Étude sur la stabilité des trains et les chemins de fer à voie de 0m,60

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  - ETUDE
  - LA STABILITÉ DES TRAINS
  - LES CHEMINS DE FER A
  - VOIE DE 0m,60
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- - COURBEVOIE
  - IMPRIMERIE *E. BERNARD 14-15, RUE DE LA STATION
  - BUREAUX A PARIS : I, RUE DE MÉDICIS
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- - ETUDE
  - SUR
  - ET
  - LGS CHEMINS M FER A VOIE DE 0T00
  - FAITES
  - ES-INGÉNIEURS DES PONTS ET CHAUSSÉES ET DES MINES
  - PAH
  - M. le Colonel d’Artillerie PE G HO T
  - MEMBRE DU COMITE DE L EXPLOITATION TECHNIQUE DES CHEMINS DE FER MIS TEMPORAIREMENT A LA DISPOSITION DE M. LE MINISTRE DES TRAVAUX PUBLICS
  - Ê’H IOTïîèCüc
  - (Extrait des Annales des Ponts et Chaussée s, 2° Trimestre 1905).
  - des n
  - N° du Gat&Iogu*.ticAU
  - PARIS h
  - E. BERNARD, IMPRIMEUR-ÉDITEUR
  - Gi-<levant 29, Quai des Grands-Augustins.
  - Actuellement
  - y, Rue de Médicis et Galeries de VOdéoti, 8-9-11
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- - ÉTUDE
  - SUR
  - LA STABILITÉ DES TRAINS
  - ET
  - LES CHEMINS DE FER A VOIE DE 0'",60
  - CONFERENCES
  - FAITES AUX ÉLÈVES-INGÉNIEURS DES PONTS ET CHAUSSÉES ET DES MINES
  - Par M. le Colonel d’artillerie PÉCLIOT,
  - Membre du Comité de l’Exploitation technique des Chemins de fer Mis temporairement à la disposition de M. le Ministre des Travaux Publics.
  - PRÉAMBULE
  - Messieurs,
  - Invité par M. le Ministre des Travaux publics à vous donner quelques indications pratiques sur la manière dont on peut traiter le,s questions de chemins de fer au point de vue de l’harmonie à établir entre les différents éléments intéressant la stabilité des trains et de l’étude des dispositions à prendre pour éviter les déraillements, je prendrai comme exemple concret le système complet du chemin de fer à voie de 0ra,60 que j’ai été amené à étudier et à organiser de 1882 à 1889 pour résoudre divers problèmes de transports militaires.
  - Le problème à résoudre, quand, en 1882, j’ai dû entreprendre l’organisation des éléments du système du chemin de fer à voie de 0m,60, se posait comme il suit : (*)
  - (*) Conférences faites au Ministère des Travaux Publics, puis à Toul, les 25 et 27 avril 4903, sur l’invitation de M. le Ministre des Travaux Publics.
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  - MÉMOIRES ET DOCUMENTS
  - « Faire arriver sur le point désigné et à l’heure voulue, au delà « de la zone exploitée par les grands chemins de fer, le matériel « et les denrées dont les armées de siège et de campagne ont « besoin pour combattre et pour vivre, s
  - Dans les trois premiers chapitres, je vous donnerai une description raisonnée du système de chemin de fer à voie de 0m,60 (voie, wagons, locomotives, exploitation), que j’ai organisé pour s’adapter aux besoins de l’armée dans les différentes circonstances prévues (attaque et défense des places, service de l’arrière) ; je vous donnerai quelques indications sur l’organisation des chantiers dans les cas où l’on peut improviser rapidement une ligne.
  - Dans le chapitre IV, je passerai rapidement en revue les méthodes suivies pour déterminer techniquement quelques-uns des éléments caractéristiques du matériel et établir l’harmonie nécessaire entité ces éléments et les conditions de services.
  - Je terminerai l’examen des questions se rapportant à la détermination de la largeur de la voie et des éléments de la traverse, à la répartition des traverses sous le rail et à quelques éléments du wagon, en signalant quelques enseignements pratiques à tirer de ces études. . «
  - Dans le chapitre V, je vous dirai comment l’examen de circonstances de déraillements survenus accidentellement soüs nos yeux sur des voies larges et étroites et répétés au cours d’expériences spéciales nous ont conduit à préconiser et à appliquer le système de suspension des véhicules sur trois points indépendants comme diminuant la fatigue du matériel (voie et wagons) et augmentant dans de larges mesures la sécurité de la circulation sur des voies même déformées. Gomme application je vous décrirai là suspen^-sîori sur trois points réalisée dans la Citerne cylindrique (le dernier véhicule que j’ai eu l’occasion d’étudier pour Compléter l’organisation du matériel à voie de 0m,60).
  - Dans une expérience spéciale que je ferai devant vous à Toul, je vous montrerai comment ce véhicule passant sur une Voie très déformée, inêmë en courbe, circule sans que l’on ait la moindre crainte de dérailiëinènt; comment, au contraire, si on introduit
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  - dans sa suspension une liaison complémentaire (une quatrième) ce même véhicule déraille et déraille toujours de la même façon lorsque l’on renouvelle l’expérience sur la même portion de voie.
  - Je vous ferai connaître les premiers résultats obtenus dans l’étude méthodique des causes de déraillements sur lignes à voie large entreprise depuis 1900 par la Commission des accidents du Comité de l’Exploitation technique des Chemins de fer.
  - Dans le chapitre VI, je vous donnerai quelques indications sur les principales applications de la voie de 0"\60 en France et à l’étranger et sur la façon dont on peut profiter de la souplesse de la voie de 0m,60 pour mettre en valeur des carrières, mines? forêts, ou usines d’iin abord difficile sinon impossible avec deé voies d’une largeur plus grâiide et improviser des lignes dé chemins de fer dans des pays neufs.
  - Dans le chapitre VII, je vous donnerai les réponses à quelques objections faites contre le Système de chemins de fer à voie de 0m,60.
  - Viendront ensuite üh résumé et des conclusions.
  - Un certain nombre deS explications vous seront données à Toul avec le matériel Sous les yeüx.
  - Les conférences se tëcmineroilt par quelques indications sur lâ manière d’aborder l’étude pratique des questions de chemins dë fer pour arriver promptement à poüvoir les traiter avec autorité.
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  - CHAPITRE Ier
  - ADAPTATION DU CHEMIN DE PER A VOIE DE 0m60 AUX BESOINS DE L’ATTAQUE DES PLACES.
  - § 1. — Nécessité d'augmenter la puissance des moyens de transport dans l’attaque des places.
  - L’étude de l’histoire des sièges montre qu’à toutes les époques, l’insuffisance des moyens de transport a été la principale cause des retards presque toujours constatés dans l’entrée en ligne de l’artillerie devant les places, et souvent même .de l’échec des opérations des armées de siège.
  - Cette insuffisance n’a fait que s’accentuer depuis qu’on augmente dans les places la résistance des obstacles et dans les parcs de l’attaque le poids du matériel ; pour supprimer cet élément d’infériorité de l’attaque, tout au moins en atténuer les effets, il fallait, soit perfectionner les moyens de transport existants soit en créer un nouveau adapté aux conditions actuelles de la guerre de siège.
  - L’analyse des causes qui, en 1870, au siège de Paris, ont retardé l’entrée en ligne du matériel de siège de l’artillerie allemande nous a donné des indications précieuses sur la direction à suivre dans nos investigations.
  - § 2. — Analyse des causes qui, en 1870, au siège de Paris, ont retardé Ventrée en ligne du matériel de siège de l’artillerie allemande. — Premières conclusions à en tirer.
  - C’est seulement le 81 décembre, c’est-à-dire 104 jours après l’investissement, que les Allemands ont ouvert contre Paris le feu de leurs pièces de siège et encore n’avaient-ils pu conduire dans leurs batteries que 200 des 400 pièces concentrées au parc de Villacoublay.
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  - Le 28 janvier, lorsque Paris réduit par la famine capitula, les assiégeants avaient épuisé en 29 jours, les munitions amenées péniblement dans le cours des 134 journées écoulées depuis l’ouverture du siège, et pourtant la consommation journalière n’avait pas dépassé 300 tonnes.
  - Cependant, les Allemands, maîtres delà région Nord-Est, avaient usé largement du droit de réquisition, et ils avaient fait venir jusque d’Alsace 1.000 voitures attelées; ils avaient, en outre, utilisé pour les transports, entre leur gare terminus de Nanteuil et le parc de Villacoublay (70 kilomètres) la plus grande partie de leurs sections de parc de campagne ; d’autre part, depuis le 1er décembre, en contournant le tunnel de Nanteuil, ils avaient pu prolonger jusqu’à Chelles (limite de la portée des pièces de la défense) l’exploitation de la ligne de Strasbourg, antérieurement arrêtée à Nanteuil, réduisant ainsi de 70 à 48 kilomètres la distance à parcourir par leurs convois de voitures pour arriver au parc de Villacoublay.
  - Malgré ces conditions exceptionnellement favorables, les Allemands n’avaient pu amener à Villacoublay et encore moins dans les batteries, qu’une faible partie du matériel nécessaire pour mener l’attaque dans des conditions normales. En dépit de la solidité des routes des environs de Versailles, les chaussées n’avaient pas tardé à être défoncées; elles étaient devenues absolument impraticables encore qu’on eût employé des fascines pour les réparer.
  - Les routes ne sont pas assez résistantes pour supporter les charrois que comporte, aux environs d'un parc, le service d'un équipage de siège, telle est la première conclusion à déduire de l’étude de l’historique du siège de Paris en 1870.
  - § 3. — Nécessité de créer un nouveau moyen de transport pour l'attaque des places.
  - Une étude plus détaillée du problème nous a montré que, pour résoudre la question des transports dans l’attaque des places, on
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  - ne saurait se contenter d’améliorer les moyëiis de transports existants, mais qu’il était de toute nécessité d’ën créër utl nouveau répondant au programmé lnilitaifè que nous allbfis exposer.
  - § 4. — Conditions à remplir par le nouveau moyen de transport au point de vue militaire.
  - Au point de Vue de la guerre de siège en particulier, le noüveàü moyen de transport doit donner la possibilité :
  - De conduire, par tous les temps, sur tous les points susceptibles de recevoir des batteries, les pièces les plus lourdes dont on puisse être appelé à faire usage ;
  - D’éviter tout transbordement dans la zone battue par les feux de l’ennemi ;
  - De faire toutes les opérations de chargement et de déchargement du matériel de guerre, quel qu’il soit, sans quai ni apparëil de transbordement spécial ;
  - D’aller chercher au besoin à 60 ou 80 kilomètres le matériel amené, par les grandes lignes ou les voies navigables, des établissements de dépôt du temps de paix aux gares de transbordement, alors que celles-ci, pour certaines raisons stratégiques ou autres, auront dû être installées à une distance considérable du front d’attaque ;
  - D’organiser rapidement des lignes de communication entre la gare de transbordement, les parcs et les batteries;
  - D’obtenir dans im délai très court un trafic journalier aàsez intense pour qu’en moins de temps qu’it ri’en faut poür organiser les diverses installations nécessaires, par exemple ihoins d’un mois à partir du moment où le siège est décidé, on puisse avoir à pied d’œuvre sur la ligne de combat tout ce qu’il faut pour ouvrir le feu et l’entretenir, une fois ouvert, avec toute l’intensité commandée par les circonstances.
  - Enfin, pour éviter la complication des approvisionnements, il faut encore que ce système de transport, puisse être employé aussi bien par la défense dans l’intérieur dés places, que par l’attaque, au dehors.
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  - § 5. — Détermination des éléments techniques du nouveau moyen de transport.
  - Le programme étant ainsi défini au point de vue militaire, nous avons déterminé, comme il suit, les differents élénlents du nouveau moyen de transport.
  - a). — Raisons qui oht conduit à écarter l’ëmpioi de tout système basé sur Remploi de voitures traînées sur voie de terre par des moteurs âmmés du mécaniques et à chercher un système de chemins de fëiL
  - Si, malgré des circonstances stratégiques exceptionnellement favorables, les Allemands ont mis plus de trois mois à s’organiser et à amener leurs pièces de siège en batterie avant de pouvoir ouvrit* le feu; si la mise en batterie de la moitié des 400 canons de siégé “réunis au parc de Villacoublay et l’approvisionnement parcimonieux dé ces bouches à feü, pendant les quelques jours de bombardement, ont suffi pour rendre impraticables les routes pourtant si solides du plateau de Cliàtülon, on peut affirmer qu’on courrait à un échec à peu près certain) le jour où l’on voudrait renouveler ühe pareille tentative. Où pourrait-on trouver autant de facilités pour réunir les éléments dé convois réguliers ou autres ? Aux environs de quelle place de guerre étrangère pourrait-on trouver un réseau complet de routes aussi bien établies, sur lesquelles il s’agirait de faire circuler un parc de 450 bouches à feu du poids de 32.000 tonnes, opération représentant une intensité de trafic égale au total de la circulation des voitures passant pendant neuf journées consécutives sur le boulevard des Capucines au coin de la Madeleine ?
  - Les diverses difficultés auxquelles on se heurtait et les retards qui en résultaient, lorsque, avant la mise en usage de notre matériel de chemin de fer, on*voulait conduire dans les batteries de côte des fardeaux de 10.000 à 20.000 kilogrammes, prouvent, jusqu’à l’évidence, que l’on ne saurait s’en tenir au système des charrois sur voie de terre : la résistance du sol ne permet pas, en
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  - MÉMOIRES ET DOCUMENTS
  - effet, de dépasser pour les opérations d’armement une charge normale de 4.000 kilogrammes par voiture (*).
  - Si l’on n’avait pas trouvé une autre solution, on aurait dû renoncer à l’usage des pièces lourdes correspondant aux augmentations de calibres nécessitées par les dimensions croissantes des nouvelles places, ainsi que par la valeur de plus en plus grande des obstacles opposés à l’assaillant.
  - Tableau I.
  - Circulation correspondant au transport d'un parc de siège de 450 bouches à feu pesant 52.000 tonnes, poids équivalent à celui d’environ 800 batteries de campagne
  - 4° Nombre de trains ordinaires de marchandises................' . . 160
  - 2“ Longueur totale do ces 160 trains serrés sans distance les uns à la
  - suite des autres...............................................48 kilom.
  - (Soit la distance do Maisons-Àlfort à Fontainebleau).
  - 3° Nombro do chevaux nécessaires pour le transport en une seule fois
  - sur une route.................................................. 103.000(a)
  - soit une colonne^ longue ll’euviron ' • • ................. 1.000 km (b)
  - ) mettant pour défiler à raison de 4 km. à l’heure. 250 heures
  - (Plus de 10 jours)
  - soit, pour un transport par relais, sur chaque point do la route qui relie les stations terminus au grand parc, un nombro de
  - passages de chovaux de.........................................210,000
  - Co qui correspond à une circulation sur lo boulevard des Capucines
  - au coin de la Madoleine de.....................................9 journées
  - (a) Quand bien même on arriverait à réunir le nombre de chevaux et voitures nécessaires pour faire ces transports dans les délais convenables, on ne trouverait pas, dans les environs des j>laces, des routes capables de supporter un passage de voitures aussi important.
  - Il serait encore bien plus impossible de passer des routes aux emplacements désignés pour les batteries, que les nécessités tactiques forcent pour la plupart du temps à placer au milieu des champs, loin des chemins existants.
  - (b) Distance de Paris à Toulon.
  - Dès 1878, nous avions été conduit à une conclusion analogue en ce qui concerne l’emploi des locomotives routières : la rapidité avec laquelle ces engins défonçaient les routes, même pour un trafic peu important, leur faible puissance de transport, le peu de régularité de leur service nous avaient dès cette époque fait écarter ce genre de moteur pour le transport des équipages de siège.
  - (*) Ce poids de 4.000 kilogrammes est le maximum admis pour le poids des voitures dans les études d’équipages do siège faites à l’époque où les chemins de fer n’existaient pas.
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  - Notre conclusion est la même en ce qui concerne l’emploi du nouveau type de locomotive routière .mis en service depuis quelques années sous le nom d'automobile lourd ; l’échec des tentatives faites depuis 1898 pour appliquer ce genre d’automobile (1.000 à 3.000 kilogrammes de poids utile par véhicule) au service beaucoup moins difficile des messageries et des transports de l’arrière des armées en campagne nous a montré que, quels que soient les perfectionnements apportés dans la construction des moteurs, la traction mécanique sur routes ne peut pas donner la solution du transport des équipages de siège.
  - On ne peut résoudre celte question que par la création d'un système de chemin de fer susceptible de se développer aussi bien à travers champs que sur les routes ordinaires, assez résistant pour permettre l’énorme trafic dont les chiffres du tableau ci-dessus donnent une première idée, assez fort pour porter les masses indivisibles les plus pesantes que l’on ait actuellement à prévoir (soit des masses de 40.000 à 48.000 kilogrammes).
  - b). — Raisons qui ont conduit à écarter la voie de lm,44 et de
  - l mètre.
  - Les voies de lm,44 et de 1 mètre présentent les inconvénients suivants :
  - Le matériel roulant possède des dimensions minima trop considérables pour q.u’on puisse le faire circuler dans les communications des établissements soit de l’attaque soit de la défense (la largeur mesurée au pied du talus pouvant descendre à lm,30, voir planche,/j#. 1);
  - Les opérations de chargement et de déchargement nécessitent des quais ou appareils de transbordement lourds1 et encombrants que l’on ne peut employer sous le feu de l’ennemi ;
  - Les dimensions et la rigidité du matériel roulant ne sauraient permettre le passage courant de wagons même isolés dans des courbes de rayon descendant dans les fortifications à 7 ou 8 mètres (tournant des chariots de parc) ni la circulation pratique de trains, comportant plus ou moins de véhicules, dans des courbes de rayon
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  - descendant à 20 mètres dans les tournants de nombreux chemins vicinaux.
  - Les tracés devraient, sur la plus grande partie des parcours, sortir des routes ou chemins et passer à travers champs, ce qui exigerait, à raison de la longueur des études des tracés et de l’im-r portance des travaux d’infrastructure, des délais incompatibles avec la marche des opérations d’un siège. (Voir tableau II ci-dessous.)
  - Tableau IL
  - Vitesse de pose et de construction par jour 4° pour des chemins de fer à voie de 1“44 ou 4m,055 2° Pour le chemin de fer à voie de 0™, 60 (le l’artillerie.
  - Vitesse moyonno
  - par jour
  - pose construc-
  - lion
  - Désignation des lignes
  - Observations
  - 4° Chemin de fer à voie de 4 m ,44 ou 4m,055.
  - Chemin de fer do Châlons à Mourmelon (4857) voio de 4™, 44 4km, 250 O ^3 CO
  - Embranchement de Remilly à l’ont-à-Mousson (4870) voio de 4"44 A 0k", 589
  - Déviation de Creil (1870-74) voie de 4m,44 .... 0k", 436
  - Déviation de Nantouil (1870-74) voie do 4m,44 . » O iO sq s o
  - Ligne do Sa'ida au Kroider et à Mecheria (4884-82) voie de 4m,055 4km,800 0km, 680
  - Lignes à établir rapidement pour une opération de guerre ou autre..................
  - Topographie du terrain donnant de grandes facilités pour l’établissement de la plate-forme (exécution du travail en temps do paix).
  - Déraillements fréquenls, exploitation difficile.
  - Voie de 4m,055, poids inférieur de 4/3 à colui de la voie large; terrain facilo, courbes de 300 mètres de rayon.
  - 2° Chemin de fer à voie de 0m,60.
  - Dans tout pays où il existe des chemins vicinaux ou autres routos susceptibles d’être suivis généralement et où l’on dispose d’un moyen de transport assez puissant pour permettre d’amener à l’origine de la ligno à construire* le matériel nécessaire pour la construction.
  - 40k'\ 000
  - i0km,000
  - L’examen de ce tableau montre que le seul des embranchements à voie de lm,44, construits dans les conditions de la guerre, pour
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  - la construction duquel on ait dépasséla vitesse moyenne de 500 mètres par jour, est celui de Remilly à Pont-à-Mousson contournant la place de Metz ; mais il fut à peine exploitable.
  - Parmi les embranchements exploitables, celui pour lequel on a obtenu le chiffre moyen journalier le plus élevé (1.250 mètres pour la pose, mais seulement 384 mètres pour la construction) est celui de Châlons à Mourmelon construit en temps de paix.
  - En admettant qu’en temps de guerre, on puisse arriver à construire par jour, plus de 384 mètres de ligne livrable immédiatement à l’exploitation et que l’on atteigne le chiffre de 500 mètres, non encore réalisé jusqu’ici, il n’en est pas moins vrai que, même dans ces conditions, si les Allemands avaient résolu de couvrir par une voie ferrée de lm,44 les 70 kilomètres qui séparent la gare terminus de Nanteuil du parc de Villacoublay, ils n’auraient pu terminer cette construction qu’au bout d’un laps de temps de 140 jours et l’extrémité de la voie ferrée ne serait parvenue à l’emplacement projeté du parc de siège que le 5 février, c’est-à-dire 11 jours après que la fainine eut réduit Paris à capituler.
  - Enfin, même avec la vitesse de 680 mètres par jour un peu supérieure à 500 mètres qui fut réalisée en 1882 pour la voie de lm,055 construite entre Saïda et Mecheria (1.800 mètres pour la pose, 680 mètres pour la construction), les Allemands n’auraient pas établi en temps voulu la communication entre leur station de transbordement et leurs batteries.
  - Pour toutes ces raisons, nous avons rejeté tes voies de lm,44 et de 1 mètre, ainsi que toutes celles qui s'en rapprochent comme largeur.
  - c). — Raisons qui ont conduit à écarter la voie de 0m,50 et les voies de largeurs plus faibles.
  - En raison de la nécessité de pouvoir passer facilement dans les communications souvent très étroites et très sinueuses des batteries et' des ouvrages de fortification, devait-on descendre à la largeur de ,0’",50 et même au-dessous ?
  - Une première étude de l’organisation des groupes de 4 véhicules nécessaires pour transporter des fardeaux indivisibles de 48.000 ki-
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  - logrammes (voir fig. 8,9 et 10) sur des voies relativement légères a montré que la largeur de 0m,50 était trop faible et qu’en portant la largeur à 0m,60, on organiserait facilement tous les véhicules nécessaires pour le transport de charges de cette importance.
  - Nous avons reconnu d’ailleurs que, dans les prévisions concernant l’organisation des moyens de transport nécessaires aussi bien à l’attaque qu’à la défense des places, il fallait tenir grand compte :
  - Des difficultés d’établissement et d’entretien de voies exploitées au moyen de chevaux ;
  - Des risques d’interruption de l’exploitation par les mauvais temps, lorsque la voie n’est pas pavée ;
  - Des dangers que présente, dans une exploitation intensive, la circulation de trains lourds traînés par des chevaux sur des rampes et pentes à grande déclivité;
  - Ces considérations nous amenèrent à celte conclusion :
  - Il fallait que le nouveau système de chemin de fer comportât l'emploi de locomotives puissantes.
  - Mais aucun exemple inexistant de ligne à voie de 0,n,50 avec traction par locomotives fournissant un trafic de quelque intensité, la voie de cette largeur ainsi que celles de largeurs inférieures ont été éliminées.
  - d). — Motifs de l’adoption de la voie de 0"',60 de largeur.
  - L’étude des chemins de fer à voie étroite et à grand trafic attira notre attention sur le railway de Festiniog en Angleterre. Sur cette ligne à voie de 0m,60 existaient, en 1882, des machines du type Fairlie, du poids’ de 23 tonnes, appropriées à la circulation sur fortes rampes et dans des courbes de 35 mètres de rayon.
  - Ces machines soutenaient d’ailleurs, dans de bonnes conditions, des vitesses atteignant jusqu’à 64 kilomètres à l’heure sur des rails de 24 kilogrammes.
  - Une première étude de l’organisation de notre locomotive nous permit de constater que, sans atteindre le poids et la puissance de la locomotive du chemin de fer de Festiniog et à plus forte raison la puissance extrême des machines que comporte la voie de
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  - 0ra,60, on pouvait, sur des voies relativement légères, établir une locomotive du même genre, du poids de 12 à 14 tonnes, suffisante pour assurer tous les transports que nous avions en vue.
  - L’examen des conditions d’établissement des wagons susceptibles de transporter des fardeaux de grands poids (36 et 48 tonnes) nous ayant d’ailleurs convaincu, comme nous venons de le dire, qu’avec la voie de 0ra,60 l’organisation en était facile, nous avons adopté cette largeur comme convenant à l’organisation de locomotives puissantes et de wagons convenant au transport de fardeaux de grand poids., en même temps qu’à la circulation dans les communications sinueuses de petite largeur.
  - e). — Type de voie adopté.
  - Conditions techniques auxquelles le type de voie devait satisfaire.
  - Nous fûmes conduit à reconnaître que la voie devait être :
  - Entièrement métallique pour permettre de constituer, dès le temps de paix, des approvisionnements toujours en état de servir;
  - En acier pour présenter la plus grande résistance sous le moindre poids;
  - Portative : formée d’éléments courants de 5 mètres de longueur et de 170 kilogrammes au maximum.
  - En adoptant ces maxima, on réduit à 42kg,5 la charge de chacun des quatre hommes appelés, lors de la construction, à transporter ces éléments à des distances pouvant atteindre de 120 à 150 mètres. On reste ainsi de 7ks,500 au-dessous du chiffre de 50 kilogrammes prévus généralement pour la charge normale des hommes exécutant des manœuvres de force, de pied ferme.
  - Formée de rails rivés à Vavance sur les traverses, ce qui rend inutile l’emploi de spécialistes pour le montage de la voie sur le •terrain et permet, en même temps, une pose immédiate ;
  - Susceptible d’être mise en place par un personnel quelconque encadré par un petit nombre d'hommes exercés; cette dernière propriété dispense d’immobiliser des non-combattants sur la ligne de combat pour les poses ou les déplacements éventuels des voies
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  - MÉMOIRES ET DOCUMENTS
  - destinées à l’armement et au service des batteries et facilite beaucoup le recrutement du personnel appelé à former les grandes équipes employées à la construction rapide des lignes ;
  - Susceptible de porter trois tonnes et demie par essieu, pour permettre d’organiser des locomotives puissantes et des groupes de wagons portant des fardeaux indivisibles de 40 à 50.000 kilogrammes, plus lourds que ceux que l’on transporte communément sur les grandes lignes.
  - Description sommaire du matériel de voie
  - Travées. — La voie est constituée par des travées droites (fig. Il, 12 et 14) dans les parties rectilignes ou présentant de légères inflexions, et par des travées courbes {fig. 13) dans les changements de direction.
  - Les travées sont formées de rails distants de 0m,60 entre les bords intérieurs des champignons {fig. 19). Ces rails sont, comme dans le matériel Decauville, fixés au moyen de rivets, sur des traverses en tôle d’acier.
  - A la traversée des routes ou des lieux habités, on emploie des travées et des changements de voie munis de contre-rails {fig. 15 et 16), et, si la voie doit être encastrée dans le pavage, les rails et contre-rails peuvent pour des installations^ permanentes être surélevés par rapport aux traverses {fig. 17 et 18).
  - Les éléments courbes sont aux rayons de 100 mètres, 50 mètres, 30 mètres, 20 mètres, et 7m,63 (*). Toutefois, les éléments au rayon de 7m,68 sont exclus d’une manière absolue des parties exploitées au moyen de locomotives.
  - Pour les alignements droits comme pour les courbes, on a des éléments mesurant 5 mètres de longueur et des sous-multiples de cette longueur (2n3,50 et lm,25).
  - (*) Lo rayon de 7m,6î3 correspond au tournant des chariots de parc (7 à 8 mètres) sur lequel ont été réglés depuis de longues années les tournants des communications des forts et batteries ; il est le même que celui qui avait été adopté en 1882 comme rayon minimum du matériel à voie de 0ra,50 pour lequel on s’était en outre imposé la condition que le développement du quart de la circonférence fût un multiple do lm,5Q (longueur des éléments préparés à l’avance çlans le système à voie de 0“,50).
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  - Rails. — Les rails sont en acier du poids de 9k,5 par mètre courant. Ils sont fixés sur 8 traverses par longueur de 5 mètres; ils supportent des essieux du poids maximum adopté, sans que le travail du métal dépasse ainsi qu’on le verra plus loin 8 à 9 kilogrammes par millimètre carré chiffre admis d’une manière courante pour les rails en acier de la nuance (R — 60 k, A >18 p. 100).
  - Chaque rail est muni, à l’une de ses extrémités, d’une paire à'éclisses formant jonction femelle; l’autre extrémité, formant bout mâle est munie d’une plaque d'appui en tôle, rivée en dessous, qui la dépasse. Cette plaque qui existait déjà dans la voie Decau-ville, est destinée à soutenir l’about du rail suivant; elle empêche les abouts de se déniveler même lorsqu’on n’g. pas eu le temps de compléter le boulonnage des éclisses.
  - Cette disposition est très avantageuse dans la construction des voies improvisées.
  - L’assemblage de deux rails consécutifs est assuré soit par une broche en acier à tête ronde et à pointe tronconique, qui traverse de dedans en dehors les éclisses et le rail, soit au moyen de boulons que l’on emploie au nombre de 2 à 4 par paire d’éclisses selon lç degré de rigidité que l’on veut donner au joint.
  - Les trous des éclisses sont ovalisés ainsi que ceux des rails et donnent passage aux boulons ou aux broches suivant le cas.
  - L’ovalisation des trous permet aux rails de s’allonger ou de se raccourcir sous l’influence des variations de température; elle permet, en outre, de donner à la voie de légères inflexions en plan, et de former ainsi des courbes de 500 mètres et au-dessus.
  - Iraverses. — Dans la voie système Decauville adoptée en 1882 et dans celle du même constructeur appliquée à la fin de 1882 en Tunisie entre Sousse etKairouan, la traverse rivée, mais arasée au droit du bord du patin du rail, laissait la voie insuffisamment assise et disposée à s'ouvrir au passage des lourds fardeaux.
  - Il fallait une traverse débordante pour s’opposer à cette ouverture.
  - Lavoie devait en outre, au point de vue de V assiette sur le sol, de la stabilité, de la lég&t'eté et de la solidité, remplir diverses conditions dont il a été tenu compte dans notre étude.
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  - Les éléments de notre traverse (fig. 19) ont été arrêtés en mai 1885 à la suite de longues recherches théoriques et pratiques qui ont duré d’avril 1882 à mai 1885.
  - Notre traverse est en acier laminé; elle se distingue par un certain nombre de particularités des traverses métalliques généralement employées.
  - 1° La traverse présente la forme d’une boîte renversée ;
  - Les extrémités sont embouties de façon à réunir les rebords longitudinaux, à en prévenir les déformations et à enfermer le ballast sous la traverse.
  - Sous l’action des charges que supporte la voie, le ballast ou le terrain enserré à l’intérieur du dessous de la traverse se tasse et s’emboîte dans les aspérités du sol, la résistance des rebords s’oppose aux mouvements horizontaux de la traverse qui, pour se déplacer, devrait entraîner la masse de couches sous-jacentes d’autant plus profondes que la pression supportée par la traverse est elle-même plus grande.
  - C’est ainsi que la résistance aux déplacements horizontaux augmente avec l’importance des forces perturbatrices qui tendent à riper la voie. On assure ainsi la stabilité du système, quelles que soient les charges qu’il supporte, sans que l’on soit obligé d’augmenter le poids des matières mises en œuvre.
  - L’emboutissage au moyen duquel on obtient la fermeture des bouts se fait d’une manière courante à chaud.
  - 2° La face extérieure du rebord est perpendiculaire au plan de la traverse et coulisse dans son logement dans le terrain de manière que les oscillations verticales de la voie, loin de désagréger le sol dans le voisinage et de former un vide où l’eau séjourne (*) ne font que tendre à asseoir la traverse plus solidement sur son fond ;
  - (*) Fait observé en particulier sur des voies montées sur des traverses en fer Zorès _/
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  - 3° Tous les angles sont arrondis de sorte que la traverse, si elle a été pliée, peut être redressée à chaud ou à froid sans se casser.
  - 4° La saillie de la traverse sur l’alignement du rail, ou prolongement, est de 0m,20; il en résulte que, sur un terrain de prairie ou un autre équivalent, on peut poser la voie sans avoir recours au bourrage ou à aucun autre travail de consolidation, et lui faire porter les fardeaux maxima sans craindre de voir les traverses se plier en leur milieu;
  - 5° Le profil transversal a été réglé de façon à donner la résistance nécessaire sous le minimum de poids, et à concilier la raideur avec une certaine flexibilité, ce qui permet d’avoir une voie maniable, portant les plus lourdes charges même sur des terrains peu résistants, sans que l’on ait à craindre les ruptures de traverses.
  - Résistance de la voie. — La résistance du rail et l’écartement des traverses ont été calculés de façon que la voie puisse porter des véhicules pesant 8 tonnes et demie par essieu. Cela permet l’emploi d’une locomotive à 4 essieux du poids de 12 à lâ tonnes en ordre de marche, poids regardé généralement par les hommes du métier comme le maximum pratique à adopter sur des voies improvisées où il faut pouvoir, en cas d’accident, relever promptement et déplacer, au besoin, la machine.
  - Avec cette résistance de voie, on a pu organiser :
  - 1° Des wagons à deux essieux de la force de 5 tonnes capables de porter tous les fardeaux, canons, affûts, approvisionnements de toutes sortes, d’un usage courant dans les sièges et dans une armée en campagne (Voir fig. 2, 5 et 8).
  - 2° Des wagons à 8 et l essieux de la force de 9 et 12 tonnes, se groupant par 2 ou par l pour porter des fardeaux indivisibles tels que les canons de la marine avec ou sans affût, châssis, etc., d’un poids allant jusqu’à 86 et 18 tonnes, les plus lourds à prévoir pour l’armement des côtes et l’attaque des places (Voir fig. 3,4, 6, 7, 9 etlO.)
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  - MÉMOIRES ET DOCUMENTS
  - Appareils de voie
  - Les principaux appareils sont: 4
  - 1° Des changements de voie à aiguilles, aux rayons dë 30 mètres et 20 mètres à droite où à gauche, munis ou non de contre-rails, pour raccorder deux tronçons obliques.
  - Ces appareils, formés de plusieurs parties de dimensions ne dépassant pas la largeur du gabarit de chargement pour pouvoir être transportés sur les chemins de fer à voie de 0™,60-ont des longueurs totales de 7m,50 et de 8m,75, correspondant à celles des éléments de voie, de façon que, sans faire aucun coupon, on puisse les intercaler dans les parties en alignement droit d’une ligne préexistante.
  - 2° Des plaques tournantes portatives (fig. 20 et phot. n° 2), dont il existe deux modèles aux diamètres de lm,30 et de Lm,70.
  - Le relief de ces deux plaques tournantes est le même que celui delà voie, traverse comprise, environ 9 centimètres. Ces plaques peuvent donc reposer sans excavation sur un sol réglé au même niveau que la voie avec laquelle elles doivent se raccorder; elles peuvent aussi être posées sur une voie déjà existante et être raccordées avec cette voie au moyen de dérailleurs.
  - 3° Des dérailleurs. — Le dérailleur (voir pliot, n° 2), est un élément de voie droite de 2m,30 de longueur, dont les rails, en forme de coins, constituent un plan incliné au 1/20° environ, la partie supérieure de ces rails étant, comme pour les plaques tournantes, à 9 centimètres environ au-dessus de la surface d’appui de l’appareil, il permet :
  - 1° De brancher une voie de circonstance sur une voie déjà établie sans être obligé de faire aucune coupure et, si les premiers éléments reliés au dérailleur sont courbes, d’embrancher une voie divergente dont on fait ensuite’varier la direction à volonté;
  - 2° De raccorder, au moyen d’une espèce de pont constitué par deux dérailleurs • placés en sens inverse et reliés par un élément droit, deux tronçons de voie qui se trouvent dans le prolongement l’un de l’autre et qui ne peuvent pas être raccordés par de petits éléments de lm,25.
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  - Ces dérailleurs sont disposés pour supporter, le cas échéant, le passage de trains complets remorqués par des locomotives.
  - f). — Types de véhicules de transport adoptés.
  - Conditions techniques auxquelles ces véhicules devaient satisfaire.
  - Le matériel roulant devait :
  - A) . — Permettre de transporter :
  - 1° Des fardeaux indivisibles de 48.000 kilogrammes (poids supérieur de 12.000 kilogrammes à celui de 36.000 kilogrammes de beaucoup de locomotives à marchandises à trois essieux en service sur nos grands chemins de fer);
  - 2° Des fardeaux de petites et de grandes dimensions, les uns ayant la rigidité voulue pour n’être portés que par les extrémités, les autres ayant besoin d’être soutenus sur divers points de leur longueur.
  - B) . — Se prêter :
  - 1° Au fractionnement des transports par petites quantités ;
  - 2° Au groupement des objets engrosses expéditions;
  - 3° Au transport de tous les objets de matériel militaire ordinairement confiés aux grands chemins de fer, ces objets pouvant entrer dans un gabarit de chargement de 2m,20 de largeur et de 2m,90 de hauteur mesuré à partir du sol.
  - C) . — Pouvoir recevoir son chargement ou être déchargé facilement sans l’organisation de quais ou d’appareils de transbordement.
  - D) . — Permettre de former :
  - 1° Soit des trains remorqués par des locomotives, et utilisant toute la puissance de ces moteurs ;
  - 2° Soit des convois comprenant un ou plusieurs véhicules traînés par des moteurs animés (hommes ou chevaux).
  - E) . — Pouvoir :
  - 1° Etre sorti delà voie ou remis sur rails facilement;
  - 2° Passer sur des plaques tournantes portatives ;
  - 3° Circuler couramment dans les courbes de 20 mètres de rayon;
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  - 4° Passer dans les sinuosités des communications de rayons correspondant aux tournants des chariots de parc (7 à 8 mètres) (*).
  - F) . — Pouvoir :
  - 1° Gravir les rampes les plus fortes;
  - 2° Descendre les pentes présentant les plus grandes déclivités ;
  - 3° Passer, sans risque de déraillement et sans surcroît de fatigue pour le matériel (voie et véhicule), sur les sections présentant les inégalités qui se rencontrent fréquemment sur les voies improvisées et sont dues soit à une préparation défectueuse du terrain, soit à des tassements inégaux du sol.
  - G) . — Etre entièrement métallique, sans aucune partie en bois, pour que les dépenses d’entretien et de renouvellement soient réduites au minimum, pour qu’aucune partie ne soit susceptible de se pourrir à l’humidité ou de se disloquer sous l’influence de la sécheresse, et enfin, pour que le matériel réparé en temps voulu soit toujours prêt à être mis en service.
  - Etre en acier, afin de réaliser le maximum de résistance sous le minimum de poids et de réduire ainsi l’effort de traction nécessaire pour mettre les fardeaux en mouvement, ce qui présente un intérêt particulier lorsqu’il s’agit de gravir les rampes à grande déclivité.
  - Description sommaire des véhicules et de leurs accessoires.
  - Le programme technique étant ainsi fixé, nous avons étudié les détails de construction des wagons et des locomotives avec la collaboration éclairée et dévouée de M. Ch. Bourdon, Ingénieur des Arts et Manufactures, spécialiste dans les questions de matériel roulant à voie étroite,aujourd’hui professeur à l’Ecole Centrale des Arts et Manufactures et membre du Comité de l’exploitation technique des Chemins de fer.
  - Les wagons de notre système comprennent 3 types différents : les wagons à 2, à 3 et 4 essieux.
  - (*) Voir le renvoi de la page 48.
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  - Wagons à 2 essieux (fig. 2 et 24). —Employés isolément, les wagons à 2 essieux servent au transport des objets de petites dimensions, d’un poids ne dépassant pas 5 tonnes, pour le service des batteries et des établissements ; ils reçoivent, dans ce cas, une caisse à obus appropriée au genre de transport à faire; ils jouent le rôle des lorrys sur les grandes lignes.
  - Ces mêmes wagons sont construits pour être accouplés ettrans-porter ainsi les fardeaux compris entre 5 tonnes et 8 à 40 tonnes. Deux cas peuvent se présenter :
  - 4° Si les fardeaux sont assez rigides pour se soutenir dans l’intervalle de deux wagons, on munit ces derniers de supports pivotants (fig. 5 etphot. 1, 5 et 8); ceux-ci sont reliés entre eux au moyen d’une barre d’écartement qui assure l’invariabilité de distance des wagons accouplés et transmet l’effort de traction de l’avant à l’arrière ou inversement, indépendamment des fardeaux transportés. Des wagons ainsi accouplés portent 10.000 kilogrammes.
  - 2° Si les fardeaux sont de petites dimensions et disposés de façon à ne pas pouvoir se placer sur deux supports pivotants, on installe sur les deux wagons un tablier de truc (fig. 22 et pbot. 3 et 4) capable de porter une charge de 8.000 kilogrammes (Voir page 38).
  - Wagons à 3 et à 4 essieux (fig. 3 et 4). — Ces wagons servent au transport des fardeaux exceptionnels par exemple des canons employés pour l’armement des côtes. Les wagons à 3 essieux sont de la force de 9 tonnes et ceux à 4 essieux de la force de 12 tonnes.
  - Groupés par deux et munis de supports pivotants de force convenable (Voir page 33), les wagons à 3 essieux transportent les fardeaux de toutes dimensions pesant jusqu’à 18 tonnes (Voir fig. 6), en réunissant deux groupes de deux wagons à 3 essieux portant chacun un châssis et un support pivotant de forces appropriées, on effectue le transport des fardeaux indivisibles d’un poids pouvant s’élever à 36 tonnes (Voir fig. 9 et phot. n° 6).
  - Si l’on emploie les mêmes dispositions avec les toagons à 4 essieux, reliés par deux ou réunis par deux groupes de deux, on arrive à transporter des fardeaux allant respectivement jusqu’à 24 et 48 tonnes (fig. 7, 9, 40 et 23 ; phot. n° 7).
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  - Ces divers systèmes, employés déjà depuis plus de 15 ans à l’armement des côtes, ont donné toute satisfaction.
  - De quelque façon que l’on groupe les wagons à % à 3 ou à 4 essieux, ils passent d’une manière courante dans les courbes de 7m.63 de rayon ainsi que sur les plaques tournantes, grâce aux articulations dont ils sont munis dans tous les sens. Les wagons à ,4 essieux seuls exigent là plaque tournante de lm,70 de diamètre.
  - Roues avec et sans boudin.—Dans les wagons à 3 et à 4 essieux, seules les roues des essieux extrêmes sont munies de boudin ; les roues des essieux intermédiaires sont sans boudin.
  - Genouillères des boîtes à graisse. — Gomme dans les véhicules construits par M. Bourdon, les boîtes à graisse ne réposènt pas directement sur les coussinets ; entre ces deux pièces on interpose une genouillère en acier tournant autour d’Un âxe perpendiculaire à l’axe de l’essieu, de façon que, quand les essieux prennent des positions obliques par rapport aux plaques de garde, les coussinets ne cessent pas de porter, dans toute leur étendue, sur les fusées d’essieu. L’emploi de genouillères empêche les coussinets de porter par leurs bords, ce qui évite les usures anormales des parties frottantes et les déplacements du centre des surfaces d’appui, déplacements qui imposeraient un supplément de fatigue au métal des essieux.
  - La faible hauteur des wagons des S types (0ra,50 âu-dessüs du rail) permet de faire très facilement le chargement et le déchargement sans que l’on ait besoin d’avoir recours à des quais ou autres dispositifs analogues.
  - La largeur totale du véhicule mesurée en dehors des boîtes à graisse, réduite à lm,10 à raison de la faible largeur de la voie, permet de faire le chargement des pièces de siège montées sur affût en introduisant, sous l’affût convenablement surélevé et entre les roues, les wagons münis de leur support pivotant (voir phoU 8). Une majoration de 0m,25 de cette largeur suffirait pour rendre impossible le passage des wagons entre les roues du matériel d’artillerie en service* c’est dire qu’avec les wagons à voie de 0m>85 et au-dessus, une manoeuvre de ce genre serait impossible.
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- - Pcuje 90 bip
  - 4. — Truc pouvant transporter 12 blessés couchés sur dispositifs de circonstance (5 seulement sont représentés).
  - G. Système de 4 wagons à 3 essieux pouvant porter un chargement de 36.000 kgs.
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  - Position des chevilles ouvrières, disposition des voies circulaires, attelage central. — Les wagons portent en leur milieu une pièce percée d’un œil dans lequel passe la cheville ouvrière qui les relie, soit au tablier de truc, soit aux châssis, soit aux supports pivotants. Une voie circulaire V (ftg.% 1 et 23), concentrique à l’œil de la pièce centrale, sert de chemin de roulement aux galets dont sont munis les supports pivotants, les châssis et les tabliers de truc. C’est à cette même cheville ouvrière que sont reliés les tampons de choc T, qui servent en même temps de moyen d’attelage pour les wagons non accouplés ou pour les groupes de wagons successifs.
  - De cette façon, les efforts de traction et de refoulement sont transmis directement aux divers éléments du train par les chevilles ouvrières autour desquelles les wagons peuvent à leur tour pivoter librement sur eux-mêmes et s’orienter suivant les sinuosités de la voie.
  - Appareils de choc et de traction. — Chaque wagon est pourvu de 2 tampons de choc et d'attelage. Un de ces tampons, celui qui est situé du côté du système de la manœuvre de frein, dit tampon à ressort, est muni d’un ressort (aplatissement de 65 millimètres sous un effort de 1,500 kilogrammes), pour amortir les chocs et donner de l’élasticité à l’appareil de traction,
  - L’autre tampon, dit tampon sec, ne comporte pas de ressort; il est plus court que le premier pour pouvoir, le cas échéant, passer sous le tablier de truc.
  - Avec des wagons ayant tous un tampon à ressorts à l’une de leurs extrémités, on peut, en les orientant convenablement dans lés trains, avoir au moins un ressort pour amortir les chocs des véhicules successifs et, dans le cas où les tampons secs des 2 wagons successifs sont l’un en face de l’autre, la masse dont le choc n’est pas amorti au moins par un ressort, ne dépasse pas celle d’un wagon.
  - Lorsque les wagons sont groupés par paire pour porter un tablier de truc ou des fardeaux reposant sur des supports pivotants, le choc des paires de wagons successives est amorti par les ressorts des deux tampons en présence.
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  - L'attache des appareils de choc et de traction au centre du wagon fait que dans les courbes, la composante, normale à l'axe delà voie, des actions tendant à accélérer ou à ralentir la marche du véhicule agit au milieu de la distance des essieux extrêmes. Elle tend à déplacer le grand axe du véhicule parallèlement à lui-même et à appliquer, plus fortement mais également, les faces extérieures des boudins de l’ensemble des roues d’un même côté contre le rail intérieur, dans le cas de tension des attelages, et contre le rail extérieur en cas de compression des tampons.
  - L’adoption de ce dispositif permet d’éviter les inconvénients inhérents au système d’attache des barres d’attelage et des tampons en dehors de l’aplomb des essieux extrêmes. On sait en effet que, dans les courbes, l’emploi de ce dernier système de liaison tend à faire prendre aux véhicules une position oblique par rapport à la voie; les boudins des roues extrêmes, diagonalement opposées, tendant alors à s’appliquer fortement contre les champignons des rails, celui de la roue antérieure extérieure par rapport au sens du mouvement peut mordre sur le rail et le franchir en provoquant un déraillement.
  - La position de l’attache au centre contribue d’ailleurs à faciliter le passage dans les courbes, en diminuant les chances de pivotement du wagon sur lui-même et les résistances supplémentaires.
  - Quatre chaînes de sûreté C., deux fixées à chacune des extrémités des wagons, servent à retenir ceux-ci en cas de rupture des attelages; celles du côté du tampon sec servent en outre à accrocher les sabots d’enrayage décrits page 32 et fig. 24. Exceptionnellement, on emploie les unes comme les autres pour accrocher les chaînes ou cordages auxquels on applique les moteurs animés (hommes ou chevaux).
  - Suspension des wagons au moyen de ressorts et de balanciers.— La suspension de nos wagons [fig. 21 et 23) est composée d’un système de ressorts R et de balanciers B.
  - Ce système présente les avantages suivants :
  - 11 conjugue tous les ressorts d’un même côté ;
  - Il permet, par suite, aux longerons de prendre par rapport aux
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  - Système de 4 wagons à 4 essieux ponant un canon de 32cm passant sur une plaque tournante de lm,70 (le diamètre. (Le 1er wagon vient de tourner et de passer sur la plaque tournante).
  - 8. — Mise en batterie d’un canon de 155u,/,u amené sur sa plateforme au moyen d’une paire de wagons.
  - 9. — Locomotives à voie de 0m,60 jumelées dos à dos du type allemand exposé à Vincennes en 1900.
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  - rails une direction inclinée, comme s’ils étaient reliés au rail par un seul point autour duquel ils seraient libres de tourner ;
  - Il sert, d’ailleurs, à faciliter le passage sur les inégalités de voie fréquentes sur les lignes improvisées, en maintenant dans de larges limites la constance de la répartition de la charge sur les différentes roues ;
  - Il supprime ainsi la surcharge momentanée d’une partie des roues, surcharge nuisible à la conservation du matériel (voie et véhicule); il supprime également la décharge simultanée des autres roues, décharge qui peut provoquer un déraillement; enfin, il atténue les chocs supportés par les wagons au moment où ils franchissent les inégalités inévitables sur les voies en service et, en particulier, sur des voies de la nature de celles qui nous occupent.
  - Effets du système de balancièrs sur les véhicules isolés au point de vue de la constance de la répartition de la charge sur les roues.— Avec le système de balanciers appliqué à nos wagons, lorsqu’une roue est soulevée par un obstacle rencontré sur la voie, le ressort correspondant, tend:
  - 1°) A tourner autour de son extrémité fixée au wagon,
  - 2°) A faire tourner le balancier autour de l’extrémité opposée correspondant à l’autre ressort porté par la roue qui n’a pas subi de surélévation,
  - 3°) A soulever le pivot du balancier,
  - 4°) A soulever l’extrémité du ressort de l’autre roue, extrémité opposée à la roue soulevée.
  - La rotation des ressorts et des balanciers continue jusqu’à ce que les ressorts exercent une action égale aux deux extrémités des balanciers, c’est-à-dire jusqu’à ce que les ressorts soient également chargés, les roues exerçant par suite la même pression sur le rail.
  - Ce qui vient d’être dit s’applique au cas où les bras de levier des balanciers sont égaux; si ces bras sont inégaux, l’équilibre s’établit lorsque les actions des tiges de suspension sont en rapport inverse des longueurs des bras de levier.
  - Tous les mouvements décrits plus haut se produisent dans des
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  - conditions analogues lorsque le nombre des roues conjuguées par des balanciers est supérieur à deux.
  - Tous ces mouvements se produisent également dans les mêmes conditions et la constance de la répartition de la charge entre la roue est obtenue, quelle que soit la diminution de la flexibilité des ressorts, même lorsque cette flexibilité est nulle, c’est-à-dire lorsque les ressorts sont remplacés par des pièces rigides.
  - Effet des balanciers au point de vue de la diminution des chocs sur les véhicules isolés et sur la voie. — Ainsi que nous le ferons ressortir dans une note ultérieure, au passage sur les inégalités accidentelles et inévitables de la voie, l’interposition de ressorts entre les fusées d’essieu et les longerons des wagons n’atténue que dans une faible proportion la surélévation des longerons et ne suffit pas, comme on le constate dans les trains, à éviter aux voyageurs des mouvements quelquefois brusques et de grande amplitude.
  - Le système des balanciers conjuguant toutes les roues d’un même côté produit les effets suivants :
  - Au passage successif de chacune des roues sur une inégalité de la voie, il réduit la surélévation du point du longeron correspondant au point d’appui de la roue, ainsi que celle du centre de gravité, dans une mesure proportionnelle au nombre des roues conjuguées (colonne 2 du tableau ci-dessous).
  - Il en résulte que, pour un relief donné d’inégalité de la voie et pour une vitesse donnée de marche des véhicules, la vitesse de surélévation du centre de gravité du wagon est réduite dans la même proportion que celle du longeron ;
  - Les chocs communiqués aux véhicules sont eux-mêmes atténués proportionnellement au carré de ces vitesses de surélévation c’est-à-dire proportionnellement au carré du nombre des roues conjuguées (colonne 3 du tableau) ;
  - Enfin les chocs supportés par chaque point de la voie servant de support au wagon sont eiix-mêmes atténués proportionnellement au cube du nombre des roues conjuguées (colonne 4 du tableau). Les chocs atténués communiqués au véhicule sont en effet répartis
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  - par les balanciers entre un nombre de points de la voie égal à celui des roues conjuguées.
  - Nombre dos roues supportant le longeron conjuguées au moyen de balanciers O) Importance à laquelle, au passage sur un obstacle de saillie donnée, sont ramenés par suite de la substitution au système de ressorts indépendants de ressorts conjugués au moyen de balanciers intéressant toutes les roues d’un meme côté
  - 1° la surélévation du longeron et celle du contre do gravité dos véhicules (s) 2° le choc communiqué pour une même vitesse de marche au matériel roulant (s) 3» lo choc communiqué pour une même vitesse de marche au point d’appui de chaque roue sur la voie M
  - 0) d 1 i
  - 2 4 8
  - Q 1 d d
  - 6 9 27
  - d. d d
  - 4 4 d(3 U
  - Effets des balanciers sur la stabilité des paires de wagons.— Dans le cas où, la voie ne présentant pas de déversement, le plan d’appui de l’un des wagons d’une paire est plus élevé que celui sur lequel repose l’autre wagon, la liberté donnée, grâce aux balanciers, à chacun des wagons, de tourner autour d’un axe perpendiculaire au plan médian de la voie et de s’incliner d’environ 1/8 soit d’avant en arrière, soit d’arrière en avant, suffit pour assurer la constance de la répartition de la charge entre toutes les roues ; cet effet est obtenu quel que soit le dispositif intermédiaire par lequel le fardeau repose sur le wagon (supports pivotants ou tablier de truc).
  - Dans le cas où la portion de voie portant l’un des wagons d’une paire est déversée transversalement par rapport à celLe portant l’autre wagon, nous verrons plus loin comment l’emploi du système de balanciers longitudinaux décrit plus haut se combine avec l’emploi soit de tabliers de truc flexibles, soit de rondelles de caoutchouc, soit de fourrures appropriées pour réaliser, comme dans le cas de voie non déversée, la constance de la répartition de la charge sur les roues (voir pages 38, 36 et 37).
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  - Freins (fig. 21 et 22). — Le frein FF’ adapté à chaque wagon est entièrement métallique ; il est organisé de manière qu’un homme de force moyenne puisse enrayer en même temps toutes les roues sous la charge, la plus forte. 11 peut être manœuvré, soit au moyen d’une clef mobile M à la portée d’un homme placé sur les wagons munis de supports pivotants ou sur la vigie W du tablier de truc, soit encore, lorsque la forme du fardeau ne permet pas de mettre la clef mobile en place, au moyen du cliquet K à la disposition d’un homme marchant à côté du wagon.
  - Les freins, enrayant toutes les roues, suffisent pour modérer la vitesse ou obtenir l’arrêt sur les déclivités de 0 à 100 millimètres pour mètre.
  - Sur des déclivités plus fortes, on ne saurait plus compter pratiquement sur l’adhérence des roues sur les rails pour provoquer l’enrayage.
  - Quand on doit parcourir des sections de voie présentant des déclivités supérieures à 100 millimètres par mètre, on combine l’action du frein av'ec celle de cordages ou de chaînes manœuvrés directement ou indirectement par des hommes.
  - Sabots d'enrayage. — On a employé aussi, et avec succès, pour enrayer les wagons sur les très fortes pentes, des sabots d'enrayage (fig. 24), qui sont d’un usage courant dans un grand nombre de chantiers d’entrepreneurs. Ces sabots sont en fer forgé moyennement dur. On en place un sous chacune des roues d’avant du wagon postérieur (roues de l’essieu placé à l’extrémité correspondant au tampon sec); on fait monter les roues sur les semelles, et l’on accroche les anneaux des sabots aux chaînes de sûreté.
  - Pour une même charge portant sur les roues, la puissance de retenue est, avec les sabots d’enrayage, environ 6 fois plus grande qu’avec les freins ordinaires.
  - Dispositifs particuliers. — Des douilles carrées D, placées aux quatre angles, servent à embarrer horizontalement des ranchers et à soulever les wagons ou à les faire tourner sur une plaque tournante. 1
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  - Des crochets placés sur le même bout que la manœuvre de frein permettent de suspendre des maillons d’attelage de rechange.
  - Supports pivotants (fig. 21 et 23). — Il existe S modèles de supports pivotants :
  - Le premier, de la force de 5 tonnes, employé sur les wagons à
  - 2 essieux ;
  - Le deuxième, de la force de 9 tonnes, sur les wagons à 2 et à
  - 3 essieux ;
  - Le troisième, de la force de 12 tonnes, sur les wagons à 3 et à
  - 4 essieux ;
  - Le quatrième, de la force de 18 tonnes, sur les châssis reliant par paires les wagons à 2, à 3 ou à 4 essieux pour le transport des fardeaux compris entre 18 et 36 tonnes.
  - Enfin, le cinquième, de la force de 24 tonnes, destiné aux châssis reliant les wagons à 3 ou à 4 essieux pour le transport des fardeaux compris entre 24 et 48 tonnes.
  - Ces deux derniers supports, destinés spécialement à être placés sur des châssis II (fig. 8, 9, 10 et 23), reçoivent le fardeau parl’in-tennédi ;ire de semelles oscillantes O.
  - Les semelles oscillantes, grâce à leur mouvement de.rotation autour de leur axe perpendiculaire au plan médian de la voie, permettent à leur surface supérieure de rester toujours en contact parfait avec la surface correspondante du fardeau qu’elles supportent, quelle que soit d’ailleurs la dénivellation de l’une d’elles par rapport à l’appareil semblable supportant l’autre extrémité du même fardeau. On voit que cette disposition a pour effet défaire passer constamment la résultante du poids par l’axe d’oscillation placé au milieu de la largeur du support pivotant S (fig. 23).
  - La longueur des supports pivotants de 5 tonnes a été réglée de façon qu’ils puissent passer entre les roues des affûts convenablement surélevés et permettre le chargement de ces voitures sans le secours de chèvres ou autres appareils spéciaux.
  - Les supports pivotants sont reliés aux wagons, ainsi qu’on l’a vu plus haut, au moyen de chevilles ouvrières, qui traversent l’œil placé au centre de ceux-ci; ils prennent appui en même temps sur la pièce centrale du wagon, et sur les voies circulaires par les galets
  - 3
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  - MÉMOIRES ET DOCUMENTS
  - G dont ils sont munis(fig. 21). Des manettes carrées L reçoivent les menottes des barres d’écartement, qui orientent ainsi les supports pivotants perpendiculairement à la ligne des centres des wagons.
  - Des anneaux A permettent de brêler les fardeaux ou d’accrocher les chaînes des chevaux employés à la traction. Enfin, à chaque extrémité des supports se trouvent deux mortaises m permettant de donner entre les ranchers 2 écartements différents suivant la largeur des fardeaux à transporter. Les supports pivotants de 5 tonnes portent en outre un étrier porte-rancher e permettant de donner aux ranchers un troisième écartement convenant en particulier au transport des éléments de voie '(fig. 21).
  - Le dessus des supports pivotants est à une hauteur au-dessus du rail qui varie depuis 0m,68 pour celui de 5 tonnes, jusqu’à lm,0o pour celui de 24 tonnes reposant sur une paire de wagons par l’intermédiaire d’un châssis.
  - Précautions à prendre pour le chargement des fardeaux "sur les supports pivotants. Choix des surfaces d'appui des fardeaux sur les supports pivotants.— Pour conserver toute l’amplitude du mouvement en dessus et en dessous des boîtes à graisse dans leur cage et obtenir, dans les limites aussi larges que possible, la constance de la répartition de la charge sur les roues, au passage sur les inégalités de la voie, on choisit, quand c’est possible, pour l’appui des fardeaux sur les supports pivotants, des parties de fardeaux telles que, sur une voie bien nivelée, les dessus de ces appareils se dégauchissent suivant un même plan. Par exemple, lorsqu’on doit effectuer le transport d’éléments de voie, on place le premier élément portant sur le support pivotant les rails en-dessous, pour que le chargement repose par une surface plane, ce qui n’arriverait pas si l’on mettait les traverses en dessous.
  - Emploi de tabliers de circonstances formés de madriers ou de lambourdes. — Dans le cas d’affûts ou autres objets analogues, il n’existe pas vers les extrémités des fardeaux de surfaces d’appui convenablement dégauchies l’une par rapport à l’autre ; on interpose alors, entre les supports pivotants et le fardeau, un tablier de circonstance formé de madriers ou de lambourdes.
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  - Emploi de fourrures en bois ou en acier. — Dans d’autres cas, lorsque le fardeau a une longueur suffisante et que les formes s’y prêtent, on fait reposer les extrémités du fardeau sur des fourrures en bois ou en acier de forme appropriée. Ces fourrures sont disposées de façon que, le fardeau étant solidaire du support pivo-
  - tant A, Bn sur lequel repose l’une des extrémités, il puisse, par rapport au support pivotant G- H portant l’autre extrémité, tourner autour d’un axe situé dans le plan médian passant par l’axe de la voie ; de cette façon, le fardeau repose sur le système des 2 supports pivotants comme sur 3 points, 2 points, A et B, correspondant à l’un des supports pivotants A, B, et le troisième en D au point de rencontre de l’axe de rotation du fardeau dans la fourrure avec le plan perpendiculaire à cet axe passant par la ligne EF des axes des balanciers du wagon portant cette extrémité.
  - Cette disposition, combinée avec celle des balanciers longitudinaux conjuguant toutes les roues d’un même côté des wagons, permet d’obtenir la constance de la répartition de la charge entre les 8,12 ou 16 points d’appui sur le rail, suivant que les wagons portant les extrémités sont à 2, 3 ou 4 essieux.
  - Comme exemple d’application de ces systèmes de fourrures, nous citerons notamment :
  - a) Les fourrures en acier avec mandrin de culasse pour le transport du canon de 32 centimètres en service depuis 1889 {/Ig. 10).
  - b) Les fourrures eq acier (fig. a) appliquées depuis 1896 au transport des citernes de 6ra,50 de longueur sur lm,40 de diamètre. Chaque extrémité de la citerne repose sur une fourrure de section demi-circulaire.
  - L’une des extrémités de la citerne est fixée d’une manière inva-
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  - MÉMOIRES ET DOCUMENTS
  - riable au support pivotant A,, B.,, par deux chaînes AA,, BB.,, fixées aux extrémités A et B du diamètre horizontal AB.
  - L’autre extrémité de la citerne porte en son centre un anneau D auquel sont fixées deux chaînes GD et DII que l’on accroche aux extrémités du support pivotant GIL Ce dispositif tout en maintenant la liaison absolue du support pivotant et de la citerne laisse pourtant à cette dernière la facilité de tourner, autour de son axe, dans l’intérieur de la fourrure.
  - Ce système donne à l’ensemble de la liaison des deux bogies de support une souplesse toute particulière :
  - En effet, si le bogie WH, auquel la citerne est fixée invariablement, éprouve une dénivellation transversale quelconque, la citerne tourne à l’intérieur de la fourrure du second bogie W2; si, au contraire, le second bogie W2 éprouve une dénivellation du même genre, c’est le bogie lui-même qui tourne autour de la citerne sans que l’action perturbatrice ait une répercussion quelconque, sur le premier bogie W.,.
  - c) Les fourrures étudiées en 1900 pour le transport sur un groupe de 4 wagons à 3 essieux d’une locomotive à 3 essieux couplés de la Compagnie de l’Est.
  - Exemples de dispositions de chargements ou de véhicules favorables ou nuisibles à la stabilité des véhicules sur la voie. Moyens employés pour éviter les déraillements. — Dans le transport des éléments de voie, les chargements sont assez souples pour permettre aux wagons de se dégauchir l’un par rapport à l’autre, sans produire de variation considérable de la charge entre les groupes de roues correspondant aux deux files de rails.
  - Dans le transport des affûts, le déversement d’un wagon par-rapport à l’autre, fait passer le point d’appui de la crosse de l’arête de gauche à l’arête de droite, ou“inversement ; mais la largeur de la crosse est assez faible pour ne pas produire de décharges dangereuses pour la sécurité.
  - En ce qui concerne les chargements sur les tabliers de truc (plioL. 3 et h), dont il est question plus loin, l’expérience a montré que, quand la rigidité du chargement ne s’y opposait pas, la sou-
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  - plesse du tablier était assez grande pour laisser aux bogies la liberté de se déverser suivant le gauchissement de la voie parcourue.
  - Fig. b. — Wagon omnibus.
  - Mais, lorsque sur ces mêmes tabliers de truc, on met une grande caisse rigide formant omnibus, il peut se produire sur une partie des roues des décharges compromettantes pour la sécurité; on a paré à cet inconvénient en mettant une rondelle de caoutchouc sous chacun des 4 angles de la caisse formant omnibus.
  - Le même inconvénient de décharge d’une partie des roues s’étant produit au début avec les affûts-trucs du général Peigné, on y a paré en mettant, sous chacune des extrémités, une rondelle en caoutchouc concentrique à la cheville ouvrière et analogue à celle de la locomotive (voir page 39).
  - Barres d'écartement. — Pour assurer l’invariabilité de l’écartement des supports pivotants portant les extrémités d’un même fardeau, on les relie par des barres d'écartement à coulisse dont on règle la longueur en introduisant une cheville dans des mortaises espacées suivant la longueur des fardeaux les plus communément transportés (flg. 5 à 10 et 23; phot. 1).
  - Ces barres sont de deux types :
  - 1° Type en tubes (longueur variant de 2ra,56 à 4m,26) ;
  - 2° Type en fers profilés (longueur variant de 4 mètres à 6m,33).
  - Les barres d’écartement du type en tubes permettent en particulier de donner aux wagons à 2 essieux l’écartement correspondant à des travées de voie de 5 mètres, à des fardeaux reposant sur des madriers modèle 1880 ou à un groupe de 4 canons de 155 millimètres long.
  - Châssis. — Les châssis II (fig. 8, 9, 10 et 23) servent à relier les
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  - MÉMOIRES ET DOCUMENTS
  - wagons par paires dans les groupes de quatre wagons, pour le transport des fardeaux indivisibles de poids dépassant la charge limite des groupes de deux wagons dont on dispose.
  - Il existe deux modèles de châssis :
  - Le premier, de la force de 18 tonnes (longueur lra,65 d’axe en axe dés chevilles ouvrières), est employé dans les groupes de quatre wagons à 2 ou 3 essieux pour les fardeaux de 18 à 36 tonnes (fig. 8 et 9) ;
  - Le deuxième, de la force de 24 tonnes (longueur 2m,18), est employé dans les groupes de quatre wagons à 3 ou à 4 essieux pour les fardeaux de 24 à 48 tonnes (fig. 10 et 23).
  - Vers leurs extrémités, les châssis sont reliés aux wagons au moyen de chevilles ouvrières et portent des couronnes de 4 galets concentriques à ces dernières pour faciliter la rotation des wagons par rapport aux châssis et inversement.
  - Au centre des châssis se trouve fixée une pièce percée d’un œil; concentriquement à cette pièce est disposé un chemin de roulement sur lequel roulent les galets des supports pivotants, de 18 ou de 24 tonnes, destinés à recevoir les extrémités des fardeaux indivisibles d’un poids compris entre 18 et 48 tonnes.
  - Tablier de truc. — Le tablier de truc (fig. 22 et phot. 3 et 4), de la force de 8 tonnes, a 6 mètres de longueur et lm,67 de largeur; il peut se placer sur une paire de wagons à 2 ou à 3 essieux, mais, dans ce dernier cas, il est nécessaire d’enlever les tampons secs.
  - La longueur des wagons à 4 essieux ne leur permet pas de recevoir cet accessoire.
  - Le tablier de truc est relié aux wagons par ses deux extrémités au moyen de chevilles ouvrières comme les supports pivotants et les châssis. Il est muni de rancliers mobiles IJ qui maintiennent les chargements et d’anneaux A qui servent à les brêler. A ses extrémités se trouvent des vigies W pour les serre-freins.
  - Des crochets doubles et opposés Q, de la force de 2.000 kilogrammes, placés à chaque extrémité, servent à accrocher les chaînes des attelages ou des appareils de plan incliné, s’il y a lieu.
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  - A titre d’exemple, on peut citer les chargements suivants transportés sur un tablier de truc :
  - 8.000 kilogrammes de projectiles debout sur le culot ;
  - 22 stères de bois (pliotog. 3) ;
  - 40 hommes assis ;
  - 12 blessés couchés (pliotog. 4);
  - 5.500 kilogrammes de foin comprimé ;
  - 8.000 kilogrammes de caisses de conserves, d’avoine ou d’autres denrées analogues ayant une densité supérieure à 275 kilogrammes par mètre cube.
  - Gabarit de chargement. — Le gabarit de chargement sur lequel sont réglées les dimensions des ouvrages d’art et les distancesaux obstacles, a une largeur de 2ra,20et une hauteur de 2m,90 au-dessus du rail, encadrant tous les objets que l’on a généralement à transporter. Si, par exception, on a à transporter une locomotive de grande ligne.ou tout autre objet dépassant les limites du gabarit ci-dessus, on choisit un itinéraire sur lequel les obstacles soient à une distance suffisante pour laisser passer les parties les plus saillantes.
  - Affût-truc du général Peigné. — Les wagons à 2 essieux peuvent recevoir également un affût-truc présentant la disposition générale des tabliers de truc, sur le milieu desquels se trouve un affût avec frein portant une pièce soit de 155 court soit de 120 pouvant tirer dans toutes les directions sans quitter la voie ; on donne au système le complément de stabilité transversale nécessaire pendant le tir en faisant tourner, quand on est arrêté, perpendiculairement à la voie des consoles placées à chacun des 4 angles et munies de vérins qui prennent appui sur le sol par l’intermédiaire de plateaux.
  - Diable à deux roues. —Nous avons fait également, pour le transport des fardeaux ne dépassant pas 300 kilogrammes, un diable ;à deux roues pourvu de béquilles à l’avant et à l’arrière. Conduit généralement par un homme tenant les deux brancards, il est muni, à chacun des 4 angles, d’un crochet permettant d’appliquer le nom-
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  - MÉMOIRES ET DOCUMENTS
  - bre d’hommes complémentaires nécessaire pour gravir les rampes et descendre les pentes.
  - Le centre de gravité est situé de telle façon que le conducteur une fois redressé ait. une très faible proportion de la charge à porter et qu’au contraire, quand il abandonne les brancards, la charge se reportant sur les béquilles soit d’avant soit d’arrière le diable soit immobilisé instantanément sur place, sans que l’on ait à s’occuper de faire fonctionner un frein ou de caler les roues.
  - Ce véhicule relativement léger est facilement mis hors de la voie lorsqu’il est vide, ce qui facilite l’organisation des croisements des trains.
  - g). — Type de locomotive adopté.
  - Conditions techniques auxquelles la locomotive devait satisfaire.
  - La locomotive devait :
  - A) . — Pouvoir suivre le tracé des routes et chemins, par suite circuler dans les courbes en usage sur les chemins vicinaux, (rayons pouvant descendre à 20 mètres) et permettre d’économiser les travaux d’infrastructure en épousant de plus près les formes du terrain, lorsque, sur certains points, on est obligé exceptionnellement de quitter les routes ou chemins pour passer à travers champs ;
  - B) . — Gravir les rampes et descendre les pentes que Ton rencontre sur les routes et chemins, y compris celles de 100 millimétrés par mètre correspondant à la limite pratique de l’adhérence utilisable par tous les temps ;
  - C) . — Pouvoir être relevée rapidement, si elle sort accidentelle-
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  - ment de la voie, ce qui conduit à adopter, pour le poids total, le maximum de 15 tonnes en ordre de marche admis en général sur les chantiers de terrassement même pour les locomotives à voie large ;
  - D) . — Pouvoir circuler dans le voisinage des positions occupées par l’ennemi sans se faire remarquer de trop loin et pouvoir en même temps passer sans danger d’incendie à proximité des dépôts de matières inflammables o.u explosives ;
  - E) . — Pouvoir marcher normalement dans les deux sens, sans avoir besoin, en fin de parcours, de passer sur une plaque tournante ou tout autre dispositif particulier ; se prêter également à l’emploi courant de la double traction ;
  - F) . — Pouvoir passer, sans dérailler ni fatiguer le matériel (voie et véhicule), sur des voies présentant des inégalités inévitables surtout sur des lignes improvisées ;
  - G) .— Etre formée d’organes robustes.
  - Description sommaire de la locomotive Péchot-Bourdon dénommée locomotive articulée Modèle 1888.
  - Le programme technique étant ainsi arrêté, l’étude de détail de la machine (fig. page 42) a été faite, comme celle des wagons, avec la collaboration de M. Bourdon.
  - Disposition d'ensemble de la machine et de la chaudière. — La locomotive a, comme les machines du genre Fairlie, une chaudière unique et deux foyers centraux [fig. page 42); elle pèse, en ordre de marche, 14 tonnes.
  - A vide, son poids est seulement de 10 tonnes, ce qui permet de la transporter sur les wagons découverts ordinairement en usage sur les chemins de fer.
  - Elle est montée sur 4 essieux (charge de 3l,5 par essieu pour laquelle la voie est construite).
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  - Chacun des bogies B et B’ pivote indépendamment de l'autre et s’inscrit dans la courbe comme un véhicule isolé, sans que l’action
  - du reste de la machine tende à dévier le système ; ces bogies et leurs attelages sont disposés d’une façon identique aux deux extrémités de la machine ; en outre, les projections des axes des boulons d’articulation des tampons d’attelage sont assez rapprochés des centres de figure des bases d’appui sur les rails, pour que les réactions résultant de la transmission des efforts dans la traction ou dans le refoulement en courbe ne puissent produire aucun mouvement dangereux de pivotement de la machine ou des bogies sur eux-mêmes. Toutes ces dispositions sont essentiel-lementfavorables à l’emploi de la double traction qui se pratique d’ailleurs d’une façon courante dans les meilleures conditions au point de vue de l’utilisation des moteurs, sans qu’il se soit jamais produit aucun inconvénient au point de vue de la sécurité.
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  - L'écartement des essieux d’un même bogie est assez faible (0m,90) et se prête à une circulation facile dans les courbes de 20 mètres de rayon ; en même temps la distance des bogies est assez grande (3m,80 entre les essieux extrêmes) pour donner à la machine une très grande stabilité longitudinale, un bon guidage dans les alignements droits et une grande douceur dans les entrées en courbe.
  - La locomotive ainsi établie est réversible, c’est-à-dire qu’elle circule avec la même facilité dans un sens ou dans l’autre, sans que l’on ait besoin d’installer des plaques tournantes spéciales aux extrémités des parcours.
  - La machine étant soutenue à ses extrémités par des trains de roues indépendants, on a descendu aussi bas que possible les deux foyers placés dans leur intervalle et réduit la distance du cendrier aux rails au minimum nécessaire pour ne pas accrocher les obstacles au passage.
  - Tout en ménageant aux foyers une hauteur suffisante (0m,40 entre le cendrier et la rangée inférieure de tubes), on a placé le dessus de la chaudière à lm,40 seulement au-dessus du rail, de manière à placer le centre de gravité très bas et à donner à la machine une stabilité exceptionnelle au passage dans les courbes.
  - Les foyers étant au milieu du tube unique qui s'étend dans toute la longueur delà chaudière, le niveau de Veau reste invariable au-dessus desdits foyers, quelle que soit l’inclinaison longitudinale prise par la chaudière, même sur les pentes de 0m,10 par mètre ; on évite ainsi d’avoir le foyer découvert ou noyé, inconvénients qui se produisent dans les machines (phot. n° 9) ayant leurs foyers à l'une des extrémités, aussitôt que les déclivités dépassent 30 ou 40 millimètres. On a placé de même le dôme au milieu de la chaudière pour que, sur les déclivités, l’orifice inférieur du dôme ne risque pas d’être engorgé par l’eau refluant vers l’une des extrémités et qu’en montant les rampes on ne soit pas exposé à avoir d’entraînement d’eau.
  - Les deux foyers envoient la flamme chacun dans un groupe de tubes débouchant dans les boîtes à fumée et dans les cheminées des extrémités.
  - Pour permettre à la machine de passer, aussi facilement que les
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  - wagons, sur les voies présentant de notables inégalités, on a pris les dispositions suivantes :
  - 1° Bogies montés sur ressorts et balanciers longitudinaux;
  - 2° Système de rondelles en caoutchouc intercalées entre les surfaces d’appui de la machine et la partie supérieure des pivots des bogies.
  - L’adoption de ce système de rondelles en caoutchouc permet aux bogies de la machine de se déverser transversalement, l’un par rapport à l’autre, suivant les déformations de la voie.
  - Les dévers peuvent, sans inconvénient, atteindre 0m,06 à droite sous l’un des bogies et 0m,06 à gauche sous l’autre, soit une dénivellation transversale totale de 0m,12.
  - Les machines ainsi établies franchissent, aussi bien que les wagons, les inégalités de la voie ainsi que les pentes des dérailleurs sans qu’on ait à craindre, dans la répartition de la charge des roues, des variations susceptibles de nuire à la conservation du matériel (voie et véhicule) ou de compromettre la sécurité.
  - Ainsi que les wagons, la machine est articulée dans toutes ses parties ; les coussinets, au lieu d’être guidés, comme dans les machines ordinaires, par des glissières fixées aux longerons, sont montés, comme dans les machines Bourdon, dans des boîtes qui oscillent autour de pivots dont l’axe est parallèle à celui de la voie. Aussi, comme dans les wagons, les essieux peuvent-ils s’incliner par rapport aux longerons, sans que les coussinets cessent de s’appliquer exactement sur toute l’étendue des portées des fusées.
  - Compensateurs à ressorts. — Pour compenser la prépondérance considérable due au poids des cylindres et de leur entretoise tendant à entraîner vers le rail l’extrémité des bogies opposés au foyer de la machine, nous avons placé la cheville ouvrière un peu en arrière du centre de figure de la base d’appui des bogies. En outre, on a maintenu l’arrière des bogies au moyen de compensateurs à ressorts qui les relient avec les entretoises des faux longerons de la chaudière.
  - Les ressorts sont disposés pour s’aplatir sous l’influence des actions qui tendent à allonger ou à raccourcir les dits compensa-
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  - teurs. Toutefois, pour que les bogies ne soient pas dans un état d’oscillation continuel sous l’influence de la plus petite force perturbatrice, les ressorts reçoivent, au moment du montage, une bande initiale correspondant à un certain poids en dehors de celui des cylindres.
  - De cette façon, s’il se produit un choc sur les compensateurs, ceux-ci s’allongent ou se raccourcissent, de manière à éviter tout risque d’arrachement des attaches ; pourtant ils ne commencent à se déformer qu’autant que les efforts perturbateurs atteignent un minimum fixé par le constructeur.
  - Pivots des chevilles-ouvrières de la machine. — Les pivots des chevilles ouvrières de la machine sont munis de caoutchouc pour donner de la souplesse à la suspension dans le sens transversal. On a fait sortir le tuyau de prise de vapeur par l’axe de ce pivot pour éviter l’emploi des conduites télescopiques à presse-étoupe dont le fonctionnement est sujet à trop d’aléas.
  - Un système de 2 rotules placées dans le voisinage du centre d’oscillation des bogies par rapport aux berceaux portant la machine permet aux parties de la conduite solidaires du bogie de tourner et de s’allonger ou de se raccourcir par rapport à la partie fixée à la chaudière.
  - On a également renvoyé vers l’axe vertical de rotation des bogies tous les mouvements de commande des freins et des changements de marche, pour que la manœuvre de ces appareils se fasse régulièrement et que la position des articulations de ces mouvements ne varie pas avec le rayon de la courbe.
  - Un système de régulateurs placés à la portée du mécanicien et du chauffeur permet d’envoyer la vapeur soit dans les deux mécanismes à la fois soit séparément dans l’un quelconque des deux mécanismes. »
  - Disposition des cheminées. — Les cheminées, du type dit américain, sont disposées de façon que les escarbilles sortent assez refroidies pour ne mettre le feu ni aux chargements ni aux objets combustibles qui sè trouvent dans le voisinage de la voie ; leur
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  - hauteur est limitée à 2m,40 au-dessus du rail de telle façon que la machine placée sur un wagon de grande ligne ne dépasse pas le gabarit de chargement de ces lignes et qu’en ajoutant une partie cylindrique de 0m,60, on obtienne une hauteur totale de 3 mètres, supérieure à celle de 2m,90 du gabarit de chargement.
  - Fermetures des cendriers, rideaux des cabines. — Les cendriers sont fermés de manière à retenir les escarbilles enflammées tombant des grilles; cette fermeture des cendriers a également pour but, comme les rideaux des cabines, d’arrêter les projections de lueurs à l’extérieur et de donner la possibilité de faire passer les trains traînés par des machines à petite distance de l’ennemi sans qu’ils soient vus, à la seule condition de recouvrir d’un écran les signaux d’avant et d’arrière des machines.
  - Propriétés de la machine comme moteur.
  - Son alimentation en cours de route.
  - Puissance de traction sur les rampes et de retenue sur les pentes. — La machine devant pouvoir remorquer sur toutes les rampes la charge la plus forte possible, toutes ses roues sont motrices, de manière à utiliser l'adhérence au rail due à la totalité de son poids: la machine est du type tender à.adhérence totale.
  - La course des pistons et les sections des cylindres ont été réglées de façon à permettre de produire sur le crochet de la machine, en palier, quelle que soit l’orientation des manivelles au moment du démarrage, un effort disponible de 2.400 kilogrammes, soit I/o du minimum de poids de 12.000 kilogrammes, effort correspondant à la limite de l’adhérence des roues dans les circonstances les plus favorables (temps parfaitement sec).
  - Toutefois, dans le calcul du^poids des trains pouvant être remorqués sur les différentes rampes, nous n’avons compté que sur un effort de traction égal au 1/7 du même poids, soit en palier un «effort de 1714 kilogrammes disponible au crochet.
  - Un frein, manœuvré indifféremment par le mécanicien ou par le chauffeur, permet d’enrayer simultanément les huit roues de lama-
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  - chine; il agit sur les jantes des quatre roues montées sur les essieux qui reçoivent directement l’action des bielles motrices; son effet se transmet aux autres roues par l’intermédiaire des bielles d’accouplement.
  - Les sabots sont en bois afin de réduire des. 2/3 l’effort qu’il faudrait faire avec des sabots en fer ou en acier pour obtenir l’enrayage et afin de rendre le dit enrayage plus rapide.
  - Le sabot de bois a encore l’avantage de prévenir l’usure des bandages des roues commandées par les bielles motrices et de ne pas réduire leur diamètre plus promptement que celui des roues accouplées, ce qui arriverait fatalement si l’on employait des sabots en métal dur (*).
  - Tableau des charges remorquées sur les diverses rampes. — Le tableau ci-dessous donne les charges remorquées par la locomotive de IA tonnes du type Péchol-Bourdon sur des rampes de 0 à 100 millimètres par mètre. Ces charges correspondent au coefficient d’adhérence de 1/7 dans des conditions moyennes d’état des rails, mais peuvent être dépassées lorsque les soutes sont remplies d’eau et les rails secs ou saupoudrés de sable parfaitement sec.
  - Rampes Charge Hampes Chargo Rampes Charge
  - mm. tonnes mm. . tonnes mm. tonnes
  - 0 342 38 29 80 8
  - 3 165 40 27 84 8
  - 10 106 50 20 90 6
  - 20 38 53 18 93 6
  - 23 48 60 15 100 5
  - 30 38 70 11
  - Nota. — Dans le cas de la double traction, ces chiffres sont au moins doublés.
  - Adhérence totale. — L’examen du barème ci-dessus montre que si l’on avait pris seulement 3 tonnes pour constituer un tender sé-
  - (*) L’entretien et le renouvellement de sabots en bois présenteraient des difficultés pour les wagons; il n’en est pas de même sur les locomotives, où le mécanicien et le chauffeur travaillent constamment à l’entretien des diverses parties de leur machine.
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- - MÉMOIRES ET DOCUMENTS
  - 43
  - paré, on aurait, sur les rampes de 80 à 100 millimètres par métré, réduit de près de 50 p. 100 la puissance de transport du chemin de fer. Le système de locomotive à adhérence totale s’imposait donc indiscutablement sur des réseaux comportant des rampes pouvant atteindre 100 millimètres.
  - Pression et puissance de vaporisation. — Pour produire à la jante des roues l’effort de 2.400 kilogrammes sans exagérer les dimensions des cylindres, on a adopté la pression de 12 kilogrammes considérée comme une nouveauté en 1887 (on dépassait rarement alors 8 à 10 kilogrammes).
  - Cette forte pression présente d’ailleurs l’avantage que le même travail disponible sur le piston est obtenu avec une moindre consommation de charbon, ce qui a permis, pour le même travail de la machine fourni dans un temps donné, d’adopter des surfaces de grille et de chauffe relativement moins considérables et de réduire en même temps le poids mort de la chaudière.
  - Si nous n’avons pas dépassé pour la pression le chiffre de 12 kilogrammes, c’est que nous désirions conserver des foyers en cuivre, qui offrent plus de facilités comme construction. En 1887, d’ailleurs, l’expérience n’avait pas encore démontré que l’on pût, avec des foyers en cuivre, dépasser pratiquement la pression de 12 kilogrammes.
  - A raison de sa forme allongée, la chaudière a pu être construite avec un diamètre relativement faible, ce qui a permis de réduire l’épaisseur des tôles et d’en diminuer le poids par rapport au volume intérieur.
  - Dans notre locomotive, on a, sauf pour la chaudière, employé partout les aciers les plus résistants et fait la substitution de l’acier coulé à la fonte. Cette substitution était signalée, encore au moment de l’Exposition de 1900, comme une nouveauté dans l’industrie des locomotives. Notre machine est relativement légère. Grâce à là grande réduction du poids mort, on a pu porter à 1 mètre cube le volume de l’eau en ébullition dans la chaudière, ce qui permet de produire avec continuité les efforts maxima ; en même temps on s’est ménagé la latitude de transporter sur la machine, sans
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  - secours de tender, un approvisionnement de 500 kilogrammes de charbon et de 1.750 litres d’eau.
  - La disposition de la lame d’eau relativement mince interposée entre les deux foyers présente l’avantage de créer un courant très violent contre les parois les plus chaudes. On utilise ainsi beaucoup mieux la surface de chauffe.
  - La surface de grille est de 0m2,48. La surface de chauffe est de 25m2,60 dont 3m2,65 de surface directe.
  - Espacement des prises d'eau. — Grâce à la pression de 12 kilogrammes de la chaudière, on peut remorquer couramment, sur les diverses rampes, les charges données dans le barême ci-dessus, charges correspondant à la totalité de l’adhérence de la machine, en ne consommant que 1.000 litres d’eau à l’heure et marchant pendant une heure et demie sans reprendre d'eau.
  - Aussi, sans avoir recours à aucun approvisionnement d’eau transporté en dehors de la machine, peut-on sur des sections de réseau à voie de 0m,60, comportant des rampes de 35 millimètres par mètre, adopter des espacements de prise d’eau variant de 5 à 15 kilomètres et plus (*).
  - Possibilité d’augmenter dans certains cas Vespacement des prises d’eau. — Notre système de machine-tender avec chaudière à haute pression n’est d’ailleurs pas exclusif de l’organisation de tender éventuel, installé sur l’un des wagons du train ou sur un véhicule spécial, ce qui permettrait d’augmenter dans une proportion plus ou moins grande l’espacement des prises d’eau.
  - Utilisation des wagons-citernes pour Vorganisation de prises d’eau complémentaires.—Mais l’expérience montre que, dans une exploitation bien ordonnée, il est désavantageux de réduire de 3 tonnes le poids normal de chaque train. Il vaut mieux se servir de wagons-
  - ff (*) Ces espacements de prises d’eau sont bien voisins de ceux auxquels on arrive (par exemple entre Clermont-Ferrand, La Queuille et Ussel, [5 kilomètres à 22 kilomètres], avec des machines pourvues de tenders séparés n’ayant à monter que des rampes de 25 millimètres), mais timbrées encore pour la plupart entre 8 et 10 kilogrammes.
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  - MÉMOIRES ET DOCUMENTS
  - citernes (fig. a) pour remplir, en des points choisis du parcours, des bâches en tôle ou en toile et improviser ainsi des postes de prise d’eau complémentaires sur les points où les ressources locales ne permettraient pas d’alimenter directement les machines à des sources ou à des châteaux d’eau.
  - 1))- — Instructions et règlements relatifs à l’étude, à la construction et à l’emploi de notre chemin de fer à voie de 0m,60.
  - La conduite des machines et l’entretien des véhicules (locomotives et wagons), exigent seuls un personnel du métier. Les autres opérations relatives à l’étude, à la construction et à l’emploi de notre chemin de fer à voie de 0m,60 sont assez simples pour qu’en quelques jours les cadres puissent acquérir l’habileté professionnelle nécessaire.
  - Pour la plupart de ces opérations, il suffit de quelques heures pour instruire le personnel d’exécution.
  - Aussi le caractère général de nos instructions etrèglements est-il celui de dictionnaires précédés de répertoires méthodiques, dans lesquels on trouve l’indication de la méthode à suivre et de ce que chacun doit faire dans les différentes opérations à exécuter:
  - Reconnaissance d’itinéraire à faire au point de vue tactique en même temps qu’au point de vue technique ;
  - Etude de détail du tracé sur l’itinéraire choisi ;
  - Préparation du terrain ;
  - Chargement et transport du matériel à organiser de manière qu’on puisse le décharger dans l’ordre où il doit être posé ;
  - Pose et consolidation de la voie ;
  - Exploitation des lignes;
  - Entretien des lignes.
  - Une instruction intitulée « Instruction sur Vorganisation générale-des réseaux » fait connaître au personnel de direction les conditions générales d’organisation et de fonctionnement des réseaux.
  - Avec des règlements ainsi préparés, un personnel de direction très peu nombreux, connaissant toutes les propriétés du système de chemin de fer et la manière d’en tirer parti, trouve facilement,
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- - LA STABILITÉ DUS THAÏES; LA VOIE DE B1",GU ' 51
  - dans le personnel militaire, des éléments pour le recrutement des mécaniciens et ouvriers, relativement peu nombreux, employés à la conduite des machines et à l’entretien du matériel.
  - Il peut former, en quelques semaines, le personnel d’exploitation et les groupes de moniteurs destinés à encadrer le personnel de construction. Avec des équipes suffisantes dirigées par un nombre convenable de moniteurs, on peut arriver à construire par jour 10 kilomètres de ligne soit à voie double, soit à voie simple.
  - L’effectif du personnel employé, en permanence, à l’exploitation du chemin de fer ne dépasse pas le cinquième du nombre d’officiers et d’hommes qui seraient nécessaires pour diriger et exécuter des transports équivalents effectués au moyen de voitures remorquées par des chevaux.
  - Avec le système de chemin de fer qui vient d’être décrit, on peut, même par de mauvais temps,faire circuler le matériel le plus lourd à travers champs aussi bien que sur les routes, et le conduire sans retard jusque dans les batteries.
  - Si en 1870, les Allemands avaient disposé d’un système de transport possédant une puissance de trafic aussi intense, ils n’auraiei.t pas perdu 104 jours pour s’organiser et mettre leur matériel de siège en batterie. On peut estimer que, 20 ou 30 jours après l’investissement, ils auraient pu ouvrir le feu et qu’ils eussent pu ensuite l’alimenter dans des conditions suffisantes pour assurer l’efficacité du bombardement.
  - ' Jusqu’à ces dernières années, les retards dans l’arrivée du matériel avaient presque toujours entravé la marche des opérations des sièges. Avec ce nouveau système, on peut espérer que les difficultés de transport dans la zone rapprochée du terrain des operations disparaîtront complètement. Pourvu que tout fonctionne régulièrement dans le service des convois sur les grandes lignes ferrées de l’arrière, on peut compter que tout le matériel nécessaire sera apporté en temps utile sur le point désigné, quelles que soient les difficultés des terrains à traverser, quelle que soit l'importance du tonnage du matériel à concentrer. ’
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  - MÉMOIRES ET DOCUMENTS
  - CHAPITRE II
  - APPLICATION A LA DÉPENSE DES PLACES DU CHEMIN DE FER A VOIE DE 0m,60 ORGANISÉ POUR L’ATTAQUE DES PLACES
  - Pour la défense des places, les conditions de service dans les batteries et dans les établissements sont les mêmes que pour Pattaque; les longueurs de lignes à construire sont généralement moindres. On a d’autre part la possibilité d’étudier et même de construire en temps de paix la plus grande partie du réseau.
  - Aussi n’est-il pas besoin d’insister pour faire ressortir que le système de chemin de fer décrit ci-dessus, adapté aux besoins de l’attaque des places convient a fortiori à la défense.
  - CHAPITRE 111
  - APPLICATION DU CHEMIN DE FER A VOIE DE 0m,60 AU SERVICE DE L’ARRIÈRE DES ARMÉES EN CAMPAGNE
  - Ce chemin de fer, conçu principalement pour assurer rapidement les gros transports qu’exigent impérieusement les opérations de l’attaque et de la défense des places, convient à plus forte raison au service de l’arrière des armées en campagne.
  - Il s’agit alors non plus de conduire des fardeaux indivisibles de grand poids jusque sur la ligne de combat, mais simplement d’organiser, pour chaque armée, un service permettant d’effectuer les transporls réservés par les règlements aux convois éventuels.
  - 11 y aura lieu d’organiser ce service, toutes les fois que l’éloignement du front d’opérations ne permettra plus aux convois administratifs et auxiliaires de maintenir à niveau les stocks et approvisionnements répartis soit sur le sac des hommes, soit dans les convois réguliers des troupes de combat.
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- - LA STABILITÉ DBS TRAINS; LA VOIE DE O"1,60 53
  - Dans ce cas, il s’agit simplement de transporter à l’aller des colis de denrées de 100 ou 200 kilogrammes, de les conduire aux principaux centres de distribution et de profiter des voyages de retour pour ramener des blessés et des malades.
  - Notre chemin de fer organisé pour assurer dans les sièges un trafic journalier minimum de 2.000 à 3.000 tonnes aura, à plus forte raison, la puissance de transport nécessaire pour un trafic journalier au maximum de 2.000 tonnes, comprenant, en dehors des vivres et munitions de l’armée, le matériel de construction de 10 kilomètres de ligne à voie double.
  - Il est intéressant de consulter à ce sujet la méthode suivie par les Allemands :
  - Ils font marcher (#) les reconnaissances techniques se rapportant à l’emploi des chemins de fer à voie de 0m,60 immédiatement à la suite des reconnaissances stratégiques relatives à la marche de l’armée ;
  - Us commençentla construction de la gare de transbordement de la voie large sur la voie étroite aussitôt que l’armée dépasse le point où l’exploitation de la grande ligne est arrêtée ;
  - Ils construisent ensuite et livrent à l’exploitation chaque jour 10 kilomètres de ligne ;
  - Cette éventualité peut se présenter très souvent au courant d’une campagne si l’on remarque :
  - 1° Qu’au delà de 120 kilomètres entre les têtes d’étapes de guerre et les centres de distribution,' les convois administratifs ou auxiliaires ne suffisent plus pour amener chaque jour un jour de vivres aux centres de distribution ;
  - 2° Qu’une armée peut, dans une période de 25 à 30 jours, parcourir de 250 à 300 kilomètres ;
  - 3° Que la réparation d’un tunnel entraîne des délais dont on ne peut prévoir la longueur (le tunnel de Nanteuil, non réparé par les Allemands en 1870, a demandé pour sa réparation cinq mois de travail après la fin des hostilités);
  - 4° Que, faute de poutres préparées à l’avance pour des portées (*)
  - (*) Exercice de jeu do la guerre (chemin de fer et ligne d’étapes) présenté par le Colonel Taubert commandant le ih Régiment de chemin de fer allemand (fascicule 10 des SLrategisch-Taklische-Aufgaben nebstLôsungen paru à Leipzig en 1896.
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  - MEMOIRES ET DOCUMENTS
  - supérieures à 45 ou 60 mètres, la réparation d’un pont ou d’un viaduc, laissant ouverte une brèche d’une longueur supérieure à ces dimensions, nécessite l’établissement de piles intermédiaires ou autres ouvrages non moins longs exigeant un délai minimum de 25 à 30 jours.
  - 5° Que des délais de ce genre sont à prévoir dans bien des cas, quand il s’agira de traverser des cours d’eau tels que le Rhin ou la Moselle en aval d’Epinal (en 1870 la réparation du viaduc de Langley a demandé 55 jours),ou des ravins profondément encaissés.
  - En suivant ces principes, la station tête d’étapes de guerre est poussée en avant assez promptement pour qu’avec le concours des échelons de convois administratifs et auxiliaires, on puisse :
  - a) Avec une armée exécutant la même marche stratégique que celle de Napoléon Ier en 1805 dans la vallée du Danube entre Augsbourg et Brünn (9 octobre au 2 décembre),
  - 1° Avoir pendant toute la durée de la marche, soit sur les convois, soit sur le sac, un minimum de 3 jours 3/4 de vivres ;
  - 2° Reconstituer les approvisionnements des convois pendant la période de stationnement (22 novembre au 2 décembre), autour de Brünn, période où, en 1805, avec les convois ordinaires, la situation de l’armée française devint si difficile que, pour la dénouer, Napoléon dut, avec sa seule armée, livrer la bataille d’Austerlitz aux armées réunies des Russes et des Autrichiens ;
  - 3° Arriver, la veille d’Austerlitz (1er décembre), à avoir rétabli l’alignement à 8 jours de vivres des convois et vivres du sac existant à l’origine des opérations.
  - b) Avec une armée exécutant la même marche stratégique que les corps de l’armée Frédéric-Charles, en 1870, passant parle Nord de la forêt d’Olhe pour aller de Metz à Orléans (28 octobre au 4 décembre 1870) et faisant, à certains moments, jusqu’à 29 kilomètres par jour, 4 jours de suite,
  - 1° Avoir, soit sur les convois soit sur le sac, un minimum de 2 jours de vivres ;
  - 2° Reconstituer les approvisionnements des convois pendant la période des opérations moins précipitées entre Toury et Arlhenay (15 novembre au 4 décembre) ;
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- - LA STABILITÉ DES TRAINS; LA VOIE DE 0m,60
  - 3° Arriver, la veille de la bataille d’Orléans, le 3 décembre, à •avoir rétabli l’alignement à 8 jours des vivres des convois et du sac existant à l’origine des opérations,
  - d’est ce que les Allemands paraissent avoir compris lorsqu’en 1891 ils ont commencé une série d’essais sur un système de chemin de fer à voie de 0m,60, analogue au nôtre qu’ils voyaient fonctionner depuis 1888 dans nos places de l’Est. A partir de 1893, ils ont commencé à constituer des approvisionnements de voie qui, depuis plusieurs années, paraissent dépasser 1.000 kilomètres avec locomotives et wagons.
  - Le matériel allemand paraît inférieur, à certains points de vue, li vient d’être décrit.
  - jst moins résistante et moins souple pour épouser la ir.rain.
  - Votives sont moins puissantes (7^5 au lieu de 14 tonnes), fmum des déclivités que l’on peut parcourir est abaissé t'i6G*€fiiflimètres par mètre, par suite, sans doute de la disposition du foyer à l’extrémité de la chaudière.
  - Quanta la construction des lignes, les Allemands paraissent réaliser d’une manière courante, dans leurs exercices, la vitesse de construction de 10 kilomètres par jour (en 1892, 67 kilomètres en 7 jours entre Zell et Uelzen, dans le Hanovre; en 1898, 95 kilomètres en 10 jours). C’est cette vitesse de construction que nous avions prévue dès 1882.
  - Dans un exercice du jeu de la Guerre, ayant pour thème l’organisation de chemins de fer de campagne entre Leipzig et Berlin, exposé dans le fascicule 10 des Strategisch-Taklische-Aufgaben, paru en 1896, le colonel Taubert, commandant le 3e régiment de chemin de fer allemand, montre :
  - La méthode suivie en Allemagne pour faire au point de vue tactique ou stratégique, en même temps qu’au point de vue technique la reconnaissance des divers itinéraires possibles, puis le choix entre les itinéraires reconnus;
  - La façon de choisir l’emplacement des gares de transbordement, de les organiser ;
  - Les dispositions prises pour exécuter rapidement la construc-
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  - MÉMOIRES ET DOCUMENTS
  - tion desdiles gares de transbordement et des lignes qui en partent.
  - Avec des méthodes semblables que nous avons étudiées et expérimentées et un matériel plus puissant et plus souple, il n’est donc pas téméraire d’affirmer que, le jour où on le voudra, on arrivera en France à des résultats au moins égaux à ceux obtenus depuis 10 ans chez nos voisins.
  - Du reste, il y a quelques années (en 1895), alors que nos règlements n’étaient pas encore complètement rédigés, il a suffi de 3 semaines pour former, dans un bataillon d’artillerie à pied, les 600 hommes nécessaires pour encadrer 4.000 hommes d’infanterie et réaliser une vitesse de tracé et de préparation du terrain de plus de 10 kilomètres par jour ainsi qu’une vitesse de pose déplus de 1.200 mètres à l’heure. Si, dès cette première expérience, l’on n’a pas chaque jour livré à l'exploitation les 10 kilomètres prévus, c’est que les consignes relatives à l’exploitation, encore incomplètement formulées, ont été mal interprétées, et que l’irrégularité de l’arrivée du matériel a forcé les équipes de pose à rester chaque jour inactives pendant 3 et 4 heures de suite.
  - Depuis 1897, les règles concernant l’exploitation sont définitivement établies et ont reçu la sanction de l’expérience.
  - Lorsqu’on les appliquera, comme il convient, pour amener jusqu’en tête de pose les éléments de voie destinés à la construction des lignes, les équipes de pose pourront travailler sans discontinuité et l’on réalisera effectivement la vitesse de construction de 10 kilomètres par jour.
  - Une expérience de construction, faite dans ces conditions, démontrerait en même temps une fois de plus que la stabilité de la voie ne nécessite en aucune façon, l’emploi du ballast, quoi qu’en aient dit certains contradicteurs qui ont prétendu trouver dans l’approvisionnement et l’établissement du ballastage un empêchement absolu à la construction suffisamment rapide des voies destinées au service des transports dans la zone des opérations.
  - On pourrait constater également que les routes et chemins prêtent à la voie de 0m,60 une assiette d’une solidité indiscutable et que, sur les terrains manquant de solidité suffisante, on obtient
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  - la stabilité nécessaire pour assurer un trafic très considérable par l’emploi de fascines, cales en bois ou autres matériaux qu’il est facile de se procurer sur place ou de faire venir de l’arrière.
  - L’évidence des résultats obtenus mettrait peut-être enfin un terme à ces légendes qu’ont fait naître certaines affirmations erronées, mais qui, à force d’être répétées, n’en ont pas moins fini par devenir pour certains de véritables axiomes et même par trouver leur écho dans des publications ordinairement bien documentées.
  - CHAPITRE IV
  - MÉTHODES SUIVIES POUR ÉTABLIR L’HARMONIE NÉCESSAIRE ENTRE QUELQUES ÉLÉMENTS CARACTÉRISTIQUES DE NOTRE CHEMIN DE FER ET SES CONDITIONS D’EMPLOI. — ENSEIGNEMENTS PRATIQUES A DÉDUIRE.
  - Nous allons passer rapidement en revue les méthodes suivies pour déterminer les principaux éléments caractéristiques de notre chemin de'fer.
  - 1° Largeur de la voie.
  - Avant de fixer la largeur de la voie, nous avons cherché d’après quels principes avait été déterminée la largeur des chemins de fer les plus connus :
  - La largeur, d'environ im,lo (*), de la voie dite « normale », appliquée vers 1830 en Angleterre avant d’être importée en France et dans l’Europe centrale, correspond à l’écartement intérieur des rails (largeur de0ra,06des champignons) posés sur les routes pour
  - (*) Cette largeur dite « normale » n’est pas la même sur tous les réseaux européens; pourtant aux termes du protocole de la convention de Berne du. 15 mai 1886, la largeur de la voie en service sur les divers réseaux de l’Europe, doit depuis 1892 être comprise entre lm,435 et lin,4(30, de façon que les véhicules destinés à passer d’un réseau sur un autre étant portés par des essieux montés, rentrant dans certaines limites de dimensions lixées par la même convention, puissent circuler avec securité sur l’un quelconque des dits réseaux de l’Europe centrale.
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- - MÉMOIRES ET DOCUMENTS
  - r>s
  - faire rouler plus commodément les diligences de l’époque à voie de lm,51 (environ 5 pieds anglais). lm,45 = lra,51 —0,06.
  - Les anciennes diligences furent en effet les premiers véhicules des railways anglais ; elles changeaient de roues lorsqu’elles passaient de la voie ferrée sur la voie de terre et réciproquement, comme cela se faisait avant 1870 au pont de la Concorde, pour les véhicules du tramway du Louvre à Versailles.
  - La largeur de la voie « américaine » copiée sur la voie anglaise est de im,ol ; elle a, comme largeur intérieure, l’écartement d’axe en axe des rails de la voie « anglaise » ; il peut sé faire qu’en transportant la voie anglaise en Amérique, on ait pris la cote d’axe en axe des rails (comme cela arrive quelquefois au cours des études mécaniques), au lieu de la cote d’écartement des bords intérieurs des champignons ;
  - La voie « américaine » est appliquée notamment en Amérique et en Russie.
  - En prenant im,60 pour la largeur de la voie « espagnole » on semble avoir voulu prendre une majoration de largeur de 0m,15 par rapport à celle de la voie française pour rendre très difficile sinon impossible, la circulation du matériel de l’Europe centrale sur le réseau espagnol et réciproquement.
  - La voie « espagnole » est en usage notamment en Espagne et en Portugal.
  - Si la largeur de 0m76, a été employée pour la construction d'un réseau de 350 kilomètres en Bosnie et Herzégovine (Brod-Zénica, Sarajévo), c’est qu’en 1878, au moment où ils sont entrés en Bosnie, les Autrichiens ayant eu besoin de construire promptement des chemins de fer pour ravitailler leur armée, ont trouvé un approvisionnement de 10 kilomètres de chemin de fer à voie de cette largeur, l’ont employé pour construire les premiers kilomètres et ont prolongé ensuite de proche en proche la ligne commencée avec la largeur de 0m,76.
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  - La largeur de 0m,60 (environ 2 pieds anglais) est celle de la voie de la ligne 120 kilomètres de longueur) de Festimog à Portmadoc (Pays de Galles), construite d’abord en 1832 pour être exploitée au moyen de chevaux, puis transformée en 1868 pour porter des locomotives de 24 tonnes marchant à la vitesse de 64 kilomètres à l’heure, ligne comportant un trafic considérable de voyageurs et de marchandises et faisant en 1877 une recette de 30.000 francs par kilomètre et par an (*).
  - Au moment de la première installation, on ne prévoyait pas devoir transporter autre, chose que des ardoises entre les carrières et la mer. On pensa sans doute qu’avec une largeur de deux pieds (0m,60), on construirait plus économiquement la ligne et que l’on placerait convenablement entre les roues les boîtes servant au transport de l’ardoise sur les carrières.
  - Trente ans plus tard (en 1863), au moment d’organiser l’exploitation au moyen de locomotives, on fut tout étonné (**) que M. Spooner, ingénieur de la ligne, s’opposât à l’élargissement de la voie et demandât de maintenir la largeur de 0m,60. Au sujet de l’emploi de la locomotive à mettre sur une voie de cette largeur, M. Robert Stéphenson écrivit à M. Spooner : « La chose est impossible ». Sans s’arrêter à cette objection, M. Spooner construisit sa . locomotive, conservant la largeur de 0m,60. La suite a montré combien il eut raison d’insister.
  - Cette même largeur de 0m,60 a été employée pour construire aux Indes, dans un pays difficile (voir pliot. 10,11 et 12), une ligne de 580 kilomètres de longueur entre Calcutta et Djarceling dans l’ÏIimalaya (#**).
  - La largeur de i mètre (égale à l’unité de mesure française), a été adoptée en France par certains entrepreneurs, puis par un certain nombre de compagnies de chemins de fer d’intérêt local.
  - Dans d’autres pays ayant des unités de mesure différentes, on a
  - (*) Etude technique sur le chemin de fer de Festimog, par Vignes, ingénieur, parue chez Dunod, en 1878 ; pages 82 à 85.
  - (**) Même ouvrage, page 46.
  - (*“) Voir le bulletin du Ministère des Travaux publics de février 1882, page 176 et les Annales des Ponts et Chaussées, de novembre 1881, chronique page 432.
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- - CO
  - MÉMOIRES ET DOCUMENTS
  - adopté pour le même objet des voies de 0m,71, 0m,91, lm,067 de largeur.
  - Suivant le pays, ces différentes largeurs de voie sont présentées comme offrant des avantages particuliers dont la démonstration n’est pas toujours faite d’une manière complète. Les promoteurs se contentent quelquefois de considérer ces avantages comme évidents. Telle est l’expression employée dans la circulaire du 12 janvier 1888 relative au choix des largeurs à adopter pour les chemins de fer d’intérêt local et les tramways (*), Circulaire d’ailleurs abrogée comme on le verra plus loin.
  - En ce qui concerne la largeur de 1^,055 aujourd’hui employée dans les départements d’Alger et d’Oran, à côté de celle d’un mètre en usage dans le département de Constantine et en Tunisie, son adoption a été justifiée dans un mémoire rédigé par M. Fous-set (**) pour répondre à une question posée le 7 mars 1882 par le Ministre de la Guerre sur les inconvénients et avantages que peut présenter pour les opérations militaires en Algérie, l’emploi des différents types de largeur de voie.;
  - Tout en voulant ne pas être absolu sur le choix de l’écartement
  - (*)
  - CIRCULAIRE DU MINISTRE DES TRAVAUX PUBLICS AUX PRÉFETS
  - (Extrait)
  - 12 janvier 1888.
  - Chemins de fer d’intérêt local et tramways à vapeur à voie étroite.
  - Largeur de voie à leur donner.
  - Monsieur le Préfet, en présence de l’extension que prennent en France, sous le régime de la loi du 11 juin 1880, les chemins de fer d’intérêt local et tramways à vapeur à. voie étroite, le Gouvernement a été amené à reconnaître que, pour aider à la prospérité commerciale de ces entreprises, qui le plus souvent engagent les finances de l’Etat, à rendre ces voies ferrées véritablement utilisables pour les transports militaires, il devenait indispensable de les approprier, par l’adoption d’une largeur de voie unique, à la circulation d’un même matériel.
  - Cette largeur ne peut être, évidemment, que celle d’un mètre (1 mètre) entre les bords intérieurs des rails, déjà réalisée sur la presque totalité des lignes ex’stantes.
  - En conséquence, après avoir pris l’avis de mon collègue de la Guerre, j’ai résolu de ne provoquer, à l’avenir, sauf exceptions dûment justiliées et admises par mon Administration d’accord avec l’autorité militaire, la déclaration d’utilité publique d’aucun chemin de fer ou tramway à vapeur à voie étroite qui serait projeté avec une largeur de voie autre que celle sus-indiquée;............
  - (**) Mémoire publié notamment dans les Mémoires et Comptes rendus de la Société des Ingénieurs civils, 35° année, 4° série, 10° cahier, pages 292 à 378.
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- - LA STABILITÉ DES TRAINS; LA VOIE DE 0m,60
  - 6 L
  - qu’il convenait d’adopter pour les voies étroites, M. Fousset disait dans son mémoire daté d’Arzew, juillet 1882, qu’à côté du réseau agricole pouvant être constitué avec la voie économique de 0m,75, il conviendrait d’adopter pour le réseau dit «stratégique » un terme moyen entre la petite voie de 0m,75 des lignes agricoles et la voie de 1™,45 des grands trafics,
  - 0m, 75 + 1™, 45
  - •>
  - lm, 10
  - l*>
  - Avec cette formule, M. Fousset fixait d’une.manière très précise l’écartement de lm,10 entre les axes des rails, ce qui, avec une largeur de champignon de 45 millimètres, moyenne entre celle de 60 millimètres, fréquemment adoptée pour les champignons des rails de la voie normale et celle de 30 millimètres des champignons des rails de la voie de 0m,75 a conduit à lm,055 pour l’écartement intérieur des rails.
  - Telle est la façon dont a été arrêtée, au début, cette largeur de lm,055 employée dans la construction notamment de la ligne de Blidah à Berra Ouaghia et du réseau à voie étroite du département d’Oran devenu réseau algérien de l’Etat.
  - Cette largeur de lm,055, tout en se rapprochant beaucoup de celle de la voie anglaise de lm,067, en diffère pourtant encore de 12 millimètres, c’est-à-dire que, sur cette voie de largeur fixée dans des formes mathématiques, il est impossible de faire circuler du matériel roulant construit pour la voie anglaise de lm,067 et qu’au cas où le réseau à voie étroite du département d’Alger viendrait à rejoindre celui du département de Constanline, Userait aussi impossible de faire passer un véhicule de l’un sur l’autre que s’il s’agissait de lignes à voie de lm,45 et de 1 mètre.
  - En présence d’une pareille diversité dans les conditions d’adoption des différentes largeurs de voie et dans les raisons données pour en justifier l’emploi, ainsi que des anomalies dont nous venons de citer quelques exemples, nous estimons avoir agi avec prudence et logique :
  - (*) Même publication, pages 296 et 378.
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- - MÉMOIRES ET DOCUMENTS
  - 62
  - 1° En n’attachant pas plus d’importance qu’il ne convenait à l’appréciation de certains ingénieurs disposés à admettre qu’avec des voies d’une largeur inférieure à un mètre ou tout au moins à 0m,75, on ne pouvait ni transporter les lourds fardeaux, ni obtenir des trafics sérieux ;
  - 2° En analysant et discutant de près l’organisation du matériel et les conditions d’exploitation des lignes à voie de largeur inférieure à 0m,75, notamment du chemin de fer à voie de 0n\60 de Festiniog (Angleterre) (’*) d’une longueur de 20 kilomètres et de Calcutta à Djarceling (Himalaya), d’une longueur de 580 kilomètres (**), tous deux construits dans des terrains présentant des difficultés du genre de celles que nous avons à aborder (voir photog. nüs 10, 11 et 12) ;
  - 3° En étudiant les modifications de matériel que les progrès de l’industrie nous permettaient de réaliser pour résoudre, dans les conditions exposées au chapitre 1, les différents problèmes de transport qui nous étaient posés.
  - Ainsi que l’expérience l’a montré surabondamment, avec la largeur de 0m,60, nous avons largement résolu tous les problèmes de transport qui nous avaient été posés, faisant circuler sur notre chemin de fer les fardeaux les plus lourds, que l’on confie généralement aux chemins de fer à voie normale, réalisant sur nos lignes des puissances de transport égales ou comparables à celles de beaucoup de grandes lignes.
  - L’expérience de quelques lignes d’intérêt local, à voie de 0m,6O, a montré également que les Ministères des Travaux publics et de la Guerre ont agi logiquement en abandonnant, en 1889, les théories mises en avant par les inspirateurs de la circulaire du 42 janvier 1888 relative à l’emploi exclusif de la largeur d’un mètre pour les chemins de fer d’intérêt local (***).
  - (*) Comme plus haut, se reporter à l’ouvrage de M. Vignes.
  - (**) Comme plus haut, consulter le Bulletin du Ministère des Travaux publics, 1882, page 176, et les Annales des Ponts et Chaussées de novembre 1881,. page 482.
  - (***) Voir le texte au renvoi de la page 60.
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- - LA STABILITÉ DES TRAINS ; LA VOIE DE O111,60 63
  - Ainsi que l’a expliqué le Ministre des Travaux publics au cours de la séance du Sénat du 21 mars 1891, dans cette circulaire envoyée le 12janvier 1888, après entente entre les Ministres delà Guerre et des Travaux publics, on admettait que la largeur unique de voie pouvant rendre les lignes d’intérêt local véritablement utilisables pour les transports militaires «ne pouvait être évidemment « que celle d’un mètre (1 mètre) entre les bords intérieurs des « rails ».
  - Mais, dès la fin de novembre 1889, après le succès remporté par la voie de 0ra,60, à l’Exposition de 1889, cette circulaire était, moins de deux ans après son envoi, virtuellement rapportée.
  - En effet, à la date du 29 novembre 1889, le Ministre de la Guerre faisait savoir au Ministre des Travaux publics qu’ayant adopté la voie de 0m,60 pour divers services, il n’y faisait plus d’opposition.
  - Au cours de la séance du Sénat du 21 mars 1891, répondant à une interpellation de M. Poriquet, sénateur de l’Orne, le Ministre des Travaux publics terminait sa réponse en disant :
  - « Nous ne nous enfermons pas dans une seule formule de chemin « de fer; nous sommes tout disposés à adopter des types de lignes .a qui paraîtront répondre le plus aux besoins auxquels elles doi-« vent satisfaire ; il n’y a rien qui s’oppose à ce que le département « de l’Orne prenne une ligne ou sans largeur, ou avec une largeur « de 60 centimètres ».
  - ENSEIGNEMENT A DÉDUIRE
  - Lorsqu’il s’agit de déterminer le genre de chemin de fer à adopter dans un cas particulier, il convient de se rappeler les paroles du Ministre des Travaux publics que nous venons de citer.
  - Le devoir de l’ingénieur étant d’éliminer toute solution comportant une majoration de dépense non justifiée, on pourra, pour fixer par exemple le choix de la largeur à adopter, employer une méthode analogue à celle qui a été exposé au chapitre I : définir au point de vue technique les genres de transport à exécuter et les conditions d’exploitation; voir dans les chemins de fer existants, quels sont les genres de véhicules convenant aux transports pré-
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- - 64
  - MÉMOIRES ET DOCUMENTS
  - vus, les types de locomotives susceptibles de fournir la puissance de transport nécessaire ; chercher ensuite commenton modifiera d’une façon rationnelle en même temps qu’économique, les dispositions du matériel en usage pour l’approprier aux exigences du trafic.
  - 2° Traverses.
  - Faire une traverse solide tout en réduisant son poids au minimum indispensable ; régler sa longueur et sa largeur de manière qu’elle donne une surface d’appui assez grande sur le terrain et que, même sur un sol médiocre, elle permette de faire passer les charges les plus .lourdes ;
  - Régler la forme et les dimensions de la section de manière à réduire l’effort maximum demandé aux fibres du métal les plus fatiguées et à obtenir une grande rigidité tout en évitant les ruptures en cas de flexion accidentelle;
  - Telle est le programme que nous nous étions tracé quand nous avons déterminé,
  - La nature du métal,
  - L’importance du prolongement et par suite, la longueur totale,
  - La largeur,
  - La section transversale,
  - Tous ces éléments ont été déterminés à la suite d’études théoriques et pratiques commencées en avril 1882 et terminées en mai 1885.
  - Avant d’arrêter définitivement tous ces éléments, nous les avons comparés avec ceux qui ont servi de base aux calculs de la sous-commission du Comité de l’Exploitation technique des Chemins de fer chargée, en 1882, d’examiner les propositions relatives à l’organisation du matériel des Chemins de fer de la Corse (*).
  - Nature du métal. — Dans un premier essai de fabrication de
  - (*) Voir dans les Annales des Mines (Tome III de la 8° série paru en juillet 18S3 page 307 et suivantes), le rapport présenté au Comité de l’Exploitation technique des Chemins de fer au nom de la sous-commission du Matériel des Chemins de fer de la Corse par MM. Sartiaux, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Chef de l’Exploitation du Chemin de fer du Nord et Banderali, Ingénieur chargé du Service Central du Matériel et de la Traction du Chemin de fer du Nord’.
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- - LA STABILITÉ DES TRAINS ; LA VOIE DE 0m,60
  - 65
  - rails, nous avions obtenu, en 1885, de l’Usine du Greusot, une nuance d’acier caractérisée de la manière suivante :
  - Résistance à la rupture R = 60 kilogrammes. Allongement au moment de la rupture A > 18 p. 100.
  - Cette nuance présentant une majoration de résistance à la rupture de 1/3 (15 kilogrammes), par rapport à celle de 45 kilogrammes à laquelle on se limitait généralement à cette époque, dans la fabrication du métal à rails, nous avons insisté pour obtenir cette nuance qui, à une majoration considérable de dureté et de résistance à la rupture, joignait l’avantage d’une limite d’élasticité notablement plus élevée.
  - L’expérience a prouvé, ainsi que nous le verrons plus loin, combien nous avons eu raison d’insister pour obtenir, en 1887, cette nuance d’acier dont l’usage s’est du reste généralisé, depuis cette époque, dans la fabrication des rails (*).
  - Importance du prolongement de la traverse. — Notre traverse devait, au point de vue de la longueur, remplir une condition qui, généralement, n’est pas imposée aux traverses de chemins de fer ordinaires ; il fallait qu’elle eût un prolongement assez grand pour qu’étant jetée sur un sol suffisamment nivelé et de résistance uniforme, elle ne risquât pas de se rompre au passage de la charge ; cet accident s’observe assez fréquemment sur les chemins de fer ordinaires, dans le cas où l’on n’a pas eu soin, pour dégager le milieu B de la traverse, de reporter, par un bourrage convenable, la sous-pression du sol dans 2 zones B C, B, symétriques par rapport aux axes des rails {fig. e).
  - Voici comment nous avons été conduit à adopter un prolongement de 0m,200 en dehors du bord extérieur du patin du rail :
  - Si l’on arrête la traverse au patin du rail (fig. c), comme dans les voies construites au début par M. Decauville et dans celles employées en Tunisie entre Sousse et Kairouan (1881-82), le moment ^ des forces tendant à fléchir la traverse, en son milieu A, est, en
  - (*) Depuis 1887, on est môme allé plus loin dans l’augmentation de résistance et de dureté de l’acier à rail ; aujourd’hui on emploie fréquemment pour cet usage des aciers (R = 70 kilogrammes).
  - 5
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- - 66
  - MÉMOIRES ET DOCUMENTS
  - NOTA. — Les parties de la traverse transmettant le poids au sol sont marquées par des hachures.
  - OBSERVATION GÉNÉRALE. - Dans les différents cas correspondant aux fig. c.d.e.f.g. on suppose la pression uniformément répartie sur la longueur de la traverse. Dans les calculs de p, on a supposé, ce qui n’est pas complètement exact, que le métal de la traverse travaille comme si celle-ci reposait au droit des rails, sur des supports libres.
  - Fig. c.
  - Traverse arasee aux bords extérieurs des patins des rails. 1
  - à
  - JL
  - Fig. d.
  - Traverse prolongée en dehors des patins du rail d’une longueur égale à la moitié de l’écartement des bords intérieurs des patins.
  - D JTF"
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  - V Z y
  - «V.
  - mat
  - . 3500*-
  - Fig. e.
  - Longueur proportionnée pour la longueur de 0,n600 à celle des traverses des voies de 1 m,H.
  - Fig. f-
  - Longueur totale de la traverse de correspondant à un prolongement de 200mm. intermédiaire entre 283 mm. (ûg. d) et 178 mm. (üg. e).
  - ___ _ _ 6007._______
  - ^ ; ; r ^ j
  - y oms _ hJl _ J
  - En supposant la traverse oncas-i trée en A,
  - le moment fléchissant en A ! pi = 581,250.
  - En supposant la traverso encastrée on A.
  - reposant sur supports libres on D
  - — — E
  - — — E
  - — — D
  - les momonts fléchissants sont :
  - en A p2—0.
  - /
  - en ) E ( ^2 = 220,39.
  - CM
  - En supposant la traverse encastrée en A,
  - reposant sur supports libres en D
  - — — E
  - — - E,
  - — - »i
  - les moments fléchissants sont : en A p3 =110,25.
  - ( U )
  - « U n'8= 59,28.
  - ( D, )
  - En supposant l’appui de toute la longueur de la traverse sur le sol
  - les moments fléchissants sont :
  - A p^ —83,48,
  - D )
  - . Ej ’ = 64,48.
  - ! Dl )
  - en
  - en
  - Fig. g.
  - Longueur totale de la traverse de lm094 (comme à la iig. /)
  - £_ZÜÆ_ 2üü._^_ ________________
  - Ici on supposo le bourrage normal de la traverse dans les zones C B, Ci Bj
  - les moments fléchissants sont : en A p5 = o.
  - enb |p’B-754X^f-0=75^,4.
  - K)
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- - LA STABILITE LÉS TRAINS ; LA VOIE DE 0m,60 67
  - supposant la réaction du sol uniformément répartie sür toute la longueur de la traverse (*) :
  - P étant le poids total par essieu ;
  - l la largeur de la voie mesurée entre les plans médians des rails.
  - | X \ — 1750 X 0,315 = 551,250
  - L’expérience montre qu’avec des voies ainsi établies, là traverse plie et la voie s’ouvre.
  - Avec un prolongement de 0m,283 {fig. d), en dehors de l’extérieur du rail, égal à la moitié de î’ééartement des bords intérieurs des patins des dits rails, le S réactions du sol dans les parties (C D, Ë B ; C< D^, E< Bt) symétriques de chaque côté par rapport aux rails se font équilibre ; le moment fléchissant p2 au droit de la section médiane A est qui.
  - f** = 0
  - On obtiendrait le maximum de facilité au point de vue du bourrage, mais on aurait une traverse très longue et, à raison de l’importance même du prolongement, on serait obligé d’augmenter la section transversale et par suite le poids de la traverse dans de notables proportions.
  - En réduisant le prolongement à 0m,178 {fig. e), correspondant à une longueur totale de la traverse de lm,050 et à la proportion des prolongements admis en général sur les grandes lignes, les réactions du sol dans les zones G B, B^ se font équilibre par rapport aux rails ; mais il reste dans la région moyenne B delà traverse une zone de O1",210 de longueur dans laquelle le sol exerce une sous-pression de 700 kilogrammes ne correspondant à aucune autre pouvant lui faire équilibre par rapport aux rails.
  - Le moment des forces parallèles (même fig. e), d’une part sous-pression du sol de 700 kilogrammes sous la zone BB^, agissant en
  - A et, d’autre part, fraction j dû poids portant sur les rails
  - équilibrés par la sous-pression agissant en B B, tendant à faire
  - O Annales des Mines (8e série, tome ÏIÏ, juillet 1883), page 329 et suivantes.
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  - MÉMOIRES ET DOCUMENTS
  - fléchir la traverse en A est, en admettant que le métal travaille comme si les traverses n’étaient pas encastrées au droit du rail en D, E, Dh, E^,
  - t*3 =
  - 700 0m630
  - X
  - = 110,25
  - f/.a (prolongement de 0m,l78) en A {fig. e.) est bien inférieur à ^ (prolongement de zéro) en A, (fig. c.).
  - Mais p.3 (prolongement de 0m,178) en A est de beaucoup supérieur h |x*3 (prolongement de 0m,178) au droit des bords des patins des rails en G, D, C0 D4, évalué à 52.75.
  - L’expérience des chemins de fer ordinaires montre d’ailleurs qu’avec cette proportion de l’étendue de la zone B B,, les traverses organisées pour bien résister à la pression des essieux dans le cas du bourrage normal dans 2 zones symétriques par rapport aux rails se rompent fréquemment en leur milieu, pour peu que, par les bourrages, on ne reporte pas suffisamment l’axe des sous-pressions au droit de l’aplomb des rails.
  - Pour éviter que les traverses de notre matériel à voie dé 0m,60 posées directement sur le sol, sans bourrage méthodique, ne soient exposées à des flexions de leur milieu, flexions dangereuses pour la conservation de la voie, nous avons été conduits à prendre un prolongement intermédiaire entre 0m,178 [fig. e) correspondant à la proportion généralement adoptée sur les lignes ordinaires, et 0m,283 (fig. d) donnant un travail nul du métal au même point A milieu de la traverse.
  - Sans entrer dans le détail des calculs auxquels nous nous sommes livré pour déterminer l’importance du prolongement auquel nous nous sommes arrêté (0,n,200), nous dirons seulement qui; nous l’avons choisi comme donnant, dans le cas du bourrage normal (fig. g), au droit des bords E, D, E*, des rails, un travail du métal égal à celui que supporte le même métal en A (fig. f) lorsque l’on jette la voie sur un sol uni, sans faire de bourrage.
  - L’expérience montre d’ailleurs que les éléments de voie munis des prolongements déterminés ci-dessus peuvent supporter l’épreuve de centaines de manœuvres de pose rapide, sans que
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- - LA STABILITÉ DES TRAINS; LA VOIE DE 0m,60
  - 69
  - l’on constate de rupture de traverse ; tout au plus quelques-unes sont-.elles légèrement tordues, et alors on les redresse facilement même à froid.
  - Largeur de la traverse. — La résistance des terrains que l’on rencontre lorsqu’on construit des lignes improvisées est généralement très médiocre. Aussi, a-t-on admis que la pression moyenne imposée au sol, calculée par centimètre carré de surface utile (prolongement en dehors du rail CD, dessous du rail DE, partie EB symétrique de CD par rapport au rail),devait, pour la sécurité,être inférieure d’environ 1/5 à celle calculée de la même façon pour le ballast des grandes lignes. C’est ainsi qu’avec une largeur de 0ra,140 et un prolongement de 0m,200, la pression moyenne imposée au sol par la surface utile des traverses de notre voie est seulement de 2k,690, soit à très peu près, les 4/5 des 3k,300 que le calcul indique comme pression exercée sur le ballast par les traverses de la Compagnie du Nord. (Voir l’Annexe A).
  - Section de la traverse. — Les études ont porté en particulier sur trois profils de 140 millimètres de largeur,
  - L’un a (fig. h), présentant une section uniforme de 6 millimètres d’épaisseur.
  - Un autre p <fig. i), présentant un dessus de 5 millimètres d’épaisseur et des rebords de 7 millimètres d’épaisseur.
  - Un troisième S {fig. j), présentant un dessus de 5 millimètres d’épaisseur et des rebords de 9 millimètres d’épaisseur.
  - Le profil p {fig. i), avec des rebords de 24 millimètres de saillie a été adopté comme ayant des rebords assez épais pour résister aux causes de déformation et
  - ’ Fig. h.
  - G U-
  - ü
  - Fig. i.
  - _____uo__.
  - Fig. j.
  - ____j ta.
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- - 70
  - MÉMOIRES ET DOCUMENTS
  - comme donnant, pour un même poids au mètre courant, une rigidité supérieure à celle des types a, S.
  - Dans le profil /3, comme dans les autres, du reste, on évite tout angle vif au raccordement de l’âme avec les ailes, les rayons des arrondis sont assez grands pour qu’en cas de flexion delà traverse, il ne puisse pas se produire de déchirure dans le voisinage des lignes de raccordement de l’âme et des ailes.
  - Pour nous rendre compte de la valeur des traverses du profil p au point de vue de la résistance à la flexion, nous avons appliqué la formule admise en 1882 par le Comité de l’Exploitation technique des chemins de fer pour la comparaison des traverses au point de vue de la résistance ; nous avons constaté qu’en employant pour la fabrication de nos traverses de l’acier (R = 60k, A> 18p. 100), nous aurions sur notre chemin de fer, avec le profil /3, une sécurité au moins aussi grande que celle obtenue sur le chemin de fer du Nord français avec les traverses en usage en 1881 sur ce réseau.
  - L’expérience a, du reste, démontré :
  - Que la traverse du profil adopté p a la rigidité voulue pour résister à la charge de 3^5 par essieu ;
  - Que, au cas où elle vient à être posée sur un sol présentant une saillie résistante, elle fléchit, mais ne se rompt pas ;
  - Que la traverse ayant fléchi, le métal est assez malléable pour que l’on puisse la redresser même à froid ;
  - Que, dans les voies posées à demeure depuis 15 ans et plus, comme dans des groupes d’éléments de voie ayant servi 100 à 200 fois à des exercices de pose sur les terrains les plus variés, il n’v a pas d’exemple de rupture de traverse.
  - ENSEIGNEMENT A DÉDUIRE
  - Lorsque l’on a à apprécier la résistance d’une voie, il faut voir notamment dans quelles conditions celle-ci porte sur le sol et ne pas se contenter, comme on le fait souvent, de considérer seulement le poids du rail ; il convient de comparer la traverse considérée aux autres types de traverses en service au point de vue de la
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- - LA STABILITÉ DES TRAINS; LA VOIE DE 0m,60
  - 71
  - résistance demandée au terrain sous-jacent, de la nature des matières employées à la construction de la traverse et de l’effort demandé aux fibres du bois ou de métal entrant dans sa construction.
  - A ce point de vue, l’application des formules employées en 1881 par la sous-commission du Comité de l’Exploitation technique des chemins de fer pour comparer les traverses des chemins de fer de la Corse à celles du chemin de fer du Nord donne des renseignements précieux.
  - 3o Rail.
  - Le métal choisi pour la fabrication du rail étant de l’acier de la nuance (R = 60 K A > 10 p. 100), le type de 9\5 avait un champignon de largeur suffisante pour porter 3.500 kilogrammes par essieu ; il ne restait plus :
  - Qu’à déterminer le nombre des traverses par longueur de 5 mètres et la répartition des traverses sous les rails ;
  - Et à voir si, en prenant un rail plus fort et en profitant de la majoration de sa résistance à la flexion, on pourrait espacer davantage les traverses et en diminuer le nombre.
  - Tel est le programme des études théoriques et pratiques que nous avons faites de 1882 à 1885.
  - Dans cette étude, nous nous sommes servi, pour comparer les diverses solutions étudiées successivement, des formules employées en 1883 par le Comité de l’Exploitation technique des chemins de fer pour comparer les éléments des chemins de fer à voie de 1 mètre, de la Corse, à ceux des grandes lignes.
  - Eléments principaux du rail. — Les éléments principaux du rail sont les suivants :
  - 9k,500 0m,060 O ,064 0 ,030 0 ,007
  - Poids...................
  - Hauteur du rail .
  - Largeur du patin du rail . Largeur du champignon. . Epaisseur de l’ame . . .
  - I étant le moment d’inertie de la seclion par rapport à son centre de gravité ;
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  - MÉMOIRES ET DOCUMENTS
  - N étant la distance de la fibre extrême la plus rapprochée au centre de gravité :
  - ~................................. 0 ,000017586
  - Acier métal(R = 60k A 18 p. 100).
  - Nombre de traverses par longueur de 5 mètres. — Dans le type de voie adopté, chaque élément de 5 mètres est supporté par huit traverses. (Voir fig. 11).
  - Répartition des traverses sous les rails. — La répartition des traverses a été calculée d’après la méthode adoptée par le Comité de l’Exploitation technique des Chemins de fer pour les chemins de fer de la Corse (*). (Voir Annexe C).
  - Dans le cas de nos traverses, dont les rebords ont une très grande rigidité, on peut admettre que les rails travaillent dans les portées de joint ainsi que dans les portées intermédiaires, comme s’ils étaient encastrés au droit de l’origine de l’arrondi du dessus de la traverse, ce qui donnerait pour le porte-à-faux de la portée de joint mesurée jusqu’à l’about de chaque rail environ 0m,200.
  - Dans les calculs reproduits à l’annexe C, nous avons trouvé, pour les portées intermédiaires, un travail du métal de 7k,573 et, pour les portées de joint, un travail de 9k,850.
  - D’une façon absolue, ces chiffres sont bien supérieurs à celui de 6k,44 admis en 1883 pour les rails du chemin de fer de la Corse ; mais, si l’on tient compte du chiffre élevé de 60 kilogrammes de résistance à la rupture réalisée pour l’acier employé à la fabrication de notre rail, cette majoration de 3k,410 de travail demandé au métal des portées de joint n’a rien d’inquiétant ; la voie résiste, en effet, fort bien.
  - Toutefois, l’expérience montre que le rail est moins bien soutenu dans les portées de joint que dans les portées intermédiaires, qu'il faut renouveler le bourrage des traverses de joint plus fréquemment que celui des traverses intermédiaires.
  - Pour rétablir l’équilibre, il suffirait de diminuer les portées xtrêmes en augmentant les portées intermédiaires.
  - O Annales des Mines, 8° série, tome III, juillet 1883. pages 338 à 340
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- - LA STABILITÉ DES TRAINS; LA VOIE DE 0m,60
  - 73
  - En nous reportant aux calculs qui nous ont servi à établir les tables de construction de notre voie, et dont les résultats nous avaient fait croire à la réalisation de l’égalité de l’effort du métal dans les portées de joint et les portées intermédiaires, nous voyons, en effet, qu’il s’est glissé une erreur.
  - En vérifiant nos calculs nous avons en effet constaté que nous avions fait une erreur dans l’application de la formule dans laquelle nous aurions dû prendre 263 millimètres au lieu de 261 millimètres pour la distance de l’axe de la traverse au bout du rail, porter 396 millimètres au lieu de 310 millimètres au numérateur et prendre comme diviseur 4 au lieu de 2 ; nous avions ainsi pour les forces
  - Fig. h.
  - supportées au joint par le métal du rail 9k,850 notablement supérieur aîi chiffre de 7k,573 obtenu pour le travail du métal des portées intermédiaires.
  - Modification à apporter à la répartition des traverses sous les
  - rails et par suite à la longueur des barres d'écartement. — En rédui-
  - sant de 35 millimètres chacune des portées de joint (en tout 70 millimètres) et augmentant de 10 millimètres chacune des 7 portées intermédiaires (total égal 70 millimètres), on aurait des chiffres beaucoup plus voisins l’un de l’autre (8k,108 pour les portées de joint et 7k,720 pour les portées intermédiaires).
  - Pour réaliser sensiblement" cette égalité, il conviendrait de réduire en même temps la longueur des barres d’écartement employées pour le transport des éléments de voie (Jlg. 5).
  - En diminuant encore le porte-à-faux des extrémités et en augmentant d’autant les portées intermédiaires, on arriverait à des espacements de traverses donnant, d’après la formule, l’égalité complète du travail du métal dans toute la longueur des rails ; mais
  - Errata : Sur la figure h, au lieu do lire 261, lire 263 et, au lieu de 61 lire 63
- p.73 - vue 79/148
- - n
  - MÉMOIRES ET DOCUMENTS
  - on s’exposerait à quelque difficulté^dans le réglage de la longueur des barres d’écartement, lesquelles doivent convenir au transport de piles de travées formées soit de travées nouvelles, soit de travées anciennes, soit de groupes mélangés des deux sortes.
  - Raison pour laquelle on n'a pas pris un rail de dimension supérieure. — En employant un rail de 10\400, avec champignon.de 38 millimètres au lieu de 30 millimètres, on aurait pu profiter de
  - l’augmentation du rapport ^ porté de 0,000017586 à 0,000021205
  - pour augmenter l’écartement des traverses et faire reposer chaque travée de 5 mètres sur 7 traverses au lieu de 8 ; on aurait eu le même poids de 34 kilogrammes par mètre courant (traverses comprises). Mais il a paru préférable, eu égard aux terrains peu résistants qu’on peut être appelé à traverser, de conserver une huitième traverse par longueur de 5 mètres et, par suite, une surface d’appui plus grande par mètre courant.
  - ENSEIGNEMENT À DÉDUIRE *
  - De ce qui vient d’être dit, nous conclurons que, quand on a des types de voie à comparer, il convient, en dehors du poids des rails seul signalé généralement, de faire entrer en ligne de compte la résistance du métal avec lequel le rail a été fabriqué, sa section et la répartition des traverses qui le portent ; à ce point de vue, l’application des formules adoptées par le Comité pour l’appréciation des éléments de la voie du chemin de fer de la Corse fournit des éléments précieux.
  - 4° Wagons.
  - Pour les wagons, P écartement des essieux et le jeu des boudins des roues dans la voie, le jeu des boîtes à graisse dans les plaques de garde, le tracé des jantes et boudins ont été réglés de manière à ce que les véhicules passent dans les courbes de 20 mètres et de 7m,63 de rayon dans les conditions où les trains et les wagons ordinaires des grandes lignes circulaient à l’époque (1884-87) dans les courbes rencontrées généralement sur les grands réseaux.
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- - LA STABILITÉ DES TBAINS ; 14 VOIE DE 0m,60 75
  - L'écartement des essieux des wagons à S essieux a été pris égal „à la largeur même de la voie (0m,60) ; cet écartement est considéré parles constructeurs comme le minimum nécessaire :
  - a) Pour obtenir un bon guidage en courbe et en alignement droit ;
  - b) Pour éviter que les véhicules puissent prendre, dans l’intérieur de la voie, une obliquité exagérée, susceptible de faciliter l’ascension du boudin des roues sur le champignon du rail et de provoquer un déraillement.
  - Jeu des boudins des roues dans la voie. —'Nous avons déterminé le jeu des boudins dans la voie de telle façon que,le véhicule étant dans la position la plus oblique, les boudins de 2 roues diagonale-ment opposées touchant en même temps les rails opposés,
  - 5
  - l’angle d’attaque du rail par le boudin n’atteigne pas j^q, angle
  - du frottement des surfaces d’acier lubréfiées ; le 1/2 jeu adopté, 1/2 J = 12 millimètres (jeu total J = 24 millimètres) donne un 24 4
  - angle de g—j ^ du boudin de la roue avec le rail, en effet
  - inférieur à
  - Tracé des jantes et des boudins. — Le jeu de la voie étant ainsi fixé, nous avons adopté une conicité de 1/16 supérieure à celle de 1/20 généralement admise, de façon que, dans les courbes de 80 mètres de rayon, le boudin de la roue extérieure n’arrivant pas au contact du bord intérieur du champignon du rail extérieur, les cercles de roulement des roues extérieures et intérieures déterminent un cône ayant son sommet au centre de la courbe ; le libre parcours absolu est ainsi obtenu, pour les courbes de 80 mètres de rayon et au-dessus et, en particulier, pour les courbes de 100 mètres de rayon, rayon maximum des éléments courbes entrant dans la composition des approvisionnements.
  - Les essieux montés ainsi organisés circulent dans les courbes de 80 mètres de rayon dans les mêmes conditions que les essieux
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- - 76
  - MÉMOIRES ET DOCUMENTS
  - Projet de modification du profil des bandages des locomotives et des wagons
  - Profil du bandage de la locomotive
  - 540 entre les plans Intérieurs des bandages... 630 entre les cercles moyens de roulement....
  - 000 entre les rails... 630 entre les plans médians des rails.......
  - Légende
  - Profils proposés pour les bandages et jantes. .
  - Profils actuels de bandages et de jantes....
  - Cotes des proüls actuels....................
  - Profil de la jante de la roue des wagons à 2 et à 3 essieux
  - 536 entre les plans intérieurs des roues...
  - 630 entre les cercles moyens de roulement.. .,
  - 000 entre les rails...
  - Profil du sabot du frein du ivagon îi 2 essieux
  - Fig. I
  - Fig. m
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- - LA STABILITÉ DBS TRAINS; LA VOIE DE 0m,60
  - 77
  - montés en usage en 1884-87 sur le Réseau d’Orléans dans les courbes de 500 mètres de rayon.
  - Avec l’écartement d’essieux réduit à 0ra,60, nos wagons passent dans les rayons de 20 mètres et de 7m,63, dans les mêmes conditions que ceux de l’Orléans, de cette époque, dans les courbes de 150 mètres et de 80 mètres de rayon.
  - Nous avons, du reste, facilité le passage dans les courbes en prenant, pour l’arrondi de raccordement de la table de roulement avec la face extérieure du boudin un rayon de 10 millimètres, supérieur de 4 millimètres (les 2/3) au rayon de l’arrondi de raccordement du bord du champignon du rail avec la table de roulement, ce qui équivaut à une augmentation de la conicité du bandage dans le voisinage du boudin.
  - Pour éviter l’ascension du boudin des roues sur les entrées des contrerails des croisements ou des passages à niveau, nous avons
  - 1
  - ménagé un chanfrein incliné au g à l'intérieur du boudin de la roue.
  - L’ensemble de ces dispositions a donné depuis 15 ans de bons résultats au point de vue de la sécurité de la circulation et de la facilité de passage dans les courbes de petit rayon (*).
  - (*) Pourtant, nous avons observé que les boudins de nos roues frottent contre le bord du champignon du rail dans une zone voisine de l’extrémité du boudin, qu’au passage dans les courbes de 20 mètres .de rayon par les temps secs, il se produit des grincements.
  - Nous inspirant des études théoriques et pratiques entreprises depuis 1895 par M. l’Ingénieur des Mines Bernheim et des conseils de cet ingénieur, nous venons de proposer de modifier le tracé des jantes des roues de nos wagons et des bandages de roues de nos locomotives, en substituant au tracé rectiligne de la coupe transversale de la table de roulement un tracé curviligne dont tous les rayons sont supérieurs à ceux des parties correspondantes du rail.
  - Avec le nouveau profil, on aura, depuis le milieu de la portée normale de la roue, une conicité progressivement croissante des bandages telle que, pour un môme déplacement transversal de l’essieu vers l’extérieur de la courbe, la majoration du rayon du cercle de roulement de la roue extérieure par rapport au cercle de roulement de la roue opposée est double de celle que l’on a avec le profil actuel c’est dire que le libre parcours absolu obtenu avec l’ancien tracé pour les courbes de 80 mètres de rayon sera, avec le nouveau tracé, réalisé pour les courbes de 40 mètres de rayon.
  - Ainsi que le montre la figure l, lorsque le boudin de la roue se rapproche du bord du champignon du rail, il n’y a plus à craindre de doubles contacts entre les champignons des rails et la jante des roues et, par suite, les suppléments de résistance au roulement correspondant ; en outre, la distance (cote Z) mesurée normalement à l’axe de l’essieu entre le point de contact de la roue avec le
  - rail et le bord du boud,in étant augmentée dans une proportion de
  - 2 à 3
  - ï »
  - on a beau-
  - coup moins de chances de voir la roue passer par dessus le rail.
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  - MÉMOIRES El DOCUMENTS
  - Jeu des boîtes à graisse dans les plaques de garde. — Grâce à la réduction de l’écartement des essieux au minimum de 0m,60 (largeur de la voie) nous avons pu, avec un jeu s de 4mm,5 donné en avant et en arrière aux boites à graisse, obtenir, dans les courbes de20mètres de rayon,la convergence des essieux que l’on ne pouvait obtenir que dans les rayons de 230 mètres avec les wagons en service sur l’Orléans en 1885.
  - On remarquera que les rayons des courbes dans lesquels la convergence des essieux est obtenue avec le même jeu e = 4mm,5 sur les diverses largeurs de voie avec des' wagons ayant un écartement d'essieux égal à là largeur même de la voie, augmentent comme les carrés des largeurs de voie.
  - L’expérience montre en effet qu’en prenant sur les voies d’un mètre et de 0m,60 des wagons ayant respectivement 1 mètre et 0m,60 d’écartement d’essieu, c’est-à-dire le minimum compatible avec la sécurité de la circulation, il faut pour réaliser les mêmes facilités de circulation, en passant de la voie de 01U,60 à la voie de 1 mètre, passer du rayon de 20 mètres à celui de 60 mètres, c’est-à-dire arriver à des rayons de courbes croissant dans la proportion du carré des largeurs de voie.
  - CHAPITRE V
  - Observations suggérées par l’examen du fonctionnement
  - DES SUSPENSIONS DES LOCOMOTIVES MT WAGONS.
  - Suspension sur 3 points de nos derniers véhicules.'
  - Enseignements pratiques a déduire.
  - Circonstances particulières qui nous ont amené à constater d'une manière nette l'utilité de l'application des balanciers et autres systèmes réalisant la suspension des masses indéformables sur trois points. — En raison de l’importance même des inégalités de la voie beaucoup plus grandes sur nos lignes improvisées que sur les ïi-
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- - LA STABILITÉ DBS TRAINS ‘ LA VOIE DE 0m,60 79
  - gnes permanentes* nous avons eu l’occasion d’analyser plus complètement que l’on rte peut le faire en général sur les grandes lignes, l'inconvénient de l’emploi de ressorts indépendants et même de systèmes de balanciers incomplets au point de vue de la conservation du matériel et de la stabilité des véhicules.
  - Incidents survenus dans la circulation, sur nos réseaux d'essai, d'une machine Mallet du type en usage en i887 et d'un wagon omnibus {système de suspe?ision sur quatre points indépendants). — C’est ainsi qu’ayant eu notamment à nous servir provisoirement, au début de nos essais, d’une machine Mallet à quatre essieux, du type en usage en 1887, dont l’articulation centrale B est disposée pour faciliter la circulation dans les courbes mais sans laisser au bogie antérieur la liberté de se déverser par rapport à la partie postérieure du bâti, nous avons constaté que, faute de dispositif transversal établissant une liaison entre les systèmes de balanciers organisés de chaque côté de la machine, il se produisait souvent, au passage sur les inégalités de la voie, des décharges d’une partie des roues suivies quelquefois de déraillement.
  - En analysant les faits, nous avons reconnu :
  - 1° Qu’en l’absence de dispositif transversal conjuguant les balanciers latéraux,le bâti articulé ABC se comportait comme s’il reposait sur quatre points d’appui indépendants ;
  - 2° Qu’au passage sur une inégalité de la voie plaçant la surface d’appui du groupe de roues (c, d) par exemple au-dessus du plan passant par les 6 autres points d'appui* là machine se trouvait dans une situation analogue à celle d’une table à quatre pieds dont un pied repose sur une cale trop élevée ; le pied surélevé et celui qui lui est diagonalement opposé sont fortement surchargés pendant que les deux autres sont à peu près complètement déchargés. De même, dans la machine considérée, les ressorts des groupes de roues (c, d)\a\ b') recevaient un supplément de bande, pendant que, de leur côté, les ressorts des deux autres groupes (<a, b) (c’, d') se détendaient ;
  - 3° Que ces détentes de ressorts, quelquefois suivies du soulèvement des roues correspondantes facilitaient, dans une large me-
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  - MÉMOIKES ET DOCUMENTS
  - sure, les déraillements pour peu qu'au passage dans une courbe l’un des groupes soulevés occupât, par rapport au sens du mouvement, la position d’antérieur extérieur ;
  - Légende du schéma de la machine Mallet.
  - A B bâti solidaire de la chaudière.
  - B C bâti articulé en B avec le bâti d’arrière AB et garni d’une voie circulaire, ayant centre en B, sur laquelle glisse, au passage dans la courbe, la pièce G fixée sous la chaudière.
  - 4° Que les surcharges correspondantes des autres groupes de roues, aggravées par la position des ressorts d’avant à l’intérieur des longerons, occasionnaient de fréquentes ruptures de ressorts et des dégradations importantes de la voie malgré les soins apportés à son entretien.
  - Lorsque nous avons remplacé la machine Mallet par notre machine munie, comme l’autre, de deux balanciers de chaque côté,
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- - LA STABILITÉ DES TRAINS; LA VOIE DE O111,60
  - 81
  - mais pourvue en outre de pivots montés sur des rondelles de caoutchouc permettant à chaque bogie de prendre, par rapport à l’autre, un déversement de 0m,12 mesuré d’un rail à l’autre, nous n’avons plus eu de déraillements; nous avons constaté, en effet, qu’avec notre système de suspension donnant la constance de la répartition de la charge entre les huit points d’appui, nous n’avions plus de roues déchargées se séparant des rails, ni roues surchargées; en outre, nous avons cessé d’avoir des voies déformées parle passage de roues surchargées, quoique la charge normale de chacune des roues de ces dernières soit supérieure de 250 kilogrammes à celle des roues de la machine Mallet.
  - L’examen des circonstances de quelques déraillements survenus dans la circulation de wagons omnibus du genre de celui qui est représenté flg. b, trop rigides pour se gauchir au passage sur des portions de voies déversées, nous a montré également que la flexibilité des ressorts de nos wagons n’était pas suffisante pour compenser la saillie des inégalités rencontrées sur nos voies; à certains moments, comme dans la machine Mallet, les groupes de roues diagonalement opposés étaient soulevés par rapport aux rails pendant que toute la charge reposait sur les quatre autres roues.
  - Dispositions adoptées soit pour nos véhicules soit pour leurs chargements. — Nous avons été conduit :
  - a) Pour les wagons omnibus (fig. b), à intercaler des plaques de caoutchouc entre les coins de la caisse et le tablier de truc ;
  - b) Pour les chargements placés sur trucs (phot. 3) ou sur supports pivotants (phot. 1, 5 et 8) aies disposer de façon que les bogies puissent se déverser l’un par rapport à l’autre ;
  - c) Enfin, pour le dernier véhicule construit en 1896 [citerne cylindrique de 10 mètres cubes) et pour les nouveaux véhicules, que nous pouvons être appelé à construire, à les organiser de manière que le nombre des points indépendants par lesquels les masses indé-
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  - MÉMOIRES ET DOCUMENTS
  - formables des véhicules (*) oü de leurs chargements reposent sur le système des points d’appui des wagons ne dépasse pas trois.
  - Description sommaire de la citerne cylindrique 'construite en i 896. — Ainsi qu’il a été dit plus haut (page 35);, la citerne que nous
  - AV II \v I
  - AA' I
  - AV II
  - Fig. n.
  - avons construite en 1896, posée sur deux fourrures cylindriques est, à l’une de ses extrémités, rendue solidaire du support pivotant du bogie W I au moyen de deux chaînes A B, C D fixées aux extrémités B et D du diamètre horizontal ; à l’autre extrémité, lès chaînes EF, FG sont reliées au point F situé sur l’axe du cylindre, de sorte qu’en cas de déversement de la voie, le bogie W II peut
  - (*) On entend par masses indéformables par exemple dans une locomotive du type à bogie unique adopté depuis quelques années sur les grandes lignes :
  - D’une part l’ensemble des longerons, du bâti, de la chaudière, des cylindres et de la tuyauterie les mettant en communication avec la chaudière.
  - D’autre part, dans le bogie, le système des longerons et entretoises maintenant l’écartement des longerons ou recevant l’appui de l’avant de la chaudière.
  - Les parties déformables d’une locomotive comprennent, en particulier, le système des essieux montés, ressorts et balanciers dont la position par rapport aux longerons varie suivant les déformations des voies parcourues.
  - D’une manière générale, dans tous les véhicules circulant sur chemins de fer, il y a des parties qui doivent rester indéformables dans l'intérêt de la conservation des personnes ou objets transportés, (châssis et caisse) tandis que le système dès essieux montés, et organes les reliant aux parties indéformables doit, dans certaines limites, pou\roir se déformer à la demande des inégalités des voies parcourues.
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- - LA STABILITÉ DES TRAINS ; LA VOIE DE 0m,60 83
  - tourner autour du cylindre et, réciproquement, le cylindre peut tourner dans sa fourrure ; tout se passe dès lors comme si la citerne reposait, d’une part, sur les extrémités B et D du diamètre horizontal de la section située dans un plan perpendiculaire à l’axe du cylindre passant par l’axe des balanciers, d’autre part sur le point de rencontre du dit axe avec le plan perpendiculaire à cet axe passant par l’axe des balanciers du bogie W IL
  - Expérience exécutée au cours des conférences à 7ouf le 27 avril 1908 pour montrer futilité du système de suspension sur trois points appliqué à nos derniers véhicules. — L’expérience fort simple que nous avons répétée à Toul le 27 avril 1903 au cours de notre Conférence montre que, sur toutes les voies, cette disposition de liaison des masses indéformables par 3 points seulement avec les trains de roues est suffisante pour donner, quelles que soient les inégalités de la voie, la constance de la répartition de la charge sur les roues et que, sur les voies présentant de grandes inégalités, elle est nécessaire surtout au passage dans les courbes.
  - Sur une portion de voie de 0m,60 avec rayon de 20 mètres [fig. o), on avait préparé deux parties surélevées de 0m,06 l’une X, vers l’origine de la courbe, sur le rail extérieur, l’autre Z sur le rail intérieur, à une distance d’environ 6 mètres correspondant à la distance des deux bogies portant la citerne. La position de la citerne par rapport au berceau 11 ayant été repérée en Y lorsque
  - / Surélévation
  - A d<*0,06
  - Fig. o.
  - Disposition de l’expérience de Tout du 27 avril 1903
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  - MÉMOIRES ET DOCUMENTS
  - le véhicule était sur une portion de la voie en alignement droit parfaitement nivelée, le véhicule a été amené sur la partie courbe dénivelée ; lorsque les roues extérieures du bogie I se sont trouvées sur la partie surélevée Z en même temps que les roues intérieures du bogie II sur la portion de voie surélevée X, la citerne avait tourné dans le berceau du bogie II d’un angle correspondant à un arc de 0m,16 à0m,20 mesuré sur l’extérieur de la citerne (0ra,70 de rayon), en rapport avec les deux surélévations de sens inverse préparées sur la voie ; il n’y avait pas eu de variation dans la répartition de la charge entre les huit roues.
  - La citerne ayant été ramenée en arrière nous avons rendu le support pivotant II solidaire de la citerne dans les mêmes conditions que le support pivotant I au moyen de deux chaînes EE^ GG^ placées comme les chaînes AB, CD de l’autre extrémité. La citerne se trouvant ainsi dans une situation analogue à celle où elle serait si elle portait sur quatre points indépendants (les extrémités des diamètres horizontaux des sections extrêmes) nous l’avons ramenée sur la partie de voie déversée en lui faisant suivre le sens de la flèche ; en arrivant en X le bogie I se déverse de la gauche vers la droite, mais les roues déchargées du bogie postérieur II étant sur une partie droite et celles déchargées du bogie antérieur I étant vers l’intérieur de la courbe, il n’y eut ni déraillement ni même montée du boudin des roues sur les champignons des rails.
  - 11 en fut autrement lorsque le bogie antérieur arriva en Z : le groupe des roues intérieures du bogie I étant, par le fait de la surélévation du rail, surélevées de 0m,06 en même temps que les roues diagonalement opposées (groupe des roues extérieures du bogie II), les quatre autres roues et, en particulier, le groupe des roues extérieures du bogie I, se sont déchargées et l’on a vu le boudin de la roue antérieure extérieure du bogie I monter progressivement sur le champignon du rail ; le mouvement fut arrêté au moment où, le déraillement étant considéré comme réalisé, le boudin de cette roue se trouvait au milieu de la largeur du champignon du rail.
  - L’expérience paraissant intéressante, l’un des ingénieurs présents deinanda qu’on la recommençât ; à cet effet, on ramena le
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- - LA STABILITÉ DES TRAINS ; LA VOIE DE 0m,60 85
  - véhicule en arrière et, dans ce mouvement, la roue soulevée par rapport au rail se trouvant à l’intérieur de la courbe, le véhicule resta sur les rails en passant sur l’inégalité de voie X ; mais quand on revint en avant, à l’arrivée du bogie I sur l’inégalité intérieure Z, les roues extérieures se trouvèrent de nouveau soulevées par rapport au rail, le boudin de la roue antérieure suivit exactement le même trajet que dans la Inexpérience pour monter sur le champignon du rail, nous l’arrêtâmes au milieu du champignon précisément au même point de la voie que la première fois.
  - Particularités intéressantes ressortant de Vexpérience de Tout de 1903. — Cette expérience montre :
  - D’une part, qu’en portant seulement de trois à quatre le nombre des points d'appui indépendants d’une masse indéformable sur les rails, le véhicule perd la stabilité dont il jouissait au passage sur des inégalités accentuées de la voie ;
  - D’autre part, qu’avec un véhicule donné, le passage sur une inégalité de la voie détermine toujours les mêmes surélévations de roues par rapport au rail et que la montée des dites roues sur les rails se produit toujours dans les mêmes conditions suivant un même trajet.
  - Particularités d'un déraillement de machine à trois essieux montée sur ressorts indépendants observées antérieurement [en 1877), sur l'embranchement militaire à voie large de Rennes. — Les particularités, observées au cours de l’expérience précitée préparée sur une voie de0m,60, nous rappellent celles que nous avons observées en 1877 au cours d’un incident qui s’est produit sous nos yeux avec une machine de gare du type 1000 à trois essieux de l’Ouest sur une voie de manœuvres de l’embranchement militaire de Rennes.
  - Nous avions à refouler une rame de 20 wagons sur une voie, en cours de réparation, comportant à l’origine une courbe de 150 mètres de rayon, sur le grand rayon de laquelle on venait de faire subir à un joint un relevage assez fort.
  - Pensant, d’après une idée souvent émise, qu’en éliminant le facteur de la vitesse, nous pourrions éviter le déraillement de la
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  - MÉMOIRES ET DOCUMENTS
  - machine sur le joint surélevé qui nous avait été signalé par le chet d’équipe et qu’en cas de commencement de montée du boudin antérieur extérieur, nous pourrions arrêter le mouvement avant la chute de la machine en dehors du rail, nous commandons le refoulement en coupant l’attelage de la machine avec le train.
  - Au moment où l’essieu du milieu de la machine arrive sur la partie la plus saillante de l’inégalité de la voie, le boudin de la roue antérieure extérieure monte sur le champignon du rail, continue son chemin suivant la tangente à la courbe et tombe en dehors du rail avant que le mécanicien ait pu, suivant notre indication, arrêter la machine ; la machine était déraillée de l’essieu d’avant.
  - Faible obliquité du trajet suivi par les boudins des roues déraillées observée dans deux incidents survenus à petite vitesse. — Dans ces deux exemples de déraillements à vitesse réduite, le trajet suivi par le boudin de la roue avant d’arriver sur le milieu du champignon se présentait identiquement de la même façon. Dans les deux cas, tout s’était passé comme si, à un moment donné, il s’était produit sur le bord du boudin de la roue des dents d’engrenage entrant en prise avec des dents analogues formées de la même façon sur le rail forçant ce boudin à se surélever jusqu’à ce qu’il ait franchi le rail. Dans l’un et l’autre cas, le boudin avait suivi un trajet nettement oblique par rapport à l’axe du rail.
  - •ê
  - Même observation faite à la suite du déraillement d'un train marchant à grande vitesse, en ce qui concerne la direction du trajet du boudin à la traversée du rail. — Ayant eu l’occasion d’analyser sur place les circonstances dans lesquelles un train de marchandises descendant le 26 mars 1900 à grande vitesse la pente située entre Versailles et Jouy-en-Josas, nous avons cherché dans la courbe de 500 mètres de rayon où l’accident s’est produit, le point où la roue antérieure extérieure du premier véhicule déraillé avait passé par dessus le rail.
  - Nous avons trouvé l’éclisse de joint sur la saillie de laquelle le boudin de la roue antérieure extérieure de ce véhicule avait com-
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  - LA STABILITÉ ORS TRAINS; RA VOIE DE 0m,60
  - mencé son mouvement d’ascension pour le continuer en mordant plus ou moins sur le bord intérieur du champignon du rail, traverser le dessus du champignon et aller labourer le ballast dans la direction de la tangente à la courbe.
  - Les traces du trajet de cette roue qui avait franchi le rail à grande vitesse avaient, par rapport à l?axe du rail, une direction absolument identique à celle observée à Rennes et à Toul à la suite de déraillements, on peut dire réalisés, à petite vitesse.
  - Dans Vétude des déraillements, on doit en général écarter Vhypothèse d'une roue ayant sauté plus ou moins normalement en dehors du rail. — Si chaque fois qu’un déraillement se produit, on portait son attention sur les particularités que nous venons de signaler, on ferait sans doute bien souvent des constatations analogues à celles que nous venons de relater; ces constatations conduiraient à reconnaître que, contrairement à l'opinion émise bien souvent à propos des déraillements, la première roue qui déraille ne saute pas en dehors de la voie.
  - La vitesse transversale communiquée au véhicule par lai force qui le soulève d’une hauteur égale à la saillie du boudin (25 à 30 millimètres) est d’une grandeur généralement très petite par rapport à la vitesse des véhicules, parallèle à l’axe de la voie et égale à celle du train. Eq se composant avec celle-ci pour la faire monter progressivement sur le bord du champignon du rail, elle lui fait suivre un trajet d’une obliquité relativement faible par rapport au rail ou à la tangente à la courbe au point où la roue a commencé à monter sur le rail.
  - Importance des soulèvements produits sur les voies de différentes largeurs par une inégalité de saillie donnée. — Incidemment, nous ferons cette remarque sur laquelle nous insisterons dans une autre note, qu’au passage d’une roue sur une inégalité de la voie d'un relief donné, le soulèvement produit sur les autres roues pour une même flexibilité des ressorts, est le même quelle que soit la largeur de la voie.
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  - MÉMOIRES ET DOCUMENTS
  - Conclusions déduites de l’ensemble de nos éludes et en particulier des petits relatés ci-dessus au point de vue de Vorganisation de notre matériel à voie de 0m,60.
  - En méditant, il y a plus de 25 ans, les considérations de Couche sur les conséquences très graves que peut avoir un réglage vicieux des ressorts indépendants au point de vue de la stabilité des véhicules et à ses conclusions résumées comme il suit : « Nul doute « que ce fait ait une grande part dans beaucoup de déraillements « qu’on a vainement cherché à expliquer par des causes4 extérieures (*) », nous avons pensé, dès le début de nos études, que pour augmenter la stabilité de nos véhicules et éviter de produire ou d’aggraver les déformations de la voie, dangereuses pour la sécurité, il convenait de conjuguer les ressorts de nos véhicules au moyen de balanciers.
  - Ainsi que nous l’avons dit plus haut, nos études personnelles sur la stabilité des véhicules de chemins de fer, basées sur un grand nombre de faits dont nous avons rappelé seulement les plus saillants, nous ont conduit en outre à cette conclusion justifiée par l’expérience que, dans l’intérêt de la sécurité sur nos chemins de fer à voie de 0in,60 et de la conservation de notre matériel on doit adopter comme règle de ne pas atteindre le chiffre de 4 pour le nombre des points indépendants par lesquels les masses indéformables des véhicules (wagons et locomotives) reposent sur leurs roues.
  - Dans la construction du dernier type de véhicule établi en 1886, citerne cylindrique (fig. n) qui a servi à l’expérience de Toul, nous avons appliqué cette règle de la façon la plus rigoureuse.
  - Pratiquement, nous avons trouvé dans l’expérience de Toul du 27 avril 1903, une nouvelle et complète justification de nos conclusions au point de vue de l’organisation des suspensions des véhicules.
  - Résultats à attendre des études méthodiques entreprises depuis 4900
  - (*) Couche, édition de 1873, tome II, page 430.
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- - LA STABILITE DES TRAINS : LA VOIE DE 0m,60
  - 89
  - pour classer d'après leurs causes les déraillements des chemins de fer à voie normale. — Au cours des études méthodiques sur les causes de déraillements des grandes lignes que, depuis 1900, nous faisons comme membre des différentes Commissions des « Accidents » formées successivement au sein du Comité de l’Exploitation technique des Chemins de fer, nous avons relevé, dans plus des deux tiers des dossiers des déraillements soumis à l’examen du Comité pour la période de 1896 à 1900, la constatation de la présence, au moment de l’accident, de déformations de la voie soit en plan soit en élévation.
  - L’attention des services intéressés a été appelée sur ces faits et, comme Couche l’avait déjà signalé il y a plus de 30 ans, sur l’intérêt que présente l’examen suivi du rôle joué par la disposition des suspensions dans la recherche des causes des déraillements
  - Lorsque, pendant quelque temps, on aura porté d’une manière spéciale son attention sur le rôle joué souvent dans les déraillements par la disposition des suspensions, il est à croire que, pour les chemins de fer à voie large, on arrivera à des conclusions analogues à celles qui viennent d’ètre indiquées pour le matériel à voie de 0m,60 à savoir que :
  - Pour éviter les déraillements sur certaines déformations en élévation que l’on rencontre même sur les lignes en bon état d’entretien
  - Et encore mieux pour éviter d’imposer aux voies des surcharges et des chocs déterminant précisément ou aggravant un certain nombre de ces déformations dangereuses pour la sécurité de la circulation,
  - Il convient :
  - D’appliquer largement aux suspensions des véhicules et surtout des locomotives des systèmes de liaison permettant d’obtenir, dans la plus large mesure, la constance de la répartition de la charge entre les roues d’un même véhicule
  - Et de réduire à trois, quand on le peut, te nombre des points indépendants par lesquels tes masses indéformables de ces véhicules sont en liaison avec tes points d’appui sur la voie.
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  - MÉMOIRES ET DOCUMENTS
  - CHAPITRE VI
  - PRINCIPALE^ APPLICATIONS DE LA VOIE DE O"1,GO EN FRANCE ET A L’ÉTRANGER.
  - ENSEIGNEMENTS A DÉDUIRE DES RÉSULTATS OBTENUS.
  - La question de la possibilité de faire circuler sur les lignes à voie de 0m,60 des animaux, des fardeaux lourds et encombrants, et d’y assurer de grands trafics a soulevé tant de controverses qu’il paraît utile de donner quelques indications sur les applications réalisées jusqu’à ce jour et sur quelques-unes de celles où son ernploi paraitindiqué.
  - Ligne de Festiniog en Angleterre exploitée depuis 1863 avec locomotives. — La première application d’un chemin de fer à voie de 0m,60 à grand trafic est celle du chemin de fer établi entre Port-Madoc et Festiniog en Angleterre, dont nous avons parlé plus haut.
  - Construite tout d’abord en 1832 avec des rails de 8 kilogrammes pour être exploitée avec des chevaux, cette ligne a été reconstruite en 1862 avec des rails de 13 kilogrammes pour être exploitée, à partir de 1864, au moyen de locomotives copiées sur les machines du type rigide à 2 essieux fréquemment employées par les entrepreneurs. La ligne de Festiniog est devenue à la suite d’un deuxième remaniement, à partir de 1872, grâce à l’emploi de locomotives puissantes et de matériel roulant de grande capacité, le tout monté sur bogies, en même temps que de rails de poids approprié (24 kilogrammes), un chemin de fer à grand trafic (30.000 francs de recettes par kilomètre et par an) (*). Cette ligne comporte, en service courant, sur les rampes de 11 millimètres par mètre et les courbes de petit rayon des vitesses de 47 à 56 kilomètres à l’heure susceptibles d’être portées à 67 kilomètres (**).
  - Pour se rendre compte de l’importance des résultats obtenus sur la ligne de Festiniog, il convient de remarquer:
  - a) Que la recette kilométrique annuelle de 30.000 francs réalisée
  - (’) Etude technique sur le Chemin de fer de Festiniog et quelques autres chemins de fer à voie étroite de l’Angleterre par M. E. Vignes, Ingénieur, ancien élève de l’Ecole Polytechnique et de l’Ecole des Ponts et Chaussées (page 23).
  - (*') Même ouvrage, page 81.
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- - LA STABILITÉ DES TRAINS; LA VOIE DE 0m,60 91
  - dès 1877 est notablement supérieure à toutes celles réalisées en 1900 sur les divers réseaux algériens soit environ de :
  - 25 p. 100k celle de la section Alger Maison-Carrée(24.806 francs).
  - 50 p. 100 à celle de la section Philippeville-Constantine (21.006 francs).
  - 65 p. 100 à celle de la section Alger Oran (17.619 francs).
  - 196 p. 100 à celle de la section de la Province d’Oran du réseau Ouest-Algérien (10.115 franoe).
  - 413 p. 100 à celle de la section Ancien réseau de la compagnie Franco-Algérienne exploité par l’Etat (5.839 francs).
  - b) Que cette même recette de 30.000 francs est très voisine de celle de 34.000 francs à partir de laquelle les cahiers des charges français imposent aux concessionnaires de grandes lignes l’obligation de construire à leurs frais une double voie.
  - Il convient, du reste, d’observer, ainsi que le fait ressortir le tableau suivant, que les machines du type James Sponner en service depuis 1872 sur la ligne de Festiniog sont notablement plus puissantes que les machines préconisées en 1881 par le Comité de l’Exploitation technique des Chemins de fer pour les chemins de fer à voie de 1 mètre de la Corse (Annales des Mines de 1883, troisième volume, page 349) type encore aujourd’hui l’un des plus forts en service sur les réseaux à voie de 1 mètre français (*).
  - Les quelques chiffres relevés dans le tableau ci-dessous donnent une idée de la différence de puissance des machines en service sur les deux réseaux.
  - Machines du type Type do chaudières
  - Désignation « James Sponner » préconisé on 4884
  - des principaux élémonts en service dopuis 4872 pour l’organisation des
  - sur la ligne de Festiniog chemins de fer
  - de comparaison en Angleterrre de la Corse
  - à voie de 0",60 à voie de 4m,00
  - Pression dans la chaudière . . . :. . . 42 kg. 40k?.
  - de Chauffe {?0^eub.es; ; ; • ; ; ; ; 7m3,800 4<w*, 52
  - 58m3, 44 66m2, 24 63m* 85 58"'2, 35
  - Surface de grille 4'”3, 04 4mî, 076
  - (*) Ces temps derniers seulement on a été amené, sur les lignes très accidentées du .Nivernais à mettre en service quelques machines type Mallet à 6 essieux'du poids de 38 tonnes
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  - MÉMOIRES ET DOCUMENTS
  - En lisant les chiffres inscrits dans les colonnes on pourrait croire que l’on a inversé les indications et que les chiffres de la première colonne s’appliquent à la voie d’un mètre et réciproquement; il n’en est rien.
  - Nous noterons en outre que la puissance de transport correspondant à l’emploi du James Sponner, tout en étant supérieure aux besoins auxquels on donne généralement satisfaction avec la voie plus coûteuse et beaucoup moins souple d’un mètre est loin d’être la limite de ce que l’on peut faire sur la voie de 0m,60.
  - Il importe d’ailleurs de remarquer :
  - Que les gros trafics signalés plus haut avec la voie de 0m,60 sont obtenus avec des tracés comportant des courbes de 35 mètres de rayon dans lesquelles circulent des trains fort longs (360 et même 400 mètres de longueur) avec une facilité et une sécurité qui, après avoir, au début, surpris et émerveillé les ingénieurs de tous les pays, continuent à être obtenues d’une manière courante (*);
  - Que l’économie dans la construction de la ligne due à la réduction de la largeur de la voie à 0ra,60 est évaluée par Sévène à environ les deux tiers soit près de 200.000 francs ;
  - Que le chiffre de 160.000 francs, souvent mis en avant comme prix de construction de cette ligne, comprend, en plus de la somme dépensée au début pour le premier établissement celles dépensées en 1862 et en 1872 pour la transformation et divers remaniements successifs ;
  - Que, si, élaguant ce qui correspond aux transformations successives et changements de tracé et prenant les chiffres des dépenses faites pour l’infrastructure et la superstructure, on calcule le prix de revient de la ligne construite a priori telle qu’elle existe aujourd’hui, on arrive à un total ne dépassant pas 80 à 100.000 francs, sensiblement le même que celui dépensé pour la ligne à voie de 0ra,60 de 580 kilomètres de longueur de Calcutta à Djarceling dans l’Hima-laya montant sur 80 kilomètres à une aititude de 2.300 mètres ;
  - Que ce chiffre de 80 à 100.000 francs par kilomètre comprend d’ailleurs, dans le cas du chemin de fer de Festiniog, pour le ma-
  - (*) Voir l'Engineering du 29 septembre 1871, et le Cours des Chemins de fer professé en 1877 par Sévène à l’Ecole des Ponts et Chaussées.
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  - lériel roulant un chiffre élevé de 31.250 francs dont une partie s’applique au fort effectif de 50 wagons par kilomètre nécessaires pour l’exploitation des ardoisières, nombre six fois plus élevé que la moyenne (8,47) relevée pour l’ensemble des sept grands réseaux français (statistique du ministère des travaux publics de 1900) et plus de seize fois plus grande que la moyenne (3,79) correspondant aux lignes secondaires ;
  - Que tous les embranchements desservant les ardoisières, dont quelques-uns ont 5 kilomètres de longueur, sont, depuis 1832, construits avec la largeur de 0ra,60 et que, malgré l’accroissement du trafic sur le tronçon commun, on a maintenu cette largeur de voie sur ledit tronçon dans le but de conserver l’avantage d’éviter tout transbordement et de faire circuler les mêmes wagons depuis le front de taille des carrières jusqu’au port d’embarquement.
  - Ligne de Sousse à Kairouan construite en 1881-82. — En 1881, au moment de l’expédition de Tunisie, on décida d’établir un chemin de fer à voie de 0ra,60 entre Sousse et Kairouan distants de 70 kilomètres.
  - Sans étude technique préalable autre que celle de quelques détails tels que l’installation de huit brancards pour transport de blessés sur trucs montés sur bogies, on prit simplement le matériel de chantier construit à cette époque par l’usine Decauville en vue de remplacer les brouettes et tombereaux sur les chantiers des entrepreneurs :
  - Voie de 0ra,60 avec traverses arasées au droit du bord extérieur du rail, une partie en rails de 7 kilogrammes, l’autre en rails de 9k,5, l’une et l’autre montées dans des conditions insuffisantes pour porter la locomotive indiquée plus loin ;
  - Wagons sans ressorts munis de freins avec sabots en bois d’un fonctionnement peu sûr, actionnés tout d’abord au pied au moyen d’un volant à jante cannelée. Au bout de peu de temps, les serre-freins arrivèrent à manoeuvrer ces volants au moyen de leur cravate, puis au moyen de cordes, dont le fonctionnement resta toujours incommode et incertain ;
  - Une locomotive de 4 tonnes à faible surface de chauffe et de grille.
  - La locomotive incapable de monter même seule la rampe de sor-
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  - lie du port (déclivité de 50 millimètres par mètre) fut, au bout de peu de temps, cantonnée dans le service des mouvements des quais du port et remplacée pour la construction de la ligne puis pour le transport du personnel et du matériel par un système de traction animale peu perfectionné. Les chevaux du train et des corps de troupes puis ceux d’un entrepreneur assurèrent néanmoins pendant une vingtaine d’années, sauf quelques interruptions, le service de transport du personnel et des marchandises. (Voir fig. q, page 112).
  - Lorsque, vers 1900, on mit en service la ligne définitive construite à la voie d’un mètre, comme la plupart des autres lignes de la Régence, la ligne provisoire de 1881 à voies de 0m,60 était encore, malgré un premier établissement défectueux et un entretien plutôt négligé, en état de supporter le trafic.
  - Les incidents nombreux survenus au cours de la construction et de l’exploitation de cette époque ont montré que certains éléments du matériel possédaient des qualités remarquables, mais que, si l’on voulait rendre le matériel de chemin de fer à voie de 0m,60 susceptible d’ètre appliqué à la construction de lignes à fort trafic, il fallait apporter des modifications radicales à certains éléments défectueux et adopter des méthodes de construction et d’exploitation tout à fait différentes de celle appliquée en Tunisie.
  - Il est ressorti de cette application que :
  - 1° Même dans des conditions défectueuses au point de vue du premier établissement et de l’entretien, les voies à traverses rivées sur les rails résistent très bien dans des conditions climatériques destructives pour la plupart des autres systèmes, notamment les systèmes à traverses en bois, lesquels auraient, dans le même laps de temps d’une vingtaine d’années, exigé beaucoup d’entretien ou même plusieurs renouvellements;
  - 2° Les voies de chantier à traverses arasées à l’intérieur du rail sont a mettre de côté dans la construction des lignes à traction de locomotives;
  - 3° L’organisation trop rudimentaire des véhicules comme système de suspensiôîi (sans ressorts ni balanciers) comme freinage (freins
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  - d’une puissance trop faible et d’un fonctionnement peu sûr) comme attelage des véhicules successifs, n’était pas en rapport avec l’organisation d’un service régulier de transports importants à grande distance;
  - 4° L’insuffisance des dispositions du matériel roulant, forçant à limiter la force des attelages à celle de deux chevaux en file (voir la fig. page 112), a été l’un des principaux facteurs qui ont limité en 1881 à 4 ou 5 kilomètres la longueur de ligne construite chaque jour entre Sousse et Kairouan.
  - Embranchement de la carrière des Maréchaux, construit en 1885. — L’embranchement de la carrière des Maréchaux (carrière de pavés située à 9 kilomètres de la station des Essarts-le-Roiprès de Rambouillet et exploitée par la ville de Paris) offre un exemple intéressant de l’application de la voie de 0m,60 à l’organisation d’une ligne dans laquelle, sur certains points, on ne pouvait pas, pour le rayon des courbes, dépasser le chiffre de 20 à 30 mètres.
  - 11 s’agissait de remplacer, pour le camionnage du pavé entre la carrière des Maréchaux et la station des Essarts, le système des transports par tombereaüx fort onéreux (5 francs par tonne) et tellement destructif pour les chemins que l’oh devait, faute de moyens de transport, limiter à 8.000 tonnes la production annuelle de la Carrière et jeter à la décharge des quantités de meulières, provenant de la découverte de la carrière, dont la valeur prise sur le chantier était inférieure au prix du transport par voiture.
  - Eh 1885, après avoir reconnu qu’avec ses rayonsgénëralement employés de 60 et de 100 mètres, la voie d’un mètre ne pouvait pas convenir, M. Kleine, ingénieur des ponts et chaussées, détaché au ser-
  - 1mOO
  - k-
  - Fig. p. — Voie employée à la carrière des Maréchaux en 188o.
  - vice de la ville de Paris et chargé du service de la carrière, décida d’employer pour l’exploitation et pour le camionnage entre cette carrière et la gare des Essarts-le-Rdi l’un des types de Voie »de
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  - 0m,60 construits postérieurement à 1881 par M. Decauville. Le nouveau type de voie était plus résistant que celui dont il vient d’être question pour la ligne de Süusse à Kairouan ; il permettait d’employer des locomotives plus fortes que celles dont nous venons de parler à propos de cette dernière ligne.
  - Construit avec une voie du type (rail de 9k,5 montés sur traverses en fer I \ prolongées en dehors des patins des rails) et exploité avec deux locomotives, l’une de 6 tonnes (force 15 chevaux), l’autre de 42 tonnes (force 75 chevaux) cet embranchement a transporté les tonnages suivants :
  - 1885,
  - 1886
  - 1887
  - 1888
  - 1889
  - 1890
  - 9.308 tonnes ï 12.457 — !
  - 30.010 —
  - 44.546 —
  - 31.156 —
  - 31.427 —
  - Aussi, le 29 juillet 1889, M. l’ingénieur Kleine pouvait-il s’exprimer comme il suit :
  - ce On voit par ces chiffres de tonnage (ceux relevés pendant les « années 1885 à 1889) rapprochés des chiffres de transport des « voyageurs sur la voie de même écartement installée à l’Exposi-« tion Universelle (de 1889) le trafic énorme auquel peut faire face « la voie étroite de 0m,60 qui présente au point de vue de la soute plesse, avec ses courbes de 30 à 40 mètTes de rayon, des avance tages si considérables sur la voie de un mètre beaucoup plus ce coûteuse, seule admise aujourd’hui dans le réseau d’intérêt local.»
  - Dans une note du 18 juin 1891, parue dans les Annales des Ponts et Chaussées (1892, Vol. 1, page 880) M. Tur, Ingénieur des Ponts et Chaussées, successeur de M. Kleine dans la direction de l’exploitation de la carrière des Maréchaux, a fait ressortir un certain nombre d’indications intéressantes au sujet des imperfections du premier matériel de voie livré dans la construction de la ligne et des améliorations importantes réalisées par l’emploi de notre type de voie monté sur traverses à rebords verticaux.
  - Les principales imperfections du type de voie livré au début pour la construction de l’embranchement de la carrière c(es Maréchaux se résument comme il suit :
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  - à) Chaque travée de 5 mètres reposant sur 6 traverses seulement le rail n'est pas assez soutenu;
  - b) La voie insuffisamment maintenue par des traverses ouvertes aux extrémités ne peut résister aux efforts transversaux tendant à la déformer même en alignement droit qu’autant que l’on plante des piquets au bout d’un certain nombre de traverses ;
  - c) Le ballast soulevé à chaque mouvement vertical de la traverse par la paroi inclinée et les rebords saillants du fer Zorès \ se désagrège en formant des réceptables où l’eau séjourne délitant le sous-sol qui n’a plus la consistance voulue ;
  - d) Le métal (11=45 kilogrammes) employé jusqu’en 1887 dans la fabrication des rails n’a pas une dureté suffisante pour résister à la charge transmise par les roues aux rails, et à l’usure.
  - Dans la section construite avec notre type de voie (8 traverses par longueur de 5 mètres, traverses à rebords verticaux fermées aux extrémités), on a remarqué au contraire que toutes ces imperfections ont disparu.
  - A ce sujet, M. Tur résumait son appréciation comme il suit (page 900):
  - a) Depuis sa mise en service en 1888, la voie du nouveau type (/ig. 11 et 12) s’est parfaitement comportée ;
  - b) Le ripage est empêché dans tous les sens par le rebord des traverses ;
  - c) Le fléchissement vertical ne se produit plus ;
  - d) Le bourrage des traverses se fait sans difficulté et tient bien ;
  - e) La courbe de 41 mètres de rayon établie depuis juillet 1888 (3 ans) n’a encore été l’objet d’aucune réparation ni même d’aucun soin d’entretien.
  - Quoique l’on ne remarquât plus de fléchissement vertical des rails, M.Tur pensait que l’on ferait bien de remplacer le rail de 9k,5 par un autre de 12 kilogrammes; il arrivait pour le rail de notre voie la plus fatiguée de 13k,63 par millimètre carré; mais, dans ce calcul, il était pupposé que la charge de chaque roue pourrait subir une majoration de 100 p. 100, ce qui est vrai pour la machine à 4 essieux en service sur la ligne des Maréchaux munie seulement
  - 7
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  - de 4 balanciers longitudinaux sans balancier transversal, mais ainsi qu’on.l’a vu plus haut, ces dangers de surcharge de 100 p. 100 sont évités dans notre matériel par l’emploi d’un système de suspension assurant la constance de la répartition de la charge sur les roues.
  - En ce qui concerne l’usure exagérée des rails de 1 à 2 millimètres constatée sur les rails au bout de 6 ans à la carrière des Maréchaux, elle n’aurait pas été aussi accentuée si, au lieu de l’acier trop doux (R = 45 kg), on avait employé l’acier plus dur (R = 60 kg A>18p. 100), d’usage courant aujourd’hui ; nous reviendrons sur cette question à propos du chemin de fer de l’Exposition de 1889.
  - La note de M. Tur se termine par une remarque importante au point de vue du rôle des chemins de fer à voie de 0m,60.
  - L’adoplion de la voie de 0m,60, en rendant possible la construction de l'embranchement de la carrière des Maréchaux, a eu pour effet immédiat :
  - De réduire le prix de revient du transport de la tonne sur les 8 kilomètres séparant la station des Essarts de la carrière et de le faire descendre de 5 francs (prix par voie de terre) à 1 fr. 113 (prix par chemin de fer) ;
  - Et de permettre de développer dans de larges limites 1a- production du pavé formant le produit principal de la carrière.
  - Cette réduction du prix du camionnage a eu d’autre part des conséquences économiques intéressantes à noter:
  - Le service d’exploitation de la carrière a pu se débarrasser de la meulière, qui jusque là encombrait sa décharge et, en 6 ans, en vendre 113.000 tonnes représentant une valeur, prise sur carrière, de. ............................................ 226.000 fr.
  - La Ville de Paris a pu, après prélèvement des frais de camionnage jusqu’à-la Gare des Essarts, de 1 fr. 113 par tonne, réaliser un bénéfice net supplémentaire de................................... 101.000 fr.
  - Au point de vue de la richesse générale du pays, cette meulière provenant de la découverte de la carrière des Maréchaux, qui avant 1885, jetée aux remblais, faute de moyens de transports, restait une richesse latente non utilisable, est devenue, grâce à la
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  - voie de 0m,60, une richesse productive représentant sur wagon, en gare des Essarts, une valeur marchande de . . . 101.000 fr.
  - Pour la Compagnie de l’Ouest, le transport de ladite meulière, devenue richesse productive, a fourni, pendant 6 années consécutives les éléments d’un trafic annuel de 100 trains, soit par semaine, la valeur de 2 trains supplémentaires circulant entre les Essarts et Paris et donnant, sur ce parcours, un supplément notable de recette kilométrique annuelle.
  - Enfin, si l’on compare la recette nette de . . . 101.000 fr.
  - supplémentaire faite par la Ville de Paris en 6 ans, grâce à l’adoption de la voie de 0m,60 pour la construction de l’embranchement, on voit qu’elle s’élève à plus de la moitié du prix total de construction dudit embranchement s’élevant à...................... 183.000 fr.
  - Chemin de fer de VExposition de i889. — Le Chemin de fer de l’Exposition de 1889 mettait en communication l’Esplanade des Invalides avec l’entrée Ouest de la Galerie des Machines en suivant l’allée sud du quai d’Orsay, traversant à niveau les avenues de la Tour-Maubourg et de La Bourdonnais, passait en souterrain sous la Place de P Alma et sous le terre-plein disposé entre la Tour Eiffel et le Pont d’Iéna et suivait, à l’intérieur, la clôture du Champ-de-Mars le long del’avenue de Suffren.
  - Le parcours total était d’environ 3.000 mètres.
  - La ligne comportait, au point de vue du profil, des rampes de 25 millimètres et de 28 millimètres par mètre et en plan des rayons de 30 mètres et 42 mètres en pleine voie, des rayons descendant à 20 mètres et 30 mètres dans les croisements et sorties de gares. Sur l’un des points du parcours, une courbe et une contre courbe de 30 mètres de rayon coïncidaient avec une rampe de 28 millimètres; sur un autre point, on trouvait en même temps qu’une rampe de 25 millimètres, une courbe de 42 mètres de rayon de développement correspondant à un angle au centre de 90°.
  - En raison de l’importance du trafic prévu, l’Administration de
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  - MÉMOIRES ET DOCUMENTS
  - l’Exposition avait tout d’abord pensé devoir employer la voie d’un mètre ; mais, devant le refus des constructeurs de fournir un matériel roulant à voie d’un mètre passant dans la courbe de 30 mètres de rayon imposée par la disposition des lieux dans le voisinage de la gare du Champ-de-Mars, elle dut laisser faire la ligne en voie de 0m,60 parla Société Decauville agissant à ses risques et périls.
  - La voie employée était du type que nous venions d’étudier pour le Service de l’Artillerie.
  - Les voitures spéciales pour le service de l’Exposition étaient montées sur bogies et avaient une longueur de 9m,25 et une largeur de lm,80, comptée entre les bords das tabliers et de 2m,10 entre les bords extérieurs des marchepieds, elles pesaient 3 tonnes et contenaient normalement 56 voyageurs.
  - Le service du remorquage des trains était assuré par des machines du type Mallet et une machine du type Péchot-Bourdon circulant à une vitesse moyenne de 23 kilomètres à l’heure entre stations.
  - La statistique fournit les renseignements suivants :
  - Nombre de trains .......
  - Kilomètres parcourus par les trains .
  - Effectif des locomotives.............
  - Parcours moyen des locomotives i:>ar m01b
  - ) par jour
  - Nombre de voyageurs transportés
  - Recette brute par kilomètre (en 6 mois).
  - Dépenses d’exploitation (en 6 mois). . .
  - Cette application est fort intéressante à divers points de vue :
  - Le trafic de près de 6.500.000 personnes transportées en 6 mois est plus de deux fois supérieur à celui delà gare de la Bastille (5.500.000 en 12 mois) ;
  - A certains moments où le soleil était gênant, la masse des voyageurs se portait toute du côté opposé, soumettant ainsi à une épreuve de stabilité très dure les wagons qui, tout en étant relativement légers, avaient des tabliers de lm,80 de largeur et même 2m,10 si l’on tient compte des marchepieds latéraux.
  - Cet exemple suffit à montrer de quelle stabilité jouit la voie de
  - 42.500
  - 106.250
  - 6
  - 3.900 km.
  - 130 km. 6.342.000 550.000 fr. 160.000 fr.
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  - 0m,60, lorsqu’on emploie un matériel établi d’une manière rationnelle et que l’on ne cherche pas, comme on l’a fait trop souvent avec la voie de 1 mètre à jouer au grand chemin de fer en empruntant à celui-ci un genre de matériel non approprié à la circulation dans les courbes de petit rayon.
  - Malgré l’intensité de trafic, l’usure des rails fabriqués avec l’acier dur (R= 60 kilogrammes A> 18 p. 100) n’a pas dépassé 0ram,4 en pleine voie, 0mm,5 sur les rampes de 25 millimètres par mètre et lnmf,2 en gare sur les parties où les freins étaient mis en action.
  - On a dit quelquefois que le ballast du chemin de fer de l’Exposition avait été particulièrement soigné, que sur certains points on avait employé des équipes de nuit pour changer des éléments de voie et qu’enfin sur une partie de la longueur la voie était posée sur béton.
  - Nous ferons observer que, sur la plus grande partie du parcours on avait plutôt trop négligé de mettre du ballast; dn avait simplement posé la voie sur le sol entaillé des contre-allées du quai d’Orsay.
  - Si, sur quelques points, on a employé du béton, c’était, comme dans la gare actuelle des Invalides, pour empêcher l’envahissement de l’eau dans la partie de voie se trouvant au-dessous du niveau des hautes eaux de la Seine (en face des ponts de l’Alma et d’Iéna).
  - Enfin, si l’on a vu quelques équipes travailler de nuit pour changer des éléments de voie, cela a été :
  - D’une part sur des parties en déclivités de 25 millimètres pour substituer à des rails de 12 kilogrammes en acier doux (R = 45 kg) qui se sont trouvés trop mous, des rails de 9k,5 en acier dur (R = 60 kg A> 18 p. 100) lesquels, malgré une infériorité de poids de2k,5, ont parfaitement résisté pendant toute la durée de l’Exposition ;
  - D’autre part, au boulevard de la Tour-Maubourg- fréquenté par de lourds fardiers, pour remplacer les rails de 9k,5, avec lesquels on avait construit tout d’abord la traversée à niveau du tramway de l’avenue d’Antin, par des rails de force analogue à ceux des tramways. Sur les autres points, les rails de 9k,5 de la voie cou-
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  - MÉMOIRES ET DOCUMEKTS
  - rànte et des gares sont restés en place depuis le commencement jusqu’à la fin, montrant une première fois ainsi que l’événement l’a prouvé, du reste, que nous avions bien établi l’harmonie convenable entre la dureté des métaux en contact et les dimensions des tables de roulement des roues et du champignon du rail.
  - Enfin, le nombre de 42.500 trains fort chargés passés sur les voies de la ligne de l’Exposilion montre que la voie, telle que nous l’avons organisée, pourrait supporter, pendant un grand nombre d’années, le trafic de lignes d’intérêt local comportant un service régulier de 4 trains par jour dans chaque sens.
  - Réseau des chemins de fer d'intérêt local du département du Calvados. — Le Réseau des chemins de fer d’intérêt local du département du Calvados, déjà en grande partie en exploitation, est à voie de 0m,60 ;
  - La première ligne mise en service a été celle de Caen-Luc-Di-ves ; elle devait d’abord être construite à voie de 1 mètre, mais ce projet fut abandonné comme trop coûteux. Le Conseil Général du département adopta alors la largeur de 0ra,75, craignant que celle de 0ra,60 ne fût pas assez stable,pour le transport du bétail vivant; mais le Ministre des Travaux Publics ayant informé le Préfet du Calvados, le 2 mars 1891, (*) qu’il n’était plus permis de construire
  - (*) Le 12 janvier 1888, sur une demande du Ministre de la Guerre s’opposant, au point de vue de la défense, à l’emploi pour les lignes d’intérêt local à voie étroite, de voies de largeur autre qu’un métré, le Ministre des Travaux Publics faisait connaître que, sauf exception dûment justifiée, il ne provoquerait la déclaration d’utilité publique d’aucun chemin de fer à voie étroite ou tramway de largeur autre qu*un mètre (Voir renvoi page 60, l’extrait de la circulaire).
  - Mais le 29 novembre 1889, le Ministre de la Guerre écrivait que la voie de 0m,60 ayant été adoptée pour divers services et venant'd’être expérimentée avec un succès incontestable pendant la période de l’Exposition Universelle, il était disposé à admettre, dans la plus large mesure possible, l’adoption de la voie de 0m,60 pour les lignes d’intérêt local ; 8 jours apres (le 7 décembre 1889) le Ministre des Travaux Publics nommait urne Commission pour l’étude des dimensions à admettre en ce qui concerne le matériel roulant à voie de 0m,G0 destiné aux chemins de fer d’intérêt local et aux tramways.
  - Le 21 mars 1891, le Ministre des Travaux Publics répondant à une interpellation de M. Poriquet, dont nous avons parlé page 63, demandant pour le département de l’Orne, l’autorisation d’employer la voie de 0,n,60 faisait connaître que, ne s’enfermant pas dans une seule formule de chemin de fer, il était tout disposé à adopter les types de ligne paraissant répondre le plus aux besoins auxquels elles doivent" satisfaire, ajoutant que rien ne s’opposait à ce que le département de l’Orne prît pour son réseau une largeur de 0m,60 (Voir au Journal Officiel le proces-verbal de la séance du Sénat du 21 mars 1891).
  - En 1901 paraissait un décret modifiant celui du 6 août 1881 et introduisant la largeur de 0m, 60 parmi celles pouvant être adoptées pour les chemins de fer d’intérêt local et les tramways.
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  - en France des chemins de fer avec d’autres largeurs q.uelm,,45, lm,00 ou 0m,'60; cette dernière fut adoptée en 1891 pour la ligne de Caen-Luc-Di ves.
  - La question des largeurs de voie fut remise en discussion par les partisans de la voie ;d’un mètre dans la séance du Conseil Général du 25 août 1891; mais cette Assemblée décida que, pour tout son réseau d’intérêt local, devant comprendre plusieurs centaines de kilomètres, elle maintenait la voie de 0ra,60 qu’elle avait adoptée dans sa session d’avril 1891 et qui donnait complète satisfaction.
  - Aux premières sections du réseau mises <en exploitation, il y a plus de 10 ans, sont venus successivement se souder de nouveaux tronçons formant aujourd’hui dans leur ensemble un réseau dont le développement total atteindra le chiffre de plus de .200 kilom.
  - La ligne construite conformément au cahier des charges avec des courbes au rayon minimum de 30 mètres a été pendant une année exploitée provisoirement avec des courbes de 20 mètres de rayon en pleine voie; ce résultat a été obtenu grâce à l’emploi du matériel articulé (locomotives et wagons).
  - Les locomotives sont du type Mallet de 12 tonnes, le même que nous avions employé en 1887-88 au début de nos essais sur des voies en rails de 9%,5; sur le réseau du Calvados construit avec des rails-de 15 kilogrammes, elles font un bon service, cette dernière voie étant suffisante pour résister aux surcharges accidentelles d’une partie des roues, occasionnées par le passage sur les inégalités de la voie (Voir page 79 et suivantes).
  - Les wagons montés sur bogies sont d’un roulement très doux apprécié des voyageurs. L’un d’eux, Conseiller général du département de la Sarlhe, nous ayant demandé en 1897 pourquoi, sur le réseau à voie de -0m,60 du Calvados, on circulait dans des conditions beaucoup plus confortables que sur le réseau à voie d’un mètre de la Sarth.e, nous lui avons fourni les explications relatives à la supériorité du matériel â bogies au point de vue de la capacité, de la sécurité et de la douceur de roulement des véhicules.
  - Parmi les wagons à marchandises, il convient d’appeler l’attention du lecteur sur le wagon couvert type IR. monté sur bogies, à
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  - MÉMOIRES ET DOCUMENTS
  - plateforme surbaissée (voir pliot. 13) servant au transportdes bestiaux (4 chevaux ou 4 bœufs) ; le peu de hauteur du tablier du véhicule par rapport au sol (environ 25 centimètres) permet d’embarquer et de débarquer les animaux sans quai ; les bons résultats obtenus dans le transport des animaux (4 animaux en long sans aucun incident) dans les véhicules de ce genre et autres moins perfectionnés montrent qu’avec une disposition convenable des^ wagons, la voie de 0m,60 convient comme les voies plus larges, au transport des gros animaux (*).
  - Nous ajouterons qu’en portant la largeur intérieure des wagons précités de 1 m,60 à lm,80(**) cote admise (page 17 du rapport du 27 novembre 1890) par la sous-Gommision du Comité de l’Exploitation technique des chemins de fer chargée en 1889 (arrêté ministériel du 7 décembre 1889) de déterminer les largeurs à admettre pour le matériel roulant des chemins de fera voie de 0m,60, on pourrait porter à 6 le nombre des chevaux transportés dans les mêmes wagons et les faire circuler avec la même sécurité.
  - (*) Le nombre de gros animaux transportés, en particulier sur le réseau à voie de 0m,60 du Calvados, a atteint, pour ces dernières années, les chiffres indiqués dans le tableau ci-clessous ;
  - Années Chevaux et mulots Bœufs et vaches Veaux et porcs Moutons et chèvres
  - 1900 10 135 90 1
  - 1901 5 132 227 23
  - 1902 13 260 396 34
  - 1903 43 343 479 41
  - Les transports indiqués ci-dessus ont été effectués sans que le concessionnaire ait pris de précautions spéciales, au point de vue tant du modèle de wagon employé (type R à plateforme surbaissée ou autre moins perfectionné), que du nombre des animaux transportés dans chaque véhicule, nombre qui, pour les gros animaux, a varié de 1 à 4.
  - (**) Cette cote de largeur dans œuvre introduite pour la première fois dans les cahiers des charges types des chemins de fer d’intérêt local et des tramways a pour but de limiter l’importance des déplacements latéraux des chargements susceptibles de compromettre la stabilité transversale des véhicules.
  - La Commission avait admis pour la voie de 0'",60 en particulier la largeur dans œuvre de lm,80 en se basant sur ce fait que, lors de 1 Exposition de 1889 avec des wagons de 56 places relativement légers (tare environ 3.000 kilogrammes) on avait eu un service régulier sans accident, même lorsque tous les voyageurs refluaient du côté opposé au soleil sur un tablier de lm,80 prolongé par des marchepieds portant la largeur totale à 2IU,10.
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  - L’intensité du trafic est telle, à certains moments de l’année, pen-daht la saison des bains de mer, que les recettes atteignent chaque année 6,000 à 7,000 francs par kilomètre dont 5,000 francs en trois mois, c’est-à-dire que cette ligne a, pendant cette période la même intensité de trafic que la ligne de Philippeville à Constantine (21,006 francs par an) (*) et qu’en trois mois elle fait autant de recettes que la ligne de Balna à Biskra (5,001 francs en un an).
  - En 1895, lorsque la Société des Chemins de fer de Calvados prit l’Exploitation du réseau, les Ingénieurs de cette Société, habitués à diriger l’exploitation des lignes à voie- d’un mètre de la Belgique, crurent tout d’abord qu’en cas d’augmentation du trafic des lignes déjà construites ou de création de nouveaux embranchements, ils devraient substituer la largeur d’un mètre à celle de0ra,60.
  - L’expérience leur a appris que la largeur de 0m,60 est plus que suffisante pour les besoins du trafic des chemins de fer d’intérêt local ; ils ont constaté en outre que le système de rail rivé sur la traverse métallique, ayant une large surface d’appui sur le sol, présente l’avantage de rendre les frais d’entretien de la voie à peu près nuis.
  - Autres applications de la voie de 0"\60 faites en France et à l'Etranger. — La circulaire du 12 janvier 1888 (**) interdisant pour les chemins de fer d’intérêt local l’emploi de voies autres que celle d’un mètre a empêché la voie de 0m,60 de se développer autant qu’elle l’aurait pu au moment où beaucoup de départements s’occupaient de compléter leurs réseaux de chemins de fer.
  - La lettre du Ministre de la Guerre du 29 novembre 1889 (**) relative au retrait de l’interdiction de la voie de 0ra,60 n’ayant pas eu autant de publicité que la circulaire de 12 janvier 1888, beaucoup d’ingénieurs ont pu croire, pendant un certain temps, ainsi qu’il ressort d’une question posée au Ministre des Travaux Publics au cours de la séance du Sénat du 21 mars 1891, que l’on continuerait à ne pas pouvoir employer de largeur autre que celle d’un mètre.
  - (*) Ce chiffre et les suivants sont extraits de la Statistique du Ministère des Travaux publics pour l’année 1900.
  - (**) Voir les renvois des pages 60 et 102.
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  - Ceci explique peut-être pourquoi l’application de la voie .de 0m,60 ne s’est pas développée davantage en France ; néanmoins, sans compter les embranchements privés tels que celui de £a carrière des Maréchaux mentionné plus haut, il existait en 1,900 en France environ 350 kilomètres de chemins de fer d’intérêt local, iet tramways en exploitation construits à voie de 0m,60; parmi ces lignes nous citerons eelle de Royan (Saint-Georges à Pontaillac) donnant une recette kilométrique annuelle qui, de 1899 à 1902, a varié entre .12.035 et 15.303 francs.
  - En Allemagne, dès 1892, on a remanié les lois antérieures concernant les petits chemins de fer et promulgué, de juillet à novembre 1892 une loi et des règlements d’administration publique comprenant la voie de 0ra,60 parmi les quatre largeurs (lm,45, 1 mètre, 0"\75 et 0m,60) autorisés pour l’organisation des petits chemins de fer (Kleinbahnen); le réseau analogue à celui du chemin de fer d’intérêt local français présentait dès 1896 un développement de plus de 300 kilomètres de lignes à voie de 0m,60.
  - Dès cette époque, on trouvait également en Allemagne des lignes industrielles nombreuses construites avec la voie de 0m,60, notamment des lignes comportant des locomotives, servant à l’exploitation des forêts des Vosges et reliant depuis 1891 les cols de ces montagnes -avec les grands chemins de fer de la plaine soit vers l’Ouest soit même des deux’côtés à la fois (*).
  - Si nous sortons d’Europe (photographies 10,11 et 12), nous trouvons aux Indes, à côté des réseaux de grand développement de lm,067 de largeur, le réseau important à voie de 0m,60 mentionné plus haut de 580 kilomètres de longueur reliant Calcutta à Djar-celing dans i’Himalaya cette ligne construite en rails de 20 kilogrammes, .établie sur accotement de route dans presque toute l’étendue de son parcours et s’élevant à une altitude de 2.500 mètres sur 80 kilomètres, comprend un grand nombre de rampes de 50 millimètres par mètre et des courbes au rayon de 21ra,33 ; l’examen des photographies nÜS 10, 11 et 12 fait ressortir nettement les
  - O Les lignes qui relient le col du Donon avec les lignes d’Alsace et celles de Lorraine sont construites en rails de 20 kilogrammes environ et exploitées au moyen de locomotives à trois essieux du poids de 15 tonnes gravissant des rampes de bO à 60 millimètres par mètre.
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  - 10. — Chemin de fer de Om,(îO de Calcutta à Djarceling (Himalaya).
  - Tracé comportant des courbes du rayon de 21'",33, suivant, sauf sur quelques points, les sinuosités de la route.
  - 11. -- Chemin de fer à voie de O1",60 de Calcutta à Djarceling (Himalaya).
  - Courbe : H = 21'",33 : dévt de 3/4 de circonférence. Différence de niveau gagnée sur ce développement : 3 à 4 mètres.
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- - Page 106 ter
  - 12. — Chemin de fer à voie de 0m,60 de Calcul tu a. Djareeling (Himalaya).
  - Raccordement d’ime déviation à travers champs avec le tracé suivant la route.
  - 13. — Wagon à plateforme surbaissée servant au transport de- gros animaux ^ hauteur du plancher au-dessus du sol, .environ 0n\25>.
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  - grands avantages que les'Constructeurs ont retirés de remploi de ces rayons très faibles au point de vue de l’économie dans rétablissement de l'infrastructure.
  - C’est ainsi que dans ce pays très difficile, ils ont pu construire une ligne à voie de 0m,60 à raison de 80.000 francs par kilomètre (*) alors que, dans des pays peut être moins 'difficiles, les lignes à voie d’un mètre ont coûté plus dç 200.000 francs (Lignes du Sud de la France) ; ou de 150.000 francs (réseau du Finistère construit par l’Ouest) avec des rayons de 100 et de 150 mètres.
  - ENSEIGNEMENTS A DÉDUIRE DES RÉSULTATS OBTENUS
  - Il résulte de ce qui vient d’ètre dit que, pour traiter pratiquement la question des largeurs de voie, il est inutile de se placer, comme on l’a fait quelquefois, à un point de vue académique, de chercher à déterminer la limite absolue de la puissance de transport des lignes des différentes largeurs (lm,44; 1m,05,; 1 mètre; 0,u,75; 0m,60) et à savoir si, entre ces limites, il peut exister un rapport tel que celui du carré ou du cube desdites largeurs.
  - En étudiant simplement les trafics fournis par les chemins de fer à voie de 0”1,60 dans diverses régions et en les comparant à ceux obtenus avec des largeurs plus grandes dans des régions paraissant appelées à recevoir des chemins de fer à voie étroite, on voit que
  - 1° On réalise notamment sur le chemin de fer de Festiniog (30.000 francs par kilomètre et par an) et sur la ligne de Dives à Luc-sur-Mer (5.000 francs dans un seul trimestre) des recettes kilométriques égales ou même supérieures à celles réalisées sur des lignes construites avec des largeurs plus grandes :
  - 4.824 francs, réseau du sud de la France, largeur 1 mètre.
  - 5.839 — réseau algérien de l’Etat, largeur lm,055.
  - 5.001 — à 24.806 francs, réseau algérien, largeur lm45.
  - 2° En construisant les lignes à voie de 0m,60 avec des rails résistants comme ceux employés sur les lignes à voie de 1 mètre (18 kilogrammes à 24 kilogrammes) on peut atteindre des vitesses de
  - (*) Prix très voisin de celui auquel on serait arrivé pour conslruire le Chemin de fer de Festiniog (Angleterre) si, de prime abord, ou lavait établi tel qu’il est aujourd’hui (voir p. 92).
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  - 50 à 64 kilomètres à l’heure bien supérieures à celles en usage sur la plupart des lignes d’intérêt local construites avec la voie d’un mètre et à celles considérées encore aujourd’hui comme suffisant aux besoins de l’exploitation d’un assez grand nombre de lignes à voie normale.
  - Avec ces machines lourdes à marche rapide, rien n’empêche d’employer des wagons des types indiqués plus haut (3 tonnes et demie par essieu) qui, tout en convenant comme ceux des grandes lignes, au transport des grosses masses indivisibles (10 à 48 tonnes) et des gros animaux, sont en même temps susceptibles de circuler couramment sur les voies relativement légères et dans les courbes de petit rayon convenant aux embranchements de carrières, forêts, usines, etc.
  - 3° En employant également sur les lignes autres que celles comportant des trains à marche rapide, des locomotives ne pesant pas plus de 3^5 par essieu, on improvise rapidement et à peu de frais des embranchements analogues à celui de la carrière des Maréchaux (pages 95 à 99), souvent irréalisables avec des voies de largeur plus grande.
  - Comme à la carrière des Maréchaux, on arrivera souvent, avec la voie de 0"\60, à rendre possible la création d'embranchements irréalisables avec des largeurs plus grandes, grâce à l'abaissement des prix de camionnage ; à rendre productives, des richesses qui, autrement, seraient restées indéfiniment improductives faute de pouvoir supporter les frais 4 ou 5 fois plus élevés d'un camionnage par voie de terre.
  - 4° Dans les pays neufs, on peut, avec le matériel qui a été décrit plus haut :
  - a) Au début, profiter, de la légèreté relative du matériel pour construire rapidement et économiquement le tronçon commun ainsi que les embranchements'avec des voies en rails de 91{,5 ; exploiter ceux-ci avec les mêmes locomotives et le même matériel roulant ; s’en servir pour aller chercher les richesses provenant des parties les plus reculées des gisements et des lieux de production et les conduire sans transbordement jusqu’à destination (#). (*)
  - (*) L’exemple du chemin de fer du Calvados montre que Ton peut sur le tronçon
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  - b) Plus tard, lorsque le trafic augmente, ou si l’on veut augmenter la vitesse de marche des trains sur le tronçon commun,
  - Remplacer sur le tronçon commun les rails relativement légers de 9kg,,5 par d’autres de 20 ou 24 kilogrammes sans changer les rayons des courbes, c’est-à-dire l’infrastructure ;
  - Mettre en service des locomotives analogues à celle de Festiniog du poids de 25 à 30 tonnes ;
  - Et réaliser ainsi, s’il est nécessaire, des trafics supérieurs de 50 p. 100 aux trafics actuels (* *) des lignes les plus productives de l’Algérie et des vitesses de 50 kilomètres à l’heure et plus, supérieures à celles généralement admises même sur les lignes principales de celte colonie.
  - 5° Réaliser ainsi avec la voie de 0,n,60 grâce aux facilités qu’elle donne pour la création d’embranchements, des lignes souvent plus productives que celles qui, avec des largeurs plus grandes, ne se prêtent pas à l’organisation d’embranchements de mêmes largeurs suivant toutes les sinuosités des communications établies dans les carrières, forêts ou usines (**).
  - commun atteindre et dépasser les trafics réalisés sur les lignes déjà anciennes de nos colonies les plus riches, par exemple l’Algérie ; l’exemple de l’Exposition de 1889 montre, d’autre part, combien de milliers de trains la voie peut supporter sans usure, c’est-à-dire pendant combien de dizaine d’années le matériel à voie de Ü'",60 peut supporter un trafic intense et productif.
  - (*) Voir les statistiques du Ministère des Travaux Publics pour l’année 1900.
  - (**) Sur la ligne de 18 kilomètres de Riom à Volvic traversant le banc de pierre de taille de Volvic, le trafic était en 1900 de 1.845 francs par an, l’insuffisance de souplesse de la voie d’un mètre n’ayant pas permis de faire des embranchements desservant les carrières mêmes; les carriers préfèrent envoyer, une fois qu’ils sont chargés, jusqu’à Riom, leurs fardiers traînes par dos vaches en profitant des facilités de traction provenant de la pente continue de la route entre les carrières et Volvic.
  - L’Ingénieur-Directeur du réseau d’Ille-et-Vilaine à voie d’un mètre nous disait en 1902 que l’un des obstacles au développement du ti’afic de ce réseau se trouvait dans ce fait que l’on ne pouvait pas, avec la largeur d’un mètre, créer dans des conditions de prix avantageuses des embranchements desservant forêts et carrières, les frais de premier établissement d’embranchements improvisés de cette largeur ne pouvant être couverts qu’autant que le trafic atteint le chiffre total de 3000 tonnes.
  - On voit au contraire, dans la brochure de M. Ileude, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées sur le tramway à vapeur de Ü",60 de Pithiviers à Toury, parue en 1894 à Paris à la Librairie Polytechnique Baudry et Gic, que l’on a fait, sur cette ligne en 1890, au moment de la récolte dos betteraves, 4 embranchements improvisés pour des trafics qui ont varié de 266 à 561 tonnes et ont atteint le chilfre total de 1718 tonnes supérieur au 1/10 du trafic total des betteraves condui-tep au cours de l’automne de 1892, à la sucrerie de Toury.
  - M. Iieude terminait les indications données sur ces embranchements temporaires en disant que leur emploi très simple est l’un des principaux avantages des voies étroites.
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  - Cet avantage de pouvoir improviser rapidement des embranchements est d’autant plus grand, dans les pays neufs que Ton n’y trouve pas le vaste outillage de réseau routier existant dans les autres pays et amenant aux chemins de fer l’afflux de toutes les richesses susceptibles de supporter les frais d’un camionnage par voie de terre.
  - CHAPITRE VII
  - RÉPONSE AUX PRINCIPALES OBJECTIONS FAITES CONTRE LE NOUVEAU SYSTÈME DE CHEMIN DE FER A VOIE DE 0m,60.
  - En matière de chemins de fer, comme en beaucoup d’autres, il se crée souvent des légendes dont l’origine est mal établie et qu’il est d’autant plus difficile de combattre que généralement on a de la peine à connaître le fait inexactement rapporté et l’appréciation erronée qui lui ont servi d’origine.
  - On a dit souvent :
  - Une ligne à voie de 0in,60 manque de stabilité,
  - Le matériel à voie de 0ra,60 déraille constamment,
  - La voie de 0m,60 n’a pas de rendement,
  - La voie de 0m,60 ne permet pas de transporter de lourds fardeaux,
  - Une ligne à voie de 0m,60 ne peut pas être construite à raison de plus de 4 kilomètres par jour, f
  - Le diamètre de 0m,40 des roues de nos wagons a été trouvé quelquefois trop petit.
  - Avant de passer aux autres questions, nous ferons remarquer que ce diamètre (0ra,40) est très près de la moitié du diamètre (0m,90) des roues des bogies des locomotives des grandes lignes marchant à 120 et 140 kilomètres à l’heure.
  - Pour ce qui est de l’origine des légendes relatives à la voie de
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  - 0ra,60 ilconvient de dire qu’au moment où, vers 1876, M. Decauville eut l’ingénieuse idée d’organiser pour les exploitations industrielles et agricoles un matériel de chemin de .fer peu coûteux à voies de 0m,40, 0m,50 et 0ra,60, il y avait en France peu de personnes connaissant les applications de la voie de 0U1,60, faites à l’El.ranger dans la construction de lignes à grand trafic exploitées au moyen de locomotives.
  - Remplacer sur les chantiers le tombereau et la brouette par un matériel facile à manier, à poser et à déplacer sans l’intervention d’ouvriers spéciaux, tel est le problème qu’en 1876, M. Decauville résolut le premier d’une manière heureuse.
  - L’emploi du « Decauville » se faufilant dans les coins les plus retirés des dépôts de matériel ou des chantiers marqua un progrès considérable dans l'organisation des exploitations agricoles, des usines, des carrières, etc.
  - A ces voies très légères correspondaient des locomotives de puissance limitée ; mais, sur des chantiers de peu d’étendue, elles étaient suffisantes pour le trafic à prévoir ; les wagons organisés d’une façon rustique et non munis de ressorts, déraillaient quelquefois ; cela n’avait pas d’importance quand il s’agissait de transporter des déblais, des betteraves ou autres matières du même genre.
  - Les constructeurs français ou étrangers qui, depuis une vingtaine d’années ont construit des matériels analogues ont généralement changé peu de choses aux types créés par M. Decauville de 1876 à 1880.
  - Mais ainsi qu’on l’a vu (pages 93 à 95), en voulant appliquer, sans modifications suffisantes, ce matériel de chantier à l’organisation de la ligne de 70 kilomètres de longueur établie en 1881 entre Sousse et Kaïrouan, on eut des déceptions :
  - La ligne devait être construite à raison de 10 kilomètres par jour ; faute de locomotives assez puissantes, on fut, avec les attelages insuffisants du genre de ceux représentés fig. q (*), amené à ne pas dépasser 4 kilomètres par jour ;
  - (*) En raison des dispositions du matériel roulant, on ne pouvait atteler que deux chevaux en ilèche, le conducteur monté sur le cheval de devant ayant beau-
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  - Construits pour porter de petites charges de betteraves, les wagons ne convenaient pas pour le transport des pièces d’artillerie;
  - Assez souvent faute d’une stabilité suffisante sur la voie, les wagons déraillèrent avec leurs voyageurs et les chargements plus ou moins délicats de matériel d’artillerie qu’ils portaient, etc.
  - Au lieu d’analyser les causes de tous ces incidents, tenant à ce que le matériel n’était pas approprié à l’usage qu’on avait voulu en faire et à ce que, dans la construction même de la ligne, on s’était
  - Fig. q. — Ligne de Sousse à Ivairouan. Rampe de 50 mm par mètre
  - souvent écarté des règles de l’art, on se contenta d’un examen superficiel, et on lança la légende attribuant tous les mécomptes au fait que la largeur de la voie était de 0m.G0.
  - Comme nous l’avons montré chapitre I, le point de départ de nos études a été essentiellement différent de celui que M. Decauville avait pris pour les siennes en 1876.
  - Nous avons emprunté au matériel Decauville un certain nombre
  - coup de peine pour activer le .cheval, placé derrière; en comparant cet attelage à celui de 12 chevaux .conduits à la Daumont, représenté photo n° 5, on voit combien, même au point de vue de la traction par moteurs animés, le matériel de chantier de Tunisie est inférieur au nôtre comme puissance ; en outre il ne faut pas oublier que, sur le nôtre, on peut, à l’occasion, atteler 48 chevaux sur le même wagon.
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  - de dispositions ingénieuses ; mais, au lieu de partir de l’étude d’un matériel de chantier, de rechercher le maximum de simplifications à y apporter, nous sommes partis de l’étude de la ligne de Festiniog à machines puissantes et à grand trafic, et avons cherché comment on pourrait appliquer au matériel de 0”\60, les perfectionnements dûs aux progrès les plus récents de l’industrie ; nous voulions créer un engin puissant et sûr, capable de porter les fardeaux les plus lourds, les plus encombrants et les plus délicats en suivant les profils les plus accidentés sur routes et à travers champs, se prêtant à une rapidité de construction de 10 kilomètres par jour. Nous y avons réussi.
  - Certains des perfectionnements appliqués à notre matériel dès 1887 étaient considérés encore en 1900 comme une nouveauté même dans les chemins de fer à voie large marchant aux plus grandes vitesses connues.
  - Malgré l’importance des résultats obtenus dès le début des applications, en 1887-88, il fallut le grand succès du chemin de fer de l’Exposition de 1889 pour ouvrir les yeux ; on vit alors que les légendes sur l’insuffisance de la voie de 0m,60 mises en circulation par des personnes insuffisamment renseignées étant sans fondement, il convenait, (lettre du Ministre de la Guerre du 29 novembre 1889) de rapporter la circulaire du 12 janvier 1888, interdisant l’emploi de largeurs de voie autres que celle de 1 mètre pour les chemins de fer secondaires.
  - Quelques jours plus tard (7 décembre 1889), une commission prise au sein du Comité de l’Exploitation technique des Chemins de fer, nommée par le Ministre des Travaux publics, fut chargée de déterminer les limites des dimensions à imposer pour le matériel roulant en cas d’adoption de la largeur de 0m,60 pour les chemins de fer secondaires (*),
  - L’examen des résultats obtenus sur nos premières lignes construites à Toul, en 1887-90 acheva de convaincre la Commission. En
  - (*) Cette Commission était composée de MM. Doniol, Inspecteur générai , des Ponts et Chaussées, président-rapporteur ; Massieu, Inspecteur général des Mines ; Level, Ingénieur-directeur des Chemins de fer départementaux a voie d’un mètre.
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  - rentrant de Toul, en février 1890, l’un de ses membres, M. Mas-sieu, inspecteur général des Mines, s’exprimait comme suif; :
  - « Le chemin de fer de l’Exposition présenté par M. Decauville « ne m’avait rien dit au point de vue de l’application que l’on pou-« vait faire de la voie de 0m,60 sur des lignes secondaires. Quand, « après avoir entendu les explications du chef d’escadron d’artillerie « Péchot, j’ai vu fonctionner son système comportant la même voie « qu’à l’Exposition mais en même-temps des locomotives et des « wagons puissants présentant des dispositions bien appropriées « aux difficultés du terrain parcouru, j’y ai trouvé tous les élé-<c ments d’un véritable chemin de fer ».
  - Vouloir comparer des lignes de ce genre à celle de Sousse à Kairouan construite avec du matériel de chantier, c’est comme si l’on voulait comparer un « huit ressorts » à un tombereau.
  - Vouloir apprécier, d’après les incidents qui se sont produits sur la ligne de Sousse à Kairouan, ce que peut fournir une ligne construite avec notre matériel, c’est comme si, avant l’achèvement des travaux d’une grande ligne, on voulait préjuger des résultats à obtenir sur cette ligne d’après les incidents qui se produisent sur les voies de chantier de l’entrepreneur chargé de construire les remblais de la ligne.
  - Nous pensions en avoir fini avec la légende dont l’origine remonte au chemin de fer de Sousse à Kairouan, bien que ce dernier n’ait eu de commun avec notre système, que quelques éléments tels que la largeur de la voie, la rivure de la traverse sur le rail et autres d’importance secondaire.
  - Nous allons maintenant résumer les réponses faites, au cours de cette étude, aux principales objections opposées à ta voie de 0ra,60 et énumérées au commencement de ce chapitre.
  - 1° La voie de 0W,60 manque de stabilité ;
  - Avec la largeur de 0ra,60, comme avec les autres largeurs, on obtient toute la stabilité voulue, pour peu que l’on établisse l’har-
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- - LA STABILITÉ DES TRAINS.; LA VOIE DE 0m,60 115
  - monie convenable entre les éléments., voie,véhicules, locomotives, exploitation (*).;
  - 2° Le matériel à voie de 0m,60 déraille constamment ;
  - Sur les lignes à voie 0m,60, on n’a pas plus de chances de dérailler que sur celles de largeurs plus grandes établies et exploitées dans des conditions similaires.
  - On peut ajouter que l’application aux véhicules et à leurs chargements des dispositifs décrits page 75 et suivantes, donne à notre système de chemin de fer à voie de 0m,60 une sécurité de circulation plus grande que celle obtenue sur les lignes ordinaires exploitées avec un matériel roulant monté sur ressorts indépendants ;
  - 3° La voie de 0m,60 n'a pas de rendement;
  - L’étude comparative des lignes à voie de 0™,60 de Festiniog, de l’Exposition de 1889, du Calvados, etc., et de différentes lignes à voie de 1^,000; lm,055 ou même lm,44, faite au chapitre VI (pages 90 à 110) montre suffisamment qu’avec la largeur de 0m,60, on atteint et même dépasse, les rendements obtenus sur un grand nombre de lignes à voie étroite et même sur beaucoup de lignes à voie normale ;
  - 4° La voie de 0m,6O ne permet pas de transporter de lourds fardeaux :
  - Les dispositifs, décrits au cours de cette étude chap. I (pages 25 et 26) et employés couramment depuis 1886 sur les lignes à voie de 0m,60 de notre système, permettent la circulation normale et facile de fardeaux indivisibles de 24, 36 et 48 tonnes, pour le transport desquels, les grandes Compagnies ne possédaient encore il y a quelques années, qu’un nombre restreint de véhicules de force suffisante ;
  - 5° La voie de Om,60 ne peut pas être construite à raison de plus de 4 kilomètres par jour.
  - Les comptes rendus publiés dans la Revue militaire de VÉtran-
  - (Voir l’exemple intéressant de stabilité cité à propos des chemins de fer de l’Exposition de 4889 (page 99); le tableau de la circulation de plus en plus intensive des gros animaux sur les lignes à voie de 0m.60 du Calvados (page 104) etc., etc.
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  - ger (1895, 2e trimestre, page 493) montrent que, depuis 1892, dans leurs exercices, les Allemands construisent couramment des lignes à voie de 0m,60 avec des vitesses de 10 kilomètres atteignant même 15 kilomètres par jour.
  - Avec notre voie beaucoup moins lourde, notre matériel roulant plus souple et avec nos locomotives près de deux fois plus puissantes, susceptibles de gravir des rampes beaucoup plus fortes, on peut, a fortiori, réaliser cette vitesse de construction de 10.kilomètres par jour prevue, du reste, par nous depuis 1882 (voir, cliap. III, page 52 à 57).
  - 11 suffit pour cela, d’avoir une organisation méthodique (déjà soumise à l’épreuve) d’équipes procédant au tracé de la voie, à la préparation du terrain et à la pose de la voie et se succédant à un jour d’intervalle.
  - RÉSUMÉ
  - Au cours des conférences auxquelles vous avez assisté à Paris puis à Toul, les 25 et 27 avril, vous avez vu :
  - Gomment, en analysant les conditions d’un problème défini de transport, nous avons déterminé les éléments d’un système complet de chemins de fer (voie, wagons, locomotives, mode de construction) ;
  - Comment, par une harmonie convenablement établie entre les éléments et facteurs en 'présence (voie, ivagons, locomotive, exploitation, etc.), nous pouvons, sans apport de ballast, en employant quand il le faut, seulement quelques fascines ou autres matériaux analogues de consolidation, improviser des voies relativement légères,capables de porter les fardeaux indivisibles des plus lourds (poids 48 tonnes) ainsi que des locomotives puissantes et de supporter avec sécurité, quelques instants après la pose, des trafics journaliers de 2.500 tonnes et plus, supérieurs à celui de la gare des Batignolles ;
  - Comment, grâce à la construction de lignes ainsi établies avec notre matériel à une vitesse qui peut atteindre 10 kilomètres par jour, on peut prolonger avec la voie de 0m,60 les grandes lignes
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  - ou les voies navigables desservant les armées et, à quelque distance que ce soit, établir entre les stations tête d’étapes de guerre et les armées de siège ou de campagne, une ligne de ravitaillement leur amenant en temps voulu tous les vivres, engins de combat et munitions nécessaires ;
  - Gomment, pour créer et taire adopter le 3 juillet 1888, ce système de chemin de fer h voie de 0U1,60 sortant entièrement des formules préconisées à cette époque et souvent admises encore aujourd’hui par certains constructeurs des lignes de chemins de fer à voie large et à voie étroite, nous avons été conduit :
  - A analyser et discuter les renseignements publiés en France sur les chemins de fer à voie étroite de différentes largeurs constrùits en France et à l’Etranger ;
  - A éliminer beaucoup des indications données dans les ouvrages français sur les chemins de fer à voie étroite ;
  - A entrer en contact non seulement avec les ingénieurs les plus divers connaissant et pratiquant la question des chemins de fer, mais encore avec les agents d’exécution de tous ordres jouant aux différents degrés de la hiérarchie un rôle dans la construction du matériel (voie,wagons et locomotives) et même dans la préparation des matières premières employées dans la fabrication du dit matériel ;
  - Enfin à faire de nombreux essais méthodiques avant d’arrêter les dispositions des éléments essentiels entrant dans la composition du nouveau matériel.
  - Vous savez que notre matériel ainsi étudié, adopté en France depuis 1888, n’a pas cessé de donner de très bons résultats et qu’un matériel analogue également à voie de 0ra,60 adopté depuis 1892, en Allemagne, donne des résultats non moins satisfaisants.
  - Passant ensuite à l’examen des applications des chemins de fer à voie étroite (en particulier 0m,60 et 1 mètre) antérieurs et postérieurs à la création de notre matériel et des applications de la voie de O"1,60 qui pourront être faites ultérieurement, nous avons fait notamment les remarques suivantes :
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  - 1° Facilités données par la largeur de 0m,60 (Festiniog, carrière des Maréchaux, ligne de Toury à Pithiviers) pour construire des embranchements improvisés, difficiles, sinon impossibles à réaliser avec des largeurs plus grandes notamment celle de 1 mètre (ligne de Riom à Volvic, réseau d’Ille-et-Vilaine);
  - 2° Avantages présentés, par suite, dans beaucoup de cas, par la voie de 0m,60 par rapport à la voie de 1 mètre :
  - Au point de vue de la majoration de trafic à attendre d’une ligne donnée par le fait de la facilité, avec la largeur de 0m,60, de créer des embranchements improvisés amenant à la grande ligne des richesses condamnées autrement à rester improductives si l’on ne peut pas supprimer les frais de camionnage,
  - Et, au point de vue de l’accroissement de la richesse des pays traversés, par le fait de l’augmentation de la proportion des produits du pays entrant dans le courant de la circulation ;
  - 3° Economie dans la dépense de premier établissement (notamment l’exemple du Festiniog et de l’Bimalaya) résultant du fait qu’avec la voie de 0ra,60, on peut épouser les formes du terrain et suivre les sinuosités des chemins, grâce à l’emploi courant des rayons de 20 mètres, trois fois moindre que celui de 60 mètres, rayon minimum, pratique avec la voie de 1 mètre et six fois moindre que celui de 120 mètres rayon minimum pratique pour une circulation courante avec la largeur normale ;
  - 4° Transport courant sur les lignes à. voie de 0ra,60, de tous les fardeaux confiés ordinairement aux grands chemins de fer y compris le gros bétail (ligne de Toury à Pithiviers, réseau départemental du Calvados, etc.) ;
  - 5° Puissance des machines à voie de 0ra,60, roulant même sur des rails relativement légers, égale et même supérieure à celle de la très grande majorité des machines en usage sur les lignes secondaires à voie de 1 mètre ;
  - 6° Intensité du trafic réalisé sur les lignes à voie de 0m,60 montées avec des rails ne dépassant pas 15 kilogrammes (réseau du Calvados) égale à celle de l’une des meilleures sections du réseau à voie large algérien (Philippeville à Constantine) ;
  - 7° Inlensité de trafic réalisé en 1877 sur la ligne à voie de 0m,60
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  - du Festiniog (30.000 francs de recette par kilomètre et par an), supérieure entre 23 p. 100 et 413 p. 100 aux intensités de trafic réalisées en 1900 sur les différentes sections du réseau algérien, (24.806 francs, entre Alger et Maison-Carrée ; 5.839 francs sur l’ancien réseau de la Compagnie franco-algérienne exploité par l’Etat) ;
  - 8° Vitesse de marche des trains (50 à 60 kilomètres à l’heure et plus) réalisée sur la ligne à voie de 0m,60 du Festiniog construite avec des rails de 24 kilog. relativement plus lourds que les nôtres au mètre courant ;
  - 9° Confortable de la circulation sur les lignes à voie de 0m,60 du Calvados exploitées avec un matériel roulant à bogies (constatation faite en particulier en 1897 par un conseiller général de la Sarthe habitué à être transporté moins confortablement dans les wagons du type rigide en usage sur les lignes à voie de 1 mètre de son département) ;
  - 10° Emploi sur la voie de Qra,60, justifié par l’expérience, de gabarits de chargement de 2"\20 de largeur supérieure à celle de 2ra,10 adoptée, à raison de l’étroitesse des passages dans les villes et villages, sur presque tous les tramways et chemins de fer à voie de 1 mètre et même de lm,44 ;
  - 11° Services que peut rendre la voie de 0m,60 dans des pays neufs en permettant :
  - D’improviser rapidement une ligne même derrière une colonne expéditionnaire, d’exploiter ensuite les ressources du pays au moyen de la ligne principale lançant à droite et à gauche tous les embranchements nécessaires, de réaliser sur les lignes ainsi établies des trafics égaux et même supérieurs à ceux de nos meilleures lignes à voie large algériennes.
  - Enfin, plus tard, si on le juge utile, sans rien changer à l’infrastructure et au matériel roulant, par une simple substitution sur le tronçon principal d’une voie plus résistante à la voie relativement légère employée primitivement, d’y mettre en service des locomotives plus lourdes et plus puissantes et d’obtenir ainsi, en même temps qu’une puissance de transport encore plus grande, une majoration de vitesse permettant d’atteindre et de dépasser celles
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  - MÉMOIRES ET DOCUMENTS
  - actuellement réalisées dans le service courant sur les meilleures lignes à voie large de notre réseau algérien ;
  - 12° Facilité avec laquelle on répond aux objections formulées contre la voie de 0m,60.
  - Enfin, traitant la question spéciale de l’organisation des suspensions, nous avons vu l’intérêt que présente, au point de vue de la conservation de la voie et du matériel roulant en même temps que de la sécurité, l’application de dispositifs ayant pour but de réduire à 3 le nombre des points indépendants par lesquels les masses indéformables des véhicules reposent sur leurs roues.
  - Au cours de l’expérience faite sous vos yeux à Toul le 27, avril vous avez vu :
  - Gomment l’intervention d’un quatrième point d’appui indépendant a suffi pour faire dérailler un véhicule qui, quelques instants auparavant, sur trois points d’appui indépendants, avait passé sans incident au même point de la voie;
  - Comment en circulant successivement plusieurs fois sur le même point suffisamment déformé d’une voie, un véhicule déterminé passe par dessus le rail, c’est-à-dire déraille en suivant toujours le même trajet.
  - Si, revenant à la voie large, vous vous rappelez que :
  - 1° Les déraillements causés par des déformations de la voie se présentent dans les mêmes conditions sur la voie large que sur la voie de 0m,60 ;
  - 2° L’étude méthodique des causes des déraillements entreprise depuis 1900 par le Comité de l’Exploitation technique des Chemins de fer montre que, dans plus des 2/3 des dossiers des déraillements soumis au Comité pour la période de 1896 à 1900, on relève la constatation de la présence de déformations préalables de la voie soit en plan soit en élévation,
  - Vous conclurez que :
  - L’étude méthodique des circonstances des déraillements survenus sur des voies présentant des inégalités en élévation fait penser que l’on arrivera pour le matériel à voie large, comme pour le ma-
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  - tériel à voie de O-",60, à généraliser, surtout pour les locomotives, l’emploi des balanciers et à éviter d’atteindre le chiffre de 4 pour le nombre de points indépendants par lesquels les masses indéformables des véhicules reposent sur le système des roues.
  - CONCLUSIONS
  - L’un des enseignements à tirer de ce qui vient d’être dit est que, pour traiter sans banalité et avec autorité une question de chemin de fer, il faut pouvoir l’envisager en même temps au point de vue de la voie, du matériel roulant et de l’exploitation ainsi qu’au point de vue de l’harmonie à établir entre ces éléments et connaître suffisamment la pratique des différents services ainsi que la manière d’opérer des divers agents d’exécution.
  - Dans cet ordre d’idées, rompant avec une ancienne tradition remontant à l’origine des chemins de fer, et qui consiste à cantonner un peu trop exclusivement les Ingénieurs des Ponts et Chaussées dans l’étude des questions relatives à la voie et les Ingénieurs des Mines dans l’étude de celles qui se rapportent au matériel roulant et à l’exploitation, M. Maruéjouls, Ministre des Travaux Publics, tout en observant que, dans leurs Services de Contrôle, ils auront plus tard à traiter les affaires à.des points de vue spéciaux a, dans son Instruction du 7 juin 1902, prescrit, pour la troisième série de jeunes ingénieurs envoyés pendant un an comme stagiaires sur le réseau de l’Etat, d’adopter le même programme d’instruction pratique pour les ingénieurs des deux Corps.
  - A cette Circulaire est joint un programme fixant la répartition du temps consacré (environ 3 mois) à l’étude pratique de chacun des services :
  - a) Exploitation (partie technique) ;
  - b) Traction et matériel roulant ;
  - c) Voie et matériel fixe.
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  - MÉMOIRES ET DOCUMENTS
  - Au cours de l’étude pratique des différents services, les ingénieurs stagiaires doivent:
  - « Prendre contact non seulement avec les fonctionnaires dirigeants, mais encore avec les agents d’exécution de tout rang jusqu’au dernier échelon (hommes d’équipe, nettoyeurs, poseurs);
  - « Se rendre compte de la façon dont les appareils fonctionnent et dont les ordres et consignes sont interprétés et appliqués, dans la pratique courante, par les agents d’exécution, ainsi que des difficultés pouvant survenir dans l’exécution du service soit pendant le jour soit pendant la nuit, soit par le mauvais temps (pluie, brouillard, neige, verglas) ;
  - « Apprendre à se servir des instruments vérificateurs employés aux diverses périodes de la fabrication ou au cours du service ;
  - « Être appelés, si le cas se présente pendant leur stage, à Suivre tout ou partie des enquêtes faites tant par les fonctionnaires du Réseau que par ceux du Contrôle à l’occasion d’accidents, collision, déraillements survenant soit dans les gares soit en pleine voie;
  - « Enfin, en se plaçant aux divers points de vue pratiques signalés plus haut pour les services du réseau de l’Etat, étudier ce qui se fait tant dans les ateliers de construction du matériel soit fixe soit roulant que dans ceux de fabrication ou de préparation des matières premières. »
  - Au cours de son stage, le jeune ingénieur a ainsi l’occasion d’être le compagnon de travail de tous les agents d’exécution, de manier leurs outils, de se rendre compte de la façon dont ils s’en servent, de l’effort intellectuel ou physique qu’ils sont obligés de fournir à chaque moment.
  - Dans ces conditions, il ne dépend que de lui d’arriver, lorsqu’il aura terminé son stage,
  - Au moins dans de larges limites :
  - A connaître l’ouvrier et sa manière de travailler;
  - A savoir comment on apprécie ce que l’on peut demander à un conducteur de travaux, à un contremaître, à un piqueur, à un chef d'équipe, à un ouvrier ;
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  - A pouvoir discuter en connaissance de cause les éléments de l’organisation d’un chantier;
  - A connaître, en outre, le maniement des instruments vérificateurs en usage dans les ateliers d’une manière aussi complète que celui du niveau et autres instruments employés dans les travaux et expertises sur le terrain et à être à même de faire lui-même les vérifications nécessaires.
  - Alors il peut entrer en service :
  - Arrive-t-il dans une usine, le jeune ingénieur a déjà fait connaissance avec l’ouvrier;
  - Est-il chargé de préparer un projet de matériel roulant, il a tout ce qu’il faut pour étudier les moyens de mettre ce matériel èn harmonie avec la voie qui doit le porter (*);
  - Réciproquement, est-il chargé d’établir un projet de type de voie, il sait se placer immédiatement au point de vue de l’harmonie à établir entre la résistance de cette voie et le matériel roulant appelé à circuler dessus ;
  - Entre-t-il dans un service de chemin de fer en exploitation, il est tout préparé à étudier aussi bien au point de vue de la voie que du matériel roulant les conditions à remplir pour arriver à la sécurité de la circulation ;
  - A-t-il à traiter une question de chemin de fer à construire dans des conditions économiques sur le Continent ou aux Colonies, il a tous les éléments pour traiter la question du matériel roulant en même temps que celle de la largeur et du type de la voie, du tracé et de l’exploitation et arriver, sans grande majoration du prix du matériel roulant, à éviter de grosses dépenses d’infrastructure auxquelles on est entraîné si, comme cela arrive quelquefois, on
  - (*) A l’Exposition de Vincennes de 1900, on trouvait rarement, sur les Notices 'des locomolives exposées, l'indication des types de voie sur lesquelles elles avaient circule ou étaient destinées à circuler, et. réciproquement, sur les Notices se rapportant aux types de voie exposés, on voyait rarement l’indication des types des machines ayant circulé ou destinées à circuler sur les lignes construites avec ledit type de voie.
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  - MÉMOIRES ET DOCUMENTS
  - attend pour définir le materiel roulant que les autres travaux soient engagés ou même presque terminés (*) ;
  - Arrive-t-il dans un Service de Contrôle, l’Ingénieur qui a vu dans ses détails la construction du matériel fixe et du matériel roulant, le fonctionnement de l’un et de l’autre, qui a manié les appareils et outils en usage soit pour la voie, soit pour la traction, soit pour l’exploitation, a beaucoup de facilités pour découvrir les défauts d’harmonie entre la voie, le matériel roulant et les conditions d’exploitation; défauts qui échappent souvent aux agents des réseaux généralement trop spécialisés dans le service dont ils sont chargés ; il peut signaler les améliorations à apporter et indiquer en cas d’accidents, les modifications à demander au concessionnaire.
  - Après avoir été au cours de son stage d’instruction, le compagnon de travail du sous-chef de gare et de l’aiguilleur, du chef de dépôt et du mécanicien, du chef de section de la voie et du poseur, l’ingénieur du Contrôle a des facilités et une autorité particulières pour départager, en cas d’accidents, les responsabilités entre les agents d’exécution et les fonctionnaires chargés de la direction.
  - Castres, le 1er novembre 1904.
  - (*) Cas qui s’est présenté et se présente pour quelques réseaux départementaux.
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  - ANNEXE A (*)
  - PRESSION DE LA TRAVERSE SUR LE BALLAST
  - La traverse dépasse de 0m,200 le bord extérieur du patin du rail; elle a une largeur de 0m,140;
  - Admettant, comme il est dit dans la note soumise le 25 novembre 1881 au Comité de l’Exploitation technique des Chemins de fer (**), que la pression de la traverse sur le ballast se répartit de part et d’autre du rail sur une longueur égale à celle du prolongement extérieur de la traverse, .nous trouvons pour notre traverse (flg.fetg):
  - a) Longueur de la partie transmettant utilement au ballast la pression d’une roue :
  - C B = 0m,200 + 0m,064 + 0m,200 = 0m,464
  - b) Surface utile d’appui correspondant à chaque roue :
  - S = 0m,464 X 0,140 = 0m2,G50
  - c) Pression par centimètre carré sur le sol, pour une charge de 3.500 kilogrammes par essieu, soit 1.750 kilogrammes par roue :
  - p = iSr = 2k-690
  - Soit près de l/5e de moins que la charge de 3\3 supportée en 1881 par le ballast du chemin de fer du Nord français (**).
  - (*) Pour les calculs dont les résultats sont donnés dans les annexes A, B, G, on s’est servi des formules employées dans les notes présentées successivement de 1881 à 1883 au Comité de l’Exploitation technique des chemins de 1er, au nom de la sous-commission du matériel des chemins de l'er de la Corse {Annales des Mines 1883, mémoires, 8° série, pages 307 à 393).
  - (**) Annales des Mmes 1883, mémoires, 8° série, page 329.
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  - MÉMOIRES ET DOCUMENTS
  - ANNEXE B
  - RÉSISTANCE DE LA TRAVERSE A LA RUPTURE
  - D’après les considérations rappelées à l’Annexe A, la traverse reporte la pression jusqu’à une distance de 0m,200 de part et d’autre du patin du rail.
  - Si l’on admet que la pression est uniformément répartie, elle peut être considérée comme faisant équilibre à trois réactions, Tune s’exerçant au droit de l’axe du rail et correspondant à la largeur du patin, les deux autres à droite et à gauche à 0ro,100 des bords du patin.
  - La première réaction n’exerce aucun effort de flexion sur la traverse et représente une pression de
  - Q' = 0m, 140 X 0ra,0G4 X 2k,69 = 241k
  - Les deux autres réactions Q” appliquées à une distance ^ = 0ra,100 du bord du patin tendent à faire fléchir la traverse autour de ce bord.
  - 2Q" = P - Q' = 1,750k — 24lk = 1.509k Q" = 754k
  - Les 2 réactions Q" agissent symétriquement par rapport au patin du rail; la traverse étant d’ailleurs reliée au patin par 3 rivets, celle-ci travaille comme un solide encastré au droit du bord du dit patin.
  - Le moment de flexion (x de la traverse a pour expression :
  - [a = Q" X 0m,100 = 754k X 0,1 = 75k, 4
  - Le rapport de la section de la traverse ci-dessous.
  - y = 2,984
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- - LA STABILITÉ DBS TRAINS ; LA VOIE DE 0n\60
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  - Enfin dans la section de la traverse correspondant au bord du patin du rail, le maximum de l’effort supporté par le métal est donné par l’expression : »
  - 75k,4
  - 2.984
  - = 25k, 26
  - Un effort de 25 kilogrammes par millimètre carré demandé aux fibres les plus fatiguées du métal des traverses serait exagéré s’il résultait de l’application des formules employées pour le calcul des éléments d’une construction ordinaire.
  - /* —?
  - ? ! —-N
  - 7 , 7
  - S
  - —i ± V L
  - Mais, ainsi qu’il est dit dans la note soumise, le 25 novembre 1881, au Comité de l’Exploitation technique des Chemins de fer (*), le calcul fait au moyen de la formule ci-dessus de l’effort supporté par le bois des traverses du Nord français, conduit à un chiffre de 144 kilogrammes par centimètre carré, soit environ 2 fois et demie l’effort de 60 kilogrammes admis généralement pour le même bois dans le calcul des éléments des constructions ordinaires.
  - Si l’on applique le même coefficient de majoration de 2 fois et demie à l’acier de nos traverses (R = 60k A > 18 0/0) pouvant, dans les calculs appliqués aux constructions ordinaires, supporter un effort normal de 10 kilogrammes par millimètre, on arrive effectivement au chiffre de 25 kilogrammes par millimètre carré pour la charge pouvant, d’après la formule ci-dessus, être normalement supportée par le métal de la traverse.
  - On a d’autant plus le droit d’admettre le coefficient de majoration de 2 1/2 qu’avec l’acier, on n’a pas à compter avec la pourriture qui, dans les traverses en bois, réduit plus ou moins rapidement les sections résistant aux efforts de traction.
  - O Annales des Mines, mémoires, 8e série, page 329.
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  - MÉMOIRES ET DOCUMENTS
  - ANNEXE G
  - RÉSISTANCE DU RAIL DANS LE SENS VERTICAL
  - 1° Portée intermédiaire. — Dans ce cas, le rail peut être considéré, comme un solide reposant sur deux appuis de niveau et encastré à ses deux extrémités.
  - Le centre de gravité est au-dessus du milieu de la hauteur, comme dans les rails où l’on a donné un grand développement au champignon.
  - Soient :
  - R la résistance du rail par millimètre carré de section,
  - P la charge maxima en une section déterminée,
  - a la distance des sections d’encastrement comprise entre les bords des traverses,
  - I le moment d’inertie du rail par rapport à son centre de gravité,
  - V la distance entre les fibres extrêmes et la fibre moyenne,
  - La résistance R est donnée par l’expression générale
  - V
  - R = ,j. x j
  - u. étant le moment fléchissant. Dans le cas actuel:
  - Donc
  - 2-7Pa
  - 4 V
  - R = êPaI
  - En admettant que la charge maximum sur l’essieu le plus chargé, celui de la locomotive, est de 3.500 kilogrammes ou 1.750 kilogrammes par roue
  - p. — 1,750k
  - La forme adoptée pour la traverse donnant une grande rigidité aux rebords de ladite traverse et l’emploi de rivets pour fixer le
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  - patin du rail sur le dessus de la traverse tendant à placer encore plus complètement le rail dans la situation d’un solide encastré au droit du bord de la traverse, on prendra pour distance des sections d’encastrement la distance entre les bords des deux traverses consécutives
  - a = 0m510
  - d’où R = ^ X l,750kE X 513mm,7 —gg = 7kE,573
  - chiffre très admissible pour les rails fabriqués avec de l’acier de la nuance (R = 60k A > 10 p. 100).
  - 2° Portée de joint. — Si l’on suppose le joint en porte-à-faux et placé au milieu de l’intervalle de deux traverses, chaque bout de rail peut être considéré comme un solide encastré à l’une de ses extrémités et soumis à l’autre à l’action d’une force distincte.
  - Le moment de flexion sera maximum à l’aplomb de l’arête la plus voisine de chaque traverse.
  - Dans ce cas on a :
  - K=|j-X|
  - V
  - mais :
  - il vient donc :
  - ~ 2 ^ 2 “ 4
  - a
  - R =
  - |x»xf
  - 17KAk 1
  - R = X 396 X = 9kg,850 par ““2
  - Ce chiffre est sensiblement supérieur à celui qui a été trouvé plus haut pour les portées intermédiaires ; néanmoins il est encore admissible avec l’acier qui sert à fabriquer le rail. Du reste, la voie résiste bien.
  - La combinaison des plaques d’appui employées dans le système Decauville avec un éclissage solide suffit pour donner aux joints la résistance nécessaire.
  - 9
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- - 130
  - MÉMOIRES ET DOCUMENTS
  - TABLE DES MATIÈRES
  - Pages.
  - PRÉAMBULE 5
  - CHAPITRE I
  - Adaptation du chemin de fer a voie de 0m,60
  - AUX BESOINS DE L’ATTAQUE DES PLACES
  - § 1 — Nécessité d’augmenter la puissance des moyens de transport dans
  - l’attaque des places .................................................. 8
  - § 2. — Analyse des causes qui, en 1870, au siège de Paris, ont retardé l’entrée en ligne du matériel de siège de l’armée allemande. — Premières
  - conclusions à en tirer . 8
  - § 3. — Nécessité de créer un nouveau moyen de transport pour l’attaque
  - des places............................................................. 9
  - g 4. — Conditions à remplir par le nouveau moyen de transport au point
  - de vue militaire........................................................10
  - §5. — Détermination des éléments techniques du nouveau moyen de transport ................................................................11
  - a) . Raisons qui ont conduit à écarter l’emploi de tout système ba«sé sur l’emploi de voitures traînées sur voie de terre par des moteurs animés
  - ou mécaniques, et à chercher un système de chemins de fer............11
  - Tableau I. — Circulation correspondant au transport d’un parc de siège de 450 bouches à feu pesant 32.000 tonnes, poids équivalent à celui de 800 batteries de campagne.....................................................12
  - b) . Raisons qui ont conduit à écarter les voies de lm,44 et de lm,00 ... 13
  - Tableau II. — Vitesse de pose et de construction par jour : 1» pour les chemins de fer à voie de lm,44 et lm,055 ; 2° pour le chemin de fer à voie de 0m,60 de l’artillerie.....................................................14
  - e). Raisons qui ont conduit à écarter la voie de 0m,50 et les voies de largeurs plus faibles..................................................... 15
  - d) . Motifs de l’adoption do la voie de 0ra,60 de largeur............ . 16
  - e) . Type de voie adopté................................................17
  - Conditions techniques auxquelles le type de voie devait satisfaire ... 17
  - Description sommaire du matériel de voie :
  - Travées........................................................... 18
  - Rails.............................................................. 19
  - Traverses .......................................................... 19
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- - LA STABILITÉ DES TRAINS; LA VOIE DE 0m,60
  - 131
  - Résistance de la voie.................................................
  - Appareils de voie (Changements de voie. — Plaques tournantes portatives. — Dérailleurs)..........................................
  - f) . Type de véhicule de transport adopté :
  - Conditions techniques auxquelles ces véhicules de transport devaient satisfaire............................................................
  - Description sommaire des véhicules et de leurs accessoires................
  - Wagons à 2 essieux ...................................................
  - Wagons à 3 et à 4 essieux.................... . .......
  - Roues avec et sans boudins............................................
  - Genouillères des boîtes à graisse.....................................
  - Positions des chevilles-ouvrières, disposition des voies circulaires,
  - attelage central............................................. . . .
  - Appareils de choc et de traction . ..............................
  - Suspension des wagons au moyen de ressorts et de balanciers . . .
  - Effets du système de balanciers sur les véhicules isolés au point de vue de la constance de la répartition de la charge sur les roues. . . .
  - Effets des balanciers au point de vue de la diminution des chocs sur les
  - véhicules isolés et sur la voie.....................................
  - Tableau indiquant les proportions dans lesquelles, au passage sur un obstacle, la présence des balanciers réduit l’importance des surélévations du véhicule et les chocs communiqués tant au véhicule qu’à
  - la voie.............................................................
  - Effets des balanciers sur la stabilité des paires de wagons...........
  - Freins................................................. . . .
  - H®*-.
  - Sabots d’enrayage.......................... ......................... .
  - Dispositifs particuliers . . .................... ...............
  - Supports pivotants ...................................................
  - Précautions à prendre pour le chargement des fardeaux sur les supports pivotants. — Choix des surfaces d’appui des fardeaux sur les supports pivotants .... .......................................
  - Emploi de tabliers de circonstance formés de madriers ou de lambourdes.
  - Emploi de fourrures en bois ou en acier ..............................
  - Exemples de dispositions de chargements ou de véhicules favorables ou nuisibles à la stabilité des véhicules sur la voie.— Moyens employés
  - pour éviter les déraillements. ..............................
  - Rarres d’écartement ..................................................
  - Châssis.........................................................
  - Tablier de truc............. .........................................
  - Gabarit de chargement ................................................
  - Affùt-truc du général Peigné............ .........................
  - Diable à 2 roues......................................................
  - g) . Type de locomotive adopté . ..........................
  - Conditions techniques auxquelles la locomotive devait satisfaire ....
  - Description sommaire' de la locomotive Pécliot-Bourdon dénommée locomotive articulée modèle 1888 ........................................
  - Disposition d’ensemble de la machine et de la chaudière...............
  - Compensateurs à ressorts . . . .................................
  - Pivots des chevilles-ouvrières de la machine..........................
  - Disposition des cheminées ............................................
  - Fermeture des cendriers, rideaux des cabines .........................
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  - MÉMOIRES ET DOCUMENTS
  - Propriétés de la machine comme moteur ; son alimentation en cours de
  - route ......................................................... • 16
  - Puissance de traction sur les rampes et de retenue sur les pentes. . . 4(1
  - Tableau des charges remorquées sur les diverses rampes...............47
  - Adhérence totale................................................... 47
  - Pression et puissance de vaporisation . 48
  - Espacement des prises d’eau......................................... 49
  - Possibilité d’augmenter dans certains cas l’espacement des prises d’eau. 49 Utilisation des wagons-citernes pour l’organisation de prises d’eau
  - complémentaires. ..................................................49
  - h). Instructions et règlements relatifs à l’étude, à la construction et à l’emploi de notre chemin de fer à voie de 0m,60....................... 50
  - CHAPITRE II
  - Application a la défense des places du chemin de fer a voie de 0m,P0
  - ORGANISÉ POUR L’ATTAQUE DES PLACES 52
  - CHAPITRE III
  - Application du chemin de fer a voie de 0,u,60 au service de l’arrière des armées en campagne 52
  - CHAPITRE IV
  - Méthode suivie pour établir l’harmonie nécessaire
  - ENTRE QUELQUES ÉLÉMENTS CARACTÉRISTIQUES DE NOTRE CHEMIN DE FER ET SES CONDITIONS D’EMPLOI.— ENSEIGNEMENTS PRATIQUES A DÉDUIRE 57
  - 1° Largeur de la voie. 57
  - Enseignements à déduire................................................63
  - 2° Traverses.
  - Nature du métal...................................................... 64
  - Importance du prolongement de la traverse. ...... ... 65
  - Largeur de la traverse............................................... 69
  - Section de la traverse .... 69
  - Enseignements à déduire.............................................. 70
  - 3° Rail.
  - Eléments principaux du rail........................................... 71
  - Nombre de traverses par longueur do 5m,00. ................... . 72
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- - LA STABILITÉ DBS TRAINS ; LA VOIE DE 0m,60 133
  - Répartition des traverses sons les rails ........................... . 72
  - Modifications à apporter à la répartition des traverses sous les rails et, par
  - suite, à la longueur des barres d’écartement ........................73
  - Raison pour laquelle on n’a pas pris un rail de dimension supérieure . . 74
  - Enseignements à déduire................................................74
  - 4<> Wagons.
  - Jeu des boudins des roues dans la voie.................................74
  - Tracé des jantes et boudins . . . ............................. . 75
  - Jeu des boîtes à graisse dans les plaques de garde.....................78
  - CHAPITRE V
  - Observations suggérées par l’examen du fonctionnement des suspensions
  - DES LOCOMOTIVES ET WAGONS.
  - SUSPENSION SUR 3 POINTS DE NOS DERNIERS VÉHICULES. ENSEIGNEMENTS PRATIQUES A DÉDUIRE.
  - Circonstances particulières qui nous ont amené à constater d’une manière nette l’utilité de l’emploi des balanciers et autres systèmes réalisant la
  - suspension des masses indéformables sur 3 points........................78
  - Incidents survenus dans la circulation, sur nos réseaux d’essai, d’une machine Mallet du type en usage en 1887 et d’un wagon omnibus (système de
  - suspension sur 4 points indépendants)...................................79
  - Dispositions adoptées soit pour nos véhicules soit pour leurs chargements : a) Pour les wagons omnibus. — b) Pour les chargements placés sur trucs ou sur supports pivotants. — c) Pour le dernier véhicule construit en 1896 (citerne cylindrique de 10m3)................................81
  - Description sommaire de la citerne cylindrique construite en 1896 . . 82
  - Expérience exécutée au cours des conférences àToul, le 27 avril 1903, pour montrer l’utilité du système de suspension sur 3 points appliqué à nos
  - derniers véhicules. .................................................83
  - Particularités intéressantes ressortant de l'expérience de Toul de 1903. . 85
  - Particularités d’un déraillement de machine à 3 essieux montée sur res-
  - v
  - sorts indépendants observées antérieurement sur l’embranchement militaire à voie large de Rennes.........................................85
  - Faible obliquité du trajet suivi par les boudins des roues déraillées
  - observée dans deux incidents survenus à petite vitesse................86
  - Même observation faite à la suite du déraillement d’un train de marchandises à grande vitesse on ce qui concerne la direction du trajet du
  - boudin à la traversée du rail.........................................86
  - Dans l’étude des déraillements, on doit en général écarter l’hypothèse d’une roue ayant sauté plus ou moins normalement en dehors du rail. 87 Importance des soulèvements produits sur les voies de différentes largeurs par une inégalité de saillie donnée...............................87
  - Conclusions déduites de l’ensemble de nos études et en particulier des
  - faits relatés ci-dessus au point de vue de l'organisation de notre matériel à voie de 0m,60...........................................................
  - 88
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  - MEMOIRES ET DOCUMENTS
  - Résultats à attendre des études méthodiques èntreprises depuis 1900 pour classer d’après leurs causes les déraillements des chemins de fer à voie normale .................................................................88
  - CHAPITRE VI
  - ' Principales applications de la voie de 0ra,60
  - EN FRANCE ET A L’ÉTRANGER.
  - ENSEIGNEMENTS A DÉDUIRE DES RÉSULTATS OBTENUS.
  - Ligne de Festiniog en Angleterre exploitée depuis 1863 avec locomotives . 90
  - Renseignements concernant une machine à voie de 0ra;60 et une autre à voie
  - de 1 mètre..........................................................91
  - Ligne de Sousse à Kairouan construite en 1881-82 .................... 93
  - Embranchement de la carrière" des Maréchaux, construit en 1885. . . 95
  - Chemin de fer de l’Exposition de 1889 ............................... 99
  - Réseau des chemins de fer d’intérêt local du département du Calvados . . 102
  - Autres applications de la voie de 0m,60 faites en France et à l’étranger . . 105
  - Enseignements à déduire des résultats obtenus........................107
  - CHAPITRE VII
  - Réponse aux principales objections faites
  - CONTRE LE NOUVEAU SYSTEME DE CHEMINS DE FER A VOIE DE 0m,60, 110
  - Résumé.............................................................116
  - Conclusions ...................................................... 121
  - ANNEXES
  - Annexe A. — Pression de la traverse sur le ballast ........ 125
  - Annexe B. — Résistance de la traverse à la rupture. . .... 126
  - Annexe C. — Résistance du rail dans le sens vertical....................128
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- p.n.n. - vue 145/148
- - COURBEVOIE J
  - IMPRIMERIE E. BERNARD
  - 14-J 5, RUE DE LA STATION, I4*l5
- p.n.n. - vue 146/148
- - 8e Série.
  - CHEMIN DE FER A VOIE DE On\GQ
  - 1905. PI
  - Fig. 2 à 10. — Combinaisons des wagons cl de leurs accessoires pour le transport des objets suivant leur forme et leur poids.
  - Fig. i..
  - Vue par bout, d’un canon de 80 lonnes, porté' par deux paires de-wagons, .passant dans un chemin de lm,80 de largeur, encaissé entre des talus à ?0u
  - Fig. 2
  - Limite de charge 5 ton nés
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  - Fig. 8
  - Limite de charge9 tonnes
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  - Fig. 4
  - Limite de charge 12 tonnes.
  - Fig. 5
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  - Fig. 6
  - Limite de charge 18 tonnes.
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  - Fig. 7
  - Limite de charge 24 tonnes.
  - Fig. 8
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  - Fig. 9
  - Limite de charge 36 tonnes.
  - Fig. 10
  - Limite de charge 48 tonnes.
  - Fig. 20. — Plaque tournante.
  - Fig. 21. — Wagon à deux essieux muni d’un appareil pivotant.
  - Fig. 11
  - Travée droite de 5m00.
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  - Fig. 12
  - Travée droite de 2-50.
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  - Fig. 1.5 — Voie courbe munie de contrè-rails ordinaires.
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  - Fig. 17. —Voie courbe avec contre-rails surélevés.
  - Fig. 16. — Voie droite munie de contre-rails ordinaires
  - Traverse.
  - Fig. 13 Travée courbe de 2»>5o.
  - Fig. 14 Travée droite de lm25.
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  - Fig. 18. -contre- - Voie droite avec -rails surélevés.
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  - .... \
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  - Fig. 24. — Sabot d’enravage.
  - Nota : Pour les rayons de 30ln, 50m et 100m il existe des éléments en parties de 5m. de long.
  - Fig. 22. — Tablier de truc.
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  - Fig. 23. — Couple de wagons à 4 essieux portant un châssis et un support pivotant.
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  - Tl
  - Annales des Ponts et Chaussées.
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