.588.410
  - Totaux. . . . 381.387 8.018.654 ' 743.460 10.227.574
  - COMPARAISON AVEC L’EXERCICE 1880
  - TRANSIT EXPORTATION
  - ANNÉES TONNAGE PRODUIT TONNAGE PRODUIT
  - i 2 3 4 5
  - tonnes francs tonnes francS
  - 1880 311.226 5.981.225 643.663 9.325.950
  - 1881 381.387 8.018.654 743.460 10.227.574
  - . Différence en plus pour 1881. . . . 70.161 2.037.429 99.797 901.618
  - :
- p.864 - vue 855/988
- - TABLEAU 25
  - TABLEAU
  - UES TAXES KILOMÉTRIQUES MOYENNES
  - PERÇUES
  - SUli LES CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT GÉNÉRAL
  - PENDANT LES ANNÉES 1855 a 1881
  - POUR LES VOYAGEURS ET LES MARCHANDISES
  - TRANSPORTÉES EN PETITE VITESSE
  - 4
  - OD
- p.n.n. - vue 856/988
- - HA HA HA M* HA HA HA HA HA HA HA HA HA HA HA HA HA HA K HA HA HA HA HA
  - 00 00 00 00 00 00 00 on 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 w tz
  - 00 00 •J •a « vl >} © 05 05 05 05 05 05 05 05 05 en 01 en en en K' H co
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  - 5.61 5.61 5.68 5,85 5.82 5.91 5.86 5.59 5 46 5.63 6.10 6 11 5.82 5.73 5.65 5.73 5.73 5.91 © 7.18 7.35 7.51 8.03 7.36 •4 Ve te «4 Ve 6.96 cent. «" Marchandises
  - 4.76 4.74 4.86 OS <F en 4.92 4.86 4.93 en en 4.98 4.53 ko en 5.13 5.16 en 5.33 5.31 5.36 5 34 5.32 5.53 5.61 5.42 5.83 5.94 j 5.88 6.50 cent. 05 Voyageurs OUEST
  - © © © © © © © © © © © © © © © © © © a. © © -I -3 00 4 © © Ci Marchandises
  - iU © tv$ k OS 00 S © © en © æ as GO *© © *© —i k* --3 te a*. as CO os CO en ku © as © *© © 33 *© ïe *© as te ex © ex *3
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  - 5> Voyageurs
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  - 8.27 •4 *© QO 6 07 3.35 * * * * * ¥ * » * ¥ ¥ 8 8 8 8 8 » * * s ¥ ¥ cent. 5 Marchandises
  - 3.85 4.01 4.71 4.70 ¥ ¥ ¥ ¥ * * * * 8 8 » 8 8 8 ¥ * * * « ¥ ¥ * cent. o Voyageurs tei-
  - en © 6.87 7.23 7.16 * * ¥ « » ¥ » * » 8 8 8 8 8 ¥ 8 8 ¥ » » * ¥ » a B Î2 Marchandises ' H H
  - 4.54 4.83 4.62 4.85 4.79 4.63 4.93 ex 5.16 5.33 5.12 a> 00 © 5.32 5.23 5.29 4 95 © 5.06 4.97 5.28 5.59 5.74 en 6.01 6.03 5.17 5.33 cent. îo Voyageurs ^ ~ O ï 1
  - 7.22 •4 8 7.28 •4 •4 00 -4 © 00 CO 00 8.26 8.52 9.02 9 36 9.83 9.66 9.68 9.69 10.97 11.86 11.99 12 17 9.01 9.20 00 te 8.16 8.85 8.75 CO CO CO 7.19 8.87 cent. w Marchandises 1 C e. ® ^ ^5 0 !§ Si a 5
  - en îf 5.05 en 00 5.18 5 21 5.20 5.22 5.31 5.30 ex CO 4 88 4.96 en a* 5.41 5.29 5.51 i 5.53 5.60 5.61 5.60 5.61 5.64 5.15 5.87 5.95 5.87 © B , !2 Voyageurs J w C/l -j K s05 o S
  - © 00 CO ex © 5.90 5.91 5 90 5.99 © ¥ 5.91 5.84 5.92 6.20 6 10 6.11 6.02 ' 6 05 5.94 6.02 P* © 6.51 6.64 6.63 6.84 7.12 7.11 —3 V© © 7 61 7.42 cent. f >« Maschandises \ » i c 2 2 a «i H § a - ^ k c. S izi « g
  - 4.73 as CO 4.76 4.77 4.86 4.73 5 01 5.37 5.31 5.40 Mi 4.67 4.94 en ' 5.31 i 5.31 5.55 en 00 OO 5.09 5.41 5.59 5.74 ex 6.01 6.03 5 17 5.33 cent. / © Voyageurs j w K § >5 q
  - 8.04 CO t CO en 8.61 00 en 00 8.19 8.82 8.90 8 87 10.22 10.79 8.83 11.13 11.32 Î3 Ci CO 13.44 13.34 13.43 9.91 10.97 9.51 00 © 9.63 9.76 10.6S CO CO 9.06 cent. Marchandises 1 o. “ W ? si ri o ha l “ «
  - 4.99 ! 5.04 5.17 5.17 5.20 5.17 5.21 5 31 5.30 5.31 4.88 4.95 5,31 5.40 5.29 j 5.51 5,53 5.60 5.62 5.59 5.61 5.64 5 15 5.87 5.95 et © 5.91 cent. “ Voyageurs J 3 MOYENNES ,s GÉNÉRALES
  - 5.88 5.95 I 5.95 ex $ 5.96 I 6.05 I 6.06 1 5.97 5.90 1 5.91 6.26 6.14 6.16 6.07 6.10 5 99 © © CO 6.16 6.60 6.73 6.72 6.92 7 21 -J 00 7.26 7.56 7.65 cent. ( io Marchandises ^
  - (1) Non compris les chemins de Ceinture et du Rhône au Mont-Cenis.
  - (2) Y compris ces chemins.
  - OBSERVATIONS
- p.dbl.866 - vue 857/988
- p.n.n. - vue 858/988
- - TABLEAU 26
  - , TABLEAU RÉCAPITULATIF
  - DES RECETTES MOYENNES PERÇUES
  - PAU VOYAGEUR ET PAR TONNE DE MARCHANDISE
  - TRANSPORTÉE EN PETITE VITESSE
  - SUR LES CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT GÉNÉRAL
  - PENDANT LES ANNÉES 1835 à 1881
- p.n.n. - vue 859/988
- - 870 —
  - Tableau 26
  - Tableau des recettes moyennes perçues par voyageur et par tonne de marchandise transportée en petite vitesse sur les chemins de fer d'intérêt général, pendant les années 1S55 à 1881.
  - - ANNÉES
  - i 1 1855 1856 1857 1858 1859 1860 1861 1862 1863
  - i 2 3 4 5 6 7 8 9
  - f. c. f. C. f. C. f. C. f. C. f. C. f. C. f. C. f. c. !
  - Recette moyenne par
  - voyageur 3 27 2 92 2 85 2 73 2 67 2 52 2 43 2 45 2 40
  - Recette moyenne par
  - ' * tonne de marchan- «
  - l dises. 10 93 14 49 10 38 9 71 9 86 9 34 9 18 9 58 9 31
  - i 1
  - ! ANNÉES
  - 1864 1865 1866 1867 11868 1869 1870 1871 1872
  - 10 il 12 13 14 15 16 17 18
  - f. C. f. c. f. C. f. C. f. C. f. c. f. c, !
  - Recette moyenne par
  - voyageur 2 35 2 25 2 15 2 24 2 05 2 01 2 06 2 34 2 04 ;
  - Recette moyenne par
  - y tonne de marchan-
  - |; dises 9 16 9 83 9 34 9 24 9 04 8 79 8 38 9 11 S 55 .
  - s
  - [ A NN ÉES
  - 1873 1874 1875 1876 1877 1878 1879- 1880 1881 |
  - 19 20 21 22 23 24 25 26 27 i
  - f. C. f. C. f. C. f. C. f. c. f. C. f. C. |
  - * Recette moyenne par 1 79 1 76
  - !: voyageur 1 98 1 95 1 90 1 87 1 82 1 95 1 80
  - Recette moyenne par
  - tonne de marchan-
  - dises 8 47 8 35 8 36 8 14 7 92 7 95 7 77 7 63
- p.870 - vue 860/988
- - TABLEAU 27
  - TABLEAU COMPARATIF
  - DES TAXES MOYENNES KILOMÉTRIQUES
  - ET DES RECETTES MOYENNES
  - PERÇUES PAR VOYAGEUR OU PAR TONNE
  - DE 51 A I! C H A X DIS E
  - TRANSPORTÉE EN PETITE VITESSE DANS DIVERS PAYS
  - DE L’EUROPE
- p.n.n. - vue 861/988
- - — 872
  - Tableau 27. — Tableau comparatif des taxes moyennes kilométriques et
  - transportée en petite vitesse dans
  - AUTRICHE-
  - ALLEMAGNE x r„ HONGRIE
  - w -a H 5 o 3 Z "0 « " æ « g K
  - if *3 ** <t> « I «.§ 2
  - z Z K a. §2'ïl a ** ta O r/i ej 3 J «g « PS -O s M sic 3 c U
  - < s a $ u *£—« fi,
  - A O S e q,' ci g ifs c w m s s ^ <! Js 0 Iff H
  - £5 ~ 'ô
  - 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 U 12 13
  - 1 ' cent. cent. cent. cent. cent. cent. cent. cent. cent. cent. vnt
  - 1872 5.31 4.63 4.32 4.57 4.57 3.96 4.92 5.74 5.71 4.06 o.OV
  - 1873 5.30 4.49 4 28 4 46 4.46 3.69 5.03 5.81 5.78 3.93 5.21
  - i 1874 5.31 4.50 4.23 4.52 4.49 4.13 5.23 5.64 5.62 3.93 5.22
  - TARIF MOYEN \ 1875 5.21 4.58 4.15 4.75 4.59 4.63 5.20 5.6» 5.61 3.91 3.0’
  - perçu { 1876 5.17 4.50 4.11 4.71 4.56 4.38 4.88 5 95 5.64 3.83 5.11
  - par voyageur 1 1877 5.20 4.40 4.09 4.70 4.49 4.30 5.44 6.02 5.99 3.81 5.01
  - et; par kilomètre ' 1878 5.17 4.43 4.14 4.76 4.52 4.51 4.74 5.52 5.48 3.76 4.91
  - 1879 5.17 4.39 4.07 4.67 4.45 4.46 4.85 5.50 5.63 3.72 4.83
  - 1880 5.04 4.45 4.07 4.52 4.42 4.52 5.42 5 74 5.19 3.83 4.87
  - 1881 4.99 4.41 4.03 4.50 4.38 4.58 5.12 5.72 5.66 3.89 4.81
  - f. C. f. C. f. C. f. C. f. C. f. c. f. c. f. c. f. C. f. C. t. «•
  - 1872 2.04 1.57 1.08 1.55 1.49 1.01 3.50 2.89 2.90 0.93 2.12
  - 1873 1.98 1.48 1.12 1.48 1.43 0.95 3.19 3.02 3.03 '0.88 2.17
  - 1874 1.95 1.41 1.09 1.41 1.37 1.04 3.06 2.63 2.65 0.85 2.12
  - PRODUIT MOYEN 1 1875 1.90 1.41 1.08 1.41 1.37 1.19 3.29 2.61 2.63 0.84 2.36 2.43 2. F'
  - d’un voyageur 1876 1.87 1.39 1 07 1.39 1.35 1.16 3.24 2.73 2.63 0.80 0.78 0.76
  - a toute distance 1877 1.82 1.34 1.08 1.40 1.33 1.10 3.90 2.77 2.81 4 3;
  - 1878 1.95 1.37 1.15 1.45 1.37 1.25 3.33 2.77 2.79
  - 1879 1880 1.80 1.79 1.38 1.42 1.14 1.12 1.44 1.34 1.37 1.36 1.22 1.24 2.92 3.04 2.77 2.88 2.75 2.90 0.73 0.88
  - 1 1881 1.76 1.42 1.09 1.36 1.37 1.25 2.91 2.72 2.74 0.82 i.o-'
  - — 873
  - des recettes moyennes perçues par voyageur ou par tonne de marchandise divers pays de VEurope.
  - 14 CQ H -H Z Z -0 15 H S O S Z ^ A «c ÛH eu fe s 16 _ Chemins de \ l’État 1 Chemins concèdes i j-. x exploités 1 c-i par l’État f 3 Chemins concédés t >• 5 exploités par 1 Q les Compagnies ^ Z g Ensemble J A LS ACE-LORRA1N E S et LUXEMBOURG AU H V r> c 5 g J: U 22 TRICHI ONGR1I 1*4 O » ci c *4» eu S *5 0 cu^ fi X Æ “i U 23 1 - 1 2 Ensemble 1 j P O* O J U ce 25 g ITALIE
  - cent. cent. cent. cent. cent. cent. cent. cent. cent. cent. cent.
  - 1872 5 91 6 15 O It) 6 01 5 91 5 07 5 88 8 23 8 15 » 6 92
  - 1873 5 90 5 80 5 09 5 82 5 68 4 91 5 76 8 39 8 27 » 7 00
  - 1874 5 97 5 94 5 19 6 09 5 86 5 24 6 20 8 03 7 95 5 69 6 86
  - tarif moyen 1875 6 06 6 45 5 15 6 25 6 11 5 60 6 86 7 92 7 87 4 99 7 03
  - perçu ; 1876 6 05 6 30 5 01 6 06 5 95 5 44 6 82 8 07 8 01 5 01 6 82 |
  - par tonne J 1877 5 96 6 24 4 75 5 84 5 77 5 26 7 39 8 19 8 15 4 91 6 82
  - et par kilomètre 1878 5 97 6 05 5 16 5 66 5 73 5 15 7 63 7 70 7 69 7 13
  - f 1879 5 95 5 83 4 92 5 52 5 53 5 00 7 09 7 68 7 65 » 6 94
  - ! 1880 5 95 5 56 4 65 5 77 5 41 5 01 7 99 7 49 7 52 » 6 99
  - 1881 5 88 5 36 4 66 5 77 5 28 4 93 5 61 7 39 7 18 » 6 82
  - f. c. f. C. f. c. f. C. f. C. f. c. f. c. f. c. f. c. f. c. f. C.
  - 1872 8 55 5 63 3 54 i 60 4 74 4 42 6 36 8 99 8 90 2 94 8 24
  - 1873 8 47 5 65 3 66 4 48 4 71 3 67 6 91 8 76 8 69 2 95 8 31
  - 1874 8 35 5 85 4 01 4 74 4 98 4 35 7 96 8 55 8 53 2 87 8 32
  - produit moyen 1875 8 36 6 06 4 01 4 90 5 12 4 88 8 89 8 30 8 31 3 44 8 37
  - d'nne tonne 1876 8 14 6 05 3 97 4 85 5 10 5 06 9 45 8 33 8 37 3 47 8 73
  - i ,0nte distance i 1877 7 92 5 89 4 05 4 73 5 02 4 88 11 03 8 87 8 95 3 47 8 44
  - ' 1878 7 95 5 64 3 96 4 55 4 83 5 08 9 63 7 86 7 94 3 iù 8 39
  - 1879 7 77 5 41 3 81 4 37 4 63 4 94 7 71 7 64 7 64 3 46 8 40
  - 1880 7 63 4 77 3 73 4 35 4 47 4 71 8 38 7 50 7 57 3 42 8 47
  - 1881 7 47 4 54 3 56 4 27 4 29 i 46 7 4i 7 26 7 27 3 31 8 43
- p.dbl.872 - vue 862/988
- - ï&.
- p.n.n. - vue 863/988
- - TABLEAU 28
  - TABLEAU RÉCAPITULATIF
  - DES CONDITIONS
  - DANS LESQUELLES SONT DÉLIVRÉS
  - LES BILLETS D’ALLER ET RETOUR
  - ET
  - LES CARTES D’ABONNEMENT
- p.n.n. - vue 864/988
- - — 876
  - Tableau 28. — Tableau récapitulatif des conditions dans lesquels sont délivrés les billets d'aller et retour.
  - NORD.
  - EST.
  - OUEST.
  - DESIGNATION
  - De Paris à toutes les stations du réseau et vice versa......................
  - Entre certaines gares déterminées.....................
  - De Paris aux stations distantes ne 200 kilomètres au maximum et vice versa.....................
  - Entre cer ' aines gares déterminées..................
  - Banlieue.
  - Paris. < A toutes les gares
  - V du réseau et
  - V vice versa.....
  - Entre certaines gares déter-
  - De Paris aux gares sises en-deçà d'Et unpes et de Dourdan et vice versa...
  - De Paris à tontes les gares ORLÉANS (1) { sises au delà d’Etampes et de Dourdan et vice versa......................................
  - Entre certain -s gares déterminées . ...................
  - P.-L.-M.
  - De Paris à un maximum de distance de 272 kilom. et vice versa.................
  - Entre certaines gares déterminées.....................
  - MIDI.
  - ETAT.
  - \ Enf re certaines gares déter-ji minées...................
  - Entre deux gares quelconques du réseau.......
  - Banlieue de Rouen.
  - REDUCTION
  - SUR LES PRIX DU TARIF GÉNÉRAL
  - en lre tla=se 2 en 2“ classe 3 en 3e classe 4
  - 25 % 25 % 15 %
  - 25 à 30 % 25 % 15 à 25
  - 25 à 35 % 25 à 35 % 25 à 33 %
  - 25 à 30 % 25 à 30 % 25 à 30 %
  - 35 à 60 % 35 à 60 % 35 à 60 %
  - 25 % 25 % 25 %
  - 25 à 30 % 25 à'30 % 25 à 35 %
  - 25 % 25 % 30 %
  - 25 % 25 % 25 *
  - 25 à 33 % 25 à 33 % 25 à 33 %
  - 25 à 30 % 25 à 30 % 25 à 30 %
  - 25 à 35 % 25 à 35 % 25 à 33 %
  - 25 à 35 % 30 à 35 % 30 à 35 %
  - 40 % 40 % 40 %
  - 35 % 35 % 30 %
  - OBSERVATIONS
  - (1) Des billets 1 livrés seulement
  - 5*S5?2rJ
  - SeVefSe^
  - tgSft***
  - et de Bordeaux-
  - 877
  - eau -}8 (Suite). — Tableau récapitulatif des conditions dans lesquelles sont délivrées les cartes d'abonnement.
  - «3 W £ < H 75 RÉDUCTION
  - SUR LUS PRIX DU TARIF GÉNÉRAL POUR
  - -SIGNATION 3 mois 6 mois 1 an OBSERVATIONS
  - 3 Cl" 2« 3° lre 2» 3° 1" 2e 3*
  - lasse classe classe classe classe classe classe c.asse classe
  - fi 7 8 9 10 11 12 13 14 15 10 17
  - (b) kil. 35 % NOTA. — Le h carte a d'abonnement
  - 10 40 % » » » » » » » iniurnssent des p. rcours très (tendus.
  - Banlieue l’our ne pas donner an présent tableau
  - 1 de Paris. 50 72 % 72 % » >* » » » » » un deveu,]tpenunt excessif, on l’a limité aux abonnements les plus intéressants et les plus nombreux : les abonnements de banlieue. Le coeffieic'ut de riduc-
  - J pour tout i ’ le 10 » » » 50 X 57 % » 66 ^ 06 X » tion a été calent en supposant 600 voyiujes par année.
  - réseau 50 » » - 80 * 78 X » 81 X 84 X » («) La f16 accorde une réduction de
  - moitié sur le prix des abonnements aux élèves qui, n’ayant
  - Est (C) 10 33 % 33 % 38 % 50 X 55 % 79 * 66 X 66 X 85 % l>4*» Alleiot 1 Age de dix-huit ans, font leurs études a Paris dans
  - 50 un lycée ou dans une institu-
  - 68 % 68 % 74 X 80 X 78 % 82 * 84 X 84 X 87 % tion. — Ij nVst pas délivré de cartes de 3e classe.
  - (b) Ces abonnements de trois mois ne
  - Pour tout i10 8 % 10 % 9 % 40 * 36 * 33 X 60 % 55 % 55 % sont établis que pour les Teintions de Paris avec les sta-
  - l rle tions de la banlieue situées *â 105 kilomètres et moins.
  - reseau i 50 71 % 70 % 70 % 79 X 79 X 76 X 85 X 84 % 84 % (c) Pour tout le réseau (ligne de
  - / fl {e\ Vincennes exceptée), dans un
  - f Banlieue périmètre d ; 50U kilomètres.
  - 4e Paris. 10 61 % 59 % » La C‘€ accorde également aux éco-
  - » 75 % 70 X » 80 X 80 % liers et aux étudiants des
  - i PWr tout * l-acultés de l'aris et de Nancy des cartes d’abonnement avec une réduction de 7U U/0 sur le prix des billets simples.
  - 10 42 % 55 % 48 % 56 X 56 X 56 X 67 X 67 % 6S A (d) Des cartes d’abonnement à moitié
  - f le prix sont délivrées aux élèves
  - féseau 50 74 % 74 % de vingt-et-un ans au plus, qui font leurs études dans un lycee
  - 74 X 80 X 80 X 80 X 85 X 85 * 85 X ou une institution à Paris.
  - (e) Sur les lignes de la banlieue de
  - 1 P°Bf tout ' 10 33 % 53 % 52 % Paris, les prix des cartes d’abonnement sont très variables ; on a choisi les plus bas, a titre
  - 65 % 65 X 65 % 74 X 74 X 71 X d’exemple. Comme pour le Nord, il n’est pas délivré de cartes d’abonnement pour la banlieue, en 3e classe.
  - le ! réseau L 76 % 76 %
  - 76 % 82 X 82 J 82 X 87 X 87 X 87 %
  - (f) Les élèves qui suivent les cours
  - [ p°ar tout le à Paris jouissent d une réduction de moitié des prix des
  - 10 40 % 42 % 41 X 56 X 56 % 55 X 67 X 67 % 67 X abonnements ordinaires.
  - réseau | (y) Ainsi que la Cie d'Orléans,la Cfe de
  - 50 74 % P. L. M., consent la meme ré-
  - 74 % 74 X 80 % 80 X 80 % 85 X 85 X 85 X duction aux elèves des lycées et 1 institutions âgés de vJngt-et- .
  - ^ tout , un ans au plus. — La C1" delivre aussi des cartes d’abonnement
  - 10 33 % 33 * aux ouvriers des manufactures
  - 16 30 X 50 X 55 % 55 X 66 % 66 % 66 X et des mines, avec une réduction de 75 0/0 sur le prix du
  - |**au ( 50 68 % 68 % 70 X 79 X 79 X 78 X S4 X 84 % 85 X tarif général des places de 3e classe.
- p.dbl.876 - vue 865/988
- p.n.n. - vue 866/988
- - TABLEAU 29
  - TABLEAU COMPARATIF
  - r>E
  - LA VALEUR ET DU PRIX DE TRANSPORT
  - DES MARCHANDISES TRANSPORTÉES EN PETITE VITESSE
  - PAR LA COMPAGNIE DE L’EST
  - ex 1878
- p.n.n. - vue 867/988
- - — 880 —
  - Tableau 29
  - Tableau comparatif de la valeur et du prix de transport des marchandises transportées en petite vitesse par la Compagnie de T Est en 1878.
  - (Les marchandises étant réparties suivant la classification nouvelle approuvée en principe en 1879 par le Ministre des Travaux-Publics.)
  - N* DE LA SÉRIE 1 TONNAGE 2 PROPORTION du tonnage par série au tonnage total 3 VALEUR moyenne de la tonne 4 RECETTE moyenne par tonne 5 RAPPORT entre la valeur et la recette moyenne 6
  - tonnes fr. fr. c.
  - 1 490.000 6.04 3.510 17 45, 201
  - 2 599 000 7.35 1.400 12 44 113
  - 3 599.000 7.36 400 13 43 30
  - 4 1.307.000 16.07 260 6 46 40
  - 5 1.498.000 18.42 45 4 63 10
  - 6 2.440.000 30.00 14 3 68 4
  - Divers.. 1.200.000 14.76 » » »
  - Totaux. 8.133.000 100.00
  - OBSERVATIONS
  - \ Les chiffres portés I au tableau ci-contre (ne sont qu’approximatifs • ils suffisent néanmoins pour mettre en relief les variations considérables du rapport entre la râleur des marchandises et celui de leur transport, pour les diverses séries de la classification.
- p.880 - vue 868/988
- - TABLEAU 30
  - TABLEAU GÉNÉRAL
  - DU PERSONNEL EMPLOYÉ
  - LES CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT GÉNÉRAL
  - PENDANT LES ANNÉES 1855 à 1881
  - 4
  - 50
- p.n.n. - vue 869/988
- - 882
  - Tableau 30. — Tableau général du personnel employé
  - pendant les
  - sur les chemins de fer d'intérêt général années 1855 à 1881.
  - MIDI
  - Nombre Jfombre
  - total. par kilom.
  - 14 13
  - 1.316 4 41
  - 2.560 5.51
  - 5.771 7.94
  - 5.451 6.87
  - 5.464 6.12
  - 5.894 6.58
  - 6.512 6.80
  - 6.823 6.26
  - 7.562 6.15
  - 8 210 6.26
  - 8 573 6. ..
  - 9.735 6.03
  - 10.491 6.10
  - 10.009 6.18
  - H.359 6.07
  - 12.107 6.47
  - 10.064 6.91
  - 10.150 6.93
  - 13.299 6.88
  - H 692 7.30
  - '5.361 7.56
  - 10.107 8.39
  - 17.265 7.97
  - 17.318 7.87
  - 1*.096 8.22
  - 19.339 8.3 j
  - *6.189 8.73
  - CEI 5 (Rive Nombre total. 10 TURE droite) Nombre par kilom. 17 GR CEII> Nombre total. 18 ANDE ÎTURE Nombr par kilom. 19 É Nombr< total. 20 rAT Nombr par kilom. 21 COMP LIGNES Nombre total. 22 AGNIE5 et DIVRRSE Nombre par kil. 23 TO’] MOT Nombre total. 24 rAtrx et EN SES Nombr par kilom. 2r, ANNÉES 2(1
  - 156 9.17 » » » „ 7.420 10.35 43.761 7.92 1855
  - 173 10 18 » * » '* 7.809 8.01 52.551 8.49 1856
  - 239 14.06 » » * 2.086 5.72 63.894 8.59 1857
  - 244 14 35 » >, . » » 3.463 5 52 71.614 8.26 1858
  - 248 14.59 »• >> » » 3 953 6.12 75.756 8.36 1859
  - 235 15.59 » * •> » 3.871 5.99 77.697 8.35 1960
  - 288 16.94 - » •> 4.248 5 93 86.445 8.55 1861
  - 410 24.12 » » » » 4.281 6.44 93.889 8.47 1862
  - 400 23.53 » » » » 725 5 22 95.143 7.91 1863
  - 335 19.71 » » » » 701 5.04 102.492 7.86 1864
  - 338 19.88 » » » 597 4.29 107.808 7.96 1865
  - 397 23.35 » >' » 565 5.71 113.205 7.84 1866
  - 477 23.85 * » » » 1.269 4.47 121.641 7.77 1867
  - 474 23.70 » » » » 1.771 4.66 128.889 7.95 1868
  - 513 25 65 » » » » 2 316 5.07 138.213 8.14 1869
  - 530 26.50 » » » •> 2.520 4.69 121.398 7.36 1870
  - 522 26.10 » - » » 3.051 4.10 141.613 8.22 1871
  - 565 . 28.25 » >> » » 3.208 4 11 119 141 8.37 1872
  - 569 28.45 » » » » 4.881 4.35 159.745 8.62 1873
  - 580 29. » » » » 6.180 4.38 162.221 8.50 1874
  - 578 28.90 » » » » 7.298 4.20 167.954 8.50 1875
  - 589 29.45 » » » » 7.031 4.2S 174.091 S.56 1876
  - 608 30 40 46 1.48 - » 7.420 4.16 179.532 8.55 1877
  - 639 31.95 45 1.45 5.611 3.55 2.956 4 10 182.983 8.27 1878
  - 676 33.80 . 53 1.71 6.292 3.82 3.196 3 91 193.893 8.52 1879
  - 718 35.90 128 3.76 7.221 3.99 3.679 3.95 204.702 8.68 1880
  - 745 37.25 117 1 3.44 8.529 4.26 6.547 3.82 '21.099 8.83 1881
- p.dbl.882 - vue 870/988
- - !
  - i.
  - «
  - •:'r, I
  - -'..y; V&W.
- p.n.n. - vue 871/988
- - TABLEAU 31
  - TABLEAU DÉTAILLÉ
  - DU PERSONNEL EMPLOYÉ
  - SUR LES CHEMINS DE FER D’INÏÉltÈT GÉNÉRAL
  - PENDANT L’ANNEE 188J
- p.n.n. - vue 872/988
- - — 88(5
  - Tableau 31. — Tableau détaillé du 'personnel employé sur les
  - NORD EST OUEST ORLÉANS
  - 1 2 3 4 5
  - kilom. kilom. kilom. kilom.
  - Longueur exploitée au 31 décembre (a) 2.800 2.657 3.080 4,359
  - [ Administration centrale .... 228 383 411 319
  - Nombre 1 9.393
  - total j Mouvement et trafic 15 375 11.307 12.776
  - de fonctionnaires j Traction et matériel 10 543 7.852 8.178 7.316
  - et agents ! 8.547
  - 1 Voie et bâtiment? 18.596 7.159 9.409
  - Totaux.. . 44.742 26.701 30.774 25.575
  - | Administration centrale.... » .08 ». 14 ».13 ».07
  - Nombre \ Mouvement et trafic 5.49 4.26 4.15 2.15
  - par / kilomètre i Traction et matér iel 3.76 2 96 2.66 1.68
  - ! Voie et bâtiments 6.63 2.69 3.05 1.96
  - Totaux 15 £6 10 05 9 99 5.86
  - (a) Y compris 399 kilomètres de lignes d’intérêt général et 330 kilom. ^ tjont elle e!,t loca exploitées par la Compagnie du Nord, en dehors du réseau d’intérêt ge concessionnaire.
  - — 887 —
  - chemins de fer d’intérêt général pendant l’année 1881.
  - PARIS-LYON MÉD1TERR. 6 RHONE au MONT-CENIS 7 MIDI s CEINTURE (Rive-droite) 9 GRANDE CEINTURE T0 ÉTAT n COMPAGNIES et LIGNES DIVKR HS 12 TOTAUX et MOYENNES 13
  - kilom. kilom. kilom. kilom kilom. kilom. kilom. kilom. j
  - (t) 6.241 (C) » 2 314 20 (rt) 34 (0 2.004 (/) 1.911 (a) 25 370
  - 366 » 438 18 » 384 108 2.655
  - 29.126 » 8.809 508 27 2.276 2.0G1 91.658
  - 16.486 » 4.039 28 42 2 065 1.130 57.679
  - 14.202 » 6.903 191 48 3.804 3.248 72.107
  - 60.180 » 20.189 745 117 8.529 6.547 224.099
  - *.06 » ». 19 » .90 » ». 19 ». 06 ('<) ». 11 ,
  - 4.67 » 3.81 25.40 ». 79 1.14 1.08 3.61
  - 2.64 ;> 1.75 1.40 1.24 1.03 ».59 2.27 1
  - 2.28 » 2.98 9.55 1.41 1.90 1.70 2.84
  - 9.65 » 8.73 37.25 3.44 4.26 3.43 8.83
  - P W Y compris 132 kilomètres pour le chemin du Rhône au Mont-Cenis exploité par la °®pagnie de Paris-Lyon-Méditerranée.
  - (c) Compris dans le réseau de Paris-Lyon-Méditerranée, i »„ (d.\ Y compris 13 kilomètres empruntés à l’Est et 7 kilomètres à la Compagnie de Paris-! Lyon-Méd i terranée.
  - ! 1^e), ^ compris 15 kilomètres empruntés aux Compagnies de l’Ouest, d’Orléans et de Paris
  - ^Jon-JJédii errance.
  - if) Non compris 399 kilom. de lignes d’intérêt général exploitées par la Compagnie du Nord, (ff) Déduction faite des parcours communs à diverses lignes (50 kilomètres).
  - Cnm^ Chiffres tenant compte de 330 kilomètres de lignes d’intérêt local exploitées par la compagnie du Nord.
- p.dbl.n.n. - vue 873/988
- - “J V»'
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  - Sfr
- p.n.n. - vue 874/988
- - TABLEAU 32
  - TABLEAU GÉNÉRAL
  - DU MATÉRIEL ROULANT
  - EMPLOYÉ
  - SUR LES CHEMINS DE FER D'INTÉRÊT GÉNÉRAL
  - PENDANT LES ANNÉES 1855 à 1881
- p.n.n. - vue 875/988
- - K h* H* K h* h* H» K K l-k h* K K H- h* h* K hk K K K K h* M» t>
  - GO 00 00 00 os 00 os 06 06 06 06 06 06 06 06 06 06 06 œ œ 06 œ œ 06 06 » 06 st
  - 00 00 <1 O <1 -i «J <1 •J OS cs CS CS CS CS CS CS OS cs Cl en Cn Cl Cl Z
  - h* O co 00 vi os 01 co w O CO 06 •4 CS Cl w K) K o co 06 cs 01 K- M
  - CA CO V Ç5 UN CD— co to CD O CD O O CO GO -4 05 05 OA UN CO CO co S O CD CD 00 05 CA £ LONGUEUR
  - -4 O h-> CD CO <! O. CA -4 co UN CO co 05 CA O O -» CO O 05 UN . ^ CA O to TOTALE
  - O CC O 00 O a. co CD co UN -4 O» UN co co CD O 05 05 UN X CO B
  - O O UN O 00 05 CO GO CD CA CO O <! «O UN co co co 00 O CO O 05 exploit e au 31 décembre.
  - / « S 3 s? « « £ £ 12? - co s s co æ £S SS C5 Z a s * fS CO Nombre total. e
  - 1 1 1 S æ 05 <75 fô 2? CA CO s <o co § 05 05 CO $ s y OO •4 O à? CA 05 CA en æ g 05 § O CA UN CA gï a % g. O O
  - / CD CD CD CD 00 00 GO 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 -3 00 00 -~3 —4 00 -4 -~4 a= g Capacité moyenne 1 s® s g
  - 1 ~ b O O co CD co - co co co co co co co co co O CD O Uk. *00 O 05 O 4X | en tonnes. s
  - CO 05 w
  - CO CO tO 00
  - OO 00 05 «O CO CO
  - H Cû V ÎO
  - GO Un -4
  - W W W Oi
  - 50 U W h M
  - CO CO —4 CO CA
  - I—1 O « OC CO 05
  - •4 h 05 O
  - *>© 05 C5 «'O O —•
  - JN 05 W «û W
  - tOtOtOCOtOCOCOCO
  - cocounununcacacaCs
  - CD 'CD 'CO (O
  - GO 00 CD CO CO
  - 05 CA CA CA en CA CA CA 05 05 CA CA
  - TOTAL
  - GÉNÉRAL
  - des voitures et wagons.
  - à marchandises et diverses.
  - io^*ocococococococo COCDCOO^I-W'— >-* © ©
  - 00 CD CD
  - *0 CD CO CO
  - tO CO CO UN CO CO
  - Ensemble.
  - Un CA CA CA U>
  - CA CA CA CA UN
  - fô to CO
  - i\0 tO ÎO M> tO K5 M) tO (O (O LO *0 CO ÇD
  - CO UN HN CO CO CO CO UN UN CO CO CO UN Oc
  - tO M ^ 03 CO CO
  - CD CD CO CO (O 05
  - de lre classe. > y compris les\
  - voitures de uxe.
  - de 2e classe,
  - y compris lesl
  - voitures mixt: s.f
  - CO CO CO CO CO CO
  - CO CO CO CO
  - CO CO CO CO
  - CS «1 CO
  - de
  - 3’ classe.
  - 05 05 05 05 05 05 05
  - OO CD CD CD
  - U X 00 CO
  - fd CO K) CO iO CO
  - WWW»
  - ÎO CO CO CO CO CD CO
  - tO i—» h* CO CO 05 UN
  - de
  - service.
  - 05 -4 CA 00 -4 <D
  - 05 CO UN UN to 05 Un
  - 05 CO CO Un
  - CO CA CO CO GO
  - de
  - marchan-
  - dises.
  - OOOOQOOOOOOOCOCOCO
  - *—- O co
  - CA CO GO
  - 00 ca —
  - C* ÏC *—
  - S SS
  - 05 CO
  - g
  - ç» (d co co cj
  - NOMBRE de véhicules munis de freins.
  - (a) Y compris 456 kilom. de lignes (b) Y compris 400 kilom. de lignes
  - d’intérêt local exploitées par les Compagnies du Nord, de l’Est et de l’Ouest.
  - d’intérêt local exploitées par Compagnies du Nord, de l’Ouest de l’Est,
  - ses (c) Y compris 466 kilom. de lignes d’interet local
  - les exploitées par les Compagnies du Nord, de 1 Est et et de l’Ouest et 101 kil. pour diverses lignes d'intérêt général ne figurant pas dans les résumés de 1881.
  - OBSERVATIONS
  - co
  - 00 co es SS ÜÏ
  - Si' ^
  - Co
  - 00 O
  - QO 55*
  - s
  - Oo
  - ev.
  - Ci,
  - cS.
  - "S
  - »
- p.dbl.890 - vue 876/988
- p.n.n. - vue 877/988
- - TABLEAU 33
  - TABLEAU DÉTAILLÉ
  - DU MATÉRIEL ROULANT
  - EMPLOYÉ
  - SUR LES CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT GÉNÉRAL
  - PENDANT L’ANNÉE 1881
- p.n.n. - vue 878/988
- - 894 —
  - Tableau 33. — Tableau détaillé du matériel roulant employé
  - NORD EST 3 OUEST 4 L ORLÉANS PARIS-LYON- j 05 Méditerranée
  - kilom. kilom. kilom. kilom. kilom.
  - (a) M (d)
  - 2.800 3.457 3.577 4.392 6.244
  - Longueur exploitée au 31 décembre 1831.
  - A voyageurs.....
  - Locomo- \ A marchandises..
  - tives.
  - Ensemble.
  - Nombre total de
  - / De 1" classe...
  - V
  - • 1 Voitures \ De 2J classe...
  - voyageurs,
  - De S* classe.
  - . Ensemble.
  - Wagons.
  - De service.
  - De marchandises. Ensemble des voitures et wagons
  - I A voyageurs....
  - Locomo- î A marchandises., tives.. J
  - 1 Ensemble......'.
  - Nombre par
  - kilomètre ^ Voitures
  - de. ...
  - voyageurs.
  - Wagons.
  - De i” classe. De 2“ classe. De 3° classe.
  - Ensemble........
  - De service......
  - De marchandises.
  - Ensemble des voitures et wagons.
  - 389 365 525 495 631
  - 887 652 586 474 1.388
  - 1.276 1.017 1.111 969 2 019
  - 005 386 "80 469 599
  - 689 874 1.279 554 1.160
  - 890 1.182 944 1.116 1.797
  - 2.184 2.442 3.003 2.139 3.562
  - 1.276 915 1.317 818 1.577
  - 37.839 24.525 18.194 21.718 66.817
  - 41.299 27.882 22.514 24.675 71.956
  - 0.14 0.10 0.15 0.11 0.10 :
  - 0.32 0.19 0.16 0.11 0.22 :
  - 0.46 0.29 0.31 0.22 0.32
  - 0.22 0.11 0.22 0.11 0.09 |
  - 0.24 0.26 0.36 0.13 0.19 1
  - 0.32 0.34 0.27 0.25 0 29 j
  - 0.78 0,71 0.85 0.49 0.57 .
  - 0.46 0.26 0.37 0.19 0.25
  - 13.51 7.10 5.H 4.98 10.70
  - 14.75 8.07 6 33 5.60 11.52 I
  - - 895
  - sur les chemins de fer d'intérêt général pendant Vannée 1881.
  - «—= m §
  - MIDI ITURE droit?) a si. o P z p- ÉTAT w C y g 4* 0) w X “ P ** -c -p « H ® K OBSERVATIONS
  - VU 5 > ai 5 o î"1 CL en ? £ 1 S
  - ° « w o O a o 5
  - g 9 10 U 12 1.1 14
  - kilom kilom. kilom. kilom. kilom kilom.
  - 2.314 2J 34 2.004 (/> 905 ^o.097 (a) Y compris 399 kilomètres de lignes d’intérêt général et 330 kilomètres de lignes d’intérêt local, exploitées par la Compagnie du.
  - 69 2.893 Nord.
  - 188 342 " 4 227 30 (b) Y compris 692 kilomètres de lignes d’intérêt général et 108 kilomètres de lignes d’in-
  - 43 4.421
  - 13 6 térêt local, exploitées par la Compagnie de l’Est. (c) Y compris 409 kilomètres de lignes d’in-
  - 53' 257 112
  - 13 10 7.314 térêt général et £8 kilomètres de la ligne d’intérêt local de Falaise a Berjou Pont-d’Ouilly,
  - exploitées par la Compagnie de l’Ouest.
  - 337 16 » 82 18 3.292 (d.) Y compris 33 kilomètres pour la ligne de Questembert à Ploerinel, exploitée par la
  - 508 75 292 124 5.561 Compagnie d’Orléans.
  - (c) Y compris 132 kilomètres pour le chemin
  - 718 )) » 440 215 7.302 du Rhône au Mont-Cenis et 3 kilomètres pour l’embranchement du vieux port de Marseille,
  - exploités par la Compagnie de P.-L.-M.
  - 1.563 91 » 814 357 16.155 (f) Non compris 1596 kilomètres de lignes diverses d’intérêt général, exploitées par les
  - 686 8 » 277 101 6.975 grandes Compagnies, savoir : Par la C ’ du Nord 399 kil. \
  - 18.016 31 6.671 3.152 198.993 de l’Est 692 —1
  - — de l’Üuest... 469 — 4 1.596 kil.
  - — d’Orléans. ... 33 — \
  - 20.295 130 7.762 3.610 220.123 — de P.-L.-M... 3 — / (g) Déduction faite de 50 kilomètres de parcours communs, et y compris 466 kilomètres de lignes d’intérêt local, exploitées par les
  - 0.03 0.08 0.11
  - « 0 12 0 12 Compagnies du Nord, de l’Est et de 1 Ouest.
  - 0.15 0.61 0.17 0.01 0.05 0.17 (Voir potes a, 6 et c )
  - 0.23 0.61 0.29 0.13 0.13 0.28
  - O.li 0.80 0.04 0.02 0.13
  - 0.22 3.75 » 0.15 0.14 0.22
  - 0.31 )> . >' 0.22 0.24 0.28
  - 0.07 4.55 » 0.41 0.40 0.63
  - 0.30 0.40 „ 0.14 0.11 0.27
  - 7.80 1.55 » 3.32 3.48 7.66
  - 8.77 6.50 )) 3.87 3.99 8.56
- p.dbl.894 - vue 879/988
- - TABLEAU 53
  - TABLEAU DÉTAILLÉ
  - DES PROFITS PARTICULIERS
  - PROCURÉS A L’ÉTAT, PENDANT L’ANNÉE 1881
  - PAR LES CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT GÉNÉRAL
  - EN EXPLOITATION
  - SOIT EN RECETTES PERÇUES, SOIT EN ÉCONOMIES RÉALISÉES
- p.n.n. - vue 880/988
- p.n.n. - vue 881/988
- - TABLEAU RÉCAPITULATIF
  - DES RÉSULTATS GÉNÉRAUX
  - DE L’EXPLOITATION
  - DES CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT GÉNÉRAL
  - (y compris les annexes)
  - DE 1845 à 1881
  - 4
  - 57
- p.n.n. - vue 882/988
- - — 898 —
  - Tableau 34. — Tableau des résultats génèmu
  - (y compris les annexesi.
  - LONGUEUR
  - (non
  - ANNÉES. TOTALE exploitée MOYENNE exploitée
  - 31 au décembre dans l’année Grande
  - («) (a) vitesse
  - 1 1 2 3 4
  - kilom. kilom. francs.
  - ! 1845 S76 875 18.891.371
  - | 1846 l&) 1.198 (C 1.049 24.926.677
  - i 1847 [d] 1.725 (e) 1.511 36.520.696
  - i 1848 (D 2.148 (0) 2.004 35.656.488
  - ! 1849 2.849 (h) 2.467 14 539.378
  - 1850 3.001 2.915 57.854 911
  - 1851 3.544 3.248 63.982 £07
  - ! 1852 (0 3.851 U) 3.654 76.634.422
  - 1853 4.031 3.954 89.510.514
  - 1854 <*) 4.639 (l) 4.315 99.129.902
  - 1855 (*) 5.526 (k) 5.037 133.704.100
  - 1856 (k) 6.189 (k) 5.852 130 501.986
  - 1857 m) 7.442 (») 6.868 144.505.290
  - 1858 (0) 8.669 (0) 8 094 151 281.098
  - 1859 (0) 9.061 (0) S 840 176.311.467
  - 1860 ip) 9.311 (7) 9.167 176.057.661
  - 1861 (?•) 10.108 (*) 9.626 187.573.683
  - 1862 «) 11.092 (0 10.522 197.605.26S
  - 1863 (0 12.032 (t) 11.533 210.264.806
  - 1864 («) 13.038 <*>) 12.362 221.044.061
  - 1865 (m) 13.541 (?/) 13.227 227,352.760
  - RECETTES
  - TOTALES DE L EXPLOITATION.
  - Petite
  - vitesse
  - francs.
  - 11.444.294 14 172.367 25 071.390 22.102.505 28.002.484 34.442.327 38.997.131 52.319.687 71.010.830 91.587.661 121.949.857 147.892 S74 163.202.013 180.362.786 207.593.969 228.563.797 269.234.754 274.020.502 282.668.210 299.647.913 330.335.321
  - Diverses <le l’exploitation et annexes
  - 1.589.051 2.068.079 3 613.600 3.421.360 2.633.250 3.320.930 3.161 397 5.870 389 8.403.139 8.129.839 11 715 568 26 838.321 13.129.681 14.621.457 12.487.212 13.665.883 17.022.824 20.S23.302 19.298.983 23.192.383 20.833.633
  - TOTAL
  - GÉNÉRAI.
  - franc-
  - 31.924.71(1 41.167 12! 65.205.68! 61.183.35.’! 75.175.112 95.618.168 106 144.038 131.821.498 168.921.483 198 847.402 267.399.525 305.232.681 320.836.981 316.265.341 396.392 678 418.287.311 473.831.261 492 449.072 512.231.999 513.881 35* 578.521.711
  - (a) Les chiffres des colonnes 2 et 3 sont donnés déduction faite des doubles emplois proven _ . ? o kilo-
  - communs à plusieurs lignes, mais comprennent les parcours sur le territoire smsse, mètres de 1844 à 1857 ; 17 kilomètres en 1858 et 1859; 19 kilomètres de 1860 a 18o9.
  - (b) Non compris 115 kilomètres d’Orléans à Tours* ouverts le 2 avril 1846.
  - (c) Non compris 87 kilomètres pour Orléans à Tours (voir note b). nvembre 1S1"-
  - (d) Non compris 97 kilomètres de Saint-Chamas au Pas-des-Lanciers, ouverts en octobre e n
  - (e) Non compris 17 kilomètres pour Saint-Chamas au Pas-des-Lanciers (voir note d).
  - \f) Non compris 63 kilomètres de Tours à Saumur, ouverts le 20 décembre 1848.
  - (g) Non compris 2 kilomètres pour Tours à Saumur (voir note f).
  - (h) Non compris 25 kilomètres pour Tours à Angers (exercice incomplet). i , is59
  - (?) Non compris 7 kilomètres du chemin de Ceinture (rive droite), ouverts le 12décembie
  - (j) Non compris 1 kilomètre pour la Ceinture (live droite) (voir note i). .
  - {/;) Non compris 2 kilomètres de Vireux à la frontière, ouverts le 24 juillet 1854 (compagnie ^ yjreux à** ( l ) Non compris 14 kilomètres pour Rouen au Havre (exercice incomplet) et 1 kilomètre po
  - frontière (voir note h). . 1837) et 2 kiI°'
  - (m) Non compris 9 kilomètres de Villers-Cotterets au Port-aux-Perches, ouverts le j
  - mètres de Vireux à la frontière. 2 kilomètre5 P0"1,
  - (n) Non compris 5 kilomètres pour Villers-Cotterets au Port-aux-Perches (voir note m) (
  - Vireux à la frontière. , . 9 kilomètre^
  - (0) Non compris 10 kilomètres de Hautmont à la frontière, ouverts le 1" janvier -> > Villers-Cotterets au Port-aux-Perches ; et 2 kilomètres de Vireux à la frontière.
  - de Vexploitalion des chemins de fer d'inter H général de 1845 à 1881.
  - (non eon I r.rande ritesse RECE ipris l’impô >AR K1XOMÈT Petite vitesse ' TTES ; sur les trs KE EXPLOIT Diverses 10 insports) É TOTAL GÉNÉRAL. 11 DÉPEN (non compris sur les tran TOTALES de l’exploitation et annexes 12 SES l’impôt sports) par KILOMÈTRE exploitée. 13 EXCÉDENT des RECETTES SÜIl LES DEPEN8KS de l’exploitation 1 par TOTAL. I KILOMÈTRE exploi’éc 11 ( ir, UA PPOllT P- % de la dépense totale a la recette totale. Irt
  - francs. francs. francs. francs. francs. francs. francs. francs.
  - 21.590 13.079 1.816 36 485 15.456.405 17.661 16.468 311 18.821 48. 42
  - 23.762 13.510 1.972 39 214 19.491.290 18 5S1 21.673 833 20 663 47. 85 |
  - 21.170 16.593 2.301 43.154 31.330.190 20.735 33.875.496 22.419 18. 05 :
  - 17.793 11.029 1.709 30 531 34.494.404 17 213 26.6aS. 919 13 318 56. 38
  - 18.054 11.351 1.067 30.472 38.293.841 15.522 36.881.271 14.950 50. 91
  - 19.847 11.816 1.139 32.802 44 764.689 15.357 50.833 479 17.445 46. 82
  - 19 699 12 007 974 32.680 47.575.857 14 618 58.56S 18! 18.032 44. 82 !
  - 20.973 14.318 1.607 36.898 54.934 275 15.034 79.890.223 21.861 40. 73 |
  - 22.638 17.961 2.121 42.723 71 099.513 17 982 97 824.970 24.741 42. 09
  - 22.973 21.226 1.884 46.0S3 83 992 297 19.465 111.855.105 26.618 42. 21 1
  - 26.5U 21.211 2.332 53.087 111 953 673 22.226 155.413.852 30.861 il. 87 j
  - 22.301 25.272 4.586 52.159 133.806.900 22.865 171.425.781 29.294 !3. 81 |
  - 21.04(1 23.763 1.912 46.715 143 386 513 20 878 177.450.471 25.837 4 4. 69
  - 18.690 22.281 1.806 42.780 155.352 278 19 193 190.913.063 23.587 14. 87
  - 19.915 23.483 1.413 44 841 175 253.045 19.825 221.139.633 23.016 44. 21
  - 19.206 21 933 1.491 45.630 187.879 823 20.493 230.407.518 25 135 4L 92
  - 19.186 27.970 1 768 49 224 212 924.650 22.120 260 906.611 27.101 •14. 94
  - 18 78(1 26.043 1.979 46.802 228.737.870 21.739 263.711.202 23.063 16. 45
  - 18.232 21.509 1.673 44.414 233.622.043 20.130 276 609.956 23.984 46. 00
  - 17 881 21.239 1.876 43.996 256.079.211 20.715 287.805.146 23.281 47. 08
  - 17.189 21.974 1.575 43 738 26S.1S9.262 20.276 310.332.452 23.462 46. 36
  - p) Non
  - compris il kilomètres de Hautmont à la frontière et raccordement, 9 kilomètres de Villers-Cotterets au Port-aux-Perches, 10 kilomètres d’Ougney à Labarre, exploites par la compagnie de ram-Lyon-Méditerranée à partir du 1«- juin 1860; 104 kilomètres pour le chemin) Victor-Emmanuel; . . et 1 kilomètres pour Vireux.
  - I?) Non compris 11 kilomètres pour Hautmont; 9 kilomètres pour Villers-Cotterets; 4 kilomètres pour ( Uugney à Labarre (voir note p); 104 Homètres pour Victor-Emmanuel ; et 2 kilométrés pour Vireux. j"' ‘j011 c°mpris 9 kilomètres pour Villers-Cotterets; et 2 kilomètres pour Vireux.
  - '*> Non compris 9 kilomètres pour Villers-Cotterets; 5 kilomètres pour Hautmont (les produits de cette hgne ne figurant qu’à partir du 1" mai 1861); 5 kilomètres pour Ougney (semestre) ; et 2 kilométrés pour Vireux. r
  - l‘> Xon compris 9 kilomètres pour Villers-C tterets; 2 kilomètres pour Vireux et 1 kilomètre pour Lyon à : , v a Croix-Rousse (exploité par une machine fixe).
  - ‘ ISft?m£ris 9 kilomètres pour Villers Cotterets; 27 kilomètres pour Épinac à Velars, ouverts le 1- août • .. kilomètres pour Vireux; et 1 kilomètre pour la Croix-Rousse.
  - 1 ' °° COmP.ris 9 kilomètres pour Villers-Cotterets ; 11 kilomè res pour Epinac (voir la note ?t) ; 2 kilomètres (atl v ^ ’*reux;et 1 kilomètre pour la Croix-Rousse.
  - a 9 kilomètres pour Villers-Cotterets ; 27 kilomètres pour Épinac; 9 kilomètres pour Lille
  - , Bethune, etc. (exercice incomplet) ; 2 kilomètres pour V ireux, et 1 kilométré pour la Croix-Rou-.se ‘ °fMCrpris 9 kilomètres pour Villers-Cotterets; 27 kilomètres pour Épinac; 7 kilomètres pour Lille à Béthune, etc. (voir note2 kilomètres pour Vireux; et 1 kilomètre pour la Croix-Rousse.
- p.dbl.898 - vue 883/988
- - — yoo —
  - Tableau 34 (Suite). — Tableau des résultats générauxM
  - (y compris les annexes)}
  - ANNÉES. 1 LONG1 TOTALE exploitée au 31 décembre (a) 2 [JEU R MOYENNE exploitée dans l’année (a) 3
  - kikm. kilom.
  - 1866 {-) 14 447 («0 13.915
  - 1867 (b') 15.657 (c') 15.000
  - 1868 m 16.210 ie>) 15 855
  - 1869 (.ro 16.973 (f) 16.465
  - 1870 (a1) 17 445 (B<) 15 541
  - 1871 {g1) 17.229 (g’) 15.632
  - 1872 m 17.776 (h>) 17.438
  - 1873 <*') 18.539 (*') 18.139
  - 7 874 O'O 19.081 un 18.744
  - 1875 (»') 19 775 (*') 19.357
  - 1876 (p> 20.316 m 20 034
  - 1877 (p) 20.980 (U) 20 534
  - 1878 (ni1) 22.119 (mf) 21 435
  - 1879 (n') 22 605 [n>) 22.249
  - 1880 M 23.570 (of) 23.089
  - 1881 (P) 15.043 j (P') 24.249
  - RE CETTES
  - (non compris l’impôt sur les transports).
  - TOTAL DE L’EXPLOITATION
  - Grande
  - vitesse.
  - francs. 233.541.617 277.218.644 260.590.558 275 827.183 288.705.936 325.141.999 282.692.393 285.614 455 294.893.651 311.658.052 320.101 690 318.408.619 365.983 644 340.351 792 310.127.ISO 395.365.930
  - . Petite vitesse. 5 Diverses de l’exploitation. 6
  - francs. francs.
  - 367.209.908 22.686.961
  - 375.619.932 24.928.184
  - 402.282.051 25.077 630
  - 497.245.080 21.230.667
  - 326.206 601 19.102.864
  - 361.378.850 27 298.933
  - 476.919.763 32.393.162
  - f06.282 588 41.305.906
  - 493.795.885 29 470.257
  - 515.190.522 35.937.117
  - 526.533.714 39.721.524
  - 512.369.501 35.202.401
  - 525 660.746 39.453 020
  - 560 179.757 44.509.248
  - 642.088.773 48.400.360
  - 659.002.132 55.504.107
  - total
  - GÉNÉ1IAL
  - fram I
  - 623.43S.48t I 677 766 7611 687 950.2391 70 1 302 9X1 634.015.ttlf 713.S22 «J 792 005 3U| 833 2021 818.159 3J| S62.S35 f SS6 356 9»| S65.98fl.5fl J 931.097.41*1 915.040.Wj l.(i60.616.31l| 1.109.872.1
  - (z) Non compris 36 kilomètres pour la Vendée, ouverts le 30 décembre 1866 : 27 kilomètres P°ur.
  - 9 kilomètres pour Lille à Béthune ; 3 kilomètres pour Enghien à Montmorency, ouvert le i J 1866 ; 2 kilomètres pour Vireux ; et 1 kilomètre pour la Croix-Rousse.
  - (a1) Non compris 27 kilomètres pour Epinac; 9 kilomètres pour Lille à Béthune, etc.; 2 kilomètres P°“j Enghien; 2 kilomètres pour Vireux; et 1 kilomètre pour la Croix-Rousse. I
  - (br) Y compris 3 kilomètres pour l’embranchement du marché de la Villette, ouvert le 21°cto|)''® ' I Mais non compris 37 kilomètres de Vitré à Fougères, ouverts le 1er octobre 1867; 27 kiil011' i:et
  - Epinac ; 6 kilomètres pour Lille à Béthune, etc. (exercice incomplet) ; 2 kilomètres pour I
  - 1 kilomètre pour la Croix-Rousse.
  - (c') Y compris 1 kilomètre pour l’embranchement de la Villette (voir note bf). Mais non compris 9 k> j pour Vitré à Fougères (voir note b1)', 27 kilomètres pour Epinac; 6 kilomètres P • g01lss«. ] Béthune, etc. (exercice incomplet); 2 kilomètres pour Vireux; et 1 kilomètre pour la G (df) Y compris 3 kilomètres pour l’embranchement de la Villette. Mais non compris 2 .H'nSb-f* au Cuner (service particulier); 22 kilométrés de Perpignan a Ille, ouverts le 1* ü virent
  - 22 kilomètres de Saint-Dizier à Vassy, ouverts le 10 décembre 1868 ; 2 kilomètres p° j
  - 1 kilomètre pour la Croix-Rousse. .
  - (e1) Non compris 1 kilomètre pour Perpignan à Ille (voir note dr) ; 1 kilomètre pour Saint-Eizie j
  - (voir note d')\ 2 kilomètres pour Vireux; et 1 kilomètre pour la Croix-Rousse. Virertl
  - (f1) Y compris 3 kilomètres pour l’embranchement de la Villette. Mais non compris 2 kilomètres pou j et 1 kilomètre pour la Croix-Rousse. gs (|ongttf*j
  - (g>) Y compris 3 kilomètres pour l’embranchement de la Villette. Mais non compris 14 kilomêtre-J réduite en 1870, 7 kilomètres) pour Hazebrouck à la frontière; 13 kilomètres (longue j kilomètmj 1870, 11 kilomètres) pour Dunkerque à la frontière; 3 kilomètres (longueur réduite en j.e pour U*\ pour Armentières à la frontière ; 2 kilomètres pour Vireux à la frontière ; et 1 kilom à la Croix-Rousse. es (longa'*J
  - (hr) Y compris 3 kilomètres pour l’embranchement de la Villette. Mais non compris 35 J
  - réduite, 12 kilomètres) pour Valenciennes à Aulnoye ; 12 kilomètres (longueur reaui ,
  - - 901 -
  - lexploitation des chemins de fer d?intérêt fjènèral 1845 à 1881.
  - RECETTES
  - (non compris l’impôt sur les transports)
  - PAR KILOMÈTRE EXPLOITÉ.
  - francs.
  - 26.390
  - 25 041 25.372 24.734 20 986 23.118 27 350 27.911 26.344
  - 26 615 26.2S2 24 952 24.524 25.178 27.809 27.177
  - francs. 1.630 1.663 1.582 1.290 1.22S 1.746 1.857 2 277 1.572 1.859 1.9S2 1.715 1.840 2.001 2.097 2.289
  - TOTAL
  - GÉNÉRAL.
  - 11
  - francs.
  - 44.803 45.185 43 390 42.776 40.788 45.664 45.418 45.934 43.619 44.575 44.242 42.173 43.438 42.476 45.936 45 770
  - DEPENSES
  - (non compris l’impôt sur les transports .
  - TOTALES de l’exploitation et annexes.
  - francs.
  - 290.349.291 321.715.048 329 240.080 319 814.610 312.815.007 331.221.191 394.999.248 434 246.771 427 219.265 440.297.860 454.693 568 449.810.014 474.083.379 492.628.317 538.414.500 560.345.472
  - par
  - KILOMÈTRE
  - exploite.
  - 13
  - francs.
  - 20.866 21.44S 20 766 19.426 20.121 21.1S8
  - 22 651 23.910 22.792 22.746 22.692 21.906 22.117 22.142
  - 23 320 23.108
  - EXCEDENT
  - des
  - RECETTES SUR LES DÉPENSES de l’exploitation
  - TOTAL
  - 14
  - francs.
  - 333 089.195 356.051.712 358 710.159 334.458.290 321.200.394 382 601.591 397 006.070 398.956.178 390.940 528 422.537.831 431.753 360 416.170.507 457 014.031 452.412.4SI) 522.171.813 519.526.697
  - par
  - KILOMÈTRE
  - exploite.
  - 15
  - francs. 23.937 23.737 22 624 23.330 20 664 24.476 22 767 21.994 20.857 21.829 21.550 29.267 21.321 20.334 22.616 22.662
  - RAPPORT P- % de
  - la dépensé totale
  - la recette totale.
  - 46.57 47.47 47 S6
  - 45 41 49 34
  - 46 40
  - 49 87 52 12 52 22 51 03 51 29
  - 51 94
  - 50 92
  - 52 13 50 77 50 49
  - pour Lagny à Villeneuve-le-Comte; 14 kilomètres pour Hazebrouck à la frontière; 3 kilomètres pour rmentières à la frontière; 2 kilomètres pour Vireux à la frontière; 1 kilomètre pour Lyon à la Gioix-Rousse; et 7 kilomètres pour rectifications dans le calcul des longueurs moyennes.
  - * '.compris 3 kilomètres de l’ArbresIe à Saint-Bel, 12 kilomètres de Lagny à Villeneuve-le-Comte, kilomètres d’Hazebrouok à la frontière, 3 kilomètres d’Armentières à la frontière, 2 kilomètres de Vireux à la frontière.
  - N<vm°mpris les lignes de Neuville-de-Poitou au Gran 1-Pont, 8 kilomètres (longueur réduite) ; Lagny à viueneuve-le-Comte, 12 kilomètres; Hazebrouck à la frontière belge, 14 kilomètres; Armentnres à .. r°ntière belge, 3 kilomètres; Vireux à la frontière belge, 2 kilomètres.
  - °l” ,comPris les bgnes de Lagny à Villeneuve le Comte, 15 kilomètres ; d’Hazebrouck à la frontière
  - 2 l^i6 * * *’ • kilomètres ; d’Armentières à la frontière belge, 3 kilomètres; de Vireux à la frontière belge, m. j. uomèti es; de Lyon à la Croix-Rousse, 1 kilomètre.
  - °b |Conrlpris les lignes de La<mv à Villeneuve-le-Comte, 15 kilomètres; d’Hazebrouck à la frontière
  - c>eHf’ V kilomètres; d’Armentières à la frontière belge, 3 kilomètres; de Vireux à la frontière belge, (wfi N llorr'ètres; de Lyon à la Croix-Rousse, 1 kilomètre; et de Violaines à Bully-Grenay, 10 kilométrés,
  - hoi conÎPf's les lignes d’Hazebrouck à la frontière belge, 14 kilomètres; d’Armentières à la frontière ;nn N ge> 3 * kilomètres; de Vireux à la frontière belge, 2 kilomètres, et Picardie et Flandres, 1 kilométré.
  - on compris les lignes de Lérouville à Sédan, 143 kilomètres; Hazebrouck à la frontière belge, 15 kilo-(„« N tresi Armentières à la frontière belge, 3 kilomètres, et Vireux à la frontière belge, 2 kilomètres.
  - °uèt?«P.riAS les ljgnes de Picardie et Flandres, 2 kilomètres ; Hazebrouck à la frontière be,^f ’ H k‘l0:
  - Conl • ’ Armentières à la frontière belge 3 kilomètres; Vireux à la frontière belge, . kilométrés
  - diïilômètr I)0rat’ 47 kUomètres; Limoges à Eymoatiers, 41 kilomètres; Saillat a Bussiere Galant,
  - ^ N<2nk<iîn'pr,is les 'igres de Hazebrouck à la frontière belge, 14 kilomètres; Vireux A |a frontière belge, Clfàl ™eures i Toul à Colombey et à Favières, 33 kilomètres; Baccarat a Badonvdler 14Aylomotres, aubriant à Rennes et embranchements, 98 kilomètres; Echauffbur a Bernay, 6
- p.dbl.900 - vue 884/988
- p.n.n. - vue 885/988
- - TABLEAU 35
  - TABLEAU DÉTAILLÉ
  - UES DÉPENSES DE PREMIER ÉTABLISSEMENT
  - HT DES RÉSULTATS DE L EXPLOITATION
  - DES CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT GÉNÉRAL
  - PENDANT L’ANNÉE 1881
- p.n.n. - vue 886/988
- - — 904 —
  - Tableau 35. — Tableau des dépenses de premier établissement et des résulta-
  - LIGNES EXPLOITÉES
  - ANCIEN RESEAU
  - Paris à Amiens et embranchements... . Amiens à la frontière, par Mouscron,
  - Quiévrain et Blandain...............
  - Cambrai à la frontière belge.........
  - Lille à Calais et Hazebrouck à Dunkerque. Ligne des houillères du Pas-de-Calais...
  - Creil à Erquelines et à Feignies.....
  - Busigny à Somain......................
  - Tergnier à Laon.......................
  - Amiens à Boulogne et à Saint-Valéry...
  - Creil à Beauvais......................
  - Boulogne à Calais.....................
  - Valenciennes à Aulnoye................
  - Ceinture (rive droite). (Pour mémoire) 3 kilomètres....................
  - Totaux et moyenne-;. .
  - NOUVEAU RESEAU
  - Paris à Soissons et Villers-Cotter
  - Port-aux-Perches..............
  - Chantilly-à Crépy-en-Valois.....
  - Amiens à Tergnier...................
  - Soissons à la frontière belge, par Hirson
  - et Anor..............”.............
  - Aulnoye à Anor..................! !.. !
  - Beauvais,à Gournay..................
  - Arras à Étaples et Abbeville à Béthune! Amiens à Rouen (pour 2/3)...........
  - Totaux et moyennes........
  - LONGUEURS EXPLOITEES SUBVENT DE L’ÉT en argent ou ei Totales 3 IONS AT travaux Kilomé- métriques 4
  - kilom. francs. francs.
  - | 607 (a)6.516.000 10 735
  - 146
  - 86 » »
  - 198 » »
  - 49 »
  - 30 » »
  - 129 » »
  - 37 » »
  - 40 1.500.000 37.500
  - 35 » »
  - » » »
  - 1.357 8.016.000 5.907
  - 110
  - 34 » »
  - 71 » »
  - 105 »
  - as » »
  - 28 » »
  - 188 15.113.000 80.388
  - 87 » »
  - if) 656 15.113.000 23.038
  - Ancien réseau 1.357 • 656 8.016.000 15.113.000 5.907 23.038 763 581.000 208.911.000 562 69S 318.462
  - Nouveau réseau
  - Moyennes 2.013 (fc)23.129.000 11.490 [i) 972.492.000 483.106
  - (a) Travaux à la charge de l’État, savoir :
  - Paris à la frontière par Mouscron, Quiévrain
  - et Blandain.................. 963.l)0üf
  - Épinay à Luzarches.............. 5.553.000'
  - (5) Calculs établis d’après une longueur moyenne exploitée de 594 kilomètres.
  - RÉCAPITULATION
  - (c) Calculs établis d’après une longueur mo.
  - de 1344 kilomètres. j-gtat i'U
  - (d) Y compris la seconde voie pour laqu provisoirement une annuité.
  - (e) Calculs établis d’après une longueur moyenn
  - de l'exploitation des chemins de fer d'intérêt général en 18 S1.
  - DIFFÉRENCES
  - — - ENTRE les produits nets
  - rapport 0/0 et les charges des
  - des capitaux engagés par 1;
  - dépenses Compagnie
  - aux recettes
  - d’exploitation Excédents Insuffisances
  - 14 r> 16
  - francs. franc*. francs.
  - 50.4 11.150.000 »
  - 48 4 2.372.000
  - 49 3 1.742.000 »
  - 36.0 13.517.000 »
  - 57.2 381.000 »
  - 66.3 » 180 000
  - 42.3 2.274.000 »
  - 72.1 » 348 000
  - 63.5 » 596 000
  - 37.4 627.000 »
  - » 498.000 »
  - 46.7 32.561.000 1.124000
  - 58 2 695 000 |
  - 1148 » 355 000 !
  - 79.3 * 591 000 |
  - 5S 8 » 723 000 i
  - 46.4 225.000 »
  - 1119 » 302-000 ;
  - 103 1 » 1.419.000 i
  - 53.4 » i.08i ooo ;
  - 64.8 225.000 5 166.000 ==
  - RÉGAPITULATIOH
  - 51 638 9.998
  - 46.7
  - 64.8
  - (j) 38,167 (j) 40.012 48.8
  - 32.561.000 I I 124-000 225.000 S-166 000
  - 32.786.0001 6 290.000
  - 26 496.000
  - (Jènite de ]a (v,t, 011 d Rstrées-Saint-Penis à Rethondes "mts sont portés J'a»nip) (21 kilomètres), dont les pro-W CalcB[3 établ' , aU comPte d’établissement,
  - de 655 kilomètres3^8 Une lonSneur moyenne exploitée
  - Nota. _ T „
  - L,es chiffres en caractères gras correspondent aux insuffisances.
  - (h) Déduction faite de 1.361.000 fr. de subventions locales (t) Déduction faite de 2.680.000 francs de subventions orales.
  - 0) Calculs établis d’après une longueur moyenne exploitée de 1,999 kilomètres.
- p.dbl.904 - vue 887/988
- - Tableau 35 (suite).
  - Tableau des dépenses de premier établissent ni
  - COMPAGNIE
  - LIGNES EXPLOITEES
  - ANCIEN RESEAU
  - Paris à Avricourt...................
  - Epernay à Reims.....................
  - Frouard à la nouvelle frontière....
  - Chàlons à Mourmelon.................
  - Paris à Vincennes et à Brie-Comte-Robert ...............................
  - Chemin de ceinture. ( Pour mémoire 3 kilomètres).......................
  - Totaux et moyennes. ..
  - NOUVEAU RESEAU
  - Noisy-!e-Sec à la nouvelle frontière..
  - Gretz à Coulommiers..................
  - Longueville à Provins...............
  - Flamboin à Montereau .................
  - Troyes à Bar-sur-Seine...............
  - Blesme à Chaumont et Chalindrey à Gray.
  - Nancy à Gray.................*........
  - Ardennes (moins la section de la nouvel'e
  - frontière à Thionville'.............
  - Epinal à Remiremont...................
  - Lunéville à Saint-Dié . ..............
  - Ohàtillon-sur-Seine à Chaumont........
  - Bar-sur-Seine à Châtillon.............
  - Mézières à Hirson.....................
  - Cbaumont à Pagny-sur-Meuse........
  - Reims à Melz .................;.....].
  - Belfort à Morvillart .................
  - Longwy à Villerupt...................j
  - Aillevillers à Lure...................
  - Aillevilliers à Plombières............
  - Neufchâteau à Épinal..................
  - I.onguyon à Pagny-sur-Moselle.........
  - Conflans à Briey......................
  - Onville à Thiaucourt..................
  - Remiremont au Tillot et à St.-Maurice. Vitrey à Bourbonne-les-Bains..........
  - Totaux et moyenne.
  - Ancien réseau... Nouveau réseau.
  - 534
  - 2.007
  - LONGUEURS EXPLOITÉES S LIBYEN DE L’Ù en argent ou Totales 3 TIONS rAT b travaux Kiiomé- triquas 4
  - kilom. francs. francs.
  - 410 90 105.000 219.768
  - 30 7.596.009 253 200
  - 32 *> »
  - 25 « «
  - 37 » »
  - (a) 534 97.701.000 182.961
  - 446
  - 33 »
  - 7 » »
  - 28 » »
  - 29 » »
  - 131 » »
  - 176 » «
  - 401 1 500.000 11.222
  - 24 3.000.000 125.000
  - 50 5.000.000 100.000
  - 43 7 000.000 162.691
  - 32 3 009.000 93.750
  - 95 13.700.000 144.211
  - 172 » »
  - 12 1.275 000 106.250
  - 18 1 755.000 97.500
  - 31 2.930.000 94.516
  - 11 665.000 60.455
  - 76 4.390.000 57.76 5
  - 70 6.655.000 95 071
  - 13 1.065.000 81.923
  - 10 1.065.000 106.509
  - 29 1.465.000 50.517
  - 15 665.000 44.333
  - (c) 2.007 58.130.000 28.961
  - Ensemble.
  - DEPENSES DE LA COMPAGNIE
  - Totales
  - Kilomé-
  - triques
  - Charc*! à 5 1/?
  - francs. francs.
  - 136.187.000 9.829.000 11.986.000 8.932.000
  - 46.875.000
  - 3.317.000
  - 219.926.000 411.816
  - 332.895
  - 310.967
  - 468.313
  - 337.280
  - 1,266.892
  - 1.105.667
  - 178.339 000 3.077.000 4 869.000 715 000 1.356.000 11.330.000 8.842.000 38.483 000 2.705 000 3.903.000 4 802.000 1.474.000 10.834.000 12.025.000 1.972.000 1.847.000 3.735.000 2.075 000
  - 787.426.000
  - (e) 2.541
  - 97.701.000 58.130 000
  - 155.831.000
  - 182 961 28.961
  - 61.327
  - 219.926.000
  - 787.426.000
  - 1.007.352.000
  - 670.916
  - 622.455
  - 376.429
  - 414.107
  - 266.621
  - 664.817
  - 376.176
  - 414.736 128 208 97.380 J 6.628 42 375 206^000 93.074 223.738 223.41 216.833 154.903 134.000 142.553 171.7S6 151.692 184.700 133.393 138 333
  - 392.535
  - 411.8>6 392.53a
  - 396.593
  - 16.458 î 1.129.7X; 141.8. 637.77 125.a ti 4.;90.'X$f| 3.611.58',
  - I
  - 9.S08.M31
  - ItP.î-
  - 261.7
  - lli.^
  - 43.308 1
  - 12 07
  - ------------ --------;—; —r^7kü.)dont 1
  - (a) Non compris les lignes d’Is-sur-Tille à Chalindrey (14 kil.) et de Vézelise à Mirecourt ^ j
  - ne sont pas portés dans le présent tableau. , ... . ,or millions de francs, ) •
  - (b) Non compris 15.508.904 fr. 98 cent, revenant à l’ancien réseau, sur les interets de SZa mu i; i>
  - l’Allemagne. (Loi du 17 juin 1873.) . /.K^mnîo'neulles n
  - (c) Non compris les lignes de Montmédy à Virton (3 kil.), ouverte le Ie’ avril 1881, de Champ o .rs a la r Ouverte le 16 mai 1881; d’Aillevillers au Val-d’Aiol (17 kil.), ouverte le 5 juin 1881, et de Cou
  - (19 kil.), ouverte le 14 août 1881, dont les résultats sont portés au compte d’établissemen .
  - ,b s résultats de l'exploitation des chemins de fer d'intérêt général en 1881. DE L’EST
  - RÉSULTATS DE L’EXPLOITATION DIFFÉRENCES ENTRE LES PRODUITS NETS et les charges des
  - RAPPORT0/0 des dépenses
  - TOTAUX KILOMÉTRIQUES capitaux engagés par
  - Produits nets. — —- la Compagnie.
  - Recettes. Dépenses. Recettes Dépenses. Produits ne ts aux recettes d’exploitation Excédents Insullisancfs
  - 8 9 10 il 12 13 14 15 K>
  - francs. francs. francs. francs. francs. francs. francs. francs. francs.
  - ü 874.115 21.033 096 22.841 0)9 107.010 51.300 55 710 47 91 15 331.234
  - 2.970 764 968 693 1.102.071 69 025 32.290 46.78 588.976 »
  - 2.898 057 1.380 761 1.517 296 90.564 43 149 47.64 693.066 »
  - 1.612.520 844.219 798.301 65.701 33.768 31.933 51 40 307.041 »
  - 3.115.867 2.354 804 1.061.C63 92.321 63.643 28.678 68.94 » 1.517 062
  - 605.766 » 605.766 201.922 » 201 922 » 423 331 »
  - j3i.507.089 26 581 573 27.925.516 102.073 49.778 52.295 48 77 17.3-46 648 1 517062
  - 23 888.069 672.497 115.486 248.463 668.443 1 821 024 5 275.731 14.692.183 11.195.886 58.045 32 912 25.103 56.75 5 262 424
  - 581 869 90.628 20.379 17 632 2.747 86.52 » 1 039 127
  - 160.411 289.992 44 928 41 529 16 498 . 8.871 22 916 10.357 6 418 1.483 138 90 116 71 * 189 853 679.254
  - 537 466 130 977 23 050 18.533 4 517 8J 41 » 294 283
  - 2.614.423 2.206.601 36.802 19.957 16.845 54.23 » 2 583 404
  - 3.006 134 2.269.597 29.976 17.080 12 896 56 98 » 1 371.788
  - 18.478.182 , 485.410 >•123.163 321.361 .>33.179 '•784.980 •‘82.185 ' 609.448 329.127 291.701 >>22,041 J1 360 900.566 ‘•il5.369 43.704 ,22 220 '98.938 38.583 10.644.818 7.833.304 46.0S0 26.5-16 19 534 57 61 » 1.975 281
  - 389 805 95 605 20 225 16.242 3 983 80.30 » 73.630
  - 597.12: 526.012 22.463 11.942 10.521 53 16 258.247 *
  - 478.840 157 479 7 474 11 136 3 662 149 00 » 196.804 i
  - 419.296 U3.8S3 16.662 13 103 3.559 78.64 39 303 »
  - 1.197.033 587.947 32.454 21.764 10.690 67.04 » 35.203
  - 1 372.350 409.835 18.760 14.446 4.314 77.00 » 76 475
  - 3.202.414 1 607.034 27.962 18.619 9.343 66.59 » 509 531
  - 509 025 179 898 27.427 42 419 14.992 154 66 » 328.673 !
  - 276.886 14.815 16.206 15 383 823 9t 92 * 199.850 •
  - 375.553 146.488 16.840 12.115 4.725 71.94 » 117 622
  - 131.121 89 741 3 762 11.920 8 158 316 85 » 170 811
  - 849.877 55 689 11.915 11.183 732 93.85 581.823 540.181
  - 1.172.171 1.243.198 34.505 16 745 17.760 48.53 »
  - 98 912 55.208 3 362, 7.609 4 247 226.32 » 163 668
  - 96.299 74 079 2.222 9 630 7 408 433 39 » 17b 664
  - 270.850 71.912 6.860 9 340 2 480 136.14 » 277-337
  - 154 314 95.738 3 906 10.288 6.382 263 41 209-856
  - *l-S36.25o 44 119.166 527 717.081 35 793 21 983 13.810 61.42 879.373 16.470719
  - _636j250 "*•343.339 581.573 4ju119.166 RÉCAPITULATION 17 316.048 879.373
  - 27.925.516 27.717 084 102.073 35 793 49 778 21 983 52 295 13 810 48.77 61 42 1 517062 16 470.719
  - 10.700.739 55.642.600 49 722 23.824 21.89S 55.96 18.226 021 J7J87.7IU
  - 238.240 fîT
  - „ ^^ilîions^r2’492-60» fr- 94 cent, revenant au nouveau réseau (compte d’exploitation) sur les interets de °n compris ijïa?.cs Payés par l’Allemagne. (Loi du 17 juin 1873 ) o„ii„s et h Vie exnloi- !re* Par la r es 'ignés d’Epernav à Romillv de Nancy à Vézehse et de Nancy à Chfiteau-Salins et a \ îc e. p o ,Ui du 3Î d^™Fagniege_t dont ies reeettes et lès dépenses rentrent dans le compte d’exploitation de 1 ancien reseau.
- p.dbl.906 - vue 888/988
- - — 908 —
  - Tableau 35 (suite). — Tableau des dépenses de premier établissement et des résultait
  - - COMPAGNIE
  - LIGNES EXPLOITÉES
  - ANCIEN RESEAU
  - BANLIEUE
  - Paris à Saint-Germain.............
  - Asnières à Argenteuil.............
  - Batignolles à Auteuil.............
  - Asnières à Versailles. (Rive droite. Paris à Versailles. (Rive gauche.).
  - Totaux et moyennes......
  - GRANDES LIGNES
  - Paris (Colombes) à Rouen. (Rive gauche.)
  - Rouen au Havre.......................
  - Malaunay à Dieppe....................
  - Beuzeville à Fécamp..................
  - Mantes à Caen........................
  - Paris (VirofLy) à Rennes.............
  - Ceinture (Rive droite)...............
  - Totaux et moyennes.
  - 69
  - 127
  - 94
  - 50
  - 20
  - 182
  - 358
  - 900
  - SUBVENTIONS de l’état
  - en argent ou en travaux
  - Totales
  - 3
  - 1.791.000
  - (c) 5.125.245
  - 6,916.245
  - 15.857.804
  - (g) 16.000.000 64.208.000
  - 102.982.049
  - Kilomé-tri ,ties 4
  - francs.
  - 85 286
  - 301.483
  - 100.235
  - DEPENSES
  - DE LA COMPAGNIE
  - Totales
  - 5
  - 44.377.554 8 630.438 15.450.358 24.807.166 14 445.583
  - 107.711.099
  - 71 755^
  - 121.163.753
  - 87.912
  - 179.352
  - / 84 253.773 22.516.883 8.685.693 82.286.602 99.604.709 2.622.244
  - 114.424
  - 528.844.756
  - Klomé-
  - triques
  - 2.113.217 2.157.609 2 207.194 1,240.358 849.740
  - 1.561.030
  - 954.045
  - 896.317
  - 450.338
  - 434.285
  - 452.124
  - 278.225
  - 587.605
  - Charge» à 5 1/2 0,0
  - 2.440.766
  - 474.671
  - S49.777'
  - 1.364.3)4
  - 794.5ii
  - 5 924.111
  - 29.086.4®
  - (a) Calculs établis d'après une longueur exploitée de 9 kilomètres, y compris les parcours communs.
  - (b) Calculs établis d’après une longueur exploitée de 23 kilomètres, idem.
  - (r) Y compris 6,000 francs pour le nouveau pont de Clamart.
  - (d) Calculs établis d’après une longueur exploitée de 18 kilomètres, y compris les parcours communs
  - — 909
  - it l'exploitation des chemins de fer d’intérêt général en 1881,
  - DE L’OUEST
  - RÉSULTATS DE L’EXPLOITATION
  - Recettes
  - 3.224.464 1.264.791 1 841.080 2.766 515 1.397.857
  - 10.497.707
  - 23.876.274 10 383 696 2-907.563 321.491 10*60I 370 ^•071.097 036.381
  - *7.660
  - .579
  - Dépenses
  - 9
  - francs.
  - 1.295.267
  - 1.277.393
  - 1.096.869
  - 1.446.023
  - 1.039.881
  - 6.175.435
  - 9.809.022
  - 5.176.679
  - 1.565.772
  - 733.428
  - 5.053.628
  - 12.757.378
  - 979
  - 41.272.321
  - Produits
  - nets
  - 1.929.197
  - (2.604
  - 747.211
  - 1.32D.492
  - 337.976
  - 4.322.272
  - 16 067.252 5.209.017 1.311.791 408 937 5.547.742 13 313 719 995.402
  - 46.388.258
  - Recettes
  - il
  - KILOMETRIQUES
  - Dépenses
  - 12
  - francs.
  - 153.546 {a) 140.532 {a) 204.898 (6) 120.283 (d) 77.659
  - 152.141
  - (e) 183.52Q
  - (f) 116.693
  - 58.151 16.224 58 249 (h) 69.709
  - 97.401
  - 61.679 141.933 121.874 62 871 58.882
  - 89.499
  - 69.568 58.165 31.315 30.671 27.767 34.111
  - 45.858
  - Produits
  - nets
  - 13
  - francs.
  - 91.867 I 401 83.024 57.412 18.777
  - 62.642
  - 113.952 58.528 26.836 20 447 30.482 35.59S
  - 51.543
  - RAPrORT0/0
  - des
  - dépenses aux recettes d’exploitation
  - 40.17
  - 101.00
  - 59.48 52.27 75. S2
  - 58.83
  - 37.91
  - 49.84
  - 53.85 226 05
  - 47.77
  - 48.93
  - 47.08
  - DIFFÉRENCES
  - ENTRE LES PRODUITS NETS
  - et les charges des capitaux engagés
  - Excédents
  - 9.403.246
  - 575.059
  - 103.362
  - 1.021.979 7 S35.460 851 179
  - 19.790.285
  - Insuffisances 16
  - 1 601.839
  - 1.601.833
  - 886 650
  - 2488 483
  - {ni-., , a^ls d après une longueur exploitée de 141 kilomètres, y compris les parcours communs. t -alcnlj étahV
  - (j) Y 13 “aPrès une longueur exploitée de 89 kilomètres, idem.
  - (i,| ça]cujP * ~‘0-Î5,SO() francs payés à l’État par Iss localités.
  - ablis e après une longueur exploitée de 374 kilomètres, y compris les parcours communs.
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- - 910
  - Tableau 35 (suite). — Tableau des dépenses de premier établissement
  - COMPAGNIE
  - LIGNES EXPLOITÉES 1 LONGUEURS EXPLOITÉES SUBVENT DR L’ÉT, en argent ou e Totales 3 IONS AT n travaux Kilomé- triques 4
  - kilom. francs francs
  - NOUVEAU RÉSEAU
  - Caen à Cherbourg et Saint-Lô 150 («) 18.000.000 120.000
  - Le Mans à Mézidon et Falaise 145 (6) 14.000.000 96.552
  - Lisieux à Honfleur . 43 » »
  - Rennes à Redon 70 »
  - Pont-l’Évêque à Trouville 11 » »
  - Le Mans à^Angers 95 *
  - Rennes à'Saint-Malo 81 » »
  - Rennes à Brest. 249 50 701.000 203 618
  - Serquigny à Rouen 57 »
  - Laigle à Conches 40 " * »
  - Chemin de ceinture (rive gauche) et le) 25.115.000 1.931.923
  - annexes 13
  - Rouen à Amiens (pour un tiers) 44 » »
  - 7 800.000 114.286
  - Saint-Cyr à Surdon 160 » »
  - Argentan à Granville 129 » , »
  - Saint-Brieuc à Pontivy 72 10.750.000 149.306
  - Paris à Dieppe par Pontoise 139 » *
  - Caen à Laval 144 (d) 20.432.000 142.028
  - Sablé à Château-Gontier Chateau-Gontier à Châteanbriant ) 96 S 12.000.000 125.000
  - Laval à Chateau-Gontier Château-Gontier à Angers ) 69 S 12.000.000 173.913
  - Saint-Lô à Lamballe . 184 26.000.000 141.3C4
  - TOTAÜX et MOYENNES (<) 1.998 189 818 000 95.004
  - DEPENSES
  - DE LA COMPAGNIE
  - Totales Kilomé- triques c Charges à 5 1/2 Û/u
  - francs francs francs
  - 44.260.476 295 070 2.434.320
  - 41.651.864 287.254 2.m85(
  - 32.572 643 757.503 1.791.19'
  - 25 526.564 361 665 1.403.968
  - 5.361 089 487.372 294 86|
  - 41.886 933 410.915 2 333.78*
  - 27.262 315 .336.572 1.499.1-71
  - 56.483.302 226.811 3.106.58-1
  - 34.845.035 611 316 1.916.171
  - 8.055.446 201.386 443 041
  - 19.913 358 1,531.797 1.095.231
  - 21.169 299 499.302 1.208.311
  - 2.886.614 412.373 158.761
  - 64.800.302 405.002 3.564-Olfl
  - 53.537.222 415.017 2.911.510
  - 375.598 5 217 20 651
  - 56.491.671 406.415 3.107.04*
  - 35.892.909 249.256 1.974.U*
  - 10.206.693 106.320 561.361
  - 4.165.949 60.376 229.1-1
  - 17.614.218 95.730 968.7S|
  - 605.759.530 303.183 33 316.774
  - 900 102.982.049 114.424 528 844.756 587.605 303.183
  - Nouveau réseau 1.998 189.818.000 95.004 605.759.530
  - Ensemble 2.898 292.80J.049 101 035 1.134.604286 391.513
  - 29.086.1e
  - 33.316.77
  - 62.403.'
  - () Y compris 1,500,000 francs payes à l’État par les localités.
  - () Y compris 1 million de francs payé) à l'État par les localités.
  - (<) Déduction faite de 609,813 francs remboursés par la ville d; Paris.
  - (<1) Y compris 2,000 francs remboursés à la compagnie en 1873, pour prix de terrains sur la sec o
  - de Mayenne
  - i La*31'
  - te résultats de l exploitation des chemins de fer d’intérêt général en 1881.
  - DE L’OUEST
  - RESULTATS DE L’EXPLOITATION
  - Recettes
  - 972.175 1.603.832 164 163 •>623.284 '•470.369 412.074 2.513.071 2.072,748 *•063.777
  - TOTAUX kilométriques RAPPORT 0/0 des dépenses aux recettes d’exploitation 14 et les charges
  - Dépenses 9 Produits nets 10 Recettes il Dépenses 12 Produits nets 13 Excédents 15 ux engages Insuffisances IG
  - francs francs francs francs franc francs francs francs !
  - 2.761 377 1.076.012 25.583 18.409 7.174 71.90 1 1-353314 i
  - 2.980.121 2.171.524 35.529 20.553 14.976 57.85 119.329
  - 833.146 238.163 24.914 19.375 5.539 77.77 1553 333
  - 926 583 315.166 17.739 13,237 4 502 74.62 1 088795
  - 183.797 47.270 21.006 16,709 4 297 79 54 » 247 590
  - 2 638.360 441 177 32.416 27.772 4 644 85.67 • » 1.862604
  - 1 243.251 533.263 21.932 15.349 6 583 69 98 966.164
  - 3 789.603 674 095 17.926 15.219 2.707 84 90 y, 2.432 487
  - 1.634.428 734 214 41.535 28.674 12.881 69 OO 1.182 263
  - 348.141 3.870 8.607 8.704 97 101.12 » 446 919
  - 1.478.515 506 340 74.783 113.732 38.949 152.08 y, 1.601 575
  - 1.004.730 599.102 36.451 22 835 13 616 62.65 » 609209
  - 147.712 16.451 23.452 21.102 2.330 89.98 » 142 313
  - 4.323.219 1 302 063 35.158 27.020 8.138 76.85 2-261 952
  - 2.580.937 110568 19.150 20.007 857 104.48 3.055.115
  - 462.522 50.448 5.723 6.424 ' 701 112.24 71 106
  - 2.423.419 89.652 18.080 17.435 645 96 43 » 3 017.390
  - 1.765.367 307.381 14.394 12.259 2.135 85.17 » 1.666.729
  - 973 920 89.857 11.081 10.145 £33 91.55 >’ 471.511
  - 673.416 32.950 10.237 9.760 477 95 34 » 196.177
  - 1 6,83.123 186.089 10.159 9.147 1.012 90.04 .» 782 694
  - 34.855.687 8.183.205 21.541 17.445 4.096 80.99 » 25.133.569
  - HÉGAPITULATIOU 1
  - 41.272.321 46.388.258 97.401 45.85S 51.543 17.08 19.790.285 2.488 489
  - 31.855.687 8.183.203 21.541 17.445 4.096 80 99 » 25.133-569
  - 16.128.008 54.571.463 45.100 26.269 18.831 58.25 19.790.285 27 622 058
  - 7.831 773
  - DIFFÉRENCES
  - et üe rL? ^ïon^viUiers (5 kilom.), Chemazë à Craon (15 kilom.), raccordements à Rouen des lignes de (5 küom w"./1 Amiens (2 kilom.), Motterille à Saint-Valén-en-Caux et embranchement (38 kilom), Douze ville a Bolbec, H PlouU’.. 'le-GuiHaume a la Hutte (26 kilom.), la Hutte à Mamers (24 kilom.), Chilteaubriaut a Redon (I.. kilom.) "A à Lannion (16 kilom.).
- p.dbl.910 - vue 890/988
- - Tableau 35 (suite).
  - — 912 —
  - Tableau des dépenses de premier etablissement t \
  - LIGNES EXPLOITEES
  - ANCIEN RESEAU
  - Paris à Orléans et à Bordeaux.........
  - Bértigny à Tours, par Vendôme.........
  - Tours à Nantes et à Saint-Nazaire.....
  - Savenay à Landerneau et à Pontivy.... Orléans à Vierzon, à Saineaise et à Limoges ................................
  - Poitiers (Saint-Benoit) à la Rochelle et à
  - Rochetort...........................
  - Tours au Mans.........................
  - Tours au Mans (rive droite). Pour mémoire, 3 kilom.
  - Totaux et moyennes.
  - NOUVEAU RÉSEAU
  - Paris à Orsay et à Limours Limoges (Nexon) à Agen et à Villeneuve-sur-Lot,
  - Libos à Caliors......
  - Coutras à Périgueux Niversac à Capdenac et à Tulle Montauban à Capdenac, à Rodez et à Decazeville
  - Toulouse à Lexos et à Albi Figeac à Arvant Bourges à Montluçon Moutins à Montluçon, Bezene’t, Gannet
  - et Saint-Eloi.......................
  - Montluçon à Saint-Sulpice-Laurière et à Aubusson
  - Poitiers (Saint-Benoît) à Saint-Sulpice-Laurière,
  - Tours à Vierzon-Ville.
  - Nantes à la Roche-sur-Yon La Possonnière à Niort, par Bressuire... Aubigné à la Flèche Pithiviers à Malesherbes Pithiviers à Orléans Embranchement, de Romorantin Orléans à Gien Libourne à Bergerac,
  - Bergerac au Buisson Limoges à Brive Nantes à Chàteaubriant
  - Réseau pyrénéen
  - Totaux et moyennes
  - Ancien réseau Nouveau réseau.....
  - ENSEMBLE;
  - fa) Y compris le raccordement avee le chemin du Midi.
  - \b) Déduction faite de 16,356,000 francs versés par la Compagnie. (Convention du 27 mars 1852.) nio.000 ) ot sOO.OO'
  - (c) Limoges à Agen (part de la subvention de 70 millions de francs)...................... inOO.'oOO >
  - Embranchement de Villeneuve sur-Lot................................................. 2o’oOO.OW * 27.000-0 V
  - (d) Niversac à Capdenac (part de la subvention de 70 millions de francs)................ - 0JO.000 *
  - Brive à Tulle....................................................................... J"
  - (e) Four la section de Marcillac à Rodez.
  - — 913
  - ès résultats de l’exploitation des chemins de fer d'intérêt général en 1881
  - DE PARIS A ORLÉANS
  - 37 48 56.91
  - 43 23
  - différences
  - — entre les produits nfin
  - rapport0/0 et les charges des
  - des capitaux engagés nar la
  - dépenses Compagnie
  - aux recettes
  - d’exploitatioa Excédents Insuffisances
  - 14 15 16
  - francs. francs. francs.
  - 32 28 35.506.723
  - 90 67 » 2.703.836
  - 43 50 3 700.158
  - 64.07 » 1-371-057
  - 35.27 11.209.143 » i
  - 53.91 36 481 !
  - i)4 dîi » 27 047
  - 9.59 725 133 »
  - 37 48 51.237 638 4 101940
  - 78.88 ,, 892.220
  - 49.19 » 1 249 614
  - 84.73 » 109 433
  - 43.51 » 328 237
  - 52.13 » 21416
  - 54 71 » 6.854.886
  - 49 87 » 310 070 '
  - 69 57 » 3 755 149 !
  - 46.47 304.806
  - 52.19 » 1 050.775
  - 51.86 » 689-866
  - 70.47 » 795-004
  - 50 39 110 799 »
  - 80 45 » 923 221
  - 72.67 » 1.981.919
  - 89 03 » 197.349
  - 98.99 606.754
  - 271.25 » 114.718
  - 71.79 » 703 263 j
  - 60.96 » 4.54 956
  - 63 98 » 1.406.009 !
  - 94 08 » 406 388 !
  - 56.91 415 695 22 851 247
  - » » »
  - 56 91 415.6951 22.851 247 i
  - 51.237 638 415 695
  - 51.653.333
  - 4 101.940 22 851 247
  - 26 953 187
  - .700.146
  - W’oTO.'oSo I 12-070.000 0.359.000 i S-^-WO
  - 58
- p.dbl.912 - vue 891/988
- - 914 —
  - Tableau 35 (suite). — Tableau des dépenses de premier établissement et
  - COMPAGNIE DE PARIS A
  - ce ÇC œ SUBVENTIONS DÉPENSES
  - R -B DF. L’ÉTAT
  - LIGNES EXPLOITÉES K H DE LA COMPAQ
  - P O en argent ou en travaux
  - O £
  - £ H O w Totales Kilomé- triques Totales Kilomé- triques
  - 1 2 3 4 5 6
  - kilom. francs. francs. francs- francs.
  - ANCIEN RÉSEAU
  - ( Paris à Lyon 512 60 547 000 118.300 356.C62.000 093.400
  - DniiiQ y ) Lyon à Avignon 234 -19 000.000 209.400 21t.27S.000 591.900
  - à Marseille, f ^ "
  - ( Avignon à Marseille 128 41.000.000 320 300
  - Marseille à Toulon 66 20.300.000 307.600 ^ 33.290.0JO 5.4.400
  - •Toulon. [ Toulon au Yar 150 » 113.105.000 611.400
  - à la frontière]
  - italienne. ( Le Yar à la frontière.... 35 19.000.000 542.900
  - Dijon à Belfort, Gray et Satins 259 » »> 100.606.000 388.400
  - Mouchard aux Verrières 73 » » 27 508.000 370.800
  - Andelot à Champagnole 13 » » 2.703.000 207.900
  - Pontarlier à Jougne (Vallorbes) 23 » » 7.077.000 307.700
  - Bourges à Besançon 140 » » 37 225.000 265.900
  - 1 Montbéliard à Delle 26 » » 7.271.000 279.700
  - Mâcon et Lyon à Genève (partie franç.). 220 15.000.000 68.200 108.161.000 491.700
  - 15 (a) 13 963.000 930.900
  - — (partie suisse). >y *
  - / Lyon à Grenoble et S'-Lignes l Rambert à Rives 179 7.000.000 39.100 76 888.000 429.500
  - du < Valence à Moirans 78 » » » 30.081.000 385.700
  - Dauphiné. 1 Grenoble à Montmélian \ (Franein) 50 8.195.000 163.900 6 025.000 120.500
  - Aix-les-Bains à Annecy 39 10.800.000 276.900 4.304.000 110.400
  - La Roche à Auxerre 19 » » 5.672.000 298.500
  - Chalon à Dole 76 » » 15 760.000 207.400
  - Livron à Crest 17 » » 4 749.000 279.400
  - Saint-Rambert à Annonav 19 212.000 11.200 11.665.000 613.900
  - Livron à Privas 16.300.000 509.400
  - 32 601.500 259.200
  - Bessèges à A lais 33 » . 19.850.000 4 406 C00
  - Sorgues a Carpentras Avignon à Miramas, par Salon Rognac à Aix 17 69 25 » » 34.57J.000 (0) 7.124.000 501.000 285.000
  - Marseille au Prado (nouvelle gare de 14.366.000 7 945.000 4 7SS.700
  - Marseille et raccordement) • 3 * 467.400
  - Àubagne à Valdonne 17 >y 5.148.00J 396.003
  - Les Arcs à Draguignan 13 329.400
  - Cannes à Grasse 17 2 085.000 122.600 5.599.000
  - 233.139.000 1,291.704 000
  - 2.597
  - (<0 Déduction faite de la subvention de 2 millions de francs de la ville de Genè\e et de V-1"-- de l’embranchement de Versoix.
  - Charges à 5 1/2 p. 0/0 7
  - franci.
  - 19.581.000
  - 11.785.000
  - 1.831.003
  - 6.221.000
  - 5.533.000 1.513.000 1-19.000 3S9.000 2.047.000 400.000 5.949.000 76S.00Û
  - 4.229.000
  - 1.651.000
  - 331 000 237.000 312.000 867.000 261.000 642.000 897.000 1.092.000 242.000 1.901.00* 392.00"
  - 790.00^ 137 00H 283.000 3083’-"
  - 71.044
  - 915 —
  - êes résultats de Vexploitation des chemins de fer d’intérêt général en 1881. LYON ET A LA MÉDITERRANÉE
  - RÉSULTATS DE L’EXPLOITATION différences
  - Recettes 8 TOTAUX Dépenses 9 Produits nets in Recettes il kilomètriqu Dépenses 12 ES Produits nets 13 RAPPOR r0/< des • dépenses aux recette d’exploitation 14 I-KTRE LE8 et les des capit Exeé lents 15 PRODUITS vêts charges aux engagés Insuffisances
  - francs. francs. francs. francs. francs. francs. francs. francs.
  - M.929.90C 32.194.00C 62.735.90C 185.400 62 900 122.500 34 43.151.900 y,
  - 66.630.60C 19.703.50C 46.927.10C 184.100 54.400 129.700 • 30 35 142.100
  - 4.209.90C 8.581.500 3.2'i2.30G 967.600 63.801 49.100 14.700 77 » 863 400
  - 4.158.600 4.422.900 46.400 22.500 23.900 48 » 1.798.100
  - 8.543 300 1-525.200 4.974.400 837.400 3.568 900 6S7.800 33.000 . 20.900 19 20) 11.500 13 800 9.400 58 * 5 » 1-964.100 825 200
  - 92.100 129.700 37-600 7 100 10.000 2.900 141 » 186 600
  - 181.100 2.878.900 262.600 216.100 1.787.000 423.800 35.000 1 091 300 161.200 7.900 20.600 10.100 9.400 12.800 16.300 1 500 7.800 6.200 119 62 161 1.931.400 424.000 955.700 561.200
  - lo./sy.doo 5.906.000 7.883 400 62.700 ' 26.800 35.900 43 »
  - 797.600 797.100 500 53.200 53.100 100 100 » 767.500
  - ^•768.100 3.533.200 1 234.900 26.600 19.700 6.900 71 » 2994 100
  - A*W.300 1.045 000 847 300 24.300 13.400 10.900 55 >» 806700
  - 1-137.400 797.800 339.600 22.700 16.000 6.700 70 8.600
  - 397.800 400.000 2.200 10 200 10.300 100 101 239 200
  - 2-369 300 347 500 914 500 188.900 1.454.800 28.200 31.200 18.300 12.000 9.900 19.200 65 39 587.800 123.100
  - 87.600 335.300 396 9oo 1 967.300 129.500 «08.300 448.800 164 600 352.900 576.800 898.200 155.200 861.300 235.200 77.000 17 600 420.100 769.100 25.700 142.000 213.600 5.200 17.600 31.200 50.500 7.600 14.500 18 000 9.700 18.600 18.00J 27.200 9.100 12.500 9.400 4.500 1 000 13.200 23.300 1 500 2.000 8.600 188 105 58 54 120 86 52 338.000 659.600 476 900 322-900 , 267 700- ' 1.759 000 178 400
  - 78 400 334.900 88 800 ^|44 2oo 298.700 214.400 154.600 186.900 220 300 120.500 55.800 42.700 26.100 19.700 7.600 .8.500 99.600 12.600 11.900 11 000 73.500 7.100 4 300 2 500 381 64 156 130 » 1 010 300 3(6-500 : 338 800 ; 350.700 !
  - *I8-81S.400 85.507,300 1 33.341.100 . 80.824.(00 18-527-700
  - l
  - 1 Action
  - faite de la subvention de 1 million de francs de la ville d’Aix.
- p.dbl.914 - vue 892/988
- - 916 —
  - Tableau 35 (suite). — Tableau des dépenses de premier établissement et
  - COMPAGNIE DE PARIS A
  - LIGNES EXPLOITÉES
  - Report..........
  - ANCIEN RÉSEAU (Suite.)
  - Tarascon ( Tarascon à Cette.........
  - à Cette <
  - et à la Levade.( Nim°s à la Levade.....
  - Arles à Lunel.........................
  - Nîmes au Caylar......................
  - Lunel à Aigues-Mortes.................
  - Villeneuve-Saint-Georges à Montargis., Moret à Ne vers........
  - Moret à Roanne.
  - Nevers à Saint-Germain-des-Fossés..........
  - St Germain-des-Fossés à Roanne..............
  - Belleville à Beaujeu..............
  - Roanne à Lyon (Saint-Germain-au-Mont-
  - d’Or), par Tarare.................
  - Roanne à Lyon, par Saint-Étienne....
  - Saint-Germain-des-Fossés à Vichy......
  - Cbagny à Nevers.....................
  - Santenay à Étang, par Autun.........
  - Moulins à Montchanin................
  - Robiac au Pouzin....................
  - Embranchement d'Hyères..............
  - Marseille à Aix.....................
  - Aix à Carnoule3.....................
  - Givors à la Voulte..................
  - Embranchement d’Aubenas...........
  - Embranchement d’Albertville.........
  - Collonges à Saint-Gingolph (Thonon)... Virieu-le-Grand à Saint-André-le-Gaz..
  - Nîmes au Teil...................... i
  - Remoulins à Uzès....................
  - Embranchement de l'Auzonnet.........
  - Vézenobres à Quissac et embranchement
  - sur Anduze........................
  - Bourron à Malesherbes...............
  - Chemin de ceinture (pour mémoire, 3 kil.
  - Totaux et moyennes. .....
  - kilom.
  - 2.597
  - 107
  - SUBVENTIONS
  - DE L’ÉTAT
  - en argent ou en travaux
  - 102
  - 4.535
  - francs.
  - 233.139.000
  - 14.75S.OOO
  - 215.000
  - (6) 21.784.000-
  - DEPENSES
  - DE LA COMPAGNIE
  - 5.000.000
  - 331.859.000
  - Kilométriques 4 Totales 5 Kilomé-triq ;es 6
  - francs. francs. 1 291.704 000 francs-
  - (cs) 283 800 94.533.000 552.800
  - 4.800 16.093 000 357.600
  - » 3.053.000 160.700
  - » 2 556 000 213.000
  - » V 40.729.000 370.300
  - 193.578.000 545.300
  - 287.900
  - 8.600 1,314.000 101.100
  - 73.159.000 962.600
  - » 255.933.000 1.753.000
  - » 4.727.000 525.200
  - 49.453 000 303.400
  - 84.700 11.653 000 197.500
  - » 32 241.000 275.600
  - » 47.304.000 497.900
  - 83.300 3.679.000 204.400
  - 700 21.675.000 619.300
  - 243.600 4.394.000 56.300
  - » 64.808.000 616.400
  - 4 179.000 417.900
  - 163.300 1.056.000 48.000
  - 216.500 2.526.000 39.500
  - 3.983.000 265.500
  - 47.118.000 395.900
  - 3.690.000 194 200
  - » 4 534.000 453.400
  - 6.185.000 229.100
  - ’ ?> 3.061.000 122.400
  - » 3.165.000 505.400
  - 73.200 2.292 083.000
  - Charges
  - francs.
  - 71.011.000
  - 5.199 000
  - 885.000
  - 168.000
  - 141.000
  - 2.240,000
  - 10.647.000
  - 72.000
  - 4.02 1 000 14.076.000 260.000
  - 2 720 000 641 000
  - 1.773.000
  - 2.602.000
  - 202.000
  - 1 192 000 242.000
  - 3.561 0C« 230.00 :8.0a 139.000 219 COO
  - 2 592.00' 203.000 219.000
  - 240.00' 16S 0O-' 174 000
  - 126.064 0O!
  - — 917
  - des résultats de l’exploitation des chemins de fer d’intérêt général en 1881.
  - LYON ET A LA MEDITERRANEE
  - RÉSULTATS DE L’EXPLOITATION
  - DIFFERENCES
  - Recettes s TOTAUX Dépenses . 9 Produits nets 10 i Recettes il CILOMÉTRIQU Dépenses 12 ES Produits nets 13 RAPPORT0/0 des dépenses aux recettes d'exploitation 14 Ail A lUb JjfiO r et les des capita Excédents 15 charges nx engagés Insuffisances 15
  - francs francs francs francs francs francs francs franc
  - 218,848 400 85 507.300 133.341.100 80.824.800 18.527-700
  - 15 634.300 7.124.400 8.509.900 146.100 66.600 79.500 46 6.726.900 »
  - 5.481.800 2.065.800 3.416.000 85.700 32.300 53.400 38
  - 1.509.200 688.100 821.100 33 500 15.300 18.200 46 » 63-900
  - 180.800 249.500 68.700 9.500 13.100 3.600 138 » 236.700
  - 97.500 144.700 47 200 8.100 12 100 4.000 148 188.200
  - 2.021.900 2.272 900 251.000 18.400 20.700 2.300 112 •» 2.491.000
  - 21.185,300 8.833.900 12.351.400 59.700 24.900 34.800 42 1.704.400 »
  - 87.500 131.700 44 200 6.700 10.100 3.400 151 » 116.200
  - 2.367.900 1 116.000 1.251.900 31.200 14.700 16.500 47 » 2-772.100
  - 16.407.000 7 020.100 9.3S6.900 112.400 48.100 64.300 43 » 4.689-100
  - 167.500 215.000 47 500 18.600 23.900 5 300 128 » 307.500
  - 1871.400 2.595 000 2.276 400 29 900 15.900 14.000 53 » 443.600
  - 559.100 609 800 50 700 9! 500 10.300 800 109 » 691.700
  - 2.079.400 1.407.100 672.300 17.800 12.000 5.800 68 » 1.100.700
  - 4 170.800 1.692.800 2.478.000 43.900 17.800 26.100 41 » 124.000
  - 99.600 199.500 99-900 5.500 11.100 5.600 200 » 301.900
  - 1.173.300 897.700 275.600 33.500 25.600 7.900 77 » 916.400
  - 1.361.900 567.700 794.200 17.500 7.300 10.200 42 552.200
  - ^•215.800 1 804.200 4 441.600 68 400 17.000 51.400 25 1.877.600
  - 76.600 133.700 57.100 7.700 13.400 5.700 175 » 287 100
  - 132.300 178.000 45.700 6.000 8.100 2 100 135 » 103 700
  - 248.700 481.200 232 500 3.900 7.500 3 600 193 » 371.500
  - 59.700 108.100 48-400 4.000 7.200 3 200 181 » 267.400
  - 6-587.400 2.128.200 6.459.200 72 200 17.900 51 300 25 3.867.200 *
  - 55.500 146.800 91.300 2.900 7.700 4 800 265 » 294-300
  - 40.300 89.600 49.300 4.000 9.000 5.000 222 298 300
  - 40.200 192.300 152 100 (c) 3.100 14.800 Il 700 478 » 492.100
  - 6.600 622.300 101 700 95 100 822.300 (d) 700 274.100 11.300 10 600 274.100 1.541 * 648.300 263 100
  - 31J-620.000 428.702.800 186.917 200 (e) 70.100 28.600 41.500 41 96.201.400 35.348200 iOôo" "
  - (d| Calcul, sur une longueur moyenne exploitée de 13 kilomètres.
  - (e) CalcLh îï*}?}}* sur une longueur moyenne exploitée de
  - établis sur une longueur moyenne exploitée de 4,50a kilomètres.
- p.dbl.916 - vue 893/988
- - Tableau 35 (suite). — Tableou des dépenses de premier établissement
  - COMPAGNIE DE PARIS^
  - LIGNES EXPLOITÉES
  - NOUVEAU RÉSEAU
  - S'-Germain- ( Saint-Germain-des-Fossés
  - des-Fossés ] à Clermont............
  - à Brioude ( Clermont à Brioude.....
  - Brioude à la Levade.................
  - Clermont à Montbrison...............
  - Saint-Just à Montbrison.............
  - Saint-Étienne au Puy ...............
  - Le Puy à Saint-Georges d’Aurac...
  - Le Clapier à la Béraudière (pour mémoire).
  - Nuits-sous-Rav ères à Chàtillo i....
  - Dijon à Is-sur-Till •...............
  - Gray à Fraisans.....................
  - Besançon à Vesoul..................
  - Montagney à Aliserey...........;....
  - Auxerre à Nevers................;..,
  - Clamecy à Cercy-'.a-Tour............
  - Cravant aux Laumes..................
  - Cavaiilon à Veynes..................
  - Grenoble à Gap......................
  - Pertuis à Aix....................
  - Embranchement <le Digne.............
  - Cavaiilon à Apt.....................
  - Lunel au Vigan......................
  - Vichy à Thiers .....................
  - Total du nouveau réseau.....
  - Réseau pyrénéen.....................
  - Totaux et moyennes..........
  - Ancien réseau........................
  - Nouveau réseau....................
  - Ensemble.............
  - vi
  - (à ; î= -! U ! P P Z
  - SUBVENTIONS de l’état
  - en argent ou en travaux
  - DEPENSES
  - TE LA COMPAGNIE
  - O H 2 Totales 3 Kilomé-triq es 4 Totales Kilomé- triques G Charges à5 l/2p. 0/0
  - kilom. fram s francs francs francs francs
  - 63 (a) 14.887.000 229.000 117.923.000 880.000 6.486.00U
  - 69 »
  - 169 » » 118.316.000 700.100 6.507,005
  - 110 i&) 27.350.000 248.600 9 015,000 82.010 496.000
  - 22 » » 10 135.000 460.700 557,00/
  - 86 6.000.000 69.800
  - 52 » 79.672 000 577.300 4.3.82.000
  - 3 » » » » »
  - 36 » » 9.047.000 251 300 40S Oi'/
  - 28 (c) 2 616.000 93.400 7.647.000 273.100 421 0(0
  - 44 » » 9 936 000 227.000 549 ft*
  - 63 » » 17.117 000 271.700 941.000
  - 28 y» » 6 702.000 239.400 369.00"
  - 127 11.800.000 56.700 32.545.000 156.500 1.790.00»
  - 81
  - 91 11.500.000 126.400 7.850.000 86.300 432.00»
  - 175 » » 57.347.000 327.700 3.154 00»
  - 135 50.000.000 370.400 10 114.000 74.900 556.1*»/
  - 32 » 15.002.000 471.600 S30jM'
  - 22 3.000.000 136.400 4.582.000 208 300 252.01»
  - 32 4.300.000 134.400 3 559.000 111 200 196 0»
  - 73 » » 30 323.000 415.400 I.668.W
  - 33 4.000 000 800.000 990.000 30.000 54 (O1
  - (e) 1.576 135.453.000 85.900 547.962.000 347 700 30.13S.W-S«0 0»
  - » 16.000 000 » 16.000.000
  - 1.576 119.453.000 75.800 563 962.000 357.800 31.018.0»
  - 4 535 1.576
  - 6.111
  - KÉCA PITULATI ONT
  - 331 992.000 73.200 2.292 083.000 119.453.000 75.800 563.962.000
  - g) 451.445.000
  - 73.900
  - 505.400 126.064 0» 357.800
  - (g) 2.856.045.000
  - 461.400
  - (n) Part Rroportionnelle dans la subvention de 36.G71.000 francs relative à la sec ion du Bec-d’Alüer à Clernioi lb) Y compris 450.000 francs en travaux.
  - (^) Y compris 472.000 francs en travaux.
  - (3) Calculs établis d’après une longueur moyenne exploitée de 5 kilomètres.
  - — 919
  - des résultats de l'exploitation des chemins de fer d'intérêt général en 1881.
  - LYON ET A LA MÉDITERRANÉE
  - RÉSULTATS DE L’EXPLOITATION DIFFÉRENCES | ENTRE LES PRODUITS NETS
  - Recettes 8 TOTAUX Dépenses 9 Produits nets 10 K Recettes il ILOMÉTRIQUI Dépenses 12 s Produits nets 13 RAPPORT P- 0/0 des dépenses aux recettes d’exploitation 14 et les des eapita Excédents 13 charges ux engagés Insuffisances 10
  - francs francs francs francs francs francs francs francs
  - 5.936.200 3.645.600 2.290.600 44.300 27.200 17.100 61 - 4.195.400 ’
  - 3.536.800 2.406.400 1.130.400 20.900 14.200 6,700 68 » 5.376.600 :
  - 1.377.000 1.011 SOO 365.200 12 500 9.200 3.300 73 » 130 800 j
  - 408.600 307.700 100.900 18.600' 14.000 4.600 75 * 456100
  - 2.665.600 2.282 000 383 600 19.300 16.500 2,800 86 » 3.998.400
  - 71 100 107.400 33.300 24.700 35.800 11.100 145 » 33.300 ;
  - 179.000 307.900 171 100 13.300 8.600 4.700 64 » 326 900 ;
  - 1.097.000 791 200 302.800 39.200 28 400 10.800 72 » 118.200 |
  - 209.400 317.400 108.000 4.800 7.200 2 400 152 657 000 '
  - 1.002.800 873.400 129 400 19.900 13.900 2.000 87 » 811.600
  - 100.100 179.400 79.300 3.600 6.400 2.800 179 » 448 300 '
  - 1 1 330.600 1.187.100 143.500 10.500 9.300 1.200 89 » 1 890.500
  - 323.300 567.300 244 000 4.000 7.000 3.000 175
  - 817.400 815.800 1.600 9 000 9.000 » 100 » 430 400
  - 1.640.100 1.266.800 373.300 9.400 7.200 2.200 77 » 2 780 700
  - U68.600 1.366 000 197 400 8.700 10.100 1.400 117 753 400
  - 246.800 342.490 204.400 17.100 10.700 6.400 63 » 625.600
  - 87.100 158 100 71.000 4 000 7.200 3 200 182 » 323.000
  - 150.500 198 500 48 000 4.700 6.200 1.500 132 * 244 000
  - 670.800 701.200 30.400 9.200 9.600 400 105 * 1.698 400
  - 11.300 39.100 27-800 (d) 2 300 7.800 5 500 346 81.800
  - 8 1 18 875.500 4 757.600 (f) 15.300 12 200 3.100 80 » 25 380.400 |
  - » * » » » » » 880000 !
  - 23 633.100 18.875.500 4 757.600 15.300 12 200 3.100 80 » 26.260.400
  - récapitulation
  - 315.620.000 128.702.800 186 917.200 70.100 28 600 41.500 41 96.201.400 35.348.200
  - 23 633.100 18 875.500 4 757.600 15.300 12.200 3.100 so * 26.260.400
  - 338 253.100 117.578.300 191.671.800 (h) 56.100 24.400 31.700 44 96.201.400 61 608.600
  - 34 592.800
  - (/)ICa?rnîInp,lif Je B-bône au Mont-Cenis (141 kilomètres). , -i* tiinmAtres.
  - <ff) \’on P:Lmbhs d’après une longueur moyenne exploitée de 1'o48 k . cj,ar,J-e3 incombent provisoirement h l’Etat. (4 mi lions environ dépensés pour secondes voies et do-itlc.char.es
- p.dbl.918 - vue 894/988
- - — 920 — '
  - Tableau 35 (suite). — Tableau des dépenses de premier établissement et
  - COMPAGNIE
  - LIGNES EXPLOITEES
  - ANCIEN RESEAU
  - Ligne de Cette.
  - Ligne
  - de Bayonne.
  - Bordeaux à Toulouse....
  - Toulouse à Cette........
  - Narbonne à Perpignan. ..
  - Bordeaux à Bayonne......
  - Morcenx à Mont-de-Marsan Lamothe à Arcachon......
  - Totaux et moyennes..
  - Routes agricoles.
  - Totaux et moyennes.....
  - Pi œ
  - P -si
  - H H
  - P 3 S Si
  - Z K © « P
  - 798
  - • NOUVEAU RESEAU
  - Mont-de-Marsan à Tarbes............
  - Adge à Lodève......................
  - Bayonne à Irun.....................
  - Dax à Ramous.......................
  - Saint-Simon à Foix.................
  - Boussens à Saint-Girons .............
  - Toulouse à Bayonne............... 321,
  - Tarbes à Bagnères.................22)
  - Langon à Bazas.......................
  - Agen à Vic-en-Bigorre................
  - Castelnaudary à Castres..............
  - Castres à Mazamet....................
  - Perpignan à Port-Vendres.............
  - Graissessac à Béziers...............
  - Carmaux à Albi.......................
  - Castres à Albi.......................
  - Montpellier à Paulhan................
  - Lourdes à Pierrefitte................
  - Montrejeau à Bagnères-de-Luchon......
  - Tournemire à Saint-Affrique..........
  - Latour à Milau.......................
  - Paulhan à Faugères...................
  - Foix à Tarascon......................
  - Toulousè à Auch......................
  - Port-Vendres à Port-Bou (frontière)..
  - Carcassonne à Quillan,,.............
  - Milau à Rodpz.......................
  - Port-Sainte-Marie à Condom.,.........
  - 99
  - 61
  - 38
  - 31
  - 71 33
  - 343
  - 20
  - 130
  - 55
  - 19 30 52 15 49 42
  - 20 35
  - 15
  - 72 28
  - 16 83 14 55 75 40
  - 1 5-11
  - 1.541
  - SUBVENTIONS
  - DE L’ÉTAT
  - en argent ou en travaux
  - Totales
  - 3
  - 258 18.800.000
  - 223 16.200.000
  - 64
  - 198 [ 16.500.000 39 )
  - 16
  - 51.500.000
  - 2.375.000 46.633 000 2.600 .'000
  - 10
  - 700.000
  - 500.000
  - 7.000 000
  - 133.000 927.000 000 000
  - 21 000.000
  - 3
  - 7
  - 11
  - 10
  - («114
  - 7
  - 125.000 401.000 832.000 576 000 870.000 128.000
  - 157.750.000
  - 157.750.000
  - Kilomé-
  - triques
  - 4
  - francs.
  - 72.900 72.60J
  - 54,800
  - 64.500
  - 72 000 136.000 130.000
  - 142.100
  - 350.000
  - 142.900
  - 102.400
  - 102.400
  - DÉPENSES
  - DE LA COMPAGNIE
  - Totales
  - francs.
  - 245.380.106
  - 22.085.106
  - 57.458.522
  - 9.354.657
  - 2.968.641
  - 337.227.032
  - 29.100.781 16.948 980 31.500.215 16.155.861 27.819.047 4.540.479 52.701.783 1.407.311 49 518.453 20.753.124 2.535.451 10.563.941 26.248.719 5.001.138 8 109.219 11.287.449 2.587.650 3 835.515 1. 408.538 27.528.702 2 512.489 11.745.003 5.174.920 8.792.291 21.214.760 5.866.037
  - 404.857.856
  - 10.035.690
  - 414.893.546
  - Kil mé-tiiques c
  - francs.
  - 510.104 345 080
  - 290.195
  - 239.863
  - 185.540
  - 422.590
  - 293.947
  - 277.852
  - 828.953
  - 521.157
  - 391.818
  - 137.590
  - 153.650 70.366
  - 380.911 377.330 133.445 352.131 504.783 333.409 165.494 268.749 129.382 109 586 93 903
  - 275.287
  - 157.031
  - 141.506
  - 369.637
  - 159.860
  - 282.863
  - 146.651
  - 262.724
  - 262.724
  - Charges à 5 1/2 0/
  - 13.494.806 1.214 681
  - 3 160.219 514 506 163.275
  - 18.547 487
  - Ancien réseau 798 1.541 51.500.000 157.750.000 61.500 337.227.032 414.893.546 422.590 262:724_
  - Nouveau réseau 102.400
  - Ensemble 2.339 209.250.000 89.500 752.120.578 321.556
  - 1.600 543 932 194 1.732.512 888.572 1.530.047 249.726 2.89S.59S 77 402 9 723 515 l! 141.422 139.450 581.017 1.443.679 275.063 446 007 620.81“ 142.321 210.953 77.4* 1.514.079 138.187 645.97-’ 284 621 483 576 1 166.812 322.632
  - 99,267.182
  - 551.9^
  - 22.819.1®
  - 18 547.®‘ 22 819.1®
  - 41.366.632
  - («) Déduction faite de 5 millions remboursés par la Compagnie.
  - 921
  - è$ résultats de l'exploitation des chemins de fer d'intérêt général en 1881.
  - DU MIDI.
  - RÉSULTATS DE L’EXPLOITATION DIFFÉRENCES ENTRE LES PRODUITS >‘KTfJ
  - TOTAUX KILOMÉTRIQUES RAPPORT0/0 des dépenses aux recettes d’exploitation 14 et les charges des capitaux engagés par la Comnaenie
  - Recettes 8 Dépenses 9 Produits nets 10 Recettes il Dépenses 12 Produits nets 13 Excédents là Insuffisances 16
  - francs. francs. francs. francs. francs. francs. francs. francs. francs.
  - 23.564.907 27.267.255 3.805.478 10.520.192 1.097.097 720.595 8 082.529 8.784.112 1.473.283 4.861.986 645.099 351.368 15 482.378 18.483 143 2.332.195 5.658.206 451.998 369.227 91.337 122.275 59.461 53.132 28 131 45.037 31.328 39 391 23.020 24.555 16.541 21.960 60.009 82.884 36.441 28.577 11.590 23.077 34.30 32.22 38.72 46.22 58 80 48.76 20.170.715 1.117.514 2.497.987 205.952 » 62 508
  - 66.975.524 24.198.377 42.777.147 83 929 30.324 53.605 36.13 24.292.168 62.508
  - 1.599.670 889.537 1.574,573 712.628 1.355.793 758.604 7.379.216 505.736 172.082 | 1-622.343 1.084.290 ,374.573 .089.643 1.316.540 298.955 , 966.004 1-536.800 187.954 277.331 ! 1-006.470 i 356.198 : 190.375 851.194 | 290.081 561.954 ! <20.664 1.^87.416 1.082.128 777 984 1.143.843 441.412 703.105 469.890 4.570.767 313.260 199.785 1.410.517 793.190 274 018 617.839 1.164 336 222.999 706.655 1.163 078 203 157 272.911 145.463 914.099 261.911 215 710 672.072 380.150 575.511 770.978 348.478 517.542 111.553 430.730 271.216 652 688 288.714 2.808.449 192.476 27.703 211 826 291.100 100.555 471.804 212.204 75.956 259.349 373 722 15.203 4.420 75.301 92 371 94.287 25.335 179.122 90 069 13.557 50.314 61 062 16 158 14.583 41.436 22.988 19.096 22 988 22 988 22.988 8.604 12.479 19.714 19.714 36 322 26.472 19.930 19 714 36.590 9.398 7 924 4.677 13.979 12.721 11.898 10.255 20 720 10.217 9 609 7.185 10.931 12.754 30.101 14 239 9.903 14.239 14.239 14.239 9.989 10 850 14.422 14.422 20 595 22.391 14.866 14.421 27.692 10.158 7.798 9.697 12.696 9 354 13.482 8.097 27.154 10.464 10.280 8 712 5.227 1.829 11.335 8.749 9.193 8.749 8.749 8.749 1.385 1.629 5.292 5.292 15.727 4.081 5.064 5 293 8.898 760 126 5.020 1.283 3.367 1.584 2.158 6 434 247 671 1.527 07.65 87.46 72.64 61.94 51.86 61.94 61.94 61.94 116 10 86.94 73.15 73 15 56.70 84.58 74.59 73.15 75 68 108 09 98 41 207 32 90.82 73.53 113.31 78 96 131 05 102.41 106.98 121.25 38.988 | 102.327 » » 1.083 001 820641 1 301.782 617356 877-359 105.105 2511.689 850 322 38-895 109.213 1.231 475 199.107 186 658 247 088 157524 206 533 152770 1 327.421 163.522 466.853 374.690 497.133 1.217.126 383-694
  - *•096.786 Il * 20 815.246 » 7.281.540 18.233 13.508 4 725 74 08 141.315 15 126.957 551 963
  - j * 096.786 20.815.246 7.281.540 18 233 13.508 4.725 74.08 111.315 15.678 920
  - ' &S24 1^0^786 24.198 377 20.815.246 42.777.147 7 281.540 83.929 18.233 30.324 13 508 53.605 4 725 36.13 71.08 24.292.168 141.315 62 508 15.678.920
  - U 45 013.623 50.058.687 40.646 19.245 21.401 47 35 24.433 483 " -’T(39 15.741 428 2 055 j 1
- p.dbl.920 - vue 895/988
- - __ 922 __
  - Tableau 35 (suite). — Tableau des dépenses de premier établissement
  - LIGNES
  - l/l SUBVENTIONS DÉPENSES
  - £3 s* de l’état
  - LIGNES EXPLOITÉES a a P 3 en argent ou en travaux DES COMPAGNIES
  - p t
  - X O w J Totales Kilomé- triques. Totales. Kilométriques. Charges à 5 1/2 0/0
  - 1 2 3 4 5 6 7
  - kilom. francs francs. francs. francs.
  - LIGNES CONCÉDÉES
  - Le Rhône au Mont-Cenis 141 H » 84.131.579 584.217 4.627.237
  - Ceinture de Paris (rive droite) 17 8.285.000 487.353 17.059.455 1.003.497 938.270
  - Grande ceinture de Paris 14 » » 8.484.301 606 022 46*> 637
  - Picardie et Flandres : Cambrai à Douai. 29 » » 5.843.424 201 497 321.as
  - Lille à Béthune, etc 50 » 11.499.014 289.980 797.416
  - Lille à Valenciennes, etc 73 1S.153.198 248.674 998.426
  - Nord-Est 237 46.661.726 196.885 2.506.3*
  - Somain à Anzin et à la frontière belge.. 37 » » 14.868 130 101 S41 817.74:
  - Chauny à Saint-Gobain 15 2.075.371 138.358 lll.U-'i
  - Enghien à Montmorency 3 890.732 296.911 1S.2‘'
  - Épernay à Romilly 84 1.300 000 (h) 8.478.101 (j) 2.18-4.269 100.930 466.2*’
  - Nancy à Vézelise et embranchements. . 33 (i) 688.000 20 848 6''.190 120.130
  - Nancy vers Château-Salins (k) 36 22 390.000 10 833 (l) 3 5 47.618 98 515 195.1P
  - (m) 1.966 433 89 383 108.1-11
  - Vassy à Doulevant-le-Chàteau 16 300.000 18.750 1.357.221 84.826 71 61.
  - Vitré à Fougères et prolongements Dombes et Sud-Est 81 168 4.300.000 18.650.000 53.086 111.012 (o) 4.432.675 (p) 10.663 896 51.721 63.476 243.79. 5SC.59 293.1b
  - Rhône 7 5.329.409 761.311
  - Marseille (banlieue sud et vieux port de). Médoc 3 100 4 590.000 45.900 18.700.000 (r) 1S.428.888 6.233.333 181.289 1.028. ,v*’| 1.013.
  - TOTAUX El' MOYENNES 1.169 3S.503.000 32.937 287 755.413 216.155 <Wv:ïH
  - A déduire : Ceinture rive droite (<)... » » * 17 059.455
  - Reste . 1.169 38.503.000 32.937 270 695.9S8 (i) 231.979
  - th) L’Etat a payé 2(j millions de francs au Gouvernement italien pour le percement du Mm £.j^mètreS de Modane •
  - (b) Calculs effectués d’apres une longueur de 132 kilométrés ne comprenant pas les a
  - frontière. l’embranchement du maTC
  - (c) Calculs effectués d’après une longueur de 20 kilomètres, y compris 3 kilomètres pour cm ..
  - bestiaux de la Villette appartenant à la ville île Paris. «arcours conmm
  - (d) Calculs effectués d’après une longueur de 34 kilométrés comprenant 13 kilomètres r ua avec la Compas Compagnie de l’Est, entre Noisy-le-Sec et Sucy-en-Urie, et 7 kilométrés de parcours
  - Paris a Lyon et a la Méditerranée, de Villeneuve-Saint-Georges à Juvisy. nnllr-tir*'3''
  - (e) Calculs établis d’après une longueur moyenne exploitée de 13 kilométrés. , yjolaincs à h •
  - t/) Calculs établis d’après une longueur de 40 kilomètres, non compris la section ^ *
  - tlü kilomètres) exploitée par la Compagnie des mines de Béthune. .... .. „ur le territoire beir
  - (y) Calculs établis d’après une longueur de 239 kilomètres, y compris 2 kilométrés
  - lignes de Lille à Comines et de Tourcoing à Menin. u pair: ’:lt
  - (h) Déduction faite de 2 733.010 francs de subventions locales. , •_ donnant lieu
  - (i) Non compris 2.485.037 francs dépensés par la Compagnie de l’Est pour seconde gronde "J
  - par l’Etat d’une annuité pro isoire. , „ .... dépensés PuU
  - (j) Déduction faite : 1° de 1.303.347 francs de subventions locales; 2° de 2.4S’.0w
  - et dont les charges incombent provisoirement à l'Etat.
  - (*) Y compris 12 kilomètres sur le territoire d’Alsace-Lorraine.
  - 923
  - lits résultats de l’exploitation des chemins de fer d'intérêt général en 1881.
  - SECONDAIRES CONCÉDÉES
  - RÉSULTATS DE L’EXPLOITATION
  - Recettes
  - 6.599.066 7.423.262 1.300.558 73.752 1.116.873 1.888.761 2.355 787 1 080.001 SI.701 168.287 1-071.171 769.563 228.328 307.974 19.556 560.723 * 525.141 111.258 16.649 >• 122.937
  - ^-0S1.354
  - *•*23.262
  - **•658.092
  - Dépenses
  - 9
  - 5.365.084 4.051.773 563 612 96.334 634.063 927.834 2.429.415 1.927,431 209 993 106.798 929.116 557.622 281.376 163.602 43.917 361.752 1 466.725 152.215 99.973 604.331
  - 20 975 996 4 051.773
  - Produits
  - nets
  - 10
  - francs.
  - 1.233.982 3.371.489 736.946 22.582 512.810 960.927 73 628 2.152.573 41.708 61 489 142.055 211.941 56-048 144.372 24 361 198.971 1.058.419 10 987 53 324 518 606
  - 11 105.358 3.371.489
  - 16.924.223 7.733.869
  - — ENTRE LES PRODUITS NETS
  - KILOMÉTRIQUES RAPPORT des et les charges des capitaux engagés par la
  - dépenses compagnie
  - Recettes Dépenses Produits nets aux recettes d'exploitation Excédents Insuffisances
  - 11 12 13 14 15 lti
  - francs. francs. francs. francs. franci. francs.
  - (b) 49.993 (b) 40 645 (b) 9.348 81.3 3.393.255
  - («) 371.163 (d) 202.589 e) 168.574 54 6 2.433.219 » 1
  - (d) 38 252 (d) 16.577 (d) 21.675 43.3 270.309 »
  - (c) 5.673 (e) 7 410 (•>) 1 737 130.6 » 343-970
  - (if) 28.672 (fi 15 852 (f) 12.820 55.3 284.636
  - 25.873 12 710 13.163 49.1 •> 37 499
  - :g) 9.857 (g) 10.165 (g) 308 103.1 » 2 640 023|
  - 110.270 52.093 58.177 47.2 1.334.826 » j
  - 16 780 14.000 2.780 83.4 » 72 437:
  - 56.096 35 599 20.497 63.5 12.499 » j
  - 12.752 11.061 1.691 86.7 » 324.241-
  - 23.320 16.89S 6.422 72.5 91.806 »
  - 6.312 7.899 1 557 124.5 » 251 167
  - 13 999 7.436 6 sas 53.1 36.218 »
  - («) 3.259 (n) 7.319 (n) 4 060 224 6 » 99.008
  - 6.922 4.466 2.456 64.5 » 44.826
  - a) 14.429 (a) 8.381 (g) 6.048 58.1 471.905 »
  - 20 180 21 749 1.569 107 8 » 304 104
  - 15.550 33.324 17 774 2143 » 1.081.824
  - 11 229 6.043 5.186 53.8 » 494 983,
  - W 27.994 (*) 18.304 (S) 9.690 65.4 4.650.782 9 371.973
  - » » » 2.433.219 »
  - (V) 21.899 (v) 15.030 (v) 6 869 68.6 2.217 563 9 371.973
  - 7154.410
  - DIFFÉRENCES
  - (*0 —— 011 *aRe Oe 1,836,000 francs de subventions locales.
  - (*) CaicutT- !------246,000 ----------------------------
  - H Oéducti etat>Vs d'après une longueur moyenne exploitée de 6 kilomètres.
  - W----- D de COI,600 francs de subventions locales.
  - ” ÏptétabUs Auprès'un^ longueur de 175 kilométrés, y compris 7 kilomètres de parcours commun avec la
  - (n bediwf du Rhône-
  - Calcula'0]) !°:Ue ,de 1>612,000 francs de subventions locales. kilomètres île narcours
  - «°>nmnhét WlS daprès une longueur moyenne de 1,146 kilomètres, déduction faite de / kilométrés de parcours
  - 8 Si ». ‘ir ,u,r dfctï’r ssr :
  - (5roir note c')* dapr®s une longueur de 1,126 kilomètres, déduction faite des 2<1 kilome r s
- p.dbl.922 - vue 896/988
- - 924 —
  - Tableau 35 (suite). — Tableau des dépenses de premier établissements
  - CHEMINS DE FER
  - LIGNES EXPLOITÉES
  - Rochefort à Angoulême.
  - La Roche-sur-Yon à la Rochelle et embranchement du port de Luçon.
  - Beillant à Coutras...............
  - La Rochelle à Rochefort..........
  - Blaye à Saint-Mariens.............
  - Limoges à Angoulême..............
  - Tail'ebourg à Saint-Jean-d’Angely. Saint-Jean-d’Angely à Niort......
  - Le Quercy à Saint-Martin-le-Pin...
  - Tulle à Ussel.....................
  - Ussel à Clermont-Ferrand.........
  - Les Sables-d’Olonne à la Roche-sur-Yon La Roche-sur-Yon à Bressuire.
  - Bressuire à Tours.............
  - Joué à Châtillon.
  - Châtillon à Chàteauroux.
  - Bordeaux à la Sauve.
  - Orléans à Châlons-sur-Marne.
  - Neuville à Saumur.
  - Montreuil-Bellay à Angers ,
  - Poitiers à Neuville.
  - Nantes à Machecoul.
  - Machecoul à Cballans.
  - Challans à la Roche-sur-Yon , Sainte-Pazanne à Paimbœuf.
  - Saint-Hilaire à Pornic.
  - Embranchement de Commequiers à Saint-Gilles..
  - Saint-Nazaire au Croisic et embranchement................................
  - Orléans à Chartres et à Dreux..........
  - Dreux à la limite des département-d’Eure-et-Loir et de l’Eure............
  - De la limite des départements de l’Eure et de la Seine-Inférieure à Elbeuf....
  - Chartres à Brou........................
  - Chartres à Auneau......................
  - Totaux..................
  - l/l SUBVENTIÔNS PRIX DE RACHAT,
  - ë » ACCOUDÉES PAH L’ÉTAT DÉPENSES DE CONSTRUCTION.
  - H H aux anciennes DE PARACHEVEMENT
  - £> 9 compagnies rachetées. et complémentaires.
  - 1 a Totales Kilomé- Totales Kilomé- Charges
  - triques triques à 4 1/2 p..
  - 2 3 4 5 6 7
  - kilom. francs. francs. francs. francs. francs.
  - 122
  - 105 ’ 20,495.000 62 868 78.235.259 239.985 3 520.587
  - 99
  - 29 » » 8.346.548 287.812 375.5Æ
  - 25 1.512.500 60.500 2.935.160 117.406 132.0e?
  - 122 15.000.000 12.295 23.473.836 192.408 1.056.323
  - 18 450.000 25.000 11.865.989 179.788 533.96.-
  - 48 » » 244.769
  - 28 500.000 17.857 5.439.307 194.261
  - 67 8.748.437 51.160 44.060.243 257.662 1.982.711
  - 104 1.
  - 36 1 1.463.43'
  - 81 25.460.109 103.919 32.520 788 132.738
  - 125
  - 63 750.000 6.757 17.767.208 160.065 799.521
  - 48 27 500.000 18.519 2.818.327 104.382 126.825
  - 293 24.374.800 83.190 (d) 66.879.074 221.256 3 009.56’ 592.505
  - 86 409.667 ' 4.764 13.166.776 153 102
  - 63 716.321 11.370 12.111.782 192.251 545. v 91.619
  - 12 518.602 43 217 2.035.975 169.665
  - 40
  - 19
  - 5! 3i ; 666 667 3.724 25.023.394 139.795 1.128 K-
  - 25 \
  - 13
  - 33 422.695 12.809 4.498.875 136.330 202.4*
  - 114 8 1.047.917 8.589 20.184.635 165.448 536.484 136.222 132.394 sos.;-" 7*425
  - 3 36 22 185.000 110.000 5.139 5.000 1 609.453 4.903.978 2 912.657 220.67 131.7, 17,135.51'
  - 1.999 101.867.715 50.959 (i) 380.789.264 190 490
  - (à) Calculs établis d’après une longueur moysnne exploitée de 10 kilomètres.
  - (b) Calculs établis d’après une longueur moyenne exploitée de 2 kilomètres.
  - (c) Calculs établis d’après une longueur, moyenne exploitée de 60 kilomètres. COininun*-
  - (m Y compris les dépenses d’établissement de la seconde voie. . . .lr,mÀtres de parcours
  - Ce) Calculs établis d’après une longueur exploitée de ,ûa ninmiii-M- v compris » si __
  - — 925
  - I des résultats de l’exploitation des chemins de fer d'intérêt général en 1881. I^EL’ÉTAT
  - RÉSULTATS DE L’EXPLOITATION DIFFÉRENCES ENTRE LES PRODUITS NETS et les charges des capitaux engagés
  - totaux KILOMÉTRIQUES RAPPORT P-o/o des dépenses aux recettes d’exploitation 14
  - ^ """" Recettes 8 Dépenses 9 Produits nets 10 Recettes il Dépenses 12 Produits nets 13 Excédents 15 Insuffisances 16
  - francs. francs. francs. francs. francs. francs. francs. francs. francs.
  - 2 955.344 1.718.157 1 237.187 24.224 14.083 10.141 ' 58 14
  - 1,382.640 988 275 304.365 13.168 9.412 3.756 71 48 ? •> 1 507.918
  - 1.313.508 932 391 381.117 13.268 9.418 3.850 • 70 98
  - 477.369 312.291 163 078 16.461 10.769 5.692 65 42 » 210 517
  - 73.030 155.350 82 320 2.921 6.214 3 293 212 72 ’> 214.402
  - 1.370.951 1 044 235 326.716 11.237 8.559 2 678 76 17 - 729.607
  - 116.179 125.268 9.089 6.454 6.959 505 107 82 556.716
  - 49.948 63.606 13 658 («) 4.995 (a) 6 361 (a) 1.366 127 34 S
  - 2.846 9.924 7.078 (*) 1.423 (6) 4.962 (à) 3 539 348 70 251.847
  - 457.174 465 272 8.098 6.823 6 944 121 101 77 » 2 055 181
  - 542.354 606.726 64 372 (c) 9 039 (c) 10 112 (c) 1.073 111 87 s
  - 370.972 305 800 65.172 10.305 8.494 1.811 82 43
  - 1 023 482 783 004 240.478 12 181 9.321 2.863 76 50 ( 676 948
  - U42.757 1.261.920 480.837 13.942 10 095 3.847 72 4L \
  - 565.786 506,367 59.419 8.981 8 038 913 89 50 } 776.669
  - 274.158 310.722 36 564 5.711 6.473 762 113 34 l
  - 272 227 300.873 28-646 10.082 11 143 1.061 MO 52 * 155.471
  - 2.052.186 2.034.964 17.222 M 6.887 (e) 6.829 (e) 58 99 16 » 2 992 336
  - 628.102 616.950 11 152 7.304 7 174 130 98 22 581.353
  - 426.156 440.966 14 810 6 764 • 6.999 235 103 48 ’ 559 840
  - 94.487 108.899 14 412 if) 5.558 (/•) 6.406 if) 848 115 25 » 106.031
  - 418.122 419.449 1.327 10.453 10.486 33 100 32
  - 119.417 156 550 37-133 6 285 8.239 1.954 131 10
  - 1 316 279 417 916 101 637 6.202 8.194 1.992 132 14
  - i W4 460 223.416 118.956 3.370 7.207 3-837 213 88 1.497 315
  - 91.620 189.542 97.922 3.665 7.582 3.917 206 88
  - 3.098 17.385 14.287 (0) 1.033 (g) 5.795 (a) 4.762 561 17 /
  - 257.066 308 374 51.308 (h) 7.345 (h) 8.811 (*; 1466 119 96 » 253.757
  - 1 ••367.468 1.059.770 307.698 11.209 8.6S7 2.522 77 50 •> 600 611
  - » » 72 425
  - 238 183 241 651 » 3-468 6.616 6.713 97 101 46 » 224147
  - ._JKh820 126 727 29 907 4.401 5 760 1.359 130 89 * 160 977
  - 29.304 189 16 252.740 2.951.449 !j) 10 145 (j) 8.586 U) 1.559 84 63 * 14184 068
  - i) Calcul’ d’aPrès une longueur exploitée de 17 kilomètres, dont 5 emprun es
  - *)C,|culs-î,Kr 5,’aPrès une longueur moyenne exploitée de 3 kilométrés. omôtres de parcours communs.
  - <4 «abl18 d’après une longueur exploitée de 33 kilométrés, y compris i kilomètre» r
  - rnr„,_ .non faite de 10,300,000 francs environ de subventions locales.
  - 0) cSttï,
  - ls établis
- p.dbl.924 - vue 897/988
- - Réseaux principaux.
  - — 920 —
  - Tableau 35 (suite). — Tableau des dépenses de premier établissement
  - ENSEMBLI
  - LIGNES EXPLOITEES
  - /
  - i Nord.
  - Est.
  - Ouest.
  - Paris à Orléans.
  - Paris-Lyon-Méditerranée.
  - \ Midi.
  - \
  - Lignes secondaires concédées...
  - Ensemble des lignes concédées.
  - Réseau de l’État.
  - Totaux généraux et moyennes...
  - m SUBVENTIONS
  - g J DE L’ÉTAT
  - S 6 P 9 en argent ou en travaux
  - p g
  - X X O w J Totales. Kilomé- triques.
  - $ 3 4
  - kilom. francs francs
  - 2.013 23.129.000 11.490
  - 2.541 155.831.000 61.327
  - 2.898 292.870.049 101.035
  - 4,362 356.280.SCO 81.678
  - 6.111 451.445.000 73.900
  - 2.339 209.250.000 89.500
  - (c) 1.169 38.503.000 32.937
  - 21.433 L527.238.549 71.256
  - 1.9.9 101.867.715 50.959
  - U) 23.432 1.629.106.264 69 525
  - DEPENSES
  - DE LA COMPAGNIR
  - Totales.
  - francs francs
  - 972.492.000
  - 1.007 352 000
  - 1.134.604,2S6
  - 1.350.483.381 309.602
  - 2.856.045.000
  - 752.120.578
  - 270,695.988
  - 8.343.793.233
  - 380.789.264
  - 8.724.582.497
  - Kilomé-
  - triques.
  - 6
  - 391.513
  - (d)
  - 234.979
  - (f) „
  - 389.606
  - 190.490
  - f»
  - 372.607
  - Charges à 5 1/20/0,
  - 53.487.000
  - 458.908.0®
  - (»)
  - 17.135.5b
  - 476.043.619
  - () Calculs établis d’après une longueur moyenne exploitée de 1.099 kilomètres.
  - () Calculs établis d’après une longueur moyenne exploitée «le 6.053 kilométrés.
  - (c) Non compris les lignes exploitées et non concédées d’une longueur de 1.513 kilomètres. kilométres du chemls ' {il) Calculs effectués d’après une longueur de 1.152 kilomètres ne comprenant pas es Ceinture. (Voir le tableau relatif aux lignes secondaires.)
  - (e) Calculs effectués d’après une longueur de 1.126 kilomètres.
  - (/) Calculs effectués d’après une longueur de 21.416 kilomètres (Voir note d.) Jet c.)
  - {g) Calculs établis d’après une longueur moyenne exploitée de 21.318 kilomètres, (loir no
  - (?i) Les charges afférentes au réseau de l'État ont été calculées au taux de 4 1/2 p. ,
  - — 927 —
  - dit résultats de l'exploitation des chemins de fer d’intérêt général en 1881.
  - DU RÉSEAU
  - RÉSULTATS DE L’EXPLOITATION DIFFÉRENCES
  - TOTAUX Kl LOMÉTRIQU ES RAPPORT 0/0 des dépenses et les charges des capitaux engagés
  - Produits nets Recettes Dépenses
  - Recettes. Dépenses. nets d’exploitation Excédents Insuffisances
  - 8 0 10 il 12 13 14 là Kl
  - francs francs francs franc i francs francs francs francs francs
  - (a) (a) («) 48.8 26.496.000
  - 156.279 000 76.296 000 79.983.000 78.179 38.167 40 012
  - 126.343.339 70.700.739 55.642 600 49.722 27.821 21.S98 56.0 238.240 »
  - 130.699.471 76.128.008 54 571.463 15.100 26.269 18.831 58.3 » 7.831.773
  - 174.359.388 75.382.656 98 976.732 39.972 17.282 22.690 43.2 24.700.146 -
  - 339.253,100 147.578.300 191 674:800 (b' 56.100 O O ’<N (e) 31.700 44.0 34.592 800 »
  - 35.072.310 45.013.623 50.058 6S7 40.646 19 245 21.401 47.4 8 692.055 »
  - 34.658.092 16.924.223 7.733.869 le) 21.899 le) 15 030 6^.869 68.6 » 7.154.410
  - *946.664 700 1 508 023 54!) 538.641.151 (a) 49.098 (o) 23.831 f (ri 25.2oi 48.5 94.719.241 14 986 183
  - *9.204.189 16.252.740 2.951.449 (O 10.145 (0 8.586 (*) 1 od9 84.6 » 14 184 068
  - *•965.868.889 524.276.289 541.592 600 (») 45 951 (<) 22.602 (0 23.349 49.2 94.719.241 65.548 29.170 251 .990 fr.
  - '**®®1* établis d’après une longueur moyenne exploitée de 1.8.13 kilomètres.
  - (j) Non . • [ Nord...... 21 kilomètres. \ m kllomètres. (Voir le tableau spécial à
  - ompris 294 kilomètres exploités au \ .......... 4G kilomètres. 1 chacun de ces trois réseaux.)
  - compte d’établissement, savoir : | Ouest.... 227 kilomètres. )
  - - » „a'CU's iffcctués'd’après une longueur de 23.415 kilomètres. (Voir note d ) „ „< o et déduction faite de
  - •culs établis d’après une longueur moyenne exploitée de 23.196 kilomètres i'ouc3t de Paris à Orléans et de
  - kilomètres de parcours communs au réseau de l’État et auxcompagn.es de
  - Calcul»
  - k..viueires de parcours communs
  - aris*Lyon-Mé(iiterranée.
- p.dbl.926 - vue 898/988
- - •ha',
  - 'i;?-
  - • '.i*
  - V
  - •‘ I-
  - lfi.'&fi!‘f
- p.n.n. - vue 899/988
- - TABLEAU 36
  - TABLEAU COMPARATIF
  - Dü PRODUIT KILOMÉTRIQUE
  - B K U T ET NET
  - DE L’ANCIEN ET DU NOUVEAU RÉSEAU DES SIX GRANDES COMPAGNIES
  - PENDANT LES ANNÉES 1839 à 1881 '
  - /y
  - compris les annexes, mais non compris le Rhône au Mont-Cenis et les Ceintures de Paris)
  - 4
  - 59
- p.n.n. - vue 900/988
- - O©00«J©ClrfkWfc9l-k©©00*J©01lit*ÛJt0'-4©t0
  - w Produit, brut.
  - w Produit net.
  - g
  - Produit brut.
  - Produit net.
  - Produit brut.
  - Produit net.
  - Produit brut.
  - o Produit net.
  - Produit brut.
  - Produit net.
  - Produit brut.
  - Produit net.
  - Produit brut.
  - Produit net.
  - Produit brut.
  - Produit brut.
  - Produit net.
  - Produit brut.
  - Produit net.
  - Longueur
  - exploitée.
  - Produit net,
  - Produit net
  - ilcau 3o, dressé d’après les renseignements fournis par les Compagnies, ce tableau embrasse toutes les lignes celles qui sont exploitées au compte de premier établissement, interruptions de service provenant des faits de guerre.
- p.dbl.930 - vue 901/988
- p.n.n. - vue 902/988
- - TABLEAU 37
  - TABLEAU RÉCAPITULATIF
  - la recette et de la dépense
  - PAR KILOMÈTRE EXPLOITÉ ET PAR KILOMÈTRE DE TRAIN, EN 1881
- p.n.n. - vue 903/988
- - Tableau 37. — Tableau récapitulatif de la recette et de la dépense par kilomètre exploité et par kilomètre de train en 1881.
  - DÉSIGNATION des CHEMINS 1 PAR KILOMÈTRE EXPLOITÉ PAR KILOMÈTRE PARCOURU PAR UN TRAIN
  - RECET'J « XJ » £3 00 es ® o — > 2 m Petite “ | vitesse. ta J .. -, J f ï / * Diverses. 1 'o f \ 2 TATION GO OP c3 O H 5 Dépenses j de l’exploitation. Excédent des recettes sur les dépenses. I Produit net \ OO ] de l’exploitation. J Dépenses T de l’exploitation, f ^ Recettes 1 œ de l’exploitation. ) OBSERVATIONS 1 11
  - fr. fr. fr. fr. fr. fr. e. c. C.
  - Nord 26.639 48.146 1.583 76.368 38.230 38.138 5 02 2 51 2.51 Contrairement au Tableau 36, ce tableau ne
  - Est 16.393 29.538 929 46.860 26.354 20.506 4 82 2.71 2.11 tient pas compte des Recettes et des Dépenses
  - Ouest 20..715 20.755 859 42.329 24 140 18.189 4.45 2.54 1.91 annexes.
  - Orléans Pa'ris-Lyon- 14.683 21.942 893 40.518 18.020 22.498 6.14 2.73 3 41
  - Méditerranée.. 19.182 35.996 1.173 56.351 24.821 31.530 6.57 2.89 3.68
  - Rhône au Mont-
  - Cenis 24.074 23.973 1.946 49.993 40.645 9.348 6 62 5.38 1.24
  - Midi Ceinture (Rive 13.918 26.704 801 41.423 19.753 21.670 6.45 3.08 3.37
  - droite) 65.462 272.747 32.954 371.163 202.589 168.574 8.89 4.86 4.03
  - Grande Ceinture 1.550 27.066 9.636 38.252 16.577 21.675 5 46 2.37 3.09
  - Réseau de
  - l’État Compagnies et 4.824 4.999 365 10 188 7.932 2.256 2.40 1.87 0.53
  - lignes diverses. 4 824 6.633 972 12.431 9 114 3.317 3.18 2.33 0.S5
  - Ensemble 16.394 27.176 1.023 Cl O CO 22.141 22.362 5.44 2.71 2.73
- p.934 - vue 904/988
- - TABLEAUX STATISTIQUES
  - RELATIFS
  - AUX CONDITIONS DES CONCESSIONS DES SIX GRANDES COMPAGNIES
  - A LEUR SITUATION FINANCIÈRE AU FONCTIONNEMENT DE LA GARANTIE D’INTÉRÊT ET AUX PROFITS PARTICULIERS RETIRÉS PAR L’ÉTAT
  - D E
  - l’exploitation DES CHEMINS DE FER d’iNTÉRÊT GÉNÉRAL
- p.n.n. - vue 905/988
- - ' I
  - 4f
  - \ (J
  - r- :
  - Vf
  - â
- p.n.n. - vue 906/988
- - TABLEAU 38
  - TABLEAU RÉCAPITULATIF
  - D’EXPIRATION DES CONCESSIONS
  - AUX SIX GRANDES COMPAGNIES
- p.n.n. - vue 907/988
- - Tableau 38.
  - Tableau récapitulatif des dates d’expiration des concessions accordées aux six grandes Compagnies.
  - DÉSIGNATION DES COMPAGNIES DATES
  - Nord . 31 décembre 1950
  - Est *26 novembre 1954
  - Ouest 31 décembre 1956
  - Orléans 31 décembre 1956
  - Paris-Lyon-Méditerranée : 31 décembre 1958 31 décembre 1955
  - Réseau principal :
  - Réseau spécial (Rhône au Mont-Cenis)
  - Midi - , 31 décembre I960
- p.938 - vue 908/988
- - TABLEAU 39
  - TABLEAU
  - DU CAPITAL RÉALISÉ
  - PAK LES SIX GRANDES COMPAGNIES
  - AU 31 DÉCEMBRE 1881
  - ACTIONS-ET OBLIGATIONS
- p.n.n. - vue 909/988
- - - 940
  - Tableau 39. — Tableau du capital réalisé par les six grmide
  - COMPAGNIES î NOMBRE de Titres ÉMIS 2 1 CAPITAL s RÉALbi ! 3
  - NORD t 1
  - 525.000 231.8Î5.0».
  - Obligations de l’ancienne Compagnie d’Amiens à Boulogne “ë1! Obligations Nord 3 0/0 (remboursables à 5Q0 francs) 2.363 2,630.262 1 181.55s 8i6.m.V\
  - Total. 2.632.625 848.07--0631, j
  - 1.079.9^7 063! ,
  - ——
  - EST
  - (pPTTïhmirQîihlps h ROO franrsi} 584.000 292.000.0'"
  - / nhliDTi.tînns K 0/0 .... 368.828 175.672 993:
  - g*«\ . . ' ’ . 1 487.468 116.78' 13‘d
  - co p J ° 0 l Obligations Est 3 0/0 (remboursables à 500 francs) 2.540.153 754.93! OU}
  - 3.396.449 1.077.4A*-1 ^
  - ~
  - 1.369.4121
  - Total général (d). | )
  - OUEST N
  - 300.000 150 94' ]
  - _ 39.7®-1* ; i.084.8E
  - 48.638
  - 3.697.395
  - ® | Ullll^îlllUUo vues t u U/U 11 vlliUOUloa U ICS a uUU Al dllvo/ »•*...
  - 3.746.033
  - - , 273.2^.4^
  - — 941 -
  - ’oépagnies au 31 décembre 1881. — ACTIONS ET OBLIGATIONS.
  - Partition du capital réalisé
  - iN'CIEN RÉSEAU * 4 NOUVEAU RÉSEAU * 5 DIVERS / G OBSERVATIONS 7
  - * Les colonnes 4 et 5 comprennent les emprunts relatifs aux avances faites à l’Etat ou émis en remplacement des subventions converties en annuités.
  - francs francs francs
  - 231.875.000 » ))
  - 1.181.558 526.325.496 » 236.561.194 )> (a) 84.003.815 (a) Chemins d’intérêt local, lignes du 'Nord-Est, de Lille à Valenciennes et de Lille à Béthune, fonds disponibles, approvisionnements généraux.
  - 327.507.054 236.561.104 (a) 84.003.815 (b) Il a été émis, pendant l’année 1882, 173,644 obligations ayant donné un produit net de 64 millions
  - 759.382.054 236.561.194 («) 84.003.815 181,519 francs.
  - 292 000.000 3> ))
  - 16.699.716 158.973.274 „
  - 6.263.175 51.300.571 140.524.960 658.672.524 » (c) 44.977.919 (c) Compte de guerre, avance relative à la garantie de 1871 et de 1872, chemins divers étrangers ü la concession de l’Est, approvisionnements généraux.
  - 74.263.462 958.170:758 (c) 44.977.919 (d) 101,880 obligations ont été émises en 1882 par la Compagnie de l’Est \ elles ont donné un produit net de 37 millions 199,684 francs.
  - •166.263.462 958.170.758 (c) 44.977.919
  - 150.000,000 » 947.918 (e) Fonds disponibles, approvisionnements généraux.
  - 39-763.900 •35-236.100 » 819.892.482 («) )> 29.406.045 (A Y compris les obligations affectées aux travaux de l’ancien réseau, imputables sur les fonds du nouveau réseaïi. »
  - ^5.000.000 (/) 819.892.482 29.406.045 (j) La Compagnie a, en 1888, émis 84,088 obligation, qui ont donné on produit net de 31 millions 0oi,681 fr.
  - *23,000.000 </) 819.892.482 30,353.963
- p.dbl.940 - vue 910/988
- - 942 —
  - Tableau 39 {suite). — Tableau du capital réalisé par les six grardt
  - NOMBRE de CAPITAL
  - Titres ÉMIS 2 RÉALISÉ 3
  - franc
  - 600.000 307.784.370
  - 22.221 19.998.730
  - 3.493.133 1.023.052.9*
  - 7.200 3.993.000
  - 272.264 76.127 121
  - 3.. 794.818 1.125.171.801
  - 1.432.956.431
  - 800.000 345.549.216
  - 1.588.073 (rfi 7.162.164 583.247.3': 2.186-024.1’^
  - 8.748 237 2.709.271.351
  - 3.114.820.7"’
  - 230.000 lié.406.94*
  - 906 2.640.400 902.— 787.
  - 2 641-312 788.076.^*
  - 1
  - -- —
  - COMPAGNIES
  - ORLEANS
  - Actions (remboursables à 500 francs).
  - ! 1er et 2e emprunts............................................
  - 2 i 3' emprunt divisé en séries, obi. 3 0/0, remboursables à 500 fr.)
  - «i {
  - £ j Obligations d’Orsay...........................................
  - Obligations Grand-Central....................................
  - Total.............
  - Total général (c).
  - PARIS-LYO N-MÉDITERRANÉE
  - Actions (remboursables à 500 francs). ........
  - Obligations des anciennes Compagnies..........................
  - z£p:l Obligations P.-L.-M. 3 0/0 (remboursables à 500 francs).......
  - Total.............
  - Total général {fj.
  - MIDI
  - Actions (remboursables à 500 francs) ..
  - <«| Obligations de la Teste.............................
  - ëo^( Obligations Midi 3 0/0 (remboursables à 500 francs).
  - Total..............
  - Total général (i).
  - — 943 —
  - Compagnies au 31 décembre 1881. — ACTIONS ET OBLIGATIONS.
  - P.ÉPARTITION DU CAPITAL RÉALISÉ
  - * ancien réseau 4 NOUVEAU RÉSEAU * 5 HIVERS 6
  - 1 j francs francs francs
  - i (a) i 300.000.000 » («) 7.784.570
  - 19.998.750 » »
  - 188.727.379 784.849.739 (0 51.475.872
  - » 3.993.000 ))
  - » 76.127.121 »
  - : 208.72 9.129 864.969.860 <0 51.475.872
  - 508.726.129 864.969^860 59.260.442
  - | 345.549.210 » ))
  - 375.166.582 8.080.800 »
  - *• 312.770.335 634.872.883 38.380.954
  - 2-087.936.917 642 953.683 (0 38.380.954
  - 2.433.486.133 642.953.683 (0 38.380.954
  - 142.400.944 )) (et) 4.000.000
  - 962.225 » »
  - ^•460,397 556.448.385 (JO 27.200.804
  - 204.427 622 556.448.385 (« 27.200.804
  - 3i6-834.566 556.448.38 • 31.200.804
  - OBSERVATIONS
  - * Les colonnes 4 el 5 comprennent les emprunts relatifs aux avances faites à l’Etat ou émis en remplacement des subventions converties en annuités.
  - (a) Le chiffre figurant au bilan actuel est de 3U0 millions. La prime ou bénéfice de 7 millions 784,570 francs, a donné lieu à une réduction égale du compte d’établissement de l’ancien réseau.
  - (b) Garantie de 1871 et 1872, chemins d’intérêt local de la Sarthe, domaine privé, etc.
  - (c) La Compagnie a émis, en 1882, 727 obligations qui ont donné un produit net de 200,73(5 francs.
  - (d) Non compris les obligations affectées à la ligne du Rhône au Mont-Cenis et aux Chemins algériens, savoir:
  - RHONE AU MONT-CENIS
  - Obligations anciennes.. . . . . ni i o nin\ Compte d’établiss*. . Obi. dU/U Garanties de 1871 et de 187:
  - NOMBRE d’oblig. CAPITAL RÉALISÉ
  - 98.412 254.049 18.585 31.610.171 78.723.144 5.044.334
  - 371.046 115.377.649
  - 463.834 145.122.352
  - Chemins algériens. — Obi. 3 0/0
  - (e) Fonds disponibles.
  - (f) En 1882, la Compagnie a émis 343,910 obligations qui ont donné un produit net de 126,083,642 francs.
  - (g) Réserve statutaire.
  - (h) Domaine privé, approvisionnements, fonds disponibles.
  - (i) Les 59,926 obligations émises en 1882 ont donné un produit net de 21,991,317 francs.
- p.dbl.942 - vue 911/988
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- p.n.n. - vue 912/988
- - TABLEAU 40
  - TABLEAU
  - r. — DES MAXIMA DÉTERMINÉS
  - ^ PAR 1ES COJ’VEXTIO.XS
  - AVEC LES SIX GRANDES COMPAGNIES
  - POUR LES DÉPENSES COMPLÉMENTAIRES
  - DONNANT LIEU
  - A UNE AUGMENTATION DU REVENU RÉSERVE ET DU REVENU GARANTI
  - 2°. — DES DÉPENSES AUTORISÉES
  - AU 31 DÉCEMBRE 1882
  - 60
  - i
  - 4
- p.n.n. - vue 913/988
- - 946 —
  - Tableau 40.
  - TABLEAU
  - 1°.— Des maxima déterminés par les conventions avec les six grandes Compagnies pour les dépenses complémentaires donnantlieu à une augmentation du revenu réservé et du revenu garanti.
  - 2°.— Des dépenses autorisées au 31 décembre 1882.
  - DÉSIGNATION DÉPENSES PRÉVUES DÉPENSES AUTORISÉES
  - des ANCIEN RÉSEAU NOUV. RÉSEAU
  - COMPAGNIES dépenses dépenses TOTAL ANCIEN RÉSEAU NOUV. RÉSEAU total
  - non garanties. garanties. 6
  - i 2 3 4 5
  - francs francs francs francs francs francs ,
  - Nord 200.000.000 » 200.000.000 196.606.824 » 196.606.S24
  - Est 40.000 000 40.000.000 39.743.483 » 39.743.483
  - Ouest » (a) 124.000 000 124.000.000 » 126.9)3.836 126.pl3.836
  - Orléans » 22.000.000 22.000.000 » 11.093.743 11.093.743
  - Paris-Lyon-Méd. 192:000.000 14.000.000 206.000.000 188 976.648 13.837.695 202.814.343
  - 60.000.000 47.985.934 15.023.252 7S.672.D8
  - Midi 57.C00.000 23.000 000 140.000.000 15.662.962
  - Totaux 489.000.000 243.000.000 73.200.000 473.312.S89 182.531.4S8 655.844.377 ,
  - (a) Ces dépenses peuvent être faites sur l’ancien et sur le nouveau réseau.
  - t des dépenseS
  - NOTA. — Plusieurs des chiffres portés au tableau ci-dessus comprennen ^ co®pteS communes à l’ancien et au nouveau réseau, à ventiler ultérieurement en r d’établissement de ces deux réseaux.
  - j
- p.946 - vue 914/988
- - TABLEAU 41
  - £ •
  - TABLEAU DES CHARGES AFFÉRENTES
  - AUX ÉMISSIONS D’OBLIGATIONS 3 %
  - FAITES PAR LES GRANDES COMPAGNIES
  - POUR LES ANNÉES 1856 à 1882
- p.n.n. - vue 915/988
- - 948 —
  - Tableau 41. — Tableau des charges afférentes aux émissions
  - pour les
  - COMPAGNIE DD NORD COMPAGNIE DE L’EST COMPAGNIE DE L’OUEST
  - PRODUIT TAUX PROfiTJIT TAUX PRODUIT TAUX
  - ANNÉES t NKT des charges SET des charges NET des charges
  - réalisé pour 100 réalisé pour 100 réalisé pour 10O
  - par amortissement par amortissement par amortissement
  - obligation. compris. obligation. compris. obligation. compris,
  - 1 2 3 4 5 G T
  - fr. c. fr. c. fr. c.
  - 1856 289.91 5.56 267.29 6.00 280.08 5.71
  - ! 1857 279.16 5.77 256.33 6.26 263.92 6.05
  - 1858 297.14' 5.44 272.29 5.88 272.82 5.08
  - 1859 294.85 5.49 278.17 5.81 278.27 5.77
  - 1860 296.03 5.48 287.18 9.63 285.26 5.61
  - 1861 310.08 5.25 287.96 5.66 285.07 5.65
  - 1862 310.56 5.23 299.45 5.41 298.90 5.39
  - 1863 306.57 5.33 294.73 5.53 293.45 5.51
  - 1864 302.76 5.42 285 22 5.72 282.95 5.73
  - 1865 310.58 5.29 294.90 5.51 291.33 5.58
  - 1866 305.90 5 39 298.75 5.41 298.46 5.46
  - 1867 316.32 5.23 303.79 5.34 303.52 5.35
  - 1868 323 91 5.12 315.47 5.15 315.42 5.21
  - 1869 341.51 4.87 328.28 4.93 323.52 5.04
  - 1870 347.76 4.80 319.75 5.09 335.24 4.94
  - j 1871 306.89 5.39 285.54 ‘ 5.77 291.52 5.68
  - i 1872 295.43 5.62 278.40 5.90 281.95 5 87
  - | 1873 281.71 5.91 266.31 6.17 267.25 5.20
  - J 1874 284.11 5.87 271.44 6.11 277.91 5.99
  - 1875 306.04 5.54 293.50 5.69 293.89 5.68
  - 1876 318.72 5.34 311 54 5.42 328.98 5.42
  - j 1877 328.26 5,20 319.26 5.31 323.93 5.19
  - i 1878 348.27 4.92 338.70 5.02 342.32 4.93
  - 1879 379.39 4.54 ’ 364 55 4.69 370.43 4 57
  - 1880 394.64 4.35 379.02 4.44 » »
  - 1881 387. » 4.16 383.01 4.41 382.30 4.49
  - 1882 369.61 4.68 365.13 4.67 369.28 4.58
  - COMPAGNIE D'ORLÉANS
  - PRODUIT
  - NET
  - réalisé
  - par
  - obligation.
  - g
  - fr. c. 292.43
  - 279.30
  - 270.74
  - 284.60
  - 288.33
  - 290.62
  - 366.90
  - TAUX
  - des charges pour 100
  - amorttsseifit
  - compris.
  - 9
  - — 949 —
  - gTobligations 3 OlO f aites par les six grandes Compagnies années 1836 à 1882.
  - WIPAGNIE DE PARIS A LYON et A IA MÉDITERRANÉE
  - PRODUIT TAUX
  - NET réalisé des charges pour 100
  - par amortissement
  - obligation. compris.
  - 10 a
  - fr. c.
  - : » »
  - i 211.79 i 5.81
  - i 282.97 5.59
  - 292.99 5.41
  - 292.86 5.42.
  - 311.25 5.27
  - 300.39 5.30
  - 281.91 5.55
  - 294.55 5.43
  - 299.37 5.35
  - 306.59 5.24
  - 315.50 5.10
  - 325.18 4.93
  - 334.48 4.83
  - 289.72 5.59
  - 281.91 5.76
  - 265,07 6.15
  - 3^.40 5.96
  - 298 9o 5.48
  - 314.29 5.24
  - 323.7g 5.08
  - 343 72 4.80
  - *<1.10 4.46
  - *81.25 4.37
  - 384.50 4.35
  - *36.62 4.57
  - COMPAGNIE DD MIDI
  - PRODUIT
  - NET
  - par
  - obligation.
  - 12
  - fr. c.
  - 270.06
  - 276.40
  - 287.OS 290.03 298.83 291.21 282.42 290.47 297.19
  - 319.54 325.68 330.5G 281.03 266.45
  - 277.23 297.99 313.70 324.32 341.14
  - 370.24 380.72 384.89 366.97
  - TAUX
  - des charge pour 100
  - amortissement
  - compris.
  - 13
  - 5.87
  - 5.73
  - 5.53
  - 5.49
  - 5.34
  - 5.49 5.67 5.52 5.40
  - 5.04
  - 5.04
  - 5.39
  - 5.79
  - 6.12
  - 5.91
  - 5.50 5.24 5.OS 4.85 4.48 4.38 4.34 4.54
  - OBSERVATIONS
  - Ees chiffres relatifs aux années 1856 à 1879 sont extraits de l’ouvrage de M. Léon Aucoc, membre de l’Institut, ancien Président détection au Conseil d'Etat. (Conférences sur l’administration et le droit administratif, faites à l’Ecole des Ponts et Chaussées, tome troisième, 2* édition, 1882).
  - Les chiffres concernant les années 1880, 1881 et 1882 résultent de renseignements fournis par les Compagnies au Ministre des Travaux Publics. Les charges sont calculées en laissant de côté les frais accessoires, tels que les droits de timbre, qui figurent dans les dépenses d’exploitation.
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- - I
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- - TABLEAU 42
  - TABLEAU
  - REVENU KILOMÉTRIQUE
  - Réservé a'l’ancien réseau, par les conventions de isgs-gd
  - POUR LES SIX GRANDES COMPAGNIES
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- - — 952
  - Tableau 42. — Tableau du revenu kilométrique réservé à l'ancien
  - COMPAGNIES i DIVIDENDE CONVENU par action 2 5OMBRE d’actions 3 REVENU MÉNAGÉ au capital-actions t
  - EST ' francs 30 * 584.000 francs 17.25U.000
  - MIDI 35 » 250.000 8.750.000
  - NORD 50 » 525.000 26.250.000
  - ORLÉANS. . . 51 80 600.000 31 080.000
  - OUEST 30 » 300.000 9.000.000
  - PARIS-LYON-MÉDITERRANÉE 47 » 800 000 3i.600.000
  - Totaux 3.059.000 130 200.000
  - La convention passée le 3 juillet 1811 (approuvée par la loi du 3 juillet 1815), enlçe l’Étal et la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée a ramené à 89.900 fr. le chiffre du revenu kilométrique ; ce chiffre s’obtient de la manière suivante :
  - PARIS-LYON-MÉDITERRANÉE. . . .
  - 47
  - 8JO.000
  - 37.600.0uo
  - () A 5.75 %. a
  - () A 5.75 %, le produit 148.700.000 Ÿr. x 0:0575 est exactement 8.550.250 fr.;^^0^6*839, col. 4. projet de loi donne le chiffre arrondi de 8.530.000 fr. (V. Moniteur du li juin po
  - note 3).
  - (c) A 5.50 %.
  - (d) Charges effectives.
  - (e) Charges effectives sur 1.000,000.000 = 54 950 000 franc?
  - 5.75 % sur 679.000.000 = 39.042 500 francs
  - Total égal............ 93 992.500 francs . . .
  - et de Mi>fveJ°‘s
  - (f) Le déversoir n’était que de 27.680 fr. tant que la concession de Mazamet à B darieux
  - Neussargues n’était pas définitive (Convention du 10 août 1868, art. 12.) ^ i<j6S et
  - Le quotient —^'°00 est exactement 27.965 fr. ; mais l’article 12 de la Convention dU extaellemeBt ,ei
  - l’exposé du pro'et de loi (V. Moniteur du 14 juin 186S, p. 839, col. 4 et 5) deux sommes 27.080 fr. et 330 fr., d’où résulte celle de 27.680 -f- 330 fr. — 28 u
  - 953 —
  - réseau, par les conventions de 1868-69, pour les six grandes Compagnies.
  - OBLIGE AFFÉRENTES concédées de CAPITAIi 5 4TIONS AUX LIGNES 'ancien réseau INTÉRÊT et amortissement 6 OBLIGé AFFÉRENTES concédées du r CAPITAL 7 ETIONS AUX LIGNES ouveau réseau COMPLÉMENT d’intérêt 8 REVENU réservé total pour les lignes concédées 9 NOMBRE DE KILOMÈTRES concédés de l’ancien réseau 10 REVENU KILOMÉTRIQUE réservé ou déversoir U
  - francs francs francs francs francs kilom. francs
  - 33.000.000 1 897 500 (a) 865.000.000 9.515 000 28.932 500 994 29.100
  - 148.700.000 S 550.000 (b) 456.000.000 5.016 000 22.316.000 798 28.010 (f)
  - 308.125.000 16.946.875 (c) 200.000.000 1.700 000 41.S93.875 1.174 38.210
  - 214.000.000 12.305.000 (a) £32 000.000 9.152.000 52 537.000 2 020 26.000
  - 275.000.000 15.400.000 (d) 719.000.000 7.909 000 32.309.000 900 35.900
  - 1.679.000 000 93.992.500 (e) 630.000.000 6 930.000 138 522.500 h.Wio 31.900 (g)
  - 2 657.825.000 119.091.875 3.702.000.000 40.222 000 319 513 875 10.231
  - == -
  - *•*29.000.1
  - 000 (h)
  - 108.367.500
  - 626.000.000
  - 6.886 000
  - 152.833.500
  - 5.123
  - 29.900 (f
  - ^ ^fidft.Versoir étalt porté à 31.930 fr., tant que la ligne d Annemasse a la frontière suisse n était pas definitivement, concédée, et à 32 100 fr., tant que la l'gne d’Annemasse a Annecy n était pas défimti vement substituée à la ligne d’Annemasse à Collonges (Convention du 18 juillet 1868, art. 1~).
  - (*' Charges effectiv s sur 1 milliard.......... 51.950 000 francs
  - 5-75 % sur 929 millions........... 53.417.500 francs
  - 108.367.500 francs Lé chiffre reel serait 29.836. "
  - N°TA- ~ Le présent tableau est en grande partie extrait d’un mémoire de M. Olry de Labry, ingénieur en chef des ponts et chaussées.
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- - TABLEAU 43
  - TABLEAU DU REVENU RÉSERVÉ A L’ANCIEN RÉSEAU
  - ET DU
  - REVENU garanti pour le nouveau réseau
  - DES SIX GRANDES COMPAGNIES
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- - EST NORD ~ COMPAGNIES
  - — 956 —
  - Tableau 43. — Tableau du revenu réservé à l'ancien réseau et du revenu
  - conventioni
  - REVENU
  - RÉSERVÉ
  - BASES FIXÉES PAR LES CONVENTIONS
  - TOTAL
  - avant
  - déversoir
  - 2
  - 3
  - Longueur de l’ancien réseau servant de base au calcul du revenu réservé : 1.174 kilomètres.
  - francs
  - 38,240 fr. par kil. de l’ancien réseau (1,174 kil.) 45 fr. par kil., pour chaque million de travaux complémentaires prévus en 1869.... Charges effectives des dépenses d’établissement des lignes ajoutées à l’ancien réseau
  - en 1875.......................... .........
  - Différence entre les charges effectives des emprunts et le taux garanti (4,65 0/0) sur le capital d’établissement des lignes du
  - nouveau réseau concédées en 1875..........
  - Charges effectives des travaux complémentaires autorisés en 1875...................
  - A déduire : capital-actions..................
  - Reste : capital-obligations..................
  - 29,100 f r. par kil. de l’ancien réseau (996 kil).
  - 58 fr. par kil., pour chaque million de travaux complémentaires prévus en 1868....
  - 11 fr. par kil. pour chaque million dé, ensé pour la construction des lignes concédées en 1873.
  - Différence entre les charges effectives des emprunts et le taux garanti (4,65 0/0) sur le capital des lign°s ajoutées au nouveau réseau en 1875.............................
  - A déduire : capital-actions. Reste : capital-obligations.
  - CAPITAL MAXIMUM
  - AXCIEX NOUVEAU
  - réseau réseau
  - francs francs
  - 540.000 000 200.000.000
  - 60.000.000 »
  - 66.000 000 »
  - » 23.500.000
  - 140 000.000 »
  - 806.000.000 223.500.000
  - 231.875.000 »
  - 574.125.000 223 500.000
  - de base au calcu 1 du revenu rés
  - 325.000.000 865.000.000
  - 40.000.000 »
  - » , 75,290.009
  - 69.000.000
  - (4) (4)
  - 365 000.000 1.009.290.000
  - 292.000.000 »
  - 73.000.000 1.009.290.000
  - 44.893
  - 3.169
  - ,760
  - ,800
  - 3.432.000
  - 58.S57.
  - 82
  - 7.280
  - 250
  - ,000
  - kilomètres.
  - 28 983.600 2.310.720
  - 824.877 | 517.500
  - (1)
  - 32 636.697
  - — 957 -
  - garanti pour le nouveau réseau des six grandes Compagnies d'après les actuelles.
  - prélèvement
  - rw les obligations (a)
  - De
  - l’ancien
  - réseau
  - 4
  - francs
  - 83 O} C
  - S |
  - O w'S4'©
  - a h I ç g
  - S
  - REVENU
  - TOTAL
  - des
  - ACTIOXS
  - des
  - H
  - Q Z
  - fcg H g Q < l-1 as
  - K» C
  - REVENU GARANTI
  - f
  - sn co
  - francs
  - OBSERVATIONS
  - II
  - (a) On admet’que les émissions à faire par les Compagnies, pour couvrir les dépenses restant à effectuer, maintiendront sensiblement les taux moyens des emprunts à leur valeur actuelle.
  - (1)
  - *•'.017.000
  - 782.250
  - 29.058.560
  - 525.000
  - (2)
  - 55.35
  - 223.500.000
  - 10.392.750
  - (1) Y compris le fonds fixe d’amortissement des actions.
  - (2) Y compris l’intérêt statutaire de 16 fr. — Le dividende ayant servi de base à la convention de 1869 est de 50 fr. par action (intérêt compris).
  - o (2)
  - 3-!*2.000
  - . 570. 000
  - 21.124.697
  - 534.000
  - (3)
  - 36.20
  - (4) d) 000 46.931.985
  - (1) Non compris les secondes voies à exécuter en vertu de la convention de 1875 et dont le montant est indéterminé. — La
  - • dépense d’établissement de ces secondes voies serait ajoutée au capital garanti et le revenu réservé serait augmenté de la différence entre les charges effectives et Je taux garanti.
  - (2) Non compris le fonds fixe d’amortissement des actions qui, aux termes de la convention de 1875, est compris dans les fiais d’exploitation.
  - (3) Y compris l’intérêt statutaire de 20 fr. — Le dividende qui a servi de base à la convention de 1868 est de 30 fr. par action (intérêt compris).
  - (4) Y compris les parties cédées à l’Allemagne à la suite de la guerre.
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- - OUEST - COMPAGNIES
  - — 958 —
  - Tableau 43 (suite). — Tableau du revenu réservé à Vancien réseau et du
  - d’après les
  - BASES FIXÉES PAR LES CONVENTIONS
  - REVENT
  - imsZRVB
  - TOTAL
  - avant
  - o
  - déversoir
  - 3
  - Longueur de l’ancien réseau servant de base au calcul du revenu réservé : 900 kilomètres.
  - francs
  - . CAPITAL MAXIMUM
  - ANCIEN NOUVEAU
  - réseau réseau
  - 35,900 fr. par kil. de l’ancien réseau (900 kil.). francs 425.000.000 francs ^ 719.000.000 '
  - 12 fr. par kil. pour chaque million de travaux complémentaires prévus en 1868 » (2) 100.000.000
  - / Différence entre les charges effectives des ' emprunts et le taux (4,65 0/0) sur le cap tal d’établissement des ligues concédées en 1875 .. . .. 75.000.o00
  - La même différence sur le reliquat des dépenses complémentaires C2') 24.000.000
  - 425.000.000 918.000 000
  - A déduire : Capital-actions 150.000.000 »
  - . Reste : capital-obligations 275.000.000 918.000.000
  - i -=
  - 32.310.000
  - 1.080.000
  - 637.500
  - 204.000
  - 34.231.500
  - Longueur de l’ancien réseau servant de base au calcul du revenu réservé
  - f 26,000 fr.par kil. de l’ancien réseau (2,020 k.). 514.000.000 832.000.000
  - 6 fr. par kil. pour chaque million de travaux l complémentaires » 22.000.000
  - 514.000.000 854.000.000
  - A déduire : Capital-actions 300.000.000 »
  - Reste : Capital-obligations 214.000.000 854.000.000
  - 2020 kilomètres.
  - 52.520.000 266.640
  - 52.786.6«
  - - 959 —
  - revenu garanti pour le nouveau réseau des six grandes 'Compagnies conventions actuelles.
  - PRÉLÈVEMENT pour les obligations (a) REVENU
  - De s - s g § « s "ia.-s» TOTAL
  - l'ancien gts fs'-g des
  - réseau h S.g o a ACTIONS
  - i 'G 5 6
  - NOMBRE « o»
  - des £ 2 H H « <
  - ACTIONS > 5 — 0. «
  - 7 9
  - francs
  - .. , <3>
  - lo.400,000
  - ^•308.(KX)
  - 7.803.000
  - 6.832.000
  - 11.028.500
  - 33.652.640
  - 300.000
  - 600.000
  - 36
  - .8
  - (2)
  - 56.10
  - REVENU GARANTI
  - francs
  - 918.000.000
  - 854.000.000
  - 42.687.000
  - 39.711.000
  - OBSERVATIONS
  - (1) Y compris 55 millions à dépenser sur l’ancien réseau mais imputables sur les fonds du nouveau réseau, c’est-à-dire garantis au même titre que les dépenses du nouveau réseau.
  - (2) La convention de 1868 est applicable jusqu’au ltr janvier qui suivra la mise en exploitation de l’ensemble des lignes concédées en 1875.— A <et,te époqi.e, si les 124 millions ne sont pas atteints, le reliquat à dépenser ne donnera lieu qu’à une augmentation du revenu réservé égale à la différence entre 4,65 0/0 et les charges effectives. — On suppose ici que ce reliquat sera de 24 millions. Les 100 mi lions comprennent 59 millions à dépenser sur l’ancien réseau, mais imputables sur les fonds du nouveau réseau.
  - (3) Non compris le fonds fixe d’amortissement des actions qui, aux termes de la convention de 1875 est compris dans les frais d’exploitation.
  - (4) Y compris l’intérêt statutaire de 17 fr. 50 — Le dividende qui a servi de base à la convention de 1868 est de 30 fr. par action (intérêt compris).
  - (1) Y compris le fonds fixe d’amortissement des actions.
  - (2) Y compris l’intérêt statutaire de 15 fr. — Le dividende qui a servi de base à la convention de 1868 est de 51 Ir. 80 par action (intérêt compris).
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- - P ARIS-L YON-M ÉDITERR ANÉE - COMPAGNIES
  - - 960 —
  - Tableau 43 (suite).
  - Tableau du revenu réservé à Vancien réseau et du\
  - les conventions]
  - BASES FIXÉÈS PAR LES CONVENTIONS
  - REVENU
  - RÉSERVÉ
  - Longueur de l’ancien réseau servant de base au calcul du revenu réservé : 5,123 kilomètres.
  - francs
  - 29,900 fr. par kil. de l’ancien réseau (5,123 k.). 11 fr. 25 par kil. pour chaque million de travaux complémentaires exécutés sur l’ancien
  - réseau..................................
  - 11 fr. 25 par kil. pour chaque million de dépenses de premier établissement imputables sur l’excédent de....'.............
  - A déduire : Capital-actions. Reste : Capital-obligations.
  - CAPITAL MAXIMUM
  - ANCIEN NOUVEAU
  - réseau réseau
  - francs 2.274.000.000 francs ^ 649 000.000
  - 192.000.000 >>
  - 40.000.000 »
  - 2.506.000.000 345.549.216 649.000.000
  - 2.160.450.784 649.000.000
  - francs
  - h
  - 153.177.700 11.065.680 ^ 166.578.730 2.305.350
  - Longueur de l'ancien réseau servant de
  - 28,010 fr. par kil. de l’ancien réseau (798 kil.). 72 fr. parki’. pour chaque million de travaux complémentaires prévus en 1868 pour l’ancien
  - réseau.....................................
  - Différence entre les charges effectives et le taux garanti (4,65 0/0) sur les dépenses de construction de diverses lignes ajoutées au nouveau réseau en 1874 et 1875. Charges effectives des nouveaux travaux complémentaires prévus en 1875 pour l’ancien réseau................................
  - Charges effectives des dépenses de construction des lignes de l’ancien réseau concédées
  - en 1875........................_.........
  - Différence entre les charges effectives et le taux garanti (4,65 0/0) sur les travaux complémentaires prévus en 1875 pour le nouveau réseau.............................
  - A déduire : Capital-actions................
  - Reste : Capital-obligations................
  - base au calcul du revenu réservé
  - 295.000.000 456.000.000
  - 30.000.000 55.800.000
  - 27.000.000 >»
  - 24.000.000 »,
  - » 83.000.000
  - 376.000.000 142.406 944 (U 594.800.000
  - 233.593.056 594 800.000
  - ; kilom. 980 \
  - ,723.680
  - .500
  - - 961 —
  - mmu garanti pour le nouveau réseau des six grandes Compagnies d'avrès actuelles. ' F
  - PRÉLÈVEMENT pour les obligations (g' REVENU NOMBRE DIVIDENDE PAR ACTION
  - De l'ancien réseau Du nouveau réseau (Compl d’intérêt et d’amortiss.) TOTAL des ACTIONS des ACTIONS
  - 4 5 6 7 8
  - francs francs francs francs francs
  - (3) 113.424.000 3.894.000 49.230.730 800.000 (4) 61.55
  - *
  - ^•481.000 3.866.000 11,333.860 250.000 (3) 45.35
  - REVENU GARANTI
  - OBSERVATIONS
  - 649.000.000
  - 30.178.500
  - (1) Y compris les dépenses de la ligne de Briançon à la frontière (23 000.000), mais non compris les dépenses à faire pour la ligne de Crest à Àspres-les-Veynes, dont le montant n’a pas été fixé par les conventions.
  - (2) Non compris : 1° l’augmentation éventuelle pour la ligne de Lyon à Saint-Etienne dans le cas où les dépenses de premier établissement de cette ligne excéderaient 26 millions; 2° l’augmentati u pour la ligne de Crest à Àspres-les-Veynes.
  - (3) Non compris le fonds fixe d’amortissement des actions. — Le service de l’amortissement ne commencera à fonctionner qu’à partir de 1907.
  - (4) Y compris l’intérêt statutaire de 20 fr.
  - (1)
  - 594.800.000
  - 27.658 200
  - (1) Non compris 5 millions, pour Càr-maux à Albi, restés en dehors du maximum garanti.
  - (2) Y compris le fonds fixe d’amortissement des actions.
  - (3) Y compris l’intérêt statutaire de 25 fr. — Le dividende qui a servi de base à la convention de 1868, est de 35 fr. par action (intérêt compris).
  - 61
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- p.n.n. - vue 925/988
- - TABLEAU 44
  - TABLEAU DU REVENU
  - AVANT
  - PARTAGE DES BÉNÉFICES AVEC L’ÉTAT
  - POUR LES) SIX GRANDES COMPAGNIES
- p.n.n. - vue 926/988
- - — 9G4
  - Tableau 44. — Tableau du revenu avant 'partage des bénéfices
  - BASES FIXÉES PAR LES CONVENTIONS
  - F* „
  - Ci "
  - ë B c z l •<
  - E. » £
  - Convention de 1869.
  - 1° 50.275 X 1174 (longueur kilométrique de l’anc'en réseau) 2° 6 0/0 du capital du nom eau réseau, fixé au maximum à.. 3° 6 O 0 des dépenses complémentaires effectuées sur l’ancien réseau avant la clôture du compte de premier établissement, jusqu’à concurrence de..........................
  - Convention de 1875.
  - 4» 13.000 X 214 (longueur des lignes de Monsoult à Amiens de Cambrai à la frontière, vers Door, de Douai à Orchies d’Orchies à la frontière belge vers Tournay, a’Abbevillé
  - à Eu et au Trépûrt................................
  - 5° 6, 5 0/0 du capital affecté aux lignes des Docks de Saint Ouen au chemin de fer de ceinture et à la plaine Saint-
  - Denis, et d’Amiens à la vallée de l’Ourcq, soit...
  - 6° 6 0/0 des dépenses complémentaires eflfeciuées sur l’ancien rés au, avant la clôture du compte de premier établis sement, jusqu’à concurrence de.....................
  - Conventions de 1869-1873.
  - 1» 8 0/0 du capital de l'ancien réseau, évalué au maximum à 2» S 0/0 des dépenses complémentaires de l’ancien réseau,
  - comme ci-dessus, jusqu’à concurrence de...........
  - 3“ 6 0/0 du capital du nouveau réseau, évalué au maximum à
  - Convention de 1875.
  - 4° 6, 5 0/0 du capital des lignes concédées en 1875 et rattachées au nouveau réseau, ledit capital évalué au maximum à...........................................
  - Convention de 1875.
  - 1» Prélèvement égal au revenu réservé avant déversoir.... 2• 6 0/0 du.capital du nouveau réseau, évalué au maximum à 3° 6 0/0 des dépenses complémentaires du nouveau réseau
  - (formation de 1868’, jusqu’à concurrence de...
  - 4° 6, 5 0/0 du capital des lignes concédées en 1875, évalué
  - au maximum à.......................................
  - 5" 6, 5 0/0 des dépenses complémentaires de ces lignes, j usqu’à concurrence de............................. •
  - francs. 200.000 000 60 000.0 0
  - 1S 000.(00
  - 140.000.000
  - 325 000 000
  - 40.000 000 940.290.000
  - '3/
  - 69.000.000
  - ‘664.000.000 65.000.000 75.000.000 24.000.000
  - 59.022 850
  - 12.000 000
  - 3 600.000
  - 2.782 000 1 170.000 S.400.000
  - 26 000 000
  - 3 200.000 56.417.400
  - 4.4S5.C00
  - 86.974.85C
  - 90.102.400
  - 34 231.500 39.840.000 I
  - 3.900 000
  - 4.875.000
  - 1.560.000
  - g4.406.500
  - — 96o —
  - avec l État pour les sioc grandes Covnpagnies.
  - PRELEVEMENT
  - PO CR LES OBLIGATIONS
  - DI L’ANCIEN réseau
  - DU NOUVEAU réseau
  - (U
  - 29.017.000
  - 11.175.000
  - 46.782.850
  - nombre des ACTIONS dividende par ACTIONS
  - 9 10
  - francs
  - 525.000 (2) 89 10
  - OBSERVATIONS
  - Pour toutes les Compagnies, on a supposé entièrement dépensées les sommes maxima prévues pour le premier établissement et pour les travaux complémentaires à exécuter avant la clôture du compte de premier établissement. Mais ou a négligé les travaux complémentaires à exécuter, apr s la clôture de ce compte, s'il était fermé avant l'origine du partage des bénéfices.
  - Capital de l’ancien réseau :
  - Premier établisssment.............. 606.000.000
  - Travaux complémentaires........... 200.000 000
  - Total .. 800 000 000
  - Capital-actions................... 2.-.1.875 OO0
  - Capital-obligations................ 574,125.000
  - Capital du nouveau réseau :
  - Ci................................. 223.500.000
  - (1) Y compris le tonds d'amortissement du capital-actions.
  - (2) Y compris l'intérêt statutaire de 16 fr.
  - Capital de l’ancien réseau :
  - Premier établissement (y compris les parties
  - cédées à l’Allemagne).......... 325.000 000
  - Travaux complémentaires.......... 40.000.000
  - Total... 365 000 000
  - Capital-actions..................... 292 000 000
  - Capital-obligations................. 73 000.000
  - Capital du nouveau réseau :
  - (Y compris les jarties cédées à l’Allemagne) ci ............................. 1.009.290.000
  - (3) Non compris les dépense» éventuelles du doublement des voies dont le chiffre est indéterminé.
  - (4) Non compiis le fonds fixe d'amortissement des actions, porté au compte d'exploitation.
  - (5) Y compris l’intérêt statutaire de 20 fr.
  - Capital de l’ancien réseau :
  - Ci................................ 425 000.000
  - Capital-actions................... 150.000 000
  - Capital-obligations............... 275 000.000
  - Capital du nouveau réseau :
  - Premier établissement, y compris 55 mill ons à dép-nser sur l'ancien réseau, mais imputables sur les fonds
  - du nouveau réseau .................. 794.000.000
  - Dépenses complémentaires (y compris 59 millions à dépenser sur l’ancien réseau, mais rattachés au nouveau réseau)...................... 124 000.000
  - Total... 918 OOP oô>5
  - (6) Non compris le fonds fixe d’amortissement ues actions, porté au compte d’exploitation.
  - (7) Y compris l’intérêt statutaire de 17 fr. 50.
- p.dbl.964 - vue 927/988
- - Paris-Lyon -Méditerranée ORLÉANS •- COMPAGNIES
  - .(non compris le Rhône au MOnt-Cenis)
  - 966 —
  - Tableau 44 (Suite). — Tableau du Revenu avant partage des
  - BASES [FIXÉES PAR LES CONVENTIONS
  - Convention de 1868.
  - 1* 30,000 X 2020 /longueur kilométrique de l’ancien réseau), 2* 6 Ô/0 du capital du nouveau réseau évalué au maximum à. 3“ 6 0/0 des dépenses complémentaires dn nouveau réseau, jusqu’à concurrence de.................................
  - francs
  - 832.000.000
  - 22.000.000
  - 60 600.000 \ 49.920.000 /lU.840.000
  - 1.320.000
  - Convention de 1875.
  - 1» 8 0/0 du capital de l’ancien réseau (formation de 1858-
  - 1859), évalué au maximum à.........................
  - 2» 6 0/0 du capital des autres lignes concédées définitivement
  - avant 1875, évalué au maximum à....................
  - 3° 6, 5 0/0 du capital des lignes concédées en 1875, évalué au
  - maximum à .........................................
  - 4° 8 0/0 et 6 0/0 du capital de l’ancien réseau, au delà de 2,274,000,000 fr. sans que cet excédent puisse dépasser 5’ 8 0/0 et 6 0/0 des dépenses complémentaires de l’ancien
  - réseau, jusqu'à concurrence de.....................
  - 6’ 6 0/0 des dépenses complémentaires du nouveau réseau, jusqu’à concurrence de.........................'......
  - \
  - 855.380.000
  - .772.620.000
  - 281.000.000
  - 40.000.000
  - 192.000.000
  - 14.000.000
  - Conventions de 1868 et de 1875.
  - (Deux partages distincts).
  - I. — Ancien réseau, (formation de 1868) :
  - 1” 8 0/0 du capital, évalué au maximum à............
  - 2° 8 0/0 des dépenses complémentaires, jusqu’à concurrence de...................................... ........
  - II. — Nouveau réseau (formation de 186S) et lignes concédées en 1875 :
  - 1» 8 0/0 du capital du nouveau réseau (formation de 1859),
  - évalué au maximum à..............................
  - 2° 6 0/0 du capital d s lignes du nouveau réseau concédées
  - de 1859 à 1875, évalué auimximum à............•
  - 3° 6, 5 0/0 du capital des lignes concédées en 1875, évalue
  - au maximum à........................ ......;....... •
  - 4“ 8 0/0 et 6 0/0 du montant des dépenses complémentaires : du nouveau réseau, jusqu’à concurrence de...........
  - 295.000.000
  - 57.000.000
  - 264.0Q0.C00 203 000.000 73.800.000 83 000.000
  - 68.430.000 106.357.000 18.265.000 2.800.000 13.440.000 840.000
  - — 967 —
  - bénéfices avec l’Etat pour les six grandes Compagnies
  - PRÉLÈ\ POUR LES 0 DE L’ANCII N réseau 6 ’EMENT BLIGATIONS DU NOUVEAU réseau 7 REV NU TOTAL oo des actions NOMBRE <o des 1 ACTIONS DIVIDENDE O Par ACTION
  - francs francs francs francs
  - (D (2)
  - 12.302.000 46.543.000 52.995.000 600.000 88 30
  - OBSERVATIONS
  - il
  - Capital de l’ancien réseau :
  - Ci 514 000 OOO
  - Capital-actions . . 300.000 000
  - Capital-obligations 214 000.000
  - Capital du nouveau réseau :
  - Premier établissement 832.000.000
  - Travaux complémentaires 22.000 000
  - Total... 854 000.000
  - (1) Y compris le fonds fixe d’amortissement des
  - actions.
  - (2) Y compris l’intérêt statutaire de 15 fr.
  - 31.072.000
  - 62.636.000
  - 800.000
  - (4)
  - 78 30
  - Capital de l’ancien réseau :
  - Premier établissement............ 2.314.000 000
  - 'travaux complementaires......... 192.000.000
  - Total... 2.506.000 000
  - Capital-actions.................... 345.549 216
  - Capital-obligations............... 2.160 450.784
  - Capital du nouveau réseau :
  - Premier établissement............ 635.000.000
  - Travaux complémentaires.......... 14,000.000
  - Total... 649.000.000
  - (3) Non compris le fonds fixe d’amortissement des actions.L’amortiissement ne commence qu’en 1907.
  - (4) Y compris un intérêt statutaire de 20 fr.
  - 31.789.000
  - 16.951.000
  - 10.846.000
  - 250.000
  - 250.000
  - (6)
  - 67 80
  - 43 40
  - Capital de l’ancien réseau:
  - (non compris les lignes de 18*5)
  - Premier établissement............. 295.000.000
  - Travaux complémentaires........... 57.000 000
  - Total... 352.000.000
  - 142.406.944 209 593 056
  - Capital-actions...............
  - Capital-obligations...........
  - (5) Y compris le fonds fixe d’amortissement des
  - (6) ° Y* compris l’intérêt statutaire de 25 fr.
  - Capital du nouveau réseau:
  - (Y compris les lignes de l’ancien réseau concédées ' v en 1875)
  - Premier établissement............ 540.800.000
  - (dont 24 millions applicables a l’an-
  - Tr'aVaïxTompIémentaires........... *>-000 000
  - Total... 623 800 000
- p.dbl.966 - vue 928/988
- - •r
  - 0
- p.n.n. - vue 929/988
- - TABLEAU 45
  - vîrH i-* '
  - V*’-
  - TABLEAU
  - SOMMES DÉVERSÉES ANNUELLEMENT
  - DE L’ANCIEN SUR LE NOUVEAU RÉSEAU
  - 9
  - DES SIX GRANDES COMPAGNIES
  - PENDANT LES ANNÉES 1864 à 1882
- p.n.n. - vue 930/988
- - — 970 —
  - Tableau 45. — Tableau des sommes déversées annuellement de
  - les années de
  - ANNÉES D'EXPLOITATION. NORD. EST («). OUEST. ORLÉANS.
  - 1 2 1 5
  - francs francs francs francs
  - 1864 » 2.019.742 » B
  - 1865 1.057.647 3.262.008 1.185.263 3.177.240
  - 1866 790.314 4.086.730 1.489.653 6.283.084
  - 1867 935.371 6.689.984 2.308.529 7.309.465
  - 1868 3.707.580 4.161.253 1.346.887 2.717.750
  - 1869 2.871.664 6.897.691 1.502.449 8.035.811
  - 1870 631.197 » (») - 0) 213.945
  - 1871 2.618.349 3.253.775 2.121.580 7.928.272
  - 1872 5.091.349 9.973.041 ' 2.271.660 9.478.685
  - 1873 5.281.189 9.936.084 825.684 3.691.17*
  - 1874 4.868.821 4.996.560 640.580 3.688.072
  - 1875 3.972.565 6.949.049 3.154.055 « 11.489.668
  - 1876 3.554.397 4.179.688 5.436.684 12.256.376
  - 1877 4.308.163 3.203.157 2.731.101 9.823.800
  - 1878 3.659.289 6.174.564 8.806.098 ' 17.317.328
  - 1879 2.835.486 3,186.294 6.462.263 13.837.946
  - 1880 •4.575.907 8.583.841 10.629.711 21.693.386
  - 1881 4.190.079 11.664.514 13.412.273 26.497.613
  - 1882 3.827.327 10.523.779 15.528.757 23.354.730 192.794.34/
  - Totaux 58.806.694 109.741.754 79.913.227
  - — 971 —
  - Uncien sur le nouveau réseau des six grandes Compagnies, pendant 1864 à 1882.
  - . "JJ_
  - PARIS-LYON-MÉDIT. TOTAL
  - MIDI. PAR ANNÉE. ORSERV ATIONS.
  - 6 7 8 9
  - francs francs francs
  - )) 7.289.498 )) 1.133.990 2.019.742 (a\ Dans les recettes afférentes à l’ancien réseau, se trouve comprise, à
  - 19.105.646
  - partir de 1871, la part revenant à ce
  - 16.369.096 2.948.269 31.967.146 réseau dans l’annuité de 20, 00,000 f,. servie à la O pour la cession de ses droits sur les lignes cédées à l’Alie-
  - 24.153.598 3.462.716 44.859.663 magne.
  - 24.988.840 8.317.818 3.399.686 40.321.996 (1) L’insuffisance des recettes de l’ancien reseau a été. en 1*70, de 4,899.729 fr. pour la Cu de l’Est et de
  - 2.213.714 29.899.147 3.642,717 fr. pour la O* de l'Ouest.
  - 8.697.123 453.398 9.995.663 (2) Déduction faite des subventions payées à laClcde Barcelone à la fron-
  - 13.291.784 8.602.099 37.845.859 tière.
  - 13.996.730 17.379.881 3.906.644 44.718.109 Nota. Pour les Compagnies de l’Est, de l’Ouest, d'Orléans et du Midi, les
  - 6.918.147 44.032.159 38.002.386 chiffres portés au présent tab eau représentent l’excédent du produit net de l’ancien réseau sur le revenu
  - 16.736.387
  - 7.071.966 réservé ou déversoir, fixé par les con-vent ons, excé ent ui a été ajoute
  - 17.743.072 6.680.551 49.988.960 au produit net du nouveau réseau pour venir en atténuation de la garantie de
  - 22.183.631 l’Etat ou pour concourir au rembour-
  - 6.401 173 54.011.949 sement de la dette contractée du chef de cette garantie.
  - 22.145.072 21.701.185 5.799.931 48.011.224 Quant aux Compagnies du Nord et de Paris-Lvon-Mediterranée. qui n’ont pas fait appel à la garantie, le déverso r légal n’a jamais f nciionné; Les
  - 7.121.491 64.779.955
  - prélèvements faits sur l’a oien reseau
  - 24,123.840 9.528.540 () 59.974 369 représentent donc exactement les insuffisances du nouveau réseau à par-
  - tir de 1865.
  - 22 494.501 17.062.442 (2) 85.039.788
  - 28.712.554 18.172.873 (2) 102.649.908
  - 24.276.301 16.298.245 (2) 95.809.139
  - 334.600.911 127.175.875 903.032.808
- p.dbl.970 - vue 931/988
- p.n.n. - vue 932/988
- - TABLEAU 46
  - TABLEAU
  - DES SOMMES RÉGLÉES OU DEMANDÉES
  - PAR LES COMPAGNIES DE LA MÉTROPOLE
  - AU TITRE DE LA GARANTIE D’INTÉRÊT
  - POUR INSUFFISANCE DES PRODUITS D’EXPLOITATION
- p.n.n. - vue 933/988
- - — 974
  - Tableau 46. — Tableau des sommes réglées ou demandées par les Compagnies de la métropole, au titre de la garantie d'intérêt, pour insuffisance des produits d'exploitation.
  - 0 m h P. L. M. '
  - < •Vi ^ EST (a) — TOTAL
  - £ S OUEST ORLÉANS MIDI RHONE
  - * * au PAE AXXKE!
  - w *3 MONT-CEMS
  - 1 2 3 4 5 6 7
  - fr. c. fr. C. fr. C. r. C. fr. c. fr. c.
  - 1863 » » » y> 3 (1.492.958 71 1.492.958 71
  - 1864 13.958.1S2 82 » » » a ci 11.409.699 02 15.367.881 84
  - 1865 11.613.474 87 4.901.563 41 8.866.94S 97 2.115 642 65 B 11.169.673 12 28.667.303 02
  - 1866 9.633.577 62 4.944.360 54 8.196.256 17 266.801 96 ( 1.283.178 41 24 324.174 70
  - 1867 8.814 340 46 4.592.652 33 7.014.248 40 » 1.722.059 27 22 173.300 46
  - 1868 9.757.631 95 5.817.013 07 13.243.936 86 » 2.499.072 11 31.317.691 91 i
  - 1869 4 624.116 31 5.454.803 41 11.282.358 86 899.334 17 2.835.305 87 25.095.918 62
  - 1870 21.918.438 74 9.890.933 28 18.725.806 22 9.416.011 78 1.989.066 55 61.940.256 57
  - 1871 10.239.425 01 8.002 445 38 7 710.144 07 » 1.860.978 56 27.812.993 02 .
  - («)
  - 90.559 195 78
  - 1.872 1.784.846 85 12 588.116 72 9.973.645 36 5.602.359 28 1.094.827 48 31.043.795 69;
  - 1873 5.470.040 75 16.342.014 87 15 554.108 24 2.317.024 45 1.450.081 24 41.133.869 55
  - 1874 11.161.432 52 18.577.992 80 17 430.101 76 2.193.353 51 1.889.432 21 51.252 312 80
  - 1875 7 192.609 51 15.592.711 40 7.438 724 72 4.336.924 76 1.516.294 73 36.077.265 12;
  - 1876 10.031.623 51 13.403.355 61 11.048.986 94 3.311.784 20 1.841.732 61 39.667.482 87 ,
  - 1877 13.646.625 82 16 751.874 39 13 888.260 53 4 335.025 31 1.399.288 62 50.021.074 67
  - 1878 6.447.055 24 13.209.004 93 6 877.500 04 2.857.324 32 1.287.357 27 30.678 241 80j
  - (5) 146.293.429 98 150.068.872 14 157.281.027 14 37.681.586 39 26.741 605 7S 518 066.521.43 ,
  - 1879 11.816.560 88 17.735 557 09 10 242320 39 2.750 266 15 2 021.671 12 44.566 375 63 ;
  - 1880 >. 14.124.598 10 » ' » 2 489372 15 16 613 970 25 |
  - 1881 » 10.700.112 37 » » 3 044 441 58 13 744 553 59
  - 1882 » 7-706.910 » y> » 1.218.071 21 8.924.981 21 ;
  - (C) 11.816 560 88 (e) 50.267.177 56 (/> 10 242-320 39 2.750266 (.9) 15 m 8.773 556 06 83.849.881 W
  - 158 109.990 SCj 200.336.049 70 167.523.347 53 40.431.852 54 35.515.161 84 601.916.402 47
  - NOTA, — Les chiffres se rapportant aux années 1863 à 1878 inclusivement résultent (lu reglemen * ^,^res comptes des Compagnies par les Commissions de vérification; en ce qui concerne les années 1879 à 188’, es portés ne représentent que les sommes demandées par les Compagnies sur les exercices non encore reg es- _________
  - 104,231,901 fr. 61c.
  - (a) Les chiffres portés dans cette colonne, pour les années 1864 à 1871, résultent des arrêtés ministériels approuvant les règlements de comptes proposés par les Commissions de vérification. — Une convention passée entre l’Etat et la Compagnie de l’Est le 17 juin 1873 et approuvée par la loi du même jour, stipulait « que le gouvernement français faisait remise « à la Compagnie de l’Est, dans le rapport du nombre « de kilom. de l’ancien réseau cédés à l’Allemagne à « la longueur totale dudit réseau, des sommes qui « lui a raient été avancées jusqu’à la clôture de
  - , « l’exercice 1871, à titre de garantie d’intérêt.... » En exécution de cette décision, un arrêté ministériel, en date du 10 août 1875, a ramené de 90,659,195 fr. 78 c. à 48,497,667 fr. 41 c. la dette en capital afférente aux années 1864 à 1871, ce qui correspond à une diminution de 42,061,528 fr. 37 c.
  - (b) Au point de vue de la dette de la Compagnie,
  - ce chiffre devrait être ramené ^ (c) Sur lesquels la Compagnie a touché une Pr0T1
  - Sl°(d)d Appoint de 'v'ue de la dette de H ^ ce chiffre serait ramené à 116,0*8,462 fr. 49 c. | note a). des provi-
  - (a) Sur lesquels la Compagnie a touche sions montant ensemb e à 39,000,0 - , provj.
  - {f) Sur lesquels la Compagnie a toucn
  - sion de 9,250,000 fr. +nnclié une provi'
  - (g) Sur lesquels la Compagnie a toucü
  - sion de 2,250.000 fr. touché des provi-
  - (h) Sur lesquels la Compagnie a touc^3 ^
  - sions montant ensemble à 6,94 > . • aTancées an*
  - (i) Le montant total des provision1 a -c. Compagnies sur les exercices non encore g lève à 68,141,061 fr. 63 c.
- p.974 - vue 934/988
- - TABLEAU 47
  - TABLEAU
  - SOMMES AVANCÉES AUX COMPAGNIES
  - PAR EXERCICES BUDGÉTAIRES
  - POUR INSUFFISANCE DES PRODUITS DE L’EXPLOITATION
- p.n.n. - vue 935/988
- - — 976 -
  - Tableau 47. — Tableau des sommes avancées aux Compagnies
  - des produits
  - EXERCICES budgétaires 1 EST 2 OUEST 3 ORLÉANS , 4 MIDI P.-L.-M. RHONE au Moni-Cknis G TOTAL PAR ANNÉE 7
  - francs. francs. francs. francs. francs. francs.
  - 1865 15.000.000 » » » 1.000.000 16 000.000
  - 1866 12.500.000 5.000.000 10.000.000 1.000.000 2.942.008 31.412.008
  - 1867 10.000 000 4.000.000 io.ooo.ojo 500.000 900.000 25 400 000
  - 1868 10.000.000 2.500 000 » » 1.000.000 13,500.000
  - 1869 9.000.000 8.048.908 14 000.000 » 1.942.318 32.991.226
  - 1870 20.257.610 5.500.000 12.000.000 2.115.612 2.177.850 42.051.132
  - 1871 (a) 6.924.116 8 809.695 25.565 930 6.000.000 3.613.753 50.913.494
  - 1872 (a) 118.4.19 » » » » 118.439
  - 1873 - - » » » »
  - 1874 4.000.000 14.500.000 13.000 000 1.800.000 1.269.853 34 569.S53
  - 1875 9.800 000 15 890.933 13.580 168 5.416.012 1.147.078 45.834.191
  - 1876 S.970.041 16.000.000 12.700.000 5 800.000 2 221.152 45 691.193
  - ! 1877 9,500.000 15.300.000 11.472.098 ' 1 920.632 38.392.730
  - 1878 13 125.000 18.356 015 12.8S9.608 3.575.727 1.307.901 49.254.251
  - 1879 7 893.056 37.608.971 9.168 826 3.000.000 1.235 221 58.906.074
  - 1880 10.700 000 15.000.000 9.250.000 2.250.000 1.196.013 38.396.013
  - 1881 968.671 10.946.879 1.901.747 3.343 708 4.836.437 21.997.442
  - 1882 » 9.071.778 » 8 565 191.565 9.271.908
  - 148.756.963 186.733.179 153.528 377 34 809.654 2S.901.7S1 554.729.954
  - () Les garanties afférentes aux deux années 1871 et 1872 ont été converties en annuités pour toutes les ^ ^ garantie pour la Compagnie de l’Ouest qui a été réglée en capital. — La Compagnie du Midi n’a pas eu recou en 18711 . j de3 garantie* () De 1867 à 1870 le budget du Ministère des Travaux publics ne comprend aucun crédit pour le paiem d’intérêt; cette dépense était imputée au compte des amortissements. jg34_65-6fi et (1) Reversements opérés les 23 janvier, 18 août 1869 et 1" août 1873, à imputer sur les garanties (2) Reversement opéré le 18 février 1880, à imputer sur la garantie de 1875. <31 le 20 décembre 1869. à imnuter sur la srarantie de 1865.
  - (4
  - *
  - 977
  - par exercices budgétaires, pour insuffisance de l'exploitation.
  - CRÉDITS EXCÉDENTS DE PROVISIONS REVERSÉS PAR LES COMPAGNIES
  - ouverts P.-L.-M. RHONE au Mont-Ckms 13
  - au Budget des Travaux publics 8 EST 9 OUEST 10 ORLÉANS il MIDI 12 TOTAL PAU ANNÉE 14
  - francs. francs. francs. francs. francs. francs. franc».
  - 17 000.000 » - >* * »
  - 33.000.000 » '> - » » »
  - » (b) » » » - » »
  - ” (0) » >> - » » »
  - » (W 2.930.520 (i; 82.484 (3) 3.944.476 J) » - 6.963.480
  - » (b) » » » » » »
  - 61.S50 000 » » - » »
  - 2 000,000 » 2.614 165(8) 333.S64 (10) » 2.948.029
  - 4.000.000 543.905 (1) » » » 410 476 (12) 954.381
  - 36.000.000 » » - » » »
  - 47 203 373 >' » » » » *
  - 61.000 000 » » » >’ » »
  - 40 000 000 » >> » » »
  - 50.700.000 » •» .» » »
  - 40.000 000 » 65.696 (4) » > » 65 696
  - 39.800 000 307.390 (2) 407 289 (5) » » » 714 679
  - 40.000.000 » 2 096.644 (6) » » - 2 09G 641
  - 31 500 000 * » 122.500 (9) 146 561 (11) » 269.064
  - 507.053 373 3.787.815 2.652.113 6.681 141 480 428 410.476 14 011.973
  - (•) Reversement opéré le 21 juin 1830, à imputer sur la garantie de 18.a. ^
  - f)-----------------le 25 février 1881, à imputer sur la garantie de 18,G.
  - J------------------ le 18 janvier 1869, à imputer sur la garantie de 1&6j.
  - ——_______________les 8 mai et 25 novembre 1872, à imputer su* les garanties de 1&6 et 1869.
  - i'.~--------------- le 8 février 1883, à imputer sur la garantie de 18 . d lgoa ct de 1869.
  - ) Reversements opérés les 15 février et 12 novembre 1872, 5 imputer sur les garanties de [ j Reversement à opérer et imputable à la garantie de 1878.
  - ') Reversement opéré le 18 mars 1873, à imputer sur la garantie de 18,0.
  - 62
- p.dbl.976 - vue 936/988
- - -.y
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  - *
- p.n.n. - vue 937/988
- - TABLEAU 48
  - TABLEAU
  - ’ ' .l'Vîtj
  - : -À
  - ’i
  - SOMMES REMBOURSEES PAR LES COMPAGNIES
  - PENDANT LES ANNÉES 1867 à 1882
  - SUR LES
  - AVANCES FAITES AU TITRE DE LA GARANTIE D’INTÉRÊT
- p.n.n. - vue 938/988
- - - 980 —
  - Tableau 48.
  - Tableau des sommes remboursées par les Compagnies pendant les années 1867 à 1882 sur les avances faites au titre de la garantie cT intérêt.
  - ANNÉES d’Exploitation 1 COMPAGNIE de l’Est COMPAGNIE d’Orléans 3 COMPAGNIE du Midi 4 ENSEMBLE OBSERVATIONS , c '
  - 1867 fr. c. fr. e. » fr. c. 230.068 72 fr. C. 230.068 72
  - 1868 » » 41.093 04 41.093 04
  - 1869 * » »
  - 1870 » « » »
  - 1871 » » 270.784 06 276.784 06
  - » « » » D
  - 1880 360.424 10 2.817.202 66 6.192.836 43 9.370.483 21
  - 1881 3.031.330 14 9.703.193 74 6.372.5Ü2 64 20.009.046 52
  - 1882 1.106.817 44 8 303.106 81 3.2G0.867 35 14.870.791 60
  - Totaux. 3.404.591 68 21.023.303 21 18 374.174 26 44.784.269 13
- p.980 - vue 939/988
- - TABLEAU 49
  - COMPTES COURANTS
  - DE LA GARANTIE D’INTÉRÊT
  - DES COMPAGNIES DE CHEMINS DE FER
  - AU 31 DÉCEMBRE 1881
- p.n.n. - vue 940/988
- - — 982 —
  - Tableau 49. — Comptes-courants de la garantie d'intérêt des
  - AVANCES FAITES AUX COMPAGNIES au 31 décembre 1881
  - COMPAGNIES
  - EN CAPITAL 2
  - EN INTERETS 3
  - ENSEMBLE
  - FRANCE CONTINENTALE
  - ' Fr. C. Fr. C. Fr. C.
  - Nord T> » »
  - Est 115.239.292 10 36.580.652 51 151.819.944 61
  - Ouest 176.952.396 73 44.273.810 62 221.226.207 35
  - Orléans 173.212.168 03 56.889.325 22 230.101.493 25
  - Paris-Lvon-Méditerranée » » »
  - Paris-Lyon-Méditerranée (Rhône au Mont-Cenis) 24.896.069 36 7.227.917 44 32.123.986 80
  - Midi 37.577.927 70 10.255.058 33 47.832.986 03
  - Ensemble 527.877.853 92 155.226.764 12 683.104.618 04
  - 2° ALGÉRIE
  - Réseau algérien de la Cie P.-L.-M. . . 23 185.768 70 4.078.588 12 27.264.356 82
  - Compagnie ( B()ne à Guelma- • • 2.925.351 92 » 2.925.351 92 3.464 823 71
  - de Bône-Guelma | Quejma au Kroubs. prolongements ( Medjerdah (Tunisie) 3.387.935 63 76.888 08
  - 4.470.971 32 109.070 79 4.580.042 H
  - Est algérien — Constantine à Sétif. . 2.406.449 87 » 2.406.449
  - Ensemble 36.376.477 44 4.264.546 99 40.641.024 43
  - — 983 —
  - Compagnies de chemins de fer au 31 décembre 1881.
  - REVERSEMENTS EFFECTUÉS PAR LES COMPAGNIES
  - au 31 décembre 1881 <a>
  - DIFFÉRENCE EN FAVEUR DE L’ÉTAT au 31 décembre 1881
  - IMPUTABLES AU COMPTE CAPITAL 5 IMPUTABLES AU COMPTE INTÉRÊTS 6 | ENSEMBLE 7 EN CAPITAL 8 EN INTÉRÊTS 9 ^ENSEMBLE 10
  - *
  - 1° FRANCE CONTINENTALE
  - Fr. C.
  - 410.476 05 *•066.483 70
  - *0.995.104.69
  - 218.426 72
  - 218.426
  - 26 72
  - • 1 Fr. C Fr. C Fr. C Fr. c l'r. C
  - 1 » » » »
  - 435.111 13 742.501 62 114.931.901 61 36.145.541 38 151.077.442 99
  - 552.201 16 3.204.314 68 174.300.283 21 43.721.609 46 218.021.892 67
  - 6.619 589 63 13.178 230 56 166.653.527 10 50.269.735 59 216 923.262 69
  - » » » » »
  - 169.318 54 579.794 59 24.485.593 31 7.058.598 90 31.544.192 21
  - 7.211.767 76 8.278.251 46 36.511.444 » 3.043.290.57 39.554.734 57
  - 14.987.988 22 25.983.092 91 516.882.749 23 140.238.775 90 657 121 525 13
  - 2° ALGÉRIE
  - 55.457 » 273.883 72 22.967.341 98 4.023.131 12 26.990.473 10
  - » » 2.925.351 92 » 2.925.351 92
  - » » 3.387.935 63 76.888 08 3 464 823 71
  - )> » 4.470 971 32 109.070 79 4.580.042 11
  - » » 2.406.449 87 » 2.406.449 87
  - 55.457 » 273.883 72 36.158.050 72 4.209.089 99 40.367.140 71
  - dans ces reversements les sommes remboursées à titre d’excédent des produits nets sur le
  - *'e8ervp *i> . reversements les somme» i-cmwui*
  - ~___ a * ancien réseau et garanti au nouveau réseau.
- p.dbl.982 - vue 941/988
- - >
  - , ; .y.il/
  - •/4
- p.n.n. - vue 942/988
- - TABLEAU 50
  - TABLEAU
  - DES INTÉRÊTS ET DES DIVIDENDES
  - ATTRIBUÉS AUX ACTIONS
  - DES SIX GRANDES COMPAGNIES
  - PENDANT LES ANNÉES I85o à I88i
- p.n.n. - vue 943/988
- - 986 —
  - Tableau 50. — Intérêts et dividendes attribua
  - perdant les
  - ACTIONS
  - DÉSIGNATION
  - des
  - NOMBRE S g O INTÉRÊTS ET DIVIDENDES PAR ACTION
  - des >> .S F S CAPITAL § g X ï®
  - COMPAGNIES. a ^
  - ACTIONS S s réalisé. ci ° H rO !
  - émises. S CO U 1855 185É 1857 185? 185Î 186C 1861 1862 1863 1864 i
  - 1 3 4 5 c 7 8 9 10 n 12 13 14 ! ir.
  - fr. c. fr. fr. fr. c fr. c. fr. c fr. c fr. c fr. c fr. c fr. c fr. c fr, f.
  - Nord 40».000 400 » 160.000.000 400 61 » 56 » 00 » 61 » 65 5J 65 50 66 > 62 » |62 67 *
  - 125.0C0 575 » 71.875 000 400 » » » .» » 40 75 42 40 39 » Y
  - Est 500.000 250.000.000 500 78 50 74 » 40 65 40 46 3 870 40 » 40 » 35 »
  - 500 » 33 » 3) »
  - 84.000 42.000.000 500 » » » » » » *
  - Ouest 300.000 503 16 150.917 91S 500 33 40 » 37 50 33 » 37 50 37 50 42 50 35 >» 37 50 39 »
  - Orléans....... 300.000 512 97 307.78i.5701 500 80 » 84 » 90 » 87 » 97 » 100 » 100 » ICO » 100 » 101 »
  - - 300.000 100 » * » » » * »
  - Paris-L.-Méd. 800.000 431 91 345.549.216 500 82 50 SI » 53 » 49 50 63 50 63 50 75 » 75 * 75 55 »
  - Lyon-Médit.. S6 » 117 »
  - Midi 250.000 587 44 14C.861.852 500 » » - » 27 » 35 » 50 » 52 » 45 » 42 5)
  - Totaux ET MOYENNES 3.059.000 482 19 1.475.018.556 * » » » » 36 18 >6 86 5-2 41 S0 06 59 56 >7 3'
  - — 987 —
  - aux actions des six grandes Compagnies années 1856 à 1882.
  - ACTIONS Si OC TJ P -© > S
  - INTÉRÊTS ET DIVIDENDES PAR ACTION i J .X c ? ?* S O H* " B -rt G Sçx 8 ciÉ
  - 1865 16 1866 17 1867 18 1868 19 1869 20 1870 21 1871 22 1872 23 1873 24 1874 25 1875 26 1876 27 1877 23 1878 29 1879 "0 1880 31 1881 32 1882 : 3 3 s o. 34 3 ^ ei eu 35
  - fr. c. fr. c- fr. e. fr. c- fr. c. fr. c. fr. c. fr. c. fr. c. fr. c. Ir. c. fr. c. fr. c. fr. c. fr. c. fr. c- fr. c. T. C. fr. c. fr. r
  - ;i 50 70 x 72 » 61 »> 67 » 42 » 58 » 67 x 67 x 64 » 66 » 66 » 64 x 68 x 68 » 74 » 77 x 77 » 50 » 50 »
  - 33 » 33 » 33 > 33 » 33 » 25 » 33 » 33 x 33 x 33 » 33 » 33 » 33 » 33 « 33 x 33 » 33 » 33 » 38 » 30 >
  - 37 50 35 » 35 > 35 » 35 x 20 » 35 « 35 x 35 » 35 » 35 x 35 » 35 > 35 x 35 x 35 » 35 » 35 » 35 » 51 81
  - 56 » 56 » 56 » 56 » 56 »> 50 » 56 » 56 x 56 » 56 x 56 » 56 x 56 » 56 x 56 x 56 » 56 » 56 » 51 80 30 »
  - 60 » 60 ,> 60 » 60 » 60 » 40 >. 52 » 60 x 60 » 55 » ô5 » 55 x 52 » 55 » 55 x 70 » 75 » 65 > -17 x 47 »
  - K) » 40 » :o » 40 » 40 ». 35 » 40 » 40 x 40 x 40 » 40 x 40 » 40 » 40 » -10 x '0 X 40 » 40 » 35 » 35 -
  - 5î 19 51 69 52 03 50 15 51 18 37 07 47 54 51 18 51 18 49 35 49 70 49 70 4S 57 50 04 50 04 5-4 99 56 81 51 20
- p.dbl.986 - vue 944/988
- p.n.n. - vue 945/988
- - TABLEAU 51
  - TABLEAU
  - DES RÉSERVES ET DOMAINE PRIVÉ
  - UES SIX GRANDES COMPAGNIES
  - AU 31 DÉCEMBRE 1882
- p.n.n. - vue 946/988
- - 990 —
  - Tableau 51. —Tableau des réserves et du domaine'privé des
  - six grandes Compagnies au 31 décembre 1882.
  - RÉSERVE DOMAINE NOMBRE RESERVE
  - COMPAGNIES TOTAL par
  - STATUTAIRE FACULTA- TIVE PRIVÉ d’actions actions
  - 1 2 3 4 5 6 7
  - francs francs francs fran.s fr. c.
  - Nord 3.000.000 (*>) 10.32/.435 33.913.263 47.210.698 525.000 90 »
  - Est S.000.000 i.000.000 8.123.193 14.123.198 584.000 24 20
  - Ouest 6.000.000 (d) 12.552.635 7.021.416 25.577.051 300.000 85 25
  - Orléans 6.000.000 40.769.882 6.284.993 53.054.875 600.000 88 40
  - Paris - Lyon - Méditerra- tf)
  - née IO.OOO.COO 4 000.000 20.438.179 toi 7.243.6ul 19 540.328 49.978.507 15.948.749 800 000 250.000 62 50 63 80
  - Midi 4.705.148
  - Totaux et Moyennes.. 34.000.000 92.331.732 79.591.346 205.923.078 3.059.000 67 30
  - () Non. compris le fonds de réserve du réseau Nord belge.
  - fr.
  - () Réserve extraordinaire...... 9.274.912 09
  - Solde de l’exercice 1882......... 1.052.522 53
  - OBSERVATIONS
  - fr.
  - (/) Réserve spéciale...... 15.000.000 »
  - Fonds d’assurance contre l’in- .
  - cendie................... 5.339 970 50
  - Solde de l’exercice i882 .. 98.208 9
  - 10.327.434 62
  - (c) Réserve spéciale en prévision d’incendies.
  - (d) Réserve pour incen lies...... 1.307.865 32
  - Réserve spéciale................... 11.244 769 71
  - 12.552 635 03
  - (e) Réserve exceptionnelle et
  - disponible.................... 31.755 726 91
  - Compte de liquidation des immeubles vendus.................. 4.014.155 40
  - eserve pour incendies............ 5.000.000 »
  - 40.769.882 31
  - 20.438.179 43
  - (6) Y compris le solde de l’exercice 1882 (408.480 f. 10
  - Les approvisionnements ne sont pas dans le présent tableau ; ils figurent dans l e luation donnée au dernier paragraphe du tan n» 51, p. 1002. . np_
  - Voici d’ailleurs le montant de ces approvis ments pour les diverses Compagnies:
  - Nord (non compris le réseau -l6 29
  - be‘?e,)........................... 31 289.575 90
  - ;.......................... 24 815.519 39
  - Ou.-st......................... 25.761 154 61
  - Paris-Lyon-Méditerranée ( non compris les Chemi s a gériens et déduction faite de la ligne du 271 38
  - Rhône au Mont-Cenis).............. ir'o70-496 89
  - Midi........................... lo.9/y-“
- p.990 - vue 947/988
- - TABLEAU 52
  - TABLEAU RÉCAPITULATIF
  - DE LA PROGRESSION DES PROFITS PARTICULIERS
  - PROCURÉS A L’ÉTAT
  - PAR LES CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT GÉNÉRAL
  - EN EXPLOITATION
  - SOIT EN RECETTES PERÇUES, SOIT EN ÉCONOMIES RÉALISÉES
- p.n.n. - vue 948/988
- - — 992 —
  - Tableau 52. — Tableau récapitulant de la progression par les chemins de fer d'intérêt général en exploitation.
  - — 993 —
  - des profits particuliers procurés à l'État
  - soit en recettes perçues, soit en économies réalisées.
  - ANNÉES
  - 1865 3 1866 4 1867 5 1868 6 1869 7
  - fr. c. fr. e. fr. c. fr. c. fr. c.
  - 47.387.683. « 49.186.680. » 55.025.471. » 54.387.863. »> 57.055.781. »
  - 47.088.562. » 47.666.065. >» 55.923.515. » 56.018.637. » 57.435.761. »
  - 94.476.245 » 96.852.745. » 110.948 986. » 110.436.500. » 114.491.545. .
  - kilom. kilom. kilom. kilom. kilom.
  - 13.229 13.833 14.783 15.639 16.171
  - fr. c. fr. c. fr. c. fr. c. fr. o.
  - 7.141. » 7.002. »> 7.505. »» 7.062. » 7.080. »
  - ANNÉES
  - 1872 1873 1874 1875 1876
  - 10 il 12 13 14
  - fr. c. fr. o. fr. c. fr. c. fr. c.
  - 106.825.470. » 118 717.407. » 140.115.078. » 153.242.467. » 159.120.790. »
  - 55.942.330 » 54.901.598. »> 58.763.568. » 66.500.574. » 69.834.152. »
  - 162.767.80j. » 173.619.005. » 198.878.646. » 219.743.041. » 228.954.942. »
  - kilom. kilom. kilom. kilom. kilom.
  - 17.337 18.065 18.684 19.242 19.979
  - fr. c. fr. c. fr. c. fr. e. fr. c.
  - 9.389. » 9.610 10.644 11.420. » 11.460. »
  - ANNÉES
  - 1879 1880 1881
  - | w. 17 18 19
  - fr. c. fr. c. fr. c.
  - Bf.978.659. » 158.115.382. » 165.378.613. »
  - '^JL518.500. » 85.267.931. * 97.354.732. »
  - 2î5-557.159. » 243.383.313. » 262.733.345. »
  - OOïT). kilom. kilom.
  - 22.308 22.944 24.181
  - ^ fr. e. fr. c. fr. c.
  - ^J<Ull. » 10.607. » 10.865. »
  - 4 - - 63
- p.dbl.992 - vue 949/988
- - > U «VA ^ y.* t
- p.n.n. - vue 950/988
- - 906 —
  - Tableau 53. —
  - Tableau détaillé des profits particuliers par les chemins de fer d'intérêt
  - désignation
  - 1
  - i» recettes perçues
  - 1. Impôt sur les voyageurs et les transports à grande vitesse. (Lois
  - de 1855 et de 1871.)
  - 2» Contributions foncières et patentes...... ........... ............
  - 3» Licences, estampilles, plombs de douane, etc................
  - 4. Abonnement pour le timbre des actions et obli0ations. ... ••••• 5° Droit de transmission sur les titres, soit nominatifs, soit au
  - 6» Impôtfsur'l'e" revenu (les*valeurs mobilières (Loi du 29 juin 1872 )
  - 7» Timbre des récépissés et des lettres de voiture ....... ..........
  - 8° Timbres-poste pour les lettres d avis aux destinataires.. .........
  - 9» Droits de douane perçus sur les houilles et cokes consommes par les compagnes et sur diverses matières employées pour le service
  - (acier, fer, fonte, etc.)........................................
  - 10° Frais de contrôle et de,survenance
  - Totaux.
  - 2» ÉCONOMIES REALISEES
  - Administration des postes..........
  - Transport des militaires et marins. Transports de la guerre. — Econon
  - timbré, etc.). — Économie sur les prix du commerce.....
  - Transport g^atuTt^des^àgênts'des‘contributions indirectes et des
  - douanes................. - ,----
  - Administration des lignes télégraphiques.
  - Totaux.
  - 1« Recettes perçues.
  - 2“ ÉCONOMIES RÉALISÉES ,
  - Profit pair compagnie et par kilomètre.
  - Les distances indiquées en tète du tableaii représentent les longueurs moyennes exploitées pendant lannee.
  - (a) Sms cette désignation sont comprises :
  - V Les lignes rachetées et composant le réseau propre-dit de l’Etat (Loi du 18 mai 1878).
  - lignes aintérêt général
  - Charentes.
  - Vendée. _ , „__
  - Poitiers (Neuville au Grand-Pont).
  - Orléans à Châlons.
  - Saint-Nazaire au Croisic et embranchements.
  - Clermont à Tulle.
  - Anciennes lignes d'intérêt local
  - Bordeaux à la ®auTpart;ecomprjse entre Orléans et Dreux Orléans à Rouen. (Chartres à Auneau et Chartres a Brou.
  - ÉTAT (a) lignes exploitées . EN REGIE (*>>
  - 2105 kilom. 2 64 kilom. 3
  - francs francs
  - 2.054 123 172.206 4.623 73 193 4.291 51
  - 826.705 53.621 15J83 1 491
  - 6.241 240.367 108 4.800
  - 18 820 808
  - 3 376.706 99.925
  - 4 286 959 1.423 820 253 326 4 733 12.486 273
  - r 15 812 25 903 242 10
  - S 20 225 69 053 2.100 9.738
  - 6.095 098 29.582
  - LIGNES
  - (c)
  - 488 kilom.
  - 235.315
  - 15.921
  - 633
  - 54.212
  - 6.586
  - 14.872
  - 40.245
  - 4.325
  - 372.109
  - 251 451 157.172 542
  - 315 1 886
  - 2 443 31.800
  - 445 109
  - Poitiers a Saumur. , Twni...
  - Montreuil-Bellay à A11 à Paimbœuf et A T*
  - Nantes à la Roche-sur-V on, a ^ en vertu
  - 2- Les lignes rattachées au res décrets.
  - Pons à la Tremblade.
  - Limoges au Dorât.
  - Limoges à Eymoutiers.
  - Saillat h Bussière-Galanl.
  - srrvis™.. * », »... *=
  - <b) Sous cetteRésignation
  - Mamers a Laigle et a e>auac
  - Perpignan à Prades. rnmvrises !es .‘^ompa-i
  - (cj Sous cette désignation s0”8 ^ftées par la V Dunkerque à Fumes...• «PlÆ. ___,
  - Compïègne à Soissons.. X du Nom
  - nie
  - 997
  - procurés à VÉtal pendant Vannée 1881 général en exploitation.
  - NORD EST OUEST ORLÉANS
  - (à) («)
  - 3059 kilom. 2785 kilom 3035 kilom. 4359 kilom.
  - 5 6 7 8
  - francs francs francs francs
  - 11.814.591 484.034 134 290 657 416 9 256.294 454.510 119.206 1.095 328 13.557.928 667.243 75.008 1.129.665 14.112.985 727.148 18.312 1.165.465
  - 606.436 3.815.193 4.080.553 17J.126 1.908.524 2 209 860 3.(>75.754 294.620 1 877.118 1.925.601 3.890.367 145 600 2 101.441 2.726.830 4.465.125 228.000
  - 417 134 241.848 455.880 363.559 901.374 376.721 342.476 523.200
  - 19.947 320.973 189.514 212.753
  - 22.471 568 19 556.50S 24.736.139 26.653.735
  - 4.132.296 2.600.410 319.588 4.591.070 5.024.413 224.000 5.342.767 7.401.514 187.326 10 685.112 4 136.000 235.000
  - 144.243 120.431 148.000 284.880 94 631 225 976 216 000 150 000
  - 208.859 257.823 78 435 504.300 70.861 95.865 63 030 570.000
  - 7 183.650 10.855.098 13.418.940 16.055.112
  - TULATION
  - 22-471.568 7 ‘83.650 19 556.508 10.855.098
  - 80.255.218 30.411.606
  - H 694 10 920
  - 24 736.139 26 653.735
  - 13.418.940 16.055 112
  - 38.155.079 42.708.847
  - 12.571 9.798
  - MÉDITER- RANÉE (f) MIDI DIVERS CHEMINS ((7) TOTAUX PROFIT par nature de PRODUITS et par kilomètre 13
  - 6185 kilom. 9 2314 kilom. 10 787 kilom. il 24181 kilom. 12
  - francs francs francs francs francs
  - 26.360.600 7.030 262 1,209.937 85.735.228 3.546
  - 1 409.000 282.895 76.093 4.293.341 178
  - 130 000 17.295 9 364 508.782 21
  - 3.005.300 833.682 67.005 7.955.861 329
  - 5 039.300 1.563.471 65.079 13.161.369 544
  - 6.382.200 1 490.272 81.927 18 631.883 770
  - 7.336.300 2.263.326 422 046 26 429.751 1.093
  - 490.600 199.000 35.533 1.625.177 67
  - 587 300 119.097 10.204 2.884.086 119
  - 778.000 277.200 94.393 2.940.333 122
  - 311.200 120.828 13.214 1.212.382 50
  - 51.829.800 14.197.328 2.084.795 165.378.613 6 839
  - 14 987.300 4.591 584 393.133 49.266.405 2 037
  - 13.619.000 4.465.063 546.417 39.386.295 » 1.629
  - 1.394.200 144.100 52.529 2.810.884 116
  - 85 800 86.300 7.823 799.166 33
  - 489.500 175.000 6.824 1.479.910 61
  - 201.C00 18.202 19.952 715.077 30
  - 985.500 353.370 19.546 2 896.995 120
  - 31.762.300 9.863 619 1.046.224 97.354.732 4.026
  - 51.829.800 31.762.300 14.197.328 9.863.619 2.084.795 1.046.224 165.378.613 97.354.732 6.839 4.026
  - 83.592.100 24 060.947 3.131.019 262.733.345 10.865
  - 13.515 10.938 3.978 » »
  - îîonh°Ville a Sedan. \
  - Bo^0àUGondreCcou?t!teaU: | exploitées par la Compa-
  - à Dozulé.....
  - AWUr,fl°Ur a Bernây.'.
  - sfe.V Bomfront. . .
  - Du pH,*ur#e à Mesnil-Mauger............ f exploitées
  - Chf,Kn Isigny à la ligne de Caen à ) par la
  - Coiit. °urS.............................. Compagnie
  - Préin1}? la Ferté-Macé................. 1 de l’Ouest.
  - lis]!”:1PaU a Fougères.... ’
  - MéziJ* à, °rbec.. ......
  - ‘«‘don à Dires..
  - (d) Y compris le tiers de la ligne d’Amiens à Rouen
  - partenantâ la Compagnie de 1 Ouest........
  - (c) Non compris le tiers de la ligne d’Amiens à Rouen exploité par la Compagnie du Noru.
  - P de la frontière à Genève. b> j J47 kili
  - (/) Y compris: y de Culoz à Modane......'
  - (g) Sous cette désignation: divers chemins, sont compris:
  - Ceinture (R- D)................" 100
  - Médoc...................... " ’ ' gi
  - Yitré à Fougères....................... 40
  - Lille à Béthune..................... ( 787 Kil.
  - Lille à Valenciennes................ 239
  - Dombesfet’ Sud-Est et ligne du Rhône. 17o
  - Anzin à ............................. 0*2
  - Vassy à Saint-Dizier...............
- p.dbl.996 - vue 951/988
- p.n.n. - vue 952/988
- - QUATRIÈME SÉRIE
  - TABLEAUX DIVERS
- p.n.n. - vue 953/988
- p.n.n. - vue 954/988
- - TABLEAU 54
  - RENSEIGNEMENTS DIVERS
  - RELATIFS a la situation des six grandes compagnies
  - Au 31 Décembre 1881
- p.n.n. - vue 955/988
- - — 1002 —
  - Tableau 54. — Renseignements divers relatifs à la stæ
  - — 1003 —
  - grandes Compagnies au 31 décembre 1881.
  - Dépenses d’établissement des lignes concédées depuis moins de 15 ans (y compris le matériel roulant l’outillage et le mobilier de ces lignes).
  - Charges annuelles de ce capital, calculées aux taux moyens des emprunts.................................
  - Produit net des lignes concédées depuis plus de 15 ans (y compris le chemin de petite ceinture de Paris).
  - en 1875. en 1876. en 1877. en 1878, en 1879. en 1880 en 1881
  - Pour
  - les mêmes lignes.
  - Produit réservé à l’ancien réseau......................
  - Revenu garanti au nouveau réseau.............
  - Valeur approximative du matériel foulant, de l’outillage, du mobilier des gares (d), pour lesdites lignes, ainsi que des approvisionnements pour l’ensemble du réseau..........................
  - NORD
  - i
  - 107.923.000
  - 5.590.000
  - 62.623.000 65.850.000 64.194.000 71.689.000 72.850.000 78.712.000 79.706,000
  - 53.704.000
  - 7.927.000
  - (e)
  - 177.095.000
  - EST
  - 90.009.000
  - 4.851.000
  - (b)
  - 37 680.000 (b)
  - 37.175.000
  - (b)
  - 33.061.000
  - (b)
  - 42.125.000
  - (b)
  - 37.799.000
  - (b)
  - 49.644.000
  - (b)
  - 54.218.000
  - 29.990.000
  - 33.609.000
  - (f)
  - 140.506.000
  - OUEST ORLÉANS P.-L.-M. (a)
  - 3 4 5
  - francs. francs. francs.
  - 80.213.000 28.263.000 280.445.000
  - 4.476.000 1.554.000 15.005.000
  - 44.811.000 78.465.000 157.893.000
  - 47.627.000 77.037.000 158.154.000
  - 44.743.000 74.666.000 152.831.000
  - 49.303.000 82.411.000 165.142.000
  - 46.180.000 79.516.000 161.203.000
  - 50.515.000 92.678.000 182.412.000
  - 54.263.000 99.438.000- 176.666.000
  - 32.606.000 51.718.000 130.309.000
  - 28.682.000 34.155.000 24.330.000
  - 1 Ul.365.000 (9) 143.852,000 235.704.000
  - 15.884.000
  - 845.000
  - (C)
  - 32.918.000
  - 34.038.000
  - (e)
  - 33.508.000
  - (e)
  - 35.629.000
  - (C)
  - 39.245.000
  - (c)
  - 48.446.000
  - (c)
  - 50.089.000
  - 23.580.000
  - 17.294.000
  - 602.737.000
  - 32.321.000
  - 414.390.000
  - 419.881.000
  - 403.003.000
  - 446.299.000
  - 436.793.000
  - 502.407.000
  - 514.380.000
  - 321.907.000
  - 145.997.000
  - 90.038.000 898.560.000
  - Ih\ S? comPris f résca'î spécial du Rhône au Mont-Cenis
  - cet^pïïeSIarmtede20>500'000 fr-p“rtaI'e ,’
  - C) ^Compagnie'd/Barcelone? ,,exPloitation des canaux, mais déduction faite de la garantie accordée a a
  - Ydu°matérie^°et inStrisq^-°?pagnÛMS constifcuant le syndicat de la ceinture, le cinquième de
  - rlf i e*- aUt es obJets mobiliers de cette ligne. Pour toutes les Compagnies, on a tenu comp» S“ffidïîtaÆsC^n°?H?’ de dépréciation subfe par l’ensemble du matériel et*de l’outillage, ^ coefficients admis pour chacune d’elles sont les suivants ;
  - £°rd>............................. . ... 32 0/0
  - ^t................................. ......... ........... 32 0/0
  - Orléans............../ '................................. 32 0/0
  - Paris-Lyon-Méditerranée.. ................................ 47 0/0
  - Midi................. .................................... 34 o/0
- p.dbl.1002 - vue 956/988
- p.n.n. - vue 957/988
- - /
  - TABLEAU 55
  - TABLEAU
  - RELATIF AUX LIGNES EXPLOITÉES
  - PAR CHACUNE DES SIX GRANDES COMPAGNIES EN DEHORS DE SON RÉSEAU D’INTÉRÊT GÉNÉRAL Au 15 Juin 1883
- p.n.n. - vue 958/988
- - 1006 —
  - Tableau 55. — Tableau relatif aux lignes exploitées par chacune des six grandes Compagnies, en dehors de son réseau d'intérêt général, au 15 juin 1883.
  - LIGNES
  - NORD
  - LIGNES D’INTÉRÊT GÉNÉRAL
  - Lille à Béthune
  - § ( Lille à "Valenciennes.... 44
  - S3 \
  - < S'-Amand à Blanc-Misseron. 20 ^ ^ / S‘-Amand à la front, belge. 9
  - I Somain à Orchies.......... 14
  - I Orchies à Tourcoing.......31
  - Tourcoing à Menin....... ..12
  - Lille (La Madeleine) à la frontière belge........... 15
  - Berguette à Armentières.. 34
  - Berguette à S‘-Omer......21
  - Hesdigneul à S‘-Omer......53
  - Watten à Bourbourg.......20
  - Calais à Dunkerque........38
  - Rond d’Orléans à Anizi-Pioon. 6 Chauny à Rond d’Orléans.. 18
  - Réthondes à Soissons.....32
  - Dunkerque à la front, belge. 15
  - Lens à Bauvin-Provin..... 12
  - Armentières à la front, belge 3 Chemin de Ceinture de Lille...........
  - Lignes I exploitées pour le
  - compte | de l’Etat
  - S 262
  - 62
  - LIGNES D’INTÉRÊT LOCAL
  - Seine-et-Oise............. 15
  - Oise..................... 151 j
  - S S fS ' oise(Const.):Ormoy à Estrées. 36 '317
  - Somme...................... 50 \
  - Pas-de-Calais...............65 /
  - S^cs-e .£Po-h1"*-cs
  - Lignes
  - d’intérêt local concédées à la Cie de Lille à Valenciennes.
  - Nord et Pas-de-Calais Don à Hénin)..... 20
  - Nord (Valenciennes à Douzies)...'........31
  - Lignes C Abancourt au Tré-
  - d’intérèt local ; port........ .......57
  - exploitées en 1 „ , _ ,
  - régie. t Doullens a Gamaches 74
  - 51
  - T31
  - 55 œ
  - w «
  - O =3 zi <0 PS a
  - < g as g Ô *
  - fr. 596.452
  - 1.062.859
  - 3.269.285
  - 241.452
  - 1.046.483
  - 417.825
  - 534.480
  - 401.582
  - 300.000
  - 195.000
  - Ensemble...... 952 8.065.418
  - m 2
  - H'-*3
  - ü Sî
  - H.nC
  - !x< 00 -Ko. !z * 1 '
  - m ®
  - fr. 473.830
  - 902.367
  - (1) 30.961
  - 15 262
  - 179.939
  - 99.525
  - 1.701.884
  - . yZ /} J o»
  - î'&T* ï * s
  - fr.
  - 217.635
  - 133.006
  - »
  - 39.114
  - 181.929
  - 9.746
  - 581.430
  - OBSERVATIONS
  - (1) Pour les lignes «Plo‘^ par les Compagniesim1 compte de l’Etat, les chiffre» aux colonnes i et 5 repr tent les sommes attribué'esau.^ Compagnies à titre de F ^ d’économie ou de part néfice et les pertes subies P elles sur le
  - taire du prix du tram k 1°^
  - trique, abstraction faire de résultats proprement l’exploitation pour le
  - Ligne exploitée en 1882 au-compte de construction*
- p.1006 - vue 959/988
- - — 1007 —
  - Tableau 55 (suite). — Tableau relatif aux lignes exploitées par chacune des six grandes Compagnies, en dehors de son rèsèau d'intérêt général, au 15 juin 1883.
  - LIGNES
  - 1
  - EST
  - LIGNES D’INTÉRÊT GÉNÉRAL
  - Epernay à Romilly...................
  - Nancy à Yézelise et embranchements,.
  - Nancy à Château-Salins..............
  - Vassy à Saint-Dizier................
  - Vassy à Doulevant...........,.......
  - , Lérouville à Sedan...........143
  - S Bondy à Aulnay-les-Bondy...... 8
  - “ Nançois-le-Petit à Gondrecourt, 35 ® Gondrecourt à Neufchàteau.... 32
  - g 1 Mirecourt à Chalindrey...... 88
  - “ l Andilly à Langres............ 17
  - 7 J Arches à Laveline et embranch. 72
  - §, \ Amagne à Vouziers........... 27
  - | J Vouziers à Apremont.......... 38
  - o I Tout à Colombey.............. 22
  - £ Colombey à Favières............ 11
  - | Baccarat à Badonviller......... 14
  - ;g Nomeny vers Frouard et race1. 23 \ Lunéville et Gerbéviller..... 10
  - LIGNES D’INTÉRÊT LOCAL
  - lignes r d'intérêt l local 1 exploitées ^
  - „ par la J
  - tompagnief de l’Est. I
  - Lignes dintérêt local
  - exploitées
  - régie.
  - kil.
  - '540
  - 504.000
  - 221.820
  - 227.480
  - (a) 165.000
  - (b) 6.844
  - Pont-Maugis à Raucourt 7
  - TtemiremontàCornimont. 21
  - Avricourt à Cirey..... 18
  - Carignan à Messempré .. 6
  - | Monthermé à Monthermé. 4
  - BazancourtàBéfcheniville 17
  - Vrigne-Meuse à Vrigne-aux-Bois.............. 5
  - Charmes à Ramberviller. 28
  - 28\
  - Ensemble.
  - 827
  - 1.125.144
  - GG O
  - Ü«N .1—00 o 22 w o.
  - x « fi <u •Sï.
  - H <u
  - fr.
  - 162.845
  - 53.618
  - 150.194
  - »
  - (c) 73.537
  - (d) 7.610 »
  - 22.346
  - 220.993
  - (e) 16.923
  - (f) 81.315
  - (g) 2.652
  - 792.033
  - fr.
  - 58.475
  - 24.556
  - 16.671
  - (h) 2.320
  - (i) 2.056 (J) 18.014 (&) 1.786
  - 173.126
  - 297.004
  - OBSERVATIONS
  - Les chiffres donnés ci-contre pour les cinq lignes d’intérêt général exploitées par l’Est, se rapportent a l’exercice 1881.
  - (tt) Moitié de la recette brute pour la portion de la recette égale ou inférieure à 12,000 fr. par kil. La totalité de la recette comprise entre 12,000 et 15,000 par kil. est acquise à la Compagnie de l’Est.
  - (b) 35p.0/0des recettes brutes* les chiffres donnés se rappor" tent à la période d’exploitation du 25 août 1881 au Ie' janvier 1882.
  - (c) Prime d’économie d’exploitation.
  - (d) Non compris le déficit d’exploitation à rembourser à la Compagnie (22,127).
  - (e) Non compris 21,367 francs pour déficit d’exploitation à rembourser à la Compagnie.
  - (/) Prime d’économie d’ex ploitation.
  - (p)Non compris 26,627 francs pour déficit d’exploitation, â rembourser h la Compagnie.
  - (h) Une somme de 124,385 fr. montant du déficit d’exploitation doit être remboursée à la Compagnie.
  - (i) Une somme de 48,716 fr. montant du déficit d’exploitation, doit être remboursée A la Compagnie.
  - (j) Une somme de 18,546 fr-, montant du déficit d’exploitation doit être remboursée à la Compagnie.
  - (k) Une somme de 5,438 fr., montant du déficit d’exploitation, doit être remboursée à la Compagnie.
- p.1007 - vue 960/988
- - — 1008 —
  - Tableau 55 (suite).—Tableau relatif aux lignes exploitées par chacune des six grandes Compagnies, en dehors de son réseau d'intérêt général, au \ojuin 1883.
  - LIGNES
  - kil.
  - >557
  - OUEST
  - LIGNES ü’iNTÉRÈT GÉNÉRAL Raccorde nient entre la ligne de grande Ceinture et la gare actuelle de
  - Saint-Germain................. 3
  - Ste-GauburireàMesnil-Mauger,. 62
  - Alençon à Domfront............ 68
  - Pré-en-Pail a Fougères........ 86
  - Vitré à Foutrères et prolopg... 81
  - Caen à Dozulé..................23
  - Echauffour à Bernay......... 46
  - Couterne à la Ferté-Macë...... 15
  - Port d’Isigny à la ligne de Caen
  - à Cherbourg................... 5
  - Lisieux à Orbec................18
  - La Trinité-de-Réville à Orbec.. 13
  - Mézidon à Dives................28
  - Chàteaubriant à Rennes et emb. 98
  - Di'es à Benzeval............... 2
  - Villers à Trouville............ 9
  - LIGNES D’INTÉRÊT LOCAL Ligne d’intérêt local 1 Falaise à exploitée par la Com- S Berjou-pagnie.................. ) Pont-a’Ouilly )_
  - ENSEMBLE .. 585
  - 28
  - ORLEANS
  - Lignes d’intérêt général. Lignes > Questembert à Ploërmel 33
  - Sarlat à Siorac......25
  - Auray à Quiberon.....26
  - Aubusson à Felletin... .10
  - Lignes d’intérêt local.
  - Lignes >
  - partie-" { Chemins de la Sarthe...
  - ENSEMBLE...
  - ’ 94
  - i
  - | 98 192
  - K Z • O ë $ S
  - g a
  - CE O
  - HS
  - O
  - hh ."Ü oo
  - i, OûO
  - *7 * c f* «U G)
  - « «
  - 376.320
  - 376.320
  - (m)
  - 897.000
  - 897.000
  - O)
  - 25.194
  - 25.194
  - PARIS - LYON - MÉDITERRANÉE
  - Ligne d’intérêt général.
  - Ligne )
  - CXcompteaU i Bonson à St-Bonnet-le-Chât.
  - de l’Etat /
  - MIDI
  - Ligne d’intérêt général.
  - Ligne N exploitée /
  - pour le > Buzy à Laruns.......
  - compte \ de l’Etat J
  - 27
  - 19
  - 75 oo
  - s ar*
  - ?** x « s; «s
  - 66.125
  - 66.125
  - OBSERVATIONS
  - Prime d économie.
  - 93.485
  - 93.485
  - Cl) Prime d’économie, somme de 83,925 fr., montant du déficit d’exploitation esi a rembourser à la Compagnie-
  - (m) Calculé au taux moyen de
  - 5,20 0/0 sur une dépense tota de 17,256.803.
  - Ligne exploitée .A® Compagnie de p;l.rls'AJo"’jan-diterranée, a partir du - J vier 1883»——
  - Ligne à ouvrir à l'aM* tioa en 1883.
- p.1008 - vue 961/988
- - CINQUIÈME SÉRIE
  - TABLEAUX GRAPHIQUES
  - DÉVELOPPEMENT PROGRESSIF DU RÉSEAU
  - SOMMES DÉPENSÉES POUR SA CONSTRUCTION
  - NOMBRE
  - DES VOYAGEURS ET TONNAGE DES MARCHANDISES
  - RECETTE NETTE
  - COEFFICIENT D’EXPLOITATION
  - i
  - (54
- p.n.n. - vue 962/988
- p.n.n. - vue 963/988
- - /
  - D
  - TABLEAU 56
  - TABLEAU GRAPHIQUE
  - développement progressif du réseau
  - De 1823 à 1882
  - FRANGE CONTINENTALE
  - i
- p.n.n. - vue 964/988
- - Tabl
  - 1823
  - 1824
  - 1825
  - 1830
  - 1835
  - 1840
  - 66
  - 89
  - 90:
  - 1845
  - 1850
  - 1855
  - 1860
  - 1865
  - 1870
  - 1875
  - 1880
  - 1881
  - 1882
  - — 1012 —
  - \u 06. — Tableau graphique du développement progressif du rêseau\ (en kilomètres') de 1823 à 1882 (France continentale).
  - diagramme d ensemble
  - 1823 . 23
  - 1824 23
  - 1825 , 23
  - 1826 . 81
  - 1827 , 61
  - 1828 \ 23 12b
  - 1829 23 12b
  - 1830 38 138
  - 1831 38 138
  - 1832 b9 117
  - 1833 \ 82 166
  - 1834 J M9 10b
  - 1835 J 176 12b
  - 1836 1 176 178
  - 1837 _\i9b 276
  - 1838 m 88$\
  - 1839 300\3hl,// '
  - 1840 M7\hï,K
  - 1841 638\318l
  - 1842 66b 1 2317~
  - DIAGRAMME SPÉCIAL A PUS GRANDE ÉCHELLE, POUR LA
  - période de 1823 à 1842
  - Chemins Chemins déclarés d’utilité Cliemins concèdes eveatuet en exploi- publique, en construction lement ou classe», ma sj tatiou. ou à construire. uon déclarés d utilité
  - publique.
  - Chcmius en exploitation.
  - Chemins déclarés d’ntijitê publ que- ^ juaîj
  - en construction ou a construire- >f]lt(|U cJU
  - mais.uo'ïrfl iés inttliwr J
  - bÜ-lM*- I
- p.1012 - vue 965/988
- - TABLEAU 57
  - # —
  - "if
  - ! TABLEAU GRAPHIQUE
  - î DES DÉPENSES D’ÉTABLISSEMENT
  - FAITES DEPUIS L ORIGINE
  - POUR LES CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT GÉNÉRAL
  - FRANCE CONTINENTALE
- p.n.n. - vue 966/988
- - 1014
  - Tableau 57. — Tableau 'graphique des dépenses d'établissement faite* depuis Vorigine, pour les chemins de fer d'intérêt général (France continentale).
  - 1823
  - 1824
  - 1825
  - 1830
  - 1835
  - 1840
  - 1845
  - 1850
  - 1855
  - 1860
  - 1865
  - 1870
  - 1875
  - 1880
  - 1881
  - DIAGRAMME » ENSEMBLE.
  - 708532 OCM 768209
  - 820 363 OOtf
  - DIAGRAMME SPÉCIAL A PLDS GRANDE ÉCHELLE, POPR LA PÉRIODE COMPRISE ENTRE
  - 1823 à 18U.
  - 1835
  - 1840
  - 1844
  - 100 000 francs.:
  - 200 000
  - 400 ooo
  - 700 000 1600 000 2300000 3 292 000 6 4-93 000 9 500 000 13 550 000
  - 15327 000 _ 103 000 17700 000 _ 381 000'
  - 20 000 000 _ 481000 27 600 000 _ 501 000
  - 45 600 000 _ 550 000 72 233 000 _ 600 000 643 000
  - 763 000
  - 3 229 000
  - 13 511 000
  - 47 127 000
  - 86 184 000
  - 372 349 000 _ 136 839 000Francs 493 187 000 _ 310 621000 704 682 000 _ 281 773 000 423 627 000 491 759 000 542 666 000
  - 870 523 00(À A579 826 000
  - 1007867001k Y573 719 000
  - 1254698 Oûk Y 596 480 000
  - 1548 615 000 \ Y 641 608 000
  - 2 009 88100tFY
  - 677 432f000
  - 635 846 000
  - 737 177 000 780 451 000 794 900 000 815 025 000
  - 500 000 922 i
  - Sommes dépensées par les Compagnies.
  - traiaiiï, fRv-
- p.1014 - vue 967/988
- - TABLEAU 58
  - TABLEAU GRAPHIQUE DE LA PROGRESSION
  - . DU NOMBRE DES VOYAGEURS
  - ET DES TONNES DE MARCHANDISES TRANSPORTÉES EN PETITE VITESSE SUR LES CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT GÉNÉRAL
  - PENDANT LES ANNÉES 1855 à 1881
  - FRANGE CONTINENTALE
- p.n.n. - vue 968/988
- - 1016
  - Tableau 58
  - Tableau graphique de la progression du nombre des voyageurs et des tonnes| de marchandises transportées en petite vitesse sur les chemins de fer\ d'intérêt général, pendant les années 1855 à 1881 (France continentale).
  - 1855 106^5 282T 32 941471
  - [Ï2BÎ203k ~ 36 377 05't'W-14 966 63Kvg. 41 616 844s^>>
  - 17 673 32ffvk 45 363 ?68S
  - 19 947 799\5t, 52 405 021
  - 56 528 6t3
  - 1860
  - 27 897 09V
  - 27 297 366
  - 70 199 282 >
  - 75 351531
  - 31 115 273
  - 81 533 061Xy^
  - 1865
  - 87 342 011
  - 38 566 502’
  - 101 610 74i
  - 42 380 845
  - 102 857 118
  - lit 163 584
  - 1870
  - 102 597 639
  - 37 065 775
  - 95 680 233
  - 111 505 569
  - 53 37136:
  - 121117 208
  - 131 311 803
  - 1875
  - 58 931 733
  - 136 987 613
  - 61 636 949N&-
  - 138 826 539
  - 61 603 968
  - 152 806 13!
  - 68 967 385
  - 165 105 603
  - 1880
  - 1881
  - 80 773 680
- p.1016 - vue 969/988
- - TABLEAU 59
  - TABLEAU GRAPHIQUE
  - REPRÉSENTANT
  - POUR
  - LES CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT GÉNÉRAL
  - De 1855 à 1881
  - LES RECETTES NETTES TOTALE ET KILOMÉTRIQUE
  - ET LE COEFFICIENT D’EXPLOITATION
- p.n.n. - vue 970/988
- - 1018
  - Tableau 59. — Tableau graphique représentant, pour les chemins de Je) d'intérêt général, de 1855 à 1881, les recettes nettes totale et kilométrique et le coefficient d’exploitation.
  - 1. — RECETTE NETTE TOTALE.
  - 00 00
  - 00 00
  - 2. — RECETTE NETTE KILOMÉTRIQUE.
  - 00 00
  - 00 00
  - 3.
  - COEFFICIENT
  - D'EXPLOITATION.
  - O *4 00 on 00 00
- p.1018 - vue 971/988
- - TABLE DES MATIÈRES
  - PREMIÈRE PARTIE
  - TEXTES DE LOIS
  - RÉGLEMENTS D’ADMINISTRATION PUBLIQUE ORDONNANCES — DÉCRETS — CONVENTIONS — ARRÊTES MINISTÉRIELS
  - NOTES DIVERSES
  - Première Série. — Actes organiques concernant l’exécution
  - des travaux publics.
  - , Pages.
  - 1. Ordonnance du 18 février 1834, portant règlement sur les forma-
  - lités des enquêtes relatives aux travaux publics............... 3
  - 2. Ordonnance du 15 février 1835, modifiant celle du 18 février 1834... 5
  - 3. Loi du 3 mai 1841, sur l’expropriation pour cause d’utilité publique.. 5
  - 4. Loi du 27 juillet 1870, déterminant le mode d’autorisation des
  - grands travaux publics.........................................
  - Deuxième Série. — Actes organiques concernant les chemins de fer d’intérêt général.
  - 5. Extrait de la loi du 11 juin 1842, relative à l’établissement de
  - grandes lignes de chemins de fer................................
  - fi. Extrait de la loi du 15 juillet 1845, relative au chemin du Nord
  - (dispositions générales)........................................ 19
- p.n.n. - vue 972/988
- - 1020
  - TABLE DES MATIÈRES
  - Pages.
  - 7. Loi du 15 juillet 1845, sur la police des chemins de fer........ 20
  - 8. Loi du 27 décembre 1880, autorisant des dérogations à l’art. 4 de la
  - loi précédente..................................................... 25
  - 9. Ordonnance du 15 novembre 1846, .portant règlement sur la police,
  - la sûreté et l’exploitation des chemins de fer.................... 25
  - 10. Rapport au roi sur l’ordonnance du 15 novembre 1846. ............. 37
  - 1 i. Règlement d’administration publique du 20 Mai 1880, autorisant des dérogations aux articles 18 et 20 de l’ordonnance du 25 novembre 1846 ....................................................... 51
  - 12. Cahier des charges arrêté en 1857 et 1859 pour les six grandes
  - Compagnies........................................................ 51
  - 18. Extrait de la loi du 23 mars 1874 (disposition organique)........... 75
  - 14. Circulaire ministérielle du 25 janvier 1854, sur les enquêtes des sta-
  - tions.. ........................................................... 75
  - 15. Extrait du décret du 19 mai 1882, sur les délégations au gouverneur
  - général de l’Algérie............................................ 77
  - Troisième Série. — Lois, décrets et conventions concernant les six grandes Compagnies de la France continentale.
  - 16. C* du Nord. — Extrait de la convention du 21 juin 1857, approuvée
  - par décret du 26 juin 1857 78
  - 17. — Convention des 24 juillet 1858 et 11 juin 1859, approuvée par décret du 11 juin 1859 79
  - 18. — Convention du 16 juin 1862, approuvée par décret du 6 juillet 1862 83
  - 19. — Convention du 22 mai 1869, approuvée par décret du même jour 84
  - 20. — Convention du 8 janvier 1871, approuvée par décret du 9 février 1871 90
  - 21. — ’ Convention du 15 juin 1872, approuvée par une loi 91
  - 22. — Décret du 21 novembre 1873 (raccordement de la gare d’eau de St-Ouen avec le chemin de Ceinture). 92
  - 23. — Convention du 3 août 1875, approuvée par une loi 93
  - 24. — Décret du 6 juin 1874 (raccoi'dement des docks de Saint-Ouen avec la gare de la Plaine Saint-Denis). 94
  - 25. Convention du 30 décembre 1875, approuvée pm 95
  - 26. — Décret du 20 mai 1876 (exploitation provisoire de lignes concédées à des Compagnies secondaires). 100
- p.1020 - vue 973/988
- - CONTENUES DANS LE QUATRIÈME VOLUME
  - •1021
  - Pages.
  - 27. Cie de l’Est.— Convention des 24 juillet 1858 et 11 juin 1859, ap-
  - prouvée par décret du 11 juin 1859...........
  - 28. — Extrait d’une convention du 11 juin 1859 entre le
  - Ministre et la 0’° des Ardennes..............
  - 29» — Convention du 1er mai 1868, approuvée par décret
  - du 11 juin 1863..............................
  - 30.
  - 31.
  - 32.
  - 33.
  - Convention du 11 juin 1868, approuvée par décret
  - du même jour................................
  - Convention du 17 juin 1873, approuvée par une
  - loi du même jour............................
  - Convention du 31 décembre 1875, approuvée par
  - une-loi du même jour.......................
  - Extrait de la loi du 26 mars 1879, incorporant dans le réseau d’intérêt général trois chemins de fer d’intérêt local, dans le département de Meurthe-et-Moselle...............................
  - 102
  - 107
  - 109
  - 112
  - 117
  - 123
  - 129
  - 34. C'°de l’Ouest.— Convention des 29 juillet 1858 et 11 juin 1859,
  - approuvée par décret du 1T juin 1859....... 130
  - 35. Convention du 1er mai 1863, approuvée par décret
  - du 11 juin 1863.............................. 136
  - 36. — Convention du 31 mai 1865, approuvée par décret
  - du 18 juillet 1865........................... 139
  - 37. — Convention du 4 juillet 1868, approuvée par décret
  - du même jour................................. 142
  - 38. — Convention du 9 janvier 1873, approuvée par décret
  - du même jour................................. 145
  - 39. — Convention du 31 décembre 1875, approuvée par
  - une loi du même jour......................... 146
  - 40. C'd’ÜHLÉans.—Convention du 11 avril 1857, approuvée par décret du 19 juin 1857............................................
  - 41. 42. : Convention des 10 juillet 1858 et 11 juin 1859, ap- prouvée par décret du 11 juin 1859: Convention du 11 juin 1863, approuvée par decret 158 162
  - 43. — Convention du 26 juillet 1868, approuvée par décret 167
  - 44. — Décret du 2 janvier 1869 (chemin de Libourne 174
  - 45. Extrait de la loi du 23 mars 1874, 174
- p.1021 - vue 974/988
- - 1022
  - TABLE DES MATIERES
  - Pages.
  - 46. C'DeP.L.M.— Conventiou du 11 avril 1857, approuvée par décret
  - du 19 juin 1857............................... j7i;
  - 47. — Convention des 22 juillet 1858 et 11 juin 1859,
  - approuvée par décret du 11 juin 1859 ......... 183
  - 48. — Convention du 4 juillet 1860, annexée à la loi du
  - 1er août 1860.................................. 188
  - 49. — Convention du 1er mai 1863, approuvée par décret
  - du 11 juin 1863............................... 1811
  - 50. — Convention du 18 juillet 1868, approuvée par décret
  - du 28 avril 1869............................... 195
  - 51. — Extrait de la loi du 23 mars 1874................. 205
  - 52. — Convention du 23 juillet 1875, approuvée par une
  - loi du même jour............................... 207
  - 53. — Convention du 8 janvier 1878, approuvée par une
  - loi du 4 avril 1878......................... 214
  - 54. C^deP.-L.-M.—Ligne du BhoneauMont-Cknis. — Extrait du cahier des charges du 1er mai 1863, de la C“ de Victor-Emmanuel................................................. 216
  - 55. Ci0DEP.-L.-M.— Convention des 9 juin 1866'et 17 juin 1867, approu-
  - vée par décret du 27 septembre 1867........
  - 56. — Extrait de la convention du 18 juillet 1868,
  - approuvée par décret du 28 avril 1869......
  - 57. . *— Extrait de la convention du 3 juillet 1875, approuvée
  - par une loi du même jour...................
  - 58. Cic du Midi. — Extrait du cahier des charges du 3 juillet 1852, eu
  - ce qui concerne le canal latéral à la Garonne.. .
  - 59. — Convention du 1er août 1857, approuvée par une loi
  - du même jour ...........................* • • : * •
  - 60. — Convention du lor août 1857, approuvée par décret
  - du même jour (routes agricoles des Landes)...
  - 61. — Convention du 29 mai 1858, approuvée par décret
  - du 21 juin 1858 (affermage du canal du Midi). . 62* — Extrait du traité entre la Compagnie des chemins
  - de fer du Midi et celle du canal du Midi 63* — Convention des 28 décembre 1858 et 11 juin 1859,
  - approuvée par une loi du 11 juin 1859;.......
  - 223
  - 226
  - 232
  - 234
  - 237
  - 237
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- - CONTENUES DANS LE QUATRIÈME VOLUME 1023
  - Pages
  - 64. C du Midi. — Convention du lur mai 1863, approuvée par décret
  - du 11 juin 1863.............................. 244
  - 65. — Décret du 23 décembre 1865 (chemins de Graissessuc
  - à Béziers et de Carmaux à Albi).............. 250
  - 66. — Convention du 10 août 1868, approuvée par décret
  - du même jour................................... 250
  - 67. — Extrait de la loi du 23 mars 1874................. 2511
  - 68. *— Convention du 14 décembre 1875, approuvée par une
  - loi du même jour............................... 261
  - 60. Chemin de Ceinture de Paris (rive droite). — Décret du 10 décembre 1851 et cahier des charges annexe............................. 268
  - 70. — Convention du 10 décembre 1851, approuvée par
  - décret du même jour............................ 276
  - 71. Chemin de grande Ceinture de Paris.—Convention du 4 août 1875,
  - approuvée par une loi du même jour........... 277
  - 72. — Convention du 23 septembre 1875 entre les Com-
  - pagnies syndiquées, approuvée par décret du 3 décembre 1875................................ 280
  - 73. — Traité et arrangements intervenus entre les Compa-
  - gnies, pour l'exploitation des chemins de petite et de grande Ceinture, et approuvés par décret du 11 novembre 1881 .............................. 282
  - Quatrième Série. — Organisation du réseau des Chemins de fer
  - de l'État.
  - 74. Décret du 25 mai 1878, sur l’organisation du réseau............. 288
  - 75. Décret du 25 mai 1878, sur le service financier des Chemins de 1er
  - de l’Etat............................................'....... 201
  - 76. Arrêté du Ministre des Travaux publies du 20 juin 1878, sur le fonc-
  - tionnement du Conseil d’administration..................... -OH
  - 77. Décret du 18 février 1882, modifiant la constitution du Conseil
  - d’administration, et abrogation partielle de ce décret par un décret ultérieur du 28 avril 1883 ........................... ''61
  - 78. Règlement approuvé par décret du 13 janvier 1883, sur la caisse îles
  - retraites du personnel.... ..........................*....... 602
- p.1023 - vue 976/988
- - 1024
  - TABLE DES MATIERES
  - Cinquième Série. — Lois, Décrets et Conventions concernant les chemins d'intérêt général de l'Algérie.
  - Pages.
  - 79. C‘* DE P.-L.-M. — Convention du 1er mai 1863, approuvée par
  - décret du 11 juin 1863 ............... 307
  - 80. Ci0 de Bone-Guelma. — Décret du 7 mai 1874 et conventions annexes concernant le chemin d’intérêt
  - local de Bone-Guelma................. 334
  - 81. — Décret du 8 mars 1876, sur l’origine de
  - la durée de la concession............ 359
  - 82. — Loidu26marsl877etconventionsannexes,
  - concernant les chemins de Duvivier à Souk-Arrhas et de Guelma au Kroubs. 359
  - 83. — Décret du 12 juin 1879, substituant l’Etat
  - au département de Constantine et aux communes de Bône et de Guelma pour le chemin de Bône à Guelma......... 387
  - 84. — Ldi du 20 avril 1882 et convention annexe,
  - concernant le chemin de Souk-Arrhas à Sidi-el-Hemessi...................... 38/
  - 85. Cic de l’Est Algérien
  - 86. —
  - 87
  - 88,
  - 89.
  - — Loi du 15 décembre 1875 et convention annexe, concernant le chemin de Cons-
  - tantine à Sétif...................... 389
  - Décret du 20 décembre 1877 et convention annexe, concernant le chemin d’intérêt local de la Maison-Carrée à l’Alma. 41a Décret du 3 décembre 1878 et convention annexe, concernant le chemin d’intérêt
  - local de l’Alma à Ménerville.........
  - Loi du 2 août 1880 et convention annexe (chemins de Ménerville à Sétif, de la Maison-Carrée à l’Alma et de l’Alma a
  - Ménerville).......................; * •
  - Décret du 21 avril 1882 substituant 1 Etat au département d’Alger pour les chemins de la Maison-Carrée à l’Alma et de l’Alma à Ménerville.......... .........
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- - CONTENUES DANS LE QUAT1UÈ.UE VOLUME
  - lt«5
  - Pages.
  - 90. Cle de l Ouest Algérien.—Décret du 30 novembre 1874 et convention annexe, concernant le chemin d’intérêt local de Sainte-Barbe du Tlélnt à
  - Sidi-bel-Abbés............................. 474
  - ^ • — Roi du 22 août 1881 concernant l’incorpo-
  - ration de ce chemin dans le réseau d’intérêt généi’al et la concession de celui de Sidi-Bel-Abbès à Ras-el-Ma....... 499
  - 92. — Loi du 5 août 1882 et convention annexe,
  - concernant le chemin de la Sénia à Ain-Temouchent................................. 528
  - 93. O Franco-algérienne. — Décret du 29 avril 1874 et convention
  - annexe, concernant le chemin d’Arzew à Saïda..................................... 536
  - Sixième série. — Vérification des comptes des Compagnies.
  - 94. Règlement type pour les chemins de la métropole............... 564
  - 95. Règlements pour les chemins Algériens.............................. 571
  - 96. Décret du 28 mars 1883 concernant la commission de vérification. 575
  - Septième série. — Exploitation provisoire des chemins de fer non concédés et non compris dans le réseau <r des chemins de fer de l’Etat. »
  - 97. Spécimen de convention pour l’exploitation provisoire par une
  - Compagnie............................................................ 377
  - 98. Spécimen de décret pour l’exploitation provisoire par l’adminis-
  - tration des chemins de fer de l’Etat.......................... 381
  - 99. Spécimen de décret instituant une exploitation en régie....... 582
  - Huitième série. — Tarifs des chemins de fer d’intérêt général.
  - 100. Note sur l’homologation des taxes..................................... 58o
  - 101. Décret du 26 avril 1862 sur les tarifs de transit et d’exportation. .. 586
  - 102. Décret du 1er août 1864 sur le groupement des ports, au point de
  - vue des tarifs d’exportation..................................
  - 103. Arrêté ministériel du 7 décembre 1876, sur les tarifs exceptionnels. 590
  - 104. Tarif des petits colis postaux ou non postaux, grande vitesse.. 593
  - 4
  - 65
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- - 1026
  - TABLE DES MATIÈRES
  - Neuvième Série. — Frais accessoires.
  - Pages.
  - 105. Arrêté ministériel du 30 novembre 1876............................... 59C
  - 106. — — 27 mai 1878.................................... 603
  - Dixième Série. — Délais d’expédition, de transport et de livraison.
  - 107. Arrêté ministériel du 12 juin 1866........................... 605
  - 108. ” — — 15 mars 1877.......................... 609
  - 109. — — 6 décembre 1878.. . .................. 611
  - 110. — — 3 novembre 1879...................... 613
  - Onzième Série. — Organisation du contrôle de l’exploitation et des comités consultatifs et de l’exploitation technique.
  - 111. Note historique.......................... .............. .............
  - 112. Instruction du 15 octobre 1881, sur les attributions des fonction-
  - naires du contrôle..................................................
  - 113. Décret du 24 novembre 1880, réorganisant le comité consultatif.... ]14. Arrêté ministériel du 25 janvier 1879, modifié le 13 janvier 1882,
  - g sur le comité de l’exploitation technique...........................
  - 615
  - 629
  - 640
  - 642
  - Douzième Série . — Actes organiques concernant les chemins de fer
  - d’intérêt local.
  - 115. Loi du 12 juillet 1865...............
  - 116. Loi du 11 juin 4880 sur les chemins de fer d’intérêt local et les
  - tramways................
  - 117. Reglement d administration publique sur la forme des enquêtes....
  - 118. Règlement d administration publique concernant l’établissement et
  - 1 exploitation des voies ferrées sur le sol des voies publiques ....
  - 119. Reglement d administration publique concernant les subventions...
  - 120. Cahier des charges type, approuvé par décret du 6 août 1881, pour
  - les chemins de fer d’intérêt local..............................
  - 121. Cahier des charges type, approuvé par décret du 6 août 1881, pour
  - les tramways.................. .................................
  - 644
  - 645 653
  - 65 < 674
  - 678
  - 705
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- - CONTENUES DANS LE QUATRIÈME VOLUME
  - 1027
  - DEUXIÈME PARTIE
  - TABLEAUX STATISTIQUES
  - Première Série. .— Tableaux statistiques relatifs à la situation et au Développement du Réseau. — N° 1 a 13.
  - t Pages,
  - Tableau 1. — Situation détaillée des chemins de fer d’intérêt général au 31 décembre 1882. (France continentale.)
  - lre partie : Chemins concédés....................................... 725
  - 2e partie : Réseau de l’État........................................ 745
  - 3e partie : Chemins non concédés et non compris dans le Réseau de
  - l’État............................................................. 749
  - Tableau 2. — Situation détaillée des chemins de fer industriels et divers
  - au 31 décembre 1882. (France continentale)........................ 765
  - Tableau 3. — Situation détail ée des chemins de fer d'intérêt local au 31 décembre 1882, France continentale. (1. Relevé par département.
  - — 2. Résumé par Compagnie.)........................................ 769
  - Tableau 4. — Tableau général du développement progressif du Réseau
  - de 1823 a 1882. (France continentale)................................ 785
  - Tabhau 5. — Tableau détaillé du développement progressif des Réseaux des 6 grandes Compagnies (non compris les lignes de grande et de
  - petite Ceinture)..................................................... 791
  - Tableau 6. — Tableau des longueurs des chemins de fer par département
  - au 31 décembre 1882... i............................................. 799
  - Tableau 7. — Tableau récapitulatif des longueurs des chemins de fer
  - d’intérêt général à double voie et à simple voie au 31 décembre 1882. 805 Tableau 8. — Tableau récapitulatif de l’espacement des stations sur les
  - chemins d’intérêt général au 31 décembre 1882 . ..................... 807
  - Tableau 9. — Situation détaillée des chemins de fer d’intérêt général au
  - 31 décembre 1882. (Algérie)........................................... 809
  - Tableau 10. — Situation détaillée des chemins de fer industriels au
  - 31 décembre 1882. (Algérie). . .................................... • • • 815
  - Tableau 11. — Tableau général du développement progressif du réseau
  - de 1857 à 1882. (Algérie)............................................. 817
  - Tableau 12. — Situation détaillée des chemins de fer au 31 décembre 1882 (Colonies)............................................... 821
- p.1027 - vue 980/988
- - 1028
  - TABLE DES MATIÈRES
  - Pages.
  - Tableau 13. — Tableau de l’importance du réseau des voies ferrées dans les divers pays d’Europe au 31 décembre 1882, par rapport à la superficie et à la population...................................................... 825
  - Deuxième Série. — Tableaux statistiques et financiers relatifs à la construction et à l’exploitation des chemins de fer d’intérêt général (France Continentale.)
  - Tableau 14. — Tableau récapitulatif des dépenses d’établissement faites depuis l’origine par l’État, les Compagnies et les localités pour les
  - chemins de f r d’intérêt général. (France continentale.)............ 829
  - Tableau 15. — Tableau des dépenses d’établissement faites depuis l’origine par les Compagnies pour les chemins de fer d’intérêt général.
  - (France continentale.).............................................. 831
  - Tableau 16. — Tableau des dépenses d’établissement faites depuis l’origine par l’État et les localités pour les chemins de fer d’intérêt
  - général. (France continentale.) ................................. .... 835
  - Tableau 17. — Situation au 31 décembre 1881 des dépenses faites ou à
  - faire pour les réseaux des six grandes Compagnies................... 841
  - Tableau 18. — Tableau de la progression du nombre des voyageurs et des tonnes de marchandises transportées en petite vitesse sur les chemins
  - de fer d’intérêt général, pendant les années 18 -5 à 1831 .......... 847
  - Tableau 19. — Tableau des parcours moyens des voyageurs et des marchandises transportées en petite vitesse sur les chemins de fer d’intérêt
  - général, pendant les années 1855 à 1881............................. 851
  - Tableau 20. — Tableau de la décomposition du mouvement des voyageurs
  - en 1881 sur les chemins de fer d’intérêt général.................... 8oo
  - Tabbau 21. — Tableau par catégorie de distance du nombre de voya-
  - geurs transportés sur les chemins de fer d’intérêt général, pendant
  - l’année 1881 .................................................... 857
  - Tabkau 22. — Tableau général du mouvement des voyageurs et des
  - marchandises dans les gares de Paris, pendant les années 1367 à 1881. 859 Tableau 23. — Tableau détaillé du mouvement des voyageurs et des
  - marchandises dans les gares de Paris pendant l’année 1881.. ..... 861
  - Tableau 24. — Tableau du transit et de l’exportation en 1881......... 863
  - Tableau 25. — Tableau des taxes kilométriques moyennes perçues sur les chemins de fer d’intérêt général, pendant les années 1855 à 1881, pour les voyageurs et les marchandises transportées en petite vitesse. 865 Tableau 26. — Tableau récapitulatif des recettes moyennes perçues par voyageur et par tonne de marchandise transportée en petite vitesse sur les chemins de fer d’intérêt général, pendant les années 1855à 1881 8
- p.1028 - vue 981/988
- - CONTENUES DANS LE QUATRIÈME VOLUME
  - 1029
  - Pagss.
  - Tableau 27. — Tableau comparatif des taxes moyennes kilométriques et des recettes moyennes perçues par voyageur ou par tonne de marchandise transportée en petite vitesse, dans divers pays de l’Europe. 871 Tableau 28. — Tableau récapitulatif des conditions dans lesquelles sont
  - délivrés les billets d’aller et retour et les cartes d’abonnement.... 875
  - Tableau 29. — Tableau comparatif de la valeur et du prix de transport des marchandises transportées en petite vitesse par la Compagnie de
  - l’Est, en 1878 ...................................................... 879
  - Tableau 30. — Tableau général du personnel employé sur les chemins
  - de fer d’intérêt général, pendant les années 1855 à 1881............. 881
  - Tableau 31. — Tableau détaillé du personnel employé sur les chemins
  - de fer d’intérêt général, pendant l’année 1881....................... 885
  - Tableau 32. — Tableau général du matériel roulant employé sur les
  - chemins de fer d’intérêt général, pendant les années 1855 à 1881... 889
  - Ta^bau 33. — Tableau détaillé du matériel roulant employé sur les chemins de fer d’intérêt général, pendant l’année 1881 .................... 893
  - Tableau 34. — Tableau récapitulatif des résultats généraux de l’exploitation des chemins de fer d’intérêt général (y compris les annexes)
  - de 1845 à 1881 ...................................................... 897
  - Tableau 35. — Tableau détaillé des dépenses de premier établissement et des résultats de l’exploitation des chemins de fer d’intérêt général
  - pendant l’année 1881 ................................................ 903
  - Tableau 36. — Tableau comparatif du produit kilométrique brut et net de l’ancien et du nouveau réseau des six grandes Compagnies pendant les années 1859 à 1881. (Y compris les annexes, mais non compris le Rhône au Mont-Cenis et les Ceintures de Paris.).................... 929
  - Tableau 37. — Tableau récapitulatif de la recette et de la dépense par
  - kilomètre exploité et par kilomètre de train en 1881................. 933
  - troisième série. — Tableaux statistiques relatifs aux conditions des concessions des six grandes Compagnies, à leur situation financière, au fonctionnement de la garantie d’intérét et aux profits particuliers retirés par l’Etat de l’exploitation des chemins de fer d’intérêt général.
  - Tableau 38. — Tableau récapitulatif des dates d’expiration des concessions accordées aux six grandes Compagnies......................... 937
  - Tableau 39. — Tableau du capital réalisé par les six grandes Compagnies
  - au 31 décembre 1881. Actions et obligations .................. 939
  - Tab'eau 40. — Tableau: 1° Des maxima déterminés par les conventions avec les six grandes Compagnies, pour les dépenses complémentaires donnant lieu à une augmentation du revenu réservé et du revenu garanti: 2° Des dépenses autorisées au 31 décembre 1882............ 945
- p.1029 - vue 982/988
- - 1030
  - TABLE DES MATIÈRES
  - Pages.
  - Tableau 41. — Tableau des charges afférentes aux émissions d’obliga. tions 3 0/0 faites par les grandes Compagnies, pour les annéts 1856 à 1882.................................................................. 947
  - Tableau 42. — Revenu kilométrique réservé à l’ancien réseau par les
  - conventions de 1868-69, pour les six grandes Compagnies...........
  - Tableau 43. — Tableau du revenu réservé à l’ancien réseau et du revenu
  - garanti pour le nouveau réseau des six grandes Compagnies........
  - Tableau 44. — Tableau du revenu avant partage des bénéfices avec
  - l’Etat pour les six grandes Compagnies.................... .......
  - Tableau 45. — Tableau des sommes déversées annuellement de l’ancien sur le nouveau réseau des six grandes Compagnies, pendant les
  - années 1864 à 1882................................................
  - Tableau 46. — Tableau des sommes réglées ou demandées par les Compagnies de la métropole, au titre de la garantie d’intérêt, pour insuffisance des produits d’exploitation ....................................
  - Tableau 47. — Tableau des sommes avancées aux Compagnies par exercices budgétaires pour insuffisance des produits de l’exploitation. Tableau 48. — Tableau des sommes remboursées par les Compagnies, pendant les années 1867 à 1882, sur les avances faites au titre de
  - la garantie d’intérêt..................................... .......
  - Tableau 49. — Comptes courants de la garantie d’intérêt des Compagnies
  - de chemins de fer au 31 décembre 1881.............................
  - Tableau 50. — Tableau des intérêts et des, dividendes attribués aux actions des six grandes Compagnies, pen ?ant les années 1855 à 1882. Tableau 51. — Tableau des réserves et dudomaine privé des six grandes
  - Compagnies au 31 décembre 1882 ...................................
  - Tabeau 52. — Tableau récapitulatif de la progression des profits particuliers procurés à l’État par les chëmins de fer d’intérêt général en exploitation, soit en recettes perçues, soit en économies réalisées. ... Table ‘U 53. — Tableau détaillé des profits particuliers procurés à l’Etat, pendant l'année 1881, par les chemins de fer d’intérêt général en exploitation, soit en recettes perçues, soit en économies réalisées....
  - 951
  - 955
  - 963
  - 969
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  - 991
  - 995
  - Quatrième Sérif. — Tableaux divers.
  - Tableau 54.—Renseignements divers relatifs à la situation des six grandes ^
  - Compagnies au 31 décembre 1881..........................
  - Tableau 55. — Tableau relatif aux lignes exploitées par chacune des six grandes Compagnies, en dehors de son réseau d’intérêt général, au 15 juin 1883..............................................
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- - CONTENUES DANS LE QUATRIÈME VOLUME 1031
  - Cinquième Série. — Tableaux graphiques.
  - l'âges.
  - Tableau 56. — Tableau graphique du développement progressif du réseau de 1823 à 1882 (France continentale).......................... 1011
  - Tableau 57. — Tableau graphique des dépenses d’établissement laites depuis l’origine, pour les chemins de fer d’intérêt général. (France
  - continentale. )................................................... 1013
  - Tableau 58. — Tableau graphique de la progression du nombre des voyageurs et des tonnes de marchandises, transportées en petite vitesse sur les chemins de fer d’intérêt général, pendant les années 1855
  - à 1881. (France continentale.).................................... 1015
  - Tableau 59. — Tableau graphique représentant, pour les chemins de fer d’intérêt général, de 1855 à 1881, les recettes nettes totale et kilométrique et le coefficient d’exploitation...................... 1017
  - fin de la table des matières du quatrième volume
  - 10H9____Paris. __lmp. Tolmer et Cie. — Succursale A Poitiers.
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- - Qributii
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  - Bout.
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  - ®MeUUL
  - CHEMINS DEL FER ALGERIENS
  - Situation au 15 Juin 1883.
  - légende.
  - Ouest dlgérie/c ^
  - £sldùfêrierv j
  - Paris-Lyon -Jfféditerranée_____
  - Compagnie Franco -dIsjcriearie. /Jonc - Guelrna,
  - Ûiemins non concédés___________
  - Lianes industrielles___________
  - lianes en- escploitatèon ...............-----............—.
  - lignes déclarées d'utilité/juAligtieinoalivréesà t exploitations f
  - Lignes concédées éventuellement ou classées
  - et-non déclarées d/utilitépuMique _________________________
  - Échelle métrique /-
  - Kilomètre!
  - Extrait des Publications
  - s^tistic{ues du Ministère des Travaux publics
  - J. BothsshildEd’.;.
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