Les chemins de fer français. Étude historique sur la constitution et le régime du réseau. ...

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  - DU COXSERVàTQIaE K '.TIO'NàL des AttTS&IE^TiEr.S
  - V
  - No du Catalogue" ^
  - r\ » iTi i * i11‘rT^A-fi # r.jt.
  - Prix
  - CHEMINS DE F EH
  - FRANÇAIS
  - TOME SIXIEME
  - PÉRIODE DU 19 JUILLET 1879 AU 20 .NOVEMBRE 1888 Conventions de 1S83 (suite et fin )
  - 1)0(1 JIKNÏS A X N K X |-, :
  - REGLEMENTS — CONVENTIONS - TABLEAUX STATISTIQUES
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  - ABRÉVIATIONS
  - Km. — Kilomètre.
  - B. L. — Bulletin des Lois.
  - J. 0. — Journal officiel.
  - Doc. pari. — Documents parlementaires. Ch. il. — Chambre des députés,
  - S. — Sénat.
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- - A L FRED PICARD
  - CONSEILLER II' ETAT, I.N Ci E N I E 0 R EN CHEF DES FONTS ET CHAUSSÉES ANCIEN H I R E '' T E C R DES CHEMINS HE E E R AD MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS
  - LES
  - CHEMINS DE FER
  - FRANÇAIS
  - ÉTUDE HISTORIQUE
  - T
  - SUR
  - LA CONSTITUTION'ET LE REGIME DU RESEAU
  - DÉBATS P A It L E U E N T A I R E S
  - ACTES LÉGISLATIFS — RÉGLEMENTAIRES — ADMINISTRATIFS — ETC.
  - PUBLIE SOUS LES AUSPICES DU MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS
  - TOME SIXIEME
  - PÉRIODE 1)1'. 10 .11' IM, ET 1879 Al' 20 NOVEMBRE 1888 Conventions de 1883 (SUITE ET FIN)
  - D O C V M E N T S A N N Y, X K S
  - Lois — Règle inents — Conve njt ions — Tableaux statistiques
  - PARIS
  - •T. ROTHSCHILD, ÉDITEUR 13, rue des saints-pères, 13
  - 1885
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- - PÉRIODE
  - 1)1 19 JUILLET 1879 AU 20 NOVEMBRE 1883
  - CONVENTIONS DE 1883
  - SUITE ET FIN
  - ü
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- - LES
  - CHEMINS HE FER
  - FRANÇAIS
  - PERIODE ni; 19 JlïLLET 1879 au 20 MEMBRE 1883
  - CONTENTIONS DE 1883
  - SUITE ET FIN
  - CHAPITRE V.-ANNÉE 1885
  - 095. —Règlement concernant l’institution d’une caisse des retraites en faveur des agents et employés des chemins de fer de l’État. Comparaison avec les règlements des grandes Compagnies. — Dès son origine, l’administration des chemins de fer de l’État avait fixé, par un ordre de service intérieur, les conditions dans lesquelles seraient réglées les pensions de retraite de ses agents. Sur l’invitation du Ministre des travaux publics, elle présenta en 1882 un projet de règlement définitif, qui fut approuvé par décret du 13 janvier 1883, et dont nous avons reproduit le texte in extenso, Ionie IV, page 302.
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- - Aux termes de ce règlement, la caisse est instituée pour le personnel commissionné.
  - La dotation en est assurée :
  - 1° Par une retenue de 5 °/0 sur les traitements et par le versement du premier douzième de toute augmentation annuelle de ces traitements ;
  - 2° Par une subvention de l’administration, égale à la retenue précitée de 5 °/0 ;
  - 3° Par les produits des placements de fonds de la caisse j
  - 4° Par les dons ou par les subventions supplémentaires de l’administration ;
  - 5° Par le reliquat des amendes, qui n’aurait pas été distribué en secours au 31 décembre de l’année pendant laquelle ces amendes ont été infligées.
  - Le droit à la retraite est acquis par 55 ans d’àge et 25 ans de service.
  - La pension est réglée sur la moyenne des traitements dont l’agent a joui pendant les six dernières années ou pendant toute la durée de ses services, si ce dernier décompte lui est plus avantageux. Elle est fixée à la moitié de ce traitement moyen, avec addition de 1/50 pour chaque année de service excédant les vingt-cinq ans réglementaires, sans toutefois pouvoir dépasser les trois quarts du traitement moyen des six dernières années, ni 6 000 fr.
  - L’agent réformé, pour cause d’infirmités contractées par suite de ses fonctions, a droit, s’il compte 50 ans d’âge et 20 ans de services, à une pension liquidée comme il vient d’être dit, sauf déduction de 1/50 par année d’âge ou de services en moins, pour.les agents autres que les mécaniciens, chauffeurs et employés des trains.
  - Avant 50 ans d’âge et 20 ans de services, l’agent réformé n’a droit qu’à la restitution, sans intérêts, des retenues qu’il
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- - KTl'DE HISTORIQUE. — ANNÉE 1883
  - a subies. Il en est de même de l’agent démissionnaire ou révoqué.
  - Lors de la liquidation de sa pension, l’agent qui en fait la demande peut retirer le capital des retenues qu’il a versées à la caisse : dans ce cas, le montant de sa, pension esl réduit de moitié.
  - Les années passées sous les drapeaux sont comptées comme années de services, à charge par l’agent de verser pour les dites années la retenue de 5 % sur le traitement dont il jouissait à son départ.
  - La pension de l’agent est réversible par moitié sur la tète de la veuve ou des enfants mineurs ayant moins de dix-huit ans. Ln cas de décès d’un agent en exercice, après üO ans d’âge et 20 ans de services, il est considéré, au point de vue de la situation de sa veuve ou de ses enfants mineurs, comme ayant été admis d’office à la retraite.
  - La caisse est administrée par une commission de cinq membres, nommés chaque année par le conseil d’administration et choisis : trois parmi les administrateurs et deux parmi les agents intéressés.
  - Ces dispositions très libérales ont été arrêtées à la suite d’une étude approfondie sur l’avenir financier de la caisse.
  - Les agents non commissionnés n’ont pas été admis à en bénéficier*; mais, suivant l’exemple donné par les Compagnies de l’Est, de l’Ouest, d’Orléans et du Midi, il a été créé, pour ces agents, une société de secours mutuels, que l’administration du réseau d’Etat subventionne par un appoint égal au prélèvement de 2 °/0, opéré sur le salaire des agents.
  - Il nous a paru utile de reproduire ici un tableau synoptique, que nous avons fait dresser lors de l’examen des propositions présentées par l’administration des chemins de fer
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- - 6
  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - de l’État, et qui met les principales dispositions du règlement nouveau en regard de celles des règlements des grandes Compagnies (1).
  - (i) Le lecteur pourra consulter avec fruit un rapport de M. Albert Jacqmin et une très intéressante discussion à la Société d’économie sociale (séance du 20 mars 1881).
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- - LES CHEMINS DE KEH FRANÇAIS
  - Noies articles
  - Arl. 1
  - ÉTAT
  - Une caisse des retraites est instituée par l’administration des chemins de fer de l’État pour les employés faisant partie du personnel commissionné de tous les services.
  - (a)
  - NORD
  - Employés commissionnés ( participation obligatoire) et ouvriers à la journée (participation facultative).
  - (Art. 1 et 7.)
  - EST
  - Agents commissionnés.
  - (Art. 1.)
  - (•>)
  - OUEST
  - Personnel clas et ayant au moi GOO francs de tr; ment.
  - Employés dont le raitement est fixé à 'annle, et qui ne sont s attachés exclu->i ven ent aux servi-
  - premier éta-ment.
  - (Art. 4.)
  - (d)
  - ses d lissf
  - ÉTUDE HISTORIQUE. — ANNÉE 1881!
  - ORLEANS
  - MÉDITERRANÉE
  - Personnel commissionné de tous les services (participation obligatoire ) et certains agents non commissionnés des gares, des trains et de la voie ( parti cipation facultative).
  - Art. 1 et 18.)
  - MIDI
  - Employés commissionnés (participation obligatoire) et ouvriers payés à la journée (participation facultative).
  - (Art. 2.)
  - OBSERVATIONS
  - (a) La situation variable des ouvriers et employés non commissionnés ne permettant pas de les taire bénéficier de la caisse des retraites, il a été créé pour cette catégorie d’agents une société de secours mutuels, que l’administration des chemins de ter de l’État subventionne. Le montant de cette subvention est égal à la somme versée par les membres de l’association (2 "/„).
  - (b) Caisse de prévoyance instituée en faveur de tous les agents et employés (commissionnés ou non commissionnés) et gérée par la Compagnie, qui accorde une subvention égale au montantdescotisationsfixées à I «/„ du traitement ou du salaire.
  - (c) Caisse de secours instituée en faveur des ouvriers des ateliers et dépôts de machines et gérée par la Compagnie, qui accorde une subvention égale au montant des cotisations fixées à 1 J/2 •/..
  - (d) Société de secours mutuels et de prévoyance comprenant les ouvriers et employés de la Compagnie ; la cotisation est propoitionnée à l’âge.
  - (e) Caisse de secours instituée par la Compagnie, qui accorde une subvention égale au montant delà retenue fixée à 'i »/,, sur les traitements ou salaires.
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- - 10
  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - X»* des articles ÉTAT NORD EST OUEST
  - Art. 2 La dotation de la caisse dès retraites est formée : 1° Par une retenue de 5 % opérée mensuellement sur le traitement fixe et par une retenue du douzième du même traitement, lors de la première nomination ou dans le cas de réintégration, et du douzième de toute augmentation ultérieure ; 2° Par une subvention de l’administration, égale à la retenue de 5 °/0 exercée sur le traitement des employés, et qui sera versée à ladite caisse aux mêmes époques que cette retenue ; 3° Par les produits des placements de fonds de la caisse ; 4° Par les dons à titres divers ou les subventions supplémentaires qui pourraient être fournies par l’administration ; o’ Par le reliquat des amendes infligées aux agents commissionnés, qui n’aurait pas été distribué en secours au 31 décembre de l’année à laquelle ces amendes se rapportent. Retenue de 3 °/0 effectuée tous les mois. Le montant de cette retenue, cpii appartient en propre à l’agent, est versé, tous les trois mois, à son compte personnel, à la caisse des retraites pour la vieillesse. De son côté, la Compagnie assure aux agents soumis à la retenue ci-dessus des pensions viagères , indépendantes de celles qui auront été constituées à la caisse des retraites pour la vieillesse. Les pensions accordées par la Compagnie sont établies sur les bases suivantes : 1° Pour le personnel commissionné, la pension est de 1/80 du traitement moyen des six dernières années, pour chaque année de services accomplie sans interruption ; 2° Pour les ouvriers à la journée, qui se sont soumis à la retenue de 3 °/°, la pension est égale à la rente acquise à la caisse des retraites pour la vieillesse au moyen de cette retenue. (Art. 1 et 7.) 1° Retenue de 3 °/0 opérée mensuellement ; 2° Allocation mensuelle de la Compagnie, égale à 8 °/0 de la somme'des traitements soumis à la retenue ; 3° Apport de la portion du capital de T ancienne caisse des retraites, représentant la quote-part des employés en activité de service lors de l’institution du nouveau règlement; 4° Dons et legs qui pourraient être faits à la caisse ; 5° Produit du placement des fonds disponibles de ladite caisse. (Art. 2.) i° Valeurs au a dit de la caisse retraites, de serai et de prévoyaia précédemment in tuée, déduction II de la part attribuai aux employés j resteraient sous la pire de cette ancij ne caisse ; 2° Retenues J vantes opérées j les traitements 1 salaires, à sa\l 4 °/0 du traiterai (retenue mensiiJ et le premier 1 l-j toute augmentai! de traitement ; 3° Dotation Compagnie dont! montant, égal à A des traitements j salaires et au M mier 1/12 de tfl augmentation, 1 versé , aux nnfl époques, à la! caisse ; 1 4° Dons volonj res qui pourra! être faits à la cal des retraites et aij des infligées au fl sonnel ; I 5° Produit du | cernent des fou®! la caisse. (Art. 2.;
  - ÉTUDE HISTORIQUE. — ANNÉE 1883
  - il
  - ORLEANS
  - ùi exécution de ji'ticle 54 de ses lluts, la Compa-|ie d’Orléans efïec-, chaque année, les bénéfices de p.xploitation, un élèvement qui va-avec le dividende J-tribué aux action-lires et qui est relui entre les em-|>vés commission-' de l’exploitation, proportion de lus traitements. I^ur le montant de Jtle somme, laCom-|guie prélève 10 °/0 traitements, pour Instituer des pen-l'us de retraite en leur de ces em-l'yés, au moyen de Irsements annuels Its, en leur nom, à | caisse des retrai-- pour la vieillesse htiluée par l’Etat >‘du 18 juin 1850).
  - Lorsqu’il y a im exdent, le surplus est 'se à la caisse d’é-r&ne> au nom des l'idoyés, ou leur ! remis en argent. Depuis. 1876, la i Rcipation n’ayant r |>r«duit une som-| égalé au dixième *raitements, la hpagnie a com-ile le versement ni' les retraites au l'yen d’une alloca-\n spéciale.)
  - MÉDITERRANÉE
  - 1° Retenue obligatoire de 4 °/0, opérée mensuellement sur les traitements des employés;
  - 2° Subvention mensuellement fournie par la Compagnie et égale à 4 ,°l0 des traitements soumis à la retenue ;
  - 3° Produits du placement des fonds provenant des retenues sur les traitements des employés et des subventions fournies par la Compagnie;
  - 4° Subventions supplémentaires fournies par la Compagnie dans des cas spéciaux ou éventuels.
  - (Art. 2.)
  - MIDI
  - 1° Retenue de 3 °/0 faite mensuellement sur les traitements ou salaires ;
  - 2° Retenue du premier douzième sur toute augmentation de traitement;
  - 3° Somme prélevée sur les recettes de la Compagnie et égale à 6.30 °/0 du total des traitements ou salaires sonnas à la retenue.
  - (Art. 2 et 3.)
  - OBSERVATIONS
  - (a) Il est à remarquer que les employés de la Compagnie d’Orléans ne subissent aucune retenue sur leur traitement.
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- - LES CHEMINS 1)E F Eli FRANÇAIS
  - 12
  - N“
  - des articles
  - ÉTAT
  - NORD
  - EST
  - Art. 3
  - § 1er-
  - Les retenues exercées, conformément au ^ ier de l’article précédent, et qui sont obligatoires pour tout le personnel commissionné, seront inscrites au compte respectif de chaque agent.
  - § 1er.
  - Disposition analogue (art. 2). De plus (art. 3), il est remis tous les ans à chaque employé un bulletin indiquant le montant des sommes versées à son compte à la caisse des retraites pour la vieillesse par suite des retenues opérées, avec indication de la rente viagère à laquelle ces sommes lui donnent droit.
  - § 1er-
  - Pas de disposition semblable.
  - La caisse des retraites est gérée par les administrateurs délégués et le directeur de la Compagnie (art. 3).
  - § 2.
  - Ces retenues lui seront restituées, sans intérêts, dans les cas prévus par les articles 8 , 9 et 10 ci-après, ou seront remises à sa veuve ou à ses enfants, s’il est décédé en fonctions avant 30 ans d’âge et 20 ans de services.
  - § 2.
  - Ont droit au remboursement du montant des cotisations personnelles, augmenté des intérêts cumulés annuellement au taux bonifié par la caisse d’épargne de Paris à ses déposants :
  - 3° La veuve et les enfants , âgés de moins de 18 ans, de l’employé décédé dans l’exercice de ses fonctions, en faveur desquels il n’est pas effectué de liquidation de pension ;
  - 4° Les ascendants de l’employé célibataire décédé dans l’exercice de ses fonctions.
  - (Art, 18.)
  - fa)
  - § 2.
  - En cas de décès du titulaire d’un livret, ce livret est remis, sur récépissé,à sa femme ou à ses héritiers, pour faire valoir leurs droits.
  - (Art, 4.)
  - OUEST
  - § 1er.
  - Le montant retenues (lesquol appartiennent eiiM préaux employés/ les ont subies) versé tous les tri mois , à leur coni| personnel, à laçai des retraites ponrl vieillesse.
  - Art, 3.
  - S 2.
  - Les retenues pardonnent en \ pre aux emploi qui les ont subies]
  - (Art. 3.)
  - ÉTUDE HISTORIQUE. — ANNÉE 1883
  - 13
  - OBSERVATIONS
  - g ier.
  - i sommes à poilu compte de [teemployé, soit 1 caisse des re-soit à la le d’épargne, y versées par la |pagnie à titre de volontaire inces-tetinsaisissable.
  - l'Art. 6.)
  - S 2.
  - [s livrets de cha employé à la •-o des retraites la caisse d’é'par-Isont remis à ses [fiers ou à ses |ds-cause, en cas |écès.
  - Art. 10.)
  - Pas de disposition Pas de disposition semblable. ! semblable.
  - g 2.
  - La caisse des retraites rembourse les retenues en capital, sans intérêts , aux ayants-droit des agents décédés dans l’exercice de leurs fonctions.
  - (Art. 14.)
  - fa)
  - (a) Sous les réserves de droit roman , dans le cas où les agents se trouveraient débiteurs de la Compagnie pour une cause quelconque.
  - §2.
  - La pension de re-U-aite est réversible par moitié sur la tète de Ja veuve de l’agent retraité. pourvu que le mariage ait été contracté cinq ans au moins avant la cessation des ; fonctions du mari et 'qu’il ii’y ait pas eu de ; séparation de corps pro-‘ noncée sur la demande du mari (art. 11, § le,'l.
  - Le droit à la pension est acquis dans les mêmes conditions aux veuves , si le mari décédé en activité de service compte 4o ans île services (art. 11, §2).
  - Lesveuves des agents décédés en activité de service, sans avoir droiL à la pension, mais comptant au moins quinze ans de versements, reçoivent une pension de retraite égale à autant de 1/120 du traitement moyen touché par le mari pendant les six dernières années, que le mar< aura compté d’années de versements. Toutefois, cette pension ne pourra dépasser 29/120 (art. 12, § 1).
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Sodés article ÉTAT NORD EST OUEST I
  - Art. 4 Pour avoir droit à la pension de retraite, tout agent de l’administration des chemins de fer de l’État doit avoir 55 ans d’âge et 25 ans de services. 50 ans d’âge et 2a ans d’emploi dans le service sédentaire,oi: 20 ans dans le service actif. (Art, 9.) 55 ans d’âge e' 25 ans de services. (Art, 5.) 55 ans et 25 ans! services. 1 (Art. 5.) I
  - Art. 5 V La pension de retraite e:. t basée sur la moyenne des traitements soumis à la retenue dont l’agent aura joui, soit pendant les six dernières années, soit pendant toute la durée de ses services, si ce dernier décompte lui est plus avantageux. Pension égale à la rente acquise à la caisse de retraites pour la vieillesse, pour les ouvriers à la journée; plus, pour le personnel commissionné , pension de 1/80 du traitement moyen des six dernières années, pour chaque’année de service. Moitié du traitement fixe moyen des six dernières années. (Art. 6.: Pension basée J la moyenne des tri tements ou salairl soumis à la retenu! dont Fayant-droitl joui pendant les! dernières années 1 pendant le nomil total des années 4 service, si ce noml'l est inférieur à six. 1 - (Art. 9.)
  - Art. 6 S 1er. § 1er. § Ier. § 1er.
  - Tout agent remplissant les conditions d’âge et de durée de services fixées à l’article 4 ci-dessus aura droit à une pension égale à la moitié de son traitement moyen, établi d’après les bases indiquées à l’article 5. Pension égale à la rente acquise à la caisse des retraites pour la vieillesse, plus la pension spéciale de la Compagnie. (Art. 4, 7 et 9.) Semblable (Art. 6); mais, enprincijpe, la retraite accordée aux agents dépend des conditions d’âge et de durée de services qu’ils réunissent, (Art. 5.) Conforme à cel'Jl de l’État, I (Art. 10.)
  - § 2. 8 2. §2. §2.
  - Cette pension sera augmentée de 1/50du traitement moyen, par chaque animée excédant 25 ans de services. )> Augmentation de 1/00 du traitement moyen, par année passée au delà de la double limite d’âge et de services (55 ans et 25 ans). (Art. 6.) Augmentation ^ 1/60 par chaque aoj née excédant 25 a|1! de services. Minimum de 500»-(Art, 10 et U.)
  - — w*
  - ÉTUDE HISTORIQUE. — ANNÉE 1883 1-3
  - LÉ ANS MÉDITERRANÉE Ml Di OBSERVATIONS
  - lis d’âge et [e services. 55 ans d’âge et 25 ans de services. 55 ans d’âge et 25 ans de services.
  - I 3 de l’ordre II 414.) (Art, 3.) (Art. 5.)
  - é du traite-ke moyen des nières années. 4.—Ordre du 14.) Comme pour l’État. (Art. 4.) Moitié du traitement moyen pendant les six dernières années. Ail. 5.)
  - 4f •
  - § 1er. § 1er- ‘ § 1er-
  - orme à celui at. Conforme à celui de l’Etat. Conforme à celui de l’Etat.
  - Art. 4.) (Art. 5.) (Art, 5.)
  - § 2. S 2. 8 2.
  - inentation de >ar année de ‘ en plus. Art. 4.) Augmentation de 1 /00 pour chaque année excédant 25 ans de services. (Art. 5.) Augmentation de 1 00 par année supplémentaire de service, sans que cette augmentation puisse dépasser 10/60.
  - (Art. 5.)
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- - 16
  - LES CIIEMIXS DE FEU F H ANC Al S
  - Sodés articles ÉTAT NOlll) EST OUEST
  - Ait. H § 3. 8 3. § 3. 8 3.
  - (suite) Le maximum de Maximum : d o du Aucune pension L’employé a
  - la pension de rc-1 raite est fixé aux 3/4 du traitement moyen des six dernières années , sans que ce maximum puisse dépasser 6 000 fr. traitement moyen. ne peut dépasser les 2/3 du traitement mo-ven, ni la somme de 6 000 fr. (Art. 6.) rieur dont le ta ment dé pas 15 000 fr.ne sen soumis aux reta sur l’excédent. (Art. 9.)
  - Ai l. 7 S Jer § 1er 8 1er. §ler.
  - Le Conseil d’ad-ministration a le )) Conforme à celui de l’État ; en outre, Conforme à de l’État ; il
  - droit de mettre à la . la Compagnie se ré- prend une ra
  - retraite, d’office, les employés qui ont atteint les limites d’âge et de durée de services fixées à l’article 4. serve le droit de mettre à la retraite, d’office, tout employé âgé de 30 ans et ayant au moins 20 ans de services. 'Art. o.) semblable à ca contre de la Cfl gnie de l’Est. (Art. 5 et 6
  - § 2. §2. §2. §2.
  - De son côté, tout employé ayant atteint les limites d’âge et de services peut demander sa mise à la retraite et faire liquider sa pension. Aucune pension n’est accordée (ju’au-tant que l’interessé a été préalablement admis par la Compagnie à faire valoii ses droits à la retraite. (Art. 8.) Conforme à celui de l’Etat. (Art. 3.) »
  - ÉTUDE HISTORIQUE. — ANNÉE 1883
  - 17
  - I1LÉANS | MÉDITERRANÉE MIDI OBSERVATIONS
  - §3. ! § 3. 8 3.
  - Imum : 34 du Maximum : 12 000 Maximum : 8 000
  - lent moye n francs. francs.
  - 1 dernières an- La retenue n’en est pas moins exercée Tout employé dont le traitement aura
  - [ Art. 4.) sur la totalité du traitement,quelqu'un soit le chiffre. fArt. 6.) ! atteint un chiffre supérieur à 16 000 fr. ne sera pas soumis à la retenue sur l’excédent. La subvention à la charge de la Compagnie est calculée de la même manière. (Art. fi.) |
  - § 1er. § l°r. § 1er.
  - agents com- Conforme à celui Conforme à celui i
  - "nés ne sont de l’Etat. de l’Etat.
  - a la réforme (Art'. 8.) En outre, la Com-
  - lr la proposi- pagnie se réserve le I
  - i directeur et La Compagnie se droit de mettre à la
  - âsiou du cou- réserve en outre de retraite, d’office :
  - ilministration. mettre à la retraite, 1° Tout employé
  - Art. 1er.) d’office et par anticipation, tout employé âgé de plus de 30 ans et ayant au moins 15 ans de services. (Art. 8.) • âgé d’au moins 55 ans et ayant au moins 15 années de services; 2° Tout employé atteint d’incapacité absolue de travail, par suite de blessures ou d’infirmités prématurées, régulièrement constatées, quel que soit son âge, pourvu qu’il ait au moins 15 ans de services.
  - § 2. 8 2. (.-vil. o.j S 2.
  - > Conforme à celui de l’Etat. Conforme à celui de l'Etat.
  - (Art. 7: (Art. 7.)
  - 9
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- - 18
  - LES CHEMINS UE FER FRANÇAIS
  - S'il es articles
  - Arl. 8
  - ÉTAT
  - S 1er.
  - Les agents qui seront réformés, en raison d’infirmités contractées par suite de leurs fonctions, avant d’avoir réalisé les conditions d’âgeet de durée de services fixées par l’article 4, auront droit à une pension de retraite, s’ils ont atteint 50 ans d’âge et 20 ans de services.
  - § 2.
  - Cette pension sera égalé à celle qu’ils auraient obtenues d’après l’article 6, diminuée de 1/50 par année de service et de 1/50 par année d’àge en moins.
  - § 3.
  - Pour les mécaniciens, chauffeurs et autres agents des trains, qui seront dans l’incapacité de faire aucun service après 50 ans d’âge et 20 ans de services, la liquidation de leur pension sera faite comme s’ils avaient 55 ans d’âge et 25 ans de services.
  - NORD
  - §§ 1 et 2.
  - Sont admis à faire valoir leurs droits à la retraite, par anticipation, les agents qui ont reçu en service des blessures graves ou qui ont contracté des infirmités prématurées, entraînant incapacité absolue de travail. Pour ces agents, les pensions à liquider sont réglées en proportion du temps de service effectif.
  - (Art. 10. Voiraussi art. 7 et 9.)
  - S 3.
  - Les pensions des employés du service actif, admis à la retraite après 20 ans mais avant 25 ans de services, sont liquidées sur le pied de 25 années de services.
  - (Art. 9.)
  - EST
  - SS 1, 2 et IL
  - La retraite accordée aux agents, que des infirmités mettent hors d’état de continuer leurs fonctions et qui ont 20 années de services, est égale aux 18/60 du traitement moyen des six dernières années, avec augmentation d’un soixantième par année de service, sans toutefois jamais dépasser 24/60 de ce traitement moyen, ni la somme de 4 800 fr.
  - (Art. 8.)
  - OUEST
  - SS 1, 2 cl 1
  - La CompagJ réserve le dm mettre à la rell d’office et parf cipation , tout| ployé âgé de 50 ans et aya| moins 20 ans ( vices. Le Conseil ministration es] souverain des ses qui mol cette mise à 1 traite anticipée]
  - Quels que l’âge et la duré] services, les que des blessul des infirmités! mat urées mettl hors d’état de f nuer à travaill] cevront une pef de retraite, sot seule réserve I rempliront, vis] de la caisse vieillesse, lest fions exigées [ 2e § de l’art, (il loi du 18 juin!
  - Dans le cas! par le -ler§ci-d] la pension est i
  - à 25/60 du trait] moyen des six! nières années./ augmentationd de ce traitemenj chaque année û vice au delà ans. Le niaïf est de 12 du ment moyeu minimum de 1 (Art. 5, 11 elf
  - ÉTUDE HISTORIQUE. — A N N É E 1883
  - LÉANS
  - !, 2, et 3.
  - les agents r suite d’in-1 précoces, formés avant d’àge et 25 services, la i de retraite uite de 1,40 tée de service | 80 par ange en moins, frt. 4.)
  - MÉDITERRANÉE
  - 1, 2 et 3.
  - Pour les employés âgés de plus de 50 ans et ayant au moins 15 ans de services, mis à la retraite par anticipation, la pension allouée est de 1/3 du traitement moyen ; ce 1/3 est augmenté de 1/60 par chaque année passée au service de la Compagnie, en sus des 15 premières années.
  - (Art. 8.)
  - MIDI
  - gS 1, 2 et 3.
  - (Voir art. 8 ci-dessus.)
  - ......la pension de
  - retraite est égale à autant de 1 60 du traitement moyen des six dernières années de services que l’employé compte d’années de versements, sans pouvoir dépasser 29/60.
  - (Art- 9.)
  - OBSERVATIONS
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- - 20
  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - N" des articles ÉTAT NORD EST
  - Art. 8 (suite) § 4. Les agents réformés avant 50 ans d’âge et 20 ans de services n’auront droit qu’à la restitution de leurs retenues, sans intérêts. § 4. Remise du livret de la caisse des retraites pour la vieillesse. (Art. 4.) Remboursement total (capital et intérêts). § 4. Les employés atteints d’incapacité de travail, avant d’avoir accompli 20 ans de services effectifs, ont droit au remboursement du montant de leurs cotisations personnelles, augmenté des intérêts cumulés annuellement au taux bonifié par la caisse d’épargne de Paris. (Art, 19.)
  - Art. 9 N'ont également droit qu’à la restitution de leurs retenues , sans intérêts, 1 es agent s démissionnaires ou révoqués. Remboursement total (capital et inté-lêts). (Art. 4.) (a) Montant des cotisations, augmenté des intérêts cumulés annuellement au taux bonifié par la caisse d’épargne de Paris. • (Art. 19.)
  - OUEST
  - § 4.
  - Pension éÿ autant (le soixi mes du trait* moyen déiini dessus que compte d’aniifl services. •
  - Minimum de| si l’agent a au i trois ans de seij et si son incal résulte de bles| reçues dans cice des fonctii (Art. 13.'
  - Le montant retenues, vers caisse de la j lesse, appartieij agents.
  - (Art. 3.1
  - ÉTUDE HISTORIQUE. — ANNÉE 1883
  - 1LEANS
  - §4.
  - mboursement ipital et inté-
  - sedes livrets caisse de la se et de la ü prévoyance, Irt. 10.)
  - MEDITERRANEE
  - §4.
  - Remb oursement des retenues en capital. sans intérêts. (Art. 14.)
  - MIDI
  - § 4.
  - Voir article dessus.
  - 9 ci-
  - OBSERVATIONS
  - Iiboursement ; Remboursement pilai et inté-1 des retenues en ca-ipris). jpital, sans intérêts.
  - rt. 10.)
  - (Art. 14.
  - lies retenues sont remboursées intégra-1 mun-lement, sans intérêts, aux employés révoqués ou congédiés qui n’ont pas droit à une pension de retraite.
  - Elles sont également remboursées, sans intérêts, aux employés démissionnaires, sous déduction des retenues afférentes aux trois premières années de services, lesquelles restent acquises à la caisse des retraites.
  - (Art. 10, § 2.)
  - (aj Sous Je* réserves üe droit
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- - des articles ÉTAT NORD
  - o < Au moment de la liquidation de sa pension, l’agent qui en fera la demande pourra retirer le capital des retenues qu’il aura versées à la caisse des retraites. Dans ce cas, le montant de la pension, qui lui est attribuée par les articles 6 et 8, sera réduit de moitié. (a) »
  - Art. U i ! § 1er. Pour la liquidation des pensions de retraite, la durée des services est comptée par année et par mois, et calculée du premier jour du mois qui suit la date du commissionnement par le Conseil d’administration au premier jour du mois pendant lequel la retraite est prononcée et à partir de 20 ans d’âge. » i i
  - ItRLEANS
  - S 1er.
  - durée des I est com P'iiée et pari [ilculée du jour du ] suivi la m [n de l’a pissionné Mer jour du : ;*nt lequel ite est pro
  - ' Art. 5.)
  - ÉTUDE HISTORIQUE. — ANNÉE 1883
  - MÉDITERRANÉE MIDI OBSERVATIONS
  - )) )) (a) Disposition avantageuse pour l’employé, sans grever la caisse des retraites d’aucune charge. j s 1 j
  - S 1". Les années de services sont comptées, sans fraction, du 1er janvier au 1er juillet qui a suivi l’entrée au service, jusqu’au 1er janvier ou au 1er juillet qui précède la mise à la retraite. (Art. 16. ) s i*r. Les années de services sont comptées et les retenues sont faites à partir du premier jour du semestre qui suit la date du commissionnement. (Art. 10.
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- - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - N-
  - Jes articles
  - Art. 11
  - (suite)
  - ETAT
  - NORD
  - Art. 12
  - En ce qui concerne les agents qui, pour obéir à la loi du recrutement,quitteront leurs fonctions et y seront réintégrés a-près l’expiration du temps de service militaire obligatoire, lqs années passées sous les drapeaux seront comptées comme années de services dans l’administration des chemins de fer de l’État, à la condition de verser pour les dites années la retenue de 5 °/0 sur le montant du traitement dont ils jouissaient à lem départ.
  - § 1er.
  - La pension de retraite de l’agent es; réversible par moitié (1/2) sur la tête de la veuve ou de ses enfants mineurs ayant moins de 18 ans.
  - EST
  - OUEST
  - § 2.
  - La veuve ou les enfants n’auront droit à l’application de la clause précédente que si le mariage de l’agent a eu lieu trois (3) années, au moins, avant la liquidation de sa pension de retraite.
  - § 1er.
  - 1/3 sur la tête de la veuve (rien pour les enfants).
  - (Art, 11.)
  - §2.
  - 6 années. (Art. 13.)
  - 8 Ie''.
  - 1/2 sur la tête de la veuve, ou, à son défaut, sur les enfants mineurs âgés de moins de 18 ans.
  - (Art, 10.)
  - § 2.
  - 2 années. (Art. 12.
  - § 1er-
  - ,1/2 comme l’État,
  - Si, à l’époque I décès de l’emploi la veuve n’a pas > teint oO ans, la OoJ pagnie parfait chiffre total de pension , jusqu 1
  - jour où la veiive| droit à la rente vie par la caisse1 'a vieillesse.
  - (Art. 16.)
  - ÉTUDE Ht ST O RIO UE' — ANNÉE 1883
  - LE AN S
  - MÉDITERRANÉE
  - MUR
  - OBSERVATIONS
  - 1$ Ier-
  - la veuve 1/2); pour les Recours tem-variables. (Art. 8.)
  - § 2. années. |AU. 8.)
  - § 1er.
  - Pour la veuve, 1/2 (rien pour les enfants).
  - ’ (Art. 9.)
  - § Ie''.
  - Pour la veuve, 12 ien pour les en-j i'.mts).
  - ! (Art. 11.)
  - S 2.
  - 5 années. (Art. 9.)
  - o années. (Art. 11.)
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- - 26
  - LES CHEMINS 1)E FER FRANÇAIS
  - K» des articles ÉTAT NORD EST OUEST
  - Art. 12 (suite) § 3. Le droit à la pension n’ existe pas pour la veuve, dans le cas de séparation de corps prononcée sur la demande du mari. §3. Disposition semblable. (Art. 13.) § 3. Si la veuve n’a pas encouru la séparation judiciaire prononcée , soit contre elle seule, soit solidairement contre elle et son mari. (Art. 12.) • § 3. Conforme à a de l’Etat. 1 (Art. 16.)
  - § 4. SA. § 4. S A.
  - La part réversible sur les enfants est partagée entre eux par égales portions et payée à chacun d’eux jusqu’à l’âge de 18 ans, sans que la part d’un enfant soit réversible sur les autres. » . Partage d’après les proportions stipulées parle code civil, sans réversibilité. (Art. 17.) La moitié rêva ble sur les enfanta partagée entre par égales portioa payée à chacund jusqu’à l’âge de ans, la part de ij qui atteignent cetl ou qui décèdent j sant retour auxasj (Art. 18.)
  - § 5. S 3. § 3. • § 3.
  - S’il existe, avec la veuve, des orphelins nés d’un mariage antérieur, il sera prélevé, en leur faveur, sur la pension attribuée à la veuve, un quart de ladite pension, s’il y .a un seul orphelin, et moitié, s’il y en a plusieurs. » i Conforme à celui de l’Etat. (Art. 16.) Conforme à i de l’Etat. (Art. I«».
  - § 6.
  - La part de la pension ainsi attribuée aux enfants mineurs sera réversible sur la tête de la veuve, quand les mineurs auront atteint l’âge de dix-huit ans ou s’ils décèdent avant cette époque. i
  - ÉTUDE HISTORIQUE. — ANNÉE 1883
  - 27
  - | ORLEANS S 3.
  - informe à celui État.
  - (Art. 8.)
  - S A.
  - MÉDITERRANÉE
  - § 3.
  - Conforme à celui de l’État.
  - (Art. R.)
  - S 4.
  - S 5.
  - MIDI
  - § 3.
  - Conforme à celui de l'État.
  - 'Art. U.'
  - S 3.
  - S A.
  - »
  - S o.
  - OBSERVATIONS
  - »
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- - 28
  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - S”
  - des articles
  - Art. 12 (suite)
  - ETAT
  - § 7.
  - Au décès d’une femme retraitée comme employée commissionnée des chemins de fer de l’Etat, la moitié de la pension qui lui était servie en cette qualité sera reversée sur ses enfants légitimes âgés de moins de 18 ans. Le mari ne pourra réclamer aucune part de la pension accordée à sa femme.
  - NORD
  - EST
  - Ait. 13
  - OUEST
  - Lorsqu’un agent décédera dans l’exercice de ses fonctions, après f>0 ans d’âge et 20 ans de services, cet agent sera considéré comme ayant été mis d’office à la retraite, et sa veuve ou ses enfants mineurs auront droit, dans les conditions de l’article précé -dent, à la partie réversible de la pension qui lui aurait été attribuée, conformément aux deux premiers paragra -phes de l’article 8 ci-dessus.
  - Pour la veuve seu- Pour la veuve ou, lement, 1/3 de la à son défaut, les en-
  - pension qui aurait été acquise au mari (Art. 12.)
  - fants mineurs âgés de moins de 18 ans, 1/2 de la pension à laquelle l’agent aurait eu droit, s’il avait été mis à la retraite le jour de son décès.
  - Toutefois, la Compagnie se réserve le droit de décider, suivant les circonstances et la situation de la veuve ou des enfants mineurs, s’il y a lieu d’appliquer la disposition qui précède.
  - (Art. 11.)
  - (a)
  - Conforme à cef de l’Etat.
  - De plus, si l'fl| ployé décède avr d’avoir atteint 50a d’âge et 20 ans services, mais api avoir servi au moi! 15 années, sa veut et ses enfants neurs ont droit à partie reversil)] d’une pension calcj Jéeà raison de 1,60* traitement moyern^ six dernières anné pour chaque aim1 de service, sans df cendre au-dessousi 250 fr.
  - H en est de mên pour la veuve oui* enfants mi neurs d employé déc après avoir été wM la retraite pour l>|e/ sures ou infirniilf prématurées.
  - (Art. 21.)
  - ÉTUDE HISTORIQUE. - ANNÉE 1883
  - 29
  - RLÉANS
  - MÉDITERRANÉE
  - MIDI
  - nr la veuve seu-nt, la moitié de usion.
  - (Art. 8.)
  - Pour la veuve seulement, la moitié de la pension.
  - (Art. 0.)
  - ( RESERVATIONS
  - Remboursement à la veuve, sans intérêts, de la moitié des sommes retenues sur le traitement de son mari, si elle renonce à exercer son droit à la pension.
  - (Art. 14.)
  - Dans le cas où, par des mariages successifs avec des a-gents de la Compagnie, une veuve serait dans les conditions voulues pour réclamer plusieurs pensions, elle ne pourra recevoir que la plus à forte à l’ex clusion des autres.
  - L’interdiction de cumul ne s’applique pas à la pension à laquelle la veuve peut avoir droit comme employée de la Compagnie .
  - (Art. 15.)
  - (a) En principe, les pensions accordées par la Compagnie de l’Est ados veuves ou à des orphelins ne peuvent être i nt’érieures à 365 fr. , sans cependant jamais dépasser le chiffre de la pension de retraite obtenue par le mari.
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- - 30
  - LES CHEMINS DE FEU FRANÇAIS
  - 696. — Substitution de l’État au département d’Oran, pour le chemin de Sainte-Barbe-du-Tlélat à Sidi-Bel-Abbés. —Une loi du 22 août 1881 (Voir t. Y, p. 459) avait prononcé l’incorporation du chemin d’intérêt local de Sainte-Barbe-du-Tlélat à Sidi-Bel-Abbès dans le réseau d’intérêt général, et disposé que les conditions de la substitution de l’État au département d’Oran seraient réglées par un décret rendu en Conseil d’État.
  - Conformément à cette disposition, un décret intervint a la date du 15 janvier 1883 [B. L., 1er sem. 1883, n° 757, p. 94]. Le département était dégagé de toute garantie d’intérêt, suivant les termes de l’article 9 de la convention annexée à la loi du 22 août 1881.
  - 697. — Déclaration d’utilité publique de divers chemins non concédés. — Les chemins dont le Ministre fut autorisé, pendant l’année 1883, à entreprendre l’infrastructure et la superstructure furent les suivants :
  - i. — Chemin de trilport a la ferté-milon [Loi du 18 janvier 1883. — B. L., 1er sem. 1883, n° 756, p.-43].
  - a. Projet de loi du 1er juillet 1882 [J. O., 1882, Doc. pari., Ch. d., p. 2080|. —Ce chemin, classé sous le n° 9 en 1879, devait servir à relier, par la voie la plus courte, Paris avec Reims et les Ardennes. En tenant compte de diverses modifications, réclamées dans le cours des enquêtes et susceptibles d’être admises , la longueur était de 28 kilomètres environ et la dépense d’établissement de 9 millions, y compris un million pour le matériel roulant. Les départements de l’Aisne, de Seine-et-Marne et de l’Oise donnaient des subventions respectivement fixées à la moitié de la valeur des terrains, à 20 000 fr. par kilomètre et à 16 400 fr. au total.
  - Pour la première fois, le projet de loi contenait une
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- - KT L I)K HISTORIQUE.
  - ANiNEE 1883
  - 31
  - clause aulocisanl le Ministre à acquérir, s’il y avait lieu, le matériel nécessaire à l’exploitation de la ligne.
  - b. Rapport de M. Frogier de Ponlevoy, député, en date du 29 juillet 1882 [J. O., 1882, Doc. pari., Ch. d.,p. 2272]. — M. Frogier de Ponlevoy concluait à l’adoption du projet de loi. 11 prenait acte de la promesse du Ministre de présenter incessamment un projet d’ensemble, pour l’acquisition du matériel roulant nécessaire à un certain nombre de lignes en construction.
  - c. Adoption par la Chambre des députés, le b août 1882 [.I. O., 6 août 1882].
  - d. Présentation au Sénat, le 5 août 1882 U. ()., 1882, Doc. pari., S., p. 569].
  - e. Rapport de M. Cuvinol, sénateur, en date du 22 décembre 1882 |J. O., 1882, Doc. pari., S., p. 34|. — M. Cu-vinot formulait également un avis favorable, tout en réservant la discussion à laquelle pourrait donner lieu la proposition d’ensemble annoncée par le Ministre.
  - f. Adoption par le Sénat, le 27 décembre 1882 [J. 0., 28 décembre 1882].
  - il. — Chemix de maraxs a surgères [Loi du 18 janvier 1888. — R. L., 1er sem. 1883, n° 756, p. 42].
  - a. Projet de loi du 1er juillet 1882 [J. 0., 1882, Doc. pari., Ch. d., p. 2079]. — Ce chemin, classé sous le n° 80 en 1879, devait avoir une longueur de 29 kilomètres et coûter environ •1 500 000 fr., y compris 600 000 fr. pour le matériel roulant. L’administration avait repoussé une variante demandée par la Commission d’enquête et destinée à desservir Courçon, mais devant entraîner un supplément de dépense de 350 000 fr. et un allongement de parcours de 4 km. 5. Le département de la Charente-Inférieure prenait à sa charge la moitié de la dépense d’acquisition des terrains.
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- - 32
  - LES CHEMINS HE FER FRANÇAIS
  - Le projet de loi renfermait, comme le précédent, une clause relative à l’acquisition du matériel roulant.
  - b. Rapport de M. Rrossard, député, en dale du 29 juillet 1882 [J. 0., 1882, Doc. pari., Ch. d., p. 2278].
  - c. Adoplion'par la Chambre, le 5 août 1882 [,). 0., Oaoùt 1882].
  - d. Présentation au Sénat, lé o août 1882 [J. 0., 1882, Doc. pari., S., p. 509].
  - e. Rapport de M. Chardon, sénateur, en date du 22 décembre 1882 [J. 0., 1882, Doc. pari., S., p. 32].
  - f. Adoption par le Sénat, le 27 décembre 1882 [J. O., 28 décembre 1882].
  - m. — Chemin de rétheniville a challeranges i Voir inf'rà : incorporation du chemin d’intérêt local de Bazan-courl à Bétheniville dans le réseau d’intérêt général,.
  - îv. —Chemin de neüfchateau a barizey-la-cote |Loi du 3 avril 1883. — B. L., 1er sem. 1883, n° 703, p. 390].
  - a. Projet de loi du 27 juillet 1882 [J. O., 1882, Doc.pari., Ch. d., p. 2250]. —Ce chemin stratégique devait établir une communication directe entre Dijon, Langres et Chaumont d’une part, Toul et Nancy d’autre part. Sa longueur était de 25 kilomètres et son évaluation de 7 500 000 tV., y compris 450 000 fr. pour le matériel roulant. Lors des enquêtes, diverses communes avaient demandé que le tracé lut dévié, de manière à desservir Coussey; mais il serait résulté de l’adoption de cette variante un allongement de parcours de près de 2 kilomètres et une augmentation de dépense de près de 800 000 fr.
  - b. Rapport de l\l. Rrossard, député, en date du 8 août 1882 [J. O., 1882, Doc. pari., Ch. d.,p. 2485].
  - M. Rrossard émettait un avis favorable, tout en modilianl
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- - ÉTUDE HISTORIQUE.
  - ANNEE 188:!
  - :î:s
  - légèrement, d’accord avec le Gouvernement, l’indication des points principaux du tracé, de manière à adopter une direction intermédiaire entre celle de F avant-projet'[et celle qu'avait réclamée le clief-lieu de canton de Coussey.
  - c. Adoption par la Chambre, le 28 décembre 1882 [J. O., 29 décembre 1882].
  - d. Présentation au Sénat, le 2 janvier 1883 [J. 0., 1883, Doc. pari., S., p. 484j.
  - e. Rapport de M. le général Farre, sénateur, en date du 13 mars 1883 [J. 0., 1883, Doc. pari., S., p. 5511. ;— Tout en proposant d’adopter le projet de loi, tel qu’il était sorti des délibérations de la Chambre des députés, M. le général Farre exprimait le regret que celte Assemblée eût imposé à F administration l’obligation de faire passer le tracé par ou près Coussey; il émettait l’avis que la direction mise aux enquêtes pouvait être considérée comme satisfaisant, dans des limites sutïisautes, à ce désidéralum.
  - /'. Adoption par le Sénat, le 10mars 1883 [J. ()., 17 mars 18831.
  - 098. — Actes divers concernant des chemins d’in térêt local.
  - i- — Rétrocession du chemin de valognes-montebouiig a saint-vaast et RAreleuii [Décret du 3 février 1883. — R. L., 1er sem. 1883, n° 704, p. 305].
  - he chemin de Yalognes à Sainl-Yaasl et Barlleur, déclaré d utilité publique par décret du li août 1877, avait été concédé par le département de la Manche aux sieurs Dubus <‘l Debains ( Voir l. 111, p. 348).
  - Le 3 février 1883, intervint un décret autorisant la rétrocession de la concession à la Compagnie des chemins de 1er départementaux.
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- - 31
  - LES CHEMINS DE FEU FRANÇAIS
  - Aux termes de ce décret, il devait être pourvu à l’exécution de la ligne, suivant les dispositions de la loi du *11 juin 1880 et d’après un nouveau cahier des charges conforme à cette loi. La subvention, en capital, de 150 000 fr.. qui avait été allouée sur les fonds du Trésor, était remplacée par une subvention réglée dans les conditions prévues par la loi du 11 juin 1880, jusqu’à concurrence d’un chiffre, maximum de 100 000 fr. par an. Pour l’application des dispositions de celte loi, le capital du premier établissemenl était fixé à forfait à o 028 850 fr,, y compris le matériel roulant, ainsi que les dépenses relatives à la constitution du capital-actions et à l’émission des obligations ; les subventions en capital du département et des communes, transformées en annuités au taux de 4 °/0, étaient évaluées à 2 315 fr. par kilomètre; les frais d’exploitation étaien( estimés à 2 300 lr., plus le tiers de la recette brute, sans pouvoir descendre au-dessous de 4 500 fr. par kilomètre. Le tarif n’était pas modifié.
  - ii. — Concession du chemin de valmondois a édiais-üiius (Seine-el-Oise, 13 km.). [Loi du 2 août 1883. — IL L., 2csem. 1883, n° 810, p. 813].
  - Ce chemin, à voie de I mètre, était concédé pour quatre-vingt-dix-neuf ans, à compter de la loi à intervenir, à la Société générale des chemins de fer économiques. Les dépenses de premier établissement, y compris le matériel roulant évalué à 25 600 fr. par kilomètre, étaient fixées, à forfait, à la somme de 96 192 fr. par kilomètre, soit à I 269 830 fr. pour la ligne entière; les frais d’exploitation étaient également fixés, à forfait, à la somme de 2 000 fr. par kilomètre, plus le quart de la recette brute, sans pouvoir descendre au-dessous du minimum de 7 500 fr. En cas d’insuffisance du produit brut, impôts déduits^ pour couvrir
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- - l'intérêt à 5 u/o du capital de construction et les frais d’exploitation, le département s’engageait à subvenir à l’insuf-lisance, jusqu’à concurrence d’une somme annuelle de I 500 fr. par kilomètre, avec le concours de l’Etat, des communes et des particuliers; toutefois, cettegaraillie était limitée à vingt-cinq ans, à partir de la mise en exploitation. Le maximum de la charge annuelle du Trésor était fixé à !) 870 fr. La Société concessionnaire se réservait la faculté de faire exécuter ses travaux à forfait. Il ne devait être établi, ni clôtures le long de la voie, ni barrières aux passages peu fréquentés ; le concessionnaire était dispensé de réserver, dans les trains de voyageurs, un compartiment pour les dames voyageant seules. Le tarif était de 0 fr. J 2 et 0 fr. 075, pour les voyageurs ; de 0 fr. 24, 0 fr. 18, 0 fr. 1 4 et 0 fr. 10, pour les quatre classes de marchandises en petite vitesse. Le nombre minimum des trains était de trois dans chaque sens.
  - Ihins son rapport à la Chambre [.1. O., Doc. pari. Ch., d., p. 2121], >1. Reymond exprimait l’avis que, suivant toute probabilité, la garantie de l’Etat ne seraitjamais mise enjeu.
  - La Commission du Sénat ayant formulé quelques objections au chiffre de 7 500 fr., qui avait été admis comme minimum des frais d’exploitation et qui lui paraissait trop élevé, la Compagnie consentit à le réduire à 6 000 fr., en faisant observer que ce chiffre, encore élevé, se justiliait par la faible longueur de la ligne. 31. Cuvinot, rapporteur, conclut à l’adoption du projet de loi, tout en exprimant h* regret que, pour un chemin de 13 kilomètres, enclavé dans nu réseau à voie large, le département de Seine-el-Oise <‘fd adopté la voie étroite et se fût ainsi imposé les charges d un matériel spécial et les inconvénients du transbordement [*L O., 1883, Doc. pari., S., p* 805|.
  - L’est dans ces conditions que la loi fut définitivement volée par les deux Chambres >
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- - ni;
  - DES ('IIK M I N S DK K K K FRANÇAIS
  - ni. Concession du chemin d’estrées - saint-dénis a kroissy (Oise, 43 km.). [Loi du 4 août 1883. — B. L., 2e sem. I883,n0 810, p. 836].
  - Ce chemin, à voie normale, était concédé à M. Caille, pour quatre-vingt-dix-neuf ans, à compter de la date de la loi à intervenir. Le département accordait une subvention kilométrique de 7 500 fr. payable en vingt annuités égales sans intérêts, non compris des subventions communales évaluées à 5 150 fr. par an, pendant trente ans. L’Etat promettait son concours dans les limites déterminées par la loi du 11 juin 1880. Le capital de premier établissement était lixé , à forfait, à 4 010 000 fr., y compris les dépenses de constitution des capitaux et les insuffisances de recette des sections successivement ouvertes jusqu’à l’aclièvement total de la ligne. Le maximum de la charge annuelle du Trésor était fixé à 13 300 fr.(l). Le département se réservait le droit d’exiger, aux mêmes conditions, le prolongement du chemin de Froissy à Grandvilliers et la construction d’un raccordement de Froissy à Breteuil. Le tarif était de 0 fr. 12, 0 fr. 10 et 0 fr. 07, pour les voyageurs; de 0 fr. 24, 0 fr. 21,0 fr. 15 et O fr. 12, pour les marchandises en petite vitesse (comme pour le chemin de Beaumont à Hermes). Sur la demande du Ministre des postes et télégraphes, le concessionnaire s’était engagé à organiser la marche de ses trains, de manière à la faire concorder, autant que possible,-avec les besoins du service des dépêches, et à supporter, le cas échéant, le quart de la dépense supplémentaire du train spécial de la poste. Le nombre minimum des trains était fixé à trois dans chaque sens ; on en prévoyait la réduction éventuelle à deux.
  - (i) Pour la détermination de ce maximum, les subventions en capital du département, des communes et des particuliers, ont été ramenées à leur valeur initiale, puis transformées en annuités au taux de 4 °/0, sans amortissement, conformément au règlement d’administration publique du 10 mars 1882.
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  - Les pièces du dossier évaluaient le produit brut kilométrique à 7 200 fr. et les frais d’exploitation à 3 500 fr., ce qui réduisait le concours du Trésor à une très faible somme.
  - iv. — Concession du chemin des carrières d’ambla-
  - liNIEU -POURClEU A LA GARE DE MONTALIEU-VERCIEU (Isère.
  - 2 km. 5). [Loi du 16 août 1883. — IL L., 2° sem. 1883, nu 809. p. 793].
  - Deux Compagnies, cellede l’Est de Lyon, concessionnaire du-chemin de Sablonnière à Montalieu, et celle des Dombes el du Sud-Est, concessionnaire du chemin d’Ambérieu à Montalieu, avaient sollicité la concession de cet embranchemenl. Le département avait donné la préférence à la première.
  - La concession était faite sans subvention, ni garantie d’intérêt, aux conditions du cahier des charges du chemin de Sablonnière à Montalieu. L’embranchement était exclusivement affecté au transport des marchandises : cette clause n’avait été admise par le Conseil d’État qu’après une langue discussion, dans laquelle plusieurs membres du Conseil s’étaient refusés à souscrire à la déclaration d’utilité publique, si le chemin n’était pas pourvu d’un service de voyageurs.
  - v. — Concession d’un réseau de chemins a yoi;; ÉTROITE DANS LE DÉPARTEMENT DE L’ALLIER (170 km.). [ Loi
  - du 20août 1883. — B. L., 2e sem. 1883, 1T8IO, p. 857].
  - Ce réseau, à voie de 1 mètre, concédé à la Société générale des chemins de fer économiques, devait primitivement comprendre les lignes suivantes :
  - Moulins à Gosne, sur la ligne d’intérêt général de Lapeyrouse à
  - Sancoins, par Bourbon-l’Archambault................. 52 km.
  - Varennes-sur-AUier à Montvicq. ...................... 71
  - Commentry à Cliambouchard... ....................... 26
  - Chantelle à Ébreuil................................. 20
  - Yarennes-sur-Allier à Avrilly....................... 57
  - Ensemble............... 227 km.
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  - Mais le Conseil d’État jugea que l’entreprise était hors de proportion avec les facultés financières du département et qu’elle l’obligerait à augmenter, outre mesure, le nombre de ses centimes extraordinaires ; il considéra, d’ailleurs, qu’il était imprudent d’absorber immédiatement la presque totalité de la charge annuelle de 400 000 fr. que pouvait assumer le Trésor, aux termes de la loi de I 880, et de rendre ainsi impossible, pendant de longues années, la construction des nouvelles lignes, dont la nécessité viendrait à se révéler, ou même des tramways, dont la région était dépourvue. Conformément à ses observations, l’étendue du réseau fut ramenée à 170 kilomètres, par la suppression du chemin de Varennes à Avrilly.
  - Le département livrait h la Compagnie les terrains nécessaires, moyennant une somme à forfait de 10 300 fr. par kilomètre, le chiffre des dépenses de premier établissement devant, le cas échéant, être réduit de l’économie réalisée sur cette somme. Ces dépenses étaient fixées à forfait à 09 713 fr. par kilomètre, y compris le matériel roulant, soit, au total, à 12 000 000 fr., sauf augmentation éventuelle de 1 340 000 Ir. pour travaux complémentaires et incorporation de la section de Montvicq à Gommentry, appartenant à la Compagnie des mines de Commentry. Les frais d’exploitation étaient réglés, à forfait , à I 800 fr. plus le quart de la recette brute, sans pouvoir descendre au-dessous du minimum de 3 700 fr. par kilomètre, dans l’hypothèse d’une circulation de cinq trains dans chaque sens, pour la section de Varennes à Saint-Pourçain, et de trois trains, pour le surplus du réseau. Le département se réservait d’exiger des trains supplémentaires, moyennant une allocation de Ofr. 70 par kilomètre à l’aller et au retour. Le montant forfaitaire des frais d’exploitation devait être augmenté des dépenses supplémentaires auxquelles donneraient lieu les
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  - installations complémentaires faites en cours de concession, le capital correspondant à ces installations étant limité à 692 000 fr. ; l’intérêt à 5% du capital de premier établissement était garanti par le département, avec le concours de l’Etat, dans les limites fixées par la loi du I I juin 1880; le maximum de la charge annuelle du Trésor était de 190 000 fr. Le département se réservait de concéder, aux mêmes conditions, à la Société une voie spéciale de Montvicq à Commentry, le capital de premier établissement devant être alors augmenté de 648 000 fr. Jusqu’à la concession de ce tronçon ou l’incorporation du chemin de la Compagnie de Commentry, une part déterminée des recettes du réseau était abandonnée à la Société, pour la couvrir des frais résultant du passage de ses trains sur ce chemin. Les émissions d’obligations étaient soumises au régime que nous avons déjà signalé (t.V, p. 455) pour les chemins des Landes de la Gironde, concédés à la même Société. Le département pouvait obliger la Compagnie à placer des clôtures en certains points spéciaux. Le concessionnaire était dispensé de réserver un compartiment aux dames seules; il avait la faculté de faire exécuter ses travaux à forfait.
  - La durée de la concession était de quatre-vingt-dix-neuf ans et le tarif était de 0 fr. 12 et 0 fr. 075, pour les voyageurs, et de 0 fr. 24, 0 fr. 18, 0 fr. 14 et 0 fr. 10, pour les marchandises en petite vitesse.
  - 699. — Incorporation du chemin d’intérêt local de Ba-zancourt à Bétheniville dans le réseau d’intérêt général et déclaration d’utilité publique du chemin de Bétheniville à Challeranges. —Au nombre des lignes à construire dans la région de l’Est, figurait un chemin de Reims à Challeranges, destiné à relier Reims à la ligne d’Amagne à Youziers.Ce chemin devait emprunter la ligne de Reims à Charleville,
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  - jusqu’à Bazancourt, puis le chemin d’intérêt local de Ba-zancourt à Bétlieniviile, et être complété par une section nouvelle de Bétlieniviile à Ch aile ranges.
  - Le 8 juillet 1882, M. Yarroy, Ministre des travaux publics, présenta un projet de loi portant incorporation du chemin d’intérêt local de Bazancourt à Bétlieniviile et déclaration d’utilité publique de la section de Bétlieniviile à Clial-leranges [J. O., 1882, Doc. pari., Ch. d.,p.2130|.
  - Le chemin de Bazancourt à Bétlieniviile, dont la longueur était de 17 kilomètres, avait été déclaré d’utilité publique par décret du 27 novembre 1868 (Voir t. II. p. 501) et concédé à la Société anonyme du chemin de fer de la Suippe, pour le compte de laquelle il était exploité par la Compagnie de l’Est, en vertu d’un traité approuvé par décret du 22 janvier 1879 [B. L., 1er sem. 1883, n°426, p. 70]. D’après le dit traité, la Compagnie de l’Est assurait l’exploitation, à ses risques et périls, jusqu’au 30 juin 1970, terme de la concession, moyennant une annuité à forfait. L’incorporation du chemin laissait ce traité intact. Le conseil général de la Marne, invité à faire l’abandon gratuit de ses droits, y avait consenti, sous diverses conditions, donl l’une, relative à une station et à une halte sur la section de Bétlieniviile à Cliallerange, ne pouvait être admise avant l’enquête spéciale à ouvrir ultérieurement à cet égard ; pour parer à toute éventualité, le projet de loi reproduisait la clause de style, aux termes de laquelle les dédommagements dus au département devaient, le cas échéant, être réglés par un décret en Conseil d’État. La dépense de rectification et de doublement de la voie était de 2 300 000 fr.
  - Quant à la section de Bétlieniviile à Challeranges, elle devait avoir une longueur de 34 kilomètres et coûter 6 500 000 fr., y compris 700 000 fr. pour le matériel roulant que le Ministre demandait rautorisation d’acquérir.
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  - Le projet de loi fut adopté par la Chambre des députés, le 5 août 18812 [".1:0., 6 août 1882], sur le rapport favorable de M. Sarrien eu date du 29 juillet 1882 [J. 0., 1882, Doc. pari., Ch. d., p. 2275], et par le Sénat, le 30 janvier 1883 IJ. 0., 31 janvier 1883], conformément aux conclusions du rapport de M. Chardon en date du 25 janvier [J. O., 1883, Doc. pari., S., p. 482]. [Loi du 11 février 1883. — B. L.. Ier sem. 1883, n° 750, p. 45].
  - 700. — Déclaration d’utilité publique de chemins miniers.-
  - 1° Chemin des mines de sel de Montmorot à la ligne d’intérêt local de Châlon-sur-Saône à Lons-le-Saunier.
  - Un décret du 24 février 1883 [B. L., 1er sem, 1883, n° 703, p. 341] faisant, pour la seconde fois, application de la loi du 21 avril 1810, modifiée par celle du 27 juillet 1880, sur les mines, déclara ce chemin d’utilité publique.
  - Les clauses de ce décret présentaient la plus grande analogie avec celles que nous avons relatées, t.Y, p.742, pour le chemin du Puits-Saint-Pierre de la concession de Thi-vencelles au Puits-Soult de la concession d’Escautponl. Toutefois, la disposition relative à l’interdiction d’un service public n’y était pas reproduite.
  - 2° Chemin des mines de Drocourt à la gare d’Hênin-Liétard du réseau du Nord.
  - Ce chemin fut déclaré d’utilité publique dans des conditions semblables, par décret du 11 mai 1883 [B. L., 2e sem. 1883, n° 782, p. 45].
  - 701. — Exploitation provisoire de divers chemins non concédés.
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  - i. — Loi du 28 mars 1883 [B. L., 1er sem. 1883, n° 763, p. 335]. — Sur les vingt-cinq lignes ou sections de lignes énumérées dans la loi du 22 juin 1882 et représentant une longueur de 537 kilomètres, quatorze, ayant ensemble un développement de 308 kilomètres, avaient pu être livrées à la circulation avant le 30 novembre 1882 ; huit autres, d’une longueur de 138 kilomètres, devaient être terminées dans les premiers mois de 1883, et les trois dernières, dans le second semestre. D’autre part, quatre lignes ou sections, non comprises dans la loi du 22 juin 1882 et représentant ensemble une longueur de 130 kilomètres, devaient être achevées dans le premier semestre 1883.
  - Le 16 janvier 1883, le Ministre des travaux publics présenta un projet de loi fJ. 0., 1883, Doc. pari., Ch. d., p. 129] portant autorisation pour le Gouvernement d’assurer l’exploitation provisoire de celles des lignes suivantes qui pourraient être livrées avant le 31 juillet : embranchements de Moncontour, Bastia à Casamozza, Nouaillé à Cliauvigny, Favières à Frenelle, Vieilleville à Bourganeuf, Romorantin à Saint-Claude ; raccordements d’Elbeuf, Bas-Évette à Giro-magny, Argent à Beaune-la-Rollande, Buzy à Laruns , Morlaix à Roscoff, Concarneau à Rosporden (268 km.). Les traités devaient expirer avant le 31 décembre 1883. Le projet de loi, à l’inverse des précédents, ne contenait point de clause relative au matériel roulant, attendu que l’acquisition de ce matériel avait fait l’objet d’une proposition spéciale.
  - Conformément au rapport de M. de La Porte, en date du rr mars 1883 [J. 0., 1883, Doc. pari., Ch. d., p. 388], la Chambre des députés émil un vote favorable, le 10 mars |.J. O., 11 mars 1883].
  - Le Sénat vota également la loi, le 19 mars [J. O., 20 mars 1883], sur le rapport de M. Béraldi, du 16 mars [J. O., 1883, Doc. pari., S., p. 555].
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  - ii. — Loi du 4 août 1883 |B. L., 2e sem. 1883, n° 792, p. 2781.— En attendant la décision du Parlement sur les projets de conventions avec les grandes Compagnies, le Ministre des travaux publics soumit à la Chambre, le 16 juin 1883 [J. 0., 1883, Doc. pari., Cli. d., p. 1326], une nouvelle demande d’autorisation d’exploitation provisoire pour vingt lignes ou sections, susceptibles d’être ouvertes avant la fin de l’année et présentant un développement de 717 kilomètres ( Embranchements de Moncontour, Vieillcville à Bourganeuf, Iiomorantin à Blois, Argent à Beaune-la-Rol-lande, Bauvin-Provin à Arment ières, Eymoutiers à Meymac, Ploërmel à la Brohinière, Solesmes au Cateau, Fère-Cham-penoise à Vitry-le-François, l’Étang-la-Ville à Saint-Cloud : raccordements de Pontorson , Miniac à la Gouesnière , Quimper à Douarnenez, Quimper à Pont-l’Abbé, Saint-Laurent-de-la-Prée à la Pointe-de-la-Fumée , Besançon à la frontière suisse, et embranchements sur Lods, Tri-guères à Clamecy , Toucy-Moulins à Gien , Montauban h Caliors, Sablé à Sillé-le-Guillaume). Pour répondre à une objection de l’administration des finances, le projet de loi contenait une clause , aux termes de laquelle les traités ne devaient donner lieu qu’à la perception du droit fixe de 3 fr. Ces traités devaient, d’ailleurs, expirer le 31 décembre 1883.
  - La loi fut votée, le 3 juillet, par la Chambre des députés [J. 0., 4 juillet 1883], sur le rapport de M. de La Porte en date du 28 juin 1883 [J. 0., 1883, Doc. pari., Cli. d., p. 1239], et le 26 juillet, par le Sénat [J. 0., 27 juillet 1883], sur le rapport de M. Magniez en date du 23 juillet [•h 0., 1883, Doc. pari., S., p. 966].
  - m. — Mesures prises en exécution des deux lois du 28 mars et du 4 août 1883.— En exécution des deux lois du
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  - 28 mars el du 4 aoùl 1883, dont nous venons de faire connaître les dispositions, le Ministre des travaux publics prit les mesures récapitulées ci-dessous :
  - DATE des Décrets. DÉSIGNATION des Lignes ou Sections. MODE d’exploitation ou administration chargée d'expluiter. OBSERVATIONS.
  - 5 avril 1883. (B.L., 1' sem. 1883, n» 770, p. 547). Embranchement de Moncçutour. | Nouaillé à Chauvigny. 1 Romorautin à Saint-Claude. Raccordement d’EIheuf. Administration des chemins do fer de l’Etat.
  - 9 avril 1883. (H. f..,l"' sem. 1883, n° 775, p. 501). Buzy à Laruns. Cie du Midi.
  - 2 mai 1883. (B.L., 1"' sem. 1883, n°775, p. 742). Morlaix à Roseolt. Ci0 de l'Ouest. Révision de la convention du 22 juin' 1882, an point de vue! des gares communes] et de la redevance1 pour le matériel roulant et le mobilier.
  - 10 mai 1883. (B.L., 1er sem. 1883, n°775, p. 748). Concarneau à Rosporden. I’1** d'Orléans.
  - 25 juin 188îi. (B.L.. 2' sem. 1883, n° 78^. p. 185). Favières à Erenelle. Bas-Evette à Giromagny. Cie de l’Est.
  - 1 Embranchement (le Moncontour. 1 „ -to. \ Saint-Laurent-de-la-Prée à lafAdministration .les che-(B,L*» - p ;27ijî ’ " <91’< Pointe-de-la-Fumée. 1 fer.le l'Etat. 1 Kymoutiers à Meymac. ]
  - 1 Argent à Beaunela-Rollande. 1 Blois à Komorantin. 4 août 1883. * Yieilleville à Bourganeuf. (B.L.,21, sem. 1883, n” 701A ,, , , „ , ' p a7°) / Mo,ltau‘,an a Cahors. 1 Quimper à Douarnenez. \ Quimper à Pont-PAbhé. Ci' d’Orléans.
  - , Ploormel à la Brohinière. 4 août 1883. ^ Etang-Ia-Yille à Saint-Cloud. (B.L., 2' sem. 1883, n° 791,' Sablé à Sillé-le-Guillaume. p. 267). i . f Miniac à la Gouesnière. , Raccordement de Pontorson. 1 C'* de l’Ouest. '
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  - Tous ces traités conclus avec les grandes Compagnies étaient semblables à ceux que nous avons relatés à la tin de l’année 1882.
  - 702. — Institution d’une Commission unique pour la vérification des comptes des Compagnies. — Depuis longtemps déjà, l’administration avait reconnu l’utilité de fondre les diverses commissions instituées pour la vérification des comptes des Compagnies, de manière à mieux assurer l’unité de jurisprudence à l’égard des divers réseaux.
  - Cette amélioration fut réalisée par un décret du 28 mars 1883 [B. L., lor sem. 1883, n° 770, p. 5431, rendu en la forme desrèglements d’administration publique. Aux termes de ce décret, la Commission unique comprend :
  - 1° Deux conseillers d’Etat, dont l’un désigné comme président ;
  - 2° Quatre membres désignés par le Ministre des finances ;
  - 3° Trois membres désignés par le Ministre des travaux publics ;
  - i°Les inspecteurs généraux des tiirances chargés du contrôle financier des Compagnies ;
  - 5° Les inspecteurs généraux du contrôle de l’exploita-iinn, ou, en leur absence, les ingénieurs en chef adjoints appelés a ies suppléer.
  - . Les inspecteurs généraux des finances et ceux du contrôle de l’exploitation n’ont voix délibérative que dans les affaires de leur service.
  - Sont adjoints à la Commission, avec voix consultative :
  - 1° En qualité de rapporteurs, les inspecteurs des finances qui ont procédé à la vérification des comptes ;
  - 2° Les auditeurs au Conseil d’État désignés par le prési-
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  - dent pour remplir les fonctions de secrétaires de la Commission.
  - Le texte dit décret du 28 mars 1883 est reproduit in extenso, tome IV, p. 575.
  - 703.. — Modification dans la constitution du conseil d’administration des chemins de fer de l’État. — Le décrel du 18 février 1882 relatif à la constitution du conseil d’administration des chemins de fer de l’État portait, entre autres dispositions (Voirt. IV, p. 301, et t. V, p. 515), que le président et le vice-président de ce conseil seraient désignés, chaque année, par le Ministre des travaux publics, et qu’il serait procédé à un renouvellement annuel du quart des ailminislralours, par voie de tirage au sort.
  - Ces dispositions furent rapportées par décret du 28 avril 1883 [B. L., 1er sem. 1883, n° 774, p. 714].
  - 704. — Interpellation de M. de Janzé au sujet du refus de vente de certains livres ou journaux dans les gares. —
  - La maison Hachette, à laquelle les Compagnies avaient concédé les bibliothèques des gares, ayant refusé de vendre certains livres ou journaux, M. de Janzé interpella à cet égard le Ministre des travaux publics, dans le cours de la séance du 29 mai 1883 de la Chambre des députés. Suivanl cet honorable député, le monopole de librairie, greffé légalement ou illégalement sur celui des transports, devait être, comme ce dernier, soumis à la condition essentielle de traiter tout le monde également et sans faveur. Le pouvoir d’exclusion, dont la maison Hachette se prétendait investie, n’était que la remise en vigueur du droit de veto enlevé en 1875 au Gouvernement par l'Assemblée nationale. Il y avait là une violation flagrante, non seulement de la loi de 1875, mais encore de celle du 29 juillet 1881, qui proclamait la
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  - liberté de la librairie, qui substituait au régime de F autorisation celui de la déclaration, et dont les termes absolus ne soutiraient aucune exception, même pour les chemins de 1er placés dans le domaine public. Vainement invoquait-on le régime spécial institué par l’article 70 de l’ordonnance du 15 novembre 1846, qui interdisait aux crieurs, vendeurs ou distributeurs, de pénétrer dans les gares, sans une autorisation spéciale du préfet : cette disposition était une pure mesure de police, destinée à sauvegarder le maintien du bon ordre ; à diverses reprises, le Conseil d’Etat avait jugé que l’administration commettait un détournement de pouvoirs, en se servant, dans un autre but, des droits qui lui étaient ainsi conférés. Le Gouvernement avait le devoir de CQuper court aux abus signalés par l’orateur; il était absolument armé à cet égard, puisque les traités n’avaient poinl été soumis à son homologation, indispensable pour la légalité d’une perception quelconque par les Compagnies.
  - Dans sa réponse, M. Raynal, Ministre des travaux publics, commença par démontrer que, si les chemins de fer appartenaient au domaine public, ils ne constituaient cependant pas des voies publiques ouvertes à tous, sans condition, telles que celles auxquelles s’appliquaient les lois de 1880 et 1881 sur le colportage. Ces lois avaient laissé intacte la législation relative à la police des chemins de fer, l’article 61 de l’ordonnance du 15 novembre 1846 qui posait en principe l’interdiction pour toute personne étrangère au service de pénétrer dans l’enceinte des chemins de fer, et l’article 70 de la même ordonnance, qui prévoyait quelques dérogations h ce principe pour l’exercice de certaines professions, dans l’intérêt des voyageurs, mais en les subordonnant à une autorisation préfectorale. En vertu de ce dernier article, les crieurs, vendeurs ou colporteurs devaient être autorisés, d’abord par les Compagnies', puis par l’autorité administra-
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  - five, à exercer leur industrie à l’intérieur des gares. Les Compagnies, responsables du service, étaient restées incontestablement armées d’un droit d’interdiction collatéral à celui de l’administration. Tel était l’état de la législation.
  - En consentant à la vente de livres et de journaux sur leurs quais et dans leurs salles d’attente, les Compagnies avaient agi dans l’intérêt des voyageurs ; elles avaient fait aussi une chose utile et sage, en s’adressant à la plus grande maison de librairie de l’Europe. Les traités conclus avec la maison Hachette se justifiaient pleinement à tous les points de vue. Si ces traités n’avaient point été homologués, c’était parce que l’homologation n’était nullement exigible pour les recettes de la nature de celles que l’affermage des bibliothèques pouvait procurer aux Compagnies, parce que l’ad-minislralion devait se contenter, à cet égard, des communications qu’elle était en droit de prescrire et de son contrôle linancier. Passant ensuite à l’examen de l’usage que la maison Hachette avait pu faire de son contrat, le Ministre faisait ressortir l’impossibilité matérielle de déposer toutes les publications dans des locaux très restreints, et la nécessité, qui s’imposait, de faire un triage et d’éliminer, par exemple, les livres peu recommandables au point de vue delà morale ; il ajoutait que, si la maison Hachette avait refusé de vendre le journal de M. de Janzé, intitulé le « Serf de la voie ferrée », c’était à cause des articles injurieux pour les Compagnies que contenait fréquemment ce journal.
  - Le cas échéant, si le concessionnaire des bibliothèques commettait des abus criants, s’il repoussait toute une catégorie de productions littéraires ou de journaux, le Ministre n’hésiterait pas à agir ; il lui suffirait, pour cela, de retirer toutes les autorisations de vente.'Mais une mesure si préjudiciable pour les voyageurs 11e pouvait être prise sans des motifs graves qui n’existaient pas en l’espèce. M. ftaynal se
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  - refusait donc à frapper la maison Hachette, qui d’ailleurs avait donné des preuves incontestées de libéralisme au J 6 mai, et à l’honorabilité de laquelle M. Constans avait rendu publiquement hommage, lors de son passage aux affaires.
  - M. Gatineau et M. Madier de Montjau répliquèrent, le premier en soutenant, au point de vue juridique, que les chemins de fer étaient des lieux publics dans le sens prévu par les lois sur le colportage, le second en attaquant le pouvoir arbitraire que l’on voulait réserver à la maison Hachette et aux Compagnies.
  - Ap rès quelques mots de M. de Janzé, au sujet des abus qu’il avait signalés dans son journal, l’incident fut clos par l’ordre du jour pur et simple.
  - 70b. — Établissement d’un service de voyageurs sur le chemin de Robiac à la Valette. — La convention passée avec la Compagnie de Bessèges à Alais pour la concession du chemin de Robiac à la Valette et approuvée par décret du 24 juin 1857 [Voir t. Il, p. 146) réservait expressément à l’Etat le droit d’exiger ultérieurement l’établissement d’un service de voyageurs, si l’utilité publique en était reconnue après enquête.
  - La Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, substituée par décret du 10 février 1866 à celle de Bessèges à Alais, ayant, de concert avec l’administration, préparé l’organisation de ce service, l’utilité publique en fut déclarée par décret du 19 juin 1883 [B. L., 2e sein. 1883, n* 784, p. 117].
  - 706. — Doublement de la voie de la section de Mor-villars à Delle. — Nous avons à noter, , à la même date, un
  - décret déclarant d’utilité publique le doublement de la voie 6 4
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  - du chemin de Montbéliard à Delle, entre Morvillars etDelle [Décret du 19 juin 1883. — B. L., 2e sem. 1883, n° 784,
  - p. 121].
  - 707. — Rejet d’une proposition relative au chemin de Bourg-du-Bost à Montmoreau. — M. Trarieux et quelques-uns de ses collègues avaient présenté sous la précédente législature (Voir t. V, p. 39) une proposition, tendant à modifier le tracé de la ligne de Périgueux à Montmoreau, déclarée d’utilité publique en 1873, de manière à diriger ce tracé, à partir de Bourg-du-Bost, vers Parcoul et Chalais, au lieu de Montmoreau. La Commission d’initiative parlementaire avait conclu à la prise en considération ; mais l’expiration des pouvoirs de la Chambre avait empêché l’affaire de recevoir toute la suite qu’elle comportait.
  - Le 16 février 1882, M. Brugère et cinq autres députés reproduisirent la proposition [J. 0., 1882, Doc. pari., Ch. d., p. 388].
  - Dans son rapport sommaire du 3 juillet 1882 [J. O., 1882, Doc. pari., Ch. d., p. 2112], M. Buyat émit un avis défavorable.
  - La Commission d’initiative avait, en effet, considéré que la mesure réclamée par la Dordogne n’était nullement commandée par des motifs d’utilité publique ; que le Gouvernement et l’Assemblée nationale avaient intentionnellement adopté le tracé aujourd’hui contesté; que le parallélisme entre la section de Bourg-du-Bost à Montmoreau et le chemin de Bibérac à Angoulême, invoqué par M. Brugère et par ses collègues, se retrouverait entre la ligne de Périgueux à Parcoul et celles de Périgueux à Mussidan et à Coutras et du Bugue à Bergerac et Libourne.
  - Lors de la discussion des conclusions de M. Buyat, lu |21 juin 1883 [J. O., 22 juin 1883], M. Brugère rappela les
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  - résultats de l’enquête à laquelle il avait été procédé, depuis 1881, sur les deux tracés ; l’adhésion unanime du département de la Dordogne et celle de cinquante et une communes sur quatre-vingt-huit dans le département de la Charente ; les inconvénients du parallélisme des deux chemins de Ribérac à Montmoreau et de Ribérac à Angoulême ; la supériorité incontestable du trafic que fournirait le passage par la vallée de la Dronne ; les sacrifices considérables consentis par le conseil général de la Dordogne. Il insista pour la réparation de l’erreur commise, suivant lui, en 1875. M. Baïhaut, Sous-secrétaire d'Etat, appuya la prise en considération, qui lui paraissait justifiée par des motifs sérieux, etdontle rejet pourrait être interprété comme impliquant, en principe, le refus de modifier des déclarations d’utilité publique, alors même qu’il en serait encore temps et que les circonstances auraient changé.
  - Mais MM. Buyat et Marrot défendirent énergiquement l’œuvre de la Commission. Ils firent remarquer que la question de principe, indiquée par M. Baïhaut, n’était nullement en jeu ; que c’était chose grave de venir dépouiller des populations du bénéfice d’une ligne dont la déclaration d’utilité publique remontait à sept ans et demi et dont le tracé était approuvé depuis six ans ; qu’une mesure de cette oature devait se justifier par des raisons puissantes d’intérêt général; qu’au cas particulier, on se trouvait exclusivement fin présence de compétitions et d’intérêts locaux ; que le prétendu double emploi entre les lignes de Ribérac à Angou-lême et de Ribérac à Montmoreau n’avait pas échappé à 1 Assemblée nationale; que l’opinion des ingénieurs avait varié ; que leur dernier avis en faveur de la variante était sujet à caution ; qu’il convenait donc de ne point porter atteinte aux droits acquis et à l’autorité de la loi.
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  - La prise en considération fut repoussée.
  - 708. — Convention relative aux services de surveillance et des douanes sur les chemins de Tarragone à Barcelone et France et du Midi de la France. — Le réseau des chemins du Midi avait été relié, au mois de janvier 1878, avec le réseau espagnol, entre Barcelone et Port-Vendres. Une convention, approuvée par une loi du 12 juillet 1883, régla les services de surveillance et des douanes à la frontière.
  - Cette convention attribuait à chaque pays la surveillance des voies du type correspondant, entre la dernière station française de Cerbère et la première station espagnole de Port-Bou , la compétence des tribunaux , en cas d’accident ou de tout autre événement, étant cependant limitée à la frontière des deux Etats.
  - Chacune des administrations devait fournir, dans sa gare frontière, les locaux nécessaires à l’administration étrangère, sauf paiement d’un loyer réglé à 6 °/0 des frais de premier établissement.
  - La Compagnie du Midi assurait le service sur la voie du type français jusqu’à Port-Bou et y appliquait ses tarifs, sans toutefois pouvoir excéder le maximum déterminé par l’acte de concession de la Compagnie espagnole; il en était de même de cette dernière, sur le territoire français.
  - L’une et l’autre entretenaient les deux voies sur le territoire d*1 leur pays.
  - Un règlement uniforme pour les signaux et les détail? du service d’exploitation devait être concerté entre les deux Compagnies et ratifié par les deux Gouvernements.
  - La promulgation de la convention a été faite par décret du 31 août 1883 [B. L.. 2* sem. 1883, n°'81i, p. 883].
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  - 709. — Application à l’Algérie de la loi du 11 juin 1880 sur les chemins de fer d’intérêt local et les tramways. — Le Conseil du Gouvernement de l’Algérie avait demandé la promulgation, en Algérie, de la loi du 11 juin 1880 sur les chemins de fer d’intérêt local et les tramways, sous les réserves suivantes :
  - 1° Suppression de l’article 31, autorisant l’application de la loi du 21 mai 1836 pour les expropriations nécessaires à l’établissement des tramways, attendu que l’Algérie avait, en la matière, une réglementation spéciale (ordonnance du 1er novembre 1844, reconnue et confirmée par la loi du IG juin 1851) ;
  - 2° Modification de l’article 12, relatif àl’emploi des ressources créées par la loi du 21 mai 1836, de manière à viser « les ressources créées par le décret du 5 juillet 1854 et « celles qui pourraient être créées par des lois ou décrets « postérieurs pour l’établissement des chemins vicinaux» ;
  - 3° Référence, dans l’article 34, au décret du 5 juillet 1854, article 4, qui avait institué en Algérie l’impôt des prestations.
  - Sur l’avis conforme du Conseil d’État, un projet de loi fut présenté le 12 juin 1882 à la Chambre des députés [J. 0., 1882, Doc. pari., Ch. d., p. 1603] et adopté par cette Assemblée le 12 mars 1883 [J. O., 13 mars 1883], sur le rapport de M. Letellier en date du 8 mars 1883 [J. O.. 1883, Doc. pari., Ch. d., p. 403]. puis par le Sénat le 3 juillet 1883 [J. O., 4 juillet 1883], sur le rapport de M. Émile Labiche en date du 19 juin 1883 [J. O.', 1883, Doc. pari.,
  - p. 833]. [Loi du 17 juillet 1883. — B. L., 2e sem. 1883, n° 792, p. 277].
  - Incidemment, M. Labiche avait signalé au Gouvernement le caractère restrictif des articles 12 et 13 du règlement d administration publique du 20 mars 1882, empreints, sui-
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  - vant lui, d’une rigueur que ne commandaient pas nécessairement les articles 13, 14 et 36 de la loi de 1880.
  - 710. — Ouverture d’un crédit supplémentaire de 4 677 000 fr. pour le chemin du Haut-Sénégal. — Les
  - travaux du chemin de Rayes à Bafoulabé étaient en pleine exécution. Malheureusement, les difficultés du climat avaient entraîné des mécomptes notables sur les évaluations de dépenses ; le prix de revient kilométrique du chemin de fer proprement dit, primitivement estimé à 88 230 fr., devait être porté à 112 400 fr. ; indépendamment des crédits antérieurement alloués et s’élevant à 16 millions environ, il fallait encore près de 8 millions, dont 4 677 014 fr. sur l’exercice 1883.
  - Le 26 avril 1883, le Ministre de la marine et des colonies présenta un projet de loi tendant à l’ouverture de ce dernier crédit [J. 0., 1883, Doc. pari., Ch. d., p. 689].
  - Cette proposition donna lieu à un rapport fort développé de M. Arthur Leroy, en date du 9 juin 1883 [J. O., Doc. pari., Ch. d., p. 929]. L’honorable rapporteur commençait par rappeler l’utilité de relier le Sénégal au Niger, au point de vue politique, humanitaire, militaire et commercial ; l’essor considérable pris, depuis quelques années, par nos relations commerciales avec le Sénégal; l’avenir de notre colonie. Il indiquait ensuite les résultats déjà obtenus, notre situation dans le Haut-Niger, l’état d’avancement des lignes télégraphiques et des études topographiques, les conditions des communications existantes entre Saint-Louis et Rita, le point auquel étaient arrivés les travaux de la voie ferrée. Il donnait les renseignement les plus détaillés sur l’emploi des crédits précédemment votés. Il énumérait les causes de l’insuffisance de ces crédits et insistait particulièrement sur la violence de l’épidémie de fièvre jaune
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  - qu’avail eu à subir l’expédition. 11 entrait dans l’examen minutieux de tous les articles de dépense. Tout en exprimant le regret que les estimations originairesn’eussent pas été plus précises, il concluait à l’allocation du crédit de 4 677 000 francs et à l’autorisation demandée par le Ministre de traiter, sous la réserve de la sanction du Parlement, pour la concession de l’achèvement et l’exploitation de la ligne de Kayes à Bafoulabé.
  - Lors de la discussion devant la Chambre des députés, le 3 juillet [J. O., 4 juillet 1883], le projet de loi fut très vivement attaqué par MM. La Vieille, Germain Casse, Blancsubé, et Clémenceau, dont les uns contestèrent l’utilité de l’œuvre et dont les autres critiquèrent le désordre des premières opérations, le gaspillage des deniers de l’État et l’imprévoyance de l’administration de la marine. Il fut> au contraire, habilement défendu par MM. Jules Ferry, président du conseil, Gasconi, Leroy, Maurice Rouvier et Charles Ferry, qui mirent en relief la nécessité patriotique d’assurer notre marche en avant vers le Niger, l’impossibilité d’apporter à des opérations faites en plein désert la régularité usuelle dans la métropole, enfin les exagérations des graves accusations formulées par les adversaires' du projet. Après un long débat, la Chambre repoussa une proposition d’ajournement; elle repoussa également une demande d’enquête parlementaire sur la situation financière de l’entreprise et vota le crédit de 4 677 000 fr. [J. O., 4 juillet 1883].
  - Présenté le 5 juillet 1883 au Sénat [J. O., Doc. pari., S., P- 866], le projet de loi y fit l’objet d’un rapport favorable de M. Barne, en date du 24 juillet 1883 [J. O., Doc. pari., S., p. 972). Cet honorable sénateur recommandait, toutefois, de prendre les précautions nécessaires pour mettre désormais l’œuvre du Sénégal à l’abri de nouveaux mécomptes et, notamment, de chercher à renoncer au mode d’exé-
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  - cution on régie, comme l’annonçait d’ailleurs le Gouvernement.
  - La discussion devant l’Assemblée provoqua, contre l’entreprise, des objections de la part de MM. Lambert de Sainte-Croix et de Saint-Vallier. Le premier de ces deux honorables sénateurs insista sur le désarroi dont on avait eu des preuves manifestes, sur l’instabilité de l’administration coloniale, sur les avis défavorables hautement exprimés par plusieurs gouverneurs, sur le désordre apporté au transport du matériel et des vivres, sur la disproportion des résultats à obtenir avec les sacrifices en hommes et en argonl que nous avions déjà subis et auxquels il importait de mettre un terme, sur le défaut absolu d’éléments de trafic pour la section isolée de Kayes à Bafoulabé, sur le peu de services que rendrait cette section. De son côté, M. de Saint-Vallier soutint que, malgré son utilité d’avenir, l’œuvre était absolument prématurée; qu’il fallait, suivant l’exemple des Anglais et des Américains, provoquer tout d’abord la création de courants et de centres commerciaux , et attendre leur constitution pour les desservir par une voie ferrée ; que, jetée en plein désert, la ligne serait d’un entretien et d’une surveillance presque impossibles; qu’il convenait de se borner provisoirement à des postes fortifiés servant de points d’appui et de gîles d’étape à nos colonnes, à nos caravanes et aux tribus ralliées à notre influence. Le projet de loi fut, au contraire, soutenu par MM. Barne, rapporteur, Dislère, directeur des colonies, et l’amiral Jauréguibéry, ancien Ministre de la marine. Ces orateurs rappelèrent les décisions antérieures du Parlement sur la question de principe ; l’impossibilité d’abandonner les travaux sans compromettre notre influence, sans jeter sur notre drapeau un discrédit profond et peut-être sans exposer notre colonie aux plus graves dangers ; les éléments de trafic sur lesquels nous
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  - pouvions compter (importation du sel, des guinées, des cotonnades ; exportation des arachides, du baume végétal, de l’ivoire, du mil et du riz) ; les conditions difficiles dans lesquelles s’exécutaient les travaux et qui justifiaient amplement quelques déceptions sur les premières évaluations ; la nécessité de donner un aliment à notre marine marchande, en lui ouvrant des débouchés. La loi fut ensuite votée à une forte majorité [J. 0., 2 août 1883]. [Loi du 4 août 1883.— IL L., 2° sem. 1883, n° 780, p. 6].
  - 711. — Interdiction de faire usage, sans motif plausible, des moyens d’appel mis à la disposition des voyageurs dans les trains. — L’administration avait, nous l'avons vu (t.V, p. 309), prescrit aux Compagnies de mettre à la disposition des voyageurs, dans les trains, des signaux d’alarme, pour faire appel aux agents des Compagnies.
  - Dans certains cas, il avait été fait usage de ces appareils sans motif plausible. Tout arrêt des trains en pleine voie pouvant constituer une source de danger, il importait de couper court aux abus de cette nature. Un décret du 11 août 1883 [B. L., 2e sem. 1883, n° 795, p. 315], rendu dans la tonne des règlements d’administration publique et en exécution des lois des 11 juin 1842 et 15 juillet 1845, compléta l’article 03 de l’ordonnance du 15 novembre 1846, en ajoutant aux prohibitions énumérées dans cet article celle « de se servir, sans motif plausible, du signal d’alarme mis h la « disposition des voyageurs, pour faire appel aux agents de “ ta Compagnie ». ^
  - 712. — Substitution de concessionnaire pour le chemin d Arles à La Tour Saint-Louis. — Le chemin d’intérêt général d’Arles à La Tour-Saint-Louis avait été déclaré d’uti-Idé publique par une loi du 26 juillet 1873 et concédé à la
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  - « Société anonyme de Saint-Louis-du-Rhône » ( Voir l. 1 ïI, p. 96). Cette Société n’avait pas terminé ses travaux dans les délais fixés par son cahier des charges; elle avait, à diverses reprises, demandé son remplacement par d’autres Compagnies, mais sans que l’administration se trouvât en présence de garanties suffisantes pour y consentir.
  - Le 5 juillet 1883, le Ministre des travaux publics put enfin déférer aux sollicitations de la Société de Saint-Louis-du-Rhône et proposer à la Chambre l’approbation de la substitution d’une Société dite « Compagnie nouvelle du chemin de fer d’Arles à.Saint-Louis-du-Rhône ». Le projet de loi portait, en outre, prorogation du délai d’exécution jusqu’au terme d’une période de trois ans, à compter de la promulgation de la loi.
  - La proposition du Gouvernement fut adoptée par la Chambre des députés le 25 juillet 1883 [J. 0., 26 juillet 1883], sur le rapport de M. Rousseau en date du 20 juillet IJ. 0., 1883, Doc. pari., Ch. d., p. 1427], et par le Sénat le 2 août suivant [J. O., 3 août 1883], sur le rapport de M. Bé-raldi en date du 30juillet [J. 0., 1883, Doc. pari., S., p. 987j. [Loi du 16 août 1883. —B. L., 2esem. 1883, n° 792, p. 279].
  - 713. — Déclaration d’utilité publique d’un embranchement destiné à relier le canal du Rhône au Rhin avec la ligne de Dole à Poligny. — Une loi du 6 août 1881 (Voir t. Y, p. 363) avait déclaré d’utilité publique rétablissement d’un chemin de fer de Dole à Poligny et autorisé le Ministre des travaux publics à entreprendre les travaux aux frais de l’État.
  - L’administration crut devoir annexer à cette ligne un embranchement destiné à relier la gare de Bédugné, à Dole, au canal du Rhône au Rhin avec gare d’eau sur ledit canal. Un décret intervint le 20 août 1883 [B. L., 2e sem. 1883,
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  - n° 799, p. 393j, pour déclarer l’utilité publique de cet embranchement. Les dépenses de construction devaient être supportées par l’État, sauf déduction des subventions, soit en terrains, soit en argent, qui seraient offertes par le département, les communes ou les propriétaires intéressés.
  - L’expropriation des terrains devait être accomplie dans le délai de deux ans, à partir de la promulgation du décret.
  - 714. — Concession du chemin de Ménerville à Tizi-Ouzou. —Le chemin de Ménerville à Tizi-Ouzou (51 km.), destiné à relier Alger à la partie la plus riche et la plus peuplée de la Kabylie, avait été classé en 1879. Le 13 février 1883, le Ministre des travaux publics déposa sur le bureau delà Chambre un projet de loi tendant à déclarer ce chemin d’utilité publique et à rendre définitive la concession éventuelle qui en avait été faite, par la loi du 2 août 1880 [Voir t.V,p. 283). Lors de l’enquête, diverses réclamations s’étaient produites concernant le tracé et les tarifs ; d’accord avec la Commission d’enquête, l’administration avait cru devoir repousser les variantes indiquées par certains intéressés ; quant aux tarifs, le Ministre faisait observer dans son exposé des motifs [J. O., 1883, Doc. pari., Ch. d.,p.255] que la ligne nouvelle devait nécessairement être soumise au régime général du réseau de l’Est, algérien, et que les observations de la Commission d’enquête ne seraient pas perdues de vue, lors de l’homologation des taxes.
  - D’après la convention annexée au projet de loi, le revenu net annuel garanti était, comme dans la convention de 1880, fixé à 5 %du capital de premier établissement, évalué à forfait à 16 917 344 fr., conformément à un avis du Conseil général des ponts et chaussées. Il était toutefois stipulé que, si la longueur de la ligne de Ménerville à Tizi-Ouzou était intérieure à 31 kilomètres, l’évaluation totale serait réduite,
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  - de manière à ramener à 16 585 fr. le revenu kilométrique garanti.
  - La convention soumise à la Chambre indiquait explicitement que, au cas où la recette brute serait inférieure à 7 460 fr., valeur minimum attribuée aux frais d’exploitation dans le barême de 1880, l’avance du Trésor serait augmentée de l’insuffisance. Mais en revanche, dans cette éventualité, il ne devait être tenu compte que de la dépens»; réelle d’exploitation. La ligne nouvelle et les lignes antérieurement concédées à la Compagnie étaient solidarisées, au point de vue du jeu de la garantie.
  - La Compagnie, dont le capital-actions s’élevait à 25 millions et le capital-obligations à 81 millions, était autorisée à réaliser sous forme d’obligations les ressources nécessaires à l’établissement du chemin de Ménerville à Ti/.i-Ouzou. La proportion du capital-actions au capital total devait être ainsi réduite à un cinquième.
  - M. Hervé Mangon présenta le 6 mars 1883 un rapport favorable [J. O., 1883, Doc. pari., Ch. d., p. 395].
  - Lors de la deuxième délibération devant la Chambre des députés, le 22 juin, M. le baron des Rotours formula une série de dispositions additionnelles, à savrir :
  - 1° Amendement tendant à interdire aux membres du Parlement de faire partie du conseil d’administration de la Compagnie. — Adopté par 329 voix contre 24, comme conséquence d’un vote récent sur les services postaux.
  - 2° Amendement portant que les rails et le matériel fixe et roulant seraient d’origine française ou algérienne. — M. des Rotours justifiait sa proposition par la très faible part pour laquelle notre industrie entrait dans le chiffre total des importations de fer en Algérie et par les inconvénients politiques qu’il pouvait y avoir à paraître tributaire de l’élranger aux yeux des indigènes. Mais le rapporteur
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  - obtint le rejet de cette proposition, en faisant valoir qu’elle soulevait une question très grave au point de vue du régime douanier; que la proportion des aciers étrangers importés en Algérie était relativement peu considérable; que, vu l’état de notre production, il pouvait être indispensable de recourir aux autres pays pour les traverses et le matériel roulant; que, pour les locomotives et les véhicules, la solidarité de l’exploitation du chemin de Ménerville à Tizi-Ouzou avec celle des autres chemins concédés à la Compagnie de l’Est-Algérien rendait impossible l’application de la clause proposée par M. des Rotours ; enfin que le rôle de la Chambre devait se borner à approuver ou à rejeter en bloc la convention.
  - 3° Dispositions aux termes desquelles les fonds réalisés par les émissions devaient être entièrement utilisés dans l’entreprise ; le montant des frais d’émission devait être fixé par le Ministre des finances; 'l’évaluation de 16 917 344 fr. elle taux de garantie de 3 °/0, au lieu de constituer des forfaits, seraient de simples rnaxima; le Ministre des travaux publics serait investi du droit d’imposer l’établissement de nouvelles stations, après la mise en exploitation, et de prescrire des tarifs communs avec les Compagnies voisines; le concessionnaire serait tenu d’accorder aux employés blessés et aux veuves et enfants des agents tués des pensions égales au traitement d’activité des victimes. —M.des Rotours invoqua, à l’appui de sa proposition, la nécessité d’assurer la bonne exécution delà ligne, de se conformer pour la garantie aux règles de la métropole, d’éviter le retour des abus scandaleux constatés sur d’autres points de la colonie, de résoudre les difficultés contentieuses auxquelles l’établissement de nouvelles stations avait donné lieu en France, de ne pas laisser se reproduire les conflits survenus entre l’Est-Algérien et la Compagnie de Rône à Guelma pour les
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  - échanges de matériel et de marchandises, de profiter de l’occasion pour assurer le sort des agents de la Compagnie.
  - L’amendement fut repoussé après une réponse du rapporteur. Dans cette réponse, M. Hervé Mangon lit valoir qu’on se trouvait en présence, non point d’un contrat entièrement nouveau, mais de l’application d’une convention antérieure, dont les principes devaient être respectés; que les évaluations forfaitaires, faites en exécution de cette convention, l’avaient été avec un soin extrême; que le droit d’imposer après coup la construction de stations nouvelles était inconciliable avec le forfait ; que la clause relative aux tarifs communs ne pouvait être adoptée, sans violation des conventions conclues avec les autres Compagnies; enfin, que la disposition relative aux employés ne pouvait être efficace, puisqu’elle s’appliquait exclusivement à un petit tronçon du réseau.
  - Présenté au Sénat le 12 juillet 1883 [J. 0., 1883, Doc. pari., S., p. 883], le projet de loi fut voté sans débat, le 26 juillet, par cette Assemblée [J. O., 27 juillet 1883], sur le rapport favorable de M. le général Farre en date du 23 juillet 1883 [J. O., 1883, Doc. pari., S., p. 961]. [Loi du 23 août 1883. — B. L., 2e sem. 1883, n° 798, p. 343].
  - 713. — Classement dans le réseau d’intérêt général et déclaration d’utilité publique du chemin de La Guerche à la ligne de Tours à Montluçon. — Ce chemin, qui devait constituer le prolongement, vers Nevers, des lignes de Poitiers ou de Cbâtellerault au Blanc et à La Châtre et de La-peyrouse àSancoins, avait été antérieurement déclaré d’utilité publique par décret du 8 févrie:* 1878 et concédé au titre d’intérêt local (Voir t. III, p. 433]. Mais le concessionnaire, n’ayant pas satisfait à ses engagements, avait été
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  - frappé de déchéance et la déclaration d’utilité publique était devenue caduque.
  - Le Ministre des travaux publics, prenant en considération l’intérêt général de la ligne, présenta, le 8 juillet 1882 [J. 0., 1882, Doc. pari., Ch. d., p. 2131], un projet de loi tendant à le classer dans le réseau national et à faire revivre la déclaration d’utilité publique. La dépense était évaluée approximativement à 8 millions, non compris le matériel roulant, pour 87 kilomètres. Le département du Cher prenait à sa charge la moitié de la dépense d’acquisition des terrains et garantissait l’État contre toutes les conséquences du procès engagé devant le Conseil d’État par l’ancien concessionnaire.
  - Le projet de loi fut voté sans débat, le 5 août 1882. par la Chambre des députés [J. 0., 6 août 1882], sur le rapport favorable de M.Chantemille en date du 29 juillet [J.0., 1882, Doc. pari., Ch. d., p. 2275], elles 23 et 30 juillet 1883 par le Sénat [J. 0., 31 juillet 1883], sur le rapport de M. Merlin en date du 21 juillet [J. 0., 1883, Doc. pari.,S., p. 963]. [Loi du 23 août 1883. — B. L., 2e sem., 1883, n° 792, p. 280].
  - 716. — Conventions avec les six grandes Compagnies.
  - i. — Projets de conventions. — La déclaration ministérielle portée devant les Chambres le 22 février 1883 annonçait: « l’ouverture de négociations avec les grandes Com-« pagnies de chemins de fer et le ferme espoir qu’il en sor-« tirait des conventions équitables, respectueuses des droits « de l’État, et de nature à faciliter l’exécution des grands « travaux publics, sans charger à l’excès notre crédit. »
  - Conformément à cette déclaration, M. Raynal, Ministre des travaux publics, déposa le 11 juin 1883, sur le bureau de la Chambre des députés, quatre conventions conclues avec
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  - les Compagnies de Paris-Lyon-Méditerranée, du Nord, du l’Est et du Midi ; les 28 juin et 17 juillet, il en présenta deux autres pour les réseaux d’Orléans et de l’Ouest.
  - Nous allons faire connaître brièvement les dispositions principales de ces contrats, en les prenant dans l’ordre qui leur fut assigné lors de la discussion devant la Chambre des députés, c’est-à-dire en les examinant successivement pour les Compagnies de Paris-Lyon-Méditerranée, d’Orléans, du Nord, du Midi, de l’Est et de l’Ouest, et en tenant compte d’ailleurs d’avenants intervenus avant ou pendant la discussion à la Chambre (1).
  - 1. Convention avec la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée [J. O., 1883, Doc. pari., Ch. d., p. 826].
  - Le troisième réseau comprenait 3 000 kilomètres environ, dans la région desservie par cette Compagnie. La convention en concédait 1949 kilomètres (art. 1er), savoir :
  - 1349 kilomètres environ, constitués par des lignes expressément dénommées et concédées, soit à titre ferme, pour celles qui étaient déjà déclarées d’utilité publique, soit à titre éventuel et sous réserve de la déclaration d’utilité publique à intervenir, pour les autres lignes ;
  - 600kilomètres constitués par deslignesnondénommées, à désigner ultérieurement par l’administration, la Compagnie entendue.
  - L’Etat abandonnait en outre deux lignes de 89 kilomètres de longueur.
  - Le Gouvernement laissait ainsi provisoirement de côté 1100 kilomètres antérieurement classés. Il se proposait d’examiner ultérieurement s’il ne serait pas possible d’en
  - (1) Voir à la fin du volume, dans les documents annexes, le texte de ces conventions.
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  - construire un certain nombre à voie étroite, de constituer des groupes locaux, susceptibles d’exploitation isolée , et de fournir aussi un aliment sérieux à l’industrie privée, en dehors des grandes Compagnies.
  - La Compagnie contribuait aux dépenses des lignes dont plie devenait concessionnaire, en fournissant une somme de 25 000 fr. par kilomètre pour la superstructure, et en outre le matériel roulant, le mobilier et l’outillage des gares, que l'exposé des motifs évaluait également à 25 000 fr. : c’était un sacrifice approximatif de 50 000 fr. par kilomètre, soit d’une centaine de millions. L’État supportait le surplus des dépenses, y compris celles d’agrandissement et de modification des gares de jonction avec lès lignes antérieurement concédées (art. 6).
  - Sauf pour trois chemins, dont la superstructure était déjà très avancée,-la Compagnie devait exécuter ou achever les travaux, dans l’ordre qui lui serait indiqué par l’administration supérieure, et faire toutes les avances de fonds nécessaires. Toutefois, le Gouvernement conservait le droit de renoncer au bénéfice de ces avances, à charge par lui d'en prévenir la Compagnie six mois auparavant. Sauf des exceptions motivées par des circonstances de force majeure ou par le caractère aléatoire de certaines estimations, telles que : acquisitions de terrains, percement de souterrains, épuisements exceptionnels, consolidation et assainissement de tranchées et remblais, etc., les dépenses à rembourser par l’Etat ne pouvaient excéder des inaxima à fixer, après l’approbation des projets d’exécution, soit d’un commun accord entre l’État et la Compagnie, soit par des arbitres, dont deux au choix des parties et un troisième désigné, s’il y avait lieu, par les deux premiers ou par le président du tribunal civil de la Seine. Le Ministre .des travaux publics se réservait la faculté défaire exécuter les Ira-
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  - vaux par ses ingénieurs, dans le cas où il ne pourrai! accepter les évaluations de la Compagnie (art. 6).
  - La Compagnie était remboursée de ses avances par le paiement d’annuités correspondant aux charges des emprunts contractés par elle, pour faire face aux dépenses incombant à l’État (art. 8).
  - Les délais d’exécution étaient fixés (art. 9) :
  - A dix-huit mois pour les lignes dont la Compagnie n’exécuterait que la superstructure ;
  - A cinq ans, à partir de l’approbation de l’ensemble des plans parcellaires, pour les lignes dont elle ferait l’infrastructure, sauf réduction au prorata des dépenses antérieures, en ce qui touchait les chemins déjà commencés.
  - La Compagnie devait produire les plans parcellaires dans les délais suivants :
  - Deux ans pour 200 kilomètres,
  - Trois ans pour 600 kilomètres,
  - Quatre ans pour 1200 kilomètres, à compter de la date de la loi approuvant la convention, pour les lignes concédées définitivement, et à compter de la concession définitive, pour les autres.
  - N’était pas compris dans la supputation des délais le temps pendant lequel les projets resteraient entre les mains de l’administration.
  - La Compagnie ne pouvait être tenue de livrer annuellement plus de 200 kilomètres des lignes dont l’infrastructure aurait été terminée ou exécutée par elle, ce qui portait la durée de construction des 2000 kilomètres à dix années environ.
  - En cas de retard du fait de la Compagnie, son concours était augmenté de 5 000 fr. par kilomètre et par année de retard : il y avait là une pénalité nouvelle et sérieuse, à laquelle la Compagnie n’avait avantage à s’exposer que dans
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  - l’hypothèse inadmissible où rinsuiïisance du revenu kilométrique atteindrait pareille somme.
  - La Compagnie avait passé le 28 juillet 1881, avec la Compagnie des Dombes et du Sud-Est, un traité (1) portant affermage ou cession des lignes appartenant à cette dernière ou rachetées par elle à la Compagnie des chemins de fer du Ithône : l’Etat ratifiait ces traités et déclarait d’intérêt général celles des'lignes précitées qui étaient jusqu’alors d’intérêt local (art. 3).
  - (1) Aux termes de ce traité, la Compagnie des Dombes et du Sud-Est a cédé à la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, pour une période de soixante-quinze ans à compter du 1er juillet 1882, l’exploitation des lignes suivantes :
  - / Sathonay à Bourg.................. 51km. \
  - Intérêt général
  - Intérêt local
  - Bourg à La (Cluse.................... 37
  - La Cluse à Bellegarde................ 29
  - Lyon à Montbrison.................... 8U
  - Sathonay à Lyon-Saint-Clair........... 6
  - Mâcon à Paray-le-Monial.............. 77
  - Chalon-sur-Saône à Lons-le-Saulnier. 65 Bourg à Saint-Germain-du-Plain.... 62
  - Ambérieu à Montalieu................. 18
  - 203 km.
  - 222 km.
  - Total............ 425 km.
  - La Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée est en outre substituée, pour la même période, aux charges et aux droits résultant, pour la Compagnie des Dombes, des conventions conclues entre cette dernière et celle de Lyon à Trévoux (19 km.).
  - Elle reçoit le matériel roulant de la Compagnie des Dombes, se charge de l’exploitation à ses risques et périls, prend à son compte les travaux complémentaires ainsi que les travaux de construction du chemin de Sathonay à Saint-Clair, paie à la Compagnie des Dombes une indemnité annuelle fixée à 2 millions pour la première année et augmentant de 40 000 fr .par an jusqu’au maximum de 2 400 000 fr., et sert, en outre, une annuité égale au revenu net de la ligne de Lyon à Trévoux, tel qu’il a été iixé pour servir de base au rachat. A l’expiration du traité, elle doit rendre compte du matériel roulant et des objets mobiliers.
  - En cas de rachat total ou partiel du réseau des Dombes, l’annuité et les indemnités en capital appartiennent à la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée jusqu’au terme du contrat. En cas de rachat du réseau de Paris-Éyon-Méditerranée, le contrat est résilié de plein droit et la Compagnie des Dombes doit rembourser les frais de construction de la ligne de Sathonay à
  - Éyon-Saint-Clair.
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  - Le chemin de fer de la Joliette à l’Estaque, concédé à la Compagnie le 1er mai 1863, avait été ajourné pour des raisons diverses. La Compagnie s’engageait à le construire dans un délai de quatre ans, le Gouvernement se réservant le droit d’option, pendant six mois, entre deux tracés en présence : l’un par le littoral, l’autre par l’intérieur des lerres(art. 4).
  - Depuis longtemps, Marseille réclamait une grande gare maritime dans le quartier d’Arenc : la Compagnie prenait l’engagement de construire cette gare à ses frais, si le tracé par l’intérieur des terres était préféré au tracé par le littoral pour la ligne de l’Estaque. 11 y avait là une dépense de 20 millions, sur laquelle la Compagnie ne recevrait que la valeur delà moitié des terrains de la gare d’Arenc et de ses annexes (art. 4).
  - Les lignes nouvelles étaient réunies à celles de l’ancien el du nouveau réseau de la Compagnie, pour constituer un ensemble régi par le même cahier des charges et donnant lieu, désormais, à un compte unique de recettes et de dépenses d’exploitation. L’exposé des motifs insistait sur la simplification qui résulterait de cette réunion et sur les avantages qu’v trouverait l’Etat, en laissant ainsi définitivement à la charge de la Compagnie les insuffisances d’exploitation du troisième réseau (art. 10). Le compte des dépenses comprenait notamment les allocations de la Compagnie pour la caisse de retraites; les impôts; les frais de contrôle; les indemnités pour accidents, pertes, avaries, incendies ; les charges afférentes aux subventions attribuées aux voies de fer en correspondance avec le réseau, ainsi qu’aux traités de correspondance par terre, par eau ou par voie de fer, sauf autorisation préalable du Ministre pour ces derniers éléments de dépense.
  - Les stipulations antérieures, relatives à la garantie d’in*
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  - lérêt, étaient modifiées comme il suit (art. 11). Sur le produit net, la Compagnie prélevait:
  - 1° Les charges de ses emprunts, sous déduction des annuités de subventions :
  - a. Pour le rachat, la construction et la mise en service de son ancien réseau actuel, accru des chemins des Dombes ;
  - b. Pour le paiement de sa contribution aux lignes nouvelles ;
  - c. Pour les travaux complémentaires, exécutés conformément à des projets approuvés par le Ministre ;
  - 2° Une somme de 44 millions, correspondant à un dividende de 55 fr. par action (1).
  - L’excédent était déversé sur le nouveau réseau actuel, jusqu’à concurrence de la garantie accordée par l’Etat pour les charges effectives des sommes empruntées par la Compagnie, sous déduction des annuités de subventions, sans que le capital ainsi garanti put dépasser 626 millions ou 649 millions, suivant que la ligne de Gap à Briançon ne serait pas ou serait, au contraire, prolongée jusqu’à la frontière de l’Italie
  - Comme on le voit, la division en ancien et nouveau réseau, la combinaison du déversoir et le maximum du capital garanti étaient maintenus en fait par la convention. La limitation des dépenses afférentes à l’ancien réseau était supprimée, au point de vue du revenu réservé , la garantie, au lieu de continuer à porter sur un taux conventionnel pour les lignes du nouveau réseau, portait sur le taux effectif des emprunts; le 1 10 0/o disparaissait ; les travaux eomplémentaires n’étaient plus limités par des maxiina ;
  - (1) D’après les conventions antérieures, en supposant laites toutes les dépenses prévues par les conventions, le dividende réservé était de 61 fr. 5o [Voirt. IV, p. 961.)
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  - i Is ne nécessitaient plus une autorisation préalable par décret en Conseil d’État, mais une simple approbation ministérielle. Le compte d’établissement était, à cette occasion, réglé à forfait, au 31 décembre 1882, subventions non déduites: à 2 607 960 540 fr. 71 pour l’ancien réseau ; à 728 634 259 fr. 78 pour le nouveau réseau.
  - Total 3 336 594 800 fr. 49,
  - non compris 40 170 271 fr. 38, pour les approvisionnements.
  - Les règles du partage étaient également modifiées l'art. 13). La Compagnie prélevait sur son produit net :
  - 1° Les charges effectives des emprunts contractés par elle pour l’ensemble de son réseau, y compris les approvisionnements, dans la limite d’un maximum de 40 millions;
  - 2° Une somme de 60 millions, correspondant à un dividende de 75 fr. par action (1).
  - Le surplus était partagé, à raison de deux tiers pour I État et un tiers pour la Compagnie: c’était une augmentation d’un sixième sur la part du Trésor.
  - Sur les lignes concédées à la Compagnie par la convention nouvelle, le nombre de trains exigible dans chaque sens était de un par 3 000fr. de recette kilométrique locale, avec minimum de trois (art. 14).
  - L’Etat ne pouvait exiger de trains de nuit, avant que la recette locale atteignît 15 000 fr. par kilomètre, sauf à prendre à son compte les dépenses supplémentaires afférentes à ce service.
  - Jusqu’au lor janvier qui suivrait l’achèvement des lignes concédées par la convention, la Compagnie pouvait porter au compte d’exploitation les insuffisances de ces lignes et de
  - (i) D’après les conventions antérieures, ce dividende devait atteindre 78 fr. 30 {Voir t. IV, p. 967).
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  - celles qui lui avaient été concédées en 1875, y compris les charges des capitaux dépensés par elle pour l’exécution el la mise en service de ces lignes.
  - Le Gouvernement conservait à toute époque le droit de racheter l’intégralité de la concession, Toutefois, dans ce cas, les règles antérieures étaient interprétées ou modifiées ainsi qu’il suit (art. 17).
  - La loi Montgolfier avait prévu que les lignes concédées depuis moins de quinze ans seraient payées, non d’après leur produit net, mais d’après leur coût de premier établissement; les Compagnies avaient élevé la prétention de faire partir le délai de quinze ans de la mise en exploitation ; cette interprétation était consacrée par le contrat nouveau.
  - De plus, la Compagnie avait droit au remboursement des dépenses complémentaires de premier établissement, sauf déduction d’un quinzième pour chaque année écoulée depuis la clôture de l’exercice durant lequel auraient été exécutés les travaux. L’exposé des motifs justifiait cette innovation, en faisant remarquer que, au cas de rachat anticipé, il était juste de dédommager la Compagnie de travaux dont l’effet utile n’était pas complet avant une période'de quinze ans, et que, d’ailleurs, cette mesure était seule capable d’assurer le perfectionnement et le développement incessants de fou-iillage de nos chemins de fer.
  - L’achèvement du réseau ayant dominé les préoccupations du Gouvernement, la question des tarifs n’avait pu trouver, dans les négociations, une part aussi large que l’eût désiré le Ministre. Il était impossible d’obtenir à la fois des Compagnies un puissant concours dans les travaux et des réductions considérables dans les taxes ; à plus forte rai-son, ne pouvait-on attribuer à l’État l’autorité sur les tarifs : car d eût fallu consolider les dividendes actuels, exposer le Trésor à des sacrifices incompatibles avec la situation finan-
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  - cière, lier le sort du budget à celui des chemins de fer, le soumettre à des fluctuations inadmissibles et aux entraînements des pouvoirs publics.
  - Toutefois, la convention portait (art. 15) que, si l’État renonçait à la surtaxe de 10 °/0 ajoutée en 1871 aux impôts de grande vitesse, la Compagnie] réduirait, de son côté, la taxe de la 2e classe de voyageurs de 10 °/0 et celle de la 3e classe de 20 °/0, et s’imposerait ainsi un sacrifice un peu supérieur.à celui de l’Etat, étant donné que le produit des voyageurs de 3e classe est plus élevé que celui des voyageurs de lre classe : ces deux dégrèvements combinés abaisseraient les prix de :
  - 10 °/0 pour la 1re classe 20 °/0 — 2° —
  - 30 % — 3e —.
  - En cas de rachat dans les cinq années qui suivraient cette réduction, l’annuité serait augmentée, le cas échéant, de la part correspondante, en prenant pour base la recette de la dernière année qui aurait précédé la réforme.
  - De plus, dans l’hypothèse où l’Etat opérerait de nouvelles réductions sur son impôt, la Compagnie consentait à uni' réduction équivalente, pourvu qu’elle eût retrouvé les recettes nettes acquises avant le premier dégrèvement. Ainsi, en supposant l’impôt de 23 °/0 complètement supprimé, ce qui correspondait à une somme de 85 millions, la diminution des prix de transport pourrait atteindre :
  - 30 % pour la lre classe 40 % — 2e —
  - 50°/o - 3e -,
  - ce qui constituerait une véritable révolution économique dans le transport des voyageurs.
  - En dehors delà convention, des négociations actives avaient eu lieu sur la tarification des marchandises. Les ré-
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  - sultats de ces pourparlers sont consignés dans une lettre, du 26 mai 1883, de la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, dont le lecteur trouvera le texte dans les annexes, à la fin de ce volume. La Compagnie acceptait le système des barêmes à base kilométrique décroissante; les prix fermes de gare à gare cessaient d’être la règle, pour devenir l’exception. Des réductions sensibles étaient apportées aux prix de la grande vitesse et à ceux de la petite vitesse, pour des articles très intéressants, tels que la bouille et les engrais. La Compagnie promettait tout son concours pour la réalisation des mesures nouvelles, dont l’adininistration lui signalerait l’utilité, en vue de défendre et de développer le mouvement de transit, auquel nos .ports et nos voies ferrées pouvaient légitimement prétendre. En ce qui touchait les tarifs d’importation, elle se mettait à la disposition du ministère, pour modifier toute combinaison de prix dont l’effet pourrait être d’altérer les conditions économiques résultant de notre régime douanier, sous la seule réserve qu’il s’agît de marchandises ne pouvant être importées à plus bas prix par d’autres voies de transport. En ce qui concernait les tarifs d’exportation, elle admettait que les taxes totales fixées pour le transit s’appliquassent aux expéditions faites à l’étranger par des gares intermédiaires entre celles d’entrée et de sortie et même par des gares situées sur les embranchements, dans une zone de 50 kilomètres de part et d’autre, pourvu que la distance totale de ces dernières gares à celle de sortie frit inférieure à la longueur de l’itinéraire de transit. Pour les tarifs d’importation, comme pour les tarifs d exportation, il était institué une commission, devant laquelle les Compagnies seraient entendues et représentées avec voix délibérative, et qui devrait être appelée à délibérer de nouveau dans un délai de deux mois, au cas où elle se prononcerait contre l’avis des Compagnies.
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  - Parmi les clauses que nous venons d’analyser, celles qui ont un caractère général se retrouvent dans presque toutes les autres conventions: ce sont les dispositions relatives à l’exécution des travaux, aux avances de la Compagnie pour le compte de l’Etat, aux maxima des dépenses, aux délais, à la pénalité en cas de retard, à la réunion des comptes des divers réseaux, aux travaux complémentaires, au nombre de trains, à la part du Trésor dans les bénéfices, à l’imputation temporaire des insuffisances au compte d’établissement, aux conditions du rachat, àla réduction éventuelle des taxes de voyageurs; les engagements pris par la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, pour les tarifs internationaux et pour la refonte générale des taxes, l’étaient également par les autres Compagnies. Nous nous abstiendrons d’y revenir, si ce n’est en cas de clause exceptionnelle.
  - 2. Convention avec la Compagnie d’Orléans [J. O., 1883, Doc. pari., Ch. d., p. 944].
  - Le Ministre reprenait à la Compagnie les lignes d’intérêl général de Nantes à la Roche-sur-Yon, de Niort à la Pos-sonnière, de Saint-Benoist à La Rochelle et à Rochefort, el la ligne d’intérêt local de Château-du-Loir à Saint-Calais, dont le développement total était de 444 kilomètres , et le produit annuel de 3 millions, pour les rattacher au réseau d’État, qui prenait ainsi possession de tout le triangle compris entre la mer, la ligne de Tours à Nantes et Saint-Na-, /.aire et celle de Tours à Bordeaux (art. 1er) ; en échange, il livrait dix lignes, dont les plus importantes étaient celles d’Angoulême à Limoges et de Tours à Montluçon, et qui présentaient, ensemble, une longueur de 984 kilomètres (art. 2).
  - Pendant les cinq premières années, à compter de l’achèvement de la ligne de Tours à Montluçon et à Lavaud-Franche, la Compagnie devait verser au Trésor le produit
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  - net des lignes qui lui étaient ainsi livrées et recevoir celui des lignes dont elle faisait l’abandon. A l’expiration de la cinquième année, on devait calculer le produit net moyen des cinq années écoulées, pour les deux groupes; la différence formerait une annuité à verser jusqu’à la fin de la concession, par l’État ou par la Compagnie, suivant que l’écart serait en faveur des lignes livrées par la Compagnie ou en faveur des lignes cédées par l’Étal, et être portée, soit en recette, soit en dépense, au compte d’exploitation (art. 5).
  - La Compagnie recevait la concession définitive de 1 905 kilomètres et la concession éventuelle de 120 kilomètres; elle s’engageait, en outre, à accepter la concession de 400 kilomètres non dénommés; enfin l’État lui abandonnait cinq chemins de peu d’importance, ayant ensemble un développement de 103 kilomètres; son réseau d’intérêt général s’augmentait ainsi de 3 112 kilomètres, mais elle perdait H kilomètres de.chemins d’intérêt local (art. 3).
  - La dette de la Compagnie envers l’État, liquidée au 1er janvier 1883 à 205 398 881 fr. 26, cessait de porter intérêt à partir du 1er janvier 1884 et devait être remboursée en travaux (art. 7).
  - La contribution de la Compagnie aux lignes nouvelles se composait de :
  - 40 millions, pour la ligne de Limoges à Montauban (261 km.), soit un peu plus de 150 000 fr. par kilomètre ;
  - 25 000 fr. par kilomètre, pour la superstructure des autres lignes concédées, soit 54 millions ;
  - La dépensedu matériel roulant, ainsi que du matériel, du mobilier, de l’outillage des gares et des approvisionnements des lignes concédées, abandonnées ou échangées (1), soit,
  - (1) Ces lignes ne devant, toutefois, entrer en ligne de compte que pour la différence de leur longueur et de celle des lignes reprises à la Compagnie et Orées par elle, sans matériel.
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  - à raison de 25 000 fr. par kilomètre, 77 millions. C elait, ail total, un concours de 171 millions (art. 8).
  - La Compagnie s’engageait, en outre, à exécuter à ses frais la transformation du chemin de Paris à Sceaux et à Limours, pour le ramener à la voie ordinaire : ce travail pouvait être estimé à 10 millions (art. 9).
  - Les dépenses à faire pour le compte de l’État étaient couvertes, en premier lieu, par voie de compensai ion avec les sommes dues par la Compagnie au titre de la garantie d'intérêt, fart. 10).
  - L’État se réservant d’achever les travaux d’infrastructure ou de superstructure commencés par lui, la convention ne prévoyait pas de réduction des délais au prorata des dépenses déjà effectuées. La Compagnie devait produire ses plans parcellaires dans un délai de quatre ans; elle ne pouvait être tenue de livrer annuellement à l’exploitation plus de 250 kilomètres (art. 12).
  - Au point de vue de la garantie d’intérêt, la Compagnie ne pouvait avoir recours à celte garantie que si le produit net était insuffisant pour faire face aux charges de toutes les obligations, y compris les capitaux affectés aux approvisionnements, jusqu’à concurrence d’une somme de 40 millions , et pour servir aux actions un dividende total de 33 600 000 fr., soit de 56 fr. par titre (1). A l’inverse de la convention avec la Compagnie de Lyon, la convention avec la Compagnie d'Orléans contenait ainsi une innovation, consistant à garantir le dividende simplement réservé par les conventions antérieures pour les actions (art. 14).
  - Les dépenses de premier établissement de l’ancien réseau et des chemins de la Sarthe étaient arrêtées au 31 dé-
  - fi) D’après les conventions antérieures, en supposant faites toutes les dépenses prévues, le dividende réservé était de 56 fr. 10 [Voir t. IV, p. 950).
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  - rembre 1882, déduction faite des subventions en capital : à 519 257 447 fr. 13 pour l’ancien réseau ; à 17 262 864 32 pour les chemins de la Sarthe.
  - Total 536 520 311 fr. 45.
  - Le revenu avant partage était de 41 200 000 fr., soit 72 fr. par action (1).
  - L’administration des chemins de fer de l’État était investie du droit d’établir jusqu’à Paris les tarifs ides voyageurs et des marchandises en provenance ou en destination de son réseau, sans que le prix de chaque transport pût être inférieur à celui perçu par la Compagnie pour le même transport entre la gare de jonction et Paris ou vice-versa : le prix total était partagé entre les deux réseaux au prorata de la distance kilométrique (art. 16).
  - La répartition du trafic était faite entre la Compagnie d'Orléans et l’administration des chemins de fer de l’État, en l’attribuant à l’itinéraire le plus court, sauf à tenir compte des déclivités de plus de 15 millimètres et des transmissions. En cas de désaccord, il devait être statué par voie d’arbitrage.
  - En cas de rachat, l’annuité ne pouvait être inférieure au revenu garanti, y compris le dividende de 56 fr. par action •art. 19).
  - Pans son exposé des motifs, le Gouvernement faisait valoir que le réseau d’État obtenait les satisfactions légitimes auxquelles il pouvait prétendre. L’enchevêtrement de ce réseau av^ec celui d’Orléans prenait tin; s’il perdait un certain nombre de lignes, éparses et mal reliées entre elles, en revanche il se cantonnait dans une région triangulaire ayant pour sommets Tours, Nantes et Bordeaux ; les lignes de Tours à Savigny et de Saumur à Château-du-Loir
  - (1) D’après les conventions antérieures, ce dividende était de 88 fr. 30 Voir, t. IV, p. 967).
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  - lui donnaient un débouché vers Chartres et vers Rouen; il constituerait désormais un ensemble bien homogène, facilement exploitable et dès aujourd’hui plus productif que le réseau actuel.
  - 3. Convention avec la Compagnie du Nord |,l. O., 1883, Doc. pari., Ch. d., p. 830].
  - La Compagnie du Nord obtenait la concession définitive de sept lignes ayant ensemble une longueur de 201 kilomètres et la concession éventuelle de quatre lignes ayant un développement de 63 kilomètres. Elle s’engageait, en outre, à accepter, le cas échéant, des concessions supplémentaires, dans la limite du reliquat sur une dépense totale de construction de 00 millions (art. 1er).
  - L’État lui abandonnait six lignes ayant ensemble 161 kilomètres (art. 2).
  - Il ratifiait (art. 3) la reprise, par la Compagnie du Nord, des concessions de Lille-Valenciennes, Lille-Béthune, Picardie et Flandres , Abancourt au Tréport, Frévent-Gamaches, ainsi que le traité d’exploitation, conclu entre la Compagnie du Nord et celle du Nord-Est. (1). Les lignes
  - (1). Les clauses principales des traités visés par l’article 3 de la convention sont les suivantes :
  - i. — Traité du 17 décembre 1875 avec la compagnie du nord-est.
  - La Compagnie du Nord s’est chargée d’exploiter, pendant toute la durée de leur concession, les lignes d’intérêt général ci-dessous désignées, qui constituent le réseau de la Compagnie du Nord-Est :
  - Lille à Comines......................................... ^
  - Tourcoing à Menin....................................... !
  - Gravelines à Watten................................... j
  - Saint-Omer à Berguette.................................. f
  - Berguette à Armentières................................. > 305 km.
  - Dunkerque à Calais, par Gravelines...................... I
  - Somain à Roubaix et à Tourcoing, par Orchies et Cysoing.. \
  - Jeumont à Anor........................................... ]
  - Chauny à Anisy...........................................
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  - de ces Compagnies secondaires étaient rattachées à l’ancien réseau de la Compagnie du Nord : il en était de même des lignes d’intérêt local précédemment concédées à cette Compagnie et du chemin de ceinture de Lille.
  - Prolongement sur le territoire belge des lignes de Lille à Comines et de Tourcoing à Menin, jusqu’à Comines et Menin.
  - Elle fournit le matériel roulant et supporte toutes les dépenses d’entretien, d’exploitation et de travaux complémentaires ; elle perçoit les recettes à son profit et paie à la Compagnie du Nord-Est une redevance kilométrique de 8 700 fr. A l’expiration de la concession ou en cas de rachat, elle est substituée de plein droit à cette Compagnie, pour toutes les obligations et tous les avantages stipulés par le cahier des charges.
  - il. — Traité du 31 décembre 1875 avec la compagnie de lille a Valenciennes.
  - La Compagnie du Nord s’est chargée, aux termes de ce traité : 1° de reprendre, pour les lignes ci-dessus énumérées, l’exploitation qui avait été con-liée à la Compagnie de Lille à Valenciennes par celle du Nord-Est ; 2° de reprendre également l’exploitation des lignes de Lille à Béthune et de Vio-laines à Bully-Grenay (Voir infra) ; 3° d’assurer, en outre, l’exploitation des chemins suivants, concédés à la Compagnie de Lille à Valenciennes :
  - Lille à Valenciennes avec raccordement sur Bruay (intérêt gé1) \
  - Saint-Amand à Blanc-Misseron..............( id. ) s 73 km.
  - Saint-Amand vers Tournai..................( id. ) )
  - Bon à Ilénin-Liétard et à Armentières.....(intérêt local) 1
  - Valenciennes à Douzies, par Bavai.........( id. ) (
  - Elle paie une redevance kilométrique annuelle fixée à 8 700 fr., pendant les cinq premières années (1876 à 1880), à 9 500 fr. pendant les cinq années suivantes, à 10 500 fr. pendant les dix années suivantes, et enfin à 11 500 fr. au delà de ce délai, sauf déduction des sommes acquittées directement entre les mains de la Compagnie du Nord-Est, en exécution du traité du 31 décembre 1875.
  - ni. — Traité du 6 mai 1876 avec la compagnie de lille a Béthune.
  - Bar ce traité, la Compagnie de Lille à Béthune et de Violaines à Bully-Grenay a cédé sa concession à la Compagnie du Nord, moyennant : 1° le paiement par cette dernière de l’intérêt et de l’amortissement des 30 000 obligations émises pour l’établissement des deux lignes ; 2° l’échange des 8 000 actions de la Compagnie de Lille à Béthune contre 12 000 obligations du Nord.
  - La Compagnie de Lille à Valenciennes a, d’ailleurs, consenti à une réduction correspondante sur les annuités stipulées au traité du 31 décembre 1875.
  - Vf- — Traité du 29 novembre 1879 avec la compagnie de Picardie et •sandres.
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  - Le développement du réseau d’intérêt général de la Compagnie était ainsi accru de 1517 kilomètres (1 ).
  - Les indemnités qui pouvaient être dues, le cas échéant, aux départements dépossédés de leurs lignes d’intérêt local restaient à la charge de l’État, qui s’engageait en outre à assurer, en fin de concession, le service des rentes stipulées au profit des Compagnies de Lille-Valenciennes, du Nord-Lst et du Nord (comme substituée à la Compagnie de Lille à
  - Ce traité porte cession, au profil de la Compagnie du JNord, de toutes les concessions de la Compagnie de Picardie et Flandres, savoir :
  - Cambrai à Douai........................(intérêt général) .
  - Aubigny-au-Bac à Somain................( id. ) > 46 km.
  - Embranchement d’Abscon.................( id. ) J
  - Saint-Just à Cambrai...................(intérêt local ) }
  - ' . ' t il'îkm
  - Marcoing à Masnières...................( id. ) )
  - Moyennant : 1° la prise en charge par la Compagnie du Nord du service des 43 500 obligations émises parla Compagnie de Picardie et Flandres; 2° le remboursement, à raison de 250 fr. par titre, des 8 000 actions de cette Société ; 3° le paiement du surplus de son passif pour dépenses de construction ou insuffisances d’exploitation ; 4° des avances remboursables avec intérêts au taux de 5 °/0.
  - v. — Traité du i2 juillet 1881 avec la compagnie d’abancourt au tréport.
  - Ce traité porte cession de la ligue (57 km.) et de son matériel, moyennant paiement de 8 millions et sous réserve de l’incorporation de la dite ligne tlans le réseau d’intérêt général de la Compagnie du Nord.
  - vi. — Traité du 15 juillet 1881 avec la faillite de la compagnie de fré-vent a gamaches.
  - Ce traité porte cession de la ligne de Dou liens à Gamaches (74 km. jet de son matériel, moyennant paiement d’une somme de 5 200 000 fr. et abandon des avances faites antérieurement par la Compagnie du Nord à la Compagnie de Frévent à Gamaches, sous les réserves ci-dessus indiquées pour la ligne d’Abancourt au Tréport.
  - vu. — Renonciation au profit de l'état consentie, le 1u1‘ octobre 1878, par LA COMPAGNIE DE LILLE A VALENCIENNES (Voir t. III, p. 594).
  - (1) Y compris 1092 kilomètres, savoir : lignes de Lille à Béthune, de Lille à Valenciennes, de Picardie et Flandres, d’Abancourt au Tréport et de Frévent
  - à Gamaches.................................................... 466 km.
  - Anciennes lignes d’intérêt local de la Compagnie du Nord et
  - chemin de ceinture de Lille................................... 321
  - Lignes du Nord-Est........................................ 305
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  - Béthune), celui des obligations de Picardie-Flandres, enfin celui de l’annuité consentie au profit du département de la Somme par le traité du 15 septembre 1880 (art. 4 et 5).
  - La Compagnie mettait à la disposition de l’Etat, à titre de fonds de concours, une somme de 90 millions, plus que suffisante pour achever les lignes du troisième réseau dans la région. Elle fournissait, déplus, le matériel roulant, ainsi que [le matériel, le mobilier et l’outillage des gares, pour les 425 kilomètres dont elle obtenait la concession ou l’abandon : c’était un supplément de subvention de 11 millions (art. 6).
  - Le délai de mise en exploitation des lignes concédées à la Compagnie était de quatre ans après l’approbation des plans parcellaires ; ces plans devaient être produits dans un délai de deux années après la promulgation de la loi approbative de la convention, pour les lignes concédées à titre définitif, et après la concession définitive, pour les lignes concédées à titre éventuel (art.. 9).
  - Le revenu réservé au point de vue de la garantie d’intérêt comprenait :
  - Les charges des emprunts contractés pour l’ancien réseau, accru des lignes concédées, abandonnées ou rattachées a ce réseau par la convention ;
  - Les redevances, rentes ou annuités, dues par la Compagnie pour la cession de la concession ou de l’exploitation des réseaux secondaires ;
  - L’intérêt à 4 °/0 et l’amortissement des actions ;
  - Lne somme de 20 millions (art. 11).
  - 11 correspondait à un dividende de 54 fr. environ (1).
  - La garantie continuait à ne porter que sur le nouveau
  - (i) D’après les conventions antérieures, ce chiffre était de 35 fr. 35 [Voir t. IV, p. 937).
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  - réseau, dont F évaluation maximum restai t fixée à 223 500 000 francs.
  - Le compte d’établissement était réglé au 31 décembre 1882, subventions acquittées déduites : à 793 538 658 fr. 58 pour l’ancien réseau ;
  - à 240 848 314 74 pour le nouveau;
  - à 88 886 181 59 pour les autres lignes.
  - Total 1 123 273 154 fr. 91,
  - non compris 27 211 516 fr. 29 pour les approvisionnements et 16 882 321 fr. 41 pour les versements à titre de participation à la construction de chemins de fer dans la région.
  - Le dividende avant partage était de 87 fr. 60 (art. 13) (1).
  - 4. — Convention avec la Compagnie du Midi [J. O., 1883, Doc. pari., Ch. d., p. 832].
  - Les concessions faites à la Compagnie du Midi comprenaient : à titre définitif, 842 kilomètres ; à titre éventuel, 173 kilomètres environ; et, en principe, 200 kilomètres de lignes non dénommées. Il lui était, en outre, fait abandon des deux lignes de Perpignan à Prades et de Buzy à Laruns, déjà en exploitation et ayant une longueur de 60 kilomètres. Son réseau s’augmentait ainsi de 1275 kilomètres en nombre rond (art. 1 et 2).
  - L’État devait exécuter lui-même l’infrastructure des lignes concédées à la Compagnie, sauf les travaux d’agrandissement et de modification des gares de jonction de ces lignes avec celles dont la Compagnie était antérieurement concessionnaire (art. 7). Nous avons vu, à propos des autres conventions conclues entre l’État et la Compagnie du Midi, que, depuis de longues années, cette Compagnie avait tenu
  - (1) D’après les conventions antérieures, ce chiffre était de 89 fr. 10 (Voir t. IV, p. 965).
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  - à laisser établir la plate-forme de son réseau par l’administration, qu’elle considérait comme achetant les terrains à' meilleur compte et dans l’intervention de laquelle elle trouvait l’avantage de la substitution de la juridiction administrative à la juridiction consulaire, pour les litiges avec les entrepreneurs. Les projets de tracé, les projets de détail des ouvrages d’art et les projets relatifs à l’emplacement et à l’étendue des stations devaient, avant d’être arrêtés par le Ministre, être communiqués à la Compagnie; celle-ci restait, d’ailleurs, chargée du surplus des travaux.
  - Le délai d’exécution de la superstructure était fixé à dix-huit mois. La Compagnie ne pouvait être tenue de livrer annuellement plus de 120 kilomètres (art. 8).
  - Elle contribuait pour 25 000 fr. à la superstructure des lignes dont elle devenait concessionnaire : c’était une première somme de 30 millions. Elle fournissait, en outre, le matériel roulant et les objets mobiliers, tant pour ces lignes que pour celles dont elle obtenait l’abandon à son profit : c’était une seconde contribution de 31 millions, portant ainsi son concours à 61 millions.
  - Les dépenses de superstructure à effectuer par elle, pour le compte de l’État, étaient limitées au chiffre maximum de 90 000 fr. par kilomètre (art. 7).
  - Elle devait verser à l’État en 1884 34 millions, en quatre termes trimestriels, et, pendant les neuf années suivantes, des sommes à fixer par le Ministre, jusqu’à concurrence de: 22 millions par an, en 1885, 1886 et 1887 ; 27 millions en 1888, 1889 et 1890; 32 millions en 1891, 1892 et 1893. Le solde de la dette de la Compagnie, au titre de la garantie d’intérêt, était prélevé sur les versements de la première année; le surplus des avances de la Compagnie lui était remboursé au moyen d’annuités, comme nous l’avons indiqué pour le réseau de Paris-Lyon-Méditerranée (art. 11).
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  - De même que pour le réseau d'Orléans, la garantie portail sur la totalité des lignes concédées. Le dividende ainsi garanti était de 50 fr. par action (1). Toute limitation disparaissait pour les dépenses ; on y introduisait explicitement les approvisionnements, jusqu’à concurrence de 25 millions (art. 13).
  - Le dividende avant partage était de 60 fr. (2) (art. 13).
  - Comme pour la Compagnie d’Orléans, le dividende garanti l’était, même en cas de rachat (art. 17).
  - A l’inverse de ce qui avait été stipulé pour les Compagnies de Lyon, d’Orléans et du Nord, l’imputation des insuffisances d’exploitation, y compris les charges du capital de premier établissement pendant les quinze années qui suivraient l’achèvement des lignes concédées parla convention, était obligatoire, au lieu d’avoir un caractère facultatif pour la Compagnie (art. 12).
  - Enfin, la part de l’État dans la dépense de construction du chemin de Pont-de-Mongon à Arvant, concédé éventuellement à la Compagnie par les lois des 23 mars 1874 et 28 décembre 1882, était réduite à 5 millions (art. 19).
  - 5. Convention avec la Compagnie de l’Est [J. 0., 1883, Doc. pari., Ch. d., p. 833].
  - Les concessions faites à la Compagnie de l’Est comprenaient, à titre définitif : 592 kilomètres ; à titre éventuel, 197 kilomètres environ; et, en principe, 250 kilomètres de lignes non dénommées (soit, au total, 1039 kilomètres). L’État lui faisait, en outre, cession de 705 kilomètres déjà en exploitation (art. 1 et 2).
  - (1) D’après les conventions antérieures, le dividende réservé était de 45 fr. 35 [Voir t. IV, p. 961).
  - (2) D’après les conventions antérieures, l’ancien et le nouveau réseau n’étaient point solidarisés pour le partage des bénéfices; le dividende mini-
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  - Les délais d’exécution étaient les mêmes que pour la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, si ce n’est que la présentation des plans parcellaires devait avoir lieu dans le délai de deux ans pour 150 kilomètres, de trois ans pour 400 kilomètres, et de quatre ans pour 900 kilomètres (art. 7).
  - La contribution de la Compagnie (art. 4) était de 25 000 fr. par kilomètre pour la superstructure de toutes les lignes concédées par la convention, soit de 26 millions environ; il fallait y ajouter le matériel!roulant pour ces lignes et pour celles qui étaient abandonnées à la Compagnie, soit environ 44 millions pour 1 744 kilomètres.
  - La dette de la Compagnie, au titre de la garantie d’intérêt, était liquidée à 150 636 551 fr. 47 (art. 8). La Compagnie en était libérée, à la charge, par elle, de prendre à son compte la part contributive de l’État dans les travaux : 1° des gares de jonction des lignes concédées ou abandonnées aux termes de la convention, avec les lignes antérieurement concédées ; 2° dans la superstructure des lignes concédées par la convention, sans que la double voie pût s’appliquer à plus de 182 kilomètres. Si ce dernier chiffre était dépassé, le complément des travaux restait au compie de l’État.
  - La convention reproduisait une règle antérieurement admise pour le doublement des voies. Si ce doublement était réclamé par l’État, le Trésor avait à faire face aux charges de la dépense jusqu’à ce que le produit brut kilométrique atteignît 35 000 fr. ; au delà de ce revenu , les charges entraient dans le compte général d’exploitation.
  - mum avant partage correspondait au cas où, soit par lui-même, soit par le déversoir de l’ancien réseau, le nouveau réseau aurait exactement couvert ses dépenses d’exploitation et ses charges de capital; il était de 67 fr. 80 [Voir IV, p. 967).
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  - La garantie d’intérêt, qui auparavant portait exclusivement sur le nouveau réseau, était étendue à l’ensemble de la concession; le dividende ainsi assuré aux actionnaires était de 35 fr. 50 (1), même en cas de rachat (art. 9 et 10).
  - La limitation des dépenses disparaissait; on y introduisait les approvisionnements, jusqu’à concurrence de 35 millions.
  - Le dividende réservé avant partage était de 50 fr. 50 (2) (art. 12).
  - La clause que nous avons signalée dans les autres conventions, pour l’imputation temporaire des insuffisances au compte de premier établissement, revêtait une forme spéciale (art. 11). La Compagnie faisait cette imputation, après déversement des excédents que pouvait fournir le produit net des autres lignes, lorsqu’on en avait déduit les charges des capitaux, le dividende garanti aux actions et le montant des remboursements à l’Etat. Chaque année, la Compagnie devait reporter au compte d’exploitation les lignes terminées, dont les charges pouvaient être, d’une manière continue, couvertes par ce déversement.
  - L’exposé des motifs exprimait l’espoir que la nouvelle clause de garantie ne fonctionnerait que très accidentellement, grâce aux facilités données à la Compagnie pour exploiter provisoirement, au compte de premier établissement, les nouvelles lignes peu productives.
  - 6. Convention avec la Compagnie de VOuest [J. O., 1883, Doc. pari., Ch. d., p. 1034].
  - Les concessions de la Compagnie de l’Ouest se compo-
  - (1) D’après les conventions antérieures, le dividende réservé était de 36 fr. 20, en supposant le réseau achevé [Voir t. IV, p. 957).
  - (2) D’après les conventions antérieures, ce chiffre était de 54 fr 20 ( Voir t. IV, p. 965).
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  - saient : à titre définitif, de 1 211 kilomètres; à titre éventuel, de 210 kilomètres ; et, enprincipe, de 200kilomètres de lignes non dénommées (soit, au total, de 1 621 kilomètres). Le Ministre des travaux publics lui cédait, en outre, 870 kilomètres de chemins en exploitation ou sur le point de l’être (art. 1 et 2).
  - La Compagnie se chargeait de reprendre, sans concourir à leur établissement, les lignes d’intérêt local que l’Etat viendrait à incorporer au réseau d’intérêt général, dans la région de l’Ouest (art. 2).
  - Le délai de production des plans parcellaires afférents aux lignes concédées était de deux années pour 150 kilomètres, de trois années pour 400 kilomètres, de quatre années pour la totalité (art. 7).
  - Le concours de la Compagnie comprenait (art. 4) :
  - 1° 25 000 fr. par kilomètre, pour la superstructure des lignes concédées, soit41 millions;
  - 2° La fourniture du matériel roulant ainsi que du mobilier, de l’outillage et des approvisionnements pour ces lignes, et celle du matériel roulant pour les lignes cédées, soit 63 millions.
  - * La dette de la Compagnie, liquidée au 31 décembre 1882 à 189 809 288 fr. 14 en capital et à 50 886 187 fr. 45 en intérêts, ou à 240 millions en nombre rond, était compensée, jusqu’à concurrence de 160 millions, avec les dépenses à faire au compte de l’État, pour les gares de jonction des lignes concédées par la convention et des autres lignes du réseau de la Compagnie, pour le parachèvement des lignes cédées, pour le rachat et la mise en état des chemins d’intérêt local que l’État incorporerait au réseau d’intérêt général, pour la superstructure des lignes concédées. H était fait remise du surplus, soit de 80 millions, à la Compagnie (art. 8).
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  - La convention contenait, au sujet du doublement des voies, la clause que nous avons déjà signalée, à propos du contrat avec la Compagnie de l’Est (art. 8).
  - Comme pour les Compagnies d’Orléans, du Midi et de l’Est, la garantie était appliquée à l’ensemble des lignes concédées à la Compagnie de l’Ouest. Les dépenses de premier établissement cessaient d’être limitées ; on y introduisait explicitement les approvisionnements, pour un chiffre maximum de 35 millions ; on y ajoutait également les charges résultant de l’exploitation de la ligne d’intérêt local de Falaise à Berjou, depuis le 1er janvier 1878. Le dividende garanti était de 38 fr. 37 (1) (art. 9 et 10).
  - Le dividende réservé avant partage était de 50 fr. (2) (art. 12).
  - La clause relative aux insuffisances des lignes concédées par la convention et de celles qui l’avaient été en 1875 était la même que pour l’Est (art. 11).
  - L’administration des chemins de fer de l’État était investie de la faculté d’établir des tarifs jusqu’à Paris, dans des conditions identiques à celles qui avaient été stipulées avec la Compagnie d’Orléans ; les règles de partage du trafic 'étaient également semblables à celles de la convention avec cette dernière Compagnie (art. 16).
  - Le réseau d’Etat pouvait, en outre, envoyer ses trains de Chartres à Paris (gares Montparnasse et Vaugirard), en payant, pour toute rétribution, 40 °/0 de la recette brute réalisée sur ce parcours (art. 17).
  - Enfin, la Compagnie renonçait à la perception des prix spéciaux des dimanches et fêtes, sur ses lignes de la banlieue
  - (1) D’après les conventions antérieures, le dividende réservé était de 36 fr. 75 (Voir t. IV, p. 959).
  - (2) D’après les conventions antérieures, ce dividende était de 61 fr.70 (Voir t. IV, p. 965).
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  - de Paris, et s’engageait à faciliter le déplacement des ouvriers, sur ces lignes, au moyen de billets d’aller et retour valables dans les premiers trains du matin et dans les trains de la soirée, avec réduction de 50 °/0 sur le tarif plein de la 3° classe (art. 18).
  - L'exposé des motifs signalait particulièrement les charges relativement considérables qu’assumait la Compagnie, dont le réseau allait être porté de 3 200 à 5 700 kilomètres et s’accroître de lignes très peu productives.
  - Il faisait connaître que, en présence de ces charges, la Compagnie avait insisté pour la cession de la ligne de Rouen à Chartres, qui traversait de part en part son réseau, et qu’il n’avait pas paru possible de repousser sa demande et de l’exposer à une concurrance dont les résultats pouvaient être désastreux pour elle. Cet abandon trouvait, du reste, sa contre-partie et sa compensation dans les clauses stipulées au profit du réseau de l’État, particulièrement pour l’accès des trains de ce réseau à Paris.
  - 7. Projets cle loi. — Les projets de loi déposés sur le bureau de la Chambre portaient approbation des conventions, incorporation d’un certain nombre de chemins d’intérêt local dans le réseau d’intérêt général et réserve, pour les départements ainsi dépossédés, d’une indemnité ou de dédommagements à régler par décrets en Conseil d’État.
  - 8. Observations générales sur les conventions. — Le but principal des conventions était, on l’a vu par l’analyse que nous en avons donnée, d’assurer la continuation de l’exécu-b°n du programme Freycinet.
  - Nous récapitulons, dans le tableau ci-dessous, la longueur des chemins concédés aux six grandes Compagnies et tas éléments de leur concours.
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  - LONGUEURS
  - CONCOURS
  - DÉSIGNATION
  - gueur
  - anté-
  - rieure
  - CONCÉDÉES
  - Matériel roulant
  - Construc-
  - tion
  - des lignes nouvelles.
  - nouvelle
  - des lignes
  - Totales.
  - réseaux.
  - réseaux.
  - concédées.
  - cédées.
  - réseaux.
  - millions.
  - millions.
  - millions.
  - 7 129
  - 2 038
  - 4 359
  - Orléans.
  - 1 905
  - 3 512
  - 7 471
  - 2 582
  - 3 000
  - 4 275
  - 1 275
  - 3 159
  - 1 744
  - 4 900
  - 1 211
  - 3 236
  - 5 727
  - 23 040
  - 2 972
  - Totaux...
  - 5 880
  - 1 650
  - 11 485
  - (a) Y compris 144 kilomètres pour la ligne du Rhône au Mont-Cenis.
  - (b) Non compris 425 kilomètres, savoir :
  - Lignes d’intérêt général, de l’ancienne Compagnie des Dombes et du Sud-
  - Est............................................................ 203 km
  - Lignes d’intérêt local, de la même Compagnie................ 222
  - (c) Déduction faite de 400 kilomètres cédés par la Compagnie d’Orléans (non compris 44 kilomètres pour la ligne d’intérêt local de Château-du-Loir à Saint-Calais).
  - (d) Non compris 787 kilomètres, savoir :
  - Lignes de Lille à Béthune, Lille à Valenciennes, Picardie et Flandres, Aban-
  - court au Tréport et Frévent-Gamaches...................... 466 km
  - Anciennes lignes d’intérêt local de la Compagnie du Nord et chemin de ceinture de Lille............................... 321
  - (e) Déduction faite de 3 kilomètres abandonnés de Chalmaisona ux Ormes.
  - (f) Si l’on ajoute au chiffre ci-dessus de.............. 34 122 km
  - les 1 212 kilomètres mentionnés, notes 6 et d, ci......... 1 212
  - on a, pour la longueur actuelle totale des concessions des six
  - grandes Compagnies (lignes d’intérêt général), un chiffre de.... 35 334 km
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  - Ainsi l’État se trouvait déchargé de 11 485 kilomètres. Le réseau d’intérêt général des grandes Compagnies s’augmentait de 11 085 (1) kilomètres, soit de 48 °/0 environ.
  - 2 100 kilomètres, en nombre rond, de lignes classées dans le champ d’action des Compagnies étaient laissées en dehors des conventions.
  - Les Compagnies se chargeaient de la presque totalité des travaux, qu’elles s’engageaient à exécuter en dix ans environ ; elles y concouraient pour une quote-part de 330 millions, soit d’un neuvième à un huitième de la dépense afférente à l’ensemble des lignes réunies à leur concession, et de un septième à un sixième delà dépense afférente aux lignes dont les travaux n’étaient pas encore terminés. Elles fournissaient le matériel roulant des chemins adjoints à leur réseau (2) ; bien que le sacrifice correspondant, évalué à 111 millions, n’eût pas le même caractère que la subvention consacrée au profit des travaux, puisqu’en fin de concession ce matériel devait être racheté par l’État, le Trésor ne s’en trouvait pas moins déchargé d’autant, pour un délai fort long.
  - Aces ressources venait se joindre le remboursement des dettes contractées par les Compagnies du Midi, de l’Est et de l’Ouest, soit 540 millions, déduction faite de la remise stipulée en faveur de cette dernière Compagnie.
  - Les grandes Compagnies assumaient, en outre, les insuf-sances de l’exploitation des lignes nouvelles. Elles prêtaient leur crédit à l’État, pour la réalisation des emprunts des-
  - (1) Non compris 1 212 kilomètres [Voir notes b et d ci-contre), ce qui porterait 1 augmentation au chiffre de 53 °/0 environ.
  - (2) Les Compagnies avaient déjà acquis une partie de ce matériel, pour les chemins qu’elles exploitaient provisoirement au compte de l’Etat ; mais, comme eücs avaient jusqu’alors reçu 5 °/0 de sa valeur, à titre de location, et que cette rétribution allait leur échapper, on pouvait les considérer, dans leurs rapports avec le Trésor, comme ayant à en faire 1 acquisition.
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  - tinés à faire face aux dépenses qui restaient à sa charge, tout en lui laissant la faculté de contracter directement ces emprunts, s’il lejugeait utile.
  - La dividende avant partage était abaissé pour la plupart des réseaux; la part du Trésor était portée de la moitié aux deux tiers
  - Des clauses fermes étaient insérées dans les conventions, pour la diminution des tarifs de voyageurs, le jour ou l’impôt serait réduit. En outre, par des lettres annexes, les Compagnies s’engageaient à simplifier leurs tarifs de petite vitesse, à prendre comme règle les barêmes à base kilométrique décroissante, à diminuer le nombre des prix fermes et à faire des sacrifices sur leurs taxes. Des garanties sérieuses étaient prises par l’État, pour les tarifs internationaux.
  - Sans acquérir toute l’importance qu’il eût désiré, le réseau d’État obtenait des facilités d’accès à Paris et entrait complètement en possession de la zone comprise entre la mer, la ligne de Tours à Nantes et celle de Tours à bordeaux.
  - Les comptes étaient simplifiés.
  - En revanche, les Compagnies obtenaient un certain nombre d’avantages, à savoir :
  - Garantie du dividende, pour les quatre réseaux d’Orléans, du Midi, de l’Est et de l’Ouest ;
  - Suppression à peu près générale de la limitation de leurs dépenses de premier établissement ;
  - Faculté d’imputer au compte de construction, pour la garantie d’intérêt comme pour le partage des bénéfices, toutes les dépenses complémentaires approuvées par le Ministre ;
  - Imputation prolongée des insuffisances au compte de premier établissement ;
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  - Interprétation ou plutôt modification de la loi Monl-golfier,en ce sens que l’origine de la période de quinze ans, pendant laquelle les lignes nouvelles devaient, en cas de rachat, être reprises au prix de premier établissement, était fixée, non plus à la date de concession, mais à la date de la mise en exploitation ;
  - Paiement, dans le même cas, des travaux, complémen-laires exécutés pendant les quinze dernières années, sauf réduction d’un quinzième pour chaque année écoulée, ce qui, à raison de 3 millions de dépenses par million d’augmentation de recette brute et pour une progression annuelle de 3 °/0, équivalait à une indemnité supplémentaire de 673 millions ;
  - Assurance que, en cas de rachat pendant la période de fonctionnement de la garantie, l’annuité serait réglée en comprenant dans le revenu des dernières années les sommes versées par l’État, ce qui tranchait en faveur des Compagnies une difficulté litigieuse ;
  - Enfin et par-dessus tout, consolidation de leur situa-lion.
  - h. — Rapport de m. rouvier a la chambre des députés. — M. Rouvier présenta à la Chambre-des députés deux rapports sur les conventions, le premier en date du 10 juillet 1883, concernant les réseaux de Paris-Lyon-Méditerranée, d’Orléans, du Nord, du Midi et de l’Est, et le second en date du 23 juillet, concernant le réseau de l'Ouest. [J- 0., 1883, Doc. pari., Ch. d., p. 1005 et 1068].
  - Ces rapports débutaient par un exposé général des circonstances qui avaient conduit l’État à négocier avec les Compagnies.
  - Le développement des lignes d’intérêt général non concédées était de 18 000 kilomètres, aux termes du rapport
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  - adressé le 28 décembre 1879 au Président de la République par le Ministre des travaux publics ; la dépense que comportait leur exécution était évaluée à 4 milliards ; il devait y être pourvu par l’émission de titres de rente 3 °/0 amortissables en soixante-quinze ans.
  - La réalisation du plan Freycinet avait pu se poursuivre, jusqu’en 1882, sans trop de difficultés; mais, au commencement de 1882 , était survenue, par suite des excès de la spéculation, une crise qui avait empêché l’État de faire de nouveaux appels au crédit. On avait fait face aux nécessités de l’exercice 1883, au moyen de reliquats disponibles sur les crédits des exercices antérieurs. La situation financière ne s’étant pas améliorée, le Gouvernement continuait à se trouver dans l’impossibilité de contracter un emprunt considérable, surtout au lendemain de la conversion, qui avait inévitablement provoqué un déclassement des rentes et dont les effets pesaient encore sur le marché. L’ajournement des travaux solennellement promis aux populations eut constitué une solution funeste, qui n’eût été ratifiée, ni par le pays, ni par ses représentants. Il ne restait donc qu’un parti à prendre : c’était de négocier avec les Compagnies, pour se décharger sur elles du soin d’assurer la construction du troisième réseau. Le cabinet l’avait d’ailleurs annoncé, dans sa déclaration du 22 février 1883, et l’accueil fait à cette déclaration avait prouvé que les Chambres adhéraient au principe des conventions , pourvu qu’elles remplissent la condition de respecter les droits de l’Etat.
  - Pour apprécier le caractère des contrats soumis au Parlement, M. Rouvier rappelait sommairement les propositions successivement présentées,en 1879,1880 et 1882,par MM. de Freycinet et Yarroy et les causes de l’échec de ces propositions. Le Gouvernement avait dû tenir compte de cet échec et en même temps de l’état de nos finances, qui, sans
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  - être alarmant, n’en commandait pas moins la circonspection et la prudence ; l’intérêt le plus pressant pour lui avait été d’assurer l’exécution des travaux engagés ou promis aux populations et de décharger l’État, non seulement d’une forte part des dépenses de construction, mais encore des insuffisances des produits du troisième réseau, dont les lignes étaient le plus souvent tracées dans des régions pauvres et accidentées. Il était, d’ailleurs, équitable de demander un concours sérieux aux Compagnies, pour lesquelles les chemins nouveaux devaient jouer le rôle d’affluents.
  - Les conventions élaborées par le Ministre des travaux publics satisfaisaient à ce but.
  - Elles substituaient les Compagnies à l’État pour l’exécution des travaux.
  - Les Compagnies avançaient les sommes nécessaires, sauf remboursement par des annuités s’échelonnant sur toute la durée des concessions. La minorité de la Commission avait objecté à cette mesure la supériorité du crédit public : mais la majorité avait repoussé cette objection, en taisant observer que des emprunts d’État, montant à plus de -milliards et prévus longtemps à l’avance, pourraient exercer une influence fâcheuse sur le marché ; que l’échec de ces emprunts serait désastreux; qu’au contraire l’insuccès d’une émission d’obligations d’une Compagnie serait, pour ainsi dire, sans gravité. Au surplus, l’État s’était réservé la faculté de se procurer directement les fonds nécessaires.
  - Les prochains budgets seraient notablement allégés par le remboursement de la dette des Compagnies, au titre de la garantie d’intérêt* et par leur contribution aux dépenses.
  - L’exploitation du troisième réseau était définitivement réglée et la comptabilité considérablement simplifiée.
  - La part de l’État dans les bénéfices était augmentée.
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  - Le droit de rachat demeurait intact. A la vérité, l’indemnité à servir aux Compagnies, au cas où l’Etat userait de ce droit, était accrue d’une certaine somme, pour les travaux complémentaires; mais il convenait d’observer, d’une part, que cette mesure était équitable, et d’autre part, qu’elle était largement compensée par la réduction de l’annuité, du chef de l’abaissement du revenu réservé avant partage et de l’accroissement de la part attribuée au Trésor dans les bénéfices. La Commission était, en effet, d’accord avec le Ministre, pour reconnaître que, si l’État rachetait les concessions après l’ouverture du partage des bénéfices, le produit net à faire entrer en ligne de compte, pour le calcul de l’annuité, serait la recette nette des Compagnies, après déduction de la part de l’État. D’ailleurs, il était peu probable que, après les avantages réalisés par les conventions, l’Etat eût encore intérêt à procéder au rachat dans l’avenir.
  - M. Rouvier passait ensuite à l’examen successif des conventions et fournissait des explications et des justifications, qui, pour la plupart, sont déjà consignées dans notre exposé des conventions et que nous nous abstiendrons par suite de reproduire.
  - Il insistait sur la garantie que la clause du maximum de dépense donnait à nos finances ; sur le profit que le public retirerait de la fusion des Dombes avec le réseau de Paris-Lyon-Méditerranée, au point de vue de l’unification des tarifs et du régime d’exploitation ; sur les facilités que la construction du chemin de Marseille à l’Ëstaque et de la gare d’Arenc apporterait au commerce de notre grand port méditerranéen et, par suite, à notre commerce général; sur T utilité de régler définitivement la situation des Compagnie secondaires de la région du Nord. Il justifiait l’augmentation du revenu réservé à la Compagnie du Midi, par ce fad qu’elle touchait au terme du remboursement de sa dette;
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  - <|ue ses actions se capitalisaient au taux de 3 50 °/0; qu’elle était sur le point de distribuer plus de 00 fr. de dividende à ses actionnaires; et qu’il était juste de la mettre à l’abri d’éventualités susceptibles de déprimer outre mesure ce dividende. Il faisait valoir la clause stipulée dans les con-\entions de l’Est et de l’Ouest, en vue de faire passer, aussitôt que possible, au compte d’exploitation les lignes nouvelles. Il mettait en relief les avantages à attendre des échanges entre l’État et la Compagnie d’Orléans et des règles de partage de trafic concertées avec cette Compagnie : le réseau d’État, bien délimité, pourrait poursuivre, dans de meilleures conditions, l’expérience en cours depuis plusieurs années; le trafic auquel il avait légitimement droit serait sauvegardé; l’établissement d’une nouvelle ligne de Tours à Paris pourrait être évité, jusqu’au jour où les trois lignes existant entre la Loire et Paris ne suffiraient plus au mouvement des transports. Il expliquait la remise aux Compagnies d’Orléans, de l’Est et de l’Ouest, des intérêts de leur dette, à partir du 1er janvier 1884, et même l’abandon partiel de la dette de l’Ouest, par le délai relativement long au b'rme duquel ces Compagnies auraient été libérées et par 1 obligation où elles allaient se trouver d’emprunter à un taux supérieur à celui de 4°/0 prévu par les conventions antérieures, i,u prolit du Trésor. Tout en reconnaissant que, pour plusieurs Compagnies, le système du dividende simplement réservé aux actionnaires était remplacé par celui du dividende garanti, il estimait ([lie, pour plusieurs d’entre elles au ln°ins, cette substitution n’engagerait point, en fait, les ressources du Trésor.
  - ce qui concernait les tarifs, la minorité de la Commission avait émis l’opinion qu’il n’v avait plus de raison pour refuser à l’État une action directe et efficace, puisque
  - 1 rdlet des nouvelles conventions était de garantir la totalité « ‘ 7
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  - des capitaux engagés par les Compagnies. Mais la majorité n’avait point voulu se laisser entraîner dans cette voie : car c’eût été méconnaître l’esprit des conventions, en changer le caractère, en préparer l’échec et exposer le budget à des déficits; elle comptait, toutefois, sur la vigilance de l’administration et sur la fermeté avec laquelle le Ministre userai! de son droit d’homologation; elle exprimait l’espoir que. lors du fonctionnement du partage des bénéfices, l’Eta! pourrait affecter sa part des plusr-values à des réductions de taxes et obtenir, en même temps, de nouveaux sacrifices des Compagnies. Enfin, elle recommandait à la sollicitude du Ministre les vœux suivants, admis sur la proposition de MM. Wilson et Waddington :
  - 1° Adoption de tarifs spéciaux communs aux Compagnies et établis comme si tous les réseaux étaient entre les mains d’un même concessionnaire;
  - 2° Faculté, pour les expéditeurs situés sur le parcours d’une ligne à laquelle s’appliquaient des tarifs de transit ou d’importation, de bénéficier de ces tarifs, soit directement, soit par voie de soudure ;
  - 3° Suppression des frais de transmission;
  - 4° Faculté, pour les expéditeurs, d’inscrire sur leur déclaration d’expédition l’une des mentions suivantes : tarit spécial, tarif réduit, tarif le plus réduit, sans désigner le numéro du tarif;
  - 5° Réduction notable des délaisse transport de petite vitesse.
  - Finalement, M. Rouvier concluait à l’approbation des conventions, sauf addition des dispositions que voici au' projets de loi préparés par le Gouvernement :
  - a. La loi de finances devait fixer, chaque année, le montant des travaux complémentaires susceptibles d’être autorisés par le Ministre;
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  - b. Tout nouveau traité, engageant le concours financier des grandes Compagnies dans la construction et l’exploi-fation des lignes ferrées, serait subordonné à la ratification législative.
  - c. 11 était interdit aux députés et aux sénateurs, sous peine de déchéance de leur mandat, de faire partie des conseils d’administration des six grandes Compagnies.
  - Au rapport de M. Rouvier étaient joints de nombreux documents, notamment les lettres des Compagnies sur la révision des tarifs et une lettre par laquelle la Compagnie d’Orléans s’engageait à faire en sorte que le public n’eût pas à souffrir du changement de régime des lignes passant du réseau d’Etat dans le domaine de sa concession (1).
  - ni. — Mise a l’ordre du jour de la discussion devant ua chambre des députés. — Une première bataille s’engagea, le 12 juillet [J. O., 13 juillet 1883], sur la mise à l’ordre du jour de la Chambre des députés. Le Gouvernement tenait essentiellement à ce qu’une solution intervînt à brei délai. M. Raynal et M. Tirard insistèrent vigoureusement ;i cet effet. Ils firent valoir la tin prochaine de la session ; l’impossibilité d’arrêter le budget extraordinaire, avant que la Chambre se fût prononcée sur les conventions qui formaient le pivot de. ce budget ; la nécessité d’assurer la continuation des grands travaux ; les délais indispensables pour obtenir un vote du Sénat et des assemblées d’actionnaires ot pour procéder ensuite à la transformation des services de construction; l’heureuse influence qu’une décision favorable de la Chambre exercerait sur le marché financier et sur la marche générale des affaires. Incidemment, M. Raynal répondit à des critiques dirigées contre la procédure qu il
  - (b Voir, à la lin du volume, les documents annexes;
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  - avait suivie et qui faisait précéder le vote des assemblées d’actionnaires de celui du Parlement ; il rappela que sa ligne de conduite était conforme à tous les précédents ; il ajouta que ces précédents se justifiaient parfaitement par la convenance de laisser aux Chambres une liberté absolue do modifications et d’amendements et que, en les suivant, il s’était montré profondément respectueux de la dignité du Parlement.
  - La demande du Gouvernement fui vivement combattue par MM. Rivière, Papon et Àllain-Targé. Ces honorables députés objectèrent la gravité et la complexité exceptionnelle de la question soumise à la Chambre ; l’étude préalable à laquelle l’Assemblée devait se livrer sur le rapport de M. Rouvier et sur les documents annexes; l’insuffisance même de ces documents, que le Gouvernement aurait, avant toul, à compléter, notamment par les travaux de la Commission extraparlementaire et par des calculs sur les effets des clauses concernant le partage des bénéfices et l’interprétation de la loi Montgolfier ; l’impossibilité de statuée avauI l’achèvement des négociations avec la Compagnie de l’Ouest. M. Allain-Targé contesta que le sort du budget et le crédit de la France fussent indissolublement liés aux conventions; il exprima même la crainte que, grâce à la facilité nouvelle accordée à l’État pour contracter indirectement des emprunts, les dépenses, au lieu d’être restreintes, fussent, au contraire, considérablement accrues ; il exprima l’avis que. loin de suivre les conventions, le budget extraordinaire eid dû les précéder.
  - Malgré ces objections, la discussion fut mise, par 385 voi\ contre 111, à l’ordre du jour du 16 juillet.
  - iv. — Discussion générale a la chambre des députés [J. O., 17, 18, 20, 21 et 22 juillet 1883].
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  - Ce fui M. Sourigues qui ouvrit la discussion générale. Il commença par exprimer le regret que les pouvoirs publics n’eussent pas, à l’occasion du classement de 1879, transformé le régime des chemins de fer et cherché immédiatement, dans les plus-values annuelles du produit des lignes concédées, des ressources pour l’exécution des lignes du troisième réseau : la responsabilité de cette faute incombait aux Ministres, qui n’avaient pas su présenter de propositions susceptibles d’être adoptées, et aux Commissions de la Chambre des députés, qui avaient rejeté les projets de loi du Gouvernement, sans prendre l’initiative de contre-projets ou tout au moins sans indiquer le système vers lequel elles inclinaient. L’orateur passait ensuite à l’examen d’ensemble des conventions. Avant tout, il leur reprochait de comporter des traités de gré à gré, pour 2 milliards à 2 milliards et demi de travaux : or, l’incertitude des évaluations, l’insuffisance des études, la tendance naturelle des ingénieurs à forcer leurs estimations, ne permettaient point de conclure ces traités en connaissance de cause ; le moindre rabais obtenu par la substitution de l’adjudication aux marchés de cette nature pourrait amener des réductions considérables dans les dépenses. Les exemples de rabais considérables ne faisaient point défaut: M. Sourigues en citait un certain nombre choisis dans les services d’ingénieurs d’une capacité ^t d’une compétence incontestées. Sans prétendre qu’il pût se produire des abus analogues à ceux de la gestion de quelques Compagnies secondaires, n’était-il pas à craindre de voir se renouveler, même au sein des grandes Compagnies, des erreurs semblables à celle qui avait consisté à concéder une fourniture de matériel de 7 millions à unenlrepre-ueur sans outillage, lequel avait rétrocédé cette fourniture avec un bénéfice de 3 millions et demi? N’y avait-il pas lieu de reculer devant les suspicions qu’éveilleraient inévitablement
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  - des marchés de gré à gré d’une importance de plus de 2 milliards ?Ge qui était possible pour des particuliers, n’ayantà rendre compte de leurs actes à personne, ne l’était point pour les pouvoirs publics, agissant avec les deniers des contribuables.
  - Vainement sontiendrait-on quelles Compagnies construisaient plus économiquement que l’Etat : si l’administration, au lieu de se montrer trop exigeante, trop méticuleuse sur le choix des matériaux, sur le fini des ouvrages, exécutait ses travaux dans les mêmes conditions que les Compagnies, loin de dépenser davantage, elle dépenserait moins. De ce côté encore, il n’y avait aucune raison de se priver des garanties de l’adjudication'publique.
  - M. Sourigues invoquait en outre, à l’appui de sa thèse, ce fait que les grands entrepreneurs à forfait, assurés d’obtenir de larges indemnités au cas où ils dépasseraient le montant des évaluations premières, n’avaient même pas de slimulant sérieux pour restreindre leurs dépenses.
  - L’orateur cherchait ensuite à chiffrer les disponibilités <pie pourraient fournir les plus-vafues.de recettes et arrivait aux résultats suivants, en attribuant au produit net actuel une valeur de 500 millions et en admettant une progression de 3 °/0 par an :
  - Première ‘période de 15 années.
  - Accumulation des plus-values annuelles (sans compter les intérêts) .......................... 2 milliards 70 millions.
  - Plus-value de la quinzième année................ 275 millions,
  - somme représentant l’intérêt et l’amortissement, au taux de 4 1/2 %> d’un
  - capital de............................. 6 —______100 —
  - Total............................ 8 — 170 —
  - dont à déduire, pour travaux complémentaires .......................... » — 650 —
  - Reste, en nombre rond.... 7 milliards 500 millions,
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  - chiffre correspondant à la dépense de construction de 30 000 kilomètres de chemins de fer à 250 000 fr, le kilomètre,
  - Deuxième période de 15 ans.
  - Ressources disponibles à la fin de la seconde période de 15 ans : 19 milliards, 340 millions.
  - Même en supposant ces disponibilités revenues pour les deux tiers à l’État, par suite du partage des bénéfices, même en réduisant la progression des recettes, il resterait encore aux grandes Compagnies une part beaucoup trop considérable.
  - M. Sourigues déduisait de ces chiffres que, en présence d’une situation si belle, il serait facile de provoquer une concurrence entre les Compagnies existantes et des Sociétés nouvelles, sauf à reprendre d’abord les concessions actuelles pour faire de nouveaux groupements avec les lignes du troisième réseau.
  - L’adjudication pourrait reposer sur les bases suivantes :
  - 1° Reconnaître au concessionnaire, à titre de produit net réservé de l’exploitation de son premier réseau, un maximum de recettes sur lequel il prélèverait les charges du capital d’établissement de ce réseau et le dividende des actionnaires ;
  - Garantir, d’autre^part, un minimum de produit net;
  - 2° Intéresser la Compagnie à une bonne exploitation, en lui abandonnant le dixième des plus-values , pendant les quinze premières années, et le cinquième, pendant les quinze années suivantes ;
  - 3° Affecter le surplus à l’établissement de nouvelles lignes, à des réductions de tarifs ou à l’abaissement desMrais de transport des marchandises à destination ou en provenance du chemin de fer, sur les voies de terre y aboutissant;
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  - 4° En cas de déficit sur l'exploitation des lignes nouvelles, laisser la perte au compte du concessionnaire, ou bien la porter temporairement au compte d’exploitation, en imputant également sur ce compte les bénéfices ultérieurs jusqu’à ce qu’il y eût équilibre entre ces bénéfices et les déficits ;
  - Laisser à la Compagnie le dixième des excédents définitifs de bénéfices;
  - 5° Au cas où, pour remplir ses engagements, la Compagnie verrait son revenu tomber au-dessous du minimum garanti, lui avancer la différence, mais à charge par elle de consacrer au remboursement des avânces de cette nature la totalité de sa part de bénéfices;
  - 6° Réaliser les capitaux nécessaires pour faire face aux charges incombant à l’Etat, au moyen d’obligations conformes au type actuel des Compagnies, ces titres étant gagés sur l’ensemble des avantages attribués à l’État parles conventions et, suivant la volonté du Ministre des finances, émis par voie de souscription publique ou négociés à la Bourse, sous la direction du Ministre ou de la Banque de France; faire, d’ailleurs, recevoir les ordres d’achat par les receveurs généraux, les receveurs particuliers, les percepteurs, les chefs de gare ;
  - 7° Régler les conditions du rachat à l’expiration de la trentième année, en stipulant simplement des annuités, sauf à réserver à l’État la faculté de se libérer, à son gré, en capital ;
  - Prévoir aussi le droit de rachat de certaines lignes avant l’expiration de la concession, sans être tenu de racheter tout le réseau ;
  - 8° Obliger les Compagnies à mettre leurs travaux el fournitures en adjudication publique et à restreindre assez l’importance des lots, pour évitée les entreprises de se-
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- - comie main et les dépenses frustratoires qui en seraienl la conséquence.
  - M. Sourigues terminait son discours, en demandant au Ministre des travaux publics de faire la preuve que les nouvelles conventions ne rendaient le rachat, ni impossible, ni plus onéreux.
  - M. Émile Loubet monta ensuite à la tribune, pour de-tendre les conventions et pour établir le danger du radial préconisé par un certain nombre de ses collègues. L’orateur s’étonnait que, après les longues études auxquelles elle avait donné lieu dans le pays, la question ne fùl pas encore tranchée : le débat était, en effet, ouvert depuis plus de sept ans. Dès 1876, M. Ghrislophle avait apporté a la Chambre un projet de convention nécessité par la crise des réseaux du Sud-Ouest : cette convention avait provoqué une discussion ardente et approfondie et n’avait point été sanctionnée par l’Assemblée. Néanmoins, lorsque M\I. de Freycinet et Léon Say avaient proposé et obtenu le- classement de 1879, ils n’avaient point eu la pensée de laisser indéfiniment les travaux à la charge de l’Etat; avec leur expérience, leur valeur et leur prudence incontestées, ils n’avaient pu escompter imprudemment des plus-values aléatoires sur le rendement des impôts; leur intention bien arrêtée était, au contraire, de reporter sur l’industrieprivée une partie des charges du troisième réseau ; la preuve en était dans la présentation ultérieure de nouveaux projets de conventions par les cabinets dont ils faisaient partie. Ces propositions avaient échoué comme les précédentes, et pourtant il était impossible, incompatible avec les grands intérêts du pays, de continuer le régime de expédients et de se contenter plus longtemps des mesures provisoires prises au jour le jour; il fallait absolument aboutir à une solution définitive.
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  - Cette solution pouvait-elle être fournie par le système de M. Lesguillier, qui consistait à relier les tronçons épars du troisième réseau au moyen de lignes principales, présentant une longueur de 3 000 kilomètres environ, de manière à constituer des groupes indépendants, pouvant vivre d’une vie propre et donner à l’Etat une arme de concurrence contre lés grandes Compagnies? Ne voyait-on pas que les difficultés avec lesquelles l’État était aux prises, pour l’exécution des 18 000 kilomètres classés, seraient singulièrement aggravées par l’addition d’une dépense d’un milliard au moins ? Était-il rationnel de doubler des lignes, dont la capacité de transport était loin d’être franchie, et de porter, du même coup, une atteinte profonde aux intérêts du Trésor, solidaires de ceux des Compagnies, soit par le jeu de la garantie, soit par celui du partage des bénéfices?
  - Quant au rachat, était-il utile pour assurer l’exécution des travaux votés par le Parlement et solennellement promis au pays? Personne ne pouvait le soutenir. Au contraire, il était indubitable, après la discussion du budget extraordinaire de 1883, après les déclarations du Gouvernement, que, en conservant toute la charge du programme de 1879, l’État serait inévitablement conduit à ralentir la construction des lignes nouvelles et peut-être à y renoncer partiellement : c’était une éventualité à laquelle les intérêts économiques et les intérêts politiques ne permettaient pas de s’arrêter.
  - Le rachat n’était pas davantage réclamé par des manifestations de l’opinion publique. Les conseils généraux, les chambres de commerce, les tribunaux consulaires , les chambres syndicales avaient fait connaître nettement leurs sentiments à cet égard. Parmi tous ces corps élus, un seul, la chambre de commerce de Rouen, s’était prononcé subsidiairement pour le rachat, au cas où elle n’aurait pas satisfaction sur les tarifs. A la vérité, les représentants du corn-
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  - inerce avaient tous sollicité l’abaissement des taxes : mais c’était un autre côté delà question, et, d’ailleurs,il ne fallait pas oublier que leur intérêt primordial était la réduction des tarifs et que leur tendance naturelle devait être de faire prévaloir cet intérêt, sans se préoccuper des moyens de pourvoir aux charges des capitaux engagés.
  - Les partisans du rachat avaient fait valoir les nécessités impérieuses de la défense, le rôle prépondérant joué par les chemins de fer dans les guerres modernes, l’utilité de concentrer toutes nos voies ferrées dans les mains de l’État ; ils avaient cité, à l’appui de leur thèse, l’exemple de l’Allemagne, qui s’était efforcée de reprendre entièrement possession de son réseau. Mais la situation de l’Allemagne n’était point comparable à celle de la France; nos voisins d’Outre-Rhin avaient eu, avant tout, pour mobile la consolidation de l’unité germanique, dont les liens pouvaient se détendre et se desserrer, et c’était ainsi que la Prusse avait été amenée à absorber des réseaux multiples, exploités avec un matériel sans homogénéité, dirigés peut-être par des administrateurs ayant des aspirations politiques quelque peu différentes. En France, au contraire, nous étions en présence d’une centralisation excessive, d’un contrôle absolu de l’État sur les Compagnies, d’un droit illimité de réquisition, qui n’avait jamais été contesté, ni critiqué, et 4m suffisait pour parer à toutes les éventualités.
  - Ainsi le rachat ne s’imposait nullement aux pouvoirs publics. Tout, au contraire, devait nous conduire à le repousser. ,
  - L’Etat belge avait cru devoir prendre en mains une grande partie de son réseau, 3 000 kilomètres environ. L’expérience avait été des plus malheureuses ; elle avait mis en 1 elief les inconvénients de l’irresponsabilité de l’État et du développement du fonctionnarisme. Les administrations cen-
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  - traies avaient pris une extension injustifiable; elles coûtaient annuellement, 8 800 000 fr. et comportaient deux mille quatre cent quarante agents, tandis que les services d’exécution ne comprenaient qu’un personnel de quatre mille cenl douze agents coûtant 7 200 000 fr. par an. Alors que, sur le réseau du Nord français, c’est-à-dire sur un réseau comparable à celui de l’Etat belge, il y avait cenl quatre-vingl-quinze fonctionnaires, la Belgique en avait sept cent quarante-six ; le nombre des ingénieurs y était cinq fois plus élevé (150 au lieu de 30) ; le train-kilomètre y coùlail 3 fr. 83, tandis qu’il ne revenait qu’à 2 fr. 52 pour la Compagnie du Nord. On ne pouvait nier que la Belgique ne glissât de plus en plus sur la pente des déficits, par le fait de l’exploitation directe de ses voies ferrées, et que la gestion de ses chemins de fer ne fût conduite trop administrativement el trop peu commercialement,
  - L’Italie avait été entraînée, de son côté, dans un but d’unité nationale, à racheter en 1878 les lignes de la lfaule-llalie ; mais bientôt l’exploitation de ces lignes par CEI al avait soulevé des plaintes, et il avait été procédé à une vaste enquête confiée à une Commission de six sénateurs, six députés et six membres nommés par le Gouvernement. Après avoir reçu de nombreuses dépositions, après s’être transportée sur divers points du royaume, cette Commission a vait condamné les inconvénients politiques, commerciaux, industriels, techniques et financiers de l’exploitation par l’Etat: elle s’était prononcée contre un système sur lequel les influences électorales pesaient d’un poids excessif, et dans lequel l’administration était inévitablement conduite à engager des dépenses ne trouvant point leur contre-partie dans un accroissement des recettes.
  - En France même, l’épreuve du réseau d’Etat n'avail pas donné les résultats les plus satisfaisants.
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  - Jusqu’alors l’orateur s’était placé dans l’hypothèse de l’exploitation directe des chemins de fer par l’État. 11 repoussait également le système des Compagnies concurrentes, des petites Compagnies fermières. Ce système avait été jugé en Angleterre et en Amérique, où, après s’être battues à coups d’abaissement de tarifs, les Sociétés rivales s’étaient entendues pour les relever et en étaient arrivées à exagérer l’application de la loi de l’olfre et de la demande , au point de réduire les taxes quand il y avait peu de trafic et h les accroître, au contraire, quand la fréquentation devenait considérable. Ce régime, qui pouvait être défendu en 1835, n’était plus susceptible de l’être dans la situation actuelle.
  - ne pouvait briser des contrats consacrés par une longue existence.
  - Au surplus, les conventions de 1859 n’avaient-elles pas permis de doter des régions pauvres et déshéritées, qui, sans elles, seraient restées dépourvues de voies ferrées? IV e lalliiil-il pas prendre pour guide cette expérience du passé, ne fallait-il pas admettre que les conventions de 1883 seraient aussi heureuses,’ aussi conformes à l’intérêt public?
  - Ce rachat des chemins de fer empêcherait de tenir les '•ngagements pris par les pouvoirs publics à la face du pays ; le remaniement des réseaux, leur exploitation par des Compagnies fermières, conduiraient inévitablement au chaos, ^eule, la continuation du régime antérieur pouvait donner nne solution exempte de mécomptes; seule, elle était de nature à raffermir le crédit public, à relever les cours, h assurer l’équilibre du budget, à pourvoir a l’amortissement, surtout en présence de la diminution du rendement des unpôls. Les conventions, tout en maintenant au profit de l Ctat le droit de se substituer aux Compagnies pour la l’éalisation des emprunts, s’il le jugeait utile, donnaient la sécurité voulue pour l’exécution du troisième réseau ; elles
  - t
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  - comportaient des réductions notables sur les tarifs; elles répondaient aux promesses du Gouvernement. Il importai! de les voter et de mettre fin à un débat engagé depuis de si longues années.
  - M. Madier de Montjau prit la parole après M. Loubet el prononça un discours empreint d’une éloquence véhémente, contre les conventions soumises à l’approbation de la Chambre. Après avoir blâmé la précipitation apportée à l’étude et à la discussion d’une question si grave pour le pays, il proclama et s’attacha à démontrer tous les dangers qu’il y aurait à abandonner, à livrer nos voies ferrées à des spéculateurs, dont le seul mobile était nécessairement l’intérêt personnel : les chemins de fer étaient de ces choses qui, par leur essence, n’étaient point susceptibles d’aliénation, et sur lesquelles il était impossible de laisser mettre la main, sans fouler aux pieds le droit public. L’un des adversaires les plus passionnés et les plus convaincus de l’Étal, Proudhon, n’avait pas hésité à admettre, à défendre cette doctrine, et à soutenir que, seul, l’Etat devait posséder les chemins de fer afin de ne faire payer aux usagers que les frais d’entretien et d’exploitation, et de ne point avoir à rechercher une rémunération directe de ses capitaux. Vers la même époque, Lamartine avait, dans un langage magnifique, combattu l’accaparement par l’industrie privée, par quelques banquiers spéculateurs , des destinées du pays, de cette faculté d’aller et venir, que la Constitution de 1848 allai! bientôt placer au premier rang des droits sacrés des ci" toyens. Telle était également alors la pensée du Gouvernement, qui proposait, en 1838, par l’organe de M. Martin du Nord, l’exécution par l’État d’un grand réseau de voies ferrées. Mais déjà la puissance dont les adversaires des conventions redoutaient l’effroyable développement avait su trouver des champions dans la presse et au sein du Par-
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  - lement; elle arriva à faire échouer les propositions de M. Martin, sans toutefois que sa victoire fût complète : car, deux ans plus tard, l’État construisait les deux lignes de Nîmes à Montpellier et de Lille à Valenciennes et à la frontière. Les pouvoirs publics avaient été ainsi amenés à adopter un système mixte, qui abandonnait aux Compagnies tous les profits de leur entreprise, qui les soustrayait, au contraire, à tous les risques, en mettant à la charge de l’État les dépenses aléatoires de l’infrastructure, et qui, par surcroît, leur assurait le remboursement de leur matériel en fin de concession, bien que ce matériel fût déjà amorti. Dès lors, le sacrifice était consommé. Malgré les tentatives d’émancipa-lion de 1848, malgré les efforts du Gouvernement provisoire, et notamment de M. Duclerc, l’État n’avait plus cessé de donner à pleines mains, et de 1852 à 1-874 les Compagnies avaient vu leur omnipotence grandir tous les jours. En 1877, le réveil s’était fait : le droit et le peuple avaient retrouvé des défenseurs éloquents , tels que MM. Laisant, Allain-Targé et Lecesne, députés, tels aussi que M. Raynal, alors conseiller général de la Gironde, qui, au sein de l’assemblée départementale, se montrait encore plus ardent, plus hostile à la consolidation du monopole de la Compagnie d’Orléans et qui, grâce à son talent, obtenait des voeux réitérés de son conseil à cet égard. Toutefois, cette alerte n’avait point coupé court aux manœuvres des Compagnies: le classement de 1879, l’ouverture de chantiers épars sur tous les points de notre territoire, les difficultés qui en étaient résultées pour les pouvoirs publics, la crise financière de 1880 leur avaient permis de rentrer dans la lice» Elles avaient eu pour auxiliaires des Ministres, qui Savaient pas craint de discréditer les finances publiques à la tribune, d’en faire entrevoir l’effondrement si l’État ne trai-luit point avec les Compagnies. Elles étaient parvenues à
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  - faire croire que le sort du crédit public était lié à leur destinée, que la signature de l’Etat n’avait plus de valeur; elles étaient arrivées à convaincre des adversaires de la veille, comme MM. Raynal et bouvier. Avant de commettre une tante irrémédiable dont les conséquences seraient fatales pour le pays, avant d’émettre le vote le plus grave de leur vie politique, il fallait que les membres de la Chambre envisageassent avec virilité toute l’étendue, toute la gravité du régime qu’il s’agissait d’instituer. Il leur fallait comprendre qu’ils étaient mis en demeure de se prononcer sur le maintien ou la condamnation du droit de rachat. Le doute n’était point permis, il s’agissait bien d’une aliénation défi-nitive des chemins de fer ; les organes des Compagnies le constataient hautement; M. Rouvier lui-même avouait que, à moins d’événements difïiciles à prévoir, l’État ne songerait plus à racheter les concessions ; et, d’ailleurs, comment supposer qu’il fût encore possible de reprendre un jour possession des chemins de fer, quand on aurait complété l’organisme déjà si fort et si puissant des Compagnies, quand on aurait tari toutes les sources du crédit public. Les revendications si éloquemment exposées par M. Raynal, dans des discours antérieurs, au sujet des tarifs, resteraient sans objet et sans effet ; les Compagnies feraient la loi ; elles' demanderaient et obtiendraient les concessions complémentaires qui. leur agréeraient, l’abandon des lignesqui ne leur conviendraient point, les modifications de tracé qu’elles jugeraient profitables pour elles. La féodalité financière serait complète; elle aurait dans la main les deux grands pivots d’accaparement de toute industrie et de tout commerce, le monopole de la banque et celui des transports ; tout lui appartiendrait, y compris les consciences. Après avoir prêté à la France à un taux usuraire, à la suite du désastre de Waterloo; après avoir imposé des tarifs prohi-
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  - bilifs au Gouvernement de Louis-Philippe ; après avoir asservi la presse, elle rançonnerait le public à merci et conduirait la République à sa fin.
  - A la doctrine de l’autorité absolue de l’État sur la construction, sur l’exploitation, sur 1a. tarification des chemins de fer, M. Georges Graux vint opposer celle des conventions, c’est-à-dire celle qui faisait de l’État l’associé d’abord, l’héritier ensuite des Compagnies. Mais, avant tout, il crut devoir réfuter la partie historique de l’argumentation de M. Madier de Montjau. Si, jusqu’en 1840, l’État avait retenu entre ses mains l’exécution des chemins de fer, il ne fallait pas en chercher la raison dans des principes gouvernementaux, mais bien dans ce fait que personne n’avait fci en l’avenir des voies ferrées, que l’industrie privée n’offrait point son concours, qu’il était impossible de trouver un actionnaire, de constituer une Compagnie. La méfiance générale des premiers jours était telle que, en 1842, la France n’avait pas plus de 877 kilomètres de chemins de fer, alors que l’Europeen avait 9 281. Ce n’était qu’à partir de 1842 que les pouvoirs publics avaient pu entrer résolument dans la voie du développement de notre réseau, en faisant appel à l’industrie particulière. Les Compagnies formées vers cette époque auraient dû, d’après les prophéties de Lamartine, se rendre bientôt maîtresses du Gouvernement et des Chambres: or, en 1848, elles étaient sur le point de sombrer ; l’une d’entre elles, celle de Paris à Lyon, était même mise en faillite et devait être rachetée. En 1857, elles étaient à la veille d’une nouvelle déconfiture et se voyaient obligées d’intercéder pour obtenir la révision de leurs contrats. C’était de leur situation malheureuse, et non de l’excès de leur puissance, qu’étaient sorties les conventions de 1859, dont te but avait été d'assurer l’unité du service, l’uniformité des cahiers des charges, runilicalion des maxima des tarifs, et 6 8
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  - n’aurait pu être atteint sans la fusion des petits réseaux autonomes, répartis sur toute la surface du territoire. Grâce à ces conventions, l’État avait pu accroître son action sur les Compagnies, devenir leur associé privilégié, leur imposer la construction de 700 kilomètres de chemins de fer par an. En présence de pareils résultats, convenait-il de déchirer des contrats si respectueux des droits et des intérêts du pays ? Convenait-il d’y renoncer, précisément alors que le remboursement des avances du Trésor était commencé depuis 1880 , pour la Compagnie d’Orléans, et depuis 1881, pour la Compagnie du Midi; que la garantie cessait d’être appliquée depuis 1880, pour la Compagnie de l’Est; qu’elle devait également cesser de fonctionner en 1887, pour l’Ouest, et en 1891, pour le chemin du Rhône au Mont-Cenis ; que le partage des bénéfices allait s’ouvrir pour d’autres réseaux; et que l’État devait recevoir, en 1956, la propriété de réseaux dont le produit.net serait de 800 millions au moins ? Pouvait-on oublier que ce régime, si vivement critiqué par M. Madier de Montjau, avait permis à l’Etat de ne verser qu’une part relativement minime sur les capitaux nécessaires au développement de nos voies ferrées, tout en se réservant une rémunération supérieure à celle des actionnaires?
  - Le grand argument en faveur du rachat était tiré de l’utilité de rendre l’État maître des tarifs, sans doute pour les abaisser. Ceux qui faisaient valoir cet argument perdaient trop de vue les réductions progressives réalisées par les Compagnies et les charges inévitables que l’État ferait peser sur les contribuables, en diminuant les recettes par un abaissement excessif des taxes.
  - Lors même qu’il n’entrerait point dans les vues des partisans du rachat de poursuivre ces abaissements, lors même que leur unique mobile serait de confier l’exploita-
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  - tion à l’État, le Parlement aurait le devoir de s’opposer à cette tendance : cor les travaux faits par l’État coûteraient plus cher que les travaux laits par les Compagnies ; le rachat imposerait au Trésor une dépense annuelle de beaucoup supérieure à celle de la garantie d intérêt; l'administration se montrerait inévitablement incapable de remplir une tâche à laquelle ne se prêtaient ni son organisation, ni sa hiérarchie, ni sacomptabililé, ni ses règles budgétaires.
  - La triste expérience faite à la suite du rachat des Charentes et de la Vendée devait suffire à lever toute espèce de doute à cet égard. La fusion des réseaux secondaires du Sud-Ouest avec celui d’Orléans n'eût eu, pour l’État, d’autre effet que d’accroître sa garantie d intérêt, jusqu’à concurrence de 8 500 000 lr , par suite de la progression rapide des recettes de la Compagnie d’Orléans, l’appoint ainsi ajouté aux avances du Trésor eût été peu considérable et aurait été remboursé à brève échéance, de telle sorte qu’en 1883 l’exploitation se serait trouvée assurée sans sacrifice pour les finances publiques Au lieu de cela, l’État avait consacré 331 millions au rachat; à celle somme s’était ajoutée une dépens annuelle de 20 millions en travaux de premier établissement; le déficit annuel était de 3 à 6 millions, la perte totale constituée par ce déficit, par les charges des capitaux engagés, par le défaut de perception de certains impôts, était, en nombre rond, de 20 millions. Cette perte n’élnil même pas compensée par une supériorité incontestée dans les services, par des avantages marqués pour le public. Les tarifs eta ienl les mêmes que ceux des Compagnies; le coefficient d’exploitation était de 307® plus élevé; la diminution des taxes antérieurement perçues avait pour contre-partie une réduction du rendement de l’impôt et, par conséquent, une aggravation des charges des contribuables.
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  - Quant aux divers systèmes de Compagnies fermières, préconisés par certaines personnes, ils ne seraient ni plus avantageux, ni plus favorables. La combinaison indiquée par M. Lesguillier conduirait purement et simplement à la ruine des anciennes Compagnies, qui, par la concurrence, seraient dépouillées des profits sur leurs artères nourricières, et à celle des Compagnies nouvelles, qui n’auraient pas la vitalité nécessaire.
  - La combinaison de M. Papon, consistant à instituer des régies intéressées, embrassant chacune 2 500 kilomètres environ, aboutirait à un morcellement exagéré duréseau,à une administration moins bonne et moins forte, à un accroissement des frais généraux , à des faillites comme celles qui s’étaient produites antérieurement et, en dernière analyse, à des charges plus lourdes pour le Trésor.
  - Tout militait en faveur du maintien de ces grandes associations privées, qui étaient parvenues à assurer, à garantir, avec la plus parfaite exactitude, avec la plus irréprochable régularité, l’industrie nationale des transports : il importait de ne point les abaisser, de ne point les détruire, mais de les contrôler et de leur faire accepter des sacrifices, d’annexer à leurs réseaux des lignes nouvelles.
  - De tout temps, l’étranger avait su rendre justice au régime des chemins de fer français. Pour s’en convaincre, il suffisait de se reporter notamment aux discours prononcés par les Ministres des finances de Belgique.
  - L’Allemagne, qui, par sa discipline militaire, était merveilleusement outillée pour maintenir les voies ferrées entre les mains de l’État, n’en était pas moins arrivée à des résultats peu satisfaisants. Le kilomètre de chemin de fer y avait coûté 330 000 fr.; le coefficient d’exploitation y variait de 38 20 à 81 60 °/0; le personnel n’y comptait pas moins de 300 000 employés ou ouvriers.
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  - Le régime inverse, celui de la liberté anglaise ou américaine, n’avait pas mieux réussi. Il avait provoqué de véritables désastres, par la lutte qui avait déterminé la fusion des Compagnies rivales; il avait, en outre, déterminé des variations injustifiables dans les tarifs : c’est ainsi que, dans une même semaine, on avait pu voir les prix de transport des céréales entre Chicago et New-York osciller de 0 fr. 05 à 0 fr. 70, suivant l’état de navigabilité des fleuves.
  - La France avait eu la sagesse de s’arrêter à un système intermédiaire entre celui de l’extrême liberté anglaise et de l’extrême monopole allemand : sans confiera l’État un service commercial auquel il était impropre, elle avait su se réserver un droit de contrôle et de surveillance de nature à éviter les écarts, à bien pondérer les tarifs, à en interdire les variations excessives. Il n’y avait point à hésiter à persévérer dans la même voie.
  - Après M. Graux, M. Àllain-Targé attaqua les conventions avec son éloquence, son érudition et sa science habituelles. Il commença par rappeler qu’il ne fallait pas se laisser guider par des considérations d’intérêt local, ni même par des vues d’intérêt accidentel, comme un expédient budgétaire, pour résoudre une question engageant pour de longues années l’avenir commercial, industriel et politique du pays.
  - Jusqu’en 1876, au point de vue financier, les conventions de 31. de Franquevillo avaient suffi pour la création de l’ancien el du nouveau réseau ; elles avaient permis de construire 20 000 kilomètres de chemins de fer, sans imposer au Trésor une dépense de plus de 1 500 raillions (non compris b37 millions d'avances, au titre de la garantie d’intérêt) sur un capital de 10 milliards et demi, dont 1 500 millions d actions et 7 milliards et demi d’obligations.
  - Au point de vue politique, les Compagnies avaient été,
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  - jusqu’à la môme époque, les auxiliaires du Gouvernement ou ses instruments dociles et soumis.
  - Au contraire, au point de vue économique, elles avaient suscité les réclamations les plus vives. Les populations se plaignaient de l’insuffisance des réseaux. Le public se plaignait des tarifs, pour lesquels les Compagnies n’avaient d’autre règle que celle de leur intérêt personnel, de leur intérêt de dividende ; il protestait contre les inégalités des tarifs spéciaux, contre la concurrence faite par les tarifs de détournement aux transports par eau, aux transports par terre ou aux transports par les autres voies ferrées, contre les faveurs accordées à l’étranger par les tarifs d’importation ou de pénétration, contre l’atteinte portée ainsi au régime douanier, contre les tarifs particuliers avantageant telle ou telle industrie au détriment de telle ou telle autre. v Les chambres de commerce n’avaient cessé de se faire les organes de l’opinion à cet égard ; tout récemment encore, la chambre de Paris, quoique favorable au principe des conventions, avait nettement accusé ses revendications en matière de tarification. A ces abus, les Ministres et les ingénieurs avaient inutilement cherché un remède dans la concurrence des canaux, dont le seul effet pouvait être de doubler inutilement les dépenses de l’État; ils l’avaient également cherché en vain dans la lutte des petites Compagnies, qui, dévorées par leurs frais généraux, n’ayant point d’éléments suffisants de trafic, devaient inévitablement se ruiner, si elles n’étaient point commanditées par les grandes Compagnies, si elles ne s’en faisaient point les satellites, les camionneurs comme dans la région du nord. Aussi avait-on vu succomber les réseaux secondaires les plus honnêtement administrés, celui des Charentes par exemple.
  - En 1876, la mesure était comble, l’expérience élait
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  - complète. En présence de l’inanité des tentatives faites par lespetites Compagnies, M. Cliristoplile crut devoir présenter, pour la fusion de ces sociétés avec celle de l’Orléans, une proposition qui fut déférée à une Chambre juste, généreuse, animée d’un esprit d’abnégation absolue, prête à examiner l’affaire au point de vue de l’équité et de l’intérêt exclusif de l’État. Cette Chambre fut frappée des actes odieux dont les grandes Compagnies s’étaient rendues coupables, dans leur lutte contre les petites Compagnies ; des prétentions qu’atïîchait hautement la Compagnie d’Orléans, au nom du syndicat ; des dangers de la concentration d’un des plus grands services publics entre les mains d’une association de banquiers, dont les affaires avaient nécessairement un caractère cosmopolite, qui avaient des intérêts en Italie, en Espagne, en Autriche, sur le Danube, en Égypte, en Orient, qui étaient obligés d’y faire de la politique et de la diplomatie, qui étaient inévitablement conduits à se servir de la ferme générale des transports comme d’un levier, qui détenaient déjà, de ce chef, un instrument de travail valant 10 milliards, comportant un budget annuel d’un milliard et un personnel de 200 000 agents. Aussi, sans faire acte d’hostilité contre les grandes Compagnies, l’Assemblée jugea-t-elle prudent de prendre des garanties et de voter une résolution qui subordonnait toute convention avec la Compagnie d^Orléans à des précautions contre l’abus du monopole, à la consolidation de l’autorité de l’État sur l’ex-ploitation et particulièrement sur les tarifs. La polémique des Compagnies devenant de plus en plus agressive, il fallut se résoudre à une solution provisoire ; ce fut dans ces conditions que M. de Freycinet dut poursuivre le rachat des réseaux secondaires et l’établissement du réseau d’État. Ce n était point un pas fait dans la voie du rachat général : c’é-lait une mesure qui s’imposait et qui devait prouver aux
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  - Compagnies les moyens dont disposait l’État pour leur résister, pour se passer d’elles et, au besoin, pour reprendre leurs concessions. L’expérience ainsi faite de l’exploitation par l’État, avec une administration autonome, mi-administrative, mi-parlementaire, réussit complètement : malgré l’adjonction progressive de lignes peu productives, cette administration sut réaliser des bénéfices, dans des conditions on la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, par exemple, couvrait à peine ses dépenses. Vers la même époque, l’attitude des Compagnies força également le Gouvernement à adopter une solution provisoire, pour l’exécution du programme de travaux publics élaboré par MM. de Freycinet et Léon Say. Il n’entrait point dans les intentions, depuis méconnues, des auteurs de ce programme, de faire peser définitivement sur l’État la charge totale de ces travaux, de les engager simultanément sur tous les points du territoire, d’y consacrer chaque année 500 millions, en dehors des crédite affectés à la défense et à l’instruction publique, et surtout, de laisser indemnes les grandes Compagnies. Leurs discours et les rapports de la Commission du régime général des chemins de fer manifestaient des vues absolument opposées. Mais on ne voulait point passer sous les fourches caudines des Compagnies : on ne voulait traiter avec elles qu’en assurant l’autorité de l’État sur l’exploitation et les tarifs. Une fraction de la Chambre voulait même attribuer à l’État, à raison de ses intérêts financiers, une part dans la direction et l’administration du réseau. Avant tout, on voulait faire des contrats au moins aussi avantageux que ceux de M. de Franqueville.
  - Les conventions soumises à la Chambre satisfaisaient-elles à ces desiderata? Si l’on se reportait aux conventions de 1859 et de 1863, on y voyait xM. de Franqueville réduisant le dividende des Compagnies les plus riches, exigeant
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  - d’elles de grands sacrifices, prenant toutes leurs disponibilités pour les affecter au second réseau, obtenant d’elles 3 milliards 313 millions pour 662 millions de subventions sur les fonds du Trésor, arrivant à leur arracher un concours qui avait atteint : pour le Nord, la totalité de la dépense ; pour l’Est, 384 000 fr. par kilomètre ; pour l’Orléans, 347 000 fr.; pour le Lyon, 363 000 fr. ; pour 1 Ouest, 298 000 fr. ; pour le Midi, un chiffre analogue. Sans doute, les lignes de ce second réseau étaient pins productives que celles du troisième ;* néanmoins beaucoup d’entre elles étaient mauvaises, surtout au début, et les lignes nouvelles devaient et pouvaient être construites beaucoup plus économiquement. Du reste, les Compagnies n’avaient cessé de s’enrichir, soit par un accroissement de leurs dividendes, soit par leurs placements de fonds et par l’augmentation de leur domaine et de leur fortune; le produit net s’était accru de 90 millions durant les six dernières années, déduction faite des dépenses complémentaires. La conception finan-cière qu’il eût fallu présenter aux Chambres eut consisté à affecter à la construction du troisième réseau la plus forte part de ces plus-values,, à prendre pour point de départ du partage le revenu garanti, à prélever les trois quarts de l’excédent pour gager des emprunts ; on eût pu ainsi émettre 200 millions d’obligations par an et mener à bien le plan de M. de Freycinet. 11 eût fallu aussi attribuera l’Etat un grand réseau, ayant son entrée à Paris, participant au syndicat, conférant aux représentants de la puissance publique dans ce syndicat une force et une autorité incontestées, faisant contrepoids aux Compagnies; l’institution d’un réseau de cette nature n’eût point été préjudiciable, au point de vue de l’unité de système, qui ne s’imposait nullement en fait de chemins de fer; elle eut été, au contraire, absolument rationnelle dans une matière qui, par sa nature,
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  - ne se prêtait pas à la concurrence. Malheureusement cet objectif avait heurté les adversaires systématiques de l’État; il avait heurté aussi certains doctrinaires d’une école soi-disant libérale, qui s’obstinaient à vouloir traiter comme de simples industriels les détenteurs d’un monopole écrasant. On n’eût fait que suivre l’exemple de plusieurs peuples voisins, qui, sans esprit de système, avaient été amenés à racheter tout ou partie de leur réseau et à le faire exploiter par l’État ; c’était ainsi que l’Italie, pour des raisons politiques, avait repris ses chemins de fer, dont les administrateurs étaient étrangers, et résistait aux attaques dirigées contre le régime inauguré par elle; c’était ainsi que la Belgique avait construit et administré elle-même ses voies ferrées, dans l’intérêt du port d’Anvers, et qu’elle avait constitué un vaste réseau d’État, dont les déficits tenaient, non point à une administration inhabile, mais à l’adjonction des lignes improductives de l’ancien réseau Philipparl ; c’était encore ainsi que l’Allemagne avait accaparé toutes ses communications par rails. Peut-être cette dernière puissance était-elle allée trop loin, peut-être était-elle tombée dans un excès opposé à celui du système français. La vérité, hautement constatée par M. Lebaudy, dans son rapport de 1880, était entre ces deux solutions extrêmes : si l’exploitation par l’État ouvrait la porte aux abus du fonctionnarisme, de la routine, de l’autorité, on ne pouvait méconnaître que les Compagnies présentassent les mêmes défauts, et il était bon de réserver quelque part, comme un lieu de refuge, un chemin de fer administré en dehors de l’intérêt privé, en dehors de l’intérêt de dividende, fournissant un champ d’expériences et d’instruction pour les ingénieurs appelés à surveiller les lignes concédées. Le reséau tout indiqué à cet égard était celui d’Orléans : en rachetant ce reséau en 1879, l’État eût fait une excellente affaire, au point de vue
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  - linancier; il y eùl trouvé des ressources pour l’exécution des lignes nouvelles; il eût commandé presque tous les réseaux, sauf le Nord; s’appuyant sur l’Ouest, qui, n’ayant pas payé sa dette, n’avait qu’une indépendance relative, et sur l’Est, qui était dans une situation analogue, il eût été en mesure de briser le faisceau des grandes Compagnies. Bien que les conseils de 1879 n’eussent pas été écoutés, il était encore temps de prendre une déterminatif.n trop longtemps ajournée ; il fallait rompre avec les atermoiements, les expédients et les traditions du Ministère des travaux publics, trop favorable aux grandes Compagnies, trop enclin à ne rien leur demander et à construire sans se préoccuper des difficultés budgétaires.
  - Ces principes posés, M. Allain-Targé entrait plus avant dans l’étude des conventions présentées à la Chambre. Il n’y trouvait aucune amélioration sérieuse des tarifs, pour lesquelles les Compagnies se bornaient à des promesses. Non seulement l’Orléans était délivré, mais il rentrait en maître dans un domaine qui lui avait été jusqu’alors disputé. Le réseau d’Etat était sacrifié, voué à la ruine; c’était une perte de 700 millions, en comptant les dépenses à faire pour son achèvement. Le droit de rachat n’élait maintenu que d’une manière tout à fait platonique, et les conditions dans lesquelles il pourrait être exercé étaient singulièrement aggravées. Notre crédit était humilié ; la disposition de nos emprunts était abandonnée à un syndicat financier. Les régies de notre droit administratif étaient bouleversées, pour le jugement des litiges entre les Compagnies et l’État.
  - Si l’on envisageait plus spécialement la convention du Nord, elle donnait lieu aux réserves et aux objections
  - suivantes :
  - 1° Il fallait, tout d’abord, éliminer une somme de 10 millions que la Compagnie devait consacrer au dévelop-
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  - peinent de son matériel roulant et qui était comptée dans le montant de son concours pécuniaire : ce matériel n’appartenait pas, en effet, à une ligne plutôt qu’à une autre et, en cas de rachat, l’État serait tenu d’en payer la valeur.
  - 2° On délivrait la Compagnie des plaintes légitimes trop souvent provoquées par ses tarifs de pénétration, en enregistrant une lettre, par laquelle le président de son conseil d’administration ne s’engageait à supprimer les tarifs d’importation à la demande du Ministre, qu’au cas où les autres communications par terre ou par eau ne fourniraient pas de moyens plus économiques de pénétrer en France. C’était la mettre à même de trouver toujours des prétextes, pour justifier des taxes si souvent flétries par l’opinion publique.
  - 3° On la délivrait également de toute concurrence, en consacrant ses traités avec les Compagnies secondaires, en lui accordant toutes les concessions susceptibles de porter atteinte à son monopole, en la débarrassant de la menace d’une nouvelle ligne de Calais à Marseille. 11 y avait là un avantage des plus sérieux, surtout en présence de l’éventualité de Couverture d’un tunnel sous la Manche.
  - 4° On lui abandonnait 111 kilomètres de lignes d’avenir, qui avaient coûté 35 millions.
  - 5° Le partage des bénéfices, auquel on touchait , en incorporant au réseau du Nord les réseaux secondaires, dont elle avait pris la charge et dont l’insuffisance était de 6 millions par an, se trouvait modifié à son profit au lieu de l’être au profit de l’État; le dividende avant partage était ainsi-augmenté de 12 fr.
  - Cette incorporation aggravait, en outre, les conditions du rachat, surtout eu égard à la modification apportée à la loi Montgolfîer.
  - 6° Antérieurement, la Compagnie avait à prélever sur son produit net les charges des travaux complémentaires néces-
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  - sités par le développement du trafic, lorsque les dépenses de premier établissement dépassaient un maximum déterminé. La convention nouvelle laissait indéfiniment ouvert le compte de construction et assurait à la Compagnie le remboursement de ses dépenses pour les quinze dernières années. Cette clause inusitée était pour elle une garantie contre le rachat : car un calcul sommaire, fait dans l’hypothèse d’une dépense égale à trois fois l’accroissement du produit brut, montrait qu’il s’agissait d’un chiffre très élevé.
  - 7° La loi Montgolfier avait autorisé les Compagnies à réclamer le remboursement du prix de revient des lignes nouvelles concédées depuis moins de quinze ans, au cas où le rachat serait opéré avant l’expiration de ce délai. Le terme de quinze années serait dorénavant compté, non plus de la date de la concession, mais bien de celle de la mise en exploitation, ce qui revenait à ajouter toute la durée de la période de construction. L’orateur n’avait pas supputé l’aggravation qui en résulterait pour le rachat ; mais M. Bienvenu en avait fait le calcul, pour la Compagnie d’Orléans, et avait trouvé, de ce chef, une indemnité supplémentaire de (>0 millions.
  - Malgré tous ces défauts de la convention, M. Àllain-Targé ne refusait pas de la voter, en considération des 00 millions que la Compagnie apportait à l’État.
  - Les conventions avec les autres Compagnies avaient les mêmes inconvénients ; en outre, on n’y trouvait pas le concours financier que le Ministre avait obtenu de la Compagnie du Nord.
  - La Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée recevait gratuitement la ligne de Bonson à Saint-Bonnet, qui avait coûté 3 millions à l’État, et la section de la ligne d’Orléans a Chàlons comprise entre Montargis et Sens, dont le prix de revient était de 13 millions. L’État lui concédait, à titre dé-hnitif, i 100 kilomètres du troisième réseau, évalués à
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  - 270 millions, sur lesquels 25 000 fr. seulement par kilomètre, soit un dixième, au compte de la Compagnie, et, à litre éventuel, 132 kilomètres, évalués à 38 millions et demi, dont 34 millions et demi à la charge du Trésor ; il prévoyait, -en outre, la concession de 000 kilomètres non dénommés, estimés à I 40 millions, dont 13 seulement à la charge de la Compagnie ; le concours total de cette Société ne dépassait donc pas 44 millions, pour 1 837 kilomètres devant coûter 448 millions.
  - Les concessions faites dans ces conditions onéreuses ne comprenaient pas seulement des lignes du troisième réseau; elles embrassaient aussi des chemins tels que celui de Corbeil-Melun-Montereau (25 millions), celui de Lyon Saint-Clair-Collonges (7 millions), la traversée du Rhône à Avignon (4 millions), la ligne de l’Estaque à Miramas (non évaluée), qui n’étaient autres que des tronçons de l’artère de Calais à Marseille, des doublements de voies : c’était un cadeau de près de 50 millions. Ce chiffre, ajouté à l’estimation des chemins de Bonson à Saint-Bonnet et de Montargis à Sens, formait un total de 66 millions, sans parler de la part à prendre par l’État dans les travaux complémentaires, au raccordement des lignes nouvelles avec les lignes anciennes.
  - La Compagnie des Dombes était incorporée au réseau de Lyon : c’était un supplément d’annuité de 2 millions et demi, en cas de rachat.
  - Il était fait une transaction, sur laquelle le Ministre avait à s’expliquer, au sujet d’une dépense litigieuse de H7 millions imputée par la Compagnie au compte de premier établissement.
  - L’État garantissait aux actionnaires un dividende de 55 fr., leur accordant ainsi un avantage inusité.
  - Le développement du réseau était porté à 9 000 kilomètres : pas une Compagnie dans le monde n’avait un tel domaine.
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  - Quant à la Compagnie du Midi, on lui donnait la ligne de Perpignan à Prades, dont le produit net avait été de 328 000 fr. en 1880, et celle de Buzy à Laruns, qui devait desservir les Eaux-Bonnes ; on devait construire et lui livrer I u8 kilomètres, évalués à 251 millions et demi, sur lesquels elle assumait seulement une charge de 28 millions.
  - Elle n’avait jusqu’alors distribué qu’un dividende de 10 fr.; on lui en garantissait 50, et on n’abaissait que de 65 francs à 60 fr. le dividende avant partage.
  - Le canal qu’elle détenait aurait pu, d’après les conventions antérieures, être racheté dans quatorze ans ; ce rachat était de nature à permettre à l’État d’abaisser notablement les prix de transport : la convention, en garantissant un dividende de 50 fr., mettait la Compagnie à l’abri de toute éventualité.
  - Pour l’Est, la situation était bien plus grave encore. La Compagnie devait 150 millions, qui lui avaient été avancés au titre de la garantie d’intérêt ; elle était, par ce fait, entre les mains de l’État : car sa concession pouvait être facilement rachetée. La convention nouvelle l’affranchissait de cette subordination, en lui permettant de se libérer à brève échéance, sous forme de travaux,^et, par surcroît, lui faisait remise des intérêts de sa dette, à partir de 1884.
  - Sur les 150 millions à dépenser par la Compagnie au compte de l’État, 60 millions seulement devaient l’être en doublement des voies ou en superstructure des lignes du troisième réseau ; le surpus, soit 90 millions, correspondait a des travaux complémentaires, dont la Compagnie avait retardé l’exécution et qu’elle allait effectuer, non plus de ses deniers, mais avec ceux du Trésor. De ce chef et de celui de 1 abandon des intérêts, il y avait un véritable cadeau de 175 millions pour la Compagnie.
  - La Compagnie recevait également, sans bourse délier,
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  - 700 kilomètres de chemins de fer exploités en régie pour le compte de l’État, dont la construction avait coûté 135 millions et qui produisaient des recettes nettes assez importantes.
  - L’État lui concédait, en outre, 1 039 kilomètres du troisième réseau, pour lesquels il fournissait 174 millions, non compris le prélèvement sur la dette de 150 millions ; tandis que la Compagnie ne donnait pas plus de 20 millions.
  - Ainsi, en résumé, la dépense de l’État était de 494 millions et le concours de la Compagnie n’atteignait que 5 °/» environ de cette somme.
  - Le dividende avantpartage n’était abaissé que de 51 fr. 50 à 50 fr. ; en revanche, le dividende réservé était garanti pour l’avenir et porté de 33 fr. à 35 fr.
  - Plus encore que l’Est, l’Ouest avait été jusqu’alors sous la dépendance de l’Etat ; sa dette était, en effet, de 240 millions, et le remboursement ne devait pas en être effectué avant quarante-sept ans. Ce lien si utile était brisé par la convention •: on commençait par signer avec la Compagnie un concordat, par lequel il lui était fait remise de 80 millions; puis, on l’autorisait à se libérer du surplus par de? travaux, dont une partie sur son propre réseau. Son dividende réservé était, en outre, garanti et porté de 35 h’, à 38 fr.
  - Ainsi le concours financier des Compagnies était insignifiant. Qu’apportaient-elles donc en échange de tous le? avantages qui leur étaient concédés ? Elles se chargeaient de construire pour l’État ; elles prenaient à leur compte le? risques de l’exploitation; enfin, elles empruntaient pour le Trésor et lui prêtaient leur crédit.
  - 1° Construction pour l'État. — Sans doute, la construction était essentiellement, une œuvre d’initiative privée. l’expérience avait prouvé que les grandes Compagnie*
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  - dépensaient plus que l’État. Le prix de revient kilométrique de leur second réseau avait, en effet, atteint 438 000 fr. pour le Lyon, 393 000 fr. pour l’Ouest, 399 000 fr. pour l’Orléans, 413 000 fr. pour l’Est; pour le Midi, où l’infrastruc-1 ure avait été faite par l’État, le chiffre correspondant n’avait été que de 347 000 fr. La dépense des lignes de 1875 ou de 1879 avait été moindre. On pouvait citer le chemin de Cliolet à Clisson qui avait coûté 100 000 fr. et celui de Monlluçon qui était revenu à 160 000 h*. Beaucoup de Compagnies secondaires avaient su construire à 120 000 fr. et même à 110 000 fr. le kilomètre; les petites lignes de la Marthe n’avaient entraîné qu’une dépense de 100 000 fr. ; rien n’empêcherait l’État de suivre cet exemple.
  - Il était évident d’ailleurs, à priori, même abstraction faite de ces chiffres, que les grandes Compagnies devaient arriver à des prix supérieurs à ceux de l’État : elles payaient les terrains plus cher; au lieu de recourir à des adjudications publiques, elles procédaient à des adjudications restreintes, auxquelles elles n’admettaient que leurs clients préférés.
  - La construction par les Compagnies aurait, de plus, ce 'louble inconvénient :
  - Qu’elle mettrait toute notre industrie à leur discrétion ;
  - Que les Compagnies construisant aux frais de l’État, sans aucune part dans l’aléa des entreprises, auraient exclu-s*vement pour but d’améliorer les tracés, afin de rendre plus lacile et pljis économique leur service ultérieur d’exploita-l|on, sauf à majorer .notablement les comptes de premier
  - ''tablissement.
  - Tout au moins eût-il fallu les intéresser à ne pas exagérer k*s ^penses, en les y faisant contribuer pour une quote-l,ai't proportionnelle et non pour une somme lixe.
  - Insuffisances d’exploitation. — C’était une grande er-ü y
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  - reur de croire que les Compagnies assumaient une charge, en prenant à leur compte les risques de l’exploitation du troisième réseau. Les lignes de ce réseau ne tarderaienl pas à donner des produits nets : on en avait la preuve dans ce fait, que l’administration des chemins de fer de l’Etat avail pu réaliser un bénéfice de 3 millions, même après l’addition de 500 kilomètres de chemins d’ordre tout à fait secondaire, et que, de son côté, la Compagnie de l’Est avait gagné sur les 500 ou 600 kilomètres qui lui avaient été affermés par l’État.
  - Toutefois, à cette occasion, il convenait de remarquer que les administrations des grandes Compagnies , ayant en main des réseaux d’une très grande étendue et devant nécessairement concentrer tous leurs soins sur leurs artères nourricières, ne sauraient point exploiter économiquement. On voyait, en effet, le Lyon perdre sur des lignes ayant un produit brut de 10 000 fr., 12 000 fr. et même 14 000 fr., alors que le réseau d’État se tirait d’affaire avec un produit brut de 6 500 fr. à 7 000 fr. Il eût été préférable d’organiser de petites Compagnies d’exploitation, tributaires des grandes Compagnies, commanditées par elles, assimilables à des camionneurs ou à des corrrespondants : c’était le système que la Compagnie du Nord avait eu la sagesse d’adopter.
  - 3° Substitution du crédit des Compagnies à celui de FÉtat.
  - A la vérité, l’état du marché n'était pas des plus satisfaisants : il se ressentait encore de la grande crise de 1882. Cependant la situation n’était pas aussi sombre qu’on s’était plu à le dire et, d’ailleurs, ce n’était point en recourant au crédit des Compagnies qu’on pourrait y remédier. Ce système avait été jugé par l’expérience : inauguré sous l’Empire par M. Magne, il avait été abandonné, dès 1869, sur les sage? conseils de M. Ségris.
  - Il était incontestable que les Compagnies empruntaient
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  - ;i un laux supérieur à celui de la rente, et on ne pouvait soutenir sérieusement que leurs émissions , plus silencieuses, plus mystérieuses, fussent susceptibles de moins déprimer les cours à la Bourse : des emprunts de l’importance île ceux que les Compagnies auraient à réaliser ne pouvaient s’entreprendre sans être parfaitement connus à l’avance.
  - D’un autre côté, n’aurait-on pas à redouter l’influence que l’on allait ainsi mettre à la disposition des Compagnies, surtout après la campagne de presse dont on venait d’être témoin, et qui révélait les manœuvres auxquelles se livraient ces sociétés pour atteindre leur but? Ne voyait-ou pas que la sagesse commandait de réserver au Ministre des finances l’influence sur le marché? Ne comprenait-on pas que les Compagnies ayant des affaires hors de France, faisant des émissions à Paris pour le monde entier, n’auraient pas toujours intérêt à la hausse des valeurs françaises ?
  - h’expédient proposé par le Gouvernement n’avait même pas le mérite de fermer le livre de la dette publique: car, à côté de l’emprunt déguisé des Compagnies, à côté du compte spécial des caisses de l’instruction publique et des chemins vicinaux, le budget extraordinaire prévoyait encore un emprunt de 300 millions, pour lequel on rencontrait sur la place la concurrence des Compagnies.
  - La solution était ailleurs ; il fallait la chercher dans une réduction des dépenses, ne pas se faire prêter à un taux "suraire, et surtout ne pas remettre le sort du plan de travaux publics aux Compagnies.
  - Four conclure, M. Allain-Targé demandait que des négociations* fussent ouvertes sur de nouvelles bases, en vue ^ obtenir un concours plus large et plus sérieux et de partager les bénéfices, dès que le produit net dépasserait le re-venu garanti; il demandait que le Gouvernement se pré-^entàt devant les Compagnies dans une attitude moins
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  - humble et plus digne, et que, pour cela, les pouvoirs publics préparassent et missent en équilibre le budget de 1884, en prévision d’un échec des négociations. Il suffirait, à cet efïel. de restreindre les dépenses, de ne continuer que les travaux indispensables, de limiter l’emprunt à 300 ou 400 millions au plus.
  - L’orateur revenait sur la nécessité du rachat de l’Orléans et abordait, à cette occasion, l’examen de la convention spéciale àce réseau, la plus détestable à ses yeux de toutes celles sur lesquelles le Parlement avait à statuer. Il reprochait àce contrat d’abandonner une créance de 205 millions, qui devait suffire, par le jeu du remboursement avec intérêts, pour faire face, pendant six ou sept ans, à l’achèvement des lignes de la région ; de rendre le rachat extrêmement difficile, soit par le fait de la suppression de celle créance, soit à raison des clauses concernant les travaux complémentaires et de l’aggravation de la loi Montgoltier : de faire rentrer la Compagnie en conquérante dans la région du Sud-Ouest, où la lutte des populations contre elle avail été si vive; de l’y faire revenir victorieuse des petites Compagnies et de l’État humilié ; de lui attribuer 2 300 kilomètres de chemins nouveaux, en ne lui faisant supporter que le dixième de la dépense et en y affectant 375 millions, sur les fonds du Trésor ; de lui céder une ligne magistrale, celle de Limoges à Montauban,'moyennant un concours sensiblement inférieur à celui qu’avait obtenu M. Var-roy, dans son projet de convention de 1882; de lui faire, de ce chef, un cadeau de 7 à 8 millions de rente.
  - M. Allain-Targé insistait d’autant plus vivement pour le rachat de l’Orléans, que le Gouvernement, au lieu de faire du réseau d’État un réseau puissant et respecté, le transformait en un réseau vassal, concurrencé de tous côtés, soit par les Compagnies, soit par le cabotage, réduit au rôle
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  - d'affluent, constitué de telle façon qu’ii devait nécessairement disparaître et passer plus tard entre les mains de la Compagnie d’Orléans, dépourvu de lignes à long parcours et de lignes de transit, privé ainsi de tout élément de recette. C’était le sacrifice d’un capital de 700 millions qui était destiné h rapporter à brève échéance 10, 15 et 20 millions.
  - En terminant, l’orateur adjurait la Chambre de ne point compromettre nos finances et notre politique, en souscrivant à des contrats si funestes, qui livraient le pays pour un long avenir et qu’il serait impossible de déchirer, une fois qu’ils auraient reçu la signature du Parlement.
  - M. Raynat, Ministre des travaux publics , répondit à MM. Allain-Targé et Madier de Montjau. Sans nier que, à l’origine des chemins de fer, il eût été d’une bonne inspiration de laisser ces grandes voies de communication entre les mains de l’État; sans contester les avantages que l’exploitation par l’État pouvait offrir, au point de vue stratégique et au point de vue de la défense des grandes industries nationales; sans se refuser à admettre que ces avantages fussent de nature à compenser l’inconvénient de subordonner le sort et l’équilibre du budget aux résultats de 1 exploitation, l’orateur considérait comme oiseux de se livrer, à cet égard, à une discussion d’un caractère purement théorique. En effet, le rachat général des chemins de fer n était réclamé, ni par les conseils généraux, ni par les chambres de commerce, ni par les intéressés; iln était désiré, ni parla majorité du Parlement, ni par le pays. Il en était de même du rachat partiel, de celui du réseau d Orléans par exemple, qui, en admettant même un vote fa-'orable de la part de la Chambre des députés, ne réunirail (lu un nombre infime de voix au Sénat. Le Gouvernement. °béissantaux manifestations réitérées de la Chambre, avait
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  - dû négocier avec ies Compagnies : car le radial total ou partiel étant impossible, il n’y avait que deux solutions, celle du maintien du statu quo ou celle des conventions nouvelles.
  - Le statu quo avait peut-être plus d’avantages qu’on ne l’avait prétendu. C’était bien à tort que M. Madier de Monl-jau avait vanté la supériorité du système anglais. Les Compagnies de la Grande-Bretagne avaient su tourner les dispositions légales édictées en vue de limiter leur puissance et, notamment, celle qui fixait à 2 500 kilomètres, au plus, l’étendue de leur réseau : leur concurrence avait abouti à un relèvement des taxes, qui étaient, entait, plus élevées que celles des Compagnies françaises : tous leurs efforts s’étaient concentrés sur les régions industrielles, où abondait le trafic, et avaient délaissé les régions moins favorisées. Le régime’ français avait, au contraire, permis de doter des contrées qui se seraient trouvées déshéritées par la méthode anglaise ; de dégrever certaines lignes , non seulement des charges de construction, mais encore d’une partie des charges de l’exploitation. Ce régime avait incontestablement une origine, une portée démocratique. Néanmoins, on ne pouvait nier ses défauts à d’autres égards, spécialement au point de vue de l’exécution du troisième réseau.
  - La situation financière était, sinon embarrassée, du moins difficile, les plus-values, les beaux excédents des dernières années s’étaient évanouis. Il y avait dans le rendement des impôts un ralentissement, qui, sans doute, était purement momentané, mais qui commandait cependant la prudence et qui ne se prêtait pas à des emprunts annuels de 450 millions pour les chemins de fer ; les disponibilité-l'élasticité du chapitre 5 du budget, ne suffisaient plus à des émissions de cette importance, si bien que, sans les conventions, les travaux étaient menacés et l’État exposé à ne pas tenir les promesses, les engagements pris à la face du
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  - pays. C’est cette situation qui avait, avant tout, déterminé le Gouvernement à engager des négociations et qui lui avait servi de guide dans l’élaboration des conventions.
  - Le premier avantage de ces contrats était de soulager le budget de 1884 de 250 millions et de ramener l’emprunt pour les travaux publics de 450 à 200 millions, dont 75 pour la navigation maritime ou intérieure et 82 pour le réseau d’État; l’économie sur l’exercice 1884 était indiscutable, puisqu’on ne devait régler avec les Compagnies qu’à la fin de l’année. En 1885, la situation, sans être identique, serait cependant peu différente, attendu que les travaux seraient exécutés sur le réseau du Nord, au compte de la Compagnie, et sur les réseaux d’Orléans, de l’Est et du Midi, au moyen des sommes dues par les Compagnies au titre de la garantie d’intérêt ; le budget n’aurait à supporter que l’annuité due à la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée et les avances de garantie à verser à la Compagnie de l’Ouest. Ces avantages se maintiendraient, en partie , pendant les années suivantes.
  - 11 fallait aussi mettre à l’actif des conventions le remboursement des avances de garantie de l’État, qui n’auraient été recouvrées pour l’Ouest que dans quarante-cinq ans, pour l’Est que dans dix, vingt ou vingt-cinq ans, pour l’Orléans, que dans dix ou douze ans : car on ne pouvait nier qu’il fût profitable à l’État, comme à tout créancier, de rentrer dans ses déboursés.
  - A ce remboursement s’ajoutaient les subventions des Compagnies. Sur ce point, M. Allain-Targé avait cherché à brer de la comparaison des contrats nouveaux avec ceux de 1859 des arguments contre les propositions du Gouvernement. Même en admettant que M. de Franqueville eût obtenu un concours plus élevé en 1859, le fait n’eût point suffi pour donner raison à cette argumentation : car les lignes
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  - du troisième réseau étaient incontestablement inférieures celles du deuxième réseau. Mais les assertions du précédent orateur ne devaient être acceptées que sous bénéfice d’inventaire. En effet, si on se reportait au tableau des dividendes, on voyait celui du Nord, qui était de 62 fr. 50 en 1859, passer à 66 fr. en 1861, à 67 fr. en 1864, après une réduction temporaire à 62 fr. en 1862 et 1863, et atteindre 71 fr. 50 en 1865. Le dividende de l’Orléans avait été de 97 fr. en 1859 et de 100 fr. en 1860, 1861 et 1862 ; celui du Lyon, de 63 fr. 50 en 1859 et 1860, et de 75 fr. en 1861 et 1862; celui du Midi, de 27 fr. en 1859, de 35 fr. en 1860, de 50 fr. en 1861 et de 52 fr. en 1862. Seuls, ceux de l’Est et de l’Ouest avaient subi une légère réduction. Le premier avait été de 38 fr. 70 en 1859, de 40 fr. en 1860 et 1861, pour tomber à 35 fr. en 1862; le second avait été de 37 fr. 50 en 1859, de 42 fr. 50 en 1861 et de 35 fr. seulement en 1862. Il était impossible de reconnaître, dans ces chiffres, la trace des sacrifices incommensurables des Compagnies en 1859. Les subventions assurées à l’État n’étaient pas si minimes qu’on l’avait prétendu; sauf pour une Compagnie, elles étaient de 50 000 fr. par kilomètre, y compris le matériel roulant. Il y avait là un concours sérieux, surtout pour des lignes secondaires, pour des lignes rivales, susceptibles d’être construites économiquement. Les majorations que M. Allain-Targé redoutait, du fait de l’exécution par les Compagnies, n’étaient d’ailleurs poinl à craindre, en présence de la clause des maxima, qui ne permettait pas de faire supporter au Trésor une part de dépenses supérieure à des chiffres déterminés par les ingénieurs de l'État et les conseils compétents: La Compagnie du Nord allait même plus loin que les autres Compagnies : car elle apportait une subvention de 102 millions, représentant le prix total des lignes dont elle obtenait la concession.
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  - Les insuffisances d’exploitation, que M. Allain-Targé s’était efforcé d’amoindrir par des exemples empruntés aux régions desservies par le réseau d’Etat et par la Compagnie de l’Est, n’en étaient malheureusement pas moins réelles. Mien qu’on fut encore au début de la mise en exploitation du troisième réseau, bien qu’on eût naturellement commencé parles lignes les plus productives, le montant de ces insuffisances atteignait déjà 3 millions; on ne pouvait les évaluer, au total, à un chiffre inférieur à 20 ou 30 millions, dont les conventions déchargeaient l’État. A cette occasionne Ministre indiquait que, sur 12 013 kilomètres du plan de M. de Freycinet, il en était concédé 9 811 ; le surplus, soit 2 202 kilomètres, était simplement ajourné, et la construction pourrait en être activée, si on se résolvait à recourir à la voie étroite.
  - Au sujet des dividendes réservés avant déversement ou avant partage, M. Kaynal donnait le tableau suivant :
  - 1 DÉSIGNATION DIVIDENDE RÉSERVÉ j
  - avant déversement 1 avant partage
  - " " —- - . ' •' - -
  - j des i Compagnies. d'après les d’après les d’après lès d’après les
  - conventions conventions conventions conventions
  - _ antérieures. nouvelles. antérieures. nouvelles.
  - Nord fl*. C. fr. c. fr. c. fr. c. j
  - : Est.... 50 » O A 1U 02 oo oo OU j
  - i Ouest 30 20 3o S0 OO k’A ô4 20 £* i 50 » i K(\
  - Orléans. oo ou OO OU !*<A 01 /u on 0< / » !
  - : ^ aris-Lyon-Méditerranée.. 00 1U 61 no OO » OO » MU » 80 » / 2 » 75 » j
  - Midi.. fà K ON!
  - 'i-D OO DU » Oo » ou »
  - Ce tableau montrait que le dividende avant déversemenl ‘ lad îéduit pour quatre Compagnies, maintenu pour l’Ouest
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  - el relevé seulement pour le Midi, à raison de circonstances spéciales, et que, pour toutes les Compagnies, l’origine du partage était sensiblement avancée. En outre, la part de l’État était portée de la moitié aux deux tiers. Dans ces conditions, on pouvait dire que les conventions équivalaient implicitement au rachat, puisqu’elles attribuaient au Trésor la plus forte partie des plus-values et ne laissaient pas aux Compagnies un bénéfice supérieur à celui dont il aurait fallu doter des sociétés nouvelles, pour les intéresser à l’exploitation.
  - En ce qui touchait les tarifs, il avait été impossible de demander aux Compagnies les mêmes sacrifices que dans les négociations antérieures. Les Gouvernements précédents, n’étant pas pressés par les difficultés financières, avaient pu surtout porter leurs efforts sur la tarification. Le Gouvernement actuel avait dû, au contraire, se préoccuper, avant tout, de l’exécution du troisième réseau, y affecter la plus large part des disponibilités. Il avait dû, surtout, renoncer à la maîtrise des tarifs, qu’avait conseillée la sous-commission commerciale instituée par M. Hérisson, mais qui était irréalisable sans la consolidation des dividendes, qui liait inévitablement le sort du budget de l’État à celui de l’exploitation des chemins de fer, qui faisait des Compagnies des intermédiaires inutiles et superflus, qui avait les inconvénients -du rachat, sans en avoir les avantages. Néanmoins, le Ministre avait obtenu des concessions sérieuses ; s’il ne les avait point insérées dans les conventions, cela tenait, d’une part, à ce que les modifications de tarifs rentraient dans les attributions exclusives des conseils d’administration et ne devaient point être soumises à la ratification des assemblées d’actionnaires et, d’autre part, à ce qu’il importait de ne pas créer un précédent qui obligeât le législateur à intervenir plus tard pour le complément de l’œuvre de la révision des taxes. Les
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  - réductions consenties par les Compagnies devaient, autant qu’on pouvait en supputer les résultats, correspondre à une diminution notable des recettes pendant les premières années : 12 millions pour l’Orléans, 6 millions et demi pour le Lyon, etc. Il fallait y ajouter les réductions ultérieures que les Compagnies s’étaient engagées formellement à réaliser, en cas de dégrèvement de l’impôt sur la grande vitesse. Enfin, il importait de constater que le Gouvernement avait pu satisfaire aux vœux depuis si longtemps exprimés pour l’unification des tarifs, pour la réduction du nombre des prix fermes, pour la généralisation du barême kilométrique.
  - Un dernier avantage à signaler était la stipulation, jusqu’alors inusitée, d’une retenue de 5 000 fr. par an el par kilomètre en cas de retard de l’ouverture des lignes ; cette pénalité, supérieure aux déficits d’exploitation, devait enlever aux Compagnies tout intérêt à ajourner les travaux.
  - Après avoir ainsi exposé les avantages des conventions , le Ministre réfutait les critiques dont elles avaient été l’objet.
  - La clause du remboursement des travaux complémentaires exécutés pendant les quinze dernières années, en cas de rachat, sauf amortissement d’un quinzième par année, était utile et équitable : utile , en ce sens qu’elle permettrait aux Compagnies de ne plus reculer devant les améliorations de leurs voies, de leurs gares, de leur matériel ; équitable, en ce sens qu’il était juste, le cas échéant, de leur tenir compte de dépenses de premier établissement qui n’avaient pu encore produire tout leur effet sur le développement du trafic et, des recettes. Elle avait pour correctif la nécessité d une autorisation préalable du Ministre et la limitation, par les lois annuelles de finances, des dépenses susceptibles d être autorisées durant l’année.
  - Loin d’être rendu plus difficile, le rachat serait encore
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  - facilité’: car, de deux choses Fane, ou bien les charges assumées par les Compagnies réduiraient leurs recettes, et dans ce cas la proposition n’avait pas besoin d’être démontrée; ou bien il y aurait des plus-values, et l’augmentation de la part de l’État dans les bénéfices diminuerait l’annuité à servir par le Trésor. Un calcul minutieux, fait pour la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, montrait que, en 1890, le maintien du statu rjuo conduirait à une indemnité de 225 millions, tandis que les conventions nouvelles abaissaient ce chiffre à 223 millions.
  - M. Allain-Targé avait accusé à tort le Minisire des travaux publics d’une innovation dangereuse en matière de juridiction , par la remise à des arbitres du soin de déterminer les maxima des dépenses de construction, en cas de désaccord entre l'État et les Compagnies. Les difficultés de cette nature n’avaient point un caractère contentieux qui permît de les déférer au conseil de préfecture et au Conseil d’Etat, et il était difficile de ne point les résoudre par voie d’arbitrage. On ne voyait pas pourquoi cette juridiction, excellente entre particuliers, ne sérail point admise lorsqu’il s’agissait de l’État.
  - Quant aux arguments tirés de ce que l’exécution par les Compagnies ferait perdre les garanties des adjudications, ils tombaient devant les termes formels de l’article 27 du cahier des charges qui donnait toute sécurité à cet égard ( Voir t. IV, p. 57). Au surplus, si l’adjudication était théoriquement préférable aux marchés de gré à gré, en pratique elle donnait souvent de mauvais résultats, si le nombre des entrepreneurs était peu considérable, s’il se produisait entre eux des collusions. On pouvait en trouver la preuve manifeste dans le rapprochement des prix payés par l’État et par les Compagnies pour le matériel Fixe des chemins de fer.
  - M. Allain-Targé avait reproché spécialement à la cou-
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  - vention du Nord l’incorporation du réseau Philippart. Cette incorporation avait été promise par le Ministre des travaux publics, à l’époque où la Compagnie du Nord s’était chargée de reprendre l’exploitation des lignes secondaires en décon-lilure. Du reste , si elle devait avoir pour effet immédiat de grever de 7 millions le compte général de la Compagnie dans ses rapports avec l’État, ce déficit devait être atténué de 1 500 000 fr. à 2 millions par l’ouverture de la ligne d’Ormoy à Estrées-Saint-Denis, se réduire en outre de üOO 000 fr. par an par le jeu naturel des plus-values, et disparaître complètement en 1893.
  - lîelativement à la convention de Paris-Lyon-Méditerranée, M. Allain-Targé avait taxé de libéralité l’abandon des lignes de Bonson à Saint-Bonnet et de Sens à Montargis: il était impossible d’admettre cette interprétation du contrat, pour des lignes comportant des insuffisances d’exploitation. Ce Ministre s’expliquait ensuite sur une dépense litigieuse de 114 millions, à laquelle son contradicteur avait fait allusion : cette somme correspondait à des insuffisances que la Compagnie avait la faculté, d’après les conventions antérieures, de porter au compte d’exploitation ou au compte de construction, qu’elle avait tout d’abord imputées à l’exploitation, puis pour lesquelles elle avait voulu plus tard opérer un virement, afin de retarder le partage des béné-fices; le Ministre s’élait opposé à ce virement , conformément à l’avis de la Commission de vérification des comptes ; la difficulté , soumise au Conseil d’État par la Compagnie, avait été tranchée au profit de l’État par la convention. l‘uis, M. Raynal citait les chiffres suivants, pour faire ressortir les avantages du contrat au point de vue du partage des bénéfices.
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  - PART DE L’ETAT DIVIDENDE
  - ANNÉES d'après les conventions antérieures. d’après la convention nouvelle. d’après les conventions antérieures. d’après la convention nouvelle.
  - 1890 19 millions 27 millions 101 francs 92 francs
  - 1895 31 — 41 - 116 100
  - 1900 43 — 58 — 134 111
  - Les principaux reproches adressés à la convention du Midi étaient relatifs au relèvement du dividende garanti, qui avait été porté de 40 à 50 fr., au maintien des tarifs des canaux et à l’abandon delà ligne de Perpignan à Prades. Sur ce dernier point, il y avait lieu d’observer que la ligne nécessitait des réfections importantes, que ses recettes seraient très notablement diminuées par la réduction du tarif exagéré, appliqué aux transports de minerais, et que la Compagnie avait consenti à se charger d’un prolongement peu rémunérateur de Prades à dette. Le relèvement du dividende garanti avait été motivé par cette circonstance, que la Compagnie étant sur le point de se libérer, touchant un dividende de 60 fr. et prenant proportionnellement beaucoup plus de lignes du troisième réseau que la Compagnie de Lyon(l 600 à 1 700 km., soit 55 °/0 de son réseau actuel contre 33 % pour le réseau de Paris-Lyon-Méditerranée), avait cru devoir rassurer ses actionnaires sur les conséquences financières de-la convention : il n’y avait là qu’une satisfaction purement platonique, accordée au conseil d’administration. Enfin, on n’avait pu , au moment où la Compagnie assumait des charges si lourdes, réclamer d’elle un abaissement de ses taxes de navigation, qui aurait inévitablement avili ses recettes : c’était une amélioration très légitimement pour' suivie par la région du Midi, qui pourrait être réalisée plus tard à l’aide des excédents de produits du réseau, une fois Père du partage ouverte au profit de l’État.
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  - Au sujet de la convention de l’Est, le Ministre se défendait d’avoir traité trop généreusement la Compagnie , en la déchargeant des intérêts de sa dette; l’anticipation du remboursement compensait largement cet avantage.
  - La Compagnie d’Orléans prenait 2 350 kilomètres, apportait un concours de 385 millions, voyait son dividende avant partage ramené de 90 à 72 fr., de telle sorte que ce partage s’ouvrirait en 1885 ou 1886. Ces sacrifices avaient-ils pour contre-partie la destruction du réseau d’Etat, ainsi que l’avait soutenu M. Allain-Targé? La convention devait-elle avoir pour conséquence indirecte la suppression de ce réseau? Non seulement il n’entrait nullement dans les intentions du Ministre de renoncer à l’exploitation des chemins de fer de l’État, mais il considérait, au contraire, comme utile de la maintenir et de conserver ainsi un vaste champ d’expériences. Loin d’affaiblir le réseau d’État, le Ministre l’avait notablement amélioré; il lui avait adjoint la ligne de Poitiers à La Rochelle, dont le produit était de 2 700 000 fr., alors qu’il lui enlevait des lignes en déficit de 240 000 fr. ; il lui avait assuré deux entrées à Paris, l’une par l’Orléans, l’autre par l’Ouest; il avait obtenu que, dans ^comparaison des itinéraires concurrents, [les déclivités de moins de lo"1”1 ne donnassent lieu à aucune majoration de longueur.
  - Au point de vue financier, les observations et les craintes formulées par M. Allain-Targé n’étaient pas de nature à influer sur les décisions de la Chambre. 11 était inexact que 1 émission des obligations dût se faire au détriment des valeurs de l’État : les Compagnies avaient, en effet, leur clientèle spéciale, très nombreuse et très fidèle. D’un autre côté, les conventions avaient été complétées par une dispo^ sition, aux termes de laquelle l’État se réservait le droit de réaliser lui-même tout ou partie des ressources nécessaires à l’exécution des travaux, s’il le jugeait nécessaire ou con-
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  - forme à son intérêt; il avait conservé l’appréciation des dif-licultés que les Compagnies pourraient venir à invoquer, pour justifier le retard apporté à leurs émissions et, par suite, à la construction du troisième réseau. Du reste, les chambres de commerce de Paris, de Lyon, de Bordeaux, de Marseille, avaient rendu justice au Gouvernement et avaient émis un avis favorable aux: conventions, qu’elles considéraient comme assurant à l’État et au public des avantages sérieux, sans accorder aux Compagnies des compensations disproportionnées.
  - Restait le point de vue politique. A cet égard, il était difficile de séparer l’intérêt politique de l’intérêt financier et de douter que le premier fût satisfait, si le second l’était. D’ailleurs, l’influence des Compagnies pouvait-elle gagner à la concession de lignes improductives? Cette influence, considérée comme si menaçante, avait-elle eu prise sur le personnel si indépendant et si libéral des chemins de fer ? Pouvait-on, sans insulter le suffrage universel, admettre que cette prétendue puissance eût une action, si minime qu’elle fût, sur lui ou sur ses mandataires? En traitant, les Compagnies avaient rendu hommage à l’existence, à la force et au prestige de la République : elles avaient conclu un véritable concordat avec les pouvoirs publics.
  - Le Ministre exprimait donc le ferme espoir que les conventions seraient ratifiées par le Parlement et par le pays.
  - M. Wilson répliqua au Ministre. 11 commença par rappeler que le véritable danger politique des conventions était, non pas celui que M. Raynal avait visé dans son discours, mais celui de la remise du développement de notre réseau entre les mains d’hommes nécessairement conduits à examiner les questions au point de vue à peu près exclusif de leur intérêt commercial. Néanmoins, il ne contestait pas, en principe, l’adoption des conventions nouvelles avec les
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  - Compagnies ; il en reconnaissait même Futilité, pourvu qu’elles améliorassent le statu quo et qu’elles donnassent des garanties au pays.
  - Avant lout, le buta atteindre était d’assurer l’exécution du plan de M. de Freycinet, plan qui n’avait rien d’exagéré, rien d’excessif, et qu’il fallait mener à bonne fin. D’après les évaluations consignées dans le rapport de M. Ri bot sur le budget de 1883, la dépense totale des lignes de ce programme, à construire par l’État, était de 4 725 000 000 fr.; la dépense déjà faite était de 1 400 000 000 fr. ; il restait à dépenser 3 325 000 000 fr., soit 300 millions par an pendant une douzaine d’années. L’effort à demander au pays était modéré, si on le rapprochait de celui de l’Empire, qui, de 1855 à 1865, avait consacré, en moyenne, 430 millions par an à ses voies ferrées. Malheureusement, on avait éprouvé un mécompte sur l’instrument financier qui était destiné à procurer les ressources nécessaires ; dans la pensée des auteurs du nouveau titre de renie, le placement devait se faire par voie d’écoulement permanent aux guichets des agents du Trésor, d’après le procédé suivi par les Compagnies pour leurs obligations ; ce système avait échoué, sans doute parce que l’on avait eu le fort de ne pas faire connaître, dès l’origine, la nouvelle rente par un gros emprunt de 1 milliard ou de 1 500 000 000 Ir. C’était de cet insuccès qu’était née l’idée de faire réaliser des emprunts par les Compagnies pour le compte de l’État, malgré la fégère augmentation de la rente à servir aux souscripteurs (environ 0 fr. 25 par obligation). A cet égard, M. Wilson persistait à penser qu’il n’y avait pas d’inconvénients à adopter les propositions du Gouvernement, surtout avec la clause qui permettait à l’État de fournir lui-même les fonds, quand il le jugerait opportun.
  - Mais ce n’était que l’une des faces par lesquelles il fal-6 iO
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  - lait envisager les conventions. A d’autres points de vue, elles étaient loin de satisfaire aux desiderata indiqués par l’orateur au début de son discours.
  - Elles laissaient de côté 2 200 kilomètres du programme de M. de Freycinet, alors que, d’autre part, elles comprenaient des lignes nouvelles faites exclusivement dans l’intérêt des Compagnies, par exemple celle de Corbeil-Melun-Montereau, qui devait coûter 25 millions, et qui n’était autre chose qu’une voie de secours, de décharge, pour le réseau de Paris-Lyon-Méditerranée.
  - Elles ne donnaient point de garantie d’économie dans la construction, alors que l’expérience avait démontré l’élévation du prix de revient des travaux faits par les Compagnies, alors que les lignes du deuxième réseau avaient coùlé
  - ♦
  - en moyenne 366 000 fr. par kilomètre, alors que les Compagnies, désintéressées dans le compte de premier établissement, auraient tout intérêt à l’accroître pour réduire plus tard leurs frais d’exploitation. A la vérité, on avait introduit dans les traités une disposition prévoyant la fixation de rnaxima; mais cette-limitation était illusoire : car il était stipulé, eu même temps, que les maxima pourraient être dépassés dans les circonstances de force majeure ou pour certaines dépenses d’un caractère aléatoire, telles que : acquisitions de terrains, percement de souterrains, épuisements exceptionnels, consolidation et assainissement de tranchées et de remblais. Des précautions sérieuses eussent été d’autant plus utiles contre les abus, que l’État avait, dans l’exécution des lignes de 1875, prouvé sa capacité de construire à meilleur marché que les Compagnies : c’est ainsi qu’il avait établi récemment 3 800 kilomètres, à raison de 172 000 fr. par kilomètre.
  - L’exploitation donnait lieu à une observation analogue : dans les derniers projets de conventions soumis au Parle-
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  - ment, dans les traités d’affermage, l’administration avait eu la sagesse de déterminer un maximum pour les dépenses par train kilométrique ; aucune clause de ce genre n’apparaissait dans les propositions actuelles du Gouvernement. M. Wilson insistait, à cette occasion, sur ce fait qu’avec un service et une administration économiques les lignes du troisième réseau pourraient ne point donner d’insuffisances.
  - En ce qui touchait les tarifs, les grandes Compagnies avaient bien produit des lettres contenant certaines promesses d’amélioration. Mais trois d’entre elles seulement, celles du Nord, de l’Est et de Paris-Lyon-Méditerranée, avaient fourni, à l’appui de ces lettres, des projets de tarification nouvelle, et deux de ces projets, ceux de l’Est et de Paris-Lyon-Méditerranée, conduisaient à des relèvements inacceptables. La chambre de commerce de Paris, s’était expliquée catégoriquement à cet égard. Malgré la consolidation effective des dividendes , l’orateur n’insistait pas pour que l’État s’attribuât sur les tarifs une autorité absolue, très discutable au point de vue budgétaire ; mais il réclamait la réalisation des améliorations qu’avait depuis longtemps consacrées l’expérience, qui avaient été éprouvées avec succès sur le réseau d’État, et qui n’étaient pas de nature à amener des modifications sensibles dans les dividendes.
  - Les subventions arrachées aux Compagnies étaient insuffisantes. En effet, si, du montant de l’évaluation de 3 300 000 000 fr. précédemment donnée pour l’achèvement du programme de 1879, on déduisait l’estimation des 2 200 kilomètres ajournés, soit 770 millions, ainsi que la valeur des travaux de parachèvement à exécuter par l’État sur les lignes abandonnées par lui, il restait 2 430 000 000 fr. : or, SUr cette somme, les Compagnies ne fournissaient que 550 miL
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  - lions, dont 350 millions en travaux et 200 millions en matériel roulant, et ces allocations venaient grever d’autant les comptes de la garantie d’intérêt et du partage des bénéfices. D’un autre côté, les Compagnies recevaient, sans bourse délier, 2 000 kilomètres, ayant coûté au bas mot 300 millions. Sans être parfaites, les conventions antérieures avaient été bien plus avantageuses pour l’État : car, au 31 décembre 1881, sur une dépense totale de 10 150 000 000 fr., les Compagnies avaient donné, pour leur part, 8 720 000 000 francs.
  - Le rachat, loin d’être facilité, comme l’avait soutenu le Ministre, était, au contraire, rendu bien plus difficile par la clause des travaux complémentaires et par la modification apportée à la loi Montgolfier. L’accroissement annuel du produit brut des chemins de fer étant, au minimum, do 25 millions, la dépense annuelle correspondante, en travaux complémentaires, s’élevait à 75 millions : pour quinze années, ce serait 1 100 000 000 fr. à 1 200 000 000 fr., qui viendraient entrer en ligne de compte dans le règlement de 1 indemnité de rachat; il n’y avait, d’ailleurs, à compter ni sur le Ministre , ni sur le Parlement, pour réduire ces dépenses, qui s’imposaient par l'insuffisance des sommes affectées à l’amélioration des voies et à l’extension des gares pendant les dernières années. Quant à la loi Montgolfier, son aggravation par la substitution de la date d’ouverture à la date de concession allongerait de dix ans le délai pendant lequel les lignes devraient être remboursées d’après leur prix d’établissement, et pèserait lourdement sur le Trésor.
  - La Compagnie du Nord avait obtenu un avantage spécial très considérable, par le fait de l’incorporation du réseau Pbilippart. Après avoir commis la malaclressee de se refuser à construire ce réseau avec une subvention kiloiné-
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  - trique de 150 000 fr., elle avait lini par le reprendre, en payant une redevance annuelle de 10 000 à 15 000 fr. par kilomètre ; elle supportait, de ce chef, une insuffisance de 7 200 000 fr., dont la charge pesait jusqu’alors tout entière sur le dividende et qu’elle était autorisée, désormais, à introduire dans le compte de partage. Les espérances formulées, au sujet de la réduction rapide de cette insuffisance, seraient certainement déçues : car il était indubitable que la Compagnie avait déjà dû faire tous ses efforts pour diminuer la perte de ses actionnaires.
  - L’introduction du réseau Philippart dans les comptes généraux de la Compagnie lui permettait de prélever 14 fr. 50 par action avant partage. D’autre part, la Compagnie aurait encore à opérer le prélèvement de l’intérêt des 90 millions de concours qu’elle fournissait, soit 4 500 000 fr. ; celui des 27 millions d’approvisionnements, que, par une innovation malheureuse, commune aux diverses conventions, elle était autorisée à ajouter aux dépenses de premier établissement, soit 1 300 000 fr. ; et celui des 16 millions de subventions aux petites Compagnies à voie étroite de la région. En réunissant tous ces chiffres et en tenant compte de l’abaissement du dividende avant partage, on arrivait à un relèvement de plus de 12 millions dans le revenu réservé, c’esl-à-dire à une diminution de 6 millions dans la part de l’État, si l’on appliquait l’ancienne règle de répartition par moitié. La plus-value annuelle du produit brut étant de 2 millions, le partage serait ainsi retardé de six ans. Une fois le partage ouvert, l’État recevrait un sixième en plus; mais, comme il perdrait indéfiniment 6 millions par an, sa pari serait inférieure à celle que lui assuraient les conventions antérieures, tant que les recettes n’auraient pas augmenté de 6X6 ou 36 millions, c’est-à-dire pendant dix-huit ans. Ainsi la situation du Trésor, pour le partage des bénéfices,
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  - ne se trouverait améliorée que dans un avenir très éloigné.
  - Des calculs analogues pouvaient être faits pour les autres Compagnies.
  - La fixation à forfait du capital de premier établissement, pour plusieurs Compagnies, constituait une nouveauté regrettable : elle supprimait l’intervention si utile de ta Commission de vérification des comptes. Les chifires maxima arrêtés en 1875 paraissaient, d’ailleurs, avoir élé notablement dépassés. M. Wilson revenait, à cette occasion, sur la dépense litigieuse de 114 millions, afférente au réseau de Paris-Lyon-Méditerranée, qui avait déjà motivé un échange d’observations entre M. Allain-Targé et le Ministre; il insistait sur ce fait, que la Compagnie avait maintenu In somme contestée dans son compte de partage tel qu’il était annexé au rapport de M. Rouvier.
  - Une des concessions les plus importantes faites à plusieurs Compagnies, c’était la garantie de leur dividende, qui, jusqu’alors, était simplement réservé Celte garantie était d’autant moins justifiée pour la Compagnie du Midi, en particulier, que son unique objet devait être de prémunir cette Compagnie contre les offris de la concurrence de l’État, dans le cas ou le canal du Midi lui serai! repris.
  - M. Wilson relevait, pour l’Est, l’abandon de 20 millions d’intérêts sur la detle de garantie,et pour l’Ouest, non seulement l’abandon de ces intérêts, mais encore celui d’un capital de 80 millions sur le chiffre total de 2i0 millions auquel s’élevait la créance du Trésor, encore les 100 millions restants, qui devaient être remboursés en travaux, étaient-ils, pour une large part, allectés à des parachèvements, à l’agrandissement des gares de jonction et à d’autres dépenses plus profitables h la Compagnie qu’à l'Étal. Si la solvabilité de la Compagnie de l’Ouest élait assez incerlaine pour amener les pouvoirs publics à consentir à un pareil
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  - sacrifice, il 11e fallait point traiter avec elle et augmenter encore l’importance de sa gestion et des intérêts confiés à sa garde.
  - Mais, de toutes les conventions, la plus mauvaise, de beaucoup, était celle de l’Orléans : car elle avait pour effet de tuer l’avenir du réseau d’État; de le cantonner dans un triangle limité par les lignes de Tours à Nantes et de Tours à Bordeaux, comme par des barrières infranchissables; de le dépouiller de ses débouchés vers le centre de la France ; de lui enlever toute action et toute influence ; de reconstituer les anciens réseaux des Charentes et de la Vendée; de stériliser les 700 millions dépensés par l’État pour racheter les concessions secondaires , après leur écrasement par la Compagnie d’Orléans, et pour achever leur œuvre ; de céder 1 000 kilomètres de lignes en parfait état contre 400 kilomètres de lignes à réfectionner, qui, sans être mauvaises par elles-mêmes, n’en étaient pas moins concurrencées par d’autres lignes. Quant au prétendu débouché sur Paris que la convention assurait aux chemins de fer de l’État, sa valeur était singulièrement diminuée par la clause des longueurs virtuelles et surtout par l’interposition du tronçon de Château-du-Loir à Saint-Calais , qui restait entre les mains de la Compagnie. Le Parlement ne pouvait se résoudre à un pareil aveu d’impuissance.
  - M. Wilson concluait au rejet pur et simple de la convention d’Orléans.
  - Le moment était venu pour la Commission de s’expliquer. M. Maurice Rouvier, rapporteur, prit en conséquence la parole. Il rappela que le problème posé au Gouvernement et àla Chambre était celui de construire les 12 000 kilomètres restant à exécuter sur le programme de M. de Freycinet. Trois solutions pouvaient être envisagées. La première consistait à ajourner les travaux, à y renoncer : elle était évi-
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  - demment inadmissible ; les pouvoirs publics ne sauraient se résoudre à refuser aux populations les plus pauvres et, par suite, les plus intéressantes, les chemins qui leur avaient été promis. La deuxième était de continuer l’exécution sur les fonds du Trésor, au moyen d’émissions de rentes, pour une somme de 450 à 500 millions par an : le Gouvernement, frappé de l’atonie et de la lourdeur du marché financier, avait sagement reculé devant la perspective de ces emprunts successifs, qui n’eussent point été de nature à favoriser la reprise des affaires et à relever le crédit public. Restait la troisième solution, celle des conventions, que le cabinet avait cru devoir adopter, qu’il avait inscrite dans son programme et qui avait réuni une majorité imposante. Le principe en avait été ratifié par les Chambres : le seul point à discuter était donc celui de savoir si les traités préparés par le Ministre sauvegardaient les droits de l’État, s’ils assuraient bien la continuation des grands travaux, s’ils ménageaient le crédit public.
  - Ces traités avaient rencontré de nombreux adversaires, notamment MM. Madier de Montjau, Allain-Targé et Wilson.
  - M. Madier de Montjau envisageait les transports, non point comme un service commercial, mais comme un servie; public; il estimait que le système qui avait prévalu en France , en matière de chemins de fer, était incompatible avec le régime républicain et ne pouvait subsister qu’avec un régime de ploutocratie. Pourtant l’initiateur de ce système n’était-il pas l’illustre François Arago, qui avait, en 1838, combattu côte à côte avec Berryer, pour le faire triomphe1’ contre les tendances du Gouvernement? N’était-ce point grâce à lui qu’il avait été possible à l’État de ne contribuer que pour 1 600 000 000 fr. à l’établissement d’un réseau coûtant plus de 10 milliards? Pouvait-on sérieusement sou-
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  - tenir qu’il existât une féodalité financière, alors que les ac-tionsde chemins de fer étaient éparpillées, émiettées entre 300 000 familles françaises au moins? Ignorait-on que les 300 000 actions nominatives de l’Orléans avaient 12 000 titulaires, dont 425 seulement en possédaient plus de 100; que ses 300 000 actions au porteur appartenaient à 29 700 actionnaires, que les 525 000 actions du Nord se partageaient entre 25 000 propriétaires, dont 1 800 seulement en avaient plus de 40? C’était une étrange féodalité que celle où avaient accès les hommes delaclasse moyenne, les petits bourgeois, les boutiquiers, où l’on pouvait entrer avec 770 fr. de capital? Loin de trouver une féodalité dans cette répartition du capital-actions , il fallait y voir l’organisation économique de la démocratie moderne. La conséquence, la conclusion de l’argumentation de M. Madier de Montjau, était le rachat général des chemins de fer; cette mesure était irréalisable : car elle n’avait pour elle, ni une majorité parlementaire , ni l’appui de l’opinion publique, ni ies possibilités financières.
  - M. Allain-Targé n’avait insisté que pour le rachat de 1 Orléans, de manière à donner à l’État une -place dans le syndicat et une action sur les Compagnies voisines. Or, il était tout d’abord difficile de saisir comment une voix unique attribuée à l’État dans le syndicat pourrait y rendre son influence prépondérante, D’un autre côté, le rachat partiel aurait des conséquences plus funestes que le rachat général: le seul résultat de celte dernière mesure serait l’avilissement des recettes, le déficit créé par les abaissements de tarifs qui en auraient été le mobile déterminant ; le rachat partiel conduirait les Compagnies cà faire les mêmes réductions de tarifs, pour défendre leur trafic et pour sauver leur existence, et les pertes qui en découleraient se répercuteraient sur la garantie d’intérêt; de plus, il porterait at-
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  - teinte au patrimoine, à la fortune de deux-cent-cinquante mille actionnaires qui verraient diminuer leurs revenus annuels.
  - Quant aux objections de M. Wilson, elles trouveraient leur réponse dans les explications que le rapporteur aurait à fournir par la suite.
  - Les conventions n’étaient certes pas favorables à l’Etat, en toutes leurs dispositions. Il était impossible qu’il en fût ainsi: qui disait conventions disait transactions, concessions réciproques entre contractants. Mais on en avait singulièrement grossi le côté onéreux et atténué le côté avantageux.
  - On leur avait vivement reproché l’abandon de 2 000 kilomètres de chemins de fer ayant coûté 500 millions : or, un instrument valait, non point par son prix de revient, mais par le bénéfice qu’il pouvait produire, et le cadeau que l’on faisait aux Compagnies était celui d’un déficit de 5 millions par an; vainement, d’ailleurs, invoquerait-on le produit indirect de ces lignes pour les Compagnies, par le trafic qu’elles déverseraient sur l’ancien réseau : ce résultat était indépendant du mode d’exploitation, et l’on ne pouvait faire que des affluents ne vinssent pas apporter leurs marchandises sur les chemins dont ils étaient tributaires.
  - On avait, aussi, sévèrement critiqué ce que l’on appelait une aggravation de la loi Montgolfier, sans remarquer que les auteurs des conventions s’étaient bornés à une application pure et simple de la loi. En effet, le législateur de 1874 avait voté, en même temps que le principe général du remboursement des lignes ayant moins de quinze ans de concession au prix de premier établissement, l’adjudication d’un chemin spécial, celui de Besançon à Morteau, et expliqué ainsi indirectement sa pensée, dans un article du cahier des charges annexé à la loi : cet article faisait explicitement partir la concession de la date fixée pour l’achève-
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  - menl des travaux. Au surplus, pouvait-il en être autrement? Pouvait-on admettre une interprétation qui, le cas échéant, permettrait de confisquer purement et simplement, la seizième année, une ligne dont la construction aurait exigé quinze ans et qui n’aurait pas encore de produit net?
  - Les adversaires des conventions avaient tiré un autre grief de la remise apparente d'une partie de la dette de la Compagnie de l’Ouest. Il suffisait d’être un peu familier avec les questions financières, pour comprendre qu’une somme recouvrable en quarante-sept annuités n’avait point sa valeur immédiate au pair ; la réduction apportée au chiffre de 240 millions résultait des calculs précis et minutieux du ministère des finances.
  - On avait soutenu que la garantie d’intérêt était augmentée : les éléments fournis par le Ministre des travaux publics permettaient d’établir facilement que, au contraire, cette garantie portait sur un revenu de près de 6 millions moins élevé.
  - D’autre part, le droit de rachat était-il aliéné, comme on l’avail, prétendu, soit par la clause des travaux complémentaires, soit par l’interprétation donnée à la loi Mont-golfier? Le rapporteur s’était déjà expliqué sur ce dernier point; pour les travaux complémentaires, il insistait sur le droit absolu de limitation annuelle, dont le Parlement serait investi par un article de la loi. Les tableaux dressés au ministère des travaux publics prouvaient que, si durant quelques annéesl’indemnité de rachat devait être un peu accrue, cette majoration ne tarderait pas à disparaître et à se métamorphoser en une réduction, par suite de l’augmentation de la part de l’État dans les bénéfices : pour le réseau de Lyon, par exemple, la réduction de l’annuité serait de 16 millions en 1903, c’est-à-dire après une période de vingt ans.
  - Les conventions avaient été attaquées, au point de vue des
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  - tarifs. Sans doute, c’était ta question la plus intéressante pour le pays, qui se passionnait beaucoup moins pour tel ou tel système d’exploitation que pour l’abaissement des taxes. Mais il importait, tout d’abord, de se prémunir contre un préjugé qui portait à considérer les tarifs français comme supérieurs aux tarifs étrangers. D’après une statistique de M. Noël, le tarif moyen de la petite vitesse, pour 1881, était en France de 6 c. 01, en Allemagne de 6 c. 06, en Italie de 6 c. 08, en Autriche-Hongrie de 7 c. 09; la France n’était distancée que par la Belgique. Une brochure publiée par M. Cavaignac, député, conduisait à des résultats analogues pour 1879. Les conventions assuraient, en outre, des améliorations notables : car, quoi qu’on en eût dit, les lettres qui y étaient annexées, et qui contenaient des offres fermes et précises, ne pouvaient en être séparées. Il y avait là des engagements définitifs, indiscutables ; s’ils ne comportaient pas des abaissements plus considérables, c’est qu’en pareille matière il était impossible de procéder par sauts et par bonds. Une réduction considérable aurait pour corollaire la consolidation du dividende ou le rachat, et, en même temps, une charge pour le budget, et il était véritablement inadmissible de mettre les frais de transport au compte de l’universalité des citoyens, au lieu de les faire payer par les usagers.
  - Après avoir passé en revue les critiques opposés aux' conventions, M. Bouvier en énumérait les avantages.
  - En première ligne, il faisait valoir l’engagement des Compagnies, de construire 10 000 kilomètres en dix ans et d’emprunter aux lieu et place de l’État. Sans soutenir que l’État fût dans l’impossibilité de recourir lui-même au crédit, on ne pouvait nier qu’il y eût un intérêt réel, pour les finances publiques, à faire disparaître des préoccupations du marché financier une série d’emprunts s’élevant à plu-
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  - sieurs centaines de millions par année. On ne devait point oublier non plus, qu’aux dépenses extraordinaires, prévues lors de l’adoption du programme de 1879, il était venu s’en ajouter d’autres, d’une utilité et d’une urgence incontestables, telles que celles de l’enseignement public et des entreprises coloniales; onne devait pas davantage oublier les dépenses de l’agriculture. Ces charges, en augmentant le montant des emprunts, rendaient la situation plus difficile, et on ne pouvait que se féliciter du moyen proposé par le Gouvernement pour les alléger. Les dangers signalés par certains orateurs disparaissaient devant la clause aux termes de laquelle l’État se réservait la faculté de se substituer aux Compagnies, quand il le jugerait utile.
  - Le concours des Compagnies était considérable. Elles apportaient une subvention de 560 millions prise dans leur caisse; elles remboursaient, à bref délai, 450 millions ; elles prenaient à leur compte des insuffisances, qui, pour 10 000 kilomètres, pouvaient atteindre 25 millions. Le budget ordinaire serait ainsi soulagé de 70 millions par an, et les recettes- des Compagnies étaient telles que, sauf pour l’une d’entre elles, la garantie d’intérêt ne pouvait en être affectée.
  - A tout cela, il fallait ajouter l’abaissement du point de partage et l’augmentation de la part de l’État dans les bénéfices, dont les profits pour l’État avaient été si bien mis en relief par le Ministre.
  - M. Rouvier terminait son discours, en faisant remarquer qu’aucune solution susceptible de rallier une majorité u avait été opposée à celle des conventions ; que le rejet des propositions du Gouvernement serait un ajournement de plus ; qu’il n’était bon pour personne de laisser ainsi en suspens une question à laquelle se rattachaient des intérêts ! si graves et si nombreux. Il insistait pour un vote favorable
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  - qui vînt clore le débat, rassurer les intérêts et raffermir le crédit de la France.
  - M. Camille Pelletan prit la parole, après M. Rouvier, pour examiner particulièrement les conventions, au point de vue de leur influence sur l’indépendance économique et l’indépendance politique du pays ; pour discuter si, en votant les propositions du Gouvernement, le Parlement ne livrerait pas, sans retour, les chemins de fer aux grandes Compagnies, et s’il était possible de le faire, sans trahir les intérêts essentiels de la France.
  - Dès l’abord, l’âpreté avec laquelle les grandes puissances financières poursuivaient l’approbation des conventions devait inspirer, à cet égard, les doutes les plus sérieux. Leur impatience, l’ardeur avec laquelle elles menaient la campagne, ne s’expliquaient guère que par le défaut ou F insuffisance des garanties prises à leur égard.
  - Jusqu’alors, ces garanties avaient été le contrôle administratif, le droit d’homologation des tarifs, le contrôle financier et le droit de rachat. Les trois premières étaient plus apparentes que réelles : le droit d’homologation n’avait point fait obstacle aux tarifs de détournement; le contrôle tînancier, malgré sa vigilance, n’avait point empêché les dépenses considérables de presse engagées contre l’État, contre son administration. La quatrième, au contraire, était essentielle : c’était presque la garantie unique contre les écarts du monopole, soit que, sans en user jusqu’au bout, on s’en servît comme d’un levier pour arracher aux Compagnies le? concessions essentielles aux plus grands intérêts du pays, soit que l’on fût conduit à faire table rase du système existant, pour mi en substiter un nouveau, jugé meilleur par le Parlement. C’était donc sur le droit de rachat, sur les changements apportés aux conditions de l’exercice de ce droit, que devait surtout se concentrer l’attention de la Chambre.
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  - Or, il était à cet égard un aveu du rapporteur, qu’il était bon de retenir : M. Rouvier reconnaissait que les conventions rendaient le rachat plus difficile pendant une vingtaine d’années. D’ailleurs, sans faire de calculs, sans s’appuyer sur des chiffres, il était facile de comprendre combien il serait impraticable de dessaisir les Compagnies, en plein cours dîexéculion des nouvelles lignes, et à quel nombre de procès, de réclamations, d’attaques, l’Etat s’exposerait, en venant jeter le trouble sur les chantiers.
  - Cet ajournement inévitable du rachat aggraverait singulièrement les charges qu’il ferait peser sur les finances publiques, puisque chaque année ajoutait aux recettes et par suite au produit net servant de base au règlement de l’annuité.
  - beaucoup d’autres clauses des conventions viendraient, en outre, contribuer à rendre l’opération irréalisable.
  - Jusqu’alors, on avait pu soutenir que les avances faites par le Trésor, au titre de la garantie d’intérêt, devaient être exclues du produit net des sept dernières années, pour le calcul de l’annuité : les Compagnies étant en effet dépossédées de l’inslrument h l’aide duquel elles deyaient se libérer de leur dette, il était naturel que l’État ne continuât pas des avances dont le remboursement devenait impossible. Telle avait été l’interprélation de M. Baïhaut, aujourd’hui fcous-secj’étaire. d’État aux travaux publics, dans son rapport de 1880 sur le rachat de l’Orléans. Les traités préparés par le Ministre tranchaient la question au détriment de l’État: ds contenaient, une clause assurant aux Compagnies, en cas de radial, la totalité du revenu garanti. La prétendue compensation, résultantde l’augmentation de la part de bénéfice attribuée à l’État, ne méritait point l’importance, que les partisans des conventions y avaient attachée : car le partage n avail de chances de s’appliquer, pendant de longues an*
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  - nées, que pour les Compagnies les plus riches, c’est-à-diro pour celles qu’il n’avait point été question dé racheter; d’autre part, on avait négligé de stipuler que, si le racha! était effectué pendant la période départagé, le produit ne! servant de base au calcul de l’annuité ne comprendrait pas la part de l’Etat (1), et il était à craindre que les Compagnies ne vinssent plus tard contester le sens et la portée des contrats sur ce point.
  - Le revenu et, par conséquent, l’annuité de rachat seraient, de plus, grossis par l’abandon d’un grand nombre de lignes, dont quelques-unes, comme celle de Perpignan à Prades, donnaient déjà une recette nette et dont les autres devaient devenir productives dans l’avenir.
  - Malgré l’argumentation de M. Rouvier, la loi Montgolfîer était aggravée. La disposition spéciale au chemin de Besançon à Morteau, invoquée par le rapporteur, 11e pouvaii avoir une portée générale, s’appliquer à tout le réseau, aller à l’encontre du sens net et précis des mots de la langue française. Il y avait là une interprétation absolument contraire à celle qui avait prévalu, en 1880, au sein de la Commission dont M. Baïhaut avait été l’organe, et même au ministère des travaux publics, comme en faisaient foi les calculs de rachat préparés sous l’administration de M. Var-roy, en 1882.
  - Avec le régime existant, la créance de l’État, au regard de certaines Compagnies, permettait de racheter leurs concessions, sans avoir à payer leur matériel roulant. Le régime nouveau avait pour effet de dépouiller l’État de cette faci-
  - (1) Les déclarations du Ministre devant la Commission et devant la Chamln'c furent absolument formelles à cet égard. A ses yeux, il était d’une évidence éclatante que les Compagnies ne pouvaient prétendre à faire entrer dans le compte de leurs produits nets des sommes dues et versées par elles a l’État.
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  - lité ; ce n’était pas une des moindres raisons qui eussent poussé les Compagnies à poursuivre si ardemment leur libération anticipée ; l’avantage qui leur était accordé, de ce chef, était d’autant plus regrettable qu’on les autorisait à s’acquitter au rabais et à faire entrer les charges de leurs emprunts dans le compte de la garantie d’intérêt.
  - Enfin, à tout cela, il fallait ajouter le paiement des travaux complémentaires, c’est-à-dire le paiement d’améliorations dont beaucoup auraient dû être faites plus tôt et avaient été ajournées pour grossir artificiellement les recettes.
  - Ainsi, il n’y avait pas à en douter, le rachat devenait plus difficile, et même impraticable. Pouvait-on ainsi rendre les Compagnies définitivement, absolument maîtresses des chemins de fer? Si la question se posait entre l’industrie de l’État et l’industrie privée, le doute ne serait pas possible : car l’industrie privée était cent fois supérieure à l’industrie de l’État, qui n’avait pour stimulant ni la concurrence, ni le besoin de vivre. Mais, à côté de l’industrie de l’État et de l’industrie privée proprement dite, il en était une autre, qui leur était inférieure à toutes deux, qui réunissait leurs défauts, qui n’avait ni la concurrence pour stimulant, ni l’intérêt général pour règle: c’était l’industrie qui s’exerçait avec le privilège de l’État, pour des intérêts particuliers ; c’était le monopole des grandes Compagnies. On ne pouvait ainsi remettre complètement entre ses mains le système artériel du pays, les sources de la vie commerciale et agricole, l’existence et la sécurité de la patrie.
  - Quels services cette industrie avait-elle rendus à la France? -
  - Au point de vue du développement du réseau, nous étions an dernier rang des peuples riches; après avoir pris les
  - lionnes lignes, les Compagnies avaient refusé les lignes im-6
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  - productives et s’étaient même efforcées d’en empêcher la construction. De 1860 à 1870, nous n’avions ouvert que 700 kilomètres par an à la circulation, tandis que l’Allemagne en ouvrait 1 000. L’infériorité de nos moyens de mobilisation avait été pour une large part dans les défaites de l’année terrible, et la France, qui avait, sous tous les autres rapports, profité des tristes leçons de l’expérience, qui avait fait sans compter tous les sacrifices pour son armement, pour ses forteresses, pour le service obligatoire, n’avait point su toucher au privilège des grandes Compagnies. Pouvait-on espérer davantage pour l’avenir? Pouvait-on compter beaucoup sur l’effet de la pénalité de 5 000 fr. par kilomètre et par année de retard, alors que, pour les lignes susceptibles de comporter des insuffisances plus élevées, les Compagnies auraient intérêt à la subir ?
  - Au point de vue des tarifs, les conventions ne portaient aucune stipulation. La docilité des assemblées d’actionnaires, la facilité qu’aurait eue le Ministre de soumettre au Parlement une disposition réglant les conditions dans lesquelles seraient ultérieurement modifiées les taxes, ne permettaient pas de s’arrêter aux deux raisons données par le Gouvernement, pour justifier la lacune des traités à ce sujet. Le véritable motif de la procédure qui avait été adoptée était la volonté des Compagnies d’affirmer une fois de plus leur autorité, leurs droits en matière de tarifs. Cette lacune des traités était d’autant plus fâcheuse que les améliorations antérieurement obtenues avaient été le fruit des menaces de rachat, longtemps dirigées contre les Compagnies, et que, désormais, cette arme ferait défaut. La France allait ainsi, dans sa lutte pacifique avec les nations voisines, se trouver livrée à la merci du monopole, dont on connaissait la devise si franchement exprimée par M. Solacroup: « en matière de « tarification, le seul principe est de demander à une mai’-
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  - « chandise tout ce quelle peut payer », et qui pouvait, au gré de ses intérêts, ouvrir nos frontières aux produits étrangers, ou nous placer dans un état d’infériorité en n’abaissant pas ses taxes au niveau de celles de nos concurrents. Le tableau de notre situation, comparée à celle des autres pays, n’était pas si brillant que l’avait fait M. Bouvier : en 1880, le transport de la tonne kilométrique coûtait déjà de 6 à 9 millièmes de moins en Prusse qu’en France et les abaissements réalisés par l’État y profitaient surtout aux matières premières nécessaires à la production industrielle. Aussi, après avoir vu les milliards de notre rançon nous revenir à la suite de la guerre par le jeu de la balance du commerce, assistions-nous maintenant au triste spectacle d’un effet inverse de plus en plus marqué, au détriment de la France et au profit de l’Allemagne et de la Belgique : sans doute, les causes de ce phénomène économique étaient complexes, mais on ne pouvait méconnaître le rôle considérable des tarifs, sans fermer les yeux à la lumière. A côté du commerce, l’agriculture, si intéressante, si peu organisée pour se défendre, réclamait de son côté des abaissements de tarifs qu’il fallait lui accorder, parce qu’elle nourrissait la France, parce qu’elle contribuait, pour la plus large part, à l’épargne et à la puissance nationales.
  - En présence de l’histoire du passé, en présence des réformes à accomplir, pouvait-on se livrer plus que jamais aux grandes Compagnies? Pouvait-on se livrer, non point aux petits actionnaires qui n’étaient pas en cause, mais aux hommes de la haute banque, qui avaient des intérêts dans le monde entier, qui avaient la direction des capitaux du pays? Eouvait-on consolider les privilèges institués par les régimes monarchiques ? Pouvait-on aliéner l’indépendance économique de la France, pour obéir aux préoccupations d’une Cl>1$e passagère, pour recevoir des Compagnies une obole
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  - incapable d’exercer aucune influence sur le crédit public? Pouvait-on aliéner, en outre, l’indépendance politique delà République ?
  - Au point où en était arrivée la discussion générale, il ne restait plus guère d’arguments nouveaux à développer. Aussi le débat fut-il clos par un discours de M. Léon Renault en faveur des conventions.
  - L’orateur commença par rappeler qu’à la fin de 1881. notre réseau exploité comprenait 27 306 kilomètres, dont 24 685 kilomètres concédés, et que ce réseau s’était constitué par l’association de l’État et de Compagnies fort démocratiques dans la composition de leur capital, qui avaient apporté un contingent de 1 500 000 000 fr. en actions et de 7 milliards en obligations, sur une dépense totale de 10 milliards, pour les 22 000 kilomètres du premier et du second réseau.
  - En 1879, une grande ambition était née : c’était de doter les régions pauvres, en portant l’étendue du réseau à 41 000 kilomètres ; ce programme avait été acclamé par le Parlement et par le pays. Sur le plan relatif aux chemins de fer étaient venus se greffer celui des ports, celui des canaux, celui des fortifications; on avait eu, en outre, à pourvoir aux besoins extraordinaires de l’enseignement, de telle sorte que l’on s’était trouvé en présence d’une dépense, qui avait été évaluée à 6, puis à 7, 8 et 9 milliards.
  - Le Gouvernement, la Chambre et le pays, confiants dan? la prospérité publique, si hautement attestée par la vitalité et la puissance dont notre épargne et notre richesse avaient fait preuve depuis 1870 , envisageaient sans crainte les emprunts à réaliser, pour faire face à cette charge écrasante. Sans renoncer au concours des Compagnies, on avait néanmoins préparé l’exécution comme s’il était possible de ne point y recourir : c’est dans ces conditions qu’avaient été engagés les travaux en 1880, 1881 et 1882.
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  - Mais bientôt était survenue une crise qui avait obligé à modifier les procédés financiers et à renoncer aux émissions, dès l’exercice 1883, pour se borner à entretenir les chantiers au moyen des disponibilités des budgets antérieurs.
  - En même temps que le problème de l’achèvement des 14 000 kilomètres non concédés, se posait impérieusement celui de leur exploitation. Se déciderait-on à rompre le contrat d’association entre l’État et les Compagnies et a racheter les réseaux concédés, pour les réunir aux lignes nouvelles? Taillerait-on dans le premier et le second réseau un vaste domaine à l’exploitation de l’État, en prenant le réseau d’Orléans et en y rattachant une partie des chemins nouveaux, sauf à répartir les autres entre les cinq Compagnies maintenues ? Procéderait-on avec les Compagnies par des accords, qui, en les chargeant de l’exploitation du troisième réseau, consolideraient leurs revenus acquis, de manière à donner à l’État la libre disposition des tarifs?
  - Ces questions s’imposaient au Gouvernement, qui avait a les résoudre avant la présentation du projet de budget extraordinaire de 1884. De cette nécessité étaient sorties les conventions sur lesquelles la Chambre avait à se prononcer et que l’orateur allait apprécier.
  - Tout d’abord, le rachat général avec l’exploitation par 1 État eût constitué une aventure redoutable pour nos finances, à raison des erreurs ou des entraînements auxquels les pouvoirs publics eussent été exposés, surtout en matière de tarifs. Au surplus, les avantages que les conventions assuraient au Trésor, notamment au point de vue du par-lage des bénéfices, réalisaient tous les avantages à espérer du rachat, comme l’avait fait si justement remarquer le Ministre. Deux raisons principales avaient été invoquées par les partisans de cette mesure radicale. La première était tirée de l’utilité de rendre à l’État la libre disposition des
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  - tarifs; il y avait là une véritable utopie : car l’État, ne pouvant exploiter lui-même, eût été contraint de traiter avec des Compagnies fermières et de leur donner des garanties contre les variations des sources de leurs recettes. La seconde raison était l’opportunité de se soustraire à l’omnipotence d’un syndicat de banquiers, n’obéissant qu’aux vues étroi tes de leur intérêt commercial et aux nécessités de leurs affaires internationales : pour soutenir cette thèse, il fallait méconnaître les pouvoirs conférés à l’administration sur la construction, l’exploitation, la tarification des. chemins de fer ; il fallait méconnaître la subordination dans laquelle les Compagnies étaient placées vis-à-vis de l’État, les droits étendus attribués au Gouvernement en cas de guerre, les immenses services rendus par les Compagnies en 1870.
  - Quant au rachat partiel, il ne pouvait être, dans la pensée de ceux qui le proposaient, que le prélude du rachat général; il était illogique: car, si l’exploitation par l’État était avantageuse, mieux valait l’appliquer à tout le territoire, et, si elle était mauvaise, il n’existait aucun motif de la mettre en vigueur dans la région desservie par le réseau d’Orléans. Il ne permettait ni de résoudre, ni de simplifier le problème financier.
  - Si le rachat immédiat, total ou partiel, devait être repoussé, du moins l’État avait-il abdiqué, avait-il renoncé pour l’avenir aux moyens d’y procéder, au cas où les circonstances le rendraient nécessaire? Il était impossible de voir dans les nouveaux contrats la trace de cette abdication.
  - Le Ministre ayant à trouver 2 milliards 400 millions, pour l’exécution des 9 811 kilomètres considérés comme les plus urgents, s’était adressé aux Compagnies ; il les avait conviées à lui apporter leur concours, à consentir à des remaniements du régime antérieur, à reprendre en commun
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  - la grande œuvre des travaux publics et à faire cesser ainsi les plaintes, les menaces de rachat et de rupture, qui s’étaient produites depuis quelques années.
  - L’entente s’était établie. Les Compagnies avaient consenti à fournir 610 millions, c’est-à-dire le quart de la dépense; à escompter le remboursement de leur dette, qui s’éleyait à 625 millions ; à donner ainsi une somme immédiatement disponible de 1 100 000 000 fr. et à mettre, pour l’excédent de 1 300 000 000 fr., leurs guichets et leur clientèle à la disposition de l’Etat. Ce mode d’emprunt indirect ne devait point, comme on l’avait prétendu, imposer à l’État le paiement d’annuités plus élevées : en tenant compte des impôts, le taux de placement des obligations était le même que celui de la rente 3 °/0 amortissable. Les Compagnies prenaient, en outre, à leur compte des insuffisances d’exploitation susceptibles d’atteindre 20 millions par an en moyenne, soit 190 à 200 millions pendant une période de dix ans d’improductivité.
  - L’ensemble des dividendes des Compagnies avant partage était abaissé de 230 à 210 millions ; la part de l’État était
  - augmentée.
  - Les satisfactions les plus larges étaient obtenues sur les tarifs internationaux, qui avaient provoqué tant de critiques, tant de déclamations, bien que, en fait, leur importance fût minime et qu’ils n’entrassent que pour 3 °/„ dans l’ensemble des recettes brutes des chemins de fer. Les Compagnies consentaient à presque tout ce qui leur avait été demandé, pour la refonte et la révision générales de leurs taxes.
  - Ou ne pouvait soutenir que l’abandon de 2 000 kilomètres, ayant coûté 500 millions, constituât un avantage à leur profit. Ces lignes étaient, en effet, improductives. Leur adjonction aux réseaux concédés n’augmenterait point, le cas échéant, l’indemnité de rachat: car, si elles étaient re-
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  - prises avant le délai de quinze ans, comme elles n’avaient rien coûté aux Compagnies, elles ne donneraient lieu à aucune allocation en capital, et si, au contraire, elles l’étaient après le délai de quinze ans, leur produit net étant nul ou minime ne changerait pas l’annuité.
  - La garantie d’un dividende minimum n’était pas non plus une concession dangereuse pour l’État. Pour que ce minimum fût atteint, il faudrait que l’Orléans perdit 25 millions sur son produit net, le Midi 16 millions, l’Est 11 millions et l’Ouest 13 millions ; il faudrait que l’ancien réseau fût stérilisé.
  - Il n’y avait point à s’arrêter aux craintes formulées par M. Pelletan, au sujet des difficultés que soulèverait le rachat pendant l’exécution du troisième réseau : la situation serait la même que pendant la construction du second réseau.
  - Il convenait également de réduire à leur juste valeur les allégations du précédent orateur, sur la prétendue aggravation de la loi de 1874 ; cette loi avait été, non modifiée, mais interprétée dans des conditions de parfaite équité, en s’inspirant de son esprit et de ses motifs.
  - Seule, la clause des travaux complémentaires pouvait être envisagée comme un sacrifice consenti au profit des Compagnies, surtout si le rachat se réalisait avant le partage des bénéfices. Mais cette clause s’expliquait par l’utilité de rassurer les Compagnies, qui avaient naturellement cherché à réduire leurs dépenses, dès le jour où elles avaient été menacées dans leur existence : l’État ne serait plus exposé ainsi à se trouver dans une situation analogue à celle qu’il avait subie, lors du rachat des réseaux secondaires, et à être contraint d’exécuter, le cas échéant, des travaux de réfection considérables.
  - Quant aux attaques dirigées contre les conventions, an
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  - sujet de leurs conséquences pour le réseau d’État, il ne fallait point oublier que ce réseau était né, non d’une idée préconçue, mais des circonstances ; que le Gouvernement l’avait organisé , d’accord avec les Chambres, comme une sorte de laboratoire, de champ d’expériences ; que, loin de le supprimer, les traités le rendaient compact, lui donnaient un domaine suffisant, lui assuraient un développement supérieur à celui du Nord, le dotaient de débouchés sur Paris et sur Rouen. L’heure n’était point venue de se prononcer sur les résultats de l’essai d’exploitation par l’État et d’en étendre l’application par l’absorption de l’Orléans.
  - En résumé, nous avions de vieux associés qui ne méritaient pas toutes les critiques formulées contre eux, qui nous apportaient un concours.précieux, qui liaient leur crédit au nôtre, qui consentaient à augmenter, sous bien des formes, nos profits actuels et futurs. 11 fallait nous garder de les repousser. Le vote des conventions améliorerait notre situation financière et économique ; il ferait cesser l’état d’impuissance et d’hésitation où s’était enfermé le Parlement depuis 1876; il pourvoirait à l’exploitation du. troisième réseau, sous le contrôle de l’État mieux armé, ayant toujours le droit de rachat, mais décidé à n’en user que dans un intérêt national d’ordre supérieur.
  - A la suite de ce discours, la discussion générale sur l’ensemble des conventions fut close , par 206 voix contre 166 , malgré les efforts de M. Lockroy.
  - fuis le Ministre des travaux publics demanda et obtint 1 urgence, par 250 voix contre 122.
  - v.— Discussion de la convention avec .la compagnie de eAIUS-LYON-MÉDITERRANÉE A LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS [J. O.,
  - -L 25, 2G et 28 juillet
  - fl- Discussion générale. — La discussion particulière des
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  - diverses conventions commença par celle de la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée.
  - Le débat général s’ouvrit par un discours de M, de La Porte. Tous les orateurs, qui dans la discussion d’ensemble avaient défendu les conventions, avaient été d’accord pour constater que ces conventions ne constituaient pas seulement un expédient budgétaire, mais tendaient à la fixation définitive du régime général des chemins de fer. Ils s’étaient prononcés catégoriquement contre tout système autre que celui de l’exploitation par les grandes Compagnies et, en particulier, contre l’exploitation par l’État ; ils avaient cherché des bases à leurs critiques dans les résultats de ce dernier mode d’exploitation en Belgique et en Italie. Or, ils avaient commis des erreurs manifestes, en ce quntouchait spécialement la Belgique : le chiffre de 3 fr. 82, que M. Loubet avait indiqué comme étant le prix de revient du train kilométrique, était, au contraire, celui de la recette ; les statistiques officielles prouvaient que, loin d’être en déficit, le? chemins de fer de l’État belge avaient eu un produit suffisant pour couvrir les intérêts des capitaux engagés et fournir en outre plus de 70 millions à l’amortissement; et, devant le Parlement belge, M. Malou avait hautement reconnu le succès de l’opération engagée par les Chambres et les administrations précédentes. On avait cité aussi un chemin de fer de l’État italien, qui ne faisait pour ainsi dire pas de recettes : il était facile d’opposer à cet exemple celui du chemin de Bourron à Malesherbes, qui était concédé à la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranëe et dont la dépense kilométrique était de M 300 fr. pour une recelte de 700 fr.
  - Après cette brève réponse aux attaques dirigées conü'e l’exploitation par l’État, M.'de La Porte rappelait que, m M. de Freycinet, ni le Parlement, n’avaient eu en 1879
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  - l’imprudence de s’engager à construire à tout prix, dans une période de dix années, les lignes énumérées au classement, comme l’affirmait l’exposé des motifs à l’appui des projets de conventions.
  - Suivant l’orateur, les inconvénients du statu quo avaienl été considérablement exagérés.
  - De ces inconvénients, les deux principaux étaient de laisser à la charge du budget les insuffisances des lignes nouvelles et, d’autre part, d’abandonner aux Compagnies, sans compensation, le trafic déversé par ces lignes sur les réseaux dont elles étaient concessionnaires. *
  - Les insuffisances seraient beaucoup moindres qu’on ne l'avait prétendu : les lignes déjà ouvertes donnaient des bénéfices , sauf dans la région de l’ouest où la garantie de l’État fonctionnait et où, par suite, le budget continuerait, en tout état de cause, à supporter les déficits. A la vérité, on pouvait craindre que les chemins à ouvrir ultérieurement fussent moins productifs ; mais cette infériorité serait compensée par le développement rapide du trafic sur les chemins antérieurement livrés à la circulation : c’est ainsi que le produit kilométrique du réseau de la Haute-Vienne était passé en un an de 4 400 fr. à 5 300 fr.
  - Quant au trafic apporté aux Compagnies par les lignes du troisième réseau, il était juste, en effet, de chercher aie luire payer. Mais, loin de satisfaire à ce desideratum, les conventions accordaient aux Compagnies de grands avances financiers.
  - Le premier de ces avantages était la modification appariée à la loi Montgolfier, modification qui pouvait en-h’ainer une charge supplémentaire d’un milliard pour l’ensemble des réseaux (400 millions pour la seule Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée). Les Compagnies elles-roêmes n’avaient jamais osé prétendre’ à l’interprétation
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  - nouvelle donnée à la loi de 1874 : il suffisait de se reporter, pour s’en convaincre, à leurs publications contre le rachat. D’ailleurs, l’argument tiré du cahier des charges de la ligne de Besançon à Morteau, pour justifier cette interprétation, tombait devant les termes précis de la loi, devant le sens qui lui avait été attribué jusqu’alors par les Commissions parlementaires, devant ce fait que le cahier des charges visait la ligne de Morteau, tandis que la clause en litige ne réglait que la situation des embranchements à concéder ultérieurement.
  - A celte première concession il fallait ajouter l’introduction, au compte de premier établissement, de travaux complémentaires évalués à 300 millions pour le Lyon et à 1 020000 000 fr. pour les six Compagnies ; d’approvisionnements, estimés à 40 millions pour le Lyon et à 200 millions pour l’ensemble des réseaux ; d’indemnités de rachat de Compagnies secondaires, que l’on ne pouvait chiffrer à moins de 48 millions pour la seule Compagnie des Bombes et de 200 millions au total. C’était 70 millions de plus à la charge de la garantie d’intérêt et du revenu avant partage, addition d’autant plus grave que l’admission du milliard de travaux complémentaires avait pour corollaire la suppression de 2 300 kilomètres du plan Freycinet.
  - L’orateur insistait aussi sur l’abandon d’un grand nombre de chemins qui avaient coûté fort cher à l’État : pour le Lyon, il ne s’agissait que de 16 millions; mais pour l’Est, la cession portait sur une valeur de 121 millions, valeur productive, dont le rendement augmenterait et qu’il faudrait ensuite payer fort cher, en cas de rachat.
  - Usignalait encore l’incorporationauxréseauxdes grandes Compagnies, de concessions secondaires rachetées par elles et se soldant, chaque année, par des insuffisances, ainsi que la transformation du dividende réservé en dividende garanti-
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  - Au point de vue de la construction, nous nous mettions ù la discrétion absolue des Compagnies, qui pourraient, àla laveur du libellé des conventions, dépasser à leur gré les maxima et qui avaient su se soustraire à la juridiction ordinaire, en cas de litige.
  - Pour les emprunts, on substituait au crédit de l’Etat un crédit incontestablement inférieur : M. de Soubeyran, aujourd’hui favorable aux propositions du Gouvernement, l’avait reconnu en 1870, lorsqu’il avait demandé le remboursement d’émissions faites en 1863, pour le compte du Trésor.
  - Pour l’exploitation, on avait imprudemment renoncé aux maxima assignés, dans toutes les conventions récentes, au prix de revient du train kilométrique.
  - Sur la question vitale des tarifs, on ne trouvait dans les traités aucune de ces larges satisfactions dont, en 1882, M. Baïhaut, comme rapporteur de la Commission du régime général des chemins de fer, faisait la condition sine qwî non du vote des conventions à conclure avec les Compagnies.
  - Guels étaient d’ailleurs les sacrifices consentis par les grandes Compagnies? Était-ce l’abaissement du point de partage des bénéfices? Mais si, d’après les notes fournies à la Commission, le revenu réservé aux actionnaires du Lyon était réduit de 3 733 000 fr., on ne pouvait, d’autre part, méconnaître que l’éventualité d’une participation du Trésor lût.fort éloignée et qu’il n’y eût même certaines chances de mir fonctionner la garantie d’intérêt. Était-ce la prise en charge des insuffisances du troisième réseau? Mais l’orateur s était déjà expliqué à ce sujet. Était-ce enfin le concours à la dépense d’établissement de ce réseau? Mais les charges correspondantes étaient mises au compte d’exploitation, y compris celles du matériel roulant, qu’on rembourserait néanmoins en cas de rachat et qu’on paierait ainsi deux fois.
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  - Du moins aurait-on, comme compensation, une activité plus grande dans la construction? Assurément non. Les conventions laissaient définitivement de côté 2 300 kilomètres ; elles en abandonnaient provisoirement 1 600, appartenant à des lignes non dénommées ; elles se bornaient, pour 1 000 kilomètres, à des concessions éventuelles. Les lignes concé-* dées, à titre ferme, à l’ensemble des Compagnies ne comportaient qu’une dépense de 800 millions à 1 milliard, à laquelle il eût été facile de faire face, sans autre gage pour les emprunts que les intérêts de la créance au titre de la garantie d’intérêt, en échelonnant l’achèvement des travaux sur cinq à six années. Loin d’accélérer l’exécution, les conventions la retardaient ; les Compagnies trouveraient des expédients pour justifier leurs atermoiements, soit dans la clause relative aux retards résultant de la situation du marché, soit dans les dispositions concernant les délais de production des plans parcellaires et l’approbation des projets. La pénalité prévue par les contrats, sans être inutile et inefficace, ne serait point un frein assez puissant : car elle serait sans effet pour les lignes dont les insuffisances dépasseraient 5 000 fr. par kilomètre.
  - En présence de tant d’inconvénients, tout autre système eût été préférable à celui que proposait le Gouvernement. Le rachat général, notamment, n’eut imposé qu’une charge de 800 millions, déduction faite de la dette des Compagnies, c’est-à-dire une dépense inférieure à la somme par laquelle se chiffrait l’aggravation de la loi Montgolfier.
  - Le programme Lesguillier lui-même, tout en coùtanl 2 milliards, eût du moins donné 3 000 kilomètres de plus, et les conventions avaient le double inconvénient d’accroître de pareille somme la dépense du plan Freycinet et d’en retrancher 2 300 kilomètres.
  - M. de La Porte insistait donc pour le rejet des convefl-
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  - tions, qu’il considérait comme funestes pour la France et désastreuses pour la République.
  - M. Richard Waddington traita ensuite la question des tarifs, qui, à ses yeux, était la plus importante, au point de vue du développement du commerce, de l’industrie et de la prospérité nationale.
  - En ce qui concernait les voyageurs, et plus particulièrement ceux qui jouaient le rôle le plus considérable, les voyageurs de troisième classe, si on tenait compte de l’impôt, nous étions presque au dernier rang des nations ; seules, la Hongrie et la Turquie étaient moins favorisées que la France. Si, au contraire, on défalquait l’impôt et si on rapprochait la situation de notre réseau de celle de la Belgique et de la Prusse, on voyait que la taxe était en Belgique de •1 c. 1, qu’en Prusse elle était de 3 c. 4 (en prenant une moyenne entre la troisième classe tarifée à 4 c. 2 et la quatrième classe tarifée à 2 c. 6), et qu’en France elle atteignait 4 c. 2. Cette anomalie était d’autant plus frappante que le produit d’un wagon, de troisième classe, supposé rempli, était supérieur à celui d’un wagon de première classe, malgré son poids mort plus élevé. Nous étions également fort en retard sur les pays voisins, sous le rapport du confort et de la rapidité des transports pour les voyageurs des classes inférieures. L’inertie des Compagnies ne s’expliquait pas, surtout en présence des résultats acquis sur le réseau de l’État : P administration de ce réseau avait pris 1 initiative de l’application des tarifs différentiels et de la généralisation des billets d’aller et retour; elle avait réduit, en moyenne, ses taxes de 20 % ; son produit brut s’était élevé de 10 °/0, sans qu’il en résultât un accroissement cor-1 élatif dans les dépenses d’exploitation : car Tellet de la réforme avait été simplement de mieux garnir les wagons.
  - En ce qui concernait le trafic de petite vitesse, aucun
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  - progrès n’avait été accompli en France, depuis 1865 ; noire taxe kilométrique moyenne était restée à peu près stationnaire; elle était de 5 c. 94, en 1882. En Prusse, au contraire, on l’avait vu descendre de 5 c. 68, chiffre de l’exercice 1877-1878, à 5 c. 34 pour l’exercice 1878-1879, à 5 c. 14 pour l’exercice 1879-1880, à 5 c. 07 pour l’exercice 1880-1881, et cela avec des parcours moindres. En Belgique, pour un parcours moyen de 70 kilomètres seulement, la taxe moyenne ne dépassait pas 4 c. 86. Si on comparait ces chiffres et si on tenait compte de ce que nos chemins de fer transportaient, 81 millions de tonnes à une distance moyenne de 128 kilomètres, on saisissait tonie la portée de la charge qui pesait sur la production française. Encore fallait-il observer que les Compagnies diminuaient leurs tarifs apparents, en comprenant dans la moyenne leurs transports propres, tarifés à un taux minime.
  - Depuis longtemps, d’ailleurs, on entendait les doléances des représentants de l’opinion publique. M. Waddington rappelait, à cet égard, le. rapport de M. Dietz-Monnin (FoiV t. III, p. 154), le questionnaire de la Commission centrale des chemins de fer au Ministère des travaux publics (Voir t. III, p. 441 ), les rapports de MM. Lebaudy et Baïhaut et celui de l’orateur en 1880 (Voir t. V, p. 113 et suivantes). Émues de ce mouvement de l’opinion, les Compagnies avaient dû accepter l’uniformité de classification ; elles avaient même proposé un tarif général commun, conçu dans le système belge : mais, sur le rapport d’une sous-commission du comité consultatif, le Ministre avait dû rejeter ce tarif, q111 était pourtant ressuscité aujourd’hui et envisagé comme un grand progrès. En notifiant sa décision, M. Sadi Carnot avait constaté la proportion excessive des relèvements qu’entraînerait le nouveau tarif, et avait invité les Compagnie* à étudier des remaniements susceptibles de faire dispa-
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  - raître ces relèvements dans la plus large mesure possible, bien que la sous-commission ne se fût pas bornée à une conclusion négative, qu’elle eût étudié et formulé un contre-projet, les années 1881 et 1882 s’étaient écoulées sans que les Compagnies répondissent à l’appel du Ministre. Seule, la Compagnie d’Orléans avait accepté le contre-projet, en signant la convention qu’elle avait conclue en 1882 avec M. Yarroy, et qui, défectueuse au point de vue financier, réalisait cependant des améliorations sérieuses : parmi ces améliorations qui ne se retrouvaient point dans les nouvelles conventions, M. Waddington citait la réduction immédiate de 7 °/0 sur les taxes des voyageurs autres que ceux des trains de grande vitesse, réduction qui, concentrée sur la 3e classe, eût produit des résultats importants; il citait aussi la généralisation des billets d’aller et retour.
  - A l’inverse du projet de convention de 1882,les traités nouveaux ne contenaient aucune stipulation concernant les tarifs; on s’était borné à produire des lettres émanant des directeurs des Compagnies. Ces lettres ne consacraient qu’une innovation heureuse : elles enregistraient l’engagement des Compagnies de soumettre les tarifs de pénétration et d’exportation à l’arbitrage d’une Commission, dans laquelle elles seraient représentées ; mais elles ne le faisaient qu’avec la garantie inexplicable de deux délibérations, à deux mois d’intervalle. Pour le surplus, les propositions des Compagnies de Lyon et de l’Est se bornaient à reproduire celles de novembre 1882, inférieures au contre-projet de la sous-commission du comité consultatif pour le tarif général. Celles du Nord, remarquables au point de vue de la clarté, demandaient à être examinées, de près, .au point de vue de 1 assiette des taxes. Celles du Midi ne faisaient pas un pas sur le projet de 1879-1880, auquel elles se référaient pure-,nent el simplement.
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  - Ces propositions avaient soulevé une vive opposition de la part de plusieurs chambres de commerce. La chambre de Paris, elle-même, tout en adhérant aux tarifs de grande vitesse, avait critiqué la plupart de ceux de petite vitesse.
  - L’orateur avait procédé à des vérifications minutieuses, qui mettaient en relief de nombreux relèvements et dont il apportait les résultats à la tribune.
  - Les taxes nouvelles proposées par la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, en particulier, produisaient des augmentations de prix, pour le parcours moyen de 128 kilomètres et pour les parcours moindres, et ne donnaient guère de réductions que pour les grandes distances.
  - Dans cette situation, en présence des offres dérisoires des Compagnies , qu’eût-il fallu faire? Un premier moyen eût été de suivre l’exemple des auteurs des conventions de 1863, de 1869, de 1875 et de 1882, de stipuler des améliorations dans les conventions.
  - - Un second moyen était de renforcer les pouvoirs de l’État. Sans parler de la mainmise de l’État sur les tarifs, n’avions-nous pas vu l’Angleterre instituer en 1873 un conseil supérieur, un tribunal des chemins de fer, chargé de l’approbation des traités d’exploitation et de la révision décennale de ces traités ; surveillant les canaux et les lignes de bâtiments à vapeur appartenant aux Compagnies de chemins de fer; réglant les différends, sur la demande des Compagnies; réglant'aussi leurs échanges de trafic; investi de la faculté d’imposer et de réglementer les tarifs communs, à la demande d’une ou de plusieurs Compagnies intéressées? Cette institution ayant provoqué des réclamations de la pari des concessionnaires, une Commission d’enquête avait été organisée en 1882 par la Chambre des communes et avait conclu à faire rentrer dans la compétence de la Commission toutes les questions pouvant naître des lois spéciales
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  - concernant : le trafic des voyageurs ou d_es marchandises sur les canaux ou sur les chemins de fer; les règlements relatifs à la coopération de deux ou plusieurs Compagnies de chemins de fer ou canaux ; le pouvoir d’imposer des tarifs communs, sur la demande des commerçants, pourvu que ces tarifs ne fussent pas inférieurs aux minima appliqués aux articles similaires, dans des conditions semblables de transport; le droit d’accorder des dommages-intérêts, pour des taxes illégales ou des préférences injustes.
  - Ce n’était même pas ce second moyen que réclamait l’orateur; il se bornait à revendiquer le droit d’initiative pour le Ministre, la faculté pour lui de proposer des modifications de tarifs qui seraient homologuées sur l’avis favorable d’une Commission spéciale, de laquelle feraient partie les représentants des Compagnies. Il se contentait de demander ce à quoi avait conclu la Commission extraparlementaire instituée par M. Hérisson, antérieurement Ministre des travaux publics. Et il n’y avait point à lui objecter que cette conclusion comportait la consolidation des dividendes : car les conventions, en garantissant un minimum de revenu à la plupart des Compagnies, aboutissaient précisément à une consolidation des résultats acquis.
  - Les réductions de tarifs que M. Waddington avait en vue, au lieu d’être onéreuses, seraient au contraire productives.
  - On ne pouvait concevoir aucun doute à ce sujet, en remarquant qu’une diminution de 26 °/0 sur les taxes du 1 éseau d’État s’était traduite par un accroissement de 10°/o sur les recettes brutes de ce réseau.
  - L’Etat, associé des grandes Compagnies, commanditât ces Sociétés, ayant fourni pour l’exécution un capital supérieur à l’apport des actionnaires, ne pouvait plus longtemps se désintéresser de l’exploitation de l’instrument à ta création duquel il avait si largement Contribué.
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  - M. Waddington terminait en repoussant les conventions, qui ne lui paraissaient pas réaliser les réformes réclamées, ni sauvegarder suffisamment les droits de l’Etat en matière de tarifs.
  - M. Lebaudy, président de la Commission, répondit à M. Waddington. Il s’efforça d’abord de restreindre la portée des observations du précédent orateur, concernant la supériorité de la tarification belge et allemande, en faisant remarquer que les chemins de fer français transportaient plus de marchandises fabriquées et moins de marchandises brutes, c’est-à-dire moins de marchandises se prêtant aux expéditions par wagon complet et à tarif réduit. En ne se bornant pas à des moyennes, en entrant plus avant dans l’analyse des taxes, il était facile de se convaincre que les transports intérieurs étaient plus économiques en France: si nous péchions, c’était surtout pour l’exportation et le transit.
  - Les desiderata formulés antérieurement par M. Waddington, au nom de la Commission du régime général des chemins de fer, recevaient presque tous la suite compatible avec la nécessité de ne pas porter une atteinte trop profonde aux recettes et de ne pas compromettre l’exécution des nouvelles lignes. M. Lebaudy énumérait un certain nombre de ces desiderata, en mettant en regard les mesures prises ou proposées par les Compagnies :
  - 1° Amélioration des moyens de transport pour les voyageurs, notamment pour ceux de troisième classe.
  - De grands progrès avaient été réalisés pour le confortable des voitures de troisième classe.
  - 2° Révision du tarif de grande vitesse pour les messageries et les valeurs.
  - La Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, par exemple proposait d’abaisser de 15 % le tarif général des message-
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  - ries (bagages exceptés), de 10 °/0 les taxes des denrées alimentaires par expédition de 50 kilogr., de 20 °/0 celles des chevaux en wagon-écurie, de 50 °/0 celles des chevaux et poulains en wagons à bestiaux, de 15 °/0 celles des bœufs, veaux et porcs, par wagon complet, de 25 % celles des moutons et chèvres par wagon complet; de diminuer sensiblement le tarif des légumes frais, par expédition de 100 à t 000 kilogr. ; et de réduire de moitié les prix de retour d’argent, pour les expéditions faites contre remboursement.
  - A cette occasion, M. Lebaudy insistait sur les satisfactions que la Compagnie de Lyon allait donner à l’opinion, au sujet des tarifs d’importation et des tarifs de transit : en ce qui concernait les tarifs de pénétration, elle se mettait à la disposition du Ministre, pour modifier les prix susceptibles de porter atteinte au régime douanier ; en ce qui concernait les tarifs de transit, elle admettait que les taxes totales de transit s’appliquassent aux exportations en provenance des gares situées sur l’itinéraire ou sur les embranchements, dans une zone de 50 kilomètres, pourvu que la distance à la gare de sortie fût inférieure au parcours de transit.
  - 3° Réduction des prix du tarif général pour les transports par wagon complet.
  - Sur ce point, on avait des satisfactions partielles; des réductions trop fortes eussent pu porter obstacle à l’extension du réseau.
  - Les Compagnies proposaient des tarifs kilométriques à base décroissante ; elles promettaient de supprimer une partie de leurs prix fermes de gare à gare, malgré la perte qui devait en résulter pour elles et qui n’était pas estimée h mo,ns de 5 millions, pour le seul réseau de Paris-Lyon-^éditerranée.
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  - La chambre de commerce de Paris, qui comptait dans ses rangs les hommes les plus compétents, avait émis un avis favorable aux conventions.
  - La chambre syndicale des industries diverses avait vu le Gouvernement et les Compagnies entrer dans ses vues, qu’elle avait résumées ainsi :
  - Révision des tarifs internationaux, de manière à favoriser le commerce français ;
  - Simplification des tarifs par l’adoption des taxes h hase décroissante combinées avec les taxes de gare à gare; généralisation des tarifs communs, sans que, en aucun cas, les prix actuels fussent dépassés ;
  - Continuation des négociations pour la réduction des tarifs de messagerie et des délais de petite vitesse, ainsi que pour certaines améliorations dans le service.
  - M. Lebaudy demandait donc un vote favorable aux conventions.
  - M. Vacher lui succéda à la tribune. Après avoir rappelé les engagements inscrits dans la loi de 1879 en faveur des régions déshéritées, après avoir remis sous les yeux de la Chambre le texte des paroles prononcées en 1877 par M. Christophle et en 1878 par VL de Freycinet, pour justifier la nécessité de doter enfin les contrées pauvres, mises jusqu’alors à contribution au profit des départements riches, l’orateur chercha à faire ressortir que les conventions de 1883 méconnaissaient absolument ces principes de justice distributive. Pour quinze départements compris dans le champ d’action de la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, elles ne portaient concession que de 344 kilomètres, au lieu de 1684 kilomètres promis en 1879. Les département relativement pauvres de l’Ain, des Basses-Alpes, des Alpes-Maritimes, étaient dépouillés; il en était de même du departement de l’Ardèche, si profondément frappé dans sou
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  - industrie de la soie. Dans l’Isère, on constatait une situation analogue. En revanche, des départements riches, comme celui des Bouches-du-Rhône, étaient comblés. On y concédait des lignes qui n’avaient point été classées et qui devaient être surtout utiles à la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée , comme celles de l’Estaque à Miramas, de Corbeil à Montereau.
  - Ce fâcheux retour sur les engagements contractés envers les populations pauvres trouvait son origine dans la résistance des Compagnies à construire les lignes de montagne. Pourtant, le concours de l’État à l’œuvre des chemins de fer avait été assez considérable pour qu’il lui fût permis de mieux défendre les intérêts des régions pauvres : n’avions nous pas fourni 1 600 000 000 fr.; n’allions nous pas donner 2 500 000 000 fr., en vertu des nouvelles conventions; n’avions nous pas, au budget de la dette publique, une annuité à servir jusqu’en 1950? C’était au total une somme de plus de 6 milliards !
  - L’excuse tirée de notre situation financière était à écarter. L’Allemagne s’était trouvée aux prises avec les mêmes difficultés ; cependant, elle était parvenue à construire 1290 kilomètres par an et à consacrer 1 800 000 000 fr. au rachat de 6 000 kilomètres, en 1880 ; elle avait pu réussir à réaliser les capitaux nécessaires, grâce à la sagesse de son Ministre des finances, M. Camphausen, qui, voyant échouer les émissions de rente, avait créé et émis des obligations de chemins de fer connues et recherchées du public. Nous n’avions qu’à suivre la voie qui nous était ainsi tracée, à renoncer au d % amortissable et à créer des obligations de chemins de fer de l’État.
  - Incidemment, M. Vacher soutenait que les tarifs de Srande vitesse, à l’exception de ceux de la lro classe de '°vageurs, et les tarifs de petite vitesse étaient plus faibles
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  - sur le réseau d’Etat prussien qu’en France ; les assertions de M. Lebaudy ne pouvaient s’expliquer que parce qu’il avait envisagé l’ensemble du réseau allemand concédé ou non concédé.
  - Le discours de M. Vacher devait nécessairement provoquer une réponse immédiate du Ministre des travaux publics. M. Raynal fit remarquer que, sur les 12000 kilomètres du plan Freycinet, 9 800 kilomètres étaient concédés; que les conventions ne laissaient de côté que 2 200 kilomètres, soit 18 °/0 ; que ces 2 200 kilomètres étaient simplement réservés, ajournés; et que l’on aurait notamment à étudier plus tard s’il y avait lieu de les établir économiquement, à voie étroite. A la vérité, beaucoup de lignes ne figuraient pas explicitement dans les traités ; on n’y avait désigné que les chemins dont l’exécution s’imposait avec évidence, avec un caractère d’urgence immédiate ; on avait dû nécessairement avoir égard , dans ce premier triage, à la productivité des lignes, dont l’influence devait se faire sentir sur le partage des bénéfices. Mais on avait, en outre, prévu des catégories de lignes non dénommées, dont les cadres seraient remplis par le Parlement, lorsqu’il serait appelé, par la suite, à se prononcer à cet égard, avec tous les éléments d’une décision éclairée : le pouvoir réservé à l’Étal était absolu, les Compagnies n’avaient que le droit d’être entendues. Toutes les lignes stratégiques, définitivement demandées par le Ministre de la guerre, avaient été nominativement désignées : les autres trouveraient leur place parmi les lignes non dénommées. Il était donc impossible de soutenir que le Gouvernement eût sacrifié, soit les intérêts do la défense, soit ceux des départements pauvres.
  - A la séance suivante, M. Lesguillier, qui avait été plusieurs fois mis en cause, vint défendre le système qu’il avait antérieurement proposé, d’accord avec plusieurs de
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  - ses collègues. Les 3 000 kilomètres supplémentaires, dont ce système comportait l’exécution, étaient indispensables pour constituer de grandes artères nouvelles, rendant indépendante l’exploitation du troisième réseau, et pour remédier à l’insuffisance des grandes lignes actuelles; leur nécessité, à ce dernier point de vue, était constatée par les auteurs mêmes des conventions : car les lignes de Corbeil à Melun et Montereau, de Lyon-Saint-Çlair à Collonges, la traversée du Rhône à Avignon, le chemin de l’Estaque à Miramas, n’étaient autre chose que des sections d’une ligne nouvelle de Paris à Marseille. Malheureusement, les traités allaient mettre la plus grande partie des dépenses à la charge de l’État, tandis que M. Lesguillier aurait voulu voir ces dépenses incomber aux Compagnies appelées à en profiter.
  - Notre réseau était mal équilibré. Pendant que la plus grande partie ne donnait que des produits médiocres,
  - 3 000 kilomètres de grandes artères étaient encombrés, au grand détriment du nombre et de la vitesse des trains. L’adoption du système de l’orateur eût permis de nous mettre au niveau des pays étrangers.
  - M. Lesguillier formulait ensuite son avis sur la convention de Paris-Lyon-Méditerranée. Sans être hostile aux grandes Compagnies, dont il ne désirait pas détruire l’organisation solide, il n’aurait point voulu accroître leur puissance déjà colossale. Le contrat en discussion lui paraissait d ailleurs offrir de graves inconvénients financiers, techniques et économiques.
  - Au point de vue financier, en admettant une progression annuelle de 2 5 °/0 dans les recettes, chiffre très modeste, eu égard aux résultats obtenus depuis 1869 et à la marge de progrès qui nous était ouverte au regard de la Belgique et de l’Angleterre, le produit net, qui en 1882 était de 185 millions, serait en 1900 de 299 millions.
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  - Sur l’excédent de 114 millions, il y aurait à prélever:
  - Ie Les charges des dépenses d’achèvement des lignes antérieurement concédées, soit à 0 05 X 300 millions, ou........... 15 millions.
  - 2° Celles des dépenses afférentes aux lignes nouvelles, ci 0 05 X 100 millions................................. 5
  - 3° Celles des travaux complémentaires, ci 0 05 X 684 millions........................................... 34
  - Total.................... 54 millions.
  - Le surplus donnerait d’abord les 8 millions nécessaires pour porter le dividende de 65 fr. à 75 fr., chiffre convenu avant partage, puis serait réparti entre l’État et la Compagnie dans la proportion de deux tiers à un tiers. Le dividende atteindrait ainsi 96 fr. Avec une progression de 3°/0, ce serait 101 fr.
  - Le rachat opéré en 1883, dans l'hypothèse du paiement au prix de revient des lignes ayant moins de quinze ans de concession, eût donné, par action, une annuité de 65 fr.
  - En 1900, l’annuité totale serait accrue :
  - De l’excédent des dividendes, ci................... 25 millions.
  - De l’intérêt des dépenses complémentaires de matériel (deux fois l’augmentation du produit net), ci 0 045
  - X 228 millions........................................ 10
  - De la somme correspondant aux travaux complémentaires à rembourser, soitÔ 045 X | X 684 millions.... 15
  - Total...................... 50 millions.
  - La valeur actuelle des cinquante-six annuités à servit jusqu’au terme de la concession était de 550 millions. Los actionnaires auraient en outre touché, jusqu’en 1900, un excédent de dividendes dont la valeur actuelle était de 150 millions, si bien que le bénéfice total de l’ajournement du rachat pour la Compagnie était de 700 millions, soit 900 fr-par action. En adoptant pour la loi Montgolfier l’interpro1-
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  - iation soutenue par le Ministre, ces deux derniers chiffres se réduiraient à 200 millions et 250 francs.
  - Mais le côté le plus grave des conventions était le côté lechnique. On allait perpétuer un système qui monopolisait tous les chemins de fer d’une même région entre les mêmes mains, qui se prêtait peu au progrès, qui nous laissait dans un état marqué d’infériorité vis-à-vis de l’étranger, qui nous faisait marcher à la remorque des peuples voisins pour toutes les innovations (block-system, Saxby, frein Westinghouse, frein Smith, cloches allemandes Leopolder, etc.), qui laissait nos Compagnies à l’abri de toute concurrence : à cet égard, l’orateur se défendait d’avoir jamais préconisé la concurrence illusoire des prix ; il n’avait plaidé que la cause de la concurrence de l’exploitation, dans l’intérêt de ses perfectionnements.
  - Les effets de ce système étaient manifestes, dans la construction et dans l’exploitation.
  - Pour la construction , il suffisait de rapprocher les chiffres généraux suivants :
  - Prix de revient moyen des lignes du deuxième réseau construites par les grandes Compagnies : 406 000 fr.
  - Prix de revient moyen des lignes du deuxième réseau construites par l’État : 250 000 fr.
  - Prix de revient moyen des lignes du deuxième réseau construites par les petites Compagnies: 190 000 fr.
  - Sans sortir même de la région du Paris-Lyon-Méditer-canée, la grande Compagnie avait dépensé 434 000 fr. par kilomètre, pour des lignes donnant 15 300 fr. de produit beat, alors que la Compagnie des Dombes avait dépensé seulement 174 000 fr. pour des lignes tout à fait comparables, rapportant 14 400 fr. M. Krantz avait sagement expliqué cette différence par l’attachement des grandes Compagnies a leurs types et par la garantie d’intérêt dont elles jouis-
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  - saient. Les mêmes faits étaient d’autant plus à redouter, pour le troisième réseau, que la contribution des Compagnies serait limitée à une somme fixe et'qu’elles auraient intérêt à forcer les frais d’établissement, pour réduire les frais ultérieurs d’exploitation. De ce chef, l’État était exposé «à un excédent de dépenses de 400 millions, pour le seul réseau de Paris-Lyon-Méditerranée.
  - Pour l’exploitation, le coefficient des lignes donnant une recette de 10 000 fr. à 15 000 fr., c’est-à-dire des lignes comparables à celles du troisième réseau, s’était élevé à 8G °/„ sur les grands réseaux concédés, alors qu’il n’avait été que de 75 °/0 sur le réseau de l’État et de 62 °/0 sur ceux des petites Compagnies. La Compagnie de Lyon, en particulier, avait atteint 80 °/0, alors que les Dombes ne dépassaient pas 58 °/0. Cette infériorité tenait à ce que les ingénieurs des grandes Compagnies ne savaient point adapter leurs procédés et leurs règles à l’importance du trafic: il en résultait, en outre, que les Compagnies reculaient devant les perfectionnements indispensables aux grandes lignes, en raison des dépenses auxquelles conduirait l’application simultanée, el cependant inutile, des mêmes améliorations sur les chemins secondaires. Placé entre les mains de petites Compagnies, le troisième réseau coûterait en moins 25 à 30 millions par an. M. Lesguillier conseillait au Ministre d’amener la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée à découper dans sa concession des réseaux de second ordre, de 1 000 à 2 000 kilomètres de développement, dont elle rétrocéderait la construction et l’exploitation à des Compagnies auxiliaires, au moyen d’adjudications dont le rabais porterait sur le capital à garantir à ces Sociétés.
  - Au point de vue économique, le danger était plus grand encore. Notre situation était dénaturé à provoquer les plu* sérieuses réflexions. Il y a vingt-cinq ans, le tonnage du
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  - Havre était double de celui d’Anvers; aujourd’hui, il était inférieur de moitié. Dans la même période, le rapport du tonnage de Marseille à celui de Gênes était descendu de 7 à 2 ; grâce à ses travaux gigantesques, à l’ouverture du Saint-Gothard, à une nouvelle percée des Apennins, Gênes pourrait bientôt égaler Marseille.
  - Le Saint-Gothard , dont certains publicistes avaient cherché à atténuer l’influence, nous menaçait sérieusement, non pas par l’atteinte portée à notre transit, qui était peu important, mais par l’essor donné aux échanges entre l’Allemagne et l’Italie : dès la première année d’exploitation, ces échanges avaient atteint 500 000 tonnes, alors qu’auparavant ils ne dépassaient pas 60 000 tonnes (40 000 t. parterre et 20 000 t. par eau). Il était indispensable pour nous de chercher à compenser ce résultat, en prenant, au moyen de tarifs réduits, une partie des échanges entre l’Angleterre, la Belgique, d’une part, et l’Italie, d’autre part : il s’agissait là d’un trafic de 1 800 000 tonnes.
  - Or, pour les marchandises, nos taxes dépassaient de *0°/o celles de la Belgique et de plus de 17 °/0 celles de 1 Allemagne. La comparaison avec l’Angleterre était beaucoup plus difficile, parce que, dans ce pays, les trajets étaient bien plus courts et que les marchandises s’y transportaient presque toutes en grande vitesse; cependant, °o pouvait supputer que, toutes choses égales d’ailleurs, nous payions 63 °/0 de plus. Pour la Belgique même, si on voulait aller au fond des choses, tenir compte des différences de parcours moyen, les tarifs étaient de 60 % plus bas que les nôtres. Avec nos longs transports, nous devions et nous pouvions, au contraire, avoir des taxes moindres.
  - Pour les voyageurs, la différence en faveur de la Bel-fpque était de 40 °/0. En Allemagne, les prix de la troisième classe étaient les mêmes qu’en France ; mais les ouvriers
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  - pouvaient profiter d’une réduction, de 50 °/0, en voyageant dans les voitures découvertes de quatrième classe.
  - Cependant les Compagnies auraient dû être éclairées par l’exemple du réseau d’État français, dont les recettes s’étaient accrues de 12 °/0 en un an, après une réduction de 20 °/o sur les tarifs de voyageurs et de marchandises, et sur lequel cette réforme avait presque doublé le trafic de certains chemins.
  - Sans avoir pu vérifier minutieusement si les propositions contenues dans les lettres des Compagnies répondaient convenablement aux aspirations du public , l’orateur s’était cependant livré, pour une partie du tarif de Paris-Lyon-Méditerranée , à un travail qui lui avait révélé autant de relèvements que d’abaissements.
  - En résumé, M. Lesguillier craignait que les conventions ne permissent pas à notre industrie, à notre commerce, à à notre agriculture, de mieux lutter que par le passé contre la concurrence étrangère. L’Allemagne se vantait hautement de nous achever à coups de tarif : c’était une menace que nous ne devions jamais oublier.
  - M. Édouard Lockroy, qui monta à la tribune après M. Lesguillier, traita spécialement la question au point de vue stratégique. A ses yeux, toutes les lignes, et surtout celles du réseau de Paris-Lyon-Méditerranée , avaient à jouer, le cas échéant, un rôle militaire ; toutes devaient, au moment du danger, concourir à la défense nationale, faire converger des extrémités du territoire vers un même champ de bataille les forces disséminées dans les garnisons et sur l’immense étendue de la France. C’était à la rapidité des transports à porter le premier coup et peut-être le coup décisif à l’ennemi-
  - Suffisait-il de se réserver le droit de mettre, le jour venu, la main sur les chemins de fer? Ne craignait-on pas de trouver alors un réseau mal constitué, mal organisé, sujet
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  - aux encombrements? On tremblait à l’idée que cette immense machine de guerre était, non point entre les mains de l’État, mais entre les mains d’un monopole financier, d’associations de banquiers anonymes. Les hommes les plus éminents, Lamartine, M. Duclerc et M. Krantz, avaient depuis longtemps, mis en lumière les périls de cette aliénation de nos grandes voies de communication entre les mains d’une puissance, dont l’indépendance é tait à peu près absolue et dont l’influence politique pouvait devenir redoutable. L’indépendance des Compagnies venait encore de s’affirmer hautement, puisque le Ministre n’avait pu leur imposer des gouverneurs et des directeurs, alors que telle était la règle pour toutes les entreprises subventionnées, pour le Crédit foncier, pour la Banque de France, pour les théâtres de Paris ; puisque le Gouvernement n’avait pas suies empêcher de recourir à des ouvriers étrangers. Leur caractère politique ne pouvait être révoqué en doute; il était écrit dans les listes de leurs conseils d’administrations, dont l’orateur donnait la composition ; il était affirmé par la part que les financiers des conseils d’administration avaient prise à la préparation du 16 mai.
  - Tout État qui n’avait point en sa main la disposition des transports était un État voué à la défaite. Était-il besoin d’invoquer, à l’appui cette proposition, l’autorité de John Stuart Mill et de deux hommes qui avaient tant contribué à uos désastres de 1870,M. de Bismarck et le général de Moltke? Ltait-il besoin de rappeler les efforts surhumains qu’avait faits l’Allemagne, depuis dix ou douze ans, pour reprendre possession de ses voies ferrées, pour briser tous les obstacles (lu olle avait rencontrés sur'sa route? Notre rivale avait su triompher de ces obstacles et, du même coup, elle avait ouvert des débouchés à ses produits, fait du port de Gênes fa concurrent de Marseille, assuré le percement du Saint-
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  - Gothard, entraîné les courants de marchandises à travers la Suisse et le long du llliin, vers les ports de Flandre et delà Hollande. Elle avait pu doubler ses voies; percer Berlin d’un chemin de fer métropolitain, essentiellement stratégique; construire des gares assez vastes pour qu’en deu\ heures 30 000 hommes pussent y débarquer, se nourrir et se rembarquer ; aménager trois grandes voies vers la frontière suisse et dix lignes indépendantes vers la frontière française.
  - Jamais l’exploitation par les grandes Compagnies ne produirait de tels résultats : car elle mettait en présence deux intérêts inconciliables, celui des actionnaires et celui de l’État. Comme l’avait si bien dit M. Baïhaut, dans son rapport de 1880, le dernier mot devait rester à la France, el pourtant les conventions prouvaient que le dernier mot élail resté aux Compagnies.
  - L’orateur posait au Ministre les questions suivantes :
  - Avec le système des Compagnies, le Gouvernement ne serait-il pas, à l’approche d’une guerre, dans l’alternative d’ajourner ses mouvements de mobilisation ou de livrer ses secrets à ces Sociétés ?
  - Les conventions ne laissaient-elles pas l’administration désarmée, pour la détermination des tracés des lignes entre les deux points extrêmes, qui seuls étaient précisés?
  - Pourquoi le Gouvernement avait-il fractionné le chemin d’Orléans-Châlons, d’une importance militaire si incontestable, et cela au grand détriment de l’unité d’administration et de direction?
  - Pourquoi n’avait-il pas stipulé l’obligation de faire accomplir annuellement aux mécaniciens un voyage d’études, qui leur permît de connaître les grandes lignes sur lesquelles ils pourraient avoir à conduire des trains de soldats ?
  - Pourquoi n’avait-il pas assuré l’unité si indispensable des signaux?
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  - Pourquoi n’avait-il pas prévu les mesures nécessaires pour éviter les encombrements du chemin de Grande-Cein-lure, qui empruntait, sur plusieurs sections, des lignes principales déjà très chargées? Pourquoi n’avait-il pas multiplié les entrées à Paris, qui étaient si notoirement insu (lisantes? Pourquoi n’avait-il pas pourvu aux encombrements inévitables sur plusieurs points d’embranchement?
  - Les États-Unis et l’Angleterre, qui n’avaient à compter, pour leur défense, que sur leurs cuirassés et leurs marins, avaient pu, sans inconvénient, adopter le système des Compagnies. L’Italie, placée dans une situation analogue, pouvait accepter le même système. Mais la France était malheureusement ouverte à l’invasion-.
  - Les conventions nouvelles pouvaient être bonnes, au point de vue iinancier et économique. Il leur manquerait toujours d’être conformes à la défense nationale et aux intérêts vitaux de la patrie.
  - Incidemment, M. Lockroy avait exprimé des inquiétudes, au sujet du sort réservé aux agents de l’État employés sur les lignes qui étaient cédées aux grandes Compagnies.
  - Le discours de M. Lockroy provoqua une réponse du Ministre des travaux publics. Après avoir fait ressortir les contradictions qui existaient entre les divers systèmes proposés par les adversaires des conventions, M. llaynal mit en relief les avantages que les conventions devaient assurer pour la mobilisation, en diminuant l’enchevêtrement des réseaux, en améliorant leur délimitation; il rappela que jamais les militaires n’avaient accusé le régime actuel des chemins de fer, comme contraire aux intérêts de la défense, el que, loin de là, les représentants du département de la guerre, d§ns les Commissions appelées à étudier la question
  - du remaniement des réseaux, avaient défendu ce régime, G 12
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  - comme favorable et comme répondant à toutes les nécessités stratégiques. C’est que, en effet, l’idéal pour les mouvements de troupes était d’avoir des réseaux très étendus et que, à défaut du rachat général et de l’exploitation par l’État, notre système était incontestablement le meilleur. Des règlements précis, datant de 1874 et de 1877, avaient tout prévu, tout codifié , et permettaient au Ministre de la guerre d’exercer une surveillance constante sur les voies ferrées, en temps de paix, et de mettre la main sur elles, en temps de guerre.
  - Il était facile au Ministre de répondre aux questions que M. Lockroy lui avait posées. Si le chemin d’Orléans à Châlons était sectionné, c’était parce que la construction d’autres lignes lui avait enlevé son importance stratégique et que ce sectionnement résultait de sa situation an milieu de trois concessions. Si les conventions ne contenaient pas de clause analogue à celle que le précédent orateur avait indiquée, pour faire connaître les principal itinéraires des troupes par les mécaniciens, c’était parce que cesagents n’avaient jamais à parcourir les chemins de fer de bout en bout et n’effectuaient la traction que sur des sections déterminées et relativement courtes. Si les troncs commun? à la Grande-Ceinture et à d’autres artères n’étaient pas dédoublés, c’était parce qu’avant tout il fallait achever les tra-vaux primitivement prévus; mais des études étaient entreprises pour améliorer les passages exposés à des encombrements* Si les entrées à Paris n’étaient pas multipliée?-c’était parce qu'il en résulterait des dépenses considérable?-pour lesquelles l’heure n’était pas propice.
  - M. Raynal s’attachait, d’ailleurs,à rétorquer les accusations portées contre les Compagnies, au point de vue polit1' que: sans doute, elles avaient trop souvent fait preuve d'hostilité contre le Gouvernement républicain; mais elles avaient
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  - lini par comprendre que leur intérêt était de venir à la République, elles conventions attestaient leur désir de faire la paix avec l’Etat, avec le pays.
  - En ce qui touchait le personnel, le Ministre rassurait la Chambre, en lui faisant connaître que, s’il ne lui avait pas paru possible d’introduire dans les conventions des stipulations à cet égard, du moins les Compagnies avaient pris, en principe, l’engagement d’utiliser les agents qui seraient dépossédés de leur emploi sur les chemins antérieurement construits par l’État.
  - La discussion générale de la convention avec la Compagnie de Lyon fut close par un discours de M. Arrazat, qui critiqua l’étendue excessive du réseau concédé à cette Compagnie, ainsi que la disproportion de son capital-obligations avec le capital-actions et avec la valeur même des lignes.
  - b. Discussion des articles. — La Chambre passa ensuite à la discussion des articles.
  - A propos de l’article 1er du projet de loi, elle eut a se prononcer sur un contre-projet de M. Roselli-Mollet, tendant à l’institution d’une caisse nationale des chemins de *ei\ qui aurait centralisé tous les services des lignes non concédées et qui aurait reçu, pendant quinze ans, une dotation annuelle fixée pour la première année à 10 millions, augmentant chaque année de 10 millions et arrivant ainsi à •o0 millions. Cette caisse devrait pourvoir à l’achèvement du hoisième réseau et au rachat de l’Orléans.
  - L auteur de ce contre-projet, appelé à le défendre, commença par reproduire contre les conventions la plupart des mfiiques d’ordre général qui avaient déjà été portées à la hibunepar plusieurs orateurs. Suivant lui, les conventions ,le constituaient qu’un expédient; elles ne résolvaient nullement la seule question vitale, en matière de chemins de fer*
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  - celle de la réduction des taxes, bien que l’importance de la réforme des tarifs eût été affirmée, en 1880, dans les rapports de MM. Baïliaut et Waddington. La seule clause des traités qui eût trait à la tarification était celle par laquelle les Compagnies s’engageaient à une diminution ultérieure des taxes de voyageurs, en cas de diminution de l’impôt sur les transports en grande vitesse. Pour les marchandises, on n’avait que des promesses vagues, consignées dans des lettres ; les projets de tarifs élaborés par la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée devaient faire concevoir les doutes les plus sérieux sur la portée de ces promesses : car ils entraînaient de nombreux relèvements, et leur décroissance ne commençait que pour des distances beaucoup trop considérables. Et cependant nous étions, au point de vue des tarifs, dans une situation manifeste d’infériorité vis à vis de nos concurrents d’iVngleterre et d’Allemagne. Vainement le Ministre annonçait-il, dans son exposé des motifs, l’intention de fortifier le contrôle technique, commercial et financier : le contrôle serait plus impuissant que jamais ; les Compagnies seraient forcément à l’abri de son action. Avait-on pu empêcher les détournements, les traités illicites entre les grandes Compagnies, leurs procédés contre les petites Compagnies, leurs manœuvres pour charger le compte de la garantie d’intérêt? Les mêmes abus se reproduiraient, plus graves encore, eu égard à certaines clauses des conventions , telles que : celle du dépassement des maximapour les dépenses de construction en cas de circonstances ou de travaux imprévus; celles de l’arbitrage en cas de différend, de la prolongation des délais de construction en cas de difficultés d’émission. Telles étaient les principales raisons qui avaient poussé M. Roselli- Mollet à chercher une autre solution. La caisse qu’il proposait d’instituer pour' rait facilement émettre des obligations à 4 °/0, en quantité
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  - sufiisant-1 pour achever ie pian Freycinet, surtout si on lui abandonnait les remboursements des Compagnies ; elleassu-reraitune exploitation économique et productive, avec l’aide de Compagnies auxiliaires, rémunérées au train-kilomètre. Du reste, si on trouvait son champ d’action trop vaste, on pourrait traiter avec les deux Compagnies les plus prospères, celles de Lyon et du Nord, et réduire son rôle au surplus du territoire.
  - M. Rouvier, rapporteur, répondit brièvement à M. Ro-selli-Mollet; il montra que la proposition de cet honorable député reposait sur deux principes rejetés par la majorité de la Commission, à savoir le rachat et l’exploitation par l’État, et que, d’ailleurs, il entraînerait des charges beaucoup plus lourdes pour le Trésor. La proposition fut repoussée.
  - La Chambre passa ensuite à l’examen d’un contre-projet de M. Jean David, qui tendait à adjuger l’exécution, pour le compte de l’État, des lignes du troisième réseau; à faire Lice à la dépense, au moyen d’obligations 3 °/0 remboursables à 500 fr. ; à faire exploiter le troisième réseau par des Sociétés rémunérées au train kilométrique, par exemple l)ar celles qui auraient effectue la construction; à laissnr ainsi entre les mains de l’État les tarifs et la marche des trains ; et à organiser cette exploitation par groupes, pour la constitution desquels on reprendrait, s’il y avait lieu, soit à l’amiable, soit par voie d’expropriation, les lignes coneé-^es aux grandes Compagnies, qu'il serait utile d’y adjoindre. Comme on le voit, c’était le système que M. Jean Lavid avait déjà mis en avant en 1879 et en 1882 [Voir 1.111, P- "15, et t. V, p. 780).
  - ^ans mer que les conventions de 1883 fussent supérieures à celles de 1859 et pussent,, jusqu’à un certain point, être approuvées par la Chambre, M. Jean David
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  - jugeait sa combinaison préférable, au point de vue de la construction, de .l’exploitation et de la réalisation des ressources financières nécessaires.
  - Au point de vue de la construction, l’orateur rappelait les circonstances dans lesquelles avait été voté le programme de 1879, à la suite d’une série d’années d’abondance, à un moment de prospérité financière jusqu’alors inconnue. M.de Freycinet, appuyé par M. Gambetta, avait des préférences marquées pour la construction par l’État : c’était donc dans cette voie que l’on était entré. Mais il était indubitable que l’Etat n’exécuterait pas économiquement ses travaux; le même reproche devait être fait aux grandes Compagnies, dont l’administration, trop développée et trop bureaucratique, engendrait les mêmes causes de dépenses. Il fallait s’adresser à la véritable industrie privée et adjuger sur des cahiers des charges fixant les principaux points de passage, les limites de pentes et de courbes, et laissant, pour le surplus, une très grande latitude aux adjudicataires, qui s’ingénieraient et arriveraient à réaliser des économies.
  - Au point de vue de l’exploitation, la Chambre se souvenait qu’après avoir provoqué le vote de son programme, sans faire décider en même temps comment les lignes nouvelles seraient exploitées, M. de Freycinet avait apporté des conventions avec les Compagnies du Nord et de l’Ouest, mais que ces conventions, trop désavantageuses pour l’Etal, avaient été repoussées, malgré leur mérite de fixer des maxima pour les dépenses d’exploitation. Elles avaient, comme les conventions ultérieures, un vice rédhibitoire. Elles ne tenaient pas compte de l’incapacité dont les grandes Compagnies avaient fait preuve pour une exploitation économique. Elles méconnaissaient ce principe, que les lignes ne devaient pas toutes être traitées suivant la même foi*' mule et jetées dans le même moule ; qu’il était illogique et
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  - irrationnel de confier à une même administration de grands réseaux de nature et d’ordre absolument différents ; que les chemins de fer devaient être répartis en trois catégories de grand, de moyen et de petit trafic, correspondant aux routes nationales, aux routes départemantales et aux chemins vicinaux ; qu’il convenait d’appliquer à ces trois catégories la règle de la division du travail. Si, à la rigueur, les chemins de grand et de moyen trafic pouvaient être laissés entre les mains des grandes Compagnies, tout au moins ne fallait-il pas leur donner les lignes de faible trafic. Ces lignes devaient être réunies en groupes régionaux distincts, et, quoi qu’on eût dit, s’il fallait prendre aux grandes Compagnies certains chemins pour constituer ces groupes, l’État étaitparfaitement fondé à recourir à l’expropriation, comme il l’avait fait pour certains canaux. Il serait d’ailleurs sage de ne point les faire exploiter par l’État ; de ne pas imiter à cet égard l’Allemagne, dont le tempérament différait du tempérament français ; de ne pas étendre le fonctionnarisme. Le mieux serait de confier l’exploitation à des Compagnies spéciales, organisées dans les conditions que l’orateur avait indiquées, qui laisseraient à l’État l’autorité sur les tarifs, qui permettraient de réaliser le desideratum inscrit en tête du rapport sur l’ordonnance de 1846, c’est-à-dire de faire servir exclusivement les voies ferrées à l’intérêt de tous, à l’intérêt de la nation. L’exemple de l'Angleterre devait dissiper les craintes qu’une division un peu plus grande du réseau pouvait faire concevoir, au sujet de la facilité de circulation : nos voisins avaient su y pourvoir par une loi, qui avait créé le running power, le droit de circula-hon. D’ailleurs, jamais François Arago, dont M. Rouvier ava't invoqué le témoignage, n’aurait consenti, malgré sa prédilection pour l’industrie privée, à Toir instituer des Concessions de 10 000 kilomètres.
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  - En ce qui concernait les voies et moyens, l’orateur constatait les difficultés de la situation financière, difficultés qui tenaient, non seulement aux causes déjà indiquées dans la discussion , mais encore à l’obstination avec laquelle on persistait à mouler les budgets sur ceux des Gouvernements antérieurs et à marcher à la remorque de la haute banque. Il ne méconnaissait pas les fruits portés antérieuremenl par ce système; mais il le considérait néanmoins comme susceptible de conduire, par l’excès de la spéculation, à une dangereuse crise économique et financière. Il conseillai! de renoncer aux grands emprunts, qui n’étaient que des trompe-l’œil. Il conseillait également de ne pas recourir aux grandes Compagnies, dont l’intervention aurait le double inconvénient de provoquer des dépenses frustratoires et de placer, entre le Gouvernement et les citoyens, un intermédiaire peu dévoué aux institutions. Ce qu’il fallait faire, c’était associer la nation entière à l’œuvre des chemins de fer; profiter de sa puissance de production et d’économie; utiliser directement son épargne, qui ne s’élevait pas à moins de deux milliards par an ; mettre à sa disposition un titre connu de lui, comme les obligations de chemins de fer; le lui vendre à tous les guichets des receveurs et des percepteurs; suivre, à cet égard, l’exemple de l’Allemagne. Provisoirement et pour un exercice, les pouvoirs publies pourvoiraient facilement à toutes les nécessités, à l’aide des ressources de la dette flottante ou par des moyens de trésorerie.
  - En résumé, les conventions exagéraient l’étendue des concessions, exposaient le troisième réseau à tous les abus du régime actuel, faisaient litière de l’autorité de l’Etal sur les tarifs, retardaient leur réduction, ajournaient le rie chat à une époque éloignée, imposaient de lourdes charge? au Trésor, par le fait de l’infériorité du crédit des Corn-
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  - pagnies sur celui de l’État. M. Jean David demandait donc que le Gouvernement fût invité à faire l’épreuve de son système. Mais sa proposition fut repoussée.
  - Pendant le cours delà discussion générale, M. Lockroy avait, nous l’avons vu, attaqué les conventions, au point de vue militaire. Le M inistre des travaux publics lui avait répondu ; mais le Ministre de la guerre n’était pas intervenu au débat, bien que la question intéressât particulièrement son département : son silence ayant été diversement interprété, M. Lebaudy interrompit la discussion des articles pour le presser de faire connaître si, à son avis, les conventions mettaient en péril la défense du pays.
  - M. le général Thibaudin fournit en conséquence à la Chambre quelques explications tendant à établir que le programme arrêté, de concert, entre les Ministres delà guerre et des travaux publics, serait fidèlement exécuté; que, d’ailleurs, la Commission militaire supérieure des chemins de fer s’emparerait, dès la mobilisation, de toutes les ressources des chemins de fer en personnel et en matériel ; et qu’ainsila défense ne pouvait point être compromise.
  - M. Clémenceau monta alors à la tribune, pour demander au Ministre de la guerre de se prononcer en termes plus catégoriques sur les deux points suivants:
  - 1° Quel était, du régime de l’État ou de celui des grandes Compagnies, celui qu’il y avait lieu de préférer pour la défense nationale ? N’y avait-il pas intérêt à placer exclusi-'ement entre les mains du Gouvernement les opérations rotatives au transport des troupes, ou pouvait-on continuer à tarer l’exécution du plan de mobilisation à la Commission supérieure des chemins de fer, dont plusieurs membres aPpartenaient aux grandes Compagnies?
  - 2° Les conventions se prêteraient-elles à l’exécution, noil salement des lignes stratégiques considérées comme
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  - nécessaires en 1883, mais encore de celles dont l’expérience ou les travaux de nos voisins révéleraient ultérieurement l’utilité et l’urgence?
  - En ce qui concernait le premier point, M. le général Thi-baudin répondit que le système d’exploitation des chemins stratégiques par les grandes Compagnies, pendant le temps de paix, et par le Ministre de la guerre, lors de la mobilisation, était celui qui offrait le plus de garanties.Sur le second point, il donna l’assurance que le programme élaboré par la Commission militaire supérieure et par l’état-major général était extrêmement large ; que les effectifs à transporter ne seraient point augmentés avant de longues années, que dès lors ce programme suffirait, suivant toute probabilité, pour un avenir fort éloigné ; et que, au surplus, s’il était reconnu nécessaire de créer de nouvelles lignes, rien n’empêcherait de les établir.
  - M. Clémenceau répliqua. Il mit en relief les inconvénients qu’il y avait à confier le secret de la mobilisation à d’autres qu’à des militaires, qu’à des hommes placés sous l’autorité directe du Ministre de la guerre et maintenus sous une discipline de fer. Il invoqua les changements que la situation politique des divers États pouvait amener dans les combinaisons stratégiques, la nécessité de pouvoir toujours approprierles moyens de défense auxsituations nouvelles, les obstacles que susciteraient les conventions, en exposant les pouvoirs publics à se heurter contre des intérêts privés, nécessairement égoïstes et cosmopolites.il adjura la Chambre de ne rien négliger pour éviter le retour des désastres de 1870 et pour assurer le succès dans la lutte suprême où se loueraient, au jour marqué par le destin, la fortune et la vie même de la France.
  - Le Ministre des travaux publics répondit à M. Clémen-ceau. Après avoir rappelé que, d’après les déclarations
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  - mêmes du général Thibaudin, le système en vigueur donnait toute confiance à l’administration de la guerre, il entra dans quelques détails, au sujet de la composition de la Commission supérieure des chemins de fer : cette Commission ne comprenait que deux directeurs de grandes Compagnies, choisis parmi les plus éminents ingénieurs de l’État, avant apprisà l’École Polytechnique l’amour du devoir et l’amour de la patrie, encadrés d’ailleurs au milieu d’une vingtaine de fonctionnaires et d’officiers connuspar leurs capacités et leur patriotisme.JamaisaucunMinistre de la guerre, aucun officier général faisant autorité en la matière, ne s’était prononcé dans un sens défavorable à l’exploitation parles grandes Compagnies ; au contraire, les délégués du département de la guerre, dans les comités ou commissions, avaient combattu énergiquement l’enchevêtrement des réseaux, le régime des petites Compagnies, et déclaré itérativement que le régime actuel sauvegardait les intérêts militaires. Depuis nos défaites, toutes les mesures que nous commandait la prudence avaient été prises; les quatorze années qui s’étaient écoulées Savaient point été stériles ; nous étions en état de faire lace à toutes les nécessités de la défense; les disposions élaborées pour porter nos troupes à la frontière ne le cédaient point à celles des plus grandes puissances. Toutes les lignes stratégiques demandées par le Ministre de la guerre dans la région de l’Est avaient été dénommées dans les concessions faites à la Compagnie de l’Est; pas une ligne du programme Freycinet, pour cette partie delà France, n avait été laissée en dehors des conventions. Dans la région desservie par le réseau de Paris-Lyon-Méditerranée, trois chemins stratégiques n’avaient pu, pour diverses raisons, êlcedénommés dans les traités; mais ils seraient compris dans les 600 kilomètres non dénommés, concédés à cette Compagnie. Si des lignes nouvelles étaient jugées néces-
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  - saires, le Gouvernement n’avait nullement abdiqué le droit de les exécuter ou de les concéder. La Chambre et le pays pouvaient avoir tonte sécurité.
  - L’incident fut clos par un troisième discours de M. Clemenceau, qui insista à nouveau sur l’insuffisance de notre réseau et de notre matériel, au point de vue militaire; sur l’aggravation que subirait encore notre situation, par la lenteur avec laquelle nous progresserions, si les conventions étaient votées; enfin, sur les inconvénients qu’offrait la présence, au sein de la Commission militaire supérieure, d’ingénieurs représentant des intérêts privés et nécessairement obligés de défendre ces intérêts.
  - La Chambre reprit alors la discussion des articles et eut h statuer sur un grand nombre d’amendements.
  - 1 "Amendement de M. Salis,ayant pour objet de dénommer, parmi les lignes concédées à la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, celle de Montpellier à Ganges.— Cetamende-ment fut repoussé après quelques paroles du Ministre, tendant à réserver entièrement la liberté des pouvoirs publics, pour la détermination définitive des lignes non dénommées dans les conventions.
  - 2° Amendement de M. Pénières, ayant pour but de retrancher de la nomenclature des chemins concédés à la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée ceux de Corbeil-Mehm-Montereau, de l’Estaque à Miramas, de Lyon-Saint-Clair a Collonges, ainsique la traversée du Rhône à Avignon.— M. Pénières et M. Wilson défendirent cet amendement, en faisant valoir que les conventions jetaient par-dessus bord 2 300 kilomètres du programme Freycinet; que, dans celle situation, il était véritablement anormal d’employer les deniers publics à établir des lignes nouvelles non encore classées, comme celle de Corbeil-Melun-Montereau évaluée à 25 millions pour 61 kilomètres, celle de Lyon-Saint-Clair a
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  - Collonges estimée à 7 millions pour 4 kilomètres, la traversée du Rhône à Avignon évaluée à 4 millions pour 4 kilomètres, celle de l’Estaque à Marseille, dont ni la longueur ni la dépense n’étaient indiquées. Toutes ces lignes étaient motivées par l’intérêt des Compagnies : elles constituaient des doublements de voies, nécessités par l’encombrement de la grande artère de Paris-Marseille. Le Ministre et le rapporteur répondirent, en invoquant l’intérêt stratégique de deux des lignes en litige et l’utilité générale incontestable du dédoublement des voies, aux abords de Paris, de Lyon et de Marseille. La Chambre se rangea à leur avis.
  - 3° Amendement de M. Hérisson (Nièvre) et de cinq de ses collègues, tendant à concéder à titre définitif la ligne de Bourges à A vallon. — Retiré, sur la déclaration du Ministre que cette ligne lui paraissait devoir être faite.
  - 4° Amendement de M. Gaillard, tendant à la concession définitive de la ligne d’Orange à Vaison, dont l’utilité publique avait été déclarée par la Chambre, mais ne l’était pas encore par le Sénat, et dont l’exécution s’imposait par les désastres de la culture de la vigne, de la garance et du ver à soie dans le département de Vaucluse. — Non adopté.
  - 5°Amendementtendantà fairepasser du tableau des lignes concédées à titre éventuel dans le tableau des lignes concédées à titre définitif le chemin de la Roche à Cluses. — Betiré, sur la promesse du Ministre que la rectification serait faite.
  - 6® Amendement de M.Préveraud,ayant pour objet la concession définitive de la ligne de Paray-le-Monial à la Palisse, qui devait former un raccourci entre le centre militaire de Clermont et la frontière de l’Est et servir ainsi les intérêts de ta défense. — Repoussé.
  - 7° Amendement de MM. Bavoux, Lombard et Lelièvre, tendant à la concession éventuelle des chemins de Tancua
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  - à Saint-Claude et de Verges à Molinges, compris dans b classement de 1879 et destinés, le premier, à compléter une grande ligne de Lyon à Belfort par les forts de Joux et des Rousses, et le second, à relier directement le fort des Rousses à Bourges, centre de nos approvisionnements et de nos arsenaux.— Cet amendement soutenu par M. Lelièvre, au nom des intérêts de la défense et aussi au nom des intérêts de la région qui avait doté les deux lignes d’une subvention de 40 000 fr. par kilomètre, fut retiré sur la promesse du Ministre des travaux publics de chercher h déférer le plus tôt possible aux vœux dont ses collègues s’étaienl faits les interprètes.
  - 8° Amendement de M. Bernard du Doubs et de quatre autres députés, tendant à la concession éventuelle du chemin de Valdahon au Villars par Sancey (ou de Saint-Hippo-lyte à la ligne de Besançon à la frontière suisse), classé en 1879 et destiné à rendre les plus grands services au point de vue stratégique, en reliant Besançon et Belfort par une nouvelle voie de communication passant par les montagnes du Doubs. — Cet amendement, défendu par M. Bernard, fut retiré, sur les assurances de bon vouloir données par le Ministre des travaux publics.
  - 9° Amendement de MM. Malartre et de Kergorlav, tendant à l’exécution du chemin d’Issingeaux à la ligne du Puy à Saint-Étienne, classé en 1879 pour relier Issingeaux, chef-lieu de sous - préfecture, d’une part avec le Puy, chef-lieu du département, et d’autre part avec Saint-Etienne, centre du mouvement commercial de la région-— Retiré, sur la promesse du Ministre d’examiner attentivement la question.
  - 10° Amendement de M. Roselli-Mollet,ayant pour objet de stipuler que les lignes non dénommées seraient déterminées par le Ministre des travaux publics, la Compagnie entendue,
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  - au lieu de l’être d’un commun accord entre les parties contractantes. — Retiré, sur l’observation du rapporteur que la Commission avait modifié la rédaction comme le désirait M. Roselli-Mollet.
  - 11° Amendement de M. Sourigues, tendant à obliger la Compagnie à assurer, jusqu’à 40 kilomètres au plus des gares situées dans les chefs-lieux d’arrondissement ou de canton, des services de correspondance pour les marchandises, à un prix au plus double des taxes de petite vitesse sur les chemins de fer, à la condition que le parcours pût être effectué en entier, soit sur des routes nationales ou départementales, soit sur des chemins de grande ou de petite vicinalité. — Retiré.
  - 12° Amendement de MM. Jouve et Levet, portant concession définitive du tronçon de Saint-Bonnet à Sembadel, classé en 1879. — Retiré.
  - 13° Observations de M. Borriglione, dans l’intérêt de la prompte exécution des chemins classés sur le territoire des Alpes-Maritimes, et notamment de celui de Nice à Fontan.
  - 14°Observations analogues de M. Arthur Picard, pour les trois départements du Yar, des Basses-Alpes et des Alpes-Maritimes.
  - 13° Amendement de M. le baron de Janzé, tendant à modifier l’article 6 de la convention, de manière: 1° à écarter du compte d’exploitation, pour l’exercice de la garantie d’intérêt ou du partage des bénéfices, les indemnités [pour accidents, pertes, avaries et incendies, qui seraient imputables à la faute de la Compagnie ; 2° à comprendre d’office dans les recettes les remises totales ou partielles de taxes, faites à des voyageurs sans l’autorisation spéciale de t administration.— Sur le premier point, M. de Janzé fitva-fidc combien il était illogique d’engager la responsabilité de 1 État, quand le dommage serait imputable à la faute de
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  - la Compagnie, combien il était nécessaire de surexciter l’intérêt des Compagnies à éviter le retour de catastrophes analogues à celles de Clicliy et de Charenton. Sur le second point, il invoqua les abus auxquels donnait lieu la délivrance de permis aux journalistes, aux fonctionnaires administratifs, aux magistrats, dont les Compagnies tenaient à s’assurer la bienveillance. M. Rouvier répondit que la première partie de l’amendement méconnaissait l’esprit des conventions et que la seconde empiétait sur le domaine de l’administration intérieure. La proposition de M. de Jan/.é ne fut pas prise en considération.
  - 16° Amendement de M. le baron des Rotours, tendant à ce qu’il fût alloué aux veuves et aux enfants des employés tués et aux employés blessés dans l’exercice de leurs fonctions des pensions égales au traitement d’activité de ces agents. — Prise en considération repoussée.
  - 17° Amendement de M.de Janzé, portant : 1° qu’il serait créé pour les ouvriers une quatrième classe analogue à celle des chemins de fer allemands, taxée au plus à la moitié du prix de la troisième classe ; 2° que les réductions de taxes, consenties pour les jours non fériés, seraient de droit applicables aux dimanches et jours de fête. — Rejeté sur l’observation du rapporteur : 1° que la création d’une quatrième classe en wagon découvert constituerait un recul, un retour à l’emploi d'un mode de transport supprimé depuis de longues années,5 à la suite des réclamations de républicains éprouvés, comme M. Schcelcher ; que le seul but à poursuivre était la réduction du prix de la troisième classe ; que ce but serait atteint, aux termes mêmes des conventions, quand l’impôt de 23 °/0 serait diminué ; que, d’ailleurs, h' Gouvernement poursuivrait l’établissement d’abonnemenb hebdomadaires à prix réduit, au profit des ouvriers villes et des campagnes ; 2* que la Compagnie de Pans'
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  - Lyon-Méditerranée n’avait point de tarifs particuliers pour les jours fériés et que le Ministre aurait soin de ne point en homologuer pour l’avenir.
  - 18° Amendement de MM. Girodet et autres, tendant à contraindre les Compagnies à appliquer les tarifs les plus bas sur la simple demande de l’expéditeur, sans que ce dernier eût à indiquer l’itinéraire, ni le numéro des tarifs. — Cet amendement, n’ayant pas été appuyé, ne futpas mis aux voix.
  - 19° Amendement de MM. Lesguillier et autres, interdisant les relèvements de taxes dans le travail de refonte de la tarification, et amendement analogue de M. Audiffred. — Après quelques mots de MM. Codet et Audiffred, M.Wilson pritladéfense de ces amendements.il fit valoir que les projets de tarifs nouveaux, présentés par les Compagnies de Paris-Lyon-Méditerranée et de l’Est, comportaient de nombreux relèvements, de nature à causer un préjudice considérable au commerce et à l’industrie, et que, pour la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, notamment, les abaissements s’appliquaient aux villes dont les relations étaient peu étendues, tandis que les relèvements portaient sur les grands courants commerciaux. Le Ministre lui répondit que l unification des tarifs , réalisée par les conventions , constituait un progrès considérable ; qu’il était matériellement impossible de prendre les taxes les plus basses comme régulateur, sous peine de provoquer un effondrement des recettes;mais que les Compagnies s’étaient engagées à éviter des relèvements trop sensibles et qu’il tiendrait la main a ta réalisation de cette promesse. A la suite d’un échange de nouvelles observations entre M. Codet et le Ministre, Audiffred, prenant acte des déclarations de M. Raynal, ret,ra son amendement ; la Chambre n’eut ainsi à se pro-n°ncer que sur celui de M. Lesguillier, qui fut repoussé.
  - -0° Amendement de MM. Marrot, Bisseuil et Duclaud,
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  - portant suppression de la clause de non-garantie dans les tarifs spéciaux, pour le cas de déchets ou d’avaries.— Cet amendement, n’étant pas appuyé, ne fut pas mis aux voix.
  - 21° Amendement de MM. Girodet et autres, tendant à obliger les Compagnies : 1° à délivrer des billets d’aller et retour valables pour deux jours, avec réduction de 20 °/0au moins, entre les chefs-lieux d’arrondissement et les localités d’un même département; 2° à ne point faire, pour la première et la deuxième classe, des réductions supérieures à celles qu’elles consentiraient pour la troisième classe; 3° à assurer aux- enfants des billets d’aller et retour, à moitié du prix fixé pour les voyageurs adultes. — Repoussé.
  - 22° Amendement de MM. Tony-Révillon, Delattre et autres, portant qu’il serait créé à Paris et dans les grands centres des trains journaliers pour le transport des ouvriers, au prix de 1 fr. par semaine jusqu’à 8 kilomètres, de 1 fr. 30 entre 8 et 12 kilomètres, et de 1 fr. 50 entre 12 et 20 kilomètres, ces taxes étant réduites d’un quart pour les ouvriers et ouvrières de moins de dix-huit ans. — M. Tony-Révillon justifia son amendement par la nécessité d’ouvrir la banlieue aux familles des employés, des professeurs, des ouvriers, rejetés du centre de Paris par la cherté des loyers. M. Raynal lui répondit que, malgré la réduction considérable (75 °/0) que devait entraîner l’amendement, les Compagnies avaient contracté l’engagement de satisfaire à cette proposition, mais en limitant le bénéfice de la mesure au* ouvriers proprement dits et en prenant certaines garanties à cet effet* M. Tony-Révillon retira alors son amendement-mais en insistant auprès du Ministre pour qu’il s’efforçât de faire profiter de la réduction la classe si intéressante des petits employés.
  - 23° Amendement de M. Chevandier, ayant pour objet d'obliger les Compagnies à réduire les taxes de voyageurs
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  - jusqu’à concurrence de 10 °/0 pour la deuxième classe et de 20 °/0 pour la troisième classe, dès qu’elles en seraient requises par l’État. — Abandonné.
  - 24° Amendement de MM. Gustave Rivet et autres, tendant : 1° à déléguer au Gouvernement le droit de déterminer, au commencement de chaque semestre, la nomenclature des fonctionnaires publics ayant droit à la demi-place, et d’accorder également la demi-place aux sociétés d’enseignement laïque, de gymnastique, de tir, de musique ; 2° à étendre le bénéfice du quart de place aux père, mère, femme et enfants des militaires, appelés à changer de résidence.— A l’appui de sa proposition, M. Rivet invoqua les faveurs accordées aux instituteurs congréganistes ; la nécessité d’accorder un traitement au moins aussi favorable aux instituteurs laïques; les services rendus par les sociétés d’enseignement et, en particulier, par les sociétés de tir et de gymnastique ; la compensation que trouveraient les Compagnies dans le mouvement des voyageurs, à l’occasion des concours; enfin la situation précaire des militaires, officiers et soldats, exposés à de fréquents changements de garnison. Après avoir fait observer que l’administration n’était point maîtresse des tarifs et qu’elle devait se borner à servir d’intermédiaire pour les réclamations du public, le Ministre ajouta que les Compagnies consentaient à donner satisfaction à l’amendement pour les instituteurs laïques et tes sociétés d’enseignement, de gymnastique, de tir, de mu-s^ue, et qu’elles se réservaient d’accorder des facilités P°ar le déplacement des familles des militaires dont la situation justifierait cette mesure. La proposition fut, en conséquence, retirée.
  - 2o° Amendement de MM. Rrialou et autres, portant que, duns un délai de six mois, les Compagnies seraient tenues de ptecer des voitures de deuxième et de troisième classe dans
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  - tous les trains-poste ou express, conformément à l’exemple de la Belgique et d’autres pays.—Rejeté, à la suite d’observations du Ministre des travaux publics, sur les mesures déjà prises dans ce sens et sur l’impossiblité de généraliser ces mesures sous peine de surcharger les trains rapides, tant qu’il n’y aurait pas une majoration de prix pour le? transports à grande vitesse.
  - 26° Amendement de MM. des Rotours et Georges Brame, pour le rembourrage et le'chauffage, en hiver, des voiture? de troisième classe, c’est-à-dire pour la réalisation d’améliorations déjà accomplies sur le réseau de l’Etat.— Le Ministre ayant donné à la Chambre l’assurance que toutes le? voitures nouvelles étaient capitonnées et que le chauffage des compartiments de troisième classe était général. h prise en considération fut repoussée.
  - 27° Amendement de M. Roselli-Mollet, ayant pour objet la suppression de l’article de la convention qui conférait à la Compagnie la faculté de porter au compte de premier établissement, jusqu’au 1er janvier de l’année-suivant l’achèvement de toutes les lignes désignées à l’article lor, les insuffisances de produit de ces lignes et des chemins concède? en 1875 (y compris les charges des capitaux engagés dans h construction).—A l'appui de sa proposition, M. Roselli-Mollet fit valoir que les Compagnies, étant déjà remboursées de l’intérêt et de l’amortissement des sommes dépensées p»r elles pour l’Etat, ne pourraient, sans recevoir des deuv mains, porter ces charges au compte de premier établissement et que, en outre, on serait exposé à voir les Comps-gnies s’arranger de manière à faire toujours ressortir de-insuffisances par des artifices de leur comptabilité. Le rap* porteur ayant répondu que l’article en discussion visud exclusivement les dépenses à la charge des Compagnie* l’amendement fut rejeté.
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  - 28° Amendement de M. de La Porte, tendant à substituer la date de la concession à celle de la mise en exploitation, pour l’origine de la période de quinze ans, durant laquelle les Compagnies pourraient réclamer le remboursement en capital des dépenses de construction de ces lignes.— M. de La Porte soutint vigoureusement sa proposition. Suivant l’orateur, la loi Montgolfier était la plus grande difficulté que l’on rencontrât pour user du droit de rachat, c’est-à-dire de l’arme essentielle de l’État contre les Compagnies. Non seulement les nouvelles conventions aggravaient la situation, en obligeant à rembourser le matériel roulant dont la valeur s’était jusqu’alors compensée avec la créance du Trésor au titre de la garantie d’intérêt, c’est-à-dire à payer une somme de 700 à 800 millions, mais elles venaient encore ajouter 1 milliard, du seul fait de l’interprétation donnée à la loi de 1874. Ne serait-il pas plus sage, de la part de la Chambre, de ne point trancher ainsi, dans des conditions si graves, une question essentiellement contentieuse ; de ne point aller à l’encontre de la doctrine exprimée antérieure-uuent par la Commission parlementaire du régime des chemins de fer, dont faisaient partie MM. Lebaudy, Rouvier et Baïliaut, et de ne point admettre de piano une solution (lue l’un des membres les plus autorisés des conseils d’administration, M. Aucoc, avait lui-même considérée comme difficilement soutenable, en présence des termes du cahier des charges de la ligne d’Alais au Rhône, c’est-à-dire d’un note contemporain de la loi Montgolfier.
  - Le rapporteur combattit l’argumentation de M. de La P°i‘»e. Sans dissimuler que la solution donnée à une ques-l|on incontestablement litigieuse, dans un sens favorable aux revendications des Compaguies, constituât un avantage Pour elles, il s’attacha à établir que cette solution était équi-tuble et juridique ; il cita, dans ce but, des exemples de
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  - lignes dont la construction avait exigé plus de quinze ans et dont l’Etat aurait pu, par suite, dépouiller la Compagnie sans indemnité, si l’interprétention de M. de LaPorte avait prévalu. Sans doute, cette interprétation avait été celle des Commissions parlementaires, celle du rapport de 1880 de M.Baïhaut; mais il ne pouvait en être autrement : les Commissions devaient nécessairement faire leurs calculs, en supposant les difficultés contentieuses tranchées au profit de l’État. Toujours les Compagnies s’étaient préoccupées de la portée qui pourrait être attribuée, le cas échéant, aux termes de la loi Montgolfier. Dès 1878, la Compagnie du Nord avait obtenu de M. de Freycinet l’insertion d’une clause analogue à celle contre laquelle protestait M. de la Porte, dans le projet de convention soumis à cette époque à la ratification du Parlement. 11 était tout naturel que, à la veille d’engager 500 millions dans la construction de lignes nouvelles, les Compagnies eussent réclamé des garanties contre une interprétation qui eût pu aboutir à une véritable spoliation.
  - Malgré une réplique de M. de La Porte qui montra les Compagnies liées par des délais d’exécution rendant irréalisable l’hypothèse de la prise de possession, sans indemnité, de lignes concédées depuis moins de quinze ans, l’amendement ne fut pas pris en considération.
  - 29° Amendement de M. Roselli-Mollet, ayant pour objet la suppression de la clause relative au remboursement, en cas de rachat, des travaux complémentaires exécutés pendant les quinze dernières années. — M. Roselli-Mollet défendit sa proposition, en faisant observer que, les dépenses de travaux complémentaires ayant concouru à augmenter le produit net du réseau, on ne pouvait les payer en capital sans en faire doublement état au profit de la Compagnie, sans renouveler la faute commise antérieurement pour le matériel roulant. De son côté, M. Camille Pelletan, chiffrant à
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  - 1 milliard la somme que le Trésor aurait à verser de ce chef aux Compagnies, protesta contre cette libéralité, qui rendrait le rachat singulièrement difficile et qui pourrait nous empêcher, le cas échéant, de rentrer en possession de nos chemins de fer et nous laisser ainsi isolés, à ce' point de vue, au milieu de l’Europe continentale. Il ajouta que la prétendue compensation, résultant de la diminution du produit net et de l’annuité correspondante, était purement illusoire, attendu que, d’une part, si Ténuité était diminuée, la recette nette procurée à l’État par l’exploitation du réseau serait également moindre, et que, d’autre part, la difficulté du rachat résiderait, non point dans le paiement d’une indemnité annuelle plus ou moins élevée, mais bien dans le remboursement immédiat de certaines dépenses en capital. Aux yeux de l’orateur, rien ne justifiait le remboursement, sur les fonds du Trésor, de travaux nécessités exclusivement par ^augmentation du trafic ; rien ne militait en faveur de l’adoption d’une mesure qui empêcherait le rachat, le jour où les événements, l’état de l’Europe, les leçons de l’expérience, la situation de l’industrie,- le rendraient indispensable.
  - Le rapporteur et le Ministre des travaux publics, tout en reconnaissant que la clause en discussion était un des avances concédés aux Compagnies par les conventions, répondirent à MM. Roselli-Mollet et Pelletan que les dépenses complémentaires ne produisaient pas leur plein effet, au point de vue du développement du trafic, en moins de quinze années; que, dès lors, l’article en litige était absolument conforme à l’équité ; que le rachat serait d’ailleurs facilité par la charge imposée aux Compagnies , du fait des insuffisances d’exploitation des lignes nouvelles et du concours de millions, apporté par ces sociétés à l’exécution du troisième réseau. Le Ministre précisa cette indication, pour la
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  - Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, en faisant connaîtn que, d’après ses calculs et sans tenir compte de l’effet des réductions de taxes, les conventions diminueraient di, 2 millions l’annuité de rachat en 1890.
  - 30° Amendement de M. de Saint-Martin (Isère), portant que les employés en fonctions sur les lignes cédées à la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée seraient maintenus dans leur emploi ou appelés à des emplois analogues, et que, en cas de licenciement, ils recevraient une indemnité égale à treize mois de leur traitement. — M.de Saint-Martin invoqua, à l’appui de sa proposition , le précédent du rachat des réseaux secondaires du sud-ouest, un arrêt de la cour de de Lyon, enfin des considérations d’équité en faveur d’un personnel qui avait rempli ses devoirs avec zèle et dévouement, et qui avait eu foi dans l’avenir que lui ouvrait l’administration supérieure. Puis il la retira, sur la déclaration du Ministre ; que les directeurs de Compagnies s’étaient engagés à satisfaire au vœu de l’amendement.
  - 31° Amendement de MM. Lefebvre (de Fontainebleau), et Pochon, tendant à stipuler : 1° que les ponts à construire comprendraient un passage pour piétons, dans l’intérêt de la facilité des communications ; 2° que les mécanicien? seraient de nationalité française.—Le dernier paragraphe fut seul pris en considération. Dans le cours de la même séance la Commission fit son rapport et obtint le rejet de la proposition, malgré les efforts de M. Fréry. La Chambre considéra, en effet, que des représailles seraient à redouter pour le nombreux personnel français employé à l’étranger et. d’autre part, que le Ministre des travaux publics était armé-par le décret du 27 mars 1852, dupouvoir absolu d’exigei le renvoi des employés dont la présence pourrait compr0' mettre la sécurité du pays.
  - 32° Amendement de MM. Benjamin Raspail et autres, po1’'
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  - huit qu'à partir du lül janvier J 885, lenouveau matériel rou-lantserait, pour moitié, disposé de manière à permettre aux voyageurs de circuler et de se rendre d’un wagon à l’autre. — Cette proposition fut défendue par MM. Raspail et Cour-meaux, qui s’appuyèrent sur le peu de progrès réalisé depuis l’origine des chemins de fer dans le matériel des grandes Compagnies; sur l’infériorité de ce matériel comparé à celui de l’Amérique, de la Suisse, des Dombes; sur le supplice qil’avaient à subir les voyageurs entassés et condamnés à l’immobilité; sur les avantages qu’offrirait leur système, au point de vue de la réduction des actes de malveillance et de la facilité des communications avec les agents des trains. .M. llouvier répondit que les opinions étaient très partagées sur la question soulevée par Aï. Baspail et qu’il y avait là un problème technique dont la solution devait être laissée au Ministre, investi d’un droit absolu pour l’approbation des types de voitures et wagons. — L’amendement ne fut point adopté.
  - 33" Amendement de M.Papon, tendant à ajouter à la convention une série d’articles reproduisant la loi votée en 1882, sur les agents commissionnés des chemins de fer.— M.Pa-pon, soutenu par MM. de Janzé et Delattre, invoqua l’intérêt qu’il y avait à régler enfin la condition des 300 000 employés du réseau français. Il fit l’historique sommaire des discussions auxquelles la question avait donné lieu devant les Chambres ; il rappela que le principal argument apposé à la proposition de M. Raynal et de plusieurs de ses collègues, en faveur des agents des chemins de fer, avait été tiré de la difficulté de créer une législation exceptionnelle pour une certaine catégorie de citoyens; il exprima l’opinion que cet argument serait reproduit, peut-être avec succès, devant le Sénat, et qu’il convenait, dès lors, de le détruire en disant accepter par les Compagnies les dispositions
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  - antérieurement adoptées par la Chambre. — Le Ministre répondit à M. Papon que toujours les Compagnies avaient formellement repoussé les clauses proposées par cet orateur et que, dès lors, il était indispensable de les leur imposer par la voie législative, c’est-à-dire de laisser le débai sur la loi votée par la Chambre des députés suivre son cours devant le Sénat; il prit,d’ailleurs, l’engagement de soutenir cette loi avec énergie. — L’amendement fut repoussé.
  - 34° Amendement deM. Delattre, portant que les Compagnies seraient tenues : 1° d’exécuter à leurs frais, dans les délais qui leur seraient impartis, toutes les lignes stratégiques qui leur seraient demandées, avant six mois, par le Ministre de la guerre; 2° d’effectuer, suivant les ordres du Ministre, des dédoublements et des quadruplements de voies, jusqu’à concurrence des travaux de même nature de l’Alsace-Lorraine et des autres pays limitrophes ; 3° de faire les ouvrages de défense des ponts, tunnels, gares, déterminés par le Ministre de la guerre ; 4° d’établir et d’entretenir des routes latérales, se prêtant au débarquement en pleine voie du matériel et des munitions. —M. Delattre supplia la Chambre de ne pas se montrer moins soucieuse des intérêts de la défense que celle de 1842, et de prendre ses garanties contre les Compagnies, qui avaient mis huit ans à exécuter le chemin de Grande-Ceinture, promis par M. Caillaux dans un délai de deux années, et qui, en plus d’une occasion, avaient violé ouvertement la loi. — L’amendement fut rejeté.
  - 358 Amendement de M. Rousseau,remplaçant l’article 5 du projet de loi, qui portait interdiction absolue aux membres du Parlement de faire partie des conseils d’administration des grandes Compagnies, par une disposition moins restrictive, qui se bornait à soumettre à la réélection les députés et sénateurs acceptant les fonctions d’administrateur pendant le cours de leur mandat.—M. Rousseau justifia sapro-
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  - position, en faisant remarquer qu’elle tenait un juste compte, d’une part, du sentiment généreux manifesté par la Chambre à la suite des attaques dirigées contre elle, èt, d’autre part, de la nécessité de ne pas entraver outre mesure la liberté des électeurs et de les laisser juges, dans chaque espèce, de l’incompatibilité entre les fonctions nouvelles et le mandai du député ou du sénateur soumis à la réélection.
  - Cet amendement provoqua, de la part de la Commission, de nombreuses objections et l’amena même à supprimer complètement l’article 5 du projet de loi. Sans méconnaître, en effet, que des dispositions similaires eussent été introduites dans des lois antérieures, sans contester que la formule de M. Rousseau eût le mérite de concilier l’opinion de ceux qui voulaient exclure absolument les membres du Parlement des conseils d’administration et l’opinion de ceux qui considéraient cette exclusion comme fâcheuse pour le pays, la Commission conçut les doutes les plus sérieux sur le caractère constitutionnel de la proposition. Pouvait-on ainsi porter atteinte à la loi électorale du Sénat, qui faisait partie des lois constitutionnelles? Quelle serait, dans le système de M. Rousseau, la situation faite aux sénateurs inamovibles? Était-il possible, dans le système plus absolu du projet de loi, de créer un nouveau cas d’inéligibilité ? L’amendement de M. Rousseau n’avait-il pas, à d’autres points de vue, l’inconvénient de paraître inspiré par la pensée de sauvegarder certaines situations acquises, celui d’assimiler en quelque s°rte, au point de vue de ses effets, la nomination aux foncions d’administrateur à celle de préfet de la Seine ou de Préfet de police, et d’établir une parité entre une situation Sans caractère politique et de hautes dignités de l’État ? ^était-il pas fâcheux, pour les institutions, de fermer l’ac-cès des conseils d’administration à des sénateurs et à des dé-polés, qui pouvaient en modifier l’esprit et les tendances ?
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  - En lin, n’élail-il pas préférable de réserver la solution de iu question pour une loi spéciale et d’ensemble? M. ltouvier exposa ces diverses objections et conclut, au nom delà Commission, au rejet de l’amendement et à la suppression pure et simple de F article qu’elle avait inséré au projet de loi. pour satisfaire à un vœu de M. Benjamin Raspail.
  - M. Brisson, président de la Chambre, réfuta les observations d’ordre constitutionnel présentées par le rapporteur, en faisant remarquer que les lois électorales ne faisaient point partie de la constitution et en invoquant d’ailleurs un précédent récent, emprunté à la loi sur les transatlantiques.
  - Puis, un débat s’engagea au sujet du rang de priorité entre l’amendement de M. Rousseau et ceux d’autres députés. Ce futM. Rousseau qui obtint gain de cause. Combattue par M. de Janzé, qui la considérait comme ne constituant qu’un remède insuffisant aux abus du cumul et qui s’abritait derrière l’autorité de Royer-Collard et de Crémieux, sa proposition fut néanmoins adoptée.
  - 36° Amendement de M. de Janzé, tendant à appliquer la même règle aux sénateurs et aux députés, qui occuperaient dans les Compagnies des emplois rétribués et dont l’indépendance serait ainsi enchaînée. — Rejeté.
  - 37° Amendement de M. Raspail, ayant pour objet d’étendre la mesure aux sénateurs et députés investis des fonctions d’administrateur, lors du vote de la loi. Cet amendement, combattu par M. Jolibois, comme contradictoire avec les termes mêmes de la proposition de M. Rousseau adoptée par la Chambre, fut également repoussé.
  - 38° Amendement de M. Ballue, interdisant aux députés et sénateurs, membres des conseils d’administration des Compagnies de chemins de fer, de prendre part aux délibérations et aux votes sur les projets mettant en cause les intérêts des Compagnies auxquelles ils étaient attachés et d’êh’e
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  - ainsi, à la fois, juges et parties dans leur propre cause. — Cette proposition ne fut pas prise en considération.
  - 39° Amendement deM. Sourigues, aux termes duquel, sauf les ouvrages à exécuter en régie ou dans les ateliers des grandes Compagnies, tous les travaux ou fournitures nécessaires à ces Compagnies devaient être mis en adjudication publique, par lots dont l’importance serait déterminée par le Ministre des travaux publics. — M. Sourigues soutint son amendement, en faisant valoir les nombreux abus auxquels avait donné lieu le défaut de publicité des adjudica-lions des Compagnies, malgré les termes de l’article 27 du cahier des charges, et en invoquant la nécessité de ne négliger aucune économie sur des travaux faits au compte de l’État. Il ajouta que, si parfois l’adjudication pure et simple donnait des résultats inférieurs au marché de gré à gré, il était facile d’y remédier, en fixant à l’avenir un minimum de rabais ou un maximum de prix. Mais la Chambre rejeta la proposition, par ce motif qu’elle devait faire double emploi avec l’article 27 du cahier des charges.
  - i0° Amendement de M. Bienvenu, portant que l’État serait représenté dans les conseils d’administration des Compagnies par des membres nommés par décret du président de la République en conseil des Ministres, en nombre égal à celui des membres nommés par les actionnaires.— M. Bienvenu défendit longuement sa proposition. Suivant l’orateur,
  - 1 État avait complètement perdu son rôle primitif de puissance publique et de souverain, au regard des Compagnies, le jour où il s’était fait leur associé. Il avait virtuellement abdiqué son droit de concéder des lignes concurrentes, conformément à l’article 60 du cahier des charges : c’est ainsi (IU il avait dû repousser toutes les demandes de concession un chemin de Calais à Marseille, et qu’il avait même elé privé des avantages que le fait seul de ces demandes
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  - aurait dû procurer au public, en provoquant, de la part des Compagnies, des constructions nouvelles et des abaissements de tarifs. Cette situation allait encore se trouver aggravée par les conventions, qui solidarisaient plus que jamais les intérêts du Trésor et ceux des Compagnies. D’un autre côté, l’Etat avait aliéné son autorité sur les tarifs, pour ne conserver que le droit peu efficace d’homologation ;* son contrôle avait été singulièrement affaibli par l’habileté avec laquelle les Compagnies avaient recruté leur haut personnel dans le cadre des ingénieurs des ponts et chaussées ou des mines. Le rachat était devenu à peu près impossible. N’était-il pas juste de chercher, au moins, à faire bénéficier l’État de son rôle d’associé, puisqu’il en supportait tous les inconvénients ? N’était-il pas conforme à la stricte équité de rompre avec les errements antérieurs, qui ne lui faisaient aucune part dans l’administration, alors que ses subventions dépassaient le montant du capital-actions des Compagnies, qu’il garantissait les obligations, qu’il allait faire des sacrifices considérables pour la construction du troisième réseau ? N’était-il pas opportun de renoncer à laisser la gestion de l’œuvre commune à l’un des associés ? M. Varroy s’en était vivement préoccupé : il avait, en effet, dans ses négociations avec les Compagnies, en 1882, réclamé le droit d’investiture des administrateurs. M. Hérisson avait, plu*5 tard, pensé qu’il convenait de réserver au Gouvernement la nomination des directeurs. L’orateur estimait que sa proposition conduirait mieux au but et qu’elle aurait en outre l’avantage de préparer un conseil d’administration d’Etat, pour le jour de la mobilisation. Chemin faisant^ il avait insisté sur notre infériorité, non seulement par rapport à l’Italie, à l’Allemagne, à la Belgique, à l’Autriche, mais encore par rapport à l’Angleterre qui avait gardé intact son droit de concéder des chemins concurrents, et qui avait
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  - constitué une commission investie des attributions et de l’autorité les plus étendues.
  - Sans suivre M. Bienvenu dans tous les détails de son argumentation, le rapporteur fit observer que le cahier des charges, en son article 66, donnait au Ministre des travaux publics une action suffisante pour faire respecter tous les intérêts dont le Gouvernement avait la charge ; qu’en effet cet article permettait la nomination de commissaires pour la surveillance des opérations de la Compagnie, qui ne rentreraient pas spécialement dans les attributions des ingénieurs de l’État ; qu’il était inutile de recourir à une mesure sans précédent pour aucune entreprise subventionnée ; que l’ingérence de l’État dans l’administration intérieure de la Compagnie, sous la forme proposée par M. Bienvenu, aurait le très grave inconvénient d’engager, le cas échéant, la responsabilité de l’État avec celle des administrateurs nommés par les actionnaires. L’amendement fut repoussé.
  - 41° Amendement deM.Henri Villain, tendant à l’adjonction aux administrateurs élus par les actionnaires de membres du Parlement, en nombre égal au tiers du nombre total des membres des conseils, la répartition entre les deux Chambres étant de deux cinquièmes pour le Sénat et de trois cinquièmes pour la Chambre des députés, et la nomination ayant lieu, dans chacune des Assemblées, par voie d’élection annuelle, au scrutin de liste.
  - Cette proposition, défendue par des raisons analogues à celles qu’avait développées M. Bienvenu, n’eut pas plus de succès.
  - 42° Amendement de M. Delattre, portant : 1° que nul étranger ne pourrait être administrateur d’un chemin de fer français ; 2° qu’il serait interdit d’être à la fois adminis-frateur d’un chemin français et d’un chemin étranger ; 0 rçu aucun ancien Ministre et aucun fonctionnaire appointé
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  - à 5 000 fr. et au delà ne pourrait être membre d’un conseil d’administration, dans les dix années qui suivraient sa sortie de l’administration.—A la tribune, M. Delattre renonça à la troisième partie de son amendement. Sur le premier point, il fit valoir les intérêts supérieurs de la défense ; il rappela le fait d’un sujet prussien qui, employé avant 1870 par la Compagnie du Nord, était rentré en France lors de l’invasion, avec le titre de directeur général, et qui avait pu mettre à profit sa connaissance de notre réseau. Sur le second point, il invoqua la concurrence redoutable que nous faisaient les chemins de fer étrangers. Le rapporteur s’opposa à l’adoption de l’amendement, qu’il considérait comme n’étant justifié'par aucune circonstance spéciale, comme de nature à provoquer des représailles de la part des pays étrangers dont beaucoup de chemins étaient administrés par des Français, comme contraire à l’esprit des traités, qui avaient concédé aux étrangers la liberté industrielle et commerciale. Il rendit hommage aux services que le président du conseil d’administration du réseau de l’Ouest, de nationalité anglaise, avait rendus à la France, en y introduisant l’industrie des chemins de fer. La proposition ne fut pas adoptée.
  - 43° Amendement de M. de La Porte, conférant à l’État le droit d’apporter aux tarifs intérieurs d’importation, d’exportation ou de transit, les modifications exigées par l’intérêt public (1), et disposant que, en cas de désaccord avec la Compagnie, le Ministre ne pourrait exercer ce droit que sur l’avis conforme d’une Commission supérieure du com- * merce/dont la composition et le mode de fonctionnement seraient déterminés par décret rendu en Conseil d’Etat. —*
  - (l) Cette partie de l’amendement avait fait l’objet d’un projet de résolu^011 déposé le 10 juillet par MM. de La Porte, Trystram, Lesguillier, Papon, X' ils0" et Madier de Montjau.
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  - C’était l’extension aux tarifs intérieurs d’une clause admise pour les tarifs d’importation et d’exportation. Le rapporteur demanda le rejet de l’amendement, dont le but était d’attribuer à l’État une autorité absolue sur les tarifs, pour procéder à des abaissements, et dont l’effet devait être d’engager les finances publiques et de faire payer les transports, non point par ceux qui en profitaient, mais bien par la masse des contribuables. A cette occasion, M. Rouvier réfuta les allégations de M. Roselli-Mollet sur l’élévation des tarifs français comparés à ceux de ia Belgique et de l’Allemagne; il montra que, si nos taxes moyennes étaient supérieures, le fait s’expliquait par la proportion plus considérable de matières de valeur transportées sur nos rails ; il cita des exemples favorables à notre tarification, pour des distances et des matières déterminées; enfin, il répondit aux critiques formulées contre les propositions des Compagnies de chemins de fer pour la réforme de leurs tarifs, en faisant connaître ’un certain nombre d’abaissements consentis, après coup, sur la demande du comité consultatif.
  - 44° Amendement deM. Gaillard (Vaucluse), tendant à ne confier qu’à des Français les emploissusceptibles de donner droit à un commandement dans les sections techniques d ouvriers de chemins de fer en campagne. — Prise en considération repoussée, sur l’observation du Ministre des tra-'aux publics, que la loi sur le recrutement de l’armée avait prévu le cas et rendait inutile la proposition.
  - 4o° Amendement de M. Pradon, tendant à l’institution
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  - an comité, pour l’examén des tarifs et le service général du contrôle. — Retiré.
  - 46° Amendement de M. Laroche-Joubert, portant qu’il spi ait prélevé, sur les bénéfices annuels à distribuer aux actionnaires, une quote-part de 5 °/9, pour être répartie entre
  - agents n’ayant mérité aucun reproche grave, cette ré-
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  - partition étant faite au prorata des émoluments. — Repoussé.
  - 47° Amendement de M. Trystram, ayant pour objet de porter annuellement au compte des dépenses d’exploitation, au profit des agents des Compagnies, une somme fixée à 6 0 » du montant des dividendes, jusqu’à l’ouverture du partage, et augmentée ensuite de 20 °/0 de la somme à partager. — Rejeté.
  - 48° Amendement de M. Delattre,concernant: 1° la restitution des taxes indûment perçues ; 2° l’application du principe du suffrage universel aux assemblées générales d’actionnaires , par l’attribution d’un nombre de voix égal à celui des titres; la fixation d’un maximum de 10 °/0, pour le nombre des actionnaires étrangers et pour celui de leurs voix dans les assemblées ; 3° l’exercice du droit, prévu par la loi du 16 septembre 1807, de réclamer une partie de la plus-value acquise par les propriétés du fait de l’exécution des travaux publics. — Retiré.
  - 49° Amendement de MM. Turigny et autres, ayant pour objet l’installation d’appareils avertisseurs automatiques, pour annoncer la marche des trains. — Repoussé, comme comportant des mesures d’ordre purement technique.
  - On le voit, tous les amendements, sauf celui de M. Rousseau, avaient échoué. Il ne restait qu’à se prononcer sur l’ensemble du projet de loi, qui fut adopté par 471 von contre 236.
  - vi* — Discussion de la convention avec là compagne d’oRLÉANS a LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS [J. O., 29 et 31 ju^'
  - let 1883].
  - a. Discussion générale. — Au début de la discussion gé' nérale de la convention avec la Compagnie d’Orléans, la Chambre eut à se prononcer sur une question préjudicielle*
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  - qui avait été soulevée par M. Girault (Glier), sous la forme d’un amendement ayant pour objet de remettre cette discussion après le vote du budget.
  - M. Girault motiva sa proposition par le préjudice irréparable que les conventions devaient, suivant lui, causer au réseau d’État. Ce réseau s’était, dès l’origine, trouvé, par suite des circonstances, dans une situation qui ne pouvait lui permettre de réaliser des bénéfices ; la Compagnie d’Orléans lui avait fait une guerre acharnée, au moyen de tarifs de détournement; M. Baïhaut, dans son rapport de 1880, avait hautement reconnu l’existence de ces tarifs et fait ressortir, en termes précis, le double dommage qu’ils causaient au Trésor, en faisant perdre aux rails de l’État leur trafic naturel et en entraînant sur les rails de l’Orléans des allongements de parcours inutiles et des dépenses frustra-loires. Ainsi combattu par les Compagnies voisines, n’ayant aucun débouché propre vers Paris ou le centre de la b rance, le réseau d’État était inévitablement condamné à végéter. 11 ne méritait donc nullement les attaques dirigées contre lui ; il avait, au contraire, rendu les plus'grands services, en se substituant à des Compagnies en déconfiture et en forçant la Compagnie d’Orléans à des abaissements de taxes, au grand profit du commerce et de l’industrie. Malheureusement, loin d’améliorer sa situation, les conventions soumises au Parlement allaient l’aggraver singulièrement; elles allaient, contrairement aux vues exprimées dans les rapports antérieurs de M. Baïhaut, décapiter définitivement les chemins de fer de l’État et les rendre à jamais improductifs. Les lignes dont devait se composer le réseau d’État n’a-'aient qu’une recette brute de 11 110 fr. par kilomètre, d après les documents statistiques publiés par le ministère des Savaux publics, pour l’année 1880; le mouvement des P°rts qu’il desservait sur l’Océan n’était pas supérieur à
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  - 950 000 tonnes, alors que les ports rattachés aux deux seules lignes de Tours à Nantes et de Tours à Bordeaux axaient un trafic de 3 240 000 tonnes. On lui faisait perdre six grandes artères, à savoir :
  - 1° Celle de Paris à Bordeaux, par Auneau, Chartres. Savigny et Bessé, qui se trouvait coupée par le tronçon de Savigny à Bessé, concédé à la Compagnie d’Orléans;
  - 2° Celle de La Rochelle à Nevers, qui traversait la France de l’est à l’ouest dans sa partie la plus centrale ; qui reliait l’Océan à l’Allemagne du Sud, par Belfort, et à la Suisse, par Pontarlier; qui devait jouer un rôle stratégique considérable, au cas où nous serions menacés sur la rive droite de la Loire; qui mettait l’Ouest en relation avec le Creuzot, avec les houillères de la Loire, avec celles du bassin de l’Ailier ; qui devait transporter de grandes quantités de houille, refouler les combustibles anglais, faciliter l’importation des minerais d’Espagne, d’Algérie, de Grèce et de Turquie, et permettre le transport à grande distance des calcaires du Cher pour l’amendement des terres ;
  - 3° Celle des Sables-d’Olonne à Clermont, qui reliait l’Océan au Sud-Est et à la Méditerranée ;
  - 4° Celle de Limoges à Montauban, qui constituait une voie directe de Paris vers Toulouse, la région pyrénéenne et les frontières d’Espagne ;
  - 5° Celle de Tours à Montluçon ;
  - 6° Celle de Bordeaux à Gien.
  - La recette de toutes ces lignes, ajoutées aux petits chemins déjà compris dans le réseau d’État, devait fournir un produit brut moyen de 30 100 fr. Il suffisait de rapproche1, ce chiffre de celui de 11 100 fr., précédemment cité, p°lU comprendre ce qu’il eût été possible de faire et quel serait l’effet des conventions. L’orateur indiquait ensuite larépa1’' partition qu’il eût été facile d’adopter pour les réseau
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  - d'Orléans et de l’État, de manière à rendre ce dernier productif et à expérimenter sérieusement l’exploitation directe des voies ferrées. S’appuyant sur ces considérations, sur l’opinion même des journaux favorables aux Compagnies, sur l’avis de la chambre de commerce de Bourges, il réclamait une nouvelle étude et, par suite, un ajournement de la discussion ; il faisait remarquer que cet ajournement, limité au réseau d’Orléans, ne pouvait être considéré comme dommageable aux finances de l’État et que, d’ailleurs, le remboursement progressif de la dette de la Compagnie d’Orléans fournirait au Trésor les ressources nécessaires pour la continuation des travaux, jusqu’au jour où une solution plus parfaite serait élaborée et adoptée par les Chambres. Mais la proposition de M. Girault fut repoussée.
  - M. Bienvenu ouvrit alors la discussion générale proprement dite et s’efforça d’établir que la Compagnie d’Orléans se trouvait dans une situation distincte et spéciale, et que la Chambre pouvait parfaitement ne point adopter la convention conclue avec cette Compagnie, sans rejeter pour cela les autres traités préparés par le Ministre des travaux publics. Tout d’abord il fallait, suivant l’orateur, renoncer à la légende des prétendus sacrifices consentis depuis 1859 par la Compagnie d’Orléans, pour donner satisfaction à l’intérêt Public. Dès 1857, cette Société, désireuse d’avoir un beau domaine, un grand territoire, avait obtenu un vaste réseau de 3 976 kilomètres; elle avait pris notamment à cette époque, sans subvention ni garantie d’intérêt, près de 1 000 kilomètres,. à titre ferme ou éventuel. Bientôt, elle avait été aux prises avec des difficultés financières et s’était Pressée à l’État, qui lui avait prêté en 1859 son concours le plus entier et qui l’avait sauvée de la ruine, en assurant Un revenu de 12 à 15 °/0 à ses actionnaires. Peu de temps aPres, étaient survenus les traités de commerce, qui avaient
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  - eu pour corollaire le développement de nos voies de communication. Au lieu de se montrer reconnaissante des bienfaits de l’État à son égard, au lieu d’aider les pouvoirs publics dans leur œuvre, au lieu de suivre l’exemple des autres Compagnies, elle refusa les 576 kilomètres de chemins nouveaux qui lui étaient offerts avec des subventions élevées. A partir de ce jour, elle ne prit plus que quelques lignes excentriques, quelques lignes de défense, comme celles de Châ-teaulin à Landerneau, de Nantes à Châteaubriant et de Commentry à Gannat, pour refouler les Compagnies de l’Ouest et de Paris-Lyon-Méditerranée, ou comme les lignes d’intérêt local de la Sarthe, pour obtenir du département un droit de préférence sur tous les chemins susceptibles d’ouvrir un débouché vers le Mans aux réseaux secondaires du Sud-Ouest. Si, en 1873 , elle accepta 35 kilomètres , ce fut uniquement pour avoir le bénéfice de la loi Montgolfier: mais, comme elle l’avait déjà fait antérieurement, elle refusa les 948 kilomètres qui devaient être établis dans la région et qu’il fallut concéder aux Charentes, à la Vendée, aux Compagnies de Clermont à Tulle, de Marmande à Angou-lême et de Bourges à Gien. En 1875, 1 500 kilomètres étaient classés ; l’État était amené à les exécuter lui-même, en pré-sence de sa résistance. Le bénéfice que la Compagnie d’Orléans retira de cette conduite égoïste ne fut pas de moins de 1 100 000 fr. par an, de 1865 à 1874, et de 3 millions par an, de 1874 à 1882. Pendant qu’elle prospérait ainsi, l’État devait dépenser des centaines de millions, racheter à beaux deniers les réseaux secondaires qu’elle avait ruinés par sa concurrence, et constituer le réseau d’État.
  - Deux conceptions s’étaient manifestées pour l’organisation de ce réseau d’État. La première consistait à en fai1'*' une arme de concurrence; elle ne pouvait aboutir qua affaisser les recettes de la Compagnie d’Orléans, à charge1
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  - la garantie d’intérêt et à créer un double instrument, là où un seul était suffisant. La seconde, plus rationnelle et plus juste, consistait à lui donner des débouchés sur le centre de la France : c’était sous l’impulsion de cette pensée qu’avaient été créées un certain nombre dé lignes, dont les conventions faisaient l’abandon à la Compagnie. Le réseau d’Élat allait être sacrifié. Il suffisait, pour s’en convaincre, d’étudier les conditions dans lesquelles s’effectuait la répartition des chemins de la région. Des trois lignes cédées par la Compagnie, celle de Niort à Angers par la Possonnière était doublée par la ligne d’État, sensiblement plus courte, de Niort à Saumur et Angers; les deux autres, celles de La Rochelle à Poitiers et de Nantes à La Roche-sur-Yon, étaient également doublées; il n’y avait donc point là un élément nouveau de force et de vitalité. En revanche, l’État cédait à la Compagnie les voies destinées à mettre les ports de l’Océan en communication avec le centre de la France, avec des villes industrielles comme Limoges, et cela sans obtenir un concours de plus de 25 000 fr. par kilomètre, non compris 40 millions pour le chemin de Limoges à Montauban. N’était-ce pas tuerie réseau d’État et méconnaître les grands services qu’il avait rendus, les initiatives heureuses et les réformes qui lui étaient dues? A la vérité, on lui donnait une compensation apparente, en lui assurant un accès à Paris, par Chartres; mais cette compensation était affaiblie par la majoration admise pour les distances en raison des déclivités.
  - Les conventions frappaient, non seulement le réseau d’Etat, mais aussi, ce qui était plus grave encore, les con-hées traversées par ce réseau. En 1880, le mouvement des CharentesetdelaVendéeavaitétéde 1 100 OOOtonnes, chiffre Peu différent de celui des deux ports de Nantes et de Saint-Nazaire et égal à la moitié du tonnage de Bordeaux. Désor-
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  - mais, tous ces petits ports si intéressants seraient mis en quarantaine par la Compagnie d’Orléans.
  - Fallait-il s’exposer à de tels mécomptes ? Fallait-il s’incliner devant le dilemme opposé par les partisans des conventions , qui mettaient la Chambre en présence de l’alternative d’un rachat général, reconnu impossible en l’état de nos finances, ou du vote pur et simple des propositions du Gouvernement ? Non : car, pour la Compagnie d’Orléans en particulier, le rachat pouvait se faire et fournir une solution acceptable. Bien que l’annuité fût supérieure de 22 millions à ce qu’elle eût été en 1877, l’opération était encore facile ; il importait de ne point l’ajourner, de ne point avoir à subir plus tard, quand l’on voudrait y recourir, toutes les difficultés provenant des clauses nouvelles relatives à l’imputation des insuffisances au compte de premier établissement, à l’aggravation de la loi Montgolfier, à l’incorporation des lignes d’intérêt local de la Sartbe dans le réseau d’intérêt général, au remboursement de la dette. Au surplus, en garantissant le dividende, l’État procédait virtuellement au rachat, sans en 'avoir les avantages, sans rentrer en possession des lignes concédées à la Compagnie.
  - Pour ces divers motifs, l’orateur concluait au rejet de la convention, à l’élaboration d’un contrat plus conforme à l’intérêt public et, le cas échéant, au rachat du réseau d’Orléans.
  - M. Langlois combattit l’argumentation de M. Bienvenu-11 s’attacha, tout d’abord, à prouver que le réseau d’Etat resterait parfaitement viable ; qu’à l’avantage de s’étendre sur un domaine bien délimité, à l’abri de la concurrence, d joindrait celui d’un accès facile à Chartres et à Paris, grâce à la cession par la Compagnie d’Orléans, depuis la conclusion de la convention, d’un tronçon complétant la double
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  - communication entre la Loire et Paris ; enlin que les règles de partage stipulées entre le Ministre et la Compagnie lui assureraient le trafic auquel il pouvait légitimement prétendre. M. Langlois aborda ensuite et traita beaucoup plus longuement la question du rachat ou plutôt de la résiliation du bail de la Compagnie d’Orléans. A cet effet, il commença par retracer l’historique de la constitution des diverses Compagnies. Il montra l’État affermantM’abord ses lignes, de 1842.à 1851,.pour un délai qui ne dépassait pas en moyenne quarante années, en y consacrant 1 milliard et en demandant aux fermiers 1 milliard et demi ; puis, provoquant des fusions en 1852 et élevant le capital des chemins de fer à 6 milliards, en accordant, en échange, une prorogation regrettable des concessions, dont le délai était porté à quatre-vingt-dix-neuf ans, et en faisant ainsi aux Compagnies un cadeau, dont l’effet immédiat était une-hausse considérable des actions; plus tard, en 1857, imposant aux Compagnies l’exécution de chemins nouveaux et la reprise du Grand-Central ; développant 'encore les réseaux en 1859, pour en porter la valeur à 10 milliards, en accordant des subventions et une garantie d’intérêt ; enfin, classant en 1875 et 1879 un troisième réseau non concédé, destiné à n’avoir que des insuffisances de recettes pendant de longues années. Après avoir ainsi rappelé quelle était la situation de nos voies ferrées, l’orateur examina les divers partis auxquels on pouvait s’arrêter, à savoir: 1° maintien du statu quo ; 2° rachat du réseau d’Orléans et exploitation, soil par l’État, soit par des Compagnies fermières ; 3° transactions avec les Compagnies.
  - Le statu quo constituait, suivant M. Langlois, la solution *aplus mauvaise, en ce sens qu’il augmentait continuellement ^ Prix du rachat et qu’il laissait à la charge du budget l°utes les dépenses de construction et les insuffisances de
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  - lignes dont les Compagnies recevaient le trafic et tiraient, par suite, bénéfice.
  - Le rachat suivi de l’exploitation directe pouvait à priori paraître, au contraire, la meilleure solution, si on supposait que l’exploitation ultérieure fût aussi économique que celle des Compagnies actuelles, puisque, dans ce cas, le Trésor percevrait la totalité du produit net. Mais, en serrant déplus près les éléments du problème, le doute ne tardait pas à naître. L’exploitation par l’État serait grevée immédiatement de la somme nécessaire pour servir aux actionnaires de la Compagnie d’Orléans un supplément de dividende de 16 fr., par le rachat du matériel roulant, des approvisionnements et du mobilier, ainsi que par l’application de la loi Montgolfier. Si l’on ne se trouvait qu’en présence du premier et du deuxième réseau, le produit net initial serait de 2 millions et croîtrait de pareille somme chaque année, de telle sorte qu’il s’élèverait au total à 110 millions en dû ans, à 240 millions en quinze ans, à 420 millions en vingt ans. Mais il y avait lieu d’en retrancher les insuffisances du troisième réseau, ce qui, d’après des calculs détaillés donnés par l’orateur, devait ramener à 5 100 000 fr.au plus le produit net total des dix premières années, a 16 900 000 fr. le bénéfice de la onzième année et à 1 560 000 fr. la progression annuelle. D’autre part, il fallait aussi en déduire la perte résultant de l’abaissement inévitable des tarife-qui retarderait d’une année la balance des charges et des profits. Si, en outre, on supprimait la surtaxe de l’impôt sur la grande vitesse et si on effectuait une réduction équivalent'' sur les taxes proprement dites, il en résulterait un nouveau retard, quelles que fussent les espérances que l’on Pl‘l fonder sur les effets de ces mesures libérales. A d’autre? points de vue, l’exploitation directe conduirait inévitablement à des dépenses, par les essais que l’on ne manquerait pa?
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  - de faire sur le réseau d’État et qui seraient la principale justification de son existence ; par l’irresponsabilité pécuniaire des administrateurs; par l’obligation morale qui s’imposerait à l’État de ne point acheter son matériel en dehors de France; par la tendance qu’aurait le Parlement à accroître le traitement des agents elle salaire des ouvriers. Aussi la seule raison sérieuse en faveur de l’exploitation par l’État pouvait-elle être tirée des intérêts de la défense nationale: mais la discussion avait mis en lumière que toutes les lignes demandées par le Ministre de la guerre avaient été concédées, qu’il était réservé 2 200 kilomètres pour faire face aux demandes ultérieures, et qu’en tout cas l’exécution des lignes stratégiques serait assurée.
  - Quant au rachat suivi de l’exploitation par des Compagnies fermières, si l’affermage devait permettre à l’État de se réserver la plus forte part du produit net, il ferait perdre le bénéfice de la différence entre le dividende actuel Je 56 fr., attribué aux actionnaires de la Compagnie d’Orléans, et celui de 72 fr., qui serait à leur servir, différence dont la valeur annuelle n’était pas de moins de 9 600 000 fr. et dont cette Compagnie faisait l’abandon provisoire pour un certain nombre d’années.
  - M. Langlois pensait donc, tout compte fait, qu’il convenait de se rallier au projet de convention. 11 confirmait d’ailleurs l’assertion du Ministre, que l’on pouvait espérer arriver au partage en 1885 ou 1886, si le dégrèvement de l’impôt sur la grande vitesse n’était pas fait avant cette époque. A la vérité, les actionnaires avaient également avantage à accepter la convention , qui devait leur assurer la jouissance des plus-values jusqu’en 1956. Mais il n’y avait là nen que de très légitime : qui disait contrat, disait trans-action, échange de sacrifices et d’avantages réciproques. ^ °rateur terminait par une péroraison chaleureuse, visant
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  - des attaques dirigées contre la Chambre par un journal donl le rédacteur en chef était un député.
  - A la suite d’un incident soulevé par cette péroraison, M. Wilson monta à la tribune pour attaquer la convention, et notamment pour démontrer que, loin de prospérer comme l’espérait M. Langlois, le réseau d’Etat serait mutilé, placé dans la situation fatale des anciennes Compagnies secondaires et, par suite, menacé dans son existence, si bien que les pouvoirs publics ne tarderaient pas à se voir contraints, soit à rétrocéder les chemins de fer de l’État à la Compagnie d’Orléans,soit à racheter le réseau concédé à celte Compagnie, en subissant les clauses onéreuses des nouvelles conventions. Selon l’orateur, la partie principale du réseau d’État, c’est-à-dire le triangle ayant ses sommets à Nantes, Tours et Bordeaux, serait entravée dans sa liberté d’allures et stérilisée par les tarifs de détournement des chemins de Tours à Nantes et de Tours à Bordeaux: les minerais de fer d’Espagne, par exemple, au lieu d’être transportés à Montluçon par La Rochelle, le seraient désormais par Saint-Nazaire. Pour doter le triangle Tours — Nantes —Bordeaux de l’autonomie et de laforce de résistance, sans lesquelles il ne pouvait vivre, il eût fallu y rattacher au moins la ligne de Tours a Nantes. C’est ce qu’avait fait M. Yarroy, dans son projet de convention de 1880. Le motif de la résistance opposée à cette époque aux propositions du Ministre était le défaut d’éléments d’échange entre l’État et la Compagnie, et par suite l’élévation de l’annuité à servira cette Société pour le rachat partiel desonréseau. Mais les circonstances avaient changé1 l’État avait construit dans la région d’excellentes lignes, comme celles de Tours à Montluçon et de Limoges à Mon-tauban, qui auraient pu constituer des instruments d’échange pour la reprise de la ligne de Tours à Nantes. Tel était le terrain sur lequel il eût fallu négocier, en ayant soin, d ad-
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  - leurs , de ne régler la soulte correspondant aux échanges qu’après un délai suffisant pour la mise en valeur des chemins nouveaux cédés à la Compagnie. Les termes du compte rendu du conseil d’administration aux actionnaires, en 1880, permettaient de supposer que la Compagnie n’eût point opposé une résistance insurmontable.
  - A d’autres points de vue, la convention contenait des lacunes regrettables pour les intérêts du réseau d’Etat,. En cédant la ligne de Tours à Montluçon , elle ne réservait point la gare et les ateliers de Tours, essentiels à ce réseau (1); en rattachant aux chemins de l’État la ligne de La Rochelle à Saint-Benoît, elle laissait à la Compagnie la totalité de la gare de Poitiers et la section de Saint-Benoît à Poitiers ; elle laissait dans la même situation la ligne de Mort à la Possonnière, à laquelle elle aurait dû assigner Angers comme terminus ; elle n’indiquait point si, en perdant la ligne de Limoges à Angoulême , l’État perdait sa gare de cette dernière ville. L’entrée immédiate à Paris était loin d’être assurée : car il fallait encore un temps assez long pour l’achèvement des sections de Saumur à Châ-teau-du-Loir et de Courtalain à Bessé, ainsi que du pont de Saumur sur la Loire. Il eût été sage de reprendre à la Compagnie la ligne de Paris à Tours par Vendôme, comme l’avait fait M. Varroy en 1880, ce qui eût singulièrement amélioré les recettes du réseau d’État, dès 1884.
  - Trouvait-on du moins, dans le contrat, des avantages, des compensations, de nature à faire passer sur tant d’inconvénients? La Compagnie d’Orléans fournissait-elle un Puissant concours financier pour l’exécution et pour l’ex-
  - ' !?i Le Miriistl'e affirma, à cette occasion, que la gare de Tours devait rester a * Etat.
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  - ploitation du troisième réseau? Il n’en était rien. En effet, les lignes nouvelles de la région desservie par la Compagnie avaient une longueur de 4 000 kilomètres. Sur cette longueur, 2 436 kilomètres étaient concédés par la convention; 1 087 étaient abandonnés ou échangés; 473 kilomètres étaient réservés. L’administration avait déjà dépensé 400 millions, dont 211 pour les lignes concédées ou abandonnées et 187 pour les lignes échangées. Les 475 kilomètres réservés étaient évalués à 130 millions. Restaient 470 millions, dont 295 au compte du Trésor et 175 seulement au compte de la Compagnie. Si, au lieu de considérer l’ensemble des lignes concédées, on n’envisageait que celles dont la concession était définitive, on ne se trouvait plus qu’en face d’une dépense totale de 346 millions. Or, il n’était pas difficile de reconnaître que, grâce aux stipulations relatives aux délais et au chiffre peu élevé de cette dépense, la Compagnie réaliserait un bénéfice notable sur sa dette au titre de la garantie d’intérêt. La Compagnie avait quatre ans pour présenter ses projets et cinq ans pour exécuter les travaux des chemins dont l’infrastructure n’était pas terminée, quelle que fût l’importance des dépenses déjà faites par l’État : à la vérité, l’administration pourrait abréger ces délais, en achevant elle-même l’infrastructure des lignes commencées par elle ; mais elle n’userait sans doute de cette faculté que pour les chemins arrivés à un degré d’avancement très prononcé. Intéressée à détenir le plus longtemps possible le montant de sa dette envers le Trésor, la Compagnie userait large* ment des délais maxima qui lui étaient impartis et de la disposition qui lui permettait de ne pas livrer plus de 250 kilomètres par année; Ainsi, au 1er janvier 1892, elle n’aurait encore terminé que 1310 kilomètres sur le total de 1 916 kilomètres- de chemins concédés définitivement , dont elk avait à assurer la construction ; elle n’aurait dépensé T1'
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  - 229 millions et ne serait point encore libérée de sa dette, malgré l’abandon des intérêts de cette dette à partir du i*r janvier 1884. Ces calculs sommaires démontraient, au moins, la nécessité de réduire les délais, véritablement excessifs, accordés à la Compagnie.
  - Onarrivaità une conclusion analogue pour les prétendus déficits d’exploitation que la Compagnie prenait à son compte. L’expérience du réseau d’État prouvait surabondamment que deslignes construites économiquement, comme elles devaient l’être, faisaient leurs frais, dès les premières années. Au surplus, les lignes du troisième réseau devaient surtout être considérées comme des affluents, et la principale source de leur produit était dans l’augmentation du trafic des lignes du premier ou du deuxième réseau, aux-ques elles aboutissaient. On ne devait d’ailleurs pas oublier que, en tous cas, la perte subie par le Trésor, du fait de la cession de lignes comme celles de Tours à Montluçon, de Limoges à Clermont et de Limoges à Montauban, qui étaient destinées à mettre le réseau d’État en valeur, serait incomparablement supérieure -aux insuffisances dont la Compagnie le déchargerait pour quelques autres chemins.
  - Mieux eût valu racheter la concession d’Orléans et créer deux grands réseaux séparés parla ligne ]de Paris—Tours "-Bordeaux, dont l’un, situé à l’est de cette grande artère, çût été attribué, soit à la Compagnie d’Orléans reconstituée, soit à une autre Compagnie^ ou maintenu entre les mains de 1 État, tandis que l’autre, situé àl’ouest, s’appuyant sur ceux d Orléans et de l’Ouest, eût remplacé le réseau d’État ac-loel. Malgré l’aggravation des conditions du rachat depuis 1880, l’opération était encore parfaitement abordable. D’a-pres les travaux de la Commission extraparlementaire ins-btuée au ministère des travaux publics par M. Hérisson,
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  - la liquidation de l’indemnité au 1er janvier 1882 eût été la suivante :
  - Annuité représentative du capital à rembourser pour les lignes
  - concédées depuis moins de quinze ans (0 0425 X
  - 28 263 325 fr.)................................... 1 220 000 fr.
  - Annuité représentative du cinquième de la valeur du matériel pour la petite Ceinture (0 0425 X .
  - 422 000 fr.)..,................................... 18 000
  - Produit net des lignes concédées depuis plus de
  - quinze ans........................................ 09 438 000
  - Annuité représentative de la valeur des chemins
  - de la Sarthe (0 0425 X 17 038 000 fr.)............ 724 000 _
  - Total....................... 101 400 000 fr.
  - A déduire l’annuité correspondant à la différence entre la dette et la valeur du matériel roulant
  - (0 0425 X 73 493 000 fr.)........................... 3 124 000 _
  - Reste........ 98 276 OÔÔIl
  - Dépense en compensation de laquelle l’État fut entré en possession des produits nets du réseau, soit, pour
  - l’année 1881...................................... 99 936 500______
  - Bénéfice net................ 1 660 500 fr.
  - Les actionnaires n’eussent d’ailleurs point souffert: car
  - leur dividende eût été porté de 56 fr. à 70 fr. 40. San? doute, ces calculs avaient été faits dans l’hypothèse où le» litiges susceptibles d’être soulevés sur un certain nombre de points^seraient tranchés au profit de l’État : mais l’importance de ces litiges était peu considérable, surtout pour h Compagnie d’Orléans.
  - L’orateur pensait que le rachat devait avoir pour const-quence l’extension du réseau d’État. Non seulement, ce réseau n’avait pas fait preuve d’impuissance ; mais il avait, au contraire, manifesté les capacités les plus sérieuses, procède aux expériences les plus heureuses pour l’abaissement des-taxes et la généralisation des billets d’aller et de retoiu-
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  - provoqué la réforme des tarifs, donné l’exemple du progrès pour le confortable du matériel. Il importait de le renforcer, de le consolider, de l’introduire dans le syndicat, d accroître son action sur les réseaux concédés.
  - M. Wilson concluait donc au rachat du réseau d’Orléans, qui s’imposerait tôt ou tard et qu’il valait mieux réaliser immédiatement, pour ne pas subir les difficultés résultant des conventions nouvelles.
  - \I. Baïhaut, Sous-secrétaire d’État, dont l’opinion et les rapports antérieurs avaient été fréquemment invoqués, dans le cours de la discussion, par les adversaires des conventions, devait nécessairement intervenir au débat. Il prononça un discours tendant à démontrer que, en votant la convention conclue avec la Compagnie d’Orléans, la.Chambre des députés ne renierait pas les principes qui, depuis plusieurs années, n’avaient cessé de prévaloir au sein de ses Commissions.
  - Il rappela tout d’abord les motifs de l’attitude prise jusqu’alors par le Parlement. Les grandes Compagnies, notamment celle d’Orléans, se refusaient à construire des lignes nouvelles , peu productives , et s’efforçaient même d entraver toutes les tentatives des Compagnies secondaires ; elles se refusaient également à apporter dans leurs tarifs l’ordre et la simplicité, si instamment réclamés par le commerce et l’industrie. Il fallait cependant pourvoir ^ 1 achèvement du réseau et a la révision des taxes. Les Chambres votèrent donc, d’acclamation, le programme de M. de Freycinet, et l’État se chargea de construire des hgnes classées,en remettant à plus tard le soin d’en fixer le régime, malgré ce que cet ajournement pouvait avoir d’illo-81(lue et de dangereux pour l’avenir ; les pouvoirs publics instituèrent en même temps un réseau d’État, qui entra résolument dans la voie des réformes pour la tarification.
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  - C’était l’époque à laquelle les budgets se soldaient par des excédents considérables et où il paraissait facile de contracter et de gager des emprunts élevés. Les Commissions delà Chambre saisies, à diverses reprises, de projets de conventions élaborés par les Ministres des travaux publics, les repoussèrent, comme n’accordant point des satisfactions suffisantes, soit au Trésor, soit au public. Sans obéir à des considérations théoriques et doctrinales, elles ne pouvaient admettre que le troisième réseau, construit aux frais des contribuables, eût pour unique effet d’accroître le dividende des actionnaires; qu’il ne fût pas largement subventionné par les grandes Compagnies ; que ces Sociétés ne fissent pas l’abandon d’une large part de leurs plus-values, soit sous forme de versements directs au Trésor, soit sous forme de modifications dans les tarifs. Le rachat apparaissait, non point comme le but à atteindre, mais comme le remède suprême , comme le seul moyen, peut-être, de briser les résistances.
  - Cependant les travaux se poursuivaient; la force des choses amenait à entreprendre,'"sur un grand nombre de points du territoire, des tronçons de chemins de fer disséminés, impossibles à exploiter en dehors des grandes Compagnies ; les difficultés budgétaires commençaient à apparaître. Ce fut dans ces conditions que l’honorable M. Hérisson prit le portefeuille des travaux publics. Il crut nécessaire d’engager des négociations nouvelles, mais de les faire précéder, avant tout, d’une sorte d’inventaire des revendications légitimes en matière de chemins de fer et de la préparation de types de cahiers des charges et de conventions. La Commission extraparlementaire, qu’il constitua à cet effet» arriva aux conclusions suivantes :
  - 1° Au point de vue technique, condamnation de Te*' ploitation générale par l’État et, par suite, du rachat de
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  - l’ensemble des chemins français; maintien d’un réseau d’État limité à un champ d’expériences ; rattachement des lignes nouvelles aux grands réseaux, notamment dans l’intérêt sacré de la défense ;
  - 2* Au point de vue financier, réunion des comptes de l’ancien et du nouveau réseau ; remboursement anticipé de la créance du Trésor; abandon par les Compagnies de la plus forte partie de leurs plus-values, en faisant entrer, dans le calcul*du dividende réservé avant partage, l’intérêt et l’amortissement des dépenses complémentaires ;
  - 3° Au point de vue commercial, simplification et unification des tarifs ; révision des tarifs spéciaux ; adoption de barêmes kilométriques à base décroissante ; application de la règle de la plus courte distance, en ayant égard aux rampes ; engagement par les Compagnies, pour lejour où l’État réduirait l’impôt sur la grande vitesse, de consentir un dégrèvement équivalent.
  - En outre, l’État devait avoir un droit d’initiative en matière de tarifs, exercer ce droit sous l’autorité d’une Commission arbitrale et intervenir dans la gestion des Compagnies, par la nomination, soit d’un certain nombre d’ad-mimstrateurs ou de commissaires siégeant dans les conseils, soit d’un gouverneur analogue à celui du Crédit foncier ou de la Banque de France ; en échange, les dividendes actuels étaient consolidés. De tous ces principes, le dernier seul n était pas sanctionné par les conventions : c’est qu’en effet d eût été imprudent, dans l’état de nos finances, de l’expé-rimenter et de s’exposer à rompre l’équilibre du budget.
  - Malgré l’argumentation de M. Wilson, la convention soumise à la Chambre, pour le réseau d’Orléans, était de eaucoup supérieure à ses devancières. Celle de 1880 eût,
  - edbt, conduit à payer une annuité de 17 millions pour es chemins qui, en cas de rachat total, n’eussent pas
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  - coûté plus de 13 millions et demi ; elle garantissait la Compagnie contre les insuffisances d’exploitation ; elle suspendait le droit de rachat pendant quinze ans ; elle n’améliorait ni la tarification, ni les conditions de partage des bénéfices. Quant à celle de 1882, quoique bien plus favorable, elle ne résolvait point complètement la question du troisième réseau, dans la région desservie par la Compagnie d’Orléans ; elle aliénait le droit de rachat jusqu’à la fin du siècle ; elle ne donnait point à l’État la ligne de La Rochelle à Poitiers, indispensable à la cohésion de son réseau ; elle n’avançait pas la date d’ouverture du partage des bénéfices.
  - D’après la convention nouvelle, la Compagnie d’Orléans se chargeait de 2 336 kilomètres et ne laissait en dehors du contrat que 500 kilomètres ; elle faisait, à cet égard, plus que les autres Compagnies ; elle s’engageait également à livrer chaque année 250 kilomètres, chiffre supérieur à celui qui avait été stipulé au regard de la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée ; les retards redoutés par M. Wilson n’étaient point à craindre, car l’État achèverait la plate-forme des 1 637 kilomètres déjà entrepris. Sur une dépense de 680 à 700 millions, la Compagnie fournissait un contingent de 385 millions, dont 205 sous forme de remboursement et 180 sous forme de contribution ; la dépense antérieure étant de 200 millions, il ne resterait à réaliser qu’une somme de 100 millions en quatre années, à partir de la septième. Le dividende avant partage était abaissé de 90 fr. à 72 fr. ; la participation de l’État commencerait dès 1887 et serait assez large pour atteindre 10 millions en 1894 et pour dépasser les charges des emprunts à contrac-t er par le Trésor ou à son compte. Au lieu d’atteindre en 1899 112 fr., chiffre correspondant au maintien du statu quo, Ie dividende serait réduit à 86 fr. Les conséquences financieie» de la convention étaient donc absolument satisfaisantes.
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  - Quant au réseau d’État, son produit serait immédiatement porté de 3 à 6 millions ; son étendue serait de 3 200 kilomètres; il atteindrait Paris par ses propres rails, entre Saumur et Chartres, et par les rails de l’Ouest, entre Chartres et Paris, moyennant un péage de 40 °/0. S’il ne recevait pas la ligne de Tours à Angers, c’est que le rachat de cette ligne eût entraîné le paiement d’une annuité de 12 à 15 millions et qu’elle était concurrencée par des chemins voisins ; s’il ne recevait pas non plus la ligne de Paris à Tours par Vendôme, c’est que cette ligne avait une longueur supérieure à celle du chemin de Paris à Tours, par Orléans, et qu’il valait mieux ouvrir plus tard, le cas échéant, une nouvelle communication entre Chartres et Paris. Le réseau d’État conservait la gare de Tours ; il arrivait à Angers par le chemin de Montreuil-Bellay; il avait la jouissance commune de la gare de Poitiers ; il gardait la propriété exclusive de la gare d’Angoulême. Il avait l’homogénéité et la densité nécessaires pour une exploitation facile et économique. La règle de la plus courte distance, les stipulations de la convention, le droit d’homologation des tarifs, les garanties de l’examen des propositions de la Compagnie par le comité consultatif, le mettaient à l’abri des détournements.
  - M. Baïhaut présentait ensuite quelques observations sur la partie du discours de M. Wilson concernant le rachat. De même qlle }a Commission du régime des chemins de fer, eu 1880, la Commission extraparlementaire de 1882, dont les travaux avaient été invoqués par le précédent orateur, avait supposé résolues dans le sens le plus rigoureux toutes les difficultés d’interprétation des conventions antérieures. ^ autre part, on ne devait pas perdre de vue que le rachat ferait disparaître la créance de l’État, en la compensant avec la valeur du matériel roulant ; que, après le vote de la
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  - Chambre sur le contrat avec la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée , la loi Montgolfier devrait être appliquée conformément à ce vote, ce qui ajouterait 70 millions à l’indemnité; que l’État perdrait le concours de 180 millions offert par la Compagnie; et que, de ces trois chefs, il y aurait un supplément de charge de 500 millions en capital et de 22 à 25 millions en annuités, sans parler des insuffisances d’exploitation et de la perte de l’impôt sur les titres. Il était inexact que le rachat dût être, sinon impossible, du moins plus coûteux après l’adoption de la convention. Si l’Etat était contraint d’y procéder, il bénéficierait delà réduction du dividende par suite des charges imposées à la Compagnie, de la diminution du revenu réservé avant partage, de l’accroissement de la part attribuée au Trésor. Du reste, en admettant la solution proposée par M. Wilson, que ferait-on du réseau racheté ? Si l’on créait deux réseaux limités par la ligne de Paris à Bordeaux, comment organiserait-on leur fonctionnement, pour ne pas réduire l’un de ces réseaux à un rôle purement local et tributaire? Si on n’en créait qu’un seul, l’emploierait-on pour ressusciter la concurrence condamnée par tous les hommes compétents? Pourrait-on même abaisser les tarifs, sans imposer des pertes au Trésor, sans faire à la région du Sud-Ouest une situation privilégiée? Ne s’exposerait-on pas, en outre, à voir les actionnaires des autres Compagnies repousser les conventions ?
  - La convention présentait tous les avantages du rachat, sans en avoir les inconvénients. Elle permettait d’achever les lignes nouvelles; elle constituait un réseau d’État viable et indépendant; elle laissait entre les mains de l’État l’arme du rachat, pour le cas où des circonstances nouvelles conduiraient les pouvoirs publics à reprendre possession des voies ferrées, pour le cas où les Compagnies, oubliant qu’elles tenaient leur sort entre leurs mains, ne sauraient
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  - point entrer dans une voie libérale et devenir réformatrices. Quoi qu’on en eût dit, le dernier mot restait et resterait toujours à la France. M. Baïhaut sollicitait donc de la Chambre un vote favorable aux propositions du Gouvernement.
  - M. Vacher, qui prit la parole après M. Baïhaut, s’attacha à faire ressortir que la convention conclue avec la Compagnie d’Orléans laissait de côté ou ajournait un grand nombre de lignes solennellement promises en 1879 ; qu’elle méconnaissait les principes de justice distributive qui avaient présidé au classement ; qu’elle démembrait leréseaud’État; qu’elle allait à l’encontre des intérêts de l’industrie et notamment de celle de Limoges, impuissante à soutenir là concurrence étrangère avec les tarifs de l’Orléans ; qu’elle sacrifiait la nouvelle entrée à Paris, malgré l’exiguité incontestable des gares existantes et malgré l’exemple de l’Allemagne, dont la capitale avait onze gares pour une population moitié moindre. Il conclut donc au rachat, comme M. Wilson.
  - M. de Soland demanda ensuite au Ministre de renseigner la Chambre sur les intentions du Gouvernement, en ce qui touchait les lignes du troisième réseau comprises dans le périmètre desservi par les chemins de fer de l’État ; M. Raynal ajourna sa réponse à la discussion des articles.
  - Enfin la discussion générale fut elose, après quelques mots de M. Laroche-Joubert , en faveur de la prompte exécution de la ligne de Ribérac à Montmoreau, déclarée d utilité publique en 1875.
  - Discussion des articles. —M. Allain-Targé soumit alors ^ l’Assemblée un projet de résolution tendant « à inviter le (( Ministre à étudier une réorganisation des deux réseaux de l’État et de la Compagnie d’Orléans et à préparer le
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  - « rachat de l’ancien et du nouveau réseau de cette Com-« pagnie. »
  - L’orateur insista, avant tout, sur la nature spéciale de la convention conclue avec la Compagnie d’Orléans, sur la liberté absolue avec laquelle la majorité pouvait examiner et discuter cette convention, sans redouter d’être entraînée à repousser les autres, et sur le caractère chimérique des craintes exprimées relativement aux décisions qui pourraient être prises par les assemblées d’actionnaires des autres Compagnies, en cas de rejet du contrat de l’Orléans : si puissant que fût le monopole du syndicat [financier, il ne pouvait encore émettre la prétention de faire ainsi la loi à l’État.
  - L’idée de traiter avec les Compagnies riches de Lyon, du Nord, du Midi, pour affecter une partie de leurs plus-values à la construction du troisième réseau, mais en même temps de racheter la concession d’Orléans, pour constituer un puissant réseau d’État, ayant son accès dans le syndicat, surveillant les Compagnies, agissant sur elles, formant un personnel compétent de contrôle, n’était point nouvelle : elle n’était que la reproduction des conclusions formulées, à diverses reprises, par la Commission du régime général des chemins de fer, depuis 1877. Plus que jamais il fallait y persévérer, en présence de dangers toujours grandissants.
  - On allait, en délivrant les Compagnies de la concurrence, en rendant presque impossible l’exercice du droit de rachat, donner au monopole une puissance à nulle au Ire pareille : car, en aucun pays, on ne pouvait citer l’exemple d’une ferme générale des transports syndiquée en six sociétés, détenant 34 000 kilomètres de chemins de fer et maîtresse de toutes les correspondances. Quelle garantie avait-on contre le péril qui .frappait tous les yeux ? Le Ministre n’avait pu obtenir la nomination des directeurs, alors que
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  - l’État imposait un gouverneur à la Banque de France , simplement dotée d’un privilège, et des directeurs au Crédit foncier, n’ayant d’autre appui des pouvoirs publics que celui de leur autorité morale, ainsi qu’au Comptoir d’escompte et au sous-comptoir des entrepreneurs ; et pourtant l’État avait fourni aux Compagnies 500 millions de plus que leurs actionnaires ; il était leur copartageant et leur garant. On n’avait point à compter sur le contrôle, après l’expérience du passé. Quant aux tarifs, la maîtrise absolue en restait entre les mains des Compagnies, malgré la volonté formelle exprimée en plus d’une occasion par le Parlement ; malgré les vœux réitérés des chambres de commerce ; malgré les plaintes des industriels et des commerçants, qui étouffaient sous l’étreinte du monopole ; malgré le régime des pays voisins, de l’Allemagne, de la Belgique, de l’Italie, de la Suisse ; malgré le caractère véritablement douanier d’un grand nombre de taxes ; malgré la nécessité de protéger l’industrie nationale contre les entreprises de l’étranger, à l’extérieur, et contre la faveur, à l’intérieur; malgré les anomalies, tant de fois relevées, des tarifs spéciaux, des tarifs d’importation. A lavérité, pour masquer notre défaite et notre capitulation, on avait réédité les sophismes rebattus sur les entraînements auxquels les pouvoirs publics seraient tentés de céder, s’ils pouvaient modifier les taxes à leur gré; mais le Parlement ne saurait-il pas résister et sauvegarder les intérêts du Trésor, on matière de chemins de fer, comme dans toutes les autres parties du budget? Non seulement le Gouvernement n’avait pu arracher aux Compagnies la maîtrise des tarifs, mais il n avait obtenu d’elles que des améliorations partielles, répondant exclusivement aux besoins du moment, sans précautions, sans engagements pour l’avenir. Toute crainte de concurrence était dissipée pour les grandes Compagnies ; les Sociétés secondaires étaient mortes ; le Nord et le Lyon
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  - accaparaient les tronçons du Calais-Marseille et allaient, par surcroît, les exécuter aux frais de l’État ; le Midi éiait garanti contre l’action éventuelle du canal ; les correspondances par terre et par eau entraient dans le compte unique des chemins de fer. Le rachat était rendu presque impossible, notamment par le remboursement de la dette, par l’interprétation de la loi Montgolfier, par l’accroissement du compte d’établissement, par l’opération financière qu’exigerait désormais la réalisation de cette mesure, au lieu d’une simple opération de comptabilité. Les Compagnies étaient substituées à l’État pour les emprunts ; elles allaient ainsi peser d’un poids formidable sur le marché. Leur/personnel allait se substituer à celui de l’administration ; la clientèle de l’adjudication publique allait être remplacée par la clientèle favorisée des sociétés financières. Entrepreneurs, constructeurs, maîtres de forges, tous allaient devenir les vassaux des grandes Compagnies. Tel était le dénouement de la lutte engagée depuis 1877. Le prestige du Parlement et celui de la République souffriraient cruellement de la faute la plus capitale qu’eût jamais commise un parti.
  - Du moins, la Chambre pouvait encore atténuer cette faute, en rachetant la concession de la Compagnie d’Orléans, de cette Compagnie qui avait, depuis si longtemps, résistés l’État et fatigué le public ; contre laquelle M. Dufaure et M. Léon Say avaient dû eux-mêmes prendre des dispositions défensives, d’accord avec M. de Freycinet, en créant le réseau d’État ; dont la victoire serait particulièrement désastreuse pour nous dans la région de l’est. Tout militait pour le rejet de la convention. Financièrement, elle ne valait paS mieux que les autres : elle ne donnait,en effet,qu’un concours de 175 millions sur une dépense d’un milliard,et cela en) comprenant le matériel roulant, qui était l’outil de la Codî'
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  - pagnie et qui restait sa propriété ; elle n’avançait pas sensiblement le partage des bénéfices, si on tenait compte de tous les éléments nouveaux introduits dans le calcul du revenu réservé. Elle laissait le réseau d’État incapable de produire et de vivre, enserré entre les lignes de cabotage maritime et les grandes artères de Paris à Bordeaux et de Nantes à Tours, coupé de ses communications avec le centre, réduit au rôle d’affluent du réseau d’Orléans ; elle stérilisait ainsi un instrument auquel le Trésor ne tarderait pas à avoir consacré une dépense de 700 millions. Elle maintenait tous les germes du conflit contre lequel on se débattait depuis plusieurs années et qui se rallumerait au premier souffle. C’est que, en effet, l’unique remède était le rachat, qui seul pouvait trancher le nœud gordien et permettre une réorganisation rationnelle du régime des chemins de fer dans le sud-ouest.
  - Le rachat donnerait immédiatement au Trésor un bénéfice annuel de 1 700 000 fr. ; il le ferait profiter de la totalité des plus-values ultérieures ; il se prêterait à la constitution d’un réseau d’État puissant, faisant- équilibre au syndicat financier, capable de le désagréger et de s’en faire respecter. Vainement les doctrinaires objectaient-ils les inconvénients de l’exploitation par l’État. Il serait facile de leur répondre par la thèse opposée ; mais il fallait savoir imposer silence à ses préférences d’école, envisager froidement et pratiquement la situation et en tirer le meilleur parti pos-S1ble. A côté du régime corrupteur des Compagnies, il importait de placer une administration désintéressée, lui servant de modèle et de contrepoids. Il ne fallait pas reculer devant la prétendue impossibilité de réunir une majorité au Sénat : la majorité de cette Asssemblée n’était nullement nfféodée à l’oligarchie des banquiers et avait pris son parti, en 1878, du premier essai du réseau d’État, le jour où le
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  - Gouvernement le lui avait demandé, en lui apportant de bonnes raisons. Il ne fallait pas se laisser aller à la séduction des 120 ou 130 millions que la Compagnie apporterait en 1884 sur le montant de sa dette ; il ne fallait pas céder à la panique, en présence d’une situation financière dépeinte sous des couleurs trop sombres; il ne fallait pas déserter le champ de bataille sur lequel la Chambre avait fait une si brillante résistance à M. Léon Say, mettre en gage notre droit de rachat pour une obole et se précipiter, par une voie indirecte, dans des dépenses hors budget, de nature à écraser plus tard nos finances.
  - M. Allain-Targé concluait donc au rejet de la convention et au rachat immédiat.
  - Ce fut M. Tirard, Ministre des finances, qui répondit à M. Allain-Targé. Il rappela les difficultés avec lesquelles on n’avait cessé d’être aux prises, depuis l’adoption du programme de 1879. On avait pu faire face aux premiers besoins au moyen d’un reliquat de 61 millions sur les emprunts de guerre, d’une somme de 48 millions provenant des obligations trentenaires, et du produit des deux émissions de 3 •/« amortissable, montant l’une à 435 millions et l’autre à un milliard. Les emprunts avaient réussi ; mais les excès de la spéculation avaient empêché de les renouveler. On avait dû alors recourir à des imputations provisoires sur la dette flottante, prendre 1 200 millions à la Caisse des dépôts et consignations. Pour 1883, M. Léon Say avait eu la pensée de provoquer le remboursement anticipé de la dette des Compagnies ; il avait même conclu, à cet effet, avec la Compagnie d’Orléans une convention qui devait assurer Je versement de 205 millions. La majorité de la Chambre n’étant point favorable à cette combinaison et le cabinet ayant été remplacé, on avait continué temporairement les travaux, au moyen des excédents disponibles sur les crédits des
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  - exercices antérieurs. Mais ce régime d’expédients devait avoir un terme ; les circonstances ne se prêtaient point à un nouvel emprunt, et pourtant il était nécessaire de continuer l’exécution du programme de 1879. Telles étaient les raisons qui avaient déterminé le Gouvernement à entamer des négociations avec les grandes Compagnies. Les conventions qui étaient sorties de ces négociations ne livraient nullement l’industrie nationale à la grande oligarchie des transports, comme on l’avait soutenu à la tribune. Sans être absolument maître des tarifs, le Gouvernement conservait néanmoins le droit d’empêcher toute atteinte à nos droits de douane. Le contrôle financier n’avait jamais été désarmé et ne le serait pas davantage dans l’avenir. Il avait su faire reverser par les Compagnies 80 millions, qu’elles avaient reçus en trop sur le compte des garanties d’intérêts ; repousser une réimputation de 114 millions, que la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée se proposait de faire du compte d’exploitation au compte d’établissement, pour retarder le partage des bénéfices; et, tout récemment encore, rétablir 12 millions au compte de la dette de l’Ouest. La Commission de vérification des comptes, réorganisée en mars 1883, avait donné, a diverses reprises, des preuves incontestables d’activité et d’énergie. Le contrôle technique, de son côté, conserverait la puissance nécessaire pour empêcher les prétendues tyrannies de l’oligarchie des Compagnies.
  - Le rejet de la convention avec la Compagnie d’Orléans priverait le Trésor du remboursement des 205 millions auxquels s’élevait la dette de cette Compagnie ; il lui enlè-vei*ait ujie subvention de 180 millions; il lui imposerait des Paiements qui viendraient encore s’ajouter à ces pertes et réuniraient ses disponibilités de 400 à 500 millions. Sans doute, la Chambre avait entendu des orateurs dénoncer, comme humiliante pour l’État, la demande de remboursement qu’il
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  - avait présentée aux Compagnies. Mais n’était-il pas, au contraire, normal et régulier pour un créancier de s’adresser à ses débiteurs avant d’emprunter ?
  - Le rachat aurait cette singulière conséquence qu’il s’appliquerait précisément à la Compagnie appelée à en tirer le plus grand profit, puisqu’il aurait pour effet de porter le dividende de 56 fr. à 73 fr.
  - Cette opération n’aurait d’ailleurs pas, au point de vue économique et politique, les grands résultats qu’avait cru entrevoir M. Allain-Targé. Le sentiment de la Chambre contre l’exploitation directe s’était clairement manifesté. On serait donc conduit à organiser des Compagnies fermières, qui seraient très probablement composées des mêmes actionnaires et des mêmes administrateurs, et avec lesquelles il serait matériellement impossible de traiter sur les bases léonines indiquées par les partisans du rachat.
  - Mieux valait donc chercher à s’entendre avec les Compagnies existantes. Les conventions soumises au Parlement devaient nous procurer des ressources précieuses, un soulagement dans la période difficile que nous traversions, et nous réserver une part plus forte dans les plus-values de l’avenir, sans compromettre en rien les droits de l’État et les intérêts du public. En les adoptant, la Chambre affermirait le crédit public et assurerait la marche de la France dans la voie du travail, de la prospérité et du prO' grès.
  - Après ce discours, la proposition de M. Allain-Targe fut repoussée par 293 voix contre 170.
  - La Chambre eut ensuite à se prononcer sur le$ amendements suivants :
  - 1° Amendement de MM. Deniau et autres* tendant : l#à ajouter aux lignes d’intérêt local de la Sarthe, reprises paf l’État, le chemin de Château-du-Loir à Saint-Calais ; 2° a
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  - supprimer, des lignes concédées à la Compagnie, celles de Bessé à Savigny et de Blois à Romorantin.
  - Sur le premier point, le Ministre adhéra à la proposition, au sujet de laquelle il s’était assuré de l’assentiment de la Compagnie. Sur le second point, les auteurs de l’amendement reconnurent que la cession par la Compagnie d’Orléans du chemin de Château-du-Loir à Saint-Calais avait pour corollaire nécessaire le maintien du tronçon de Bessé à Savigny entre les mains de l’État. Ils retirèrent leur demande relative à la ligne de Blois à Romorantin, après quelques mots de M. Jullien, qui eût désiré voir cette ligne bénéficier des tarifs de l’État comme la section de Vendôme à Blois, et du Ministre, qui déclara ne pouvoir la soustraire au régime général du réseau d’Orléans.
  - 2° Amendement de MM. Barbedette et Bisseuil, tendant à laisser à la Compagnie d’Orléans la ligne de La Rochelle à Poitiers, afin de ne pas priver le port de La Rochelle de l’avantage d’être desservi par deux réseaux.— Retiré, après un échange d’observations entre M. Barbedette et le Ministre des travaux publics, qui fit valoir les avantages des tarifs intérieurs du réseau d’État et l’engagement de la Compagnie d’Orléans de ne pas relever les taxes au delà de Poitiers, pour les relations entre La Rochelle et les au delà de cette dernière ville.
  - 3° Amendement de M. Girault (Cher), ayant pour objet de reprendre à la Compagnie les lignes de Tours à Saint-Nazaire et de Château-du-Loir à Bessé, et de ne point lui céder celles de Saint-Nazaire au Croisic et à Guérande et de Bessé à Savigny. — Repoussé.
  - 4° Amendement de M. Marrot, remplaçant la désignation dePérigueux à Ribérac par celle de Périgueux à Montmo-reaib dans la nomenclature des lignes cédées par l’État. — Retiré, sur la promesse du Ministre d’introduire le tronçon
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  - de Ribérac à Montmoreau dans ses propositions ultérieures sur les lignes à comprendre parmi les 400 kilomètres non dénommés.
  - 5° Amendement de M. de Saint-Martin, ayant pour but de substituer, dans le tableau des lignes concédées, la dénomination de Tournon à La Châtre à celles d’Argenton à U Châtre et de Tournon au Blanc et à Argenton, de manière à faire cadrer la convention avec la loi déclarative d’utilité publiquede 1873.— Adopté, d’accord avec le Ministre.
  - 6° Amendement de M. Mingasson, tendant à concéder la ligne de Bourges à Avallon par Sancerre et Cosne.—Retiré par son auteur, qui prit acte des engagements du Ministre en faveur de cette ligne stratégique.
  - 7° Amendement de M. Chabrié et de MM. le baron Dufour et autres, tendant à concéder la ligne de Cahors à Moissac, classée en 1879 et pour laquelle le Gouvernement avait présenté un projet de loi déclaratif d’utilité publique, en ce qui concernait la section, de Lauzerte à Moissac. — Retiré après quelques mots de M. Chabrié et deM. le baron Dufour, qui exprimèrent l’espoir de voir cette ligne comprise dans les 400 kilomètres non dénommés.
  - 8° Amendement de MM. Donnet, Codet et Pénicaud, pour la concession ferme de la ligne de Bussière-Galant à Saint-Yrieix. — Retiré dans les mêmes conditions que le précédent.
  - 9° Amendement de MM. Duclaud et autres, pour la concession du chemin de Confolens à la ligne de Civrav au Blanc. — Retiré.
  - 40° Amendement de MM. Girault et autres, pour la concession ferme du chemin de La Guerche à Châteaumeillant» dont le classement, dans le réseau d’intérêt général, avait été voté récemment par le Parlement. — Cet amendement fut défendu par M. Girault etpar M. Bellot, qui firent valoir
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  - la situation fâcheuse dans laquelle se trouvait le département du Cher, relativement à ses voies de communication ; puis il fut retiré, sur la promesse du Ministre d’étudier la construction de la ligne à voie étroite, s’il était reconnu impossible de la comprendre dans les 400 kilomètres non dénommés.
  - 11° Amendement de M. Vacher, tendant à la concession définitive de la ligne de Saint-Éloi au col de Vauriat et de l’embranchement d’Hautefort sur Objat. — Retiré.
  - 12° Amendement de M. Brierre, ayant pour but la concession d’un chemin non classé de Beaune-la-Hollande à Tourv , par Pithiviers. — Défendu longuement par son auteur dans l’intérêt de l’agriculture de la Beauce; puis retiré, sur la promesse du Ministre d’étudier la question.
  - 13° Amendement de MM. Sarrette et autres, tendant à la concession de la ligne de Villeneuve à Falgueyrat, comprise dans le programme Freycinet . — Retiré parM. Sarrette, qui exprima l’espoir devoir ranger cette ligne dans les 400 kilomètres non dénommés.
  - 14° Amendement de M. Girault, tendant à retirer de la liste des chemins concédés celui de Laqueuille au Monture, en raison de son peu d’importance. — Rejeté.
  - lo° Amendement de MM. Cornudet, Martin Nadaudet mitres, pour la concession éventuelle des lignes de Felletin à Fssel, de Lavaud-Franche au chemin de Montluçon à Eygu-rafide, et de Felletin à Bourganeuf. — M. Marlin-Nadaud défendit cette proposition, en invoquant la situation fâcheuse faite au département de la Creuse, les engagements pris vis-a-\is de ce département à l’époque du classement, l’impor-lance des trois lignes visées par l’amendement, la nécessité (lene pas laisser plus longtemps déshéritées des populations Particulièrement intéressantes. Le Ministre répondit que, le Projet de loi ne pouvant embrasser plus de 2 400 kilomètres, il
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  - avait fallu laisser en dehors 400 kilomètres de lignes antérieurement classées dans la région et ajourner ainsi divers chemins, parmi lesquels ceux dont les représentants de la Creuse se faisaient les défenseurs; il promit, néanmoins, de chercher à assurer l’exécution prochaine de la ligne lapins importante, celle de Felletin à Ussel, et à comprendre les autres dans les études de chemins à voie étroite. L’amendement fut retiré.
  - 16° Amendement de MM. Vacher, Pénières et autres, portant concession éventuelle des lignes de Confolens à Bellac. du Dorât à Magnac, d’Uzerche à Aurillac, d’Ussel à Bori. de Bort à Neussargues, et du raccordement de la ligne de Limoges-Brive, par Uzerche, avec la ligne Limoges-Meymac. — Betiré, après une protestation de M. Pénières contre la mutilation du plan Freycinet et contre la cession des lignes du réseau d’État à la Compagnie d’Orléans, et après l’expression, par ce député, de divers vœux pour le maintien des ateliers installés à Ussel et pour celui des tarifs réduits, dont l’administration des chemins de fer de l’État faisait bénéficier les populations.
  - 17° Amendement de M. Benjamin Baspail, tendant à imposer à la Compagnie d’Orléans la construction du tronçon de Limours à Auneau, de manière à établir une ligne de Paris à Chartres, par ces deux localités.— Bepoussé, après quelques observations du Ministre, qui, tout en reconnaissant Futilité locale de ce tronçon, se refusait à le remettre entre les mains de la Compagnie d’Orléans, attendu que la ligne de Paris à Auneau avait été indiquée comme devant éventuellement appartenir à l’État.
  - 18° Amendement de M. Bénazet, ayant pour objet de modifier la rédaction de l’article 8, § 6 de la convention, de manière à réserver explicitement à l’État le droit de terminé les travaux commencés d’infrastructure, non seulementslir
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  - des sections de ligne, mais encore sur des lignes entières. — Admis par la Commission.
  - 19° Amendement de M. Dreyfus, portant réduction de quatre ans à trois ans du délai imparti à la Compagnie pour la transformation de la ligne de Paris à Limours. — Le but de M. Dreyfus, en présentant cet amendement, était surtout de demander au Ministre si la transformation de la ligne de Limours entraînait l’abandon de celle de Paris à Auneau, si utile au réseau d’État. M. Raynal répondit qu’il y avait, non point abandon, mais simplement ajournement, et que les pouvoirs publics auraient à décider ultérieurement si les deux voies ouvertes au réseau d’État vers Paris, l’une par le droit de circulation de ses trains sur les rails de l’Ouest à partir de Chartres, l’autre par des tarifs communs avec l’Orléans, suffisaient pour répondre à tous les intérêts. M. Dreyfus n’insista pas pour la mise aux voix de sa proposition.
  - 20° Amendement de M. Benjamin Raspail, tendant à réduire à un an le délai de transformation de la ligne de Paris à Limours. — Retiré.
  - 21° Amendement de M. Bénazet, ayant pour objet de réduire, dans le rapport de la dépense restant à faire à la dépense totale, le délai de cinq ans prévu pour l’exécution de l’infra-•dructuredes lignes concédées à la Compagnie. — Retiré, après les explications que le Gouvernement avait données dans le cours de la discussion, et desquelles il résultait que ^ État était investi du droit d’acliever les lignes commencées.
  - -2° Amendement de MM. Duclaudet Marrot, portant que les billets d’aller et retour seraient maintenus avec leurs prix aetuels sur les lignes cédées par l’État et qu’il en serait dé meme des tarifs de marchandises. — Rejeté, après une reponse du Ministre, qui fit ressortir, d’une part, l’impossi-
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  - bilité d’appliquer un régime spécial à certaines lignes du réseau d’Orléans et, d’autre part, la compensation que trouveraient les intéressés dans l’extension du champ d’application des billets d’aller et retour.
  - 23° Amendement de MM. de Saint-Martin (Indre) et autres, tendant au même but que le précédent et, en outre, au maintien du nombre des trains, de leurs arrêts et des tarifs de voyageurs. — Retiré, après la déclaration du Ministre, que, si le nombre des trains était limité par la convention pour les lignes à construire par la Compagnie, les droits de l’administration restaient entiers pour les autres lignes.
  - 24° Amendement de M. Vachal, portant que les contrées déjà en possession de courants commerciaux et très éloignées des voies actuelles seraient comprises dans les 400 kilomètres de chemins non dénommés. — Retiré, après quelques mots de M. Vachal, qui exprimait sa confiance dans les décisions ultérieures de la Chambre à cet égard.
  - 25° Question de M. de Soland sur les intentions du Ministre concernant les lignes du troisième réseau dans l’étendue du réseau d’État. — M. Raynal affirma son désir d’achever les lignes commencées et de faire toutes celles qui pouvaient utilement servir au développement du réseau d’État.
  - Puis l’ensemble de la loi fut voté par 206 voix contre On
  - vu. — Discussion de la convention avec là compagnie
  - DU NORD A LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS [J. O., 1er aOllt 1883-
  - La convention avec la Compagnie du Nord ne donna point lieu à une discussion générale. Les observations ou amendements présentés sur les artjcles furent les suivant-1° Amendement de M. Pierre Legrand, .tendant à sub^1 tuer, dans la liste des lignes concédées à titre éventuel» la désignation Armentières-Tourcoing-Roubaix à celle d Ar
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  - mentières-Roubaix-Tourcoing. — Adopté, d’accord avec le Ministre et la Commission.
  - 2° Amendement de M. Scrépel, ayant pour objet la concession éventuelle de la ligne de Lille-la-xMadeleine à Lannoy, par le Breucq, l’Empempont et Ham, classée en 1879. — Uetiré, sur la promesse du Ministre, qu’il proposerait de comprendre la ligne au nombre de celles qui seraient appelées ultérieurement à bénéficier de l’excédent de la subvention de la Compagnie sur le montant des travaux à exécuter.
  - 3° Amendement de MM. Plichon, des Rotours et Pierre Legrand, tendant à faire passer du tableau des concessions éventuelles au tableau des concessions définitives les chemins de Denain à Saint-Amand, Don à Templeuve et Haubourdin à Saint-André, déclarés d’utilité publique en 1874 et 1875.— Adopté, mais après des réserves du Ministre, qui entendait ne point être lié par l’ordre d’inscription dans la loi pour l'ordre d’exécution, certaines lignes non encore déclarées d’utilité publique pouvant mériter la priorité sur celles qui l’étaient déjà.
  - 4° Observations de M. des Rotours, pour recommander à 1 attention du Ministre les lignes de Don à Hazebrouck, par Lstaires et Merville, d’Armentières à Halluin, de Templeuve a Cysoing, de Carvin à Orchies, de Don à ou près Dunkerque, delà Gorgue à Estaires et d’Halluin à Lille, depuis longtemps réclamées par le conseil général du Nord.
  - 5° Amendement de MM. de Douville-Maillefeu, Carette et autres, pour la concession d’une ligne d’Abbeville à Grand-'dliers, destinée à raccourcir de 20 kilomètres la distance entre Paris et Calais et demandée depuis dix ans par le cons.eil général de la Somme. — Retiré, après quelques Mots de M. Carette et une réponse de AJ. Raynal, qui déela-rait ne pouvoir prendre aucun engagement pour un chemin
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  - non classé en 1870, mais qui néanmoins en reconnaissait tout l’intérêt.
  - 6° Amendement de M. Guillemin, ajoutant explicitement le chemin de Maubeuge à Fourmies et l’embranchement de Consolre a.ux lignes du réseau du Nord-Est, rattachées à lu concession du Nord. — Adopté d’accord avec le Ministre.
  - 7° Amendement de MM. Girard et autres, portant qu’il serait alloué à l’employé blessé, à la veuve et aux enfants de l’employé tué dans l’exercice de ses fonctions, une pension égale aux trois quarts du traitement d’activité. — M. Girard fit valoir que, dorénavant, les dépenses afférentes aux accidents de toute nature seraient imputées au compte d’exploitation ; qu’ainsi les conventions instituaient une sorte d’assurance de l’État au profit des Compagnies ; qu’il était, par suite, à craindre de voir les accidents se multiplier ; et que, dès lors, il serait sage de sauvegarder les intérêts des employés et de leur famille. Mais la proposition fut rejetée, sur l’observation du rapporteur qu’un amendement peu différent avait déjà été repoussé pour la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, qu’il s’agissait là démesures d’ordre intérieur ne devant pas trouver leur place dans les conventions, et que-d’ailleurs, la Chambre pouvait compter sur le dévouement du Ministre à la classe ouvrière.
  - 8° Amendement de M. Georges Graux, tendant à ce que le Ministre négociât avec la Compagnie, pour relever d’un quatre-vingtième à un soixantième par année de service, c’est-à-dire pour porter au chiffre moyen des autres Compa-gnies la proportion de la pension de retraite au traitement d’activité. — M. Graux, respectueux delà liberté du content de louage, se bornait à demander que le Ministre usât de son influence sur la Compagnie pour réaliser cette amélioration-Le Ministre répondît que la situation de la Compagnie du Nord n’était pas absolument comparable à celle des autre'
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  - réseaux ; qu’en effet les agents de cette Compagnie touchaient, indépendamment delà pension qu’elle leur servait, une pension de la caisse des retraites pour la vieillesse ; que, néanmoins, si cette double allocation laissait les intéressés dans un état d’infériorité, il appuierait volontiers la demande de M. Graux. L’amendement fut retiré par son auteur.
  - 9° Observations de M. Trystramsur les tarifs.— L’orateur demanda que la Compagnie du Nord fût soumise comme les autres Compagnies, pour les tarifs internationaux, à la juridiction d’une Commission, devant laquelle elle serait entendue et aurait voix délibérative. Il signala de nombreux relèvements dans les nouvelles taxes proposées par la Compagnie; il insista, notamment, pour que l’administration mit enfin un terme à un abus qui consistait à imposer aux poissons français transportés de nos ports vers Paris des taxes plus élevées qu’aux poissons anglais ; il signala aussi ee fait, que, malgré l’avantage d’une distance plus courte, le port de Dunkerque était dépossédé de l’exportation des 'ins de Champagne, au profit du port d’Anvers. M. Lebaudy répondit que le régime du réseau du Nord, pour les tarifs internationaux, serait identique à celui des autres réseaux ; qu’il y avait eu, à ce sujet, une simple omission matérielle dans la correspondance entre l’administration et la Compacte; que cette Société s’était engagée à ne faire aucun tarif d’importation altérant les droits de douane ; qu’ainsi les pê-rheurs français recevraient satisfaction. Il exprima, d’ailleurs, l’espoir que nos commerçants continueraient a être favorisés pour l’exportation.
  - 10°Observations de M. deDouville-Maillefeusur les délais de transport des marchandises, qui étaient encore à peu près ceux du roulage, et qui donnaient lieu, pour les Compagnies, à des encombrements et à un surcroît de dépenses
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  - de gares et de matériel, et, pour le public, à des embarras, à des pertes d’intérêts, à l’immobilisation de capitaux considérables. En réponse à ces critiques, le Ministre fit valoir que la distance minimum de transport par jour, primitivement fixée à 125 kilomètres, avait été portée à 200 kilomètres; que les Compagnies n’usaient presque jamais de la totalité des délais ; que les avantages, tant vantés, du système anglais tenaient surtout aux habitudes commerciales du pays et avaient leur contre-partie dans l’élévation des taxes el le camionnage d’office; que cette dernière mesure serait, quant à présent, mal accueillie des commerçants français, auxquels elle enlèverait la faculté de laisser leurs marchandises en gare, moyennant des prix de magasinage très modiques ; que la véritable réforme devait consister dans une accélération de la marche des trains ; et que les efforts constants du Ministre des travaux publics et des Compagnies tendraient à ce but.
  - viii. — Discussion de la convention avec la compagnie du midi a la chambre des députés [J. 0., 1er août 1883].
  - Pour la convention du Midi, comme pour celle du Nord, la Chambre passa immédiatement à la discussion des articles.
  - 1° Amendement de MM. Jean David et Descamps, tendant à la concession éventuelle de la ligne d’Auch à Lannemezan: amendement de MM. de Cassagnac et Fauré, tendant au même but, à la concession définitive de la ligne d’Auch a Bazas et à la concession éventuelle de celle de Castel-Sar-razin à Lombez.— Rejetés, malgré les arguments tirés par M. Fauré des sacrifices consentis à titre de concours par le département du Gers, de la puissance de production de ce département, des ravages causés par le phylloxéra.
  - 2° Amendement de M. Dévie, ayant pour objet la concc»'
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  - sion éventuelle de la ligned’Espalionà Bertholène.— Retiré, en présence des intentions bienveillantes du Ministre.
  - 3° Amendement de M. Arrazat, pour la concession définitive du chemin de Lunas à Lodève. — Retiré.
  - 4° Amendement de M. Acliard , tendant à ramener de 12 500 000 fr. à 10 millions le revenu réservé et à réduire ainsi à 40 fr. le dividende garanti. — Cet amendement provoqua une discussion assez longue. M. Achard prononça un discours très étudié , pour le défendre et le faire adopter. L’orateur commençait par faire ressortir ce qu’il y avait, suivant lui, d’anormal à garantir un dividende de 50 fr. à une Compagnie qui n’avait pas distribué jusqu’alors plus de 40 fr. à ses actionnaires. Le Ministre avait expliqué cette anomalie par l’état de prospérité du réseau du Midi, par la progression l apide de ses recettes, qui allait lui permettre, sous peu, de donner un dividende de 60 fr., et par la nécessité qui' s’imposait, dès lors, au conseil d’administration, de prendre des garanties avant de se présenter devant son assemblée d’actionnaires, pour lui faire accepter les lourdes charges résultant de la convention. Mais cette explicationétait purement spécieuse :ce que la Compagnie avait demandé et obtenu,c’était, en fait, l’engagement implicite de l’Etat de ne pas racheter les canaux du Midi et de ne pas en abaisser les tarifs ; c’était In confirmation tacite du régime économique, contre lequel protestaient depuis si longtemps les populations du sud-ùlJest et dont le maintien leur causerait un préjudice irréparable. M. Achard retraça, à grands traits, l’histoire du canal du Languedoc et du canal latéral à la Garonne. 11 montra la Compagnie des chemins de fer du Midi se faisant aHribuerle canal latéral par une loi du 8 juillet 1852, malgré 1 cniotion causée par cette mesure au sein du Corps légis-malgré les protestations de M. Darblay devant cette Assemblée ; ne poursuivant alors d’autre but que celui de
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  - se mettre à l’abri d’une suppression complète des droits de navigation sur ce canal et acceptant encore des tarifs modérés, dont la moyenne était de 0 fr. 02 par tonne et par kilomètre, mais ne tardant pas à élargir le cadre de son ambition ; préparant les voies, en obtenant' incidemment dans une convention du 1er août 1857, l’insertion d’une clause, sans intérêt apparent, qui substituait le régime des décrets à celui de la loi du 8 juillet 1852 ; faisant ensuite intervenir le Gouvernement pour l’approbation du bail passé entre elle et la Compagnie du canal du Languedoc ; et obtenant, par décret du 21 juin 1858, une augmentation illégale de 50 °/osur les tarifs du canal latéral à la Garonne, en même temps qu’un accroissement de 100 0/o sur les tarifs du canal du Languedoc. Cette accumulation de formalités et d’illégalités portait à 0 fr. 035 le péage moyen des deux voies navigables du Midi et devait fatalement les stériliser. Par surcroît, et pour mieux tuer la navigation, la Compagnie négligeait l’entretien des canaux ; elle leur appliquait une classification de marchandises beaucoup pln^ défavorable que celle des chemins de fer ; elle portait ainsi de 15 fr. à 28 fr. le prix de transport de la tonne de vin on d’eau-de-vie de Cette à Bordeaux; elle empêchait absolument l’importation par bateau des peaux de mouton aver leur laine, débarquées à Bordeaux pour les fabriques de draps du Midi. Ces funestes mesures n’avaient pas tard'' à avoir leur contre-coup sur la prospérité commercial»1 de la région du sud-ouest et d’autres parties du territoire, en relation d’affaires avec elle. Le moment était venu de réparer les dénis de justice dont s’était rendu coupable le régime déchu ; de mettre fin à l’erreur économique injustifiable que ce régime avait commise, en réunissant entre le-mêmes mains la voie ferrée et la voie navigable ; de réalise* la promesse de rachat faite en 1879, lors du classement
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  - des grands travaux publics ; de briser le décret illégal de 1858. C’était un acte de souveraine équité, qui s’imposait au Gouvernement de la République : le but de l’amendement était d’empêcher les pouvoirs publics de signer un contrat de nature à rendre cette réparation irréalisable.
  - Le discours de M. Achard appela à la tribune M. Baïhaut, Sous-secrétaire d’État, qui lui répondit, d’une part, au sujet du chiffre garanti pour le dividende, et d’autre part, au sujet de la* proposition de rachat. A l’heure présente, le dividende correspondant au revenu réservé était, en réalité, non point de 40 fr., mais de 45 fr. ; il ne s’agissait donc que d’une augmentation de 5 fr. par action, soit de 1 200 000 fr. au total, augmentation largement justifiée par la situation de la Compagnie, qui était sur le point, de distribuer 60 fr., et par les sacrifices qu’elle consentait, en augmentant de 1 100 kilomètres environ, c’est-à-dire de près de 50 °/0, l’étendue de son domaine, en fournissant un roncours de 50 millions, en remboursant immédiatement le reliquat de sa dette et en assumant de lourdes insuffisances ^exploitation. Quant aux revendications de M. Achard, relativement aux canaux du Midi, ce n’était point la première fois qu’elles se produisaient, sans succès, devant le Par-foment. 11 ne fallait point oublier les conditions dans lesquelles le canal latéral à la Garonne avait été réuni au ' lieinin de fer : la première Compagnie concessionnaire du chemin de Bordeaux à Cette était en faillite ; cinquante-trois députés, appartenant à douze départements du Midi et Porteurs de quatre cents délibérations de conseils muni-c,paux ou de chambres de commerce, demandaient la des-,niction de la voie navigable et son utilisation pour l’as-5,etle delà voie ferrée ; le Gouvernement eut la. sagesse de
  - point céder à ce mouvement de l’opinion et de se bornèr
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  - à concéder le canal, en même temps que le chemin de 1er. dont l’exécution était absolument subordonnée à celte fusion ; il put ainsi réduire sa subvention à 35 millions, suit à 64 500 fr. par kilomètre, alors que l’Orléans obtenait 142 000 fr., l’Ouest 135 000 fr., l’Est 123 000 fr., le Lyon 112 000 fr. ; la loi fut votée à la presque unanimité. Plie tard, la Compagnie du chemin de fer du Midi prit à bail, pour une période de quarante années expirant au 30 juin 1898. le canal du Languedoc, qui était menacé de la ruine; le tarif uniforme de 0 fr. 06 de ce canal fut remplacé par un tarif comportant deux classes de voyageurs à 0 fr. 03 et 0 fr. 02, et cinq classes de marchandises à Ofr. 06, 0 fr. 05. 0 fr. 04, 0 fr. 03 et 0 fr. 02; il y eut là, pour les populations, un avantage incontestable, se traduisant par une diminution moyenne de 0 fr. 02, sur une voie navig able de 250 kilomètres de longueur ; à la vérité, la Compagnie obtint, comme compensation, un relèvement sur le canal latéral à la Garonne, dont la longueur était de 200 kilomètres, mais seulement jusqu’à concurrence d’un centime. Le décret qui ratifia ce relèvement fut absolument légal, aux termes du sénatus-consulte de 1852. Il n’en résulta point, d’ailleurs, cet affaissement du trafic, qu’avait >*' gnalé M. Achard : car le nombre de tonnes kilométrique? transportées en 1880 fut légèrement supérieur à celui ik 1858. Lerachat proposé par le précédent orateur soulevait les objections les plus sérieuses. Tout d’abord, le canal latéral, ne pouvait être racheté sans le chemin de fer, et k rachat total de la concession assurerait immédiatement alix actionnaires un dividende de plus de 60 fr. ; d’autre pal’k l’opération aurait inévitablement pour objet l’abaissenicnl des taxes de navigation, si bien que l’État, après avoir paV les canaux, aurait encore à supporter, par le jeu de la?1*' rantie, la moins-value des recettes de la voie ferrée. ^
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  - dégrèvement préconisé par M. Achard pouvait être l’œuvre de l’avenir ; mais la situation financière en interdisait la réalisation immédiate. M. Baïhaut insistait donc pour l’adoption pure et simple de la convention.
  - M. Achard répliqua ; il maintint son évaluation de 40 fr. pour le dividende annuel réservé, en invoquant des paroles prononcées par le Ministre, dans le cours de la discussion générale ; il réfuta l’argumentation de M. Baïhaut sur la prétendue réduction des tarifs du canal du Languedoc en 1858, en rappelant que la taxe deO fr. 06 fixée par la loi de vendémiaire an Y avait été progressivement .abaissée à Ofr. 02 ou 0 fr. 0225 ; il cita un grand nombre de tarifs fie pénétration institués par la Compagnie du Midi, au profit des produits étrangers.
  - M. Baynal, Ministre des travaux publics, crut devoir, à *on tour, combattre l’amendement. Il commença par expliquer l’écart entre le chiffre de 40 fr., qu’il avait indiqué pour le dividende réservé et qui correspondait à la situation actuelle, et celui de 45 fr., qu’avait indiqué M. Baïhaut, et qui supposait achevé tout le réseau antérieurement concédé à la Compagnie : cet écart de 5 fr. résultait principalement du bénéfice réalisé sur le taux conventionnel de 5 75 °/0 adopté pour l’intérêt et l’amortissement des capitaux affects à la plupart des lignes. C’était bien le chiffre de 45 fr. Ça il fallait rapprocher de celui de 50 fr. : l’augmentation totale du revenu réservé ne dépassait donc pas 1 250 000 fr. tet avantage très modeste, d’ailleurs purement platonique, s imposait, comme l’avait prouvé M. le Sous-secrétaire d’État, Par la situation spéciale de la Compagnie qui était à la veiUe de donner 60 fr. à ses actionnaires, dont les actions Paient cotées à un prix exceptionnellement élevé et qui ne pouvait admettre une atteinte à cette situation florissante, prendre 1 200 kilomètres de lignes peu productives, retarder
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  - la marche ascendante de ses recettes nettes, donner une plus large part de ses produits à l’Etat, sans obtenir, en échange de tant de sacrifices, une légère compensation, 1/ dividende garanti se justifiait pleinement, sans l’arrière-pensée dévoilée par M. Achard.
  - Quant au rachat, il n’avait pas été jugé réalisable, lorsque l’état de nos finances était prospère ; il n’avait été, à cette époque l’objet, d’aucune proposition. Était-ce le cas de le réclamer, alors que nous étions aux prises avec des embarras indéniables, alors que la Compagnie nous apportait des ressources précieuses pour l’exécution du troisième réseau? L’adoption de l’amendement ne conduirait pas au but poursuivi par le précédent orateur ; elle n’aurait d’autre effet que de faire tomber la convention et, avec elle, tous ses avantages pour le Trésor. Était-ce à dire que la situation resterait à jamais ce qu’elle était ? Non : car le rachat n’était point rendu impossible dans l’avenir et, d’un autre côté, la participation de l’État aux bénéfices lui permettrait plus tard, de réduire les tarifs du chemin de fer et des canaux, et d’apporter ainsi quelque soulagement à un mal que le Ministre n’avait point contribué à créer et qu’il était le premier à déplorer. Ail surplus, il importait de ne ]>*' exagérer les conséquences de la fusion des voies navigable-et ferrées du Midi, de ne point perdre de vue que la région du Midi n’offrait point, comme celle du Nord, des éléments importants de trafic pour la navigation, et qu’on n’y trouvai! pas les marchandises lourdes, formant l’aliment naturel de-canaux; Le réseau était un réseau agricole et non industriel-11 importait aussi de constater que beaucoup de tarifs de^ canaux du Midi étaient inférieurs à ceux dont M. Achani avait donné la nomenclature, qu’il existait par exemple i'n tarif de 0 fr. 01 pour les combustibles minéraux, le sable-la paille, etc. En résumé, quelque lourd que fût l’héritap'
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  - du passé, nous devions le subir, sous peine de nous lancer dans une aventure financière.
  - Le débat sur l’amendement fut clos par un discours de M. Constans. Après quelques réserves au sujet de la solidarité absolue du canal latéral et du chemin de 1er, au point de vue du rachat, l’orateur contesta absolument la légalité du décret de 1858; il s’efforça d’établir que rien n’empêchait d’exproprier immédiatement, sinon le canal latéral, au moins le canal du Languedoc, et que l’heure était venue de ne plus traiter les habitants du Midi en parias et de ne plus les priver du bénéfice dont jouissaient tous les Français, de faire pour cette région ce que l’on avait fait pour le reste du territoire, de ramener les tarifs au taux moyen des autres canaux concédés. Il demanda instamment à la Chambre de ne pas reculer devant la charge que le rachat pourrait infliger au Trésor, et de ne point faire supporter aux départements du Midi des dépenses qui auraient dû peser sur 1 ensemble des contribuables.
  - L’amendement fut rejeté par 222 voix contre 132.
  - 3° Amendement de M. Fourcand, tendant à obliger la Compagnie à livrer en 1884 sa gare définitive de Bordeaux. — Retiré, à la suite d’explications du Ministre, qui rappela iordre donné par M. de Freycinet, en 1879, de terminer cotte gare en 1886 ou 1887, l’arrêté pris par lui-même lors de son premier passage aux affaires pour ramener à 1885 le terme de ce délai, les difficultés provoquées par les projets de la Compagnie, et qui promit de tenir la main à une solution aussi prompte que possible de ces difficultés.
  - ix. —Discussion de la convention avec la compagnie de Lest à la chambre des députés [J. 0., 1er et 3 août 1883].
  - ft- Discussion générale. — La discussion générale de la Convention avec la Compagnie de l’Est ne donna lieu qu’à
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  - un discours de M. Courmeaux, qui demanda la conslmotion’de deux lignes de Reims à Vouziers et de Reims à Château-Porcien, pour relier le camp retranché de Reims aux places du Nord , et y amener les troupes françaises, en cas de défaite sur l’Aisne, et à une réponse du Ministre de la guerre , qui contesta l’utilité stratégique de ces lignes, le camp de Reims et la vallée de l’Aisne étant déjà mis en communication par les chemins de Reims à Réthel et de Reims à Rétheniville et Challeranges.
  - b. Discussion des ai'ticles. — Plusieurs amendements furent développés à propos des articles.
  - 1° Amendement de M. Fréry, tendant à la concession d’une ligne de Belfort vers l’Alsace par Sentheim, qui avait été reconnue nécessaire avant la guerre, qui se relierait a une section en exploitation sur le territoire alsacien, qui serait entièrement commandée par les forts de la Miotle et de Roppe, qui ne présenterait par suite aucun inconvénient pour la défense , et qui aurait le précieux avantage de non* rattacher plus étroitement à des populations perdues pour la France.— Retiré, après de courtes observations du Ministre, la ligne n’étant point comprise dans les classements antérieurs.
  - 2° Amendement de M. Roselii-Mollet, portant que la dette de la Compagnie resterait productive d’intérêts et serait réduite annuellement, dans la proportion des dépenses eftee-tuées par la Compagnie pour le compte de l’État. — M. K°" selli-Mollet et M. Pelletan firent valoir, à l’appui de cette proposition, que la dette de la Compagnie était de 150 mil' lions, dont 115 en capital; que la seule compensation de*8 libération était l’exécution de travaux d’agrandissement de gares qui devaient lui incomber en tous cas, et qui élaieid évalués à 90 millions, et celle de travaux de superstructure
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  - estimés à 68 millions ; que le délai d’achèvement ' de ces travaux serait de quinze ans environ ; qu’ainsi, non seulement on abandonnait une créance de 150 millions pour un concours moitié moindre, mais qu’on perdait, en outre, des arrérages pendant de longues années. Le rapporteur répondit, en invoquant, d’une part, la réduction de plus de 25 millions à faire subir à la dette pour en ramener la valeur à la date de la convention, et, d’autre part, un rapport d’une commission d’inspecteurs généraux, qui portait à 176 millions le montant des travaux pris en charge par la Compagnie. L’amendement fut rejeté.
  - 3° Amendement de M. Fréry, ayant pour objet d’obliger la Compagnie à mettre des trains sanitaires à la disposition du Ministre de la guerre, en cas de mobilisation.
  - M. Fréry, dont la proposition était inspirée par un sentiment généreux, rappela l’imperfection des moyens dont nous avions disposé en 1870 et les progrès considérables réalisés par l’Allemagne, qui, dès la fin de la guerre de 1871, avait vingt-et-un trains sanitaires; par l’Autriche, qui en avait vingt-six; par la Russie, qui avait pu transporter 400 000 hommes par des convois de cette nature , pendant sa lutte contre la Turquie. 11 cita, à l’appui de son opi-nion, une étude publiée par les Archives de médecine et de pharmacie militaires et un article de la Revue scientifique.
  - Le général Thibaudin répondit que l’attention de ses Prédécesseurs s’était tout particulièrement portée sur la question humanitaire soulevée par M. Fréry; que l’état-niajor général et le conseil de santé avaient été consultés ; (iue l’on avait reconnu l’impossibilité absolue de constituer un uombre suffisant de wagons spéciaux et la nécessité d’utiliser ta wagons ordinaires ; mais qu’un matériel perfectionné par Une heureuse invention d’un colonel d’artillerie permettait 6 18
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  - F utilisation de ces wagons dans les conditions les plus satisfaisantes et que des commandes étaient faites pour 48 000 hommes.
  - L’amendement fut retiré par son auteur, qui signala pourtant Futilité de ménager des communications entre les wagons, pour la circulation des médecins pendant la marche.
  - 4° Amendement de MM. Madier deMontjau et autres, tendant à ce que l’État nommât le directeur de la Compagnie et fût représenté, dans le sein de son conseil d’administration, par un nombre d’administrateurs égal à celui des membres nommés par les actionnaires.
  - M. Madier de Montjau usa de toutes les ressources de sa vigoureuse éloquence pour faire triompher sa proposition.il s’attacha d’abord à démontrer que cette proposition n’était point la reproduction pure et simple de celle de M. Bienvenu, qui avait été repoussée par la Chambre. Alors que M. Bienvenu ne demandait pas la nomination du directeur par le Gouvernement, alors qu’il visait toutes les Compagnies, alors qu’il avait surtout pour but de protéger les intérêts matériels de l’État, l’orateur réclamait pour le Gouvernement la désignation du directeur, il n’appliquait son amendement qu’à la Compagnie de l’Est, il se préoccupait avant tout delà défense de la patrie et de sa sécurité. C’est qu’en effet le réseau de l’Est était le réseau stratégique par excellence, jusque dan? ses moindres embranchements : le Ministre des travaux publics n’avait pas hésité à le reconnaître lui-même ; les iidl>' rêts supérieurs du pays voulaient que l’État y eût la hauie main, qu’il pût prévenir les fautes, empêcher les mauvais choix, assurer constamment le parfait état des lignes et de leur matériel, commander en maître au lieu de se borner a surveiller. Répondrait-on, comme l’avait fait M. Rouvier< q u’un grand nombre d’établissements subventionnés n’étaient
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  - point soumis à la tutelle de l’Etat pour le choix de leurs directeurs? En résultait-il qu’il ne fallût point faire, pour la Compagnie de l’Est, ce qu’on axait fait pour la Banque de France et le Crédit foncier, dont la gestion ne touchait cependant qu’à des intérêts matériels? Invoquerait-on le droit de contrôle dont était armé le Gouvernement, l’article 66 du cahier des charges? Mais jamais cet article n’avait été appliqué; jamais les agents de contrôle, dont les intérêts étaient en opposition permanente avec leurs devoirs, n’avaient su exercer une surveillance efficace. Il en serait du droit de contrôle comme du droit d’homologation. La triste expérience du passé était là, pour attester la faiblesse de l’administration à l’égard des Compagnies. N’avait-on pas vu ces Sociétés rétablir une véritable censure à leur profit et le Ministre avouer son impuissance pour y remédier? Avait-on pu démentir qu’elles eussent pris un grand nombre d’étrangers à leur service? N’avait-on pas été témoin de la bienveillance excessive des tribunaux pour les Compagnies en cas d’accident et des efforts du Gouvernement pour étouffer les plaintes? N’avait-on pas été réduit à constater notre infériorité technique? Les Ministres avaient laissé ébrécher les armes que le Parlement avait mises entre leurs mains ; ils avaient capitulé devant la puissance des Compagnies, après avoir commis l’imprudence de ne pas l’empêcher de grandir et de se développer ; ils avaient toléré les attaques de l’État par la presse au service des banquiers ; leur faiblesse était irréparable et le vote des conventions la rendrait plus fatale encore.
  - Tout au moins, fallait-il faire un suprême effort pour ne Pas compromettre davantage les intérêts militaires du PaYs- Il importait que le Gouvernement pût, en cas de ^erre, trouver à l’instant même un personnel sûr, connu ^i, commandé de longue date par ses agents, habitué à e considérer comme un maître et à lui obéir ; qu’il fut cer-
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  - tain de n’avoir ni un homme à exclure, ni une machine, ni un wagon à réparer ; qu’il entrât sur le réseau, comme dans son domaine. Sans doute, la Compagnie de l’Est s’était brillamment conduite en 1870; mais qui pouvait répondre de l’avenir, quelle garantie sérieuse avait-on contre l’aliénation des actions entre des mains étrangères ?
  - Le réseau de l’Est était la clef de la France. C’était pour tous un devoir sacré de le maintenir sous l’autorité directe, permanente, effective de l’État.
  - M. Raynal prit la parole, après M. Madier de Montjau, pour répondre à son réquisitoire. Suivant le Ministre, la nomination du directeur et d’une partie des membres du conseil d’administration aurait, au point de vue commercial, les plus graves inconvénients : car elle ferait peser sur l’État une responsabilité qu’il ne lui convenait point d’assumer ; elle apporterait un élément de trouble et de discorde, là où l’ordre et l’harmonie étaient absolument nécessaires. Vainement avait-on invoqué si souvent l’exemple de la Banque de France : ce grand établissement était investi dun droit régalien, celui de battre monnaie, qui exigeait une influence directe, une prépondérance absolue de l’État sur son administration. Comment, d’ailleurs, pouvait-on justifier pour le Gouvernement le droit de nommer la moitié des administrateurs, alors que le Trésor n’avait apporté aux Compagnies qu’un contingent d’un huitième ou d’un neuvième, largement compensé, du reste, par l’intérêt de 23% produit par ce concours, soit sous forme d’impôts, soit sous forme d’économies dans les transports publics ? Et, si l’État ne disposait que d’un petit nombre de voix dans le conseil-quelle serait la situation du directeur en cas de conflit ? -1 l’on voulait l’autorité complète sur les chemins de fer, ilne fallait pas s’introduire par cette porte bâtarde dans leur administration : il fallait aller droit au rachat. Le syslècie
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  - sanctionné par une majorité éclatante, pour les quatre conventions déjà votées, ne se prêtait point aux mesures proposées par M. Madier de Montjau : son principe était de laisser aux Compagnies l’initiative et la responsabilité de l’exploitation, l’État les dominant et les contrôlant. Quoi (pion eût dit, le cahier des charges donnait au Gouvernement les pouvoirs les plus étendus, l’armait complètement au point de vue stratégique, lui conférait le droit absolu d’imposer, en temps de paix comme en temps de guerre, tous les travaux, toutes les expériences nécessaires, et le mettait à l’abri de toute hésitation, de toute résistance. Au surplus, jamais les Compagnies n’avaient failli à leurs devoirs; elles avaient toujours témoigné d’un dévouement et d’une docilité à toute épreuve, chaque fois que les intérêts militaires avaient été enjeu. La Commission de l’Assemblée nationale, qui avait été appelée, en 1873, à examiner le projet de convention avec la Compagnie de l’Est, et dans laquelle avaient pris place M. Casimir Périer, M. Méline, le colonel Denfert-Rochereau, M. George, M. Dietz-Monnin, M. Varroy, M. Krantz, M. Berlet, avait rendu un hom-mage éclatant à cette Compagnie pour ses services en 1870. Le Ministre conviait donc la Chambre à terminer son œuvre el à reconnaître que, pour la région de l’Est comme pour les autres, les conventions constituaient, en dépit de toutes les critiques, une œuvre de sagesse et de progrès. Incidem-ment, et tout en proclamant que’les conventions n’avaient P°rté atteinte à aucun des droits de l’État, il annonçait son *ntention d’instituer des commissaires, en exécution de l’ar-tlcle 66 du cahier des charges, et justifiait cette institution Par la solidarité plus intime qui allait unir les intérêts de Liât et ceux des Compagnies.
  - Le Ministre de la guerre vint, de son côté,déclarer que, en temps de paix, la Commission supérieure instituée à cet
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  - effet et composée, pour la plus large part, d’éléments militaires, préparait avec le plus grand soin toutes les mesures nécessaires à la mobilisation ; que des officiers et des ingénieurs de l’État surveillaient l’exécution de tous les travaux prescrits ; et que, au moment de la déclaration de la guerre, les directeurs et les administrateurs de chemins de fer devenaient, pour son département, des agents placés sous son autorité absolue, obligés d’accomplir tous leurs devoirs cl disposés à n’y point faillir.
  - La proposition fut repoussée.
  - 5° Amendement de M. Fréry, portant que tous les employés de la Compagnie d e l’Est devraient appartenir à la nationalité française. —Cet amendement, motivé principalement par le fait d’un agent de nationalité allemande, qui, après avoir été employé par la Compagnie du Nord, était revenu en 1870 avec l’armée d’invasion en qualité de directeur des chemins fer militaires allemands, eut le même sort que le précédent.
  - 6° Amendement de M. Vacher, stipulant que, dans les trois premiers mois de chaque session législative, le Ministre des travaux publics rendrait compte des travaux exécutés et des emprunts émis par les Compagnies pendant l’année précédente.— M. Vacher justifia sa proposition par les retards dan? la livraison des lignes antérieurement concédées à la Compagnie. Mais il échoua, quoique le Ministre, tout en contestant ses assertions, se. montrât disposé à lui donner satisfaction, en portant le délai de trois mois à un an.
  - x. —Discussion de la convention avec la compagnie de l’ouest a la chambre des députés [J. 0., 3 août 1883].
  - Au début de la discussion sur la convention de l’Ouest-M. Henry Maret questionna le Ministre au sujet du soit réservé aux 3 000 agents attachés à la construction des lignes qui allaient passer entre les mains des Compagnies. Dans53
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  - réponse, M. Raynai distingua entre le personnel permanent et le personnel auxiliaire. Les Compagnies étaient toutes disposées à utiliser le personnel de la première catégorie. Quant au personnel auxiliaire, dont le Gouvernement n’avait jamais garanti l’avenir et qui recevait une prime considérable, à raison de la précarité de sa situation, les conventions lui profileraient en évitant les réductions de cadres qui eussent été commandées par la crise financière, au cas où l’État eût continué lui-même les travaux. Les pouvoirs publics sauraient d’ailleurs, le cas échéant, prendre des mesures de bienveillance à son égard.
  - M. Dautresme critiqua ensuite la cession de la ligne d’Elbeuf à Rouen à la Compagnie, comme de nature à sectionner la grande artère de Bordeaux vers Rouen et de la Gironde vers la Seine, à la soumettre à des administrations diverses, à porter obstacle aux communications rapides et aux tarifs à bon marché pour les transports à grande distance suivant cette direction, et en outre à nuire aux intérêts du réseau d’État. Sans contester l’importance de la ligne, qui, dès les premiers mois, avait accusé un trafic annuel de 18 000 fr., le Ministre invoqua, pour en justifier 1 abandon, la situation anormale où était le réseau de 1 Ouest, coupé par un chemin qui permettait aux Compagnies du Nord et d’Orléans de se donner la main par dessus sa tête, le danger qui pouvait en résulter pour le Trésor si Groitement lié à la Compagnie, enfin la large compensation assurée à l’administration des chemins de fer de l’État par 1 accès aux gares de Vaugirard et de Montparnasse.
  - A la suite d’un échange d’observations, la Chambre Passa à la discussion des articles et fut saisie de divers Rendements.
  - 1° Amendement deM. Briens, tendant à la concession dé-finitive du chemin de Coutances à Régné ville. — Après avoir
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  - fait valoir l’intérêt agricole et industriel de ce chemin, notamment au point de vue du transport des engrais et de la culture maraîchère, M. Briens retira sa proposition, à la suite d’observations de M. Rouvier, qui considérait comme opportun délaisser au Ministre le soin de choisir entre les diverses lignes pour remplir le cadre des chemins non dénommés.
  - 2° Amendement de MM. Caurant et Gueguen, ayant pour objet la concession de la ligne de Carhaixà Châteaulin. — Retiré, sur l’espérance donnée par le Ministre qu’il serait satisfait au vœu de ses collègues.
  - 3° Amendement de MM. Louis Passy et Jules Develle pour la concession de la ligne des Andelys à Saint-Pierre-cle-Louviers, qui devait relier au réseau ferré le chef-lieu d’arrondissement des Andelys, et que la Compagnie de l’OucsI se déclarait prête à faire, moyennant une subvention de 750 000 fr. offerte par le conseil général. — Retiré, sur l’assurance du Ministre que la Compagnie de l’Ouest construirait cette ligne.
  - 4° Amendement de M. Cameseasse, tendanlàlaconcession d’un chemin de Brest à Laberwrach, non classé en 1S T9. — Retiré, après quelques mots de M. Raynal, qui constatait la nécessité d’ajourner ce chemin à un classement ultérieur.
  - 5° Amendement de M. Villeneuve, ayant pour objet la concession de lçt ligne d’Auteuil à Boulogne-sur-Seine. Cette ligne ayant été déjà concédée en 1875, M. Rouvier fit remarquer qu’une concession nouvelle était inutile, et l’amendement fut retiré.
  - 6° Questions de M. Ilérédia ayant pour but : 1° de faire déclarer par le Ministre que la suppression de la surtaxe des jours fériés s’appliquerait au chemin de Ceinture ; 2° de h1 recommander un vœu lendanl à la création de billets au plMX
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  - uniforme de 0 fr. 30 pour la circulation sur ce chemin, avec correspondance sur les lignes d’omnibus et de tramways. — Sur le premier point, le Ministre répondit affirmativement ; sur le second, il fit connaître qu’il espérait voir bientôt la Compagnie de l’Ouest mettre quatre trains par heure en circulation et admettre le prix uniforme deO fr. 30, et que cette Compagnie se montrait même disposée, en principe, à délivrer des correspondances pour les omnibus, malgré les difficultés pouvant en résulter, notamment à la gare Saint-Lazare, en cas d’affluence de voyageurs ; toutefois, ces correspondances paraissaient devoir entraîner un supplément de taxe de 0 fr. 10.
  - 7° Amendement de M. Chavanne, portant que, à partir de 1885, tout le matériel d’exploitation des chemins de fer concédés serait exécuté en France et par des industriels français, sauf autorisation spéciale du Ministre des travaux publics.- — L’auteur de cette proposition la motiva par la nécessité de protéger l’industrie métallurgique française, parla guerre économique que nous faisait l’Allemagne, par l’attitude de cette puissance vis-à-vis de nos constructeurs. 11 cita, notamment, le fait d’une adjudication passée en Allemagne au profit du Creusot, puis annulée dans l’intérêt de l’usine Krupp. Il ajouta que la multiplicité des industriels nationaux et les exceptions prévues par l’amendement suffiraient pour sauvegarder les intérêts de l’État et des Compagnies. Enfui, il invoqua la décision récente prise par la Chambre pour les services maritimes postaux. Mais M. Rouvier °bjecta qu’en fait, sauf des cas tout à fait particuliers résul-lant de l’excès des commandes en France, jamais les Compagnies ne s’adressaient aux usines étrangères ; que notre industrie était protégée par les droits de douane sur les matières premières et par un droit spécial sur les wagons importés par la frontière ; que la proposition de M. Chavanne
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  - était contraire aux traités de commerce ; et que, d’ailleurs, nous ne devions pas mouler servilement notre régime économique sur celui de nos voisins, dont l’organisme politique était différent. L’amendement fut rejeté.
  - Toutes les conventions présentées par le Ministre se trouvaient ainsi votées par la Chambre des députés. C’était un véritable triomphe pour le Gouvernement, qui avait rallié une majorité imposante et fait écarter successivement tous les amendements.
  - xi. — Rapport de m. Gaston bazille au sénat. — Déposées les 28 juillet, 1er août et 23 octobre 1883[J. 0., 1883, Doc. pari., S., p. 992,.995, 1011 et 1017], les conventions firent l’objet d’un rapport de M. Gaston Bazille, en date du 6 novembre 1883 [J. 0., 1883, Doc. pari., S., p. 1027].
  - Après avoir rappelé l’importance du programme de M. de Freycinet, la nécessité de tenir les engagements pris envers le pays pour l’exécution de ce programme, les difficultés de l’équilibre du budget par suite des dégrèvements, peut-être un peu trop hâtifs, réalisés depuis quelques années, et les embarras que susciteraient des emprunts d’État trop fréquents, l’honorable rapporteur approuvait la détermination prise par le Gouvernement de faire appel à l’industrie privée et de traiter avec les grandes Compagnies. Il analysait les conventions et en retraçait les principales dispositions. Chemin faisant, il défendait le système de la garantie, qui avait facilité l’établissement de notre second réseau, sans exiger de la part de l’État autre chose qu’iine avance remboursable, une traite du présent sur l’avenir. Il combattait le rachat, en faisant observer, d’une part, que l'État ne pour' rait exploiter lui-même sans exposer ses finances aux plus graves éventualités, et, d’autre part, que si l’État, après avoir
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  - racheté les concessions, livrait nos voies ferrées à des Compagnies fermières, il serait obligé d’attribuer à ces Sociétés une part de bénéfices égale à celle qui était réservée aux Compagnies actuelles par les contrats soumis à la sanction du Parlement. Il citait, coinmepeu encourageants, l’exemple du réseau belge et même celui du réseau de l’État français, qui, malgré l’esprit d’initiative de ses administrateurs, donnait un rendement insuffisant et que beaucoup de bons esprits désiraient voir disparaître. Il évaluait à 50 ou 55 millions, soit au tiers environ, l’allègement annuel que les conventions apporteraient à nos charges budgétaires, par suite du concours de 600 millions des Compagnies à la construction des 10 000 kilomètres à leur concéder, et de ce fait que l’État n’aurait plus à supporter les insuffisances de recettes des lignes nouvelles, évaluées à 2 500 fr. par kilomètre .
  - Passant à la question des tarifs, M. Gaston Bazille faisait remarquer que cette question n’avait pu être abordée de front dans des contrats dont le but était surtout d’achever le réseau, d’augmenter la part de l’État dans les bénéfices des Compagnies et de réduire le fardeau des finances publiques. On ne pouvait réclamer tout à la fois aux Compagnies des sacrifices importants, sous forme de dépenses de premier établissement et sous forme d’abaissement des taxes. Quant à la maîtrise des tarifs, préconisée par certaines personnes, elle eût exigé, soit le rachat, soit tout au m°ins la consolidation des dividendes, et eût conduit à solidariser le sort du budget avec celui de l’exploitation des chemins de fer. Néanmoins le Gouvernement avait pu faire insérer dans les conventions une clause importante pour la diminution ultérieure des tarifs de voyageurs, en cas de dégrèvement de l’impôt sur les transports en grande vitesse ; ^ avait obtenu des Compagnies la promesse de simplifier
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  - leurs taxes de petite vitesse et de réduire notablement un grand nombre de prix, ainsi que l’amélioration du régime des transports internationaux. La Commission comptait sur la prompte réalisation de ces engagements. M. Gaston Bazile exprimait, en passant, l’avis que, si les tarifs de gare à gare avaient donné lieu à des abus, il ne fallait cependant pasles • proscrire en principe, sous peine de préjudicier aux intérêts des industriels et des consommateurs.
  - En résumé, l’honorable rapporteur constatait que l’adoption des propositions du Gouvernement mettrait fin à des incertitudes inquiétantes pour le pays, rendrait la confiance au marché financier, répondrait au vœu des chambres de commerce, assurerait la construction du troisième réseau, l’amélioration des tarifs et l’augmentation de la part du Trésor dans les bénéfices, tout en laissant intacts le droit de rachat et les prérogatives de l’État. Il concluait à l’approbation des conventions.
  - xii. — Discussion générale au sénat [J. 0., 16, 17, 18, 20 et 21 novembre 1883].
  - M. Gaston Bazille ouvrit la discussion générale au Sénat par un discours clair et précis, qui ne constituait qu’un développement de son rapport et sur lequel nous pourrons, par suite, passer très rapidement.
  - L’orateur insistait notamment sur les circonstances qui imposaient au Parlement le devoir rigoureux de viser à l’économie et de restreindre les dépenses, à savoir : diminution des plus-values des impôts, qui en 1878, 1879 et 1880, avaient atteint annuellement 100 à 150 millions; dégrèvements qui avaient réduit les recettes de 275 millions; réduction de nos récoltes, qui nous obligeait à acheter pour 300 ou 400 millions de vin par an ; diminution de nos exportations par le fait de l’ouverture du Saint-Gotliard,
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  - qui avait facilité, à notre détriment, les relations de certains pays du Nord avec F Italie, et du développement de l’industrie étrangère, souvent plus favorisée au point de vue des matières premières et de la main-d’œuvre. Repoussant, comme il l’avait déjà fait dans son rapport, la suspension des travaux et le rachat du réseau, il montrait les avantages des conventions, et spécialement ceux qui résultaient de l’allègement du budget, de la faculté réservée à l’État de substituer à son crédit celui des Compagnies, du remboursement anticipé des avances du Trésor au titre de la garantie d’intérêt, de la simplification des comptes, de la diminution du revenu réservé aux Compagnies avant partage, de l’augmentation de la part de l’État dans les bénéfices, des engagements relatifs à l’amélioration des tarifs. Examinant les dispositions introduites par la Chambre des députés, pour astreindre à la réélection les membres du Parlement qui accepteraient, au cours de leur mandat, les fonctions d’administrateur des Compagnies, il exprimait l’avis que cette disposition témoignait d’une suspicion regrettable, qu’elle prêtait le flanc à de graves objections, mais que cependant elle n’avait rien d’inconstitutionnel et pouvait être maintenue. Citant un certain nombre de critiques relatives, soit à la modification de la loi Montgolfier, soit aux marchés directs contractés avec les Compagnies pour l’exécution de travaux qu’il eût été préférable d’adjuger, soit à l’admission des dépenses d’accidents dans les comptes qui pourraient un jour servir de base au rachat, il reconnaissait à ces critiques une certaine portée, mais estimait qu’elles étaient .compensées par des avantages incontestables. Sans professer pour les conventions un enthousiasme excessif, la Commission acceptait le mariage de raison proposé par le Gouvernement.
  - M. Gaston Bazille énumérait en outre un certain nombre
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  - de vœux ou de pétitions, sur lesquelles il appelait la sollicitude du Ministre :
  - Pétition des agents du cadre auxiliaire des travaux publics, tendant au maintien de leur emploi par les Compagnies ;
  - Pétition ayant pour objet l’assimilation des fonctionnaires civils aux militaires, au point de vue des réductions de tarifs ; '
  - Pétition des professeurs départementaux d’agriculture, qui désiraient obtenir des facilités de parcours ;
  - Vœu de M. Gilbert-Boucher, pour le prolongement de la ligne de Luzarches jusqu’au chemin de fer du Nord (8 km.) ;
  - Vœu de M. de Lareinty, pour l’exécution de la tigre de Guéméné à La Chapelle-sur-Erdre (classée en 1879 sous le n° 61) ;
  - Vœu de M. de Saint-Vallier, pour le rachat de la ligne d’intérêt local de Crécy-sur-Serres à la Fère;
  - Vœu de M. Claude, pour l’application des tarifs de la Compagnie de l’Est au chemin de Remiremont àCornimont;
  - Vœu de M. Labiche, pour l’incorporation du chemin de Montsecret à Chérencé dans le réseau d’intérêt général ;
  - Vœu de la ville d’Elbeuf, en faveur d’un raccordement entre Elbeuf et Louviers, sur la grande ligne de Paris à Rouen, vers Gaillon ;
  - Vœu de M. Chaumontel, pour la construction du chemin d’Annecy à Albertville (classé en 1879 sous le n° 126);
  - Vœu de M. Chardon, pour le prolongement de la ligne d’Annemasse à la Roche jusqu’à Chamonix (classé en 1879 sous'le n° 125);
  - Vœu des sénateurs de l’Hérault, en faveur du chemin d’Estréchoux à Castanet-le-Haut (classé en 1879 sous le n* 153);
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  - Vœu de M. Barbey, pour i’exéculion d’une ligne de Graulhet à Fiac ;
  - Vœu de M. Xavier Blanc, en faveur de deux lignes, Tune de Sisteron à Embrun (en remplacement de celle de Digne au chemin de Savines à Barcelonnette, classée en 1879 sous le n° 138), et l’autre de Frayssinous à Saint-Bonnet;
  - Vœu de M. Mayran, en faveur d’une ligne d’Espalion à Rodez (classée en 1879 sous le n° 155) ;
  - Vœu de M. le général Billot, pour les lignes d’Uzerche à Aurillac (classée en 1879 sous le n° 100) et de Bort à Fel-letin (classée en 1879 sous le n° 102).
  - M. de Freycinet prit ensuite la parole, pour combattre l’opinion, émise en diverses circonstances, que les conventions étaient la conséquence des fautes commises pendant les dernières années et pour se livrer à un examen de notre situation financière. Le programme de 1879, loin de constituer une œuvre d’improvisation et d’imagination, s’était imposé par la situation d’un grand nombre de lignes qui étaient en souffrance, par la nécessité d’assurer l’exécution des 3 000 kilomètres de voies ferrées votés à la dernière heure de l’Assemblée nationale, par les besoins nouveaux auxquels il était indispensable de satisfaire. L’évaluation des dépenses était alors de 6 milliards, dont 3 500 000 000 fr. pour les chemins de fer à construire, 1 milliard pour les chemins rachetés ou à racheter et 1 500 000 000 fr. pour la natation. Depuis, M. Varroy avait fait procéder en 1882 à une nouvelle évaluation, qui portait le chiffre à 7 milliards, en tenant compte, d’une part, de certaines augmentations
  - d’autre part, de travaux supplémentaires à exécuter dans les ports du Havre, de Bordeaux et de Rouen. Il fal-hnt, d’ailleurs, déduire de l’une ou l’autre de ces estima-hons 1 milliard, dont la charge incombait aux Compagnies,
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  - d’après les conventions antérieures. Il convenait, en outre, de remarquer que,- si l’évaluation en capital s’était accrue de 1 milliard, l’abaissement du taux de la rente de 5 °/# à 4 20 ou à 4 25 °j0 avait à peu près maintenu l’annuité dont l’inscription' au budget avait été prévue dès l’origine. Cette annuité était de 250 ou 255 millions. En 1879, les pouvoirs publics comptaient faire face à cette charge :
  - 1° Par la réserve de 170 millions, alors affectée au remboursement de la Banque de France et attribuée depuis au compte de liquidation, mais qui devait devenir libre en 1890 et qui correspondait à une disponibilité immédiate de 110 mi-lions ;
  - 2° Par la participation des Compagnies, que M. Yarrov estimait à un milliard en 1882 et que les circonstances avaient ramenée à 600 millions, chiffre correspondant à une annuité de 25 millions ;
  - 3° Pour le surplus, soit pour 115 à 120 millions, par un prélèvement de 8 à 10 millions sur les plus-values des recettes du budget, pendant douze ou quinze ans, chiffre fort modeste, eu égard à l’accroissement réel du rendement des impôts, qui s’était élevé à 50 millions en moyenne par an, depuis 1878.
  - Comment en était-on arrivé à croire que la continuation des travaux était au-dessus des forces de l’État et qu’il fallait recourir à d’autres combinaisons? En examinant attentivement les faits, il était facile de reconnaître que, depuis son origine, l’exécution du programme n’avait chargé le budget que de 50 millions, à savoir :
  - Charge totale afférente aux ressources extraordinaires consacrées J
  - ce programme...................................... 8î 000 000 fi-
  - A déduire : réduction des avances pour garantie d’intérêt......................... 30 000 000 fr.
  - A reporter........ 30 000 000 fr. 84 000 000 h-
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  - Reports.......... 30 000 000 fr. 84 000 000 fr.
  - Bénéfice net des chemins de fer de
  - Total..... 34 000 000 fr. 34 000 000
  - Reste...... 50 000 000 fr.
  - II fallait y ajouter les accroissements des budgets
  - de la Guerre et de la Marine....................... 130 000 000
  - Celui du budget de l’Instruction publique......... 80 000 000
  - Celui des pensions viagères...................... 62 000 000
  - Celui des services postaux et télégraphiques..... 42 000 000
  - Total...... 364 000 000 fr.
  - Soit, avec quelques autres dépenses............. 400 000 000 fr.
  - L’augmentation des recettes pendant la même période n’avait pas dépassé......................... 250 000 000
  - Ce qui laissait un écart de................................. 150 000 000 fr.
  - On ne pouvait attribuer cet écart aux grands travaux publics que pour une faible part, attendu que les dépenses afférentes à ces travaux n’étaient pas entrées pour plus de 12 à 13°/0 dans l’aggravation totale des charges depuis 1878. Le vote des conventions ne serait donc point susceptible modifier, dans son ensemble, la situation. Tout en reconnaissant, du reste, que les difficultés du moment commandaient la prudence, on ne devait point se laisser aller à des inquiétudes excessives. L’écart de 150 millions n’eût point existé si, à l’exemple de la plupart des Gouvernements antérieurs, le Gouvernement de la République n’eût pas consacré des sommes considérables à l’amortissement, qui devait, P°nr la seule année 1883, absorber précisément une somme e 130 millions. En regard des charges, il importait de acer l œuvre considérable accomplie, en quelques années, Pour les travaux publics, l’instruction gratuite et obligatoire, réforme postale et télégraphique, la reconstitution de °tre Matériel de guerre, l’amélioration du sort des vieux 6 19
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  - serviteurs de l’État, l’amortissement, les dégrèvements (1). Il importait aussi de remarquer que la dépression temporaire de nos recettes était un phénomène économique se reproduisant périodiquement en France tous les sept, huit, ou neuf ans, et que, sans aucun doute, le rendement des impôts reprendrait, à bref délai, son mouvement ascensionnel. Tout en faisant à la prudence et à la vigilance la part nécessaire, il ne fallait pas se laisser aller à croire que nos finances fussent dans l’état désastreux que l’on s’était plu à décrire.
  - M. Buffet répondit à M. de Freycinet. Suivant l’orateur, il était souverainement imprudent de se laisser entraîner par les espérances et les illusions. Le véritable patriotisme consistait à ne point dissimuler la gravité de la situation; à ne pas cacher le déficit ; à ne point faire croire à un amortissement de 170 millions, quand on se bornait à payer des obligations à court terme, c’est-à-dire à rembourser des dettes à leur échéance ; à ne pas admettre la possibilité de rétablir l’équilibre du budget par un renouvellement des obligations échues, surtout alors que la combinaison financière de 1879 reposait précisément sur la disponibilité des 170 millions en 1890. Après avoir relevé la contradiction qui paraissait exister entre les propositions du Ministre des travaux publics et ses prédilections, hautement affirmées, pour le rachat des chemins de fer, ainsi que pour la construction et l’exploitation par l’État,
  - M. Buffet en déduisait cette conséquence que, contrairement aux assertions du précédent orateur, le Ministre avait certainement été obligé de sacrifier ses opinions à la nécessité de réparer les fautes accumulées depuis 1879* Pour des motifs différents, il approuvait entièrement la détermination prise par le Gouvernement de faire appel auv
  - (i) 265 millions.
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  - Compagnies; il repoussait, non seulement le rachat et l’intervention directe de l’État dans l’exploitation, mais encore la maîtrise des tarifs, qui eût été de nature à porter la plus fâcheuse atteinte au crédit public ; il jugeait même impossible d’exiger des Compagnies des réductions notables de leurs tarifs, au moment où on réclamait d’elles un concours considérable aux travaux. Mais il n’en critiquait pas moins les conventions. A ses yeux, il eût fallu continuer l’application du système inauguré en 1859, de ce système qui avait permis le développement progressif du réseau, sans surcharger nos finances, et dont l’expérience avait prouvé toute la sagesse et toute l’efficacité; il eût fallu persévérer dans l’exécution des chemins nouveaux au moyen des plus-values des lignes antérieurement concédées et, pour cela, limiter et échelonner les concessions nouvelles, ne pas s’obstiner à construire prématurément 9 000 kilomètres de chemins de fer, pour la plupart improductifs, renoncer à l’établissement de voies ferrées qui feraient peser sur l’ensemble des contribuables des charges ne profitant qu’à une catégorie de citoyens. Telles qu’elles avaient été conclues, les conventions ne comportaient point, à vrai dire, un appel sérieux à l’industrie privée : presque toutes les dépenses Estaient à la charge de l’État; les Compagnies étaient réduites au rôle d’intermédiaires et, probablement, d’intermédiaires coûteux; l’avenir se trouvait engagé pendant soixante-quinze ans, pour le paiement d’annuités considérables ; il était imprudemment grevé au profit de l’heure présente; aucun remède n’était apporté à l’éparpillement de nos ressources et à la prodigalité avec laquelle les pou->0lrs publics en avaient disposé durant les dernières années; pouvait même redouter que le budget d’emprunt n’en pas diminué et que les disponibilités sur les prévisions anlérieures fussent appliquées à d’autres dépenses. Ne pas
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  - abandonner résolument la voie où on s’était engagé, maintenir l’emprunt à l’état permanent, c’était s’exposer à un désastre financier. Vainement invoquait-on la nécessité de tenir les promesses faites au pays et d’exécuter le programme dont, pour sa part, l’orateur répudiait absolument la responsabilité. Ce que le pays avait résolu, dans une heure d’illusion, par l’organe de ses mandataires, il pouvait et devait l’abandonner, en présence des difficultés intérieures et des menaces extérieures qui pesaient sur lui.
  - M. Tirard, Ministre des finances, crut devoir combattre immédiatement l’argumentation de M. Buffet, au point de vue financier, il établit que le Gouvernement avait bien procédé à un amortissement, en remboursant le prêt de 1 500 000 000 fr. de la Banque de France, grâce à la sage prévoyance de M. Thiers, et en assurant le paiement des dépenses du deuxième compte de liquidation montant à un milliard , au lieu de consolider cette double dette. Sans doute, une certaine gêne s’était produite à la suite de la grande catastrophe financière de 1881 ; sans doute, on avait donné aux travaux une impulsion excessive, et de cette double circonstance il était résulté, en 1882 , un déficit de 32 000 000 fr. Mais il n’y avait point là de quoi justifier le tableau alarmant tracé par M. Buffet. Le Gouvernement était fermement résolu à réduire les dépenses ; il ava'^ témoigné de ses intentions à cet égard, en diminuant de 25 000 000 fr., pour 1884, les allocations de 1883 sur 1‘ budget ordinaire, tout en ménageant encore une soninn importante pour l’amortissement ; le budget extraordinaire serait réduit de moitié. Le pays pouvait donc être rassura et, avec des précautions et de la prudence, il ne tarderait Pa‘ à sortir des difficultés passagères contre lesquelles il ava'*a lutter.
  - Après M. Tirard, M. Baynal, Ministre des travaux IU1
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  - blics, vint réfuter à son tour les critiques de M. Bulfet. Repoussant, tout d’abord, l’accusation d’inconséquence formulée contre lui, il affirma de nouveau sa foi dans les capacités de l’État pour la construction des chemins de fer, capacité reconnue d’ailleurs à diverses reprises par les Compagnies, et notamment par celle du Midi, qui n’avait cessé de demander l’exécution de l’infrastructure de ses lignes par les soins de l’administration ; il confirma ses déclarations antérieures au sujet des avantages dont était susceptible l’ex ploitation par l’État, là où elle pouvait s’établir sans bouleversement, sans révolution économique. Toutefois, étant donnés les précédents, les traditions et l’état de choses existant en France, en matière de chemins de fer, il s’estimait heureux d’avoir pu sauvegarder les intérêts de l’État, en maintenant le régime en vigueur. Répondant ensuite au reproche de ne point avoir modelé les conventions actuelles sur celles de M. de Franqueville, il faisait observer que les lignes comprises dans les contrats préparés par cet éminent ingénieur avaient été fréquemment dotées, non seulement d une garantie d’intérêt, mais encore de subventions considérables; qu’en outre les Compagnies sollicitaient, à cette époque, des concessions nouvelles, au lieu de les subir comme aujourd’hui ; que les chemins nouveaux étaient loin de comporter une productivité équivalente à celle des chemins du deuxième réseau ; que, dès 1875, M. Caillaux, alors Ministre des travaux publics, et M. de Franqueville lui— même, encore placé à la tête de la direction générale des . chemins de fer, avaient dû, devant la résistance des grandes Compagnies, renoncer à poursuivre l’application des combi-naisons antérieures et provoquer la construction directe de Crante et une lignes nouvelles, sans l’intervention, sans la participation des Compagnies ; enfin, que les Compagnies, '°yant 1 État obligé de recourir à elles, de leur confier
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  - l’exploitation du troisième réseau, sans leur imposer de sacrifices et en leur laissant même tout le profit du déversement de trafic sur l’ancien et le nouveau réseau, avaient dû, tout naturellement, se montrer fort peu disposées à traiter avec le Gouvernement. Au surplus, sans méconnaître les grands talents et les immenses services de M. de Fran-queville, il importait de ne point exagérer les sacrifices obtenus des Compagnies depuis 1859 ; pour se rendre compte de la mesure de ces sacrifices, il suffisait de se reporter au tableau des dividendes (Voir t. IV, p. 985).
  - Abordant la question du maintien du budget extraordinaire, si vivement critiqué par M. Buffet, le Ministre faisait observer que, ce budget étant affecté à la dotation des canaux, des ports et de divers autres services publics, en même temps qu’à celle des chemins de fer, les conventions n’avaient pu en amener la suppression. Cependant, non content de le décharger des dépenses de chemins de 1er, le Gouvernement, imbu des principes d’économie dont M. Buffet s’était fait le champion, avait diminué notablement les dépenses afférentes à la navigation et ramené de 461 à 140 000 000 fr., pour 1884, les ressources à prélever sur ce budget pour les travaux publics. D’autre part, malgré le développement des voies de communication, malgré les charges plus considérables qui en résultaient pour l’entretien, il avait diminué le budget ordinaire de 10 000 000 fr. Enfin, il poursuivait une nouvelle réduction du budget extraordinaire, par une large intervention des chambres de commerce dans les travaux neufs et même dans les travaux en cours pour l’amélioration des ports maritimes.
  - Passant aux griefs formulés contre l’exagération du nombre des lignes concédées aux Compagnies, M. Rayna^ faisait d’abord remarquer qu’il était matériellement impoS' sible de s’en tenir au chiffre de 3 à 4 000 kilomètres recou1'
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  - mandé par M. Buffet, attendu que les travaux étaient engagés sur 6 000 kilomètres et que 1 000 kilomètres présentaient un caractère stratégique. Il montrait, en outre, la situation d’infériorité, de notre réseau, relativement à celui des pays voisins, et citait, à cet égard, des chiffres qui nous plaçaient au sixième rang parmi les nations européennes, au point de vue du développement du réseau, soit par rapport à la superficie du territoire, soit par rapport à la population (Voir le tableau inséré au tome IV, p. 825). Il y ajoutait ce renseignement, que l’Amérique avait 153 000 kilomètres en 1880, 170 000kilomètres en 1882 et atteindrait 200 000 kilomètres en 1884 ; qu’ainsi le rapport entre la longueur du réseau et le nombre des habitants était à peu près quintuple du coefficient de la France ; que le Canada était presque dans la même situation ; que l’Allemagne avait ajouté 15 750 kilomètres à son réseau, de 1870 à 1880, tandis que, dans la même période, nous ajoutions au nôtre 10 490 kilomètres seulement. Il rappelait brièvement les grands avantages des chemins de fer pour le pays et le devoir qui s’imposait aux pouvoirs publics de ne pas sacrifier les régions déshéritées, appelées comme les autres à contribuer aux dépenses des travaux publics.
  - Envisageant l’étendue des charges que l’établissement des 10 000 kilomètres concédés pourrait faire peser sur le Trésor, il exposait que l’État n’aurait rien à payer aux Compagnies en 1884, que l’annuité de 1885 ne dépasserait pas 3 500 000 fr., et que cette annuité croîtrait ensuite avec lenteur, par suite du remboursement anticipé des avances du Trésor, pour atteindre en 1895 le maximum de ^5 millions. Sans les conventions, la charge eût été de 1d0 millions, dont 120 à 125 millions pour la cons-^uction et 25 millions pour les insuffisances d’exploita-Uon’ Saluées à 2 500 fr. par kilomètre. Il fallait, en outre,
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  - tenir compte des produits divers que les lignes nouvelles assureraient à l’État, soit sous forme de perceptions de toute nature, soit sous forme d’économies réalisées:en 1881, ces produits s’étaient élevés à 263 millions (Voir t. IV, p. 991. On ne pouvait, même en se tenant dans les limites les plus modestes, estimer à moins de 23 à 30 millions les produits analogues pour les 10 000 kilomètres concédés parles conventions de 1883, si bien que, en définitive, la dépense ne dépasserait pas 25 à 30 millions par an. Enfin, de cette dépense il y avait lieu de déduire la part de l’État dans les bénéfices des Compagnies, part singulièrement augmentée par rabaissement du revenu réservé et par l’augmentation du prélèvement au profit du Trésor. Malgré la dépression temporaire des recettes, la participation du Trésor était prochaine ; l’affaissement passager des produits en 1883 était un fait économique presque naturel, qui ne préjudicierait nullement à la progression générale des recettes : car l’expérience prouvait que, depuis 1873, à part une exception, tout exercice en accroissement avait été suivi d’un exercice en diminution, mais que la somme des augmentations n’avait cessé d’être supérieure à celle des diminutions. D’après les calculs de son administration, M. Raynal estimait que le partage commencerait en 1887 ou 1888, etque la part attribuée à l’État serait alors de 3 millions environ; elle passerait à 8 millions en 1889, à 12 millions en 1890, à 19 millions en 1891, à 25 millions en 1892, à 30 millions en 1893, n 36 millions en 1894 et à 42 millions en 1895. Ainsi, même avant l’époque à laquelle les nouveaux chemins- seraient terminés, il n’en coûterait plus rien à l’État pour l’achèvement des 10 000 kilomètres faisant l’objet des conventions En terminant, le Ministre récapitulait les avantages des contrats soumis à la sanction du Parlement : amélioration des conditions de partage des bénéfices ; concours des Com-
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  - pagnies à la construction, pour le quart ou le cinquième des dépenses ; limitation de ces dépenses par des maxima ; prise en charge des insuffisances d’exploitation par les Compagnies; garantie contre les retards dans la livraison des chemins, grâce à la pénalité inscrite dans les conventions ; amélioration des tarifs, dont l’État n’aurait pu prendre la libre disposition, sans accepter un rôle des plus dangereux; allègement du budget extraordinaire ; solution d’une question difficile qu’il fallait trancher définitivement; développement de l’outillage national et, par suite, delà prospérité de notre industrie. L’orateur était convaincu qu’il avait virilement, courageusement et utilement servi son pays.
  - M. Tolain, qui monta à la tribune après le Ministre, dirigea une vigoureuse attaque contre les propositions du Gouvernement. Après avoir cherché à établir les responsabilités respectives de M. de Freycinet, qui avait négligé en 1879 d’insister pour le règlement de la question du régime des chemins de fer; de M. Léon Say, qui n’avait cessé de poursuivre ouvertement la réalisation de ses vues économises; du Gouvernement actuel, qui n’avait su, ni s’appuyer sur une expression nette et précise des volontés du Parlement avant de négocier avec les Compagnies, ni faire un budget extraordinaire permettant au besoin de se passer des Compagnies, l’orateur s’efforça de démontrer qu’il était impossible de considérer l’appel aux grandes Compagnies comme un appel à l’industrie privée, et que, faute de concurrence, le Gouvernement avait eu en face de lui, non point l’indus-Gte privée, mais un monopole, dont l’intérêt était de s’organiser et de travailler contre le public et contre le pouvoir central. Ce monopole n’avait plus à faire la preuve de sa *nauvaise gestion et de son incurie. Il était arrivé à dépenser 400 000 fr. par kilomètre pour les lignes du nouveau réseau cl à ne pas en tirer l’intérêt des dépenses de premier établis-
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  - sement, bien que ces lignes donnassent jusqu’à 35 000 fr. de recette brute kilométrique. Son coefficient d’exploitation, pour ce réseau, était absolument excessif (18 000 fr. de dépense pour 28 000 fr. de recette, sur le Nord; 21 000fr. pour 35 000 fr., sur l’Est; 17 000 fr. pour 21 000 fr., sur l’Ouest; 12 000 fr. pour 15 000 fr., sur le Lyon). L’incapacité de la Compagnie de Lyon, notamment, était éclatante en présence des résultats obtenus par la Compagnie des Dombes.
  - Examinant les détails des conventions, M. Tolain formulait les objections suivantes :
  - Caractère illusoire de la clause des maxima pour les dépenses de premier établissement, attendu que ces maxima ne comprenaient point les éléments aléatoires et que les évaluations des Compagnies seraient vérifiées par des ingénieurs de l’État, ayant la même origine, les mêmes traditions, la même éducation et les mêmes tendances professionnelles ;
  - Infériorité des conventions de 1883 sur celles de 1859, qui fixaient au moins une limite ferme et absolue pour le capital garanti ;
  - Danger de la construction par les Compagnies, qui seraient naturellement portées à dépenser beaucoup pour rendre les lignes aussi parfaites que possible et réduire leur» charges ultérieures d’exploitation ;
  - Imputation des insuffisances au compte de premier établissement, c’est-à-dire au compte des dépenses incombant à l’État, jusqu’au jour de l’ouverture complète du troisième réseau ;
  - Aggravation des conditions du rachat par le remboursement des travaux complémentaires exécutés pendant un certain nombre d’années ; incertitude sur le compte au' quel seraient rattachés ces travaux ;
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  - Interprétation de la loi Montgolfîer contrairement au sens attribué à cette loi par l’Assemblée nationale ; charge considérable qui en résulterait en cas de rachat (7 à 800 millions, peut-être un milliard) ;
  - Introduction des approvisionnements dans le compte de premier établissement ;
  - Admission au compte d’exploitation des dépenses afférentes aux accidents, même à ceux qui résulteraient incontestablement de la maladresse, de l’incurie, du défaut de surveillance des Compagnies, et qui auraient dû être laissées à la charge exclusive des actionnaires ;
  - Suppression de la responsabilité qui incombait aux Compagnies, dans le système des conventions de 1859, pour la fraction de 1 10 % à ajouter aux 4 65 °/0 garantis par l’État ;
  - Impossibilité d’attribuer une importance réelle au concours des Compagnies, sous forme de livraison du matériel roulant, puisque, en fin de concession, ce matériel leur serait remboursé ;
  - Cession gratuite de lignes dont plusieurs étaient productives, quoi que l’on en eût dit, et qu’il faudrait racheter à beaux deniers, le jour où l’État serait conduit à reprendre possession du réseau ;
  - Défaut de solution de la question des tarifs, question vitale pour-l’industrie nationale, qui serait frappée de décadence si l’on n’arrivait pas à organiser les transports à bon marché ;
  - Abandon d’une partie de la dette des Compagnies au htre de la garantie d’intérêt, particulièrement pour la Compagnie de l’Ouest, sous le prétexte que 'cette dette n’était remboursable qu’à longue échéance, alors qu’elle était immédiatement recouvrable en cas de rachat.
  - Tolain concluait de cette longue énumération que le
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  - Gouvernement n’avait, en fait, obtenu des Compagnies aucun avantage réel et sérieux. Il reproduisait le réquisitoire déjà fait à la Chambre contre l’oligarchie aristocratique et financière qui détenait nos voies ferrées, qui les gouvernait avec des pouvoirs pour ainsi dire illimités, qui était affranchie de tout contrôle, non seulement de la part des obligataires, mais encore de la part du plus grand nombre des actionnaires.
  - Revenant aux tarifs, l’orateur insistait sur le peu d’efficacité du droit d’homologation, qui se bornait, en fait, à un simple droit de veto dont le Ministre hésitait le plus souvent à user, afin de ne pas priver le public du bénéfice de certaines réductions de taxes, malgré le désordre et l’incohérence qui devaient en résulter dans la tarification. Tout en reconnaissant l’impossibilité d’arriver à des barêmes absolument géométriques, il considérait comme souverainement fâcheux de ne pas donner à l’État, sinon la maîtrise des tarifs, du moins l’autorité nécessaire pour faire triompher sa volonté, et de ne pas reconquérir l’élément le plus puissant d’avenir et de prospérité pour notre industrie.
  - Malgré toutes ces défectuosités, M. Tolain, prenant en considération le sentiment des Chambres, se résignerait a voter les conventions, si elles étaient amendées par l’attribution au Gouvernement du droit de nommer les directeur* des Compagnies, comme il nommait les gouverneurs de la Banque de France, du Crédit Foncier, du Comptoir dEscompte. Sans cette garantie, l’orateur refusait son adhésion aux propositions du Gouvernement.
  - M. Clamageran prit la parole après M. Tolain, pour faire acte d’adhésion aux conventions et surtout pour donner son appréciation sur la situation financière. Suivant l’honorable sénateur, les conventions avaient le mérite de contrebalaocel les tendances de l’État aux entraînements politiques pal
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  - l'intérêt commercial des Compagnies, tout en conservant au Gouvernement son droit de contrôle et de souveraineté ; elles assuraient, en outre, à l’État les plus sérieux avantages et ne pouvaient être assimilées, ainsi qu’on l’avait prétendu, à un expédient financier. L’attitude très ferme des Chambres, l’habileté du Ministre et aussi l’intelligence des administrateurs des Compagnies avaient permis d’établir des contrats respectueux des droits et des intérêts du pays, et d’arriver à une entente fondée sur des principes sérieux, véritablement économiques et sociaux.
  - Se livrant à un examen de l’état de nos finances, M. Cla-mageran constatait qu’en 1882 le déficit n’avait .pas dépassé 32 millions ; qu’en 1883 la situation s’était améliorée, grâce à la plus-value effective des recettes ; que l’accroissement du rendement de l’impôt sur les valeurs mobilières révélait une situation relativement favorable. Il défendait le maintien du budget sur ressources extraordinaires, dont aucun Gouvernement n’avait pu se passer, et qui était de tous points justifié, à la condition d’être maintenu dans de sages limites. Il mettait en relief la supériorité des excédents de recettes, sous la troisième République, comparativement à ceux des régimes précédents (641 millions de 1878 à 1881, au lieu de 606 millions, dont 394 millions dus au reliquat dun emprunt de guerre, sous l’Empire; de 152 millions sous la Monarchie de Juillet ; et de 202 millions sous la Restauration). Il rappelait que les pouvoirs publics avaient eu la sagesse de prélever sur ces excédents 58 millions pour la diminution de la dette flottante, alors que, des Gouverne-ments antérieurs, l’Empire seul avait pris une mesure analogue, restreinte à une somme de 28 millions seulement.
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  - ^ aPPuyant sur l’exemple de l’administration de Colbert, sur 1 opinion de Necker, il soutenait, contrairement à l’opinion etïlise par M. Buffet, que le remboursement des dettes exi-
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  - gibles à court terme constituait bien un véritable amortissement ; il enregistrait, par suite, ce fait que, depuis 1872, on avait amorti près de 200 millions en moyenne par an, alors que l’amortissement n’avait pas dépassé les chiffres moyens de 18 à 19 millions sous la Restauration, de 20 millions sous la Monarchie de Juillet et de 25 millions sous l’Empire. Il insistait sur la progression croissante de nos plus-values, qui n’avaient fait défaut qu’en 1877, et sur les embarras beaucoup plus grands de certains pays voisins. En résumé, sans méconnaître que la situation fût laborieuse et appelât toute la vigilance des pouvoirs de l’État, il exprimait la conviction que, avec un peu de patience et d’énergie, on arriverait à donner à nos finances toute la prospérité désirable.
  - M. Féray, président de la Commission, se fit l’organe des vœux du commerce, en demandant une prompte décision sur les tarifs nouveaux proposés par les Compagnies de Lyon, de l’Est et d’Orléans et en appelant la sollicitude du Ministre :
  - 1° Sur les améliorations depuis longtemps réclamées, telles que l’unification de la classification des marchandises sur les divers réseaux, la suppression des frais de transmission, la réduction des taxes afférentes aux engrais et aux matières premières de l’industrie,la diminution des tarifs des deux chemins de Grande et de Petite-Ceinture, l’abaissement des taxes de grande vitesse, la généralisation des billet3 d’aller et retour, le relèvement du poids maximum de? masses indivisibles susceptibles d’être transportées au pm* du tarif général;
  - 2° Sur des redressements indispensables et, notamment*
  - sur la suppression des tarifs de faveur accordés aux pr0' duits étrangers, tarifs ruineux pour notre commerce et pour nos exportations.
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  - Au début de la séance du 17 novembre, M. Baïhaut, Sous-secrétaire d’État, répondit à M. Tolain et fit valoir les considérations suivantes au sujet des diverses objections qu’avait formulées cet honorable sénateur.
  - a. Prix de revient des lignes du second réseau des Compagnies. — Les chiffres cités par M. Tolain comprenaient, indépendamment du coût proprement dit de premier établissement, les charges des capitaux pendant la période de construction; les dépenses d’entretien et les insuffisances de l’exploitation des sections successivement mises en service, jusqu’au 1er janvier qui suivait l’ouverture totale de la ligne; les trois cinquièmes des frais d’entretien delà voie et des terrassements, pendant une année à partir de la même époque, pour les sections livrées à la circulation, durant l’année précédente; les dépenses afférentes aux travaux complémentaires.
  - En fait, les grandes Compagnies et l’État construisaient a peu près au même prix, et il ne fallait pas croire que construire à bon marché constituât toujours une économie réelle.
  - Défaut de garanties du contrôle de Vadministration sur les dépenses. — M. Tolain avait fait fausse route en attaquant la camaraderie qui pouvait unir les ingénieurs de l’État et ceux des Compagnies. L’esprit du corps des ingénieurs était l’un des principaux facteurs de l’émulation, de l’honneur et de la haute probité dont ils n’avaient jamais cessé de donner Exemple. Des faits éclatants prouvaient que les fonctionnes du contrôle avaient su faire leur devoir,et l’expérience jl^ds avaient acquise depuis 1879, dans les travaux de a i leur donnerait encore plus d’autorité et plus de aPacitépour exercer leurs fonctions. c* Caractère illusoire de la clause des maxima. — Cette e n avait été acceptée que très péniblement par les
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  - Compagnies, qui, n’ayant aucun bénéfice à réaliser, ne voulaient, en revanche, assumer aucun aléa. Au surplus, en cas de difficulté, l’État pourrait provoquer un arbitrage et même recourir à la ressource suprême de l’exécution directe des travaux.
  - d. Imputation des insuffisances d’exploitation au compte de premier établissement. — Aux termes des conventions, l’imputation se ferait, non pas au compte des travaux payés par l’État, mais au compte de la Compagnie. Au surplus, les Compagnies pauvres , intéressées comme l’État à ne pas charger le compte de garantie et à reporter sur l’avenir les charges du présent, continueraient, comme par le passé, à faire seules usage de cette clause facultative.
  - e. Ouverture permanente du compte des travaux complémentaires. — Ce compte, jusqu’alors limité en apparence par des maxima, s’était accru en réalité à chaque convention nouvelle. Les Compagnies, arrivées à la limite des dernières ouvertures de crédit et placées sous le coup de la menace du rachat, avaient reculé devant des améliorations qui ne pouvaient être exigées d’elles, qui n’auraient pas accru leur indemnité en cas d’éviction et dont l’ajournement préjudiciait cependant à l’intérêt public. Le Gouvernement avait cru devoir faire cesser cette situation, mais en prenant toutes les garanties voulues, en subordonnant les travaux a l’autorisation du Ministre et en les renfermant dans de? limites fixées annuellement par la loi de finances.
  - f. Aggravation du rachat par le remboursement partiel des travaux complémentaires.— Cette aggravation, mitigée par ^ limitation des dépenses à rembourser, trouverait sa coin* pensation dans le développement des travaux et dans l’avantage précieux qu’aurait le pays à reprendre, le cas échéant) des lignes en bon état.
  - g. Interprétation de la loi Montgolfier. — Cette interpréta
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  - tion était conforme à celle qui avait servi de base aux projets de convention de 1878 ; elle était conforme aussi aux intentions de l’Assemblée nationale qui, par la loi Montgol-fier elle-même, avait fixé le point de départ de la concession de la ligne de Besançon à la frontière suisse par Mor-teau à l’époque de la mise en exploitation ; elle était conforme enfin à l’objet même de la disposition, qui était de ne jamais exposer les Compagnies à se voir dépouiller d’une ligne avant son achèvement ou avant sa mise en valeur.
  - h. Rachat du matériel roulant au terme de la concession. — La clause relative à ce rachat ne constituait pas une innovation; elle existait dans les contrats antérieurs. Le matériel roulant fournissait, d’ailleurs, à l’Etat un gage pour le remboursement de sa créance, au cas où les Compagnies seraient encore ses débitrices, lors du retour de leur réseau à l’État.
  - M. Baïhaut rapprochait ensuite la nouvelle convention conclue avec la Compagnie d’Orléans de celles qui avaient été élaborées antérieurement ; il la considérait comme préférable, au point de vue du concours fourni par la Compagnie , du nombre des lignes dont cette Société assumait les charges d’exploitation, du maintien des droits de l’État, des conditions du remboursement de la dette, des conditions du partage des bénéfices. Il chiffrait à la moitié des plus-values du dividende le sacrifice censenti par la Compagnie.
  - Il insistait sur ce fait, que l’augmentation de la part du Trésor dans les bénéfices faisait disparaître toute probabilité de rachat. Cette mesure ne pourrait plus avoir pour °bjet que d’attribuer à l’État une autorité absolue sur les tarifs, et les pouvoirs publics ne consentiraient certaine-®ent pas à associer ainsi le sort de nos finances aux chances exploitation du réseau. Les Compagnies sauraient com-6 20
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  - prendre qu’elles avaient intérêt à marcher dans la voie des réformes de la tarification ; leur patriotisme les conduirait à donner à l’intérêt public des satisfactions légitimes.
  - Quant à la nomination d’un gouverneur par l’État, elle donnerait la responsabilité sans donner la puissance et ne présenterait que des inconvénients.
  - Voter contre les conventions, ce serait maintenir le statu quo, c’est-à-dire accepter la pire de toutes les solutions; ce serait rendre très difficile l’achèvement des lignes nouvelles, laisser à la charge de [l’État leurs insuffisances et abandonner aux Compagnies les plus-values du trafic apporté par ces lignes sur le premier et le deuxième réseaux.
  - M. Pouyer-Quertier prononça ensuite un long discours contre les conventions, auxquelles ii reprochait de nous lier irrévocablement pour soixante-quatorze ans aux grandes Compagnies, de mettre des dépenses excessives à la charge des contribuables, enfin de ne point améliorer les tarifs. Il jugeait souverainement dangereux, non seulement de maintenir, mais surtout de consolider la toute-puissance des Compagnies, l’omnipotence d’un syndicat dont tous les actes devaient être nécessairement inspirés par un intérêt égoïste, dussent ces actes sacrifier les intérêts du pays. Il considérait comme absolument exagérée l’évaluation des lignes du troisième réseau, qu’il fallait réduire aux proportions les plus modestes et approprier aux intérêts peu importants a desservir. Toutes ces lignes, sauf de rares exceptions, devaient être établies à une voie; leur prix de revient ne devait pas dépasser 150 000 fr. par kilomètre. On avait de nombreux exemples de construction économique, ne fût-ce que celui du chemin de Gisors à Pont-de-1’Arche, fi111 n’avait pas coûté plus de 125 000 fr. A la vérité, la main-d’œuvre était un peu plus chère qu’à l’époque de l’établis-
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  - sement de ce chemin; mais, en revanche, les procédés d’exécution s’étaient perfectionnés et le matériel fixe ou roulant n’avait point augmenté de prix. La situation de nos finances ne permettait pas de consommer les dépenses véri ; lablement somptuaires que comportaient les conventions ; elle le permettait d’autant moins que, en dehors des concessions, il resterait encore de nombreuses lignes à ouvrir pour achever la réalisation du programme de M. de Freycinet. Telles qu’elles étaient conçues, les conventions ne déchargeraient lebudgetqu’en apparence : car, si elles permettaient la réduction des crédits sur ressources extraordinaires, elles entraînaient, en revanche, l’inscription au budget ordinaire d’annuités précisément correspondantes aux charges des emprunts qu’eût réalisés l’État pour exécuter lui-même les travaux. Or le pays était arrivé à l’extrême limite des sacrifices : il payait annuellement, sous forme d’impôts, d’octrois, de prestations, quatre milliards environ, c’est-à-dire 1 400 millions de plus que l’Angleterre ; il en résultait un renchérissement extrême delà main-d’œuvre, des souffrances mouies pour le commerce et l’industrie.
  - M. Pouyer-Quertier, revenant sur la question du monopole, exprimait la crainte que les concessions nouvelles o accrussent encore notre infériorité sur les pays voisins et particulièrement sur l’Angleterre, qui jouissait des bienfaits de la concurrence, notamment au point de vue de la vitesse des transports.
  - Il critiquait la clause des maxima, dont le libellé lui paissait laisser l’État à la merci des grandes Compagnies.
  - Mais son effort principal portait sur la question des ta-rifs- Suivant lui, le droit d’homologation était tout à fait illusoire, et il était indispensable que la voix de l’État ou u Public pût se faire entendre avec plus d’autorité. L’ora-*eur Vaquait surtout les tarifs internationaux qui, par les
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  - faveurs accordées à l’étranger, compromettaient au plus haut point nos exportations et notre production industrielle; il demandait que la France jouît au moins dudraitement de la nation la plus favorisée. Il réclamait des abaissements de taxes, de nature à soulager le commerce et l’agriculture en détresse. En résumé, M. Pouyer-Quertier concluait fermement au rejet des conventions.
  - Répondant à M. Pouyer-Quertier, le Ministre des travaux publics fit valoir que l’État ne se liait nullement aux Compagnies pour soixante-quatorze ans et que, au contraire, le Gouvernement et le Parlement conservaient une liberté absolue. Aucune clause des conventions n’empêcherait d’appliquer les idées d’économie dont le précédent orateur s’était fait le champion : l’expérience prouvait que les Compagnies et surtout l’État étaient loin de construire à des prix exorbitants ; toutefois, il ne fallait pas perdre de vue que la plupart des lignes nouvelles seraient situées dans des régions accidentées et que, en dépit de tous les efforts, leur établissement nécessiterait des sacrifices sérieux. Le système des traités à forfait qu’avait indiqué M. Pouyer-Quertier n’eût fourni aucune garantie contre les dépenses excessives : car. dans l’impossibilité d’évaluer immédiatement les travaux, les Compagnies n’eussent consenti qu’à des prix les mettant à l’abri de tout aléa et leur assurant même des bénéfices. Les attaques dirigées contre l’exécution des chemins compris dans les conventions étaient d’autant moins fondées qu ^ s’agissait de voies ferrées ayant surtout pour objet de desservir les intérêts agricoles, c’est-à-dire ceux qu’entendait défendre M. Pouyer-Quertier.
  - Passant aux tarifs, M. Raynal insistait sur l’impossibiWe où s’était trouvé le Gouvernement de réclamer des Compa gnies, tout à la fois, un concours notable aux dépensé d’achèvement du réseau, un abaissement du point de pal
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  - tage, une augmentation de la part de l’État dans les bénéfices et une diminution considérable des taxes. L’intérêt de l’État, lié plus étroitement que jamais à celui des Compagnies, était de ne point avilir les recettes, sous peine de voir ses avances de garantie augmentées ou sa participation aux bénéfices reculée et restreinte. Au surplus, des améliorations sérieuses avaient été stipulées dans les conventions. Bien que les tarifs de transit ne favorisassent pas, le plus souvent, la concurrence étrangère, comme on l’avait prétendu, bien que leur but et leur effet fussent de conserver à nos ports et à nos chemins de fer un trafic qui leur eût échappé, les Compagnies avaient pris l’engagement de considérer ces tarifs comme applicables à l’exportation des marchandises expédiées vers l’étranger, soit de points situés sur l’itinéraire du transit, soit de points situés dans une zone de 50 kilomètres de part et d’autre ; mais on n’avait pu aller jusqu’à les prendre pour régulateurs des tarifs intérieurs et jusqu’à se résigner aux pertes énormes qui en seraient résultées. Les Compagnies avaient également donné une large satisfaction aux plaintes concernant les tarifs d’importation, en se mettant à la disposition de l’administration pour modifier toutes les combinaisons de nature à altérer les conditions économiques du régime douanier. Des réductions très sensibles avaient été obtenues sur les taxes afférentes aux produits agricoles, aux matières premières ; l’agriculture préférerait certainement ces diminutions modestes, avec la jouissance des 10000 kilomètres concédés par les conventions, à des diminutions plus grandes, sans les lignes nouvelles. Des barêmes kilométriques fe-raient disparaître la plupart des prix fermes : déjà les Comptes avaient soumis à l’homologation ministérielle des Propositions qui, sans être irréprochables, n’en constituaient Pas moins de réelles améliorations. Des dégrèvements con-
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  - sidérables étaient éventuellement assurés aux voyageurs, pour le cas où le Trésor pourrait renoncer, au moins partiellement, à son impôt sur la grande vitesse; le sacrifice de la surtaxe de 10%, perçue depuis 1871 au profit de l’État, aurait pour corollaire une diminution de plus de 30 % sur les taxes de la troisième classe ; la suppression complète de l’impôt déterminerait, sur les mêmes taxes, une réduction de 50 % et provoquerait ainsi une révolution économique sans précédent. Du reste, l’adhésion des chambres de commerce était le témoignage le pius sûr à invoquer en faveur des conventions.
  - Quant au régime de la concurrence en matière de chemins de fer, il conduisait à des résultats désastreux; loin de produire, dans les pays où il existait, les heureux effets signalés par M. Pouyer-Quertier, il avait abouti à une entente entre les Compagnies et à un relèvement des taxes. Appliqué en France, il eût porté obstacle à l’exécution du troisième réseau, qui n’eût pas bénéficié des plus-values des grandes artères, puisque ces artères eussent été doublées ou triplées.
  - Les adversaires des conventions avaient fait trop bon marché du droit d’homologation. Ce droit, exercé avec prudence et avec fermeté, d’après les avis du comité consultatif , était des plus sérieux ; et, du reste, si des réclamations surgissaient après coup , l’homologation , donnée a titre purement provisoire, pouvait toujours être retirée. A défautd’uneformule précise indiquée parM. Pouyer-Quertier pour l’augmentation des pouvoirs de l’État, force était de s’en tenir au régime des conventions.
  - Le Ministre faisait enfin remarquer combien il était nécessaire de se méfier des comparaisons entre les tarif? des divers pays, quand ces comparaisons portaient sur de? moyennes et non sur des transports similaires. Il insistait
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  - pour le vote des conventions, qu’il se sentait impuissant à modifier et dont le rejet aurait pour conséquence le maintien du statu quo, c’est-à-dire d’un régime inférieur à celui des nouveaux contrats. Il terminait, en signalant les souffrances de l’industrie des transports et l’impossibilité de lancer cette industrie dans la voie des expériences imprudentes et aventureuses.
  - Le 20 novembre, M. Tolain fit un retour offensif. Reprenant les objections qu’il avait opposées aux conventions et les termes de la réponse de M. Baïhaut, il s’efforça de prouver que ses critiques étaient restées intactes. Au sujet des craintes qu’il avait exprimées, concernant l’exagération des dépenses dans l’exécution des travaux confiés aux Compagnies, il rappela que des lignes concédées en 1875, et non encore grevées de toutes les charges accessoires énumérées par le Sous-secrétaire d’État aux travaux publics, avaient été indiquées à la Chambre des députés comme ayant coûté 366 000 fr. par kilomètre, et que ce chiffre n’avait pas été contesté. Relativement à l’interprétation de la'loi Montgol-fier, il fit valoir,, d’une part, que le cas spécial de la ligne de Besançon à Morteau ne pouvait prévaloir contre la lettre hès nette et très précise de cette loi; d’autre part, que le fait d’un chemin encore en construction, ou tout au moins à peine m*s en exploitation quinze ans après sa concession, serait toujours une exception, étant donné le délai d’exécution beau-c°up plus court, généralement stipulé dans les conventions.
  - Aux yeux de l’orateur, les calculs fournis au Sénat par te Ministre des travaux publics, en ce qui touchait la participation probable du Trésor aux bénéfices de 1887 à 1895, constituaient la preuve la plus évidente des avantages accords aux Compagnies; car, pour se justifier, les prévisions de 1 administration exigeaient impérieusement un accroissent notable des dividendes à brève échéance.
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  - Lesprétendas sacrifices arrachés aux Compagnies étaient loin d’être aussi élevés qu’on l’avait prétendu. Pour la Compagnie de Lyon, par exemple, il y avait lieu de faire deux parts du concours de 100 millions promis à l’État : la moitié de cette somme était afférente à du matériel roulant, dont la valeur serait remboursée en fin de concession; l’autre moitié trouvait sa compensation, soit dans la suppression de toute éventualité de concurrence et de rachat, soit dans la dépense de 33 millions, qui allait incomber au Trésor pour les lignes de Corbeil à Fontainebleau et de Collonges à Saint-Clair et pour la traversée du Rhône à Avignon, c’est-à-dire pour des sections doublant la grande artère de Paris à Marseille, en des points où les encombrements eussent obligé la Compagnie à faire ce doublement à ses frais. La Compagnie de l’Ouest voyait sa dette réduite de 80 millions. La Compagnie d’Orléans, dont la reprise par l’État ne présentait aucune difficulté financière et qui devait le plus redouter|le rachat, était, comme les autres Compagnies, garantie contre cette mesure.
  - M. Tolain entrait ensuite dans de nouveaux développements sur la question des tarifs, question vitale au point de vue de la vie économique et industrielle du pays. La situation géographique de la France, les conditions financières dans lesquelles avait été établi notre réseau, le concours pécuniaire prêté aux Compagnies par le Trésor, les distances considérables qu’avaient à parcourir nos marchandises, lu concentration des voies ferrées entre les mains d’un syndicat financier, tout lui paraissait justifier et nécessiter po«r l’État une autorité et un pouvoir bien assis sur la gestion des Compagnies et, particulièrement, sur les tarifs.
  - Nulle part, à l’étranger, on ne trouvait un état de chose3 pareil à celui du réseau français. En Angleterre, la concurrence, loin de produire les effets désastreux que l’on avait
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  - signalés, avait déterminé le doublement fort utile des lignes produisant plus de 80 000 fr. par kilomètre, et, si les tarifs y étaient aussi élevés qu’en France, il ne fallait pas oublier que la vitesse de transport y atteignait 5 à 600 kilomètres par jour pour les marchandises et que les parcours y étaient beaucoup moins longs. La Belgique avait pu faire d’Anvers un port et un marché de premier ordre. L’Allemagne était en mesure d’engager contre nous une guerre de tarifs des plus dangereuses pour notre commerce. En présence des grands périls auxquels nous étions exposés, il importait que l’État pût apporter aux prix de transport les modifications utiles pour sauvegarder l’intérêt national. L’argumentation produite par le Ministre, en faveur du régime des tarifs de transit, ne pouvait résister à un examen rigoureux : car, si ces tarifs étaient rémunérateurs, il était injuste de ne pas en faire bénéficier les industriels français, qui, par leurs contributions, avaient coopéré à la création des chemins de fer, et s’ils laissaient les Compagnies en déficit, ils constituaient une véritable prime à la concurrence étrangère.
  - En outre, était-il prudent, au point de vue politique, de mettre entre les mains d’un syndicat financier un personnel immense, une clientèle presque illimitée d’entrepreneurs, de fournisseurs et d’ouvriers? N’était-ce pas une mesure opposée à celle qui s’imposait à un Gouvernement démocratique ? N’entrevovait-on pas des complications fatales et inévitables ?
  - Tout au moins, M. Tolain insistait pour que l’État se ré-servât la suprême garantie de la nomination des directeurs. M était impossible de dénier à cette garantie l’efficacité qui Ini avait été reconnue pour la Banque de France et le Inédit foncier. Ce n’était là qu’une prétention fort modeste P°Ur l’Etat, qui avait apporté, à lui seul, à l’œuvre des che-
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  - mins de fer une somme équivalente au capital-actions (1 500 000 000 fr.), qui avait assuré le gage de 7 milliards d’obligations et qui ne pouvait se laisser exclure absolument du syndicat, maître non seulement des voies ferrées, mais aussi des correspondances par terre et par eau.
  - M. Raynal répliqua à M. Tolain. Se référant à la réponse de M. Baïhaut, au sujet du remboursement des travaux complémentaires en cas de rachat, il insista sur la limitation de ce remboursement, sur le caractère d’équité de la clause, et aussi sur les avantages qu’elle présentait pour le public et pour l’État, en hâtant les améliorations, en déterminant les Compagnies à ne jamais reculer devant les perfectionnements utiles, en permettant de maintenir toujours les chemins de fer au niveau des besoins et en dispensant l’État d’exécuter des travaux considérables lors de la reprise de possession du réseau, si cette éventualité devait se réaliser. Relativement à la prétendue libéralité consentie au profit de la Compagnie de Lyon, par l’exécution des ligne? de Corbeil à Melun, deCollonges à Saint-Clair, de Lestaque à Miramas, il fit valoir que les deux premières étaient essentiellement stratégiques, que la dernière assurait à Marseille un nouveau débouché et que, si la Compagnie trouvait son compte dans la construction de ses divers chemin?, l’intérêt général y gagnait également, au point de vue de la facilité et de la rapidité des transports. En ce qui touchai! a l’abandon partiel de la créance, de l’État vis-à-vis de la Compagnie de l’Ouest, il rappela que cet abandon apparent correspondait à une opération d’escompte ; sans méconnaître que la convention avec la Compagnie de l’Oued fut la moins avantageuse, il la justifia par l’opporlunih d’appliquer à la région de l’Ouest, comme aux autre? régions de la France, le régime inauguré par les conventions et de ne pas lui laisser un compte ouveit
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  - au budget sur ressources extraordinaires. Revenant à la comparaison entre notre pays et l’Angleterre , il s’inscrivit en faux contre la prétendue règle suivie en Angleterre pour le doublement des lignes; il fit observer que certaines sections du réseau de la Grande-Bretagne avaient un trafic supérieur à celui de la section la plus chargée du réseau français, celle de Paris à Mantes, et que, envisagé dans son ensemble, le produit kilométrique moyen des chemins anglais atteignait 66 000 fr., chiffre double du produit des chemins français. Il rappela que, dans les pays de la libre concurrence, on voyait des monopoles de fait plus puissants encore qu’en France et, notamment, qu’en Amérique un seul industriel, M. Yanderbildt, possédait 7 à 8 000 kilomètres, sans avoir de comptes à rendre à des actionnaires et sans présenter à ce point de vue les garanties de nos conseils d’administration. La puissance des Compagnies françaises avait son contrepoids dans l’autorité incontestable et incontestée de l’État, dans son action de tous les instants. Les 10000 kilomètres de lignes peu productives qu’on allait ajouter aux 30 000 kilomètres formant leur domaine antérieur, loin de les fortifier, les affaibliraient en diminuant leurs recettes ; à cette cause d’affaiblissement se joindraient les autres sacrifices obtenus dans les nouveaux contrats. Du reste, à aucun moment de notre histoire, les^Compagnies n’avaient pu faire échec à l’État; étaient-elles davantage à redouter, après le pacte de paix qui venait d’être conclu ? Le pacte n’était-il pas, au contraire, un fait considérable, Un gage pour l’avenir? Ainsi, au point de vue politique anssi bien qu’au point de vue économique, le Sénat pouvait, en toute confiance, ratifier les conventions.
  - La discussion générale fut close par un discours de
  - Buffet. L’honorable sénateur insista de nouveau sur la nécessité de supprimer le budget extraordinaire, à l’occa-
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  - sion des conventions avec les Compagnies, et sur la faute que le Gouvernement avait commise, suivant lui, en ne s’inspirant pas suffisamment du système de M. de Franquo-ville, en ne faisant point un départ entre les bonnes lignes qu’il était possible de concéder immédiatement et celles qu’il convenait d’ajourner, en s’obstinant à imposer dès aujourd’hui aux Compagnies l’exécution de 10 000 kilomètres, en faisant peser sur nos budgets futurs pendant soixante-quatorze ans une charge écrasante, en compromettant ainsi les intérêts commerciaux, industriels et agricoles du pays. M. Buffet avait les doutes les plus sérieux sur l’évaluation de 65 millions donnée par le Ministre, pour la charge totale à laquelle le Trésor aurait à faire face; il exprimait la crainte que cette annuité fût sensiblement dépassée. Déjà le Gouvernement avait dû avouer, pour le prix de revient kilométrique, une somme de 250 000 francs, supérieure de 50 000 francs à celle qui avait servi de base à ses évaluations de 1879 ; rien ne prouvait que cette majoration fût la dernière, étant donné le coût beaucoup plus élevé des chemins de fer construits antérieurement et les difficultés de terrain a vaincre, pour l’établissement de la plupart des nouvelles lignes. En présence de telles éventualités, la sagesse eût tout au moins commandé de se contenter, dans la plupart des cas, de lignes à voie étroite, de tramways à vapeur. L’orateur faisait observer, d’ailleurs, que le prétendu concours de 600 millions promis par les Compagnies était, au moins pour partie, un véritable mirage ; qu’il Comprenait, en effet, des sommes représentant exclusivement des remboursements et que, pour les Compagnies obérées, comme la Compagnie de l’Ouest, l’État serait conduit à payer d’une main ce qu’il recevrait de l’autre. Enfin, tout en prenant acte des réductions promises sur les dépenses afférentes aux autres travaux, il demandait que ces réductions fussent
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  - réelles et ne se traduisissent pas par une prolongation de l’ère des emprunts ou par l’affectation des disponibilités à des dépenses d’une autre nature.
  - xm. — Discussion des diverses conventions [J. 0., 20 et 21 novembre 1883].
  - L’urgence ayant été déclarée, le Sénat adopta successivement les diverses conventions, après une discussion fort courte sur les articles.
  - a. Convention avec la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée. — 1° Amendement de M, Chaumontel, tendant à la concession définitive de la ligne d’Annecy à Albertville. — M. Chaumontel fit valoir, à l’appui de sa proposition, que le chemin d’Albertville à Annecy avait été concédé dès 1856 à la Compagnie du Victor-Emmanuel, qui s’était engagée à l’achever dans un délai de cinq ans ; que Te tracé en avait été déterminé par une convention et une loi déclarative d’utilité publique de 1857 ; que les formalités préalables à l’exécution avaient été poussées jusqu’à l’instruction sur l’emplacement des stations ; que d’ailleurs, à cette époque, aucune subvention n’était réclamée des intéressés ; que, sur les entrefaites, était survenue l’annexion de la Savoie à la France; mais que le traité international obligeait le Gouvernement français à tenir les engagements du Gouverne-ment italien ; que cependant rien n’avait été fait de 1856 à 1879. Le classement du chemin avait été confirmé en 1879 ; Une nouvelle déclaration d’utilité publique était intervenue en 1881. Il importait de ne pas laisser plus longtemps déshéritées des populations dignes du plus grand intérêt.
  - L’amendement fut repoussé à la suite d’une déclaration da rapporteur, annonçant que la Commission concluait au reJe de toutes les propositions fermes de cette nature et se
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  - bornait à prier le Sénat de les recommander à la bienveillante attention du Ministre.
  - 2° Amendement de MM. Xavier Blanc et Guiffrey, tendant à la concession définitive de deux lignes : de Sisteronà Saint-Michel-de-Prunières et de Gap à Saint-Bonnet, renvoyées pour étude au Ministre des travaux publics lors du classement de 1879.
  - La première devait constituer un tronçon d’une grande artère de Marseille au réseau italien ; elle suivait la vallée de la Durance, dont elle ne se détachait que sur une faible longueur, pour toucher Gap ; elle était appelée à rendre de grands services, au point de vue agricole, international et stratégique; elle devait, de plus, remplacer avec avantage le chemin de Digne à la ligne de Savines à Barcelonnette, dont le tracé rencontrait les plus sérieuses difficultés.
  - Quant à la seconde, elle devait desservir l’Oberland français et donner des recettes relativement élevées.
  - L’amendement fut retiré, sur la promesse du Ministre d’en faire l’objet d’une étude attentive,
  - 3° Amendement de M. Chardon, tendant à la concession de la section de La Roche à Chamonix.
  - L’auteur de cette proposition la défendit en invoquant :
  - La nécessité de préparer la percée du Mont-Blanc, qu' avait été recommandée par des Commissions parlementaire et par un grand nombre de conseils généraux et de chambres de commerce, comme la contre-partie de l’ouverture dn Saint-Gothard;
  - L’opposition faite en 1873 par le Gouvernement à la concession de cette section, à titre d’intérêt local et san» subvention appréciable , pour le motif qu’elle devait être réservée au réseau d’intérêt général ;
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  - La densité de la population de la vallée, qui ne comptait pas moins de 80 000 habitants ;
  - Les enquêtes ouvertes, sur les ordres de l’administration supérieure ;
  - Les produits considérables qui étaient assurés, notamment par les touristes se rendant à Gbamonix et les baigneurs de Saint-Gervais ;
  - Enfin, la raison politique.
  - Toutefois, M. Chardon retira son amendement, sur la promesse du Ministre d’étudier la question avec sollicitude.
  - 4° Observations de M. de Gavardie sur la convenance d’assigner aux lignes concédées un ordre d’exécution, qui fûtréglé, non d’après des considérations parlementaires, mais d’après l’intérêt stratégique d’abord et l’intérêt des départements pauvres ensuite.
  - Le Ministre répondit à M. de Gavardie, en expliquant qu il aurait égard à l’état d’avancement des études, au prix de revient des lignes, à leur produit probable et surtout auxnécessités stratégiques.
  - 5° Question et observations de M. de Freycinet, en faveur des agents du cadre auxiliaire constitué en 1879.
  - M. Raynal fit connaître que ces agents n’avaient aucun droit; que leur sort était essentiellement précaire; que cette précarité avait seule pu justifier te supplément con-Sldérable de traitement qui leur était alloué ; que les Com-Pagaies les prendraient certainement, pour la plupart, à kur service ; que les conventions avaient même pour eux le Précieux avantage d’éviter un ralentissement des travaux et Ua licenciement partiel ; que, d’ailleurs, il chercherait vo-
  - lers les moyens de venir en aide aux employés privés de
  - r situation; mais qu’il devait naturellement réserver les lisibilités budgétaires et l’adhésion du Parlement.
  - 0 Observations de M. Naquet sur la disposition qui sou^
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  - mettait à la réélection les députés ou sénateurs acceptant, dans le cours de leur mandat, les fonctions d’administrateur d’une Compagnie de chemins de fer.
  - Sans s’opposer à l’adoption de cette clause, dont la suppression eût entraîné le renvoi des conventions à la Chambre des députés, l’honorable sénateur insistait pour quelle 11e préjugeât pas les décisions définitives à prendre sur le cumul et les incomptabilités. Il considérait comme contraire à l’équité, aux véritables intérêts de la démocratie et aux droits du suffrage universel, et comme constituant una.de de défiance vis-à-vis des membres du Parlement, de fermer la porte des Chambres à des capitalistes qui, n’ayant qu’une modeste aisance, plaçaient leurs capitaux dans l’industrie des chemins de fer et en surveillaient la gestion, alors qu’on la laissait largement ouverte aux banquiers, aux grand? commerçants, aux propriétaires d’usines. Loin de creuser un fossé entre le Gouvernement et certaines branches de la haute finance, de la haute industrie, du haut commerce, il jugeait indispensable de chercher, au contraire, à les rapprocher et à les unir. Il tenait pour absolument impoli-tique d’interdire l’accès des conseils d’admnistration des Compagnies aux amis, aux défenseurs (lu régime actuel. H avait les doutes les plus sérieux sur le caractère constitutionnel de la disposition, en ce qui touchait les sénateurs dont le mandat avait une durée réglée par l’article 5 de la loi du 24 février 1875, c’est-à-dire de l’un des monuments delà Constitution. Enfin, il signalait les vides qui pourraient en résulter dans la représentation des départements et qu' subsisteraient jusqu’à l’époque normale des élections, si ne réduisaient pas de plus de moitié le nombre des séna teurs de ces départements.
  - T Article additionnel proposé par MM. Le Monnier» Dupré et Naquet, et portant que les Compagnies transp°r
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  - teraient gratuitement, à l’aller et au retour, les aveugles indigents porteurs d’un titre d’admission à la clinique oph-thalmique des Quinze-Vingts. — M. Le Monnier retira sa proposition, après l’avoir recommandée au Ministre.
  - 8* Article additionnel proposé par M. le colonel Mei-nadier, pour faire profiter du bénéfice du quart de place, dans les 2e et 3e classes, les militaires retraités, autorisés par les généraux commandant les’ subdivisions territoriales à aller prendre les eaux minérales. — Retiré comme le précédent.
  - 9° Amendement de M. Tolain aux termes duquel le gouverneur de chaque Compagnie devait être nommé par le Gouvernement, en conseil des Ministres, et exercer des attributions définies par un règlement d’administration publique.
  - M. Raynal obtint le rejet de cet amendement, en faisant valoir que son adoption équivaudrait au rejet des conventions; qu’elle ne donnerait aucune garantie au Gouverne-ment; qu’en revanche, elle ferait peser sur lui une lourde responsabilité ; qu’elle pourrait, le cas échéant, entraver la liberté du Ministre pour la réforme des décisions prises par les conseils d’administration ; que l’assimilation entre les Compagnies et la Banque de France ou le Crédit Foncier était dénuée de fondement ; qu’en effet, ces établissements fie crédit n’étaient soumis à aucun contrôle efficace, et que
  - rp 7 1
  - ktat n’avait d’autre moyen d’intervenir dans leur gestion (lu en en nommant les gouverneurs.
  - Convention avec la Çompagnie d'Orléans. — 1° Amende-ment de MM. Le Monnier, Rubillard et Cordelet, tendant à conserver entre les mains de l’État la ligne d’Angers à La
  - eche et à reprendre à la Compagnie celle de La Flèche à ChàteaU-du-Loir. - Retiré.
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  - 2° Amendement de MM. Béral et de Verninac, tendant à la concession ferme de la ligne de Cahors à Moissac par ou prèsMontcuq et Lauzerte. — Retiré.
  - 3° Amendement de MM. Salneuve, Guyot-Lavaline el Goutay, tendant à concéder à la Compagnie la ligne de Saint-Eloi à Pauniat et son annexe de Gouttières à Lé-trade. — Retiré, après quelques observations deM. Salneuve sur la situation spéciale de cette ligne, qui était déclarée d’utilité publique et pour laquelle une subvention avait été votée et partiellement acquittée par le département.
  - 4° Amendement de MM. le général Billot et le baron Lafond de Saint-Mür, tendant à ajouter aux concessions éventuelles les lignes d’Uzerche à Aurillac , par Tulle, et de Felletin à Bort, par Ussel. —Retiré, à la suite de quelques mots prononcés par M. Lafond de Saint-Mür, qui exprimait l’espoir de voir comprendre au moins le chemin d l-zerche à Aurillac dans les lignes encore non dénommées a concéder à la Compagnie. L’honorable sénateur prenait acte des promesses bienveillantes du Ministre à cet égard ; il ajoutait que les autres chemins classés dans le département devaient être considérés comme simplement réservés.
  - 5° Amendement de MM. le général Billot et Lafond de Saint-Mür, tendant au maintien des tarifs de petite vitesse et des billets d’aller et retour, dont bénéficiaient les pop11' lations sur les lignes cédées par l’État. — Retiré.
  - 6° Amendement de MM. de Lavrignais, le baron de Lareinb et le général comte Espivent de la Villeboisnet, pour la con cession éventuelle d’un chemin de Guérande àQuestenabeil-Ce chemin devait, avec ceux de Saint-Nazaire à Guérand»
  - J ^
  - et de Questembert à Saint-Malo, constituer une gra11 1
  - ligne de Saint-Nazaire à Saint-Malo; les départements de 11
  - Loire-Inférieure et du Morbihan le dotaient d’une sub'eI1
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  - tion, qui, pour le premier de ces départements, atteignait 20 000 fr. par kilomètre; il devait, en outre, fournir le moyen d’accoler un pont à largeur normale à celui du chemin de fer, en remplacement de la passerelle insuffisante qui livrait passage à la route nationale de Paris à Brest, pardessus la Vilaine.
  - c. Convention avec la Compagnie du Nord. — Cette convention fut votée sans observation.
  - d. Convention avec la Compagnie du Midi. — 1° Amendement de MM. Mayran et Delsol, pour la concession éventuelle de la ligne d’Espalion àBertholène.—M. Mayranretira cet amendement, après l’avoir recommandé au Ministre, en insistant sur la faible part faite à son département dans le classement de 1879.
  - 2° Amendement de M. Barbey, pour la concession éventuelle d’une ligne de Graulhet au chemin de Castres à Mon-tauban. —Retiré.
  - 3° Observation de M. de Gavardie, pour la prompte exécution du chemin de Mont-de-Marsan à Saint-Sever, qui était du reste compris dans les concessions définitives.
  - e* Convention avec la Compagnie de l’Est. — 1° Ohser-jahon de M. Fresneau, tendant notamment à souligner e droit réservé à l’État de ralentir les travaux, si les ^constances, létaux de la rente, l’état du marché, la si-a 10n de notre industrie le commandaient.— M. Raynal P ndit que les conventions devaient rassurer l’honorable dateur à cet égard, attendu que l’État restait libre d’em-jç^n er lui-même ou de fixer les sommes à affecter annuel-Yelle ^ ^omPaSnies a l’exécution des lignes nou-
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  - 2° Observations de M. Guiot, sur les employés et ouvriers étrangers attachés au service des Compagnies.— M. Guiot craignait que le départ de ces agents, lors d’une déclaration de guerre, créât des vides difficiles à combler; il conseillait de les remplacer progressivement par des agents français. M. Raynal répondit que le nombre des mécaniciens et des chauffeurs d’origine étrangère ne dépassait pas trente ; que leur renvoi pourrait provoquer des représailles funestes pour nos nationaux, bien plus nombreux, employés dans les autres pays ; que cependant, le cas échéant, il était absolument armé pour exiger leur révocation.
  - 3° Observations de M. Labordère sur l’opportunité qu’il y aurait à préparer les sections auxiliaires de chemins de fer, constituées en vue de la guerre, au service qui leur incomberait en cas de mobilisation. Question du même orateur au sujet des droits dont disposerait le Gouvernement pour assurer ses transports militaires, dans la période qui précéderait immédiatement une déclaration de guerre.— Sur le premier point, le Ministre répondit que, plusieurs fois déjà, le personnel actif des chemins de fer avait éie soumis à une sorte de mobilisation ; sur le second, il cl*a l’article 54 . du cahier des charges, aux termes duquel • « Si le Gouvernement avait besoin de diriger des troupe» « et un matériel militaire ou naval sur l’un des points de»-« servis par le chemin de fer, la Compagnie serait tenue ^ « mettre immédiatement à sa disposition, pour la mort'1 « de la taxe du tarif, tous ses moyens de transport >• aux dispositions de cet article s’ajoutait, d’ailleurs, le m de réquisition, dont le Ministre pouvait toujours sous réserve des droits de la Compagnie à une indeEQ nité.
  - f. Convention avec la Compagnie de VOuest.
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  - ment de M. Jules Labiche, pour la concession à la Compagnie de l’Ouest du chemin d’intérêt local de Montsecret à Cliérencé, dont toute l’économie était détruite par la création de la ligne de Fougères à Vire. — Retiré.
  - 2° Amendement de MM. le duc de Broglie et Pouyer-Quertier, tendant à la concession définitive d’un chemin de llernay à Pont-l’Évêque par Thiberville et Cormeilles.— M. Pouyer-Quertier défendit cet amendement, en invoquant les facilités de l’exécution du chemin et la richesse du pays d’élevage et de pâturage qu’elle desservirait ; mais sa proposition fut rejetée sur l’observation du Ministre, que la ligne demandée n’était point classée.
  - xiv. — Conclusion. — Les conventions étaient ainsi ratifiées par le Sénat comme elles l’avaient été par la Chambre des députés [Lois du 20 novembre 1883. — B. L., 1er sem. 1884, n° 834, p. 325]. L’œuvre considérable entreprise par le Ministre des travaux publics était couronnée d’un véritable succès; la question du régime des chemins de fer, si longtemps et si vivement débattue, soit dans le 1‘arlement, soit en dehors, recevait une solution.
  - H y a là un fait considérable sur la portée duquel nous n’avons pas à insister. Nous nous bornons à exprimer l’espoir que les difficultés avec lesquelles notre industrie et notre commerce ont à lutter en ce moment seront essentiellement passagères, que l’ère des plus-values ne tardera pas à se rouvrir, et qu’ainsi les Compagnies, associant leurs efforts à COux de l’Etat, pourront, tout en achevant le troisième réseau, réaliser progressivement les améliorations et les réductions de tarifs impatiemment attendues par le pays.
  - 117 • — Projet de loi pour l’acquisition du matériel roulant nécessaire aux chemins non concédés. — Le Mi-
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  - nistre des travaux publics avait été autorisé à acquérir le matériel nécessaire :
  - 1° Aux lignes composant le réseau d’Etat, par la loi du 11 juin 1878 ;
  - 2° A la plupart des lignes rachetées en dehors de ce réseau, par les lois autorisant le rachat ;
  - 3° Aux lignes non concédées, comprises dans les lois d’exploitation provisoire, par une disposition de ces lois, qui avait d’ailleurs pu rester, dans la plupart des cas, à l’état de lettre morte par suite des contrats provisoires passés avec les grandes Compagnies.
  - Dès 1882, il avait signalé à la Chambre la nécessité de ne plus ajourner désormais les acquisitions de matériel, pour les lignes non concédées, jusqu’au jour où l’exploitation serait sur le point d’être organisée, d’une part afin de disposer du délai indispensable pour les commandes et la fabrication, et d’autre part afin de ne pas rester à la discrétion des grandes Compagnies, que l’on fût conduit a traiter avec elles ou, au contraire, à se priver de leur concours.
  - Le 27 novembre 1882, M. Hérisson, Ministre des travaux publics, présenta à la Chambre un projet de loi à cet effet [J. O., 1883, Doc. pari., Ch. d., p. 2596]. Chaque année, il devait être pourvu à la dépense au moyen des crédit» inscrits au budget du ministère pour les études et travail de chemins de fer exécutés par l’État et pour l’achèvement des lignes rachetées en dehors de la loi du 18 mai 1878.
  - Le 15 février 1883, M. de La Porte déposa un rap port tendant à l’adoption du projet de loi, mais en limité la dépense à 55 millions [J. 0., 1883, Doc. pari., Ch-P- 263].
  - Les conclusions de ce rapport ne furent pas discutées ne peuvent plus l’être, après le vote des conventions.
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  - 718.—Propositions diverses d’initiative parlementaire.
  - — En terminant, nous avons à relater diverses propositions d’initiative parlementaire, qui ont été présentées à la Chambre des députés en 1883, ou qui se rattachent à cette année par la date du dernier acte de leur instruction, et sur lesquelles il n’a pas été statué , au moins explicitement. La plupart de ces propositions sont tombées devant le vote des conventions.
  - i. — Proposition de m, achard , député , en date du 3 juillet 1883, tendant a l’établissement d’un chemin a ciel ouvert sur le détroit de la manche [J. O., 1883,
  - Hoc. pari., Ch. d., p. 1368].
  - M. Achard, après avoir examiné les travaux entrepris à l’étranger pour nous enlever le transit de l’Inde et de l'extrême Orient et pour ruiner le port de Marseille , s’efforçait d’établir la nécessité de fixer en France le débouché du commerce de l’Angleterre avec l’Orient, par la construction d’un pont sur le détroit ou d’un tunnel.
  - La lenteur avec laquelle progressaient les travaux prépa-toires du tunnel, le délai que comporterait son exécution , déterminaient cet honorable député à se prononcer pour la construction, plus rapide et moins aléatoire, d’un passage supérieur. Cet ouvrage devait avoir 36 kilomètres de longueur ; la faible profondeur de la mer (28 m. en moyenne) et l’existence de rochers affleurant presque le niveau des basses mers, à mi-distance entre la France et l’Angleterre, devaient permettre d’exécuter le travail sans difficultés supérieures à celles qui avaient été déjà abordées sur le contient et en Amérique. Toutefois, M. Achard se bornait à demander provisoirement que le département de la marine fit contrôler et compléter par ses ingénieurs les sondages eulrepris par les promoteurs de l’œuvre.
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  - ii. — Proposition de mm. achard et de vingt-six autres
  - DÉPUTÉS POUR L’EXPROPRIATION DU BAIL CONSENTI PAR LA COMPAGNIE DU CANAL DU MIDI EN FAVEUR DE LA COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DU MIDI, POUR LE RACHAT DE CE CANAL ET POUR L’ABROGATION PARTIELLE DU DÉCRET DU 21 JUIN 1858
  - [J. 0., 1883, Doc. pari., Ch. d., p. 1388].
  - M. Achard rappelait le rôle important des canaux dans la lutte nationale contre la concurrence étrangère, non seulement comme voies de transport économiques, mais encore et surtout comme modérateurs des tarifs de chemins de fer. Il reproduisait le texte de la loi de classement de 1879 , qui avait compris parmi les lignes principales la grande artère de l’Océan à la Méditerranée, par le canal latéral à jla Garonne et le canal du Midi, et qui avait posé le principe du rachat des canaux concédés; il invoquait l’opinion de M. Sarrien, rapporteur de cette loi, qui s’était prononcé dans les termes les plus catégoriques pour le rachat des voies navigables placées, par suite d’une erreur économique injustifiable, entre les mains de la Compagnie des chemins de fer du Midi. Il retraçait l’historique des circonstances dans lesquelles cette Compagnie était parvenue à stériliser ces puissants instruments de ^transport et à porter à 0 fr. 035 la moyenne du taux kilométrique du fret, alors que le chiffre correspondant, pour les autres canaux, dépassait pas 0fr.015. Il insistait sur la situation d’infériorité dont souffrait ainsi la région du Midi, comprise pour une très faible somme dans la répartition des estimations du cia** sement.
  - Le rachat du canal du Midi et l’expropriation du bail d’affermage, consenti par la Compagnie concessionnaire au profit de la Compagnie du chemin de fer, ne pouvaient pré' senter aucune difficulté légale. Pour le canal latéral à ^ Garonne , il y avait matière à litige sur la possibilité du
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  - rachat isolé, bien que le cahier des charges de 1857 n’eût pas reproduit explicitement la clause de solidarité entre la voie navigable et la voie ferrée à cet égard; mais il était une mesure qui s’imposait, c’était l’abrogation du décret inconstitutionnel du 21 îjuin 1858, par lequel le tarif du cahier des charges de 1852 avait été indûment relevé.
  - L’opération du rachat du canal du Midi ne devait point peser lourdement sur le Trésor. On pouvait estimer, par aperçu, aune vingtaine de millions l’indemnité à allouer aux porteurs des actions créées en 1810 et 1821 ; quant à la Compagnie du chemin de fer du Midi, elle était en perte et ne serait dès lors pas fondée à élever des prétentions sérieuses aune allocation considérable.
  - D’un autre côté, le rétablissement des tarifs de 1852 sur le canal latéral à la Garonne, étant un simple retour à la légalité, ne pouvait ouvrir un droit à indemnité.
  - En résumé, M. Achard exprimait le regret que le Ministre n eût pas profité des conventions nouvelles pour reprendre le canal latéral à la Garonne et, se réservant de soulever à nouveau la question, il proposait de décider :
  - 1° L’expropriation du bail relatif au canal du Midi ;
  - 2° Le rachat de ce canal ;
  - 3° Le rétablissement des tarifs de 1852 sur le canal latéral à la Garonne (1).
  - m. — Proposition de m. blancsubé, député, en date Du H novembre 1882 , en faveur de la participation du personnel ouvrier aux bénéfices [J. 0., 1882, Doc. pari., Ch* d-, p. 2351].
  - Dlancsubé proposait de créer, dans toute Société
  - .1.. discussion relative à la convention de 1883 avec la Compagnie
  - uu M'di, p. 265-
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  - nouvelle ayant un privilège de l’État, d’un département ou d’une commune, une caisse des ouvriers et employés, à laquelle serait affecté le quart des actions. Ces actions entreraient dans la répartition des dividendes et seraient ensuite libérées au moyen de prélèvements sur ces dividendes ; elles donneraient droit à une représentation proportionnelle dans le conseil d’administration. Pour les sociétés préexistantes , une caisse semblable devait être constituée progressivement, au moyen du versement, à titre d’avance, du dixième des bénéfices.
  - Au nom de la Commission d’initiative parlementaire. M. Bisseuil conclut [J. O., 1883, Doc. pari., Ch. d., p. 686] à ne point prendre en considération cette proposition, qui lui paraissait contraire à la liberté du travail et aux intérêts bien entendus de l’industrie ; susceptible d’introduire l’anarchie dans les régions commerciales et industrielles et de provoquer une décadence et des ruines irrémédiables pour le pays, en augmentant le prix de revient de la fabrication ; opposée enfin au principe du droit de propriété.
  - iv. — Proposition de m. de janzé, député, en date df 20 novembre 1882, sur la réorganisation du contrôle de l’exploitation des chemins de fer [J. 0., 1882, Doc. pari-Ch. d., p. 2546].
  - Cette proposition était précédée d’un long exposé de> motifs, ne comptant pas moins de 64 pages. M. de Janze rappelait la nécessité d’un contrôle rigoureux : 1° sur gestion financière des Compagnies , pour les empêcha de grossir le chiffre apparent de leurs recettes nettes, e11 vue de l’éventualité du rachat, et pour sauvegarder les lU térêts du Trésor, au point de vue de la garantie d’intéiêt ou du partage des bénéfices ; 2° sur leurs opérations com
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  - merciales, pour porter obstacle aux abus de leur monopole et pour assurer l’exacte application des taxes homologuées ; 3° sur leur exploitation technique , pour protéger la sécurité publique, trop souvent sacrifiée h leur intérêt pécuniaire. Ce contrôle devait être exercé par des hommes d’une compétence incontestable et incontestée.
  - L’organisation en vigueur était, suivant M. de Janzé, absolument défectueuse du sommet à la base de l’échelle hiérarchique, aussi bien pour le contrôle commercial que pour le contrôle technique.
  - Les inspecteurs généraux, directeurs du contrôle, étaient dépourvus des connaissances et de l’expérience nécessaires pour s’acquitter de la partie commerciale de leurs fonctions. Huant aux inspecteurs de l’exploitation et aux commissaires de surveillance administrative, malgré les examens institués par M. de Freycinet, ils étaient encore recrutés dans des conditions telles que leur incompétence était manifeste. Les commissaires de surveillance se trouvaient d’ailleurs placés en fait, tant par la bienveillance excessive de leurs chefs pour les Compagnies que par l’insuffisance de leurs connaissances, dans un véritable état de subordination. Aussi, les Compagnies continuaient-elles à commettre impunément les abus les plus criants, à appliquer des taxes illicites, à s approprier indûment des trop perçus, à obtenir l’homolo-gationde tarifs nuisibles à l’intérêt public.
  - Le contrôle technique était également illusoire. Les Compagnies étaient toujours parvenues à triompher des rares fonctionnaires qui avaient fait preuve de quelque indépendance à leur égard. Dirigées par des hommes habiles, ^ervms par leurs journaux dont elles rémunéraient l’in-duence, comptant dans leurs conseils des administrateurs ^ant joué un rôle politique important et de puissants finan-Clfirs, ayant à leur service toute une armée d’ingénieurs de
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  - l’Etat, elles étaient véritablement omnipotentes et n'avaient à redouter ni l’action des inspecteurs généraux du contrôle, qui le plus souvent étaient étrangers à la pratique des chemins de fer, ni celle des ingénieurs en chef intermédiaires inutiles entre les directeurs et les ingénieurs, ni celle des ingénieurs ordinaires absorbés par d’autres fonctions, encore moins celles des gardes-mines et des conducteurs des ponts et chaussées trop peu expérimentés et placés trop bas dans l’échelle hiérarchique pour faire acte d’indépendance.
  - Les intérêts financiers de l’État étaient compromis au plus haut point par les majorations fictives des comptes de premier établissement, par l’augmentation incessante de ces comptes, par leur confusion avec ceux de l’exploitation.
  - Il y avait là une situation à laquelle il importait de porter un remède immédiat. Les mesures à prendre devaient consister :
  - A enlever toute attribution financière proprement dite au service du contrôle de l’exploitation et à laisser exclusivement le soin de cette partie de la surveillance à l’inspection des finances ;
  - A reporter au ministère du commerce le contrôle commercial et le contrôle technique qui en était inséparable ;
  - Tout en maintenant, près du Ministre du commerce, les comités institués près du Ministre des travaux publie^ à remanier ces comités, de manière à attribuer aux représentants du commerce et de l’industrie la majorité dan? le comité consultatif et à faire une large part aux ingénie111' civils dans le comité de l’exploitation technique ;
  - A imposer l’obligation d’un concours à tous les cand1 dats aux emplois du contrôle et à faciliter rintroductm11 dans ce service des fonctionnaires et agents expérimenta des Compagnies.
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  - Développant ces principes et en déduisant les conséquences, M. de Janzé formulait une proposition en vingt-sept articles dont les dispositions principales étaient les suivantes :
  - Le service du contrôle, tel qu’il existait, était supprimé art. 1) et remplacé par un nouveau service placé dans les attributions du Ministre du commerce (art. 2).
  - Le comité consultatif et le comité de l’exploitation technique devaient être réorganisés dans le sens des indications qui précèdent. Les administrateurs ou agents des Compagnies ne pouvaient y être admis qu’avec voix consultative. Les procès-verbaux de leurs délibérations devaient être communiqués à la presse et à tout requérant (art. 3).
  - Il devait être institué, près de chaque Compagnie, deux services distincts de contrôle, l’un commercial, l’autre technique, relevant du directeur de l’exploitation des chemins de fer au ministère du commerce (art. 4) et confié le premier à un inspecteur principal ayant sous ses ordres des inspecteurs particuliers et des commissaires desurveillance, et le second à un ingénieur principal ayant sous ses ordres des ingénieurs ordinaires assistés d’inspecteurs techniques et secondés parles commissaires (art. 5).
  - Les nominations aux fonctions que comportaient ces deux services étaient subordonnées à un concours (art. 6). Toutefois, après la réorganisation, l’obligation d’un examen préalable n’était maintenue que pour l’entrée dans le corps ; cette entrée ne pouvait avoir lieu que par les grades d’inspecteur technique et de commissaire et, pour la moitié des 'acances, parles grades d’ingénieur ordinaire et d’inspec-teur particulier (art. 7). La durée des services antérieurs des agents de l’État ou des Compagnies admis au service du contrôle devait entrer en ligne de compte pour la fixation de la pension de retraite (art. 8).
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  - Tous les fonctionnaires du contrôle avaient la qualité d’officiers de police judiciaire, auxiliaires du parquet (art. 9) ; ils avaient, vis-à-vis des Compagnies, les droits de visite, de communication et de saisie (art. 10).
  - Toute proposition de tarif envoyée au Ministre du commerce devait être accompagnée du dossier de l’instruction préalable faite par la Compagnie (art. 11).
  - Les Compagnies étaient tenues de remettre un exemplaire de leurs règlements, instructions, ordres de service, etc., aux fonctionnaires dû contrôle et aux chefs des parquets, sous peine d’une amende de 16fr.à500fr. (art. 12).
  - Il devait être procédé : 1° à la refonte et à l’uniformisation immédiate des règlements des Compagnies ; 2° à leur révision tous les quatre ans au moins (art. 13).
  - Tous les mois, les Compagnies étaient tenues de remettre aux commissaires de surveillance laliste des perceptions donnant lieu à détaxe, sous peine d’une amende égale à dix fois la valeur de la somme indûment perçue. Cette liste devait être communiquée à toute réquisition des intéressés. Les taxes à disposition, qui n’auraient pas été réclamées dans le délai de trois ans, étaient acquises au Trésor pour constituer un fonds de gratifications au profit des fonctionnaires du contrôle (art. 14).
  - Les plaintes du public devaient être portées à la connaissance des commissaires de surveillance et donner lieu à une instruction administrative dont les résultats seraient notifié au plaignant dans le délai d’un mois. Il en était de même pour les réclamations adressées directement au ministère (art. 15).
  - En cas d’action publique , le tribunal ne pouvait statuer que sur le vu du rapport de l’ingénieur ou de l’inspecteui principal; en cas d’action civile, il devait également ordonner le dépôt de ce rapport, s’il en était requis (art. 1Cj-
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  - Tout fonctionnaire de l’État, admis dans le nouveau service ou attaché à une Compagnie, devait être rayé des cadres du corps auquel il appartenait (art. 17).
  - Aucun fonctionnaire du nouveau service ne pouvait entrer au service d’une Compagnie moins de trois ans après sa sortie des cadres. Les dérogations à cette règle plaçaient le directeur de la Compagnie sous le coup des peines prévues par l’article 417 du Code pénal (art. 18).
  - Les chefs de service devaient présenter des rapports annuels , destinés à être insérés à YOfficiel dans le délai d’un mois (art. 19).
  - Les contraventions commises par les Compagnies aux ordonnances ou décrets portant règlement d’administration publique sur la police, la sûreté ou l’exploitation des chemins de fer, ainsi qu’aux prescriptions du Ministre du commerce, étaient punies d’une amende de 16 fr. à 3 000 fr. En cas de récidive dans l’année, cette amende était portée au double, et le tribunal pouvait prononcer contre l’agent responsable un emprisonnement de trois jours à un mois (art. 20).
  - Les permis de circulation devaient être détachés d’un registre à souche coté , visé et paraphé par un fonctionnaire du contrôle. En cas de délivrance d’un laissez-passer ou de réduction de prix, sans l’autorisation de l’administration, au profit d’une personne autre que les agents du contrôle, les employés des Compagnies et leurs familles et les indigents, la Compagnie était considérée, dans ses relations avec l’État, C0lûme ayant perçu la taxe totale (art. 21),
  - Les retards dans l’exécution des mesures de sécurité prescrites par le Ministre étaient punis d’une amende de 1 000 fr. par jour de retard et, en cas d’accident, rendent le directeur et les administrateurs solidairement responsables vis-à-vis des victimes et de leur famille (art. 22).
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  - Tout agent de chemin de fer devait obtenir un conge d’un jour par mois (art. 23).
  - Le travail des agents des Compagnies était limité à douze heures par jour dans le service sédentaire et à dix heures dans le service actif, sous peine d’une amende de 100 à 500 fr. pour leur chef direct, sauf le cas de force majeure judiciairement établi (art. 24).
  - Si le travail imposé à un agent, en dehors de ces limites, amenait un accident, le chef direct de cét agent pouvait être frappé des peines prévues par l’article 19 de la loi du 15juillet 1845 (art. 25).
  - Etaient passibles des mêmes peines, en cas d’accident, le chef d’exploitation de la Compagnie et l’inspecteur technique reconnus coupables de négligence (art. 20).
  - Enfin, tout chef de service ayant donné verbalement ou par écrit un ordre contraire aux règlements était puni d’un emprisonnement d’un an à cinq ans (art. 27).
  - Le 17 février 1883, M. Remoiville, rapporteur, conclut à la prise en considération [J. O., 1883, Doc. pari.. Ch. d.,p. 266].
  - v. — Proposition de m. lesguillier et de trente-cinq
  - AUTRES DÉPUTÉS, EN DATE DU 10 MAI 1883, CONCERNANT LA RÉFORME DES TARIFS DE CHEMINS I)E FER [J. 0. , 1883'
  - Doc. pari., Ch. d.,p. 722].
  - Aux termes de cette proposition, les tarifs devaient, a l’avenir, être fixés d’après les règles ci-après dans toutes le? lois de concession et dans les conventions avec les Comp8' gnies concessionnaires.
  - Les tarifs de grande et de petite vitesse seraient à ba»e décroissante de 0 fr. 25 à 0 fr. 15, de 0 fr. 15 à 0 fr. l0, de 0 ff. 13 à 0 fr. 09, de 0 fr. 11 à 0 fr. 07, de 0 fr-1)5
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  - à 0 fr. 05, de 0 fr. 07 à O fr. 035, de 0 fr. 06 à 0 fr. 025 et de 0 fr. 05 à 0 fr. 02, suivant les barêmes.
  - Les Compagnies seraient autorisées à majorer la longueur de 5 7, pour les itinéraires à rampe de 0. 01 à 0. 011,
  - de 10 °/0 pour les itinéraires à rampe de 0.011 à0.012,
  - de 15°/o pour les itinéraires à rampe de 0. 012 à 0. 013,
  - el ainsi de suite avec augmentation de 5 °/0 pour chaque accroissement de 0. 001 dans l’échelle des inclinaisons, jusqu’à concurrence d’un maximum de 100 °/0 pour les rampes de 0 029 et au-dessus.
  - Les conventions avec les Compagnies pourraient autoriser des tarifs exceptionnels de gare à gare, sauf ratification par la loi. En cas d’urgence , le Ministre était investi de la faculté d’autoriser provisoirement, pour un délai de trois mois, les tarifs de cette nature, sauf à les soumettre immédiatement à la sanction du Parlement.
  - Les prix des places de voyageurs, impôt non compris, seraient fixés d’après les 5e, 7° et 8e barêmes ci-dessus indiqués; des billets d’aller et retour, avec réduction de 10 Vo, seraient délivrés pour tous les parcours.
  - Les prix des transports à grande vitesse seraient réglés d après le barême 1 pour les marchandises à la tonne et le barême 5 pour les chevaux et boeufs.
  - Les prix des transports à petite vitesse, aux conditions des tarifs généraux avec délai d’un jour par 300 kilomètres, seraient réglés comme il suit :
  - Le série des chemins de fer de l’État. Barême...... 2
  - “ série des chemins de fer de l’État. Barême......... 3
  - d série des chemins de fer de l’État. Barême......... i
  - * sél>ie des chemins de fer de l’État. Barême........ 5
  - d série des chemins de fer de l’État. Barême......... b
  - ^ série des chemins de fer de l’État. Barême......... 7
  - Les prix des transports, aux conditions des tarifs spé-6 22
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  - eiaux, par wagon complet et avec délais allongés, seraient
  - réglés ainsi :
  - F8 série........................................ Barême 5
  - 2e série........................................ Barême 6
  - 3a série........................................ Barême 7
  - 4e, 5e et 6e séries,............................ Barême 8
  - Tous les tarifs seraient considérés comme communs; les frais et délais de transmission seraient supprimés.
  - Le droit de l’État de réviser les tarifs et les délais de transport serait formellement stipulé.
  - Les auteurs de la proposition estimaient les réductions à réaliser ainsi sur les tarifs en vigueur :
  - Pour les voyageurs, à 25 °/0 en moyenne (plus de 50 °/* pour les voyageurs de 3e classe à grande distance) ;
  - Pour les transports en petite vitesse, à 10 %•
  - Ils invoquaient l’exemple du réseau d’État et le peu d’importance de la circulation en France, relativement au mouvement en Angleterre, pour présager que les réductions seraient largement couvertes par le développement du trafic.
  - vi. —Proposition de mm. lesguillier et soixante-nei'f AUTRES DÉPUTÉS, EN DATE DU 10 MAI 1883, CONCERNA*7 L’ÉTABLISSEMENT DES LIGNES NÉCESSAIRES POUR COMPLÉTER LE TROISIÈME RÉSEAU DES CHEMINS DE FER d’ïNTÉRÊT GÉNÉRAL [J. O., 1883, Doc. pari., Ch. d., p. 720].
  - Dans leur exposé des motifs, les auteurs de la propos* tion faisaient observer que notre réseau général était hes mal équilibré ; que les neuf dixièmes des chemins de & avaient un trafic insignifiant ; qu’au contraire 3 000 ldlo mètres étaient encombrés, ne pouvaient plus suffire aU% besoins croissants de la circulation, avaient un nombre trains trop restreint et ne se prêtaient pas à une vites=e convenable des transports ; que le mal allait encore s1 »
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  - graver par l’ouverture du troisième réseau ; qu’il importait d’y remédier, en doublant/'comme les Anglais, les lignes dont la recette brute kilométrique atteignait 70 000 fr. La grande artère nouvelle que visait la proposition était d’ailleurs indispensable pour sauvegarder nos intérêts, menacés par la concurrence étrangère : le tonnage d’Anvers, qui, il y a vingt ans, ne dépassait pas la moité de celui du Havre, lui était actuellement supérieur de 50 % ; le rapport entre le mouvement de Marseille et celui de Gênes était, pendant la même période, descendu de 7 à 2 et cette décadence relative risquait de s’accentuer par le percement du Saint-Gothard et l’établissement d’accès plus faciles de Gênes à la Lombardie ; l’Allemagne nous supplantait sur le marché italien; ses relations avec ce marché, qui, pendant les dernières années, n’avaient pas dépassé 60 000 tonnes, s’élevaient déjà à plus de 300 000 tonnes par an et progresseraient rapidement ; en améliorant nos communications intérieures, nous pourrions sans doute enlever, à notre tour, à l’Angleterre et à la Belgique une partie des 1 800 000 tonnes d’échange de ces deux pays avec l’Italie, grâce à la réduction de 50 °/0 que nous réaliserions sur les prix de transport ; des mesures analogues devaient être prises vers la Suisse et l’Espagne.
  - D’autre part, le doublement des grandes artères donnerait un corps au troisième réseau et permettrait à l’État, S0lt de l’exploiter sans perte, soit de le concéder dans des conditions avantageuses aux grandes Compagnies, sans im-P°ser au pays un sacrifice supérieur à celui qu’auraient à foire les Compagnies pour améliorer leurs grandes lignes et ne réaliser qu’une solution insuffisante et imparfaite.
  - M. Lesguillier et ses collègues concluaient à exécuter :
  - |° Une ligne de Dunkerque à Calais et Marseille par aris, la vallée de la Loire et Lyon, avec embranchements
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  - sur Lille, Dijon et la Suisse, Montluçon, Saint-Étienne, Nice et Cette, par Montpellier ;
  - 2° Une ligne de. Paris à Bordeaux, par Auneau, Blois, le Blanc, Angoulême et Cavignac, avec embranchements sur Toulouse, par Limoges, Brive et Cahors, et sur Saintes, par Châteaurenard, Tours et Niort.
  - Ces lignes devaient être établies, de manière à comporter une vitesse normale de 100 kilomètres pour les trains.
  - Sauf dans les régions de l’ouest et de l’est, dont le trafic était relativement faible, les chemins du troisième réseau devaient être raccordés avec les grandes artères ci-dessus indiquées.
  - La dépense était estimée :
  - Pour 1900 kilomètres de grandes artères , à 700 000 fr. par
  - kilomètre, soit à.................................... 1330 000 000 fr.
  - Pour 1100 kilomètres de lignes de jonction, à
  - 400 000 fr. par kilomètre, soit à.................... 440 000 00Q_
  - Total.............. ' 2 000"ÔÔÔÔÔÔ"fr.
  - chiffre correspondant précisément, comme il a été dit précédemment, aux dépenses complémentaires à effectuer par les Compagnies, pendant une période de quinze ans, si elk‘à bénéficiaient de toutes les augmentations de trafic.
  - vu. — Proposition de mm. mauger et de soixante
  - I S83<
  - QUATORZE AUTRES DÉPUTÉS, EN DATE DU 19 MARS J POUR EXEMPTER DES IMPÔTS SUR LES TRANSPORTS LES Ol VRIERS SE RENDANT A LEUR TRAVAIL [J. O., 1883, DOC. pal ’
  - Ch. d., p. 577]. ^
  - M. Mauger justifiait sa proposition par la nécessi t permettre aux ouvriers d’aller chercher le travail la011 pouvait leur en être offert, par les avantages faits au\ vriers pour leurs voyages en pays étranger, par la cofflpe
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  - sation que procurerait le développement de la richesse publique.
  - Le 12 mai 1883, M. de Janzé conclut à la prise en considération et au renvoi à la Commission du budget [J. O., 1883, Doc. pari., Ch. d., p. 748].
  - vin. —Proposition de m. roselli-mollet , député, EN DATE DU 13 MARS 1883, POUR L’ADMINISTRATION DES chemins de fer de l’état [J. 0., 1883, Doc. pari., Ch. d., p. 438].
  - La proposition de M. Roselli-Mollet se divisait en plusieurs parties, à savoir :
  - l°Mise en adjudication de l’exploitation du réseau d’Etat dans les conditions qu’il avait déjà soumises à la Chambre, en 1882. [Voir tome V, p. 798.)
  - 2° Suppression des impôts existants sur les transports et institution de nouveaux impôts, comprenant le péage et ne laissant en dehors que le prix de transport proprement dit, 1 annuité totale pour l’ensemble de la France étant déterminée par la loi de finances et la répartition étant faite par nn conseil supérieur de vingt-deux membres, dont douze nommés par le Ministre de l’agriculture et du commerce et dix élus par les chambres et tribunaux de .commerce, par les chambres consultatives, par les sociétés,d’agriculture et les comices agricoles. Par un rapport du 14 juin 1883 [J. 0., *883, Doc. pari., Ch. d., p. 1204],M. Roselli-Mollet conclut, an nom de la Commission d’initiative parlementaire, àlaprise considération de la proposition et à son renvoi à la Com-^'ssion du régime général des chemins de fer.
  - IX‘ Proposition de m. roselli-mollet , député, en
  - D.vte Dît 1 o
  - U MARS 1883, POUR LE RACHAT DE LA CONCES-N D orléans [J. 0., 1883, Doc. pari., €h. d., p. 457].
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- - 342 LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - M. Roselli-Mollet, s’appuyant sur les propositions antérieures de la Commission du régime général des chemins de fer, et notamment sur les termes du rapport de 1880 de M. Baïhaut, insistait pour le rachat immédiat du réseau d’Orléans, afin de donner au réseau d’Etat l’extension et la liberté d’allures nécessaires, de constituer un champ d’expériences pour l’exploitation industrielle telle qu’il l’avait esquissée en 1882, et d’entreprendre la réforme des tarifs. Une Commission arbitrale, statuant définitivement et sans appel, devait régler l’indemnité due à la Compagnie et recevoir les lignes rachetées. En cas d’insuffisance de la valeur du matériel pour couvrir la dette de la Compagnie, au titre de la garantie d’intérêt, le déficit devait être déduit du montanl de l’indemnité. Le réseau, ainsi revenu entre les mains de l’État, devait être réuni au réseau institué en 1878; le Ministre des travaux publics en assurerait l’exploitation provisoire pendant cinq ans et en confierait les deux cinquièmes à l’industrie privée.
  - Par un rapport du 14 juin 1883, M. Roselli-Mollet
  - conclut, au nom de la Commission d’initiative parlementaire,
  - au renvoi de sa proposition à la Commission du régime général des chemins de fer [J. O., 1883, Doc. pari., Ch. d., p. 1204].
  - 719. — Observations sur la période de 1879 à 1883.-"
  - Nous avions provisoirement arrêté notre publication (t. M-aux lois de classement de 1879, qui constituaient alors U dernier fait saillant de l’histoire des chemins de fer.
  - Les deux volumes que nous y ajoutons aujourd’hui embrassent la période comprise entre le classement et les conventions de 1883, qui marquent l’origine d’une ère nouvelle-
  - Il ne sera pas sans intérêt de jeter rapidement un coup d’œil rétrospectif sur cette période.
  - Les lois des 16 et 31 décembre 1875 et celle du l7ju^
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — ANNÉE 1883 3i3
  - let 1879 avaient décidé en principe l’exécution, sur le territoire continental delà France, de 8 823 kilomètres de chemins de fer, en dehors des réseaux concédés aux grandes Compagnies et du réseau d’État. Mais elles avaient laissé en suspens la question du régime à attribuer à ces lignes nouvelles et celle des améliorations à apporter au régime des chemins concédés.
  - Dès son avènement au ministère des travaux publics en 1880, M. Varroy, estimant qu’il était nécessaire de donner au plus tôt une solution à cette double question, entra en négociations avec les Compagnies. Il conclut avec la Compagnie d’Orléans une première convention, dont l’objet principal était de faire cesser l’antagonisme entre cette Compagnie et le réseau d’État et de consolider ce réseau, mais qui avait en même temps pour but d’assurer l’exploitation ultérieure des lignes du troisième réseau de la région. Les propositions du Gouvernement furent mal accueillies par la Commission du régime général des chemins de fer à la Chambre des députés. Elles provoquèrent même un rapport de M. Baïhaut, tendant au rachat de la concession d’Orléans. MM.Waddington et Lebaudy déposèrent en outre, au n°m de la même Commission, deux remarquables rapports, l’un sur les tarifs, l’autre sur les divers modes d’exploitation, qui accusaient, soit implicitement, soit explicitement, la même tendance.
  - Les choses restèrent en l’État jusqu’en 1882. M. Varroy et M. Sadi Carnot, son successeur, durent se borner à con-hnuer l’exécution directe des travaux par l’État et pour-v°ir à leur exploitation provisoire , soit en régie , soit en c°nfiant cette exploitation à l’administration de chemins de fer de l’État, soit en l’attribuant aux grandes Compagnies Par des traités d’affermage basés sur une rémunération au Icain kilométrique, mais intéressant ces Sociétés à la réduc-
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- - tiondes dépenses d’exploitation et à l’accroissement des recettes. En même temps, ils s’efforçaient de réaliser, autant que possible, l’unifîcation des taxes et l’amélioration des tarifs, conformément aux vœux de l’industrie et du commerce ; ils provoquaient notamment l’étude d’un tarif général commun à tous les réseaux et applicable à leurs échanges comme à leurs relations intérieures, ainsi que la révision et la simplification des tarifs spéciaux.
  - Toutefois cette situation essentiellement provisoire devait avoir un terme. Il était inadmissible que le Trésor continuât à supporter la totalité des dépenses de premier établissement et des déficits d’exploitation de chemins qui, par eux-mêmes, devaient être peu productifs, mais qui, pour la plupart, étaient appelés à déverser du trafic sur les rails dos grandes Compagnies et à accroître ainsi les dividendes do leurs actionnaires.
  - Aussi M. Yarroy renoua-t-il les négociations, lorsqu'il reprit le portefeuille des travaux publics en janvier 1882. Les conventions qu’il élabora remettaient entre les mains des grandes Compagnies le plus grand nombre des chemins classés en 1875 et 1879, mais pour quinze années seulement, en exigeant de ces sociétés un concours d’un milliard et des concessions importantes sur les tarifs. Un premier traite conclu avec la Compagnie d’Orléans fut soumis à la Chambre des députés, dont la Commission formula, de même qu en 1880, des conclusions défavorables.
  - Cependant les difficultés financières commençaient à so révéler, au point de compromettre l’exécution du programme de 1879.
  - M. Hérisson, qui avait remplacé M. Varroy, crutdevoir instituer une grande Commission extraparlementaire pour p1’^' parer la solution qui avait échappé à ses prédécesseurs. Mm* il ne resta que peu de temps au ministère des travaux publie*-*
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — ANNÉE 1883
  - 345
  - Al. Raynal ne larda pas à lui succéder. Éclairé par les débats très intéressants auxquels la question des chemins de fer avait donné lieu devant les deux Chambres, à l’occasion de la discussion du budget de 1883, il reprit les pourparlers avec les Compagnies sur de nouvelles bases et signa avec elles des conventions dont l’objet était surtout de pourvoir à la construction des lignes du troisième réseau et que nous avons trop longuement analysées pour avoir à y revenir ici. Il défendit ses propositions avec une grande habileté et un rare talent et parvint à les faire triompher. En ratifiant ces conventions, les pouvoirs publics ont mis, au moins en ce qui concerne le développement de notre réseau, un terme à un état de choses qu’il importait de faire cesser; ils ont adhéré, nous ne dirons pas à une paix définitive (car personne n’est maître de l’avenir), mais tout au moins à une trêve de longue durée avec les grandes Compagnies.
  - La période de 1879 à 1883 a vu se produire en outre un certain nombre de faits qui, sans être aussi considérables, n enont pas moins une importance réelle et que nous énumérons sommairement, h savoir :
  - Etude d’un chemin transsaharien, destiné à relier l’Algérie au Niger ;
  - Loi du 11 juin 1880 sur les chemins de fer d’intérêt local lés tramways ;
  - Entreprise d’une voie ferrée entre Dakar et Saint-Louis do Sénégal et d’une autre voie de Médine à Bafoulabé ;
  - Organisation d’un service pour les petits colis en grande 'itesse ;
  - Conférence de Berne pour l’amélioration du régime des Iransports internationaux ;
  - Enquête sur les moyens d’augmenter la sécurité de l’ex-ation et mesures prises à la suite de cette enquête.
  - Cés faits et beaucoup d’autres que nous ne rappelons
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- - 346
  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - pas, mais que le lecteur trouvera relatés dans les 5e et 6* volumes, attestent la fécondité de la période dont nous venons de parcourir à grands pas les phases essentielles.
  - Nous terminons par un tableau récapitulatif de la situation au 31 décembre 1883.
  - DÉSIGNATION DES CATÉGORIES DE CHEMINS.
  - LONGUEUR
  - en
  - exploitation.
  - construction
  - ou
  - à construire.
  - TOTiüï.
  - i. — MÉTROPO
  - i définitivement.... concédés <
  - ( éventuellement...
  - Chemins t
  - non concédés,
  - d’intérêt ( l déclarés d’utilité
  - y compris \
  - général f < publique....
  - le réseau de 1
  - f classés........
  - l’État \
  - Chemin? industriels et divers...................
  - Chemins d’intérêt local.........................
  - Ensemble............
  - LE
  - Chemins
  - d’intérêt
  - général.
  - concédés.
  - non concédés.
  - définitivement..., éventuellement...
  - déclarés d’utilité
  - publique......
  - classés...........
  - Chemins industriels et divers. Chemins d’intérêt local..........
  - Ensemble.
  - kil. 25 995 kil. 7 497 kil. 1 2 * 4 33 492 ,
  - • 1 123 1 123 :
  - (1) 2 040 (2) 2 168 (3) 3 452 4 208 1 3 432,
  - 236 71 307
  - 1 430 1 351 2 781
  - 29 701 15 662 45 363
  - kii. 1 448 kil. 413 kil. 1 861
  - a 471 471
  - 114 9 “ (1) 707 114 707
  - 40 20 60
  - ’> « »
  - 1 602 i 611 3 213
  - (1) Faisant partie du réseau de l’Etat.
  - (2) Dont 858 kil. faisant partie du réseau de l’Etat.
  - (5) Dont 323 kil. faisant partie du réseau de l’Etat.
  - (4) Non compris 220 kil. sur le territoire tunisien, dont 206 kil. exploités.
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- - DOCUMENTS ANNEXES
  - LOIS —RÈGLEMENTS
  - CONVENTIONS-TABLEAUX STATISTIQUES
  - PREMIÈRE PARTIE
  - TEXTES DE LOIS
  - RÈGLEMENTS D’ADMINISTRATION PUBLIQUE — DÉCRETS CONVENTIONS — ARRÊTÉS MINISTÉRIELS
  - (suite du TOME iv) 0)
  - m Le numérotaSe adopté dans le tome IV pour les textes annexes et les e&ux statistiques a été conservé dans le présent volume.
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- - SÉRIE II "
  - ACTES ORGANIQUES CONCERNANT LES CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT GÉNÉRAL
  - ANNEXE XIBIS
  - Règlement d’administration publique du 11 août 1883 complétant l’article 63 de l’ordonnance du 15 novembre 1846 sur la police, la sûreté et l’exploitation des chemins de fer.
  - Le Président de la République......
  - Vul’article 9 de laloi du il juin 1842, relative à l’établissement des grandes lignes de chemins de fer;
  - Vu la loi du 15 juillet 1845 sur la police des chemins de fer;
  - Vu 1 ordonnance du 15 novembre 1846, portant règlement d’administration publique sur la police, la sûreté et l’exploitation des chemins de fer, et notam-
  - ment 1 article 63, qui contient certaines prohibitions spéciales concernant les voyageurs ;
  - Le Conseil d’État entendu,
  - Décrète :
  - Article 1er. — L’article 63 de l’ordonnance du 15 novembre 1846 (Titre VII. es mesures concernant les voyageurs et les personnes étrangères au ervice du chemin de fer) est complété de la manière suivante :
  - ’ Art. 63. — Il est défendu :
  - * 1° . . i 2°
  - « 3» 1 ........................................................
  - , Jj. * se servir, sans motif plausible, du signal d’alarme mis à la disp o-^ û 9CS V°yageurs’ Pour ^a*re aPPeI aux agents de la Compagnie. »
  - Posent d ’ ~~ ^^n^s*;re ^es travaux publics est chargé de l’exécution du
  - n ecret, qui sera inséré au bulletin des lois.
  - ( ) Pour le numérotage des séries et des annexes, voir le tome IY.
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- - SÉRIE III"
  - LOIS, DÉCRETS ET CONVENTIONS CONCERNANT LES PRINCIPAUX RÉSEAUX D’INTÉRÊT GÉNÉRAL CONCÉDÉS SUR LE TERRITOIRE DE LA FRANCE CONTINENTALE
  - I. — COMPAGNIE DU NORD
  - ANNEXE XXVIBIS
  - Loi du 20 novembre 1883 et convention annexe du 5 juin
  - 1883.
  - i° LOI DU 20 NOVEMBRE 1883.
  - * • 4883
  - Article 1er —Est approuvée la convention provisoire passée, le 5 juin >
  - entre le Ministre des travaux publics et la Compagnie du chemin de fer
  - Nord. , • sde
  - Art. 2. — Sont incorporés dans le réseau d’intérêt général les chemin
  - fer d’intérêt local ci-après énumérés :
  - Don à Hénin-Liétard ;
  - Valenciennes à Douzies;
  - Saint-Just à Cambrai ;
  - Marcoing à Masnières ;
  - Abancourt au Tréport;
  - Frévent à Gamaches ;
  - Saint-Omer-en-Chaussée à Abancourt ;
  - Rochy-Condé à Saint-Just ;
  - Compiègne à Roye ;
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. - DOCUMENTS ANNEXES
  - 3M
  - Breteuil (gare) à Breteuil (ville);
  - Estrées-Saint-Denis à Yerberie ;
  - Rivecourt à Ormoy-Villers , avec raccordement, près de Crépy, avec la ligne de Chantilly à Crépy ;
  - Gisors à Beauvais ;
  - Beauvais (la rue Saint-Pierre) à Clermont;
  - Clermont à Estrées-Saint-Denis ;
  - Doullens à Arras ;
  - Frévent à Bouqucmaison et Bouquemaison à Doullens;
  - Bully-Grenay à Brias ;
  - Canaples à Amiens ;
  - Ermont à Méry-sur-Oise et raccordement sur Valmondois, dont l’établissement a été déclaré d’utilité publique par décrets des 15 mai et 18 décembre 1869, 6 juin et 3 octobre 1872, 2 mai, 7 juillet, 11 septembre et 8 octobre 1873, 13 janvier 1874, 19 juin 1875,24 février et 10 septembre 1876 et 12 décembre 1877.
  - Il sera, s’il y a lieu, statué par décret rendu en Conseil d’Etat sur l’indemnité ou sur les dédommagements qui pourront être dus aux departements de l’Oise, du Pas-de-Calais, de la Somme, du Nord, de Seine-et-Oise et de la Seine-Inférieure.
  - Art. 3.— Le montant des travaux complémentaires que le Ministre des travaux publics pourra autoriser sera fixé, chaque année, par un article de la loi de finances.
  - Tout nouveau traité engageant le concours financier de la Compagnie du •Nord dans la construction et l’exploitation des lignes ferrées ne pourra etre exécuté qu’après avoir été approuvé par une loi.
  - Art. 4. — L’enregistrement de la convention annexée à la présente loi, ainsi que des traités qui sont mentionnés dans cette convention, ne donnera lieu qu’à la perception du droit fixe de trois francs (3 fr.).
  - 2° CONVENTION DU 5 JUIN 1883.
  - Article ior. — Le Ministre des travaux publics, au nom de l’Etat, concède * la Compagnie du chemin de fer du Nord, qui accepte, les lignes suivantes :
  - 1° A titre définitif ;
  - Ce Cateau à Laon ;
  - Thiant à Lourches ;
  - Ormoy à Mareuil-sur-Ourcq; aon à Liart, vers Mézières ; enain à Saint-Amand ;
  - Cou à Templeuve ;
  - «aubourdin à Saint-André,
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- - 3o“2
  - LES CHEMINS DE FEll FRANÇAIS
  - 2° A titre éventuel, et sous la réserve de la déclaration d’utilité publique à intervenir :
  - Armentières à Tourcoing et à Roubaix ;
  - Roubaix (Wattrelos) à la frontière belge;
  - Avesnes à Sars-Poterie ;
  - Yimy à Guise.
  - La Compagnie s’engage, en outre, soit à accepter les concessions qui lui seraient faites de lignes à désigner par l’administration, la Compagnie entendue, jusqu’à concurrence de l’emploi total du fonds de concours de quatre-vingt-dix millions de francs mis par la Compagnie à la disposition de l'État par l’article 6 de la présente convention, soit à verser à l’État, après l’achèvement des lignes ci-dessus concédées, le solde de la somme de quatre-vingt-dix millions de francs.
  - Art. 2. — Le Ministre des travaux publics, au nom de l’État, fait abandon à la Compagnie du Nord des lignes de :
  - Compiègne à Soissons ;
  - Lens à Armentières ;
  - Busigny à Hirson ;
  - Dunkerque à la frontière belge, vers Fûmes ;
  - Armentières à la frontière belge,
  - Lesdites lignes devant être remises à la Compagnie en leur état actuel, pour celles qui sont en exploitation, en état de réception définitive, pour celles qui touchent à leur achèvement.
  - Les lignes susmentionnées sont concédées à la Compagnie du Nord pour être incorporées à son ancien réseau.
  - Art. 3.— La Compagnie du Nord est substituée aux Compagnies précédemment concessionnaires en ce qui concerne les lignes de Lille-Valenciennes et extensions, Lille-Béthune, Picardie et Flandres, Abancourt au Tréport, Frévent-Gamaches, conformément aux conventions conclues entre la Compagnie du Nord et les Compagnies de Lille-Béthune (6 mai 1876), Picardie et Flandres (29 novembre 1879), Abancourt au Tréport (12 juillet 1881), Frévent-Gamaches (15 juillet 1881), et à l’acte d’abandon consenti envers l’État par la Compagn*e de Lille-Valenciennes, en date du 1er octobre 1878.
  - En conséquence, sont incorporées à l’ancien réseau du Nord les lignes comprises dans ces diverses concessions.
  - Sont également incorporées audit réseau les lignes d’intérêt local pr^'
  - demment concédées à la Compagnie du Nord et le chemin de ceinture
  - de LiHf
  - t ^ f ' i roui-
  - Sont rattachées à l’ancien réseau du Nord les lignes concédées a la
  - pagnie du Nord-Est et exploitées par la Compagnie du Nord, en vertu du ^
  - du 17 décembre 1875, y compris la ligne de Maubeuge à Fourmieset
  - branchement de Cousolre. . ju
  - Art. 4. —Les indemnités qui pourraient être dues, notamment à ral*0I1(je.
  - partage des bénéfices stipulé pour quelques-unes de ces lignes au pr0
  - départements qui n’ont pas encore donné leur consentement à la dec a
  - d’intérêt général, resteront à la charge de l’État.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - 333
  - Art. 5. — Pour toutes les lignes, objet de la présente convention, la concession expirera, comme pour les lignes composant le réseau actuel, le 31 décembre 1950, les concessions qui dépassent ce terme étant réduites à cette Jurée et la concession d’Ermont à Valmondois étant reportée à ladite date. Toutefois l’Etat restera chargé, après l’expiration de ce délai :
  - 1° De payer aux Compagnies de Lille-Valenciennes, du Nord-Est, ou à leurs représentants, ainsi qu’à la Compagnie du Nord, comme étant aux droits de la Compagnie de Lille-Béthune, les rentes stipulées aux traités des 17 décembre 1875, 31 décembre 1875 et 6 mai 1876; fl
  - 2° D’assurer le service des obligations de la Compagnie de Picardie et Flandres ;
  - 2° De servir l’annuité consentie au profit du département de la Somme par le traité du 15 septembre 1880.
  - L’État devra, en outre, exécuter le traité conclu, le 2 février 1876, avec la Compagnie des mines de Béthune, pour l’exploitation de la section de Yiolaines à Bully-Grenay.
  - Art. '6. — La dépense de construction des lignes désignées à l’article 1er sera à la charge de l’État. Toutefois, la Compagnie mettra à la disposition de 1 Etat, à titre de fonds de concours, une somme de quatre-vingt-dix millions Je francs ; elle fournira de plus, à ses frais, le matériel roulant, ainsi que le matériel, le mobilier et l’outillage des gares.
  - La Compagnie exécutera pour le compte de l’État, dans l’ordre qui lui sera indiqué par l’administration supérieure, les travaux de toutes les lignes, y compris ceux d’agrandissement et de modification des gares de jonction avec les lignes qui lui appartiennent aujourd’hui. Elle fera, à cet effet, toutes les avances de fonds nécessaires.
  - Les dépenses à rembourser par l’État, comprenant les frais généraux, les Irais de personnel et l’intérêt des capitaux pendant la construction, ne pourront, sauf des exceptions motivées par des circonstances de force majeure ou l»ar le caractère aléatoire de certaines estimations, telles que : acquisition de terrains, percements de souterrains, épuisements exceptionnels,^ consolidation et assainissement de tranchées et remblais, etc., excéder les maxima qui seront bxés d un commun accord entre l’État et la Compagnie, après appiobation ,!es projets d’exécution. En cas de désaccord, soit sur la fixation du maximum, soit sur les conséquences des exceptions ci-dessus indiquées, il sera procédé par voie d’arbitrage, chaque partie désignant un arbitre, et les deux arbitres choisissant, s’il est nécessaire, un tiers arbitre pour les départager ; dans le cas Pu i[s ne pourraient se mettre d’accord sur le choix de ce troisième arbitre, celui-ci sera nommé par le président du tribunal civil de la Seine, sur requête Prosentée par la partie la plus diligente.
  - Le Ministre des travaux publics se réserve, dans tous les cas, la faculté faire exécuter les travaux par les ingénieurs de l’État, dans le cas où il ne pourrait accepter les évaluations de la Compagnie.
  - Art. 7. — ^ dater de la remise à la Compagnie des lignes éuoncées à 1 ai lc,e 2, les travaux restant à faire pour le développement de ces lignes seront fi 23
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- - 354
  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - exécutés par la Compagnie, et à ses frais, au compte de premier établissement.
  - Art. 8. — La Compagnie sera remboursée de ses avances, pour la portion de ces avances qui dépasserait le fonds de concours de quatre-vingt-dix millions, par le paiement annuel, qui lui sera fait par l’Etat, de l’intérêt et de l'amortissement des emprunts effectués par elle, pour subvenir aux dépenses faites en conformité des stipulations de l’article 6.
  - Le chiffre de cette annuité sera arrêté, pour chaque exercice, d’après le prix moyen des négociations dé l’ensemble des obligations émises par la Compagnie dans cet exercice. Ce prix moyen sera établi déduction faite de l’intérêt couru au jour de la vente des titres, et en tenant compte de tous droits à la charge de la Compagnie dont ces titres sont ou seront frappés et de tous autres frais accessoires dont la Compagnie justifiera.
  - Les sommes dépensées dans un exercice auront droit, pour cet exercice, à l’intérêt, au taux effectif de l’emprunt, du 1er juillet au 31 décembre, quelle que soit l’époque de l’exercice à laquelle auront été effectués les travaux.
  - Le montant de l’annuité pour chaque exercice sera réglé au 31 décembre, et la Compagnie aura droit, sans qu’il soit besoin d’en faire la demande, aux intérêts, au taux effectif de l’emprunt, du montant de l’annuité depuis le 1er janvier jusqu’au jour où elle lui aura été définitivement soldée, si ce paiement n’a été fait dans le courant de janvier.
  - En outre de cette annuité, l’Etat remboursera chaque année à la Compagne les frais de service des obligations émises par elle pour créer les ressources nécessaires à la construction des lignes concédées par la présente convention; ces frais seront abonnés à 0 fr. 10 par obligation en circulation cl par an.
  - Pendant la période d’emploi du fonds de concours de 90 millions, les fran visés par l’alinéa précédent seront portés au compte de l’État pour les obligations afférentes à chaque ligne et jusqu’à la mise en exploitation de chaque ligne.
  - Art. 9. — Les lignes désignées à l’article 1er seront Iiv rées à l'exploitai^11 dans un délai de quatre ans, ce délai courant à partir du jour où le Minish' des travaux publics aura approuvé l’ensemble des plans parcellaires.
  - La Compagnie devra produire les plans parcellaires dans le délai de dtin ans à partir du 1er janvier qui suivra la promulgation de la loi appcou'unt présente convention. *
  - Ne sera pas compté dans la supputation des délais ci-dessus indiq»1 le temps pendant lequel ies divers projets que la Compagnie doit f01111,1 pour chaque ligne resteront entre les mains de l’administration.
  - Pour les lignes concédées à titre éventuel, les délais fixés ci-dessu» courront qu’à partir de la concession définitive. ,
  - La Compagnie ne pourra être tenue de livrer à l’exploitation annuelle1111 plus de cent kilomètres de lignes; |e_
  - Art. 10. — Les lignes ajoutées aux concessions de la Compagnie articles 1, 2 et 3 delà présente convention, et celles qui constituent auJ^ ^ d’hui son ancien et son nouveau réseau, formeront un ensemble reS1 P‘ cahier des charges actuellement en vigueur;, et pour lequel il n’y ‘lUI'
  - ir
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- - ÉTUDE HISTORIQUE.- DOCUMENTS ANNEXES
  - 333
  - sonnais qu’un compte unique de recettes et de dépenses de l’exploitation. Dans ces dernières seront compris notamment les allocations de la Compagnie pour la caisse des retraites, les impôts, les frais de contrôle et les indemnités pour accidents, pertes, avaries et incendies.
  - Les résultats de l’exploitation de la Grande-Ceinture, pour la part afférente à la Compagnie du Nord, continueront d’être a joutés au compte d’exploitation de la Compagnie.
  - Seront aussi compris dans le compte annuel d’exploitation les résultats de tout traité de correspondance, régulièrement autorisé, avec des entreprises de transport par terre, par eau ou par voie de fer, ainsi que les résultats des traités par lesquels la Compagnie a prêté son concours financier à diverses sociétés pour la construction en France de chemins de fer correspondants. *
  - Art. 11. — Les articles 9 et 10 de la convention du 31 décembre 1873, relatifs à la garantie d’intérêt, sont remplacés, à partir du 1er janvier 1884, par les dispositions suivantes :
  - Sur le produit net résultant du compte unique d’exploitation dont il vient d'être parlé, la Compagnie prélèvera :
  - 1° Les charges effectives (intérêt, amortissement et frais accessoires) des emprunts à servir par elle, sous déduction des annuités dues pour l’exercice en représentation des subventions et soldées à la Compagnie :
  - «.—Pour le rachat, la construction et la mise en service des lignes exploitées ou à ouvrir, constituant son ancien réseau actuel, accru des lignes définies aux articles 1,2 et 3, et toutes dépenses, dûment justifiées, dans les conditions prévues par le décret du 12 août 1868 et les conventions en vigueur;
  - C — Pour le payement de la contribution prévue à l’article 6 ;
  - — Pour les travaux complémentaires à exécuter à toute époque sur l’ensemble du réseau défini à l’article 10, conformément à des projets approuvés Par le Ministre des travaux publics ;
  - d. — Les redevances, rentes ou annuités dues par la Compagnie pour la cession de la concession ou de l’exploitation des lignes énumérées à l’ar-**cle 3, ainsi que pour le raclait des droits à partage sur certaines lignes, a
  - partir de l’epoque où lesdites redevances , rentes ou annuités deviennent exigibles ;
  - ^>1 1 r ^
  - " Ult«ret à 4 °/0 et l’amortissement des actions conformément au tableau fouissement adopté par l’assemblée générale du 30 avril 1863 ; ne somme de vingt millions.
  - cordée^61^611' seraaPP^flu® à couvrir, jusqu’à due concurrence, la garantie ac-Com 6 ^ pour les charges effectives des sommes empruntées par la
  - tions^11*6’ S°US des annuités reçues en représentation des subven-
  - vrir ^°Ur ^ COnstrucfion et la mise en service des lignes, exploitées ou à ou-^COmp0sant son nouveau réseau actuel, sans que le capital garanti puisse
  - exc«der 223 300 000 fr. **
  - forf,n COnaPte 6 établissement des réseaux actuels de la Compagnie est réglé à u ’ 1 décembre 1882, subventions acquittées déduites, tant pour l’ap-
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- - 3-»(»
  - LES CHEMINS l)K EEK FRANÇAIS
  - plication de la garantie d’intérêt que pour le partage des bénéfices prévu à l’article 13, à :
  - Pour l’ancien réseau................................ 793 538 658 fr. 58
  - Pour le nouveau réseau.............................. 240 848 314 71
  - Pour les autres lignes................................ 88 886 181 5!)
  - Total.................. 1 123 273 loi fr. '.Il
  - non compris 27 211 516 fr. 29 pour approvisionnements, ni 16 882 321 fr.il pour les versements faits à la même date à titre de participation dans k> chemins de fer mentionnés au dernier alinéa de l’article 10.
  - Art. 12. — Lorsque l’État aura, à titre de garant, payé tout ou partie d'une annuité garantie, il en sera remboursé comme suit, avec les intérêts simples à 4 0/°.
  - Lorsque le produit net de l’exploitation, rdéduclion faite des prélèvements déterminés à l’article précédent, dépassera l’intérêt et l’amortissement garantis, l’excédent sera attribué à l’État, dans quelque année qu’il se produise, en atténuation de sa créance.
  - A l’expiration de la concession ou en cas de rachat, si l’État est créancier de la Compagnie, le montant de sa créance sera compensé jusqu’à due concurrence avec la somme due à la Compagnie pour la reprise, s’il y a lien, de son matériel roulant, aux ternies de l’article 36 du cahier des charges.
  - Art. 13. — L’article 11 de la convention du 31 décembre 1875, relatif nu partage des bénéfices, est remplacé par la disposition suivante :
  - Sur le produit net résultant du compte unique d’exploitation dont il ' -i parlé à l’article 10 de la présente convention, la Compagnie prélèvera :
  - 1° Les charges effectives (intérêt, amortissement et frais accessoires d'> emprunts à servir par elle, sous déduction des annuités dues pour lexen m en représentation de subventions et soldées à la Compagnie :
  - . — Pour le rachat et la construction et pour la constitution des app1' visionnements effectifs, dans la limite d’un maximum de 30 millions ' ' lignes exploitées ou à ouvrir constituant son ancien et son nouveau réseau tuels, accrues des lignes définies aux articles 1, 2 et 3, et tou tés les dep<uj dûment justifiées dans les conditions prévues par le décret du 12 août > les conventions en vigueur ;
  - . — Pour le paiement de la contribution prévue à l’article 6 ; _
  - a. — Pour les travaux complémentaires à exécutera toute époque ^ar
  - semble du réseau défini à l’article 10, conformément à des projets app1 par le Ministre des travaux publics ; ^ ;
  - d. —Les redevances, rentes ou annuités dues par la Compagnie p^ ^ cession de la concession ou de l’exploitation des lignes énumérées àlai n ^ ainsi que pour le rachat des droits à partager sur certaines lignes » P1 l’époque où lesdites redevances, rentes ou annuités deviennent exigm - ^
  - 2° Les remboursements que la Compagnie pourrait avoir encore a l’Etat dans cet exercice à raison des prescriptions de l’article 12 ;
  - 3° L’intérêt à 4 °/0 et l’amortissement des actions conformément au d'amortissement adopté par l’assemblée générale du 30 avril 1863-
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- - ÉTUDE HISTORIQUE — DOCUMENTS ANNEXES
  - :W7
  - 4” Une somme' de trente-huit millions soixante-deuxmille cinq cents francs.
  - Le surplus sera partagé à raison de deux tiers pour l’Etat et un tiers pour la Compagnie.
  - Art. 14. — Sur chacune des lignes désignées à l’article 1er de la présente convention, le nombre des trains de chaque sens que l’Administration supérieure pourra exiger de la Compagnie sera fixé à raison de 1 par 3 000 fr. de recette kilométrique locale, c’est-à-dire de recette calculée d’après les produits des voyageurs ou marchandises en provenance ou à destination d’une gare de cette ligne, sans toutefois que ce nombre puisse être inférieur à trois.
  - Aucune circulation de trains ne pourra être exigée sur une de ces lignes, entre dix heures du soir et six heures du matin, tant que la recette locale n’aura pas atteint lfi 000 fr. par kilomètre, à moins que l’Etat ne prenne à sa charge toutes les dépenses supplémentaires qu’imposerait à la Compagnie la création d’un service de nuit. En cas de désaccord, ces dépenses seraient fixées par voie d’arbitrage comme il est dit à l’article 6.
  - Art. lo. — Dans le cas où l’État supprimerait la surtaxe ajoutée par la loi du 16 septembre 1871 aux impôts de grande vitesse sur les chemins de fer, la Compagnie s’engage à réduire les taxes applicables aux voyageurs à plein tarif de 10 °/0 pour la seconde classe et de 20 % pour la troisième classe, ou suivant toute autre formule équivalente arrêtée d’accord entre les parties contractantes. En cas de rachat dans une période de moins de cinq ans après cette réduction, on ajoutera au montant de l’annuité de rachat la perte résultant de cette mesure, en prenant pour base les recettes nettes de voyageurs de l’année 'lui aura précédé la réforme.
  - Si l’Etat fait ultérieurement de nouvelles réductions sur l’impôt, la Compagnie s’engage en outre à faire une réduction équivalente sur les taxes des 'oyageurs ; elle ne sera toutefois tenue à ce nouveau sacrifice qu’après qu’elle aura retrouvé, sur le réseau actuellement exploité, les recettes nettes acquises *'\ant la première réduction.
  - Ea Compagnie ne serait pas tenue de maintenir ces réductions si l’État, ‘‘près avoir réduit les impôts de grande vitesse, venait à les rétablir sous une 0lnie quelconque, en totalité ou en partie.
  - Art. 16. —Jusqu’au 1er janvier qui suivra l’achèvement de l’ensemble des t!°nes désignées à l’article 1er de la présente convention, les intérêts et l’amor-*sement des obligations émises pour l’exécution de ces lignes seront payés . m°yen des produits des sections de ces lignes qui seront successivement en exploitation. En cas d’insuffisance, ils pourront être portés au compte U Premier établissement et donneront lieu au prélèvement prévu aux articles ef 13 de la présente convention.
  - p. \1 ' — Silo Gouvernement exerce le droit, qui lui est réservé par
  - E'gb G Ca^er ^es Marges, de racheter la concession entière, la Com-lera]-j . P0Un'a demander que toute ligne dont la mise en exploitation remon-'l’ai ,ni0llls cluhize ans soit évaluée, non d’après son produit net, mais ^tS eP1-ixi'éel de premier établissement. l,agnie°U*re ^annuEé prévue à l’article 37 du cahier des charges, la Com-aura droit au remboursement des dépenses complémentaires, autres
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- - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - 388
  - que celles du matériel roulant, exécutées par elle, avec l'approbation du Ministre des travaux publics, sur toutesles lignes de son réseau, conformément aux dispositions de l’article 11, sauf réduction d’un quinzième pour chaque année écoulée depuis la clôture de l’exercice dans lequel auront été exécutés les travaux.
  - Art. 18. — Pour toutesles lignes désignées aux articles 1, 2 et 3, la redevance que la Compagnie doit payer à l’Etat pour frais de visite, de surveillance, de réception des travaux et contrôle de l’exploitation ne sera due par elle que pour les lignes en exploitation, et à partir du 1er janvier qui suivra l’ouverture de chaque ligne.
  - Art. 19. —La présente convention et toutes conventions et traités qui y sont mentionnés seront enregistrés au droit fixe de trois francs (3 fr.).
  - 3° LETTRE DU 5 JUIN 1883 DE LA COMPAGNIE DU NORD AU MINISTRE DES TRAVAUX PUBLICS
  - Nous avons l’honneur de vous remettre, sous ce pli, une épreuve du livret des tarifs de petite vitesse que nous avons fait établir conformément aux veux formés par le Comité consultatif et que nous soumettrons à votre homologation aussitôt après le vote de la loi approbative de la convention, en date de ce jour.
  - Ces tarifs sont généralement égaux ou inférieurs à ceux en vigueur. IL sont établis d’après le système belge, dans la limite restreinte que comporte la constitution du réseau de la Compagnie du Nord qui, dans sa plus grande longueur, n’offre qu’un parcours de 300 kilomètres environ. Enfin, ces tarifs s’appliqueront à toutes nos lignes sans exception, à quelque réseau qu’elles appartiennent et dans les deux sens.
  - Nos tarifs de petite vitesse comprennent :
  - 1° Un tarif général en 6 séries établies sur des bases décroissantes et s’appliquant à 1333 natures de marchandises transportées par charges incomplètes.
  - Nous remplaçons les trois classes du cahier des charges de 1837, dont le> bases par tonne et par kilomètre sont de 16 c., 14 c. et 10 c.,par5 séries dont les bases initiales, jusqu’à 100 kilomètres, sont 16 c., 14 c., 12 c., 10 c., 8 f • pour descendre de 1 centime par 100 kilomètres jusqu’à 300 kilomètres. sa pour la lre série qui conserve la taxe de 16 c. entre 200 et 300 kilomètres.
  - Quant à la 4' classe du cahier des charges, nous la remplaçons parla h st rie, dont les bases sont :
  - jusqu’à 26 kilomètres, 8 c. par tonne et par kilomètre, de 26 à 100 » 4 c. » »
  - de 101 à300 » 3 c. 6 » »
  - 2° Un livret contenant 6 tarifs spéciaux à barêmes à bases décroissant^ qui forment, pour ainsi dire, le tarif général pour les marchandises paM'ag0^ complets. Ils s’appliquent à 630 natures de marchandises, et les nou\‘i abaissements qu’ils comportent font disparaître la plupart de nos prix fei"ie
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. - DOCUMENTS ANNEXES
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  - 3° Un livret de 19 tarifs exceptionnels : Seize s’appliquent aux marchandises qui font l’objet, sur notre réseau, d’un trafic important ; ils ne renferment que 166 prix fermes de gare en gare, que l’application des barêmes n’aurait pu faire disparaître sans provoquer des relèvements ; un dix-septième tarif exceptionnel s’applique au transport des marchandises entre deux gares d’une même ville ; un dix-huitiéme'Jarif résume la réglementation des transports par masses indivisibles, par embranchements particuliers, etc... Enfin, un dix-neuvième est le tarif des ports de mer pour les marchandises en provenance ou en destination des pays d’outre-mer, qui, sur notre réseau, ont un intérêt spécial par suite du nombre des ports que nous desservons. Ce tarif s’applique à 321 natures de marchandises.
  - Ces 6 tarifs spéciaux et ces 19 tarifs exceptionnels sont substitués aux 13 tarifs spéciaux actuellement en vigueur.
  - Pour rendre facile au public le maniement de nos nouveaux livret^ et pour simplifier notablement les recherches, nous avons réuni par ordre alphabétique, dans une seule nomenclature, toutes les marchandises de la classification générale, en indiquant en regard de chaque nature de marchandises :
  - 1° La série du tarif général à laquelle elle appartient ;
  - 2° Le tarif spécial dont le barême est à appliquer pour le transport par "'agon complet, soit à 5 tonnes, soit à 10 tonnes ;
  - •Ie S’il y a lieu, le tarif exceptionnel que l’expéditeur peut avoir intérêt à réclamer. De cette manière et par un simple coup d’œil, le public reconnaît immédiatement les diverses conditions de tarification offertes à son choix.
  - En ce qui concerne les tarifs pour le transport des voyageurs qui jouissent, 'Ur notre réseau, de réductions de taxes multiples, soit sous forme de cartes <labonnement, soit sous forme de billets aller et retour, nous sommes disposés a Perseverer dans la voie dans laquelle nous sommes si largement entrés depuis nombre d’années et à augmenter, au fur et à mesure du développement e la circulation, le nombre de combinaisons par billets aller et retour pour les relations susceptibles d’une certaine élasticité.
  - En ce qui touche les tarifs qui ont pour objet l’importation en France des marchandises de provenance étrangère, nous sommes à la disposition de l’administration pour modifier toute combinaison de prix dont l’effet pourrait être I J erer ^es conditions économiques résultant de notre régime douanier, sous P Seule réserve que les marchandises qu’ils visent ne soient pas importées en rance à plus bas prix par d’autres voies de transport.
  - 11 ce qui touche les tarifs de transit, nous estimons qu’en fait il n’y a rien ^,an^er aux dispositions fixées par les décrets des 26 avril 1862 et 1er août contr ^Ce a qu’ils nous ont donnée pour nous permettre de lutter
  - avons C^em*ns ^r étrangers, plus libres de leurs mouvements, nous
  - Per a**lrer sur nos ra^s un trafic de transit d’une certaine importance. signalé'16 ans? oi le Gouvernement, ni le commerce, ne nous a
  - l’Adnd ^ convenance aies établir sur d’autres bases. Si, nonobstant, ^fendreSlla^'°n suP®iaeure nous signalait l’utilité de mesures nouvelles pour re et développer le mouvement auquel les ports et les chemins de fer
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- - 300
  - LES CHEMINS DE FEK FRANÇAIS
  - français peuvent légitimement prétendre, nous n’hésitons pas à lui promeltre tout notre concours.
  - En ce qui touche les tarifs d'exportation, il en est autrement ; des réclamations se sont produites; on a demandé que les Compagnies assurent marchandises françaises un traitement égal, à conditions égales, à celui qu’offrent les tarifs de transit aux marchandises étrangères ; sans discuter les détails de questions aussi complexes, nous admettons que radministration supérieure pourra toujours nous demander que les tarifs de transit communs avec d’autres Compagnies soient en même temps des tarifs d’exportation, c'est à-dire que les taxes totales fixées pour le transit s’appliquent aux expéditions faites, sur l’étranger, par toutes les gares intermédiaires entre les deux gares d’entrée et de sortie, et même par toutes les gares situées sur les embranchements de part et d’autre de l'itinéraire direct ci-dessus désigné, dan* une zone de 50 kilomètres, et dont la distance à la gare de sortie sera moindre que celle qui sépare les gares d’entrée et de sortie.
  - Dans un autre ordre d’idées, et pour répondre à un désir que vous avez bien voulu nous exprimer au nom de M. le Ministre des postes et des télégraphes, nous renoncerons à nous prévaloir de la limite fixée par l’article 06, paragraphe 9, de notre cahier des charges, pour le poids des wagons-poste, et admettrons, à l’avenir, que cette limite soit élevée de 8 à 10 tonnes.
  - En outre des sacrifices que la Compagnie serait ainsi disposée à faire sur ses recettes, nous vous déclarons, Monsieur le Ministre, qu’après le vote de la loi approuvant la convention de ce jour, la Compagnie consentirait à augmenter encore ses dépenses d’établissement pour réaliser des perfectionnements nouveaux, soit sur certains tracés au point de vue de l’infrastructure, soit pour la voie de ses lignes principales, soit pour l’extension et l’amélioration des gares les plus chargées.
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- - SÉRIE 111
  - SUITE]
  - II. — COMPAGNIE DE L’EST
  - ANNEXE XXXIIIe13
  - Loi du 20 novembre 1883 et convention annexe du. 11 juin 1883.
  - 1° LOI DU 20 NOVEMBRE 1883.
  - Arlicle 1er. — Est approuvée la convention provisoii’e passée, le 11 juin
  - 1883, entre le Ministre des travaux publics et la Compagnie des chemins de 1er de l’Est.
  - Art. 2. — Le montant des travaux complémentaires que le Ministre des travaux publics pourra autoriser sera fixé, chaque année, par un article de la loi de finances.
  - Tout nouveau traité engageant le concours financier de la Compagnie de 1 Est dans la construction et l’exploitation des lignes ferrées ne pourra elre exécuté qu’après avoir été approuvé par une loi.
  - Art. 3. — L’enregistrement de ladite convention ne donnera lieu qu à la Perception du droit fixe de trois francs (3 fr.).
  - 2° CONVENTION OU 11 JUIN 18 83.
  - CQü^e ler> § 1er. — Le Ministre des travaux publics, au nom de l’État,
  - Jef C.3 Compagnie des chemins de fer de l’Est, qui accepte, les chemins CIer ci-anrpc ' _
  - apres désignés :
  - ,p> titre définitif • 1° Armentièrcs à Bazoches;
  - Bas-Évette à Giromagny ;
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- - 362
  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - 3° Bétheniville à Challerange ;
  - 4° Favières à Frenelle ; o° Fère-Champenoise à Yitry ;
  - 6° Gerbéviller à Bruyères ;
  - 7° Hirson à Amagne ;
  - 8° Jussey à Darnieulles ;
  - 0° Merrey à Neufchâteau ;
  - iO° Neufchâteau à Barisey-la-Côte ;
  - 11° Provins à Esternay;
  - 12° Saint-Dizier à Revigny;
  - 13° Saint-Florentin à Troyes (Saint-Julien) et Troyes à Vitry-le-François: 14° Saint-Maurice à Bussang;
  - 15° Trilport à la Ferté-Milon.
  - 2° A titre éventuel:
  - 1° Brie-Comte-Robert à un point à déterminer sur la ligne «le Paris à Belfort ;
  - 2° Brienne à Sorcy, par ou près Joinville et Gondrecourt ;
  - 3° Flamboin à Mouy-sur-Seine;
  - 4° Jussey à Gray ;
  - 5° Liart à Mézières.
  - La concession de ces lignes deviendra définitive au fur et à mesure de leur déclaration d’utiRté publique.
  - Moyennant l’exécution de la ligne de Flamboin à Mouy-sur-Seine, indiquée ci-dessus, la Compagnie de l’Est est exonérée de l’obligation de construire l’embranchement de Chalmaison aux Ormes, obligation résultant du décret impérial du 18 janvier 1855.
  - § 2. — La Compagnie des chemins de fer de l’Est s’engage à accepter la concession qui lui serait faite par l’État d’environ 250 kilomètres de chenim= de fer situés dans les départements qu’elle dessert.
  - Ces chemins seront construits et exploités aux conditions applicables aui chemins dont la nomenclature est indiquée d’autre part.
  - Art. 2. —Le Ministre des travaux publics, au nom de l’État, fait cession a la Compagnie des chemins de fer de l’Est, qui accepte, des chemins de f«r ci-après désignés et qui sont aujourd’hui en exploitation :
  - 1° Amagne à Vouziers et à Apremont;
  - 2° Arches à Saint-Dié, avec embranchements sur Fraize et sur Gérardnier-
  - 3° Baccarat à Badonviller ;
  - 4° Bondy à Aulnay-lès-Bondy ;
  - 5° Chalindrey à Mirecourt ;
  - 6° Langres à Andilly ;
  - 7° Lérouville à Sedan ;
  - 8° Lunéville à Gerbéviller;
  - 9° Nançois-le-Petit à Gondrecourt et à Neufchâteau ;
  - 10° Pompey à Nomeny ;
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- - ftTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - 363
  - 11° Sens àTroyes et à Chàlons;
  - 12° Toul à Colombey et à Favières.
  - Art. 3. — Les chemins désignés dans les articles i et 2 ci-dessus seront soumis au cahier des charges et aux conditions additionnelles qui régissent l'ensemble des concessions faites à la Compagnie de l’Est. Leur concession prendra fin le même jour que ledit ensemble, c’est-à-dire le vingt-six novembre mil neuf cent cinquante-quatre.
  - Art. 4. —La dépense de construction des lignes désignées à l’article 1er sera à la charge de l’Etat.
  - Toutefois, la Compagnie contribuera aux dépenses de la superstructure à raison de vingt-cinq mille francs (25,000 fr.) par kilomètre.
  - Elle fournira de plus, à ses frais, le matériel roulant, ainsi que le matériel, le mobilier et l’outillage des gares.
  - La Compagnie exécutera ou achèvera, pour le compte de l’Etat, dans l’ordre qui lui sera indiqué par l’Administration supérieure, les travaux de toutes les lignes, soit à simple voie, soit à double voie, suivant les prescriptions du Ministre des travaux publics, y compris le doublement de la voie de l’ancienne ligne d’intérêt local de Bazancourt à Bétheniville, exploitée par la Compagnie de l’Est, en vertu du traité du 21 mars 1878, approuvé par décret du 22 janvier 1879, et dont l’incorporation au réseau d’intérêt général et le doublement de la 'oie ont été prescrits par la loi du 11 février 1883, et y compris, en outre , les travaux d’agrandissement et de modification des gares de jonction avec les lignes qui lui appartiennent aujourd’hui.
  - Elle fera, à cet effet, toutes les avances de fonds nécessaires. Dans le cas 0,1 le Gouvernement désirerait renoncer au bénéfice de cette disposition, il devrait en prévenir la Compagnie six mois au moins à l’avance.
  - En accord ultérieur entre le Ministre des travaux publics et la Compagnie reglera les conditions dans lesquelles celle-ci prendra livraison, pour les ache-'er, des lignes dont l’infrastructure est en ce moment commencée par l’État, fr. k°S ^Penses à rembourser par l’État, comprenant les frais généraux, les rais Personnel et l’intérêt des capitaux pendant la construction, ne pour-
  - 1 ; sauf des exceptions motivées par des circonstances de force majeure ou JSr f Caractère aléatoire de certaines estimations, telles que : acquisitions de et ln^’ Percement de souterrains, épuisements exceptionnels, consolidation assainissement, de tranchées et remblais, etc..., excéder les maxima qui >xes, d’un commun accord, entre l’État et la Compagnie après appro-des projets d’exécution.
  - 'favau ^*n*S*re ^es Savaux publics se réserve, d’ailleurs, de faire exécuter les ù..„, X. Par ^es ingénieurs de l’Etat, dans le cas où il ne pourrait accepter les
  - E„Tsde!aCompagnie-
  - ai,0„ Cas désaccord, soit sur la fixation du maximum, soit sur les consé-
  - HUences des'excenfirmo 1; u ..... „.....
  - lrase, Cha
  - exceptions ci-dessus désignées, il sera procédé par voie d’arbi-
  - est (iue Partie désignant son arbitre et les deux arbitres désignant , s’il ra>ent se a,re’uu üers arbitre pour les départager. Dans le cas où ils ne pour-•nettre d’accord sur le choix de ce troisième arbitre, celui-ci sera
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - nommé par le président du tribunal civil de la Seine, à la requête de la partit' la plus diligente.
  - Art. 5. — Lors de la remise à la Compagnie des lignes énumérées à l'article 2, il sera procédé à leur reconnaissance contradictoire et à une évaluation des travaux nécessaires pour les mettre en état et pour doubler les voies sur es points où ce doublement sera prescrit par le Ministre des travaux publics. En cas de désaccord sur la désignation ou l’évaluation de ces travaux, il sera prononcé par un arbitrage dans les conditions de l’article précédent. Ces travaux seront exécutés par la Compagnie pour le compte de l’Etat.
  - L’Etat reprendra le matériel roulant en service sur la ligne de Sens-ïroyes-Châlons et recevra en argent ou en travaux la valeur du matériel roulant de la ligne de Lérouville à Sedan, fixée à 1 099 248 fr. 20 par décision ministérielle du 6 mars 1880, la Compagnie prenant à sa charge la fourniture du matériel roulant nécessaire à l’exploitation de toutes les lignes désignées à l’article 2.
  - L’Etat fera abandon à la Compagnie du mobilier des gares et de tout le petit matériel pouvant exister sur lesdites lignes.
  - Art. 6.— La Compagnie sera remboursée de ses avances par le paiement annuel qui lui sera fait par l’Etat de l’intérêt et de l’amortissement des emprunts effectués par elle pour subvenir aux dépenses faites en conformité il'*» stipulations des articles 4 et 5.
  - Le chiffre de cette annuité sera arrêté, pour chaque exercice , d’après b prix moyen des négociations de l’ensemble des obligations émises par la Compagnie dans cet exercice. Ce prix moyen sera établi déduction faite de 1 intérêt couru au jour de la vente des titres, et en tenant compte de tous droits a la charge de la Compagnie dont ces titres sont ou seront frappés et de tom-autres frais accessoires dont la Compagnie justifiera.
  - . Les sommes dépensées dans un exercice auront droit, pour cet exercice. a l’intérêt au taux effectif de l’emprunt du 1er juillet au 31 décembre, quelle qui soit l’époque de l’année à laquelle auront été effectués les travaux.
  - Le montant de l’annuité pour chaque exercice sera réglé au 31 décembre >1 payé dans le mois de janvier suivant. Dans le cas où ce paiement n’aurait pa? été effectué dans ledit mois, la Compagnie aura droit, sans qu’il soit besoin d’en faire la demande, aux intérêts, au taux effectif de l’emprunt, du montant de l’annuité, depuis le 1er janvier jusqu’au jour où cette annuité lui aura effectivement soldée.
  - En outre de cette annuité, l’État remboursera chaque année à la Compagne les frais de service des obligations émises pour créer les ressources néccssam à la construction ou à l’achèvement des lignes concédées par la présente cm' vention ; ces frais sont abonnés à dix centimes par obligation en eir et par an.
  - Art. 7. — Les lignes désignées à l’article 1er seront exécutées daim délais ci-dessous
  - rcuL*t‘l>n
  - Dix-huit mois pour celles dont la Compagnie n’aura à fah'e (llie superstructure dans les conditions du cahier des charges supplémentaire 11 juillet 1868;
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- - ÉTUDE HISTORIQUE.
  - DOCUMENTS ANNEXES
  - 36o
  - b. — Cinq ans pour celles dont la Compagnie exécutera l’infrastructure, ce délai courant à partir du jour où le Ministre des travaux publics aura approuvé l’ensemble des plans parcellaires ;
  - c. — Pour les lignes dont la Compagnie aura seulement à achever l'infrastructure, ce délai de cinq ans, à partir de la remise qui lui sera faite des travaux, sera réduit dans le rapport de la somme restant à dépenser au montant total des dépenses faites et à faire.
  - La Compagnie devra produire les projets relatifs aux plans parcellaires dans les délais suivants, qui courront à partir dn 1er janvier qui suivra la promulgation de la loi approuvant la présente convention :
  - 2 années pour 150 kilomètres.
  - 3 — 400 —
  - 4 — 900 —
  - Ne sera pas compté dans la supputation des délais ci-dessus indiqués le temps pendant lequel les divers projets que la Compagnie doit fournir pour chaque ligne resteront entre les mains de l’administration.
  - Pour les lignes non comprises dans le paragraphe 1er de l’article 1er, les délais fixés ci-dessus ne courront qu’à partir de la date de la concession définitive.
  - Dans le cas où, par le fait de la Compagnie, les délais d exécution fixés au présent article seraient dépassés pour une ou plusieurs lignes, la contribution la construction, imposée à la Compagnie par l’article 4, sera augmentée de cinq mille francs (5 000 fr.) par année de retard.
  - Ne seront pas comptés, comme étant du fait de la Compagnie , les retards qui seraient la conséquence des difficultés qu’elle éprouverait à réaliser les fonds nécessaires à l’exécution des travaux, à raison de la situation du marché financier dûment constatée par le Gouvernement.
  - Art. 8. — La dette contractée par la Compagnie envers l’État, par suite des avances qu’elle a reçues à litre de garantie d’intérêt pour les exercices an-Iciieurs à l’année 1883, et qui s’élève, intérêts compris, au chiffre de loO 636 551 fr. 47, sera compensée avec les dépenses de premier établissement incombant à l’État, aux termes des articles 4 et 5 des présentes conventions, poui ^ achèvement de la superstructure des lignes dénommées à l’article 1er et l'Our les travaux d’agrandissement et de modification des gares de jonction, ,lnt Ces mêmes lignes que de celles dénommées à l’article 2 avec les lignes '1U1 appartiennent aujourd’hui à la Compagnie.
  - J Etat fait abandon de cette dette à la Compagnie, qui accepte cet abandon COm™G ^présentant à forfait la part contributive de l’État :
  - Dans les travaux d’établissement ou d’agrandissement des gares de 1 action des lignes énumérées aux articles 1 et 2 ci-dessus avec les lignes tanM^ai^ennei1^ auj°unlhui à la Compagnie, c’est-à-dire dans les travaux, ^ es gares de bifurcation que des gares de formation de trains ;
  - ,^ans les travaux de superstructure définis par le cahier des charges veiïlentaire du 11 juillet 1868, qui restent à exécuter pour établir à simple le es lignes énumérées à l’article 1er;
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - 3° Dans les travaux de superstructure de la seconde voie à établir sur unr partie de ees lignes jusqu’à concurrence d’une longueur de cent quatre-vingt-deux (182) kilomètres.
  - La Compagnie s’engage à exécuter complètement ces travaux à ses frai.», tant en paiement de sa dette que pour couvrir la part qu’elle doit prendre aux dépenses de superstructure en vertu de l’article 4.
  - Le complément des travaux de seconde voie, qui seront reconnus immédiatement nécessaires, resteront à la charge de l’Etat. La Compagnie fera le-avances de fonds nécessaires, et l’Etat lui en tiendra compte dans les conditions fixées par l’article 6.
  - Si l’Etat réclame ultérieurement la mise à double voie de tout ou partir des lignes établies à simple voie, il paiera chaque année à la Compagnie une annuité suffisante pour couvrir l’intérêt et l’amortissement du capital dépensé, tant que le produit brut de ces lignes restera inférieur à trente-cinq mille francs (35 000 fr.) par kilomètre ; lorsque ce produit atteindra trente-cinq mille francs (35 000 fr.) par kilomètre ou lui sera supérieur, l’intérêt et l’amortissement du capital dépensé resteront à la charge du compte général d’exploitation défini à l’article 9.
  - L’intérêt et l’amortissement des sommes que la Compagnie emprunteni pour l’exécution de ces travaux seront compris dans le règlement général annuel des comptes qui seront établis à l’avenir, en ce qui concerne la garantir d’intérêts, conformément aux règles posées par les articles 9, 10 et I I ci-après, jusqu’à l’expiration du terme fixé par la convention du 31 décembre 1875.
  - Art. 9. — A partir du 1er janvier 1883, il sera dressé un compte unique des recettes et des dépenses de chaque exercice.
  - On comprendra, d’une part, dans le compte des recettes :
  - 1° Toutes les recettes des lignes en exploitation complète, y compris la part revenant à la Compagnie de l’Est des produits des chemins de Petite ei de Grande-Ceinture et de ceux des lignes exploitées par la Compagnie delh-t pour le compte de tiers, avec l’approbation du Gouvernement ;
  - 2° Les annuités reçues par la Compagnie, en représentation des siib'l|i fions et des participations de l’État pour la construction des lignes concéda tant par les conventions antérieures que par la présente convention, au fm ' à mesure de l’entrée de chacune de ces lignes dans le compte de l’exploitât1011 complète; ^
  - 3° L’annuité représentant le prix du rachat des lignes cédées al- '
  - ial éiMr
  - 4° L’annuité reçue par la Compagnie pour couvrir l’emprunt spccu par elle en remplacement des insuffisances non payées par l’Etat pom exercices de 1871 et 1872, conformément à la convention en date du b
  - cembre 1872 ;
  - ;rèl ^ ^
  - 5° Les annuités reçues par la Compagnie pour la couvrir de Pinte l’amortissement des dépenses des secondes voies établies sur Ministre des travaux publics, conformément à l’article 11 de la eonu du 31 décembre 1875
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - 367
  - Ou comprendra, d’autre part, dans le compte des dépenses :
  - 1° Toutes les dépenses d’exploitation, y compris, notamment, les allocations de la Compagnie pour les caisses de retraite, de secours et de prévoyance, les impôts, les frais de contrôle et les indemnités pour accidents, pertes, avaries et incendies ;
  - 2° Les redevances, subventions annuelles et charges de toute nature incombant à la Compagnie de l’Est pour des lignes concédées à des tiers et exploitées, soit par elle, soit par les concessionnaires eux-mêmes, avec la participation de la Compagnie de l’Est, en vertu de traités déjà approuvés par le Gouvernement ou qui seront approuvés ultérieurement par le Ministre des travaux publics ;
  - 3° L’intérêt, l’amortissement et les frais accessoires, au taux effectif des emprunts contractés, des sommes employées par la Compagnie et dûment justifiées, dans les conditions fixées par le décret du 2 mai 1863 et les conventions en vigueur :
  - (<• —Pour le rachat, la construction, la mise en exploitation et les approvisionnements effectifs (ces derniers limités au chiffre maximum de trente-cinq millions) (35 000 000 fr.) des lignes en exploitation complète ;
  - é. — Pour la réparation des dommages et le rétablissement des ateliers et gares douanières, après la guerre de 1870-1871;
  - c• — Pour couvrir : 1° les insuffisances de recettes des exercices de 1871 et 1872 ; 2IJ le reliquat des insuffisances des exercices antérieurs non encore léglées, et, au besoin, celles de l’année 1883 ;
  - <L —Pour les travaux complémentaires à exécuter, à toute époque, sur 1 ensemble du réseau, conformément à des projets approuvés par le Ministre des travaux publics.
  - Le solde de ces deux comptes constituera le revenu net de chaque exercice.
  - Art. 10. —Lorsque les recettes d’un exercice seront insuffisantes poui couvrir les charges calculées comme il vient d’être dit à 1 article 9, augmentées du revenu réservé aux actionnaires et fixé, à l’avenir, au chiffre de vingt mil-'ions sept cent cinquante mille francs (20 750 000 fr.), l’État versera le montant de l’insuffisance à la Compagnie, à titre de garantie d’intérêts.
  - Lorsque, dans les années suivantes, le revenu net, calculé comme il est dit ci-dessus, dépassera le revenu réservé aux actionnaires, 1 excédent seia af[ecté au remboursement des avances faites et de leurs intérêts simples à quatre pour cent (4 °/Q).
  - Les excédents libres, quand il s’en produira, seront employés à compenser es insuffisances, constatées ou prévues, des lignes en exploitation paitielle, comme il sera dit à l’article 11 ci-après.
  - Art. ip __ jUSqU’au jep janvier qui suivra l’achèvement de 1 ensemble alignes désignées à l’article 1er de la présente convention, ces lignes et celles comprises dans la convention du 31 décembre 1875 donneiont lieu à ouverture d’un compte provisoire dit d’exploitation partielle.
  - Portera, chaque année, dans ce compte : ,
  - R'nne part, les intérêts et l’amortissement des obligations émises pour 1 exe*
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- - 308
  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - cution des sections de ces lignes qui seront successivement mises en exploitation et les dépenses nécessitées par cette exploitation ;
  - D’autre part, les recettes d’exploitation, les annuités correspondant à la part contributive de l’Etat dans leur construction, les excédents du revenu net des lignes en exploitation complète, déversés au compte des lignes en exploitation partielle, comme il est dit à l’article 10 ci-dessus.
  - En cas d’insuffisance des recettes, l’excédent de charges sera porté au compte de premier établissement.
  - Chaque année, la Compagnie devra reporter au compte d’exploitation complète celles des lignes terminées dont les charges pourront être, d’une manière continue, couvertes par l’excédent du revenu net déversé les années précédentes du compte des lignes en exploitation complète au compte des lignes en exploitation partielle.
  - Art. 12. — Les excédents de revenu net qui ne seront pas nécessaires pour couvrir les insuffisances des lignes en exploitation partielle appartiendront aux actionnaires.
  - Mais, lorsque le revenu net de l’ensemble des lignes en exploitation complète, calculé conformément aux prescriptions de l’article 9, dépassera la somme de vingt-neuf millions cinq cent mille francs (29 500 000 fr.), 1 exce' dent sera partagé à raison de :
  - 2/3 pour l’État;
  - 1/3 pour la Compagnie.
  - Art. 13. — Sur chacune des lignes désignées aux articles 1 et 2 de la P1-1'" sente convention, le nombre des trains de chaque sens que l’Administration supérieure pourra exiger de la Compagnie sera fixé à raison de un par R01' mille francs (3 000 fr.) de recette kilométrique locale, c’est-à-dire calcul* d’après les produits des voyageurs et marchandises en provenance ou à des tination d’une gare de cette ligne et pour le parcours afférent à cette ligne, sans toutefois que ce nombre puisse être inférieur à trois.
  - Aucune circulation de trains ne pourra être exigée sur une de ces lig11^ entre dix heures du soir et six heures du matin, tant que la recette loca* n’aura pas atteint quinze mille francs (15 000 fr.) par kilomètre, à mo'nS (lu l’État ne prenne à sa charge toutes les dépenses supplémentaires qu impo^ rait à la Compagnie la création d’un service de nuit.
  - En cas de désaccord, cette dépense serait fixée par voie d’arbitrage, cornu il est dit à l’article 4. ^ l0i
  - Art. 14. — Dans le éas où l’État supprimerait la surtaxe ajoutée pa^‘ ^ du 16 septembre 1871 aux impôts de grande vitesse sur les chemins la Compagnie s’engage à réduire les taxes applicables aux voyageuis tarif de 10 % pour la deuxième classe et de 20 0/o pour la troisième c^,ss^oU. suivant toute autre formule équivalente arrêtée d’accord entre les pail'eS
  - tractantes. diictio11-
  - En cas de rachat dans une période de cinq années, après cette ie urt, on ajoutera au montant de l’annuité de rachat la perte résultant de cette i ^ , en prenant pour base les recettes nettes de voyageurs de l’année qui 3 la réforme.
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- - É T U DE HISTORIQUE. — DOC U M E N î S A N N E X E S
  - 369
  - Si l’État fait ultérieurement de nouvelles réductions sur l’impôt, la Compagnie s’engage, en outre, à faire une réduction équivalente sur les taxes des voyageurs. Elle ne sera tenue toutefois à ce nouveau sacrifice qu’après qu’elle aura retrouvé, pour les voyageurs circulant sur le réseau actuellement exploité, les recettes nettes acquises avant la première réduction.
  - La Compagnie ne serait pas tenue de maintenir ces réductions si l’Etat, après avoir réduit les impôts de grande vitesse, venait à les rétablir sous une forme quelconque, en totalité ou en partie.
  - Art. 15. — Si le Gouvernement exerce le droit qui lui est réservé par l'article 37 du cahier des charges, de racheter la concession entière, la Compagnie pourra demander que toute ligne dont la mise en exploitation remonterait à moins de quinze ans soit évaluée, non d’après son produit net, mais d’après le prix réel de premier établissement.
  - En outre de l’annuité prévue à l’article 37 du cahier des charges, la Compagnie aura droit au remboursement des dépenses complémentaires autres que celles du matériel roulant, exécutées par elle avec l’approbation du Ministre des travaux publics, sur toutes les lignes de son réseau, conformément aux dispositions de l’article 9, sauf déduction d’un quinzième pour chaque année écoulée depuis la clôture de l’exercice dans lequel auront été exécutés les travaux.
  - Le prix total de rachat ne pourra, dans aucun cas, ressortir à une somme correspondant à une annuité inférieure au montant du revenu réservé aux actionnaires, fixé par l’article 10 au chiffre de 20 750 000 fr., augmenté des charges d’intérêt et d’amortissement des emprunts calculées conformément aux prescriptions des articles 6 et 9 de la présente convention.
  - Art. 16. — Pour toutes les lignes désignées à l’article 1er, la redevance que 'a Compagnie doit payer à l’État, pour frais de visite, de surveillance, de réception des travaux et contrôle de l’exploitation, ne sera due par elle que pour es lignes en exploitation et à partir du 1er janvier qui suivra l’ouverture de chaque ligne.
  - Art. 17. _ La présente convention et toutes celles soumises à l’approba-j!0n du Gouvernement, pour régler la participation de la Compagnie dans
  - etablissement de l’exploitation des lignes d’embranchement, conformément ^,lx Prescriptions de l’article 9 , seront enregistrées au droit fixe de trois
  - 'canes (3 fr.).
  - LETTRE DU 10 JUIN 1883 DE la -compagnie de l’est au ministre des travaux
  - PUBLICS.
  - ^ous nous avez fait l’honneur de nous demander si la Compagnie des ta 'rln* ^ *er ^st îuSea^ possible d’apporter au système général de des 3 10n SU*V* lusclu,a ce jour des modifications applicables au transport Miyagem-s qes raarciian^jseSi Nous nous empressons de répondre à ce,le fiues«0n.
  - ^ Voyageurs.
  - 1res •artlC^e ^ ^ projet de convention, relative à l’exécution d'un nombre •uiportant de lignes nouvelles dans la région de l’Est, dispose que, dans 6 91
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - le cas où l’État supprimerait la surtaxe ajoutée par la loi du 16 septembre 1871 aux impôts de grande vitesse sur les chemins de fer, la Compagnie devra réduire :
  - De 10 0/0 le prix de la 2e classe,
  - De 20 0/0 le prix de la 3e classe, pour les voyageurs à plein tarif.
  - Nous ne reviendrons pas sur les considérations que nous vous avons j rr-sentées à ce sujet; nous n’insisterons pas sur la gravité de la mesure appliquée à un réseau qui, comme le nôtre, n’a qu’un nombre fort restreint de voyageurs de première classe, et sur lequel les réductions accordées à la t et surtout à la 3e classe favoriseront un déclassement dans une proportion que nous devons singulièrement redouter.
  - Vous avez bien voulu nous entretenir de l’extension à donner aux billet" d’aller et retour. Permettez-nous, Monsieur le Ministre, de vous faire connaître notre situation à ce sujet.
  - Le nombre des centres de distribution de billets d’aller et retour s'élève à 234. Le rayon d’action de ces centres varie avec l’importance de chacun d’eux.
  - Pour environ la moitié il dépasse...................... 100 kilomètres.
  - et à Paris, il s’élève à................................... 197 —
  - Le nombre des stations entre lesquelles s’échangent des billets d’aller el
  - retour est de..................................................... o.ôai :
  - ce nombre considérable s’augmente chaque année. Nous sommes très loin de croire que rien n’est plus à faire à ce sujet ; mais avant de poursuivre l’extension des billets d’aller et retour, nous voudrions savoir quelles seront le-conséquences financières des réductions prévues pour les voyageurs de 2’et de 3e classe. Nous ne vous cachons pas que nous redoutons, pour une période assez longue, un affaiblissement de nos recettes qui ne nous permettra P'1' de tenter des réductions nouvelles.
  - Marchandises.
  - Nous prendrons la liberté de vous faire remarquer, Monsieur le Ministre, que la Compagnie de l’Est s’est efforcée d’aller au-devant de vos désirs et <luf les diverses propositions qu’elle a eu l’honneur de vous adresser, dans ce derniers temps, notamment le 18 novembre 1882 et le 2 janvier 1883, c°n> tituent une transformation considérable du mode de taxation suivi jusqu a * jour, .
  - Nous serons, à cet égard, forcés de reprendre une partie des considérât*01 développées dans les lettres qui accompagnent nos propositions.
  - Tarif général pour le transport de la messagerie et des marchandises à grande vitesse, m
  - de bagages exceptés.
  - Notre tarif général de grande vitesse comporte aujourd’hui deux
  - 0 fr. 446 par tonne et par kilomètre (sans l’impôt) pour les cohs poids inférieur à40kilog., -p
  - 0 fr. 36 par tonne et par kilomètre (sans l’impôt) pour les colis d un P supérieur à 40 kilog.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - 371
  - Ces bases s’appliquent quelle que soit la distance.
  - Nous supprimons toute distinction entre les poids au-dessus et au-dessous de 40 kilog. ; la taxe de 0 fr 446 est remplacée par celle de 0 fr. 36, ce qui fait une réduction d’envron 25 0/°.
  - La taxe de 0 fr. 36 n’est maintenue que jusqu’à 200 kilomètres, elle décroît ensuite de 0 fr. 02 par zone de 100 kilomètres jusqu’à 500 kilomètres, et elle demeure fixée, à 500 kilomètres, à 0 fr. 27.
  - Nous vous avons fait connaître les motifs pour lesquels ces réductions ne s'appliqueraient pas aux bagages dont le nombre, la nature et le volume apporteraient un véritable obstacle à la marche des trains. Nous avons signalé l’existence de trains qui arrivent à Paris avec 900 kilog. de bagages. Il serait facile de vous donner la nomenclature d’objets véritablement extraordinaires qui nous sont remis comme bagages : des bœufs dépecés, des cochons de lait, des chevaux de bois et tout un matériel destiné aux fêtes foraines, etc., etc.
  - Tarifs généraux et spéciaux relatifs aux denrées transportées en grande vitesse.
  - Nos tarifs actuels établis tantôt au départ, tantôt à destination de Paiis, sont remplacés par deux barêmes applicables sur tout le réseau et calculés d après des bases deO fr. 25 à-0 fr. 23 et de 0 fr. 18 à 0 fr. 17.
  - Tarif spécial pour les retours d’argent.
  - Le tarif que nous avons soumis à votre homologation s’appliquera quelle que soit la distance parcourue et ne variera qu’avec l’importance de la somme à rembourser : 1 fr. à 100 fr., 101 fr. à 500 fr., 501 fr. à 1 000 francs.
  - Le succès de ce tarif comportant des réductions considérables serait assure si le récépissé spécial à 0 fr. 35 était annulé ou remplacé par un timbre a0 fr. 10.
  - Tarifs généraux pour le transport des marchan dises à petite vitesse.
  - Nous avons remplacé les trois classes du cahier des charges taxées à ^r- lt. 0 fr. 14 et 0 fr. 10 et la série spéciale variant de 0 fr. 08 à 0 fr. 05 el 0 fr. 04, par les six séries ci-après :
  - lre série 0 fr. 16 \
  - » 0 fr. 14 f jusqu’à 100 kilomètres, le type kilométrique
  - 3e » 0 fr. 12 > décroissant ensuite de 0 fr. 01 par 200 ki-
  - ^ » 0 fr. 10 \ lomètres jusqu’à 500 kilomètres.
  - »c » 0 fr. 08 1
  - 6e » 0 fr. 08 de 0 à 25 kilomètres,
  - 0 fr. 04 de 26 à 100 kilomètres,
  - 0 fr. 035 de 101 à 300 kilomètres,
  - 0 fr. 03 au delà.
  - Livrets des tarifs spéciaux pour les transports en petite vitesse.
  - dation M°nsieur k Ministre, nous n’hésitons pas à vous signaler une transfor-nntre'1 a^S0^Ue* Nous avons, en ce moment, 72 tarifs spéciaux en vigueur; Plicabl10UVeaU ^vret n en contient plus 9ue 28, et sur ces 28 la moitié est ap-Sur ^ensemble du réseau sans un seul prix cxeptiounel.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Toutes nos propositions ont donné lieu aux communications habituelles, et une instruction des plus complètes a été faite par les soins de MM. les fonctionnaires, du contrôle. Nous avons eu à fournir des explications complémentaires, et notre lettre très détaillée, en date du 1er février dernier, constate que nous sommes arrivés à donner satisfaction à la presque totalité des vœux qui nous ont été communiqués.
  - La Compagnie ne se fait aucune illusion "sur les conséquences immédiates de cette grande réforme de ses tarifs; elles se traduiront presque toutes par des diminutions de recettes dont les chiffres ci-après vous donneront l'im-
  - portance :
  - Boeufs, vaches et hôtes de trait. — Réduction 9.07 "/„
  - Veaux et porcs....................... — 8 71
  - Céréales............................ — 6 02
  - Engrais.............................. — H 09
  - Houilles et cokes.................... — 5 48
  - Briques, tuiles, sables.............. — 5’ 6ô
  - Bois de charpente, planches, etc. — 5 92
  - Charbons de bois..................... — 4 87
  - Sans aucun doute, nous devons espérer que ces réductions amèneront (b* augmentations de trafic et que, pour les voyageurs aussi bien que pour les marchandises, il y aura de justes compensations. Mais dans quel temps ce* compensations se réaliseront-elles ? Personne ne peut le dire, tandis que b perte immédiate est certaine.
  - Tarifs communs généraux et spéciaux pour le transport des marchandises en grande et en ptt>'-vitesse entre toutes les gares et stations des réseaux de l’Est et de Paris-Lyon-Méditerranée-
  - Toutes les mesures dont nous venons de donner l’analyse ont été complétées par une disposition considérable ayant pour but d’étendre aux deux reseaux de l’Est et de Paris-Lyon-Méditerranée l’application d’un certain nombr de tarifs communs généraux et spéciaux. Cette disposition a fait l’objet dr notre proposition en date du 2 janvier dernier comprenant les quatre tarifs u-après :
  - Tarif général commun de grande vitesse,
  - Tarif commun spécial de grande vitesse pour les denrées,
  - Tarif commun spécial pour les retours d’argent,
  - Tarif général commun pour le transport des marchandises de petite vitess • Nous n’avons pas besoin d’insister sur les avantages qu’assurera au pUD la réalisation des combinaisons qui précèdent. p
  - Tarifs internationaux. — Vous avez bien voulu nous dire, Monsieiu^ Ministre, qu’il y avait une distinction très importante à faire entre les < relatifs au trafic intérieur des Compagnies et les tarifs applicables au ternational. Si, pour les premiers, les Compagnies ont, dans les limites par leurs cahiers des charges et par les lois et règlements, le droh de pi senter toutes les propositions qu’elles jugent conformes à leurs intérêts,^ ^ ^ doivent, lorsqu’il s’agit des tarifs internationaux, ne pas perdre de 'lI ces tarifs peuvent soulever des questions de Tordre le plus élevé. Lorsq11
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - 373
  - lois ont fixé le régime douanier, il ne saurait appartenir à des Sociétés privées de porter, par des combinaisons de tarifs, atteinte aux mesures que le pays a cru devoir prendre, soit pour protéger l’industrie nationale, soit pour favoriser notre commerce d’exportation.
  - Posée dans les termes qui précèdent, la question ne saurait comporter aucune hésitation. Nous nous empressons de vous déclarer qu’en ce qui nous concerne, nous n’avons jamais pensé que le droit de tarification concédé aux Compagnies de chemins de fer pût avoir pour conséquence la possibilité d'éluder ou de tourner la volonté du législateur. Nous avons, au sujet de la même question présentée dans des termes un peu différents, adressé le 12 décembre 1879 à l’un de vos honorables prédécesseurs la réponse la plus nette. Nous adhérons complètement aujourd’hui aux déclarations qui vous ont été adressées par la Compagnie des chemins de fer Paris-Lyon-Méditerranée et dont vous avez bien voulu nous donner le texte précis. Ces déclarations sont les suivantes :
  - -L — En ce qui touche les tarifs qui ont pour objet l’importation en i rance des marchandises de provenance étrangère, nous sommes à la disposition de l’administration pour modifier toute combinaison de prix dont l’effet pourrait être d’altérer les conditions économiques résultant de notre régime douanier, sous la seule réserve que les marchandises qu’ils visent ne soient pas importées en France à plus bas prix par d’autres voies de transport.
  - B. En ce qui touche les tarifs de transit, nous estimons qu’en fait il n’y a rien à changer aux dispositions fixées par les décrets des 2(5 avril 1862 et 1 août 1864. Grâce à la liberté qu’ils nous ont donnée pour nous permettre de lutter contre les chemins de fer étrangers plus libres de leurs mouvements, nous avons pu attirer sur nos rails un trafic de transit d’une certaine importance. Personne, depuis vingt ans, ni le Gouvernement, ni le commerce, ne “0US a signalé qu’il y eût convenance à les établir sur d’autres bases. Si, nonobstant-, l’Administration supérieure nous signalait l’utilité de mesures ,lou\elles pour défendre et développer le mouvement auquel les ports et les
  - ouns de fer français peuvent légitimement prétendre, nous n’hésitons pas
  - n\ P10mettre tout notre concours.
  - C. En ce qui touche les tarifs d’exportation, il en est autrement ; des
  - auxamalKmS Se SOn^ Pro^u*tes; 011 a demandé que les Compagnies assurent ( * marchandises françaises un traitement égal, à conditions égales, à celui détail.1611^ transit aux marchandises étrangères. Sans discuter les
  - ‘ si s de questions aussi complexes, nous admettons que l’Administration avec rUre P0urra toujours nous demander que les tarifs de transit communs à-dir Utres Compagnies soient en même temps des tarifs d’exportation, c’est-îaite-6 ^ !?S ^axes totales fixées pour le transit s’appliquent aux expéditions ^'«‘iitréSUl" ^ ^ran^er’ Par toutes les gares intermédiaires entre les deux gares meil,s7 SOrtie, et même par foutes les gares situées sur les embranche-ïjq Part et d’autre de l’itinéraire direct ci-dessus désigné dans une zone celle • et dont la distance à la gare de sortie sera moindre que
  - bans Se^are ^es 8ares d’entrée et de sortie.
  - tous les cas prévus [aux deux derniers paragraphes, l’affaire serait
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- - 374
  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - examinée par une Commission devant laquelle les Compagnies seraient entendues et représentées avec voix délibérative. Si la Commission se prononçait contre leur avis, une seconde délibération aurait lieu dans le délai minimum de deux mois.
  - P. S. — Dans un autre ordre d’idées et pour répondre à un désir que vous avez bien voulu nous exprimer au nom de M. le Ministre des postes et des télégraphes, nous renoncerons à nous prévaloir de la limite fixée par notre cahier des charges pour le poids des wagons-poste et admettrons à l’avenir que cette limite soit élevée de 8 à iO tonnes.
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- - SÉRIE III (suite)
  - III. —COMPAGNIE DE L’OUEST
  - ANNEXE. XXXIXBIS
  - Loi du 20 novembre 1883 et convention annexe du 17 juillet 1883
  - i° LOI DU 20 NOVEMBRE 1883
  - Article 1er. — Est approuvée la convention provisoire passée, le 17 juillet «1, entre le Ministre des travaux publics et la Compagnie des chemins de de l’Ouest.
  - Art. 2. — Le montant des travaux complémentaires que le Ministre des 'aux publics pourra autoriser sera fixé, chaque année, par un article de la fe* de finances.
  - Tout nouveau traité engageant le concours financier de la Compagnie de dans la construction et l’exploitation des lignes ferrées, ne pourra être «cuté qu après avoir été approuvé par une loi.
  - ' L’enregistrement de ladite convention ne donnera lieu qu’à la
  - CePti°n du droit fixe de trois francs (3 fr.).
  - 2° CONVENTION DU 17 JUILLET 1883.
  - eède^C^ ^r’ ^ ^ — Le Ministre des travaux publics, au nom de l’État, con-a Compagnie des chemins de fer de l’Ouest, qui accepte, les che-^ «-après désignés:
  - , 1° A titre définitif :
  - M,"4chG“êà Domtr°nt;
  - uémene et à la Chapelle-sur-Erdre ;
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- - 376
  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Carentan à Carteret ;
  - Carhaix à Morlaix ;
  - Châteaubriant à Ploërmel ;
  - Châteaubriant à Saint-Nazaire ;
  - Dreux à Auneau ;
  - Eu à Dieppe ;
  - Évreux à la Loupe ;
  - Évreux à Neufbourg ;
  - Évreux-Ville à Évreux-Navarre ;
  - Fougères à Vire ;
  - Guingamp à Paimpol;
  - La Brohinière à Dinan et à Dinard ;
  - Neufbourg à Caudebec-lès-Elbeuf f Neufbourg à Glos-Montfort ;
  - Pont-Audemer à Quetteville ;
  - Pouancé à Laval ;
  - Sablé à Sillé-le-Guillaume ;
  - Saint-Brieuc au Légué ;
  - Saint-Georges à Evreux ;
  - Saint-Méen à Loudéac et à Carhaix ;
  - Segré à Nantes (section deCandé à Nantes);
  - Vire à Saint-Lô et à Caen.
  - 2° A titre éventuel:
  - De ou près Argenteuil à ou près Mantes ;
  - Dieppe au Havre;
  - Pont-Audemer à Port-Jérôme, avec traversée souterraine de la Seine et P1'0-longement jusqu’au Havre par la vallée de la Seine et raccordement vei» Caudebec;
  - Raccordements de Rouen.
  - La concession de ces lignes deviendra définitive au fur et à mesure de lei>r déclaration d’utilité publique.
  - § 2. — La Compagnie des chemins de fer de l’Ouest s’engage à accepta la concession qui lui serait faite par l’État d’environ deux cents (200) kl° mètres de chemins de fer situés dans les départements qu’elle dessert et désigner par l’administration, la Compagnie entendue.
  - Ces chemins seront construits et exploités aux conditions applicable» M chemins dont la nomenclature est indiquée d’autre part. .
  - Art. 2. — Le Ministre des travaux publics, au nom de l’État, fait ces',l01^r la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest, qui accepte, des chemins de ci-après désignés et qui sont aujourd’hui en exploitation ou sur le Point être :
  - Alençon à Domfront ;
  - Caen à Dozulé ;
  - Châteaubriant à Rennes ;
  - Couterne à la Ferté-Macé;
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - 377
  - Delà limite du département de l’Eure (vers Elbeuf) à Rouen;
  - Dives à Trouville ;
  - Échauffour à Bernay ;
  - Embranchement du port d’isigny ;
  - Laigle à Mortagne ;
  - L’Etang-Ia-Ville à Saint-Cloud;
  - Lisieux à Orbec ;
  - Mamers à Bellême et à Mortagne;
  - Mayenne à Fougères ;
  - Mézidon à Dives ;
  - Miniac à la Gouesnière ;
  - Morlaix àRoscofï;
  - Mortagne à Sainte-Gauburge ;
  - Orbec à la Trinité-de-Réville;
  - Ploërmel à la Brohinière ;
  - Prez-en-Pail à Mayenne ;
  - Raccordement, à Pontorson, de la ligne de Vitré à Fougères avec la ligne Je Lison à Lamballe;
  - Raccordement des deux gares de Saint-Germain;
  - Raccordement, près Elbeuf, des lignes d’Elbeuf à Rouen et de Serquigny à Rouen ;
  - Sainte-Gauburge à Mesnil-Mauger ;
  - Saint-Georges à Dreux et à Chartres;
  - Segré à Candé ;
  - \ itré à Fougères et à Moidrey ;
  - Vitré à Martigné-Ferchaud.
  - LEtat terminera lui-même les lignes ou parties de lignes indiquées ci-apres, qui sont comprises dans rénumération qui précède et qui ne sont pas encore livrées à l’exploitation :
  - Reiizeval à Villers ;
  - L Étang-la-Ville à Saint-Cloud ;
  - Miniac à la Gouesnière;
  - Ploërmel à la Brohinière ;
  - Raccordement, à Pontorson, de la ligne de Vitré à Fougères avec la ligne de ‘,SOn à Lamballe ;
  - Raccordement, près Elbeuf, des lignes d’Elbeuf à Rouen et de Serquigny a Rouen;
  - Rectification de la Selle-en-Luitré à Fougères ; à Candé.
  - p . a ^0mPagnie s’engage, en outre, à exploiter dans les conditions de la porei>U 6 COnvenlion ^es lignes d’intérêt local que l’État viendrait à incor-gnie ^ reSeau d’i ‘térêt général dans la région desservie par ladite Compa-
  - 4\|>t O *
  - s°umis * ^6S c^emins Résignés dans les articles 1 et 2 ci-dessus seront
  - l'en au caRier des charges et aux conditions additionnelles qui régissent e des concessions faites à la Compagnie de l’Ouest. Leur concession
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - prendra lin le même jour que ledit ensemble, c’est-à-dire le trente et un décembre mil neuf cent cinquante-six.
  - Art. 4. — La dépense de construction des lignes désignées à l’article 1er sera à la charge de l’Etat.
  - Toutefois, la Compagnie contribuera aux dépenses de la superstructure à raison de vingt-cinq mille francs (25 000 fr.) par kilomètre.
  - Elle fournira, de plus, à ses frais, le matériel roulant ainsi que le matériel, le mobilier et l’outillage des gares.
  - La Compagnie exécutera ou achèvera, pour le compte de l’État, dans l’ordre qui lui sera indiqué par l’Administration supérieure, les travaux de toutes les lignes, soit à simple voie, soit à double voie, suivant les prescriptions du Ministre des travaux publics, y compris les travaux d’agrandissement et de modification des gares de jonction avec les lignes qui lui appartiennent aujourd’hui.
  - Elle fera, à cet effet, toutes les avances de fonds nécessaires. Dans le cas où le Gouvernement désirerait renoncer au bénéfice de cette disposition, il devrait en prévenir la Compagnie au moins six mois à l’avance.
  - Un accord ultérieur entre le Ministre des travaux publics et la Compagnie réglera les conditions dans lesquelles celle-ci prendra livraison, pour les achever, des lignes dont l’infrastructure est en ce moment commencée par l’État.
  - Les dépenses à rembourser par l’État, comprenant les frais généraux, les frais de personnel et l’intérêt des capitaux pendant la construction, ne pourront, sauf des exceptions motivées par des circonstances de force majeure ou par le caractère aléatoire de certaines estimations, telles que : acquisitions de terrains, percements de souterrains et assainissement de tranchées et remblais, etc..., excéder les maxima qui seront fixés d’un commun accord entre l’Etat et la Compagnie, après approbation des projets d’exécution.
  - Le Ministre des travaux publics se réserve d’ailleurs de faire exécuter le-travaux par les ingénieurs de l’État, dans le cas où il ne pourrait accepter le* évaluations de la Compagnie.
  - En cas de désaccord, soit sur la fixation du maximum, soit sur les cou-
  - r ' 7 . îLip-
  - séquences des exceptions ci-dessus désignées, il sera procédé, par voie u* bitrage, chaque partie désignant son arbitre et les deux arbitres désigna111* s’il est nécessaire, un tiers arbitre pour les départager. Dans le cas où il* ,ie pourraient se mettre d’accord sur le choix de ce troisième arbitre, celui-ci sera nommé par le président du tribunal civil delà Seine, à la requête de la P*irtu la plus diligente.
  - Art. 5. — Lors de la remise à la Compagnie des lignes énumérees a ticlé 2, il sera procédé à leur reconnaissance contradictoire et à une évalua^ des travaux nécessaires pour les mettre en état et pour doubler les voies les points où ce doublement sera prescrit par le Ministre des trav* pubhcs. , ^ y
  - En cas de désaccord sur la désignation ou l’évaluation de ces trav a > sera prononcé par un arbitrage dans les conditions de l’article précédent-travaux seront exécutés par la Compagnie pour le compte de l’État.
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  - L’État reprendra le matériel roulant en service sur les lignes de Chartres à Dreux et d’Elbeuf à Rouen, la Compagnie prenant à sa charge la fourniture du matériel roulant nécessaire à l’exploitation de toutes les lignes de l’article 2.
  - L’État fera abandon à la Compagnie du mobilier des gares et de tout le petit matériel pouvant exister sur lesdites lignes.
  - Art. 6. — La Compagnie sera remboursée de ses avances par le paiement annuel, qui lui sera fait par l’État, de l’intérêt et de l’amortissement des emprunts effectués par elle pour subvenir aux dépenses faites en conformité des stipulations des articles 4 et 5.
  - Le chiffre de cette annuité sera arrêté, pour chaque exercice, d’après le prix moyen des négociations de l’ensemble des obligations émises par la Compagnie dans cet exercice. Ce prix moyen sera établi, déduction faite de l’intérêt couru au jour de la vente des titres et en tenant compte de tous droits à la charge de la Compagnie, dont' ces titres sont ou seront frappés, et de tous autres frais accessoires dont la Compagnie justifiera.
  - Les sommes dépensées dans un exercice seront augmentées de six mois d'intérêt au taux effectif de l’emprunt, quelle que soit l’époque de l’année à laquelle auront été effectués les travaux.
  - Le montant de l’annuité pour chaque exercice sera réglé au trente et un décembre et payé dans le mois de janvier s.uivant. Dans le cas où ce paiement n aurait pas été effectué dans ledit mois, la Compagnie aura droit, sans qu’il soit besoin d’en faire la demande , aux intérêts au taux effectif de l’emprunt du montant de l’annuité, depuis le premier janvier jusqu’au jour où cette annuité lui aura été effectivement soldée.
  - En outre de cette annuité, l’État remboursera chaque année à la Compagnie les frais de service des obligations émises pour créer les ressources nécessaires à la construction ou à l’achèvement des lignes concédées par la Présente convention; ces frais sont abonnés à dix centimes (0 îr. 10) par obli-oMion en circulation et par an.
  - Art. 7. — Les lignes désignées à l’article 1er seront exécutées dans es délais ci-dessous :
  - «. —Dix-huit (18) mois pour celles dont la Compagnie n aura a au q
  - h superstructure ;
  - É — Cinq (5) ans pour celles dont la Compagnie exécutera 1 infxastiuc , ce délai courant à partir du jour où le Ministre des travaux publics aura aPprouvé l’ensemble des plans parcellaires ;
  - ~ pour les lignes dont la Compagnie aura seulement à achever 1 m ras-bucture, ce délai de cinq ans, à partir de la remise qui lui sera faite des bavaru, sera réduit dans le rapport de la somme restant à dépenser au montant total des dépenses faites et à faire.
  - a Compagnie devra produire les projets relatifs aux plans paice ânes üans les délais suivants, qui courront à partir du janvier qui suivra la promulgation de la loi approuvant la présente convention : eux années pour cent cinquante kilomètres ; (
  - rois anr‘ées pour quatre cents kilomètres ;
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  - LES CHEMINS DE FEU FRANÇAIS
  - Quatre aimées pour le solde.
  - Ne sera pas compté dans la supputation des délais ci-dessus indiqués le temps pendant lequel les divers projets que la Compagnie doit fournir pour chaque ligne resteront entre les mains de l’administration.
  - La Compagnie sera d’ailleurs mise en possession des études et projets préparés par les ingénieurs de l’État.
  - Pour les lignes non comprises dans le paragraphe 1er de l'article l,r. les délais fixés ci-dessus ne courront qu’à partir de la date de la concession définitive.
  - Dans le cas où, par le fait de la Compagnie, les délais d’exécution fixés ;m présent article seraient dépassés pour une ou plusieurs lignes, la contribution à la construction imposée à la Compagnie par l’article 4 sera augmentée ilr cinq mille francs (5 000 fr.) par année de retard.
  - Ne seront pas comptés comme étant du fait de la Compagnie les retard» qui seraient la conséquence des difficultés qu’elle éprouverait à réaliser le» fonds nécessaires à l’exécution des travaux, à raison de la situation du marché financier dûment constatée par le Gouvernement.
  - Art. 8. —La dette contractée par la Compagnie envers l’État, par suite des avances qu’elle a reçues à titre de garantie d’intérêt pour les exercice» antérieurs à l’année 1883, et qui s’élève, au trente et un décembre mil huit cent quatre-vingt-deux, en capital, à cent quatre-vingt-neuf millions huit cent neuf mille deux cent quatre-vingt-huit francs quatorze centime» (189 809 288 fr. 14), et en intérêts, à cinquante millions huit cent quatre-vingt-six mille cent quatre-vingt-sept francs quarante-trois centimes (30 886 187 fr. 43), sera compensée avec les dépenses à la charge de l’État que la Compagnie prendra à son compte jusqu’à concurrence de cent-soixante millm|b (160 000 000 fr.) pour les objets suivants :
  - 1° Dépenses restant à faire en dehors de celles déjà faites ou payées par l’État pour l’établissement ou l’agrandissement des gares de jonction des ügIie> énumérées aux articles 1 et 2 ci-dessus avec les lignes qui appartiennent aujourd’hui à la Compagnie, ainsi que pour les gares de formation de-trains ;
  - 7 l t
  - 2° Travaux de consolidation et de parachèvement à exécuter à la charge11 l’État sur les lignes énumérées à l’article 2 ;
  - 3° Doublement des voies sur les sections des lignes concédées par la sente convention, où ce doublement pourra être prescrit par le Ministre m » travaux publics ;
  - 4° Rachat, parachèvement, remise en état, raccordements et jonctions les gares de la Compagnie, des lignes d’intérêt local que l’État viendrait a m corporer au réseau d’intérêt général ;
  - o° Enfin, une part dans les dépenses de superstructure et au besoin d m frastructure à la charge de l’État en dehors de la contribution de 25,066 par kilomètre fournie par la Compagnie.
  - Moyennant ces dépenses à faire par la Compagnie dans la limite ci'de'j1^ indiquée et qui comprendront les frais généraux, les frais de personm’ l’intérêt des capitaux pendant la construction, c’est-à-dire jusqu’à la clotu'1
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  - compte de premier établissement prévu à l’article 11, l’État fait abandon de sa dette à la Compagnie.
  - Le complément des travaux de seconde voie qui seront reconnus immédiatement nécessaires resteront à la charge de l’État. La Compagnie fera les avances de "fonds nécessaires et l’État lui en tiendra compte dans les conditions fixées par l’article 6.
  - Si l’État réclame ultérieurement la mise à double voie de tout ou partie des lignes établies à simple voie, il payera chaque année à la Compagnie une annuité suffisante pour couvrir l’intérêt et l’amortissement du capital dépensé, tant que le produit brut de ces lignes restera inférieur a trente-cinq mille francs (35 000 fr. ) par kilomètre; lorsque ce produit atteindra trente-cinq mille francs (35 000 fr.) par kilomètre ou lui sera supérieur, l’intérêt et l’amortissement resteront à la charge du compte général de 1 exploitation défini a l'article 9.
  - L’intérêt et l’amortissement des sommes que la Compagnie empruntera pour l’exécution de ces travaux seront compris dans le règlement général annuel des comptes qui seront établis à l’avenir, en ce qui concerne la garantie d’intérêt, conformément aux règles posées par les articles 9, 10 et 11 ci-après, jusqu’au trente et un décembre mil neuf cent trente-cinq.
  - Art. 9.— A partir du 1er janvier 1883, il sera dressé un compte unique des recettes et des dépenses de chaque exercice.
  - On comprendra, d’une part, dans le compte des recettes :
  - 1° Toutes les recettes des lignes en exploitation complète, y compris la part revenant à la Compagnie de l’Ouest des produits des chemins de Petite et de fir.uulc-Ceinture et de ceux des lignes exploitées par la Compagnie de l’Ouest tour le compte de tiers, avec l’approbation du Gouvernement ;
  - 2° Les annuités reçues parla Compagnie en représentation des subventions d des participations de l’État pour la construction des lignes concédées, tant P°urles conventions antérieures que pour la présente convention, au fur et à Mesure de l’entrée de chacune de cés lignes dans le compte de l’exploil ation complète;
  - Les annuités reçues par la Compagnie pour la couvrir de l’intérêt et de I amortissement des dépenses des secondes voies qui pourraient être établies M’rl ordre du Ministre des travaux publics; fin comprendra, d’autre part, dans le compte des dépenses : l° Toutes les dépenses d’exploitation, y compris notamment les allocations
  - Compagnie pour les caisses de retraite, de secours et de prévoyance, les lmpôts, les frais de contrôle et les indemnités pour accidents, pertes, avaries c| incendies, et le fond fixe d’amortissement des actions ;
  - Les subventions à des services de correspondances par terre ou par eau antorisés par l’Administration supérieure, ainsi que les redevances, subven-"0US annuelles et charges de toute nature incombant à la Compagnie de fioest pour des lignes concédées à des.tiers et exploitées, soit par elle, soil Parles concessionnaires eux-mêmes, avec la participation de la Compagnie ' p Ifinest, en vertu des traités déjà approuvés par le Gouvernement ou qui Sfront aPl>rouvéesultérieurement par le Ministre des travaux publics;
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - 3° L’intérêt, l’amortissement et les frais accessoires, au taux effectif dis emprunts contractés, des sommes employées par la Compagnie et dûment justifiées dans les conditions fixées par le décret du 6 mai 1863 et les conventions en vigueur :
  - a. — Pour le rachat, la construction, la mise en service et les approvisionnements effectifs (ces derniers limités au chiffre maximum de trente-cinq millions) (35 000 000 fr.) des lignes en exploitation complète ;
  - b. — Pour la réparation des dommages après la guerre de 1870-1871 ;
  - c. — Pour liquider, dans les conditions des paragraphes 1° et 2° ci-dessn>. les insuffisances des exercices antérieurs non encore réglés, en y comprenant les charges résultant de l’exploitation de la ligne de Falaise à Rerjou tlei»ui> le 1er janvier 1878;
  - d. — Pour les travaux et dépenses complémentaires à faire, à toute époque, sur l’ensemble du réseau, conformément à des projets approuvés par le Ministre des travaux publics.
  - Le solde de ces deux comptes constituera le revenu net de chaque année.
  - Art. 10. — Lorsque les recettes d’un exercice seront insuffisantes pour couvrir les charges calculées comme il vient d’être dit à l’article 9, augmentées du revenu réservé aux actionnaires et fixé à l’avenir au chiffre de onze millions cinq cent cinquante mille francs (11 550 000 fr.), l’État versera le montant de l’insuffisance à la Compagnie à titre de garantie d’intérêt.
  - Lorsque, dans les années suivantes, le revenu net, calculé comme il est dit ci-dessus, dépassera le revenu réservé aux actionnaires, l’excédent sera affecté au remboursement des avances faites et de leurs intérêts simples à quatre pour cent (4 %).
  - Les excédents libres, quand il s’en produira, seront employés à compenser les insuffisances, constatées ou prévues, des lignes en exploitation partielle, comme il sera dit à l’article 11 ci-après :
  - Art. 11. — Jusqu’au 1er janvier qui suivra l’achèvement de l’ensemble de-lignes désignées à l’article 1er de la présente convention, ces ligues et celle? comprises dans la convention du 31 décembre 1875 donneront lieu à l’ouverture d'un compte provisoire dit d'exploitation partielle.
  - On portera chaque année dans ce compte :
  - D’une part, les intérêts et l’amortissement des obligations émises p,,lir l’exécution des sections de ces lignes qui seront successivement mise? 1,1 exploitation et les dépenses nécessitées par cette exploitation ;
  - D’autre part, les recettes d’exploitation, les annuités correspondant a • part contributive de l’Etat dans leur construction, les excédents du revenu des lignes en exploitation complète déversés au compte des lignes en cxp tation partielle, comme il est dit à l’article 10 ci-dessus.
  - En cas d’insuffisance des recettes, l’excédent des charges sera porte a compte de premier établissement;
  - Chaque année, la Compagnie devra reporter au compte d’exploitation 11 plète celle des lignes terminées dont les charges pourront être, d’une ,nJllU . continue, couvertes par l’excédent du revenu net déversé les années p1
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  - dentes du compte des lignes en exploitation complète au compte des lignes en exploitation partielle.
  - Art. 12. — Les excédents du revenu net qui ne seront pas nécessaires pour couvrir les insuffisances des lignes en exploitation partielle appartiendront aux actionnaires.
  - Mais lorsque le revenu net de l’ensemble des lignes en exploitation complète, calculé conformément aux prescriptions de l’article 9, dépassera la somme de quinze millions de francs (15 000 000 fr.), l’excédent sera partagé à raison de :
  - Deux tiers (2/3) pour l’État ;
  - Un tiers (1/3) pour la Compagnie.
  - Art. 13. — Sur chacune des lignes désignées aux articles 1er et 2 de la présente convention, le nombre des trains de chaque sens que l’administration supérieure pourra exiger de la Compagnie sera fixé à raison de un par trois mille franes (3 000 fr.) de recette kilométrique locale, c’est-à-dire calculée d’après les produits des voyageurs et marchandises en provenance ou à destination d’une gare de cette ligne et pour le parcours afférent à cette ligne, sans toutefois que ce nombre puisse être inférieur à trois.
  - Aucune circulation de train ne pourra être exigée sur une de ces lignes entre dix heures du soir et six heures du matin tant que la recette locale naura pas atteint quinze mille francs (15 000 fr.) par kilomètre, à moins que 1 État ne prenne à sa charge toutes les dépenses supplémentaires qu’imposerait à la Compagnie la création d’un service de nuit. En cas de désaccord, eelte dépense serait fixée par voie d’arbitrage, comme il est dit à l’article 4.
  - Art. 14. — Dans le cas où l’État supprimerait la surtaxe ajoutée par la loi du 16 septembre 1871 aux impôts de grande vitesse sur les chemins de fer, la Compagnie s’engage à réduire les taxes applicables aux voyageurs à plein 'arif de dix pour cent (10 0/0) pour la deuxième classe et de vingt pour cent (20 0/0) pour la troisième classe, ou suivant toute autre formule équivalente arrêtée d’accord entre les parties contractantes.
  - Ln cas de rachat dans une période de cinq années après cette réduction, on ajoutera au montant de l’annuité de rachat la perte résultant de cette mesure, fn Prenant pour base les recettes nettes de voyageurs de l’année qui a précédé •a réforme.
  - _ État fait ultérieurement de nouvelles réductions sur l'impôt, la Com-pagnie s engage, en outre, à faire une réduction équivalente sur les taxes des °yageurs. Elle ne sera tenue, toutefois, à ce nouveau sacrifice qu’après qu’elle ^a retrouvé, pour les voyageurs circulant sur le réseau actuellement ex^ 16Ce^es neUes acquises]avant la première réduction. avo’ a ^0I^Pa§nie ne sera pas tenue de maintenir ces réductions si l’État, après *r re(^UIt les impôts de grande vitesse, venait à les rétablir sous une forme eACOtü^e, en totalité ou en partie.
  - i- .f,‘ ^ Si le Gouvernement exerce le droit, (fui lui est réservé par f^&ni ' QU Ca^,er ^es charffesî de racheter la concession entière, la Com-lerait ,i)ouj:ra demander que toute ligne dont la mise en exploitation remon-a moins de quinze ans soit évaluée, non d’après son produit net, mais
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  - d’après ce que la Compagnie aura réellement dépensé pour son établissement.
  - En outre de l’annuité prévue à l’article 37 du cahier des charges, la Compagnie aura droit au remboursement des dépenses complémentaires, autres que celles du matériel roulant, exécutées par elle et à ses frais avec l’approbation du Ministre des travaux publics, sur toutes les lignes de son réseau, conformément aux dispositions de l’article 9, sauf déduction d’un quinzième (113 pour chaque année écoulée depuis la clôture de l’exercice dans lequel auront été exécutés les travaux.
  - Le prix total de rachat ne pourra, dans aucun cas, ressortir aune somme correspondant à une annuité inférieure au montant du revenu réservé aux actionnaires fixé, par l’article 10, au chiffre de onze millions cinq cent cinquante mille francs (11 ooO 000 fr.) augmenté des charges d’intérêt et d’amortissement des emprunts, calculées conformément aux prescriptions des article* 6 et 9 de la présente convention.
  - Art. 16. — La Compagnie de l’Ouest concède à l’administration des chemins de fer de l’Etat et à celles qui lui seraient substituées la faculté d’établir jusqu’à Paris les tarifs des voyageurs et des marchandises en provenance ou en destination de son réseau d’après les barêmes de l’État, appliqués à la longueur totale, sans toutefois quele prix de chaque transport puisse être moindre que celui perçu par la Compagnie, pour le même transport, de la gare <lr jonction à Paris ou vice versa.
  - Le prix total de ces transports de ou pour Paris sera partagé entre les deux administrations exploitantes au proiata du nombre de kilomètres parcouru* sur leurs réseaux respectifs.
  - Le partage du trafic entre les lignes du réseau d’État et celles de la Compagnie de l’Ouest, sera réglé sur les bases suivantes :
  - Le tralic des voyageurs et des marchandises sera attribué à l’itinéraire b plus court, en tenant compte toutefois des déclivités supérieures a quinze millimètres (0m, Oio) par mètre et de la transmission d’un réseau à l’autre.
  - Il en sera de même pour les voyageurs et marchandises qui, ayant leur point de' départ ou de destination sur le réseau de l’Ouest ou sur le reseau d’Etat, pourraient dans leur trajet emprunter des voies étrangères.
  - La Compagnie de l’Ouest s’interdit d’appliquer sur un itinéraire quelconqm des tarifs ayant pour effet de détourner le trafic de l’itinéraire auquel il aura été attribué en vertu de la règle ci-dessus.
  - Elle s’interdit, en outre, de subventionner directement ou indireefenim1* des services de correspondance par terre ou par eau ayant pour effet de < *-tourner le tralic des lignes auxquelles il devrait être attribué. , ,
  - Le Ministre des travaux publics, au nom de l’État, prend, de son cuir. l’engagement de suivre les mêmes règles et de les imposer aux entrepôt qui pourraient être ultérieurement substituées à l’administration des cheiniu de fer de l’État. .j
  - En cas de désaccord sur l’exécution des clauses du présent ar*|c*jC’r_ sera statué au moyen d’un arbitrage constitué comme il est dit a ticle 4.
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  - Art. 17. — Indépendamment des stipulations qui précèdent, l’adminis-tralion du réseau de l’Etat aura le droit de faire circuler ses trains entre Chartres et Paris (gares Montparnasse et jVaugirard) aux conditions suivantes :
  - L’administration des chemins de fer de l’Etat payera à la Compagnie de l'Ouest, pour toute rétribution, un péage réduit à quatre dixièmes (4/10) de la recette brute réalisée sur le parcours de cette ligne.
  - Elle sera affranchie de toute redevance pour loyer et frais d’exploitation dans les gares de Chartres et de Paris (Montparnasse et Yaugirard).
  - Les dépenses du service de la traction ne sont pas comprises dans celles des gares communes ; chaque administration pourvoira elle-même à son service dans des locaux spéciaux.
  - Art. 18. — La Compagnie s’engage, à partir du premier janvier mil huit cent quatre-vingt-quatre :
  - 1° A renoncer à la perception des prix spéciaux des dimanches et fêtes sur ses lignes de la banlieue de Paris ;
  - 2° A faciliter les déplacements des ouvriers par l’établissement, sur les mêmes lignes, de billets d’aller et retour valables dans les premiers trains du malin et dans les trains de la soirée, avec réduction de cinquante pour cent 5000) sur les prix applicables aux voyageurs à plein tarif de troisième classe.
  - Art. 19. — Pour toutes les lignes désignées à l’article l6r, la redevance que la Compagnie doit payer à l’État pour frais de visite, de surveillance, de réception des travaux et contrôle de l’exploitation ne sera due par elle que pour les lignes en exploitation et à partir du 1er janvier qui suivra l’ouverture de chaque ligne.
  - Art. 20. — La présente convention et toutes celles soumises à l’approbation du bouvernement pour régler la participation de la Compagnie dans l’établissement ou l’exploitation des lignes d’embranchement, conformément aux prescriptions de l’article 9, seront enregistrées au droit lixe de 3 francs.
  - 3° LETTRES DU 17 JUILLET 1883 DE LA COMPAGNIE DE L’OUEST AU MINISTRE DES TRAVAUX PUBLICS.
  - Première lettre.
  - Conformément au désir que vous avez bien voulu nous exprimer, nous avons Vh ^ a 1 7
  - nonneur de vous faire connaître les bases sur lesquelles notre Com-
  - luVH S en^a^e a procéder à la réforme de ses tarifs, dès que la convention
  - e a passée avec vous à la date de ce jour aura été ratifiée par les pou-'0,rs publics. 1 U
  - i° P
  - l’artid C0Ilcerne grande vitesse, la Compagnie s’est engagée par
  - plein 6 ^ conven^OI15 a réduire ses perceptions pour les voyageurs à
  - *oute ^ °^° Pour classe> ^0 °/° Pour *a 3e c^assej ou suivant
  - l'imn‘*lU*re. ^ormu^e équivalente, si, de son côté, l’État venait à supprimer M*pulé a<^i°nn^ résultant de la loi du 16 septembre 1871. 11 a été également lue, si l’État faisait de nouveaux dégrèvements de l’impôt de grande
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  - ;wti
  - vitesse, la Compagnie ferait, de son côté, des réductions équivalentes sur les taxes des voyageurs.
  - Notre intention est de donner, en outre, une très large extension aux billets d’aller et retour, au fur et à mesure de l’examen des demandes qui nous seront faites. C’est ainsi que, depuis plusieurs années, nous avons étendu la faveur des billets réduits à un grand nombre de relations locales et à celles de toutes nos stations avec Paris. Sur les 534 gares ou haltes de nos grandes lignes, il existe, dès à présent, en dehors des relations sur Paris, 475 centres de distribution de billets d’aller et retour, avec des réductions variant de 20 à 40 °jo- Nous avons aussi, depuis plus d’un an déjà, allongé d’un jour les délais de validité des billets d’aller et retour à grands parcours sur Paris.
  - En ce qui concerne notre banlieue de Paris où le mouvement annuel des voyageurs dépasse actuellement le chiffre de 31 000 000, il y a longtemps que le public est en possession des prix réduits qui, malgré la surélévation pour les dimanches et fêtes, font ressortir un abaissement de plus de 50 vj0 de la perception qui résulterait du tarif légal.
  - Par l’article 18 de notre convention, nous prenons l’engagement de faire disparaître cette surélévation des dimanches et fêtes qui provoque depuis longtemps de vives protestations. C’est un nouveau sacrifice que nous nous imposons, d’autant plus lourd que notre mouvement de voyageurs, qui s est élevé, dans certains jours, à 240 000, va s’accroître encore et nécessiter de grosses dépenses supplémentaires à cause du matériel roulant et du personnel qu’il faut mettre en ligne le dimanche, sans en avoir l’utilisation efficace eu semaine.
  - Enfin, nous réalisons, dès à présent, les désiderata formulés dans le projet du chemin 'de fer métropolitain pour faciliter la vie à bon marché, en créant, en faveur des ouvriers, des billets d’aller et retour de 3e classe, avec 50 °/0 de réduction, valables dans les premiers trains du matin et dans les trains de la soirée-
  - 2° Pour nos tarifs généraux de petite vitesse, nous adopterons la classification en six séries approuvée par décision ministérielle du 17 avril 187J-en appliquant à chacune de ces séries des barêmes kilométriques à bases di croissantes établis dans la forme des tarifs belges.
  - Dans un but d’uniformité et eu égard à notre contact prolongé réseau de la Compagnie d’Orléans, nous adopterons, comme cette Compa8u‘e' pour ces barêmes, les bases déjà admises par les Compagnies de l’Est et e Lyon dans les propositions qui vous ont été soumises. Pour les cinq Pre mières séries, les bases initiales jusqu’à 100 kilomètres seront donc rc&pec tivement de 16, 14, 12, 10 et 8 centimes, la base kilométrique décroisé0 ensuite de 1 centime par 200 kilomètres jusqu’à 500 kilomètres, et de 1 cel_ time par 100 kilomètres au delà de 500 kilomètres jusqu’aux mininm e
  - 6, 5, 4 et 3 centimes.
  - Pour la 6e série, les bases seront les suivantes : i *innïètre
  - de 0 à 25 kilomètres.................. ».......... 0 fr. 08 par vl
  - par kilomètre au delà de 25 jusqu’à 100 kilomètres „ 0 0-±
  - — 100 — 300 — 0 035
  - — 300 kilomètres.............. O 03
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  - :W7
  - 3° De même que compte le faire la Compagnie d’Orléans, nos tarifs spéciaux seront révisés et simplifiés au moyen de barêmes établis dans la forme des tarifs belges et applicables indistinctement à tous les parcours, quelle que soit leur direction ; à ces barêmes seront joints un certain nombre de prix fermes destinés surtout à maintenir l’avantage des tarifs existants pour les transports dont le barême aurait pour effet de relever le prix d’une manière sensible. Nous avons déjà révisé dans ce sens nos tarifs spéciaux pour le transport des chaux destinées à l’agriculture, des ardoises, des papiers et des écorces à tan. Nous continuons nos études au même point de vue pour nos autres tarifs spéciaux, notamment pour les fumiers et engrais communs, lesquels d’ailleurs jouissent, dès à présent, sur notre réseau, de prix très réduits.
  - 4° En ce qui touche les tarifs qui ont pour objet l’importation en France des marchandises de provenance étrangère, nous sommes à la disposition de 1 administration pour modifier toute combinaison de prix dont l’effet pourrait etre d’altérer les conditions économiques résultant de notre régime douanier, sous la seule réserve que les marchandises qu’ils visent ne soient pas importées en f rance à plus bas prix par d’autres voies de transport.
  - o° En ce qui touche les tarifs de transit, nous estimons qu’en fait il n’y a rien à changer aux dispositions fixées par les décrets des 26 avril 1862 et 1er août 1864. Grâce aux facilités qu’ils leur ont données pour leur permettre de lutter contre les chemins de fer étrangers, plus libres de leurs mouvements, les Compagnies françaises ont pu attirer sur leurs rails un trafic de transit d une certaine importance. Personne, ni le Gouvernement depuis vingt ans’ ni le commerce, ne nous a signalé qu’il y avait convenance à les établir sur d’autres bases.
  - Sr» nonobstant, l’Administration supérieure nous signalait l’utilité de mesures nouvelles pour défendre et développer le mouvement auquel les ports et les chemins de fer français peuvent légitimement prétendre, nous esitons pas à lui promettre tout notre concours.
  - 0 En ce qui touche les tarifs d’exportation, certaines réclamations se produites : on a demandé que les Compagnies assurent aux marchan-les rança*ses uri traitement égal, à des conditions égales, à celui qu’offrent es tarifs de transit aux marchandises étrangères. Sans discuter les détails de pour 0nS aUSS* complexes > nous admettons que l’Administration supérieure 1res r* t0U^0urs nous demander que les tarifs de transit communs avec d’au-que je°raPaSnies soient en même temps des tarifs d’exportation, c’est-à-dire sur P'*taXeS tota^es Axées pour le transit s’appliquent aux expéditions faitesr lr^e Jauger Par toutes les gares intermédiaires entre les deux gares d’en-dc e SOrtie et même par toutes les gares situées sur les embranchements et d'autre de l’itinéraire direct ci-dessus désigné dans une zone de qui s’ metres et dont la distance à la gare de sortie sera moindre que celle ^ Pa*e les gares d’entrée et de sortie.
  - ^iuée S l0US *GS Cas Pr®vus aux paragraphes 4° et 6°, l’affaire serait exa-dueg U^6 ^0mm^ssi°n devant laquelle les Compagnies seraient enten-representées avec voix délibérative. Si la Commission se prononçait
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  - contre leur avis, une seconde délibération aurait lieu dans le délai minimum de deux mois.
  - P.-S. — Dans un autre ordre d’idées et pour répondre à un désir que vous avez bien voulu nous exprimer au nom de M. le Ministre des postes el des télégraphes, nous renoncerons à nous prévaloir de la limite fixée par l’article 56, paragraphe 9, de notre cahier des charges pour le poids des wagons-poste et admettrons à l’avenir que cette limite soit élevée de 8 à 10 tonnes.
  - Nous adhérons également aux projets de convention et d’arrêté qui nous ont été communiqués à la date du 15 juin dernier par M. le Ministre des postes et des télégraphes, sous la réserve qu’une entente ultérieure interviendra entre l’Administration des télégraphes et la Compagnie.
  - Enfin pour répondre au désir que vous nous avez manifesté, nous sommes disposés à maintenir les prix fermes applicables aux sections actuellement exploitées par l’Etat et incorporées dans notre réseau.
  - Deuxième lettre.
  - Pour répondre au désir que vous avez bien voulu nous exprimer, nous nous empressons de compléter notre lettre de ce jour relative à l’application des tarifs, par la déclaration suivante :
  - 1° En ce qui concerne les relations de Rouen avec Bordeaux, nous nous prêterons, en tout ce qui dépendra de nous, à l’établissement de prix aussi avantageux, sinon plus, que ceux qui résulteraient des barêmes actuels en vigueur sur le réseau de l’État. C’est dans ce but d’ailleurs que notre conseil d’administration a décidé, il y a trois mois, l’exécution de la seconde voie sur la section du Mans à La Hutte , ce qui, en comblant la seule lacune qui restait, mettra à notre disposition, pour l’exécution rapide des transports, une double voie continue entre Rouen et Angers ;
  - 2° Pour donner au commerce de Rouen la facilité de recevoir ou d expédier ses marchandises indifféremment dans les gares et sur les quais de la rive droite et de la rive gauche, nous sommes prêts à conclure un arrangement amiable, ou, s’il y a lieu, par voie d’arbitrage, avec la Compagnie du Nord, sur les bases d’une communauté de service dont les frais seraient re partis au prorata des unités de trafic entre les deux Compagnies ;
  - 3° Nous continuerons, comme nous le faisons depuis quelque temps déjà, à tenir compte de la situation géographique de Rouen dans l’établissem des prix sur les ports de l’embouchure de la Seine.
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- - SÉRIE III (SUITE;
  - IV. —COMPAGNIE D’ORLÉANS
  - ANNEXE XLV BIS
  - Loi du 20 novembre 1883 et convention annexe du 28 juin 1883
  - 1° LOI DU 20 NOVEMBRE 1883
  - Article 1er.—Est approuvée la convention provisoire passée, le 28 juin 1883, entre le Ministre des travaux publics et la Compagnie du chemin de îev de Paris à Orléans.
  - Art. 2. — La ligne d’intérêt local de Château-du-Loir à Saint-Calais est incorporée au réseau d’intérêt général.
  - Art. 3. — Le montant des travaux complémentaires que le Ministre des travaux publics pourra autoriser sera fixé, chaque annee, par un article de la loi de finances.
  - Tout nouveau traité engageant le concours financier de la Compagnie Orléans dans la construction et l’exploitation des lignes lerrees ne pourra etre exécuté qu’après avoir été approuvé par une loi.
  - Art. 4. — L’enregistrement de ladite convention ne donnera lieu qu à la l^rception du droit fixe de trois francs (3 fr.).
  - 2° CONVENTION DU 28 JUIN 188 3
  - Article Le Ministre des travaux publics, au nom de l’État, reprend à
  - ®mpagnie d’Orléans les lignes ci-après :
  - • antes à la Roche-sur-Yon ;
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  - Niort à la Possonnière ;
  - Saint-Benoist à La Rochelle et à Rochefort ;
  - Château-du-Loir à Saint-Calais.
  - La Compagnie livrera ces lignes dans le délai de trois mois, après l’approbation de la présente convention par une loi. Elles seront remises par la Compagnie dans l’état où elles se trouvent, avec les immeubles, mobilier et outillage qui en dépendent, mais sans matériel roulant, ni approvisionnements.
  - L’Etat pourra requérir la cession des matières et objets de consommation approvisionnés pour le service des lignes reprises, sous condition d’en payer la valeur fixée d’un commun accord ou à dire d’experts.
  - Art. 2. — L’Etat concède à la Compagnie, en échange des lignes désignées à l’article 1er, les lignes suivantes, qui feront désormais partie des concessions :
  - Angoulême à Limoges avec embranchement sur Nontron ;
  - Bordeaux à la Sauve ;
  - Clermont à Tulle, avec embranchement sur Vendes ;
  - Limoges à Meymac ;
  - Limoges au Dorât ;
  - Orléans à Montargis;
  - Périgueux à Ribérac ;
  - Saillat à Bussière-Galant ;
  - Saint-Nazaire au Croisic et à Guérande ;
  - Tours à Montluçon, avec embranchement sur Lavaud-Franche.
  - Ces lignes seront remises à la Compagnie sans matériel roulant ni approvisionnements .
  - La Compagnie se charge de les munir du matériel et des approvisionnements nécessaires à leur exploitation. L’État, de son côté, aura à pourvoir aux travaux de parachèvement qui seront reconnus nécessaires et aux travaux a faire pour la réception de ces lignes dans les gares d’attache. Ces travaux seront exécutés par les soins de la Compagnie.
  - Art. 3. —Le Ministre des travaux publics, au nom de l’État, concédé a la Compagnie d’Orléans, qui les accepte, les chemins de fer ci-après :
  - 1° Concessions fermes.
  - Angers à la Flèche ;
  - Tournon à la Châtre ;
  - Auneau à la limite de Seine-et-Oise, vers Étampes ;
  - Aurillac à Saint-Denis-lès-Martel ;
  - Blois à Romorantin ;
  - Bourges à Gien et Argent à Beaune-la-Rolande ;
  - Cahors à Capdenac, avec embranchement sur Figeac ;
  - Châtellerault à Tournon-Saint-Martin ;
  - Civray au Blanc ;
  - Confolens à Excideuil ;
  - Issoudun à Saint-Florent ;
  - La Flèche à Saumur ;
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - Le Blanc à Argent ;
  - Limoges à Brive ;
  - Marmande à Angoulême ; .
  - Mauriac à la ligne d’Aurillac à[Saint-Denis-lès-Martel ;
  - Montauban à Brive;
  - Montluçon à Eygurande ;
  - Nontron à Sarlat, avec embranchement d’Hautefort au Burg-Allassac; Poitiers au Blanc ;
  - Port-de-Piles à Preuilly ;
  - Preuilly à Tournon-Saint-Martin;
  - Quimper à Douarnenez ;
  - Quimper à Pont-l’Abbé ;
  - Saint-Sébastien à Guéret ;
  - Saint-Denis-lès-Martel au Buisson avec embranchement sur Gourdon ; Villeneuve-sur-Lot à Tonneins.
  - 2° Concessions éventuelles.
  - De la limite de Seine-et-Oise, vers Auneau, à Étampes ;
  - Laqueuille au Mont-Dore :
  - La Sauve à Eymet ;
  - Mauriac à Vendes.
  - La concession de ces lignes deviendra définitive par le fait de la déclaration de leur utilité publique.
  - La Compagnie d’Orléans s’engage, en outre, à accepter la concession qui lui serait faite par l’État d’environ 400 kilomètres de chemins de fer à désirer par l’Administration, la Compagnie entendue.
  - Toutes ces lignes seront exécutées en partie aux frais de l’État et en partie aux frais de la Compagnie, ainsi qu’il est expliqué à l'article 8 ci-après.
  - Art. 5. — Le Ministre des travaux publics, au nom de l’État, fait abandon a la Compagnie d’Orléans des lignes de :
  - Aubusson à Felletin;
  - Auray à Quiberon ;
  - Concarneau à Rosporden ;
  - Questembert à Ploërmel ;
  - Vieilleville à Bourganeuf.
  - Ces lignes seront livrées à la Compagnie sans matériel ni approvisionnements. La Compagnie se charge de les munir du materiel et des approvisionnements nécessaires à leur exploitation.
  - LÉtat, de son côté, aura à pourvoir aux travaux de parachèvement qui y feront reconnus nécessaires et aux dépenses à faire pour la réception de ces 'gnes dans les gares d’attache. Ces travaux seront exécutés par les soins de a Compagnie.
  - Art. o. — Pour fixer le prix des lignes échangées en vertu des articles 1 et 2: 0n relèvera pendant les cinq années d’exploitation qui suivront l’achève-men‘de lu ligne de Tours à Montluçon et à Lavaud-Franehe :
  - Dune part, les produits nets réalisés sur les lignes cédées par l’État;
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  - D’autre part, les produits nets réalisés pendant les mêmes années sur les lignes cédées à la Compagnie;
  - Et l’on prendra la moyenne des produits réalisés sur chacune des lignes, pendant ces cinq années.
  - Si les lignes cédées par l’Etat donnent un produit net supérieur à celui des lignes qu’il aura reçues en échange, la Compagnie sera tenue de verser au Trésor, jusqu’à l’expiration de sa concession, une annuité égale à la différence des produits nets constatés. Cette annuité sera portée en dépenses dans le compte unique d’exploitation prévu à l’article 13.
  - Si la différence des produits nets est en faveur des lignes cédées par la Compagnie, l’annuité sera due par l’État à la Compagnie et portée en recette d’exploitation dans le compte prévu par le même article.
  - En aucun cas, le produit net à porter en compte, pour chaque ligne, ne pourra être inférieur au produit de la dernière des cinq années prises pour terme de comparaison, ni au produit constaté en 1882 pour les lignes déjà ouvertes à cette époque.
  - Le compte des recettes et des dépenses d’exploitation de chaque ligne sera établi par l’administration exploitante et justifié dans les formes prescrites par le décret du 6 mai 1863.
  - Jusqu’au 1er janvier de l’année, à partir de laquelle commencera l’annuité, la Compagnie versera au Trésor, à la fin de chaque année, le produit net qu’elle aura réalisé sur les lignes reçues de l’Etat.
  - La Compagnie recevra jusqu’à la même époque le produit net des lignes cédées par elle à l’État.
  - Le produit net afférent à chaque ligne, dans cette période transitoire, ne pourra, en aucun cas, être compté pour une somme moindre que celle réalisée pendant l’année 1882.
  - Le trafic échangé entre Tours et Montluçon et leurs au delà fera l’objet d'un compte commun, dont le produit net sera attribué par moitié à chacun des itinéraires concurrents.
  - Art. 6. — Pour toutes les lignes objet de la présente convention, la concession expirera, comme pour les lignes composant le réseau actuel de la Compagnie d’Orléans, le 31 décembre 1956.
  - Art. 7. — La dette contractée par la Compagnie envers l’État, par suite di-avances qu’elle a reç les à titre de garantie d’intérêt, est liquidée et arretee •' la somme de deux cent cinq millions trois cent quatre-vingt-dix-huit niill' huit cent quatre-vingt-un francs vingt-six centimes (205 398 881 fr. 26), compris les intérêts jusqu’au 1er janvier mil huit cent quatre-vingt-trois (fi*’ •
  - Cette dette cessera de porter intérêt à pgrtir du 1er janvier 1884. Elle scr remboursée en travaux, ainsi qu’il est dit à l’article 8 ci-après.
  - Art. 8. —La dépense de construction des lignes désignées à l’article3 sua à la charge de l’État. Toutefois, la Compagnie y participera dans la nieSlir suivante :
  - l°Elle contribuera, jusqu’à concurrence de quarante millions (40 000 000 hv-aux dépenses restant à faire pour la construction de la ligne de Limoges à- 0 tauban, Dans le cas où ces dépenses n’atteindraient pas quarante inilfi0IlS>
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  - surplus sera versé par elle dans les caisses du Trésor dans un délai de six mois après l’ouverlure complète de la ligne;
  - 2» Elle contribuera aux dépenses de superstructure des autres lignes à raison de vingt-cinq mille francs (25 000 fr. ) par kilomètre ;
  - 3° Elle fournira de plus, à ses frais, le matériel roulant, le mobilier, l’ou-lillage et les approvisionnements de toutes les lignes qui font l’objet dudit article 3.
  - La Compagnie exécutera, pour le compte de l’Etat et dans l’ordre qui lui sera indiqué par l’Administration supérieure, les travaux de toutes ces lignes, y compris ceux d’agrandissement et de modification des gares de jonction avec les lignes concédées à la Compagnie.
  - Cependant, sauf arrangement contraire, l’État terminera directement l’infrastructure des lignes ou sections de lignes dont il aura commencé les travaux, et il achèvera les sections dont il aura commencé la superstructure.
  - La Compagnie fera l’avance de tous les fonds nécessaires, tant pour les travaux qu’elle aura à exécuter au compte de l’État, que pour l’achèvement des lignes que l’Etat terminera directement, en vertu du paragraphe précédent. Dans le cas où le Gouvernement désirerait renoncer au bénéfice de celte dis-
  - position, il devrait en prévenir la Compagnie six mois au moins à l’avance.
  - Les dépenses à rembourser par l’État, comprenant les frais généraux, les frais de personnel et l’intérêt des capitaux pendant la construction, ne pourront, sauf des exceptions motivées par des circonstances de force majeure ou par le caractère aléatoire de certaines estimations, telles que : acquisitions de ter-rains, construction de souterrains, épuisements exceptionnels, consolidation d assainissement de tranchées ou de remblais, excéder les maxima qui seront fixés d’ua commun accord entre l’État et la Compagnie, après approbation des projets d’exécution. Le Ministre se réserve, d’ailleurs, la faculté de faire exé-cuter les travaux par les ingénieurs de l’État dans le cas où il ne pourrait pas accepter les évaluations de la Compagnie.
  - En cas de désaccord, soit sur la fixation du maximum, soit sur les conséquences des exceptions ci-dessus désignées, il sera procédé par voie darbi-*rage, chaque partie désignant son arbitre et les deux arbitres choisissant, s il esj nécessaire, un tiers arbitre pour les départager. Dans le cas où ils ne pour-ra,*ent pas se mettre d’accord sur le choix de ce troisième arbitre, celui-ci sera fi^signépar le président du tribunal civil de la Seine, à la requête delà partie la plus diligente.
  - Art. 9.— La Compagnie exécutera à ses frais, dans un délai de quatre ans, es travaux de transformation du chemin de fer de Paris à Sceaux et a Limouis,
  - pour le
  - ramener à la voie ordinaire.
  - seront*' ^ ~ Ees dépenses à faire par la Compagnie pour le compte de l’État dues C0Uvertes en premier lieu par voie de compensation avec les sommes fie c ^ar !a E°mpagnie, en raison des avances qu’elle a reçues de l’État à titre gjjlg le d intérêt, et pour le surplus par des avances que fera la Compa-Arl t°nt e^6 SGra renilJ0Ursée comme il est dit à l’article il ci-après. m°yen*^, ‘ Ea Compagnie sera remboursée par l’État de ses avances au annuités représentant les charges des sommes dépensées par elle pour
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  - le compte de l’État ; ces charges (intérêts, amortissement, timbre et frais divers) seront déterminées conformément aux dispositions de l’article 2 de la convention du S juillet 1872.
  - Le chiffre de l’annuité sera arrêté, pour chaque exercice, d’après le prix moyen des négociations de l’ensemble des obligations émises par la Compagnie dans cet exercice. Ce prix sera établi déduction faite de l’intérêt couru au jour de la vente des titres, et en tenant compte de tous droits à la charge de la Compagnie dont ces titres sont ou seront frappés et de tous les frais accessoires dont la Compagnie justifiera.
  - Les sommes dépensées dans le cours d’un exercice seront augmentées de six mois d’intérêt au taux effectif de l’emprunt, quelle que soit l’époque (k l’année à laquelle auront été effectuées les dépenses.
  - Le montant de l’annuité, pour chaque exercice, sera réglé au 31 décembre, et la Compagnie aura droit, sans qu’il soit besoin pour elle d’en faire la demande , aux intérêts, au taux effectif de l’emprunt, du montant de l'annuité depuis le 1er janvier jusqu’au jour où elle lui aura été effectivement soldée.
  - En outre de cette annuité, l’État remboursera, chaque année, à la Compagnie les frais du service des obligations émises par elle pour créer les ressources nécessaires à la construction des lignes concédées par la présente convention. Ces frais seront abonnés à raison de 0 fr. 10 par obligation en circulation et par an.
  - Art. 12. — Les lignes désignées à l’article 3 seront exécutées dans le> délais ci-dessous:
  - fl. — Dix-huit mois pour celles dont la Compagnie n’aura à faire que la superstructure après livraison régulière de l’infrastructure dans les conditions du cahier des charges supplémentaires du 26 juillet 1868 ;
  - b. — Cinq ans pour celles dont la Compagnie exécutera l’infrastructure, r* délai courant à partir du jour de l’approbation de l’ensemble des plans parcellaires par le Ministre des travaux publics.
  - La Compagnie devra produire tous les projets relatifs aux plans parcellaires dan^un délai de quatre ans à partir du 1er janvier qui suivra la Pr"’ mulgation de la loi approuvant la présente convention. ,
  - Ne sera pas compté dans jla supputation du délai ci-dessus indiqua 1 temps, pendant lequel les divers projets que la Compagnie doit fournir Pour chaque ligne resteront entre les mains de l’administration.
  - Pour les lignes concédées à titre éventuel, le délai fixé ci-dessus ne c0lirr'1
  - qu’à partir de la date de la concession définitive.
  - La Compagnie ne pourra être tenue de livrer à l’exploitation annuellen^11 plus de deux cent cinquante kilomètres (250 km.). (
  - Dans le cas où, par le fait de la Compagnie, les délais d’exécution fixe» • présent article seraient dépassés pour une ou plusieurs lignes, la contributif imposée à la Compagnie par l’article 8 sera augmentée pour ces ligneS 5 000 fr. par kilomètre et par année de retard. Ne seront pas comptés con’f étant du fait de la Compagnie les retards qui seraient la conséquence deS ficultés qu’elle éprouverait à réaliser les fonds nécessaires à l’exécution
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  - travaux à raison de la situation du marché financier, dûment constatée par le Gouvernement.
  - Art. 13. — Les lignes concédées à la Compagnie, en vertu des articles 2, 3 et i delà présente convention, celles qui constituent aujourd’hui l’ancien et le nouveau réseau de la Compagnie, déduction faite des lignes énumérés à l’article 1er de la présente convention, ainsi que le réseau de la Sarthe, formeront un ensemble régi par le cahier des charges actuellement en vigueur et soumis, en outre, aux dispositions additionnelles contenues dans le cahier des charges annexé aux conventions de 1875’. II n’y aura désormais , pour l’ensemble de ces lignes, qu’un compte unique de recettes et dépenses d’exploitation.
  - Dans ces dernières, on comprendrait, notamment, les sommes consacrées par la Compagnie à la constitution des retraites de ses employés, les versements aux caisses de prévoyance, les impôts, patentes et frais de contrôle, les indemnités relatives aux accidents, pertes, avaries et les dommages causés par les incendies, les subventions aux correspondances par voie de terre ou par voie d’eau, ainsi que les charges résultant des engagements de toute nature que la Compagnie pourra contracter avec l’assentiment du Ministre des travaux publics vis-à-vis des concessionnaires de chemins de fer reliés avec ces lignes ou en correspondance avec elles.
  - Art. 14. — Les dispositions des conventions antérieures concernant la garantie d’intérêt à la charge de l’Etat et le partage des bénéfices sont remplacées, à compter du 1er janvier 1884, par les dispositions suivantes :
  - La Compagnie ne pourra avoir recours à la garantie de l’Etat que dans le cas où le produit net, résultant du compte unique d’exploitation dont il est parlé à l’article 13, serait insuffisant pour faire face aux affectations suivantes, savoir :
  - 1® Les charges effectives (intérêts, amortissement et frais accessoires, déduction faite des annuités reçues de l’État, à titre de subventions) des sommes dépensées par la Compagnie :
  - a — Pour le rachat,la construction et la mise en service des lignes cons-btuant son ancien et son nouveau réseau actuels et des chemins de la Sarthe, ^'is déduction du capital-actions ;
  - — Pour l’exécution des engagements imposés à la Compagnie en vertu des articles 2, 4, 8 et 12 de la présente convention;
  - C’ Pour les travaux complémentaires et de parachèvement exécutes à •ente époque à dater du 1er janvier 1883, sur l’ensemble du réseau défini à l’ar-bcle 13, avec l’approbation du Ministre des travaux publics;
  - — Pour les approvisionnements de l’ensemble des lignes exploitées, sans *lue 1 importance de ces approvisionnements puisse excéder la somme de quarte millions (40 000 000 fr.);
  - u lnteret et l’amortissement des sommes affectées par la Compagnie au m o^ement de sa dette aux termes de l’article 10 ;
  - 0 L intérêt et l’amortissement des actions, tels qu’ils sont réglés par Par-des statuts;
  - Une somme de vingt-quatre millions six cent mille francs (24 600000 fr.). es dépenses de premier établissement de l’ancien réseau de la Compagnie
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  - et des chemins de la Sarthe, au 31 décembre 1882, déduction faite des subventions reçues en capital , sont [arrêtées à forfait à la somme de 536 520 311 fr.45,
  - Savoir :
  - Ancien réseau, 519 257 447 fr. 13.
  - Chemins de la Sarthe, 17 262 864 fr. 32.
  - Lorsque, par suite d’insuffisance du produit net, l’État aura fait des avance à la Compagnie, les excédents qui se produiront ultérieurement seront affectés exclusivement au remboursement de ces avances, avec intérêt simple a 4 °/0.
  - Ce remboursement étant effectué, si le produit net dépasse de neuf millions six cent mille francs (9 600 000 fr.) la somme nécessaire pour faire face aux affectations ci-dessus indiquées, le surplus sera partagé dans la proportion de deux tiers pour l’Etat et d’un tiers pour la Compagnie.
  - Art. 15. — Sur chacune des lignes désignées aux articles 2, 3 et 4 de la présente convention, le nombre de trains de chaque sens que l’Administration supérieure pourra exiger de la Compagnie sera fixé à raison de 1 par 3 000 fr. de recette kilométrique locale, c’est-à-dire de recettes calculer' d’après les produits des voyageurs et marchandises en provenance ou à destination d’une gare de cette ligne, sans toutefois que ce nombre puisse être inférieur à trois.
  - Aucune circulation de trains ne pourra être exigée sur ces lignes, enlr< dix heures du soir et six heures du matin, tant que la recette kilométrique locale n’aura pas atteint 15 000 fr. par kilomètre, à moins que l’administration ne prenne à sa charge les frais de l’organisation du service de nuit auxquels la circulation prescrite aura donné lieu.
  - Art. 16. — La Compagnie d’Orléans concède à l’administration des chemins de fer de l’État et à celles qui lui seraient substituées la faculté d établir jusqu’à Paris les tarifs des voyageurs et des marchandises en provenance ou en destination de son réseau, sans toutefois que le prix de chaque transport puisse être moindre que celui perçu par la Compagnie, pour le même transport, de la gare de jonction de Paris ou vice versa.
  - Le prix total de ces transports de ou pour Paris sera partagé entre les deux administrations exploitantes au prorata du nombre de kilomètres parcourus sur leurs réseaux respectifs.
  - Le partage du trafic entre les lignes du réseau d’État et celles de la Coinp-1 gnie d’Orléans sera réglé sur les bases suivantes :
  - Le trafic des voyageurs et des marchandises sera attribué à litineiu le plus court, en tenant compte, toutefois, des déclivités supérieures à limètres par mètre et de la transmission d’un réseau à l’autre.
  - Il en sera de même pour les voyageurs et marchandises qui, ayant e point de départ ou de destination sur le réseau d'Orléans ou sur le res1, d’État, pourraient, dans leur trajet, emprunter des voies étrangères.
  - La Compagnie d’Orléans s’interdit d’appliquer, sur un itinéraire llut conque, des tarifs ayant pour effet de détourner le trafic de l’itinéraire anq1 il aura été attribué en vertu de la règle ci-dessus.
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  - Elle s’interdit, en outre, de subventionner directement ou indirectement des services de correspondance par terre ou par eau ayant pour effet de détourner le trafic des lignes auxquelles il devrait être attribué.
  - Le Ministre des travaux publics, au nom de l’Etat, prend, de son côté, l’engagement de suivre les mêmes règles et de les imposer aux entreprises qui pourraient être ultérieurement substituées à l’administration des chemins de fer de l’État.
  - En cas de désaccord sur l’exécution des clauses du présent article, il sera statué au moyen d’un arbitrage constitué comme il est dit à l’article 8.
  - Art. 17. —Dans le cas où l’Etat supprimerait la surtaxe ajoutée par la loi du 16 septembre 1871 aux impôts de grande vitesse sur les chemins de fer, la Compagnie s’engage à réduire les taxes applicables aux voyageurs à plein tarif, de 10 °/0 pour la 2e classe et de 20 % pour la 3e classe, ou suivant toute autre formule équivalente arrêtée d’accord entre les parties contractantes.
  - En cas de rachat dans une période de cinq ans après cette réduction, on ajoutera au montant de l’annuité de rachat la perte résultant de cette mesure en prenant pour base les recettes nettes des voyageurs de l’année qui aurapré-cédé la réforme.
  - Si l’Etat fait ultérieurement de nouvelles réductions sur l’impôt, la Compagnie s’engage, en outre, à faire une réduction équivalente sur les taxes des voyageurs. Elle ne sera tenue toutefois à ce nouveau sacrifice qu’après fiu elle aura retrouvé, pour les voyageurs circulant sur le réseau actuellement exploité, les recettes nettes acquises avant la première réduction.
  - La Compagnie ne serait pas tenue de maintenir cette réduction si l’État, après avoir réduit les impôts de grande vitesse, venait à les rétablir sous une forme fiuelconque, en totalité ou en partie,
  - Art. 18. — Jusqu’au 1er janvier qui suivra l’achèvement de l'ensemble des ignés designées à l'article 3 de la présente convention, les frais d’exploitation, s ^terêts et l’amortissement des dépenses mises à la charge de la Compagnie, en vertu de l’article 8, seront payés au moyen des produits des sections de ces lignes qui seront successivement mises en exploitation. En cas insuffisance, la Compagnie aura la faculté de les porter au compte de pre-etablissement et ils donneront lieu au prélèvement prévu à l’article 14 de a présente convention.
  - ticl^rt* ^ ^ouvernemen^ exerce le droit qui lui est réservé par l’ar-
  - IC e ^ du cahier des charges, de racheter la concession entière, la Compagnie Pourra demander que toute ligne dont la mise en exploitation remonterait à ®oins de quinze ans soit évaluée, non d’après son produit net, mais d’après
  - prix réel dç premier établissement.
  - •les h °Utre ^annu^ des remboursements prévus à l’article 37 du cahier
  - , urges, la Compagnie aura droit au remboursement des dépenses com-de p n. res (autres que celles du matériel roulant remboursables en vertu l’an artlC^f ^7 précité) exécutées par elle à partir du 1er janvier 1884, avec ^au ° a^°Q ^n!slre des travaux publics, sur toutes les lignes de son ré-ja .î sau! déduction d’un quinzième pour chaque année écoulée depuis Ure de l’exercice dans lequel auront été effectuées les dépenses.
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  - LES CHEMINS DE FEU FRANÇAIS
  - L’annuité à payer à la Compagnie, en vertu de l’article 37 du cahier des charges, ne pourra être inférieure à l’ensemble des sommes mentionnées aux paragraphes 1°, 2°, 3° et 4° de l’article 14 ci-dessus, déduction faite des charges d’intérêt et d’amortissement des sommes remboursées, en exécution de l’alinéa précédent du présent article.
  - Art. 20. — Pour toutes les lignes désignées aux articles 2,3 et 4, la redevance que la Compagnie doit payer à l’État pour frais de visite, de surveillance, de réception des travaux et contrôle de l’exploitation, ne sera due par elle que pour les lignes en exploitation, et à partir du 1er janvier qui suivra l’ouverture de chaque ligne.
  - Art. 21. — La présente convention sera enregistrée au droit fixe de trois francs (3 fr.).
  - 3° LETTRE DU 28 JUIN 1883 DE LA COMPAGNIE D’ORLÉANS AU MINISTRE DES TRAVAUX PUBLICS.
  - Conformement au désir que vous avez bien voulu nous exprimer, nous avons l’honneur de vous faire connaître les hases sur lesquelles notre Compagnie s’engage à procéder à la réforme de ses tarifs, dès que la convention qu’elle a passée avec vous à la date de ce jour aura été ratifiée parles pouvoirs publics.
  - 1° En ce qui concerne la grande vitesse, la Compagnie s’est engagée par l’article 17 de la convention à réduire ses perceptions, pour les voyageurs à plein tarif, de 10 °/0 pour la 2e classe et de 20 °/0 pour la 3e classe, ou suivant toute autre formule équivalente, si, de son côté, l’État venait à supprimer 1 impôt additionnel résultant de la loi du 16 septembre 1871. 11 a été également stipulé que, si l’État faisait de nouveaux dégrèvements de l’impôt de grande vitesse, la Compagnie ferait de son côté des réductions équivalentes sur les taxes des voyageurs.
  - Notre intention ést de donner en outre une très large extension aux billets d’aller et retour. Nous sommes déjà entrés dans cette voie depuis quelques années, en etendant la faveur des billets réduits à un grand nombre de relations locales et à celles de toutes nos stations avec Paris. Nous compteu-donner des facilités nouvelles aux voyages qui, par leur nature, sont suscep tibles de se répéter, en allongeant les délais de validité des billets de retour de ou pour Paris et en favorisant, par des billets de cette nature, les relation de toutes les stations de notre réseau avec leurs principaux centres d attrac tion; cette extension sera opérée dansjune mesure assez large pour doumr l’avantage de billets de cette sorte à toutes les localités qui en font la mande.
  - 2° Pour nos tarifs généraux de petite vitesse, nous adopterons la classitma tion en six séries approuvée par décision ministérielle du 17 avril 1879, appliquant à chacune de ces séries des barêmes kilométriques à bases c croissantes établis dans la forme des tarifs belges.
  - Dans un but d’uniformité, nous adopterons pour ces barêmes les bases e admises par les Compagnies de l’Est et de Lyon dans les propositions qui>0 ^ ont été soumises. Pour les cinq premières séries, les bases initiale® ser^_ donc respectivement de 16, 14, 12, 10 et 8 centimes, la base kilométrique
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
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  - croissant ensuite de 1 centime par 200 kilomètres jusqu’à 500 kilomètres et de 1 centime par 100 kilomètres au delà de 500 kilomètres jusqu’aux minima de 1, 6, 5, 4 et 3 centimes.
  - Pour la 6e série, les bases seront les suivantes :
  - deOà 25 kilomètres.............................. 0 fr. 08 par kilomètre
  - par kilomètre au delà de25 jusqu’à 100 kilomètres 0 04 —
  - _ — 100 — 300 — 0 035 —
  - — — 300 kilomètres — 0 03 —
  - 3° Nos tarifs spéciaux seront révisés et simplifiés au moyen de barêmes établis dans lajforme des tarifs belges et applicables indistinctement à tous les parcours, quelle que soit leur direction ; à ces barêmes seront joints un certain nombre de prix fermes destinés surtout à maintenir l’avantage des tarifs existants pour les transports dont le barême aurait pour effet de relever le prix d’une manière sensible. A la date du 31 mai dernier, nous avons eu 1 honneur de soumettre à votre homologation un nouveau tarif pour le transport des produits métallurgiques, établi dans cet ordre d’idées. Nous présenterons des propositions analogues pour les autres marchandises qui font 1 objet de nos tarifs spéciaux. Ce remaniement comportera des abaissements de taxe importants pour les matières nécessaires à l’agriculture. Les fumiers, engrais communs et amendements feront l’objet d’un barême spécial à taxes extrêmement abaissées.
  - 4° En c(e qui touche les tarifs qui ont pour objet l’importation en France des marchandises de provenance étrangère, nous sommes à la disposition de 1 Administration pour modifier toute combinaison de prix dont l’effet pourrait etre d’altérer les conditions économiques résultant de notre régime douanier, 80118 seule réserve que les marchandises qu’ils visent ne soient pas importes en brauce àplusbas prix par d’autres voies de transport.
  - ^ En ce qui touche les tarifs de transit, nous estimons qu’en fait il n’y a P,*1 a,C^lail§er aux dispositions fixées par les décrets des 26 avril 1862 et ^ aout 4664. Grâce aux facilités qu’ils leur ont données pour leur permettre e ^uder contre les chemins de 1er étrangers, plus libres de leurs mouve-teuts, les Compagnies françaises ont pu attirer sur leurs rails un trafic de asit d une certaine importance. Personne, ni le Gouvernement, depuis Ingt ans, ni le commerce, ne nous a signalé qu’il y avait convenance à les Ir sur d'autres bases. Si, nonobstant, l’Administration supérieure nous s,gnalait l’utilité de mesures nouvelles, pour défendre et développer le 6me eiûeüt auclue4 les ports et les chemins de fer français peuvent légi-com-1116111 Pr^endre> nous n’hésitons pas à lui promettre tout notre cou-*
  - p ^ kQce qui touche les tarifs d’exportation, certaines réclamations se sont f .es : 011 a demandé que les Compagnies assurent aux marchandises LrifsaiSeS Un traiternent égal, à des conditions égales, à celui qu’offrent les q**. ^ traasit aux marchandises étrangères. Sans discuter les détails de pour QS aussi complexes, nous admettons que l’Administration supérieure ,a toujours nous demander que les tarifs de transit communs avec d’autres
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  - LES CHEMINS DE FEU FRANÇAIS
  - Compagnies soient en même temps des tarifs d’exportaiion, c’est-à-dire que les taxes totales fixées pour le transit s’appliquent aux expéditions faites sur l’étranger, par toutes les gares intermédiaires entre les deux gares d’entrée et de sortie et même par toutes les gares situées sur les embranchements de part et d’autre de l’itinéraire direct ci-dessus désigné dans une zone de 50 kilomètres et dont la distance à la gare de sortie sera moindre que celle qui sépare les gares d’entrée et de sortie.
  - Dans tous les cas prévus aux paragraphes 4° et 6°, l’a flaire serait examinée par une Commission devant laquelle les Compagnies seraient entendues et représentées avec voix délibérative. Si la Commission se prononçait contre leur avis, une seconde délibération aurait lieu dans le délai minimum de deux mois.
  - P. S. — Dans un autre ordre d’idées, et pour répondre à un désir que vous avez bien voulu nous exprimer au nom de M, le Ministre des postes et des télégraphes, nous renoncerons à nous prévaloir de la limite fixée par l’article 56, paragraphe 9, de notre cahier des charges, pour le poids des -wagons-poste, et admettrons à l’avenir que cette limite soit élevée de 8 à 10 tonnes.
  - Nous adhérons également aux projets de convention et d’arrêté qui nous ont été communiqués à la date du 13 mars dernier par M. le Ministre des postes et des télégraphes, sous la réserve qu’une entente ultérieure interviendra entre l’Administration des télégraphes et la Compagnie.
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- - SÉRIE III 'suite)
  - V. — COMPAGNIE DE PARIS-LYON-MÉDITERRANÉE
  - (NON COMPRIS LE CHEMIN DU RHONE AU MONT-CENIS)
  - ANNEXE LUI BIS •
  - Loi du 20 novembre 1883 et conventions annexes des 26 mai et 9 juillet 1883.
  - 1° LOI DU 20 NOVEMBRE 1883.
  - Article 1er. — Est approuvée la convention provisoire passée le 26 mai, ei a convention additionnelle passée le 9 juillet 1883, entre le Minisire des 'aux publics et la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Mediterranée.
  - Art. 2. — Sont incorporés dans le réseau d’intérêt général les chemins de fer d’intérêt local :
  - ^ Mâcon à Paray-le-Monial ; e Chalon-sur-Saône à Lons-le-Saulnier; e ourg à Saint-Germain-du-PIain ;
  - Pa i, er*eux àMontalieu, dout l’établissement a été déclaré d’utilité publique tobre l872tS ^eS ^ ju*n mars 1867, 1er décembre 1869 et 3 oc-
  - iiité^ Sera> S ^ ^ a ^eu’ Par décret rendu en Conseil d’État sur l’indem
  - ]'^in°B SUr ^es dédommagements qui pourraient être dus aux départements de
  - n> e 1 Isère, du Jura, de Saône-et-Loire et du Rhône.
  - Art, 3 r 5
  - Le montant des travaux complémentaires que le Ministre des 6 26
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- - LES CHEMINS DE FER F LANÇAIS
  - Ï02
  - travaux publics pourra autoriser sera fixé, chaque année, par un article de la loi de finances.
  - Tout nouveau traité engageant le concours financier de la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée, dans la construction et l’exploitation de* lignes ferrées, ne pourra être exécuté qu’après avoir été approuvé par une loi.
  - Art. 4. — L’enregistrement des conventions annexées à la présente loi ne donnera lieu qu’à la perception du droit fixe de trois francs (3 fr.).
  - Art. S. Tout député ou sénateur qui, au cours de son mandat, acceptera les fonctions d’administrateur d’une Compagnie de chemins de fer sera, par ce seul fait, considéré comme démissionnaire et soumis à la réélection.
  - 2° CONVENTION DU 26 MAI 1883 ET AVENANT DU 9. JUILLET 1883.
  - A. — Convention.
  - Article 1er. — Le Ministre des travaux publics, au nom de l’Etat, concède à la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, qui accepte, les lignes suivantes :
  - 1° A titre définitif :
  - Auxerre à Gien ;
  - Auxonne à Chagny ;
  - Avallon à Nuits-sous-Ravières ;
  - Besançon à la frontière suisse, avec embranchement sur Lods ;
  - Champagnole à Morez ;
  - Champagnole à Lons-le-Saulnier ;
  - La Cluse à Saint-Claude ;
  - Clamecy à Triguère ;
  - Dole à Poligny ;
  - Epinac aux Laumes ;
  - Firminy à Annonay ;
  - LePertuisetà Saint-Just;
  - Forçai quier à Yolx ;
  - Apt à la ligne précédente;
  - Gilley à Pontarlier;
  - Largentière à Saint-Sernin ;
  - L’Isle-sur-Sorgue à Orange ;
  - Lozanne à P'aray-le-Monial ;
  - Roanne à Chalon et à Montchanin ;
  - Saint-André à Digne ;
  - Tamnay à Château-Chinon ;
  - Youjaucourt à Saint-Hippolyte.
  - 2° A titre éventuel, et sous réserve de la déclaration d'iltiHtépUbtiq à intervenir :
  - Corbeil-Melun-Montereau ;
  - Givors à Lozanne ;
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- - ÉTUDE HISTORIQUE.— DOCUMENTS ANNEXES
  - 403
  - Laroche à Cluses ;
  - L’Estaque à Miramas;
  - Lure à Loulans-les-Forges ;
  - Lyon-Saint-Clair à Collonges ;
  - Raccordements de Chasse et Yénissieux;
  - Saint-Jeau-du-Gard à Anduze ;
  - Traversée du Rhône à Avignon ;
  - Valdonne à Aix.
  - La Compagnie s’engage, en outre, à accepter les concessions qui lui seront faites jusqu’à concurrence de 600 kilomètres environ de lignes à désigner d’un commun accord entre les parties contractantes.
  - Art. 2. — Le Ministre des travaux publics, au nom de l’Etat, fait abandon à la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée des lignes de :
  - Montargis à Sens ;
  - Bonson à Saint-Bonnet.
  - Pour la première de ces lignes, l’État conservera le matériel roulant; pour la seconde, la valeur de ce matériel, estimé à dire d’experts, lui sera remboursée par la Compagnie.
  - Art. 3. — Sont approuvés les traités passés, le 28 juillet 1881, entre la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée et la Compagnie des Dombes et des chemins de fer du Sud-Est, portant l’un affermage, l’autre cession, à la première, des lignes concédées à la seconde, ainsi que des lignes rachetées par la Compagnie des Dombes à celle des chemins de fer du Rhône aux termes
  - du traité du 24 juin 1879 ; copie de ces traités demeure annexée aux présentes.
  - En conséquence, sont incorporées à l’ancien reseau Paris-Lyon-Méditerranée les lignes ci-après :
  - 1° Bourg à Sathonay;
  - 2° Bourg à la Cluse ;
  - 3° La Cluse à Bellegarde ;
  - i° Lyon à Montbrison ;
  - ô° Sathonay à Lyon-Saint-Clair ;
  - 6° Mâcon à Paray-le-Monial ;
  - 7° Chalon-sur-Saône à Lons-le-Saulnier ;
  - 8° Bourg à Saint-Germain-du-Plain ;
  - 9° Ambérieuxà Montalieu.
  - Les lignes énoncées sous les numéros 6, 7, 8 et 9, concédées à la Coni-P«gûie des Dombes et des chemins de fer du Sud-Est comme lignes d’intérêt *°cal, sont déclarées d’intérêt général.
  - Seront également incorporées à l’ancien réseau Paris-Lyon-Méditerranee, 0rsqueles conditions delà cession prévue au traité précité du 24 juin 1879 ^ront réalisées, les lignes de Sathonay à la Croix-Rousse et de Sathonay à
  - ré'oux- cette dernière sera alors déclarée d’interet général.
  - 4.— Le chemin de fer de la Joliette àl’Estaque, concédé à la Com-H'nie par la convention du lei' mai 1863, sera exécuté conformément au par le littoral approuvé par décisions ministérielles des 7 décembre 1868
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - et 28 juin 1870 et aux plans parcellaires approuvés par décision ministérielle du 14 février 1873, à moins que le Gouvernement ne se décide pour un tracé étudié par l’intérieur des terres, conformément aux indications des plans annexés à la présente convention.
  - Ce dernier tracé, s’il était demandé par le Gouvernement, serait complété par l’établissement, à Marseille, dans le quartier d’Arène, d’une gare nouvelle de 15 hectares environ de superficie, ouverte aux marchandises de petite vitesse sans distinction de nature, de poids, de provenance ou de destination, et d’une gare de formation des trains avec dépôt de machines située derrière les bassins de radoub. Deux passages sur rails seraient établis, l’un entre ces deux gares, l’autre en tête de la gare de formation. En avant de l’entrée sud de la gare d’Arène, il serait établi, entre la rue Peyssounel et le boulevard de Paris, une place de trente mètres (30 m.) de large, le tout ainsi qu’il est iiguré au plan annexé à la présente convention.
  - Dans le même cas d’option pour le tracé par l’intérieur des terres, pour tenir compte de l’excédent des dépenses afférent à l’ensemble des travaux prévus au présent article par rapport aux projets déjà approuvés, l’Etat abandonnera gratuitement à la Compagnie les terrains lui appartenant, et nécessaires à l’exécution desdits travaux, et supportera la moitié de la valeur drs terrains acquis ou à acquérir dans le même but, y compris la partie du sol des abattoirs municipaux à incorporer à la nouvelle gare d’Arène, et que la ville s’est engagée à céder à l’État, moyennant un million cinq cent mille francs (1 500 000 fr.), en se réservant la propriété des matériaux de démolition, machines et engins, à charge par elle de les enlever. L’État devra obtenir de la ville l’abandon gratuit du sol des nies et places nécessaires à l’exécution des travaux et de leurs dépendances.
  - Il remboursera à la Compagnie les droits de mutation qu’elle justifiera avoir soldés pour les acquisitions de terrains déjà faites en vue de l’execution des travaux.
  - Le Ministre des travaux publics devra faire connaître sa décision à la Compagnie dans le délai de six mois après la promulgation de la loi appr°u'aI1' la présente convention.
  - La ligne de la Juliette à l’Estaque devra être exécutée par la Compte111 dans le délai de quatre années à partir de l’option du Gouvernement, si cet* option s’exerce en faveur du tracé parle littoral et, dans le cas contraire,^ le délai de quatre ans après l’approbation des plans parcellaires qui ®e'r (1 être présentés par la Compagnie six mois au plus après notification de ct option.
  - Art. 5. — Pour toutes les lignes objet de la présente convention, cession expirera, comme pour les lignes composant le réseau actuel, le cembre 1958. ^ I
  - Art. 6. — La dépense de construction des lignes désignées à sera à la charge de l’État. Toutefois, la Compagnie contribuera aux dep1^ ^ de la superstructure à raison de 25,000 francs par kilomètre ; elle ^olll^ll|-oU. plus à ses frais le matériel roulant, ainsi que le matériel, le mobiliei e tillage des gares.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - 405
  - La Compagnie exécutera ou achèvera, dans l’ordre qui lui sera indiqué par l’Administration supérieure, les travaux de toutes ces lignes, y compris ceux d’agrandissement et de modification des gares de jonction avec les lignes qui lui appartiennent aujourd’hui, pour le compte de l’Etat. Elle fera à cet effet, si l’État le demande, toutes les avances de fonds nécessaires. Il n’est fait exception que pour les lignes de :
  - Triguère à Clamecy ;
  - Gien à Toucy-Moulin ;
  - Besançon à la frontière suisse,
  - dont la superstructure sera terminée par l’Etat. Un accord ultérieur entre le Ministre des travaux publics et la Compagnie réglera les conditions dans lesquelles celle-ci prendra livraison, pour les achever, des lignes dont l’infrastructure est, en ce moment, commencée par l’État.
  - Les dépenses à rembourser par l’État, comprenant les frais généraux, les frais de personnel et l’intérêt des capitaux pendant la construction ne pourront, sauf des exceptions motivées par des circonstances de force majeure ou par le caractère aléatoire de certaines estimations telles que : acquisitions de terrains, percement de souterrains, épuisements exceptionnels, consolidation et assainissement de tranchées et remblais, etc., excéder les maxima qui seront fixés d’un commun accord entre l’État et la Compagnie après approbation des projets d’exécution. En cas de désaccord, soit sur la fixation du maximum, soit sur les conséquences des exceptions ci-dessus désignées, il sera procédé par voie d’arbitrage, chaque partie désignant son arbitre et les deux arbitres choisissant, s’il est nécessaire, un tiers arbitre pour les départager ; dans le cas °u ils ne pourraient se mettre d’accord sur le choix de ce troisième arbitre, celui-ci sera nommé par le président du tribunal civil de la Seine, sur requête présentée par la partie la plus diligente.
  - Ce Ministre des travaux publics se réserve, dans tous les cas, la faculté de a,re exécuter les travaux par les ingénieurs de l’État dans le cas où il ne pourrait accepter les évaluations de la Compagnie.
  - Art. 7. — Lors de la remise à la Compagnie des lignes énoncées à l’ar-*|cle 2, il sera procédé à la reconnaissance contradictoire et à une évaluation 1 es travaux nécessaires pour les remettre en état. En cas de désaccord sur la gnation ou l’évaluation de ces travaux, il sera prononcé par un arbitrage uns les conditions de l’article précédent. Ces travaux seront exécutés par la 0nipagnie pour le compte de l’État.
  - Art. 8. _ La compagnje gera remboursée de ses avances par le paiement Prunt6 * ^ Sera ^ai ^ de l’intérêt et de l’amortissement des em-Ufits effectués par elle pour subvenir aux dépenses faites en conformité des
  - micles 6 et 7.
  - mo ^ C!‘iffre ce^e annuité sera arrêté pour chaque exercice d’après le prix 'fans ^ ne£0(dat*ons de l’ensemble des obligations émises par la Compagnie â(J jour* eXerc*ce‘ ^ePrix moyen sera établi déduction faite de l’intérêt couru |aUp 'k vente des titres, et en tenant compte de tous droits à la charge frjjj, omPagnie dont ces titres sont ou seront frappés, et de tous autres •ecessoires dont la Compagnie justifiera.
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- - 406 LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Les sommes dépensées dans un exercice auront droit, pour cet exercice, à l’intérêt au taux effectif de l’emprunt, du 1er juillet au 31 décembre, quelque soit l’époque de l’année à laquelle auront été effectués les travaux.
  - Le montant de l’annuité pour chaque exercice sera réglé au 31 décembre, et la Compagnie aura droit, sans qu’il soit besoin d’en faire la demande, aux intérêts, au taux effectif de l’emprunt, du montant de l’annuité depuis le 1er janvier jusqu’au jour où elle lui aura été effectivement soldée, si ce paiement n’a été fait dans le courant de janvier.
  - En outre de cette annuité, l’Etat remboursera chaque année à la Compagnie les frais de service des obligations émises par elle pour créer les ressource> nécessaires à la construction des lignes concédées par la présente convention : ces frais sont abonnés à 0 fr. 10 par obligation en circulation et par an.
  - Art. 9. — Les lignes désignées à l’article 1er seront exécutées dans les délais ci-dessous :
  - a. Dix-huit mois pour celles dont la Compagnie n’aura à faire que la superstructure après livraison régulière de l’infrastructure dans les conditions du cahier des charges supplémentaire du 18 juillet 1868;
  - b. Cinq ans pour celles dont la Compagnie exécutera l’infrastructure, ce délai courant à partir du jour où le Ministre des travaux publics aura approuvé l’ensemble des plans parcellaires ;
  - c. Pour les lignes dont la Compagnie aura seulement à achever l'infrastructure, ce délai de cinq ans, ,à partir de la remise qui lui sera faite des travaux, sera réduit dans le rapport de la somme restant à dépenser au montant total des dépenses faites ou à faire. La Compagnie devra produire les projet" relatifs aux plans parcellaires dans les délais suivants, qui courront à partir du 1er janvier qui suivra la promulgation de la loi approuvant la présente convention :
  - Deux années pour 200 kilomètres ;
  - Trois années pour 600 kilomètres ;
  - Quatre années pour 1 200 kilomètres.
  - Ne sera pas compté dans la supputation des délais ci-dessus indiqués b temps pendant lequel les divers projets que la Compagnie doit fournir pour chaque ligne resteront entre les mains de l’administration.
  - Pour les lignes concédées à titre éventuel, les délais fixés ci-dessus nr courront qu’à partir de la date de la concession définitive.
  - La Compagnie ne pourra être tenue de livrer à l’exploitation annucllenu n plus de 200 kilomètres des lignes dont l’infrastructure aura été terminer1)11 exécutée par elle.
  - Dans le cas où, par le fait de la Compagnie, les délais d’exécution f,Xt par le présent article seraient dépassés pour une ou plusieurs ligues, la c0" tribution à la construction, imposée à la Compagnie par l’article 6, sera ^ mentee de 5 000 fr. par kilomètre et par année de retard. Ne seionl P considérés comme étant du fait de la Compagnie les retards qui seraient conséquence des difficultés qu’elle éprouverait à réaliser les fonds necessa à l’exécution des travaux, à raison de la situation du marché financier coi tatée par le Gouvernement.
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  - Art. io. — Les lignes ajoutées aux concessions de la Compagnie par les articles 1, 2 et 3 de la présente convention, et celles qui constituent aujourd'hui son ancien et son nouveau réseau, formeront un ensemble régi par le cahier des charges actuellement en vigueur, et pour lequel il n’y aura désormais qu’un compte unique de recettes et de dépenses de l’exploitation. Dans ces dernières seront compris notamment les allocations de la Compagnie pour la caisse des retraites, les impôts, les frais de contrôle et les indemnités pour accidents, pertes, avaries et incendies.
  - Art. 11. — Les articles 6, 7 et 8 de la convention du 3 juillet 1873, rela-tifs- à la garantie d’intérêt, sont remplacés, à partir du 1er janvier 1884, par les dispositions suivantes :
  - Sur le produit net résultant du compte unique d’exploitation dont il vient d’être parlé, la Compagnie prélèvera :
  - 1° Les charges effectives (intérêt, amortissement et frais accessoires) des sommes empruntées par elle, sous déduction des annuités dues pour l’exercice en représentation des subventions, et soldées à la Compagnie :
  - a. —Pour le rachat, la construction et la mise en service des lignes exploitées ou à ouvrir, constituant son ancien réseau actuel, accru des lignes définies à l’article 3, et toutes dépenses dûment justifiées, dans les conditions prévues par le décret du 6 juin 1863 et les conventions en vigueur ;
  - b. — Pour le paiement de la contribution prévue par l’article 6 ;
  - —Pour les travaux complémentaires à exécuter à toute époque sur l’ensemble du réseau défini à l’article 10, conformément à des projets approuvés par le Ministre des travaux publics ;
  - 2° Une somme de 44 millions de francs.
  - L’excédent sera appliqué à couvrir jusqu’à due concurrence la garantie accordée par l’État pour les charges effectives des sommes empruntées par la Compagnie, sous déduction des annuités reçues en représentation des sub-'entions, pour la construction et la mise en service des lignes, exploitées ou a ouvrir, composant son nouveau réseau actuel, sans que le capital garanti puisse excéder 626 millions de francs (ou 649 millions de francs si la ligne de Lap a Briançon est prolongée jusqu’à la frontière de l’Italie).
  - Le compte d’établissement des réseaux actuels de la Compagnie est réglé à orfait au 31 décembre 1882, subventions non déduites, tant pour l’applica-Uon la garantie d’intérêt que pour le partage prévu à l’article 13 :
  - à 2 607 960 540 fr. 71 pour l’ancien réseau ; à 728 634 259 78 pour le nouveau réseau.
  - Total..... 3 336 594 800 fr. 49
  - n°n compris40 170 271 fr. 38 pour les approvisionnements, j, ‘^rL 12. — Lorsque l’État aura, à titre de garant, payé tout ou partie .Uïle annuité garantie, il en sera remboursé comme suit, avec les intérêts SlIûples à 4 o/o .
  - dét^1^6 Pro<luit net de l’exploitation, déduction faite des prélèvements 1 ermmés à l’article précédent, dépassera l’intérêt et l’amortissement garantis, ïcedenl sera attribué à l’État, dans quelque année qu’il se produise, en Anation de sa créance.
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- - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - 4US
  - A l’expiration de la concession, ou en cas de rachat, si l’État est créanciei de la Compagnie, le montant de sa créance sera compensé jusqu’à due concurrence avec la somme due à la Compagnie pour la reprise, s’il y a lieu,.!. son matériel roulant, aux termes de l’article 36 du cahier des charges.
  - Art. 13. — L’article 9 de la convention du 3 juillet 1875, relatif au partage des bénéfices, est remplacé par la disposition suivante :
  - Sur le produit net résultant du compte unique d’exploitation dont il est parlé à l’article 10 de la présente convention, la Compagnie prélèvera :
  - 1° Les charges effectives (intérêts, amortissement et frais accessoires) de' sommes empruntées par elle, sous déduction des annuités dues pour l’exercice en représentation des subventions et soldées à la Compagnie :
  - a. — Pour le rachat et la construction et pour la constitution des approvisionnements effectifs, dans la limite d’un maximum de 40 millions de francs, des lignes, exploitées ou à ouvrir, constituant son ancien et son nouveau réseau actuels, accrues des lignes définies à l’article 3 et toutes dépenses dûment justifiées, dans les conditions prévues par le décret du 6 juin 1863 et leçon vendons en vigueur;
  - b. — Pour le paiement de la contribution prévue à l’article 6 ;
  - c. — Pour les travaux .complémentaires à exécuter à toute époque sur l’ensemble du réseau défini à l’article 10, conformément à des projets approuvés par le Ministre des travaux publics ;
  - 2° Les remboursements que la Compagnie pourrait avoir encore à fuir à l’État dans cet exercice, à raison des prescriptions de l’article 12;
  - 3° Une somme de 60 millions de francs.
  - Le surplus sera partagé à raison de deux tiers pour l’État et un tiers pour la Compagnie.
  - Art. 14. —- Sur chacune des lignes désignées à l’article 1er de la présente convention, le nombre de trains de chaque sens que l’Administration supérieur!' pouira exiger de la Compagnie sera fixé à raison de un par 3 000 h*. *k îecette kilométrique locale, c’est-à-dire de recette calculée d’après les produit' des voyageurs et marchandises en provenance ou à destination d’une gare <k cette ligne, sans toutefois que ce nombre puisse être inférieur à trois.
  - Aucune circulation de train ne pourra être exigée sur une de ces iigo' entre dix heures du soir et six heures du matin, tant que la recette local» naura pas atteint 15Ô00fr. par kilomètre, à moins que l’État ne preiin a sa charge toutes les dépenses supplémentaires qu’imposerait à la Conipaoü*t la création d un service de nuit. En cas de désaccord, ces dépenses serai*.*»* fixées par voie d’arbitrage, comme il est dit à l’article 6.
  - Art. 15. Dans le cas où l’État supprimerait la surtaxe ajoutée par L k-du 16 septembre 1871 aux impôts de grande vitesse sur les chemins do ^,r' la Compagnie s engage à réduire les taxes applicables aux voyageurs à pk'1 tarif de 10 «/0 pour la 2e classe et de 20 °/0 pour la 3e, ou suivant toute autre formule équivalente arrêtée d’accord entre les parties contractantes. E*11 1 ' de rachat dans une période de moins de cinq ans après cette réduction» ajoutera au montant de l’annuité de rachat la perte résultant de cett* m
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- - ÉTUDE HISTORIQUE.
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  - sure, eu prenant pour base les recettes nettes de voyageurs de l’année qui aura précédé la réforme.
  - Si l’État fait ultérieurement de nouvelles réductions sur l’impôt, la Compagnie s’engage, en outre, à faire une réduction équivalente sur les taxes des voyageurs ; elle ne sera tenue toutefois à ce nouveau sacrifice qu’après qu’elle aura retrouvé, pour les voyageurs circulant sur le réseau actuellement exploité, les recettes nettes acquises avant la première réduction.
  - La Compagnie ne serait pas tenue de maintenir ces réductions si l’Etat, après avoir réduit les impôts de grande vitesse, venait à les rétablir sous une forme quelconque, en totalité ou en partie.
  - Art. 16. — Jusqu’au 1er janvier qui suivra l’achèvement de l’ensemble des lignes désignées à l’article 1er de la présente convention, les intérêts et l’amortissement des obligations émises pour l’exécution de ces lignes et de celles comprises dans la convention du 3 juillet 1875 seront payés au moyen des produits des sections de ces lignes qui seront successivement mises en exploitation.
  - En cas d’insuffisance, ils pourront être portés au compte de premier établissement et donneront lieu au prélèvement prévu aux articles 11 et 13 de la présente convention.
  - Art. 17. — Si le Gouvernement exerce le droit qui lui est réservé par 1 article 57 du cahier des charges, de racheter la concession entière, la Compagnie pourra demander que toute ligne dont la mise en exploitation remonterait à moins de quinze ans soit évaluée, non d’après son produit net, mais d après le prix réel de premier établissement.
  - Eu outre de l’annuité prévue à l’article 37 du cahier des charges, la Compagnie aura droit au remboursement des dépenses complémentaires, autres 'lue celles du matériel roulant, exécutées par elle, avec l’approbation du Mi-tustre des travaux publics, sur toutes les lignes de son réseau, conformément aux dispositions de l’article 11, sauf déduction d’un quinzième pour chaque année écoulée depuis la clôture de l’exercice dans lequel auront été exécutés 'es travaux.
  - Art. 18. — Pour toutes les lignes désignées à l’article 1er, la redevance que ,a Compagnie doit payer à l’État pour frais de visite, de surveillance, de ré-wption des travaux et contrôle de l’exploitation ne sera due par elle que pour ^ lignes en exploitation, et à partir du 1er janvier qui suivra l’ouverture de c,la<iue ligne.
  - Art. 19. _ La présente convention et celles dont il est question à l’article 3 ^r°nt enregistrées au droit fixe de trois francs (3 fr.).
  - B. — Avenant.
  - N a ®té convenu que les modifications suivantes seraient apportées à la invention du 26 mai 1883 :
  - reambule.— Remplacer les mots : « dans le délai d’un an, au plus tard»,
  - es mots : « dans le délai de trois mois au plùs tard, à dater de l’approbation s Présentes par une loi. »
  - * ncle 1er. — Remplacer au dernier paragraphe les mots: « à désigner d’un
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- - 410
  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - commun accord entre lesparties contractantes »,par les mots: « à désigner par l’administration, la Compagnie entendue. »
  - Art. 6.'—Ajouter après les mots: « elle fera à cet effet les avances de fomb nécessaires », la phrase: «Dans le cas où le Gouvernement désirerait renom.! au bénéfice de cette disposition, il devrait en prévenir la Compagnie six moi-à l’avance. »
  - Art. 10. — Ajouter les deux paragraphes suivants :
  - « Les résultats de l’exploitation des chemins de fer de Petite et de Grand. -« Ceinture de Paris pour la part afférente à la Compagnie Paris-Lyon-llédi « terranée continueront d’être ajoutés au compte d’exploitation de la Com-« pagnie.
  - « Seront aufesi compris dans le compte annnel d’exploitation les chargé-« résultant des engagements de toute nature que la Compagnie pourra con-« tracter, avec l’assentiment du Ministre des travaux publics, vis-à-vis d- -« concessionnaires des chemins de fer reliés avec ses lignes ou en conv--« pondance avec elles, et les résultats de tout traité de correspondance par « terre, par eau ou par voie de fer, autorisé par le Ministre. »
  - Art. 11. —Remplacer au 1° le mot : « empruntées» , par le mol : » de-pensées. »
  - Ajouter au § B les mots : « y compris le matériel. »
  - Art. 13. — Remplacer au 1° le mot : «empruntées », par le mot : > dépensées. »
  - Ajouter au § B les mots : « y compris le matériel. »
  - Art. 16.— A rédiger comme suit : « Jusqu’au 1" janvier qui suivra l'ael"
  - « vement de l’ensemble des lignes comprises à l’article 1er de la présente con-« vention, les frais d’exploitation, les intérêts et ramortissement des dépen-» ' « à la charge de la Compagnie pour l’exécution de ces lignes et de celles c<>m-« prises dans la convention du 3 juillet 1873 seront payés au moyen d<-« produits des sections de ces lignes qui seront successivement mises en <’x-« ploitation.
  - «'En cas d’insuffisance, la Compagnie aura la faculté de les porter au comp'' « de premier établissement. »
  - Art. 17.— Remplacer au paragraphe 1er les mots : « d’après le prix réel i-« premier établissement », par les mots : « d’après ce que la Compagnie aiu « réellement dépensé pour son établissement. »
  - Au paragraphe 2, après les mots : « exécutés par elle », ajouter les «l0*-« et à ses frais. »
  - Art. 19. — Ajouter après les mots : « dont il est question à l’article « les mots « ainsi que celles soumises à l’approbation du Gouvernement p0,|
  - « régler la participation de la Compagnie dans l’établissement ou 1 exp 1 « tation des lignes d’embranchement. »
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
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  - 3° lettre du 26 mai 18S3 de la compagnie de paris-lyon
  - MÉDITERRANÉE AU MINISTRE DES TRAVAUX PUBLICS.
  - Nous avons l’honneur de porter à votre connaissance les principales modifications que nous nous proposons d’apporter à nos tarifs intérieurs de grande et de petite vitesse et aux tarifs d’importation, d’exportation et de transit :
  - 1° En ce qui concerne nos tarifs intérieurs de petite vitesse, la série des réformes que nous nous sommes résolus à soumettre à votre homologation peut se résumer comme suit :
  - a. — Nous remplacerons les trois classes du cahier des charges de 1857,
  - dont les bases par tonne et par kilomètre sont de... 16,14 et 10 c.
  - par cinq classes dont les bases décroîtront, suivant
  - les parcours, de................................... 16,14,12,10 et 8 c.
  - à.......................;.......................... 13,11,9, 7 et 6 c.
  - 6. —Nous remplacerons, dans la plus large mesure qui nous sera possible, les prix fermes de gare à gare de nos tarifs spéciaux par l’emploi , surtout le réseau, des barêmes différentiels A, B, G, D et E, dont les hases décroîtront de 8 centimes à 4 c. S; 4 c. ; 3 c. 5 ; 3 c. et 2 c. 6
  - c. — Nous remplacerons la série spéciale instituée par la convention de 1868 par le barême D.
  - d. — Nous réduirons de 7 à 10 % environ le prix de transportées céréales, en leur appliquant, surtout le réseau, le barême C.
  - e. — Nous réduirons de 6 à 8 °/0 environ le prix de transport des sucres raffinés, en leur appliquant, sur tout le réseau, le barême A.
  - f. —Nous réduirons de 10°/o environ le prix de transport des houilles, en leur appliquant, sur tout le réseau, le barême D.
  - 9-— Nous réduirons d’environ 7 °/0 le prix de transport desproduits métallurgiques, en leur appliquant, sur tout le réseau, le barême G.
  - h.—Nous réduirons les prix de transport des engrais en les divisant en deux ca*e»ories et abaissant la deuxième du barême D au barême E.
  - 2° En ce qui concerne nos tarifs intérieurs de grande vitesse, sans attendre e moment où le Gouvernement croira possible de supprimer la surtaxe imposée en 1871, nous nous sommes résolus à vous soumettre des propositions (T11 se peuvent résumer comme suit :
  - «• — Nous abaisserons de 15 0/o environ le tarif général appliqué aux ^rchandises transportées en grande vitesse (bagages exceptés) ; les bases «métriques actuelles, impôt non compris, sont de 44 c. 6 et 36 c. j es bases du futur tarif différentiel varieront, suivant la distance,
  - * .................................................... 36 c. à 27 c.
  - denré ~~ ^°US fuirons 6e 10 % environ le prix actuel de transport des |- es alimentaires par expédition de 50 kilogrammes (œufs, beurre, fruits, ^mes, gibier, viande, etc.), en remplaçant la base unique actuelle, impôt )j0njC<?mP1*s5 6e 25 c. par tonne kilométrique, par une échelle différentielle r es bases varient, suivant la distance, de 25 c. à 20 c.
  - ^*ous réduirons de même nos prix actuels de transports des légumes Par expédition de 100 à 1 000 kilogrammes, en étendant à tout le
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - réseau les prix en vigueur aujourd’hui sur un très petit nombre de points importants, et remplaçant le type de 18 c. par tonne kilométriques impôt non compris, par une échelle différentielle dont les bases varient, suivant la distance, de 18 c. à 16 c.
  - d. — Nous réduirons de 50 % environ les prix des retours d'argent jur expéditions faites contre remboursement.
  - e. — Nous réduirons de 20 % environ les taxes actuelles de transport dis chevaux en wagons-écuries.
  - f. — De 50 °/0 environ les prix actuels de transport des chevaux et poulain-transportés en wagons à bestiaux.
  - g. — De 15 u/0 environ les prix actuels de transport des bœufs, veaiu / porcs par wagon complet.
  - h. — De 25 % environ les prix actuels de transport des moutons et > par wagon complet.
  - C’est là une série de réformes dont l’agriculture est, nous l'espérons, appelée à profiter largement.
  - 3° En ce qui touche les voyageurs, nous sommes tout disposés à développer encore l’importance de nos billets d’aller et retour, si l’espérance justifie, comme nous l’espérons, les innovations fort importantes que nous avons récemment essayées dans cette direction. Nous songeons à étendre le rayon de certains de nos centres d’émission actuels, à créer comme centres démission nouveaux les chefs-lieux d’arrondissement et les gares distribuant par exemple plus de 60 000 billets par année ;
  - 4° En ce qui concerne les tarifs qui ont pour objet ['importation en France des marchandises de provenance étrangère, nous sommes à la disposition de l’administration pour modifier toute combinaison de prix don l’effet pourrait être d’altérer les conditions économiques résultant de notre régime douanier, sous la seule réserve que les marchandises qu’ils visent ne soient pas importées en France à plus bas prix par d’autres voies de transport ;
  - 5° En ce qui touche les tarifs de transit, nous estimons qu’en fait il » ) rien à changer aux dispositions fixées par les décrets des 26 avril I8t>- 1 1er août 1864. Grâce à la liberté qu’ils nous ont donnée pour nous pernieltr' de lutter contre les chemins de fer étrangers, plus libres de leurs mouvement • nous avons pu attirer sur nos rails un trafic de transit d’une certaine nnpnr tance. Personne, depuis vingt ans, ni le Gouvernement, ni le connnerct, nous a signalé qu’il y eût convenance à les établir sur d’autres bases. Si.1,0 nobstant, l’Administration supérieure nbus signalait l’utilité de mesure» non velles pour défendre et développer le mouvement auquel les port» et 1 chemins de fer français peuvent légitimement prétendre, nous n’hésitons I à lui promettre tout notre concours ;
  - 6° En ce qui touche les tarifs d'exportation, il en est autrement réclamations se sont produites : on a demandé que les Compagnies .
  - aux marchandises françaises un traitement égal, à conditions égales, a qu’offrent les tarifs de transit aux marchandises étrangères. Sans discut^(.,, détails de questions aussi complexes, nous admettons que l’Adnums
  - ; d."
  - assurent
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
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  - supérieure pourra toujours nous demander que les tarifs de transit communs avec d’autres Compagnies soient en même temps des tarifs d’exportation, c’est-à-dire que les taxes totales fixées pour le transit s’appliquent aux expéditions faites, sur l’étranger, par toutes les gares intermédiaires entre les deux gares d’entrée et de sortie, et même par toutes les gares situées sur les embranchements de part et d’autre de l’itinéraire direct ci-dessus désigné, dans une zone de 50 kilomètres, et dont la distance à la gare de sortie sera moindre que celle qui sépare les gares d’entrée et de sortie.
  - Dans tous les cas prévus aux paragraphes 4 et 6, I’atïaire serait examinée par une Commission devant laquelle les Compagnies seraient entendues et représentées avec voix délibérative. Si la Commission se prononçait contre leur avis, une seconde délibération aurait lieu dans le délai minimum de deux mois.
  - P. S. — Dans un autre ordre d’idées et pour répondre à un désir que vous avez bien voulu nous exprimer au nom de M. le Ministre des postes et des télégraphes, nous renoncerons à nous prévaloir de la limite fixée par 1 article 56, paragraphe 9, de notre cahier des charges, pour le poids des wagons-poste, et admettrons à l’avenir que cette limite soit élevée de 8 à 10 tonnes.
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- - SÉRIE III (suite)
  - VIL — COMPAGNIE DE MIDI
  - ANNEXE LXVIIIBIS
  - Loi du 20 novembre 1883 et convention annexe du 9 juin 1883.
  - 1° LOI DU 20 NOVELMBRE 1883.
  - Article 1er. —Est approuvée la convention provisoire passée, le 9 jull! 1883, entre le Ministre des travaux publics et la Compagnie des chemins uc fer du Midi et du canal latéral à la Garonne.
  - Art. 2.—Le montant des travaux complémentaires que le Ministre des tra vaux publics pourra autoriser sera fixé, chaque année, par un article de la h» de finances.
  - Tout nouveau traité engageant le concours financier de la Compagnie Midi dans la construction et l’exploitation des lignes ferrées ne pourra etr> exécuté qu’après avoir été approuvé par une loi. ^
  - Art. 3. — L’enregistrement de ladite convention ne donnera lieu qu a perception du droit fixe de trois francs (3 fr.).
  - 2° CONVENTION DU 9 JUIN 1883.
  - Article 1er. — Le Ministre des travaux publics, au nom de l’État, conc* ^ à la Compagnie des chemins de fer du Midi et du canal latéral à la Garou» qui accepte, les chemins de fer ci-après :
  - § 1er. — A titre définitif :
  - Mende à la ligne d’Alais à Brioude ;
  - Tournemire au Vigan ;
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
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  - Carmaux à Rodez ;
  - Elne à Arles-sur-Tech ;
  - Prades à Olette ;
  - Mont-de-Marsan à Saint-Sever ;
  - Albi à Saint-Affrique ;
  - Lavelanet à Brame ;
  - Dax à Saint-Sever ;
  - Bayonne à Saint-Jean-Pied-de-Port, avec embranchement sur Saint-Étienne de Baïgorry ;
  - Saint-Martin-Autevielle à Mauléon ;
  - Castelsarrazin à Beaumont-de-Lomagne ;
  - Nérac à Mont-de-Marsan ;
  - Pamiers à Limoux ;
  - Quillan à Rivesaltes ;
  - Bazas à Eauze ;
  - Lannemezan à Arreau.
  - § -• — A titre éventuel, et sous la réserve de la déclaration d'utilité publique
  - à intervenir :
  - Saint-Girons à Foix ;
  - Eauze à Auch ;
  - Ligne de ceinture de Toulouse ;
  - Beaumont-de-Lomagne à Gimont ;
  - Carmaux à Vindrac ;
  - Ligne de jonction, à Bordeaux, des chemins de fer du Midi et du Médoc.
  - La Compagnie s’engage à accepter, en outre, aux conditions de la présente convention, les concessions qui pourront lui être faites, jusqu’à concurrence de 160 kilomètres environ, de lignes à désigner par l’administration, la Compagnie entendue.
  - Art. 2.— Le Ministre des travaux publics, au nom de l’État, fait abandon à la Compagnie des chemins de fer du Midi, qui les accepte, pour les revenus en être perçus au profit delà Compagnie et l’exploitation en être faite par elle et à ses frais, à partir du 1er janvier 1884, des lignes de :
  - Perpignan à Prades ;
  - Buzy à Laruns.
  - Le bail qui fait l’objet de la convention passée le 8 avril 1883) entre le Ministre des travaux publies et la Compagnie des chemins de fer du Midi, pour ^exploitation du chemin de Buzy à Laruns, bail approuvé par décret du 9 du toême mois, prendra fin le 31 décembre 1883.
  - L’exploitation de Ces deux chemins par ladite Compagnie aura lieu aux memes clauses et conditions que celle des autres chemins qui lui sont déjà
  - concédés.
  - Art. 3. — La concession des lignes faisant l’objet des deux articles qui pre-
  - cedent
  - expirera le trente-un décembre mil neuf cent soixante.
  - Art. 4. __ Le chemin de Perpignan à Prades sera remis à la Compagnie
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - des chemins de fer du Midi, libre de toutes charges, avec les objets mobiliers et approvisionnements de tous genres existant sur la ligne.
  - La valeur du matériel roulant, estimée à dire d’experts, sera remboursée .1 l’Etat par la Compagnie.
  - Art. 5. — Le chemin de JBuzy à Laruns sera remis à la Compagnie de> chemins de fer du Midi libre de toutes charges.
  - Les sommes faisant l’objet des 1°, 2° et 3° de l’article 5 de la convention du .8 avril 1883, mentionnée à l’article 2 ci-dessus, seront comprises, à partir du 1er janvier 1884, dans l’ensemble du capit al de premier établissement du réseau concédé à la Compagnie.
  - Art. 6. — Lors de ’la remise à la Compagnie des chemins de fer du Midi des lignes énoncées à l’article 2 ci-dessus, il sera procédé à la reconnaissant' contradictoire de ces lignes et à une évaluation des travaux nécessaires pour les mettre en état. En cas de désaccord sur la désignation ou l'évaluation de ces travaux, il sera prononcé par voie d’arbitrage, chaque partie désignant un arbitre et les deux arbitres choisissant un troisième arbitre ; dans le cas où ils ne pourraient se mettre d’accord sur le choix de ce troisième arbitre, celui-ci sera nommé par le président du tribunal civil de la Seine, sur requête présentée par la partie la plus diligente. Les travaux seront exécutés par la Compagnie pour le compte de l’Etat.
  - Art. 7. — L’Etat exécutera lui-même les travaux d’infrastructure des lignes faisant l’objet de l’article 1er ci-dessus, c’est-à-dire les acquisitions de terrain', les terrassements et les ouvrages d’art des chemins et de leurs stations, aiiM que les maisons de garde et les barrières des passages à niveau. Les projets d« tracé et les projets de détail des ouvrages d’art seront communiqués a b Compagnie avant d’être définitivement arrêtés par le Ministre. Il en sera ib même des projets relatifs à l’emplacement et à l’étendue des stations.
  - La Compagnie, de son côté, sera chargée du soin d’exécuter les autres travaux et de pourvoir aux dépenses de fourniture du matériel et de routillag' de tout genre et des approvisionnements de toute nature nécessaires au service des gares et des trains, à l’entretien delà voie et au service du matériel et delà traction, ainsi que du soin d’exécuter les travaux d’agrandissement et de nidification des gares de jonction des lignes faisant l’objet de la présente convention avec celles qui lui sont concédées en vertu des conventions anterieure'
  - L’ensemble des dépenses d’établissement nécessaires pour l'exploit911011 des lignes dont il s’agit sera à la charge de l’État, sauf le matériel roulant f" restera à la charge de la Compagnie, ainsi que le petit matériel des g,m ’ leur mobilier, leur outillage et les approvisionnements ; la Compagnie con'n buerade plus aux dépenses de la superstructure pour une somme de cinq mille francs (25 000 fr.) par kilomètre. ’ ^
  - Les dépenses à rembourser par l’État à la Compagnie comprenne11! frais généraux, les frais de personnel et l’intérêt des capitaux pendant construction. Ces remboursements, toutefois, pour l’ensemble des ligllCS Jl^, ( l’objet de la présente convention, et déduction faite de la contribution ‘ Compagnie spécifiée à l’alinéa précédent, ne pourront, en ce qui conCC^l.inC travaux de superstructure, s’élever à plus de quatre-vingt-dix mlllc r‘
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  - 90 000 fr.) par kilomètre. Lorsque ce maximum sera dépassé, l’excédent restera à la charge de la Compagnie et sera ajouté à sa contribution plus haut mentionnée.
  - L'exécution par la Compagnie des travaux de superstructure nécessaires pour la mise en exploitation d’une ligne sera précédée de la livraison à la Compagnie des travaux d infrastructure exécutés par l’Etat. Cette livraison donnera lieu à l’accomplissement des formalités prévues au premier paragraphe de la clause B du cahier des charges supplémentaire annexé à la convention des 28 décembre 1858 et 11 juin 1859 et à la convention du 10 août 1868; postérieurement à ladite livraison, il sera procédé à l’accomplissement des formalités prévues aux autres paragraphes de la clause B et aux clauses C et D du même cahier des charges.
  - La dépense d’infrastructure des doubles voies, sur les points où leur établissement sera nécessaire, restera entièrement à la charge de l’Etat. La dépense de superstructure sera à la charge de la Compagnie.
  - Art. 8. — La Compagnie des chemins de fer du Midi devra ouvrira l’exploitation les sections, comprises entre deux stations principales, des lignes dont les travaux d’infrastructure lui auront été remis par l’Etat, de la manière indiquée à l’avant-dernier alinéa de l’article précédent, dans un délai de dix-huit mois à dater de cette remise.
  - Elle ne sera pas obligée toutefois d’ouvrir à l’exploitation, dans le cours d une même année, une longueur totale de plus de 120 kilomètres des lignes faisant l’objet de l’article 1er de la présente convention, et elle se conformera, pour la préférence à donner à cet effet à telle ou telle section dont remise lui *ura été faite par l’Etat, aux indications du Ministre des travaux publics.
  - Art. 9. — La Compagnie sera remboursée des avances faites par elle à 1 Etat, pour l’exécution des travaux confiés à ses soins, en vertu des disposions de l’article 7 ci-dessus, en dehors de la contribution mise à la charge de la Compagnie par le même article, par le paiement annuel qui lui sera hit par l’État, de l’intérêt et de l’amortissement des emprunts effectués par çhe pour subvenir aux dépenses desdits travaux.
  - ta chiffre de cette annuité sera arrêté, pour chaque exercice, d’après le Pnx moyen des négociations de l’ensemble des obligations émises par la Gom-P*&nie dans cet exercice. Ce prix moyen sera établi, déduction faite de l’intérêt ^ru au jour de la vente des titres, et en tenant compte de tous droits à la irge de la Compagnie dont ces titres sont ou seront frappés et de tous ^hês frais quelconques dont la Compagnie justifiera, et sera augmenté des de service desdites obligations.
  - tas
  - I intérêt,
  - sommes dépensées dans un exercice auront droit, pour cet exercice, à
  - 4ue • f,u taux effectif de l’emprunt, du 1er juillet au 31 décembre, quelle l^'t * époque de l’année à laquelle auront été effectués les travaux. ,tlMrn>ant de l’annuité, pour chaque exercice, sera réglé au 31 décembre, n'îndc m^a^e aura droit, sans qu’il soit besoin pour elle d’en faire la de-'kpuis'l'111* 1^er^s’ au ^aux effectif de l’emprunt, du montant de l’annuité, ce p ? e ^er janvier jusqu’au jour où elle lui aura été effectivement soldée, si ,e‘üent n’a été fait dans le courant de janvier.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Art. 10. — Les lignes ajoutées aux concessions de la Compagnie par h présente convention et celles qui constituent aujourd’hui son ancien et nu nouveau réseau formeront un ensemble régi, tant pour sa construction qu. pour son exploitation, par les mêmes clauses et conditions, et pour lequel il n’y aura désormais, en ce qui concerne les lignes qui auront cessé <lï-tr exploitées au compte de premier établissement, qu’un compte unique .1. recettes et de dépenses de l’exploitation. Dans ces dernières seront compris’' notamment les allocations de la Compagnie pour les caisses des retraites et <1. prévoyance et' autres institutions de bienfaisance, les impôts, les frais .1* contrôle et les indemnités pour accidents, pertes, avaries et incendies.
  - Art. 11.—La Compagnie paiera à l’Etat, pendant les dix années à compte : de 1884 inclus, les sommes suivantes, destinées à subvenir aux dépenses qu l’Etat aura à effectuer, dans cet intervalle, en vertu de la présente convci-tion, savoir :
  - En 1884, le dernier jour de chaque trimestre, une somme de huit million' six cent mille francs (8 600 000 fr.) par trimestre ;
  - Pendant les années suivantes, une somme égale à celle dont le Ministre lui aura notifié le montant, au plus tard le 31 décembre de l’année précédent'. dans la limite d’un maximum de vingt-deux millions de francs en 1885. 1886 et 1887, vingt-sept millions en 1888,1889 et 1890, et trente-deux million' pendant les années au delà, la somme ainsi demandée par l’État étant payabi-en deux termes semestriels à l’échéance du 30 juin et du 31 décembre.
  - Chacune des sommes payées à l’État, en exécution de l’alinéa preeedom. sera remboursée par lui à la Compagnie, au moyen d’annuités payable p termes semestriels, le 1er janvier et le 1er juillet de chaque année, le premn terme étant exigible à l’expiration du délai de six mois à partir du jour 'F paiement à l’État de la somme à rembourser, et le dernier à l'échéance 1er janvier 1957. Ces annuités seront calculées comme il est dit au deuxu r
  - alinéa de l’article 9 ci-dessus.
  - Seule, la partie de la somme payée par la Compagnie à l’État, pendu l’année 1884, représentant, en capital et intérêts, le solde de la dette y tractée par la Compagnie envers l’État, du chef de la garantie d’intérêts süp lée dans les conventions antérieures, restera acquise à l’État, moyennant (p‘ la Compagnie sera dûment libérée de cette dette. Les dispositions de 1 a111 précédent ne s’appliqueront qu’au complément de cette somme.
  - Les intérêts de chaque terme des annuités à payer par l’État à la L°ml gnie, en remboursement des sommes dont elle lui a fait l’avance, sont de plein droit à la Compagnie à partir de l’échéance dudit terme jMl jour du paiement effectif du montant de ce terme. , :
  - Art. 12.— Jusqu’au 1er janvier qui suivra l’achèvement de 1 enseni ' > lignes désignées au paragraphe 1er de l’article 1er ci-dessus, les chai fc®- _ térêts et d’amortissement des obligations émises pour l’exécution de cls . et de celles concédées à la Compagnie par la convention du 14 deceni seront payées au moyen des produits des sections de ces lignes q111 successivement mises en exploitation. En cas d’insuffisance, la .Coni] ^ portera le complément de ces charges au compte de premier établmsen
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  - \rt# 13, _ Les dispositions des conventions antérieures concernant laga-rantie d’intérêts à la charge de l’État et le partage des bénéfices sont remplacées, à compter du l«r janvier 1884, parles dispositions suivantes :
  - La Compagnie ne pourra avoir recours à la garantie de l’Etat que dans le cas d'insuîlisance du produit net résultant du compte unique d’exploitation dont il est parlé à l’article 10 ci-dessus j pour faire face aux dépenses suivantes :
  - 1° Les charges effectives, intérêts, amortissement et frais accessoires des emprunts faits par la Compagnie jusqu’au 31 décembre de l’année précédente, jusqu’à concurrence de la somme totale (déduction faite des subventions) dépensée, jusqu’à cette date, par la Compagnie, soit pour frais de rachat de lignes, travaux et dépenses de premier établissement, dépenses d'approvisionnements effectifs dans la limite d’une somme maxima de 25 millions de (runes, ^travaux et dépenses complémentaires exécutés à toute époque avec approbation du Ministre des travaux publics, soit pour frais généraux, insuffisances de produit net et charges d’intérêt et d’amortissement pendant les périodes d’exploitation au compte de premier établissement, soit enfin pour pavements non remboursables faits ou à faire à l’Etat, en vertu des conventions antérieures et de l’article 11 de la présente convention, et en général pour des dépenses dûment justifiées dans les conditions fixées par le décret <lu 6 mai 1863 ;
  - 2° Une somme de douze millions cinq cent mille francs.
  - Les excédents qui se produiront seront employés par la Compagnie à rem-tourser à l’État, avec intérêts simples à quatre pour cent (4 °/0) l’an, les avances qu’il lui aura faites à titre de garant.
  - Les remboursements effectués, la part d’excédent, au delà de deux millions Cln,ï ce,d mille francs, sera partagée entre l’État et la Compagnie dans le rapport de deux tiers pour l’État et un tiers pour la Compagnie.
  - Art. 14. — Sur chacune des lignes désignées aux articles 1 et 2 de la pré-ute convention, le nombre maximum de trains, de chaque sens, que i’admi-ûistration pourra exiger de la Compagnie, sera fixé à raison de un par 3 OÜO raiics de recette kilométrique locale, c’est-à-dire de recette calculée d’après produit des voyageurs et marchandises en provenance ou à destination d’une tare de cette ]jgne^ sans toutefois que ce nombre puisse être inférieur à trois.
  - Aucune circulation de trains ne pourra être exigée sur une de ces lignes en*re dix heures du soir et six heures du matin tant que la recette locale n’aura P^s atteint 15 000 fr. par kilomètre, à moins que l’État ne prenne à sa çe toutes les dépenses supplémentaires qu’imposerait à la Compagnie la galion d un service de nuit. En cas de désaccord, ces dépenses seraient ccs par voie d’arbitrage, comme il est dit à l’article 6 ci-dessus, loi d~~ ^ans cas °ù l’État supprimerait la surtaxe ajoutée par la 1er Uj SePtenff»re 1871 aux impôts de grande vitesse sur les chemins de Iran & ^,omPaSnle s’engage à réduire les taxes applicables aux voyageurs ^ ^portés à plein tarif de 10 % pour la 2e classe et de20% pour la 3e classe, MDtractt0U^e aUtre l°rrnule équivalente arrêtée d’accord entre les parties
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - En cas de rachat dans une période de moins de cinq ans après cette réduction, on ajoutera au montant de l’annuité de rachat la perte résultant «If cette mesure, en prenant pour baseje produit net des recettes de voyageurs d. l’année qui aura précédé la réforme.
  - Si l’Etat fait ultérieurement de nouvelles réductions sur l’impôt, la Compagnie s’engage en outre à faire une réduction équivalente sur les taxes de-voyageurs. Elle ne sera tenue toutefois à ce nouveau sacrifice qu’après quelle aura retrouvé, pour les voyageurs circulant sur le réseau actuellement exploit , le produit net des recettes acquises avant la première réduction.
  - La Compagnie ne serait pas tenue de maintenir ces réductions si l'Etal, après avoir réduit les impôts de grande vitesse, venait à les rétablir sous um forme quelconque en totalité ou en partie.
  - Art. 16. — Seront comprises au nombre des dépenses à inscrire au compte unique d’exploitation, dont il est parlé à l’article 10 ci-dessus, le-charges résultant des engagements de toute nature que la Compagnie pourra contracter, avec l’assentiment du Ministre des travaux publics, vis-à-vis de-concessionnaires de chemins de fer reliés avec ces lignes ou en correspondance avec elles.
  - Seront également comprises dans ledit compte les dépenses et les rccello-des correspondances, par voie de terre ou voie maritime, autorisées pur le Ministre.
  - Art. 17. —Si le Gouvernement exerce le droit, qui lui est réservé par lar-ticle 37 du cahier des charges, de racheter la concession entière, la Eom-pagnie pourra demander que toute ligne dont la mise en exploitalion remonterait à moins de quinze ans soit évaluée, non d’après son produit net, niai? d’après le prix réel de premier établissement.
  - En outre de l’annuité et des remboursements prévus à l’article 37 du câlin des charges, la Compagnie aura droit au remboursement des dépenses corn plémentaires (autres que celles du matériel roulant, remboursables en de l’article 37 précité) exécutées par elle à partir du 1er janvier 1884, avec 1 ’!' probation du Ministre des travaux publics, sur toutes les lignes de sou rc»e.ni-sauf déduction d’un quinzième pour chaque année écoulée depuis la clôtura l’exercice dans lequel auront été effectuées les dépenses.
  - L’annuité à payer à la Compagnie, en vertu de l’article 37 du caluc 1 charges, ne pourra être inférieure à l’ensemble des sommes mentionnecf paragraphes 1 et 2 de l’art. 13 ci-dessus, déduction faite des charges dn)*^r et d’amortissement des sommes remboursées en exécution de l’alinéa preCL du présent article.
  - Art. 18. — Pour toutes les lignes désignées aux articles 1 et i de la I
  - sente convention, la redevance que la Compagnie doit payer a
  - l’Etat
  - frais de visite, de surveillance, de réception des travaux et contrôle ^ ploitation, ne sera due par elle que pour les lignes en exploitation et ll 1 du 1er janvier qui suivra l’ouverture de chaque ligne. :
  - Art. 19. — La part de l’État dans la dépense de premier établisse^ ^ ^ chemin, de Pont-de-Montgon à Arvant, concédé éventuellement a
  - iu-
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- - ETUDE HISTORIQUE. - DOCUMENTS ANNEXES
  - 421
  - pagnie des chemins de fer du Midi par les lois des 23 mars 1874 et 28 décembre 1882, sera réduite à cinq millions de francs.
  - Art. 20. — La présente convention sera enregistrée au droit fixe de trois francs (3 fr.)
  - 3’ I.ETTRF. DU il JUIN 1883 DE la compagnie du midi au ministre
  - DES TRAVAUX PURUCS.
  - Vous avez bien voulu, dans les entretiens que nous avons eus récemment avec vous, appeler notre attention sur l’utilité qu’il pouvait y avoir à apporter certaines modifications aux tarifs actuellement en vigueur sur notre réseau. .Vous avons l’honneur de vous faire connaître à ee sujet les réformes que nous nous proposerions, d’introduire dans notre système de tarification :
  - 1* En ce qui concerne la grande vitesse, notre Compagnie a consenti, sur voire demande, à prendre, par l’article 15 de la convention signée le 8 courant, l'engagement de réduire ses perceptions sur les voyageurs à plein tarif, de :
  - 10 °/0 pour la deuxième classe,
  - .20 °/, pour la troisième classe, ou suivant toute autre formule équivalente à arrêter entre nous, si, de son côté, l’État venait à supprimer l’impôt additionnel résultant de la loi du 16 septembre 1871.
  - Vous avons constaté, d’après les données de notre trafic, que notre Compagnie s’imposerait de la sorte une charge notablement supérieure à l’abandon fait par l’État.
  - H a été également stipulé, par l’article 15 précite, que, si lÉtat faisait de nouveaux dégrèvements de l’impôt de grande vitesse, la Compagnie ferait de son côté des réductions équivalentes.
  - 2° En ce qui concerne la révision des tarifs généraux de petite vitesse, nous avons déjà eu l’honneur, Monsieur le Ministre, par nos lettres en date des 20 décembre 1819, 5 juillet et 11 décembre 1880, dont nous annexons ci -joint une copie, d’adresser à votre administration des propositions au sujet desquelles il n’a pas été encore statué, et que nous vous confirmons en tant ‘lue de besoin.
  - Ces propositions répondent au double but recommandé par la dépêche ministérielle du 17 avril 1879, savoir : d’appliquer la nouvelle sérification uniforme, approuvée en principe par cette dépêche, et de composer nos tarifs d après des formules kilométriques à bases décroissantes.
  - tarif général en vigueur sur les lignes de notre reseau, celle de Bordeaux à Cette exceptée, étant, le plus souvent, établi sur les bases du cahier des charges, il résultera des formules proposées par notre Compagnie des réglions importantes au profit du commerce.
  - Quant à la ligne de Bordeaux à Cette, dont le tarif général actuel est «ceptionnellement abaissé, il eût été impossible d’y appliquer les barêmes 1 métriques prévus pour l’ensemble du réseau, sans produire des relève-ments de prix considérables qui eussent bouleversé toutes les habitudes com-merciales et provoqué les plaintes les plus vives de la part du public.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Dans cette situation, nous avons dû chercher des formules kilométriques spéciales se rapprochant le plus possible des divers prix existant actuellement dans nos livrets de tarifs, pour les relations des stations de la ligne de 1W-deaux à Cette entre elles, de manière qu’il ne résultât pas de leur application de relèvements sensibles. Ces formules kilométriques sont indiquées dan-notre lettre sus-visée du 20 décembre 1879. Elles feront l’objet, pour la lign.-qui nous occupe, d’un tarif spécial applicable d’office, lequel se substituera, par conséquent, au tarif général projeté.
  - Nous ajouterons, Monsieur le Ministre, que ce tarif spécial se soudera d’ailleurs au tarif général pour les parcours qui emprunteront, à la fois, la ligne de Bordeaux à Cette et d’autres lignes du réseau.
  - L’économie générale de nos propositions, relativement à la réforme d< nos tarifs généraux, est résumée dans une note annexée à la présente lettn-.
  - 3° En ce qui concerne les tarifs spéciaux, la faiblesse de nos taxes sur la ligne de Bordeaux à Cette nous a permis de n’en créer qu’un nombre as- / restreint. Plusieurs sont déjà kilométriques; nous étudions, en ce moment, quels sont les autres tarifs pour lesquels les prix fermes de gare à gie peuvent être remplacés par des formules kilométriques, de façon à. diminuer le plus possible le nombre de ces prix fermes et à ne conserver parmi eux il"1' ceux qui seront inférieurs à la formule adoptée.
  - Cette réforme, outre la simplification qu’elle entraîne, présentera 1 avantage d’étendre, soit à l’ensemble, soit tout au moins à la majeure partie dr-sections de notre réseau, et par conséquent à des régions laissées, jusqu a r> jour, en dehors de l’action directe des tarifs spéciaux, le bénéfice des bas1-kilométriques réduites de ceux de ces tarifs qui pourront être ainsi revise*.
  - L’étude des formules dont il vient d’être question demandera nécessam -ment un certain temps; mais nous comptons ne pas attendre qu’elle soit Ur minée dans son ensemble, pour vous en faire connaître les résultats et 'ou> soumettre successivement pour chaque tarif, lorsqu’il y aura lieu, nos Pr0 positions de révision, dès que ces propositions seront définitivement arrett*
  - 4° En ce qui touche les tarifs qui ont pour objet Yimportation en des marchandises de provenance étrangère, nous sommes à la dispositif ' l’administration pour modifier toute combinaison de prix dont l’effet p°ur|'' être d’altérer les conditions économiques résuliant de notre régime douane • sous la seule réserve que les marchandises qu’ils visent ne soient pas impor tées en France à plus bas prix par d’autres voies de transport (1).
  - 3° En ce qui touche les tarifs de transit, nous estimons qu’en fait fi rien à changer aux dispositions fixées par les décrets des 26 avril 1er août 1864. Grâce aux facilités qu’ils nous ont données pour nous de lutter contre les chemins de fer étrangers, plus libres de leurs înomenn . les Compagnies françaises ont pu attirer sur leurs rails un trafic de n d’une certaine importance. Personne, depuis vingt ans, ni le Gouvei ni le commerce, ne nous a signalé qu’il y eût convenance à les e a
  - (1) Nous avons déjà adressé à votre administration, le 13 décembre 1879- u'1 dans ce sens, accompagnée d’un rapport à l’appui.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - d'autres bases. Si, nonobstant, l'Administration supérieure nous signalait l’utilité de mesures nouvelles pour défendre et développer le mouvement auquel les ports et les chemins de fer français peuvent légitimement prétendre, nous n’hésitons pas à lui promettre tout notre concours.
  - 6° En ce qui touche les tarifs d’exportation, il en est autrement; des réclamations se sont produites : on a demandé que les Compagnies assurent aux marchandises françaises un traitement égal, à des conditions égales, à celui qu’offrent les tarifs de transit aux marchandises étrangères. Sans discuter les détails de questions aussi complexes, nous admettons que l’Administration supérieure pourra toujours nous demander que les tarifs de transit, communs avec d’autres Compagnies, soient en même temps des tarifs d’exportation, c’est-à-dire que les taxes totales fixées pour le transit s’appliquent aux expéditions faites sur l’étranger par toutes les gares intermédiaires entre les deux gares d’entrée et de sortie, et même par toutes les gares situées sur les embranchements de part et d’autre de l’itinéraire direct ci-dessus désigné, dans une zone de cinquan{e kilomètres, et dont la distance à la gare de sortie sera moindre que celle qui sépare les gares d’entrée et de sortie.
  - Dans tous les cas prévus aux paragraphes 4 et 6, l’affaire serait examinée par une Commission devant laquelle les Compagnies seraient entendues et représentées avec voix délibérative. Si la Commission se prononçait contre leur avis, une seconde délibération aurait lieu dans Je délai minimum de deux
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- - SÉRIE IV“S
  - CONSTRUCTION ET EXPLOITATION PROVISOIRE DES CHEMINS DE FER DE LA CORSE
  - ANNEXE LXXVIII BIS
  - Compagnie des chemins de fer départementaux
  - 1° LOI DU 19 DÉCEMBRE 1883
  - Article 1er. — Est approuvée la convention passée, le 21 février 1883, entre le Ministre des travaux publics, agissant au nom de l’État, et la Compagnie de chemins de fer départementaux, pour la construction et l’exploitation provisoire des chemins de fer de la Corse.
  - Art. 2. —Aucune émission d’obligations ne pourra avoir lieu qu'en vertu d’une autorisation donnée par le Ministre des travaux publics, après avis du Ministre des finances et après l’achèvement et la mise en exploitation des lignes ou sections de lignes concédées.
  - Le capital à réaliser par l’émission d’obligations ne pourra être supérieur aux dépenses des lignes concédées, et l’émission ne sera autorisée que soin la condition que l’annuité destinée à couvrir l’intérêt et l’amortissement de-titres à émettre ne dépassera pas le montant des sommes garanties sur lesditC' dépenses.
  - Art. 3. — La convention et le cahier des charges annexés à la présente loi ne donneront lieu qu’à la perception du droit fixe d’enregistrement de troi-francs (3 fr.).
  - 2° CONVENTION DU 21 FÉVRIER 1883
  - Article lep. —La Compagnie de chemins de fer départementaux s engage :
  - A. — A titre ferme :
  - 1° A construire les lignes de Ponte-Leccia à Calvi et de Casauiozza au Fium’Orbo ;
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
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  - i> A pourvoir de l’outillage, du mobilier des stations, du matériel roulant et des approvisionnements nécessaires à leur exploitation, ainsi qu’à exploiter provisoirement et à titre d’essai les deux lignes indiquées ci-dessus et celle d’Ajaccio à Bastia par Corte.
  - B. — A titre éventuel :
  - i° A construire les lignes de Fium’Orbo à Bonifacio et d’Ajaccio à Pro-priano, si elles sont déclarées d’utilité publique ;
  - î° Dans le cas où ces lignes pourraient être ouvertes six mois au moins avant le terme assigné par l’article 7 ci-après du traité d’exploitation provisoire, aies pourvoir de l’outillage, du mobilier des stations, du matériel rou-lant et des approvisionnements nécessaires à l’exploitation, ainsi qu’à les exploiter provisoirement.
  - Art. 2. — La construction et l’exploitation provisoire seront soumises aux clauses et conditions du cahier des charges annexé à la présente convention.
  - Art. 3. — Les dépenses de toute nature de la construction, comprenant notamment l’achat des terrains, les terrassements et ouvrages d’art, la fourniture et la pose de la voie, des clôtures et barrières, l’alimentation en eau, les bâtiments des stations, maisons de garde, remises, dépôts et ateliers d’entretien, l’établissement des accès et le rétablissement des communications interceptées seront, à la volonté de l’État, remboursées à la Compagnie soit en quatre-vingt-dix annuités calculées au taux de cinq pour cent (5 %), amortissement compris, soit en rente 3 °/0 amortissable.
  - Ce paiement sera effectué trimestriellement, au fur et à mesure de l’avancement des travaux, et chaque fois jusqu’à concurrence des trois quarts du montant des dépenses utilement faites et dûment justifiées par la Compagnie et dans les limites des forfaits stipulés à l’article 4 ci-après. Le dernier paiement aura lieu dans les trois mois qui suivront la mise en exploitation de chaque •’gne. Les titres de rente remis à la Compagnie seront comptés au cours ra°vcn de la Bourse de Paris pendant la quinzaine qui aura précédé leur remise.
  - Art. 4. — Le capital est fixé à forfait :
  - Pour la ligne de Ponte-Leccia à Calvi, à une somme de quinze milhons deux cent soixante dix mille francs (15 270 000 fr.) ;
  - Pour la ligne de Casamozza au Fium'Orbo, à la somme de neuf millions
  - oeuf cent quatre-vingt mille francs (9 980 000 fr.).
  - Art. a. — Pour les lignes comprises au paragraphe B de 1 article I , les *'ant-projets seront dressés par les ingénieurs de l’État.
  - be montant du capital sera définitivement arrêté à forfait par le Ministre des travaux publics, sur l’avis conforme du Conseil général des ponts et chaus-Sces> É Compagnie entendue.
  - *^rt. 6. — Les travaux complémentaires dont la nécessité serait reconnue Ministre des travaux publics pendant la duree de 1 exploitation pro\ i-confiée à la Compagnie seront exécutés par celle-ci aux frais de l’Etat. L'Ktat remboursera à la Compagnie le montant des dépenses réelles faites ^ elle pour ces travaux, y compris l’intérêt de cinq pour cent (5 °/o) des
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - avances faites pendant la durée des travaux, et une majortion de huit pour cent (8 % ), pour frais généraux et dépenses d’administration centrale.
  - Art. 7. — Le traité de l’exploitation provisoire prendra fin à l’expiration d’un délai de quinze années à compter de l’époque à laquelle les lignes mentionnées au paragraphe A de] l’article 1er seront complètement ouvertes ;i exploitation.
  - Toutefois, si ce traité n’est pas dénoncé par l’une ou l’autre des parties -i\ mois avant son terme, les dispositions de la présente convention qui y sont relatives continueront à avoir leur effet pour une nouvelle période de trois années, à dater de l’expiration des quinze premières, et ainsi de suite de lioi» ans en trois ans.
  - Art. 8. — L’exploitation provisoire des]lignes de la Corse restera, au point de vue du règlement des comptes de l’exploitation, indépendante et distincte de leur construction, ainsi 'que de toutes autres entreprises de la Compagnie. Il sera ouvert, à cet effet, un compte spécial de l’exploitation de ces lignes,qui comprendra :
  - D’unë part, les recettes, de quelque nature qu’elles soient ;
  - D’autre part, les dépenses .des services de la voie, de la traction et di l’exploitation, y compris le renouvellement des voies et l’entretien du matériel roulant; l’intérêt au taux de cinq pour cent (S °/0) des avances faites par la Compagnie pour solder les dépenses courantes en cas d’insuffisance des produits de l’exploitation, les versements de la Compagnie aux caisses de retraite et de prévoyance, les impôts, patentes et frais de contrôle, les dépense' relatives aux accidents et aux incendies, sauf le cas de faute lourde de la Compagnie ou de ses agents.
  - Aux dépenses d’exploitation indiquées ci-dessus, et qui devront toute' être localisées, il sera ajouté :
  - 1° Une majoration de huit pour cent (8 °/0) pour frais généraux et dépense? d’administration centrale ;
  - 2° Une première redevance annuelle représentant l’intérêt au taux de cinq pour cent (5 °/0) des sommes dépensées par la Compagnie pour l’acquisition du mobilier des gares, de l’outillage, 'des approvisionnements et du matene roulant ;
  - Et*3°, pendant les trente premières années d’exploitation, une seconde r« devance annuelle de deux pour cent (2 °/0) représentant l’amortissement sommes dépensées par la Compagnie pour le mobilier des gares, 1 outill'1-' et le matériel roulant.
  - Art. 9. — La Compagnie sera redevable envers l’État du montant des n cettes portées au compte d’exploitation ; l’État sera redevable à la Lonipa?n"
  - du montant des dépenses.
  - Toutefois, la somme totale dont l’État sera redevable, y compris la ,naJ‘^ ration et la redevance pour location du matériel roulant prévues à 1 ar ic ci-dessus, ne pourra dépasser la limite résultant de l’application d’un Prix revient de deux francs cinquante centimes (2 fr. 50) pour chaque kiloa parcouru par les trains de toute nature prescrits par le Ministre des tra publics, et pour un minimum de trois trains par jour dans chaque sens-
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
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  - La Compagnie recevra, s’il y a lieu :
  - 1° Une prime d’économie égale au tiers de la différence entre le maximum ci-dessus indiqué et le prix réel de revient des dépenses de l’exploitation;
  - Et 2° une part des bénéfices égale au quart de la portion de la recette nette qui excédera 4000 fr. par kilomètre.
  - Art. io. — Lorsque la Compagnie cessera d’ètre chargée de l’exploitation'des lignes de la Corse, tous ceux des agents employés par elle à cette exploitation et résidant en Corse, qui ne seraient pas maintenus dans leur emploi par la nouvelle administration exploitante, recevront une indemnité de licenciement égale à leur salaire pendant six mois.
  - Cette clause ne sera pas appliquée au cas de révocation ou de descente de classe prononcée par mesure disciplinaire.
  - Art. il. — Un règlement d’administration publique déterminera les formes suivant lesquelles la Compagnie sera tenue de justifier, vis-à-vis de l’Etat et sous le contrôle de l’administration supérieure, des recettes et des dépenses de l’exploitation, ainsi que des dépenses faites pour travaux complémentaires à la charge de l’État.
  - Le compte d’exploitation sera présenté par la Compagnie concessionnaire avant le 1er avril de chaque année pour l’exercice écoulé. Le compte définitif des dépenses faites pour l’exécution des travaux complémentaires sera présenté dans les trois mois qui suivront la réception des travaux.
  - Un acompte sera délivré par celle des parties qui sera débitrice, en vertu de chaque compte, dans les quarante jours qui suivront la remise des pièces.
  - Les sommes dues par l’État à la Compagnie ou par la Compagnie à l’État, pour chaque exercice, en vertu de l’article 9 ci-dessus, porteront intérêt au taux de cinq pour cent {5 %) à dater du lep janvier suivant.
  - Les sommes dues par l’État pour travaux complémentaires porteront inté-rt‘t du jour de la réception des travaux.
  - 3“ CAHIER DES CHARGES Titre I»r. — Tracé et construction.
  - , -^ticle 1er. — Les tracés des chemins de fer de Ponte-Leccia à Calvi et de . mozza au Fium’Orbo satisferont au* conditions établies par les lois décla-^tbes d utilité publique des 5 et 21 août 1882.
  - Les conditions auxquelles devront satisfaire les tracés des chemins de fer u Fium’Orbo à Bonifacioet d’Ajaccio à Propriano seront déterminées par les 018 déclaratives d’utilité publique desdits chemins de fer, sur le vu des avant-Pr°jets qui seront dressés parles ingénieurs de l’État.
  - *r * — Les travaux des lignes de Ponte-Leccia à Calvi et de Casamozza
  - ^ lUmOrbo devront être commencés dans un délaide trois mois et terminés s un délai de deux ans çt neuf mois à dater de l’approbation, par l’Admi-ion supérieure, des projets de tracé et terrassements, déla' a ^r.°^ets eux-mêmes devront être présentés à l’administration dans un v . e raois à partir de la promulgation de la loi approbative de la con-10n à intervenir entre l’État et la Compagnie.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Faute par la Compagnie de se conformer à cette disposition, les délais ci-dessus stipulés pour le commencement et la tin des travaux commenceront à courir trois mois après le terme fixé pour la présentation des projets.
  - Art. 3. — Les travaux des lignes de Fium’Orbo à Bonifacio et d’Ajaccio à Propriano devront être commencés dans un délai de trois mois et terminés dans un délai de trois ans et trois mois à dater de l’approbation, par l'Administration supérieure, desprojets de tracé et terrassements.
  - Ces projets eux-mêmes devront être présentés à l’administration dans mi délai de six mois à partir de la déclaration d’utilité publique des lignes.
  - Faute par la Compagnie de se conformer à cette disposition, les délais ci-dessus stipulés pour le commencement et la fin des travaux commenceront à courir trois mois après le terme fixé pour la présentation des projets.
  - Art. 4.—Aucun travail ne pourra être entrepris pour l’établissement dr-chemins de fer et de leurs dépendances qu’avec l’autorisation de l’Administration supérieure. A cet effet, les projets de tous les travaux à exécuter seront dressés en double expédition et soumis à l’approbation du Ministre, qui prescrira, s’il y a lieu, d’y introduire telles modifications que de droit : l’une de ces expéditions sera remise à la Compagnie avec le visa du Ministre: l’autre demeurera entre les mains de l’administration.
  - Avant comme pendant l’exécution, la Compagnie aura la faculté de proposer aux projets approuvés les modifications qu’elle jugerait utiles ; mais (v-modifications ne pourront être exécutées que moyennant l’approbation Je l’Administration supérieure.
  - Art. 5. — La Compagnie pourra prendre copie, sans déplacement, Je tous les plans, nivellements et devis qui pourraient avoir été antérieurement dressés aux frais de l’Etat.
  - Art. 6. — Le tracé et le profil du chemin de fer seront arrêtés sur la pr"‘ duction de projets d’ensemble comprenant, pour chaque ligne ou section J» ligne :
  - 1° Un extrait de la carte au 1/100 000;
  - 2° Un plan général à l’échelle de 1/10 000;
  - 3° Un profil en long à l’échelle de 1/5 000 pour les longueurs et de 1 I ^ pour les hauteurs, dont les cotes seront rapportées au ni veau moyen de la mépris pour point de comparaison. Au-dessous de ce profil, on indiquera-moyen de trois lignes horizontales disposées à cet effet, savoir :
  - Les distances kilométriques du chemin de fer, comptées à partir dt origine ;
  - La longueur et l’inclinaison de chaque pente ou rampe;
  - La longueur des parties droites et le développement des parties c ^ du tracé, en faisant connaître le rayon correspondant à chacune de ei » nières ; ^ I.
  - 4° Un certain nombre de profils en travers, y compris le profil t}Pc
  - voie ;
  - 5° Un mémoire dans lequel seront justifiées toutes les dispositions tielles du projet, et un devis descriptif dans lequel seront reproduite»*
  - se»'
  - >011»
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. - DOCUMENTS ANNEXES
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  - (orme de tableaux, les indications relatives aux déclivités et aux courbes déjà données sur le profil en long.
  - La position des gares et stations projetées, celle des cours d’eau et des voies de communication traversés par les chemins de fer, des passages soit à niveau,soit en dessus,soit en dessous de la voie ferrée, devront être indiquées tant sur le plan que sur le profil en long, le tout sans préjudice des projets à fournir pour chacun de ces ouvrages.
  - Art. 7. — Les terrains seront acquis et les terrassements, les souterrains cl les ouvrages d’art seront exécutés pour une voie seulement, sauf rétablissement d’un certain nombre de gares d’évitement.
  - Art. 8. — La largeur delà voie entre les bords intérieurs des rails devra être d’un mètre (1 m.). Dans les parties à deux voies, la largeur de l’entrevoie, mesurée entre les bords extérieurs des rails, sera de deux mètres (2 m.).
  - La largeur des accotements, c’est-à-dire des parties comprises de chaque côté, entre le bord extérieur du rail et l’arête supérieure du ballast, sera de soixante-quinze centimètres (0 m. 75) au moins.
  - On ménagera au pied de chaque talus du ballast, une banquette de cinquante centimètres (0 m.50) de largeur. L’épaisseur de la couche de ballast sera d’au moins quarante centimètres (0m.40)et les talus seront réglés à 45 degrés.
  - La Compagnie établira le long du chemin de (er les fossés ou rigoles qui seront jugés nécessaires pour l’assèchement de la voie et pour l’écoulement des eaux.
  - Les dimensions de ces fossés et rigoles seront déterminées par l’administration, suivant les circonstances locales, sur les propositions de la Compagnie.
  - Art. 9. — Les alignements seront raccordés entre eux par des courbes dont le rayonne pourra être inférieur à cent mètres (100 m.). Une partie droite de 10 mètres au moins de longueur devra être ménagée entre deux courbes consecutives, lorsqu’elles seront dirigées en sens contraire.
  - Le maximum de l’inclinaison des pentes et rampes est lixé à vingt millimétrés par mètre, pour les lignes à construire par la Compagnie.
  - Lue partie horizontale de soixante mètres au moins devra être ménagée «utre deux fortes déclivités consécutives, lorsque ces déclivités se succéderont en sens contraire et de manière à verser leurs eaux au même point.
  - Les déclivités correspondant aux courbes de faible rayon devront être réduites autant que faire se pourra.
  - La Compagnie aura la faculté de proposer aux dispositions de cet article et a ce^es de l’article précédent les modifications qui lui paraîtraient utiles ; mais cçs modifications ne pourront être exécutées que moyennant l’approbation préalable de l’Administration supérieure.
  - *^rL 10. — Le nombre, l’étendue et l’emplacement des gares d’évitement ^font déterminés par l’administration, la Compagnie entendue.
  - »bo d n0m^re ^es vo*es sera augmenté, s’il y a lieu, dans les gares et aux r s de ces gares, conformément aux dispositions qui seront prises par l’ad-'mmstration, la Compagnie entendue.
  - e nombre et l’emplacement des stations et haltes de voyageurs, ainsi que
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - des gares de marchandises, seront également déterminés par l’administration, sur les propositions de la Compagnie, après une enquête spéciale.
  - La Compagnie sera tenue, préalablement à tout commencement d'cxccu-tion, de soumettre à l’administration le projet des stations, haltes ou gares, lequel se composera :
  - 1° D’un plan à l’échelle de un cinq-centième indiquant les voies, les quai.-, les bâtiments et leur distribution intérieure, ainsi que la disposition de leur-abords ;
  - 2° D’une élévation des bâtiments à l’échelle de un centimètre par mètre ;
  - 3° D’un mémoire descriptif dans lequel les dispositions essentielles du projet seront justifiées.
  - Art. 11. — Les stations, haltes et gares de marchandises devront cln raccordées avec le chemin classé que désignera l’administration par de-avenues que la Compagnie établira à ses frais ou avec le concours des communes intéressées, et dont l’entretienjrestera à sa charge tant qu’elles n’auront pas été classées comme voies publiques, nationales, départementales ou communales et que la Compagnie demeurera chargée de l’exploitation.
  - Art. 12. — La Compagnie sera tenue de rétablir les communications in terceptées par le chemin de fer suivant les dispositions qui seront approuver-par l’administration.
  - A moins de circonstances locales spéciales dont l’appréciation appartiendra à l’administration, les croisements à niveau seront autorisés pour toutes F-voies de terre publiques ou privées.
  - Art. 13. — Lorsque le chemin de fer devra passer au-dessus d’une route nationale ou départementale ou d’un chemin vicinal, l’ouverture du viaduc sera fixée par l’administration en tenant compte des circonstances locales; mais cette ouverture ne pourra, dans aucun cas, être inférieure à six mètre-(6 m.) pour la route nationale ou départementale et à quatre mètres (4 m.) pour un chemin vicinal.
  - Pour les viaducs de forme cintrée, la hauteur sous clef, à partir du soldt la route, sera de cinq mètres (5 m.) au moins. Pour ceux qui seront formés dt poutres horizontales en bois ou en fer, la hauteur sous poutre sera de qua,ri mètres trente centimètres (4 m. 30) au moins.
  - La largeur entre les parapets sera au moins de quatre mètres (4 m. r L hauteur de ces parapets sera fixée par l’administration et ne pourra, dans .nu cun cas être, inférieure à quatre-vingt centimètres (0 m. 80).
  - Art. 14. — Lorsque le chemin de fer devra passer au-dessous d’une route nationale ou départementale ou d’un chemin vicinal, la largeur entre les Iw rapets du pont qui supportera la route ou le chemin sera fixée par 1 ad'111' nistration , en tenant compte des circonstances locales ; mais cette largeur ne pourra, dans aucun cas, être inférieure à six mètres (6 m.) pour la route nale ou départementale et à quatre mètres (4 m.) pour un chemin vicinal*
  - L’ouverture du pont entre les culées sera au moins de quatre mètres \ et la distance verticale ménagée au-dessus des rails extérieurs de chaque'011 pour le passage des trains, ne sera pas inférieure à quatre mètres quatre-' ni. centimètres (4 m. 80);
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  - Si l’ouvrage devait être construit pour donner passage à deux voies, la largeur de l’ouverture serait portée à sept mètres dix centimètres (7 m. 10).
  - Art. 15.— Dans le cas où des routes nationales ou départementales ou des chemins vicinaux, ruraux ou particuliers, seraient traversés à leur niveau par le chemin de fer, les rails devront être posés sans aucune saillie ni dépression sur la surface de ces routes, et de telle sorte qu’il n’en résulte aucune gêne pour la circulation des voitures.
  - Le croisement à niveau du chemin de fer et des routes ne pourra s’effectuer sous uu angle moindre que quarante-cinq degrés.
  - L’ouverture libre des passages à niveau sera d’au moins six mètres (6 ni.) pour les routes nationales ou départementales et les chemins vicinaux de grande communication, et d’au moins quatre mètres (4 m.) pour les autres chemins.
  - Chaque passage à niveau sera muni de barrières, à moins d’une autorisation spéciale de l’administration. Il y sera, en outre, établi une maison de garde toutes les fois que l’utilité en sera reconnue par l’administration.
  - La Compagnie devra soumettre à l’approbation de l’administration les projets types des barrières et des maisons de garde.
  - L’administration pourra exiger que les déclivités des routes et chemins déviés ne dépassent pas vingt millimètres par mètre sur dix mètres de longueur de part et d’autre de chaque passage à niveau et que, sur la même longueur, la largeur des déviations soit d’au moins six mètres (6 m.).
  - Art. 16.— Lorsqu’il y aura lieu de modifier l’emplacement ou le profil des routes existantes, l’inclinaison des pentes et rampes sur les routes modifiées ne pourra excéder trois centimètres (0 m. 03) par mètre pour les routes nationales ou départementales, et cinq centimètres (0 m. Où) pour les chemins vicinaux. L’administration restera libre, toutefois, d’apprécier les circonstances qui pourraient motiver une dérogation à cette clause, comme à celle qui est relative à l’angle du croisement des passages à niveau.
  - Art. 17. — La Compagnie sera tenue, pendant toute la durée de la concession, de rétablir et d’assurer à ses frais l’écoulement de toutes les eaux dont
  - I *
  - e C0Urs serait arrêté, suspendu ou modifié par ses travaux, et de prendre les •nosures nécessaires pour prévenir l’insalubrité pouvant résulter des chambres d'emprunt.
  - Les viaducs à construire à la rencontre des rivières et des cours d’eau quelques auront au moins quatre mètres (4 m.) de largeur entre les parapets. a hauteur de ces parapets sera fixée par l’administration, et ne pourra être Ultérieure à quatre-vingt centimètres (0 m. 80).
  - La hauteur et le débouché des viaducs seront déterminés, dans chaque cas particulier, par l’administration, suivant les circonstances locales.
  - Dans tous les cas où l’administration le jugera utile, il pourra être qié aux ponts établis par la Compagnie pour le. service du chemin de
  - Une vo‘e charretière ou une passerelle ponr piétons. L’excédent de dé-^nses Oui en résultera sera supporté par l’État, le département ou les com-
  - utes intéiessées, après évaluation contradictoire des ingénieurs de l’État et e ,a Compagnie.
  - 18.—Les souterrains à établir pour le passage du chemin de fer auront
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - au moins quatre mètres (4 m.) de largeur entre les pieds-droits au niveau de-rails.
  - Des niches de garage seront établies à cinquante mètres de distance, de chaque côté, et seront disposées en quinconce d’un côté à l’autre. La hauteur sous clef au-de.ssous des rails sera au minimum de six mètres (6 ni.). La distance verticale entre l’intrados et le dessus des rails extérieurs de chaque voie ne sera pas inférieure à quatre mètres quatre-vingt centimètres (4 ni. 8li. L’ouverture des puits d’aérage et de construction des souterrains sera entouré'' d’une margelle eu maçonnerie de deux mètres (2 m.) de hauteur. Cette ouverture ne pourra être établie sur aucune voie publique.
  - Art. 19. — A la rencontre des cours d’eau flottables ou navigables, la Compagnie sera tenue de prendre toutes les mesures et de payer tous les frais nécessaires pour que le service de la navigation ou du flottage n’éprouve ni interruption ni entrave pendant l’exécution des travaux.
  - A la rencontre des routes nationales ou départementales et des autres chemins publics, il sera construit des chemins et ponts provisoires par les soin* et aux frais de la Compagnie, partout où cela sera jugé nécessaire pour que la circulation n’éprouve ni interruption ni gêne.
  - Avant que les communications existantes puissent être interceptées, une reconnaissance sera faite par les ingénieurs de la localité, à l’effet de constater si les ouvrages provisoires présentent une solidité suffisante et s’ils peuvent assurer le service de la circulation.
  - Un délai sera fixé par l’administration pour l’exécution des travaux dctl-nitifs destinés à rétablir les communications interceptées.
  - Le Gouvernement se réserve d’autoriser, la Compagnie entendue, les conduites d’eau ou canaux de dessèchement ou d’écoulement qui devraient traverser ou emprunter le chemin de fer ou ses dépendances.
  - Art. 20. — La Compagnie n’emploiera dans l’exécution des ouvrages que des matériaux de bonne qualité ; elle sera tenue de se conformer à toute' les règles de l’art-, de manière à obtenir une construction parfaitement solide.
  - Tous les aqueducs, ponceaux, ponts et viaducs à construire à la rencontre des divers cours d’eau et des chemins publics ou particuliers seront en maçonnerie ou en fer, sauf les cas d’exception qui pourront être admis par 1 administration.
  - Art. 21. — Les voies seront établies d’une manière solide et avec des matériaux de bonne qualité.
  - Les rails seront en acier à double champignon dissymétrique du type :>P' prouvé par décision ministérielle du 13 février 1882.
  - Les éclisses, coussinets, etc., et le plan de pose de la voie seront conforma aux indications de la même décision.
  - Le poids des rails sera au moins de vingt et un kilogrammes huit f soixante-cinq grammes par mètre coux-ant sur les voies de circulation-
  - Les traverses seront en pin laricia créosolé, en hêtre créosoté ou en chenc-leur espacement maximum sera d’un mètre. ^
  - Art. 22. — Le chemin de fer sera séparé des propriétés riveraines p,ir
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  - murs, haies ou toute autre clôture dont le mode et la disposition seront autorisés par l’administration sur la proposition de la Compagnie, sauf les dérogations à cette régie qui seraient admises par le Ministre des travaux publics.
  - Art. 23. — Tous les terrains nécessaires pour l’établissement des chemins de fer ci-dessus désignés et de leurs dépendances, pour la déviation des voies de communication et des cours d’eau déplacés, et, en général, pour l’exécution des travaux, quels qu’ils soient, auxquels cet établissement pourra donner lieu, seront achetés et payés par la Compagnie.
  - Les indemnités pour occupation temporaire ou pour détérioration de terrains, pour chômage, modification ou destruction d’usines, et pour tous dommages quelconques résultant des travaux, seront supportées et payées par la Compagnie.
  - Art. 24. — L’entreprise étant d’utilité publique, la Compagnie est investie, pour l’exécution des travaux dépendant de sa concession, de tous les droits que les lois et règlements confèrent à l’administration, en matière de travaux publics, soit pour l’acquisition des terrains par voie d’expropriation, soit pour l'extraction, le transport et le dépôt des terres, matériaux, etc., et elle demeure en même temps soumise à toutes les obligations qui dérivent, pour l’administration, de ces lois et règlements.
  - Art. 2ô. — Dans les limites de la zone frontière et dans le rayon de servitude des enceintes fortifiées, la Compagnie sera tenue, pour l’étude et l’exécution de ses projets, de se soumettre à l’accomplissement de toutes les formalités et de toutes les conditions exigées par les lois, décrets et règlements concernant les travaux mixtes.
  - En dehors de la zone frontière, elle devra se conformer aux prescriptions du décret du 2 avril 1874, ainsi qu’aux modifications qui y pourront être apportées dans la même forme.
  - Art. 26. — Si la ligne du chemin de fer traverse un sol déjà concédé pour I exploitation d’une mine, l’administration déterminera les mesures à prendre pour que l’établissement du chemin de fer ne nuise pas à l’exploitation de la lnine eh réciproquement, pour que, le cas échéant, l’exploitation de la mine ne compromette pas l’existence du chemin de fer. Les travaux de consolidation
  - * foire dans l'intérieur de la mine, à raison de la traversée du chemin de fer, ** *ous les dommages résultant de cette traversée pour les concessionnaires de
  - * seront à la charge de la Compagnie.
  - désiré ~ Si le chemin de fer doit s’étendre sur des terrains renfermant cairieres ou les traverser soulerrainement, il ne pourra être livré à la cir-. . 1011 avant que les excavations qui pourraient en compromettre la solidité *lenl été remblayées ou consolidées. Les travaux que l’administration pourra lner a cet effet seront exécutés par les soins et aux frais de la Compagnie. •r 28. — Les travaux seront exécutés sous le contrôle et la surveil-
  - de l’administration.
  - Publ,eS- l.ravaux devront être adjugés par lots et sur série de prix, soit avec
  - n».. e et concurrence, soit sur soumissions cachetées entre les entrepre-
  - neurs agréée in
  - grees a 1 avance.
  - o
  - 28
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Tout marché à forfait, avec ou sans série de prix, passé avec un mérn. entrepreneur, soit pour l’exécution des terrassements ou ouvrages d’arl, soit pour l’ensemble du chemin de fer, soit pour la construction d’une ou plusieurs sections de ce chemin, est, dans tous les cas, formellement interdit.
  - Il ne pourra être dérogé à ces règles générales qu’en vertu d'autorisation-spéciales de l’administration.
  - Les travaux seront exécutés sous le contrôle et la surveillance de l’administration, qui auront pour objet d’empêcher la Compagnie de s'écarte des dispositions prescrites par le présent cahier des charges et spécialement par le présent article, et de celles qui résulteront des projets approuvés.
  - Art. 29. — A mesure que les travaux seront terminés sur des parties A chemin de fer que l’administration jugera susceptibles d’être livrées utilement à la circulation, il sera procédé, sur la demande de la Compagnie, à la reconnaissance et, s’il y a lieu, à la réception provisoire de ces travaux par un ou plusieurs commissaires que l’administration désignera.
  - Sur le vu du procès-verbal de cette reconnaissance, l’administration autorisera, s’il y a lieu, la mise en exploitation des parties dont il s’agit ; apre-cette autorisation, la Compagnie pourra mettre lesdites parties en service et y percevoir les taxes ci-après déterminées. Toutefois, ces réceptions partielles ne deviendront définitives que par la réception générale et définitive r chaque ligne de chemin de fer.
  - Art. 30. — Après l’achèvement total des travaux et dans le délai qui sei fixé par l’administration, la Compagnie fera faire, à ses frais, un bornage contradictoire et un plan cadastral du chemin de fer et de ses dépendances. E1K fera dresser, également à ses frais et contradictoirement avec l’administration, un état descriptif de tous les ouvrages d’art qui auront été exécutés, ledit état accompagné d’un atlas contenant les dessins cotés de tous lesdit' ouvrages.
  - Une expédition dûment certifiée des procès-verbaux de bornage, du pl»!i cadastral, de l’état descriptif et de l’atlas sera dressée aux frais de la Compagnie et déposée dans les archives du ministère.
  - Les terrains acquis par la Compagnie postérieurement au bornage général, en vue de satisfaire aux besoins de l’exploitation, et qui, par cela mênie, deviendront partie intégrante du chemin de fer, donneront lieu, au fur et aim-sure de leur acquisition, à des bornages supplémentaires et seront ajout sur le plan cadastral ; addition sera également faite sur l’atlas de tou* ouvrages d’art exécutés postérieurement à sa rédaction.
  - Titre II. — Entretien, exploitation provisoire et déchéance.
  - Art. 31, — Les chemins de fer et toutes leurs dépendances sert»-constamment entretenus en bon état, de manière que la circulation } toujours facile et sûre. .
  - Les frais d’entretien et ceux auxquels donneront lieu les rép‘r'1*1 ordinaires et extraordinaires seront entièrement à la charge de la pagnie. ...
  - Si les chemins de fer, une fois achevés, ne sont pas constamment e
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  - tenus en bon état, il y sera pourvu d’office, à la diligence de l’administration et aux frais de la Compagnie, sans préjudice, s’il y a lieu, de l’application des dispositions indiquées ci-après dans l’article 40.
  - Le montant des avances faites sera recouvré au moyen de rôles que le pré-
  - fet rendra exécutoires.
  - Art. 32. — La Compagnie sera tenue, pendant toute la durée du traité d'exploitation provisoire, d’établir les nouvelles stations, haltes et gares de marchandises dont l’utilité serait reconnue par le Ministre des travaux publics, la Compagnie entendue.
  - Tant que les recettes de ces nouvelles stations, haltes ou gares ne couvriront pas les charges de leur capital d’établissement et leurs dépenses d’exploitation, l’État tiendra compte de la différence à la Compagnie.
  - Si cette insuffisance se prolongeait pendant cinq ans à partir de l’ouverture de la station, le Ministre pourrait en ordonner la fermeture.
  - Art. 33. — La Compagnie sera tenue d’établir à ses frais, partout où la nécessité en aura été reconnue par l’administration, des gardiens en nombre suffisant pour assurer la sécurité du passage des trains sur la voie et celle de la circulation ordinaire sur les points où le chemin de fer sera traversé à niveau par des routes ou chemins.
  - Art. 3i. — La largeur du matériel roulant, y compris toutes saillies, sera inférieure à deux mètres soixante centimètres (2 m, 60).
  - Les machines locomotives seront construites sur les meilleurs modèles; elles devront consumer leur fumée et satisfaire d’ailleurs à toutes les conditions prescrites où à prescrire par l’administration pour la mise en service de 68 8e,ire de machines.
  - Les voitures de voyageurs devront également être faites d’après les meilleurs modèles et satisfaire à toutes les conditions réglées ou à régler pour les voitures servant au transport des voyageurs sur les chemins de fer. Elles *e sont suspendues sur ressorts et garnies de banquettes.
  - M y en aura de trois classes au moins :
  - 1® Les voitures de première classe seront couvertes, garnies, fermées à ? aces, munies de rideaux ;
  - Celles de deuxième classe seront couvertes, fermées à glaces, munies * ” eaux ef auront des banquettes rembourrées ;
  - * Celles de troisième classe seront couvertes, fermées à vitres, munies de idéaux, soit de persiennes, et auront des banquettes à dossiers. qe * ,°ssiers et les banquettes devront être inclinés, et les dossiers seront evesà la hauteur de la tête des voyageurs.
  - intérieur de chacnn des compartiments de toute classe contiendra l’indi-u nombre des places de ce compartiment, soit . min*s*ration pourra exiger qu’un compartiment de chaque classe Réservé, dans les trains de voyageurs, aux femmes voyageant seules. ^ s voitures de toutes classes seront chauffées en hiver, quelle ^ durée du parcours, sauf les exceptions autorisées par le
  - k* Vo*lRi'es de voyageurs, les wagons destinés au transport des march;
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - dises, des chaises de poste, des chevaux ou des bestiaux et des plates-formes, en général toutes les parties du matériel roulant, seront de bonne et solide construction.
  - La Compagnie sera tenue, pour la mise en service de ce matériel, de se soumettre à tous les règlements sur la matière.
  - Les machines locomotives, tenders, voitures, wagons de toute espèce, plates-formes composant le matériel roulant, seront constamment tenus en bon état.
  - Art. 35. — Toutes les dépenses qu’entraînera l’exécution des ordonnance?, décrets, décisions ministérielles ou arrêtés préfectoraux rendus ou à rendre au sujet, tant de la police et de l’exploitation des chemins de fer, que de la sécurité individuelle des voyageurs, seront à la charge de la Compagnie.
  - La Compagnie sera tenue de soumettre à l’approbation de l'administration les règlements relatifs au service et à l’exploitation des chemins de fer.
  - Le Ministre déterminera, sur la proposition de la Compagnie, le minimum et le maximum de vitesse des convois de voyageurs et de marchandises et des convois spéciaux des postes, ainsique la durée du trajet.
  - Le nombre minimum des trains qui desserviront tous les jours chaque portiou de ligne sera fixé à chaque changement de saison par l’administration' sur la proposition de la Compagnie.
  - Art. 36. — Pour tout ce qui concerne l’entretien et les réparations du chemin de fer et de ses dépendances, l’entretien du matériel et le service de l’exploitation, la Compagnie sera soumise au contrôle et à la surveillance de l’administration.
  - Outre la surveillance ordinaire, l’administration déléguera, aussi souvent qu’elle le jugera utile, un ou plusieurs commissaires pour reconnaître et con>-tater l’état du chemin de fer, de ses dépendances et du matériel.
  - Art. 37. — A l’époque fixée pour l’expiration de l’exploitation provisoire
  - et par le seul fait de cette expiration, le Gouvernement entrera immédiatement
  - en jouissance des chemins de fer et de tous leurs produits.
  - La Compagnie sera tenue de lui remettre en bon état d’entretien les chemins de fer et tous les immeubles qui en dépendent, quelle qu’en soit 1 origine, tels que les bâtiments des gares et stations, les remises, ateliers et di pots, les maisons de garde, etc. ; il en sera de même de tous les objets înimo biliers dépendant également desdits chemins, tels que les barrières et <•-clôtures, les voies, changements de voie, plaques tournantes, réservoirs dean. grues hydrauliques, machines fixes, etc. ^
  - En ce qui concerne les objets mobiliers, tels que le matériel roulanb matériaux, combustibles et approvisionnements de tout genre, le mobilier < < stations, l’outillage des ateliers et des gares, l’État reprendra tous ces ° J^ au prix d’acquisition, diminué de la portion de ce prix amortie a ^ époque, en exécution de la convention à intervenir entre l’État et la 0
  - pagrne.
  - i?ioD-
  - 6
  - Toutefois, l’État ne pourra être tenu de reprendre que les appr0'* nements nécessaires à l’exploitation pendant six mois. , jap
  - Si la Compagnie n’a pas commencé les travaux dans les
  - Art. 38.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - 437
  - fixés par les articles 2 et 3, elle sera déchue de plein droit sans qu’il y ait lieu à aucune notification ou mise en demeure préalable.
  - Dans ce cas, les sommes qui auront été déposées, ainsi qu’il sera dit à l’article 68, à titre de cautionnement, deviendront la propriété de l’Etat et resteront acquises au Trésor public.
  - Art. 39. — Faute par la Compagnie d’avoir terminé les travaux dans les délais fixés par les articles 2 et 3, faute aussi par elle d’avoir rempli les diverses obligations qui lui sont imposées par le présent cahier des charges, elle encourra la déchéance.
  - En ce cas, la Compagnie sera passible, savoir :
  - 1° D'une réduction d’un quart (1/4) sur les sommes à elle dues par l'Etat pour tous les travaux qu’elle aura exécutés, en vertu de la convention à intervenir, sur les lignes ou sections de lignes non encore ouvertes à l’exploitation au jour de la déchéance ;
  - 2° De la saisie par l’Etat de la partie du cautionnement qui n’aura pas encore été restituée ;
  - 3° Et de la reprise gratuite par l’État des objets mobiliers, tels que le matériel roulant, les matériaux, combustibles et approvisionnements de tous genres, le mobilier des stations et l’outillage des ateliers et des gares.
  - La Compagnie échapperait à cette triple pénalité si elle parvenait à se substituer , pour la totalité de ses obligations envers l’État, une autre Compagnie agréée par le Gouvernement.
  - Art. 40. — Si l’exploitation du chemin de fer vient à être interrompue en totalité ou en partie, l’administration prendra immédiatement, aux frais et aux risques de la Compagnie, les mesures nécessaires pour assurer provisoire-m®nt le service.
  - Les sommes dont la Compagnie se trouverait redevable envers l’État, à la suite de ces mesures, seront retenues sur les annuités dues à la Compagnie pour les intérêts et l’amortissement des dépenses de construction.
  - Art. 41. — Les dispositions des trois articles qui précèdent cesseraient e re applicables, et la déchéance ne serait pas encourue, dans le cas où le concessionnaire n’aurait pu remplir ses obligations par suite de circonstances e force majeure dûment constatées.
  - bans le cas où la Compagnie ne se conformerait pas à ses obligations et ®u 1 Etat renoncerait à prononcer contre elle la déchéance prévue par l’ar-lc e 38 du présent cahier des charges, le Ministre pourrait y pourvoir d’office cuiupte et aux risques et périls de ladite Compagnie.
  - **** Taxes et conditions relatives au transport des voyageurs et des marchandises.
  - Corse** ^ — ^es ^r0^s P®a£eet' les Prfx transport sur les lignes de ^ront au plus égaux aux chiffres ci-après déterminés :
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - PRIX
  - TARIF
  - de
  - péage
  - de
  - transport
  - TOT 1- i
  - 1 » PAR TÊTE ET PAR KILOMÈTRE.
  - fr. e. fr. c. fr.
  - Grande vitesse.
  - ! Voitures couvertes, garnies et fermées à glaces
  - l (1ro classe).....................................
  - Voyageurs. ... Voitures couvertes, fermées à glaces, et à banquettes
  - / rembourrées (2° classe).............................
  - \ Voitures couvertes et fermées à vitres (3e classe). ....
  - Au-dessous de trois ans, les enfants ne payent rien, ; la condition d’être portés sur les genoux des per sonnes qui les accompagnent.
  - , De trois à sept ans, ils payent demi-place et ont droit
  - Il niants.....\ Une place distincte; toutefois, dans un même
  - compartiment, deux enfants ne pourront occuper que la place d’un voyageur.
  - Au-dessus de sept ans, ils payent place entière.
  - Chiens transportés dans les trains de voyageurs (sans que la perception puisse être inférieure à 0 fr. 30)................................
  - 0 007
  - 0 050 0 037
  - 0 010
  - Petite vitesse.
  - Bœufs, vaches, taureaux, chevaux, mulets, bêtes de trait............
  - Veaux et porcs......................................................
  - Moutons, brebis, agneaux, chèvres...................................
  - Lorsque les animaux ci-dessus dénommés seront, sur la demande des expéditeurs, transportés à la vitesse des trains de voyageurs, les prix seront doublés.
  - 0 07 0 025 0 01
  - 2° PAR TONNE ET PAR KILOMÈTRE.
  - Marchandises transportées à grande vitesse.
  - Huîtres.—Poissons frais.— Denrées.—Excédents de bagages et marchandises de toute classe transportées à la vitesse des trains de voyageurs.
  - 0 20
  - Marchandises transportées à petite vitesse.
  - classe. — Spiritueux. — Huiles. — Bois de menuiserie, de teinture et autres bois exotiques. — Produits chimiques non dénommés. — Œufs.
  - — Viande fraîche. — Gibier. — Sucre. — Café. — Drogues. — Epiceries. — Tissus. — Denrées coloniales. — Objets manufacturés.
  - — Armes...................«... ......................................
  - 2' classe. — Blés. — Grains. — Farines. — Légumes farineux. —
  - Riz, maïs, châtaignes et autres denrées alimentaires non dénommées. — Chaux et plâtre. — Charbon de bois. — Bois à brûler dit de corde. — Perches. — Chevrons. — Planches. — Madriers.
  - — Bois de charpente. — Marbre en bloc. -— Albâtre. — Bitume. —'
  - Cotons.— Laines. —Vins. — Vinaigres. —Boissons. — Bières. — Levure sèche. — Coke. — Fers. — Cuivres. — Plomb et autres métaux ouvrés ou non. — Fontes moulées..................................
  - 3' classe. — Pierres de taille et produits de carrières. — Minerais autres que les minerais de fer. — Fonte brute. — Sel. — Moellons.
  - — Meulières. — Argiles. — Briques. — Ardoises........................
  - A8 classe. — Houille. — Marne. — Cendres. — Fumiers. — Engrais. —
  - Pierres à chaux et à plâtre. — Pavés et matériaux pour la construction et la réparation des routes. — Minerais de fer. — Cailloux et sables ;
  - Pour le parcours de 0 à 100 kilomètres, sans que la taxe puisse être
  - supérieure à 5 francs.................................................
  - Pour le paicours de 101 à 300 kilomètres, sans que-la taxe puisse être
  - supérieure à 12 francs................................................
  - Pour le parcours de plus de 300 kilomètres...............................
  - 0 09
  - 0 08
  - 0 00
  - 0 05
  - 0 03 0 025
  - 0 033 0 h'
  - 0 025 0 (C:.
  - 0 018 U
  - 0 005 u -F
  - 0 03 II i 0 015 0 0 (101 O
  - 0 10 h
  - 0 07 0
  - 0 00
  - I) 01 ; "
  - I) 03 ; 0
  - 0 02 0 015
  - |1 v 0 1
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  - 4?9
  - de péage PRIX de transport TOTAUX
  - fr. c. fr. c. fr. c.
  - 3« toitures et matériel roulant transportés a petite titesse. , Par pièce et par kilomètre. j Wagon ou chariot pouvant porter de trois à six tonnes 0 09 0 06 0 15
  - Wagon ou chariot pouvant porter plus de six tonnes 0 12 0 08 0 20
  - Locomotive pesant de douze à dix-huit tonnes (ne traînant pas de convoi). 1 80 1 20 3 00
  - Locomotive pesant plus de dix-huit tonnes (no traînant pas de convoi). . 2 25 1 50 3 75
  - Tenderde sept h dix tonnes 0 90 0 00 1 50
  - j Tender de plus do dix tonnes 1 95 0 90 2 25
  - Les machines locomotives seront considérées comme ne traînant pas de convoi, lorsque le convoi remorqué, soit de voyageurs, soit de marchandises, ne comportera pas un péage au moins égal à celui qui serait perçu sur la locomotive avec son tender marchant sans rien traîner. Le prix à payer pour un wagon chargé ne pourra jamais être intérieur à celui qui serait dû pour un wagon marchant à vide. Voiture à deux ou quatre roues, à un fond et à une seule banquette dans l’intérieur 0 15 0 10 0 25
  - 1 oiture à quatre roues, à deux fonds et à deux banquettes dans l’intérieur, omnibus, diligences, etc 0 18 0 14 0 32
  - Lorsque, sur la demande des expéditeurs, les transports auront lieu à la vitesse des trains de voyageurs, les prix ci-dessus seront doublés. Dans ce cas, deux personnes pourront, sans supplément de prix, voyager dans les voitures à une banquette, et trois dans les voitures à deux banquettes, omnibus, diligences, etc. ; les voyageurs excédant ce nombre payeront le prix des places de deuxième classe. 1 oitures de déménagement à deux ou à quatre roues, à vide 0 12 0 08 0 20
  - Ces voitures, lorsqu’elles seront chargées, payeront en sus du prix ,ci-dessus, Par tonne de chargement et par kilomètre 0 08 0 06 0 14
  - service des pompes funèbres et transport des cercueils. Grande vitesse. l'ne voiture des pompes funèbres, renfermant un ou plusieurs cercueils, sera transportée aux mêmes prix et conditions qu’une voiture à quatre ^^rones, a deux fonds et à deux banquettes JJue.cercu®*1 confié à l’administration du chemin de fer sera transporté, pour les trains ordinaires, dans un compartiment isolé, au prix de. ... pour les trains express, dans une voiture spéciale, au prix de 0 30 0 28 0 04
  - 0 18 0 12 0 30
  - 0 00 0 40 1 »
  - •— - -
  - Les prix déterminés ci-dessus pour les transports en grande vitesse ne comprennent pas l’impôt dû à l’État.
  - Com ^ ?xPress®ment entendu que les prix de transport ne seront dus à la ^ Pagnie qu’autant qu’elle effectuerait elle-même ces transports à ses frais Par ses propres moyens; dans le cas contraire, elle n’aura droit qu’aux prix
  - Xes Pour le péage.
  - La perception aura lieu d’après le nombre de kilomètres parcourus. Tout ^ e re entamé sera payé comme s’il avait été parcouru en entier.
  - 1 la distance parcourue est inférieure à six kilomètres, elle sera comptée P°Ur six kilomètres.
  - poids de la tonne est de mille kilogrammes.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Les fractions de poids ne seront comptées, tant pour la grande que pour la petite vitesse, que par centième de tonne ou par dix kilogrammes.
  - Ainsi, tout poids compris entre zéro et dix kilogrammes payera comme dix kilogrammes ; entre dix et vingt kilogrammes, comme vingt kilogrammes, i‘ic.
  - Toutefois, pour les excédents de bagages et de marchandises à grande vitesse, les coupures seront établies : 1° de zéro à cinq kilogrammes ; 2' au-dessus de cinq jusqu’à dix kilogrammes; 3° au-dessus de dix kilogrammes par fraction indivisible de dix kilogrammes.
  - Quelle que soit la distance parcourue, le prix d’une expédition quelconque, soit en grande, soit en petite vitesse, ne pourra être moindre de quarante centimes.
  - Dans le cas où le prix de l’hectolitre de blé s’élèverait sur le marché régulateur de Marseille à vingt francs ou au-dessus, le Gouvernement pourra exiger de la Compagnie que le tarif du transport des blés, grains, riz, mrïs, farines et légumes farineux, péage compris, ne puisse s’élever au maximum qu'à sept centimes par tonne et par kilomètre.
  - Art. 43. — A moins d’une autorisation révocable de l’administration, tout train régulier de voyageurs devra contenir des voitures de toute classe en nombre suffisant pour toutes les personnes qui se présenteraient dans les bureaux du chemin de fer.
  - Dans chaque train de voyageurs, la Compagnie aura la faculté de placer des voitures à compartiments spéciaux pour lesquels il sera établi des prix particuliers que l’administration fixera s-ur la proposition de la Compagnie; mais le nombre des places à donner dans ces compartiments ne pourra dépasser le cinquième du nombre total des places du train.
  - Art. 44. — Les billets de voyageurs devront porter l’indication du I,m perçu pour leur vente au public.
  - Tout voyageur dont le bagage ne pèsera pas plus de trente kilogramme* n’aura à payer, pour le port de ce bagage, aucun supplément du prix de *a place.
  - Cette franchise ne s’appliquera pas aux enfants transportés gratuitement et elle sera réduite à vingt kilogrammes pour les enfants transportés à moita prix.
  - Art. 45. — Les animaux, denrées, marchandises, effets et autres objet*"011 désignés dans le tarif seront rangés, pour les droits à percevoir, dan* ^ classes avec lesquelles ils auront le plus d’analogie, sans que jamais, sauf *-exceptions formulées aux articles 46 et 47 ci-après, aucune marchandise m0 dénommée puisse être soumise à une taxe supérieure à celle de la prenm classe du tarif ci-dessus. Ia
  - Les assimilations de classes pourront être provisoirement réglées Par
  - Compagnie; mais elles seront soumises immédiatement à l’administratio" prononcera définitivement. ^
  - Art. 46. — Les droits de péage et les prix de transport détermines a" ne sont point applicables à toute masse indivisible pesant plus de troi* kilogrammes (3 000 k.).
  - Néanmoins, la Compagnie ne pourra se refuser à transporter les n1.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - 441
  - indivisibles pesant de trois mille à cinq mille kilogrammes; mais les droits de péage et les prix de transport seront augmentés de moitié.
  - La Compagnie ne pourra être contrainte à transporter les masses pesant plus de cinq mille kilogrammes (5 000 k.).
  - Si, nonobstant la disposition qui précède, la Compagnie transporte des masses indivisibles pesant plus de cinq mille kilogrammes, elle devra, pendant trois mois au moins, accorder les mêmes facilités à tous ceux qui en feraient la demande.
  - Dans ce cas, les prix de transport seront fixés par l’Administration, sur la proposition de la Compagnie.
  - Art. 47. — Les prix de transport déterminés au tarif ne sont point applicables :
  - l°Aux denrées et objets qui ne sont pas nommément énoncés dans le tarif et qui ne pèseraient pas deux cents kilogrammes sous le volume d’un mètre cube ;
  - 2° Aux matières inflammables ou explosibles, aux animaux et objets dangereux, pour lesquels des règlements de polices prescriraient des précautions spéciales ;
  - 3° Aux animaux dont la valeur déclarée excéderait cinq mille francs ;
  - 4° A l’or et à l’argent, soit en lingots, soit monnayés ou travaillés, au plaqué d’or ou d’argent, au mercure et au platine, ainsi qu’aux bijoux , dentelles, pierres précieuses, objets d’art et autre valeurs;
  - o° Et, en général, à tous paquets, colis ou excédents de bagages pesant quarante kilogrammes et au dessous.
  - Toutefois, les prix de transport déterminés au tarif sont applicables à tous paquets ou colis, quoique emballés à part, s’il font partie d’envois pesant ensemble plus de quarante kilogrammes d’objets envoyés par une même personne. Il en sera de même pour les excédents de bagages qui pèseraient ensemble ou isolément plus de quarante kilogrammes.
  - Le bénéfice delà disposition énoncée dans le paragraphe précédent, en ce qui concerne les paquets ou colis, ne peut être invoqué par les entrepreneurs messageries et de roulage et autres intermédiaires de transport, à moins que les articles par eux envoyés ne soient réunis en un seul colis.
  - Dans les cinq cas ci-dessus spécifiés, les prix de transport seront arrêtés amiuellement par l’administration, tant pour la grande que pour la petite ''fesse, sur la proposition de la Compagnie.
  - n ce qui concerne les paquets ou colis mentionnés au paragraphe 5 ci-susi les prix de transport devront être calculés de telle manière qu’en au-cas un de ces paquets ou colis ne puisse payer un prix plus élevé qu’un lc e même nature pesant plus de quarante kilogrammes.
  - ^Art. 48. — Dans le cas où, soit pour le parcours total, soit pour les par-Parhels de la voie de fer, les taxes à percevoir auraient été abaissées, bxes°U S^nS con(^Dions, au-dessous des limites déterminées par le tarif, les mo^n a^3*Ss®es ne pourront être relevées qu’après un délai de trois mois au pour les voyageurs et d’un an pour les marchandises.
  - »».«• ü e Modification de tarif proposée par la Compagnie sera annoncée un Avance par des affiche,
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - La perception des tarifs modifiés ne pourra avoir lieu qu’après l'homologation de l’administration supérieure, conformément aux dispositions de l’ordonnance du 15 novembre 1846.
  - Le Ministre aura toujours le droit de rapporter les homologations déjà données pour la perception des tarifs spéciaux. Il pourra prescrire d’office, dans les limites fixées par l’article 42, les modifications de taxe qu’il jugera utiles dans l’intérêt public. La perception des taxes devra se faire indistinctement et sans aucune faveur.
  - Tout traité particulier qui aurait pour effet d’accorder à un ou plusieurs expéditeurs une réduction sur les tarifs approuvés demeure formellement interdit.
  - Toutefois cette disposition n’est pas applicable aux traités qui pourraien! intervenir entre le Gouvernement et la Compagnie dans l’intérêt des servie^ publics, ni aux réductions ou remises qui seraient accordées par la Compagnie aux indigents.
  - En cas d’abaissement des tarifs, la réduction portera proportionnellement sur le péage et sur le transport.
  - Le prix des billets de voyageurs ne pourra être plus élevé le dimanche et les jours fériés que les jours ouvrables.
  - Art. 49. — La Compagnie sera tenue d’effectuer constamment avec soin, exactitude et célérité, et sans tour de faveur, le transport des voyageurs, bestiaux, denrées, marchandises et objets quelconques qui lui seront confiés.
  - Ces colis, bestiaux et objets quelconques seront inscrits à la gare d’où ils partent et à la gare où ils arrivent, sur des registres spéciaux, au fur ef à mesure de leur réception ; mention sera faite sur le registre de la gare de départ du prix total dû pour leur transport.
  - Pour les marchandises ayant une même destination, les expéditions auront lieu suivant l’ordre de leur inscription à la gare de départ.
  - Toute expédition de marchandises sera constatée, si l’expéditeur le demande, par une lettre de voiture, dont un exemplaire restera aux mains de h-Compagnie et l’autre aux mains de l’expéditeur. Dans le cas où l’expéditeur ne demanderait pas de lettre de voiture, la Compagnie sera tenue de lui vrer un récépissé qui énoncera la nature et le poids du colis, le prix total du transport et le délai dans lequel ce transport devra être effectué.
  - Art. 50. — Les animaux, denrées, marchandises et objets quelconque» seront expédiés et livrés en gare, dans les délais résultant des condition ci-après exprimées :
  - 1° Les animaux, denrées, marchandises et objets quelconques a grau vitesse seront expédiés par le premier train de voyageurs, comprenant ^ voitures de toutes classes et correspondant avec leur destination, pourvu q»11 aient été présentés à l’enregistrement trois heures avant le départ dece train^
  - Ils seront mis à la disposition des destinataires, à la gare, dans le délai deux heures après l’arrivée du même train. j
  - 2° Les animaux, denrées, marchandises et objets quelconques à pehh ^ tesse seront expédiés dans le jour qui suivra celui de la remise ; toute l’administration supérieure pourra étendre ce délai à deux jours.
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  - Le maximum de durée du trajet sera fixé par l’administration, sur la proposition de la Compagnie, sans que ce maximum puisse excéder vingt-quatre heures par fraction indivisible de cent vingt-cinq kilomètres.
  - Les colis seront mis à la disposition des destinataires dans le jour qui suivra celui de leur arrivée en gare.
  - Le délai total résultant des trois paragraphes ci-dessus sera seul obligatoire pour la Compagnie.
  - Il pourra être établi un tarif réduit, approuvé par le Ministre, pour tout expéditeur qui acceptera des délais plus longs que ceux déterminés ci-dessus pour la petite vitesse.
  - Pourle transport des marchandises, il pourra être établi, sur la proposition de la Compagnie, un délai moyen entre ceux de la grande et de la petite vitesse. Le prix correspondant à ce délai sera un prix intermédiaire entre ceux delà grande et de la petite vitesse.
  - L’Administration supérieure déterminera, par des règlements spéciaux, les heures d’ouverture et de fermeture des gares et stations, tant en hiver qu’en été, ainsi que les dispositions relatives aux denrées apportées parles trains de nuit et destinées à l’approvisionnement des marchés des villes.
  - Lorsque la marchandise devra passer d’une ligne sur une autre, sans solution de continuité, les délais de livraison et d’expédition , au point de jonction, seront fixés par l’administration, sur la proposition de la Compagnie.
  - Art. ai. — Les frais accessoires non mentionnés dans les tarifs , tels que ceux d’enregistrement, de chargement, de déchargement et de magasinage dans les gares et magasins du chemin de fer, seront fixés annuellement par 1 administration, sur la proposition de la Compagnie.
  - Art. 52. — La Compagnie sera tenue de faire, soit par elle-même, soit par un intermédiaire dont elle répondra, le factage et le camionnage pour la remise au domicile des destinataires de toutes les marchandises qui lui sont confiées.
  - Le factage et le camionnage ne seront point obligatoires en dehors du rayon de 1 octroi, non plus que pour les gares qui desserviraient soit une population agglomérée de moins de deux mille habitants, soit un centre de population de deux mille habitants, situé à plus de cinq kilomètres de la gare du chemin de fer.
  - Les tarifs à percevoir seront fixés par l’administration, sur la proposition de la Compagnie. Ils seront applicables à tout le monde sans distinction.
  - Toutefois les expéditeurs et destinataires resteront libres de faire eux-•Uemeset à leurs frais le factage et le camionnage des marchandises.
  - Lu décret rendu en Conseil d’État, la Compagnie entendue, pourra autoriser, *°lt dune manière permanente, soit dans des circonstances et des conditions e erminées, le factage et le camionnage d’office des marchandises à domicile °u dans les entrepôts.
  - En cas d’urgence et à défaut de propositions de la Compagnie, un décret Pourra y suppléer d’office.
  - i * . 33. — A moins d’une autorisation spéciale de l’administration, il est iSi," ” H *a ^omPaSnle5 conformément à l’article 14 de la loi du 15 juillet
  - b de faire directement ou indirectement avec des entreprises de transport
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - de voyageurs ou de marchandises par terre ou par eau, sous quelque dénomination ou forme que ce puisse être, des arrangements qui ne seraient pas consentis en faveur de toutes les entreprises desservant les mêmes voies de communication.
  - L’administration, agissant en vertu de l’article 48 ci-dessus, prescrira l.s mesures à prendre pour assurer la plus complète égalité entre les <livet>* -entreprises de transport dans leurs rapports avec le chemin de fer.
  - Titre IV. — Stipulations relatives à divers services publics.
  - Art. 54. — Les militaires ou marins voyageant en corps, aussi bien ([m-les militaires ou marins voyageant isolément pour cause de service, envoyi-> en congé limité ou en permission, ou rentrant dans leurs foyers après libération , ne seront assujettis, eux, leurs chevaux et leurs bagages, qu’au quart de la taxe du tarif fixé par le présent cahier des charges.
  - Si le Gouvernement avait besoin de diriger des troupes et un matériel militaire ou naval sur 1 un des points desservis par le chemin de fer, la Compagnie serait tenue de mettre immédiatement à sa disposition, pour la moitié de la taxe du même tarif, tous ses moyens de transport.
  - Art. 55. — Les fonctionnaires ou agents chargés de l’inspection, du contrôle et de la surveillance du chemin de fer seront transportés gratuitement dan* les voitures de la Compagnie.
  - La même faculté est accordée aux agents des contributions indirectes et des douanes chargés de la surveillance des chemins de fer dans l’intérêt de la perception de l’impôt.
  - Art. 56. — Le service des lettres et dépêches sera fait comme il suit :
  - i° A chacun des trains de voyageurs et de marchandises circulant aux heures ordinaires de l’exploitation, la Compagnie sera tenue de réserver gratuitement deux compartiments spéciaux d’une voiture de deuxième classe "U un espace équivalent, pour recevoir les lettres, les dépêches et les agent' nécessaires au service des postes, le surplus de la voiture restant à la disposition de la Compagnie ;
  - 2° Si le volume des dépêches ou la nature du service rendent insuflisant1 la capacité des deux compartiments à deux banquettes, de sorte qu’il y ait li*’11 de substituer une voiture spéciale aux wagons ordinaires, le transport de eetu voiture sera également gratuit ;
  - Lorsque la Compagnie voudra changer les heures de départ de ses corn01 ordinaires, elle sera lenue d’en avertir l’administration des postes quinze J°l,rs à l’avance ;
  - 3° Un train spécial régulier dit train journalier de la poste sera mi» tuitement chaque jour, à l’aller et au retour, à la disposition du Minish* 1 postes et télégraphes, pour le tranport des dépêches sur toute l’étendue la ligne ;
  - 4° L’étendue du parcours, les heures de départ et d’arrivée, soit de Jol,£ soit de nuit, la marche et les stationnements de ce convoi, sont réglés P31^ Ministre des travaux publics et le Ministre des postes et télégraphes, la (‘°n pagnie entendue ;
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - o° Indépendamment de ce train, il pourra y avoir tous les jours, à l’aller et au retour, un ou plusieurs convois spéciaux dont la marche sera réglée comme il est dit ci-dessus. La rétribution payée à la Compagnie pour chaque convoi ne pourra excéder soixante-quinze centimes par kilomètre parcouru par la première voiture et vingt-cinq centimes par chaque voiture en sus de la première ;
  - 6° La Compagnie pourra placer dans les convois spéciaux de la poste des ’ voitures de toutes classes pour le transport à son profit des voyageurs et des marchandises ;
  - 7° La Compagnie ne pourra être tenue d’établir des convois spéciaux ou de changer les heures de départ, la marche ou le stationnement de ses convois, qu’autant que l’administration l’aura prévenue, par écrit, quinze jours à l'avance ;
  - 8° Néanmoins, toutes les fois qu’en dehors des services réguliers l’administration requerra l’expédition d’un convoi extraordinaire, soit de jour, soit de nuit, cette expédition devra être faite immédiatement, sauf l’observation des règlements de police. Le prix sera ultérieurement réglé de gré à gré ou à dire d experts entre l’administration et la Compagnie ;
  - 9° L’administration des postes fera construire à ses frais les voitures qu il pourra être nécessaire d’affecter spécialement au transport et à la manutention des dépêches. Elle réglera la forme et la dimension de ces voitures, sauf l’approbation, par le Ministre des travaux publics, des dispositions qui intéressent la régularité et la sécurité de la circulation. Elles seront montées sur châssis et sur roues, leur poids ne dépassera pas le poids à pleine charge du plus lourd modèle affecté sur le réseau de la Compagnie au service régulier des voyageurs, chargement compris. L’administration des postes fera entretenir à ses frais ses voitures spéciales; toutefois, l’entretien des châssis et des Mues sera à la charge de la Compagnie ;
  - hh La Compagnie ne pourra réclamer aucune augmentation des prix ci-dessus indiqués lorsqu’il sera nécessaire d’employer des plates-formes au transport des malles-poste ou des voitures spéciales en réparation ;
  - 11° La vitesse moyenne des convois spéciaux mis à la disposition des postes ne pourra être moindre de quarante kilomètres à l’heure (temps d’arrêt compris) ; l’administration pourra consentir une vitesse moindre, soit à raison ^ pentes, soit à raison des courbes à parcourir, ou bien exiger une plus grande vitesse, dans le cas où la Compagnie obtiendrait plus tard dans la mar|:^e son service une vitesse supérieure ;
  - - La Compagnie sera tenue de transporter gratuitement par tous les eon-\?S de voyageurs tout agent, sous-agent ou ouvrier d’équipe des postes et ^ «graphes voyageant sur le réseau pour le contrôle ou pour l’exécution d’un ordr e' °U rï’une mission ou d’un service accidentel et porteur d’un
  - re de service régulier, délivré par l’administration des postes et télé-servi ^ SGra accor<^ a l’aSent des postes et télégraphes en mission ou en Se^0n son Sra<ie, une place de voiture de deuxième classe ou de pre-j asse5 si ie convoi ne comporte pas de voitures de deuxième classe.
  - GS iacleurs des postes et télégraphes et les ouvriers d’équipe en service
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - seront admis gratuitement dans les voitures de troisième classe, sur la présentation d’un port ou d’une feuille de route délivrée par l’administration do postes et télégraphes.
  - Les agents que leur service oblige à des voyages répétés recevront un-carte de circulation d’une classe en rapport avec leur situation hiérarchique.
  - Les agents ou sous-agents que leur service y oblige auront accès dans lo gares et stations et sur la voie ferrée et ses dépendances pour l’exécution ih-leur service, en se conformant aux règlements de police intérieure de laCom- ' pagnie.
  - Dans les trains où ne se trouvera aucun agent des postes et télégraphes, l’administration aura la faculté de suspendre aux voitures de la Compagnie une boîte destinée à transporter des lettres et des télégrammes ;
  - 13° La Compagnie sera tenue de fournir à chacun des points extrêmes de 1. ligne, ainsi qu’aux principales stations intermédiaires qui seront désignées par l’administration des postes, un emplacement sur lequel l’administration pourra faire construire des bureaux de poste ou d’entrepôt des dépêches et de* hangars pour le chargement et le déchargement des malles-postes. Les dimensions de cet emplacement seront, au maximum, de soixante-quatre mèin-carrés;
  - 14° La valeur locative du terrain ainsi fourni par la Compagnie lui ser; payée de gré à gré ou à dire d’experts ;
  - 15° La position sera choisie de manière que les bâtiments qui y scrmi: construits aux frais de l’administi-ation des postes ne puissent entraver en ricr le service de la Compagnie ;
  - 16° L’administration se réserve le droit d’établir à ses frais, sans indemnité, mais aussi sans responsabilité pour la Compagnie, tous poteaux ou appareils nécessaires à l’échange des dépêches sans arrêt de trains, à la condition que ces appareils, par leur nature ou leur position, n’apportent pas d’entrave-aux différents services de la ligne ou des stations ;
  - 17° Les employés chargés de la surveillance du service, les agents préposés à l’échange ou à l’entrepôt des dépêches auront accès dans les gare-ou stations pour l’exécution de leur service, en se conformant aux règlement* de police intérieure de la Compagnie.
  - Art. 57. — La Compagnie sera tenue, à toute réquisition, de faire partir-par convoi ordinaire, les wagons ou voitures cellulaires employés au tran-»-port des prévenus, accusés ou condamnés.
  - Les wagons et les voitures employés au service dont il s’agit seront construits aux frais de l’État ou des départements ; leurs formes et dimension-' seront déterminées de concert par le Ministre de l’intérieur et par le Minn*11 des travaux publics la Compagnie entendue.
  - Les employés de l’administration, les gardiens et les prisonniers p **^ dans les wagons ou voitures cellulaires ne seront assujettis qu’à la niod»1 (' la taxe applicable anx places de 3e classe* telle qu’elle est fixée par le pi‘ 1 cahier des charges. ^
  - Les gendarmes placés dans les mêmes voitures ne paieront que le quart la même taxe.
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  - Le transport des wagons et des voitures sera gratuit.
  - Dansle cas où l’administration voudrait, pour le transport des prisonniers, faire usage des voitures de la Compagnie, celle-ci serait tenue de mettre à sa disposition un ou plusieurs compartiments spéciaux de voitures de deuxième classe à deux banquettes. Le prix de location en sera fixé à raison de vingt centimes (0 fr. 20) par compartiment et par kilomètre. Les dispositions qui précèdent seront applicables au transport des jeunes délinquants recueillis par l’administration pour être transférés dans les établissements d’éducation.
  - Art. 58. — Le Gouvernement se réserve la faculté de faire, le long des voies, toutes les constructions, de poser tous les appareils nécessaires à l’établissement d’une ou plusieurs lignes télégraphiques, et de déposer gratuitement le long des voies le matériel destiné à l’établissement et à l’entretien des lignes télégraphiques installées le long desdites voies, le tout sans nuire au service du chemin de fer.
  - Les dépôts de matériel effectués sur les terrains attenant aux gares donneront lieu à l’application des tarifs de la Compagnie, sauf lorsqu’ils seront faits soit en vue d’un transport immédiat, soit par suite d’un déchargement, pourvu que dans ce dernier cas le matériel soit enlevé par l’administration des télégraphes dans les délais réglementaires.
  - Toutefois le prix de location à payer par l’administration des postes cl télégraphes ne pourra excéder vingt-cinq centimes par mètre carré.
  - Sur la demande de l’administration des lignes télégraphiques , il sera réservé, dans les gares des villes et des localités qui seront désignées ultérieurement, le terrain nécessaire à l’établissement des maisonnettes destinées à recevoir le bureau télégraphique et son matériel.
  - La Compagnie concessionnaire sera tenue de faire garder par ses agents les fils et appareils des lignes électriques, de donner aux employés télégraphiques connaissance de tous les accidents qui pourraient leur en faire connaître les causes. En cas de rupture du fil télégraphique, les employés de la pwnpagnie auront à raccrocher provisoirement les bouts séparés, d’après les mstructions qui leur seront données à cet effet.
  - Les agents de la télégraphie voyageant pour le service de la ligne électrique auront droit de circuler gratuitement dans les voitures du chemin de fer.
  - La cas de rupture du fil télégraphique ou d’accidents graves, une loco-jn°tive sera mise à la disposition de l’inspecteur télégraphique de la ligne, pour transporter sur le lieu de l’accident avec les hommes et les matériaux nécessaires à la réparation. Ce transport sera gratuit, et il devra être effectué
  - as des conditions telles qu’il ne puisse entraver en rien la circulation pudique.
  - Dans le cas où des déplacements de fils, appareils ou poteaux deviendraient ssaires par suite des travaux exécutés sur le chemin, ces déplacements °at lieu aux frais delà Compagnie, par les soins de l’administration des ^télégraphes.
  - a Compagnie pourra être autorisée et au besoin requise par le Ministre travaux publics, agissant de concert avec le Ministre des postes et télé-
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - graphes, d’établir, à ses frais, les fils et appareils télégraphiques destinés .1 transmettre les signaux nécessaires pour la sûreté et la régularité de s*.:, exploitation.
  - Les frais de toute nature résultant de l’établissement et de l’entretien ih-communications télégraphiques qui lui seront propres seront à la charge ilia Compagnie.
  - Elle pourra, avec l’autorisation de l’administration des lignes télégraphiques, se servir des poteaux de la ligne télégraphique de l’Etat, lorsqu um-semblable ligne existera le long delà voie.
  - Par contre, l’Etat aura le droit de se servir, pour y accrocher ses fils, d. > poteaux que la Compagnie aura placés elle-même pour ses propres communications.
  - La Compagnie sera tenue de se soumettre à tous les règlements d'administration publique concernant l’établissement et l’emploi de ces appareils ainsi que l’organisation, aux frais d3 la Compagnie, du contrôle de ce servie--par les agents de l’Etat.
  - •La Compagnie sera tenue d’effectuer, sur la demande de l’administration et sur les points du réseau qui lui seront indiqués, le transport gratuit Je tous les matériaux nécessaires à l’établissement, à l’entretien et au fonctionnement de toutes autres lignes télégraphiques construites ou à consLuire par l’État sur les chemins de fer ou sur les routes venant aboutir aux chemins dont la Compagnie est concessionnaire.
  - Titre V. — Clauses diverses.
  - Art. 59. — Dans le cas où le Gouvernement ordonnerait ou autoriserait la construction de routes nationales, départementales ou vicinales, de chemins de 1er ou de canaux qui traverseraient la ligne objet de la présente concession, la Compagnie ne pourra s’opposer à ces travaux; mais toutes les disposition' nécessaires seront prises pour qu’il n’en résulte aucun obstacle à la construction ou au service du chemin de fer, ni aucuns frais pour la Compagnie.
  - Art. 60. — Toute exécution ou autorisation ultérieure de route, de can-i-de chemin de fer, de travaux de navigation, dans la contrée où est situe» 1 chemin de fer objet de la présente concession, ou dans toute autre coutr" voisine ou éloignée, ne pourra donner ouverture à aucune demande d imleni nité de la part de la Compagnie.
  - Art. 61. — Le Gouvernement se réserve expressément le droit daccor » de nouvelles concessions de chemin de fer s’embranchant sur les chemin» <l" font l’objet du présent cahier des charges ou qui seraient établies en Pr0 * gement du même chemin. La Compagnie 11e pourra mettre aucun obs a ces embranchements, ni réclamer, à l’occasion de leur établissement, alK^ indemnité quelconque, pourvu qu’il n’en résulte aucun obstacle à la tir tion, ni aucuns frais particuliers pour la Compagnie.
  - Les Compagnies concessionnaires de chemins de fer d’embranchement^ de prolongement auront la faculté, moyennant les tarifs ci-dessus minés et l’observation des règlements de police et de service établis on < blir, de faire circuler leurs voitures, wagons et machines sur le chemin
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  - objel de la présente concession, pour lequel cette faculté sera réciproque à l’égard desdits embranchements et prolongements.
  - Dans ce cas, lesdites Compagnies ne paieront le prix du péage que pour le nombre de kilomètres réellement parcourus, un kilomètre entamé étant d’ailleurs considéré comme parcouru.
  - Dans le cas où les diverses Compagnies ne pourraient s’entendre entre elles sur l’exercice de cette faculté, le Gouvernement statuerait sur les difficultés qui s’élèveraient entre elles à cet égard.
  - Dans le cas où une Compagnie d’embranchement ou de prolongement joignant la ligne qui fait l’objet de la présente concession n’userait pas de la faculté de circuler sur cette ligne, comme aussi dans le cas où la Compagnie concessionnaire de cette dernière ligne ne voudrait pas circuler sur les prolongements et embranchements, les Compagnies seraient tenues de s’arranger entre elles de manière que le service de transport ne soit jamais interrompu aux points de jonction des diverses lignes. Dans le cas où le service des chemins de fer d’embranchement devrait être établi dans les gares de la Compagnie, la redevance à payer à ladite Compagnie sera réglée d’un commun accord entre les deux Compagnies intéressées et, en cas de dissentiment, par voie d’arbitrage.
  - En cas de désaccord sur le principe ou l’exercice de l’usage commun desdites gares, il sera statué par le Ministre, les deux Compagnies entendues, b Etat se réserve, en outre, le droit de se substituer à la Compagnie concessionnaire des chemins de fer aboutissant à ceux qui font l’obiet du présent cahier des charges, pour l’aménagement et le règlement des conditions d’usage commun des gares de raccordement.
  - ha Compagnie sera tenue, si l’administration le juge convenable, de par-tager l’usage des stations établies à l’origine des chemins de fer d’embranchement avec les Compagnies qui deviendraient ultérieurement concessionnaires desdits chemins.
  - En cas de difficultés entre les Compagnies pour l’application de cette clause, il sera statué par le Gouvernement.
  - Art. 62. — La Compagnie sera tenue de s’entendre avec tout propriétaire e naines ou de tous établissements industriels et commerciaux qui, offrant de ^ soumettre aux conditions prescrites ci-après, demanderait un embranche-meiU; à défaut d’accord, le Gouvernement statuera sur la demande, la Com-Pa?nic entendue.
  - Ees embranchements seront construits aux frais des propriétaires de mines ^ d établissements industriels et commerciaux, et de manière qu’il ne résulte ral CUr execu^0n et de leur exploitation aucune entrave à la circulation géné-> aucune cause d’avarie pour le matériel, ni aucuns frais particuliers pour a Compagnie.
  - I
  - çur entretien devra être fait avec soin et aux frais de leurs propriétaires, S°Us le contrôle de l’administration. La Compagnie aura le droit de faire ci 1er par ses agents cet entretien, ainsi que l’emploi de son matériel sur
  - ,es ^branchements!
  - administration pourra, à toute époque, prescrire les modifications qui b 29
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- - 450
  - LES CHEMINS DE FEU FRANÇAIS
  - seraient jugées utiles dans la soudure, le tracé ou rétablissement de la voit desdits embranchements, et les changements seront opérés aux frais des propriétaires .
  - L’administration pourra même, après avoir entendu les propriétaires, ordonner l’enlèvement temporaire des aiguilles de soudure dans le cas où k? établissements embranchés viendraient à suspendre en tout ou en partie leur? transports.
  - La Compagnie sera tenue d’envoyer ses wagons sur tous les embranchements autorisés à faire communiquer des établissements de mines ou d’usines avec la ligne principale du chemin de fer.
  - La Compagnie amènera ses wagons à l’entrée des embranchements.
  - Les expéditeurs ou destinataires feront conduire les wagons dans leurs établissements pour les charger ou décharger, et les ramèneront au point dr jonction avec la ligne principale, le tout à leurs frais.
  - Les wagons ne pourront, d’ailleurs, être employés qu’au transport d'objets et marchandises destinés à la ligne principale du chemin de fer.
  - Le temps pendant lequel les wagons séjourneront sur les embranchement-particuliers ne pourra excéder six heures, lorsque l’embranchement n’aura pa-plus d’un kilomètre. Le temps sera augmenté d’une demi-heure par kilométré en sus du premier, non compris les heures de nuit, depuis le coucher jusqu au lever du soleil.
  - Dans le cas où les limites de temps seraient dépassées, nonobstant l'avertissement spécial donné par la Compagnie, elle pourra exiger une indemnité égale à la valeur du droit de loyer des wagons, pour chaque période de retard après l’avertissement.
  - Les traitements des gardiens d’aiguille et des barrières des embranchements autorisés par l’administration seront à la charge des propriétaires de-embranchements. Ces gardiens seront nommés et payés par la Compagnie. • * les frais qui en résulteront lui seront remboursés par lesdits propriétaire?.
  - En cas de difficulté, il sera statué par l’administration, la Compagnn entendue.
  - Les propriétaires d’embranchements seront responsables des avaries qm matériel pourrait éprouver pendant son parcours ou son séjour sur ces lig'u
  - Dans le cas d’inexécution d’une ou de plusieurs des conditions cnom 1 ci-dessus, le préfet pourra, sur la plainte de la Compagnie et après a\ou 1 tendu le propriétaire de l’embranchement, ordonner par un arrêté la su-p* sion du service et faire supprimer la soudure, sauf recours à l’Admimsl11 supérieure et sans préjudice de tous dommages-intérêts que la Compulserait en droit de répéter pour la non-exécution de ces conditions.
  - Pour indemniser la Compagnie de la fourniture et de l’envoi de son tériel sur les embranchements, elle est autorisée à percevoir un pris douze centimes (0 fr. 12) par tonne pour le premier kilomètre, et, en o ^ quatre centimes (0 fr. 04) par tonne et par kilomètre en sus du premiei,^ou 1 la longueur de l’embranchement excédera un kilomètre. .
  - Tout kilomètre entamé sera payé comme s’il avait été parcouru en en
  - Le chargement et le déchargement sur les embranchements s'opèioro
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - 4j1
  - frais des expéditeurs ou destinataires, soit qu’ils les fassent eux-mêmes, soit que la Compagnie du chemin de fer consente à les opérer.
  - Dans ce dernier cas, ces frais seront l’objet d’un règlement arrêté par l’administration supérieure, sur la proposition de la Compagnie,
  - Tout wagon envoyé par la Compagnie sur un embranchement devra être payé comme un wagon complet, lors même qu’il ne serait pas complètement chargé.
  - La surcharge, s’il y en a, sera payée au prix du tarif légal et au proi’ata du poids réel. La Compagnie serait en droit de refuser les chargements qui dépasseraient un maximum à déterminer en raison des dimensions autorisées des wagons. Ce maximum sera fixé par l’administration. Les wagons seront pesés, à la station d’arrivée, par les soins et aux frais de la Compagnie.
  - Art. 63. —La contribution foncière sera établie en raison de la surface des terrains occupés par les chemins de fer et leurs dépendances ; la cote en sera calculée comme pour les canaux, conformément à la loi du 2o avril 1803.
  - Les bâtiments et magasins dépendant de l’exploitation du chemin de fer seront assimilés aux propriétés bâties de la localité. Toutes les contributions auxquelles ces édifices pourront être soumis seront, aussi bien que la contribution foncière, à la charge de la Compagnie.
  - Art. 64. — Les agents et gardes que la Compagnie établira, soit pour la perception des droits, soit pour la surveillance et la police des chemins de fer et de leurs dépendances, pourront être assermentés et seront, dans ce cas, assimilés aux gardes champêtres.
  - Art. 65. — Un règlement d’administration publique désignera, la Compagnie entendue, les emplois dont la moitié devra être réservée aux anciens militaires de l’armée de terre et de mer libérés du service.
  - Art. 66.-11 sera institué près de la Compagnie un ou plusieurs inspecteurs ou commissaires, spécialement chargés de surveiller les opérations de la
  - Compagnie pour tout ce qui ne rentre pas dans les attributions des ingénieurs de l’Etat.
  - Art. 67. — Les frais de visite, de surveillance et de réception des travaux e es frais de contrôle de l’exploitation seront supportés par la Compagnie.
  - Ces frais comprendront le traitement des inspecteurs ou commissaires 0üt il a été question dans l’article précédent.
  - Afin de pourvoir à ces frais, la Compagnie sera tenue de verser chaque à la caisse centrale du Trésor public, une somme de cent vingt francs f chaque kilomètre de chemin de fer concédé. Toutefois cette somme sera e a cinquante francs par kilomètre pour les sections non encore livrées
  - a exploitation.
  - Dans lesdites sommes n’est pas comprise celle qui sera déterminée, en Phi Wn ^ar^e 58 ci-dessus, pour frais de contrôle du service télégra-^uede Compagnie par les agents de l’État, qtu a* a ^°^QPaSnie ne verse pas les sommes ci-dessus réglées aux-époques
  - auront été fixées, le préfet rendra un rôle exécutoire et le montant en *«ra rççouv »f
  - ^ avre comme en matière de contributions publiques. rt. 68. Avant la promulgation de la loi qui ratifiera la présente con-
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- - 4>2
  - LES CHEMINS DE FEU FRANÇAIS
  - vention, la Compagnie déposera au Trésor public une somme de cinq cent dix mille francs pour Je chemin de fer de Ponte-Leccia à Calvi et de trois cent trente-trois mille francs pour le chémin de fer de Casamozzi au Fium’Orbo.
  - Avant la promulgation de la loi déclarative d’utilité publique de chacune des lignes du Fium’Orbo à Bonifacio et d’Ajaccio à Propriano, elle déposera au Trésor public une somme égale au trentième du capital d’établissement qu’aura arrêté à forfait, pour chacune de ces deux lignes, le Ministre des travaux publics, sur l’avis conforme du Conseil général des ponts et chaussées, la Compagnie entendue.
  - Chacune de ces sommes sera versée en numéraire ou en rentes sur l’Etal. calculées conformément au décret du 31 janvier 1872, ou en bons du Trésor ou autres effets publics, avec transfert, au profit de la Caisse des dépôts et consignations, de celles de ces valeurs qui seraient nominatives ou à ordre.
  - Ces sommes formeront le cautionnement de l’entreprise.
  - Elles seront rendues à la Compagnie par cinquième et proportionnellement à l’avancement des travaux. Le dernier cinquième ne sera rembourse qu’après la réception définitive de chaque ligne.
  - Art. 69. — La Compagnie devra faire élection de domicile à Paris. Dans le cas où elle ne l’aurait pas fait, toute notification ou signification à elle adressée sera valable lorsqu’elle sera faite au secrétariat général de la préfecture de la Seine.
  - Art. 70. — Les contestations qui s’élèveraient entre la Compagnie et 1 administration au sujet de l’exécution et de l’interprétation des clauses du présent cahier des charges seront jugées administrativement par le conseil de préfecture du département de la Seine, sauf recours au Conseil d’Etat.
  - Arrêté le 21 février 1883.
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- - SÉRIE V
  - LOIS, DÉCRETS ET CONVENTIONS CONCERNANT LES CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT GÉNÉRAL DE L’ALGÉRIE
  - II. — COMPAGNIE DE BONE-GUELMA ET PROLONGEMENTS
  - ANNEXE LXXX BIS
  - COMPAGNIE DE BONE-GUELMA ET PROLONGEMENTS
  - Convention du 10 mars 1875 entre le Préfet du département de Constantine et la Compagnie.
  - L an mil huit cent soixante-quinze, le dix mars,
  - Entre
  - k Préfet du département de Constantine, agissant au nom du même «partement, en vertu de la délibération du Conseil général en date du 'IDgt-trois décembre mil huit cent soixante-quatorze et agissant également nom des communes de Bône et de Guelma pour les garanties d’intérêt •léRb^ *eS conse^s municipaux desdites communes, en vertu des «rations en date des premier et deux mars mil huit cent soixante-°rze, ainsi que celle de la délibération du Conseil général sus-mention-^ci-annexée.
  - D’une part ;
  - Et la Société de construction des Batignolles,
  - la dite société concession-
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- - 434
  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - naire de la ligne du chemin de fer de Bône à Guelma, représentée par M. Ernest Gouin, administrateur,
  - D’autre part ;
  - Il a été dit et convenu ce qui suit :
  - L’article 6 de la convention additionnelle du quatre mars mil huit cent soixante-quatorze stipule que, par dérogation au paragraphe 2 de l’article 1er de la convention du treize septembre mil huit cent soixante-douze, le prolil en long définitif à présenter par le concessionnaire en conformité de l’article;! du cahier des charges pourra être modifié en vue de l’amélioration des conditions d’exploitation du chemin.
  - Il est en outre stipulé dans le même article que le montant du forfait iixé à onze millions de francs (11 000 000 fr.) sera augmenté, dans ce cas, du montant des dépenses appliquées à ces améliorations dont le maximum est fixé à 500 000 fr., et que les communes de Bône et de Guelma seront tenues envers le concessionnaire à une garantie supplémentaire de revenu de six pour cent (6 °/0) par an sur le montant de cette augmentation de dépenses.
  - La Compagnie concessionnaire, à la suite des études générales faites pour le tracé du chemin de fer, s’est déclarée prête à apporter au tracé des modifications de nature à améliorer considérablement les conditions de l’exploitation ; mais l’augmentation de garantieal’intérêt réclamée par la Compagnie concessionnaire dépassant la somme de trente mille francs (30 000 fr.. éventuellement affectée à ces améliorations par la convention additionnelle du quatre mars mil huit cent soixante-quatorze, la question a été de nouveau portée devant le conseil général dans sa dernière session.
  - Le conseil général, dans sa délibération du vingt-trois décembre mil huit cent soixante-quatorze, considérant qu’il est de l’intérêt du département de rechercher l’amélioration des conditions d’exploitation dans les limites qui ont été indiquées par le concessionnaire, c’est-à-dire d’abaisser le maximum des déclivités à 0 010 et de porter à 300 mètres le minimum de rayon des courbes, a décidé qu’une nouvelle somme de cinq cent mille francs (500 000 fr-/ dont les intérêts à six pour cent (6 °/0) seront garantis par le département, pourra être ajoutée auA cinq cent mille francs (500 000 fr.) déjà affectes pour ces améliorations par l’article 6 de la convention additionnelle du quatn mars mil huit cent soixante-quatorze, à la condition que ces amélioration» devront porter sur toute l’étendue de la ligne de Bône à Guelma. , .
  - A la suite et en conformité de cette délibération, les parties se sont deli'1' tivement entendues sur les modifications à apporter au tracé pour la ie‘* ^ tion des améliorations réclamées par le conseil général, et, apres L ^ contradictoire suivant la marche tracée par ladite délibération, les pa ont arrêté la convention dont les articles suivent :
  - Article 1er. —La Compagnie concessionnaire s’engage à se soumettie, l’exécution du chemin de fer de Bône à Guelma et pour toute l’étendue de ce ^ ligne, aux conditions de maximum de déclivité et de minimum de ra^ 0 courbes stipulées dans la délibération du conseil général en date du x» -trois décembre mil huit cent soixante-quatorze, c’est-à-dire que 111111 ^ j„ de rayon des courbes de raccordement (1er paragraphe de l’article
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - 4oo
  - cahier des charges) sera de trois cents mètres (300 m.) au lieu de deux cents mètres (200 m.), et que le maximum des déclivités (3e paragraphe de l’article 8 du cahier des charges) sera de dix millièmes (0 010) au lieu de quinze et vingt-cinq millièmes (0 013 et 0 025).
  - En conséquence, le projet d’exécution à présenter par le concessionnaire, pour les parties de cette ligne dont les projets n’ont pas encore été approuvés, devra être établi de manière à satisfaire à ces conditions, et cela d’après les dispositions des tableaux ci-annexés qui contiennent les éléments du tracé et du profil en long arrêtés d’un commun accord entre les parties. 11 pourra toutefois y être introduit quelques modifications de détail, notamment pour la partie comprise entre le piquet 547 et l’extrémité de la ligne où les indications des tableaux ne sont que des indications de principe résultant d’un avant-projet sommaire, et aussi pour la première section de la ligne qui est subordonnée à la situation de la gare de Bône, étant entendu que ces modifications de détail n’altèrent en rien les bases de maximum de pente et de minimum de rayon indiquées plus haut.
  - Art. 2. — Le montant des dépenses correspondant aux améliorations stipulées dans l’article précédent a été arrêté contradictoirement à la somme de un million de francs (1 000 000 fr.).
  - En conséquence, le capital de premier établissement, fixé à onze millions de francs (11 0000 00 fr.), est, de ce fait, porté à forfait à douze millions de francs (12 000 000 fr.), et [la garantie du minimum de revenu net annuel est portée de six cent soixante mille francs (660 000 fr.) à sept cent vingt mille francs (720 000 fr.).
  - La garantie supplémentaire de soixante mille francs (60 000 fr.), correspondant au montant des dépensespour améliorations du projet, sera supportée pour trente mille francs (30 000 fr.) par les communes de Bône et deGuelma, conformément aux stipulations de l’article 6 de la convention additionnelle du quatre mars mil huit cent soixante-quatorze, c’est-à-dire trois cinquièmes (3/5) pour la commune de Bône et deux cinquièmes (2/5) pour la commune de Guelma, et, pour le complément, c’est-à-dire pour la somme de trente mille francs (30 000 fr.), par le département de Constantine, conformément à la délibération du conseil général du vingt-trois décembre mil huit cent soixante-quatorze.
  - En résumé, la garantie d’intérêt totale actuelle, fixée à sept cent vingt m*He francs (720 000 fr.), se répartit comme suit :
  - Six cent trente mille francs (630 000 fr.) à la charge du département de nstantine, et quatre-vingt-dix mille francs (90 000 fr.) à la charge des «nununes de Bône et de Guelma, dont trois cinquièmes (3/5), c’est-à-dire c|nquante-quatre mille francs (54 000 fr.), pour la commune de Bône, et deux Clnquièmes (2/5), c’est-à-dire trente-six mille francs (36 000 fr.),pour la ^mune de Guelma.
  - ^ — H reste également convenu qu’en conformité de la délibération
  - conseil général en date du vingt-trois décembre mil huit cent soixante-^torze relative à l’emplacement de la gare de Guelma, l’emplacement ffoé à cette gare sera déterminé, d’accord entre le Préfet et la Compagnie
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- - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - 45ü
  - concessionnaire, dans la localité située dans le dessous de la ville entre la route départementale n° 2 et la porte de Bône.
  - Art. 4. — Pour tout ce à quoi il n’est pas dérogé ci-dessus, la convention du treize septembre mil huit cent soixante-douze, modifiée par la convention additionnelle du quatre mars mil huit cent soixante-quatorze, est confirmée dans tous ses points.
  - Fait double à Constantine, le dix mars mil huit cent soixante-quinze.
  - Pour le Préfet en tournée : Signé : Ernest Gouin,
  - Le Secrétaire général, Administrateur de la Société
  - Signé : Dunaigre. de construction des Batignolles.
  - Enregistré à Constantine le quatre septembre mil huit cent soixante-quinze, folio 137 recto, casier 3. Reçu deux francs cinquante centimes.
  - ANNEXE LXXXI BIS
  - COMPAGNIE DE BONE-GUELMA ET PROLONGEMENTS
  - (lu
  - Convention du 16 octobre 1876 entre le Préfet du département de Constantine et la Compagnie (1).
  - L’an nfil huit cent soixante-seize, le seize octobre,
  - Entre
  - Monsieur le Préfet du département de Constantine, agissant au roui même département, en vertu de la délibération du conseil général eu da*L 25 avril 1876,
  - D’une part ; , ^
  - Et la Compagnie anonyme du chemin de fer de Bône à Guelma repi es par le président de son conseil d’administration, M. Charles Géry, ,jcs
  - vertu des pouvoirs qui lui ont été conférés par l’assemblée gener. actionnaires en date du 10 octobre présent mois,
  - D’autre part ;
  - Il a été convenu ce qui suit : fon.
  - La convention du 13 septembre 1872, modifiée et complétée par c
  - (1) Convention visée dans le décret du 12 juin 1879, substituant l’Etat au drP ment de Constantine (voir tome IV, p. 387).
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - ventions du 4 mars 1874 et du 10 mars 1875, stipule, en faveur du concessionnaire du chemin de fer de Bône à Guelma, une garantie de 6 pour cent '6®/0)sur un capital de douze millions de francs (12 000 000 fr.), soit de sept cent vingt mille francs (720 000 fr.) par an, soit six cent trente mille francs (630 000 fr.) à la charge du [département de Constantine et quatre-vingt-dix mille francs (90 000 fr.) à la charge des communes de Bône et de Guelma.
  - L’article 4 de la convention du 13 septembre 1872 fixe les formalités à remplir pour le règlement semestriel du compte de la garantie.
  - Ce règlement s’établit au moyen d’un relevé des recettes et des dépenses de l’exploitation, à fournir par la Société concessionnaire, et dont la vérification se fait par un délégué du Préfet sur les registres et pièces de l’exploitation.
  - Il a été jugé avantageux aux deux parties de simplifier ce mécanisme et de fiier, par avance et d’une manière définitive, le montant des dépenses d’exploitation formant l’un des éléments du compte de la garantie d’intérêt, et les conventions suivantes ont, en conséquence, été arrêtées entre elles :
  - Article 1er. — Chaque année, dans la première quinzaine de janvier, la Société concessionnaire remettra au Préfet le compte de la garantie d’intérêt de 1 année écoulée. Ce compte comprendra simplement :
  - A l’actif. — Le montant de la recette relevé sur les livres de la Société ; Au passif. — Le montant des frais d’exploitation arrêté dès à présent et à forfait,conformément au tableau de l’article 2 ci-après.
  - Le solde créditeur de ce compte formera le revenu net de l’exploitation.
  - Si ce revenu net est inférieur au minimum garanti de sept cent vingt mille francs (720 000 fr.), la différence sera payée par le département, à la Société, dans le mois de la remise du compte. En cas de retard, l’intérêt à six P°Ur cent (6 %) des sommes dues courra au profit de la Compagnie.
  - En outre de ce compte réglant chaque exercice annuel, il sera établi, sur es mernes bases, un compte provisoire semestriel qui sera remis au Préfet, ans la première huitaine de juillet, et donnera lieu, à titre d’acompte sur le Paiement annuel de la garantie, à un paiement semestriel qui sera fait dans mois de la remise du compte, avec intérêt à six pour cent (fi 0f0) comme ci-dessus, en cas de retard.
  - ^ —Dansle compte à fournir comme il est dit ci-dessus, les dépenses exploitation du chemin de fer de Bône à Guelma seront fixées à forfait Ul'ant le tableau ci-après et d’après le montant des recettes brutes :
  - - u-dessous de 11 000 fr.de recette brute................... 7 000 fr. fixe.
  - De 11 000 à 12 000 fr.... ... 64 °/0 sans excéder 7 440
  - De 12 000 à 13 000 ... .. 62 o/o 7 800
  - De 13 000 à 14 000 ... .. 60 o/o 8 120
  - De 14 000 à 15 000 ... .. 58 °/o 8 400
  - De 15 000 à 16 000 ... .. 56 °/o 8 640
  - De 16 000 à 20 000 ... % 10 400
  - de 20 000 ... 52 °/o
  - N est entendu, d’ailleurs, que la Compagnie ne pourra être tenue de faire
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - plus de deux trains de voyageurs par jour dans chaque direction. Un plus grand nombre de trains ne pourrait être exigé qu’au cas où ceux existant produiraient une recette brute de dix francs par kilomètre.
  - Art. 3. — Le montant visé au paragraphe 2, article 1er, pour les frais d’exploitation, comprend les dépenses de tous les services de la Compagnie, savoir :
  - 1° Les frais généraux ;
  - 2° L’exploitation proprement dite ;
  - 3° La traction ainsi que l’entretien et le renouvellement du matériel roulant ;
  - 4° L’entretien et le maintien en bon état de la ligne et de toutes ses dépendances, et le renouvellement de la voie.
  - Ces services doivent répondre à tous les besoins de l’exploitation et aux obligations imposées à la Société par le cahier des charges de la concession.
  - Les extensions des installations de la ligne pour les stations, ateliers, remises, alimentation, ainsi que l’augmentation du matériel roulant, ne font pas partie des frais fixes énumérés à l’article 2 ; ces extensions ne pourront -faire, comme par le passé, qu’avec l’assentiment du département et à de* conditions à régler avec lui.
  - Art. 4. — La présente convention sera applicable à partir du jour de la livraison totale ou partielle de la ligne.
  - Art. S. — Pour tout ce à quoi il n’est pas dérogé ci-dessus, les conventions du 13 septembre 1872, du 4 mars 1874 et du 10 mars 1873, sont confirmées dans tous leurs points.
  - F ait double à Constantine, le seize octobre mil huit cent soixante-seize.
  - Signé : Ch. Géry. Le Préfet de Constantine,
  - Signé : d’Orgeval.
  - Enregistré à Constantine, le vingt-sept octobre mil huit cent soixante-sfi/'. folio 83 recto, casier 7.
  - Reçu un franc cinquante centimes.
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- - SÉRIE V (suite)
  - III. — COMPAGNIE DE L’EST-AL GÉRIEN
  - ANNEXE LXXXIX BIS
  - COMPAGNIE DE L’EST ALGÉRIEN
  - Loi du 23 août 1883 et convention annexe, concernant le chemin de Ménerville à Tizi-Ouzou.
  - 1° Loi du 23 août 1883.
  - Article 1er.—Est déclaré d’utilité publique l’établissement, à titre d’in-Suerai, du chemin de fer de Ménerville à Tizi-Ouzou, par ou prèsBordj-
  - a rt‘ — Est approuvée la convention provisoire passée, le 23 décembre
  - -> entre le Ministre des travaux publics, agissant au nom de l’État, et la de la ]^nie ^eS c^em^ns de ^er de l’Est-Algérien, pour la concession définitive Coin ^n,e à l’article 1er et déjà concédée à titre éventuel à ladite
  - Pagnie par la convention du 30 juin 1880, approuvée par la loi du 2 août 1880.
  - Les émissions d’obligations ne pourront avoir lieu qu’en vertu Hini <?nsat*0ns données par le Ministre des travaux publics, après avis du y re des finances.
  - mjQj .eSt *nterdit aux membres du Parlement de faire partie du conseil d’ad-•Vrt*1^011 ^ soc^ld concessionnaire.
  - lignç ‘ Le compte rendu détaillé des résultats de l’exploitation de la ïÎQx j>neeà l’article 1er sera remis tous les trois mois au Ministre des tra-1Cs> pour être inséré au Journal officiel de la République française.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Art. 5. — L’enregistrement de la convention annexée à la présente loi ! donnera lieu à la perception que d’un droit fixe de trois francs (3 fr.).
  - 2° Convention du 23 décembre 1882.
  - Article !«-. — Le Ministre des travaux publics concède à titre définitif à| Compagnie des chemins de fer de l’Est-Algérien, qui accepte, la ligne de M< nerville à Tizi-Ouzou, concédée éventuellement à ladite Compagnie par la I. du 2 août 1880, aux conditions déterminées par la convention du 30 juin I8t| annexée à ladite loi.
  - Art. 2. — La Compagnie des chemins de fer de l’Est-Algérien s’engage exécuter et à pourvoir du matériel roulant et de l’outillage nécessaires à su exploitation la ligne désignée à l’article 1er ci-dessus, dans un délai de quati ans, qui commencei*a à courir du jour de la promulgation de la loi ratifiant I présente convention.
  - Art. 3. — En ce qui concerne cette ligne, les dérogations suivantes sot apportées à l’article 4 de la convention précitée du 30 juin 1880 :
  - 1° Les rails seront en acier et le poids, par mètre courant de rail, ne pourr être inférieur à vingt-huit kilogrammes (28 kilog.);
  - 2° Le maximum des déclivités sera fixé à vingt millimètres (0 m. 020)p: mètre.
  - Art. 4. —Le revenu net annuel garanti par l’État, pour la ligne ci-dessu désignée à l’article ler, en vertu des stipulations des articles 5 et 12 de la cou vention du 30 juin 1880, sera calculé au taux de cinq pour cent (5 °/») amortissement compris, et portera sur un capital de seize millions neuf cri dix-sept mille trois cent quarante-quatre francs (16 917 344 fr.), conlornu ment à l’avis émis, le 20 mars 1882, par le Conseil général des pont'* chaussées.
  - 11 est toutefois stipulé que, si la longueur de la ligne de MénervilK Tizi-Ouzou était inférieure à cinquante et un kilomètres (51 km.), l’évaluatui ci-dessus serait réduite de manière à ramener à seize mille cinq cent quatn vingt-cinq francs (16 585 fr.) le revenu net annuel garanti par kilomètre.
  - Dans le cas où la recette brute kilométrique serait inférieure à sept w“* quatre cent soixante francs (7 460 fr.), le revenu net garanti par lLtat >•> augmenté de l’excédent des dépenses effectives d’exploitation sur la rec' brute, sans toutefois que ces dépenses puissent entrer en ligne de conq pour un chiffre supérieur à sept mille quatre cent soixante francs (7 400
  - Si le revenu net de la ligne de Ménerville à Tizi-Ouzou dépasse le r(U garanti, les excédents serviront d’abord, avant toutes autres attributioni parfaire le revenu garanti pour les autres lignes concédées à la CompJr ^ l’Est-Algérien ; réciproquement, l’excédent sur le revenu garanti pour les a1 lignes servira d’abord, avant toutes autres attributions, à parfaire le rt garanti pour la ligne de Ménerville à Tizi-Ouzou. Le surplus sera app1 _1 remboursement des avances de l'État ou au partage des bénéfices, aim1 est dit à l’article 8 de la convention précitée. ^ c0I!,
  - Art. 5. — La Compagnie de l’Est-Algérien pourvoira aux dépenses ^ truction et de mise en exploitation de la ligne de chemin de fer conct-
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  - la présente convention au moyen de la création et de l’émission des obliga-lions nécessaires.
  - Art. 6.—Les dispositions de l’article 15 de la convention du 30 juin 1880, relatives aux justifications à fournir par la Compagnie ainsi qu’à la production des comptes de la garantie, seront applicables à la ligne de Ménerville à Tizi-Ouzou.
  - Art. 7. — Comme garantie des engagements pris pour la construction et l'exploitation de la ligne concédée par la présente convention, la Compagnie de l’Est-Algérien versera, dans le délai qui sera fixé par le Ministre des travaux publics, à titre de cautionnement, une somme de cinquante mille francs .'iOOOO fr.) en numéraire ou en rentes sur l’État, calculées conformément au décret du 19 novembre 1882, ou en bons du Trésor, ou autres effets publics, avec transfért, au profit de la Caisse des dépôts et consignations, de celles de ces valeurs qui seraient nominatives ou à ordre.
  - Cette somme sera rendue à la Compagnie par cinquièmes et proportionnellement à l’avancement des travaux. Le dernier cinquième ne sera rendu qu’après le complet achèvement de la ligne.
  - Art. 8. —La présente convention ne sera passible que du droit fixe d’enregistrement de trois francs (3 fr.).
  - ANNEXE LXXXIX IER
  - COMPAGNIE DE l’eST ALGÉRIEN
  - Loi du 21 mai 1884 et convention annexe, concernant le chemin de Bougie à Beni-Mançour.
  - 1° Loi du 21 mai 1884.
  - Article 1". _ Est déclaré d’utilité publique, à titre d’intérêt général, l'établissement du chemin de fer de Bougie à Beni-Mançour.
  - Art. 2. — Est approuvée la convention provisoire passée, le 9 juin 1883, en,I‘e le Ministre des travaux publics, agissant au nom de l’État, et la Com-PMjiûe des chemins de fer de l’Est-Algérien pour la concession définitive du c em*n de fer désigné à l’article premier.
  - ‘^r** 3. — Les émissions d’obligations ne pourront avoir lieu qu’en vertu
  - ..autorisations données par le Ministre des travaux publics, après avis du ,mi8,re des finances.
  - *4rt. 4. — Le compte rendu détaillé des résultats de l’exploitation de la ^ie de Bougie à Beni-Mançour sera remis , tous les trois mois, au Ministre
  - # lrav*ux publics, pour être inséré au Journal officiel de la République
  - ,ranîaise.
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  - LES CHEMINS I)E FER FRANÇAIS
  - Art. 5. — L’enregistrement de la convention annexée à la présente lui ne donnera lieu qu’à la perception du droit fixe de trois francs (3 fr.).
  - 2° Convention du 9 juin 1884.
  - Article 1er. — Le Ministre des travaux publics concède, à litre définitif, à la Compagnie des chemins de fer de l’Est-Algérien, qui accepte, la ligne de Beni-Mançour à Bougie, concédée éventuellement à ladite Compagnie par la loi du 2 août 1880, aux conditions déterminées par la convention iln 30 juin 1880, annexée à ladite loi.
  - Art. 2. — La Compagnie des chemins de fer de l’Est-Algérien s'engage à exécuter et à pourvoir du matériel roulant et de l’outillage nécessaires à nui exploitation la ligne désignée à l’article 1er ci-dessus, dans un délai de troi' ans, qui commencera à courir du jour de la promulgation de la loi ratiliant la présente convention.
  - Art. 3. — En ce qui concerne cette ligne, les dérogations suivantes sont apportées à l’article 4 de la convention précitée du 30 juin 1880 :
  - 1° Les rails seront en acier et le poids, par mètre courant de rail, ne pourra être inférieur à vingt huit kilogrammes (28 kilog.) ;
  - 2° Le maximum des déclivités sera fixé à vingt millimètres (20 millim-par mètre.
  - Art. 4. — Le revenu annuel garanti par l’État pour la ligne désignée a l’article 1er ci-dessus, en vertu des stipulations des articles o et 12 de la convention du 30 juin 1880, sera calculé au taux de cinq pour cent (o °/.} 1i,n-amortissement compris, et portera sur un capital de vingt-quatre millions de francs (24 000 000 l‘r.), conformément à l’avis émis, le 26 avril 1883, par lf Conseil général des ponts et chaussées.
  - 11 est toutefois stipulé que, si la longueur de la ligne de Beni-Mançour à Bougie était inférieure à quatre-vingt-sept kilomètres (87 km.), l’évaluation ci-dessus sera réduite de manière à ramener à treize mille sept cent ipwlre vingt-treize francs (13 793 fr.) le revenu net annuel garanti par kilomètre.
  - Dans le cas où la recette brute serait inférieure à sept mille quatre cent soixante francs (7 460 fr.), le revenu net garanti par l’État serait augmeni' de l’excédent des dépenses effectives d’exploitation sur la recette brute, saii' toutefois que ces dépenses puissent entrer en ligne de compte pour un rhitfi'1 supérieur à sept mille quatre cent soixante francs (7 460 fr.).
  - Si le revenu net de la ligne de Beni-Mançour à Bougie dépasse le revenu garanti, les excédents serviront d’abord, avant toutes autres attribution^*-1 parfaire le revenu net garanti pour les autres lignes concédées à la Low pagnie de l’Est-Algérien ; réciproquement, l’excédent sur le revenu garanti pour les autres lignes servira d’abord, avant toutes autres attributions, a lar‘ faire le revenu garanti pour la ligne de Beni-Mançour à Bougie. Le surpi'1" sera appliqué au remboursement des avances de l’État ou au partage des bénéfices, ainsi qu’il est dit à l’article 8 de la convention précitée. ^
  - Art. S. — La Compagnie de l’Est-Algérien pourvoira aux dépend" construction et de mise en exploitation de la ligne de Beni-Mançour a bour> au moyen de la création et de l’émission des obligations nécessaires.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE, — DOCUMENTS ANNEXES
  - Art. 6. — Les dispositions de l’article 15 de la convéntion du 30 juin 1880, relatives aux justifications à fournir par la Compagnie ainsi qu’à la production des comptes de la garantie, seront applicables à la ligne de Beni-Mançour à Bougie.
  - Art. 7. — Comme garantie des engagements pris pour la construction et l'exploitation de la ligne concédée par la présente convention, la Compagnie de l’Est-Algérien versera, dans le délai qui sera fixé par le Ministre des travaux publics, à titre de cautionnement, une somme de cent mille francs ,100 000 fr.) en numéraire, en rentes sur l’État et valeurs du Trésor au porteur, ou en rentes sur l’État nominatives ou mixtes, conformément aux articles 5 et suivants du décret du 18 novembre 1882.
  - Cette somme sera rendue à la Compagnie par cinquième et proportionnellement à l’avancement des travaux. Le dernier cinquième ne sera rendu qu’après le complet achèvement de la ligne.
  - Art. 8. — Par suite de l’établissement du chemin de fer de Beni-Mançour à Bougie, le tracé de la ligne de Constantine à la Maison-Carrée sera modifié de manière à rapprocher cette ligne de Maillot, tout en la maintenant sur la rive droite de l’Oued-Sahel, et à placer le point de bifurcation des deux chemins de fer près du confluent de l’Oued-Sahel et de l’Oued-Mahrir.
  - La longueur de la ligne de Constantine à la Maison-Carrée sera ainsi augmentée de cinq kilomètres huit cents mètres (5 km. 800), et le montant du capital garanti pour cette ligne par l’article 7 de la convention du Wjuin 1880 sera augmenté de trois millions de francs (3 000 000 fr.), conformement à l’avis émis par le Conseil général des ponts et chaussées, en date du 26 avril 1883.
  - Kn conséquence, à partir de la mise en exploitation de la ligne entière de Constantine à la Maison-Carrée, modifiée comme il est dit ci-dessus, le re-venu annuel garanti pour cette ligne sera porté à cinq millions deux cent cinquante mille cinq cent cinquante francs (5 250 550 fr.), soit onze mille dnq cent quatre-vingt-seize francs (11 596 fr.) par kilomètre, sans que ce re-venu kilométrique garanti puisse s’étendre à une longueur de plus de quatre centr-cinquante-deux kilomètres huit cents mètres (452 km. 800), et sans 1De la somme à avancer par l’État puisse dépasser onze mille cinq cent quatre-vingt-seize francs (11 596 fr.) par kilomètre, lors même que la longueur de la ligne serait inférieure à 452 kilomètres 800.
  - -Art. 9. — La présente convention ne sera passible que du droit fixe enregistrement de trois francs (3 fr.).
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - ANNEXE LXXXIX "
  - COMPAGNIE DE I,’eST ALGÉRIEN
  - Loi du 21 juillet 1884 et convention annexe, concernant le chemin de Batna à Biskra.
  - 1° Loi du 21 juillet 188i.
  - Article 1er. — Est déclaré d’utilité publique, à titre d’intérêt général, l'H blissement du chemin de fer de Batna à Biskra.
  - Art. 2. — Est approuvée la convention provisoire passée, le o juin 1881. entre le Ministre des travaux publics, agissant au nom de l’Etat, et 1-Compagnie des chemins de fer de l’Est-Algérien pour la concession détinilm de la ligne désignée à l’article premier.
  - Art. 3. —Les émissions d’obligations ne pourront avoir lieu qu’eu veiin d’autorisations données par le Ministre des travaux publics, après avis 'k Ministre des finances.
  - Art. 4. — Le compte rendu détaillé des résultats de l’exploitation de 1-ligne de Batna à Biskra sera remis , tous les trois mois , au Ministre des Rivaux publics, pour être inséré au Journal officiel de la République français1'
  - Art. o. — L’enregistrement de la convention annexée à la présente Im n donnera lieu qu’à la perception du droit fixe de trois francs (3 fr.)
  - 2° Convention du 9 juin 1883.
  - Article le>\ Le Ministre des travaux publics concède, à titre définitif- Compagnie des chemins de fer de l’Est-Algérien, qui accepte, la ligne Batna à Biskra, concédée éventuellement à ladite Compagnie par la loi'h* 2 août 1880, aux conditions déterminées par la convention du 30 juin 18*''• annexée a ladite loi.
  - Art. 2. — La Compagnie des chemins de fer de l’Est-Algérien s’engap exécuter et à pourvoir du matériel roulant et de l’outillage nécessaires à exploitation la ligne désignée à l’article 1er ci-dessus, dans un délai de quat; ans qui commencera à courir du jour de la promulgation de la loi ratifiant I-présente convention.
  - Art. 3. En ce qui concerne cette ligne, les dérogations suivantes ; apportées à l’article 4 de la Convention précitée du 30 juin 1880 :
  - 1° Les rails seront en acier et le poids, par mètre courant de rail-pourra etre inférieur à vingt-huit kilogrammes (28 kilog.
  - ma eue mieneur a. viugi.-nun Kilogrammes iviiuy.j , -,
  - 2° Le maximum des déclivités sera fixé à seize millimètres (0 0 .1
  - mètre.
  - Art. 4. — Le revenu net annuel garanti par l’État pour la ligne dcsiiD ^ _ l’article 1er ci-dessus, en vertu des stipulations des articles 5 et • ^ convention du 30 juin 1880, sera calculé aux taux de cinq pour cent l
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  - 46o
  - l’an, amortissement compris, et portera sur un capital de vingt-huit millions neuf cent quatre-vingt-neuf mille neuf cent vingt-huit francs (28 989 928 fr. ), conformément à l’avis émis le 17 avril 1882 par le Conseil général des ponts-et-cliaussées.
  - Il est toutefois stipulé que, si la longueur de la ligne de Batna à Biskra était de moins de cent vingt et un kilomètres (121 kih), l’évaluation de ladite ligne serait réduite de manière à ramener à onze mille neuf cent quatre-vingts francs (11 980 fr.) le revenu net annuel kilométrique garanti.
  - Pour l’évaluation du revenu net kilométrique moyen, les frais d’exploitation afférents à cette ligne seront fixés à forfait ainsi qu’il suit :
  - Au-dessous de cinq mille francs (5 000 fr.) de recette brute par kilomètre, à la somme fixe de cinq mille francs (5 000 fr.) ;
  - De cinq mille francs (5 000 fr.) à sept mille quatre cent soixante francs 7160 fr.) de recette brute par kilomètre, l’évalualion du revenu net kilométrique sera établie conformément aux dispositions de l’article 8 de la convention annexée à la loi du 2 août 1880.
  - Si le revenu net de la ligne de Batna à Biskra dépasse le revenu garanti, les excédents serviront d’abord, avant toules autres attributions, à parfaire le revenu garanti pour les autres lignes concédées à la Compagnie de l’Est-Algérien. lléciproqucment, l’excédent sur le revenu garanti pour les autres lignes servira d’abord, avant toutes autres attributions, à parfaire le revenu garanti pour la ligne de Batna à Biskra. Le surplus sera appliqué au remboursement des avances de l’Etat ou au partage des bénéfices, ainsi qu'il est dit à 1 article 8 de la convention précitée.
  - Art. 5. — Tant que la recette brute n’atteindra pas sept mille quatre cent soixante francs (7 460 fr.) par kilomètre, la Compagnie de l’Est-Algérien ne sera tenue de faire qu’un seul train régulier par jour, dans chaque sens. Toutefois, elle sera tenue d’augmenter ce service régulier :
  - Il un train supplémentaire par semaine, dans chaque sens, lorsque la recette brute kilométrique annuelle dépassera cinq mille francs (5 000 fr.) ;
  - He deux trains supplémentaires par semaine, dans chaque sens, lorsque cette recette brute dépassera six mille francs (6 000 fr.) ;
  - I He Rois trains supplémentaires par semaine, dans chaque sens, lorsque
  - recette brute kilométrique annuelle dépassera six mille huit cents francs 6 800 fr.). 1 1
  - Art. 6. - La Compagnie de l’Est-Algérien pourvoira aux dépenses de instruction et de mise en exploitation de la ligne concédée définitivement Pïr la présente convention, au moyen de la création et de 1 émission des obligations nécessaires.
  - r*' "* ~ Les dispositions de l’article 15 de la convention du 30 juin 1880, des auxiustifications à fournir par la Compagnie ainsi qu’à la production comptes de la garantie, seront applicables à la ligne de Batna à Biskra. p ' ,r " Comme garantie des engagements pris pour la construction et l*Co a ion de la ligne concédée définitivement par la présente convention, jjjI)/nI1aSn!e •Ie l’Est-Algérien versera, dans le délai qui sera fixé par le s re des travaux publics , à titre de cautionnement, une somme de cent 6 30
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - mille francs (100 000 fr.) en numéraire, en rentes sur l’Etat et valeurs du Trésor au porteur, ou en rentes sur l’Etat nominatives ou mixtes, conformément aux articles 5 et suivants du decret du 18 novembre 1882.
  - Cette somme sera rendue à la Compagnie par cinquième et proportionnellement à l’avancement des travaux de la ligne. Le dernier cinquième ne sera rendu qu’après le complet achèvement de la ligne.
  - Art. 9. — La présente convention ne sera passible que du droit iixe d’enregistrement de trois trancs (3 fr.).
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- - V.
  - SÉRIE V (suite;
  - — COMPAGNIE FRANCO-ALGÉRIENNE
  - ANNEXE XCIIIBIS
  - COMPAGNIE FRANCO-ALGÉRIENNE
  - Loi du 3 juillet 1884 et convention annexe concernant le chemin d’Aïn-Thizy à Mascara.
  - 1° Loi du 3 juillet 1884.
  - Article 1er. _ Est déclaré d’utilité publique, à titre d’intérêt général, établissement du chemin de fer d’Aïn-Thizy à Mascara.
  - Art. 2. — Est approuvée la convention provisoire passée, le 12 juillet 1883, pntre le Ministre des travaux publics, agissant au nom de l’Etat, et la Compa-Franco-Algérienne, pour la concession du chemin de fer désigné àl’ar-
  - ^ ^rt* 3. — Aucune émission d’obligations ne pourra avoir lieu qu’en vertu autorisations données par le Ministre des travaux publics, après avis du Cuistre des finances.
  - l'£ne d’^“ ^ COmP*e ren(Ei détaillé des résultats de l’exploitation de la
  - taYau *^n~^zy ^ Mascara sera remis, tous les trois mois, ail Ministre des îaise X ’ Pour ^re inséré au Journal officiel de la République fran-
  - ùe. ^ La convention et le cahier des charges annexés à la présente loi
  - °nneront lieu qu’à la perception du droit fixe de trois francs (3 fr.).
  - 2° Convention du 12 juillet 1883.
  - i°le 1er, Le Ministre des travaux publics, au nom de l’Etat, concède
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- - i(3S
  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - à la Compagnie Franco-Algérienne, qui accepte, le chemin de fer d’Aïu-Tliizv à Mascara.
  - Art. 2. — La Compagnie sera soumise, pour la construction et l’exploitation dudit chemin de fer, au cahier des charges ci-annexé.
  - A partir de la promulgation de la loi portant approbation de la présente convention, les articles 42 à 67 inclusivement seront applicables aux ligne-; dont la Compagnie Franco-Algérienne est déjà concessionnaire.
  - Art. 3. — Le Ministre des travaux publics garantit à la Compagnie, pendant la durée de la concession, un revenu net annuel de cinq francs pour cent francs, amortissement compris, sur le montant des dépenses de premier établissement de la ligne d’Aïn-Thizy à Mascara, mais jusqu’à concurrence seulement d’un maximum de dépenses de un million cinq cent mille francs (1 500 000 fr.).
  - La garantie d’intérêt s’appliquera, en outre, jusqu’à concurrence d'un maximum de cent mille francs (100 000 fr.), aux dépenses ayant le caractère de dépenses complémentaires de premier établissement, que pourrait nécessiter ultérieurement le développement du trafic. Ces dépenses devront eire préalablement autorisées par décret délibéré en Conseil d’Etat, sur le vu de* projets présentés par la Compagnie.
  - Art. 4. — Pour permettre l’évaluation du chiffre de revenu net garanti par l’article précédent, la Compagnie sera tenue de justifier, vis-a-vis de l’Etat, des sommes dépensées par elle, chaque année, en frais de premier établissement de la ligne d’Aïn-Thizy à Mascara.
  - Les comptes qui seront dressés à cet effet comprendront, savoir :
  - 1° Toutes les sommes que la Compagnie aura dépensées, dans un I"11 d’utilité publique, pour les études, la construction et la mise en exploitation de la ligne et de ses dépendances ;
  - 2° Les trois cinquièmes de la dépense d’entretien de la voie et des terrassements, depuis la mise en exploitation jusqu’au 31 décembre de lainicc suivante, ôtant entendu que les deux autres cinquièmes figureront seuls dan> le compte de la dépense d’exploitation ;
  - 3° Quinze pour cent (15 %) du montant des dépenses portées en coiupl'-en exécution des deux paragraphes précédents, pour frais généraux. fral> l’administration et amortissement des capitaux pendant l’exécution d vaux ; o r
  - 4° Les dépenses complémentaires faites postérieurement à 1 ouverture la ligne à la circulation, dans la limite du chiffre maximum de cent mille fr-1110 (100 000 fr.) fixé à l’article 3, paragraphe 2 ; _
  - 5° Dix pour cent (10 °/0) desdites dépenses pour frais généraux, fra,s ' ministration, intérêt et amortissement des’ capitaux pendant l’exécution travaux.
  - Seront déduits des comptes ainsi dressés : .
  - 1° Les produits bruts de toute nature de la ligne jusqu'à sa mise cotation exclusivement ;
  - 2° Le produit de l’aliénation des propriétés immobilières. nj
  - Le compte des dépenses afférentes au premier établissement l,r0Prt
  - tni-
  - de
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - 409
  - dit sera clos dans le délai d’un an, au plus tard, après la mise en exploitation de la ligne.
  - Art. o. — Pour le fonctionnement de la garantie, on calculera le produit net de l’exploitation, en déduisant du montant des recettes brutes les dépenses d’exploitation fixées à forfait ainsi qu’il suit :
  - Au-dessous de neuf mille francs (9 000 fr.) de recette brute par kilomètre, à la somme de six mille cinq francs (6 500 fr.) ;
  - De neuf mille à dix mille francs de recette brute par kilomètre (9 000 à 10 000 fr.), à soixante-treize pour cent de la recette brute (73 0/o), sans excéder six mille neuf cent francs (6 900 fr.) ;
  - De dix mille à onze mille francs (10 000 à 11 000 fr.), à soixante-neuf pour cent (69 °/0) de la recette brute, sans excéder sept mille deux cent soixante francs(7 260 fr.); I
  - De onze mille à douze mille francs (11 000 à 12 000 fr.), à soixante-six pour cent (66 %) de la recette brute, sans exeéder sept mille cinq cent soixante francs(7 560 fr.);
  - De douze mille à treize mille francs (12 000 à 13 000 fr.), à soixante-trois pour cent (63 °/„) de la recette brute, sans excéder sept mille huit cents francs 7 800 fr.);
  - De treize mille à quatorze mille francs (13 000 à 14 000 fr.), à soixante pour ccnt (60 °/o) de la recette brute, sans excéder sept mil le neuf cent quatre-vingts francs (7 980 fr.);
  - De quatorze mille à quinze mille francs (14 000 à 15 000 fr.), à cinquante-*“pt pour cent (57 °/0) de la recette brute, sans excéder huit mille deux cent cinquante francs(8 250 fr.);
  - De quinze mille à seize mille francs (15 000 à 16000 fr ), à cinquante-cinq P°nr cent (55 °/0) de la recette brute, sans excéder huit mille trois cent vingt
  - francs (8 320 fr.);
  - De seize mille à vingt mille francs (16 000 à 20 000 fr.), à cinquante-deux P°ur cent (52 °/0) de la recette brute, sans excéder dix mille francs (10 000 fr.) ;
  - Au-dessus de vingt mille francs (20 000 fr.), à cinquante pour cent de la ^cette brute (50 °/u).
  - Dans le cas où la recette brute kilométrique serait inférieure à 6,500 fr. n ne ferait entrer en compte que les dépenses effectives d’exploitation, sans 9Ue ces dépenses puissent être admises pour un chiffre supérieur à 6 500 fr.
  - es conditions de ce barême pourront être revisées tous les dix ans, à la
  - ande, soit de l’État, soit de la Compagnie, d’après les résultats de l’expé-ence.Elles seront nécessairement revisées, si un prolongement du chemin e ^.r concédé à la Compagnie.
  - U )4,e Pr0(*u^ nef annuel de l’exploitation est inférieur au revenu garanti, ®rence sera versée par l’État à la Compagnie. je > au contraire, le produit net annuel de l’exploitation atteint on dépasse ^^'enu garanti, l’excédent sera versé au Trésor, en déduction des annuités ^garantie avancées par l’État, et ce, jusqu’au remboursement intégral de
  - Rances, avec intérêt à quatre pour cent (4 °/0).
  - garantie de revenu attribuée à là Compagnie s’exercera du jour de la
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - mise en exploitation de la ligne, au prorata du nombre de kilomètres exploités, et, pour la première année d’exploitation, au prorata du nombre de jours restant à courir entre la date de la mise en exploitation et le trente et un décembre de l’année.
  - Lorsque l’Etat sera complètement remboursé de ses avances augmentée» des intérêts à quatre pour cent, l’excédent de la recette nette sur le revenu garanti sera partagé par moitié entre l’Etat et la Compagnie.
  - Art. 6. — Un règlement d’administration publique déterminera, en ce qui concerne la garantie stipulée aux articles précédents, les formes suivant lesquelles la Compagnie concessionnaire sera tenue de justifier vis-à-vis de .l’Etat, et sous le contrôle du Ministre des travaux publics, des dépenses de premier établissement, des recettes brutes et, s’il y a lieu, des dépenses d'exploitation.
  - La Compagnie devra remettre au Ministre des travaux publics :
  - 1° Dans le premier trimestre de chaque année, le compte des dépenses de premier établissement, dressé comme il est dit à l’article 4, pour servir de base au calcul du revenu net garanti ;
  - 2° Dans les trois mois qui suivront chaque semestre, l’état des produits de la ligne pendant le semestre écoulé, avec le calcul des sommes duesà la Compagnie en vertu de la garantie, ou, s’il y a lieu, des sommes dues à l'Etat à titre de remboursement de ces avances ou de partage des bénéfices.
  - Les sommes ainsi dues seront versées par l’État à la Compagnie, ou réciproquement par la Compagnie à l’État, dans les trois mois de la remise de» comptes, jusqu’à concurrence des quatre cinquièmes (4/S); le dernier cinquième ne devant être payé qu’après complet apurement des comptes.
  - Art. 7. — La présente convention ne sera passible que du droit fixe de 3 fr.
  - 3° Cahier des charges.
  - Titre I«. — Tracé et construction.
  - Article lîr. — Le chemin de fer d’Aïn-Thizy à Mascara suivra la direction fixée par la loi déclarative d’utilité publique.
  - Art 2. — Les travaux devront être commencés dans un délai de six mom et terminés dans un délai de deux ans à partir de la promulgation de la I"1 déclarative d’utilité publique.
  - Art. 3. — Aucun travail ne pourra être entrepris, pour l’établissement du chemin de fer et de ses dépendances, qu’avec l’autorisation da l’administra tion supérieure : à cet effet, les projets de tous les travaux à exécuter seront dressés en double expédition et soumis à l’approbation du Ministre, qul Pre^ crira, s’il y a lieu, d’y introduire telles modifications que de droit : 1une ces expéditions sera remise à la Compagnie avec le visa du Ministre, 1aU,rc demeurera entre les mains de l’administration.
  - Avant comme pendant l’exécution, la Compagnie aura la faculté de P^P^ ser aux projets approuvés les modifications qu’elle jugerait utile; nialj’^ modifications ne pourront être exécutées que moyennant l’approbation de ministration supérieure.
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  - Art. 4. — La Compagnie pourra prendre copie, sans déplacement, de tous les plans, nivellements et devis qui pourraient avoir été antérieurement dressés aux frais de l’Etat.
  - Art. 5. — Le tracé et le profil du chemin de fer seront arrêtés sur la production de projets d’ensemble comprenant, pour la ligne entière ou pour chaque section de ligne :
  - 1° Un extrait de la carte au 1/400 000e ;
  - 2° Un plan général à l’échelle de 1/10 000e;
  - 3° Un profil en long à l’échelle de 1/5 000e pour les longueurs et de I l 000 pour les hauteurs, dont les cotes seront rapportées au niveau moyen de la mer, pris pour point de comparaison. Au-dessous de ce profil, on indiquera, au moyen de trois lignes horizontales disposées à cet effet, savoir :
  - Les distances kilométriques du chemin de fer, comptées à partir de son origine ;
  - La longueur et l’inclinaison de chaque pente ou rampe;
  - La longueur des parties droites et le développement des parties courbes du tracé, en faisant connaître le rayon correspondant à chacune de ces dernières ;
  - 4° Un certain nombre de profils en travers, y compris le profil type de la voie ; '
  - 5° Un mémoire dans lequel seront justifiées toutes les dispositions essentielles du projet, et un devis descriptif dans lequel seront reproduites, sous formes de tableaux, les indications relatives aux déclivités et aux courbes déjà données sur le profil en long.
  - La position des gares et stations projetées, celle des cours d’eau et des 'oies de communication traversés par le chemin de fer, des passages soit à wveau, soit en dessus, soit en dessous de la voie ferrée, devront être indi-<JUees tant sur le plan que sur le profil en long ; le tout sans préjudice des projets à fournir pour chacun de ces ouvrages.
  - Art. 6. — Les terrains seront acquis, et les terrassements, les souterrains es ouvrages d’art seront exécutés pour une seule voie, sauf l’établissement uri certain nombre de gares d’évitement.
  - La Compagnie sera tenue, d’ailleurs, d’établir la deuxième voie, soit sur j„ otallté du chemin, soit sur les parties qui lui seront désignées, lorsque ^suffisance d’une seule voie, par suite du développement de la circulation, Ura constatée par l’administration.
  - 01^ ~~ ^ar£eur de v0^e entre les bords intérieurs des rails devra
  - 1 e un mètre cinq centimètres (1 m. 05). Dans les parties à deux voies, la Seurde l’entrevoie, mesurée entre les bords extérieurs des rails, sera de un quatre-vingts centimètres (1 m. 80).
  - côté ^ar^eur des accotements, c’est-à-dire des parties comprises de chaque cin Cn^re L°rd extérieur du rail et l’arête supérieure du ballast, sera de ^ante centimètres (0 m. 50) au moins.
  - ^te me?a^era> au pied de chaque talus du ballast, une banquette de qua-centimètres (0 m. 40) de largeur. L’épaisseur de la couche de ballast sera
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - d’au moins quarante centimètres (O m. 40), et les talus en seront réglés à quarante-cinq degrés.
  - La? Compagnie établira le Iflng du chemin de fer les fossés ou rigoles qui seront jugés nécessaires pour l’assèchement de la voie et pour l’écoulement des eaux.
  - Les dimensions de ces fossés et rigoles seront déterminées par l’administration, suivant les circonstances locales, sur les propositions de la Compagnie.
  - Art. 8. — Les alignements seront raccordés entre eux par des courbes dont le rayon ne pourra être inférieur à 100 mètres. Une partie droite de 40 mètres au moins de longueur devra être ménagée entre deux courbes consécutives, lorsqu’elles seront dirigées en sens contraire.
  - Le maximum de l’inclinaison des pentes et rampes est fixé à 22 milimèlres par mètre.
  - Une partie horizontale de 100 mètres au moins devra être ménagée entre deux fortes déclivités consécutives, lorsque ces déclivités se succéderont en sens contraire, et de manière à verser leurs eaux au même point.
  - Les déclivités correspondant aux courbes de faible rayon devront être réduites autant que faire se pourra.
  - La Compagnie aura la faculté de proposer aux dispositions de cet article et à celles de l’article précédent les modifications qui lui paraîtraient utiles, mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l’approbation préalable de l’Administration supérieure.
  - Art. 9. — Le nombre, l’étendue et l’emplacement des gares d’évitement seront déterminés par l’administration, la Compagnie entendue.
  - Le nombre des voies sera augmenté, s’il y a lieu , dans les gares et aux abords de ces gares, conformément aux décisions qui seront prises par 1 administration, la Compagnie entendue.
  - Le nombre et l’emplacement des stations et haltes de voyageurs, ainsi que des gares de marchandises, seront également déterminés par l’adnmus-tration, sur les propositions de la Compagnie, après une enquête spéciale.
  - La Compagnie sera tenue, préalablement à tout commencement d execution, de soumettre à l’administration le projet des stations, haltes ou gares, lequel se composera :
  - 4° D’un plan àl’échelle de l/500e indiquant les voies , les quais, les ba timents et leur distribution intérieure , ainsi que la disposition de leur> abords ;
  - 2° D’une élévation des bâtiments à l’échelle d’un centimètre par melrt .
  - 3° D’un mémoire descriptif dans lequel les dispositions essentielles »1 projet seront justifiées.
  - Art. 10. — La Compagnie sera tenue de rétablir les communicali01' interceptées par le chemin de fer, suivant les dispositions qui seront adopF par l’administration.
  - A moins de circonstances locales spéciales, dont l’appréciation aPf*^ tiendra à l’administration, les croisements à niveau seront autorisésr0,ir tes les voies de terre publiques ou privées.
  - Art. 11. — Lorsque le chemin de fer devra passer au-dessus d une r
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  - nationale ou départementale, ou d’un chemin vicinal, l’ouverture du viaduc sera fixée par l’administration, en tenant compte des circonstances locales ; mais cette ouverture ne pourra, dans aucun cas, être inférieure à 7 mètres pour la route nationale ou départementale, et à 4 mètres pour un chemin vicinal.
  - Pour les viaducs de forme cintrée, la hauteur sous clef, à partir du sol de la route, sera de 3 mètres au moins. Pour ceux qui seront formés de poutres horizontales en bois ou en fer, la hauteur sous poutre sera de 4 mètres 30 centimètres au moins.
  - La largeur entre les parapets sera au moins de 4 mètres. La hauteur de ces parapets sera fixée par l’administration et ne pourra, dans aucun cas, être inférieure à 80 centimètres.
  - Art. 12. — Lorsque le chemin de fer devra passer au-dessous d’une route nationale ou départementale, ou d’un chemin vicinal, la largeur entre'; les parapets du pont qui supportera la route ou le chemin sera fixée par l’administration, en tenant compte des circonstances locales ; mais cette largeur ne pourra, dans aucun cas, être inférieure à 7 mètres pour la route nationale ou départementale, et à 4 mètres pour un chemin vicinal.
  - L’ouverture du pont entre les culées sera au moins de 4 mètres, et la distance verticale ménagée .au-dessus des rails extérieurs de chaque voie, pour le passage des trains, ne sera pas inférieure à 4 mètres 30 centimètres au moins.
  - Si l’ouvrage d’art doit être construit pour donner passage à deux voies, la largeur de l’ouverture sera portée à 7 mètres.
  - Art. 13. — Dans le cas où des routes nationales ou départementales, ou des chemins vicinaux, ruraux ou particuliers seraient traversés à leur niveau par le chemin de fer, les rails devront être posés sans aucune saillie ni dépression sur la surface de ces routes, et de telle sorte qu’il n’en résulte aucune ?ene pour la circulation des voitures.
  - I* croisement àniveau du chemin defer etdes routes ne pourra s’effectuer sous un angle moindre de 45».
  - L ouverture libre des passages àniveau sera d’au moins 6 mètres pour les foutes nationales ou départementales et les chemins vicinaux de grande oommunication, et d’au moins 4 mètres pour les autres chemins.
  - Chaque passage à niveau sera muni de barrières, à moins d’une autorisa-speciale de l’administration; il y sera, en outre, établi une maison de ?*fde toutes les fois que l’utilité en sera reconnue par l’administration.
  - a Compagnie devra soumettre à l’approbation de l’administration les Projets types des barrières et des maisons de garde.
  - foutr ~ lorsqu’il y aura lieu de modifier l’emplacement ou le profil des distantes, l’inclinaison des pentes et rampes sur les routes modifiées pourra excéder 5 centimètres par mètre pour les routes nationales et dépar-tera i.f eS ® centimètres pour les chemins vicinaux. L’adminislration res-déro ^ *0ute^0*s d’apprécier les circonstances qui pourraient motiver une ^atl0ûà cette clause, comme à celle qui est relative à l’angle du croisement passages à niveau.
  - d- La Compagnie sera tenue, pendant toute la durée de la conces-
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - sion, de rétablir et d’assurer Vses frais l’écoulement de toutes les eaux dont le cours serait arrêté, suspendu ou modifié par ces travaux, et de prendre les mesures nécessaires pour prévenir l’insalubrité pouvant résulter des chambres d’emprunt.
  - Les viaducs à construire à la rencontre des rivières, des canaux et des cours d’eau quelconques auront au moins 4 mètres de largeur entre les parapets. La hauteur de ces parapets sera fixée par l’administration et ne pourra être inférieure à 80 centimètres.
  - La hauteur et le débouché des viaducs seront déterminés, dans chaque cas particulier, par l’administration, suivant les circonstances locales.
  - Dans tous les cas où l’administration le jugera utile, il pourra être accole aux ponts établis par la Compagnie pour le service du chemin de fer, une voie charretière ou une passerelle pour piétons. L’excédent de dépense qui en résultera sera supporté par l’État, le département ou les communes intéressées, après 'évaluation contradictoire des ingénieurs de l’Etat et de la Compagnie.
  - Art. 16. Les souterrains à établir pour le passage du chemin de fer auront au moins 4 mètres de largeur entre les pieds droits au niveau des rails. Des niches de garage seront établies à 50 mètres de -distance de chaque côté et seront disposées en quinconce d’un côté à l’autre.
  - La hauteur sous clef, au-dessus des rails, sera au minimum de 5 mètres. La distance verticale entre l’intrados et le dessus des rails extérieurs de chaque voie ne sera pas inférieure à 4 mètres 30 centimètres sur une largeur égale à celle occupée par le materiel roulant. L’ouverture des puits d’aérage et de eons-tiuction des souterrains sera entourée d’une margelle en maçonnerie do 2 mètres de hauteur. Cette ouverture ne pourra être établie sur aucune voie publique.
  - Art. 17. A la rencontre des cours d’eau flottables ou navigables, la Compagnie sera tenue de prendre toutes les mesures et de payer tous les frai» nécessaires pour que le service de la navigation ou du flottage n’éprouve ni interruption ni entrave pendant l’exécution des travaux.
  - A la rencontre des routes nationales ou départementales et des autres chemins publics, il sera construit des chemins et ponts provisoires, par les soin> et aux frais de la Compagnie, partout où cela sera jugé nécessaire, pour que 'a circulation n’éprouve ni interruption ni gêne.
  - Avant que les communications existantes puissent être interceptées, une reconnaissance sera faite par les ingénieurs de la localité à l’effet de constater si les ouvrages provisoires présentent une solidité suffisante et s'ils peuvent assurer le service de la circulation.
  - Un délai sera fixé par l’administration pour l’exécution des travaux délim tifs destinés à rétablir les communications interceptées. '
  - Art. 18. — La Compagnie n’emploiera, dans l’exécution des ouvrages, {l"e des maleriaux de bonne qualité; elle sera tenue de se conformer à toutes règles de l’art, de manière à obtenir une construction parfaitement solide-
  - Tous les aqueducs, ponceaux, ponts et viaducs à construire à la rencon re des divers cours d’eau et des chemins publics ou particuliers seront en niaC01
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  - uerieou en fer, sauf les cas d’exception qui pourront être admis par l’administration.
  - Art. 19. — Les voies seront établies d’une manière solide et avec des matériaux de bonne qualité.
  - Les rails seront en acier ; leur poids sera au moins de 20 kilogrammes par mètre courant.
  - Art. 20. — Le chemin de fer sera séparé des propriétés riveraines par des murs, haies ou toute autre clôture dont le mode et la disposition seront autorisés par l’administration, sur la proposition de la Compagnie, sauf lesjdéro-gations à cette règle qui seraient admises par le Ministre des travaux publics.
  - Art. 21. — Tous les terrains nécessaires pour l’établissement du chemin de fer et de ses dépendances, pour la déviation des voies de communication et des cours d’eau déplacés, et en général pour l’exécution des travaux, quels qu’ils soient, auxquels cet établissement pourra donner lieu, seront achetés et payés par la Compagnie concessionnaire.
  - Toutefois, dans les cas définis ci-après, l’Etat cède à la Compagnie la jouissance gratuite, pendant la durée de la concession, des terrains nécessaires au chemin de fer :
  - 1° Là où l’État dispose de terres à quelque titre que ce soit ;
  - 2° Là où les terres font partie de concessions qui ont été accordées par le Gouvernement sous la réserve que des terrains pourront être repris pour un service public ; néanmoins ce droit ne s’étendrait pas aux constructions actuellement existantes.
  - Les indemnités pour occupation temporaire ou pour détérioration de terrains, pour chômage, modification ou destruction d’usines, et pour tous dommages quelconques résultant des travaux, seront supportées et payées pal’ la Compagnie.
  - LËtat fera participer la Compagnie, dans la mesure qui sera jugée néces-•jmre, à la jouissance des droits qu’il s’est réservée lors des concessions d’eau ns 1 intérêt des services publics.
  - Art 99 y i 4 (
  - i. ^ entreprise étant d’utilité publique, la Compagnie est investie, P°nr 1 exécution des travaux dépendant de sa concession, de tous les droits ine es lois et règlements confèrent à l'administration en matière de travaux es, soit pour l’acquisition des terrains par voie d’expropriation, soit pour en ?C 10n’ transport et le dépôt des terres, matériaux, etc., et elle demeure trarleme teraPs s°uniise à toutes les obligations qui dérivent, pourl’adminis-CGS ^°*s règlements.
  - hidède - ^ Dans les limites de la zone frontière et dans le rayon de servi-tjûn ^ s enceintes fortifiées, la Compagnie sera tenue, pour l’étude et l’exécu-|j^g ^ ^es Pr°jets, de se soumettre à l’accomplissement de toutes les forma-eonp 6 *ou*es ^es condiiions exigées par les lois , décrets et règlements cernant les travaux mixtes.
  - Art. 21 c’ i i-
  - Exploitât' * &1 ^ Jl®ne c^emrède fer traverse un sol déjà concédé pour
  - p°Ur j®n d’une mine, l’administration déterminera les mesures à prendre etablissement du chemin de fer ne nuise pas à l'exploitation de la
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - mine, et, réciproquement, pour que, le cas échéant, l’exploitation de la min.-ne compromette pas l’existence du chemin de fer.
  - Les travaux de consolidation à faire dans l’intérieur de la mine, à raison di la traversée du chemin de fer, et tous les dommages résultant de cette traversée pour les concessionnaires de la mine, seront à la charge de la Compagnie.
  - Art. 23. — Si le chemin de fer doit s’étendre sur des terrains renfermant des carrières ou les traverser souterrainement, il ne pourra être livré à h circulation avant que les excavations qui pourraient en compromettre la solidité aient été remblayées ou consolidées.
  - Les travaux que l’administration pourra ordonner à cet effet seront exécuta par les soins et aux frais de la Compagnie.
  - Art. 26. — Les travaux seront exécutes sous le contrôle et la surveillant de l’administration.
  - Les travaux devront être adjugés par lots ,et sur série de prix, soit avo' publicité et concurrence, soit sur soumissions cachetées, entre entrepreneurs agréés à l’avance. Il ne pourra être dérogé à cette règle générale qu’en vertu d’autorisations spéciales de l’administration.
  - Tout marché à forfait, axrec ou sans série de prix, passé avec un même entrepreneur, pour l’exécution de terrassements et ouvrages d’art, soit pour l’ensemble du chemin de fer, soit pour une ou plusieurs sections de ce chemin, est formellement interdit.
  - Les travaux seront exécutés sous le contrôle et la surveillance de l’administration qui auront pour objet d’empêcher la Compagnie de s’écarter de> dispositions prescrites par le présent cahier des charges e! spécialement parle présent article, et de celles qui résulteront des projets approuvés.
  - Art. 27. — A mesure que les travaux seront terminés sur des parties di chemin de fer que l’administration jugera susceptibles d’être livrées utilement à la circulation, il sera procédé, sur la demande de la Compagnie, à la reconnaissance et, s’il y a lieu, à la réception provisoire de ces travaux par un ou plusieurs commissaires que l’administration désignera.
  - Sur le vu du procès-verbal de cette reconnaissance, l’administration autorisera, s’il y a lieu, la mise en exploitation des parties dont il s’agit; «qu'cette autorisation, la Compagnie pourra mettre lesdites parties en seruct » y percevoir les taxes ci-après déterminées. Toutefois , ces réceptions ]ur tielles ne deviendront définitives que par la réception générale et définiU' du chemin de fer.
  - Art. 28. — Après l’achèvement total des travaux, et dans le délai qui -fixé par l’administration, la Compagnie fera faire à ses frais un borna? contradictoire et un plan cadastral du chemin de fer et de ses dépendue ^ Elle fera dresser, également à ses frais et contradictoirement avec 1 adinm ^ tration, un état descriptif de tous les ouvrages d’art qui auront été extCl ledit état accompagné d’un atlas contenant les dessins cotés de tous h ouvrages.
  - Une expédition dûment certifiée des procès-verbaux de bornage, du 1
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  - cadastral, de l’état descriptif et de l’atlas sera dressée aux frais de la Compagnie et déposée dans les archives du ministère.
  - Les terrains acquis par la Compagnie postérieurement au bornage général, en vue de satisfaire aux besoins de l’exploitation , et qui par cela même deviendront partie intégrante du chemin de fer, donneront lieu, au fur et à mesure de leur acquisition, à des bornages supplémentaires, et seront ajoutés sur le plan cadastral ; addition sera également faite sur l’atlas de tous les ouvrages d’art exécutés postérieurement à sa rédaction.
  - Tithe II. —Entretien et exploitation.
  - Art. 29. — Le chemin de fer et toutes ses dépendances seront constamment entretenus en bon état, de manière que la circulation y soit toujours facile et sûre. *
  - Les frais d’entretien et ceux auxquels donneront lieu les réparations ordinaires et extraordinaires seront entièrement à la charge delà Compagnie.
  - Si le chemin de fer, une fois achevé, n’est pas constamment entretenu en bon état, il y sera pourvu d’office, à la diligence de l’administration et aux frais de la Compagnie, sans préjudice, s’il y a lieu, de l’application des dispositions indiquées ci-après dans l’article 40.
  - Le montant des avances faites sera recouvré au moyen de rôles que le préfet rendra exécutoires.
  - Art. 30. — La Compagnie sera tenue, pendant toute la durée de la confession, d’établir et d’exploiter les nouvelles stations, haltes et gares de marchandises dont l’utilité serait reconnue par le Ministre, après une enquête spéciale.
  - Art. 31. Les stations, haltes et gares de marchandises devront etre raccordées avec le chemin classé le plus voisin par des avenues que la Compagnie établira à ses frais et dont l’entretien restera à sa charge tant qu’elles n’auront pas été classées comme voies publiques nationales, départementales ou communales.
  - La Compagnie sera tenue d’établir à ses frais, partout où la nécessité en reconnue par l’administration, des gardiens en nombre suffisant pour assurer la sécurité du passage des trains sur la voie et celle de la circulation ordinaire sur les points où le chemin de fer sera traverse à niveau pai des foules ou chemins.
  - Art. 32. — Les machines locomotives seront construites sur les meilleurs modèles ; elles devront consumer leur fumée et satisfaire d ailleurs à toutes es c°nditions prescrites ou à prescrire par l’administration pour la mise en ^f'ice de ce genre de machines.
  - Les voitures de voyageurs devront également etre faites d apres les meil-p,irs modèles et satisfaire à toutes les conditions réglées ou à régler pour ^ 'oitures servant au transport des voyageurs sur les chemins de fer. Elles Seronl suspendues sur ressort et garnies de banquettes.
  - 11 y en aura de deux classes au moins :
  - Les voitures de première classe seront couvertes, fermées à vitres, 8aroies de banquettes rembourrées et munies de rideaux ;
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - 2° Les voitures de deuxième classe seront couvertes, fermées à vitres, munies de banquettes à dossiers. Les vitres pourront s’ouvrir et seront gar-nies de rideaux et de stores.
  - Les dossiers et les banquettes devront être inclinés, et les dossiers seront élevés à la hauteur de la tête des voyageurs.
  - L’intérieur de chacun des compartiments de toute classe contiendra l'indication du nombre de places de ce compartiment.
  - L’administration pourra exiger qu’un compartiment de chaque classe soit réservé, dans les trains de voyageurs, aux femmes voyageant seules.
  - Les voitures de toutes classes seront chauffées en hiver, quelle que soit la durée du parcours, sauf les exceptions autorisées par le ministre.
  - Les voitures de voyageurs, les wagons destinés aux transports des marchandises, des chaises de poste, des chevaux ou des bestiaux, et des plates-formes, en général, toutes les parties du matériel roulant, seront de bonne et solide construction.
  - La Compagnie sera tenue, pour la mise en service de ce matériel, de se soumettre à tous les règlements sur la matière.
  - Les machines locomotives, tenders, voitures, wagons de toute espèce, plates-formes composant le matériel roulant seront constamment entretenus en bon état.
  - Art. 33. — Toutes les dépenses qu’entraînera l’exécution des ordonnances décrets, décisions ministérielles ou arrêtés préfectoraux rendus ou à rendre au sujet de l’exploitation du chemin de fer seront à la charge de la Compagnie.
  - La Compagnie sera tenue de soumettre à l’approbation de l’administration les règlements relatifs au service et à l’exploitation du chemin de fer.
  - Les règlements dont il s’agit dans les deux paragraphes précédents seront obligatoires non seulement pour la Compagnie concessionnaire, mais encore pour toutes celles qui obtiendraient ultérieurement l’autorisation d’établir des lignes de chemins de fer d’embranchement ou de prolongement, et, en général, pour toutes les personnes qui emprunteraient l’usage du chemin de fer.
  - Le Ministre déterminera, sur la proposition de la Compagnie, le minimum et le maximum de vitesse des convois de voyageurs et de marchandises, et des convois spéciaux des postes ainsi que la durée du trajet.
  - Il déterminera également, sur la proposition de la Compagnie et a chaque changement de saison, le nombre minimum des trains quotidiens qui desserviront la ligne.
  - Art. 34. — Pour tout ce qui concerne l’entretien et les réparations du min de fer et de ses dépendances, l’entretien du matériel et le service l’exploitation, la Compagnie sera soumise au contrôle et à la surveillant l’administration. ^
  - Outre la surveillance ordinaire, l’administration déléguera, aussi soin qu’elle le jugera utile, un ou plusieurs commissaires pour reconnaître et c01 stater l’état du chemin de fer, de ses dépendances et du matériel.
  - Titre III. — Durée, rachat et déchéance de la concession,
  - Art. 35. — La durée de la concession pour le chemin de fer mentionlie
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  - l'article 1er du présent cahier des charges, commencera à courir à partir de la date de la loi qui approuve la présente concession. Elle prendra fin le i8 avril 1973, date de l’expiration de la concession du chemin de fer d’Arzew à Saïda et prolongements.
  - Art. 3->. — A l’époque fixée pour l’expiration de la concession, et par le seul fait de cette expiration, le Gouvernement sera subrogé à tous les droits de la Compagnie sur le chemin de fer et ses dépendances, et il entrera immédiatement en jouissance du chemin de fer et de tous ses produits.
  - La Compagnie sera tenue de lui remettre en bon état d’entretien le chemin de fer et tous les immeubles qui en dépendent, quelle qu’en soit l’origine, tels que les bâtiments des gares et stations, les remises, ateliers et dépôts, les maisons de garde, etc. Il en sera de même de tous les objets immobiliers dépendant également dudit chemin, tels que les barrières et clôtures, les voies, changements de voies, plaques tournantes, réservoirs d’eau, grues hydrauliques, machines fixes, etc.
  - L’Etat reprendra également, et la Compagnie sera tenue de lui remettre en bon état d’entretien le matériel roulant, le mobilier des stations, l’outillage des ateliers et des gares, mais il n’aura à rembourser à la Compagnie que la différence qui pourrait exister entre la valeur de ces objets d’après l’estimation qui en sera faite à dire d’experts et le montant des sommes pour lesquelles ils ligurent au compte de premier établissement.
  - Il en sera de même des approvisionnements. Toutefois , l’Etat ne pourra dre tenu de reprendre que les approvisionnements nécessaires à d’exploitation du chemin pendant six mois.
  - Dans les cinq dernières années qui précéderont le terme de la concession, le Gouvernement aura le droit de saisir les revenus du chemin de fer et de les duployerà rétablir en bon état le chemin de fer et ses dépendances, si la Com-Paguie ne se mettait pas en mesure de satisfaire pleinement et entièrement à tttte obligation.
  - t. 37. — A toute époque, après le 29 avril 1899, le Gouvernement aura la Cp * rac;heter la concession du chemin de fer d’Aïn-Thizy à Mascara.
  - °ur régler le prix du rachat, on relèvera les produits nets annuels reve-mot à p • 7 *
  - Ja compagnie par application de l’article 5 de la convention pendant les
  - j*Pt années qui auront précédé celle où le rachat sera effectué, on en déduira Pr°duits nets des deux plus faibles années, et l’on établira le produit net ^es cin(l autres années.
  - Pavée ^r0(*U^ ne^ m°yen formera le montant d’une annuité qui sera due et .oc a la Compagnie pendant chacune des années restant à courir sur la durée
  - la concession.
  - tenant 3'UCUn Cas 5 ra°ntant de l’annuité ne sera inférieur au produit net Ud .. a Compagnie par application de l’article 5 de la convention pour M ^es sePt années prises pour terme de comparaison, ni au revenu garanti.
  - t|t(, ' r®' Si ia Compagnie n’a pas commencé les travaux dans le délai Uinen .ar,lc*e ^ e^e sera déchue de plein droit, sans qu’il y ait lieu à aurification ou mise en demeure préalable.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Dans ce cas, la somme de 20 000 fr. qui aura été déposée, ainsi qu'il sera dit à l’article 68, à titre de cautionnement, deviendra ia propriété de l'Etat et restera acquise au Trésor public.
  - Art. 39. — Faute par la Compagnie d'avoir terminé les travaux dans le délai fixé par l’article 2, faute aussi par elle d’avoir rempli les diverses obligations qui lui sont imposées par le présent cahier des charges, elle encourra la déchéance, et il sera pourvu tant à la continuation et à l’achèvement des travaux qu’à l’exécution des autres, engagements contractés par la Compagnie, au moyen d’une adjudication que l’on ouvrira sur une mise à prix des ouvrages exécutés, des matériaux approvisionnés et des parties du chemin de fer déjà livrées à l’exploitation, ainsi que du matériel roulant, du mobilier des stations, de l’outillage des ateliers et des gares, des approvisionnements dont la dépense aura été imputée au compte de premier établissement par application de l'article 4 de la convention à laquelle le présent cahier des charges est annexe.
  - Les soumissions pourront être inférieures à la mise à prix.
  - La nouvelle Compagnie sera soumise aux clauses du présent cahier des charges, et la Compagnie évincée recevra d’elle le prix que la nouvelle adjudication aura fixé.
  - La partie du cautionnement qui n’aura pas encore été restituée deviendra la propriété de l’Etat.
  - Si l’adjudication ouverte n’amène aucun résultat, une seconde adjudication sera tentée sur les mêmes bases, après un délai de trois mois; si cette seconde tentative reste également sans résultat, la Compagnie sera définitivement dé-
  - chue de tous droits, et alors, les ouvrages exécutés et les matériaux approvisionnés appartiendront à l’Etat, qui, en outre, entrera immédiatement en jouissance des parties du chemin de fer déjà livrées à l’exploitation , ainsi que du matériel roulant, du mobilier des stations, de l’outillage des ateliers et des gares ainsi que des approvisionnements dont la dépense aura été imputée .m compte de premier établissement par application de l’article 4 de la corn eu tion à laquelle le présent cahier des charges est annexé.
  - Art. 40. — Si l’exploitation du chemin de fer vient à être interrompue en
  - totalité ou en partie, l’administration prendra immédiatement, aux h>‘i^
  - risques de la Compagnie, les mesures nécessaires pour assurer provison e le service.
  - Si, dans les trois mois de l’organisation du service provisoire, laComp è n’a pas valablement justifié qu’elle est en état de reprendre et de conbullLr service de l’exploitation, et si elle ne l’a pas effectivement repris, la dec pourra être prononcée par le Ministre. Cette déchéance prononcée, le c de fer et toutes ses dépendances seront mis en adjudication, et il sera pr ainsi qu’il est dit à l’article précédent. jenl
  - Art. 41. — Les dispositions des trois articles qui précèdent ce&ser^ jg d’être applicables et la déchéance ne serait pas encourue, dans le ^ concessionnaire n’aurait pu remplir ses obligations par suite de enco de force majeure dûment constatées. . . t,| où
  - Dans le cas où la Compagnie ne se conformerait pas à ses obligah011^ l’Etat renoncerait à prononcer contre elle la déchéance prévue pal ^ ‘ll
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  - du présent cahier des charges, le Ministre pourrait y pourvoir d’office r.u compte et aux risques et périls de la Compagnie.
  - Dans tous les cas prévus par les articles 36, 37, 39 et 40 qui précèdent, l'Etat se réserve le droit, contre la Compagnie, de se rembourser intégralement des avances qu’il aurait pu faire au titre de la garantie d’intérêt, au moyen de la reprise des divers objets mobiliers dont la valeur n’aura pas été portée au compte de premier établissement.
  - Titbe IV. — Taxes et conditions relatives au transport des voyageurs et des marchandises.
  - Art. 42. — Les droits de péage et les prix de transport seront, au plus, égaux aux chiffres ci-après déterminés :
  - PRIX
  - de de
  - TARIF péage transport
  - 1° PAR TÊTE ET PAR KILOMÈTRE. fr. c. fl*. C. fr. c.
  - Grande vitesse.
  - 1 Voitures couvertes, fermées, à vitres et à banquettes '°v«geurs.... (1*c classe) 0 08 0 04 0 12
  - ' Voitures couvertes et fermées à vitres (3= classe) 0 055 0 025 0 080
  - / Au-dessous de trois ans, les enfants ne payent rien, à j la condition d’être portés sur les genoux des per- l sonnes qui les accompagnent. Entants 1 trois à sept ans, ils payent demi-place et ont droit ) à une place distincte ; toutefois, dans un meme / compartiment, deux enfants ne pourront occuper 1 que la place d’un voyageur. V Au-dessus de sept ans, ils payent place entière.
  - Cbiens transportés dans les trains de voyageurs (sans que la perce| tion Pause être intérieure à 0 fr. 30) 0 010 0 008 0 024
  - Petite vitesse.
  - 0 07 0 03 0 10
  - 'eauxet norcs. . ’ ’ ’
  - 1,11 Lo*’ ”rek*s> agneaux, chèvres êç, ”*1.°® *es animaux ci-dessus dénommés seront, sur la demande expeJiteurs, transportés à la vitesse des trains de voyageurs, les P"1 «cront doublés. 0 01 0 01 0 02
  - 2° PAR TONNE ET PAR KILOMÈTRE.
  - Marchandises transportées à grande vitesse.
  - ^--Poissons frais.— Denrées.—Excédents de bagages et marchan-c toute classe transportées à la vitesse des trains de voyageurs, , 0 30 0 24 0 54
  - Marchandises transportées à petite vitesse.
  - *ûtresbfc"~ spiritueux. — Huiles, — Bois de menuiserie, de teinture et Y* T exo^<îues* — Produits chimiques non dénommés, -— Œufs. EPicen- îraî?hc- “ Gibier. — Sucre. — Café. — Drogues. — ^nne** ~~ ^ssns. — Denrées coloniales. — Objets manufacturés. 0 135 0 105 0 24
  - 6
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  - LES CHEMINS DE FEU FRANÇAIS
  - 2' classe. — Blés. — Grains. — Farines. — Légumes farineux. — Riz, maïs, châtaignes et autres denrées alimentaires non dénommées. — Chaux et plâtre. — Charbon de bois. — Bois à brûler dit de corde. — Perches. — Chevrons. — Planches. — Madriers.
  - — Bois de charpente. — Marbre en bloc. — Albâtre. — Bitume. —
  - Cotons. — Laines. — Tins. — Vinaigres. — Boissons. — Bières. — Levure sèche. — Coke. — Fers. — Cuivres. — Plomb et autres métaux ouvrés ou non. — Fontes moulées. — Alfas.......................
  - 3" classe. — Houille. —> Marne.— Cendres. — Fumiers. — Engrais. — Pierres à chaux et à plâtre. — Pavés et matériaux pour la construction et la réparation dos routes. — Pierres de taille et produits de carrières. — Minerais de fer et autres. — Fonte brute. — Sel.
  - — Moellons. — Meulières. — Cailloux et sables. — Argiles. —
  - Briques. —Ardoises...............................................
  - 3« VOITURES ET MATÉRIEL ROULANT TRANSPORTÉS A PETITE VITESSE.
  - Par pièce et par kilomètre.
  - Wagon ou chariot pouvant porter de trois à cinq tonnes.................
  - Wagon ou chariot pouvant porter plus de cinq tonnes....................
  - Locomotive pesant de huit à douze tonnes (ne traînant pas de convoi)...
  - Locomotive pesant de douze à vingt tonnes (ne traînant pas do convoi).
  - Tender de quatre à sept tonnes.........................................
  - Tender de plus de sept tonnes..........................................
  - Les machines locomotives seront considérées comme no traînant pas de convoi, lorsque le convoi remorqué, soit do voyageurs, soit de marchandises, ne comportera pas un péage au moins égal à celui qui serait perçu sur la locomotive avec son tender marchant sans rien traîner.
  - Le prix à payer pour un wagon chargé ne pourra jamais être inférieur à celui qui serait dû pour un wagon marchant à vide.
  - Voiture à deux ou quatre roues, à un fond et à une seule banquette dans l’intérieur............................................................
  - Voiture à quatre roues, à deux fonds et à deux banquettes dans l’intérieur,
  - omnibus, diligences, etc.............................................
  - Lorsque, sur la demande des expéditeurs, les transports auront lieu à la vitesse des trains de voyageurs, les prix ci-dessus seront doublés.
  - Dans ce cas, deux personnes pourront, sans supplément de prix, voyager dans les voitures à une banquette, et trois dans les voitures à deux banquettes, omnibus, diligences, etc. ; les voyageurs excédant ce nombre payeront le prix des places de deuxième classe.
  - Voitures de déménagement à deux ou à quatre roues, à vide..............
  - Ces voitures, lorsqu’elles seront chargées, payeront en sus des prix ci-dessus, par tonne de chargement et par kilomètre..................
  - F SERVICE DES POMPES FUNÈBRES ET TRANSPORT DES CERCUEILS.
  - Grande vitesse.
  - Une voiture des pompes funèbres, renfermant un ou plusieurs cercueils, sera transportée aux mêmes prix et conditions qu’une voiture à quatre
  - roues, à deux fonds et à deux banquettes...............................
  - Chaque cercueil confié à l’administration du chemin de fer sera transporté, dans un compartiment isolé, au prix de....................... ...........
  - de péage de transport TOTin
  - fr. c. fr. c. fr. c.
  - 0 12 0 08 0 20 1
  - 0 08 0 05 0 13
  - 0 U 0 00 0 23
  - 0 18 (1 12 0 30 |
  - 2 70 1 80 1 50
  - 3 37 2 25 Ti |
  - 1 35 0 00 i £»
  - 2 02 1 35 3 3*
  - 0 22 0 15 0 37
  - 0 27 0 21 0 48
  - 0 18 0 12 0 30
  - 0 12 0 00 0?1
  - 0 5t 0 12 0»
  - 0 27 0 18 0 4î
  - * -s O |)C
  - Les prix déterminés ci-dessus, pour les transports à grande vitess , prennent pas l’impôt dû à l’Etat. j(j. j J
  - Il est expressément entendu cpie les prix de transport ne seront < ^ ^ Compagnie qu’autant qu’elle effectuerait elle-même ces transports a
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  - et par ses propreis moyens ; dans le cas contraire, elle n’aura droit qu’aux prix fixés pour le péage.
  - La perception aura lieu d’après le nombre de kilomètres parcourus. Tout kilomètre entamé sera payé comme s’il avait été parcouru en entier.
  - Si la distance parcourue est inférieure à six kilomètres, elle sera comptée pour six kilomètres.
  - Le poids de la tonne est de 1 000 kilogrammes.
  - Les fractions de poids ne seront comptées, tant pour la grande vitesse que pour la petite vitesse, que par centième de tonne ou par 10 kilogrammes.
  - Ainsi, tout poids compris entre 0 et 10 kilogrammes payera comme 10 kilogrammes, entre 10 et 20 kilogrammes, comme 20 kilogrammes, etc.
  - Toutefois, pour les excédents de bagages et marchandises à grande vitesse, les coupures seront établies : 1° de 0 à S kilogrammes; 2° au-dessus de 5 jusqu’à 10 kilogrammes; 3° au-dessus de 10 kilogrammes par fraction indivisible de 10 kilogrammes.
  - Quelle que soit la distance parcourue, le prix d’une expédition quelconque, soit en grande, soit en petite vitesse, ne pourra être moindre de 40 centimes.
  - Dans le cas où le prix de l’hectolitre de blé s’élèverait sur le marché régulateur de Marseille à 20 fr. ou au-dessus, le Gouvernement pourra exiger de la Compagnie que le tarif du transport des blés, grains, riz, maïs, farines et légumes farineux, péage compris, ne puisse s’élever au maximum qu’àO fr. 10 par tonne et par kilomètre.
  - Art. 43. — A moins d’une autorisation spéciale et révocable de l’adminis-tfation, tout train régulier de voyageurs devra contenir des voitures de toute classe en nombre suffisant pour toutes les personnes qui se présenteraient dans les bureaux du chemin de fer.
  - bans chaque train de voyageurs, la Compagnie aura la faculté de placer des voitures à compartiments spéciaux pour lesquels il sera établi des prix Particuliers, que l’administration fixera sur la proposition de la Compagnie ; ®ais le nombre des places à donner à ces compartiments ne pourra dépasser e cinquième du nombre total des places du train.
  - Art. 44. — Les billets de voyageurs devront porter l’indication des prix t^rçiis pour leur vente au public.
  - Tout voyageur dont le bagage ne pèsera pas plus de 30 kilogrammes aura a Payer, pour le port de ce bagage, aucun supplément du prix de sa
  - ^ehe franchise ne s’appliquera pas aux enfants transportés gratuitement e sera réduite à 20 kilogrammes pour les enfants transportés à moitié
  - Doulr' ^ ~ ^eS an*maux> deni'ées, marchandises, effets et autres objets tl^esi&nés dans le tarif seront rangés, pour les droits à percevoir, dans les s avec lesquelles ils auront le plus d’analogie, sans que jamais, sauf les dén ^ l0lîS *ormidées aux articles 46 et 47 ci-après, aucune marchandise non oniiuée puisse être soumise à une taxe supérieure à celle de la lre classe d« bnf ci-desSuS.
  - Us
  - assnnilations de classes pourront être provisoirement réglées par la
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  - LES CHEMINS UE FER FRANÇAIS
  - Compagnie ; mais elles seront soumises immédiatement à l'administration, qui prononcera définitivement.
  - Art. 46. — Les droits de péage et les prix de transports déterminés au tarif ne sont point applicables à toute masse indivisible pesant plus de 3 000 kilogrammes.
  - Néanmoins la Compagnie ne pourra se refuser à transporter les masses indivisibles pesant 3 000 kilogrammes ; mais les droits de péage et les prix de transport seront augmentés de moitié.
  - La Compagnie ne pourra être contrainte à transporter les masses pesant plus de 3 000 kilogrammes.
  - Si, nonobstant la disposition qui précède, la Compagnie transporte d.--masses indivisibles pesant plus de 3 000 kilogrammes, elle devra, pendant trois mois au moins, accorder les mêmes facilités à tous ceux qui en feraicn la demande.
  - Dans ce cas, les prix de transport seront fixés par l’administration, sur la proposition de la Compagnie.
  - Art. 47. — Les prix de transport déterminés au tarif ne sont point applicables :
  - i° Aux denrées et objets qui ne sont pas nommément énoncés dans le tarif et qui ne pèseraient pas 200 kilogrammes, sous le volume d’un mètre cube ;
  - 2° Aux matières inflammables ou explosibles, aux animaux et objets dangereux, pour lesquels les règlements de police prescriraient des disposition-spéciales :
  - 3° Aux animaux dont la valeur déclarée excéderait 5 000 fr.
  - 4° A l’or et à l’argent, soit en lingots, soit monnayés ou travaillés, au plaqm d’or ou d’argent, au mercure et au platine, ainsi qu’aux bijoux, deutelb'. pierres précieuses, objets d’art ou d’argent et autres valeurs ;
  - 5° Et, en général, à tous paquets, colis ou excédents de bagages, pe-'i.. solément 40 kilogrammes et au-dessous.
  - Toutefois, les prix de transport déterminés au tarif sont applicables a Ion-paquets ou colis, quoique emballés à part, s’ils font partie d’envois pe->n ensemble plus de 40 kilogrammes d’objets envoyés par une même per-onir à une même personne. 11 en sera de même pour les excédents de bagage- 'i “ pèseraient ensemble ou isolément plus de 40 kilogrammes.
  - Le bénéfice de la disposition énoncée dans le paragraphe précédent, «111 qui concerne les paquets ou colis, ne peut être invoqué par les entrepreneur de messagerie et de roulage et autres intermédiaires de transport, a moinsqu les articles par eux envoyés ne soient réunis en un seul colis. . ^
  - Dans les cinq cas ci-dessus spécifiés, les prix de transport seront ar’^. annuellement par l’administration, tant pour la grande que pour la ptUb tesse, sur la proposition de la Compagnie.
  - En ce qui concerne les paquets ou colis mentionnés au paragraphe •’ . dessus, les prix de transport devront être calculés de telle manière <|ntI^ ^ cas un de ces paquets ou colis ne puisse payer un prix plus élevé qu ticle de même nature pesant plus de 40 kilogrammes. r.
  - Art. 48. — Dans le cas où, soit pour le parcours total, soit pour e-
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  - cours partiels de la voie de fer, les taxes à percevoir auraient été abaissées, avec ou sans conditions, au-dessous des limites déterminées par le tarif, les taxes abaissées ne pourront être relevées qu’après un délai de trois mois au moins pour les voyageurs et d’un an pour les marchandises.
  - Toute modification de tarif proposée par la Compagnie sera annoncée un mois à l’avance par des affiches.
  - La perception des tarifs modifiés ne pourra avoir lieu qu’avec l’homolo-gation de l’Administration supérieure, conformément aux dispositions de l’ordonnance du 15 novembre 1846.
  - Le Ministre aura toujours le droit de rapporter les homologations déjà données pour les perceptions de tarifs.
  - La perception des taxes devra se faire indistinctement et sans aucune faveur.
  - Tout traité particulier qui aurait pour effet d’accorder à un ou à plusieurs expéditeurs une réduction sur les tarifs approuvés demeure formellement interdit.
  - Toutefois, celte disposition n’est pas applicable aux traités qui pourraient intervenir entre le Gouvernement et la Compagnie dans l’intérêt, des services publics, ni aux réductions ou remises qui seraient accordées aux indigents.
  - En cas d’abaissement des tarifs, la réduction portera proportionnellement sur le péage et sur le transport.
  - be prix des billets de voyageurs ne pourra être plus élevé les dimanches et jours fériés que les jours ouvrables.
  - Art. 49. — La Compagnie sera tenue d’effectuer constamment avec soin, exactitude et célérité, et sans tour de faveur, le transport des voyageurs, bestiaux, denrées, marchandises et objets quelconques qui lui seront confies.
  - Ces colis bestiaux et objets quelconques seront inscrits à la gare doù ils Pétant età la gare où ils arrivent sur des registres spéciaux, au fur et à me->ure fie la réception ; mention sera faite, sur le registre de la gare de départ, fiu prix total dû pour leur transport.
  - Pour les marchandises ayant une même destination, les expéditions auront 11 vivant l’ordre de leur inscription à la gare de départ.
  - Toute expédition de marchandises sera constatée, si l'expéditeur le de-®ande, par une ieqre voiture, dont un exemplaire restera aux mains de Compagnie et l’autre aux mains de l’expéditeur. Dans le cas où 1 expédi-ne demanderait pas de lettre de voiture, la Compagnie sera tenue de lui *hrer un récépissé qui énoncera la nature et le poids du colis, le piix total u hansport et le délai dans lequel ce transport devra être effectué.
  - Art. 50. — Les animaux, denrées, marchandises et objets quelconques expédiés et livrés de gare en gare, dans les delais résultant des confiions ci-après exprimées :
  - 1 Les animaux, denrées, marchandises et objets quelconques à grande J* ser°nt expédiés par le premier train de voyageurs comprenant des ll,tres de toutes classes et correspondant avec leur destination, pouivu
  - lieu
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  - LES CHEMINS HE FER FRANÇAIS
  - qu'ils aient clé présentés à l’enregistrement trois heures avant le départ de ce train.
  - Ils seront mis à la disposition des destinataires, à la gare, dans le délai de deux heures après l’arrivée du même train.
  - 2° Les animaux, denrées, marchandises et objets quelconques, à petite vitesse, seront expédiés dans le jour qui suivra celui de la remise ; toutefois. l’Administration supérieure pourra étendre ce délai à deux jours.
  - Le maximum de durée du trajet sera fixé par l’administration sur la proposition de la Compagnie, sans que ce maximum puisse excéder vingt-quatre heures par fraction indivisible de 123 kilomètres.
  - Les colis seront mis à la disposition des destinataires dans le jour qui suivra celui de leur^arrivée en gare.
  - Le délai total résultant des trois paragraphes ci-dessus sera seul obligatoire pour la Compagnie.
  - Il pourra être établi un tarif réduit, approuvé par le Ministre, pour tout expéditeur qui acceptera des délais plus longs que ceux déterminés ci-dessin pour la petite vitesse.
  - Pour le transport des marchandises, il pourra être établi, sur la proposi tion de la Compagnie, un délai moyen entre ceux de la grande et de la petite vitesse. Le prix correspondant à ce délai sera un prix intermédiaire entre ceux de la grande et de la petite vitesse.
  - L’Administration supérieure déterminera, par des règlements spéciaux, les heures d’ouverture et de fermeture des gares et stations, tant en hiver qu’en été, ainsi que les dispositions relatives aux denrées apportées par h ' trains de nuit et destinées à l’approvisionnement des marchés des villes.
  - Lorsque la marchandise devra passèr d’une ligne sur une autre sans solution de continuité, les délais de livraison et d’expédition au point de jonction seront fixés par l’administration, sur la proposition de la Compagnie.
  - Art. 51. — Les frais accessoires non mentionnés dans les tarifs, tels qu'ceux d’enregistrement, de chargement, de déchargement et de magasin*1?' dans les gares et magasins du chemin de fer, seront fixés annuellement par l’administration, sur la proposition de la Compagnie.
  - Art. 52. — La Compagnie sera tenue de faire, soit par elle-même, soit par un intermédiaire dont elle répondra, le factage et le camionnage pour la remise au domicile des destinataires de toutes les marchandises qui lui sont confiées.
  - Le factage et le camionnage ne seront obligatoires que pour les gares qni desserviraient une population agglomérée d’au moins cinq mille habitants.
  - Art. 53. — Les tarifs à percevoir seront fixés par l’administration, sur h proposition de la Compagnie. Ils seront applicables à tout le monde sans distinction.
  - Toutefois, les expéditeurs et destinataires resteront libres de fabc mêmes et à leurs frais le factage et le camionnage des marchandises.
  - Un décret rendu en Conseil d’État, la Compagnie entendue, pourra a ^nJ sc't d’une manière permanente, soit dans des circonstances et des con
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  - déterminées, le factage et le camionnage d’office des marchandises à domicile ou dans les entrepôts.
  - En cas d’urgence et à défaut des propositions de la Compagnie, un décret pourrait y suppléer d’office.
  - Art. 54. — A moins d’une autorisation spéciale de l’administration, il est interdit à la Compagnie, conformément à l’article 14 de la loi du 15 juillet 1845, de faire directement ou indirectement avec des entreprises de transport de royageurs ou de marchandises par terre ou par eau, sous quelque dénomination ou forme que ce puisse être, des arrangements qui ne seraient pas consentis en faveur de toutes les entreprises desservant les mêmes voies de communication.
  - L’administration, agissant en vertu de l’article 33 ci-dessus, prescrira les mesures à prendre pour assurer la plus complète égalité entre les diverses entreprises de transport dans leurs rapports avec le chemin de fer.
  - Titré V. — Stipulations relatives à divers services publics.
  - Art. 55. — Les militaires ou marins voyageant en corps, aussi bien que les militaires ou marins voyageant isolément pour cause de service, envoyés en congé limité ou en permission, ou rentrant dans leurs foyers après libération, ne seront assujettis, eux, leurs chevaux et leurs bagages, qu’à la moitié de la taxe du tarif fixé par le présent cahier des charges.
  - Si le Gouvernement avait besoin de diriger des troupes et un matériel militaire ou naval sur un des points desservis par le chemin de fer, la Compagnie serait tenue de mettre immédiatement à sa disposition, pour la moitié de la taxe du même tarif, tous ses moyens de transport.
  - Art. 56. — Les fonctionnaires ou agents chargés de l’inspection, du contrôle et de la surveillance du chemin de fer seront transportés gratuitement dans les 'oifures de la Compagnie.
  - La même faculté est accordée aux agents des contributions indirectes et des douanes chargés de la surveillance des chemins de fer dans l’intérêt de la perception de l’impôt.
  - Art. 57. — Le service des lettres et dépêches sera fait comme il suit :
  - 1° A chacun des trains de voyageurs et de marchandises circulant aux ires ordinaires de l’exploitation, la Compagnie sera tenue de réserver grattement un compartiment spécial d’une voiture de deuxième classe, ou un ^pace équivalent, pour recevoir les lettres, les dépêches et les agents néces-^es au service des postes, le surplus de la voiture restant à la disposi-10n ^ Compagnie ; toutefois, si les besoins du service l’exigeaient, la Com-
  - <fevra*t livrer gratuitement un deuxième compartiment ;
  - Si le volume des dépêches ou la nature du service rend insuffisante la de -^eS ^eux compartiments à deux banquettes, de sorte qu’il y ait lieu stituerune voiture spéciale aux wagons ordinaires, le transport de cette °"“e sera également gratuit;
  - ^dina^116 ^ ^0fnPa£nie voudra changer les heures de départ de ses convois . fes, elle sera tenue d’en avertir l’administration des postes quinze
  - Jours à 1’
  - avance :
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - 3° Le service de la poste pourra exiger tous les jours, à l’aller et au relour, un ou plusieurs convois spéciaux, dont la marche sera réglée par le Ministre des travaux publics et le Ministre des postes et des télégraphes, la Compagnie entendue. La rétribution payée à la Compagnie pour chaqne convoi ne pourra excéder 7o centimes par kilomètre parcouru par la première voiture et centimes par chaque voiture en sus de la première ;
  - 4° La Compagnie pourra placer dans les convois spéciaux de la poste des voitures de toutes classes pour le transport à son profit des voyageurs et des marchandises ;
  - 5° La Compagnie ne pourra être tenue d’établir des convois spéciaux on de changer les heures de départ, la marche ou le stationnement de ces convois, qu’autant que l’administration l’aura prévenue, par écrit, quinze jours à l'avance ;
  - 6° Néanmoins, toutes les fois qu’en dehors des services réguliers l’administration des postes requerra l’expédition d’un convoi extraordinaire , soit de jour, soit de nuit, cette expédition devra être faite immédiatement, sauf l'observation des règlements de police. Le prix sera ultérieurement réglé de grc à gré, ou à dire d’experts, entre l’administration et la Compagnie ;
  - 7° L’administration des postes fera construire à ses frais les voitures qui! pourra être nécessaire d’affecter spécialement au transport et à la manutention des dépêches. Elle réglera la forme et la dimension de ces voitures, sauf 1 approbation, par le Ministre des travaux publics, des dispositions qui intéressent la régularité et la sécurité de la circulation . Elles seront montées sur châssis et sur roues. Leur poids ne dépassera pas le poids à pleine charge des voitures du plus lourd modèle affectées sur le réseau de la Compagnie au service régulier des voyageurs, chargement compris. L’administration des postes fera entretenir à ses frais ses voitures spéciales; toutefois l’entretien des châssis et des roues sera à la charge de la Compagnie ;
  - 8° La Compagnie ne pourra réclamer aucune augmentation des prix ll* dessus indiqués lorsqu’il sera nécessaire d’employer des plates-formes au transport des malles-postes ou des voitures spéciales en réparation ;
  - 9° La vitesse moyenne des convois spéciaux mis à la disposition de 1 a ministration des postes ne pourra être inférieure à celle des convois les p uS rapides de la Compagnie dans chaque section ;
  - 10° La Compagnie sera tenue de transporter gratuitement, par tou» convois de voyageurs, tout agent, sous-agent ou ouvrier d’équipe des po» et des télégraphes voyageant sur le réseau pour le contrôle ou pour 1 exee utioi d’un service ou chargé d’une mission ou d’un service accidentel, et Por*c* d’un ordre de service régulier, délivré à Paris par l’administration des pos t et des télégraphes, il sera accordé à l’agent des postes et des télégraphes en sion ou en service, selon son grade, une place de voiture de 2e classe, eu^ première classe si le convoi ne comporte pas de voitures de deuxieme t
  - Les facteurs des postes et des télégraphes et les ouvriers d’équipe e^(i_ vice seront admis gratuitement dans les voitures de 2e classe, sur la PreS^s|(,s tion d’un port ou d’une feuille de route délivrée par l’administration d» » P et des télégraphes.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
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  - Les agents que leur service oblige à des voyages recevront une carte de circulation d’une classe en rapport avec leur situation hiérarchique.
  - Les agents ou sous-agents que leur service y oblige auront accès dans les gares ou stations et sur la voie ferrée et ses dépendances pour l’exécution de leur service, en se conformant aux règlements de police intérieure de la Compagnie.
  - Dans les trains où ne se trouvera aucun agent des postes et des télégraphes, l'administration aura la faculté de suspendre aux voitures de la Compagnie une boîte destinée à transporter des lettres et des télégrammes ;
  - 11° La Compagnie sera tenue de fournir à chacun des points extrêmes de la ligne, ainsi qu’aux principales stations intermédiaires qui seront désignées par l’administration des postes , un emplacement sur lequel l’administration pourra faire construire des bureaux de poste ou d’entrepôt des dépêches et des hangars pour le chargement et le déchargement des malles-postes. Les dimensions de cet emplacement seront, au maximum, de soixante-quatre mètres carrés ;
  - 12° La valeur locative du terrain ainsi fourni par la Compagnie lui sera payée de gré à gré ou à dire d’experts ;
  - 13° La position sera choisie de manière que les bâtiments qui y seront construits aux frais de l’administration des postes ne puissent entraver en rien le service de la Compagnie.
  - 14° L’administration se réserve le droit d’établir à ses frais sans indemnité, mais aussi sans responsabilité pour la Compagnie, tous poteaux ou appareils nécessaires à l’échange des dépêches sans arrêts de trains, à la
  - condition que ces appareils, par leur nature ou leur position, n apportent pas d entraves aux différents services de la ligne ou des stations ;
  - ioe Les employés chargés de la surveillance du service, les agents préposés a l’échange ou à l’entrepôt des dépêches, auront accès dans les gaies ou stations pour l’exécution de leur service, en se conformant aux règlements de police intérieure de la Compagnie.
  - Art. 08. —La Compagnie sera tenue, à toute réquisition, de faire partir, Par convoi ordinaire, les wagons ou voitures celluîlaires employés au transport des prévenus, accusés ou condamnés.
  - wagons et les voitures employés au service dont il s agit seront cons-,r«its aux frais de l’Etat ou des départements : leurs formes et leurs dimensions seront déterminées de concert par le Ministre de l’interieur et par le Ministre des travaux publics, la Compagnie entendue.
  - ks employés de l’administration, les gardiens et les prisonniers placés 'jans tas wagons ou voitures cellulaires ne seront assujettis qu a la moitié e ta taxe applicable aux places de la deuxieme classe, telle quelle est fixée Par le présent cahier des charges.
  - Les gendarmes placés dans les mêmes voitures ne payeront que le quart de ta même taxe.
  - transport des wagons et des voitures sera gratuit.
  - “ans le cas où l’administration voudrait, pour le transport des prisonniers, Usa8e des voitures de la Compagnie, celle-ci serait tenue de mettre à sa
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- - 490 LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - disposition un ou plusieurs compartiments spéciaux de voiture de deuxième classe à deux banquettes. Le prix de location en sera fixé à raison de 30 centimes (0 fr. 30) par compartiment et par kilomètre.
  - Les dispositions qui précèdent seront applicabtes au transport des jeunes délinquants recueillis par l’administration pour être Transférés dans les établissements d’éducation.
  - Art. 59. — Le Gouvernement aura la faculté de faire, le long des voies, toutes les constructions, de poser tous les appareils nécessaires à l’établissement d’une ou de plusieurs lignes télégraphiques, et de déposer gratuitement le long des voies le matériel destiné à l’établissement et à l’entretien des lignes télégraphiques installées le long desdites voies, le tout sans nuire au service du chemin de fer.
  - Les dépôts de matériel effectués sur les terrains attenant aux gares donneront lieu à l’application des tarifs de la Compagnie, sauf lorsqu’ils seront faits, soit en vue d’un transport immédiat, soit par suite d’un déchargement, pourvu que, dans ce dernier cas, le matériel soit enlevé par l’administration dans les délais règlementaires.
  - Toutefois, le prix de location à payer par l’administration des postes pt télégraphes ne pourra excéder 25 centimes par mètre carré.
  - Sur la demande de l’administration des lignes télégraphiques, il sera réservé, dans les gares des villes et des localités qui seront désignées ultérieurement, le terrain nécessaire à l’établissement des maisonnettes destinées à recevoir le bureau télégraphique et son matériel.
  - La Compagnie concessionnaire sera tenue de faire garder par ses agents les fils et appareils des lignes électriques, de donner aux employés télégraphiques connaissance de tous les accidents qui pourraient survenir, et de leur en faire connaître les causes. En cas de rupture du fil télégraphique, les employés de
  - la Compagnie auront à raccrocher provisoirement les bouts séparés, d apres
  - les instructions qui leur seront données à cet effet.
  - Les agents de la télégraphie voyageant pour le service de la ligne électrique auront le droit de circuler gratuitement dans les voitures du chemin de fer.
  - En cas de rupture du fil télégraphique ou d’accidents graves, une locoroo tive sera mise immédiatement à la disposition de l’inspecteur télégraphique de la ligne, pour le transporter sur le lieu de l’accident avec les hommes les matériaux nécessaires à la réparation. Ce transport sera gratuit et il devra être effectué dans des conditions telles qu’il ne puisse entraver en rien la cirC" lation publique. , .
  - Dans le cas où des déplacements de fils, appareils ou poteaux devien ra nécessaires par suite de travaux exécutés sur le chemin, ces déplacements ^ ront lieu aux frais delà Compagnie, par les soins de l'administration des télégraphiques. .
  - La Compagnie pourra être autorisée, et au besoin requise, par le des travaux publics, agissant de concert avec le Ministre des postes et e ^ ^ légraphes, d’établir à ses frais les fils et appareils télégraphiques destin*»^ transmettre les signaux nécessaires pour la sûreté et la régularité de son ploitation.
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  - Les frais de toute nature résultant de l’établissement et de l’entretien des communications télégraphiques qui lui seront propres seront à la charge de la Compagnie.
  - Elle pourra, avec l’autorisation de l’administration des lignes télégraphiques, se servir des poteaux de la ligne télégraphique de l’Etat, lorsqu’une semblable ligne existera le long de la voie.
  - De même, l’Etat aura le droit de se servir, pour y accrocher ses fils, des poteaux que la Compagnie aura placés elle-même pour ses propres communications.
  - La Compagnie sera tenue de se soumettre à tous les règlements d’administration publique concernant l’établissement et l’emploi de ces appareils, ainsi que l’organisation, aux frais de la Compagnie, du contrôle de ce service par les agents de l’État.
  - Titre VI. — Clauses diverses.
  - Art. 60. — Dans lecas où le Gouvernement ordonnerait ou autoriserait la construction de routes nationales, départementales ou vicinales, de chemins de fer ou de canaux qui traverseraient la ligne objet de la présente concession, la Compagnie ne pourra s’opposer à ces travaux ; mais toutes les dispositions nécessaires seront prises pour qu’il n’en résulte aucun obstacle à la construction ou au service du chemin de fer, ni aucuns frais pour la Compagnie.
  - Art. 61. — Toute exécution ou autorisation ultérieure de route, de canal, de chemin de fer, de travaux de navigation dans la contrée où est situé le chemin de fer objet de la présente concession, ou dans toute autre contrée voisine ou éloignée, ne pourra donner ouverture à aucune demande d’indemnité de h part de la Compagnie. Il n’est pas dérogé toutefois aux dispositions contenues dans le paragraphe 3 de l’article 1er de la convention du 20 décembre 1873.
  - Art. 62. — Le Gouvernement se réserve expressément le droit d’accorder c nouvelles concessions de chemins de fer s’embranchant sur le chemin qui 11 objet du présent cahier des charges, ou qui seraient établies en prolongement du même chemin.
  - Compagnie ne pourra mettre aucun obstacle à ces embranchements, ni Manier, à l’occasion de leur établissement, aucune indemnité quelconque, P°,lr'u qu’il n’en résulte aucun obstacle à la circulation, ni aucuns frais paroliers pour la Compagnie.
  - j kes Compagnies concessionnaires de chemins de fer d’embranchement ou ^ prolongement auront la faculté, moyennant les tarifs ci-dessus déterminés faire !erva^0Q ^es règlements de police et de service établis ou à établir, de dei Clr?u'er ^eurs voitures, wagons et machines sur le chemin de fer objet ^ Présente concession, pour lequel cette faculté sera réciproque à l’égard erabranchements et prolongements.
  - jç ns ce ca®, lesdites Compagnies ne payeront le prix du péage que pour dYn0nikre kilomètres réellement parcourus, un kilomètre entamé étant eurs considéré comme parcouru.
  - anslecas où les diverses Compagnies ne pourraient s’entendre entre elles
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - sur l’exercice de cette faculté, le Gouvernement statuerait sur les difficulté qui s’élèveraient entre elles, à cet égard.
  - Dans le cas où une Compagnie d’embranchement ou de prolongement joignant la ligne qui fait l’objet de la présente concession n’userait pas de la faculté de circuler sur cette ligne, comme aussi dans le cas où la Compagnie concessionnaire de cette dernière ligne ne voudrait pas circuler sur les prolongements et embranchements, les Compagnies seraient tenues de s’arranger de manière que le service de transport ne soit jamais interrompu aux points de jonction des diverses lignes.
  - Dans le cas où le service des chemins de fer d’embranchement devrait ùtr*-établi dans les gares de la Compagnie, la redevance à payer à ladite Compagnie sera réglée d’un commun accord entre les deux Compagnies intéressées, <!. en cas de dissentiment, par voie d’arbitrage.
  - En cas de désaccord sur le principe ou l’exercice de l’usage commun dt s-dites gares, il sera statué par le Ministre, les deux Compagnies entendues.
  - Celle des Compagnies qui se servira d’un matériel qui ne serait pas sa pm-priété payera une indemnité en rapport avec l’usage et la détérioration de matériel. Dans le cas où les Compagnies ne se mettraient pas d’accord sur la quotité de l’indemnité ou sur les moyens d’assurer la continuation du servie** sur toute la ligne, le Gouvernement y pourvoirait d’office et prescrirait toutes les mesures nécessaires.
  - La Compagnie pourra être assujettie, par les décrets qui seront ultérieurement rendus pour l’exploitation des chemins de fer de prolongement ou d'embranchement joignant celui qui lui est concédé, à accorder aux Compagnies d* ces chemins une réduction de péage, ainsi calculée :
  - 1° Si le prolongement ou l’embranchement n’a pas plus de 100 kilomètre'.
  - 10 % du prix perçu par la Compagnie ;
  - 2° Si le prolongement ou l’embranchement excède 100 kilomètres, 1*>
  - 3° Si le prolongement ou l’embranchement excède 200 kilomètres, 20 '•
  - 4° Si le prolongement ou l’embranchement excède 300 kilomètres, 2o
  - La Compagnie sera tenue, si l’administration le juge convenable, de po-
  - tager l’usage des stations établies à l’origine des chemins de fer d’einbranclie ment avec les Compagnies qui deviendraient ultérieurement concessionuair* desdits chemins.
  - En cas de difficultés entre les Compagnies pour l’application de cette clan * •
  - 11 sera statué par le Gouvernement.
  - Art. 63. — La Compagnie sera tenue de s’entendre avec les villes, *-communes, ainsi qu’avec tout propriétaire de mines ou de tous établissemen-industriels et commerciaux qui, offrant de se soumettre aux conditions Pr< crites ci-après, demanderaient un embranchement; à défaut d’accord, le ,,oU vernement statuera sur la demande, la Compagnie entendue.
  - Les embranchements seront construits aux frais des villes, des commun des propriétaires de mines ou d’établissements industriels ou commerciaux de manière qu’il ne résulte de leur exécution et de leur exploitation entrave à la circulation générale, aucune cause d’avarie pour le materie aucuns frais particuliers pour la Compagnie.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE.
  - DOCUMENTS ANNEXES
  - 493
  - Leur entretien devra être fait avec soin et aux frais de leurs propriétaires, et sous le contrôle de l’administration. La Compagnie aura le droit de faire surveiller par ses agents cet entretien, ainsi que l’emploi de son matériel sur les embranchements.
  - L’administration pourra, à toutes époques, prescrire les modifications qui seraient jugées utiles dans la soudure, le tracé ou l’établissement de la voie desdits embranchements, et les changements seront opérés aux frais des propriétaires.
  - L’administration pourra même, après avoir entendu les propriétaires, ordonner l’enlèvement temporaire des aiguilles de soudure, dans le cas où les établissements embranchés viendraient à suspendre en tout ou en partie leurs transports.
  - La Compagnie sera tenue d’envoyer ses wagons sur tous les embranchements autorisés destinés à faire communiquer des établissements de mines ou d'usines avec la ligne principale du chemin de fer.
  - La Compagnie amènera ses wagons à l’entrée des embranchements.
  - Les expéditeurs ou destinataires feront conduire les wagons dans leurs établissements pour les charger ou les décharger et les ramèneront au point de jonction avec la voie principale, le tout à leurs frais.
  - Les wagons ne pourront d’ailleurs être employés qu’au transport d’objets et marchandises destinés à la ligne principale du chemin de fer.
  - Le temps pendant lequel les wagons séjourneront sur les embranchements particuliers ne pourra excéder six heures, lorsque l’embranchement n’aura pas plus d’un kilomètre. Le temps sera augmenté d’une demi-heure par kilomètre, pu sus du premier, non compris les heures de la nuit, depuis le coucher jusqu’au lever du soleil.
  - Dans le cas où les limites de temps seraient dépassées, nonobstant l’avertissement spécial donné par la Compagnie, elle pourra exiger une indemnité e£ale à la valeur du droit de loyer des wagons, pour chaque période de retard après l’avertissement.
  - Les traitements des gardiens d’aiguilles et des barrières des embranche-men,s autorisés par l’administration seront à la charge des propriétaires des embranchements. Ces gardiens seront nommés et payés par la Compagnie, et es ‘ra*s qui en résulteront lui seront remboursés par lesdits propriétaires.
  - Eu cas de difficulté, il sera statué par l’administration, la Compagnie entendue.
  - ,ef ProPriétaires d’embranchements seront responsables des avaries que le et pourrait éprouver pendant son parcours ou son séjour sur ces lignes, ans le cas d’inexécution d’une ou de plusieurs des conditions énoncées lendu^US; ^ Pourra> sur lu plainte de la Compagnie et après avoir en-s*on d 6 ^r°Pr^a*re de l’embranchement, ordonner, par un arrêté, la suspen-SI . . service et faire supprimer la soudure, sauf recours à l’Administration ^tait UFe ^ SanS Préiudice de l°us dommages-intérêts que la Compagnie de répéter pour la non-exécution de ces conditions, fiel F lndeinntser la Compagnie de la fourniture et de l’envoi de son maté-SUr les embranchements , elle est autorisée à percevoir un prix fixe de
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - 18 centimes par tonne pour le premier kilomètre, et, en outre, 6 centimes par tonne et par kilomètre en sus du premier, lorsque la longueur de l’embranchement excédera un kilomètre.
  - Tout kilomètre entamé sera payé comme s’il avait été parcouru en entier.
  - Le chargement et le déchargement sur les embranchements s’opéreront aux frais des expéditeurs ou destinataires, soit qu’ils les fassent eux-mêmes, soit que la Compagnie du chemin de fer consente à les opérer.
  - Dans ce dernier cas, ces frais seront l’objet d’un règlement arrêté par l’Administration supérieure sur la proposition de la Compagnie.
  - Tout wagon envoyé par la Compagnie sur un embranchement devra éln payé comme wagon complet, lors même qu’il ne serait pas complètement chargé.
  - La surcharge, s’il y en a, sera payée au prix du tarif légal et au prorata du poids réel. La Compagnie sera en droit de refuser les chargements qui dépasseraient le maximum de 3 500 kilogrammes déterminé en raison des dimensions actuelles des wagons.
  - Le maximum sera révisé par l’administration, de manière à être toujours en rapport avec la capacité des wagons.
  - Les wagons seront pesés à la station d’arrivée par les soins et aux frais dt la Compagnie.
  - Art. 64. — Dans le cas où la contribution foncière serait établie en Algérie, la cote en serait calculée, en raison de là surface des terrains occupés par 1< chemin de fer et ses dépendances, comme pour les canaux, conformément à la loi du 25 avril 1803.
  - Les bâtiments et magasins dépendant de l’exploitation du chemin de fer seront assimilés aux propriétés bâties de la localité. Toutes les contribution' auxquelles ces édifices pourront être soumis seront, aussi bien que la contribution foncière, à la charge de la Compagnie.
  - Art. 65. — Les agents et gardes que la Compagnie établira, soit pour la perception des droits, soit pour la surveillance et la police du chemin de U'r et de ses dépendances, pourront être assermentés et seront, dans ce cas, assimilés aux gardes champêtres.
  - Art. 66. — Un règlement d’administration publique désignera, la b°m' pagnie entendue, les emplois, dont la moitié devra être réservée aux ancien' militaires de l’armée de terre et de mer, libérés du service.
  - Art. 67. — Il sera institué près de la Compagnie un ou plusieurs inspecteurs ou commissaires spécialement chargés de surveiller les opérations d<* -Compagnie, pour tout ce qui ne rentre pas dans les attributions des ingénuair de l’État.
  - Art. 68. — Les frais de visite, de surveillance et de réception des tra\.n‘ et les frais de contrôle de l’exploitation seront supportés par la Compa?nl(_j Ces frais comprendront le traitement des inspecteurs ou commissaires don a été question dans l’article précédent.
  - Afin de pourvoir à ces frais, la Compagnie sera tenue de verser annee, à la caisse centrale du Trésor public, une somme de 100 fr. Ptir c 1 ^
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
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  - kilomètre de chemin de fer concédé. Toutefois, cette somme sera réduite à 50 fr. par kilomètre pour les sections non encore livrées à l’exploitation.
  - Dans lesdites sommes n’est pas comprise celle qui sera déterminée, en exécution de l’article 58 ci-dessus, pour frais de contrôle du service télégraphique de la Compagnie par les agents de l’État.
  - Si la Compagnie ne verse pas les sommes ci-dessus réglées aux époques qui auront été fixées, le préfet rendra un rôle exécutoire, et le montant en sera recouvré comme en matière de contributions publiques.
  - Art. 69. — La Compagnie versera au Trésor public, dans le délai qui sera fixe par le Ministre des travaux publics, une somme de 20 000 fr. en numéraire, en rentes sur l’Etat et valeurs du Trésor au porteur, ou en rentes sur 1 Etat nominatives ou mixtes calculées conformément aux articles 5 et suivants du décret du 18 novembre 1882, ou en bons du Trésor ou autres effets publics, avec transfert, au profit de la Caisse de dépôts et consignations, de celles de ces valeurs qui seraient nominatives ou à ordre.
  - Cette somme formera le cautionnement de l’entreprise.
  - Elle sera rendue à la Compagnie par cinquième et proportionnellement à 1 avancement des travaux. Le dernier cinquième ne sera remboursé qu’après leur entier achèvement.
  - Art. /O. — La Compagnie devra faire élection de domicile à Paris, et elle sera tenue d’avoir à Oran un représentant accrédité aupi ès de l’administration. Dans le cas où elle ne l’aurait pas fait, toute notification ou signification à e e adressée sera valable lorsqu’elle sera faite au secrétariat général de la préfecture d’Oran.
  - Art. /i. _ Les contestations qui s’élèveraient entre la Compagnie et l'administration au sujet de l’exécution et de l’interprétation des clauses du présent cahier des charges seront jugées administrativement par le conseil de Pfe ecture du département d’Oran, sauf recours au Conseil d’État.
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- - SERIE VI
  - VÉRIFICATION DES COMPTES DES COMPAGNIES
  - ANNEXE XGIVBIS
  - Décret du 23 février 1884, portant règlement d’administration publique sur les justifications financières à fournir par le syndicat du chemin de Grande-Ceinture de Paris.
  - Titre Ier. — Justification des frais de premier établissement.
  - Article 1er. — Le capital affecté à la construction du chemin de 1er de Grande-Ceinture est établi par un compte qui comprend :
  - 1° Toutes les sommes que le syndicat justifie avoir dépensées dans u but d’utilité, pour la construction et la mise en service du chemin de fer^ de ses dépendances, jusqu’au 1er janvier qui suivra l’ouverture de la ir" entière ; * ^
  - 2° La dépense d’entretien et d’exploitation, jusqu’à la même époque» parties du chemin successivement mises en service ; ^
  - 3° Les trois cinquièmes de la dépense d’entretien de la voie et des er sements, pendant une année à dater de la même époque, pour les parues chemin qui n’auraient été mises en service que dans le cours de 1 a,im cédente; . nj
  - 4° Les sommes employées au paiement de l’intérêt et de 1 amorti^ des titres émis pour la construction du chemin de fer, jusqu au 1er jan' suivra l’ouverture de la ligne entière. ..
  - Art. 2. — Seront déduits du compte des frais de premier étahlissern© ^ 1° Les produits bruts de toute nature afférents aux parties du c!ie,n ^ cessivement mises en service et réalisés jusqu’au 1er janvier qui sU1'ra verture de la dernière partie de ce chemin ;
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
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  - 2° Le prix des propriétés immobilières à aliéner, ainsi qu’il est prescrit ci-après, article 5 ;
  - 3° Le produit des capitaux affectés à l’établissement du chemin de fer, jusqu’au moment de leur emploi en travaux.
  - Art. 3.— Le compte général est arrêté, d’après les écritures du syndicat, à la fin de chaque année.
  - A ce compte est joint l’état des dépenses faites et constatées jusque-là, mais qui n’auraient pu être payées. Ces dépenses, ainsi que celles résultant des (rais extraordinaires d’entretien et de terrassements de la voie, mentionnés au paragraphe 3 de l’article iep, sont l’objet d’un compte supplémentaire, arrêté trois mois après la fin de l’année révolue dans laquelle elles ont été effectuées.
  - Art. 4.—Le compte général présente le développement des dépenses, conformément aux tableaux dont les modèles sont déterminés par le Ministre des travaux publics, le syndicat entendu.
  - Art. 5.— Dans le délai de deux années après l’achèvement complet des travaux de la ligne, le syndicat doit procéder à l’aliénation de toutes les propriétés immobilières qu’il a acquises et qui ne sont pas affectées au service du chemin de fer.
  - Titre II. — Justification annuelle des dépenses d’exploitation et des recettes.
  - Art. 6. —Le 1er mars de chaque année au plus tard, le syndicat remet au Ministre des travaux publics un compte détaillé établi d’après ses registres et comprenant, pour l’année précédente, indépendamment des dépenses de premier établissement :
  - 1° Les charges du capital affecté auxdites dépenses ;
  - ^es dépenses et les recettes de l’exploitation.
  - Art. 7. — Sont compris dans les frais annuels d’entretien et d’exploitation : . ioules les dépenses faites dans un but d’utilité à partir du 1er janvier •ima suivi la mise en service de l’ensemble du chemin de fer, pour les répartions ordinaires et extraordinaires, l’exploitation et l’administration du che-miU *er de ses dépendances, à l’exclusion des dépenses à porter au
  - ^°mpte de premier établissement, en exécution des paragraphes 3 et 4 de 1 article 1er •
  - ^ Des contributions de toute nature payées par le syndicat;
  - frais d’entretien et d’exploitation des propriétés immobilières ius-TO a leur aliénation ;
  - Y ^es Prélèvements ou versements faits au profit des employés du syndicat. ;/ ®ont pas compris :
  - . .k^férét et l’amortissement des emprunts qui font l’objet du compte ^a^prévu à l’article 6, § 1er, ci-dessus;
  - à l\> iCS ^ra*s COncernant les établissements qui ne servent pas directement ^citation du chemin de fer.
  - tare a * COmPré ^es recettes comprend les produits bruts de toute na-
  - in^ ' i»eS ^Ue Ceux Pr°venant d’établissements qui ne servent pas dirccle-exploitation du chemin de fer.
  - 6 32
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Les revenus des immeubles à aliéner y sont portés jusqu’au jour de l’aiié-ation.
  - Art. 9. —A dater du 1er janvier qui suivra la mise en exploitation de l'ensemble du chemin de fer, les comptes annuels font ressortir :
  - 1° Le montant du capital employé en dépenses de premier établissement;
  - 2° Les charges du capital affecté auxdites dépenses ;
  - 3° Le montant des produits nets de l’exploitation.
  - Art. 10. — Le Ministre des travaux publics détermine, le syndicat entendu, les justifications à produire à l’appui des comptes dont les développements par article sont présentés conformément aux modèles arrêtés par lui.
  - Titre III.—Règlement des comptes de premier établissement et d’exploitation.
  - Art. 11. —Les comptes prévus aux titres Ier et II ci-dessus sont soumis à l’examen de la Commission instituée par le Ministre des travaux publics pour la vérification des comptes des Compagnies de chemins de fer, en exécution du décret du 28 mars 1883.
  - Le syndicat est tenu de représenter les registres, pièces comptables, correspondances et tous autres documents que la Commission juge nécessaires à la vérification des comptes.
  - La Commission peut se transporter au besoin, par elle-même ou par scs délégués, soit au siège social du syndicat, soit dans les gares, ateliers et bureaux du chemin de fer.
  - Elle adresse son rapport, avec les comptes et les pièces justificatives, au Ministre des travaux publics, qui, après communication au Ministre des finances, arrête, sauf le recours du syndicat au Conseil d’État par la voie contentieuse, le règlement définitif des comptes et fixe le montant des sommes qu’il reconnaît devoir être réparties également, suivant les résultats de la vérification, entre chacune des Compagnies constituant le syndicat ou participant à 1 exploitation.
  - Titre IV. — Contrôle et surveillance.
  - Art. 12. —L’inspecteur général des ponts et chaussées ou des mines charge de l’inspection des services du contrôle et de la surveillance du chemin de surveille également, sous l’autorité du Ministre et dans l’intérêt de 1 Ltat, loas les actes de la gestion financière du syndicat.
  - Art. 13. — Le syndicat lui communique à toute époque, sans déplacera » les registres de ses délibérations, ses livres-journaux, ses écritures, sa corres pondance et tous documents qu’il juge nécessaires pour constater lasilu3*1011 active et passive du syndicat.
  - Art. 14. — L’inspecteur général du contrôle a droit d’assister à ai les séances de l’assemblée générale des représentants des Compagnies SP diquées. . j
  - Art. 15. —11 reçoit du syndicat tous les comptes et documents que ce ^
  - est tenu de fournir aux termes du présent décret et les transmet, avec son*
  - au Ministre des travaux publics.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
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  - Art. 16. — Les opérations financières et la comptabilité du syndicat sont soumises à la vérification périodique de l’inspection des finances, qui a, pour l’accomplissement de cette mission, tous les droits dévolus par les articles 12, 13,14 et 15 du présent décret au fonctionnaire désigné par le Ministre des travaux publics.
  - Titre Y. —Dispositions générales.
  - Art. 17. — La forme des obligations à émettre par le syndicat, le mode de négociation et les conditions de chaque émission partielle doivent être préalablement approuvés par le Ministre des travaux publics, après avis du Ministre des finances.
  - Art. 18. — Le syndicat est tenu de remettre, dans les trois premiers mois de chaque année, au Ministre des travaux publics le projet de budget des dépenses d’établissement et des dépenses et recettes d’exploitation, qui forment les éléments du compte pour l’année commençant le 1er janvier suivant, et de lui communiquer, dans le cours de l’année, les modifications qu’il y aurait lieu d’apporter à ce budget.
  - Art. 19. — Le Ministre des travaux publics et le Ministre des finances sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l’exécution du présent décret.
  - ANNEXE XCVMS
  - écret du 23 février 1884 portant règlement d’administration publique sur les justifications financières à fournir par la Compagnie de l’Ouest-Algérien.
  - Titre Ier. — Justification des frais de premier établissement.
  - rticle 1er, — Les comptes du capital affecté à la transformation de la Sainte-Barbe-du-Tlélat à Sidi-bel-Abbés et à l’établissement des che-^ ns de fer, dont la concession a fait l’objet des conventions ci-dessus visées, etablisj pour l’application de la garantie de revenu, d’après les bases dé-^ Par les articles 4 et 5 de la convention du 8 mai 1881 et par les ar ^'aux^-^ ^ ^ conven^on du ^0 décembre 1881, et remis au Ministre des x publics aux époques fixées par lesdites conventions.
  - Tit
  - ** B Justification des recettes brutes et des dépenses d'exploitation.
  - Art. 2____t\ i
  - Mi • UanS le Prem*er trimestre de chaque année, la Compagnie remet 1res ^es ^ravaux publics un compte détaillé, relevé d’après ses regis-4’ètab|jCOtï'Prenant’ pour l’année précédente, indépendamment des dépenses lssement, justifiées ainsi qu’il a été dit à l’article 1er, et du revenu net
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - garanti tel qu’il est déterminé par les articles 4 et 9 de la convention du 8 mai 1881 et 5 et 7 de la convention du 10 décembre suivant :
  - Les recettes brutes de l’exploitation ;
  - Les frais d’exploitation établis conformément aux conventions précitées.
  - Pour l’établissement des recettes kilométriques, les longueurs sont comptée' d’après les procès-verbaux de chaînage dressés contradictoirement avec la Compagnie, abstraction faite des voies de service.
  - Art. 3.—Le compte des recettes comprend les produits bruts de toute nature, et notamment les produits de placements de fonds de l’exploitation ; sont excepté' ceux provenant d’établissements qui ne servent pas directement à l’exploitation du chemin de fer et ceux qui doivent être déduits du compte de premier établissement, conformément à l’article 5 de la convention du 8 mai 1881 et à l’article 6 de la convention du 10 décembre suivant.
  - Les revenus des immeubles acquis par la Compagnie à raison de l’établissement du chemin de fer sont aussi portés au compte des recettes jusqu'au jour de l’aliénation qui en sera autorisée par l’Etat.
  - Art. 4. — Le Ministre des travaux publics détermine, la Compagnie entendue, les justifications à produire à l’appui des comptes dont les développements par article sont présentés conformément aux modèles arrêtés par lui.
  - Titre III. — Application de la garantie. — Affectation des excédents
  - de revenus.
  - Art. 3. — Les comptes prévus par les articles 1,2 et 3 ci-dessus sont soumis à l’examen de la Commission instituée par le décret du 28 mars 1883, pour l’examen des comptes des Compagnies de chemins de fer.
  - La Compagnie est tenue de représenter les registres, pièces comptable--correspondances et tous autres documents que la Commission juge nécessaires à la vérification des comptes.
  - La Commission peut se transporter au besoin par elle-même ou par scs de légués, soit au siège social de la Compagnie, soit dans les gares, atelier^ < bureaux du chemin de fer.
  - Elle adresse son rapport, avec les comptes et les pièces justificalnes ^ Ministre des travaux publics, qui, après communication au Minutie finances, arrête, sauf le recours de la Compagnie au Conseil d’État par la ' contentieuse, le règlement définitif des comptes et fixe, s’il y a ^eU» *c nl° tant des avances à la charge du Trésor.
  - Art. 6. — Indépendamment des comptes annuels qui font l’objet licle 2 ci-dessus, la Compagnie remet, dans les trois mois qui suivent c n semestre, des comptes provisoires établis sur les mêmes bases. . j .
  - S’il paraît résulter des comptes qu’il y a lieu à l’application de la ganJ ^ , revenu ou du partage des produits nets, le Ministre des travaux publics, s ^ demande de la Compagnie, sur le rapport de la Commission de ven après communication au Ministre des finances, arrête le montant des so ^ ^ qui devront être versées par l’État à la Compagnie, ou réciproquement F*^ Compagnie à l’État, conformément aux conventions des 10 décembre 6 avril 1882.
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  - Art. 7. _ Dans le cas où le règlement définitif des comptes de l’année {ait connaître que les sommes payées en vertu de l’article 6 ci-dessus ont été trop considérables, la Compagnie doit rembourser immédiatement l’excédent au Trésor, avec les intérêts à 4 % par an.
  - Art. 8. —Le règlement définitif des comptes, arrêté ainsi qu’il est dit à l’article 5, contient, s’il y a lieu, la liquidation : 1° des sommes à verser par la Compagnie au Trésor, pour remboursement sur les avances et annuités de garantie payées par l’État, cumulées avec intérêts à quatre pour cent (4 0/o), ou à titre de partage dans les bénéfices; 2° des excédents à affecter réciproquement à parfaire le revenu net garanti pour chacune des lignes, par application de l’article 8 de la convention du 10 décembre 1881 ; 3° des sommes à porter aux fonds de réserve institués par les ariicles 6 de la convention du 8 mai 1881 et 7 de la convention du 10 décembre suivant.
  - Les sommes dues à l’État sont versées par la Compagnie dans les caisses du Trésor, dans la huitaine de la notification de l’arrêté de règlement.
  - Titre IV. — Contrôle et surveillance.
  - Art. 9. —Un ou plusieurs commissaires désignés par le Ministre des travaux publics peuvent être chargés, sous l’autorité du Ministre, de surveiller dans l’intérêt de l’État tous les actes de la gestion financière de la Compagnie.
  - Art. 10. —La Compagnie leur communique, à toute époque, sans déplacement et, au besoin, dans un local à ce destiné, les registres de ses délibérations, ses livres-journaux, ses écritures et sa correspondance ; elle leur fournit, en outre, tous documents, renseignements écrits ou oraux qu’ils jugent nécessaires pour constater la situation active et passive de la Compagnie.
  - Art. il. _ L ’un des commissaires désignés par le Ministre des travaux publics a droit d’assister à toutes les séances de l’assemblée générale des actionnaires de la Compagnie.
  - Art. 12.— Les commissaires reçoivent de la Compagnie tous les comptes, documents et renseignements qu’elle est tenue de fournir aux termes du pré-^nt décret et les transmettent avec leur avis au Ministre des travaux publics.
  - Art. 13. — Les opérations financières et la comptabilité de la Compagnie s°nt, en outre, soumises aux vérifications de l’inspection des finances qui a, P°ur 1 accomplissement de cette mission, tous les droits dévolus par les articles 9 et 10 du présent décret aux commissaires désignés par le Ministre des lravaux publics.
  - Titre V. — Dispositions générales.
  - Art. 14.—La Compagnie est tenue de remettre, dans les trois piemiers mois cette ann^e’ au Ministre des travaux publics le projet de budget des re-ÇanU^U1*°rm£nt 1GS ^ments cornPte de garantie pour l’année commen-,e Prender janvier suivant et de lui communiquer, dans le cours de l’an-^ es modifications qu’il y a lieu d’apporter à ce budget. jq ,r ’ Le Ministre des travaux publics et le Ministre des finances décret0 ar^S’ c^cun en ce qui
  - ïés, chacun en ce qui le concerne, de l’exécution du présent
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- - SÉRIE II
  - ORGANISATION DU CONTROLE
  - ANNEXE CXIVms
  - Rapport et décret concernant l’institution de commissaires
  - généraux
  - 1° RAPPORT DU MINISTRE DES TRAVAUX PUBLICS AU PRÉSIDENT DE LA RÉPl'nMOlE
  - L’article 66 du cahier des charges annexé aux conventions conclues pendant les années 1857 et 1859, entre l’État et les diverses Compagnies e chemins de fer, est ainsi conçu :
  - « Il sera institué près de la Compagnie un ou plusieurs inspecteurs commissaires spécialement chargés de surveiller les opérations île la Coin^ pagnie pour tout ce qui né rentre pas dans les attributions des ingénieurs l’État. »
  - Jusqu’à présent, le Gouvernement n’a pas cru devoir user de la que lui réservait cet article. L’organisation du service de contrôle et de veillance de l’exploitation des chemins de fer comprend des ingénu chargés du contrôle technique et des inspecteurs des chemins de fer c ia^ du contrôle commercial. Ces fonctionnaires sont placés sous les ordres ^ ^ pectcurs généraux des ponts et chaussées ou des mines, qui centralise*1 service et en assurent l’unité de direction. En outre , des inspecteurs
  - ^ i i | oiilpj
  - finances procèdent chaque année à la vérification des comptes ues gnies, et en examinent la gestion financière. .. |fS
  - Les conventions nouvelles passées avec les Compagnies ont aSS0C1 |t. intérêts de l’Etat à ceux des Compagnies plus étroitement encore passé. 11 me paraît nécessaire, dans cés circonstances, de fortifier le c0
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - 303
  - du ‘Gouvernement. Au cours de la discussion des conventions dans les Chambres, j’ai dit que le moment était venu d’instituer les commissaires spéciaux prévus par l’article 66 du cahier des charges. Je crois utile, en effet, tout en maintenant l’organisation actuelle, de la compléter par l’adjonction de fonctionnaires appelés à porter leur vigilance sur des opérations qui, jusqu’à présent, ont échappé en partie au contrôle de l’Etat.
  - Je viens en conséquence, monsieur le Président, soumettre à votre haut, approbation un projet de décret portant institution de commissaires généraux, chargés, sous l’autorité du ministre des travaux publics, de veiller à l’exécution des statuts des Compagnies, de contrôler les délibérations des conseils d’administration, au point de vue des intérêts du Trésor, et de surveiller les opérations financières entreprises par les Compagnies.
  - Quatre commissaires généraux suffiront, au moins actuellement, à remplir cette tâche importante.
  - Veuillez, etc.
  - 2° DÉCRET DU 7 JUIN 1884 Le Président de la République française,
  - Vu les cahiers des charges annexés aux conventions passées entre l’Etat et les Compagnies du Nord, de l’Est, de Paris à Lyon et à la Méditerranée, du Midi, de Paris à Orléans et de l’Ouest, et approuvées par les décrets des 26 juin 1857, 11 juin 1859, 19 juin 1857, 1er août 1857, 19 juin 1857 et 11 juin 1859 ;
  - Vu les cahiers des charges annexés aux conventions passées entre l’Etat et les Compagnies de Paris-Lyon-Méditerranée (réseau algérien), de Bône-Guelma et prolongements, de l’Est-Algérien et de l’Ouest-Algérien, et approuvées par le décret du 11 juillet 1860 et les lois des 26 mars 1877, 2 août 1880, 22 août 1881 ;
  - Vu spécialement l’article 66 des cahiers des charges ci-dessus visés des Compagnies du Nord, de l’Est, de Paris à Lyon et à la Méditerranée (réseau français et algérien), du Midi, de Paris à Orléans et de l’Ouest, et l’article 64 <fes cahiers des charges, également ci-dessus visés, des Compagnies de Bône-_ Ima et prolongements, de l’Est-Algérien et de l’Ouest-Algérien, lesdits articles ainsi conçus :
  - 1 Il sera institué près de la Compagnie un ou plusieurs inspecteurs ou commissaires spécialement chargés de surveiller les opérations de la Com-Pour tout ce qui ne rentre pas dans les attributions des ingénieurs de
  - Sw le rapport du Ministre des travaux publics,
  - Décrète :
  - des^^6 ***’ ~ ^ est institué, sous l’autorité du Ministre des travaux publics, commissaires généraux chargés, dans l’intérêt de l’État, de surveiller ^ es actes de la gestion financière des Compagnies de chemins de fer. î)e ^eS commfssafres généraux sont chargés, notamment :
  - e veiller à l’exécution des statuts des Compagnies ;
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- - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - 50 i
  - De contrôler, tant à ce point de vue qu’en ce qui touche les intérêts du Trésor, les délibérations des conseils d’administration ;
  - De surveiller les opérations d’émission et d’amortissement d’obligations, tir placements de fonds, d’achats de valeurs, de reports ou escomptes de papier».
  - Art. 3. — Les Compagnies communiquent aux commissaires généraux,à toute époque, mais sans déplacement, les registres de leurs délibérations, leurs livres et écritures de comptabilité, la correspondance, et tous documents nécessaires pour constater leur situation active et passive.
  - Elles leur font ouvrir, tant au siège social qu’au dehors, les bureaux de comptabilité, les ateliers, les magasins, les dépôts de matières et de valeurs de toute nature, y compris les deniers en caisse et les effets en portefeuille.
  - Art. 4. — Les commissaires généraux peuvent assister à toutes les séance» des assemblées générales des actionnaires et requérir l’insertion de leur» observations au procès-verbal.
  - • Art. 5. — Lorsqu’ils croiront reconnaître que des travaux, des traités, des marchés, et tous autres faits de gestion pouvant affecter, soit la recette, soit la dépense, sont inutiles ou nuisibles aux intérêts du Trésor, ils pourront requérir la réunion immédiate des conseils d’administration pour délibérer sur les observations qu'ils auraient à leur soumettre, auxquels cas ils assisteraient aux séances des conseils d’administration, et leurs observations seraient inscrites au procès-verbal.
  - Art. 6. — Lorsqu’ils auront à exercer à l’égard d’une Compagnie de chemins de fer les pouvoirs qui leur sont conférés par l’article 3 du présent décret, ils pourront être assistés par l’inspecteur général des finances charp du contrôle financier de cette Compagnie.
  - Art. 7. — Les commissaires généraux peuvent être chargés de toutes missions concernant le service des chemins de fer.
  - Art. 8. — Les commissaires généraux sont nommés par décret du President de la République, sur la proposition du Ministre des travaux publics.
  - Ils sont au nombre de quatre.
  - Un arrêté ministériel détermine les réseaux dont chacun d’eux est charg
  - Art. 9. — Le Ministre des travaux publics est chargé de l’exécution m. présent décret.
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- - SERIE XII
  - ACTES ORGANIQUES CONCERNANT LES CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT LOCAL.
  - ANNEXE GXXII
  - Loi du 17 juillet 1883 rendant exécutoire en Algérie la loi du 11 juin 1880 sur les chemins de fer d’intérêt local et les tramways.
  - Article unique.
  - La loi du il juin 1880 sqr les chemins de fer d’intérêt local et les tramways est rendue exécutoire en Algérie, à l’exception de l’article 31 et
  - moyennant les modifications apportées aux articles 12 et 34 ci-après, savoir :
  - Art. 12. — Les ressources créées en vertu du décret du 5 juillet 1854 et celles qui pourront être créées en vertu des lois et décrets postérieurs pour etablissement des chemins vicinaux pourront être appliquées, en partie, à dépense des voies ferrées par les communes qui auront assuré l’exécution e leur réseau subventionné et l’entretien de tous les chemins classés.
  - Art. 34. — Les concessionnaires de tramways ne sont pas soumis à l’impôt * prestations établi par l’article 4 du décret du S juillet 1854, à raison des '’oitures et des bêtes de trait exclusivement employées à l’exploitation des
  - tramways.
  - k départements ou les communes ne peuvent exiger des concessionnaires ® redevance ou un droit de stationnement qui n’aurait pas été stipulé ex-®entdans l’acte de concession.
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- - SÉRIE XIII
  - ACTES CONCERNANT LES CHEMINS DE FER INDUSTRIELS
  - ANNEXE CXXIII
  - Extrait de la loi du 11 juin 1880 sur les chemins de fer d’intérêt local et les tramways.
  - Art. 20. — Par dérogation aux dispositions de la loi du 11 juillet 1843, sur la police des chemins de fer, le préfet peut dispenser de poser des clôtures sur tout ou partie de la voie ferrée ; il peut également dispenser de poser des barrières au croisement des chemins peu fréquentés.
  - Art. 22. — Les dispositions de la présente loi sont également applicables aux concessions de chemins de fer industriels destinés à desservir des exploitations particulières.
  - ANNEXE GXXIY
  - Extrait de la loi du 21 avril 1810, concernant les mines, Ie®^BU nières et les carrières, modifiée par la loi du 27 juillet 1
  - Art. 44. — Un décret rendu en Conseil d’État peut déclarer d uli ^ hlique les canaux et les chemins de fer, modifiant le relief du sol, a ^ dans l’intérieur du périmètre (de la concession), ainsi que les canaux, ^ mins de fer, les routes nécessaires à la mine et les travaux de secoU^^ ÿ que puits ou galeries destinés à faciliter l’aérage et l’écoulement des e^orS exécuter en dehors du périmètre. Les voies de communication créées du périmètre pourront être affectées à l’usage du public, dans les co établies par le cahier des charges.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - 507
  - Dans le cas prévu par le présent article, les dispositions de la loi du 3 mai 1841, relatives à la dépossession des terrains et au règlement des indemnités, seront appliquées.
  - ANNEXE CXXV
  - Spécimen de décret portant déclaration d’utilité publique d’un chemin de fer industriel.
  - Article 1er. — Est déclaré d’utilité publique l’établissement d’un chemin de
  - fer d’embranchement destiné à relier les forges de......appartenant aux
  - sieurs.......au chemin de fer de.........à..........
  - Les sieurs......sont autorisés à établir à leurs frais, risques et périls
  - ledit chemin de fer d’embranchement, aux clauses et conditions du cahier des
  - charges sus-visé, arrêté le....par le Ministre des travaux publics et qui
  - restera annexé au présent décret.
  - Art. 2. — L’embranchement partira des forges de.........et aboutira au
  - chemin de fer de...à...........vers..........
  - Art. 3. — L’embranchement concédé pourra, quant à présent, être exclusivement affecté aux transports des matières en provenance ou à destination des forges de......
  - Toutefois le Gouvernement se réserve la faculté d’exiger ultérieurement, et dès que la nécessité en sera reconnue après enquête, l’établissement soit d un service public de marchandises, soit d’un service de voyageurs, soit d’un scrMce de voyageurs et de marchandises, et, dans ce cas, les dispositions du htre IV et des articles 54, 55, 56 et 57 du titre Y du cahier des charges sus-'ls® recevront leur application.
  - . — Les expropriations nécessaires à l’exécution des travaux devront
  - elre accoiûplies dans un délai de.....à partir de la promulgation du pré-
  - sent décret.
  - Les sieurs.......sont substitués, pour ces expropriations, aux droits
  - ^ame aux obligations qui dérivent, pour l’administration, de la loi du 3 mai
  - — L*e Minist re des travaux publics est chargé de l’exécution du pré-sent decret.
  - fer d’jnl~ a’ Le cahier des charges est analogue au type ordinaire des chemins de de la c 161 Toutefois il a été admis, dans plusieurs cas, qu’à l’expiration
  - exempté T11311^ l’État entrerait en possession du chemin, l’industriel serait
  - passes t U P®aSe et n’aurait à payer que le droit de transport, s’il ne faisait
  - 6. g, jran®P°rts avec un matériel qui lui appartînt, ticle 3 du j,emm de fer était immédiatement ouvert à la circulation pnblique, l’ar-primé. ecret> dont nous donnons ci-dessus le spécimen, serait naturellement sup-
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - ANNEXE CXXVI
  - Spécimen : i® de décret intervenu en exécution de la loi du 27 juillet 1880, pour la déclaration d’utilité publique d’un chemin de fer minier sortant des limites du périmètre de la concession ou modifiant le relief du sol à l’intérieur de ce périmètre ;
  - —2° de cahier des charges.
  - 1° DÉCRET
  - Article 1er. — Est déclaré d’utilité publique l’établissement d’un chemin
  - de fer destiné à relier les mines de.......avec le chemin de fer de.......
  - à........
  - La présente déclaration d’utilité publique sera considérée comme non avenue, si les expropriations nécessaires pour l’exécution dudit chemin de
  - fer ne sont pas accomplies dans le délai de......., à partir de la dote du
  - présent décret.
  - Art. 2.—La société anonyme des.............est autorisée à construire ce
  - chemin de fer à ses frais, risques et périls, suivant le tracé indiqué au plan ci-dessus visé et conformément aux clauses et conditions du cahier de* charges également ci-dessus visé.
  - Les susdits plan et cahier des charges resteront annexés au présent decret.
  - Art. 3. — Le Ministre des travaux publics est chargé de l’exécution du présent décret, qui sera inséré au Journal officiel et au Bulletin des lois.
  - 2° CAHIER DES CHARGES. Titre Itr. — Tracé et construction.
  - Tracé.
  - Article 1er. — Le chemin de fer qui fait l’objet du présent cahier di-
  - charges partira de........., passera près de........et aboutira a. • • ; '
  - Il sera établi conformément aux indications du projet d’ensemble qui a <-présenté par la société anonyme de......., à la date du.......
  - Approbation des projets de détail.
  - Art. 2.—Les projets de détail des divers ouvrages d’art (ponts, ponceau aqueducs, passages à niveau) devront, avant leur exécution, être s0UI^i _ l’approbation du préfet : ces projets seront communiqués aux services ressés, et seront adoptés, après conférences mixtes, s’il y a lieu, sur laMs diverses autorités compétentes.
  - Aucun travail ne pourra être entrepris pour l’établissement de ces om d’art avant que les projets en aient été régulièrement approuvés.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE.
  - DOCUMENTS ANNEXES
  - o 09
  - Exécution des travaux.
  - Art. 3. — La société n’emploiera dans l’exécution des ouvrages que des matériaux de bonne qualité ; elle sera tenue de se conformer à toutes les règles de l’art, de manière à obtenir une construction parfaitement solide.
  - Tous les aqueducs, ponceaux, ponts et viaducs à construire à la rencontre des divers cours d’eau et des chemins publics ou particuliers seront en maçonnerie ou en fer, sauf les cas d’exception qui pourront être admis par l’administration. .
  - Clôtures.
  - Art. 4. — Le chemin de fer sera séparé des propriétés riveraines par des murs, haies ou toute autre clôture dont le mode et la disposition seront agréés par le préfet. La société pourra, en vertu des articles 20 et 22 de la loi du H juin 1880, être dispensée de poser des clôtures sur tout ou partie de la voie; mais elle devra fournir des justifications spéciales pour être dispensée d’en établir :
  - 1° Dans la traversée des lieux habités;
  - 2° Dans les parties contiguës à des chemins publics ;
  - 3° Sur dix mètres de longueur au moins de chaque côté des passages à niveau et des stations.
  - Barrières et maisons de gardes des passages à niveau.
  - Art. S. — Le préfet déterminera, sur la proposition de la Société, les types des barrières qu’elle devra poser aux passages à niveau, ainsi que les abris ou maisons de gardes à établir.
  - Il peut dispenser d’établir des maisons de garde ou des abris, ou même de poser des barrières au croisement des chemins peu fréquentés.
  - Contrôle et surveillance des travaux.
  - Art. 6. — Les travaux seront soumis au contrôle et à la surveillance du préfet, sous l’autorité du Ministre des travaux publics. Ils seront conduits de maniéré à nuire le moins possible à la liberté et à la sûreté de la circulation. ^ chantiers ouverts sur le sol des voies publiques seront éclairés et gardés pendant la nuit.
  - Réception des travaux.
  - Art. 7. — Lorsque les travaux seront terminés, il sera procédé à la recon-^nssance de ces travaux par un ou plusieurs commissaires que te préfet «signera.
  - ^Surle vu du procès-verbal de cette reconnaissance, le préfet autorisera, ) a lieu, la mise en circulation des trains sur la voie ferrée.
  - Bornage et plan cadastral.
  - ^—Immédiatement après l’achèvement des travaux et au plus tard mois après la mise en exploitation de la ligne ou de chaque section, la le e fera faire à ses frais un bornage contradictoire avec chaque proprié-
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- - 510
  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - taire riverain, en présence d’un représentant du département, ainsi qu'un plan cadastral du chemin de fer et de ses dépendances. Elle fera dresser, également à ses frais et contradictoirement avec les agents désignés par l< préfet, un état descriptif de tous les ouvrages d’art qui auront été exécut. s, ledit état accompagné d’un atlas contenant les dessins cotés de tous les ouvrages.
  - Une expédition dûment certifiée des procès-verbaux de bornage, du pl; n cadastral, de l’état descriptif et de l’atlas sera dressée aux frais de la Soeitv et déposée aux archives de la préfecture.
  - Les terrains acquis par la Société, postérieurement au bornage général, en vue de satisfaire aux besoins de l’exploitation, et qui, par cela même, deviendront partie intégrante des chemins de fer, donneront lieu, au fur et à mesure de leur acquisition, à des bornages supplémentaires et seront ajout-sur le plan cadastral ; addition sera également faite sur l’atlas de tous les travaux d’art exécutés postérieurement à sa rédaction.
  - Titbb II.— Entretien et exploitation.
  - Entretien.
  - Art. 9. — Le chemin de fer et toutes ses dépendances seront constamment entretenus en bon état, de manière que la circulation y soit toujours facile et sûre.
  - Si, par suite du défaut d’entretien ou pour toute autre raison, l’exploitation venait à présenter certains dangers, le préfet pourra interdire la circulation des trains jusqu’à ce que la ligne ait été remise en état et que toute cause de danger ait disparu.
  - Dans le cas où, soit la facilité et la sécurité de la circulation sur les voie> publiques, soit le libre écoulement des eaux viendraient à être compromis, le préfet pourra y pourvoir d’office aux frais de la Société.
  - Le montant des avances faites sera recouvré au moyen de rôles que le préfet rendra exécutoires.
  - Gardiens.
  - Art. 10. —La Société sera tenue d’établir à ses frais, partout où la nec^ sité en sera reconnue par le préfet, des gardiens en nombre suffisant Foll‘ assurer la sécurité du passage des trains sur la voie et celle de la circulai • sur les points où le chemin de fer traverse à niveau des routes ou chennn publics.
  - Art. 11. — La Société sera tenue de prendre toutes les mesures qui F°ur raient lui être prescrites pour assurer la sécurité de l’exploitation.
  - Titre III. — Clauses diverses.
  - Construction de nouvelles voies de communication.
  - Art. 12.—Dans le cas où le Gouvernement le département ou le* 1 ^ munes ordonneraient ou autoriseraient la construction de routes nation.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - ol 1
  - départementales ou vicinales, de chemins de fer ou de canaux qui traverseraient la ligne objet de la présente décision, la société ne pourra s’opposer à ces travaux; mais toutes les dispositions nécessaires seront prises pour qu’il n’en résulte aucun obstacle à la construction ou au service des chemins de fer, ni aucuns frais pour la Société.
  - Art. 13. —Il est interdit à la Société d’établir sur sa voie ferrée un service public de transport de voyageurs ou de marchandises.
  - Frais de contrôle.
  - Art. 14.—Les frais de vdsite, de reconnaissance et de surveillance, tant pendant l’exécution des travaux que pendant l’exploitation, seront supportés par la Société.
  - Frais d’enregistrement.
  - Art. la. — Les frais d’enregistrement du présent cahier des charges seront supportés par la Société.
  - Nota. — Le spécimen de décret et de cahier des charges qui précède s’applique à un chemin de fer exclusivement affecté au service de la mine.
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- - SERIE XIV
  - ACTES CONCERNANT LES VOIES FERRÉES SUR LES QUAIS DES PORTS
  - ANNEXE CXXVII
  - Spécimen de décret déclaratif d’utilité publique, de convention et de cahier des charges.
  - 1° DÉCRE T.
  - Article 1er. — Est approuvée la convention susvisée passée entre le Mi nistre des travaux publics et la Compagnie des chemins de fer de. • • • pour la concession des voies ferrées reliant les quais du port de. . • • • a'" la gare de cette ville, ainsi que le cahier des charges joint à ladite convention-Des copies certifiées de cette convention et de ce cahier des charge» '• feront annexées au présent décret.
  - Art. 2.— Sont déclarés d’utilité publique les travaux à exécuter l’extension des voies ferrées sur les quais de. ... , conformément aux positions générales des plans présentés par la Compagnie le. . • • • j(1
  - Art. 3. — Le Ministre des travaux publics est chargé de 1 exécution présent décret, lequel sera inséré au Bulletin des lois.
  - 'Et U-
  - 2° CONVENTION.
  - Article 1er. —Le Ministre des travaux publics concède, au nom de ^ ^ à la Compagnie des chemins de fer de. . . . , qui accepte cette conccs» ^ voies ferrées établies ou à établir pour transporter entre la gare et
  - de........, à l’aide soit de locomotives, soit de chevaux, au gré de a
  - gnie concessionnaire, les marchandises par wagon complet en Pr0' jf.,r
  - ou à destination du réseau de ladite Compagnie de........ apres ou
  - transport sur le chemin de fer.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - 513
  - Cetle concession est faite aux clauses et conditions déterminées par le cahier des charges annexé à la présente convention.
  - Art. 2. — Les travaux nécessaires à l’établissement des voies ferrées dont il s’agit ayant le caractère des travaux complémentaires que la Compagnie
  - de.......peut être autorisée à exécuter en vertu des conventions approuvées
  - parlesloisdes.............................., les dépenses qui seront faites
  - pour leur établissement et leur exploitation, ainsi que les recettes qui en proviendront, seront comprises dans les comptes de la Compagnie, et l’imputation eu sera faite conformément aux dispositions desdites conventions.
  - 3° cahier des charges.
  - Titre Ier. — Tracé et construction.
  - Objet du cahier des charges. — Trace des voies ferrées.
  - Article 1er.—Le présent cahier des charges a pour objet le maintien, l'extension et l’exploitation des voies ferrées des quais du port de......concédées à la Compagnie des chemins de fer de..........................., désignées ci-après,
  - savoir :
  - 1° Les voies dont l’exécution a été précédemment autorisée et qui comprennent :
  - a. Lnc voie de circulation sortant de la gare sur le quai de.......(suit
  - Iindication du tracé) et s’arrêtant à l’aiguille de jonction avec les voies de manœuvre et de manutention établies sur le quai de........;
  - t. —Les voies de manceuvre et de manutention établies sur les quais de..., pour desservir les postes d’accostage des navires.
  - « ces voies a établir, qui comprennent :
  - c. —Une voie de circulation se détachant de la voie de circulation ci-
  - c$sus (A).....(jsuit l’indication du tracé) et s’arrêtant à l'aiguille de com-
  - au edes voies de manœuvre et de manutention ci-après désignées;
  - ^v°ies de manœuvre et de manutention à établir sur.............., pour des-
  - es postes d’accostage des navires et le plan incliné récemment construit s«rcette rive.
  - J?.™ ^'ensemble des voies ci-dessus sera conforme aux indications |ç l&ncs bleues, rouges et vertes du plan présenté par la Compagnie
  - Ces *
  - Lite ' i,0>leS seronl affectées au service des marchandises; la traction y sera aide de locomotives ou de chevaux.
  - t Délai d’exécution.
  - Art. 2 ____T
  - f'etre '*mi- CS nouve^es voies tracées en rouge sur le plan susvisé pourront st., 1CS flUe successivement, dans la mesure déterminée par le Ministre £?vaux Publics.
  - (In a
  - '^ün délj10nt ^re Pos^es Ie service d’exploitation devra y être établi i rôjç|s de (j,^ 111^aximuiïl d’un an à partir de la notification de l’approbation des
  - •H 3. 6
  - Modifications ou additions de détail.
  - cours d’exécution et pendant toute la durée de la concession,
  - 33
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- - 514
  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - la Compagnie aura la faculté de proposer des modifications ou additions aux dispositions de détail adoptées. Ces modifications et additions ne pourront être effectuées qu’avec l’approbation de l’Administration supérieure.
  - De son côté, l’administration pourra ordonner d’office, dans la disposition des voies ferrées, après avoir entendu la Compagnie, les modifications <lc détail dont l’expérience ou les changements à faire sur les voies publiques feraient connaître la nécessité.
  - En aucun cas, ces modifications ne pourront donner lieu à indemnité.
  - Etablissement des voles ferrées.
  - Art. 4. — Les voies ferrées seront posées au niveau du sol, sans saillie ni dépression, suivant le profil normal de la voie publique prête à les recevoir, et sans aucune altération de ce profil, soit dans le sens transversal, soit dans le sens longitudinal, à moins d’une autorisation spéciale. 11 en sera de même pour les aiguilles, plaques tournantes et autres accessoires.
  - Des contre-rails devront être établis sur tous les points où ils seront reconnus nécessaires par l’administration.
  - Ecoulement des eaux.
  - Art. 5. —La Compagnie sera tenue de rétablir et d’assurer à ses frais le-' écoulements d’eau qui seraient arrêtés, suspendus ou modifiés par scs travaux.
  - Elle rétablira de même les communications publiques ou particulières que ses travaux l’obligeraient à modifier.
  - Exécution des travaux.
  - Art. 6. —La démolition des chaussées et des terre-pleins et l'ouverture des tranchées, pour la pose et l’entretien des voies seront effectuées avec toute la célérité et toutes les précautions convenables.
  - Qualité des matériaux.
  - Art. 7. — Le déchet résultant de la démolition et du rétablissement if > chaussées sera couvert par des fournitures de matériaux de la nature et if qualité de ceux qui sont employés dans lesdites chaussées.
  - Les vieux matériaux provenant des anciennes chaussées remaniée-refaites à neuf, et qui n’auront pas trouvé leur emploi dans la réfection, *cr°-laissés à la libre disposition de la Compagnie.
  - Les fers, bois et autres éléments constitutifs des voies ferrées, ainsi qn leurs accessoires, devront être de bonne qualité et propres à remplir leuri* tination.
  - Contrôle et surveillance des travaux.
  - Art. 8. — Les travaux d’établissement seront exécutés sous le contrôle ingénieurs de l’État. . , -,
  - Ils seront conduits de manière à nuire le moins possible à la b er la sûreté de la circulation. , ^ ,r.
  - On devra observer pour l’éclairage et la garde des chantiers les rer * dinaires de la voirie. . jra.
  - En cas de négligence, de retard ou de mauvaise exécution, il y seia
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - 51a
  - médiatement pourvu aux frais de la Compagnie, après mise en demeure par le préfet du département, sans préjudice des poursuites qui pourraient être exercées contre elle pour contravention aux règlements de grande voirie et des dommages-intérêts dont elle pourrait être passible envers les tiers.
  - Le montant des avances faites pour travaux exécutés d’office sera recouvré au moyen de rôles rendus exécutoires par le préfet.
  - Reconnaissance et réception des travaux.
  - Art. 9.== A mesure que les travaux seront terminés sur des parties de voie assezétendues pour être livrées à la circulation, il sera procédé à la reconnaissance et, s’il y a lieu, à la réception des travaux par les ingénieurs chargés du contrôle, de concert avec ceux des autres services intéressés. Sur le vu du procès-verbal de cette reconnaissance, l’administration autorisera, s’il y a lieu, la mise en exploitation des voies dont il s’agit.
  - Après cette autorisation, la Compagnie pourra mettre en service lesdites parties de voie et y percevoir les prix ci-après déterminés.
  - Titre II. — Entretien et exploitation.
  - Entretien des voies.
  - Art. 10. — Les voies ferrées et leurs accessoires devront être entretenus constamment en bon état, de manière que la circulation soit toujours facile et sûre, tant pour les wagons circulant sur les rails que pour les voitures qui les franchissent et pour le public.
  - Cet entretien comprendra non seulement la surface comprise entre les rails de chaque voie ferrée, mais encore, à droite et à gauche, une largeur de cin-•luante centimètres bordant chaque rail.
  - Lorsque, pour la construction ou la réparation des voies ferrées, il sera necessaire de démolir des parties pavées ou empierrées de la voie publique «tuees en dehors de la zone ci-dessus indiquée, il devra être pourvu à l’entrc-en (le ces parties pendant six mois à dater de la réception provisoire des ouvrages exécutés. 11 en sera de même pour tous les ouvrages souterrains, °rqu ils auront été modifiés du fait de la pose des voies.
  - Surveillance et règlements de police.
  - ^Art. H. —L’entretien et les réparations des voies ferrées, avec leurs dépen-es, et le service de l’exploitation seront soumis au contrôle et à la surveille l'administration.
  - gjeni^ervipe *le l’entretien et de l’exploitation est d’ailleurs assujetti aux réaniment ?Cneraux P°Lce et de voirie intervenus ou à intervenir, et no-^culaf a CGUX seron^ ren(lus pour régler, la Compagnie entendue, la l0D et le stationnement des wagons et des machines et les limites
  - ^heures
  - ^ 1er du
  - entre lesquelles cette circulation ne pourra pas avoir lieu.
  - Titre III. _ Durée et déchéance de ta concession.
  - Durée de la concession.
  - La concession des différentes voies ferrées mentionnées à Par-présent cahier des charges prendra fin de plein droit avec celle de
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - l’ensemble des lignes concédées à la Compagnie des chemins de fer de.........
  - au terme légal assigné à cette dernière concession.
  - Elle expirera également en même temps que cette concession, si l'Ét .î use de la faculté de rachat qu’il s’est réservée par l’article 37 du cahier de, charges qui la régit.
  - Droits de l’Etat, à l’expiration de la concession.
  - Art. 13. — Al’époque prévue par le premier alinéa de l’article précédent, ci parle seul fait de l’expiration de plein droit de la concession,TÉtatserasubrog
  - tous les droits de la Compagnie sur les voies ferrées et leurs dépendanci -.. il entrera immédiatement en jouissance de leurs produits.
  - La Compagnie sera tenue de lui remettre en bon état les voies ferrées > : leurs dépendances.
  - Les dispositions qui précèdent ne sont applicables qu’au cas où li Gouvernement déciderait que ces voies doivent être maintenues en tout ou en partie.
  - Dans le cas où il déciderait, au contraire, qu’elles doivent être supprime -en tout ou' en partie,'les voies à supprimer seront enlevées et les lieux sene; remis dans l’état primitif par les soins et aux frais de la Compagnie, sans quelle puisse prétendre à aucune indemnité.
  - Rachat de la concession.
  - Art. 15. — A toute époque, le Gouvernement aura la faculté de racheler ! concession, conformément au paragraphe 3 de l’article 6 de la loi du 11 J111 1880. Dans ce cas, l’indemnité due à la Compagnie sera liquidée coimm' il est dit au dernier alinéa dudit article 6.
  - Dans le cas prévu au deuxième alinéa de l’article 12 ci-dessus, il n y aui pas lieu à la fixation d’une indemnité spéciale.
  - Retrait de la concession.
  - Art. 15. — A toute époque, le Gouvernement aura la faculté de siipp'imt ou de modifier une partie du tracé des voies, lorsque la nécessité eu reconnue après enquête. Dans ce cas, le retrait de la concession seraopeu^ * ^ les formes suivies pour la concession elle-même et la Compagnie serai1 nisée, comme en matière de rachat de la concession, suivant le sl tions de l’article 14 qui précède.
  - Déchéance.
  - Art. 16. — Faute parla Compagnie d’avoir entièrement pourvu .il eX lion et à l’achèvement des travaux dans les délais fixés à l’article ^ . aussi par elle de remplir les diverses obligations qui lui sont imposée le présentcahicr des charges, elle pourra être déchue de la concession-^ Dans ce cas, les ouvrages seront démolis et les lieux remis dans ^ ^ ^ primitif par les soins et aux frais de la Compagnie, si mieux anime ^ _ vernement conserver les travaux déjà exécutés et en payerla valeui a pagnie, sur l’estimation qui en sera faite à dire d’experts. ^ (
  - Les dispositions du présent article ne seront pas applicables a^ j'eXpîoi-pagnie, si le retard ou la cessation des travaux, ou l’interruption
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  - tation, proviennent d’un cas de force majeure dûment constaté ou de faits indépendants de la volonté de la Compagnie.
  - Titre IV. — Taxes et conditions relatives au service des marchandises.
  - Tarifs à percevoir.
  - Art. 17. — Pour indemniser la Compagnie des travaux qu’elle s’engage à faire par le présent cahier des charges et sous la condition expresse qu’elle en remplira toutes les obligations, le Gouvernement lui accorde l’autorisation de percevoir, pendant toute la durée de la concession, des prix de transport et des droits de péage qui sont fixés ci-après, sous réserve des modifications ultérieures prévues par l’article 19 du présent cahier des charges.
  - 1° TRANSPORTS FAITS PAR LA COMPAGNIE.
  - Tarif par tonne, quelle que soit la longueur du parcours, applicable aux marchandises de toute nature par wagon complet tn provenance ou à destination du réseau de la Compagnie de....
  - 1™ CATÉGORIE.
  - Marchandises autres que celles’qui sont dénommées dans la 2e catégorie. 2' CATÉGORIE.
  - Ardoises. — Argile.........................................................I
  - ^ves. — Biscuit de mer. — Bitumes. — Bois de chauffage. — Bois de charpente. — Bois de charronnage, do menuiserie et d’ébénistorie non fai^nnés. — Bois exotiques en billes ou bûches. — Bois de marine.
  - . “T®0*3 de teinture. — Boues. — Brais. — Briques...........................
  - Lachon brut. — Carreaux de meule. — Carreaux en terre cuite. — Céruse. — Châtaignes. — Chaux. — Ciment. — Coke. — Colophane. — Craie.
  - — Cristaux de soude......................................
  - E« de mer. — Échalas. — ^meri. — Engrais. — Extraits tinctoriaux. Farines alimentaires. — Fécule de pommes do terre
  - , P°t. — Générateur. — Goudron. — Graines. — Grains. Granits... I
  - Houilles..................................................................
  - Issues de grains. ........................................................
  - gmte. — Litharge. — Légumes secs....................
  - *7°ns- — Matériaux pour la construction et l’entretien des chaussées. Matières résineuses. — Matières tinctoriales. — Meules. Minium.... O»bruts.- Osiers......................................................
  - Perche,. _ pierres et produits de can.jC.reS. — Plâtre. - Poires à cidre. Pommes à cidre. — Pommes de terre. — Produits métallurgiques autres
  - üJj* “* macMnes et les pièces de machines........................... • : ‘ V
  - “t’o'des. — Sels gemmes et marins. — Sel hydraté. — sels de
  - T 7*_e et de potasse. — Soufre brut. — Suie.......................V ” "
  - employées dans l’industrie. — Terre végétale. — Tourbe.
  - TenS'ïü'?' ~TuU*s- — T...........
  - cassé — \v—- 7" " uyau*- • • • ”agons à terrassement
  - PRIX
  - par
  - 1000 kilog.
  - Of 75e
  - 0 50
  - CONDITIONS
  - spéciales.
  - / Le prix est ré-' duit à 0 f 20e pour les houilles et les plâtres. 11 u est perçu aucune taxe pour les houilles transportées dans deswagons appartenant aux expéditeurs.
  - ^êcharo-er^ C^essus comprennent le transport des wagons à charger ou à Quille le maiS Seu^ement jusqu’au point des voies de quai accessibles par Uifeg ^ ^us v°isin du point désigné par les expéditeurs ou les destinait gUr ^J^nœuvres et déplacements nécessaires pour amener les wagons voies non accessibles par aiguille, soit successivement, dans la
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - même journée, à portée des mêmes points ou des mêmes engins de chargement ou de déchargement, ne sont pas à la charge de la Compagnie et seront faits par les expéditeurs ou les destinataires, à leurs frais et sous leur propre responsabilité.
  - Les taxes ci-dessus seront calculées par poids de dix kilogrammes ou centième de tonne, en comptant un minimum de poids de quatre mille kilogrammes par expédition.
  - Les taxes à percevoir, dans les conditions ci-dessus indiquées, pour les expéditions en provenance ou à destination de la voie des quais, s’ajouteront aux taxes des tarifs généraux, spéciaux ou communs applicables sur le chemin de fer pour transport, frais de gare, frais de chargement ou de déchargement et tous autres frais accessoires de toute nature, lesquelles taxes seront en conséquence perçues comme si la marchandise était en provenance ou à
  - destination de la gare de..........., sans autre modification que la réduction
  - prévue au paragraphe ci-après.
  - Quelle que soit la nature de la marchandise à prendre ou à livrer sur les voies des quais, le chargement ou le déchargement de cette marchandise sur les wagons devra être effectué par les soins, aux frais et sous la responsabilité de l’expéditeur et du destinataire; en conséquence, pour cette opération, il sera déduit trente centimes par tonne de la taxe du transport sur le chemin de fer, lorsque cette taxe comprendra les frais accessoires.
  - 2° TR ANSPO RT S F AITS AVEC LEUR PROPRE MATÉRIEL’ PAR d’aBTRES ENTREPRISES, EN VERTU DU DEUXIÈME PARAGRAPHE DE L’ARTICLE 6 DE LA LOI DU 11 JUIN 1880.
  - Droit de péage pour marchandises de toute nature, quelle que soit la longueur parcourue, cinquante centimes (0 fr. 50 c.).
  - La perception aura lieu par tonne, avec minimum.de perception de cinquante centimes, même pour un véhicule vide.
  - Moyennant le payement du droit de péage ci-dessus, la Compagnie de. • • devra laisser passer librement les trains appartenant aux entreprises qi» clameraient ce passage , mais seulement sur les voies de circulation ne aux paragraphes A, C, E de l’article 1er du présent cahier des charges, réserve de l’observation de certaines prescriptions concertées entre les a n
  - LA Irrtinl'*"*
  - nistrations en cause et, en cas de désaccord entre elles, fixées par I a tration supérieure. .
  - Sur les voies de manoeuvre et de manutention définies aux parage F B, D, F de l’article lep du présent cahier des charges, l’exploitation être assurée exclusivement par la Compagnie de............. , ja(jj,e
  - Les conditions de l’usage de ces voies par une entreprise étrangère a Compagnie de. . . . . seront réglées comme en matière de gare cOI*1^jaU| soit par convention spéciale conclue entre les parties intéressées, soit, a d’entente entre elles, par le Ministre des travaux publics. Le région1®11 ^ basé sur le loyer correspondant aux frais d’établissement desdites 'oie3 les dépenses de leur exploitation.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. - DOCUMENTS ANNEXES
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  - Taxes exceptionnelles.
  - Art. 18. — Les taxes indiquées à l’article 17 ci-dessus pourront être majorées dans la même proportion que les taxes des tarifs appliqués sur le chemin de fer lui-même, dans les cas où les conditions d’application de ces tarifs et les arrêtés ministériels réglantes tarifs exceptionnels édictent des majorations.
  - Modification et homologation des tarifs.
  - Art. 19. — Les propositions de la Compagnies visant soit le relèvement, soit l’abaissement des prix fixés à l’article 17 ci-dessus (sous réserve que les nouveaux prix ne dépasseront pas les taxes légales qui résulteraient de l’application du cahier des charges général de la Compagnie des chemins de fer de........en date du 11 juin 1859 au réseau des voies ferrées objet delà pré-
  - sente convention), soit les conditions de l’application desdits prix, et en général toutes les propositions de la Compagnie relatives aux tarifs concernant l’exploitation des voies ferrées faisant l’objet du présent cahier des charges, devront être soumises à l’homologation du Ministre des travaux publics, dans les mêmes conditions que les tarifs de transport sur les chemins de fer de........
  - La perception des taxes devra être faite indistinctement et sans aucune faveur.
  - Délais.
  - Art. 20.— Les délais de transport, tels qu’ils sont ou seront réglés pour le transport sur les chemins de fer de . . . . , soit par l’arrêté ministériel du 12 juin 1866 ou par tous autres arrêtés à intervenir en remplacement de ce dernier, soit par les conditions d’application des tarifs spéciaux en vigueur sur le chemin de fer, seront augmentés de quarante-huit heures pour toutes les marchandises en provenance ou à destination des voies ferrées faisant l’objet du présent cahier des charges.
  - Cas d’encombrement.
  - Art. 21. — En cas d’encombrement sur les voies faisant l’objet du présent cahier des charges, les délais stipulés à l’article 20 peuvent être augmentés, sur la demande de la Compagnie et l’avis de l’ingénieur en chef du con-trole, par un arrêté préfectoral affiché dans la ville de.........
  - Exécution des transports.
  - Art. 22.—Au moyen des prix réglés ainsi qu’il a été dit ci-dessus, la Compagnie contracte l’obligation d’exécuter constamment avec soin, exactitude, célérité et sans tour de faveur, à ses frais et par ses propres moyens, letrans-P°rt des marchandises qui lui seront confiées. Elle sera tenue, à cet effet, de ourmr le nombre de wagons, de chevaux ou de machines, réclamé par les 6801118 du service, en se conformantaux prescriptions de l’administration.
  - Titre IV. — Clauses diverses.
  - Sujétions diverses.
  - Art. 23. •— Aucune indemnité ne pourra être réclamée par la Compagnie P»® Ira causes ci-après :
  - mmages aux voies ferrées ou à leurs accessoires, occasionnés par le
  - ^ordinaire;
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - État de la chaussée et influence pouvant en résulter pour l’entretien de > voies ;
  - Ouverture de nouvelles voies de communication et établissement de nouveaux services de transport, en concurrence avec celui du concessionnaire ; a
  - Trouble et interruption du service, qui pourraient résulter soit des mesures d’ordre et de police, soit des travaux exécutés sur ou sous la voie publique, tant par l’administration que pour les Compagnies et les particuliers dûment autorisés ;
  - Enfin, toute circonstance résultant du libre usage de la voie publique.
  - Les indemnités qui seraient dues à des tiers pour tous les dommages pouvant résulter delà construction ou de l’exploitation des voies ferrées, et imputables àla faute ou àlanégligence delà Compagnie, seront à sa charge.
  - Interruption des voies ferrées.
  - Art. 24. — En cas d’interruption des voies ferrées par suite des travaux exécutés sur la voie publique ou sur le port, la Compagnie pourra être tenue de rétablir provisoirement les communications en déplaçant momentanément ses voies.
  - Assermentation. — Agents de la Compagnie.
  - Art. 2o. — Les agents et les cantonniers qui seront chargés de la surveillance et de l’entretien des voies ferrées pourront être présentés à l’agrément du préfet et assermentés; ils auront, dans ce cas, qualité pour dresser de-procès-verbaux.
  - Prolongements et embranchements.
  - Art. 26. — L’administration se réserve le droit d’autoriser, la Compagnie entendue, des prolongements ou embranchements faisant suite aux voir* de la Compagnie ou y aboutissant, sans que celle-ci puisse prétendre à aucune indemnité.
  - L’exploitation de ces prolongements ou embranchements sera a I • charge de leurs propriétaires et n’incombera pas à la Compagnie dont le service se bornera à transporter, dans les conditions prévues au présent cahier des charges, les marchandises en provenance ou à destination du chemin 1 fer, jusqu’à ou depuis l’origine, sur les voies du port, de ces prolongement* ou embranchements.
  - Elle percevra, en outre, pour la location de son matériel en circulation sur lesdits prolongements ou embranchements, douze centimes par tonne pour le prémier kilomètre et quatorze centimes pour tout autre kilomètre en su» premier, avec un minimum de tonnage de cinq mille kilogrammes.
  - Les wagons devront être restitués àla Compagnie à l’origine de lem^ f chement avant six heures du soir, le jour même où ils auront été hy es *^ elle, mais à la condition expresse qu’ils auront été mis à la disposition l’intéressé avant huit heures du matin. Passé ce délai, il sera du, Par J0^ j(, indivisible de vingt-quatre heures et par wagon non restitué, les roi
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
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  - stationnement édictés par l’arrêté ministériel qui règle annuellement le tarif des frais accessoires sur le chemin de fer.
  - Il ne pourra circuler sur les voies ferrées faisant l’objet du présent cahier des charges, en dehors du matériel des chemins de fer de , que
  - du matériel remplissant les conditions de construction et de bon état d’entre-triende nature à en permettre la circulation dans les trains de la Compagnie des chemins de.........
  - Jugement des contestations.
  - Art. 27.—Les contestations qui s’élèveraient entre la Compagnie et l’administration au sujet de l’exécution ou de l’interprétation du présent cahier des charges seroht jugées administrativement par le Conseil de préfecture du département de la Seine, sauf recours au Conseil d’État.
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- - SÉRIE XV
  - TRANSPORTS INTERNATIONAUX
  - PROJETS DE CONVENTIONS ÉLABORÉS A BERNE EN 1878 ET EN 1881.
  - ANNEXE CXXVIII
  - Projet de convention de 1878.
  - 1° PROJET DE CONVENTION INTERNATIONALE.
  - Article 1er. — La présente convention internationale s’applique à tous K Iransports de marchandises qui sont exécutés par chemins de fer, du terri toire de l’un des États contractants dans le territoire d’un autre, sur la a-d’une lettre de voiture directe.
  - Les dispositions à prendre, d’accord entre les États contractants, P l’exécution de la présente convention, auront la même valeur que la con' tion elle-même. ^j.
  - Art. 2. — Les dispositions de la présente convention ne sont pas aPl cables au transport des objets suivants : •
  - 1° Or et argent en lingots, platine, valeur monnayée ou en papier, P* importants, pierres précieuses, perles fines, bijoux et autres o J cieux ;
  - 2U Tableaux et autres objets d’art ;
  - 3° Les transports funèbres : , mcn|,
  - 4° Les objets qui, par leur dimension, leur poids ou leur conditionn
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
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  - ne se prêteraient pas au transport, en raison du matériel et des aménagements même d’un seul des chemins de fer qui concourent au transport ;
  - 5° Les objets dont le transport est réservé au monopole de l’administration des postes ou qui sont exclus du transport dans l’un des territoires à parcourir.
  - Art. 3. — Dans les dispositions à émettre pour l’exécution de la présente convention seront désignés les objets qui, en raison de la sûreté et de l'ordre publics, ou dans l’intérêt d’une bonne exploitation, sont également exclus du transport international dans tous les États contractants, ainsi que ceux qui, par les mêmes motifs, ne seront admis que sous certaines conditions.
  - Art. 4. — Les conditions spéciales insérées dans les tarifs communs des chemins de fer reliés entre eux par des services directs et, à défaut de tarifs communs, celles stipulées dans les tarifs respectifs de chaque administration, de même que les conditions arrêtées d’avance entre les expéditeurs et les administrations, seront valables en tant qu’elles ne seront en contradiction ni avec la présente convention, ni avec les dispositions à émettre pour son exécution.
  - Art. 5. — Les administrations des chemins de fer compris dans le territoire des Etats signataires de la présente convention sont tenues d’effectuer les transports internationaux mentionnés dans l’article 1er, pourvu que l’ex-pediteur se conforme aux prescriptions de la convention, que les moyens de transport réguliers suffisent pour effectuer l’expédition, et sauf le cas de force majeure.
  - Les administrations des chemins de fer ne seront tenues d’accepter les expéditions qu’autant que le transport pourra en être effectué immédiatement, kes dispositions particulières en vigueur pour la gare d’expédition détermineront si cette gare sera tenue de prendre provisoirement en dépôt les mar-andises dont le transport ne pourrait pas s’effectuer immédiatement.
  - Les expéditions s’effectueront au fur et à mesure de leur acceptation au transport par le chemin de fer, sans exception, à moins qu’il n’y ait des motifs a ables basés sur l’organisation particulière du chemin de fer, la distribution es transports ou l’intérêt public.
  - °ute contravention aux dispositions de cet article pourra donner lieu à une c ]on en réparation du préjudice causé.
  - rt. 6. Toute expédition internationale (Voir art. 1er) doit être accom-d une lettre de voiture, qui contiendra les mentions suivantes :
  - Le lieu et la date où la lettre de voiture a été créée ;
  - • — La désignation de la gare et de l’administration expéditrice ;
  - ,ju désignation de la station de destination, le nom et le domicile
  - doit *t lnataire’ a*nsi que, le cas échéant, la mention que la marchandise ^stant^) î6nUe"a ^position de l’expéditeur à la station destinataire (station
  - fçu '. ~~ désignation du contenu de l’envoi, l’indication du poids ou un *Péciale^inen^ remP^açard cette indication conformément aux dispositions a es du chemin de fer expéditeur ; en outre, pour les marchandises
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - par colis, le nombre, la description de l’emballage, les marques et numéros des colis ;
  - e. — La déclaration éventuelle de la valeur pour la responsabilité limitée du chemin de fer (Voir art. 38);
  - f. — La déclaration éventuelle de la somme représentant l’intérêt à la livraison (Voir art. 38);
  - g. — La mention de l’expédition en grande ou en petite vitesse;
  - h. —- L’énumération détaillée des papiers d’accompagnement requis par les douanes, octrois et autorités de police, ainsi que l’indication éventuelle d’un intermédiaire ;
  - i. — La mention de l’expédition en port payé, s’il y a lieu ;
  - Jt. — Le remboursement grevant la marchandise;
  - l. — La mention de la voie à suivre.
  - A défaut de cette indication, le chemin de fer doit choisir la voie qui lui paraît la plus avantageuse pour l’expéditeur. Le chemin de fer n’est responsable des conséquences résultant de ce choix que s’il y a eu faute grave de sa part.
  - m. —Le nom de l’expéditeur, constaté par sa signature écrite ou imprimée, ou par son timbre et l’indication de son adresse.
  - Les prescriptions de détail concernant la rédaction et le contenu des lettre'' de voiture, et notamment le formulaire à appliquer, sont renvoyées aux dispositions à émettre pour l’exécution de la présente convention.
  - Ne seront admises, ni l’insertion de déclarations ultérieures dans la lettre de voiture, ni la rédaction d’autres documents concernant, le contrat de transport, ni l’adjonction d’autres pièces, à moins qu’elles ne soient déclarée.' admissibles par la présente convention ou les dispositions à émettre pom »on exécution.
  - Art. 7. — L’expéditeur est responsable de l’exactitude des indications et déclarations contenues dans la lettre de voiture; il supporte toutes les côn e quences résultant de déclarations irrégulières, inexactes et incomplètes.
  - Les administrations de chemins de fer ont le droit de vérifier toujouis, ^ notamment dans les cas prévus au troisième alinéa de l’article KM0 c0,'^.
  - des colis. Cette vérification sera faite conformément aux dispositions
  - du territoire où la vérification aura lieu et, s’il est possible, en presenw
  - l’ayant droit. .
  - Les dispositions légales de chaque État régleront également ce ^ cerne le droit et l’obligation de constater et de contrôler le poids de a n chandise. . |jx0.
  - Les dispositions à émettre pour l’exécution de la présente com en ront la somme qui, en cas de fausse déclaration du contenu ou d ^ ^ d’un poids inférieur au poids véritable ainsi qu’en cas de surcharge ^ gon chargé par l’expéditeur, devra être payée au profit du chemin aura découvert l’irrégularité ; sans préjudice, s’il y a lieu, du paie plpmentaire de la dilïérence des frais et de toute indemnité pom le 0 qui en résulterait, ainsi que de la peine encourue en vertu des i in pénales ou des règlements de police.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
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  - g. — Le contrat de transport est conclu dès que la station expéditrice a accepté au transport la marchandise avec la lettre de voiture. La gare expéditrice constate l’acceptation en apposant sur la lettre de voiture son timbre portant la date de l’acceptation.
  - L’apposition du timbre doit avoir lieu immédiatement après la livraison complète de la marchandise portée dans une même lettre de voiture. L’expéditeur peut demander que ladite apposition soit faite en sa présence.
  - Le chemin de fer est tenu, sur la demande de l’expéditeur, de certifier la réception delà marchandise et la date de sa remise au transport, sur un duplicata de la lettre de voiture, lequel lui sera présenté par l’expéditeur en même temps que celle-ci.
  - Ce duplicata n’a la valeur ni de la lettre de voiture accompagnant l’envoi, ni d’un bulletin de chargement, (connaissement).
  - Art. 9. — Lorsque la nature de la marchandise nécessite un emballage pour la préserver de pertes et avaries en cours de transport , ce soin incombe a l’expéditeur.
  - Si l’expéditeur n’a pas rempli ce devoir, le chemin de fer, à moins qu’il ne reluse la marchandise, sera en droit de demander que l’expéditeur reconnaisse, sous une mention spéciale dans la lettre de voiture, soit le manque absolu d’emballage, soit son conditionnement défectueux, et qu’il en remette au bureau expéditeur une déclaration conforme.
  - L’expéditeur est responsable des conséquences des défauts ainsi constatés de même que des vices de l'emballage non apparents. Tous les dommages résultant de ces vices sont à la charge de l’expéditeur, qui, le cas échéant, en doit indemniser le chemin de fer. Si la déclaration n’a pas été faite, l’expéditeur uc sera responsable des défauts apparents de l’emballage que lorsqu’il sera reconnu coupable de dol.
  - Art. 10. — L’expéditeur est tenu de joindre a la lettre de voilure les papiers nécessaires à l’accomplissement des formalités dédouané, d’octroi ou de police, avant la remise au destinataire. L’expéditeur est responsable envers le chemin de fer de tous dommages qui pourraient résulter de l’absence, de 1 insuffisance ou de l’irrégularité de ces pièces , sauf le cas de faute de la part du chemin de fer.
  - Le chemin de fer n’est pas tenu d’examiner si les papiers sont exacts et suffisants.
  - Lexpéditeur pourra désigner dans la lettre de voiture un intermediaire ehargè de remplir les formalités de douane, d’octroi ou de police. Si cette désignation n’a pas lieu dans la* lettre de voiture ou que l’expéditeur ait demande expressément au chemin de fer de lui servir d intermediaire, cclui-c* sera libre de confier ce soin à un commissionnaire ou de s’en charger lui-mêrae. Dans ce dernier cas, le chemin de fer aura les obligations d’un com-m,ssionnaire.
  - Le destinataire aura le droit de remplira l’arrivee les formalites de douane e* d octroi, à moins de stipulations contraires dans la lettre de voiture.
  - Arl- H — Les prix de transport seront calculés conformément aux tarifs
  - légalejn.
  - ent en vigueur et dûment publiés. Tout traité particulier qui aurait
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - pour effet d’accorder à un ou plusieurs expéditeurs une réduction de prix sur les tarifs est formellement interdit et nul de plein droit.
  - Si la gare de départ est reliée à la gare de destination par des tarifs directs, et à défaut d’ordres contraires donnés par l’expéditeur, le prix de transport sera calculé d’après lesdits tarifs. En cas contraire, le montant total du transport se composera de la somme des taxes à percevoir par les différentes administrations ou unions de chemins de fer en vertu de leurs tarifs respectifs.
  - Quant aux droits fixes, il ne sera perçu au profit des administrations aucune somme en sus des taxes de transport et des bonifications pour des prestations spéciales prévues parles tarifs. Les dépenses faites par les administrations , tels que droits de sortie, d’entrée et de transit, frais de camionnage d’une gare à l’autre non indiqués par le tarif, frais de réparations nécessitées par le conditionnement extérieur ou intérieur des marchandises pour en assurer la conservation,devront leur être remboursées.
  - Les chemins de fer sont tenus d’indiquer dans la lettre de voiture les frais de transport, autant que ces frais leur sont connus d’après leurs tarifs internes et directs.
  - Art. 12. — Si les frais de transport n’ont pas été payés lors de la remise de la marchandise au transport, ils seront considérés comme mis à la charge du destinataire.
  - Les administrations peuvent exiger l’avance des frais de transport lorsqu il s’agit de marchandises qui, d’après l’appréciation du chemin de fer expéditeur, sont sujettes à une prompte détérioration, ou qui, à cause de leur valeur minime, ne les garantissent pas suffisamment des frais de transport.
  - Si, en cas de transport en port payé, le montant des frais ne peut être fixe exactement au moment de l’expédition, l’administration pourra exiger le depot d’une somme représentant approximativement ces frais.
  - En cas d’application irrégulière du tarif ou d’erreurs de calcul dans la fixation des frais et droits de transport, la différence en plus ou en moins devra être remboursée.jToute réclamation pour erreur n’est recevable que si elle es. faite dans le délai d’un an à partir du jour du payement, sous réserve des di* positions contenues dans l’article 46, alinéas 3 et 4. N’est pas applicable toutefois l’article 44, alinéa 1.
  - Art 13. — L’expéditeur pourra grever d’un remboursement la marchand!** jusqu’à concurrence de sa valeur, à moins ^outefois que ce renibourseniea n’excède le maximum fixé par les dispositions à émettre pour l’exécution de a présente convention. Sont exceptées seulement les marchandises dont le Pr,x de transport peut être réclamé d’avance ( Voir art. 12, alinéa 2). ^
  - Pour chaque remboursement, il sera perçu une taxe déterminée par tarif.
  - L’administration ne sera tenue de payer le remboursement à l’cxpédii'11 que du moment où le montanten aura été soldé par le destinataire. Le clicnn^ de fer n’est pas tenu de payer d’avance des débours faits avant In c°1151 gnation de la marchandise *
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  - La marchandise ayant été délivrée au destinataire sans encaissement préalable du remboursement, le chemin de fer sera responsable du dommage jusqu’à concurrence de la valeur de la marchandise (Voir art. 34), mais pas au delà, toutefois, du montant du remboursement.
  - Art. 14. — Si le délai de livraison n’a pas été fixé, pour tout le réseau parcouru, par des règlements et tarifs communs aux administrations intéressées eu transport, ce délai s’établira par l’addition des délais fixés par les règlements et tarifs des différentes administrations ou unions.
  - Toutefois il reste réservé aux dispositions à émettre pour l’exécution de la présente convention d’établir des prescriptions générales concernant les délais maxima et le calcul, notamment le point de départ, l’expiration et l’interruption des délais de livraison.
  - Art. 15. — L’expéditeur a seul le droit de disposer de la marchandise, soit en la retirant à la gare de départ, soit en l’arrêtant en cours de route, soit en la faisant délivrer au lieu de destination ou en cours de route à une personne autre que celle du destinataire indiqué sur la lettre de voiture.
  - Le chemin de fer n’est tenu d’exécuter les ordres ultérieurs de l’expéditeur que lorsqu’ils sont transmis par l’intermédiaire de la gare d’expédition.
  - Le droit de l’expéditeur cesse lorsque, la marchandise étant arrivée à destination, la lettre de voiture a été remise au destinataire, ou que celui-ci a intenté l’action mentionnée à l’article 16. A partir de ce moment, le droit de disposer passe au destinataire, aux ordres duquel le chemin de fer doit se conformer sous peine d’être responsable envers lui de la marchandise.
  - Le chemin de fer ne peut se refuser à l’exécution des ordres ultérieurs qui lui sont donnés par l’ayant droit, ni apporter des retards ou des changements à ces ordres, qu’autant qu’il en résulterait un trouble considérable dans le trafic.
  - Les ordres doivent être donnés par écrit et signés par l’ayant droit.
  - Le chemin de fer aura droit au remboursement des frais résultant de l’exé-cution d’un ordre postérieur, à moins que l’ordre ne soit causé par sa propre faute.
  - Art. 16. — Le chemin de fer est tenu de délivrer au lieu de destination a mitre de voiture et la marchandise au destinataire désigné, contre quittance et remboursement des créances résultant de la lettre de voiture.
  - Après l’arrivée de la marchandise au lieu de destination, le destinataire ^ autorisé à faire valoir en son propre nom, vis-à-vis du chemin de fer, les j lts résultant du contrat de transport pour l’exécution des obligations que ‘uupose ce dernier, qu’il agisse dans son propre intérêt ou dans l’intérêt leltr ’ ^ Pourra j notamment, demander au chemin de fer la remise de la ® de voiture et la délivrance de la marchandise. Ce droit s’éteint si, avant *u l101*011 so^ intentée j l’expéditeur, conformément à l’article 15, a donné j ennn de fer un ordre contrairei
  - de liy 8t.a^0n destinataire, désignée par l’expéditeur, est considérée comme lieu Art. 17. — La réception de la marchandise et de la lettre de voiture
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- - o“2S
  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - obligent le destinataire à payer au chemin de fer le montant des créances résultant du contrat de transport.
  - Art. 18. — Si le transport est empêché ou interrompu temporairement par force majeure ou cas fortuit quelconque, l’expéditeur ne sera pas tenu d'attendre que l’obstacle soit levé.
  - Dans ce cas il pourra résilier le contrat, à charge par lui de payer au chemin de fer le montant des frais préparatoires au transport, ceux de déchargement, et ceux de transport proportionnellement à la distance déjà parcourue, à moins que le chemin de fer ne soit en faute.
  - Art. 19. —En ce qui concerne la livraison des marchandises, ainsi que l’obligation éventuelle de remettre la marchandise au domicile d’un destinataire non domicilié à la station de destination, on se conformera aux lois cl règlements en vigueur applicables au chemin de fer chargé de la livraison.
  - Art. 20. — Le chemin de fer dernier transporteur est tenu d’opérer, lors de la livraison, le recouvrement de la totalité des frais de transport, ceux de douane, les débours et autres frais nécessités par l’exécution du transport, ainsi que les remboursements et amendes qui pourraient grever la marchandise. Il opère ces recouvrements tant pour son compte cpie pour celui des chemins de fer précédents ou des autres intéressés.
  - Art. 21. — Le chemin de fer a sur la marchandise les droits d’un créancier
  - gagiste pour la totalité des créances indiquées dans l’article 20. Ces droits subsistent aussi longtemps que la marchandise se trouve entre les mains du chemin de fer ou d’un tiers qui la détient pour lui.
  - Art. 22. — Les contestations pouvant s’élever au sujet du droit de gage seront réglées d’après les lois du pays où s’effectue la livraison.
  - Art. 23. — Le chemin de fer dernier transporteur est tenu, après le recouvrement des créances mentionnées à l’article 20, de payer aux chemins de hr précédents leur part des créances. Il y est également tenu s’il délivre la mai-chandise sans recouvrer ces créances, sauf ses droits contre le destinataire.
  - Art. 24. — Lorsqu’il se présente des empêchements à la livraison de marchandise, la station chargée de la livraison doit en prévenir sans îclan l’expéditeur par l’entremise de la gare d’expédition. Elle ne doit, en aucun c... retourner la marchandise sans le consentement exprès de l’expéditeur.
  - Du reste, et sauf les dispositions de l’article suivant, le mode de P10^ dans les cas d’empêchement à la livraison est déterminé par les lois et rir ments en vigueur applicables au chemin de fer chargé de la livraison.
  - Art. 25. — Dans tous les cas de perte totale ou partielle, d’avarie ou der tard, les administrations de chemins de fer sont tenues de faire immédia cin^ une enquête, de dresser des procès-verbaux des recherches effectuées et communiquer aux intéressés sur leur demande; soit que le chemin dc ^ couvre ou suppose une perte partielle ou une avarie, soit que 1 ayant r ^ allègue l’existence, il sera immédiatement procédé à la vérification ^ marchandise, à l’estimation du dommage et à la recherche de la cause ^ l’époque à laquelle remonte la perte partielle ou l’avarie. La vérilicaùo» être faite en présence de témoins ou, s’il y a lieu, avec le concours c exj l’ayant droit présent, si possible.
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  - 529
  - Les experts jurés ou nommés d’office seront choisis de préférence.
  - En outre, chacun des intéressés sera en droit de demander la constatation judiciaire de l’état de la marchandise.
  - Art. 26. — Les actions qui naissent du contrat de transport international n’appartiennent qu’à celui qui a le droit de disposer de la marchandise.
  - Art. 27. — Le chemin de fer quia accepté au transport la marchandise avec la lettre de voiture est responsable de l’exécution du transport sur le parcours total jusqu’à livraison.
  - Chaque chemin de fer subséquent, par le fait même de la remise de la marchandise avec la lettre de voiture internationale, participe au contrat conformément à la lettre de voiture et accepte l'obligation d’exécuter le transport en vertu de cette lettre.
  - L’action fondée sur le contrat de transport international ne pourra, sauf le recours des chemins de fer entre eux, être intentée que contre la première administration ou celle qui, la dernière, aura reçu la marchandise avec la lettre de voiture, ou contre l’administration sur le réseau de laquelle le dommage aura été occasionné. Le demandeur aura le choix parmi les susdites administrations.
  - L’actionne sera intentée que par-devant un tribunal dans le ressort duquel l’administration actionnée aura, d’après la législation du pays, un domicile réel ou un domicile élu.
  - Une fois l’action intentée, le droit d'option de l’ayant droit est éteint.
  - Art. 28. — Les réclamations fondées sur le contrat de transport international ne pourront être formées que contre l’une des administrations désignées dans l’article 27, même lorsqu’elles se présentent sous Informe de demandes reconventionnelles ou d’exceptions.
  - Art. 29. —Le chemin de fer est responsable des agents attachés à son service et des autres personnes qu’il emploie pour l’exécution du transport dont il s’est chargé.
  - Art. 30, — Le chemin de fer est responsable, sauf les dispositions conte-nues dans les articles ci-après, du dommage résultant de la perte (totale ou Partielle) ou de l’avarie de la marchandise, à partir de l’acceptation au transport jusqu’à la livraison. Il sera déchargé de cette responsabilité s’il prouve 1Uele dommage a eu pour cause une faute de l’ayant droit, un ordre de celui-ci n® résultant pas d’une faute du chemin de fer, un vice propre de la marchande (détérioration intérieure, déchet, coulage ordinaire, etc.), ou un cas de '0rce majeure.
  - Art. 31. — Le chemin de fer n’est pas responsable: t° De l’avarie survenue aux marchandises qui, en vertu des prescriptions
  - de« tarifs
  - ou des conventions passées avec l’expéditeur, sont transportées en
  - Wagons découverts,
  - en tant que l’avarie sera résultée du danger inhérent à ce mode de transport;
  - % r\ A 7
  - * De l’avarie survenue aux marchandises qui, suivant déclaration de l’cx-eur à la lettre de voiture (Voir art. 9), sont remises en vrac ou avec un
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- - 830
  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - emballage défectueux, quoique, par leur nature et pour être à l’abri do-pertes et avaries, elles exigent un emballage,
  - en tant que l’avarie sera résultée de l’absence ou de la défectuosité de l’emballage;
  - 3° De l’avarie survenue aux marchandises qui, en vertu des prescription-des tarifs ou des conventions passées avec l’expéditeur, doivent être charj..'. ou déchargées par celui-ci ou par le destinataire,
  - en tant que l’avarie sera résultée du danger inhérent à l’opération du chargement et du déchargement ou d’un chargement défectueux;
  - 4° De l’avarie survenue aux marchandises qui, par des causes inhérent"--à leur nature, sont exposées au danger particulier de se perdre en tout ou > partie ou d’être avariées, notamment à la suite de bris, rouille, détérioration spontanée, coulage extraordinaire,
  - en tant que l’avarie est résultée de ce danger ;
  - 5° De l’avarie survenue aux animaux vivants,
  - en tant que l’avarie est résultée du danger particulier que le transport de ces animaux entraîne pour eux ;
  - 6° De l’avarie survenue aux marchandises dont le transport, aux terni* -des tarifs ou des conventions passées avec l’expéditeur, ne s’effectue que soib escorte,
  - en tant que l’avarie est résultée du danger que l’escorte a pour but d’écarter.
  - Si le chemin de fer établit que, eu égard aux circonstances de fait, 1 a'arl1 a pu résulter de l’une des causes susmentionnées, il y aura présomption l’avarie résulte de l’une des causes, à moins que l’ayant droit n’établit' ( contraire.
  - Art. 32. — En ce qui concerne les marchandises qui, en raison de b^r nature particulière, subissent, par le fait seul du transport, un déchet ^ ‘ poids, le chemin de fer ne répond de ces manquants qu’autant qu ils Jel11^ ^ la tolérance déterminée par les dispositions à émettre pour l’execution présente convention. ^ •
  - Dans le cas où plusieurs colis sont transportés avec une seule e r , voiture, la tolérance sera calculée séparément pour chaque colis ^01s^1( , poids des colis isolés est indiqué sur la lettre de voiture ou peut etic c d’une autre manière. , j(i]..
  - Cette restriction de responsabilité ne peut toutefois pas être invoquée ^ qu’il aura été prouvé que la perte, selon les circonstances du fait, ,5C . ,
  - pas de la nature de la marchandise ou des circonstances dans lesque
  - oroduit le manquant. _ 1cune ' '
  - En cas de perte totale de la marchandise, il ne pourra être fait au duction résultant du déchet de route. . jVi-, *
  - Art. 33. — Si la livraison n’a pas lieu dans les trente jouis qu^ ^^ , l’expiration du délai fixé pour la livraison ( Voir art. 14), J avant ^ |„t..
  - sans avoir à fournir d’autre preuve, considérer la marchandise C0U1IUC^
  - Art. 34. — Si, en vertu des articles précédents, l’indemnité 1 ^ ^ . r, totale ou partielle de la marchandise est mise à la charge du c i
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - 531
  - l’indemnité sera calculée d’après le prix courant de marchandises de même nature et qualité au lieu et à l’époque où la livraison aurait dû s’effectuer. A défaut de prix courant, l’indemnité sera calculée d’après la valeur ordinaire de la marchandise évaluée sur les mêmes bases. Les droits de douane, de transport et autres frais qui auraient pu être réclamés si la marchandise était arrivée à destination, seront déduits du montant de l’indemnité.
  - Art. 35. — Les chemins de fer auront la faculté d’offrir au public des tarifs spéciaux, aux termes desquels l’expéditeur aura le droit de déclarer dans la lettre de voiture une valeur qui ne sera pas supérieure au maximum fixé par ces tarifs, mais seulement aux conditions suivantes :
  - 1° Les conditions spéciales (tarifs spéciaux) devront avoir été approuvées par les autorités compétentes de chacun des Etats à parcourir;
  - 2° Ces conditions spéciales devront correspondre avec une réduction de prix sur le prix du transport total calculé d’après les tarifs ordinaires de chaque administration ;
  - 3° Elles devront être applicables à la totalité du parcours à effectuer.
  - Si toutes ces conditions sont réalisées, l’ayant droit ne recevra au maximum, pour indemnité ( Voir art. 34), que la valeur ainsi déclarée.
  - Art. 36. — Si la marchandise perdue est retrouvée, l’ayant droit doit en être immédiatement averti.
  - Dans le délai de trente jours depuis le jour où il en aura été averti, l’ayant droit pourra exiger que la marchandise lui soit délivrée sans frais, à son choix, à la gare de départ ou à la gare de destination désignée dans la lettre de voilure, moyennant restitution de l’indemnité qu’il a reçue.
  - Art. 37. — Dans le cas d’avarie, l’indemnité à payer doit représenter la différence entre la valeur vénale de la marchandise avariée et celle de la marchandise non avariée, calculée d’après l’article 34.
  - Eu cas de déclaration de valeur faite conformément à l’article 33, l’indem-mté sera proportionnellement réduite.
  - Art. 38. — S’il y aune déclaration de l’intérêt à la livraison, il pourra être dioué, en cas de perte totale ou partielle, en outre de l’indemnité fixée d’après. es ^'Hcles 34 et 35, et en cas d’avarie, en outre de l’indemnité fixée d’après article 37, des dommages-intérêts qui ne pourront dépasser la somme fixée Par la déclaration, à charge par l’ayant droit d’établir le dommage.
  - kc règlement d’exécution fixera le maximum de la taxe supplémentaire lUe 1 expéditeur aura à payer en cas de déclaration de la somme représentant mtérêt à la livraison.
  - !.. 39— Le chemin de fer est responsable du dommage occasionné par
  - qu’il)SerVal*°n ^eS de livraison ( Voir art. 14), à moins qu’il ne prouve
  - ^ a d°nné à la marchandise tous les soins d’un voiturier diligent et que ces ^ont été impuissants à éviter le retard, ou r * — En cas de retard dans la livraison, il pourra être réclamé un
  - de liv U> ^nX transPort Pour un retal'd ne dépassant pas un quart du délai jç rais°n, et la moitié du prix de transport pour tout retard de plus de sans qu’il soit nécessaire de prouver qu’un dommage est résulté de ar • Si cette preuve est fournie, il pourra être alloué, à titre de dommages-
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - intérêts, une somme qui ne devra toutefois pas dépasser le prix de transport.
  - S’il y a eu déclaration de l’intérêt à la livraison, il pourra être réclamé la moitié du prix de transport pour un retard ne dépassant pas un quart du délai de livraison et la totalité de ce prix pour tout retard de plus de ce quart, sans qu’il soit nécessaire de prouver qu’un dommage est résulté de ce retard. Si cette preuve est fournie, il pourra être alloué le montant de ce dommage. Dans l’un et l’autre cas, le, montant de l'indemnité ne pourra pas dépasser la somme déclarée.
  - Art. 4i. — Le paiement de l’indemnité pleine et entière pourra être demandé dàns tous les cas ( Voir art. 34, 35, 37,38, 39, 40) où le dommage aurait pour cause un dol ou une faute grave de la part du chemin de fer.
  - Art. 42. — L’ayant droit pourra demander des intérêts à raison de six pour cent de la somme fixée comme indemnité. Ces intérêts commencent à courir, pour perte totale ou partielle et avarie, à partir du jour où la livraison aurait dû avoir lieu, et, pour retard, à partir du jour où la livraison est faite.
  - Art. 43. — La responsabilité, telle qu’elle résulte du contrat de transport, ne s’applique pas aux objets qui, bien qu’exclus du transport, ou admis seulement sous certaines conditions, auraient été néanmoins expédiés sous une fausse déclaration, ou pour lesquels l’expéditeur n’aurait pas rempli les mesures de sûreté prescrites.
  - Art. 44. — Le paiement du prix de transport et des autres frais à la charirc de la marchandise et la réception de la marchandise éteignent toute action contre le chemin de fer provenant du contrat de transport.
  - L’action n’est pas éteinte :
  - 1° Si l’ayant droit peut fournir la preuve que le dommage a pour cau.-r un dol ou une faute grave du chemin de fer ;
  - 2° En cas de réclamation pour cause de retard, lorsqu’elle est faite dans un délai ne dépassant pas huit jours, non compris celui de la réception, a une des administrations désignées comme responsables par l’article 27 ;
  - 3° En cas de réclamation pour défauts constatés conformément a larlK>1 25, avant l’acceptation de la marchandise, ou dont la constatation aurait du c'f' faite conformément à l’article 25 et n’a été omise que par la faute de ladn» nistration ;
  - 4° En cas de réclamation pour dommages non apparents extérieure dont l’existence est constatée après la réception, mais seulement aux tions suivantes : _
  - a. —La demande en constatation faite au chemin de fer ou au tribuns ^
  - pètent, conformément à l’article 25, doit avoir lieu immédiatement apr^ ^ découverte du dommage, et, au plus tard, dans les dix jours à Pal,ir réception de la marchandise ; l'inter-
  - b. —L’ayant droit doit prouver que le dommage s’est produit dans
  - valle écoulé entre la remise au transport et la livraison. ^n-
  - Le destinataire sera libre de refuser la réception de la marchandise^ . après réception de la lettre de voiture et paiement des frais de trai ^ aussi longtemps que le dommage, dont il soutient l’existence, n aura
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. _ DOCUMENTS ANNEXES
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  - constaté conformément à sa réquisition. Les réserves faites lors de la réception de la marchandise ne sont d’aucun effet.
  - Si l’un ou l’autre de plusieurs objets désignés dans la lettre de voiture venaient à manquer lors de la livraison, le destinataire pourra exclure dans la quittance [Voir art. i6)les colis non livrés, en les désignant spécialement.
  - Art. 4o.— Les réclamations éteintes conformément aux dispositions de l’article 44 ne peuvent être reprises ni sous la forme d’une demande reconven-lionnelle,ni sous celle d’une exception.
  - Art. 46. — Les actions en indemnité ou exceptions, pour perte totale ou partielle, avarie de la marchandise ou retard dans sa livraison, sont prescrites par un an, lorsque l'indemnité n’a pas déjà été fixée par une reconnaissance de l’administration, par transaction ou par un jugement. La prescription est de cinq ans, s’il s’agit d’une action en dommages-intérêts, prévue à l’article 44, n° 1.
  - La prescription court à partir du jour de la livraison, en cas d’avarie ou de perte partielle de la marchandise ; elle court du jour où expire le délai de livraison, en cas de perte totale de la marchandise ou de retard dans la livraison.
  - La prescription de l’action ou de l’exception est interrompue non seulement par une demande en justice, mais encore par une réclamation écrite remise par l’ayant droit à l’une des administrations responsables en vertu de l’article 27.
  - Si 1 administration rejette la réclamation et si elle retourne, en même temps, au requérant les pièces qui lui avaient été remises à l’appui (lettre de voiture, procès-verbaux, etc.), une nouvelle prescription court du jour de la réception de ces pièces. Cette prescription d’un an, ou de cinq ans, suivant ecas, ne peut plus être interrompue que par une demande en justice.
  - Art. 47. —L’administration qui a payé une indemnité en vertu des dispositions de la présente convention aura le droit d’exercer un recours contre les * ministrations qui ont concouru au transport, conformément aux dispositions suivantes :
  - 1 L administration par la faute de laquelle le dommage a été causé en est
  - ^responsable;
  - , Lorsque le dommage a été causé par le fait de plusieurs administrations, ^ une déliés répond du dommage causé par sa propre faute. Si, dans part dCe,,’lne te^G ^rst^nct4°n est impossible selon les circonstances du fait, la Dell 61 *n^emnüé à payer par chaque administration sera fixée proportion--nt au degré de leur culpabilité respective ; ou de ^ nf Peut ^tre prouvé que le dommage a été causé par la faute d’une tfan 6 ^usfeurs administrations, toutes les administrations intéressées au ’>a Exception de celles qui prouveront que le dommage n’a pas été aux • 116 SUr *eurs ligues, répondront du dommage proportionnellement en ^ transport que chacune d’elles aurait perçus conformément au tarif Art 4 ^ exécution régulière du transport. de retara * ^es r<^es énoncées dans l’article 47 seront appliquées en cas • Si le retard a eu pour cause une faute collective de plusieurs admi-
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - lustrations, l’indemnité sera mise à la charge des chemins de fer proportionnellement à la durée du retard ayant eu lieu sur leurs réseaux respectifs.
  - Les dispositions concernant l’exécution de la présente convention déterminent la manière dont, à défaut de conventions spéciales, le délai de livraison doit être réparti entre les divers chemins de fer qui participent au transport.
  - Art. 49. — En cas de recours, il n’y aura pas de solidarité entre plusieur-. administrations intéressées au transport.
  - Art. 50. — La demande en recours des administrations entre elles a pour base, in quali et quanto, la décision définitive rendue au procès principal contre l’administration exerçant le recours en indemnité, pourvu que l’assignation ait été dûment dénoncée aux administrations à actionner par voie de recours et que celles-ci aient été à même d’intervenir dans le procès. Le juge saisi de l’action principale fixera selon les circonstances du fait les délais strictement nécessaires pour l’exercice de ce droit.
  - Art. 51. — L’administration qui veut exercer son recours doit former sa demande dans une seule et même instance contre toutes les administrations intéressées, avec lesquelles elle n’a pas transigé, sous peine de perdre son recours contre les administrations non actionnées.
  - Le juge doit statuer par un seul et même jugement, les administrations actionnées ne pouvant exercer un recours ultérieur.
  - Art. 52. — Il ne sera pas permis d’introduire le recours en garantie dam l’instance relative à la demande principale en indemnité.
  - Art. 53. — Le tribunal du domicile de l’administration contre laquelle le recours s’exerce est exclusivement compétent pour les actions en recours.
  - Lorsque l’action est intentée contre plusieurs administrations, le tribunal exclusivement compétent est celui du domicile de l’administration la plus rapprochée de la demanderesse.
  - Art. 54. — Sont réservées les conventions particulières que les administrations peuvent, soit d'avance, soit dans chaque cas spécial, contracter entre elles concernant les recours.
  - Art. 55. — Sauf dispositions contraires contenues dans la présente convention, la procédure à suivre sera celle du tribunal compétent.
  - Lorsqu’il s’agira de constater l’existence, l’étendue ou la répartition d uj. dommage, notamment dans les cas prévus par les articles 30, 31, 32, 3i, ',-37, 38, 39, 40, 41 et 47, le juge décidera selon sa libre conviction résultant » l’ensemble des débats, sans qu’il soit soumis à des règles de preuve.
  - Art. 56. — Les jugements prononcés contradictoirement ou par défaut pa* le tribunal compétent, en vertu des dispositions de la présente convenue1 sont exécutoires sur le territoire de tous les États signataires de cette c vention, lorsqu’ils sont devenus exécutoires en vertu des lois à appli<luer L le juge compétent. Celte disposition ne s’applique pas aux jugements qui sont exécutoires que provisoirement.
  - 2° PROJET D’INSTITUTION d’üNE COMMISSION INTERNATIONA
  - § 1er.
  - Pour assurer la réalisation du but que les États contractants se sont p
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- - ÉTUDE HISTORIQUE.
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  - posé en concluant la convention relative aux transports internationaux de marchandises par chemins de fer, une Commission internationale est instituée.
  - § 2.
  - Les attributions de cette Commission consisteront, en général, à veiller à ce que les dispositions de ladite convention continuent de répondre aux exigences auxquelles elles sont destinées à pourvoir, et à soumettre, le cas échéant, aux Gouvernements contractants les propositions nécessaires.
  - Lorsque l’exploitation d’un chemin de fer ne présentera pas les garanties qui sont indispensables pour que les relations en service international puissent être imposées aux autres chemins de fer, il appartiendra à la Commission de déclarer ou que l’obligation d’accepter les transports internationaux auxquels ce chemin de fer devait concourir n’existe pas, ou que cette obligation n’existe que sous certaines conditions. La Commission déterminera ces conditions.
  - Enfin la Commission sera appelée à coopérer au règlement des contestations concernant les recours entre administrations sur le pied de ladite convention.
  - § 3.
  - Chacun des États contractants nommera deux membres de la Commission.
  - La Commission se réunira en session ordinaire chaque année dans le courant du mois de mai. Elle s’assemblera en session extraordinaire chaque fois que la demande en sera faite par l’un des États contractants.
  - § 4.
  - La direction des affaires rentrant dans les attributions de la Commission appartiendra à l’un des États contractants pour la durée de l’année qui commencera à la clôture d’une session ordinaire, pour finir à la clôture de la sessiop ordinaire suivante.
  - L’ordre dans lequel les États contractants seront successivement chargés de cette direction sera réglé par un tirage au sort qui aura lieu à la première féunion de la Commission.
  - A mesure que d’autres États adhéreront à ladite convention, la place <lu occuperont dans l’ordre ainsi réglé sera fixée par la voie du sort.
  - Le Gouvernement fédéral de la Suisse exercera la direction jusqu’à la clô-*Ure de la première session ordinaire.
  - §5.
  - La Commission fera son règlement d’ordre intérieur. L’État dirigeant pré-Parera les objets à soumettre à la Commission ; il fixera l’ordre du jour, 'mnsmettra à chaque État contractant les propositions à discuter deux mois
  - tooins avant l’ouverture de la session, et nommera, s’il y a lieu, des rap-P°rteurs parmi les membres de la Commission.
  - Les propositions présentées par les autres États contractants seront trans-^Ses * 1 État dirigeant trois mois au moins avant l’ouverture de la session
  - 3ns Quelle elles seront discutées.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Si une proposition est présentée comme urgente en dehors des délais prémentionnés, la question d’urgence sera soumise au vote de la Commission.
  - § 6.
  - La Commission aura un bureau central, dont le siège sera permanent dans la ville qu’elle désignera.
  - § 7.
  - Les sessions de la Commission auront lieu dans une ville de l’Etat dirigeant, à moins que, d’accord avec celui-ci, la Commission ne choisisse une autre ville.
  - L’État dirigeant a la présidence des séances de la Commission.
  - § 8.
  - La Commission décidera de la publicité à donner à ses actes et à tous documents qu’elle jugerait utile de porter à la connaissance des intéressés; elle réglera le mode de publication, soit en usant de la voie d’un journal, soit de toute autre manière.
  - § 9.
  - Les résolutions de la Commission seront prises à la simple majorité des voix. Chacun des États contractants aura une voix. La présence d’un de ses délégués suffira pour la votation.
  - § 10.
  - Lorsqu il s’agira de prendre, à l’égard d’un chemin de fer, l’une des mesures prevues a l’alinéa 2 du paragraphe 2, l’Etat dirigeant, au nom delà Commission, lui communiquera les griefs produits à sa charge et lui fixera un délai d un mois au moins pour présenter sa justification par écrit, laquelle sera transmise à chacun des États contractants.
  - La décision de la Commission aura son effet du jour de sa publication.
  - La décision de la Commission sera notifiée, avant la publication, à l'Etat au territoire duquel appartiendra le chemin de fer en cause. Cet État aura le droit de former opposition dans le délai d’un mois à dater de la notification, en faisant en meme temps connaître les moyens qu’il propose pour samc garder les intérêts des autres chemins de fer. Dans ce cas la décision ne sera pas publiée.
  - Dans le cas de faillite déclarée d’un chemin de fer, l’État dirigeant pourra prendre à titre provisoire les mesures indiquées à l’alinéa 2 du paragraphe -, sans attendre la réunion de la Commission.
  - § H.
  - La Commission statuera en premier et dernier ressort sur les lions relatives aux recours entre administrations, lorsque les parties
  - contes*3'
  - intéres-
  - sées seront convenues, soit par une stipulation générale et en vue de tou
  - les
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - 537
  - litiges de ce genre, soit par un compromis spécial, de s’en rapporter à son arbitrage.
  - Elle nommera, à cet effet, dans son sein et par élection, conformément au paragraphe 9, une Commission spéciale, composée de sept membres effectifs et de trois membres suppléants, qui prononceront suivant leur appréciation personnelle.
  - La Commission réglera, en tant que de besoin, la procédure à suivre.
  - Les litiges seront instruits et jugés sans autres frais que ceux d’enquêtes , d'expertises et de notifications authentiques.
  - Les sentences prononcées par la Commission spéciale ne seront soumises à aucune formalité ou taxation fiscale. Les débours ci-dessus mentionnés seront à la charge de la partie qui y sera condamnée par la sentence.
  - Les décisions de la Commission spéciale seront définitives et exécutoires sur le territoire de tous les Etats contractants, sans aucun recours ni révision judiciaire.
  - § 12.
  - Le montant des frais communs sera fixé par la Commission, et les Etats contractants y contribueront par parts égales.
  - ANNEXE GXXIX
  - Projet de convention de 1881.
  - i° PROJET DE CONVENTION INTERNATIONALE.
  - Article ier, — La présente convention internationale s’applique à tous les transports de marchandises qui sont exécutés, sur la base d’une lettre de voiture directe, du territoire de l’un des États contractants à destination du territoire d’un autre État contractant, par les lignes de chemin de fer qui ^ront désignées à cet effet par chacun des États comme remplissant les Auditions nécessaires pour le service international.
  - Les dispositions à prendre d’un commun accord entre les États contrac-
  - ts, pour l’exécution de la présente convention, auront la même valeur que
  - convention elle-même.
  - Art. 2— Les dispositions de la présente convention ne sont pas appli-* es au transport des objets suivants :
  - Les objets dont le monopole est réservé à l’administration des postes,
  - Qe fût-,
  - ce que sur l’un des territoires à parcourir;
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- - 538
  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - 2° Les objets qui, par leur dimension, leur poids ou leur conditionnement, ne se prêteraient pas au transport, à raison du matériel et des aménagements, même d’un seul des chemins de fer dont le concours est nécessaire pour l'exécution du transport.
  - 3° Les objets dont le transport serait interdit, par mesure d’ordre public, sur le territoire de l’un des États à traverser.
  - Art. 3. —Les dispositions à émettre pour l’exécution de la présente convention désigneront les objets qui, à raison de leur grande valeur, de leur nature ou des dangers qu’ils présenteraient pour la régularité et la sécurité de l’exploitation, seront exclus du transport international réglé par la présente convention, ou ne seront admis à ce transport que sous certaines conditions.
  - Art. 4.—Il est loisible aux chemins de fer de constituer entre eux des associations ou unions en vue des transports internationaux.
  - Toutefois, les conditions des tarifs communs de ces associations ou unions, de même que celles contenues dans les tarifs particuliers de chaque chemin de fer, ne seront valables en ce qui concerne les transports internationaux qu’autant qu’elles ne seront pas contraires à la présente convention ou aux dispositions à émettre; sinon, elles seront considérées comme nulles et non avenues.
  - Art. S. — Tout chemin de fer désigné, comme il est dit à l’article 1er, est tenu d’effectuer, en se conformant aux clauses et conditions de la présente convention et des dispositions à émettre, tout envoi de marchandises constituant un transport international, pourvu :
  - 1° Que l’expéditeur se conforme aux prescriptions de la convention et des dispositions à émettre ;
  - 2° Que le transport soit possible, eu égard aux moyens ordinaires de transport;
  - 3° Que des circonstances de force majeure ne s’opposent pas au transport.
  - Les chemins de fer né sont tenus d’accepter les expéditions qu’autant que le transport pourra en être effectué immédiatement. Les dispositions particulières en vigueur pour la gare d’expédition détermineront si cette gare sera tenue de prendre provisoirement en dépôt les marchandises dont le transport ne pourrait pas s’effectuer immédiatement.
  - Les expéditions s’effectueront dans l’ordre de leur acceptation au tran> port, à moins que le chemin de fer ne puisse faire valoir un motif suffisallt> fondé sur les nécessités du service de l’exploitation ou sur l’intérêt public.
  - Toute contravention aux dispositions de cet article pourra donner lieu a une action en réparation du préjudice causé.
  - Art. 6. — Toute expédition internationale (art. 1er) doit être accompaSm d une lettre de voiture, qui contiendra les mentions suivantes :
  - «. Le lieu et la date où la lettre de voiture a été créée ;
  - b. La désignation de la gare d’expédition èt de l’administration exp ditrice ;
  - c. La désignation de la gare de destination, le nom et le domicile ^
  - destinataire, ainsi que, le cas échéant, la mention que la marchandise livrable en gare (station restante] ; ;
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- - ÉTUDE HISTORIQUE.
  - DOCUMENTS ANNEXES
  - 539
  - d. — La désignation de la nature de la marchandise, l’indication du poids ou un renseignement remplaçant cette indication conformément aux dispositions spéciales du chemin de fer expéditeur; en outre, pour les marchandises par colis, le nombre, la description de l’emballage, les marques et numéros des colis ;
  - e. —La demande faite par l’expéditeur de l’application de tarifs spéciaux aux conditions autorisées aux articles 14 et 3b ;
  - f. — La déclaration, s’il y a lieu, de la somme représentant l’intérêt à la livraison (art. 38 et 40) ;
  - g. — La mention si l’expédition doit être faite en grande ou en petite vitesse ;
  - h. — L’énumération détaillée des papiers requis par les douanes, octrois et autorités de police, et qui doivent accompagner la marchandise ;
  - i. — La mention de l’expédition en port payé s’il y a lieu, soit que l’expéditeur ait soldé le montant réel des frais de transport, soit qu’il ait fait un dépôt destiné à couvrir ces frais de transport (art. 12, alinéa 3);
  - fc. —Le remboursement grevant la marchandise et les débours qui auraient été acceptés par le chemin de fer (art. 13) ; l. —La mention de la voie à suivre ;
  - A défaut de cette indication, le chemin de fer doit choisir la voie qui lui parait la plus avantageuse pour l’expéditeur. Le chemin de fer n’est responsable des conséquences résultant de ce choix que s’il y a eu faute grave de sa part;
  - w. — Le nom ou la raison commerciale de l’expéditeur, constaté par sa signature, ainsi que l’indication de son adresse. La signature pourra être imprimée ou remplacée par le timbre de l’expéditeur, si les lois ou règlements du lieu le permettent.
  - Les prescriptions de détail concernant la rédaction et le contenu de la lettre de la voiture, et notamment le formulaire à appliquer, sont renvoyées aux dispositions à émettre.
  - U est interdit d’insérer dans la lettre de voiture d’autres déclarations, de remplacer cette lettre par d’autres pièces ou d’y ajouter d’autres documents <lue ceux autorisés par la présente convention ou les dispositions à émettre.
  - Toutefois, lorsque les lois et règlements du lieu de l’expédition l’ordonne-r°nt, le chemin de fer pourra exiger de l’expéditeur, outre la lettre de voiture, Jjne pièce destinée à rester entre les mains de l’administration pour lui servir e preuve du contrat de transport.
  - ,, i ^ — L’expéditeur est responsable de l’exactitude des indications et dations contenues dans la lettre de voiture; il supporte toutes les consé-1uences résultant de déclarations irrégulières, inexactes ou incomplètes, pon/ C^le?1*n ^er a t°uj°urs le droit de vérifier si le contenu des colis réfor ’3UX enonc*a^ons de la lettre de voiture. La vérification sera faile con-mement aux lois et règlements du territoire où elle aura lieu, l’expéditeur P^nt ou dûment appelé.
  - le a ^ et règlements de chaque État régleront également ce qui concerne a 1 d 1 obligation de constater et de contrôler le poids de la marchan-e °ule nombre des colis»
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Les dispositions à émettre fixeront la surtaxe qui, en cas de fausse déclaration du contenu, ainsi qu’en cas de surcharge d’un wagon chargé par l’expéditeur et dont il n’aura pas demandé le pesage, devra être payée aux chemins de fer ayant pris part au transport, sans préjudice, s’il y a lieu, du paiement complémentaire de la différence des frais de transport et de toule indemnité pour le dommage qui en résulterait, ainsi que de la peine encourue en vertu des dispositions pénales ou des règlements de police.
  - Art. 8. — Le contrat de transport est conclu dès que la gare expéditrice a accepté au transport la marchandise avec la lettre de voiture. La gare expéditrice constate l’acceptation en apposant sur la lettre de voiture son timbre, portant la date de l’acceptation.
  - L’apposition du timbre doit avoir lieu immédiatement après la livraison complète de la marchandise désignée dans une même lettre de voiture. L’expéditeur peut demander que ladite apposition soit faite en sa présence.
  - Après l’apposition du timbre, la lettre de voiture fait preuve du contrat de transport.
  - Toutefois, en ce qui concerne les marchandises à charger et à décharger par l’expéditeur et le destinataire, conformément aux tarifs du chemin de fer expéditeur, les énonciations de la lettre de voiture relatives soit au poids, soit au nombre des colis, ne feront preuve contre le chemin de fer qu’autant (pie la vérification de ce poids et du nombre des colis aura été faite par le chemin de fer et constatée sur la lettre de voiture.
  - Le chemin de fer est tenu de certifier la réception de la marchandise et la date de la remise au transport, sur un duplicata de la lettre de voiture qui devra lui être présenté par l’expéditeur en même temps que la lettre de voiture.
  - Ce duplicata n’a la valeur ni de la lettre de voiture accompagnant l’envoi, ni d’un connaissement.
  - Art. 9. — Lorsque la nature de la marchandise nécessite un emballage pour la préserver de pertes et avaries en cours de transport, ce soin incombe a l’expéditeur.
  - Si l’expéditeur n’a pas rempli ce devoir, le chemin de fer, à moins qu il refuse la marchandise, sera en droit de demander que l’expéditeur reconnais**» sous une mention spéciale dans la lettre de voiture, soit le manque absolu d’emballage, soit son conditionnement défectueux, et qu’en outre il remette a la gare expéditrice une déclaration spéciale conforme au modèle qui sera déterminé dans les dispositions à émettre.
  - L’expéditeur est responsable des conséquences des défauts ainsi constat» n de même que des vices non apparents de l’emballage. Tous les dommages rt sultant de ces défectuosités d’emballage sont à la charge de l’expéditeur, ql"• le cas échéant, devra indemniser le chemin de fer. S’il n’y a pas eu de doc -l ration, l’expéditeur ne sera responsable des défauts apparents de l'embu u-< que lorsqu’il sera coupable de dol.
  - Art. i0. — L’expéditeur est tenu de joindre à la lettre de voiture les pap1* qui, avant la remise de la marchandise au destinataire, sont néccssant l’accomplissement des formalités de douane, d’octroi ou de police. ^eX^>nt teur est responsable envers le chemin de fer de tous dommages quipou»1
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
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  - résulter de l’absence, de l’insuffisance ou de l’irrégularité de ces pièces, sauf le cas de faute de la part du chemin de fer.
  - Le chemin de fer n’est pas tenu d’examiner si les papiers sont exacts et suffisants.
  - Les formalités de douane, d’octroi ou de police seront remplies en cours de route par le chemin de fer. Celui-ci sera libre de confier ce soin à un commissionnaire ou de s’en charger lui-mcme. Dans ce dernier cas, le chemin de fer aura les obligations d’un commissionnaire.
  - Toutefois l’ayant droit à la marchandise pourra assister aux opérations de douane pour donner tous les renseignements nécessaires concernant la tarification de la marchandise, et présenter ses observations. Cette faculté donnée à l’ayant droit n’emporte ni le droit de prendre possession de la marchandise, ni le droit de procéder aux opérations de douane.
  - Le destinataire aura le droit de remplir à l’arrivée les formalités de douane et d’octroi, à moins de stipulations contraires dans la lettre de voiture.
  - Art. 11. —Les prix de transport seront calculés conformément aux tarifs légalement en vigueur et dûment publiés. Tout traité particulier, qui aurait pour effet d’accorder à un ou plusieurs expéditeurs une l’éduclion de prix sur les tarifs, est formellement interdit et nul de plein droit. Toutefois sont autorisées les réductions de prix dûment publiées et également accessibles à tous aux mêmes conditions.
  - U ne sera perçu, au profit des chemins de fer, en sus des taxes de transport et des frais accessoires ou spéciaux prévus par les tarifs, aucune autre somme que les dépenses faites par les chemins de fer, — tels que droits de sortie, d’entrée et de transit, frais de camionnage d’une gare à l’autre non indiqués par le tarif, frais de réparations nécessités par le conditionnement exteneur ou intérieur des marchandises pour en assurer la conservation, ces derniers frais dûment constatés par un procès-verbal. Ces dépenses devront etre mentionnées sur la lettre de voiture, qui sera accompagnée des pièces justificatives.
  - Art. 12. —Si les frais de transport n’ont pas été payés lors de la remise de la marchandise au transport, ils seront considérés comme mis a la charge du destinataire.
  - Le chemin de fer expéditeur peut exiger l’avance des frais de transport lorsqu’il s’agit de marchandises qui, d’après son appréciation, sont sujettes à One prompte détérioration, ou qui, à cause de leur valeur minime, ne lui garantissent pas suffisamment les frais de transport.
  - Si) en cas de transport en port payé, le montant des frais ne peut pas etre exactement au moment de l’expédition, le chemin de fer pourra exiger le dépôt d’une somme représentant approximativement ces frais.
  - En cas d’application irrégulière du tarif ou d erreurs de calcul dans la fixation des frais de transport et frais accessoires, la différence en plus ou moins devra être remboursée. Toute réclamation pour erreur n’èst recevable (lUe si elle est faite dans le délai d’un an à partir du jour du paiement. Les dissions contenues dans l’article 46, alinéa 3, sont applicables aux réclama-
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  - lès Chemins de fèr français
  - tions mentionnées dans le présent article, tant contre le chemin de fer qu'm sa faveur. N’est pas applicable la première partie de l’article 44.
  - Art. 13. — L’expéditeur pourra grever d’un remboursement la marchandée jusqu’à concurrence de sa valeur. Toutefois, ce remboursement ne pourra excéder le maximum fixé par les dispositions à émettre qu’autant que tous le-, chemins de fer qui participent au transport y consentiront. Les marchandises dont le prix de transport peut être réclamé d’avance (art. 12, alinéa 2; no pourront pas être grevées d’un remboursement.
  - L’envoi contre remboursement donnera lieu à la perception d’une taxe ; déterminer par les tarifs.
  - Le chemin de fer ne sera tenu de payer le remboursement à l’expéditeur que du moment où le montant en aura été soldé par le destinataire. Le chemin de fer n’est pas tenu de payer d’avance les débours faits avant la consignation de la marchandise.
  - Si la marchandise a été délivrée au destinataire sans encaissement préalable du remboursement, le chemin de fer sera responsable du dommage et sera tenu de payer immédiatement à l’expéditeur le montant de ce dommage jusqu’à concurrence du montant du remboursement, sauf son recours contre le destinataire.
  - Art. 14. — Les dispositions à émettre établiront des prescriptions générales concernant les délais maxima de livraison, le calcul, le point de départ, l’expiration et l’interruption des délais de livraison.
  - Lorsque d’après les lois et règlements d’un pays il peut être créé des tarifs spéciaux à prix réduits et à délais allongés, les administrations de chemins de fer de ce pays pourront aussi appliquer ces tarifs à délais allongés dans le trafic international.
  - Les délais de livraison sont d’ailleurs fixés par les dispositions des tarifs applicables dans chaque cas spécial.
  - Art. 15. —L’expéditeur a seul le droit de disposer de la marchandise, soit en la retirant à la gare de départ, soit en l’arrêtant en cours de route, soit en la faisant délivrer au lieu de destination ou en cours de route à une personne autre que celle du destinataire indiqué sur la lettre de voiture.
  - Toutefois l’expéditeur ne peut exercer ce droit qu’autant qu’il est porteur du duplicata de la lettre de voiture. Le chemin de fer qui se sera conforme aux ordres de l’expéditeur, sans exiger la représentation de ce duplicata, ser.. responsable vis-à-vis de l’ayant droit, auquel ce duplicata aura été remis p-1 l’expéditeur.
  - Le chemin de fer n’est tenu d’exécuter les ordres ultérieurs de 1 exPÇ1 teur que lorsqu’ils sont transmis par l’intermédiaire de la gare d’expédilion.
  - Le droit de l’expéditeur, même muni du duplicata, cesse lorsque, la ^ chandise étant arrivée à destination, la lettre de voiture a été remise au < nataire, ou que celui-ci a intenté l’action mentionnée à l’article 16 Par ‘ gnation du chemin de fer. A partir de ce moment, le droit de disposer P* au destinataire, aux ordres duquel le chemin de fer doit se conformer -peine d’être responsable envers lui de la marchandise. _ __ j
  - Le chemin de fer ne peut se refuser à l’exécution des ordres ultérieurs
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. - DOCUMENTS ANNEXES
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  - lui sont donnés par l’ayant droit, ni apporter des retards ou des changements à ces ordres, qu’autant qu’il en résulterait un’trouble dans le service régulier de l’exploitation.
  - Les ordres doivent être donnés par écrit et signés par l’ayant droit.
  - Le chemin de fer aura droit au remboursement des frais résultant de l’exécution d’un ordre postérieur, à moins que l’ordre ne soit causé par sa propre faute.
  - Art. 16. — Le chemin de fer est tenu de délivrer, au lieu de destination, la lettre de voiture et la marchandise au destinataire, contre quittance et remboursement du montant des créances résultant de la lettre de voiture.
  - Après l’arrivée de la marchandise au lieu de destination, le destinataire est autorisé, soit qu’il agisse dans son propre intérêt, soit dans l’intérêt d’autrui, à faire valoir en son propre nom, vis-à-vis du chemin de fer, les droits résultant du contrat de transport pour l’exécution des obligations que ce contrat lui impose. Il pourra, notamment, demander au chemin de fer la remise de la lettre de voiture et la délivrance de la marchandise. Ce droit s’éteint quand l’expéditeur, muni du duplicata, a donné au chemin de fer, en vertu de l’article 15, un ordre contraire.
  - La station destinataire désignée par l’expéditeur est considérée comme lieu de livraison.
  - Art. 17. — La réception de la marchandise et de la lettre de voiture oblige le destinaire à payer au chemin de fer le montant des créances résultant de la lettre de voiture.
  - Art. 18. — Si le transport est empêché ou interrompu par force majeure ou par un cas fortuit quelconque, et que la marchandise ne puisse pas être transportée par une autre route, le chemin de fer demandera de nouvelles instructions à l’expéditeur.
  - L’expéditeur pourra résilier le contrat, à charge par lui de payer au che-min de fer le montant des frais préparatoires au transport, ceux de décharge-ment> et ceux de transport proportionnellement à la distance déjà parcourue, à moins que le chemin de fer ne soit en faute.
  - Lorsqu’en cas d’interruption le transport peut être effectué par une autre route, le chemin de fer aura le droit de décider, en se laissant guider par l’in-toêt de l’expéditeur, s’il convient, soit de faire continuer la marchandise par rotte autre route, soit de l’arrêter en demandant des instructions à l’expéditeur.
  - C* p
  - les •11 exP(^eur n’est pas en possession du duplicata de la lettre de voiture, uistructions qu’il donnera, dans les cas prévus par le présent article, ne nrntpas modifier la personne du destinataire, ni le lieu de destination, j ,r ' ~~ La livraison des marchandises, ainsi que l’obligation éventuelle
  - doiui ^,ln^e *er remettre la marchandise au domicile d’un destinataire non üucilié à la station de destination, sont réglés conformément aux lois et ents en vigueur, applicables au chemin de fer chargé de la livraison. de J Ft; Le chemin de fer dernier transporteur est tenu d’opérer, lors le^a Raison, le recouvremnnt de la totalité des créances résultant de la re de voiture, notamment des frais de transport, des frais accessoires, de
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - ceux de douane et autres débours nécessités par l’exécution du transport, ainsi que des remboursements et autres sommes qui pourraient grever la marchandise. Il opère ces recouvrements tant pour son compte que pour celui dos chemins de fer précédents ou des autres intéressés.
  - Art. 21. — Le chemin de fer a sur la marchandise les droits d’un créancier gagiste pour la totalité des créances indiquées dans l’article 20. Ces droits subsistent aussi longtemps que la marchandise se trouve entre les mains du chemin de fer ou d’un tiers qui la détient pour lui.
  - Art. 22. —Les effets du droit de gage seront réglés d’après les lois du pays où s’effectue la livraison.
  - Art. 23. — Chaque chemin de fer est tenu, après encaissement des frais do transport et autres créances résultant du contrat de transport, de payer aux chemins de fer intéressés la part leur revenant sur ces frais et créances.
  - Le chemin de fer dernier transporteur est responsable du paiement de la lettre de voiture, s’il délivre la marchandise sans en recouvrer le montant, sous réserve de ses droits contre le destinataire..
  - La remise de la marchandise par un transporteur au transporteur subséquent donne le droit au premier de débiter de suite en compte courant le transporteur subséquent du montant des frais et créances dont était grevée la lettre de voilure au moment de la remise de la marchandise.
  - Les créances entre chemins de fer résultant du transport international seront insaisissables sur le territoire des États autre que l’État auquel appartient le chemin de fer créancier.
  - Art. 24. — Lorsqu’il se présente des empêchements à la livraison de la marchandise, la station chargée de la livraison doit en prévenir sans retard l’expéditeur par l’entremise de la gare d’expédition. Elle ne doit en aucun ca> retourner la marchandise sans le consentement exprès de l’expéditeur.
  - Du reste, et sauf les dispositions de l’article suivant, le mode de procéder dans les cas d’empêchement à la livraison est déterminé par les lois et règlements en vigueur, applicables au chemin de fer chargé de la livraison.
  - Art. 25. — Dans tous les cas de perte totale ou partielle et d’avarie, b' administrations de chemins de fer sont tenues de faire immédiatement d» ' recherches, d’en constater le résultat par écrit, et de le communiquer aux intéressés sur leur demande, et en tous cas à la gare d’expédition.
  - Si le chemin de fer découvre ou suppose une perte partielle ou uneaxarn. ou si l’ayant droit en allègue l’existence, il sera immédiatement dresse ni. procès-verbal par le chemin de fer pour constater l’état de la marchandise, • montant du dommage et, autant que possible, la cause de la perte partic ® ^ de l’avarie, et l’époque à laquelle elles remontent. En cas de perte totale c marchandise, il sera également dressé un procès-verbal. j(|
  - La vérification devra être faite conformément aux lois et règlement pays où elle a lieu, en présence de témoins, ou, s’il y a lieu, avec le conci d’experts, l’ayant droit présent si possible. . j|t.
  - En outre tout intéressé sera en droit de demander la constatation ju< n de l’état de la marchandise. .0nir ‘!
  - Art. 26. — Les actions contre les chemins de fer qui naissent du eo
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
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  - de transport international n’appartiennent qu’à celui qui a le droit de disposer de la marchandise.
  - Si le duplicata n’est pas représenté par l’expéditeur, l’action ne peut être intentée que d’un commun accord entre l’expéditeur et le destinataire.
  - Art. 27. — Le chemin de fer qui a accepté au transport la marchandise avec la lettre de voiture est responsable de l’exécution du transport sur le parcours total jusqu’à la livraison.
  - Chaque chemin de fer subséquent, par le fait même de la remise de la marchandise avec la lettre de voiture primitive, participe au contrat conformément à la lettre de voiture et accepte l’obligation d’exécuter le transport en vertu de cette lettre.
  - L’action fondée sur le contrat de transport international ne pourra, sauf le recours des chemins de fer entre eux, être intentée que contre la première administration ou celle qui aura reçu en dernier lieu la marchandise avec la lettre de voiture, ou contre l’administration sur le réseau de laquelle le dommage aura été occasionné. Le demandeur aura le choix entre les susdites administrations.
  - L’action ne sera intentée que devant un tribunal siégeant dans l’État où l’administration actionnée aura son domicile, et qui sera compétent d’après les lois de cet État.
  - Une fois l’action intentée, le droit d’option entre les trois chemins de fer mentionnés à l’alinéa 3 est éteint.
  - Art. 28. — Les réclamations fondées sur le contrat de transport international ne pourront être formées que contre l’une des administrations désignées <lans 1 article 27, alinéa 3, même lorsqu’elles se présentent sous la forme de demandes reconventionnelles ou d’exceptions, à moins qu’il ne s’agisse d’une réclamation fondée sur le même contrat de transport que la demande prin-C1pale, et que cette réclamation n’ait pas encore donné lieu à une action.
  - Art. 29. — Le chemin de fer est responsable des agents attachés à son fr'lce et des autres personnes qu’il emploie pour l’exécution du transport d°nt il s’est chargé.
  - Art. 30. — Le chemin de fer est responsable, sauf les dispositions contenues dans les articles ci-après, du dommage résultant de la perte (totale ou partielle) ou de l’avarie de la marchandise, à partir de l’acceptation au trans-P°rl jusqu’à la livraison. Il sera déchargé de cette responsabilité s’il prouve celu’ e.^0InmaSe a eu pour cause une faute de l’ayant droit, un ordre de ci ne résultant pas d’une faute du chemin de fer, un vice propre de la andise (détérioration intérieure, déchet, coulage ordinaire, etc.), ou un ue force majeure.
  - p^Au eus où une lettre de voiture désigne un lieu de destination qui n’est 5ür-station de chemin de fer, la responsabilité du chemin de fer, basée présente convention, cesse à la dernière gare. Le transport ultérieur re8i par l’article 19.
  - ~~ Le chemin de fer n’est pas responsable : e 1 avarie survenue aux marchandises qui, en vertu des prescriptions 6 . 35
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  - LËS CHËMINS DË FËR FRANÇAIS
  - des tarifs ou des conventions passées avec l’expéditeur, sont transportées en vagons non fermés,
  - en tant que l’avarie sera résultée du danger inhérent à ce mode de transport ;
  - 2° De l’avarie survenue aux marchandises qui, suivant la déclaration de l’expéditeur dans la lettre de voiture (art. 9), sont remises en vrac ou avec un emballage défectueux, quoique, par leur nature et pour être à l’abri de' pertes et avaries, elles exigent un emballage ,
  - en tant que l’avarie sera résultée de la défectuosité de l’emballage;
  - 3° De l’avarie survenue aux marchandises qui, en vertu des prescription des tarifs ou des conventions passées avec l’expéditeur, doivent être chargée' ou déchargées par celui-ci ou par le destinataire,
  - en tant que l’avarie sera résultée du danger inhérent à l’opération du chargement et du déchargement ou d’un chargement défectueux;
  - 4° De l’avarie survenue aux marchandises qui, pour des causes inhérentes à leur nature, sont exposées au danger particulier de se perdre en tout ou en partie ou d’être avariées, notamment à la suite de bris, rouille, détérioration intérieure et spontanée, coulage extraordinaire, dessiccation et déperdition, en tant que l’avarie est résultée de ce danger;
  - 5° De l’avarie survenue aux animaux vivants,
  - en tant que l’avarie est résultée du danger particulier que le (ran— port de ces animaux entraîne pour eux ;
  - 6° De l’avarie survenue aux marchandises et bestiaux dont le transport. aux termes des tarifs ou des conventions passées avec l’expéditeur, ne s’effectue que sous escorte,
  - en tant que l’avarie est résultée du danger que l’escorte a pour but d’écarter.
  - Si, eu égard aux circonstances de fait, l’avarie a pu résulter de 1 une de-causes susmentionnées, il y aura présomption que l’avarie résulte de 1 uned* ces causes, à moins que l’ayant droit n’établisse le contraire.
  - Art. 32. — En ce qui concerne les nlarchandises qui, en raison de leur nature particulière, subissent, par le fait seul du transport, un déchet " poids, le chemin de fer ne répond de ces manquants qu’autant qu’ils depa»<1 la tolérance déterminée par les dispositions à émettre. ^
  - Dans le cas où plusieurs colis sont transportés avec une seule lettre > ‘ voiture, la tolérance sera calculée séparément pour chaque colis lor-q'14 ^ poids des colis isolés est indiqué sur la lettre de voiture ou peut être corn • d’une autre manière. ^
  - Cette restriction de responsabilité ne peut pas toutefois être invoqii'Ç qu’il aura été prouvé que la perte, selon les circonstances du fait, ne pas delà nature de la marchandise, ou que la tolérance fixée ne peut pa-s pliquer à raison de la nature de la marchandise ou (les circonstances lesquelles s’est produit le manquant. ,
  - En cas de perte totale de la marchandise, il ne pourra ctve fait déduction résultant du déchet de route. . jVl,n;
  - Art. 33. — Si la livraison n’a pas eu lieu dans les trente jours qu'
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  - l’expiration du délai fixé pour la livraison (art. 14j, l’ayant- droit peut, sans avoir à fournir d’autre preuve, considérer la marchandise comme perdue.
  - Art. 34. — Si, en vertu des articles précédents, l’indemnité pour perte totale ou partielle de la marchandise est mise à la charge du chemin de fer, l’indemnité sera calculée d’après le prix courant des marchandises de même nature et qualité, au lieu et à l’époque où la marchandise a été acceptée au transport. A défaut de prix courant, l’indemnité sera calculée d’après la valeur ordinaire de la marchandise évaluée sur les mêmes bases. Il sera alloué en outre les droits de douane, de transport et autres frais qui auraient pu être déboursés par l’expéditeur.
  - Art. 33. — Les chemins de fer auront la faculté d’offrir au public des conditions spéciales (tarifs spèciaux) dans lesquelles sera fixé le maximum de l'indemnité à payer en cas de perte ou avarie, à la condition que ces tarifs spèciaux correspondent à une réduction sur le prix de transport total calculé d’après les tarifs respectifs ordinaires de chaque administration, et que le même maximum de l’indemnité soit applicable à tout le parcours.
  - Art. 36. — Si la marchandise perdue est retrouvée, avant qu’il se soit écoulé quatre mois depuis le jour de l’expiration du délai de livraison, l’ayant droit doit en être immédiatement averti par le chemin de fer qui attendra ses instructions pour en disposer.
  - Dans le délai de trente jours depuis le jour où il en aura été averti, l’ayant droit pourra exiger que la marchandise lui soit délivrée sans frais, à son choix, à la gare de départ ou à la gare de destination désignée dans la lettre de voiture, moyennant restitution de l’indemnité qu’il a reçue.
  - Passé le délai de quatre mois ci-dessus indiqué, le chemin de fer dispo-sera de la marchandise retrouvée conformément aux lois de son pays.
  - Art. 37. — En cas d’avarie, le chemin de fer aura à payer le montant inté-fral de la dépréciation subie par la marchandise. Si l’expédition a eu lieu S0Us régime d’un tarif spécial conformément à l’article 33, l’indemnité à Clouer sera proportionnellement réduite.
  - Art. 38. — S’il y a une déclaration d’intérêt à la livraison, il pourra être alloué, encas de perte totale ou partielle, en outre de l’indemnité fixée par l’article 34, e* cn cas d’avarie, en outre de l’indemnité fixée d’après l’article 37, des dom-ma€es-intérêts qui ne pourront pas dépasser la somme fixée par la décla-ra,Ion> * charge par l’ayant droit d’établir le dommage.
  - ^ es dispositions à émettre fixeront le maximum de la taxe supplémen-
  - e l’expéditeur aura à payer en cas de déclaration de la somme repré-eD*ant 1 intérêt à la livraison.
  - 1" h’ ~~ chemin de fer est responsable du dommage occasionné par
  - °]Servati°n des délais de livraison (art. 14), à moins qu’il ne prouve ' fait^3^ Prov*en^ d’une circonstance indépendante de sa volonté et de
  - ^Art. 40. __ gn cag re^ar(j ,ians }a livraison, il pourra être réclamé un du d ^ h’ansPorb pour un retard égal ou inférieur à un dixième
  - 'JUi'!11 ^ transP°rt ; deux dixièmes quand le retard sera compris entre un etne et deux dixièmes du délai, et ainsi de suite par dixième jusqu’aux
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- - 548
  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - trois dixièmes du prix de transport, qui pourront être réclamés pour tout retard supérieur à quatre dixièmes du délai de transport, sans qu’il soit nécessaire de prouver qu’un dommage est résulté de ce retard. Si cette preuve est fournie, il pourra être alloué, à titre de dommages-intérêts, une somme qui ne devra pas, toutefois, dépasser le prix de transport.
  - S’il y a eu déclaration de l’intérêt à la livraison, il pourra être réclamé deux dixièmes du prix du transport pour un retard égal ou inférieur à un dixième du délai de transport; quatre dixièmes du prix du transport, quand le retard sera compris entre un dixième et deux dixièmes du délai, et ainsi de suite jusqu’aux dix dixièmes du prix du transport, c’est-à-dire la totalité de ce prix, qui pourra être réclamée pour tout retard supérieur à quatre dixièmes du délai de transport, sans qu’il soit nécessaire de prouver qu'un dommage est résulté de ce retard. Si cette preuve est fournie, il pourra être alloué le montant de ce dommage. Dans l’un et dans l’autre cas, le montant de l’indemnité ne pourra pas dépasser la somme déclarée.
  - Art. 41. — Le paiement de l’indemnité pleine et entière, comprenant les dommages et intérêts, pourra être demandé dans tous les cas (art. 34, 3o. 37, 38, 40) où le dommage aurait pour cause un dol ou une faute grave de la part du chemin de fer.
  - Art. 42. — L’ayant droit pourra demander des intérêts à raison de 6% de la somme fixée comme indemnité. Ces intérêts commencent à courir, pour perte totale ou partielle et avarie, à partir du jour où la livraison aurait dû avoir lieu, et, pour retard, à partir du jour où la livraison est faite.
  - Art. 43. — La responsabilité telle qu’elle résulte du contrat de transport ne s’applique pas aux objets qui, bien qu’exclus du transport ou admis seulement sous certaines conditions, auraient été néanmoins expédiés sous une fausse déclaration, ou pour lesquels l’expéditeur n’aurait pas rempli le* inc‘ sures de sûreté prescrites.
  - Art. 44.— Le paiement du prix de transport et des autres frais a la charge de la marchandise et la réception de la marchandise éteignent, contre chemin de fer, toute action provenant du contrat de transport.
  - L’action n’est pas éteinte :
  - 1° Si l’ayant droit peut fournir la preuve que le dommage a pour c. un dol ou une faute grave du chemin de fer ; .
  - 2° En cas de réclamation pour cause de retard, lorsqu'elle est faite a ^ des administrations désignées comme responsables par l’article 27 dan. i délai ne dépassant pas sept jours, non compris celui de la réception, ^
  - 3° En cas de réclamation pour défauts constatés conformément a^ ^ ticle 25, avant l’acceptation de la marchandise par le destinataire, ou ^ constatation aurait dû être faite conformément à l’article 25, et n a ete que par la faute de l’administration ; . menl,
  - 4° En cas de réclamation pour dommages non apparents extérieure dont l’existence est constatée après la réception, mais seulement au. ditions suivantes : . j coni-
  - a.—La demande en constatation faite au chemin de fer ou au tribun* ^ pètent, conformément à l’article 25, doit avoir lieu immédiatemen
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- - ÉTUDE HISTORIQUE.
  - DOCUMENTS ANNEXES
  - S49
  - découverte du dommage, et au plus tard dans les sept jours à partir de la réception de la marchandise.
  - 6.—L’ayant droit doit prouver que le dommage s’est produit dans l’intervalle écoulé entre la remise au transport et la livraison.
  - Si toutefois la vérification de la marchandise par le destinataire a été possible à la gare de destination et si elle a été offerte par le chemin de fer, il n’y a plus lieu d’appliquer la disposition contenue dans le paragraphe 4°.
  - Le destinataire sera libre de refuser la réception de la marchandise même après réception de la lettre de voiture et paiement des frais de transport, aussi longtemps que le dommage dont il soutient l’existence n’aura pas été constaté conformément à sa réquisition. Les réserves faites lors de la réception de la marchandise ne sont d’aucun effet, à moins qu’elles ne soient consenties par le chemin de fer.
  - Si l’un ou l’autre des objets désignés dans la lettre de voiture venait à manquer lors de la livraison, le destinataire pourra exclure dans la quittance (art. 16) les colis non livrés, en les désignant spécialement.
  - Les réclamations mentionnées au présent article doivent être faites par écrit.
  - Art. 4o. — Les réclamations éteintes conformément aux dispositions de l’article 44 ne peuvent être reprises ni sous la forme d’une demande reconventionnelle, ni sous celle d’une exception.
  - Art. 46.— Les actions en indemnité et exceptions, pour perte totale ou partielle', avarie de la marchandise ou retard dans sa livraison, sont prescrites par un an, lorsque l’indemnité n’a pas déjà été fixée par une reconnaissance de l’administration, par transaction ou par un jugement. La prescription est de trois ans s’il s’agit d’une action en dommages-intérêts prévue à l’article 44, n° i.
  - En cas d’avarie ou de perte partielle de la marchandise, la prescription eourt à partir du jour de la livraison ; en cas de perte totale de la marchandise ou de retard dans la livraison, la prescription court du jour où expire le délai de livraison.
  - L’interruption de la prescription est régie par les lois du pays où l’action ^t intentée.
  - Art. 47. — L’administration qui a payé une indemnité en vertu des disposions de la présente convention aura le droit d’exercer un recours contre les administrations qui ont concouru au transport, conformément aux dispositions suivantes :
  - 1° L’administration par la faute de laquelle le dommage a été causé en Kt seule responsable;
  - cl^° ^orsque le dommage a été causé par le fait de plusieurs administrations, ^cune d’elles répond du dommage causé par sa propre faute. Si dans l’espèce titio^6 ^S^nct*on es^ impossible selon les circonstances du fait, la répar-^'on de l’indemnité aura lieu entre les chemins de fer ayant commis la faute, 3^es Jes principes énoncés dans le numéro 3;
  - ou J ^ ^ ne ^re Prouv® ffue Ie dommage a été causé par la faute d’une . e plusieurs administrations, toutes les administrations intéressées au
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - transport, à l’exception de celles qui prouveront que le dommage n’a pas ( i. occasionné sur leurs lignes, répondront du dommage proportionnellement a n -, prix de transport que chacune d’elles aurait perçus conformément au tarif, u cas de l’exécution régulière du transport.
  - Dans le cas d’insolvabilité de l’une des administrations mentionnées ; présent article, le dommage qui en résulterait pour le chemin de fer qui a payé l’indemnité sera réparti entre tous les chemins de fer qui ont pris p tr au transportproportionnellement au prix de transport revenant à chacimdYn\.
  - Art. 48. — Les règles énoncées dans l’article 47 seront appliquées en o de retard. Si le retard a eu pour cause une faute collective de plusieurs administrations, l’indemnité sera mise à la charge desdits chemins de fer proportionnellement à la durée du retard sur leurs réseaux respectifs.
  - Les dispositions à émettre déterminent la manière dont, à défaut de conventions spéciales, le délai de livraison doit être réparti entre les divers chemins de fer qui participent au transport.
  - Art. 49. — En cas de recours, il n’y aura pas de solidarité entre plusieurs administrations intéressées au transport.
  - Art. 50. — La demande en recours des administrations entre elles a pour base, in quali et quanto, la décision définitive rendue au procès princip I contre l’administration exerçant le recours en indemnité, pourvu que r.'>si-gnation ait été dûment dénoncée aux administrations à actionner par voit* recours, et que celles-ci aient été à même d’intervenir dans le procès. Le jus;*' ou le tribunal saisi de l’action principale fixera, selon les circonstances • fait, les délais strictement nécessaires pour l’exercice de ce droit.
  - Art. 51. — L’administration qui veut exercer son recours doit former-demande dans une seule et même instance contre toutes les administratif! -intéressées avec lesquelles elle n’a pas transigé, sous peine de perdre ^ : recours contre les administrations non actionnées.
  - Le juge ou le tribunal doit statuer par un seul et même jugement. Les a •-ministrations actionnées ne pourront pas exercer un recours ultérieur.
  - Art. 52. — Il ne sera pas permis d’introduire le recours en garantie dan l’instance relative à la demande principale en indemnité.
  - Art. 53. — Le tribunal du domicile de l’administration contre hiqm le recours s’exerce est exclusivement compétent pour les actions en recour
  - Lorsque l’action devra être intentée contre plusieurs chemins de f>r-chemin, de fer demandeur aura le droit de choisir entre les tribunaux reconu compétents, en vertu de l’alinéa 1 du présent article, le tribunal devant leq11 il portera sa demande. .
  - Art. 54. — Sont réservées les conventions particulières que les trations peuvent, soit d’avance, soit dans chaque cas spécial, contracter t elles concernant les recours. i
  - Art. 55. — Sauf les dispositions contraires contenues dans la prus vention, la procédure à suivre sera celle du tribunal compétent. 7
  - Art. 56. — Les jugements prononcés contradictoirement ou par L 1 le tribunal compétent, en vertu des dispositions de la présente con^ par seront, lorsqu’ils sont devenus exécutoires en Vertu des lois apphqlieei’
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
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  - juge compétent, déclarés exécutoires dans les Etats signataires de la convention par l’autorité compétente, sous les conditions et suivant les formes établies par la législation de cet Etat, mais sans révision du fond de l’affaire. Cette disposition ne s’applique pas aux jugements qui ne sont exécutoires que provisoirement, non plus qu’aux condamnations en dommages-intérêts qui seraient prononcées contre un demandeur à raison du rejet de sa demande.
  - La caution judicatum solvi ne pourra être exigée à l’occasion des actions judiciaires fondées sur le contrat de transport international.
  - Art. 57. — Pour faciliter et assurer l’exécution de la présente convention, il sera organisé un Office central des transports internationaux chargé :
  - 1° De recevoir les communications de chacun des Etats contractants et de chacune des administrations de chemins de fer intéressées et de les notifier aux autres Etats et administrations ;
  - 2° De recueillir, coordonner et publier les renseignements de toute nature qui intéressent le service des transports internationaux ;
  - 3° D’émettre, à la demande des parties, des décisions sur les litiges qui pourraient s’élever entre les chemins de fer ;
  - 4° D’instruire les demandes en modification de la présente convention, et en tous cas, quand il y aura lieu, de proposer aux divers Etats la réunion d'une nouvelle Conférence ;
  - 5° Enfin de faciliter entre les diverses administrations les relations financières nécessitées par le service des transports internationaux et le recouvrement des créances restées en souffrance, et d’assurer, à ce point de vue, la sécurité des rapports des chemins de fer entre eux.
  - Un règlement spécial déterminera le siège, la composition et 1 organisation de cet Office, ainsi que les moyens d’action.
  - Art. 58.'—Les décisions de chaque Gouvernement relatives à la liste des chemin de fer soumis au service des transports internationaux (art. 1er), de même que toute modification apportée parunÉtatàla liste présentée par lui, devront être adressées à l’Office dont .il est question à l’article 57; cet Office sera chargé de les notifier aux autres États et de les porter à la connaissance des administrations intéressées.
  - Un ce qui concerne la présentation d’un chemin de fer nouveau , son en-hee effective dans le service des transports internationaux n aura lieu qu un
  - mois après la date de la lettre de l’Office notifiant la présentation aux autres Etats.
  - 1er i* Ce concerne 5 au contraire, l’avis de la radiation d’un chemin de ’ a simple réception de cet avis donnera immédiatement à chaque admi-de 110n k cesser, avec le chemin de fer dénoncé, toutes relations
  - dev hfienmfionales, sauf ce qui concerne les transports en cours, qui
  - être continués jusqu’à destination.
  - Éta^r ‘ ^p* Tous les trois ans au moins, une conférence de délégués des ,je ja Parhcipant à la convention sera réunie afin d’apporter aux dispositions saires^8611*6 convent*on les améliorations ou modifications jugées néces-
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Toutefois, des conférences pourront avoir lieu avant cette époque, sur la demande du quart au moins des États intéressés.
  - Art. 60.— La présente convention engagera chaque État signataire pour la duréedetrois années à partirde ladatedela ratitication. Chaque État qui voudra se retirer à l’expiration de ce délai devra prévenir les autres États une aunér d’avance. A défaut de notification, l’engagement sera censé prorogé pour une nouvelle période de trois ans.
  - La présente convention sera soumise à la ratification des États contractants aussitôt que faire se pourra, et n’entrera en vigueur que trois mois apré-. la date de l’échange des actes de ratification.
  - Chaque État devra, au plus tard au moment de la ratification, présenter aux autres États la liste des chemins de fer qu’il désigne comme remplissant les conditions nécessaires pour le service des transports internationaux.
  - 2° PROJET DE RÈGLEMENT RELATIF A L’iNSTIT ÜTION d’üN OFFICE CENTRAL.
  - Article 1er. — Le Conseil fédéral de la Confédération suisse est désigné pour organiser et surveiller l’Office central institué par l’article 57 de la convention. Le siège de cet Office sera à Berne.
  - Il sera pourvu à cette organisation immédiatement après l’échange d< s ratifications et de manière à ce qu’il soit en état de fonctionner aussitôt aprt» la mise en vigueur de la convention.
  - Les frais de cet Office, qui jusqu’à nouvelle décision ne pourront pas dépasser la somme de.... par année, seront supportés par chaque État dans la proportion du nombre de kilomètres des lignes de chemin de fer admises au service des transports internationaux.
  - Art. 2. — L’Office recevra tous les renseignements de nature à intéresser le service des transports intèrnationaux qui lui seront communiqués par les États contractants et par les administrations. Il pourra, à l’aide de ces documents , faire paraître une publication périodique dont un exemplaire sera adressé gratuitement à chaque État et à chacune des administrations intéressées. Les exemplaires qui seraient demandés en dehors de ce service seront payés à un prix qui sera fixé par l’Office. Ce journal sera rédigé en allemand et en français.
  - Art. 3.— Sur la demande de toute administration de chemin de fer, 10fhu servira d’intermédiaire pour le règlement des comptes résultant des transport' internationaux.
  - Les bordereaux et créances pour transports internationaux restés impa}1 pourrontlui être adressés pour en faciliter le recouvrement. A cet effet, 10 n< mettra immédiatement le chemin de fer débiteur en demeure de régler somme due ou de fournir les motifs de son refus de payer. ..
  - Si l’Office estime que les motifs de refus allégués ont une apparence su ^ santé de fondement, il renverra les parties à se pourvoir devant le juge cü pètent.
  - Au cas contraire, et aussi dans le cas où la contestation ne porterait <lUl
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
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  - sur partie de la créance, le directeur de l’Office, après avoir pris T avis de deux conseils, qui seront désignés à cet effet par le Conseil fédéral, pourra déclarer que le chemin de fer débiteur sera tenu de verser entre les mains de l’Office tout ou partie de la créance ; la somme ainsi versée devra rester consignée jusqu’à décision au fond par le juge compétent.
  - Dans le cas où un chemin de fer n’aurait pas obéi dans la quinzaine aux injonctions de l’Office, il lui sera adressé une nouvelle mise en demeure, avec indication des conséquences de son refus.
  - Dix jours après cette nouvelle mise en demeure restée infructueuse, le directeur adressera d’office à l’État dans le territoire duquel se trouve le chemin de fer un avis motivé, en invitant cet État à aviser aux mesures à prendre, et à examiner s’il doit maintenir le chemin de fer débiteur dans la liste des chemins par lui présentés pour le service des transports internationaux.
  - Dans le cas où la communication de l’Office à l’État duquel dépend le chemin de fer intéressé serait restée sans réponse dans le délai de six semaines, de même que dans le cas où cet État déclarerait que malgré le non-paiement il ne croit pas devoir retirer au chemin de fer en cause le bénéfice de sa désignation, cet État sera réputé accepter de plein droit la garantie de la solvabilité du chemin de fer débiteur, en ce qui concerne les créances résultant des transports internationaux.
  - 3° — PROJET DE DISPOSITIONS A ÉMETTRE POUR L’EXÉCUTION DE LA CONVENTION.
  - § 1. — Article 3 de la convention.
  - Sont exclus du transport :
  - 1° Or et argent en lingots, platine, valeur monnayée ou en papier, papiers apportants, pierres précieuses, perles fines, bijoux et autres objets précieux ;
  - 2° Objets d’art tels que tableaux, bronzes d’art, antiquités ;
  - 3° Transports funèbres ;
  - 4° La poudre à tirer, la poudre coton, les armes chargées, l’argent fulmi-“anh le fulminate de mercure, l’or fulminant, les pièces d’artifice, le papier a binant, la nitro-glycérine, les picrates, cokes de natron, la dynamite et ^ les articles sujets à l’inflammation spontanée ou à l’explosion, les pro-dUlts réPugnants ou de mauvaise odeur, en tant que les produits désignés *ns. le présent alinéa ne sont pas énoncés expressément parmi les objets
  - Is au transport sous certaines conditions, sont^ .°kJets lignés dans l’annexe 1 ne sont admis au transport que s’ils 0(jtre^r,esent®s dans les conditions énumérées par cette annexe. Ils doivent en j, etre accompagnés de lettres de voitures spéciales ne comprenant pas Uautres objets.
  - v ^eanm°inS’ deux ou plusieurs Etats contractants pourront, par des con-0Qs spéciales, adopter des dispositions moins rigoureuses au sujet de
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  - LES-CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - certains objets exclus du transport international, ou admis conditionnellement à ce transport.
  - § 2. — Article 6 de la convention.
  - Sont obligatoires pour les lettres de voiture internationales les formulaires prescrits par l’annexe 2. Ces formulaires doivent être imprimés sur papier blanc pour la petite vitesse, et sur papier rose foncé pour la grande vitesse ; ils sont certifiés conformes aux prescriptions de la présente convention par l’apposition du timbre d’un chemin de fer ou d’un groupe de chemins de fer du pays expéditeur.
  - La lettre de voiture devra être rédigée, tant pour la partie imprimée que pour la partie écrite à la main, dans l’une des deux langues allemande ou française.
  - Si la langue officielle du pays de la station expéditrice n’est ni l’allemand ni le français, la lettre de voiture devra être rédigée dans la langue officielle de ce pays, à charge de contenir une traduction exacte en allemand ou eu français.
  - Les parties du formulaire encadrées de lignes grasses doivent être remplies par les administrations, les autres par l’expéditeur.
  - Ne pourront être réunis dans la même lettre de voiture plusieurs objets,a moins que leur nature ne permette de les charger sans inconvénients avec d’autres marchandises, et que rien ne s’y oppose en ce qui concerne les prescriptions fiscales ou de police.
  - Les marchandises dont le chargement et le déchargement, selon les reglements en vigueur, sont effectués par l’expéditeur et le destinataire doivent être accompagnées de lettres de voiture spéciales ne comprenant pas d’autres objets.
  - Le bureau expéditeur pourra exiger qu’il soit dressé une lettre de voilure spéciale pour chaque wagon complet.
  - § 3. — Article 7 de la convention.
  - L’expéditeur qui aura remis au transport des marchandises désignées au § 1, alinéa 4, et dans l’annexe 1, numéros 1 à XXXIII, avec une déclaration fausse ou incomplète, ou qui aura négligé de se conformer aux prescriptu»' de sûreté indiquées dans l’annexe 1, numéros I à XXXIY, sera passible dun surtaxe de 15 francs par kilogramme du poids brut.
  - Dans tous les autres cas, la surtaxe prévue par l’article 7 de la comentio pour fausse déclaration du contenu d’une expédition sera du double du I de transport depuis le point de départ jusqu’au lieu de destination. ^
  - Si la surcharge d’un wagon chargé par l’expéditeur dépasse de 5°lo e nage du wagon, l’amende totale sera de dix fois la différence du prix ^ln port.
  - § 4. — Article 9 de la convention.
  - Pour la déclaration prévue dans l’article 9 on se servira du formulai annexé (annexe 3).
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- - ÉTUDE HISTORIQUE.
  - DOCUMENTS ANNEXES
  - 55o
  - §5. — Article 13 de la convention.
  - Le maximum des remboursements est de 2 000 francs par lettre de
  - voiture.
  - §6. — Article üde la convention.
  - Les délais de livraison ne pourront pas dépasser les délais maxima sui-
  - vants :
  - a. — Pour la grande vitesse :
  - 1° Délai d’expédition............................ 1 jour.
  - 2° Délai de transport, par fraction indivisible de
  - 250 kilomètres.............................. 1 jour.
  - b. — Pour la petite vitesse :
  - 1° Délai d’expédition............................ 2 jours.
  - 2° Délai de transport, par fraction indivisible de
  - 225 kilomètres.............................. 2 jours.
  - Lorsque les marchandises passent d’un réseau à un réseau voisin, les délais de transport sont calculés sur la distance totale entre le point de départ et le lieu de destination, tandis que les délais d’expédition n’entrent en compte qu’une seule fois, quel que soit le nombre des réseaux différents parcourus.
  - Les lois et règlements des États contractants déterminent dans quelle mesure les administrations de chemins de fer soumises à leur autorité ont la laculté de fixer des délais supplémentaires pour les cas suivants :
  - 1° Les jours de foire ;
  - 2° Les époques de trafic extraordinaire ;
  - 3° Lorsque la marchandise doit traverser un cours d’eau, dont les deux rives ne sont pas reliées par un pont, ou parcourir une ligne de ceinture reliant entre elles les lignes appelées à concourir au transport ;
  - 4° Pour les lignes secondaires ainsi que pour celles dont les rails n’ont pas l’écartement normal;
  - 5° Dans le cas où un transbordement a lieu lors du passage d’un wagon (lu territoire d’un État sur le territoire de l’État voisin.
  - Lorsqu’une administration sera dans l’obligation d’user de l’un des délais supplémentaires facultativement autorisés par les États dans les cinq cas ci-dessus, elle devra, en apposant sur la lettre de voiture le timbre de la date de lu transmission à l’administration suivante, y inscrire la cause et la durée de 1 augmentation du délai dont elle aura profité.
  - Le delai de livraison prend cours à partir de l’heure de minuit après l’acceptation de la marchandise et de la lettre de voiture. Le délai est observé, lorsque, avant qu’il ne soit expiré, la marchandise est remise, ou l’arrivée en est notifiée au destinataire ou à la personne autorisée à la recevoir en confor-des dispositions réglementaires de l’administration chargée de la livraison.
  - Les mêmes dispositions réglementaires déterminent les formes dans les-luelles la remise de la lettre d’avis sera constatée.
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  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Les délais de livraison cessent de courir pendant la durée des formalités fiscales ou de police, ainsi que pendant toute interruption du trafic empêchant temporairement de commencer ou de continuer le transport par voie ferrée, et ne résultant pas d’une faute imputable au chemin de fer.
  - Lorsque le jour qui suit celui de la remise en gare de départ est un dimanche, le délai commence à courir vingt-quatre heures plus tard.
  - De même, lorsque le dernier jour du délai de livraison est un dimanche, le délai n’expire que le jour qui suit immédiatement.
  - Ces deux exceptions ne sont pas applicables aux marchandises à grande vitesse.
  - Dans le cas où l’un des Etats aurait introduit dans sa législation ou inséré dans les règlements homologués des chemins de fer une clause concernant l’interruption du transport des marchandises pendant le dimanche et certains jours fériés, les délais de transport seraient augmentés à proportion.
  - § 7. — Article 45 de la convention.
  - Lorsque l’expéditeur voudra retirer la marchandise à la gare de départ ou l’arrêter en cours de route, ou la faire délivrer en cours de route ou au lieu de destination à une personne autre que celle du destinataire indiqué sur la lettre de voiture, il devra se servir du formulaire de disposition ultérieure dont le modèle est annexé à la convention (annexe 4).
  - Toute disposition qui ne sera pas donnée par l’expéditeur sur le formulaire en question sera considérée comme nulle et non avenue.
  - § 8. — Article 32 de la convention.
  - Une tolérance de 2 0/o- du poids est accordée pour déchet de route sur le poids des marchandises liquides ou remises à l’état humide, et sur le poiib des marchandises sèches désignées ci-après :
  - Bois de teinture râpés et moulus,
  - Ecorces,
  - Racines,
  - Bois de réglisse,
  - Tabac haché,
  - Graisses,
  - Savons et huiles fermes,
  - Fruits frais,
  - Feuilles de tabac fraîches,
  - Laine,
  - Peaux,
  - Fourrures,
  - Cuirs,
  - Fruits séchés ou cuits,
  - Tendons d’animaux,
  - Cornes et onglons,
  - Os (entiers et moulus),
  - Poissons séchés,
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  - o57
  - Houblon,
  - Mastic frais.
  - Pour toutes les autres marchandises sèches de l’espèce désignée à l’article 32 de la convention, cette tolérance est réduite à 1 °/0.
  - § 9. — Article 38 de la convention.
  - La valeur représentant l’intérêt à la livraison devra être inscrite en toutes lettres, à la place réservée à cet effet sur la lettre de voiture.
  - Dans ce cas il est permis de percevoir une taxe supplémentaire qui ne pourra pas dépasser, par fraction indivisible de 200 kilomètres, cinq pour mille de la somme déclarée.
  - La taxe minimum est de cinquante centimes.
  - § 10. — Article 48 de la convention.
  - A defaut de conventions spéciales, les délais de livraison déterminés par l'article 14 de la convention et le § 6 du présent règlement seront partagés entre les différents chemins qui auront pris part au transport de la manière suivante :
  - 1. Entre deux chemins de fer voisins :
  - a. — Le délai d’expédition, en deux parties égales ;
  - b. — Le délai de transport, en raison des distances d’application par-
  - courues sur chacun des deux chemins de fer;
  - 2. Entre trois chemins de fer ou plus :
  - u. — Le premier et le dernier reçoivent d’abord chacun douze heures du délai d’expédition pour la petite vitesse, et six heures pour la grande vitesse ;
  - b. — Le reste du délai d’expédition et un tiers du délai de transport
  - sontpartagés par parts égales entre les chemins de fer parcourus;
  - c. —Les deux autres tiers du délai de transport sont partagés en raison
  - des distances d’application parcourues sur chacun de ces chemins de fer.
  - Les délais supplémentaires auxquels un chemin de fer aurait droit, en Vertu des dispositions spéciales de son règlement d’exploitation, seront attribués à ce chemin de fer.
  - L’intervalle entre le moment où la marchandise est remise au premier che-de fer et celui auquel le délai commence à courir reste exclusivement à *a ^position de ce chemin de fer.
  - départagé qonj iiesj question ci-dessus n’est pas pris en considération, si e délai de livraison total est observé.
  - § 11.
  - Dans ceux des Etats contractants où le franc n’est pas employé comme Un|tè monétaire, les sommes indiquées en francs dans les dispositions du Posent règlement seront exprimées d’après l’unité monétaire de ces États.
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  - LËS CHEMINS i>E FER FRANÇAIS
  - 4° DISPOSITIONS RELATIVES AUX OBJETS ADMIS AU TRANSPORT SOUS CERTAINES CONDITIONS.
  - I.
  - Les pétards pour signaux d’arrêt sur les chemins de fer doivent être solidement emballés dans des rognures de papier, de la sciure de bois ou du plâtre, ou enfin de telle autre manière qu’ils soient assez espacés et assez solidement fixés pour que les boîtes en fer-blanc ne puissent pas toucher lune l’autre ni un autre corps étranger. Les caisses dans lesquelles l’emballage est fait doivent être de fortes planches, épaisses de 26 millimètres au moins, assemblées en rainures et tenues par des vis en bois ; ces caisses seront placées dans une seconde caisse aussi solide que la première ; la caisse extérieure n’aura pas un volume de plus de 0mc06.
  - Les pétards ne seront reçus pour le transport que lorsque les lettres de voiture seront revêtues d’un certificat de l’autorité constatant qu’ils sont emballés suivant les prescriptions.
  - Les capsules pour armes à feu et projectiles, les pastilles fulminantes, les amorces non explosibles et les gargousses doivent être emballées avec soin dans des caisses ou des tonneaux solides ; sur chaque colis doit se trouver une étiquette portant, suivant son contenu, la désignation de « capsules » ou « pastilles fulminantes », etc.
  - III.
  - Les allumettes chimiques et autres allumettes à friction (telles que allumettes-bougies, allumettes d'amadou) seront emballées avec s oin dans des caisses de forte tôle ou de bois très solide de 1/2 mètre cube au plus, de manière qu il ne reste aucun vide dans les caisses. Ces dernières porteront distinctement a l’extérieur la marque de leur contenu.
  - IY.
  - Les mèches de sûreté, c’est-à-dire les mèches qui consistent en un bojau mince et serré, dans lequel est contenue une quantité relativement faible e poudre à tirer, sont soumises aux prescriptions données sous le n° lieu de caisses en bois, on peut toutefois employer aussi des tonneaux en très solides.
  - Y.
  - Les boites à extincteurs Bûcher dans des douilles en fer-blanc ne sont a(*m^ au transport que dans des caisses contenant 10 kilogrammes au plus, re'1 à l’intérieur de papier collé contre les parois et renfermées elles-memes des caisses plus grandes revêtues également de papier collé.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - b59
  - VI.
  - Le phosphore (blanc ou jaune) doit être entouré d’eau dans des boîtes en fer-blanc bien soudées, contenant 30 kilogrammes au plus et solidement emballées dans de fortes caisses. En outre, il faut que les caisses soient munies de deux poignées solides, qu’elles ne pèsent pas plus de 100 kilogrammes et qu’elles portent à l’extérieur l’indication de i phosphore jaune (blanc) ordinaire % et celle de t haut ».
  - Le phosphore amorphe (l'ouge) doit être emballé dans des boîtes en fer-blanc bien soudées et placées avec de la sciure de bois dans de fortes caisses. Ces caisses ne pèseront pas plus de 90 kilogrammes et elles porteront à l'extérieur l’indication « phosphore rouge ».
  - VII.
  - Le sulfure de sodium brut, non cristallisé, n’est admis à l’expédition qu’emballé dans des boîtes en fer-blanc hermétiquement closes ; le sulfure de sodium raffiné, cristallisé, n’est admis qu’emballé en tonneaux ou autres récipients impénétrables à l’eau.
  - VIII.
  - Les mèches obtenues par un mélange de résidus de pétrole, de résines et Vautres objets semblables avec des corps, poreux inflammables, et connues dans le commerce sous le nom de « Pasta », ne sont admises à l’expédition qu’emballées dans des boîtes en fer-blanc ou dans des récipients en bois hermétiquement clos.
  - IX.
  - L'éther sulfurique, ainsi que les liquides qui contiennent de l’éther sulfu-n,lue en grande quantité (les gouttes d’Hoffmann et le collodion), ne peuvent dre expédiés que dans des récipients en métal ou en verre hermétiquement cl°s, et dont l’emballage aura la conformation suivante :
  - *° Quand plusieurs vases contenant de ces préparations sont réunis en un colis, ils doivent être emballés solidement dans de fortes caisses de bois garnies de paille, de foin, de son, de sciure de bois, de farine ^ fossile ou autres substances meubles ;
  - “° Quand les vases sont emballés isolément, l’envoi est admis dans des paniers ou cuveaux solides avec couvercles bien assujettis, et garnis d’une quantité suffisante de matière d’emballage ; le poids brut ne doit toutefois pas dépasser 75 kilogrammes. n Ce qui concerne l’emballage avec d’autres objets, voir n° XXXIV;
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- - 360
  - LES CH'EMINS DE FER FRANÇAIS
  - X.
  - Le sulfure de carbone est transporté exclusivement dans des wagons découverts et sans bâches, et seulement dans les conditions suivantes : soit
  - 1° en vases denses de forte tôle bien rivée, ne contenant pas plus do 500 kilogrammes ; ou
  - 2° en vases de fer-blànc de 75 kilogrammes brut au plus, renforcés à la partie supérieure et à la partie inférieure de cercles de fer. Ces vases seront, soit renfermés dans des paniers ou cuveaux, soit emballés dans des caisses garnies de paille, foin, son, sciure de bois, farine fossile ou autres substances meubles ; ou
  - 3° en vases de verre renfermés dans de fortes caisses garnies de paille. foin, son, sciure de bois, farine fossile ou autre substances meubles.
  - XI.
  - L'esprit de bois à l'état brut ou rectifié et l’acétone — à moins qu'ils ne soient en voitures spécialement construites à cet effet (wagons à bassin) ou en tonneaux — ne sont admis au transport que dans des vases de métal ou de verre. Ces vases doivent être emballés de la manière indiquée au n° IX pour l’éther sulfurique.
  - En ce qui concerne l’emballage avec d’autres objets, voir n° XXXIV.
  - XII.
  - La chaux vive n’est transportée que dans des wagons couverts.
  - XIII.
  - Le chlorate de potasse et les autres chlorates doivent être emballés soigrneu sement dans des caisses ou tonneaux hermétiquement clos, revêtus de p*q" collé contre les parois.
  - XIV.
  - L'acide picrique n’est expédié que sur l’attestation d'un chimiste con” _ l’administration du chemin de fer, apposée sur la lettre de voiture, tatant que l’acide picrique peut être transporté sans danger.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - 561
  - XV.
  - Les acides minéraux liquides de toute nature (;particulièrement l’acide sulfurique , le vitriol, l’acide nitrique, l’eau-forte ) sont soumis aux prescriptions suivantes :
  - 1° Quand ces produits sont expédiés en touries, bouteilles ou cruches, les récipients seront hermétiquement fermés, bien emballés et renfermés dans des caisses spéciales ou des bannettes munies d’anses solides pour en faciliter le maniement ;
  - Quand ils sont expédiés dans des récipients de métal, de bois ou de caoutchouc, ces récipients doivent être hermétiquement joints et pourvus de bons fermoirs.
  - 2° Les acides minéraux doivent, sous la réserve des dispositions du n° XXXIV, toujours être chargés séparément et ne peuvent notamment pas être placés dans le même wagon avec d’autres produits chimiques.
  - 3° Les prescriptions des nos 1 et 2 s’appliquent aussi aux vases dans lesquels lesdits objets ont été transportés. Ges vases doivent toujours être déclarés comme tels.
  - XVI.
  - La lessive caustique (lessive de soude caustique, lessive de soude, lessive de potasse caustique, lessive dépotasse), le résidu d'huile [deraffinerie d’huile) et le brome sont soumis aux prescriptions spécifiées au § XV, nos 1,3 (à l’excep-l'°n de la disposition du n° 2 citée au n° 3).
  - En ce qui concerne l’emballage avec d’autres objets, voir n° XXXIV.
  - XVII.
  - i>ont applicables au transport d’acide nitrique rouge fumant les prescrip-bons données sous le n° XV, en ce sens que les touries et bouteilles doivent *tre eutourées, dans des récipients d’un volume au moins égal à leur contenu, e lerre d’infusoires séchée ou d’autres substances terreuses sèches.
  - XVIU.
  - ^ acide sulfurique anhydre ( anhydrite, huile fixe ) né peut être transporté que :
  - dans des boîtes de fer-blanc, fortes, étamées et bien soudées,
  - 2° °U
  - dans de fortes bouteilles de fer ou de cuivre dont l’ouverture est her-quement bouchée, mastiquée et revêtue d’une enveloppe d’argile.
  - 6 36
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- - 562
  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Les boîtes et bouteilles doivent être entourées d’une substance inorganique fine, telle que poussière de scories, terre d’infusoire, cendre ou autres, d solidement emballées dans de fortes caisses de bois.
  - Pour le reste, les dispositions du § XV, nos 2, 3, sont applicables.
  - XIX.
  - Pour les vernis, les couleurs préparées avec du vernis, les huiles éthérêes et grasses, ainsi que pour toutes les espèces d’essences, à l’exception de l’élher sulfurique (voir n° VIII) et de l’essence de pétrole (voir n° XXI), pour Valcool absolu, l’esprit de vin (spiritus), l’esprit et les autres spiritueux non dénommés sous le n° X, on appliquera, en tant qu’ils sont transportés en touries, bouteilles ou cruches, les prescriptions du § XY, 1°, alinéa 1.
  - En ce qui concerne l’emballage avec d’autres objets, voir n° XXXIV.
  - XX.
  - Le pétrole à l’état brut et rectifié;
  - Le petroleum-naphta, et les produits de la distillation du pétrole et du pètroleum-naphta, en tant que les matières ici spécifiées ont un ‘poids spécifique d’au moins 0,680 ( benzine, ligroïne et putzôl);
  - Les huiles préparées avec le goudron de lignite, en tant qu’elles ont au moim le poids spécifique ci-dessus (solarôl, photogène, etc.);
  - Les huiles préparées avec les goudrons de houille ( benzole, toluole, xyloh, cumole, etc.), essence de mirbane (nitrobenzine),
  - sont soumis aux dispositions suivantes :
  - 1° Ces objets, à moins que des voitures spécialement construites à cet ellet (wagons à bassin) ne soient employées, ne peuvent être transportés que :
  - . dans des tonneaux particulièrement bons et solides,
  - ou
  - . dans des vases étanches de forte tôle bien rivée,
  - 011 9
  - c. en observant les prescriptions sur l’emballage du n° IX, 1 ct - dans des vases en métal ou en verre];
  - 2° Les vases en fer-blanc qui, pendant le transport, deviendront defo' tueux, seront immédiatement déchargés et vendus avec le contenu qui ) 1 -resté au mieux des intérêts de l’envoyeur;
  - 3° Le transport n’a lieu que sur des wagons découverts. Si les opération du passage en douane exigeaient des wagons munis de bâches plombées. transport ne serait pas accepté ;
  - 4° Les dispositions du n° 3 qui précédent sont aussi applicables aux ^ maux et autres récipients dans lesquels ces matières ont été transportées. récipients doivent toujours être déclarés comme tels ; „ .....
  - Ü° En ce qui concerne l’emballage avec d’autres objets, voir n° X- *
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - 563
  - 6° 11 doit être indiqué sur la lettre de voiture que les objets désignés aux alinéas 2 et 3 du présent n° XX ont un poids spécifique d’au moins 0,680. Qaand cette indication ne se trouve pas dans la lettre de voiture, le poids spécifique sera considéré comme moindre, et l’on appliquera les conditions du transport du n° XXI.
  - XXI.
  - L'essence de pétrole (gazoline, néoline, etc.) et les autres produits inflammables préparés avec du pétrole ou du goudron de lignite, d'un poids spécifique d’au moins 0,680, ne peuvent être transportés : que
  - 1° dans des vases étanches de forte tôle bien rivée, ou
  - 2° en observant les prescriptions relatives à l’emballage du n° IX, 1 et 2, dans d’autres vases de métal ou de verre.
  - On appliquera en tout cas les dispositions du n° XX, 2 à S.
  - XXII.
  - Le transport d'huile de térébenthine et autres huiles de mauvaise odeur, ainsi que d’ammoniaque, n’est fait que dans des wagons découverts.
  - Cette disposition s’applique aussi aux tonneaux et aux autres récipients dans lesquels ces matières ont été transportées. Ces récipients doivent toujours être déclarés comme tels.
  - En ce qui concerne remballage avec d’autres objets, voir n° XXXIV.
  - XXIII.
  - Lw substances arsénicales non liquides, notamment l’acide arsénieux (fumée arsenicale coagulée), l’arsenic jaune (sulfure d’arsenic, orpiment), l’arsenic r°uge (réalgar), l’arsenic natif (cobalt arsénical écailleux ou pierre à mouches), etc’’ ne sont reçus pour le transport que
  - si sur chaque colis se trouve en caractères lisibles et avec de la couleur noire à l’huile l’inscription : « arsenic (poison) », et si l’emballage est fait de la manière suivante : soit
  - o. en tonneaux ou caisses doubles, les fonds des tonneaux consolidés au moyen de cercles , et les couvercles des caisses au moyen de cercles ou de bandes de fer, les tonneaux ou caisses intérieurs étant faits de bois fort, et sec et garnis au dedans de toile serrée ou autre tissu serré de même genre,
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- - 564
  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - ou
  - b. en sacs de toile goudronnée, emballés dans des tonneaux simples de bois fort et sec,
  - ou
  - c. en cylindres de fer-blanc soudés, revêtus d’un manteau de bois solide dont les fonds sont consolidés au moyen de cercles.
  - XXIV.
  - Les substances arsénicales liquides, particulièrement les acides arsénieux, sont soumis aux dispositions spécifiées XX1I1 nos 1 et XV nos 1, 3 (à l’exception de la disposition du n° 2 citée au n° 3).
  - XXV.
  - Les autres produits métalliques vénéneux (couleurs et sels à base métallique, etc.), particulièrement les produits mercuriels, tels (que : sublimé, calomel, précipité blanc et rouge, cinabre; les sels et couleurs de cuivre, tels que: sulfatt de cuivre, vert-de-qris, pigments de cuivre, cuivres verts et bleus, les préparations de plomb, telles que : litharge [massicot], minium, sucre de Saturne et autres sels de plomb, céruse et autres couleurs à base de plomb, poussière dt zinc, cendres de zinc et d'antimoine, ne peuvent être remis au chemin dt* fer pour le transport que dans des tonneaux ou caisses bien joints, faits de bois sec et solide, consolidés au moyen de cercles ou de bandes de fer. Ces cercles ou bandes devront être tels que, malgré les secousses et chocs inévitables lors du transport, ces matières ne fuient pas par les fentes.
  - XXVI.
  - La levure, liquide où solide, ne sera reçue que dans des vases qui ne son pas fermés hermétiquement.
  - XXVII.
  - Le noir de fumée ne sera reçu pour l’expédition qu’en tonnelets em^.^ dans de solides paniers, ou en vases garnis à l’intérieur de papier, de oi ou autre étoffe semblable, collée sur les parois.
  - xxviii.
  - Le charbon de bois en poudre ou en grains n'est admis au est emballé.
  - transport q>lC
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- - • ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - 060
  - S’il est fraîchement éteint, on emploiera pour l’emballage, soit
  - a. des boîtes de forte tôle hermétiquement fermées, ou
  - h. des tonneaux (dits tonneaux américains) hermétiquement fermés, construits de plusieurs épaisseurs de carton verni, très fort et très ferme, tonne aux dont les deux extrémités sont munies de cercles de fer, dont les fonds en bois fort, coupés au moyen du tour, sont vissés aux cércles de fer, et dont les joints sont soigneusement collés avec des bandes de papier et d’étoffe.
  - Quand du charbon de bois en poudre ou en grains est remis au chemin de fer pour être transporté, il doit être indiqué sur la lettre de voiture si le charbon est fraîchement éteint ou non. A défaut de cette indication dans la lettre de voiture, le charbon sera considéré comme fraîchement éteinte! ne sera accepté pour le transport que dans l’emballage ci-dessus prescrit.
  - XXIX
  - Le cordonnet de soie, la soie souple, la bourre de soie et la soie chape, fortement chargés en échevaux, ne sont admis au transport qu’en caisses. Quand les caisses ont plus de 12 centimètres de hauteur intérieure, les couches de soie qui y sont placées seront séparées entre elles par des espaces vides de 2 centimètres de hauteur. Ces espaces vides sont formés au moyen de grilles de bois composées de lattes carrées de 2 centimètres de côté, espacées entre elles de 2 centimètres et reliées aux extrémités par deux minces baguettes. Des trous d’un centimètre d’ouverture au moins seront pratiqués dans les parois latérales des caisses ", ces trous s’ouvriront sur les espaces vides entre les lattes, de manière qu’il soit possible de traverser la caisse avec une tringle. Afin que ces trous des caisses ne puissent etre couvris et devenir inefficaces, on clouera extérieurement deux baguettes au de chaque paroi latérale.
  - Quand de la soie est remise au chemin de fer pour être expédiee, la lettre de voiture devra indiquer si cette soie appartient ou non aux espèces désignées ci-dessus. A défaut de cette indication dans la lettre de voiture, la marchandise sera considérée comme se trouvant dans les conditions de 1 un de ces articles et sera assujettie aux mêmes prescriptions d’emballage.
  - XXX.
  - laine, particuliérement la laine artificielle (laine Mungo ou Shoddy) et les t «fcfe de laine, déchets de drap, déchets de filature, de coton et de fil de coton, tnadks de corps, les mailles de jeu, la soie et les déchets de soie, le lin, le jJ9n®Pei tes étoupes, les chiffons et autres objets de ce genre, ne devront être atlsP°rtés, s’ils sont graissés, que dans des wagons découverts et sous cou-
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- - 56S
  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - verture, à moins que l’expéditeur ne s’entende avec le chemin de fer pour l’envoi en wagons couverts.
  - La lettre de voiture devra indiquer si lesdits objets sont graissés ou non, dans le cas contraire ils seront considérés et traités comme étant graissés.
  - XXXI.
  - Les déchets animaux sujets à putréfaction, tels que peaux fraîches mr-salées, graisses, tendons, os, cornes, sabots, ne sont acceptés et transporté' qu’aux conditions suivantes :
  - 1° Les transports doivent être annoncés par l’expéditeur au bureau de-, marchandises de la gare de départ et être amenés au temps iixé par ledit bureau pour le chargement ;
  - 2° Les envois isolés ne sont admis qu’emballés dans de bons tonneaux, baquets ou caisses bien fermés ;
  - 3° Les tendons frais, les colles matières non passées en chaux ainsi que les déchets de cés objets, de même les peaux fraîches ou salées, ne sont admis que dans l’emballage prescrit au n° 2, même pour les chargements par wagon entier;
  - 4° Le transport de tous les autres objets de cette catégorie par wagon entier est effectué en wagons découverts, munis d’une bâche. Les bâches nécessaires seront fournies par l’expéditeur ;
  - 5° Le chemin de fer peut se faire payer d’avance le prix du transport ;
  - 6° Les frais de désinfection, s’il y a lieu, sont à la charge de l'expéditeur ou du destinataire.
  - XXXII
  - Le souffre non emballé n’est expédié que dans des wagons fermés.
  - XXXIII.
  - Les objets auxquels le feu peut facilement être communiqué par des élincçH>' de la locomotive, tels que foin, paille (aussi paille de maïs et de lin), J0,y [à l’exclusion du jonc d’Espagne), écorce d’arbres, tourbe (à l’exception d" ' tourbe mécanique ou comprimée), charbon de bois entier (non moulu, y' n° XXVIII), matières à filer végétales et leurs déchets, les rognures de papv)' sciure de bois, les tissus de bois, les copeaux de bois, etc., de même le plâtra les cendres lessivées de chaux et trass, dans le cas où ils ne seraient pus 1 ballés, ne seront reçus que s’ils sont complètement couverts et à la conditi' que l’expéditeur et le destinataire opéreront eux-mêmes le chargement déchargement. A la demande de l’administration, l’expéditeur doit al-fournir lui-même les couvertures pour ces objets.
  - XXXIV
  - Quand les produits chimiques spécifiés sous les n03IX, XI, XV, ^ à XXII inclus sont livrés au transport en quantité ne dépassant pas
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - 567
  - grammes par espèce, il est permis de réunir en un colis, tant entre eux qu’avec d’autres objets admis au transport sans conditions, les corps spécifiés sous les n0SIX, XI, XYI (à l’exception du brome), XIX à XXLI inclus, d’une part, et ceux spécifiés sous le n° XV (y compris le brome jusqu’au poids de 100 grammes), d’autre part. Ces corps renfermés dans des flacons de verre ou de fer-blanc doivent être' emballés solidement par couches au moyen de paille, foin, son, sciure de bois, farine fossile ou autres substances meubles, etêtre désignés nominativement dans la lettre de voiture.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - 569
  - 5° Formulaire de Lettre de Voiture.
  - 30.
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- - N0..
  - are expéditrice :
  - Date :
  - Gare destinataire :
  - Expéditeur :
  - Destinataire :
  - N° d’expédition
  - Remboursement
  - Fr.............
  - Assurance de la valeur :
  - Fr..
  - Assurance du délai :
  - Fr...............
  - Ç2
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  - LL
  - b
  - N°.
  - Transports internationaux par chemins de fer
  - Duplicata de la lettre de voiture
  - Petite vitesse
  - Gare expéditri
  - Reçu de Monsieur (’)..............................................pour être expédiées!
  - en port (*)........à Monsieur (3)................................................. ^ i
  - les marchandises ci-après détaillées qui lui seront livrées (4) aux conditions de la convention internationale de transport ainsi quacelli-des règlements et tarifs des chemins de fer ou unions de chemins de ferappli- yj. cables au présent envoi, dont l’application a été réclamée suivant les indications ^ ci-dessous.
  - Port dû ou port payé. (3) Nom du destinataire et adresse. (*) En gare £ I
  - j|
  - (*) Adresse de l’expéditeur, ou à domicile.
  - Marque
  - Nature
  - de
  - Dénomination de la
  - marchandise
  - Timbre de la Station
  - do DÉPART
  - Timbre du pesage.
  - Poids brut réel en kilo- grammes Poids arrondi poui le calcul des frais de transport en kilogrammes
  - Déclaration pour 'accomplissement des formalités en douane._ octroi ou police ; indications de documents et d’autres an nexes, y compris les plom ges.
  - Autres déclarations pré vues par les lois ou règlements respectifs.
  - Port payé. . . . Intérêt à la livraison. « Débours
  - le
  - 48
  - Signature du Bureau expéditeur :
  - Détail des débours et des rembour-s ements
  - Annexe
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- - Frais NOTE Unité détaxe A percevoir Frais NOTE Unité détaxé pT li)0 kilog. A percevoir
  - ! pT 100 kilog. 1 i 1 !
  - Débours. Report
  - Remboursements....!
  - Frais de transport jus- Frais de transport jus-
  - qu’à
  - Taxe supplémentaire
  - pour la déclaration représentant Tinté-
  - rêt à la livraison.
  - wm
  - Frais de transport jus-
  - qu’à„
  - Taxe supplémentaire pour la déclaration représentant l’intérêt à la livraison
  - Taxe supplémentaire pour la déclaration représentant l’intérêt à la livraison.
  - . -
  - Frais de transport jus- Frais de transport jus-
  - ,, qu’à
  - Taxe supplémentaire
  - pour la déclaration représentant l'intérêt à la livraison. — Taxe supplémentaire pour la déclaration représentant l’intérêt à la livraison.
  - - — -
  - Report
  - •
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- - ÉTUDE HISTORIQUE.— DOCUMENTS ANNEXES
  - 573
  - Formulaire de Déclaration relative à un Emballage • défectueux.
  - 36..
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- - 574
  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - 6° Formulaire de déclaration relative à un emballage défectueux.
  - Le bureau de marchandises du chemin de fer........................
  - à.....................................a, sur ma (notre) demande, accepté
  - au transport par chemin de fer en destination de.............
  - les marchandises ci-après désignées et portant les marques suivantes, ainsi
  - qu’il résulte de la lettre de voiture en date de ce jour..........
  - savoir :
  - Je (Nous) déclar.....formellement par la présente que ces marchandises ont
  - été remises au transport sans emballage
  - ------------------------------------------*)
  - avec un emballage défectueux notamment :
  - et qu’il en est fait mention dans la lettre de voiture du
  - ......................le........:............
  - *) Sera à rayer, selon le conditionnement de la marchandise ou « sans em a ou « avec un emballage défectueux, notamment ». . „e
  - Lorsqu’il s’agit d’une expédition se composant de plusieurs colis, la dec a ^ doit porter que sur ceux de ces colis qui seront remis au transport sans em avec un emballage défectueux.
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- - ÉTUDE HISTORIQUE. — DOCUMENTS ANNEXES
  - 575
  - 7° Formulaire d’ordre pour modifier la Destination de la Marchandise.
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- - 576
  - LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - 7° Formulaire d’ordre pour modifier la destination de la marchandise.
  - ....................le.........................18
  - La gare de.................... du chemin de fer de..........
  - est priée de ne pas livrer au destinataire M....................
  - à...................désigné dans la lettre de voiture du........18
  - l’expédition ci-après spécifiée.
  - MARQUES et NUMÉRO. NOMBRE. NATURE de l’emballage. DÉSIGNATION de la MARCHANDISE. POIDS ! en j KILOGR. '
  - |
  - mais de 1° la faire retourner à mon adresse.
  - 2° l’envoyer à M..........................................
  - à....................station du chemin de fer de..........
  - (Signature.)
  - Observations. — On rayera la disposition qui ne convient pas à chaque cas p ticulier. _ ^ rf
  - Dans le cas n° 2, il n’est permis de désigner qu’un seul destinataire, soit à a de destination primitive, soit à une gare intermédiaire.
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- - DOCUMENTS ANNEXES
  - f-
  - DEUXIÈME PARTIE
  - TABLEAUX STATISTIQUES
  - (Suite du tome IV) (1)
  - Sent6 n?mérotagc adopté dans le tome IV pour les tableaux statistiques a été conservé dans le
  - 37
- p.n.n. - vue 573/824
- - i
  - \ v'V
  - VV'"
- p.n.n. - vue 574/824
- - PREMIÈRE SÉRIE
  - TABLEAUX STATISTIQUES
  - RELATIFS
  - A LA SITUATION ET AU DÉVELOPPBÏEM DU RÉSEAU
  - NUMÉROS 1 à 13
- p.n.n. - vue 575/824
- - /
- p.n.n. - vue 576/824
- - TABLEAU 1
  - SITUATION DÉTAILLÉE
  - DES CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT
  - AU 31 DÉCEMBRE 1883
  - FRANGE CONTINENTALE
  - GÉNÉRAL
  - lre PARTIE
  - CHEMINS CONCÉDÉS
- p.n.n. - vue 577/824
- - 582
  - Tableau 1. — Situation des Chemins de fer d’intérêt général au 31 décembre 1883. (France continentale.)
  - lre Partie. — Chemins concédés
  - • DATE DATE LONGUEUR
  - ou de la fusion de —
  - DÉSIGNATION • DES LIGNES l’ouverture en en à
  - éven- à exploita- const: uc- cons- total
  - tuelle l’exploitation tion tion truire
  - 1 2 3 4 5 6 7 8
  - kilom. kilom. kilom. . kilt>-j.
  - 1° GRANDES COMPAGNIES
  - NORD
  - Totaux généraux au 31 dé-
  - cembre 1882. (a) — 1845’ à 1875 1845 à 1882 2.069 88 » 2.157
  - Modifications en 1883.
  - OUVERTURES
  - Longueau à Estrées-St.-Denis.. 1881 1883 53 — 53 >
  - Orehies à la frontière — 1875 1883 5 — 5 >’
  - Lignes comprises dans la
  - Convention du 5 juin 1883. 2 127 30 » 2.157
  - (Approuvée par la loi du 20 nov. 18&3)
  - Article premier.
  - 1° Concessions définitives
  - Le Cateau à Laon (6) , 72 72
  - Thiant à Lourches (&) 11 11
  - Ormoy à Mareuil-sur-Ourcq (6).. — _ 20 20
  - Laon à Liart, vers Mézières (6). — 1883 1 58 »
  - Denain à Saint-Amand. (c) 14 14
  - Don à Templeuve (e) — | 1 19 19
  - Haubourdin à Saint-André (d). . ' — » » 7 *
  - S° Concessions éventuelles
  - Armentières à Tourcoing et à \
  - Roubaix (e) 1 — » » 19
  - Roubaix (Wattrelos) à la frontière belge (e) 1883 - 2 9 ]9
  - Avesnes à Sars-Poterie (e) I - 12
  - Wimv à Guise (e) ! — » >> yo
  - Art. 2.
  - Lignes cédées par l’État
  - Compïègne à Soissons (f) 1881 32 » » ?•’
  - Lens à Armentières (g) — 1882-1883 23 » * T-
  - Valenciennes au Cateau (g) 1883 (h) 11 24 * 5i
  - Busigny à Hirson (g) 1883 54 15
  - Dunkerque à Fûmes (i) — 1S70 à 1874 15 » i
  - Armentières à la fr. belge (i)... — 1870 2 *’ ——
  - A reporter... 2.210 166 206
  - (a) Reportés du tome IV, p. 727.
  - (b) Lignes classées par la loi du 17 juillet 1879 et déclarées depuis d’utilité publique. . j
  - (c) Lignes classées par la loi du 17 juillet 1879 et déclarées précédemment d’utilité pu0 iq d’intérêt local.
  - {d) Ligne d’intérêt général reprise à la Compagnie de Lille à Valenciennes et extensions.
  - («) Lignes classées par la loi du 17 juillet 1879. , . hliaue
  - (f) Lignes classées par la loi du 31 décembre 1875 (Art. 1") et déjà déclarées d’utilité pin>i*4
  - (g) Lignes classées par la loi du 17 juillet 1879 et en exploitation ou en construction.
  - (h) Solesmes au Cateau.
  - (i) Lignes rachetées par l’État en 1880 et 1881.
  - à lit:
- p.582 - vue 578/824
- - — 583
  - Tableau 1 (Suite). — Situation des Chemins de fer d'intérêt général au 31 décembre 1883. (France continentale.)
  - lre Partie. — Chemins concédés
  - DESIGNATION DES LIGNES
  - 1
  - Reports...
  - Aht. 3.
  - Lignes fusionnées ou incorporées
  - Valenciennes à Lille {a)......
  - Saint-Amand à la frontière vers
  - Tournai (y)................
  - •St.-Amand à Blane-Misseron (a). Don à Hénin-Liétard (b) ... .
  - Valenciennes à Doiuies (6)....
  - Lille à Béthune (c)...........
  - Violâmes à Bully-Grenay (c)....
  - Cambrai à Douai [d]...........
  - Aubignv-au-Bac à Somain (d)... Embranchement sur Abscon (d).
  - Saint-Jusb à Cambrai (e)......
  - Marcoi ig à Masnières (e).....
  - Abancourt au Tréport (f)......
  - Boullens à Gamaches (g).......
  - Saint-Omer-en-Chaussée à Abancourt (A).....................
  - Rochv-Condé à St-Àust (h).....
  - Compiègne à Roye {h)..........
  - "retenir (gare) à Èreteuil (ville) (A) tf rèes-St-Denis à Yerberie (A)., tifecourt à Ormoy-Villers, avec raccordement près de Crépy, a'ec la ligne de Chantilly à
  - r.Crépy(A)................./...
  - "'sors a Beauvais (h).........
  - "eamais (la rue St.-Pierre à
  - Clermont (A)...............
  - lermont à Estrées-St-Denis (A).
  - UoïUens à Arras (A)........... .
  - Zent a . Douquemaison et Rnii u3uemaison à Doullens (i). «%-Grenay à Brias (t).......
  - Aanaples à Amiens (i).........
  - ”°.nt a Méry-sur-Oise et rac-sur Val mon dois (i).
  - U\eU)..kT ^ CeintU1'e de
  - T°Jt,kX G1è^ÉRAux au 31 décembre 1883..
  - DATE DATE LONGUEUR
  - DE LA CONCESSION de
  - ou de la fusion à
  - — ^ m — l’ouverture en en
  - éven- tuelle définitive à l'exploitation exploita- tion construc- tion cons- truire TOTALE
  - 2 3 4 5 6 7 8
  - kilom. kilom. kilom. kilom.
  - — A — 2.210 166 206 2.582
  - — 1870 à 1874 45 » 45
  - 1880 9 >» » 9
  - — 1875 20 » » 20
  - 1879 20 » » 20
  - — 1880 31 » » 31
  - — 1865 à 1874 40 » » 40
  - 1868 10 ». » 10
  - — 1 1877 à 1881 29 » » 29
  - 1 1882 14 » » 14
  - » » 3 3
  - 1 1876 US »> » 113
  - 1 1880 2 » » 2 57
  - 1872—1873 57 » »>
  - 1872 à 1874 74 * * 74
  - - 1 i 1875 31 ,> » 31
  - _ 1883 / 1876 \ 1881 28 36 » * 36
  - 1875 7 » » 7
  - — 1882 14 * 15
  - - 1882 22 22
  - 1875 28 » » 28
  - - 1878 8 » » 8
  - 1879 — 1880 21 » » 21
  - 1876 32 » » 32
  - _ 1874 à 1876 19 » » 19
  - 1878 30 » » 30
  - — 1877 >> >> 24
  - — 1876 15 » » 15
  - - 1 1877 6 » >> 6
  - - 1845 à 1883 1845 à 1883 (A) 2.994 165 209 (f) 3.369
  - Lignes d’intérêt général reprises à la Compagnie de Lille à Valenciennes et extensions, u lignes d’intérêt local reprises à la Compagnie de Lille à Valenciennes et extensions, ldi T1 £nes d’intérêt général reprises à la Compagnie de Lille à Béthune et à Bully-Grenay. il Lignes d’intérêt général reprises à la Compagnie de Picardie et Flandres, i* r !&nes d’intérêt local reprises à la Compagnie de Picardie et Flandres. i,.i Tl£ne intérêt local reprise à la Compagnie du Tréport.
  - Ai . Sues d’intérêt local reprises à la Compagnie de Frévent à Gamaches. ij/ (anciennes lignes d’intérêt local concédées à ce titre, à la Compagnie du Nord, ijl '<nCI-cnae.s lignes d’intérêt local concédées à ce titre, à la Compagnie çlu Nord.
  - Ul Non611 caera'n industriel appartenant à la Compagnie du Nord, du Xorri comPris les lignes concédées à la Compagnie du Nord-Est et exploitées par la Compagnie (|) La’f?n vei-tu du traité du 17 décembre 1875 (305 kil. dont 256 kil. exploités), faites Co®Pa£nie s’est engagée, en outre, soit à accepter les concessions de lignes qui lui seraient disposi|j <fu,a concurrence de l’emploi total du fonds de concours de 90.000.000 fr. mis par elle à la le s0ij °,n , l’Etat,»soit à verser à l’Etat, après achèvement des lignes ci-dessus concédées, à l’art. 1er, ae la somme de 90,000,000 fr.
- p.583 - vue 579/824
- - 584 —
  - Tableau 1 (Suite). — Situation des Chemins de fer d'intérêt général au 31 décembre 1883. (France continentale.)
  - lre Partie. — Chemins concédés
  - DESIGNATION DES LIGNES
  - EST
  - Totaux généraux au 31 décembre 1882 (a)..............
  - Modifications en 1883
  - OUVERTURES Recey-sur-Ource à Langres.... De la gare de Langres à la ville de Langres...................
  - Travaux entrepris
  - La Ferté-Gaucher à Sézanne...
  - Lignes comprises dans la Convention au 11 juin 1883
  - (Approuvée par la loi du 20 nov. 1883)
  - Article premier 1° Concessions définitives. Armentières à Bazoches (c).... Bas-Evette à Giromagny (c) ... Bétheniville à Challerange (d).. Favières à Frenelle-la-Grande (e) Fère-ChampenoiSe à Vitry-le-
  - François (c).............
  - Gerbéviler à Bruyères (c)..,
  - Hirson à Amagne (f).......
  - Jussey à Darmeulles avec rac coraements sur le canal de
  - l’Est (c)................
  - Merrey à Neufchâteau N eufchâteau à Barisey-la-Côte (d
  - Provins à Esternay (c)....
  - Saint-Dizier à Revigny avec rac
  - cordements (c)...........
  - St-Florentin à Troyes (St-Julien et Troyes àVitry-le-François (c). Saint-Maurice-sur-Moselle à Bus-
  - sang (c)...................
  - Trilport à la Ferté-Milon (c)...
  - 2° Concessions éventuelles. Brie-Comte-Robert à un point à déterminer sur la ligne de
  - Paris à Belfort (g).........
  - Brienne à Sorcy {g)..........
  - Flamboin à Mouy-sur-Seine (g). Jussey à Gray (g)............
  - DATE
  - DE LA CONCESSION
  - ou de la fusion
  - éven-
  - tuelle
  - 1875
  - définitive
  - 3
  - 1845 à 1879
  - 1875
  - 1873
  - 1879
  - DATE
  - de
  - l'ouverture
  - à
  - l’exploitation
  - 4
  - 1848 à 1882
  - 1883
  - 1883
  - 1883
  - 1883
  - 1883
  - LONGUEUR
  - en
  - exploita-
  - tion
  - 5
  - kilom.
  - 2.811
  - en
  - construc-
  - tion
  - 6
  - kilom.
  - 223
  - 1883
  - A reporter........ |................................| 2.882
  - 45
  - 40
  - 38
  - 28
  - 122
  - cons-
  - truire
  - 7
  - kilom.
  - 125
  - - 40
  - 45
  - 28
  - (t)3.
  - (a) Reportés du tome IV, p. 729.
  - (b) Y compris 16kil. de concessions éventuelles. ...
  - (c) Lignes classées par la loi du 17 juillet 1879 et déclarées depuis d’utilité publique.
  - (d) Lignes déclarées d’utilité publique en 1883.
  - (e) Ligne déclarée d’utilité publique en 1879. „ ...viinue.
  - (f) Lignes classées par la loi du 31 décembre 1875 (art.-2) et déjà déclarées d utilité pu h
  - (g) Lignes nouvelles.
- p.584 - vue 580/824
- - — 585 —
  - Tableau 1 (Suite). — Situation des chemins de fer d'intérêt général au 31 décembre 1883. (France continentale).
  - lre Partie. — Chemins concédés.
  - DATE DATE LONGUEUR
  - DE LA CONCESSION _
  - ou de la fusion — »
  - DÉSIGNATION DES LIGNES l’ouvbrtürb en en à
  - éven- , à exploita- construc- cons- TOTALE
  - tuelle l’exploitation tion tion truiro
  - 1 2 3 4 5 6 7 8
  - kilom. kilom. kilom. kilom.
  - TZapnrt.. . 2.882 516 527 3.925
  - Liart à Mézières (a) — 1883 — » 23 23
  - Chalmaison aux Ormes (b) — 1853 — » » — 3 — 3
  - Art. 2.
  - Lignes cédées par l'État.
  - Amagne à Vouziers et à Apre-
  - mont le) — 1873 à 1878 65 » » 65
  - Arches à StrDié avec embran-
  - chement sur Fraize et sur
  - Gérardmer (c) — 1869 à 1878 72 » » 72
  - Baccarat à Bàdonviller (d) J l 1881 14 » » 14
  - Bondy à Aulnay-les-Bondy (e).. — 1875 8 » » 8
  - Chalindrey à Mirecourt (f) \ S 1QOQ < 1881 88 » » 88
  - Langres à Andilly (f) / 1 1881 17 » » 17
  - Lérouville à Sedan (e) 1873 à 1876 149 » » 149
  - Lunéville à Gerbéviiler (c) ' 1882 10 » » 10
  - Nançois-le-Petit à Gondrecourt
  - et à Neufchâteau (f?) 1875 à 1880 67 » » 67
  - Pompey à Nomeny et race. (d). — 1882 22 » » 22
  - Sens à Troyes et à Chàlons (h). 1873 à 1875 160 » » 160
  - Toula Uoiombeyet à Favières (t). — 1881 33 » » 33
  - cembre 1883 — 1845 à 1883 1848 à 1883 (i) 3.587 516 547 (te) 4.650
  - OUEST
  - Totaux généraux au 31 décembre 1882 (l).............
  - Lignes comprises dans la Convention du 17 Juiüet 1883.
  - (Approuvée par la loi du 20 nov. 1883) 1. „^RTICLE PREMIER.
  - 1* Concessions définitives.
  - • vrancbes à Domfront (m)...
  - A reporter,
  - 1855 à 1878
  - 1837 à 1882
  - 3.147
  - 3 147
  - 69
  - 36
  - 105
  - 20
  - 3.23G
  - 60
  - 3 296
  - 161 wr*^ne o ass®e Par l°i du 17 juillet 1879.
  - de 1’ ri?-yerînari** i * * * la construction de la ligne de Flamboin à Mouy-sur-Seine, la Compagnie est exonérée (°^gati°n de construire cet embranchement.
  - ldi T?ciennes. lignes d’intérêt local déjà incorporées dans le réseau d’intérêt général en 1881.
  - !«1 t 1^nea déjà déclarées d’utilité publique en 1879. n f!£nes d’intérêt général reprises par l’Etat en 1879 et 1880.
  - j J ^‘gnes classées par la loi du 31 décembre 1875 (art. 2) et déjà déclarées d’utilité publique. fonl | Voir : 1° Ancien chemin d’intérêt local de Nançois-le-Petit à Gondrecourt (35 kil.) incorporé 2» 1/ reseau d’intérêt général en 1881;
  - dp;. V'g?6 de Gondrecourt à Neufchâteau (32 kil.) classée par la loi du 31 décembre 1875 (art. 1er) et à|drecIarée d’utilité publique. ,
  - (i) Sa®0-6 rePrise au réseau de l’État.
  - d’infA.riV01r •' 1° Ancien chemin d’intérêt local de Toul à Colombey (22 kil.) incorporé, dans le réseau
  - £teTr^ général en 1881 ;
  - ^jgne de Colombey à
  - 01 N de fer
  - à Favières, déjà déclarée d’utilité publique en 1879.
  - ‘ on compris 28 kilomètres de chemins de fer d’intérêt local livrés à l’exploitation.
  - . ter Compagnie s’est engagée, en outre, à accepter la concession d’environ 250 kilom. de chemins (I) r *tué,8,dans les départements qu’elle dessert.
  - (tni o P°rtés du tome IV, page 730.
  - et déià^->1Î'' ^ection de la limite de la Manche à Domfront (9 kil.) classée par la loi du 17 juillet 1879
  - dép> jjg ?,®c‘arêe d’utilité publique ; — 2° Ancienne section d’intérêt local d’Avranches à la limite du tUrne (51 kil.) incorporée dans le réseau d’intérêt général en 1881.
- p.585 - vue 581/824
- - — 580
  - Tableau 1 (Suite), — Situation des chemins de fer d'intérêt général au 31 décembre 1883. (France continentale.)
  - lre Partie. — Chemins concédés.
  - date
  - DATE
  - DÉSIGNATION DES LIGNES 1 ou de éven- tuelle 2 la fusion définitive 3 de l'oüvkrturk à l'exploitation 4 en exploita- tion 5 en construc- tion G à cons- truire TOTAL!.
  - kilom. kilom. kilom. kil- -
  - Reports 3 147 105 44 3.2vf.
  - Beslé à Guéméné et à la Cha-
  - pelle-sur-Erdre (o) i » » 55 r>'i
  - Carantan à Carteret (b) j y, » 43 4‘-
  - Carhaix à Morlaix (c) 1 y> » 4J 4:<
  - Chàteaubriant à Ploërmel (c)... y> » 88
  - Chàteaubriant à St-Nazaire {d).. » 74 » Vi
  - Dreux à Auneau (e) — » 4S » V
  - Eu à Dieppe (c) — » 38 » 5'
  - Evreux à La Loupe (et — » 83 »
  - Evreux au Neubourg (e) ' — » 22 » w
  - Evreux-Ville à Kvreux-Navarre (f) 1 y> 5 »
  - Fougères à Vire (c) — • » 42 33
  - Guingamp à Paimpol (c). — ; » » 35 3o
  - La Brohinière à Dinan et à Di- 1883 \
  - nard (c) _ » » 61 i’1
  - Le Neubourg à Caudebec-lez- i
  - Elbeuf (e) 1 » 22 —
  - Le Neubourg à Glos-Montfort(e). 1 » 24 »
  - Pont-Audemer à Quetteville (c). 1 » 16 »
  - Pouancé à Laval (c) ! 58 » ’V
  - Sablé à Sillé-le-Guillaume (c)... y> 44 » 4i
  - Saint-Brieue au Légué (e) 1 » 5 ü-
  - St-Georges à Evreux (e) j 37 »
  - St-Méen à Loudéac et à Carhaix (c). y> » 113 ll'j
  - Segré à Nantes (section de Candé 1
  - à Nantes) (c) y> 59 »
  - Vire à St-Lô et à Caen (c) .... 1 — » 51 46
  - 2° Concessions éventuelles. |
  - Argenteuil à Mantes (g) / - » » 50 ii-
  - Dieppe au Havre {h) — — » » 105
  - Pont-Audemer à Port-Jérôme, 1 \
  - avec traversée souterraine de -mi 1
  - la Seine et prolongement jus- ^ 1833 <
  - qu’au Havre par la vallée de la i I y
  - Seine et race1 vers Caudebec (h) » » 50 -,
  - Raccordements de Rouen {h).... 1 — — » »
  - Art. 2.
  - Lignes cédées par l’État.
  - Alençon à Domfront (i) 1880-1881 68 » * si
  - Caen à Dozulé (i) — 1881 23 » * 5'
  - Chàteaubriant à Rennes (j).... 1883 1881 58 >> * 13
  - Couterne à la Ferté-Macé (t)... — > 1881 15 »
  - A reporter 1 3.311 706 804 4.n21
  - LONGUEUR
  - (o) Savoir : 1° Section nouvelle de Besle à Guéméné (14 kil.). — 2° Section de Guéméné à La P sur-Erdre (14 kil.) classée par la loi du 17 juillet 1879 et déjà déclarée d’utilité pubhqu
  - (b) Ancienne ligne d’intérêt local incorporée dans le réseau d’intérêt général en 18S1.
  - (c) Lignes classées par la loi du 17 juillet 1879 et déjà déclarées d’utilité publique.
  - (d) Ligne classée par la loi du 31 décembre 1875 (Art. 2) et déjà déclarée d’utilité publique.
  - (e) Anciennes lignes d’intérêt local incorporées dans le réseau d’intérêt général, en 1879.
  - (f) Embranchement repris au réseau de l’Etat. j<7) Ligne nouvelle.
  - {h) Lignes classées parla loi du 17 juillet 1879.
  - (i) Lignes classées par la loi du 16 décembre 1875 et déjà déclarées d’utilité publique.
  - ( j) Ligne classée par la loi du 31 décembre 1875 (art. 2) et déjà déclarée d’utilité pubnq
- p.586 - vue 582/824
- - — 587
  - Tableau 1 (Suite). — Situation des chemins de fer d'intérêt général au 31 décembre 1883. (France continentale.)
  - lr0 Partie. — Chemins concédés.
  - DÉSIGNATION DES LIGNES
  - ]
  - Report.1.
  - De la limite du dép* de l’Eure
  - (Vers Elbeuf) à Rouen (a).......
  - Diïes à Trou ville (6)..........
  - Echauffour à Bernay {b).........
  - Emb* du Port d’Isigny (ci)......
  - Laigle à Mortagne (6)...........
  - L’Etang-la-ville à St-Cloud (e)..
  - Lisieux A Orbec If).............
  - Mamers àBellême et à Mortagne(6).
  - Mayenne à Fougères (6)..........
  - Méiidon à Dives [f].............
  - Miaiac à la Gouesnière (e)......
  - Morlaix à Roscoff (e)...........
  - Mortagne à Ste-Gauburge (6)... Orbec à la Trinité-de-Réville (6). Ploërmel à La Brohinière (ci)...
  - Pre-en-Pail à Mayenne (b).......
  - Raccordement à Pontorson de la ligne de Vitré à Fougères avec la ligne de Lison à Lam-
  - balle (e).......................
  - Raccordement des deux gares de
  - saint-Germain (e)........
  - Raccordement près Elbeuf' 'dès gnes d’Elbeuf à Rouen et de Serqmgny à Rouen le)............
  - (ter(MUburge à Mesnil-Mau Dreux
  - et
  - fhJeorges
  - <J-“artres {a)....
  - Tcand^S3!86.011?^'^^1'0
  - |«ré à Fougérês^ à MÔidrey(h)
  - a Martigné-Ferchaud (d)
  - T°TAUx au 31 décembre 1883.
  - DATE DATE LONGUEUR
  - DE LA. CONCESSION de
  - ou de la fusion à
  - l’ouverture en en
  - éven- définitive à explo ta- construc- cons- TOTALE
  - tuelle l’exploitation tion tion traire
  - 2 3 4 5 6 7 8
  - kilom. kilom. kilom. k lom.
  - 3.311 (e) 706 804 4.821
  - *1875 à 1883 26 26
  - — 1882 11 (c) 9 » 20
  - — 1881 46 » 46
  - — 1881 7 » » 7
  - — 1881 34 » » 34
  - — — » 15 » 15
  - 1873 18 » » 18
  - . 1881 38 » » 38
  - 1881 47 » Ut) 6 53
  - 1879 29 » 29
  - | 1 » 11 » U
  - — 1883 25 » » 25
  - 1881 35 » » 35
  - 1882 13 » » 13
  - — » 40 » 40
  - 1883 1881 39 * 39
  - — ’ 1883 1 » » 1
  - - 1882 3 » » 3
  - — 1883 2 » » 2
  - — 1880-1881 61 » » 61
  - — . 1873 50 » » 50
  - _ » 20 20
  - 1867 à 1872 80 » » 80
  - — 1881 40 » » 40
  - - 1855 à 1883 1837 à 1883 3.916 801 810 (i) 5.527
  - (°) Lignes reprises au réseau de l’Etat.
  - <6) Section de Beuzeval à Villers.
  - Lignes elassées par la loi du 16 décembre 1875 et déjà déclarées d’utilité publique.
  - Lignes classées par la loi du 31 décembre 1875 (art. 2) et déjà déclarées d’utilité publique. I ) Lignes elassées par la loi du 17 juillet 1879 et déjà déclarées d’utilité publique.
  - ^0 Lignes d’intérêt local incorporées dans le réseau d’intérêt général, en 1881.
  - Secti<
  - ion de La Selle-en-Luitré à Fougères.
  - (*) Ligne reprise par l’État en 1882.
  - •itqés^d ^0I?Pa&n'e s’est engagée, en outre, à accepter la concession de 200 kilom. de chemins de fer * incorn °S es départements qu’elle dessert et à exploiter les lignes d’intérêt local que l’Etat viendrait ' rer au réseau d’intérêt général dans la même région.
- p.587 - vue 583/824
- - 588 —
  - Tableau 1 (Suite). — Situation des Chemins de fer d'intérêt général au 31 décembre 1883. (France continentale.)
  - lre Partie. — Chemins concédés.
  - DATE de l'ouverture à l’exploitation 4 en exploita- tion 5 LONG en construc- tion 6 CJEUR il cons- truire 7
  - kilom. kilom. kilom.
  - 1840 à 1879 4.359 * »
  - 1866 — 75
  - 1866 à 1868 — 167 » *
  - 1856 à 1857 — 158 * *
  - '1875 à 1881 157 »
  - 1873 27 if *
  - 1880 à 1882 220 » • {<) 5
  - 1880 à 1883 90 *
  - 1880 à 1881 54 » *
  - L 1875 71 » *
  - 1 1881 29 » »
  - ] 1880 44 »
  - < 1879 33 » »
  - 11878 à 1882 152 («) 102 *
  - - » 44 li
  - 1 » 60 *
  - \ 1883 39 (i) 8
  - | 4.875 214 19
  - DESIGNATION DES LIGNES
  - PARIS A ORLEANS
  - Totaux généraux au 31 décembre 1882 (a)......
  - Lignes comprises dans la Convention du 08 juin 1883.
  - (Approuvée par la loi du 20 nov. 1883)
  - Article premier.
  - Lignes reprises par l’Elat à la Compagnie.
  - Nanteâ à, la Roche-sur-Yon...
  - Niort à la Possonnière.......
  - Saint-Benoît à la Rochelle et à Rochefort....................
  - Art. 2.
  - Lignes échangées avec l’Élal.
  - Angonlême à Limoges avec embranchement sur Nontron [b).
  - Bordeaux à la Sauve (b)......
  - Clermont à Tulle avec embranchement survendes (b)........
  - Limoges à Mejmac (d).........
  - Limoges à Dorât (d)..........
  - Orléans à Montargis (b)......
  - Périgueux à Ribèrac (d)......
  - Saillat à Bussière-Galant (d Saint-Nazaire au Croisic et à
  - Guérande (6)..............
  - Tours à Montluçon avec embranchement sur Lavaud-Franche(b)
  - Art. 3. «
  - 1° Concessions définitives.
  - Angers à la Flèche (f).......
  - Auneau à la limite de Seine-et-
  - Oise Vers Etampes [g).....
  - Aurillac à St-Denis-lez-Martel (h) Blois à Romorantin (d).......
  - A reporter,
  - DATE
  - DB LA CONCESSION
  - ou de la fusion
  - éven-
  - tuelle
  - 2
  - définitive
  - 3
  - 1840 à 1869
  - 1883
  - _
  - <5.:.
  - - 167
  - (a) Reportés du tome IV, p. 732.
  - (b) Lignes ayant fait partie du réseau de l’Etat.
  - (c) Section de Largnac à Vendes. „ ...... nI1hIique>
  - (d) Lignes classées par la loi du 31 décembre 1875 (Art. 1er) et déjà déclarées d utilité p
  - (e) Section de La Châtre à Montluçon et embranchement sur Lavaud-Franche.
  - (f) Savoir : décembre 1^
  - 1° Angers à la limite de la Sarthe, vers La Flèche (35 k.) classé par la loi du or
  - (Art. 2) et déjà déclaré d’utilité publique ; _ . d’intérêt k:3
  - 2° De la limite du département de Maine-et-Loire à La Flèche, ancienne sectio incorporée dans le réseau d’intérêt général en 1880. .
  - (g) Ancienne ligne d’intérêt local incorporée dans le réseau d’intérêt général en ioiv. -.
  - (h) Lignes classées par la loi du 31 décembre 1875 (Art. 2} et déjà déclarées d utilité p
  - (i) Section de Blois à Vineuil-Saint-Claude.
- p.588 - vue 584/824
- - — 589 —
  - Tableau 1 (Suite). — Situation des Chemins de fer d'intérêt général au 31 décembre 1883. (France continentale.)
  - lre Partïé. — Chemins concédés.
  - désignation des lignes
  - Reports..........
  - Bourges à Gien et Argent à
  - Iieaune-la-Rolande (a).......
  - Cahors à Capdenacavec embranchement sur Figeac [b).........
  - ChàteHérault à Toumon-Saint-
  - Martin (d)...................
  - Civrav au Blanc (6)............
  - Confolens à Exideuil (f).......
  - Issoudnn à Saint-Florent (d)....
  - La Flèche à Saumur (g).........
  - Le Blanc à Argent (d)..........
  - Limoges à Brive (d)............
  - Marmande à Angoulême {ci)......
  - Mauriac à la ligne d’Aurillac à
  - Saint-Denis-leZ-Martel (6)....
  - Montauban à Brive (6)..........
  - Montluçon à Eygurande (d)......
  - Nontron à Sarlat avec embranchement d’IIautefort au Burg-
  - Allassac (d)................
  - Poitiers au Blanc (6).
  - Port-de-Piles à Preuillv (6).... Preuilly à Tournon-Saint-Mar-
  - tm (d)........................
  - Q»imper à Douarnenez (d)......'
  - Qtmnper à Pont-l’Abbé (d)......
  - hamt-Sébastien à Guéret d).... saint-Denis-lez-Martel au Buisson avec embranchement sur bourdon (j)...
  - Pournon à la Châtré (ml" ! ! !" ! "lleneuve-sur-Lot à Tonneins(d)
  - 2* Concessions éventuelles limite du département de , bemc-et-Oise vers Auneau, * ( Btampes (o)..
  - . DATE
  - DE LA CONCESSION
  - ou de la fiision
  - ; éventuelle 2
  - définitive
  - 3
  - DATE
  - de
  - /ouverture : à
  - l’exploitation
  - 4
  - 1883
  - 1883
  - a8S2
  - 1833
  - A reporter.
  - LONGUEUR
  - en exploita- tion 5 en consfruc- tion 6 à cons- truire 7 TOTALE 8
  - kilom. kilom. kilom. kilom.
  - 4.875 214 19 5.108
  - *> 156 » 156
  - » 69 (c) 3 72
  - » (e) 21 20 41
  - » 98 » 98
  - 17 » 17
  - » » 23 23
  - » 50 » 50
  - » » 163 163
  - » » 98 98
  - « 128 [h) 52 180
  - » 46 » 46
  - » 163 » 163
  - » 92 » 92
  - 137 137
  - 19 (i) 39 l» 58
  - » 34 » 34
  - » 15 » 15
  - » 19 * 19
  - » 20 » 20
  - » 44 » 44
  - 25 (h) 41 {1} 14 80
  - «> 53 (n) 47 100
  - 34 34
  - » 17 17
  - 4.919 1.353 593 6.865
  - (M r-l®’nes d’i&térêt général reprises par l’Etat, en 1879 et en 1881.
  - I \ » nes c*assées par la loi du 31 décembre 1875 (art. 2.) et déjà déclarées d’utilité publique. il\ t accor^einent de la Madeleine, vers Figeac.
  - ! i c '^nea Passées par la loi du 17 juillet 1879 et déjà déclarées d’utilité publique.
  - }!! T ect'on de Châtellerault à Pleumartin. u Ligne reprise au' réseau de l’Etat.
  - Savoir j. •• __
  - d’utiLté 'a de la Sarthe à Saumur (45 k.) classé par la loi du 17 juillet 1879 et déjà déclaré
  - dans F‘èclle à la limite de Maine-et-Loire (4 k.), ancienne section d'intérêt local incorporée l é?6au d’intérêt général en 1880. là Erf1?'011 de Ribérac à Angoulême.
  - . cti°n de Chauvigny au Blanc.
  - (W c'ass®e Par l°i du 31 décembre 1875 (Art. l0Ij et déjà déclarée d’utilité publique.
  - Il) S^l0n ,de Saint-Denis-lez-Mart-el à Sarlat.
  - (mi in,?n de Garsac-Groslejac à Gourdon. - ’
  - (ni Sû»t'enne l'î?ne d’intérêt local incorporée dans le réseau d’intérêt général en 1879. o lit?00 d’Argentan à La Châtre.
  - 8nes classées par la loi du 17 juillet 1879.
- p.589 - vue 585/824
- - Tableau 1 (Suite). — Situation au 31 décembre 1883.
  - des Chemins de fer d'intérêt général (France continentale.)
  - lre Partie. — Chemins concédés.
  - DATE DATE LONGUEUR
  - DE LA CONCESSION
  - ou de la fusion de
  - DESIGNATION DES LIGNES l’ouvertcre en en à
  - éven- , ... à exploita- construc- cons- T0T.-
  - tuelle l’exploitation tion tion truire
  - 1 2 3 4 3 6 7 >.
  - kilom. kilom. kilom. h: .
  - Feports 4.919 1 353 593 n.:- -
  - Laqueille au Mont-Dore (a) 1883 15 15
  - La Sauve à Eymet (a) » 71 il
  - Mauriac à Vendes (î>) S » » 17 17
  - Art. 4.
  - Lignes cédées par l’Étal.
  - Aubusson à Felletin (c) 1882 10 » » K
  - Auray à Quiberon (d) — | 1882 26 » »
  - Concarneau à Rosporden (d).... 1883 { 1883 14 » » h
  - Questembert à Ploërmel (c) - ) 1881 33 » » :*
  - Vieilleville à Bourganeuf (').... 1883 20 '
  - Totaux généraux au 31 dé-
  - cembre 1883 — 1840 à 1883 1840 à 1883 5.022 1.353 696 (ej7.0.1
  - PARIS
  - LYON-MÉDITERRANÉE
  - Totaux généraux au 31 dé-
  - cembre 1882 ( f ) — 1857 à 1878 1828 à 1882 6.470 476 183 7.12-'
  - Modifications en 1883. »
  - OUVERTURES
  - Le Pont-de-Dore à Giroux 1869 1874 99 \
  - Seurre à Saint-Amour et raccor- /
  - dement 1875 , 65 1
  - La Roche à Annemasse-l’Arve.. 1869 1874 f In \ 225 » *
  - Gap à Mont-Dauphin 1857 1875 ) 1883 ; 55 (
  - Reînonlins à Beaucaire 1875 17 ’
  - Uzès à Saint-Julien-de-Cassagnas — 1875 ’ 34
  - Uzés à Nozières — 1875 17
  - Lignes comprises dans la 6.695 251 1S3 ;/;7.i-'-'
  - Convention du 26 mai
  - 1883.
  - (Approuvée par la loi du 20 nov. 1883)
  - Article premier.
  - 1“ Concessions définitives. 11
  - Auxerre à Gien (h) ~ f » 91 *
  - Auxonne à Chagny (d) » 54 * .
  - A reporter 1 6.695 ÜT 183
  - (a) Lignes classées par la loi du 31 décembre 1875 (art. 1er) et déjà déclarées d’utilité publiq
  - (b) Lignes classées par la loi du 17 juillet 1879 et déjà déclarées d’utilité publique.
  - (c) Lignes classées par la loi du 17 juillet 1879.
  - (d) Ligne classée par la loi du 31 décembre 1875 (Art. 2). hemin* •'
  - (e) La Compagnie s’est engagée, en outre, à accepter la concession d’environ 400 kil< (le c fer situés dans les départements qu’elle dessert.
  - if) Reportés du tome IV, p. 734. conce^ 3
  - (g) Y compris 144 kilom. pour le réseau spécial du Rhône au Mont-Cenis, 20 kilom. a éventuelle; mais non compris 15 kil. sur le territoire suisse de la frontière à Genève. ^
  - (h) Ligne classée par la loi du 31 décembre 1875 (Art. 3) et déjà déclarée d’utilité publique
- p.590 - vue 586/824
- - — 591 —
  - Tableau 1 (Suite). — Situation des Chemins de fer d’intérêt générât au 31 décembre 1883. (France continentale.)
  - lr0 Partie. — Chemins concédés
  - DÉSIGNATION DES LIGNES
  - Reports.....
  - Avallon à Nuits-sous-Ravières (a) Besançon à la frontière suisse avec embranch. sur Lods (b).
  - Champagnole à Morez (c).....
  - Champagnole à Lons-le-Sau
  - nier (c)..................
  - La Cluse à Saint-Claude (c) ...
  - Ciamecy à Triguères (a).....
  - Dole à Poligny (e)..........
  - Epinac aux Lâumes (c).......
  - Firminy à Annonay (a).......
  - Le Pertuiset à Saint-Just (a)..
  - Forcalquier à Voix (c)...
  - Apt à la ligne de Forcalquier
  - Voix (c) .................
  - Gilley à Pontarlier (c)....
  - Largentiére à Saint-Sernin (c).
  - La Roche à Cluses (c).....
  - L Me-sur-Sorgue à Orange (c). Loxanne à Paray-le-Monial (c).. îfoane AChàlonet àMontchanin (a)
  - Saint-André à Digne (c)....
  - I.am.nay & Chàteau-Chinon .c). 'oujeaucourt à St-Hippolyte (c)
  - s' Concessions éventuelles. Cprbeil à Melun et à Montereau ( h)
  - Givors A Lozanne (il.....
  - Lestaque à Miramas (h). \ [ ] [ ‘ i®* c* Eoulans-les-Forges (il. fe°n, ^'Clair à Collonges (h}... S^'^asse et Venissieux (h) T ar ,du;Gard à Anduze (,).
  - ^Idonnei^,6.^^™^
  - Art. 2.
  - Lignes cédées par l’Etat. «ontargia à Sena (i|
  - ®°nson à St-Bonnet Art. 3.
  - ^mklesJncorporées-
  - Bourl " Stfhonay (f)....
  - * k a la Cluse Use à Bellegarde
  - DATE
  - DE LA CONCESSION
  - ou de la fusion
  - éven-
  - tuelle
  - 2
  - définitive
  - 3
  - 1S83
  - ISS 3
  - DATE
  - de
  - l’ouverture
  - à
  - l’exploitation
  - 4
  - en
  - exploita-
  - tion
  - 5
  - kilom.
  - 6.695
  - - \
  - 1SS3
  - ISS'i
  - 1S74
  - 1S73
  - ( 1866 Î1S76— 1S77 ( 1882
  - 6 901
  - LONGUEUR
  - ea construc- tion 6 A cons- truire 7 TOTALE 8
  - kilom. kilom. kilom.
  - 396 183 7.274
  - 41 » 41
  - 98 » 98
  - 34 (d) 6 40
  - 42 » 42
  - 69 »> 69
  - 38 » (n 38
  - » 68 68
  - 65 » 65
  - 14 » 14
  - 15 » 15
  - 39 » 39
  - 22 » 22
  - » 13 13
  - » 24 24
  - » 38 38
  - » 92 92
  - 129 » 129
  - 45 » 45
  - 23 » 23
  - 26 » 26
  - » 61 61
  - » 42 42
  - » 39 39
  - » 4 4
  - » 2 2
  - » 14 14
  - » 4 4
  - 21 21
  - 62
  - * * 27
  - „ 51
  - » » 37
  - » 29
  - 1.139 644 S.684
  - jto îf™eS$assées par la loi du 31 décembre 1875 (art. l°r) et déjà déclarées d’utilité publique, c L intérêt général reprise par l’Etat, en 1879.
  - I<i) Sp?.c6S c]ass®es par la loi du 17 juillet 1879 et déjà déclarées d’utilité püblique.
  - J lfT,de, ïanc,la à Morez. ‘ 4
  - (f| ° ® déclarée d’utilité publique en 1881.
  - lj> AncipPris,d kil. pour l’embranchement de la Béduge déclaré d’utilité publique en 1883.
  - W Li»n„ ne "Kne d’intérêt local incorporée dans le réseau d’intérêt général en 18S0.
  - iV H/mvûllAn
  - (m ÀnciU1|JnS i1 kl1- Poul’ l’embranchement de îa tseauge aeciare crumite publ (A| i „enne ligne d’intérêt local incorporée dans le réseau d’intérêt général (fl r i enes nouvelles.
  - Oj Æ? classées par la loi du 17 juillet 1879.
  - U) AnciLrepi;ise au réseau de l’Etat.
  - U) Li»nos'iv d’intérêt local incorporée dans le réseau d’intérêt général en 1S82. » s d intérêt général ayant appartenu à la C‘* des Dombes et du Sud-Est.
- p.591 - vue 587/824
- - 592
  - Tableau 1 (Suite). — Situation des Chemins de fer d’intérêt général au Zi décembre 1883. (France continentale.)
  - lra Partie. — Chemins concédés:
  - DATE DATE LONGUEUR
  - DE LA CONCESSION
  - ' ou de la fusion de
  - DÉSIGNATION DES LIGNES l’ouverture en en à
  - éven- ... à exploita- construc- C0Û9- tota::
  - tuelle l’exploitation tioa tion truire
  - 1 2 3 4 5 6 7 8
  - kilom. Kilom. kilom. kik .
  - Reports, 6.901 1.139 644 8/>i
  - Lyon à Montbrison (a) 1873 à 1876 80 ,» V
  - Sathonay à Lyon St-Clair (a)... i » » (>
  - Mâcon à Paray-le-Monial (b).... - | 1870 77 » »
  - Chàlon-sur-Saône à Lons-Ie-Sau- ^ 1883
  - nier (6). _ 1 1871 65 » » L.»
  - Bourg à St-Germain-du-Plain (6). . 1878 62 » »
  - Amberieu à Montalieu (6) '— 1875 18 h
  - Totaux généraux au 31 dé-
  - cembre 1883 — 1857.1883 1828 à 1883 7.203 1.139 650
  - MIDI
  - Totaux généraux au 31 dé-
  - cembre 1882 (d) — 1852 à 1875 1855 à 1882 2.338 , 525 137
  - Modifications en 1883.
  - OUVERTURES
  - Pau à Oloron Ste-Marie 1868 1874
  - Banassac à Sévérac — 1868 1883 26 — 70 »
  - Mazamet A St-Amans-Soult 1868 1874 9
  - Lignes comprises dans la 2.408 455 137
  - Convention du 8 juin 1883.
  - (.Approuvée par la loi du 20 nov. 1883).
  - Article premier.
  - i° Concessions définitives. !
  - Mende à la ligne d’Alais à
  - Brioude (f ) — » » 40
  - Tournemire au Yigan (f) — » » ,V
  - Carmaux à Rodez (f) — » » 00
  - Elne à Arles-sur-Tech (f) J » r-
  - Prades à Olette (g) f » » lo
  - Mont-de-Marsan à St-Sever (g).. \ 1883 ) » 19 r7
  - Albi à St-Affrique (f) ( 9 » 4 / 57
  - Lavelanet à Bram (g) 1 » » 4 0 ’i*
  - Dax à St-Sever (g) 1 » »
  - Bayonne à St-Jean-Pied-de-Port
  - avec emb* d’Ossès à St-Etienne-
  - de-Baïgorry (o) J 39 (h) 19
  - SvMartin-Aute vielle àMauléon(g ). — » 20
  - A reporter 2.408 573 | 514
  - () Lignes d’intérêt général ayant appartenu à la Cio des Dombes et du Sud-Est.
  - () Lignes d’intérêt local ayant appartenu à la O des Dombes et du Sud-Est. . chemin^ -
  - (c) La Compagnie s’est engagée, en outre, à accepter la concession d’environ 600 kilom.
  - fer situés dans les departements qu’elle dessert.
  - (d) Reportés du tome IV, p. 740.
  - (e) Y compris 95 kil. de concessions éventuelles. . . ... ue.
  - (/) Lignes classées par la loi du 31 décembre 1875 (art. 2) et déjà déclarées d’utilité puDiq
  - (g) Lignes classées par la loi du 17 juillet 1879 et déjà déclarées d’utilité publique.
  - (h) Section d’Ossès à Samt-Etieniie-de-Baïgorryv -- •
- p.592 - vue 588/824
- - — 593
  - Tableau 1 (Suite). — Situation des Chemins de fer d'intérêt général au 31 décembre 1883. (France continentale.) lre Partie. — Chemins concédés.
  - désignation des lignes
  - Reports........
  - Castelsarrasin à Beaumont-de-
  - Lomagne (a)..................
  - Xerac à Mont-de-Marsan (a)... .
  - Pamiers à Limoux (a)...........
  - Quillan à Rivesaltes (o)........
  - liazas à Eauze (o).............
  - Lannemezan à Arrean (o)........
  - 2* Concessions éventuelles.
  - St-Girons à Foix [b)...........
  - Eauze à Audi (b). .............
  - Ligne de Ceinture de Toulouse (b). Beaumont - de-Lomagne à Gi-
  - mont (6)......................
  - Carnaux à Vindrac (6)..........
  - Ligne de jonction, à Bordeaux, des chemins de fer du Midi et du Médoc (c)......................
  - Art. 2.
  - Lignes cédées par l’Etal.
  - Perpignan à Prades id).........
  - à Laruns..................
  - DATE
  - DE LA CONCESSION ou de la fusion
  - éven-
  - tuelle
  - 2
  - définitive
  - 3
  - Z i
  - 1883
  - 1833
  - Totaux au 31 décembre 1883.
  - 1883
  - DATE
  - de
  - L’OUVERT L'RE
  - à T
  - LONGUEUR
  - en
  - exploita-
  - tion
  - 5
  - kilom.
  - 2.408
  - 1868 à 1877 1883
  - 1852 à 1883 1855 à 1883 2.468 573
  - en
  - construc-
  - tion
  - 6
  - kilom.
  - 573
  - a
  - con-
  - struire
  - 7
  - kilom.
  - 514
  - 25
  - 94
  - 51
  - 70
  - 82
  - 25
  - kilom.
  - 3.495
  - 25
  - 94
  - 51
  - 70
  - 82
  - 25
  - 1.034 (e) 4.075
  - CEINTURE de paris
  - (Rive droite).
  - t»xaux généraux au 31 décembre 1882-1883 ( f ).....
  - 1851
  - 1852 à 1854
  - 17
  - 17
  - GRANDE ceinture de
  - PARIS
  - T4J15x généraux au 31 décembre 1882 (p)........
  - Wodificatûma en 1883.
  - OUVERTURE
  - J,,is-T à Versailles...
  - otaux au 31 décembre 1883.
  - 1875
  - 1875
  - 1877 à 1882
  - 1883
  - 1877 à 1883
  - 68
  - 25
  - 25
  - 93
  - 93
  - (5 Lim?es cJassêes par la loi du 17 juillet 1879 et déjà déclarées d’utilité publique.
  - W &aclassées Par la loi du 17 juillet 1879.
  - wiS"Teiles-
  - (e) La Com m .et général reprise par l’Etat en 1881.
  - fer RiUa&n'c s’est engagée, en outre, à accepter, la .concession d’environ 200 kilom. de chemins de lO Renoi+Aj ^ans départements qu’elle dessert, b) ReDn^AS i tome IV, p. 740, sans modification en 1SS3. portes du tome IV, p. 741.
  - 38
- p.593 - vue 589/824
- - \
  - 594
  - Tableau 1 (Suite). — Situation des Chemins de fer d’intérêt f/ênéral au 31 décembre 1883. (France continentale.)
  - lrc Partie. — Chemins concédés.
  - DATE DE LA CONCESSION DATE LONGUEL’R -
  - DÉSIGNATION DES LIGNES ou de la fusion de
  - L’OUVKRTURE en en à
  - éveil- définitive à l’exploitation exploita- construc- cou- tota: 1
  - tuelle t ion ton struire
  - 1 2 3 4 5 6 7 8
  - kilom. ki'om. kilom. kit-.)
  - 2° COMPAGNIES SECONDAIRES
  - Totaux généraux au 31 dé-
  - cembre 1882 (a). — 1835 à 1879 183S à 1882 1.041 81 61 l.lt:
  - Modifications en 1883.
  - Incorporation dans le réseau
  - d’intérêt général.
  - Bazancourt à Bétheniville (&)... — 1883 1872 17 » » 17
  - Lignes fusionnées dans les 1.058 81 61
  - grandes Compagnies.
  - ( Lignes de Picardie et Flan-
  - . 1 dres — — 1877 à 1882 — 43 >» — 3 — V-
  - § < Lignes de Lille à Béthune. — ' — 1S65 à 1874 — 50 » » — r-i
  - ^ / — de Lille à Valen- \ ciennes, etc — 1870 1875 — 73 » - 7 — |f! ''
  - Paris- ( jjjn,nes (je8 Dombes et
  - MS.) S»d-E.t — — 1866 à 1882 — 197 » — G
  - Longueurs au 31 décembre 18S3. : — 1S38 à 1882 695 81 43 >21
  - RECAPITULATION GENERALE
  - DES CHEMINS DE FER CONCÉDÉS
  - Nord — 1845 à 1883 1845 à 1883 2.994 166 SOU
  - Est — 1845 à 1883 1848 à 1883 3.587 516 547
  - Ouest. — 1855 à 1883 1837 à 1883 3.916 801 sio
  - Paris à Orléans — 1840 à 1883 1840 à 1883 5.022 1.353 696
  - Paris-Lyon-Méditerranés — 1857 à 1883 1828 à 1883 7.203 1.139 650
  - Midi — 1852 à 1883 1855 à 1883 2.468 573 1.034
  - Ceinture de Paris (Rive droite). — 1851 1852 à 1854 17 «
  - Grande ceinture.de Paris — 1875 1877 à 1S83 93 »
  - Compagnies secondaires — 1835 à 1883 1838 à 1882 695 81 4.)
  - Totaux généraux — 1835 à 1883 1828 à 1S83 25.995 4.629 3.991
  - S.lv-4 K '
  - }'•
  - tii.1'*
  - (a) Reportés du tome IV, p. 744. La Société d’Arles à Saint-Louis du Rhône a été substituée la Société de Saint-Louis du Rhône.
  - (&)-Ligne déclarée d’utilité publique, comme chemin d’intérêt local, en ISOS.
  - (c) Y compris 7 kil. pour la section d’Haubourdin à Saint-André.
  - .en b1"
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- - TABLEAU 1 (Suite)
  - SITUATION DÉTAILLÉE
  - DES CHEMINS DE FER D’INTÉREjT GÉNÉRAL
  - AU 31 DÉCEMBRE 1883.
  - FRANGE CONTINENTALE
  - 2e PARTIE.
  - réseau de l’état.
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- - — 596 —
  - Tableau 1 (Suite). — Situation des Chemins d'intérêt général au 31 décembre 1883. (France continentale.)
  - 2e Partie.—Réseau de l’État.
  - DÉSIGNATION DATE LONGUEURS
  - DÉSIGNATION DES LIGNES DES de l’ouver-
  - ture à tn (Q à
  - ANCIENNES COMPAGNIES l’exploitation exploita- tion con- struction con- struis TOTALE
  - 1 2 3 4 » 6 7
  - kilom. kiloni. kilom. kit-..
  - Totaux au 31 décembre 1882 (a) - 1866 à 1882 2.084 530 8 2.622
  - Modifications en 1883.
  - OUVERTURES
  - Elbeuf à Rouen 23
  - Neuville à Parthenay 1 39
  - Patay à Courtalain — ' 1 46
  - Brou à Courtalain 1883 ' • " - 134 »
  - Raccordement du port de Marans
  - avec la gare de cette ville.... 1 2
  - St-Martin-le-Pin à Nontron 1 7
  - 2.218 396 S
  - A déduire :
  - 1° Lignes incorporées clans les
  - réseaux des grandes C'omplC3. - li
  - Est : Sens à Cliàlons-sur-Marne - 1873 à 1S7J — 160 » »
  - / Chartres (St-Georges)
  - l à la limite de l’Eure. — 1873 — 50 » *
  - ) De la limite de l’Eure uuest < à Rouen 1875 à 1883 26 » _ A
  - f Evreux - Ville à S,
  - \ Evreux-Navarre... — — » _ 5 *
  - / Angoulême à Limoges 1875 — 122 » » —
  - [ Le Quéroy à Nontron — 1SS1 à, 1883 — 35 » ;-T
  - 1 Bordeaux à La Sauve. 1 Clermont à Tulle avec — 1873 — 27 ** __ 5 -,
  - p . 1 embranchement... ^ y Orléans à Montargis. — 1SS0 à 18S2 — 220 » -\
  - — 1875 — 71 *
  - \ SGNazaire au Croisic ORLEANS 1 et à GuéranJe _
  - — 1879 — 33 »> *
  - I Tours à Montluçon
  - [ et embranchement — 102 —
  - 1 s. Lavaud-Franche. 1878 à 1882 — 152 * — ::
  - V Confolens à Exideuil. — — » _ 17 » .
  - Paris-Lyon 1 Montargis à Méditerranée ( Sens 1874 — 62 » _
  - S» Ligne abandonnée.
  - Raccordement de Châteaumeil- __ 7
  - lant • » » ^
  - — 958 _ 124 - 8 -1A-- 1.5*-
  - Reste (à reporter) - - 1.260 272 *
  - (a) Reportés du tome IV, p. 748.
- p.596 - vue 592/824
- - Tableau 1 (Suite). —Situation des Chemins d'intérêt général au 31 décembre 1883. — (France continentale.)
  - 2e Partie. — Réseau de l’État.
  - — DÉSIGNATION DATE LONGUEURS
  - désignation des lignes DES ture à en eu
  - I ^ ANCIENNES COMPAGNIES 2 l’exploitation 3 exploita- tion 4 con- struction 5 con- struire 6 TOTALES 7
  - kilom. kilom. kilom. kilom.
  - Reports 1.260 272 1.532
  - A ajouter : S
  - /' Lignes reprises à la Compagnie de Paris à Orléans. Nantes à La Roche-sur-Yon.... 1866 1866 à 1868 1856-1857 1879 75 167 158 44 75 167 158 44
  - St-Benoit à la Rochelle et à Rochefort... Chàteau-du-Loir à St-Calais (a). — » »
  - * Lignes incorporées implicitement au réseau de l’Rial par le vole des conventions de 1883.
  - a. Lignes déclarées d’utilité publique. Vendôme à Blois. • 1881 1881 1882 33 (ô) 27 38 33 27 38
  - Vendôme à Pont-de-Braye Cholet à Clisson - » »
  - luntenay-le-Comte à la ligne RenneterS * Niort’ à 011 Près
  - Port-de-p/ies à Port-Boulet avec embranchement de Crouzilles 4 Azay-le-Rideau. 1882 1882 (c) 28 (e) 104 (d) 20 15
  - ^gnéàCourtalain emL Montreuil-Bellay avec franchement sur JVÎontcon- : 49 (A) & 49 124
  - - - » 60 75 *» 60
  - eUuue a Eontenay-ie-Comte... - 1881 11 » n
  - A reporter.... 1.964 447 72 2.483
  - (*>) ynC*enne %ne d’intérêt local. Sparte COm^r'S * ^^0It1- Pour l’ancienne section d’intérêt local de Pont-de-Braye ij T^en^ Loir-et-Cher, incorporée dans le réseau d’intérêt général en 1880. 0 Mie-Bouchard à Port-Boulet. ij . orLde-Piles à l’Ile-Bouchard. ‘°,rt à Montreuil-Bellay. hlé à Champdeniers. à la limite du
- p.597 - vue 593/824
- - 598 —
  - Tableau 1 (Suite). — Situation des Chemins d'intérêt général au 31 décembre 1883. (France continentale.)
  - 2e Partie. — Réseau de l’État.
  - DÉSIGNATION DES LIGNES 1 DÉSIGNATION DES ANCIENNES COMPAGNIES ,2 DATE de l’ouverture à l’exploitation 3 en exploita- tion 4 LONG! en con- struction JEURS à con- struire G TOTAI
  - Reports.. kilom. 1.S64 kilom. 447 kilom. 72 kilot. 2. Vu
  - Fontenay-le-Comte à Breuil-Barret 13 i:-
  - Fontenay - le - Comte à Cholet, avec raccordement à Evrusnes. 80
  - Marans à Surgères » » 29
  - Saint-Laurent-de-la-Prée à la pointe de la Fumée 1883 7 >> » 1
  - Cavignac à Bordeaux » 36 »
  - Loudun à Châtellerault » 47 * 29 iï
  - Voves à Toury » » -
  - Pons à la Tremblade et embranchement de Saujon sur Royan. 1875-1876 69 » ,» f »
  - Nantes à Cholet » » 78
  - Beaupréau à Chalonnes — — » » 25 *
  - b. Lignes classée ' Paris (gare spéciale) à ou près Auneau 2.040 530 32S 65 .) v v
  - Raccordement entre la ligne de ceinture (R. G ) et la ligne de Paris à ou près Auneau 1 i
  - Benet à la ligne de Niort à Ruffec 9 •••
  - D’un point entre Marchecoûl et la Roche-sur-Yon (à ou près Chalans) au goulet de For-mentine .. 24 33 **
  - Breuil-Barret à Parthenay » »
  - De la pointe de la Fumée au fort d’Enet 2
  - Saint-Jean-d’Anffélv à Civrav... »
  - Embranchement sur Cognac,"par Matha 47 *•
  - Saujon à un point de la ligne de Tonnay-Charente à Marennes. 31 4S :îl
  - Barbezieux à Saint-Mariens - — » »
  - Totaux au 31 décembre 1863... 1866 à 1883 2.040 530 651 3.221
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- - TABLEAU i (Suite)
  - SITUATION DÉTAILLÉE
  - DES CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT GENERAL
  - AU 31 DÉCEMBRE 1883.
  - FRANGE CONTINENTALE
  - 3^
  - PARTIE.— CHEMINS NON CONCÉDÉS ET NON COMPRIS DANS LE RÉSEAU DE L’ÉTAT.
- p.n.n. - vue 595/824
- - 600
  - Tableau 1 (Suite). — Situation détaillée des Chemins de fer d'intérêt giuu au 31 décembre 1883. — (France continentale.)
  - 3e Partie. — Chemins non concédés et non compris dans le réseau de l’Eta;.
  - DÉSIGNATION DES LIGNES (avec leurs numéros d’ordre d’après les lois). .. . 1 DATE de la déclaration d’utilité publique totale ou partielle. 2 DATE de l’ouverture totale ou partielle h l’exploita- tion. 3 en exploi- tation 4 LO en cons- truc- tion. 5 NGUE cQT- clarée d’utilité publique et non entreprise, G UR non décla- rée d’uti- lité pu- blique 7 Totale S Di:si- gnatii.r de lVulini-nibîn-tion charv* provisoire-, ment oc rexph'i* ! ta’ion. o
  - km. km. km. km. km.
  - LIGNES COMPRISES DANS LA LOI DU 31 DÉCEMBRE 1875.
  - Article premier.
  - 14. Montmoreau à Ribérac 1875 — » («) G 17 » 2.3 — 1
  - 16. Châtel-Censoir à Sermizelles (6). 1875 — » 21 » 21 -
  - Art. 2. 1
  - 1 12. Confolens à la ligne de Civray 1
  - ! au Blanc — » » 24 » 24
  - j 15. Langogne au Puy 1879 — » » 52 » 52
  - | Totaux au 31 décembre 1883. 1875 à 1879 - » G 114 » 120
  - LIGNES COMPRISES DANS LA LOI DE CLASSEMENT DU 17 JUILLET RU
  - 7. Lille-la-Madeleine à Lannoy, par le Beucq, l’Empempont et Heum 12 12
  - 14. D’un point à déterminer sur la ligne de Mézières cà Hirson, par Rocroy à la frontière belge, vers Cliimay 10 10
  - 15. Soissons à Réthel par la vallée de l’Aisne 77 77 10 -
  - 16. Montmédy à Stenay — — » » » 10 -
  - 17. Baroncourt à Etain 1879 — » » 11 » 11
  - 19. Melun .à la Ferté-sous-Jouarre, par ou près Rozoy et Coulom-miers 63 63
  - 20. Esbly à un point à déterminer sur la ligne de Gretz à Coulom-miers, entre Faremoutier et Coulommiers 32 32
  - 21. De la ligne de Soissons à Reims à Laon (c) » > 40 40
  - 24. Bourges à Avallon 1881-1882 — » » d) 105 («) i8 143 34 23
  - 25. Cosne à Saint-Sauveur 26. Monéteau, près Auxerre, à Saint- Florentin 1881 >y * 23 34
  - A reporter — » ’> 139 316 455
  - (a) Bourg-du-Bost à Ribérac. • , :x y
  - (b) Ligne devant être supprimée après la déclaration d’utilité publique de la ligne dA'-i classée par la loi du 17 juillet 1879 (N° 24).
  - (c) 2e Section de la ligne de Château-Thierry à Laon.
  - (d) Bourges à La Roche-Sancerre........... 47 kilom. ) lfl- i.:i
  - Cosne à Clamecy......................... 58 kilom. J lüo I'*l0meties- ^ ,u .-
  - (e) Clamecy à Avallon (la déclaration d’utilité publique de cette section entraînera la sUIjÇ4t',^rt. 1‘" dement de Châtel-Censoir à Sermizelles déclaré d’utilité publique par la loi du 31 décembre m 1
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- - 601
  - Tableau 1 (Suite). — Situation détaillée des chemins de fer d’intérêt général au 31 décembre 1883. (France continentale.)
  - 3* Partie. — Chemins non concédés et non compris dans le réseau de l’Etat.
  - DATE DATE LONGUEUR Dési- gnation DATE du
  - de la de dé- de décret
  - déclara- l’ouverture en clarée non l’admi- orga-
  - DÉSIGNATION DES LIGNES tion totale en d’uti- décla- tion ni-
  - d’utilité OU cons- lité rée chargée sant
  - (avec leur numéro d’ordre d’après les lois). publique totale ou partielle à l’exploita- exploi- tation trac- tion. publique et non entre- d’uti- lité pu- Totale ^soi rein en t de l’exploi- l’ex- ploita- tion provi-
  - partielle. tion. prise. blique tation. soire.
  - 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
  - km. km. km. km. km.
  - Reports * » 139 316 455
  - 33. Raccordement entre la ligne de
  - Ceinture de Paris (R. G.) et celle du Pont de l’Alma à Courbevoie 1 1
  - 36. Rambouillet à un point à déter-
  - miner sur la ligne de Pontoise à Gisors entre ÀVs-Marines et
  - Chars » 62 62
  - 37. Palaiseau à Villeneuve-Saint-
  - Georces 1880 17 » 17
  - •». Etampes à Melun (a) >y 41 41
  - W. Cherbourg à Beaumont-Hague
  - (Manche) *3. Carentanàla ligne de Sottevast — — » » » 16 16 — —
  - » 19 19
  - ». Coutances à Regnéville » 8 8
  - • par Contres, vers 1 Blois... 25 25
  - L'arhaix à Guingamp.... 1882 _ » » 4S 48
  - d. Carhaix à Chàteaulin » » 42 42
  - ^arhaix à ou près Quimperlé.. ï> Brest au Conquet.... — — » » » 63 24 63 24 — —
  - Bbateaulin à Camaret » » * 46 46
  - • Libourne à ou près Langon.... S T"1'3 au Port de Lamarque... *• re ^°rat à Magnac-Laval « C°njolens à Belïac 1880 — >> 6 44 *8 44 6 8 - -
  - » » » 39 39
  - üo’ B°ffec à Exideuil... » 41 41
  - ussiere-Oalant à ou près Saint-'neix 16 16
  - ‘J' ^cordement par la vallée de l>r 5e eP Treignac, avec 100 r,J$ne.d! Limoges à Mevmac. Tnii 6 . •4ur‘llaci par où près 11(6 ppii Àe et Argentât (b)
  - - - » » » 41 89 41 89 - -
  - ; Fe e in l u°rt’ par Usse! > lus T..!, a Bourganeuf. » » » 70 70 — —
  - » » » 39 39
  - Monfi"^ ranche à la ligne de on a Uygurande, par Kfi Saint Pr?8- ^bambon 24 24
  - de 0jfî'Pauniat, avec embr. 107. Swicoin *tleres à tétrade. ...
  - 1881 — » » 83 » S3 — —
  - car .s à ou Près Lapeyrouse 105. Bort v vpres Montma/ault.... 110. ViiiLà Neussargues
  - » » » 77 77 — —
  - » » » 60 60 —
  - 1 "1. Cahorsl\Ve'S''Pl0t a Balgueyrat. - à Tamnay^°*SS^C"” — » » » 48 48 — —
  - — — » >> >> 58 50 58 50 — —
  - A reporter. 17 276 1.367 1.660 _
  - (ft) Et
  - 27 K: \41 kilomètres.
  - Tulle à ÂuriUae.';J' 11 ^ 111.60 kîlom! ! 89 kilomètres'
- p.601 - vue 597/824
- - — 602 —
  - Tableau 1. (Suite). — Situation détaillée des chemins de fer d'intérêt gênée' au 31 décembre 1883. (France continentale.)
  - 33 Partie — Chemins non concédés et non compris dans le réseau de i/Etat.
  - DATE DATE LONGUEUR Dési- gnation
  - de la de dé- de
  - déclara- l’ouverture en clarée non 1 admi-
  - tion totale en d’uti- décla- (ion r-
  - d’utilité OU eons- lité rée chargu
  - publique totale partielle à exploi- truc- publique et non d’uti- lité Totale provi- soire- ment p;
  - OU l’exploita- tation tion. entre- pu- l’exploi* F
  - partielle. tion. prise. blique tation. ï *
  - 2 3 4 5 6 7 8 9 1"
  - km. km. km. km. km.
  - » 17 276 1.367 1.660
  - 81 (a) 81
  - — — » » » 10 10
  - — — » » 4 4
  - - - » » » 41 41 - -
  - 63 (’>) 63 __
  - ' » » » 40 40 —
  - 1881 — » » 39 » 39 —
  - » 47 47 — -
  - — — » » » (c) 46 46 —
  - 1882 — » » 44 » 44
  - 18S1 32 32 —
  - » 37 37
  - 1882 » 41 » 41
  - » 27 27
  - » 8 8
  - * » 32 32 ""
  - 1881 — » » («) n 49 66
  - — — » » »> 60 60 —
  - 1882 — » » (/•) 50 31 SI —
  - 96 96 -
  - — — » » » 56 56
  - 52 52 -
  - — — » » » 55 55
  - 49 467 2 202 2.71S
  - T
  - DESIGNATION DES LIGNES
  - (avec leur numéro d’ordre d'après les lois).
  - 114.
  - 115.
  - 116. 118.
  - 119.
  - 121.
  - 124.
  - 125.
  - 126. 127.
  - 128.
  - 129.
  - 130. 133.
  - 136.
  - 137.
  - 138.
  - 139.
  - 140.
  - 141.
  - 142.
  - 143.
  - Reports..........
  - Chàtillon-sur-Seine à ou près Montehanin, par ou près Les Laumes et Epinac (lra et
  - 2° sections)...............
  - Saint-Loap-de-la-Salle à Beaune.
  - Vichy à Cusset...............
  - Paray-le-Monial à un point à déterminer entre Saint-Martin d’Estreaux et la Palisse.. Champagnole à ou près Am-bérieu, par la Cluse (2° et
  - 4e sections)..............
  - Emb. de Verges à Jeurre....
  - Longeray à Divonne...........
  - Saint-Hîppolvte à la ligne de
  - Besançon à Morteau.........
  - La Roche à Chamonix (2e sect).
  - Annecy à Albertville.........
  - Saint-Georges-de-Commiers à La Mure avec embranch. de La Motte d’Aveillansà Notre-
  - Dame-de-Vaux (d)...........
  - Savines à Barcelonnette......
  - Nyons à Pierrelatte..........
  - Vaison à Orange..............
  - Sorgues à Saint-Saturnin.....
  - Salon à la Calade par Lambesc Digne à Draguignan (2e et 3° sec.) Digne à la ligne de Savines à
  - Barcelonnette..............
  - Draguignan à Cagnes, par
  - Grasse......................
  - Draguignan à Mirabeau, par
  - Barjols....................
  - Nice à Puget-Théniers........
  - Nice à Coni, par la vailée du Paillon, le contrefort de Bra-ous, Sospel, le contrefort de
  - Broïs et Fontan..,.........
  - Ajaccio à Propriano {g)......
  - A reporter,
  - 81 kilomètres. 63 kilomètres.
  - (a) Chàtillon-aux-Laumes................ 51 kilom.
  - Epinac à Montehanin................... 30 kilom.
  - (b) Tancua à SainLClaude................ 27 kilom.
  - La Cluse à Ambérieu................... 36 kilom.
  - (c) Cluses à Chamonix.
  - (d) Chemin à voie étroite de lm de largeur.
  - (e) Saint-André à Castellane.
  - (f) Draguignan à Grasse. . , s de fer
  - (g) Chemin à voie étroite de 1“00 de largeur à construire par la Compagnie des cnem départementaux (Loi du 19 décembre 1883).
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- - (503
  - Tableau 1, (Suite). — Situation détaillée des chemins de fer d'intérêt général au 31 décembre 1883. (France continentale.)
  - 3* Partie — Chemins non concédés et non compris dans le réseau de l’État.
  - DATE DATE LONGUEUR Dési- gnation DATE
  - de la de dé- de Tadmi- décret
  - déclara- l’ouverture en clarée non orga-
  - tion totale en d’uti- décla- tion ni-
  - d’utilité OU cons- lité rée chargée sant
  - publique totale partielle à exploi- truc- biiqüe d’uti- lité Totale soire- ment l’ex- ploita-
  - OU l’exploita- tation tion. . entre- pu- l’exploi- provi-
  - partielle. tion. prise. blique tation. soire.
  - 2 3 4 5 G 7 8 9 10
  - km. km. km. km. km.
  - » 49 467 2.202 2.718
  - 1882 » 79 » 79 _
  - 1882 » » (6) 72 78 150 —
  - 1881 62 62 - -
  - 1882 - » >> (c) 42 {d) 69 111 - -
  - » 60 60 _ _
  - - - >> » » 104 104 - -
  - — » . » » 39 39 — —
  - - - » » « 22 22 — —
  - (fl) 97 97
  - — — » » » 50 50 — —
  - » * 20 20
  - » » » 12 12 — —
  - » » 17 17 — —
  - » » » 26 26 —
  - — » » » 34 34 — —
  - » » » 14 14
  - 1881 » » 17 » 17 — —
  - — » » » in 18 18 — —
  - — - » » » ' 68 68 — —
  - » » 14 14
  - — - » « » 74 74 — —
  - » » » 43 43
  - — - » » » 27 27 — —
  - — _ » » 37 37 — -
  - 1879 à 1882 - » 49 739 3.129 3.917
  - DESIGNATION DES LIGNES
  - (avec leur numéro d’ordre d’après les lois).
  - Reports.....
  - 144. Ponte-Leccia à Calvi (a)..
  - 145. Casamozza à Bonifacio (a).
  - 146. Ambert à Darsac...........
  - 147. D’un point à déterminer sur ïa
  - ligne d’Issoire à Neussargues à un point à déterminer dans la direction de St.-Etienne, sur la ligne de Montbrison à Monistrol.................
  - 148. St.-Etienne, par ou près Péius-
  - sin et Annonay, à la rive droite du Rhône, à un point à déterminer entre Serrières
  - et Sarras.................
  - 150. La Voulte-sur-Rhône à Ÿssin _ ^aux par ou près le Cheylard 151 • «union (Ardèche) à la ligne de la Voulte à Yssingeaux (Le
  - K* Criard).....................
  - 1 ssingeaux à la ligne du Puy lït à St.-Etienne (Chamalières)..
  - . ot.-Jean-du-Gard à un point de la ligne de Rodez à Millau, w n6 Séverac-le-Chàteau et Mdlau avec embranchement
  - 1U sw Florac........... 1
  - Montpellier à Ganges..! • t-spalion à la ligne de Rodez .à peverac - le-Chàteau (Bertho-lene) ...............\
  - 157' t f,tréch.oux à Castanet-ie-Haut '
  - l«St r\Sà-Lodève...............
  - 160 T B "?!®n a ou près St.-Pons. •61 Air.a He'B,ouairoux à Bize..
  - I67' a a mer...................
  - 168' sîV8808 a Tarascon (Ariège) HO. cI;:Sr2ns à près Seixr.. 171 in„L 1 TrazinALombez(2esec)
  - I73 CK a Lannemezan..............
  - aum à la frontière espagnole 175 . au P°nt-du-Roi...
  - fcS'er à PaU..........
  - ic^n-Bigon-e à la ligne de 17? 0W S®yerà Pau...!..........
  - 179. ounàBedous........
  - St°P^i Ja d&ne de Puyoo à iCl au 31 décembre 1883......
  - truire pi V°’e ®*'rode de lm00 de largeur à consentent;,,, Compagnie des chemins de fer dépar-li Casa™ X 'Loi du 19 décembre 1883).
  - • au Pium’Orbo.
  - Us***
  - del à Saint-Bonnet-le-Château.
  - (d) Massiac à Brioude.......23 kil.
  - Paulhaguet à la ligne d’Ambert à Darsac...................46 kil.
  - (e) Saint-Jean-du-Gard à Florac. 42 kil.
  - Florac au réseau existant.. . 55 kil.
  - (f) Gimont à Lombez.
  - 69 kilom.
  - 97 kilom.
- p.603 - vue 599/824
- - — 604 —
  - Tableau 1. (Suite). Situation détaillée des chemins de fer d’intérêt générai au 31 décembre 1883. (France continentale.)
  - 3e partie — Chemins non concédés et non compris dans i.e réseau de l’Etat.
  - DÉSIGNATION DES LIGNES (avec leur numéro d’ordre d’après les lois). 1 DATE de la déclaration d’utilité publique totale ou partielle. 2 DATE de l’ouverture totale ou partielle à l’exploita- tion. 3 en exploi- tation 4 LO en cons- truc- tion. 5 NGUE déclarée d’utilité publique et non entreprise. 6 UR non décla- rée d’uti- lité pu- blique Totale 8 Dési- gnation de l’admi* nis:r:i- tion chnr;:« provi- soire- ment de l’exploi- tation. 9 tut;. ; r fl ", r '
  - km. km. km. km. km.
  - LIGNES DÉCLARÉES D’UTILITÉ PUBLIQUE PAR DES LOIS SPÉCIALES.
  - 1. Quissac à Montpellier 1875 40 40 |
  - 9 ^ Ajaccio à Mezzana (a) 1878 » 13 13 - :
  - 1 Bastia à Corté (a) 1878 73 >y 73 -
  - 3. Mezzana à Corté (aj 1879 — » 66 » - C6 - “
  - Totaux au 31 décembre 1883 1875 à 1879 - » 152 40 - 192 -
  - LIGNES D’INTÉRÊT GÉNÉRAL RACHETÉES OU REPRISES PAR L’ÉTAT.
  - 1. Epinac à Velars (6) 1881 - - » 56 - 56 -
  - ANCIENNES LIGNES D’INTÉRÊT LOCAL
  - INCORPORÉES DANS LE RÉSEAU D’iNTÉRÊT GÉNÉRAL.
  - 1. La Loupe à Brou (c).. 1879 39 39 •
  - 2. Moutiers à Albertville (d) 1875 » 28 28 —
  - 6. La Guerche à la ligne de Tours
  - à. Montluçon (e) 1878 — » » 87 — S7 —
  - Totaux au 31 décembre 1883 1875 à 1879 - » » 154 - 154 —
  - RÉCAPITULATION.
  - Lignes comprises dans la loi du
  - 31 décembre 1875 1875 à 1879 » 6 114 >, 120
  - Lignes comprises dans la loi du
  - 17 juillet 1879 1879 à 1882 » 49 739 3.129 3.917
  - Lignes déclarées d’utilité publique
  - par des lois spéciales 1875 à 1879 » 152 40 » 192
  - Lignes d’intérêt général rachetées
  - ou reprises par l’Etat r.. 1881 » » 56 » 56
  - Anciennes lignes d’intérêt local in-
  - corporées dans le «réseau d’intérêt
  - général 1875 à 1879 — » » 154 » 154
  - Totaux généraux au 31 déc. 1883. 1875 à 1882 — » 207 1.103 3.129 4.439
  - RÉCAPITULATION GÉNÉRALE DES CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT GÊNERAI-
  - Chemins de fer concédés 1828 à 1883 25.995 4.629 2.868 1.123 34.615
  - Réseau de l’Etat 1866 à 1883 2.040 530 328 323 3.221
  - Chemins de fer non concédés — 207 1.103 3.129 4.439
  - Ensemble... 1828 à 1883 28.035 5.366 4.299 4.575 42.275
  - («) Chemins à voie étroite de 1 “00 de largeur à exploiter provisoirement par la Compag chemins de fer départementaux (Loi du 19 décembre 1883). , <w.
  - (b) Ligne industrielle concédée à l’ancienne Compagnie d’Epinac à Yelars, en 1830 et en 1 (cj Département d’Eure-et-Loir.
  - (d) Département de la Haute-Savoie.
  - (e) Département du Cher.
  - des
- p.604 - vue 600/824
- - TABLEAU 2
  - SITUATION DÉTAILLÉE
  - CHEMINS DE FEE INDUSTRIELS ET DIVERS
  - AU 31 DÉCEMBRE 1883
  - FRANGE CONTINENTALE
- p.n.n. - vue 601/824
- - Tableau 2
  - Situation détaillée des chemins de fer industriels et divers au 31 décembre 1883.
  - (France continentale.)
  - DATE DATE LONGUEUR
  - de la de
  - DÉSIGNATION DES LIGNES Concession l’ouverture à ea exploita- ea coa- à cou- TOTALE
  - l’exploitation lion straction struire
  - I 2 3 4 3 6 7
  - km. kin. km. km.
  - Totaux au 31 décembre 1882 (a) 1830 à 1882 1835 à 1881 212 26 42 310
  - Modifications en 1883
  - Ligne incorporée dans le réseau
  - d'intérêt général.
  - Chemin de fer de ceinture de Lille (b)... 1S74 187 — 6 » » —
  - -
  - 236 26 42 304
  - Concessions nouvelles.
  - Des mines de sel de Montmorot au
  - chemin de fer d’intérêt local de Chàlon 1
  - à Lons-le-Saunier 1883 — » 1
  - Du puits d’extraction de la Compagnie
  - houillère de Drocourt à la gare
  - d’Hénin-Liétard 1883 - » » 2
  - Totaux b,vl 31 décembre 1883 1830 à 1883 1835 à 1881 236 25 45 307
  - (a) Reportés du tome IV p. 768. (b) Chemin appartenant déjà à la Compagnie du Nord* comme ligne industrielle.
- p.606 - vue 602/824
- - TABLEAU 3
  - SITUATION DÉTAILLÉE
  - DES CHEMINS DE FER D’INTÊRÈT LOCAL
  - AU 31 DÉCEMBRE 1883.
  - FRANGE CONTINENTALE
  - I. — RELEVÉ PAR DÉPARTEMENT. H. —RÉSUMÉ PAR COMPAGNIE.
- p.n.n. - vue 603/824
- - 608 —
  - Tableau 3. — Situation des Chemins de fer d’intérêt local au 31 décembre 1883. (France continentale.)
  - I. — Relevé par Département.
  - DATE de l’ouverture totale ou partielle à l’exploitation 4 livrée à l’exploi- tation LONG en con- struc- tion G ÜEUR à con- struire T '
  - kUom. kilom. kilom. la-
  - 2 3 CG 119 1.197
  - — -l'l — it
  - — » » h- 44 4- h
  - 2.306 119 1.197 :!.'4
  - 1883 (6) 19 — 19 »
  - 2.325 100 1.197 3.m-
  - 1875 — 16 >y »
  - 1878 — 35 - S7 - >7
  - 1875 — 2 » » - '
  - 1871 — 10 » » - 1
  - 1872 — 17 » * - -
  - 1880 — 31 » - 19 ]:
  - — 6 » — /'
  - — »
  - 1876 — 20 » »
  - 1880 — 2 - —T'.
  - 2.186 100 1.077
  - DESIGNATION
  - DES
  - COMPAGNIES ET DES LIGNES
  - 1
  - I. — RELEVE
  - PAR DÉPARTEMENT
  - Totaux au31 décembre 1882. Modifications en 1883 , 1° Fusion
  - Valognes vers B ardeur et
  - embranchement (a)...
  - Société des chemins de fer
  - départementaux......
  - S° Ouverture Départements de la Manche et de l’Orne Compagnie du chemin de fer de Montsecret à Chérencé-le-Roussel............
  - 3° Lignes incorporées dans le réseau d’intérêt général. Département de l’Ain Ancienne Compagnie des Dombes et Sud-Est (c)...
  - Département du Cher La Guerche à la ligne de Tours à Montluçon.....
  - Département de l’Isère Ancienne Compagnie des Dombes et Sud-Est [c]...
  - Département du Jura Ancienne Compagnie des Dombes et Sud-Ést (c)....
  - Département de la Marne Chemin de la Vallée de la Suippe (e)............
  - Département du Nord Ancienne Compagnie de Lille à Valenciennes extensions (fj.....
  - DESIGNATION
  - DES SECTIONS PAR DÉPARTEMENT
  - Montsecret à Chaulieu-Sourdeval.........
  - et
  - Ambérieu à Villebois et I à la limite du départe-
  - I ment de l’Isère......
  - Bourg àChalon-surSaône.
  - DATE de la Loi ou du Décret déclaratifs d’utilité publique 3
  - La Guerche à meillant (d)...
  - Château
  - De la limite du dépar tement de l’Ain à Mon talieu-Vercieu.........
  - De la limite du départe ment de Saône-et-Loire à Lons-le-Saunier..,
  - Ancienne Compagnie de Picardie-et-Flandres {f)...
  - Bazancourt à Bétheniville
  - Valenciennes à Douzies.
  - Don à Templeuve........
  - (Don à la limite du dépar / tement du Pas-de-Calais Denain à Saint-Amand.
  - De la limite du dépar | tement de la Somme | près Epehy, à Cambrai Marcoing à Masnières...
  - A reporter.
  - 1876
  - 1867
  - 1867
  - 1878
  - 1869
  - 1866
  - 1868
  - 1873
  - 1874
  - 1874
  - 1874
  - 1873
  - 1876
  - (al Ligne fusionnée en 1883 avec la Société des chemins de fer départementaux. de l'Orne-
  - (b) Dont 3 kilomètres dans le département de la Manche et 16 kilomètres dans le département
  - (c) Lignes incorporées <(ans le réseau de la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée.
  - (d) Ligne reprise par l’Etat.
  - (e) Compagnie spéciale.
  - (/) Lignes incorporées dans le réseau de la Compagnie du Nord.
- p.608 - vue 604/824
- - 609
  - Tableau 3 (Suite). — Situation des Chemins de fer d’intérêt local au 31 décembre 1883. (France continentale.)
  - I. — Relevé par Departement.
  - DESIGNATION
  - «HONTES ET DES DIGNES
  - Reports........
  - : AKTEJtENT DE L’OlSE
  - DESIGNATION
  - DES SECTIONS
  - PAR DEPARTEMENT
  - DATE de la Loi ou du Décret déclaratifs d’utilité publique 3
  - Saint-Omer-en-Chaussée à\
  - Abancourt...........
  - Beauvais à Saint-Just. Compiègne à la limite du J département, vers Roye.f «tienne Compagnie du JBreteuil à la station de ce’
  - Nord (Intérêt local (a).. A nom............
  - Estrées à Verberie.... Rivecourt à Ormoy-Villers.
  - Gisors à Beauvais........
  - i Beauvais à Clermont....
  - \Clermont à Compiègne... Saint-Just à la limite du dépar1 de la Somme, vers Montdidier...............
  - ‘«tienne Compagnie de rwdie-et-Flandres (a)...
  - Departement » Pas-de-Calais ^«Compagnie de Lille * ' «enciennes et exten-“ («)...............
  - De la limite du département du NordàHénin-
  - Liétard...............
  - De la limite du département de la Somme à
  - . w Arras..................
  - local) (a)... {De la limite du département de la Somme à
  - Frévent................
  - Bully-Grenay à Brias....
  - Compagnie du '*® (Intérêt local) lai. ..
  - “tliUNT DE LA SARTHE
  - Compagnie ”ra « Orléans..
  - ;.s*6ne-et-Loire S°“Pa«nie des
  - - ^t-Sud-Est (c)....
  - ^artement
  - A' 5,aîiK*lNFÉRIEURE
  - :>rt (a)C^pa^nie du
  - D»,
  - Château-du-Loir à Saint -Calais (b)............
  - artement
  - ^lpE'ET’0lSE
  - •^0.mpagnie du .. ,,nt- ‘«c.) (a),...
  - BE RA Somme
  - Sntà°rmpag:nie du R harnaches («)..
  - De la limite du départe-\ ment de l’Ain, vers Bourg/
  - : à Chalon-sur-Saône......
  - Chalon à Lons-le-Saunier. Paray-le-Monial à Mâcon.
  - Le Tréport à Abancourt.
  - Ermont à Valmondois...
  - Doullens à Gamaches. Doullens à la limite du département du Pas-de-_ . Calais, vers Frévent... .
  - , ;otüpatrni e a,, ]De la limite du départe-l loc.) (a).... < ment de l’Oise à Roye..
  - ......JDoullens à la limite dnl
  - dép* du Pas-de-Calaisl
  - vers Arras..........
  - (.Canaples à Amiens. ..
  - 1872
  - 1872
  - 1877
  - 1872
  - 1877
  - 1877
  - 1875
  - 1872
  - 1872
  - 1872
  - 1S74
  - 1873
  - 1873
  - 1S76
  - 1874
  - 1872
  - 1866
  - 1866
  - 1869
  - 1873
  - 1869
  - 1SC9
  - 1872
  - 1873
  - 1875
  - ----
  - ^ivwréesd»nsle
  - DATE
  - de
  - l’ouverture totale ou partielle à l’exploitation
  - 1875
  - 1876
  - 1881
  - 1875
  - 1882
  - 1882
  - 1875
  - 187S
  - 1879-1880
  - 1875
  - 1879
  - 1876
  - 1876
  - 1878
  - 1879
  - 1878
  - 1871
  - 1870
  - 1872-1873
  - 1876
  - 1872 à 1874
  - 1874 à 1876 1881
  - 1876
  - 1877
  - livrée
  - à
  - l’exploi-
  - tation
  - kiloin.
  - 2.186
  - — 31
  - — 28
  - — 26
  - — 7
  - — 14
  - — 22 — 28 — 8 — 21
  - — 18
  - — 14
  - 27
  - 30
  - — 44
  - — 57
  - — 15
  - — 74
  - 24
  - 1.505
  - LONGUEUR
  - en construction struire
  - kilom.
  - 100
  - 100
  - kilom.
  - 1.077
  - 1.077
  - Totale
  - kilom.
  - 3.263
  - — 31
  - — 28
  - — 26
  - — 7
  - — 14
  - — 22 — 28 — 8 — 21
  - — 18
  - 14
  - 27
  - 30
  - 44
  - 57
  - — 15
  - 74
  - — 11 — 10
  - — 5
  - — 24
  - 2.682
  - orpow» j rese“U ae ia c
  - T’we dan. ie réseau d'Etat.
  - réseau de la Compagnie du Nord.
  - (c) Lignes incorporées dans le réseau de Paris-Lvon-Mediterr.
  - 39
- p.609 - vue 605/824
- - Tableau 3 (Suite). — Situation des Chemins de fer d'intérêt local au 31 décembre 1883. (France continentale.)
  - I. — Relevé par Département.
  - DESIGNATION
  - DES
  - COMPAGNIES ET DES LIGNES
  - Département de la Somme ( Suite )
  - Reports...
  - DESIGNATION
  - DES SECTIONS PAR DÉPARTEMENT
  - DATE de la Loi ou du Décret déclaratifs d’utilité publique 3
  - DATE
  - de
  - l’ouverture totale ou partielle à l’exploitation
  - Ancienne Compagnie de'De la limite du département J Picardie et Flandres-(a). A de l’Oise, vers St-Just/ < à la limite du départe-£ , _. , , / ment de la Somme, vers)
  - 4° Lignes abandonnées. ( Cambrai....................1
  - Département du Nord Ancienne Compagnie de Lille
  - St-Wast à la ligne de Va-N lenciennes à Douzies... i Hazebrouck à Don..........t
  - 5° Concessions nouvelles. Département de l’Allier Société générale des chemins
  - Moulins à Cosne (d)...
  - Varennes-sur-Allier à
  - Montvicq (c)........
  - •(Montvicq àCommentry (c). Commentrv à Chambou-1
  - chard (c).........
  - _ , ,T . IChantelle à Ebreuil (c)
  - Departement de l’Isere ' '
  - de fer économiques.
  - à Valenciennes et exten-\^rtres à Denain......(
  - S^0I1S................f Lourches à la ligne d’Artres'
  - V à Denain
  - Département du Pas-de-Calais
  - Ancienne Compagnie de Lille à Valenciennes et exten-
  - Hazebrouck à Don (traversée du département).
  - Compagnie des chemins de l’Est de Lyon..........
  - Département de l’Oise
  - Société anonyme du chemin de fer de Grandvilliers à Estrées-Saint-Denis......
  - Département de Seine-et-Oise
  - Société générale des chemins de fer économiques....
  - Totaux au 31 décembre 1883.
  - Embr* des carrières de pierre de taille d’Ambla-
  - fnieu-Pourcieu à la gare e Montalieu-Vercieu...
  - Estrées-St-Denis à Froissy.
  - Valmondois à Epiais-Rhus.
  - 1869
  - 1875
  - 1874
  - 1874
  - 1874
  - 1874
  - 1883
  - 1883
  - 1883
  - 1883
  - 1883
  - 1883
  - 1883
  - 1883 1866 à 1883
  - 1873 à 1876
  - 1871 à 1883
  - LONGUEUR
  - livrée
  - à
  - l’exploi-
  - tation
  - kilom. 1.505
  - — 75
  - 1.430
  - 1.430
  - 1.430
  - en
  - con-
  - struc-
  - tion
  - 6
  - kilom.
  - 100
  - 100
  - 100
  - 103
  - con-
  - struire
  - kilom.
  - 1.077
  - 1.077
  - 1&)—29 1 11
  - :i
  - 1.1)22
  - 13 1.2 k'
  - (a) Lignes incorporées dans le réseau du Nord.
  - (b) Y compris 3 kil. enclavés dans le département du Pas-de-Calais.
  - (c) Chemins à voie étroite de 1 mètre de largeur. acheter pat ^
  - (d) Pour mémoire 9 kil. (section appartenant à la Compagie des Mines de Coniincntry, è iac
  - générale des chemins- de fer économiques.)
  - S
- p.610 - vue 606/824
- - — 011
  - Tableau 3 (Suite). — Situation des Chemins de fer d’intérêt local au 31 décembre 1883.- (France continentale.)
  - 1 il. — Résumé par Compagnie.
  - —— LONGUEURS
  - OBSERVATIONS
  - w X » O > W J NOTA. — Les noms en italique
  - DÉSIGNATION DES COMPAGNIES H O O H U O & Ë Si g désignent les départements traversés par des chemins à la con-
  - J § CG cession desquels ils sont étran-
  - X w H H CG ^ CG w gers.
  - 2 3 4 5 6 7
  - kilom. kilom. kilom. kilom.
  - II. - RÉSUMÉ
  - PAR COMPAGNIE
  - Totaux au.31 décembre. 1882 (a) 2.306 119 1.197 3.622 (a) Reportés du t. IV, p. 784.
  - Modifications en 1883
  - 1° Fusion.
  - Valognes vers Barfleur et embranch. (b). — 44 — 44 (6) Manche. — ( Ligne fusion-
  - Soc. des chemins de fer départementaux. » » -j- 44 + 44 née en 1883 avec la Société des chemins de fer dépar-
  - 2° Ouverture. 2.306 119 1.197 3.622 tementaux.) „
  - 19 - 19 Calvados (1 kil.). — Manche
  - * *
  - (3 kil.). — Orne (15 kil.).
  - 3* Fgnes incorporées dans le réseau 2.325 100 1.197 3.622
  - d’intérêt général.
  - Nord Eure (1 kil.). — Oise (184 kil.).
  - — Pas-de-Calais (65 kil.). —
  - Picardie-et-Flandres — 115 Seine-et-Oise (15 kil.). — Somme (50 kil). Nord (22 kil.). — OUe (18 kil.). — Somme (75 kil).
  - Lille à Valenciennes et extensions — 51 » — 33 - 84 Nord (70 kil.)— Pas-de-Calais
  - Tréport (Le).. - 57 (14 kil.). Oise (10 kil.). — Seine-Infér. (45 kil.) — Somme (2 kil.).
  - — 57
  - — 74 — 74 Seine-Inférieure (1 kil.). — Somme (73 kil.).
  - Chemin de la Vallée de la Suippe — 17 » » - 17 Marne.
  - — 44 » — 44 Sartlie.
  - La Guerche à la ligne de Tours à Mont-
  - lnçon * — 87 — 87 Cher.
  - Lombes et Sud-Est — 222 » » — 222 Ain (51 kil.). — Isère (2 kil.).
  - — Jura (10 kil.). — Saône-
  - 4» Lignes abandonnées. 1.430 100 1.077 2.607 et-Loire (159 kil.).
  - L*Ue à Valenciennes et extensions y. » —. 55 — 55
  - j ^ Concessions nouvelles. 1.430 100 1 022 2,552
  - ; r’randvilliers à Estréps-SUDenis 43 43 Oise.
  - ‘ Lvon,. 3 » 3 Isère.
  - Allier (170 kil.) — Seine-et-
  - ooonoiniques. .... » » 1S3 183
  - Oise (13 kil.)
  - 1.430 103 1.248 2.7S1
  - J
- p.611 - vue 607/824
- p.n.n. - vue 608/824
- - TABLEAU 4
  - TABLEAU GÉNÉRAL
  - développement progressif du réseau
  - DE 1882 à 1883
  - FRANGE CONTINENTALE
- p.n.n. - vue 609/824
- - 014
  - Tableau 4. — Développement progressif du réseau 1882-1883, (France continentale.)
  - NATURE DES RENSEIGNEMENTS
  - Chemins
  - Chemins concédés. Réseau de l’Etat..
  - Lignes livrées à l’exploitation.
  - d’intérêt général) Chemins non concédés et ' non compris dans le réseau de l’Etat. ..
  - I Chemins industriels et divers. Chemins d’intérêt local..........
  - Totaux généraux .
  - Chemins
  - Chemins concédés. Réseau de l’Etat..
  - Lignes déclarées d’utilité publique en construction ou à construire.
  - d’intérêt général i Chemins non concédés et * non compris dans le réseau de l’Etat....
  - Chemins industriels et divers. Chemins d’intérêt local.........
  - Totaux généraux.
  - Lignes d’intérêt [
  - général concédées! Chemins concédés éventuellement, éventuellement ou I m ,
  - classées et non < Chemins classes......................
  - déclarées d’utilité I
  - publique. [ Totaux. ..
  - RECAPITULATION
  - Chemins d’intérêt général.
  - I Chemins concédés définitivement..........
  - I Réseau de l’Etat.........................
  - Chemins non concédés mais déclarés d’utilité
  - publique
  - Chemins non déclarés d’utilité publique .
  - Chemins industriels et divers............. ......................I.
  - Chemins d’intérêt local.......................................’
  - Ensemble.
  - Longueur en kilomètres au 31 décembre de chacune des années.
  - 1882 («)
  - 2
  - (b)
  - 22.320 \ 25.995 \
  - 2.084 / (* 6) 2 040 /
  - l 26.330 | 28.033
  - 1.926 ) » )
  - 242 (c) 236
  - 2.308 1.430
  - 28.880 29.701
  - 1.870
  - 535
  - 7.796
  - 10.201
  - 68
  - 1.314
  - 11.583
  - 146
  - 4.105
  - 4.251
  - (à)
  - 24.190
  - 2.619
  - .722 i .251 )
  - (b)
  - 40.782
  - 310
  - 3.622
  - 44.714
  - 1883
  - 3
  - 7.497
  - 858
  - 1.310
  - 9.665
  - 71
  - 1.351
  - il.os;
  - (d) 1.123 3.452
  - 4.573
  - 33.492 2 898
  - 1 310 4.575
  - î
  - 42.273
  - 307
  - 2.781
  - 45.367
  - () Reportés du tome IV, pages 788 et 789.
  - () Déduction faite de 835 kil. cédés à l’Allemagne, dont 738 déjà exploités. . \'or<l.
  - (e) Déduction faite de 6 kil. du chemin de ceinture de Lille appartenant à la Compagnie u
  - comme ligne industrielle.
  - (d) Déduction faite de 3 kil. pour le raccordement abandonné de Châteaumeillant. ----==
- p.614 - vue 610/824
- - TABLEAU 5
  - TABLEAU DÉTAILLÉ
  - DÉVELOPPEMENT PROGRESSIF DES RÉSEAUX
  - DES SIX GRANDES COMPAGNIES
  - 1882-1883
- p.n.n. - vue 611/824
- - 616
  - Tableau 5. — Développement progressif des réseaux des six grandes Compagnies 1882-1883.
  - LONGUEUR LONGUEUR LONGUEUR LONGUEUR i
  - ANNÉES concédée livrée en construction ou concédée
  - définitivement à l’exploitation à construire éventuellement
  - î 2 3 4 5
  - kilom. kilom. kilom. kilom.
  - NORD
  - 1882 («) 2.157 2.069 88 »
  - 1883 3.306 2.994 312 63
  - EST
  - 1882 (o) 3.143 2.811 332 16
  - 1883 4.440 3.587 853 210
  - OUEST
  - 1882 («) 3.236 3.147 89 »
  - 1883 5.317 3.916 1.401 •210
  - PARIS A ORLÉANS
  - 1882 (a) 4.359 4.359 » »
  - 1883 6.951 5.022 1.929 O Il.
  - PARIS-LYON-MÉDITERRANÉE
  - 1882 («) 7.109 6 470 639 20
  - 1883 8.752 7.203 1.549 240
  - MIDI
  - 1882 (») 2.905 2.338 567 95
  - 1883 " 3.807 2.468 1.339 268
  - (a) Totaux reportés du tome IV, pages 793 à 798. ' =*SJ
- p.616 - vue 612/824
- - TABLEAU 6
  - TABLEAU DES LONGUEURS
  - CHEMINS DE FER PAR DÉPARTEMENT
  - AU 31 DÉCEMBRE 1883.
- p.n.n. - vue 613/824
- - 618
  - Tableau 6. — Tableau des longueurs des chemins <k
  - DÉPARTEMENTS 1 SUPER- FICIE 2 POPULA- TION 3
  - km. q. habitants
  - Ain 5.799 363.472
  - Aisne 7.352 556.891
  - Allier 7.308 416.759
  - Alpes (Basses-) 6.954 131.918
  - Alpes (Hautes-) 5.590 121.787
  - Alpes-Maritimes 3.744 226.621
  - Ardèche 5.527 376.867
  - Ardennes 5.233 333.675
  - Ariège 4.894 240.601
  - Aube 6.001 255.326
  - Aude 6.313 327.942
  - Aveyron 8.743 415.075
  - Belfort (territoire de). . 610 74.244
  - Bouclies-du-Rhône .... 5.105 589.028
  - Calvados 5.521 439.830
  - Cantal 5.741 236.190
  - Charente 5.942 370 822
  - Charente-Inférieure 6.826 466.416
  - Cher 7.199 351.405
  - Corrèze 5.866 317.066
  - Corse 8.747 272.639
  - Côte-d’Or 8.761 382.819
  - Côtes-du-Nord.. 6.886 627.585
  - Creuse 5.568 278.782
  - Dordoene 9.183 495.037
  - Doubs 5.228 310.827
  - Drôme 6.522 313.763
  - Eure 5.958 364.291
  - Eure-et-Loir 5.874 280.097
  - Finistère 6.722 681.564
  - Gard 5.836 . 415.629
  - Garonne (Haute-) 6.290 478.009
  - Gers 6.280 281.532
  - Gironde 9.740 748.703
  - Hérault 6.198 441.527
  - Ille-et-Vilaine 6.726 615.480
  - Indre 6.795 287.705
  - Indre-et-Loire 6.114 329.160
  - Isère 8.289 580.271
  - J ura 4.994 , 285.263
  - Landes 9.321 301.143
  - Loir-et-Cher 6.351 275.713
  - Loire 4.760 599.836
  - Loire (Haute-) 4.962 316.461
  - Loire-Inférieure 6.875 625.625
  - A reporter 285.248 17.301.396 12
  - LONGUEURS
  - LIVREES A L’EXPLOITATION
  - Chemins
  - d’intérêt
  - général
  - mètres 419.366 406.707 355 860 97.262 140.245 88.204 267.676 342.485 69.858 281.864 225.873 282.174 61.437 345.059 420.901 146.968
  - 266.963 374.819 198.679 266.431
  - 484.963 252.402 173.939 397.814 244.369 190.723 296.887 416.514
  - 257.979 605.795 318.102 186.137 461.922 347.880
  - 354.979 190.479 368.854 383.504 254.792 274.988 323.487 352.774 235.934 541.089
  - 12.975.137
  - Chemins industriels et divers 5 Chemins d’intérêt local 6 TOTAUX 7
  - mètres mètres mètres
  - » 21.752 441.118
  - » 79.928 486.635
  - 29.149 » 385.009
  - » » 97.262
  - » » 140.245
  - » 88.204
  - » » 267.676
  - » 21.892 364.377
  - » » 69.858
  - * » 281.864
  - 225.873
  - » » 282.174
  - » » 61.437
  - 1.151 68.903 415.113
  - 49.062 469.963
  - » » 146.968
  - 1.132 18.357 286.452
  - » » 374 819
  - >y » 198.679
  - » » 266.431
  - >y 484.963
  - y> 252.402
  - » 173.939
  - * » 397.814
  - » 214.369
  - 190.723
  - >y 216.125 513 012
  - y> 416.514
  - » » 257.979
  - 5.000 » 610.795
  - y> 318.102
  - 186.137
  - y> 38.261 500.183
  - y> 100.729 448.609
  - * » 354 979
  - 190.479
  - 368.854
  - 3.116 83.800 470.420
  - 254.792
  - » 5.763 280 751 323.4S7
  - 13.815 3.312 369.901
  - 6.554 » 242.4SS
  - » 541.089
  - 49.917 707.884 13.742 938
  - Kl
  - f-U :l4 !' Jj
  - ::lj
  - i.M
  - Oit)
  - r département, au 31 décembre 1883.
  - LONGUEURS
  - . , nOX OU A CONSTRUIRE Lignes Par myriamètre carré Par 10.000 habitants
  - mLS H ;s Chemins d’intérêt bcal 10 TOTAUX 11 d’intérêt général non déclarées d’utilité publique 12 Sion com déclarée Chemins d’intérét général et industriels 13 iris les li d’utilité Chemins d’intérêt local 14 ^nes non I publique TOTAUX 15 Y compris les lignes non déclarées d'utilité publique 16 Non com déclarée Chemins d’intérêt général et industriels. 17 iris les li d’utilité Chemins d’intérêt local 18 jnes non publique TOTAUX 19 Y compris les lignes non déclarées d’utilité publique 20
  - mètres mètres mètres mètres mètres mètres métrés mètres mètres mètres mètres
  - » 82.732 37.000 8.659 374 9 033 ^.671 13.814 598 14.412 15.430
  - t 4.057 303.336 -88.310 9.603 1.142 10 745 11.946 12.677 1.508 14.185 15.771
  - t 170.000 214.848 103 900 5.882 2.326 8.208 9.630 10.314 4 079 14.393 16.886
  - t » 94.578 99.000 2.759 » 2.759 4.182 14.542 » 14.542 22.047
  - , » 62.974 8.000 3.635 » 3.635 3 779 16.636 » 16.686 17.343
  - » 13.000 139.849 2.703 » 2.703 6.438 4.466 » 4 466 10.637
  - » 26.890 143.000 5.330 » 5.330 7.917 7.816 » 7.816 11.611
  - » 136.727 38.450 9.158 418 9.576 10.311 14.362 656 15.018 16.170
  - 6.466 150.092 14.000 4.362 132 4.494 4.780 8.873 268 9.141 9.724
  - » 140.054 » 7.031 » 7.031 7.031 16.525 » 16.525 16 525
  - » 119.369 4.000 5.469 » 5.469 5.532 10.528 » 10.528 10.649
  - » 120 700 44.000 4.608 » 4.608 5.569 9.711 » 9.711 10.766
  - . » » » 10.071 » 10.071 10.071 8.275 » 8.275 8.275
  - » 148.017 39.000 9.681 1.350 11.031 11.795 8.390 1.170 9.560 10.222
  - » 100.269 » 9.440 888 10.328 10.328 11.849 1.116 12.965 12 965
  - » 164.153 63.000 5.419 » 5.419 6.517 13.174 » 13.174 15.840
  - 14.000 99.378 89.000 5.949 545 6.494 7 991 9.532 873 10.405 12.805
  - 61.000 120.662 110.850 6.365 894 7.259 8.883 9.315 1.308 10.623 13.000
  - 32.000 296.152 7.000 6.429 445 6.874 6.971 13.171 911 14.082 14.281
  - »> 145.445 165.000 7.021 » 7.021 9.834 12.990 » 12.990 18.194
  - » 303.493 133.000 3.470 » 3.470 4.990 11.132 » 11.132 16.010
  - • » 178.167 58.000 7.569 » 7.569 8.231 17.322 » 17.322 18.837
  - * » 243.983 1.000 7.209 >» 7.209 7.223 7.909 » 7.909 7.925
  - » 109.696 89.000 5.094 » 5.094 6.692 10.174 » 10.174 13.367
  - * » 251.211 1.000 7.068 » 7.068 7.079 13.111 » 13.111 13.131
  - » 147.033 47.000 7.487 » 7.487 8.386 12.592 » 12.592 14.104
  - • » 107.609 » 4.574 » 4.574 4.574 9.508 » 9.508 9.508
  - * 87.404 309.141 » 8.705 5.094 13 779 13.799 14.237 8 332 22.569 22.569
  - 44.000 254.141 4.000 10.668 749 11.417 11.485 22.373 1.571 23.944 24 086
  - * » 93.756 142.989 5.233 » 5.233 7.360 5.161 » 5.161 7.259
  - » 53.841 36.000 11.389 » 11.389 12 005 15.991 » 15.991 16.857
  - » 31.352 14.223 5.556 » 5.556 5 782 7.311 > 7.311 7.608
  - » 195.604 55.000 6.079 » 6.079 6.954 13.559 » 13.559 15.513
  - 275.000 413.482 49.000 6.165 3.216 9 381 9.884 8.019 4.184 12.203 12.858
  - 84.937 171.512 137.200 7.010 2.995 10.005 12.219 9.840 4.205 14.045 17.152
  - » 120.027 » 7.062 » 7.062 7.062 7.718 » 7.718 7.718
  - » 250.864 » 6.495 » 6.495 6.495 15.340 » 15.340 15.340
  - 118.480 260.262 » 8.352 1.938 10.290 10.290 15.513 3.600 19.113 19.113
  - *1 3.530 94.775 » 5.765 1.054 6.819 6.819 8.235 1.505 9.740 9.740
  - » 144.608 66.000 7.998 » 7.998 9.319 14.001 » 14.001 16.315
  - 176.200 324.260 31.000 4 539 1.952 6.491 6.823 14.048 6.042 20.090 21.120
  - » 161.756 25.000 7.640 » .7.640 8.034 17.600 » 17.600 18.506
  - » 89.797 30.000 9.588 69 9.657 10.288 7.609 55 7.664 8.164
  - * 158.624 119.000 8.084 » 8.084 10.482 12.675 » 12.675 16.435
  - 1.077.074 231.358 7.239.728 2.231.771 11.236 * 11.236 11.236 12.347 12.347 12.347
- p.dbl.618 - vue 614/824
- - ' — 020 —
  - Tableau 6. (Suite). — Tableau des longueurs des chemins d\
  - DÉPARTEMENTS 1 SUPER- FICIE 2 POPU- LATION 3
  - L
  - Chemins d’intérêt général 4
  - kilom. q. habitants mètre3
  - Reports 285.248 17.201.396 12.975.137
  - Loiret 6.771 368.526 482.475
  - Lot 5.212 280.269 137.093
  - Lot-et-Garonne 5.354 312.081 209.206
  - Lozère 5.170 143.565 54.712
  - Maine-et-Loire . 7.121 523.491 388 642
  - Manche 5.928 526.377 216.200
  - Marne 8.180 421.800 509.079
  - Marne (Hautfe-) fi 9.0,0 445 Q^4
  - Mayenne 5.171 344.881 288.486
  - Meurthe-et-Moselle 5.232 419.317 531.603
  - Meuse 6 228 289 861 410.902
  - Morbihan 6.798 521.614 244.728
  - Nièvre 6.817 347.576 376 000
  - Nord 5.681 1.603.259 899.929
  - Oise 5.855 404.555 674.469
  - 6.097 376.126 479.776
  - Pas-de-Calais 6.606 819.022 650.214
  - Puy-de-Dôme 7.950 566.064 301.426
  - Pyrénées (Basses-) 7.623 434.366 204 972
  - Pyrénées (Hautes-) 4.529 236.474 187.151
  - Pyrénées-Orientales 4.122 208.855 106.772
  - Rhône 2.790 741.470 256.788
  - Saône (Haute-) 5.340 295.905 362.817
  - Saône-et-Loire 8 552 625.589 624.978
  - Sarthe 6.207 438.917 394.147
  - Savoie 5.760 266.438 189.220
  - Savoie (Haute-) 4 315 274.087 110 568
  - Seine 479 2.799.329 217.548
  - Seine-Inférieure 6.035 814.068 538.006
  - Seine-et-Marne 5.736 348.991 368.104
  - Seine-et-Oise 5 604 577.798 670.820
  - Sèvres (Deux-) 6.000 350.103 355.078
  - Somme 6.161 550.837. 561.104
  - Tarn 5.742 359.223 211.579
  - Tarn-et-Garonne 3.720 217.056 139.900
  - Var 6.028 288.577 225.505
  - Vaucluse 3.548 244.149 212.517
  - Vendée 6.703 421.642 369.547
  - Vienne 6.970 340.295 352.658
  - Vienne (Haute-) 5.517 349.322 371.176
  - Vosges 5 853 406.862 393.179
  - Yonne 7.428 357.029 344.185
  - Totaux et Moyennes ... . 528.401 37.672.048 28.044 330
  - LIVRÉES A L’EXPLOITATION
  - Chemins industriels et divers Chemins d’intérêt local 6
  - mètres mètres
  - 49.917 707.884
  - » - »
  - » 3.000
  - » 5 221
  - » »
  - 5.000 17.773
  - » 80.191
  - » »
  - 7.000 >»
  - 18.847 5.482
  - » 36.017
  - » 103.361
  - 90.622 151.252
  - 4.700 S. 786
  - * 7.695
  - » »
  - 485 25.381
  - » 21.085
  - 28.596 »
  - » 162.703
  - » »
  - » »
  - »> 2.739
  - 14.100 »
  - » 15.108
  - » >»
  - » 27.304
  - 3.062 »
  - » »
  - >y 4S.C24
  - 232.329 1.430.206
  - métrés
  - 13.742.938 482 137.098 209.20G 54 388.942 219.200 509.079 451. i: 28S.486 554.370 491.093 244.728 383 000 924.288 710.480 583.187 892.0S8 314.912 212.607 187.131
  - 106.772 2S2.654 384.502 653 574 556.850 189.220 110.563 217.548 540.745 3S2.204 6S5.92S 355.078 588.40S 214.641 139.990 225.505 212.517 369.547 352 65S 371.176 441.80» 344.185
  - 29.706.S65
  - 1
  - W «
  - 021
  - iéfiartement, au 31 décembre 1883.
  - LONGUEURS
  - Lignes d’intérêt général non déclarées d’utilité publique 12 Par myriamètre carré Par 10.000 habitants
  - Non com déclarée Chemins d’intérêt general et industriels 13 iris les lij d’utilité Chemins d’intérêt local 14 ,-nes non publique TOTAUX 15 Y compris les lignes non déclarées d’utilité publique 11 Non com déclarée Chemins d’intérêt général et industriels 17 iris les li s d’utilité Chemins d’intérêt local 18 çnes non publique TOTAUX 19 Y compris les lignes non déclarées d’utilité publique 20
  - mètres 2.231.771 )mètres mètres mètres mètres mètres mètres mètres m êtres
  - 8.811 » 8.811 8.811 16.189 » 16.189 16.189
  - 31.000 7.165 » 7.165 7.760 13.324 » 13.321 14.431
  - 47.000 7.360 » 7.360 8 238 12.627 » 12.627 14 133
  - 37.000 3.476 » 3.476 4.211 12.587 » 12.587 15.165
  - » 8.910 343 9.253 9.253 12.120 466 12.586 12.586
  - 43.329 7 357 944 8.301 9.032 8.285 1.064 9 349 10.172
  - 8.226 » 8.226 8.226 15.952 » 15.952 15.952
  - 9.250 84 9.334 9.334 22.574 205 22.779 22.779
  - » 6.539 » 6.539 6.539 9.805 » 9.805 9.805
  - » 10.631 339 10.970 10.970 13.264 424 13.6S8 13 688
  - 10.000 7.746 1.472 9.218 9 379 16.643 3.164 19.807 20.152
  - 32.000 4.292 » 4.292 4.763 5.594 » 5.594 6.207
  - 89.000 7.003 » 7.003 8 308 13.735 » 13.735 16 295
  - 12.000 20.033 895 20.928 21.139 7.099 317 7.416 7.491
  - 12.157 1.355 13.512 13.512 17.594 1.961 19.555 19.555
  - »> 8.017 1.695 9.712 9.712 12.995 2.748 15.743 15.743
  - 11.643 2.447 14.090 14.090 9.391 1.974 11.365 11.365
  - » 5.907 110 6.017 6 017 8 296 155 8.451 8 451
  - 138.000 4.179 101 4.280 6 090 7.334 1-77 7.511 10.688
  - 43.000 4.787 » 4.787 5.636 9.339 » 9.339 10.794
  - » 5.001 509 5.510 5.510 9.870 1.006 10.876 10-876
  - -> 13.379 2.280 15 659 15 659 5.034 858 5.892 5.892
  - 8.839 406 9 245 9.245 15.950 733 16.683 16.683
  - 41.000 10.352 » 10.352 10.831 14.151 » 14.151 14.806
  - 8.020 2.697 10.717 10.717 11.342 3.813 15.155 15.155
  - 4.462 » 4.462 4.462 9.647 » 9.647 9.647
  - 46.000 5.120 » 5.120 6.186 8.060 » 8.060 9.738 j
  - 12 850 49.370 » 49.370 52.053 809 » 809 891
  - 11.450 46 11.496 11.496 8.488 34 8.522 S. 522
  - 107.000 9.063 » 9.063 10.S28 14.896 » 14.896 17.962
  - 142.000 13.808 502 14.310 16.844 13.393 486 13.879 16.337
  - 78.000 7.735 » 7.735 9.035 13.255 » 13.255 15.483
  - y> 9.107 443 9.550 9 550 10.186 496 10.682 10.682
  - 2.000 6.413 » 6.413 6.44S 10 251 » 10.251 10.307
  - 27.000 6.059 » 6 059 6.785 10 385 » 10.385 11.629
  - 128.000 4.355 » 4.355 6.478 9.096 » 9.096 13.532
  - 35.000 8.553 » 8 553 9.373 12.188' » 12.188 13.621
  - 29 573 6.933 » 6.933 7.374 11.021 » 11.021 11.723
  - »> 7.989 » 7.989 7.989 16.362 » 16.362 16 362
  - 48.000 7.544 » 7.544 8.414 11.913 » 11.913 13 28S
  - » 8.788 984 9.772 9.772 12.642 1.416 14 058 14.058
  - l 33.000 7.726 » 7.726 8.170 16.073 » 16.073 16.997
  - 3.443 523 7.410 526 7.936 8.588 10 393 731 11.131 12.046
  - ons éventuelles sont comprises pour 1.123 kilomètres.
  - [ OU A CONSTRUIRE
  - 11.530
  - 45.341
  - 43.321
  - 10.424
  - ; 21.000
  - 13.000
  - 129.417
  - 94.381
  - 130.171
  - 229.672
  - 12.228.169
- p.dbl.620 - vue 615/824
- - î
- p.n.n. - vue 616/824
- - TABLEAU 7
  - TABLEAU RÉCAPITULATIF DES LONGUEURS
  - DES CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT GÉNÉRAL
  - A DOUBLE VOIE ET A SIMPLE VOIE
  - AU 31 DÉCEMBRE 1883.
- p.n.n. - vue 617/824
- - — 624
  - Tableau 7
  - Tableau récapitulatif des longueurs des chemins de fer d'intérêt général à double voie ou à simple voie au 31 décembre 1883.
  - LONGUEURS
  - RÉSEAUX OU LIGNES à à OBSERVATION^
  - double simple Ensemble
  - voie (a) voie
  - î 2 3 4 5
  - mètres mètres mètres
  - Nord 1.700.837 1.295.277 2.996.114 (a) Xon compris lesvuies d’évitement et de
  - Est.. 2.455.819 1.127.170 3,582 989
  - Ouest 1.406.691 2.510.162 3.916.853 garage.
  - Paris à Orléans 1.403.618 3.625.058 5.028.676
  - Paris-Lyon-Méditerr... 3.463.014 3.745.618 7.208.632
  - Midi.... 802 689 1.665 398 2.468.087
  - État 76.756 3.962.875 2.039.631
  - Compagnies et lignes
  - diverses 151.297 652 051 803.348
  - Totaux au 31 déc. 1883. 11 460.721 16.583.609 28.044.330
- p.624 - vue 618/824
- - TABLEAU 8
  - TABLEAU RÉCAPITULATIF DE L’ESPAGEMENT DES STATIONS
  - SUR LES CHEMINS D’INTÉRÊT GÉNÉRAL
  - $
  - AU 31 DÉCEMBRE 1881.
  - (Voir tome IV, page 807.)
- p.n.n. - vue 619/824
- p.n.n. - vue 620/824
- - TABLEAU 9
  - . SITUATION DÉTAILLÉE
  - DES CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT GÉNÉRAL “>
  - AU 31 DÉCEMBRE 1883.
  - ALGERIE
  - W H ^existait
  - pas de chemins de fer d’intérêt local en Algérie au 31 décembre 1883.
- p.n.n. - vue 621/824
- - — 628 —
  - Tableau 9. — Situation des Chemins de fer
  - lre Partie. —
  - DÉSIGNATION DES COMPAGNIES ET DES LIGNES
  - _
  - PARIS-LYON-MÉDITERRANÉE.
  - Totaux aux 31 décembre 1882 et 1883 (a).
  - EST-ALGÉRIEN.
  - Totaux au 31 décembre 1882 (a).
  - Modifications en 1883.
  - Travaux entrepris.
  - Béni-Mansour à Bordj-Bouïra........................
  - Concession définitive.
  - Ménerville à Tizi-Ouzou (L. 23 août 1883)..........
  - Rectifications de tracés.
  - Ménerville à Tizi-Ouzou (éventuelle)..........
  - Béni-Mansour à Bougie (éventuelle).................
  - Batna à Biskra (éventuelle)........................
  - Totaux au 31 décembre 1883.
  - OUEST-ALGÉRIEN.
  - Totaux au 31 décembre 1882 (a).
  - Modifications en 1883.
  - Ouverture. •
  - Chanzy à Ras-el-Ma................................
  - Travaux entrepris.
  - Chanzy à Ras-el-Ma................................
  - La Senia à Lourmel................................
  - Rectifications de tracé.
  - Aïn-Temouchent à Tlemcen (éventuelle)..............
  - Totaux au 31 décembre 1883
  - BONE-GUELMA ET PROLONGEMENTS
  - (Territoire algérien).
  - Totaux au 31 décembre 1882 (a)
  - Travaux entrepris.
  - Souk-Arrhas à Sidi-El-Hemessi (frontière tunisienne).
  - Totaux au 31 décembre 1883
  - FRANCO-ALGÉRIENNE.
  - Totaux au 31 décembre 1882 (a)
  - Modifications en 1883.
  - Ouverture.
  - Kralfallah à Modzbah (g)..........................
  - Totaux au 31 décembre 1883
  - DATE DE LA
  - OU DE LA FUSION
  - éventuelle
  - 2
  - définitive
  - 3
  - DATE
  - de
  - l’ouvehturf.
  - à
  - l’exploitation
  - 4
  - 1863 1863 à 1811
  - 1875 à 1880
  - 1880
  - 1880
  - 1880
  - 1880
  - 1875 à 1880
  - 1880
  - 18S3
  - 1875 à 1883
  - 1882
  - 1881-1882
  - 1881
  - 1881
  - 1882
  - 1881-1882
  - 1879 à 1882
  - 1879 à 1882
  - 1877
  - 1883
  - 1877 à 1883
  - 629 —
  - d’ùitérêt général au 31 décembre 1883 (Algérie).
  - Chemins concédés.
  - — LONGUEURS
  - en exploitation en construction à construire TOTALES OBSERVATIONS
  - 5 6 7 8 9
  - kilom. kilom. kilom. kilom.
  - 513 » » 513 a) Reportés du tome IV, pages 810 et 811.
  - 360
  - 360
  - 126
  - (b) 45
  - 171
  - 502
  - — 39
  - («) »
  - — 5
  - — 10
  - 6
  - 454
  - 98S
  - — 5.
  - — 10
  - 6
  - 985
  - (6) Chiffre rectifié.
  - (c) Pour mémoire 51 kilom. déjà comptés ci-dessus (Ancienne concession éventuelle).
  - 33
  - 33
  - 69
  - 41
  - 110
  - 110
  - 212
  - 212
  - - 67
  - - 41
  - 104 — 8
  - 96
  - 296
  - — 2
  - 294
  - 2
  - 296
  - 288
  - (d) Chiffre rectifié.
  - 255
  - 237
  - 6)1
  - 53
  - 53
  - 53
  - 53
  - 308
  - (e)30S
  - (f) 237
  - 238
  - (e) Non compris 220 kilom. pour la ligne de Dahlet-Jandouba et prolongement avec ses embranchements, située sur le territoire tunisien, concédée en 1876 et dont 206 kil. ont été livrés à l’exploitation de 1878 à 1882.
  - (f) Chemins à voie étroite de lm10 de largeur.
  - {g) Pour mémoire, 23 kilom. déjà ouverts pour les transports de la guerre.
  - ( ) Rectification de tracé.
- p.dbl.628 - vue 622/824
- - — 660 —
  - Tableau 9. — Situation dos Chemins à fr,
  - lre Partie. -
  - DÉSIGNATION DES COMPAGNIES ET DES LIGNES 1 DATE DE LA OU DE L éventuelle ' 0 CONCESSION V FUSION définitive DATE de L’OUVKKTI li: il l’exjdoitatiio 4
  - R] ÉCAPIT i ULATION DES
  - Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée 1863 1863 à 1871
  - — de l’Est-algérien — 1875 à 1SS3 1S79 à 1882
  - — de l’Ouest-àlgérien . — 1881-1882 1877 à 18M
  - — de Bône-Guelma et prolongements i — 1877 à 1882 1877 à 1881
  - — Franco-algérienne :. i - ! 1874 1879 à 1881
  - Totaux généraux - 1863 à 1874 1863 à 1883
  - 2e Partie. — Chemins
  - DÉSIGNATION DES LIGNES 1 DATE de la déclaration d’utilité publique totale ou partielle 2 DATE de l’ouverture ! totale ou partielle à l’exploitation 3 En exploitation. LON- En construit Pi 4
  - kilom. kilom-
  - Totaux au 31 décembre 1882 (a)..... >> « 114
  - Rectifications.
  - Mascara à Ain-Thizy » » »
  - Tenès à Orléans ville » » »
  - Totaux au 31 décembre 18S3 » » 114
  - Chemins concédés.... Chemins non concédés
  - RÉCAPITULATION
  - Totaux généraux.
  - 1. 448 114
  - 1.5G2
  - 33i
  - — 631 --
  - S intérêt général au 31 décembre 1883 (Algérie).
  - Chemins concédés.
  - LONGUEURS
  - en , en à
  - apluMou construction construire
  - 5 6 7
  - kilom. kilom. kilom.
  - TOTALES
  - 8
  - kilom.
  - CHEMINS DE FER CONCEDES
  - 513 » » 513
  - 360 171 454 985
  - 82 110 96 288
  - 255 53 » 308
  - 238 » » 238
  - 1.448 334 550 2.332
  - OBSERVATIONS
  - NON CONCÉDÉS. '
  - gueurs DÉSIGNATION de l’administration chargée provisoirement de l’exploitation 9 DATE des décrets organisant l’exploitation provisoire. 10 OBSERVATIONS il
  - Déclarées d’utilité publique et non entreprises- 6 Non déclarées d’utilité publique. 7 TOTALES. 8
  - kilom. kilom. kilom.
  - * 717 831 — — (a) Reportés du tome IV, pages 812 et 813.
  - » — 1 — 1 — —
  - — 9 — 9 - -
  - * 707 821 — —
  - GÉNÉRALE
  - 79 471 2.332 — —
  - 707 821 - •-
  - 79 1.178 3.153 — —
- p.dbl.630 - vue 623/824
- - m
  - '< j \
- p.n.n. - vue 624/824
- - TABLEAU 10
  - SITUATION DÉTAILLÉE
  - DES CHEMINS DE FER INDUSTRIELS
  - AU 31 DÉCEMBRE 1883.
  - ALGERIE
- p.n.n. - vue 625/824
- - — 634 —
  - Tableau 10.
  - Situation détaillée des chemins de fer industriels au 31 décembre 1883
  - (Algérie).
  - DÉSIGNATION DATE de la DATE LONGUEUR
  - concession de
  - DES ou de la l’ouverture en exploi- tation en con- struction à con- struire
  - LIGNES déclaration d’utilité publique à l’exploitation Tuile
  - 1 2 3 4 5 0 7
  - kilom. kilom. kilom. kik
  - Totaux généraux aux 31 décembre 1882 et 1883 (a) 1863 à 1881 1864 à 1882 40 20 y> 60
  - (a) Reportés du tome IV, page 816.
- p.634 - vue 626/824
- - TABLEAU 11
  - TABLEAU GÉNÉRAL
  - DU DÉVELOPPEMENT PROGRESSIF
  - DU RÉSEAU
  - DE 1882 à 1883
  - ALGÉRIE
- p.n.n. - vue 627/824
- - — 636 —
  - Tableau 11. — Tableau général du développement progressif du réseau 1882-1883. (Algérie).
  - NATURE UES RENSEIGNEMENTS
  - Lignes livrées à l’exploitation
  - Lignes
  - déclarées d’utilité publique en construction ou à construire
  - Lignes d’intérêt général concédées éventuellement ou classées et non déclarées d’utilité publique.
  - Chemins ( . ...
  - V Chemins concédés, d’interet < Régeau de pEtat.
  - général (
  - Chemins industriels et divers...
  - Totaux généraux. ..
  - Chemins _ . ...
  - \ Chemins concédés d intérêt j R^seau de pEtat. général ^
  - Chemins industriels et divers...
  - Totaux généraux.
  - Chemins concédés éventuellement.. Chemins classés...................
  - Totaux.
  - RECAPITULATION
  - Chemins ( Chemins concédés définitivement.......
  - d’intérêt Réseau de l’Etat...... .........
  - général ( Chemins non déclarés d’utilité publique,
  - Chemins industriels et divers.......................
  - Ensemble.............
  - () Reportés du tome IV, pages 818 et 819
  - () Chiffre rectifié pour 1883.
  - Longueur en kilomètres au 31 décembre de chacune des années.
  - 1882 W
  - 2
  - 1.417 } 1.531
  - 114 | 40
  - 1.571
  - 387 } » i 387
  - 20
  - 407
  - 539
  - 717
  - 1.256
  - 1.804 \
  - 114 ( 3.174
  - 1.256 ) (30
  - 3.234
  - 1 448 | 1
  - 114 |
  - 40
  - 16fé
  - 413 j 413
  - » j 20
  - 1883
  - 3
  - 471 (M Ttf
  - 1.17$
  - 1.861 )
  - 114 3.15»
  - 1.178 )
  - i»
- p.636 - vue 628/824
- - /
  - TABLEAU 12
  - SITUATION DÉTAILLÉE
  - DES CHEMINS DE FER AU 31 DÉCEMBRE 1883
  - COLONIES
- p.n.n. - vue 629/824
- - 638
  - Tableau 12. — Situation des Chemins d<: f.
  - DÉSIGNATION DES LIGNES
  - DATE de la concession ou de l’enireprise par l’Etat 2
  - Sénégal et Dépendances
  - Totaux généraux au 31 décembre 1882 (a)...
  - Modifications en 1883.
  - OUVERTURES
  - Compagnie du Chemin de fer de Dakar à Saint-Louis.
  - Dakar à Rufisque...................
  - Chemin non concédé.
  - Kayès à Cérou....
  - TRAVAUX ENTREPRIS
  - Compagnie du Chemin de fer de Dakar à Saint-Louis.
  - Rufisque à Piregourcy................................
  - Louga à M’Pal...........................
  - Cérou à Bafoulabé Bakel à Kayès (c)
  - Chemin non concédé.
  - CHEMIN A L’ETUDE
  - Totaux au 31 décembre 1883.
  - 1882
  - 1882 188:!
  - 1882 1883
  - 1882
  - 1882 . D
  - 1882 »
  - 1882 a
  - 1882 1883
  - Ile de la Réunion
  - Totaux généraux au 31 décembre 1882 (o).;
  - Modifications en 1883.
  - OUVERTURE
  - Compagnie du Chemin de fer et du port de la Réunion. Saint-Louis à Saint-Pierre.......................
  - Totaux au 31 décembre 1883........
  - 1877
  - 1877
  - 1877
  - 1882
  - Cochinchine
  - Totaux généraux au 31 décembre 1882 (a)...
  - Saigon à Mytho.
  - Modifications en 1883.
  - Totaux au 31 décembre 1883 .
  - 1881
  - 1881
  - 1881
  - Établissements français de l’Inde
  - Totaux généraux au 31 décembre 1882-1883 (a).
  - 1878
  - Récapitulation
  - Sénégal et dépendances..........................
  - Ile de la Réunion..........................
  - Cochinchine.....................................
  - Etablissements français de l’Inde...............
  - Totaux généraux au 31 décembre 1883.
  - 1882
  - 1877 1881
  - 1878
  - 1877 à 18^2
  - 1*79
  - 639 —
  - 31 décembre 1883 (Colonies)»
  - LONGUEURS OBSERVATIONS
  - exploitation en construction à construire Total
  - ( 5 G 7 8
  - iiilom, kilom. kilom. kilom.
  - Sénégal et Dépendances
  - t )) 780 780 (a) Reportés du tome IV, page 823.
  - 31 » — 31 )) *
  - H » - 14 »
  - 45 )) 735 780
  - » 11 (6) 70 (b) 27 — 94 3 (b) Chiffres rectifiés.
  - » (b) 119 — 116 3
  - 15 216 525 786 (c) Études autorisées par la loi. du
  - » » 170 170 4 avril 1882.
  - 15 216 695 956
  - Ile de la Réunion
  - 115 58 ïî 170
  - — 85 » — 44
  - 15 “ » » 126
  - Cochinchine
  - A » 71 71
  - A 71 - 71 ))
  - » 71 )) 71
  - Établissements français de l’Inde
  - 12 ! * 1 ® | 12 |
  - Récapitulation
  - 15 126 216 » 6.95 » 956 126
  - ) 12 ,15 71 » 71
  - » » 12
  - 287 695 1.165
  - V
- p.dbl.638 - vue 630/824
- - *
  - I
- p.n.n. - vue 631/824
- - TABLEAU 13
  - TABLEAU
  - DE L’IMPORTANCE DU RESEAU DES VOIES FERREES
  - DANS
  - LES DIVERS PAYS D’EUROPE AU 31 DÉCEMBRE 1883
  - PAR RAPPORT
  - A LA SUPERFICIE ET A LA POPULATION
  - 41
- p.n.n. - vue 632/824
- - - 042 —
  - Tableau 13. — Tableau de l'importance du réseau *des voies ferrces en exploitation dans les divers pays de VEurope au 31 décembre 1883.
  - DÉSIGNATION DES ÉTATS. 1 » SUPERFICIE. « POPULATION. LONGUEUR A des chemins de fer au 31 décembre 1883. LONG de ehemi a o .q5 u Xi c3 O ci Q* UEUR ns de fer u X ci o çu o o o G IIA ( ehaqu< =5 « o O J o 7 NG e , Etat 3 2 O ;
  - k. q. hab. kil. ki!. kil.
  - Allemagne. 540.514 45.234.061 35.907 0.066 7.938 5
  - Autriche-Hongrie 683.492 39.205.418 20.850 0.031 5.318 9
  - Belgique 29.455 5.585.846 4.269 0.145 7.643 1 •
  - Danemark 38.302 1.969.039 1 800 0.047 9.142 7
  - Espagne 507.033 16.858.721 8.251 0.016 4.894 n " !
  - France 528.930 37.684.897 - 29.688 0.056 7.878 6
  - Grande-Bretagne et Irlande 314.628 35.172.976 30.179 0.096 S.5S0 2 \
  - Grèce ... 64.688 1.979.423 22 0.0003 0.111 16 F |
  - Italie .• 283.625 28.467.267 9.453 0.033 3.321 8 12 ;
  - Pays-Bas et Luxembourg.. 37.587 4.382.541 2.523 0.071 5.757 > :
  - Portugal 89.143 4 306.554 1.494 0.017 3.469 10 11 1
  - Roumanie 129.947 5.376.000 1.517 0.012 2 S22 12 11
  - Russie et Finlande........ 5 389.628 85.058.424 25.111 0.005 2.952 15 F
  - Suède et Norvège 775.997- 6.386.015 7.978 0.010 12.493 13 1
  - Suisse 41.390 2.846.102 2.752 0.066 9.679 4
  - Turquie, Bulgarie et Rou-
  - mélie 265.311 7.304.960 1.394 0.005 1.908 14 lo
  - Serbie ' 48.586 1.810.606 >> » »
  - Monténégro 9.030 236.000 » »
  - Totaux. ...... 9.782.286 329.864,850 183.188 0.019 5.553
  - Malte, Gibraltar, Héligo-
  - land, Iles Færoë, Islande,
  - Açores, Madère et Ca-
  - naries 116.922 947.632 » » »
  - Totaux 9.899.208 330.812.482 183.188 0.019 5.537 _ -
  - (1) Y compris
  - (2) Y compris
  - la Bosnie et l’Herzégovine la principauté de Lichtenstein. 61.065 k. q 157 .... 1 326.440 lu ' 9.124 -
  - la principauté de Monaco 22 — 7.040 -
  - r>. H* *
  - République de Saint-Marin 86 — 7.810 "
- p.642 - vue 633/824
- - TABLEAUX STATISTIQUES ET FINANCIERS
  - RELATIFS
  - A LA CONSTRUCTION ET A L’EXPLOITATION DES CHEMINS DE FED
  - d’intérêt général
  - FRANGE CONTINENTALE
  - TABLEAUX 14 à 37.
- p.n.n. - vue 634/824
- - H i
- p.n.n. - vue 635/824
- - TABLEAU 1.4
  - TABLEAU RÉCAPITULATIF
  - DES DÉPENSES D’ÉTABLISSEMENT
  - FAITES DEPUIS L’ORIGINE
  - PAR L’ÉTAT, LES COMPAGNIES ET LES LOCALITÉS
  - POUR LES CHEMINS DE FER D.'INTÉRÊT GÉNÉRAL
  - FRANGE CONTINENTALE
  - I
- p.n.n. - vue 636/824
- - Tableau 14
  - Tableau récapitulatif des dépenses d’établissement, faites depuis l'origine, pu l’État, les compagnies et les localités, pour les chemins de fer d’intérêt général. (France continentale.)
  - MONTANT DES DÉPENSES
  - DÉSIGNATION au 31 décembre 1881 (a) en 1883 au 31 décembre 1882.
  - Dépenses restant à la charge clés francs francs francs
  - Compagnies 8.718.800.000 252.266.000 8.971.066.000
  - Dépenses incombant à TÉtat 2.791.007.000 351.611.000 3.142.618.0.0
  - Subventions locales 78.766.000 7.521.030 86.287.000
  - Ensemble 11.588.573.000 611.398.000 12.199.971.000
  - (a) Voir, pour le détail par année, le tableau 14, tome IV, page 829. —
- p.646 - vue 637/824
- - TABLEAU 15
  - TABLEAU
  - DES DÉPENSES D’ÉTABLISSEMENT
  - FAITES DEPUIS L’ORIGINE
  - PAR LES COMPAGNIES '
  - POUR LES CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT GÉNÉRAL
  - FRANCE CONTINENTALE
- p.n.n. - vue 638/824
- - — 648 —
  - Tableau 15
  - Tableau des dépenses d'établissement faites depuis Vorigine par les Compagnies, pour les chemins de fer d'intérêt général. (France continentale.)
  - NATURE DES DEPENSES
  - au 31 décembre 1881 (A)
  - 1
  - Travaux ou remboursements à l’Etat.
  - Plus-values, déduction faite des moins-values et des rentrées diverses (a).............................
  - Ensemble.
  - Subventions reçues en capital de l’Etat et des localités, et prix de rachat par l’Etat........
  - Reste.
  - Capital des subventions de l’Etat converties en an nuités (b)............ .........................
  - Reste a la charge des Compagnies (c) .
  - MONTANT DES DEPENSES
  - francs 10.034 013.000
  - 122.254.000
  - 10.156.267.000
  - 840.214.000
  - 597.253.000
  - 8.718.800.000
  - en 1882
  - au 31 décembre 1882
  - francs 282.667.000
  - 282.667.000
  - 9.336.000
  - 9.316.053.000 273.331.000
  - 21.065.000
  - francs
  - 10.316.080. U
  - 122 254.0:'
  - I0.438.934.00u
  - 849.559.0.0
  - 9.589.394."'
  - (a) On entend par plus-value l’excédent du prix de rétrocession d’nne ligne à un nouveau concessionnaire sur la dépense faite par le concessionnaire primitif. Le résultat inverse représente une moins-value. Enfin, on a fait figurer sous le titre de rentrées diverses certains recouvrements postérieurs aux •
  - Il suit
  - rétrocessions et venant en atténuation du compte d’établissement des nouveaux coneessi j uit de là que les chiffres indiqués sous la rubrique « Travaux ou remboursements à ceux des dépenses réelles de construction. incombent
  - (6) Y compris les dépenses faites depuis 1875 pour secondes voies, et dont les changes m provisoirement à l’Etat. Pour chaque ligne dotée d’une subvention convertie en ann ^ ^ subvention a été considérée comme acquittée en capital en un seul paiement enectu ^
  - cembre de l’année d’ouverture de la ligne entière, c’est-à-dire à l’époque où les annuités p budget du Ministère des Travaux Publics à celui du Ministère des Finances. is-n." 1
  - (c) Y compris les lignes retranchées du réseau de l’Est, à la suite de la guerre de 18i \d) Voir, pour le détail par année, le tableau 15, tome IV, page 832.
  - Voir le tableau 15 du tome IV, page 832.
- p.648 - vue 639/824
- - TABLEAU 16
  - TABLEAU
  - DES DÉPENSES D’ÉTABLISSEMENT
  - FAITES DEPUIS L’ORIGINE
  - PAR L’ÉTAT ET LES LOCALITÉS
  - POUR LES CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT GÉNÉRAL
  - FRANGE CONTINENTALE
- p.n.n. - vue 640/824
- - — 050 —
  - Tableau 10.
  - Tableau des dépenses d'établissement faites depuis l'origine par l'État n les localités, pour les Chemins de fer d'intérêt général. (France continentale.)
  - MONTANT DES DÉPENSES
  - NATURE DES DÉPENSES au 31 décembre 1881 (c) î en 1882 au 31 déeemU 1882 3
  - francs francs francs
  - Subventions payées en capital, dépenses en travaux
  - et prix de rachat 2.532.926.000 338.713.000 2.871.639.000
  - A déduire pour remboursement par les Compa-
  - gnies et pour les subventions locales versées à
  - l’Etat 339.172.000 8.167.000 347.339.000
  - Reste 2 193.754.000 330.546.000 21.065.000 2 524.30
  - Capital des, subventions converties en annuités (a) ; 597.253.000 618.318.':
  - Total 2.791.007.000 351.611.000 3.142.GIS.1
  - Localités (argent, terrains ou travaux) 78.766.000 7.521.000 ,86.287 O"
  - Ensemble (b) 2.869.773.000 359 132.000 3.228.90VO-' '
  - () Y compris les dépenses faites depuis 1875 pour secondes voies et dont les charges iiuom > ^ provisoirement à l’Etat. Pour chaque ligne dotée d’une subvention convertie en annuites.^^ subvention a été considérée comme acquittée en capital, en un seul paiement, effectué au S1 1 ei|)U()l de l’année d’ouverture de la ligne entière, c’est-à-dire à l’époque où les annuités passent < » du Ministère des Travaux publics à celui du Ministère des Finances. () Y compris les lignes retranchées du réseau de l’Est, à la suite de la guerre de 1S7(-/ • (c) Voir, pour le détail par année, le tableau 16, tome IV, page 836.
  - Voir le tableau 16 du tome IV. page 836.
- p.650 - vue 641/824
- - TABLEAU 17
  - SITUATION AU 31 DÉCEMBRE 1882
  - DES DÉPENSES FAITES OU A FAIRE
  - POUR LES RÉSEAUX
  - DES SIX GRANDES COMPAGNIES
- p.n.n. - vue 642/824
- - Dépenses restant à faire Dépenses faites Dépenses prévues
  - — 652
  - Tableau 17. — Situation au 31 décembre 1882 des tiï/temet
  - NORD EST
  - Y compris les iisnes cèdres apres la
  - (825 kilomètres). 1
  - "" "" —^ —.. 1
  - ANCIEN NOUVEAU ENSEMBLE ANCIEN N 0 U V E A U ENSEMBLE I
  - réseau réseau réseau réseau
  - i 2 a 4 5 |
  - kil. kil. kil. kil. kil. kit.
  - 1.363 794 2.157 1.065 2.919 I
  - fr. («) fr- fr. (b) fr. (e) fr. fr.
  - 8.130.000 24.742.000 32.872.000 123.411.000 151.640.000 275.051.0U0l
  - 2.822.000 1.235.000 4 057.000 793.000 6.485.000 7 21S.ÂM
  - 10.952 000 25.977.000 36.929.000 124.204.000 158.125.000 2S2.:i~’.M(j
  - 8.035 32.717 17.121 116.623 54.171 70.91
  - 806.000.000 238.S13.000 1.044.813.000 (') 377.388.000 (<) 1 017.722.000 1.895.110,Ofi
  - 5S4.006 300.772 484,383 354.355 348.634 350 17l
  - 816.952.000 264.790.000 1.081.742.000 501.592.000 1.175.847.000 1.677.439.0»
  - 592.041 333.489 501.504 470.978 402.825 421. '>41
  - («) <M (') 232.SI 1001
  - 8.130.000 17.092 000 25.222.000 123.411.000 129.400.000
  - 2.822.000 1.235.000 4.057.000 590.000 5.985.000 0.375 «J
  - 10.952.000 18.327.000 29.279.000 124.001.000 135.383.000 239.390
  - 785.092.000 238.813.000 1.023.905.000 (d) 372.'084.000 (-) 887.586.000 1.259.02" "il
  - 796.044.000 257.140.000 1.053 184.000 496.085.000 1.022.921.000 1.519.0'*’ '*1
  - 7.650.000 7.650.000 » 22 240.000 p-> 24<i.fl4
  - 500.000 ;,d •*
  - » » » 203.000
  - » 7.650.000 7.650.000 203.000 22.740.000 •w
  - 20.908 000 » 20.908.000 5.304.000 130 1S6.000 ,35 V*--
  - —• — ’
  - 20.908.000 7.650.000 28.558.000 5.507.000 152.926.000 158.43' *
  - Longueurs concédées définitivement ou éventuellement.
  - Subventions de l’État. . Subventions des localités
  - Total. . . .
  - Soit par kilomètre. . .
  - Dépenses à la charge des Compagnies. . . .
  - Soit par kilomètre. . .
  - Total. . . . Soit par kilomètre. . .
  - Subventions payées par l’Etat.................
  - Subventions payées par les localités. ......
  - Total. . . .
  - Dépenses à la charge des Compagnies. .
  - Total . .
  - Subventions à paver par l’Etat.........* . . .
  - Subventions à payer par les localités. .'....
  - Total. . . .
  - Dépenses à la charge des Compagnies. . . .
  - Total. .
  - 653
  - fuites ou à faire pour les réseaux des six grandes Compagnies.
  - OUEST ORLÉANS
  - ' OBSERVATIONS
  - AÏCIE2* réseau NOUVEAU réseau 8 ENSEMBLE 9 ANCIEN réseau 10 NOUVEAU réseau il ENSEMBLE 12 13
  - ni. 900 kil. 2.336 kil. 3.236 kil. 2.017 kil. 2.342 kil. 4.359 (a) Y compris 2,035,000 fr. dépensés par la Compagnie pour seconde voie et dont les charges incombent provisoirement à l’Etat.
  - fr. 41.926,000 fr. 217.254.000 fr. 318.180.000 fr. 232.652.000 Oi) fr. 127.143.000 fr. 359.795.000
  - J.685 000 ! 11.797.000 15.482.000 4.002.000 1.676.000 5.678.000 (6) YT compris 1,943,000 fr. dépensés par la Compagnie pour seconde voie et dont les charges incombent provisoirement à l’Etat. (e) Y compris 32,156,000 fr. dépensés par la Compagnie pour seconde voie et dont les charges incombent provisoirement à l’Etat. (d) Y compris, d’une part 10,975,000 fr. pour les lignes d’Is-sur-Tiffe à Chalindrey et de Yizelise à Mirecourt ; d’autre part, 1.413,000 fr. afférents à l’agrandissement des gares communes aux lignes de l’Est et aux lignes de l’Etat.
  - SI.611.000 116.234 W s.ooo.ooo 598.889 229.051.000 98.053 804.000.000 344.178 333.662.000 103.109 1.343.000.000 415.019 236.654.000 117.330 514.000.000 254.834 128.819.000 55.004 854.000.000 364.645 365.473.000 83.843 1.368.000.000 313,833
  - «.«11.000 715.123 1.033.051.000 442 231 1.676.662.000 518.128 750.654.000 372.164 982.819.000 419.649 1.733.473.000 397.676
  - 00 127.143.000 1.580.000
  - ^926.000 5-495.000 202.282.000 10.597.000 303.208.000 14.092.000 232.652.000 4.002.000 359.795 000 5.582.000 (e) Y' compris 8,432,000 fr. dépensés pour seconde voie sur des sections dont le produit brut a atteint 35,000 fr. par kilomètre; mais non compris 335,000 fr. relatifs à la ligne de Sarreguemines à l’ancienne frontière prussienne (ligne laissée en dehors de la garantie). (f) Y compris 114 millions garantis au même titre que les ' dépenses du nouveau réseau.
  - **•421.000 *•561.000 212 879.000 665.560.000 317.300.000 (9) 1.202.121.000 236.654.000 496.240.000 128,723.000 813.248.000 365.377.000 1.309.488.000
  - *•982 000 878.439.000 1.519.421.000 732.894.000 941.971 000 1.674.865.000
  - (g) Non compris 2,440,000 fr. dépensés pour réparation de dommages de guerre et d’insurrection. (h) Déduction faite de 8 millions fournis par la Compagnie pour sa part contributive dans l’exécution du réseau pyrénéen, et portés au compte de la Compagnie (nouveau réseau).
  - *90.000 14.972.000 1.200.000 14.972.000 1.390.000 » 1 SKL1 96 000 96.000
  - *90.000 16 172,000 16.362.000 - 4 96.000 96.000
  - ^hooo 138.440.000 140.879.000 17.760.000 40.752 000 58,512.000
  - {®9.000 154.612,000 157.241.000 17.760.000 40.848.000 58 608.000
- p.dbl.652 - vue 643/824
- - Tableau 17 (Suite). — Situation au 31 décembre 1882 des de/xib
  - PARIS-LYON-MÉDITERRANÉE MIDI
  - ANCIEN réseau X NOUVEAU réseau 2 ENSEMBLE 3 ANCIEN réseau 4 NOUVEAU réseau ENSEMBLE U
  - Longueurs concédées définitivement ou éventuellement,. kil. 5.166 kil. 1.819 kil. 6.985 kil. 880 kil. 2.120 kil. 3.000
  - 1 Subventions de l’État. . («) fr. 377.566.000 (b) fr. 188.171.000 fr. 565.737.000 fr. 51.500.000 fr. 300.000.000 fr. 351.500. :
  - ao Subventions des localités 3.448.000 734.000 4.182.000 140 000 743.000
  - O > 'P Oh i Total. . . 381.014.000 188.905.000 569.919.000 51.640.000 300.713.000 352.38!
  - ] Soit par kilomètre . . 73.754 103 851 81.592 58.682 141.860 117 a:
  - 0> QQ G <X> \ Dépenses à la charge 1 des Compagnies . . . 2.506.000.000 («) 655.000.000 3.161.000.000 376.000.000 (d) 599.800.000 975.807 U"
  - Gh Q 1 Soit par kilomètre , . 485.095 360.088 452.541 427.273 282.924 325.247
  - —
  - Total. . . 2.887.014.000 843.905.000 3.730.919 000 427.640.000 900.543.000 1.328.183
  - Soit par kilomètre . . 558.849 463.939 534.133 485.955 424.781 112 72.
  - Subventions payées par l’État (*) (a) 371.766.000 (h) 140.365.000 512.131.000 51.500.000 247.568.000 299. Où'. !*'
  - ce O; -4-a 3 Subventions payées par , les localités 3.373.000 264 000 3.637.000 140.000 300.000 li'i1 '
  - ae <X> ce ( Total. . . 375.139.000 140.629.000 515.768.000 51.640.000 247.868.000 299.508 l;’
  - o Gh Q r Dépenses à la charge des Compagnies . . . 2.425.198.000 595 427.C00 3.020.625 000 356.512 000 431.561 000 788.073.'.^
  - ( Total. . . 2.800.337.000 736.056.000 3 536.393.000 408.152.000 679.429.000 1.087.581.t;o'; J
  - p / Subventions à payer par l’État. ....... 5.800.000 47.806.000 53.606.000 52.432.000 52.452 O-V
  - ci> -S ~G Subventions à payer par i les localités 75.000 470.000 545.000 » 443 000 livA:
  - c3 ce p \ Total. . . 5.875.000 48.276 000 54.151.000 » 52.875.000 52.875-
  - 0) en G 0) G-t f Dépenses à la chargé des Compagnies . . . 80.802.000 59.573.000 140.375.000 19.4S8 00) 16S.239.000 187.727
  - Q \ Total. . . 86.677.000 107.819.000 194.526 000 19.ISS.000 221.114 000 240.Gu- '
  - — 655 —
  - faites ou à faire pour les réseaux des six grandes Compagnies.
  - PETITE GRANDE TOTAUX RHONE OBSERVATIONS
  - CEINTURE CEINTURE au TOTAUX
  - de de MONT-CENIS (o) Y compris 25,834 fr. dépensés
  - Paris Paris ANCIEN NOUVEAU ENSEMBLE (P.-L.-M.) GÉNÉRAUX par la Compagnie pour secondes voies
  - réseau et dont les charges
  - 7 (e) 8 (ff) 9 10 11 12 13 incombent provisoirement à l’Etat.
  - (6) Déduction faite de IG millions
  - kil. kil. kil. kil. kil. kil. kil. fournis par la Com-
  - 17 93 11.501 12.330 23.831 144 23.975 pngnie de P.-L.-M. pour sa part eon-
  - t r i b u ti v e dans
  - fr. fr. l’exécution du réseau pyrénéen et
  - fr. fr. fr. (h) fr. fr. portés au compte
  - 2.285.000 » 902.470.000 1.008.950,000 1.911.420.000 26.100.000 1.937.520.000 de la Compagnie (nouveau réseau);
  - mais y compris
  - 150.000 ** 15.040.000 22.670.000 37.710.000 » 37.710.000 11,307,248 fr. dépensés par la Compagnie pour se-
  - coudes voies et dont
  - 8.435,000 496 176 » 917.510.000 79.777 1.031.620.000 1.949.130.000 26.100.000 1.975.230.000 les charges incombe n t provisoire-, ment à l’Etat.
  - * 83.667 81.789 181.250 82.387 (c) Y compris 23 millions prévus
  - (/>
  - 55.000.000 591.398 5.173.38S.000 449 814 4.169.335.000 9.342.723.000 89.483.000 9.432.206.000 par la convention de 1875 pour la concession éventuelle de Eriançon à la frontière d’I-
  - 338.146 392.041 621.410 393.418
  - talie et 6 millions
  - prévus par la Com-
  - 8 435.000 55 000.000 6.090.89S.O0O 5.200.955 000 11.291.853.000 115.583.000 11.407.436.000 pagnie pour la superstructure de la
  - ligne de Crest a
  - 496.176 591.398 529.591 421.813 473.830 802.660 475.805 Aspres-les-Veynes. (d) Y compris
  - - 5 millions pour les
  - dépenses de la ligne de Carmaux à Albi,
  - restés en dehors du
  - >.283.000 (h) maximum garanti.
  - 896.670.000 863.850.000 1.760.520 000 26.100.000 1.786.620.000 (e) Concession appartenant en commun aux cinq
  - 150.000 » 14.572.000 19.961.000 34.533.000 » 34.533.000 grandes Compagnies aboutissant à Paris et classée dans l’ancien réseau pour la part afférente à chacune
  - *-435.000 » 911.242.000 883.811.000 1.795.053.000 26.100.000 1.821.153.000
  - d’elles.
  - 0) 52.072.000 (/) Les dépenses sont comprises dans
  - 5.023.759.000 3 632.145.000 8.655.904.000 85.147 000 8.741.051.000 les comptes de l’ancien réseau des cinq
  - """ compagnies syndi-
  - s-435.000 52.072.000 5.935.001.000 4.515.956.000 10.450.937.000 111.247.000 10.562.204.000 quées. (g) Concession appartenant en com-
  - mun aux Conipa-
  - j gnies du Nord, de l’Est, d’Orléans et de Paris-Lyon-
  - * » 5.800.000 145.100.000 150.900.000 » 150.900.000 Méditerranée. Les charges du capital d’établissement sont
  - portées au compte
  - » 468.000 2.709.000 3.177.000 » 3 177.000 d’exploitation d e l’ancien réseau pour
  - i la part afférente à chacune de ces
  - Compagnies.
  - 6.26S 000 147.809.000 154.077.000 * 154.077.000 (/i) Somme payée a u gouvernement italien pour le pi r-cernent du tunnel
  - 2.928.000 149.629.000 537.190.000 686 819.000 4.336.000 691.155.000 du Mont-Cenis, non compris 1,490,107 fr.
  - ' — pour intérêts.
  - i . 2.928.000 155.897.000 684.999.000 840 896 000 4.336.000 845.232.000
- p.dbl.654 - vue 644/824
- - h*»
- p.n.n. - vue 645/824
- - TABLEAU 18
  - TABLEAU
  - DU NOMBRE DES VOYAGEURS
  - fT DES TONNES DE MARCHANDISES TRANSPORTÉES
  - EN PETITE VITESSE
  - SUR LES CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT GÉNÉRAL PENDANT LES ANNÉES 1881 ET 1882
- p.n.n. - vue 646/824
- - Tableau 18.
  - Tableau du nombre des voyageurs et des tonnes de marchandises transportas en petite vitesse sur les chemins de fer d'intérêt général, pendant Icsannùt 1881 et 1882.
  - DÉSIGNATION ANNÉE 1881 ANNÉE 1882
  - l à toute distance .... 179.729.597 194.932.097
  - Voyageurs.. < ( à un kilomètre 6.323.209.722 6.760.507.m
  - C à toute distance .... 84.647.497 88.744.758
  - Marchandises < ( à un kilomètre 10.728.,831.868 10.835.647.702
  - Voir le tableau 18 du tome IV, page 848.
- p.658 - vue 647/824
- - TABLEAU 19
  - TABLEAU
  - DES PARCOURS MOYENS
  - DES VOYAGEURS ET DES MARCHANDISES
  - TRANSPORTÉES EN PETITE VITESSE
  - SUR LES CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT GÉNÉRAL
  - PENDANT LES ANNÉES 1881 ET 1882
- p.n.n. - vue 648/824
- - — 660 —
  - Tableau 19. — Tableau des parcours moyens des voyageurs et des mardi: dises transportées en petite vitesse sur les chemins de fer d’intérêt gai-r pendant les années 1881 et 1882.
  - Nord....................
  - Est.....................
  - Ouest...................
  - Orléans.................
  - Paris-Lyon-Méditerranée. Rhône au Mont-Cenis
  - Midi........ ...........
  - Ceinture (rive droite) Grande Ceinture. .......
  - Etat.................. .
  - Moyenne générale.
  - 1881 1882
  - lcilom. kilo- .
  - ( Voyageurs 36 3 ‘
  - ( Marchandises 103 102
  - ( Voyageurs 28 28
  - ' ( Marchandises 118 114
  - ^ Voyageurs 25 24
  - 1 Marchandises 129 131
  - ( Voyageurs 54 53
  - { Marchandises. 198 19“
  - ( Voyageurs 52 51
  - ( Marchandises 183 176
  - ( Voyageurs 45 43
  - Marchandises 76
  - ( Voyageurs • 49 51
  - ' [ Marchandises 140 148
  - (Voyageurs. G 6
  - ( Marchandises 11 11
  - ( Voyageurs 16 11
  - ( Marchandises 21
  - ( Voyageurs 33 33 81
  - ’ ( Marchandises 80
  - ( Voyageurs 18 r •>i
  - ’ ( Marchandises 19
  - t Voyageurs 37 37 141
  - ' ( Marchandises. . 145
  - c Voyageurs 14 22 1 >
  - ( Marchandises. . .
  - 25
  - ( Voyageurs 127 122
  - ' ( Marchandises
  - (1) Non compris les chemins de Ceinture et la ligne du Rhône au Mont-Cems.
  - (2) Y compris ces chemins.
  - Voir le tableau 19 du tome IV, page 852.
- p.660 - vue 649/824
- - TABLEAU 20
  - TABLEAU DE LA DÉCOMPOSITION
  - DU MOUVEMENT DES VOYAGEURS
  - EN 1882
  - SUR LES CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT GÉNÉRAL
- p.n.n. - vue 650/824
- - — 062 —
  - Tableau 20. -
  - Tableau de la décomposition du mouvement des voyageurs en 1882, sur les chemins de fer d'intérêt général.
  - Proportion du nombre des voyageurs à toute distance.
  - Parcours moyen.
  - Nombre moyen par train.
  - Proportion de la recette totale pour les voyageurs.
  - lre classe.............................. 7.7
  - 2e classe.............................. 32.1
  - 3a classe.............................. 50.2
  - Total............ 100.
  - à place entière........................ 46.3
  - à prix réduit........................ 53.7
  - Total............. 100.»
  - la on;.
  - lre classe............................ “0.9
  - 2’ classe............................. 25.0
  - 3* classe........................ •. 35.1
  - moyenne............................... 34.9
  - à place entière........................ 40.8
  - à prix réduit......................... 38..-
  - de places offertes................... 2 /1. <
  - j lre classe..... 8-()
  - j 2e classe...... 13.0
  - 3° classe...... 33.0
  - , Total - 34.6
  - de places occupées
  - à place entière. 28.1
  - à prix réduit.. • 20.5
  - ^ Totai.......... ^ ^
  - de lre classe........................
  - de 2° classe....................
  - de 3e classe.........................
  - Totai............
  - 67.6
  - à place entière...................... ^
  - à prix réduit!.......................
  - Total - lC0'
- p.662 - vue 651/824
- - TABLEAU 2 1
  - TABLEAU PAR CATEGORIE DE DISTANCE1
  - DU NOMBRE DES VOYAGEURS
  - TRANSPORTÉS
  - SUR LES CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT GÉNÉRAL
  - PENDANT L’ANNÉE 1882
- p.n.n. - vue 652/824
- - — GGi - |
  - Tableau 21.
  - Tableau, par catégorie de distance, du nombre des voyageurs transporta .<* les chemins de fer d'intérêt général pendant l'année 1882.
  - DÉSIGNATION
  - DES COMPAGNIES 1
  - Nord......................
  - Est............ ..........
  - Ouest...................... .
  - Orléans...................
  - Paris-Lyon-Méditerranée....
  - Rhône au Mont-Cenis.......
  - Midi......................
  - Ceinture de Paris (rive droite) Grande Ceinture de Paris.... Réseau de l’Etat............
  - Ensemble des sept grands réseaux et Ceintures.......
  - Compagnies et lignes diverses...................
  - Ensemble.
  - « e g •« VOYAGEURS TOTAVX
  - => g -g —L 1 ~ — —
  - 5 1e- de de au-dessus par
  - O c * 1 b 10 kilom. 11 à 25 kilom. de 23 kilom eOMPJl-.Nl
  - 2 3 4 5
  - kilom. nombre nombre nombre n :*r ‘ r
  - 2.110 7.643.438 9.157680 8.741.112 25.545. i
  - 3.325 11.695.070 11.291.008 7.286.429 30.273.5'"
  - 3.545 23.036.981 15.651.203 8 777.580 49.515 :r
  - 4.350 4.441.651 6.060 646 8.199.139 18 7»>» r.
  - 6.204 6.005.862 10.3-46.784 17.212.369 33.565
  - 132 126.110 418.937 345.788 89d s-
  - 2 319 2.127.625 3.416.238 6.029.579* 11.573.il-
  - 20 6.546.754 702.070 )) 7.243.^5
  - (a)
  - 78 » » »
  - W 2.047 1.564.238 1.700.238 3.536 536 G 861. ‘ U
  - (c) 24.090 65.238.729 53.744.844 ?? \ 83 O O» J 184.31i - 4’
  - 184.114.105
  - Grande ceinture. . 200.349
  - — 184.314.454
  - (d) 1.528 3.933 042 2.906.805 1.880.271 10.617
  - Pour diverses Compagnies n’ajant 8.720.119
  - pas produit les jenseignem rts par catégorie. 1.897.524
  - (e) *= 10.617.643 194.932 " '
  - 25.609 •• — ‘
  - (a) Y compris 13 kil. empruntés à la Compagnie de l’Est, 8 kil. à la Comp.V
  - T kil. à la Compagnie de P.-L.-M T
  - (b) Y compris 15 kil. empruntés aux Compagnies de l’Ouest, d’Orléans el de 1 •-
  - (c) Déduction faite des 43 kil. de parcours communs (Voir notes a et ft.) p-ms-Orléans.
  - (d) Y compris 15 kil. de la section de Benct à Niort, empruntée au réseau de
  - (e) Déduction faite de 15 kil. de parcours communs (Voir note d.) _______________
- p.664 - vue 653/824
- - TABLEAU 22
  - TABLEAU GÉNÉRAL DU MOUVEMENT
  - DES VOYAGEURS ET DES MARCHANDISES
  - DANS LES GARES DE PARIS
  - PENDANT LES ANNÉES 1881 ET 1882
- p.n.n. - vue 654/824
- - — 006 —
  - Tableau 22.
  - Tableau général du mouvement des voyageurs et des marchandises dans les gares de Paris, pendant les années 1881 et 1882.
  - DÉSIGNATION 1881 1882
  - Nombre de voyageurs. ( Départ ( Arrivée 24.791.712 24.175.779 26.879.500 26.154.673
  - / Grande vitesse. . i Départ. . . ( Arrivée. . . 183.302 315.660 188.354 326.687
  - Nombre de tonnes de marchandises. < Petite vitesse . . ^ Départ. . . { Arrivée.. . 3.160.802 7.563.308 3.023.221 7.324.171
  - | \ Ensemble .... ^ Départ. . . { Arrivée.. . 3.344.104 7.878.968 3.211.575 7.650.858
  - Voir le tableau du tome IV, page 300.
- p.666 - vue 655/824
- - TABLEAU 23
  - TABLEAU DÉTAILLÉ
  - DU MOUVEMENT DES VOYAGEURS
  - ET DES MARCHANDISES
  - DANS LES GARES DE PARIS
  - PENDANT L’ANNÉE 1882
- p.n.n. - vue 656/824
- - ms
  - Tableau 23.
  - Tableau détaillé du mouvement des voyageurs et des marchandises dans les gares de Paris pendant Vannée 1882.
  - DÉSIGNATION NOMBRE de NOMBRE DE TONNES DE MARCHANDISES
  - des VOYAGEURS GRANDE VITESSE PETITE VITESSE ENSEMBLE
  - CHEMINS ^'
  - Départ Arrivée Départ Arrivée Départ Arrivée Départ Arrivée
  - 1 2 3 4 r, a 7 s !'
  - Nord 3.320 522 3 265.013 57 574 91.238 398.754 2.282.215 456.328 2.373.4V-
  - Est 6 669 344 6.474.110 15.617 18.407 33S.610 1.202.929 354 227 1.221.5
  - Ouest 12.705.355 12.400 185 38 697 53.604 923.90.5 1.635.252 967.602 l.GV..'
  - Orléans 2.313.968 2,161 452 34 131 94.043 407 877 949.075 944.603 1.259 182 442.00S 1 0."S ‘
  - Paris-Lyon-M.. 1.869.311 1.853 913 42.335 69.395 991.410 1 32s 5U
  - Totaux .... 26.879.500 26.154.673 188.354 326.687 3.023.221 7 324.1S1 3 211.575 7,rr>o.vV
- p.668 - vue 657/824
- - TABLEAU 24
  - TABLEAU
  - DU TRANSIT ET UE L’EXPORTATION
  - En 1882
- p.n.n. - vue 658/824
- - - 670 —
  - Tableau 24.
  - Tableau du transit et de Vexportation en 1882.
  - COMPAGNIES i TRA Tonnage. 2 NSIT Produit. 3 EXPOR Tonnage. 4 TATION Produit.
  - tonnes francs tonnes francs
  - Etat » » 25.798 137.211
  - Nord : 18.695 278.439 64.530 925.001
  - Est 122.333 1.977.266 18.166 243.496 ,
  - Ouest 54.850 738.658 98.934 1.764.105 ;
  - Orléans 1.071 37.582 33.605 931.287
  - Midi 5.114 81.224 89.785 654.341
  - Méditerranée 190.471 4.995.003 407.331 5.445.827
  - Totaux 392.534 8,103.172 738.149 10.101.268
  - COMPARAISON AVEC L EXERCICE 1881.
  - TRANSIT EXPORTATION
  - ANNÉES — __ -
  - Tonnage.' Produit. Tonnage. Produit-
  - i 2 3 4
  - tonnes francs tonnes francs
  - 1881 381.387 8.018.654 743.460 10.227.574
  - 1882 392.534 8.108.172 738.149 10.101-268
  - Différence pour 1882... En plus: 11.147 En plus : 89,518 Enmoins: 5.311 En moins: 126-303
- p.670 - vue 659/824
- - TABLEAU 95
  - TABLEAU
  - DES TAXES KILOMÉTRIQUES MOYENNES
  - PERÇUES
  - SUR LES CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT GÉNÉRAL
  - PENDANT LES ANNÉES 1881 ET 1882
  - POUR LES VOYAGEURS ET LES MARCHANDISES
  - TRANSPORTÉES EN PETITE VITESSE
- p.n.n. - vue 660/824
- - — 672 —
  - Tableau 25.
  - Tableau des taxes kilométriques moyennes perçues sur les Chemins de fer d'intérêt général pendant les années 1881 et 1882, pour les voyageurs et les marchandises transportées en petite vitesse (impôts non compris).
  - ANNÉE 1881 ANNÉE 1882
  - DÉSIGNATION Voyageurs Marchan-
  - dises Voyageurs dises
  - Nord 5 05 5.46 4.61 5.38
  - Est 4.76 5.61 4.73 5.50
  - Ouest 4.76 . 6.46 4.67 6.45
  - Orléans 5.14 5.92 5.03 6 02
  - Paris-Lyon-Méditerranée 5.34 5.58 5.28 5.69
  - Rhône au Mont-Cenis 6.42 6.03 6.23 5.97
  - Midi. 4.89 7.30 4.85 7.16
  - Ceinture (rive droite) 3.73 16.12 3.70 16.21
  - Grande Ceinture 4.02 • 8.27 -1.38 8. 16
  - Etat 3.85 5.46 3.85 5
  - Compagnies et lignes diverses (1) 4 54 7.22 4.51 0.71
  - Moyennes pour les sept grands réseaux .. 5. » 5.83 4.87 5.84
  - Moyennes pour les lignes diverses (2) 4.73 8.04 4.62 7.45
  - Moyennes générales : 4.99 5.88 4.86 5.89
  - (1) Non compris les Chemins de Ceinture et du Rhône au Mont-Ceuis.
  - (2) Y compris ces Chemins.
  - Voir le tableau 2o du tome IV, page 866.
- p.672 - vue 661/824
- - TABLEAU 36
  - TABLEAU RÉCAPITULATIF
  - DES RECETTES MOYENNES PERÇUES
  - PAR VOYAGEUR ET PAR TONNE DE MARCHANDISE
  - TRANSPORTÉE EN PETITE VITESSE
  - SUR LES CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT GÉNÉRAL PENDANT LES ANNÉES 1881 ET 1882
  - 43
- p.n.n. - vue 662/824
- - — >»7i
  - Tableau 26.
  - Tableau des recettes moyennes perçues par voyageur et par tonne de marchanda* transportée en petite vitesse sur les chemins de fer d'intérêt général, pendant les années 1881 et 1882.
  - DÉSIGNATION ANNÉE 1881 ANNÉE 1882
  - Recette moyenne par voyageur Recette moyenne par tonne de marchandise.... fr. e. 1.76 7.47 fr. <•. 1.69 7.19
  - Voir le tableau 26 du tome IV, page 870..
- p.674 - vue 663/824
- - TABLEAU 27
  - TABLEAU COMPARATIF
  - DES TAXES MOYENNES KILOMÉTRIQUES
  - ET DES RECETTES MOYENNES
  - PERÇUES PAR VOYAGEUR OU PAR TONNE
  - t
  - DE MARCHANDISE
  - TRANSPORTÉE EN PETITE VITESSE DANS DIVERS PAYS
  - DE L'EUROPE
  - ( Voir tome IV, page 8 71.)
- p.n.n. - vue 664/824
- - *
- p.n.n. - vue 665/824
- - TABLEAU 28
  - TABLEAU RÉCAPITULATIF
  - DES CONDITIONS
  - DANS LESQUELLES SONT DÉLIVRÉS
  - LES BILLETS D’ALLER ET RETOUR
  - LES CARTES D’ABONNEMENT
  - ( Voir tome IV, “page 875.)
- p.n.n. - vue 666/824
- - y* ; ' •* ^ • 7 .
  - /
- p.n.n. - vue 667/824
- - TABLEAU 29
  - TABLEAU COMPARATIF
  - LA. VALEUR ET DU PRIX DE TRANSPORT
  - DES MARCHANDISES TRANSPORTÉES EN PETITE VITESSE
  - PAR LA COMPAGNIE DE L’EST EN 1878.
  - ( Voir tome IV, 'page S S O.)
- p.n.n. - vue 668/824
- p.n.n. - vue 669/824
- - TABLEAU 30
  - TABLEAU GÉNÉRAL
  - DU PERSONNEL EMPLOYÉ
  - S ü B
  - LES CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT GÉNÉRAL PENDANT LES ANNÉES 1881 ET 1882
- p.n.n. - vue 670/824
- - Tableau 30.
  - Tableau général du personnel employé sur les chemins de fer d'inl-rèt général • pendant les années 1881 et 1882.
  - DÉSIGNATION ANNE! Nombre total 3 1881 Nombre par kilom. ANNE Nombre total E 1882 Nombre par kilom.
  - Nord 44.742 15.96 40.465 15.25
  - Est 26.701 10.05 27.850 9.91
  - Ouest 30.774 9.99 32.185 10.37
  - Orléans . 25.575 5.86 27.132 6.22
  - Paris-Lyon-Méditerranée 60.180 9.65 64.095 9.90
  - Rhône au Mont-Cenis » » » •p
  - Midi ;. . 20.189 8.73 21.522 9.21
  - Ceinture (rive droite) 745 37.25 905 45.25
  - Grande Ceinture .... - 117 3.44 422 4.40
  - Etat 8.529 4.26 8.990 4.30
  - Compagnies et lignes diverses 6.547 3.82 8.736 3.50
  - Totaux et moyennes 224.099 8.83 238.302 8.92
  - Voir le tableau 30 du tome IV, page 882.
- p.682 - vue 671/824
- - TABLEAU 31
  - TABLEAU DÉTAILLÉ
  - DU PERSONNEL EMPLOYÉ
  - SUR LES CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT GÉNÉRAL
  - PENDANT L’ANNÉE 1882
- p.n.n. - vue 672/824
- - — 684 —
  - Tableau 31. — Tableau détaillé du personnel employé sur
  - 1 NORD 2 EST 3 OUEST 4 ORLEANS
  - kilom. kilom. kilom. kiluni
  - Longueur exploitée au 31 décembre (a) 3.046 2.811 3.103 4.359
  - / Administration centrale. 234 400 479 318
  - Nombre total des 1
  - \ Mouvement et trafic.... fonctionnaires / 15.525 11.668 13.617 10.633
  - ) Traction et matériel.... 11.279 8.403 8.561 7.864
  - et agents. [
  - [ Voie et bâtiments 19.427 7.379 9.528 8.317
  - Totaux...!. 46.465 27.850 32.185 27.132
  - / Administration centrale. 0.07 0.14 0.15 0.07
  - Nombre [ 2.44
  - \ Mouvement et trafic.... 5.10 4.15 4.39
  - par ) 1 Traction et matériel.... 3.70 2.99 2.76 1.80
  - kilomètres. [ 1.91
  - \ Voie et bâtiments 6.38 2.63 3.07
  - Totaux 15.25 9.91 10.37 6.22
  - (a) Y compris 433 kilomètres de lignes d’intérêt général et 500 kilomètres de lignes J mL*1 • local exploitées par la Compagnie du Nord, en dehors du réseau d'intérêt général don elle est concessionnaire.
  - 685
  - les chemins de fer d'intérêt général pendant Vannée 1882.
  - PARIS- LYON - VIÉD1TERR. 6 RHONE au MONT-CENTS 7 MIDI 8 CEINTURE (Rive droite) 9 GRANDE CEINTURE 10 ÉTAT ii COMPAGNIES et Lignes diverses 12 TOTAUX ET MOYENNES 13
  - kilom. kilom. kilom. kilom. kilom. kilom. kilom. kilom.
  - (b) 6.473 - (c) » 2.338 20 (d) 96 (e) 2.089 (f) 2.435 (g) 26.712
  - 368 » 442 18 » 398 133 2.790
  - 31.012 » 9.419 585 111 2.162 2.612 97.344
  - 17.450 » 4.299 97 114 2.329 1.461 61.857
  - 15.265 » 7.362 205 197 4.101 4.530 76.311
  - 64.095 » 21.52? 905 422 8.990 8.736 238.302
  - 0.06 » 0.19 0.90 » 0 19 0.06 0.10
  - 4.79 » 4.03 29.25 T. 16 1.04 1.07 3.64
  - 2.69 » 1 84 4.85 1.19 1.11 0.60 2.32
  - 2.36 » 3.15 10.25 2.05 1.96 1.86 2.86
  - 9.90 )) 9.21 45.25 4:40 4.30 3.59 (h) 8.92
  - (^) Y compris 132 kilom. pour le chemin du Rhône au Mont-Genis exploité par la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée.
  - (c) Compris dans le réseau de Paris-Lj’on-Méditerranée.
  - (d) Y compris 13 kilom. empruntés à la Compagnie de l’Est, 8 kilom. à la Compagnie de l’Ouest et 7 kilom. à la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée.
  - (e) Y compris 15 kilom. empruntés aux Compagnies de l’Ouest, d’Orléans et de Paris-Lyon-Méditerranée.
  - (/") Non compris 433 kilom. de lignes d’intérêt général exploitées par la Compagnie du Nord, mais y compris 15 kilom. empruntés à la Compagnie d’Orléans.
  - (0) Déduction faite des parcours communs à diverses lignes (58 kilom.).
  - (ty Chiffres tenant compte de 500 kil. de lignes d’intérêt local exploitées par la Cie du Nord.
- p.dbl.684 - vue 673/824
- p.n.n. - vue 674/824
- - TABLEAU 32
  - TABLEAU GÉNÉRAL
  - DU MATÉRIEL ROULANT
  - EMPLOYÉ
  - SUR LES CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT GÉNÉRAL PENDANT LES ANNÉES 1881 ET 1882
- p.n.n. - vue 675/824
- - — m —
  - Tableau 32. — Talleau général du matériel roulant employé sur les chem... de fer d’intérêt général, pendant les années 1881 et 1882.
  - DÉSIGNATION
  - Longueur totale exploitée au 31 décembre Locomotives
  - à voyageurs : Nombre...............
  - à marchandises et diverses : Nombre. Nombre total......................
  - de lre classe y compris les voitures de luxe
  - Nombre..............
  - Nombre de places moyen.
  - Voitures à voyageurs
  - de 2“ classe y compris 1 Nombre...................
  - les voitures mixtes l Nombre de places moyen.
  - , 0e . ( Nombre.................
  - de d classe.......... I Nombre de places moyen.
  - Nombre total.
  - w i Nombre total.
  - Wagons de service..... j capacité moyenne en tonnes.
  - Wagons à marchandises 1 Nombre total.................
  - de toute nature t Capacité moyenne en tonnes.
  - Total général des voitures et wagons...................
  - de locomotives
  - a voyageurs...............
  - à marchandises et diverses. Ensemble..................
  - Nombre I \ , Voitures
  - par kilomètre ) de voitures 1 voyageurs et wagons j
  - \ Wagons
  - Ensemble...............
  - Nombre de véhicules munis de freins....
  - de lr“ classe y compris les
  - voitures de luxe..........
  - de 2e classe y compris les
  - voitures mixtes...........
  - de 3e classe................
  - Total...................
  - de service......
  - de marchandises.
  - kilom. («) 23.700 kit, . (b) 26 M'i
  - 2.893 4.421 7.314 3.131 •1.736 7. y.; i
  - 3.292 21.9 3 .V»7 21.1
  - 5.5G1 42 2 6.0 -il.:
  - 7.302 40.6 7.96: 47.1
  - 16.155 17. W
  - 6.975 4.0 7 .V»6 4.3
  - 196.993 9.1 211.907 9.2
  - 220.123 236.935
  - 0.11 0.17 0.28 O.H 0> 0.29
  - 0.13 0.13
  - 0.22 0.28 0.63 0.22 O.»1 0.65
  - 0.27 7.66 0.2> 7.9’
  - 8.56 8. >5
  - 48.836 56.•’ 1
  - () Y compris 466 kilom. de lignes d’intérêt local exploitées par les Compagnies du Nord, de I de l’Ouest, et 191 kilom. pour diverses lignes d’intérêt général ne figurant pas dans les de 1881.
  - () Y compris 433 kilom. de lignes d’intérêt général et 500 kilom. de lignes d intérêt local etp par la Compagnie du Nord.
  - Voir le tableau 32 du tome iv, page 890.
- p.688 - vue 676/824
- - TABLEAU 33
  - TABLEAU DÉTAILLÉ
  - DU MATÉRIEL ROULANT
  - EMPLOYÉ
  - SUR LES CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT GÉNÉRAL PENDANT L’ANNÉE 1882
  - 44
- p.n.n. - vue 677/824
- - 600
  - Tableau 33. — Tableau détaillé du matériel roulant employé
  - DÉSIGNATION 1 NORD 2 EST 3 OUEST 4 ORLÉANS PARIS-LYON- ” MÉDITERRANÉE w £ A _ “ g % l <v> Y 7
  - kilom. kilom. kilom. kilom. kilom. kilom.
  - Longueur exploitée au 31 décembre 1882. 3.046 (o) 3.666 (fi) 3.739 4.453 (C) 6.476 »
  - t A voyageurs.... 421 392 529 527 674
  - Locomo- ] A marchandises.. 999 700 626 483 1.440
  - t.ives. 1 ,
  - | l Ensemble 1.420 1.092 1.155 1.010 2.114 »
  - Nombre j f De lr° classe.. .. 677 430 787 474 633 »
  - total de: Siç 959 i 316 610 1.239 y
  - | Voitures 1 M ^ j De 3e classe 1.080 1.183 981 1.264 1.923 p
  - voyageurs./
  - ' Ensemble........ 2 573 2.572 3.084 2.348 3.795 ))
  - [ De service 1.486 932 1.417 872 1.672 »
  - Wagons. 5
  - ' ( De marchandises. 40.562 26.074 19.115 23.541 71.957
  - Ensemble des voitures et wagons. 44.621 29.578 23.616 26.761 77.424 p
  - I /A voyageurs 0.14 0.11 0.14 0.12 0.10 ï)
  - Locomo- * A marchan ises.. 0.33 0.19 0.17 0.11 .23 i)
  - tives. 1
  - l Ensemble 0.47 0.30 0.31 0.23 0.33
  - Nombre
  - par f De lr* classe 0.22 0.12 0.21 0.11 0.10
  - kilomètre \ Voitures \ De classe 0 27 0.26 0.35 0.14 0.19
  - de: ^ j De 3° classe 0.36 0.32 0.27 0.28 0.30
  - > 1 voyageurs./
  - ' Ensemble 0.85 0.70 0.83 0.53 0.59
  - ( De service 0.49 0.26 0.38 0.19 0.26
  - Wagohs. j
  - ( De marchandises. 13.31 7.11 5.11 5.28 11.11
  - Ensemble des voitures <et wagons. 14.65 8.07 6.32 6.00 11.96 .—
  - — 601
  - sur les chemins de fer d'intérêt général pendant l’année 1882.
  - H m g
  - H -HT W ^ H £ HH PS Xfl X W
  - MIDI b g H t? O P A H 1 A ÉTAT A P Ü5-43 £ <] a> fi cm te B * -flj 4* » £ W O ^ OBSERVATIONS
  - W £ O K. e w O S ^ O O « 2 H o s
  - s 9 10 il 12 13 14
  - kilom. kilom. kilom. kilom. kilom. kilom.
  - 2.338 20 » (/) 2.089 (?) 1.020 « 26.810 (a) Y compris 433 kilomètres de lignes d’intérêt général et 500 kilomètres de lignes d’in-
  - térêt local exploitées par la Compagnie du
  - 204 » » 285 102 3.134 Nord.
  - 416 13 (6) Y compris 21 kilomètres pour le chemin
  - » 26 53 4.756 de Grande Ceinture (dont 7 kilomètres de parcours commun avec la Compagnie de Paris-
  - Lyon-Méditerranée), 721 kilomètres de lignes
  - 620 13 » 311 155 7.890 d’intérêt général et 113 kilomètres de lignes d’intérêt local, exploitées par la Compagnie de n?of
  - 363 16 » 100 27 3.507 (c) Y compris 54 kilomètres pour le chemin de Grande Ceinture, 554 kilomètres de lignes
  - 329 75 7) 269 195 6.008 d’intérêt général et 28 kilomètres de la ligne d’intérêt local de Falaise à Berjou-Pont-
  - 738 » » 511 267 7.967 d’Ouilly, exploitées par la Compagnie de l’Ouest. (d) Y compris 94 kilomètres de lignes d’in-
  - 1.650 91 )> 880 489 17.482 térêt général, exploitées par la Compagnie de Paris à Orléans.
  - 696 8 » 328 135 7.546 (e) Y compris 132 kilomètres pour le chemin du Rhône au Mont-Cenis et 3 kilomètres pour
  - 18.519 31 >> 8 246 3.862 211.907 l’embranchement du vieux port de Marseille, exploités par la Compagnie de Paris-Lyon-
  - Méditerranée. (,f) Y compris 15 kilomètres empruntés aux
  - 20.865 130 9.454 4.486 236.935
  - Compagnies de l’Ouest, d’Orléans et de Paris-Lyon-Méditerranée. (g) Non compris 43 kilomètres pour le che-
  - 0.09 )) 3) 0.14 0.10 0.11
  - min de Picardie-et-Flandres, dont le matériel
  - 0.18 0.65 » 0.01 0.05 0.18 roulant est compris dans l’effectif affecté aux lignes d’intérêt local, et 1,805 kilomètres de lignes diverses d’intérêt général, exploitées
  - 0.27 0.65 0.15 0.15 0.29
  - par les grandes Compagnies, savoir :
  - )> Par la Cie du Nord.... 433 kil. \
  - — de l’Est. , 721 j
  - 0.15 — de l’Ouest.. 554 — s 1.805 kil.
  - 0.80 » 0.05 0.03 0.13 — d’Orléans... 94 — \ — de P.-L.-M . 3 — )
  - 0.23
  - 3.75 V 0.13 0.19 0.22 mais y compris 15 kilomètres empruntés à la Compagnie d’Orléans.
  - 0 32
  - » 0.24 0.2o 0.30 (h) Déduction faite de 37 kilomètres de parcours commun et y compris 641 kilomètres de
  - -—_
  - 0.70 lignes d’intérêt local exploitées par les Com-
  - 4.55 » 0.42 0.48 0.65 pagnies du Nord, de l’Est et de l’Ouest. (Voir notes a, b, c et f).
  - 0.30
  - 0.40 « 0.16 0.13 0.28
  - 7.92 1.55 » 3.95 3.79 7.90
  - 8.92 6.50 )) 4.53 4.40 8.83
- p.dbl.690 - vue 678/824
- p.n.n. - vue 679/824
- - TABLEAU 34
  - TABLEAU RÉCAPITULATIF
  - DES RÉSULTATS GÉNÉRAUX
  - 'de l’exploitation
  - DES CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT GÉNÉRAL
  - (y compris les annexes)
  - ANNÉES 1881 ET 1882
- p.n.n. - vue 680/824
- - — 694 —
  - Tableau 34. — Tableau des résultats généraux de Vexploitation des Chemins il fer d’intérêt général (y compris Us annexes) pendant les années 1881 et 1881
  - ANNÉES
  - 1881 1882
  - {a) 25.043 (b) 26.2h
  - (a) 24.249 (6) 25.57t
  - 395.365.930 407.640.031
  - 659.002.132 667.699.647,
  - 55.504.107 51.849.719
  - 1.109.872.169 1.127.189.39C
  - 16.304 15.931
  - 27.177 26.106
  - •2.289 2.027
  - 45.770 44.072
  - 560.345.472 592.233.866
  - 23.108 23.15t'
  - 549.526.697 534.955.53'
  - 22.662 20.9b
  - 50.49 52.54
  - DESIGNATION
  - Longueur
  - v>
  - a> 3
  - O O
  - <o P*
  - a
  - Totale exploitée au 31 décembre. Moyenne exploitée dans l’année..
  - Grande vitesse.............
  - Petite vitesse.............
  - Totales de
  - Diverses de l’exploitation et l’exploitation i annexes
  - Total général.
  - Par
  - kilomètre
  - exploité
  - Grande vitesse. Petite vitesse . Diverses.........
  - Total général.
  - Dépenses
  - (non compris l’impôt sur les transports.)
  - Excédent des recettes sur les dépenses de l’exploitation
  - Totales de l’exploitation et
  - annexes.................
  - Par kilomètre exploité.....
  - Total.....................
  - Par kilomètre exploité..
  - Rapport p. 0/0 de la dépense totale à la recette totale.
  - () Non compris les lignes de Hazebrouck à la frontière belge, 14 kilomètres: 4ireui* frontière belge, 2 kilomètres; Tout à Colombey et à Favières, 33 kilomètres; Baccara a t donviller, 14 kilomètres; Châteaubriant à Rennes et embranchement, 93 kilomètres;
  - four à Bernay, 46 kilomètres. ^ j?
  - () Non compris les lignes de Hazebrouck à la frontière belge, 14 kilomètres : ' ir<j“ frontière belge, 2 kilomètres; Alais au Rhône, 59 kilomètres: Bonson à Saint-Bonnet-J teau, 27 kilomètres; raccordement entre le Chemin de Grande-Ceinture et la gare ue -Germain, 3 kilomètres.
- p.694 - vue 681/824
- - TABLEAU 35
  - TABLEAU DÉTAILLÉ
  - DES DÉPENSES DE PREMIER ÉTABLISSEMENT
  - ET DES RÉSULTATS DE L’EXPLOITATION DES CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT GÉNÉRAL
  - PENDANT L’ANNÉE 1882
- p.n.n. - vue 682/824
- - 696
  - Tableau 35 (Suite). — Tableau des dépenses de premier établissement et des résultat
  - * COMPAGNIE
  - LIGNES EXPLOITEES
  - ANCIEN RESEAU
  - Paris à Amiens et embranchements.
  - Quiévrain et Blandain......
  - Cambrai à la frontière belge.
  - Creil à Erquelines et à Feignies,
  - Busigny à Somain..............
  - Tergnier à Laon...............
  - Creil à Beauvais......
  - Boulogne à Calais.....
  - Valenciennes à Aulnoye. Ceinture (rive droite), i 3 kilomètres).........
  - Totaux et moyennes.
  - NOUVEAU RESEAU
  - Port-aux-Perches..............
  - Chantilly à Crépy-en-Valois.....
  - Amiens à Tergnier...............
  - Soissons à la frontière belge, par Hirson
  - et Anor............................
  - Aulnoye à Anor.......................
  - Beauvais .à Gournay.......... .......
  - Arras à Etaples et Abbeville à Béthune Amiens à Rouen (pour 2/3) ...........
  - Totaux et moyennes.
  - xn SUBVENTIONS DÉPENSES DE LA C
  - j—\ w W Es de l’état au 31 décembre
  - P O $ £ en argent ou en travaux
  - O w Totales Kilomé- Totales Kilomé-
  - triques triques
  - 2 3 4 5 6
  - kilom. francs francs francs francs
  - ’| 607 (a) 6.629.000 10.921 423.352.000 697.450
  - 146 » » 63.291.000 433.500
  - 86 » » 36.229.000 421 267
  - 198 » » 121.119.000 611.712
  - 49 » » 19.639.000 400.796
  - 30 » » 14.154.000 471.800
  - 129 » » 64.376 000 499.038
  - 37 » » 13.553.000 366.297
  - 40 1.500.000 37.500 22.155.000 553.875
  - 35 » 11.739.600 335.400
  - » >’ » • 3.406.000 »
  - 1.357 8 129.000 5.990 793.013.000 584.387
  - 110 54 183,000 492.573
  - 34 » >. 5.678,000 167.000
  - 71 » » (5) 17.445.000 245.704
  - 105 » » 39.977.000 381.733
  - 33 A » 17.804.000 539 515
  - 28 » » 4.923.000 175.821
  - 188 15.116.000 80.404 25.383.000 135.016
  - 87 » » 47.431.000 545.184
  - (c) 656 515.116.000 23.043 212.824.000 324.427
  - Chaty-, I à 51/2 p.
  - 23.2SU :
  - 3.481.0"' l.ySB.'V' 6 662.Ou) l.(M>.'
  - 478.: 3.541.e 745 OjO 1.219.1- . 6l6.0i"
  - 1S7.0C
  - 43.616.000
  - 2 980.00=1 '312.- • 959.."
  - 2.199.' 00 979 <X-271.UUÛ 1.336.'' ' 2.6,9
  - 27 I 11.705.000
  - ÏSÉ0^FITXJIL.^TI01T
  - Ancien réseau 1 957 q ioo non k nn/i "rno mo nnn 584.387 394 427
  - Nouveau réseau u • A vi/ L/GG Ie; lift nnn *j . yyu oo f\r.o /yo.UXO.GGG OlO OO A (\f\\
  - lu.liU.UuU 4o.U4o 414.c44.KJUO
  - Moyennes 2.013 taoq onon 11 K 1"7 (6)1.005 837.000 499.670
  - » (a)vO»«uu.wU AI.G-4/
  - 43.Pl6.fW
  - 11.705.0» 55.321.'-1 “
  - (a) Travaux à la charge de l’État, savoir :
  - Paris à la frontière, par Mouscron, ’
  - Quiévrain et Blandain.......... 963,000f ! 6,629,000f
  - Epinay à Luzarehes........... 5.666.000 1
  - (b) Non compris 2,035,000 francs dépensés par ' ~ g nie, pour seconde voie, mais dont les charg s . incombent provisoirement à l'Etat.
  - 697
  - kl exploitation des chemins de fer d'intérêt général en 1882.
  - DU NORD
  - TOTAUX
  - Recettes Dépenses produits nets
  - s 9 10
  - francs francs francs
  - 71.058.000 34.851.000 36.207.000
  - 11.523.000 7.540.000 âl.667.000 3.291.000 1.681.000 9.804.000 1.372.000 1 678.000 1.760.000 5.479.000 3.639.000 11.326 000 1.884.000 965.000 4.306.000 753.000 1.015.000 879.000 6.044.000 3.901.000 19.341.000 1.407.000 716.000 5.498.000 619.000 663.000 881.000
  - 539.000 » 539.000
  - Itt.913.000 65.097.000 75.816.000
  - ! j i 5.135.000 1 871 000 : 2.194.000 2.645.000 329 000 1.535.000 2.490.000 58-000 659.00J
  - 3 491.000 2-192 000 286.000 , 1-910.000 1-3-21^009 2.079.000 1.006.000 312.000 1 939.(00 1.614.000 1.412 000 1.186.000 26-000 29 000 1.601.000
  - *8.697.000 11.459.000 7.238.000
  - DE L’EXPLOITATION DIFFÉRENCES
  - ENTRE LES PRODUITS NETS
  - RAPPORT % et les charges
  - KILOMÉTRIQUES des capitaux engagés
  - — dépenses par la Compagnie
  - Produits
  - Recettes Dépenses nets d’exploitation Excédents Insuffisances
  - 11 12 13 14 15 16
  - francs francs francs francs francs
  - 117.034 57.415 59.649 49.0 12.923.000
  - 78.924 37.527 41.397 47.5 2.563.000 >»
  - 87.671 42.314 45.360 48.3 1.908.000 »
  - 154.884 57.202 97.6S2 36.9 12.679.000 »
  - 67.163 38.419 28 714 57.2 327.000 »
  - 56 038 32.166 23.867 57.4 » 62.000
  - 76.000 33.-'80 42 620 43.9 1.957.000 »
  - 37.081 20 351 16.730 54.9 » 126-000
  - 41.950 25.375 16 575 60.5 » 556.000
  - 50.285 25.114 25.171 49 9 235.000 »
  - 179 666 » 179 666 » 352.000 A
  - 103.841 47:971 55 870 46.2 32.944.000 744 000
  - 46.681 21.045 22 636 51.5 490-000
  - 7.970 9.676 1706 121-4 » 370-000
  - 30.901 21.620 9.281 70.0 300 000
  - 33.247 19 800 13 447 59.6 » 787-000
  - 66.424 30.485 35.939 45.9 2J7.000 »
  - 10.214 11.143 979 109-1 » 297-000
  - 10 160 10.314 154 105 5 » 1.425000
  - 36.989 18.552 18 437 50.2 » 1.005 000
  - 28.502 17.468 11.031 61.2 207.000 4-674-000
  - RÉCAPITULATION
  - '«•913.000
  - ^•697,000
  - “9.610.000
  - 65.097.000 11.459.000 75.816.000 7.238.000 103.841 28.502 47 971 17.468 55.870 11.031 46.2 61.2 32.944.000 207.000 744 000 4.674 000
  - 76.556.000 83.051.000 79.290 38.031 41.259 48.0 33.151.000k 5.418.000
  - 27.7.33.000
  - Jî kiin°n C0IQpris les stations d’Abbeville au Trcport, °®etres; d’Estrées-Saint-Denis à Compiégnc, 14 kilo-hodnit' Ct CornPiègne à Rethondes, 7 kilomètres, dont les 13 sont portes au compte d’établissement.
  - {d) Déduction faite de 1,361,000 francs de subventious locales.
  - (e) Déduction faite de 3 millions pour subventions locales.
  - Nota. — Les chiffres en caractères gras correspondent aux insuffisances.
- p.dbl.696 - vue 683/824
- - Tableau 35 (Suite).
  - — 698 —
  - Tableau des dépenses de premier établissement et des résultat
  - COMPAGNIE
  - LIGNES EXPLOITÉES 1 LONGUEURS to EXPLOITEES SUBVEN DE L’j en argent on Totales 3 TIONS :tat en travaux Kilomé- triques 4 DI DE LA Totales
  - kilom. franes francs francs
  - ANCIEN RÉSEAU
  - Paris à Avricourt 410 90.105 000 219.768 143.993.000
  - Épernay à Reims 30 7.596.000 253.200 8.245.000
  - Frouard à la nouvelle frontière 32 P » 14.401.000
  - Chàlons à Mourmelon 25 » » 8.442.000
  - Chalindrey à Is-sur-Tille 44 2.423.153 55.072 9.537.000
  - Yézelise à Mirecourt 24 (a) 374.000 15.583 (a) 1.438.000
  - Paris à Vincennes et à Brie-Comte-
  - Robert 37 » » 48.704.000
  - Chemin de ceinture (pour mémoire, 3 kil.) P » » 3.317.000
  - Totaux et moyennes 602 100.498.153 166.940 238.077.000
  - NOUVEAU RÉSEAU
  - Noisy-le-Sec à la nouvelle frontière 446 » » 314.476.000
  - Gretz à Coulommiers 33 » 19 921.000
  - Longueville à Provins 7 » » 2.734.000
  - Flamboin à Montereau 28 » „ 10.582 000
  - Troyes à Bar-sur Seine 29 » » 7.170.000
  - Blesme à Chaumont et Chalindrev à
  - Gray 131 » » 86.656.000
  - Nancy à Gray 176 » » 64.308.000
  - Ardennes (moins la section de la nouvelle
  - . frontière à Thionville) 401 4.500.000 11.222 182.324.000
  - Epinal à Remiremont 24 3.000.000 125.000 3.174 000
  - Lunéville à Saint-Dié 50 5.000.000 100.000 4.988.000
  - Châtillon-sur-Seine à Chaumont 43 7.000.000 162.791 782.000
  - Bar-sur-Seine à Chàtillon 32 3 000.000 93.750 1.414.000
  - Mézières à Hirson 55 » » 12.002.000
  - Chaumont à Pagny-sur-Meuse 95 13.700.000 144.211 9,326.000
  - Reims à Metz 172 P » 39.344.000
  - Belfort à Morvillars 12 1.275.000 106.250 2.922.000
  - Longwy à Villerupt 18 1 755 000 97 500 4 253.000
  - Aillèvilïers à Bure" 31 2.930.000 94^516 5.014.000
  - Aillevillers à Plombières 11 665.000 60.455 1.535.000
  - Neuf château à Epinal. 76 4.390.000 57.763 Il 322.000
  - Longuyon à Pagny-sur-Moselle 70 6.655.000 95.071 12.976.000
  - Conflans à Briey 13 1.065.000 81.923 2.055.000
  - Onville à Thiaucourt 10 1.065 000 106.500 1.923.000
  - Remiremont au Tillot et à Saint-Maurice. 28 1.465.000 52.321 3.869.000
  - Vitrey à Bourbonne-les-Bains 15 665.000 44.333 2.269.000
  - Coulommiers à la Ferté-Gaucher. 20 1.065.000 53.250 2.816 000
  - Embranchement du Val-d’Ajol 17 535.000 31.471 1.740 000
  - Champigneulles à Jarville 7 640.000 91.429 1.999.000
  - Montmédy à Virton 3 320.000 106.666 1.047.000
  - Totaux et moyennes (c) 2.053 (4)60.690.000 29 562 («fl 814 941.000
  - RÉCAPITULAI
  - Ancien réseau 602 100 498.153 166.940 238.077.000
  - Nouveau réseau 2.053 60.690.000 29.562 814 941.000
  - Ensemble (f)2.655 161.188.153 60.711 1.053.018.000
  - Chaiv. -
  - à.r> 1/2 p.O/
  - Iran.
  - 7.919.61: •imi:--192.' • 464.310 524. Â’’ 79.Cv-
  - 2 6"R.72-J 182.4*'
  - Kilométriques G
  - francs
  - 351.202 274.833 450 031 337.6S0 216.750 59.916
  - 1.316.324 1.105.667 395.477 (6)13.0312.-
  - 705.103
  - 603.666
  - 390.571 377.928 247.241
  - 661.496 365.3S6
  - 454.673 132.250 99.760 18.186 44.188 218.218 98.168 228.744 243.500 236.278 161.742 139.546 148.974 185.371 158.077 192.300 138.179 151.267 140 800 102.353
  - 285.571 349.000
  - 17.296.lv 1.09'> ' à 150.370 582.011 394.32V:
  - 4.760 < ' 3.536.^
  - 10.027.v: 174.57" 274.311 43.01U
  - 66(ili-
  - 512.5-2.163." 160.7H 233. v
  - 396 951 14.82L
  - 395.477
  - 396.95l_
  - 396.617-
  - 13.0943
  - J4J2T
  - (a) Non compris 1,943,000 francs dépensés par la Compagnie pour seconde voie, mais dont les charges an provisoirement remboursées par PEtat. . , f _ncs payés Ÿ*r
  - (&) Non compris 15,511.352 fr. 58 cent, revenant â l’ancien réseau sur les intérêts de 325 millions de *
  - l’Allemagne. (Loi du 17 juin 1873). on nmet 1$?2- "
  - (c> Non compris les lignes : de l’embranchement de la vallée de POrne (4 kilomètres), ouverte it Châtillon-sur-Seine à Is-sur-Tille (71 kilomètres) ouverte le 9 décembre 1882, et de Itévigny à Vouziers ( ouverte le 10 décembre 1882, dont les résultats sont portés au compte d’établissement. _______ ——
  - — 099 —
  - s C exploitation des chemins de fer d'intérêt général en 1882. DE L’EST
  - RÉSULTATS DE L’EXPLOITATION DIFFÉRENCES ENTRE LES PRODUITS NETS et les charges des capitaux engagés
  - TOTAUX KILOMÉTRIQUES RAPPORT % des dépenses aux recettes d’exploitation 14
  - Recettes 8 Dépenses 9 Produits nets 10 Recettes il Dépenses 12 Produits nets 13 Excédents 15 Insuffisances IG
  - francs francs franc3 francs francs francs francs francs
  - 13.910.335 21.605.398 22.304.937 107.098 52.696 54.402 49.20 14.385.322
  - 2,076.683 1.001.069 1.075.614 69.223 33.369 35.854 48.21 622.139 »
  - 2.482.744 1.346.757 1.135.987 77.586 42.086 35.500 54.24 343 932 »
  - 1.616.571 1.182.759 433.812 64.663 47.310 17.353 73.16 » 30.498
  - 1.756.116 1.077-532 678.584 39.912 24.489 15 423 61.36 154.049
  - 341.057 248.603 92.454 14.211 10.358 3.853 72.89 13.364 »
  - 3.752.564 2 401.731 1.350.833 101.421 64.912 36.509 64.00 » 1.327.887
  - 483.940 » 483.940 161.313 » 161.313 » 301.505
  - 56.420.010 28.863.849 27.556 161 93.721 47.947 45.774 51.16 15.820.311 1 358.385
  - 36.616 014 15.661.704 10.954.310 59.677 35.116 24.561 58.84 6 341.810
  - 700.828 477.466 223.362 21.237 14.466 6.771 68.13 » 872.293
  - 119 950 197.556 17.606 17.136 28.222 11.086 164.10 » 227.976
  - 261.831 291.513 26 682 9 458 10.411 953 110.08 » 608.692
  - 666.238 497.986 168.252 22.974 17.172 5.802 74.75 » 226.098
  - 5.019.575 2.117.192 2.902.383 38.317 16.162 22.155 42.18 » 1 863.697
  - 4.367.972 2.935.877 1.432.095 24.818 16.682 8.136 •67.21 » 2.104.845
  - 19.352 390 11.439.076 7.913.314 48.260 28.526 19.734 59.11 » 2.114.506
  - 472.804 354.427 118 377 19.700 14.768 4.932 74.96 » 56 193
  - 1.067.259 700.878 366.381 21.345 14.018 7.327 65.67 92.041
  - 323.451 484.516 161.065 7.522 11.268 3.746 149 80 » 204 075
  - . 531.081 409.269 121.812 16 596 12.790 3.806 77.06 44.042 P
  - ! 863.905 1 509.725 354.180 33.889 27.450 6.439 81.00 » 305 930
  - 1-926.016 1.463.605 462.411 20.274 15.406 4.868 75.99 » 50.519
  - 1.882.414 3 194.086 1.688.328 28.386 18.570 9.816 65.42 P 475 592
  - 371.234 593-485 219.251 31.186 49.457 18 271 158.59 » 379.961
  - 391. V15 343.924 47.791 21.762 19 107 2.655 87.80 » 186.124
  - 526.827 322.524 204.303 16.994 10.404 6.590 61.22 » 71.467
  - . .40.781 125.483 84-702 3.707 11.408 7.701 307.70 » 169.127
  - 1.973.859 849.501 224.358 14.130 11.178 2.952 79.11 398.352
  - *•404.067 1.225.196 1.178.871 34.344 17.503 16.841 50 96 465.191
  - 50.749 110.251 59 502 3.904 8.481 4.577 217.25 » 172.527
  - ,23.712 97.208 73.496 2.371 9.721 7.350 409.95 » 179.261
  - 198,900 268.306 69 406 7.104 9.582 2 478 . 134.89 » 282201
  - ,59.202 159.214 100 012 3.947 10.614 6 667 268 93 » 224.807
  - 196.532 190.225 83.693 5.327 9.511 4.184 178.56 » 238.573
  - 46.358 151.469 105.III 2.727 8.910 6.183 326.74 » 200.811
  - 26.757 93.058 66 301 3.822 13.294 9.472 347.79 » 176 246
  - ,^~h240 111.815 86.575 8.413 37.272 28.859 443.01 » 144.160
  - ;^%661 46.376.535 27 147.126 35.813 22.590 13.223 63 08 1 601 274 18. 275-903
  - RÉGAPITULATIOU
  - 28.863.849 27.556.161 93.721 47 947 45.774 51.16 15.820.311 1.358.385
  - 46.376.535 27.147.126 35.813 22.590 13.223 63 OS 601.274 18 275 903
  - 1® 943.67] 75.240.384 54.703.287 48.943 28.389 20.604 57.90 16.421 585 19.634.288
  - 3-212.703
  - «stu. °5 compris 32,156,000 francs dépensés par la Compagnie pour seconde voie, mais dont les charges annuelles lui f«l w°Jl,0'rement remboursées
  - par l’Etat.
- p.dbl.698 - vue 684/824
- - 700
  - Tableau 35 (Suite).— Tableau des dépenses de premier établissement et desrésultats
  - » ' —<
  - COMPAGNIE
  - LIGNES EXPLOITEES
  - 1 S M O H 1-1 2 Totales 3 Kilomé- triques 4 Totales Kilomé-trilues 6
  - ANCIEN RÉSEAU kilom. francs francs francs francs
  - BANLIEUE
  - Paris à Saint-Germain 21 1.791.000 85.285 44.461.715 2.117.224
  - Asnières à Argenteuil 4 » » 8.645.894 2.161.473
  - Batignolles à Auteuil 7 » » 14.941.856 2.134.550
  - Asnières à Versailles (rive droite)-. 20 (e) 5.125.245 » 24.936.595 1.246.829
  - Paris à Versailles (rive gauche) 17 301.485 14.488.291 852.252
  - Totaux et moyennes GRANDES LIGNES 69 6.916.245 100.235 107.474.351 1.557.599
  - Paris (Colombes) à Rouen (rive gauche). 127 15.857.804 71.755 124.520.917 980.479
  - Rouen au Havre 94 87.554.651 931.432
  - Malaunay à Dieppe 50 » » 22.624.562 452.491
  - Beuzeville à Fécamp 20 {9) 16.000.000 » 8.729.397 436.469
  - Mantes à Caen 182 87.912 83.119.722 456.701
  - Paris (Vii'oflay) à Rennes 358 64.208.000 179.352 101.738.376 284.185
  - Ceinture (Rive droite) » » » 2.6S7.665 *
  - Totaux et moyennes 900 102.982.049 114.424 538.449.641 59S 277
  - SUBVENTIONS de l’état
  - en argent ou en travaux
  - DEPENSES
  - DE LA COMPAGNIE
  - au 31 décembre 1882
  - Charges à 5 1/2 p,0/
  - (cr) Calculs établis d’après une longueur exploitée de 9 kilomètres, y compris les parcours communs. (b) Calculs établis d’après une longueur exploitée de 23 kilomètres, y compris les parcours communs
  - c) Y compris 6,000 francs pour le nouveau pont de Clamart.
  - d) Calculs établis d’après une longueur exploitée de 18 kilomètres, y compris les parcours communs.
  - 5.911.0»
  - 29.G1I-H
  - 701
  - ie fexploitation des chemins de fer d'intérêt général en 1882.
  - DE L’OUEST
  - RÉSULTATS
  - DE L’EXPLOITATION
  - DIFFÉRENCES
  - .. ..
  - rapport %
  - totaux KILOMETRIQUES des
  - Produits dépenses
  - Recettes Dépenses nets Recettes Dépense^ nets d’exploitation
  - 8 9 10 il 12 13 14
  - francs francs francs francs francs francs
  - 3.272.891 1.370.073 1.902.818 155.852 65.241 90.611 41.86
  - 1.413.165 1.366.445 46.720 (a) 157.018 [a) 151.827 (a) 5.191 96 69
  - 2.062.349 1.388.070 674.279 (a) 229.150 (a) 154.230 (a) 74.920 67.31
  - 2.999.190 1.557.846 1.441.344 (6) 130.400 (b) 67.733 (b) 62.667 51 94
  - 1.477.220 1.118.960 358.260 (d) 82.067 (.d) 62.164 (d) 19.903 75.75
  - 11.224.815 6.801.394 4.423.421 162.678 98.571 * 61.107 60.59
  - 5‘22.886 9.453.245 16.269.641 (e) 182.432 (e) 67.044 (e) 115.388 36.75
  - M-611.042 5.141.358 5.469.684 (f) 119.225 (f) 57.768 (/) 61.457 48.45
  - *997.998 1.385.949 1.612.049 59.960 27.719 32.241 46.23
  - 305.192 272.266 32 926 15.259 13.613 1.646 89.21
  - 1.091.787 5.367.518 5.724.269 60.944 29.492 31.452 48.39
  - *•622.528 12.404.964 14.217.564 (h) 71.183 (h) 33.168 (h) 38.015 46.60
  - ! ®8.746 1.037 857.709 » » » »
  - ; *-434.994 40.827.731 48.607.263 99.372 45.364 54.008 45.65
  - ENTRE LES PRODUITS NETS et les charges des capitaux engagés
  - Excédents Insuffisances
  - 15 16
  - francs francs
  - 542.576
  - » 428-804
  - » 147.523
  - 69.831 »
  - » 438.596
  - 69.831 1.557.499
  - 9.420.991
  - 654.178 »
  - 367.698 447.191
  - 1.152.684 »>
  - 8.621.953 »
  - 709.888 »
  - 20.997.223 2.004.690
  - H Calculs é'ablis d’après une longueur exploitée de 141 kilomètres, y compris les parcours communs. ^ Calculs établis d’après une longueur exploitée de 89 kilomètres, y compris les parcours communs. ^ V “mpris 2,055,800 francs payés à l’Etat par les localités.
  - Calculs établis d’après une longueur exploitée de 374 kilomètres, y compris les parcours communs.
- p.dbl.700 - vue 685/824
- - Tableau35 (Suite). — Tableau des dépenses de premier établissement et des résultats
  - COMPAGNIE
  - LIGNES EXPLOITEES
  - NOUVEAU RESEAU
  - Caen à Cherbourg et Saint-Lô........
  - Le Mans à Mézidon et Falaise .......
  - Lisieux à Honfleur..................
  - Rennes à Redon......................
  - Pont-l’Evêque à Trouville...........
  - Le Mans â Angers....................
  - Rennes à Saint-Malo.................
  - Rennes à Brest......................
  - Serquigny à Rouen...................
  - Laigle à Conches................... .
  - Chem, de ceinture (rive gauche et annex),
  - Rouen à Amiens (pour un tiers)......
  - Saint-Pierre à Louviers.............
  - Saint-Cyr à Surdon..................
  - Argentan à Granville................
  - Saint-Brieuc à Pontivy..............
  - Paris à Dieppe par Pontoise.........
  - Caen à Laval........................
  - Sablé à Château-Gontier.............
  - Château-Gontier à Châteaubriant.....
  - Laval à Château-Gontier.............
  - Château-Gontier à Angers............
  - Saint-Lô à Lamballe.................
  - Totaux et moyennes...
  - m ÛH 05 SUBVENTIONS DÉPENSES
  - P H W H de l’état DE LA COMPAGNIE
  - P P O X en argent ou en travaux au 31 décembre 1882
  - £ Kilomé- -
  - O W Totales Totales Kilomé- Charge*
  - triques triques à5 1/2 {i.e -J
  - 2 3 4 5 6 7
  - kilom. francs francs francs franc3 francs
  - 150 (a) 18.000.000 120.000 44.614.822 297.432 2.453.?”'
  - 145 b 14.000.000 96.552 42.683.419 294.368 2.317>'
  - 43 » » 32.591.039 757.931 1.792.5e:
  - 70 » » 25.747.304 367.818 1.416. UK
  - 11 » >» 5.360.568 487.324 291.91
  - 95 » » 42.006.830 442.177 2.310.37.'.
  - 81 » » 27.404.927 338.332 1.507.271
  - 249 50.701.000 203.618 57.071.454 229.202 3.I36.9-*
  - 57 » » 35.531.347 623.409 l.P3'i>’
  - 40 (c) » 8.127.888 203.197 447 ' 4
  - 13 25.178.000 1.936.769 20 278,174 1.559.859 1.115.3*’
  - 44 » » 21.986.368 499.690 1.219.2-' ’
  - 7 800.000 114.286 2.887.613 412.516 158.?!1
  - 160 » >» 65.087.328 406.795 3.579 ’-i-
  - 129 » » 53.798.797 417.044 2.93S.53'*
  - 72 10.750 000 149.306 1.373.884 19.0S1 75.>'
  - 139 (d) » » 56.602.636 407.213 3.113.14’
  - 144 20.452.000 142.628 36.041.210 250.286 1.982>*
  - ) S l 96 12.000.000 125.000 10.463.916 108.999 575.51 ’
  - 69 12.000.000 173.913 4.899.147 71.002 269.5'
  - 184 26.000.000 141.304 19.357.138 105.201 1.061.64-'
  - (e) 1.998 189.881.000 95.036 613.918.809 307.266 33.765.5'"’
  - récapitulation
  - Ancien réseau 900 1.998 102.982.049 189.881.000 114.424 95.036 598.277 307.266
  - Nouveau réseau 613.918.809
  - Ensemble 2.898 292.863.049 101.057 (/)!. 152.368.450 397.612
  - 29.611.P' 33.U
  - (33.3SO>
  - (a) Y compris 1,500,000 francs payés à l’Etat par les localités,
  - (b) Y compris 1 million de francs payés à l’Etat par les localités.
  - (c) Déduction faite de 669,000 francs remboursés par la ville de Paris.
  - {d) Y compris 2,000 francs remboursés à la Compagnie en 1873, pour prix de terrains sur la section de Ma\enn<
  - — 703 —
  - h lexploitation des chemins de fer d’intérêt général en 1882. DE L’OUEST
  - RÉSULTATS DE L’EXPLOITATION DIFFÉRENCES
  - ENTRE LES PRODUITS NETS
  - TOTAUX KILOMÉTRIQUES RAPPORT % des et les charges des capitaux engagés
  - Recettes Dépenses Produits nets Recettes Dépenses Produits nets dépenses aux recettes d'exploitation Excédents Insuffisances
  - 8 9 10 il 12 13 14 15 16
  - franc» francs francs francs francs francs . francs francs
  - 4.0-11.577 2.868.091 1.173.486 26.944 19.121 7.823 70.96 » 1.280-329
  - 5.681.065 3.620,432 2.060.633 39.179 24.968 14.211 63.73 » 286.955
  - 1.044.924 798.791 246.133 24.301 18.577 5.724 76.44 » 1.546.374
  - 1.022.235 803.142 219.093 14.603 11.473 3.130 78.57 » 1.197.009
  - 237.423 174.529 62.894 21.584 15.866 5.718 73.51 » 231.937
  - 3.207.358 2.341.090 866.268 33.762 24.643 9.119 72.99 » 1.444-108
  - 1.780.317 1.604.537 175.780 21.970 19.809 2.170 90.13 » 1-331-491
  - 4.596.099 3.553.694 1.042.405 18.458 14.272 4.186 77.32 •> 2.096.525
  - 2.660.227 2.106.317 553.910 46.671 36.953 9.718 79.18 » 1.400.479
  - 376 973 336.201 40.772 9.424 8.405 1.019 89.18 » 406-262
  - 1.132.375 1.543.029 410-654 87.106 118.695 31.583 136.26 > 1-525.954
  - 1.609.060 943.210 665.850 36.570 21.437 15.133 58.62 » 543.400
  - 168.120 152.528 15.592 24.017 21.790 2.227 90.73 » 143-227
  - «.145.094 3.539.846 2.605 248 38.407 22.124 16.283 57.60 » 974.555
  - 2.151.258 2.814.684 363.426 19.002 21.819 2.817 114-83 » 3.322.360
  - 343.676 420.180 76-504 4.773 5.835 1.062 122 26 » . 152.068
  - 2.467.515 2.360.789 106.726 17.752 16.984 768 95 67 » 3.006.419
  - 2.117.896 1.780.056 337.840 14.707 12.361 2.246 81.05 » 1.644 427
  - *•215.591 1.003.740 211.851 12.662 10.455 2.207 82.57 » 363.664
  - *62.302 643.797 118.505 11.048 9.330 1.718 S4.45 - 150-948
  - *•897.259 1.653.282 243.977 • 10.311 8.985 1.326 87.14 « 820-665
  - **•958.344 35.061:965 9.896.379 22.502 17.549 4.953 77.99 * 23-869-156
  - RÉCAPITULATION
  - *•434.994 40.827.731 48.607.263 99.372 45.361 54.008 45.65 20.997.223 2.004.690
  - **•958.344 35.061.965 9.896.379 22.502 17.549 4.953 77.99 » 23.869-156
  - 75.889.696 58.503.642 46.375 26.187 20.188 56.47 20.997.223 25-873.846
  - 4-876.623
  - Son i
  - oA“„a? ceinture (rive gauche, 4 kil.), de la ligne de Paris h Rouen à celle de Paris à Versailles (rive droite) vers Üontisü?' (2 kil-), Conflans à Pontoise (12 kil ), Barentin à Caudebec (28 kil.), Motteville à Clères (20 kil.). Harfleur h « (5 kil ). Chemazé à Craon (15 kil.), raccordements à Rouen des lignes de Paris à Rouen et de Rouen a
  - tuiHa,, kil ) Motteville à Saint-Valery-en Caux et embranchement (38 kil.), Beuzeville à I.illebonne (14 kil.), Sille-le-«mme à ]a Hutte (26 kil.) la Hutte à Mamers (21 kil.), Chftteaubriant à Redon (45 kil.) et Plouaret à Lannion (16 kil.) ' x compris 2,440,303 francs pour réparation des dommages de la guerre et de l’insurrection
- p.dbl.702 - vue 686/824
- - 704
  - Tableau 35 (Suite). — Tableau des dépenses de premier établissement et des résultat•
  - COMPAGNIE DE
  - \ LIGNES EXPLOITÉES Gfi PS « ta P w a P O à SUBVENTIONS de l’état en argent ou en travaux DÉPENSES DE LA CO au 31 décembre ]
  - i £ * O w 2 Totales 3 Kilomé- triques 4 Totales 5 Kilomé- triques 6
  - ANCIEN RÉSEAU Paris à Orléans p.h à. Bordeaux kilom. (a) 587 202 francs 81.339.000 francs 138.567 francs 263.905.584 francs 419.581
  - Brét.icmy à. Tnnrs, par Vendôme » 54.290.6S2 268.766
  - Tours à" Nantes et à Saint-Nazaire Savenaj à Landerneau et à Pontivy..... Orléans à Vierzon, à Saincaize et à Limoges 260 350 369 45 051.000 42.000.000 (») 64.224.000 173.273 120.000 174.049 57.031.068 54.289.708 57.536 707 219.350 155.113 155.926
  - Poitiers (Saint-Benoît) à la Rochelle et à Rochefort. . . 158 y> 36 698.601 232.270
  - Ton Vf? an Mans 94 » » 22.271.653 236.932
  - Ceinture (rive droite). (Pour mémoire, 3 kilomètres) » » » 3.306.531 »
  - Totaux et moyennes 2.020 232.614.000 115.155 549.330.534 271 946
  - NOUVEAU RÉSEAU Paris à Orsay fit à Limonrs 43 2.914.000 67.767 21.416.000 498.047
  - Limoges (Nexon) à Agen et à Villeneuve-snr-liot - 239 (c) 33.600.000 140.586 88.285.000 369 393 68.686 391.960 310.082
  - Tiihns à 0ah ors.. . , 51 11.400.000 223.529 3.503.000
  - Omitras à ’Péripnfvnx 75 » (d) 27.000.000 29.622.000
  - 182 148.352 56.435.000
  - Montauban à Capdenac, à Rodez et à ‘np!f*R7AVillft . 201 M 2.000.000 9.950 163.044 000 811.16-1 394.934 468.175 210.590
  - Tonlonso à. Levas et h, A.lhi 106 » (f) 16.000.000 » 41.863.000
  - Téigeae. à, Arvant 171 93 567 80.058.000
  - Bourges à Montliieon 100 » 21.059.000
  - Moulins à Montluçon, Bezenet, Gannat p.t Saint-Eloi 150 (g) 12.070.000 80.467 56.697.000 377.980
  - Montluçon à Saint-Sulpiee-Laurière et à Ànhnsson 146 (> 44.372.000 303.918
  - Poitiers (Saint-Benoît) à Saint-Sulpice-Lanrière 111 23.683.000 213.360 212.144 278.400 274.232 118.765 102.000 225.667 125.286 246.984 146.852 224.771 411.762 105:302
  - Tours à. Yierzon-ville 104 » » 22.063.000
  - Nantes a la "Roche-sur-Yon .75 » » 20.880.000
  - La Possonnière à Niort, par Bressuire. Aubigné à La Flèche Pithiviers à Malesherbes .. 164 34 17 1.500.000 88.235 44.974.000 4.038.000 1.734.000
  - Pithiviers à. Orléans 42 » » 9 478.000
  - Embranchement de Romorantin 7 1.100.000 157.143 877.000
  - Orléans à Gien . 64 » w 10.121.000 » 15 807 000
  - Libourne à Bergerac 61 165.918 8.958 000
  - Bergerac an Buisson 35 (i)6.525.000 186.429 7.867 000
  - Limoges à Brive 101 » 41 588 OUO
  - Nantes à Chàteaubriant 63 8.700.000 138.095 6.634.000
  - Réseau pyrénéen 2.342 » 132.930.000 8.000 000 56.759 (j) 814.935.000 347.965
  - Totaux et moyennes 2.342 124.930.000 53.343 814.935.000 347.965
  - Ancien réseau 2.020 232,614.000 115.155 549.330.534 271.946 347.965 3Î2?76Ï
  - Nouveau réseau 2.342 124.930 000 53.343 814 935 000
  - Ensemble 4.362 357.544.000 81.968 1.361.265.534
  - () Y compris le raccordement avec le chemin du Midi. () Déduction faite de 16,356,000 fr. versés par la compagnie. (Convention du 27 mars 1832.1 • ^ ft00 0()0f !
  - f(n Niversac à Capdenac (part de la subvention de 70 millions de francs) •... . . 22.000.Wf J 5.000.000 ‘
  - (e) Pour la sec ion de Marcillac à Rodez.
  - Char (a
  - franc»
  - 14.514/ '
  - 2 ÿs:s :
  - 3.1:?'' 2.9P’
  - 3 164.51
  - 2.018.4?
  - 1.224.9*.
  - 1815'.
  - 30 213 i:
  - 1.1U.>
  - 4.S55.C 192/ 1.629.21 3.103 2.
  - 8.967.4: 2.302. 4.403.» 1.158.ii
  - 30.213.1*
  - 33.»-
  - JJ.OOO-W"
  - à Vexploitation des chemins de fer d'intérêt général en 1882.
  - DE PARIS A ORLÉANS
  - RÉSULTATS DE L’EXPLOITATION DIFFÉRENCES ENTRE LES PRODUITS NETS et les charges des capitaux engagés
  - TOTAUX KILOMÉTRIQUES RAPPORT % des
  - Recettes Dépenses Produits nets Recettes Dépenses Produits nets dépenses aux recettes d’exploitation Excédents Insuffisance.
  - 8 4 10 il 12 13 14 15 16
  - francs francs francs francs francs francs francs francs
  - 74.351.897 2.859.996 12.596,383 4.684.999 25 196.068 2.598.665 5.663.886 2.960.169 49.155.829 261.331 6.932.497 1.724.830 126.664 14.159 48.448 13.386 42.923 12.865 21.784 8.458 83.741 1.294 26.664 4.928 33.89 90.86 44.96 63.18 34.641.022 3.795.788 2.724.656 1.261.104
  - 22.000.655 8.083.535 13.917.120 59.622 21.907 37.715 36.74 10.752.601 ,,
  - 4 462.634 2.649.181 2.532.351 1.461.275 1.930.283 1.187.906 28.245 28.183 16.028 15.545 12.217 12.638 56.75 55.16 » 88.140 37 035
  - 1.009.494 87.895 921.599 » » » 8.71 739.740 »
  - 124.615.239 48.583.844 76.031.395 61.691 24.051 37 640 38.99 49.929.151 4.110-935
  - 1.381.519 1.079.147 302.372 32.128 25.096 7.032 78.11 875.508
  - 6.966.011 564.988 2.369.120 6.408.407 3 543.297 442.189 1.088.866 3 466.567 3.422.714 122.790 1.280.254 2.941 840 29 146 11.078 31.588 35.211 14.825 8.670 14.518 19.047 14.321 2.408 17.070 16.164 50.87 78.26 45.96 54.09 • » 1.432.961 69.866 348.956 162-085
  - 1.700.443 1 034 136 2.053.940 2.725.604 2.616.640 2.058.040 1.449.612 1.291.865 2.083.803 1.976.096 604.328 1.433.739 23.385 38.058 12.011 27.256 13.018 19 415 8.477 12.919 10.367 18.643 3.534 14.337 55.67 51.02 70.58 47.40 275.494 6.883.617 326-369 3.798.862 »
  - 1.215.553 2.343.473 1.872.080 28.104 15.623 12.481 55.59 »> 1.246.255
  - 6.894.332 2.165.166 1.729.166 26.674 14.830 11.844 55 60 » 711.294
  - >•774.443 f778.553 •170.621 1.691.246 220.392 1.182.611 1.392.146 • 902.418 1.296 701 208 900 591.832 1.386.407 268 203 394.545 11.492 15.986 26.717 15.608 10 312 6.482 10.654 13.286 12.032 7.907 6.144 5.332 13.331 3.576 2.405 338 66.65 50.10 77.09 76.67 94 79 172.942 710-733 » 880.197 2.079.025 210.598
  - 189.909 421.117 68.792 8 304 7.138 1.166 85.96 » 547868
  - 43.222 604.060 1 380.146 2.393.542 _^62» 62.399.815 ^399)815 103.985 411.508 867.165 60.763 192.552 512.981 6.175 9.438 14.377 14.855 6.430 9.033 8 680 3 008 5.344 240.58 68.12 62.83 108.998 676.833 412.394
  - 1.522.079 424.545 871.463 115.083 23.698 8.566 15.070 6.739 8 628 1.827 63.59 78.67 » 1.415.877 249.787
  - 30.278.037 22.121.778 22.374 12.928 9.446 57.78 » 448.436 » 23.148 083
  - 30.278.037 22.121.778 22.374 12.928 9.446 57.78 448,436 23 148 083
  - *7?-615.239 1^^815 1,7 015 054 48.583814 30.278.037 76.031.395 22 121.778 61.691 22.374 24.051 12.928 37 640 9.446 38.99 57.78 49.929.151 448.436 4.110-935 23 148 083
  - 78.861.881 98.153.173 40 581 18.079 22.502 44 55 50.377 587 27.259.01»
  - "237118 569
  - fo) Comm6 !a 8u6vention de 70 millions de francs. 1 V°n'mentry à Gannat ll,000,000f 1,070,000 3,586,000
  - (h) I>riv ,yroux à Saint-Eloi x du rachat 10,121,000
  - (j] Y°coiTiÜ?mfS échus de la subvention de 8,700,000 francs. Pris les huit millions payés à l’Etat pour le réseau pyrénéen. 6,535,000
  - 45
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- - — 706 —
  - Tableau 35 (Suite). — Tableau des dépenses de premier établissement et des résultats
  - COMPAGNIE DE PARIS A
  - LIGNES EXPLOITEES
  - ANCIEN RESEAU
  - Lignes
  - du
  - Dauphiné.
  - Pan* ( Paris à Ly°n...............
  - à Marseille 1 Ly°n à Avignon.........
  - a Marseille. ^ Avignon à Marseille...
  - Marseille à Toulon........... ........
  - Toulon. 1 Toulon au Var.............
  - à la frontière]
  - italienne. ( Le Yar à la frontière....
  - Dijon à Belfort, Gray et Salins.......
  - Mouchard aux Verrières................
  - Andelot à Champagndte.................
  - Pontarlier à Jougne (Vallorbes).......
  - Bourg à Besançon.......................
  - Montbéliard à Delle...................
  - Mâcon et Lyon à Genève (partie franç.). — — (partie suisse).
  - Lyon à Grenoble et S*-Rambert à Rivés.. Valence à Moirans..., Grenoble à Montmélian
  - (Francin).........
  - Aix-les-Bains à Annecy............
  - La Roche à Auxerre.................
  - Châlon à Dôle......................
  - Livron à Crest.....................
  - Saint-Rambert à Annonay............
  - Livron à Privas....................
  - Bessèges à A lais..................
  - Sorgues à Carpentras...............
  - Avignon à Miramas, par Salon.......
  - Rognac à Aix.......................
  - Marseille au Prado (nouvelle gare de
  - Marseille et raccordement)........
  - Aubagne à Valdonne.................
  - Les Arcs à Draguignan.. ...........
  - Cannes à Grasse....................
  - Tarascon ( Tarascon à. Cette .. à Cette ]
  - et à la Levade. ( Nîmes à la Levade....
  - Arles à Lunel......................
  - Nîmes au Caylar.................
  - Lunel à Aigues-Mortes..............
  - A reporter.
  - 512
  - 234
  - 128
  - 66
  - 150
  - 35
  - 259
  - 73
  - 13
  - 23
  - 140
  - 26
  - 220
  - 15
  - 179
  - 78
  - 50
  - 39
  - 19
  - 76
  - 17
  - 19
  - 32
  - 33 17 69 25
  - 3
  - 17
  - 13
  - 17
  - 107
  - 61
  - 45
  - 19
  - 12
  - SUBVENTIONS de l’état
  - ou en travaux
  - Totales
  - 3
  - 60.547.000
  - 49.000.000
  - 41.000.000
  - 20.300.000
  - 19.000.000
  - 15.000.000
  - 7.000.000
  - 8.195 000 10.800.000
  - 212.000
  - 2.844
  - 2.085.000
  - 14.758.000
  - 215.000
  - Kilomé-
  - triques
  - 4
  - francs
  - 118.300 209.400 320 300 307.600
  - 542.900
  - 68.200
  - 39.100
  - 163.900
  - 276.900
  - 11.200
  - DEPENSES
  - DE LA COMPAGNIE
  - au 31 décembre 1882
  - Totales
  - 248.112.000
  - 122 600
  - {c)
  - 283.800 4 800
  - 368.245.000 217.964.000 33.947.000 117.402 000
  - 102.206.000 27.655.000 2 715.Q00 7.076.000 37.876.000 7.305 000 109.817.000 [a) 14.214.000
  - 78.184.000 30.202.000
  - 6.216.000 4.491.000 5.715.000 16.125.000 4.761.000 11 690 000 16.348.000 19.950.000 4.445.000 34.921.000 7.161.000
  - (&)
  - 14.458.000 7.950.000 5.194 000 5.694.000
  - 95.776 000
  - 15.452.000 3.115 000 3 408.000
  - 1.437.678.000
  - Kilomé-
  - triques
  - 6
  - francs
  - 719.200 602.100
  - 514.300
  - 624.600
  - 394.600
  - 378.800
  - 208.800 307 600 270 500 281.000
  - 499.200
  - 947.600
  - 436.800
  - 387.200
  - 124.300 115 200
  - 300.800
  - 212.200 280.100 615 300
  - 510.900 . 604.500
  - 261.500
  - 506.100
  - 286.400
  - 4 819.300 467.700
  - 399.500
  - 334.900
  - 560.100
  - 343.400
  - 163.900 284.000
  - Charges à5 1/2 p. 0/0 7
  - francs
  - 20.251.000
  - 11.988.000
  - 1.S67.000
  - 6.457.000
  - 5.621.000 1.521 < 119."’* 389 û 2.0831’"’ 402.06 6.040.’ 7SJ.C*- '
  - 4.300.00 1.661.P"
  - 342 ’ 217.00’-314.'-887.00 262 " 613.01 899.-1.097.00 245.1’
  - 1 921.'" '394.'-’'
  - 795.0*’
  - 437.0-'
  - 23".‘"
  - 313.'"
  - 5.268.-
  - 79.072
  - (a) Déduction faite de la subvention de 2 millions de francs de la ville de Genève et de 1,500,000 francs, Pr de l’embranchement de Versoix.
  - (b) Déduction faite de la subvention de 1 million de francs de la ville d’Aix.
  - (c) Sur 52 kilomètres de Nîmes à Montpellier,
  - de l'exploitation des chemins de fer d'intérêt général en 1882.
  - LYON ET A LA MÉDITERRANÉE
  - RÉSULTATS DE L’EXPLOITATION DIFFÉRENCES
  - Recettes 8 TOTAUX Dépenses 9 Produits nets 10 i Recettes il CILOMÉTRIQU Dépenses 12 r*s Produits ‘ nets 13 RAPPORT % des dépenses aux recettes d'exploitation il ENTRE LES I et les des capitf Excédents 15 PRODUITS NETS charges tux engagés Insuffisances IG
  - francs francs francs francs francs francs francs francs
  - 93.585.600 35.109.500 58.476.100 182.800 68.600 114.200 37 38.222.100
  - 63.871.800 20.276.200 43.595.600 176.400 56.000 120.400 31 31.607.600 »
  - 5.103,100 3.533.000 1.570.100 77.300 53.500 23.800 69 296.900
  - 9 263.700 5.209.300 4 054.400 50.100 28.200 21.900 56 » 2.402600
  - 6.357.800 1.588.700 97.900 177.700 3.172 800 282.100 13.826.400 774.400 4.899.600 912.700 135.600 216.700 1.917.900 388 600 6.542.100 855.400 3 458.200 676.000 37.700 39 000 1.254.900 106.500 7.284.300 81.000 32.300 21.800 7.500 7.700 22.700 10.800 62.800 51.600 18.900 12.500 10.400 9.400 13.700 14 900. 20.700 57.000 13.400 9.300 2 900 1.700 9.000 4 100 33.100 5 400 59 57 139 122 60 138 47 11.0 1.244.300 2.162 800 845.000 186.700 428 000 828 100 508 500 863 000
  - 4.939.800 1.931.200 3.475.800 1.103.200 1.464 000 828.000 27.600 24.800 19.400 14.200 8.200 10.600 70 57 >> 2.836.000 833.000
  - 1.219.100 871.400 347.700 24 400 17.400 7.000 71 5 700
  - „ 548!300 2.087 ]qo 451.800 354.200 31.100 191.100 10.800 28.900 11.600 18.700 800 10.200 107 61 278.100 119 900
  - 96 700 905.900 1.161.200 27.200 11.900 15.300 43 27i.200
  - , 284 000 •033.700 159.100 361.300 554 500 62 400 77.300 479.20(7 5.700 14.900 32 80) 9.400 19.000 17.300 3-700 4.100 15.000 164 127 54 324.400 720 300 419 son
  - 138 Ono 881.200 760.300 49.700 26.700 23.000 54 » 336 700
  - !’107A00 182.600 172.700 932.100 34.700 175.300 8,100 16.000 10.200 13.500 2-100 2.500 125 84 » 279.700 1.745-700
  - 289.300 106.700 7.300 11.600 4.300 158 » 50Ô.700
  - 83.300 311 4oo 281.400 201.100 27.800 94.800 67.000 341 996100
  - 103 200 190.400, 121.000 18.300 11.200 7 100 61 » 316.000
  - 158 nôô 180.200 77.000 7.900 13.800 5 900 174 » 363.000
  - 14.966 800 213.400 55 400 9.300 12.500 3.200 135 » 368 400
  - 7.167.300 7.799.5U0 133.900 67.000 72.900 48
  - {894.100 2.173.800 2.720.300 76.500 34.000 42 500 44 ( 5.251.800 »
  - 737.100 873.300 35 800 16.400 19.400 46 23.300 s>
  - 107.800 268.100 90 600 9.300 14.100 4 800 151 261 600
  - 231,Û0u 123.200 9.000 19.200 10 200 214 » 310 200
  - ^•124.600 101.954.800 136.169.800 76.629.000 19.531.200
  - 1
- p.dbl.706 - vue 688/824
- - 708
  - Tableau 35 (Suite).— Tableau des dépenses de premier établissement et des résultan
  - COMPAGNIE DE PARIS A
  - LIGNES EXPLOITEES
  - Report.
  - CA «a
  - -w W H P O
  - $ S
  - O «
  - P
  - 2.844
  - SUBVENTIONS de l’état
  - en argent ou eu travaux
  - Totales
  - 248.112.000
  - Kilomé-
  - triques
  - DEPENSES
  - DE LA COMPAGNIE
  - au 31 décembre 1882
  - Totales
  - 5
  - 1.437.678.000
  - Kilomé-
  - triques
  - 6
  - francs
  - Charges à 5 1/1 p.ty 7
  - francs
  - 79.072.000
  - ANCIEN RESEAU. (Suite.)
  - Villeneuve-Saint-Georges à Montargis...
  - ( Moret à Nevers.............
  - Moret \ Nevers à Saint-Germain-des-
  - à < Fossés........................
  - Roanne, f Saint-Germain-des-Fossés à
  - Belleville à Beaujeu.................
  - Roanne à Lyon (Saint-Germain au Mont-
  - d’Or, par Tarare)..................
  - Roanne à Lyon par Saint-Etienne......
  - Saint-Germain-des-Fossés à Vichy.....
  - Chagny à Nevers......................
  - Santeriay à Etang par Autun..........
  - Moulins à Montcnanin.................
  - Robiac au Pouzin.....................
  - Embranchement d’Hyères...............
  - Marseille à Aix......................
  - Aix à Carnoules......................
  - Givors à la Voulte...................
  - Embranchement d’Aubenas..............
  - Embranchement d’Albertville..........
  - Collonges à Saint-Gingolph (Thonon). .. Virieu-le-Grand à Saint-André-le-Gaz....
  - Nîmes au Teil........................
  - Remoulins à Uzès.....................
  - Embranchement de l’Auzonnet..........
  - Vézenobres'à Quissac et embranchement
  - sur Anduze.........................
  - Bourron à Malesherbes................
  - Avall.n à Dracy-Saint-Loup...........
  - Dijon à Seurre.......................
  - Paray-le-Monial à Roanne.............
  - Thonon à Evian.......................
  - Aubenas à Prades.....................
  - Nîmes à Sommières...................
  - Sommières à Mazes-le-Crès............
  - Ceinture de Paris (pour mémoire, 3 kilom.).
  - UO
  - 187
  - 102
  - 66
  - 13
  - 76
  - 146
  - 9
  - 163
  - 59
  - 117
  - 95
  - 18
  - 35
  - 78
  - 106
  - 9
  - 22
  - 63
  - 15
  - 119
  - 19
  - 10
  - 27
  - 25
  - 70
  - 44
  - 57
  - 9
  - 10
  - 24
  - 21
  - Totaux et moyennes
  - 4.768
  - 21.784.000
  - 19.000.000
  - 112.000
  - 215.700
  - 287.900 8 600
  - 41.491.000
  - 197.553.000
  - 1.329 000
  - 377.200
  - 2.282.000
  - 556.500
  - 10.865.000
  - 102.200
  - 73.000
  - 5.000.000
  - 1.500.000
  - 25.000
  - 19.000.000
  - 3.600.000
  - (4)13.859.000
  - 84 700
  - 83.300
  - 7C0
  - 243.600
  - 163.600
  - 220.000
  - 1.900.000
  - 211.100
  - 333.892.000
  - 70.000
  - 73.812.000 256.833 000 4.781.000 50 031.000 11.950. ('00 33.305.000 47.430.000 3.733.000 21.877.000 5.071.000 65.951.000 4.201.000 1.089 000
  - 2 954.000 3.582.000
  - .48.124.000
  - 3.711.000
  - 3.484.000
  - 7.039.000 3.997.000 10 069.000 8.493.000 10.932.000 1.494.000 2.957.000
  - 3 400.000 4.053.000 3.331.000
  - 971 200 1.759.100
  - 531.200 306.900 202.500 284.700
  - 499.300
  - 207.400 625.100
  - 65.000
  - 622.200 466.800
  - 49.500
  - 46.900
  - 23-i.i'OO
  - 404.400
  - 195.300 348 400
  - 4.060.C*» 14.126 (X’1 263.00 2.752.0"' 657
  - 1.832 0 1 2.609 OC»;
  - 205.<-**-’ 1 203 279
  - 3.627
  - 231
  - 60
  - 162
  - 197
  - 2.617
  - 204
  - 192
  - 260.700 159 900
  - 143.800 193.000
  - 191.800 166.000
  - 295.700
  - 141.700 193.000
  - 2.375.735.000
  - 498.300
  - 130.665.0-’
  - () Part proportionnelle de la subvention de 36,671,000 francs, relative à la section du Bec
  - () "Y compris 850,000 francs en travaux.
  - (c) Calculs établis sur une longueur moyenne exploitée de 25 kilomètres.
  - (d) Calculs établis sur une longueur moyenne exploitée de 24 kilomètres.
  - (e) Calculs établis sur une longueur moyenne exploitée de 33 kilomètres.
  - Clernonl-
  - 709
  - de Fexploitation des chemins de fer d'intérêt général en 1882.
  - LYON ET A LA MEDITERRANEE
  - DIFFÉRENCE ENTRE les produits nets et les charges des capitaux engagés
  - RAPPORT % des
  - dépenses aux recettes d’exploitation Excédents Insuffisances
  - 14 15 16
  - francs francs
  - 76 629.000 19.531.200
  - 114 » 2.604.200
  - 45 649.000 »
  - 173 » 133.900
  - 49 » 2.774.300
  - 48 » 6.630600
  - 153 » 347.100
  - 56 » 608-300
  - 127 » 808.300
  - 70 » 1.113.700
  - 44 » 321.000
  - 289 » 398.100
  - 88 » 1.073.600
  - 117 » 363.300
  - 25 2.416.900 »
  - 169 » 289.300
  - 130 » 101 200
  - 170 » 378.900
  - 171 » 241.700
  - 28 3.385.200 »
  - 229 » 293.300
  - 163 * 230.200
  - 102 » 395-800
  - 216 » 330-800
  - 291 » 700.800
  - 181 » 532.000
  - . 103 » 610-700
  - 279 » 120.500
  - 551 » 181.600
  - 620 » 242600
  - 1.578 400.700 339 800
  - 45 83 510.800 41-696.800
  - 41.814.000
  - RESULTATS DE L’EXPLOITATION
  - Recettes
  - 238.124.600
  - 2.255.200 SO.9I9.000
  - 83.000
  - 2.539.400
  - 11.5.9.400
  - 158.800 4 927.300
  - 566.100
  - 2.401.200 4.120.100
  - 102.000
  - U21.800
  - 509.000
  - 2.128,000
  - 84.100 138.700
  - 311.800 „ 63.400 8.393.900
  - 69.300 60.400
  - 376.900
  - 95.300 75.600 79 800 355.500
  - 21.500
  - 4.100 10.700 7.90)
  - ^583^700
  - ^•^.SOO
  - KILOMETRIQUES
  - Dépenses 9 Produits nets 10 Recettes il Dépenses 12 Produits nets 13
  - francs francs francs francs francs
  - 101.954.800 136.169.800
  - 2.577.400 322.200 30.500 23.400 2-900
  - 9.405.000 11.514.000 58.900 20.600 32.400
  - 143.900 60 900 6.400 11.100 4-700
  - 1.253.700 1.285.700 33.400 16.500 16.900
  - 7.044.000 7.495.400 99.600 48.300 51.300
  - 242.900 84.100 17.700 27.000 9-300
  - 2.783.600 2.143 700 30.200 17.100 13.100
  - 717.400 151-300 9.600 12.200 2-600
  - 1.682.900 718.300 20.500 14.400 6.100
  - 1.832.100 2.288.0UO 43.400 19.300 24.100
  - 295.100 193.100 5.700 16.400 10-700
  - 992.400 129.400 32.100 28.400 3.700
  - 593.300 84.300 6.500 7.600 1-100
  - 2.054.100 6.073.900 76.700 19.400 57.300
  - 142.400 58-300 9.300 15.800 6-500
  - 179.900 41-200 6.300 8.200 1.900
  - 528.700 216 900 4.900 8.400 3-500
  - 108.100 44 700 4.200 7.200 3-000
  - 2.361.700 6.032.200 70.500 19.800 50.700
  - 158.600 89.300 3.600 8.300 4-700
  - 98.600 38.200 6.000 9.800 3-800
  - 385.700 8.800 14.000 14.300 300
  - 206.100 110-800 3.800 8.200 4 400
  - 222.400 146-800 (c) 3.000 8.900 5-900
  - 144.800 65.000 (d) 3.300 6 000 2-700
  - 365.200 9.700 e) 10.800 11.100 300
  - 60.000 38.500 {f) 4.300 12.000 7.700
  - 22.700 18-600 (g) 2.000 11.300 9-300
  - 66.300 55-600 (h) 2.700 16.600 13-900
  - 124.700 116-800 (i) 2.000 31.200 29-200
  - » 5b3.700 194.600 » 194.600
  - 138.748.500 172.479.000 (j) 67.200 30.000 37.200
  - \ sur une longueur moyenne exploitée de 5 kilomètres.
  - ^ bleuis établis :_____________
  - .|^a^Cul3 établis surune longueur moyenne exploitée de 2 kilomètres. Calculs établis sur une longueur moyenne exploitée de 4 kilomètres, établis sur une longueur moyenne exploitée de 4 kilomètres.
  - 0) Calculs, - ------- —
- p.dbl.708 - vue 689/824
- - — 710 —
  - Tableau 35 (Suite). — Tableau des dépenses de premier établissement et des résulloii
  - COMPAGNIE DE PARIS A
  - LIGNES EXPLOITEES
  - NOUVEAU RESEAU
  - Saint-Germain-des-Fossés à Clermont...............
  - Sl-Germain des Fossés à Brioude } Clermont à Brioude . .
  - Brioude à la Lavade..................
  - Clermont à Montbrison................
  - Saint-Just à Montbrison..............
  - Saint-Etienne au Puy.................
  - Le Puy à Saint-Georges-d’Aurac.......
  - Le Clapier à la Béraudière (pour mémoire)...............................
  - Nuits-sous-Ravières à Châtillon......
  - Dijon à Is-sur-Tille.... ............
  - Gray à Fraisans......................
  - Besançon à Vesoul....................
  - Montagney à Miserey..................
  - Auxerre à Nevers.....................
  - Clamecy à Cercy-la-Tonr..............
  - Cravant aux Laumes...................
  - Cavaillon à Yeynes ..................
  - Grenoble à Gap.......................
  - Pertuis à Aix........................
  - Embranchement de Digne................
  - Cavaillon à Apt......................
  - Lunel au Yigan.................
  - Yichy à Thiers.................
  - Total du nouveau réseau
  - Réseau pyrénéen................
  - Totaux et moyennes
  - Ancien réseau....
  - Nouveau réseau........
  - Ensemble,
  - vi- Pd to P .g W ÿ P o P g SUBVENTIONS de l’état en errent ou en travaux DÉPENSES DE LA COMPAGNIE au 31 décembre 1882
  - O w P 2 Totales 3 Kilomé- triques 4 Totales 5 Kilomé- triques 6 Charge à 5 1/2 p.,: 7
  - kilom. francs francs francs francs franc»
  - 65 69 169 (a) 14.887.000 229.000 118.957.000 118.774.000 887.700 702.800 6.543.000 6.533.0:
  - 110 (b) 27.350.000 248.600 9.594.000 87.200 528.'.'O
  - 22 » » 10.239.000 465.400 563.0 ;
  - 86 6.000.00 69.800 80.150.000 580.800 4.408.000
  - 52 3 » *
  - 36 » » 9.165.000 254.600 504.
  - 28 (c) 2.616.000 93.400 7.888.000 2S1.700 434.r'
  - 44 » » 10.013.000 227.600 551.'
  - 63 » » 17.392.000 276.100 957.1 ‘
  - 28 » » 6.719.000 240.000 369."’:
  - 127 81 11.800.000 56.700 32.926.000 158.300 1.811.1”
  - 91 11.500.000 126.400 8.206.000 90.200 451. WJ
  - 175 » »> 57.739.000 329.900 3.175.’-"
  - 135 50.000.000 370.400 10.478.000 77.600 576..'’’
  - 32 » » 15.232.000 476.000 g:] s. iv 233.00*
  - 22 3.000.000 136.400 4.594.000 208.800
  - 32 4.300.000 134.400 3.613.000 112.900 199.=’“
  - 73 » » 30.795.000 421.800 1,693. WJ
  - 33 4.000.000 121.200 2.182.000 £6.100
  - (d) 1.576 135.453.000 85.900 554.656.000 352.000 30.506.
  - 16.000.000 » 16.000.000 » 880 .
  - 1,576 119.453.000 75.800 570.656.000 362.100 31.3*8’1
  - EÉCAPITULATION
  - 4.768 333.892.000 70.000 2.375.735.000 498.300 130.66jY-
  - 1.576 119.453.000 75.800 570.656.000 362.100 31.386^] 162.05l.^ | |
  - 6.344 (fl453.345.009 71.500 (fl2.946.391.000 464.400
  - (a) Part proportionnelle dans la subvention de 36,671,000 francs relative à. la section du Bec-d’Allier à Clerraon
  - (b) Y compris 450,000 francs en travaux,
  - (c) Y compris 472,000 francs en travaux.
  - (d) Non-compris le Rhône ai Mont-Cenis (144 kilomètres).
  - — 711 —
  - de l'exploitation des chemins de fer d'intérêt général en 1882.
  - LYON ET A LA MEDITERRANEE
  - RÉSULTATS DE L’EXPLOITATION DIFFÉRENCES
  - Recettes g TOTAUX Dépenses 9 Produits nets 10 K Recettes il 1LOMÉTRIQUE Dépenses 12 s Produits nets 13 RAPPORT % des dépenses aux recettes d’exploitation 14 et les des eapita Excédents 15 harges ux engagés Insuffisances 18
  - francs francs fi ancs francs francs francs francs francs
  - 5.607.000 3.494.000 2.113.000 41.800 26.100 15.700 62 » 4.430000
  - 3.711.900 2.504.900 1.207.000 22.000 14.800 7.200 67 » 5.326.000
  - 1.724.700 1.152.700 572.000 15.700 10.500 5.200 67 41.000 »
  - 439.100 294.800 144.300 20.COO 13.400 6.600 67 » 418.700
  - 2.551.900 2.145.400 406.500 18.500 15.600 2.900 84 » 4.001.500
  - 69.200 96.200 27 000 23.000 32.000 9 000 139 » 27.000
  - 456.600 279.500 177.100 12.700 7.800 4.900 61 » 326900
  - 1.160.900 824.200 336.700 41.500 29.500 12.000 71 » 97 300
  - • 210.600 323.200 112.600 4.800 7.300 2.500 153 » 663.600
  - 900.400 938.100 37-700 14.300 14.900 600 104 » 994-700 !
  - 101.800 188.500 86.700 3.600 6.700 3-100 185 » 455-700
  - i 1.310.400 1.239.000 71.400 10.300 9.700 600 95 2 041.100
  - 306.300 607.800 301.500 3.SOO 7.500 3.700 198
  - 794.600 880 600 86 000 S. 700 9.700 1.000 111 » 537 000
  - 1.710.630 1.375.000 335.600 9.800 7.900 1.900 80 » 2.839.400
  - 1.213.500 1.502.200 288.700 9.000 11.100 2.100 124 » 864.700
  - 569.500 513.400 56.100 17.800 16.000 1.800 90 » 781 900
  - 83.400 168.600 85.200 3.800 7.700 3-900 202 » 338.200
  - 190.000 211.600 21 600 5.900 6.600 700 111 » 220 600
  - 1.020.200 848.900 171.300 14.000 11.600 2.400 83 » 1.521.700
  - 294.200 236.800 57.400 8.900 7.200 1.700 80 » 62.600
  - 24.426.800 19.825.400 4.601.400 15.500 12.600 2.900 81 44.000 25-948 600
  - » » » » » » » » 880-000
  - 21.426.800 19.825.400 4.601.400 15.500 12.600 2.900 81 44.000^ 26-828.600
  - • 26.784-600
  - RÉCAPITULATION
  - CN O O 138.748.500 172.479.000 (e) 67.200 30.000 37.200 45 S3.510.800 41.696.800
  - j”A26.800 19.825.400 4.601.400 15.500 12.000 2.900 81 44.000 26 828.600
  - 158.573.900 177.080.400 (0)54.100 25.600 2S.500 47 83.554.800 68-525.400
  - 15.029.400
  - ô) Calculs établis d’après une moyenne exploitée de 4,630 kilomètres. g V) Non compris 38 millions environ dépensés par la compagnie pour secondes voies et dont remboursées provisoirement par l’Etat.
  - W Calculs établis d’après une longueur moyenne exploitée de 6.206 kilomètres»
  - les charges annuelles lui
- p.dbl.710 - vue 690/824
- - Tableau 35(Suite) • — Tableau des dépenses de premier établissement et des résultait
  - COMPAGNIE
  - LIGNES EXPLOITEES
  - ANCIEN RESEAU
  - T ( Bordeaux à Toulouse....
  - \ Toulouse à Cette......
  - ( Narbonne à Perpignan..., Lifi-ne i Bordeaux à Bayonne....
  - deBnvnnne \ Morceux à Mont-de-Marsan de Bayonne.^ Lamothe à Arcachon...
  - Mont-de-Marsan à Roquefort........
  - Totaux et moyennes........
  - NOUVEAU RESEAU
  - Mont-de-Marsan à Tarbes.............
  - Agde à Lodève..................... .
  - Bayonne à Iran......................
  - Dax à Ramous.......................
  - Saint-Simon à Foix.................
  - Boussens à Saint-Girons............
  - Toulouse à Bayonne...............321
  - Tarbes à Bagnères................ 22
  - Langon à Bazas.....................
  - Agen à Vic-en-Bigorre...............
  - Castelnaudary à Castres............
  - Castres à Mazamet...................
  - Perpignan à Port-Vendres...........
  - Graissessac à Béziers...............
  - Carmaux à Albi.....................
  - Castres à Albi......................
  - Montpellier à Paulban................
  - Lourdes à Pierrefite.................
  - Montrejeau à Bagnères-de-Luchon......
  - Tournemire à Saint-Affrique..........
  - Latour à Millau ....................
  - Paulhan à Faugères..................
  - Foix à Tarascon......................
  - Toulouse à Aueh.....................
  - Port-Vendres à Port-Bou (frontière).
  - Carcassonne à Quillan..............
  - Millau à Rodez......................
  - Port-Sainte-Marie à Condom ..........
  - Routes agricoles.
  - Totaux et moyennes.
  - « m
  - K -W W H P O
  - $ £ O w i-l
  - 82 i
  - Ancien réseau........
  - N ou veau réseau.....
  - Ensemble.
  - 99
  - 61
  - 38
  - 31
  - 71 33
  - 343
  - 20
  - 130
  - 55
  - 19 30 52 15 49 42
  - 20 35
  - 15
  - 72 28
  - 16 83 14 55 75 40
  - SUBVENTIONS de l’état
  - en argent ou en travaux
  - Totales
  - 3
  - kilom. francs
  - 258 18.800.000
  - 223 16.200.000
  - 64
  - 198 16.500.000
  - 39
  - 16 »
  - 23 »
  - 51.500 000
  - 1.541
  - 2.426.000 (<)51.037.000 2 600.000
  - 2.700.000
  - 10.727.000
  - 7 000.000
  - 2.131.000 4.940 000 3.000.000
  - 21.000.000
  - 3.131.000 7.418 0)0 12.298.000 10 542.000 (4)15.242.000 7.144.000
  - 163.339.000
  - Kilomé-
  - triques
  - 72.868 72.646
  - 51.817
  - 62 728
  - 73.515
  - 148.796
  - 130.000
  - 142.105
  - 357.567
  - 142 857
  - 106.700 141.143 200 000
  - 210.000
  - 195 688 89.373 8)8.429 191.673 203 227 178.60)
  - 105.995
  - DEPENSES DE LA COMPAGNIE au 31 décembre 1882
  - 29.223.136
  - 17.045.937
  - 32.091.554
  - 16.156.486
  - 25.976.300
  - 4.946.329
  - 54.449.537
  - . 1.418.088 49.547.506
  - 20 727.370 2 636.526
  - 11.799 116 20.488.411 5 030.155 8 376 533 11.244.595 2 578 173 3.854.781 1.406.599
  - 27.829.983
  - 2.501 382 J3.786 638 5.177.8S2 8 980 831
  - 21 346 922 5.892 700
  - 410 513 843 10.035 690
  - Totales 5 Kilomé- triques c Chargt Ù51/2 p. ' 7
  - francs franes franc»
  - 248 860.749 517 382 13.GS7 341
  - 22.550.898 352 358 1.21" Y.
  - 58.899.566 297,473 3 239.'i‘'
  - 9.638.499 247.141 53- P"
  - 3.085.089 192 818 169
  - 4 775.000 207.609 262 625
  - 347.809.801 423 6-11
  - 266.321
  - I.607.272 937 :*) 1.70-1.
  - 1 'à* i
  - 2 994.'
  - 2 7-7’
  - î 1 ^
  - 113 648 i 1.454 ; 270.'
  - F '
  - 018 ' 141
  - 137.5"
  - 1.541 163.339.00., 105.995 420.519.533 266 394
  - 821 1 541 51.500 000 163.339 000 62 728 105.995 317.809 801 420 549 533 423.641 266.394
  - 2.362 214.839.000 90.956 768.359 334 325.300
  - 42 239
  - fa) Calculs établis d’après une longueur moyenne exploitée de 5 kilomètres.
  - (b) Calculs établis d’après une longueur moyenne exploitée de 803 Kilomètres.
  - (c) Non compris 2,500,000 francs remboursés à la compagnie pour réparatijns d’avaries causées par
  - 1. s inondation»
  - en P"-
  - — 713 —
  - i( l’exploitation des chemins de fer d'intérêt général en 1882.
  - DU MIDI
  - - - RÉSULTATS DE L’EXPLOITATION DIFFÉRENCES
  - ENTRE LES PRODUITS NETS
  - ' ’ - RAPPORT % et les charges
  - TOTAUX KILOMÉTRIQUES des capitaux engagés
  - dépenses par la Compagnie
  - Produits Produits
  - Recettes Dépenses nets Recettes Dépenses nets d’exploitation Excède nts Insuffisance
  - * 9 10 il 12 13 14 15 16
  - irancs francs francs Iran-s frcncs francs francs francs
  - 23 600.451 9.026.387 14.574.067 91.475 34.986 56.489 38,25 17 750 864
  - 27.308 870 10.444.732 16 864.138 122.461 46.837 75 621 3S.25
  - 3 811.291 1.457.692 2.353 599 59.551 22.776 36 775 38.25 1.113.300 »
  - 10.633 790 4.805.481 5 828.309 53.706 2'.270 29.436 45.19 2.588.833 »
  - 1.108.936 501.136 607.800 28.434 12.850 15.584 45 19 17.682 »
  - 728 441 329.187 399.254 45.528 20.574 24 951 45.19 229.571 »
  - 9.569 34 219 24 650 (a) 1.914 (a) 6.841 (a) 4 930 357 60 » 287.275
  - 67.201 351 26.598 834 10.602.517 (b) 83 6S8 (b) 33.124 (b 50.564 39.58 21.760.253 287 275
  - 1.625.183 1.007 949 557.234 16.416 10.787 5.629 65.71 » 1.050038
  - SI 1.640 741.454 93.186 13.683 12.155 1.528 88.83 » 844 341
  - 1.601.174 1.119.909 481.265 42.136 29.471 12.063 69.94 » 1-283.770
  - 754.551 433 732 320.819 24.340 13.991 10.349 57.48 » 567.788
  - 1 457.248 739.741 717.507 20.525 10.419 10.106 50.76 711-190
  - 803 231 461.714 341.517 24.340 13.931 10.349 57.48 69.469 »
  - ; 7.813.247 4.491.219 3.322.028 24.340 13.991 10.349 57.48 OS]
  - 535 487 307 809 227.678 24.340 13.991 10 319 57.48
  - 176 342 198 779 22 437 8.817 9.939 1.122 112-72 » 100.432
  - 1 666.547 1 242.110 424 437 12.820 9.555 3.265 71.53 » 2.300.676
  - 1» 13/ ,-i81 750.358 377.123 2 ) 500 ]3.i‘13 6.857 66.55 » 762.882
  - 589.494 259.214 130.280 20 500 13.643 6.857 66.55 » 14.729
  - ! 173 158 727 486 445 672 39 105 24.250 14.855 62.ul » 203279
  - 1 36 J, /ut> 1.104.611 2' 0.092 26.211 21.212 5.002 80 94 » 1.196.771
  - t 313.218 281.775 31.438 20.8S1 18 785 2 096 89.96 245 221
  - 1 004.483 668 501 335.982 20.500 13.643 6.857 66.55 » 124.727
  - *.368 953 1.033 349 335.601 32.594 24.603 7.991 75.48 » 282.849
  - 165.U45 179.799 14.754 8.252 8.990 738 103 94 » 156.570
  - 2i5.U4 171.340 3.801 7.831 7.752 loi) 98.6^ » 208 209
  - '1.766 143.376 71-610 4.784 9.558 4..774 199-78 » 148.973
  - »»U.283 932.710 57.573 13.754 12 954 800 91.19 1-430.232
  - 321,385 278.541 42.844 11.478 9.948 1.530 86 67
  - 170 299 212.106 41.807 10.644 13.257 2.613 124.55 » 179.383
  - 890,945 663 927 227.Ü18 10.734 7 999 2.735 74.62 » 531-247
  - 554. ïtj 9 516 929 162.160 25.341 36.924 11.583 145 71 » 446 943
  - j OOü.646 597.567 3.07» 10.921 10.865 56 99.49 » 490.867
  - ‘78.885 819.351 70.466 10.385 11.325 340 109 05 » 1.244.550
  - 371 471 77 029 7.361 9.287 1 926 126.16 “ 401 -127
  - j » 922.-750 20.616 833 8.275.917 18.769 ’ 13.398 5.371 71.39 621.450 14 926.794
  - » y> » » » 551 963
  - ;^9^75ü 20 646.833 8.275.917 18.769 13 398 5.371 71 39 624 450 15.478 757
  - ]S-»1.351 26.598.834 40.602.517 (6) 83.688 (b) 33.124 (b) 50.564 39 58 21.760.253 287-275
  - 20 646.833 8 275.917 18.769 13.398 5 371 71 39 624 450 15.4)8-751
  - p.101 47.245.667 48.878.434 (a) 41.C09 (e) 20.156 (e) 20.853 49.15 22.384.703 15.766 032
  - 6.618.671
  - I ^ Calcnij
  - faite de 5 millions remboursés par la Compagnie, établis d’après une longueur moyenne exploitée de 2,341 kilomètres.
- p.dbl.712 - vue 691/824
- - 7)4
  - Tableau 35 (Suite).— Tableau des dépenses de premier établissement et des résultat*
  - LIGNES SECONDAIRES
  - LIGNES EXPLOITÉES 1 LONGUEURS EXPLOITÉES SUBVEN DE L’É en argent ou Totales 3 TIONS TAT en travaux Kilomé- triques 4
  - kilom. francs francs
  - LIGNES CONCÉDÉES
  - Le Rhône au Mont-Cenis 144 (a) » *
  - Ceinture de Paris (rive droite) 17 8.285.000 487.353
  - Grande-Ceinture de Paris 68 » »
  - Picardie et Flandres : Cambrai à Douai. 43 » »
  - Lille à Béthune, etc 50 » »
  - Lille à Valenciennes, etc 73 » »
  - Nord-Est . 256 » .»
  - Somain à Anzin et à la frontière belge.. 37 » »
  - Chauny à Saint-Gobain 15 » »
  - Enghien à Montmorency 3 » »
  - Épernay à Romilly 84 1.300.964 15.488
  - Nancy à Vézelise et embranchements... 35 (i) 3.742.106 106 917
  - Nancy vers Château-Salins 24 390.000 16.250
  - Vassy à Saint-Dizier 22 (,l) 2S7.131 13,051
  - Vassy à Doulevant-le-Château 16 300.000 18.750
  - Dombes et Sud-Est 197 21.150.000 107.360
  - Rhône 7 » »
  - Marseille (banlieue Sud et Vieux port de). 3 » »
  - Médoc 100 4.590.000 45.900
  - Totaux et moyennes .,... .1.194 40.045.201 33.539
  - A déduire : Ceinture rive droite » » »
  - Reste 1.194 40.045.201 33.539
  - DEPENSES
  - DES COMPAGNIES
  - Totales
  - 85
  - 17 36
  - 7
  - 14
  - 18,
  - 50
  - 14
  - 2
  - (h) 8
  - (j) 2 (*) 3
  - (wi) 1 1
  - (n) 13 5
  - 18
  - (P) 18
  - ,146 631 ,157.170 ,363.254 .869.020 ,836.410 ,315.874 ,000.000 .961.778 ,086.427 900.093 ,541.251 ,154.222 ,154.942 977.296 ,382.462 ,467.801 .391.772 .700.000 .499.639
  - 820.906.042
  - 17.157.170
  - 303.748.872
  - Kilomé- triques 6 Charge à5 1/2 p.y
  - francs frai. >
  - 591.296 4.6è o1
  - 1.009.245 94:;.- .i
  - 534.753 1 9-30 ,r
  - 183.000 432.70
  - 296.728 810.-
  - 250.902 î.ow.r
  - 195.313 2.75V-1-'
  - 404.372 822.'"
  - 139.095 114.Tv-
  - 303.031 49.:-v:
  - 101.682 4Ü2.7--
  - 61.549 118.4''-
  - 131.456 1
  - 89.877 108.7''
  - 86.404 7lv ;
  - 68.364 74o. •—
  - 770.253 29ü.v•
  - 6.233.333 1.028.'”
  - 184.996 1.017.i'
  - 263.766 17.649 ":-945 •’•<
  - —
  - (r) 258.070 16.70’-.l^'
  - (a) L’État a payé 26,100,000 francs au Gouvernement italien pour le percement du Mont-Cenis. a ja fronti-1”-
  - (b) Calculs effectués d’après une longueur de 132 kilomètres ne comprenant pas les 12 kilomètres e. nt marche
  - (c) Calculs effectués d’après une longueur de 20 kilomètres, y compris 3 kilomètres pour lembranc
  - bestiaux de la Villette appartenant à la Ville de Paris. ms avec la Coœp*^ .
  - (d) Calculs effectués d’après une longueur de 78 kilomètres comprenant 13 kilomètres de parcours „nje de l’Oued
  - de l’Est, entre Noisy-le-Sec et Sucy-en-Brie, 8 kilomètres de parcours communs avec la o _ AiJ^gtres de pir* " 2 kilomètres sur la liane de Paris à Rennes et 6 kilomètres sur celle de Paris au Havre e ^ a
  - communs avec la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée, de Villeneuve a ü&iui- o ^
  - (t) Calculs effectués d’après une longueur moyenne exploitée de 37 kilomètres. GrcnayO® k0oa*lr' ’
  - (/) Calculs établis d'après une longueur de 40 kilomètres, non compris la section de Violaines à Bu y (
  - exploitée par la Compagnie des mines de Béthune. . belge pour les
  - {g) Calculs établis d’après une longueur de 252 kilomètres comprenant 2 kilomètres sur le territoire
  - Lille à Cominés et de Tourcoing à Menin. , ,
  - (fi) Déduction faite de 2,733,010 francs de subventions loéaléS. au paiement p»r *
  - (i) Y compris 3,054,106 francs dépensés par la Compagnie de l'Est pour soconde voie et donnant lieu d’une annuité provisoire.
  - 715
  - de l'exploitation des chemins de fer d'intérêt général en 1882.
  - CONCEDEES
  - RESULTATS DE L’EXPLOITATION
  - Recettes 8 TOTAUX Dépenses 9 Produits nets 10 i Recettes il CILOMÉTRIQUI Dépenses 12 s Produits nets 13 RAPPORT % des dépenses aux recettes d’exploitation 14 et les des capita par la’ C Excédents 15 charges ux engagés ompagnie Insuffisances - 16
  - francs francs francs francs francs francs francs francs
  - 6.471.278 3.430.354 3.040,924 (6) 49.025 (6) 25.988 (b) 23.037 53.0 1.642-141
  - 7.211.401 4 431.304 2.780.097 (c) 360 570 (c) 221.565 (c) 139.005 61.4 1,836.453 »
  - 2.013.357 1.287.522 755.835 (,d) 26.197 (d) 16.507 [d) 9.690 63 0 » 1.244.144
  - 265.376 306.558 41 182 (e) 7.172 (e) 8.285 (e) 1.113 115 5 » 473.978
  - 1.225.206 628.214 596.992 (f) 30.630 (f) 15.705 (f) 14.925 51.3 » 219.011
  - 2.036.024 887.326 1.148.698 27.891 12.155 15.736 43.6 141.325 »
  - 2.784.503 2.710.089 74.414 (il) H 049 (g) 10.754 (0) 295 97.3 » 2.675.586
  - 3 294.788 1.556.966 1.737 S22 89.048 42.080 46.968 47.3 914.924 »
  - 218.922 219.6S2 29 240 16.595 14.645 I 950 88.3 » 85.514
  - 169.711 109.068 60 643 56.570 36 356 20 214 64.3 11.138 »
  - 1.161.160 922 773 238.387 13 823 10.985 2.838 79.5 » 231382
  - 873.057 567.263 305.794 24.944 16 207 8.737 65.0 187.312 »
  - 360.660 389.093 28.433 15.027 16 212 1 185 107.9 » 201.955
  - 333.256 157.680 175.576 15.148 7.167 7.981 47.3 66.825 »
  - 60.350 117.438 51 088 3.772 7 340 3 568 194 6 » 133.123
  - 2.851.059 1.543.217 1.307.842 (o) 14.472 (o) 7.834 (o) 6.638 54.1 567.113 »
  - 180.587 145.422 35.165 25.79S 20 775 5.023 80.5 » 261-382
  - 38 754 93.518 54-764 12.918 31.173 18.255 241.3 » 1.083 264
  - U77.841 606.390 571.451 li.779 6.064 5.715 51.5 » 446-029
  - #-»7.290 20.109.877 12.677.413 (q) 28.071 (q) 17.217 (q) 10.854 61.3 3.725.090 8-697 509
  - 7 211.401 4.431.304 2.780.097 - » » » 1.836.453 »
  - 575.889 15.678.573 9.897.316 (s) 22.278 (s) 13.657 (s) 8.621 61.3 1.888.637 8.697 509
  - 6.808-872
  - DIFFERENCES
  - ENTRE LES PRODUITS NETS
  - (*) bédttCt'0n *a*te 1,3U®’56^ franos 4e subventions locales.
  - (I) De U°tl0n fa*te 4e 963,897 francs de subventions locales. ’
  - H Déd '* **ar *a <-'omPaSn'e 4e l’Est pour seconde voie et donnant lieu au paiement par l’État d’une annuité provisoire. (*) béd UC'*°n ^a*te 216jOOO francs de subventions locales. i6) Calcul*'00 francs de subventions locales.
  - U a d’après une longueur de 197 kilomètres, y compris 7 kilomètres empruntés au chemin du Rhône
  - 61 Déd ° X R°USSe !l Sathonay.)
  - (j) ^a*t® 4e 1,612,000 francs de subventions locales.
  - aux^ih^’8 4’après une longueur moyenne de 1,168 kilomètres déduction faite de 7 kilomètres de parcours communs (r) cnemins des DombeS et Sud-Est et du Rhône (Voir notes b, e, d, «, f, g et o )
  - (,) Calcul * éta*>1*s 4’après une longueur de 1,177 kilomètres he comprenant pas les 17 kilomètres du chemin de Ceinture. (Voir tiota'o v^aPr®s utle longueur de 1,148 kilomètres, déduotion faite des 80 kilomètres du chemin de Ceinture.
- p.dbl.714 - vue 692/824
- - Tableau 35 (Suite). — Tableau des dépenses de premier établissement et des résultats
  - CHEMINS DE FER
  - LIGNES EXPLOITÉES 1 LONGUEURS to EXPLOITEES SUBYEN accordées j aux anc compagnies Totales 3 TIONS ar l’Etat ennes • rachetées Kilomé- triques 4
  - kilom. f. ancs francs
  - Rochefort à Angoulême 122
  - La Roche-sur-Yon à la Rochelle et em-
  - branchement du port de Luçon. . . . 105 20.495.000 62 868
  - Beillant à Coutras 99
  - La Rochelle à Rochefort 29 * »
  - B la te à Saint-Mariens 25 1.512.500 60.500
  - Limoges à Angoulême 122 15.000.000 122.951
  - Taillebourg à Saint-Jean-d’Ange!y 18 450.000 25.000
  - Saint-Jean-d’Angelv à Niort 48 » »
  - Le Queroy à Saint-Martin-le-Pin 28 500.000 17.857
  - Tulle à Clermont-Ferrand 171
  - Eygurandes à Vendes 49 S.748.437 39.765
  - Les Sables-d’Olonne à la Roche-sur-Yon. 36
  - La Roche-sur-Yon à Bressuire 81 25.460.109 103.919
  - Bressuire à Tours 125
  - Joue à Chàtillon 63
  - Chàtillon à Chàteauroux 48 750.000 5.102
  - Chàteauroux à la Châtre 36
  - Bordeaux à la Sauve 27 500.000 18.519
  - Orléans a Chàlons-sur-Marne 293 2 t.374.800 83.190
  - Neuville à Saumur S6 409.667 4.764
  - Montreuil-Bellay à Angers 63 716.321 11.370
  - Poitiers à Neuville. 12 518.602 43 217
  - Nantis à Machecoul 40
  - Machecoul à Cballans 19
  - Challans à la Roche-sur-Yon 51
  - Sainte-Pazanne à Paimbfleuf 31 666.667 3.724
  - Saint-Hilaire à Pornic 25
  - Embranchement de Commequiers à
  - Saint-Gilles 13
  - Saint-Nazaire au Croisic et embran-
  - chement. 3î 422 695 12.809
  - Orléans à Chartres et à Dreux 114
  - Dreux à la limite des département-
  - d’Eure-et-Loir et de l’Eure 8 4
  - De la limite des départements de l’Eure 1.342.917 7.333
  - et de la Seine-Inférieure à Elbeuf.... 3
  - Chartres à Brou 36
  - Chartres à Aun au 22
  - Totaux 2.081 101.867.715 48.881
  - PRIX DE RACHAT Dépenses de construction, de parachèvement et complementaires au 31 décembre 1882
  - Totales
  - 81.261.766
  - 8.495.968 3.125.075 24.837.605 2.190 070 11.177.169 (o) 6.308.205
  - 52.304 298 37.717 326
  - 22.900 000
  - 3.241 449 i) 72.50S.939 12.237.760 12.688.030 3 712.128
  - 26.814.034
  - 4.867.567
  - 28.996.990
  - [h) 415.417.415
  - Kilomé-
  - triques
  - 249.269
  - 292 964 125.003 203.587 121.671 232.838 225.293
  - 237.747
  - 153.948
  - 155.782
  - 120.165 247 471 142.618 201 397 3J9 341
  - 119 799
  - 147.502
  - 158.454
  - 199 337
  - Charges à 5 1/2 p.O/
  - 3 656.77^
  - 3S2.319
  - 14u.‘
  - 1.117.6s 98/ 502 " 2S3.E-
  - 2 353 i , 1.697.2'
  - 1 030.50'
  - 140 1
  - 3 262.9)1 552 ! 57u •’ • 167.
  - 1 206.1
  - 2i9.aH
  - 1.304 :
  - I.693 ’'1
  - (a) Y compris les dépenses faites sur la section en construction de Saint-Martin à. Nontron (7 ki •).
  - \b) Calculs établis diaprés une longueur moyenne exploitée de 8 kilomètres.
  - (c) Calculs établis daprès une'lougueur moyenne exploitée de 35 kilomètres.
  - (d) Y compris les dépenses d’établissement de la seconde voie montant à 12,575,709 francs. -cours
  - (e) Calculs établis d’après une longueur exploitée de 298 kilomètres, y compris à kilomètres de par
  - — 717 —
  - k lexploitation des chemins de fer d’intérêt général en 1882.
  - DE L’ÉTAT
  - RÉSULTATS DE L’EXPLOITATION
  - W Calculs
  - DIFFERENCE
  - TOTAUX KILOMÉTRIQUES RAPPORT % des et les charges des capitaux engagés
  - Recettes Dépenses Produits nets Recettes Dépenses Produits nets dépenses aux recettes d’exploitation Excédents Insuffisances
  - 8 9 10 il 12 13 14 15 16
  - francs francs francs francs francs francs francs francs
  - 3.169.843 1.695.433 1.474.410 25.982 13 897 12.085 53.49
  - 1.456.806 1.133.598 323 208 13.874 10.796 3.078 77.81 \ 1 333 993
  - 1.659.547 1.134.379 525.168 16.763 11.458 5.305 68.35 J
  - 482.846 300.431 182.415 16.650 10.360 6.290 62.22 » 199.904
  - 81.197 203.460 122.263 3.248 8.138 4.890 250.58 » 262.891
  - 1.394 927 1 145.985 248.942 11.434 9.393 2.041 82.15 868.750
  - 158 767 190.294 31 527 8.820 10.572 1.752 119.86 » 130.080
  - 326.293 351.903 28.610 6,798 7.394 596 108-77 * 531.583
  - 66.608 192 443 125 835 2.379 6.873 4.494 288.92 409704
  - 1.585.202 1.513.396 71.806 9.270 8.850 420 95.47 2 313 825
  - 34.386 66.324 31 938 (b) 4.298 (b) 8.290 (b) 3 992 192.88 $
  - 412 489 324.509 87.980 11.458 9.014 2.444 78.67 )
  - 937 894 749 418 188.476 11.165 8 921 2.244 79 90 » 1.146.507
  - >•599.461 1.325 144 274 317 12 796 10.601 2.195 82.85 )
  - 523.394 536.311 12 917 8.308 8.513 205 102 47 1
  - 300.141 383 027 82 886 6 253 7.980 1727 127 62 ( 1.202.498
  - >50.750 226.945 76 195 (c) 4 307 (c) 6 484 (c) 2-177 150.54
  - 288.301 213.003 75 298 10.678 7.889 2,789 73.88 » 70.702
  - 2.225.774 2.581.618 355.844 (e) 7.469 l«) 8.663 (e) 1 194 115.99 » 3 618 748
  - 647.035 633.782 13 253 7 524 7.370 154 97.95 » 538-796
  - 441.290 451.917 10 657 7.005 7.i74 169 102.41 » 581.618
  - >80.335 125 051 55.314 {f) 10.610 in 7.356 (f) 3.254 69.33 » 111.732
  - 432 603 365.238 67 365 10 815 9.131 1.684 84.43
  - >32 129 132 155 26 6.954 6.956 2 100.02 i
  - 350.389 355 443 5.054 6 870 6.969 99 101-44 / 1.304.989
  - >04.719 159.113 54.394 3.378 5.133 1.755 151-94 >
  - 1 >03.3;7 157.470 54.143 4.133 6.299 2.166 152-40 i
  - . 21.532 73.637 52.105 1 656 5.664 4.008 341.99 j
  - 261.47! 207.904 53.567 7 923 6.300 1.623 79.51 | 165.474
  - '••ISS. 893 1 059.892 334.001 (0) 11 813 (0) 8.98 ! (U) 2.831 76.04 \
  - 1 » » » » * 988.981
  - 5».148 » 242.820 16.328 7.199 6 715 454 93.70 \
  - ^.731 158 176 34.445 5 624 7.190 1 566 127.84 / .
  - *•306.258 18 393.249 2.913.009 (i) 10.418 (i) 8.994 (i) 1 424 86.33 15.780.775
  - jS guîs S ^ r I» de y Mètres de parcours commun,
  - 1'l’Eniil gnes de Dreux à la limite des départements d’Eure-et-Loir et de i mire, o au., e
- p.dbl.716 - vue 693/824
- - 718
  - Tableau 35 (Suite). — Tableau des dépenses de premier établissement et des ri
  - ENSEMBLE
  - LIGNES EXPLOITEES
  - Nord.
  - Est,.
  - g (Ouest...........
  - 'G I
  - Q* •
  - g JParis à Orléans .
  - Si
  - "U I
  - ci
  - Paris-Lyon-Méditerranée.
  - 'Midi.
  - Lignes secondaires..........
  - Ensemble des lignes concédés. Réseau de l’Etat..............
  - Totaux généraux et moyennes .....
  - m m p w W H P O SUBVENTIONS en argent ou en travaux dépenses DE LA COMPAGNIE
  - Ü5 i-J P, $ X O w h! Totales Kilomé- triques Totales Kilomé- triques. Charges à 51/2 p.
  - 2 3 4 5 6 7
  - kilom. francs francs francs francs francs
  - 2.013 23.245.C00 11.547 1.005.837.000 499.670 55.321.0»
  - 2.655 161.188.153 60.711 1.053.018.000 396.617 57 915 990
  - 2.898 292.863.049 101 075 1.152,368.450 397.642 63.380.20
  - 4.362 357.544.000 81.968 1.361.265.534 312.761 75.03i.60i
  - 6.344 453.345.009 71.500 2.916.391.000 464.400 162.051.15
  - 2.362 214.839.000 90’956 768.359.334 325.300 42.259.763
  - (c) 1.194 40 045.201 33.539 303.748.872 («0 258.070 16.706.188
  - 21.828 1.543.069.412 70.692 8.593.988.190 393 714 472.668.810
  - 2.084 101.867.715 48.881 415.417.415 199.337 (ü) 18.693 -Si
  - (i) 23.912 1.644.937.127 68.791 9.009.405.605 376.773 491.362.3W
  - la) Calculs établis d’après une longueur moyenne exploitée de 6,206 kilomètres.
  - (6) Calculs établis d’après une longueur moyenne exploitée de 2,314 kilomètres,
  - (c) Non compris les lignes exploitées et non concédées d’une longueur de 1926 kilomètres.
  - (d) Calculs établis d’après une longueur de U77 kilomètres ne comprenant pas les 17 kilomètres du chemin de Cem
  - (e) Calculs établis d’après une longueur moyenne exploitée de 1148 kilomètres. Muet’'’3
  - ( f) Calculs établis d’après une longueur moyenne exploitée de 21,618 kilomètres (Voir notes A, B et E) «* ^ p,rtf.
  - faite de 28 kilométrés de parcours communs à la Grande-Ceinture et aux Compagnies de l’Est, de l’Ouest e Lyon-Méditerranée.
  - iefexploitation des chemins de fer d’intérêt général en 1882. DU RÉSEAU
  - RÉSULTATS DE L’EXPLOITATION DIFFÉRENCES
  - ENTRE LES P RODUITS NETS
  - TOTAUX KILOMÉTRIQUES RAPPORT % des et les charges des capitaux engagés
  - Recettes Dépenses Produits nets Recettes Dépenses Produits nets dépenses aux recettes d’exploitation Excédents Insuffisances
  - 8 9 10 U 12 13 14 15 16
  - francs francs francs francs francs francs francs francs
  - 159.610.000 76.556.000 83.054.000 79.290 38.031 41.259 48.0 27.733.000 »
  - 129.943.671 75.240.384 54.703.287 48.943 28 339 20 604 57.9 » 3.212.703
  - 134.393.338 75.889.696 58.503.642 46.375 26.187 20.188 54.5 » 4-876.623
  - 177.015.054 78.861.881 98 153.173 40.581 18.079 22.502 44.6 23.118.569 »
  - 335.654.300 158.573.900 177.080.400 («) 54.100 (a) 25.600 (a) 28.500 47.0 15,029.400 »
  - 36.124.101 47 245.667 48.878.434 (6) 41.009 (6) 20.156 [b) 20.853 49.2 6.618.671 »
  - 25.575.889 15.678.573 9.897.316 (e) 22.278 (e) 13.657 (e) 8.621 61.3 » 6.808.872
  - 1058.316 353 528 046.101 530.270.253“ (f) 48.955 [f) 24.426 (f) 24.529 49.9 72,499.640 14-898-198
  - 21 306,258 18.393,249 2.913.009 (h) 10.418 (h) 8.994 (h) 1.424 86.3 » 15.780 775
  - 1679.622,611 546.439.350 533.183.261 (j) 45.654 Ij) 23.107 (j) 22.547 50.6 72.499.640 30.678-973
  - 41.820.667
  - ^ charges afférentes au réseau de l’Etat ont été calculées au taux de 4 1/2 0/0.
  - aïeuls établis d’après une longueur moyenne exploitée de 2,045 kilomètres
  - Son compris 465 kil. exploités au compte d’établissement savoir : Es t"d" 156 k ^ I 465 kil. (Voir le tableau spécial à Ouest 251 ) chacun de ces trois réseaux. )
  - «Caïeu, établis d’après une longueur exploitée de 23,648 kilomètres (Voir notes F et H), déduction immuns .au réseau de l’Etat et aux Compagnies de l’Ouest, de Pans à Orléans et de Pans-Lyon-Méditer ’ mûis y compris 20 kil. pour le chemin de Ceinture.
- p.dbl.718 - vue 694/824
- - -w* *
  - r:- • f. •
- p.n.n. - vue 695/824
- - TABLEAU 36
  - TABLEAU COMPARATIF
  - DU PRODUIT KILOMÉTRIQUE
  - BRUT ET NET
  - DE L’ANCIEN ET DU NOUVEAU RÉSEAU DES SIX GRANDES COMPAGNIES PENDANT LES ANNÉES 1881 ET 1882 (Y compris les annexes, mais non compris le Rhône au Mont-Cenis et les Ceintures de Paris)
  - 46
- p.n.n. - vue 696/824
- - 722
  - Tableau 36
  - Produit kilométrique brut et net de l'ancien et du nouveau réseau des six grandes Compagnies pendant les années 1881 et 1882 {a).
  - (Y compris les annexes, mais non compris le Rhône au Mont-Cenis et les Ceintures de Paris.)
  - ANNÉE 1881 ANNÉE 1882
  - DÉSIGNATION Produit brut Produit net Produit brut Produit net ;
  - francs francs francs francs
  - 106.485 53.310 108.117 53.748
  - 1 Est 93.784 44.826 93.877 43.514
  - 1 Ouest 97.504 51.751 99.523 54.271
  - Ancien réseau l ] Orléans 65.791 40.303 66.851 39.720
  - I Paris-Lyon-Méditerranée. 71.424 42.272 68.325 37.708
  - 1 Midi.. 85.438 53.575 86.595 50.896
  - / Nord ... 28.294 9.530 27.978 10.191
  - V Est 35.391 13.511 33.599 12.352
  - J Ouest 20.399 3.623 20.894 4.208
  - Nouveau réseaux 1 Orléans 22.410 8.969 22.819 8.862
  - j Paris-Lyon-Méditerranée. 15.299 3.072 15.545 2.919
  - I Midi 18.763 4.797 19.365 5.452
  - =====
  - Long, exploitée Produit net Long, exploitée Produit net
  - kilom. francs kilom. francs 43.050
  - Ensemble ^ Ancien réseau a.... 10.163 45.217 10.302
  - des six compagnies | Nouveau réseau.... 10.292 7.268 20.536 7.306
  - (a) A l’inverse du tableau 35, dressé d’après les renseignements fournis par les C P^pte de tableau embrasse toutes les lignes en exploitation, y compris celles qui sont exploitées < premier établisssement. -—^
  - * Voir le tableau 36 du tome IV, page 930,
- p.722 - vue 697/824
- - TABLEAU 37
  - TABLEAU RÉCAPITULATIF
  - DE LA RECETTE ET DE LA DÉPENSE
  - PAR KILOMÈTRE EXPLOITÉ ET PAR KILOMÈTRE DE TRAIN, EN 1882
- p.n.n. - vue 698/824
- - — 724 — TABLEAU 37.
  - Tableau récapitulatif de la recette et de la dépense par kilomètre exploité et par kilomètre de train en 1882.
  - DÉSIGNATION des CHEMINS 1 PAR KILOMÈTRE EXPLOITÉ PAR KILOMÈTRE PARCOURU PAR UN TRAIN
  - RECETT o O nzS co a «> 43 - *• 2 ES DE ] <ù <L> ÇQ g O Ph s > 3 [/EXPLOI $ <3 > s 4 TATION S O H 5 Dépenses j de l’exploitation. ] Excédent | -j des recettes sur les dépenses. / Recettes ^ CG de l’exploitation. J | Dépenses f de l’exploitation. 7 ^ Produit net j | ° de l’exploitation. J OBSERVATIONS! 11
  - fr. fr. fr. fr. fr. fr. c. C. C.
  - lïord 26.788 49.038 1.505 77.331 37.989 39.342 4.89 2.40 2.49 Contrairement: au Tableau 36,
  - Est 16.956 29.212 1.269 47.437 27.234 20.203 4.70 2.70 2.00 ce tableau ne tient pas compte des recettes et
  - Ouest 21.088 21.104 744 42.936 23.984 18.952 4.41 2.46 1.95 des dépenses annexes.
  - Orléans. Paris-Lyon- 14.992 25.270 923 41.185 18.927 22.258 5.88 2.70 3.18
  - Méditerranée. 18 870 34.508 1.065 51 443 25.994 28.449 6.18 2.95 3.23
  - Rhône au Mont-
  - Cenis 23.205 23.647 2.173 49.025 25.988 23.037 5.96 3.16 2.80
  - Midi Ceinture (Rive 14.453 f 27.215 643 42.311 21.106 21.205 6.15 3.07 3.08
  - droite) 76.544 253.725 30.301 360.570 221.565 139.005 8.52 5.24 3.28
  - Grande Ceinture 1.405 18.489 6.303 26.197 16.507 9.690 5.03 3.17 1.86
  - Réseau de
  - l’État 4.867 5.199 343 10.409 8.276 2.133 2 38 1.89 0.49
  - Compagnies et
  - lignes diverses. 4.274 5.850 402 10.526 8.278 2.248 2.66 2.09 0.57
  - Ensemble 15.938 26.107 941 42.986 22.123 20.863 5.17 2.66 2.51
- p.724 - vue 699/824
- - TROISIÈME SÉRIE
  - TABLEAUX STATISTIQUES
  - RELATIFS
  - AUX CONDITIONS DIS COMISSIONS DIS SIX GRANDIS COMPAGNIE
  - A LEUR SITUATION FINANCIÈRE AU FONCTIONNEMENT DE LA GARANTIE D'INTÉRÊT ET AUX PROFITS PARTICULIERS RETIRÉS PAR L’ÉTAT
  - DE
  - L’EXPLOITATION DES CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT GÉNÉRAL
  - TABLEAUX 38 A 55
- p.n.n. - vue 700/824
- - • vv-,' ; . v ^ ,, , • 'x *'.
  - i »; .
  - V
  - uïh*'"
  - /V-1' - -
  - 'i
- p.n.n. - vue 701/824
- - tableau 38
  - TABLEAU RÉCAPITULATIF
  - DES DATES
  - D’EXPIRATION DES CONCESSIONS
  - ACCORDÉES
  - AUX SIX GRANDES COMPAGNIES
  - r
  - ( Voir tome IV, page 93 7)
- p.n.n. - vue 702/824
- p.n.n. - vue 703/824
- - TABLEAU 39
  - TABLEAU
  - DU CAPITAL RÉALISÉ
  - PAR LES SIX GRANDES COMPAGNIES
  - AU 31 DÉCEMBRE 1882
  - ACTIONS ET OBLIGATIONS
- p.n.n. - vue 704/824
- - 730 —
  - Tableau 39. — Tableau du capital réalisé par les six gn
  - COMPAGNIES NOMBRE de CAPITAL
  - Titres RÉALISÉ
  - ÉMIS
  - î 2 3
  - NORD fr&o !
  - Actions (remboursables à 400 francs) 525.000 231.875.06
  - Aw 1 Obligations de l’ancienne Compagnie d’Amiens à Boulogne 2.363 1.181.33
  - §>^ ( Obligations Nord 3 0/0 (remboursables à 500 francs) 2.803.906 911.072.03
  - Total 2.806.269 912.253.3i
  - 1.144.128.38
  - EST
  - Actions (remboursables à 500 francs) 584.000 292.000.ii
  - ( Obligations 5 0/0 ' 368.828 175.672.9^
  - “g < Obligations des anciennes Compagnies 487.868 li7.188.ij
  - O / I Obligations Est 3 0/0 (remboursables à 500 francs) 2.679.197 805.399.'
  - Total 3.535.893 1.128.200.9!
  - i .420.^’ ^
  - OUEST
  - Actions (remboursables à 500 francs) 300.000 150.9ÜJ
  - A «> ( Obligations des anciennes Compagnies 48 638 39.763.ij
  - ^ O ] 3.781.783 l.US.ëtM
  - .
  - Total 3.830.421 l.lao.SSO*
  - 731
  - pmpagnies au 31 décembre 1882. — ACTIONS ET OBLIGATIONS
  - répartition du capital réalisé OBSERVATIONS 7
  - ♦ ANCIEN réseau 4 NOUVEAU RÉSEAU * DIVERS 6
  - francs francs francs * Les colonnes 4 et 5 comprennent les emprunts relatifs aux avances faites à l’Etat, ou émis en remplacement des subventions converties en annuités.
  - 231.875.000 )) )>
  - 1.181.558 » ))
  - 556.765.056 255.155.751 (a) 99.151.217 (a) Chemins d’intérêt local, lignes du Nord-Est, de Lille à Valenciennes et de Lille à Béthune, fonds disponibles, approvisionnements généraux.
  - 557.946.614 255.155.751 («) 99.151.217
  - 789.821.614 255.155.751 («) 99.151.217
  - 292.000.000 )> » j
  - 16.699.716 6.663.175 59.229.942 158.973.274 140.524.960 702.675.006 a » 43.494.8^8 (b) Compte de guerre, avance relative à la garantie de 1871 et de 1872, chemins divers étrangers à la concession de l’Est, approvisionnements généraux.
  - 82.592.833 1.002.173.240 (!>) 43.494.838
  - 814.592.833 1.002.173.240 m 43.494.838
  - 13°.000.000 » 947.918
  - 89.763.000 ^•236.100 » 847.130.5® » (d) 33.219.679 (c) Y compris les obligations affectées aux travaux de l’ancien réseau, imputables sur les fonds du nouveau réseau.
  - <J^-OOO.OQQ 847.130.5® 33.219.679 (d) Fonds disponibles, approvisionnements généraux.
  - 4î8t°oo.ooo (c) 847.130.529 34.167.597
- p.dbl.730 - vue 705/824
- - — 732 —
  - Tableau 39 {suite). — Tableau du capital réalisé par les six granit
  - COMPAGNIES
  - ORLÉANS
  - Actions (remboursables à 500 fr.).
  - 1er et 2* emprunts............................................
  - p \ 3* emprunt divisé en séries, obi. 3 0/0 (remboursables à 500 fr.)..
  - < <
  - p j Obligations d’Orsay................„..........................
  - Obligations Grand-Central .. .................................
  - Total..........
  - Total général.
  - PARIS-LYON-MÉDITERRANÉE
  - Actions (remboursables à 500 francs).
  - ui se
  - rte
  - O \
  - Obligations des anciennes Compagnies...................
  - Obligations P.-L.-M. 3 0/0 (remboursables à 500 francs).
  - Total......... .
  - Total général.
  - MIDI
  - Actions (remboursables à 500 francs).
  - Obligations de la Teste.............................
  - Obligations Midi 3 0/0 (remboursables à 500 francs).
  - Total...........
  - Total général.
  - NOMBRE
  - de
  - Titres
  - ÉMIS
  - CAPITAL
  - RÉALISÉ
  - 600.000 307.784.5T
  - 22.221 3.493.860 7.200 272.264
  - 3.795.545
  - 800.600 345.519.Jil
  - (ë)
  - 1.588.073
  - ’(«>
  - 7.502.062
  - 9.090.135
  - 250.000
  - 906
  - 2.700.332
  - 2.701.238
  - 583.247.
  - . 310.217-10
  - .4M-
  - .013.
  - 146-406.94
  - 962
  - 809. l»5'^ .068
  - — 733 —
  - 'mpagnies au 31 décembre 1882. — ACTIONS ET OBLIGATIONS.
  - PARTITION DU CAPITAL RÉALISÉ
  - LxaEN RÉSEAU * | 4 NOUVEAU RÉSEAU * 5 DIVERS 6
  - francs francs francs
  - («) 300 000.000 » (a) 7.784.570
  - 19.998.750 » »
  - 196.802.166 787.285.913 (b) 41.231.647
  - » 3.993.000 ))
  - 1 » 76.127.121 ))
  - 216.800.916 867.406.034 a) 41.231.647
  - 316.800.916 867.406.034 49.016.217
  - j 345.549.2 1 6 » ))
  - [ 375.166.582 j *'390.188.436 8.080.800 656.111.530 » (d) 63.917.2U2
  - j ^ôo.SoS.OlS 664 192.330 (d) 63.917.202
  - 2 310.904.234 664.192.330 (d) 63.917.202
  - j ^-'406.944 » (0 4.000.000
  - 962.225 1 2il-8i0.186 )> 572.496.675 » (f) 24.799.043
  - j JI2-772.4H j ] 572.496.675 24.799.043
  - ' 353-179.355 572.496.675 28.799.043
  - OBSERVATIONS
  - * Les colonnes 4 et 5 comprennent les emprunts relatifs aux avances faites à l’État, ou émis en remplacement des subventions converties en annuités.
  - {a) Le chiffre figurant au bilan actuel est de 300 millions. La prime ou bénéfice de 7 millions 784.570 francs, a donné lieu à une réduction égale du compte d’établissement de l’ancien réseau.
  - (b) Garantie de 1871 et 1872, chemins d’intérêt local de la Sarthe, domaine privé, etc.
  - (c) Non compris les obligations affectées à la ligne du Rhône au Mont-Cenis et aux chemins algériens, savoir :
  - RHONE AU MONT-CENIS
  - Obligations de l’ancienne C‘\ . . Obi. 3/OC Compte d’établiss. . . P. L. M.f Garanties de 1871 et de 1872.
  - Chemins Algériens. Obi. 3 0/0.. (d) Fonds disponibles.
  - NOMBRE d’oblig. CAPITAL RÉALISÉ
  - 98.412 256.817 18.585 31.610.171 79.737.943 5.044.334
  - 373.814 116.392.448
  - 466.231 145.998.199
  - {e) Réserve statutaire.
  - {f) Domaine privé, approvisionnements, fonds disponibles.
- p.dbl.732 - vue 706/824
- - >yy ’
  - \ù r' V \ • /
  - ?' -I • y .. . . . ’ V .
  - . ’ ' •• y**.,T . _ ,A
- p.n.n. - vue 707/824
- - TABLEAU 40
  - TABLEAU
  - 1°. - DES' MAXIMA DÉTERMINÉS
  - PAR LES CONVENTIONS
  - AVEC LES SIX GRANDES COMPAGNIES
  - POUR LES DÉPENSES COMPLÉMENTAIRES
  - DONNANT LIEU
  - A UNE AUGMENTATION DU REVENU RÉSERVÉ ET DU REVENU GARANTI
  - • - DES DÉPENSES AUTORISÉES
  - AU 31 DÉCEMBRE 1882
  - (Voir tome IV, page 945)
- p.n.n. - vue 708/824
- - *t \ . ' >
  - I
- p.n.n. - vue 709/824
- - TABLEAU 41
  - TABLEAU DES CHARGES AFFÉRENTES
  - AUX ÉMISSIONS D’OBLIGATIONS 3 %
  - faites par les grandes compagnies
  - PENDANT L’ANNÉE 1883
  - ( Voir, pour les années antérieures, tome IV, page 947)
  - 47
- p.n.n. - vue 710/824
- - 738
  - Tableau 41.
  - Tableau des charges afférentes aux émissions d'obligations faites par les six grandes Compagnies pendant Vannée 1883.
  - DÉSIGNATION DES COMPAGNIES PRODUIT NET RÉALISÉ par Obligation TAUX des CHARGES1 POUR 10) ! Amortissement compris!
  - fr. c. fr. c.
  - Nord , . 362.48 4.79
  - Est 349.80 4.88
  - Ouest.... : 354.97 4.78
  - Orléans 356.64 4.87
  - Paris-Lyon-Méditerranée 354.80 4.74
  - Midi .355.50 4.75
  - Voir, pour les années antérieures, le tome IV, page 947.
- p.738 - vue 711/824
- - TABLEAU 44 bis
  - REMPLAÇANT LES TABLEAUX 42, 43 ET 44
  - TABLEAU DU REVENU
  - RÉSERVÉ OU GARANTI AUX
  - ACTIONS DES SIX GRANDES COMPAGNIES
  - ET DU REVENU
  - AVANT PARTAGE DES BÉNÉFICES
  - D’APRÈS LES CONVENTIONS DE 1883
- p.n.n. - vue 712/824
- - 740 —
  - Tableau 44 bïs.
  - Tableau du revenu réservé ou garanti aux actions des six grandes Compagnies et du revenu avant partage des bénéfices, d'après les conventions de 1883.
  - DIVIDENDE DIVIDENDE DIVIDENDE
  - correspondant correspondant correspondait
  - DÉSIGNATION NOMBRE REVENU
  - REVENU . e • REVENU
  - des des s°ï S o . AVANT î o S So ,
  - COMPAGNIES. actions. RÉSERVÉ. -5Î S.« «gS ê-s» GARANTI. S a> n.ï s.» § PARTAGE. B a |c5
  - «S
  - ° U O
  - (i)
  - 1 2 3 4 5 6 7 g 9 10 jlJ
  - fr. (2) fr. fr. fr. fr. fr. fr. U. | fr.
  - 20.000.000 38.062.500
  - Nord. 525.000 1 Plus intérêt et 55.35 54.10 Plus intérêt et '89.10 88.50
  - 1 amortissement * amortissement
  - des actions. des actions.
  - Est. 584.000 » 36.20 » 20.750.000 » 35.50 29.500.000 54.20 50.5*1
  - Ouest 300.000 » 36.75 » 11.550.000 » 38.50 15.000.000 61.70 5û.i*
  - 24.600.000 34.200.000
  - Orléans 600.000 » 56.10 , Plus intérêt et | Plus intérêt et 88.30 72.10
  - amortissement 1 amortissement
  - des actions. ' des actions.
  - Paris-Lyon-Méditer. 800.000 (2) 44.000,000 61.55 55.00 » » 60.000.000 78.30 75.0*;
  - Midi........ 250.000 » 45.35 » 12.500.000 ,5, 50.00 15.000.000 67.80
  - (1) Chiffres approximatifs calculés dans l’hypothèse de l’achèvement complet des travaux prévus par conventions antérieures. (Voir tome IV, p. 995.)
  - (2) Le capital garanti pour les deux Compagnies du Nord et de Paris-Lyon-Méditerranée est reste fixf-comme sous le régime des conventions antérieures *
  - A 223.500.000 francs pour la Compagnie du Nord;
  - A 649.000.000 francs ou à 626.000.000 francs pour la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, suivant q«< la ligne de Briançon à la frontière sera ou non exécutée.
- p.740 - vue 713/824
- - TABLEAU 45
  - TABLEAU
  - SOMMES DÉVERSÉES ANNUELLEMENT
  - DE L’ANCIEN SUR LE NOUVEAU RÉSEAU DES SIX GRANDES COMPAGNIES PENDANT LES ANNÉES 1864 à 1882
  - ( Voir tome IV, page 969)
- p.n.n. - vue 714/824
- - :-P
  - VJ>':
  - uxm'-mxm
- p.n.n. - vue 715/824
- - TABLEAU 46
  - TABLEA U
  - DES SOMMES RÉGLÉES OU DEMANDÉES
  - PAR LES COMPAGNIES DE LA MÉTROPOLE
  - AU TITRE DE LA GARANTIE D’INTÉRÊT
  - POUR INSUFFISANCE DES PRODUITS D’EXPLOITATION
  - ( Voir tome IV, 'page 9 73)
- p.n.n. - vue 716/824
- p.n.n. - vue 717/824
- - TABLEAU 47
  - TABLEAU
  - SOMMES AVANCÉES AUX COMPAGNIES
  - PAR EXERCICES BUDGÉTAIRES
  - POUR INSUFFISANCE DES PRODUITS DE L’EXPLOITATION
- p.n.n. - vue 718/824
- - — 74(5 —
  - Tableau 47.
  - Tableau des sommes avancées aux Compagnies et imputées sur les exercices budgétao-u 1882 et 1883, pour insuffisance des produits de Vexploitation.
  - COMPAGNIES AVANCES imputées sur l’exercice budgétaire. CRÉDITS ouverts au budget de EXCÉDENTS de provisions revci • s par les Cif* en
  - 1882 1883 1882 1883 1882 1883
  - 1» FRANCE CONTINENTALE
  - Est
  - Ouest 9.071.778 7 4S9.514 ’uj. 122.: «
  - 158.683
  - Midi 8.565 146 i i
  - Paris-Lyon-Méditerr. (Rhône au Mont-Cenis). 191.565 1.003.456 -
  - Totaux 9.430.591 8.493.000 31.500.000 8.493.000 » £c: ‘*î
  - 2° ALGÉRIE
  - Réseau algérien de la Compagnie P.-L.-M.. 1.619.767 1.206.738 »
  - / Bône à Guelma 436.602 329.000 2.923.000 3.575.468 (3l 2.875 0
  - Cle de Bône à l „ . ,1 Guelma au Kroubs et Du- Guelma et < vivier à Souk-Arrhas ... prolongements. 1 \ Tunisie... 4.980.395 4.391.251
  - / Constantine à Sétif...... 1.030.985 650.000
  - 1 Sétif h El-Achir y> 210.000
  - Est-Algérien... t Maison-Carrée à l’Alma et
  - I à Ménerville 885.000 540.912
  - \ El-Guerrah à Batna...... 100.000 .
  - Ouest-Algérien >y 8.882
  - -
  - Totaux 13 344.000 9.544.000 13 344.000 9.544.000 2.SS0 i
  - (1) Reversement opéré le 8 février 1883 à imputer sur la garantie de 18S3. (2) — à opérer et imputable à la garantie de 1878. (3) — opéré le 6 janvier 1882, à imputer sur la garantie de 1880. (4) — — le 24 août 1882, — (5) — — le 16 février 1883 — 1S81.
  - Voir le tableau 47 du tome IV, page 975.
- p.746 - vue 719/824
- - TABLEAU 48
  - TABLEAU
  - SOMMES REMBOURSÉES FAR LES COMPAGNIES
  - PENDANT LES ANNÉES 1867 à 1882
  - SUR LES
  - AVANCES FAITES AU TITRE DE LA GARANTIE D’INTÉRÊT
  - {Voir tome IV, page 979)
- p.n.n. - vue 720/824
- - - rfwik&b- k
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- p.n.n. - vue 721/824
- - TABLEAU 49
  - COMPTES COURANTS
  - DE LA GARANTIE D’INTÉRÊT
  - DES COMPAGNIES DE CHEMINS DE FER
  - AU 31 DÉCEMBRE 1882
- p.n.n. - vue 722/824
- - Tableau 49-. — Comptes courants de la garantie d'intérêt 4
  - COMPAGNIES
  - AVANCES FAITES AUX COMPAGNIES au 31 décembre 1882
  - EN CAPITAL 2
  - EN INTÉRÊTS 3
  - 1 FRANCE CONTINENTALE
  - Nord........................................
  - Èst......................................
  - Ouest.......................................
  - Orléans...................,.................
  - Paris- Lyon-Méditerranée....................
  - Paris-Lyon-Méditerranée (Rhône au Mont-Genis) Midi........ ...............................
  - Ensemble........
  - fr. c. fr.
  - 3) ))
  - 115.239.292 10 41.190.224 19
  - 186.661.401 66 51.544.473 12
  - 173.212.168 03 63.817.811 93
  - » »
  - 27.737.634 21 8.269.652 12
  - 40.403.449 02 11.832.645 78
  - 543.253.945 02 176.654.807 14
  - 136
  - 237
  - fr.
  - .429.516 ti .205.874 >' .029.979 96
  - »
  - .007.286 33 .236.094 80
  - 719.908.75i 16
  - 2 ALGERIE
  - Réseau algérien de la Compagnie P.-L.M.....
  - Bône à Guelma....
  - Compagnie de Bône-Guelma et
  - prolongements
  - Guelma au Kroubs et Duvivier à Souk-Arrhas............
  - Est-Algérien
  - l Medjerdah (Tunisie) Constantine à Sétif.............
  - Maison-Carrée à l’Alma........
  - Ensemble..............
  - 24.620.883 34 5.031.512 11
  - 3.341.953 86 »
  - 6.966.330 84 310.524 63
  - 8.532.690 29 403.441 46
  - 3.406.449 87 »
  - 100.911 80 11.080 94
  - 46.969.220 00 5.756.559 14
  - 29.652.395 15 | 3.341.953 *'
  - 7,276.855 i< 8.936.131 75 3.406.449 87 111.992 74
  - 52.725.779 1*
  - (a) On a compris dans ces reversements les sommes remboursées à titre d’excédent des produits nets sur les re
  - réservé à l’ancien réseau et garanti au nouveau réseau. r,„ <jf
  - (b) Bu retranchant de cette somme de............................................................. 151. /-m.*»
  - le montant du remboursement opéré par la Compagnie de l’Est, le \ mai 1883, pour excédent du SI7 ^
  - produit net de l’exploitation en 1882, soit........................ ............................... ___-
  - on obtient la dette totale de la Compagnie, telle qu’elle a été arrêtée par la convention du 11 juin .-i r,
  - 1883, c’est-à-dire................................................................................. 150.636 a»
  - (c) La convention du 23 juillet 1883 (art. 8)’ a ramené à’îéÔ.'ÔOÔ.’ÔÔÔ dê'fr! ïe’ montant'total de la - o jt
  - dette de la Compagnie. Aux termes de cet article, la dette s’élevait à............................. «5» «wTiiï 44
  - en capital, et à................................ ———
  - 240.695.475 ¥
  - en intérêts. Soit au total à.
  - Pour obtenir <
  - , _ ie mont'1*1
  - r cette somme, on doit à la dette en capital, telle qu’elle est portée au présent tableau, ajoute des avances faites à la Compagnie, en 1883, pour insuffisance des produits nets de l’exploitation en >.
  - Ces avances s’élèvent ensemble à la sommé de 5.800.000 fr. dont 5.000.000 fr. payés le 19 mars 183o ei w. payés le 16 juillet suivant.
  - mpagnies de chemins de fer au 31 décembre 1882.
  - ;TRSEMENTS EFFECTUES PAR LES COMPAGNIES
  - au 31 décembre 1882 (®)
  - fWTÏ CAPITAL 5
  - IMPUTABLES
  - AU
  - COMPTE INTÉRÊTS 6
  - ENSEMBLE
  - 7
  - DIFFERENCE EN FAVEUR DE L’ETAT au 31 décembre 1882
  - EN CAPITAL 8
  - EN INTERETS 9
  - ENSEMBLE
  - 10
  - FRANCE CONTINENTALE
  - fr. C. fr. C. fr. C. fr. C. fr. C. fr. C.
  - » » » » )) »
  - 307.390 49 4 378.756 89 4.686.147 38 114.931.901 61 36 811.467 30 151.743.368 '0 91
  - 553.113 52 658.285 68 3.310.399 20 184.009.288 14 50.886.187 44 234.895.475 (c) 58
  - 358.6i0 93 16.587.129 00 23.145.769 93 166 653.527 10 47.230.682 93 213.884.210 (<*) 03
  - » » » » » »
  - Ü0.476 05 185.737 58 596.213 63 27.327.158 16 8.083.914 54 35.411.072 70
  - '31.582 53 10.936.838 84 14.761.421 37 36.578.866 49 895.806 94 37.474.673 43
  - '53.203 52 32.746.747 99 46.499.951 51 529.500.741 50 143.908.059 15 673.408.800 65
  - 2° A L GÉRIE
  - >18.426 72 64 194 07 282.620 79 24.402.450 62 4.967.318 04 29.369.774 66
  - 2.874 55 )) 2.874 55 3.339.079 31 » 3.339.079 31
  - » » )) 6.966.330 84 310.524 63 7.276.855 47
  - 4 95 0 17 5 12 8.532.685 34 403.441 29 8.936.126 63
  - U » » 3.406.449 87 » 3.406.449 87
  - » » )) 100.911 80 11.080 94 111.992 74
  - $1.306 22 64.194 24 285.500 46 46.747.913 78 5.692.364 90 52.440.2/8 68
  - somme de 205.398.881 fr. 26 à laquelle la convention du 28 juin 1883 a arrêté la dette totale de la çagme (y compris les intérêts', s’obtient de la manière suivante :
  - résultant du présent tableau............................................................ 213.884.210 03
  - pour avance afférente au règlement définitif de la garantie de 1879 (22 juin 1883)...... 158 683 19
  - 4 4éduire :
  - “^versement opéré par a Compagnie, le 8 février 1883, pour excédent de provision perçu sur
  - L intie de 1878, en capital.................................................... 122.499 96
  - I k ** mora^0>rcs à 4 % sur ledit excédent, du 8 mai 1879 au 8 février 1883. 18.405 19
  - K»',, ,ursement opéré le 25 avril 1883 pour excédent du produit net de l’exploi-®eal882........... ...................................... .................. 8.503.106 81
  - 214.042.893 22
  - 8.644.011 96 8.644.011 96
  - Chiffre égal à celui de la convention.................................. 205,398,881 26
- p.dbl.750 - vue 723/824
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- p.n.n. - vue 724/824
- - TABLEAU 50
  - TABLEAU
  - DES INTÉRÊTS ET DES DIVIDENDES
  - ATTRIBUÉS AUX ACTIONS
  - DES SIX GRANDES COMPAGNIES
  - PENDANT LES ANNÉES 1882 et 1883
  - 48
- p.n.n. - vue 725/824
- - 754 —
  - Tableau 50.
  - Tableau des intérêts et dividendes attribués aux actions des six grandes Compagnies pendant les années 1882 et 1883.
  - DÉSIGNATION DES COMPAGNIES 1882 1888
  - fr. C-. fr. C.
  - Nord 77. » v3. » i
  - Est 33. » 35. 50
  - Ouest 35. » 37. »
  - Orléans 56. » 57. 50
  - Paris -Lyon-Médi fcerranée 65. » 55. » j
  - Midi 40. », 40. »
  - Voir, pour les années 1855 à 1882, le tome VI, page 985.
- p.754 - vue 726/824
- - TABLEAU 51
  - TABLEAU
  - DES RÉSERVES ET DU DOMAINE PRIVÉ
  - DES SIX GRANDES COMPAGNIES
  - AU 3i DÉCEMBRE 1882
  - ( Voir tome IV, page 989)
- p.n.n. - vue 727/824
- p.n.n. - vue 728/824
- - TABLEAU 52
  - TABLEAU RÉCAPITULATIF
  - DE LA PROGRESSION DES PROFITS PARTICULIERS
  - PROCURÉS à L’ÉTAT
  - PAR LES CHEMINS DE FER D’INTERET GENERAL
  - EN EXPLOITATION
  - SOIT EN RECETTES PERÇUES, SOIT EX ÉCONOMIES RÉALISÉES
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- - — 758 —
  - Tableau 52.
  - Tableau récapitulatif de la progression des profits particuliers procurés d l’Etat par les chemins de fer d’intérêt général en exploitation, soit en recettes perçues, soit en économies réalisées (suite).
  - DÉSIGNATION 1881 1882
  - francs francs
  - Recettes perçues 165.378.613 169.494.967 !
  - Economies réalisées 97.354.732 99.747.868 !
  - Totaux 262.733.345 269.242.83a ;
  - kilom. kilom.
  - Longueur exploitée 24.181 25.478
  - Profit par kilomètre 10.865 10.568
  - Voir le tableau 52 du tome IV, page 992.
- p.758 - vue 730/824
- - TABLEAU 53
  - TABLEAU DÉTAILLÉ
  - DES PROFITS PARTICULIERS
  - PROCURÉS â L’ÉTAT, PENDANT L’ANNÉE 1882
  - PAR LES CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT GÉNÉRAL
  - EN EXPLOITATION
  - SOIT EN RECETTES PERÇUES, SOIT EN ÉCONOMIES RÉALISÉES
- p.n.n. - vue 731/824
- - 760 —
  - Tableau 53. — Tableau détaillé des profits particuliers
  - par les chemins de fer d'intérêt
  - i*
  - 2°
  - 3»
  - 4°
  - 5»
  - 6°
  - 7“
  - 8»
  - 9»
  - 10»
  - 11»
  - 1»
  - 2-
  - 3»
  - 4»
  - 5*
  - 6"
  - 7»
  - DÉSIGNATION
  - 1
  - 1“ RECETTES PERÇUES
  - Impôt sur les voyageurs et les transports à grande vitesse (Lois de
  - 1855 et de 1871.)........................ ....................
  - Contributions foncières et patentes.....................
  - Licences, estampilles, plombs de douane, etc..................!
  - Abonnement pour le timbre des actions et obligations...........
  - Droit de transmission sur les titres, soit nominatifs, soit au porteur. Impôt sur le revenu des valeurs mobilières. (Loi du 29 juin 1872).
  - Timbre des récépissés et des lettres de voiture................
  - Timbres-poste pour les lettres d’avis aux destinataires..!.....
  - Droits de douane perçus sur les houilles et cokes consommés par les Compagnies et sur diverses matières employées pour le service
  - (acier, fer, fonte, etc.).....................................
  - Frais de contrôle et de surveillance........................
  - Droits de timbre sur les quittances ou acquits et autres titres emportant libération, reçu ou décharge. (Loi du 23 août 1871.)...
  - Totaux........................
  - 2° ÉCONOMIES RÉALISÉES
  - Administration des postes....................................
  - Transport des militaires et marins...........................' "
  - Transports de la guerre. — Économie sur le prix du commerce... Transports de l’administration des finances (tabac, poudres, papier timbré, etc.). — Economie sur les prix du commerce).......
  - Transport des prisonniers.................................... _
  - Transport gratuit des agents des contributions indirectes et des
  - douanes ......................................................
  - Administration des lignes télégraphiques.........
  - LIGNES LIGNES
  - ÉTAT exploitées
  - EN RÉGIE AFFERMÉES
  - (a) (b) («)
  - 2.441 kilom. 147 kilom. 1.078 kilom.
  - 2 3 4
  - francs francs francs
  - 2.334.579 105.174 575.425
  - 185.664 7.133 72.219
  - 5.881 68 1.052
  - 805.290 2R246 122.080
  - 66.776 1.662 13,232
  - 17.331 353 30.662
  - 275 640 4.800 133.329
  - 31 461 416 8.270
  - 3.722.622 140.852 956.299
  - 4.729.286 8.528 499 377
  - 1.578.715 19.313 9.995
  - 224.606 711 888
  - 9.538 140 517
  - 34 279 956 3.542
  - 25 166 1.692 5.729
  - 90.215 15.070 49 825
  - Totaux,
  - 6 691.805
  - 47.410
  - 569.873
  - 1" Recettes perçues..., 2° Economies réalisées
  - 3.722.622
  - 6.691.805
  - récapi
  - 140.852
  - 47.410
  - 956 299 569.873
  - Totaux généraux
  - 10.414.427
  - 188.262
  - 1.526.172
  - Profit par Compagnie et par kilomètre
  - Les distances indiquées en tète du tableau représentent les longueurs moyennes exploitées pendant l’année.
  - (a) Sous cette désignation sont comprises :
  - 1* Les lignes rachetées et composant le résean proprement dit de l’État. (Loi du 18 mai 1878.) Lignes d’intérêt général :
  - Charentes.
  - Vendée.
  - Poitiers (Neuville) au Grand-Pont.
  - Orléans à Châlons.
  - Saint-Nazaire au Croisic et embranchements.
  - Clermont à Tulle.
  - Anciennes lignes dintérêt local : Bordeaux à la Sauve.
  - Orléans à Rouen.
  - Partie comprise entre Orléans et Dreux. Chartres à Auneau et Chartres à Brou.
  - Poitiers à Saumur. Montreuil-Bellay à Angers.
  - 4.266
  - 1.280
  - 1.416
  - Nantes à la Roche-sur-Yon, à Paimbceuf et à Pornic.
  - 2" Les lignes rattachées au réseau de l’Etat en vertu de décrets.
  - Ligne de la Seudre.
  - Limoges au Dorât.
  - Limoges à Eymoutiers.
  - Saillat à Bussière-Galant.
  - Velluire à Benet.
  - Blois à Vendôme et à Pont-de-Braye.
  - Eibérac à Périgueux.
  - Cholet à Ciisson.
  - L’Ile Bouchard à Port-Boulet.
  - Niort à Montreuil-Bellay.
  - (b) Sous cette désignation sont comprises les lignes de • Mamers à Laigle et%. Sainte-Gauburge.
  - Perpignan à Prades.
  - (e) Sous cette désignation sont comprises les lignes de
  - Dunkerque à Fûmes. ( exploitées par la Comp. du >'ord-Compiegne à Soissons \
  - 761
  - pro'curés à l'Etat pendant Vannée 1882, lènéral en exploitation.
  - NORD (i) EST OUEST (e) ORLÉANS MÉDITER- RANÉE (f) MIDI DIVERS CHEMINS (P) TOTAUX PROFIT par naturb de produits et par kilomètre
  - 1 077 kil. 2.810 kil. 3.089 kil. 4,359 kil. 6,336 kil. 2,319 kil. 822 kil. 25,478 kil.
  - 5 6 7 8 9 10 11 12 13
  - francs francs francs francs francs francs francs francs francs
  - 12 351 860 9.567.604 13 865.949 14.212.866 26.269.100 7.275.575 1.325.116 87.883.248 3.449
  - 643.549 481.440 682 536 728.082 1.458.800 283 341 63.368 4.606.162 181
  - 138 626 118.899 79.278 22.058 132.500 16.539 10.239 525.140 21
  - 684 388 1.122.521 1.131.543 1.144.316 3.078 900 842.185 68.307 8.072.160 317
  - 429.798 1.915.507 1.822.734 2.117.584 5.064.300 1.610.104 83.822 13,043.849 512
  - 4.083.041 2.255.569 2.053.946 2.686.248 6.453.800 1.504.733 80.676 19.118.013 750
  - 4.082.622 2.985.865 3.678.262 4.485.471 7.393.000 2.372 560 445.064 26.391.460 1 036
  - 165.521 289.597 146.500 225.766 501.800 219.000 36.849 1.666.703 65
  - 637.447 492.100 846.943 425.035 1.028.600 134.752 15.336 3.628.559 143
  - 241.321 357.602 375.251 523.080 779.200 277.800 94.446 3.062.469 120
  - 222.302 338.737 191.365 221.088 357.200 111.566 14.799 1.497.204 59
  - 23.680.475 19.925.441 24.874.307 26.791.594 52.517.200 14.618 155 2.238.022 169 494.967 6.653
  - 4.736.590 4.722.412 5.347.767 10 866.725 16.635.400 5 169.674 315.267 53.031.026 2 082
  - 3.504.792 5.745.219 7.340.598 2.960.000 12.326.200 4.477.812 220.963 38.183.607 1.499
  - 319.588 325.000 240.400 226.200 645.300 154.600 36.141 2.173.434 S5
  - 144 243 177.000 94.600 217.240 109.100 87.500 7 686 847.564 33
  - 118.673 322.760 265.154 149.500 532.200 180.000 7.014 1 614.078 63
  - 209.402 87.353 64 233 64 775 206 000 48.787 21.735 735.872 29
  - 426.317 507.200 92.736 573.000 1.009.900 370.034 27.990 3.162 287 124
  - ^459.605 11.886.944 13.445.488 15.057.440 31.464.100 10.488.407 636.796 99 747.868 3 915
  - TUL. **•680.475 9.459.605 4.TIO: 19.925.441 N 24,874 307 26.791.594 52.517.200 14.648.155 2.238.022 169.494.967 6.653
  - 11.886’. 944 13.445.488 15.057.440 31.464.100 10.488.407 636.796 99.747.868 3.915
  - ^•kîo.oso 31.812.385 38.319.795 41.849.034 83.981.300 25,136.562 2.874.818 269.242.835 10.568
  - ^5.956 11.321 12.405 9.601 13.255 10.839 3.497 » »
  - Jtfouyille à Sedan...................
  - ..“nÇOia-le-Pctit à Neufchâteau.....
  - j^dy à Aulnay........................
  - ‘ recourt à Chalindrcy et Langres. °mpey à Nomény.......................
  - i°ul â Faviéres. - ...................
  - t:*—*»» à Badonviller..............
  - . Sues des Vosges..................
  - ^Unéville à Gerbéviller............
  - •yUagne à Apremont.................
  - à Dozulé......................
  - rfbauffour à Bernay................
  - Sain?011 à Bomfront................
  - . w-fiaubiirge à Mesnil-Manger...,, 01. d’Isigny à la ligne de Caen à |
  - paterne à la Ferté-Macé.'............
  - Lkt?.n'Pail à fougères...............
  - ^'Meux à la Trinité..................
  - Cwdon à Beuzeval.....................
  - ateaubriant à Rennes et à Vitré.... '‘liera à, Trouville... •............
  - Exploitées
  - par
  - la Compagnie de l’Est.
  - Exploitées par la Compagnie del’Ouest.
  - Questembert à Ploermel, Sarlat à Sioràc, Auray à Quiberon, Aubusson à Felletin........................
  - Exploitées par la Compagnie d’Orléans.
  - (d) Y compris le tiers de la ligne d’Amiens à Rouen appartenant à la Compagnie de l’Ouest, 44 kil.
  - (e) Non compris ie tiers jde la ligne d’Amiens à Rouen exploité par la Compagnie du Nord.
  - (J) Y compris : 1“ De la frontière à Genève. 15 k.) 147 yi. 2* De Culoz à Modane.... 132 k. )
  - (g) Sous cette désignation,<divers chemins* sont compris'.
  - Ceinture (R. D.)............. 20 k.
  - Médoc........................ 100
  - Vitré à Fougères......... 81
  - Lille à Béthune............... 40
  - Lille à Valenciennes......... 13 822 kil.
  - Nord-Est.................... 252
  - Dombes et S-E. et lig. du Rhône 197
  - Anzin à Somain................ 37
  - Vassy à Saint-Dizier.......... 22
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- - TABLEAU 54
  - RENSEIGNEMENTS DIVERS
  - RELATIFS à LA SITUATION DES SIX GRANDES COMPAGNIES AU 31 DÉCEMBRE 1881
  - (Voir tome IV, page 1001)
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- - TABLEAU 55
  - TABLEAU
  - RELATIF AUX LIGNES EXPLOITÉES
  - PAR CHACUNE DES SIX GRANDES COMPAGNIES
  - EN DEHORS DE SON RÉSEAU D’INTÉRÊT GÉNÉRAL AU ,15 JUIN 1883
  - (Voir tome IV, page 1005)
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- - *
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- - I. —TABLE DES MATIÈRES
  - 1.— ÉTUDE HISTORIQUE.—PÉRIODE DU 19 JUILLET 1879 AU 20 NOVEMBRE 1883
  - Chapitre V. — Année 1883.
  - Pag-
  - 693. Règlement concernant l’institution d’une caisse des retraites en faveur des agents et employés des chemins de fer de l’État. Comparaison avec les règlements des grandes Compagnies............. 3
  - 696. Substitution de l’État au département d’Oran pour le chemin de
  - Sainte-Barbe-du-Tlélat à Sidi-bel-Abbés. ................... 30
  - 697. Déclaration d’utilité publique de divers chemins non concédés.... 30
  - 698. Actes divers concernant des chemins d’intérêt local.......... 33
  - 699. Incorporation du chemin d’intérêt local de Bazancourt à Bétheni-
  - viJle dans le réseau d’intérêt général et déclaration d’utilité publique du chemin de Bétheniville à Challeranges......... 39
  - 700. Déclaration d’utilité publique de chemins miniers............ 41
  - 701. Exploitation provisoire de chemins non concédés.............. 41
  - 702. Institution d’une Commission unique pour la vérification des comptes
  - des Compagnies...................:.......................... 45
  - 703. Modification dans la constitution du conseil d’administration des
  - chemins de fer de l’État.................................... 46
  - 704. Interpellation de M. de Janzé au sujet du refus de vente de certains
  - livres ou journaux dans les gares........................... 46
  - 705. Etablissement d’un service de voyageurs sur le chemin de Robiac à
  - la Valette.................................................. 49
  - 706. Doublement de la voie de la section de Morvillars àDelle..... 49
  - 707. Rejet d’une proposition relative au chemin de Bourg-du-Bost à
  - Montmoreau................................................... 50
  - 708. Convention relative’aux services de surveillance et des douanes sur
  - les chemins de Tarragone à Barcelone et France, et du midi de la France......................................................
  - 709. Application à l’Algérie de la loi du 11 juin 1880 sur les chemins
  - de ferjd’intérêt local et les tramways....................... 53
  - 710. Ouverture d’un crédit supplémentaire de 4 677 000 fr. pour le che-
  - min du Haut-Sénégal............................................ 54
  - 711. Interdiction de faire usage, sans motif plausible, des moyens d’ap-
  - pel mis à la disposition des voyageurs dans les trains...... 57
  - 712. Substitution de concessionnaire pour le chemin d’Arles à la Tour-
  - Saint-Louis ................................................. 57
  - .713. Déclaration d’utilité publique d’un embranchement destiné à relier
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- - 768
  - TABLE DES MATIÈRES
  - Pages.
  - le canal du Rhône au Rhin avec la ligne de Dole à Poligny..... 58
  - 714. Concession du chemin de Ménerville à Tizi-Ouzou................ 59
  - 715. Classement dans le réseau d’intérêt général et déclaration d’utilité
  - publique du chemin de Laguerche à la ligne de Tours à Montluçon. 62
  - 716. Conventions avec les six grandes Compagnies.................... 63
  - 717. Projet de loi pour l’acquisition du matériel roulant nécessaire aux
  - chemins non concédés.......................................... 325
  - 718. Propositions diverses d’initiative parlementaire............... 327
  - 719. Observations sur la période de 1879 à 1883..................... 342
  - 2.— DOCUMENTS ANNEXES
  - PREMIÈRE PARTIE
  - TEXTES DE LOIS — RÈGLEMENTS D’ADMINISTRATION PUBLIQUE — DÉCRETS— CONVENTIONS (1).
  - (Suite et complément du tome IV)
  - Deuxième Série. — Actes organiques concernant les chemins de fer d’intérêt général.
  - 11 bis. — Règlement d’administration publique du 11 août 1883 complétant l’article 63 de l’ordonnance du 15 novembre 1846 sur la police, la sûreté et l’exploitation des chemins de fer. 349
  - Troisième série. — Lois, décrets et conventions concernant les six grandes Compagnies de la France continentale.
  - 26 bis. Compagnie du Nord. — Loi du 20 novembre 1883 et convention
  - annexe du 5 juin 1883................................... 350
  - 33 bis. Compagnie de l’Est. — Loi du 20 novembre 1883 et convention
  - annexe du 11 juin 1883 ................................. 361
  - 39 bis. Compagnie de l’Ouest. — Loi du 20 novembre 1883 et convention annexe du 17 juillet 1883.......................... 375
  - 45 bis. Compagnie d’Orléans. — Loi du 20 novembre 1883 et convention annexe du 28 juin 1883............................. 388
  - 53 bis. Compagnie de P.-L.-M. — Loi du 20 novembre 1883 et conventions annexes des 26 mai et 9 juillet 1883........... 401
  - (1) Le numérotage adopté dans le tome IV pour les texes annexes et les tableaux statistiques a été conservé dans le tome VI.
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- - CONTENUES DANS LE TOME SIXIÈME 769
  - Pages.
  - 68 bis. Compagnie du Midi. — Loi du 20 novembre 1883 et convention
  - annexe du 9 juin 1883.................................. 414
  - Quatrième Série (bis). — Construction et exploitation des chemins de fer de la Corse.
  - 78 bis. Compagnie des chemins de fer départementaux. — Loi du 19
  - décembre 1883 et convention annexe du 21 février 1883.... 424
  - Cinquième Série. — Lois, décrets et conventions concernant les chemins d’intérêt général de l’Algérie.
  - 80 bis. Compagnie de Boxe-Guelma et prolongements. — Convention
  - du 10 mars 1875 entre le préfet de Constantine et la Compagnie. 453
  - 81 bis. — — Convention du 16 octobre 1876
  - entre le préfet du département de Constantine et la Compagnie. 456 89 bis. Compagnie de l’Est-Aegérien.— Loi du 23 août 1883 et convention
  - annexe , concernant le chemin de Ménerville à Tizi-Ouzou... 453
  - 89 ter. — — Loi du 21 mai 1884 et convention
  - annexe, concernant le chemin de Bougie à Beni-Mançour.... 461
  - 89 quater. — — Loi du 21 juillet 1884 et convention annexe, concernant le chemin de Batna à Biskr.t.. . 464
  - 93 bis. Compagnie Franco-Aegérienne. — Loi du 3 juillet 1884 et con-
  - vention annexe, concernant le chemin d’Aïn-Thizy à Mascara. 467
  - Sixième Série. —Vérification des comptes des Compagnies.
  - 94 bis. Règlement du 23féviier 1884 pour le chemin de ferde Grande-
  - Ceinture de Paris................................... 496
  - 95 bis. Règlement du 23 février 1884 pour la Compagnie de l’Uuest-
  - Algérien............................................ 499
  - Onzième Série. — Organisation du contrôle.
  - 114 bis. Rapport et décret du 7 juin 1884 concernant l'institution des
  - commissaires généraux............................... 502
  - 6
  - 49
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- - 770
  - TABLE DES MATIÈRES
  - Douzième Série. — Actes organiques concernant les chemins de fer
  - d’intérêt local.
  - Pages
  - 122. — Loi du 17 juillet 1883 rendant exécutoire en Algérie la loi du
  - 11 juin 1880 sur les chemins de fer d’intérêt local et les tramways.................................................. 505
  - Treizième Série.—Actes concernant les chemins de fer industriels.
  - 123. — Extrait de la loi du 11 juin 1880 sur les chemins de fer d’intérêt
  - local et les tramways..................................... 506
  - 124. — Extrait de la loi du 21 avril 1810, concernant les mines, les mi-
  - nières et les carrières, modifiée par la loi du 27 juillet 1880. 506
  - 125. — Spécimen de décret portant déclaration d’utilité publique d’un
  - chemin de fer industriel.................................. 507
  - 126. — Spécimen : 1° de décret intervenu en exécution de la loi du
  - 27 juillet 1880, pour la déclaration d’utilité publique d’un chemin de fer minier sortant des limites du périmètre de la concession ou modifiant le relief du sol à l’intérieur de ce périmètre^0 de cahier des charges.......................... 508
  - Quatorzième Série. — Actes concernant les voies ferrées sur les quais
  - des ports.
  - 127. — Spécimen de décret déclaratif d’utilité publique, de convention
  - et de cahier des charges................................. 512
  - Quinzième Série. — Transports internationaux.
  - 128. — Projet de convention élaboré à Berne en 1878 et annexes.... 522
  - 129. — Projet de convention élaboré à Berne en 1881 et annexes.... 537
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- - CONTENUES DANS LE TOME SIXIÈME
  - 771
  - DEUXIÈME PARTIE
  - TABLEAUX STATISTIQUES
  - (Suite et complément du tome IV)
  - Première Série. — Tableaux statistiques relatifs à la situation et au développement du Réseau. — N° 1 à 13.
  - Pages.
  - Tableau 1. — Situation détaillée des chemins de fer d’intérêt général au 31 décembre 1883. (France continentale.)
  - Impartie : Chemins concédés......................................... 582
  - 2e partie : Réseau de l’État...................................... 595
  - 3e partie : Chemins non concédés et non compris dans le Réseau
  - de l’État....................................................... 599
  - Tableau 2. — Situation détaillée des chemins de fer industriels et divers
  - au 31 décembre 1883. (France continentale.)......................... 605
  - Tableau 3. — Situation détaillée des chemins de fer d’intérêt local au 31 décembre 1883. (France continentale.) (1. Relevé par département.
  - — 2. Résumé par Compagnie.)......................................... 607
  - Tableau 4. — Tableau général du développement du Réseau de 1882
  - à 1883. (France continentale.)...................................... 613
  - Tableau 5. — Tableau détaillé du développement progressif des Réseaux des six grandes Compagnies (non compris les lignes de Grande et
  - de Petite Ceinture.)................................................ 615
  - Tableau 6. —Tableau des longueurs des chemins de fer par département
  - au 31 décembre 1883................................................. 617
  - Tableau 7. — Tableau récapitulatif des longueurs des chemins de fer
  - d’intérêt générai à double voie et à simple voie au 31 décembre 1883. 623 Tableau 8. — Tableau récapitulatif de l’espacement des stations sur les
  - chemins d’intérêt général au 31 décembre 1881..................... 625
  - Tableau 9. — Situation détaillée des chemins de fer d’intérêt général au
  - 31 décembre 1883. (Algérie.)........................................ 627
  - Tableau 10. —* Situation détaillée des chemins de fer industriels au
  - 31 décembre 1883. (Algérie.)........................................ 633
  - Tableau 11. — Tableau général du développement du Réseau de 1882
  - à 1883. (Algérie.)........................................»....... 635
  - Tableau 12. — Situation détaillée des chemins de fer au 31 décembre
  - 1883. (Colonies.)................................................... 637
  - Tableau 13. — Tableau de l’importance du réseau des voies ferrées dans les divers pays d’Europe au 31 décembre 1883, par rapport à la superficie et à la population....................... *................ 641
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- - 772
  - TABLE UES MATIÈRES
  - Deuxième Série. — Tableaux statistiques et financiers relatifs à la construction et à l’exploitation des chemins de fer d’intérêt général (France Continentale).
  - Pages.
  - Tableau 14. — Tableau récapitulatif des dépenses d’établissement faites depuis l’origine par l’Etat, les Compagnies et les localités pour les
  - chemins de fer d’intérêt général. (France continentale.).......... 645
  - Tableau 15. — Tableau des dépenses d’établissement faites depuis l’origine par les Compagnies pour les chemins de fer d’intérêt général.
  - (France continentale.)............................................ 647
  - Tableau 16. — Tableau des dépenses d’établissement faites depuis l’origine par l’Etat et les localités pour les chemins de fer d’intérêt
  - général. (France continentale )................................... 649
  - Tableau 17. — Situation au 31 décembre 1882 des dépenses faites ou à
  - faire pour les réseaux des six grandes Compagnies................. 651
  - Tableau 18. —Tableau de la progression du nombre des voyageurs et des tonnes de marchandises transportées en petite vitesse sur les chemins de fer d’intérêt général, pendant les années 1881 et 1882.... 657
  - Tableau 19. — Tableau des parcours moyens des voyageurs et des marchandises transportées en petite vitesse sur les chemins de fer d’intérêt général, pendant les années 1881 et 1882.................... 659
  - Tableau 20. — Tableau de la décomposition du mouvement des voyageurs en 1882 sur les chemins de fer d’intérêt général. .......... 661
  - Tableau 21. — Tableau par catégorie de distance du nombre de voyageurs transportés sur les chemins de fer d’intérêt général, pendant
  - l’année 1882 ..................................................... 663
  - Tableau 22. — Tableau général du mouvement des voyageurs et des marchandises dans les gares de Paris, pendant les années 1881 et
  - 1882.....................................................s........ 665
  - Tableau 23. — Tableau détaillé du mouvement des voyageurs et des
  - marchandises dans les gares de Paris , pendant l’année 1882....... 66/
  - Tableau 24. —Tableau du transit et de l’exportation en 1882............ 669
  - Tableau 25. — Tableau des taxes kilométriques moyennes perçues sur les chemins de fer d’intérêt général, pendant les années 1881 et 1882, pour les voyageurs et les marchandises transportées en
  - petite vitesse.................................................... 671
  - Tableau 26. — Tableau récapitulatif des recettes moyennes perçues par voyageur et par tonne de marchandise transportée en petite vitesse sur les chemins de fer d’intérêt général pendant les années 1881 et
  - 1882.............................................................. 073
  - Tableau 27. -— Tableau comparatif des taxes moyennes kilométriques et des recettes moyennes perçues par voyageur ou par tonne de marchandise transportée en petite vitesse, dans divers pays de l Europe. 6m Tableau 28. — Tableau récapitulatif des conditions dans lesquelles sont
  - délivrés les billets d’aller et retour et les cartes d’abonnement. 6//
- p.772 - vue 743/824
- - CONTENUES DANS LE TOME SIXIÈME
  - 773
  - Pages.
  - Tableau 29. — Tableau comparatif de la valeur et du prix de transport des marchandises transportées en petite vitesse par la Compagnie de
  - l’Est, en 1878..................................................... 679
  - Tableau 30. — Tableau général du personnel employé sur les chemins
  - de fer d’intérêt général, pendant les années 1881 et 1882.......... 681
  - Tableau 31. — Tableau détaillé du personnel employé sur les chemins
  - de fer d’intérêt général, pendant l’année 1882..................... 683
  - Tableau 32. — Tableau général du matériel roulant employé sur les
  - chemins de fer d’intérêt général, pendant les années 1881 et 1882.. 687
  - Tableau 33. — Tableau détaillé du matériel roulant employé sur les chemins de fer d’intérêt général, pendant l’année 1882................... 689
  - Tableau 34. — Tableau récapitulatif des résultats généraux de l’exploitation des chemins de fer d’intérêt général (y compris les annexes),
  - pendant les années 1881 et 1882.................................... 693
  - Tableau 35. — Tableau détaillé des dépenses de premier établissement et des résultats de l’exploitation des chemins de fer d'intérêt général,
  - pendant l’année 1882............................................... 695
  - Tableau 36. — Tableau comparatif du produit kilométrique brut et net de l’ancien et du nouveau réseau des six grandes Compagnies, pendant les années 1881 et 1882. (Y compris les annexes, mais non
  - compris le Rhône au Mont-Cenis et les Ceintures de Paris.)......... 721
  - Tableau 37. — Tableau récapitulatif de la recette et de la dépense par
  - kilomètre exploité et par kilomètre de train en 1881............... 723
  - Troisième Série. — Tableaux statistiques relatifs aux conditions des concessions des six grandes Compagnies , à leur situation financière, au fonctionnement de la garantie d’intérêt et aux profits particuliers retirés par l’État de l’exploitation des chemins de fer d’intérêt général.
  - Tableau 38. — Tableau récapitulatif des dates d’expiration des conces-
  - sions accordées aux six grandes Compagnies.................. 727
  - Tableau 39. — Tableau du capital réalisé par les six grandes Compagnies
  - au 31 décembre 1882. Actions et obligations................... 729
  - Tableau 40. — Tableau : 1° Des maxima déterminés par les conventions avec les six grandes Compagnies, pour les dépenses complémentaires donnant lieu à une augmentation du revenu réservé et du revenu
  - garanti; 2° Des dépenses autorisées au 31 décembre 1882....... 735
  - Tableau 41. — Tableau des charges afférentes aux émissions d’obligations 3 0/0 faites par les grandes Compagnies, pour les années 1856
  - à 1882........................................................ 737
  - Tableau 44 bis. — (Remplaçant les tableaux 42, 43 et 44 du tome IV.) — Revenu réservé ou garanti aux actions des six grandes Compagnies et revenu avant partage des bénéfices, d’après les conventions de 1883.............................................................. 739
- p.773 - vue 744/824
- - 774
  - TABLE DES MATIÈRES
  - Tableau 45. — Tableau des sommes déversées annuellement de l’ancien sur le nouveau réseau des six grandes Compagnies, pendant les
  - années 1864 à 1882...........................................
  - Tableau 46. — Tableau des sommes réglées ou demandées par les Compagnies delà métropole, au titre de la garantie d’intérêt, pour insuffisance des produits d’exploitation...............................
  - Tableau 47. — Tableau des sommes avancées aux Compagnies par exercices budgétaires pour insuffisance des produits de l’exploitation Tableau 48. — Tableau des sommes remboursées par les Compagnies, pendant les années 1867 à 1882, sur les avances faites au titre de
  - la garantie d’intérêt........................................
  - Tableau 49.— Comptes courants de la garantie d’intérêt des Compagnies
  - de chemins de fer au 31 décembre 1882........................
  - Tableau 50. — Tableau des intérêts et des dividendes attribués aux actions des six grandes Compagnies, pendant les années 1882 et 1883. Tableau 51.— Tableau des réserves et du domaine privé des six grandes
  - Compagnies au 31 décembre 1882...............................
  - Tableau 52. — Tableau récapitulatif de la progression des profits particuliers procures à l’Etat par les chemins de fer d’intérêt général en exploitation, soit en recettes perçues, soit en économies réalisées.. Tableau 53. —Tableau détaillé des profits particuliers procurés à l’Etat, pendant l'année 1882, par les chemins de fer d’intérêt général en exploitation, soit en recettes perçues, soit en économies réalisées..
  - Quatrième Série. — Tableaux divers.
  - Tableau 54.—Renseignements divers relatifs à la situation des six grandes
  - Compagnies, au 31 décembre 1881..............................
  - Tableau 55. — Tableau relatif aux lignes exploitées par chacune des six grandes Compagnies, en dehors de son réseau d’intérêt général, au 15 juin 1883......................................................
  - Pages.
  - 741
  - 743
  - 745
  - 747
  - 749
  - 753
  - 755
  - 757
  - 759
  - 763
  - 765
  - FIN DE LA PREMIÈRE TABLE
- p.774 - vue 745/824
- - IL —TABLE
  - DES PRINCIPALES QUESTIONS D’ORDRE GÉNÉRAL TRAITÉES DANS LES TOMES I, II, III (1), Y ET VI (2)
  - c
  - (1) Le tome IV ne contient que des textes ou des documents statistiques.
  - (2) On n’a indiqué que les principaux passages de l’ouvrage utiles à consulter sur chaque question.
  - Le lecteur devra prendre connaissance de la suite de chaque article de l’ouvrage à partir de la page notée par la table.
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- - TAULE DES PRINCIPALES (J PESTIONS' f)' O R D R E G É N É R A L
  - TOME I TOME II TOME III TOME V TOME VI
  - A hnnnement.s pour les voyageurs. . Pages. Pages. 443 Pages. Pages. Pages.
  - Abonnements spéciaux pour les mPiTYihrps rîn Parlfimpnt, 434
  - Accidents de chemins de fer. Imputation des dépen ses au compte d’ex 262, 285, 2W
  - — Moyens de les prévenir. (Voir aussi : Sécurité de l’exploitation.)... 154 79, 293
  - — Responsabilité des fouc tionnaires et agents des Compagnies el de ceux du onntrôle. 783 335
  - Accidents d’ouvriers. (Responsabilité des patrons. Caisse d’assurances.! 795
  - Acquisition des terrains par l’État les localités ou les Compagnies. (Voir aussi : Concourt financier des localités.)... 550, 557
  - Actions, actionnaires. (Voir: Capital des Compagnies ; assemblée générale des actionnaires.).. Adjudication des concessions. (Principe, mode et conditions.) iVoir: Concessions.) Adjudication des travaux. (Voir aussi : Marchés de gré à gré.).. Administration des Compagnies (Reproches adiessés à T). (Voir aussi : Monopole des Compagnies.) 83, 122 2! 5 103 513 101, 140,221,
  - 120,169, 613, 176 84, 106, 324 360,392, 418, 500,634,651, 653 385, 433, 489, 547 433 17, 93, 185, 577 371,451, 474, 599, 717 159, 449 80, 719 158,191,19 t. 251, -97 42, 109, 197. 23-*, 254, -83, 341
  - Affermage des lignes de l’État.... Agences de transport 29, 111, 152, 272, 276, 372, 560,798
  - Agents des Compagnies. (Voir: Personnel des Compagnies.).... Alignement le long des chemins de fer 462 89, 259, 302,
  - Aller et retour. IRillets d’.). 443, 520, 553 175, 442 563, 733, 745
  - Alpes. (Percée des Alpes au Saint-Gothard, au Simplon ou sur d’autres points, le Mont-Cenis excepté.!. 542 146 470 337. 284
  - Approvisionnements. ( Imputation des dépenses au compte de pre-mier établissement. , 70, 82,JS,
  - Arhitrage pour le rachat des ligues 452 149,299
  - Assemblée générale des actionnaires. Droit pour let représentants de l’administration d’y assister.. r.mTtpnsit.ïmi . 358 188 26
  - Avances des Compagnies au Trésor et remboursement de cet 741 365, 461, 482, 508. 121, 254,269, 594. 65, 83, 91,
  - 95
- p.776 - vue 747/824
- - TRAITÉES DAINS LES TOMES 1, II, 111, V ET VI
  - 777
  - Avenues d’accès aux gares et stations..............................
  - Bagages. (Poids des bagages transportés en franchise.)..............
  - Barrières des passages à niveau et clôtures. Dispense sur les chemins de 1er d'intérêt général.....................
  - — D’intérêt local...............
  - — Industriels...............
  - Bénéfices. Participation de l’État aux bénéfices des Compagnies...........................
  - — Participation des agents des Compagnies aux
  - bénéfices..............
  - Bien-être des voyageurs dans les
  - trains (Voir : Voyageurs.)......
  - Billets d’aller et retour. (Voir :
  - Aller et retour.)...............
  - Billets de place des voyageurs. (Inscription du prix sur les billets.)............................
  - Block-system. (Voir aussi : Sécurité de l’exploitation.)..........
  - Budget des Compagnies, (autorité du Ministre sur ce budget.).... Camionnage. Attribution du monopole du camionnage
  - aux Compagnies.........
  - — Camionnage d’office..........
  - Banaux du Midi. (Réunion de ces canaux et des chemins de fer voisins entre les mêmes mains. Question du rachat de ces cana ux.i
  - Capital des Compagnies. Chemins de fer d’intérêt général. Conditions de constitution et de réalisation....................
  - Part des administrateurs, gérants, directeurs............
  - Prohibition des actions libérées autrement qu’en argent ou en travaux.
  - TOME I
  - Pages.
  - 146,325,375, 390, 403, 554
  - 333, 353, 363, 369,388, 412, 665,698, 704, 738
  - 537
  - 779
  - 4, 10, 32, 95, 107, 130, 142,152, 171, 183,193,222, 314,366, 499, 513,547, 664, 706
  - TOME II
  - Pages.
  - 390, 457 370,- 540 378
  - 7, 10, 23, 175, 270,282, 293,301, 305, 319, 327, 332, 342, 381, 430, 464,484, 510, 556
  - 348
  - 193 , 300
  - 339, 343, 351
  - 34, 44, 160, 312, 385, 391, 486
  - 10, 3(1, 53 , 105, 119, 158, 192, 282, 352, 485, 531, 553
  - 107, 144, 149
  - TOME III TOME V TOME TI
  - Pages. Pages. Pages.
  - 611, 699
  - 127, 135 318
  - 208
  - 210
  - 29, 172, 248, 40 ! , 570 70, 77, 82,
  - 256, 271, 285, 84, 86, 88,
  - 295, 318, 361, 92, 95, 124,
  - 416, 597, 61 1 131,137, 149, 157, 159, 235, 242,251, 285, 296, 311
  - 225, 226, 329
  - 250 613
  - 303
  - 163
  - 20, 445 161, 580, 613 261
  - 451 265, 328
  - 97, 123, 133, 143,225, 412, 401, 461,691 Cl
  - .561
  - 409, 679
- p.777 - vue 748/824
- - 778 TABLE DES PRINCIPALES QUESTIONS D’ORDRE GÉNÉRAL
  - TOME I TOME II TOME III TOME Y TOME VI
  - Capital des Compagnies. Chemins de fer d’intérêt général. Proportion du capital-actions et du capital-obligations Pa ges. Pages. Pages. Pages. Pages. 60
  - — Chemins de fer d’intérêt local. (Voir : Chemins de fer d’intérêt local.). Capital garanti. (V oir : Concours financier de l’État. Garantie d’intérêt.) ou ^ 11 y j î y'fj 485, 553 1 <£oj ludj 14uj 188, 225, 412 4U 1 y 4Ü1 y ÜÜUj 679, 691
  - Cautionnement des Compagnies. (Quotité. Conditions de restitution.).. Ut sj'» ^ Cia g© M» 00 20 4*-
  - Céréales (Transport des). (Voir : Tarifs. Disette.)
  - Chargement et déchargement. (Voir: Frais accessoires.)
  - Chauffage des voitures en hiver ^ 441, 553 581, 699, 706 9\9
  - Chauffeurs. (Voir : Personnel des Compagnies.)
  - Chemins de fer d’intérêt local. Approbation des projets définitifs 375 370, 540 181
  - — Barrières et clôtures 208
  - — Bénéfices. Participation de l’Étatet des localités.
  - — Cahier des charges type. — Capital des Compagnies.. Conditions de réalisation. 246
  - 541 174, 203, 455 203, 455 39
  - — Proportion du capital-actions et au capital-obligations 541 39
  - — Cession ou fusion des concessions. Substitution de l’exploitation directe à l’exploitation par concession 541 4 187 177
  - — Chemins s’étendant sur le territoire de plusieurs départements
  - — Concession 372 173
  - — Concours de l’État et des localités 230, 368, 520, 428, 435 170,191, 242,
  - — Construction ou exploitation directe 538, 553 420 779' 178, 546, 779
  - — Déchéance des concessionnaires 185, 187
  - — Déclaration d’utilité publique 372 186, 309, 422 177, 770 37
  - — Définition 374, 552 170
  - — Embranchements 184
  - — Enquête spéciale pour le cas où ils empruntent le sol des voies de terre. 182
  - — Enregistrement des conventions 211
- p.778 - vue 749/824
- - TRAITÉES DANS LES TOMES 1, II, III, V ET VI
  - 779
  - TOME I TOME II TOME III TOME V
  - Chemins de fer d'intérêt local. Exploitation directe... Pages. Pages. Pages. Pages. 178, 546, 779
  - — Exploitation par les grandes Compagnies.. 378, 469, 501 285, 330, 578 544
  - — Expropriation de terrains. 230, 370,'537,
  - — Incorporation dans le réseau d’intérêt général ; indemnité à payer par l’Etat aux départements — Modifications aux condi-• tiens de la concession. 553 174, 272,288, 317, 356,411 418. 460, 468, 595, 699 22, 88, 113,
  - 188, 380, 387 187
  - — Modification du tracé... 184
  - — Rachat des concessions.. 184
  - — Révision de la loi de 1865. 537, 553 301, 421, 601 169
  - — Révision de la loi de 1880. — Service gratuit ou à prix réduit au profit de l’Etat. 775
  - 371, 538, 553 203
  - — Subventions (Voir : Concours de l’État et des localités.)
  - — Tarifs 371 269
  - Chemins industriels. Déclaration d’utilité publique — Dispense éventuelle de clôtures et de barrières. 157,228 378 210
  - — Réserve relative à l’établissement éventuel d’un service public 228 66, 88, 112, 141, 160, 326
  - Chemins miniers. (Voir aussi: Chemins industriels.) 146, 204, 206^ 262, 268, 333, 360, 362, 399, 420, 519 269
  - Chemins de fer sur routes. (Voir aussi : Tramways.) 11 18, 218, 360, 523 388 301,428, 601 386
  - Circulation. (Développement de la circulation par les chemins de fer.)
  - Classification des marchandises. (Voir : Tarifs.)
  - Clause des stations non dénommées. 444 451, 587
  - Cloches électriques. (Voir : Sécurité de l’exploitation.) 307
  - Clôtures. Règles générales 408
  - — Dispense éventuelle sur les chemins de fer d’intérêt général 390, 457 127, 135 318
  - — Dispense éventuelle sur les chemins de fer d’inté-rêtlocal ou industriels. (Voir : Chemins de fer d’intérêt local; chemins industriels.)., ..
  - TOME VI
  - Pages.
  - 40, 79, 89
- p.779 - vue 750/824
- - 780
  - TABLE DES PRINCIPALES QUESTIONS D’ORDRE GÉNÉRAL
  - Coefficient d’exploitation........
  - Colis. (Petits colis transportés en
  - grande vitesse.)................
  - Colis postaux.....................
  - Comité consultatif des chemins de
  - fer.............................
  - Comité de l’exploitation technique
  - des chemins de fer..............
  - Commissaires du Roi...............
  - Commissaires près des Compagnies.......................
  - Commissaires de surveillance administrative...................
  - Commissionnaires en douane......
  - Commissions de vérification des comptes. (Voir aussi : Comptes.) Communication des agents des trains avec le mécanicien et avec les voyageurs. (Voir aussi : Sécurité de l’exploitation )......
  - Compagnies. Choix à faire entre les grandes et les petites Compagnies................
  - — Formation des Compa -gnies........................
  - — Relation des Compagnies entre elles...............
  - — Système des Compagnies
  - régionales..........
  - — Système des petites Compagnies....................
  - Comptes des Compagnies. Nature et délai de clôture des comptes de premier établissement....................
  - — Vérification.
  - Concession des chemins de fer d’intérêt général. Durée des concessions................
  - — Mode de concession.
  - Nature du contrat de concession..................
  - TOME I
  - Pages.
  - 70, 376, 490, 505,536, 573, 670
  - 70, 358, 573, 643
  - 676
  - 703
  - 108, 130, 151, 167, 183,499, 51 2, 768
  - TOME II
  - Pages.
  - 194
  - 581
  - 341, 520
  - 141, 209, 35:
  - 321
  - 463
  - 05, 137, 178, 430, 446, 462, 474, 483, 510
  - 204, 358 673, 44, 193, 281,
  - 296, 322 488
  - 4, 9 , U , 7, 9, H ,
  - 22, 70, 91, 10, 17, 22 ,
  - 151, 186, 280, 24, 32, 36,
  - 332, 348, 368, 42, 58, 60,
  - 370, 388, 413, 199, 222, 555
  - 502, 583, 641,
  - 669, 682, 708,
  - 728, 749 776
  - 28, 31, 41, 38, 198, 214,
  - 47, 62, 64, 358, 522. 520,
  - 72, 84, 94, 531, 553
  - 1-08, 142, 232,
  - 340, 360, 389,
  - 499, 512, 535,
  - 540, 674, 773
  - TOME III
  - Pages.
  - 160, 404, 633 605
  - 156, 450 343
  - 425
  - 108, 183, 229
  - 129, 156, 189, 31V
  - 204, 509 396, 473
  - 254, 271, 294. 361
  - 210
  - U, 185, 395
  - 124, 130, 133, 241
  - TOME Y
  - Pages.
  - 139
  - 628
  - 412
  - 316
  - 544
  - 80, 784 38, 203
  - 167, 301 09", 718, 790
  - 135
  - 698, 790 718
  - 38,
  - 203
  - 49.
  - 691
  - TOME YI
  - Pages.
  - 298
  - 332
  - 332
  - 223 , 277
  - 231
  - 243
  - 199
  - 68
  - 45, 330
- p.780 - vue 751/824
- - TRAITÉES DANS LES TOMES 1,11, 111, V ET VI
  - 781
  - Concession des chemins de fer d’intérêt général. Partage d’attributions entre le Pouvoir législatif et le gouvernement....
  - Concours financier de l’État pour les lignes concédées d’intérêt général. Exécution partielle des travaux...............................
  - — Garantie d’intérêt
  - — Participation comme actionnaire.............. .......
  - — Prêt.
  - — Subventions
  - Concours financier de l’État pour les chemins d’intérêt local et les tramways. (Voir : Chemins d’in-
  - térêt local; tramways.)......
  - Concours financier des grandes Compagnies aux lignes nouvelles......................
  - — Aux petites Compagnies. Concours financier des localités aux chemins d’intérêt général..
  - Concours financier des localités aux chemins d’intérêt local. (Voir: Chemins d’intérêt local.). Concurrence. Concurrence des chemins de fer entre eux..
  - TOME I TOME II TOME III
  - Pages. Pages. Pages.
  - 9, 11, 23, 40, 168, 256, 337 48, 532 185, 309, 439
  - 176, 181, 241 325,430, 446, 121, 254,267,
  - 460, 482,508, 318,359, 560,
  - 527, 553 594
  - 28, 48, 54, 6, 9 , 16 , 12, 43, 59,
  - 72,' 182', 190* 19, 32, 42, 151,176, 255,
  - 195, 233,267j 46, 58, 61, 262,271, 284,
  - 663, 703^737, 64, 170, 221 , 317,334, 366,
  - 765 282,295, 332. 385,515,519, 553, 555 409, 561, 574
  - 29, 482, 190, 195,199, 220, 233, 690
  - 44, 70, 75, 16, 72, 103, 341
  - 160,167, 182, 200, 210,221, 233,304,306, 311, 318,549, 192, 553
  - 598, 601 14, 27, 48, 17, 33, 35, 12, 51, 93,
  - 54, 62, 68, 42, 45, 53, 123, 132, I/O,
  - 75, 182, 192, 58, 61, 191, 249, 270, 283,
  - 233,311,322, 221, 290, 298, 294, 314,318,
  - 703,713, 737, 304, 309, 325, 352,610
  - 765 430, 456,460, 468, 471,482, 506, 509, 526, 534, 553
  - 741 135, 473 378
  - 242,502, 529, 220, 347, 515,
  - 536 553
  - 503, 618, 733, 78, 3! 1, 329, 31 , 98, 142,
  - 759 350, 548, 552 159,167,230, 302, 380, 449, 566, 574, 585
  - TOME V
  - Pages.
  - 650, 677, 690
  - 670
  - 558
  - 537
  - 95, 169, 576, 697, 717, 773
  - TOME VI
  - Pages.
  - 61 , 69, 76, 81, 84, 282, 299
  - 65 , 75, 81, 83, 85, 87, 90, 99, 117, 126,135, 147, 157.167,173, 237, 242, 248, 288, 291,299, 312
  - 106, 116, 122, 185,230, 246, 249, 307,310, 312
- p.781 - vue 752/824
- - 782 TABLE DES PRINCIPALES QUESTIONS D’ORDRE GÉNÉRAL
  - Concurrence. Concurrence des chemins de fer et des voies navigables................
  - Concurrence des chemins de fer et des autres voies de transport, en général................
  - Droit de concéder ou de construire des lignes concurrentes; abandon temporaire de ce droit.
  - (Voir :
  - Confort des voyageurs,
  - Voyageurs.)..........
  - Conseil d’administration des chemins de fer de l’Etat Conseils d’administration des Compagnies. Incompatibi -lité du mandat de dé-
  - {>uté ou de sénateur avec es fonctions d’admi -nistrateur.............
  - — Représentation de l’État dans les conseils d’administration. Composition..........................
  - Construction économique..........
  - Construction par les grandes Compagnies ou par l’État. Dépenses.........................
  - — Construction par les Compagnies pour le compte
  - ae l’État..............
  - Contrôle commercial. (Voir aussi :
  - Comité consultatif des chemins de fer; commissaires ; inspecteurs ; inspecteurs généraux; tarifs.)...............
  - — financier. (Voir aussi
  - Commissions de vérification des comptes ; comptes.).............
  - — technique. (Voir aussi :
  - Comité de l’exploitation technique ; inspecteurs généraux directeurs du contrôle ; sécurité. )...
  - Conventions. (Ratification par le législateur avant l’approbation par l’assemblée générale des actionnaires.).......................
  - TOME I
  - 18, 339 , 385, 444, 505,594, 729, 734
  - 327, 50ô, 729, 734
  - 5. 34, 130, 141, 166, 503
  - 654
  - 330
  - 358 , 573 427
  - £65, 327, 546
  - 476, 490,505, 535, 676
  - 204, 358, 493, 573, 577, 673
  - 5, 32,
  - 476, 493, 5o5, 535, 076
  - TOME II
  - Pages.
  - 34, 44, 161, 210, 392, 548, 554
  - 317, 549
  - 294, 322,347, 367, 436
  - 438
  - 104,193,281, 295, 322,381, 468
  - 422
  - TOME III
  - Pages.
  - 104, 159, 181 374, 446, 585
  - 447
  - 167
  - 522
  - SOI
  - 219,302, 552, 577, 608, 676
  - 93, 106, 164, 339, 380, 557
  - 371, 577, 625
  - 577
  - 577
  - TOME V
  - Pages.
  - 186, 345
  - 545
  - 21, 722, 740, 793
  - 784
  - 38, 203
  - 79, 784
  - TOME VI
  - Pages.
  - IIS
  - RO, 99, 218, 22U, 285, 320
  - 221,223 197, 306
  - 129, 146, 187, 198, 297,303, 306, 3U
  - 129
  - 158, 249,275, 330
  - 158, 233,27?» 330
  - 158,249, 253, 303, 330
- p.782 - vue 753/824
- - TRAITÉES DANS* LES TOMES I, II, III, V ET VI
  - 783
  - Correspondances par voie de fer,
  - de terre ou d’eau.............
  - Coupures de poids, pour l’application des tarifs. (Voir : Tarifs, fractionnement du poids des
  - marchandises.)................
  - Crédit de l’État et des Compagnies.
  - Déchéance des concessionnaires.
  - Chemins de fer d’intérêt général.................
  - — Chemins de fer d’intérêt local et tramways. (Voir : Chemins d’intérêt local; tramways ) Déclaration d’utilité publique des chemins de fer d’intérêt général. (Autorité chargée de la déclaration.)...
  - — des chemins de fer d’intérêt local, des tramways. (Voir : Chemins d’intérêt local ; tramways.)..........................
  - Déclassement des chemins de fer. Délais d’enlèvement des marchandises par les destinataires.
  - — d’exécution des travaux par les Compagnies. Pénalités en cas ae retard.................
  - — d’expédition des marchan-
  - dises ..................
  - — de livraison des marchan-
  - dises ..................
  - — de production des projets
  - par les Compagnies......
  - — de transmission des mar-
  - chandises...............
  - — de transport..............
  - Dépenses de premier établissement. (Limitation.)....................
  - Dépenses des travaux complémentaires de premier établissement. (Voir : Travaux complémentaires.).........................
  - Détournements de trafic. (Voir aussi : Tarifs de concurrence ou de détournement.).................
  - Deuxième voie. (Droit de l’État den exiger la pose.) (Voir : Doublement des voies.)...........
  - TOME I TOME II TOME III TOME V TOME VI
  - Pages. Pages. Pages. Pages. Pages.
  - 144, 205, 735 339, 554 286, 295, 597 576 68 , 207, 250
  - 28, 285, 392, 671, 709 169 194, 339,359, 560, 575 717, 742 95, 130, 143, 156, 167,173, 200, 285
  - 5, 32, 168, 474, 578,591, 684 197, 232, 414 137, 414, 625 730
  - 5, 9, H, 23, 107, 185 48,532 185, 309, 439 153
  - 20, 159, 343, 445,549
  - 347 66, 170, 242, 275,287, 289, 418
  - 83 ', 85', 87
  - 506, 511 256 256, 350
  - Lit y le)Jj 181, 373 170, 243, 275 Iavj 12v y 1 OU 66, 76, 81 , 83, 85 , 87
  - 131 48, 353, 550, 553 15, 20, 22, 155, 181,442, 717 126,129, 160, 702 262, 313
  - 443 333, 405, 565, 613 576 298, 303, 307
- p.783 - vue 754/824
- - 784
  - TABLE DES PRINCIPALES QUESTIONS D’ORDRE GÉNÉRAL
  - Déversement de l’ancien réseau sur le nouveau réseau. (Voir : Garantie d’intérêt; revenu réservé ) Déversement des lignes anciennes sur les lignes nouvelles......
  - Dimanches et jours fériés. (Voir :
  - Tarifs.)....................
  - Directeurs des Compagnies. Nomination ou investiture par le Gou-\ernement ou le Ministre des travaux publics.)..............
  - Distance, (llèglede la plus comte )
  - Distances conventionnelles d’application des taxes. (Voir : Tarifs.) ..........................
  - Distance minimum d’application
  - des taxes......................
  - Distance moyenne parcourue par
  - les marchandises...............
  - Dividende garanti................
  - Dividendes (Variation des)........
  - Dividende réservé. (Voir aussi Garantie d’intérêt.)..............
  - Douane..............
  - Doublement des lignes. Doublement des vo.es..
  - Droits de magasinage. (Voir aussi :
  - Frais accessoires.)..........
  - Embranchement (Ligues d’). (Voir aussi : Péage; troncs communs.)
  - Embranchements industriels..... Emplois réservés aux anciens militaires dans le personnel des Compagnies. (Voir: Personnel
  - des Compagnies.)..............
  - Embranchements. (Voir aussi : Sécurité de l’exploitation.)......
  - Embranchement des gares ou des lignes. (Voir aussi : Camionnage d’office. Magasins généraux.)...
  - Enregistrement. (Voir aussi : Frais
  - accessoires.)...................
  - Entrepôt. (Voir aussi : Magasins
  - généraux.)......................
  - Étab issements étrangers à l'exploitation des chemins de fer. (Voir aussi : Opérations étrangères aux concessions.)...........
  - •Pages.
  - 189, 510
  - TOME II
  - Pages.
  - 378
  - TOME III
  - 672
  - 158, 374, 387, 448, 547, 717
  - 200, 292, 300, 329, 429,484, 809
  - 345, 551
  - 135, 201, 287
  - 400, 561 405
  - 20, 543
  - ! 68, 243,270, 284, 362, 460, 594, 599
  - 20, 343
  - 127, 135,171, 237, 293,352, 360
  - 129, 156, 251
  - 19 , 43, 99, 100,155, 344, 448, 549
  - 553
  - 20, 135, 443
  - TOME V
  - Pages.
  - 687, 697, 742
  - 109, 134, 701
  - 705
  - 124
  - 027
  - 110, 57.
  - 581
  - TOME VI
  - Piges.
  - 102, 105, 121, 242, 248
  - 243 , 248,274, 300, 308,313, 321
  - m
  - 76, 84, 86, 88, 92 , 97, 126, 137, 150, 168, 23i, 267 136
  - 69, 81 , 137, 267
  - 339 85, 88
- p.784 - vue 755/824
- - TRAITÉES DANS LES TOMES I, II, III, V ET VI
  - 78a
  - T O ME I
  - TOME II
  - TOME III
  - TOME V
  - Pages.
  - État. (Exécution et exploitation par l’État ou par l’industrie privée.)..............................
  - Étendue des réseaux
  - 15, 26, 47, 54, 71 , 81, 101, 139,168, 180, 202, 208, 231, 251,260, 365, 396, 500, 613,637, 646, 647,651, 653, 656, 669, 710, 744, 762, 776, 779
  - Pages.
  - 214, 222, 433, 456, 553
  - 139
  - Pages.
  - 186, 267, 333, 370, 382,469, 521, 531,538, 568, 573
  - 105, 130,179, 557
  - Exécution de l’infrastructure par l’État. (Voir aussi : Concours financier de l’État pour les lignes concédées d’intérêt général. Exécution partielle des travaux.)... Exécution d’office des travaux concédés.............................
  - Expédition (Délais d’). (Voir : Délais).............................
  - Expédition en gare,...............
  - Exploitation économique...........
  - Exploitation par l’État des chemins concédés, en cas d’insuffisance du produit..................
  - Exploitation par des fermiers (Voir : Affermage des lignes de
  - l’Etat)........!........ .......
  - Exploitation par l’industrie privée, ou par l’État. (Voir: État. Exécution et exploitation par l’État
  - ou par l’industrie privée.).....
  - Exportation (Tarifs d’). (Voir :
  - Tarifs.)........................
  - Fonds de réserve des Compagnies.
  - Fonds deroulement des Compagnies Forfaits de construction et d’exploitation.......................
  - 4, 8, 35 ,
  - 42, 66, 96, 149, 3)4 96
  - 181 , 350
  - 20,54,96,122
  - 263, 335, 355 329, 498
  - 511, 515
  - 254
  - 222
  - 343
  - 577
  - 410
  - 262, 409, 513, 566, 717
  - Frais accessoires.................. 103, 355, 375
  - Freins continus. (Voir aussi : Sécurité de l’exploitation.)......................
  - Fusion des concessions d’intérêt général............................ 606, 609
  - Fusion des concessions d’intérêt local. (Voir : Chemins d’intérêt
  - local.)...........................
  - Garantie d’intérêt. Principe et exemples divers. (Voir : Concours financier de l’Etat pour les lignes concédées d’intêrêt général.).............................
  - 444, 549, 552, 555, 563
  - 12, 21, 26, 74, 77, 99, 126, 159, 196, 204, 334, 398, 548, 555
  - 195,226, 274, 317,330, 354, 425
  - Pages.
  - 105,153, 372, 452,696, 718, 732, 741, 790
  - 098, 718, 790
  - 610, 612, 700
  - 664, 690
  - 460, 693
  - 272, 285,400, 401, 661,663, 679,690
  - 305
  - TOME VI
  - Pages.
  - 107,110, 114, 120, 128, 133, 152,158, 170, 191,234, 240, 242,282, 293
  - 126, 130, 199
  - 82
  - 197
  - 34, 36, 38, 59, 150
  - 98
  - 96
  - 6
  - m
- p.785 - vue 756/824
- - 786
  - TABLE DES PRINCIPALES QUESTIONS D’ORDRE GÉNÉRAL
  - TOME I TOME II TOME III TOME Y TOME VI
  - Garantie Remboursement des avances du Trésor — Remboursement anticipé des avances du Trésor. Pages. 204, 605, 738. 767 Pages. 7, 10, 95, 172 Pages. Pages. 552 Pages. 75, 83, 87 ,
  - (Jnj»PQ r/tmmmifts 70 ? 508 , 554 30 , GG, 127, 110,011 01 , 95 , 127, 133, 155, 238, 243,252, 272, 285
  - Gares et stations. Droit de l’État d’imposer de nouvelles gares après la mise en exploitation ou après l’approbation des projets primitifs 171,210, 240 . 254,280, 293. 352,300, 560. 599 ‘ 578, 011, 690 61
  - — Fermeture les dimanches et jours fériés ou lor. flfkq pnr.nmhrftmftnts. 20, 52, 552
  - — Fixation de l’emplace-mfvnt.. 351
  - — Insuffisance 43, 155 100
  - Police 572 33 J
  - 284
  - (^pmipnO'A A.nlis 34G 27, 403 285, 435
  - Homologation. (Voir : Tarifs.)... Immunités au profit des services publics. (Voir aussi : Chemins dp fp/r d’intérêt, local.) 133,325, 347. 16, 18, 22, 614, 700 111, 286, 321
  - Impôt sur la grande vitesse. Perception à l’effectif ou par abonnement. . . . 354, 3G0 , 404, 505, 701 79, 104, 148, 149, 379, 54!
  - — Quotité. Questions générales. Assiette de la taxe 50, 88, 92, 111 8, 435 504
  - — Réduction ou suppression. Impôt, sur la petite vitesse 128, 133, 347 504 72, 92, 243,
  - 119, 344, 457 283, 310
  - Imputation des insuffisances d’exploitation au compte de premier 4 7-»5 9R9., 997; 4, 179 , 318 , 70, 84, 8«, 88, 92 , 141 • 212, 298, 304
  - Incorporation des chemins de fer d’intérêt local dans le réseau d’intérêt général. (Voir : Chemins d’intérêt, local.) 427,488 300, 470
  - Indemnités à des demandeurs ei concession évincés 240
  - Industrie privée. Exécution et exploitation par l’Etat ou par l’industrie privée . (Voir: État.).. Inspecteurs de l’exploitation com- .... 156, 450
  - Inspecteurs généraux des chemins fl A f AT • 026
  - Inspecteurs généraux directeurs du 331
- p.786 - vue 757/824
- - TRAITÉES DANS LES TOMES I, II, III, V ET VI
  - 787
  - TOME I
  - TOME II
  - TOME III
  - TOME Y
  - Itinéraire des transports. Jury d’expropriation....
  - Lettre de Toiture...............
  - Liberté des Compagnies..........
  - Magasinage......................
  - Magasins généraux (Camionnage
  - d’office dans des)............
  - Marchandises (Classification et tarifs des). (Voir: Tarifs.)......
  - Marchés de gré à gré. (Voir aussi :
  - Adjudication des travaux.)....
  - Marchés de travaux à forfait....
  - Matériel roulant. Dispositions.... — Echange entre Compagnies............................
  - — Fabrication étrangère.... — Insuffisance................
  - — Remboursement en fin de concession ou en cas de rachat...................
  - Maximum des dépenses de premier établissement....................
  - Pages.
  - 374, 509, 554 505
  - 103, 181,198, >10, 350
  - 156, 187,244, 323, 347, 375, 404,(667
  - 204, 664, 765
  - 347, 375, 436, 538, 553 283
  - 350, 552 345, 553
  - 345, 551
  - 552
  - 7, 173
  - Pages.
  - 158, 374, 387, 448
  - 186, 590 20, 343, 549
  - 20, 445
  - 23
  - 424
  - 156, 303
  - 14 , 43, 157, 151
  - 601
  - Pages.
  - 135
  - 163
  - 168
  - 160
  - 690, 711
  - Mécaniciens. (Voir : Personnel des
  - Compagnies.)..................
  - Monopole des Compagnies. (Voir aussi : Administration des Compagnies.).......................
  - 56, 120,392, 613, 657,707, 759
  - 8, 23, 33,
  - 139, 194,199, 294,323, 433. 489, 547
  - Négociation des titres des chemins
  - de fer français.................
  - Négociation des titres des chemins
  - de fer étrangers................
  - Obligations. (Voir : Capital des
  - Compagnies.)....................
  - Obligations trentenaires.......
  - Octroi. (Droits d’octroi sur les objets destinés à la construction ou à l’exploitation des chemins de
  - fer.)...........................
  - Opérations étrangères aux concessions faites aux Compagnies. (Voir aussi : Etablissements étrangers à l’exploitation des
  - chemins de fer.)................
  - Ouvriers. (Parcours à prix réduit. (Voir : Tarifs réduits pour les ouvriers. Trains d’ouvriers.).. Paiement des frais de transport (Extinction de la responsabilité
  - des Compagnies par le)..........
  - Partage du trafic entre les itinéraires concurrents...............
  - 514
  - 54
  - 158
  - 244
  - 527
  - 132, 136, 330
  - 293, 547
  - 712
  - 480
  - ‘18, 576, 580, 702
  - TOME VI
  - Pages.
  - 117
  - 101
  - 35, 102 217
  - 281
  - 111
  - 65, 92, 96, 136,146
  - MO, 113,119, 144, 152,158, 166,187, 190, 248, 275, 297, 306, 313, 315,
  - 6, 88, 97
- p.787 - vue 758/824
- - 788 TABLE DES PRINCIPALES QUESTIONS D’ORDRE GÉNÉRAL
  - TOME I TOME II TOME III TOME Y TOME VI
  - Participation de l’État aux bénéfices des Compagnies. (Voir : Bénéfices.) Pages. Pages. Pages. ,Pages. Pages.
  - Participation de l’État, comme ac-tionnairev(Voir : Concours financier de l’État.)
  - Participation du personnel des Compagnies aux bénéfices. (Voir : Bénéfices.)
  - Passages pour voitures ou pour piétons, accolés aux ponts de chemin de fer 674, 771 32,83, 145 , 127, 178, 238, 248, 258, 284, 294, 352 30, 66, 127, 216
  - Péage. (Voir aussi : Tarifs.) 70, 508
  - Pénalités entre les Compagni.es. (Voir aussi : Police des chemins de fer.) 147, 187,325, 35), 354,510, 528 45 171, 248, 360 :;80, 610, 790 66, 130, 174
  - Permis de circulation 207, 335
  - Personnel des Compagnies Auto rité de l’Etat sur le personnel des Compagnies. — Durée maximum du travail 435 750 243
  - 153 82, 783 336
  - — Emplois réservés aux agents commissionnés. — Emplois réservés aux anciens militaires — Employés de nationalité étrangère 153 754
  - 674, 746 153 278 , 324
  - — Indemnités aux agents en cas d’accident... 221 700 61
  - — — en cas de licencie- ment, après rachat des concessions 437j 4fi0 119
  - — — en cas de révocation 308 751
  - — Insuffisance du personnel. — Juridiction appelée à juger les litiges entre les Compagnies et leur personnel 155 160,783
  - 27, 307, 420 754
  - — Participation aux bénéfices. 537 225, 226, 32**
  - — Pénalités disciplinaires.. 714 754
  - — Pensions de retraite et secours 153, 412 38, 220, 308, 363, 714 37, 188,- 306, 700, 708, 751, 783 416, 750 3, 61, *>6’
  - — Rapports entre les Compagnies et leur personnel. (Questions générales et diverses.)... 262 217
  - — Révocation des agents... 419, 714 41, 188, 307, 715 751
  - Places de luxe 85, 128, 146,
  - Plaintes des voyayeurs et des expéditeurs ou destinataires de marchandises 155, 198 33-1
- p.788 - vue 759/824
- - TRAITÉES DANS LES TOMES I, II, III, V ET VI
  - 789
  - Plus-values annuelles des recettes Poids maximum des objets susceptibles de transport par chemin
  - de fer......................
  - Police des chemins de fer.....
  - Prêts du Trésor aux Compagnies (Voir : Concours financier de
  - l’État.).....................
  - Produit net des chemins de fer.
  - Profits directs ou indirects retirés par l’État de l’exécution et de l’exploitation des chemins de fer (Voir : Revenus direct ou indirect.) ........................
  - Prud’hommes (Conseils de). (Voir aussi : Personnel des Compa
  - gnies.).........................
  - Rachat. Questions générales et applications ....................
  - Règlement de l’indemnité afférenteaux lignes con cédées depuis moins de quinze ans.............
  - Remboursement du matériel roulant......
  - Remboursement des travaux complémentaires.
  - — Suspension du droit de
  - rachat...............
  - — (Voir aussi : Chemins de fer d’intérêt local.).... Raccordements avec les voies navigables.........................
  - Rampes. (Majoration des distances d’application des taxes, eu égard
  - aux rampes.)..................
  - Récépissés. (Voir aussi : Timbre
  - des récépissés.)...............
  - Réception des marchandises. (Extinction de la responsabilité des
  - Compagnies par la).............
  - Régie intéressée.................
  - TOME I
  - Pages. 218, 737
  - 243, 284, 434, 317,677
  - 265,'327,334, 368,384, 414, 498,319, 527, 549,558, 561, 566,592, 741, 756, 763, 767
  - 50 , 56 , 86, 92, 107, 132, 147,155,187, 227,315, 323, 363,388, 404, 412, 582,613, 626, 630,674, 772
  - 132, 155, 40 ; 315
  - TOME II
  - 294, 386, 433
  - 16, 28, 35 , 42, 46, 51, 53, 102, 109, 193, 213, 234, 243, 256, 331, 349, 451
  - 15, 22, 36, 66 , 77 , 86 104, 135,146, 195, 202,205, 301, 366,410. 553
  - ! 157, 283, 341
  - 61, 515, 651,! 653 I
  - TOME III
  - Pages. 108, 401
  - 29, 145, 193, 379, 506, 532, 672
  - 37, 307, 420
  - 36, 55, 62, 81, 205, 243, 352, 356, 462, 470, 573, 596, 601, 631
  - TOME V
  - 59, 127, 13F, 171, 293, 360, 597
  - 27, 159, 448
  - Pages.
  - 627
  - 706
  - 208
  - 559
  - 570
  - 380, 589 476, 612, 70
  - 480
  - TOME VI
  - Pages.
  - 185
  - 302
  - 57
  - 71 , 93 , 95, 106,112, 114, 123, 132, 133, 148,155, 158, 165, 174,186, 199,232, 233, 239,242, 248, 254,285, 291, 305, 341
  - 71 , 93 , 124, 132, 148,154, 160, 168, 171, 213, 232, 246, 285, 299, 304, 311
  - 124,139, 160, 305
  - 71 , 93, 95 , 148, 168, 172, 214,298, 304, 313
  - 77, 243
- p.789 - vue 760/824
- - 790
  - TABLE DES PRINCIPALES QUESTIONS D’ORDRE GÉNÉRAL
  - TOME I TOME II TOME III TOME V TOME V
  - Pages. Pages. Pages. Pages. Pages.
  - Régime clés chemins de fer à l’étranger. (Voir aussi : Tarifs étrangers.) 135 313,315
  - Rente amortissable 525
  - Réseaux (Étendue des). (Voir : Étendue des réseaux. )
  - Réseaux ancien et nouveau. Division. Effet du classement des lignes dans l’un ou l’autre de ces réseaux, au point de vue du ieu delà garantie 171, 461, 508 176, 273, 318 710 68
  - Responsabilité du transporteur. (Voir aussi : Paiement du prix de transport. Réception des marchandises.) 343, 550 126, 129 210
  - Rétrocession des concessions. (Voir aussi : Fusions.) 62 , 73, 92, 7, 140, 226, 85, 545 58, 67,78
  - Revenus direct et indirect procurés à l’État et au pays par les chemins de. fer 113, 114,124) 126,409, 472, 502 193,254, 387, 439 285, 356,425, 461 13, 130, 177, J96
  - Revenu garanti. (Voir : Concours financier de l’État. Garantie d’intérêt) 264,294,319, 086 488, 532, 640, 671,682
  - Revenu réservé à l’ancien réseau avant déversement sur le nouveau. (Voir aussi : Concours financier de i'État. Garantie d’intérêt.) 172,269, 292, 61 , 124, 171, 110, 574
  - Revenu réservé avant partage. (Voir : Bénéfices.) 300)305) 319) 327,365, 429, 447,463, 474, 484,509, 533, 555 255,271, 284, 294,318, 361, 416
  - Rôle des chemins de fer au point H /L 9A3 97/l 11 3 94-K 2fU 193, 201,218
  - Sécurité. Mesures diverses pour la sécurité de l’exploitation 454, 571 152,341, 348, 425 166, 293, 781 Ho 57, 226
  - 520) 546, 553
  - Séquestre 633,639, 643, 644, 680, 682 54, 96, 158, 30, 137, 341,
  - Sérification des marchandises. (Voir : Tarifs. Classification des marchandises 357,417 414, 461, 543
  - Servitudes le long des chemins de fer. (Voir aussi : Police.) 461
  - Signaux. (Voir aussi : Sécurité.).. 294, 782
  - Simplon (Percée du). (Voir aussi : Percée des Alpes.) 146 458
  - Sociétés régionales. (Voir aussi : Compagnies.) 569,716 313
  - Stations.^Voir : Gares et stations.) Stations. (Clause des stations non dénommées.) (Voir : Clause des stations non dénommées) Statistique
- p.790 - vue 761/824
- - TRAITÉES DANS LES TOMES I, II, III, V ET VI
  - 791
  - Subventions du Trésor ou des localités., (Voir : Concours financier
  - de l’État ou des localités.).....
  - Superstructure. Exécution par lÉ’tat.............................
  - TOME I
  - Pages.
  - 364, 389, COI
  - TOME II
  - Pages.
  - TOME III
  - Pages.
  - 332, 360, 536
  - TOME Y
  - Pages.
  - 20 , 63 , 205, 281, 572
  - — Exécution par les Compagnies pour le compte de l’État...................
  - Sûreté de l’exploitation (Voir :
  - Sécurité.)......................
  - Tarifs. Abaissement...............
  - 338
  - 134, 192, 448
  - 33, 293
  - 131, 553, 745
  - — Abaissement d’office par le
  - Gouvernement sur les chemins concédés.......
  - — Autorité de l’État sur les
  - tarifs................
  - — Classification des mar -chandises.........................
  - 315,390, 40", 532
  - 101, 306,372, 500,614, 650, 660,690,701, 716,761, 772, 778
  - 351
  - 222, 437
  - 33, 372, 374,' 438, 485
  - 114, 702, 740
  - 336, 351,
  - 533 154,373, 441, 127,523, 566, 570, 581,621, 596,701 717
  - Délai minimum d’application des taxes après leur
  - abaissement............
  - Disette...................
  - 84, 146 707
  - — Distances d’application. . .
  - — Division en péage et prix
  - de transport............
  - 520
  - 32, 145, 187, 401
  - 74, 344 32, 74, 340, 430
  - 101
  - 98
  - 98
  - 121, 582
  - 126, 703
  - Droit du Ministre de pro voquer des réductions de
  - taxes................... ...........
  - Egalité de traitement des
  - expéditeurs............. 403, 572,70',
  - v 731, 750
  - 702
  - — Fixité des taxes........
  - — Fractionnement du poids
  - des marchandises.......
  - ^ Frais accessoires...........
  - Homologation. Caractère — provisoire des homologations. ... — Formalités.............
  - 366, 374 355, 375
  - 84, 132, 339, 544, 572, 735
  - Réduction au profit de certaines catégories de voyageurs....................
  - Relèvement des taxes après leur abaissement.........
  - 14, 37, 146, 154,155, 189, 341, 366, 521
  - 550
  - 336, 345 256, 345
  - 141
  - 24, 134, 141, 196,336, 344, 444, 554
  - 443
  - 211
  - 705
  - 164, 701
  - 215, 404 215,374, 485, 585
  - 88
  - 132,184, 226, 268,579, 705,
  - 771
  - 33, 98, 159 , 189, 449, 558
  - TOME VI
  - Pages.
  - 72, 92, 106, 175, 190, 190, 209,210, 243, 283,302, 310, 336
  - 97, 114, 138, 178, 199,224, 243,249, 283, 291,300, 312
  - 176 , 302
  - 179
  - 245,300, 307, 310
  - 211
- p.791 - vue 762/824
- - 792 TABLE DES PRINCIPALES QUESTIONS D’ORDRE GÉNÉRAL
  - TOME I
  - Tarifs. Révision périodique.
  - — Unification,
  - Pages.
  - 34, 37, 49,
  - 35, 64, 85, 92, 134, 146, 151, 188, 198, 325, 351,693, 701, 716, 772 72, 88, 113, 1 77, 402, 730
  - Tarifs belges.................
  - Tarifs communs................
  - Tarifs de concurrence ou de détournement.....................
  - Tarifs différentiels appliqués aux marchandises..........................
  - 343, 729
  - — aux voyageurs. Tarifs à la distance.... Tarifs étrangers........
  - 506
  - Tarifs exceptionnels pour certains transports........................
  - Tarifs d’exportation.............
  - Tarifs de gare à gare............
  - Tarifs généraux..................
  - Tarifs d’importation.............
  - Tarifs internationaux............
  - 128, 146,147, 155
  - 326
  - Tarifs des jours fériés.......................
  - Tarifs légaux..................................
  - Tarifs des marchandises en grande
  - vitesse.............................
  - — en petite vitesse........................
  - Tarifs de moyenne vitesse..................
  - Tarifs particuliers............................
  - Tarifs réduits pour les ouvriers.. 1...........
  - Tarifs de saison.................. 407
  - Tarifs spéciaux................... 339, 342, 351,
  - 375,402, 661, 729, 750
  - Tarifs des trains rapides.........
  - Tarifs de transit.................
  - Tarifs des voyageurs..............
  - Tarifs par wagon complet..........
  - Taxes à disposition...............
  - Timbres des récépissés............
  - Trains. Nombre, composition et
  - horaire........................
  - Trains d’ouvriers. ( Voir aussi . Tarifs réduits pour les ouvriers.
  - Trains sanitaires.................
  - Traités d’affermage et de fusion. (Voir : Affermage. Fusion.)....
  - 572
  - TOME II
  - Pages.
  - 335, 440, 470, 550
  - 336
  - 533 335
  - .56,349, 348,
  - 335, 353 469
  - 366, 441
  - 340
  - 443
  - 553
  - 353
  - 256, 341, 520 335, 355
  - i TOME III TOME V TOME VI
  - Pages. Pages. Pages.
  - 374, 581 338
  - 155, 211,332, 113,123, 523, 92, 139, 170,
  - 5 73, 442,570, 366, 701, 744 181, 243,284,
  - : 84,717 309
  - 388 734, 742 73, 330
  - 129, 523, 567 77, 88 Qri
  - 373, 583 ’
  - 131, 449,566, 97, 114 118, 227
  - 85
  - 134, 403,571, 1 27, 704, 734 73, 181, 243,
  - 587, 716 336
  - 548 175, 336
  - 211,570, 587 127
  - 198, 403,443, 120, 123 156,'175, 180.
  - “67 183,189, 196,
  - :!25
  - 134, 373,447, 73, 309
  - 570, 785
  - 585 523, 744 73 , 92, 181 ,
  - 284, 309, 336
  - 373, 581 126,127, 523,
  - 566. 701
  - 387, 591 79 73, 98, 121,
  - 177, 249, 209
  - 154,373, 448, 129 73, 92, 167,
  - 584, 590 177, 182,263,
  - 284, 302, 30,
  - 221, 342 595 88 , 208, 280
  - 402, 580 125
  - 123 180
  - 123
  - 159, 442
  - 118
  - 89, 208
  - 155 705
  - 154, 373, 442, 126,127, 523, 98, us,
  - 571, 883 , 717 566, 701 243, 249, 35'
  - 154, 212,373. 98, 309, 313
  - 447' 584'
  - i!0 663,740
  - 717 128 181
  - 334
  - 27
  - 600 302, 700 38, 70
  - 210
  - 273
- p.792 - vue 763/824
- - TRAITÉES DANS LES TOMES I, II, III, V ET VI
  - 793
  - Traités de correspondance. (Voir: Correspondances.) TOME I TOME II TOME III TOME V
  - Pages. Pages. Pages. Pages. 706
  - Traités d’exploitation 7, 243, 285, 330,425, 523, 595, 613 771 180 344, 380
  - Traités particuliers Traités secrets 38, 706, 732 38 134,345, 386, 553 121,125 740 225 234 253 217 228, 242 217 213 237 239 223 227 232 171 220 228 226 217 114, 474 48 700 484
  - Trafic. (Importance du trafic des marchandises et de celui des voyageurs.)
  - Trafic des lignes nouvelles
  - Tramways. Approbation des projets
  - — Articles de la loi du 11 juin 1880 communs aux chemins de fer d’intérêt local et aux tramways
  - — Cahier des charges type.. — Concession
  - — Concours de l’Etat et des localités
  - — Déclaration d’utilité publique
  - — Définition
  - — Enquête préalable à la concession
  - — Exploitation
  - — Expropriation des terrains
  - — Impôt des prestations ; redevances au profit des communes
  - — Police
  - — Régime antérieur à la loi du 11 juin 1880
  - — Rétrocession
  - — Subventions. (Voir : Con- cours de l’État et des localités.) — Suppression en fin de concession
  - — Tarifs
  - — Tramways s’étendant sur le territoire de plusieurs départements...
  - Transit. Importance du transit.... — Régime spécial des tarifs de transit Transit, sur rails étrangers, des marchandises françaises MO, 267,270, 442, 529, 712 131, 156,270, 352, 532 444, 542 263,335, 355, 443 106, 148, 197
  - Transmission d’un réseau à l’autre. Transport (Délais de). (Voir : Délais.) Transports (Agences de). (Voir : Agences de transport.) Transports communs à plusieurs réseaux 155,2 i 7, 374, 442, 554
  - Transports internationaux. Conférence de Berne
  - 51
- p.793 - vue 764/824
- - 794 TABLE DES PRINCIPALES QUESTIONS D’ORDRE GÉNÉRAL
  - TOME I TOME II TOME III TOME Y TOME VI
  - Tansports de matériaux pour les r.hp.mînfc dfc fp.r. - Pages. Pages. 329 Pages. Pages. Pages.
  - Transports militaires. (Voir : Immunités au profit des services publics)..
  - Transports par wagon particulier. (Voir : Wagons appartenant à des particuliers.)
  - NJ 00
  - Travaux accessoires imputés au Aomptp rTftYnlnitatinn . . 285, 295, 362
  - Travaux supplémentaires avant la clôture du compte de premier établissement. 429,463, 474, 171,255, 271,
  - — après la clôture du compte de premier établissement 483, 510, 558 138, 178, 282, 361J 597 597
  - — sans clôture du compte de premier établissement. 430, 463,475, 483, 510, 558 110,401,574, 69, 92, 98,
  - Troncs communs 147,157, 221, 134, 212 626, 699, 711 124,155, 172, 242, 304
  - Vente de livres et journaux dans 413^ 55i, 733 40
  - Vérification des comptes des Compagnies. (Voir : Comptes des Compagnies.)
  - Vérification des marchandises. (Voir aussi : Réception des marchandises.) ; 482
  - Vitesse accélérée pour le transport des marchandises. 159
  - — mixte 159,442
  - Yitpsspi des trains 339 122 264
  - Voie étroite. .. 659 370 9, 302, 315, 722, 740, 793 35, 65, 316
  - Voie unique. (Construction et capacité de transport.) 439,569, 608, 637 219
  - Voies ferrées des ports Voies ferrées sur routes. (Voir aussi : Chemins de fer sur routes; tramways.) 81, 388
  - Voirie. (Classement des chemins de fer dans la grande voirie)... Voitures à vapeur 90, 465
  - 150
  - Voyageurs. Admission des voyageurs de 3e classe dans les trains express — Bien-être des voyageurs.. — Dangers de l’isolement des voyageurs. (Voir aussi : Communication des agents des trains avec les voyageurs.)... 743, 771 325, 336, 363, 643, 701 341, 441, 553 18, 342 520 181 , 363 181 424 706 122, 699 gli 18"
  - — Mouvement des voyageurs. Wagons appartenant à des parti- pjilifirs. 121
  - 12 81,346 156 , 445
  - FIN DE LA DEUXIÈME TABLE
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- - III.—TABLE GÉNÉRALE ALPHABÉTIQUE
  - DES CHEMINS OU SECTIONS FAISANT SPÉCIALEMENT L’OBJET DES ACTES RELATÉS DANS LES TOMES I, II, III (1), V, VI
  - (i) Le tome IV ne contient que des textes ou des documents statistiques.
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- - 796
  - TABLE GÉNÉRALE ALPHABÉTIQUE DES CHEMINS OU SECTIONS
  - TOME I TOME II TOME III TOME T TOME VI
  - AfrtUJCOlITt t* SaîTif-.Ofnp,r«A,n«P,lifli'KSPft * - Pages. Pages. Pages. 26, 595, 649 649 Pages. Pages. 79
  - /\}tnTw>rmrt nu Trppnrt.. » 80
  - Ahhp.villc. (F.mhranc.hemftiit (IM. 453 269
  - Ahhcville A Réthnne 512
  - À)Vhpvillp. h "R 11 pt, mi Trppnrt, 268
  - A|aV\pvU1p. à ftraTwîllprs .. 261
  - À)-»Kppn (RmhranphpTnp.nt, ri1) 224 80
  - Ahscnn A Denain 35
  - Achette (aujourd’hui Aulnoye) à Yalen-r.ipnnps 268
  - Ar.hip.t à Rapaume 422
  - Achict. A Vélii-Bertineonrt 649
  - Acquigny à Dreux et embranchement.... Acqnigny A Evreux 504 650
  - Affreville à Haouch-Moghzen 713
  - Agde à Clermont 187
  - Agde A la mei^ 693
  - Agde à Lodève 85, 187 407
  - Agde A Mè.ze
  - Agen à Limoges 50, 128 115, 151, 187
  - Agen A Tarbes
  - Àîgnphpllp h ntinmhpry. 695
  - A ignés-Mortes A Lunel 242, 308
  - Aillevillers à Jussey 687
  - Aillevillers à Lure , avec embranchement sur Plombières et sur le Val-d’Ajol... 58, 65
  - Aillevillers au Val-d’Ajol 34
  - Aïn-Beïda au réseau de la province de flrmstflnt.înft 713 283
  - AVn-Témmichent, A la Senia 689
  - Aïn-Témouchent et la Senia (d’un point à déterminer entre) au massif minier du Rin-Sfllfldn. 712
  - Aïn-Thizy à Mascara 713
  - Ajaccio à Propriano 692
  - Ajaccio à Ucciani 542
  - Aire A Rergnett.e 404 218’, 309. 461 459
  - Aix à Annecy.
  - Aix A Baronnies
  - Aix à Marseille 308 •
  - Aix A Pertnis 132, 179, 242 26, 179
  - Aix à Rognac àîy ^ Vfllrlnnnp. ... . t . . T. 534 64
  - Alais à Beaucaire Alais à Bessèges 21 26, 179 80, 398, 461 131, 179, 263 544
  - Alais à Brioude
  - Alais à Brioude (Ligne de à Mende) 82
  - Alais à la Grand’Combe Alais au Pouzin 35 26, 179 320, 405
  - Alais au Pouzin et embranchement sur Auhenas 320
  - Alais au Rhône 251 85 286, 317
  - Albertville à Annecy 691 650
  - Albertville à la ligne du Rhône au Mont-Cenis 460
  - Albertville à Moutiers 163, 651 88
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- - FAISANT L’OBJET DES ACTES RELATÉS DANS LES TOMES I, II, III, V, VI 797
  - TOME I TOME II TOME III TOME V TOME VI
  - Albi à Carmaux Pages. Pages. 76, 390 Pages. Pages. Pages.
  - Albi à Castres 325,. 354
  - Albi à Saint-Afïrique (Section ri’) 344 82
  - Albi à Toulouse 130, 175
  - Albi au Vigan 278 9, 344 278
  - Alençon sur Chartres Alençon à Condé-sur-Huisne 548 524 650
  - Alençon à Domfront 264, 537, 273 87
  - Alger à Blidah 207, 258, 330 207 599
  - Alger à Constantine
  - Alger à Oran 207
  - Allevard (forges) au Cheylas. 414
  - Allevard (mines) au Cheylas 161
  - Allier (Réseau d’intérêt local de 1’) 37
  - Allier aux mines de Giers ! Alma (L’) à la Maison-Carrée 149 350 282
  - Alma (L’) à Ménerville (Col des Beni-Aïeha) 455 282
  - Alma (pont de 1’) aux Monlineanx.., _. , 292
  - Alpes (Percée des) 470
  - Amagne à Hirson. 278, 619 84
  - Amagne à Vouziers 420 649
  - Amagne à Vouziers et à Apremont,.. . . 378. 386, 84
  - Ambérieux à Bourg et Maron 52, 179 692
  - Ambérieux à Champagnole ,. 691
  - Ambérieux à Montalieu 67
  - Ambérieux à Villebois, vers Montalieu-Vercieu 505
  - Ambert à Dârsac 365
  - Ambert à la ligne du Puy à Saint-Georges-d’Aurac 692
  - Ambert à Thiers 460 121
  - Amblagnieu-Pourcieu (Carrières de) à Mon-talieii-Vercieu 37
  - Amiens à Boulogne Amiens à Canaples 360 12, 182 163 , 595, 79
  - Amiens à Dijon t 648 141
  - Amiens (Saleux) à Montsoult 29, 270, 594
  - Amiens à Rouen. 108, 182,
  - Amiens à Tergnier 186 147, 182
  - Amiens à la vallée de l’Ourcq 268
  - Andelot à Champagnole 310, 354,
  - Andelys (Embranchement sur les) partant de la ligne de Pont-de-l’Arche à Gisors. Andelys (Les) à Saint-Pierre-de-Louviers. Andelys (Les) à Saussay-la-Vache, par Ecouis T 461 650
  - 48 280
  - 118
  - Andilly à 541 293, 372 84
  - Andrest à Mont-de-Marsan 187
  - Andrézieux h Montbrison... 131, 179,
  - Andrézieux à Roanne Andrézieux à Saint-Etienne 7, 65, 194 3 242 113 136
  - .
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- - 798 TABLE GÉNÉRALE ALPHABÉTIQUE DES CHEMINS OU SECTIONS
  - TOME I TOME II TOME III TOME V TOME VI
  - Andnze à la ligna rie Rodez à Milhau.... Pages. Pages. Pages. 692 Pages. Pages.
  - Ànrlnzp. à Saint-.Tpan-rïii-frard . . _.. 64
  - Àngprs à Ttamifnrt. ......... 49
  - Angers à T .aval 426 '
  - Angers à la Flèche..,. 116, 359, 619 49, 467 93, 107, 559, 674 75, 321
  - Angers à Montrenil-Bellav
  - Angers an Mans 99, 135,
  - Angers h Niort '186 131, 242 108 107
  - Ânjzprs h Saint-J
  - Angers à la limite de la Sarthe , vers la Flèche 278, 359,
  - Angoulême à Limoges 467 650 356, 464 27 74
  - Angoulême à Marmande. 248, 543 356, 464 560 75
  - Angoulême à Saintes 248, 271
  - Aniche à Somain Aniche (Mines d’) à la ligne du Nord, vers Somain, 570 S
  - Anizy à Chauny 516 330 78
  - Annecy à Aix 218, 309, . 461
  - Annecy à Albertville 691 650 286, 317
  - Annecy à Annemasse, 121
  - Annecy à Annemasse, avec embranchement sur la frontière suisse 121
  - Annecy à Ayton * 284
  - Annemasse a Annecy. 460 121
  - Annemasse à Annecy, avec embranchement sur la frontière suisse 121
  - Annemasse à Collonges 460
  - Annemasse à Genève 672
  - Annonay à Firminy 278 64
  - Annonay à Saint-Rambert. .• 248, 309, 320 1^7, 182, 263 516
  - Anor à Aulnoye
  - Anor à Erquelines
  - Anor à Jeumont., 330, 544 78
  - Antoing à Saint-Amand (Raccordement, à la frontière, des sections française et belge du chemin de fer d’) 457
  - Anvin vers Calais 328
  - Ânzin à Denain 570
  - Anzin h la frontière de Belgique 500
  - Anzin à la frontière de Belgique, vers Peruwelz 160
  - Apremont à Vouziers 47 378
  - Apremont à Vouziers et à Amagne 378,386, 692 84
  - Apt (Embranchement d’) 310, 405
  - Apt, à Voix , . . . 692
  - Apt à la ligne de Forcalquier à Voix,... 326 64
  - Arcachon à La Teste 124, 187
  - Arches à Laveline 421 378, 385
  - Arches à Saint-Dié 649 81
  - Arcs (Les) à Draguignam. 179 42. 43
  - Argent à Beaune-la-Rollande 139 395
  - Argent au Blanc 690 633 75 75
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- - FAISANT L’OBJET DES ACTES RELATÉS DANS LES TOMES I, II, III, V, VI 799
  - TOME I TOME II TOME III TOME V TOME VI
  - Argentan à Granville Pages. • Pages. 99, 186 Pages. Pages. Pages.
  - Argenteuil à Asnières Argent,eiiil à Ermont 538 147, 182,
  - ArDrpnt.pnil à on prp.<4 MîmtfiS. . 508 87
  - Argèntenil à Pans 99, 186
  - Argpnt.nn an Rïfmp., . . . 650 256
  - Aro’pnt.nn à f .a fThâtrp ....... 256
  - Ai*lpq î|iit parfîprpQ rlp F’nnt.vip.iîlp 47
  - Arlps a Tiiinftl 308
  - Arlps a la Tmir-Sflint-Tjnnîs 96 57
  - 50 82
  - AtIps-çut-^ppIi à pPT'pîp^nan 278
  - Arlnn a ]\nnjpiymi 124
  - 43
  - 635 84
  - Armentières à la frontière de Belgique... Armpnt.iprp.<! à Hpr^np.tt.p 40:) 594 78
  - 516 6, 330 78
  - Arrrjpn+iArp.ft à T^nn.. , , 268, 611
  - i) Haillon 261
  - Armentières et H^nin-LiétRH ^ Ti^ti 331, èii 79
  - Armentières r T,ptui ppr Dod ... 416, 593. 78
  - Àr^pnf{ppRC! h Ost.pnflp.. . . 686 397
  - A nmûn+îAnno h Tniin/imnO1 Q+ ù PaiiKoit 417, 593, 686 78, 260
  - -
  - Awoc î» MAtillûno * 49, 595, 79
  - Arme h TTftaplps 453, 507 147 , 182 649 269
  - Arras Ji Hazebronck
  - Arras à la limite du département de la 164
  - 693 644 82
  - Artre.s a Demain et il Saint-Amand....... 115, 417
  - Art.re.s à Denain (Ligne d’) k Lonrches... 417
  - Arvant. à f.Iermont. 128, 179
  - A^Yflnt à IVfrnitg^nn 125
  - 713
  - Arvant. il Saint-Etienne 128, 179
  - 444
  - Ar*7P>Y ItfnQtaP'anPTn h Rèlizanft 208
  - 458
  - Asnières k A^e'ftiite.iiîl r. 538
  - A nj)3P,np à Fnvpan 309
  - Aubenas à la ligne d’Alais au Pouzin... Aubenas à Largentière (Embranchement). AdKpds7p à PradftS. . . 320, 405 692
  - 166
  - A n}ïjo*pfi ^ 1 fl 1^1 Ào.llft 305, 473 107
  - A nfri crny-flii -Rap. h Somîllll f. 224 35 80
  - À Pnccpaii-H’ Abim 304
  - An^ççnfi ji Ppllfttin .... .... 280, 359 20, 376, 75
  - 560, 673
  - 693 636
  - 82, 264
  - 693
  - Anp.h à Tnnlmisp 325, 362
  - Auchey-aux-Bois (Chemin industriel d’).4 Auchy - sous - Bois ( Embranchement des mines d’) 206
  - 161
  - Audincnnrt à Montbéliard 131, 179,
  - Aiilflfly-lpfl-H-ïrmrJy ^ Rnndy 461 28, 461 278 84
- p.799 - vue 770/824
- - 800
  - TABLE GÉNÉRALE ALPHABÉTIQUE DES CHEMINS OU SECTIONS
  - TOME I TOME II TOME III TOME V TOME VI
  - Aulnay-sur-Odon à Caen... Pages.’ Pages. Pages 25 Pages. Pages.
  - Aulnoye (autrefois Achette) à Anor 147, 182, 263
  - Auneau à Chartres 5, 358, 466 649
  - Auneau à Dreux 87
  - Auneau à Etain pes 23
  - Auneau à Maintenon.., o 23
  - Auneau k Paris 688
  - Auneau à la limite de Seine et-Oise , vers É lampes 5 649 75
  - Auneau à Limours 258
  - Auray à Pontivy 109
  - Auray à Quiberon 632, 689 376, 673 559 75
  - Aurillac au Buisson
  - Aurillac k Saint-Denis-lez-Martel 424, 452 375 75
  - Aurillac k Saint-Denis-lez-Martel (Ligne de) k Mauriac 76 75
  - Aurillac k Uzerches. 690 258 , 287, 322
  - Aurillac k Vendes 281.375
  - Auteuil (Gare) k la porte de Boulogne.... 292 m
  - Auteuil k Paris 99, 186 44
  - Auteuil k Passy et aux Batignolles
  - Auxerre k Cercy-la-Tour. 248
  - Auxerre k Gien." 375 21 64
  - Auxerre k Nevers et Cercy-la-Tour 309
  - Auxerre k La Roche, 68, 178
  - Auxerre à Vitry-le-François 687
  - Auxonne k Chagny * 72 64
  - Auxonne k Gray. T Avallon aux lignes d’Auxerre, de Nevers, et de Paris k Dijon Avallon k Bourges 565 9, 179 310, 334 687 169 367 , 631 205, 236
  - Avallon k Dracy-Saint-Loup
  - Avallon à Nuits-sous-Ravières. 277, 537 64
  - Avesnes k Sars-Poteries 78
  - Avesnes k Solre-le-Château 593, 687 329
  - Avesnes-le-Comte k Savy-Berlette
  - Avignon (Traversée du Rhône) 692 64
  - Avignon à Gap, avec embranchement de Pertuis k Aix et d’Orgon k Miramas. 132,179, 242 26 26, 48
  - Avignon k Lyon Avignon k Marseille 517, 589, 636, 702, 765, 776. 321 , 578, 636, 644, 663, 728 752
  - Avignon k Valence • Avranches à Domfront 382 87
  - Avranches à la limite de la Manche, vers Domfront 650, 688 49
  - Avranches à Passais
  - Avrieourt k Cirey 479
  - Avricourt à Dieuze 52 37
  - Avrilly k Varennes sur Allier
  - Ax k tarascon-sur-Ariège 253
  - Ayton k Annecy 284
  - Azay-le-Rideau k Crouzilles 360 84
  - Baccarat k Badonviller 627 376
  - Badonviller k Baccarat 627 376 84
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- - FAISANT L’OBJET DES ACTES RELATÉS DANS LES TOMES 1, II, III, Y, VI 801
  - TOME I TOME II TOME III TOME V
  - Bafoulabê à Kayes (Médine) Pages. Pages. Pages. Pages. 289, 399, 629
  - Bagnères-de-Bigorre k Tarbes 151 187
  - Bagnères-de-Luchon k Montréjeau 325, 362
  - Bâle k Strasbourg * Ballon k la Forge d’Antoigné, par Mont-bizot 91. 194, 303, 358 16, 77 52 84
  - Bapaume k Achiet 422
  - Bapaume k Marcoing 118, 163 650 376, 690
  - Barbezieux à Chàteauneuf 505
  - Barbezieux k un point entre Montendre et Cavignac
  - Barcarès (Le) k Perpignan 453
  - Barcelone k Tarragone
  - Barcelonnette k Savines 691
  - Barçntin à Duclair et Caudebec 293 446
  - Barfleurk Valognes et embranchement.... 343
  - Barfleur k Valognes et Saint-Wast
  - Barizey-la-Côte k Neuf château
  - Baroncourt k Etain 230, 289 687 53 6
  - Barr k Strasbourg 291, 362 123, 184
  - Bar-sur-Seine k Châtillon-sur-Seine
  - Bar-sur Seine (Embranchement de)
  - Bas-Evette k Giromagny 51, 674
  - Bassée (La) k Béthune 361
  - Bassée (La) k Lille 334, 361
  - Bastia k Cazamozza 674
  - Bastia k Corte 542 693 713 713 688
  - Bastide-Rouairoux (La) k Bize
  - Batignolles (Les) k Passy et k Auteuil... Batna k Biskra 44 283
  - Batna k El-Guerrah 282
  - Baugé k la Flèche 93, 107
  - Baugé au Mans 116
  - Bauvin-Provin à Armentières
  - Bauvin-Provin à Lens 674
  - Bavière (Frontière de) k Strasbourg Bayonne k Biarritz lo 163
  - Bayonne k Bordeaux Bayonne kIrun 98, 570 44, 49. 187 187, 358
  - Rayonne k Saint-Jean-Pied-de-Port 693 353
  - Bayonne à Toulouse 115. 151, 187 501
  - Bazancourt à Bétheniville
  - Bazas k Auch -, • 691 636 636
  - Bazas à Eauze
  - Bazas à Langou 325, 354
  - Bazoches k Armentières '. 635
  - Beaucaire k Alais Beaucaire k Remoulins 21 26, 179 166
  - Beaufort à Angers 49
  - Beaujeu k Belleville 499 459
  - Beaumont-Hague k Cherbourg 688
  - Beaumont-de-Lomagne k Casïelsarrazin . 358
  - Beaumont-de-Lomagne k Gimont
  - Beaumont-Persan à Hermes 348
  - Beaune-la-Rollande k Argent 139 395
  - Beaune-la-Rollande à Toury
  - Beaupréau à Chalonnes 49 381
  - TOME VI
  - Pages.
  - 52
  - 33
  - 32, 84
  - 42, 84
  - 42
  - 43
  - 82
  - 32, 84 82, 264 82
  - 8i
  - 82
  - 82
  - 42, 43, 75 257
  - 6
  - 52
- p.801 - vue 772/824
- - 802
  - TABLE GÉNÉRALE ALPHABÉTIQUE DES CHEMINS OU SECTIONS
  - TOME I TOME II TOME III TOME V T
  - Pages. Pages. Pages. 650 Pages.
  - 349 454
  - 26, 595
  - h P.rftîl. . . 64, 148,
  - 182 26, 595,
  - Pp^iYîMS à frfiiiTTiîiy - - 148. 182, 649
  - 242 26
  - Bec-d’Allier à Clermont, avec embran- chement sur Nevers Bec-d’Allier à Vierzon. PlprîprrpnT h Maynmfit. 558 433, 633, 653 21 482 122
  - 693
  - Belfort î) Besancon., . 68, 77.
  - Rpîfnrt. à Dijon T 178 77, 178
  - 687
  - Belfort à Guebwiller 272, 28J 53
  - Belfort à la frontière suisse, vers Porren- 58
  - Belgique (Frontière de) vers Peruwelz, a Anzin 500
  - Belgique (Frontière de) à Armentières.... Belgique (Frontière de) à Charleville 400 124 534 594
  - Belgique (Frontière de) vers Marche, à Givet 185, 291
  - Rp.loîqnfi (Prrnit.îpTPi fîp.) à frmv.y. 457
  - Belgique (Frontière de) à Haumont 83
  - Belgique (Frontière- de) à Hazebrouck.... Belgique (Frontière de) à Tulle 52. 194 403
  - Belgique (Frontière de) à la vallée de la Moselle t 317, 358, 359. 452 57.
  - Belgique (Frontière de) vers Tournay, à Orr.hifts . . , . T 394
  - Belgique (Frontière de) à Paris Belgique (Frontière de) à Paris, et embranchements sur Calais et Dunkerque. 52, 360, 497 497 182 593, 686
  - Belgique ^Frontière de) à Rouboix Belgique (Frontière de) vers Bouillon, à Spfî n n 57
  - Belgique (Frontière de) vers Chimay, à Signy-le-Petit 291
  - Belgique (Frontière de) près Anor, à Sois-sons 147, 182
  - Belgique (Frontière de) à Valenciennes... Belgique (Frontière de) à Valenciennes, par fînndft 194, 317, 359, 452 382
  - Rziilo/» ô Pmifnïpns 690
  - Pûllûrvowlû «» la Dhcp pI. a Timiro* . 351 273
  - Hcllcvillf» it Beanjen 499 459 . 372
  - P^net Ff}f|'(;pnf*y-ÎA—P.nTntft , . . (276, 359,
  - 537
- p.802 - vue 773/824
- - FAISANT L’OBJET DES ACTES RELATÉS DANS LES TOMES 1, II, III, V, VI 803
  - Benet à la ligne de Niort à Ruffec....
  - Beni-Mansour à Bougie..................
  - Bergerac au Buisson-de-Cabans.........
  - Bergerac à Libourne....................
  - Bergerac à Mussidan...................
  - Berguette à Aire......................
  - Berguette à Armentières...............
  - Berguette à Saint-Omer................
  - Berjou-Pont-d’Ouilly à Falaise........
  - Bernay à Echauffour....................
  - Bernay à Gacé..........................
  - Bernay à Pont-l’Evêque.................
  - Bernay à la Trinité....................
  - Berrouagbia à Mouzaïaville, par Haouch-
  - Moghzen.............................
  - Berrouaghia aux Trembles...............
  - Bertholène à Espalion..................
  - Besançon à Belfort.....................
  - Besançon à Dijon.......................
  - Besançon (Embranchement de la Viotte).
  - Besançon à Gray........................
  - Besançon à la frontière suisse.........
  - Besançon au Locle, par Morteau et le col
  - des Hoches..........................
  - Besançon à Morteau.....................
  - Besançon à Vesoul...................
  - Beslé à la Chapelle-sur Erdre..........
  - Bessé k Château-du-Loir................
  - Bessé à Savigny........................
  - Bessèges à Alais.......................
  - Bétheniville à Bazancourt..............
  - Bétheniville à Challeranges............
  - Béthune (Embranchement)................
  - Béthune à Abbeville....................
  - Béthune à la Bassée....................
  - Béthune à Lille........................
  - Beuzeval à Dives.......................
  - Beuzeval à Villers.....................
  - Beuzeville à Lillebonne et Port-Jérôme,
  - par Bolbec..........................
  - Béziers â Graissessac..................
  - Biarritz à Bayonne................
  - Billom à Vertaizon................
  - Biskra à Batna....................
  - Bize â la Bastide-Rouairoux.......
  - Bize à Narbonne...................
  - Bizerte à Tunis...................
  - Blanc (Le) à Argent...............
  - Blanc (Le) à Argenton.............
  - Blanc (Le) à Civray...............
  - Blanc (Le) à Poitiers.............
  - Blanc (Le) à Tournon-Saint-Martin Blanc-Misseron à Saint-Amand......
  - TOME I
  - Pages.
  - TOME II
  - Pages.
  - 248, 265, 473, 502 93, 128, 175 404 516 516 524
  - 68, 77, 178
  - 7, 9, 77. 178 403 228 424, 451
  - 228
  - TOME III
  - Pages.
  - 689
  - 713
  - 121
  - 6, 330 6, 330 650
  - 265. 537, 599 265
  - 713
  - 713
  - 122, 629 689
  - 80, 398, 461 501
  - 453
  - 512
  - 361
  - 25, 158. 232, 325, 390
  - TOME V
  - 269
  - 331, 595
  - 291
  - 163
  - 47
  - 713
  - 693
  - 253
  - Pages.
  - 283
  - 690
  - 650 I 278, 617 278. 617.
  - 650 I 330, 595
  - 273
  - 672
  - 544
  - 673
  - 446
  - 283
  - 661
  - 633
  - TOME VI
  - 78
  - 78
  - 88
  - 87
  - 325
  - 323
  - 43, 64
  - 64
  - 87
  - 255
  - 255
  - 39, 84 32 , 39, 84
  - 79
  - 87
  - 75
  - 256
  - 75
  - 75
  - 256
  - 79
- p.803 - vue 774/824
- - 804
  - TABLE GÉNÉRALE ALPHABÉTIQUE DES CHEMINS OU SECTIONS
  - Blayais (Chemin de fer du). Blaye à Saint-Mariens......
  - Blesme à Saint-Dizier. Blesme à Gray..........
  - TOME I
  - TOME II
  - TOME III
  - 610
  - Blidah à Alger.
  - Blidah à Saint-Denis-du-Sig. Blois à Romorantin..........
  - Blois à Saint-Aignan..................
  - Blois à Vendôme.......................
  - Boisleux à Marquion...................
  - Boissy-Saint-Léger à Brie - Comte-Robert..................................
  - Boissy-Saint-Léger à la Varenne.......
  - Bondy h Aulnay-lez-Bondy..............
  - Bône à Constantine, par Guelma........
  - Bône-Guelma...........................
  - Bonifacio à Casamozza.................
  - Bonson à Saint-Bonnet-le-Château......
  - Bordeaux à Bayonne....................
  - Bordeaux à Cavignac. Bordeaux à Cette....
  - Bordeaux (Jonction du Midi et du Mé-
  - doc).................................
  - Bordeaux à Lacanau.....................
  - Bordeaux à la Teste....................
  - 98, 570
  - 538, 779
  - Bordeaux à Langon. Bordeaux à Lyou... Bordeaux à Orléans
  - Bordeaux à Paris...................
  - Bordeaux iRaccordement des gares de).
  - Bordeaux à la Sauve. Bordeaux à Tours.... Bordeaux au Verdon.
  - Bordeaux (Voies dès quais de).........
  - Bordj-Bouïra aux Trembles.............
  - Bort à Felletin.......................
  - Bort à Neussargues....................
  - Bort à Ussel..........................
  - Bossey-Veyrier à Genève Cornavin......
  - Bougie à Beni-Mansour.................
  - Bougie à l’Oued-Tixter...............
  - Bougie à Sétif........................
  - Boulogne à Amiens.....................
  - Boulogne (Porte de) à la gare d’Auteuil. Boulogne à Calais.....................
  - Boulogne à Saint-Omer..........
  - Boulogne-sur-Seine (Tramways).
  - 64, 159, 226, 303, 318, 633, 682 149
  - Pages.
  - ”467 '
  - 17, 19, 184
  - £07, 258. 330 330
  - 446, 502 446
  - 208
  - 524
  - 44, 49 187
  - Pages.
  - 347
  - 3, 356, 464
  - TOME y
  - Pages.
  - 454
  - 689
  - 359
  - 118
  - 28, 461
  - 117, 626 692
  - 34, 44, 187
  - 98, 241, 387, 682, 751
  - 751
  - 360
  - 45, 74, 187
  - 50
  - 21
  - 175
  - 135, 150. 187 504
  - 152, 244, 288
  - 208
  - 12, 182
  - 693
  - 349
  - 560
  - 376
  - 278
  - 49
  - 638
  - 362
  - 454
  - 356, 46 i 51
  - 690
  - 376, 691
  - 147, 182, 248 , 508 516
  - 81
  - 713
  - 713
  - 292
  - 448
  - 283
  - 672
  - 283
  - 233
  - TOME Y
  - Pages.
  - 42, 75, 255
  - 84
  - 64
  - 82
  - 287. 322 258 258
  - 2.80
- p.804 - vue 775/824
- - FAISANT L’OBJET DES ACTES RELATÉS DANS LES TOMES I, II, III, V, VI 803
  - Boulogne (Hesdigneul) à Saint-Omer.... Bouquemaison à Doullens. TOME I TOME II TOME III TOME Y TOME VI
  - Pages. Pages. Pages. 330 595, 649 Pages. Pages. 79 79 67 67 67 50 257 42, 43, 75 205, 256 75 672
  - Bouquemaison à Frévent
  - Bouquemaison à Gamaches 503 595. 649 164 58 28
  - Bourbonne-les-Bains à la ligne de Paris à Mulhouse, par Voisey
  - Bourdon (Usine de) au Grand-Central.... Bourg à Ambérieux et Mâcon 87 32. 179 404
  - Bourg à Châlon-sur-Saône
  - Bourg à la Cluse
  - Bourg à la Cluse et à Bellegarde 404
  - Bourg à Saint-Germain-du-Plain
  - Bourer à Sathonav 277 28
  - Bourg-du-Bost à Montmoreau.. ;
  - Bourg-la-Reine à Orsay 56 690 276, 359 687 2056(0,' '674 367, 631 393
  - Bourganeuf à Felletin,
  - Bourganeuf à Vieilleville
  - Bourges à Avallon
  - Bourges à Clermont Bourges à Gien 259
  - Bourges à Gien et Argent et Beaune-la-Rollande 139 377, 690 163
  - Bourges à Issoudun
  - Bourges à Montluçon Bourron à Filay 130, 175
  - Boussens â Saint Girons Bouveret (Le) à Thonon, par Saint-Gin-golph 248, 325
  - Bouxwiller à Steinbourg 304
  - Bram à Lavelanet, 370 82
  - Bressuire à Poitiers 4^4 452 558
  - Bressuire à la Roche-sur-Yon 248’, 276 337
  - Bressuire à Tours 424 452 23, 357
  - 525
  - Brest à Châteaulin 107
  - Brest au Conquet 689
  - Brest à Laberwrach 280
  - Rrpst h Rennes 101,186
  - Breteuil-ville à Breteuil-station 26. 593 79
  - 649
  - Brétigny à Tours 106
  - Breuil-Ëarret à Fontenay-le-Comte 631
  - Briançon à la frontière 320
  - Briançon à Gap 169
  - Brias à Bully-Grenay 328, 595, 79
  - 649
  - Brie-Comte-Robert à Boissy-Saint-Léger. 446 , 502
  - Brie-Comte-Robert à la ligne de Paris à
  - Belfort . 84
  - Brienne-le-Chàteau à Saint-Florentin (Sec-
  - tion de) 328
  - Brienne-le-Château à Vitry-le-François
  - (Section de) 62
  - Brienne-le-Château à Sorcy 84
  - Brioude à Alais.... 131 179,
  - 263
  - Briouze à la Ferté-Macé 425
  - Brive â Limoges 131, 362 690 351, 560 75
  - Brive au Lot (Raccordement avec le che-
  - min de Cahors à Capdenac) 333
- p.805 - vue 776/824
- - 80<5
  - TABLE GÉNÉRALE ALPHABÉTIQUE DES CHEMINS OU SECTIONS
  - TOME I TOME II TOME III TOME V TOME VI
  - Brive à Montauban Pages. Pages. Pages. 375, 618 Pages. 560 Pages. 75
  - Brive à Tulle 94. 128,
  - Brohinière (La) à la ligne de Châteaulin à Landerneau 176, 304 689
  - Brohinière (La) à Dinan 689 87
  - Brohinière (La) à Dinan et à Dinard 353
  - Brohinière (La) à Ploërmel 43, 87
  - Brou à Chartres 5, 338, 466
  - Brou à la Loupe 23
  - Brou à Savigny 465
  - Brou à Savigny' et à la ligne de Château-du-Loir à Saint-Calais 372
  - Brou vers Saint-Calais 5, 25, 358
  - Bruay (Embranchement de) 79
  - Bruay (Raccordement des lignes de Lille à Valenciennes et d’Anzin à la frontière) 27
  - Bruay (mines de) à la ligne des houillères du Pas-de-Calais 206, 420 27 84
  - Bruyères à Gerbéviller 687 646
  - Buisson (Le) à Aurillac 559 75
  - Buisson (Le) à Saint-Denis
  - Buisson de-Cabans (Le) à Bergerac 121
  - Bully-Grenay à Brias 328 , 593, 649 79
  - Bully-Grenay au canal d’Aire à la Bassée. Bully-Grenay à Violaines 204 79
  - 595
  - Burg-Allassac (Le) à Hautefort 355 75, 257
  - Busigny à Hirson 6S7 8 78
  - Busigny à Somain 182 84
  - Bussang à Saint-Maurice 687 658
  - Busseau-d’Ahun à Aubusson. 304
  - Bussière-Galant à Saillat 277, 359, 537 690 372 74
  - Bussière-Galant à Saint-Yrieix 256
  - Buzançais à Vierzon 791 42, 82
  - Buzy à Laruns 278, 534 25
  - Caen à Aulnay-sur-Odon
  - Caen à Cherbourg Caen à Cherbourg (Ligne de) à Port d’Isigny, 548 372
  - Caen à Courseulles-sur-Mer 46 87
  - Caen à Qozulé 265, 537, 599 273
  - Caen au Mans Caen à Rouen Caen à Saint-Lô et à Vire 548 548 87
  - Caffiers aux mines de Réty 325
  - Gagnes à Draguignan.../. 643
  - Cahors à Capdenac 278, 623 559 75
  - Cahors à Capdenac (Raccordement avec le chemin de Brives au Lot) 333
  - Cahors à Moissac 691 256. 3— 43
  - Cahors à Montauban 281 , 360
  - Calade (La) à Salon 692
  - Calais à Anvin 328
  - Calais à Dunkerque 6, 330 78
  - Calais à Lille.. .* 98, 158 ,
  - 497
- p.806 - vue 777/824
- - FAISANT L’OBJET DES ACTES RELATÉS DANS LES TOMES I, II, III, Y, VI 807
  - TOME I TOME II TOME III TOME V TOME VI
  - Calais à Marseille Pages. Pages. Pages. 98 Pages. 793 Pages. 339
  - Calvi à Pont.e-Leecia 692 652
  - Camaret, à Châtenulin. . 689
  - Cambrai à Douai.... T 224 80
  - Cambrai à Dour 28. 270,
  - Cambrai à Epehy... 457, 594 4 B
  - fîamhrni à £amt,-Jnst.. . . . 649 80
  - Canal da Berry à Commentry Canal de Bourgogne à Epinac Canal du Centre au Creuzot Canal du Centre à Epinac 452 8 90, 317 63
  - Canal latéral à la Baronne 265
  - Canal du Loing à Long-Rocher Canal du Midi 24 160, 391, 498
  - Canal du Nivernais à Decize Canaples à Amiens.. 228 163, 595. 648 649 79
  - Canaples à Doullens
  - Candé à Segré 676 87
  - Cany (Kmhrancîiftmpnt, dp). . _ _ 446
  - Capdenao à Cahors 278, 623 559 75
  - Capdenac à Cahors (Raccordement avec le chemin de Brive au Lot).. 333 .
  - Carcassonne à Ouillan 325, 354
  - Carentan à Carteret, 116, 650 688 389 87
  - Carentan à la ligne de Sottevast à Cou-tances
  - Carentan à Port-Rail . 650
  - Carhaix à Ohât.eanlin 280
  - Carhaix à Guingamp 689 640
  - Carhaix h Loudéac 357
  - Carhaix à Loudéac et. à Saint-Méen . . . 87
  - Carhaix à Morlaix 689 349 87
  - Carhaix à Ouimperlé 689
  - Carignan à Messempré 420
  - Carneaux à Alby 76, 390
  - Carmaux à Rodez 278 lo 82
  - Carmaux à un point entre Yidrac et la Guépie 693
  - Carmaux à Vindrac 82
  - Carnoules à Aix 459
  - Carpent.ras à Sorgnes 131, 179, 239 320
  - Carteret, à Carentan 116, 650 389 87
  - Carvin (Embranchement des mines de)... Carvin ;i Ornhip.K. 335 261
  - Lasamozzn à Rast.in 674 42
  - Casamozza à Bonifacio 692 645
  - Casamozza à Fium’Orbo (Section) 645
  - Caserne (La) Moidrey 325
  - Castanet-le Haut à Estréchoux 692 253 286
  - Castel jaloux à Roquefort.
  - Castellane Digne 354
  - Castellane (Mines de) à Yaldonne 362
  - Castelnau à Margaux 84
  - Castelnaudary à Castres Castelsarrazin à Beaumont-de-Lomagne.. 538 151, 187, 242 358 82
  - Castelsarrazin à bombez 693 358 264
  - Castets à Tartas 536
- p.807 - vue 778/824
- - 808
  - TABLE GÉNÉRALE ALPHABÉTIQUE DES CHEMINS OU SECTIONS
  - TOME I TOME II TOME III TOME V TOME VI
  - Castres à Alby Pages. Pages. 325, 354 151, 187, 242 325, 354 Pages. Pages. Pages.
  - Castres à Castelnaudary 538
  - Castres à Mazemet *
  - Castres à Saint-Sulpice 253
  - Cateau à Laon (Section du) 335 78
  - Cateau (Le) (aujourd’hui Busigny) à So-main 13
  - Cateau (Le) à Solesmes 43
  - Cateau (Le) à Valenciennes 271, 416, 78
  - Catelet (Le) à Denain 611 540
  - Caudebec à Duclair et à Barentin 293 416
  - Caudebec-lez-Elbeuf au Neubourg 48 87
  - Caulnes à Ploërmel 276, 534,
  - Caunes à Moux 599 253
  - Cavaillon à Gap 132, 179 179, 242 179
  - Cavaillon à Miramas
  - Cavaillon à Salon
  - Cavignac à Bordeaux 690 362
  - Cazaux (Etang de) à la Teste 115
  - Ceinture intérieure de Paris (Chemin de fer de) 531
  - Ceinture de Paris (Rive droite) 531
  - Ceinture de Paris (Rive gauche) 247, 363
  - Ceinture de Paris (rive gauche). Raccordement avec la ligne de Paris à Auneau.. 687
  - Ceinture de Paris (Rive gauche). Raccordement avec la ligne de Paris à Vin-cennes. 415, 543
  - Ceinture de Paris (Rive gauche). Raccordement de la ligne du pont de l’Alma à Courbevoie , 687
  - Cercy-la-Tour à Auxerre 248, 309
  - Cercy-Ia-Tour à Gilly-sur-Loire 424, 454 169
  - Cette à Bordeaux....... Cette à Marseille 538, 770 34, 44 187 311
  - Cette à Montbazin 253
  - Celte à Montpellier Cette à Tarascon 37 26 179 64
  - Chagny à Auxonne 72
  - Chagny à la ligne de Rôle à Dijon 691
  - Chagny à Nevers 131, 179,
  - Chagny à Seurre 461 691
  - Chalindrey à Dijon 309 84
  - Chalindrey à Mirecourt 541 21, 33.
  - rVhnllfl'nS flll CrOnlpit. Ha Ercvr^AntînA 689 293, 372 32. 39,
  - Ch ni 1er anges !i Rét.heniyi| le
  - Challeranges à Vouziers 649 4
  - P.hnlmnisrm niiY OrmAQ 84
  - Chalon-sur-Saône à Bourg 404 26
  - Chalon-sur-Saône à Cluny. 651 67
  - Chalon-sur-Saône à Lons-le-Saulnier.... Chalon-sur-Saône à Lyon Chalon-sur-Saône à Roanne et embranchement 401 653 115
  - 410, 752 89
- p.808 - vue 779/824
- - FAISANT L’OBJET DES ACTES RELATÉS DANS LES TOMES I, II, J1I, Y, VI 809
  - Chalon-sur-Saône à Roanne et à Mont-chanin T OME I TOME II TOME III TOME-V TOME V
  - Pages. Pages. Pages. Pages. Pages. 64 84 37 286, 318 64 64 37 87 286 87 64 87 87 87 280
  - Chalonnes à Beaupréau 49 49 650 467 465 381
  - Chalonnes à Faye
  - Chalonnes à Nantes
  - Chalonnes à Thouarcé
  - Châlons (Embranchement du camp de)... 148, 184 :tKK 494
  - Châlons à Orléans
  - Châlons à Troyes et à Sens 451’, 522’
  - Chambéry à Aiguebelle 695
  - Chambéry à Saint-André-le-Gaz 169
  - Chamblet à la ligne de Montluçon à Moulins _ 206
  - Chambouchard à Commentry
  - Chamonix à la Roche 691 691 691 337 69
  - Chantilly à Senlis 147, 182
  - Champagnole à Ambérieux
  - Champagnole à Andelot 310, 354, 461
  - Champagnole à Lons-le-Saulnier.
  - Champagnole à Morez
  - Champagnole à ou près Tancua 68
  - Champigneulles à Jarville 60
  - Chantelle à Ebreuil
  - Chapelle-sur-Erdre (La) à Beslé 689
  - Chapelle-sur-Erdre (La) à Guéméné 360
  - Chapelle (Raccordement des gares de la Villette et de la) 4 122, 356 48 650 5, 358, 466 5, 358, 466 6.358, 466 466
  - Chapus (Le) à Tonnay-Charente
  - Charleval à la limite "de l’Eure
  - Charleville à la frontière, 'vers Givet,.... 124. 185 64, 185
  - Charleville à Mézières et à Reims
  - Charlieu à Cluny
  - Charmes à Rambervillers 497
  - Chartres sur Alençon 549
  - Chartres à Auneau
  - Chartres à Brou
  - Chartres à Orléans.
  - Chartres à Saint-Georges •
  - Chartres à Versailles 602, 607, 626, 647 478
  - Chars à Magny
  - Chasse et Vénissieux (Raccordement de). Châteaubriant, à Nantes
  - 472 107 , 558 632 21 376
  - Châteaubriant à Ploërmel 535, 689 292 278 . 457, 599
  - Châteaubriant à Redon
  - Châteaubriant à Rennes
  - Châteaubriant à Rennes et à Vitré
  - Châteaubriant à Rennes (Embranchement de la ligne de) à Vitré 457, 599 278 , 599, 697 689
  - Châteaubriant à Sablé 426
  - Châteaubriant à Saint-Nazaire
  - Châteaulin à Brest 107
  - Châteaulin à Camaret
  - Châteaulin à Carhaix
  - Châteaulin à Landerneau 247, 304 |
  - 33
- p.809 - vue 780/824
- - 810
  - ' TABLE GÉNÉRALE ALPHABÉTIQUE DES CHEMINS OU SECTIONS
  - TOME I TOME II TOME III TOME V TOME VI
  - Châteaulin à Nantes (Savenay). Embran- phpjppnf, rT Ànçny à Pnntivy . Pages. Pages. 109, 175 Pages. Pages. Pages.
  - 455 256
  - 650
  - P.hAt.pannpiif h RnrhpzipNY 505 650
  - Phâtpnimpïif à SpnnrwVhpç . 4
  - 691 71 64
  - 255
  - 321
  - P,h£fpan-rJ ii-T^ir ^ Ppnt-rJp-Rrnÿfi 107, 558
  - 650 74, 254
  - Phntpaii-rhi-ï.nir à Snnmnr. .. 689 330
  - ph^fp^n-r|ji-J,nîp ^ YpnHAmft . . m . 116, 359
  - P.lintp?iyirpnftnlt h pnrt.-Rmilpt.. 542
  - Châteauroux à Limoges. 559 21
  - PViâtpan-SnlitiQ à Nanp.y. , 285, 627,
  - Château-Salins à Nancy, avec embranchement sur Yic 479 649
  - Phâtpmi-Thiprry à I.ann T . . . * 687 634
  - P.hâtpl-PiPnsnir à SpTmizpUpQ . , 277
  - Phàt.pllprmilt, à Pmirlun . ... ....... 535,690 57
  - Châtellerault à Tournon-Saint-Martin... C.h à 1111 rm - su r-Ph a 1 a rrm n p h iUnrlip/nv 690 60 75
  - 328
  - Châtillon-sur-Seine à Bar-sur-Seine 291, 302 248, 289
  - Chàtillon-sur-Seine à Chaumont (Bricon).. PhâtilInn-siir-Spirm a T<ü-«nr-.Ti IIp. . ... 283
  - Chàtillon à Nuits-sou s-Bavière 131, 179 256
  - PViat.rp (T,aï à Tmirnnn 47, 360 693 75, 25 )
  - Chaum à la frontière espagnole, au Pont-rhi-Roi 439
  - Chaumont (Bricon) à Châtillon-sur-Seine. Chaumont à Paemv. 248, 289 248, 289
  - Chaumont à Toul 248 78
  - Chauny à Anisy 516 330
  - Chauny à Saint-Gobain.... T 115 42
  - Chnuvigny à Nonaillé . . . 674
  - Chemazé à Craon 223, 293
  - Cherbourg à Beaumont-TIngne 688
  - Cherbourg à Caen T Cherbonrg â Paris Chéreneé-le-Boussel à Mrmtsperet 548 . 548 186, 299 41, 99 328 36 286, 325
  - Cheylas aux mines d’Allevnrd 161
  - Cheylas aux forges d’Allevard 414
  - Chinon à l’Jsle-Bouchard,, 674
  - Ghinmi à Port-Boulet. . 370, 673
  - Cholet, à Beaupréau 650
  - Cholet à Clisson 276, 359 20, 370,
  - Cholet ü Fontenay-le-Comte 360, 376, 673 656
  - Cholet à Nantes 089 381
  - Cholet vers Nantes 49, 348
  - Cirey à Avricourt 479
  - Civray au Blanc. 278, 617 690 75
  - Civray à Saint-Jean-d’Angély
  - Clamecy â Cosne (Section de) 367
  - Clamecy à Triguères 277, 375 43, 04
  - Clères à Motteville 293
  - Clermont à Arvant 128
  - Clermont à Agde 187 79
  - Clermont à Beauvais 26, 595
- p.810 - vue 781/824
- - FAISANT L’OBJET DES ACTES RELATÉS DANS LES TOMES I, II, III, V, VI, 811
  - Clermont au Bec-d’Allier , avec embranchement sur Nevers.................
  - Clermont à Bourges.....................
  - Clermont à Estrées-Saint-Denis.........
  - Clermont à Lempdes.....................
  - Clermont à Lodève......................
  - Clermont à Montauban...................
  - Clermont à Montbrison...............
  - Clermont à Saint - Germain-des-Fossés....
  - Clermont à Tulle.......................
  - Clisson à Cholet.......................
  - Cluny h Chalon-sur-Saône.......
  - Cluny à Charlieu..............
  - Cluny vers Roanne.............
  - Cluses à la Roche (Section de).
  - Cluse (La) à Saint-Claude......
  - Cognac à Surgères.............
  - Collonges à Annemasse.........
  - Collonges à Lyon-Saint-Clair... Collonges à Tnonon............
  - Colombey à Favières.. Colombey à Mirecourt. Colombey à Toul.......
  - Colmar à Munster....................
  - Colmar au Rhin......................
  - Comines à Lille.....................
  - Commentry (mines de) au canal du Berry.
  - Commentry à Chambouchard............
  - Commentry à Gannat..................
  - Commequiers à Croix-de-Vie..........
  - Compiègne à Roye....................
  - Compiègne à Soissons..................
  - Concarneau à Rosporden.................
  - Conches à Laigle......................
  - Condé-sur-Huisne à Alençon.............
  - Condom à Port-Sainte-Marie...... .. ..
  - Condom à Riscle.......................
  - Conflans à la ligne de Paris à Dieppe,
  - près Pontoise.......................
  - Confolens à Bellac..................
  - Confolens à la ligne de Civray au Blanc..
  - Confolens à Exideuil..................
  - Coni à Nice...........................
  - Connerré à Courtalain.............
  - Conquet (Le) à Brest..................
  - Consolre (Embranchement de)...........
  - Constantine (Réseau de la province de) à
  - Aïn-Beïda...........................
  - Constantine à Alger...................
  - Constantine à Bône par Guelma.........
  - Constantine à Philippeville...........
  - Constantine à Sétif et embranchement sur
  - Batna...............................
  - Corbeil à Melun et à Montereau.....
  - Corbeil à Montargis...................
  - Corbeil à Nevers......................
  - Cornimont à Remiremont................
  - Corte à Bastia......................
  - TOME I
  - Pages.
  - 559
  - 230
  - 452
  - TOMEII
  - Pages.
  - 21
  - 50 . 187
  - 50
  - 248, 309 128, 179 424, 451
  - 400
  - 240, 309, 461
  - 402
  - 504
  - 507 , 516 89 , 361
  - 248, 304
  - 99, 186 524
  - 481, 502
  - 207
  - 208 207, 230
  - 92
  - 92
  - TOME III
  - Pages.
  - 595, 649
  - 34, 465 276, 359
  - 651
  - 650
  - 115
  - 46 , 650
  - "124“
  - 627
  - 48 , 627, 649
  - 330
  - 326
  - 348
  - 349, 595,
  - 649
  - 275, 593
  - 689
  - 650 253
  - 247, 292
  - 690 278, 617 117, 356
  - 692
  - 688
  - 689
  - TOME V
  - Pages.
  - 20, 376, 673
  - 337
  - 70
  - 376
  - 376, 380
  - 262
  - 347
  - 542
  - 20, 273 4
  - 283
  - 544
  - 688
  - TOME VI Pages.
  - 79
  - 74
  - 64,205
  - 64
  - 84
  - 84
  - 78 37
  - 79 78
  - 42, 75
  - 258
  - 256
  - 75
  - 262
  - 64
  - 286
- p.811 - vue 782/824
- - 812
  - TABLE GÉNÉRALE ALPHABÉTIQUE DES CHEMINS OU SECTIONS
  - TOME I TOME II TOME III TOME Y TOME VI
  - Forte à Mezzana Pages. Pages. Pages. Pages. IP, 688 367 Pages.
  - Cosne à Clamecy (Section deï
  - Cosne à Moulins.... 37
  - Cosne à Saint-Sauveur. 687
  - Coulommiers (Embranchement de) 184
  - Coulommiers à la Fer té-Gaucher 58
  - Courbevoie (Raccordement de la ligne de Paris à Rouen à celle de Paris à Versailles, rive droitel 291
  - Courbevoie aux Moulineaux 293
  - Cours à Saint-Victor 604 37
  - Courseulles-sur-Mer à Caen 46
  - Courtalain à Connerré. 688
  - Conrtalain à Thorigné 339
  - Coutances à Regnéville 688 279
  - Coutances à Sottevast 424, 453 293
  - Couterne à La Ferté-Macé 265, 599 20, 273 87
  - Coutras à Périgueux 50, 128
  - Coutras à Saintes 247, 271 356, 464
  - Craon à Chemazé , 225, 293 347
  - Crécy-Mortiers à la Fère 286
  - Creil à Beauvais 64,148,
  - Creil à Paris 182 ' 67, 182 12, 182
  - Creil à Saint-Quentin Crépy (Raccordement de la ligne de Rive-court à Ormoy-Villers avec celle de Chantilly à) 497 595, 649 79
  - Crépy à Senlis. 147, 182, 242 131, 179, 203, 320 131, 179, 203,320 525 424, 452
  - Crest à Livron
  - Crest à Privas
  - Creusot (Mines et usines du) au canal du Centre Croisic (Le) à Saint-Nazaire 90, 317 357, 465
  - Croisic(Le) à Saint-Nazaire età Guérande. Croix-Rousse (La) à Sathonay 74. 255
  - 241, 357 34 38 67
  - Croix-de-Vie (Embranchement de) 116, 348, 467
  - Cromey (mines de) à la ligne de Moulins à Chagny 206
  - Grouzilles à Azay-le-Ridean .360
  - Culoz à la frontière sarde 150, 179
  - Cusset à Vichy T 691
  - Cysoing à Templenve . 261
  - Dakar à Saint-Louis 289, 399,
  - Dannemarie et Montiers-sur-Saulx (Embranchements de) 49 677
  - Darnieulles à Jussey 340 84
  - Darsac à Ambert. 365
  - Dax à Ramours 115. 151,
  - Dax à Saint-Sever 187 693 352 82
  - Deanville a Dives 599, 607 21
  - y^r>nnvilîft h . 265
  - Decize au canal du Nivernais Helle. à Aiidincourt,. 223 179 49
  - 131, 179.
  - 461
- p.812 - vue 783/824
- - FAISANT L’OBJET DES ACTES RELATÉS DANS LES TOMES 1, II, III, V, VI 813
  - Delle à Morvillars..................
  - Denain à Abscon.....................
  - Denain à Anzin...... ...............
  - Denain à Artres et Saint-Amand......
  - Denain au Catelet...................
  - Denain (Embranchement des forges de).
  - Denain à Saint-Amand................
  - Denain à Saint-Waast-le-Haut........
  - Denain à Valenciennes...............
  - Dieppe (Embranchement de)...........
  - Dieppe à Eu.........................
  - Dieppe au Havre.....................
  - Dieppe à Paris......................
  - Dieppe à Paris, par Pontoise...-. Dieuze à Rechicourt (Avricourt). Digne (Embranchement de)....
  - Digne à Castellane...........
  - Digne à Draguignan...........
  - Digne à Saint-André..........
  - Dijon à Amiens...............
  - Dijon à Belfort..............
  - Dijon à Besançon.............
  - Dijon h Chalindrey..................
  - Dijon à Langres....................
  - Dijon à Mulhouse....................
  - •Dijon à Paris......................
  - Dijon à Saint-Amour.................
  - Dinan à la Brohinière...............
  - Dinan à Dinard......................
  - Dinan à Saint-Lô....................
  - Dinard à Dinan.....................
  - Dinard à Dinan et à la Brohinière
  - Dives à Beuzeval...................
  - Dives à Deauville...................
  - Dives à Mézidon....................
  - Dives à Trouville...................
  - Divonne à Longeray..................
  - Divonne à la ligne de Lyon à Genève. Dole à Salins.......................
  - Dole à Poligny...................
  - Dombes (Sathonay à Bourg)........
  - ûombes et Sud-Est (Compagnie des). Domfront à Alençon...............
  - Domfront à Avranches.............
  - Domfront à la limite de la Manche. Don à Armentières................
  - Don à Dunkerque.... Don à Hénin-Liétard.
  - Don à Hénin-Liétard et Armentières. Don à Lens..,......................
  - Don à Templeuve.......................
  - Donchery (Vrigne-Meuse) à Vrigne-aux-Bois Dorât (Le) à Limoges..................
  - Dorât (Le) à Magnac-Laval.
  - TOME I
  - Pages.
  - 35
  - 570
  - 35
  - 534, üÔO
  - 66, 98, 129
  - 565
  - 410
  - 565
  - TOME II TOME III TOME V
  - Pages.
  - 333
  - 99, 186
  - 186
  - 248, 274 310, 422
  - 178 7, 9, 79, 178 309 248
  - 107
  - 11, 114, 17,»
  - 420
  - Pages.
  - 115, 417
  - 417, 593
  - 593, 686
  - 688
  - 688
  - 52
  - 692
  - *iii
  - 168
  - 689
  - 689
  - 689
  - 599, 607 25, 650
  - 691
  - 264, 537, 599
  - 650, 688 268, 416, 611
  - 115, 595, 648 331
  - 268, 416, 611 686
  - 277 , 359, 537 690
  - Pages.
  - 540
  - 354
  - 359
  - 673
  - 21
  - 377, 390
  - 323
  - 363
  - 273
  - 382
  - 372
  - TOME VI
  - Pages.
  - 49
  - 78, 261
  - 87
  - 87
  - 64
  - 87
  - 87
  - 87
  - 87
  - 58, 64
  - 67
  - 87
  - 87
  - 261
  - 79
  - 78, 261 74 238
- p.813 - vue 784/824
- - 814
  - TABLE GÉNÉRALE ALPHABÉTIQUE DES CHEMINS OU SECTIONS
  - TOME I TOME II TOME III TOME V T OME VI
  - Douai à Cambrai Pages. Pages. Pages. 224 Pages. Pages. 80
  - Douai à Orchies et à la frontière belge, vers Tournai 238, 270,
  - Douai à Tournai ... 594 168
  - Douarnenez à Quimper * 376,689 545 4 43. 75
  - Doulevant le-Château à Yassy
  - Doullens à Arras 49, 595, 649 595, 649 649 79
  - Doullens à Bouquemaison 79
  - Doullens à Canaples
  - Doullens à Frévent 595, 649 79
  - Doullens à Gamaches 80
  - Doullens à la limite du Pas-de-Calais... . 164
  - Dour à Cambrai . 29, 270,
  - Dourges (mines de) à la ligne des houillères du Pas-de-Calais 206, 525 457,594
  - Douzies à Valenciennes 49, 331, 595, 648 265, 537, 79
  - Dozulé à Caen 273 87
  - Dozulé à Deauville 599 265
  - Dracy-Saint-Loup à Avallon 169
  - Draguignan aux Arcs ' 179
  - Draguignan à Cagnes 643
  - Draguignan à Digne 692
  - Draguignan à Grasse (Section de).. 643
  - Draguignan à Mirabeau .... 692
  - Dreux à Acquigny 504
  - Dreux à Auneau et à la limite de Seine-et-Oise 649 87
  - Dreux à Maintenon 5 23 41
  - Drocourt à Hénin-Liétard
  - Duclair à Barentin. 293
  - Duclair à Barentin et à Caudebec 446
  - Dun à Montmédy 687 78
  - Dunkerque à Calais, par Gravelines 516 6, 330
  - Dunkerque à Don 261
  - Dunkerque à la frontière belge 594 78
  - Dunkerque à Fûmes 276
  - Dunkerque h Hazebrouck 182, 265
  - Dunkerque à Lille Duvivier h Souk - Arrhas et à Sidi-el-Hémessi 98, 149 497 409
  - Eauze à Bazas 636
  - Eauze à Bazas et à Auch 82
  - Ébreuil à Chantelle 37
  - Échauffour à Bernay 265. 537, . 599 87
  - Échauffour à la Trinité 376
  - Éclaron à Jessains 283, 605 457
  - Éclaron à Saint-Dizier 457
  - Elbeuf (Embranchement d’) Elbeuf (Raccordement d’) 129 674 •
  - Elbeuf (Raccordement” des lignes de l’Ouest et d’Orléans à Rouen) 688 42, 87
  - Elhenf à Evrenx 504 279
  - J£[hpnf ^ Rnnp.n
  - F.lheuf à Ronen-Saint-Sever 63, 674
  - Elbeuf h Saint-Georges 22
  - w i
- p.814 - vue 785/824
- - FAISANT L’OBJET DES ACTES RELATÉS DANS LES TOMES I, II, III, V VI 815
  - El-Guerrali à Batna.......:...........
  - Elne à Arles-sur-Tech.................
  - Embrun à Sisterou.....................
  - Enet (Fort d’) k Saint-Laurent-de-la-Prée.
  - Enghien-les-bains à Montmorency.......
  - Epehy à Cambrai.....................
  - Epehy à Cannes...................... .
  - Epernay à Reims.....................
  - Epernay à Romilly-sur-Seine............
  - Epiais-Rhus à Valmondois..............
  - Epinac au canal de Bourgogne..........
  - Epinac au canal du Centre.............
  - Epinac aux Laumes.....................
  - Epinac k Vélars.......................
  - Epinal à Neufchàteau..................
  - Epinal à Remiremont....................
  - Epinay à Luzarches....................
  - Epinay-sur-Orge à Palaiseau...........
  - Ermont à Argenteuil...................
  - Ermont à Méry-sur-Oise, avec raccordement sur Valmondois....................
  - Erquelines à Anor ou Fourmies...........
  - Erquelines à Sainl^Quentin..............
  - Esbly à la ligne de Gretz à Coulommiers. Escarpelle (mines de P) à la ligne du
  - Nord..................................
  - Espagne (Frontière d’) au Pont-du-Roy à
  - Chaum.................................
  - Espagne (Frontière d’) à Port-Vendres.,..
  - Espalion à Bertholène...................
  - Espalion à la ligne de Rodez à Sévérac-
  - le Château............................
  - Est-Algérien (Compagnie de P)...........
  - Estaque (L’) k la Joliette...........
  - Estaque (L7) k Miramas..................
  - Estaires à la Gorgue....................
  - Esternay k un point de la vallée de l’Ourcq, entre Mareuil et la Ferté-J\lilon.
  - Esternay à Provins......................
  - Esternay à Romilly......................
  - Estréchoux k Castanet-le-Haut...........
  - Estrées-Saint-Denis k Clermont......•....
  - Estrées-Saint-Denis k Froissy...........
  - Estrées-Saint-Denis k la ligne de Chan-
  - , tilly k Crépy (près Verberie).........
  - Etaimpuis k Motteville..................
  - Etain à Baroncourt....... ..........
  - Etampes à Auneau.......................
  - Étampes k la limite de Seine-et-Oise,
  - .vers Auneau...........................
  - Çtang-la-Ville (L’) k Saint Cloud.......
  - Etang à Santenay........................
  - vtaples k Arras..... ............
  - Etival k Senonces et raccordement.
  - Eu k Dieppe......................
  - Eure (Limite de P) k Rouen..... .. Eurville k Lérouville............
  - TOME
  - Pages.
  - 439, 526
  - 63
  - TOME II
  - Pages.
  - 337
  - 505
  - 184
  - 501
  - 356
  - 424, 450 219, 289 382, 507
  - 147 . 182, 508
  - 516
  - 13, 182
  - 399
  - 248,”325
  - 310, 354, 461
  - 453, 507
  - TOME III TOME Y
  - Pages.
  - 713
  - 690
  - 46
  - 285, 609
  - 414
  - 269, 594 688
  - 48, 416, 595, 611, 648
  - 687
  - 693
  - 692
  - 283
  - 687
  - 283
  - 692
  - 595, 649.
  - 349
  - 45
  - 687
  - 269
  - 688
  - 466
  - 49
  - Pages.
  - 282
  - 50
  - 331
  - 393
  - 47
  - 325
  - 6
  - 23
  - 72
  - 535
  - 55
  - TOME IY
  - Pages.
  - 82
  - 287
  - 35
  - 64
  - 386
  - 323
  - 287
  - 78 64 261
  - 84
  - 286
  - 79 36
  - 79
  - 75
  - 43, 87
  - 87
- p.815 - vue 786/824
- - 816
  - TABLE GÉNÉRALE ALPHABÉTIQUE DES CHEMINS OU SECTIONS
  - TOME I TOME II TOME III TOME T
  - Évreux à Acquigny Pages. Pages. Pages. 650 Pages.
  - Évreux à Elbeuf 504
  - Évreux à Glos-Montfort 650
  - Évreux à La Loupe
  - Évreux au Neubourg 48
  - Evreux à Saint-Georges 48
  - Évreux à Yerneuil 48
  - Évreux à Yerneuil, la Loupe et Brou 23
  - Évreux-Yille à Evreux-Navarre 48 , 466 117. 356
  - Exideuil à Confolens
  - Exideuil à Ruffec 690
  - Eygurande à Montluçon 691 63
  - Eygurande à Vendes 451
  - Evmoutiers à Limoges 276, 359, 537 277, 363 372
  - Eymoutiers à Meymac 20
  - Eymet à la Sauve 690
  - Falaise à Berjou-Pont-d’Ouilly 524 65 )
  - Falgueyrat à Yilleneuve-sur-Lot 691
  - Fampoux à Hazebrouck Favières à Colombey 497 376
  - Favières à Colombey et Toul
  - Favières k Frenelle" 674
  - Fayes à Chalonnes 49
  - Fécamp (Embranchement de) Fécamp à Rouen . 534, 600 99, 186
  - Felletin à Aubusson 280 20, 376, 560, 673
  - Felletin à Bort 690
  - Felletin à Bourganeuf 359, 690
  - Felletin à Ussel
  - Fère-Champenoise à Vitry-le-François... 687 53
  - Fère (La) à Crécy-Mortiers 347
  - Fère (La) à Reims 13
  - Ferfey (Chemin industriel de) 206
  - Fergùes (mines des) à la station de Caf-fiers, sur la ligne de Boulogne à Calais. Ferrière-la-Grande (usines de) à la ligne de Saint-Quentin à Erquelines 325
  - 315
  - Ferté-Gaucher (La) à Coulommiers 58
  - Ferté-Gaucher (La) à Sézanne 283, 609
  - Ferté-Macé (La) à Briouze 425 650
  - Ferté-Macé (La) à Couterne 265, 599 20, 273
  - Ferté-Milon (La) à Trilport
  - Ferté-sous-Jouarre (La)*k Melun 687
  - Fiac k Graulhel
  - Figeac (Embranchement de)
  - Filay à Boufron 169
  - Firminy k Annonay 278
  - Fium'O'rbo k Casamozza (Section du).... 645
  - Flamboin k Mouy-sur-Seine
  - Flèche (La) k Angers 116,359, 619,650 93,107,
  - Flèche (La) à Aubigné 305, 473 559, 674 107
  - Flèche (La) à Beaugé 93, 107
  - Flèche (La) à Château-du-Loir
  - Flèche (La) à Sablé 116, 353 650
  - Flèche (La) à Sablé et à la Suze 107
  - Flèche (La) à Saumur 650, 689 650 7, 559
  - Flèche (La) k la Suze
  - Fléchinelle (Embranchementdes mines de). 262
- p.816 - vue 787/824
- - FAISANT L’OBJET DES ACTES RELATÉS DANS LES TOMES I, II, 111, V, VI 817
  - TOME I TOME II TOMEIII TOME Y TOME VI
  - Fléchinelle (Mines de) au canal d’Aire, à la Bassée et à la ligne des houillères du Pas-de-Calais Pages. Pages. Pages. 461 Pages. Pages.
  - Fiers à Caen 219, 298
  - Fiers à Mayenne 298' 354
  - Florac (Embranchement de) 692
  - Foix à Portet-Saint-Simon. ! 115, 151,
  - Foix à Saint-Girons 187 693 82
  - Foix à Tarascon 481
  - Fontan à Nice 207
  - Fontenay-le-Comte à Benet 276, 359, 537 372
  - Fontenay-le-Comte à Breuil-Barret
  - Fontenay-le-Comte h Cholet 360, 376, 689 359, 376, 629 47
  - Fontenay-le-Comte à Yelluire 373
  - Fontyieille (carrières de) à Arles
  - Forbach à Frouard 526 52
  - Forcalquier à Voix 327 64
  - Forcalquier à Voix (Ligne de) à Apt.... 326
  - Forge d’Antoigné à Ballon, par Montbizon. Fougères à Mayenne 84
  - 265, 599 20, 372 75 87
  - Fougères à la baie du Mont-Saint-Michel. Fougères à Saint-Hilaire-du-Harcouët... 471, 502
  - 366
  - Fougères à la Selle-en-Luitré 87
  - Fougères à Vire 688 343, 366 87
  - Fougères à Vitré 387
  - Fougères à Vitré et prolongements 292, 681
  - Fougères à Vitré et Moidrey 87
  - Fourches (Embranchement de) 49
  - Fournies à Erquelines 516
  - Fournies à Jeumont 544
  - Fournies à Maubeuge 447 262
  - Fraisant à Rans 228
  - Fraissinous à Saint-Bonnet 287
  - Fraize (Embranchement de) 47 378 385 84
  - Fréjus aux mines de Reyran et des Vaux. 415
  - Frenelle à Favières. 674 42, 84
  - Fresnay à Sillé-le-Guillaume 99
  - Fr évent à Bouquemaison 49. 164, 595 595 79
  - Frèvent h Doullens 79
  - Frévent à Gamaches 80
  - Froissy à Estrées-Saint-Denis 36
  - Fromentine (Goulet de) à Challans. . . . 689
  - Frouard à Forbach ,.... 526 52
  - Frouard à Metz Frouard à Metz et à la frontière 98, 439, 526 184
  - Frouard à Nomény 627
  - Fumes à Dunkerque 276
  - Fuveau h Aubagne 309
  - Glacé à Bernay 265
  - Gacé à Sainte-Gauburge 273
  - Gamache à Bouquemaison 505 164
  - Gamache àDoulîens . 80
  - Ganges à Montpellier 692 204
  - Gannat à Comnientry 248, 304 505
  - Cannes à Epehy,
  - Gap à Avignon. . . . 132,242
  - 6
  - 54
- p.817 - vue 788/824
- - 818
  - TABLE GÉNÉRALE ALPHABÉTIQUE DES CHEMINS OU SECTIONS
  - TOME L TOME II TOME III TOME V TOME VI
  - Gap h Briane,on Pages. Pages. Pages. 169 Pages. 320 . Pages.
  - Gap à Gavaillon. . . , 132, 179
  - Gap à la frontière sarde. ......... Gap à Grenoble t ......... 132, 179 310, 502 169
  - Gptipvp *» Àrnipmassfi . . . ....... 672
  - Genève à Lyon. 52, 179, 334
  - Genève-Corn a yin U Bossey-Veyrier. .... 672
  - (rPrarrlmp]» 3 163 378. 385 84
  - Prprhpvillpi' à RrnyArPS 087 646 84
  - (rftrhpyillpr A T/rmAvil Ift.. - 48. 649 380, 674 84
  - Gpy à la lio*np Hp Lymi à frP.nfWfi 691
  - ftipr» /» Ànrprrp. 424, 455 375 21 64
  - Gipn à RnnrjrpQ 139 395 75
  - Gip.n à OrlAanQ 131, 354
  - 43
  - Giers (Mines de) à l’Ailier Gillpy q Pnntaylîp.r ....t . 149 691 13 64
  - Gilly-anr-T.nirp ?» Gprpy-la-Toiir. 424, 454 169
  - Gïn^y ^fïyîprp^ h PrtîtrïÎAhAry 543
  - 82 42, 84
  - Girnmncrny î» pa ç-FlvPt.lfi . • 51, 674
  - Girnmacrny h Rp.lfort,. 687
  - Gisinrs à pp.nnvais. 26, 595, 79
  - Gisors b Pacy-snr-Eure. . . . '649 650
  - Gisors à Pont-de-l’Arche. ....... . . 302, 400' 406 650
  - frisnrs à
  - Givet à la frontière belge, vers Marche. • Givet, à Chnrleville. 291 185
  - 64
  - Givors h Paray-le-Monial . 691 641
  - Givors ail Pnnzin 32!»
  - Givors à la Voulte. 422 '
  - Glos-Montfort. an Nenbonrg. 118 ‘ 23
  - Glos-Montfort à Pont-Audemer ; '650 '
  - Glos-snr-Rille à Pont- Andemèr. . .... 401 ;
  - Gondrecourt à Nançois-le-Petit. 26', 649 91, 275, 537 161, 457 387 84
  - Gondrer.oiirt à Neiife.hâtean. ........ 273 84
  - Gnre.y h la frontière de Belgique
  - (jAfp*np (T'tt) ^ F1.fttnirp<5 t T . T ’. . 261
  - Gnnesnière (La) à Miniae 689 43, 87
  - Gouesnière (La) k Miniae, par Château -neuf ...... 63
  - Gmirrlmi (FImliranÀhpTnpnt. rîp)( .... 560 75
  - Gouttières à Létrade 350 322
  - Gouttières (Col de) à la ligne de Mont-luçon à Eygurande 691
  - Gonrnay à Beauvais 148. 182,
  - Graissessac à Béziers ‘242 25, 15e!,
  - Grand’Combe (La) à Alais PariQ. 1 ’ 35 232. 325, 390 20, 179 239 531
  - Grande-Ceinture (Raccordement près l’E-tang-la-Yille, entre la ligne de) ët la ligne de Paris à Versailles. ....... Grande-Ceinture (Raccordement) à Saint- frprmflin T ......... 688 688
  - Granrl-TinAP (Pa) a?ï IVfnn« . . T . . 84
- p.818 - vue 789/824
- - FAISANT L’OBJET DES ACTES RELATÉS DANS LES TOMES I, II, III, V, VI 819
  - I051EI TOME II TOME III TOME Y TOME VI
  - Grand-Parc. A Rouen Pages. Pages. 274 Pages. Pages. Pages.
  - Grane-es r(F,mhranchement de) 47 378, 385 378, 385
  - Grane-es h Gérardmer 163 84
  - Grauy'Re à Argentan 99, 186
  - Granville à Paris à Ahhpvillp *261
  - Grasse (Embranchement, de) 248, 309, 321
  - Grasse à Draguignan (Section del 643
  - Graulhet au chemin de Castres à Montau- 323
  - rr|*^ïllllPt. flll F’iîîP,- - . T . . . . T 287
  - frravplinp.s à Wat.tfin 455. 507, 330 78
  - Gray à Auxonne Gray à Resanoon 565 516 9, 179 228
  - Gray à Rlesme 17, 19, 184
  - Gray à Ts-sur-Tille 283
  - 84
  - Gray A Gy et, A Ruoey-les-Gy 118
  - Gray à Nancy 72, 184
  - Gray à Saint-Dizier. . . . , Gray à Vesoul 560 72 228
  - Grenoble (Embranchement de) PrrPTinhîft h frap 98, 517 310, 502 120,179 218 , 240,
  - Grenoble A Lyon. .......
  - Grenoble vers Montmélian
  - Grenoble A Saint^Ramhert 309,461 59, 179 119,179
  - ftrpnnhlp à Valpnpp .
  - Giie-Aneerville à Naix-Menanconrt 604
  - ftnphwillpr à Rplfort, 272, 289 53
  - Gnplma à Bône 117, 626
  - Guelma aux abords du Kroubs (chemin de la Medjerdah) 409
  - Gnemené à la Gbapelle-sur-Erdre. . . . 360 286
  - an iVnisiP fit à Sninf-Naznirp. . 1 74. 255
  - à Onpst.fimhpi't.. . 322
  - |ï,a) à f!hnt.paiiTïipiï]ant, . . 455 256
  - Guerche (La) au chemin de Tours à Mont- lliprm T . . . 62
  - Guéret à un point situé entre Éguzon et pnpo’pyïpillp . . 690
  - Guéret A Saint^Sehastien 1 . ., . . y. 347, 560 75
  - fï^Ptin à YîpT*7fm 175
  - Gnine'ampA Garbaix 689 640
  - rinînoromn h Paimnol. . . 689 323 87
  - 524 649
  - 593 78
  - 118
  - ¥fao*npnaii Nip^prhronn . 239, 289 53
  - 347
  - Hallnin P Armp.ntiprps 261
  - IFfflîlllilf1 ^ T,il Ip - ........ ... , . 261
  - 661
  - tfanurb-Mogzen à Afîreville 713
  - Hardinghen (Mines de) à la ligne de Boulogne à Calais, à la station de Caffiers. Tîarflenr à Mon tivilliers r 325
  - 291
  - à T/illp-Saint-Anrlrp. . . 248 78, 261
  - Wautefort fM1 Rnrg-Allassap. -T . 355 75, 257
- p.819 - vue 790/824
- - 820
  - TABLE GÉNÉRALE ALPHABÉTIQUE DES CHEMINS OU SECTIONS
  - Hautefort (Embranchement de) à un point
  - entre Objat et Brives..............
  - Hautmont à la frontière belge........
  - Hautmont à Mons......................
  - Havre (Le) à Dieppe..................
  - Havre (Le) à Paris...................
  - Havre (Le) à Rouen...................
  - Hazebrouck à Arras............. ....
  - Hazebrouck à la frontière belge.....
  - Hazebrouck à Don..................
  - Hazebrouck à Dunkerque..............
  - Hazebrouck à Fampoux................
  - Hazebrouck à Templeuve..............
  - Hénin-Liétard à Armentières et à Don.... Hénin-Liétard vers Don..............
  - Hénin-Liétard à Drocourt..........
  - Henrichemont à Sancerre...............
  - Hermes à Beaumont-Persan..............
  - Hersin (Mines de) au canal de Beuvry à
  - Gorre..............................
  - Hirson à Amagne.......................
  - Hirson à Busigny......................
  - Hirson à Mézières.....................
  - Honfleur à Lisieux......................
  - Hostens à Beautiran.....................
  - Hutte (La) à Mamers.....................
  - Hutte (La) à Sillé-le-Guillaume.........
  - Hyères (Embranchement d’)...............
  - Irun à Bayonne..........................
  - Is-sur-Tille à Châtillon-sur-Seine......
  - Is-sur-Tille à Gray.....................
  - Isigny (Port d’)........................
  - Isle (L’) à Orange......’...............
  - Isle (L’) à Orange par Carpentras.......
  - Isle-Bouchard (L’) à Chinon.............
  - Isle-Bouchard (L’} à Port-de-Piles......
  - Issingeaux à la ligne du Puy h Saint-
  - Etienne...............................
  - Issoudun à Bourges......................
  - Issoudunà Saint-Florent, par ou prèsCha-
  - rost..................................
  - Italie (Frontière d1) à Saint-Michel (Chemin
  - sur route)............................
  - Jarville à Çhampigneulles...............
  - Jessains à Éclaron......................
  - Jeumont à Anor..........................
  - Jeumont à Fournies......................
  - Joliette (La) à l’Estaque...............
  - Jougne à Pontarlier....................
  - Jussey à Aillevillers...................
  - Jussey à Darnieulles....................
  - Jussey à Gray...........................
  - Kayes à Bafoulabé.......................
  - Kef-Oum-Theboul à l’embranchement de
  - la Messida........................
  - Kehl à Strasbourg...................
  - Kroubs(Abords du) à Guelma..........
  - TOME I
  - Pages.
  - 25, 66, 98, 129 25, 98 311
  - 497 *
  - TOME II
  - Pages.
  - 83
  - 182, 204 99, 186
  - 99, 186
  - 147, 182 403
  - 182
  - 268
  - 183
  - 263
  - 99, 186
  - 309, 320 187, 358
  - 388
  - 131, 179
  - 77
  - TOME III
  - Pages.
  - 690
  - 688
  - 594
  - 115, 417
  - 115, 330 595, 648
  - 455
  - 348
  - 378, 619 593, 687
  - 349
  - 292
  - 292
  - 283
  - 283
  - 692
  - 377, 690
  - 65
  - 283, 695 33 », 544 544
  - 687
  - 52
  - 499
  - TOME y
  - Pages.
  - 695
  - 454
  - 446
  - 20
  - 322
  - 674
  - 674
  - 560, 631
  - 457
  - 340
  - 289, 399 629
  - 445
- p.820 - vue 791/824
- - FAISANT L’OBJET DES ACTES RELATÉS DANS LES TOMES I, II, III, V, VI 821
  - Laberwrach à Brest...............
  - Lacanau à Bordeaux...............
  - La Châtre à Tournon-Saint-Martin
  - Preuilly........................
  - La Cluse à Bellegarde............
  - La Cluse à Bourg.................
  - La Cluse à Saint-Claude..........
  - La Flèche à Angers...............
  - et à
  - La Flèche à Aubigné.........
  - La Flèche à Baugé...........
  - La Flèche à Château-du-Loir. La Flèche à Sablé...........
  - La Flèche à Sablé et à La Suze.
  - La Flèche à Saumur............
  - La Flèche à la Suze...........
  - Lagny à Mortcerf...............
  - Lagny à Villeneuve-le-Comte et aux carrières de Neufmoutiers..................
  - Laigle à Conches.....................
  - Laigle à Mortagne.....................
  - Lalle (Mines de) à la ligne de Bessèges à
  - Alais.............................
  - Camargue à Moulis....................
  - Lamballe à Saint-Lô..................
  - Landerneau à Châteaulin..............
  - Landerneau à Pontivy et à Sayenay....
  - Landes de la Gironde (Chemins de fer
  - des)...............................
  - Langon à Bazas.......................
  - Langon à Bordeaux....................
  - Langon à Libourne....................
  - Langres à Andilly.....................
  - Langres à Dijon.......................
  - Langres (gare) à Langres (ville)......
  - Langres à Recey-sur-Ource.............
  - Lannemezan à Arreau...................
  - Lannemezan à Auch.....................
  - Lannion à Plouarel....................
  - Lannoy à Lille-la-Madeleine...........
  - Laon au Cateau (Section de)...........
  - Laon à Château-Thierry................
  - Laon à Liart, vers Mézières...........
  - Laon à Mézières.......................
  - Laon à Reims..........................
  - Laon à Tergnier.......................
  - Laon à Valenciennes...................
  - Lapeyrouse à Sancoins.................
  - Laqueuille au Mont-Dore...............
  - Largentière à l’embranchement d’Au-
  - benas...............................
  - Largentière à Saint-Sernin............
  - La Roche-sur-Yon à Nantes.............
  - Laruns à Buzy.........................
  - Latour à Milhau.,.....................
  - Laumes (Les) à Épinac.................
  - Laval à Angers........................
  - Laval à Mayenne.......................
  - TOME I
  - Pages.
  - 149
  - TOME II
  - Pages.
  - 404
  - 305, 473
  - 99, 183
  - 518
  - 426
  - 247, 304
  - 325, 354
  - 248
  - 148, 183 182
  - 310, 325
  - 426
  - &19, 298
  - TOME III
  - Pages.
  - * 349* "
  - 351
  - 116, 359, 618, 650
  - 116, 359 650
  - 650, 689 650
  - 50, 513, 625
  - 9, 543, 625
  - 265, 599
  - 690
  - 339. 375, 690 541
  - 58 283 693 693 293 686
  - 687
  - 593,’ *687
  - 593, 687 691
  - 691
  - 692
  - 278, 534
  - TOME Y
  - Pages.
  - 454
  - 6
  - 93, 107, 559. 674 107
  - 93, 107
  - 107
  - 7, 559
  - 20, 376
  - 57
  - 75
  - 107
  - 454
  - 293, 372
  - 644
  - 335
  - 634
  - 333
  - 333
  - 335
  - 107, 558
  - 9
  - 331
  - TOME VI
  - Pages.
  - 280
  - 67
  - 67
  - 64
  - 75, 321
  - 321
  - 75
  - 87
  - 84
  - 82
  - 264
  - 261
  - 78
  - 78
  - 75, 257 64
  - 42, 82 64
- p.821 - vue 792/824
- - 822 TABLE GÉNÉRALE ALPHABÉTIQUE DES CHEMINS OU SECTIONS
  - Laval à Pouancé.......................
  - Lavaud-Franche à la ligne de Montluçon
  - à Eygurande.........................
  - Lavelanet à Bram......................
  - Lavelanet à la ligne de Castelnaudary à
  - Carcassonne.........................
  - Laveline à Arches.. ..................
  - Laveline à Saint-Dié..................
  - Laveline à Saint-Dié et embranchements..
  - Légué (Le) à Saint-Brieuc.............
  - Lempdes à Clermont....................
  - Lempdes au Lot (Capdenac).............
  - Lempdes à Saint-Etienne...............
  - Lens à Armentières....................
  - Lens à Bauvin-Provin..................
  - Lens à Don et Armentières.............
  - Lens (Mines de) à la ligne des houillères du Pas-de-Calais et au canal de la
  - Haute-Deule...........................
  - Léon à Saint-Paul-lez-Dax...............
  - Lérouville à Eurville...................
  - Lérouville à Sedan......................
  - Lesparre à Saint-Symphorien............
  - Lestaque à la gare maritime de Marseille.
  - Létrade à Gouttières...................
  - Lexos à Toulouse.......................
  - Lezan à Anduze.........................
  - Liart à Laon (Section de)..............
  - Liart à Mézières.......................
  - Libourne à Bergerac....................
  - Libourne à Langon.
  - Libourne à Marcenais.....................
  - Liévin (Mines de) à la ligne des houillères
  - du Pas-de-Calais......................
  - Ligré-Rivière à Richelieu................
  - Lille (Chemin de fer de ceinture de).....
  - Lille à la Bassée........................
  - Lille à Béthune..........................
  - Lille à Calais...........................
  - Lille à Comines..........
  - Lille à la frontière belge.
  - Lille à Dunkerque.
  - Lille à Halluin................
  - Lille à Paris...........................
  - Lille à Tournai.........................
  - Lille à Valenciennes....................
  - Lille à Valenciennes (Compagnie de)....
  - Lille-la-Madeleine à Lannoy.............
  - Lille-Saint-André à Haubourdin..........
  - Lille et Valenciennes à la frontière belge.
  - TOME I
  - Pages.
  - 98, 158, 497
  - 52, 194, 317, 358, 359, 452 98, 149, 497
  - 98, 577
  - 98. 194, 317, 358, 359, 452
  - TOME II
  - Pages.
  - 421
  - 50
  - 50. 93 93
  - 206, 274
  - 424, 450, 519
  - ,308
  - 130 ,' ’ 175
  - 248 , 265, 473, 502
  - 468
  - 359
  - 334, 359 182
  - 507, 516
  - 12
  - 268
  - 355
  - TOME III
  - Pages.
  - 691
  - 693
  - ' 47 689
  - 268, 416, 593, 611, 686
  - 160
  - 49
  - 141
  - 349
  - 136
  - 359, 375, 690 4, 356
  - 138
  - 331, 595 330
  - 330, 595
  - 686
  - 248
  - 291
  - TOME Y
  - Pages.
  - 74
  - 370
  - 378, 385 378, 385
  - 53
  - 674
  - 158
  - 27 , 378 36 350
  - 335
  - 541
  - 27
  - 446
  - Lillebonne k Beuzeville, par Bolbec.,
- p.822 - vue 793/824
- - FAISANT L’OBJET DES ACTES RELATÉS DANS LES TOMES I, II, III, V, VI 823
  - TOME I TOM E II TOME III TOME V TOME VI
  - Limoges s A p’pn -- . t.. t •. Pages. Pages. 50, 128 Pages. Pages. Pages.
  - [,in)ntrAS ^ À nor^iJppiP . . ’ 467’ 356, 464 74
  - T.imncrpçi à Rrivp - • . • 131, 362 690 331, 560 75
  - Limoges à Brive (Raccordement de la ligne de) avec celle de Limoges à 258
  - T/imnÉrpQ ^ nhnt.AmirnnY .,.,a 599 21
  - 277, 339, 372 74
  - 537 276, 339, ‘ 372
  - 537 74
  - 131, 242
  - Limoges à Montluçon et embranchement 376
  - 175
  - Limoges à Poitiers.. Limoges à Vierzon Tiimmirç à A iitipaii . . . T . . . ' "*433 ” 131, 242 258
  - 304
  - 106 238
  - 368 82- .
  - Li si au y à Hnnflpnr '99, 186
  - 524 650 377, 383 87
  - Livrnn à C.rPMt T .. . . T 131, 179,
  - Livrnn à Privas r 203, 320 131, 179,
  - LîSftn h Saint-TifS 203, 320 186
  - Locle (Le) à Besançon , par Morteau et le 672
  - TiOdpyp ^ AoyIp. - . ... .... . , 85'
  - LodÀ.vp à P.lp.rrrmnt ' 187
  - 692
  - Lodève à Milhaii et Montpellier.' 310, 320
  - 43, 64
  - 693 '358 . -264.
  - Longeray h Divonne, par ou près Collonges 325
  - Long-Rocher au canal du Loing 24 ' ' 184' •
  - 124
  - Longuyon à Longwy et à la frontière hp.lcrp 124, 185
  - 401 650
  - Lons-le-Saulnier à Chalon-sur Saône.,.. 67
  - 691 69 64
  - Lot (Le) à Brive (Raccordement avec le do P(^hnr*s î\ ^aprlpnap^ 335
  - Lot à Montauban, avec embranchement sur Marr.illa À ?. . _ 50, 93*
  - Lot à Périgueux Loudéac à Carhaix Loudéac à Saint Mésn* ; ' i2'8 ; .......... 357 341 87
  - Lonrïim h r.hâfpllprmilt 535, 690 57 64
  - Lonlarîs-Ips-Porp*ps il T/nrp,. ...... ... 687
  - Loupe (La) à Brou .. .. ^. 5 87
  - Lonpp. (T-a) A KvrpnY
  - Lonpp (La) Spnntip.hps. : _l 4 23
  - Lonpp. (T'fl) à Vprsaiïïps. . i . . . . 647
  - Loiirphps h la lionp rV^ptrp.s à PftnniTi.... 115, 417,
  - 593, 686
- p.823 - vue 794/824
- - 824
  - TABLE GÉNÉRALE ALPHABÉTIQUE DES CHEMINS OU SECTIONS
  - Lourches à Thiant.....................
  - Lourdes à Pierrefitte.................
  - Louviers à la ligne de Rouen..........
  - Lozanne à Givors......................
  - Lozanne à Paray-le-Monial (Section de).. Luçon (Port de) (Embranchement avec la
  - gare)...............................
  - Lunas à Lodève........................
  - Lunel à Aigues-Mortes..................
  - Lunel à Arles.........................
  - Lunel au Yigan........................
  - Lunéville à Gerbéviller................
  - Lunéville à Saint-Diê..................
  - Lure à Aillevillers , avec embranchement
  - sur Plombières et sur Val-d’Ajol....
  - Lure à Loulans-les-Forges..............
  - Luxembourg (réseau du Guillaume-Luxembourg)................................
  - Luzarches à Épinay.....................
  - Lyou à Avignon.........................
  - Lyon à Bordeaux. Lyon à Chalon..., Lyon à Genève....
  - Lyon h Grenoble. Lyon à Marseille.
  - Lyon à Montbrison. Lyon à Paris......
  - Lyon à Paris (par le Bourbonnais).
  - Lyon à Roanne (par Tarare).............
  - Lyon à Saint-Étienne...................
  - Lyon h Saint-Genix d’Aoste.............
  - Lyon au faubourg Saint-Just............
  - Lyon à Trévoux.........................
  - Lyon-Saint-Clair à Collonges...........
  - Lyon-Saint-Clair à Sathonay............
  - Lyon-Saint-Just à Yaugneray et à Mor-
  - nant.................................
  - Lyons-la-Forêt à Menesqueville.........
  - Ittachecoul à Nantes...................
  - Machecoul à la Roche-sur-Yon.........!
  - Mâcon à Bourg et à Ambérieux...........
  - Mâcon à Paray-le-Monial................
  - Madrague-de-Podestat à Marseille.....ü
  - Magenta à Sidi-bel-Abbès...............
  - Magenta à Sidi-bel-Abbès et à Ras-el-Ma.
  - Magesq à Saint-Paul-lez-Dax............
  - Magnac-Laval au Dorât..................
  - Magny à Chars..........................
  - Maintenon à Auneau.....................
  - Maintenon à Dreux......................
  - TOME I
  - Pages
  - 129
  - 517,590, 636, 702, 765, 776
  - 410, 752
  - 52, 98, 241
  - 98, 241, 410, 517, 578 , 626, 636, 653, 655, 702, 753, 776
  - 5, 225
  - 225
  - TOME II
  - Pages.
  - 325, 362 248, 298
  - 242, 308
  - 308
  - 309
  - 219, 289
  - 447
  - 382, 507 26
  - 50
  - 52, 179, 334
  - 120, 179 179
  - 424, 454, 506 5, 77 178
  - 7, 91, 128, 179 461 93
  - 52, 179 401 387
  - 478
  - TOME III
  - Pages.
  - 544
  - 693
  - 48, 649
  - 58
  - 687
  - 269, 594
  - 166
  - 349
  - 48
  - 26. 467 116, 467
  - 650
  - 713
  - 690
  - 5
  - 5
  - TOME V
  - Pages.
  - 361
  - 641
  - 380, 674
  - 540
  - 459
  - 23
  - 23
- p.824 - vue 795/824
- - FAISANT L’OBJET DES ACTES RELATÉS DANS LES TOMES I, II, III, V, YI 825
  - TOME I TOME II TOME III TOME V TOME VI
  - Maison-Carrée (La) A l’Alma Pages. Pages. Pages. Pages. 282 Pages.
  - Maison-Carrée (La) à l’Alma et au col des Rpni-Aïr.hn . . . . 350
  - Maison-Carrée (La) à Ménerville 713
  - Malesherbes à Pithiviers 305, 362 87
  - Mamers à Bellême 273
  - Mamers à la Hutte 292 4-46
  - Mamers à Mortagne 265. 537,
  - Mamers à Saint-Calais. 408 599 650
  - Mans (Le) a Angers 99,' 135, 186
  - Mnn^ (T,p) Ran^rp _ . 7 . . 116
  - Mîliw ^ 7 41, 99,
  - Mans (Le) A Tours 186, 299 70, 175 106
  - iVfanQ nn Rranrl-f .tip.p 84
  - Mans fT,p) vp.rs T,a Flpp.hp . 548 358
  - 693 31
  - 17
  - Mantp.s à Arjrp.ntp.nil 87
  - Marr.enais A Libourne 468 4, 356
  - Marcillac à Rodez 93
  - Marp.nîng’ à Rapanmp 118
  - Marpnin^ A MasnîArps ... ... , 329 80
  - Marcoing à la limite du Pas-de-Calais, vp/rs Rapanmp. . . . , . _ 163
  - Marennes à la ligne de Rochefort à Saint.ps 468 122
  - Marennes il Tonnay-Charente 356
  - Mareiiil-snr-Onreq A Ormoy 329 78
  - Maries (Mines de) à la ligne des houillères du Pas-de-Calais 206, 359. 141
  - Marlienr à ChâtilIon-siir-Chalaronne.. . 518 328
  - Marly à Rneil (Chemin sur route) 81
  - Maro*anY {ri a nu prp.s) à (^astplnan . 84
  - MarrpanHp à An£milp.mp 248, 543 27, 560 75
  - Marne. {Frrmtîprp rln) à Tlpmpp.r». . . 712
  - Marrpiînn a Rnislpmr. . . . 118
  - Marquise (F.mhranehement de) 147, 18’
  - Marsanges (Mines de) à la ligne de Brioude 161
  - Marseille (Vieux Port et banlieue sud de). Marspillp. à Aîy 387
  - 308
  - Marseille à Avignon Marseille à Calais 321, 577, 636, 644, 663, 728 26, 48 98 793 339
  - Marseille A Cette 311
  - Marseille (Gare maritime) à Lestaque.... Marseille à Lyon Marseille à la Madrague-sur-Mazargues et prolongements 308
  - 52, 242 179 387
  - Marseille à Toulon 26, 179
  - Martigues-Ferrières à Port-de-Bouc 605
  - Martigues au Pas-des-Lanciers 524
  - Martigné-Ferchaud à Vitré 87
  - Marveiols (Embranchement de) 481
  - Marvejols à Neussargues 482 122
  - Mascara à Aïn-Thizy. 713
  - Masnières à Marcoing 329 80
  - 6
  - oo
- p.825 - vue 796/824
- - 826
  - TABLE GÉNÉRALE ALPHABÉTIQUE DES CHEMINS OU SECTIONS
  - TOME I tome II TOME III TOME V
  - Maubeuge à Fourmies.. Pages. Pages. Pages. Pages. 447
  - Maubeuge à Solre-le-Chàteau 447
  - Mauléon à Saint-Martin-Autevielle 693 353
  - Mauriac à la ligne d’Aurillac à Saint-Denis-lez-Martel 76
  - Mauriac à Vendes
  - Mayenne k Fiers.... 298, 354
  - Mayenne à Fougères 265, 599 20, 372
  - Mayenne à Laval 219, 298
  - Mayenne à Prez-en-Pail 265, 599 122 20,372
  - Mazamet, à Rédarienx »... 482
  - Mazamet, à Castres... 325, 354 387
  - Mazargues et le Vieux-Port de Marseille (TCmhranr.hp.mP.nts) . . . .
  - Mnzp.fi ^Lps) à Snmmiftrp.s.. . . 166
  - Meaux k Paris 229
  - Mpr.hpria à la lignp. H’ Àrzpw à Saïda... . . 458
  - Mprlinp h Rnfmilahp p.t an Nigpr 289, 399
  - Medjerdah (Lignes de la) 629 94
  - \Tplnn à nnrhftil p.t. à Mnnt.prp.nn
  - Melun à la Ferté-sons-Jouarre 687
  - Melun à la limite des départements de Seine-et-Oise et d’Rnre-et-Loir 688
  - Melun à Montereau Mende à la ligne d’Alais à Brioude...... 634
  - Mende au Puy 278, 606 455
  - Mende à Séverac et à Marvejols Ménerville à l’Alma (Col des Beni-Aïcha). Ménerville à la Maisnn-r.arrée 481 282
  - 713
  - fyfpnprvî 11p. à Spt.îf^ par Rnrd j-Rrmïra . _ . 713 282 283
  - Ménerville à Tizi-Ouzmi . . . 713
  - Mpnp.sqnp.villp. à Lynns-la-’ïi'nrp.t. 48
  - Menin îi Tourcoing 507, 516 330
  - Merrey h Neufehàteau
  - Méry-sur-Oise à Ermont, avec raccordement sur Valmondnis 48, 416, 595 . 611, 648
  - Mesnil-Mauger à Ticheville 376
  - Messida (Embouchure de la) k Kef-Oum- 445
  - Messempré à Garignan 420
  - Metz à Frouard Metz à Reims 98, 439, 526 184 273, 289 53
  - Metz à Saarbrück Metz à Téterchen 526 504
  - Metz à Thionville. 17., 184 52
  - Meymac à Eymoutiers 277, 360 20
  - \ïpymar. à liimngps . . ....
  - Mèze à Agde , 407
  - Mézidon à Dives 25, 650 377, 390
  - Mézidon au Mans 41, 99, 186, 299
  - Mézidon k Mortagne 265,537
  - Méziéres à Hirson 183, 263 695
  - Méziéres k Laon 593, 687 335
  - Méziéres k Reims • 64, 185
  - Méziéres à Sedan 149 64
  - TOME VI
  - Pages.
  - 262
  - 82
  - 7o
  - 75
  - 87
  - 87
  - i6
  - 82
  - 59
  - 78 8 4
  - 79
  - 87
  - 43
  - 74
  - 87
  - 84
- p.826 - vue 797/824
- - FAISANT L’OBJET DES ACTES RELATÉS DANS LES TOMES 1, II, III, V, YI 827
  - TOME I TOME II TOME III TOME Y TOME VI
  - Mézièrp.s à Thionville Pages. Pages. Pages. 52 Pages. Pages.
  - 536
  - J,Ja7 7 îti?» à PiOrlP 11, 688
  - Milhnii à Latour 310, 325 9
  - Milhau à Lodève 310, 320 310. 320,
  - Milhau à Rodez
  - Mimizan à Sabres 325 536
  - Miniac à La Gouesnière 689 6o 43,87
  - Mirabeau à Draguignan 692
  - Miramas à Cavaillon 132, 179, 242
  - Mirnmas h Lesta que 64
  - Miramas à Orgon 241
  - Miramas à Port-de-Bouc 163
  - Miramas à Salon 132, 179,
  - Mirecourt à Chalindrey 459 541 21, 33, 293, 372 84
  - Mirecourt à Colombey 627
  - Mirecourt à la ligne de Langres à Belfort. Mirecourt à Yézelise 278
  - 116, 285, 627, 649 445
  - Modane (Gare de) 17
  - Moidrey à la Caserne 325
  - Moidrey à Fougères et à Vitré 292, 681 87
  - Moissac à Cahors 691 256, 322
  - Molinges à Verges 206
  - Molsheim à Strasbourg 230
  - Moncontour (Embranchement) 317, 375 673 42, 43
  - Monéteau à Saint-Florentin 332
  - Mons h Hautmont 182, 204
  - Monsempron-Libos à Cahors 93, 128,
  - Mont-Blanc (Percée du) 175, 304 472
  - Mont-Cenis (Tunnel du) 266
  - Mont-Dore (Le) à Laqueuille 691 75, 257
  - Mont-Saint-Michel (tfaie du) à Fougères. Mont-de-Marsan à Nérac 75
  - 693 364 82
  - Mont-de-Marsan à Rabastens 115, 151
  - Mont-de-Marsan à Roquefort 253
  - Mont-de-Marsan à Saint-Sever.. ; 693 66 82, 323
  - Mont de-Marsan à Vie 151. 187
  - Montagney à Ougney 0 228
  - Montalieu à Ambérieux 67
  - Montalieu aux carrières d’Amblagnieu-Pourcieu 37
  - Montalien-Vereieii à Sablonnière 604
  - Montalip.n-Vercip.il vers Villebois 505
  - Mont.argis à Corheil r. 92
  - Montargis à Orléans 74
  - Montargis à (spbs . # 64
  - Montanhan à Rrivft 375, 618 281, 360 560 75
  - Montauban à Cahors. Gourdon, etc 43
  - Montanhan à Clermont 50
  - Montauban au Lot (avec embranchement sur Marcillac) 50, 93
  - Montauban à Saint-Sulpice et à Castres.. 253
  - Montauban à Toulouse*. Monthazin à Cp.t.t.p. 8 253
  - Monthazin Ji Saint-Chinian 407 49
  - 131, 179 461
- p.827 - vue 798/824
- - TABLE GÉNÉRALE ALPHABÉTIQUE DES CHEMINS OU SECTIONS
  - TOME I TOME II TOME III TOME Y TOME YI
  - l\[nntHrîsftn h Ànr1rp7;if»nY . . , . . , Pages. Pages. 131; 179, 242 248, 309 Pages* Pages. Pages.
  - 424, 454, 506 113 67
  - Montbrison à Montrond Il 115. 651 89 64
  - Montdidier (Limite de la Somme)k Saint-Just 26
  - 64
  - Montereau à Melun Montereau k Troyes ]\[nntornn h Arvnn^ . _ 634 410, 597 24, 72, 184 125
  - ]\fnnthprrnp-st.atîr\n h Mnnthp.vmft 420
  - Montieux (Mines de) au Grand-Central... Montiers-sur-Saulx et Dannemarie (Em- hranr.Vipmnnt.s) . 88 49
  - Mrmtivillip.r« à Harflpiir 291
  - \Tnntl nmn à Rnnrtrpç 130, 175 75
  - Mnntlnp.nn à Rypni'anfl a 691 63
  - Mnnt.1iip.nn î» Tiimnjjp.s 131, 242
  - Montluçon à Limoges et embranch?ment sur Ahun 376
  - ]\|nnt.lnr.nn b Mnnlîns 86, 113, 128 424, 455
  - Mnnt.lnp.nn à Tours. 132, 357 560 74
  - Mnntliip.l b Sprpzin 168
  - Mnntmédy à St.enay et à Dun 687
  - Mnntmédy à Virtou 65, 603
  - Mnntmélian vers Grenoble 218, 240, 309, 461
  - Montmnrean à Bonrg-du-Bost 50
  - Mnntmnrean à Périgueux. 277, 359 20, 39 50, 255
  - Montmoreau à Ribérac 247, 256
  - lyînntTnnrpnp.y à Flnghifin-Ips-Rains ... 357
  - Montmorot (Mines de sel) au chemin de Ohâlnn-Kur-Snnne à Lons-le-Sanlnier.. 41
  - Montpellier à Cette Montpellier k Ganges 37 26 692 204
  - Montpellier à Lodève 310, 320 26
  - Montpellier à Nîmes 149, 194, 360, 570, 653
  - Montpellier à Palavas 407
  - Montpellier à Panhan 3*5
  - Montpellier à Onissae 201
  - Montpellier à Rabieux 407
  - Mcntrambert (Embranchement des mines de) Montréjeau à Bagnères-de-Luchon 358, 453 325, 362
  - Montreuil-Bellay k Angers 49, 467 316, 376, 618, 688
  - Montreuil-Bellay k Niort 673
  - Montreuil-Bellay k Thouars 376
  - Montrond à Montbrison Montsecret k Chérencé-le-Roussel 11 113 328 36 286, 325
  - Montsoult k Amiens 29, 270, 594
  - Montvicq k Varennes-sur-Allier 37
  - Morcens à Mézos 536
  - Morez k Champagnole 646 68 6f 87
  - Morlaix à Carhaix 689 349
  - Morlaix à Roscoff 689 4 42. 8/
- p.828 - vue 799/824
- - FAISANT L’OBJET DES ACTES RELATÉS DANS LES TOMES I, II, III, V, VI 829
  - TOME I TOME II TOME III TOME Y TOME VI
  - Mornant à Vaugneray et à Lyon-Saint-Just. Mortagne à Laigle Pages. Pages. Pages Pages. 540 Pages.
  - 265, 599 20, 376 87
  - Mortagne à Bell Ame et. il Mamers 265, 537, 599 265, 537 87
  - Mortagne ît Mézidon
  - Mortagne à Sainte-Gauburge 376 87
  - Mortain à Vire (Section de). 343
  - Mortcerf à Lagny 50, 543,
  - Mort,cerf ii Villenenve-le-Comte 625 50, 543,
  - Mnrt.Aîni h Rpsnncnn 625 122, 62.) 43, 64
  - Mm*villars à DpIIp. 49
  - Moselle (Vallée de la) à la frontière belge. Moselott.e (Société anonyme de la) 57
  - 544
  - Mostaganem à Arzew 208
  - 713 51
  - Motte-Beuvron(La) au canal delà Sauldre. Mntt.ftvillp. à Cl ères
  - 293
  - Motteville à Étaimpuis 45
  - Motteville à Saint-Valéry-en-Caux 291 446
  - Mouchard aux Verrières .. 179, 481
  - Moulineaux (Les) à Courbevoie 293
  - Moulineaux (Les) au pont de l’Alma 2 )2
  - Moulins à Chagny 131, 179,
  - Moulins à Cosne 461 37
  - Moulins à Montluçon 86, 113,
  - Moulis au port de Lamarque 128 690 57
  - Mourmelon à Reims 262
  - Moutiers à Albertville 163, 651 88
  - Moux à Caunes 253
  - Mouy-sur-Seine à Flamboin 84
  - Mouzaïaville à Berrouaghia, par Haouch-Moghzen 713
  - Mouzon à Pont-Maugis 42 J
  - Mouzon à Raucourt et à Pont-Maugis.... Mulhouse à Dijon Mulhouse à Paris ‘"'565'" 42 J 72, 184 52
  - Mulhouse à Remiremont 53
  - Mulhouse à Thann Münster à Colmar 49 159, 184 402
  - Mure (La) à la ligne de Grenoble à Gap. Mussidan à Bergerac 93," 128, 691
  - Mutzig à Schirmeck 175 524
  - Mutzig à Strasbourg 289 53
  - IVaix-Menaucourt à Güe-Ancerville 604
  - Nançois-le-Petit à Gondrecourt 26, 649 3S7 84
  - Nancy à Château-Salins 285, 627, 649
  - Nancy à Château-Salins, avec embranchement sur Vie 479
  - Nancy à Gray 72, 184
  - Nancy à Vézelise et embranchements 478 285, 627, 649 445
  - Nantes (Port de) 292
  - Nantes à Caen et à Cherbourg 186
  - Nantes à Chalonnes 659
  - Nantes à Châteaubriant 472 107, 5’ 8
  - Nantes (Savenay)à Châteaulin et embranchement d’Aurayà Napoléonville (Pontivy). 109, 175 j
  - 1 1
- p.829 - vue 800/824
- - 830
  - TABLE GÉNÉRALE ALPHABÉTIQUE DES CHEMINS OU SECTIONS
  - TOME I TOME II TOME III TOME V TOME VI
  - Nantes à Cholet Pages Pages. Pages. 49, 348 Pages. 381 Pages.
  - Nantes à Machecoul 26, 467
  - Nantes à Napoléon-Vendée ou La Roche-sirr-Ynn 130, 175 107, 538 74
  - Nantes à Paimbœuf 26, 467
  - Nantes à Pornic 26, 467
  - Nantes à Saint Nazaire 70, 175
  - Nantes à Segré 376, 68 ), 87
  - Nantes à Tours 98, 241, 429, 526 , 626, 633, 682 21, 176 130, 175 107, 298 698
  - Napoléon-Vendée (La Roche-sur-Yon) à NantesQ) , 107 , 558 74
  - Napoléonviile (Pontivy) à Saint-Brieucf2;.. Narbonne à Bize . •.
  - 233
  - Narbonne à Perpignan 44. 49, 187
  - Nérac à Mont-de-Marsan 693 364 82
  - Neubourg (Le) à Gaudebec-lez Elbeuf.... 48 87
  - Neubourg (Le) à Évreux 48 87
  - Neubourg (Le) à Glos-Montfort 118 23
  - Neubourg (Le) à Saint-Pierre-lez-Elbeuf. Neufchàteau à Barizey-la-Côte 117
  - 32, 84
  - Neufchàteau à Epinal 424,450 57 91, 275, 537
  - Neufchàteau â Gondrecourt 273 84
  - Neufchàteau à Merrey... .* 84
  - Neufmoutiers (Carrières de) à Lagny 9, 543, 625 376. 691 122
  - Neussargues à Bort 258
  - Neussargues à Marvejols 482
  - Neuves-Maisons (Port de) au chemin de fer à Vézelise 330
  - Neuville à Poitiers
  - Neuville à Saumur 4 >6
  - Nevers à Auxerre . 309 309 131, 179. 461
  - Nevers à Cercy-la-Tour
  - Nevers à Chagny
  - Nevers à Châteaumeillant 630
  - Nevers à Corbeil 92
  - Nevers au Guétin 635
  - Nevers à Tamnay 691
  - Nice à Coni.... 692
  - Nice à Fontan 207
  - Nice à Puget-Théniers 6)2
  - Nice à Toulon 13i, 179, 203, 267, 320 239
  - Nice au Var
  - Nice au Var et à la frontière 267,3 >9, 320 239, 289 247
  - Niederbronn à Haguenau
  - Niederbronn à Thionville 53
  - Niger (Le/ à Bafoulabé et à Médine 289. 3-9
  - iVîmes h Montpellier 149, 194 , 360, 570, 633 26 629
  - (1) Voir : Roche-sur-Yon (La).
  - (2) Voir : Pontivy.
- p.830 - vue 801/824
- - FAISANT L’OBJET DES ACTES RELATÉS DANS LES TOMES 1, II, Ri, V, VI 831
  - 1 OME I TOME II TOME III TOME V
  - Nîmes à Sommières. Pages. Pages. Pages. 166 Pages.
  - Nîmes an Teil 166
  - Niort à Angers (La Possonnière) 131, 242 107,538
  - Niort à Montreuil-Bellay 316, 376. 673
  - Niort à La Possonnière 131,242 424, 452 468 618, 688 107, 558
  - Niort à Ruffec 122, 356
  - Niort à Saint-Jean-d’Angély 122, 336
  - Nizan à Saint-Symphorien 524
  - Nizan vers Sore Aoo
  - Nœux (Mines de) au Canal de Beuvry à Gorre et à la ligne des houillères du Pas-de-Calais 206, 268,
  - Nogent-le-Rotrou à Patay 359 25, 466, 625 627
  - Nnmpny vp.rs Frmiaril . .
  - Nnmény à Pompey 674
  - Nonanennrt, A Senonehes 5
  - Nontron à la ligne d’Angoulême à Limoges. Nont.rnn à Péri gueux
  - 278.' 375
  - Nontron à Sarlat 690 333
  - \nrt-F,«1; (F,nmpa£nÎA iIa) ....
  - Nouaillé à Chauvigny 674
  - Noyelles à Saint-Valéry 14, 87,
  - Nozières à Uzès 182 ' 166
  - Nnits-sons-Ravières A Avallon 277, 537
  - Nuits-sous-Ravières à Châtillon 131, 179
  - Nyons à la ligne de Lyon à Marseille.... Nyons à Pierrelatte 691
  - 642
  - Olette à Prades 693 59
  - Oloron à Bedous.. : , 693
  - Oloron à Pau 481 122
  - Oloron à la ligne de Puyoo à Saint-Palais. Oran à Mers-el-Kébir 693
  - 208
  - Oran à Saint-Denis-du-Sig 208, 330 208
  - Oran A Tlemcen
  - Orange A l’Isle, par Carpentras 692 322
  - Orange A Port. l’Ardoise 252
  - Oran^rp à . ( . . . 691
  - Orhpp. h T si an y. . . . ......... ... 524 377, 383 20, 674
  - Orhpr. à TrinitÂ-flA-Rftvillfi. . r 265, 599
  - Orchiesà la frontière belge, vers Tournai. Orohies A Douai 270, 594
  - 238,' 270 594
  - Orgnn A M i ra m a s 241
  - OrlÂnn« ^F(rmfipn^nip H’). .... . . 95, 106
  - Orléans à Bordeaux Orléans A Obâlons-sur-Marne 98, 241, 387, 682 21 355, 424, 451, 522
  - OrlpanQ a flhnrt.rp.s 6, 358,
  - Orléans à friAn * 131.354 '466 '
  - OrlpqnQ a J 175
  - OpIâ^ti^ a Mm’it.argÎK. .
  - Orléans A Paris 52, 98, 20, 21
  - 141, 164, 194, 358
  - TOME VI
  - Pages.
  - 74
  - 74
  - 84
  - 73
  - 78
  - 42
  - 64
  - 257
  - 82
  - 64
  - 205
  - 87
  - 87
  - 261
  - 74
- p.831 - vue 802/824
- - 832
  - TABLE GÉNÉRALE ALPHABÉTIQUE DES CHEMINS OU SECTIONS
  - Orléans à Pithiviers. Orléans à Rouen. .., Orléans à Tours....
  - Orléans à Vierzon..
  - Orléansville à Ténès...................
  - Oran à Alger...........................
  - Ormes (Les) à Chalmaison...............
  - Ormes (Les) à Provins..................
  - Ormoy à la vallée de l’Ourcq...........
  - Ormoy à Mareuil-sur-Ourcq..............
  - Ormoy-Villers àRivecourt et raccordement
  - à Crépy..............................
  - Orsay à Bourg-Ia-Reine.................
  - Orsay à Limours........................
  - Orsay à Paris..........................
  - Oued-Tikster vers Bougie...............
  - Ougney (Mines d’) à la ligne de Besançon
  - à Dole...............................
  - Ougney à Montagney.....................
  - Ourcq (Vallée de T) à Amiens...........
  - Ourcq (Vallée de 1’) à Esternay........
  - Ourcq (Vallée de F) à Ormoy............
  - Ossès à Saint-Étienne de Baïgorry......
  - Ostende à Armentières..................
  - Oued-Tixter vers Bougie................
  - Ouest-Algérien (Compagnie de F)........
  - Oust à Saint-Girons....................
  - Pacy à Vernon..........................
  - Pacy-sur-Eure à Gisors.................
  - Pagny à Chaumont.......................
  - Paimbœuf à Nantes......................
  - Paimpol à Guingamp.....................
  - Palisse (La) à Paray-Ie-Monial.........
  - Palaiseau à Épinay-sur-Orge............
  - Palaiseau à Villeneuve-Saint-Georges (Section de)...............................
  - Palavas à Montpellier..................
  - Pamiers à Limoux.......................
  - Pantin (Gare; au canal Saint-Denis.....
  - Paray-Ie-Monial à Givors...............
  - Paray-le-Monial à Lozanne (Section de)...
  - Paray-le-Monial à Mâcon................
  - Paray-le-Monial à la Palisse...........
  - Paray-le-Monial à Roanne...............
  - Paray-le-Monial à un point entre Saint-
  - Martin-Destréaux et La Palisse.......
  - Parentis à Pissos......................
  - Paris à Argenteuil.....................
  - Paris à Auneau.........................
  - Paris à Auteuil........................
  - Paris à Bordeaux..........
  - Paris à Caen..............
  - Paris à Caen et à Cherbourg.
  - Paris à Cherbourg.........
  - Paris à Creil.............
  - Paris à Dieppe............
  - Paris à Dijon.
  - TOME I
  - Pages.
  - 98, 353, 682, 751 258, 360 433, 570 577
  - 548
  - 66, 98, 129 410
  - TOME II
  - Pages.
  - 305. 362 505
  - 208
  - 207
  - 44
  - 56
  - 304
  - 175
  - 111
  - 228
  - 504
  - 289
  - 407
  - 424 401 '
  - 99, 186
  - 44. 99 186 175
  - 41, 99
  - 41, 99 67. 182 186
  - TOME III
  - Pages.
  - 713
  - 593, 686 349, 649
  - 713
  - 268
  - 283
  - 593, 686
  - 650
  - 26 , 467 68!) 691 688
  - 691
  - 650
  - 691
  - 169
  - 691
  - 688
  - TOME Y
  - Pages.
  - 329
  - 353
  - 397
  - 283
  - 459
  - 369
  - 323
  - 17
  - 368
  - 641
  - 641
  - 536
- p.832 - vue 803/824
- - FAISANT L’OBJET DES ACTES RELATÉS DANS LES TOMES I, II, III, V, \T 833
  - Paris à la frontière belge et au littoral de la Manche..............................
  - Paris à la frontière belge par Lille, avec
  - embranchement sur Valenciennes.......
  - Paris à la frontière belge par Lille et Valenciennes...........................
  - Paris au Havre.............
  - Paris au Havre et à Dieppe.
  - Paris à Lille......................
  - Paris à Lille, Valenciennes et la frontière
  - Paris à Limours........................
  - Paris à Lyon...........................
  - Paris à Lyon (par le Bourbonnais).
  - Paris à Meaux.... Paris à Mulhouse. Paris à Orléans..
  - Paris à Orsay.. Paris à Rennes. Paris à Rouen.
  - Paris à Saint-Germain. Paris à Saint-Maur.... Paris à Sceaux.......
  - Paris à Sceaux et à Limours.
  - Paris à Soissons............
  - Paris à Strasbourg.... .....
  - Paris à Tours, par Chartres............
  - Paris à Tours, par Vendôme.............
  - Paris à Versailles (Rive droite et rive
  - gauche)..............................
  - Paris à Versailles (Rive gauche).......
  - Paris à Vincennes...............
  - Parthenay à Velluire............
  - Passais à Avranches.............
  - Pas-des-Lanciers (Le) à Martigues. Patay à Nogent-le-Rotrou........
  - Pau à Oloron...............
  - Pau h Saint-Sever.........
  - Paulhan à Montpellier.....
  - Paulhan à Roquessels......
  - Pauniat à Saint-Éloi......
  - Penne à Villeneuve-d’Agen.
  - TOME I
  - Pages.
  - 241. 345, 359
  - 98, 211, 437 25
  - 68, 98. 129
  - 93, 577
  - 98. 241. 410. 517, 578, 626, 636,653, 635, 702, 753, 776
  - 439, 526, 640. 681, 751 63
  - 39, 303 39. 160. 303, 737
  - TOME II
  - Pages.
  - 12, 182
  - 5, 77, 178
  - 7 , 90 ,
  - 128, 179,
  - 461
  - 229
  - 72. 184
  - 52 , 98 . 20, 21,
  - 141, 164,
  - 194, 358
  - 175
  - 430 99, 186
  - 25, < 8, 99, 186
  - 220
  - 31 99, 186
  - 72. 184
  - 449, 639, 56
  - 680, 728
  - 147, 182
  - 98 , 256, 17, 183,
  - 130, 175, 275
  - 186
  - 72, 184
  - 524
  - 481
  - 325
  - 325
  - 93, 128 , 175, 304
  - TOME III TOME Y
  - Pages.
  - 52
  - 689 49 ’
  - 25, 466, 625 122 693
  - Pages.
  - 106
  - 350
  - TOME VI
  - 258
  - 322
  - 6
  - 56
- p.833 - vue 804/824
- - 834
  - TABLE GÉNÉRALE ALPHABÉTIQUE DES CHEMINS OU SECTIONS
  - TOME I TOME II TOME III TOME Y TOME VI
  - Périgueux à Coutras Pages. Pages. 20. 128 Pages. Pages. Pages.
  - Périgueux à Lempdes 93
  - Périgueux au Lot 128
  - Périgueux à Mon (moreau 277, 359 278, 375 20, 39 50,235
  - Périgueux à Nnnt.ron . . . .
  - PÆrignifiiiY à Rihftrftp. . 376 74, 255
  - Pp.rpignnn a Arlp.s-snr-Tp.p.h . 278
  - Perpignan an Barcarès 453
  - Perpignan à Narbonne 47, 49.
  - Perpignan h Pnrt-Vendres 187 187, 242, 325 279
  - Perpignan à Prades 50, 137 392 82
  - Pertuis à Aix 132, 179,
  - Pertuise); (Le) à Saint-Just 242 64
  - Petit-Quévilly (Le) à Rouen 425
  - Peyrouse (La) à Saint-Eloi 473
  - Pézenas à Roquessels 407
  - Philippeville à Constantine 2,7, 330
  - Picardie et Flandres (Cie de) 79
  - 1 ierrefitte à Lourdes 325, 362
  - Pierrelatte à Nyons 642
  - Pissos à Parentis 536
  - Pithiviers à Malesherbes 305, 362 305, 362
  - Pithiviers à Orléans
  - Ploërmel à Caulnes 278, 534 535, 689
  - Ploërmel à Châteaubriant 632 87
  - Ploërmel à La Brohinière 48. 87
  - Ploërmel à Questembert 276, 259. 20, 273, 676 75
  - Plombières (Embranchement de) 599 65
  - Plouaret à Lannion 293
  - Pointe-de-la-Fumée à Saint-Laurent de la Prée 56, 674 43
  - Poitiers à Bressuire 424, 452 358
  - Poitiers au Blanc 278, 617 75
  - Poitiers à Limoges 131, 242
  - Poitièrs à Neuville ^ 464
  - Poitiers à La Rochelle.? 255
  - Poitiers à La Rochelle et Rochefort 21, 175
  - Poitiers à Saumur 25, 358
  - Poligny à Dole 363 58. üi
  - Pompey à Nomény 674 84
  - Pondichéry à la rivière Gingy 543
  - Pons à Ro'yan et à La Tremblade 650
  - Pons à La Tremblade et embranchement. 46 91
  - Pont-l’Abbé à Quimper 52 43, 75
  - Pont de l’Alma aux Moulineaux !..
  - Pont-de-l’Arche à Gisors 302, 400 650
  - Pont-Audemer à Glos-Montfort 650
  - Pont-Audemer à Glos-sur-Rille 401
  - Pont Audemer à la ligne de Pont-l’Évêque à Honfleur 688
  - Pont-Audemer à Port-Jérôme 688 8? .
  - Pont-Audemer à Quetteville 67 87
  - Pont-Authou à la ligne de Lisieux à Honfleur Pont-de-Braye à Ghâteau-du-Loir 48
  - 107, 558
  - Pont de-Braye à Saint-Calais 116, 359 276, 359
  - Pont-de-Braye à Vendôme 20, 93, 107, 376
  - Pont-l’Évêque à Bernay 325
- p.834 - vue 805/824
- - FAISANT L’OBJET DES ACTES RELATÉS DANS LES TOMES 1, 11, III, V, VI
  - 833
  - Pont-l’Evêque à Trouville.............
  - Pont-Maugis à Raucourt et à Mouzou...
  - Pont-Maugis à Remilly.................
  - Pont-de-Mougon à Arvant...............
  - Pont-du-Roi à Chaum...................
  - Pont-Sainte-Maxence vers Roye.........
  - Pontarlier à Gilley...................
  - Pontarlier à Jougne ..................
  - Ponte Leccia à Calvi..................
  - Pontivy à Auray.......................
  - Poutivy à Saint Brieuc................
  - Pontivy à Savenay.....................
  - Pontoise à Saint Oueu-I’Aumône........
  - Pontorson (Raccordement des ligues de Saint-Lô à Lamballe et de Fougères à
  - la baie du Mont-Saint-Michel;........
  - Pornic à Nantes.........................
  - Port-1’Ardoise à Orange.................
  - Port-Bail à Carentan....................
  - Port-de-Bouc à Martigues-Ferrières......
  - Port-de-Bouc à Miramas..................
  - Port-Boulet à Chàteaureuault............
  - Port-Boulet à Chinou.......*............
  - Port Boulet à Port-de Piles.............
  - Port d'Isigny à la ligne de Caen à Cherbourg
  - Port-Jérôme à Beuzeville, par Bolbec....
  - Port-Jérôme à Lillebonne et à Beuzeville.
  - Port Jérôme à Pont-Audemer.............
  - Port-aux-Perches à Villers-Cotterets....
  - Port-de-Pilès à l’Isle-Boachard.........
  - Port-de-Piles à Port-Boulet.............
  - Port-de-Piles à Preuilly.................
  - Port de la Pointe-des-Galets à Saint-Pierre et à Saint-Benoist, par Saint Denis....
  - Port-Sainte-Marie à Condom...............
  - Port-Vendres à la frontière d’Espagne... Port-Vendres à Perpignan.................
  - Portes et Sénéchas (Mines deÿ à la ligne
  - de Brioude h Alais....................
  - Portets àFoix...........................
  - Possonnière (La) à Niort...............
  - Pouancé à la ligne de Paris à Rennes....
  - Pouancé à Laval........................
  - Pouzin (Le) à Alais....................
  - Poazin (Le) à Givors...................
  - Prades à Aubenas.......................
  - Prades à Olette........................
  - Prades à Perpignan.....................
  - Preuilly à Port-de-Piles...............
  - Preuilly à Touruon-Saint-Martin........
  - Preuilly à Tournon-Saint-Martin et à La
  - Châtre...............................
  - Prez-en-Pail à Mayenne.................
  - Privas à Livron et à Crest.............
  - TOME I
  - Pages.
  - 33
  - TOME II
  - Pages.
  - 186 42 J
  - 131
  - 109
  - 107, 298
  - 147, 182, 307
  - 148, 182
  - 481, 5)2 248, 325 187, 242, 325
  - 360
  - 115 , loi 187
  - 320, 405 320
  - 279
  - 131 , 179, 203, 320
  - TOME III
  - Pages.
  - ’ 164 164
  - 26
  - 691
  - 692
  - 689
  - 26, 467 252 650 605 163
  - 278, 360. 534
  - 281 , 534, 599 291
  - 688
  - 278, 360, 534
  - 360, 534 414
  - 326
  - 689
  - 166
  - 693
  - 50, 137 360, 534 360, 690
  - 265, 599
  - TOME Y
  - Pages.
  - 673
  - 743
  - 469
  - 13
  - 632
  - 106
  - 75
  - 376, 673 372
  - 446
  - 674
  - 538
  - 59
  - 392
  - 6
  - 29, 372
  - TOME YI
  - Pages.
  - 64
  - 43, 87
  - 87
  - 87
  - 74
  - 87
  - 82
  - 87
- p.835 - vue 806/824
- - 836
  - TABLE GÉNÉRALE ALPHABÉTIQUE DES CHEMINS OU SECTIONS
  - Propriano à Ajaccio... Provins à Esternay... Provins à Longueville. Provins aux Ormes.... Puget-Théniers à Nice.
  - Puy (Le) k Mende......
  - Puyoo à Saint-Palais... Pyrénées (Lignes des)..
  - Questembert à Guérande. Questembert à Ploërmel.
  - Quetteville à Pont-Audemer............
  - Quévilly (Entre) et Sotteville (Raccordement d’Orléans à Rouen et de Paris à Rouen).
  - Quiberon à Auray......................
  - Quillan à Careassonne.................
  - Quillan à Rivesaltes..................
  - Quimper à Douarnenez..................
  - Quimper à Pont-l’Abbé.................
  - Quimperlé à Carhaix...................
  - Quissac à Montpellier.................
  - Quissac à Vézenobres...............
  - Kabastens à Mont-de-Marsan............
  - Rabieux à Montpellier.................
  - Rambervillers à Charmes...............
  - Rambouillet à la ligne de Pontoise à Gisors. Ramous à Dax..........................
  - Rans à Fraisans.......................
  - Ras-El-Ma à Magenta et Sidi-Bel-Abbès.
  - Raucourt à Mouzon.....................
  - Raucourt à Pont-Mauguis...............
  - Recey-sur-Ourse à Langres.............
  - Réchicourt (Avricourt) à Dieuze.......
  - Redon (Raccordement de la gare avec le
  - bassin à flot)......................
  - Redon à Châteaubriant.................
  - Redon à Rennes........................
  - Regnéville à Coutances................
  - Reims à Épernay.......................
  - Reims à la Fère.......................
  - Reims à Laon..........................
  - Reims à Metz..........................
  - Reims à Mézières et Charleville.......
  - Reims à Mourmelon.....................
  - Reims à Soissons......................
  - Remilly à Pont-Maugis.................
  - Remiremont à Cornimont................
  - Remiremont à ^pinal...................
  - Remiremont à Mulhouse.................
  - Remiremont à Thillot et à Saint-Maurice.
  - Remiremont à Wesserling...............
  - Remoulins à Beaucaire.................
  - Remoulins à Uzès......................
  - Rennes à Brest........................
  - Rennes à Châteaubriant................
  - Rennes à Paris......
  - Rennes à Redon......
  - Rennes à Saint-Malo. Rennes à Versailles..
  - TOME I
  - 439. 526
  - 430
  - 548, 737
  - TOME II
  - Pages.
  - 184
  - 44
  - 115. 135, 150
  - 325, 351
  - 115, 151 407 497
  - 115, 151, 187 228
  - 420
  - 248, 274
  - 99, 186
  - 184
  - 13
  - 148, 185 273, 289 64. 185 262
  - 124, 185
  - 219, 289
  - 525
  - 99,' ’ 186 ‘
  - 99, l^O 99, 186 99, 186
  - TOME III
  - Pages.
  - 692
  - 687
  - 692
  - 278, 606 253
  - !76, 3o9. 599
  - 688
  - 629, 632 693
  - 376, 689
  - 689
  - 201
  - 166
  - 688
  - 164
  - 164
  - 283
  - 544
  - 292
  - 688
  - 53
  - 164
  - 347
  - 53
  - 58
  - 166
  - 166
  - 278, 457, 599
  - TOME V
  - Pages.
  - 32a
  - 20, 273. 676 67
  - 376, 673
  - 371
  - 4
  - 52
  - 459
  - 544
  - 21, 376
- p.836 - vue 807/824
- - FAISANT L’OBJET DES ACTES RELATÉS DANS LES TOMES l, II, III, Y, Yl 837
  - TOME I TOME II TOME III TOME V TOME YI
  - Pages. Pages. Pages. Pages. Pages.
  - Rethel à Soissons 687
  - Réty (Mines de) à la station de Caffiers,
  - sur la ligne de Boulogne à Calais 325
  - Revigny à Saint-Dizier.~ 687 84
  - Revigny à Thiaucourt 482
  - Revigny à Vouziers 283
  - Reyran (Mines du) à Fréjus 415
  - Rhône à Alais “ 231 85
  - Rhône (Traversée du) à Avignon 692
  - Rhône à la Loire. T. 62 74
  - Ribérac à Montmoreau 247 256
  - Ribérac à Périgueux 376 74, 255
  - Richelieu à Ligré-Rivière 541
  - Rio-Salado(Massif minierde)à un pointa dé-
  - terminer entre Aïn-Témouchentet la Sénia 712
  - Riscle à Condom 253
  - Rivecourt à Ormoy-Villers 349, 649 79
  - Rivesaltes à Quillan 693 371 82
  - Roanne à Andrézieux 7, 66, 113
  - 194
  - Roanne à Chalon-sur-Saône 89
  - Roanne à Chalon-sur Saône et à Montchanin 61
  - Roanne vers Cluny 115
  - Roanne à Digoin (Canal de) à la ligne du
  - Bourbonnais 261
  - Roanne à Lyon, par Tarare 93
  - Roanne à Paray-le-Monial 169
  - Roanne à Saint-Germain-des-Fossés 21
  - Robiac à la Valette 43
  - Roche (La) à Auxerre 68, 178
  - Roche (La) à Cluses (Section de) 337 64, 205
  - Roche (La) à Saint-Gèrvais et à Chamonix 691 337 285, 318
  - Roche-la-Molière(Minesde)au Grand central 112
  - Roche-sur-Yon (La) à Bressuire 248, 276 357
  - Roche-sur-Yon iLa) à Machecoul 116, 467
  - Roche-sur-Yon (La) à Nantes 130, 173 107, 558 74
  - Roche-sur-Yon (La) à la Rochelle 247. 271 336
  - Roche-sur-Yon (La) aux Sables-d’Olonne. 248, 276 357
  - Rochefort à Poitiers 21 173
  - Rochefort à la Rochelle 21 * 173 356, 464
  - 468, 302
  - Rochefort à la Rochellè et à Poitiers 21, 175
  - Rochefort à Saint-Benoist 74
  - Rochefort à Saintes 247, 271 122 336
  - 464
  - Rochelle (La) à Poitiers 255
  - Rochelle (La) à Rochefort 21 173 356, 464
  - 468, 302
  - Rochelle (La) à la Roche-sur-Yon 247, 271 356
  - Rochoul (Mines de/ à la ligne de Bessèges
  - à Alais 518
  - Rochy-Condé à Saint-Just 79
  - Rodez à Carmaux 278 15 82
  - Rodez à Espalion 287
  - Rodez à Marcillac 93
  - Rodez à Milhau 310, 320
  - 325
  - Rognac h Aix 534 26, 179
  - Rognac à Salon 309
  - Romilly-sur-Seine à Épernay 301 285, 609
  - Romilly-sur-Seine à Esternay 283
  - Romorantin (Embranchement de) 473
- p.837 - vue 808/824
- - 838
  - TABLE GÉNÉRALE ALPHA BÉ HQ JE DES CHEMINS OU SECTIONS
  - Romorantin à Blois TOME I TOME II TOME III TOME V TOME VI
  - Pages. Pages. Pages. Pages. 560 671 4 4 Pages. 43,75.255 12 42, 87 42, 75 78. 260 78 78 87 279 87 79 13, 87 71 82 79 78. 261 79 61
  - Romorantin à Saint-Claude-Vineuil
  - Romorantin à Vendôme 275. 360, 375,537 253 253 689 689 686
  - Roaaefort à Castelîoux
  - Roquefort à Mont de-Marsan
  - Roquessels à Paulhan 325 407
  - Roquessels à Pézenas
  - Roscoff à Morlaix
  - Rosporden à Concarneau
  - Roubaix à Armentières
  - Roubaix à Armentières et à Tourcoing .. Roubaix à la frontière belge
  - 593,' 686
  - Roubaix à Somain Roubaix à Somain et à Tourcoing 511, 516
  - Rouen (Raccordement des lignes de Paris à Rouen et de Rouen à Amiens) 291
  - Rouen à Amiens 108, 182, 186
  - Rouen à Caen Rouen à Elbeuf 548
  - Rouen à la limite de l’Eure 46 63 , 671 63,674 91
  - Rouen à Fécamp 99, 186 274 99, 186 505 99, 183 425 99, 186
  - Rouen au Grand-Parc
  - Rouen au Havre Rouen à Orléans 25,98,311
  - Rouen à Paris Rouen au Petit-Quévilly 25,98,220
  - Rouen à Serquigny
  - Roueu-Saint-Sever à Elbeuf.
  - Royan à Pons • 650 43 319. 595, 649 26 534 69) 122, 356 116, 359, 650
  - Royan a Saujon Roye à Compïègne
  - Roye à Pont-Sainte-Maxence 107 14 536 372 311
  - Ruchard (Embranchement du) Rueil à Marly (Chemin sur route) Ruffee à Ex.deuil. Rufïee à Niort Sablé à Châteanbriant
  - 81
  - 424, 452 426
  - Sablé à la Flèche.. Sablé à la Flèehe et à la Suze
  - Sablé à Sillé-le Guillaume 688 357 464 604
  - Sables-d’Olonne (Les) à la Roche-sur-Yon. Sables-d’Olonne (Les) à Tours 248, 276
  - Sablonnière à Montalieu-Vercieu
  - Sabres h Mimizan
  - Saillat à Bussière-Galant 277, 359, 537
  - Saint-Affrique (Embranchement de) 481
  - Saint-Affrique à Albi (Section de)
  - Saint-Aignan à Blois 689 457 115 33 ', 595 417, 5)3 330, 595 168
  - Saint-Amand à Antoing
  - Saint-Amand à Artres et à Denain
  - Saint-Amand à Blanc-Misseron
  - Saint-Amand à Denain
  - Saint-Amand vers Tournai
  - Saînt-Ammir à Dijon
  - Saint-André-de -Cubzac à Saint-Ciers- la- '* 454
- p.838 - vue 809/824
- - FAISANT L’OBJET DES ACTES RELATÉS DANS LËS TOMËS 1, It, III, V, VI 839
  - TOME I TOME II TOME III TOME V TOME VI
  - Saint-André-le-Gaz à Chambéry Pages. Pages. Pages. 169 Pages. Pages.
  - Saint-André-Ie-Gaz à Virieu-le Grand... 169
  - Saint,-Renoît, à la Rochelle et à Rorhefnrt 74
  - Saint-Benoît à Saint-Pierre et au port de la Pointe-des-Galets 414
  - Saint-Bernard (Percée du Petit-) 472
  - Saint-Béron à Voiron 774
  - Saint-Bonnet-le-Chàteau àBouson 524 638 54
  - Saint-Ronnet-le-G.hàtean à Fraissinons. . . 287
  - Saint-Bonnet-le-Chàleau à Sembadel 637 207
  - Saint-Brieuc au Légué 680 53 87
  - Saint-Brieuc à Napoléonville (Pontivy)... Saint-Caiais à Brou 107, 298
  - Saint,-Calais à Château-du-Loir T. , 74, 234
  - Saint-Caiais à Mamers 408 650
  - Saint-Caiais à Pont-de-Braye 116, 159 358
  - Saint-Chinian à Montbazin 407
  - Saint-Chinian à Saint-Pons 693
  - Saint-Ciers-la-Lande à Saint-André-de-Cubzac 454
  - Saint-Claude à la Cluse 70 64
  - Saint-Glande k Tanona - - - 2( 6
  - Saint Claude-Vineuil à Romorantin 674 42
  - Saint-Cloud à l'Étang-la-Ville 72 43, 87
  - Saint-Cyr à Surdon 186
  - Saint-Denis-lez-Martel à Aurillac 424, 452 375 73 75
  - Saint-Denis-lez-Martel au Buisson 277 75
  - Saint-Denis-du-Sig à Blidah 330
  - Saint-Denis-du-Sig à Orau 208, 330
  - Saint-Dié à Arches 649 84
  - Saint-Dié à Laveline et embranchements. 47 378, 38c
  - Saint-Dié à Lunéville 219, 289
  - Saint-Dizier à Blesmes Saint-Dizier à Eclaron 640 457
  - Saint-Dizier à Gray Saint-Dizier k Revigny 560 72 687 343 8 4
  - Saint-Dizier à Vassy 389 457 3c0
  - Saint-Eloi à Pau niât 322
  - Saint Éloi à la Peyrouse 473, 502
  - Saint-Éloi au col de Vauriat 691 257 '
  - Saint-Étienne à Andrézieux Saint-Etienne à Arvant 3 128, 179
  - Saint-Etienne à Lempdes 93
  - Saint-Etienne k Lyon o, 223
  - Saint-Étienne à la rive droite du Rhône. 692
  - Saint-É tienne-de- Baïgorry à Ossès 353 82
  - Saint-Florent à Issoudun , par ou près 550, CCI 328 73
  - Saint-Florentin à Brienne-le Château (Section de)
  - Saint Florentin à Monéteau 332
  - Saint-Florentin à Vitry-le-François 62, 3:8 84
  - Snint-Gengoux à Montchanin 64
  - Saint-Genix-d’Aoste à Lyon 349
  - Saint-Georges à Dreux et à Chartres 466 8;
  - Saint-Georges à Elbeuf 22
  - Saint-Georges à la limite de l’Eure, vers Elbeuf 650 87
  - Saint-Georges à Evreux 48
  - Saint-Germain (Raccordement avec le chemin de Grande-Geinture) 643 54, 674 87
  - Saint-Germain à Paris 31 99, 186
- p.839 - vue 810/824
- - 8i0
  - TABLE GÉNÉRALE ALPHABÉTIQUE DES CHEMINS OU SECTIONS
  - TOME I TOME II TOME III TOME V TOME VI
  - Saint-Germain des-Fossés à Clermont.... Saint-Germain des-Fossés à Roanne Pages. Pages. 128, 179 21 Pages. Pages. Pages.
  - Saint-Germain-des-Fôssés à Vichy Saint-Germain-du-Plain à Bourg 93, 179 67
  - Saint-Gervais à la Roche 691
  - Saint-Gingolph à Thonon 459
  - Saint-Girons à Boussens 248, 325
  - Saint-Girons à Foix 693 82
  - Saint-Girons à Oust 369
  - Saint-Girons à Seix 693
  - Saint-Gobain à Chauny 115
  - Saint-Gothard (Percement du) 542
  - Saint-Hilaire-du-IIarcouët à Éougères.... Saint-Hippolyte à la ligne de Besançon à Morteau 366
  - 691 206
  - Saint-Hippolyte à Vougeaucourt 690 13 64
  - Saint-Jean-d’Angély à Civray 690
  - Saint-Jean-d’Angély à Niort". 468 122, 356 126
  - Saint-Jean-d’Angély à Saint-Savin
  - Saint-Jean-d’Angély à Saint-Savinien.... Saint-Jean-d’Angély à Taillebourg 467 126, 353 •
  - Saint-Jean-du-Gard à Anduze 64
  - Saint-Jean-Pied-de-Port à Bayonne 693 353 82
  - Saint-Julien à Uzès 166
  - Saint-Just à Beauvais 26
  - Saint-Just à Cambrai 649 80
  - Saint-Just à la limite de la Somme, vers Montdidier 26
  - Saint-Just au Pertuiset 64
  - Saint-Just à Rochy-Condé 595, 649 690 79
  - Saint-Laurent-de-là-Prée au fort d’E-net
  - Saint-Laurent-de-la-Prée à la Pointe-de-la-Fumée 56. 674 43
  - Saint-Lô à Angers 10S
  - Saint-Lô à Dinan 107
  - Saint-Lô à Lamballe 426 75
  - Saint-Lô à Lison 186
  - Saint-Lô à Vire 688 323
  - Saint-Lô à Vire et à Caen 87
  - Saint-Louis à Dakar 289, 399,
  - Saint-Malo à Rennes 99. 186 677
  - Saint Mariens à Blaye 467 3, 356, 464 693
  - Saint-Martin-Autevielle à Mauléon 353 82
  - Saint-Maur à Paris 72, 184
  - Saint-Maurice à Bussang 658 84
  - Saint-Maurice et le Thillot à Remire-mont 58
  - Saint-Maurice-Moselle à Bussang....... 687 •87
  - Saint-Méen à Loudéac 7 341
  - Saint-Michel à la frontière d’Italie (Chemin sur route) 388 318
  - Saint,-Nazaire à Chàteaubriant 278 , 599, 87
  - Saint-Nazaire au Croisic 424, 452 70, 175 697 357, 465 74, 253
  - Saint-Nazaire à Nantes
  - Saint-Nazaire à Tours 106 235 78
  - |saiut-Dmpr à Rergnette 516 6, 330
  - Saint-Omer à Boulogne 516 330
- p.840 - vue 811/824
- - FAISANT L’OBJET DES ACTES BELATES DANS LES TOMES I, II, JII, y, VI 841
  - Saint-Omer-en Chaussée à Abancourt.
  - Saint-Ouen(Chemin de f er del a gare d’eau de) Saint-Ouen-l’Aumône à Pontoise.........
  - Saint-Palais à Puyoo.................
  - Saint-Paul lez-Dax à Léon............
  - Saint-Paul-lez-Dax à Magesq..........
  - Saint-Pierre (Puits) au puits Soult.... Saint-Pierre-lez-Elbeuf au Neubourg. Saint-Pierre-Louviers aux Andelys.... Saint-Pierre-de-Yauvray à Louviers..
  - Saint-Pons à Saint-Chi'nian..........
  - Saint-Quentin à Creil................
  - Saint-Quentin à Erquelines...........
  - Saint-Quentin à Guise................
  - Saint-Quentin à Vélu-Bertincourt.....
  - Saint-Kambert à Annonay..............
  - Saint-Rambert à Grenoble............
  - Saint-Remy à Tarascon...............
  - Saint-Saturnin à Sorgues............
  - Saint-Sauveur à Cosne...............
  - Saint-Savinien à Saint-Jean-d’Angély.
  - Saint-Sébastien à Guéret............
  - Saint-Sernin à Largentière..........
  - Saint-Sever à Dax...................
  - Saint-Sever à Mont-de-Marsan........
  - Saint-Sever à Pau...................
  - Saint-Simon à Foix..................
  - Saint-Sulpice à Castres..........
  - Saint-Sulpice à Montauban........
  - Saint-Symphorien à Lesparre......
  - Saint-Symphorien à Nizan.........
  - Saint-Symphorien à Sore...........
  - Saint-Vaast à Valognes-Montebourg
  - Barfleur.......................
  - Saint-Valéry à Noyelles..........
  - et à
  - Saint-Valery-en-Caux à Motteville......
  - Saint-Victor à Cours...................
  - Saint-Vincent-de-Tyrosse à Soustons.... Saint-Waast à la ligne de Valenciennes à
  - Douzies..............................
  - Saint-Waast-le-Haut à Denain...........
  - Saint-Yrieix à Bussière-Galant.........
  - Sainte-Barbe-du-Tlélat à Sidi-bel-Abbés.
  - Sainte-Gauburge à Gacé.................
  - Sainte-Gauburge à Mesnil-Mauger........
  - Sainte-Gauburge à Mortagne.............
  - Sainte-Marie-aux-Mines à Schelestadt....
  - Saintes à Angoulême....................
  - Saintes à Coutras......................
  - Saintes à Rochefort....................
  - Salindres (Embranchement de). Salins à Dole.............
  - Salon à la Calade. Salon à Miramas..
  - TOME I
  - Pages.
  - 225
  - 497
  - 35
  - 565
  - TOME II
  - Pages.
  - 89
  - 147, 182, 507
  - 298
  - 12, 182 1.1, 182 524
  - 248. 309, 320
  - 59, 179, 310," 354
  - 467
  - 115, 151. 187
  - 524
  - 14, 87, 182
  - 248, 289 248, 271 247,271 247, 271
  - 11, 114, 179
  - 132, 179. 459
  - TOME III
  - Pages.
  - 25 . 595 649
  - 98, 270 253
  - 117
  - 48
  - 693
  - 649
  - 329
  - 692
  - 687
  - 126
  - 693
  - 693
  - 693
  - 253
  - 253
  - 349
  - 328
  - 291
  - 694
  - 163
  - 690
  - 118, 713
  - 53
  - 356, 464 356, 464 122, 356, 464
  - 692
  - TOME Y
  - Pages.
  - 158
  - 712
  - 347, 560
  - 352
  - 66
  - 446
  - 37
  - 536
  - 439
  - 273
  - 376
  - tome VI
  - Pages.
  - 79
  - 280
  - 64
  - 82
  - l 323
  - 33
  - 236
  - 30
  - 87
  - 87
- p.841 - vue 812/824
- - 842
  - TABLE GÉNÉRALE ALPHABÉTIQUE DES CHEMINS OU SECTIONS
  - TOME I TOME II TOME III TOME V TOME VI
  - Salon A Rognae Pages. Pages. 309 Pages. Pages. Pages.
  - Sancerre à Henrichemont 455
  - Sanrrmns à T.npp.yrnnsf» 691
  - Santenay à Etang 310, 334 461 150,179
  - Sarde (Frontière) à Culoz
  - Sarde (Frontière) à Gap 132,' 179 109
  - Sargé A Tours 648
  - Sarlat. A Nont.ron 690 355 75
  - Sarlat. A Siorae 376, 673
  - Sarrebourg A Sarreguemines 499, 504
  - Sarrebriick A Sarreguemines 53
  - Sarreguemines A Sarrebourg 499, 504, 406
  - Sarreguemines A Sarrebriick 53
  - 78
  - ^sat.Vimiay à Rmiror _ . 277 28 34 67
  - Sat.hmiay à la flrmY-Rnnssfi 241, 357 38 90
  - 67
  - Sat.honay A Trévoux Ü7 37, 544 9J
  - Saujon à Roy an 46 91
  - Saujon à la ligne de Tonnay-Charente à Marpnnps 376, 690 51
  - Sauldre (Canal de la) à la Motte-Beuvron. Saumur (Gares de) (Raccordement)
  - 689 7
  - Saumur À Chàteau-du-Loir et Château la-Yallière 689 330
  - Saumur A la Flèche 7, 539 75
  - Saumur à Neuville 466
  - Saumur à Poitiers 25, 358
  - Saumur à la limite de la Sarthe 376, 650,
  - Saurat à Tarascon 689 456
  - Saussay-la-Vache aux Andelys, par Écouis. Sauve (La) A Bordeaux 118
  - 504 356, 464 690 74
  - Sauve, (lin) A Eymet 75
  - Savenay A Châteaulin 175
  - Savenay à Landerneau et Pontivy 107
  - Savigny A Ressé 253
  - Savigny à Brou 466
  - Savigny à Brou et à la ligne de Château-du-Loir à Saint-Calais 372
  - Savigny à Tours 689
  - Savines à Barcelonnette 692
  - Savv-Rerlette A Avesue-le-Comte 329
  - Sceaux à Paris Sceaux A Paris et, A Limours 449, 639, 680, 728 56 106
  - Schelestadt à Sainte-Marie-aux Mines.... 248, 289 524 53
  - Schirmeck à Mutzig
  - Sebdou à un point situé entre Tlemcen et la frontière du Maroc.. 712
  - Sedan A la frontière belge (vers Bouillon). Sedan à Lérouville 57
  - 424, 450 141 27, 378 84
  - Sedan à Mézières 149 519 64
  - Sedan A Thionville 124 183
  - Segré A Candé 676 87
  - Segré à Nantes 376, 689,
  - £pit ^ ^fiînt.-rrirciTis. . . .. . T.. . ( 698 693
  - Spllp.pn-finitrp à F’nng'ftrp.s 87
  - Spmhnfîpl h ^iiînt-Rnnnftt-lft-r.hatpnii 637 207
- p.842 - vue 813/824
- - FAISANT L’OBJET DES ACTES RELATÉS DANS LES TOMES I, II, III, V, VI 843
  - TOME I TOMEII TOME III TOME V TOME V
  - Sénégal (Chemins de fer du) Pages. Pages. Pages. Pages. 289, 399, Pages. 54
  - Sénia (La) à Aïn TémouchentetàTlemcen. Sénia (La) à Tlem cen, par Aïn-Témouchent. à Pliantilly. .. . 629 689
  - 712
  - 147, 182
  - Senlis à Crépy 147; 182,
  - Sermnches à Châl eau neuf 242 4
  - SptwvtipVip.q à ï,a f.nnpp. 4
  - Kpnnnp.hps à Fa Poupfi fit. Vftrnftuil 23
  - Spnnnr.hps à NnnanPOiirt.
  - Spnrmphps à Vp/rnpinl 5
  - Sennneij à Etival et raccordement 535
  - £ jVfnnt.argis 64
  - Spn<î à r|Ynyp.s pf. h Phâlons. 84
  - SprPTin a Mnntlnpl 168
  - SprrjnijD'ny h FîmiPn 99, 186 63, 674
  - Sp^mi7p1Îps à Fhâtp.l-Pp,nsoir 277
  - ^ Rmixnp 238
  - Sétif à Constantine et embranchement qui» pat.na 262
  - S^t’f à Ménerville, par Bordj-Rouïra 713 282
  - ftpnyrp à Pha^ny 691
  - Rpyprap. à Mp.ndp 481
  - Sp/annp à la Fprtfi-Craiichfir 283, 609 713
  - SirH-Rp.l-Ahhès à Magenta
  - Sidi-Rel-Ahhès à Magenta et Ras-El-Ma.. 439
  - Sidi-Bel-Abbès à Sainte-Barbe-du-TIélat. Sidi-el-Hemessi à Souk-Arras et Duvivier. ftiorip.iiY a Cworc.y 118, 713 409 439 30
  - 659
  - 161, 457
  - Signy-le-Petit à la frontière belge, vers Fhimay. 291, 399
  - Sillé-le-Guillaume à Fresnay 99
  - SiOé-le-Onillaume à la Hutte.. 292
  - Si]lé-le-friiillaume à Sablé 688 14 43, 87
  - Sîfnplnn (Pprcéft du).. 146 470
  - Sinnàrp.si à Tlza 536
  - ^isfppnn h Fjrnhrun. . 287
  - Si«ternn à Saint,-Michel-de Prunières.... 318
  - 376, 673
  - Snj«enn>j à Compïègne 273, 593 20, 273 78
  - Soissons à la frontière belge, près Anor. Snîççrvnç à Pans. 147, 182, 242 147, 182 124, 183
  - ^ojQQHp^ à RfiilYlS. .
  - à Rftthp.l 687
  - ^Qlp«?]y|f»Q an Palpan 43
  - Snlrp-le-Châtenn à Avesnes 593, 687
  - Snlrp-lp-Châtean à Maubeuge 447 33
  - ftnrYiaiji q AiiViipriy-an-Rac, 224 80
  - Somain à Aniche Snfnalîl à Rnsi^ny . . 728 182
  - Snmain ail Fafftau 13
  - Snmnin à Roubaix et, à Tourcoing.... 511,516 6, 330 166 78
  - airv MazPS
  - Sftmmjppfis à IVÎTTlftS. 166
  - Sorbier (Mines du) au Pont-de-l’Ane 66 84
  - Snrp. à Nizan ...... 455
  - Snrp à £aint.-Symphnriftn 328
  - ^ parppntras . 131 , 179, 239, 320
- p.843 - vue 814/824
- - TABLE GÉNÉRALE ALPHABÉTIQUE DES CHEMINS OU SECTIONS
  - 844
  - Sorgues à Saint-Saturnin............
  - Sottevast à Coutances...............
  - Souk-Arras à Duvivier...............
  - Souk-Arras à Sidi-el-IIemessi.......
  - Souk-Arras à Tébessa................
  - Soult (Puits) au puits Saint-Pierre.... Sous-marin (Chemin de fer) entre
  - France et l’Angleterre........
  - Soustons à Saint-Vincent-de-Tyrosse..
  - Stenay à Montmédy...................
  - Steinbourg à Bouxwiller.............
  - Strasbourg à Bâle...................
  - la
  - Strasbourg à Bar, à Mutzig et à Wasse-
  - lonne..............................
  - Strasbourg à la frontière bavaroise , près
  - Wissembourg........................
  - Strasbourg à Kehl.....................
  - Strasbourg à Paris....................
  - Suisse (Frontière de) à Besançon.......
  - Suisse (Frontière de), vers Porrentruv, à
  - Belfort..............................
  - Surdon à Saint-Cyr.....................
  - Surgères à Cognac......................
  - Surgères à Marans......................
  - Suze (La) à La Flèche..................
  - Taillebourg à Saint-Jean-d’Angély......
  - Tamnay à Château-Chinon................
  - Tamnay à Nevers........................
  - Tancua à Chanipagnole (de ou près).....
  - Tancua à Saint-Claude..................
  - Tarascon à Aï..........................
  - Tarascon à Cette.......................
  - Tarascon à Foix........................
  - Tarascon à Saint-Remy..................
  - Tarascon à Saurat......................
  - Tarascon à Vic-Dessos..................
  - Tarbes à Agen..........................
  - Tarbes à Bagnères-de-Bigorre.
  - Tarragone à Barcelone.......
  - Tartas à Castets............
  - Tébessa à Souk-Arras........
  - Teil (Le) à Nîmes...........
  - Templeuve à Cysoing........
  - Templeuve à Don.............
  - Templeuve à Hazebrouck......
  - Ténès à Orléansville........
  - Tergnier vers Amiens........
  - Tergnier à Laon.............
  - Teste (La) à Arcachon.......
  - Teste (La) à Bordeaux.......
  - Teste (La) à l’étang de Cazaux.
  - Téterchen à Metz.............
  - Thann à Mulhouse.............
  - Thann à Wesserling...........
  - TOME I
  - Pages.
  - 91, 194, 303,358
  - 98, 194, 250, 439, 526, 640, 681, 751
  - 64, 159, 226. 303, 318, 633, 682
  - 49
  - TOME II TOME III
  - Pages.
  - 310, 354 424, 453
  - 504
  - 16, 77
  - 230, 289
  - 15, 77 77
  - 17, 183
  - 424, 451
  - "”m"
  - 179
  - 481
  - 524
  - 115, 151, 187
  - 151, 187
  - 208
  - 147, 182 182
  - 124, 187 47, 74, 187
  - 504
  - 159, 184 183, 184
  - Pages.
  - 692
  - 203
  - 409
  - 409
  - 713
  - 231-
  - 687'
  - 52
  - 53
  - 52
  - 52
  - 58
  - 46, 650
  - 690 650
  - 126, 356
  - 691 691
  - 253
  - 693
  - 713
  - 166
  - 686
  - 115, 417 713
  - 115
  - TOME Y
  - 659
  - 742
  - 280
  - 536
  - TOME VI
  - Pages.
  - 71
  - 68
  - 31
  - 64
  - 206
  - 456
  - 536
  - 261
  - 78, 261
- p.844 - vue 815/824
- - FAISANT L’OBJET DES ACTES RELATÉS DANS LES TOMES I, II, III, V, VI 845
  - TOME I TOME II TOME III TOME T TOME VI
  - Thiant, à Lourches Pages. Pages. Pages. Pages. 361 Pages. 78
  - Thiaucourt (Embranchement de) 65
  - Thiaucourt à Revigny 482
  - Thiaucourt à Toul 482
  - Thiers à Ambert 460 121
  - Thiers à Vichy 460 121
  - Thillot(Le) et Saint-Maurice à Remiremont Thionville à la frontière 58
  - 184 17, 184
  - Thionville à Metz 52
  - Thionville à Mézières 52
  - Thionville à Niederbronn 247 53
  - Thionville à Sedan 124, 185
  - Thonon au Bouveret, par Saint-Gingolph. Thonon à Collonges 672
  - 240, 309, 461 459 124
  - Thonon h Saint-Gingolph
  - Thorigné à Courtalain 339
  - Thouarcé à Chalonnes 467
  - Thouars à Montreuil-Bellay 376
  - Tiaret à Mostaganem 713
  - Ticheville à Menil-Mauger 376 59
  - Tizi-Ouzou à Ménerville 713 283
  - Tlemcen à Aïn-Témouchent et à La Sénia. 680
  - Tlemcen à la frontière du Maroc 712
  - Tlemcen et la frontière du Maroc (Point situé entre) à Sebdou 712
  - Tlemcen à Oran 208
  - Tlemcen à la Sénia, par Aïn-Témouchent-Tonuay-Charente au Chapus 712
  - 122, 356 356
  - Tonnay-Charente à Marennes
  - Tonneins à Villeneuve-sur-Lot 691 12, 559
  - Toucy-Moulins à Bien 43
  - Toul à Chaumont 248
  - Toul à Colombey 48, 627 649 376, 380
  - Toul à Colombey et à Favières 84
  - Toul à Thiaucourt 482
  - Toulon à Marseille 26, 179 131, 179, 203, 267, 320 325, 362 115, 151.
  - Toulon à Nice
  - Tnnîmisp à Ane,h -
  - Toulouse, à Bavonne
  - Toulouse (Ligne de ceinture de'' 187 693 82
  - Toulouse à T,exos et à Albi 130, 175
  - Ton 1 mise il Montauban 8
  - Toulouse ii Villefranche 175
  - Tour (La) Saint, Louis à Arles 96 57
  - Tnnreoing à Arment.ières 417 , 593, 686 330 260
  - Tmiipp-niiKT h Mpnin 507, 516 511,516 78
  - Tnnrr.mng' p.t, Hmihaix à Somain 6, 330 78
  - Tournai à Douai 168
  - Tournai à f,illp 268
  - Tournai à Saint-Amand 330, 595 79
  - 82
  - Tonrnrm « ]n Phatrft 47, 360 75. 256
  - Tournon à la ligne de la Voulte à Yssingeaux 692
  - 650 256
  - 690 60 7o
  - 360, 690 75
- p.845 - vue 816/824
- - 846
  - T .A BLE GÉNÉRALE ALPHABÉTIQUE DES CHEMINS OU SECTIONS
  - TOME I TOME II TOME III TOME y TOME VI
  - Tournon-Saint-Martin à Preuilly et à la Châtre • Tages. Pages. Pages. Pages. 6 Pages.
  - Tours à Bordeaux Tours à Rressuire 751 424. 452 23, 357
  - Tours à Tîrptïp’ny 525 106
  - Tours an Mans , 70, 175 424, 455 106
  - Tours U Mrmt.1iip.nn 132, 357 560 74
  - Tours à Montîuçon (Chemin de) à la 62
  - Tours à Nantes Tours à Orléans Tours à Paris (par Chartres) Tours à Paris /par Vendôme) 98, 241, 429, 526, 626, 653 98, 353, 682. 751, 66 21, 175 130, 175, 275
  - Tours nnv Sahlp.s-rTOlrmnp 464
  - Tours *1 ftaint-TVn zairp. . . 105 255
  - Tonr^ ^ Sar^o 648
  - Tours à Snvigny 689
  - Tours à Vierzon 130, 242
  - Toury à Beaune-la-Rollande 257
  - Toury à Voves 5 23
  - Transsaharien 709, 717 16, 650 40, 258, 463 91
  - Trélys (Houillères de) (Embranchement). Tremblade (La) à Pons et embranchement. Trembles (Les) à Berrouaghïa 146
  - 713
  - Trembles (Les) à Bordj-Bouïra 283
  - Tréport, (Le) à Abaneourt 505 649 80
  - Tréport. (Le) à Eu et à AhheviUe 268
  - Trévoux à Lyon 67
  - Trévoux à Sathonav 117 37, 544 90
  - Triaucourt à Hairouville 347
  - Triguères à Clamecy 43, 64
  - Triguères à un point entre Coulanges et Clamecy 277, 375
  - Trilport à la Ferté-Milon . 30, 84
  - Trinité (La) à Bernay 273
  - Trinité (La) à Échauffour T 376
  - Trinité-de-Réville (La) à Orbee 265, 599 20, 674 87
  - Trouville à Dives 87
  - Trouville à Pont-l’Évêque 186
  - Troyes à Montereau../ Troyes à Saint-Florentin et Vitry-le Fran-çois 410, 597 24, 72, 184 84
  - Troyes à Sens et â Ch à Ions 84
  - Tulle à Brive 94, 128, 176, 304 424, 451
  - Tulle à Clermont 34, 465 74
  - Tunis à Rizfirtfi 661
  - Tunis à Hammam-el-Lif 661
  - ITorinni à Ajafifiio 542
  - 238
  - 237
  - 536 258. 287,
  - 690
  - ITzês h ïjpmonlins.. . , 166 322
- p.846 - vue 817/824
- - FAISANT L’OBJET DES ACTES RELATÉS DANS LES TOMES I, II, III, V, VI 847
  - Uzès à Saint-Julien et prolongement....
  - Vraison à Orange... ...................
  - Val-d’Ajol (Le) à Aillevillers.........
  - Val-de-Fer (Mines du) au canal de l’Est et
  - à l’usine de Neuves-Maisons........
  - Yaldonne à la ligne de Carnoules à Aix.
  - Valdonne aux mines deCastellane........
  - Valence à Avignon......................
  - Valence à Grenoble.....................
  - Valenciennes à Achette........ ........
  - Valenciennes au Cateau et prolongement.
  - Valenciennes à Denain et Lourches. Valenciennes à Douzies...........
  - Valenciennes à la frontière belge.
  - Valenciennes à la frontièrebelge,parCondé.
  - Valenciennes à Laon....................
  - Valenciennes à Lille...................
  - Valenciennes à Lille (Cie de)..........
  - Valenciennes à Paris...................
  - Valmondois à Epiais-Rhus.........
  - Valmondois à Méry-sur-Oise et à mont............................
  - Er-
  - Valognes à Barfleur..................
  - Valognes à Saint-Vaüst et à Barfleur.
  - Valréas à Nyons......................
  - Var (Le) à Nice..........; • • • ....
  - Varenne (La) à Boissy-Saint-Léger...
  - Varennes-sur-Allier à Avrilly.......
  - Varennes-sur-Allier à Montvicq.......
  - Vassy à Doulevant-le-Château.........
  - Vassy à Saiut-Dizier.....r...........
  - Vauriat (Col de) a Saint-Éloi........
  - Vaux (Mines des) à Fréjus...........
  - Vélars à Epinac......................
  - Velluire à Fontenay-le-Comte.........
  - Velluire à Parthenay..................
  - Vélu-Bertincourt à Achiet.............
  - Vélu-Bertincourt à Saint-Quentin......
  - Vendenheim à Wissembourg..............
  - Vendes (Embranchement de).............
  - Vendes à Aurillac.....................
  - Vendes à la ligne d’Aurillac h Saint-
  - Denis-lez-Martel....................
  - Vendes à Eyguerande...................
  - Vendes à Mauriac......................
  - Vendin (Chemin industriel de).........
  - Vendôme à Blois.......................
  - Vendôme à Château-du-Loir.............
  - Vendôme à Pont-de-Braye...............
  - Vendôme à Romorentin.
  - Verberie à Estrées-Saint-Denis. Verdon (Le) à Bordeaux.........
  - Verges à Molinges..............
  - TOME I
  - 752
  - 194, 317. 359, 4è2
  - 98, 243, 497
  - TOME II
  - Pages.
  - 302
  - 119, 179 208
  - 382
  - 182, 355 179
  - 239, 3Ü9 440
  - 389
  - 431
  - 290
  - 152, 244, 288
  - TOME III TOME Y
  - Pages
  - 106
  - 691
  - 63
  - 326
  - 692
  - 371 , 416, 611
  - 593, 680 49, 331, 595, 648
  - 593, 687 330 , 535
  - 593, 611. 648 348
  - 691
  - 5io
  - 091
  - 415
  - 414
  - 359 . 376, 629 689 649 329 52
  - 281, 375
  - 463
  - 359
  - 116, 353 276 , 359
  - 275, 360, 375, 537 349
  - 51
  - Pages.
  - 34
  - 335 * 27
  - 457
  - 393
  - 373
  - 376
  - 20, 93 107, 376
  - TOME VI
  - Pages.
  - 203
  - 78
  - 79
  - 79
  - 34
  - 79
  - 33
  - 3/
  - 37
  - 257
  - 79
  - 206
- p.847 - vue 818/824
- - 848
  - TABLE GÉNÉRALE ALPHABÉTIQUE DES CHEMINS OU SECTIONS
  - TOME I TOME II TOME III
  - Verneuil à Évreux Pages. Pages. Pages. 48
  - Yerneuil à Senonches 5
  - Vernon à Pacy 504
  - Vernonnet à Gisors 406
  - Verrières (Les) à Mouchard 179, 461
  - Versailles à Chartres Versailles à Chartres et à La Loupe Versailles (Rive gauche) à la rue de la Bibliothèque, près l’entrée du Palais... 602, 607, 626 647 295, 420 47
  - Versailles à Paris (Rive gauche) Versailles à Paris (Rive droite et rive gauche).. Versailles à Rennes Vertaizon h Billom 39, 160 303, 737 39, 303 548, 737 186
  - Vesoul à Gray 228
  - Vézelise à Mirecourt 116, 285. 627, 649 285, 627,
  - Vézelise à Nancy 478
  - Vézelise à Nancy et embranchements.... 649
  - Vézenobres à.Quissac 166
  - Vie (Embranchement de) 479
  - Vic-en-Bigorre à Mont-de-Marsan 151, 187
  - Vic-en-Bigorre à la ligne de Saint-Sever à Pau 693
  - Vic-Dessos à Tarascon
  - Vichy à Cusset 693 691 121 42 276, 359
  - Vichy à Saint-Germain-des-Fossés....... 93, 179 460 266, 283, 409
  - Vichy à Thiers
  - Victor-Emmanuel (Chemin) actuellement Rhône auMont-Cenis
  - Vieilleville à Bourganeuf
  - Vierzon au Bec-d’Allier 433, 633,
  - Vierzon à Buzançais 653
  - Vierzon au Guétin. 175
  - Vierzon à Limoges 433 258, 360, 433, 570, 577
  - Vierzon à Orléans
  - Vierzon à Tours 130, 242 387
  - Vieux-Port et banlieue sud de Marseille.
  - Vigan (Le) à Albi
  - Vigan (Le) à Lunel 309
  - Vigan (Le) à Tournemire
  - Villebois à Ambérieux 505 #
  - Villefranche à Toulouse 175
  - Villeneuve-le-Comte à Lagny 543, 625
  - Yilleneuve-le-Comte à M or tcêrf
  - Villeneuve-d’Agen à Penne 93, 128, 175, 304 625
  - Villeneuve-sur-Lot à Falguevrat
  - Villeneuve-sur-Lot à Tonneins
  - Villeneuve-sur-Lot à Tonneins et à Fal-gueyrat G91
  - Villeneuve-Saint-Georges à Palaiseau (Section de)
  - TOME V
  - Pages.
  - 445
  - 445
  - 20, 5G0. 674
  - 791
  - 9, 344
  - 12, 559
  - 17
- p.848 - vue 819/824
- - FAISANT L’OBJET DES ACTES RELATÉS DANS LES TOMES I, II, III, V, VI 849
  - TOME I TOME II TOME III TOME V
  - Villprs à Rpii7P.val . Pages. Pages. Pages. Pages.
  - Villers à la ligne de Pont-l’Évêque à 673
  - Villers-Cotterets au Port-aux-Perches... Yillette (La) (Raccordement des gares de) Pt; T»5) Hhappllp.. 35 148, 182 4
  - Vineennes à Boulogne (Chemin sur la ypjp pnbbfpiA) .... . 81
  - 72 , 184
  - Vinppnnps à Saint,-Manr . ....... 184
  - ^Tiprirar» à (larnoaiiY. .
  - Vint.imillp. (fï-arp rlp) 688 17
  - à Rnl]y-rrrpnny ....... ....
  - VifP à lî1mio,prPS 343, 366
  - Viff1 à ]\fnr*l',nin (Sfip.tion dp.) 343
  - Virp à Knînt-Tift 688 323
  - Vire h Saint-Lô et, à Caen
  - Yirieu-le-Grand à Saint-André-le-Gaz... Virton à Montmédy. 169
  - 65, 008 457, 5J9
  - Vit.rp à Pihnt.panhriant
  - Vitré à la ligne de Châteaubriant à Rprmp.8. ... 278
  - Vitr*P à TTmiP'P.rPK » . 387
  - Vitrp à P<Ano*prp.^ p.t à Moidrey. * 292, 681
  - Vit.r6 à Mart.igné-Ferehaud
  - Vitré à Rennes et à Châteaubriant 21, 376
  - Vitry-lp-IiVanroïs h AnXfirrfi 687
  - Vitry-le-François à Brienne-le-Chàteau (Spr.tinn dp). ... 62
  - Vitry-le-Fraricois à Père-Champenoise. . . 687 53
  - Vit.ry-le-Fmncois à Saint-Florentin 62, 328
  - Vitry-le-François à Troyes et à Saint- Plo^ntin
  - Vnirnn à Snînt-Hp.rOTl 774
  - Vrd y à À pt. 692
  - Vol Y à Fnrcalqnier 327
  - Vrmo'panp.rmi't. à ftaint-Hippolvtp 691 13
  - Vnnlte (T,al à Givors 422
  - Voulte-sur-Rhône (La) à Yssingeaux 692
  - Vnnyip.rs à ArnagnP . 420 649
  - Vouziers à Apremont. 47 378, 386, 692
  - Vouziers à Challeranges 649
  - Vrmziers à Revigny 283
  - Voves à Toury 5 23
  - Yrrignp nnY-Ttnis à Donchery 420
  - Wassplnnnp à Strasbourg ... 230, 289 455, 507, 516 525 53
  - Wat.tpn à frravplinp.s 330
  - Wpssprlîn*y à ‘Rpmîrpmont
  - Wp««prlin o- *i Thann 183, 184 52
  - Wimy à Guise
  - Wissp.mhnnrg à Strasbourg 77
  - Wissembourg à Vendenheim 52
  - Yssingeaux à la ligne du Puy à Saint- T^.tip.nnp. , 692
  - Yssingeaux à la Voulte-sur-Rhône. ..... 692
  - TOME VI
  - Pages.
  - 87
  - 82
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  - 78
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  - FIN DES TABLES
  - G
  - Paris, Imprimerie Tower et C'«. — Succursale à Poitiers. 06.
  - 58
- p.849 - vue 820/824
- - Ostende ®
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  - ENVIRONS DE PARIS
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  - Échelle de (
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  - 20 kilomètres.
  - CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Situation au 15 Juillet 188%
  - LÉGENDE
  - SkUaphniL
  - Word
  - lignes en nrploUotiione...... —
  - tdgne» déclarées d utilité piMsfue non Iwnetar à' VeajploitafioTit-------- —•
  - l.Ufnes concédées eéen/aedleaunl ou classées
  - et non déclarées d utile lé guMgae---------
  - Toulon
  - $e*fne
  - 'iiitoutu
  - Indications relatives aux voies navigables
  - nef ailes ou /lotie dire
  - desJloUageo............
  - de la navigation Jhuxalr
  - ,lc la nanic/atiou nigntwve
  - l h crm ns non concédés
  - métrique
  - 3.000.000
  - oBénifa
  - 20 myT-ia
  - lmp Lemercier Je C1'Pan s
  - Extrait des Publications .statistiques du Ministère des Travaux publies
  - L. i° ** 3“ 4° 5° 6°
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