Historique du réseau des chemins de fer français

- - HISTORIQUE DU RÉSEAU
  - DES
  - CHEMINS DE FER FRANÇAIS
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- - i’-tfi. qn
  - HISTOHIQUE DU RÉSEAU
  - DES
  - LES SIX GRANDES COMPAGNIES - LE RÉSEAU “ ÉTAT ”
  - PAR
  - L. GRIPPON-LAMOTTE
  - Inspecteur ~cfu * Service de la Voie et des Travaux à la Compagnie d’Orléans
  - Au point de vue économique, les Chemins de fer ont été l'œuvre la plus grande et la plus utile (du XIX* siècle.
  - 2 Gravures et une Carte des Chemins de fer français
  - ISSOUDUN
  - GAIGNAULT, Imprimeur - Éditeur 16, rue Marmouse, 16
  - 1904
  - (Tous droits réservés)
  - / .
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- - 1829
  - r*,
  - M
  - Xj-A. ZEP TT SIÉ3 HH iThe Rocket), de Stepjienson
  - (Extrait de VHisioire de La Machine à vafeiir^ par M. Thurston)
  - Poids de la machine seule, avec eau dans la chaudière Vitesse moyenne, avec une charge de 13 tonnes.........
  - 4.507 kilogrammes.
  - 27 kilomètres à l'heure,
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- - 1900
  - LOCOMOTIVE COMPOUITE
  - A 4 ROUES ACCOUPLÉES DE 2m0S>0 DE DIAMÈTRE
  - l»s: M
  - Poids de la machine en service * — vide. ,
  - 53,030 kilogrs 51.200 —
  - Poids du tender en service — — vide. .
  - 38,400 kilogr* 10,9)0 —
  - Poids du combustiblejusqu’au niveau de la hausse 4,590 kilogr Volume d eau contenue dans le tender 17 m. c.
  - VITESSE
  - Avec une charge de 220 tonnes - — 293 —
  - 90 kilomètres à l'heure.
  - /•>
  - . NOTA. — En 1904, h
  - 20 kilomètres à l’heure est atteinte sur certaines grandes ligies de plusieurs Compagnies.
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- - NOTRE BUT
  - Les Chemins de fer ont, dans l'espace de 50 ans, modifié complètement la vie économique de la France — comme celle des autres puissances — et ont transformé radicalement les mœurs des populations les plus retirées.
  - Ils tiennent actuellement dans no >.re pays une place immense et, en raison de Cénormité du capital dépensé pour leur établis -sement — 17 milliards environ — et aussi de celui de leur budget d’exploitation, ils sont une des principales préoccupations des gouvernements et du public dont ils représentent une notable partie de Vépargne.
  - Néanmoins, malgré leur importance, combien ne connaissent des Chemins de fer que ces longs et luisants rubans d'acier qui se déroulent dans nos plaines ou se tordent sur le Jlanc de nos montagnes ; combien ignorent comment a été établi le régime auquel est soumis notre Réseau national, quelles sont les polémiques ardentes, les discussions parlementaires mémorables dont il est le résultat et auxquelles ont pris part les hommes les plus distingués et les plus érudits sous les divers régimes qui se sont succédé depuis 1830.
  - Il n'est pas téméraire d'affirmer que parmi ceux qui, chaque jour, utilisent ou empruntent les voies ferrées, soit pour le transport de leurs marchandises ou de leurs produits, soit encore pour se rendre à leurs affaires ou à leurs plaisirs, il y en a bien peu qui ont une idée de la façon dont s'est formé le
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- - VI
  - Notre But
  - Réseau français et dont s'est opéré le groupement des lignes par région, par Compagnie, tel qu'il est présentement, et c’est chose regrettable que l'œuvre la plus grande, la plus féconde, la plus utile du siècle qui vient de finir ne soit pas mieux connue de la masse du public.
  - Il a été cependant beaucoup écrit sur les Chemins de fer et il semble que leur histoire ne devrait pas être aussi généralement ignorée. Mais, si cette ignorance est manifeste, c'est que, croyons- nous, parmi tous les ouvrages qui ont paru jusqu'à ce jour sur cette importante question, les uns sont trop étendus, constituent plusieurs volumes, et, par suite, sont d'un prix élevé, peu accessible à toutes les bourses ; les autres sont, au contraire, trop abrégés, trop résumés, et ne s’adressent qu'à ceux qui ont déjà quelque notion sur les Che?nins de fer.
  - En écrivant notre Historique du Réseau des Chemins de fer français, noire but a été de faire, un livre à la portée de tous, pouvant être lu sans embarras et avec profit par tous, et d'un prix abordable. Ce n'est point un livre savant; c'est le compterendu fidèle et aussi complet que possible des événements et des faits intéressant les Chemins de fer, depuis Cannée 18$ 1 jusqu'à l'année 1900, et dont l'ensemble constitue toute Chistoire des six grandes Compagnies et du réseau (< Etat " qui se partagent les lignes du territoire continental de la Erance
  - Il y a bien quelques Compagnies secondaires dont les lignes sont enchevêtrées dans celles des grandes Compagnies, mais ces petites Compagnies ne sont, à la vérité, que les satellites, les camionneurs des grandes Compagnies et leur histoire ne présente rien de particulier.
  - Nous avons divisé notre ouvrage en six Parties limitées, chacune, à une date correspondant à des événements politiques qui ont arrêté, ou retardé, la solution de diverses questions relatives au développement du Réseau, ou à son organisation.
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- - Notre But
  - VII
  - Chaque Partie a été elle-même divisée en Périodes comprenant, chacune également, un certain nombre d'années et permettant de mettre plus en lumière des faits remarquables ou de grouper ceux qui se rattachent au meme objet.
  - Il nous a paru intéressant de faire ressortir tout particulièrement les années 1842, 1859 et 1888 qui sont des dates marquantes dans l'histoire des Chemins de fer français.
  - Cette division rendra, nous le pensons, la lecture de notre Historique plus facile.
  - Nous ne nous sommes point étendu sur les clauses financières des traités et des conventions concernant les concessions, les cessions, les échanges de lignes ou les fusions de Compagnies, car cela nous aurait entraîné trop loin. Ces questions financières sont d’ailleurs très arides et n intéresseraient que quelques initiés et non le public, en général, ni les agents des Chemins de fer auxquels nous nous adressons spécialement ; nous nous sommes surtout attaché à la partie technique, à la partie matérielle, si nous pouvons dire ainsi, de l'histoire de nos grandes Compagnies et du réseau cc Etat ”.
  - Tous nos renseignements ont été pris clans les publications officielles; nos citations sont extraites d'ouvrages d’auteurs éminents dont la haute compétence en matière de chemins de fer est justement et universellement reconnue.
  - Nous avons toujours indiqué avec soin la provenance de nos documents ; le lecteur pourra donc se reporter aux sources où nous avons puisé et trouver lui-même, sans peine, sur beaucoup de faits, des détails, des développements que le cadre de notre ouvrage ne nous a pas permis de donner.
  - Notre but sera atteint si nous avons réussi à faire mieux connaître, à vulgariser davantage cette vaste entreprise qu'ont, été les Chemins cle fer pendant le cours du XIXe siècle.
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- - PRÉFACE
  - En lisant l’histoire des peuples anciens on observe que le développement des voies de communications a constamment suivi, dans tous les pays, la marche de la civilisation et que la richesse de ces mêmes pays s’est accrue au fur et à mesure que leurs moyens de transports devenaient plus nombreux et plus perfectionnés.
  - Il est facile de faire une remarque analogue chez les peuples modernes et en France même où, depuis Charlemagne jusqu’à i83o, et plus tard encore, la construction des routes et leur amélioration progressive, tant au point de vue de leur tracé qu’au point de vue de la solidité et de l’entretien de leurs chaussées, ont toujours été en rapport avec l’importance qu’ont prise le trafic et les relations diverses de localités à localités, de régions à régions.
  - On a dit et répété souvent que le XIXe siècle a été éminemment un siècle de progrès. Cela est parfaitement juste car, même en laissant de côté les découvertes et les inventions nouvelles qui ont marqué ce siècle, jamais, à aucune époque, toutes les branches de l’industrie et du commerce n’ont eu un pareil essor, n’ont pris une semblable extension dans un laps de temps aussi court ; l’agriculture elle-même n’a pas échappé au mouvement général en avant et, sous l’impulsion de savants chimistes, elle a doublé, triplé ses rendements.
  - A l’écoulement de la production intense qui est résultée de l’activité prodigieuse déployée, les routes nationales et les
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- - X
  - Préface
  - canaux ne pouvaient plus suffire; il fallait des communications plus nombreuses et surtout un instrument de transports plus rapides.
  - Les chemins de fer ont été ce merveilleux instrument.
  - Dans Y Historique du Réseau des Chemins de fer français que nous présentons au public et dont nous avons déjà indiqué le but, nous avons suivi, pas à pas, toutes les phases du développement des chemins de fer, en France, depuis 1821 jusqu’à 1900; mais il n’est pas sans intérêt de dire quelques mots sur l’origine de la voie ferrée et sur les transformations qu’elle a subies antérieurement à 1821.
  - C’est dans des mines d’Angleterre que l’on trouve, dès l’année i63o, la première application des chemins à rails.
  - En cette année i63o, un sieur Beaumont vint du sud de l’Angleterre à Newcastle et apporta dans, l’exploitation des mines de cette localité des perfectionnements ingénieux' et importants. Il eut l'idée, notamment, d’effectuer le transport du charbon dans des wagonnets à .roues munies de rebords et circulant sur des longrines en bois bien équarries, de 0,15 de côté, posées sur des traverses auxquelles elles étaient chevillées. Ce système, qui permettait de traîner avec un seul cheval plusieurs tonnes de houille à la fois, constituait une amélioration considérable dans les transports du charbon qui étaient faits jusqu’alors, soit avec des paniers, soit avec des traîneaux glissant sur des plans inclinés, soit encore avec des brouettes roulant sur des planches posées bout à bout. Les longrines en bois présentaient cependant un gros inconvénient, consistant dans l’usure très rapide de l’arête qui subissait le frottement des rebords des roues des chariots. On y rémédia en recouvrant les longrines d’une lame de fer.
  - Vers le milieu du dix-huitième siècle on substitua les rails en fonte aux rails en bois. Les premiers essais furent faits par Reynolds, dans son usine de Coalbrookdale, en Shrospshire.
  - On adopta successivement les rails plats avec rebord
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- - Préface
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  - vertical saillant à l’intérieur de la voie et les rails à ornière; ils furent posés d’abord sur des traverses en bois, puis sur des dés en pierre. Placés au niveau du sol, ces rails étaient constamment recouverts de boue et l’on ne recueillait pas tous les avantages que présente le roulement de deux surfaces métalliques l’une sur l’autre. Néanmoins, un cheval traînait sur ces rails de io à 12 chariots contenant chacun environ 3oo kilogrammes de charbon.
  - Ces deux types de rails furent conservés jusqu’en 1789. A cette époque, William Jessep, du Derbyshire, inventa le rail saillant qui réalisa un immense progrès. Ce rail avait comme section celle d’un champignon ; la base supérieure avait une largeur horizontale de om,o5 ; l’épaisseur de la fonte était de om,oi5 et le rail lui-même avait une longueur d’un mètre. Aux extrémités de chaque rail on ménagea des oreilles venues de fonte pour permettre de fixer la voie sur les dés. Un peu plus tard, on imagina le coussinet à deux joues destiné à recevoir les extrémités de deux rails consécutifs. Les rails étaient maintenus dans le coussinet au moyen de chevillettes en fer traversant l’âme du rail et les joues du coussinet.
  - Cet assemblage laissait bien à désirer, en ce sens qu’il n’assurait pas à la voie une très grande stabilité. Celle-ci ne fut d’ailleurs réellement obtenue que dans la suite, lorsque l’on employa le coussinet avec coin.
  - En 1820, il existait près de 600 kilomètres de rails en fonte dans les environs de Newcastle, et 400 kilomètres dans le comté de Glamorgan (principauté de Galles). Toutes ces voies ferrées desservaient uniquement des mines de houille. Les unes étaient au fond même des houillères, les autres, les plus nombreuses, servaient à conduire le charbon directement de la mine, soit à un canal, soit à une rivière.
  - Pour terminer ce très rapide exposé des origines de la voie ferrée, disons encore que c’est en 1820 que sir John Birkinshaw inventa le rail en fer laminé, qui eut bientôt la forme à double champignon qu’a encore notre rail en acier actuel et une longueur de plusieurs mètres.
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- - XII
  - Préface
  - Pendant que la voie ferrée subissait les transformations dont nous venons de parler, des essais nombreux de traction par la vapeur étaient faits en Amérique, en France et en Angleterre, et donnaient d’heureux résultats. L’histoire de la machine à vapeur ne peut évidemment être abordée dans cette Préface ; nous nous contenterons de dire que vers 1813 la locomotive était inventée, et que, quelques années plus tard, Stephenson décidait définitivement du succès de la traction sur rails.
  - Dès lors, les deux éléments qui constituent les chemins de fer, la voie et le moteur, étaient trouvés, et la grande entreprise qui a bouleversé tous les systèmes anciens de transports a immédiatement commencé.
  - Nous verrons, dans notre Historique, ce qu’a été cette entreprise, et quels sont les résultats qu'elle a donnés. Nous n’en parlerons donc pas ici.
  - Napoléon Ier a dit quelque part, en considérant les moyens de transports de son époque, que « l’on pouvait mesurer les « progrès de la prospérité publique aux comptes des dili-« gences. »
  - A l’heure actuelle, où les diligences ne sont plus guère qu’un souvenir, et où les larges routes sur lesquelles elles circulaient sont longées et traversées par des voies ferrées, il est vrai aussi de dire que la prospérité de la France est mesurée par les recettes de ses chemins de fer.
  - En effet, si à un moment donné ces recettes diminuent, on peut affirmer qu’une secousse politique s’est manifestée, ou qu’une crise financière, agricole ou commerciale s’est produite. Dans un cas comme dans l’autre, c’est la fortune du pays, quelquefois même sa tranquillité, qui en subissent le contrecoup.
  - Les recettes de nos grandes Compagnies de chemins de fer sont donc le baromètre de la prospérité nationale.
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- - HISTORIQUE DU RÉSEAU
  - DES
  - CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - LES SII GRANDES COMPAGNIES - LE RÉSEAU “ ÉTAT.
  - PREMIÈRE PARTIE
  - DE L'ANNÉE 1821 A L’ANNÉE 1842
  - PÉRIODE DE 1821 A 1832
  - SOMMAIRE : Pendant ces onze années, plusieurs sociétés financières demandent et obtiennent la concession des chemins de fer de Saint-Etienne à Andrezieux (1823), de Saint-Etienne à Lyon (182G), d’Andrezieux à Roanne (1828) et d’Epinac au canal de Bourgogne (i83o). Le but de ces sociétés est de relier le Rhône à la Loire, de façon à faciliter le transport des charbons de la région. La traction est faite au moyen de chevaux. L’idée d’utiliser des locomotives ne vient que vers l’année 183a, après les essais faits en Angleterre par la Société du chemin de fer de Liverpool à Manchester.
  - Nous avons dit dans notre Préface que c’est pour le transport du charbon dans les raines que l’on commença à utiliser des rails en bois et en fonte.
  - C’est également dans les pays miniers que furent construites les premières lignes de chemin de fer.
  - En 1821, MM. les ingénieurs Beaussier et de Gallois firent les études d’un chemin de fer reliant les houillères de Saint-Etienne à Andrezieux situé sur la Loire.
  - Le 26 février 1823, une ordonnance du roi Louis XVIII leur
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- - De l’année 1821 à l'année 18b2
  - concéda cette ligne. Bien qu’elle n’eût qu’une longueur de vingt-trois kilomètres, elle ne fut inaugurée que le 1er octobre 1828.
  - Elle coûta, avec son matériel, 1.730.000 francs.
  - Le transport était limité aux marchandises. La taxe était fixée à 0,0186 par hectolitre de houille ou par 50 kilogrammes de toute autre marchandise.
  - On ne pensait pas, à ce moment-là, que des locomotives pussent circuler. Les rails étaient en fonte de plus ou moins bonne qualité et l’on en trouvait fréquemment de cassés. D’autre part, des courbes de très faible rayon, que l’on avait tracées en plusieurs endroits, occasionnaient souvent des déraillements.
  - En 1826, les frères Seguin eurent l’idée de relier Saint-Etienne au Rhône, et une ordonnance royale du 7 juin de la même année leur concéda la ligne de Saint-Etienne à Lyon, en passant par Saint-Chamond, Rive-de-Gier et Givors, et d’une longueur de cinquante-huit kilomètres.
  - Cette ligne fut livrée en 1832. Elle nécessita des travaux importants, entre autres le remblai de Saint-Romans (60.000 mètres cubes), le souterrain de Rive-de-Gier (un kilomètre) et celui de Terre-Noire.
  - Elle coûta environ 14 millions.
  - Les voyageurs étaient admis; mais les trains de voyageurs étaient bien peu nombreux. Le plus souvent un seul wagon suffisait.
  - En 1828, une troisième ligne, d’Andrezieux à Roanne et d’une longueur de soixante-sept kilomètres, fut concédée par ordonnance du 27 août. Elle fut terminée en 1834.
  - Ce tronçon eut de mauvais débuts ; il ruina successivement les deux premières compagnies qui l’exploitèrent.
  - Le Rhône était ainsi définitivement relié à la Loire dans sa partie navigable.
  - Les lignes dont nous venons de parler étaient concédées à titre perpétuel.
  - La traction était faite au moyen de chevaux sur les lignes de Saint-Etienne à Andrezieux et de Saint-Etienne à Lyon. Entre Andrezieux et Roanne, la traction était faite de diverses manières, même au moyen d’une locomotive.
  - Voici ce que raconte à ce sujet un voyageur- de l’époque» M. Audiganne : .
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- - Période de 1821 à 1832
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  - « Avec des combinaisons très diverses, le voyage en chemin de fer était des plus pittoresques. Supposez-Ÿous partant d’Andrezieux pour Roanne. Vous voilà, pendant quelques kilomètres, remorqué par des chevaux ; puis une locomotive vous fait franchir 8 ou îo lieues'; ensuite, à chaque pas, vous voyez changer les moyens de traction. Sur tel plan incliné vous vous sentez hissé par les cordages de la machine fixe ; sur tel autre plan incliné ce sont les chevaux qui reparaissent ; ailleurs, à la descente, vous glissez rapidement par l’effet de votre poids. Quelquefois, quand deux pentes se rejoignent à un plateau étroit avec des inclinaisons analogues, on utilise le poids du train descendant sur un des flancs de coteau pour aider à en faire remonter un autre sur le flanc opposé. »
  - Comme on le voit, le voyage ne manquait pas d’originalité, et les voyageurs devaient éprouver des émotions diverses.
  - C’est en 1832 seulement, après les essais faits en Angleterre par la Société du chemin de fer de Liverpool à Manchester, que l’on commença à faire la traction avec des machines sur la ligne de Saint-Etienne à Lyon.
  - En 1830 fut encore concédé le chemin de fer d’Epinac (Saône-et-Loire) au canal de Bourgogne ; mais ce fut le dernier concédé, à titre perpétuel, par une ordonnance royale.
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- - De Vannée 1821 à l'année 18f/2
  - PÉRIODE DE 1833 A 1837
  - SOMMAIRE : Le gouvernement comprend les avantages que l’on peut retirer de la construction de voies ferrées. 11 veut créer de grandes lignes de chemins de fer pour relier Paris aux principales villes de la France et aux frontières.
  - M. Thiers, ministre du Commerce et des Travaux publics, demande un crédit de 5oo.ooo francs pour faire faire les études des nouvelles lignes par des ingénieurs de l'Etat.
  - Rapport de M. de Bérigny, à la Chambre des députés, relativement à cette demande de crédit. Vote du crédit extraordinaire de 5oo.ooo francs et d’un crédit annuel de 5o.ooo francs.
  - Etudes des lignes de Paris à Rouen et au Havre, avec embranchement sur Dieppe ; de Paris à la frontière de Belgique, par Lille et Valenciennes ; de Paris à Nancy et Strasbourg, avec embranchement sur Metz ; de Paris à Lyon et à Marseille, avec embranchement sur Grenoble ; de Paris à Nantes, par Orléans et Tours, et de Tours à Bordeaux et à Bayonne.
  - Concession des lignes do Montbrison à Montrond, de Paris à Saint-Germain, de Montpellier à Celle, d’Alais à Beaucaire, de Paris à Versailles (rive droite et rive gauche), de Mulhouse à Tha'nn, de Bordeaux à La Teste, de Bâle à Strasbourg, etc., etc.
  - Inauguration de la ligne de Paris à Saint-Germain. Enthousiasmé du public. Embarras financiers de la ligne d’Alais à Beaucaire. Intervention de l’Etat.
  - Objections de M. Arago, concernant la construction des tunnels de Saint-Cloud. Projets de loi relatifs à la concession des lignes de Paris à Orléans, do Paris à Rouen, de Paris à la frontière belge, de Paris à Tours, et de Lyon à Marseille.
  - Discussion relative au mode de construction de ces lignes. L’Etat devra-t-il les construire lui-même ou les concédera-t-il à l’industrie privée? Ajournement de la solution.
  - L’importance des voies ferrées augmentait rapidement, et le gouvernement, qui commençait à s’intéresser à ce nouveau moyen de transports, pensa qu’il devait désormais intervenir dans la concession des nouvelles lignes.
  - En 1833, le 29 avril, M. Thiers, ministre du commerce et des travaux publics, demanda au Parlement un crédit de 500,000 fr. pour faire étudier, par les ingénieurs de l’Etat, un certain nombre de lignes devant relier Paris aux principales villes de France.
  - Ce fut M. de Bérigny qui présenta à la Chambre des Députés le rapport concernant cette demande de crédit.
  - Voici quelques extraits de ce rapport (1) :
  - (i) Moniteur universel du a5 mai i833. '
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- - Période de 1833 à 1837
  - o
  - « On demande pour études de chemins de fer 5oo.ooo francs.
  - « L’importance des chemins de fer est incontestable, surtout si on les établit convenablement ; car les distances considérables disparaîtraient pour ainsi dire. L’unité de la France que les étrangers admirent et qui fait notre force serait plus assurée ; les voyages se multiplieraient, les connaissances s’étendraient, les préjugés s’effaceraient, les peuples de nos anciennes proAÛnces, continuellement en rapport entre eux, étendraient leurs affections au-delà du pays qui les a vus naître, et bientôt il n’y aurait plus réellement qu’une patrie.
  - « Sous le rapport de la défense, quels avantages ne présentent pas les chemins de fer ! une armée, avec tout son matériel, pourrait, en quelques jours, être transportée du nord au midi, de l’est à l’ouest de la France. Un pays qui pourrait ainsi, tout à coup, porter des masses considérables de troupes sur un point donné de ses frontières, ne serait-il pas invincible et ne pourrait-il pas obtenir de grandes économies dans son état militaire ?
  - « On voit que les chemins de fer, outre les immenses avantages qu’ils offrent au commerce, présentent aussi un grand intérêt national sous le rapport moral et politique.
  - « On pourrait peut-être craindre que les chemins de fer ne formassent une concurrence nuisible à nos canaux et n’en diminuassent les produits ; mais celte objection tombe dès qu’on fait remarquer que, de tous les transports, celui par eau est le moins coûteux. Les chemins de fer, en général, serviront principalement au transport des voyageurs, puisque, s’ils.sont bien laits, ils sont seuls dans le cas de permettre de circuler avec la plus grande vitesse et le plus d’économie et que, plus la civilisation se développe, plus le besoin de circulation rapide devient impérieux. Lorsqu’on a entrepris le chemin de fer de Liverpool à Manchester, on comptait sur le transport d’une grande quantité de marchandises et il est arrivé que cette quantité n’est que de 80.000 tonneaux par an ; mais, en revanche, le nombre des voyageurs est de éoo.ooo. Il paraît que, de Lyon à Saint-Etienne, le nombre des voyageurs a augmenté dans une proportion encore plus grande. Qui peut douter qu’un chemin de fer de Paris à Dieppe, par exemple, correspondant avec celui qui va joindre Londres et Brighton, et qui permettrait d’aller de Paris à Londres en 18 heures et pour un prix très modique, ne fut journellement couvert de voyageurs et ne fut un puissant moyen de resserrer tous les liens et la bonne harmonie qui régnent entre les deux nations dont la civilisation et les institutions ont le plus de rapport entre elles ? » '
  - On voit, par ces extraits, comment on comprenait déjà, à
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- - G
  - De Vannée 1821 à Vannée 18U2
  - l’origine des chemins de fer, le rôle que ceux-ci devaient avoir dans l’avenir.
  - Les prévisions de M. de Bérigny ont été de beaucoup dépassées en ce qui concerne le transport des marchandises. Chacun sait que, à l’heure actuelle, le revenu le plus net des Compagnies est fourni par les marchandises.
  - Le crédit extraordinaire de 500.000 fr. demandé par M. Thiers fut mis à la disposition du Gouvernement, en même temps qu’un crédit annuel de 50.000 francs, et l’on commença immédiatement les études des lignes :
  - De Paris à Rouen et au Havre, avec embranchement sur Dieppe ;
  - De Paris à la frontière de Belgique, par Lille et Valenciennes ;
  - De Paris h Nancy et Strasbourg, avec embranchement sur Metz ;
  - De Paris à Lyon et à Marseille, avec embranchement sur Grenoble ;
  - De Paris à Nantes, par Orléans et Tours, et de Tours à Bordeaux et Bayonne.
  - Il n’entrait point dans l’idée du Parlement d’enlever à l’industrie privée la construction des lignes nouvelles ; il s’agissait uniquement d’établir un programme d’ensemble pour la fixation et l’étude des tracés.
  - D’un autre côté, les concessions à titre perpétuel présentaient quelques inconvénients, et l’on résolut de n’admettre, dorénavant, que des concessions temporaires dont la durée ne dépasserait pas 99 ans.
  - La ligne de Montbrison à Montrond fut la première concédée dans ces conditions.
  - De 1833 à 1837j on ne trouve que quelques concessions de petites lignes :
  - Paris à Saint-Germain.
  - Montpellier à Cette.
  - Alais à Beaucaire.
  - Paris à Versailles (rive droite et rive gauche).
  - Mulhouse à Thann.
  - Bordeaux à La Teste.
  - Baie à Strasbourg. !
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- - Période de 1833 à 1837
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  - La première de ces lignes qui fut livrée à la circulation fut celle de Paris à Saint-Germain. Concédée en 1835, elle fut inaugurée le 24 août 1837, au milieu d’un grand enthousiasme.
  - Ce fut un véritable événement. Les chroniques de l’époque racontent que la reine, le duc et la duchesse d’Orléans, les ducs d’Aumale et de Montpensier, le Ministre du Commerce, le Préfet de la Seine, le Préfet de Police et un grand nombre d’invités de marque et de hauts fonctionnaires prirent place dans le train d’inauguration.
  - Ils furent reçus à leur arrivée par les administrateurs de la Compagnie, à la tête desquels se trouvait le baron James de Rotschild, par le directeur Emile Pereire et par les ingénieurs Lainé et Clapeyron.
  - Le trajet, qui était de 18 kilomètres, fut fait en 25 minutes.
  - Ce fut, paraît-il, une joie indescriptible. Jules Janin s’en fit l’écho en rendant compte dans le Journal des Débats de l’inauguration de la ligne.
  - « Paris, dit-il, vient de s’enrichir d’une gloire nouvelle ; la même année qui lui a donné l’obélisque de Louqsor et l’arc de triomphe de l'Etoile lui donne encore un chemin de fer. Que dis-je, un chemin de fer ? C’est toute la forêt de Saint-Germain que Paris vient de conquérir ; paisible conquête de l’industrie ! maintenant ces vieux arbres, cet illustre château, cette terrasse, l’orgueil et la joie du Parisien, du haut monde, la ville et la forêt de Saint-Germain, ce charmant pèlerinage, elles sont aux portes de Paris. Hier encore, aller à Saint-Germain, c’était un voyage ; aujourd’hui il ne s’agit plus que de sortir., de sa maison. C’est tout un monde que nous venons de conquérir. C’est maintenant que le Parisien peut s’écrier dans son enthousiasme : Novus verum mihi nascitur ordo. »
  - Voici, encore, à titre de curiosité, l’annonce de l’ouverture de la ligne au public :
  - COMPAGNIE DU CHEMIN DE FER
  - DE
  - PAUIS A SAINT-GERMAIN
  - L’ouverture du chemin de fer de Saint-Germain aura lieu demain, samedi, 26 août.
  - Les heures ,de départ sont fixées comme suit, jusqu’à disposition contraire ;
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- - De Vannée 1821 à Vannée 18k 2
  - Départs de Paris
  - Départs de Saint-Germain
  - 6 heures du matin
  - 7 h. i/a —
  - 9 h- i/a —
  - io h. 1/2 —
  - midi —
  - 2 h. 1/2 de relevée
  - 4 h. —
  - 5 h. 1 / a —•
  - 7 h. —
  - 8 h. 1/2 —
  - G h. 3/4 du matin.
  - 8 h. 1/4 —
  - 9 h. 3/4 —
  - 11 h. 1/4 —
  - midi 3/4 —
  - 3 h. i/4 de relevée
  - 4 h. 3/4 —
  - 6 h. 1/4 —
  - 7 h. 3/4 —
  - 9 h. 1/2 —
  - PRIX DES PLACES :
  - Diligences, impériales, wagons garnis. ... 1 fr. 5o par personne
  - Wagons........................................ 1 fr. —
  - Jusqu’à nouvel ordre, il n’y aura pas de stations intermédiaires.
  - Il sera délivré de Paris des places pour l’aller et le retour, mais le jour seulement.
  - On doit être rendu à la station un quart d’heure avant chaque départ. Le plus grand nombre de billets qu’une personne pourra prendre sera : Une caisse de diligence de. . . . 8 places.
  - Une caisse de wagon de ... . 10 —
  - Une banquette d'impériale de 3 —
  - Les billets ne pourront servir que pour le jour et l’heure indiqués.
  - Les bureaux sont établis rue de Londres, place de l’Europe.
  - La ligne d’Alais à Beaucaire, concédée en 1833 à M. Talabot, ne s’exécuta pas sans quelques difficultés.
  - D’après le cahier des charges, les taxes à percevoir par kilomètre étaient :
  - A la descente, par 1.000 kilogrammes : 0 fr. 10 pour la houille et 0 fr. 15 pour les autres marchandises ;
  - A la remonte, par 1.000 kilogrammes: 0 fr. 17 pour toutes espèces de marchandises.
  - Ces taxes semblaient rémunératrices pour l’exploitation de la ligne; mais, malgré cela, la Compagnie ne trouva que trois millions sur les neuf qui lui étaient nécessaires pour la construction. Elle eut alors recours à l’Etat qui lui fournit les 6 millions qui manquaient aux conditions suivantes (1) :
  - La société paierait à l’Etat 4 0/0 des sommes prêtées ; le remboursement du prêt se ferait en douze annuités.
  - [1) Bulletin des Lois, n° 5(am« semestre 1887).
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- - Période de 1833 à 1837
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  - Le remboursement et le paiement des intérêts étaient garantis par :
  - 1° Les mines de houille et les propriétés diverses appartenant aux mines de la Grand’Combe et des chemins de fer du Gard ;
  - 2° La responsabilité solidaire des six gérants de la société ;
  - 3° La valeur du terrain et celle des travaux qui seraient successivement exécutés ;
  - 4° Le dépôt, à la caisse des Dépôts et Consignations, d’une somme de six millions en actions de la société.
  - De plus, la société s’engageait à fournir au Gouvernement, pendant quatorze ans, pour le service de l’Etat dans la Méditerranée, de la houille de qualité au moins égale à celle des houilles consommées jusqu’alors, à vingt pour cent au-dessous des prix approuvés, le 8 juillet 1836, pour le service des bâtiments à vapeur du port de Toulon.
  - Gomme on le voit, l’Etat dut prêter son concours à l’industrie privée, dès le début meme des chemins de fer.
  - Pour les chemins de fer de Paris à Versailles (rive droite et rive gauche), la concession ne fut pas accordée sans quelques objections.
  - La première qui fut mise en avant était que le nombre des voyageurs ne serait pas assez grand pour faire vivre les deux lignes.
  - Les autres objections étaient de différents ordres. Mais une très originale fut soulevée par le savant Arago relativement aux difficultés que présente le percement des tunnels et au danger que ces souterrains font courir aux voyageurs.
  - Voici un extrait du discours qu’Àrago prononçait, à ce sujet, à la séance de la Chambre des Députés, le 13 juin 1836 :
  - « M. le Directeur général nous a parlé de souterrains à faire dans la gare de Saint-Cloud comme d'un travail peu important. Je le regarde, moi, comme très difficile. J’ai la certitude que son exécution exigera un temps fort long. Quand on fait un souterrain et qu’on a la permission d'extraire les déblais par les deux bouts et par des puits, le travail peut marcher avec assez de rapidité. Mais, ici, le cahier des charges impose aux adjudicataires d’attaquer la montagne par un seul bout. Les déblais et le transport des matériaux se feront donc toujours parla même ouverture. La marche des travaux ne pourra manquer d’en être considérablement ralentie. J’ai demandé, au surplus, à deux personnes qui ont une grande
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  - De l'année 1821 à Vannée 18U2
  - habitude de ce genre de travail, et cela sans leur faire part du but de ma question, je leur ai demandé combien elles espéraient qu’on pourrait faire de mètres de galerie en se renfermant dans les conditions rigoureuses du cahier des charges.
  - « Leur réponse a été que l’on pourrait avancer de 8 à io mètres par mois. Il y a 800 mètres ; vous aurez donc à attendre 80 ou 100 mois. »
  - Il ajoutait encore :
  - « Il y a, relativement aux tunnels, une circonstance capitale dont je vais encore entretenir la Chambre, puisque M. le Directeur général n’a pas jugé à propos d’en dire un mot. Messieurs, aussitôt" que l’on descend à une certaine profondeur dans le sol, on a toute l’année une température constante. À Paris et dans ses environs, cette température est de 8° Réaumur environ ; personne n’ignore d’autre part qu’en été, à l’ombre et au nord, le thermomètre Réaumur est quelquefois à 3o° au-dessus de zéro ; au soleil, la température est de io° plus considérable. D’ailleurs, on n’arrive pas d’emblée à l’embouchure du tunnel. Les approches sont fermées par des tranchées profondes, comprises entre deux faces verticales très rapprochées, où le renouvellement de l’air sera très lent, où la chaleur ne manquera pas d’être étouffante. Ainsi, on rencontrera dans le tunnel une température de 8" Réaumur, en venant d’en subir une de 4o° ou 45°.
  - « J’affirme, sans hésiter, que, dans ce passage subit, les personnes sujettes à la transpiration seront incommodées, qu’elles gagneront une fluxion de poitrine, des pleurésies, des catarrhes.
  - « Yeut-on d’ailleurs des faits ? J’en citerai un.
  - « Je traversais un malin, par un temps nébuledx, le tunnel de Liverpool, situé sous la ville et dans lequel les voyageurs ne vont plus. L’alderman avec lequel je faisais route était transi et me demanda en grâce de l’envelopper de ma redingote. Cependant la différence de température n’était pas à beaucoup près aussi considérable que celle dont je viens de parler, et qui existera inévitablement pendant deux ou trois mois de l’année au tunnel de Saint-Cloud.
  - « Vous savez, Messieurs, puisque je les ai développées à cette tribune, quelles sont mes idées sur les explosions des machines à vapeur. Vous savez que je ne crains pas beaucoup l’explosion des chaudières à haute pression ; j’ai même soutenu qu’avec les précautions que la loi prescrit, elles doivent être moins fréquentes que les explosions des machines ordinaires. Mais enfin la chose est possible ; il est possible qu’une machine locomotive éclate. C’est alors un coup de mitraille ; mais à la distance où sont placés les voyageurs le danger n’est pas énorme. Il n’en serait pas de même dans un tunnel ; là, vous aurez à redouter les coups directs et
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- - Période de 4833 à 483 7
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  - les coups réfléchis ; là, vous aurez à craindre que la voûte ne s’éboulât sur vos têtes. »
  - Arago a omis de dire s’il se dépouilla complètement de sa redingote, à la prière de raldennan avec qui il se trouvait sous le tunnel de Liverpool, ou si, à l’exemple de saint Martin, il la fendit en deux et en donna seulement une moitié à son compagnon de voyage.
  - Il ne dit pas non plus si, ce jour-là, il gagna une fluxion de poitrine, une pleurésie ou un catarrhe. On serait tenté de le croire, à en juger par son aversion pour les tunnels.
  - Quoiqu’il en soit, malgré les observations de ce savant, les chemins de fer de Paris à Versailles furent décrétés et concédés par adjudication.
  - Mais toutes les lignes dont nous venons de parler ne constituaient que de petits parcours.
  - Pendant qu’on les exécutait, les ingénieurs de l’Etat faisaient les études demandées par M. Thiers en 1833 et, le 8 mai 1837, M. Martin, du Nord, ministre des Travaux publics, présentait à la Chambre des Députés cinq projets de loi relatifs à la concession des lignes de Paris à Orléans ;
  - Paris à Rouen ;
  - Paris à la frontière belge ;
  - Paris à Tours ;
  - Lyon à Marseille.
  - Une vive discussion s’engagea sur ces projels.
  - 11 s’agissait de savoir si l’Etat construirait seul ces lignes ou s’il les concéderait à l’industrie privée, comme il l’avait fait pour les petites lignes déjà construites ou en construction.
  - Les exploiterait-il lui-même, ou en confierait-il l’exploitation à des Compagnies particulières ?
  - Telles sont les questions qui furent agitées au Parlement et longuement discutées. L’exécution et l’exploitation par l’Etat avaient de nombreux partisans ; l’industrie privée avait également d’ardents défenseurs. Mais, malgré des études approfondies et des rapports élaborés par des hommes d’une grande compétence, malgré des discours remarquables prononcés par les voix les plus autorisées, la Chambre ne parvint pas à se faire une conviction et elle ajourna sa décision concernant les projets du Gouvernement.
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  - De l'année 1821 à l’année 18U2
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  - PÉRIODE DE 1838 A 1841
  - SOMMAIRE : Reprise de la discussion relative au mode de construction des chemins de fer ; par l’Etat ou par l’industrie privée P
  - L’Etat propose de construire lui-même les lignes de Paris à la frontière belge, par Amiens et Lille ; de Paris à Rouen ; de Paris à Orléans, et d’Avignon à Marseille.
  - Exposé des motifs du projet de loi par M. Legrand, directeur général des Ponts et chaussées et des Mines.
  - La Commission chargée de l’examen du projet de loi est hostile à ce projet.
  - Rapi>ort de M. Arago. Discussion générale à la Chambre des Députés.
  - Discours de M. Berryer, partisan de la construction des chemins de fer par l’industrie privée. Discours de M. de Lamartine, partisan de la construction par l’Etat.
  - Rejet du projet du Gouvernement.
  - Concession, à des Compagnies particulières, des lignes de Paris à Orléans ; de Paris à Rouen, au Havre et à Dieppe ; de Lille à Dunkerque ; de Strasbourg à Bâle.
  - La situation politique, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur, pèse lourdement sur les Compagnies. La plupart demandent la révision de leurs contrats.
  - La Compagnie de Paris à Versailles (rive gauche) obtient un prêt de quatre millions.
  - Projet de loi tendant à autoriser l’Etat à accorder une garantie d’intérêt à la Compagnie de Paris à Orléans. Discussion du projet de loi. Discours de M. Duchàtel, ancien ministre de l’Intérieur, et de M. Thiers, président du Conseil. Vote de la loi accordant la garantie d’intérêt.
  - L’ajournement de la solution relative au mode de construction des chemins de fer faisait que l’on restait toujours dans la période des tâtonnements. Il fallait cependant en sortir.
  - 'L’utilité, la nécessité même de grandes lignes, était d’autant plus manifeste que les pays voisins augmentaient rapidement le nombre de leurs nouvelles voies de communications.
  - Dès le début de l’année 1838, le Gouvernement reprit résolument la question, et, le 15 février, le ministre des Travaux publics déposa un projet de loi pour la construction, par l’Etat, des lignes de :
  - Paris à la frontière de Belgique, par Amiens et Lille, avec embranchement sur Valenciennes ;
  - De Paris à Rouen ;
  - De Paris à Orléans,
  - Et d’Avignon à Marseille.
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- - Période de 1838 à 1831
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  - M. Legrand, directeur général des Ponts et chaussées et des Mines, fut chargé de faire l’exposé des motifs devant la Chambre.
  - Dans cet exposé, M. Legrand faisait ressortir l'influence des chemins de fer sur la civilisation et les relations avec les peuples voisins ; il comparait également les dépenses de transport par tonne et par lieue, sur les routes, sur les canaux et les rivières, et celles probables d’un tiers plus réduites sur les chemins de fer.
  - Il examinait ensuite cette question capitale : Les chemins de fer seront-ils exécutés par l’Etat ou par l’industrie privée ?
  - Nous allons donner quelques extraits de ce remarquable document (1) :
  - « Aujourd’hui, plus que jamais, les hommes cherchent à multiplier leurs relations, à franchir les distances, à se rapprocher les uns des autres ; le déplacement des personnes est devenu l’un des besoins de l’époque ; c’est surtout à celte nécessité sociale que les chemins de fer sont destinés à pourvoir, et l’on peut les regarder comme l’expression incontestable d’une civilisation avancée.
  - « Lorsque les populations rares et disséminées vivaient dans les limites de leurs bourgades, sans étendre au dehors leurs relations et leurs pensées, de simples sentiers de terre suffisaient aux besoins d’une société grossière et à peine naissante.
  - « Lorsque ces populations se sont, avec le temps, réunies et concentrées dans les villes, le besoin de communiquer à de plus grandes distances s’est vivement fait sentir ; on s’est occupé de tracer des routes régulières, on a établi sur leur surface des chaussées qui facilitaient le mouvement des transports ; mais le prix de ces transports était élevé ; l’on n’a pas tardé à reconnaître que les expéditions du commerce seraient toujours restreintes, et que les provinces éloignées ne pourraient que difficilement se transmettre les produits de leur sol et de leur industrie, si l’on ne trouvait pas des moyens plus faciles et plus économiques de circulation. De là les efforts tentés depuis bien longtemps pour améliorer quelques rivières, et pour les unir entre elles par des canaux. Ce sont ces efforts que nous venons de vous proposer tout à l’heure de continuer, jusqu’à ce qu’enün la France soit couverte d’un réseau navigable qui permettra à toutes les régions dont elle se compose de communiquer entre elles et d’échanger leurs denrées.
  - « De pareils échanges servent sans doute et serviront de plus en plus à créer l’aisance et la richesse ; mais cette satisfaction d’intérêts matériels
  - (i) Moniteur Universel du 16 février 1838.
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- - De Vannée 1821 à l’année 180-2
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  - ne suffit plus à l’homme : un besoin nouveau se répand dans toutes les classes : chacun cherche à étendre le cercle de son existence et de ses affaires, et tandis qTi’autrefois on naissait, on vivait, on mourait presque à la même place, on veut aujourd’hui se déplacer, on veut se transporter en peu de temps aux points les plus éloignés. Indépendamment, d’ailleurs, du mouvement des personnes, il est une foule de denrées qui ne s’accommodent pas de la voie lente, souvent irrégulière et quelquefois interrompue de la navigation. Les chemins de fer répondent merveilleusement à ce nouveau besoin de la société. Ils créent, pour les hommes et pour les choses, une rapidité de circulation jusqu’alors inconnue : en quelques instants, ils portent du centre aux extrémités le mouvement et la vie ; et les extrémités, à leur tour, renvoient au cœur de l’État le mouvement et la vie qu’elles en ont reçus.
  - « Les chemins de fer sont assurément, après l’imprimerieTimistrumenL de civilisation le plus puissant que le génie de l’homme puisse créer, et il est difficile de prévoir et d’assigner les conséquences qu’ils doivent un jour produire sur la vie des nations.
  - « Mais ce n’est pas seulement comme moyen de civilisation que les chemins de fer doivent exciter notre attention : ils sont appelés aussi à rendre de grands services sous le rapport commercial et industriel. Tout ce qui peut contribuer à étendre et à multiplier les relations des hommes entre eux, à faciliter les transports des matières premières sur les lieux de production, et des produits fabriqués sur les lieux de consommation, est un élément certain de prospérité. A ce titre, les chemins de fer sont aussi destinés (mais il faut le dire, avec moins d’avantage, généralement, que les canaux) à favoriser les progrès du commerce et de l’industrie.
  - « Peut-être n’est-il pas superflu d’exposer quelques notions sur les différents modes de transport et de les comparer entre eux.
  - « Sur les rôtîtes de terre, pour la plus grande partie des marchandises, le transport s’opère au pas des chevaux, la vitesse est d’environ une lieue par heure ; l’espace parcouru est de huit lieues par jour pour le roulage ordinaire, et de vingt lieues moyennement pour le roulage accéléré.
  - « Le prix moyen du transport par le roulage ordinaire est, aujourd’hui, environ de o fr. 80 par tonneau ou par mille kilogrammes de marchandises et par lieue de 4-ooo mètres, et de i fr. 5o par tonneau et par lieue pour le roulage accéléré.
  - « Lorsque le transport s’opère au trot des chevaux, la vitesse est d’environ deux fois plus grande, c’est-à-dire de deux lieues par heure. Dans ce cas, le prix moyen du transport dépasse 4 fr. par tonneau et par lieue. Cette grande différence entre le prix du transport ordinaire et par les voilures conduites au trot, tient principalement à ce que ce dernier mode exige des voitures pins solides, et cause aux chevaux une fatigue beaucoup plus grande.
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- - Période de 1838 à I8hl
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  - « La vitesse moyenne de deux lieues à l’heure pour les diligences est rarement dépassée en France. En Angleterre, elle est souvent plus forte, à raison du moindre poids des chargements et du meilleur état comparatif des routes du pays. Chez nous, il est vrai, les routes s’améliorent chaque jour ; l’industrie des voitures publiques fait aussi des progrès rapides ; mais, dans tous les cas, l’on peut regarder la vitesse de quatre lieues à l’heure comme une limite qu’il sera impossible de franchir, tant que l’on n’emploiera que des chevaux, et l’on ne peut, d’ailleurs, l’atteindre qu’en augmentant considérablement la dépense.
  - « Sur les canaux et sur les rivières, le halage s’opère généralement par des hommes ou par des chevaux qui parcourent à peine deux tiers de lieue par heure. Sur les canaux, le passage est encore retardé par la manœuvre des écluses ; sur les rivières, par les irrégularités du lit et par les imperfections des chemins de halage, obstacles qu’il n’est pas toujours possible de faire entièrement disparaître.
  - « La dépense du transport sur les canaux et sur les rivières est assez variable. Sa valeur moyenne, abstraction faite des droits, peut être fixée à 0,08 centimes, à peu près, par tonneau et par lieue, c’est-à-dire au dixième environ du prix du transport sur les routes de terre. Observons, toutefois, qu’à raison des droits de péage, les frais payés par le commerce dépassent moyennement o fr. 25 par tonneau et par lieue et atteignent parfois o fr. 4o ou même o fr. 48, c’est-à-dire la moitié et même plus du prix du roulage par terre.
  - « Ces frais, d’ailleurs, sont essentiellement variables ; ils s’élèvent suivant la quantité des objets à transporter et, souvent, aux approches des chômages, lorsqu’il faut exécuter dans un temps assez court une assez grande masse de transports, le fret devient plus cher et met en défaut les calculs du commerce et de l’industrie.
  - u Sur les chemins de fer, les transports s’effectueront généralement par des machines locomotives. La dépense, indépendamment du péage qui représente l’intérêt et l’amortissement du capital engagé, mais y compris les frais d’exploitation et d’entretien, peut être évaluée, au maximum, pour une vitesse de quatre lieues à l’heure, bien suffisante assurément pour les marchandises, de 28 à 3o centimes par tonne et par lieue, c’est-à-dire à un peu plus du tiers du prix du roulage ordinaire, au cinquième de celui du roulage accéléré et au treizième des frais du transport opéré par la voie des messageries. Ce seul rapprochement démontre les avantages qui doivent résulter de l’établissement des grandes lignes de chemins de fer, si toutefois, comme nous l’avons dit, l’on fait abstraction de la portion du tarif qui représente l’intérêt du capital engagé ; ou du moins l’on voit qu’après avoir établi les frais de traction et d’entretien, il reste une différence assez grande sur les frais actuels du transport par la voie de terre, pour que l’État puisse, à l’aide d’un tarif qui offrira encore
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  - De l’aimée 1821 à l’année 18^12
  - un grand avantage au commerce, se préparer un revenu qui, dans un temps donné, dédommagerait le Trésor d’une partie, peut-être même de la totalité des avances qu’il aurait pu faire.
  - « Sur les canaux, la dépense du transport sera toujours moins élevée et cette voie sera évidemment préférée par les marchandises qui ne réclament pas une grande célérité ; mais pour toutes celles qui empruntent aujourd’hui les routes de terre ou qui ont besoin d’une assez grande vitesse, à raison de leur valeur comparée à leur poids, de quel haut intérêt ne sera pas l’établissement des chemins de fer.
  - « Mais c’est surtout en vue du transit qu’ils sont destinés à créer au travers de la France, que les chemins de fer doivent attirer toute notre sollicitude. Aujourd’hui, les marchandises qui appartiennent à ce genre de commerce, suivent souvent la voie de terre, lors même qu’elles pourraient emprunter une voie navigable ; mais elles préfèrent la première, quoique plus dispendieuse, parce qu’elle permet des arrivages plus certains et plus fixes. Ce double avantage leur sera procuré à un bien plus haut degré par les chemins de fer qui leur offriront, d’ailleurs, une économie sensible.
  - « Ainsi que nous l’avons déjà exposé à l’occasion des canaux, la France, par sa configuration géographique, placée sur deux grandes mers, est la voie naturelle des marchandises qui, du nord de l’Europe et du continent américain, se dirigent vers le Midi et vers les Echelles du Levant et de celles qui des Échelles du Levant sont destinées à l’Allemagne, à la Suisse, à l’Italie et à l’Angleterre. Sur l’Océan, Nantes et Bordeaux ; sur la Manche, Le Havre ; sur la Méditerranée, Marseille, sont les extrémités nécessaires de ces grandes lignes de transit. Une fois que les chemins de fer aboutissant à ces quatre grands ports de commerce, et les rattachant l’un à l’autre, seront terminés, on doit espérer que la plus grande partie des marchandises qui passeront du midi dans le nord de l’Europe et réciproquement, emprunteront notre territoire et viendront ainsi concourir à l’accroissement de la richesse publique.
  - « Enfin, sous le rapport politique, les chemins de fer exerceront aussi une haute influence sur les relations de la France avec les pays qui l’avoisinent : qui peut dire quelle révolution dans les systèmes militaires des pays continentaux, ces communications nouvelles sont appelées à produire un jour, lorsqu’il sera possible de transporter en peu d’instants, d’une extrémité à l’autre du royaume, des armées tout entières, avec le matériel de guerre qui leur est nécessaire ? A cet égard, sans doute, l'expérience n’a pas encore prononcé et nous en sommes réduits à de simples conjectures ; mais il est permis, toutefois, d’envisager les conséquences qui pourront résulter, pour les combinaisons stratégiques et pour la sûreté du pays, d’un mode de locomotion aussi rapide que celui des chemins de fer qui permettra de porter, en quelques heures,
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  - des forces nombreuses sur les points qui pourraient être subitement menacés.
  - « Les considérations que nous venons d’esquisser bien faiblement n’avaient point échappé aux Chambres en i833, lorsqu’elles ont mis à la disposition du Gouvernement d’abord un fonds extraordinaire de 5oo.ooo francs, puis un fonds ordinaire annuel de 5o.ooo francs, pour procéder aux études des principales lignes de chemins de fer à établir sur notre territoire.
  - « D’après les principes que nous avons exposés ci-dessus, deux pensées principales ont dû présider à l’établissement du grand réseau que ces lignes doivent former.
  - « On a considéré,d’abord que les chemins de fer sont principalement destinés au transport des voyageurs ; il importait donc de relier Paris, le siège du Gouvernement, avec les grands centres de population.
  - « En second lieu, comme nous l’avons dit, la France est essentiellement destinée à devenir le lieu d’un transit considérable, soit de l’Océan sur la Méditerranée, et réciproquement, soit de l’Océan et de la Méditerranée sur les provinces de l’Allemagne, sur la Suisse et l’Italie. Il était donc nécessaire que les lignes de ces deux grands transits fissent partie du réseau dont la création doit être considérée comme intimement liée avec les plus hautes considérations d’intérêt général.
  - « C’est, d’après cette double pensée, que nous avons déterminé les lignes suivantes :
  - « i° Ligne de Paris à Rouen et au Havre, avec embranchement sur Dieppe, Elbeuf et Louviers ;
  - « 20 Ligne de Paris à la frontière de Belgique, par Lille, d’une part, et par Aralenciennes de l’autre, avec embranchement, par la vallée de la Somme, sur Abbeville, Boulogne, Calais et Dunkerque ;
  - « 3° Ligne de Paris à la frontière d’Allemagne, par Nancy et Strasbourg, avec embranchement sur Metz ;
  - « 4° Ligne de Paris vers Lyon et Marseille, avec embranchement sur Grenoble ;
  - « 5° Ligne de Paris à Nantes et à la frontière maritime de l’ouest, par Orléans et Tours ;
  - « 6° Ligne de Paris à la frontière d’Espagne, par Orléans, Tours, Bordeaux et Bayonne ;
  - « 70 Ligne centrale de Paris à Toulouse, par Orléans et Bourges ;
  - « 8° Ligne de Bordeaux à Marseille, par Toulouse, avec embranchement sur Tarbes et sur Perpignan ;
  - « 90 Ligne de Marseille à la frontière de l’est par Lyon, Besançon et Bâle.
  - « Toutes ces lignes, sans doute, n’ont pas encore été complètement étudiées ; toutes n’ont pas la même importance ; l’administration a dû,
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  - de préférence, porter ses efforts et ses investigations sur celles dont l’exécution paraît devoir être le moins longtemps ajournée. »
  - Et M. Legrand fait ressortir les avantages industriels et commerciaux que chacune des lignes que nous venons d’énumérer doit procurer soit particulièrement aux régions qu’elles doivent traverser, soit au pays tout entier.
  - Nous ne pouvons citer ici tous les arguments de M. Legrand ; disons seulement que l’ensemble de ces ligues formait un total de 4.400 kilomètres, devant nécessiter une dépense d’un milliard et demi.
  - M. Legrand estimait que, tout bien considéré, c’était là une grosse dépense que l’on pouvait réduire momentanément en adoptant tout d’abord des directions dont le prolongement se ferait facilement dans un avenir plus ou moins éloigné et il proposait d’établir, pour commencer, les chemins de fer :
  - De Paris à la Belgique, suivant la direction qui devait être commune sur le plus long trajet, avec le chemin d’Angleterre et des ports de la Manche ;
  - De Paris à Rouen, suivant la ligne qui devait permettre le prolongement le plus facile sur le Havre et Dieppe ;
  - De Paris à Bordeaux, par Orléans et Tours ;
  - De Lyon à Marseille.
  - Le développement de ces lignes était de 1.500 kilomètres et la dépense ne devait pas excéder 350 millions.
  - Mais, comme nous l’avons dit précédemment, l’Etat devait-il faire l’avance de cette dépense, ou la laisserait-il à la charge de l’industrie privée ?
  - M. Legrand préconisait le premier parti, au nom de l’intérêt et de l’avenir du pays. Voici ce qu’il disait :
  - « Maintenant, Messieurs, demanderons-nous à l’Etat de faire l’avance de cette dépense ou bien la laisserons-nous à la charge de l’industrie particulière? Après un mûr examen de la question, nous nous sommes décidés pour le premier de ces deux partis, et nous pensons que l’intérêt et l’avenir du pays en commandaient l’adoption ; et, ici, Messieurs, nos observations ne s’appliquent pas seulement aux chemins de fer ; elles nous paraissent d’une égale vérité, d’un égal fondement pour toutes les
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- - Période de 1838 à J S'il
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  - grandes communications qui ont pour objet de rattacher entre elles les extrémités du royaume.
  - « Chaque pays est obligé de se soumettre aux conditions qui dérivent pour lui des circonstances dans lesquelles la nature l’a placé ; le territoire de la France offre une surface considérable. On ne peut aller d’une frontière à l’autre que par de longs trajets. Si l’on veut (et l’intérêt de la France, l’intérêt du commerce, l’intérêt de l’industrie, l’intérêt de la civilisation, le commandent impérieusement), si l’on veut que les points extrêmes communiquent entre eux, il faut que les grandes distances qui les séparent puissent être franchies à bon marché. Ce but serait évidemment manqué, la France resterait éternellement partagée en provinces qui n’auraient entre elles que de rares relations, la grande unité du pays qu’il est si important d’établir, ne serait jamais obtenue, si l’on imposait des tarifs élevés sur les communications destinées à joindre entre elles les frontières du royaume. C’est ainsi, Messieurs, que parla force même des choses, le Gouvernement est obligé de se charger lui-même des grandes routes de terre, et de 11’y exiger de péages que dans des cas exceptionnels, pour la constrction de grands ouvrages d’art, par exemple. Mais supposez un instant qu’ainsi que cela se passe dans les pays voisins, où les distances à parcourir sont d’une bien plus faible étendue, on grève en France de péages les grandes voies de terre qui communiquent du midi au nord ou de l’ouest à l’est, et vous verrez sur-le-champ s’interrompre une foule de relations commerciales et industrielles, que la franchise de nos routes rend aujourd’hui possibles, mais qui ne pourraient plus supporter la charge de la perception nouvelle qui leur serait imposée.
  - Sur les rivièies, les droits sont actuellement réglés à un taux très faible : à peine atteignent-ils le cinquième du tarif qu’il faudrait accorder à l’industrie privée s’il s’agissait de lui confier les travaux d’amélioration de ces rivières ; et cependant, Messieurs, vous savez avec quelles vives instances l'affranchissement des rivières est demandé par le commerce.
  - Sur les canaux qui appartiennent à l’Etat sans partage, la réduction des droits a été incessamment réclamée et accordée, et sur ceux où il se trouve engagé dans une sorte d’association avec les compagnies qui lui ont prêté des fonds, la voix publique provoque depuis longtemps des mesures qui rendent au Gouvernement la liberté de régler et d’abaisser les tarifs, suivant les besoins du commerce.
  - « Et pourquoi, Messieurs, la diminution et presque l’annulation des tarifs sont-elles instamment demandées sur les routes de terre, sur les rivières et sur les canaux? C’est que toutes ces voies ne peuvent être utilement parcourues d’une extrémité à l’autre, qu’autant que la marchandise qu’on leur confie ne s’y trouve pas grevée de frais trop considérables. Si on y établit un tarif qui ajoute aux frais de la production la dépense d’un transport onéreux, la marchandise ne peut plus franchir une certaine
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  - De l’année 1821 à l’année 1842
  - limite de territoire ; elle s’arrête au quart, au tiers, à la moitié du chemin ; le nord ne peut plus communiquer avec le midi, le midi ne peut pas échanger avec le nord ses denrées et ses produits, et la France reste partagée en contrées différentes, ayant des besoins et des intérêts divers, tandis qu’il serait si utile, si important d’associer et de confondre leurs besoins et leurs intérêts.
  - « Ces considérations, Messieurs, sont d’une incontestable vérité. Nous le répétons, dans un grand territoire comme celui de la France, il faut que les grandes distances puissent être parcourues à bon marché, sous peine de rester infranchissables, sous peine d’isoler les unes des autres les diverses régions dont le royaume se compose, sous peine d’arrêter les échanges et les relations qui doivent élever notre pays à un si haut degré de prospérité.
  - « C’est à cette pensée que nous avons obéi, quand nous avons songé à établir un réseau de grandes lignes navigables et de grandes lignes de chemins de fer, et à mettre à la charge de l’Etat l’exécution de ce réseau, laissant d’ailleurs à l’industrie privée et les lignes secondaires et les lignes d’embranchement.
  - « Sur ces lignes, en effet, un tarif assis dans des proportions bien calculées ne sera jamais un obstacle à leur succès et à leur utilité. Un tarif, même un peu élevé, peut être facilement payé pour une faible distance, mais il devient un obstacle insurmontable aussitôt qu’il est question d’un long parcours.
  - « Il faut, Messieurs, non seulement que les tarifs soient faibles, mais même qu’à toute époque ils puissent être modifiés et réglés suivant les besoins du commerce. Or, comment cette double condition serait-elle remplie si les grandes lignes d’eau et de fer ne restaient pas une propriété publique, si l’Etat en aliénait la disposition pour un temps plus ou moins long? A cet égard, Messieurs, l’exemple du passé nous offre d’utiles enseignements.
  - « Si l’Etat était propriétaire des canaux d’Orléans et du Loing, les provinces du centre auraient reçu depuis longtemps les allègements qu’elles réclament avec tant de raison.
  - « Si l’Etat était propriétaire du canal du Midi, le tarif élevé qui pèse sur ce canal et qui empêche le transit destiné un jour à rendre à la ville de Bordeaux son ancienne splendeur, aurait été diminué depuis longtemps.
  - c< Si l’Etat n’était point engagé avec des compagnies financières pour les canaux entrepris en vertu des lois de 1821 et de 1822, les perceptions assises sur ces canaux le seraient sur d’autres bases, et les modifications qui y seraient apportées deviendraient, pour plusieurs parties delà France, une nouvelle source de richesse et de prospérité.
  - « Ety pour faire aux chemins de fer une application immédiate des
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  - vérités que nous venons d’exposer, veuillez remarquer, Messieurs, que la Belgique,_ qui nous a devancés dans cette carrière, règle elle-même les tarifs de ses chemins, suivant les exigences de ses intérêts. Vous savez quels rapports nombreux, quels points de contact multipliés existent entre nos intérêts et les siens ; comment serait-il possible de nous mettre d’accord avec elle sur la fixation mobile des tarifs, si, comme elle, nous ne conservions pas la libre possession et la souveraine administration de nos grandes voies de fer? Quelle réciprocité pourrions-nous stipuler? Quelles modifications réclamer ? Quelles compensations offrir ?
  - « Cette pensée, Messieurs, de la libre disposition des tarifs, de la faculté de les modifier suivant les cas, suivant les circonstances, sur les grandes communications qui doivent traverser le territoire dans toute son étendue, est assurément le principal motif qui puisse déterminer à demander au Trésor les fonds nécessaires à l’exécution de ces immenses travaux ; mais il n’est pas le seul.
  - « Toutes les fois qu’il y a beaucoup d’inconnu dans une question, c’est au Gouvernement seul qu’il peut appartenir d’en courir les chances avec quelque sécurité. Qui peut prévoir les conséquences que l’ouverture des grandes lignes de chemin de fer peut exercer sur l’avenir du pays, sur l’état de sa politique et de sa civilisation, sur les rapports des habitants entre eux et avec le Gouvernement? Est-il prudent d’abandonner à l’intérêt privé (quand il s’agit des grandes lignes) ces moyens de communication qui doivent devenir quelque jour des lignes essentiellement politiques et militaires, et qu’on peut justement assimiler à des rênes de gouvernement ? À cet égard, Messieurs, tout est vague, tout est incertain, tout échappe aux prévisions actuelles, mais dans ce vague, cette incertitude, la plus simple prévoyance ne commande-t-elle pas de retenir dans les mains de l’Etat ces entreprises dont nous ne pouvons pas assigner la destinée ?
  - « D’ailleurs, de deux choses l’une : ou bien, et c’est là notre espoir, elles seront productives d’un revenu important, et dans ce cas, si le Trésor en fait les frais, le Trésor en recueillera les profils ; ou bien elles ne doivent pas donner l’intérêt du capital qu’elles exigent et, dans ce cas, il serait certain à l’avance que les Compagnies particulières ne parviendraient pas à en réaliser l’exécution, qu’il importe au plus haut point cependant d’accélérer. L’Etat, on le sait bien, n’a pas besoin, comme une association particulière, de rechercher dans les péages l’intérêt de son capital ; cet intérêt lui est rendu par mille voies indirectes : par la prospérité du pays, par l’augmentation de la valeur du sol, par les progrès du commerce et de l’industrie, par la multiplicité des échanges de toute espèce ; et ce sont ces résultats si féconds que les chemins de fer ne manqueront pas de produire, indépendamment de l’influence qu’ils exerceront avant tout sur les rapports de la société et sur les progrès de la civilisation.
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  - « D’ailleurs, Messieurs, si la puissance de l’industrie privée s’est plus d’une fois signalée par des opérations renfermées dans des limites plus ou moins restreintes, il est douteux qu’elle ne succombe pas quand il s’agira d’embrasser des spéculations qui exigeront des capitaux aussi considérables. Les exemples sont là pour prouver que du moment qu’une entreprise excède une somme donnée, les capitaux sérieux lui manquent. Sans doute, on engage l’affaire ; on l’élève sur des bases qui doivent un jour s'écrouler. On crée, on émet, on jette dans le public des actions qui, meme dans les commencements, se négocient avec succès, mais qui ne tardent pas à tomber dans un discrédit complet.- De là, Messieurs, des bouleversements de fortune, des malheurs privés sans nombre. Le Gouvernement peut-il se décider à offrir à l’agiotage, à cette plaie de notre époque, des aliments nouveaux qui lui donneraient la plus déplorable activité et la plus effrayante extension ?
  - « Mais, nous le répétons, Messieurs, toutes ces considérations, quelle que soit leur importance, disparaissent devant cette première, cette incontestable vérité, qu’il serait peu utile d’ouvrir de grandes voies de communication, si l’on doit en limiter l’usage par des tarifs qu’il ne sera pas toujours possible de mettre en rapport avec l’état et les besoins si variables du commerce et de l’industrie.
  - « Et remarquez, Messieurs, qu’il ne s’agit pas, ainsi qu’on l’a dit, d’exclure les Compagnies particulières des entreprises d’utilité publique. Il n’est ici question que des grandes lignes. Le développement des lignes secondaires, des lignes d’embranchement dont nous n’avons ni la pensée ni le désir de confier l’exécution à l’Etat, peut être trois à quatre fois plus considérable que celui des grandes lignes. Les routes royales ont 8.600 lieues de longueur, et sur ces routes viennent s’embrancher plus de 10.000 lieues de routes départementales ; une égale longueur de chemins de grandes communication se lie aux routes départementales et aux routes royales. On peut concevoir, par analogie, quel développement de canaux ou de chemins de fer de second ordre pourra un jour se rattacher aux grandes lignes de navigation ou de voies de fer que nous avons indiquées.
  - « Et quel meilleur encouragement, quelle plus utile subvention pouvez-vous offrir aux Compagnies, que de leur ouvrir la faculté de rattacher les lignes qu’elles entreprendront à d’autres lignes sur lesquelles les marchandises qui auront parcouru les embranchements pourront continuer leur route vers une destination d’autant plus éloignée que le tarif imposé sur la direction ijrincipale sera plus faible.
  - « Aussi, Messieurs, le Gouvernement se met à la tête de ce beau mouvement ; il ouvre, en quelque sorte, la carrière et déclare au pays qu’il se charge des grandes communications dont l’intérêt bien entendu de la France ne lui permet pas de déléguer l’entreprise ; mais il provoque, il appelle les Compagnies à établir à leurs frais les lignes secondaires et il
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  - leur offre l'immense avantage de lier le sort de leurs lignes à celui des lignes qu’il entreprend lui-même, et sur lesquelles les marchandises pourront circuler à peu de frais.
  - « Mais, dira-t-on, l’Etat est impuissant pour exécuter d’aussi grands travaux : si on les lui confie, on n’en verra jamais la fin et la jouissance, si désirée, si attendue, de ces communications nouvelles sera indéfiniment retardée.
  - « Il ne nous est pas possible, Messieurs, d’accepter une pareille objection. Nous sommes loin de nier tout ce qu’on peut obtenir de l’activité et de l’intelligence de l’intérêt privé, mais ne pouvons pas admette le reproche d’inertie et presque d’incapacité adressé à l’administration publique ; nous demanderons même quelles sont les opérations un peu vastes que les associations particulières ont pu conduire heureusement à leur terme.
  - « Lorsque l’entreprise est restreinte, lorsqu’elle n’exige qu’un capital peu considérable, lorsque les travaux qu’on veut exécuter sont en quelque sorte sous les yeux des capitalistes, alors, sans doute, l’association des capitaux se forme rapidement, et l’on peut espérer la fin des travaux.
  - « Mais quand l’opération s’étend, quand elle ne peut se réaliser qu’avec de fortes avances, quand elle embrasse un grand territoire, qu’on nous le dise sincèrement, voit-on les mêmes résultats se produire? Citerons-nous ici les grandes entreprises qui, depuis quelques années, ont été livrées aux efforts de la spéculation et qui ne sont pas même commencées aujourd’hui ?
  - « Jetez, d’ailleurs, un regard sur la France et voyez si tous les grands travaux, si tous ceux qui exigent de grands efforts, de grands capitaux, n’ont pas été exécutés par l’administration publique ? Plus de 3oo lieues de routes ouvertes dans l’ouest dans l’espace de quatre ans, ne prouvent-elles pas ce que peuvent le zèle et le dévouement de l’administration ? N’a-t-elle pas à sa disposition de puissants moyens d’action et surtout deux corps d’ingénieurs qu’elle entend faire concourir à l’exécution de cette immense opération de chemins de fer ?
  - « La plupart du temps, si les travaux ont éprouvé des retards, c’est par le manque de fonds ; mais aujourd’hui que l’heureuse situation de nos finances nous permet de compter sur des crédits assurés, cette cause de ralentissement disparaît entièrement.
  - « Il est encore, nous le savons, pour l’administration, une autre cause de retard dans ses travaux : ce sont les formes assez compliquées auxquelles elle est soumise ; mais est-il impossible de simplifier ces formes ? Si des dérogations peuvent être permises, ne sera-ce pas précisément dans des circonstances où il s’agit d’opérations qui importent si essentiellement à la prospérité du pays ?
  - « D’ailleurs, le système de possession par l’Etat des grandes lignes de chemins de fer n’est pas exclusif du concours de l’intérêt privé pour
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  - l’exécution des travaux ; et il sera possible d’essayer d’abord, sauf à l’étendre ensuite, un mode d’après lequel nous traiterions à forfait avec des entrepreneurs, d’une longueur déterminée des voies de fer. Ge mode, qui serait soumis aux conditions de la publicité et de la concurrence, pourra peut-être offrir une heureuse alliance de l’action du Gouvernement avec celle de l’industrie particulière.
  - .« Enfin, Messieurs, si vous reconnaissez avec nous le principe que nous avons déjà développé, le principe que l’intérêt et l’avenir du pays exigent que les grandes lignes de chemins de fer, surtout celles qui peuvent avoir un caractère politique et militaire, restent dans les mains de l’Etat, il faut bien se résigner à quelques difficultés qui en seront la conséquence, mais dont il ne sera certainement pas impossible de triompher.
  - « Sur des points aussi importants, et lorsqu’il s’agissait de demander au pays d’aussi grands efforts, nous n’avons pas voulu nous en rapporter à nos seules méditations ; vous savez qu’une haute commission, composée de personnes désignées à la confiance publique par leurs lumières, leurs connaissances et leur position sociale, a été consultée sur ces grandes questions : ses réponses sont venues généralement confirmer les idées que nous avions conçues, et en présences d’autorité aussi respectables, toute hésitation de notre part a dû cesser.
  - « Ce n’est pas, Messieurs, nous devons le dire, que toutes les parties du grand réseau présentent précisément au même degré le caractère que nous avons attaché aux grandes lignes de communication, et qu’il ne soit possible, à cet égard, d’avoir des opinions différentes. Si les lignes du Havre à Strasbourg par Paris ; de Lille à Marseille par Paris et Lyon ; de Paris aux Pyrénées par Bordeaux et Bayonne, sont incontestablement des lignes tout à la fois politiques et commerciales dont le Gouvernement ne pourrait pas se dessaisir sans imprévoyance, sans compromettre l’avenir du pays, et dont il doit surtout conserver la libre administration, d’autres lignes parmi celles que nous avons indiquées pourront paraître ne pas réunir les mêmes conditions. En les comprenant dans le réseau des grandes voies de fer, nous avons assez montré quelle était notre pensée sur leur importance ; mais autant dans l’intérêt de la France, qui ne peut que gagner à la prompte exécution de ces grands travaux, que pour favoriser l’esprit d’association dont nous sommes les premiers à proclamer tous les bienfaits, quand il s’exerce dans des limites convenables. Rien ne ferait obstacle à ce que le Gouvernement concédât quelques-unes de ces lignes secondaires si des offres satisfaisantes étaient faites par des compagnies financières, qui présentassent à l’Etat ce qu’il doit rechercher avant tout, moralité et sécurité. A cet égard, le Gouvernement agirait comme il se propose de le faire pour tous les embranchements qui peuvent se rattacher aux lignes proposées.
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  - « Nous vous soumettons un système complet qui touche à tous les grands centres de population, qui embrasse tous les grands intérêts du pays. Vous aurez à examiner si ce système est trop vaste et s’il peut être modifié ou réduit dans quelques-uns de ses éléments.
  - « Vous remarquerez, Messieurs, que par l’art. 6 du projet de loi, nous laissons à des ordonnances royales le soin de déterminer le modô provisoire d'exploitation des parties de chemins de fer qui seront successivement terminées, ainsi que les tarifs qu’il y aura lieu d’y appliquer.
  - « L’Etat suivra t-il l’exemple que lui donne la Belgique P Exploitera-t-il par lui-même les chemins de fer P Organisera-t-il une régie analogue à celle que met en pratique l’Administration des Postes ? Ou bien confiera-t-il à des fermiers le soin de l’exploitation des voies nouvelles, moyennant un prix de bail annuel ? Il serait impossible, Messieurs, de décider tout d’abord des questions sur lesquelles nous n’avons encore ni les leçons, ni le jugement de l’expérience, il serait imprudent surtout de donner, dès ce moment, la sanction de la loi à tel ou tel mode dont l’usage pourra signaler les inconvénients encore inaperçus ; évidemment, il faudra se livrer à des essais, à des tâtonnements. Nous vous demandons, Messieurs, l’autorisation de tenter ces essais ; mais dès qu’une ligne de fer sera terminée d’une extrémité à l'autre, dès que les expériences laites .sur les parties successivement mises en exploitation auront fourni les éléments certains d’un bon système d’exploitation et du tarif qu’il sera convenable d’appliquer, alors, Messieurs, une loi spéciale viendra consacrer d’une manière définitive et ce système et ce tarif ; alors surtout, l’Etat se trouvera en mesure de traiter en connaissance de cause, avec des fermiers auxquels il pourra confier l’exploitation des chemins pendant un cerLain nombre d’années, et toujours, cependant, pour un terme assez court pour qu’à l’expiration du bail il recouvre la facullé de modifier les tarifs et de les approprier aux besoins nouveaux, aux situations nouvelles que le temps aura pu créer.
  - « Le projet de loi stipule que ces tarifs provisoires n’excèderont ni le maximum de 7 centimes 1/2 par kilomètre et par voyageur, ni le terme moyen de 12 centimes par tonne de marchandises et par kilomètre. Ces prix paraîtront peut-être un peu élevés ; mais, d’après les considérations que nous avons exposées, c’est sur les grandes lignes qu’il est essentiel que les taxes soient faibles, et tant que le chemin n’est pas terminé, il ne constitue pas encore une grande ligne, une ligne de transit ; il n’est encore qu’un chemin d’exploitation ; il n’est parcouru que sur des distances peu considérables ; mais dès qu’il sera ouvert sur tout son développement, dès que les marchandises de transit pourront circuler d’une extrémité à l’autre, alors commencera la nécessité de tarifs moins élevés et mis en rapport avec les intérêts généraux du pays ; alors aussi la loi interviendra pour les fixer d’après les expériences qu’on aura faites
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  - et les documents qu’on aura recueillis. Il vaut mieux, d’ailleurs, que l’Etat se trouve en position d’abaisser que d’élever les droits qu’il pourra être appelé à percevoir, et il n’y aura que de l’avantage à établir d’abord des tarifs qu’on aura la faculté de diminuer graduellement, à mesure que les progrès de la circulation accroîtront les revenus du Trésor. »
  - Malgré tous les arguments longuement développés par M. Legrand en faveur de la construction des nouvelles lignes par l’Etat, la Commission chargée de l’examen du projet de loi Fut hostile à ce projet et chargea M. Arago de faire le rapport conforme à ses conclusions (1).
  - La discussion qui s'engagea à la Chambre dura plusieurs jours.
  - De nombreux discours furent prononcés, tant en faveur du projet du Gouvernement que contre ce projet.
  - Deux surtout attirèrent l’attention du Parlement et du public : l’un, de M. Berryer, partisan de la construction des chemins de fer par l’industrie privée ; l'autre, de M. de Lamartine, partisan de la construction par l’Etat.
  - Voici, presque dans son entier, le discours de M. Berryer (2) :
  - « Le chemin de fer doit être considéré sous deux points de vue, celui de sa construction même, et celui du moteur qui agit sur le chemin.
  - « Quel est donc l’avantage du chemin de fer ? C’est l’introduction de ce puissant moteur de la vapeur. Du moment où a été connue cette admirable invention de la vapeur, il a été ouvert, dans l’ordre matériel, une carrière aussi vaste que celle que l’imprimerie a ouverte dans l’ordre intellectuel. Ce puissant moteur rapproche tous les peuples, les lie entre eux ; la vapeur appliquée au transport des hommes a d’immenses avantages. Il ne faut donc pas parler de chemins de fer, mais de chemins à vapeur ; c’est là qu’est la puissance et l’immense avantage de ces chemins. Ces chemins ne doivent pas être considérés comme un moyen de transport à meilleur marché, mais comme un moyen de vitesse.
  - « Cette vitesse a des bornes, sans doute, et la résistance de l’air, celle du frottement et toutes les forces de résistance y mettent des bornes ; mais cependant celte vitesse résultant de l’application de la vapeur aux moyens de transport des hommes, peut arriver à un tel point qu’elle est disproportionnée à tous les moyens de vitesse antérieurement connus.
  - (1) Moniteur universel du 26 avril 1838.
  - (2) Moniteur universel du 9 mai 1838.
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  - « En effet, Messieurs, nous savons par les expériences faites en ce moment par un Français (car c’est à nous que cet honneur appartient), par M. Brunei, sur le chemin de Bristol, qu’il résulte de la dimension nouvelle des chaudières, du ralentissement des mouvements du piston, de l’étendue nouvelle du diamètre des roues, qu’on arrive à faire, mesure d’expérience, 24 lieues ; mesure ordinaire, 20 lieues à l’heure. Voilà les moyens de vitesse sur le chemin de fer de Bristol.
  - « Adopterons-nous, ou sera-t-il avantageux de se donper sur toutes les lignes de chemins de fer ce prodigieux degré de vitesse? peu importe à la question. Les chemins à la vapeur présenteront toujours ce caractère de chemins où la vitesse peut être telle qu’elle dépasse tous les autres moyens de communication, c’est-à-dire que l’économie du temps caractérisera tout spécialement ces sortes de voies, et, dès lors, la conséquence c’est que les chemins de fer sont effectivement des voies de transports d’hommes ; car, de tous les êtres, l’homme est celui qui a le plus besoin d’aller vite et d’économiser le plus précieux de tous les capitaux, le temps.
  - « Considérons donc les chemins de fer comme moyen de transport des individus, à l’exception de quelques marchandises qui trouveront rarement dans la vitesse une compensation à des frais de transport plus considérables. 11 faut donc définir le chemin de fer une voie de transport rapide de l’homme par l’économie du temps, la plus précieuse des valeurs.
  - « De là, pour votre Commission, a été la conséquence qu’il était évident que la question des chemins de fer se trouvait dans la solution de ce problème : Quelle proportion peut-on établir utilement dans le rapport de la création des chemins de fer, entre la dépense que l’homme va faire et les bénéfices que l’homme acquiert par l’économie du temps et de la vitesse ? Voilà le problème.
  - « Autre distinction à faire qui se présentait à votre Commission, c’est que, ayant pour but de transporter l’homme, les chemins de fer doivent aller chercher l’homme, les agglomérations de population, les grands centres d’activité industrielle ; ils doivent y amener et multiplier les relations et les affaires, et enrichir l’Etat par ce développement d’activité. De là, vous le comprenez, l'immense avantage aux yeux de votre Commission de lier toutes les industries, tous les intérêts, à l’intérêt et à l’industrie des chemins de fer, d’associer et de faire une sorte de communauté de toutes les actions sociales avec l’action des chemins de fer ; c’est ce qui a conduit la Commission à reconnaître qu’il ne fallait pas envisager les chemins de fer sous des rapports exclusifs. En effet, ce n’est pas seulement l’industrie des chemins'de fer qu’il faut avoir en vue, mais toutes les industries qui peuvent se réunir à celle-ci.
  - « C’est cette balance que les riverains d’un chemin de fer peuvent
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  - établir entre les avantages de la rapidité des communications et les dépenses qu’ils feront pour l’établir, c’est cette balance-là qui compense et au-delà pour les intéressés le bénéfice de son établissement.
  - « Toutes ces raisons, Messieurs, indépendamment de celles que je ne veux pas reproduire et qui prouvent la nécessité de sortir en France d’un système trop exclusif, trop défiant ; de faire appel à l’esprit d’association; de faire sentir à tous les citoyens d’un meme pays les avantages, les ressources d’opulence qu’il y a dans un esprit de communauté qu’on fait participer à l’édification d'une même chose autour de laquelle ils vivent, c’est cet esprit qu’il faut favoriser ; c’est par l’association qu’il faut enrichir le pays, en profitant des avantages qu’elle peut oifrir. En un mot, nous avons pensé que les chemins de fer devaient être surtout conduits suivant l’excellente opinion que M. le Président du Conseil a exprimée devant la Chambre des pairs, opinion qu’il, n’est pas inutile de vous rappeler. M. le Président du Conseil disait à cette époque : « L’industrie « particulière a seule le secret du juste rapport des avantages et des « dépenses; elle seule sait approprier les travaux à leur fin; elle seule sait « éviter les folles dépenses où entraîne précisément le grandiose dans les « travaux qui ne le réclament pas. »
  - « Indépendamment de ces considérations, quelques-uns des membres de votre Commission, et j’étais de ce nombre, ont été frappés de cette différence de situation entre les travaux de ce genre entrepris par l’Etat, et ceux entrepris par des Compagnies particulières ; c’est que l’intérêt privé qui constitue un signe représentatif pour sa mise dans une telle entreprise, crée une valeur qui vient accroître encore la richesse du pays. Cette considération a été fortement développée dans le sein de la Commission.
  - « C’est ici que s’est présentée l’objection de l’agiotage. Messieurs, cette objection est très fondée ; elle est très grave, mais elle l’est surtout par rapport aux entreprises qui n’ont pas de base réelle ; elle ne peut pas porter sür des entreprises dont la réalité n’est pas contestée. Ainsi, l’objection ne s’applique pas aux chemins de fer ; car lorsqu’il s’agira d’adjuger une ligne de chemin de fer, on examinera quelle est l’importance de ce chemin, son utilité publique, le prix des transports et les avantages que la Compagnie peut en retirer. Ainsi, l’exécution d’un chemin de fer par une Compagnie ne peut reposer sur une valeur fictive, par exemple sur un objet d’une valeur réelle de 100.000 francs qu’on met en société pour 2 millions. Celte infamie que la morale publique flétrit, ne peut se rencontrer pour un chemin de fer, surtout si vous prescrivez l’interdiction absolue de toute action industrielle.
  - « Tels sont les inconvénients qui ont frappé la Commission, à côté de l’immense avantage que présente l’exécution des chemins de fer par les Compagnies. La Commission entend bien que vous régulariserez l’orga-
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  - nisation des Compagnies, que vous les soumettrez à une surveillance, que vous ne voterez un projet de loi qui accorde à une Compagnie la concession d’un chemin de fer, qu’après avoir, comme vous le dit M. Duvergier de lïauranne, imposé dans le cahier des charges des conditions qui vous offrent toutes les garanties que vous pouvez désirer. Nous n’avons pas pensé qu’il fallût constituer des Compagnies dans le sens indiqué par M. le Ministre des Travaux publics. Oh ! si vous les admettiez ainsi, c’est alors que l’agiotage serait effréné !
  - « Les Compagnies qui se sont fait connaître pour l’exécution des chemins de fer de la Belgique, d’Orléans, de Rouen et du Havre, ne sont pas constituées dans un esprit d’agiotage ; c’est l’esprit d’association qui a présidé à leur formation ; on a vu souscrire toutes les personnes intéressées qui se trouvent sur la ligne de ces chemins de fer ; c’est par les souscriptions des villes, des communes, des établissements industriels, des particuliers, qui tous avaient un intérêt riverain, que les Compagnies se sont constituées. Je parle savamment quant à la route d’Orléans et quant à la route de Rouen, parce que la Commission a eu sous les yeux des listes de souscription.
  - « Que nous disait hier, au contraire, M. le Ministre du Commerce? Il disait : « Les Compagnies pourront bien avoir des capitaux ; mais ces « capitaux, quand elles les auront,il peut survenir des moments de décou-« ragement, et il y aura baisse, et cette baisse tuera les Compagnies. »
  - « Il faut donc, suivant lui, et ceci signalerait un plan, quant au système qu’on adopterait pour la concession des chemins de fer, il faut donc, Suivant lui, les plus grandes maisons de banque, dont la puissance soutienne les actions? mais, Messieurs, c’est se jeter précisément dans le système de l’agiotage.
  - « Comment M. le Ministre du Commerce nous dit-il qu’il fera des concessions de chemins de fer à quelque grande maison de banque, laquelle aura la puissance financière de soutenir sur la place le cours des actions P Mais qu’est-ce que cette force de soutenir les actions, si ce n’est des ventes et des achats perpétuels ? C’est-à-dire que l’on créerait des Compagnies fortes et puissantes par la banque, en sorte que, pour éviter l’agiotage, vous constitueriez des Compagnies dans lesquelles l’agiotage serait le plus puissant, mais on il ne profiterait qu’à un seul. Voilà la combinaison ministérielle !
  - « On a dit, en outre, que les Compagnies n’auraient pas de capitaux suffisants, que déjà on avait beaucoup donné aux Compagnies. Les Compagnies auront des capitaux suffisants, Messieurs, je ne parle pas des 55 millions de chemins de fer qui ont été votés l’année dernière, ni des 4o millions votés cette année-ci pour l’entreprise du chemin de fer de Bâle à Strasbourg.
  - « Mais je dois dire qu’indépendamment de 'cc que ces entreprises,
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  - celles de l’année dernière, se développent inaperçues sur la place, elles n’empêchent pas les capitaux d’être affluents comme vous le voyez chaque jour, pour les entreprises de tout genre. Vous ne pensez pas à la masse des capitaux étrangers qui entrent dans la confection de vos chemins de fer. L’honorable M. Kœchlin me disait que pour le chemin de Bâle, qui ne doit pas coûter plus de 4o millions, il a eu pour plus de ioo millions de souscriptions en Allemagne et en Suisse.
  - « Nous savons, Messieurs, qu’un des hommes, car il s’en est présenté plusieurs, qu’un des hommes qui se sont offerts pour le chemin de Belgique, voulait prendre l’engagement de faire exécuter ces travaux par des capitaux étrangers : c’est ce qui est parvenu à la connaissance de votre Commission. Ne croyez donc pas à l’insufflsance des capitaux dans les mains des Compagnies; ils s’y réuniront si vous prenez législativement toutes les précautions nécessaires pour régulariser l’organisation des Compagnies, pour les moraliser, pour qu’elles offrent des garanties réelles, et si vous n’allez pas non plus follement concéder des chemins de fer à quiconque se présentera et sans avoir suffisamment apprécié et l’utilité de ces lignes et les avantages qu’elles peuvent procurer.
  - « Telles sont les raisons principales qui ont, dans l’ordre moral, politique, progressif et financier, déterminé les membres de votre Commission, au nombre de dix-sept sur dix-huit, à préférer l’exécution des chemins de fer par les Compagnies à l’exécution par l’Etat. Cependant, Messieurs, le Ministère, ou du moins M. le Ministre du Commerce, avait annoncé dans la Commission qu’il persistait pour le projet de loi.
  - « Voyons maintenant quels en sont les inconvénients.
  - « Quels motifs a-t-on, en effet, pour faire exécuter par l’Etat ce qui peut être exécuté par des particuliers ? Pourquoi des voies de communication qui intéressent essentiellement l’intérêt privé, ne seraient-elles pas confectionnées, établies par l’industrie particulière? Pourquoi, quand elles peuvent être productives, seraient-elles exécutées à la charge de l’Etat ?
  - « On nous a répondu, vous le savez, qu’il fallait distinguer les grandes lignes auxquelles s’attachaient des intérêts politiques qu’on ne pouvait confier à personne ; que ces grandes lignes pouvaient avoir un caractère stratégique tel qu’il était nécessaire que le Gouvernement les exécutât lui-même.
  - « Sur ce qu’on peut appeler les lignes politiques, nous sommes restés dans l’impuissance de donner aucune espèce de réponse, parce que nous n’y avons rien compris. Pourquoi appellerait-on lignes politiques des chemins de fer? Parce que, dit-on, elles aboutissent à la frontière et qu’elles seront internationales. Cela n’a pas de sens, cela ne présente rien de réel.
  - « Les lignes qui facilitent les relations des peuples entre eux sont des lignes civilisatrices comme tout ce qui crée des relations plus rapides,
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  - plus fréquentes entre les peuples voisins. Mais ici on a employé des expressions mystérieuses qui voilent, comme on l’a dit, quelque intérêt. Messieurs, cela n’existe pas ; la désignation de lignes politiques est un mot vide de sens.
  - « Oui, les chemins de fer sont un établissement civilisateur, un établissement qui multiplie les relations des hommes entre eux, qui facilite les communications des peuples voisins. Cela est incontestable, mais on ne peut pas dire que ce soit une ligne politique, une ligne qui doive réserver à l’Etat une action particulière.
  - « D’ailleurs, cela ne conclucrait pas du tout sur la question d’exécution, mais cela tomberait sur la question de possession. Il faudrait alors prendre l’engagement que l’Etat ne sera pas seulement chargé de l’exécution des chemins de fer, mais qu’il en aura l’exploitation, l’administration, qu’il se livrera à toute cette entreprise commerciale, d’achats de wagons, de locomotives ; je n’entrerai pas dans les détails scientifiques, mais il faudrait que l’Etat se chargeât de l’exploitation des chemins de fer.
  - « On a reconnu généralement que l’Etat ne garderait pas l’exploitation. Mais alors que veut dire ce nom de lignes politiques, si l’Etat n’en reste pas propriétaire? S’il ne garde pas l’administration, s’il a un fermier, pourquoi se charger de la construction ? Quelle raison, quelle apparence même de raison y a-t-il ? Evidemment il n’y en a aucune.
  - « L’Etat ne conservant pas l’exploitation, devant avoir des fermiers, une régie, se trouvera, après l’exécution du chemin de fer, dans la même position que si elle avait été faite par une Compagnie.
  - « Il n’y a donc ni politique, ni stratégie, ni aucune raison qui puisse écarter l’industrie particulière ; il faut bien d’autres motifs que ceux tirés de la politique et de la stratégie pour faire sentir, à des hommes qui réfléchissent, la nécessité de confier à l’Etat plutôt qu’à des Compagnies l’exécution des grandes lignes de chemins de fer.
  - « Mais nous avons dit, au contraire, que c’est un grand inconvénient que de faire exécuter par l’Etat certaines lignes de chemins de fer. Il es1 évident que l’Etat va être dans une position extrêmement difficile. Si les chemins de fer portent l’activité et la vie sur les points où ils sont établis, il faut donc que le Gouvernement se charge de faire une option entre les différentes parties du royaume ; il faut donc qu’il s’expose à faire payer ceux dont les intérêts seront diminués ou atteints par les chemins de fer, à leur faire payer le chemin de fer qui va enrichir un autre pays : cela n’est pas juste, les récriminations vont venir de toutes parts, l’Etat va être aux prises avec toutes les parties de la France ; s’il fait le chemin du nord on lui demandera celui de l’ouest, on lui demandera le chemin de Bordeaux, le chemin de Marseille, le chemin de Strasbourg; il est évident
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  - qu’il faut qu’il les fasse tous : pour faire contribuer tout le monde, il est réduit à faire plus qu'il ne peut faire, ou à promettre ce que jamais il ne fera. Or, nous ne pouvons pas faire des lois qui porteraient le Gouvernement à faire des promesses qu’il ne peut pas tenir, ce qui est le plus immoral du monde.
  - « Ces considérations devaient donc nous déterminer à repousser l’exécution des chemins de fer par l’Etat.
  - « Il y en avait une autre, c’est celle des voies et moyens. Comment l’Etat pourvoira-t-il au paiement de ce système immense de chemins de fer, de ces i.too lieues qui, au prix moyen de i.5oo.ooo francs par lieue représente un milliard et demi, 1.600 millions? Il est évident qu’il faut, au moins en commençant une pareille entreprise, en chargeant l’Etat d’amorcer les différents chemins de fer, comme disait M. Arago, il faut que l’Etat pourvoie aux voies et moyens et présente un système financier.
  - « Or, indépendamment de l’étude que nous avons faite des facultés que peut avoir le Trésor, et des garanties de la continuité de ces facultés pendant la durée des travaux, nous n’avons reçu de M. le Ministre des Finances aucune espèce d’indication des ressources sur lesquelles il comptait. Vous venez de l’eutendre tout à l’heure, et c’est au discours qu’il a prononcé aujourd’hui que je réponds en ce moment.
  - « Que vous a dit M. le Ministre des Finances ? 11 a décidé la question, il l’a décidée dans les termes les plus formels et les plus absolus ; il a combattu la proposition ministérielle comme pas un de nous n’eût essayé de la combattre, car cette idée ne serait venue à personne. Jamais on n’aurait fait contre le projet du Gouvernement une objection aussi grave que celle que vient de faire M. le Ministre des Finances. A quoi se réduit son discours ? .l’en examinerai tout à l’heure les différentes parties, mais quelle est la proposition principale ? C’est que l’Etat doit exécuter, pourvu que l’Etat ne prenne qu’un engagement moral et qu’il n’y ait aucun engagement positif, financier, d’achever les travaux. C’est à deux reprises que M. le Ministre des Finances a tenu ce langage : il a voulu que nous comprissions bien qu’il ne pouvait y avoir d’engagement, si ce n’est un engagement moral.
  - u Que résulle-l-il de là? D’abord, c’est que le Ministre des Finances renonce absolument à créer un système de crédit, à créer des voies et moyens certains et permanents, pendant toute la durée des travaux ; que, par conséquent, on vient vous proposer d’engager le pays dans l’entreprise la plus colossale qui puisse être proposée, dans l’entreprise la plus importante pour tous les intérêts privés, sans avoir aucune garantie d’exécution, aucune garantie d’achèvement, en telle sorte que nous sillonnerons tous les départements de la France de lignes commencées, de travaux de creusement, d’exhaussement sur tous les points du
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  - territoire, sans savoir si ce labeur redoutable, au milieu des propriétés les plus productives, produira quelques résultats avantageux pour le pays, c'est-à-dire sans savoir si on arrivera à une fin. Non, dit M. le Ministre des Finances, je vous en donne la garantie morale, mais un engagement positif, l’Etat ne peut pas le contracter.
  - « C’est une bonne chose dans un Etat que de constituer des Compagnies là où elles peuvent faire des bénéfices. Quand les Compagnies s’enrichissent, l’Etat s’enrichit..............................................
  - « Mais la loi actuelle, nous devons la repousser ; elle est téméraire, elle est imprudente, elle est aveugle, et la réserve est une obstination et rien de plus. »
  - Voici, maintenant, le discours de M. de Lamartine (1) :
  - « Permettez - moi d’avouer l’impatience, l’irritation d’esprit que j’éprouve depuis l’ouverture de celle discussion, que j’éprouvais même hier au milieu de l’admiration que m’inspirait l’éloquent orateur qui nous impressionnait si vivement à la fin de la séance, de voir toute l’autorité de la science, toute la puissance de la parole employée à contester au pays une de ses nécessités les plus urgentes, l’exécution immédiate au moins d’un de ces chemins de fer qui doivent le placer au niveau de l’industrie et de la civilisation des peuples voisins.
  - « J’arrive ici à l’ordre des objections posées hier par M. Berryer. Je ne veux pas plus que l’éloquent orateur exclure les intérêts privés de leur part d’action légitime. Ce cercle embrasse, Messieurs, tout ce qui n’empiète pas sur l’intérêt général. N’est-il pas assez vaste? et ne voyez-vous pas depuis sept ans, l’association privée exercer assez librement son action ? et ne la voyez-vous pas se disputer les industries et le sol pour le féconder? et n’est-ce pas une preuve assez frappante de sa liberté, que ces. deux cents Compagnies fondées en quinze mois dans votre pays ?
  - « Mais si l’association privée a sa part, si elle a ses droits, son utilité, ses services, faut-il méconnaître à ce point les attributions du Gouvernement, que de lui retirer ce qui appartient essentiellement à l’Etat, c’est-à-dire la direction, le domaine, la surveillance, la détermination des grands ouvrages ? Quoi ! selon les belles expressions du Ministre belge, la Belgique, par un effort disproportionné à ses forces, vous donne rendez-vous sur les frontières, l’Europe entière s’y donne rendez-vous pour multiplier et compléter sa richesse, et la France seule y manquerait ! On vous conteste ce moyen défensif de porter en un moment vos forces du centre à la circonférence, d’élever, par l’abaissement du transport, la
  - (0 Moniteur universel du io mai 1838.
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  - valeur de toutes vos matières premières ; et vous dites non, toujours non ! et une Commission, composée des hommes consommés de cette Chambre, après trois mois d’étude, ne vous découvre que des difficultés, ne vous apporte que des dénégations !
  - « Eh bien ! nous, nous dirons non à notre tour, et nous le dirons si énergique et si ferme, que le pays nous répondra, et que nous aurons ce que nous demandons si vainement pour lui, depuis sept ans, des chemins de fer de grandes lignes exécutés, non au hasard des combinaisons des intérêts privés, mais sous la direction et l’exécution de l’Etat.
  - « Il s’agit donc des plus grandes affaires qu’un pays ait jamais eu à mener à fin, et de créer par les routes de fer une viabilité politique, commerciale, militaire, industrielle, dont nul ne peut calculer d’ici la portée. C’est la conquête du monde, des distances, des espaces, des temps ; cela multiplie à l’infini les forces et l’industrie humaine par tous les obstacles que cela abrège. C’est l’inconnu, mais c’est un inconnu certain. Eh bien ! la nation ou le Gouvernement agira-t-il par lui-même, ou soutiendra-t-il scrupuleusement l’action, comme le veulent les membres de votre Commission, et laissera-t-il agir les individus et les Compagnies, associations d’individus? La question est là tout entière. Elle est immense, elle est politique ; elle est plus que politique, elle est sociale ; elle résout ou elle perd tout notre avenir, elle implique toute notre destinée active ; elle est le nœud de votre progrès indéfini ou de votre stagnation perpétuée dans l’impuissance où l’on vous tient. Elle vous avance ou vous retarde d’un siècle, selon que vous la résoudrez. Elle vous place à la tête ou à la queue des nations industrielles ; elle inféode votre génération à l’esprit borné de l’individualisme incapable des grandes choses, ou elle fait de vos 3o millions d’hommes un seul être agissant dans sa liberté avec toute sa force et sa volonté réunies, disciplinées, irrésistibles, et en vue de ses intérêts généraux, de l’universalité de son territoire et de la perpétuité de sa durée comme peuple. Voilà, oui voilà la portée de la décision que vous allez prendre. Que ne puis-je trouver des paroles pour faire passer en vous la conviction claire, forte, évidente, réfléchie, qui me fait repousser comme une calamité sociale, les conclusions imprévoyantes, petites, fausses, mesquines, de votre Commission. Laissez-moi dire quelques mots au moins.
  - « D’abord, j’ai commencé par le dire, je veux des chemins de fer. Entendons-nous, Messieurs. Je n’en veux pas improviser étourdiment un réseau complet, entrepris sur mille points à la fois, achevés sur aucun, et jetant le pays dans une expérience de deux milliards ; mais j’en veux d’abord un, un grand, le plus nécessaire de tous, parce qu’il va se renouer à tout un système de voies pareilles déjà organisé sur vos frontières du
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  - nord. Je veux celui de Bruxelles avant tout. Je veux ensuite celui de Paris à Strasbourg, puis celui de Paris à Marseille. Je veux donc des chemins de fer immédiatement entrepris, et promptement et réellement terminés. Eh bien ; malgré cet assaut des Compagnies qui semblent se disputer le sol à conquérir, j’ai la conviction que vous n’aurez pas un seul chemin de fer d’intérêt général par les Compagnies ; et cela par la meilleure des raisons, par la raison que les chemins de fer conçus en grand et dans le point de vue national ne rendraient pas un intérêt quelconque aux Compagnies. Les Compagnies sont un être commercial qui n’agit pas par patriotisme, mais par égoïsme, par cupidité, par une cupidité louable, si vous voulez, mais enfin par un motif personnel et restreint. Que s’ensuit-il? que dans toutes les fractions du territoire, de ville en ville, d’une usine ou d’une mine à un fleuve, d’une capitale à un centre de population rapproché, les Compagnies exécuteront, parce que là se trouvera par .exception une masse de transports et une certitude de lucre suffisante pour les tenter et les rémunérer ; mais sur autre échelle, mais pour un territoire étendu et dont des espaces considérables sont déserts et improductifs, mais dans le point de vue de l’utilité générale des pays, pour unir la nation à une autre nation, ou pour lui faire sillonner son propre sol par une ligne militaire ou politique, les Compagnies ne peuvent pas se présenter sincèrement, cela n’est pas possible.
  - « Aussi voyez à quoi se réduit leur patriotisme ? à vous assaillir d’objections contre le système du Gouvernement et d’offres apparentes ; mais quelles sont au fond ces offres ? la demande d’un privilège et d’un monopole. Elles vous disent : Dormez-nous un minimum d’intérêt de 4 pour cent et le privilège d’émettre nos actions à la Bourse, et nous allons vous faire toutes les lignes nationales que vous déterminerez ; c’est-à-dire, donnez-nous l’intérêt que les plus gros capitaux, les capitaux par masses, ne trouvent qu’à peine aujourd’hui ; et puis, avec cette certitude de ne jamais perdre, avec cette prime énorme à la confiance, nous allons émettre pour a ou 3oo millions d’actions sur la place ; nos agents de change vont les accréditer, nos journaux vont les commenter en lettres majuscules sur toutes leurs colonnes. La certitude de ne jamais descendre au prix au-dessous de 4 pour cent et les calculs hypothétiques sur les tarifs énormes que vous nous concédez feront monter ces actions au-delà de tout ce qui s’est vu de nos jours ; nous réaliserons en six mois un bénéfice de ioo millions sur nos actions ; le chemin se fera ensuite comme il pourra ; peu nous importe, nos sociétaires répondent, l’Etat répond, sauve qui peut ; et de ce sauve qui peut, elles emporteront quelques centaines de millions, laissant les actionnaires derrière elles avec les chemins inachevés et l’Etat engagé. Ou bien, si vous ne leur donnez pas un minimum d’intérêt garanti, vous leur donnerez le monopole du plus imminent agiotage qui se soit jamais exercé en grand en Europe ; vous
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  - aurez une crise semblable à celle du Mississipi, mais des chemins de fer, vous n’en verrez qu’à la Bourse.
  - « Vous dites que non, que vous avez des offres, des gages, des certitudes. A moins de minimum d’intérêt garanti ou de tarifs exhorbitants et oppresseurs du peuple, je vous demande pardon, je ne donne pas démenti à vos convictions, mais j’en donne aux faits, il est impossible que vous ayez des offres réelles pour une ligne française et nationale, quand il est démontré que les chemins de fer de Birmingham à Manchester, de Saint-Etienne à Lyon, de Bruxelles à Anvers, les chemins de fer exceptionnels de l’Europe ne rendent pas 2 et demi et sont déjà à refaire aux frais des actionnaires des chemins de fer. Les bénéfices sont indirects et à terme ; ils se présument et ne se comptent pas.
  - « Mais quand les capitaux seraient tous atteints de folie, quand des Compagnies se présenteraient sans tarifs exagérés, sans minimum d’intérêt, sans monopole d’actions, je vous dirais : refusez-les encore. Oui, refusez-les, pour ne pas vous déclarer incapables, pour ne pas abdiquer le rôle du Gouvernement, pour ne pas engager votre sol et inféoder votre avenir de viabilité à une puissance d’intérêt individuel, rivale de la puissance de la nation ; pour 11e pas vous enlever à vous, nation, la liberté de vos mouvements, la détermination de vos lignes, l’indépendance de vos tarifs, les améliorations, les expériences, les rectifications que vous aurez à tenter; en un mot, pour ne pas vous dépouiller de la disponibilité complète de voire action actuelle et surtout future dans l’oeuvre de vos chemins de fer.
  - « Ah ! Messieurs, il y a un sentiment qui m’a toujours puissamment travaillé en lisant l’histoire ou envoyant des faits. C’est l’horreur des corps, c’est l'incompatibilité de la liberté sincère, progressive, avec l’existence des corps dans un Etat ou dans une civilisation. Je sais que ce n’est pas la pensée commune qui leur attribue, au contraire, une sorte de corrélation avec la liberté. Mais on ne fait pas attention que l’on entend alors la liberté aristocratique et non pas la liberté démocratique, et que si les corps résistent à ce qui est au-dessus d’eux, ils oppriment de la même force tout ce qui est au-dessous. C’est la tyrannie la plus odieuse, parce qu’elle est la plus durable, la tyrannie à mille têtes, à mille vies, à mille racines, la tyrannie que l’on ne peut ni briser, ni tuer, ni extirper ; c’est la meilleure forme que l’oppression ait jamais pu prendre pour écraser les individus et les intérêts généraux. Une fois que vous les avez créés ou laissés naître, ils sont maîtres de vous pour les siècles. Vous ne savez où les saisir et ils vous dominent. Les corps, ou ce qui leur ressemble, les intérêts collectifs reconnus par la loi et organisés, c’est la même chose, l’asservissement prompt, inévitable, perpétuel de tous les autres intérêts. On ne peut plus y toucher sans qu’ils jettent un cri qui effraie ou qui ébranle tout autour d’eux. 11 faut compter avec eux, et les autres intérêts
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  - épars, isolés, sans solidarité, sans action commune succombent toujours, succombent éternellement devant ces intérêts collectifs. Les Gouvernements libres ne sont pas plus affranchis de leur influence que les autres ; ils se glissent partout, dans la presse, dans l’opinion, dans les corps politiques, où ils trouvent des intéressés et des auxiliaires ; leur cause a autant de soutiens qu’ils ont d’associés à ces intérêts : n’en avons-nous pas de trop déplorables exemples sous les yeux ? Ne voyons-nous pas le pays tout entier opprimé dans son agriculture ou dans son commerce par ces intérêts collectifs d’un petit nombre de fabricants de fer, -de possesseurs d’usines, de fabricants privilégiés par des primes une fois accordées, par des droits protecteurs d’eux seuls, ruineux pour tout le reste ? Nous parlons en vain ; nous nous révoltons en vain ; nous sommes dans leurs mains, ils nous possèdent, ils nous oppriment, et la France subit impuissamment un dommage de 3 à 4oo millions par an, pour avoir reconnu à quelques intérêts de ce genre des droits qu’elle ne peut plus ou n’ose plus leur arracher. Soixante ou quatre-vingts fabricants de fer tyrannisent impunément tout le pays.
  - « Que sera-ce, grand Dieu, quand, selon votre imprudent système, vous aurez constitué en intérêt collectif et en corporations industrielles et financières les innombrables actionnaires des 5 ou 6 milliards que l’organisation de vos chemins de fer agglomérera entre les mains de ces Compagnies? Changez donc les tarifs alors ! Mais comment les changerez-vous ? Par la loi. Mais qui votera la loi ? Des actionnaires en majorité. Intervertissez donc les lignes. Mais qui votera les lignes ? Des actionnaires encore. Etablissez donc des lignes rivales; mais qui votera ces lignes? Des actionnaires en majorité. Améliorez, perfectionnez, changez les systèmes arriérés sur vos lignes. Mais qui votera ces améliorations, ces perfectionnements désirés, commandés peut-être par l’intérêt général du pays ? Qui ? Des actionnaires encore. C’est-à-dire que vous engagez à jamais et d’un seul mot la liberté, la concurrence, le produit, les améliorations de votre territoire tout entier. Le peuple aura beau demander, se plaindre, accuser les tarifs, il sera et vous serez vous-mêmes pour des demi-siècles ou pour des quarts de siècle en la puissance des Compagnies. Vous leur asservissez et les intérêts du peuple et les intérêts généraux. Vous les laisserez, vous, partisans de la liberté et de l’affranchissement des masses, vous qui avez renversé la féodalité et ses péages, et ses droits de passe, et ses limites, et ses poteaux, vous les laisserez, entraver le peuple et murer le territoire par la féodalité de l’argent. Non, jamais gouvernement, jamais nation n’aura constitué en dehors d’elle une puissance d’argent, d’exploitation, et même de politique, plus menaçante et plus envahissante que vous n’allez le faire en livrant votre sol, votre administration et 5 ou 6 milliards à vos Compagnies.
  - « Je vous le prophétise avec certitude, elles seront maîtresses du
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  - Gouvernement et des Chambres avant dix ans. L’administration du pays n’est que de 3oo millions par an, et vos Compagnies remueraient un personnel et des intérêts plus forts que le personnel et l’intérêt de l’Etat tout entier ? Aure>vous si peu de prévoyance pour le peuple, pour le Gouvernement lui-même ? Créerez-vous une force nouvelle de monopole, qui ne s’étendrait pas seulement sur le peuple, mais qui ne tarderait pas à s’étendre sur le Gouvernement et sur les pouvoirs même électifs du pays ? Donnez-moi une ligne de chemin de fer à déterminer et exécuter et exploiter dans un ou dix départements, et je vous réponds de neuf élections sur dix. Eh bien ! je ne veux pas que le monopole politique s’associe au monopole des actions. L’intérêt est le plus vil et le plus aveugle des électeurs. Je ne veux pas surtout que l’Etat se prive de son droit qui est en même temps son devoir, de remettre gratuitement ou presque gratuitement au peuple l’usage de la première de ses libertés, de la liberté, de la faculté, de la puissance de se servir, pour tous ses besoins industriels, de la voie des chemins de fer. Avec les Compagnies et les tarifs qu’elles vous demandent, vous faites agir l’Etat comme un être commercial, dont le lucre est l’objet, et non comme un être social qui n’a en vue qu’une grande faculté de plus donnée au peuple. Les Compagnies vous feront des chemins aristocratiques dont le peuple sera exclu ; l’Etat vous fera des voies démocratiques où tout le monde circulera aux frais de tout le monde. Votre système, c’est du bénéfice individuel poulies actionnaires ; le mien, c’est du bénéfice social et vous n’êtes populaires que parce qu’on ne vous comprend pas.
  - « Mais, disent les préopinants, l’Etat est incapable. L’Etat est incapable ? Je vais commencer par vous demander à vous, si les Compagnies, de quelque nature qu’elles soient, ont donné jusqu’ici tant de preuves de leur merveilleuse capacité ? Leur histoire, hors une seule exception et encore rentre-t-elle dans mon système, leur histoire n’est que celle de nos désastres, de nos ruines, de nos catastrophes industrielles et coloniales ; rien de grand ne s’est fait, de grand, de monumental en France, et je dirais dans le monde, que par l’Etat : et comment cela serait-il autrement ? Vous avez beau calomnier la force publique, la puissance de l’association universelle et gouvernementale n’a-t-elle pas des conditions de capacité et d’omnipotence mille fois supérieures à celles des associations individuelles ? Comparerez-vous de bonne foi des associations individuelles, qui ne sont fondées que transitoirement sur le désir d’un lucre incertain, qui cherchent leurs instruments et leur personnel où elles peuvent, et pour ainsi dire au hasard, qui sont obligées d’opérer dans un temps donné à tout prix, bien ou mal, sans pensée d’avenir, d’honneur, de gloire, de solidarité permanente avec leur oeuvre ? les comparerez-vous avec l’Etat, être universel et impérissable, qui a sous la main et préparés d’avance dans des noviciats honorables, dans des corps spéciaux, où
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  - l’honneur cl’un seul est l’honneur de tous, les instruments de ses entreprises, et qui peut, à son gré, par sa toute puissance législative, varier, modifier, perfectionner ses moyens d’action, parce qu'il n’est commandé que par le bien public, parce qu’il a en vue, non pas le lucre, non pas l’exécution littérale d’un cahier des charges, mais l’intérêt de tout le pays et de tous les temps ? Vous dites que l’Etat n’a pas de responsabilité. Mais où est donc la responsabilité des Compagnies ? La responsabilité des Compagnies, daignez vous en rendre compte sans illusion, Messieurs : elle est tout entière dans l’action ou dans le coupon d’action de 1,000 francs, de 5oo francs, de 25o francs que chacun des sociétaires a engagés dans l’opération. Je vous demande si c’est là une responsabilité bien rassurante pour une œuvre nationale, et qui doit être éternelle comme la nation ? Si l’opération est mal combinée, si le chemin ne se fait pas ou se fait mal, si au bout de quatre ou cinq ans tout est à refaire à grands frais, et que la Compagnie périsse ou soit expropriée, qu’en résulte-t-il pour les actionnaires ? qu'ils ont perdu leur chemin, leur temps, leurs coupons d’actions : ils ne sont ni ruinés, ni déshonorés, ni mis en accusation devant le pays et devant la postérité pour cela, on ne sait pas même leur nom ; ils passent à autre chose, et le pays seul est compromis. La responsabilité de l’Etat, au contraire, c’est la responsabilité à cette tribune, c’est la responsabilité devant les électeurs, c’est la responsabilité devant les contribuables, devant le présent, devant l’avenir. Une administration qui aurait fait le chemin de fer de Saint-Etienne, qui aurait entrepris et non accompli un chemin de fer nécessaire à la France, ou qui l’aurait exécuté mal, impraticable, serait une administration déshonorée. À des ouvrages qui doivent durer autant que les générations, il faut une responsabilité qui ne meure pas, et l’Etat seul la présente ; ce sont les êtres faibles, passagers, impuissants qui ont besoin d’entrepreneurs : l’Etat a ses entrepreneurs dans ses grandes administrations spéciales.
  - « Et à quoi donc vous serviraient-elles, ces belles administrations spéciales, ces corps qui sont nés, qui ont grandi, qui grandissent tous les jours avec les perfectionnements de l’administration publique ? à quoi bon ces armées d’ingénieurs civils, militaires, que votre Ecole polytechnique vous prépare tous les ans dans des études qui font la gloire de la France et l’envie et l’objet de l’émulation du monde ? À quoi bon ces ponts et chaussées, que les départements plus sages que vous viennent de créer pour eux-mêmes, quand vous les dédaignez pour l’Etal? Détruisez tout cela si cela ne vous sert à rien ; mettez tout à l’enchère, tout à l’entreprise, tout à l’individualisme, depuis la guerre jusqu’à la marine, depuis le Ministère des travaux publics jusqu’à l’Université, jusqu’à l’astronomie : vous verrez comment l’individualisme et l’association, si riches apparemment en capacités, doul vous' vous prétendez si pauvres,
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  - vous serviront ! Je ne vous donnerais pas dix ans pour être le plus désorganisé, et le plus mal administré de tous les peuples. En vérité, on ne peut comprendre qu’un savant illustre sorti de ces corps, et dont les leçons contribuent si puissamment à former et à illustrer ces jeunes ingénieurs qui sortent de l’Ecole polytechnique pour aller, sous les auspices de l’Etat, appliquer dans toutes les spécialités de l’ingénieur les théories qui font leur gloire et leur vie entière, on ne comprend pas comment un tel homme et des ingénieurs éminents sortis de la même école, s'accusent ainsi eux-mêmes d’impuissance et s’étudient à rabaisser ces institutions, que nous, ignorants, nous sommes forcés de défendre ici contre eux-mêmes.
  - « Quoi ! ces hommes si habiles, si éclairés, si consommés dans la pratique, deviendront tout à fait inertes, incapables, inutiles, parce qu’ils servent le Gouvernement, parce qu’ils ont une carrière régulière, une discipline, une responsabilité, un avancement et de la gloire devant eux ? Et ils seront tout à coup les plus capables, les plus actifs, les plus utiles de tous les instruments, parce qu’ils seront appelés au hasard, pour un temps borné, au service de Compagnies individuelles qui n’auront sur eux ni empire, ni surveillance morale, ni responsabilité ; qui les prendront, les quitteront, les briseront comme des outils que l’on jette quand ils sont usés. Est-ce là connaître les hommes ?
  - « Eh ! Messieurs, à supposer même (ce qui est impossible) que l’association individuelle fondée uniquement sur l’égoïsme, sur le désir d’un gain promptement réalisé, fut aussi capable que l’Etat d’accomplir ces grandes œuvres plus promptement que l’Etat lui-même, je ne comprendrais pas encore que l’Etat leur en conférât le monopole et l’exécution en grand. Est-ce que la rapidité d’exécution est la seule considération qui doive agir sur une nation quand elle travaille pour l’avenir ? Est-ce que les nations n’ont pas aussi leur noble orgueil ? Est-ce que leurs travaux d’art n’ont pas des conditions différentes de ceux des particuliers ? Est-ce que leurs œuvres ne sont pas des monuments, et ne doivent pas porter l’empreinte grandiose, solide, éternelle, des peuples qui les ont élevés ? Qu’auraient pensé les peuples qui ont laissé de grandes traces sur la terre, les Egyptiens, les Romains, les Grecs, nos pères même, les Français d’Henri IV, de Sully, de Louis XIV, de Colbert, de Vauban, de Napoléon, si on leur avait proposé de faire exécuter au rabais, par des Compagnies irresponsables de l’honneur du pays, leurs canaux...............:...................................................
  - « M. Berryer. — Et le canal du Languedoc ?
  - « M. de Lamartine. — 11 n’y en a qu’un, c’est une exception, leurs canaux, leurs chaussées éternelles, leurs forum, leurs temples, leurs monuments de Jout genre ? Ils auraient dit : Laissez faire aux individus ce qui est borné et passager comme eux ; faites faire par l’Etat, faites
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  - vous-mêmes ce qui est éternel comme lui. Et c’est ainsi qu’ils ont fait, et c’est ainsi que vous avez fait jusqu’ici vous-mêmes, et voilà pourquoi l’Europe vous envie votre administration centralisée et les ouvrages auxquels elle a présidé. C’est ainsi que fait l’Amérique, ce pays de l’individualité ; c’est ainsi que l’Angleterre a fait son seul ouvrage vraiment national, son canal Calédonien. Je ne m’étonnerai jamais assez qu’on vienne accuser vos Ponts et Chaussées d’impuissance, en face des plus grandes oeuvres qu'une nation ait jamais accomplies par eux, devant 8.000 lieues de chaussées qui ont enclavé votre territoire, devant vos canaux, qui percent vos montagnes, devant le mont Cenis et le Simplon, devant ces ponts et ces monuments innombrables que la main de Louis XIV et de Napoléon ont fait surgir du sol, et qui restent des témoignages éternels de la puissance, de la volonté et de la force de l’administration. Et vous osez accuser d’inertie et d’incapacité cette volonté, cette unité, cette force d’exécution de l’Etat dans vos grandes œuvres, pour les remettre, à qui ? A des Compagnies qui n’ont rien fait, qui n’existent pas, qui ne peuvent pas exister, et faire faire à l’égoïsme ce que le patriotisme discipliné peut seul accomplir. Et je m’y oppose parce que je n’y crois pas.
  - « Que reste-t-il ? A conclure si nous accorderons un de ces chemins au Gouvernement, et quels chemins nous lui accorderons les premiers ? Eh bien ! quoi qu’en ait dit hier l’éloquent orateur dont la parole a déjà arrêté ce chemin l’année dernière quand des Compagnies le demandaient, et qui vous arrête encore aujourd’hui quand nous le demandons pour le Gouvernement, je n’hésite pas, et personne en Europe n’hésiterait à comprendre et à décider qu’il vous faut, avant tout, le chemin de Bruxelles. Personne ! je me trompe, vos ennemis au dehors vous déconseilleront toujours ce chemin, car c’est le complément de votre nationalité, de votre défense, de votre politique et de votre commerce. Vos ennemis vous le déconseilleraient ; hâtez-vous donc de le faire.
  - « Eh ! Messieurs, je conçois la préoccupation de l’honorable M. Berryer : son patriotisme vibre fortement en lui, et la puissance de sa parole l’attache fortement à vous. Gardez-vous, vous dit-il ; qu’allez-vous faire ? Vous allez oublier vos ports de la Manche pour vous renouer à vos ennemis, pour enrichir le transit de ce petit Etat qu’on appelle la Belgique ; l’Allemagne du nord, la Prusse, l’Angleterre en profiteront ; la similitude de vos produits vous interdit des traités, des abaissements de douanes avec les Belges.
  - « Messieurs, l’honorable orateur a-t-il oublié qu’il n’y a point d’ennemis en matière d’échange et de commerce ? Le moyen d’arriver à cet abaissement des tarifs de douane, n’est-ce pas précisément de vous mettre, avec les Belges ou avec le transit qui emprunte leur territoire, dans un contact si quotidien et si resserré, que la nécessité des échanges
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  - plus rapides et plus nombreux s’en révèle davantage, et que les besoins et les habitudes fassent enfin tomber ces barrières que votre législation arriérée ne veut pas renverser. Est-ce là appauvrir vos ports ? Est-ce là appauvrir votre territoire d’un transit laissé à d’autres ? Mais est-ce qu’il y a plus de distance de Calais à Paris que de Lille à Paris ? Est-ce que vous n’empruntez pas la même étendue de sol pour l’une ou pour l’autre voie ? Et, d’ailleurs, est-ce que tout n’est pas port aux extrémités d’un chemin de fer ?
  - « Vous le disiez vous-mêmes avec raison hier, oe sont des populations et non des points abstraits du sol que les chemins de fer doivent rapprocher. Où sont vos populations plus agglomérées en grandes villes, en grandes masses industrielles que dans ce département du Nord, qui est, à lui seul, un royaume ? Vous opposez le Havre à Lille. Mais le Havre a son lleuve, la vallée de la Seine est le chemin de fer de ce côté à Paris. Vos départements du nord sont le seul point de votre territoire que la nature n’ait pas doté d’un grand lleuve. C’est à vous de le créer ; le chemin de fer de la Belgique, c’est la Seine du nord.
  - « Qu’est-ce qui vous commande de vous rattacher à la Belgique ? Eh ! Messieurs, c’est la Belgique elle-même, c’est le fait par lequel elle vous a devancés ; c’est la création même de ce magnifique réseau dont elle vient de se couvrir tout entière. Vous êtes bien forcés de vous y renouer ; c’est Panneau qu’elle vous a politiquement tendu pour vous obliger d’y renouer votre chaîne ; ce sont les i4o lieues de chemins qu’elle a exécutés cl qui sont devenus le complément de tout ce que vous ferez de ce côté. Vous aviez pour vous renouer à Bruxelles, 2Ùo millions à dépenser, elle en a dépensé i4o, c’est i4o millions qu’elle vous épargne sur ce point : voulez-vous les perdre ? Vous en êtes les maîtres, mais le bon sens jugera.
  - « Et vous vous plaignez que la Belgique, qui a fait ces avances énormes à votre alliance, se jette dans la ligue-des douanes prussiennes ? qu’elle se mure contre la France ? et c’est vous qui, en voue murant d’elle, la jetez dans cette nécessité ; c’est vous qui la rivez dans la ligue des douanes rhénanes ; c’est vous qui la donnez à la Prusse ! De qui vous plaindrez-vous ? Vous l’avez voulu.
  - « La Belgique a changé de nature en i83o. Oui, c’est le plus grand fait extérieur de la révolution de Juillet : la Belgique est redevenue française. Cet avant-poste de l’Angleterre, de la Prusse, de tous vos ennemis contre vous, est devenu l’avant-poste de la France contre ses ennemis-Vous ne verrez plus un général anglais passer annuellement l’inspection des places et des troupes étrangères en Belgique. Vous ne verrez plus les troupes delà Confédération allemande venir camper sur vos frontières. La Belgique, c’est votre forteresse, c’est votre champ de bataille : ne vous fermez pas ses portes, tenez-les ouvertes ; c’est par là que vos armées
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  - iront se rallier sur des frontières naturelles et non sur des lignes idéales que vous ne pouvez défendre qu’à force de remparts impuissants. Le jour ®ù la Belgique a secoué le joug de la Hollande et de l’Angleterre, elle est devenue invinciblement française. Ce n’est pas le même drapeau, mais qu’importe ! les nationalités, aujourd’hui, ne se forment pas par la conquête, mais par les intérêts communs. Ce n’est pas le même drapeau, c’est la même nationalité, le même esprit, la même vie, et l'atteinte qui serait portée à l’un des deux peuples frapperait l’autre au cœur.
  - « Ménagez, cultivez, resserrez de semblables sympathies ; celui qui ne les comprend pas ne comprend pas l’avenir de son pays. Constituez de plus en plus votre nationalité morale, commerciale, politique en Belgique ; nouez-vous avec elle par des nœuds de fer, par des nœuds que ni la politique, ni la guerre, ni le commerce rival ne dénouent jamais. Voilà ce que commandent à la fois et l’intérêt de vos départements du nord et l’intérêt de vos exportations et celui de votre défense. Suivez, au contraire, les conseils de l’éloquent orateur : laissez-la dévier vers la ligne du nord, laissez-la s’inféoder à l’Angleterre et à la Prusse, et c’est vous qui aurez jeté vous-mêmes à vos ennemis un appendice immense de votre sol, de votre nationalité et de votre richesse.
  - « Je veux l’exécution par le Gouvernement de toutes les grandes lignes, et l’exécution immédiate de la ligne de Paris à Bruxelles et de Marseille à Avignon. »
  - Malgré toute son éloquence, M. de Lamartine ne réussit pas à convaincre la Chambre, qui craignît d’engager les finances de l’Etat sur un programme aussi étendu, et le projet du Gouvernement fut rejeté par 196 voix contre 69.
  - On revint donc au système des concessions à des Compagnies particulières, et, dans le courant de l’année 1838, on concéda les lignes de Paris à Orléans ;
  - Paris à Rouen, au Havre et à Dieppe ;
  - Lille à Dunkerque ;
  - Strasbourg à Bâle.
  - Pendant quelque temps les travaux furent poussés avec activité; mais la situation politique, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur, occasionna un ralentissement général dans les affaires, et les Compagnies de chemins de fer en subirent le contre-coup. La plupart des Compagnies périclitèrent et demandèrent soit la révision de leurs cahiers des charges, soit la diminution de l’étendue de leurs concessions, soit encore une garantie d’intérêt.
  - La Compagnie du chemin de fer de Paris à Versailles (rive
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  - gauche) demanda au Gouvernement et obtint un prêt de 4 millions au taux de 4 %.
  - La Compagnie concessionnaire de la ligne de Paris à Orléans eut aussi à subir de nombreux assauts.
  - Une campagne fut habilement menée par des spéculateurs peu scrupuleux qui alarmaient les actionnaires en faisant entrevoir toutes sortes de difficultés pour Inexécution du projet.
  - Certains journaux effrayaient le public en narrant, avec détails, les accidents qui résulteraient du nouveau genre de locomotion,
  - « L’Illustration » publiait un projet d’hospice destiné aux actionnaires ruinés et réduits à la mendicité, et des caricatures de gens mutilés dans les accidents de chemins de fer.
  - Tout cela influa beaucoup sur l’esprit des actionnaires.
  - Ceux-ci avaient pris l’engagement de verser le montant de leurs actions par portion ; mais la plupart n’effectuèrent même pas le deuxième versement.
  - L’entreprise était complètement discréditée.
  - C’était la faillite, si l’Etat n’était intervenu.
  - Le 7 avril 1840, celui-ci présenta le projet de loi suivant (1) :
  - « Article icr. — Le Minisire des Travaux publics est autorisé à prendre intérêt, au nom de l’Etat, dans l’entreprise du chemin de fer de Paris à Orléans, jusqu’à concurrence des deux cinquièmes du fonds social déterminé par les statuts annexés à l’ordonnance du i3 août i838, soit de la somme de 16 millions. Aucun versement ne sera fait par PEtat qu’après le versement et l’emploi des trois autres cinquièmes du fonds social.
  - « Article 2. — Il ne sera attribué de dividende à l’Etat qu’après que les autres actionnaires auront touché sur le produit net 4 % de leur mise de fonds. Au-delà de 4 % attribués par privilège en vertu du paragraphe précédent, l’Etat prendra 4 °/0 du montant de son capital. Sur ce qui pourra rester disponible après le second prélèvement, un quart seulement sera attribué à l’Etat et les trois autres quarts appartiendront aux autres actionnaires. Les réserves qui pourront être éventuellement distribuées le seront entre l’Etat et les actionnaires, proportionnellement à leur mise de fonds. »
  - La Commission de la Chambre chargée d’examiner ce projet de loi fut d’avis que l’Etat prêtât son concours en garantissant un intérêt pour les sommes engagées.
  - (1) Moniteur universel du 8 avril i84o.
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  - Cette combinaison souleva des objections de la part d’un certain nombre de députés.
  - Une longue discussion eut lieu.
  - M. Duchâtel, ancien ministre de l’Intérieur, et M. Thiers, président du Conseil des Ministres, y prirent part, et l’on peut dire que si le projet de loi fut voté c’est grâce à leur intervention et aux arguments qu’ils développèrent avec une grande compétence et une grande ampleur de vue.
  - Voici, en partie, le discours de M. Duchâtel (1) :
  - « Il y a trois ans, je croyais donc qu’il pourrait arriver deux choses : _mi bien que l’État exécuterait lui-même les chemins de fer, ou bien que s’il les laissait exécuter par les Compagnies, ces Compagnies auraient une force et une puissance dont, malheureusement, l’expérience a montré qu’elles étaient dépourvues.
  - « Je ne croyais pas que les Compagnies eussent besoin d’une assistance aussi énergique que celle qui, aujourd’hui, paraît nécessaire; j’espérais qu’avec un secours moins puissant on pouvait assurer leur prospérité, tandis qu’aujourd’hui il m’est démontré qu’il faut les remèdes les plus puissants et les plus efficaces pour tirer l’industrie de la langueur dans laquelle elle est plongée depuis trois ans.
  - « La Chambre comprendra qu’en traitant la question devant elle, je ne chercherai pas à dissimuler les inconvénients de la garantie, ni à exagérer ses avantages.
  - « Je parlerai avec d’autant plus d’impartialité, que mon opinion, comme je l’ai dit tout à l’heure, est, à raison des circonstances, un peu différente aujourd’hui de celle que j’avais il y a trois ans. Il n’y a pas là contradiction, mais seulement appréciation exacte des faits nouveaux qui se sont produits depuis cette époque.
  - « Je commencerai par examiner devant la Chambre les principales objections ; je le ferai le plus rapidement qu’il me sera possible, et pourtant je réclamerai toute son attention ; la question est très grave. Il s’agit d’introduire un système nouveau dans notre législation financière ; il faut donc que la Chambre y prenne garde et examine toutes les faces de la question. Je tâcherai d’être bref, mais je réclame toute son attention et toute sa bienveillance. Je vais examiner successivement les diverses objections qu’on a élevées contre le système de la garantie d’intérêt. La première, celle qui se présente d’abord, tient aux rapports de l’Etat avec les Compagnies. On a dit que la garantie d’intérêt faisait de toute néces-
  - (i) Moniteur universel du i3 juin i84o.
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  - silé intervenir l’Etat dans les affaires des Compagnies, que cette intervention pourrait avoir de fâcheux effets, qu’il en résulterait souvent, des conflits, des embarras, des gênes pour l’industrie privée ; qu’elle n’aurait pas toute la liberté qu’elle a le droit de réclamer pour se développer avec toute sa puissance.
  - « Cet inconvénient est réel, je l’avoue, mais d’ou provient-il? De ce que l’industrie privée n’a pas assez de force pour marcher seule, de ce qu’elle appelle les secours de l’Etat qui, dès lors, doit exercer sur elle un certain contrôle.
  - « Pour ma part, je voudrais que l’industrie fut assez forte pour marcher seule ; la question serait plus simple. Si l’industrie était assez forte, si la confiance était assez grande, si le crédit des travaux publics était assez bien établi pour que le secours de l’Etat fut superflu, l'industrie aurait sa pleine et entière liberté, et l’Etat serait affranchi des charges que lui impose la faiblesse des Compagnies.
  - « C’est parce que la puissance que je souhaiterais aux Compagnies n’existe pas, qu’il faut arriver à une combinaison mixte où l’Etat se réserve un certain contrôle, où les Compagnies abdiquent une certaine liberté en échange des secours qu’on leur donne. C’est le résultat forcé de tout système d’assistance ; et j’ajouterai que la commission a très bien résolu les difficultés pratiques que présente la garantie d’intérêt. Les stipulations qu’elle a introduites me paraissent établir des précautions suffi sanies.
  - « J’aborde une autre objection. On a dit : Si l’Etat garantit un certain intérêt, le zèle des Compagnies n’aura plus aucun stimulant, les directeurs de ces Compagnies se reposeront dans la certitude de l’assistance que l’Etat leur promet. Ce sera un placement sur les fonds publics.
  - « On fera les chemins, parce qu’on sera obligé de les faire : on les exploitera, parce qu’il faudra les exploiter ; mais tout cela se fera sans intelligence, sans effort, sans cet esprit de perfectionnement qui est le principal mérite de l’industrie privée, et qui est la condition de ses succès.
  - « Pour être convaincu du contraire, il ne faut que jeter les yeux sur les propositions. Je ne sache pas de capitalistes qui se contentent de 4 pour cent pendant quarante-six ans, pour toutes leurs peines, pour tous leurs soins, pour l’emploi de leurs capitaux. Je crois un pareil appât inefficace.
  - « Si les Compagnies étaient réduites à n’avoir d’autre prix de leurs travaux que le revenu garanti par l’Etat, leurs affaires seraient mauvaises, non pas ruineuses, je le reconnais, mais assez mauvaises pour ne pas être entreprises, assez mauvaises pour tomber dans le discrédit. Or, je demande si les Compagnies pourront consentir volontiers à subir le discrédit. 11 est donc très facile de répondre, à celte objection. Il n’est pas nécessaire, pour conduire une affaire avec intelligence, avec activité, d’avoir la ruine
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  - à craindre ; il suffit d’avoir à craindre un certain discrédit et d’avoir à espérer un profit considérable. Ces deux motifs suffisent à eux seuls pour servir de stimulant au zèle et aux efforts des Compagnies.
  - « Je laisse donc de côté cette objection, et j’arrive à une troisième qui est plus grave. Je ne me souviens pas qu’elle ait été encore portée à cette tribune dans le débat qui s’agite en ce moment ; mais, comme je l’ai entendu souvent produire, je veux l’exposer devant la Chambre.
  - « Il y a de bons esprits, des hommes sincèrement jaloux de maintenir le crédit de l’Etat et l’ordre de nos finances, qui redoutent que si le système de la garantie d’intérêt est introduit dans nos lois, il n’en résulte pour le crédit de l’Etat une concurrence fâcheuse. Nous aurons, dit-on, deux valeurs sur la place : les effets des emprunts de l’Etat, et les effets des Compagnies. Ces effets des Compagnies, au moyen de la garantie d’intérêt, prendront une certaine faveur ; il en résultera un affaiblissement pour le crédit de l’Etat. Cette objection a déjà été exprimée dans d’autres discussions.
  - « Accorder aux Compagnies la garantie d’intérêt, ce serait certainement un très grand mal, si cette garantie devait empêcher l’Etat de trouver des conditions d’emprunt favorables, si nos dettes devaient en devenir pins onéreuses, si ce système produisait en un mot un affaiblissement du crédit public.
  - « Pour ma part, j’y ai longtemps réfléchi, et par la réflexion, cette objection, qui m’avait semblé grave, m'a paru se dissiper complètement.
  - « Je demande à la Chambre la permission de lui faire part des arguments qui ont déterminé ma conviction.
  - « On craint, si la garantie est accordée, une concurrence fâcheuse pour le crédit public. Mais celte concurrence résultera-t-elle de la garantie d’intérêt? Nullement, à mon avis ; elle résultera seulement de l’exécution même des travaux.
  - « Pour que les travaux s’exécutent, il faut que les capitaux soient réalisés, et les capitaux ne peuvent se réaliser sans un appel au crédit. Eh bien ! de deux choses l’une : ou bien les chemins de fer ne s’exécuteront pas, et alors il n’y aura aucune espèce de concurrence, mais vous n’aurez pas de chemins de fer, et ce n’est pas là le but que veut atteindre la Chambre; ou bien vous aurez des chemins de fer. Or, si vous avez des chemins de fer, il faudra que les capitaux soient obtenus, et alors vous rencontrerez dans le crédit qui les aura réunis, la concurrence qu’on redoute pour le crédit de l’Etat. A mon avis, elle sera très faible, car les travaux publics et l’Etat n’emprunteront jamais dans le même moment. Les travaux publics sont le crédit de la paix, les emprunts de l’Etat sont le crédit de la guerre.
  - « Vous voyez donc à quoi se réduit la concurrence dont on menace l’Etat. Pour que le crédit public, le crédit de l’Etat et le crédit des che-
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  - mins de fer se fissent une véritable concurrence, il faudrait que leurs emprunts eussent lieu à la même époque et dans les mêmes circonstances. Pour qu’il y ait concurrence, il faut que les emprunts se fassent en même temps. Le passé ne fait pae concurrence à l’avenir, il le facilite au contraire ; il prépare par le crédit des éléments de force ; il développe la prospérité nationale, la richesse publique, La première conséquence du progrès de la richesse, c’est l’accumulation des capitaux, ce sont de nouvelles facilités assurées dans l’avenir aux emprunts du Trésor.
  - « Ma réponse à l'objection,, dont je ne me dissimule pas la gravité, est donc celle-ci : de deux choses l’une, ou le crédit des chemins de fer sera assez bien établi pour obtenir les capitaux dont ils ont besoin, et alors la concurrence qu’on redoute se produirait dans tous les systèmes ; ou bien ce crédit serait insuffisant, et alors il n’y aurait point de chemins de fer, et nous rencontrerions la plus déplorable solution à laquelle nous puissions arriver.
  - « Un exemple que je vais soumettre à la Chambre lui prouvera qu’elle peut donner une assistance assez étendue aux chemins de fer, sans redouter les dangers que j’ai signalés tout à l’heure ; c’est l’exemple des lois de 1821 et de 1822 pour les canaux.
  - « À cette époque, l’Etat avait des emprunts considérables à faire, le crédit n’était pas établi aussi solidement qu’aujourd’hui, et cependant l’Etat n’a pas hésité à contracter des dettes spéciales qui devaient plus tard imposer au budget un fardeau annuel de plus de 10 millions.
  - « Le crédit public a-t-il souffert de cette mesure? En aucune manière. 11 était au moins aussi solide en i8a3 qu’en 1821 et en 1822, après les lois sur les canaux qu’auparavant.
  - « Pour mon compte, et malgré les mauvaises stipulations financières de ces lois, je suis très content qu’elles aient été rendues, car nous avons des canaux, et si les lois n’eussent pas été votées, nous ne les aurions pas, et notre budget n’en serait pas beaucoup moins cher.
  - « 11 y a encore quelques autres objections qui ne me paraissent pas très graves, ni très difficiles à réfuter.
  - « On se préoccupe quelquefois de l’avenir de nos budgets. La garantie que vous donnez ne vous coule rien actuellement, dit-on, puisqu’elle ne peut se réaliser que le jour où le chemin sera terminé. Mais le jour de la réalisation de la garantie, on sera obligé de venir vous demander des crédits pour lesquels des ressources n’auront peut-être pas été combinées.
  - « Celte objection serait sérieuse s’il s’agissait de sommes considérables ; mais il est bien évident qu’il est impossible que les chemins de fer ne rapportent rien. Or, lorsque la garantie est limitée à 4 pour cent du capital pour quarante-six ans, il est facile à comprendre que la somme qu’il faudra ajouter à nos dépenses ne pourra pas être considérable.
  - <( M. Luneau s’est beaucoup étendu sur d’autres dangers. Il a soutenu
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  - qu’une fois que le système de la garantie d’intérêt aurait été appliqué pour un chemin, il serait impossible de le refuser à tous les autres, et que nous nous trouverions entraînés, par une sorte de fatalité, à accorder la même garantie à tout le monde. Mais l’objection. va trop loin et son étendue la détruit ; elle s’applique à tous les modes d’encouragement. Accorde/, un prêt ou une subvention à une Compagnie, quelle raison aurez-vous, dans le système de M. Luneau, pour refuser la même faveur à toutes les autres Compagnies ?
  - « Voilà donc la conséquence forcée du système de M. Luneau : ou bien qu’il ne faut encourager personne, ou bien que si l’on encourage quelqu’un, il faut étendre la même protection à tout le monde et dans les mêmes proportions.
  - « Mais pour tomber dans l’inconvénient que signale M. Luneau, il faudrait d’abord refuser au Gouvernement et aux Chambres toute espèce de discernement et de volonté.
  - « Cela ferait supposer que nous serions, nous tous, Chambre et Gou-A^ernement, incapables de remplir notre mission ; car la première mission d’un Gouvernement est de savoir discerner ce qui est bon et ce qui est mauvais, ce qui est utile et ce qui ne l’est pas, c’est de savoir distinguer les véritables éléments de la force du pays. Il y a une règle d’intelligence qu’il est tenu constamment d’appliquer.
  - « J’en dirai autant d’un reproche qui ressemble beaucoup à celui-ci. On dit : Si vous encouragez une Compagnie en lui accordant une garantie d’intérêt, et que vous ne l’accordiez pas aux autres, il en résultera que vous aurez découragé tous ceux qui auront rencontré votre refus. Ils ne pourront plus soutenir la concurrence. Mais alors il faut renoncer à toute espèce d’encouragement, si l’on ne peut pas accorder aux uns et refuser aux autres sans déverser du discrédit sur les entreprises auxquelles l’Etat ne croit pas devoir prêter son appui.
  - « Messieurs, les objections les plus graves tombent devant un examen sérieux de la question ; quelque spécieuses qu’elles paraissent au premier abord, elles s’évanouissent devant la réflexion, quand on cherche à les creuser et qu’on veut discerner le degré de vérité qu’elles renferment ; les apparences alors se dissipent, et on trouve des réponses victorieuses à opposer.
  - « Maintenant, Messieurs, que j’ai cherché à répondre aux objections, je prie la Chambre de me permettre de signaler les avantages qui se rencontrent dans le mode présenté par la commission.
  - « Il y en a un qui est très grand, c’est que vous n’accordez une protection qu’aux chemins terminés ; la première condition pour obtenir la garantie d’intérêt, c’est que le chemin soit achevé. J’avoue qu’en effet les autres modes, celui du prêt, par exemple, ne présente pas, au même degré, cette certitude.
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  - « Quand vous avez accordé un prêt, si le chemin n’est pas terminé, vous pouvez non seulement perdre votre prêt, mais encore vous pouvez peut-être être obligés de venir au secours de la Compagnie à laquelle vous avez prêté les deniers de l’Etat.
  - « La subvention a le même inconvénient ; elle n’assure pas la complète exécution des chemins.
  - « Le projet de la commission présente encore un autre avantage, c’est que le secours donné par l’Elat est mesuré sur les besoins. Avec les autres modes de subvention, avec une subvention en capital, par exemple, vous réglez votre assistance sur l’évaluation arbitraire que vous faites des bonnes ou des mauvaises chances ; avec la garantie, au contraire, vous ne donnez un secours que dans les justes proportions du besoin.
  - « Je prie la Chambre de s’arrêter à une considération d’mi ordre plus élevé. Remarquez la nature toute particulière des entreprises des chemins de fer. Ces chemins sont construits en grand nombre dans d’autres pays ; mais cette expérience ne peut pas nous servir pour nous éclairer d’une manière suffisante. En effet, les difficultés d’exécution et les chances de succès varient selon les pays où les chemins sont construits. Aujourd’hui, que rencontrons-nous en entrant dans cette grande carrière des chemins de fer? Nous rencontrons l’inconnu pour la dépense et surtout pour les recettes ; il y a là des chances incertaines et obscures dont personne ne peut pénétrer le mystère avec exactitude. C’est cette incertitude qui fait que les capitaux ont manqué aux Compagnies ; car les capitaux en France ne manquent pas ; mais la confiance manque aux capitaux, quand les chemins de fer les réclament.
  - « Et pourquoi la confiance manque-t-elle ? Parce que les capitaux ne sont pas assurés d’un certain revenu.
  - « Eh bien ! je crois que la Chambre sera frappée d’une considération : quand une entreprise est d’une haute utilité publique, d’une utilité vraiment nationale ; quand vous reconnaissez tous que la France ne peut pas se passer de chemins de fer ; quand vous appelez l’extension de ces moyens nouveaux de communication qui développeront, dans des proportions que nous ne pouvons pas nous figurer aujourd’hui, tous les éléments de civilisation que renferme notre pays ; quand vous voulez tous, en un mot, des chemins de fer, pour l’intérêt de la France, pour l’intérêt de la grandeur nationale, je demande à la Chambre si ce n’est pas quelque chose de bon en soi, d’équitable, de mettre les chances de ruine de ces entreprises toutes nouvelles au compte de l’Etat.
  - « La garantie d’intérêt ne fait pas autre chose ; elle dit aux capitalistes qui s’engagent dans une carrière remplie d’inconnu : il y a des chances que vous ne pouvez pas convenablement apprécier ; eh bien ! en échange du service que vous rendez à l’Etat en vous engageant un peu témérairement dans ces entreprises nouvelles, je vous garantis contre la ruine
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  - qui pourrait en résulter. La garantie d’intérêt que vous propose votre Commission n’a pas un autre caractère. Elle ne garantit pas même un intérêt suffisant aux capitaux, mais elle leur garantit que, lorsqu’ils auront rendu au pays ce service immense de la création des chemins de fer, en échange, ils ne rencontreront pas sur leur route une chance de ruine.
  - « Je dis que non seulement c’est là un mode de secours qui n’est pas trop onéreux, mais que c’est une assistance parfaitement conforme aux véritables principes de la société, aux règles qui doivent diriger l’accomplissement des grandes entreprises.
  - « En effet, il y aurait non seulement un danger pour l’Etat, mais il y aurait quelque chose d’inique à ce que de pareilles entreprises vinssent aboutir à la ruine des particuliers, lorsque les recettes, les revenus, la richesse nationale prendraient chaque jour des développements nouveaux et grandiraient rapidement. Non, Messieurs, vous ne pourriez assister ainsi à la ruine complète des capitaux ; vous voudrez les garantir contre le danger, et vous vous associerez à la pensée de la commission.
  - « En même temps que c’est une garantie contre la ruine, c’est aussi le moyen le plus énergique, le plus efficace de secourir l’industrie privée : c’est principalement à ce titre que, dans la loi que nous discutons, je lui donne mon adhésion.
  - « Comme je Je disais en commençant, rien de plus facile que d’accorder une autre assistance. La Chambre peut voter le prêt que propose M. Luneau, mais avec ce prêt rien ne se fera, le chemin d’Orléans restera sans exécution. La garantie d’intérêt est le seul remède efficace. Eh bien ! dans l’Etat où est l’esprit d’association par rapport aux travaux publics, il faut, de toute nécessité, donner un pareil secours pour guérir le mal. La garantie d’intérêt a cet immense avantage.
  - « J’ai répondu aux objections ; je crois avoir montré en même temps à la Chambre que les principaux avantages de la garantie d’intérêt Sont ceux-ci : de n’engager l’Etat que lorsque le chemin est terminé, par conséquent de lui donner la certitude de l’exécution en échange de l’assistance qu’il donne.
  - « Secondement, mesurer exactement l’assistance sur les besoins, ne pas faire de cadeaux à ceux qui prospèrent, n’accorder secours qu’à ceux qui seraient frappés de ruine sans cette assistance ; enfin, procéder d’une manière juste et équitable, car il y va de l’honneur du Gouvernement de ne pas lancer des Compagnies dans des entreprises toutes nouvelles, dans une carrière remplie d’inconnu, sans prendre sur lui les chances de ruine. Cette sorte d’assurance entre l’Etat et les grandes entreprises encore nouvelles est conforme aux principes de la Société et du Gouvernement.
  - « Voyez maintenant les conséquences. Supposez que le système soit
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  - appliqué même dans une proportion assez étendue, que la garantie soit accordée non seulement pour le chemin d'Orléans, mais aussi pour d’autres grandes lignes ; quels seront les résultats ? J’admets que vous voulez exécuter pour 5oo millions de chemins de fer ; vous trouverez facilement des capitaux au moyen de la garantie du minimum d’intérêt, et vous exécuterez probablement au moins 4oo lieues avec les 5oo millions. Eh bien ! pouvez-vous croire que les chemins ne rapporteront pas, en moyenne, au moins 2 pour cent d’intérêt, un revenu égal à la moitié de la somme garantie ? Un aussi triste succès n’est pas à craindre, mais je l’accepte pour un moment. Qu’aurez-vous pour sésultat ? Vous serez engagés à payer 10 millions pendant quelques années ; encore les charges disparaîtraient promptement des budgets, car tout lé monde sait que les chemins de fer augmentent rapidement leurs produits. Même avec un début déplorable, ils atteindraient bientôt, pour la dépasser, la limite du maximum garanti.
  - Avec cette somme de 10 millions portée au budget, vous aurez exécuté 4oo lieues au moins de chemins de fer. La France en recueillera les profits, vous aurez à dépenser pour quelques années précisément la même somme que vous coûtent encore aujourd’hui les canaux de 1822.
  - « Est-ce là, Messieurs, un résultat fatal pour l’Etat? En aucune manière. Ce serait pour l’Etat, pour le pays, des éléments nouveaux de ^prospérité, de grandeur et de crédit préparés et habilement développés ; ce serait la France mise enfin au niveau des autres peuples au lieu de se laisser dépasser par eux ; ce serait notre beau pays donnant aux travaux publics l’impulsion qu’ils réclament, les traitant comme le demande la situation des capitaux dans notre société à fortunes si divisées.
  - « Quant à moi, comme je désire que la France ne reste pas dans l’immobilité, mais qu’elle entre dans la voie du progrès ; partisan sincère des progrès de ce genre, qui sont les véritables, je vote pôur le projet de la Commission. »
  - M. Thiers, président du Conseil, insista vivement pour que la Chambre, dans l’intérêt de sa dignité, dans l’intérêt surtout du pays, votât le projet tel que la Commission l’avait présenté.
  - Voici son discours (1) :
  - « Je dois d’abord faire un aveu : j’ai toujours été partisan de l’exécution des chemins de fer par l’Etat ; je crois qu’un Etat qui aurait le courage d’entreprendre ces grands travaux, avec ses ingénieurs, serait
  - j ) Moniteur Universel du i3 juin 18/10.
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  - incomparablement mieux placé que les Compagnies ; mais il y a des objections.
  - « Messieurs, aucune de mes opinions administratives n’a changé depuis dix ans, et l’expérience n’a fait que me confirmer dans celle que j’ai émise sur ce sujet ; mais il y a contre l’exécution par l’Etat une objection invincible et qui m’a vaincu, c’est qu'il est impossible aujourd’hui, que vos travaux les plus essentiels ne sont pas achevés, que, surtout, vos travaux militaires ne sont pas commencés, il est impossible, dis-je, de venir demander à la Chambre 5 ou 600 millions pour d’autres travaux ; on créerait alors un déficit.
  - « Il est donc indispensable de recourir à l’industrie privée, et lorsqu’un homme aussi convaincu que moi de l’excellence de la centralisation avoue l’impuissance de l’Etat, on peut l’en croire. L’impuissance de l’Etat vient de la terreur que vous éprouveriez si on demandait 5 ou 600 millions pour les chemins de fer. Si on vient demander 80 ou 100 millions pour Lille, i5o millions pour Lyon, vous serez sans réponse pour refuser la confection des autres directions.
  - « Vous êtes donc dans l’impuissance de faire exécuter par l’Etat, et depuis que je suis convaincu de cette impuissance absolue, je me suis rattaché à la garantie d’intérêt. Pourquoi ? Parce que j’ai la conviction qu’après l’Etat il n’y a que les Compagnies, aidées par la garantie d’intérêt, qui puissent exécuter. Si les Compagnies vous demandaient des profits exagérés, vous auriez raison de les leur refuser ; mais les Compagnies, par la garantie d’intérêt, ne vous demandent qu’un minimum d’intérêt ; c’est-à-dire que, comme le disait M. Duchâtel, elles vous demandent la certitude que tous les pères de famille qui voudront placer leurs économies ne seront pas ruinés.
  - « Quand l’industrie s’adresse à vous pour avoir la certitude de n’être pas ruinée, elle fait la demande la plus légitime, la moins contestable.
  - « Quand on vous dit de faire un prêt à intérêt, je reconnais, Messieurs, que s’il y a telle Compagnie à laquelle vous puissiez faire accepter un prêt ou une prise d’actions, sans doute il faut le faire ; mais quelles sont les Compagnies qui accepteront le prêt ou la prise d’actions ? Ce sont les Compagnies déjà compromises par les travaux déjà exécutés, qui ne pourront pas se retirer. Mais les Compagnies nouvelles, sérieuses, celles auxquelles nous demanderons de grands travaux, ne voudront pas les commencer.
  - « Plusieurs voix. — Et Rouen ! le projet est dans ee système !
  - « M. Tiiiers. — Messieurs, je sais bien qu’il y a beaucoup d’intérêts locaux mécontents, qui trouveront mauvais tous les systèmes tendant à faire faire quelque chose. Mais il ne faut pas vous faire illusion : la France joue un rôle singulier, un rôle indigne d’elle, qui compromet l’esprit de nos institutions. On dira que, dans toute l’Europe, les Etats
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  - que nous appelons rétrogrades, que nous accusons de ne pas admettre les progrès de la civilisation, nous ont donné un exemple que nous sommes impuissants à imiter ; tandis qu’en Autriche, en Prusse, à Vienne, à Berlin, vous voyez des travaux immenses s’exécuter, et que vous voyez, éclore toutes ces vastes entreprises que l’honorable M. Duchâtel vous signalait tout à l’heure avec beaucoup de vérité.
  - « Ce qui se passe chez nous depuis quatre ans m’afflige pour mon pays. En i83j, à une époque où le Gouvernement voulait l’exécution par les Compagnies, beaucoup de personnes voulaient que l’exécution fût faite par l’Etat. Il y a des rapports très circonstanciés, très détaillés, dans lesquels se trouvent quelques idées qui étaient à moi, car j’étais partisan des travaux entrepris par l’Etat.
  - « En 1838, l’Etat proposa d’entreprendre les chemins de fer. Alors grande faveur pour les Compagnies.
  - « Que faisons-nous en i84o ? Vous propose-t-on un système absolu? Non, Messieurs, on vous demande de faire quelque chose ; sans quoi votre session sera, pour la cinquième fois, stérile. Ce serait un scandale pour le pays et pour nos institutions. On ne manquerait pas de rendre ces institutions responsables de notre impuissance.
  - « Maintenant, on nous dit que ce mode a de très grands inconvénients. Assurément, Messieurs, il n’y a qu’un mode qui n’en aurait aucun, celui où l’industrie ferait tout, seule, sans le secours de personne, sans recourir au vote législatif ; si l’industrie était assez puissante, ce mode ne soulèverait aucune objection. Mais quans l’Etat est obligé de venir au secours des Compagnies, je délie de trouver un mode qui ne soit soumis aux objections présentées par M. Ledéan. Il faut que vous interveniez dans les affaires des Compagnies. Trouvez-moi un système qui n’exige pas cette intervention.
  - « C’est ce que je vais démontrer. Le prêt ! Avez-vous trouvé une Compagnie, excepté celle d’Andrezieux à Roanne, qui ne peut pas reculer et qui acceptera toutes les conditions que vous lui ferez, avez-vous trouvé une Compagnie qui accepte le prêt à condition que l’Etat prélèvera l’intérêt avant que les travaux soient exécutés ? Je délie qu’on en trouve une -seule. Quelle est donc la conséquence du prêt ? C’est que vous êtes obligés d’intervenir dans l’administration de la Compagnie pour vous assurer qu’elle est bien dirigée. Lorsqu’elle dit qu’elle ne peut pas payer l’intérêt, il faut que l’Etat s’assure, qu'en effet, elle ne le peut pas.
  - « Vous êtes donc obligés d’exercer un contrôle et d’intervenir dans les affaires de la Compagnie.
  - « M. Périgxon. — Il en est de même pour la garantie d’intérêt.
  - « M. Tiiiers. — Permettez, je ne dis pas qu’il n’en soit pas de même pour la garantie d’intérêt. Comme je suis en présence d’adversaires qui
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  - soutiennent que cet inconvénient n’est propre qu’à la garantie d’intérêt, je prouve qu’il atteint également les autres systèmes.
  - « Pour la prise d’actions, il faut encore un contrôleur. On ne vous accordera 4 pour cent qu’après que les autres actionnaires auront touché ce dividende. 11 faut donc un contrôleur pour examiner le budget de la Compagnie, pour vérifier si elle ne s’adjuge pas 5, 6, 8 pour cent.
  - « Dans tous les systèmes la surveillance du Gouvernement, son intervention, sont indispensables. Il ne faut donc pas dire que la garantie d’intérêt est particulièrement dotée de cet inconvénient, car l’inconvénient appartient à tous les systèmes de concours accordé aux Compagnies.
  - « Maintenant, quant au dommage pour l’Etat, permettez-moi de vous faire un calcul bien simple.
  - « Vous verrez que dans,tous les systèmes que l'on pourrait adopter, la dépense à faire est à peu près la même. Je vais vous apporter un calcul bien élémentaire qui vous prouvera qu’il n’y a pas une très grande différence pour la dépense financière entre un système et un autre.
  - « Je suppose un ouvrage, un chemin de fer qui devra vous coûter 6o millions. Eh bien ! supposez que vous preniez des actions ou que vous fassiez un prêt aux conditions auxquelles ce système avait été présenté, ou bien que vous accordiez la garantie d’intérêt, c’est toujours à peu près la même chose; j’ai vu la proportion que demandaient les Compagnies quand on a songé à la prise d’actions ou au prêt ; elles ont toujours demandé le tiers des capitaux. Supposez donc que vous donniez à une Compagnie 20 millions sous forme d’actions ou de prêt, à condition toujours que vous ne prélèverez d’intérêts qu’après que la Compagnie aura prélevé 4 pour cent ; vous donnez 20 millions d’un coup et comme les capitaux dépensés représentent un intérêt, comme l’Etat sera obligé de les prendre, ou sur l’amortissement, ou sur la place par l’emprunt, il ne faut jamais considérer, dans le capital dépensé par l’Etat, que l’intérêt.
  - « Aujourd’hui vous pourriez emprunter à 4 pour cent, mais ave condition de 1 pour cent d’amortissement, cela fait 5 ; vous do 20 millions, c’est un million par an. Accordez, au contraire, la garj d’intérêt, c’est 2.400.000 francs, c’est-à-dire la possibilité de payer pas 2.400.000 francs, car il faudrait que les chemins de fer ne valus rien du tout, mais la possibilité de payer une portion i/4, i/5 2.400.000 francs.
  - « Voilà les engagements des deux côtés : la prise d’actions ou le prêt, c’est un million par an jusqu’à ce que l’entreprise ait réussi ; dans l’autre cas, la garantie d’intérêt, c’est la possibilité de donner une partie de 2.400.000 francs, et vous n’arriverez jamais à donner la totalité de cette somme, car il faudrait que les chemins de fer ne produisissent rien du tout.
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  - « Voici ce qui se passerait si ce prétendu entraînement avait lieu : Supposez, Messieurs, qu’on arrivât à faire tous les chemins de fer par ce procédé. On peut en faire pour i.5oo millions sans doule, mais nous ne sommes pas ici des romanciers, nous sommes des hommes d’affaires, et même en adoptant une grande échelle, je suis convaincu, après y avoir pensé bien des fois, qu’avec une dépense de 5oo millions vous feriez les lignes des grandes directions, les plus importantes pour que la France conserve en Europe le rang qui lui convient; je dirai tout à l’heure quelques mots sur cette importance des chemins de fer relativement à notre position en Europe. J’appelle les grandes directions celles qui, en traversant la France dans ses deux directions principales, aboutiraient à ses principaux points militaires : Lille, Strasbourg et Lyon.
  - « A 4 pour cent, cette somme de 5oo millions ferait 20 millions par an. Eh bien ! je le demande à tous les esprits raisonnables, peut-on supposer que si une ligne ne réussit pas, toutes les lignes en France seraient également malheureuses ; je dis que plus vous étendrez le système, plus vous aurez de chances et plus il y aura pour vous de certitude de ne pas être obligés à donner plus de 2, 3 et 4 pour cent.
  - « Eh bien ! supposez, ce qui n’est arrivé dans aucun pays, que les chemins de fer ne donnassent que 2 pour cent ; je n’ai jamais été enthousiaste des chemins de fer; j’ai toujours pensé qu’il ne fallait pas se presser, qu’il fallait laisser faire les premières expériences à nos voisins, mais je n’ai jamais cru qu’ils tombassent au point de produire 2 pour cent ; supposez-le cependant : eh bien ! vous auriez une dépense de 10 millions par an pour que la France pût faire des chemins de fer dans les directions principales.
  - « Je dis que ce système est beaucoup plus alarmant que celui qui consisterait à donner 5oo millions pour que les chemins de fer se fissent.
  - « Pour ma part, je le déclare, si vous aviez le moyen de faire exécuter les chemins de fer par l’Etat, je l’aimerais mieux ; mais j’y renonce, parce que je regarde comme impossible d’obtenir des Chambres^ avant d’avoir commencé des travaux aussi élémentaires, aussi patriotiques que les travaux militaires, une somme de 5oo millions, et je déclare qu’alors le système de garantie d’intérêt est, de toutes les éventualités, la moins effrayante, la plus avantageuse et celle que doivent le moins redouter les hommes qui veulent qu’on fasse quelque chose.
  - « Quand je dis qu’il faut qu’on fasse quelque chose, il faut parler franchement ; si tous ces arguments, si toutes ces objections, ces amendements qu’on vous propose ont pour but de ne rien faire, on a raison ; mais si on veut faire quelque chose, il faut adopter un système, le plus efficace, celui que nous proposons. Et sur ce point, Messieurs, permettez-moi d’ajouter quelques mots.
  - « Je tiens beaucoup à l’honneur de mon pays ; mais l’honneur d’un
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  - grand pays n’est pas la même chose que l’honneur d’un individu. L’honneur d’un individu peut quelquefois se trouver opposé à son intérêt et lui être dommageable, mais il faut toujours que l’honneur prévale ; mais pour un pays savez-vous ce que c’est que l'honneur ? C’est un grand intérêt ; et quand un pays est plus avancé qu'un autre en civilisation, il attire davantage les regards du monde, ët en attirant les regards du monde, il attire les affaires et les voyageurs.
  - « Voulez-vous que je vous cite un fait dont j’ai été témoin? Savez-vous ce qui s’est passé en Belgique ? La Belgique a exécuté, par la voie de l’Etat, les chemins de fer, par suite d'une impulsion très heureuse qui malheureusement ne s’est pas rencontrée chez nous, à cause de circonstances particulières.
  - « On était en guerre avec la Hollande, ou du moins on était avec la Hollande dans un état équivoque qui faisait craindre la guerre ; on craignait que l’Escaut ne fut fermé ; il y eut un cri général. J’avais alors l’honneur d’être membre du cabinet, et j’ai suivi ce mouvement avec attention. O11 dit en Belgique : l’Escaut ne nous appartient pas, il appartient à la Hollande, il peut être fermé ; neutralisons l’Escaut, faisons des chemins de fer! C’est sous l'empire de cette idée, et j’admire le ministère qui a su en profiter, qu’on vota avec acclamation, en Belgique, les chemins de fer. On obéit à un préjugé : quel en a été le résultat ? une immense prospérité dans ce pays. Mais je dois le dire, les résultats qu’on a obtenus en Belgique ne sont pas dus seulement aux chemins de fer, mais encore à un mouvement immense. Les voyageurs qui entrent en Belgique arrivent à Ostende ; en quelques heures ils sont transportés à Liège et de là en très peu de temps à Cologne, où ils remontent le Rhin. Il y a aujourd’hui, je m’en suis convaincu par mes propres yeux, un immense mouvement de marchandises et de voyageurs par Ostende, Cologne et le Rhin, depuis que la Belgique a fait les belles créations qu'on y admire.
  - « Pour moi, qu'ai-je répété sans cesse dans les Commissions ? Je ne voudrais pas me donner un mérite qui ne m’appartiendrait pas ; mais si vous lisiez un procès-verbal qui existe, qui est entre les mains du rapporteur de i838, vous verriez bien que je n’ai partagé aucune des illusions de mon temps, et que j’ai prévu avec une précision bien complète tout ce qui arriverait à l’égard des Compagnies. Je n’ai jamais été enthousiaste des chemins de fer. Alors la science pouvait faire en Angleterre quelque découverte importante ; le système financier n’était pas encore fixé ; je l’ai dit avec la plus complète vérité. Eh bien ! je dis avec la même conviction aujourd'hui que nous pouvons supposer à peu près tous les progrès qui peuvent s’accomplir dans les chemins de fer.
  - « On peut, par exemple, trouver un moteur plus puissant que celui qui existe. Eh bien ! je suppose qu’on le fasse. Qu’est-ce que cela
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  - De l’année 1824 à l’année 18U2
  - indique? Cela indique qu’il faudrait modifier le matériel, en changer une partie et faire quelques dépenses pour cela. Voilà tout. Je suppose encore, par exemple, que pour éviter un des grands inconvénients des machines actuelles, la rapidité de rotation, on fasse des roues plus grandes, comme l’ont proposé plusieurs ingénieurs. Que faudra-t-il faire? Elargir la voie, c’est-à-dire déplacer les rails, toutes choses qui, en supposant que la science fasse des progrès qu’elle n’a pas encore faits, nécessiteraient très peu de dépenses, très peu de changements à faire aux chemins de fer.
  - « Le grand intérêt d’attendre, évidemment n’existe plus aujourd’hui. Quant aux systèmes financiers, nous les avons tous approuvés, tous essayés, tous proposés. Tous ont rencontré ou de grands déboires dans l’exécution, ou les refus de la Chambre.
  - « Aussi, je vous en conjure, Messieurs, il faut enfin aboutir à quelque chose, cette année. Quant à vous, partisans de l’industrie privée, vous devriez au moins écouter la voix d’un homme qui, quoique partisan de l’exécution par l’Etat, vous propose le seul moyen, le plus moral de tous, celui de dire aux pères de famille : « Nous ne vous promettons pas de « grands bénéfices ; mais ce que nous vous promettons, c’est que le « minimum d'intérêt, le juste revenu de vos capitaux ne sera pas « perdu. »
  - La garantie d’intérêt fut admise aux conditions suivantes :
  - Le taux garanti était de 4 % pendant 46 ans et 324 jours, à compter du jour où le chemin de fer serait livré à la circulation dans toute son étendue, mais la Compagnie s’engageait à employer annuellement 1 °/0 à l’amortissement de son capital.
  - Le capital garanti se composait du montant du prix des travaux et des frais de premier établissement, mais seulement jusqu’à concurrence du capital social, soit 40 millions.
  - Dans le cas où la Compagnie serait dans la nécessité de faire un emprunt pour achever ses travaux, les intérêts de cet emprunt et son amortissement seraient prélevés sur le produit brut du chemin.
  - En outre, si l’Etat ayant payé l’intérêt garanti, le bénéfice net de l’entreprise dépassait le taux de 4 °/0, l’excédent devait être employé au remboursement des sommes avancées.
  - Enfin, le nouveau cahier des charges portait la durée de la concession de 70 à 99 ans.
  - Comme on le voit, ce fut la Compagnie de Paris à Orléans qui bénéficia la première de la garantie d’intérêt.
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  - Après ces nouvelles conventions, cette Compagnie se remit activement à l’œuvre et put mener à Lien son entreprise.
  - La ligne de Paris à Orléans fut le premier grand parcours exécuté en France.
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  - ANNÉE 1842
  - SOMMAIRE : Situation du réseau français à la fin de l’année i8/u comparée à celle des réseaux des divers Etats de l’Europe.
  - Le Gouvernement voulant mettre un terme aux tâtonnements qui avaient marqué la dernière période pour les concessions aux diverses Compagnies, propose de prêter son concours à l’industrie privée et expose en même temps un programme d’ensemble pour l’exécution des principales lignes du Réseau.
  - La Commission chargée de l’examen de l’affaire est favorable au projet du Gouvernement et charge M. Dufaure de présenter un rapport dans ce sens à la Chambre des députés.
  - Adoption du projet après une discussion pendant quatorze séances consécutives.
  - Loi du 11 juin 18/i a.
  - L’aiinée 1842 est une date marquante dans l'histoire des chemins de 1er français. Comme nous l’avons vu, jusqu’à celte époque on avait procédé dans la concession des lignes par tâtonnements et sans programme.
  - À diverses reprises, le Gouvernement et le Parlement n’avaient pu s’entendre sur le régime qu’il convenait d’appliquer aux Compagnies.
  - Le Gouvernement proposait-il de construire et d’exploiter lui-même les chemins de fer, le Parlement était, au contraire, d’avis de confier la construction et l’exploitai ion à l’industrie privée.
  - Le Gouvernement demandait-il rétablissement d’un grand réseau reliant Paris aux frontières et aux principales villes, le Parlement trouvait le projet trop vaste et trop onéreux.
  - La plupart des Compagnies concessionnaires n’avaient pas les capitaux nécessaires pour exécuter leurs travaux et l’Etat avait dû en subventionner quelques-unes. La Compagnie de Paris à Orléans avait même obtenu une garantie d’intérêt.
  - En résumé, il n’y avait aucun esprit de suite ; aussi, à la fin de l’année 1841, la France se trouvait-elle dans un état très marqué d’infériorité au point de vue de l’établissement de son réseau de chemins de fer par rapport aux pays voisins.
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  - Sur 556 kilomètres concédés, 319 seulement étaient ouverts à la circulation.
  - Les différents Etats de l’Europe avaient concédé 9.281 kilo-mèlres sur lesquels 4.912 étaient exploités. L’Angleterre en avait 2.521, la Prusse et les Etats d’Allemagne 027, l’Autriche 747, la Belgique 378.
  - Les Etats-Unis d'Amérique avaient montré une activité prodigieuse dans cette nouvelle branche de l’industrie; sur 15.000 kilomètres concédés, 5.800 étaient en exploitation.
  - Il fallait donc, pour se maintenir au niveau, faire un effort sérieux, laisser de côté le système de tâtonnements et définir nettement dans quelles conditions se feraient désormais les nouvelles lignes.
  - L’Angleterre avait complètement abandonné la construction de ses lignes à l’industrie privée.
  - La Belgique, au contraire, avait construit et exploitait aux frais de l’Etat.
  - Ces deux systèmes présentaient des avantages et des inconvénients ; le Gouvernement en proposa un mixte en meme temps qu’il demandait au Parlement d’établir définitivement un programme d’ensemble pour la construction des lignes réclamées avec tant d’instances par le pays.
  - Le 7 février 1842 (1), le Ministre des travaux publics déposa un projet de loi dont nous allons donner, en grande partie, l’Exposé des motifs.
  - « Messieurs, nous venons soumettre à votre examen un projet de loi qui doit exciter toutes vos sympathies et appeler toutes vos méditations
  - « 11 a pour but d’étendre sur la surface du royaume un réseau général de chemins de fer et de créer pour notre pays un nouveau système de communications destinées à unir par des voies rapides le nord avec le midi, l’est avec l’ouest, l’Océan à la Méditerranée.
  - « Sans doute un pareil système ne peut se réaliser qu’avec le temps et que par de grands efforts ; mais il faut se hâter de se mettre à l’œuvre, et nous avons la confiance que vous ne reculerez, pas devant des sacrifices qui doivent être si largement compensés par des avantages de toute nature.
  - « La question des chemins de fer est restée en quelque sorte à l’ordre du jour depuis plusieurs années. Sa grandeur, les conséquences qu’elle fait entrevoir, l’importance des ressources qu’elle exige, ont pu jusqu’à
  - (V) Moniteur universel du 8 février 18/ia.
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  - De Vannée 1821 à l'année 18h2
  - présent en retarder la solution : mais le temps des hésitations est passé ; assez de fâcheux tâtonnements, assez de stériles essais ont eu lieu. Il faut aujourd’hui aborder vivement cette immense question ; il faut surtout la trancher de manière à en assurer le succès, et à ne plus la livrer à des chances qui compromettraient la puissance et la prospérité de la France.
  - « Je ne parlerai pas, Messieurs, de l’étonnante activité que des contrées lointaines, les Etats-Unis par exemple, ne cessent de développer pour construire chez eux ces voies rapides.
  - « Les Etats-Unis, peuple jeune encore, n’ayant sur un immense territoire, et pour réunir des populations placées à de grandes distances, que des voies peu nombreuses, devaient, plus que tout autre pays, mettre à profit cette nouvelle découverte des arts, et s’emparer tout d’abord d’un mode de communication qui tendait à consolider si puissamment leur union récente. Aussi d’immenses efforts ont été tentés, d’énormes capitaux ont été engagés pour obtenir cet important résultat. Aujourd’hui le développement des chemins de fer exécutés ou en cours d’exécution aux Etats-Unis est d’environ de i5.ooo kilomètres, et déjà 5.8oo kilomètres sont livrés à la circulation.
  - « Je ne parlerai pas non plus de l’Angleterre qui, par des raisons différentes, mais qu’il est facile d’expliquer, a dû également s’approprier avant nous cette conquête de la science. Lorsqu’aucun autre mode de communication n’était encore connu, les routes de terre ont dû être le premier besoin des nations. Les canaux appartiennent à une époque plus avancée de l’art, et à une période plus récente de la civilisation. L’Angleterre avait depuis longtemps traversé ces deux époques, lorsque l’application de la vapeur au transport des personnes et des marchandises est venue donner une si heureuse solution de ce grand problème de l’économie sociale : le système de ses routes était complet ; celui de ses canaux, eu égard à la surface qu’ils sillonnent, offrait un développement considérable. A l’aide de ces deux modes de communication, et surtout des immenses profits d’un commerce maritime qui embrasse le monde entier, elle était parvenue à un haut degré de richesse et de prospérité.
  - « Dans cet état de choses, l’Angleterre devait devancer toutes les nations de l’Europe : les chemins de fer étaient devenus pour elle un besoin immédiat, une véritable nécessité. Les capitaux accumulés y ont cherché, y ont trouvé des placements ; et c’est ainsi que, dans un intervalle de moins de quinze années, l’Angleterre a pu tracer sur son territoire 3 8oo kilomètres de chemins de fer. Plus de 966 kilomètres sont en cours de construction, et cependant de nouveaux projets se préparent encore.
  - « Mais en laissant de côté les Etats-Unis et l’Angleterre, qui sont placés dans des circonstances spéciales, voyez ce qui se passe autour de nous, à côté de nous.
  - « Une émulation vraiment extraordinaire s’est emparée de toutes les
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  - nations du continent. La Belgique est sur le point d’achever son réseau de chemins de fer. La Hollande commence à imiter l’exemple de la Belgique. Les plus petits Etats de l’Allemagne n’hésitent pas à s'imposer les plus grands sacrifices pour ne pas rester en arrière de leurs voisins. La Prusse s’efforce de multiplier ces voies nouvelles, et de les relier à celles des royaumes qui l’entourent, de manière à former sur son territoire des centres importants de commerce et d’industrie ; la Russié songe à unir ses deux capitales par une ligne de fer ; enfin, l’Autriche, cette nation si prudente, si réservée en matière d’innovations, vient de donner au monde un grand exemple en prenant une résolution que nous pouvons regarder comme inspirée par les projets déjà connus de la France. L’Autriche vient de décréter, sur son sol, l’établissement d’un réseau de chemins de fer analogue à celui que nous venons vous proposer pour la France.
  - « Au milieu de ce mouvement général qui entraîne toutes les nations, les grands comme les petits Etats, les pays riches comme ceux dont les finances sont moins bien assurées, la France restera-t-elle inactive? La France, qui est entrée la première dans presque toutes les voies de la civilisation, se laissera-t-elle devancer par les autres peuples dans cette carrière nouvelle, qui a sans doute ses périls et ses écueils, mais au seuil de laquelle elle ne peut s’arrêter sans compromettre ses plus grands, ses plus chers intérêts ?
  - « Ne regrettons pas d’ailleurs le temps écoulé jusqu’à ce jour; il n’a pas été entièrement inutile pour nous ; nous l’avons employé à recueillir les enseignements de l’expérience, et si nous voulons maintenant prendre une résolution énergique, si nous savons adopter un plan bien défini, si surtout nous savons en poursuivre l’exécution avec persévérance, il nous sera facile de reprendre le rang qui nous appartient.
  - « Après ce (pie nous venons de dire, nous croyons superflu, Messieurs, d’insister sur l’utilité des chemins de fer. La voix publique les réclame hautement, et lorsqu’une opinion se manifeste avec autant de vivacité par une foule d’organes différents, on peut, sans crainte de se tromper, la regarder comme l’expression d’un besoin universel.
  - « Ainsi que nous l’avons dit à l’occasion de l’Angleterre, les roules de terre ont pu longtemps suffire aux besoins des nations. Avec les routes de terre, les populations entretiennent des rapports, échangent leurs produits, développent leur commerce et leur industrie; mais ces rapports sont lents ; les produits ne peuvent aller chercher des consommateurs éloignés; le commerce renferme ses échanges dans un cercle étroit; et l’industrie ne demande qu’à des contrées voisines les matières qu’elle emploie et qu’elle transforme. L’invention des écluses, en permettant l’ouverture des canaux et l’amélioration des rivières, a créé un ordre de choses tout nouveau. Les relations des hommes entre eux se sont mullr pliées cl agrandies. Les transports lointains sont devenus à la fois plus
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  - faciles, moins dispendieux, plus considérables ; le commerce a étendu ses échanges ; l’industrie a pu porter au loin ses produits ; et les diverses contrées du royaume se sont unies par des liens plus étroits.
  - « Mais ce n’était pas encore assez pour satisfaire l’activité et l’impatience des esprits ; de toutes parts un besoin nouveau d’action et de mouvement a saisi la société ; on cherche à multiplier les affaires ; on veut franchir les distances ; le temps, cet élément nécessaire de toute chose, acquiert chaque jour un nouveau prix. Des voies nouvelles qui mettent en communication rapide les contrées les plus distantes, qui donnent aux personnes le moyen de se transporter en quelques heures sur le lieu même des affaires, qu’autrefois elles ne pouvaient suivre que de loin, qui permettent ainsi de conclure promptement une foule d’opérations commerciales et industrielles, doivent ouvrir pour le monde une ère féconde de richesse et de prospérité ; et les pays déjà avancés dans la civilisation ne pouvaient pas hésiter un seul instant à en doter leur territoire. C’est ce qu’a fait l’Angleterre ; c’est ce que cherchent à faire tous les peuples qui nous entourent ; c’est ce que nous devons nous hâter de faire nous-mêmes, si nous ne voulons pas déchoir dans l’échelle des nations.
  - « Mais sur quelles directions principales ouvrirons-nous des chemins de fer en France ? à quelles conditions soumettrons-nous le réseau général de ces communications? par quel mode arriverons-nous à les exécuter, et à mettre le pays en possession des avantages qu’elles doivent produire?
  - « Ces questions, Messieurs, sont immenses, et ce n’est qu’après les plus profondes méditations, après avoir consulté l’expérience du passé et interrogé les besoins de l’avenir, que nous nous sommes enfin arrêtés au parti que nous venons soumettre à votre adoption.
  - « Les progrès de l’art, en mettant à la disposition de l’homme des procédés nouveaux pour résoudre les problèmes de notre économie sociale, ne changent pas cependant le principe même des questions ; et la distinction que la nature des choses a successivement établie entre les diverses classes de routes de terre ou de voies navigables, s'applique également aux chemins de fer.
  - « Les roules de terre se divisent aujourd’hui en trois catégories :
  - « Les routes royales, qui sont à la charge de l’Etat ;
  - « Les roules départementales, qui s’exécutent sur les fonds départementaux ;
  - « Les chemins vicinaux, dont les travaux sont au compte des communes, sauf les secours qu’elles peuvent recevoir des départements.
  - « Cette division dans les attributions et dans les dépenses ne s’est établie qu’avec le temps, et à mesure que la nature et l’importance des besoins ont pu être mieux appréciées.
  - « Les routes royales sont l’expression de l’intérêt général ; l’Etat s’en est attribué le domaine et la dépense.
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  - « Les roules départementales ont un intérêt plus restreint ; le domaine direct en appartient toujours à l’Etat, mais les dépenses sont payées sur les fonds départementaux.
  - « Une conséquence du même principe a laissé aux communes les frais des chemins vicinaux.
  - « Cette sage distinction, en concentrant les ressources du Trésor sur les communications de premier ordre, et celle des localités sur les communications secondaires, est certainement la principale cause de l’immense développement que nos voies de terre ont pu recevoir, surtout depuis quelques années.
  - « Elle n’existe pas encore pour les voies navigables ; mais tous les jours elle tend à s’introduire, et le moment n’est pas éloigné sans doute où elle sera définitivement consacrée. Déjà, Messieurs, vous avez vous-mêmes plus d’une fois proclamé et reconnu la nécessité de ne porter les fonds de l’Etat que sur les grandes lignes qui louchent à l’intérêt général. Il faudra bien cependant que les navigations d’un ordre inférieur soient successivement entreprises. Nous ne pouvons pas laisser sans emploi cette foule de cours d’eau dont la nature a sillonné notre territoire ; et le temps amènera le classement successif des voies navigables comme il a déjà sanctionné celui des voies de terre.
  - « C’est un classement analogue qu’il faut adopter, dès le principe, pour les chemins de fer, si nous voulons donner une sage direction et une utile application aux efforts et aux ressources du Gouvernement.
  - « Il faut donc chercher à reconnaître quels doivent être les chemins de fer de l’Etat. Les autres seraient laissés au compte des localités, ou plutôt l’industrie privée pourrait se charger de leur exécution à l’aide de subventions des départements, des communes, et même du Trésor; et, dès à présent, plusieurs lignes fixent, sous ce rapport, l’attention et la sollicitude du Gouvernement. Les fonds publics peuvent heureusement intervenir à litre de secours dans les entreprises d’un intérêt secondaire. C’est par des encouragements de cette nature qu’un grand nombre de ponts suspendus ont été élevés sur nos rivières et sur nos torrents, et il sera très utile plus tard de les appliquer à d’autres opérations ; mais avant de s’occuper des lignes secondaires ou des embranchements, il faut arrêter le système des lignes principales, des lignes de l’Etat.
  - « L’Etat, c’est l’ensemble du royaume : les lignes de l’Etat, les lignes gouvernementales, si je puis m’exprimer ainsi, sont donc celles qui intéressent le royaume entier, qui le traversent d’une extrémité à l’autre, qui joignent le nord au midi, l’est à l’ouest, l’Océan à la Méditerranée.
  - « Sous un autre point de vue, les lignes qui ont pour objet de réunir Paris, le siège du Gouvernement, avec les grands centres de populations qui donneront le moyen de diriger rapidement l'action de l’autorité centrale, et de transporter en peu d’heures les forces du pays sur les points
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  - menacés, ces lignes, disons-nous, répondent évidemment aux besoins de la communauté tout entière.
  - « Elles sont, comme on l’a dit ailleurs, des instruments de la puissance publique, des rênes de Gouvernement. C’est, à ces lignes qu’appartiennent les ressources dont le Trésor peut disposer.
  - « Nous avons pensé, Messieurs, que cette double destination serait remplie par un réseau de chemins de fer qui auraient Paris pour centre et qui aboutiraient :
  - « A la frontière de Belgique, par Lille et Valenciennes ;
  - « Au littoral de la Manche, vers l’Angleterre ;
  - « A la frontière d’Allemagne, par Strasbourg ;
  - « A la Méditerranée, par Marseille et par Cette ;
  - « A l’Océan, par Nantes et par Bordeaux.
  - « Ce réseau se composerait ainsi des chemins de fer de :
  - « Paris à la frontière de Belgique ;
  - « Paris au littoral de la Manche ;
  - « Paris à Strasbourg ;
  - « Paris à Marseille et à Cette ;
  - « Paris à Nantes ;
  - (( Paris à Bordeaux.
  - « Si l’on ne comprend pas dans ce réseau la ligne de Paris au Havre, c’est que déjà le chemin de fer de Paris à Rouen est concédé à une Compagnie, et que c’est à cette Compagnie qu’il appartiendra surtout de prolonger ce chemin jusqu’au Havre, sauf s’il est nécessaire, une subvention de l’Etat et des localités.
  - « Ce réseau, Messieurs, nous paraît répondre aux besoins généraux du pays ; il suffira, nous l’espérons, pour réaliser, en grande partie du moins, les destinées auxquelles la France est appelée par sa position géographique. Assise sur les deux mers, en contact avec presque tous les peuples du continent, la France doit servir de passage aux personnes et aux marchandises qui transitent d’une mer à l’autre. C’est par la France que la route du Levant et celle des Indes doivent définitivement s’établir pour l’Angleterre et pour les peuples du Nord.
  - « Paris, capitale des arts, immense foyer de civilisation, siège d’un commerce et d’une industrie qui prennent chaque jour des développements nouveaux, deviendra le rendez-vous de l’Europe entière. Le Gouvernement, qui pourra communiquer rapidement avec les principales cités du royaume, exercera une action plus utile et plus efficace. Le Nord multipliera ses échanges avec le Midi, l’Est avec l’Ouest, et tous ces rapports, qui s’accroîtront de plus en plus, constitueront sur des bases inébranlables l’unité nationale qui doit faire la force et la grandeur de notre pays.
  - « Mais, Messieurs, pour que tous ces résultats se réalisent, il faut que
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  - ces communications dont le développement sera considérable, puisqu’elles doivent réunir les extrémités du territoire, puissent être parcourues à bon marché. En France, tel est l’état des fortunes que le déplacement des personnes n’a lieu qu’à celte condition, au-delà d’une certaine distance ; et quant aux marchandises, il est certain qu’elles n’iront pas trouver des consommateurs éloignés, si dans leur trajet elles doivent être frappées de taxes qui élèveraient leur prix au-dessus de la valeur, vénale qu’elles ne peuvent pas franchir.
  - « Ces considérations, Messieurs, jointes à celles que nous avons exposées déjà pour établir la distinction nécessaire qui existe entre les diverses catégories de communications, ont amené dans notre esprit la conviction profonde que l’Etat devait se charger, sinon de la totalité, du moins de la plus forte partie de la dépense des grandes lignes de chemins de fer. Ce moyen est le seul à nos yeux qui puisse en assurer l’exécution et l’achèvement. 11 laisse dans les mains de l’Etat une propriété dont l’intérêt commun lui prescrit de ne pas se dessaisir ; il permet de n’asseoir que de faibles tarifs qui favoriseront, qui multiplieront les relations de toute nature, et imprimeront une vive impulsion au commerce et à l’industrie.
  - « L’expérience du passé, d’ailleurs, nous indique évidemment cette solution ; elle nous montre que nous ne pourrions confier de pareils travaux à l’industrie privée sans lui assigner une tâche au-dessus de ses forces, et sans exposer le pays à voir bientôt interrompues et même abandonnées les entreprises dont il appelle de tous scs vœux la prompte réalisation.
  - « En 1837, le Gouvernement a présenté aux Chambres un assez grand nombre de projets portant concession de chemins de fer à des Compagnies. La discussion particulière de ces projets 11’a pas même été entamée. La discussion générale s’est close par un ajournement. Une opinion presque unanime s’est manifestée dans le cours du débat, et cette opinion proclamait que l’exécution des grandes lignes de chemins de fer devait être une charge de l’Etat.
  - « Obéissant, en quelque sorte, à cet avertissement de la tribune, l’Administration proposa, en 1838, de confier à l’Etat l’exécution d’un grand réseau de chemins de fer.
  - « A cette époque, nous 11’avions pas encore l’expérience acquise aujourd’hui ; nous n’avions pas encore essayé les forces de l’industrie privée : il s’agissait d’une dépense énorme, qui dépassait toutes celles qui, jusqu’alors, avaient été proposées à des Chambres législatives ; on conçoit l’hésitation qui dut se manifester elle mouvement de l'opinion vers un système qui, en provoquant l’intervention des Compagnies particulières et en faisant appel aux capitaux privés, déchargeait le Trésor public d’un fardeau sous lequel on pouvait craindre de le voir succomber.
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  - « La proposition du Gouvernement fut donc écartée en i838. Dans cette même session, trois chemins de fer furent confiés à des Compagnies, dont deux se sont arrêtées au début même de leur entreprise, et sont venues solliciter la résiliation de leurs contrats ; la troisième marche avec célérité et succès vers le terme de son opération. Mais elle s’est vue obligée d’invoquer le crédit de l’Etat, et ne s’est mise sérieusement en action que lorsqu’elle a pu s’appuyer sur la garantie donnée par le Trésor d’un minimum d’intérêt.
  - « Nous pourrions, Messieurs, citer d'autres faits ; mais à quoi bon nous appesantir sur des circonstances qui attestent (pic la véritable solution n’a pas encore clé adoptée jusqu’à présent? 11 n’est que trop certain aujourd’hui que l'industrie privée n’est pas en état d’aborder l’exécution des grandes lignes de chemins do fer. Sachons du moins tirer du passé des leçons pour préserver l'avenir.
  - « Ces considérations et les faits que nous avons rappelés établissent, suivant nous, d’une manière préremptoire :
  - « Que l’Etat doit se réserver le domaine des grandes lignes de chemins de fer ;
  - « Que les Compagnies particulières sont impuissantes pour en assurer l’exécution ;
  - « Que si l’on veut qu’elles produisent les grands résultats qu’on peut en attendre, il est nécessaire de n’adopter que des tarifs peu élevés ;
  - « Qu’ainsi il ne faut pas demander aux produits des tarifs l’intérêt du capital entier engagé dans ces opérations.
  - « C’est en méditant sur les conclusions que nous venons d’énoncer que nous avons été conduits à imaginer une sorte d’association entre l’Etat, les localités intéressées et l’industrie privée.
  - « Nous avons considéré, en effet, que si l’Etat doit garder dans ses mains la propriété des grandes lignes de chemins de fer, il serait bien difficile cependant de puiser dans le Trésor tous les capitaux nécessaires à leur entier établissement; que les ressources publiques, étant dirigées vers un seul système de travaux, laisseraient en souffrance une foule d’autres opérations qu’il appartient aussi au Gouvernement d’exécuter et de conduire à fin.
  - « Les localités qui ne seront point traversées par les lignes de fer, ou qui du moins en seront assez éloignées pour ne pas participer à leurs bienfaits, réclameront avec instance que le système de leurs routes de terre soit étendu et perfectionné et qu’on s’occupe des voies navigables qui peuvent féconder leur territoire. Ces demandes, justes et fondées, ne sauraient être écartées, et nous devons réserver, pour y faire droit, une partie des ressources dont le Trésor peut disposer.
  - « 11 nous a paru, dès lors, que l’entreprise d’une grande ligne de phemin de fer pouvait se composer de trois parties bien distinctes ;
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  - « L'acquisition des terrains ;
  - « L’exécution des terrassements et des ouvrages d’art ;
  - « L’achat et la pose des rails, l’achat des machines et l’exploitation.
  - « Il nous a paru :
  - « Qu’on pouvait sans injustice imposer aux localités la prestation gratuite des deux tiers des terrains ;
  - « Que l’Etat devait garder pour son compte la dépense de l’autre tiers, et celle des terrassements et des ouvrages d’art ;
  - « Enfin, qu’en ne demandant à l’industrie privée que les frais des rails, des machines et de Eexploitation, on ramenait l’opération dans les limites accessibles à ses efforts et à scs ressources.
  - « On prétendra peut-être que, par cette combinaison, on rentre précisément dans les inconvénients qu’on voulait éviter ; que, puisque en définitive l’exploitation est abandonnée à des Compagnies particulières, on ne voit pas pourquoi on ne reste pas purement et simplement dans le système des concessions ordinaires, sauf à aider les Compagnies par des subventions pécuniaires.
  - « Peu de mots suffiront pour établir nettement la différence bien tranchée des deux systèmes.
  - « Quand on concède à une Compagnie l’exécution d’un chemin de fer, elle demeure chargée de payer les .terrains, les terrassements, les ouvrages d’art, les rails, les machines, les frais d’exploitation et d’entretien. Pour couvrir toutes ces dépenses, il faut bien lui accorder des tarifs élevés, des jouissances séculaires.
  - « Or, nous l’avons déjà dit, des tarifs élevés, qui peuvent être sans inconvénient pour des lignes secondaires, annulent en quelque sorte les principaux intérêts qui s’attachent à l’existence des grandes lignes de chemins de fer, et font manquer le but qu’il s’agit d’atteindre, celui d’ouvrir des relations économiques entre les points les plus éloignés du territoire, et de réunir les contrées du nord et celles du midi, les régions de l’est et celles de l’ouest, dans une heureuse communauté de besoins et d’intérêts.
  - « Des jouissances séculaires sont de véritables aliénations ; s’il faut apporter aux travaux d’importantes modifications, si les tarifs doivent être remaniés dans l’intérêt général du commerce, un siècle doit s’écouler avant que l’Etat puisse recouvrer le moyen d’opérer ces changements, ou bien il faut qu’il rachète la concession à des prix exorbitants.
  - c Dans le système proposé, au contraire, les terrains sont payés jusqu’à concurrence des deux tiers par les localités ; le dernier tiers des terrains, les terrassements, les ouvrages d’art par l’Etat, et quand le sol du chemin est ainsi préparé et nivelé, il est livré à l’industrie privée qui n’a plus qu’à y poser les rails, et à y installer les machines.
  - « L’Etat reste propriétaire du chemin : il le donne simplement à loyer.
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  - Ce n’est plus une concession qu’il accorde, mais simplement un bail qu'il consent, et dans lequel il est bien plus facile que dans un acte de concession de comprendre toutes les clauses que peut réclamer l’intérêt public.
  - « Les avances de la Compagnie étant ainsi considérablement réduites, les tarifs rémunérateurs sont moins forts ; la jouissance de ces tarifs est moins longue, l’Etat reprend la libre possession du chemin à des intervalles moins éloignés, et il recouvre, à ces intervalles, la faculté d’introduire dans le système des travaux, et dans celui des taxes, les modifications que peuvent réclamer lés progrès du temps et les besoins du commerce.
  - « Ainsi se trouvent conciliés les intérêts du présent et ceux de l’avenir.
  - « Ainsi, par la division de la dépense, il devient possible de réaliser des entreprises auxquelles il faudrait renoncer, si l’on devait s’adresser aux seules forces de l’Etat ou aux seules forces des Compagnies.
  - « Ainsi se trouven t combinées et dirigées vers un but commum l’action gouvernementale et l’action industrielle.
  - « A l’Etat l’exécution des travaux qui entraînent les plus grandes dépenses, qui présentent les chances les plus incertaines; à l’industrie privée les frais qu’il est possible de calculer avec précision et l’exploitation des chemins sous des conditions favorables à l’intérêt public, et qu’il deviendra d’ailleurs possible de modifier à des époques déterminées, mais qui ne seront plus séparées par des intervalles séculaires.
  - <( Nous pensons, Messieurs, que, dans ce système, chacun a la part qui lui appartient.
  - « Mais est-il juste, est-il possible de faire payer les deux Liers des terrains par les localités ?
  - « Quelle est la mesure du sacrifice demandé au Trésor?
  - « Quel sera le montant des avances des Compagnies chargées de l’exploitation.
  - « Ces questions, on doit les prévoir, et il est facile d’y répondre.
  - « Pour repousser la charge de la prestation gratuite des deux tiers des terrains, on objecte :
  - « Que les grandes lignes de chemins de fer sont d’un intérêt général ; que, dès lors, c’est aux fonds généraux à en payer la dépense ;
  - « Que l’existence d’un chemin, profitable à certaines localités traversées, est quelquefois nuisible à d’autres localités qu’il traverse également ;
  - « Que, dans tous les cas, l’intérêt n’est pas le même sur tous les points ; qu’il sera dès lors difficile d’établir équitablement les différences qu’il est juste d’apprécier ;
  - « Qu’enfin le recouvrement de ces nouvelles taxes présentera des embarras de plus d’un genre.
  - « Nous pourrions presque, Messieurs, nous dispenser de répondre à ces questions en faisant remarquer avec quel empressement, depuis que la proposition du Gouvernement a été jetée dans le public par une sorte
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  - d’anticipation, avec quel empressement, disons-nous, les localités qui appellent sur leur territoire la direction des chemins de fer viennent offrir leur assistance et leur concours, non seulement sous la forme de délivrance gratuite de terrains, mais même sous celle de prestation de capitaux. Toutefois l’objection peut naître et nous ne voulons pas l’éluder.
  - « Nous commencerons par dire d’abord que, loin de restreindre le principe que l’on combat, il serait bon, à notre avis, de l’étendre à tous les travaux que l’Etat entreprend avec les fonds du Trésor. Ces fonds en éprouveraient un notable soulagement ; ils pourraient du moins se distribuer sur un plus grand nombre d’entreprises, et, d’un autre côté, le Gouvernement obtiendrait ainsi une mesure incontestable de l’utilité des travaux.
  - « Mais, pour rentrer dans l’espèce qui nous occupe, oui, sans doute, les grandes lignes de chemins de fer sont d’un intérêt général ; ce sont surtout les points extrêmes qui en profitent, puisque la distance qui les sépare est en quelque sorte annulée. Mais en concédant ces deux points, s’ensuit-il que l’objection soit fondée? et, pour prendre un exemple, s’il est vrai de dire et de reconnaître que le chemin de fer de Belgique est utile à la généralité du royaume, en créant entre deux nations une communication directe et facile, peut-on croire que les localités traversées n’en retirent pas des avantages spéciaux? Si Paris et Lille sont appelés à prendre une part plus grande dans ces avan tages spéciaux, est-ce que les villes intermédiaires, Saint-Denis, Pontoise, Clermont, Amiens, Arras, Douai, Valenciennes, y resteront étrangères? Paris, Lille, et toutes les villes que l’on vient de citer, qui contribueront d’ailleurs à la dépense, comme toutes les parties du territoire, ne doivent-elles pas être appelées à une contribution spéciale, puisque, ainsi qu’on vient de le dire, elles ont un intérêt spécial à l'ouverture déjà nouvelle communication?
  - « Mais, ajoule-t on, les avantages étant inégaux, les sacrifices ne peuvent pas être réglés partout sur une même échelle.
  - « D’abord, si un département n’est traversé que sur une faible longueur, on n’a qu’une faible longueur de terrains à lui demander. Si, au contraire, le chemin de fer le parcourt sur un long espace, on conviendra sans doute qu’alors son intérêt s’accroît, et qu’il est juste de lui imposer une prestation plus considérable.
  - « En ce qui concerne les communes, il y aurait injustice, on le reconnaît, à demander à chacune d’elles le prix des terrains occupés par le chemin de fer sur son territoire. Pour le département, on ne peut avoir d’autre mesure que la longueur du chemin ; pour les communes, la base de la contribution, c’est l’intérêt à l’ouverture de la communication nouvelle. Là, le chemin sur un faible espace peut procurer de grands avantages ; ici, sur un trajet plus long, il peut n’offrir qu’une utilité plus restreinte. Une commune riche et industrielle doit désirer plus vivement
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  - la réalisation de l’entreprise qu’une commune pauvre et uniquement vouée aux travaux de l’agriculture. Il faut apprécier toutes ces différences, et nous pensons que le meilleur juge que nous puissions choisir, c’est le conseil général du département. Déjà il est chargé d’une opération parfaitement analogue en ce qui concerne les chemins vicinaux de grande communication. Sauf la plus grande importance de l’entreprise, l’arbitrage que lui confère le projet de loi est exactement de même nature. Ainsi, après avoir fixé lui-même la part qu’il devra prendre à la dépense des terrains, il désignera les communes appelées par leur position à profiter du chemin de fer, il appréciera l’intérêt de chacune d’elles, et il réglera son contingent en raison de ce même intérêt, combiné toutefois avec ses ressources financières.
  - « Vous voudrez bien remarquer, Messieurs, qu’en rendant obligatoire pour les localités le paiement des deux tiers des terrains dont l’occupation sera nécessaire pour l’exécution des chemins de fer, l’Administration ne peut plus procéder au règlement d’indemnités par les voies amiables. 11 faut nécessairement qu’une autorité parfaitement indépendante soit chargée de cette mission, et cette autorité c’est naturellement le jury institué par la loi d’expropriation pour cause d’utilité publique.
  - « Aussi, Messieurs, l’art. 7 du projet de loi dispense l’Administration des formalités prescrites par les art. 23, il\, 26, 26, 27 et 28 de la loi du 3 mai 1841, et lui permet, dès qu’elle est arrivée à ce point de la procédure en expropriation, de déférer au jury l’estimation des indemnités.
  - « Le second paragraphe du même article autorise l’Administration à entrer en possession des terrains immédiatement après la décision du jury, moyennant la consignation du tiers, mis à la charge de l’Etat sur le montant de l’indemnité. Celte disposition, Messieurs, est une conséquence de celle qui laisse au compte des localités les deux tiers du prix des terrains. C’est à raison de l’intérêt qu’elles ont à l’exécution des travaux qu’on a pu leur imposer une pareille condition. Ce même intérêt ne commandc-t-il pas aussi une prompte réalisation de l'entreprise? Les propriétaires dont on vient occuper le sol ou les batiments ne sont pas en présence de débiteurs ordinaires ; c’est l’association communale ou départementale, dont ils font eux-mêmes partie, qui doit acquitter les deux tiers de la dette contractée à leur égard. L’Etat, en consignant l’autre tiers, dépose le solde de cette dette. N’oublions pas, d’ailleurs, Messieurs, qu’il s’agit d’une opération qui sort complètement de la ligne ordinaire des travaux entrepris journellement ; que cette opération exige d’énormes capitaux, et qu’il ne faudrait pas que des résistances isolées vinssent retarder pendant des mois entiers des résultats attendus avec une si vive impatience.
  - « C’est en laissant à la charge des localités la plus grande part des indemnités de terrains que nous intéresserons les jurys locaux à en
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  - retenir le règlement clans de justes limites. Combien de sacrifices auraient été épargnés à l’Etat si ce système eût été adopté plus tôt ! Combien de capitaux auraient pu être dépensés en travaux utiles au lieu d’avoir été employés à payer à d’avides spéculateurs quatre et cinq fois la valeur des terrains qu’on leur demandait !
  - « L’Etat, appelé par la loi à payer le tiers des indemnités, se ressentira lui-même de l’heureux effet de ce système. Mais il doit acquitter, en outre, la dépense des terrassements et des ouvrages d’art. C’est dans ces deux parties de l’opération des chemins de fer que se place surtout la cause des mécomptes, si cléplorablement éprouvés ; c’est ce qui trouble les prévisions et fait naître la nécessité de ressources supplémentaires. L’exemple des canaux de 1821 et de 1822 est toujours là pour disposer les esprits contre les appréciations présentées par l’Administration. Ce sont précisément ces chances imprévues qui effrayent les Compagnies et qui rendent si difficile la réunion des capitaux qu’elles viennent demander aux fortunes privées.
  - « 11 est juste, Messieurs, que lorsqu’il existe beaucoup d’inconnu dans une question dont la solution importe cependant à l’intérêt public, il est juste, disons-nous, il est moral que l’Etat prenne pour son compte les chances aléatoires qu’elle présente. C’est aux frais de l’association générale des capitaux, c’est-à-dire aux frais du Trésor public, que doivent s’exécuter des travaux réclamés par les besoins de la communauté tout entière. Peu importe à l’Etat que le revenu direct de l’opération ne présente pas l’intérêt du capital engagé, l’Etat peut y trouver mille autres sources de profits qui compensent, même avec usure, les sacrifices qu’il s’impose. Et cependant, pour une Compagnie, la condition d’obtenir l’intérêt de ses avances est une condition vitale sans laquelle elle ne peut ni se former ni subsister.
  - « Dans de telles circonstances, et lorsque surtout le moment d’agir est venu, lorsqu'il n’est plus permis d’ajourner les questions, lorsqu’il faut enfin les aborder nettement, franchement, avec la ferme volonté de les résoudre, dans de telles circonstances, c’est au Gouvernement qu’il appartient d’intervenir avec les ressources dont il peut disposer. C’est, Messieurs, ce que nous vous proposons. Ne croyez pas, d’ailleurs, qu’il s’agisse de nous engager dans une carrière indéfinie de sacrifices et qu’il ne soit pas possible à l’avance d’en assigner à peu près la limite. Nous avons, Messieurs, examiné attentivement le coût des chemins de fer exécutés en France sur une certaine longueur, en laissant toutefois de côté les chemins véritablement exceptionnels entrepris aux portes de la capitale et qui, réunissant sur un faible espace toutes les causes de dépenses, ne pouvaient nous offrir que des éléments trompeurs ; de cette investigation sérieuse à laquelle nous nous sommes livrés, il est résulté pour nous la conviction que la dépense du tiers des terrains et de la tota-
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  - lité des terrassements et des ouvrages d’art n’excèderait pas le prix moyen de i5o.ooofr. par kilomètre. C’est à ce chiffre qu’on peut fixer le contingent de l’Etat dans la grande opération que nous voulons tenter. Sans doute il variera d’un lieu à un autre. Là où il faudra ouvrir un souterrain, creuser une tranchée profonde, construire un remblai élevé ou un long viaduc, la dépense sera beaucoup plus considérable. Mais, par une compensation certaine, elle sera moindre dans les endroits où le terrain ne sera point tourmenté et où le chemin de fer se développera dans une plaine unie ou dans une vallée large et peu accidentée.
  - « En supposant que le développement du réseau atteigne (ce que nous ne croyons pas) a.4oo kilomètres, il s’agirait de demander aux ressources de l’Etat, dans un temps plus ou moins long, une somme de 3Go millions. Admettons, si l’on veut, 4oo millions pour faire face à quelques éventualités nouvelles, bien que dans le chiffre que nous avons annoncé nous ayons fait état de celles*qui peuvent se présenter ; certainement on ne dira pas qu’un pareil sacrifice soit au-dessus de la fortune de la France, et surtout qu’il soit trop considérable, comparé aux avantages matériels, moraux, commerciaux, industriels et stratégiques, qu’ils doivent procurer.
  - « Et qu’on ne nous oppose pas les canaux de 1821 et 1822. L’exécution des canaux présente, en général, plus d’imprévu que celle des chemins de fer. De plus, si en 1821 et 1822 on eût pris pour base des calculs, ainsi que nous le faisons aujourd’hui pour les chemins de fer, le prix moyen des travaux du même genre entrepris antérieurement, on aurait atteint, dès le principe, le chiffre de dépenses dont la réalité ne s’est manifestée que successivement.
  - « Le chiffre que nous indiquons est meme supérieur au prix moyen des chemins de fer de quelque longueur construits en France, et nous avons cru qu’il était bon de prendre cette marge d’appréciation pour tenir compte du renchérissement possible des matériaux et de la main-d’œuvre.
  - « Quelle que soit l’importance de la somme qu’exige l’opération des chemins de fer, M. le Ministre des Finances n’a pas pensé que cette dépense exigeât des ressources spéciales. 11 estime qu’il sera possible, qu’il sera facile d’y faire face au moyen d’une sage combinaison des secours que peuvent offrir concurremment la dette flottante du Trésor et la réserve de l’amortissement, si l’on assigne seulement aux travaux une période de dix ans.
  - « En effet, Messieurs, dans les aperçus présentés à la dernière session, la somme des découverts du Trésor sur les exercices i84o, 1841 et 1842, s’élevait a 3q5 millions ; mais il vous a été récemment annoncé qu’au moyen des réductions des dépenses et des plus-values de recettes, réalisées sur i84o et i84i, on avait lieu d’espérer que ce déficit se trouvera ramené à environ 3oo millions.
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  - « Ajoutons-y les 5oo millions de travaux publics extraordinaires votés par la loi du 25 juin dernier, et dont la dotation repose également sur les ressources du crédit.
  - « Evaluons enfin, comme nous l’avons indiqué plus haut, à 4oo millions la part de l’Etat dans l’opération des chemins de fer, et nous trouvons une somme de charges extraordinaires s’élevant à 1.200 millions, dont nos budgets seront grevés pendant une période de dix années.
  - « Voici maintenant les ressources que nous pourrons appliquer à ces charges pendant le même espace de temps.
  - « La loi du a5 juin 18/11 a autorisé un emprunt en rentes jusqu’à concurrence d’un capital de 45o millions.
  - « Quant aux fonds d’amortissement, le calcul de leur accumulation par l’effet des consolidations semestrielles établit qu’ils s’élèveront, dans une période décennale, de 08 millions à 97 millions, et qu’ils procureront une ressource totale de 829 millions.
  - « Ainsi, sans aucune dotation nouvelle, l’ensemble des charges extraordinaires, dont nous avons fixé le chiffre à 1.200 millions, se trouverait couvert et garanti par un gage surabondant. L’excédent suffirait même, et au-delà, pour balancer les accroissements que nos dépenses ordinaires éprouveront par les créations de rentes provenant des emprunts et des consolidations, et par les intérêts des avances temporaires qu’il y aura lieu de demander à la dette flottante.
  - « Ainsi, Messieurs, nous le répétons, la fortune du pays suffit parfaitement à couvrir une dépense qui sera d’ailleurs éminemment productive, et qui rentrera au Trésor public par mille canaux divers.
  - « Et encore, Messieurs, nous n’avons pas tenu compte des accroissements de revenus publics que doit déterminer, dans l’état même des choses, l’accroissement progressif de notre prospérité intérieure.
  - « Quant à la part laissée aux Compagnies dans les frais du premier établissement des chemins de fer, ce qu’il y a de remarquable, Messieurs, c’est que désormais elle est susceptible d’une évaluation précise. Le prix d’un mètre courant de rails, celui d’une machine et d’un wagon, sont parfaitement connus, et, nous le répétons, ce qui distingue particulièrement le système dont nous vous proposons l’adoption, c’est de laisser aux Compagnies la part qui leur appartient réellement, la part commerciale et industrielle de l’opération des chemins de fer, et de ne leur imposer que des dépenses qu’elles peuvent calculer à l’avance avec exactitude, sans être exposées à tomber dans ces tristes mécomptes qui ont amené la ruine de tant d’associations.
  - « Pour diminuer encore les charges des Compagnies, et pour déterminer plus facilement l’association des capitaux, le projet de loi stipule qu’à l’expiration du bail qui leur aura été concédé, les Compagnies seront remboursées, à dire d’experts, du prix des rails et du matériel
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  - De l'année 1821 à l’année 18U2
  - d’exploitation. Ce remboursement tombera naturellement à la charge de la Compagnie qui prendra le nouveau bail. Ainsi, Messieurs, même pour la dépense laissée à leur charge, les Compagnies n’auront qu’une avance à faire, et si elles ont soin de bien entretenir les rails et les machines, elles retrouveront, à la fin de leur jouissance, la valeur qu’elles auront déboursée à l’origine. Elles n’auront donc besoin d’opérer, sur les produits de l’exploitation, aucun prélèvement pour reconstituer leur capital. Il était difficile, sans doute, d’offrir à la spéculation une prime plus favorable d’encouragement, à moins de garder, pour le compte de l’Etat, la dépense entière des chemins de fer.
  - « Nous sommes convaincus, Messieurs, que la dépense portée au compte de l’industrie privée n’excèdera pas, en moyenne, la somme de 125.000 fr. par kilomètre. C’est sur cette base première que les spéculateurs pourront asseoir leurs calculs. Ils auront à examiner si le produit du chemin, déduction faite des frais d’exploitation et d’entretien, peut donner un intérêt suffisant du capital engagé. Des deux inconnues que renfermait le projet des chemins de fer, la dépense et la recette, la première se trouve véritablement écartée. Quant à la seconde, il sera possible de la dégager par des appréciations qui rentrent essentiellement dans les habitudes de l’industrie.
  - Nous arrêterons là notre citation de l'Exposé des motifs du projet de loi du Gouvernement.
  - Les dispositions que nous avons vu énoncer sont formulées dans les titres 1er et 3me du projet de loi.
  - Le titre premier pose le principe de l’établissement d’un système général de chemins de fer ; il indique le mode d’exécution par le concours de l’Etat, des localités intéressées et de l’industrie particulière; il fixe, pour ehacun des membres de cette association nouvelle, la part qui lui est attribuée dans la vaste opération qu’il s’agit d’entreprendre.
  - Le titre troisième fait connaître par quels voies et moyens il sera pourvu aux dépenses.
  - Enfin, le titre deuxième, dont il est question à la fin de l’Exposé des motifs, est spécialement relatif aux chemins pour lesquels le Gouvernement réclamait immédiatement des crédits.
  - La commission chargée de l’examen du projet de loi étudia la question d’une façon très sérieuse, très approfondie, et, à part quelques modifications sans grande importance qu’elle y apporta,
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  - d’accord avec le Ministre des Travaux publics, elle conclut à l’adoption du projet du Gouvernement.
  - Ce fut M. Dufaure qui présenta le rapport de la Commission à la Chambre des députés (1).
  - Nous ne pouvons citer ce rapport dans son entier. Nous en extrayons seulement les lignes suivantes, relatives au mode d'exécution des chemins de fer.
  - « Le principe ancien et invariable de notre administration française, qui fait des routes une propriété publique, et qui charge l’Etat de les construire et de les réparer, n’a pas toujours été appliqué aux chemins de fer non plus qu’aux canaux.
  - « Quelques-uns ont été concédés à des Compagnies, à titre de propriété perpétuelle ; les autres ne doivent faire retour à l’Etat qu’après une longue possession ; les uns et les autres ont été construits et sont entretenus par les concessionnaires.
  - « 11 en est ainsi, meme lorsque l’Etat a pieté son concours financier aux Compagnies, soit par un prêt, soit par une garantie d’intérêt. L’Etat donne l’autorisation d’entreprendre le chemin; délègue au concessionnaire le droit qui lui appartient d’exproprier, pour cause d’utilité publique, les terrains nécessaires à l’établissement de la voie ; fixe le maximum des tarifs à percevoir ; impose des règles de construction et d’exploitation qui sont des garanties pour l’intérêt public ; veille à l’observation de ces règles ; mais il ne va pas plus loin ; il ne met pas la main à l’œuvre. Il n’y a eu d’exception, jusqu’à ce joui-, que pour les deux fragments de lignes de Lille et de Valenciennes, et pour le chemin de Nîmes à Montpellier, dont la construction a été entièrement confiée au Gouvernement. Un vaste plan de travaux, fondé sur le même ordre d’idées, avait été proposé en i838, mais n’a pas été adopté par la Chambre.
  - « Persisterons-nous dans la même voie ? L’œuvre des chemins de fer court le risque de ne s’exécuter que très lentement parmi nous. Nos fortunes sont modérées ; notre commerce extérieur, restreint et languissant, ne nous présente pas les admirables ressources que le commerce de la Grande-Bretagne a fournies à ses améliorations intérieures. Les capitaux épargnés recherchent avant tout les placements assurés, la propriété territoriale ou la dette publique.
  - « Le peu de succès des chemins de fer entrepris avec le plus d’éclat a effrayé les plus hardis. Quand on a vu les deux chemins de Versailles coûter trois ou quatre fois le montant de leur évaluation primitive ; les
  - (i) Moniteur universel des 17 et 19 avril 18/12.
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  - fortunes les plus considérables de l’époque entreprendre le chemin de Rouen (rive droite de la Seine) et puis supplier les pouvoirs législatifs de résilier la concession qu’ils avaient obtenue, il n’est pas surprenant que les capitaux aient abandonné ces entreprises. Peut-être y reviendront-ils ; peut-être reprendront-ils confiance ; peut-être seront-ils un jour encouragés par les succès croissants du chemin de Saint-Germain, par la prompte et habile exécution du chemin d’Alais à Beaucaire, par l’exemple des deux Compagnies qui, avec l’appui du Gouvernement, vont, en si peu de temps, mettre Orléans et Rouçn en communication avec Paris. Pour le moment, ces capitaux ne paraissent pas, 11e se réunissent pas.
  - « D’autre part, les ressources financières de l’Etat ne sont pas sans limites. Nous serons bientôt obligés de vous le dire ; ce que nous vous proposons d’entreprendre nous paraît très hardi ; aller plus loin nous semblerait une inexcusable témérité.
  - « Cependant, il faut aborder ce grand travail qui importe à la dignité et à la prospérité du pays. On est ainsi conduit à réunir et à combiner l’action de l’Etat et de l’industrie privée.
  - « Votre commission pense que ce système est, en ce moment, le plus raisonnable que l’on puisse adopter. La dépense qu’entraîne la création du chemin et de son matériel d’exploitation est partagée à peu près également entre l’Etat et l’industrie privée ; l’Etat demeure propriétaire du chemin, la Compagnie n’cst qu’exploitante et en vertu d’un bail. A la fin de ce bail, elle sera remboursée en partie des avances qu’elle aura faites en le prenant, elle sera indemnisée du surplus par les bénéfices de son exploitation. L’Etat est dédommagé par tous les avantages que lui procure le chemin, par l’activité et l’aisance qu’il répand sur son passage, etc. »
  - La discussion fui longue et intéressante ; elle dura pendant quatorze séances (1).
  - On voulait définitivement faire une loi bien étudiée qui mit fin aux atermoiements qui compromettaient l'aven r du Réseau français.
  - Nous ne pouvons reproduire ici, ni même résumer tous les discours'qui furent prononcés. Nous citerons seulement les noms des principaux oiateurs qui prirent part à ces grands débats : MM. Grandin, Gaulthier de Rumilly, Fould, Marscliall, de Carné, de 'Peyramont, Bineau, Beiryer, Talabot, Legrand, Roger (du Nord), Duvergier de Ilauranne, Lacave-Laplagne, ministre des
  - (1} Moniteur universel des 27, 28, 29 et 3o avril ; 3, 4, 5, 6, 7, 8,10, 11, 12 et i3 mai 1842.
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  - finances, de Chasseloup-Laubat, Thiers, de Lamartine, Carnot, Maréchal Soult, président du Conseil, etc., etc.
  - Finalement, le projet du Gouvernement fut voté par 235 voix contre 83.
  - La Chambre des Pairs vota le projet tel qu’il était sorti des délibérations de la Chambre des députés, et la loi fut promulguée le 11 juin 1842 (1).
  - Nous nous bornons à donner le texte du Titre premier de cette loi, qui en contient les dispositions générales.
  - LOI Dü xi JUIN 18/42
  - Titre premier
  - DISPOSITIONS GÉNÉRALES
  - Art. i". — 11 sera établi un système de chemins de fer se dirigeant :
  - i° de Paris: sur la frontière de Belgique, par Lille et Valenciennes ; sur l’Angleterre, par un ou plusieurs points du littoral de la Manche,, qui seront ultérieurement déterminés; sur la frontière d’Allemagne, par Nancy et Strasbourg; sur la Méditerranée, par Lyon, Marseille et Cette ; sur la frontière d’Espagne, par Tours, Poitiers, Angoulème, Bordeaux et Bayonne ; sur l’Océan, par Tours et Nantes ; sur le centre de la France, par Bourges.
  - 20 de la Méditerranée sur le Rhin, par Lyon, Dijon et Mulhouse ; de l’Océan sur la Méditerranée, par Bordeaux, Toulouse et Marseille.
  - Art. 2. — L’exécution des grandes lignes de chemins de fer, définies par l’article précédent, aura lieu par le concours de l’Etat, des départements traversés et des communes intéressées, de l’industrie privée, dans les proportions et suivant les formes établies par les articles ci-après.
  - Néanmoins, ces lignes pourront être concédées en totalité ou en partie à l’industrie privée, en vertu de lois spéciales et aux conditions qui seront alors déterminées.
  - Art. 3. — Les indemnités dues pour les terrains et bâtiments, dont l’occupation sera nécessaire à l’établissement des chemins de fer et de leurs dépendances, seront avancées par l’Etat et remboursées à l’Etat, jusqu’à concnrrence des deux tiers, par les départements et les communes.
  - 11 n’y aura pas lieu à indemnité pour l’occupation des terrains ou bâtiments appartenant à l’Etat.
  - (1) Bulletin des Lois, 1" sem. 1843, n° yi4, page 481.
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- - 8o
  - De l’année 1821 à l’année I8'i2
  - Le Gouvernement pourra accepter les subventions qui lui seraient offertes par les localités ou les particuliers, soit en terrains, soit en argent (i).
  - Art. 4. — Dans chaque département traversé, le Conseil général délibérera :
  - i° Sur la part qui sera mise à la charge du département dans les deux tiers des indemnités et sur les ressources extraordinaires au moyen desquelles elle sera remboursée, en cas d’insuffisance des centimes facultatifs ;
  - 2° Sur la désignation des communes intéressées et sur la part à supporter par chacune d’elles, en raison de son intérêt et de ses ressources financières.
  - Cette délibération sera soumise à l’approbation du Roi.
  - Art. 5. — Le tiers restant des indemnités de terrains et bâtiments, les terrassements, les ouvrages d’art et stations seront payés sur les fonds de l’Etat.
  - Art. G. — La voie de fer, y compris la fourniture du sable, le matériel et les frais d’exploitation, les frais d’entretien et de réparation du chemin, de ses dépendances et de son matériel, resteront à la charge des Compagnies auxquelles l’exploitation du chemin sera donnée à bail.
  - Ce bail réglera la durée et les conditions de l’exploitation, ainsi que le tarif des droits à percevoir sur le parcours ; il sera passé provisoirement par le Ministre des Travaux publics, et définitivement approuvé par une loi.
  - Art. 7. — A 1’expiration du bail, la valeur de la voie de fer et du matériel sera remboursée, à dire d’experts, à la Compagnie, par celle qui lui succédera ou par l’Etat.
  - Art. 8. — Des ordonnances royales régleront les mesures à prendre pour concilier l’exploitation des chemins de fer avec les lois et règlements sur les douanes.
  - Art. 9. — Des règlements d’administration publique détermineront les mesures et les dispositions nécessaires pour garantir la police, la sûreté, l’usage et la conservation des chemins de fer et de leurs dépendances.
  - La loi du 11 juin 1842 montre que les législateurs de l’époque
  - fi) L’article 3 était d’une application difficile. Beaucoup de communes dont le budget s’équilibrait difficilement ou qui étaient déjà endettées se trouvaient dans l’impossibiiité de participer au paiement des terrains.
  - D’autres refusaient purement et simplement toute participation, parce que le sacrifice que l’on exigeait d’elles ne leur paraissait pas en rapport avec les avantages qu’elles devaient tirer de l’opération.
  - A la suite de nQmbreuses réclamations, cet article fut abrogé par une loi du 19 juillet i845 et, dès lors, l’intégralité du paiement des terrains demeurait à la charge de l’Etat.
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- - Année J8^r2
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  - avaient enfin bien compris le système qu’il convenait d'adopter pour la construction des chemins de fer, puisque, jusqu’à nos joui-s, c’est sous le régime de celte loi qu’ont élé faites les nouvelles lignes.
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- - DEUXIEME PARTIE
  - DE L’ANNÉE 1 8 43 A L’ANNÉE 185 1
  - PÉRIODE DE 1843 A 1847
  - SOMMAIRE : Heureux effets de la loi du n juin 18/12. Une grande impulsion est donnée au développement du Réseau français. t
  - Ouverture des lignes de Paris à Orléans et de Paris à Rouen. L’exploitation de ces lignes donne de bons résultats.
  - Divers modes de construction des lignes : par l’Etat et l’industrie privée, c’est à-dire dans les conditions de la loi du u juin i8'i2, par l’Etat ou par l’industrie privée seulement.
  - Inconvénients des concessions par adjudication. Concessions directes.
  - De l’année 18éi3 au commencement de l’année 18/17, 13^° kilomètres do lignes nouvelles sont livrées à l’exploitation.
  - Crise agricole et financière de 18/17. Ralentissement des travaux en cours d’exécution.
  - Un grand nombre de Compagnies éprouvent des embarras financiers et demandent la révision de leurs cahiers des charges.
  - Certaines Compagnies obtiennent le concours de l’Etat ; d’autres sont frappées de déchéance ; quelques lignes sont mises sous séquestre.
  - La loi du 11 juin 1842 produisit d’heureux effets ; une grande impulsion fut donnée au développement du Réseau français, et les travaux, qui devaient être exécutés dans le délai de dix ans, furent partout poussés avec activité.
  - La longueur des lignes à construire était de 2.500 kilomètres et la dépense évaluée à 700 millions, soit 275.000 francs par kilomètre. La part de la dépense à la charge de l’Etat était de
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  - De Vannée IStâ à l’année 1851
  - 150.000 francs par kilomètre ; celle demandée aux Compagnies était estimée à 425.000 francs. Une somme de 126 millions fut immédiatement mise à la disposition du Gouvernement pour les travaux incombant à l’Etat.
  - En 1843 eut lieu l’ouverture des lignes de Paris à Orléans et de Paris à Rouen. L’exploitation de ces lignes donnait de bons résultats : les voyageurs étaient nombreux et le trafic des marchandises important. La spéculation fut encouragée et l’épargne commença à voir dans les chemins de fer un placement avantageux de ses capitaux.
  - La plupart des lignes furent concédées dans les dispositions de la loi de 1842.
  - Certaines lignes, cependant, furent laissées entièrement à la charge de l’industrie privée : Amiens à Boulogne, Paris à la frontière de Belgique, Paris à Lyon, Lyon à Avignon, etc.
  - D’autres, concédées à l'industrie privée, obtinrent un prêt ou une subvention de l’Etat : Rouen au Havre (prêt de 10 millions et subvention de 8 millions), Avignon à Marseille (subvention de 32 millions), Bordeaux à Cette, avec embranchement de Castel-naudary à Castres (subvention de 15 millions), etc.
  - La ligne de Montpellier à Nîmes était entièrement construite par l’Etat.
  - Pendant quelque temps les adjudications furent faites avec publicité et concurrence; le rabais portait soit sur la durée de la concession, soit sur la redevance à payer à l’Etat. Mais on ne tarda pas à s’apercevoir que cette façon d’opérer présentait de sérieux inconvénients. Des rabais trop élevés, dus à une très grande concurrence et souvent faits par des Sociétés n'ayant pas les capitaux nécessaires ou n’ayant en vue que des opérations financières, entraînèrent la ruine de plusieurs Compagnies.
  - On revint au système des concessions directes.
  - De 1843 à 1847, 1.250 kilomètres environ de lignes nouvelles furent construits et livrés à l’exploitation. Mais en 1847, les travaux en cours sur tous les points de la Erance subirent un ralentissement très marqué.
  - Une crise agricole et financière était survenue. Le blé était d’une excessive cherté ; les pommes de terre avaient été ravagées par la maladie et la récolte était nulle ou à peu près.
  - Dans certaines régions, en Touraine, notamment, des bandes
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- - Période de 18h3 à JSÙ7
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  - parcouraient les campagnes et pillaient les greniers. Elles massacraient les propriétaires et les fermiers qui ne voulaient pas signer l’engagement de céder leur blé à moitié prix.
  - De plus, des actes de corruption et de malversation avaient été découverts dans de grandes administrations.
  - De hauts fonctionnaires, d’anciens ministres, des banquiers en renom étaient compromis.
  - Les temps étaient très durs ; l’avenir s’assombrissait ; l’épargne s’alarma et les capitaux commencèrent à faire défaut.
  - Plusieurs Compagnies, à bout de ressources, demandèrent la révision de leurs cahiers des charges.
  - C’est ainsi que la Cio de Paris à Lyon, obtint une modification notable de son contrat et, avec la participation de l’Etat, elle put continuer ses travaux (1).
  - Une autre, la Cic de Lyon à Avignon, ne put rien obtenir, et sa déchéance fut prononcée (2).
  - D’autres, enfin, furent mises sous séquestre.
  - (i) Loi du 9 août 1847.
  - (a) Arrêté ministériel du 28 décembre 1847.
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  - De l’année 18h3 à l’année 4851
  - PÉRIODE DE 1848 A 1851
  - SOMMAIRE : La Révolution du mois de Eévrier 1848 jette le désarroi dans un grand nombre d’entreprises.
  - Nécessité de ne pas interrompre les travaux.
  - La Commission exécutive veut mettre fin aux réclamations des Compagnies, et propose le rachat de toutes les lignes de chemins de fer.
  - Exposé des motifs du projet de loi par M. Duclerc, ministre des finances.
  - La Commission des finances est hostile au rachat. Résumé du rapport de la Commission, fait à l’Assemblée nationale par M. Bineau.
  - Discussion du projet. Discours de M. de Montalembert, contre le rachat.
  - Les débats sont interrompus par les évènements de la fin de juin 18/48.
  - Le 3 juillet, M. Duclerc, qui n’était plus ministre des finances, demande de reprendre la discussion. Le chef du Pouvoir exécutif, le général Cavaignac, déclare que le Ministère retire le projet.
  - Situation du Réseau français à la fin de l’année 1851.
  - La crise agricole et financière de 1847 avait déjà bien compromis la situation de beaucoup de Compagnies ; mais la Révolution de Février 1848 acheva de jeter le désarroi dans les entreprises. Il était ccpcndant.de toute nécessité de ne pas interrompre les travaux, car de très gros capitaux étaient engagés, et d’immenses intérêts de toutes sortes étaient en jeu.
  - Les autres puissances développaient normalement et activement leurs réseaux, et la France était encore daus un état d'infériorité manifeste.
  - Le nouveau Gouvernement résolut de mettre fin aux réclamations des Compagnies en proposant le rachat de toutes les lignes de chemins de fer.
  - M. Duclerc, ministre des finances, présenta, le 17 mai 1848, à l’Assemblée nationale et au nom de la Commission exécutive (1), un projet de loi relatif à ce rachat.
  - Nous allons reproduire l’Exposé des motifs de ce projet, car il résume tout ce qui a été dit depuis quand la question du rachat des chemins de fer a été agitée (2).
  - (1) La Commission exécutive était composée de MM. Arago, Garnier-Pagès, de Lamartine, Ledru-Rollin et Mario.
  - (ai Moniteur universel du uj mai 18/48.
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- - Période de 18U8 à 1851
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  - « Toutes les institutions politiques, civiles, économiques et financières qui régissent un Etat, doivent logiquement découler d’un principe commun. Si, dans un Etat monarchique, vous placez des institutions républicaines, et réciproquement, bientôt la lutte éclate, au bout de laquelle il y a une révolution inévitable.
  - « Vous succédez à une monarchie, vous voulez fonder une république ; vous avez donc nécessairement à rechercher ce qui, dans l’héritage du passé, est compatible ou incompatible avec le principe du nouveau Gouvernement, ce qui doit être conservé, ce qui doit être détruit, ce qui peut être transformé.
  - « Déjà le Gouvernement de la République a commencé ce grand travail de vérification. Plusieurs de scs décrets ont sagement effacé ou changé l’ancien état des choses. Je viens aujourd’hui vous proposer un changement nouveau ; le rachat, moyennant une juste indemnité, de toutes les actions de chemins de fer.
  - « Les grandes Compagnies financières. — En Angleterre, le système des Compagnies s’est établi sans résistance ; il est sorti naturellement de la situation générale, comme un fruit spontané du sol. En France, il n’a prévalu qu’après dix ans d’une lutte acharnée.
  - « La raison en est simple. Chez les Anglais,la question était purement économique et financière ; chez nous, elle était surtout sociale et politique. Chez eux domine une aristocratie puissante, fortement assise, et dont la suprématie n’est que faiblement contestée. Directement ou indirectement maîtresse de la richesse territoriale, de la richesse industrielle et du crédit, cette aristocratie crée partout des corporations et des privilèges qui, relevant d’elle-même, lui sont soumis et la corroborent. Les Compagnies financières sont des corporations privilégiées ; elles avaient donc leur place marquée dans l’organisation sociale et politique de l’Angleterre.
  - « Mais il n’en pouvait pas être ainsi de la France.
  - « Par cela même qu’elle était profondément imprégnée de l’esprit aristocratique, l’institution des Compagnies financières devait nécessairement rencontrer, dans le pouvoir monarchique, un accueil bienveillant, dans l’opinion générale du pays, une opposition clairvoyante et délibérée. C’est ce que vous avez vu, Après des efforts inouïs et de toute sorte, la monarchie et les Compagnies ont triomphé ensemble des résistances du pays.
  - « Mais, trois ans plus lard, la monarchie tombait. Les Compagnies peuvent-elles lui survivre ? Voilà la question que vous avez à décider.
  - « Du mouvement aristocratique sous la royauté constitutionnelle. — L’ancienne monarchie avait une noblesse. L’Empire voulut avoir la sienne. A son tour, la royauté constitutionnelle fut irrésistiblement entraînée à la reconstruction d’une nouvelle aristocratie. Au lendemain
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  - De l’année 1853 à l’année 1851
  - même de son origine, elle se prit à rechercher, à réunir en faisceau toutes les tendances aristocratiques éparses dans la société moderne.
  - « Il fallait une hase. Où la prendre ? On ne pouvait plus, comme autrefois, donner aux instruments de la suprématie royale les terres conquises ou confisquées. Les grandes charges, les pensions sans titres, les grands gouvernements, les dotations, avaient également disparu, et il n’était pas possible de les reconstituer ouvertement.
  - « Un moyen restait cependant; le droit de battre monnaiera faculté de mettre en mouvement et de dominer toutes les forces du crédit public et du crédit privé. Par là, il devenait possible, facile même de concentrer sous la domination d’un petit nombre d’hommes puissants, la direction de toutes les richesses mobiles disponibles dans le pays.
  - « Et ce qui prouve combien peu, dans la pensée du Gouvernement déchu, la construction des chemins de fer était une question de finance et d’économie, combien, au contraire, c’était là une question politique, c’est le nom et la position de la plus grande partie des chefs de l’entreprise. Quels étaient-ils ? Parmi quelques hommes spéciaux, vous y avez vu les chefs réels du Gouvernement, les principaux membres de la majorité des deux Chambres, des maréchaux, des amiraux, des généraux, des aides de camp du roi, et des familiers.
  - « Remarquez, citoyens, que l’état de la société offrait alors des facilités merveilleuses à ce détournement vers un mauvais but, à cette application contre-révolutionnaire des forces vives de la nation.
  - « Depuis soixante années, depuis la Révolution, la richesse mobilière s’est accrue dans des proportions considérables ; subordonnée jadis à la propriété foncière elle est aujourd’hui tout au moins son égale.
  - « Or, quel est le caractère de cet élément nouveau? La richesse mobilière, la propriété financière est-elle, en soi, démocratique ou aristocratique? Jusqu’à ces derniers temps, elle était démocratique. C’est elle qui a créé l’industrie et le commerce de la France ; c’est elle qui a servi à relever, quoique dans des proportions tout à fait insuffisantes, la condition du peuple.
  - « Toutefois, ce n’est point par sa nature, mais par sa tenure, c’est-à-dire par la manière dont elle est possédée, que la propriété est favorable ou défavorable à l’aristocratie ou à la démocratie. Un élément de richesse peut devenir d’autant plus dangereux qu’il se concentre avec plus de facilité, et qu’il permet à ceux qui le dirigent de se tenir plus intimement unis. Et c’est là le propre de la richesse mobilière.
  - « L’ancien Gouvernement le comprit bien vite. Il comprit qu’il était facile de réunir sous la main d’un petit nombre d’hommes, instruments de sa domination, toutes ces forces utilement éparses dans le pays. 11 crut qu’en assurant leur fortune il assurait à jamais son pouvoir. Delà l'institution des Compagnies financières, de là aussi, par conséquent,
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- - Période de i8U8 à 1851 89
  - l’urgence pour la République de transformer cette institution, de la régler suivant les nécessités d’une organisation démocratique.
  - « Les Compagnies et la puissance de l'Etat. — Toutes les grandes aliénations du domaine public correspondent à des époques de faiblesse et de corruption. Les Gouvernements forts et honnêtes se distinguent, au contraire, par leur vigilence à garder le dépôt sacré de la puissance publique. Je supprime les preuves : elles abondent dans l’histoire.
  - « Or, il n’y a pas une plus dangereuse aliénation que celle des grandes voies de circulation et du crédit. Abandonner les transports à des Compagnies privilégiées, c’est abandonner le pouvoir de régler la consommation et la production, de fixer la valeur et le prix de tous les objets.
  - « Prêter à des particuliers le crédit de l’Etat, permettre qu’une masse innombrable de titres industriels viennent faire aux valeurs publiques une concurrence universelle, c’est aliéner le fondement même de la puissance publique. Un Gouvernement qui ne réserve pas pour lui-même son crédit tout entier commet donc une faute immense.
  - « L’ennemi pourra menacer nos frontières, brûler nos villes maritimes, resserrer les sources de nos revenus indirects, le crédit public en sera ébranlé, il n’en sera pas anéanti. Mais si, d’avance, vous l’avez abdiqué ou partagé, s’il est devenu l’instrument des spéculations particulières, si la seule industrie que la guerre développe énergiquement, celle des transports, est en des mains étrangères, peut-être ennemies, que ferez-vous? Où prendrez-vous les moyens de subvenir aux nécessités d’une situation périlleuse ?
  - « Ce n’est pas tout. Les Compagnies ont un personnel considérable. Si leur règne dure encore, ce personnel s’accroîtra. C’est une véritable armée qui campera au milieu de vous. Ne prévoyez-vous de là aucun péril possible? Cette multitude d’agents, soumis à une puissance indépendante de l’Etat, n’a-t-elle rien d’alarmant pour la sécurité publique ?
  - « Que si, au contraire, elle se montre indépendante, jusqu’à l’hostilité, jusqu’à la haine, c’est un perpétuel foyer de guerre sociale.
  - « Danger pour la sécurité extérieure. — Les administrateurs des Compagnies peuvent indifféremment être Anglais, Allemands, Russes, Italiens, etc., etc., et Français. Français ou étrangers, ils ont tous les mêmes droits, les mêmes privilèges, les mêmes pouvoirs. J’admire une telle confiance, et je m’en effraye.
  - « Les Anglais, eux, montrent plus de prudence : quand ils organisèrent la Compagnie des Indes, ils permirent aux étrangers, quels qu’ils fussent, de devenir propriétaires d’actions ; ils leur accordèrent même de prendre part aux débats et de voter comme actionnaires, sous certaines conditions. Mais pour devenir directeur, c’est-à-dire pour exercer à un degré quelconque les pouvoirs de la Compagnie, la condition première c’est d’être sujet anglais. En sorte que la presque totalité des actions de
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  - la Compagnie serait aux mains d’étrangers, la Compagnie ne resterait pas moins un pouvoir purement anglais.
  - « Le Gouvernement déchu n’a point imité cette sage réserve. En admettant les capitaux étrangers au partage des affaires, il a admis les capitalistes étrangers au partage du pouvoir. Il n’a pas su, comme les créateurs de la Compagnie des Indes, dénationaliser, en les accueillant, les capitaux du dehors. Faute immense et dangereuse qu’il vous est impérieusement commandé de réparer.
  - « Dignité des pouvoirs publics. — Je ne veux pas insister sur des souvenirs pénibles. Il m’est impossible, cependant, de ne pas signaler à votre vigilance un très grave danger.
  - « Lés Compagnies sont puissantes. Si elles prévalent définitivement, leur pouvoir s’accroîtra davantage encore. Quel sera, vis-à-vis d’elles, l’attitude du Gouvernement ? Quoi que vous fassiez, il sera complaisant ou hostile. Hostile, c’est l’anarchie ; complaisant, c’est peut-être le déshonneur. Quoi que vous lassiez encore, par leurs administrateurs, par leurs relations, les Compagnies financières auront une grande influence jusque dans vos assemblées. Laisserez-vous à celte influence toute sa liberté d’action ? Il y a péril. Essayerez-vous de la restreindre ? Comment ?
  - « Les Compagnies, l’industrie et le commerce. — Les tarifs de chemins de fer sont de véritables tarifs de douanes. Ils affectent de la même manière, au même degré, le commerce et l’industrie. Par ceux-ci, comme par ceux-là, l’autorité qui les gouverne peut, à son gré, développer ou détruire telle ou telle branche d’industrie ou de commerce. Il importe donc, il importe essentiellement que le droit d’élever ou d’abaisser les tarifs de chemins de fer, comme celui d’élever ou d’abaisser les tarifs de douanes, demeure entre les mains d’une autorité supérieure, nécessairement impartiale par position et par devoir.
  - « Or, les Compagnies, de quelque manière qu’on les constitue, quelques précautions que l’on prenne, peuvent-elles fournir les garanties de modération, de justice, de retenue qu’exige l’immense pouvoir dont elles sont investies ? J’avoue que je ne le crois pas.
  - « Imaginez les combinaisons légales les plus ingénieuses, les plus compliquées, les plus rigoureuses, vous n’empêclicrez jamais une Compagnie de chemins de fer de peser, suivant son caprice ou son intérêt, sur telle ou telle branche d’industrie ou de commerce ; vous ne l’empêcherez jamais, si cela lui plaît, de favoriser telle maison au détriment de telle autre. Or, dans certains cas, c’est le prix du transport qui fait la valeur de la marchandise. Quelques centimes de plus ou de moins, c’est pour le commerçant la ruine ou la fortune. Vous donnerez donc à une Compagnie industrielle le pouvoir de gouverner le développement général et jusqu’au développement individuel de la richesse.
  - « Ce n’est pas tout : les chemins de fer serviront bientôt exclusive-
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  - ment à l’approvisionnement des grands centres de population. Libres d’anéantir toute concurrence, si les administrateurs des Compagnies le veulent, ils en auront bientôt le monopole.
  - « Autre considération que je me borne à indiquer : chaque nation n’a qu’une certaine somme de capitaux disponibles ; si vous les attirez tous vers la construction des chemins de fer, que deviendront les autres industries ? que deviendra le commerce ? La crise qui, voilà six mois, désolait toutes les villes industrielles et commerciales de l’Angleterre, celle qui pèse en ce moment sur nous et depuis si longtemps, fournissent une réponse douloureuse à cette double question, et l’expérience apporte ainsi au raisonnement ses preuves décisives.
  - « Insuffisance des garanties et des contre-poids. — Jusqu’à présent, nous avons encore quelques garanties contre l’excès du pouvoir des Compagnies. On ne s’est pas encore habitué à voir une grande puissance établie sur le pied de l’égalité en face de l’État. Dans la pensée publique, les Compagnies sont subordonnées ; elles n’ont pas encore eu le temps de conquérir toutes les forces qu’elles pourraient prétendre par la suite, àlais lorsque, par le laps du temps, les esprits se seront habitués au voisinage d’une telle puissance, lorsqu’elle aura égalé ou surpassé l’autorité de l’État, qu’arrivera-t-il. ? Leur domination sera universelle et inattaquable. Quoique limitées par le texte des lois, elles seront munies d’une si grande force, que vous ne songerez meme pas à les diminuer.
  - « Dira-t-on que les concessions ne sont que temporaires, qu’elles disparaîtront un jour ? Si vous permettez qu’elles durent quelques années encore, n'en doutez pas, elles dureront toujours. Ne croyez pas qu'une si grande institution puisse disparaître ainsi tout à coup. Ne croyez pas que les intérêts qu’elles auront créés, développés, affermis, abdiquent sans résistance. Si les Compagnies sont assez fortes pour prévaloir contre voire énergie, soyez surs qu’elles prévaudront contre les pouvoirs de l’avenir.
  - « Nécessité du rachat. — Ces raisons de principe me paraissent plus que suffisantes pour prouver la nécessité du rachat ; mais je dois vous exposer de graves raisons de fait qui en démontrent toute l’urgence.
  - La situation des Compagnies, de toutes les Compagnies presque sans exception, est extrêmement grave. Parmi celles qui sont en exploitation, les plus puissantes, celles dont la prospérité semblait inébranlable, ont suspendu leurs payements. Pour ne pas s’acquitter de ce qu’elles doivent au Trésor, d’autres en sont réduites à invoquer l’extrême raison de la force majeure. Le reste est dans un état pire encore ; il n’en est pas une seule qui puisse continuer scs travaux dans les conditions des cahiers des charges. Si vous ne décrétez pas le rachat, il faudra nécessairement que vous prêtiez à ces Compagnies l’argent ou le crédit de l’État, ou bien que vous autorisiez, ici, une large diminution des travaux, là, leur absolue cessation.
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  - De l'année 1853 à l'année 1851
  - « Ce n’est pas tout. On ne peut se dissimuler que les Compagnies inspirent généralement de la répugnance : cette répugnance s’est manifestée d’une manière funeste dans les premiers jours qui ont suivi la révolution : la justice du pays a dû intervenir ; mais si elle a réprimé des actes coupables, elle n’a pu détruire l’hostilité des sentiments.
  - « Dans l’intérieur même de leur service, les Compagnies rencontrent un mauvais vouloir opiniâtre ; si bien que le pouvoir est obligé d’intervenir sans cesse dans ces incessantes querelles, et que, dans une circonstance extrêmement pressante, il a du pousser la protection jusqu’au séquestre.
  - « La gestion des Compagnies, mauvaise en principe, est donc, en fait, désormais impossible. Et, par conséquent, je le répète, il y a pour nous nécessité impérieuse d’aviser dans l’intérêl des travailleurs, dans l’intérêt des nombreuses industries que les chemins de fer entretiennent, et surtout dans l’intérêt des actionnaires qui se trouvent aujourd’hui placés dans cette alternative, ou de verser l’argent qu’ils n’ont pas, ou d’encourir la déchéance de leurs titres.
  - « Avantages du rachat.
  - « 1° Pour l’État. — Par les faits qui se passent depuis plusieurs mois, la faiblesse, l’impuissance du crédit privé a été clairement découverte. L’État seul a le pouvoir et l’énergie de dominer l’ensemble de la situation où nous a jetés la brusque disparition de l’ancien Gouvernement.
  - « Il est bon que la France et l’Europe en reçoivent une éclatante preuve. Au moment même où les timides, je ne veux pas dire les malveillants, regardent la République comme enchevêtrée dans des difficultés inextricables, montrons par une entreprise grandiose à la fois et sage, que dans l’Etat seul résident la force et la volonté. Ce spectacle, citoyens, sera efficace; il ramènera la confiance, et contribuera puissamment à la prompte consolidation de la Hépublique.
  - « Je néglige le côté matériel de l’opération et les divers avantages qui doivent en découler, si elle est bien conçue et bien conduiLe.
  - « 2U Pour les travailleurs. — Un mot sublime est sorti du peuple : « Nous avons trois mois de misère au service de la République ». Si vous rachetez les chemins de fer, et si, dans ce cas, vous adoptez les moyens d’exécution que j’aurai l’honneur de vous proposer, nous serons d’ici à peu de jours en mesure de ranimer le travail dans les usines et sur un grand nombre de points du territoire.
  - « 3° Pour le peuple. — Les tarifs actuels sont très onéreux pour tout ce qui n’est pas à peu près riche. A chaque voyage une force énorme est perdue volontairement. C’est là une des conditions nécessaires de l’exploitation par les Compagnies. Dès que l’Etat leur aura été subsLitué, cette force pourra être employée et, sans augmentation de frais, les citoyens nécessiteux ou malaisés useront immédiatement d’un
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- - Période de 1858 à 1851 93
  - moyen de locomotion qui, aujourd’hui, est presque inabordable pour eux.
  - « Supposez une population nombreuse, accumulée sur un point où manque le travail. Sur un autre point éloigné ce sont les bras qui font défaut. Aujourd’hui, le déplacement trop dispendieux est impossible. Bientôt, si l’Etat possède les chemins de for, l’abaissement progressif des prix rendra le voyage facile.
  - u Quant aux approvisionnements nécessaires à la subsistance publique, je me borne à rappeler ce fait, qu’en Belgique, pendant la dernière disette, le chemin de fer de l’Etat a transporté gratuitement les denrées alimentaires.
  - « 5° Pour l’industrie et le commerce. — Les excès de la spéculation réfrénés ; le véritable esprit des affaires ranimé ; le travail au lieu du hasard; capitaux refluant du jeu vers l’agriculture, l’industrie et le commerce.
  - « Réponse à deux objections. — On nous dit :
  - « i° En prenant les chemins de fer, l’Etat commet une spoliation ;
  - « 20 11 porte une grave atteinte au crédit.
  - « Je réponds que l’Etat ne prend pas les chemins ; qu’il les achète ; qu’ici, comme partout, il montre un respect vrai pour les droits acquis, pour la propriété. Nous voulons purement et simplement exproprier les chemins de for. Et qu’csl-ce que l’expropriation, sinon la consécration formelle du droit de propriété ?
  - « Toute la question sc réduit à savoir si l’Etat paye les chemins ce qu’ils valent. En les payant au-dessous de leur xralcur, il commettrait une injustice : cela est évident. .Mais s’il les paye à leur vraie valeur, il fait une chose parfaitement juste, il use d’un droit incontestable: cela est pour le moins aussi évident.
  - « 'D*ailleurs, le droit de rachat est-il contesté en principe? Nullement, et par personne. Les chemins de fer sont essentiellement (-achetables. Toutes les lois qui les ont aliénés stipulent de la manière la plus formelle le droit souverain de l’Etat. Que forez-vous donc en récupérant dès aujourd’hui cette partie aliénée du domaine public ? Une anticipation : voilà tout.
  - « Pour ce qui concerne le crédit public, la réponse est parfaitement simple. Deux sortes de mesures sont dangereuses pour le crédit : les mesures iniques, les mesures inintelligentes. Vous ne voulez pas commettre, vous ne commettrez pas une chose inique. Quant au reste, rien de plus simple. Une nouvelle émission de rentes, si elle a lieu, ira directement remplacer dans le portefeuille des actionnaires leurs actions démonétisées. Ce sera donc, à proprement parler, non pas une création de litres nouveaux, mais une transformation de titres déjà existants. Or, en quoi, je le demande, un changement de cette sorte pourrait-il affecter
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  - le crédit ? Loin de nuire au crédit public et au crédit commercial, j'affirme, au contraire, qu’il y servira puissamment. Le plus grand nombre des actions de chemins de fer ne sont pas libérées ; les nouvelles rentes le sont complètement, au contraire, puisqu’elles représentent un revenu et des versements complètement réalisés. Elles seront donc immédiatement classées ; on peut même dire qu’elles le sont déjà. Libérées et classées, il est évident qu’elles ne pèseront pas sur le marché ; il est évident que la place, dégagée de celle lutte, de cette confusion qui dure depuis si longtemps entre les capitaux industriels et les capitaux de placement, reprendra sa physionomie naturelle. Que les spéculateurs doivent perdre quelque chose à cette diminution des éléments du jeu, cela est possible, cela est meme certain ; mais nous sommes, vous et nous, de ceux qui distinguent le jeu du crédit, l’abus de l’usage.
  - « L’utilité, l’équité, l’urgence du rachat étant ainsi démontrée, il me reste à rechercher quels sont les chemins qui doivent être compris dans la mesure ; à vous exposer les divers modes de rachat et à vous indiquer celui qui me paraît devoir obtenir votre préférence.
  - « Chemins à racheter. — Je pense d’abord qu’il est juste et nécessaire d’exclure du rachat les chemins de fer qui n’ont point le caractère de grandes voies de communications et qui doivent ôlre considérés comme de simples chemins d'exploitation privée.
  - « Les chemins qui doivent cire rachetés sont ceux : de Paris à Saint-Germain ; de Paris à Versailles (rive droite) ; de Paris à Versailles (rive gauche) ; de Strasbourg à Bàlc : de Paris à Orléans et Corbcll ; de Paris à Rouen ; de Rouen au Havre ; de Monlereau à Troyes, qui sont exploités sur toute leur étendue ;
  - « En second lieu les chemins : de Paris à la frontière de Belgique, avec embranchements : i° de Creil à Saint-Quentin ; 20 de Ilazebrouck à Calais et Dunkerque ; d’Orléans à Bordeaux ; d’Orléans sur le Centre ; d’Avignon à Marseille et d’Amiens à Boulogne, qui sont en partie livrés à l’exploitation ;
  - « Et enfin, les chemins en cours d'exécution, savoir : Paris à Lyon, Paris à Strasbourg, Tours à Nantes, Dieppe à Rouen.
  - « D’autres encore, dont vous trouverez la nomenclature dans le projet de loi ci-après, pourront être rachetés ; mais ils ne le seront point nécessairement. »
  - En ce qui concernail le règlement de l'indemnité, le Ministre des finances proposait d’établir le prix des chemins de fer en se basant sur la moyenne des cours pendant les six mois qui avaient précédé l’avènement de la République.
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  - D’après ce système, la somme totale des actions de chemins de fer valait 518 millions et, au cours du jour, cette somme représentait, un revenu en rentes 5 0/o de 32 millions.
  - Le matériel roulant était compris dans le prix du rachat ; mais il n’en était pas de même des obligations, dont le montant s’élevait à la somme de 90 millions. Cette somme devait être remboursée par l’Etat, aux époques et suivant le mode prescrit par les contrats primitifs.
  - Enfin, la charge que l’opération du rachat devait faire peser sur le Trésor était évaluée à 624 millions, en nombre rond.
  - Cette somme représentait la dépense incombant aux Compagnies dans la dépense totale des chemins votés sous l’ancien Gouverncmenl.
  - En terminant son Exposé des motifs du projet de rachat, M. Du clerc disait :
  - « Cette question qui vous est soumise touche à des intérêts respectables mais susceptibles. Comme nous, yous serez assiégés de réclamations. De même qu’on aurait voulu barrer notre initiative, on essayera peut-êire de troubler votre conscience. Comme nous, citoyens, vous ne consulterez qu’une loi : l’intérêt général. Nul pouvoir n’est supérieur au vôtre. Dans les limites de Injustice, vous pouvez ce que vous voulez. Un gouvernement, un ministre ont des devoirs plus étroits. Ce qui leur paraît rigoureusement juste, ils doivent l’exécuter rigoureusement. Ils n’ont pas le droit de faire des générosités avec l’argent du public.
  - « Enfin, citoyens, n’oubliez pas que, sous cette question financière en apparence, il y a quelque chose de plus haut : une question politique et sociale. Un terrible problème est posé. Sous toutes les formes, vous le retrouvez partout présent. Il faut l’aborder sans docilité, mais sans colère. L’exécution et l’exploitation des chemins de fer par l’Etal nous en offre une occasion incomparable ; ne la laissons pas échapper.
  - u Du même coup, vous aurez nationalisé, en la transformant, l’omnipotence industrielle qui tendait imprudemment à se constituer à part ; vous aurez fortifié le principe fondamental de notre organisation politique, l’unité.
  - « Citoyens, vous tenez dans vos mains une des grandes organisations de la République. Décidez. »
  - l a Commission des finances se déclara absolument hostile au rachat.
  - Dans le rapport, très documenté, qu’il présenta à l’Assemblée nationale, au nom de la Commission, M. Bineau examinait une
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  - à une les diverses questions traitées dans l’Exposé des motifs et notamment : la légalité du rachat, son utilité, le mode de liquidation de l'indemnité et l’état des finances publiques Q).
  - Au point de vue de la légalité de la reprise de possession des chemins de fer, les membres de la Commission avaient des avis différents.
  - Les uns faisaient observer que, depuis 1837, les contrats passés avec les Compagnies mentionnant l’époque d’ouverture du droit de rachat, l’Etat avait, de ce fait, aliéné le droit d’expropriation durant un certain délai et assuré aux Compagnies une jouissance complète pendant ce délai.
  - Les autres, la majorité, considéraient, au contraire, comme inaliénable le droit d’expropriation pour cause d’utilité publique ; l’Etat ne pouvait y renoncer, même temporairement. Le droit d’expropriation et le droit de rachat étaient deux choses complètement différentes.
  - L’expropriation pouvait toujours être poursuivie, mais après une déclaration d’utilité publique, après une enquête et le paiement d’une indemnité fixée par un jury.
  - Quant au rachat, il pouvait être opéré, lorsque la faculté en était ouverte, sans enquête préalable, sans utilité publique, lorsque le Trésor y trouvait un avantage quelconque.
  - Pour ce qui était de l’utilité du rachat, la Commission pensait qu’elle ne se faisait nullement sentir, tant au point de vue financier qu’au point de vue politique.
  - Au point de vue financier, à part les Compagnies de Paris à Lyon et de Paris à Versailles (R. G.), pour lesquelles l’Etat serait certainement dans l’obligation d'intervenir, la situation de la plupart des Compagnies n’était pas aussi compromise qu'on le supposait. Un certain nombre de lignes, déjà en exploitation, donnaient des résultats satisfaisants. Si d’autres, parmi celles en construction, éprouvaient des embarras, tout faisait croire, après un examen très approfondi de leur situation, qu’elles triompheraient des difficultés qu’avait fait naître une crise générale mais momentanée du marché, et qu’elles se relèveraient aussitôt que les menaces de rachat auraient cessé de paralyser leurs efforts.
  - Au point de vue politique, que pouvait-on reprocher aux
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  - Compagnies ? D'avoir placé à leur tête des hommes ayant une influence politique plutôt qu’une expérience pratique des grands travaux? Mais n’était-ce pas précisément grâce à la haute situation de la plupart des membres de leur Conseil d’administration que les Compagnies avaient obtenu la confiance du public et pu réunir les capitaux nécessaires à leurs entreprises ? Y avait-il là véritablement un danger pour l’Etat, et le Gouvernement n’était-il pas armé pour réprimer les abus, s'il s’en produisait ?
  - Toutes les grandes sociétés et les grandes industries n’étaient-elles pas dirigées par des hommes considérables soit par leur situation politique, soit par leur situation financière ? Et si, particulièrement pour les chemins de fer, des associations puissantes avaient réuni de petits capitaux pour les faire participer à une grande et patriotique entreprise, n’était-ce pas là une œuvre démocratique et devait-on qualifier ces associations d’institutions aristocratiques ?
  - Enfin, d’après la Commission des finances, la question des tarifs, qui était, pour le Gouvernement, un gros argument en faveur du rachat, ne semblait pas avoir toute l’importance qu’on y attachait. La concurrence devait elle-même et forcément contribuer à l’abaissement des tarifs. Dans tous les cas, le Gouvernement était assez fort pour mettre un frein, si le besoin s'en faisait sentir, aux exigences des Compagnies auxquelles il convenait cependant de laisser une certaine latitude.
  - Aux yeux de la Commission il y avait plutôt un réel danger à mettre les tarifs à la complète discrétion de l’Etat.
  - Qu’adviendrait-il, en effet, pour le Trésor, si, à un moment donné et dans un but politique, le Gouvernement les abaissait outre mesure ?
  - Rien donc ne justifiait l’utilité du rachat.
  - Examinant ensuite les hases de la liquidation de l’indemnité, la Commission des finances faisait remarquer que la plupart des Compagnies distribuaient, à leurs actionnaires, des dividendes plus élevés que la rente qui leur serait offerte par l’Etat ; ainsi, par exemple, la Compagnie de Paris à Orléans avait donné, en 1847, 69 francs par action ; or, d’après le projet de loi, les détenteurs de litres ne toucheraient plus que 50 francs. Les Compagnies s’opposeraient donc, non sans raison, au rachat; d’où des discussions, des procès qui ne feraient que retarder l’exéculion des travaux.
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  - De Vannée 1853 à Vannée 1851
  - De plus, le rachat, s’il était admis, occasionnerait au Trésor une dépense de 62Î millions. Or, l’état des finances ne pouvait supporter cette charge, le Trésor devant déjà aux caisses d’épargne et aux porteurs de bons une somme de 600 millions environ. Il y avait, en outre, à envisager le déficit considérable qui s’accentuait de plus en plus depuis le commencement de l’année.
  - En résumé, à tous les points de vue que nous venons de considérer, la Commission des finances estimait qu’il n’y avait pas lieu de donner suite au projet de rachat.
  - De longs débats furent engagés à l’Assemblée sur cette importante question et amenèrent à la tribune plusieurs orateurs d’un grand talent, entre autres MM. Morin et de Montalembert, hostiles au projet, et MM. Gaty-Calazat et Mathieu (de la Drôme), favorables au projet.
  - De tous les discours qui furent prononcés, nous reproduisons seulement celui de M. de Montalembert, qui réfuta éloquemment le projet de loi en l’envisageant plus particulièrement au point de vue politique et social.
  - Dans ce discours nous retrouvons tous les arguments donnés dans la suite, et encore à l’heure actuelle, par les adversaires du l’achat des Compagnies par l’Etat (1).
  - M. MontaLEMiuîiiT. — « Citoyens, cette question est immense.
  - « Je vous demande la permission de n’en embrasser qu’une -partie. Je ne suivrai pas l’orateur précédent dans la partie financière et industrielle de la question ; mais je tâcherai de répondre à ce qu’il a dit sur la question politique, sur le côté politique et social de la question.
  - « Un mot d’abord, un seul mot personnel.
  - « En attaquant ce projet, je ne viens nullement faire un acte d’opposition systématique, mais un acte d’opposition que j’oserai qualifier de désintéressée cl de conséquente : désintéressée, parce que je n’ai jamais possédé et que je ne possède pas une seule action dans un chemin de fer quelconque ; conséquente, parce que, sous la royauté constitutionnelle, j’ai toujours attaqué, combattu tous les empiètements de l’Etat, tous les monopoles du Gouvernement, et que je ne puis me dispenser de continuer cette lutte sous la République.
  - a Je trouve dans le projet une atteinte au droit de propriété qui est la base de toute société, et une atteinte à l’esprit d’association .qui, selon moi, est le propre de la démocratie, le seul remède à ses infirmités et la seule garantie de ses avantages.
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  - « Je commencerai par l’esprild’association qui est, selon moi, la plus haute formule de l’esprit libéral.
  - « Nous assistons, Messieurs, à une tentative déplorable : c’est la guerre déclarée à l’esprit libéral, au principe libéral, et déclarée au nom de la démocratie et du principe républicain.
  - « Je vois là une scission funeste, une scission contre nature entre deux principes faits pour rester perpétuellement unis ; et, en m’opposant à celte guerre, je suis convaincu, sincèrement convaincu, que je sers les véritables intérêts de la République et les véritables principes de la démocratie.
  - « Personne n’aurait pu prévoir cette guerre, il y a dix ans, lorsque cette question est venue pour la première fois devant la législature, et lorsque le principe de l’association fut si noblement proclamé et défendu par les orateurs démocrates. Permettez-moi de vous le prouver par quelques citations bien courtes, mais bien concluantes.
  - « Que disait alors le savant illustre que nos suffrages ont placé à la tête du Pouvoir exécutif?
  - « Suivant nous, disait M. Ârago, il faut abandonner l’exécution des chemins de fer, grands ou petits, à l’esprit d’association, partout où il a produit des Compagnies sérieuses, fortement et moralement constituées ;....il nous semble nécessaire de mettre des bornes à l’esprit de
  - monopole qui domine évidemment l’Administration française ».
  - « Et plus loin, il parlait..« de la ferme volonté qui s’est manifestée
  - parmi nous d’encourager, de développer, de féconder cet esprit d’association qui commence si heureusement à poindre, et dont la France a tout autant besoin que de chemins de fer ».
  - « Vous le voye#, il identifiait, comme je le fais, l’esprit d’association avec l’esprit libéral.
  - « EtM. Garnier-Pagès, le frère de notre collègue actuel, disait deux ans plus tard, en combattant la garantie d’intérêt demandée pour le chemin d’Orléans :
  - « J’aime mieux les Compagnies parce qu’elles sont destinées à créer cet esprit d’association qui n’existe pas en France à un degré suffisant ».
  - « Vous le voye: donc, il y a dix ans, les organes les plus populaires et les plus estimés delà cause démocratique, de l’opposition parlementaire, identifiaient l’esprit d'association avec l’esprit libéral, et ne séparaient pas l’esprit libéral de l’esprit démocratique.
  - « Croyez, bien que je n’ai pas recours à ces citations pour me donner le plaisir banal et facile de mettre en contradiction chez les mêmes hommes leur langage d’alors et leur langage d’aujourd’hui ; non, mais c’est que ce langage était profondément vrai, que c’était la vérité parfaitement exprimée, et que ce qui était la vérité en 1838 n’a pas cessé de
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  - De l'année 18àS à l'année 1851
  - l’être aujourd'hui, le lendemain d’une révolution qui a été faite, à ce que je crois, au nom et au profit du droit d’association.
  - « Ces autorités me serviront d’ailleurs à répondre à la théorie étrange de M. le Ministre des Finances, qui, dans son Exposé des motifs, a cru pouvoir déclarer que les grandes associations et même l’esprit d’association appliqué au travaux publics ne pouvaient coexister qu’avec les institutions monarchiques et aristocratiques.
  - « Cette théorie est réfutée d'abord par l’opinion des philosophes libéraux que je viens de vous citer ; ensuite par l’exemple que vous connaissez tous, l’exemple de la Russie, c’est-à-dire de la monarchie la plus absolue qui existe, et qui, elle, au contraire, a précisément appliqué à ses travaux publics le principe qu’on nous demande de faire triompher au nom de la démocratie. Mais elle est réfutée surtout par cet exemple dont l’honorable et éloquent préopinant a semblé faire si peu de cas, l’exemple des Etats-Unis.
  - « Il vous a dit que ce pays n’avait pas de frontières à défendre. 11 en a toutefois et d’immenses, tant du côté du nord, contre l’Angleterre, que du côté du midi. Mais, avant tout, permettez-moi de vous le citer comme le modèle des républiques, comme la seule république qui ait encore réussi dans le monde moderne à être à la fois solide, durable et florissante.
  - « Eli bien ! dans ce pays, vous le savez, tout est livré à l’association, tout fleurit, tout est fécondé par l’association ; non seulement les travaux publics mais encore l’enseignement, les établissements de bienfaisance, les établissements de secours publics, toutes les branches de la fécondité politique et civile du pays.
  - « Aussi rien ne languit, tout^ prospère, tout lleurit, tout progresse dans cette république, grâce à cet esprit d’association qu’on veut nous représenter comme incompatible avec l’esprit républicain, et qui a fait de cette république une des plus grandes puissances du monde. Ne disons donc point que l’esprit d’association est un principe anglais. Heureuse l’Angleterre si elle n’avait pas d’autres principes ! Heureuse surtout, dans sa rivalité perpétuelle avec la France, si nous étions portés, par crainte de l’imiter, à prohiber dans nos mœurs, à bannir de nos lois et de notre politique ce principe qui l’a élevée au degré de gloire et de prospérité qu’elle occupe encore aujourd’hui !
  - « Ne disons pas que c’est un principe anglais ni un principe américain ; disons, ce qui est la vérité, que c’est un principe libéral. Sachons le reconnaître, la lutte n’est pas entre l’aristocratie ou la royauté d’un côté et la démocratie de l’autre ; la lutte est entre l’esprit de monopole et l’esprit de liberté, entre la centralisation exagérée et le libre développement des forces individuelles, le libre développement du principe d’association. Voilà où est la lutte ; elle n’est pas ailleurs.
  - a Le projet attaque l’esprit d’association dans deux ordres : dans l’ordre
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  - industriel et dans l'ordre politique. Dans l’un comme dans l’autre, il cherche à faire prévaloir celte funeste tendance en vertu de laquelle l’action de l’Etat vient absorber tous les jours davantage l’action des individus et toutes les forces de la vie sociale.
  - « Dans l’ordre industriel et économique, jusqu’à présent, que nous avait-on enseigné? Que nous enseigne la sagesse politique des générations passées ? Elle nous enseigne que l’Etat ne devait intervenir que là où les particuliers ne pouvaient pas agir mieux que lui, aussi bien que lui ou sans lui ; que l’Etat n’était pas le tuteur et le professeur perpétuel des citoyens ; qu’il était uniquement leur protecteur, leur défenseur et, dans certains cas, leur serviteur ; que, partout ce que les citoyens pouvaient foire aussi bien que lui, il ne devait pas y toucher.
  - « Eh bien ! l’expérience de tous les pays, à l’égard des chemins de fer a démontré que les particuliers associés pouvaient s’acquitter de la mission do propager cette grande invention moderne, et d’en tirer le meilleur parti avec autant de succès , si ce n’est plus , que l’Etat lui-même.
  - « Il y avait un autre principe d’économie politique ; c’est que l’Etat devait, autant que possible, faire payer les travaux publics par ceux qui en profitent. Il est rare qu’il puisse appliquer ce principe ; mais, dans les chemins de fer, il le peut et, grâce aux tarifs des Compagnies, les fonds dépensés peuvent être successivement remboursés par les voyageurs qui se servent des chemins.
  - « Eh bien ! Messieurs, on veut changer tout cela.
  - « Jusqu’à présent, l’Etat ne devait être ni producteur, ni fabricant, ni exploitaient’, ni industriel ; il devait protéger l’industrie et, au besoin, la contrôler. Mais, en entrant dans la voie nouvelle qu’on lui ouvre, il est condamné à l’une ou à l’autre de ces extrémités barbares ou de faire concurrence aux citoyens en les écrasant de sa supériorité, ou bien de supprimer purement et simplement leur industrie, comme cela est dit expressément dans le projet de loi sur les assurances, dont je vous demande pardon de parler d’avance, parce qu’elle se rattache, vous le sentez bien tous, à la loi. actuelle. Ainsi, dans ce système, ou concurrence faite par l’Etat aux simples citoyens, ou suppression de l’industrie de ces citoyens ; voilà le progrès !
  - « Jusqu’à présent, nous avions des monopoles qui étaient loin d’être populaires, qui cependant pouvaient être acceptables, et pour ma part je les accepte tous : le monopole des postes, le monopole du sel et le monopole du tabac ; mais étendre indéfiniment le cercle de ces monopoles, dire, par exemple, à toutes les industries qui commenceront dans l’avenir : Créez-vous, fondez-vous, travaillez de toutes vos forces, prospérez si vous le pouvez, gagnez de l’argent et, quand vous irez bien, quand vos revenus seront considérables et que les nôtres seront en baisse, sachez
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  - De l'année 18b3 à l’année 1851
  - bien que nous viendrons, nous, Etat, mettre la main sur vos produits, sur votre propriété, et les confisquer à notre profit.
  - « Je dis que parler ainsi, agir ainsi, c’est l’opposé du progrès, c’est déclarer la guerre à la nature humaine et au génie de l’homme, et que c’est cependant ce qui se trouve impliqué dans la loi qui vous est actuellement proposée et dans la loi des assurances qui l’a suivie de si près.
  - « Oui, on veut faire de l’Elat, aujourd’hui, je ne dis pas dans la pensée immédiate et directe du Gouvernement actuel, mais dans la pensée d’un grand nombre de ceux qui défendent le projet de loi et le système qu’il implique, on veut faire de l’Etat l’entrepreneur de toutes les industries et l’assureur de toutes les fortunes. (Oui ! oui ! — Non ! non ! — Bruits divers).
  - « Je ne suis pas habitué à ces interruptions, Messieurs, mais, je suis ici pour m’y faire, et je m’y ferai.
  - « Oui, on veut que l’Elat substitue la triste et coûteuse intervention de ses agents à la libre activité des simples citoyens. Voilà la tendance logique et forcée du système où vous entrez ; et vous y aboutirez invinciblement, croyez-le ! Tout le monde le sent, tout le monde le dit: lorsque vous aurez accordé à l’Etat le monopole des chemins de fer, on viendra vous demander, comme on l’a déjà fait, celui des assurances immobilières, puis on viendra le lendemain, vous demander le monopole des assurances mobilières et maritimes, celui des mines, puis celui des salines, puis des banques, puis des armements maritimes, puis des usines, puis des grandes filatures et vous ne pourrez rien répondre. La liberté du capital et la liberté du travail seront l’une et l’autre confisquées.
  - « Dans la voie de l’arbitraire comme dans la voie du monopole, il n’y a que le premier pas qui coûte, et quand vous aurez une fois voté cette loi, vous n’aurez pas l’ombre d’un argument plausible à opposer à toutes les lois semblables qu’on viendra vous proposer.
  - « Savez-vous ce que cela me représente ? Gela me représente ces machines terribles où l’on voit périr quelquefois dans vos usines de malheureux ouvriers ; ces cylindres et ces engrenages, où s’engagent d’abord un pan du vêtement, puis un membre, puis le corps, puis le cœur, puis la tête. Il en sera ainsi de l’industrie française, elle sortira expirante et broyée de votre mécanisme impitoyable.
  - « Et je ne parle pas seulement ici dans l’intérêt de l’industrie particulière, quoique cet intérêt soit sacré, je parle aussi dans l’intérêt de l’Etat, de l’Etat pour lequel on veut ajouter le poids insupportable de la centralisation industrielle, à celui de la centralisation administrative sous lequel il ploie déjà : c’est là rétrograder, selon moi, au lieu d’avancer, rétrograder à ce temps où l’on déclarait que le travail (on ne parlait pas alors du droit au travail), où l’on disait que le travail était un droit du souverain, un droit régalien, qu’il fallait tenir de l’Etat. C’est de ce temps
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- - dont parlait, sans doute, M. le Ministre des Finances dans son Exposé des motils, lorsqu’il indique comme des époques de corruption et de faiblesse celles où s’opéraient les grandes aliénations du domaine public ; illusion, j’ose le dire, malheureuse, lorsque soi-mème on vient proposer des aliénations du domaine public comme celle qu’il a proposée l’autre jour à l’égard des forets de l’Etat ; encore illusion malheureuse, quand on compare à une aliénation du domaine public ce qui est au contraire une création du domaine public aux dépens du domaine privé ; car, ne l’oubliez pas, ces chemins de fer crées par les Compagnies ont été créés non pas sur le domaine public, mais sur le domaine des particuliers expropriés ad hoc, pour créer des chemins de fer, c’est-à-dirc pour créer de grandes œuvres d’utilité publique, une source jusqu’à présent inépuisable de capital, de travail, d’industrie et de richesse pour les citoyens et pour l’Etat.
  - « Mais si ce système est rétrograde dans l’ordre industriel, il l’est bien autrement encore dans l’ordre politique. En effet, en politique, il y a deux genres de progrès : l’un, qui est le progrès vers ce qu’on appelle l’unité, et ce que moi j’appelle le despotisme, le progrès vers cet état de choses où l’Etat se charge de tout, où l’Etat fait tout, où tous les citoyens ne sont que des fonctionnaires, cl dont nous avons le type en Egypte ; l'autre, le progrès vers la liberté, grâce auquel le rôle de l’Etat est aussi restreint que possible, où les citoyens font tout par eux-mèmes, où ils n’appellent l’intervention de l’Etat que lorsqu’ils ne peuvent pas s’en passer : voilà le véritable progrès. C’est celui qui existe aux Etats-Unis.
  - « Duquel de ces deux progrès croyez-vous approcher par la loi qui vous est proposée et par le système qu’elle implique? Ce n’est pas de celui des Etats-Unis. Or, pour moi, c’est en ce dernier sens (pie je reconnais la véritable émancipation, la véritable majorité des peuples. Ils ne sortent définitivement de tutelle que lorsque leurs gouvernements (créés par eux-mèmes ou imposés, peu importe) interviennent le moins possible dans leur vie.
  - « C’est alors que la dignité de citoyen devient réellement grande et incontestable ; c’est quand le nombre des fonctionnaires est aussi petit que possible dans un pays. Afous en avez tous l’instinct, Messieurs ; car, dans votre discussion récente sur les incompatibilités, et dans toutes les restrictions que vous avez posées, dans le soulèvement qu’excile toujours en vous la création de nouvelles fonctions, est-ce l’hostilité aux hommes qui doivent être revêtus de ces fonctions, est-ce l’hostilité aux fonctions mêmes qui vous anime ? Non ; c’est ce sentiment instinctif de liberté qui vil et grandit dans vos cœurs et vous fait comprendre quelquefois, sans que vous vous en rendiez compte, qu’il y a incompatibilité entre le développement du nombre des fonctionnaires et le véritable progrès de la liberté.
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- - De Vannée 18Ù3 à l'année 1851
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  - « Comment donc ne pas s’étonner encore que le Gouvernement, dans son Exposé des motifs, vienne vous présenter comme un danger public, alarmant, dit-il, pour la sécurité publique, l’existence de cette armée d’employés des Compagnies des chemins de fer ! Savez-vous ce que je vois *en fait d’armées nouvelles ? J’en vois deux que vous allez créer : l’armée des nouveaux employés de l’Etat dans les chemins de fer, et l’armée des nouveaux employés des assurances. Voilà les deux nouvelles armées que vous allez créer et qui m’inquiètent, non pas pour la sécurité publique, mais pour les libertés publiques et l’indépendance électorale, aussi sacrée et aussi exposée dans une démocratie que dans une monarchie.
  - « Oui, supposer qu’il ne doit pas y avoir d’autre position dans un pays que celle de fonctionnaire public, pas d’autres employés dans un pays que des employés de l’Etat, c’est méconnaître, à mon avis, la première condition de la liberté politique et de la vraie démocratie.
  - « Enfin, Messieurs, toucher inutilement à la liberté humaine, c’est, à mon avis, la plus grande des fautes et le plus grand des torts dans tous les Gouvernements. Mais, dans un Gouvernement purement démocratique comme le nôtre, c’est une inconséquence impardonnable, à moins toutefois que nous ne nous entendions pas sur le véritable sens du mot démocratie.
  - « En effet, la démocratie est-elle le despotisme des masses, le despotisme exercé au nom des masses ? ou bien est-ce l'affranchissement de l’individu ? Voilà la question.
  - « Je sais qu’il y a deux écoles qui répondent sans hésiter que le despotisme peut et doit, dans certains cas, être exercé au nom des masses ; l’école communiste dont je ne parle pas, et une école beaucoup plus redoutable, selon moi, quoique moins redoutée, c’est l’école unitaire, qui tend à confisquer l’individu au profit de l’Etat, qui sacrifie toujours l’individu à l’intérêt général, qui le dépouille de toute initiative et de toute responsabilité.
  - « Eh bien ! pour moi, je me refuse à celte interprétation. Je ne conçois le triomphe de la démocratie, et je ne l’accepte que comme l’émancipation de l’individu. Je proteste contre le despotisme collectif tout autant et plus encore que contre le despotisme individuel. Je le trouve plus lourd, plus durable et plus hypocrite surtout.
  - « Si donc il est vrai que la démocratie consiste dans l’émancipation graduelle et progressive de l’individu, le meilleur usage que cet individu affranchi par elle puisse faire de ses forces, c’est de les associer avec d’autres forces, c’est l’association des petites forces, c’est l’association des petites fortunes, les seules d’ailleurs que la démocratie comporte et laisse subsister à la longue, c’est celte association qui peut seule donner aux pays démocratiques la force créatrice que les pays monar-
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- - Période de 18Ù8 à 1851 io5
  - chiques ou aristocratiques trouvent dans un autre ordre d’institutions, mais dont aucun pays ne peut se passer.
  - « Refuser à l’homme ce bénéfice, lui refuser le droit, la faculté de doubler, de tripler, de décupler, s’il le peut, par l’association, ses forces, ses produits, ses bénéfices, c’est aller à l’encontre de la nature humaine, c’est enchaîner le bienfait dont Dieu lui a fait l’octroi.-C’est étouffer le plus beau spectacle de l’humanité, l’action libre de la puissance collective des individus ! Eh bien ! c’est ce spectacle dont vous ne voulez plus, c’est contre ce grand système d’association pour le bien, ou même pour le profit qui est aussi une source de bien quand il est légitime, que vous allez dresser aujourd’hui un premier obstacle qui sera suivi d’une infinité d’autres.
  - « Croyez-vous d’ailleurs, Messieurs, que la France n’a pas grand besoin, même dans l’ordre politique, du stimulant que peut lui donner l’esprit d’association, qu’il doit lui donner, que prévoyaient, que désiraient en i838 les grands orateurs de l’opposition que je citais tout à l’heure. Mais voyez ce qui vient de se passer, voyez comment la France a reçu de la révolution de Février le bienfait inestimable, mais très imprévu, du suffrage universel !
  - « Gomment en a-t-elle usé ? La première fois, grâce à l’attrait de la nouveauté, elle en a usé. Mais, pour les réélections récentes, qu’avez-vous vu ? Cependant la crise était flagrante ; les périls, tout le monde les connaît. Comment ce grand pays a-t-il usé de’ ce grand don que vous veniez de lui faire ? Vous le savez. Dans la plupart des départements, à commencer par celui de la Seine, il n'y a pas eu la moitié des électeurs qui aient usé de leur droit ; ailleurs, pas le tiers, pas le quart. Et c’est à ce pays qui a conquis et qui possède tant de libertés, qui malheureusement a su si rarement les conserver et les faire durer, c’est à ce pays que vous voulez refuser le stimulant de l’esprit d’association ?
  - « Je ne confonds pas, croyez-le bien ; je ne mets pas au même rang les associations purement industrielles avec ces grandes associations religieuses, politiques, littéraires, intellectuelles, que tout le monde semble admettre et désirer ; mais je dis que ces grandes associations, d’un ordre plus élevé, n’ont jamais existé au sein de la société moderne que dans les pays où l’association a commencé d’abord par s’appliquer à ce qui est malheureusement le plus grand mobile de l'humanité, l’intérêt privé.
  - « Vous n’arriverez pas, croyez-le, à tirer jamais ce pays de la torpeur, de l’égoïsme, qui domine trop dans les masses, jusqu’à ce que vous ayez habitué les individus, les masses, à s’associer entre eux pour les travaux d’intérêt commun, des travaux productifs, qui seront pour eux le berceau, le séminaire, la pépinière, pour ainsi dire, de la vie et du génie politique.
  - «. Je respecte trop vos moments pour vous citer les nombreux exemples
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  - De l’année 1803 à l’année 1851
  - que l’histoire présente des grandes institutions politiques, des grandes républiques qui sont sorties du commerce, ou, pour mieux dire, des associations industrielles ; vous les connaissez comme moi : la Hollande, Venise, les Etats-Unis, la Compagnie anglaise des Indes.
  - « Je passe à un autre ordre d’idées, et je me rappelle que cet esprit d’association est non seulement une garantie contre la décadence politique, mais que c’est le frein le plus puissant qu’on puisse opposer au despotisme.
  - « Le despotisme est à craindre toujours ; il faut toujours un frein à l’homme ; il faut surtout un frein au pouvoir, au pouvoir démocratique comme aux autres, meme plus qu’aux autres. 11 faut toujours à l’homme privé quelque chose entre lui et l’Etat, pour empêcher les simples citoyens de n’être plus qu’une poussière sans cesse broyée par le niveau impitoyable de l’Etat et pour empêcher l’Etat lui-même d’être sans cesse victime d’un coup de main heureux.
  - « C’est donc, à mon avis, une erreur capitale que de venir dire, comme fait le Gouvernement dans son Exposé des motifs, que le principe fondamental de notre organisation politique est l’unité.
  - « Je veux bien admettre que le principe de notre organisation administrative est l’unité, mais le principe de notre organisation politique c’est la liberté, je n’en connais, je n’en admets point d’autre. Et savez-vous où vous conduira le principe de l’unité admis et proclamé comme base fondamentale de notre Organisation politique ? 11 nous conduira tout droit à la monarchie, et même à la monarchie absolue. Eh mon Dieu ! il nous y a déjà conduits. C’est le chemin qu'a suivi Napoléon ; il n’en a pas suivi d’autre ; et vous savez, ou du moins vous croyez, et vous dites tous les jours qu’il y a des gens qui ne demandent pas mieux que dq l’imiter et de suivre encore une fois ce chemin.
  - « Le tort, le grand tort de notre législation et de toutes nos constitutions depuis 1789, a été de ne pas donner à la liberté la garantie de l’association. En 1789, on n’a pu voir, on n’a pu comprendre que les abus de l’association, et il y a en là comme dans toutes les bonnes choses ; mais ces abus n’étaient pas des fruits de l’arbre, ce n’en étaient que les excroissances parasites. On ne l’a pas compris, on n’a créé alors que l’individualisme. On ne s’est occupé alors et depuis lors qu’à restreindre et à prohiber le droit d’association. Qu’en est-il résulté ? Que les gouvernements ont toujours pu revenir peu à peu sur ce qui leur avait été enlevé, qu’ils n’ont trouvé d’autres résistances que des résistances isolées, et n’ont rencontré d’autre frein et d’autre châtiment que des révolutions à faire et à recommencer tous les quinze ans. Il faut que cela change : 1789 a été l’émancipation de l’individu, il faut que la révolution de i8â8 soit l’émancipation de l’association ; il faut qu’elle crée l’association dans nos lois, et si cela est possible, dans nos mœurs. Ce sera là la véritable
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- - Période de 1848 à 1851
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  - interprétation de la nouvelle devise de la République, de ce mot de fraternité, qui y occupe une place si belle et si juste. Pour moi, je ne comprends pas la fraternité autrement que par la liberté d’association.
  - « Et c’est le moment où cette révolution vient de se faire, comme je le disais tout à l’heure, au nom même de l’association, pour revendiquer le droit d’association ; c’est au moment où tout le monde l’invoque, où tout le monde a un vague instinct que dans l’association se trouve le remède à tous les maux de l’avenir... Vous l’avez entendu invoquer il y a peu de jours, par un éloquent philosophe, M. Pierre Leroux, vous l’entendez invoquer tous les jours par des hommes qui, comme moi, viennent d’un tout autre point de l’horizon religieux et politique ; vous l’entendez invoquer par tous les partis, toutes les opinions, toutes les tendances de notre pays, comme le remède à tous les maux de la situation... Et c’est ce moment que vous choisissez pour l'incriminer, le dénoncer et le proscrire dans une de ses applications les plus fécondes et les plus populaires ! 11 y a là une inconséquence que je ne puis approuver ou un aveuglement que je ne puis comprendre.
  - « Je passe maintenant à la question de propriété.
  - « Sous le point de vue de la propriété, le projet de décret provoque des objections encore plus graves, il attaque encore plus profondément l’intérêt social.
  - « Je tiens, quant à moi, que la propriété est antérieure et supérieure à toutes les lois et à toutes les constitutions ; mais s'il est une propriété que la loi est plus spécialement tenue, je ne dirai pas de consacrer, mais de respecter scrupuleusement, c'est la propriété qui sort, pour ainsi dire, d’elle-même ; la propriété qui est déclarée par un contrat dont la loi a créé l'existence et sanctionné les stipulations. Eh bien ! c'esL le cas qui se présente à nous.
  - « De quoi s’agit-il ici, Messieurs ? quel est le genre de propriété que nous avons à examiner ? Ce n’est pas, comme on l’a dit, la propriété d'un domaine public, ni même la propriété d’un fonds, c'est la propriété d’une jouissance et d'une jouissance limitée, d'un bail, à vrai dire, d'un bail qui a été passé avec diverses Compagnies, par un contrat solennellement discuté, sanctionné par l’Etat. Et c’est là une réponse suffisante aux arguments développés par l'honorable préopinant, avec beaucoup d’éloquence, je le reconnais, avec beaucoup de raison même, je le veux bien, pour certains cas, mais qu'il aurait fallu développer il y a dix ans et non pas aujourd'hui, que le contrat est consommé, qu’il a été sanctionné par l’autorité la plus sacrée parmi les hommes, l’autorité de la loi, après avoir été débattu sans fraude, sans violence et librement accepté par les pouvoirs publics.
  - « Eh bien ! ce bail stipulé par un contrat inscrit dans la loi, comment espérez-vous, comment prétendez-vous vous en débarrasser ? En vertu
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  - De l’année 48h3 à l'année 4854
  - d’un double droit que vous proclamez et que vous revendiquez, le droit de rachat et le droit d’expropriation. Ni l’un ni l’autre, à mon avis, ne peuvent s’appliquer dans ce cas.
  - « Quant au droit de rachat, vous vous en êtes volontairement dépouillés ; car convenir comme l’a fait l’État, d’un terme et d’un mode de rachat, c’est virtuellement exclure tout autre. Or, c’est ce que vous avez fait ; et par cela même vous avez exclu toute résiliation forcée et tout rachat prématuré.
  - « Dans le contrat qui vous lie, on a prévu l’exercice du droit de rachat avec les conditions les plus minutieuses, les limitations les plus expresses, les détails les plus précis ; et voici que tout à coup vous venez, de votre autorité unique, vous partie intervenante dans le contrat, vous partie intéressée, vous venez substituer de nouvelles conditions à votre seule convenance, aux conditions que vous aviez solennellement jurées ? Vous déchirez le contrat que vous étiez bien libres de ne pas signer, mais que vous n’êles plus libres de ne pas exécuter ; car, ne l’oubliez pas, une loi ne peut pas détruire un contrat, un contrat ne peut être détruit que par un autre contrat, de même qu’une loi ne peut être détruite que par une autre loi. Or, dans votre contrat, vous aviez prévu toutes les clauses de rachat, et vous venez maintenant y substituer des clauses toutes nouvelles ! Aux quinze années de jouissance que vous deviez et que vous aviez promises, vous substituez six, cinq, quatre, trois, deux ans quelquefois. A la base naturelle et équitable de l’indemnité que vous aviez promise, au revenu même de l'entreprise, vous substituez une nouvelle base choisie par vous, la base arbitraire et fausse du cours des actions pendant une époque où tous les cours étaient dépréciés. Vous aviez même poussé la précaution jusqu’à fixer d’avance le nombre d’années de revenus que vous admettiez comme base de l’indemnité éventuelle.
  - « Ce terme était de sept ans pour les chemins de fer que j'ai spécialement en vue ; et vous y substituez ce cours déprécié dont je parlais tout à l’heure, pendant six mois seulement ! Vous aviez stipulé formellement le rachat du matériel des sociétés, et aujourd’hui vous refusez, par un seul mot lancé comme par hasard dans votre Exposé des motifs, de tenir cette promesse ! Et après avoir ainsi agi, vous vous étonnez, vous vous offensez de ce qu’on vous accuse de manquer à la parole de l’Etat. Mais, citoyens, supposez, je vous prie, un individu quelconque qui agirait ainsi, comment qualifieriez-vous sa conduite ? Supposez un propriétaire qui voulût résilier le bail passé par lui à un fermier, et dont ce fermier eût observé toutes les clauses ! Supposez un autre propriétaire qui aurait cédé pour un temps donné une portion de son sol à un voisin, à condition de la défricher et d’en percevoir les fruits, et qui, voyant la récolte de ce voisin prospérer, devance le terme fixé et met la main sur la terre défrichée et sur la récolte de cette terre. Comment jugeriez-vous sa conduite?
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  - « Supposez encore un autre, un spéculateur quelconque qui eût cédé pour un certain nombre d’années son terrain, à condition d’y bâtir une maison, et qui voyant peu après que les loyers étaient bons, productifs, et se sentant lui-même des besoins d’argent, allât dire au constructeur : vous avez assez joui de cette maison, elle vous rapporte trop, elle fait trop bien vos affaires, elle fera beaucoup mieux les miennes, voilà une indemnité quelconque, je la reprends pour moi, allez vous-en ailleurs.
  - a Messieurs, pas un honnête homme ne pourrait ni ne voudrait se conduire ainsi ! et vous voulez que l’Etat, que la France agisse de cette sorte ! Une conduite qui révolterait chez tout citoyen français !! Vous voulez conférer à l’Etat le privilège de la déloyauté, et à quel Etat ? à l’Etat républicain, démocratique, que vous venez d’inaugurer. Vous voulez le saluer, en quelque sorte, par cette bienvenue. Je crois que les pires ennemis de la République ne pourraient pas vous donner, dans l’intention de lui nuire, un conseil plus perfide et plus impolitique.
  - « Vous dites que ce n’est qu’anticiper. Mais quoi, anticiper ! substituer une base nouvelle et arbitraire à une base convenue d’avance, réduire de moitié l’indemnité promise, refuser de prendre le matériel que vous avez promis d’acheter, laisser la perle et s’emparer des bénéfices, mettre la main sur l’encaisse de la partie qui a contracté avec vous, quand cette encaisse se monte, de votre propre aveu, et d’après votre plan de finances, à 45 millions ; vous nommez cela tout simplement anticiper ! Quant à moi, j’ai toujours cru qu’on pouvait anticiper, mais pourquoi faire? Pour s’acquitter d’avance de ses propres charges. Anticiper pour s’emparer des bénélices d’autrui, savez-vous comment cela s’appelle ? Cela ne s’appelle pas anticiper, cela s’appelle spolier ; il n’y a pas d’autre terme en bon français.
  - « Vous m’objecterez que je me perds dans le vide, qu’il ne s’agit plus du droit de rachat, que vous vous êtes bornés à proclamer son existence, mais que vous ne comptez pas l’appliquer, qu’il s’agit du droit d’expropriation.
  - « Je le conteste ce droit d’expropriation, et je me range en cela du côté de la minorité de votre comité des finances. Je conteste qu’on puisse l’appliquer et qu’on l’ait jamais appliqué à une circonstance comme celle où nous nous trouvons. Non, on n’a pas le droit d’invoquer l’expropriation pour cause d’utilité publique quand il s’agit non pas de saisir telle ou telle portion du domaine des particuliers pour créer des travaux d’utilité générale, mais uniquement pour mettre l’Etat à même de spéculer plus avantageusement que les spéculateurs privés.
  - « Et c’est là, chacun le sait, l’application que vous voulez faire du# droit d’expropriation, application qu’on n’a jamais faite jusqu’à ce jour.
  - « Je conteste aussi que le droit d’expropriation puisse s’appliquer à de l’argent comptant, à des sacs d’écus placés dans le coffre-fort des parti-
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  - De l’année iSh3 à l’année i8~rl
  - culiers, qu’il puisse s’appliquer, par conséquent, aux 45 millions que vous voulez prendre. Je vous délie de citer un exemple d’une pareille application.
  - « Je conteste enfin qu’il puisse s’appliquer à ce matériel, à ce mobilier dont j’ai parlé tout à l’heure. Je vous défie également de citer un exemple, dans quelque pays libre que ce soit, où le droit d’expropriation ait été jamais appliqué à l’une de ces trois choses dans un but de spéculation pour l’Etat : à de l’argent comptant dans des caisses particulières, et enfin à un matériel ou à un mobilier sous la remise des particuliers. Oui, je vous défie de citer un seul exemple d’une pareille application du droit d'expropriation.
  - « Mais quand meme je vous concéderais ce droit d’expropriation, qu’est-ce qui distingue le droit d’expropriation du droit du plus fort, c'est-à-dire du vol ? Qu’est-ce qui fait que le droit d’expropriation est, comme vous l’avez dit, la sanction de la propriété, ce qu’on peut admettre dans un certain sens ! Qu’est-ce qui constitue ce droit d'expropriation ? Trois conditions : la nécessité publique, l’indemnité et le tribunal qui juge.
  - « Notez bien qu'il faut que ces trois conditions soient réunies ; qu’il n'en faut pas une ou deux ; il les faut toutes les trois pour pouvoir appliquer ce droit. Eli bien ! vous n’en avez aucune, aucune des trois.
  - « La nécessité ! mais il faut qu’elle soit évidente, ou du moins il faut qu'elle soit constatée dans les circonstances ordinaires par une enquête administrative, et dans les grandes circonstances politiques, quand vous vous dispensez de cette enquête administrative, il faut, je le répète, que celte nécessité éclate comme la lumière, soit incontestable, ce que personne au monde ne peut prétendre trouver dans la circonstance actuelle.
  - « La meilleure preuve qu’on ne la trouve pas, ce sont les discussions interminables auxquelles on se livre. Quand une nécessité est évidente, démontrée, on ne la discute pas ; aujourd'hui, tout le monde la discute et la juge ; les plus compétents et les plus désintéressés la contestent. Votre nécessité, à vrai dire, n'est qu'un expédient financier qui vous coûtera plus cher que les plus grandes prodigalités, qui vous coûtera le crédit et la confiance. Voilà pour votre nécessité.
  - « Je passe à la seconde condition indispensable : l’indemnité. L’indemnité, tout le monde est d’accord, même, à ce qu’il me semble, les honorables préopinants qui ont parlé dans un sens tout à fait contraire au mien, tout le monde est d’accord pour la trouver insuffisante, dérisoire, fausse, injurieuse jusqu'à un certain point pour ceux qui en sont les objets, je dirai presque les victimes. Elle l’est à un tel point, que, pour n’en citer qu’un seul exemple, je vous rappellerai que les propriétaires du chemin de fer de Montereau à Troyes vous ont déclaré et prouvé qu’ils
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- - Période de 18d8 à 1851
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  - auraient plus d’avantage à détruire leur chemin et en vendre les matériaux qu a accepter l’indemnité que vous leur offrez. Voilà pour l’indemnité.
  - « Maintenant, quand j’arrive au tribunal, ah ! c’est ici que l’iniquité est flagrante. Où est ce tribunal ? 11 est devant moi ; c’est vous qui êtes ce tribunal, c'est-à-dire que vous êtes juges et partie. Quoi ! vous êtes juges dans votre propre cause ? Vous êtes l’Etat, et vous allez juger de quel côté sont les profits de l’Etat et ce que commandent les besoins et les intérêts de l’État! Mais prenez garde : confondre la souveraineté avec le droit de juger les contrats, c’est fouler aux pieds, non seulement la première loi de la liberté politique, mais la première condition de la civilisation moderne; c’est vous rejeter en arrière du despotisme éclairé lui-même. Le meunier de Sans-Souci disait à Frédéric 11, qui voulait aussi l’exproprier : il y a des juges à Berlin. Et l’on ne pourra plus dire : Il y a des juges à Paris, car c’est vous le souverain, qui vous faites juges dans votre propre cause et qui rendez des arrêts à votre profit !
  - « Hier encore, vous disiez, dans le projet de constitution, que la séparation des pouvoirs est la première condition d’un peuple libre : et, aujourd’hui, vous venez déchirer d’avance cette belle page qui, j’espère, sera la plus sacrée de votre constitution.
  - « Voilà pour le tribunal ! En sorte que vous n’avez aucune des trois conditions qui établissent le droit d’expropriation et le distinguent du droit do spoliation; en sorte que vous êtes réduits à ce dilemme, que si vous voulez invoquer le droit de rachat, vous manquez à toutes les conditions stipulées d’avance par vous, et que si vous invoquez le droit d’expropriation, vous renoncez à toutes les formes tutélaires qui distinguent l’expropriation du vol, et qui en font une institution acceptée des peuples libres et civilisés.
  - « Dans l’un comme dans l’autre cas, il y a violation du droit, et violation de droit commise, par qui ? Par l’Etat, c’est-à-dire par l’être qui est le plus obligé à ne pas violer le droit à cause de sa force même, et, en outre,, le plus in téressé à ne pas le violer à cause de sa position spéciale.
  - « Je dis à cause de sa position, et ceci me conduit à examiner devant vous, très brièvement, car je vois que l’heure s’avance, une question que chaque bon citoyen, à coup sûr, s’est faite dans le secret de sa conscience, et que moi je ne craindrai pas d’apporter à cette tribune ; cette question la voici :
  - « Quelles sont les chances de la durée de la République ? quels sont les dangers qu’elle court ? C’est là ce que j’entends par la position spéciale du pouvoir. Eh bien ! Messieurs, ces dangers, selon moi, se réduisent à un seul : du moins, je n’en connais qu’un de très sérieux, mais, je l’avoue, il est terrible, et il vaut à lui seul une armée.
  - « La République, selon moi, n’a rien à craindre du dehors, car elle
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- - I I 2
  - De l’année JSr/S à l’année 1851
  - n’excite partout que des sympathies, ou que des répugnances trop faibles pour se produire au grand jour et pour la menacer.
  - « Au dedans, elle excite, comme tous les pouvoirs nouveaux ont toujours excité, des regrets, des rancunes, des défiances, des répugnances ; tous les pouvoirs nouveaux ont passé par là ; aucun n’y a succombé ; aucun, depuis soixante ans, en France, n’a succombé ni aux rancunes, ni aux défiances, ni aux répugnances de ses ennemis ; tous ont succombé sous le poids de leurs propres fautes.
  - « Je ne crains même pas pour la République les agitations de la rue, les dangers de l’émeute, que j’apprécie tout comme un autre, mais que je ne redoute pas pour son avenir ; je suis convaincu que l’union cordiale, sincère, efficace du Pouvoir exécutif et de l’Assemblée nationale pourront venir à bout de ce danger.
  - « Enfin, je ne crains même pas pour elle les immenses embarras de nos finances ; je suis convaincu que la fortune de la France, qui a résisté aux assignats et au maximum, et à la banqueroute de 1797, et à la rançon de deux invasions, sortira aussi triomphante de ce qu’on a appelé très justement, sous le dernier régime, les témérités de la paix, et des témérités bien autrement dangereuses, selon moi, du Gouvernement actuel.
  - « La République peut triompher de tous ces obstacles. Quel est donc cet ennemi que je vous signalais tout à l'heure ? Le voici : c’est le sentiment d’inquiétude, d’appréhension, je dirai presque de terreur, que la République inspire à la propriété. Permellcz-moi d’expliquer ma pensée ; je ne dis pas le moins du monde que ce soit la forme républicaine, que ce soit la doctrine républicaine qui inspire celte terreur, j’irai plus loin, et avec la même franchise, je déclarerai sans détour comme sans compliment que je ne vois ni au sein du Pouvoir exécutif, ni parmi les ministres, aucune individualité dont les doctrines ou les antécédents menacent ce/ sentiment de la propriété.
  - « Mais je dis que, par une coïncidence fatale, à jamais regrettable, et que vous regrettez tous comme moi, j’en suis sûr, ce que le .plus éloquent des membres du Gouvernement a appelé l’autre jour des utopies fallacieuses se sont produites en même temps que la République, se sont superposées, pour ainsi parler, à la cause lépublicaine, avec laquelle elles n’avaient aucune espèce de relations, ni dans son passé, ni dans son avenir. J’en parle d’une manière désintéressée, mais je dois cette justice à la cause républicaine et à beaucoup de républicains eux-mêmes, de reconnaître qu’ils n’ont rien de commun avec les doctrines fallacieuses et funestes qui ont surgi en même temps qu’eux, et qui ont tout de suite cherché un abri dans les plis du drapeau de la République. Voilà le danger, voilà le malheur. Les organes de ces doctrines cherchent tous les jours, comme je le prouverai tout à l’heure, à identifier la cause delà République avec la cause de leurs utopies.
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- - Période de 18Ù8 à 1851
  - 113
  - « Eh bien ! au nom du ciel, prenez garde qu’on ne les croie ! parce que, sachez-le bien, lorsqu’un pays tout entier est atteint dans ce sentiment si profondément gravé dans la nature humaine et dans le cœur humain ; lorsque le riche, si l’on veut, dans son château, ou le bourgeois dans sa maison, ou l’ouvrier dans sa.mansarde, ou le pauvre dans sa chaumière, lorsque tous tremblent, lorsqu’ils se couchent et se lèvent avec la pensée que demain peut-être, ou dans quelques jours, leur propriété, leurs épargnes, leur trésor, la dot de leur lille est peut-être menacée de changer de mains... (Agitation.)
  - « À quoi sert donc de dissimuler la vérité ? C’est là le secret de votre faiblesse, vous le savez bien. Je désire ardemment que les remèdes que vous y apporterez, deviennent le secret de votre force et je l’espère.
  - « Je dis que lorsqu’il arrive, sous un Gouvernement quelconque, que celte inquiétude que je dépeignais tout à l’heure dans des termes qui sont loin d’être exagérés, vous le savez tous vous qui habitez les provinces et la campagne, que lorsque celte inquiétude vient à naître et à pénétrer profondément dans les cœurs, il n’y a pas de tyran sur son trône détesté, il n’y a pas de conquérant au milieu des aveuglements de scs conquêtes et de ses victoires, qui soit plus menacé que le Gouvernement sous lequel se produit un pareil symptôme.
  - « Sentez ce danger, Messieurs, et portez-y un remède, vous le pouvez ; mais ce n’est pas par la force des armes, ni par toutes les baïonnettes que vous pourrez convoquer autour de vous ; ce n’est pas même par des discours les plus éloquents, c’est uniquement par vos actes et par vos lois.
  - « Eh bien ! la loi que l’on nous propose, l’acte que l’on vous demande, est destiné à fortifier et à enraciner les craintes que je vous signale.
  - « Ne la niez pas, celte crainte, elle n’est que trop légitime ; si vous le voulez, je vous en démontrerai l’existence, et pour cela je n’aurai qu’à vous citer tous les discours que vous faites, tous les manifestes du Gouvernement à cette tribune, toutes les professions de foi électorales que vous avez tous adressées à vos électeurs et dans lesquelles vous avez tous senti le besoin de rassurer le pays sur le sort de la propriété. Eh bien ! on n’éprouve pas le besoin de rassurer le monde sur la santé de gens qui ne sont pas malades.
  - « Ce sont ces précautions même que vous prenez, que vous faites bien de prendre, qui prouvent la profondeur du mal.
  - « Et maintenant, voulez-vous encore que je vous prouve que ce n’est pas seulement d’un mal général dont il s’agit, mais qu’il y a un mal spécial dans la loi des chemins de fer, que je ne puis séparer, dans ma pensée, de la loi sur les assurances que l’on vous a apportée l’autre jour ? Voulez-vous que je vous montre que le danger que je vous signale y est flagrant ?
  - « Permettez-moi de vous citer un extrait très court d’un journal, la
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- - De l'année IShS à l’année 4854
  - n/|
  - République, reproduit avec éloge par un autre journal, le Représentant du Peuple, dirigé, si je ne me trompe, par l’un de nos plus célèbres collègues, l’honorable M. Proudhon :
  - « Le rédacteur de la République, dit le journal le Représentant du « Peuple, soutient avec nous, avec tous les républicains, avec tous les « socialistes, le principe du rachat des chemins de fer et leur possession « par l’État, par le pays, par la société nationale. Nous regrettons de ne
  - « pouvoir citer en entier cet article. Mais en voici quelques passages. »
  - « (C’est le journal la République qui parle maintenant :)
  - « Nous ne chercherons pas à tourner la di/ficulté, on ne gagne rien à
  - « ruser avec les gens d’affaires.... Oui, c’est de la question de votre
  - « propriété et de votre société qu’il s'agit ; oui, il s’agit de substituer la « propriété légitime à la propriété usurpée, la société entre tous les « membres de la famille humaine et de la cité politique à la cité des « loups contre les loups qui fait l’objet de tous vos regrets.
  - « Oui, la remise du domaine public de la circulation à l’Etat, que « vous avez exploité et dépossédé, est le premier anneau de la chaîne des « questions sociales que la révolution de i8/|8 retient dans les plis de sa « robe virile. C’est le véritable point de partage entre l’ordre républicain, « l’ordre selon la fraternité, et le désordre barbare que vous appelez
  - « société. C’est la seule question..» Ecoutez jusqu’au bout..... « c’est
  - « la seule question mure et forte sur laquelle la République de la forme « se soit trouvée prête et qu’elle ait pu engager sérieusement ; sous peine « de déchéance radicale, il faut qu’elle en vienne à bout et sur ce point, « toute dissidence écartée, nous, les républicains du fond et du tréfond, « nous lui devons, nous lui donnons notre concours. »
  - « Eh bien ! Messieurs, après cette citation, pensez-vous que le danger soit simulé et chimérique ? Oui, soyez-en convaincus, cette loi, comme' le dit parfaitement ce journal, est le premier anneau de la chaîne, c’est la première porte ouverte à ces utopies fallacieuses que vous déplorez tous, c’est une première brèche à ce mur inexpugnable qui, jusqu’à ce jour, a protégé et la famille et la société, et je dirai même la nature humaine, la nature sociale.
  - « C’est plus encore, c’est une infidélité à la bonne tradition révolutionnaire ; je dis à la vraie, à la bonne tradition de la révolution de 89, car il y en a deux, j’en distingue deux, l’une violente, sanguinaire, spoliatrice, que j’ai toujours attaquée et que j’attaquerai toujours quand il le faudra ; l’autre, légitime, libérale, émancipatrice, que j’ai toujours défendue. Je n’ai pas attendu le jour de la République pour le faire, je l’ai proclamée et professée soirs le règne des deux royautés, et c’est pourquoi j’ai le droit de m’en vanter aujourd’hui.
  - « Eh bien ! qu’a-t-elle fait la Révolution de 89 quand elle s’est trouvée maîtresse d’un immense domaine public, du domaine qu’elle
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- - Période de 1858 à 1851 n5
  - avait pris au clergé et à la noblesse par des moyens que je n’ai pas à qualifier ici ; mais quand elle s’en est emparée, qu’en a-t-elle fait ?
  - « Est-ce qu’elle a songé à en faire l’objet d’un monopole de l’Etat, à en faire une spéculation de l’Etat ? Non ; elle a eu un trait de génie merveilleux que j’ai toujours admiré : elle en a profité pour identifier sa cause avec le sentiment si naturel à l’homme, avec le sentiment de la propriété privée.
  - « Elle a remis immédiatement cette vaste richesse qu’elle avait entre les mains, dont elle s’était emparée ; elle l’a mise immédiatement à la disposition de la liberté, de l’intérêt individuel, du capital privé.
  - « Voilà ce qu’elle a fait, et elle en a été merveilleusement récompensée, car c’est ainsi, croyez-le bien, qu’elle a réussi à enraciner sa cause en France ; c’est ainsi qu’elle a posé, qu’elle a établi dans ce pays la cause révolutionnaire, de la bonne révolution, sur une base indélébile. Oui, certes, le paysan français estime très liant, et il a raison, la liberté et l’égalité ; il estimera très haut la fraternité, quand il comprendra bien ce que c’est et quand elle se présentera sous une forme qu’elle n’a peut-être pas encore revêtue.
  - « Mais savez-vous, je puis le dire sans lui faire injure, ce qu’il estime encore plus ? C’est le domaine souverain de son petit patrimoine ; c’est la libre possession du champ qu’il a reçu de son père et qu’il compte bien léguer à scs enfants. Or, il sait qu’il tient ce domaine souverain de son champ, cette libre possession, cette pleine et entière propriété de son bien, il sait qu’il les tient de la Révolution de 1789. Voilà pourquoi il aime la Révolution de 1789 ; voilà pourquoi il l’a toujours défendue sous tous les régimes et pourquoi il la défendra toujours.
  - « Oui, ce trait de génie politique, ce plus grand trait du génie de la Révolution de 1789, a été de s’identifier dans le cœur du paysan français avec le sentiment de la propriété.
  - « Eh bien ! prenez garde, représentants du peuple, et vous, membres du Pouvoir exécutif et du Gouvernement, prenez garde que par vos fautes, et par le système où l’on vous engage, j’aime à le croire, malgré vous, la Révolution de 1848 ne s’identifie dans l’esprit du peuple français avec la ruine ou du moins l’ébranlement de la propriété. Cette loi vous conduit à ce résultat, et c’est pour cela que je suis venu la combattre ; je la combats parce qu’elle est souverainement illibérale ; souverainement injuste et souverainement impolilique.
  - « Par ce triple motif, je la réprouve et je la repousse. »
  - La discussion du projet de rachat fut interrompue -par les graves événements qui marquèrent la fin du mois de juin.
  - Le 3 juillet, M. Duclerc, ancien ministre des finances, demanda à l’Assemblée de reprendre les débats, mais le chef du Pouvoir
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- - i i6 De l’année 18U3 à l’année 1851
  - exécutif, le général Gavaignac, déclara que le cabinet s’était décidé à retirer la proposition.
  - La situation de beaucoup de compagnies restait toujours très précaire et leur crédit diminuait considérablement. Les valeurs des chemins de fer subissaient une dépréciation sans précédent. Les actions de la compagnie de Paris à Lyon, par exemple, libérées de 250 francs étaient, tombées à 35 francs. Cette compagnie avait môme dû suspendre ses travaux. Le Gouvernement reprit la concession par décret du 17 août 1848, en remboursant en rentes sur l’Etat les sommes versées par les actionnaires.
  - Presque en môme temps, les lignes du Centre, de Bordeaux à la Teste, de Marseille à Avignon et de Paris à Sceaux, furent placées sous le séquestre. D’autres compagnies eurent la durée de leurs concessions prolongées.
  - Mais tout cela n’était pas fait pour encourager de nouvelles entreprises; aussi, jusqu’à la fin de 1851 il n’y eut que deux concessions : celle de la ligne de Versailles à Rennes, avec garantie d’intérêt, et celle de la ligne de Lyon à Avignon, avec subvention et garantie d’intérêt. Nous avons vu que la première compagnie concessionnaire de cette dernière ligne avait été frappée de déchéance en 1847.
  - Au 31 décembre 1851, l'ensemble des concessions représentait une longueur de 3.910 kilomètres, dont 3.540 étaient en exploitation. 2.963 kilomètres étaient exploités par 27 compagnies particulières, et 583 par l’Etat.
  - A la môme époque, la Grande-Bretagne avait environ 11.000 kilomètres de voies ferrées, et l'Allemagne 6.000 kilomètres.
  - La France restait donc toujours bien en retard sur les pays voisins.
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- - TROISIÈME PARTIE
  - DE L’ANNÉE
  - 1 8 52 A L’ANNÉE
  - 1859
  - PÉRIODE DE 1852 A 1858
  - SOMMAIRE : Le grand nombre des petites Compagnies qui se partagent le Réseau français est une gêne pour les voyageurs et une cause de retards dans les transports.
  - Le Gouvernement impérial favorise la fusion des Compagnies secondaires en même temps qu’il accorde de nouvelles concessions.
  - Rétrocession de la ligne de Paris à Lyon.
  - Formation des compagnies du « Nord » et de « Paris à Orléans ».
  - Fusion des compagnies de Lyon à Avignon, d’Avignon à Marseille, du Gard, de Montpellier à Cette et de Montpellier à Nîmes.
  - L’opinion publique craint que l’Etat érige un monopole dangereux en laissant se former des compagnies puissantes. M. de Morny essaye de dissiper les soupçons.
  - Formation de la compagnie du « Midi ». Cession à celte compagnie du canal latéral à la Garonne.
  - Compagnies du Grand-Central et des Ardennes.
  - Formation de la compagnie de « l’Est ».
  - Concession de la ligne de Paris à Lyon, par le Bourbonnais.
  - Formation de la compagnie de « l’Ouest ».
  - Compagnie du Dauphiné. Partage des lignes du GrancL-Central.
  - Formation de la compagnie de « Paris à Lyon et à la Méditerranée ».
  - Chemins de fer pyrénéens. Cession de ces chemins à la compagnie du Midi.
  - Fusions de la compagnie des Ardennes avec celle de l’Est et de la compagnie du Dauphiné avec celle de Paris à Lyon et à la Méditerranée.
  - Nomenclature des lignes formant les six grandes Compagnies à la fin de 1858.
  - Situation générale du Réseau français.
  - A la suite de la crise financière de la fin de l’année 1857, suivie d’une crise commerciale générale, les valeurs des chemins de fer subissent une grande dépréciation. Menacées dans leur existence, les six grandes Compagnies demandent au Gouvernement la révision de leurs contrats.
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- - De Vannée 1852 à l'année 1859
  - Nous venons de dire que l’ensemble du Réseau français était réparti entre un très grand nombre de petites compagnies. Il en résultait une gêne pour les voyageurs qui, souvent pour un faible parcours, empruntaient plusieurs compagnies dont l’entente n’était pas toujours complète. Les transbordements étaient longs et fréquents. Il n’y avait aucune unité dans les trafics et les délais de transports ; les marchandises restaient fréquemment en souffrance et subissaient des avaries. Il y avait donc intérêt à diminuer le nombre des compagnies et à les grouper par régions, de façon à faciliter les voyages et les transactions de toutes sortes.
  - Le Gouvernement impérial, s’inspirant de ces considérations, entra résolument et activement dans la voie des fusions de compagnies. Par une série de lois et de décrets, il constitua, de 1852 à 1858, les six grandes compagnies qui existent encore actuellement. Il leur donna un cahier des Charges identique et la durée de leurs concessions fut portée uniformément à 99 ans.
  - En même temps, il accorda, avec ou sans sa participation, de nombreuses concessions aux nouvelles compagnies et l’on peut dire que c’est dans cette période que fut constitué définitivement et que se développa le Réseau des chemins de fer français.
  - Nous ne pouvons entrer dans les détails de chaque concession et des conditions dans lesquelles furent opérées les fusions des petites compagnies ; nous nous bornerons à. résumer, dans leur ordre chronologique, les faits les plus marquants de la période de 1852 à 1858. Nous indiquerons, en même temps, à quelle époque et dans quelles circonstances furent formés les noyaux des compagnies : du Nord, de Paris à Orléans, du Midi, de LEst, de l’Ouest et de Paris à Lyon et à la Méditerranée, nous réservant de donner un peu plus loin la nomenclature des lignes composant ces six compagnies au moment des célèbres conventions de l’année 1859.
  - Nous avons dit qu’une compagnie s’était formée en 1845 pour la construction et l’exploitation d’une ligne de Paris à Lyon. Après les événements de 1848, cette compagnie avait dû demander la résiliation de son contrat et l’Etat s’était chargé de la ligne.
  - Un décret du 5 janvier 1852 autorisa le Ministre des Travaux publics à concéder cette ligne à une nouvelle société, mais à des conditions plus avantageuses que celles qui avaient servi de base à la première concession.
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- - FORMATION DE LA COMPAGNIE DU NORD
  - Le premier chemin de fer établi dans la région du Nord fut celui d’Amiens à Boulogne, concédé à une société par une loi du 26 juillet 1844.
  - En 1845, une loi du 15 juillet avait concédé à une autre société la ligne de Paris à la frontière de Belgique, par Lille et Valenciennes, avec embranchements sur Calais et Dunkerque.
  - Cette compagnie, que l’on appelait déjà Compagnie du chemin de fer du Nord, avait englobé, en 1847, la compagnie de Creil à Saint-Quentin, et, en 1851, celle d’Amiens à Boulogne.
  - Un décret du 19 février 1852 (1) fusionna ces compagnies.
  - Ce fut l’amorce du réseau actuel du Nord.
  - FORMATION DE LA COMPAGNIE DE PARIS A ORLÉANS
  - Un décret du 27 mars 1852 (2) autorisa la fusion des compagnies concessionnaires des lignes de Paris à Orléans, du Centre, d’Orléans à Bordeaux, de Tours à Nantes,
  - La nouvelle compagnie prit le nom de la plus ancienne de celles qui fusionnaient, c’est-à-dire de celle de Paris à Orléans.
  - Telle fut l’origine de la compagnie actuelle.
  - En cette meme année 1852, le 22 juin, le Ministre des Travaux publics présenta au Corps législatif un projet de loi ayant pour objet de comprendre dans une même entreprise les lignes de Lyon à Avignon, d’Avignon à Marseille, du Gard, de Montpellier à Cette et de Montpellier à Nîmes. La loi fut votée et sanctionnée le 8 juillet (3).
  - La nouvelle compagnie prit le nom de Compagnie de Lyon à la Méditerranée.
  - L’opinion publique s’alarma bien un peu en voyant des compagnies, dont certaines étaient déjà puissantes, englober des compagnies de moindre importance et elle craignit que l’Etat ne constituât pour l’avenir un monopole dangereux.
  - (x) Bulletin des Lois, 1" sern. i85a, n° /196, p. 527.
  - (2) Bulletin des Lois, 1" sem. i85a, n° 520, p. 1071.
  - (3) Bulletin des Lois, 2 sem. x85a, n° 558, p, io5.
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  - De l’année 1852 à l’année 1859
  - Dans un rapport qu’il fît au Corps législatif, le 26 juin 1852, précisément à l’occasion de la fusion des compagnies de la région du Midi dont nous venons de parler, M. de Morny essaya de dissiper ces soupçons.
  - Voici un passage de ce rapport (1) :
  - « Quelques esprits superficiels, en voyant plusieurs compagnies se fondre en une compagnie unique et puissante, s’effrayent de la pensée que le Gouvernement érige un monopole.
  - « C’est une erreur qu’il est utile de rectifier. Le chemin de fer lui-même est un monopole ; il n’a de frein que son cahier des charges ou son propre intérêt ; lorsqu’il est mal construit, mal entretenu, mal dirigé par une compagnie pauvre, écrasée par ses frais généraux, alors il devient un véritable et dangereux monopole, car -il lutte contre sa propre misère, cherche des bénéfices dans l’exagération de ses tarifs et nuit à l’intérêt général.
  - « Au contraire, si la compagnie est puissante, si elle jouit d’un grand crédit, elle peut librement tenter des améliorations, poursuivre ses embranchements, faire des sacrifices pour aller chercher au loin les voyageurs et les marchandises et oser des réductions de tarifs dont les effets bienfaisants sont immédiats pour les populations, et dont les résultats lucratifs en sont souvent à recueillir que plus tard pour elle-même.
  - « En redoutant les grandes compagnies dirigées par des hommes considérables, offrant à l’Etat et au public plus de garanties et de sécurité, les anciennes assemblées se sont effrayées d’un fantôme et n’ont pas montré une grande élévation d’esprit.
  - « Etudiez, du reste, la marche de tous les chemins de 1er en France et en Angleterre ; l’expérience prouve que toutes les petites compagnies ont été ruinées ou sont restées stationnaires, et que toutes les grandes compagnies ont réduil leurs tarifs et largement compris et satisfait les intérêts généraux du pays. »
  - Malgré certaines oppositions et de nombreuses critiques, le Gouvernement poursuivit activement la réalisation du projet qu’il avait conçu, c’est-à-dire de réduire le plus possible le nombre des compagnies.
  - (i! Moniteur universel du 27 juin i85a.
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- - Période de 4852 à 4858
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  - FORMATION DE LA COMPAGNIE DU MIDI
  - La ligne de Bordeaux à Cette avait été concédée avec une subvention de 15 millions.
  - Mais la compagnie concessionnaire n’avait pu mener son entreprise à bonne fin. Un arreté ministériel du 21 décembre 1847 l’avait frappée de déchéance.
  - De nombreuses propositions avaient été faites au Gouvernement pour reprendre la concession de la ligne, mais en même temps que celle du canal latéral à la Garonne, dont les travaux autorisés par une loi du 27 juillet 1838 étaient sur le point d’être achevés.
  - La plupart des sociétés estimaient, en effet, que le trafic n’était pas suffisant pour alimenter deux voies d’exploitation absolument distinctes et desservant les mêmes localités. Le canal devait certainement faire une grosse concurrence au chemin de fer. Certaines sociétés avaient même proposé la destruction complète de la voie navigable et son utilisation pour la plate-forme de la voie ferrée.
  - Le Gouvernement était formellement opposé à la suppression du canal, mais il ne voyait pas d’inconvénient à la réunion des deux voies pour en faire l’objet d’une seule concession, afin d’éviter une lutte dont l’Etat supporterait les conséquences, soit par l’augmentation de sa subvention à la voie ferrée, soit par le jeu de la garantie d’intérêt.
  - Un projet de concession unique d’une durée de 99 ans, avec certaines clauses particulières, notamment en ce qui touchait les tarifs du canal, fut préparé et déposé le 18 juin 1852 (1).
  - Le rapporteur de la Commission au Corps législatif émit un avis favorable au projet; il insista notamment sur la nécessité de la concession simultanée des deux voies de communication.
  - Voici ce qu’il disait à ce sujet (2) :
  - « La Commission a été d’avis que cette concentration du canal et du chemin de fer dans les mains d'une même compagnie, qui formait la base du projet de loi, rendait seule possible l’exécution du chemin ; qu’il
  - (1) Moniteur universel du 27 juin 1842.
  - (2) Moniteur universel du 27 juin i8£>2.
  - 9 '
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  - De l’année 1852 à l'année 1859
  - n’existait pas d’autre moyen d’engager une société sérieuse à se charger d’établir une voie ferrée de Bordeaux à Cette ; qu’il fallait, à tout prix, éviter qu’il y eût, entre les deux compagnies rivales, une lutte ruineuse dont les conséquences retomberaient en définitive sur l’Etat, forcé de donner son concours sous la double forme d’une subvention et d’une garantie d’intérêt ; que cette combinaison, empruntée à l’Angleterre où pourtant les concessions des canaux, comme celles des chemins de fer, sont perpétuelles, ne pouvait donner lieu- à aucun abus, grâce aux précautions prises par l'Etat, dans la rédaction du cahier des charges, pour prévenir l’élévation des tarifs du chemin de fer par une réduction convenable du chiffre des péages sur le canal, et pour garantir au commerce et à la batellerie le parfait entretien de cette voie de transport qui, placée sous la surveillance constante des ingénieurs des ponts-et-chaussées, ne pourrait jamais être fermée au transit, soit directement, soit indirectement.
  - « La Commission était profondément convaincue que la double concession à une seule compagnie des deux voies de communication était une condition essentielle, nécessaire, de l'exécution du chemin de fer, que l’exploitation du canal par l’Etat, ou par une autre compagnie en concurrence avec celle du chemin de fer, offrirait, en tout temps, de tels inconvénients qu’aucune compagnie ne voudrait s’exposer à une éventualité qui entraînerait sa ruine. »
  - La loi fut votée et sanctionnée le 8 juillet (1).
  - Le 24 août suivant, la concession du chemin de fer et du canal fut laite directement à une société qui accepta, en outre, la concession des lignes de Bordeaux à Bayonne et de Narbonne à Perpignan.
  - Cette société prit le nom de Compagnie du chemin de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne.
  - Ce fut l’origine de la Compagnie actuelle du Midi.
  - En 1858, plusieurs compagnies d’une certaine importance prirent naissance, en -même temps que la fusion de diverses compagnies continuait à s’opérer. Quelques nouvelles concessions furent également faites.
  - COMPAGNIE DU GRAND-CENTRAL
  - Dès le début de l’année, le Gouvernement eut l’idée de traverser le centre de la France par trois grandes lignes, celles de
  - (i) Bulletin des Luis, a” sera. i85a, n° 558, p. 126.
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- - Période de 1852 à 1858
  - i a3
  - Clermont à Montauban, de Limoges à Agen et de Lyon à Bordeaux, d'un développement de 915 kilomètres.
  - Ces lignes devaient, soit directement, soit par des embranchements, desservir les établissements industriels de l’Aveyron ; approvisionner de combustible les nombreuses forges et les importants hauts-fourneaux du Limousin et de la Dordogne ; mettre Bordeaux en communication avec les plus gros centres manufacturiers de la France, et enfin donner aux départements du sud-ouest un accès aux lignes aboutissant à Paris ou se dirigeant sur l’est.
  - Le Ministre des Travaux publics proposa de concéder ces trois lignes à une même société et un décret du 21 avril (1) approuva la proposition du Ministre. Sur les 915 kilomètres concédés, 288 l’étaient à titre définitif, mais sans subvention ni garantie d'intérêt ; les’627 autres kilomètres, qui devaient être exécutés dans le système de la loi de 1842, n’étaient concédés qu’à titre éventuel.
  - La nouvelle compagnie prit le nom de Compagnie dti Grand-Central.
  - Un peu plus tard, elle engloba les chemins de fer de jonction du Rhône à la Loire et la ligne de Montluçon à Moulins.
  - Le 30 avril, un décret accorda à une compagnie la concession de la ligne de Lyon à Genève, avec embranchement sur Bourg et Mâcon (2). Cette compagnie fusionna plus tard avec celle de Lyon à la Méditerranée.
  - Le 7 mai, un autre décret (3) approuva la concession de la ligne de Saint-Rambert à Grenoble qui fut l’embryon, comme nous le verrons plus loin, d’une compagnie connue sous le nom de Compagnie du Dauphiné.
  - COMPAGNIE DU CHEMIN DE FER DES ARDENNES
  - En cette même année 1853, un décret du 20 juillet (4) concéda à une seule compagnie, qui prit le nom de Compagnie du chemin
  - (1) Bulletin des Lois, i" sem. 1853, n* /|5, p. 690.
  - (2) Bulletin des Lois, 1" sem. 1853, n° 65, p. i3o5.
  - (3) Bulletin des Lois, 1" sem. 1853, n° 66, p. 13x3.
  - (4) Bulletin des Lois, ac sem. 1853, n° 85, p. 355.
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- - De l'année 1852 à l’année 1850
  - i a 4
  - de fer des Ardennes, les lignes de Reims à Mézières et Charleville, avec embranchement sur Sedan, et de Creil à Beauvais.
  - La concession était faite sans sacrifice de l’Etat.
  - Cette compagnie eut, dans la suite, la concession des lignes de Mézières à Givet ; de Sedan à Thionville, avec embranchement de Longuyon sur Longwy et la frontière belge ; de Reims à Soissons et de Reims à Laon.
  - Le développement total do ces lignes était de 447 kilomètres.
  - FORMATION DE LA COMPAGNIE DE L’EST
  - La première ligne construite dans la région de l’Est fut, comme nous l’avons dit, celle de Mulhouse à Thann, en 1837.
  - Quelque temps après furent concédées les lignes de Strasbourg à Baie, et de Montereau à Troyes, puis, en 1845, la grande ligne de Paris à Strasbourg dont la construction avait été prévue dans la loi du 11 juin 1842. La compagnie concessionnaire de cette dernière ligne prit le nom de Compagnie du chemin de fer de Paris à Strasbourg.
  - De 1845 à 1853, un certain nombre d’autres concessions furent faites dans la même région, notamment celles des lignes de Metz à Thionville, de Strasbourg à la frontière bavaroise par Wissem-bourg, de Blesme à Gray, etc.
  - Un décret du 17 août 1853 (1) concéda à la compagnie de Paris à Strasbourg les chemins de Paris à Mulhouse, de Nancy à Gray et de Paris à Vincenncs et Saint-Maur, en môme temps qu’il autorisait la fusion de cette compagnie avec celles concessionnaires des lignes de Montereau à Troyes et de Blesme à Gray.
  - Ce fut au moment de cette fusion que la compagnie de Paris à Strasbourg prit le nom de Compagnie des chemins de fer de P Est.
  - Pendant l’année 1854, il n’y eut que quelques concessions de nouvelles ligues, entre autres celles de Carmaux à Albi, de Mont-luçon à Moulins, et deux fusions de compagnies : celle de la compagnie de Strasbourg-Bâle avec la compagnie de l’Est, et celle de la compagnie de Dijon-Besançon-Belfort avec la compagnie de Paris-Lyon.
  - (i) Bulletin des Luis, a” scm. i853, n° 9/1, p. 531.
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- - Période de 1852 à 1858
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  - Depuis quelque temps déjà, il était beaucoup question de créer une nouvelle ligne de Paris ci Lyon, par le Bourbonnais.
  - La concession de celte ligne, qui devait traverser des villes importantes, Nevers, Moulins, Roanne, Saint-Etienne et Givors, était convoitée par trois compagnies : celles de Paris à Orléans, de Paris à Lyon et du Grand-Central. Ces trois compagnies, craignant mutuellement que la concession leur échappât, se syndiquèrent et passèrent, au mois de janvier 1855, une convention d’après laquelle elles construiraient et exploiteraient à frais communs la nouvelle ligne qui devait s’embrancher, sur les lignes de la compagnie d’Orléans, à Juvisy ; sur celles de la compagnie de Paris à Lyon, à Moret, et emprunter, entre Nevers et Roanne, le chemin déjà concédé à la compagnie d’Orléans, et, entre Roanne et Lyon, le chemin de Rhône et Loire, concédé à la compagnie du Grand-Central.
  - La convention stipulait l’apport de chacune des trois compagnies syndiquées et les conditions auxquelles il était fait.
  - Enfin, une clause spéciale mentionnait l’engagement réciproque de construire un chemin de Roanne à Lyon, par Tarare, et un embranchement sur Vichy.
  - Ce traité fut soumis au Ministre des Travaux publics qui l’approuva et le fit ratifier par un décret du 7 avril 1855.
  - FORMATION DE LA COMPAGNIE DE L’OUEST
  - Les lignes concédées jusqu’en 1855 dans la région de l’Ouest et du Nord-Ouest étaient celles de: Paris à Saint-Germain, Argenleuil et Auteuil; Paris à Versailles (R. D. et R. G.); Paris à Rouen ; Rouen au Havre ; Dieppe et Fécamp au chemin du Havre; Paris à Rennes et le Mans à Mézidon; Paris à Caen et à Cherbourg.
  - Toutes ces lignes, d’une longueur totale de 1.153 kilomètres, dont. GOO kilomètres restaient à terminer, étaient concédées à autant de compagnies particulières.
  - La compagnie concessionnaire de la ligne de Versailles à Rennes, qui s’était fondée en 1851, avait pris le nom de Compagnie de VOuest Ancien ; elle avait englobé plus tard les lignes de Paris à Versailles (R. D. et R. G.) et la ligne du Mans à Mézidon.
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- - De l'année 1852 à Vannée 1859
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  - Par un traité du 30 janvier 1855, les lignes que nous venons de mentionner fusionnèrent. Chaque compagnie fit l’apport de toutes ses concessions, de môme que de son actif et de son passif, et la nouvelle compagnie prit le nom de Compagnie de l’Ouest.
  - Les statuts et l’organisation financière de cette compagnie furent approuvés par un décret du 16 juin 1855 (1).
  - COMPAGNIE DU DAUPHINÉ
  - Pendant l’année 1856, une seule concession mérite d’être signalée : celle des chemins de Grenoble à Lyon et de Lyon à Valence, faite à la compagnie de Saint-Rambert à Grenoble qui prit, à cette occasion, le nom de Compagnie du Dauphiné. La combinaison financière qu’avait motivée le groupement de ces lignes fut admise par une loi du 3 juillet (2) et la concession fut définitivement approuvée par un décret du 16 mars 1857 (3).
  - L’année 1857 fut témoin de plusieurs faits importants que nous allons mentionner successivement.
  - DÉMEMBREMENT DU GRAND-CENTRAL
  - Nous savons dans quelles circonstances et dans quelles conditions s'était formée, en 1853, la compagnie du Grand-Central et quel était le but de cetle compagnie.
  - Mais, par le simple examen de la configuration de son réseau, on voyait que le Grand-Central était condamné à végéter.
  - 11 n’aboutissait directement ni à Paris, ni à la mer, ni à une frontière. Il se soudait, à la compagnie d’Orléans, à Limoges et à Coulras ; à la compagnie de Paris à Lyon, à Saint-Germain-des-Fossés ; et, enfin, à la compagnie du Midi, à Agen et à Montau-ban.
  - Il était enclavé dans ces compagnies déjà puissantes et était leur tributaire.
  - Aussi, moins de deux ans après sa constitution, le Grand-
  - (1) juillet in des Lois, 1" sem. i855, supp. n° 191, p. iaai.
  - (2) Moniteur universel du 3 juillet i856.
  - (3) Bulletin des Lois, 1" sem. 1857, n° 479, page 4ao.
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- - Période de 1852 à 1858
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  - Central s’était trouvé aux prises avec des embarras financiers qui avaient occasionné un ralentissement considérable dans les travaux et, à la fin de 1850, complètement à bout de ressources, et dans l’impossibilité de trouver les 300 millions qui lui étaient encore nécessaires, cette compagnie était dans l’obligation de céder son enlreprise.
  - Les compagnies de Paris à Orléans, de Paris à Lyon et de Lyon à la Méditerranée proposèrent de reprendre ses lignes cl, le U avril 1857, elles conclurent ensemble un traité d’aprcs lequel le Grand-Central cédait : 1° à la compagnie de Paris à Orléans : les lignes de Limoges à Agen ; de Contras à Périgueux ; de Périgueux au Lot ; du Lot à Monlauban, avec embranchement sur Rodez ; d’Arvant, par Aurillac, au chemin de Périgueux au Lot; de Montluçon à Moulins ; les embranchements de Cahors, Villeneuve-d’Agen, Bergerac et Tulle, concédés à titre éventuel, et enfin les forges, mines et ateliers composant la régie d'Aubin. 2° aux compagnies de Paris à Lyon et de Lyon à la Méditerranée : les lignes de Saint-Germain-des-Fossés à Clermont; de Clermont à Arvant ; d’Arvant à Saint-Etienne, par Le Puy, et du tiers de la ligne de Paris à Lyon par le Bourbonnais.
  - Au meme moment, et par un autre traité, la compagnie de Paris à Orléans cédait aux compagnies de Paris à Lyon et de Lyon à la Méditerranée sa part dans la concession du chemin de Paris à Lyon par le Bourbonnais.
  - Nous ne reproduirons pas, cela nous entraînerait trop loin, les clauses des traités dont nous venons de parler. Nous dirons seulement que ces traités furent approuvés par des lois et décrets portant la date du 19 juin 1857 (1), sauf les clauses financières qui firent l’objet de projets de loi spéciaux.
  - FORMATION DE LA COMPAGNIE DE PARIS A LYON ET A LA MÉDITERRANÉE
  - Nous avons vu comment s’étaient formées, en 1852, les compagnies de Paris à Lyon et de Lyon à la Méditerranée. Au
  - ù) Bulletin des Lois, a* sem. 1857, n° 5aa, p. 241, a4a, 244, 375 et 3o8.
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  - De l’année 1852 à l’année 1859
  - moment du partage des lignes du Grand-Central, ces deux compagnies fusionnèrent sous le nom de Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée.
  - Chacune d’elles fit l’apport de toutes ses lignes, tant celles concédées antérieurement au démembrement du Grand-Central que celles concédées à l’occasion de ce démembrement.
  - Le traité consacrant cette fusion fut approuvé par uné loi du 19 juin 1857 et la nouvelle compagnie fut définitivement autorisée par un décret du 3 juillet suivant.
  - CHEMINS DE FER PYRÉNÉENS
  - En 1857, le Réseau des chemins de fer français s’étendait déjà sur presque tout le territoire. Partout on voyait des lignes en exploitation ou en construction. Une seule région était cependant encore déshéritée, celle située au-delà de la ligne de Bordeaux à Cette et comprenant les départements du Gers, de l’Ariège, des Basses et des llautes-Pyrénées.
  - Le Gouvernement, désireux de combler cette lacune, avait résolu, dès 1856, de créer trois lignes allant: 1° de Toulouse à Bayonne en longeant la chaîne des montagnes et en passant par Montréjeau, Tarbes et Pau avec embranchements sur Foix et Dax ; 2° d’Agen à Tarbes ; 3° de Mont-de-Marsan à ou près Rabastens.
  - Le projet de loi relatif à la création de ces lignes avait été déposé le 23 juin 1856 (1), et la loi votée et sanctionnée le 21 juillet (2).
  - Le développement de ee réseau, connu sous le nom de Chemins de fer pyrénéens, était de 625 kilomètres.
  - La concession définitive de ces chemins fut faite à la compagnie du Midi, par un décret du lor août 1857 (3).
  - Au commencement de l’année 1858 fut approuvé un traité du 12 mai 1857 relatif à la fusion de la compagnie des Ardennes et de la compagnie de l’Est; mais cette fusion ne fut complètement réalisée que quelques années plus tard, le 1er janvier 1864.
  - En cette môme année, un décret du 21 juin approuva un traité
  - (i) Moniteur universel du 3o juin i85G.
  - (a) Bullet n des Lois, sem. i85o, n° 4i5, p. 3i6. (3) Bulletin des Lois, s” sem. 1857, n° 544, p. 810.
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- - Période de 1852 à 1858
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  - du 20 mai précédent aux termes duquel la compagnie du Midi prenait à bail, pour une durée de quarante années, le canal du Midi.
  - La compagnie du Midi, qui était déjà concessionnaire du canal latéral à la Garonne, se trouvait donc ainsi avoir la haute main sur toute la voie navigable parallèle à sa ligne principale de Bordeaux à Cette.
  - Enfin, le 22 juillet 1858, la compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée engloba la compagnie du Dauphiné dont le réseau était enchevêtré dans le sien.
  - A la fin de 1858, il ne restait plus en France que huit compagnies secondaires ayant un développement total de 234 kilomètres.
  - Toutes les autres s’étaient successivement groupées, par régions, et ne formaient plus que six grandes compagnies :
  - La Compagnie du Nord, dont la concession expirait en 1950.
  - — d’Orléans, — — 1956.
  - — du Midi, — — 1960.
  - — de l’Est, — — 1954.
  - — de l’Ouest, — — 1956.
  - La Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée,
  - dont la concession expirait en 1958.
  - Dans tout ce qui précède nous n’avons pas parlé des clauses et des combinaisons financières mentionnées dans les traités concernant les concessions de lignes et les fusions de compagnies., Le cadre restreint de notre ouvrage nous imposait de n’envisager les compagnies qu'au point de vue de leur formation en tant que 'groupements de lignes, et non au point de vue de leur organisation financière, ce qui nous aurait entraîné trop loin.
  - D’ailleurs, pour suivre le mouvement des opérations financières, quelquefois un peu compliquées lorsqu’il s’est agi de la constitution des grandes compagnies, il aurait fallu que nous relations, au fur et à mesure qu’elles ont été faites, toutes les concessions des lignes formant chaque compagnie secondaire et que nous indiquions comment se composait le capital industriel de chacune d’elles.
  - Or, nous nous sommes borné à ne mentionner que les concessions qui devaient former plus tard le noyau des six grandes compagnies. C’est seulement maintenant que nous allons donner
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  - De Vannée 1852 à l’année 1859
  - la nomenclature de toutes les lignes qui constituaient ces compagnies à la fin de l’année 1858.
  - COMPAGNIE DU NORD (1)
  - 1° Lignes déjà construites ou définitivement concédées :
  - De Paris à la frontière de Belgique, par Lille et par Valenciennes, avec embranchement sur Beauvais,
  - De Lille à Calais et à Dunkerque,
  - * D’Amiens à Boulogne, avec embranchement sur Saint-Valéry, De Creil à Saint-Quentin et à Erquelines, avec raccordement
  - de Busigny à Sornain, par Cambrai,
  - De Ternier à Laon,
  - * De Paris à Creil,
  - * De Mous à Ilaumont,
  - De Paris à Soissons,
  - ** De Boulogne à Calais, avec embranchement sur Marquise, De Rouen à Amiens (pour 2/3),
  - ** D’Amiens à la ligne de Creil à Saint-Quentin,
  - ** Des Houillères du Pas-de-Calais,
  - De Chantilly à Senlis,
  - De Pontoise vers la ligne de Belgique,
  - ** D’Ermont à Argentcuil,
  - De Villers-Colterets au Port-aux-Perches.
  - 2° Lignes concédées à titre éventuel :
  - ** De Soissons à la frontière de Belgique,
  - ** De la ligne de Saint-Quentin à Erquelines, à un point à déterminer de la ligne précédente,
  - ** De Senlis à un point à déterminer de la ligne de Paris à Soissons,
  - De Beauvais à un point à déterminer de la ligne de Paris h Dieppe, par Pontoise.
  - La longueur de toutes ces lignes était de 1,585 kilomètres ; 925 kilomètres étaient exploités et 660 kilomètres étaient concédés à titre définitif ou à titre éventuel.
  - (i) Nous verrons plus loin quelle est la signification des astériques (*) (**) qui précèdent la désignation des lignes de chaque compagnie.
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- - Période de 1852 à 1858
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  - Les dépenses déjà faites se montaient à 350 millions ; celles restant à faire étaient évaluées à 253 millions.
  - COMPAGNIE D’ORLÉANS
  - 1° Lignes déjà construites ou définitivement concédées:
  - * De Paris à Bordeaux et à Nantes, avec prolongement sur Saint-Nazaire,
  - * De Poi tiers à La Rochelle et à Rochefort,
  - * D’Orléans à Limoges,
  - * De Vierzon au Guétin,
  - * De Tours au Mans,
  - * De Savenay à Châteaulin, avec embranchement sur Napo-léonville,
  - ** De Coutras à Périgueux,
  - ** De Montluçon à Moulins,
  - ** De Limoges à Périgueux,
  - ** De Périgueux à Agen,
  - ** De Périgueux à Brive,
  - ** De Brive au Lot et à La Capelle,
  - ** De Montauban à Marcillac,
  - ** D’Arvant à Massiac,
  - ** De Massiac à La Capelle,
  - ** Embranchement de Rodez,
  - ** Chemin d’Orsay,
  - ** De Paris à Tours,
  - ** De Bourges à Montluçon,
  - ** De Nantes à Napoléon-Vendée,
  - ** De Toulouse à Albi et Villcfranche,
  - 2° Lignes concédées à titre éventuel :
  - ** De Tours à Vierzon,
  - ** D’Orléans au chemin du Bourbonnais,
  - ** De Montluçon à Limoges,
  - ** De Poitiers à Limoges,
  - ** D’Angers à Niort,
  - ** De Limoges à Brive,
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- - De Vannée '1852 à Vannée 1859
  - i3a
  - ** Embranchements sur Cahors, Villeneuve-d’Agen, Bergerac et Tulle.
  - La longueur de toutes les lignes du réseau de Paris à Orléans était de 3.926 kilomètres, dont 1.733 kilomètres étaient en exploitation et 2.193 kilomètres concédés à titre définitif ou à titre éventuel.
  - Les dépenses déjà faites étaient de 517 millions ; celles restant à faire étaient évaluées à 743 millions.
  - COMPAGNIE DU MIDI
  - 1° Lignes déjà construites ou définitivement concédées :
  - * De Bordeaux à Cette, y compris le raccordement à Bordeaux avec les chemins de fer d’Orléans à Bordeaux, et de Bordeaux à la Teste,
  - * De Narbonne à Perpignan,
  - * De Bordeaux à la Teste, avec prolongement sur Arcaclion,
  - * De Lamotte à Bayonne, avec embranchement sur Mont-de-Marsan,
  - ** De Toulouse à Bayonne, avec embranchement sur Foix, Dax et Bagnères-de-Bigorre,
  - ** D’Agen à Tarbes,
  - De Mont-de-Marsan à Andrest,
  - ** D’Agde à Clermont et Lodève,
  - ** De Bayonne à Irun,
  - 2° Lignes concédées ci titre éventuel :
  - ** Un embranchement partant de la ligne de Bordeaux à Cette et se dirigeant vers Castres,
  - ** De Perpignan à Port-Vendrcs.
  - Le réseau du Midi avait un développement de 1.623 kilomètres ; 794 kilomètres étaient exploités et 829 étaient concédés à titre définitif ou à titre éventuel.
  - Les dépenses déjà faites étaient de 205 millions ; celles restant à faire étaient évaluées à 166 millions et demi.
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- - Période de 1852 à 1858
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  - COMPAGNIE DE L’EST
  - 1° Lignes déjà construites ou définitivement concédées :
  - De Paris à Strasbourg, avec embranchements sur Reims et sur Mourmelon et prolongement jusqu’à Kehl,
  - De Paris à Yincennes et Saint-Maur, avec raccordement sur la ligne de Mulhouse,
  - De Frouard à Metz et à la frontière prussienne,
  - De Metz à Thionville et à la frontière du Grand-Duché de Luxembourg,
  - De Strasbourg à Wissembourg,
  - De Slrasbourg à Bâle,
  - De Mulhouse à Thann,
  - De Thann à Wesserling,
  - De Paris à Mulhouse, avec embranchements sur Coulom-miers, Provins, Montereau et Bar-sur-Seine,
  - ** De Blesmes à Saint-Dizier et à Gray,
  - De Nancy à Gray, par Epinal,
  - ** De Reims à la frontière belge, par Mézières, Cliarleville et Givet, avec embranchement sur Sedan,
  - ** De Sedan à la ligne de Metz à Thionville, avec embranchement sur la frontière belge, par Longwy,
  - ** De Reims à la ligne de Paris à Soissons,
  - ** De Reims à Laon.
  - 2° Ligne concédée à titre éventuel :
  - ** De Mézières à Hirson.
  - La longueur des lignes de ce réseau était de 2.350 kilomètres. 1.767 kilomètres étaient en exploitation ; 583 kilomètres étaient concédés à titre définitif ou à titre éventuel.
  - Les dépenses déjà faites formaient un total de 578 millions ; les dépenses restant à faire étaien t évaluées à 254 millions.
  - COMPAGNIE DE L’OUEST
  - Lignes déjà construites ou définitivement concédées :
  - * De Paris à Saint-Germain, Batignolles, Auteuil, Asnières à Versailles (R. D.), Versailles (R. G.),
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  - De l’année 1852 à l’année 1859
  - * De Colombes à Rouen,
  - * De Rouen au Havre,
  - * De Malaunay à Dieppe,
  - * De Beuzeville à Fécamp,
  - * De Mantes à Caen,
  - * De Caen à Cherbourg',
  - * Embranchement de Lison à Saint-Lô,
  - * Du Mans à Mézidon,
  - * Embranchement de Coulibœuf à Falaise,
  - ** De Serquigny à Rouen,
  - ** De Lisieux à Ronfleur,
  - ** De Saint-Cyr à Surdon,
  - ** D’Argentan à Granville,
  - ** De Rouen à Amiens (pour 1/3),
  - ** D’Argenteuil à Gisors,
  - ** De Gisors à Dieppe,
  - ** De Pont-l’Evêque à Trouville,
  - ** De Laigles à ou près Conches,
  - ** De Rennes à Brest,
  - ** De Rennes à Redon,
  - ** De Rennes à Saint-Malo,
  - ** Le Mans à Angers.
  - La longueur de toutes les lignes du réseau de FOuest était de 2,304 kilomètres, dont 1,183 kilomètres étaient en exploitation, et 1,121 kilomètres étaient concédés à titre définitif.
  - Les dépenses déjà faites se montaient à 412 millions; celles restant à faire étaient estimées à 340 millions.
  - COMPAGNIE DE PARIS A LYON ET A LA MÉDITERRANÉE
  - 1° Lignes déjà construites ou définitivement concédées:
  - De Paris à Lyon, avec embranchement sur Auxerre,
  - De Dijon à Belfort par Besançon, avec embranchements sur Gray et Salins,
  - De Bourg à Lons-le-Saulnier à un point de la ligne de Dijon à Belfort,
  - De Chàlons-sur-Saône à Dole,
  - De Lyonà Marseille par Avignon, avecembranchementsur Aix,
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- - Période de 1852 à 1858
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  - De Tarascon à Cette par Nîmes et Montpellier, avec embranchement sur Alais et la Grand’Combe,
  - De Marseille à Toulon,
  - De Lyon à Genève, avec embranchements sur Bourg et sur Mâcon et vers la frontière Sarde, par Culoz,
  - De Saint-Rambert à Grenoble,
  - De la ligne précédente à Lyon,
  - ** De la meme ligne à Valence,
  - De Paris à Lyon par Nevers, Roanne et Saint-Etienne, d’une part, et, de l’autre, par Tarare, avec embranchement sur Vichy,
  - De St-Germain-des-Fossés à Arvant, par Clermont-Ferrand, D’Arvant à Saint-Etienne par Le Puy,
  - De Nevers et de Moulins à la ligne de Paris à Lyon,
  - De ChâüJlon à la ligne de Paris à Lyon,
  - De la ligne de Dole à Salins à la frontière Suisse, par Sever-rières et par Jougue,
  - De Montbéliard à Delle et à Audincourt,
  - 2° Lignes concédées à titre éventuel :
  - De Brioude vers Alais,
  - ** De Montbrison à Andrezieux,
  - ** De Privas à la ligne de Lyon à Avignon, avec prolongement jusqu’à Crest,
  - De Carpentras à la même ligne,
  - ** De Toulon à Nice, avec embranchement au point de passage à Draguignan,
  - D’Avignon à Gap, avec embranchement, d’une part sur Aix, et, de l’autre part, sur Miramas, par Salon,
  - ** De Gap vers la frontière Sarde.
  - La longueur des lignes du réseau Paris-Lyon-Méditerranée était de 4,330 kilomètres, dont 2,165 kilomètres étaient en exploitation, et 2,165 kilomètres concédés à titre définitif ou à titre éventuel.
  - Les dépenses, déjà faites, étaient de 886 millions ; celles restant à faire étaient évaluées à 974 millions.
  - La longueur des chemins qui restaient concédés à des Compagnies diverses était, comme nous l’avons déjà dit, de 234 kilomètres, dont 134 kilomètres seulement étaient construits.
  - Les dépenses faites par ces petites compagnies étaient de
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- - 136 De l'année 1852 à l'année 1859
  - 52 millions ; les dépenses restant à faire étaient évaluées à 19 millions et demi.
  - Nous résumons dans les tableaux suivants la situation générale des compagnies au moment des conventions de 1859.
  - 1° Développement des lignes concédées :
  - LONGUEURS
  - COMPAGNIES EXPLOITÉES au Ie1' FÉVRIER 1859 A CONSTRUIRE TOTALES
  - Nord . Orléans Midi Est Ouest Paris-Lyon-Médilerranée Compagnies diverses. . Totaux kilomètres 925 1. 733 794 1.767 1.183 2. i65 i3 4 8.701 kilomètres 660 2.193 829 583 1.121 2. i65 100 7.651 kilomètres 1.585 3.926 1.623 2.35o 2.3o4 4.33o 2 34 i6.352
  - 2° Dépenses faites et à faire par faite' des subventions du Trésor : les Compagnies, abstraction
  - DÉPENSES
  - COMPAGNIES FAITES au A FAIRE au TOTALES
  - 31 DÉCE.MERE 1857 1er JANVIER 1858 —
  - Nord 35o.ooo.ooo 253.ooo.ooo 6o3.ooo.ooo
  - Orléans | 517.000.000 743.000.000 1.260.000.000
  - Midi 2o5.000.000 i66.5oo.ooo 371.5oo.ooo
  - Est 578.000.000 254.ooo.ooo 832.ooo.ooo
  - Ouest 4i2.000.000 34o.000.000 762.000.000
  - Par is-Lyon-Métl i t erra n ée 886.000.000 974.000.000 1.860.000.000
  - Compagnies diverses. . 52.000.000 19.500.000 71.5oo.000
  - Totaux 3.000.000.000 2.750.000.000 5.750.000.000
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- - Période de 1852 à 1858
  - «37
  - Les dépenses faites dans le courant de l’année 1858 s’étaient élevées à la somme de 250 millions environ.
  - L’ensemble des travaux concédés aux grandes Compagnies et restant à exécuter représentaitdonc encore un capital de 2 milliards et demi environ. Il fallait trouver cette somme.
  - Mais la crise financière qui avait éclaté à la fin de 1857 et à laquelle avait succédé une crise commerciale qui se prolongeait, avait porté une grave atteinte au crédit des chemins de fer.
  - Les transports avaient diminué dans une proportion très notable et, par suite, les recettes en subissaient le contre-coup.
  - De plus, l’épargne voyait avec une grande défiance les concessions faites aux Compagnies, sans subvention ni garantie d’intérêt, de lignes secondaires devant nécessiter de grosses dépenses ; elle craignait que les valeurs des anciennes concessions fussent dépréciées par celles des nouvelles lignes d’un revenu très incertain et, dès le début de l’année 1858, les valeurs des chemins de fer étaient déjà complètement délaissées.
  - Les Compagnies, fortement menacées dans leur existence, demandèrent au Gouvernement la résiliation de leurs* contrats. Celui-ci ne pouvait rester indifférent à une situation qui compromettait à un si haut degré une grande partie de la richesse nationale et, au mois d’avril, il fit insérer au Moniteur Universel la note suivante, dans le but de rassurer l’opinion publique (1).
  - « L’opinion publique s’est préoccupée, dans ces derniers temps, des réclamations que la réunion des grandes Compagnies de chemins de 1er a adressées au Gouvernement.
  - « Ces réclamations ont été accueillies avec le bienveillant intérêt que l’Empereur a toujours montré et continue à porter à ces grandes entreprises.
  - « La principale de ces demandes avait pour but le retrait de la loi votée l’année dernière sur les valeurs mobilières. Cette loi, présentée conformément au vœu souvent formulé par le Corps législatif, n’a été votée qu’après une discussion approfondie. Elle est d’une date trop récente pour qu’on puisse se former une opinion définitive sur son application et sur ses résultats. Quant aux autres demandes, relatives à des points spéciaux, les réclamations des Compagnies seront examinées avec la sollicitude qu’inspirent au Gouvernement des entreprises dont le succès est si intimement lié à la prospérité générale, et le Ministre des Travaux publics s’est déjà mis en rapport avec les Compagnies. »
  - (i) Moniteur Universel du 17 avril i858.
  - 10
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- - 138
  - De Vannée '1852 à Vannée 1859
  - Cette note montrait bien les bonnes intentions du Gouvernement envers les Compagnies, mais elle n’avait pas suffi à ramener la confiance sur les valeurs des chemins de fer et il n’était pas possible de tenter un emprunt pour obtenir les 2 milliards et demi encore nécessaires pour achever les travaux concédés.
  - Le Gouvernement le comprit et il hâta l’élaboration des Conventions de 1859, qui font époque dans l’histoire de nos chemins de fer français-
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- - Année 1859
  - i3g
  - ANNÉE 18 5 9
  - SOMMAIRE : Le 8 lévrier 185g, le Ministre des Travaux publics dépose un projet de loi tendant à approuver les Conventions passées entre lui et les six grandes Compagnies.
  - Résumé de l’Exposé des motifs du projet de loi.
  - Division du réseau de chaque Compagnie en ancien et nouveau réseau ; répartition des dépenses entre ces deux réseaux.
  - Situation générale des Compagnies résultant du projet de conventions.
  - La commission est favorable au projet. Rapport de. M. le baron de Jouvenel.
  - Mode d’application du système des conventions appliqué à la compagnie d’Orléans.
  - Discussion du projet au Corps législatif. Vote de la loi.
  - Extrait du cahier des charges des Compagnies.
  - Les Compagnies avaient accepté librement les nouvelles concessions aussi bien que les anciennes ; elles en avaient calculé les charges; et, si celles-ci étaient un peu lourdes, il y avait une compensation dans ce fait que plusieurs des lignes nouvellement concédées garantissaient les Compagnies contre la concurrence qu’elles avaient à redouter.
  - En droit rigoureux, les réclamations des Compagnies pouvaient être écartées ; mais le temps n’était pas aux discussions et aux atermoiements; comme nous l’avons dit, de très grands intérêts étaient en jeu et il fallait de toute nécessité apporter, sans retard, un remède à une situation critique et qui ne faisait que s’aggraver en se prolongeant.
  - Le Gouvernement ne crut donc pas devoir rester insensible aux inquiétudes des Compagnies. Le crédit public était trop intimement lié à celui des grandes compagnies financières pour que, dans la circonstance, la raison politique ne dominât pas le droit strict.
  - Le 8 février 18o9, le Ministre des Travaux publics déposa sur le bureau de la Chambre un projet de loi tendant à approuver les
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- - De l’année 1852 à l’année 1859
  - ] /|0
  - conventions qu’il avait passées avec les Compagnies de chemins de 1er (1).
  - Ce n’était pas la première fois que l’intervention du Gouvernement était sollicitée par les Compagnies.
  - Depuis leur origine, les chemins de fer avaient toujours subi l'influence des événements politiques et des circonstances financières et, sou.s cette influence, ils avaient été soumis à des al ternatives de faveur ou de découragement.
  - Plus d’une fois, le Gouvernement, tenant compte des nécessités (ïu présent, avait, par une opportune révision des contrats primitifs, ranimé la confiance publique et rappelé les capitaux si prompts à s’alarmer.
  - Pour ne citer que quelques exemples, nous rappellerons que, en 1840, il avait été nécessaire d’exonérer la compagnie d’Orléans d’une partie de ses charges et de lui garantir un minimum d’intérêt pour lui permettre de mener son entreprise à bonne fin.
  - Presqu’à la même époque, le chemin de fer de Paris à Rouen n’avait pu être entrepris que moyennant un prêt de 14 millions de francs sur les fonds du Trésor.
  - En 1842, le Gouvernement, voulant activer la construction des chemins de Ter, prenait à sa charge, par la loi du 11 juin de la la même année, les deux tiers de la dépense des lignes classées depuis parmi les plus productives.
  - En 1848, la compagnie concessionnaire de la ligne de Paris à Lyon était dans l’impossibilité de continuer ses travaux ; le Gouvernement reprit la concession en remboursant en rentes sur l’Etat les sommes versées par les actionnaires.
  - Comme on le voit, le Gouvernement, après avoir, comme partie contractante, conclu des traités avec les compagnies de chemins de fer, n’avait jamais abdiqué son rôle de puissance publique qui lui commandait d’apprécier les circonstances nouvelles, de protéger tous les intérêts dont la garde lui était confiée, et d’assurer l’accomplissement d’une œuvre nécessaire à la prospérité du pays.
  - L’intervention de l’Etat dans les circonstances actuelles paraissait donc légitime ; elle était aussi nécessaire qu’elle l’avait été à d’autres époques pour ranimer la confiance publique.
  - (i) Moniteur universel des a3 février et 4 mars i85g.
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- - Année 1859 i4i
  - Il y avait deux manières d’améliorer, de relever môme la situation des Compagnies.
  - Voici d’ailleurs ce que disait l’Exposé des motifs du projet de loi dont nous venons déjà de résumer une partie :
  - v< Deux systèmes se présentaient pour venir en aide aux Compagnies et consolider leur crédit :
  - « i° La suppression ou l’ajournement indéfini, dans chaque réseau, des lignes présumées les moins productives ;
  - « a0 Une garantie d’intérêt convenablement combinée, et, dans les cas exceptionnels où la mesure serait jugée indispensable, l’intervention de l'Etat, soit au moyen de subventions, soit au moyen de travaux payés sur les fonds du Trésor.
  - « Il n’était pas possible de s’arrêter au premier système ; l'achèvement des lignes décrétées est une promesse de la loi, une dette du Gouvernement.
  - « Les populations attendent avec confiance ce moyen de prospérité et de progrès sur lequel elles ont droit de compter, et qui leur est d’autant plus nécessaire qu’elles en ont été privées plus longtemps ; le leur enlever serait à la fois injuste et impolitique.
  - « Restait le second système dont la garantie d’intérêt constitue la principale disposition.
  - « En principe, la garantie d’intérêt offre ce grand avantage quelle ne commence à fonctionner qu’au moment précis et dans la mesure où l’insuffisance des produits la rend nécessaire, et qu’elle n'offre ainsi rien d’aléatoire. Elle substitue le paiement éventuel d’un intérêt à celui d’un capital, et, jusqu’à présent, tout en offrant pour les Compagnies un appui moral très utile à leur crédit, ce système n’a imposé aucun sacrifice au Trésor.
  - « D’ailleurs, dans le cas même où elle deviendrait effective, la garantie d’intérêt ne constituerait pour le Trésor qu’une avance dont il serait ultérieurement remboursé en capital et intérêts.
  - « Ce système paraît donc devoir être préféré à tout autre ; mais comment doit il être appliqué ?
  - « Le premier point à déterminer est le taux de l’intérêt à garantir. Dans les conventions précédemment conclues, ce taux est très variable ; il a été fixé dans quelques circonstances à 5 °/0, le plus souvent à 4 °/0, avec ou sans amortissement, et dans des cas très rares, à 3 °/0 ; sa durée habituelle est de 5o ans. Ce terme suffit, en effet, pour permettre au trafic de se développer et pour assurer l’avenir de l'entreprise. Il a paru que, pour rendre efficace la garanlie de l’Etat sans porter atteinte au crédit public, il convenait de la fixer à 4 % pendant 5o ans, et d’y ajouter
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- - De l’année 1852 à l’année 1859
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  - l'amortissement calculé au meme taux et pour le même terme de 5o années, ce qui porte le taux total de la garantie à 4 fr. 65 °/0.
  - « Cette garantie une fois fixée, on s’est demandé s’il ne convenait pas de l’appliquer d’une manière générale à l’ensemble des lignes formant la concession de chaque Compagnie ; mais il a été facile de reconnaître que cette disposition n’apporterait aucune amélioration réelle au crédit des Compagnies de chemins de fer. Elle suffisait à peine, dans la plupart des cas, pour couvrir l'intérêt des obligations seules. Aussi les Compagnies ont-elles, d’un avis unanime, considéré une pareille mesure comme absolument insuffisante pour le rétablissement ou le maintien de leur crédit.
  - « Dans l’état actuel de l’industrie des chemins de fer, la garantie d’intérêt ne peut être réellement efficace qu’autant qu’elle s’appliquera spécialement et d’une manière distincte aux lignes récemment concédées et dont l’annexion aux anciens réseaux a si vivement préoccupé l’opinion publique. »
  - « On pouvait admettre, dit M. Humbert, dans son Traité complet des Chemins de fer, et on admit, en effet, qu’au moment où avaient été faites les concessions nouvelles, la pensée commune des deux contractants était qu’il ne serait pas touché aux situations acquises et aux bénéfices normaux des anciennes lignes et que les nouvelles lignes pourraient couvrir l’intérêt et l'amortissement de leur capital, soit au moyen du produit de leur exploitation, soit par l’augmentation du trafic qu’elles apporteraient aux lignes anciennes. On fut ainsi conduit à diviser au point de vue du fonctionnement de la garantie d'intérêt, toutes les concessions de chaque Compagnie en deux sections distinctes qu’on appela l’ancien et le nouveau réseau ; le nouveau réseau seul fut admis à bénéficier de la garantie d’intérêt. Toutefois il n’eût pas été équitable que l'ancien réseau profitât seul de l’accroissement de trafic qu’il allait certainement recevoir de la construction du nouveau ; de plus, les Compagnies auraient pu être tentées de détourner le trafic de certaines lignes du nouveau réseau pour le reporter sur des lignes à peu près parallèles de l’ancien. Il fut donc spécifié qu’un certain revenu serait réservé aux lignes de l’ancien réseau, et qu’au delà de ce revenu, les recettes de ce réseau se déverseraient sur le nouveau pour couvrir, jusqu’à due concurrence, l’intérêt garanti par l’Etat. Telle est l’origine du mot déversoir, qu’on a été conduit à employer pour caractériser cette combinaison. »
  - « Le revenu réservé à l’ancien réseau était calculé de la manière suivante; il comprenait: i° une partie permettant de distribuer aux actionnaires un dividende fixe, calculé d’après la moyenne des dernières années, en lui faisant subir une certaine réduction ; 2° une partie destinée à payer l’intérêt et l’amortissement des obligations afférentes à ce réseau ; 3° une partie destinée à fournir l’appoint de i,io p. xoo nécessaire pour
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- - Année J8ô(J
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  - compléter, avec les 4,65 p. 100 garantis par l’Etat, le taux cle 5,75 p. 100 auquel étaient évaluées les charges réelles d’intérêt et d’amortissement du capital affecté au nouveau réseau. »
  - Ce système avait donc l’avantage de restituer au nouveau réseau une partie des bénéfices indirects qui résulteraient de sa construction.
  - E11 compensation des avantages qui leur étaient accordés, toutes les Compagnies s’engageaient à partager avec l’Etat, cà partir de l’année 1872, la portion de leur revenu qui excéderait un chiffre déterminé.
  - Enfin, il était stipulé que toutes les sommes que l’Etat pourrait avoir à verser, par application de la clause de garantie, lui seraient remboursées, avec les intérêts à 4 p. 100, dès que les produits du nouveau réseau auraient dépassé l'intérêt garanti et à quelque époque que cet excédant se produisît.
  - Nous ne reproduirons pas, pour chaque Compagnie, tous les développements de l'Exposé des motifs du projet du Gouvernement. Nous allons seulement en faire un résumé, dans l’ordre suivi par le Ministre des Travaux publics, et donner le classement des lignes dans Y ancien réseau et le nouveau réseau, en indiquant la façon dont les dépenses devaient être réparties entre l’un et l’autre de ces réseaux.
  - CONVENTION AVEC LA COMPAGNIE DE PARIS A ORLEANS
  - La concession de la compagnie d’Orléans, antérieurement à la convention du 11 avril 1857, se composait des lignes de : Paris à Bordeaux cl à Nantes, avec prolongement sur Saint-Nazaire ; de Poitiers à La Rochelle et Rochefort ; d’Orléans à Limoges ; de Vierzon au Guétin ; de Tours au Mans; de Savenay à Cliàteaulin, avec embranchement sur Napoléonville.
  - Toutes ces lignes, d’une longueur de 1.764 kilomètres, dont 1.462 étaient en exploitation, devaient constituer Yancien réseau.
  - Le nouveau réseau devait être composé :
  - Des lignes rétrocédées du Grand-Central et d’Orsay, d’une longueur de 960 kilomètres ;
  - Des lignes nouvelles concédées par la convention du 11 avril 1857, d’une longueur de 502 kilomètres ;
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- - De Vannée 1852 à Vannée 1859
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  - Des lignes concédées à litre éventuel par la même convention, d'une longueur de 580 kilomètres ;
  - Des embranchements de Cahors, Villeneuve-d'Agen, Bergerac et Tulle, d’une longueur de 120 kilomètres.
  - L'ensemble du nouveau réseau représentait une longueur totale de 1.402 kilomètres concédés à titre définitif, sur lesquels 271 kilomètres étaient en exploitation, et de 700 kilomètres concédés à titre éventuel, en tout 2.162 kilomètres (1).
  - Quant au chiffre de dépenses faites et à faire, il s’élevait :
  - Pour Y ancien réseau, à.....................'. 445.000.000 l’r.
  - Pour le nouveau réseau :
  - Concessions définitives, à..................... 601.000.000 fr.
  - Concessions éventuelles, à..................... 214.000.000 fr.
  - Total.................. 1.260.000.000 fr.
  - Nous avons vu que, sur cette somme d’un milliard 260 millions, 517 millions avaient déjà été dépensés au 51 décembre 1857, et que les dépenses restant à faire étaient évaluées à 743 millions.
  - Une garantie d’intérêt de 4 °/0, avec amortissement calculé au même taux, pour un terme de 50 ans, à partir du 1er janvier 1865, devait être attribuée au capital qui serait effectivement dépensé pour la conslruction du nouveau réseau sans que le capital garanti put excéder la somme de 815 millions, savoir : 601 millions pour les concessions définitives, et 214 millions pour les concessions éventuelles.
  - Les lignes qui ne seraient pas terminées avant l’année 1865 ne prendraient part à la garantie d’intérêt qu’à partir du 1er janvier qui suivrait leur achèvement.
  - Le chiffre du produit kilométrique, au-delà duquel les revenus de Y ancien réseau devaient être attribués au nouveau, à titre de supplément de recettes, était fixé à 27.400 francs, à partir de l’achèvement complet de toutes les lignes concédées à la Compagnie, soit à titre définitif, soit à titre éventuel.
  - Mais, comme dans la période comprise entre le 1erjanvier 1865, origine de la garantie, et l’époque de l’achèvement complet des
  - (i) Nous ne donnerons pas la liste des lignes composant l'ancien et le nouveau réseau de chaque Compagnie. Ce serait reproduire inutilement les nomenclatures que nous avons déjà données des lignes constituant les six grandes Compagnies à la fin de l’année i858.
  - Nous prions le lecteur de se reporter à ces nomenclatures. Les lignes marquées d’un astérisque (*) forment l'ancien réseau ; les lignes marquées de deux astérisques (**) forment le nouveau réseau.
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- - Année 1859
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  - travaux, les produits des anciennes lignes n’atteindraient certainement pas encore le chiffre auquel ils devaient s’élever par le développement naturel du trafic, une disposition spéciale stipulait que, pendant l’exécution des travaux, la limite à laquelle commencerait l’attribution au nouveau réseau d’une partie des recettes de Xancien pourrait s’abaisser jusqu’à un chiffre minimum de 25.000 francs, à raison de 200 francs par 100 kilomètres non livrés à l’exploitation.
  - Enfin, la clause de convention de 1857, d’après laquelle la Compagnie n’élait soumise au partage des bénéfices excédant 8 % que pour les lignes provenant du Grand-Central, était modifiée dans ce sens que le partage des bénéfices porterait sur l’ensemble des concessions de la Compagnie et aurait pour point de départ le 1er janvier 1872. Ce partage ne devait s’exercer que lorsque l’ensemble des produits excéderait la somme nécessaire pour représenter à la fois un revenu net de 32.000 francs par kilomètre sur Yancien réseau et un intérêt de 6 °/0 sur le capital effectivement dépensé pour la construction du nouveau réseau.
  - CONVENTION AVEC LA COMPAGNIE DE PARIS A LYON ET A LA MÉDITERRANÉE
  - Comme pour la compagnie d’Orléans, la division des concessions des lignes de la compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée en ancien réseau et nouveau réseau devait avoir pour point de départ la convention du 11 avril 1857.
  - Les lignes concédées avant cette époque soit à la compagnie de Lyon, soit à celles de la Méditerranée ou de Genève devaient constituer Yancien réseau.
  - La longueur des lignes de Yancien réseau était de 1.834 kilomètres.
  - Le nouveau réseau devait se composer :
  - De la ligne du Bourbonnais, 701 kilomètres.
  - Des sections rétrocédées par le Grand-Central, 297 kilomètres.
  - Des nouvelles lignes concédées définitivement en 1857, 427 kilomètres.
  - Des lignes concédées à titre éventuel, 803 kilomètres.
  - Des lignes de la compagnie du Dauphiné, 268 kilomètres,
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- - 146
  - De l'année 1802 à l’année 18 oU
  - Ces lignes formaient une longueur de 2.496 kilomètres.
  - En résumé, la longueur totale des concessions devant être attribuées à cette Compagnie était de 4.330 kilomètres, dont 2.165 kilomètres étaient livrés à l’exploitation et 2.165 restaient à terminer ou à construire. *
  - Le chiffre des dépenses faites et à faire, s’élevait:
  - Pour Y ancien réseau, à...................... 735.000.000 fr.
  - Pour le nouveau réseau :
  - Concessions définitives, à...............• 814.000.000 fr.
  - Concessions éventuelles, à............... 311.000.000 fr.
  - " Total............... 1.860.000.000 fr.
  - Sur cette somme, 886 millions avaient déjà été dépensés.
  - Les dépenses restant à faire étaient évaluées à 974 millions.
  - Un intérêt et un amortissement de 4 0/0 étaient garantis, à partir du 1er janvier 1865, au nouveau réseau sur un capital ne pouvant excéder 1 milliard 125 millions, savoir : 814 millions pour les lignes concédées à titre définitif, et 311 millions pour les lignes concédées à litre éventuel.
  - Le chiffre du produit kilométrique au-delà duquel l’excédant de revenus de Yancien réseau serait attribué au nouveau comme supplément de recettes était fixé à 37.400 francs.
  - Dans la période intermédiaire comprise entre le 1er janvier 1865 et l’achèvement du nouveau réseau, le chiffre serait diminué, comme pour la compagnie d’Orléans, de 200 francs par 100 kilomètres de lignes non encore exploitées, sans cependant pouvoir descendre au-dessous d’un minimum de 35.400 francs.
  - La clause de partage des bénéfices excédant 8 0/0 du capital de construction à laquelle la compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée était soumise, d’après la convention du 11 avril 1857, était applicable à partir du 1er janvier 1866.
  - Mais comme on estimait que la rétrocession des lignes du Dauphiné n’était pas une opération favorable à la compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée à laquelle le traité de fusion imposait des charges dont elle ne pouvait espérer la compensation que dans un avenir assez éloigné, il était équitable de repousser l’exercice du partage au l01'janvier 1872, comme pour les autres compagnies.
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- - Année I80O
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  - CONVENTION AVEC LA COMPAGNIE DU NORD
  - La convention à passer avec la compagnie du Nord reposait sur les mêmes bases que celles des Compagnies dont nous venons de parler.
  - L’ancien réseau de cette Compagnie devait comprendre toutes les lignes concédées antérieurement à 1857, c’est-à-dire la ligne principale de Paris à la frontière de Belgique, avec les diverses lignes dirigées sur Boulogne, Calais, Dunkerque et Beauvais; celles de Creil à Saint-Quentin et Erquelines, de Busigny à Somain, de Tergnier à Laon, de Paris à Creil, de Mons à Hautmont.
  - La longueur totale de ce réseau était de 967 kilomèlres, sur lesquels 925 kilomètres étaient en exploitation et 42 kilomètres en construction.
  - Le nouveau réseau serait composé des lignes concédées en 1857, à titre définitif, et dont la longueur était de 418 kilomèlres, et des lignes concédées éventuellement sur 200 kilomètres d’étendue.
  - La dépense totale faite et à faire s’élevait :
  - Pour Y ancien réseau, à......................... 403.000.000 fr.
  - Pour le nouveau réseau:
  - Concessions définitives, à................... 139.500.000 fr.
  - Concessions éventuelles....................... 60.500.000 fr.
  - Total................... 603.000.000 fr.
  - Sur celte somme, 350 millions avaient été dépensés.
  - Les dépenses restant à faire étaient évaluées à 253 millions-
  - La garantie d’intérêt et l’amortissement, pendant un terme de 50 ans, devaient s’appliquer, à partir du 1er janvier 1865, à la somme de 200 millions, concernant les lignes du nouveau réseau concédées définitivement ou éventuellement.
  - Les produits nets de Y ancien réseau qui excéderaient un revenu moyen de 38.400 francs par kilomètre, seraient ajoutés, comme supplément de recettes, au revenu propre du nouveau réseau, pour couvrir, concurremment avec ce revenu, l’intérêt et l’amortissement garantis par l’Etat.
  - Le chiffre de 38.100 francs serait réduit de 200 francs par 100 kilomètres des lignes non exploitées, sans pouvoir descendre au-dessous de 37.400 francs.
  - Enfin, la Compagnie du Nord, qui n’était précédemment sou-
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  - De l'année 1852 à Vannée 1859
  - mise à aucun partage avec l’Etat, devait accepter l’application de cette clause à partir du 1er janvier 1872.
  - Le partage s’exercerait lorsque l'ensemble des produits nets de la concession excéderait la somme nécessaire pour représenter à la fois, sur Y ancien réseau, un revenu net moyen de 53.000 francs par kilomètre et un intérêt de 6 0/0 du capital dépensé pour la construction du nouveau réseau.
  - CONVENTION AVEC LA COMPAGNIE DE L’EST
  - La situation de la compagnie de l’Est ne présentait pas une similitude complète avec les lignes dont nous avons déjà parlé.
  - La concession des lignes qui avaient été ajoutées à son réseau primitif et qui pouvaient être considérées comme constituant un nouveau réseau, remontait, pour la majeure partie, à l’année 1853. Aussi, les sections les plus importantes des lignes étaient-elles déjà livrées à l’exploitation.
  - On ne pensait pas, cependant, que cette circonstance devait priver celte Compagnie des dispositions consenties en faveur des autres Compagnies et, comme dans les précédentes conventions, la concession fut partagée en deux réseaux, au point de vue de la garantie des intérêts.
  - L'ancien réseau comprenait le chemin de Paris à Strasbourg, avec toutes les lignes qui s’y rattachaient directement, telles que les embranchements sur Reims, sur le camp de Châlons, sur Metz et la frontière prussienne, sur Wissembourg, sur Thionville et la frontière de Luxembourg ; enfin le chemin de Paris à Vin-cennes et Saint-Maur, et de Mulhouse à Thann et Wesserling.
  - Ainsi constitué, Vancien réseau comprenait une étendue de 985 kilomètres, dont 918 kilomètres étaient livrés à l’exploitation.
  - Le nouveau réseau devait comprendre la ligne de Paris à Mulhouse, avec s s embranchements sur Provins, Coulommiers, Montereau et Bar-sur-Scine ; de Blesmes à Saint-Dizier et à Gray ; de Nancy à Gray, par Epinal ; des lignes rétrocédées par la compagnie des Ardennes et, enfin, du chemin de Mézières à Hisson, concédé à titre éventuel.
  - Le nouveau réseau avait une étendue de 1.365 kilomètres, y
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- - Année 1859 i4g
  - compris 420 kilomètres rétrocédés parla compagnie des Ardennes. Sur ces 1.365 kilomètres, 849 étaient déjà exploités.
  - La dépense totale faite et à faire s’élevait :
  - Pour Xancien réseau, à.................... 310.000.000 fr.
  - Pour le nouveau réseau (y compris 137.500.000 fr. relatifs aux chemins des Ardennes), à. 505.000.000 fr. Pour le nouveau réseau (comprenant la concession éventuelle du chemin de Mé-
  - zières à Hirson)...................... 17.000.000 fr.
  - Total............. 837.000.000 fr.
  - Les dépenses faites au 31 décembre 1857, y compris les lignes des Ardennes, s’élevaient à 578 millions.
  - Il restait donc à dépenser une somme de 254 millions, qui
  - devait être répartie comme il suit :
  - Pour Vancien réseau........................ 30.000.000 fr.
  - Pour le nouveau réseau.................... 110.000.000 fr.
  - Pour le nouveau réseau (chemin des Ardennes)................................... 114.000.000 fr.
  - Total............... 254.000.000 fr.
  - La garantie d’intérêt et d’amortissement, au taux de 4 °/0, était attribuée, pendant cinquante ans, à partir du 1er janvier 1864, aux lignes composant le nouveau réseau.
  - Une partie notable des lignes étant déjà en exploitation, il paraissait nécessaire d’avancer d’une année le point de départ de la garantie.
  - L’excédant des produits de Xancien réseau devait être reporté sur le nouveau, lorsque les produits excéderaient un revenu net moyen de 27.800 francs par kilomètre. Ce chiffre avait été établi en tenant compte de l’annexion des lignes des Ardennes.
  - Le partage des bénéfices excédant 8 °/0 était déjà stipulé en vertu d’actes antérieurs. Cette clause devait continuer à recevoir son application, mais sous la réserve que les lignes rétrocédées par la compagnie des Ardennes n’auraient droit, avant l’exercice de partage, qu'à un prélèvement de 6 °/0 du capital dépensé pour leur construction.
  - Çnfin, le point de départ de l’application de cette clause, fixé précédemment au 1er janvier 1861, serait reporté, comme pour les autres compagnies, au 1er janvier 1872.
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  - De l’année 1852 à l’année 1859
  - CONVENTION AVEC LA COMPAGNIE DE L’OUEST
  - En sollicitant l’appui du Gouvernement, la compagnie de l’Ouest avait fait ressortir les circonstances particulières qui, suivant elle, rendaient sa situation plus mauvaise que celle des autres Compagnies et qui motivaient en sa faveur des mesures plus efficaces que l’application pure et simple de la garantie d’intérêt.
  - Le principal motif invoqué par la Compagnie était l’insuffisance des évaluations qui avaient servi de base aux nouvelles concessions faites en 1855. Ces concessions avaient été proposées et acceptées par elle dans la conviction qu’elles ne lui imposeraient aucun sacrifice et qu’elles lui ouvriraient, au contraire, une nouvelle source de revenus, en apportant aux anciennes lignes un excédant de trafic.
  - Or, d’après des estimations faites avec soin, les prévisions de dépenses avaient été notablement dépassées, de sorte que pour placer le réseau de l’Ouest sur un pied d’égalité avec les autres réseaux, quant à l’application de la formule de la garantie d’intérêt, il faudrait commencer par couvrir, au moyen d’un supplément de subvention, le déficit reconnu sur les estimations.
  - La Compagnie faisait, en outre, remarquer la situation spéciale de son réseau, les concurrences qu’il avait à redouter, les difficultés de son exploitation, l’msuffisance des produits que Ton pouvait espérer des nouvelles lignes, etc.
  - Ces diverses observations avaient fait l’objet d’un sérieux examen de la part du Gouvernement qui avait reconnu que, en effet, la compagnie de l’Ouest se trouvait dans une situation spéciale.
  - Vancien réseau devait être formé des lignes de Paris à Saint-Germain et Versailles, avec embranchement sur Argenteuil et Auteuil; de Paris à Rouen et au Havre, avec embranchement sur Fécamp ; de Versailles à Rennes ; de Nantes à Caen et à Cherbourg, avec embranchement sur Saint-Lô ; de Mézidon au Mans.
  - L’ensemble de ces lignes avait un développement de 1.192 kilomètres, tous livrés à l’exploitation.
  - Le nouveau réseau devait comprendre les chemins concédés, soit par le décret du 7 avril 1855, soit par des actes antérieurs, c’est-à-dire les chemins de Rennes à Brest, à Saint-Malo et à
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  - Redon ; de Lisieux à Honileur ; de Serquigny à Rouen ; du Mans à Angers ; de Saint-Cyr à Surdon et d’Argenlon à Granville ; de Rouen à Amiens, pour un tiers (1) ; de Paris à Dieppe, par Pontoise et Gisors ; de Pont-l’Evêque à Trou ville ; de Laigles à ou près Conches.
  - Ce nouveau réseau avait une longueur de 1.112 kilomètres, sur lesquels 17 kilomètres seulement formant la section de Lisieux à Pont-l’Evêque étaient exploités.
  - Les dépenses faites et à faire pour ces deux réseaux se montaient à 752 millions, savoir :
  - Pour Y ancien réseau................... 461.000.000 fr.
  - Pour le nouveau réseau................. 291.000.000 fr.
  - Les dépenses soldées au IM décembre 1857 étaient de 412 millions et celles restant à faire de 340 millions.
  - Cette situation faisait ressortir dans l’évaluation des dépenses une augmentation notable sur les prévisions.
  - Sans doute, un fait analogue pouvait être allégué par les autres Compagnies qui toutes éprouvaient des déficits plus ou moins considérables sur les évaluations primitives, mais ce surcroît de charges était d’autant plus grave pour la compagnie de i’Ouest que les lignes qu’elle devait exécuter tout d’abord semblaient devoir être les plus improductives.
  - Le Gouvernement était disposé à faire droit, dans une certaine mesure, aux doléances de la compagnie de l’Ouest et il était d’avis d’exécuter la ligne de Rennes à Rrest sur les fonds du Trésor, par application de la loi du 11 juin 4842. En retour, la Compagnie devait accepter les conditions suivantes : elle abandonnait une partie des 30 millions accordés par l’Etat comme subvention aux chemins de fer de Bretagne et elle s’engageait à livrer à l’Etat pour 6 millions et demi de terrains ou de travaux sur la ligne de Rennes à Brest.
  - Les autres clauses de la convention à passer avec la compagnie de l’Ouest étaient entièrement semblables à celles des conventions avec les autres Compagnies.
  - Le capital maximum auquel la garantie d’intérêt et d’amortissement devait être appliquée était de 291 millions, montant de l’évaluation des dépenses des lignes du nouveau réseau.
  - Le chiffre du produit net kilométrique au-dessus duquel les
  - (>) Les deux autres tiers étaient concédés à la compagnie du Nord.
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  - De l’année 1852 à l’année 1859
  - excédants de revenu de Vancien réseau seraient affectés au nouveau réseau était fixé à 26.700 francs.
  - Enfin, la Compagnie devait s’engager à partager avec l’Etat, à partir du 1er janvier 1872, les bénéfices excédant la somme nécessaire pour représenter à la fois un revenu net moyen sur Y ancien réseau de 30.000 francs par kilomètre, et l’intérêt à 6 °/0 du capital de premier établissement du nouveau réseau.
  - CONVENTION AVEC LA COMPAGNIE DU MIDI
  - La compagnie du Midi, comme celle de l’Ouest, invoquait des motifs spéciaux qui, suivant elle, devaient justifier en sa faveur de dispositions exceptionnelles.
  - Elle rappelait que sa concession primitive des chemins de fer de Bordeaux à Cette, à Bayonne, à Perpignan, avait été faite en prévision d’une dépense de 169 millions sur laquelle l’Etat donnait une subvention de 51 millions et demi. Or, il paraissait certain que les dépenses excéderaient ce chiffre de plus de 100 millions.
  - De plus, en ce qui touchait les lignes des Pyrénées, devant l’insuffisance des produits des lignes secondaires déjà ouvertes, il n’était plus possible d’admettre les chiffres qui avaient servi de base à la concession.
  - Pour lui permettre de mener à bonne fin ses entreprises, la compagnie du Midi demandait que l’on admît les dispositions suivantes :
  - Construction par l’Etat, dans les conditions de la loi de 1842, des embranchements de Castres, Pezénas et Clermont et de toutes les lignes des Pyrénées, à l’exception de celle de Mont-de-Marsan à Tarbes, moyennant l’abandon par la Compagnie de la subvention de 24 millions qui lui avait été attribuée ;
  - Construction, dans les mêmes conditions, d’une ligne nouvelle de Perpignan à Port-Vend res ;
  - Exécution par la Compagnie seule, à ses risques et périls, de la ligne de Bayonne à Irun ;
  - Participation de l’Etat, pour moitié, soit pour 4 millions, à la dépense du pont de Bordeaux exécuté en participation avec la compagnie d’Orléans ;
  - Attribution d’une garantie d’intérêt avec amortissement au
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  - taux de 4 0/0, pendant 50 ans, sur le capital réel de premier établissement des lignes formant la concession primitive du Midi, c’est-à-dire sur un capital de 214 millions environ;
  - Attribution des mômes garanties sur le montant de l’évaluation des lignes des Pyrénées.
  - Dans le cours de ses négociations avec l’Etat, la compagnie du Midi avait*modifié ses propositions et le Gouvernement était d’avis de prêter son concours de la façon suivante :
  - L’Etat exécuterait, dans les conditions de la loi de 1842, la ligne de Toulouse à Bayonne, mais sous réserve que la Compagnie renoncerait et à la subvention de 24 millions allouée pour l’ensemble du réseau Pyrénéen et à celle de 4 millions formant la part de l’Etat dans la construction des routes agricoles des Landes ;
  - L’Etat exécuterait également, dans les conditions de la loi de 1842, la ligne de Perpignan à Port-Yendres ; mais, pour cette ligne, la concession n’était accordée qu’à titre éventuel.
  - La compagnie du Midi avait demandé à exécuter, à ses risques et périls, la ligne de Bayonne à Irun ; le Gouvernement n’y voyait pas d’objection.
  - A ces dernières concessions, on devait ajouter celle du prolongement jusqu’à Lodève de l’embranchement d’Agde à Clermont.
  - Dans ces conditions,
  - L"ancien réseau comprendrait les lignes de Bordeaux à Cette, avec embranchement sur Perpignan ; de Lamotte à Bayonne, avec embranchement sur Mont-de-Marsan, de Bordeaux à la Teste, le prolongement de la Teste à Arcachon, le raccordement de Bordeaux, le canal latéral à la Garonne.
  - La longueur de ce réseau était de 798 kilomètres.
  - Le nouveau réseau devait se composer des chemins des Pyrénées, de l'embranchement d’Agde à Clermont et Lodève ; de la ligne de Bayonne à Irun, concédée à titre définitif, et des deux lignes suivantes, concédées à titre éventuel : Embranchement de Castres et ligne de Perpignan à Port-Yendres ; ces lignes formaient une longueur de 825 kilomètres.
  - Les dépenses faites et à faire pour ces deux réseaux se montaient à la somme de 371 millions et demi, savoir :
  - Pour Y ancien réseau...................... 239.500.000 fr.
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- - De l’année 185'2 à l'année 1859
  - Pour le nouveau réseau:
  - Concessions définitives................. ' 119.500.000 fr.
  - Concessions éventuelles................. 13.000.000 fr.
  - La garantie d’intérêt de 4 0/0, avec amortissement, pour un terme de 50 ans, était accordée à l’ensemble des lignes devant composer le nouveau réseau jusqu’à concurrence d’une somme de 119 millions pour les lignes concédées définitivement et d’une somme de 13 millions pour les lignes concédées éventuellement.
  - Comme dans les conventions passées avec les autres Compagnies, il était stipulé que tous les produits nets de 1 'ancien réseau qui excéderaient en moyenne un revenu kilométrique déterminé, seraient appliqués, concurremment avec les produits nets du nouveau réseau,h couvrir l’intérêt et l’amortissement garantis par l’Etat.
  - Le chiffre maximum au-delà duquel l’excédant de revenu net de Y ancien réseau devait être reporté sur le nouveau était fixé à 19.500 francs par kilomètre.
  - Il était bien expliqué, d’ailleurs, que ce revenu devait être accru des produits nets du canal latéral à la Garonne et du canal du Midi pendant la durée du bail d’affermage de ce dernier canal.
  - Les autres dispositions concernant le partage des bénéfices étaient entièrement conformes à celles des autres Compagnies.
  - Nous résumons dans les tableaux suivants la nouvelle situation des Compagnies, telle qu’elle résultait du projet de conventions que nous venons d’exposer.
  - 1° Division des lignes concédées en ancien et nouveau réseau :
  - COMPAGNIES LONGUEURS [
  - ANCIEN RÉSEAU NOUVEAU RÉSEAU TOTALES
  - kilomètres kilomètres kilomètres
  - Orléans I . 764 2.162 3.926
  - Paris à Lyon cl à la Méditerranée 1.834 2.496 4.33o
  - Nord 967 6l8 1.585
  - Est 985 i .365 2.35o
  - Ouest 1.192 1.112 2.3o4
  - Midi 798 825 1.623
  - Compagnies diverses.. 2 34 » 234
  - Totaux 7-774 8.578 16.352
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  - 2° Répartition des dépenses entre /'ancien, et le nouveau réseau :
  - COMPAGNIES DEPENSES FAITES ET A FAIRE
  - ANCIEN RÉSEAU NOUVEAU RÉSEAU TOTALES
  - Orléans fr. 445.000.000 fl'. 815.000.000 fr. 1.260.000 .000
  - Paris à lyon cl a la; Mêdilerranée 735.000.000 I . 125.000.000 1.860.000 .000
  - Nord 4o3.ooo.ooo 200.000.000 6o3.000 .000]
  - Est 310.000.000 522.000.000 832.000 .000
  - Ouest 461.000.000 291.000.000 752.000 .000
  - Midi 23g.5oo.000 1.32o.ooo.000 371.5oo .000
  - Compagnies diverses.. 71.5oo.000 » 0 0 q 0 0
  - Totaux 2.665.000.000 3. o85.000.000 j 5.760.000 .000
  - Nous avons déjà dit que dans le courant de l’année 1858, c’est-à-dire pendant que le Gouvernement préparait le projet de conventions avec les Compagnies, il avait été exécuté des travaux pour une somme de 250.000.000. Il ne restait donc plus à dépenser que 2 milliards et demi.
  - Dans cette somme, les concessions éventuelles figuraient pour 615.500.000 de francs.
  - Les chilires que nous avons donnés et qui sont relatifs aux dépenses faites et à faire par chaque Compagnie ne comprennent pas les subventions imputées sur les fonds du Trésor. Ces subventions s’élevaient à .910 millions ; 746 millions étaient déjà soldés ; les 164 autres millions devaient être payés dans le délai de dix années. Sur ces 910 millions, 732 millions s’appliquaient aux lignes de Y ancien réseau et 178 millions aux lignes du nouveau réseau.
  - La dépense à la charge des Compagnies s’élevait, en moyenne, pour les anciennes comme pour les nouvelles lignes, à 350.000 francs par kilomètre, et la subvention du Trésor à 100.000 francs par kilomètre pour les premières et à 20.000 francs pour les secondes.
  - Avec les conventions relatives aux compagnies de l’Ouest et du Midi, la subvention applicable à l’ensemble des nouvelles lignes devait être portée à 215 millions de francs et la subvention par kilomètre à 25.000 francs environ.
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  - De l'année 1852 à Vannée 1859
  - Telle était la situation nouvelle des Compagnies et qui résulterait du projet du Gouvernement (1).
  - La commission chargée de l'examen du projet de loi fut d’avis de donner suite aux propositions du Gouvernement et ce fut M. le baron de Jouvenel qui fit le rapport conformément à ses conclusions (2).
  - Ce rapport est trop long pour que nous le reproduisions en entier. Nous citerons cependant toutes les considérations générales, qui y sont exposées avec une compétence et une clarté remarquables, pour mettre en relief tout ce qui a trait aux conventions de 1859, qui ont eu une si grande influence sur l’avenir du Réseau des chemins de fer français.
  - « Messieurs, la loi que nous avons votée le 20 mai 1867 semblait devoir nous promettre que les pouvoirs publics n’auraient plus à s’occuper de la législation relative aux grandes Compagnies de chemins de fer.
  - « Une année s’était à peine écoulée, qu’elles venaient cependant réclamer l’intervention protectrice de l’Etat. Vivant essentiellement de confiance et de crédit, ces grandes entreprises ont une existence pleine de mobilité ; elles oscillent sans cesse entre les ardeurs inconsidérées de l’engouement public et les craintes exagérées ou sans fondement qui naissent à la suite des crises politiques ou financières.
  - « S’il est impossible de porter un changement radical à ce qui est leur essence, et de les mettre au-dessus des contre-coups qui doivent toujours atteindre les entreprises industrielles, l’Etat leur ayant confié une grande lâche, il faut qu’il les dote, dans la limite de ce qui est juste, de tout ce qui est de nature à inspirer une grande confiance.
  - « C’est un spectacle fort triste sans doute que celui donné en ce moment par les Compagnies, venant, au mépris de contrats librement débattus ou acceptés, venant, disons-nous, remettre en question des décisions législatives.
  - « S’il importe aux assemblées délibérant des choses de l’Etat de conserver à leurs résolutions l’autorité qui leur appartient, qui a droit au respect de tous, si elles ont la mission de défendre la majesté de la loi et les intérêts du Trésor public, il est aussi de leur devoir de sauvegarder l’esprit d’association, de ne pas décourager l’ardeur de l’esprit d’entreprise, de ne pas faire assister le pays au douloureux spectacle de grandes
  - (1) L’Expose des motifs du projet de loi relatif aux conventions, dont nous avons cité quelques passages et dont nous avons dû résumer la plus grande partie, est l’œuvre de MM. Vuillefroy, président de section au Conseil d’Etat, rapporteur, Michel Chevalier, conseiller d’Etat, de Franqueville, conseiller d’Etat.
  - (a) Moniteur universel du 3i mai i85cj.
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  - associations convaincues d’impuissance, frappées de discrédit, et condamnant peut-être à la ruine des capitaux qui ont, en définitive, ajouté à la prospérité du pays, à sa grandeur, à ses éléments de puissance et de civilisation.
  - « Ne nous étonnons pas d’une demande de concours adressée à l’Etat, même alors qu’on est sans droit légal : sa mission n’est-ellc pas de venir en aide à tous ceux qui demandent au nom d’un intérêt public ? S’il est quelquefois la proie des combinaisons artificieuses de la spéculation, il ne faut pas perdre de vue que son rôle est de n’être préoccupé que de grandes choses, et qu’il ne doit jamais en rechercher la réalisation au détriment de ceux qui ont servi d’instrument à ses desseins.
  - « Le régime sous lequel nous vivons a si bien concentré dans le Gouvernement la collectivité de toutes les forces sociales, que rien de grand ne semble possible sans l’Etat ; que son intervention morale constitue, à elle seule, une force devant laquelle les obstacles se brisent et la confiance renaît.
  - « La compagnie d’Orléans, si prospère et si puissante aujourd’hui, ne dut-elle pas un instant demander à ne pas dépasser Juvisy ? N’eut-elle pas besoin au i5 juillet i84o, sous peine de mort, de voir sa concession de 70 ans portée à 99 ; d’obtenir une garantie d’intérêts de 4 0/0 sur un capital de 40,000,000 fr. ; de faire renoncer l’Etat au droit de faire reviser ses tarifs tous les i5 ans ; d’être affranchie des deux embranchements d’Arpajon et de Pithiviers ; d’obtenir que ses bénéfices pussent dépasser 10 0/0? Ne fut-elle pas de moitié avec le Gouvernement dans ce que nous appelons une grave erreur économique, consistant à demander et arrivant à obtenir l'élévation de ses tarifs ?
  - « L’opinion publique ne s’y trompa pas ; elle comprit que l’Etat ne pouvait se faire caution que d’une oeuvre utile et digne de son haut patronage ; le crédit fut prompt à lui donner une vie nouvelle et féconde.
  - « C’est en s’inspirant de ces considérations et de ces faits que votre Commission a résolument abordé l’examen du projet de conventions qui lui était soumis.
  - « Pouvait-elle admettre un instant que les promesses de voies nouvelles ne fussent pas tenues? Cela était impossible, non pas seulement parce que cela eût été impolitique, mais surtout parce que cela eût été une injustice.
  - « Plus heureuse que les Commissions des assemblées antérieures, ayant la mission délicate et difficile de choisir et de formuler les systèmes auxquels on devait recourir pour donner au pays les voies rendues indispensables par l’ardeur générale qui les avait créées dans presque tous les Etats de l’Europe et sur le continent américain, votre Commission, ayant devant elle des Compagnies qui remettaient tout en question, il lui eut
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  - été permis de tout étudier, de demander au passé ses erreurs et ses expériences utiles.
  - « Descendues des hauteurs spéculatives pour entrer dans le domaine des faits, toutes les questions se sont posées devant nous, non plus seulement avec le prestige souvent trompeur des théories séduisantes, mais avec des enseignements irréfragables.
  - « Exécution par l’Etat, subventions en travaux et en argent, prêts remboursables, garantie d’un minimum d’intérêt, nous avons voulu savoir les fruits portés par tous ces systèmes successivement employés ensemble ou séparément. Après vingt ans d’expérience pratique, nous avons reconnu qu’il avait été sage de se tenir en dehors des systèmes absolus.
  - « Tous les tâtonnements par lesquels la France a passé depuis 1838 ne prouvent qu’une chose : c’est qu’on a demandé des chemins à tous les systèmes, parce qu’on voulait en quelque sorte des chemins à tout prix.
  - « L’impatience de l’orgueil national qui se voyait devancé, l’ardeur de nos cités commerciales menacées de ne plus pouvoir lutter à armes égales sur les grands marchés du monde, l’esprit de localité surexcité, l’impulsion et le concours de l’Etat, les espérances magiques de la spéculation, il fallut l’union de toutes ces forces pour constituer la puissance créatrice de nos chemins de fer.
  - « Pour produire un mouvement en faveur de leur création en Angleterre, il avait fallu d’abord parler aux intérêts ; en France, il avait été indispensable de passionner les intelligences. Le génie de notre nation a cela de particulier, qu’il faut toujours un mouvement intellectuel pour préparer une réforme, même dans l’ordre industriel et commercial.
  - « L’exécution par l’Etat semblait ce qu’il y avait de plus rationnel et de plus logique. Les chemins de fer ne sont-ils pas, en effet, l’expression de l’intérêt général ? L’Etat ne doit-il pas en avoir le domaine et l’administration ?
  - « Ces routes, qui permettent au Gouvernement de transporter rapidement ses troupes d’une extrémité de l'Empire à l’autre extrémité, sont les instruments de sa force, la manifestation permanente, aux yeux des populations des contrées qu’elles traversent et qu’elles unissent, de la possibilité qu’a sans cesse le pouvoir de porter son action là où elle est nécessaire.
  - « Les chemins de fer doivent, à d’autres titres encore, être une œuvre gouvernementale; ils tendent à donner à l’unité nationale une cohésion plus facile, plus étroite, et de nature, par conséquent, à augmenter la puissance et la grandeur du pays.
  - « Toutes ces questions, dès longtemps débattues, ont encore occupé nos esprits. 11 nous a été permis de sonder la valeur pratique de tous les systèmes et l’exactitude de toutes les prévisions. N’avons-nous pas vu, par
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  - exemple, les partisans de l'exécution par l’Etat, s’eflrayant eux-mêmes devant la nécessité d’une dépense qu’ils n’évaluaient cependant qu'à 800 millions; tandis que, dès aujourd’hui, les sommes consacrées par l’Etat ou les Compagnies à ces grands travaux dépassent quatre milliards, et nous avons à peine accompli la moitié de la tâche obligée.
  - « En face de Compagnies se mettant à la merci du Gouvernement, lui déclarant leur impossibilité de tenir les engagements contractés, il était permis à votre Commission de se demander si cet aveu d’impuissance, au lieu de tenir à certaines causes spéciales, n’était pas la révélation d’une impossibilité absolue justifiant l’opinion émise en i838 et en 18/12 par quelques hommes éminents, à savoir, que l’Etat pouvait seul accomplir les grands travaux exigés par la création de chemins de fer.
  - « Un de nos honorables collègues (M. Brame), se plaçant à ce point de vue et vivement animé du désir de ne pas voir plus longtemps les grandes Compagnies de travaux publics devenir, pour plusieurs, l’occasion de regrettables opérations d’agiotage, voulait nous convier à mettre en pratique la loi de 18/12 et à faire exécuter les travaux au moyen d’adjudications publiques.
  - « Votre Commission 11’a pas pensé que, parce que les Compagnies demandaient la révision de leur contrat, il fut sage et opportun de le briser, d’imposer à l’Etat l’accomplissement d’une tâche devant laquelle il avait reculé quand elle était très grande, sans doute, mais du moins simple, dégagée de faits accomplis et de droits acquis qui la rendraient bien complexe aujourd’hui.
  - « Sans nous faire juges des avantages que peut présenter, au fond, l’application de la doctrine dont il s’agit, s’il est juste de constater les abus qu’il est peut-être permis de conjurer, il ne faut pas méconnaître que le système des concessions directes donne la possibilité de connaître à priori les concessionnaires et permet d’en apprécier les garanties de moralité et d’intelligence spéciale.
  - « Vous n’avons pas cru devoir convier le Gouvernement à entreprendre la liquidation de tous les droits engagés. Nous n’avons pas pu vouloir placer le Trésor public entre deux alternatives également redoutables, ou de construire lentement, ou d’engager d’une façon dangereuse le crédit de l’Etat. Notre préoccupation la plus ardente a été de rechercher, au contraire, par quel procédé il nous serait possible et permis d’aider les Compagnies à finir leur œuvre.
  - « Un autre membre de la commission, M. le marquis de Talhouët, s’est un instant demandé si, en présence de la garantie d’intérêt et d’amortissement réclamée de l’Etat, il ne serait pas plus avantageux de rendre, au moins pour partie du capital nécessaire, le Trésor public emprunteur direct par l’émission de rentes dont le produit, versé dans les caisses des Compagnies, s’échangerait contre les obligations qu’elles
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  - émettent. De cette façon, même en supposant la rente à 6G francs, chiffre bien inférieur au taux moyen sur lequel on a droit de compter au milieu de circonstances normales, il serait réalisé une économie de 34 millions dont l’Etat aurait la faculté de jouir pour couvrir les risques de son intervention, ou dont il pourrait gratifier les Compagnies dans le but d’obtenir une prompte exécution des chemins de fer.
  - « Le chiffre de 34 millions se justifie facilement. Il est constitué par la différence du taux d’intérêt auquel l’Etat peut emprunter, et l’intérêt cle 5,76 exigé des Compagnies.
  - « L’auteur de cette proposition faisait remarquer que, pour obtenir des capitaux au moyen d’obligations, on promettait une prime de plus de 4o 0/0 qui grèverait l’entreprise des chemins de fer d’une dette de 5 milliards, tandis que les Compagnies ne recevraient pas un capital effectif de 3 milliards.
  - « Il s’étonnait enfin qu’on voulut demander aux seules obligations la totalité des ressources nécessaires, ce qui déprécierait leur valeur et rendrait leur placement difficile, en diminuant la garantie qu’elles peuvent trouver dans le capital représenté par les actions.
  - « On a répondu : Où en serait le crédit public, si le grand livre de la dette nationale restait sans cesse ouvert? Comment espérer un certain essor pour les rentes, alors cpic les acheteurs auraient la certitude que l’Etat est assujetti à des émissions périodiques ? Il s’agit de soutenir le crédit des Compagnies, et la proposition aurait, dit-on, pour conséquence inévitable de compromettre le crédit de l’Etat.
  - « M. le comte Léopold Le lion, justement frappé de la concurrence à laquelle se livrent, sur notre marché, les diverses Compagnies faisant appel en même temps aux capitaux disponibles pour le placement de leurs obligations, a émis le vœu de voir l’Etat favoriser l’ouverture d’un grand-livre des obligations. En créant des litres d’un type unique, en solidarisant les Compagnies, en régularisant les émissions, celte mesure aurait pour résultat certain d’élever le cours des obligations émises et d’atténuer ainsi la concurrence fâcheuse qu’elles font à la rente sur l’Etat. Les fruits que porterait l’application de cette idée ne peuvent pas être méconnus ; ils se sont produits dans une certaine proportion, par suite de la résolution moins radicale, et par conséquent moins efficace, que les Compagnies prirent, en 1858, par l’intermédiaire de la Banque de France.
  - « La proposition de notre honorable collègue nous ayant paru judicieuse, et; n’ayant été combattue par aucun argument de nature à en atténuer la valeur, nous n’avons pas hésite à la signaler à l’examen attentif du Gouvernement.
  - « Au lieu de l’affaiblir par des critiques, cherchons à fortifier le système auquel notre pays a eu recours pour l’exécution de travaux gigantesques.
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  - .« Sans les sociétés de chemins de fer, aurions-nous vu se créer et se répandre l’esprit d’association qui, remplaçant dans les sociétés modernes ce qu’était autrefois l’esprit de hiérarchie, permet de compter encore sur de grandes choses, que nos forces.divisées rendraient impossibles.
  - « Si l’on veut voir ces grandes entreprises porter des fruits utiles, il importe que les conditions qui leur sont laites constituent pour elles des avantages importants ; il est essentiel, en effet, d’associer à leur destinée des intelligences, des activités et des influences qui ne se bornent pas à demander à l’agiotage la rémunération de leur concours, qui tiennent à honneur de conduire à bien une œuvre devant accroître leur fortune, en même temps que la fortune publique.
  - « Si certaines interventions financières ont pu ne s’associer à ces grandes entreprises que pour être mieux en mesure de descendre, au moment opportun, sur le champ de la spéculation, il est sans doute permis de s’en affliger ; mais il ne faut pas méconnaître, en même temps, que les abus qu’on déplore étaient inévitables, dans une certaine mesure, et qu’ils ne se propageront jamais beaucoup dans un pays où le souverain le plus redouté, l’opinion publique, les flétrit avec une juste sévérité.
  - « De même que, dans l’ordre moral, l’imprimerie prépara le mouvement intellectuel du seizième et du dix-septième siècle ;
  - « De même, dans l’ordre des intérêts matériels, les chemins de fer ont fait du dix-neuvième siècle l’èrc des merveilles du travail, de la production, de la distribution à tous et partout d’un bien-être inconnu jusqu’alors.
  - « Ils ont prouvé la puissance civilisatrice de l’industrie.
  - « Si le voisinage de la mer convie les populations du littoral aux hasards de la navigation, le spectacle des chemins de fer a répandu partout le besoin de la locomotion, l’ardeur des échanges ; il a puissamment vulgarisé le culle des choses de la matière ; il a changé la direction des intelligences; il les a animées du besoin de rémunérations pécuniaires que le culte de la science, des lettres et des arts, que le service de l’Etat est impuissant à offrir.
  - « Les chemins de fer ont effacé les dernières traces de notre esprit provincial.
  - « Ils répandent sur le sol chevaleresque de la France les germes d’une société nouvelle.
  - « Ce mouvement attriste les uns et charme les autres. Il nous emporte tous : il ne s'agit pas plus de le contrarier que de le contenir, de même que l’instruction publique vulgarisée, il faut essayer de le diriger utilement vers notre destinée prochaine.
  - « Si l’histoire nous apprend que le rôle de notre pays dans le monde fut surtout marqué par sa supériorité dans les choses de la guerre et dans le culte des travaux purement intellectuels, il faut constater que la pré-
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- - De Cannée 1852 à Cannée 1859
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  - pondérance des sociétés modernes s’établira peut-être désormais par les progrès conquis dans l’ordre des travaux d’utilité matérielle.
  - « Là aussi, et bientôt, nous aurons marqué notre place par la supériorité que saura toujours acquérir dans le monde le génie de notre nation.
  - « De 1837 à i848, dans l’espace de onze ans, le système des chemins de fer par l’Etat a été discuté et repoussé six fois.
  - « Les prédictions d’un grand orateur, qui est aussi un grand citoyen et un grand poète, ne se sont pas accomplies. Non, les chemins de fer par l’industrie privée ne nous ont pas conduits à la négation du progrès, à l’immobilité des tarifs, à la domination égoïste des actionnaires régnant partout, meme au sein des assemblées politiques.
  - « Gardons-nous bien d’associer le Gouvernement à la responsabilité de tous les mécontentements que soulèvera toujours dans un pays comme le nôtrè une administration étendue, infinie, mêlée à des détails minutieux de tous les jours ; laissons-le dans la région des intérêts élevés, où ne vont que trop souvent l’attaquer et l’esprit d’innovation dont la France est possédée, et l’esprit de révolution qui semble vouloir à la fois lui imposer la mission de tout entreprendre, et lui refuser la confiance indispensable pour agir.
  - « Entre les deux opinions extrêmes qui voulaient tout faire exécuter ou par l’Etat ou par les Compagnies, il intervint en 1842 une espèce de transaction dont la conséquence était de faire à l’Etat et à l’industrie privée la part que la logique devait leur assigner. Les faits accomplis sous l’empire de celte législation, ou depuis, n’ont jamais altéré le principe qui doit faire rentrer en définitive les grandes voies de communication dans le domaine de l’Etat.
  - « Les concessions temporaires qu’il a faites ne sont, à vrai dire, qu’un procédé à l’aide duquel il s’est affranchi de l’obligation d’une dépense immédiate et importante pouvant alourdir ou compromettre son crédit. 11 n’a pas aliéné le principe de son droit, il n’a fait qu’en retarder l’exercice en compensation des charges acceptées par l’industrie particulière.
  - « En abdiquant momentanément l’administration directe des voies ferrées, il n’a renoncé à aucun de ses droits de surveillance et de contrôle. Ils sont consignés dans les cahiers des charges. Il peut toujours donner aux intérêts publics, qu’il est en devoir de protéger, la satisfaction qu’ils sont en droit d’attendre.
  - « La loi du 11 juin 1842 marquait cl’unc manière bien exacte pour l’Etat la transformation logique du concours et les charges dès longtemps acceptées par lui.
  - « Dirigeant la marche dans toutes les voies du progrès, il conservait la mission d’ouvrir les routes d’intérêt général, de faire les travaux d’art, de construire les ponts d’une utilité publique constatée. Sa tâche nouvelle
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  - peut lui imposer un travail plus onéreux, parce qu’il est plus perfectionné ; mais n’avait-il pas commencé une grande œuvre de rectification destinée à adoucir certaines pentes, à contourner certaines montagnes que les ingénieurs de l’Empire, empreints de l’esprit de leur époque, avaient voulu regarder en face et traverser en ligne droite.
  - « Plus de trente ans avaient été nécessaires pour construire les six mille lieues déroutés impériales classées par le décret du i6 décembre 1811. Un milliard environ avait été nécessaire pour celle création nationale.
  - « Un nouveau milliard est consacré par l’Etat à l’exécution des chemins de fer.
  - « Un rapide coup d’œil, jeté sur les résultats purement financiers qu’a déjà produits celte fondation, démontrera promptement qu’en donnant satisfaction aux impatiences légitimes de l’orgueil national, l’Etat et les Compagnies ont fait à la fois un placement des plus judicieux.
  - « Le relevé du cours moyen des actions, au début de celle année ( 185g), c’est-à-dire sous l'influence des circonstances lâcheuses qui légitiment la loi actuelle, présente les résultats suivants, cl constate qu’indé-pendamment des primes considérables réalisées, qu’en dehors des intérêts et des dividendes perçus, des plus values incalculables données à des milliers de propriétés, la valeur actuelle des actions constitue près d’un milliard de bénéfices sur leur prix d’émission.
  - Compagnies. Valeur (l’émission. Valeur actuelle.
  - Nord a31,876,000 485,875,000
  - Est 260,000,000 365,000,000
  - Ouest 150,000,000 190,500,000
  - Orléans 166,296,000 4l 1,000,000
  - Lyon-Méditerranée... 262,392,000 676,932,600
  - Midi I 48,200,000 i4o,000,000
  - 1,197,762,600 2,169,307,060
  - « Quant à l’Etat, sans tenir aucun compte de l’accroissement considérable des contributions indirectes, voici le relevé des perceptions qu’il a reçues des Compagnies de chemins de fer, en «858 :
  - i° Dixième du prix des places........................ 14,677,267
  - 2° Dixième des marchandises à grande vitesse......... 2,789,337
  - 3° Timbre des actions et obligations................. 2,076,100
  - /|H Transmission des valeurs......................... 4,i3(5,68o
  - 5° On ne peut évaluer à moins de..................... 10,000,000
  - les immunités accordées pour le service postal, le'transporl des militaires, marins, etc.
  - Tout cela constitue un revenu de........ 33,678,384
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  - De l’année 1852 a l’année 1859
  - « Gomme les subventions en travaux et en argent ne s’élevaient, au ier janvier i85g, qu’à une somme de 731,815,145 fr., on voit que l’Etat retire, dès à présent, plus de 4 1/2 0/0 du montant de ses allocations.
  - « Abordons courageusement ces grands travaux ; leur exécution est sans péril, et ils sont dignes de notre sollicitude ; ils sont une dette sacrée de l’Etat envers certaines contrées ; ils constituent un acte de bonne justice distributive, et ils tendent à rétablir entre toutes les parties du territoire l’équilibre d’égalité rompue dès longtemps au profit de régions déjà en possession de voies navigables et de voies ferrées. Quelques-uns des chemins de fer à construire encore importent à la défense nationale. A tous ces titres, le complément de notre grand réseau, sans distinction entre les concessions définitives et les concessions éventuelles, est dans le devoir du Gouvernement et de la Chambre, comme dans le désir du pays tout entier.
  - « Une grande préoccupation s’est néanmoins vivement emparée de l’esprit de votre Commission. La loi qu’elle avait à examiner engage la garantie financière de l’Etat ; elle devait en mesurer la portée, elle devait le faire avec une extrême circonspection,
  - « Maintenir, raffermir au besoin le crédit de l’Etat, c’est le plus impérieux, le plus élevé de nos devoirs.
  - « Un pays dont les finances seraient obérées et qui vit depuis plusieurs années sous l’impulsion d’un gouvernement qui conçoit les projets les plus hardis et les exécute avec une rapidité qui tient du prodige, ce pays, sans moyen d’alimenter le travail, sans ressources pour soutenir son prestige, sans les subsides nécessaires à son armée, perdrait bientôt sa prépondérance dans le monde.
  - « Maintenir le crédit, ce n’est pas Seulement rassurer les porteurs des valeurs de l’Etat, c’est être en mesure de donner satisfaction à tous les besoins publics légitimes ; c’est être en mesure de répondre aux agressions injustes, aux menaces coupables ; c’est pouvoir conjurer les crises venant à la suite de grands fléaux.
  - « Ces principes étant posés et le débat se trouvant dégagé des propositions incidentes dont nous avions été saisis, il nous restait à pondérer les avantages et les inconvénients présentés par le projet de loi ; on y chercherait vainement une doctrine radicale, des principes absolus. Comme on avait à répondre à des besoins divers, on a eu recours à des procédés, à des expédients qui varient avec chacune des Compagnies.
  - « L’intervention de l’Etat y apparaît surtout sous la forme d’une garantie d’intérêt.
  - « Nous n’avons pas hésité un instant à préférer ce système à celui des subventions en capital.
  - « Il a en effet cela de merveilleux, qu’appliqué avec prudence, il suffit, par exemple, pour donner partout sans danger une vive impulsion
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  - aux travaux producteurs ; il ne constitue pas une espèce de prime qui peut permettre, dans certains cas, d’escompter en valeur réelle une valeur souvent fictive.
  - « Il est juste, néanmoins, de dire que, s’il ne constitue qu’une charge éventuelle, elle a l’inconvénient de se produire dans les moments de détresse, juste dans les circonstances où les revenus de l’Etat sont le plus affectés.
  - « Cette garantie n’est pas d’ailleurs toujours d’une efficacité suffisante. Le projet actuel le constate et propose, en certains cas, d'v joindre des subventions dérivant de l’esprit de la loi de 1842.
  - « Les conventions intervenues, et que vous avez à ratifier, ont été inspirées par cette double pensée :
  - « i° Respecter les droits acquis aux Compagnies en possession du réseau qu’elles exploitent ; ne pas affecter le dividende moyen attribué aux porteurs de leurs actions ;
  - « 2° Leur donner, sans périls pour elles, la mission d’exécuter environ 8,ooo k. de chemins de fer nouveaux, leur garantir dans ce but, pendant 5o ans, 4 o/o et o,65 d’amortissement du capital qu’elles emprunteront.
  - « Les obliger, par conséquent, à servir, au profit du nouveau réseau et en compensation des avantages qu’il apportera à son frère aîné :
  - « i° La différence qu’il peut y avoir entre 4,65 garantis par l’Etat et la somme à payer par les Compagnies pour intérêt et amortissement de leurs emprunts :
  - « a0 Obliger, en outre, à déverser, au profit du nouveau réseau, les excédants de l’ancien au delà d’un certain revenu kilométrique.
  - « Pour atteindre ce premier but, celui de désolidariser les intérêts du passé des périls de l’avenir, le projet de loi attribue aux Compagnies le droit de percevoir certaines sommes, avant de payer tribut au réseau nouveau, en raison des services qu’il rendra dans son rôle d’affluent.
  - « De son côté, le Trésor devient créancier envers le nouveau réseau de toutes les sommes payées en raison de sa garantie. Il en est remboursé suivant un mode stipulé dans les conventions intervenues.
  - « Pour réaliser le but désiré, on a recours à une grande synthèse, par laquelle on prend des revenus fixes à attribuer aux actions actuelles, en tenant compte surtout des dividendes des dernières années ; on y ajoute le montant des annuités à servir aux obligations afférentes à l’ancien réseau ; on y ajoute encore i,io pour cent du capital affecté au nouveau réseau, et en divisant par le nombre de kilomètres, on obtient le revenu kilométrique nécessaire pour gratifier l’action de la somme qu’on a voulu lui attribuer.
  - « C’est en opérant ainsi qu’on réserve aux compagnies les sommes suivantes :
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  - A la Compagnie du Nord. 38,400 X 967 étendue de son ancien réseau •= 37,132,800
  - d’Orléans. 27,400 X 1764 - = 48,333,600
  - de Lyon 37,400 X 1834 — = 68,591,000
  - Est. 27,800 X 985 — = 27,383,000
  - Ouest. 27,000 X 1192 — = 32,184,000
  - Midi. 19,500 X 798 — = 15,561,000
  - Total....................... 229.186,000
  - « Le réseau général, d’une étendue de 16,352 k., se trouve divisé en deux sections :
  - « L’ancien réseau, d’une étendue de.................... 7,77-t kil.
  - « Et le nouveau, d’une étendue de...................... 8,578
  - Total................. i6,352
  - « Le premier réseau a coûté, en dehors des subventions, 2 milliards 665 millions de francs.
  - « Il a pour rémunération réservée les 229,186,000 fr. qui lui sont préalablement attribués d’après la répartition que nous venons d’indiquer.
  - « Le second réseau devra coûter..................... 3.o85,ooo,ooo
  - a Gomme l’Etat garantit sur ce capital un minimum d’intérêt de 4>6ô,
  - c’est-à-dire annuellement une somme de................... i43,452,5oo
  - il importe de rechercher à quel chiffre peut approximativement s’élever le produit net de l’exploitation du nouveau réseau, afin d’arriver à l’évaluation des sacrifices éventuellement imposés à l’Etat.
  - « Il s’agit de dégager ici, on le reconnaît, la valeur d’un inconnu bien difficile à déterminer. Mais on peut cependant trouver, dans les chiffres ressortant d’exploitations anciennes, des données d’une certaine précision.
  - « Les deux réseaux sont entrelacés l’un dans l’autre d’une telle façon, que le second peut, presque partout, être considéré comme composé de lignes faisant concurrence aux voies du premier réseau. L’exploitation peut donc en être conduite suivant trois hypothèses diverses :
  - « i° La destruction du trafic du second réseau au bénéfice du premier ;
  - « 2U La marche normale du trafic sur toutes les lignes, 'en donnant à chacune ce qui lui appartient rationnellement ;
  - « 3° La concurrence pure et simple entre les deux réseaux, comme s’ils appartenaient à des intéressés différents.
  - « Dans la première hypothèse, le second réseau n’aura aucune partie du trafic général ; son seul trafic sera local, et il ne peut en avoir un bien considérable, car il ne dessert, sur tout son parcours, que des centres de production ou de consommation vraiment très peu importants.
  - « Comme types, on pourrait prendre les lignes de Caen à Cherbourg, de Périgueux à Coutras, de Montauban au Lot, qui payent à peine les frais de leur exploitation avec des recettes brutes de sept à huit mille francs par kilomètre.
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  - « Dans la deuxième hypothèse, celle de la marche normale des trains, on pourrait prendre pour types la partie ouverte du deuxième réseau de l’Est, qui fournit environ sept mille francs nets par kilomètre, en passant dans des contrées assez populeuses et en desservant le trafic général de l’Ouest de la Suisse.
  - « Enfin, dans la troisième hypothèse, les lignes nouvelles, étant en général plus courtes que les anciennes, pourraient arriver à enlever la moitié du trafic général et posséder un trafic local, égal à la moitié de celui de l’ancien réseau. Cela représenterait un trafic hrut de vingt-cinq mille Jrancs, ou un trafic net de douze mille Jrancs par kilomètre. Ce chiffre eût certainement été atteint par des concessions rivales, et au lieu
  - de s’élever à un produit hrut moyen de...................... 45,ooo fr.
  - soit net.................................................... 28,000 fr.
  - le trafic de l’ancien réseau serait probablement descendu à un revenu
  - brut de..................................................... 35,000 fr.
  - et à un revenu net atteignant à peine....................... 20,000 fr.
  - « En partant des données qui précèdent, il est permis, nous le pensons, d’évaluer ainsi le revenu moyen de tout le réseau.
  - « La compagnie d’Orléans possède aujourd’hui des lignes ouvertes depuis longtemps, desservant un pays de richesse moyenne. Elle a derrière elle des contrées étendues qui lui fournissent un trafic général considérable. 11 est donc permis de prendre son produit comme moyenne
  - générale de l’ancien réseau.
  - « Si à ce produit hrut de............................... 45,000 fr.
  - on applique ses proportionnelles d’exploitation, on obtient un revenu net de............................................ 28,000 fr.
  - « En multipliant ce chiffre par 7,774, nous aurons le revenu net auquel il est permis d’évaluer les produits de l’ancien réseau.
  - « Quant au réseau nouveau qui, dans la main des anciennes Compagnies, ne desservira aucun grand trafic, puisqu’il n’y a rien à détourner aujourd’hui d’aucune roule, et qu’aussilôt qu’une marchandise fait trois cents kilomètres, elle suit les chemins de fer, on sera très large en lui accordant un revenu net de sept mille francs par kilomètre, conformément à ce que nous avons dit dans la deuxième hypothèse, celle d’une exploitation également équitable pour les deux réseaux.
  - « En multipliant 7,000 par l’étendue du nouveau réseau, soit 8,678, nous aurons le produit net du deuxième réseau.
  - ier réseau......... 28,000 X 7,774 = 217,672,000
  - 2e réseau.......... 8,678 X 7,000 = 6o,o46,ooo
  - 277,718,000
  - u Si nous réservons le produit du premier réseau, qui ne doit payer
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  - De ïannêe 1852 à l'année 1859
  - aucun tribut tant qu’il n’a pas atteint 229,186,000, on voit que, pour faire
  - face à une charge éventuelle de......................... i43,452,5oo
  - nous n’avons qu’une recette de.......................... 60,046,000
  - « D’où suit la conséquence que le Trésor est exposé à une contribution annuelle de............................ 83,4o6,5oo
  - Si, pour apprécier, en les escomptant, les plus-values de l’avenir, nous espérons, ainsi que l’ont fait les grandes Compagnies qui absorbent dans leur sein les compagnies d’ordre secondaire, telles que les Ardennes et le Dauphiné, nous devons accroître de 36 p. 0/0 les deux rendements de 28,000 fr. d’une part et de 7,000 fr. de l’autre par chaque kilomètre.
  - Nous ajouterons ainsi aux................................. 277,718,000
  - une somme de............................................... 99,978,000
  - ce qui donnerait un produit total de.................... 377,696,000
  - « Et en retranchant la part réservée au premier réseau, soit..................................................... 229,186,000
  - on voit que l’excédant de............................... 148,510,000
  - serait suffisant pour couvrir la garantie de l’Etat.
  - « Votre Commission n’a pas osé, à cet égard, s’associer aux espérances du Gouvernement. Il lui a paru, en effet, qu’il n’était pas logique de doter l’avenir de tout l’ancien réseau d’une plus-value de 36 0/0, devant se produire en sa faveur, précisément dans les circonstances où son concurrent sera en pleine exploitation.
  - « Elle n’a pas cru qu’il fût sagement permis de compter sur un rendement de plus de i5,ooo fr. par kilomètre sur le nouveau réseau. Dans ces conditions, l'Etat ferait une avance de 15,000,000 de francs par an.
  - « Un pareil sacrifice, à notre avis, serait bien minime en présence du résultat obtenu. Nous allons plus loin : la part à demander annuellement à l’Etat, pendant cinquante ans, s’élevât-elle au double de cette somme, soit à 3o,000,000 de francs, cette charge, ajoutée aux 226,000,000 de francs environ de subvention en argent ou en travaux affectés au nouveau réseau, ne constituerait pas à son égard l’Etat aussi généreux qu’il l’a été envers le réseau ancien, doté des lignes les plus riches et d’une subvention de 732,000,000 de francs, qui attribue 100,000 francs environ à chaque kilomètre, tandis que le nouveau réseau reçoit à peine une allocation de 26,000 francs par kilomètre, le service d’une annuité même de 3o millions ne constituant pas un don, mais seulement une avance qui rend l’Etat créancier, garanti par le gage réel résultant du nouveau réseau.
  - « Si la prudence nous obligeait à faire entrevoir la possibilité du fonctionnement de la garantie de l’Etat, parce qu’à nos yeux les produits immédiatement probables ne constituent qu’une ressource inférieure aux
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  - charges acceptées, il ne faut pas oublier que l’histoire des chemins de fer, encore bien courte chez nous, révèle des faits qui sont de nature à promettre une extension de trafic au-dessus de toute proportion calculable.
  - « Le chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon, par exemple, n’avait, en i836, que 170,000 voyageurs, tandis qu’en i852, il en comptait 756,000, et ses recettes, pour transport de voyageurs, s’élevaient de 437,00a à 1,27/1,000 francs.
  - « Pendant que les problèmes de la traction et de l’administration font chaque jour, dans la voie du progrès et du bon marché, des conquêtes auxquelles contribuent nos savants, chaque jour aussi l’activité de la circulation augmente.
  - « Ce double travail d’économie, d’une part dans les dépenses, et d’accroissement d’autre part dans les recettes, permet de présager aux lignes d'aujourd’hui presque stériles des produits rémunérateurs du capital dépensé.
  - « En face des considérations qui précèdent, et en face aussi des chiffres qui viennent d’être posés et qui doivent rester l’œuvre individuelle du rapporteur, votre Commission 11’a pas pu hésiter à accepter le principe du projet de loi, car il lui a été démontré :
  - « i° Que le concours de l’Etat était nécessaire et légitime ;
  - « 20 Que, fùt-il effectif, il devait être consenti, car il était juste ;
  - « 3° Qu’il n’était pas compromettant pour nos finances ;
  - « 4U Que les sacrifices qu’il imposait annuellement à l’Etat étaient parfaitement justifiés par le but qu’il s'agissait d'atteindre.
  - « Votre Commission s’est vivement préoccupée des difficultés et des abus que pourrait présenter l’exploitation des deux réseaux souvent rivaux confiés aux mêmes mains.
  - « N’est-il pas permis de penser que maîtresses, sinon des voyageurs, du moins des marchandises, les Compagnies pourront facilement enrichir le trafic de l’ancien réseau au détriment du nouveau ; que leur comptabilité, que la composition de leur matériel roulant ou fixe, que l’établissement de leurs gares, etc., etc., pourront grever le réseau nouveau à la décharge de l’ancien dans des proportions dépassant les limites d’une justice absolue ?
  - « Ne peut-on pas craindre, d’une part, le spectacle de l’exagération du trafic concentré sur les anciennes lignes et y créant l’encombrement, et d’un autre côté, le spectacle de lignes désertes parcourues par des trains mixtes à 3o kilomètres par heure, des combinaisons d’arrêts de convois, un certain artifice dans la fixation des heures de départ, enfin plusieurs manœuvres qu’il est impossible de prévoir et de préciser, mais dont le but, facile à pressentir, doit être de faire diminuer le trafic à la charge de la garantie de l’Etat.
  - « En présence de telles éventualités, le règlement d’administration
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  - publique est de la plus haute importance, l’organisation d’un contrôle sérieux est plus que jamais nécessaire : il ne s’agit plus seulement de contrôler la comptabilité de sociétés anonymes, de surveiller la stricte exécution de toutes les conditions statutaires ; l’Etat a besoin de hauts fonctionnaires constamment placés en lace de tous les faits dont la connaissance importe à la puissance publique. Si ces agents ne doivent gêner en rien le mouvement de grandes entreprises qui, pour agir utilement, ont besoin d’une certaine liberté, il ne faut pas oublier aussi que le Gouvernement a des principes et des règles qu’il importe de faire respecter.
  - « La garantie de l’Etat étant partout engagée, il faut que son œil et sa main pénètrent également partout.
  - « Ces commissaires doivent signaler tous les faits qui constituent un progrès à vulgariser, un abus à réformer, une concurrence déloyale à combattre, un danger public à prévenir, une stipulation des cahiers des charges à faire respecter.
  - « Us doivent pondérer équitablement les attributions de dépenses et de trafic faites à chacun des deux réseaux ; ils doivent prévenir les abus de comptabilité à l’aide desquels on pourrait charger le fonds de premier établissement, exagérer les dividendes et fausser l’appréciation de la valeur réelle des actions.
  - « Leur tâche devient encore plus sérieuse et plus haute qu’elle ne l’a été jusqu’à ce jour.
  - « Si elle est judicieusement accomplie, elle dissipera toute inquiétude au point de vue de la sécurité à donner aux voyageurs ; elle préparera une tarification conciliant certains droits acquis avec les bienfaits du progrès; elle contrôlera les comptes rendus des Compagnies pour constater leur sincérité ; elle pourra considérablement abaisser les charges contributives de l’Etat.
  - « Il est, en outre, essentiel de ne pas perdre de vue que, si nos voies fer rées appartiennent temporairement aux Compagnies, elles doivent, un jour, faire retour au Gouvernement, et qu’il importe, dès lors, qu’elles lui soient rendues en bon état d’entretien.
  - O Nous avons pensé, Messieurs, que l'institution des commissaires devait être l’objet d’une constitution nouvelle et sérieuse devant appeler le concours d’hommes éclairés, consciencieux, et d’une situation assez considérable pour que leur importance personnelle les classe au niveau des hommes et des intérêts sur l’administration desquels ils ont à exercer leur contrôle.
  - « L’Etat engage sa garantie pour i43,ooo,ooo. francs.
  - « Cette garantie peut devenir purement nominale ou extrêmement onéreuse. Les deux termes extrêmes, entre lesquels on est destiné à se mouvoir, suivant les bons ou mauvais résultats du contrôle organisé, suffisent pour faire comprendre l’importance de cette question.
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  - « Au-dessous de ces fonctionnaires élevés, il importe de placer des sentinelles permanentes veillant de près à l’exploitation, protégeant les voyageurs contre certains abus, et défendant aussi les Compagnies contre les griefs illégitimes.
  - « Ils doivent être choisis de façon à offrir toutes les garanties de probité, d’intelligence et de fermeté que rend nécessaires l’accomplissement; d’un devoir souvent difficile en face de Compagnies puissantes.
  - « Il ne faut pas méconnaître que la loi actuelle est la constitution du monopole. Elle brise dans les mains de l’Etat l’arme qu’il s’était toujours réservée en stipulant la possibilité de concéder des voies rivales.
  - « Il est bien certain que les grandes Compagnies sont seules en mesure de faire des études, des essais aidant beaucoup au progrès. Le monopole accroît leurs forces en les groupant ; il leur donne le moyen de perfectionner l’exploitation ; il rend plus facile le rôle de l'Etat appelé à surveiller, mais il place en face de lui une force qu’il importe de contenir. Ces grandes institutions financières constituent un vrai gouvernement : l’armée de leurs employés compte 60,000 hommes environ.
  - « Elles ont constitué des caisses de secours et de retraite, etc.
  - « Depuis 1855, la seule compagnie d’Orléans consacre annuellement 2 millions, en moyenne, à la gratification de ses agents.
  - « Quoi qu’il en soit, la loi que vous avez à voler, entourée dans son application des garanties qu’elle comporterait originairement et auxquelles nous avons essayé d’ajouter, de concert avec le Conseil d'Etat, donnera à la richesse nationale de nouveaux et de féconds éléments de progrès.
  - « Nous avons regretté que la constitution financière des Compagnies se fut éloignée des sages prescriptions que le Conseil d’Etat leur imposait au début. Le capital, sous forme d’obligations, nous paraît y dominer, dans une proportion trop considérable, le capital provenant des actions.
  - « Celte circonstance n’a pas seulement des inconvénients spéciaux qu’il est inutile de signaler ici ; elle a encore pour conséquence fâcheuse de porter les Compagnies à faire appel, non plus aux capitaux qui aiment les hasards de la spéculation, mais aux capitaux timides, précisément à ceux qui commencent à faire défaut aux placements hypothécaires et au travail de la production agricole.
  - « Pour contenir un peu la puissance du courant qui entraîne loin du sol tous les capitaux disponibles, nous aurions voulu pouvoir abaisser l’intérêt de 4 0/0 garanti au capital dépensé ; nous avions aussi la crainte que, dans les circonstances normales, ce taux ne vînt faire une concurrence redoutable à l’Etat, dont il importe de toujours classer le crédit au-dessus de celui des compagnies industrielles ; mais ayant dans celle loi, pour préoccupation principale, le désir de voir les capitaux affiner vers les sociétés de chemins de fer, nous nous sommes associés à la pensée
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  - De J’année 1852 à l’année 1859
  - première du Gouvernement ; nous avons voulu aussi maintenir le jeu de l’amortissement qui donne à l’Etat la garantie certaine de la libération des Compagnies envers leurs porteurs d’obligations.
  - « Si vos mandataires ne se sont point associés à l’illusion de ceux qui ne croient qu’à une garantie nominale, ils ont d’autant plus facilement, accepté l’éventualité d’une charge à supporter dans le présent, qu’ils ont entrevu pour l’avenir une source de revenus considérables pour l’Etat dans la possession qui lui est réservée, en fin de concession.
  - « Si l’exactitude de nos calculs n’est pas démentie, et elle ne peut pas l’être par le Gouvernement, dont les espérances dépassent les nôtres, l’Etat trouverait un jour dans les chemins de fer une ressource annuelle de 4oo millions environ.
  - « Le cahier des charges des Compagnies, ramené à un type presque unique, est un des précieux avantages qui nous a permis de conquérir la révision actuelle de notre législation sur les chemins de fer. L’article relatif à la clause du rachat, qui donne à l’Etat la faculté de rentrer dans les lignes concédées, après quinze ans d’exploitation, n’aurait pas permis, d’après le projet de loi, d’opposer à la Compagnie dépossédée de la valeur de son ancien réseau la compensation des sommes affectées par l’Etat au nouveau réseau, attendu la désolidarisation absolue que les Compagnies avaient entendu maintenir entre leurs deux réseaux.
  - « Votre Commission n’a pas trouvé qu’un état de choses pareil fut parfaitement équitable ; elle a jugé que s’il pouvait être troja rigoureux d’exiger des Compagnies, sur le montant de tout leur actif, le payement d’une dette provenant de l’exécution par elles d’un réseau dont elles auraient bien voulu pouvoir être déchargées, il était rationnel d’exiger d’elles qu’elles affectassent tout leur matériel au payement de la dette contractée par suite des avances du Trésor public.
  - « Le conseil d’Etat a bien voulu s’associer à cette doctrine, dont la conséquence, il faut le reconnaître, est de donner à l’Etat, pour le remboursement de ses avances éventuelles, un gage de plus, dont l’évaluation peut être fixée à 4oo,ooo,ooo environ, car le matériel affecté à l’exploitation des 8,000 kilomètres environ de l’ancien réseau ne saurait être estimé à moins de 5o,ooo francs par kilomètre. »
  - Après l’exposé des considérations générales que nous venons de reproduire, M. de Jouvenel examinait en détail le projet de contrat nouveau avec chaque Compagnie.
  - Nous ne reviendrons pas sur ces contrats dont nous avons déjà parlé en résumant l’Exposé des motifs du projet de loi. La commission n’avait d’ailleurs apporté que peu de modifications au projet du Gouvernement.
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- - Année 1859
  - ’73
  - Il nous paraît utile, cependant, de donner, à titre d’exemple pour le mode d’application du système des conventions, le détail du contrat passé avec la compagnie d’Orléans.
  - Le total des sommes dépensées ou à dépenser, par cette compagnie, était évalué à 1.260 millions, savoir :
  - Ancien réseau.....................................
  - Nouveau i Concessions définitives.. 601 (
  - réseau j — éventuelles. 214 {
  - Total...............
  - Cette somme était représentée par :
  - 1° 300.000 actions déjà émises, à 500 fi1., ci.. 2° 200.000 actions à émettre, à 1.100 l‘r., ci.. 3° Des obligations émises ou à émettre, ci. .
  - 443 millions. 815 millions.
  - le capital à dépenser pour le nouveau réseau, soit sur 815 millions.
  - Le revenu réservé à Vancien réseau éla éléments :
  - 1° I)e la somme nécessaire pour attribuer r à chaque porteurd’une action, soit 500.000X70 2° De l’intérêt et de l’amortissement, à 5,75 %, du montant des obligations afférentes à ce réseau, c’est-à-dire de la somme de 75.000.000,
  - 4
  - ci................................................
  - 3° De l’appoint de 1,10 °/0 à ajouter à la garantie de l’Etat pour parfaire l’intérêt et l’amortissement de 815 millions affectés au nouveau
  - reseau, ci
  - 1. 260 millions.
  - 150 millions.
  - 220 millions.
  - 890 millions.
  - 1. 260 millions.
  - 15 0 /o, amortisse-
  - jair vier 1865, sur
  - sur 815 millions.
  - foi rmé de trois
  - francs au moins
  - 3 5.000.000 fr.
  - 4.312.500 fr.
  - 8.26 5.000 fr.
  - Total............. 48.277.000 1V.
  - En divisant cette somme' par 1,764, chiffre qui représentait le développement des ligues de I ancien réseau, on obtenait, en nombre rond, 27.400 francs, somme qui constituait le revenu réservé kilométrique.
  - C’était le niveau du déversoir. Au-dessus de ce niveau, l’excé-
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- - 17^i De Vannée 1.852 à l’année 1859
  - déni du produit net de J’ancien réseau devait se déverser au profit du nouveau réseau.
  - En outre, il était entendu que l’Etat était admis au partage des bénéfices avec la Compagnie, à partir du 1er janvier 1872, date présumée de l’achèvement des travaux.
  - Le revenu réservé, avant partage, était fixé à 32.000 fr. par kilomètre de l'ancien réseau et à fi % des dépenses du nouveau réseau ; ce chiffre de 32.000 lr. correspondait à un intérêt de 14 1/2 % et à un dividende de 108 fr. par action.
  - Si l’on veut maintenant calculer le chiffre de la'-garantie de l'Etat, le problème est facile à résoudre avec les données que nous avons.
  - Admettons, comme on l’avait fait dans le projet de loi, que, pour une année, le produit net kilométrique de l'ancien réseau soit de 28.000 fr. et celui du nouveau réseau de 7.000 fr., nous en déduirons ce qui suit :
  - Garantie par l’Etat, au nouveau réseau, d'un intérêt, y compris amortissement, de 4,05 °/0 sur 815 millions, soit. 37,897.500 fr.
  - Produit du nouveau réseau 7.000 X 2.1fi2 = )
  - 15.134.000....................................
  - Déversement de l'ancien réseau fiOQ X 1.764 = 1.058.400 ..................................
  - Le montant de la garantie de l’Etat sera donc de 21.705.100 fr.
  - Les débats au Corps législatif, concernant les conventions, durèrent trois jours (1).
  - Les adversaires du projet de loi, parmi lesquels MM. Darinion, Picard, Emile Ollivier, etc., soutenaient que ce projet laissait de côté les règles protectrices des contrats et renversait toutes les notions admises en matière de crédit public.
  - De quoi se plaignaient les compagnies ? Tous les avantages leur avaient été accordés par le gouvernement impérial : En 1852, la durée'de toutes les concessions avait été doublée et portée à 99 ans ; les concessions avaient été faites directement, sans adjudications publiques ; enfin, les fusions s’étaient produites.
  - Les Compagnies avaient consenti librement tous leurs engagements. N’était-il pas juste qu’elles en supportassent foules les conséquences et les inconvénients résultant de leur monopole ?
  - ,i) Moniteur unioersel des 18, nj et ao niai i85<).
  - 1 fi. 192.400 fr.
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- - Année 1859
  - ifc
  - Le capital actions ne représentait d’ailleurs qu’une petite partie des sommes consacrées à l’exécution des chemins de 1er et les pouvoirs publics n’avaient pas à consentir des sacrifices considérables ni à créer un code d’exception pour sauvegarder des intérêts qui n’étaient qu’une faible fraction de la richesse nationale.
  - Il était imprudent de remettre en question des conventions librement acceptées et le Gouvernement n’avait pas à faire valoir sa sollicitude envers l’esprit d’association.
  - Les grandes Compagnies n’étaient que des instruments de monopole et il ne fallait pas les comparer aux associations fondées sur le travail et la liberté. C'était ces dernières surtout dont il fallait développer la fécondité et la force.
  - Les Compagnies n’étaient intéressantes à aucun point de vue.
  - Leur puissance ‘était excessive ; elles exerçaient une action néfaste sur le commerce par le jeu de leurs tarifs spéciaux et par la concurrence qu’elles faisaient aux autres modes de transports. Il fallait proclamer leur déchéance plutôt que d’accepter des conventions qui consacraient le partage de la Eranee en six grands commandements industriels, plutôt que de garantir pour une somme énorme un intérêt supérieur aux emprunls de l’Etal et d’exposer le Trésor à de grands embarras pour assurer un minimum de dividende aux actionnaires.
  - Les défenseurs du projet de loi. entre autres MM. Llichon, président de la commission, et Laroche, président du Conseil d’Etat, faisaient observer, au contraire, que si la concentration avait été poursuivie par les Compagnies dans le bal d’éviter des concurrences, elle avait aussi eu pour conséquence de hâter le classement de lignes secondaires vivement réclamées par les populations.
  - La prolongation de la durée des concessions, dont on faisait un grief au Gouvernement, avait élé un des acles les plus utiles au développement du réseau et à l’accroissement de la richesse-nationale.
  - Quant aux concessions directes, le Gouvernement les avait faites dans la plénitude de ses pouvoirs ; ces concessions avaient d’ailleurs été soumises indirectement à la ratification du Corps législatif, qui avait eu à examiner et à approuver les clauses financières des traités.
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- - i76
  - De l'année 1852 à l'année 1850
  - Ënlin, les l’usions avaient permis l’achèvement des lignes secondaires, ce que n’auraient pu faire de petites Sociétés.
  - Sans la récente crise financière et commerciale qui avait si durement atteint les valeurs des chemins de fer, les Compagnies auraient très probablement pu tenir leurs engagements. Mais, en présence des défaillances du marché, elles se trouvaient dans l’impossibilité de construire les nouvelles lignes concédées.
  - Devait-on donc abandonner ces lignes ? On ne le pouvait ni au point de vue politique, car les nouveaux chemins avaient été formellement promis aux populations, ni au point de vue financier, parce que l’on ne pouvait laisser s’accentuer la dépréciation de valeurs solidaires avec le crédit de l’Etat.
  - Il n’était pas possible de recourir au rachat ou à la déchéance, comme certains le proposaient. Les délais aux ternies desquels l’Etat avait la faculté de reprendre les chemins de fer notaient pas expirés.
  - La déchéance aurait jeté un trouble profond sur le marché, en avilissant non seulement les valeurs industrielles, mais encore les titres de rente. Ce n’était d’aileurs pas un remède à la situation.
  - Cette mesure, en effet, aurait mis le Gouvernement dans la nécessité de reconstituer de nouvelles Compagnies, car il n'y avait pas à songer à l’exploitation directe par l’Etat. Il n’y avait donc aucun intérêt à évincer les anciennes Compagnies auxquelles on n’avait rien à reprocher au point de vue de la capacité et de l’honorabilité.
  - Mais il fallait trouver un moyen de leur porter secours. Le projet du Gouvernement résolvait la question et il n’y avait pas à hésiter à l’approuver.
  - Il le fut effectivement. La loi fut votée le 11 juin, par 221 voix contre 11 et les décrets approbatifs des conventions parurent Je même jour (1).
  - Nous terminerons ce que nous avions à dire sur les Conventions de 1859 en donnant un extrait du cahier des charges commun à toutes les Compagnies, relativement au mode de liquidation au moment de l’expiration des concessions et à l’occasion du rachat.
  - [i) Bulletin des lois, a® sem. i85g, n° 70g, p. i3 à 136.
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- - Année 1859
  - 1
  - / /
  - EXTRAIT DU CAHIER DES CHARGES DES COMPAGNIES
  - « Art. 36. — A l’époque fixée pour l’expiration de la concession, et par le seul lait de cette expiration, le Gouvernement sera subroge à tous les droits de la Compagnie sur le chemin de fer et ses dépendances, et il entrera immédiatement en jouissance de tous ses produits.
  - « La Compagnie sera tenue de lui remettre en bon état d’entretien le chemin de fer et tous les immeubles qui en dépendent, quelle qu’en soit l’origine, tels que les bâtiments des gares et stations, les remises, ateliers et dépôts, les maisons de garde, etc. H en sera de meme de tous les objets immobiliers dépendant également dudit chemin, tels que les barrières et clôtures, les voies, changements de xoies, plaques tournantes, réservoirs d’eau, grues hydrauliques, machines fixes, etc.
  - « Dans les cinq dernières années qui précéderont le terme de la concession, le Gouvernement aura le droit de saisir les revenus du chemin de 1er et de les employer à rétablir en bon état le chemin de 1er et ses dépendances, si la Compagnie ne se mettait pas en mesure de satisfaire pleinement et entièrement à cette obligation.
  - « En ce qui concerne les objets mobiliers, tels que le matériel roulant, les matériaux, combustibles et approvisionnements de tout genre, le mobilier des stations, l’outillage des ateliers et des gares, l’Etat sera tenu, si la Compagnie le requiert, de reprendre tous ces objets sur l’estimation qui en sera laite à dire d’experts, et réciproquement, si l’Etat le requiert, la Compagnie sera tenue de les céder de la même manière.
  - « Toutefois, l’Etat ne pourra èlrc tenu do reprendre que les approvisionnements nécessaires à l’exploitation du chemin pendant six mois.
  - « Art. 3-. — A toute époque après l’expiration des quinze premières années de la concession, le Gouvernement aura la faculté de racheter la concession entière du chemin de fer.
  - « Pour régler le prix du rachat, on relèvera les produits nets annuels obtenus par la Compagnie pendant les sept années qui auront précédé celle où le rachat sera effectué ; on en déduira les produits nets des deux plus faibles années, et l’on établira le produit net moyen des cinq autres années.
  - « Ce produit net moyen formera le montant d’une annuité qui sera due et payée à la Compagnie pendant chacune des années restant à courir sur la durée de la concession.
  - « Dans aucun cas, le montant de l’annuité ne sera inférieur au produit net de la dernière des sept années prise pour terme de comparaison.
  - « La Compagnie recevra, en outre, dans les trois mois qui suivront le rachat, les remboursements auxquels elle aurait droit à l’expiration de la concession, selon l’article 36 ci-dessus.
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- - De l'année 1852 à l’année 1859
  - 1-8
  - « Dans tous les cas où il serait lait à la Compagnie concession de nouvelles lignes de chemins de 1er, si le Gouvernement use du droit qui lui est réservé, par le présent article, de racheter la concession entière, la Compagnie pourra demander que les lignes dont la concession remonte à moins de quinze ans soient évaluées, non d’après leurs produits nets-mais d’après leur prix réel de premier établissement. »
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- - QUATRIEME PARTIE
  - DE L'AN N É E IHlio A L'ANNÉE !
  - K I .')
  - PERIODE DE 1860 A 1870
  - SOMMAIRE. — Les grandes Conventions de l’année iS5t), survenues après la crise linaneière et economique des années 1807 et 1808, et au moment de la réforme économique accomplie par les traités de commerce (1860', relèvent et consolident le crédit des Compagnies.
  - Pendant les années 18G0 et 1861, beaucoup de lignes concédées à litre éventuel sont concédées définitivement.
  - Déclaration d’utilité publique de nouvelles lignes destinées surtout à mettre en communication les grands centres de production et à relier des places fortes ou des points stratégiques.
  - Formation des Compagnies des Chemins de J'er des Charenles (2 juillet 1862) et des Chemins de fer de. la Vendée (4 mars 1863).
  - Dans le cours de l’année 1803, les Compagnies demandent la révision de leurs contrats établis d’après les Conventions de i85<).
  - De 186/1 à 1870, nouvelles concessions définitives de concessions éventuelles.
  - Déclaration d’utilité publique et classement de nombreuses lignes.
  - L’Etat se charge de la construction de certaines lignes.
  - Concession à des particuliers.
  - Chemins de fer d’intérêt local. — Loi du 12 juillet 1805 concernant ces chemins. Instructions du Ministre des Travaux publics aux Pré-tels relativement à l’application de celte loi.
  - Déclaration d’utilité* publique d’un très grand nombre de chemins de fer d’intérêt, local. Concession de ces chemins.
  - Chemins de fer miniers el industriels, leur but et leur concession aux propriétaires des exploitations desservies.
  - Résumé des modifications et des remaniements apportés, en 1860, 1868 et i86çi, aux conventions de i85q, à la suite des réclamations formulées par les Compagnies.
  - Situation du Réseau français à la lin de l’année 1870.
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- - De Vannée 1860 à Vannée 1875
  - i So
  - Nous nous sommes étendu longuement sur les Conventions de l’année 1859 ; mais, cette année-là a été le point de départ d’une ère nouvelle pour les Chemins de fer français et il nous a paru utile et, en môme temps, intéressant de donner quelques détails sur des faits qui devaient avoir une influence considérable sur le développement de notre Réseau de voies ferrées.
  - La crise financière et commerciale qui avait jeté un si grand désarroi sur le marché pendant les derniers mois de l’année 1857 eL une partie de l’année 1858 avait heureusement pris lin ; la réforme économique accomplie par les traités de commerce au début de l’année 1860 avait ranimé la confiance et un avenir de prospérité s’annonçait.
  - Aussi, à la suite des Conventions de 1859, le crédit des Compagnies se releva et se consolida rapidement.
  - Elles trouvèrent facilement les fonds qui leur étaient nécessaires pour continuer leurs travaux et ceux-ci furent poussés avec une grande activité.
  - Dans le courant des années 1860 e( 1861, beaucoup de lignes concédées à titre éventuel furent concédées délinitivement.
  - Les principales étaient celles de :
  - Tours à Vierzon, Angers à Niort, Poitiers à Limoges, Montlu-çon à Limoges, etc., concédées à la Compagnie d’Orléans ;
  - Andrézieux à Montbrison, Avignon à Gap, etc., concédées à la Compagnie de Paris-Lyen-Méditerranée ;
  - Perpignan à Port-Vendres, Castelnaudary à Castres, etc., concédées à la Compagnie du Midi ;
  - Beauvais à Gournay, Senlis au chemin de Soissons, Soissons à la frontière belge, etc., concédées à la Compagnie du Nord.
  - Mais toutes ces concessions n’étaient pas encore suffisantes. Dans beaucoup de départements industriels et manufacturiers, les populations réclamaient instamment de nouvelles lignes.
  - Le Gouvernement n’hésita pas à déclarer d’utilité publique un grand nombre do chemins destinés à mettre en communication les centres importants de production et à faciliter l'écoulement de leurs produits.
  - En même temps, il décida la construction de lignes devant relier entre elles les principales places fortes du littoral et de la frontière.
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- - Période de 1860 à 1870
  - Dès le 11 juin 1860 (1) le Ministre des Travaux publics saisit le Corps législatif d’un projet de loi relatif à la déclaration d’utilité publique de quatre chemins : de Caen à Fiers, de Mayenne à Laval, d’Epinal à Remiremont et de Lunéville à Saint-Dié.
  - La ligne de Caen à Fiers était appelée à desservir 748 établissements de tissage ou de filature, occupant 65.000 ouvriers et fournissant 71 millions de produits, des papeteries, des fours à chaux, des moulins, etc., etc.
  - Celle de Laval à Mayenne était justifiée par les importantes fabriques de tissus qui s’étaient 'tablies dans les deux arrondissements de Laval et de Mayenne, et qui employaient 25.000 ouvriers. En outre, un gros élément de trafic pour cette ligne consistait dans les nombreux fours à chaux de la contrée et qui envoyaient au loin leurs produits.
  - Les lignes d’Epinal à Remiremont et de Lunéville à Saint-Dié devaient donner de l’activité aux filatures, tissages, papeteries, cristalleries, etc., des arrondissements de Remiremont et de Saint-Dié.
  - Dans la pensée du Gouvernement, le produit de ces lignes ne couvrirait pas immédiatement l’intérêt et l’amortissement du capital engagé et il convenait de donner aux Concessionnaires des subventions équivalentes à la moitié de la dépense.
  - Dans le cas où les Compagnies de l’Ouest et de l’Est, dans le réseau desquelles se trouvaient les nouvelles lignes, ne prendraient pas la concession de ces lignes, le Gouvernement était d’avis de les céder à. d’autres Compagnies ou de faire lui-même les travaux.
  - Le Corps législatif approuva les propositions du Gouvernement par une loi du 1er août 1860 (2).
  - Le développement des quatre lignes dont nous venons de parler était de 157 kilomètres et la dépense évaluée à 35.280.000 francs.
  - Ces lignes furent entreprises par l’Etat. Celui-ci les concéda seulement en 1863 aux Compagnies de l’Ouest et de l’Est qui, malgré la subvention de 15.750.000 francs accordée, n’avaient pas voulu s’en charger à l’origine.
  - En 1861, le 14 juin (3), un même décret déclara d’utilité
  - (1) Moniteur Universel, 1860, annexe L , n° a/10.
  - (2) Bulletin des Lois, a* sem. 18Ü0. n° 83a, p. 346.
  - (3) Bulletin des Lois, a’ sem. 1861, n° 953, p. a33 à a54-
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- - De l’année 1RH0 à l'année 1875
  - 182
  - publique un autre groupe de vingt-cinq chemins destinés à combler certaines lacunes un peu dans toutes les régions.
  - Parmi ces chemins, nous citerons :
  - L’embranchement de Châteaulin à Landerneau, qui facilitait l’approvisionnement, à l’arsenal de Brest, des charbons et autres produits du bassin de la Loire.
  - Les chemins de Napoléon-Vendée à La Rochelle et de llochefort à Saintes et C011 Iras qui, en reliant définitivement Brest à Bayonne par une ligne continue, devaient favoriser les relations commerciales entre les deux ports de Nantes et de Bordeaux et être d’une grande utilité au point de vue de la défense du littoral de l'Atlantique en cas de guerre maritime.
  - La ligne de Niederbronn au chemin de Met/ à Thionville, qui avait également une grande importance dans ce sens qu’elle mettait en communication directe les places fortes échelonnées entre Lille et Strasbourg.
  - Les lignes de Dijon à Langres, de Châlillon à Chaumont et à la ligne de Strasbourg, destinées aux transports du combustible, des minerais et des produits divers des établissements métallurgiques de la Côte-d’Or et de la Haute-Marne.
  - Les lignes de Bergerac à Libourne et de Saintes à Angoulême, qui devaient desservir les belles et riches vallées de la Charente et de la Dordogne.
  - La ligne de Montbrison à Clermont, par Thiers, qui incitait définitivement Lyon et Clermont en communication directe.
  - Le chemin de Commentry à la ligne de i^iint-Germain-des-Fossés à Clermont, qui devait transporter les minerais, le bois, le kaolin, la houille de Saint-Eloi, etc.
  - La ligne de Port-Vendres à la frontière d’Espagne, qui devait réunir le réseau français à Barcelone, grand centre manufacturier de l’Espagne.
  - L’ensemble des vingt-cinq lignes dont nous venons de mentionner quelques-unes des plus importantes, formait un développement de 1.325 kilomètres. L’estimation de la dépense était de 355.800.000 francs.
  - Le Gouvernement espérait pouvoir concéder toutes ces lignes aux Compagnies ; mais, devant l’impatience des populations intéressées et pour ne pas attendre le résultat de négociations toujours longues avec les Compagnies, il résolut d'attaquer lui-
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- - Période de 1860 à 1870
  - 18.H
  - mémo les travaux pour vingt-deux des lignes sur les vingt-cinq dont futilité publique avait été reconnue, mais tout en ayant l’espoir de concéder, toi ou tard, au moins une partie de ces chemins.
  - A c3t effet, il présenta au Corps législatif un projet de loi ayant pour objet d’assurer les voies et moyens d’exécution dos travaux. La loi fut votée et sanctionnée le 2 juillet 1801 (1).
  - COM PAU NIE DES CHEMINS DE FER DE LA CHARENTE
  - Au nombre des vingt-cinq lignes qui avaient fait l’objet de la loi du 2 juillet 1861 que nous venons do rappeler, étaient celles de Napoléon-Vendée à La Rochelle, de Rochefort à Saintes, de Saintes à Coulraset de Saintes à Angoulôme.
  - Le développement de ces lignes était de 289 kilomètres et la dépense d’établissement évaluée à 64.100.000 francs. Le Gouvernement était décidé à commencer les travaux, mais il trouva à concéder ces lignes, pour une durée de 99 ans, et dans les conditions de la loi de 1842, à une même Compagnie connue sous le nom de Compagnie des Chemins de fer des Char ente s. L’Etat donnait une subvention de 22 millions.
  - La loi autorisant cette concession fut votée le 2 juillet 1802 (2).
  - COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DE LA VENDEE
  - Les chemins de Napoléon-Vendée aux Sables-d’Olonne et de Napoléon-Vendée h la ligne d’Angers à Niort , par ou près Rressuire, faisaient aussi partie du groupe des vingt-cinq lignes autorisées par la loi du 2 juillet 1861 ; la longueur de ces chemins était de 110 kilomètres et la dépense évaluée à 18.800.000 francs.
  - La dépense à la charge de l’Etat, dans les conditions de la loi de 1842, était évaluée à 18.900.000 francs.
  - Une loi du 4 mars 1863 (3) autorisa leur concession à une Compagnie qui prit le nom de Compagnie des Chemins de fer de la Vendée.
  - (i) Bulletin des Lois, 2” sem. 1801, n" 1)4(3, p. 1.
  - (a) Bulletin des Lois, x° scm. 1862, n° io.'ii, p. a4i el 2'i2.
  - 3) Bulletin des Lois, 2' sem. 1860, n° io8cj, p. 131.
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- - De l’année 1860 à Vannée 1871
  - 18/|
  - En celte môme année 1863, les Conventions passées en 1859 avec les grandes Compagnies furent remaniées ; elles le furent également en 1868 et 1869. Aussi, nous ne parlerons, de ces modifications qu’à la fin de la présente période, de façon à grouper, pour une môme Compagnie, tous les faits qui occasionnèrent les remaniements à ces différentes époques.
  - De 1864 à 1870, il n’y eut, pour ainsi dire, pas de concessions définitives aux Compagnies ; mais, par contre, un très grand nombre de concessions éventuelles furent rendues définitives.
  - En outre, beaucoup de nouvelles lignes furent déclarées d’utilité publique ; la plupart furent classées et leur construction entreprise par l’Etat. Parmi les concessions éventuelles rendues définitives, nous citerons les suivantes :
  - Concessions à la Compagnie d'Orléans.— Les lignes de : Orléans à Gien, Pithiviers à Malesberbes, Pithiviers à Orléans, Limoges à Drives, La Flèche àAubigné, etc.
  - Concessions à la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée. — Les lignes de : Santenay à Etang, Champagnole à la ligne de Dole en Suisse, Alais au Pouzin, Apt à la ligne d’Avignon à Gap, Grenoble au chemin d’Avignon à Gap, etc.
  - Concessions à la Compagnie du Midi. — Les ligues de : Castres à Albi, Castres à Mazamet, Carcassonne à Quillan, Langon à Bazas, Toulouse à Audi, Condom à Port-Sainle-Marie, Montrejeau à Bagnères-de-Luchon, Lourdes à Pierrefitte, etc.
  - Concession à la Compagnie de l’Ouest. — La ligne de Flérs à Mayenne.
  - Concessions à la Compagnie de l’Est. — Les lignes de Bar-sur-Seine à Chatilion, Boissy-Saint-Léger à Brie-Comte-Robert, etc.
  - Concession à la Compagnie des Charentes. — La ligne de La Rochelle à Rocliefort.
  - Concession à la Compagnie de la Vendée. — La ligne de Bressuire à Tours.
  - Parmi les principales lignes déclarées d’utilité publique, nous mentionnerons celles qui firent l’objet d’une série de décrets, à la date du 16 juin 1868 (1), c'est-à-dire les lignes de :
  - Lérouville à Sedan, Epinal à Neufchâteau, Besançon à la frontière Suisse, Lyon à Montbrison, Cercy-la-Tour à Gilly-sur-Loire, Auxerre à la ligne du Bourbonnais, Niort à Ruffec, Bressuire à
  - (j) Bulletin des Lois, 2" sem. 18G8, nu 1612, p. iü3 et suivantes.
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- - Période de 1860 à 1870
  - i8;j
  - Poitiers, Aurillac à Saint-Denis-lez-Martel, Tulle à Clermont-Ferrand, Orléans à Châlons-sur-Marne (T), Tours à Montluçon, Saint-Nazaire au Croisic, Soltevast à Coutances, et Bressuire à Tours.
  - Presque au moment meme où l'utilité publique de ces lignes était déclarée, le Gouvernement crut devoir demander le classement de ces mêmes lignes, de façon à entreprendre lui-même les travaux immédiatement, sauf à les concéder ensuite. Le classement fut admis par une loi du 12 juillet 1808 (2).
  - CONCESSIONS A DES PAKTICULIKUS
  - En outre des concessions définitives faites aux grandes Compagnies, le Gouvernement concéda à des particuliers certaines lignes dont les Compagnies n’avaient pas voulu se charger ou qu’elles ne pouvaient construire de suite, tous leurs efforts étant portés sur des lignes importantes déjà en construction.
  - Ces concessions particulières étaient faites, soit directement, soit par voie d’adjudication, et le plus souvent sans subvention ni garantie d’intérêt.
  - Leur cahier des charges était généralement conforme, ou à très peu près, au type de celui des grandes Compagnies.
  - Parmi les lignes ainsi concédées, nous citerons les suivantes :
  - Ligne de Bergerac à Libourne, concédée par adjudication et sans subvention au sieur Rougemont de Lowenberg (G juillet 1862) (3).
  - Ligne d’Orléans à Châlons-sur-Marne, par Montargis, Sens, Troyes et Arcis-sur-Aube, d’une longueur de 247 kilomètres, concédée directement, sans subvention ni garantie d’intérêt, aux sieurs Daniell et consorts (14 juin 1864) (4).
  - Mais ces derniers n’ayant pu accomplir leur œuvre, furent déclarés déchus par un arrêté ministériel du 18 avril 1868 et un décret du 13 juin suivant (5). La loi de classement du 12 juillet
  - (1) Cetle ligne avait déjà été concédée, comme nous le verrons plus loin, à une SociéLé dont la déchéance avait été prononcée.
  - (2) Bulletin des Bois, 2° sem. 18G8, n° 1628, p.-3ai.
  - (3) Bulletin des Lois, a* sem. 1862, n° 10/41, p. aô4.
  - (4) Bulletin des Lois, 1" sem. 1864, n° 1221, p. <>t)5.
  - (5) Bulletin des Lois, a' sem. 1868, n° i6u5, p. 4.
  - » i3
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  - 1868 avait remis la ligne au nombre de celles que le Gouvernement était autorisé à construire dans-les conditions de la loi du 11 juin 1842; celui-ci procéda à une nouvelle adjudication à la suite d’un décret du 29 mai 1869 (1).
  - Les nouveaux adjudicataires furent MM. de Bussière et Donon.
  - Ligne de Valenciennes à Lille, d’une longueur de 43 kilomètres, concédée directement, sans subvention ni garantie d’intérêt, aux sieurs Estevez et consorts (11 juillet 1864) (2).
  - De l’année 1865 à l’année 1870, un très grand nombre d’autres chemins furent encore concédés à des particuliers, mais ils le furent généralement sous la dénomination de Chemins d’intérêt local et les concessions furent faites en conformité de la loi du 12 juillet 1865 dont nous allons parler maintenant.
  - CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT LOCAL
  - Dès l’année 1863, un mouvement considérable s’était produit dans les départements traversés uniquement par des grandes lignes, en vue d’obtenir l’exécution de lignes secondaires devant desservir des relations locales et rattacher successivement aux grandes artères les divers centres placés en dehors des voies principales de communication.
  - Dans le cours de leur session de l’année 1864, les Conseils généraux, cédant aux pressantes sollicitations des populations, avaient examiné la question de ces lignes secondaires et ils avaient reconnu que leur utilité était incontestable.
  - De son côté, le Gouvernement avait le plus réel désir de donner satisfaction aux vœux des assemblées départementales.
  - Mais il était manifeste qu’il ne pouvait intervenir dans la construction des nouvelles lignes réclamées comme il l’avait fait pour celles plus importantes déjà construites ou concédées antérieurement.
  - Le Gouvernement avait, en effet, à faire face à des engagements déjà onéreux pour le Trésor. Il devait, notamment, pourvoir annuellement à la garantie d’intérêt (50 millions environ),
  - (i) Bulletin des Lois, i,r sem. 1869, n“ 1719, p. 867. (a) Bulletin des Lois, a- sem. 186/1, n° iai?6, p. ig3.
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  - acquitter des annuités de subventions (18 millions), à fournir un capital pour la construction des lignes de diverses Compagnies (75 millions), etc., etc. Il lui était donc impossible de songer à prendre de nouveaux engagements sans compromettre gravement les intérêts du Trésor.
  - Il fallait nécessairement trouver un autre système et faire appel aux ressources des départements et des communes intéressés.
  - À cet effet, le Gouvernement chargea une Commission, composée de membres du Corps législatif, du Conseil d’Etat et de l’Administration, d’étudier cette question des chemins secondaires et de déterminer les conditions d’exécution.
  - Après une enquête sérieuse, la Commission émit l’avis suivant :
  - « Il y avait lieu de constituer une nouvelle catégorie de chemins de fer économiques ;
  - « La plus grande latitude devait être laissée, tant à l’Administration qu’au Concessionnaire, pour exploiter les chemins d’intérêt local ;
  - « Les lignes de cette catégorie devaient être, dans la plupart des cas, des chemins à transbordement ; elles pourraient et devraient même différer essentiellement, tant sous le rapport de la construction que sous celui de l’exploitation, des chemins compris dans les réseaux antérieurement établis ;
  - « Dès lors, les prescriptions du cahier des charges ordinaire devraient être simplifiées de manière : i° à permettre de faire varier, suivant les cas, la largeur de la voie, le poids des rails, le système du matériel roulant, les rampes et les courbes ; 2° à supprimer 1’obligation des clôtures en tant que règle absolue et à autoriser, pour les bâtiments des stations, les formes les plus simples ;
  - « Toutefois, il était désirable que, dans chaque groupe, les chemins locaux fussent construits avec la même largeur de voie, de manière à pouvoir être desservis parle même matériel roulant, mais cette uniformité spéciale ne devait pas être érigée en règle* absolue ;
  - « A l’égard de l’exploitation de ces lignes, la réglementation administrative pourrait se borner aux mesures de police indispensables à la sécurité publique ;
  - « Le bénéfice de la loi du ai mai i836, relative aux chemins vicinaux, pourrait être étendu aux chemins de fer d’intérêt local, notamment dans celles de ses dispositions qui concernaient principalement les enquêtes et l’acquisition des terrains ».
  - La Commission d’enquête avait notamment fait ressortir les
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  - résultats merveilleux obtenus dans le département du Bas-Rhin par M. l’Ingénieur en chef Goumes qui avait résolument exécuté, en appliquant les ressources de la vicinalité et les dispositions de la loi du 21 mai 1830, les lignes de Strasbourg à Barr, Mutzig et Wasselonne, de Niederbronn à Hagueneau et de Schlesladt à Sainte-Mari e- aux-Mines.
  - Ces trois lignes, d’une longueur de 79 kilomètres, avaient été construites dans des conditions particulièrement économiques.
  - La dépense, par kilomètre, matériel roulant compris, avait été de 117.300 fr. et se décomposait de la façon suivante :
  - Fonds départementaux............. 18,7 °/0
  - Contingents communaux............ 19,1 —
  - Subvention de l’Etat............. 16 —
  - Dépense de la Compagnie.......... 46,2 —
  - 100 °/0
  - Le Gouvernement admit les conclusions de la Commission. Il fut d’avis de constituer une nouvelle catégorie de chemins dits d’intérêt local dans laquelle on comprendrait les chemins d’une longueur de 30 à 40 kilomètres destinés exclusivement à relier les localités secondaires aux lignes magistrales et le 8 mai 1863 (1) il déposa sur le bureau du Corps législatif un projet de loi portant les dispositions suivantes :
  - Il appartenait au Conseil général d’arrêter avant tout, sur la proposition du Préfet, la direction des chemins de fer d'intérêt local, le mode et les conditions de leur construction, les traités et les dispositions nécessaires pour en assurer l’exécution.
  - L’utilité publique était déclarée et l’exécution autorisée par décret délibéré en Conseil d’Etat.
  - Le décret devait intervenir sur les rapports du Ministre de l’intérieur, gardien de l’intérêt départemental, chargé d’assurer les voies et moyens, et du Ministre des travaux publics, juge de l’opportunité de l’entreprise dans ses rapports avec le réseau national. Le Préfet approuvait ensuite les projets définitifs, sur l’avis de l’ingénieur en chef, homologuait les tarifs et contrôlait l’exploitation.
  - Les ressources créées en vertu de la loi du 21 mai 1836
  - (i) Moniteur universel, 29, 3o et 3i mai i865.
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  - pouvaient être affectées, en partie, par les communes et tes départements, à la dépense des nouvelles lignes.
  - L’article 13 de cette loi était applicable aux centimes extraordinaires que les départements et les communes s’imposeraient pour faire face à cette dépense (1).
  - Les Chemins de fer d’intérêt local étaient soumis aux dispositions de la loi du 15 juillet 1845 sur la police des chemins de fer. Toutefois, le Préfet pouvait dispenser de poser des clôtures, sur tout ou partie des chemins, et d’établir des barrières au croisement des voies de terre peu fréquentées.
  - Des subventions pouvaient être accordées sur les fonds du Trésor jusqu’à concurrence du quart des dépenses à la charge des départements, des communes et des intéressés.
  - La Commission désignée pour examiner ce projet de loi chargea M le comte Le Hon d’établir le rapport et de le présenter au Corps législatif (2).
  - La Commission avait été unanime à admettre le principe de la loi proposée par le Gouvernement. Cette loi devait, en effet, ouvrir une ère nouvelle et permettre de réaliser des espérances qui, sans elle, pouvaient rester dans une expectative indéfinie.
  - Les résultats de l’expérience faite dans le département du lias-Rhin l’avaient surtout frappée et M. le comte Le lion formulait ainsi son avis :
  - < De cet exemple ressort incontestablement que les chemins de ter à dimensions réduites sont appelés à jouer un grand rôle, en faisant participer la plupart de nos départements aux bienfaits des voies ferrées. Ils combleront la lacune regrettable et considérable que ne permettrait pas de remplir la nécessité d’employer la grande voie.
  - « Le transbordement et les autres inconvénients de la petite voie sont largement compensés ; et, en tout cas, l’absence de tout chemin de 1er serait bien autrement opposée aux intérêts des nombreuses localités.
  - « Pour les départements riches et les terrains faciles, la grande voie et ses coûteux accessoires ; pour les départements pauvres n’offrant pas
  - ,i) Art i3 de la loi du ai mai 1830 : Les propriétés de l’Etal, productives de revenus, contribueront aux dépenses des chemins vicinaux dans les mômes proportions que les propriétés privées et d’après un rôle spécial dressé par le Préfet.
  - Les propriétés de la Couronne contribueront aux mêmes dépenses, conformément à l’art, i3 de la loi du a mars i83a.
  - (a) Moniteur universel, 29 juin, 1" et 2 juillet 1860,
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  - une moyenne de trafic élevée et présentant des terrains accidentés, la petite voie et le bénéfice économique qu’elle apporte.
  - « On ne peut donc adopter des types absolus ; il faut même les adapter aux difficultés locales et au revenu probable du trafic, sans porter atteinte, bien entendu, à la sécurité publique.
  - « La plus grande liberté doit être laissée aux intéressés et elle doit atteindre, sous peine d’impuissance de la loi, à des limites plus étendues que celles indiquées par l’exposé des motifs ».
  - Mais, tout en admettant le principe de la loi, la Commission avait jugé nécessaire d’apporter un certain nombre de modifications aux dispositions proposées par le Ministre.
  - Il ne nous est pas possible de résumer même, ici, toutes les considérations développées dans le rapport de M. le comie Le Hon pour justifier ces modifications.
  - Disons cependant que la Commission avait lenu à donner une définition des Chemins de fer d’intérêt local en stipulant « qu’ils <i pouvaient être établis : 1° par les départements ou les com-« munes, avec ou sans le concours des intéressés ; 2° par des « concessionnaires, avec le concours des départements ou des « communes ».
  - Cette définition précisait le caractère du chemin de fer d’intérêt local, qui était tout entier dans le fait du concours des départements et des communes.
  - La discussion du projet de loi au Corps législatif eut lieu, sans grands débats, au commencement du mois de juillet (I) et la loi fut définitivement votée et sanctionnée le 12 du même mois (2).
  - Voici le texte de cette loi :
  - LOI DU ia JUILLET 1865
  - SUR LES GI1EM1XS DE FER d’üNTÉRÉT LOCAL
  - Art. i. — Les chemins de fer d’intérêt local peuvent être établis :
  - (i°) Par les départements ou les communes, avec ou sans le concours des propriétaires intéressés ;
  - (20) Par des concessionnaires, avec le concours des départements ou des communes.
  - (O, Moniteur universel, k juillet i865,
  - (a i Bulletin des Lois, 2e sem. i865, n° ioi.i, p. 1 .'15.
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  - Ils sont soumis aux dispositions suivantes :
  - Art. 2. — Le Conseil général arrête, après instruction préalable par le Préfet, la direction des chemins de fer d’intérêt local, le mode et les conditions de leur construction,' ainsi que les traités et les dispositions nécessaires pour en assurer l’exploitation.
  - L’utilité publique est déclarée et l’exécution est autorisée par décret délibéré en Conseil d’Etat, sur le rapport des ministres de l’intérieur et des travaux publics.
  - Le Préfet approuve les projets définitifs, après avoir pris l’avis de l’ingénieur en chef, homologue les tarifs et contrôle l’exploitation.
  - Art. 3. — Les ressources créées en vertu de la loi du 21 mai i83(j peuvent être affectées en partie par les communes et les départements à la dépense des chemins de fer d’intérêt local.
  - L’art. i3 de ladite loi est applicable aux centimes extraordinaires que les communes et les départements s’imposeront pour l’exécution de ces chemins.
  - Art. 4. — Les chemins de fer d’intérêt local sont soumis aux dispositions de la loi du i5 juillet i845 sur la police des chemins de fer, sauf les modifications ci-après :
  - Le Préfet peut dispenser de poser des clôtures sur tout ou partie du chemin.
  - Il peut également dispenser d’établir des barrières au croisement des chemins peu fréquentés.
  - Art. 5. — Des subventions peuvent être accordées sur les fonds du Trésor pour l’exécution des chemins de fer d’intérêt local. Le montant de ces subventions pourra s’élever jusqu’au tiers de la dépense que le traité d’exploitation à intervenir laissera à la charge des départements, des communes et des intéressés.
  - Il pourra être fixé à la moitié pour les départements dans lesquels le produit du centime additionnel au principal des quatre contributions directes est inférieur à 20,000 francs, et ne dépassera pas le quart pour ceux dans lesquels ce produit sera supérieur à 4o,ooo lr.
  - Art. 6. — La somme affectée, chaque année, sur les fonds du Trésor, au payement des subventions mentionnées en l’article précédent, ne pourra dépasser 6 millions.
  - Art. 7. — Les chemins de fer d’intérêt local qui reçoivent une subvention du Trésor peuvent seuls être assujettis envers l’Etat à un service gratuit ou à une réduction du prix des places.
  - Art. 8. — Les dispositions de l’art. 4 fie la présente loi seront également applicables aux concessions fie chemins de fer destinés à desservir des exploitations industrielles.
  - Etant donnée i’importance qu'ont prise dans la suite les-che-
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  - mins de fer d’intérêt local, nous croyons utile de reproduire la circulaire du Ministre des Travaux publics, du 12 août 1865, aux Préfets, commentant la nouvelle loi et donnant les instructions pour son application.
  - Voici ce que disait le Ministre:
  - « Ce qui reste aujourd'hui à entreprendre, c’est l’établissement des lignes secondaires qui doivent desservir des relations locales et rattacher successivement aux grandes artères les divers centres de populations placés en dehors de nos voies magistrales. Cette tâche ne saurait incomber au gouvernement seul, et semble naturellement dévolue aux départements et aux communes avec le concours de l’Etat. C’est à eux qu’il appartient, par un sage emploi de leurs ressources, par un usage fécond du droit d’initiative et de la liberté d’action que les pouvoirs publics sont disposés à leur conférer, de compléter la grande œuvre dont le gouvernement de l’Empereur a doté le pays.
  - « Déjà plusieurs départements sont entrés spontanément dans cette voie. Le Haut et le Bas-Rhin ont appliqué la loi du 21 mai i836 à la construction de chemins vicinaux destinés à être ultérieurement convertis en chemins de fer et ont exécuté ainsi différentes lignes, dont le développement est, pour le premier de ces départements, de 11, et, pour le second, de 79 kilomètres. Le département de la Sarthe construit en ce moment, dans les mêmes conditions, un embranchement d’une longueur de 01 kilomètres. On peut donc dire que la construction des chemins de fer d’intérêt local par le concours des départements, des communes et des propriétaires intéressés a reçu la sanction de l’expérience.
  - « Mais le système suivi dans les départements du Haut et du Bas-Rhin, bien qu’il y ait obtenu un complet succès, n’aurait pu se généraliser sans soulever des objections graves et fondées.
  - « Il a donc paru nécessaire de déterminer par une loi spéciale :
  - « i° Le caractère des chemins de fer d’intérêt local ;
  - « 3° Les règles auxquelles seront soumises leur construction et leur concession ;
  - « o° La nature des ressources au moyen desquelles ces chemins seront exécutés ;
  - « V Les conditions d’exécution et d’exploitation ;
  - u ,V’ Le montant du concours de l’Etat ;
  - u (iu Enfin, les clauses relatives aux services publics.
  - « Tel est le but de la loi du 12 juillet i865.
  - « Akt. i01 — L’art. ior définit le caractère des chemins de fer locaux. Ces chemins doivent être établis, soit par les départements ou les communes, avec ou sans le concours des propriétaires intéressés, soit par des concessionnaires, avec le concours des départements et des communes.
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  - « 11 résulte de cette première disposition que les départements peuvent construire les chemins par eux-mêmes, ainsi que cela s’est pratiqué dans les départements du Haut et du Bas-Rliin et se pratique en ce moment dans celui de la Sarthe, puis livrer ces chemins à une compagnie qui, après les avoir complétés, en assure l’exploitation. Ils peuvent encore, si cette combinaison leur paraît plus avantageuse, confier à une compagnie le soin d’exécuter tous les travaux, en lui remettant, à titre de subvention, les ressources créées en vue de l’établissement du chemin. Mais le caractère essentiel des chemins de 1er d'intérêt local réside dans le fait, soit de l’initiative, soit du concours des départements et des communes. C’est à cette condition qu’ils sont appelés à jouir du bénéfice de la présente loi.
  - « Quant à la destination de ces chemins de fer, la dénomination même qui leur a été donnée indique suffisamment le rôle spécial que la loi a entendu leur assigner. Ces chemins devront avoir pour objet de relier les localités secondaires entre elles, ou avec les grandes lignes actuellement décrétées, en suivant, soit une vallée, soit un plateau, mais en évitant de traverser les grandes vallées ou les faîtes de montagnes, points sur lesquels se trouvent généralement accumulés les ouvrages les plus dispendieux. Ce n’est qu’en se renfermant dans ces limites qu’il sera possible de réaliser, dans la construction de ces nouvelles voies, les conditions d’économie qui, seules, permettront aux départements d’en supporter les charges, et que l’on ne verra pas se substituer à des chemins d’un intérêt réellement local des voies ferrées qui, au lieu de former les alllucnts des grandes lignes, viendraient détruire l’équilibre des réseaux créés par l'Etat.
  - « \ht. 2. — L’art. 3 trace la marche à suivre pour le classement et la déclaration d’utilité publique des chemins de fer d’intérêt local, et règle ce qui a rapport à leur construction et à leur exploitation.
  - « En vertu de cet article, c’est au conseil général qu’il appartient « d’arrêter, après instruction préalable par le préfet, la direction des <( chemins, le mode et les conditions de leur construction, ainsi que les « traités et les dispositions nécessaires pour en assurer l'exploitation. »
  - « 11 résulte de ce texte que, si le préfet a le droit et le devoir de soumettre au conseil général les projets de chemins de fer qu’il juge utiles aux intérêts du département, et s'il est chargé, dans tous les cas, do pourvoir à l’étude et à l’instruction de ces projets, de son côté, le conseil général conserve un droit d’initiative qui lui permet, dans tous les cas, de provoquer l’étude et la création des lignes dont l’utilité lui paraîtra démontrée.
  - « Quant au choix des agents auxquels devra être confié le soin de faire les études et, ultérieurement, de diriger ou de surveiller la construction, toute latitude est laissée, à cet égard, au conseil général du départe-
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  - ment. Dans le cas où il croirait devoir demander le concours des ingénieurs des ponts et chaussées, ce concours lui serait acquis dans les mêmes conditions que pour le service des routes départementales, et sans qu’il soit besoin de provoquer, dans chaque cas, une décision spéciale de l’administration supérieure.
  - « Le second paragraphe de l’art. 2 stipule que l’utilité publique est déclarée et l’exécution autorisée par décret délibéré en Conseil d’Etat, sur le rapport des ministres de l’intérieur et des travaux publics. La loi n’ayant apporté aucune modification aux règles générales relatives à la déclaration d’utilité publique, il en résulte que l’avant-projet devra être soumis à l’enquête prescrite par le titre I01 de la loi du 3 mai 1841, et qu’il sera procédé à cette enquête, suivant les formes tracées par l’ordonnance du 18 février 1834.
  - « Mais, avant d’accomplir une formalité qui constitue une sorte d’engagement moral vis-à-vis des populations, il conviendra d’examiner avec le plus grand soin si les moyens d’exécution et d’exploitation du chemin projeté sont complètement assurés. Or, il ne suffit pas, pour donner cette certitude, que les ressources du département ou des communes, aidés du concours de l’Etat, puissent couvrir les frais de construction du chemin de fer. Il faut encore qu’une compagnie se charge de son exploitation, la loi n’ayant pas prévu que celte exploitation puisse être faite directement par le département à ses risques et périls. C’est là une condition essentielle et qui, seule, peut assurer d’une manière complète la réalisation de l’entreprise.
  - « Si cette condition ne peut être remplie avant la mise à l’enquête du projet, il sera, en tout cas, nécessaire qu’un traité d’exploitation, accompagné d’un cahier des charges, soit conclu avant que la déclaration d’utilité publique intervienne. C’est à vous, monsieur le préfet, qu’il appartient de préparer les bases de ce traité, qui sera soumis au conseil général du département, en même temps que les pièces de l’avant-projet et les résultats de l’enquête.
  - <r Quand l’instruction, dont je viens de rappeler les différentes phases, sera terminée, le dossier comprenant la convention passée avec une compagnie exploitante devra être transmis au ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, qui se concertera avec M. le ministre de l’intérieur pour provoquer, s’il y a lieu, le décret déclaratif d’utilité publique.
  - « Le dernier paragraphe de l’art. 3 vous confère, monsieur le préfet, des attributions très importantes, consistant dans l’approbation des projets définitifs, dans l’homologation des tarifs et dans le contrôle de l’exploitation.
  - « En ce qui concerne l’approbation des projets d’exécution, il s’agit là de questions techniques, et la loi a voulu que, même dans le cas où les
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  - études seraient confiées à des agents étrangers au service des ponts et chaussées, vous prissiez l'avis de l’ingénieur en chef, sans toutefois que vous fussiez tenu de vous conformer à cet avis. Il n’est pas stipulé, d’ailleurs, que cet ingénieur en chef doive être nécessairement celui du service ordinaire. S’il existe des services spéciaux dans votre département, rien ne s’oppose à ce que vous vous adressiez à l’un des ingénieurs en chef chargés de ces services.
  - « Lorsque les projets de détail auront reçu votre approbation, il sera procédé à l’acquisition des terrains et à l’exécution des travaux par les soins des agents désignés par le conseil général et sous votre surveillance. Vous remarquerez, monsieur le préfet, qu’en ce qui concerne le règlement des indemnités d’expropriation, la loi nouvelle n’apporte aucune modification à la législation générale. On devra donc procéder conformément aux dispositions de la loi du 3 mai 1841 •
  - « L’homologation des tarifs, qui vous est déléguée par le même paragraphe de l’art. 2, a pour objet de rendre exécutoires les modifications que la compagnie proposerait d’apporter aux tarifs réglementaires et de s’assurer que ces modifications ne constituent aucune dérogation aux dispositions du cahier des charges.
  - « Quant au contrôle de l’exploitation, vous aurez à désigner les fonctionnaires ou agents qui seront chargés d’y pourvoir ; mais vous devrez faire en sorte que les frais qu’occasionnera ce service soient renfermés dans les plus étroites limites, en le confiant, toutes les fois que cela sera possible, à des fonctionnaires déjà chargés d’un autre service départemental.
  - « Aivt. 3. — L’art. 3 de la loi permet d’appliquer à l’exécution des chemins de fer d’intérêt local une partie des ressources créées en vertu de la loi du 21 mai i83G, pour les besoins du service vicinal. Mais ce n’est là, monsieur le préfet, qu’une simple faculté ; les conseils municipaux, d’une part, et le conseil général de l’autre, restent entièrement juges de la question de savoir si les circonstances leur permettent d’user de cette faculté, et dans quelle mesure ils peuvent le faire. Je ne doute pas du bon esprit qui guidera les conseils généraux et les communes dans cette appréciation. 11 est évident qu’ils ne doivent consacrer à l’exécution de chemins de fer que l’excédent de ressources laissé disponible par l’étal d’avancement de la vicinalité, et il serait très regrettable que le service des chemins vicinaux vînt à être entravé par le changement de destination des fonds qui lui seraient nécessaires.
  - « Je n ai pas besoin d’ajouter que les communes ne sauraient être imposées d’office pour l’établissement des chemins de fer d’intérêt local, ainsi que l’art. 6 de la loi du 21 mai 1836 donne aux préfets le droit de le faire pour les chemins vicinaux d’intérêt commun. Le contingent des communes, comme celui des départements, doit être entièrement volontaire,
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  - « Enfin, le § 2 de l’art. 3 décide que l’art. i3 de la loi du 21 mai 1836 sera applicable aux centimes extraordinaires que les communes et les départements s’imposent pour l’exécution des chemins de 1er d’intérêt local. Cette disposition s’explique d’elle-même. Il ne serait pas juste que les propriétés de l’Etat et de la couronne, qui profiteraient de ces chemins, ne fussent pas appelées à contribuer à leur établissement.
  - « Art. 4. — L’art. 4 soumet les chemins d’intérêt local aux dispositions de la loi du i5 juillet i845 sur la police des chemins de fer. En conséquence, ces chemins feront partie de la grande voirie et seront soumis à toutes les dispositions prescrites par cette loi, dans l’intérêt de la conservation des ouvrages, ainsi que de la sécurité publique.
  - « Toutefois, par dérogation à ces dispositions, le préfet peut dispenser de poser des clôtures sur tout ou partie de la ligne et d’établir des barrières au croisement des chemins peu fréquentés. Il vous appartiendra, monsieur le préfet, de juger si cette mesure peut recevoir son application, et, dans ce cas, de déterminer les points où elle pourra être appliquée sans inconvénient. Cette faculté a été introduite dans la loi dans un but d’économie, et il conviendra d’en faire usage, partout où elle pourra sc concilier avec la sûreté de l’exploitation et la sécurité du public.
  - « Aux. 5. — L’art, ü pose le principe de l’allocation de subventions par l’Etat pour encourager l’exécution de chemins de fer d’intérêt local. Ces subventions sont graduées, dans les divers départements, suivant l’importance du produit du centime additionnel au principal des quatre contributions directes. Mais cette proportion ne constitue qu’un maximum, qui, dans certains cas, pourra ne pas être atteint. Le gouvernement se réserve d’apprécier, dans chaque espèce, les circonstances qui seront de nature à justifier le chiffre de la subvention, laquelle restera toujours renfermée, d’ailleurs, dans les limites du maximum fixé par la loi. Les circonstances principales qu’il aura à prendre en considération seront, d’une part, le degré d’utilité du chemin projeté, l’importance des ressources que le département, les localités ou les propriétaires intéressés sont en mesure d’y affecter, les difficultés plus ou moins grandes que doit présenter l’exécution des travaux, enfin, le produit présumé de la ligne à construire. Ces divers documents devront être adressés à l’administration avec le dossier de chaque affaire, et le décret à intervenir statuera à la fois sur le chiffre de la subvention et sur la déclaration de l’utilité publique de l’entreprise.
  - « Art. G. — L’art. G fixe à un maximum de six millions de francs la somme affectée, chaque année, sur les fonds du Trésor, au payement des subventions qui seront allouées par l’Etat. Sans doute, si tous les départements devaient prélever à la fois une part sur ce crédit, la somme attribuée à chacun d’eux serait peu considérable ; mais il y a lieu de
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  - penser que tous les départements ne seront pas en mesure de réclamer, à la fois, le bénéfice de l’art. 5 de la loi, et que ce crédit suffira pour subvenir aux premières demandes de subvention qui seront adressées à l’Administration. Dans tous les cas, le chiffre du crédit réservé, chaque année, par la loi pour le service des chemins de fer d’intérêt local, indique la mesure dans laquelle ces demandes peuvent se produire utilement.
  - « Art. 7. —D'après l'art. 7, les chemins qui reçoivent une subvention du Trésor peuvent seuls être assujettis envers l’Etat à un service gratuit et à une réduction du prix des places. Celte disposition est fondée sur un principe incontestable d’équité. Il n’est pas admissible, en effet, que l’Etat pût réclamer, sur un chemin créé sans son concours, et avec les seules ressources du département, la gratuité de services publics. Mais, du moment où une subvention est allouée, la même considération d’équité permet à l’Etal de stipuler certaines clauses en sa laveur. Toutefois, doit-on conclure de là que toutes les obligations imposées aux grandes Compagnies pour le transport des dépêches, des militaires et marins, des prisonniers, etc., doivent être réclamées d’une compagnie locale, sans avoir égard à la proportion qui peut exister entre la charge de ses obligations et le chiffre de la subvention demandée? Telle n’est pas la pensée de l’Administration, qui se réserve d’examiner, dans chaque cas, les propositions que vous aurez à lui soumettre au sujet des exonérations qu’en retour de sa subvention l’Etat pourrait avoir à stipuler à son profit ; U sera statué à cet égard par le décret à intervenir.
  - u Art. 8. — L’art. 8 et dernier ne touche pas à l’intérêt des départements. Il se borne à accorder le bénéfice de l'art. \ de la loi aux chemins de fer industriels, concédés par l’Etat à des particuliers suivant les formes ordinaires. C'est à vous, monsieur le préfet, qu’il appartiendra de déterminer pour ces chemins de fer, comme pour les chemins d’intérêt local, quels sont les points où les clôtures et les barrières pourront être supprimées, sans qu’il en résulte une atteinte à la sécurité, soit de l’exploitation, soit du public.
  - « Telles sont, monsieur le préfet, les explications qu’il m’a paru utile de vous adresser au sujet de la loi du 12 juillet 1865. »
  - Le cahier des charges des chemins de fer d’intérêt local s’écartait peu du cahier des charges des chemins de fer d’intérêt général.
  - Nous avons donné, page 177, la clause relative au mode de liquidation entre l’Etat et les Compagnies, à l’expiration des concessions des grandes lignes ; une clause identique s’appliquait au mode de liquidation entre les départements et les concessionnaires, à l’expiration de la concession des lignes locales.
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  - De l'année 1860 à l'année 187Z
  - La première application de la loi du 12 juillet 1865 fut faite à l’occasion de la concession de deux chemins dans le département de l’Eure.
  - L’un de ces chemins, celui de Pont-de-l’Arche à Gisors, d’une longueur de 54 kilomètres, était concédé aux sieurs Tenré, Férot et Chéron. Ces concessionnaires recevaient, en outre des terrains, une allocation de 1.500.000 fr., dont 500.000 fr. à la charge de l’Etat.
  - L’autre chemin, de Glos-sur-Risle à Pônt-Audemer, d’une longueur de 17 kilomètres, était concédé au sieur Claude Girard qui recevait, avec les terrains, une allocation de 500.000 fr., dont 200.000 à la charge de l’Etat, 150.000 fr. à la charge du département et 150.000 fr. à la charge de la ville de Pont-Audemer.
  - La concession de ces deux chemins, d’une durée de 99 ans, avait été autorisée par deux décrets à la date du 9 juin 1866 (1).
  - Jusqu’à l’année 1870, plus de quarante nouvelles concessions de chemins d’intérêt local furent encore faites et réparties dans un certain nombre de départements.
  - Nous ne pouvons donner la nomenclature de toutes ces conçessions, mais nous aurons fait connaître leur importance en disant qu’à la fin de l’année 1870 environ 300 kilomètres de chemins d’intérêt local étaient en exploitation et plus de 1800 kilomètres étaient en construction ou concédés.
  - CHEMINS DE FER MINIERS ET INDUSTRIELS
  - Pendant que les chemins d’intérêt local prenaient un développement considérable, une autre catégorie de chemins d’une importance moindre, comme longueur, mais destinés à rendre les plus grands services prenaient, eux aussi, une extension que nous devons mentionner.
  - Nous voulons parler des chemins de fer dits Miniers et indus-triels.
  - ,1) Bulletin des Lois, 2' sem. 1866, n° i413, p, 226 et V12.
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- - Période de 4860 à 4870
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  - Dans cette catégorie de chemins de fer, on comprenait ceux construits en vue, non d’un service public, mais du service d’exploitations industrielles, telles que des grandes usines, des mines, des carrières, etc. Ils reliaient ces exploitations aux lignes principales ou secondaires.
  - Ces chemins étaient concédés, en général, aux propriétaires mêmes des exploitations industrielles.
  - Provisoirement, ils étaient affectés exclusivement au transport des produits des exploitations qu’ils étaient appelés à desservir ; mais dans les actes de concession il était stipulé qu’ultérieurement il pourrait être établi sur ces chemins un service public de marchandises, ou de voyageurs, ou de marchandises et de voyageurs.
  - Le cahier des charges des chemins de fer miniers et industriels était à peu près le même que celui des lignes d’intérêt général ou d’intérêt local. U contenait même tous les tarifs qui seraient applicables, le cas échéant, aux transports publics.
  - La durée de la concession était fixée de façon qu’elle expirait en même temps que celle des réseaux dans lesquels les embranchements étaient enclavés.
  - L’utilité des chemins miniers et industriels était trop manifeste pour que nous nous attachions à la faire ressortir.
  - A titre d’exemples, citons quelques chemins de cette catégorie :
  - Chemins raccordant les mines d’Auchy-aux-Bois, de Vendin, de Maries, de Ferfray, de Dourges, de Lens, de Nœux et Hersin, et de Bruay à la ligne des Houillères du Pas-de-Calais ;
  - Chemin reliant les mines de Chamblet à la ligne de Montluçon à Moulins ;
  - Embranchement reliant les forges et hauts fourneaux de Denain à la ligne de Somain à Busigny ;
  - Embranchement reliant le chemin des mines de Commentry au canal du Berry à la ligne de Montluçon à Moulins ;
  - Chemin reliant les mines d’Anzin à la frontière de Belgique ;
  - Chemin reliant les mines de Lalle et de Rochoul à la ligne de Bessèges à A lais ;
  - Embranchement des puits Saint-Pierre et Saint-Paul sur la ligne du Creusot au canal du Centre.
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  - De Vannée 1860 à Vannée 1875
  - Les chemins de 1er miniers et industriels avaient, à la fin de l’année 4 870, un développement de plus de 400 kilomètres, dont 180 kilomètres environ étaient en exploitation.
  - MODIFICATIONS DES CONVENTIONS DE 1859
  - Pour terminer l’énumération des principaux faits qui ont marqué la période de 1860 à 1870, nous allons, comme nous l’avons annoncé au début de cette période, parler brièvement des modifications apportées aux Conventions de 1859, à la suite des réclamations faites par les Compagnies.
  - Les premières réclamations furent formulées dès le début de l’année 1863, et, ainsi que nous allons le voir, elles occasionnèrent le remaniement de ces Conventions dans le courant de cette même année et aussi dans le courant des années 1868 et 1869.
  - Les Compagnies demandaient la révision de leurs contrats en invoquant particulièrement les motifs suivants :
  - L’expérience avait démontré que certaines erreurs avaient été faites dans l’évaluation de la dépense des travaux au moment de la discussion des premières Conventions ; la répartition des lignes entre l’ancien et le nouveau réseau avait été mal faite ; la plupart des nouvelles lignes ne produisaient pas ce qu’avaient prévu les calculs ; les tarifs pour le transport de certaines marchandises n’étaient pas suffisamment rémunérateurs ; enfin, et surtout, dans beaucoup de départements, les prix des terrains avaient augmenté et étaient notablement plus élevés que ceux des estimations primitives.
  - Ainsi, par exemple, dans les départements de la Haute-Garonne, des Hautes-Pyrénées, des Basses-Pyrénées et des Landes, pour la ligne de Toulouse à Bayonne, l’on avait payé les terrains à raison de 22.800 fr., 28.117 fr., 38.739 fr. et 83.700 fr. le kilomètre.
  - Pour la ligne de Lisieux à Honfleur, ces prix s’étaient élevés à 90.000 fr. par kilomètre ; et, pour la ligne du Var à la frontière d’Italie, ils avaient atteint le chiffre énorme de 272.990 fr. par kilomètre.
  - Or, comme la surface d’emprise, par kilomètre, était de trois hectares environ, ces chiffres faisaient ressortir l’acquisition de l’hectare de terrain, y compris l’indemnité de dépréciation, à des prix variant de 7.600 fr. à 91.000 fr.
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- - Période de 1860 à 1870
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  - Pour la ligne du Var à la frontière d'Italie, dans la traversée des communes de Monaco et de Menton, on avait même dû payer l'hectare le prix fantastique de 188.000 francs.
  - Afin de remédier à cette situation nouvelle, les Compagnies demandaient, en outre de'la révision des tarifs, une répartition différente des lignes entre l’ancien et le nouveau réseau, et une augmentation du maximum de la dépense.
  - Au Corps législatif, les Compagnies trouvèrent de nombreux partisans, mais aussi beaucoup d’adversaires.
  - Les premiers faisaient remarquer qu’effectivement des modifications assez profondes avaient été apportées, sinon au principe, du moins aux conséquences financières des contrats de 1859.
  - Ces contrats avaient été conçus et passés dans l’idée de réserver aux actionnaires un dividende déterminé, variable pour chaque Compagnie ; mais les mécomptes qui s’étaient produits sur les évaluations primitives des lignes avaient renversé tous les calculs.
  - Cependant, les Compagnies avaient toujours fait leurs efforts pour tenir leurs engagements et n’avaient pas reculé devant les dépenses, qui augmentaient d’année en année.
  - Ces dépenses, qui étaient de 233 millions en 1859, s’étaient, en effet, élevées à 300 millions en 1860, à 412 millions en 1861, à 380 millions en 1862 et à 465 millions en 1863.
  - Les Compagnies étaient donc fondées à demander au Gouvernement de reviser les contrats d’après la situation de l’heure présente, de façon à donner aux actionnaires l’appui qu’il avait toujours eu l’intention de leur accorder, tout en sauvegardant les intérêts du public et du Trésor.
  - D’ailleurs, des garanties nouvelles n’avaient-elles pas été prises au sujet de la vérification des comptes produits par les Compagnies, et le Gouvernement n’avait-il pas la certitude de pouvoir, à touL moment, contrôler très sérieusement ces comptes.
  - Les adversaires des revendications des Compagnies faisaient ressortir, au contraire, que celles-ci n’avaient jamais rempli leurs engagements, mais qu’elles avaient toujours tenu le Gouvernement à leur discrétion.
  - En 1860, on avait décidé l’établissement d'un certain nombre de lignes que l’Etat devait construire lui-même; immédiatement, les Compagnies avaient agi de façon à accaparer ces lignes et elles avaient profilé de ces nouvelles concessions et de la faiblesse du
  - Ci
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  - De l’année 1860 à l’année 1875
  - Gouvernement pour obtenir, peu à peu, des modifications à certaines clauses de leurs contrats de 1859, et elles étaient encore assez habiles pour faire couvrir leurs fautes par l’Etat et lui faire endosser toutes les erreurs qu’elles avaient commises dans l’évaluation de leurs travaux.
  - De plus, avec le système de garantie par l'Etat des emprunts émis par les Compagnies, on arrivait fatalement à faire des obligations de chemins de fer des titres qui étaient non seulement rivaux de la rente, mais qui, encore, avaient toutes les faveurs sur le marché. Dans ces conditions, l’unification de la dette publique devenait difficile, sinon impossible.
  - La révision des Conventions de 1859, si elle était admise sur les bases présentées par les Compagnies, devait nécessairement rendre ces dernières indifférentes au succès de leur œuvre, puisqu’elles étaient assurées de toujours trouver aide et protection auprès du Gouvernement.
  - Celui-ci sacrifiait trop aisément l’intérêt général à l’intérêt particulier de quelques spéculateurs et gros financiers.
  - Tous ces arguments si contradictoires furent développés, de part et d’autre, avec beaucoup d’éloquence au Corps législatif. Finalement, le Gouvernement fut autorisé à engager des pourparlers avec les Compagnies pour la révision des Conventions de 1859.
  - Nous allons résumer les principaux faits intéressant chaque Compagnie.
  - CONVENTIONS AVEC LA COMPAGNIE DE L’EST (ii juin 1863 (i), n juillet 1868(2))
  - En 1863, eut lieu une première Convention concédant au réseau de l’Est 691 kilomètres de lignes nouvelles, avec une subvention de 62.800.000 francs. En même temps, la répartition des lignes entre l’ancien et le nouveau réseau fut remaniée et le revenu kilométrique réservé avant déversement, qui avait été
  - (1) Bulletin des Lois, 2e sem. 1863, n° ii^i, p. 137 et i38. (a) Bulletin des Lois, ae sem. 1868, n° 1626, p. 3o3 et 3o4.
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- - Période de i860 à J 870
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  - fixé à 27.800 francs par les Conventions de 1859, fut relevé à 29.000 francs.
  - En 1868, une deuxième Convention accordait à la Compagnie la concession de la ligne de la Varenne à Boissy-Saint-Léger.
  - Le revenu kilométrique réservé à l’ancien réseau était fixé à 29.100 francs, ce qui correspondait à un dividende minimum de 30 francs par action.
  - CONVENTIONS AVEC LA COMPAGNIE DE l’ûUEST (n juin 1863 (i), 4 juillet 1868 (2) )
  - En 1863, une première convention ajouta au réseau de l’Ouest 143 kilomètres de lignes nouvelles, avec une subvention de 21.250.000 francs. La répartition des lignes entre l’ancien et le nouveau réseau fut remaniée et le revenu kilométrique réservé à l’ancien réseau porté de 26.700 francs à 34.500 francs.
  - En 1868, une deuxième Convention concédait à la Compagnie 347 autres kilomètres de lignes, avec une subvention de 50 millions. Le maximum du capital garanti était porté de 570 à 719.000.000 francs. Ce maximum pouvait être augmenté des dépenses additionnelles qui seraient nécessitées ultérieurement par des travaux préalablement approuvés par le Conseil d’Etat, à la condition qu’ils fussent exécutés dans un délai de dix ans, à compter du 1er janvier 1868. Ce fut l’origine de la première application de la clause relative aux travaux complémentaires.
  - Enfin, le revenu kilométrique réservé à l’ancien réseau fut porté à 35.900 francs et il y avait à ajouter à ce revenu une augmentation de 12 francs par million de dépenses complémentaires de premier établissement faites dans le délai de 10 ans.
  - conventions avec la compagnie d’orléans (11 juin i8ô3 (3), 26 juillet 1868 (4) )
  - En 1863, la Compagnie d’Orléans conclut avec le Gouverne-
  - (1) Bulletin des Lois, 2e sem. 1863, n° n4i, p. 146 et 1/17.
  - (2) Bulletin des Lois, 2e sem. 1868, n° 1610, p. 79 et 80.
  - (3) Bulletin des Lois, 2e sem. i863, n° io4i, p. 187.
  - (4) Bulletin des Lois, 2’ sem. k868, ii° 1622, p. 243 et 244.
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- - De l’année 1860 à l'année 1875
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  - ment une Convention aux termes de laquelle elle obtenait la concession délinitive de 226 kilomètres de nouvelles lignes, avec une subvention de 46.000.000 fr., et la concession éventuelle de trois autres lignes, avec une subvention de 1.500.000 fr.
  - A cette occasion, la répartition des lignes entre l’ancien et le nouveau réseau était remaniée et, par suite de la modification de la consistance du réseau, le revenu kilométrique réservé à l’ancien réseau avant déversement était abaissé de 27.400 fr. à 26.300 fr. et le revenu réservé avant partage de 32.000 fr. à 30.700 fr.
  - En 1868, la Compagnie n’ayant plus que peu de travaux à exécuter, le Gouvernement lui demanda de contracter de nouveaux engagements. Il lui concéda quelques lignes à titre définitif, avec 0-700.000 fr. de subvention, et plusieurs autres à titre éventuel.
  - Ces nouvelles lignes concédées, soit définitivement, soit éventuellement, étaient classées dans le nouveau réseau, et le niveau du déversoir de l'ancien réseau était modifié de telle façon que le revenu kilométrique réservé à ce réseau et que la convention de 1863 avait fixé à 26.300 fr., était ramené à 26.000 fr.
  - La Convention de 1868 prévoyait également des dépenses complémentaires pour une somme de 22.000.000 fr., à effectuer pendant un délai de dix ans, sur le vu de projets approuvés par le Conseil d’Etat.
  - CONVENTIONS AVEC LA COMPAGNIE DE PARIS-LYON-MÉD1TERRANÉE (ii juin x863 (i), 17 septembre 1867 (a)> juillet 1868 (3))
  - Dès l’année 1861, la Compagnie du Midi avait demandé la concession, sans subvention, d’une ligne directe de Cette à Marseille, par le littoral. Cette ligne offrait un raccourci de 45 kilomètres sur celle, d’une longueur de 205 kilomètres, reliant déjà ces deux villes et appartenant à la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée.
  - La proposition de la Compagnie du Midi avait soulevé de nombreuses et ardentes polémiques entre les populations des-
  - (i) Bulletin des Lois, a* sem. i8G3, n° ii4i, p. i58 et i5g. (a) Bulletin des Lois, a* sem. 1867, n° i53o, p. 565 et 566. (3) Bulletin des Lois, a" sem. 1868, n° 1699, P- 263 et 364.
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  - servies par la ligne de la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée et celles qui devaient profiter de la seconde ligne.
  - Des enquêtes furent faites sur l’utilité et l’opportunité de l’établissement d’une nouvelle ligne ; la question fut même soumise directement à l’Empereur. Finalement, le Gouvernement repoussa la demande de la Compagnie du Midi. Il reconnaissait cependant qu’il avait la faculté, après avoir concédé un chemin déterminé à une Compagnie, de faire la même concession à une Compagnie concurrente, mais il estimait aussi qu’il ne devait recourir à ce droit extrême qu’avec prudence et circonspection et tout à fait dans les cas exceptionnels.
  - Cette conclusion, qui évitait une concurrence sérieuse, entre Cette et Marseille, à la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, lit que cette Compagnie accepta, en l’année 1863, sans difficulté, la concession définitive ou éventuelle de 1.404 kilomètres de chemins, avec une subvention de 159.300.000 fr.
  - A cette occasion, la répartition des lignes entre l’ancien et le nouveau réseau fut remaniée et le chiffre du revenu réservé avant déversement fut fixé, pour tenir compte de l’état d’avancement des travaux, à 36.700 fr. pour la période du 1er janvier 1863 au 1er janvier 1868 ; à 34.330 fr. pour la période du lar janvier 1868 au 1er janvier qui suivrait l’époque assignée à l’achèvement des lignes concédées ; à 33.500 fr., après l’achèvement de ces lignes.
  - En 1867, l’Etat français ayant racheté la ligne italienne du Mont-Cenis (ancienne concession Victor-Emmanuel), fit la concession provisoire de cette ligne à la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée. Celle-ci devait achever les travaux et exploiter la ligne, mais avec la garantie que l’Etat la couvrirait de toutes les charges.
  - En 1868, la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée reçut encore la concession de plusieurs lignes et, par suite, une nouvelle répartition fut faite entre celles de l’ancien et du nouveau réseau.
  - Le chiffre du revenu réservé avant déversement fut fixé à 32.100 fr.
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  - De Vannée 1860 à l’année 1875
  - CONVENTIONS AVEC LA COMPAGNIE DU MIDI (ii juin 1863 (i), io août 1868 (a) )
  - En 1863, l’attention du Gouvernement avait été appelée sur les inconvénients du double monopole attribué à la Compagnie du Midi sur les voies ferrées et sur les canaux du Midi. De nombreuses protestations s’étaient élevées contre ce monopole et 35.000 pétitionnaires environ avaient adressé leurs réclamations aux Chambres législatives.
  - Aucune suite ne fut donnée, à l’époque, à ces plaintes.
  - En cette même année, la Compagnie du Midi, usant de la faculté que lui donnait une clause de la Convention qui venait d’être passée avec la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, réclama la rétrocession des chemins de l’Aveyron et l’établissement d’une gare de marchandises à Marseille.
  - Cette demande fut le point de départ de nouveaux pourparlers avec le Ministre et qui aboutirent à une Convention aux termes de laquelle la Compagnie recevait la concession de 620 kilomètres de lignes, avec une subvention de 77.000.000 fr. En outre, l’Etat se chargeait de l’infrastructure de certains chemins.
  - De plus encore, la Compagnie obtenait le droit d’établir, à Marseille, une gare spéciale pour les marchandises, avec raccordement aux gares de la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée.
  - Cette Convention occasionna un remaniement dans la répartition des lignes entre l’ancien et le nouveau réseau.
  - Le revenu réservé avant déversement, et qui comprenait les revenus des canaux exploités par la Compagnie, fut fixé à 28.900 fr. par kilomètre ; ce revenu pouvait subir une augmentation ou une diminution dans certaines circonstances dont il était fait mention au contrat.
  - En 1868, en présentant ses décomptes définitifs, la Compagnie du Midi demanda à rectifier le chiffre du capital de premier établissement affecté à son ancien réseau.
  - Les observations qu’elle présenta à ce sujet furent examinées par une Commission, qui donna satisfaction, dans une certaine mesure, à la Compagnie.
  - (i) Bulletin des Lois, a* sem. 1863, n" ii4i, p. i5i et i53. (a) Bulletin des Lois, a' sem. 1868, n“ i64a, p. G3g et 64o.
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  - Ce fat encore l’occasion d’une nouvelle Convention d’après laquelle la Compagnie acceptait la concession d’un certain nombre de chemins, ce qui entraînait à un remaniement des lignes entre l’ancien et le nouveau réseau.
  - Le revenu kilométrique réservé à l’ancien réseau et qui de 28.900 fr. avait été réduit à 26.300 fr., après avoir successivement subi les augmentations et diminutions prévues au contrat de 1863, était, à la suite de la Convention de 1868, reporté à 27.680 fr.
  - CONVENTION AVEC LA COMPAGNIE DU NORD (a3 avril et 2a mai 1869 ( 1) )
  - Jusqu’à l’année 1868, la Compagnie du Nord avait poursuivi l’achèvement des travaux des lignes qui lui avaient été concédées par les Conventions de 1839 sans montrer beaucoup d’empressement à la création de nouvelles lignes.
  - Cette sorte d’indilférence à l’extension de son réseau avait favorisé, dans la région, l’éclosion de petites Compagnies telles que celles de Lille à Béthune, de Lille à Valenciennes, du Nord-Est, de Picardie et Flandres, et encouragé M. Philippart, un ingénieur belge, dans le vaste projet qu’il méditait depuis longtemps de faire une concurrence sérieuse aux lignes du département du Nord, en essayant d’obtenir la vicinalité des voies ferrées dans ce département.
  - En 1868, la Compagnie du Nord, redoutant les conséquences très graves que pourrait avoir, dans l’avenir, pour son réseau, l’adoption du plan de M. Philippart, demanda au Gouvernement la concession d’un certain nombre de lignes ; mais ce n’est qu’au cours de l’année 1869 que cette concession fut accordée à la suite d’une Convention qui stipulait, notamment, que l’Etat ferait, à son compte, l’exécution de l’infrastructure, laissant au compte de la Compagnie les travaux de la superstructure. La Compagnie devait, en outre, faire l’avance à l’Etat des sommes qui lui étaient nécessaires pour les travaux qu’il devait exécuter.
  - La Convention autorisait aussi le remaniement des lignes entre
  - (1) Journal Officiel, a3 avril j869.
  - Bullelin des Lois, i‘r sem. 1869, n° 1721, p. 899.
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  - De l’année 1860 à Vannée 1875
  - l'ancien et le nouveau réseau et fixait à 38.240 fr. le revenu kilométrique réservé à l’ancien réseau.
  - CONVENTION AVEC LA COMPAGNIE DES CIIA RENTE S (18 juillet 1868 (i) )
  - En 1868, la Compagnie des Charentes, qui venait de livrer à l’exploitation la ligne de Rochefort à Angoulême, d’une longueur de 118 kilomètres, conclut avec le Gouvernement une Convention qui lui accordait :
  - 1° La concession délinitive des lignes d’Angoulême à Limoges (103 km.) et de Saint-Savinien à Saint-Jean-d’Angély (19 km,), avec une subvention de 17.800.000 fr. ;
  - 2° La concession éventuelle des lignes de Nontron à la ligne d’Angoulême à Limoges (33 km.) ; de Blaye à la ligne de Saintes à Coutras, près de Saint-Mariens (23 km.) ; de Libourne à la ligne de Saintes à Coutras, près de Marcenais (19 km.) ; de La Rochelle à Rochefort (27 km.).
  - Pour les trois premières lignes de cette catégorie, le Gouvernement accordait une subvention de 7.300.000 fr.
  - Aucune subvention n’était accordée pour la ligne de La Rochelle à Rochefort, la Compagnie étant exonérée d’un péage entre ces deux localités.
  - La Compagnie prenait aussi l’engagement d’exécuter, si l’Etat l’exigeait, dans un délai de quatre années, à compter du 1er janvier 1869, la superstructure de la ligne de Saint-Jean-d’Angély à Niort (38 km.) et celle de la ligne de Marennes à la ligne de Rochefort à Saintes (30 km.).
  - Nous venons de dire très sommairement quelles furent les Conventions passées entre le Gouvernemeht et les Compagnies dans le cours de la période de 1860 à 1870 ; nous n’avons cité que des faits matériels, si nous pouvons nous exprimer ainsi ; nous n’avons pas abordé les questions financières et de tarifs dont nous ne pouvions parler sans entrer dans des développements que ne comporte pas le cadre de notre ouvrage.
  - En résumé, le fait capital des conventions de 1863 et de 1868
  - (i , Bulletin des Lois, i' sem. 1868, n° 1628, p. 3i5 et 317.
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- - Période de 1860 à 1870
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  - est la révision des premières évaluations des lignes de l’ancien et du nouveau réseau, évaluations reconnues, en général, insuffisantes, et comme conséquence de cette révision, la modification du chiffre du revenu réservé à l’ancien réseau, qui avait été fixé par les Conventions de 1859.
  - De plus, les Conventions de 1868 prévirent l’exécution de travaux complémentaires donnant lieu à une augmentation du revenu garanti et du revenu réservé et stipulèrent que ces travaux ne pouvaient être entrepris, ainsi que nous l’avons dit, notamment à propos des Conventions passées avec les Compagnies de l’Ouest et d’Orléans, que sur des projets approuvés par décrets rendus en Conseil d’Etat. Ils devaient, en outre, être exécutés dans le délai de dix années fixé pour le règlement des comptes de premier établissement.
  - Au 31 décembre 1870, la situation du Réseau de chemins de 1er, en France, était la suivante :
  - Chemins concédés
  - Chemins d’intérêt général, concessions
  - définitives.......................... 22.581 km.
  - Chemins d’intérêt général, concessions
  - éventuelles.......................... 820 km.
  - Chemins cUintérêt local (1)...........................
  - Chemins miniers et industriels........................
  - Total......................
  - Chemins en exploitation
  - Chemins d’intérêt général.............................
  - Chemins d’intérêt local...............................
  - Chemins miniers et industriels........................
  - 23.401 km.
  - 1.502 km. 240 km.
  - 25.143 km.
  - 17.446 km. 290 km. 188 km.
  - 17.924 km.
  - Les dépenses de construction des chemins d’intérêt général atteignaient le chiffre de 7.793.000.000 fr., se décomposant comme il suit :
  - 1.107.000.000 fr. au compte de l’Etat.
  - 6.654.000.000 fr. au compte des Compagnies. 32.000.000 fr. fournis par divers.
  - Total : 7.793.000.000 fr.
  - i' La largeur de la voie de ces chemins était la même que celle des grandes lignes.
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  - De Vannée 1860 à Vannée 1875
  - PÉRIODE DE 1871 à 1875
  - SOMMAIRE. — La guerre de 1870-1871 occasionne un grand ralentissement dans les travaux de construction des Chemins de 1er. Ces travaux ne sont repris avec quelque activité qu’après la signature du traité de Francfort.
  - A l’occasion du démembrement de la Compagnie de l’Est, par suite de la cession à l’Allemagne de l’Alsace et d’une partie de la Lorraine, MM. Laurier, Gambetta, Henri Brisson, Rouvier, etc., déposent un projet de loi en vue du rachat total des lignes du Réseau français.
  - M. Pouyer-Querlier, ministre des Finances, combat le projet qui est retiré par ses auteurs.
  - Convention avec la Compagnie de l’Est. Hommage rendu à cette Compagnie, par l’Assemblée nationale, pour le dévouement et l’énergie avec lesquels elle a secondé les efforts de la défense.
  - Concessions de lignes d’intérêt général et d’intérêt local, de chemins miniers et d’embranchements industriels.
  - Un grand nombre de Conseils généraux, interprétant mal l’esprit de la loi du 12 juillet i865, concèdent à des particuliers, comme lignes d’intérêt local, des lignes ayant le caractère des lignes d’intérêt général
  - Refus du Conseil d’Etat d’approuver des concessions faites par les Assemblées départementales.
  - En 1875, conventions avec les Compagnies de Paris-Lyon-Méditerranée, du Midi, du Nord, de l’Est et de l’Ouest. Discussion de ces Conventions à l’Assemblée nationale. Résumé des discours de MM. Cézanne, rapporteur de la commission, Clapier, Tolain, Caillaux, ministre des Travaux publics.
  - Situation du Réseau français au 3i décembre 1875.
  - La guerre de 1870-1871 avait amené un arrêt, sinon complet, au moins un grand ralentissement dans les travaux de construction des lignes. Ces travaux ne furent repris avec quelque activité qu’après la signature du traité de paix du 17 mai 1871.
  - La cession, à l’Allemagne, de l’Alsace et d’une partie de la Lorraine, entraînait le démembrement du réseau de l’Est. En effet, 840 kilomètres de voies, soit en exploitation, soit en construction, se trouvaient sur le territoire annexé et l’une des clauses du traité de Francfort stipulait que le Gouvernement français devait user de son droit de rachat vis-à-vis de la Compagnie de l’Est et subroger ensuite le Gouvernement allemand dans tous les droits
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- - Période de 1871 à 1875
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  - qu’il aurait acquis par ce rachat sur les lignes en exploitation ou en construction situées sur le territoire annexé à l’Allemagne.
  - Ce fut à l’occasion de l’examen de cette grave question que, dès le début de l’année 1872, le 3 février (1), un groupe de députés, notamment MM. Laurier, Gambetta, Henri Brisson, Rouvier, etc., déposèrent un projet de loi en vue du rachat total des lignes du Réseau français et de leur utilisation comme gage hypothécaire privilégié de l’emprunt que l’on devait bientôt émettre pour la libération du territoire.
  - M. Laurier, le promoteur du projet, faisait ressortir que le droit de rachat était déjà ouvert pour la Compagnie du Nord et pour celle de l’Est et qu’il le serait pour les autres Compagnies à des dates rapprochées, la plus éloignée ne devant pas dépasser le 1er janvier 1877. Dès lors, l’Etat pouvait envisager sérieusement le rachat de toutes les Compagnies et tirer profit de cette opération pour la réalisation de son emprunt dans des conditions avantageuses.
  - M. Pouyer-Quertier, ministre des finances, combattit vigoureusement l’urgence de ce projet. Il fit valoir que, contrairement à ce que pensait M. Laurier, le rachat de tout le Réseau français compromettrait plutôt l’emprunt qu’il le faciliterait. Le rachat, s’il était ordonné, pourrait porter une grave atteinte aux intérêts des porteurs d’actions et d’obligations ; par suite, le crédit de l'Etat serait ébranlé et la libération du territoire en subirait le contre-coup.
  - Les observations de M. Pouyer-Quertier firent que la proposition de M. Laurier n’eut aucune suite.
  - CONVENTION AVEC LA COMPAGNIE DE L’EST (17 juin 1873 (a) )
  - Nous avons dit que le Gouvernement allemand avait exigé qu’il lui fût fait la remise des 840 kilomètres de lignes situées sur le territoire annexé, mais il avait admis que l’indemnité que le Gouvernement français aurait à payer à la Compagnie de l’Est
  - (1) Journal officiel, 4 février 1873.
  - (3 )Bulletin des Lois, itr sem. 1873, n° i3i), p. 813.
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  - De l’année 1860 à l’année 1875
  - devait venir en déduction des cinq milliards constituant notre rançon.
  - L’exécution de cette clause du traité de Francfort soulevait une difficulté : le droit de rachat prévu au cahier des charges des Compagnies s’appliquait au rachat total et non à une partie quelconque du réseau de chaque Compagnie.
  - Or, le Gouvernement français ne pouvant, pour des raisons financières, songer au rachat total de la Compagnie de l’Est, engagea des pourparlers avec cette Compagnie en vue du rachat des 840 kilomètres réclamés par l’Allemagne.
  - Les négociations aboutirent à une convention dont voici les principales clauses :
  - La Compagnie de l’Est renonçait à la concession des 840 kilomètres cédés à l’Allemagne et subrogeait le Gouvernement français dans ses droits et obligations relativement à l'exploitation des Chemins de fer de Guillaume-Luxembourg, cette subrogation devant ensuite être transmise au Gouvernement allemand.
  - Comme compensation de l’abandon de ces lignes, et aussi pour tenir compte de toutes les pertes qu’elle avait subies, de tous les dommages qui lui avaient été causés pendant la durée de la guerre, la Compagnie de l’Est recevait la concession de 358 kilomètres de lignes nouvelles rattachées au nouveau réseau. Ces lignes devaient, en réunissant les tronçons du réseau mutilé, ramener dans l’avenir, sur le territoire français, entre la Suisse et la Belgique, une partie du transit qui allait s’effectuer par les lignes allemandes.
  - De plus, il était remis à la Compagnie de l’Est un titre inaliénable de rente de 20.500.000 francs représentant, aux taux de l’emprunt du 2 juillet 1871, la somme de 325.000.000 de francs déduite de l’indemnité de guerre pour la cession à l’Allemagne des droits de la Compagnie sur les lignes englobées dans les provinces annexées. Ce titre devait être restitué à l’Etat à la fin de la concession.
  - Enlin, le Gouvernement faisait abandon à la Compagnie, dans le rapport du nombre de kilomètres de l’ancien réseau cédés à l’Allemagne à la longueur totale du réseau, des sommes avancées jusqu’à la fin de l'exercice 1871, à titre de garantie, ainsi que des intérêts de ces sommes, au total 19.069.000 francs.
  - Au cours de la discussion des clauses de la convention dont
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- - Période de 1871 à 1877,
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  - nous venons de résumer les plus essentielles, un éclatant hommage fut rendu par M. Krantz, au nom de l’Assemblée nationale, à la Compagnie, pour l’abnégation et le dévouement dont elle avait fait preuve pendant la guerre et pour l’énergie avec laquelle elle avait secondé les efforts de la défense (1).
  - Dans le courant de cette période, de 1871 à 1875, le développement du Réseau français s’accentua beaucoup. De nombreuses concessions nouvelles furent faites, surtout des concessions de chemins d’intérêt local,; des concessions éventuelles furent rendues définitives ; des chemins miniers et des embranchements industriels furent construits, etc.
  - Parmi les lignes concédées, dans un certain nombre de départements, comme lignes d’intérêt local, il s’en trouvait qui avaient le caractère de lignes d’intérêt général.
  - Dans plusieurs circonstances, le principe môme de la loi de 1865 semblait avoir été méconnu et l’on pouvait redouter des récriminations de la part des grandes Compagnies pour la concurrence qui leur serait faite par les nouvelles ligness
  - « D’habiles spéculateurs, disent MM. Sclilemmer et Bonneau dans leur Recueil de documents relatifs à l’Histoire 'parlementaire des Chemins de fer français, d'habiles spéculateurs avaient obtenu de nombreux départements des concessions de chemins de fer qualifiés d’intérêt local, mais destinés, en réalité, à faire concurrence aux grandes Compagnies ; on devait relier ces chemins entre eux, de façon à constituer une sorte de troisième réseau qui aurait fait une dangereuse concurrence aux Compagnies existantes ; celles-ci auraient été obligées, pour arrêter les pertes que leur auraient occasionnées ces lignes, de les acheter à des conditions très onéreuses pour elles, mais fort avantageuses pour les fondateurs du troisième réseau.
  - « Si ce plan avait réussi, les finances de l'Etat en auraient subi un grave préjudice ; les détournements du trafic des lignes des grandes Compagnies auraient, en effet, augmenté notablement les garanties d’intérêt ; on aurait, de plus, gaspillé des capitaux considérables en construisant des lignes qui n’auraient fait souvent que doubler celles existantes, dont on voulait partager le trafic ;
  - (i) Journal officiel, 19 avril 1873.
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  - De l’année 1860 à tannée 1875
  - la plus grande partie des lignes nouvelles étaient incapables de vivre et, livrées à des Sociétés peu solides, elles n’auraient pas tardé à amener des catastrophes financières et à porter atteinte au crédit du pays. »
  - Comme exemples de lignes d’intérêt local et qui, en réalité, étaient des lignes très importantes appelées à faire concurrence à d’anciennes lignes voisines, nous citerons : la ligne de Saint-Etienne à Givors, dont le but était le partage des transports des houilles de Saint-Etienne avec l’ancienne ligne de Saint-Etienne à Lyon ; la ligne du Teil à Nîmes qui aurait occupé, sur une grande longueur, la place de la ligne de Lyon à Montpellier et à Cette par la ri\ e droite du Rhône.
  - Le Conseil général des Ponts-et-Chaussées, le Comité consultatif des Chemins de fer et le Conseil d’Etat, appelés successivement par le Gouvernement à examiner la situation nouvelle qui se présentait dans certaines régions, avaient émis l’avis que si, en principe, on devait prendre en grande considération les intérêts dont se préoccupaient les Conseils généraux, ceux-ci devaient aussi agir avec prudence, de façon à ne pas créer des embarras au Gouvernement en favorisant, en quelque sorte, une concurrence aux grandes Compagnies, concurrence qui atteindrait nécessairement “les finances de l’Etat en amenant une augmentation des garanties d’intérêt.
  - Dans de nombreux cas, le Conseil d’Etat avait même refusé d’approuver des concessions faites, par les départements, de lignes dites d’intérêt local, estimant que leur importance devait les classer parmi les lignes d’intérêt général. Les décisions du Conseil d’Etat étaient basées sur cette observation que « si, aux termes du cahier des charges des diverses Compagnies, le Gouvernement s’était réservé le droit de concéder d’autres chemins dans la contrée même où se trouvaient déjà des chemins concédés à ces Compagnies, ce droit ne pouvait être appliqué qu’avec équité, en tenant compte des avantages sur lesquels les Compagnies avaient pu asseoir leurs prévisions et en pondérant, dans une juste mesure, les intérêts généraux en même temps que ceux des localités qui réclamaient de nouvelles concessions ; dans tous les cas, les chemins nouveaux pouvant faire une concurrence directe à des lignes existantes ne devaient être concédés que s’il était bien constaté que les intérêts des localités réclamant ces chemins
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  - avaient une sérieuse importance et n’étaient pas desservis, ou l’étaient d’une manière insuffisante. »
  - Le Gouvernement n’hésita pas à admettre la doctrine du Conseil d’Etat et il engagea des négociations avec les Compagnies dans le but de leur concéder un certain nombre de lignes considérées par les départements comme lignes d’intérêt local, mais qu’il estimait devoir être plutôt classées dans le réseau d’intérêt général.
  - Ces pourparlers aboutirent à de nouvelles Conventions qui entraînèrent encore une fois la révision de plusieurs clauses importantes des contrats antérieurs.
  - CONVENTIONS DE 1875 AVEC LES GRANDES COMPAGNIES
  - Le fait dominant dans les Conventions de l’année 1875 est l’incorporation dans le réseau d’intérêt général de lignes classées par les départements comme lignes d’intérêt local et concédées comme telles, en conformité de la loi du 12 juillet 1865, à des sociétés diverses.
  - Le refus opposé par le Gouvernement à l’approbation de nombreuses concessions départementales avait soulevé de vives protestations de la part des adversaires des Compagnies, et lorsque vint la discussion du projet du Ministre des Travaux publics, demandant à l’Assemblée nationale l’autorisation de céder ces concessions aux grandes Compagnies, les attaques redoublèrent. Ces attaques, souvent violentes, prirent d’autant plus d’importance qu’un mouvement très accentué se manifestait du sein du Parlement contre le monopole dont jouissaient les Compagnies.
  - Ce fut à l'occasion du projet de Convention avec la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée que les débats s’engagèrent.
  - Les orateurs qui prirent successivement la parole ne tardèrent pas à élargir le terrain de la discussion, qui finit par englober toutes les Compagnies avec lesquelles le Gouvernement était en négociations en vue de conclure des Conventions analogues à celle qui intéressait la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée.
  - Nous ne donnerons pas le compte rendu complet de ces débats, mais nous allons résumer cependant les faits les plus saillants.
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  - Le o août J 874 (1), M. Caillaux, Ministre des Travaux publics, avait déposé un projet de loi portant concession à la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée de vingt lignes nouvelles ayant un développement de 855 kilomètres et devant entraîner une dépense de 281 millions environ, à la charge de la Compagnie.
  - Parmi ces vingt lignes, une dizaine avaient été considérées par les départements comme lignes d’intérêt local et cédées à des Sociétés.
  - Les concessionnaires départementaux protestèrent vivement contre le projet du Gouvernement qui ne tenait aucun compte des traités passés avec les Conseils généraux, au mépris de la loi du 12 juillet 1865 et de celle du 10 août 1871.
  - Ils exposèrent, notamment, que le Gouvernement n’ayant pas fait, dans le délai fixé à l’art. 47 de cette dernière loi (2), opposition aux décisions des Conseils généraux qui leur avaient concédé ces lignes, ces décisions étaient définitives, sauï la déclaration d’utilité publique, et que, par suite, le Gouvernement reconnaissant actuellement le caractère d’utilité publique de ces lignes, puisqu’il en proposait lui-même la concession à la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, les concessions départementales se trouvaient ainsi complètement validées au profit des concessionnaires primitifs, qui n’en sauraient plus être dépouillés que par une expropriation et moyennant une indemnité.
  - M. Cézanne, au nom de la Commission chargée de l’examen du projet de Convention, réfuta les réclamations des concessionnaires par les considérations suivantes que nous extrayons du remarquable rapport qu’il déposa sur le bureau de l’Assemblée nationale le 23 février 1875 (3).
  - « Votre commission, Messieurs, disait M. Cézanne, examinant la question de droit, a repoussé ces prétentions à une grande majorité.
  - (1) Journal Officiel, 8 et g décembre 187/1.
  - (2) La loi du 10 août 1871 est la loi organique des Assemblées départementales. L’article /17 dit : Les délibérations par lesquelles les Conseils généraux statuent définitivement sont exécutoires si, dans le délai de vingt jours, à partir de la clôture de la session, le Préfet 11’en n’a pas demandé l’annulation pour excès de pouvoir ou pour une violation d’une disposition de la loi ou d’un règlement d’administration publique.
  - Le recours formé par le Préfet doit être notifié au président du Conseil général et au président de la Commission départementale.
  - Si, dans le délai de deux mois à partir de la notification, l’annulation n’a pas été prononcée, la délibération est exécutoire.
  - Cette annulation ne peut être prononcée que par un décret rendu dans la forme des règlements d’administration publique.
  - (3) Journal Officiel, 21, 22, 23 et 2h mars 1875. „
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  - « Les concessionnaires départementaux confondent ici deux caractères essentiels et complètement différents : l’utilité publique et l’intérêt général.
  - « Une entreprise peut recevoir le caractère d’utilité publique et, par suite, obtenir le bénéfice de la loi d’expropriation pour cause d’utilité publique, sans présenter en même temps le caractère d’intérêt général. Telles sont, par exemple, les voies de terre ordinaires ; toutes présentent le caractère et obtiennent le bénéfice de l’utilité publique ; mais les unes sont d’intérêt général — ce sont les routes nationales, pour lesquelles l’Etat seul a qualité pour les concéder, les construire et les administrer — les autres sont d’intérêt départemental, telles que les routes départementales. Il en est de même des chemins de fer ; la loi de i8G5 en a admis de deux sortes, ceux d’intérêt général et ceux d’intérêt local, et a formellement stipulé que les Conseils généraux et les départements ne peuvent disposer que des chemins d’intérêt local.
  - « Si donc, un département concède, à titre d’intérêt local, un chemin de fer qui est plus tard reconnu et déclaré d’intérêt général, l’effet immédiat de cette déclaration est de soustraire celte ligne à l’action du département ; la concession faite par le département devient nulle et de nul effet, car le département n’a pas qualité pour agir au lieu et place de l’Etat et pour disposer des intérêts généraux du pays.
  - « Quant à la loi du 10 août 1871, elle n’a rien changé à la loi de 1865 en matière de chemins de fer d’intérêt local. Cela résulte très explicitement et du texte de la loi et des incidents de la discussion.
  - « Sur cette question de droit, Messieurs, votre commission s’est trouvée en complet accord avec le Conseil d’Etat. »
  - « La question de droit étant ainsi résolue et votre commission ayant, par des motifs qui seront exposés plus loin, reconnu le caractère d’intérêt général aux lignes qui sont l’objet de la Convention, la question des indemnités réclamées parles concessionnaires départementaux ne pouvait être douteuse et nous nous sommes refusés à inscrire dans le projet de loi un droit à l’indemnité que nous ne reconnaissions pas.
  - « Cependant, nous avons été touchés de certaines circonstances signalées par les concessionnaires départementaux, et nous avons pensé qu’il y avait lieu de procéder ici conformément à des précédents déjà appliqués plusieurs fois. Nous avons, en conséquence, recommandé à M. le Ministre des Travaux publics de faire en sorte que la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée devenant concessionnaire de lignes précédemment étudiées par les concessionnaires départementaux, soit mise en possession des études faites et tienne compte équitablement aux concessionnaires départementaux des dépenses utiles qu’ils ont pu faire.
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  - « M. le Ministre des Travaux publics nous a déclaré qu’il acceptait les recommandations de la commission. »
  - Nous ne suivrons pas M. Cézanne dans les développements de son rapport pour la justification des concessions proposées à la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée ; mais nous ne devons pas passer sous silence les arguments mis en avant par les adversaires du projet du Gouvernement pour faire échouer ce projet.
  - M. Clapier fut le porte-parole de ceux qui voyaient dans le projet du Gouvernement une nouvelle concession au monopole des Compagnies et il dirigea une attaque des plus vives contre "les propositions du Gouvernement et de la Commission.
  - Nous allons reproduire une partie du discours qu’il prononça le 20 mai 1875, au début de la discussion des conclusions du rapport de M. Cézanne (1).
  - Ce discours visait d’une façon générale le monopole des grandes Compagnies.
  - M. Clapier. — « Messieurs, jusqu’ici vous avez voté des lois pour faire des chemins de fer ; aujourd’hui on vous propose d’en voter une pour empêcher qu’on en fasse. Et, en effet, si celte loi est adoptée, d’abord vous n’aurez plus de chemins de fer d’intérêt local ; et quant aux chemins de fer d’intérêt général qu’on vous propose, ils s’exécuteront, Dieu sait quand ! »
  - « Quant aux chemins de fer d’intérêt local, il est incontestable qu’il n’y en aura plus : la loi qui vous est proposée est tout simplement l’abrogation indirecte de la loi de 18G5. Vous savez dans quelle circonstance cette loi fut rendue. L’Empire, qui avait organisé le monopole, fut quelque jour effrayé de son œuvre ; il vit les dangers énormes qui pouvaient en résulter ; de plus, cédant, je l’avoue, à un de ces mouvements d’impulsion libérale que Ton rencontre fréquemment dans sa politique économique, il rendit cette excellente loi de i865. Voici quel était le préambule de cette loi :
  - « Le mouvement qui s’est produit au sein des Conseils généraux dans « la session de 18G/1, pour réclamer l’exécution des lignes secondaires, a
  - (i) Journal officiel, aa mai 1875.
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  - « un caractère trop général pour ne pas être considéré comme l’expres-« sion d’un besoin réel. »
  - « Et l’Empire, écoutant l’expression de ce sentiment général, rendit la loi de 1865. Or, celle loi de 18(>5, une des meilleures épaves de l’Empire, on vient aujourd’hui .tout simplement demander de l’abroger. On veut être moins libéral envers le pays, moins soucieux de l’intérêt des populations qu’on ne l’était à cette époque. Je vais vous le prouver.
  - « J’aimerais mieux qu’on vînt nous proposer tout nettement l’abrogation de la loi de i865. Le résultat serait le même, mais au moins ce serait le plus franc. Voici le détour qu’on emploie :
  - « Lorsqu’un chemin de fer d’intérêt local a été concédé, il reste une dernière formalité à remplir, c’est de déclarer que ce chemin de fer est d’utilité publique pour concéder le droit d’expropriation. A l’origine, dès le moment où les Conseils généraux avaient décrété un chemin de fer, l’Administration ne faisait jamais de difficulté de concéder celle déclaration d’utilité publique. Elle a été concédée, à l’origine, à de nombreux chemins et à des chemins d’une certaine importance. Notre excellent et savant collègue, M Krant/, nous en a donné la nomenclature. Ce n’était pas, comme on l’a dit, de petits chemins de fer de village à village : nous trouvons le chemin de Lons-le-Saulnier à Chalon, de GG kilomètres ; de Paray-le-Monial à Mâcon, de 7G kilomètres ; de Cambrai à Sainl-Just, de 76 à 80 kilomètres ; de Frévent à Gamaches, de 92 kilomètres ; et, enfin, le dernier, d’Orléans à Rouen, de 189 kilomètres. Voilà ce qu’011 considérait à celte époque comme chemins de fer d’intérêt local, auxquels on accordait la déclaration d’utilité publique.
  - « Aujourd’hui on est revenu là-dessus : lorsqu'un chemin de fer se présente avec le caractère de chemin de 1èr départemental, on lui refuse impitoyablement la déclaration d’utilité publique Qu’il soit long ou court, il est suspecté de pouvoir faire une concurrence, plus ou moins éloignée aux grandes lignes que l’on protège exclusivement.
  - u Si ce n’était que cela, il n’y aurait encore que demi-mal. Les Conseils généraux pourraient dire : On nous refuse aujourd’hui la déclaration d’utilité publique ; mais il peut venir des temps meilleurs etdes Ministres qui auront d’autres convictions et qui se montreront plus favorables à l’intérêt de nos localités ; nous attendrons. Aujourd'hui on veut aller plus loin : on veut rendre à tout jamais impossible la création des chemins de fer départementaux, et voici le système que l’on essaye de faire consacrer par l’Assemblée.
  - « Il est généralement reconnu que ce n’est pas sur une longueur de 7 à 8 kilomètres qu’un chemin peut produire quelque chose. Pour qu’un chemin soit considéré comme susceptible de produire, il faut lui donner un certain développement. Or, quand un chemin se présente dans ces conditions, qu'est-ce qu’on fait ? On le coupe en deux ou trois parties, on
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  - De Vannée 1860 à l’année 1875
  - le hache, on le dépèce, et puis on prend au milieu un tronçon que l’on déclare d’intérêt public. Quand ce tronçon faisait partie de l’ensemble d’un chemin d’intérêt local, ah ! non, alors, il ne valait rien ; l’intérêt public le repoussait ; mais quand on en prend un petit tronçon, alors on le concède comme chemin de fer d’intérêt général à une grande Compagnie, de telle sorte que ce tronçon qui se trouve au milieu, empêchant les différentes branches des chemins de fer d’intérêt local de se souder, rentl impossible tout chemin d’intérêt local ; c’est un obstacle éternel qu’on lui oppose. Et remarquez que c’est un obstacle d’autant mieux trouvé qu’il ne dépend pas de la situation plus ou moins transitoire d’un ministre ; il est écrit dans la loi, c’est un obstacle invincible, et avec cette loi vous aurez voté à tout jamais l'impossibilité de créer des chemins de fer d’intérêt local. »
  - M. Clapier protestait ensuite très vivement contre le monopole des grandes Compagnies qu’il considérait comme le principal obstacle au développement de notre industrie ; il faisait ressortir que la Commission parlementaire de la marine marchande avait constaté que notre navigation maritime subissait le contre-coup de la cherté des transports par voies de terre. En outre, la plupart des Chambres de Commerce et des Conseils généraux avaient tour à tour signalé le danger que courait notre commerce intérieur en laissant les grandes Compagnies maîtresses absolues des transports.
  - Les Compagnies abusaient réellement de la situation que leur avait faite le Gouvernement ; elles jouaient arbitrairement avec les tarifs ; elles les abaissaient, à l’occasion, pour tuer des concurrences, sauf à les relever ensuite ; les délais de transports étaient excessifs et l’application des tarifs spéciaux était également Je plus souvent subordonnée à un allongement presque indéfini de ces délais ; les voyageurs de 3e classe n’étaient pas traités comme il convenait au point de vue du confort et de la vitesse, etc., etc.
  - En résumé, M. Clapier critiquait vigoureusement l’état de choses existant et ne trouvait aucune raison qui pût justifier la protection excessive accordée aux grandes Compagnies par le Gouvernement.
  - C’était en vain que celui-ci mettait en avant : la solidarité et l’association des intérêts de l’Etat et de ceux des Compagnies, l’opportunité de ne pas augmenter la garantie d’intérêt, de ne pas compromettre le partage éventuel des bénéfices, de ne pas porter atteinte à une propriété qui devait faire retour à TEtat, etc., etc.
  - L’opinion formelle de M. Clapier était que les lignes que l’on
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  - se proposait de concéder aux Compagnies pouvaient vivre sans porter aucun préjudice à ces dernières ; il n’y avait pas à envisager le retour des chemins de fer entre les mains de l’Etat ; en escomptant ce retour très problématique on maintenait le pays sous un régime de tarifs et de cahiers des charges écrasants. On voulait discréditer les petites Compagnies en faisant valoir leur insolvabilité ; or, aucun fait, jusqu’alors, n’avait justifié une pareille accusation. Devait-on oublier d’ailleurs que si les grandes Compagnies étaient arrivées à un aussi haut degré de prospérité, c’était uniquement grâce à l’appui constant des finances publiques.
  - En terminant son discours, M. Clapier adjurait l’Assemblée nationale de rompre avec les errements d’un passé qui avait pesé si lourdement sur le pays et de ne pas voter la loi que lui demandait le Gouvernement.
  - M. Cézanne reprit la parole pour répondre à M. Clapier et il demanda à l’Assemblée de donner aux débats la plus grande ampleur possible, de façon à faire éclater la lumière et la vérité (1).
  - Il rappella éloquemment que la Commission parlementaire chargée de faire une enquête sur le régime des Chemins de fer avait examiné la question avec réllexiom, sans parti pris, et avait reconnu que les griefs formulés contre les Chemins de fer n’avaient aucun fondement.
  - L’édifice établi pouvait avoir des côtés faibles, mais il ne fallait pas le démolir ; il importait, au contraire, de le conserver tout en l’améliorant.
  - M. Cézanne demandait, à son tour, s’il était possible de soutenir, de bonne foi, que les Chemins de fer n’avaient pas procuré le bas prix et la vitesse des transports et si l’on pouvait véritablement accuser les Compagnies d’avoir tué les transports par la destruction des concurrences. Si les concurrences étaient mortes, disait-il, c’était le fait de la substitution d’un instrument nouveau à un instrument ancien et moins perfectionné.
  - D’ailleurs, quel système voulaient adopter les adversaires des Compagnies ? celui des concessions aux petites Compagnies. Or, ce système avait été condamné par l’expérience du passé. On devait se rappeler qu’avant les fusions des petites Compagnies, opérées pendant la période de 1852 à 1858, la plupart de ces
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  - De l'année 1860 à l'année 1875
  - Compagnies végétaient et allaient à la ruine si le Gouvernement impérial n’avait eu l’heureuse idée de les fusionner pour constituer de grands réseaux ayant de la surface et de la vie et pouvant soutenir leurs parties faibles par leurs parties fortes.
  - En outre, l’organisation des grands réseaux u'avait-elle pas été consacrée par la célèbre loi de 1859 et pouvait-on dire que cette loi était née d’un caprice, avait été l’œuvre d’un homme ou d’un régime politique ? Non, cette loi avait été élaborée et votée sans passion et n'était que le résultat de longs tâtonnements et d’expériences décisives.
  - Allait-on donc revenir au système des petites Compagnies et concéder à celles-ci des lignes importantes, sous le prétexte qu’elles construiraient à meilleur marché et que leurs tarifs seraient moins élevés ? Il y avait là une double erreur qu’il fallait dissiper.
  - En premier lieu, on ne pouvait comparer les frais de premier établissement des lignes d’intérêt général à ceux des lignes d’intérêt local. Les conditions de tracés, de profils, n'étaient pas les mêmes. Ces deux catégories de chemins de fer étaient des instruments absolument différents et il n’était pas téméraire de comparer cette différence à celle qui existait entre les omnibus et les fiacres.
  - En second lieu, la question des tarifs n’était pas non plus à mettre en avant. En effet, d'après tes statistiques officielles, les tarifs, sur les grands réseaux, étaient en moyenne de 0 fr. .05 à 0 fr. 06 pour les marchandises, tandis que, sur les petits réseaux, ils s’élevaient jusqu’à 0 fr. 10. Cette différence s’expliquait facilement en faisant cette observation que les frais pour le transport d’une tonne de marchandises à un kilomètre absorbaient la taxe de 50 kilomètres environ. On devait donc conclure qu’une petite Compagnie, transportant à une courte distance, même avec un tarif de 0 fr. 15, étaifen déficit, alors qu’une grande Compagnie, à longs parcours, aurait un bénéfice en appliquant un tarif trois fois moins élevé.
  - M. Cézanne faisait ensuite constater la supériorité des grands réseaux sur les petits lorsqu’il s’àgissait de trouver les ressources nécessaires pour la construction des lignes.
  - Tandis que les grandes Compagnies se procuraient facilement des fonds sans avoir recours à des intermédiaires, sans beaucoup de frais de publicité, les petites Compagnies, au contraire, étaient
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  - dans l’obligation de s’adresser à des manieurs d’argent qui faisaient payer chèrement leur intervention.
  - En résumé, tout bien considéré et toutes choses égales d’ailleurs, on pouvait affirmer que les grandes Compagnies devaient construire dans des conditions plus économiques que les petites Compagnies.
  - Au sujet de la loi de 1865, M. Cézanne émettait l’opinion que si cette loi avait constitué un acte de progrès, elle était, néanmoins, défectueuse dans ce sens qu’elle donnait au pouvoir législatif délégation pour prononcer la déclaration d’utilité publique de chemins d’intérêt local, quelle que fût leur longueur.
  - Cette prérogative accordée au pouvoir législatif pouvait, dans certains cas, favoriser des décisions engageant outre mesure Jes finances de l’Etat et jeter le trouble dans l’organisation du réseau d’intérêt général.
  - La loi de 1867 sur les sociétés (1) et la loi de 1871 sur les attributions des Assemblées départementales avaient, en outre, faussé la loi de 1865 dans son principe même.
  - La loi de 1867, en dispensant les sociétés anonymes de toute autorisation préalable, laissait le champ libre aux lanceurs d’affaires qui obtenaient des départements des concessions plus ou moins bonnes' ou mauvaises, sans aucune subvention, et qui abandonnaient tout lorsqu’ils avaient pu réaliser des bénéfices.
  - La loi de 1871 avait achevé d’enlever à la loi de 1865 son véritable caractère en laissant aux Conseils généraux la latitude de se concerter pour créer des lignes intéressant plusieurs départements et constituant, à vrai dire, des lignes d’intérêt général.
  - Il en résultait un réel danger, car le contrôle se trouvant réparti entre plusieurs préfets devenait illusoire et l’on avait vu des sociétés qui, profitant de cet émiettement de la surveillance, avaient pu émettre des obligations pour une somme bien supérieure à celle nécessaire pour l’exécution des travaux.
  - La législation de 1865 se trouvait donc manifestement détournée de son but, et, s’il n’y avait pas lieu cependant d’abroger complètement la loi, il était absolument nécessaire que le Parlement fût seul juge de l’opportunité de la déclaration d’utilité publique des lignes concédées par les départements. Ceux-ci, de
  - i) La loi du a4 juillet 1867 sur les sociétés commerciales dispense les sociétés anonymes d’une autorisation préalable.
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  - De l’année 1860 à l’année 1875
  - même que les communes, devaient aussi prêter un concours sérieux au Gouvernement et ne pas se laisser influencer par des questions de clocher ou des considérations de rivalité qui ne pouvaient qu’être nuisibles au développement même du réseau d’iniérêt local.
  - En terminant son discours, M. Cézanne examinait successivement les trois principaux systèmes que l’on pouvait mettre en avant pour la constitution et l’exploitation du Réseau français : le monopole de l’Etat, la liberté absolue des Compagnies ou, enfin, l’association des Compagnies et de l’Etat.
  - Selon M. Cézanne, le premier système, c’est-à-dire le monopole de l’Etat, était à écarter sans examen. Il était imprudent, en effet, de confier à l’Etat la nomination de 150.000 agents et de laisser aux influences parlementaires la liberté de s’immiscer dans tous les détails de l’exploitation.
  - Le second système, qui consistait à laisser les Compagnies maîtresses de tous leurs actes, était également très dangereux dans ce sens que, tout contrôle étant supprimé, les abus les plus scandaleux, les crises les plus violentes pouvaient se produire.
  - Il restait donc le troisième système, celui en vigueur, qui, s’il n’était pas parfait, avait de nombreux avantages sur les deux autres systèmes. Les Compagnies avaient une grande liberté d’action, mais limitée cependant par l’intervention de l’Etat sous la forme de subvention ou de garantie d’intérêt et surtout par le contrôle auquel elles étaient soumises.
  - Ce système présentait de réels avantages, puisque la plupart des Etats européens l’avaient adopté, ou cherchaient à s’en rapprocher le plus possible.
  - La sagesse commandait donc de ne pas tenter de nouvelles expériences et de s’en tenir à l’état actuel des choses sous peine de provoquer la désorganisation économique du pays et d’entraver le développement du réseau national.
  - En résumé, disait M. Cézanne, il importait de ne pas créer de nouvelles Compagnies secondaires. Mais quant à celles qui existaient, le devoir du Gouvernement était de les aider, soit en leur accordant des concessions nouvelles, soit en les soutenant dans une mesure équitable lorsqu’elles se trouvaient en conflit avec les grandes Compagnies.
  - M. Tolain prit la parole après M. Cézanne et attaqua les
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  - grandes Compagnies, mais avec moins de violence que l’avait fait déjà M. Clapier.
  - Selon M. Tolain, il fallait tenir compte d’une situation acquise et éviter, de parti pris, de créer au monopole des Compagnies une concurrence inutile et qui pouvait être onéreuse pour le Trésor ; mais il fallait aussi ne pas pousser les choses à l’extrême et affirmer, comme on l’avait fait, que c’était le monopole accordé aux grandes Compagnies qui avait favorisé le développement de la richesse de la France. Non, l’accroissement de la richesse du pays était dû aux Chemins de fer qui portaient la vie et l'activité dans toutes les parties du territoire et non aux Compagnies elles-mêmes et à leur monopole.
  - M. Tolain critiquait ensuite le régime des Chemins de fer. Il comparait le capital-obligations au capital-actions et trouvait que celui-ci était trop élevé par rapport au premier. L’administration des Compagnies était entre les mains d’un petit nombre de gros capitalistes tout puissants qui avaient même des entreprises importantes dans d’autres pays.
  - L’orateur reprochait, en outre, aux Compagnies de traiter leurs agents avec trop de rigueur et de s’être concertées pour ne pas admettre un agent congédié par l’une d’elles.
  - Parmi les autres griefs que M. Tolain formulait encore contre les Compagnies, nous mentionnerons les suivants : Les Compagnies avaient tué la concurrence de la navigation, non pas, comme l’avait dit M. Cézanne, parce que leur outil était plus parfait, mais parce qu’elles avaient trouvé des combinaisons de tarifs qui ne permettaient plus à la batellerie de lutter, et aussi parce que, dans plusieurs cas, elles avaient su mettre la main sur des voies navigables qui pouvaient leur enlever des transports.
  - Toutes les fois que les grandes Compagnies en trouvaient l’occasion, elles s’attaquaient aux petites Compagnies comme à une proie ; elles détournaient leur trafic, celui-là même qui devait leur revenir tout naturellement ; elles les rançonnaient dans les gares communes, en un mot, faisaient tout pour provoquer leur ruine. Et cependant rien ne justifiait cette façon d’agir des grandes Compagnies à l’égard des petites. Celles-ci faisaient-elles réellement concurrence aux grandes ? Evidemment non, car, le plus souvent, les lignes secondaires étaient des lignes transversales qui amenaient aux grandes lignes le trafic que ces dernières étaient
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  - dans l'impossibilité d’aller chercher par suite de leurs tracés. Les agissements des grandes Compagnies n’avaient donc qu’un but : celui de pousser les petites Compagnies à demander leur rachat. Cela pouvait faire l’affaire des gros capitalistes, mais non celle du public.
  - En terminant son discours, M. Tolain protestait contre le reproche adressé aux Conseils généraux d’avoir interprété trop largement la loi de 1865 et même d’avoir fait des concessions trop à la légère et il ajoutait que, dans bien des cas, les Conseils généraux n’avaient pris l’initiative de concessions de lignes que devant l’indifférence, l’inertie du Gouvernement et des Compagnies.
  - D’autres députés prirent encore la parole dans cette intéressante discussion, mais, en réalité, ils ne firent que développer certains des arguments déjà émis par les précédents orateurs.
  - Enfin, M. Caillaux, ministre des Travaux publics, prononça un très remarquable discours pendant les séances des 24 et 27 mai(l) pour soutenir le principe et les dispositions de son projet. Nous laisserons de côté, dans ce discours, fout ce qui avait trait spécialement à la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée pour ne parler que de ce qui pouvait s’appliquer à l’ensemble des grandes Compagnies.
  - En commençant, M. Caillaux disait que le monopole des Compagnies de Chemins de fer n’était pas impeccable et que l’administration des Travaux publics avait à se préoccuper, en vue de l’intérêt public et de l’intérêt commercial, des moyens d’obtenir des grandes Compagnies plus de facilités, plus d’améliorations dans le service, et même des réductions de tarifs. Mais ce n’était pas en leur créant des concurrences qu’on arriverait à ce résultat.
  - Sans doute, l’organisation n’était pas parfaite, mais l'administration des Travaux publics s’emploierait, comme elle l’avait d’ailleurs fait jusqu’alors, à rechercher les améliorations susceptibles d’être apportées.
  - Au sujet* du monopole contre lequel une partie de l’Assemblée s’élevait avec vigueur, M. Caillaux s’exprimait ainsi :
  - (i) Journal officiel des a5 et 28 mai 1875.
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  - « Messieurs, que parle-t-on sans cesse de monopoles et que veut-on dire par là ? Qu’est-ce donc que le monopole des chemins de fer ?
  - « Je lis qu’en Suisse, dans un rapport en date du 28 septembre 1871, la commission du Conseil des États, sur le message et le projet de loi proposé par le Conseil fédéral, relativement à la construction et à l'exploitation des chemins de fer sur le territoire de la Confédération, s’est expliquée de la manière suivante :
  - « Des intérêts publics généraux, en matière de transports, ont été « confiés aux Compagnies par voie de concession, mais toujours sous la « souveraineté et le contrôle permanent de la législation de l’Etat.
  - « L’État n’a point abandonné, livré aux chemins de fer, des intérêts « publics, mais il leur a transmis, confié des intérêts publics, afin qu’ils « en aient soin à sa place, et sans renoncer, pour la durée de la conces-« sion, à veiller d’une manière permanente, à ce que ces intérêts soient « sauvegardés.
  - « Les concessions accordées et ratifiées par l’État constituent plutôt « des actes participant à la fois du caractère public et du caractère privé. »
  - « D’après cela, le monopole des Compagnies de chemins de fer est un monopole de l’État. Ce n'est pas le monopole d’une industrie libre,, accordé à une Compagnie qui en use à son gré et à son profit, c’est un monopole exercé au nom de l’État sous son contrôle et sa surveillance directe. Et ce contrôle et celte surveillance s’exercent avec continuité de la manière la plus efficace, non seulement pour ce qui concerne la partie technique de la construction et de l’entretien, non seulement pour ce qui concerne la partie commerciale, car aucun tarif n’est appliqué sans avoir été au préalable examiné, discuté par des fonctionnaires délégués spécialement à cet effet, et approuvé par le Ministre des Travaux publics, mais encore pour la gestion financière, qui est particulièrement soumise à un contrôle de tous les jours, qui est examiné dans tous ses détails.
  - « La surveillance de la gestion financière des grandes Compagnies est complète, elle est exercée par des commissions permanentes, composées d’ingénieurs et d’inspecteurs des finances chargés spécialement de vérifier tous leurs comptes, de contrôler le classement des dépenses d’établissement et d’exploitation. Et, lorsqu’il y a des difficultés, le Conseil d’État les juge. Le contrôle de l’État s’exerce donc, comme je l’ai dit, sur tous les points, d’une manière complète et incessante, ce qui me permet de dire que ce monopole que vous attaquez n’est en réalité qu’une des formes de l’administration d’un des grands services de l’État.
  - « M. le Ministre des Travaux publics de Belgique déclarait au Parlement belge, dans la séance du 18 mai dernier, qu’il faut considérer les
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- - 228 De l’année 1860 à l'année 1875
  - chemins de fer comme une institution nationale, que c’est là leur véritable caractère.
  - « J’estime qu’il a raison, et je crois comme lui que ce monopole que vous attaquez est un monopole qui dépend de l’État et lui appartient exclusivement.
  - « Que la direction donnée soit défectueuse, qu’il y ait des améliorations à faire, je le veux bien ; mais je demande qu’on n’égare pas l’opinion en lui faisant croire qu’il existe à côté de l’État une puissance avec laquelle il est obligé de compter, quoiqu’elle ne soit pas toujours d'accord avec les intérêts publics. »
  - M. Caillaux considérait ensuite comme complètement dénuées de fondement les critiques formulées contre l’organisation financière des grandes Compagnies et contre les inconvénients et les dangers qui pouvaient résulter, pour les obligataires, de la concentration, dans un petit nombre de mains, de l’administration des Compagnies.
  - Les obligataires des Compagnies n’étaienl-ils pas garantis par un produit existant? Avant de voir leurs intérêts compromis, avant d’être exposés à subir une perte quelconque, ne fallait-il pas que les actionnaires eussent perdu leur avoir et tous les revenus assurés par une situation faite et acquise? N’y avait-il pas, en outre, la garantie d’intérêt de l’Etat dans la plupart des cas ?
  - Ne devail-on donc également avoir aucune confiance dans les administrateurs des grandes Compagnies qui avaient tant contribué à développer la fortune et la richesse de la France, qui avaient commencé ces grandes entreprises avec courage à une époque où on doutait de leur succès, qui avaient lutté contre de nombreuses difficultés et quelquefois même compromis leur fortune personnelle.
  - En passant, M. Caillaux rendait hommage à M. Talabot, le créateur du réseau de Paris-Lyon-Méditerranée, organisateur distingué et puissant qui avait rendu au pays de signalés services.
  - En ce qui concernait les rapports des Compagnies avec leurs agents, le Ministre rappelait que cette question était à l’étude et serait porlée avant peu devant l’Assemblée ; il reconnaissait sans peine la difficulté qu’un agent révoqué par une Compagnie éprouvait pour se placer dans une autre. Mais, n’était-ce pas la
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  - même chose partout, dans les administrations, dans les ministères et même dans les maisons de commerce ?
  - Au sujet des assertions émises par M. Tolain relativement à la concurrence des chemins de fer et des canaux, concurrence désastreuse pour la batellerie, et aussi aux prétendus relèvements opérés par les Compagnies, après un abaissement momentané de leurs taxes, M. Caillaux faisait remarquer que la navigation n’avait pas été aussi atteinte qu’on voulait bien le dire. Sur le Rhône, par exemple, il se transportait annuellement 250.000 tonnes de marchandises et 100.000 tonnes environ de bois flotté. Etait-ce là une navigation sans importance et l’État ne faisait-il pas exécuter des travaux pour l’améliorer encore ; des projets nouveaux n’étaient-ils pas à l’étude pour augmenter le tirant d’eau du fleuve et en régulariser le cours ?
  - Il ne fallait donc pas dire que la navigation du Rhône n’existait plus ; et quand bien même elle n’existerait plus, cela prouverait simplement que les chemins de fer transportent à meilleur marché, et alors de quoi le commerce aurait-il à se plaindre ?
  - Pour ce qui était du relèvement des tarifs après leur abaissement voulu pour tuer une concurrence gênante, M. Caillaux ajoutait que, d'après des renseignements précis et minutieux, il pouvait affirmer que, sauf des cas tout exceptionnels et sans importance, l’assertion de M. Tolain n’était pas fondée.
  - Au contraire, l’abaissement des tarifs avait toujours été la règle et le relèvement l’exception et pour des matières d'une nature spéciale. Ainsi, par exemple, l’expérience ayant fait reconnaître que le transport du pétrole devait être entouré de précautions particulières, on avait relevé le tarif qu’on y avait tout d’abord appliqué.
  - Examinant ensuite les critiques de M. Tolain au sujet des difficultés que soulevaient à chaque instant les grandes Compagnies à l’égard des Compagnies secondaires en vue de provoquer la ruine de ces dernières, M. Caillaux s’exprimait ainsi :
  - << M. Tolain vous a parlé encore de difficultés qui existent entre les grandes et les petites Compagnies ; il s’est plaint de ce que les grandes Compagnies au lieu de procurer du trafic à celles qui s’établissent au milieu de leur réseau et de faciliter ainsi le développement de leurs
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  - affaires, gardent tous les transports, et pour cela vont jusqu’à faire circuler, avec de grands allongements de parcours, des marchandises qu’une petite Compagnie intermédiaire pourrait transporter avec profit par un traj'et plus court.
  - « On ne saurait, à mon avis, les en blâmer, à moins, comme l’a prétendu M. Tolain, qu’elles ne se livrent à cette opération au risque d’y perdre et de faire retomber cette perte sur le compte de l’État, qui garantit.
  - « Je suis convaincu que le fait est absolument inexact; la concurrence ne se fait par les Compagnies, dans aucun cas, à perte ; des faits semblables ont été signalés, ils ont été examinés, vérifiés avec soin, jamais on n’a rien constaté, — et cela tombe sous le sens, — qui puisse justifier l’appréhension que M. Tolain a manifestée à ce sujet. Les petites Compagnies sont aussi protégées que les autres par l’Administration ; mais il ne dépend pas de nous qu’elles aient un trafic qui leur manque, et personne ne peut exiger des grandes Compagnies qu elles abandonnent une part du leur à des lignes concurrentes qui sont venues s’établir au milieu de leur réseau. Mais les petites Compagnies ne sont pas concurrentes ! dit M. Tolain ; soit ! avouez du moins qu'elles font toutes leurs efforts pour le devenir.
  - « Les Compagnies qui sont véritablement établies dans les conditions de la loi de i865, telle qu’elle a été comprise d’abord, qui sont des embranchements uniquement destinés à desservir les intérêts locaux, qu sont en même temps des affluents des grandes lignes, qui ne cherchent pas à se transformer en lignes rivales et concurrentes, ont toujours trouvé l’aide dont elles ont besoin. J’en citerai un exemple. La Compagnie de l’Est a été longtemps dirigée par un ingénieur éminent, qui a été notre collègue, que nous avons estimé et apprécié comme il méritait de l’être, M. Sauvage. Il a spontanément offert aux départements traversés et desservis par le réseau de l’Est d’exploiter les chemins de fer d’intérêt local qui voudraient construire au meilleur marché, et sans autre bénéfice que celui pouvant résulter du développement du trafic. Et, en effet, la Compagnie de l’Est exploite plusieurs chemins pour le compte des départements qui les ont construits, dans d’excellentes conditions économiques.
  - « Il y a encore une autre Compagnie, celle du Nord, qui, comme il serait désirable que d’autres le fassent, facilite l’établissement au milieu de son réseau de chemins d’intérêt local par les petites Compagnies, auxquelles elle vient en aide par son crédit, en leur prêtant de l’argent à un taux qui ne dépasse guère 5 %, tandis que si elles étaient abandonnées à elles-mêmes, elles seraient réduites à l’emprunter à 8, io et quelquefois davantage. La Compagnie du Nord exerce de cette façon autour d’elle une influence utile. Ces petites Compagnies ne peuvent pas être concur-
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  - rentes, a-t-on dit, elles sont afïluentes, comme on l’avait prévu dans la loi de i865. On ne pensait pas, sans doute, alors, que des petites Compagnies d’intérêt local pourraient s’entendre, se réunir, se souder les unes aux autres, de manière à arriver un jour à constituer un grand réseau.
  - « Un Membre. — Elles ne sont pas concurrentes, elles ne le deviendront jamais.
  - « M. Caillaux. — Vous ne lisez donc pas les journaux depuis trois mois ? On ne cesse d’y répéter qu’il s’agit de réaliser une grande œuvre entreprise depuis 1869 ; que les petites Compagnies ne peuvent pas se suffire quand elles sont isolées ; -qu’elles sont obligées de se réunir pour former un grand réseau, cherchant des éléments de prospérité dans les longs parcours. C’est la conception dont on poursuit la réalisation avec énergie, et on annonce avec grand bruit que rien ne pourra en empêcher la mise à exécution.
  - « Vous le voyez donc, il ne s’agit pas seulement des petites lignes qu’on veut faire vivre ; c’est un nouveau réseau qu’on veut établir à coté de celui qui existe déjà.
  - « L’Assemblée souveraine pourra sans doute favoriser de pareils projets, si elle les juge utiles au pays ; mais nous avons, nous, le devoir de la prévenir et de lui dire : Prenez garde, ce ne sont pas des lignes d’intérêt local qu’on veut établir; le but qu’on poursuit est tout autre : on veut composer unmouveau grand réseau Vous convient-il de le laisser faire au milieu de celui que vous avez ?
  - « Toutes les fois que les lignes d’intérêt local sont établies dans les conditions prévues par la loi de 1865 ; toutes les fois que ces lignes ne sont que des embranchements et qu’on ne peut reconnaître dans leur tracé l’intention manifeste de préparer par partie la formation d’une ligne qui, plus tard, deviendra une ligne concurrente et qui, s’enchevêtrant au milieu d’un des réseaux de l’Etat, sera un jour un obstacle et une gêne pour l’exploitation, soyez sûrs qu’elles rencontrent de la part de ^administration des Travaux publics, comme de la part des grandes Compagnies elles-mêmes, la plus grande aide et le plus sérieux appui. »
  - Toutes ces considérations générales que le Ministre des Travaux publics avait développées avec tant d’autorité et de compétence pour montrer quelle était l’organisation des Compagnies et définir leur situation vis-à-vis de l’Etat produisirent une grande impression sur l’Assemblée nationale ; le procès des grandes Compagnies était encore une fois gagné.
  - Le projet de la convention avec la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée présenté par le Ministre, projet qui avait été la
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  - De l'année 1860 à l’année 1875
  - cause des intéressants débats que nous avons résumés succinctement, fut adopté, avec quelques modifications sans importance, le 3 juillet (1).
  - Dans les mois qui suivirent, des conventions analogues à celle de la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée furent également passées avec les autres Compagnies, excepté la Compagnie d’Orléans.
  - Les clauses principales de ces conventions étaient à peu près les mêmes pour chaque Compagnie : Les Compagnies recevaient la concession, soit à titre définitif, soit à titre éventuel, d’un certain nombre de lignes, avec ou sans subvention, avec ou sans garantie d’intérêt; une nouvelle répartition des lignes était faite entre l’ancien réseau et le nouveau ; le revenu kilométrique réservé à l’ancien réseau avant déversement était modifié, de même que le bénéfice avant partage; le maximum du capital garanti pour dépenses complémentaires était augmenté ; les charges devaient être calculées dans l’avenir — clause nouvelle — non plus au taux forfaitaire de 4,65 %> mais bien d’après le taux réel des emprunts, etc.
  - Nous ne dirons rien de plus de ces conventions qui, comme nous le verrons, devaient subir quelques années plus tard de nouvelles et sérieuses modifications. Nous rappellerons seulement la date de chaque convention et la longueur des lignes concédées à chacune des Compagnies.
  - Compagnie du Midi. —Concession de 384 kilomètres de lignes, le 14 décembre 1875 (2).
  - Compagnie du Nord. — Concession de 135 kilomètres de lignes, le 30 décembre 1875 (3).
  - Compagnie de l’Est. — Concession de 444 kilomètres de lignes, le 31 décembre 1875 (4).
  - Compagnie de l’Ouest. — Concession de 339 kilomètres de lignes, le 31 décembre 1875 (5).
  - Après ces nouvelles concessions, voici quelle était la situation du Réseau français au 31 décembre 1875 :
  - (1) Bulletin des Lois, 2e sem. 1875, n° 266, p. a65.
  - (2) Bulletin des Lois, 2e sem. 1875, n° 285, p. 1276.
  - (3) Bulletin des Lois, 2e sem. 1875, n° 285, p. ia83.
  - (4) Bulletin des Lois, 2* sem. 1875, n° 28G, p. i3oi.
  - (5) Bulletin des Lois, 2e sem. 1875, n° 286, p. i3u5.
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- - Période de 1871 à 1875
  - 233
  - DÉSIGNATION des CATÉGORIES DE CHEMINS en EXPLOITATION LONGUEURS EN CONSTRUCTION OU A CONSTRUIRE TOTALES
  - kilomètres kilomètres kilomètres
  - Chemins d’inlérèl général. . . 19-7^7 6.628 26.375
  - — — local.... r. 798 2.546 4.344
  - Chemins industriels.. 218 107 3 2 5
  - Totaux 21.763 9.281 3i,o44
  - Dans les 26.375 kilomètres concédés définitivement dans le réseau d’intérêt général, les six grandes Compagnies en avaient 23.627 répartis comme il suit :
  - Compagnie d’Orléans..................... 4.355 kilomètres.
  - — de Paris-Lyon-Méditerranée. 6.969 —
  - — du Nord........................2.160 —
  - — de l’Est..................... 3.020 —
  - — de l’Ouest.................... 3.225 —
  - — du Midi....................... 3.898 —
  - „ Total . . . 23.627 kilomètres.
  - Le surplus, soit 2.748 kilomètres, était réparti entre 35 petites Compagnies, ou Sociétés.
  - En outre, dans le même réseau d’intérêt général, 240 kilomètres étaient concédés à titre éventuel et 1467 kilomètres étaient seulement classés.
  - Les dépenses d’établissement faites, depuis l’origine jusqu’au 31 décembre 1875, par les Compagnies, par l’Etat et par les localités, pour les chemins de fer d’intérêt général, s’élevaient à neuf milliards 1 /2 environ, savoir :
  - 16
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- - a34 De l'année 1860 à l'année 1875
  - Dépenses faites par les Compagnies : 7.991.072.000 francs.
  - — — l’Etat: 1.411.504.000 —
  - — — les localités : 40.532.000 —
  - Total. . . 9.402.770.000 —
  - On voit, par ces chiffres, quelle importance avaient prise les Chemins de fer depuis les Conventions de 1859.
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- - CINQUIÈME PARTIE
  - DE L’ANNÉE 1 8 7 fi A
  - L ' A A NÉE 188 8
  - PÉRIODE DE 1876 à 1879
  - SOMMAIRE : Hostilité Je la Chambre des députés contre les grandes Compagnies.
  - Faits principaux qui caractérisent cette période.
  - Situation critique de plusieurs Compagnies secondaires, concessionnaires de lignes d’intérêt général. ^
  - Traité de la Compagnie du Nord avec les Compagnies secondaires de Lille à Valenciennes, du Nord-Est et de Lille à Béthune (au mai 1876).
  - Projet de fusion, avec la Compagnie d’Orléans, des Compagnies secondaires des Charcutes, de la Vendée et antres. Dépôt, à la Chambre des députés, par M. Christo-plilc, ministre des Travaux publics, du projet de loi autorisant cette fusion (ier août 1876). Nomination d’une Commission de vingt-deux membres pour l’examen du projet. Rapport de M. Richard Wadington et projet de résolution de la Commission. Discussion du projet de loi à la Chambre des députés. M. Wadington retire le projet de résolution de la Commission et conclut au rejet pur et simple du projet. De nombreux députés combattent le projet ; pas un 11c prend la parole pour le défendre. Projet de résolution de M. Allain-Targé, d’une part, et de MM. Paul Bethmont, Lecesnc, Wadington et Wilson, d’autre part. Adoption de la proposition de M. Allain-Targé.
  - Constitution du réseau « Etat ». Le 12 janvier 1878, M. de Freycinet, ministre des Travaux publics, dépose un projet de loi relatif au rachat, par l’Etat, des Compagnies secondaires qui avaient fait l’objet du projet de fusion avec la Compagnie d’Orléans, en 1876. Rapport de M. Sadi-Carnot, au nom de la Commission du budget. Discussion et vote du projet de loi à la Chambre et au Sénat. Loi du 18 mai 1878. Organisation administrative et financière du réseau « Etat ». Rapport de M. de Freycinet au Président de la République concernant cette organisation. Décret sur l’organisation administrative.
  - Création de la Rente 3 °/o amortissable.
  - Grand programme de travaux publics de M. de Freycinet. MM. Léon Say et Gambetta collaborent à ce plan. Document historique. Rapport de M. de Freycinet au
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  - De l'année 1876 à Vannée 1883
  - Président de la République sur la nécessité de donner une vive impulsion aux travaux publics (2 janvier 1878). Création de commissions régionales techniques et administratives chargées de préparer le classement des lignes destinées à compléter le Réseau français. Projet de loi relatif au classement de ces nouvelles lignes (4 juin 1878). Exposé des motifs du projet de loi. Discussion à la Chambre des députés et au Sénat. Vote de la loi classant dans le réseau complémentaire d’intérêt général 181 lignes nouvelles d’une longueur de 8.848 kilomètres (17 juillet 1879).
  - Situation du Réseau français à la lin de 1879.
  - Nous avons vu quelles étaient, à la fin de la précédente période, les dispositions hostiles d’un grand nombre de députés à l’égard des Compagnies. Si, lors de la discussion des Conventions de 1875, le principe qui avait servi de base aux Conventions de 1859, de 1863 et de 1868 avait encore triomphé, il était néanmoins manifeste que les tendances de la Chambre des députés étaient de résister désormais aux nouveaux projets que le Gouvernement pourrait proposer et qui auraient pour but de favoriser le développement des grandes Compagnies. Nous ne tarderons d’ailleurs pas à le constater.
  - La période dans laquelle nous entrons, une des plus remarquables de l’Histoire des Chemins de fer français, est surtout caractérisée par les faits suivants qui ont chacun une réelle importance :
  - 1° Le rachat d’un grand nombre de lignes appartenant à des Compagnies secondaires à bout de ressources et, par suite, dans l’impossibilité de tenir leurs engagements ;
  - 2° La formation du réseau « Etat » comme conséquence du rachat de Compagnies secondaires ;
  - 3° L’élaboration et l’adoption dun vaste programme pour la construction d’un grand nombre de chemins nouveaux afin de compléter le Réseau français ;
  - Dans le cours de cette période, il n’y eut pour ainsi dire pas de concessions nouvelles de lignes d’intérêt général. Par contre, un assez grand nombre de lignes d’intérêt local furent concédées par les départements ; quelques chemins miniers et divers embranchements industriels furent également construits.
  - Nous ne nous attarderons pas à parler de ces concessions qui ne présentent d’ailleurs rien de particulièrement intéressant, mais nous nous occuperons spécialement des fails principaux que nous venons de mentionner.
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- - Période de 1876 à 1879
  - 237
  - Parmi les 33 Compagnies secondaires concessionnaires de lignes d’intérêt général, quelques-unes se trouvaient, à la lin de l’année 1875; dans une situation très critique. Les Compagnies de Lille à Valenciennes, du Nord-Est, de Lille à Béthune, des Charentes et de la Vendée, notamment, avaient des embarras financiers tels qu’elles ne pouvaient ni continuer les travaux commencés, ni même exploiter les lignes déjà construites.
  - Un décret du 20 Mai 1876 (t) autorisa la Compagnie du Nord à traiter avec les Compagnies de Lille à Valenciennes, du Nord-Est et de Lille à Béthune pour l’exploitation des diverses lignes appartenant à ces Compagnies ; ce même décret fixait les conditions financières du traité.
  - Projet de fusion, avec la Compagnie d’Orléans, des Compagnies secondaires des Charentes, de la Vendée et autres.
  - A la fin de l’année 1875, le Gouvernement avait déjà essayé de venir en aide à la Compagnie des Charentes en présentant au Parlement un projet de loi ayant pour objet :
  - 1° La concession, à la Compagnie, des chemins de : Libourne à la ligne de Bordeaux, à La Sauve ; de Niort à Thouars et Montreuil-Bellay, avec embranchement sur Moncontour.
  - 2° L’allocation d’une garantie d’intérêt pour une partie du réseau de la Compagnie.
  - Dans la pensée du Gouvernement, les nouveaux chemins, en facilitant aux anciennes lignes de la Compagnie des Charentes un débouché sur Bordeaux et dans la vallée de la Loire, devaient relever le trafic de cette Compagnie et lui donner une nouvelle vie.
  - Mais l’Assemblée nationale n’ayant pas admis le projet, la situation de la Compagnie des Charentes allait toujours en s’aggravant. Le déficit annuel était de 4 à 5 millions et pour 500 kilomètres seulement livrés à l’exploitation.
  - Ci ) Bulletin des Lois, 1" semestre 1876, n° 3o3, p. 62/1.
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- - 238
  - De l'année 1876 à l’année 1888
  - C’était donc la faillite à bref délai, caria Compagnie n’avait plus aucun crédit et était, par suite, dans l’impossibilité de négocier des emprunts.
  - Dans le courant de l’année 1876, le Gouvernement résolut d’intervenir encore une fois pour éviter une catastrophe qui entraînerait la ruine d’un grand nombre. Il estimait, avec raison, qu’on ne pouvait assimiler à une entreprise privée une Société particulière qui exécutait un travail d’utilité générale avec délégation de l’autorité publique et que, dans la circonstance, l’Etat ne devait pas se désintéresser de la situation de la Compagnie des Charentes, dont la gestion, malgré quelques erreurs, avait été loyale.
  - Le Gouvernement fut d’avis que le seul moyen de tirer cette Compagnie d’embarras était de la fusionner avec la Compagnie d’Orléans et il prépara, pour le présenter au Parlement, un projet de loi tendant à autoriser cette fusion qui avait déjà fait l’objet d’un traité entre les deux Compagnies.
  - Aux termes de ce traité, la Compagnie d’Orléans prenait à la Compagnie des Charentes les lignes mentionnées ci-dessous, d’une longueur de 772 kilomètres, et dont elle avait la concession à titre délinitif :
  - Lignes en exploitation : Ligne en construction ou à
  - La Roche-sur-Yon à construire
  - la Rochelle 103 km. Nontron à la ligne
  - Rochefort à Saintes. 43 d’Angoulême à Li-
  - Saintes à Contras... 99 moges 35 km.
  - Saintes à Angoulême 74 ^ Libourne à Marce-
  - Angoulôme à Limo- nais 19
  - ges 126 TaillebourgàSt-Jean-
  - Rlaye à la ligne de d’Angély 18
  - Saintes à Coutras. 25 St-Jean - d’Angély à
  - La Rochelle à Roche- Niort 49
  - fort 30 Tonnay- Charente à
  - Bordeaux à La Sauve Marennes et au
  - (intérêt local).. . . 27 Chapus 31
  - Niort à Rulï’ec 76
  - Confolens à Excideuil
  - (intérêt local).... 17
  - Total 527 km. 1 Total 245 km.
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- - Période de 1876 à 1879
  - 339
  - Pour les deux chemins d’intérêt local de Bordeaux à La Sauve et de Confolens à Excideuil, une réserve avait été faite relativement à l’adhésion au projet de fusion des conseils généraux des départements intéressés. Le montant de l’indemnité de rachat s’élevait à la somme de 124.491.610 francs.
  - De plus, la Compagnie d’Orléans s’engageait : à prendre à sa charge les dettes afférentes à la construction, à l’entretien et à l’exploitation des lignes cédées ; à reprendre également pour son compte les marchés et les traités en vigueur ; enfin, à pourvoir aux charges des actions et des obligations de la Compagnie des Charentes pendant un temps déterminé.
  - En même temps qu’il cherchait à sauver la Compagnie des Charentes d’une mort à peu près inévitable, le Gouvernement pensa que l’heure était également venue de songer à d’autres Compagnies secondaires en détresse ; aussi n’hésita-t-il pas à comprendre dans le projet qu’il avait préparé relativement à la fusion de la Compagnie des Charentes avec la Compagnie d’Orléans, la cession à cette dernière Compagnie de la Compagnie de la Vendée et de plusieurs autres de moindre importance.
  - La Compagnie de la Vendée comprenait les lignes de :
  - La Roche-sur-Yon à Bressuire........... 84 km.
  - La Roche-sur-Yon aux Sables-d’Olonne.. 26
  - Bressuire à Tours..................... 120
  - Tours à Montluçon et embranchement.. 254
  - Total......................... 484 km.
  - Sur ces 484 kilomètres, 247 étaient en exploitation.
  - Les autres Compagnies étaient les suivantes :
  - La Compagnie de Saint-Nazaire au Croisic, qui n’avait que la ligne de Saint-Nazaire au Croisic, avec embranchement sur Guérande, d’une longueur de 33 kilomètres.
  - La Compagnie de Bressuire à Poitiers, qui n’avait également que la ligne de Bressuire à Poitiers, d’une longueur de 83 kilomètres.
  - La Compagnie d’intérêt local d’Orléans à Rouen, qui comprenait les chemins de :
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- - 2^0
  - De l’année 1876 à l’année 1883
  - Orléans à Chartres......................... 72 km.
  - Chartres à Anneau. ........................ 22
  - Chartres à Brou............................. 36
  - Brou vers Saint-Calais...................... 50
  - Total....................... 180 km.
  - Enfin, la Compagnie d’intérêt local de Poitiers à Saumur, d’une longueur de 86 kilométrés.
  - Toutes les lignes dont nous venons de parler étaient payées à raison de 125.000 francs par kilomètre exploité, ou prêt à être exploité, mais non compris le matériel roulant qui devait être repris à dire d’experts. \
  - Mais le Gouvernement ne s’arrêtait pas aux combinaisons dont nous venons de parler ; il proposait encore de céder à la Compagnie d’Orléans les chemins d’intérêt local de La Sarthe, après adhésion, bien entendu, du Conseil général de ce département, et de concéder à la même Compagnie un grand nombre de lignes, soit à titre définitif, soit à titre éventuel.
  - Les chemins de La Sarthe étaient les suivants :
  - De la limite de Maine-et-Loire, vers
  - Baugé, La Flèche et Le Mans......... 33 km.
  - De La Flèche à Sablé.................. 23
  - De la limite de Loir-et-Cher, vers Vendôme. à Château-du-Loir........ 25
  - De Pont-de-Braye à Saint-Calais....... 20 -
  - De La Flèche vers Angers.............. 9
  - Total........................ 110 km.
  - Les lignes à concéder à titre définitif étaient celles de :
  - Vendôme à Montoire et Pont-de Braye.. 34 km. Limite de La Sarthe (Saint-Calais) vers
  - Brou............................... 10
  - Vendôme à Blois......................... 30
  - Raccordement des chemins de Poitiers à
  - Saumur et de Tours à Nantes............ 3
  - Angers à Durtal et à la limite de La Sarthe vers La Flèche.......................... 36
  - A reporter........................ 113 km.
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- - Période de 1876 à 1879 a4i
  - Report.......................... 113 km.
  - Cholet à Clisson....................... 40
  - Questembert à Ploërmel................. 31
  - Benet à Fontenay-le-Comte............. 20
  - Fontenay-le-Comte àVelluire............ 11
  - Libourne à la ligne de Bordeaux à La
  - Sauve................................ 20
  - Montmoreau à Périgueux................. 53
  - Limoges à Eymoutiers................... 45
  - Saillat vers Bussière-Galant........... 45
  - Limoges au Dorât....................... 55
  - Vieil leville à Bourganeuf............. 19
  - Aubusson à Felletin.................... 10
  - Total......................... 464 km.
  - Les lignes à concéder à litre éventuel étaient celles de :
  - Eymoutiers à Meymac.
  - Port-de-Piles à Argenton, par Le Blanc.
  - Azay-le-Rideau à Port-de-Piles.
  - Blois à Romorantin.
  - Cholet à Chantonnay.
  - Montauban à Caussade.
  - Ces six lignes formaient une longueur de 315 kilomètres.
  - Les lignes nouvelles devaient être classées dans le nouveau réseau delà Compagnie.
  - L’ensemble du réseau était augmenté de 2.527 kilomètres. Son développement total devait être de 6.882 kilomètres.
  - Le 1er aoûl 1876, M. Christophle, ministre des Travaux publics, présenta le projet de loi portant approbation de la convention qu’il désirait passer avec la Compagnie d’Orléans.
  - Ce projet était la consécration du principe de l’absorption, par les grandes Compagnies, des Compagnies secondaires, et aussi l’application aux lignes concédées du système inauguré en 1859.
  - Le 20 novembre suivant, la Chambre des députés décida de renvoyer le projet, pour examen, à une Commission unique de vingt-deux membres.
  - Cette Commission désigna comme rapporteur M. Richard
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- - a4a
  - De l'année 1876 à Vannée 1883
  - Wadington et celui-ci déposa son rapport à la fin du mois de février 1877 (1).
  - Nous croyons intéressant de reproduire en grande partie ce rapport dans lequel sont nettement exposées les idées des hommes politiques qui voulaient substituer à l’ancienne constitution des Chemins de fer un régime nouveau ayant pour but le rachat de toutes les lignes par l’Etat et leur exploitation par des Compagnies fermières.
  - « Rapport deM. Richard Wadington. — Messieurs, dans l’exposé des motifs du projet de loi portant approbation de la convention passée entre l’Etat et la Compagnie d’Orléans, M. le Ministre des Travaux publics vous annonce « l’intention de régler, dans les conditions qui lui ont paru les «pluspropres à sauvegarder des intérêts dignes de toute la sollicitude du « Gouvernement, la situation de plusieurs Compagnies de chemins de fer, « notoirement impuissantes à remplir désormais, vis-à-vis des popula-« lions, la tâche que leur imposent leurs actes de concessions. »
  - « Après avoir examiné la situation des entreprises dont il s’agit, et après avoir relaté les projets de ses prédécesseurs pour venir en aide à la plus importante d’entre elles, la Compagnie des Charentes, le Ministre vous propose de sanctionner la fusion, au moins partielle, de cette Compagnie avec la grande Compagnie d’Orléans et le rachat, par la Compagnie d’Orléans, des lignes appartenant aux Compagnies de la Vendée, Saint-Nazaire au Croisic, Bressuire à Poitiers, Poitiers à Saumur et d’une partie du réseau d’Orléans à Rouen. Toutes ces lignes sont classées dans le nouveau réseau de la Compagnie d’Orléans, .dont le système est complété parla concession de 464 kilomètres à titre définitif et de 315 kilomètres à titre éventuel.
  - « Deux idées dominantes se dégagent de l’ensemble du projet et des déclarations faites par le Ministre au sein delà Commission : l’absorption des réseaux appartenant aux Compagnies secondaires et aux Compagnies d’intérêt local dans les concessions des grandes Compagnies et l’application, à ces annexions, du système inauguré par M. de Franqueville en i85q. Il nous a paru, en conséquence, utile de faire un retour en arrière et de rappeler brièvement les circonstances qui ont donné lieu aux conventions de 185c) et aux concessions faites, soit par l'Etat, soit par les Conseils généraux, aux Compagnies autres que les six grandes Compagnies.
  - « En i852 et dans les années suivantes, le Gouvernement impérial encouragea, par tous les moyens à sa disposition, la fusion des diverses entreprises de chemins de fer en France, de manière à former un nombre
  - (i) Journal officiel, a8 février et i,r mars 1877.
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- - Période de 1876 à 1879
  - 2^3
  - limité de Compagnies puissantes se partageant entre elles tout le territoire français. C’est ainsi que nous voyons le nombre des Compagnies, qui s’était élevé à 33 en 1846, tomber successivement à ik en 1855, à n en 1807, à 6 en 1869. C’est en 1867 que les concessions du Grand-Central furent partagées entre l’Orléans et le Paris-Lyon-Méditerranée ; c’est en 1858 et 185g que disparurent les Compagnies indépendantes de Lyon à Genève et du Dauphiné absorbées par le Paris-Lyon, et celle des Ardennes fusionnée avec l'Est. Les grandes Compagnies ainsi constituées se crurent assez fortes pour accepter sans subventions et sans garantie 2.597 kilomètres de lignes nouvelles. Quelques mois après, éclata une crise financière qui réagit défavorablement sur le crédit des Compagnies de chemins de fer et sur le taux d’émission de leurs obligations.
  - « Le Gouvernement, ému des plaintes des Compagnies qui se déclaraient dans l’impossibilité de continuer leurs travaux, se décida à intervenir en leur faveur. La loi du 11 juin 1869 révisa les conventions antérieures, établit la distinction entre le nouveau réseau garanti et l’ancien réseau dont les produits nets, déduction faite d’un revenu réservé, devaient être employés pour couvrir, au moins partiellement, des insuffisances du nouveau réseau.
  - « Ces conditions, en relevant le crédit des Compagnies, permirent de donner une plus grande impulsion aux travaux ; mais bientôt les promesses faites au commerce et à l’industrie, lors des traités de commerce de 1860, nécessitèrent la concession de nouvelles lignes, que les grandes Compagnies, rendues prudentes par l’expérience, se refusèrent à accepter dans leur ensemble. Force fui «au Gouvernement d’avoir recours à de nouveaux concessionnaires et de rétablir ainsi le réseau des Compagnies secondaires, qui avait presque disparu. C’est à cette époque que remonte la création de la Compagnie des Charentes, de celles de la Vendée, du Nord-Est, de Lille à Valenciennes. En 1865, intervint la loi sur les chemins de fer d’intérêt local, dont les Conseils généraux ont fait, surtout depuis 1871, un si grand usage et dont les effets eussent été bien plus considérables sans les entraves apportées à la déclaration d’utilité publique par la jurisprudence du Conseil d’Etat et du Ministère des Travaux publics.
  - « Les conventions passées entre l’Etat et les grandes Compagnies et votées par l’Assemblée nationale furent toutes établies sur le modèle des traités de 1859 ; les quelques modifications introduites furent favorables aux Compagnies contractantes. L’Assemblée, en terminant sa session de 1876, vota l’exécution d’environ i.5oo kilomètres de chemins, et laissa à scs successeurs le soin d’en déterminer le mode de concession ou d’exploitation.
  - « A l’heure présente, le réseau français est partagé très inégalement entre les grandes Compagnies, les Compagnies secondaires et les Compa-
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- - a44
  - De Vannée 1876 d l'année 1883
  - gnies d'intérêt local. Les deux premières catégories reçoivent leurs concessions à titre d’intérêt général des mains de l’Etat ; elles obtiennent, les unes et les autres, des subventions, soit en travaux, soit en argent, pour la construction de leurs lignes ; les Compagnies d’intérêt local tiennent, au contraire, leurs concessions des Conseils généraux. Une fois les lignes du réseau exploitées, la situation, égale au point de vue des subventions, change complètement. Tandis que les grandes Compagnies comblent le déficit que leur occasionne le faible rendement du nouveau réseau, et quelquefois la perte de l’exploitation, au moyen de la garantie de l’Etat, et maintiennent ainsi leur crédit intact, les Compagnies secondaires et les Compagnies d’intérêt local sont obligées d’exploiter à leurs risques et périls et exposées, par conséquent, aux fâcheuses conséquences des pertes que leur imposent des recettes insuffisantes.
  - « Rejet de la convention. — En résumé, il n’y aurait aucun avantage pour le Trésor d’appliquer au rachat des lignes appartenant aux Compagnies secondaires et à la construction de lignes nouvelles le système des conventions de i85p ; l’exploitation des grandes Compagnies est onéreuse pour les finances de l’Etat ; la fusion des Compagnies secondaires avec la Compagnie d’Orléans soulève des protestations unanimes de la part des Corps constitués ; l’annexion des autres lignes secondaires, la concession des nombreuses lignes réclamées, à juste titre, parles populations, aurait pour résultat de donner au réseau garanti d’Orléans une extension qui serait hors de toute proportion avec la puissance administrative et financière d’une Compagnie privée.
  - « Dans ces conditions et pour ces motifs, la majorité de votre Commission a pensé qu’une convention à intervenir avec la Compagnie d’Orléans ne serait avantageuse ni pour les intérêts de l’Etat ni pour ceux des régions traversées, et qu’il y avait lieu de l’écarter. La minorité, tout en s’associant aux critiques formulées contre les clauses financières du projet de convention et contre les avantages de diverse nature Concédés à la Compagnie d’Orléans, a émis l’opinion qu’il y avait lieu d’inviter le Ministre à traiter à nouveau avec la Compagnie d’Orléans, sauf à lui faire accepter les modifications réclamées.
  - « Le rejet de la convention ne constituant qu’une solution négative des difficultés que nous avons à résoudre, le devoir nous incombait d’indiquer au pouvoircxécutif les moyens qui nous paraissaient les plus propres à assurer l’exécution rapide et l’exploitation à la fois économique et commerciale des lignes réclamées si ardemment par les populations du Centre et de l’Ouest. Nous avons, en conséquence, abordé l’examen des autres solutions qui paraissaient avoir été trop sommairement écartées par le Ministre des Travaux publics, et nous venons vous apporter les résultats de celte étude.
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- - Période de 1876 à 1879
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  - « Moyens d'assurer l’existence indépendante des Compagnies. — La solution la plus naturelle serait évidemment le maintien ou la reconstitution des Compagnies secondaires aujourd’hui existantes. Les représentants de la Compagnie des Charentes, tout en se déclarant liés parle traité intervenu entre eux et la Compagnie d’Orléans, et en faisant des réserves formelles à cet égard, ont présenté, dans l’hypothèse du rejet de la convention, les demandes suivantes :
  - « Concession de 480 kilomètres ouvrant un débouché au réseau actuel sur les lignes de l’Ouest et du Midi ;
  - « Construction complète par l’Etat de ces 420 kilomètres, pour lesquels la Compagnie 11'aurait qu’à fournir le matériel roulant ;
  - « Faculté de porter au compte de premier établissement de tout le réseau les insuffisances jusqu’en i885.
  - « Le projet de M. Caillaux consistait à accorder une garantie de 5 */0 sur un capital de (55 millions représentant les dépenses à faire par la Compagnie pour l’établissement du réseau spécial, qui se composait de 4oo kilomètres de nouvelles lignes, à laisser le compte de premier établissement des anciennes lignes ouvert jusqu’en i882 et à instituer pour ces lignes, considérées comme ancien réseau, un revenu réservé. Cette convention, moins favorable pour les actionnaires et obligataires charen-tais, était beaucoup plus avantageuse pour l’Etat que le projet actuel, qui remplace une garantie de 5 °/0 sur 65 millions par une garantie de 5,75 % sur i83 millions.
  - « Rachat par l’Etat. — Le rachat direct par l’Etat est une opération qui se justifie d’elle-même ; pourquoi avoir recours à un intermédiaire, pourquoi lui demander son intervention pour un emprunt dont le principal litre à la confiance du public est précisément la garantie qu’on lui accorde ?
  - « Exploitation par l'Etat. — Comment exploiter les lignes rachetées ou construites par l’Etat ? Le Gouvernement doit-il prendre celte exploitation à sa charge ou doit-il la confier à une société d’exploitation ? Nous trouvons l’Etat comme exploitant en Belgique, en Allemagne et en Hongrie. D’après le dire de certains écrivains autorisés, l’exemple ne serait pas très encourageant à suivre. Les dépenses de personnel, de matières, de traction sont comparativement élevées, la ligne est gérée administrativement et non commercialement : l’Etat ne sait pas faire du commerce et de l’industrie ; ses agents n’ont pas, vis-à-vis du public et dans les affaires purement industrielles et commerciales, les qualités que, seul, le stimulant de l’intérêt et de l’initiative peut donner.
  - «D’autre part, il y aurait quelque inconvénient à laisser l’Elat exposé aux demandes, aux exigences du public en matière de transport et de
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- - 246
  - De l'année 1876 à l’année 1883
  - tarifs. Autant son intervention comme juge et comme arbitre dans ces questions semble désirable et meme indispensable, autant un intermédiaire intéressé paraît-il nécessaire pour recevoir les réclamations du public et pour y résister au moins dans la mesure des intérêts légitimes de l’exploitant. Enfin, dans l’ordre politique et social, le système de l’exploitation directe présente des dangers que fait ressortir un homme d’Etat anglais, lord Derby, dans un discours récent : celui de mettre à la disposition des partis qui se succèdent au pouvoir la distribution de milliers d’emplois, de faire de l’Etat le plus grand industriel du pays, de l’obliger à prendre parti en cette capacité dans les questions si vivement débattues des rapports entre le capital et le travail.
  - « Exploitation par des Compagnies fermières. — Ces inconvénients n’existent pas dans le système mixte adopté en Hollande et sur le point d’être adopté en Italie. Dans cette combinaison, la Compagnie chargée de l’exploitation devient un entrepreneur de roulage au service de l’Etat ; les rôles des parties contractantes sont bien définis. À l’Etat appartient le droit de fixer les conditions de transport, de reviser les tarifs, d’intervenir chaque fois que l’intérêt de la collectivité l’exige ; la Compagnie reste chargée de la gestion financière et administrative ; elle pourvoit, moyennant un prix fixé à l’avance, aux dépenses du personnel, aux frais de traction, au renouvellement de la voie ; elle s’occupe, en un mot, de ces mille détails intérieurs pour la surveillance desquels l’Etat est éminemment impropre.
  - « Le traité à intervenir devra, tout en réservant le rôle absolument prépondérant de l’Etat en matière de tarifs, assurer à la Compagnie une rémunération suffisante pour les capitaux engagés qui représenteront la valeur du matériel roulant et du mobilier des stations, soit un total minimum de 20.000 francs par kilomètre, et proportionnel à l’importance du trafic.
  - « Cette rémunération doit être établie de manière à ce que la Compagnie soit intéressée à la fois à exploiter le plus économiquement possible et à développer le mouvement commercial de la région desservie.
  - « Les Compagnies privées qui ne disposent que de leurs propres ressources, ont pour stimulant l’obligation de faire fructifier le capital employé ; entreprise commerciale avant tout, elles exploiteront commercialement, mais, par ce fait même, elles seront exposées à sacrifier l’intérêt du public et elles perdront, dans une certaine mesure, ce caractère d’intérêt général que doit conserver toute entreprise publique.
  - <« L’exploitation par l’Etat, par le fait de son désintéressement, pourra donner une satisfaction plus grande aux besoins du pays, mais l’avantage, ainsi gagné par la collectivité, sera compensé par les pertes qu’occasionneront la routine de l’administration et les lenteurs du fonctionnarisme.
  - « Le système des grandes Compagnies françaises, au moins de celles
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- - Période de 1876 à 1879
  - a*7
  - qui ont recours à la garantie de l’Etat, a tous les inconvénients de ces deux systèmes sans en avoir les avantages ; Compagnies privées, elles n’écoutent que l’intérêt de leurs actionnaires quand il s’agit de refuser une concession nouvelle, de résister aux réclamations du public, ou même de ruiner un concurrent par l’application de tarifs qui seraient désastreux pour tout autre qu’elles ; Compagnies subventionnées, elles se préoccupent peu de réformes ou d’économies qui ne profiteraient qu’à l’Etat et qui ne feraient que diminuer l’appoint à prendre dans la caisse du Trésor, sans profiter en aucune façon à leur intérêt privé. Elles ont, en un mot, tous les avantages du monopole sans en courir les risques et sans en assumer les charges.
  - « A ce système illogique et désastreux pour nos finances, alors surtout qu’il s’agit de lignes évidemment peu productives dont le produit net ne représentera guère, pendant les premières années, qu’un intérêt de 1 ou 2 % sur le capital dépensé, il faut en substituer un autre. Après avoir décidé une construction économique, il faut assurer une exploitation économique.
  - « Pour obtenir ce résultat, il est nécessaire que la Compagnie exploitante soit intéressée à l’économie ; qu’elle trouve dans son exploitation les moyens de rémunérer son capital ; plus le capital sera restreint, plus il sera facile d’arriver au but qu’on se propose. Aux adversaires des Compagnies fermières, qui objectent le peu de crédit dont elles jouiront et l’impossibilité dans laquelle elles se trouveront de lutter contre la concurrence des grandes Compagnies, on peut répondre que l’Etat comme associé commanditaire, possédant le droit de surveillance et ayant voix au chapitre, et non plus réduit, comme il l’est en face des grandes Compagnies, à la position de bailleur de fonds, l’Etat assurera à son gérant une rémunération suffisante pour sa gestion et pour la responsabilité qu’il encourt et saura enfin le défendre contre les attaques des voisins dont il ne tient qu’à lui de surveiller les procédés.
  - « Qu’on ne nous cite pas l’exemple des Compagnies secondaires, car nous serions tenté de rendre responsable l’Etat des agissements qu’il n’a pas su arrêter, des armes qu’il a fournies en homologuant, en enregistrant, presque sans observations, des tarifs dont le but était trop clairement démontré.
  - « Nous ne demandons pas à l’Etat de favoriser la concurrence contre les grandes Compagnies dont nous entendons respecter les droits acquis et à la position desquelles nous ne voulons pas porter atteinte ; nous n’insistons que pour l’impartialité et pour le contrôle. Or, le système que nous discutons nous offre l’avantage des baux à courte durée et fournit ainsi à l’Etat l’occasion de reviser les cahiers de charges et d’obtenir de la Compagnie fermière les modifications qui paraîtront désirables dans l’intérêt du commerce et de l’industrie. La loi de 1842 avait inauguré cë
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  - De l’année 1876 à l’année 1883
  - mode d’exploitation auquel il a fallu, quelques années après, substituer le système des concessions à longs termes, parce que les Compagnies, qui avaient pris à leur charge une part de plus en plus considérable des travaux à exécuter, ne pouvaient amortir leur capital dans les laps de temps primitivement fixés.
  - « Les Compagnies fermières sont une nouveauté, dira-d-on enfin. Pourquoi accepter en France un système qui convient peut-être à la Hollande et à l’Italie, mais qui ne serait pas approprié aux traditions françaises ? À cette objection on pourra répondre en invoquant la loi de 1842 : qu’étaient ces Compagnies chargées de la pose de la voie et du matériel roulant, traitant avec l'Etat pour l’exploitation pendant un bail de durée limitée et faisant porter les rabais d’adjudication sur la durée de ce bail, sinon des Compagnies fermières ? Qu’est-ce que la Compagnie d’Orléans, recevant pour certaines lignes une subvention en travaux ou en argent, qui équivaut aux a/3 de la dépense totale, sinon une Compagnie fermière ? Le nom contre lequel on a tant protesté ne signifie rien ; le point essentiel du système est d’avoir un exploitant, un fermier qui fournira un capital dont le chiffre sera suffisant pour établir son intérêt dans l’affaire et qui, en partageant les bénéfices de l’exploitation, paiera au Trésor un loyer qu’il aura intérêt à rendre le plus fort possible, parce qu'avec ce versement s’accroîtra son propre bénéfice. »
  - M. Wadington terminait son rapport en appelant l’attention de la Chambre sur la nécessité d’assurer la construction de lignes reconnues indispensables, sur l’opportunité de la révision des tarifs et, enfin, sur le rôle du contrôle de l’Etat vis-à-vis des Compagnies.
  - Pour ce qui était de la construction des lignes reconnues comme étant absolument nécessaires, M. Wadington faisait observer que les grandes Compagnies avaient toujours opposé de la résistance à augmenter leurs réseaux de lignes nouvelles, sous le prétexte que ces lignes étaient peu productives. Or, de nombreuses populations réclamaient encore des chemins de fer et il était indispensable de prendre, sans retard, les moyens nécessaires pour leur donner une satisfaction légitime.
  - La question des tarifs qui, dans les précédentes législatures avait souvent été à l’ordre du jour et n’avait jamais reçu de solution définitive, était à reprendre de façon à mettre fin aux réclamations et aux plaintes du public. Il importait d’adopter une classification uniforme et simple, de supprimer les tarifs spéciaux,
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  - d’abréger les délais de livraison, d’interdire les tarifs de concurrence qui n’avaient qu’un but : ruiner des Compagnies rivales ou anéantir les transports par voie .d’eau, il fallait surtout obtenir, exiger même, que le principe de la voie la plus directe ne fut pas méconnu.
  - Enfin, le contrôle de l’Etat devait faire sentir son action plus vigoureusement qu’il l’avait fait jusqu'alors ; dans bien des circonstances, son rôle de surveillance avait été plutôt illusoire qu’elïectif. L’Etat devait veiller à l’observation stricte des clauses du cahier des charges des Compagnies et notamment à l’application des tarifs et à leur révision selon les circonstances et les desiderata du commerce, etc.
  - Comme conclusion, M. Wadington proposait le projet de résolution suivant, admis par la Commission :
  - ' « Le Ministre des Travaux publics est invité à déposer, dans le plus bref délai, un projet de loi ayant pour objet d’assurer le service des lignes comprises dans la Convention et de celles qui les complètent, soit par la constitution de réseaux distincts et indépendants, soit au moyen du rachat par l’Etat et de l’exploitation par des Compagnies fermières, en appliquant comme base du rachat les dispositions de la loi du a3 mai 1874, conformément à l’avis adopté par le Conseil d’Etat dans ses séances des 20 et 21 décembre 1876.
  - « Le Ministre tiendra compte du double devoir qui incombe à l’Etat d’assurer à l’avenir la construction et l’exploitation des lignes reconnues nécessaires et de fade disparaître les inégalités et l’arbitraire des tarifs. »
  - Au rapport de M. Wadington était jointe une annexe concernant la déclaration d’utilité publique d’un grand nombre de lignes, dont le développement était de 2.275 kilomètres.
  - La discussion du projet du Gouvernement s’ouvrit à la Chambre des députés le 12 mars 1877 et absorba sept séances (1).
  - Au début de la première séance, M. Wadington retira le projet de résolution de la Commission et conclut purement et simplement au rejet du projet de loi.
  - De nombreux orateurs intervinrent dans la discussion ; nous analyserons les principaux discours qui furent prononcés.
  - Ce futM. Allain-Targé qui, le premier, prit la parole. Cet
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  - (1) Journal officiel, 13, 1A, 16, 18, ao, ai et a3 mars 1877.
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  - honorable député examinait si f’Assemblée devait ratifier une Convention par laquelle la Compagnie d’Orléans, déjà maîtresse d’un très grand réseau, serait mise à l’abri de toute concurrence et, par suite, pourrait agir, selon son gré, vis-à-vis du public et, immédiatement, il concluait dans le sens de la négative en développant les arguments suivants :
  - Le prix de rachat prévu était trop élevé ; on consentait, au profit des actionnaires et des obligataires de la Compagnie des Charentes, une plus-value énorme de leurs titres et l’Etat se trouvait ainsi lésé car c’était bien lui, en réalité, qui payait à raison de ses combinaisons financières avec la Compagnie d’Orléans.
  - De plus, l’étude du rachat des lignes du groupe Philippart ne semblait pas avoir été faite avec assez de soin. Les intérêts des obligataires de ce petit réseau étaient négligés, sinon sacrifiés. N’était-il pas nécessaire, cependant, de prendre toutes les précautions voulues avec un spéculateur aussi peu scrupuleux que M. Philippart qui ne reculait devant aucun moyen pour arriver à ses fins, c'est-à-dire pour accaparer les capitaux des chemins dont il avait pu obtenir la concession.
  - « A cette occasion, dit M. Picard dans son ouvrage Les Chemins de fer français, M. AUain-Targé donnait des renseignements curieux sur les agissements 'du spéculateur qui, pendant quelques mois, avait empli la France du bruit de ses opérations financières. 11 le montrait fondant la banque franco-hollandaise ; se taisant concéder, par les départements, des lignes d’intérêt local ; cherchant à relier ces lignes entre elles, pour créer des embarras à l’Etat et aux grandes Compagnies et pour faire racheter à beaux deniers ses concessions ; se rendant maître des assemblées d’actionnaires de la plupart des petites Compagnies ; accaparant, par exemple, les actions de la Compagnie de la Vendée, en les payant au moyen d’une émission d’obligations dont il s’était chargé pour le compte de cette Société ; détournant ainsi de leur destination les emprunts destinés à pourvoir aux travaux ; détournant également les subventions de l’Etat ; mettant en gage ou vendant même le matériel roulant des lignes, dont son groupe avait l’administration ; escomptant enfin le prix éventuel des concessions sur lesquelles il comptait. »
  - Il était inadmissible, ajoutait M. Allain-Targé, que l’Etat laissât entre les mains d’un tel agioteur la répartition de l’indemnité de rachat entre les actionnaires et les obligataires.
  - Mais les raisons exposées jusque-là par l’orateur contre le
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  - projet de loi n’étaient que secondaires ; d’autres, plus sérieuses, devaientêtre examinées.
  - Il y'/avait/un intérêt capital à activer le développement de notre Réseau des voies ferrées ; l’intérêt du commerce et de l'industrie,] la^grandeur et la sécurité du pays l’exigeaient. Pour cela, il ne fallait pas espérer le concours des grandes Compagnies ; celles-ci avaient toujours opposé à la création de lignes nouvelles une résistance qui avait eu pour conséquence et la loi de 18G5 eL la formation de Compagnies secondaires. Il était vrai de dire que les grandes Compagnies n’étaient pas dans une situation très prospère. Sur les 17.000 kilomètres qu’elles exploitaient, en 1874, lS.OOOjjkilomètres environ ne pouvaient couvrir leurs frais de construction et d’exploitation ; pour la Compagnie d’Orléans, en particulier, le revenu net des capitaux engagés dans les deux réseaux avait atteint 4,41 0/0 seulement en 1874.
  - L'inertie et l'indifférence des Compagnies à l’extension de leurs réseaux pouvaient donc s’expliquer en quelque sorte ; mais il incombait au Gouvernement de vaincre l’une et l’autre en modifiant, s’il était nécessaire, les statuts des grandes Compagnies et en réorganisant leurs réseaux sur de nouvelles bases.
  - M. Allain-Targé abordait ensuite la question des tarifs qui avaient été l’objet de nombreuses plaintes de la part du commerce. Il ne fallait pas subordonner la tarification à des intérêts de dividende et on ne comprendrait jamais que l’Etat livrât encore 3.000 kilomèlres à la Compagnie d’Orléans sans qu’il affirmât nettement son droit naturel d’arbitre des tarifs dont il n’avait pas fait assez usage jusqu’alors, pour empêcher les grandes Compagnies de multiplier leurs taxes et de les appliquer selon leur bon plaisir, en vue uniquement de leurs intérêts et de la guerre aux Compagnies secondaires et à la navigation.
  - En résumé, disait M. Allain-Targé, l’Assemblée ne pouvait approuver le projet de convention avec la Compagnie d’Orléans que si celle-ci était décidée à faire droit à tous les desiderata du public ; dans la négative, le rejet du projet s’imposait.
  - Mais, dans ce dernier cas, quelle solution pratique adopter ? M. Wadington en avait indiqué trois :
  - La réorganisation des Compagnies secondaires ; la création d’un septième réseau indépendant ; la constitution de Sociétés fermières. Or, ces trois systèmes, déclarait M. Allain-Targé,
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  - étaient à écarter ; ils ne pouvaient donner, ni l’un, ni l’autre, le résultat que l’on cherchait, car ils reposaient sur la même idée fausse : la concurrence.
  - Les petites Compagnies pouvaient avoir un rôle utile et vivre en se bornant à construire, le plus économiquement possible, des chemins secondaires, et en se contentant de n’être que des affluents des grandes lignes ; mais si elles cherchaient à s’étendre et à faire concurrence aux grandes Compagnies, qu’arrivait-il ? Les grandes Compagnies leur faisaient la guerre et les conduisaient rapidement à la ruine.
  - La concurrence, en matière de chemins de fer, ne pouvait avoir que des résultats nuisibles aussi bien aux Compagnies qui la faisaient qu’à celles qui en étaient l’objet, et l'Etat en subissait le contre-coup. N’était-ce pas la concurrence qui avait provoqué les fusions de Compagnies pendant la période de 1852 à 1858 ? N'était-ce pas aussi la concurrence qui, en Angleterre, avait abouti à la réunion d’un grand nombre de lignes et à une hausse assez grande des tarifs ? Enfin, n’était-ce pas encore la concurrence qui, en Amérique, dans l’espace de trois années, de 1871 à 1874, avait entraîné la faillite de deux cents petites Compagnies, occasionnant ainsi une perte de quatre milliards environ.
  - Les Compagnies secondaires étaient condamnées à l’impuissance et, tôt ou tard, à la mort pour plusieurs causes dont la principale était incontestablement le faible rendement du nouveau réseau, rendement qui était de 3,50 0/0 pour le Nord, de 2,75 0/0 pour l’Est, de 1,72 0/0 pour l’Ouest, de 1,44 0/0 pour l’Orléans et 0,78 0/0 seulement pour le Lyon.
  - ' La Compagnie des Charentes et le groupe des lignes Philippart ne pouvaient donc se relever qu’avec l’appui de l’Etat, avec une garantie d’intérêt. Or, comme la Compagnie d’Orléans jouissait de la même garantie, l’Etat favoriserait une concurrence dont le Trésor paierait les frais.
  - Il fallait donc renoncer à la reconstitution de ces petites Compagnies.
  - La création d’un réseau indépendant,^comprenant ces Compagnies et les lignes que le Gouvernement proposait de concéder à la Compagnie d’Orléans, ne pouvait non plus être sérieusement examinée. Ce nouveau réseau, enchevêtré dans celui d'Orléans,
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  - éprouverait les mômes difficultés que les Compagnies secondaires dont il aurait pris la place. Ce serait favoriser une lutte au cours de laquelle les intérêts du public et du Trésor auraient gravement à souffrir et qui se terminerait encore par une défaite certaine du petit réseau.
  - Et puis, le moment était-il bien choisi de créer un nouveau réseau alors que de toutes parts on criait contre le monopole des six grandes Compagnies ? Non, c’était encore une solution qu’il fallait écarter.
  - Enfin, il restait le troisième système mis en avant par M. Wadington, celui des Compagnies fermières.
  - Au premier abord, ce système paraissait excellent, notamment à ce point de vue que l’Etat, devenant maître de la réglementation des tarifs, saurait appliquer ceux-ci de façon à donner satisfaction aux légitimes réclamations du commerce et de l’industrie.
  - Mais, quelle organisation pratique adopter ? Il n’y en avait évidemment qu’une : l’Etat fournirait les lignes et leur matériel roulant et aurait un régisseur pour l’exploitation. Niais il fallait créer un service spécial de contrôle et de surveillance et, malgré cela, n’y avait-il pas à craindre de nombreux abus ? Tout bien considéré, est-ce que l’Etat ne serait pas la première victime de cette combinaison, dont le résultat serait de faire vivre les petites Compagnies aux dépens du Trésor ?
  - Ce n’était donc point un système parfait.
  - L’unique solution, selon M. Allain-Targé, était l’exploitation directe par l’Etat et tous les efforts de l’Assemblée devaient tendre vers ce but : le rachat de toutes les Compagnies par l’Etat.
  - A la vérité, c’était une grosse question à envisager et l’opinion publique n’était pas préparée. On criait beaucoup contre le monopole des grandes Compagnies, mais on redoutait bien un peu celui de l’Etat.
  - On se demandait si l’Etat, avec ses formules administratives, arriverait à gérer commercialement les chemins de fer, s’il construisait aussi économiquement que les Compagnies ; on craignait surtout de voir transformer en fonctionnaires, en agents électoraux, l’armée des employés des Compagnies, etc.
  - M. Allain-Targé n’hésitait pas à reconnaître que le moment
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  - n’était pas encore venu de soumettre cette question au Parlement èt il se contenta de déposer le projet de résolution suivant :
  - « Renvoi à la Commission du projet, pour être étudié et remanié sur les bases suivantes :
  - « i° Application au rachat des lignes qui cesseraient d’être exploitées par feurs premiers concessionnaires, des dispositions de la loi du a4 mars 1874, c’est-à-dire rachat au prix réel, déduction faite des subventions primitivement accordées pour la construction ;
  - « 20 Concentration de toutes les lignes à grand trafic d’une même région sous une même administration, de telle sorte qu’il ne puisse s’établir aux dépens de l’Etat une concurrence ruineuse pour le Trésor public, pour les exploitants et, bientôt, pour les populations elles-mêmes, entre des lignes subventionnées par l’Etat ;
  - « 3° Etablissement de garanties sérieuses et de règlements quiassurent à l’Etat l’exercice permanent de son autorité sur les tarifs et sur le trafic, et qui offrent aux intéressés les moyens de faire parvenir officiellement à l’Administration leurs réclamations ;
  - « 4° Réserve absolue du droit de l’Etat d’ordonner, à toute époque et sans atteindre la situation financière réservée par les contrats, la construction des lignes nouvelles qu’il jugerait nécessaire de joindre au réseau de la région ;
  - « 5° Pour le cas où la Compagnie d’Orléans serefuseraità traiter sur les bases qui viennent d’être indiquées, constitution d’un grand réseau de l’Ouest et du Sud-Ouest exploité par l’Etat. «
  - Parmi les députés qui combattirent encore le projet du Gouvernement, nous citerons : MM. Laisant, Lecesne, Wilson, Paul Bethmont, elc. ; mais, fait curieux, aucun ne demanda la parole pour défendre sérieusement le projet. La question des Chemins de fer prenait incontestablement une orientation nouvelle à la Chambre des députés. Les Compagnies voyaient leurs adversaires se remuer, s’agiter, chercher, sinon à leur enlever leur monopole, tout au moins à les serrer de près pour l’application de leurs taxes, tandis que leurs partisans, leurs défenseurs habituels, devenaient plus timorés, plus indifférents, se rendant compte d’ailleurs de leur impuissance à résister désormais au courant d’idées nouvelles qui, chaque jour, grossissait et qui devait conduire à une réorganisation de notre système de voies ferrées.
  - MM. Laisant, P. Bethmont et Wilson, tout en émettant, sur un certain nombre de points, des théories différentes de celles
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  - apportées à la tribune par M. Allain-Targé, arrivaient à la même conclusion que celui-ci, c’est-à-dire au rejet du projet du Gouvernement ; mais ils ne donnaient aucune solution nette pour remédier à la situation.
  - M. Lecesne, au contraire, aborda résolument la question en proposant le rachat général, par l’Etat, de tous les chemins de fer. D’après lui, il ne fallait pas s’attarder à des demi-mesures, à des compromissions, à des combinaisons qui ne donneraient satisfaction à personne. Le temps des atermoiements était passé et le rachat général était une mesure qui s’imposait et que tout le monde réclamait au triple point de vue : 1° de l’achèvement rapide du réseau national ; 2° des intérêts financiers de l’Etat ; 3° des nécessités économiques et commerciales.
  - M. Lecesne examinait successivement ces trois motifs. Tout d’abord, il constatait que la France n’occupait que le sixième rang, parmi les nations européennes, en ce qui concernait le développement des voies ferrées ; chaque année, nous ne livrions que 500 kilomètres à peine, à l’exploitation, alors que l’Allemagne en livrait plus de mille. L’orateur attribuait notre infériorité au régime inauguré en 1859, et il redoutait qu’elle s’accentuât encore, car les Compagnies opposeraient de plus en plus de la résistance à construire des lignes qui ne feraient qu’appauvrir leur réseau principal. A ce point de vue, le système admis en 1859 avait été néfaste.
  - De plus, ce système était très onéreux pour les finances publiques et cela pour deux raisons principales. La première était que l’Etat garantissant un revenu fixe aux Compagnies, celles-ci se désintéressaient plus ou moins de leur exploitation et n’obtenaient pas de leurs lignes tout le rendement possible. La seconde raison était que les Compagnies construisant elles-mêmes avaient plutôt intérêt à augmenter les dépenses, puisque les emprunts qu’elles contractaient étaient à un taux souvent très inférieur au taux garanti.
  - Au point de vue économique, M. Lecesne faisait remarquer que la France restait dans un statu quo inquiétant, alors que les peuples voisins développaient leurs relations commerciales dans des proportions considérables. Ce fait incontestable était dû uniquement à la différence de régime des chemins de fer en
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  - France et dans les autres pays. Tandis que, en France, l’Etat se désintéressait de la gestion des Compagnies et laissait tomber en désuétude son droit d’homologation des tarifs, la Belgique, l’Italie, l’Allemagne avaient su se rendre maîtresses de leurs voies ferrées. Les tarifs avaient été unifiés et abaissés, selon les circonstances, sur les grandes artères commerciales, de façon à attirer et à drainer le trafic de transit.
  - Il fallait donc, à tout prix, trouver un remède, une solution pour replacer la France au premier rang qu’elle devait occuper en matière de transports, grâce à sa situation géographique unique. Or, ce remède consistait à mettre fin à la concurrence désastreuse que se faisaient entre elles les grandes Compagnies et à la guerre que celles-ci faisaient aux Compagnies secondaires ; à empêcher toute ingérence, dans l’administration des Compagnies, de personnalités dont les intérêts étaient aussi bien à l’étranger qu’en France.
  - Pour arriver à ce résultat, il n’y avait qu’une solution : le rachat de toutes les lignes, sans exception.
  - La question était grosse, évidemment; mais il fallait l’aborder résolument, sans hésitation. D’ailleurs, les difficultés n’étaient pas aussi grandes qu’on le pensait généralement. Les conditions du règlement de l’indemnité étaient parfaitement définies aux divers contrats et, de ce côté-là, on ne pouvait craindre d’embarras sérieux.
  - L’important était donc de décider le rachat ; on aviserait ensuite aux moyens d’assurer l’exploitation au mieux des intérêts du Trésor et du public.
  - M. Léon Say, ministre des Finances, répondit en quelques mots à M. Lecesne. Il protesta contre certaines doctrines émises par celui-ci à la tribune et, notamment, contre son interprétation des dispositions des Conventions de 1859. D’après l’orateur, le régime inauguré en 1859 avait donné de bons résultats ; il n’était pas parfait, mais on devait essayer de l’améliorer avant de le condamner définitivement.
  - M. Léon Say reconnaissait ensuite, sans peine, que l’outillage national était à compléter ; mais il conseillait de ne pas aller trop vite, sans programme bien arrêté et limité aux ressources du pays.
  - Quant au rachat, il ne pensait pas que ce fût une solution qui dût accélérer le développement de nos voies ferrées.
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  - En tout cas, avait-on bien envisagé toutes les conséquences de cette opération ? Etait-il possible d’admettre, comme l’avait dit M. Lecesne, qu’il fallait d’abord décider le rachat et que l’on étudierait ensuite les moyens d’exploitation ? N’était-ce pas plutôt par un examen minutieux de ces moyens qu’il fallait commencer, sous peine de se heurter à de grandes difficultés et de se ménager de gros déboires ?
  - Les promoteurs du rachat avaient surtout en vue une nouvelle réglementation des tarifs aboutissant à un abaissement notable des prix de transports. Or, était-on assuré de trouver des preneurs consentant à des réductions de tarifs trop grandes, sans perte pour l’Etat? Celui-ci n’était-il pas exposé à avoir, à un moment donné, de graves embarras au point de vue de l’exploitation de ses lignes ?
  - Le rachat par l’Etat, ajoutait M. Léon Say, devait avoir pour conséquence inéluctable l’exploitation par l’Etat.
  - Il ne se comprenait pas autrement.
  - Mais cette question ne devait être abordée qu’après une étude approfondie faite sans passion, à l’abri de toute considération personnelle et de toute influence politique, et sans perdre de vue les périls que l’on ferait courir au pays en plaçant le grand-livre des obligations de Chemins de fer entre les mains de l’Etat, qui avait déjà celui de la Dette publique.
  - M. Christophle, ministre des Travaux publics, prit enfin la parole.
  - Sa situation était très difficile. Comme nous l’avons vu, pas un membre de l’Assemblée n'était intervenu dans la discussion pour défendre le projet, attaqué de toutes parts. Dans ces conditions, le Ministre retirerait-il son projet ou, au contraire, le maintiendrait-il ? M. Christophle, avec une habileté remarquable, sut se tirer d’embarras.
  - Dès le début de son discours, il déclara que sa conviction première, au lieu d’être ébranlée par les longs débats auxquels le projet du Gouvernement avait donné lieu, s’était plutôt affermie.
  - Et pouvait-il en être autrement lorsqu’il avait vu, au commencement de la première séance, le rapporteur de la Commission venir déclarer que la majorité, d’abord très nettement hostile à la Convention, s’était désagrégée, divisée, n’avait pu trouver une
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  - combinaison à opposer au projet et que, dans ces conditions, il retirait îa plupart des conclusions de son rapport !
  - Et, pendant la discussion, qu’avait-il vu encore ? Les adversaires de la Convention venir tour à tour à la tribune critiquer notre organisation des Chemins de fer, inaugurée en 1859, comme étant contraire aux intérêts de l’Etat et du pays lui-même ; exposer ensuite les théories les plus diverses, souvent les plus contradictoires, et cela sans avoir pu proposer un remède, trouver une solution.
  - Le Ministre ne niait pas, néanmoins, qu’il existait au sein du Parlement une hostilité contre le projet du Gouvernement et il était disposé à en tenir compte.
  - Parmi les idées qu’il avait entendu émettre pendant le cours de la discussion, celles exprimées par M. Allain-Targé dans son amendement lui semblaient ne pas trop s’éloigner de la pensée essentielle du projet de Convention, c’est-à-dire la concentration sous une même direction de toutes les lignes qu’il s’agissait de fusionner, et il se ralliait à cet amendement dont il demandait l’adoption à la Chambre.
  - M. Christophle reconnaissait que la situation des Compagnies secondaires s’était aggravée depuis plusieurs années et qu’il était nécessaire d’y mettre un terme, tant au point de vue financier qu’au point de vue politique. Le projet présenté par le Gouvernement avait précisément ce but.
  - Une des principales critiques que l’on avait formulées centre le projet de Convention avec la Compagnie d’Orléans et les Compagnies secondaires de la région de l’Ouest consistait dans le prix de rachat de ces dernières. On estimait ce prix trop élevé.
  - À ce sujet, le Ministre faisait observer que la plus importante des Compagnies secondaires dont il était question, celle des Charentes, avait été fondée avec des capitaux recueillis dans le pays même où ses lignes se développaient ; le Gouvernement avait tenu compte de cette circonstance et s’était cru dans l’obligation de sauvegarder, dans la mesure du possible, les intérêts des nombreux petits capitalistes qui avaient mis une grande partie de leur avoir dans cette Compagnie. Malgré cela, le chiffre réglant l’indemnité était encore très inférieur au montant de la demande et rien ne s’opposait à ce que le règlement fût fait comme le demandait M. Allain-Targé dans le primo de son amendement,
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  - c’est-à-dire conformément aux dispositions de la loi du 23 mars 1874.
  - M. Christophle recherchait ensuite les causes qui avaient amené les désastres des petites Compagnies et il les trouvait dans l’origine même de ces Compagnies. Leur conception avait été malheureuse et, en jetant un coup d’œil sur la carte, on voyait immédiatement qu’elles étaient condamnées à végéter et à disparaître tôt ou tard. En effet, par leur situation géographique, leurs réseaux étaient enserrés dans celui de la Compagnie d’Orléans et n’avaient aucun débouché important. Et si ces Compagnies secondaires, en particulier celle des Charentes, avaient pu se maintenir, tant bien que mal, pendant quelques années, c’était uniquement parce que les concessions nouvelles qui leur avaient été faites successivement leur avaient permis de maintenir ouverts leurs comptes de premier établissement auxquels elles imputaient les insuffisances des produits de leur exploitation.
  - Cette situation des Compagnies secondaires étant bien connue, quelle combinaison convenait-il d’adopter pour les arracher à la ruine et leur assurer ensuite une nouvelle existence plus prospère ? Fallait-il essayer de reconstituer une ou plusieurs Compagnies nouvelles avec promesse de garantie d’intérêt ? N’était-il pas préférable de consolider ces petits réseaux par des concessions nouvelles ? Enfin, ne valait-il pas mieux encore recourir à des Compagnies fermières ?
  - Le Ministre avait étudié attentivement ces trois systèmes et les avait abandonnés l’un après l’autre.
  - Le premier aurait pour conséquence de faire naître une concurrence entre les Compagnies reconstituées et la Compagnie d’Orléans, et ce serait le Trésor qui paierait les frais de la lutte. M. Christophle estimait que la dette des nouvelles Compagnies s’élèverait à environ un milliard à la fin de la période de garantie. Comment l’Etat arriverait-il a être remboursé d'une pareille somme, les Compagnies n’ayant à lui fournir qu’un gage de 50 à 60 millions représenté par le matériel roulant ?
  - La deuxième combinaison était également à repousser ; c’était la réouverture des comptes de premier établissement pour un temps indéfini et, par suite, une ruine certaine.
  - Restait le troisième système, celui des Compagnies fermières.
  - Le Ministre déclarait être convaincu que ce système, pas plus
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  - que les deux précédents, ne pouvait donner une solution, conciliant à la fois les intérêts du public et de l’Etat.
  - N’avait-on pas sous les yeux l’exemple de la Hollande? Ce pays avait, à l’origine, concédé, sans aucune condition ni restriction, ses lignes magistrales à des Compagnies qui, dans la suite, avaient refusé toutes espèces de nouvelles concessions. Fort embarrassé, l’Etat avait dû construire lui-même un nouveau réseau et s’adresser à des Compagnies fermières pour l’exploitation. Or, au bout de très peu de temps, malgré toutes les facilités qui leur étaient accordées, ces Compagnies, ne pouvant soutenir la concurrence des anciennes Compagnies, avaient demandé, les unes, la révision de leurs contrats, les autres, une résiliation pure et simple.
  - M. Christophle ajoutait que l’étude très approfondie qu’il avait faite de la question lui avait démontré que là où la concurrence s’exerçait en matière de Chemins de fer on ne pouvait s’attendre qu’à des déboires, à des échecs et à des ruines, et il insistait sur ce fait que, seule, l’unification des réseaux pouvait donner satisfaction au triple point de vue politique, financier, commercial et aussi en ce qui concernait la facilité des communications, car la conséquence de l’unification était la suppression des transbordements longs et onéreux.
  - Dès lors, M. Christophle ne voyait que deux solutions : le rachat par l’Etat de tous les réseaux français ou l’application du système de 1859 dans la fusion avec la Compagnie d’Orléans des Compagnies secondaires qui faisaient l’objet des débats.
  - Le rachat, qui souriait beaucoup à un grand nombre de membres de la Chambre et qui semblait avoir la faveur du public, présentait de très sérieux inconvénients au point de vue financier; il nécessitait, en effet: 1° le paiement d’une annuité équivalente au produit net des lignes concédées depuis plus de quinze ans ; 2° le paiement des sommes, dépensées pour la construction des autres chemins et dont le peu de production n’était pas contestable ; 3° le remboursement du matériel roulant et des objets mobiliers. Ces trois articles constituaient, pour l’ensemble des réseaux français, et déduction faite de la créance de l’Etat — représentée par la garantie d’intérêt — une charge pour le Trésor de 2 milliards environ, soit une annuité de 130 millions. Dans ces conditions, que devait-on attendre d’une exploitation déjà ainsi grevée ? Si, au moins, on pouvait espérer une plus-value annuelle
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  - des recettes lorsque l’Etat exploiterait; si celui-ci savait défendre ses intérêts comme le faisaient les Compagnies ; si l’on savait qu’il aurait la faculté d’ajourner l’abaissement des taxes jusqu'au jour où les impôts sur les transports seraient supprimés. Mais, non ; on se trouvait devant une incertitude trop grande et trop inquiétante pour tenter une aussi grosse opération.
  - M. Christophle arrivait ainsi rationnellement à conclure que le projet qu’il avait présenté au Parlement et qui avait pour but la fusion des Compagnies secondaires de la Charente, de la Vendée, etc., avec la Compagnie d'Orléans, était le seul qui pût réellement donner satisfaction à tous les intérêts en cause. Selon lui, le régime créé par les Conventions de 1859 était le seul véritablement pratique. Il n’était pas parfait, mais il donnait, néanmoins, de bons résultats, et les critiques dont il était l’objet étaient aussi injustes qu’exagérées. Que parlait-on toujours des prétendus bénéfices que ce système avait procurés aux actionnaires, alors que tout le monde savait que, de 1859 à 1875, le dividende avait baissé : pour l’Est, de 38 fr. 75 à 33 fr. ; pour l’Ouest, de 37 fr. 50 à 35 fr. ; pour le Paris-Lyon-Méditerranée, de 63 fr. 50 à 55 fr. Il n’y avait que pour le Nord où il avait augmenté de 0 fr. 50. Pour l’Orléans, il était resté stationnaire depuis 1865.
  - La garantie d’intérêt était aussi une des principales critiques formulées par les adversaires des Compagnies, à raison des charges excessives qu’elle imposait au Trésor et qui se faisaient surtout sentir dans les années de crise financière. Mais on pouvait se rendre compte que, précisément dans les années difficiles, notamment en 1870-1871, les Compagnies n’avaient pas exigé le capital et s’étaient contentées d’annuités.
  - 11 ne fallait pas oublier, non plus, que la garantie d’intérêt n’était qu’une avance de l’Etat, un prêt remboursable avec intérêt à 4 0/0 ; il n’y avait donc pas lieu de s’alarmer à ce sujet ; et, en résumé, disait le Ministre, les Conventions de 1859 11e méritaient pas toutes les critiques, souvent violentes, dont elles étaient l'objet, surtout depuis quelque temps.
  - On ne pouvait nier, cependant, ajoutait-il, que, dans l’application du système de 1859, des fautes avaient été commises par les Compagnies et par le Gouvernement lui-même. Dans maintes circonstances, en effet, les Compagnies avaient refusé des concessions de lignes que les populations réclamaient avec insistance ;•
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  - souvent, aussi, elles n’avaient pas donné au commerce, à l’industrie, au public, en général, des satisfactions légitimes au point de vue des transports. Elles essayaient bien de justifier leur attitude en mettant en avant le faible produit de la plupart de leurs nouvelles lignes, mais n’empêchait qu’elles 11’étaient pas exemptes de reproches.
  - De son côté, le Gouvernement avait été très mal inspiré et s’était montré bien peu clairvoyant en provoquant la loi de 1865. Il eut été bien préférable de charger les grandes Compagnies de compléter elles-mêmes l’œuvre de construction du Réseau national, sauf à subventionner largement les lignes peu productives, plutôt que de créer une catégorie de chemins qui avaient toujours été la cause d’embarras et d’ennuis pour le Gouvernement, soit en nécessitant fréquemment son intervention auprès des Assemblées départementales pour éviter des concessions locales qui pouvaient faire concurrence aux lignes déjà existantes des grandes Compagnies, soit encore en le dépouillant de son autorité et de son droit de contrôle sur toute une partie des voies ferrées.
  - M. Christophle recommandait de tenir compte des fautes et des erreurs du passé de façon à adopter une solution qui mit fin au désarroi dans lequel on se débattait, et il ajoutait qu’il n’hésitait pas à proclamer que la seule et véritable solution était dans l’application la plus large possible du système de 1859. C’était ce système seul qui permettrait l’achèvement rapide et normal de notre Réseau. Les grandes Compagnies avaient le crédit et la force nécessaires pour mener l’œuvre à bonne fin, et le Gouvernement disposait lui-même de moyens de contrôle suffisants et avait l’autorité voulue pour exiger que les Compagnies exécutassent leurs travaux et exploitassent leurs lignes dans les conditions Jes plus avantageuses aux intérêts du public et du Trésor. Le tout était d’avoir assez de volonté et d’énergie.
  - M. Christophle terminait son très remarquable discours en examinant la question des tarifs, sur laquelle revenaient sans cesse les adversaires des Compagnies, et particulièrement ceux du projet soumis au Parlement. Il rappelait qu’il y avait trois sortes de tarifs : le tarif légal, inscrit au cahier des charges, le tarif général et les tarifs spéciaux.
  - Le tarif légal, qui était le tarif maximum, n’était plus appliqué depuis longtemps ; il n’y avait pas à en parler. Le tarif général ne
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  - devait pas également retenir trop Inattention, car il n’avait jamais suscité de plaintes sérieuses de la part du commerce ou du public, en général. Restaient les tarifs spéciaux. On avait beaucoup critiqué ces tarifs ; ils avaient tous les défauts ; les Compagnies les appliquaient à leur gré et de telle façon que personne ne pouvait les contrôler. C’était de l’arbitraire dont souffraient gravement les intérêts publics. Mais le Ministre faisait remarquer que l’on exagérait considérablement les griefs contre cette catégorie de tarifs qui n’avaient pas à leur actif tous les méfaits qu’on leur attribuait. Il était facile de se rendre compte, en effet, que les Compagnies avaient toujours cherché à abaisser leurs taxes. C’est ainsi que, de 1855 à 1876, le tarif moyen des marchandises était tombé de 7 centimes 65 à 6 centimes, et que l’économie qui en était résultée pour le commerce atteignait le chiffre respectable de 130 millions. Si, au contraire, l’on ariivait à l’unification des taxes, tant préconisée par un grand nombre de députés, on pouvait sans peine prévoir une diminution de 125 millions sur les recettes brutes et de 70 millions environ sur les recettes nettes annuelles.
  - M. Christophle disait encore un mot des tarifs différentiels et des tarifs de transit. Les premiers, qui diminuaient progressivement au fur et à mesure que les distances des transports augmentaient, élaiènl rationnels, utiles et nécessaires, car ils facilitaient la diffusion des produits dans un très grand rayon. Les tarifs de transit, auxquels on s’était souvent attaqué avec violence, ne méritaient pas non plus tous les reproches dont ils avaient été l’objet. Ces tarifs, quoiqu’on en ait dit, étaient absolument indispensables à la grandeur du pays. En résumé, si l’application des tarifs présentait quelques imperfections, quelques défauts même, l’Etat pouvait, en usant sagement, mais résolument, de son droit d’homologation, arriver à faire disparaître toutes les défectuosités dont se plaignaient le commerce et le public.
  - A ce propos, M. Christophle rappelait que, d’après les termes de l’article 49 de l’ordonnance du 15 novembre 1846 (1), le
  - (i) Cet article dit : Lorsque la Compagnie voudra apporter qnelques changements aux prix autorisés, elle en donnera avis au Ministre des Travaux publics, aux préfets des départements traversés et aux commissaires royaux.
  - Le public sera, en même temps, informé, par des affiches, des changements soumis à l’approbaLion du Ministre.
  - A l’expiration du mois, à partir de la date de l’afllche, lesdites taxes pourront_être perçues si, dans cet intervalle, le Ministre des Travaux publics les a homologuées.
  - Si des modifications à quelques-uns des prix affichés étaient prescrites par le Ministre, les prix modifiés devront être affichés de nouveau et ne pourront être perception qu’un mois après la date de ces affiches.
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  - De l'année 1876 à l’année 1883
  - Ministre des Travaux publics avait le droit incontestable, lorsqu’une proposition de tarifs lui était soumise, de modifier d’office les tarifs proposés, et il ajoutait que, bien qu’il fût ainsi armé contre l’arbitraire des Compagnies en matière de tarifs, il était encore disposé, pour donner plus de garanties au public, à provoquer la formation d’un Comité consultatif des Chemins de fer, dans lequel le Parlement serait largement représenté.
  - Enfin, M. Christophle concluait en déclarant se rallier au projet de résolution de M. Allain-Targé que nous avons déjà relaté ; il n’entendait pas, par cette adhésion, renoncer au principe de la Convention qui faisait l’objet des débats, mais il n'était pas opposé à l’examen, avec la Commission, des améliorations à apporter au projet en tenant compte des propositions de M. Allain-Targé.
  - Plusieurs députés, notamment MM. Wilson et Laroche-Joubert, prirent la parole après M. Christophle pour combattre le projet du Gouvernement, et la discussion générale fut enfin close par le dépôt d’un amendement de MM. Bethmont. Lecesne, Richard Wadington et Wilson dont voici le texte :
  - « Les députés soussignés, considérant : i° qu’en présence de la situation faite au commerce et à l’industrie par les tarifs de Chemins de fer, il y a lieu de mettre, clés à présent, à l’étude un projet de rachat général de toutes les voies ferrées de France ; 2° qu’en présence de la situation critique des lignes secondaires, il y a lieu d'opérer, dès maintenant, le rachat par l’Etat, sauf à lui à exploiter directement ou par l’intermédiaire des Compagnies fermières ; 3° qu’en présence des réclamations légitimes du pays, demandant l’achèvement de notre réseau ferré, il y a lieu d’entreprendre la construction de ces lignes nouvelles, sans avoir recours aux procédés de concession jusqu’ici employés en faveur des grandes Compagnies,
  - « Demandent le renvoi du projet à la Commission. »
  - Ce fut le projet de résolution de M. Allain-Targé qui fut définitivement adopté, le 22 mars 1877, par 231 voix contre 192, c’est-à-dire à une majorité de 39 voix.
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  - CONSTITUTION DU RÉSEAU “ ÉTAT ”
  - À la suite du vote émis par la Chambre des députés et que nous venons de rappeler, le Gouvernement entra en négociations avec les diverses Compagnies secondaires dont il se proposait de racheter tout ou partie des concessions. Ces Compagnies étaient :
  - 1° Les six Compagnies d’intérêt général des Charentes, de la Vendée, de Bressuire à Poitiers, de Saint-Nazaire au Croisic, d’Orléans à Châlons et de Clermont à Tulle ;
  - 2° Les quatre Compagnies d’intérêt local de Poitiers à Saurnur, des Chemins de fer Nantais, de Maine-et-Loire et Nantes, et d’Orléans à Rouen. L’opération du rachat portait sur une longueur totale de 2.615 kilomètres.
  - Aux termes des conventions, l’indemnité du rachat devait être calculée conformément aux termes de la loi du 23 mars 1874 (1), c’est-à-dire d’après le prix réel, déduction faite des subventions accordées antérieurement pour la construction.
  - Une Commission arbitrale devait déterminer, d’une façon définitive et sans possibilité d’appel, le montant de l’indemnité.
  - Cette Commission était composée de MM. Reynaud, inspecteur général des Ponts-et-Chaussées ; Varroy, ingénieur des Ponts-et-Chaussées, sénateur ; et de Maisonneuve, inspecteur général des finances.
  - La somme fixée par la Commission arbitrale devait être payée par l’Etat, ou par la Compagnie à laquelle il pourrait rétrocéder ses droits, dans un délai de deux années et en huit termes trimestriels égaux.
  - Le 12 janvier 1878 (2), le Ministre des Travaux publics déposa sur le bureau de la Chambre des députés un projet de loi en vue de la ratification des conventions intervenues entre l’Etat et les Compagnies. Ce projet prévoyait l’incorporation, dans le réseau d’intérêt général, des lignes des quatre Compagnies d'intérêt local dont nous venons de parler; il fixait à 270 millions l’indemnité de rachat et prévoyait une somme de 60 millions pour mettre les lignes rachetées en bon état d’exploitation. Le sacrifice que l’Etat
  - (1) Cette loi est souvent appelée Loi de Montgolfier, du nom du Rapporteur, (a) Journal officiel, ai, a5, 26 et 37 janvier, i3 et 19 février 1878.
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  - aurait à faire, en comprenant le matériel roulant, était de 500 millions environ, ce qui correspondait à une dépense moyenne de 200.000 fr. par kilomètre.
  - Pour ce qui était relatif au régime à appliquer aux lignes rachetées, le projet contenait les deux articles suivants :
  - « Art. 4- — En attendant qu’il soit statué sur les bases définitives du régime auquel seront soumis les chemins de fer repris par l’Etat, le Ministre des Travaux publics est autorisé à assurer l’exploitation provisoire de ces lignes, à l’aide de tels moyens qu’il jugera le moins onéreux pour le Trésor...
  - « Art. 5. — Les concessionnaires actuels continueront l’exploitation de ces mêmes lignes jusqu’au jour où le Ministre des Travaux publics sera en mesure, par les moyens prévus à l’article ci-dessus, de les décharger de cette obligation, sans que cet état transitoire puisse être prolongé plus de six mois après la promulgation de la présente loi. »
  - Le 19 février 1878 (1), M. Sadi Carnot, au nom de la Commission du budget, déposa à son tour un rapport très complet sur le projet du Gouvernement. Nous croyons intéressant de reproduire en grande partie ce rapport.
  - M, Sadi Carnot débutait en faisant brièvement l’historique de l’affaire soumise au Parlement. Il rappelait les dispositions du projet de loi proposé par le Gouvernement en 1876, les conclusions du rapporteur de la Commission chargée de l’examen de ce projet (voir page 249) et, enfin, les termes de l’amendement de M. Allain-Targé, adopté par la Chambre des députés, le 22 mars 1877 (voir page 254).
  - Après avoir cité le texte de cet amendement, M. Sadi Carnot ajoutait :
  - « Il y avait dans cet amendement voté par la Chambre des députés, un programme complexe, indiquant les bases sur lesquelles il devait être procédé au rachat de lignes dont l’exploitation serait compromise ; stipulant les conditions que devrait accepter une Compagnie pour obtenir la concession de ces lignes ; et, enfin, prévoyant la constitution d’un réseau d’Etat.
  - « Nous n’avons pas à examiner ce vaste programme dans son entier. La question du rachat nous est seule soumise aujourd’hui.
  - « A la suite du vote du 22 mars 1877, M. le Ministre des Travaux
  - (1) Journal officiel, 6, 7 et 8 mars 1878.
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  - publics est entré en pourparlers avec six Compagnies secondaires d’intérêt général de la région du Centre et du Sud-Ouest, et avec quatre Compagnies locales de la même région, et a signé avec elles dix conventions provisoires portant rachat de leurs lignes par l’Etat.
  - « Il était stipulé, dans ces conventions, que les lignes rachetées seraient « évaluées conformément aux dispositions de la loi du 23 mars 187/1, c’est-à-dire d’après leur prix réel de premier établissement. »
  - '< Trois arbitres, MM. Varroy, Reynaud et de Maisonneuve, choisis d’un commun accord, étaient chargés M'estimer les lignes et devaient statuer « définitivement et sans appel. »
  - « La première des dix conventions a été passée le 3i mars et la dernière le 12 juin 1877. Elles doivent toutes, sous peine de nullité, être approuvées définitivement par la loi dans le délai d’un an, à partir de leurs dates respectives.
  - « Les événements politiques, qui ont suspendu pendant plusieurs mois les affaires du pays, n’ont pas permis de donner aux conventions et aux sentences arbitrales, qui en ont été la conséquence, la suite que rendait urgente la situation précaire des Compagnies provisoirement rachetées.
  - « Le 4 décembre seulement, notre honorable collègue M. Bethmont, usant de son initiative parlementaire, a déposé une proposition de loi que le Ministère du 14 décembre, soucieux des grands intérêts qui lui sont confiés, s’est empressé de s’approprier en déposant, le 12 janvier 1878, le projet que nous examinons aujourd’hui.
  - « Avant d’étudier en détail les articles de ce projet de loi, il convient de l’envisager dans son ensemble et de se rendre compte de sa portée.
  - « 11 a pour objet de racheter, à six Compagnies secondaires d’intérêt général, et à quatre Compagnies d’intérêt local, 2,615 kilomètres de chemins de fer, qui leur ont été concédés et qu’elles ne sont pas en mesure de construire, d’achever ou d’exploiter.
  - « Le prix du rachat est celui qu’ont fixé les décisions de la commission arbitrale, qui a été chargée d’estimer les lignes au prix réel. Il s’élève, en chiffres ronds, capital et intérêts, à 266 millions; les travaux, dont l’achèvement est réservé aux Compagnies rachetées, sont estimés à G7 millions ; et les dépenses que fera directement l’Etat pour achever ou construire les autres lignes rachetées sont évaluées à la somme de 1O7 millions.
  - « Les charges que s’impose l’Etat se chiffrent donc à 5oo millions environ pour 2,610 kilomètres, ce qui fait ressortir le prix du kilomètre terminé, matériel compris, à un peu moins de 200,000 francs.
  - « Le projet de loi confie au Ministre des Travaux publics le soin d’assurer l’exploitation provisoire des lignes devenues la propriété de l’Etat, en attendant qu’il soit statué par une loi sur les hases définitives du régime auquel elles seront soumises.
  - « Et pour donner au Ministre le temps de pourvoir à celte exploitation
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  - De rannée 1876 à Vannée 1888
  - provisoire, il est stipulé que, pendant six mois, les concessionnaires actuels pourront être chargés de continuer à exploiter les lignes par eux concédées.
  - « Tel est, à grands traits, le projet de rachat présenté par le Gouver-ment.
  - « La Commission du budget, Messieurs, sortirait de son rôle, si elle se mêlait à la polémique dont elle devait vous apporter l’écho, parce que l'étude approfondie à laquelle elle s’est livrée l’a mise aux prises avec ces théories extrêmes.
  - « Elle se bornera donc à vous exposer simplement les motifs qui l’ont amenée aux conclusions dont elle vous proposera Tadoption.
  - « L’Etat n’est pas, comme on l’a dit parfois, un assureur général chargé de réparer, aux frais des contribuables, toutes les fautes qui ont pu être commises ; et on ne saurait invoquer contre lui d’autres droits que ceux qui sont inscrits dans les contrats par lui consentis,
  - « Il est souvent intervenu, pour atténuer des crises dans lesquelles l'intérêt du pays entier était engagé, et il a sauvé de la ruine, à diverses époques, des Compagnies menacées de périr, pour en faire les grands réseaux qui se partagent aujourd’hui notre territoire. Mais il a fait, en cela, un acte de générosité qu’il a considéré comme dicté par les intérêts généraux de la France, et on ne saurait y trouver le principe d’un droit contre lui.
  - « Les pouvoirs publics se sont aussi, à plusieurs reprises, préoccupés de la situation des Compagnies dont le rachat est aujourd’hui projeté, et ont recherché les moyens de les soustraire, dans une mesure compatible avec les intérêts du Trésor, aux conséquences de fautes ou d’erreurs qui auraient dû être prévues plus tôt.
  - « En 1875, à la veille de la dissolution de l’Assemblée nationale, un Ministre, qui avait peu de sympathies pour les Compagnies secondaires, n’hésitait pas à blâmer cette imprévoyance du Gouvernement impérial.
  - « Ce n’est pas vous, disait-il dans l’exposé des motifs de son projet, « qui avez autorisé, subventionné, dans le grand espace compris entre « les lignes de Tours à Nantes, de Tours à Bordeaux et l’Océan, les Com-« pagnies des Charentes et de la Vendée, qui s'y sont installées, dévelop-« pées, sous le contrôle et la protection du Gouvernement, même au-delà « de leurs premières limites. »
  - « Et l’exposé des motifs concluait à des mesures qu’on croyait capables d’empêcner la ruine des entreprises en souffrance.
  - « On a, depuis, cherché à sauvegarder par d’autres moyens les intérêts compromis, et à assurer l’achèvement et l’exploitation des chemins concédés, par leur rétrocession à une grande Compagnie.
  - ‘ « Cette solution, écartée du débat, comme celles de la garantie d’inté-
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  - rêt et des prolongements, le Gouvernement a étudié, sur l’invitation de la Chambre, un système moins onéreux pour les finances de l’Etat ou plus efficace.
  - « Ce système est celui du rachat, déjà prévu dès 1872, alors que les malheurs publics venaient d’imposer à la France l’obligation de scinder un de ses réseaux de chemins de fer, et de tenir compte à une Compagnie prospère de la situation nouvelle qui lui était faite par une force majeure.
  - « En 1874, le rachat au prix réel de premier établissement a été inséré dans une loi, portant extension de diverses concessions. C’était un droit que se réservait l’Etat, en temps normal, vis-à-vis des Compagnies dont il jugerait devoir reprendre les concessions.
  - « La situation des Compagnies qui nous occupent aujourd’hui n’est pas celte situation normale prévue par la loi de 1874.
  - « Ces Compagnies sont, pour la plupart, en souffrance, plusieurs en détresse, quelques-unes en faillite. Nous n’avons pas, Messieurs, à insister de nouveau sur les motifs d’intérêt supérieur qui engagent l’Etat à ne pas laisser périr leur œuvre ; mais, s’il rachète leurs lignes, elles ne peuvent revendiquer comme un droit le rachat dans les conditions de la loi de 1874
  - « Ce sont des raisons de pure équité, des considérations de bienveillance vis-à-vis des populations au sein desquelles se sont répandus les titres des Compagnies défaillantes, qui déterminent le Gouvernement de la République à appliqner le principe de la loi de 1874 à ces Compagnies. Telles ont été, Messieurs, les préoccupations qui ont déterminé la Chambre des députés à adopter, en 1877, l’amendement de M. Allain-Targé. Telles sont encore celles qui engagent votre commission du budget à vous proposer d’appliquer, dans le projet qui vous est soumis, le principe du rachat au prix réel d’établissement.
  - « L’application en a été confiée, d’un commun accord, par le Ministre des Travaux publics et par les Compagnies intéressées, à une Commission arbitrale, munie de leurs pleins pouvoirs, et statuant définitivement et sans appel.
  - « Les arbitres, dont la compétence et l’autorité sont au-dessus de toute contestation, ont rendu pour chacune des Compagnies une sentence qui fixe le prix réel de premier établissement et lient compte des subventions à déduire.
  - « La Commission du budget n’a pas pensé qu’elle pût intervenir dans ce règlement arbitral et, en modifiant tant soit peu les sentences, s’en approprier la responsabilité.
  - « Elle considère comme hors de débat les conclusions des sentences adoptées d’avance par les parties contractantes, et propose à la Chambre de les accepter dans toute leur teneur.
  - « Elle se bornera, Messieurs, pour vous faire apprécier la portée de
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  - ces sentences, à constater que les estimations des arbitres laissent, en général, une très faible part à attribuer au capital-actions des Compagnies après remboursement de leurs dettes et du produit brut des obligations et des bons émis ; que même, pour les Compagnies atteintes par la faillite, les obligations ne seront que partiellement remboursées.
  - « Si on compare les états de dépenses et les bilans fournis par les Compagnies avec les allocations réglées par les sentences, on reconnaît que la réduction qui a été faite par les arbitres atteint, en moyenne, la proportion de 22 0/0 du montant des dépenses qu’ils ont admises comme suffisamment justifiées.
  - « Les arbitres, en évaluant le coût réel des lignes à racheter, ont donc écarté et laissé à la charge des Compagnies toutes les dépenses ne rentrant pas dans la catégorie de celles que M. Allain-Targé qualifiait « dépenses inutiles. »
  - « Cela dit, répétons que la Commission du budget ne croit pas devoir discuter les sentences et propose à la Chambre de les ratifier, comme étant l’évaluation des dépenses effectives ou du prix réel de premier établissement. »
  - Après ces considérations générales, M. Sadi Carnot examinait les diverses clauses du projet de loi et déclarait y adhérer, mais sous réserve de quelques modifications, d’ailleurs admises par le Ministre des Travaux publics :
  - t° Addition d'une disposition stipulant que pour ce qui concernait les lignes d’intérêt local à incorporer dans le réseau d’intérêt général, un décret rendu au Conseil d’Etat devrait statuer sur l’indemnité ou sur les dédommagements qui pourraient être dûs aux départements intéressés ;
  - 2° Addition d’une clause portant que « des décrets, rendus sur la proposition des Ministres des Travaux publics et des Finances, détermineraient les conditions dans lesquelles s’effectueraient les recettes et les dépenses de l’exploitation provisoire, ainsi que le mode suivant lequel elles seraient justifiées ; »
  - 2° Insertion d’une réserve subordonnant la reprise des lignes par T Etat à la ratification des conventions et des sentences par les assemblées générales des actionnaires ou par les syndics de faillite dûment autorisés.
  - Enfin, M. Sadi Carnot concluait ainsi :
  - « Nous avons envisagé le projet de loi dans ses conséquences financières, en le comparant aux projets antérieurs, au point de vue des
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  - charges qu’il impose au Trésor, et, dans ses conséquences économiques, en montrant qu’il rassure les intérêts de régions considérables de notre territoire, alarmés par l’existence précaire de Compagnies en souffrance.
  - « Nous l’avons examiné au point de vue du traitement qu’il accorde aux concessionnaires de ces Compagnies et, en même temps, aux nombreux porteurs de titres.
  - « Nous avons appelé votre attention sur la situation respective de l’Etat, des départements, des concessionnaires en matière de classement et de rachat des chemins de fer.
  - « Enfin, nous avons étudié les dispositions de détail qui permettront de faire rentrer dans le domaine de l’Etat un ensemble de 2.6i5 kilomètres de chemins de fer et d’en assurer l’achèvement et l’exploitation provisoire, sans engager d’avance le régime définitif auquel une loi devra les soumettre.
  - « Cet examen permettra à la Chambre de juger si le projet qui lui est soumis donne satisfaction aux intérêts qui lui sont confiés et répond aux intentions dont Je vote du 32 mars 1877 a été l’expression. »
  - La discussion du projet de loi commença, à la Chambre des députés, le 7 mars 1878 et absorba cinq séances (1).
  - Nous allons analyser quelques-uns des discours qui retinrent plus particulièrement l’attention de la Chambre.
  - Ce fut M. René Brice qui, le premier, prit la parole.
  - Au début de son discours, M. Brice faisait l’historique complet des Compagnies à racheter ; il reprochait à ces Compagnies de n’avoir pas compris leur situation, d’être sorties de leur rôle en demandant ou en acceptant trop de concessions, en construisant à des prix trop élevés et en voulant se tranformer en grandes Compagnies, bien que n’ayant ni les débouchés suffisants, ni les éléments de trafic nécessaires.
  - L’orateur rappelait ensuite toutes les combinaisons qui avaient été mises en avant pour essayer de tirer ces Compagnies d’embarras et il s’arrêtait à l’amendement de M. Allain-Targé, voté le 22 mars 1877. De l'examen attentif des termes de cet amendement, M. Brice concluait que la Chambre, en l’adoptant, avait envisagé les principes suivants : le rachat des Compagnies secondaires, sur les bases de la loi du 28 mars 1874 ; la concentration, sous une même direction, de toutes les lignes à grand trafic de la meme région ; et, enfin, l’autorité, sans restriction, de l’Etat sur les
  - (1) Journal officiel, 8, rj, iu, i5 et 16 mars 1878.
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  - De l’année 1876 à l’année 1883
  - tarifs et les garanties pour l’exploitation des lignes à construire dans l’avenir.
  - Après ces préliminaires, M. Brice combattait l’opinion des adversaires du rachat qui, disait-il, ne voyaient dans les chemins de fer que des entreprises industrielles, dont les actionnaires et les obligataires devaient supporter tous les risques auxquels elles pouvaient donner lieu, et d’autant plus que la presque totalité des titres étaient en la possession de spéculateurs peu intéressants. L’orateur soutenait, au contraire, que les chemins de fer avaient un caractère d’utilité générale et constituaient un des gros éléments de la richesse publique, que dès lors il était de toute justice de ne pas laisser en détresse, mais de sauver de la ruine des lignes auxquelles les populations avaient consacré leurs épargnes, sinon leur avoir tout entier, et qui possédaient la plus grande partie des titres. Pour ces dernières considérations, M. Brice ne s’opposait pas au rachat ; il admettait môme que c’était une opération nécessaire.
  - Mais le rachat étant admis, il y avait à envisager diverses questions très importantes. Tout d’abord, devait-on appliquer à cette opération les bases de la loi de 1874 et ces bases avaient-elles été appliquées justement par les Commissions arbitrales ? M. Brice estimait que la loi de 1874 envisageait le rachat de lignes prospères, que ce rachat devait être effectué dans l’intérêt de l’Etat et non, comme c’était le cas, dans l’intérêt de Compagnies ou de Sociétés dont les affaires périclitaient ou qui étaient sur le point d’être déclarées en faillite. Ce serait donc un acte de générosité très grand que d’attribuer les dispositions de cette loi aux Compagnies qui faisaient l’objet des propositions du Gouvernement. Dans tous les cas, les Commissions arbitrales avaient interprété trop largement l’esprit de la loi dans l’évaluation et la fixation du prix du rachat. Ce prix était hors de proportion avec les dépenses réellement faites, pour l’établissement des lignes concédées.
  - M. Brice se demandait encore quel serait le sacrifice imposé à l’Etat par l’adoption du projet soumis à la Chambre et, aussi, ce que l’Etat ferait des réseaux secondaires rachetés.
  - La dépense que l’Etat aurait à supporter, tant pour le rachat proprement dit que pour l’achèvement des réseaux, se montait à 500 millions ; l’annuité correspondante serait de 25 millions.
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  - N'était-ce pas là une trop lourde tâche pour le Trésor et n’allait-on pas s’engager dans une voie dont il serait ensuite impossible de sortir? Pourquoi donc n’avait-on pas traité avec la Compagnie d’Orléans en 1876 ? Le projet de convention établi à cette époque était certainement plus avantageux pour l’Etat que celui que la Chambre examinait. En effet, les charges annuelles, dont le projet de 1876 grevait le Trésor, au titre de la garantie d’intérêt, constituaient seulement des avances remboursables avec intérêts au taux de 4 0/0, et ces avances ne devaient être faites que jusqu’à l’année 1909, terme de la période cinquantenaire pendant laquelle devait courir la garantie de l’Etat.
  - En outre de ces avantages financiers, le projet de 1876 avait encore le mérite de définir nettement la situation des lignes rachetées au point "de vue de leur exploitation, tandis que le nouveau projet laissait cette question en suspens. En effet, le Ministre des Travaux publics demandait qu’on l’autorisât à prendre à l’égard de ces lignes les mesures qu’il jugerait nécessaires, selon les circonstances ; mais ce n’était pas résoudre la difficulté et la Chambre ne pouvait donner au Ministre le blanc-seing qu’il sollicitait, d’autant moins que celui-ci avait tout le temps voulu pour soumettre au Parlement une solution définitive, puisque les Compagnies rachetées devaient continuer à exploiter pendant un certain délai. Le régime qui allait ainsi être inauguré, bien qu’à titre provisoire, n’était autre chose que l’exploitation par l’Etat. Or, ce régime, qui n’avait donné que de mauvais résultats dans les pays qui l’avaient adopté, n’en donnerait pas de meilleurs en France, surtout appliqué à des lignes improductives pour la plupart. Ce genre d'exploitation devait fatalement être une cause de pertes pour le Trésor.
  - À ce point de vue, M. Brice déclarait être hostile à l’article du projet portant autorisation au Ministre des Travaux publics d’organiser une exploitation provisoire et il concluait au rejet de cet article.
  - M. Ganivet prit la parole après M. Brice et, comme celui-ci, il exprima le regret que la question soumise à la Chambre n’eut pas été déjà réglée conformément au projet présenté par M. Cbristophle en 1876, car ce projet donnait à la fois satisfaction aux intérêts de l’Etat et à ceux des populations qui avaient contribué, par leurs
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  - capitaux, à la construction des réseaux secondaires. Mais, puisque le principe du rachat était admis, il fallait l’appliquer de telle sorte que les actionnaires ne fussent pas exposés à perdre leur mise de fonds. On ne devait pas oublier que les Compagnies de chemins de fer géraient un monopole au nom de l’Etat ; que des ingénieurs de l’Etat avaient procédé à l’évaluation du trafic de chaque ligne concédée et que l’Administration avait autorisé l’émission des obligations. De plus, le Gouvernement n’avait jamais fait d’observations aux Compagnies concessionnaires des lignes sur lesquelles portait le projet de loi au sujet des travaux qu’elles avaient exécutés, souvent à des conditions très onéreuses, en voulant imiter la façon de faire des grandes Compagnies. Au contraire, il avait plutôt favorisé les dépenses en laissant imputer les insuffisances au compte de premier établissement.
  - En un root, toutes les opérations financières des Compagnies avaient été approuvées et tolérées par le Gouvernement et les souscripteurs d’actions et d’obligations se croyaient fondés à se considérer comme des créanciers de l’Etat. La responsabilité de celui-ci était donc incontestablement engagée, au moins moralement, et M. Ganivet demandait à l’Assemblée de ne pas se montrer trop rigoureuse dans le règlement des indemnités à allouer aux Compagnies rachetées. Il convenait notamment de comprendre, dans les estimations, la totalité des insuffisances portées au compte de premier établissement et non simplement, comme l’avait fait la Commission arbitrale, les insuffisances antérieures à l’ouverture des diverses lignes.
  - M. Sadi Carnot, rapporteur, monta à la tribune pour réfuter les critiques que les précédents orateurs avaient formulées contre les conclusions du rapport de la Commission du budget. Répondant tout spécialement à M. Brice, qui avait fait un rapprochement entre le projet de convention de 1876 avec la Compagnie d'Orléans et le projet de rachat en discussion, M, Carnot faisait remarquer que M. Brice avait omis de rappeler les principales clauses du projet de 1876 et les conséquences auxquelles elles entraînaient et il croyait nécessaire de réparer cet oubli. Quelles étaient donc les bases de la convention de 1876 ? Le niveau du déversoir de l’ancien réseau sur le nouveau était relevé de 6 millions, somme qui représentait l’intérêt et l’amortissement de 106 millions
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  - de travaux complémentaires ; sur cette dépense, de même que sur celle de premier établissement des lignes ajoutées à ses anciennes concessions, la Compagnie d’Orléans prélevait un bénéfice de 6 t/2 0/0 avant tout partage; les subventions déjà versées, soit par l’Etat, soit par les localités, étaient abandonnées à la Compagnie qui les faisait entrer dans le capital de construction ; le Trésor devait fournir une somme d’environ 100 millions pour l’infrastructure de 779 kilomètres de lignes concédées à titre définitif ou à titre éventuel ; les Compagnies secondaires livraient tout leur matériel roulant à la Compagnie d’Orléans ; enfin, l’annuité totale était de 44 millions, alors que celle prévue au projet de rachat n’était que de 25 millions.
  - Après avoir fait allusion à l’époque plus ou moins lointaine à laquelle la Compagnie d'Orléans commencerait le remboursement des avances de l’Etat, au titre de la garantie d’intérêt, et aussi à l'éventualité du rachat de cette Compagnie, M. Carnot ajoutait que, tout bien considéré, il n’y avait pas à hésiter à adopter la solution soumise à la Chambre ; cette solution, bien plus que celle de 1876, sauvegardait les intérêts des actionnaires et obligataires des Compagnies secondaires, en même temps que ceux du Trésor.
  - Plusieurs députés prirent encore la parole pendant la discussion du projet de rachat ; nous dirons seulement quelques mots des discours de M. Allain-Targé et de M. Rouher.
  - M. Allain-Targé faisait remarquer que les propositions de rachat que le Gouvernement avait présentées à la Chambre n’étaient autres que celles qui avaient fait l’objet de son projet de résolution en 1877, et il s’en félicitait. U était urgent, en effet, de mettre un terme à la situation des Compagnies secondaires, situation qui s’aggravait chaque jour, et le rachat par l’Etat des lignes de ces Compagnies était la seule solution possible. La chose importante était d’effectuer le rachat de suite ; on examinerait plus tard sous quel régime il conviendrait de faire l’exploitation des lignes rachetées. M. Allain-Targé estimait que le rachat, tel qu’il était prévu, au lieu d’être onéreux pour l’Etat, comme Je disaient les adversaires du projet, devait, au contraire, procurer un avantage de 200 millions au Trésor. Cependant, l’orateur ajoutait qu’il ne mettait aucune opposition à ce que le Gouvernement cherchât
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  - encore une fois à traiter avec la Compagnie d’Orléans, mais sur des bases tout autres que celles de 1876 en ayant soin de prendre toutes les garanties nécessaires en ce qui concernait la construction des lignes nouvelles et le contrôle souverain de l’Etat sur les tarifs.
  - M. Rouher examinait la question du rachat à un point de vue différent de celui des orateurs qui l’avaient précédé à la tribune. Il disait avoir la conviction que la Chambre n’avait point eu l’intention, en votant, en 1877, le projet de résolution de M. Allain-Targé, d’admettre définitivement les idées émises par cet honorable député, et le Gouvernement, en attribuant à ce vote une portée qu’il n’avait pas, avait certainement commis une erreur en présentant un projet de rachat avant d’avoir repris des négociations avec la Compagnie d’Orléans sur les bases indiquées par M. Allain-Targé. Ce n’était, en effet, qu’en cas d’échec de ces nouvelles négociations que le Gouvernement avait la faculté de demander au Parlement la constitution d’un réseau distinct exploité par l’Etat. M. Allain-Targé avait si bien pensé que les choses devaient se passer ainsi, que dans le discours qu’il avait prononcé au cours de la présente discussion, il s’était encore déclaré partisan de pourparlers avec la Compagnie d’Orléans avant d’arriver au rachat.
  - Mais, continuait M. Rouher, en admettant que, dans la circonstance, le Gouvernement n’eût pas agi avec trop de précipitation, le projet qu’il présentait donnait lieu à de graves critiques, dont les principales étaient les suivantes : le règlement des indemnités, au lieu d’être subordonné aux résultats des pourparlers avec les Compagnies secondaires visées dans le projet, avait été entrepris et discuié immédiatement ; ce règlement avait été confié à une Commission arbitrale créée après un simple accord entre le Ministre et les Compagnies secondaires intéressées, alors que, étant donnée l’importance de l’opération, c’était plutôt à une juridiction instituée par la Chambre qu’il fallait avoir recours ; le rachat visait des chemins dont il n’avait été nullement question, en 1876, dans le projet de fusion de diverses Compagnies secondaires avec la Compagnie d’Orléans ; la liquidation n’était pas faite dans les conditions et d’après les clauses du cahier des charges ; la loi était ainsi manifestement violée au profit de
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  - certaines Sociétés qui n’avaient pas tenu les engagements de leurs contrats ; le paiement des indemnités était prévu comme devant être effectué en capital, alors que, d’après les termes de la loi de 1874, ces indemnités devaient être acquittées sous forme d’annuités.
  - En résumé, disait M. Rouher, le projet du Gouvernement ne venait pas en son temps et surtout n'avait pas été étudié et établi conformément aux dispositions que le législateur avait prescrites à plusieurs reprises antérieurement, lorsque l’éventualité du rachat des chemins de fer, en général, avait été envisagée.
  - M. Rouher faisait encore ressortir que le projet de loi soulevait une très grave question : le rachat et l’exploitation par l’Etat. En adoptant le projet, les Pouvoirs publics se ménageaient des difficultés sans nombre dans l’avenir. L’orateur rappelait que la solution préconisée avait déjà été examinée à diverses époques, même sous des gouvernements partisans de l'action directe de l’Etat, et qu’elle avait toujours succombé devant une étude sérieuse et impartiale des dangers auxquels elle exposait. Etait-il réellement nécessaire, opportun, de remettre en discussion cette solution dont jadis MM. Arago et Berryer avaient si magistralement exposé les inconvénients ?
  - Dans les dernières années, les promoteurs du rachat avaient mis en avant et avec persistance la question des tarifs de transports. Selon eux, cette question était suffisamment importante pour justifier, à elle seule, le rachat, et un certain nombre de députés en étaient arrivés à assimiler les tarifs des chemins de fer à des tarifs de douane. Pouvait-on faire une aussi grosse hérésie économique et ne pas faire la différence entre les droits de douane, qui représentaient une sorte d’impôts, et les taxes de chemins de fer, qui étaient la rémunération d’un service rendu ? On parlait beaucoup des abus que les Compagnies commettaient en matière de tarifs, mais on ne réfléchissait pas que ces mêmes Compagnies avaient, au contraire, un très grand intérêt à diminuer le plus possible leurs taxes de façon à augmenter leur trafic et, par suite, leurs recettes. En outre, le Ministre des Travaux publics n'avait-il pas son droit d’homologation et la faculté de n’accorder cette homologation que pour un temps déterminé ? N’avait il pas encore en mains les armes nécessaires pour obtenir des Compagnies toutes les satisfactions légitimes que réclamaient
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  - le public et le commerce ? Est-ce que les lois et les règlements n’avaient pas prévu des pénalités sévères contre les Compagnies qui mettaient en vigueur des tarifs non homologués ou qui appliqueraient arbitrairement les taxes ? Ces garanties n’étaient-elles donc pas suffisantes et que voulait-on de plus ? Donner à l’Etat la liberté de manier les tarifs à son gré ? Mais c’était tuer l’industrie privée et substituer à l’exploitation commerciale une exploitation administrative ; c’était encore condamner le Gouvernement à l’impopularité ou, ce qui était plus grave, l’exposer à des entraînements, à des complaisances qui pouvaient être funestes pour les finances publiques.
  - En terminant son très important discours, M. Rouher insistait pour que la Chambre ne s’écartât pas du système appliqué depuis 1859. Il était facile de remédier à la situation critique des Compagnies secondaires en fusionnant celles-ci avec les grandes Compagnies voisines dans les mailles desquelles elles étaient enserrées. De plus, dans l’avenir, il fallait répartir les nouvelles lignes entre les grandes Compagnies, mais ne donner à chacune d’elles que ce qu’elle pourrait prendre, de façon à ne pas reculer indéfiniment la limite de sa libération et à ne pas l’exposer à une gestion impuissante et stérile aboutissant aux résultats désastreux qui avaient entraîné la ruine des Compagnies du Sud-Ouest.
  - M. de Freycinet, Ministre des Travaux publics, clôtura les débats à la Chambre des députés par un long discours dans lequel il défendait énergiquement le projet de loi. Il débutait en déclarant que la question du régime à adopter pour l’exploitation des lignes à racheter n’était nullement en discussion, et encore moins celle relative au rachat général des Chemins de fer. Il ne parlerait donc que du rachat proprement dit des lignes des Compagnies secondaires mentionnées au projet de^loi.
  - La nécessité du rachat de ces lignes avait été démontrée et admise en 4877 et le projet qu’il avait présenté n’était que l’expression de la pensée de la Chambre qui avait voté le projet de résolution de M. Allain-Targé ; il 11'était pas douteux que le renvoi de cet amendement à la Commission avait pour but d’assurer l’exécution des propositions qu’il contenait. C’était d’ailleurs ce qu’avaient compris les Ministres des Travaux publics qui avaient eu à s’occuper de la question depuis 1877 et il ne s’était jamais produit
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  - aucune protestation contre cette interprétation. La Chambre, en votant l’amendement de M. Allain-Targé, avait été guidée par une raison d’Etat, qui existait toujours, et elle ne pouvait se déjuger; elle était d’ailleurs engagée moralement vis-à-vis des Compagnies secondaires en détresse qui avaient vu dans le vote du 22 mars 1877 un remède à leur situation et qui, depuis cette époque, n’avaient recherché aucune autre combinaison, aucune autre solution. La nécessité'du rachat était donc parfaitement démontrée.
  - Le prix du rachat, ajoutait M. de Freycinet, avait effrayé un certain nombre de députés; il n’avait cependant rien d’exagéré. L’indemnité kilométrique des lignes en exploitation correspondait à peu près aux évaluations des ingénieurs pour la construction récente de lignes dans la môme région. Le règlement de cette indemnité avait été confié à des hommes d’une grande compétence qui avaient ramené à 500 millions l’estimation de 700 millions faite en 1870. On pouvait donc être pleinement rassuré, car les intérêts du Trésor étaient entre de bonnes mains et ne seraient point compromis.
  - Le Ministre appelait encore l’attention de l’Assemblée sur le fait suivant, qui caractérisait bien la modicité du prix de rachat : la dépense kilométrique des lignes du second réseau des grandes Compagnies avait été, en moyenne, de 306,000 fr. et la charge annuelle, au taux de 5,75 0/0, était de 21,000 fr. pour une recette brute de 6,000 fr. ; or, les lignes à racheter ne devaient pas revenir à plus de 191,000 fr. le kilomètre, somme correspondant à une annuité de 9,500 fr. ; la différence était donc manifeste.
  - M. de Freycinet rassurait ensuite les membres de la Chambre qu’il avait entendus exprimer la crainte que le rachat des lignes qui faisaient l’objet du projet de loi constituât un précédent, pouvant, dans l’avenir, engager l’Etat vis-à-vis des autres Compagnies secondaires. Cette crainte n’était aucunement fondée, car les Compagnies qui croiraient pouvoir solliciter le rachat de leurs lignes auraient, avant tout, à faire la preuve de Fintérêt général de ces lignes. Cette éventualité n’était pas à envisager.
  - Enfin, M. de Freycinet donnait quelques explications sur cet autre fait que le projet soumis à la sanction de la Chambre ne faisait aucunement mention du régime sous lequel serait effectuée l’exploitation des lignes rachetées. C’était à dessein que le projet était muet à ce sujet, car, pour se conformer au dernier article de
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  - l’amendement de 1877 de M. Allain-Targé, le Ministre avait engagé des pourparlers avec la Compagnie d’Orléans en vue de l’exploitation de tout ou partie des lignes concédées et les négociations continuaient. En attendant qu’elles fussent terminées, dans un sens ou dans un autre, il était nécessaire d’assurer le service en organisant un régime provisoire. L’organisation définitive serait étudiée ultérieurement et soumise au Parlement.
  - Le Ministre insistait, en terminant, pour que le projet de loi fût adopté immédiatement par la Chambre et tel qu’il était présenté. La situation des Compagnies secondaires était grave, les travaux étaient ralentis et môme suspendus sur diverses lignes et l’opinion publique s’alarmait. Un nouvel ajournement de la solution aurait des conséquences funestes qu’il fallait éviter.
  - De nombreux amendements au projet de loi furent néanmoins proposés, mais ils furent tous rejetés successivement et, finalement, l’ensemble de la loi fut voté, le 45 mars 1878, par 338 voix contre 84.
  - Le projet fut déposé au Sénat trois jours après, le 18 mars ; la discussion devant cette Assemblée commença le 7 mai suivant et prit quatre séances (1). Les débats eurent une grande ampleur. Nous ne pouvons analyser les discours qui furent prononcés et nous le regrettons, car, bien que nous dussions retrouver dans ces discours la plupart des arguments déjà développés à la Chambre des députés, nous y verrions la façon dont était envisagée la question du rachat par des hommes dont la compétence était certaine et l’éloquence incontestable et qui, en outre de M. de Freycinet, Ministre des Travaux publics, et de M. Léon Say, Ministre des Finances, étaient MM. Buffet, Hubert-Delisle, président de la Commission chargée de l’examen du projet de loi, Caillaux, Féray, rapporteur de la Commission, de Ventavoi), Varroy, Béraldi, Bocher, etc.
  - La loi fut définitivement votée au Sénat le 10 mai 1878, par 189 voix contre 76 et fut promulguée le 18 mai 1878 (2).
  - Immédiatement après la promulgation de loi, M. de Freycinet adressa au Président de la République un rapport relatif à l’organisation administrative et financière du nouveau réseau “ Etat Voici le texte de ce rapport :
  - (0 Journal officiel, 8, 9, io et u mai 1878.
  - (a) Bulletin des Lois, 1" sem. 1878, n° 35g, p. 801.
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  - Rapport de M. de Freycinet au Président de la République française relatif à l’organisation administrative et financière du réseau “ Etat ” (1).
  - « La loi du 18 mai courant, relative au rachat d’un certain nombre de chemins de fer secondaires, porte en son article â : « qu’en attendant qu’il soit statué sur les bases définitives du régime auquel seront soumis ces chemins de fer, le Ministre des Travaux publics en assurera l’exploitation provisoire à l’aide de tels moyens qu’il jugera le moins onéreux pour le Trésor et que des décrets détermineront les conditions dans lesquelles s’effectueront les recettes et les dépenses de l'exploitation provisoire, ainsi que le mode suivant lequel elles seront justifiées. »
  - « Les deux projets de décrets ci-joints, préparés par le comité consultatif des chemins de fer, ont pour but de satisfaire à cette double prescription .
  - « Le premier de ces décrets organise l’administration provisoire des lignes rachetées, tant au point de vue de leur exploitation que de la continuation des travaux ; le second, présenté de concert avec mon collègue, M. Léon Say, détermine les règles à suivre dans le service financier de l’exploitation.
  - « Le point de vue auquel nous nous sommes placés, mon collègue des finances et moi, a été de créer un état provisoire qui pût prendre fin ou durer, à la volonté du Parlement, sans apporter aucune perturbation, ni dans l’ensemble des services publics, ni dans l’intérieur même du service à constituer. En un mot, il fallait que ce service particulier formât une sorte d’annexe à nos administrations, qui pût fonctionner à côté d’elles d’une manière indépendante et sans autre lien que celui d’un contrôle exact et rigoureux. Mais il fallait que l’autonomie du service particulier fut respectée, de telle sorte qu’à un moment; donné sa disparition, par suite de son retour à l’industrie privée, n’entraînât aucun remaniement ni aucun déplacement de personnel et d’attributions. Dès lors, toute idée de personnel d’Etat affecté à l’exploitation des lignes devait être écartée, comme aussi toute confusion entre les recettes et les dépenses de cette exploitation avec le budget général de l’Etat. Par la combinaison que nous avons adoptée, et qui se trouve développée dans les décrets, nous croyons avoir évité tout inconvénient de ce genre et rendu possible à chaque instant la transformation que le législateur a entendu réserver.
  - « En même temps, nous avons rencontré un autre avantage qui est d’éviter les complications auxquelles ont souvent donné lieu les tentatives d’exploitation par l’Etat. C’est avec raison, en effet, qu’on a fait ressortir les lenteurs et la gêne excessive qui résultent de l’ingérance directe de
  - 10
  - (1) Journal officiel, 37 mai 1878.
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  - De l’année 1876 à l’année 1883
  - l’Etat dans les mille détails d’une opération en grande partie commerciale. La création d’un conseil d'administration investi d’attributions analogues à celles des conseils d’administration des Compagnies permettra à l’Etat de se tenir, en quelque sorte, en dehors d’une sphère qui ne paraît pas faite pour lui. Il n’interviendra, ainsi qu’il le fait, du reste, vis-à-vis des chemins de fer concédés, que pour contrôler, approuver les marches des trains, homologuer les tarifs, assurer l'application des lois et règlements. Pour bien marquer cette dernière partie de son rôle, nous avons tenu à laisser subsister dans toute son intégrité l’organisation du service du contrôle tel qu’il fonctionne sur les autres réseaux. Le public trouvera donc sur les lignes provisoirement exploitées par l’Etat, les mêmes garanties et la même protection, à l’égard du personnel exploitant, que si ces lignes n’avaient pas changé de mains. Il pourra, en toutes circonstances, recourir à la même autorité et défendre ses droits dans les mêmes formes et suivant les mêmes règles que sur l’universalité du réseau français.
  - « Nous espérons avoir ainsi résolu le problème de rendre insensible, pour le public, la transmission qui va s’opérer dans les lignes rachetées, comme celle qui s’opérera plus tard quand elles feront retour à l’industrie privée. Il n’y aura de changé que quelques fonctionnaires placés à la tête de la direction, mais tout l’ensemble du personnel et de l’organisation resteront absolument les mêmes.
  - « Il y a peu de choses à ajouter sur le décret financier. Ses dispositions éminemment techniques et fort détaillées s’expliquent d’elles-mêmes. Les nécessités de la comptabilité publique obligent, en certains cas, à libeller les prescriptions pour les périodes annuelles. Mais ce n’est là qu’une forme qui n’entraîne rien quant à la durée réelle du système.
  - « En attendant que les bases d’un régime définitif soient fixées, il importe de ne pas écarter le concours, même transitoire, de l’industrie privée. En conséquence, le décret d’organisation dispose que le Conseil d’administration pourra, avec l’assentiment du Ministre des Travaux publics, passer des traités pour l’exploitation partielle ou totale des lignes. Il est entendu que ces traités seront provisoires, de manière à ne pas engager la volonté du Parlement, quand il sera appelé à se prononcer sur la solution finale à intervenir.
  - « J’ai à peine besoin d’ajouter que les décrets ci-joints ont, vu leur importance, été soumis au Conseil des Ministres, avant de vous être présentés. J’ose croire, après cette dernière épreuve et l’élaboration approfondie qu’ils ont subie au sein du Comité, que vous pouvez avec confiance les revêtir de votre signature.
  - « C. de Freycinet. »
  - Nous allons reproduire seulement le premier des décrets dont il est question dans le rapport de M. de Freycinet.
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  - Décret réglant l’organisation administrative du réseau “ État ” (1)
  - « Le Président de la République française,
  - « Vu................................................................
  - « Décrète :
  - « Titre premier. — Dispositions générales.
  - « Art. premier. — Les lignes de chemins de 1er déjà exploitées ou à construire, qui sont comprises dans la loi du 18 mai 1878, seront, au fur et à mesure de leur remise à l’Etat, considérées provisoirement comme formant un seul et même réseau, sous la dénomination de Chemins de fer de l'Etat.
  - « Art. 2. — Ce réseau provisoire, à l’exception des lignes ou portions de lignes dont les travaux d’infrastructure ne sont pas terminés, formera un service distinct, qui sera confié, sous l’autorité du Ministre des Travaux publics, à un Conseil d’Administration de neuf membres^ nommés par décret du Président de la République.
  - « Art. 3. — Les lignes ou portions de lignes dont l’infrastructure est à terminer resteront dans les attributions de l’administration centrale des travaux publics, chargée d’en poursuivre l’exécution.
  - « Ces lignes, au fur et à mesure de l’achèvement des travaux d’infrastructure, seront remises par section à l'administration du réseau provisoire. La remise s’effectuera suivant les règles adoptées dans les cas semblables pour les chemins de fer concédés.
  - « Il sera pourvu à l’exécution des travaux de superstructure et des travaux complémentaires de premier établissement, par les soins de l’administration du réseau provisoire, au moyen des ressources accordées par le Ministre des Travaux publics et conformément à ses décisions.
  - « Titre IL — Exploitation provisoire.
  - « Art. 4. — Le Conaeil d’administration prévu à l’article 2 exercera, pour l’exploitation provisoire des lignes, et sous les réserves contenues au présent décret, des attributions analogues à celles des conseils d’adminis-.tration des chemins de fer concédés. Il aura notamment le pouvoir :
  - « i° de nommer et révoquer, sur la proposition du directeur, tous les agents et employés ;
  - « 20 de fixer ou modifier les tarifs de toute nature, sous réserve de l’homologation ministérielle ;
  - « 3° d’approuver les règlements relatifs à l’organisation du service, à la marche des trains, à la police et à l’exploitation des chemins de fer et de leurs dépendances ;
  - « 4° d’approuver les marchés et traités relatifs aux divers services ;
  - (1) Journal officiel, 27 mai 1878. — Bulletin des Lois, ac scm. 1878, n° 3<j8, p. 27.
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- - 284 De Vannée 1876 à l’année 1883
  - « 5° de diriger l'administration financière conformément aux règles posées par le décret spécial à ce service ;
  - « 6° d’autoriser toutes actions judiciaires.
  - « Un arrêté ministériel fixera le mode de fonctionnement de ce Conseil et réglera ses rapports avec l’administration centrale des travaux publics, ainsi que les justifications qu’il aura à lai fournir.
  - « Art. 5. — Le Conseil d’administration pourra, avec l’autorisation du Ministre des Travaux publics, passer des traités pour l’exploitation d’une partie ou de la totalité des lignes du réseau.
  - a Ces traités seront soumis par le Ministre à l’examen du Comité consultatif des chemins de fer.
  - « Art. 6. — La direction des services administratifs et techniques sera confiée à un directeur relevant immédiatement du Conseil d’administration et nommé par décret, sur la proposition du Ministre des Travaux publics, après avis de ce Conseil.
  - « Le directeur sera choisi parmi les membres des corps des Ponts-et-Chaussées ou des Mines.
  - « 11 assistera aux séances du Conseil d’administration, avec voix consultative.
  - «. Il aura sous ses ordres le personnel des divers services, à l’exception de ceux qui relèvent directement du Conseil.
  - « Il exercera, en matière financière, les attributions déterminées par le décret spécial prévu à l’article io. Il passera les marchés et les traités, consentira les transactions et suivra les actions judiciaires, en exécution des délibérations du Conseil d’administration. 11 fera tous actes conservatoires. 11 signera la correspondance.
  - Art. — « L’organisation des services comprendra :
  - « Un chef de l’exploitation, ayant dans ses attributions le service commercial :
  - « Un ingénieur en chef du matériel et de la traction ;
  - « Un ingénieur en chef de la voie et des bâtiments, chargé également des travaux de superstructure, pour les lignes à mettre en exploitation, ainsi qu’il est dit à l’article 3.
  - « Ces trois chefs de service seront nommés par le Ministre des Travaux publics, après avis du Conseil d’administration.
  - « Art. 8. — L’exploitation provisoire par l’Etat s’effectuera en conformité des lois et règlements en vigueur. Elle sera régie, sans distinction de lignes, par le cahier des charges des chemins de fer d’intérêt général, annexé à la loi du 4 décembre 1875.
  - « Toutefois, les tarifs actuellement adoptés sur les diverses lignes, en vertu de leurs cahiers des charges primitifs, continueront d’être appliqués jusqu’à ce qu’ils aient été régulièrement modifiés, selon les dispositions du titre V de l’ordonnance du i5 novembre 1846.
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- - Période de 1876 à 1871)
  - 285
  - « Art 9. — Les recettes brutes, relevées par ligne ou par groupe de lignes, suivant les instructions qui seront données par le Ministre des Travaux publics, devront être régulièrement publiées par semaine.
  - « Art. 10. — L’organisation du service financier de l’exploitation provisoire par l’Etat sera réglée par un décret spécial, rendu sur la proposition des Ministres des Travaux publics et des Finances.
  - « Art. 11. — Les divers agents actuellement employés sur les lignes rachetées seront, saufle cas de mauvais service ou de suppression d’emploi, conservés dans la situation qu’ils occupent ou dans une situation analogue, compatible avec la présente organisation.
  - « Ces agents, ainsi que ceux qui pourraient être ultérieurement attachés au service des lignes rachetées, seront, pendant la durée de leur service, considérés comme agents temporaires de l’Etat.
  - -« Les fonctionnaires et agents appartenant aux administrations publiques qui seront employés sur le réseau des chemins de fer de l’Etat seront considérés comme étant en service détaché.
  - « Art. 12. — Des arretés du Ministre des Travaux publics, rendus sur la proposition du Conseil d’administration, détermineront :
  - « i°*Le chiffre des traitements fixes des diverses catégories de fonctionnaires et agents employés sur le réseau ;
  - « 20 Le chiffre des indemnités fixes, journalières, mensuelles ou annuelles, attribuées aux divers emplois, ainsi que le montant des jetons de présence des administrateurs ;
  - « 3° Les sommes qui pourront être distribuées en fin d’exercice, à litre de primes de gestion ou d’économie, aux fonctionnaires et agents qui auront le plus contribué à la bonne marche du service et aux résultats favorables de l’exploitation, sans toutefois que le total de ces sommes puisse dépasser 2 °/0 de la recette brute réalisée dans l’année. Ces sommes ne comprennent point les primes d’économie des mécaniciens et chauffeurs, qui sont fixées par le Conseil d’administration.
  - « En attendant que ces arrêtés aient été rendus, les fonctionnaires et agents seront rétribués d’après les bases appliquées sur les lignes rachetées, sauf les modifications proposées par le Conseil et approuvées par le Ministre.
  - « Titre 111. — Contrôle de /’administration centrale des Travaux publics.
  - « Art. i3. — Le contrôle de l’Etat s’exercera sur le réseau des lignes rachetées, comme sur les autres réseaux d’intérêt général, conformément à l’ordonnance du i5 novembre i84<i, par les fonctionnaires et agents du contrôle relevant directement de l’administration centrale dos Travaux
  - « Titre IV. — Disposition transitoire.
  - « Art. 14. — La remise à l’Etal des lignes exploitées ou dont Fin-
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- - 286
  - De l'année 1876 à l'année 1883
  - frastructure est terminée s’effectuera contradictoirement entre les représentants de chacune des Compagnies et les représentants du Conseil d’administration des chemins de fer de l’Etat.
  - « Un agent supérieur du contrôle, désigné par le Ministre des Travaux publics, sera présent à la remise et veillera à ce que les intérêts de l’Etat soient sauvegardés. Le procès-verbal de remise, revêtu des signatures des trois parties intervenantes, sera immédiatement adressé à l’administration centrale des Travaux publics, chargée de poursuivre la liquidation des comptes et le règlement définitif avec les représentants de la Compagnie cédante. \
  - « La remise des lignes ou portions de lignes dont les travaux d’infrastructure ne sont pas terminés s’effectuera entre les représentants des Compagnies cédantes et les agents du contrôle de l’Etat.
  - « Art. i5. — Le Ministre des Travaux publics est chargé de l’exécu-cution du présent décret qui sera publié au Journal ojficiel et inséré au JBulletin des Lois.
  - « Mal de Mac-Mahon. »
  - Le second décret (1) chargeait le Conseil d’administration de la gestion financière du nouveau réseau et instituait un Caissier général des Chemins de fer de l’Etat. Ce fonctionnaire était nommé par décret, sur la proposition des Ministres clés Travaux publics et des Finances, et était chargé de centraliser les recettes et les dépenses ; mais il n’avait pas à s’occuper des dépenses de l’infrastructure et de la superstructure, dont le paiement était effectué comme les dépenses ordinaires de l’Etat. Ce caissier était justiciable de la Cour des comptes.
  - Enfin, le 20 juin 1878, le Ministre des Travaux publics prit un arrêté (2) qui réglait le mode de fonctionnement du Conseil d’administration, en même temps que les rapports de ce Conseil avec l’Administration centrale des Travaux publics.
  - Le réseau « Etat » était ainsi définitivement constitué.
  - Comme il est facile de s’en rendre compte par tout, ce qui précède, la constitution de ce réseau n’a point été une œuvre d’opposition systématique contre les grandes Compagnies, mais bien le résultat d’un ensemble de circonstances et notamment de l’avortement des combinaisons présentées au Parlement et ayant pour but de tirer d’embarras, d’arracher à la ruine et à la mort un certain nombre de Compagnies secondaires.
  - (1) Bulletin des Lois, 2e sem, 1878, n° 398, p. 31.
  - (2) Journal officiel, juin 1878.
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- - Période de 1876 à 1879
  - 387
  - CRÉATION DE LA RENTE 3 0/0 AMORTISSABLE
  - Bien que nous nous soyions imposé de ne point parler, pour ne pas compliquer et étendre indéfiniment notre ouvrage, des opérations financières auxquelles ont donné lieu les constructions des lignes des diverses Compagnies et les conventions successives passées soit entre les Compagnies elles-mêmes, soit entre les Compagnies et l’Etat, il est cependant nécessaire de dire un mol de la façon dont le Gouvernement entendait se procurer les ressources nécessaires pour réaliser l’opération du rachat des Compagnies secondaires voté par le Parlement.
  - Le 2 janvier de cette même année 1878, ainsi que nous le verrons un peu plus loin, le Ministre des Travaux publics avait présenté à la Chambre un vaste programme de travaux en vue de l'achèvement rapide de notre Réseau national ; ces travaux devaient occasionner une dépense énorme. Le Gouvernement fut d’avis, puisqu’il était nécessaire de recourir à l’emprunt pour effectuer le paiement des lignes rachetées, de profiter de la circonstance pour créer l’instrument financier qui permettrait d’exécuter les travaux projetés.
  - Le 7 février 1878, MM. Léon Say, Ministre des Finances, et de Freycinet, Ministre des Travaux publics, déposèrent à la Chambre des députés un projet de loi (1) ayant pour objet : 1° de créer l’instrument financier destiné à faire face aux grands travaux publics projetés et que le Gouvernement estimait pouvoir exécuter dans un délai de dix années ; 2° d’employer immédiatement cet instrument à la constitution des ressources nécessaires pour payer les lignes rachetées et achever celles de ces lignes qui ne l’étaient pas encore.
  - Dans leur Exposé des motifs du projet de loi, les Ministres faisaient ressortir, ainsi qu’il suit, les considérations qui guidaient le Gouvernement dans le choix du type à adopter pour les émissions :
  - r Demander les capitaux au public, sous une forme à laquelle il fut dès longtemps habitué et qui se rapprochât, autant que possible, de celle qui avait été, en quelque sorte, consacrée pour les grands travaux de
  - (r) Journal officiel, 14 et 20 février 1878.
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- - De l'année 1876 à l’année 1883
  - chemins de fer ; proportionner chaque année cette création de ressources à l’importance des opérations qu’on avait en vue, de telle façon que les Chambres fussent constamment maîtresses de ralentir ou d’activer, selon les circonstances, l’exécution du programme développé sur une certaine suite d’années. D’où, comme conséquence, l’exclusion des grandes émissions à époques fixes, engageant l’avenir et obligeant, pour ainsi dire, à poursuivre les travaux, quoiqu’il arrivât, sous peine de grever le Trésor d’une charge énorme d’intérêts stériles. »
  - Le titre de crédit que le Gouvernement avait adopté était un type de rente 3 0/0 amortissable analogue à celui des obligations 3 0/0 des Chemins de fer. Comme ces dernières, il devait être émis au fur et à mesure des nécessités, c’est-à-dire de l’avancement des travaux. Le délai d’amortissement était de 75 ans ; il expirait donc à l’année 1953. La nouvelle rente n’était pas conver-sible.
  - Le projet de loi était divisé en trois titres.
  - Le titre I instituait la rente 3 0/0 amortissable et portait que « le taux et l’époque des émissions, la forme et le mode de transfert des titres, le mode et les époques d’amortissement et de paiement des arrérages, ainsi que toutes autres conditions applicables à la dette amortissable par annuités, seraient déterminés par décrets. >>
  - Le titre II ouvrait au Ministre des Travaux publics, sur T exercice 1878 : 1° un crédit de 270 millions, applicable au paiement de l’indemnité due aux Compagnies rachetées ; 2° un crédit de 00 millions pour l’exécution des travaux qui restaient à achever sur les lignes reprises par l’Etat ; 3° enfin, un crédit d’un million en prévision d’une insuffisance des produits de l’exploitation provisoire des lignes rachetées.
  - Le titre III autorisait le Ministre des Finances à faire diverses opérations avec les obligations trentenaires déjà émises, conformément à la loi du 29 décembre 1876.
  - Le projet de loi fut voté, sans grande discussion, à la Chambre des députés, le 16 mars(l), et au Sénat, le 3 juin (2).
  - La loi fut promulguée le I I juin (3).
  - (i) Journal officiel, 17 mars 1878.
  - (a) Journal officiel, '1 juin 1878.
  - (3) Bulletin des Lois, iur sem. 1878, n° 3y6, p. 8a8.
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- - Période de 1876 à 1879
  - 289
  - GRAND PLAN DE M. DE FREYCINET CONCERNANT L’ACHÈVEMENT DU RÉSEAU DES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - II est nécessaire que nous revenions de quelques années en arrière pour nous rendre compte des faits qui ont amené M. de Freycinet à élaborer le vaste programme de Travaux publics qui, dans l’Histoire des Chemins de fer français, porte le nom de « Plan Freycinet. »
  - Dès l’année 1876, le Sénat et la Chambre des Députés s'étaient préoccupés de rechercher les moyens nécessaires pour arriver à achever, le plus rapidement possible et dans les meilleures conditions, notre Réseau des voies ferrées.
  - Le 29 mars de cette même année (1), M. Claude déposait au Sénat une proposition relative à la constitution d’une Commission de dix-huit membres chargée d’étudier et de proposer : 1° les bases sur lesquelles il y avait lieu de compléter le réseau des Chemins de fer d’intérêt général ; 2° les voies et les moyens les plus propres et les plus prompts pour y parvenir ; 3° les modifications à introduire dans le cahier des charges, et, notamment, les simplifications et améliorations possibles dans le régime des tarifs.
  - Cette proposition avait été adoptée le 4 août suivant.
  - La Commission se divisa en trois sous-Commissions chargées chacune de traiter l’une des trois questions que nous venons d’indiquer.
  - Le 1er mars 1877, sur une proposition de MM. Cochery, Wilson, Rouvier, Tirard et Lepère, qui remontait au 5 avril 1876 (2), mais qui, dans l’intervalle, avait été successivement examinée par plusieurs Commissions spéciales, la Chambre des députés nommait une Commission parlementaire composée de vingt-deux membres et ayant une mission analogue à celle du Sénat. Dans le courant de 1877, la dissolution de la Chambre étant survenue, la Commission fut reconstituée au mois de décembre et le nombre de ses membres porté à trente-trois (3).
  - (1) Journal officiel, il\ avril 1876.
  - (a) Journal officiel, a septembre 1876.
  - (3) Journal officiel, 27 février, 10 et ao décembre 1877.
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- - 39°
  - De l’année 1876 à l’année 1883
  - En môme temps que les deux Commissions du Sénat et de la Chambre procédaient à leurs travaux, la Commission centrale des Chemins de fer, au ministère des Travaux publics, poursuivait également, sous la présidence de M. Aucoc, président de section au Conseil d’Etat, une enquête qui portait exclusivement sur les taxes de transports.
  - Nous n’essaierons point de relater, ni même de résumer les travaux de ces trois Commissions ; ils font l’objet de plusieurs gros volumes. Nous ferons connaître simplement quelles étaient les principales questions que la Commission du Sénat s’était proposée d’étudier :
  - 1° Quelle était la plus grande étendue d’un réseau de voies ferrées que pouvait administrer une seule Compagnie ?
  - 2° Quelle longueur de lignes une seule Compagnie pouvait-elle construire pendant une période de dix ans, en moyenne, en tenant compte des ressources linancières ou des moyens matériels d’exécution ?
  - 3° Pouvait-on, en se basant sur l’expérience ou sur l’abaissement de loyer des capitaux, apporter une certaine atténuation aux conditions financières souscrites, en 1839, au profit des grandes Compagnies ?
  - 4° Dans leurs acquisitions de terrains, les grandes Compagnies n’éprouvaient-elles pas des difiicultés spéciales qui leur faisaient désirer les acquisitions par l’Etat ?
  - 3° De l’examen des dépenses des lignes déjà construites, pouvait-on espérer des abaissements sérieux dans le prix des lignes restant à construire ?
  - 6° Pour une ligne parcourue par le même nombre de trains et dans des conditions identiques, les frais d’exploitation par une grande Compagnie étaient-ils susceptibles de réduction et n’étaient-ils pas supérieurs à ceux supportés par des petites Compagnies?
  - 7° Pouvait-on, sans froisser l’opinion publique ou des intérêts sérieux, relever certains articles des tarifs, de façon à augmenter le produit de l’exploitation des Chemins de fer ?
  - 8° Dans le cas où l’Etat serait amené à construire des lignes adjacentes aux réseaux existants, dans quelles conditions les Compagnies concessionnaires de ces réseaux se -chargeraient-elles de l’exploitation de ces lignes?
  - Les directeurs ou les représentants des grandes Compagnies et
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- - Période de 1876 à 1870
  - 2<jl
  - des Compagnies secondaires furent appelés à donner leur avis sur ces différentes questions et, dans le courant de Cannée 1878, la Commission d’enquête du Sénat fit connaître le résultat de son enquête dans trois rapports présentés : l’un, le 2 avril 1878 (1), par M. le général marquis d’Andigné, sur les lignes qu’il convenait d’ajouter au réseau d’intérêt général; l'autre, le 24 mai 1878 (2), par M, Foucher de Careil, sur les voies et moyens d’achèvement du Réseau; enfin, le troisième, le 13 décembre 1878 (3), par M. George, sur les tarifs des Chemins de fer.
  - Nous ne voyons pas un grand intérêt à analyser ces rapports déposés seulement après la présentation du projet de classement de M. de Freycinet à la Chambre des députés et qui, par suite, furent simplement renvoyés, le 10 juin 1879 (4), au Ministre des Travaux publics. Mais ces rapports étaient très documentés et les renseignements qu’ils contenaient furent souvent mis en avant par le Ministre et les orateurs qui prirent part à la discussion du projet de loi dont nous parlerons un peu plus loin. Disons cependant que s’il y avait eu quelques divergences, ou plutôt quelques nuances dans les réponses des Directeurs des Compagnies aux questions relatives à la nécessité d’achever le Réseau et aux moyens d’y arriver, l’unanimité avait été complète sur la question des tarifs et notamment sur Funification des tarifs. Nous pouvons résumer, à ce sujet, l’opinion de tous les Directeurs des Compagnies, en rappelant les déclarations de M. Solacroup, directeur de la Compagnie d’Orléans, et de M. Jacquin, directeur de la Compagnie de l'Est.
  - M. Solacroup estimait que, en matière de tarification des transports, la seule règle rationnelle à adopter était « de demander à « la marchandise tout ce qu’elle pouvait payer. » 11 insistait sur ce fait qu’il y avait une impossibilité commerciale manifeste à traiter d’une même façon des lignes placées dans des conditions complètement différentes comme tracé et comme trafic; il ajoutait que l'unification des tarifs serait une cause inévitable de perte pour les Compagnies et que l’Etat en subirait forcément le contrecoup.
  - : i ; Journal officiel, G juin 1878.
  - (2) Journal officiel, 6 juillet 1878.
  - (3) Journal officiel, 18 et 20 janvier 1879. \k) Journal officiel, 11 juin 1879.
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  - 292
  - De son côté, M. Jacquin s'exprimait ainsi, relativement à l’uni-fication des tarifs :
  - « Nous disons qu’il n’y a pas de formule et qu’il ne peut pas y en avoir. On isolera bien quelques éléments du problème ; on se rendra compte de l’inlluence des courbes et des déclivités ; on appréciera des détails techniques ; on saura dire quel est le produit net à réaliser, pour couvrir l’intérêt et l’amortissement du capital engagé dans la construction. Mais on ne fera jamais entrer dans une formüle mathématique les conditions en quelque sorte morales, telles que la nature du trafic d’une région ; la concurrence des voies navigables ou des voies parallèles ; le rapport de l’offre à la demande ; la valeur de la marchandise comparée à celle du transport ; le rapport entre la production possible d’un pays et la capacité des instruments de transport qu’il possède. Tout cela échappe et échappera toujours à l’analyse, aux calculs, à la formule. »
  - On voit, par ce qui précède, que, dès les années 1876 et 1877, les Pouvoirs publics s’étaient vivement préoccupés du développement du Réseau des chemins de fer. Aussi, dès qu’il eut pris le portefeuille des Travaux publics, M. de Freycinet, s’inspirant des idées et des tendances du Parlement, résolut de mettre à exécution le vaste programme de travaux auquel il a attaché son nom (1),
  - ( 1 ) MM. Gambetta et Léon Say collaborèrent également à ce programme. A ce sujet, nous trouvons dans le Recueil de documents relatifs à l’Histoire parlementaire des chemins de fer, de MM. Schlemmer et Bonneau, le document historique que voici :
  - Le véritable instigateur du grand programme Freycinet, disent MM. Schlemmer et Bonneau, fut M. Gambetta qui se rappelait la force que le développement des travaux publics avait donnée à l’Empire ; il jugea, non sans raison, que l’exécution de grands travaux de chemins de fer, de ports et de voies navigables, était un des plus puissants moyens de consolider la République.
  - L’appui de M. Léon Say, Ministre des Finances, ne fut d'ailleurs pas inutile à la réussite de ce programme. Une élude publiée en 1891, par M. Paul Delombre, dans le “ Journal des Economistes ”, donne des renseignements bien précis sur la collaboration de MM. Gambetta, Léon Say, de Freycinet, à ce plan de travaux publics.
  - Voici ces renseignements :
  - Dans un discours prononcé à la Chambre des députés, le 26 juillet 1882, M. Léon Say. appréciant le plan des grands travaux publics, s’est exprimé en ces termes : « Je « vous assure que mes souvenirs ne sont mêlés d’aucun regret, quand je songe aux « résultats de cette conférence, tenue pendant une nuit du mois de janvier 1878, dans « laquelle M. de Freycinet, M. Gambetta et moi avons posé les bases du plan de travaux « publics qui devait être soumis plus tard aux Chambres. »
  - On aurait pu se demander seulement si quelque erreur typographique ne s’était pas glissée dans la reproduction des paroles de M. Léon Say. En effet, le rapport de M. de Freycinet, sur le programme des Chemins de 1er, a paru au Journal ofjiciel du 3 janvier 1878 et ce rapport est daté du 2 janvier. La nuit historique dont il s’agit eût-elle donc
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- - Période de 4876 à 1879
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  - et, le 2 janvier 1878, il adressa au Président de la République un rapport où il exposait la situation du Réseau des voies ferrées et signalait l’intérêt, la nécessité même de compléter ce Réseau pour donner satisfaction à de nombreuses populations, encore déshéritées, sous le rapport des voies de communication. M. de Freycinet faisait connaître, en même temps, qu’il avait constitué une série de Commissions régionales techniques et administratives ayant pour mission de dresser un tableau des lignes qui restaient à construire et il soumettait à la signature du Président un décret pour l’établissement définitif de ces Commissions qui étaient au nombre de six, correspondant aux régions du Nord, de l’Ouest, du Centre et Sud-Ouest, de l’Est, du Centre et Sud-Est et du Midi.
  - Chacune de ces Commissions se composait de l’inspecteur générai des Ponts-et-Chaussées ou des Mines et du directeur du contrôle de l’exploitation des voies ferrées dont les circonscriptions s’étendaient sur la région ; d’un inspecteur principal de l’exploitation commerciale attaché au contrôle, d’un ou de plusieurs ingénieurs en chef ayant pris une part importante à la construction ou à l’exploitation des chemins de fer ; enfin, d’un maître des requêtes au Conseil d’Etat.
  - Les Commissions étaient spécialement chargées :
  - i° De dresser pour chacune de leurs régions respectives la liste des voies ferrées restant à établir pour compléter le réseau d’intérêt général,
  - été celle du ier au a janvier 1878? M. Léon Say, à qui nous avions soumis ce doute, nous a adressé la réponse suivante, qui lixe définitivement ce point intéressant d’histoire :
  - « Paris, i(j mars 1891.
  - « Mon cher collègue,
  - « C’est bien le 8 janvier, à 10 heures du soir, que s’est ouverte la conversation que * nous avons eue, Gambetta, Freycinet et moi, dans les bureaux de la République fran-« çaise, sur le plan Freycinet.
  - « Il n'y a aucune contradiction entre cette conférence du 8 et le rapport du 3 qui « a pour objet la nomination des Commissions régionales de classement.
  - « En constituant le Ministère, nous avons arrêté notre programme qui comprenait « une grande extension donnée aux travaux publics, — voilà le point de départ.
  - « Nous avons voulu arrêter les déclarations successives, laites sans plan, d’utilité « publique, provoquées par les députés ; de là, les commissions régionales et le classe-« ment, — second acte.
  - « Enfin, il a fallu prendre un parti sur l'usage qu’on ferait du classement, — de là, « la conférence du 8 qui a abouti à notre accord sur le plan de travaux en importance, « en délais d’exécution, en créations de ressources.
  - « Votre bien dévoué,
  - (2) Journal officiel, 3 janvier 1878.
  - a Léon Sat. »
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- - De Vannée 1876 à Vannée 1883
  - 294
  - en dehors de celles déjà concédées, déclarées d’utilité publique ou prévues par la loi ;
  - 20 De rechercher les lignes faisant partie du réseau d’intérêt local régulièrement concédé en vertu de la loi du 12 juillet i865 et qu’il convenait d’incorporer au réseau d’intérêt général ;
  - 3° De classer en une liste unique, par ordre de priorité d’exécution, toutes les lignes du réseau complémentaire, tant celles que l’Etat s’était chargé de construire, en vertu des lois des 16 et 3i décembre 1876, que celles qui seraient proposées par ces Commissions.
  - A l’appui de ces listes, chaque Commission devait dresser une ou plusieurs cartes et présenter un rapport justificatif. Les résultats des travaux des Commissions devaient être remis au Ministre avant le 31 mars 1878.
  - En ce qui concernait le développement probable que devait avoir le réseau complémentaire, M. de Freycinet disait dans son rapport :
  - « Il n’est pas impossible ni dépourvu d’intérêt de chercher à prévoir le développement que cette étude pourra assigner au réseau complémentaire d’intérêt général.
  - « Ce réseau complémentaire comprendra :
  - « i° Diverses lignes désignées en principe (loi du 3 juillet, du 16 décembre et du 3i décembre 1870), mais non encore concédées, ensemble 2.897 kilomètres ;
  - u 20 Un certain nombre de lignes aujourd’hui concédées à titre d’intérêt local et qui figureraient plus justement dans le réseau d’intérêt général. A mon avis, ces lignes devront être reprises par l’Etat et incorporées dans le classement projeté. D’après un relevé fait avec soin pour la région du Centre et du Sud-Ouest et étendu ensuite, par prévision conjecturale, sur les mêmes bases au reste de la France, le total serait d’environ 2,100 kilomètres ;
  - « 3° Enfin, des lignes entièrement nouvelles et qui n’ont figuré jusqu’ici dans aucun document officiel. Elles se trouvent principalement dans les régions pauvres et déshéritées pour lesquelles le moment semble venu de faire un acte notable de justice distributive. Les évaluations varient, à cet égard, entre 4,000 et 6,000 kilomètres. Je ne crois pas m’éloigner de la vérité en prenant la moyenne, soit 5,000 kilomètres.
  - « L’ensemble de ces trois groupes atteint, en nombre rond, 10,000 kilomètres.
  - « Ce chiffre ne représente pas la totalité de l’effort qui s’impose à l'activité du pays pour compléter son réseau d’intérêt général. Il faut tenir
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  - 29.5
  - compte, en outre, des lignes déjà concédées, mais qui restent à construire, soit par les six grandes Compagnies, soit par des Compagnies secondaires. Ces lignes ont une longueur de 5,751 kilomètres.
  - « Il resterait donc encore près de 16,000 kilomètres à construire pour compléter le réseau d’intérêt général, qui se trouverait ainsi porté au chiffre de 37,000 kilomètres. Il est à remarquer que ce chiffre est légèrement supérieur à celui des routes nationales (36,000 kilomètres) de la France continentale,* et s'écarte peu de celui qui a été à diverses reprises émis à la tribune (38,000 kilomètres) comme représentant le terme final d’une semblable entreprise.
  - « On ne doit pas estimer à moins de 200,000 fr. en moyenne le coût total kilométrique de ces nouvelles lignes. La dépense serait ainsi un peu supérieure à 3 milliards. »
  - Le travail des Commissions régionales fut poussé avec une très grande activité et terminé le 31 mars, c’est-à-dire à la date fixée par le Ministre. Il fut immédiatement soumis au Conseil général des Ponts-et-Chaussées, constitué en Comité, et qui émit son avis quelques jours après, les 25, 26 et 27 avril.
  - Projet de loi relatif au classement du réseau complémentaire des chemins de fer d’intérêt général
  - C’est en se basant sur les résultats des travaux des Commissions régionales que M. de Freycinet prépara le projet de loi qu’il déposa sur le bureau de la Chambre des députés le 4 juin 1878 (1) et qui portait classement dans le réseau d’intérêt général de 154 lignes nouvelles et de 53 lignes concédées antérieurement à titre d’intérêt local. Etant donnée l’importance de ce projet de loi, nous croyons utile de reproduire dans son entier l’exposé des motifs développés par le Ministre.
  - Voici ce document :
  - « Messieurs,
  - « Les Commissions régionales, instituées par le décret du 2 janvier dernier, en vue de préparer le classement du réseau complémentaire des
  - (1) Journal officiel, 18 juin 1878.
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- - De l'année 1876 à l’année 1883
  - 29O
  - chemins de fer d’intérêt général, ont fonctionné avec un dévouement et une activité auxquels nous nous sommes plu à rendre hommage. Le résultat de leurs travaux a été, dans les premiers jours d’avril, soumis au Conseil général des ponts-et-chaussées qui, lui-même, a fourni son avis détaillé le i6r mai. L’Administration a repris, à son tour, le tableau d’ensemble dressé par le Conseil général et, après l’avoir rapproché d’un certain nombre de vœux émis par les autorités départementales ou par des délégations de sénateurs et de députés qui en ont conféré avec le Ministre des Travaux publics personnellement, elle s’est mise d’accord avec les services spéciaux du Ministère de la Guerre.
  - « C’est le fruit de toutes ces élaborations successives que nous venons avec confiance mettre sous vos yeux. Non que nous puissions espérer avoir réalisé toutes les espérances ni satisfait toutes les prétentions, mais nous sommes convaincus qu’en nous plaçant au seul point de vue qui nous convenait, celui de l’intérêt général, nous sommes arrivés à un ensemble raisonnable, de nature à desservir les besoins légitimes et qui laisse le champ ouvert aux entreprises d’intérêt local, lesquelles, au moyen de voies plus modestes, pénétreront aux points où le réseau d’intérêt général ne saurait atteindre.
  - « Le résultat du classement que nous vous proposons de sanctionner est, en nombre rond, de 8,700 kilomètres, dont 2,5oo empruntés à des chemins de fer d’intérêt local déjà concédés, exploités ou à construire, et 6,200 kilomètres de lignes entièrement nouvelles, disséminées dans toutes les parties de la France, sans en exclure les régions les plus difficiles et les moins favorisées. Il nous a paru, en effet, ainsi que l’énonçait le rapport joint au décret du 2 janvier, qu’une sorte de principe de justice distributive commande de s’occuper des départements moins bien partagés jusqu’ici, quoique la rémunération financière y doive être moins avantageuse qu’ailleurs.
  - « Il ne faudrait pas cependant que ce sentiment de généreuse réaction emportât le législateur trop loin et fit perdre de vue que les voies à ouvrir dans de telles contrées, non seulement y desserviront un trafic moindre, mais coûteront infiniment plus cher, à la fois comme construction et comme exploitation, de telle sorte qu’au point de vue même de la justice distributive que nous invoquions à l’instant, on peut dire qu’un kilomètre établi dans ces départements y représente réellement deux kilomètres établis ailleurs. Il est bon de rappeler cette considération pour renfermer dans de justes bornes les prétentions qui pourraient se manifester.
  - « Il est difficile de déduire logiquement les motifs du classement des diverses lignes que nous vous soumettons. Ainsi que nous l’avons exprimé dans plusieurs circonstances, il n’existe aucun principe absolu qui puisse servir de règle pour distinguer une ligne d’intérêt général d’une ligne d’intérêt local. C'est, avons-nous dit, une question d’espèce qui se résout,
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  - clans chaque cas, par l’examen scrupuleux d’une foule d’éléments. On peut dire que les principaux se réduisent à quatre et qu’un chemin de fer mérite d’être reconnu d’intérêt général quand il satisfait à une ou plusieurs de ces conditions : i° d’être utile à la défense du pays ; 20 d’établir une communication plus directe entre deux parties de réseau d’une certaine étendue ; 3° de rattacher un centre de quelque importance avec le système général des voies ferrées ; 4° cle faciliter les relations dans un intérêt politique ou administratif. Toutes les lignes, que nous vous proposons de classer, rentrent dans l’une ou l’autre de ces catégories.
  - « Nous avions eu un moment la pensée de diviser les lignes en divers groupes, suivant leur degré d’urgence. Il y aurait eu, par exemple, trois groupes, qui auraient dû être exécutés successivement, le dernier groupe ne devant, par conséquent, être commencé que dans six ou sept ans.
  - « Après mûres réflexions, nous avons renoncé à ce groupement pour plusieurs raisons: i° nos études préparatoires, bien que suffisantes pour déterminer le classement, ne sont pas assez détaillées pour faire décider avec certitude que telle ligne doit passer avant telle autre ; 20 en cours d’étude pour la fixation définitive des tracés, il surgit parfois, soit dans les enquêtes, soit dans les recherches techniques des ingénieurs, des incidents qui tiennent la solution en suspens pour un assez long temps ; il ne serait pas juste que, pendant ce temps, les ressources disponibles ne pussent être employées sur d’autres lignes, dont le tracé serait arrêté, mais qui viendraient après dans le tableau de classement ; 3° l’ordre de priorité établi aujourd’hui peut être modifié dans quelques années par certains laits militaires ou commerciaux qu’on n’avait pas prévus ; 4° la justification de Tordre de priorité conduirait à discuter des considérations qu’il est préférable souvent de ne point trop agiter publiquement ; 5° enfin, on enlèverait tout stimulant aux départements ou aux localités pour concourir à l’œuvre commune ; chaque contrée connaissant pour ainsi dire d’avance l’heure à laquelle son tour doit venir, n’aurait aucun intérêt à sc^recommander par ses sacrifices.
  - « Telles sont les principales considérations qui ont déterminé le Département de la Guerre comme celui des Travaux publics à s'abstenir de toute mention, dans la loi, de l’ordre de priorité, ha prudence et l’impartialité de l’Administration, d’une part, le contrôle éclairé du Parlement, d’autre part, semblent des garanties suffisantes pour que l’exécution soit menée d’une manière conforme à l’intérêt public et à la justice.
  - « Nous nous bornons donc à vous présenter un tableau d’ensemble englobant, sans distinctions individuelles, toutes les lignes qui, dans notre pensée, doivent compléter, pour une longue suite d’années, le réseau d’intérêt général de la France.
  - « Nous n’avons pas la prétention, malgré tous nos soins, que ce tableau soit à l’abri de toute critique. Nous appelons, au contraire, sur lui la dis-
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  - cussion approfondie des Chambres, qui aura sans doute pour résultat de le modifier sur quelques points. Les Commissions qui seront nommées à cet effet nous trouveront prêts à le discuter contradictoirement avec le sincère désir de tenir compte de toutes les indications utiles qui seraient suggérées. Nous ne croyons pas toutefois que le chiffre final s’écarte beaucoup de celui qne nous avons calculé.
  - « L’incorporation des lignes d'intérêt local aura pour conséquence nécessaire le rachat d’un certain nombre d’entreprises, soit par l’Etat, soit par les grandes Compagnies. Il conviendra que l’Etat reste maître du choix du moment et puisse négocier avec une entière liberté d’esprit. Nous pensons que la loi qui prononcera le classement ne devra fixer aucun délai pour l’incorporation effective et devra simplement autoriser le Ministre des Travaux publics à préparer les lois destinées à la réaliser. Il doit demeurer également entendu que l’Etat n’est point tenu d’accorder indistinctement les conditions de la loi du 23 mars 1847. Le rachat sur la base du prix réel d’établissement est de droit quand c’est l’Etat qui l’impose ; mais toute autre base peut être admise quand ce sont les Compagnies qui sollicitent le rachat et l’Etat qui l’accorde. Celle faculté a été expressément réservée lors de la présentation et de la discussion de la loi relative au rachat des Compagnies secondaires du Sud-Ouest. L’Etat se déterminera donc par le degré d’utilité et la valeur intrinsèque de l’entreprise qu’il se proposera d’incorporer. A notre sens, quand il ne prendra pas l’initiative du rachat, quand, ayant du temps devant lui, il consentira à devancer le terme pour venir en aide aux Compagnies nécessiteuses, il ne devra pas payer les lignes plus cher qu’elles ne lui coûteraient s’il avait à les construire lui-même.
  - >< O11 peut voir là une sorte de moyen terme équitable entre le résultat extrême de l’adjudication publique et la récupération complète de toutes les dépenses utiles, mais parfois mal dirigées, de premier établissement.
  - « Le prix total de ces radiais ne dépassera pas vraisemblablement 200 millions, à répartir entre l’Etal et les grandes Compagnies. Ce sacrifice se confondra avec l’évaluation générale que nous donnons un peu plus loin, pour l’ensemble des lignes destinées à compléter le réseau.
  - u Aux 8,700 kilomètres que nous nous proposons aujourd’hui de classer, il convient, pour apprécier toute l’étendue de l’effort financier demandé au pays, d’ajouter les jlignes déjà classées à diverses époques, mais non encore exécutées. Ces lignes forment deux groupes : i° celles qu’ont énumérées les lois du 3 juillet, du iG décembre et du 3i décembre 1875, d’un développement total de 2,900 kilomètres, lesquelles ne sont ni construites ni concédées ; 20 diverses lignes comprises dans des lois antérieures et concédées à des Compagnies d’intérêt général, qui sont en train de les établir ; on peut en évaluer le total, à cette heure, à 5,4oo kilomètres (1).
  - (1) Le chiffre officiel est un peu supérieur, mais quelques sections sont terminées et -vont être livrées à l'exploitation ; on les a déduites.
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  - « L’ensemble de ces trois chiffres est de 17,000 kilomètres (1), lesquels ajoutés aux 2i,3oo kilomètres présentement exploités ou à la veille de letre, et aux 754 kilomètres de chemins de fer d’intérêt local déjà incorporés en vertu de la loi de rachat du 18 mai 1878, assignent un développement total de 39,000 kilomètres en nombre rond au réseau des chemins de fer d’intérêt général. Nous rappelons que ce chiffre dépasse légèrement celui de nos routes nationales.
  - « Nous avons évalué, dans le rapport précité du 2 janvier dernier, à 200,000 francs par kilomètre en moyenne le coût probable des chemins de fer à exécuter. Il ne faut pas se dissimuler qu’un certain nombre de lignes dans les contrées les plus pauvres et en même temps les plus accidentées atteindront un prix sensiblement supérieur, 3oo et peut-être 4oo,ooo francs. Mais ces lignes, fort heureusement, sont en minorité et, sur un grand nombre d’autres points, on doit espérer ne pas dépasser i5o,ooo francs. Il est donc vraisemblable que le chiffre moyen de 200,000 francs par kilomètre, matériel compris, ne s’éloignera pas de la vérité.
  - « Sur cette base, et en déduisant les dépenses déjà faites sur les lignes en construction, on peut estimer à 3 milliards 200 millions le sacrifice total à demander au pays (2). Si on se propose de le répartir sur une. période de 10 ans, c’est une dépense annuelle de 3ao millions.
  - « A ce sujet, et comme les interprétations les plus erronées ont été données sur ces chiffres, il est bon d’entrer dans quelques explications.
  - « Tout d’abord, nous ferons remarquer qu’un effort annuel de 320 millions est notablement moindre que celui qu’a fourni sans difficulté le pays, pour le même objet, pendant la période décennale de i855 à i8G5, effort qui s’est élevé alors à 43o millions de francs par an en moyenne.
  - « Si l’on considère qu’à cette époque le pays n’était pas encore doté des puissants instruments de transport qui ont augmenté depuis, dans de si larges proportions, sa force productive, on est en droit de penser que l’effort demandé pendant la période qui va s’ouvrir n’a rien d’excessif et pourrait sans imprudence être augmenté.
  - « En second lieu, nous devons dire qu'on s’est fait une idée fausse du mode d’emploi des sommes à dépenser. On s’est figuré que l’Etat seul en supporterait la charge et que le budget aurait à enregistrer chaque année une nouvelle dette de 320 millions. On a perdu de vue que les Compagnies de chemins de fermaient destinées à en assumer une part considérable. Rien n’est changé dans les rapports actuels entre l’Etat et les Com-
  - (1) C’est un accroissement de 1.000 kilomètres sur le chiffre prévu au rapport du •>, janvier. Cet accroissement tient, d’une part, aux chemins de 1er de la Corse qui ne figuraient pas dans ce rapport et, d’autre part, à l’extension des lignes stratégiques.
  - (2) Ce chiffre fait double emploi jusqu’à concurrence de 160 millions environ, avec la dépense créée par la loi de rachat du 18 mai 1878. En effet, cette loi englobe 809 kilomètres d’intérêt général à construire, qui font partie du groupe des 5,/joo kilomètres signalés plus haut comme non exécutés, mais concédés à des Compagnies d’intérêt général.
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  - pagnies. Sur les 17,000 kilomètres restant à construire, il y en a 5,4oo déjà concédés ; le surplus le sera graduellement, après que l’Etat aura exécuté une partie des travaux ; de telle sorte qu’on peut admettre, sans trop d’inexactitude, que la charge directe se répartira par moitié entre l’Etat et les Compagnies. Il est vrai que, pour la part incombant aux Compagnies, l’Etat pourra se trouver engagé, dans une certaine proportion, à raison de la garantie d’intérêt, et un gouvernement prévoyant doit en tenir compte.
  - « Mais, à notre sens, ce point est secondaire et la question n’est pas tant de savoir comment se répartiront les charges entre l’Etat et les Compagnies, que de mesurer la charge totale du pays. Car, finalement, c’est le pays qui paye et quelle que soit la forme sous laquelle sa souscription se manifeste, en obligations de chemins de fer ou en titres de rentes, il faut faire face à la même somme de capitaux. Ce qui importe, c’est donc de savoir si le pays peut et doit s’imposer à lui-même une charge de 3 milliards 200 millions en capital ou de 170 millions d’intérêts, au bout d’une période de ro ans.
  - « On a fait observer que, si un pareil sacrifice avait été consenti avec avantage à une époque antérieure, il n’en serait plus de même aujourd’hui, par la raison que les lignes futures ne seraient plus susceptibles, comme les anciennes, de rémunérer les capitaux engagés et qu’il y aurait dès lors perte sèche pour le Trésor. Nous 11e pouvons que répéter ce que nous avons déjà eu occasion d'avancer dans la discussion publique, c’est que le profit qu’un chemin de fer procure au pays ne se mesure pas au revenu commercial ou à la rémunération directe fournie au capital, mais bien à l’économie que le chemin de fer permet au pays de réaliser sur ses transports. Or, toutes les statistiques s’accordent à dire que le prix moyen de 0 centimes par tonne et par kilomètre payé aujourd’hui sur les chemins de fer n’est que le cinquième du prix payé autrefois sur les routes de terre. Par conséquent, tandis que l’entrepreneur de chemins de fer réalise une recette brute de 1, le pays fait un bénéfice de 4 et, dès lors, le profit total se mesure par 5 diminué de la dépense d’exploitation. En d’autres termes, cinq fois le chiffre de la recette brute moins les frais d’exploitation représentent le produit réel du capital.
  - « Il est assez difficile d’assigner la recette brute probable des 17,000 kilomètres à ouvrir. Actuellement, les 9,000 kilomètres du nouveau réseau exploités ont une recette moyenne kilométrique de 21,485 fr. par an (1). Quand même les nouvelles lignes, conformément aux prévisions les moins optimistes, ne produiraient que 7,000 fr. par kilomètre, c’est-à-dire un peu moins du tiers du chiffre actuel — et en admettant d’ailleurs que les frais d’exploitation absorbent la totalité de la recette, — le profit du pays
  - ;i) Chiffre de l’exercice 1876.
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  - serait représenté par cinq fois la recette brute, moins les frais, c’est-à-dire par quatre fois la recette brute (puisqu’ici les frais sont égaux à la recette), ou 28,000 lr. Tel serait, dans cette hypothèse peu favorable, le produit réel du capital de 200,000 l’r. engagé dans le kilomètre, soit pour le pays un revenu effectif qui s’élèverait encore à i4 0/0 des sommes dépensées.
  - « Ce chiffre meme devrait être considérablement augmenté si l’on tient compte de la plus-value que l’ouverture des lignes nouvelles procure à l’ensemble du réseau déjà existant. Sous l’influence des extensions kilométriques, les produits nets des lignes antérieures n’ont cessé de s’accroître depuis quinze ans, de telle sorte que les ressources propres de ces lignes ont permis de faire face, chaque année, à l’immobilisation d’une nouvelle somme de 100 millions, c’est-à-dire que chaque année, sur les sommes dépensées et qui se sont élevées parfois à .4 ou 5oo millions, il y a une part de 100 millions qui a été rémunérée directement par les profits croissants du trafic sur les lignes déjà existantes (1).
  - « 11 n’y a aucune raison de supposer qu’il en puisse être autrement dans l’avenir ; il est même probable que cette part sera augmentée, puisque le réseau est actuellement plus vaste qu’il ne l’était il y a quinze ans ; il s’en suit que, dans dix ans, i,5oo millions, soit près de la moitié du capital dépensé, aura sa rémunération directe dans les produits mêmes de l’industrie. C’est donc à 1,700 millions seulement que s’applique le revenu de 28,000 francs par kilomètre (ou de /|76 millions pour les 17,000 kilomètres à ouvrir), que nous énoncions tout à l’heure comme représentant l'économie réalisée par le pays sur ses transports. Une telle économie ou, si Ton préfère, un tel bénéfice déterminera nécessairement, dans le rendement des impôts, des plus values qui permettront d’assurer et au-delà le service des 1,700 millions engagés. Il suffira, pour cela, d’un accroissement de 85 millions en dix ans, ou de 8 millions et demi par an, chiffre bien peu important, on le reconnaîtra, en présence de l’immense développement que.l’achèvement du réseau est destiné à imprimer à la production nationale (2).
  - « Quelques personnes ont paru craindre que l’adoption de ce projet de loi ne fût de nature à entraîner le pays au-delà des limites qu’il se serait peut-être imposées lui-même, s’il était resté toujours maître de ses décisions. On a dit que si aujourd’hui l’exécution de 3oo à 4oo millions, 5oo millions même de chemins de fer par an n’était pas excessive, eu égard à l’abondance des ressources disponibles, il pourrait arriver un
  - (1) A ces i5o millions se sont ajoutes, dans les 12 dernières années, 5o millions par an qui ont été rémunérés par les produits nets des lignes nouvelles elles-mêmes : en tout 200 millions par an Mais, dans notre calcul, nous négligeons ces 5o millions puisque nous supposons que les lignes à ouvrir ne feront que payer leurs frais d’exploitation sans produit.net aucun.
  - (2) Mous ne parlons pas d’un élément cependant fort important, c’est le chiffre des impôts prélevés, sous diverses formes, sur les chemins de fer eux-mèmes.
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  - moment, au cours d’une période décennale, où l’état économique du pays ne le permettrait pas.
  - « On a raisonné là comme si le vote du projet de loi devait, d’ores et déjà, lier le pays pour la totalité des travaux prévus et ne lui laissait plus le droit de s’arrêter s’il le jugeait nécessaire. On a oublié que la loi actuelle ne fait que déterminer un programme, mais qu’elle n’en rend point l’exécution obligatoire. Cette obligation ne résultera que de lois ultérieures, rendues successivement, lesquelles, d’une part, prononceront la déclaration d’utilité publique des lignes déjà classées et, d’autre part, fixeront chaque année la part du budget affectée à leur exécution. Le pays sera donc absolument libre, chaque année, d’activer ou de ralentir les travaux, de les continuer ou de les suspendre. Il sera aussi complètement maître de ses décisions que si la présente loi n’existait pas ; la seule différence que son adoption aura introduite, c’est que les travaux échelonnés auront une règle, une direction ; qu’on saura d’avance sur quels points les efforts devront porter, à quel but général ils concourent, en un mot, qu’on aura un programme, un plan, au lieu de n’en avoir pas.
  - « Nous croyons que cette méthode, loin de compromettre les intérêts du pays, est, au contraire, de nature à les sauvegarder ; que rien n’est plus propre à ménager les ressources que de les employer avec discernement, et que les opérations longuement calculées sont toujours plus économiques que celles qu’on improvise.
  - « A quelque point de vue qu’on se place, il nous paraît que le projet actuel de classement est un acte à la fois sage et opportun. Il satisfera le pays, il précisera ses aspirations en matière de chemins de fer, il assignera un but à son activité, il promettra un emploi national à ses capitaux ; en même temps, il délimitera le domaine exact de la viabilité ferrée d’intérêt général et il ouvrira, par suite, le champ à l’initiative départementale pour la viabilité d’intérêt local.
  - « Nous croyons qu’à ces divers titres, ce projet se recommande à vos suffrages et nous espérons que vous voudrez, bien l’adopter. »
  - L’article 1er du projet de loi énumérait les lignes à classer ; d’après l’article 2, il devait être procédé à l’achèvement des études el à l’instruction réglementaire pour la déclaration d’utilité publique des chemins nouveaux, de meme qu’aux opérations nécessaires pour arriver, soit par voie de rachat, soit de toute autre façon, à l’incorporation des lignes d’intérêt local mentionnées à l’article '1er dans le réseau d’intérêt général ; d’après l’article 3, l’exécution ou l’incorporation des lignes énumérées à l’article 1er devait avoir lieu successivement, en tenant compte de l’importance des intérêts militaires et commerciaux engagés, et aussi du concours financier
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  - que l’on pouvait espérer des départements, des communes et des intéressés en général ; d’après l’article 4, il devait être pourvu aux dépenses au moyen des ressources extraordinaires inscrites au budget de chaque exercice.
  - Le tableau de classement des lignes fut remanié à deux reprises différentes à la suite d’observations présentées par les Conseils généraux et aussi de demandes formulées par des membres du Sénat et de la Chambre des députés. Le tableau arrêté définitivement par le Ministre des Travaux publics comprenait 162 lignes nouvelles et 64 lignes d’intérêt local à incorporer dans le réseau d’intérêt général (1).
  - La Commission chargée de l’examen du projet de loi désigna M. Wilson comme rapporteur, et celui-ci présenta son rapport à la Chambre des députés le 15 mars 1879 (2).
  - M. Wilson faisait ressorür que certaines régions pauvres de la France étaient encore dépourvues de chemins de fer et qu’il était cependant de toute équité de ne pas priver indéfiniment de moyens de communication, rapides et perfectionnés, des populations qui payaient leur quote-part des subventions et des garanties d’intérêt allouées à des chemins dont étaient dotés, depuis longtemps déjà, des départements riches et industriels. A ce point de vue, te plan préparé par M. de Freycinet donnait une légitime satisfaction et il avait, de plus, le grand avantage de remettre la France au niveau des nations européennes qui l’avaient devancée dans le développement de leurs réseaux de voies ferrées et de telle sorte que notre commerce subissait les effets d’une concurrence redoutable qui pouvait devenir désastreuse. ..
  - Le Rapporteur ajoutait que la Commission avait retenu les quatre conditions énumérées par le Ministre dans son Exposé des motifs, et à l’une desquelles devait satisfaire un chemin pour être classé dans le réseau d’intérêt général, mais qu’elle avait cru devoir admettre que pourraient être également classés dans ce même réseau les chemins qui rempliraient l’une des trois autres conditions suivantes : 1° desservir le parcours d’une route nationale ; 2° faciliter l’exploitation du réseau des chemins de fer de l’Etat, à la constitution duquel le Parlement avait consacré
  - (i) Journal officiel, i3 décembre 1878. (a) Journal officiel, i3 et i5 avril i87<).
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  - des sommes importantes; 3° rendre plus faciles les communications internationales.
  - La Commission estimait aussi, comme M. de Freycinet, qu’il était impossible de fixer, par une loi, un ordre de priorité dans l’exécution des lignes et elle renvoyait à l’Administration de nombreux amendements concernant des lignes qui ne pouvaient être classées immédiatement, les études n’étant pas suffisamment avancées, mais qui devaient, néanmoins, attirer l’attention du Gouvernement.
  - Le tableau de classement, remanié par la Commission, comprenait 181 lignes.
  - Le projet de loi fut discuté à la Chambre des députés les 29 et 30 mars; il n’y rencontra pas d’opposition sérieuse et fut voté à une grande majorité, avec les modifications et additions apportées par la Commission (1).
  - Quelques jours plus tard, le 3 avril, il fut transmis au Sénat et, le 24 juin suivant (2), M. le général Billot, au nom de la Commission chargée de l’examen de ce projet, déposa un rapport concluant à son adoption et tel qu’il était sorti des délibérations de la Chambre.
  - La discussion s’ouvrit, devant la haute Assemblée, le 10 juillet et eut une certaine ampleur.
  - Ce lut M. Krantz qui, le premier, prit la parole et pour critiquer le projet. L’honorable sénateur déclarait approuver le principe du projet du Gouvernement; il reconnaissait sans peine qu’il était opportun, indispensable même, de donner une sérieuse impulsion à nos grands travaux publics et de renforcer l’outillage national ; il admettait bien aussi la nécessité d’établir une démarcation entre les lignes d’intérêt général et les lignes d’intérêt local, mais il n’hésitait pas à exprimer les craintes que lui suggérait un programme qui, chaque jour, prenait plus d’importance. Dans son rapport du 2 janvier 1878, au Président de la Bépublique, M. de Freycinet avait évalué à 5.000 kilomètres le développement total des lignes nouvelles à classer dans le réseau d’intérêt général, et à 2.100 kilomètres celui des lignes d'intérêt local à y incorporer également. Or, ce n’était plus, maintenant, 5.000 kilomètres mais bien 8.570 kilomètres de
  - (i) Journal officiel, 3o mars et irr avril 1871). (3) Journal ojficiel, i5 juillet 187*».
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  - chemins nouveaux qu’il s’agissait d’entreprendre ; et si l’on tenait compte des lignes dont la Chambre avait demandé l’étude au Ministre et de celles encore que le Sénat proposerait à son tour, il n’était pas téméraire de dire que la longueur totale du Réseau de nos voies ferrées atteindrait 62.000 kilomètres, au lieu des 38.000 kilomètres prévus dans le programme de M. de Freycinet.
  - C’était évidemment un chiffre exagéré et hors de proportion avec les besoins du pays. On mettait toujours en avant l’exemple de la Belgique qui déployait une activité extraordinaire dans la construction de ses voies ferrées. Mais il suffisait de réfléchir pour être convaincu que celle nation n’était pas mieux dotée à cet égard que la France, si l’on comparait le chiffre de la population à la superficie du territoire. Il ne fallait pas oublier, en outre, que la Belgique ne pouvait être égalée au point de vue de la fertilité de son sol, du développement et de la puissance de son industrie et aussi de ses richesses minéralogiques. Enfin, depuis longtemps, elle n’avait point été troublée par des révolutions intérieures et ses ressources financières n’avaient point été absorbées par des guerres désastreuses.
  - De plus, ajoutait l’orateur, pouvait-on soutenir raisonnablement que le classement n’engageait pas l’avenir, en ce qui concernait l’exécution des travaux dans un délai relativement court ? Est-ce que les régions traversées par les lignes figurant au tableau de classement se contenteraient de promesses et ne demanderaient pas la réalisation immédiate des travaux projetés? Dans quelle situation se trouveraient alors le Gouvernement et le Parlement lui-même, exposés à toutes les sollicitalions et à toutes les pressions? L’Administration aurait évité toutes les difficultés en divisant les chemins en catégories au point de vue de la priorité de construction, en précisant quelles étaient, les lignes qui seraient à double voie ou à voie unique. Cette dernière distinction avait une réelle importance si l’on voulait avoir une évaluation suffisamment approximative de la dépense. Or, précisément, cette question n’avait pas du tout été agitée ; c’était une lacune qui pouvait avoir de graves conséquences pour les finances publiques.
  - M. Krantz critiquait ensuite l’étendue du programme de M. de Freycinet qui comportait, pour le réseau d’intérêt général seul, l’ouverture de 1.500 kilomètres de lignes par an, si l’on admettait la période de 10 à 12 années dont on avait parlé. Cette
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  - longueur était excessive et aurait-on la main-d’œuvre suffisante pour arriver à construire ces 1.500 kilomètres? De 1842 à 1852, on avait livré, chaque année, en moyenne 350 kilomètres à l’exploitation; de 1852 à. 1865, 715 kilomètres; et, à la fin de l’Empire, 815 kilomètres environ. Comment pouvait-on espérer doubler, pour ainsi dire, ce dernier chiffre, atteint en pleine prospérité et alors que nous possédions l’Alsace et la Lorraine et que nous avions 100.000 hommes de moins sous les drapeaux? Et il ne fallait pas seulement songer aux chemins de fer ; n’avait-on pas, en effet, à prévoir des travaux importants pour les rectifications de routes nationales, pour les chemins vicinaux, les ports, les canaux, les rivières, etc, La France avait incontestablement des ressources considérables; mais, néanmoins, n’était-il pas excessif de lui demander un effort aussi grand, sans précédent, au double point de vue de la main-d’œuvre et des capitaux? Ne serait-ce pas là le point de départ d’une élévation exagérée du prix des matériaux et des salaires dont aurait bientôt à souffrir le pays tout entier ?
  - En terminant son discours, M. Krantz déclarait qu’il ne voterait le projet du Gouvernement qu’autant que le tableau de classement serait soigneusement revu ; qu’on éliminerait les lignes qui, manifestement, ne pouvaient faire leurs frais d’exploitation, pour ne conserver que celles qui étaient considérées comme susceptibles d’accroître la richesse publique ; enfin, qu’on assignerait à ces dernières lignes un rang de priorité et que l’on préciserait bien qu’elles étaient celles qui seraient établies à double voie et à voie unique.
  - M. Varroy prit la parole après M. Krantz pour défendre le projet. Il commença par dire quelques mots sur la mesure de l’utilité des chemins de fer. D’après lui, on ne pouvait mesurer le degré d’utilité d’une voie de communication à la rémunération directe du capital engagé dans sa construction et l’expérience était là pour démontrer que souvent des travaux considérés comme peu productifs rendaient de très grands services au pays. Il ne fallait pas oublier non plus que, en outre de leur recette spéciale et locale, les petites lignes amenaient aux grandes lignes, auxquelles elles aboutissaient, des voyageurs et des marchandises, et il n’était pas exagéré d’admettre qu’une petite ligne rapportant en moyenne 6.500 fr. par kilomètre de recette localisée
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  - produisait, en réalité, de 9 à 10.000 fr., si on lui tenait compte du surcroît de produit du réseau sur lequel elle se déversait.
  - M. Varroy déclarait aussi que, selon lui, le réseau projeté était non seulement utile, mais nécessaire et sa conviction, à cet égard, s’était fortifiée en étudiant la situation du réseau des voies ferrées en France et en Allemagne. Cette étude lui avait permis de faire la comparaison suivante :
  - Au 31 décembre 1809, pour un territoire ayant approximativement la même étendue, la France avait 10.964 kilomètres en exploitation et l’Allemagne 17.322 kilomètres. Après 1870 et la perte de l'Alsace-Lorrraine, l'écart était, de 1.844 kilomètres ; et, au 31 octobre 1878, cet écart avait atteint 7.613 kilomètres. Au 31 décembre 1876, la France avait 8.000 kilomètres de double voie alors que l'Allemagne en avait 9.000. Et cependant la recette kilométrique moyenne, qui était de 40.000 francs en France, était à peu près la même en Allemagne. Il en était également de même du tonnage moyen qui s'élevait à 380.000 tonnes aussi bien en France qu’en Allemagne. On ne pouvait donc pas diie que la recette et le tonnage avaient diminué chez nos voisins par suite du développement de leur réseau.
  - M. Krantz trouvait trop exagérée et pouvant être très difficilement atteinte l’ouverture de 1.500 kilomètres de voies par an ; or, l’Allemagne, depuis la guerre, avait livré annuellement, à l'exploitation, 1.600 kilomètres.
  - Ces chiffres étaient trop éloquents, la comparaison était trop à notre désavantage pour que la France ne se décidai pas à profiter du relèvement de ses finances et de son crédit pour reprendre un rang qu’elle avait momentanément perdu à la suite de ses désastres.
  - Les adversaires du projet, ajoutait M. Varroy, voyaient une aggravation de charges pour le pays dans l’addition au tableau de classement, depuis le dépôt du projet, de 4.000 kilomètres de lignes, et dans le développement du réseau d’intérêt local que M. Krantz estimait pouvoir atteindre 20.000 kilomètres. Mais il n’v avait pas lieu de s’alarmer si l’on réfléchissait que les 4.000 kilomètres en question provenaient, pour la plupart, du réseau d’intérêt local et que, en définitive, ce n’était pas une addition de lignes non déjà prévues.
  - Quant au développement du réseau d’intérêt local, il était bien certain qu’il serait forcément enrayé pour plusieurs considé-
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  - De l'année 1876 à l'année 1883
  - rations, dont les principales étaient: 1° les dispositions peu favorables du Sénat à l’égard des chemins d’intérêt local ; 2° l’inscription au tableau de classement d’un très grand nombre de lignes déjà étudiées par les départements ; 3° le concours que les Conseils généraux auraient à fournir pour l’exécution du programme en discussion.
  - Au sujet du renchérissement de la main-d’œuvre, sur lequel M. Krantz avait exprimé des craintes, M. Yarroy reconnaissait que la trop grande quantité de travaux exécutés dans la même région, sur un même point, pouvait, effectivement, avoir une intluence sur le prix de la main-d’œuvre. Ainsi, après la guerre, dans quatre départements de la frontière de l’Est, où l’on avait construit simultanément le canal de l’Est, de nombreux chemins nouveaux et surtout des ouvrages de défense, la main-d'œuvre avait subi une augmentation de 30 0/0 ; mais il n’y avait pas à comparer ces derniers travaux, pour lesquels on n’avait ménagé aucun sacrifice, à ceux qui, d’après le projet de M. de Freycinet, devaient être répartis sur toute l'étendue du territoire. On pouvait n’engager, dans chaque département, que de 55 à 70 kilomètres de chemins à la fois, avec un-délai d’exécution de trois à quatre années; et, dans ces conditions, il n’y avait pas à redouter une augmentation sensible de la main-d’œuvre, ni même des matériaux.
  - M. Varroy arrivait ensuite à la questien des voies et moyens à adopter pour l’exécution du projet. Nous ne le suivrons pas dans son étude où il montrait, avec chiffres à l’appui, que les recettes ordinaires de nos budgets allaient sans cesse en augmentant et suivant une progression qui permettait d’espérer que l’effort à demander au pays ne serait pas au-dessus de ses forces. En résumé, il proposait de consacrer annuellement, aux travaux, une somme de 350 millions.
  - L’orateur continuait son discours en disant un mot du rendement probable des nouvelles lignes et aussi des conditions techniques dans lesquelles celles-ci devraient être construites.
  - Le produit kilométrique des lignes de l’ancien réseau des grandes Compagnies s’élevait à 70.000 francs environ et allait toujours en augmentant ; celui des lignes du nouveau réseau des mêmes Compagnies n’atteignait que 20.000 francs et restait à peu près stationnaire ; cela n’avait rien de surprenant si l’on tenait
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  - compte des nombreuses lignes à faible trafic ajoutées successivement à ce réseau. Le troisième réseau en formation et comprenant déjà le réseau « Etat », diverses autres petites Compagnies et les Compagnies d’intérêt local, ne donnait qu’un produit brut de 8.500 francs par kilomètre, en moyenne. Il serait donc imprudent d’attribuer aux nouvelles lignes, qui devaient consi i-tuer définitivement ce troisième réseau, un produit brut de plus de 8.000 francs. C’était bien peu, à la vérité; aussi il fallait s’astreindre à établir les nouvelles lignes avec la plus grande économie. Les ingénieurs chargés des études, devaient admettre, sans hésiter, des pentes plus fortes, des courbes d’un rayon plus faible partout 011 cela serait nécessaire pour arriver à desservir le plus grand nombre de centres de populations, d’usines, de mines, de carrières, etc. ; il fallait raccorder les voies ferrées à toutes les voies navigables, multiplier les stations et les haltes, mais en faisant des installations modestes; en un mot, il fallait, par tous les moyens possibles et aussi avec la plus stricte économie, développer le trafic.
  - L’orateur estimait que presque toutes les nouvelles lignes pourraient être construites à une voie et que le prix d’établissement, sans le matériel roulant, ne devait pas dépasser 80 ou 90.000 francs, par kilomètre, dans les vallées faciles et 200.000 francs dans les pays accidentés et difficiles. Les Compagnies de l’Est et de l’Ouest avaient, d’aillenrs, récemment construit des lignes à ces conditions.
  - Enfin, M. Varroy terminait son discours en priant ses collègues de voter le projet de loi qui devait faire honneur au ministre des Travaux publics, M. de Freycinet, au Parlement tout entier et à la République.
  - Divers orateurs intervinrent encore dans les débats et notamment M. Bocher, adversaire déclaré du projet. M. Krantz, tout en combattant ce projet, en avait admis néanmoins le principe et était disposé à s’y rallier avec les restrictions qu’il avait exposées et que nous avons indiquées; mais M. Bocher était, à tous les points de vue, nettement hostile au projet qu’il considérait comme une illusion et ne pouvant résoudre la question d’achèvement du Réseau des voies ferrées. Son discours est intéressant et nous reproduisons l’analyse qu’en a faite M. L. Picard dans son ouvrage Les Chemins de fer français:
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  - « Il (M. Bocher) rappelle que, jusqu’alors, l’initiative des « études et de l’instruction préalable à la déclaration d’utilité « publique avait été réservée au Ministre ; qu’une fois cette « instruction terminée, le Gouvernement apportait au Parlement « des projets de loi fixant en même temps les conditions d’exé-« cution et celles de l’exploitation ; que ces propositions ne « portaient, en général, que sur un nombre restreint de lignes ; « que, même dans le cas où, comme en 1868, 1874 et 1875, elles « s’étendaient à des chemins plus nombreux, elles n’intéressaient « néanmoins qu’une faible fraction des membres des Assemblées. « C’est ainsi qu’avaient été successivement votés les 35.000 kilo-« mètres d’intérêt général ou d’intérêt local, décrétés par les « Chambres précédentes. M. de Freycinet avait cru devoir agir « autrement et préparer un programme qui avait progressivement « grandi et qui n’embrassait pas moins de 245 lignes, non « compris les amendements renvoyés pour étude à l’Administra-« tion. En tenant compte de ces amendements, on ne pouvait « estimer à moins de 25.000 kilomètres le développement des « chemins nouveaux en construction ou à construire, et à moins « de 5 ou 6 milliards la dépense correspondante.
  - « En quoi consistait le projet de loi? Il était formé de quatre « articles, dont le premier constituait un tableau dressé sans « ordre méthodique ; le second prescrivait l’achèvement des « études des lignes classées et contenait ainsi une stipulation « inutile ; le troisième prévoyait l’exécution successive de ces « lignes en ayant égard, d’une part, à leur importance relative,
  - « c’est-à-dire à un élément dont il avait toujours été tenu compte,
  - « et, d’autre part, au concours financier des localités, c’est-à-dire « à une considération favorable aux départements riches et « défavorable aux départements pauvres ; enfin, le quatrième,
  - « n’avait d’autre but que d’indiquer que l’on aurait recours à « l’emprunt pour faire face aux dépenses. Ainsi conçue, la loi ne « résolvait aucune des questions, ne tranchait aucune des diffi-« cultés que soulevait le grave problème de l’achèvement du « Réseau ; elle ne produisait aucun principe nouveau, aucun « système particulier ; elle n’avançait, ni d’un jour, ni d’une « heure, la construction des voies ferrées réclamées par le pays.
  - « Son utilité était donc absolument problématique. A la vérité,
  - « on avait prétendu que la création des chemins de fer français « s’était faite sans plan, ni méthode ; mais l’histoire était là pour
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  - « démentir cette assertion ; n’y avait-il pas un plan raisonné, « méthodique, un système économique et financier, dans la loi «du 11 juin 1842, qui avait décidé rétablissement des lignes « magistrales de notre Réseau et assuré leur exécution par l’action « combinée de l'Etat et de l’industrie privée ? N’y avait-il pas une « idée générale, une conception rationnelle, dans les mesures « prises après 1848 pour relever le crédit des Compagnies, en « procédant à leur fusion, en leur donnant une base large et « solide, en prolongeant la durée de leurs concessions ? N’y « avait-il pas une combinaison équitable et ingénieuse dans les « Conventions de 1859, de 1863 et de 1868, qui avaient permis de « consacrer les plus-values des chemins antérieurement concédés « à la construction de lignes nouvelles et réduit le concours de « l’État à une garantie d’intérêt, remboursable et compensée par < un partage éventuel des bénéfices ? N’y avait-il pas un principe « fécond dans cette loi de 1865, qui, mieux comprise et mieux « surveillée dans son application, aurait pu produire les plus « heureux résultats? Trouvait-on, dans le projet de loi en « discussion, un principe, un système analogue ? Non, car le « programme élaboré par le Gouvernement et la Chambre des « députés ne pouvait même prétendre à constituer un cadre « fermé, ne fût-ce qu’à titre temporaire. On l’avait, à tort, « représenté comme une œuvre de réparation des injustices « commises ; il y avait eu, non pas des injustices, mais des « inégalités de situation des diverses parties du territoire.
  - « On l’avait également, à tort, préconisé comme indispensable « pour rendre à la France un rang digne d’elle et de son génie : « notre pays possédait autant de chemins de fer que l’Angleterre, « l’Irlande et l’Ecosse réunies, autant que l’Allemagne, deux fois « plus que l'Autriche-Hongrie, trois fois plus que l’Italie, cinq « fois plus que la Belgique. Si le développement de notre Réseau, « par rapport à la superficie du territoire, était inférieur à celui « des réseaux hollandais, belge et anglais, l’écart s’expliquait par « la différence de topographie, par nos crises et nos vicissitudes « intérieures ou extérieures, par la date plus tardive à laquelle « nous étions entrés dans l’arène. Au surplus, ce n’était point à la « superficie du territoire, ni au chiffre de la population, mais « aux besoins de la circulation, à l’importance du trafic, aux pro-« duits, aux richesses à mettre en mouvement, que se mesurait « la longueur utile d’un réseau de chemins de fer.
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  - « La question n’était pas de savoir quel était le réseau le plus «i développé, mais bien quel était le mieux tracé, le mieux équi-« libré ; celui qui, par le plus petit nombre de lignes, desservait « le plus grand nombre d’intérêts ; celui dont la construction et « l’exploitation avaient absorbé le moins de capitaux. A cet égard « nous pouvions défier toute comparaison.
  - « Ainsi, à quelque point de vue que l’on se plaçât, le projet de « loi n’était qu’une illusion. Il avait, en outre, le grave défaut « de nous engager dans une entreprise immense, sans déterminer « ce que les chemins deviendraient au fur et à mesure de leur « exécution ; de mettre à la charge de l’Etat 20.000 kilomètres « de lignes, y compris le réseau déjà constitué par la loi de 1878. « M. de Freycinet avait si bien compris la nécessité de pourvoir « à celte situation, qu’il avait soumis aux Chambres des projets « de conventions avec les grandes Compagnies ; mais, ces conven-« tions ayant été repoussées, il importait que le Ministre fit « connaître au plus tôt ses intentions nouvelles, et que, au besoin, <( le Sénat lui traçât une règle de conduite, en s’inspirant des « conclusions de la Commission d’enquête présidée par M. Krantz, « et des travaux de M. Foucher de Careil. »
  - Comme on le voit, M. Varroy n’admettait en aucune façon le projet du Gouvernement.
  - Ce fut M. de Freycinet, ministre des Travaux publics, qui termina la discussion générale. Il constata, en premier lieu, que les orateurs qui avaient combattu le projet de loi n’avaient pas contesté l’opportunité, la nécessité d'achever le Réseau de nos voies ferrées, mais s’étaient seulement élevés contre l’ampleur du projet. Or, tout bien considéré, en quoi consistait le différend ? Le programme primitif comportait un développement total de 40.000 kilomètres de lignes ; puis, le Gouvernement, cédant aux sollicitations des départements, avait successivement porté ce chiffre à 42.000 kilomètres. Pouvait-on donc, à moins d’une opposition systématique et irraisonnée, rejeter le projet pour une augmentation de 2.000 kilomètres ? Ou le projet était bon, ou il était mauvais ; s’il était bon, il serait puéril de le condamner pour ce simple écart des premières prévisions.
  - Le Ministre retenait, en second lieu, la critique formulée contre l’intention manifestée par le Gouvernement d’ouvrir annuellement à l’exploitation 1.500 kilomètres environ de voies ; on trouvait ce
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  - chiffre beaucoup trop élevé, et on observait qu’il n’avait jamais été atteint pendant la période la plus florissante et la plus active de l’Empire. Mais cette critique était facile à réfuter. Ce n’était pas, en effet, la longueur des lignes à livrer chaque année qu’il fallait considérer, mais uniquement la somme à dépenser. Or, de 1855 à 1865, la dépense annuelle moyenne avait été de 430 millions, et le projet en discussion ne prévoyait qu’une dépense de 300 à 350 millions ! C’était encore évidemment un lourd sacrifice que s’imposerait le pays ; mais quels avantages la prospérité publique n’en retirerait-elle pas ? Avait-on oublié que l’importance du commerce général s’était accrue, de 1850 à 1875, c’est-à-dire à l’époque de l’extension des voies de communication, de 2 milliards et demi à 9 milliards et demi, alors que de 1825 à 1850 elle s’était élevée seulement de 1 milliard à 2 milliards et demi ?
  - M. de Freycinet faisait encore ressortir la contradiction de deux autres critiques opposées par les adversaires du projet ; ceux-ci reprochaient d’abord au projet d’être inutile, inefficace, et de n’avancer ni d’un jour, ni d’une heure, la construction des lignes réclamées par les populations ; ensuite ils le représentaient comme devant lancer le pays dans des aventures néfastes. L’orateur ne s’arrêtait pas à ces imputations, mais il tenait à faire ressortir l’erreur de ceux qui demandaient d’éliminer du programme toutes les lignes susceptibles de ne pouvoir faire leurs frais.
  - Ce raisonnement, disait le Ministre, était celui d’un négociant, et non celui d’un homme d’Etat. Il ne fallait pas considérer uniquement le produit direct des lignes, mais encore l’économie réalisée sur les transports ; il fallait, en outre, faire entrer en ligne de compte les impôts directs ou indirects perçus par l’Etat sur les voies ferrées, les impôts et les contributions sur les objets de toutes sortes mis en circulation. Enfin, il était équitable de ne pas délaisser plus longtemps les régions pauvres, et de les doter au moins de quelques lignes.
  - M. de Freycinet exposait encore que le classement avait été arrêté avec méthode et suivant un ordre géographique. Si, dans le groupement des lignes, le Gouvernement n’avait pas admis un rang de priorité, comme le reprochaient les adversaires du projet, c’était surtout à la suite d’entente avec le ministère de la guerre et pour ne pas mettre en relief les lignes stratégiques. Pouvait-on d’ailleurs prévoir les phénomènes économiques, commerciaux et
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  - De l'année 1876 à Vannée 1883
  - industriels qui pourraient surgir pendant la période des travaux et qui pourraient aussi modifier l’ordre de priorité qui aurait été admis primitivement ? En résumé, ajoutait le Ministre, le classement, tel qu’il avait été établi, devait donner satisfaction à tous les intérêts.
  - Enfin, M. de Freycinet terminait son discours en déclarant que, dans l’étude de son programme, il n’avait eu aucun but politique ni recherché aucune popularité. Son unique désir, son vœu le plus ardent, était de donner à la France la conciliation et l’apaisement dans le travail, de contribuer dans la mesure de ses forces au bien et à la grandeur de la Patrie.
  - Le Sénat vota l’ensemble du projet de loi le 12 juillet, et ordonna, en même temps, le renvoi au Ministre, pour étude, d’un grand nombre d’amendements.
  - La loi, promulguée le 17 juillet 1879 (1), classait définitivement, dans le réseau complémentaire d’intérêt général, 181 lignes nouvelles ayant un développement de 8.848 kilomètres.
  - En outre, le nombre des lignes dont l’étude était demandée au Ministre, par voie d’amendements, soit à la Chambre des députés, soit au Sénat, s’élevait à 94, et leur longueur totale était de 4.152 kilomètres.
  - La loi disposait que l’exécution des lignes figurant au tableau de classement aurait lieu successivement, suivant l’importance des intérêts engagés et le concours financier offert par les intéressés. Il était pourvu à la dépense au moyen des ressources extraordinaires inscrites au budget de chaque année. Rappelons que l’instrument financier destiné à la réalisation du programme consistait dans la création de la rente 3 °/0, amortissable par annuités de 75 ans, et dont nous avons parlé précédemment.
  - Nous croyons inutile de donner la nomenclature des lignes figurant au tableau de classement et de celles dont l’étude avait été prescrite par les divers amendements renvoyés au Ministre. D’ailleurs nous aurons à reparler de ce classement au sujet de la discussion des Conventions de 1883 dont nous nous occuperons plus loin.
  - Pour terminer ce que nous avions à dire sur la période de
  - (i) Bulletin des Lois, a“ sem. 1879, n° 456, p. 6.
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- - Période de 1876 à 1879 3t5
  - 1876 à 1879, nous allons résumer, dans le tableau suivant, quelle était la situation du Réseau français à la fin de l’année 1879.
  - DÉSIGNATION LONGUEURS
  - des Catégories de Chemins en Exploitation cil Construction ou il construire TOTALES
  - Concédés définilive- Kilomètres Kilomètres Kilomètres
  - l ment (y compris les 1 chemins du réseau
  - Chemins J « Etat ») 22.622 27.106
  - d’intérêt général jNon concédés. i/,3 4.178 8.43o 4.3a 1
  - i Classés )> 8.43o
  - Chemins d’intérêt local 2 . I 09 1.713 3.872
  - Chemins industriels 209 106 365
  - Totaux 26.t 83 18.911 44.094
  - A ce total de 44.094 kilomètres, il y a lieu d’ajouter 146 kilomètres concédés à titre éventuel.
  - A la même date du 31 décembre 1879, le montant des dépenses faites depuis l’origine, par les Compagnies, par l’Etat et par les localités, pour l’établissement des chemins de fer d'intérêt général, s’élevait à 10 milliards 643 millions.
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  - De l’année 1876 à l’année 1883
  - PÉRIODE DE 1880 à 1882
  - SOMMAIRE : Après l’adoplion du programme de M. de Freycinet, les travaux sont entrepris avec une grande activité sur tous les points du territoire ; de nombreuses lignes sont déclarées d’utilité publique.
  - L’Etat fait les travaux d’infrastructure et de superstructure, conformément aux dispositions des lois du i/i juin 1878 et du 3i juillet 1879.
  - Préoccupation du Gouvernement relative à l’exploitation des lignes nouvelles non concédées. Etudes de la Commission du régime général des Chemins de fer (Commission des trente-trois).
  - Situation du réseau “ Etat ” au début de l’année 1880. Rapport provisoire de M. Wilson, député, sur l’opportunité du rachat, par l’Etat, de tout le réseau d’Orléans.
  - M. Varroy, ministre des Travaux publics, présente un projet do convention avec la Compagnie d’Orléans, en vue du remaniement du réseau “ Etat ”. Exposé des motifs du projet. Rapport hostile de M. Baïhaut, au nom de la Commission du régime général des Chemins de fer.
  - Rapports, au nom de la même Commission, de M. Richard Wadinglon, sur les réformes k opérer dans la législation des tarifs, et de M. Lebaudy, sur les différents modes d’exploitation en usage depuis la création' des Chemins de fer.
  - Hostilité des Chambres de commerce et des Assemblées départementales contre le projet du Gouvernement.
  - Retrait du projet par M. Sadi Carnot, successeur de M. Varroy au ministère des Travaux publics.
  - Le Gouvernement demande au Parlement l’autorisation de confier aux grandes Compagnies l’exploitation provisoire de certaines lignes non concédées et dont les travaux sont sur le point d’être terminés. Exploitation en régie de quelques lignes. Lois des 27 juillet 1880, du 7 janvier et du 22 août 1881.
  - Modification de la loi du 12 juillet 1865 sur les Chemins de fer d’intérêt local. Loi du 11 juin 1880 concernant ces chemins.
  - Négociations de M. Varroy, redevenu ministre des Travaux publics, avec les grandes Compagnies, relativement à l’exploitation des lignes du troisième réseau.
  - Protocole entre le Ministre et la Compagnie d’Orléans. Projet de convention financière avec cette Compagnie. Rapport favorable de M. Ribot. Projet de convention technique avec la même Compagnie. Exposé des motifs du projet. Rapport hostile de M. Baïhaut Retrait du projet du Gouvernement par M. Hérisson, successeur de M. Varroy au ministère des Travaux publics.
  - Nouvelle demande d’autorisation du Gouvernement au Parlement pour l’exploitation provisoire de plusieurs lignes. Lois des 22 juin et 19 août 1882.
  - Situation du Réseau français au 3i décembre 1882.
  - Immédiatement après l’adoption du programme de M. de Freycinet, par le Parlement, les travaux furent entrepris avec
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- - Période de 1880 à 1882
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  - une très-grande activité sur tous les points du territoire. De nombreuses lignes, non concédées, lurent déclarées d’utilité publique et les études commencées aussitôt. La construction de ces lignes était entreprise aux frais du Trésor et l’État ne se bornait plus, comme dans le système de la loi de 1842, à exécuter uniquement les travaux d’infrastructure ; il faisait aussi les travaux de superstructure. L’achat du matériel roulant était seulement réservé.
  - L’autorisation d’effectuer les travaux de superstructure avait été donnée au ministre des Travaux publics par une loi du 14 juin 1878, mais pour une longueur de 220 kilomètres de chemins. Le 19 mai 1879, le Ministre demanda que cette autorisation fût accordée pour toutes les lignes dont il jugerait opportun d’entreprendre la construction.
  - Après un rapport favorable de M. Waldeck-Rousseau, à la Chambre des députés, et de M. Varroy, au Sénat, il fut fait droit à la demande du Ministre par une loi qui prit la date du 31 juillet 1879 (1).
  - Mais, pendant l'exécution même des travaux, une grosse question préoccupait le Gouvernement : c’était l’exploitation des lignes qu’il construisait. Cette préoccupation s’était déjà manifestée au moment de l’étude du Programme de 1879. Voici, en effet, ce que dit, à ce sujet, M. Humbert, dans son Traité complet des Chemins de fer :
  - « Le Gouvernement n’avait pas dissimulé, au moment de « l’élaboration de ce programme, son intention de faire appel aux « Compagnies, soit pour la construction, soit pour l’exploitation « des lignes nouvelles. Il avait présenté, dans ce but, en novembre .« 1878, deux projets de conventions avec les Compagnies du « Nord et de l’Ouest; ces projets ayant été vivement critiqués par « les Commissions chargées de les examiner, le Gouvernement « profita d’une discussion générale sur les Chemins de fer, pour « demander à la Chambre de lui indiquer la solution qu’elle « entendait adopter pour l’exploitation du troisième réseau. Ce « fut à l’occasion d’une proposition de M. Jean David que la « question fut posée.
  - « Cette proposilion, qui indiquait très nettement l’hostilité
  - (i) Bulletin des Lois, 2e sem. 1879, n’ 46i, p. 109.
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  - De l’année 187S à l'année 1883
  - « de l’Assemblée pour les grandes Compagnies et pour le régime « créé en 1859, en même temps que sa préférence pour l’omnipo-« tence de l’État en matière de chemins de fer, avait pour but de « créer, au moyen de lignes nouvelles jointes à quelques lignes « distraites des concessions antérieures, des groupes de 2.000 « kilomètres, au plus, dont la construction serait faite sous la « direction dn ministre des Travaux publics, et l'exploitation « sous l’autorité du ministre de l’Agriculture et du Commerce.
  - « Les tarifs resteraient entre les mains de l’État ; ils seraient « révisés tous les quinze ans et devraient satisfaire aux conditions « suivantes :
  - « 1° Expédition aux conditions les plus avantageuses pour « l’expéditeur ;
  - « 2° Tarifs kilométriques à base décroissante, calculés, comme « les délais, d’après la plus courte distance réelle, sauf majoration « pour tenir compte des difficultés de traction ;
  - « 3° Classification basée sur la valeur, la nature et le condi-« tionnement des marchandises ;
  - « 4° Exclusion des tarifs conditionnels ou spéciaux ; déclassées ment, en cas de chargement par wagon complet, d’allongement « des délais, de renonciation aux garanties légales ;
  - c< 5° Uniformité des tarifs sur les différents groupes.
  - « L’exploitation serait affermée, pour quinze ans au plus, à « des Compagnies fournissant le matériel roulant et rémunérées « par un prix forfaitaire kilométrique, pour la mise en marche « des différents trains qui seraient reconnus nécessaires, et par « une part des produits nets.
  - « L’auteur de la proposition ajoutait que, suivant lui, cette « organisation n’était que provisoire et que la vraie solution « devait être le rachat de toutes les concessions, mais que Topi— « nion publique n’élait pas préparée à l’accueillir encore.
  - « Cette proposition, prise en considération sans débat, fut « renvoyée à une Commission de 33 membres qui se divisa « immédiatement en trois sous-commissions chargées d’étudier : « la première, les réformes à opérer dans la législation des « tarifs ; la seconde, les bases du rachat des concessions faites aux « grandes Compagnies ; la troisième, les différents modes d’ex-« ploitation en usage depuis la création des voies ferrées. »
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- - Situation du réseau “ État ” au commencement de l’année 1880 Rapport provisoire de M. Wilson sur l’opportunité du rachat du réseau d’Orléans
  - Le premier travail qui sortit des délibérations de la Commission fut un rapport de M. Wilson, au nom de la deuxième sous-Commission, « sur le rachat, par l’Etat, de la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans. »
  - Dans ce rapport, M. Wilson signalait l’état de rivalité, de lutte, qui existait entre le réseau “ État ” et celui de la Compagnie d’Orléans, dans la région du Centre et du Sud-Ouest. Le réseau u Etat ” était exactement dans la même situation malheureuse que les petites Compagnies que l’État avait rachetées, au point de vue de la situation géographique des lignes qui le composaient.
  - Le réseau d’Orléans était bien homogène, ses lignes étaient bien groupées et bien reliées. Le réseau “ État ”, au contraire, avait ses lignes éparses, coupées par celles de la Compagnie d’Orléans, notamment par celles de Poitiers à la Rochelle et d’Angers à Rochefort, par Niort ; il n’avait accès ni à Paris, ni à Bordeaux, ni à Rouen, et il subissait la même concurrence désastreuse qui avait entraîné, précédemment, la ruine des Compagnies secondaires.
  - Cette situation n’avait pas échappé à M. de Freycinet qui, pour enrayer le danger, avait conclu, le 5 janvier 1879, avec la Compagnie d’Orléans, une convention aux termes de laquelle qette Compagnie cédait, à l’État, toutes les lignes situées à l’ouest de la ligne de Paris à Bordeaux, en échange de 3.000 kilomètres de chemins nouveaux, dans la région du Centre, et prêts à être exploités. Mais, à la suite du refus de la Chambre des députés de sanctionner les conventions passées, quelques mois auparavant, eû novembre 1878, avec les Compagnies du Nord et de l’Ouest, le Ministre n’avait pas cru devoir présenter cette nouvelle convention au Parlement et il s’était contenté de comprendre, dans le tableau de classement des lignes d’intérêt général, les chemins qu’il jugeait susceptibles de donner plus d’homogénité, plus d’indépendance au réseau “ Etat
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  - De l’année 1876 à l’année 1883
  - Cette solution pouvait apporter un remède à la situation, mais seulement dans un avenir encore lointain. En attendant, le service intérieur du réseau “ État ” — distribution d’ordres, surveillance, communications entre les agents, etc. — subissait des entraves résultant de Tenchevôtrement de ses lignes dans celles de la Compagnie d’Orléans. En outre, l’organisation et la marche des trains étaient subordonnées aux convenances et aux mesures de concurrence de la Compagnie d’Orléans. Dans les gares communes, les employés retenaient, sur les rails de la Compagnie rivale, la plupart des marchandises, môme lorsque l’itinéraire par le réseau “ Etat ” était plus court. Par cela môme, l’Etat ne pouvait réaliser la réforme de ses taxes, ainsi qu’il l’avait laissé entendre au moment de la constitution de son réseau. Il avait surtout à souffrir des tarits de détournements.
  - A ce propos, M. Wilson citait un certain nombre d’exemples de taxes de détournements et il montrait l’Administration des chemins de fer de l’État dans l’impossibilité d’y faire obstacle sans renier les principes qu’elle essayait de faire admettre en matière de tarification. Cette concurrence était très regrettable, surtout dans ce sens que le Trésor en supportait les conséquences ; en effet, rallongement inutile du parcours des marchandises occasionnait à la Compagnie d’Orléans des dépenses frustra-toires et, en fin de compte, le chiffre de la garantie d’intérêt augmentait.
  - Le réseau ‘‘ Etat ” avait bien cherché à atténuer les effets funestes de la lutte, en demandant à entrer dans le concert des grandes Compagnies, pour la concurrence des transports ; mais la Compagnie d’Orléans, c’est-à-dire la plus intéressée, n’avait voulu l’admettre que pour un temps déterminé et aux conditions suivantes, déjà stipulées entre les grandes Compagnies :
  - 1° Libre disposition, pour chaque Compagnie, des transports qu’elle pouvait effectuer sur ses rails sans emprunter ceux d'un réseau voisin ;
  - 2° Entre deux points reliés à la.fois par deux réseaux, attribution des transports à la Compagnie présentant l’itinéraire le plus court ;
  - 3° Entre deux points situés sur deux réseaux différents, transport par l’itinéraire le plus court.
  - Le réseau “ État ” ne pouvait évidemment accepter ces conditions, la première, notamment, qui était en contradiction avec le
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- - Période de 1880 à 1882
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  - principe même de la plus courte distance ; les détournements eussent d'ailleurs été aussi nombreux que par le passé.
  - M. Wilson ajoutait que l’on ne devait pas se faire d’illusion et que, même après l’exécution des lignes classées en 1879 et prévues comme devant faire partie du réseau “ Etat ”, la concurrence serait aussi grande entre ce réseau et la Compagnie d’Orléans. Dans ces conditions, la Commission ne voyait que deux solutions : ou l’incorporation du réseau “ Etat ” dans celui de la Compagnie d’Orléans, ou le rachat par l’Etat des concessions de cette Compagnie. Cette dernière solution devait être seule à retenir, car le Parlement avait déjà rejeté la première à deux reprises différentes ; et, dans la circonstance, il convenait de racheter tout le réseau de la Compagnie et non pas seulement les lignes enchevêtrées dans le réseau “ Etat ”, ce qui ne serait qu’un demi-remède à la situation.
  - M. Wilson examinait ensuite la question relative à l’indemnité du rachat, et il rappelait les bases légales sur lesquelles devait être calculée cettedndemnité.
  - 1° Annuité de rachat des lignes ayant plus de quinze ans de concession. — Aux termes du cahier des charges, dont nous avons donné un extrait (page 177), l’État devait servir à la Compagnie, du l01' janvier 1880 — date à laquelle le rachat pourrait être effectué — jusqu’au 31 décembre 1956 —terme de la concession — une annuité égale à la moyenne du produit net des sept dernières années, déduction faite des deux plus mauvaises, sans que, en aucun cas, cette annuité pût être inférieure au produit net de la dernière année, c’est-à-dire de Cannée 1879.
  - Comme l’année 1879 n’était pas encore écoulée, M. Wilson admettait, dans ses calculs, un produit égal à celui de l’année 1878.
  - Or, le produit net de cette dernière année étant supérieur à celui des années précédentes, devait servir de base pour fixer l’annuité qui s’élevait à la somme de 80.394.276 francs.
  - 2° Remboursement des dépenses de premier établissement des lignes concédées deputs moins de quinze ans. — Une clause de la loi du 23 mars 1874 autorisait les Compagnies, en cas de rachat de leurs concessions, à réclamer le remboursement des dépenses de premier établissement des lignes de moins de quinze ans. La
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- - 322 De l’année 1876 à l’année 1883
  - Compagnie exigerait certainement ce remboursement, et M. Wilson l’évaluait à 68.917.970 francs.
  - 3° Paiement du matériel d’exploitation, du mobilier et des approvisionnements. — D’après M. Wilson, le montant de l’estimation du matériel roulant, de l’outillage, du mobilier, des approvisionnements de tout genre que l’Etat aurait à reprendre ne devait pas dépasser 216.742.887 francs.
  - L’indemnité totale du rachat devait donc être de 283.660.857 francs.
  - Mais, par suite du fonctionnement du jeu de la garantie d’intérêt, la Compagnie d’Orléans était débitrice envers EÉtat, au 1er Janvier 1880, de la somme de 217.668.338 francs.
  - Finalement, l’Etat aurait à servir à la Compagnie, jusqu’au 31 décembre 1956, une annuité de 80.394.276 francs, et à lui verser,, de suite, un capital de 285.660.857 francs, moins 217.668.338 francs, soit 67.992.519 francs.
  - M. Wilson faisait, ensuite, le calcul de la somme que la Compagnie pourrait répartir, chaque année, entre ses actionnaires et il arrivait à conclure qu’il devait rester 50 fr. 14 par action non amortie, et 35 fr. 14 par action amortie.
  - Dans ses calculs, le rapporteur n’avait pas tenu compte des produits de la régie d’Aubin ni de ceux des diverses propriétés privées de la Compagnie ; il estimait que ces produits ne faisaient que compenser les charges correspondantes. De plus, il n’avait pas parlé des lignes d’intérêt local de la Sarthe, d’une longueur de 114 kilomètres ; d’après lui, l’État ne ferait aucune difficulté pour reprendre ces lignes et à des conditions qui seraient facilement débattues entre lui et la Compagnie d’Orléans.
  - Dans son rapport, M. Wilson ne se bornait pas à exposer les causes qui motivaient le rachat des concessions de la Compagnie d’Orléans ; il prévoyait encore les objections qui seraient certainement soulevées par les adversaires du rachat. Ces objections étaient nombreuses ; nous nous contenterons d’énumérer les principales: 1° augmentation de la dette publique et des charges du budget; 2° opportunité d’attendre que toutes les lignes eussent quinze années de concession ; 3° perte des impôts frappant la Compagnie ; 4° situation des actionnaires et des obligataires ; 5° relèvements des tarifs et, par suite, mécontentement du
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- - Période de 1SS0 à 1882
  - 3-j3
  - commerce et du public; abaissements exagérés de ces mêmes tarifs et, comme conséquences, pertes pour les finances de l’Etat.
  - M. Wihon examinait séparément chacune de ces objections et les réfutait. Finalement, il concluait à la nécessité du rachat immédiat de tout le réseau d’Orléans, au double point de vue financier et économique. Nous ne croyons pas utile de reproduire les arguments développés par M. Wilson pour combattre les objections qu’il prévoyait, son rapport n’ayant eu aucune suite ; il ne fut même pas distribué, car, au moment où la Commission des trente-trois allait le soumettre au Parlement, M. Varroy, qui avait succédé à M. de Freycinet, au ministère des Travaux publics, déposait sur le bureau de la Chambre des députés un projet de remaniement du réseau “ Etat ”, dont nous allons maintenant dire quelques mots.
  - Projet de Convention avec la Compagnie d’Orléans et relative au remaniement du réseau “ État ”
  - Le but que se proposait M. Varroy était de faire du réseau “ Etat ” un réseau homogène et compact, de façon à pouvoir, le cas échéant, le céder plus facilement à une Compagnie concessionnaire, et le projet de convention qu'il présenta le 42 février 1880 (1) avait pour objet : l’attribution au réseau “ Etat ”, de la plupart des lignes appartenant à la Compagnie d’Orléans et qui étaient enchevêtrées dans les siennes; et, comme compensation, la concession à la Compagnie d’Orléans de l’exploitation d’un certain nombre d’autres lignes.
  - Aux termes de l’article 1er de cette convention, la Compagnie d’Orléans cédait à l’Etat :
  - 1° Toutes ses lignes situées à l’ouest du chemin de Paris à Bordeaux, par Orléans et Tours, savoir les lignes de :
  - Brétigny à Tours, par Vendôme ;
  - Tours à Saint-Nazaire ;
  - Tours au Mans ;
  - Savenay à Landerneau et à Pontivy ;
  - (i) Journal officiel, a4 février 1880.
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- - De l'année 1876 à Vannée 1883
  - 3 a/,
  - Saint-Benoît à La Rochelle et à Rochefort ;
  - Paris à Sceaux et à Limours ;
  - Angers à Niort ;
  - Nantes à La Roche-sur-Yon ;
  - Chateaubriant à Nantes ;
  - Aubigné à La Flèche.
  - 2° Les lignes d’intérêt local de la Sarthe, c’est-à-dire les lignes de :
  - La Flèche à Sablé et à La Suze ;
  - Château-du-Loir à Pont-de-Braye;
  - La Flèche à la limite de Maine-et-Loire, vers Baugé ;
  - La Flèche à la limite de Maine-et-Loire, vers Angers ;
  - Pont-de-Braye à la limite de Loir-et-Cher, vers Vendôme.
  - La Compagnie d'Orléans conservait les gares de Brétigny, Tours et Saint-Benoist.
  - L’article 2 fixait les conditions financières du rachat des lignes de la Compagnie d’Orléans. Celle-ci recevait un titre de rente inaliénable et irréductible de 17.100.000 francs, dont elle devait jouir jusqu’à la lin de sa concession. Cette indemnité était calculée sur les bases indiquées au cahier des charges pour le cas de rachat total et se composait des deux éléments suivants :
  - 1° Lignes rachetées d’après le produit net du dernier exercice
  - d’exploitation, c’est-à-dire de l’année 1878, ci. 15.-798.500 francs.
  - 2° Lignes rachetées d’après le prix d’établissement, ci.................................... 1.501.500 —
  - Total............ 17.100.000 francs.
  - Cette somme était répartie, ainsi qu’il suit, entre les trois réseaux de la Compagnie :
  - Ancien réseau................................ 14.984.000 francs.
  - Nouveau réseau................................ 1.192.000 —
  - Réseau d’intérêt local.......................... 924.000 —
  - Total........ 17.100.000 francs.
  - L’article 3 indiquait les lignes dont la Compagnie d’Orléans devait assurer, au compte de l’Etat, l’exploitation provisoire.
  - Ces lignes étaient celles construites et à construire renfermées dans le polygone formé par les chemins de Paris à Bordeaux, par Orléans et Tours ; de Bordeaux à Mautauban, par Agen ; de Mautauban à Saint-Sulpice, et de Saint-Sulpice à Paris, par
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- - Période de 1880 à 1882
  - 3a5
  - Arvant et Je Bourbonnais. Toutefois, l’Etat se réservait l’exploitation directe de la ligne de Cavignac à Bordeaux, qui donnait à son réseau un débouché sur cette dernière ville, et aussi celle de la ligne de Bordeaux à La Sauve. Le réseau “ Etat ” perdait les lignes d’Àngoulême à Limoges, de Tours à Chàteauroux, d’Orléans à Montargis, de Tulle à Eygurande et Clermont, d’Eygurande à Vendes et du Quéroy à Nontron ; mais, par contre, il englobait toutes les lignes comprises dans la zone formée par les grandes artères de Paris à Bordeaux, par Orléans et Tours, de Paris à Angers et de Bedon à Landerneau.
  - L’article 4 mentionnait l’engagement que la Compagnie d’Orléans et l’Etat avaient pris réciproquement de diriger par l’itinéraire le plus court les transports pouvant emprunter les rails de leurs réseaux respectifs. Une réserve était cependant faite pour la ligne de Paris à Bordeaux, par Orléans et Tours ; la Compagnie d’Orléans conservait le trafic propre sur cette ligne et la règle de la plus courte distance ne lui était pas applicable dans le cas où des raccourcis viendraient à être établis entre deux points desservis par elle.
  - Ce môme article stipulait que si des détournements de transports venaient à être effectués, le produit des taxes serait remboursé à l’administration du réseau auquel les taxes devaient être attribuées, sous déduction des frais de transports arbitrés à 30 0/0.
  - L’article 5 étendait au réseau de la Compagnie d’Orléans certaines améliorations apportées depuis quelques années aux cahiers des charges des concessions nouvelles.
  - L’article 6 fixait à 3 millions, par million d’augmentation de recette brute, la limite des dépenses complémentaires de premier établissement ; en outre, les charges réelles des emprunts contractés pour la réalisation de ces dépenses devaient être ajoutées au revenu réservé, sans tenir compte du réseau sur lequel étaient effectués les travaux.
  - D’après l’article 7, les frais d’acquisition du matériel roulant devaient être répartis entre les lignes concédées ou affermées à la Compagnie, mais au prorata du parcours kilométrique des trains.
  - L’article 8 faisait à la Compagnie une obligation de poser la deuxième voie sur tout ou partie de ses lignes, si le ministre des Travaux publics le prescrivait; mais la charge de la dépense
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- - De l'année 1876 à l’année 1883
  - 3 2(*>
  - occasionnée par ce travail était compensée par une annuité équivalente jusqu’au jour où le produit brut kilométrique atteindrait 3b.000 francs. A partir de ce moment-là, la dépense devait être reportée au compte des travaux complémentaires.
  - L’article 9 stipulait que la Compagnie recevrait les lignes affermées prêtes à être exploitées, mais sans matériel roulant, sans mobilier et sans approvisionnements.
  - L’article 10 définissait les conditions d’exploitation provisoire des lignes affermées. L’Etat avait la haute main sur les tarifs. La Compagnie était redevable envers l’Etat du montant des recettes ; mais l’Etat était aussi redevable envers la Compagnie du montant des dépenses : renouvellement des voies, frais d’administration centrale (mais non ceux du service des titres), intérêt des avances faites par la Compagnie, participation statutaire des employés aux bénéfices, versements aux caisses de retraites et de prévoyance, impôts, frais de contrôle, accidents, incendies, etc.
  - Le montant des remboursements était limité à 6.000 francs par kilomètre, plus les quatre dixièmes de la différence entre la recette brute, déduction faite des impôts, et 6.000 francs. L’Etat payait, de plus, à la Compagnie, b 0/0 du montant des capitaux employés à l’acquisition du matériel, de l’outillage, du mobilier et des approvisionnements.
  - La Compagnie exécutait, au compte de l’Etat, les travaux ,complémentaires, ainsi que les travaux d’agrandissement et d’aménagement des gares du réseau d’Orléans nécessités par le service de lignes nouvelles. L’Etat ne payait aucun loyer dans les gares communes et ne participait dans aucune dépense d’exploitation de ces gares ; par contre, la Compagnie percevait à son profit tous les frais de gare, de chargement et de déchargement.
  - En ce qui concernait le nombre de trains à mettre en circulation sur les diverses lignes, la Compagnie ne pouvait en réclamer que trois dans chaque sens tant que la recette ne dépasserait pas 8,000 francs par kilomètre ; un train en plus pouvait être ajouté par augmentation de 3.000 francs de recettes. Si, en dehors de ces limites, la Compagnie demandait un autre train, celui-ci devait être payé à raison de t fr. 50 par kilomètre parcouru. Pour intéresser la Compagnie à une bonne exploitation des lignes affermées, l’Etat lui allouait un tiers des bénéfices réalisés. Enfin, le traité d’affermage pouvait être dénoncé, à la fin
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- - Période de 1880 à 1882
  - 3a7
  - de chaque année, soit par l’Etat, soit par la Compagnie, pour tout ou partie des lignes affermées, et, si la Compagnie le demandait, l’Etat était tenu de reprendre, après estimation, le matériel roulant, l'outillage, le mobilier, les approvisionnements, en un mot tout ce qui était nécessaire à l’exploitation des lignes ou parties de lignes reprises.
  - D’après l’article 11, une indemnité au moins égale au montant du traitement d’une année devait être allouée aux agents commissionnés qui ne pourraient être maintenus dans leurs fonctions par suite de l’exécution de la convention.
  - Les clauses du traité que nous venons d’énumérer définissaient bien les conditions dans lesquelles l’exploitation des lignes affermées devait être effectuée, mais, néanmoins, il était impossible de prévoir quelles seraient les conséquences de la convention au point de vue financier ; aussi la Compagnie d’Orléans avait-elle jugé prudent de faire insérer un autre article (art. 12) aux termes duquel, si, pour une cause quelconque, l’Etat était amené à procéder au rachat total de la concession avant un délai de quinze ans, le revenu des actions ne pourrait être inférieur à celui qui aurait été admis si le rachat avait été opéré en 1879.
  - Dans son exposé des motifs du projet qu’il soumettait à l’approbation de la Chambre,‘M. Varroy faisait ressortir que le but principal de la convention qu’il avait passée avec la Compagnie d’Orléans était surtout de mettre fin à une guerre de tarifs aussi préjudiciable aux intérêts de cette Compagnie qu’à ceux du réseau “Etat”, et dont l’Etat lui-même subissait le contre-coup par suite du jeu de la garantie d’intérêt. Le Ministre ajoutait que le réseau “Etat”, ainsi remanié, perdait, d’un côté, 731 kilomètres, mais que, de l’autre, il en recevait 1.557, sans compter 1.450 kilomètres en construction ou à construire dans ses nouvelles limites. Sa cohésion était complète et l’exploitation de ses lignes ne pouvait qu’en ressentir d’heureux résultats.
  - Enfin, M. Varroy tenait à bien faire remarquer que le traité d’affermage conclu avec la Compagnie d’Orléans n’avait qu’un caractère tout à fait provisoire, et qu’il ne pouvait entraver en rien les décisions que le Parlement voudrait prendre dans l’avenir.
  - Le projet de M. Varroy fut renvoyé, pour examen, à la Com-
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- - 028
  - De l’année 1876 à l’année 1883
  - mission du régime général des chemins de fer, et, le 20 mars 1880, M. Baïhaut présenta son rapport au nom de la Commission (1).
  - M. Baïhaut reproduisait les faits précédemment exposés par M. Wilson, relativement à la situation du réseau “Etat”, et dont nous avons déjà parlé. Mais, de plus, il critiquait très nettement certains points du projet du Gouvernement. Tout d’abord, il estimait que le réseau “Etat”, avec l’organisation prévue, n’était pas viable. Parmi les lignes qui le constituaient, un grand nombre étaient sinon complètement improductives, au moins d’un faible rapport ; presque toutes étaient soumises à une concurrence très grande, selon leur position géographique, soit par le cabotage, soit par la batellerie fluviale, soit par la Compagnie de l’Ouest. En outre, on prétendait éteindre particulièrement la concurrence avec la Compagnie d’Orléans en établissant la règle de la plus courte distance ; mais n’était-ce pas là un leurre, puisque l’artère principale de cette Compagnie échappait à la règle ? De plus, encore, le système d’affermage des lignes nouvelles, tel que le comprenait le ministre des Travaux publics, ne présentait-il pas des inconvénients et ne favorisait-il pas les abus ? La Compagnie d’Orléans avait déjà deux réseaux, l’ancien et le nouveau, et on lui en ajoutait un troisième exploité en régie. Quelle complication n’était-ce pas pour le contrôle ? Comment celui-ci arriverait-il à distinguer d’une façon précise les dépenses propres à ce troisième réseau par suite des éléments communs aux trois réseaux ? La Compagnie avait-elle de réels intérêts à exploiter avec économie les lignes affermées ? Ne serait-elle^ pas tentée de détourner le trafic de son troisième réseau au profit des deux autres ? N’y avait-il pas encore, ajoutait le rapporteur, une sorte d’anomalie dans le fait même de la juxtaposition de tarifs différents sur l’ensemble des lignes exploitées par la Compagnie ? Sur les lignes affermées, l’Etat était le maître absolu des tarifs, mais la tarification qu’il imposait n’entraînaît la Compagnie à aucun risque ni à aucune responsabilité. Sur les lignes concédées au réseau d’Orléans, la tarification échappait à l’intervention directe de l’Etat ; le public aurait peine à comprendre cette différence. M. Baïhaut redoutait également que le réseau “Etat”, limité par la grande ligne de Paris à Bordeaux, par Orléans et Tours, ne fût qu’un simple réseau d’intérêt local, dont la situation serait
  - (i) Journal officiel, 18 mai 1880.
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  - bientôt analogue à celle des Compagnies secondaires auxquelles il s’ôtait substitué. L’expérience que l’on voulait tenter, de l’exploitation par l’Etat et de l’unification des tarifs, était donc bien compromise.
  - M. Baïhaut examinait ensuite les clauses financières du traité et il les considérait comme plutôt nuisibles aux intérêts de l’Etat ; il démontrait que le rachat total du réseau d’Orléans serait moins onéreux que le rachat partiel.
  - En résumé, il concluait au rejet de la convention et, comme l'avait déjà fait M. Wilson, à une résolution aux termes de laquelle le ministre des Travaux publics était invité à déposer un projet de loi comportant le rachat total des concessions de la Compagnie d’Orléans.
  - Nous avons dit que la Commission des trente-trois, nommée par la Chambre des députés, sur une proposition de M. Jean David, en vue d’étudier les diverses questions relatives au régime général des chemins de fer, s’était divisée en trois sous-Commissions ayant chacune des attributions bien définies et bien distinctes.
  - M. Wilson, au nom de la sous-Commission chargée de l’élude « des bases du rachat des concessions faites aux grandes Compagnies », avait présenté le rapport que nous avons résumé.
  - Le 1 mai 1880 (1), c’est-à-dire presque au même moment où M. Baïhaut faisait connaître l’avis de la Commission concernant le projet de M. Varroy, M. Richard Wadington et M. Lebaudy présentaient leurs rapports, le premier, au nom de la sous-Commission chargée de l’examen « des réformes à opérer dans la législation des tarifs », le second, au nom de la sous-Commission chargée de rechercher « les différents modes d’exploitation en usage depuis la création des voies ferrées ».
  - Ces rapports sont très étendus et très documentés et demanderaient une trop longue analyse ; nous nous contenterons d’en donner les conclusions.
  - Sur la question des tarifs, M. Wadington formulait les dési-derata suivants :
  - J° Amélioration des conditions de transport des voyageurs, notamment de ceux de troisième classe ;
  - (t) Journal officiel, 25 mai et août 1880.
  - 22
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- - 33o
  - De Vannée 1876 à l'année 1883
  - 2° Révision des tarifs de grande vitesse, pour les messageries et les transports de valeurs ;
  - 3° Classification uniforme de toutes les marchandises pour l’ensemble du Réseau français ;
  - 4° Etablissement d’un tarif général, sur des bases identiques pour toute l’étendue du territoire ; division de ce tarif en séries ; les unes seraient tarifées à une taxe kilométrique uniforme et proportionnelle à la distance ; les autres auraient à acquitter des taxes à base décroissante, selon la distance parcourue ;
  - 5° Réduction des prix du tarif général, pour les transports à effectuer par wagon complet ;
  - 6° Adoption de la voie la plus courte, sans distinction de réseau, pour le calcul des distances ;
  - 7° Révision, par l’Etal, des tarifs spéciaux en vigueur ; réduction du nombre de ces tarifs ;
  - 8° Suppression, dans les tarifs spéciaux maintenus, de la clause par laquelle l’expéditeur était astreint à réclamer l’application du tarif auquel sa marchandise devait être transportée ;
  - 9° Insertion, dans la lettre de voiture ou le récépissé, d’une clause de retenue, dans le cas où les délais de livraison stipulés par la Compagnie expéditrice seraient dépassés.
  - En ce qui concernait les divers modes d’exploitation des chemins de fer, M. Lebaudy examinait les systèmes adoptés à l’étranger, particulièrement en Angleterre, en Belgique et en Hollande, et il comparait successivement les trois combinaisons suivantes :
  - 1° Concession perpétuelle ou temporaire à des Compagnies privées ;
  - 2° Exploitation de chemins appartenant à l’Etat par des Compagnies fermières ;
  - 3° Exploitation directe par l’Etat.
  - M. Lebaudy ne s’arrêtait pas à la première combinaison; le rachat de toutes les concessions n’était pas, pour le moment, en discussion. Il s’agissait seulement de constituer un réseau “ État ” bien homogène et de définir le mode d’exploitation de ses lignes. M. Lebaudy repoussait nettement l’idée d’affermage et donnait la préférence au système d’exploitation directe par l’État.
  - Finalement, il concluait, comme M. Baïhaut, au rachat total des lignes de la Compagnie d’Orléans et à leur exploitation directe par l’État.
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- - Période de 4880 à 4882
  - 33 r
  - Dans leurs rapports, M. Baïhaut, de meme que MM. Wadington et Lebaudy, faisaient ressortir que l’opinion publique, comme le Parlement, était désireuse de voir les Chemins de fer dans les mains de l’Etat, parce #qu’elle entrevoyait surtout une unification et une réduction des tarifs. Mais il faut, cependant, reconnaître que le dépôt de ces rapports provoqua une très vive émotion dans le pays ; des protestations nombreuses s’élevèrent, sur presque tous les points du territoire, contre les tendances que manifestait la Chambre des députés à admettre une exploitation de tout le Réseau français par l’Etat.
  - La plupart des Chambres de commerce, particulièrement celles de Bordeaux, de Nancy, de Lyon, de Lille, etc., et un très grand nombre de Conseils généraux, à leurs sessions d’avril et d’août 1880, émirent des vœux contre le rachat des Compagnies.
  - En présence de cette opposition et du rejet, par la Commission du régime général des Chemins de fer, du projet de convention avec la Compagnie d’Orléans, qu’avait préparé M. Varroy, M. Sadi Carnot, successeur de ce dernier au ministère des Travaux publics, retira, le 16 décembre 1880, le projet de loi qui devait ratifier cette convention.
  - Exploitation provisoire de lignes non concédées
  - ^.ois du 27 juillet 1880, des 7 janvier el 22 août 1881
  - L’indécision de la Chambre des députés à adopter une solution, relativement à l’exploitation des lignes construites par l’Etat, mettait le Gouvernement dans un grand embarras, car certaines lignes ne devaient pas tarder à être complètement terminées.
  - Déjà, dans le courant de l’année 1880, le 1er mai, le Gouvernement prévoyant que 260 kilomètres de lignes, environ, pourraient être successivement livrées à l’exploitation, avant la fin de cette môme année' avait demandé au Parlement l’autorisation d’en assurer l’exploitation provisoire, conformément à la loi du 14 juin 1878, c’est-à-dire par les moyens qu’il jugerait le moins onéreux pour le Trésor, et d’acquérir, si besoin était, le matériel roulant, le mobilier des gares, l’outillage et les approvisionnements nécessaires. Des décrets devaient fixer, pour chaque ligne, les conditions de l'exploitation.
  - A la suite des rapports déposés, l’un, par M. Baïhaut, à la
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- - De l'année 1876 à l'année 1883
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  - Chambré des députés, le 21 juin 1880, l’autre, par M. Cuvinot, au Sénat, le 12 juillet 1880, l’autorisation demandée par le Gouvernement fut accordée par une loi du 27 juillet 1880 (1).
  - En exécution de cette loi, le ministre des Travaux publics prit, par plusieurs décrets, des dispositions pour assurer l’exploitation provisoire de diverses lignes. C’est ainsi que l’exploitation de la ligne de Gondrecourt à Neufchâteau fut confiée à la Compagnie de l’Est (Décret du 23 août 1880), et celles d’Alençon à Prez-en-Pail et de Saint-Gauburge à Gacé, à la Compagnie de l’Ouest (Décrets du 30 août 1880).
  - La section de Mamers à Bellôme fut exploitée en régie (Décret du 0 novembre 1880). L’administration en était confiée à l’Ingénieur en chef du département de l’Orne, sous la direction immédiate du ministre des Travaux publics.
  - Chaque décret fixait les conditions particulières de l’exploitation de chacune des lignes. Une clause commune à tous les traités, concernant les lignes dont l’exploitation était confiée aux Compagnies, était celle réservant la faculté de résiliation à toute époque, à charge par celle des parties contractantes qui voudrait résilier de prévenir l’autre six mois à l’avance. En tout cas, les contrats devaient expirer le 30 juin 1882.
  - La loi du 27 juillet 1880 avait autorisé le ministre des Travaux publics à pourvoir à l’exploitation de 260 kilomètres de lignes seulement. Or, à la fin de l’année 1880, le Parlement n’ayant encore pris aucune décision pour l’exploitation des lignes du troisième réseau, le Gouvernement se trouva de nouveau dans la nécessité de demander aux Chambres l’autorisation d’assurer l’exploitation de 850 kilomètres environ de lignes qu’il prévoyait devoir être terminées dans le courant de l’année 1881.
  - L’autorisation fut accordée par une loi du 7 janvier 1881 (2) et une autre du 22 août 1881 (3), à la suite des rapports déposés à la Chambre des députés par MM. Baïhaut, le 9 décembre 1880, et Cantagrel, le 23 juillet 1881, et au Sénat par M. Cuvinot, les 20 décembre 1880 et 29 juillet 1881.
  - Les clauses de ces deux lois étaient à peu près les mêmes que celles de la loi du 27 juillet 1880. Cependant, aux termes de la loi
  - (i) Bulletin des Lois, ac sem. 1880, n° 553, p. 3io.
  - (a) Bullelin des Lois, 101' sem. 1881, n0 5r)3, p. 45.
  - (3) Bulletin des Lois, ac sem. 1881, n° 645, p. 36i.
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- - Période de '1880 à 1882
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  - du 22 août, la délégation donnée au Ministre était limitée aux lignes qui pourraient être achevées avant le 1er janvier 1882.
  - Ces lois permirent au ministre des Travaux publics de prendre les mesures nécessaires pour mettre un certain nombre de lignes en exploitation, au fur et à mesure de leur achèvement, pendant l’année 1881.
  - Voici la nomenclature de ces lignes, avec l’indication du mode d’exploitation ou de l’administration chargée d’exploiter :
  - 1° Administration des Chemins de fer de. l’État
  - (Décrets des i5 janvier et a6 août 1881)
  - 2° Compagnie de l’Esl
  - (Décrets des 21 février, 3 octobre et 4 novembre 1881
  - 3° Compagnie du Nord
  - (Décret du i4 avril 1881)
  - 4° Compagnie d’Orléans
  - (Décret du 18 mai 1881)
  - 5° Compagnie de l’Ouest •
  - (Décrets des 25 avril et a5 août 1881)
  - 1 Limoges à Eymoutiers,
  - 1 Limoges au Dorât,
  - \ Saillat à Bussière-Galant,
  - J Blois à Vendôme,
  - \ Vendôme à Pont-de- Braye,
  - I Fontenay à Benet,
  - [ Velluire à Fontenay-Ie-i Comte.
  - 1 Mirecourt à Chalindray, l Andilly à Langres,
  - 1 Lérouville à Sedan, Vouziers àApremont et les ( Vosges [rachetées en vertu I des lois du lft avril 1881),
  - I Baccarat à Badonviller, Toul à Colombey, v Colombey à Favières.
  - | Compiègne à Soissons.
  - | Questembert à Ploérmel.
  - Alençon à Domfront,
  - Gacé à Ticheville,
  - Caen à Dozulé,
  - Isigny à la ligne de Caen à Cherbourg,
  - Couterne à la Ferté Macé, Lisieux à Orbec,
  - / Echauffour à La Trinité,
  - La Trinité à Bcrnay, Mayenne à Fougères, Ticheville à Mesnil-Mauger, Châteaubriant à Rennes et à Vitré,
  - Mézidon à Dives (rachetée en vertu d’une loi du 3 \ août 1881).
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- - {LG De l'année 1876 à tannée 1888
  - 0° Lignes exploitées en régie ( Mortagne à Laigle,
  - (Décret du j y septembre 1881) 1 Mortagne à St-Gauburge.
  - On voit donc que trois systèmes d’exploitation des lign s non concédées étaient en vigueur :
  - Exploilation par l’Administration des chemins de fer de l’État ;
  - Exploitation par les-grandes Compagnies;
  - Exploitation en régie.
  - Mais les diverses mesures prises par le Gouvernement pour pourvoir à l’exploitation des lignes que nous venons de mentionner n’étaient, en quelque sorte, que des expédients très onéreux pour le Trésor, et il devenait de plus en plus urgent de trouver un régime définitif pour l’exploitation des lignes du troisième réseau.
  - MODIFICATION DE LA LOI DU 12 JUILLET i865
  - SUU LES CHEMINS DE FER d’eNTÉRÊT LOCAL
  - L’exploitation du troisième réseau n’était pas la seule préoccupation du Gouvernement ; une autre question fort importante, née déjà depuis quelques années, attirait son attention et celle du Parlement: la loi du 12 juillet 1865, sur les chemins de fer d’intérêt local, n’avait pas donné les résultats que l’on en attendait, l’expérience n’était pas venue confirmer les espérances premières. Des chemins concédés et construits ne faisaient pas leurs frais, d’autres 11e pouvaient être terminés, faute de ressources.
  - Cette situation était le résultat de plusieurs causes principales-« Au lieu de rester dans leur rôle, dans leur sphère d’actions, « dit M. Picard dans son ouvrage, Les chemins de fer français; « au lieu de se pénétrer de la plus stricte économie ; au lieu « d’éviter soigneusement toute prodigalité dans la construction, « comme dans l'exploitation ; au lieu de se considérer comme les « alliés, les auxiliaires des grandes Compagnies ; au lieu de « comprendre qu’ils couraient inévitablement à leurs pertes, en « voulant faire concurrence aux lignes d’intérêt général, les con-« cessionnaires des chemins de fer d’intérêt local avaient trop
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- - Période de 1880 à 1882
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  - « souvent établi et exploité ces lignes avec un luxe de dépenses « tout à fait excessif et oublié qu'en toutes choses il fallait propor-« tionner l’outil au service qui lui était demandé. Trop souvent « aussi, on les avait vus s’efforcer. de souder entre elles les « concessions obtenues sur le territoire de divers départements, « chercher à créer ainsi de véritables lignes de transit et même « des réseaux entremêlant leurs mailles au milieu de celles des « grands réseaux d’intérêt général, engager une lutte qui ne « pouvait que leur être fatale et les conduire à des catastrophes.
  - « A côté de ce vice, exclusivement imputable à la manière « dont la loi avait été appliquée, il en était un autre inhérent à la « loi elle-même. Le législateur de 1863 avait commis une faute « lourde en instituant un système de subventions en capital ; il « avait ainsi, involontairement, encouragé la spéculation en lui « procurant une première mise de fonds et en lui donnant un « aliment qui lui permettait de se soutenir pendant la période de « construction et de faire illusion au public, sans attribuer aux « capitaux engagés aucune rémunération, sans fournir aux « départements intéressés aucune garantie d’exploitation. Plus « d’une fois, les concessionnaires des chemins secondaires s'étaient « empressés de réaliser d’énormes bénéfices, au moyen de « l’émission des titres et au moyen de marchés de construction « consentis avec des majorations scandaleuses, puis d’abandonner « les entreprises dont ils avaient pris l’initiative, laissant ainsi les « départements en face de difficultés et d’embarras inextrica-« blés (1).
  - « Cette situation avait encore été aggravée par la loi du « 24 juillet 1867 qui, en émancipant les Sociétés anonymes, « avait porté atteinte aux mesures tutélaires édictées par la loi du « 13 juillet 1843, pour mettre un frein à l’agiotage, pour sauve-« garder les droits des intéressés, pour maintenir une sage pro-« portion entre le capital-actions et le capital-obligations, pour « assurer le bon emploi des fonds souscrits par le public ou « fournis par l’Etat et par les départements.
  - « Le Conseil d’Etat s’était, à la vérité, appliqué, depuis 1872 « notamment, à couper court aux abus, en insérant dans les
  - (0 Parmi les exemples d’abus les plus frappants, ou peut citer celui d’un concessionnaire qui, après avoir reçu une subvention de 900,000 francs du déparlement, avait constitué une Société dont la charte lui réservait la totalité de cette subvention, à titre de1 part de fondateur.
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  - « actes de concession des dispositions particulières à chaque « espèce ; mais il importait évidemment de faire davantage et de « prendre des mesures d’ensemble consacrées par le Parlement. »
  - La loi du 11 juin 1880, dont nous allons dire quelques mots, vint mettre fin à ces abus.
  - Le 29 avril 1878, M. de Freycinet, ministre des Travaux publics, avait déposé sur le bureau du Sénat deux projets de loi élaborés en Conseil d’Etat et relatifs, l’un, « aux chemins de fer d’intérêt local », l’autre, « aux voies ferrées établies sur les voies publiques » (1). Nous ne nous occuperons que du premier projet, c’est-à-dire des « chemins de fer d’intérêt local. »
  - Trois traits principaux caractérisaient ce projet :
  - 1° L’utilité publique des chemins d’intérêt local devait être désormais déclarée par une loi et non uniquement par le Pouvoir exécutif, comme dans la loi de 1865. De cette façon, on évitait les abus que nous venons de signaler, et notamment les conflits entre l’autorité centrale et les autorités locales relativement au classement des lignes que les départements prétendaient concéder en vertu de la loi de 1865 et que le Gouvernement voulait, au contraire, comprendre dans le réseau d’intérêt général.
  - 2° Les subventions étaient remplacées par une garantie d’intérêt. C’était le seul moyen d’empêcher les spéculations regrettables qui s’étaient produites sous la législation de 1865 et d’assurer l’exécution dés engagements contractés par les concessionnaires. En outre, cette nouvelle forme de concours donnait à l’Etat un droit de contrôle permanent sur la gestion financière des Compagnies et, par cela même, leur crédit était augmenté, les capitaux attirés et t’émission de leurs emprunts facilitée.
  - 3° Enfin, la constitution et la réalisation des capitaux nécessaires à l’exécution des chemins d’intérêt local étaient réglementées par des dispositions spéciales qui ne laissaient place à aucune fausse interprétation.
  - Le projet de loi dont nous parlons fut l’objet de plusieurs examens successifs de la part du Sénat, où il avait été primitivement présenté, et de la Chambre rdes députés.
  - Il noiis est impossible d’entreprendre le résumé des longues discussions qui eurent lieu dans les deux Assemblées. Nous
  - (i) Journal officiel, des n el ia mai 1878.
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- - Période de 1880 à 1882
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  - tenons à dire cependant que les rapports des Commissions chargées de l’étude du projet furent présentés, au Sénat, par M. Labiche et, à la Chambre des députés, par M. René Brice.
  - La loi fut définitivement votée le 2 juin 1880 et promulguée le 11 du même mois (1).
  - Vu l’importance de cette loi, nous croyons utile d’en reproduire le texte :
  - LOI DU ii JUIN 1880
  - SUR UES CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT ROC A U (V)
  - Art. i'1. — L’établissement des chemins de fer d’intérêt local par les départements ou par les communes, avec ou sans le concours des propriétaires intéressés, est soumis aux dispositions suivantes :
  - Art. a. — S’il s’agit de chemins à établir par un département sur le territoire d’une ou de plusieurs communes, le conseil général arrête, après instruction préalable par le préfet et après enquête, la direction de ces chemins, le mode et les dispositions nécessaires pour en assurer l’exploitation, en se conformant aux clauses et conditions du cahier des charges type approuvé par le Conseil d’État, sauf les modifications qui seraient apportées par la convention et la loi d’approbation.
  - Si la ligne doit s’étendre sur plusieurs départements, il y aura lieu à l’application des articles 89 et go de la loi du 10 août 1871.
  - S’il s’agit de chemins de fer d’intérêt local à établir par une commune sur son territoire, les attributions confiées au conseil général, par le paragraphe iul du présent article, seront exercées par le conseil municipal, dans les mêmes conditions et sans qu’il soit besoin de l’approbation du préfet.
  - Les projets de chemins de fer d’intérêt local départementaux ou communaux, ainsi arrêtés, sont soumis à l’examen du conseil général des ponls-et-chaussées et du Conseil d’État. Si le projet a été arrêté par un conseil municipal, il est accompagné de l’axis du conseil général.
  - f/utilité publique est déclarée et l’exécution est autorisée par une loi.
  - Art. 3. — L’autorisation obtenue, s’il s’agit d’un chemin de fer concédé par le conseil général, le préfet, après avoir pris l’avis de l’ingénieur en chef du département, soumet les projets d’exécution au conseil général, qui statue définitivement.
  - Néanmoins, dans les deux mois qui suivent la délibération, le
  - (i) Bulletin des Lois, i6r sem. 1880, n° 53a, p. 935.
  - i'a) Celte loi est également relative aux Tramways; nous en extrayons ce qui concerne seulement les Chemins de fer d’intérêt local.
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  - ministre des Travaux publics, sur la proposition du préfet, peut, après avoir pris l’avis du conseil général des ponls-et-chaussées, appeler le conseil général du département à délibérer de nouveau sur les dits projets.
  - Si la ligne doit s’étendre sur plusieurs départements et s’il y a désaccord entre les conseils généraux, le ministre statue.
  - S’il s’agit d’un chemin concédé par un conseil municipal, les attributions exercées par le conseil généra], aux termes du paragraphe i"' du présent article, appartiennent au conseil municipal, dont la délibération est soumise à l’approbation du préfet.
  - Si un chemin de fer d’intérêt local doit emprunter le sol d’une voie publique, les projets d’exécution sont précédés de l’enquête prévue par l’article 29 de la présente loi.
  - Dans ce cas, sont également applicables les articles 34, 35, 37 et 38 ci-après (1).
  - Les projets de détail des ouvrages sont approuvés par le préfet, sur l’avis de l’ingénieur en chef.
  - Art. 4- — L’acte de concession détermine les droits de péage et les prix de transport que le concessionnaire est autorisé à percevoir pendant toute la durée de sa concession.
  - Art. 5. — Les taxes perçues dans les limites du maximum fixé par le cahier des charges sont homologuées par le ministre des Travaux publics, dans le cas où la ligne s’étend sur plusieurs départements et dans le cas de tarifs communs à plusieurs lignes. Elles sont homologuées par le préfet, dans les autres cas.
  - Art. 6. — L’autorité qui fait la concession a toujours le droit :
  - (1) Les articles 29, 34, 35, 37 et 38 contenus dans la partie du texte de la loi s’appliquant spécialement aux Tramways, sont les suivants :
  - Art. 29. — Aucune concession 11e peut être laite qu’après une enquête, dans les formes déterminées par un règlement d’administration publique, et dans laquelle les conseils généraux des départements et les conseils municipaux des communes dont la voie doit traverser le territoire seront entendus, lorsqu’il ne leur appartiendra pas de statuer sur la concession.
  - L’utilité publique est déclarée et l’exécution est autorisée par décret délibéré en Conseil d’État, sur le rapport du ministre des Travaux publics, après avis du ministre de l’Intérieur.
  - Art. 34. —....................................................................
  - Les départements ou los communes ne peuvent exiger des concessionnaires une redevance ou un droit de stationnement qui n’aurait pas été stipulé expressément dans l’acte de concession.
  - Art. 35. — A l’expiration de la concession, l’administration peut exiger que les voies ferrées, qu’elle avait concédées, soient supprimées en tout ou en partie, et que les voies publiques et leurs déviations lui soient rendues en bon état de viabilité, aux frais du concessionnaire.
  - Art. 37. — La loi du i5 juillet 1845, sur la police des chemins de fer, est applicable aux tramways, à l’exception des articles 4, 5, 6, 7, 8, 9 et 10.
  - ♦ Art. 38. — Un règlement d’administration publique déterminera les mesures nécessaires à l’exécution des dispositions qui précèdent et notamment :
  - 1* Les conditions spéciales auxquelles doivent satisfaire, tant pour leur construction que pour la circulation des voitures et des trains, les voies ferrées dont l’établissement sur le sol des voies publiques aura été autorisé ;
  - 3" Les rapports entre le service de ces voies ferrées et les autres services intéressés,
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- - Période de 1880 à 1882 33q
  - i° D’autoriser d’autres voies ferrées à s’embrancher sur les lignes concédées ou à s’y raccorder ;
  - 2° D’accorder à ces entreprises nouvelles, moyennant le paiement des droits de péage fixés par le cahier des charges, la faculté de faire circuler leurs voitures sur les lignes concédées ;
  - 3° De racheter la concession aux conditions qui seront fixées par le cahier des charges ;
  - 4° De supprimer ou de modifier une partie du tracé lorsque la nécessité en aura été reconnue après enquête.
  - Dans ces deux derniers cas, si les droits du concessionnaire ne sont pas réglés par un accord préalable ou par un arbitrage établi, soit par le cahier des charges, soit par une convention postérieure, l’indemnité qui peut lui être dûe est liquidée par une commission spéciale, formée comme il est dit au paragraphe 3 de l’article 11 de la présente loi.
  - Art. 7. — Le cahier des charges détermine :
  - 111 Les droits et les obligations du concessionnaire pendant la durée de la concession ;
  - a0 Les droits et les obligations du concessionnaire à l’expiration de la concession ;
  - 3° Les cas dans lesquels l’inexécution des conditions de la concession peut entraîner la déchéance du concessionnaire, ainsi que les mesures à prendre à l’égard du concessionnaire déchu.
  - La déchéance est prononcée, dans tous les cas, par le ministre des Travaux publics, sauf recours au Conseil d’Ëtat par la voie contentieuse.
  - Art. 8. — Aucune concession ne pourra faire obstacle à ce qu’il soit accordé des concessions concurrentes, à moins de stipulation contraire dans l’acte de concession.
  - Art. 9. — A l’expiration de la concession, le concédant est substitué à tous les droits du concessionnaire sur les voies ferrées qui doivent lui être remises en bon état d’entretien.
  - Le cahier des charges règle les droits et les obligations du concessionnaire en ce qui concerne les autres objets mobiliers ou immobiliers servant à l’exploitation de la voie ferrée.
  - Art. 10. — Toute cession totale ou partielle de, la concession, la fusion des concessions ou des administrations, tout changement de concessionnaire, la substitution de l’exploitation directe à l’exploitation par concession, l’élévation des tarifs au-dessus du maximum fixé, ne pourront avoir lieu qu’en vertu d’un décret délibéré en Conseil d’Ëtat, rendu sur l’avis conforme du conseil général, s’il s’agit de lignes concédées par les départements, ou du conseil municipal, s’il s’agit de lignes concédées par les communes.
  - Les autres modifications pourront être faites par l’autorité qui a consenti la concession. S’il s’agit de lignes concédées par les départe-
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  - De l'année 1876 à l'année 1883
  - ments, elles seront faites par le conseil général, statuant conformément aux articles 48 et 49 de la loi du 10 août 1871 ; s’il s’agit de lignes concédées par les communes, elles seront faites par le conseil municipal, dont la délibération devra être approuvée par le préfet.
  - Aivr 11. — A toute époque, une voie ferrée peut être distraite du domaine public, départemental ou communal, et classée par une loi dans le domaine de l’État.
  - Dans ce cas, l’État est substitué aux droits et obligations du département ou de la commune, à l’égard des entrepreneurs ou concessionnaires, tels que ces droits et obligations résultent des conventions légalement autorisées.
  - En cas d’éviction du concessionnaire, si ses droits ne sont pas réglés par un accord préalable ou par un arbitrage établi, soit par le cahier des charges, soit par une convention postérieure, l’indemnité qui peut lui être dûe est liquidée par une commission spéciale qui fonctionne dans les conditions réglées par la loi du 29 mai 1845. Cette commission sera instituée par un décret et composée de neuf membres, dont trois désignés par le ministre des Travaux publics, trois par le concessionnaire et trois ' par l’unanimité des six membres déjà désignés ; faute par ceux-ci de s’entendre dans le mois de la notification à eux faite de leur nomination, le choix de ceux des trois membres qui n’auront pas été désignés à l’unanimité, sera faite par le premier président et les présidents réunis de la Cour d’appel de Paris.
  - En cas de désaccord entre l’Etat, le département ou la commune, les indemnités ou les dédommagements qui peuvent être dûs par l’État sont déterminés par un décret délibéré en Conseil d’Etat.
  - Art. 12. — Les ressources créées en vertu delà loi du 21 mai 1836, peuvent être appliquées, en partie, à la dépense des voies ferrées, par les communes qui ont assuré l’exécution de leur réseau subventionné et l’entretien de tous les chemins classés.
  - Art. i3. — Lors de l’établissement d’un chemin de fer d’intérêt local, l’État peut s’engager, en cas d’insuffisance du produit brut pour couvrir les dépenses de l’exploitation, à cinq pour cent (5 0/0) par an du capital de premier établissement, tel qu’il a été prévu par l’acte de concession, augmenté, s’il y a lieu, des insuffisances constatées pendant la période assignée à la construction par le dit acte, à subvenir pour partie au payement de celte insuffisance, à la condition qu'une partie, au moins équivalente, sera payée par le département ou par la commune, avec ou sans le concours des intéressés.
  - La subvention de l’État sera formée : 10 d’une somme fixe de cinq cents francs (5oo francs) par kilomètre exploité ; 20 du quart delà somme nécessaire pour élever la recette brute annuelle (impôts déduits) au phifïre de dix mille francs (ro.ooo francs) par kilomètre, pour les lignes
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  - établies de manière à recevoir les véhicules des grands réseaux, huit mille francs (8.000 francs) pour les lignes qui ne peuvent recevoir ces véhicules.
  - En aucun cas, la subvention de l’État ne.pourra élever la recette brute au-dessus de dix mille cinq cents francs (io.5oo francs) et de huit mille cinq cents francs (8.5oo francs), suivant les cas, ni attribuer au capital de premier établissement plus de cinq pour cent (5 0/0) par an.
  - La participation de l’Etal sera suspendue quand la recette brute annuelle atteindra les limites ci-dessus fixées.
  - Art. i/|. — La subvention de l’État ne peut être accordée que dans les limites fixées, pour chaque année, par la loi de finances.
  - La charge annuelle imposée au Trésor, en exécution de la présente loi, ne peut, en aucun cas, dépasser quatre cent mille francs (4oo.ooo francs), pour l’ensemble des lignes situées dans un même département.
  - Art. i5. — Dans le cas où le produit brut de la ligne pour laquelle une subvention a été payée devient suffisant pour couvrir les dépenses d’exploitation et cinq pour cent (5 °/0) par an du capital de premier établissement, tel qu’il est prévu par l’article i3, la moitié du surplus de la recette est partagée entre le département ou, s’il y a lieu, la commune et les autres intéressés, dans la proportion des avances faites par chacun d’eux, jusqu’à concurrence du complet remboursement de ces avances, sans intérêts.
  - Art. iG. — Un règlement d’administration publique déterminera :
  - i° Les justifications à fournir par les concessionnaires pour établir les recettes et les dépenses annuelles ;
  - 20 Les conditions dans lesquelles seront fixés', en exécution de la présente loi, le chiffre delà subvention due par l’Etat, le département ou les communes, et, lorsqu’il y aura lieu, la part revenant à l’Etat, au département, aux communes ou aux intéressés, à titre de remboursement de leurs avances sur le produit net de l’exploitation.
  - Art. 17. — Les chemins de fer d’intérêt local qui reçoivent ou ont reçu une subvention du Trésor peuvent seuls être assujettis envers l’Etal à un service gratuit ou à une réduction du prix des places.
  - Art. 18. — Aucune émission d’obligations, pour les entreprises prévues par la présente loi, ne pourra avoir lieu qu’en vertu d’une autorisation donnée par le ministre des Travaux publics, après avis du ministre des Finances.
  - Il ne pourra être émis d’obligations pour une somme supérieure au montant du capital-actions qui sera fixé à la moitié au moins de la dépense jugée nécessaire pour le complet établissement et la mise en exploitation de la voie ferrée. Le capital-actions devra être effectivement versé sans qu’il puisse être tenu compte des actions libérées, ou à libérer, autrement qu’en argent.
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  - De l'année 1876 à l'année 1883
  - Aucune émission d’obligations ne doit être autorisée avant que les quatre cinquièmes du capital-actions aient été versés et employés en achat de terrains, approvisionnements sur place ou en dépôt de cautionnement.
  - Toutefois, les concessionnaires pourront être autorisés à émettre des obligations lorsque la totalité du capital-actions aura été versée et s'il est dûment justifié que plus de la moitié de ce capital-actions a été employée dans les termes du paragraphe précédent ; mais les fonds provenant de ces émissions anticipées devront être déposés à la caisse des dépôts et consignations et ne pourront être mis à la disposition des concessionnaires que sur l’autorisation formelle du ministre des Travaux publics.
  - Les dispositions des paragraphes 2, 3 et 4 du présent article ne seront pas applicables dans le cas où la concession serait faite à une Compagnie déjà concessionnaire d’autres chemins de fer en exploitation, si le ministre des Travaux publics reconnaît que les revenus nets de ces chemins sont suffisants pour assurer l’acquittement des charges résultant des obligations à émettre.
  - Art. 19. — Le compte-rendu détaillé des résultats de l’exploitation, comprenant les dépenses d’établissement et d’exploitation et les recettes brutes, sera remis tous les trois mois, pour être publié, au préfet, au président de la Commission départementale et au ministre des Travaux publics.
  - Le modèle des documents à fournir sera arrêté par le ministre des Travaux publics.
  - Art. 20. — Par dérogation aux dispositions de la loi du i5 juillet i845, sur la police des chemins de fer, le préfet peut dispenser de poser des clôtures sur tout ou partie de la voie ferrée ; il peut également dispenser de poser des barrières au croisement des chemins peu fréquentés.
  - Art. 21. — La construction, l’entretien et les réparations des voies ferrées avec leurs dépendances, l’entretien du matériel et le service de -l’exploitation sont soumis au contrôle et à la surveillance des préfets, sous l’autorité du ministre des Travaux publics.
  - Les frais de contrôle sont à la charge des concessionnaires. Us seront réglés par le cahier des charges ou, à défaut, par le préfet, sur l’avis du conseil général, et approuvés par le ministre des Travaux publics.
  - Art. 22. — Les dispositions de l’article 20 de la présente loi sont également applicables aux concessions de chemins de fer industriels destinés à desservir des exploitations particulières.
  - Art. 23. — Sur la proposition des conseils généraux ou municipaux intéressés, et après adhésion des concessionnaires, la substitution aux subventions en capital, promises en exécution de l’article 5 de la loi de
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  - 1860, de la subvention en annuités stipulée par la présente loi, pourra, par décret délibéré en Conseil d’Etat, être autorisée en faveur des lignes d’intérêt local actuellement déclarées d’utilité publique et non encore exécutées.
  - Ces lignes seront soumises dès lors à toutes les obligations résultant de la présente loi.
  - Il n’y aura pas lieu de renouveler les concessions consenties ou les mesures d’instruction accomplies avant la promulgation de la présente loi, si toutes les formalités qu’elle prescrit ont été observées par avance.
  - Art. a4. — Toutes les conventions relatives aux concessions et rétrocessions de chemins de fer d’intérêt local, ainsi que les cahiers des charges annexés, ne seront passibles que du droit d’enregistrement fixe de un franc.
  - Art. a5. — La loi du 12 juillet j865 est abrogée.
  - Conformément aux prescriptions de la loi, le ministre des Travaux publics fît intervenir trois décrets portant règlement d’Administration publique :
  - Le premier, à la date du 18 mai 1881 (1), déterminait la forme des enquêtes à ouvrir avant la concession des chemins de fer d’intérêt local, pour les sections de ces chemins à établir sur des voies publiques ;
  - Le deuxième, à la date du G août 1881 (2), était relatif à l’exécution de l’article 38 de la loi (établissement et exploitation des voies ferrées sur le sol des voies publiques) ;
  - Enfin, le troisième, à la date du 20 mars 1882 (3), concernait l’exécution des conditions financières imposées aux concessionnaires.
  - Un cahier des charges type, dont le texte avait été délibéré en Conseil d’Etat, avait été approuvé par décret du 6 août 1881 (4). Ce cahier des charges était établi dans un esprit très libéral et en vue de faciliter l’exécution des chemins de fer d’intérêt local.
  - L’étendue des divers documents dont nous venons de parler ne nous permet pas de les reproduire.
  - Dans le courant des années 1881 et 1882, un assez grand nombre de chemins d’intérêt local furent déclarés d’utilité publique ou concédés dans les conditions de la nouvelle loi, et
  - (1) Bulletin des Lois, sera. 1881, n° 629, p. 8a5, (a) Bulletin des Lois, a° sem. 1881, n°. 664, p. 791.
  - (3) Bulletin des Lois, 1" sem. 188a, n° 695, p. 6i5.
  - (4) Bulletin des Lois, ae sem. 1881, n° 668, p. 958
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  - particulièrement dans les départements de l’Ariège, des Pyrénées-Orientales, de la Gironde, des Vosges, des Landes, du Rhône, du Nord, d’Indre-et-Loire, etc. D'autres furent incorporés dans le réseau d'intérêt général.
  - En meme temps, de nombreux chemins d'intérêt général non concédés étaient également déclarés d’utilité publique. Le troisième réseau s’étendait, et la nécessité d’adopter délinitivement un système pour l’exploitation de ses lignes se faisait sentir de plus en plus vivement.
  - NÉGOCIATIONS AVEC LES GRANDES COMPAGNIES
  - CONCERNANT LA CONSTRUCTION ET L’EXPLOITATION DES LIGNES NON CONCÉDÉES
  - Projets de Conventions avec la Compagnie d’Orléans
  - Les traités d’exploitation provisoire passés avec les Compagnies n’étaient, comme nous l’avons déjà dit, que des expédients ; le Trésor avait à souffrir de cette situation, aggravée, en outre, par des moins-values considérables dans le rendement des contributions indirectes et par une crise financière survenue soudainement, en pleine prospérité, au moins apparente, et que le krach de l'Union générale devait rendre encore plus aigüe.
  - IL devenait donc urgent de ne pas faire supporter plus longtemps au Trésor des déficits résultant d’un mode d’exploitation défectueux des lignes nouvelles, et de trouver une solution donnant satisfaction, dans la mesure du possible, à tous les intérêts en jeu.
  - C’est dans ce but que, dès le commencement de Tannée 1882, le Gouvernement résolut de reprendre les négociations avec les grandes Compagnies. Les premières qui aboutirent furent celles avec la Compagnie d’Orléans ; c’étaient d’ailleurs celles qui présentaient le plus d’importance, en raison de l’enchevêtrement des lignes de cette Compagnie avec celles du réseau “Etat” et aussi avec celles que l’Etat construisait dans la région du Centre et de l’Ouest.
  - Protocole entre le Ministre des Travaux publics et la Compagnie d’Orléans. — Le 28 février 1882, M. Varroy, ministre des Travaux publics, d’accord avec son collègue M. Léon Say, ministre
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  - des Finances, signait avec la Compagnie d’Orléans un procès-verbal des conférences tenues entre lui et la Compagnie, en vue :
  - 1° De poser les bases générales d’une convention à conclure entre l’Etat et la Compagnie, relativement à l’exécution et à l’exploitation de lignes non encore concédées et aussi à l’amélioration du régime des lignes concédées antérieurement ;
  - 2° D’assurer le remboursement anticipé de la dette contractée par la Compagnie envers le Trésor, au titre de la garantie d’intérêt, et de réduire d’autant les émissions à faire pour les dépenses sur ressources extraordinaires.
  - 'Voici le texte de ce protocole :
  - « Le Gouvernement et la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans acceptent les bases suivantes comme point de départ des négociations à ouvrir, sauf aux deux parties à reprendre toute liberté d’action, si ces négociations n’aboutissent pas à un projet de convention avant le ier juillet 1882.
  - « i° L’Etat affermera à la Compagnie, jusqu’au 3i décembre 1899, une partie, à déterminer, des lignes du troisième réseau. Le bail d’affermage pourra être successivement prorogé, pour des périodes de quinze années.
  - « 20 L’affermage se fera, soit aux risques et périls de la Compagnie, soit dans des conditions analogues à celles qui ont été adoptées en 1881 pour l’exploitation provisoire, par la Compagnie de l’Est, d'un certain nombre de lignes de l’Etat.
  - « 3° La Compagnie fournira, pour l’exécution de ces lignes, un concours, dont la proportion est à déterminer, tant pour leur premier établissement que pour les travaux complémentaires à y exécuter, jusqu’à une date qui sera fixée ultérieurement.
  - La Compagnie supportera, pendant la durée du bail, l’intérêt et l’amortissement du capital fourni par elle. A l’expiration du bail, et s’il n’est pas renouvelé, l’Etal prendra la suite des annuités à servir.
  - « 4° L’Etat et la Compagnie examineront, s’il y a lieu, au moyen des lignes nouvelles et au moyen des lignes construites, de mieux coordonner leurs réseaux.
  - « 5° L’exercice du droit de rachat, conféré à l’Etat par le cahier des charges, sera suspendu pendant la durée du bail d’affermage. Si la dénonciation n’est pas faite six mois avant l’expiration de cette première période, le droit de rachat ne pourra s’exercer qu’après une nouvelle période de quinze ans, et moyennant une dénonciation faite six mois avant l’expiration de celte dernière période, et ainsi de suite, de quinze ans en quinze ans.
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- - De Vannée 1876 à Vannée 1883
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  - « 6° Les tarifs maxima fixés par le cahier des charges, pour les voyageurs, seront réduits de 5 °/0 à 10 °/0, sauf pour les voyageurs des trains rapides.
  - « Dans le cas où l’Etat réduirait ultérieurement l’impôt perçu, à son profit, sur les taxes de transport à grande vitesse (voyageurs et marchandises), la Compagnie serait tenue de faire un sacrifice égal sur la part des recettes qui lui est attribuée.
  - « Des billets d’aller et retour, avec réduction moyenne de 25 °/0 suites prix des billets simples, seront délivrés pour la circulation entre deux gares quelconques du réseau.
  - « 7“ La Compagnie acceptera, pour ses relations intérieures et extérieures, le tarif général des transports de marchandises en petite vitesse, suivant les barèmes proposés par le Comité consultatif des chemins de fer en octobre 1881.
  - « Les tarifs spéciaux seront révisés de manière à faire rentrer, autant que possible, les taxes dans des barêmes analogues à ceux des tarifs généraux et à ne conserver qu’un nombre restreint de prix de gare à gare.
  - « Le remaniement des tarifs spéciaux devra produire un abaissement qui portera surtout sur les marchandises de peu de valeur.
  - « Les délais de transport seront réduits, autant que possible.
  - « 8° Les marchandises suivront les itinéraires qui seront fixés d’après des règles à déterminer dans la convention à intervenir.
  - « 90 La Compagnie remboursera, par anticipation, en cinq ans, à partir du ier juillet i883, la dette qu’elle a contractée envers l’Etat, au titre de la garantie d’intérêt. »
  - Les considérations qui avaient guidé le Ministre à conclure cet arrangement provisoire entre le Gouvernement et la Compagnie d’Orléans avaient, en général, été mal interprétées. On voyait surtout dans cet arrangement une sorte de préoccupation du Gouvernement d’arriver à provoquer un remboursement anticipé des avances faites par l’Etat. M. Varroy ne tarda pas à s’expliquer à ce sujet devant la Commission du régime général des chemins de fer, et il n’eut pas de peine à démontrer que l’article 9 du protocole était le moins important, qu’on eût pu ne pas le mentionner et en faire l’objet d’une convention spéciale. A la vérité, ce remboursement imposait un sacrifice aux Compagnies, puisqu’il les obligeait à emprunter à un taux plus élevé que celui de l’intérêt qu’elles servaient à l’Etat ; mais ce sacrifice était compensé par la faculté qu’elles avaient de répartir la charge du remboursement sur toute la durée de leurs concessions, au lieu de la faire peser sur quelques années seulement, ce qui leur
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- - Période de 1880 à 1882
  - 3^7
  - permettait d’augmenter leurs dividendes immédiatement. Il ne fallait donc pas voir, dans l’article 9, la clause dominante du traité provisoire avec la Compagnie d’Orléans.
  - M. Varroy ajoutait que ce qu’il avait eu principalement en vue, dans le cours de ses négociations avec les grandes Compagnies, c’était d’arriver à :
  - 1° Mettre fin à une situation incertaine qui durait depuis quelques années déjà et qui était préjudiciable à l’intérêt public et au crédit ;
  - 2° Assurer l’exécution du programme de 1879 dans des conditions aussi rapides que celles prévues à ce programme, en y faisant concourir les efforts et les ressources de l’industrie privée ;
  - 3° Obtenir des Compagnies, en échange de la sécurité relative qui leur était assurée, l’abaissement des tarifs de la grande vitesse, particulièrement pour les voyageurs de 3e classe et pour les produits alimentaires ; la régularisation des tarifs généraux de la petite vitesse ; l’abaissement de ces tarifs, surtout pour les marchandises de moindre valeur ;
  - 4° Faire concourir les Compagnies aux dépenses de construction du troisième réseau.
  - Le Ministre ne se bornait pas à donner à la Commission les explications que nous venons de résumer ; il faisait ressortir encore les avantages que l’Etat retirerait des traités en préparation avec les Compagnies, soit au point de vue de la constitution du réseau “Etat”, soit au point de vue de l’exploitation des lignes de ce réseau ou de celles du troisième réseau. Ces divers avantages étaient les suivants :
  - L’Etat aurait un réseau de 17.000 kilomètres environ de chemins de fer, en y comprenant les chemins classés par la loi du 17 juillet 1879 et aussi les chemins d’intérêt local déjà incorporés ou qui seraient incorporés dans le réseau d’intérêt général ;
  - L’exploitation de ces 17.000 kilomètres serait répartie, à peu près, comme il suit :
  - Lignes exploitées directement par l’Etat...... 5.000 kilomètres
  - Lignes exploitées par des Compagnies régionales 3.000 —
  - Lignes exploitées par les grandes Compagnies. 9.000 —
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- - De l'année 1876 à l'année 1883
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  - Toutes les lignes qui devraient être affermées ne le seraient que pour jusqu’au 31 décembre 1899, c’est-à-dire pour un délai qui, en moyenne, serait inférieur à 15 ans, car il fallait tenir compte que la construction d’un certain nombre de lignes nouvelles ne serait pas terminée avant quelques années ;
  - L’Etat aurait la disposition complète des tarifs sur les lignes affermées ; mais les traités définiraient bien le partage du trafic entre ces dernières lignes et les lignes concédées, de façon à réserver à chacune de ces deux catégories la part qui lui revenait ;
  - Pendant toute la durée de l’affermage, les grandes Compagnies auraient à supporter la charge de l’intérêt et de l’amortissement des subventions quelles auraient à fournir pour la construction des lignes nouvelles.
  - M. Varroy estimait que, par suite de l’application des clauses des traités d’affermage, et surtout par les réductions de tarifs qu’elles auraient à supporter, les Compagnies verraient leur bénéfice annuel net diminuer de plus de 100 millions, ce qui permettait d’évaluer leur concours, en capital, à plus de deux milliards ; mais le Ministre ajoutait que ce sacrifice des Compagnies ne serait réellement réalisé que si l’Etat abandonnait, comme cela était d’ailleurs prévu, une somme de 50 millions sur l’impôt de la grande vitesse.
  - M. Varroy faisait encore remarquer à la Commission du régime des chemins de fer que les grandes Compagnies n’avaient accepté les propositions du Gouvernement qu’à la condition qu’elles obtiendraient, comme compensation, la suppression temporaire du droit de rachat. Le Gouvernement n’avait pas hésité à faire droit à cette demande, car il reconnaissait qu’avec cette menace permanente de rachat suspendue sur leur tête, les Compagnies avaient, depuis plusieurs années, négligé l’entretien de leurs voies et l’exécution des travaux complémentaires nécessités par l’accroissement du trafic. Mais, désormais, ayant leur existence assurée pour au moins quinze années, elles pourraient reprendre leurs travaux et apporter dans l’exploitation de leurs lignes concédées une amélioration dont le public profiterait.
  - Enfin, le ministre des Travaux publics insistait sur ce fait que l’association des ressources financières de l’Etat et de celles des grandes Compagnies ne pouvait que hâter la réalisation du Programme Freycinet, et que c’était cela surtout qu’il avait eu en vue pendant le cours de ses négociations avec les grandes Compagnies.
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- - Période de 1880 à 1882 34ç>
  - Projet de Convention financière avec la Compagnie d!Orléans. — A la suite des bases posées par l'arrangement préliminaire arrêté le 28 février 1882 entre le Gouvernement et la Compagnie d’Orléans, et dont nous venons de parler, deux conventions avaient été conclues : une convention financière et une convention technique.
  - La première de ces conventions réglait les conditions du remboursement anticipé des avances faites à la Compagnie au titre de la garantie d'intérêt. La dette de la Compagnie était réglée à 207.218.068 fr. 95 et devait être remboursée en -cinq termes, les 1er juillet 1883, 1884, 1885, 1886 et 1887. En tenant compte des intérêts à 4 °/0 à partir du 1er janvier 1882, le montant de la somme totale que la Compagnie devrait avoir versée au 1er juillet 1887 s’élevait à 227.615.703 fr. 83.
  - La Compagnie était autorisée à devancer le versement de ses à-comptes par sommes de 10 millions au moins qui cessaient de porter intérêts du jour où le versement était effectué.
  - Dans le cas où la Compagnie serait dans l’obligation de recourir de nouveau à la garantie d’intérêt, il était stipulé qu’elle pourvoirait, sur son revenu réservé, aux charges de l’emprunt à émettre pour son remboursement anticipé, soit à une dépense supplémentaire de 9.400.000 francs ; mais si cette éventualité venait à se produire, il était convenu que le revenu réservé serait augmenté d’une somme limitée à 8 millions. Le partage des bénéfices s’exerçait sur les mêmes sommes et aux mêmes époques que si le remboursement anticipé n’avait pas eu lieu.
  - De même, l’exercice du droit de rachat et les conditions du règlement de la liquidation de l’indemnité demeuraient les mêmes que si le régime antérieur n’avait pas été modilié.
  - Ce projet de convention fut renvoyé à la Commission du budget, et, dans son rapport en date du 1er juillet 1882, M. Ribot, au nom de la Commission, conclut à son approbation ; mais il fut retiré plus tard, comme nous le verrons.
  - Projet de Convention technique avec, la Compagnie d’Orléans. — Le projet de convention technique avec la Compagnie d’Orléans, présenté le 22 mai 1882, par M. Varroy, ministre des Travaux publics, et qui comprenait un Exposé des motifs et un Cahier des charges, représentait un travail considérable.
  - Nous croyons intéressant et utile de reproduire, malgré sa
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- - 35o
  - De l’année 1876 à l’année 1883
  - longueur, l’Exposé des motifs qui, bien que spécial aux négociations avec la Compagnie d’Orléans, mettait en relief la grosse question du régime du troisième réseau et proposait un programme pour alléger les charges et atténuer les sacrifices de l’Etat.
  - Des projets de conventions analogues ne devaient d’ailleurs pas tarder à être présentés au Parlement pour les cinq autres grandes Compagnies.
  - Voici ce document :
  - « Lorsque les Chambres, confiantes dans l’avenir de la France républicaine, ont voté, en 1879, les grandes lois de classement qui devaient doter le pays d’un nouveau réseau de chemins de fer de plus de 10.000 kilomètres de développement, elles ont laissé en suspens la question des voies et moyens à employer pour assurer l’exploitation de ce réseau.
  - « Déjà, en 1875, le Parlement avait décidé la construction de 3.000 kilomètres de lignes nouvelles, sans arrêter les conditions dans lesquelles elles seraient exploitées. Cet ajournement s’expliquait par la gravité du problème, par l’influence que sa solution devait exercer sur la fortune publique, par le soin et la maturité que comportait nécessairement son étude.
  - « En attendant qu’il fut statué sur les bases définitives du régime auquel serait soumis notre troisième réseau, il a été pourvu à l’exploitation des chemins prêts à être livrés à la circulation par des lois successives des 27 juillet 1880, 7 janvier et 22 août 1881, qui ont autorisé le ministre des Travaux Publics à prendre telles mesures provisoires qu’il jugerait le plus conformes aux intérêts du Trésor.
  - « Une stipulation analogue a été introduite dans un certain nombre de lois de rachat. Conformément à ces dispositions, le Gouvernement a organisé, à titre essentiellement temporaire, l’exploitation de 1.467 kilo-
  - mètres environ, se décomposant comme il suit :
  - « Lignes exploitées en régie....................... i54 km.
  - « Lignes confiées transitoirement à l’Administration des
  - chemins de fer de l’Etat............................... 33o km.
  - « Lignes affermées à diverses Compagnies en vertu de traités à courte échéance.............................. q83 km.
  - « Total.................. 1.467 km.
  - « Mais, si ce régime d’expédients a permis de faire face aux nécessités du moment, il ne saurait cependant se prolonger sans les plus graves inconvénients
  - « Pour avoir de la vitalité, pour prendre tout son essor, l’industrie des chemins de fer, comme toutes les autres industries, a besoin d’une
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- - Période de 1880 à 1882
  - 351
  - certaine stabilité. Si elle n’avait qu’une assiette éphémère, il lui serait impossible de prospérer et de rendre au pays les services qu‘on est en droit d'exiger d’elle.
  - « La nécessité de mettre fin à la situation provisoire, dont nous venons de vous indiquer le danger, s’impose d’autant plus impérieusement qu’aujourd’hui le programme de 1879 est en pleine voie d’exécution et que, désormais, le réseau exploité devra s’augmenter d’un contingent de 1.000 kilomètres en moyenne par année (1).
  - « L’une des principales préoccupations du nouveau cabinet a donc été, dès sa constitution, d’élaborer les propositions qu’il aurait à vous soumettre à cet égard.
  - « D’un autre côté, l’Etat a jusqu’ici assumé la charge à peu près complète des travaux de construction des lignes comprises dans les lois de 1875 et de 1879 ; il ne pouvait en être autrement, tant que les conditions de leur exploitation n’étaient pas déterminées. Nous avons pensé entrer dans les vues du Parlement en faisant appel à l’industrie privée pour l’exécution de celte grande œuvre ; nous avons cru également nous conformer à ses intentions en recherchant les moyens de reporter une partie des dépenses au compte des grandes Compagnies appelées à en bénéficier indirectement par le trafic que les nouvelles lignes jetteront sur leur réseau et par l’impulsion générale que recevront le commerce et la prospérité de la France.
  - « Nous avons donc mis à l’étude, dès notre entrée aux affaires, un programme complet destiné tout à la fois à asseoir le régime du troisième réseau et à alléger la tâche et les sacrifices de l’Etal.
  - « Nous avons d’ailleurs profité des négociations que nous avions à engager avec les grandes Compagnies pour leur demander les améliorations justifiées que réclamait l’opinion publique, notamment en ce qui touche les tarifs de transport, et pour réaliser quelques rectifications dans la délimitation du périmètre de leur concession.
  - « Nous aurions voulu pouvoir vous présenter dès aujourd’hui ce programme dans son intégralité pour tout le territoire. Mais, qu’elle qu’ait été l’activité avec laquelle nous en avons poursuivi l’élaboration, il ne nous a pas encore été possible d’en arrêter tous les détails. Nous nous bornons donc à en détacher une première partie que nous venons soumettre avec confiance à votre jugement elle a trait à la région desservie par le réseau concédé à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans.
  - « Voici quelles sont les grandes lignes et qu’elle est l’économie géné-
  - (1) Le réseau des lignes classées et non concédées comprend, indépendamment de ^ 614 kilomètres faisant partie intégrante du réseau d’Etat, i3.8oo kilomètres en totalité.
  - 8,600 kilomètres ont été déjà déclarés d’utilité publique ou incorporés dans le réseau d’intérêt général : sur ce nombre, i.5oo kilomètres sont en exploitation et 7.100 kilomètres sont en construction.
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  - De l’année 1876 à l'année 1883
  - raie de la convention que nous avons conclue avec cette Compagnie et que nous vous demandons, Messieurs, de vouloir bien sanctionner.
  - « La Compagnie renonce, au profit de l’Etat, à la concession de cinq lignes, présentant ensemble une longueur de 348 kilomètres, savoir :
  - « Nantes à La Roche-sur-Yon........................... 75 km.
  - « La Possonnière à Niort.............................. 167 km.
  - « Château-du-Loir à Pont-de-Braye..................... 24 km.
  - « Pont-de-Braye à Saint-Calais........................ 20 km.
  - « Nantes à Châteaubriant.............................. 62 km.
  - « Total............... 348 km.
  - « De ces lignes, les deux premières étaient nécessaires pour donner plus de cohésion au réseau d’Etat. La troisième et la quatrième étaient indispensables pour la continuité du chemin nouveau de Saumur vers Paris ; elles font d’ailleurs actuellement partie du réseau d’intérêt local de la Sarthe et devront, par suite, être incorporées dans le réseau d’intérêt général. Quant à la section de Nantes à Châteaubriant, il était utile de l’avoir pour placer à Nantes la tête de la grande ligne d’Etat de Nantes à Caen et à la mer.
  - « De son côté, l’Etat s’engage à livrer à la Compagnie d’Orléans, pour être incorporées à son nouveau réseau :
  - « La ligne d’Aurillac au Buisson, qui constitue un tronçon isolé servant de trait d’union aux sections d’Arvant à Murat et à Aurillac, et du
  - Buisson à Libourne, antérieurement concédées à la Compagnie. 126 km.
  - « Celle de Cahors à Capdenac, qui est de même enclavée entre les sections de Rodez à Capdenac et de Cahors à Libos... 68 km.
  - « Celle de Villeneuve-sur-Lot à Tonneins, qui fait suite à la transversale ainsi constituée de Rodez à Villeneuve-sur-Lot et qui met en relation avec le réseau du Midi................ 34 km.
  - « Enfin celles d’Angers à La Flèche (44 km.) et de Saumur (gare d’Orléans) à La Flèche (5okm.), que l’Etat n’a pas intérêt à conserver et qui remplaceront, pour la Compagnie, les sections de Château-du-Loir à Pont-de-Braye, de Pont-de-Braye à Saint-Calais et de Nantes à Châteaubriant, dont elle est dépossédée
  - au nord de la ligne de Tours à Nantes...................... 94 km.
  - « Total................ 3ai km.
  - « Le développement des lignes que la Compagnie d’Orléans cède à l’Etat est, on le voit, sensiblement supérieur à celui des lignes qu’elle reçoit en compensation.
  - « Elles ont d’ailleurs donné, en 1881, un produit net de plus de 1 million. Quelqu’optimistes que puissent être les évaluations du trafic
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- - Période de 1880 à 1882 353
  - des lignes remises à la Compagnie, on ne saurait attribuer à ces lignes qu’un produit moindre.
  - « L’échange se faisant sans soulte de part ni d’autre est donc tout à l’avantage de l’Etat.
  - « La Compagnie prend à bail, jusqu’au 3i décembre 1899, l’entretien et l’exploitation de 857 kilomètres de lignes nouvelles, savoir :
  - « i° Blois à Romorantin............................... 47 km.
  - « 20 Saint-Sébastien à Guéret......................... 44 km.
  - « 3° Aubusson à Felletin.............................. 10 km.
  - « 4° Vieilleville à Bourganeuf........................ 18 km.
  - « 5° Angoulême à Marmande............................ 188 km.
  - « 6° Issoudun à Saint-Florent......................... 21 km.
  - « 70 Embranchement de la ligne d’Aurillac au Buisson sur
  - Gourdon................................................. 16km.
  - « 8° Limoges à Brive................................ 95 km.
  - « 90 Brive à Montauban.............................. 163 km.
  - « io° Tours à Montluçon.............................. 255 km.
  - « Total............... 857 km.
  - « Les sept premières lignes comprises dans la nomenclature précédente sont toutes en voie de construction ; leur situation au milieu du réseau d’Orléans ne permet d’en assurer convenablement et économiquement l’exploitation qu’en confiant cette exploitation à la Compagnie ; elles n’ont d’ailleurs qu’une importance secondaire. La Compagnie les exploitera pour le compte de l’Etat, dans des conditions semblables à celles qui ont servi de base aux traités provisoires conclus en exécution des lois des 27 juillet 1880, 7 janvier et 22 août 1881 ; elle sera, par conséquent, redevable des recettes envers l’Etat et, réciproquement, l’Etat lui sera redevable des dépenses jusqu’à concurrence d’un maximum de 2 fr. 5o pour chaque kilomètre parcouru par les trains, chiffre inférieur à celui qui avait été admis jusqu’ici en pareil cas. Elle sera intéressée aux bénéfices, par l’allocation :
  - « i° D’une prime d’économie égale au tiers de la différence entre le maximum ci-dessus indiqué et le prix réel de revient du train kilométrique ;
  - « 20 D’une prime égale au tiers de la portion de la recette nette qui excéderait 5.000 fr. par kilomètre et par an.
  - « Elle fournira le matériel roulant et en assurera le renouvellement, moyennant une redevance fixée à 5 % du capital affecté à l’acquisition de ce matériel.
  - « Le Ministre conservera la libre disposition des tarifs, sauf à s’interdire d’opérer des détournements en dérogeant aux règles de partage du
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- - 354 De l'année 1876 à l’année 1883
  - trafic, que stipule le cahier des charges et sur lesquelles nous reviendrons ultérieurement.
  - « Les lignes de Limoges à Brive et de Brive à Montauban ont une importance plus considérable ; elles constituent, en effet, entre Limoges et le réseau du Midi, une grande artère qui, grâce à son tracé, à ses conditions techniques d’établissement, à sa direction, pourra lutter avec avantage contre les deux lignes de Limoges à Figeac et Montauban, et de Limoges à Agen, concédées à la Compagnie d’Orléans, pour les relations entre Paris et Toulouse, ainsi que pour les communications avec l'Espagne, lorsqu’une nouvelle percée sera ouverte dans le centre de la chaîne des Pyrénées.
  - « La ligne de Tours à Montluçon, quoique bien moins importante, est dans une situation analogue, par rapport à celle de Tours à Vierzon, Bourges et Montluçon.
  - « Aussi la Compagnie d’Orléans a-l-elle longtemps et vivement insisté pour obtenir la concession de ces- trois lignes. Sans reconnaître à la concurrence, en matière de chemins de fer, l’influence prépondérante qu’on pourrait être tenté de lui attribuer, si l’on n’était éclairé par l’expérience déjà longue des pays où elle a été le plus largement pratiquée, nous n’avons pas cru qu’il fut possible de désarmer ainsi l’Etat ; nous avons, en conséquence, refusé d’entrer dans les vues de la Compagnie. Mais nous avons pensé que la trêve résultant du traité soumis à vos délibérations permettait d’affermer, jusqu’au 3i décembre 1899, à la Compagnie d’Orléans, pour être exploitées à ses .risques et périls, les trois lignes dont elle avait réclamé l’incorporation à son réseau, pourvu que cet affermage fût payé par des subventions élevées et par des améliorations sérieuses dans les tarifs et les conditions d’exploitation de l’ensemble des chemins de fer concédés à la Compagnie. L’une et l’autre de ces conditions seront remplies : nous le montrerons par la suite.
  - « La ligne de Tours à Montluçon fait actuellement partie du réseau confié à l’Administration des chemins de fer de l'Etat ; elle devra en être distraite. Mais ce réseau ne sera point affaibli par la perte d’une ligne qui est en dehors de son champ naturel d’action et qui, d’ailleurs, n’aura jamais qu’un trafic relativement faible ; il sera, au contraire, renforcé par l’adjonction des lignes d’Angers à Niort et de Nantes à la Roche-sur-Yon, dont le revenu net a été de 1 million en 1881, et par l’addition d’un certain nombre d’autres lignes de la région.
  - « Le concours financier de la Compagnie d’Orléans à l’exécution de notre troisième réseau .consistera :
  - « Dans l’établissement ou le remboursement de la superstructure de toutes les lignes qui lui seront affermées ;
  - « Dans la fourniture du matériel roulant nécessaire aux lignes dont elle assurera l’exploitation à ses risques et périls ;
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  - « Dans le versement d’une somme de 200.000 fr. par kilomètre, pour l’infrastructure des lignes de Limoges à Brive et de Brive à Montauban.
  - « Elle s’engage, en outre, à transformer le chemin de fer de Paris à Sceaux et à Limours, de manière à le mettre dans les conditions normales du réseau d’intérêt général et à le raccorder avec le chemin de Grande-Ceinture : cette transformation était depuis longtemps réclamée.
  - « Le sacrifice que la Compagnie s’imposera ainsi peut se chiffrer comme il suit :
  - « Superstructure de 599 kilomètres à 1 voie, à 90.000 francs par
  - kilomètre ............................................. 53.910.000 fr.
  - « Superstructure de 238 kilomètres à 2 voies, à 13o 000 francs par kilomètre........................ 33.54o. 000 fr.
  - « Matériel roulant de 513 kilomètres, à 20.000 fr., en moyenne, par kilomètre........................... 10.260.000 fr.
  - « Subvention de 200.000 fr. par kilomètre pour l’infrastructure de 258 km. des lignes de Limoges à Brive et de Brive à Montauban....................... 01.600.000 fr.
  - « Transformation de la ligne de Paris à Sceaux et à Limours *........................................... 12.000.000 fr.
  - « Total............... 161.3io.ooo fr.
  - « Soit en nombre rond..... 160.000.000 fr.
  - « La charge annuelle qu’elle aura à supporter, pour assurer le payement de l'intérêt et de l’amortissement de cette dépense, s’élèvera à 7.500.000 francs environ, soit à 12 fr. 5o par action.
  - « Il est toutefois stipulé qu’à l’expiration du bail d’affermage, si ce bail n’est pas renouvelé, l’Etat continuera le service des obligations émises par la Compagnie d’Orléans pour subvenir à l’établissement des lignes affermées. On ne pouvait, en effet, prétendre raisonnablement obliger la Compagnie à conserver des charges afférentes à des chemins dont elle serait dépossédée et contre lesquels elle pourrait même avoir à se défendre. D’ailleurs, il est facile de se rendre compte, par un calcul d’intérêt composé, que, même en supposant le bail définitivement résilié au 31 décembre 1899, la valeur initiale des annuités versées par elle pendant la durée de ce bail représentera, eu égard à l’époque probable de la mise en exploitation des lignes affermées, la moitié du montant total assigné ci-dessus à sa subvention, soit 75 millions, en nombre rond.
  - « Notons, en passant, que la Compagnie payera en grande partie les lignes de Limoges à Brive et à Montauban, c’est-à-dire les seules qui aient véritablement de la valeur pour elle, sinon par leur trafic local, du moins par le trafic de transit qu’elles détourneraient des lignes rivales.
  - « Indépendamment des dépenses de premier établissement de la superstructure des chemins affermés, la Compagnie aura à payer les
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  - De Vannée 1876 à Vannée 1883
  - travaux complémentaires de même nature qu’il serait reconnu nécessaire d’exécuter pendant le bail d’affermage, notamment pour le doublement éventuel des voies sur les sections dont le produit brut kilométrique viendrait à dépasser 3o.ooo fr. par an.
  - « Elle supportera les frais d’installation et d’agrandissement des gares communes au réseau dont elle est concessionnaire et aux lignes de l’Etat ; l’Administration n'aura à lui tenir compte que d’une part de loyer proportionnelle au trafic de ces dernières lignes. Il est entendu, enfin, -que la Compagnie n’aura droit à aucune redevance, pour les gares communes à son réseau et aux chemins dont elle sera fermière à ses risques et périls.
  - « Telles sont les charges que nous avons pu faire accepter par la Compagnie, à titre de concours à la construction du troisième réseau.
  - « Les satisfactions qu’elle a consenti à donner à l’intérêt public, au point de vue des tarifs, ne sont pas moins considérables.
  - « Elle a pris, en effet, en ce qui concerne la grande vitesse, l’engagement :
  - « i° D’abaisser immédiatement de 7 0/0, en moyenne, le prix de transport des voyageurs, pour tous les trains autres que les trains de grande vitesse ;
  - « 20 De délivrer, dorénavant, des billets d’aller et retour, avec réduction moyenne de 25 0/0 sur les prix effectifs des billets simples, pour la circulation des voyageurs entre deux gares quelconques de son réseau ;
  - « 3° Enfin, pour le cas où l’Etat réduirait ultérieurement l’impôt, perçu à son profit sur ces taxes de transport à grande vitesse, de faire un sacrifice égal sur la part des recettes qui lui est attribuée.
  - « Nous devons entrer, sur ce dernier point, dans quelques détails : aux termes des lois du 6 prairial an VII, du 25 mars 1817 et du 14 juillet 1855, les transports des voyageurs et des marchandises en grande vitesse étaient frappés d’un impôt du dixième avec double décime, soit 12 0/0 du montant des taxes. Une loi du 16 septembre 1871 est venue ajoutera cet impôt un droit supplémentaire de 10 0/0, portant non seulement sur le prix perçu par les Compagnies à leur profit, mais encore sur l’impôt primitif et sur ses décimes. Le total de l’impôt est ainsi monté à 23,2 0/0 du principal de la taxe. Depuis plusieurs années, les conseils généraux et les chambres de commerce ne cessent de réclamer avec insistance la diminution de cette contribution véritablement excessive, que les événements de 1870-71 ont pu justifier, mais qui, aujourd’hui, n’a plus les mêmes raisons de subsister et qui pèse drop lourdement sur le pays. Nous espérons qu’il sera possible de satisfaire, dans un avenir peu éloigné, aux légitimes revendications du public à cet égard et de supprimer la taxe de 10 0/0, instituée par la loi de 1871. La Compagnie étant tenue dès lors de faire un sacrifice égal, la réduction que subiraient
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- - Période de 1880 à" 1882 ' 357
  - les prix actuels des transports en grande vitesse ressort du tableau suivant :
  - A. — Voyageurs
  - « i° Taxe actuelle, pour une perception de i fr. au profit de la
  - Compagnie................................................ i fr. 232
  - « Savoir :
  - « Principal............................. i fr. oo
  - « je,‘ impôt de io o/o avec ses décimes.. o 12
  - « 2p impôt de 100/0..................... o 112
  - « Total pareil.......... 1 fr. 232
  - « 20 Taxe, après réduction de 7 0/0.
  - « À déduire de la taxe précédente.............. . ,. o 08G
  - « Reste................ 1 fr. 146
  - « 3° Taxe, après suppression du 2" impôt de 10 0/0.
  - « A déduire du chiffre de 1 fr. 146, le sacrifice de l’État, tel qu’il résulte de la suppression du 20 impôt et de la diminution dans le rendement du ier
  - impôt (1)......................... o fr. 1185
  - « Le sacrifice égal de la Compagnie... o 1185
  - « Total.................ci o 237
  - « Reste......... o fr. 909
  - B. — Marchandises en grande vitesse
  - « i° Taxe actuelle, comme ci-dessus.................. 1 fr. 232
  - « 20 Taxe, après suppression du 20 impôt de 10 0/0.
  - « A déduire du chiffre de 1 fr. 232.
  - « Le sacrifice de l’État............ o fr. 1275
  - « Le sacrifice égal de la Compagnie. .. . o 1275
  - « Total................ci o 255
  - « Reste........ o fr. 977
  - . « La diminution proportionnelle du taux des places des voyageurs, impôt compris, serait donc en moyenne de o fr. 323 sur 1 fr. 23a, soit de 26 0/0. En ajoutant à cette diminution le bénéfice de l’extension des billets d’aller et retour à toutes les relations de gare à gare du réseau et en ayant soin, d’ailleurs, de faire porter la diminution sur les classes inférieures, plus que sur les classes supérieures, on pourrait arriver à réduire le prix des voyages en 3' classe de 35 0/0.
  - (1) Il a paru inutile de reproduire la formule par laquelle ce chiffre a été établi.
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- - 358
  - De l'année 1876 à l'année 1883
  - « Quant à la diminution du prix de transport des marchandises en grande vitesse, elle serait de 21 0/0 environ.
  - « Il est inutile d’insister sur l’importance de ces chiffres, sur les facilités dont profiteraient les voyages et les échanges des marchandises, et sur le développement que prendraient inévitablement les transports en grande vitesse.
  - « Quant à la tarification des transports en petite vitesse, elle avait provoqué les plaintes les plus vives et donné lieu à plusieurs enquêtes parlementaires et administratives.
  - « Établis progressivement, sans plan d’ensemble, pour répondre aux besoins successifs, au fur et à mesure qu’ils se révélaient, les tarifs manquaient absolument d’uniformité, de simplicité et de clarté.
  - « Les tarifs généraux des diverses Compagnies n’avaient d'autre point commun que l’assimilation identique, pour tous les réseaux, de i5oo marchandises aux 72 marchandises types formant les quatre classes du cahier des charges ; mais la répartition en série de ces marchandises
  - variait avec les réseaux ; c’est ainsi que :
  - « La Compagnie d’Orléans avait..................... 4 séries.
  - « Les Compagnies de l'Est et du Midi.............. 5 —
  - « La Compagnie de l’Ouest......................... 0 —
  - « Les Compagnies du Nord et de la Méditerranée.. 7 —
  - « Les prix d’application de ce's différentes séries présentaient eux-mêmes des discordances et des anomalies frappantes.
  - « Les tarifs spéciaux, qui fournissent en fait les trois quarts des recettes brutes des transports à petite vitesse, offraient encore plus de diversité et d’incohérence.
  - a L’Administration, depuis longtemps préoccupée de cette situation, avait mis à l’étude les réformes suivantes :
  - « i° Unification de la sérification des marchandises sur tous les réseaux ;
  - « 20 Unification des tarifs généraux intérieurs ;
  - « 3° Application de ces tarifs généraux aux relations de réseau à réseau, de telle sorte qu’une marchandise parcourant une même distance dans des directions diverses fût toujours frappée de la même taxe, que le public n’eût plus à s’occuper de la répartition des chemins de fer entre les différentes Compagnies et qu’il fût, par suite, traité comme si tout notre réseau était entre les mêmes mains. Cette mesure devait, en un mot, faire disparaître, en quelque sorte, les frontières qui séparent nos concessions ;
  - « 4° Révision des tarifs spéciaux, de manière à faire rentrer, autant que possible, les taxes dans des barêmes analogues à ceux des tarifs généraux et à ne conserver de prix de gare à gare que dans des cas particuliers où ces prix seraient justifiés, soit par les courants commer-
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- - Période de 1880 à 1882 35q
  - ciaux à desservir, soit par la nécessité d’éviter des relèvements exagérés auxquels pourraient donner lieu les nouveaux barêmes ;
  - u Combinaison de ce remaniement avec un abaissement moyen des prix actuels, le dit abaissement portant surtout sur les marchandises de peu de valeur, et avec une réduction des délais de transport ;
  - « 5° Développement des tarifs spéciaux communs aux diverses Compagnies ou Administrations de chemins de fer.
  - « Les Compagnies s’étant mises d’accord sur une classification unique, leur proposition a été approuvée par décision ministérielle du 17 avril 1879, à titre provisoire et sous réserve de l’examen du nouveau tarif général qu’elles auraient à soumettre ultérieurement à l’Administration.
  - « Ce nouveau tarif a été présenté en juillet-1880, mais seulement comme tarif général commun s’appliquant aux relations de réseau à réseau, à l’exclusion des relations intérieures. Les prix qu’il comportait comprenaient les droits de transmission dans les gares de jonction des réseaux, faisaient disparaître les relèvements des taxes kilométriques auxquelles les soudures donnent lieu actuellement au passage d’un réseau à l’autre, et supprimaient les surtaxes attribuées au chemin de fer de Ceinture de Paris. Ils étaient établis dans le système belge, c’est-à-dire que leur base kilométrique décroissait lorsque la longueur du parcours augmentait ; les distances réelles ou légales devaient d’ailleurs être appliquées à l’exclusion de toutes distances conventionnelles. Les bases initiales élaient respectivement, pour les six séries, de o fr. 16, o fr. 14, o fr. 12,0 fr. ioeto fr. 08 par tonne et par kilomètre ; elles s’appliquaient jusqu’à 35o kilomètres pour la première et la deuxième série, jusqu’à 3oo kilomètres pour les trois suivantes et jusqu’à 4o kilomètres pour la sixième. Pour les parcours supérieurs à ces limites, la base décroissait d’un centime par chaque zone supplémentaire de 100 kilomètres jusqu’aux minima respectifs de o fr. 07, o fr. 06, o fr. o5, o fr. o4 et o fr. o3, en ce qui concerne les cinq premières séries ; en ce qui touche la sixième série, elle était de o fr. o4 entre 4i et 200 kilomètres et de o fr. o3 au delà de cette distance.
  - « La proposition des Compagnies a fait l’objet d’une enquête au sein de toutes les Chambres de commerce, puis une étude approfondie de la part du Comité consultatif des Chemins de fer et de l’Administration centrale.
  - « Cette instruction a démontré que, tout en admettant le principe et le système général dans lequel était conçu le nouveau tarif, il était indispensable d’y apporter des améliorations notables.
  - « Il a paru tout d’abord nécessaire d’y substituer un tarif général qui fût utilisable, non seulement pour les relations de réseau à réseau, mais encore pour les relations intérieures, de telle sorte que, dans le calcul des taxes, le public n’eût pas, comme nous l’avons expliqué précédemment,
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- - 36o
  - De l'année 1876 à Cannée 1883
  - à se préoccuper de la répartition des lignes entre les diverses Compagnies concessionnaires ou Administrations exploitantes, et, que l’ensemble des chemins de fer français constituât, à ce point de vue, un seul et unique réseau.
  - « L’examen comparatif des prix actuellement en vigueur et des prix nouveaux pour un grand nombre de transports, correspondant aux courants commerciaux les plus accusés, avait fait ressortir des relèvements notables et nombreux. Bien qu’il soit matériellement impossible de procéder à un travail d’unification de taxes, sans avoir quelques relèvements, l’Administration a pensé que les bases kilométriques et leur distance d’application devaient être modifiées, de manière que la somme des relèvements fût certainement inférieure à la somme des abaissements. Conformément à l'avis du Comité consultatif, le ministre des Travaux Publics s’est arrêté à un tarif établi sur les bases suivantes :
  - « Les taxes kilométriques initiales pour les cinq premières séries devaient être respectivement de o fr. i5, o fr. i3, o fr. 11, o fr. io, o fr. 08 ; leur longueur d'application était de ioo kilomètres seulement, au lieu de 35o et 3oo, chiffres proposés par les Compagnies ; la base décroissait ensuite de o fr. oi pour chaque accroissement de 200 kilomètres, jusqu’à des minima de o fr. 07, o fr. 06, o fr. o5, o fr. o4 et o fr. o3. Pour la sixième série, qui correspond à la quatrième classe du cahier des charges de 1857, la taxe kilométrique était de o fr. 07 jusqu’à a5 kilomètres, de o fr. 04 jusqu'à 200 kilomètres, puis de o fr. o3.
  - « Par la convention ci-jointe, la Compagnie d’Orléans a souscrit à l’adoption de ce tarif, qui est absolument conforme aux vœux des intéressés et aux conclusions de la grande enquête parlementaire dont les résultats ont fait l’objet du remarquable rapport de M. le sénateur George. Elle a pris l’engagement de l’appliquer à ses relations intérieures et à ses relations extérieures avec les réseaux qui seraient soumis aux mêmes règles.
  - « Elle s’est, en outre, obligée à présenter à bref délai des propositions pour le remaniement de ses tarifs spéciaux dans le sens des indications ci-dessus relatées. Ces tarifs, aujourd’hui si nombreux et si divers, seront pour la plupart ramenés à des barêmes s’encadrant dans ceux des tarifs généraux ; ils pourront sans doute, au moins en partie, se traduire par de simples déclassements, de telle sorte qu’une marchandise passera à une série inférieure, lorsqu’au lieu d’être transportée par petite quantité elle le sera par masse ou par wagon complet. Nous n’avons pas cru toutefois devoir proscrire les prix fermes de gare à gare ; il faudra nécessairement en maintenir quelques-uns, pour éviter des relèvements trop marqués auxquels pourra donner lieu, nous le répétons, le travail d’unification des taxes. Ce serait, en outre, dénaturer absolument le rôle des chemins de fer, que d’enlever à leur exploitation son caractère com-
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- - Période de 1880 à 1882
  - 361
  - mercial, d’enfermer cette exploitation dans des règles mathématiques et inflexibles qui ne pourraient leur être imposées sans les frapper de stérilité. Il nous suffira, pour le faire comprendre, de citer, à titre d’exemple, les transports de matières lourdes (tels que les minerais, les matériaux de construction, les amendements), qui peuvent, dans certains cas et suivant certaines directions, se développer et s’étendre au loin à la faveur de prix très réduits, en profitant des retours de wagons vides, et qu’il serait tout à fait irrationnel de limiter, en s’astreignant à ne leur appliquer que des taxes impossibles à admettre sur d’autres points du réseau. Il suffira d’empêcher la Compagnie de faire un usage abusif de l’élasticité ainsi laissée à sa tarification et de troubler les conditions naturelles et normales de la concurrence. On peut compter, à cet effet, sur la vigilance du Comité consultatif des Chemins de fer et du ministre des Travaux publics.
  - « La Compagnie d’Orléans s’est enfin engagée à étendre ses tarifs spéciaux à toutes ses relations avec les lignes des autres Compagnies ou Administrations auxquelles ils seraient imposés ou qui les accepteraient.
  - « Ainsi se trouveront réalisés les desiderata si souvent exprimés depuis quelques années.
  - <( Nous avons la conviction que le pays en retirera des avantages considérables. Le développement qui en résultera dans les transports compensera sans doute à brève échéance les diminutions des recettes de la Compagnie, surtout en ce qui concerne les voyageurs.
  - « On ne peut méconnaître cependant qu'il y aura une période transitoire, durant laquelle ces diminutions seront sensibles. Nous ne saurions fixer l’importance du sacrifice que subira de ce chef la Compagnie d’Orléans : il existe, en effet, dans des appréciations de celte nature, un très grand aléa. Nous n’indiquerons donc qu’à litre de simple aperçu, pour la première année, le chiffre de 7.500.000 francs, qui donnerait une diminution de 12 fr. 5o par action.
  - « Indépendamment de son concours aux travaux des nouvelles lignes et de l’abaissement de ses taxes, la Compagnie a consenti, en faveur de l’Etat, à un abandon partiel des bénéfices que lui assuraient les conventions antérieures.
  - « Aux termes de ces conventions, lorsque le produit net de l’exploitation, c’est-à-dire la différence entre les recettes et les dépenses, représentait :
  - « Un revenu de 3o.ooo francs par kilomètre de l’ancien réseau ;
  - « Un intérêt de 6 °/0 des dépenses d’établissement du nouveau réseau ;
  - « L’intérêt et l’amortissement des dépenses complémentaires dûment approuvées,
  - « L’excédent devait être partagé par moitié entre l’Etat et la Compagnie.
  - 24
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- - 3Ca
  - De l’année 187 G à l'année 1883
  - « La nouvelle convention dispose que, lorsque celte limite sera dépassée de manière à augmenter le produit net kilométrique de l’ancien réseau de 10.000 francs, c’est-à-dire à le porter à 40.000 francs, l’excédent sera attribué non plus pour la moitié seulement, mais bien pour les trois quarts au Trésor.
  - « Si l’on admet, par exemple, que le revenu kilométrique de l’ancien réseau atteigne 60.000 francs, l’Etat prélèvera 1/2 (40.000 — 3o.ooo) + 3/4 ((io.ooo — 4o.ooo) ou 20.000 francs, ce qui, pour les 2.020 kilomètres qui composent l’ancien réseau, donnera 4o millions. Ce sera 10 millions de plus que dans le système des contrats antérieurs.
  - « 11 y a donc là, de la part de la Compagnie, une concession que vous apprécierez, Messieurs, nous n’en doutons pas, à sa juste valeur.
  - « Ainsi, en résumé, la Compagnie subviendra dans une large proportion à la construction de notre troisième réseau, elle abaissera ses taxes et elle abandonnera à l’Etat une part des bénéfices qui lui étaient assurés jusqu’ici.
  - « En échange, elle obtiendrait la suspension du droit de rachat pendant la durée du bail d’affermage.
  - « Le cahier des charges annexé à la loi du 11 juin 1867 confère à l’Etat le droit de racheter à tonte époque la concession faite à la Compagnie, moyennant le payement d’une indemnité à calculer d’après des bases fixées par l’art. 36 de ce cahier des charges.
  - « Des polémiques très vives se sont engagées, surtout durant ces dernières années, sur l’opportunité d’user de ce droit régalien. Sans entrer ici dans l’examen des arguments invoqués par les partisans et les adversaires d’une pareille mesure, nous pensons qu’aulant elle aurait pu se défendre si la Compagnie n’avait pas consenti à donner de légitimes satisfactions à l’intérêt public, autant elle cesse maintenant d’avoir sa raison d’être.
  - « Nous croyons, en outre, que les sacrifices souscrits par la Compagnie justifient la suspension du droit de rachat pendant la période correspondant au bail d’affermage.
  - « Cette suspension, incontestablement avantageuse pour la Compagnie, n’en est pas moins profitable, à certains égards, aux intérêts dont la sauvegarde est entre vos mains.
  - « Les Compagnies de chemins de fer, sentant constamment suspendue sur leur tête une arme prête à les frapper de mort, réduisent au strict minimum leurs travaux complémentaires tels que l’amélioration de leurs gares, la multiplication de leurs voies sur les sections chargées de trafic, le perfectionnement de leur outillage, etc. ; elles reculent devant des dépenses considérables qui n’augmenteraient pas, au moins immédiatement, l’indemnité à laquelle elles pourraient prétendre, le cas échéant, en exécution de l’art. 36 de leur cahier des charges. Sans doute, le Ministre
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- - Période de 4880 à 4882
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  - a des pouvoirs suffisants pour les obliger à prendre les mesures indispensables ; mais il y a loin de ces mesures à celles qu’elles adopteraient certainement si leur avenir était un peu mieux assuré.
  - « Quelle est l’industrie qui se développera si elle ii’a quelques années d’existence garanties ? Quel est le fermier qui prendra des terres à bail, y exécutera des travaux d’amélioration, des drainages, des irrigations, y apportera des amendements, s’il est perpétuellement menacé d’éviction ? Quel est le locataire qui fera des frais d’aménagement dans un immeuble, s’il n’est pas certain d’en bénéficier pendant un temps assez long ?
  - « Le droit de rachat doit être conservé ; il ne faut, à aucun prix, s’en dépouiller ; il est nécessaire de pouvoir en user périodiquement contre les concessionnaires qui entreraient en lutte avec l’intérêt public. En le faisant ainsi revivre, à des époques déterminées, on s’assure le moyen d’obtenir des Compagnies de nouvelles concessions ; mais il est inutile et même fâcheux à certains points de vue, comme nous venons de l’expliquer, d’en disposer continuellement. C’est une arme qu’il ne faut pas abandonner, mais que l’on peut remettre temporairement au fourreau pendant les périodes de trêve.
  - >< Les considérations qui précèdent nous ont déterminé à accueillir la demande delà Compagnie d’Orléans, qui en a d’ailleurs fait une condition sine qua non de la convention soumise à votre approbation.
  - « Nous avons fait connaître, Messieurs, les grandes lignes de l’accord intervenu entre le Gouvernement et la Compagnie.
  - « 11 nous reste à passer brièvement en revue les divers articles du contrat.
  - « Suivant l’usage, ce contrat se compose de deux pièces, à savoir une convention dans laquelle sont consignées les dispositions n’intéressant que l’Etat et la Compagnie, et notamment les stipulations financières, et un cahier des charges qui renferme, au contraire, toutes les clauses de nature à intéresser le public. »
  - Nous ne reproduisons pas le texte de la convention ni le texte du cahier des charges ; ces deux documents, l’un et l’autre fort longs, ne faisaient, en résumé, que classer4 par article, en les précisant et en les commentant, les clauses admises entre l’Etat et la Compagnie d’Orléans et qui avaient déjà été développées dans l’Exposé des motifs.
  - D’ailleurs, le projet du Gouvernement ne reçut aucune suite, comme nous allons le voir.
  - Le 22 juillet 1882, M. Baïhaut, rapporteur de la Commission du régime général des Chemins de fer à laquelle le projet de
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- - 364 De l'année 1876 à l’année 1883
  - convention avait été transmis, déposa son rapport sur le bureau de la Chambre des députés.
  - M. Baïhaut attaquait vivement la convention préparée par M. Varroy et concluait très nettement à son rejet pur et simple. Ses principales critiques étaient relatives à l’échange des lignes, à l’affermage de lignes nouvelles, aux dépenses assumées par la Compagnie d’Orléans, aux modifications apportées dans la règle de partage des bénéfices, au remaniement des tarifs, à l’aliénation du droit de rachat et, enfin, à la situation faite à la Compagnie par la convention elle-même.
  - En ce qui concernait l’échange des lignes, le rapporteur faisait remarquer que cet échange était plutôt préjudiciable aux intérêts de l’Etat : les lignes de Nantes à La Roche-sur-Yon et de la Possonnière à Niort n’auraient certainement pas pour l’Etat les avantages que le ministre des Travaux publics pensait. Ces lignes, en effet, étaient transversales à la ligne de Tours aux Sables-d’Olonne et il ne fallait pas oublier que le gros mouvement des voyageurs et des marchandises avait surtout lieu dans la direction de Paris vers la mer. En outre, il ne fallait pas perdre de vue que la ligne de la Possonnière à Niort verrait son trafic notablement diminuer, par suite son bénéfice net, aussitôt que le chemin construit par l’Etat, entre Angers et Niort, par Montreuil-Bellay, serait livré à l’exploitation.
  - La ligne de Château-du-Loir à Pont-de-Braye et à Saint-Calais ne faisait pas ses affaires et la Compagnie avait intérêt à la passer à l’Etat.
  - La ligne de Nantes à Châleaubriant semblait destinée à servir de tête à une grande artère entre Nantes, Caen et la mer, par Vitré et Fougères ; mais ne remarquait-on pas que cet itinéraire était plus long que celui passant par Segré et que la Compagnie de l’Ouest aurait toujours le monopole des transports entre Nantes et Caen.
  - L’Etat n’avait donc pas d’intérêt à prendre les lignes que la Compagnie lui cédait aux termes de la convention.
  - Au contraire, les lignes cédées par l’Etat à la Compagnie d’Orléans amélioraient grandement la situation du réseau de cette dernière.
  - Les lignes d’Aurillac au Buisson, de Cahors à Capdenac, et de Villeneuve à Tonneins donnaient à la Compagnie deux chemins
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  - directs de Bordeaux à Saint-Etienne et à Lyon, au détriment de la ligne de Clermont à Tulle, qui était déjà une charge pour l’Etat. Il était d’ailleurs imprudent de ne pas conserver ces lignes, qui devaient constituer des affluents précieux, indispensables même, des chemins de Limoges àMontaubanet d’Angoulêmeà Marinande le jour où l’Etat exploiterait lui-même ces chemins ou les affermerait à une Compagnie spéciale.
  - La Compagnie d’Orléans conservait la gare de Saumur ; c’était une grosse gêne pour les relations du réseau « Etat » sur Paris, par Chartres.
  - De plus, par la cession des lignes d’Angers et de Saumur à La Flèche, ce même réseau ne pouvait communiquer avec Le Mans, grand centre commercial de l’Ouest.
  - Au sujet de l’affermage de lignes nouvelles, la Commission avait manifesté son étonnement de voir le Ministre aliéner, même pour un temps, diverses lignes comprises dans le nombre de celles qui devaient être affermées.
  - Par exemple, la ligne de Blois à Romorantin était le prolongement naturel de Pont-de-Braye à Blois, que l’Etat exploitait, et aussi un tronçon de la grande ligne qu’il y avait intérêt à établir entre Paris et Bordeaux, par Auneau, Orléans, Romorantin, Le Blanc, Angoulême et Barbézieux. r
  - La ligne d’Angoulême à Romorantin, annexée au réseau « Etat » pouvait mettre ce réseau en communication avec celui du Midi.
  - La ligne de Limoges à Brive et Montauban avait une très grande importance ; outre qu’elle traversait des contrées très peuplées, elle reliait à Paris cinq chefs-lieux de département ; elle raccourcissait d’environ 42 kilomètres, ce qui était appréciable, la distance entre Paris et Toulouse et pouvait, par là-même, enlever à la Compagnie de Lyon le transit de la Catalogne et des Pyrénées-Orientales. Entre les mains de l’Etat, cette ligne reliait son réseau à celui de la Compagnie du Midi et permettait cï’établir une grande artère de la Manche à la Méditerranée, de Dieppe à Cette, par Rouen, Chartres, Orléans, Romorantin, Le Blanc, Limoges et Montauban.
  - Il en était de même de la ligne de Tours à Montluçon, considérée comme devant être très productive et qui, abandonnée à la Compagnie d’Orléans, donnait à celle-ci une seconde voie de
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- - 366 De ratifiée 1876 à l'année 1883
  - Nantes à Lyon, enlevant ainsi à l’Etat sa ligne directe des Sables-d’Olonne, vers Lyon.
  - M. Baïhaut faisait ressortir l’insistance que la Compagnie d’Orléans avait mise, au cours des négociations, pour obtenir la concession définitive des trois lignes de Limoges à Brive, Brive à Montauban et Tours à Montluçon, ce qui démontrait bien l’importance qu’elle leur attachait. Il était juste de reconnaître que le Ministre n’avait point cédé sur ce point, mais il n’en était pas moins vrai que l’affermage de ces lignes avait à peu près le même résultat qu'un abandon définitif. Il assurait à la Compagnie de gros bénéfices, entraînait les grands courants commerciaux sur les rails du réseau d’Orléans et cela au détriment de l’Etat.
  - Les clauses du traité d’affermage, ajoutait M. Baïhaut, n’étaient pas, en effet, avantageuses pour l’Etat. Il était facile de constater que la Compagnie n’exploitait à ses risques et périls que des lignes productives et qu’elle n’exploitait pour le compte de l’Etat que celles dont le revenu était moindre et plus aléatoire. De plus, l’application de la règle de la plus courte distance, pour tenir compte des rampes, avait encore pour conséquence de dépouiller de leur trafic les lignes de LEtat dont le profil était généralement plus accidenté que celui des lignes de la Compagnie. L’Etat s’était bien réservé la faculté de disposer des tarifs sur les lignes affermées, mais est-ce que ce n’était pas là une clause illusoire puisque, par une autre clause, il interdisait aux lignes de son réseau tout détournement.
  - M. Baïhaut estimait que, tout bien considéré, le traité d’affermage assurerait à la Compagnie un bénéfice que l’on pouvait évaluer à 15 millions par an.
  - Pour ce qui était des dépenses assumées par la Compagnie et des modifications dans la règle de partage des bénéfices, la Commission n’avait fait que des observations et émis des avis sans grande importance et à l'examen desquels nous ne nous arrêterons pas.
  - En ce qui avait trait au remaniement des tarifs, la Commission observait que, pour les voyageurs, l’abaissement de 7 °j0 sur les prix du cahier des charges de 1857 et la généralisation de la réduction de 25 °/0 sur les billets d’aller et retour ne présentaient que des avantages plutôt apparents que réels. En effet, le plus
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  - souvent, les prix des billets étaient inférieurs aux prix maxima réglementaires sur lesquels l’abaissement de 7 °/0 devait être effectué. En outre, sur un certain nombre de parcours, la Compagnie et l’Etat se faisant concurrence, la Compagnie serait dans l’obligation d’appliquer à ces parcours, pour les billets d’aller et retour, la réduction de 40 % consentie par EEtat ; les autres parcours ne profiteraient donc que d'une diminution relativement insignifiante. La Commission estimait qu’il importait peut-être davantage d’augmenter la durée de validité des billets d’aller et retour que d’abaisser le prix do cette catégorie de billets.
  - Pour ce qui avait rapport à la petite vitesse, la Commission, en comparant le nouveau tarif général à l’ancien, n’avait rien vu qui dut être avantageux pour le commerce et l’industrie. Quant aux tarifs spéciaux, la révision en était prévue, mais il n’y avait encore que des promesses vagues.
  - Relativement à l’aliénation du droit de rachat, M. Baïbaut faisait ressortir la gravité d’une mesure qui désarmait PEtat, lui enlevait toute autorité vis-à-vis des Compagnies jusqu’à la lin du traité d’affermage, c’est-à-dire jusqu’au 31 décembre 1899.
  - En ce qui concernait la situation faite à la Compagnie par la convention, la Commission admettait tout d’abord l’évaluation de 15 millions fixée par le ministre des Travaux publics pour les charges que la Compagnie aurait à supporter et résultant des dépenses nouvelles de premier établissement et de remaniement des tarifs, mais elle observait aussi que le produit des lignes affermées atteindrait ce chiffre et que, dès lors, la Compagnie se trouverait garantie contre la concurrence sans aucun sacrifice.
  - La Commission avait ensuite comparé la situation de la Compagnie telle qu’elle était de l’application du régime en vigueur à celle qui résulterait de l’approbation du projet du Gouvernement. Des calculs auxquels elle s’était livrée et dont les résultats étaient consignés dans plusieurstableauxannexés au rapport de M. Baïhaut, la Commission avait conclu ce qui suit :
  - En admettant une augmentation progressive de 3 °/0 par an dans les rendements, le fonctionnement du régime en vigueur conduirait à l’extinction de la dette de la Compagnie dans le courani de l’année 1892 el au partage des bénéfices à partir de
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  - De l’année 1876 à l’année 1883
  - cette môme époque ; de l’année 4 892 à l’année 1899 inclusivement, FEtat toucherait pour sa part 160.500.000 fr. ; de plus, le dividende limité à 56 fr. jusqu'en 1891, augmenterait de telle sorte qu’il atteindrait 120 fr. en 1899. .
  - Au contraire, si l’on considérait la convention financière isolément, on voyait que, par suite de la charge de 9.400.000 fr. correspondant aux emprunts que nécessiteraient les rembourse-menls anticipés de la dette, le dividende, en 1899, tomberait de 120 fr. à 105 fr. ; mais, par contre, la Compagnie avait la faculté d’augmenter de suite les sommes réparties entre ses actionnaires et l’on pouvait, sans trop exagérer, évaluer celte augmentation à 13 fr., par action et par an, pendant les cinq premières années. L’adoption de la convention financière ne pouvait conduire à une réforme sérieuse des tarifs sans provoquer une baisse des dividendes et il n'y avait qu’un moyen de remédier à cet inconvénient : c’était d’exiger de la Compagnie l’affectation aux remboursements annuels, pendant la période de 1882 à 1887, de l’intégralité de ses excédents disponibles et de l’obliger à n’émettre des obligations que pour le surplus et, enfin, à maintenir son dividende à 56 fr. pendant ces cinq années.
  - Mais si l’on ratifiait les deux conventions, financière et technique, le partage des bénéfices commencerait en 1893, c’est-à-dire au moment où le remboursement de la dette de la Compagnie aurait atteint naturellement son terme fictif, fixé par la convention financière. Dans ce cas, l’Etat toucherait une somme de 49 millions, de 1893 à 1899, tandis que ce chiffre aurait été porté à 93.500.000 fr. si l’on avait maintenu l’ancienne règle de partage. Le dividende de 56 fr. augmenterait de 15 fr. au moins dès les premières années et s’élèverait très sûrement à 140 fr. en 1899.
  - En terminant son rapport, M. Bai haut faisait ressortir que le projet du ministre des Travaux publics ne remplissait pas le but qu’il s’était certainement proposé d’atteindre pendant le cours de ses négociations avec la Compagnie d’Orléans. Le réseau de cette Compagnie enserrait toujours celui de l’Etat, qui se trouvait, en outre, coupé par la ligne de Poitiers à La Rochelle. La Compagnie recevait la plus grande garantie contre la concurrence ; elle entravait les communications des lignes de l’Etat avec celles de l’Ouest et du Midi ; elle obtenait la concession définitive ou l’affermage,
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- - Période de 1880 à 1882
  - 369
  - pendant une longue durée, de lignes très productives et s’étendait considérablement vers l’Est, au préjudice de la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée.
  - La Compagnie d’Orléans, disait encore le Rapporteur, était déjà prospère et, même avec le régime ancien, elle allait voir son réseau devenir de plus en plus florissant, puisque son dividende devait successivement s’élevçr de 56 fr. à 120 fr. de 1882 à 1899, soit dans une période de 17 ans. Or, au lieu de faire profiter ou le public, ou l’Etat, d’une partie de ces plus-values, comme cela eut été juste, on venait, au contraire, demander au Parlement de ratifier un traité qui devait porter le revenu des actionnaires de 56 fr. à 71 fr. dès l’année 1883 et à 140 fr. en 1899 !
  - La Commission n’avait pu s’associer à de telles combinaisons et avait conclu catégoriquement au rejet des conventions.
  - Le ministre des Travaux publics, M. Varroy, n’eut pas à défendre son œuvre soit comme ministre, soit même comme député, car il quitta le ministère avant que le projet vînt en discussion à la Chambre et son successeur, M. Hérisson, retira d’ailleurs ce projet dès son arrivée au pouvoir.
  - Nous nous sommes étendu très longuement sur les négociations qui ont eu lieu, dans le courant de l’année 1882, entre M. Varroy, ministre des Travaux publics, et la Compagnie d’Orléans en vue de l’exploitation d’un certain nombre de lignes non concédées dans la région du Centre, de l’Ouest et du Sud-Ouest, car nous tenions à montrer quelle était la préoccupation du Gouvernement relativement à l’exploitation des lignes du troisième réseau et dans quel sens il éiait disposé à traiter avec les grandes Compagnies.
  - Nous avons vu comment M. Varroy avait essayé d’améliorer la situation du réseau “ Etat”, étouffé par celui de la Compagnie d’Orléans. La convention avec cette Compagnie, que le Ministre avait préparée avec soin et après une longue étude était, quoi qu’on Tait quelquefois interprétée autrement, plutôt favorable à l’intérêt du public ; dans tous les cas, elle avait le grand avantage de rendre bien distincts le réseau “ Etat ” et celui de la Compagnie d’Orléans et de mettre fin, sinon complètement, au moins dans une large mesure, à une concurrence nuisible aussi bien à l’un qu’à l’autre.
  - M. Varroy avait entamé avec les autres grandes Compagnies
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- - J 7 O
  - De l’année 1876 à l'année 1883
  - des pourparlers dans le même sens qu’avec la Compagnie d’Orléans, pour l’exploitation de lignes nouvelles non concédées ; mais ces pourparlers n’eurent aucune suite, après le retrait du projet de convention avec la Compagnie d’Orléans.
  - Exploitation provisoire de lignes non concédées
  - (Lois des 22 juin et ig août 1882)
  - Nous avons dit précédemment que le ministre des Travaux publics avait été autorisé, par les lois des 27 juillet 1880, 7 janvier et 22 août 1881, à confier aux grandes Compagnies l’exploitation provisoire d’un certain nombre de lignes nouvelles non concédées, mais que les traités avec les Compagnies expiraient le 30 juin
  - 1882.
  - A la suite de l’échec des négociations dont nous venons de parler, le Gouvernement, prévoyant que le Parlement ne pourrait se prononcer définitivement sur le système d'exploitation du troisième réseau avant cette date, présenta, le 4 mai 1882, un nouveau projet de loi ayant pour objet : 1° de proroger jusqu’au 31 décembre 1882 le terme primitivement fixé au 30 juin ; 2° de remettre en vigueur l’autorisation donnée par la loi du 22 août 1881 pour les lignes n’ayant pu être achevées avant le 1er janvier 1882 ; 3° d’étendre cette autorisation à d’autres lignes devant être terminées avant le 31 décembre 1882.
  - Le 30 mai 1882, M. Baïhaut déposa son rapport au nom de la Commission du régime général des Chemins de fer. Après avoir rendu compte des mesures prises par le Gouvernement, en exécution des lois antérieures, M. Baïhaut concluait à l’adoption du projet de loi, mais avec cette restriction que l’autorisation ne serait accordée que pour les lignes terminées avant le 31 août 1882. 11 insistait, en outre, pour que la situation incertaine et transitoire du troisième réseau ne se prolongeât pas davantage.
  - La loi fut votée le 6 juin 1882 (1).
  - Le projet fut présenté au Sénat dès le 8 juin et fut adopté par cette Assemblée le 20 du même mois, conformément aux conclusions d’un rapport de M. Cuvinot.
  - (1) Journal officiel, 7 juin 1882.
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- - Période de 1880 à 1882
  - La loi fut promulguée le 22 juin 1882 (1).
  - Le 21 juillet suivant, M. Varroy présenta un cinquième projet de loi ayant pour objet de reporter :
  - 1° Du 31 août au 30 novembre, la date à laquelle les lignes devaient être ouvertes pour bénéficier de la loi du 22 juin précédent ;
  - 2° Du 31 décembre 1882 au 31 mars 1883, le terme d’expiration des traités. Ce projet fut adopté, sans débat, à la Chambre des députés, le 28 juillet, et, au Sénat, le 3 août.
  - La loi fut promulguée le 19 août 1882 (2).
  - En exécution de ces deux dernières lois, le ministre des Travaux publics provoqua des décrets l’autorisant à confier l’exploitation provisoire des lignes mentionnées ci-dessous aux Compagnies d’Orléans, de l’Est, de l’Ouest, du Nord et à l’Administration des chemins de fer de l’Etat :
  - Questembert à Ploërmel,
  - 1° Compagnie d’Orléans
  - , — r t •« H». * nn \
  - (Décret du 32 juin 1883)
  - Auray à Quiberon.
  - (Decret du 1" septembre 1883)
  - 2° Compagnie de l’Est
  - Pompey à INomény, Lunéville à Gerbéviller, Favières à Frenelle, Bas-Evette à Giromagny.
  - La Trinité à Orbec, Dives à Beuzeval,
  - (Décrets des k septembre et 2 3 décembre 1883)
  - 3° Compagnie de l’Ouest
  - Villers à la ligne de Pont-l’Evêque à Trouville, Segré à Gondé,
  - Lignes précédemment confiées à cette Compagnie en 1881 et 1882.
  - Lens à Bauvin-Provin
  - 4° Compagnie du Nord
  - (Décret du 7 novembre 1883^
  - (1) Bulletin des Lois, i,r sem. 1882, n° 703, p. 836. 3) Bulletin des Lois, 3' sem. 1882, n° 738, p. 917.
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- - 373
  - De l'année 1876 à l'année 1883
  - Clisson à Gholet, Port-Boulet à Ghinon, Niort à Montreuil-Bellay avec embranchement sur Moncontour,
  - Ghinon à l’Ile-Bouchard.
  - Tous les traités passés avec les grandes Compagnies étaient semblables à ceux conclus à la suite des lois antérieures ayant le môme objet. Cependant le maximum de la dépense du train kilométrique était fixé à 2 fr. 50 au lieu de 2 fr. 60 comme dans les traités de 1881.
  - Néanmoins, toutes les mesures prises par le Gouvernement pour assurer l’exploitation de lignes nouvelles, au fur et à mesure de leur achèvement, n’étaient que des expédients, ingénieux peut-être, mais temporaires, et ces deux grosses questions : l’achèvement du Réseau national et le système d’exploitation à adopter n’étaient point résolues.
  - Au moment de l’examen du projet de 'budget général et de celui des Chemins de fer de l’Etat, pour l’exercice 1883, ces questions furent de nouveau agitées ; elles furent même l’objet de longs débats qui portèrent notamment sur l’étendue du Programme Freycinet7 sur son évaluation, sur la méthode suivant laquelle l’exécution en avait été engagée, sur la mesure et les procédés qu’il convenait d’adopter pour en poursuivre l’exécution complète, tant au point de vue technique qu’au point de vue financier.
  - D’éminents orateurs prirent successivement la parole, soit à la Chambre des députés, soit au Sénat, et l’on peut dire que la discussion du projet de budget, au mois de décembre 1882, fut la préface des autres grands débats qui devaient s’ouvrir quelques mois plus tard, à l’occasion des conventions de 1883.
  - Comme nous retrouverons, à ce moment-là encore, ces mêmes orateurs et que nous aurons à faire connaître plus amplement leurs idées et leurs préférences, nous ne résumerons pas les discours prononcés pendant le cours de la discussion du budget, afin de ne pas nous exposer à des redites inutiles. D’ailleurs, aucune solution ne fut adoptée à la suite de cette discussion, concernant le régime des chemins de fer.
  - Nous donnons seulement, dans le fableau ci-dessous, la
  - 5° Administration des chemins de fer de l’Etat
  - (Décret du 23 juin 1883)
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- - Période de 1880 à 1882 S'jS
  - situation générale du Réseau des voies ferrées au 31 décembre 1882(1).
  - DÉSIGNATION LONGUEURS
  - des Catégories be Chemins en Exploitation en Construction ou à construire TOTALES
  - Concédés définitive- Kilomètres Kilomètres Kilomètres
  - l ment (y compris les 1 chemins du réseau
  - Chemins j « Etat ») 24-4o4 2.4o5 26.809
  - d’intérêt général ) J Non concédés 1.926 7.796+ 9.722
  - 1 Classés )) 4.2 54 4.254
  - Chemins d’intérêt local 2 . S08 1.314 3.622
  - Chemins industriels 242 68 3io
  - Totaux 28.880 10.837 44.717
  - (i) Quelques chiffres de ce tableau comparés à ceux du tableau de la page 3i5, accusent de petites différences dans les longueurs totales des chemins de certaines catégories. Ces différences sont dues à ce que, pendant la période i88o-i88a> diverses lignes ont été changées de catégories ou même abandonnées.
  - * Ce chiffre comprend aussi les longueurs d’un certain nombre de lignes dont l’utilité publique était seulement déclarée.
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- - De Vannée 1870 à Vannée 1883
  - 374
  - ANNÉE 1883
  - SOMMAIRE ; L’année 1883 est une date remarquable dans l’Histoire des Chemins de fer français.
  - Déclarations d’utilité publique de chemins non concédés. Concessions de chemins miniers. Classement, dans le réseau d’intérêt général, de chemins d’intérêt local Concessions de chemins d’intérêt local dans le système de la loi du n juin 1880. Réseau départemental de l’Ailier.
  - Exploitation provisoire de chemins non concédés. Lois des 28 mars et 4 août i883.
  - Conventions dites : Conventions de 1883, avec les six grandes Compagnies. Résumé des principaux laits qui ont conduit à ces Conventions. Déclaration, au Parlement, le 22 février 1883, de M. Jules Ferry, président du Conseil des ministres, concernant la reprise des négociations avec les grandes Compagnies, en vue de la construction et de l’exploitation des lignes du troisième réseau.
  - Négociations de M. Raynal, ministre des Travaux publics, avec les grandes Compagnies. Exposé des motifs des projets de loi portant approbation des conventions résultant de ces négociations.
  - Convention provisoire avec la compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée.
  - Remarques sur les clauses communes aux conventions passées avec les six grandes Compagnies.
  - Conventions provisoires avec les Compagnies d’Orléans, du Nord, du Midi, de l’Est et de l’Ouest.
  - Résumé des dispositions des conventions par M. Alfred Picard, ancien directeur des Chemins de fer au ministère des Travaux publics.
  - Rapport de M. Rouvicr, au nom de la Commission de la Chambre chargée de l’examen des Conventions.
  - Discussion à la Chambre des députés et au Sénat. Lois du 20 novembre 1883 portant approbation des conventions.
  - Tableau des conventions, par M. Colson, conseiller d’Etat.
  - Situation du Réseau français au 3i décembre 1883.
  - L’année 1883 est une date très remarquable dans l’Histoire des Chemins de fer français. C’est, en effet, dans le courant de cette année-là que furent passées les fameuses conventions qui consacraient définitivement l’association commune de l’Etat et des six grandes Compagnies en vue de la réalisation complète du Programme Freycinet.
  - Nous aurons à parler longuement de ces conventions ; mais, auparavant, il est nécessaire de mentionner divers faits secondaires qui ont cependant quelque intérêt.
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- - Année 1883
  - 375
  - Dès le début de l’année, un certain nombre de chemins non concédés furent déclarés d’utilité publique ; quelques chemins miniers furent également concédés. Des chemins d’intérêt local furent classés dans le réseau des chemins d’intérêt général ; d’autres furent concédés dans le système de la nouvelle loi du 11 juin 1880.
  - Parmi ces derniers, nous citerons les suivants qui formaient, pour ainsi dire, un petit réseau dans le département de l’Ailier et qui étaient concédés à la Société générale des Chemins de fer économiques :
  - Moulins à Cosne, sur la ligne d’intérêt général de
  - Lapcyrouse à Sancoins, par Bourbon-l'Archambault ..................................... 02 km.
  - Varennes-sur-Altier à Montvicq, par Saint-Pour-
  - çain et Chantelle............................. 71
  - Commentry à Chambouchard........................ 26
  - Chantelle à Ebreuil.............................. 20
  - 170 km. »
  - Les principales clauses du traité de concession de ces chemins étaient celles-ci :
  - Le département livrait à la Société les terrains nécessaires moyennant une somme à forfait de 10.300 francs par kilomètre ; mais le chiffre des dépenses de premier établissement devait être réduit de l’économie qui pouvait être réalisée sur cette somme ; ces dépenses étaient fixées, également à forfait, à 69.713 fr. par kilomètre, y compris le matériel roulant.
  - Les frais d’exploitation étaient réglés, à forfait, à 1.800 fr., plus le quart de la recette brute, sans pouvoir descendre au-dessous du minimum de 3.700 fr. par kilomètre, dans l’hypothèse de cinq trains dans chaque sens, pour la section de Varennes à Saint-Pourçain, et de trois trains pour le surplus des autres chemins. Le département pouvait exiger des trains supplémentaires moyennant une allocation de 0 fr. 70 par kilomètre, à l’aller et au retour. Un capital maximum de 692.000 fr. était prévu pour les dépenses supplémentaires qui seraient occasionnées par les installations complémentaires qui pourraient être faites dans le cours de la concession.
  - Le département garantissait, avec le concours de l’Etat, un
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- - De l’année 1876 à l'année 1883
  - 3 7 G
  - intérêt à 5 0/0 du capital de premier établissement ; la charge annuelle du Trésor était limitée à 1.90.000 fr.
  - Nous ne nous arrêtons pas aux clauses du traité concernant le régime de l’émission des obligations, ni à celles relatives à l’éventualité de la concession d’une voie spéciale de Montvicq à Com-mentry, ou à l’incorporation, dans le réseau de la Société, du chemin de la Compagnie de Commentry ; nous disons seulement que la durée de la concession était de 99 ans et que les tarifs étaient de 0 fr. 12 et 0 fr. 075, pour les voyageurs ; de 0 fr. 24, 0 fr. 18, 0 fr. 14 et 0 fr. 10 pour les marchandises.
  - Exploitation provisoire de chemins non concédés
  - (Lois des 28 mars et h août 1883)
  - Toutes les lignes, ou sections de lignes, dont l’exploitation provisoire avait été autorisée par la loi du 22 juin 1882 n’avaient pu être livrées à la circulation, comme cela avait été prévu, avant le 30 novembre 1882 ; huit de ces lignes ne devaient être terminées que dans les premiers mois de l’année 1883 et trois autres dans le second semestre. En outre, quatre autres lignes, ou sections, qui n’avaient pas été comprises dans la loi du 22 juin 1882 devaient, selon toute probabilité, être achevées dans le premier semestre de 1883. Or, comme aucune solution n’avait été admise relativement à l’exploitation des lignes du troisième réseau, le Gouvernement fut, encore une fois, dans la nécessité de faire aux Chambres yne nouvelle demande d’exploitation provisoire.
  - Le 16 janvier 1883, le ministre des Travaux publics présenta un projet de loi en conséquence. A la suite de rapports favorables de M. de La Porte, à la Chambre des députés, et de M. Béraldi, au Sénat, le projet fut adopté et la loi votée le 28 mars 1883 (1).
  - Pour ne plus revenir sur cette question d’exploitation provisoire de lignes non concédées, disons, dès maintenant, que, le 16 juin suivant, au moment même où le Parlement était appelé à se prononcer sur les proje ts de conventions avec les grandes Compagnies,
  - (x) Bulletin des Lois, sem. 1883, n° 763, p. 335.
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- - Année 1883
  - *11
  - le ministre des Travaux publics soumit au Parlement une dernière demande d’exploitation provisoire de lignes dont les travaux étaient très avancés et qui étaient susceptibles d’être ouvertes avant la lin de l’année.
  - Conformément aux conclusions des rapports de MM. de La Porto, à la Chambre des députés, et Magniez, au Sénat, la loi sollicitée par le Ministre fut votée le I août 1883 (1).
  - En exécution de cette loi et de celle du 28 mars, l’exploitation provisoire d’un certain nombre de nouvelles lignes fut confiée à l’Administration des Chemins de fer de l’Etat, et celle d’autres lignes aux Compagnies du Midi, de l’Ouest, d’Orléans et de l’Est, en vertu de traités analogues à ceux conclus dans le même but en 1882.
  - Voici la nomenclature de ces lignes :
  - 1° Administration des Chemins de fer de l’Etat
  - (Décrets des 5 avril et 4 août 1883)
  - 2° Compagnie du Midi
  - i Décret du 9 avril 1883)
  - 3° Compagnie de l’Ouest
  - (Décrets des 2 niai et 4 août i883'
  - / Embranchement de Mon-l contour,
  - \ Nouaillé à Chauvigny,
  - J Romorantin à S'-Claude,
  - \ Raccordement d’Elbeuf,
  - (Saint-Laurent-de la Prée à la Puinte-de-la-Fumée, Eymoutiers à Meymac.
  - | Buzy à Laruns.
  - 1 Morlaix à Roscoff, l Ploërmel à la Brohinière, ' Etang-la-Ville à S‘-Gloud, < Sablé à Sillé-le-Guillaume, ! Miniac à la Gouesnière, f Raccordement de Pontor-\ son.
  - 4° Compagnie d’Orléans
  - (Décrets des 10 mai et 4 août 18S3)
  - 3° Compagnie de l’Est
  - (Décret du a5 juin i883)
  - f Concarneau à Rosporden,
  - 1 Argent à Beaune-la-Ro-\ lande,
  - J Blois à Romorantin,
  - \ Vieilleville à Bourganeuf,
  - I Montauban à Gahors,
  - [ Quimper à Douarnenez.
  - \ Quimper à Pont-l’Abbé.
  - V Favières à Frenelle,
  - ! Bas-Evette à Giromagny.
  - .1) Bulletin des Lois, 2e sem. 1883, n° 792, p. 278.
  - •) r>
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  - De l'année 1876 à l’année 1883
  - CONVENTIONS DITES : CONVENTIONS DE 1883
  - AVEC LES SIX GRANDES COMPAGNIES
  - Résumé des faits principaux qui ont conduit aux Conventions de 1883. — Nous voici arrivé aux Conventions de 1883 qui ont mis fin à la longue et stérile période de tâtonnements dans laquelle on s’était en vain débattu pour trouver une solution à la grave question du régime des Chemins de fer.
  - Ces Conventions sont le dernier fait saillant, la dernière grande étape dans l’Histoire des Chemins de fer français jusqu’à l’année 1900. En 1883, elles ont fait l’objet, aussi bien à la Chambre des députés qu’au Sénat, d’une discussion approfondie de la part d’hommes à idées diverses, souvent opposées, mais dont la compétence ne peut être mise en doute; depuis cette époque, elles ont encore donné lieu à des polémiques ardentes, passionnées même, qui se renouvellent chaque fois qu’un incident est soulevé au Parlement, soit à propos des tarifs ou de la garantie d’intérêt, soit encore au sujet du rachat partiel ou total des concessions de l’une ou de l’autre des Compagnies. Il importe donc que nous parlions de ces Conventions avec quelques détails ; mais, avant tout, il nous paraît utile de rappeler les événements principaux qui y ont pour ainsi dire forcément conduit. Nous allons le faire brièvement.
  - La loi de classement du 17 juillet 1879 avait admis, en principe, l’exécution, sur tout le territoire continental de la France, de 8.848 kilomètres de chemins de fer, en dehors des chemins déjà concédés aux grandes Compagnies ou au réseau “ Etat V Aux termes de cette loi, l’Etat prenait à sa charge toutes les dépenses de construction des lignes nouvelles ; mais rien n’avait été décidé relativement au mode d’exploitation de ces lignes, rien n’avait été prévu en ce qui concernait l’amélioration à apporter au régime des chemins concédés, amélioration que le public réclamait avec instances.
  - Lorsque, en 1880, M. Varroy prit le portefeuille des Travaux publics, il essaya de donner une solution à cette double question et il entama à ce sujet des négociations avec les grandes Compa-
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- - Année 1883
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  - gnies. IL ne tarda pas à arrêter avec la Compagnie d’Orléans un projet de convention qui avait pour but : 1° de faire cesser l’antagonisme et la concurrence qui existaient entre elle et le réseau “ Etat ” ; 2° de consolider ce dernier réseau ; 3° d’assurer l’exploitation ultérieure des lignes du troisième réseau dans la région du Centre, de l’Ouest et du Sud-Ouest.
  - Ce projet fut mal accueilli par la Commission du régime général des Chemins de fer qui, à cette occasion, affirma nettement sa préférence pour le rachat des concessions faites aux grandes Compagnies et proposa, par un rapport de M. Baillant, de repousser le projet du Gouvernement et de le remplacer par un autre ayant pour objet le rachat total des lignes de la Compagnie d’Orléans.
  - En outre, la môme Commission exposait, dans un rapport de M. Wadington, les réformes qu’elle désirait voir opérer sur les tarifs et examinait, dans un autre rapport de M. Lebaudy, les systèmes d’exploitation en usage dans les pays étrangers depuis la création des Chemins de fer. A la suite de ces trois rapports, M. Sadi Carnot, qui avait remplacé M. Varroy au ministère des Travaux publics, retira le projet.
  - Mais la construction d’un certain nombre de lignes nouvelles étant sur le point d’être terminée, le Gouvernement se trouva dans la nécessité de demander au Parlement l’autorisation d’assurer l’exploitation provisoire de ces lignes par tels moyens qu’il jugerait le moins onéreux pour le Trésor. Cette autorisation fut accordée successivement par les lois du 27 juillet 1880, des 7 janvier et 22 août 1881, des 22 juin et 19 août 1882, des 28 mars et 4 août 1883.
  - En exécution de ces lois, M. Varroy et son successeur, M. Sadi Carnot, confièrent tour à tour, par une série de décrets, l’exploitation provisoire des lignes, au fur et à mesure de leur achèvement, soit aux grandes Compagnies, soit à l’Administration des chemins de fer de l’Etat, ou, encore, eurent recours au système de la régie.
  - Les traités d’affermage passés avec les Compagnies étaient basés sur une rémunération au train kilométrique ; les Compagnies étaient intéressées à la réduction des dépenses d’exploitation et à l’augmentation des recettes ; dans le cas d’insuffisance des recettes, les déficits étaient à la charge de l’Etat.
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  - De l'année 1876 à l'année 1883
  - De plus, ces mêmes Ministres s’étaient efforcés d’obtenir l’unification des taxes et l’abaissement des tarifs, conformément aux vœux de l’industrie et du commerce ; ils avaient aussi provoqué l’étude d’un tarif général commun à tous les réseaux et applicable à leurs échanges aussi bien qu’à leurs relations intérieures ; ils avaient également demandé la révision des tarifs spéciaux, de façon à arriver à les simplifier. Mais rien de tout cela n’avait abouti, aucune solution n’avait été adoptée définitivement.
  - Cependant, cet état de choses ne pouvait durer. Il n’était pas admissible que le Trésor supportât la totalité des dépenses de premier établissement et les déficits d'exploitation de chemins, la plupart peu productifs, mais qui devaient néanmoins déverser leur trafic sur les lignes des grandes Compagnies, dont ils augmentaient ainsi les recettes et, par suite, le dividende de leurs actionnaires.
  - A son retour au ministère dès Travaux publics, en janvier 1882, M. Varroy, toujours désireux de trouver enfin un remède à la situation, engagea, pour la seconde fois, des négociations avec les grandes Compagnies. D’après les conventions qu’il avait préparées, la plupart des lignes classées en 1879 étaient remises aux Compagnies, mais pour une durée de quinze ans seulement;celles-ci s’engageaient envers l’Etat pour un concours d’un milliard et faisaient d’importantes concessions sur les tarifs. Comme compensation, l’Etat s’aliénait le droit de rachat des lignes des Compagnies pendant 15 ans, c’est-à-dire jusqu’en 1899.
  - Les premiers pourparlers qui aboutirent furent ceux avec la Compagnie d’Orléans et M. Varroy demanda aussitôt à la Chambre la ratification du traité. Le projet, qui comportait un remaniement du réseau de la Compagnie, des concessions nouvelles, une contribution de la Compagnie dans les dépenses de construction des lignes et une modification importante dans les tarifs, fut encore très vivement critiqué par la Commission du régime général des Chemins de fer et, finalement, il fut retiré par M. Hérisson, qui avait remplacé M. Varroy au; ministère des Travaux publics. Le nouveau Ministre institua une Commission extra-parlementaire pour examiner la question du régime du troisième réseau ; il espérait qu’elle trouverait une combinaison qui avait échappé à tous
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- - Année 1883 381
  - jusqu’alors; mais il quiLLa le ministère avant que cette Commission eut fait connaître son avis.
  - Ces changements si souvent répétés de ministres des Travaux publics ne pouvaient avancer la solution du problème depuis longtemps à l’étude. D’une part, chaque Ministre arrivait avec un programme différent de celui de son prédécesseur; d’autre part, la Commission des Trente-trois avait une opinion bien arrêtée et ne faisait aucune concession. Dans ces conditions, l’entente n’était pas possible; et, cependant, les difficultés financeras devenaient telles que l’on pouvait se demander si l’exécution du Plan Freycinet n’était pas définitivement compromise.
  - Le cabinet constitué au mois de février 1883 cl présidé par M. Jules Ferry s’était vivement préoccupé de cette situation dans l’élaboration du programme qu’il devait présenter aux Chambres, et la déclaration ministérielle du 28 février annonçait « l’ouverture « de nouvelles négociations avec les grandes Compagnies de che-« mins de fer et le ferme espoir qu’il en sortirait des conventions « équitables, respectueuses des droits de l’Etat, et de nature à « faciliter l’exécution des grands travaux publics, sans charger à « l’excès notre crédit. »
  - Il est incontestable que l’Etat désirait vivement que les Compagnies prissent à leur charge une partie des dépenses de la construction et des frais d’exploitation des lignes du troisième réseau ; les Compagnies avaient aussi hâte de voir cesser l’hostilité que le Parlement manifestait depuis longtemps à leur égard et elles ne songeaient qu’à rétablir l’homogénéité primitive de leurs réseaux qui avait été troublée, sinon détruite, par les nombreuses lignes enchevêtrées dans les leurs et que le classement de 1879 ne leur avait pas accordées.
  - C'est ce besoin de concessions réciproques, aussi bien de l’Etat que des Compagnies, qui a provoqué les Conventions de 1883.
  - M. Raynal, titulaire du portefeuille des Travaux publics dans le nouveau ministère, se chargea de la reprise des négociations avec les six grandes Compagnies. Eclairé par les discussions qui avaient eu lieu, pendant les années précédentes, au sein de la Commission des Trente-trois, et tenant surtout compte des tendances que la Chambre des députés et le Sénat avaient manifestées au cours de
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  - la discussion du budget, à la lin de 1883, JVJ. llaynal avait préparé dos conventions sur‘des bases autres que celles des précédentes négociations et, le 11 juin 1883, il déposa sur le bureau de la Chambre quatre projets de conventions avec les Compagnies de Paris-Lyon-Méditerranée, du Nord, de l’Est et du Midi ; les 28 juin et 17 juillet, il en déposa deux autres concernant les Compagnies d'Orléans et de l’Ouest.
  - Nous ne reproduirons pas intégralement le long Exposé des motifs du Ministre, dans lequel se trouve le texte des divers projets de conventions, mais nous allons, néanmoins, citer les parties les plus saillantes de cet Exposé et résumer aussi complètement que possible les dispositions principales des contrats.
  - « La déclaration ministérielle portée devant les Chambres le 22 février dernier contenait les lignes suivantes :
  - « Nous allons ouvrir les négociations avec les grandes Compagnies « de chemins de fer, dans le ferme espoir qu’il en sortira des conven-« fions équitables, respectueuses des droits de l’Etat, et qui faciliteront « l’exécution des grands travaux publics, sans charger à l’excès notre « crédit. »
  - « Nous avons l’honneur de soumettre à votre examen les résultats de ces négociations, sous forme de conventions conclues à l’heure actuelle avec les Compagnies de chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, du Nord, de l’Est et du Midi.
  - « Avant d’exposer les bases du premier de ces contrats, nous croyons devoir en faire ressortir l’esprit général.
  - « La question des chemins de fer est depuis de longues années à l’ordre du jour dans la plupart des pays ; elle s’est compliquée, en France, soit par la situation faite à certaines Compagnies secondaires, soit surtout par le vote du programme de 1879 tendant à l’extension du réseau. Non seulement le problème si délicat de la tarification est posé, mais encore les Pouvoirs publics ont pris l’engagement de doter notre territoire de voies nouvelles, généralement peu productives par elles-mêmes, au moins pendant la période initiale.
  - « Pour assurer leur établissement et leur exploitation, les divers ministres des Travaux publics qui se sont succédé depuis quelques années ont soumis à la Chambre des députés un certain nombre de conventions, dont aucune n’a été favorablement accueillie.
  - « Au lieu de voter la convention de 1876 présentée par M. Christophle, et qui consacrait la fusion dans le réseau d’Orléans des lignes appartenant aux Compagnies des Charenles, de la Vendée, etc., le Parlement préféra confier à une administration d’Etat les chemins de fer rachetés.
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  - « Les traités préparés en 1879 par M. de Freycinet mettaient entièrement la dépense de construction à la charge du Trésor, sauf dans la région du Nord où la Compagnie eût fourni la superstructure et le matériel roulant. On constituait, en général, un troisième réseau distinct, exploité en régie, suivant une formule garantissant les exploitants contre toute insuffisance de revenus. Le slala qao était maintenu en ce qui concerne soit la tarification, soit le partage des bénéüces entre l’Etat et les Compagnies.
  - « Enfin, les conventions de M. Varroy conclues, la première, en 1880, la seconde, en 1882, ne résolvaient pas la question d’ensemble ; inspirées par le désir de mettre un terme à l’antagonisme de la Compagnie d’Orléans et du réseau d’Etat, elles présentaient entre autres désavantages celui de l’aliénation par l’Etat de son droit de rachat jusqu’à la fin du siècle.
  - « C’est avec le souvenir de cette série d’échecs subis depuis sept ans par les divers projets présentés, c’est avec la conviction profonde que, loin d’avoir obéi à des préoccupations d’ordre théorique, le Parlement n’a jamais cessé d’ètre résolu à sanctionner un accord avec les grandes Compagnies, à la condition de larges sacrifices consentis par ces dernières — et tous les orateurs qui ont pris part à la discussion du budget de 1883 ont à l’envi fait les déclarations les plus catégoriques dans ce sens — que nous avons noqs-même abordé les négociations.
  - « Depuis cette grande discussion, la situation financière, que nous nous garderions de présenter sous un jour trop assombri, est bien loin cependant de s’être améliorée ; en présence des déficits des derniera mois, elle nécessite impérieusement des ménagements et des allégements, et en premier lieu la réduction sensible des budgets sur ressources extraordinaires. Cette considération devait nous conduire forcément à substituer dans la plus large mesure l’industrie privée à l'Etat pour la construction du 3e réseau, et à étudier en particulier les moyens d’obtenir le concours des Compagnies existantes.
  - « Nous estimons que, si [la question des chemins de fer a des faces multiples, l’intérêt le plus évident et le plus immédiat consiste à assurer l’exécution des travaux engagés ou promis, l’achèvement des voies ferrées sur lesquelles les populations ont le droit de compter.
  - « L’arrêt total ou partiel des entreprises commencées par l’Etat sur une longueur actuelle de plus de 7,000 kilomètres aurait, à tous les points de vue, les résultats les plus funestes. 11 fallait donc à tout prix assurer la continuation des travaux, tout en dégageant la situation financière.
  - « 11 était également désirable de ne pas laisser à la charge de l’Etat le montant des insuffisances d’exploitation. On ne peut se dissimuler que les lignes du 3e réseau, établies le plus souvent dans des régions pauvres et accidentées, seront improductives pendant une période plus ou moins
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  - longue. Avec le maintien de la situation actuelle, nos budgets risqueraient donc d’èlie lourdement grevés, non seulement par le service des capitaux de premier établissement, mais encore par les insuffisances d’exploitation. Et comme, d’autre part, ces lignes du 3" réseau servent d’affluents aux anciens réseaux et sont destinées à accroître le trafic des lignes existantes, il était absolument rationnel de s’adresser aux grandes Compagnies et d’obtenir d’elles un concours sérieux pour l’établissement de ces lignes, en laissant à feur charge les insuffisances d’exploitation.
  - « Tel est le point de vue, embrassant à la fois la construction et l’exploitation des lignes nouvelles, auquel nous nous sommes avant tout placé et auquel tous les autres intérêts devaient être, selon nous, subordonnés.
  - « L’exposé des clauses du contrat intervenu permettra à la Chambre d’apprécier dans quelle mesure nous avons réussi. »
  - M. Raynal examinait ensuite les conventions passées avec chacune des grandes Compagnies ; nous allons le faire également, mais dans l’ordre môme où elles furent discutées à la Chambre, et en tenant compte, dès maintenant, et pour ne pas y revenir plus tard, des avenants intervenus avant ou au moment de la discussion.
  - 1° Convention provisoire avec la Cio Paris-Lyon-Méditerranée
  - CoxsTRUcriox. — Les lignes du troisième réseau, comprises dans la région desservie par la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, formaient un ensemble de 3.000 kilomètres environ.
  - La Compagnie recevait la concession de 2.000 kilomètres, dont 1.400 étaient constitués par des lignes expressément dénommées, c’est-à-dire dont Inutilité publique avait été déclarée, ou devait l’être, et 600 à choisir parmi les 1.600 kilomètres restants.
  - Le Gouvernement avait laissé en dehors de la convention 1.000 kilomètres; il se proposait d’examiner ultérieurement ceux qui pourraient, sans inconvénient, être établis à voie étroite et constituer des groupes locaux, susceptibles d’exploitation isolée, fournissant ainsi un aliment sérieux à l’industrie privée, en dehors des grandes Compagnies.
  - La Compagnie contribuait aux dépenses des lignes dont elle devenait concessionnaire, en fournissant sur la superstructure une somme de 25.000 francs par kilomètre, et, en outre, le matériel roulant, le matériel, le mobilier et l'outillage des gares ; c’était
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  - un sacrifice approximatif de 50.000 francs par kilomètre, soit, pour les 2.000 kilomètres concédés, une centaine de millions. L’Etat devait supporter le surplus des dépenses, y compris celles d’agrandissement et de modification des gares de jonction avec les lignes antérieurement concédées.
  - Sauf pour les trois lignes de Triguères à Clamecy, de Gien à Toucy-Moulins et de Besançon à la frontière Suisse, dont la superstructure était très avancée, la Compagnie devait exécuter ou achever les travaux dans l’ordre qui lui serait indiqué par l’Administration supérieure et faire toutes les avances de fonds. Le Gouvernement se réservait cependant le droit de renoncer au bénéfice de ces avances, à charge par lui d’en prévenir la Compa*-gnic six mois à l’avance.
  - Les dépenses à rembourser par l’Etat, comprenant les frais généraux, les frais de personnel et l’intérêt des capitaux pendant la construction, ne pouvaient, à part des exceptions motivées par des circonstances de force majeure, ou par le caractère aléatoire de certaines estimations, telles que : acquisitions de terrains, percement de souterrains, épuisements exceptionnels, consolidation et assainissement de tranchées et remblais, etc., excéder les maxima qui devaient être fixés d’un commun accord entre l’Etat et la Compagnie, apres approbation des projets d’exécution, ou, en cas de désaccord, par des arbitres, dont deux au choix des parties et un troisième, s’il y avait lieu, désigné par les deux premiers ou par le Président du Tribunal civil de la Seine. Le ministre des Travaux publics se réservait, dans tous les cas, la faculté de faire exécuter les travaux par des ingénieurs de l’Etat, dans le cas où il ne pourrait accepter les évaluations de la Compagnie.
  - La Compagnie était remboursée de ses avances par le paiement annuel, par l’Etat, de l’intérêt et de l'amortissement des emprunts effectués par elle pour faire face aux dépenses incombant à l’Etat.
  - Les lignes concédées devaient être exécutées dans les délais suivants :
  - Dix-huit mois pour celles dont la Compagnie n’aurait à faire que la superstructure ;
  - Cinq ans pour celles dont la Compagnie exécuterait l’infrastructure ;
  - Pour les lignes dont la Compagnie aurait à achever l’infrastructure, le délai de cinq ans, à partir de la remise des travaux,
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  - De l'année 1876 à l’année 1883
  - devait être réduit dans le rapport de la somme restant à dépenser au montant total des dépenses faites ou à faire.
  - La Compagnie devait produire les projets relatifs aux plans parcellaires dans les délais indiqués ci-dessous :
  - Deux années pour 200 kilomètres ;
  - Trois années pour 600 kilomètres ;
  - Quatre années pour 4.200 kilomètres.
  - Il ne devait pas être tenu compte, dans la supputation de ces divers délais, du temps pendant lequel les projets que la Compagnie aurait à fournir pour chaque ligne resteraient entre les mains de TAdministration.
  - La Compagnie ne pouvait être tenue de livrer chaque année à l’exploitation plus de 200 kilomètres des lignes dont l’infrastructure aurait été terminée ou exécutée par elle.
  - Dans le cas où, par le fait de la Compagnie, les délais d’exécution seraient dépassés pour une ou plusieurs lignes, la contribution à la construction imposée à la Compagnie serait augmentée de 5.000 francs par kilomètre et par année de retard.
  - La Compagnie avait passé, le 28 Juillet 1881, avec les Compagnies des Dombes et des Chemins de fer du Sud-Est, des traités portant, l’un, affermage, l’autre, cession des lignes appartenant à cette dernière ou rachetées par elle à la Compagnie des Chemins de fer du Rhône. Ces traités étaient approuvés et les lignes de ces Compagnies secondaires, qui étaient jusqu’alors d’intérêt local, étaient classées dans le réseau d’intérêt général.
  - Le chemin de fer de la Joliette à l’Estaque avait été concédé à la Compagnie le 1er mai 1863, puis la construction en avait été ajournée pour des raisons diverses. La Compagnie s’engageait à le construire en quatre ans, le Gouvernement se réservant le droit d’option, pendant six mois, entre deux tracés en présence : l’un par le littoral, l’autre par l'intérieur des terres.
  - Depuis longtemps, Marseille réclamait, dans le quartier de l’Arenc, une grande gare maritime dont l’établissement devait être très utile au commerce de ce port méditerranéen. La Compagnie prenait rengagement de construire la gare à ses frais, si le tracé de la voie ferrée par l'intérieur des terres était choisi de préférence au tracé par le littoral. Il y avait là une dépense de 20 millions, sur lesquels la Compagnie ne recevait que la valeur de la moitié dés terrains de la gare d’Arenc et de ses annexes.
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  - Exploitation. — Les lignes nouvelles étaient réunies à celles de l’ancien et du nouveau réseau de la Compagnie, de façon à ne former qu’un ensemble régi par le même cahier des charges et donnant lieu à un compte unique pour les recettes et les dépenses d’exploitation. Dans ces dernières étaient compris notamment : les allocations de la Compagnie pour la caisse des retraites, les impôts, les frais de contrôle et les indemnités pour accidents, pertes, avaries et incendies, les charges afférentes aux subventions attribuées aux voies de fer en correspondance avec le réseau, ainsi qu’aux traités de correspondance par terre, par eau ou par voie de fer, sauf autorisation préalable du ministre des Travaux publics pour ces derniers éléments de dépense.
  - Le système de la régie, déjà appliqué à certaines lignes du troisième réseau, lequel compliquait les écritures et mettait les insuffisances à la charge de l’Etat, était ainsi définitivement écarté. La Compagnie devait supporter les pertes provenant du fonctionnement des lignes nouvelles et l’Exposé des motifs faisait ressortir les avantages qui devaient résulter de cette simplification, au point de vue du contrôle.
  - Jusqu’au 1C1' janvier qui suivrait l’achèvement de l’ensemble des lignes concédées par la convention, la Compagnie pouvait porter au compte de premier établissement les insuffisances de ces lignes et de celles provenant de la convention de 1875, y compris les charges des capitaux dépensés par elle pour l’exécution et la mise en service de ces lignes.
  - Sur les lignes nouvelles concédées, le nombre de trains de chaque sens que l’Administration pouvait exiger était fixé à raison de un par 3.000 fr. de recette kilométrique locale, avec un minimum de trois.
  - Aucune circulation de train ne pouvait être exigée sur une des lignes concédées, entre dix heures du soir et six heures du matin, tant que la recette locale n’atteindrait pas 15.000 fr. par kilomètre, à moins que l’Etat ne prît à sa charge toutes les dépenses supplémentaires qu’imposerait à la Compagnie la création d’un service de nuit.
  - Garantie d’intérêt. — Les stipulations antérieures, relatives à la garantie d’intérêt, étaient modifiées, à partir du 1er janvier 1884, par les dispositions suivantes ;
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  - Sur le produit net, résultant du compte unique d’exploitation, la Compagnie prélevait :
  - 1° Les charges effectives des sommes dépensées par elle, sous déduction des annuités de subventions :
  - (a) Pour le rachat, la construction et la mise en service des lignes constituant son ancien réseau, accru des chemins de Dombes ;
  - (b) Pour le paiement de sa contribution aux lignes nouvelles ;
  - (c) Pour les travaux complémentaires à exécuter à toute époque, conformément à des projets approuvés par le ministre des Travaux publics.
  - 2° Une somme de 44 millions correspondant à un dividende de 55 fr. par action.
  - L’excédent était appliqué à couvrir, jusqu’à due concurrence, la garantie accordée par l’Etat pour les charges effectives des sommes empruntées par la Compagnie, sous déduction des annuités reçues en représentation des subventions, pour la construction et la mise en service des lignes, exploitées ou à ouvrir, composant son nouveau réseau actuel, sans que le capital garanti pût excéder 026 millions, ou 649 millions si la ligne de Gap à Briançon était prolongée jusqu’à la frontière d’Italie.
  - On voit donc que la convention maintenait, en fait, la division en ancien et nouveau réseau, ainsi que la combinaison du déversoir et le maximum du capital garanti. Mais la limitation des dépenses afférentes à l’ancien réseau était supprimée, au point de vue du revenu réservé, et la garantie, au lieu de continuer à porter sur un taux conventionnel pour les lignes du nouveau réseau, portait sur le taux effectif des emprunts. Le 1,10 °/0 disparaissait ; les travaux complémentaires n’étaient plus limités par des maxima ; ils ne nécessitaient plus, comme nous l’avons dit précédemment, une autorisation préalable par décret en Conseil d'Etat ; une simple autorisation ministérielle suffisait.
  - Le compte d’établissement des réseaux actuels de la Compagnie était réglé à forfait, au 31 décembre 1882, subventions non déduites :
  - à 2.607.960.540 fr. 71, pour l’ancien réseau à 728.634.259 fr. 78, pour le nouveau réseau
  - Total 3.336.594.800 fr. 49
  - non compris 40.170.271 fr. 38 pour les approvisionnements.
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- - Année i883 38g
  - Partage des bénéfices. — Les règles relatives au partage des bénéfices étaient également modifiées.
  - La Compagnie prélevait sur son produit net :
  - 1° Les charges effectives des sommes dépensées par elle pour l'ensemble de son réseau, sous déduction des annuités de subventions, y compris les approvisionnements, dans la limite d’un maximum de 40 millions ;
  - 2° Une somme de 60 millions, correspondant à un dividende de 75 fr. par action, déjà atteint par la Compagnie à plusieurs reprises et qui aurait pu môme être dépassé si la Compagnie n’avait mis, ces années-là, des'sommes importantes à la réserve.
  - « Ce chiffre, disait M. Raynal, n’est point garanti par l’Etat ; quand le produit net ne permettra point un prélèvement de Go millions, le dividende restera inférieur à 76 francs.
  - « Mais ces 75 francs constituent un dividende réservé. C’est au-dessus de ce chiffre que l’Etat entrera en partage avec la Compagnie ; il recevra désormais les 2/3 des excédents, tandis que, d’après les stipulations existantes, il ne devrait en toucher que la 1/2, et cela seulement quand un dividende notablement supérieur à 75 francs aurait été atteint.
  - « Abaissement du point de partage, augmentation de la part faite à l’Etat qui touchera désormais sur les excédents deux fois plus que la Compagnie ; telles sont les deux concessions importantes stipulées par la convention.
  - « Notons que, malgré l’extension du réseau et les charges nouvelles assumées par la Compagnie, le capital garanti n’a point été augmenté. »
  - Rachat. — Le Gouvernement conservait, à toute époque, le droit de racheter la concession entière ; mais, s’il venait à exercer ce droit, la Compagnie pouvait demander que toute ligne dont la mise en exploitation remonterait à moins de quinze ans serait évaluée, non d’après son produit net, mais d’après les dépenses réellement faites pour son établissement.
  - « Dans ce cas encore, ajoutait M. Raynal, la Compagnie serait remboursée des dépenses complémentaires à exécuter en vertu de la convention. La Compagnie admet que ce dédommagement cesse d’être justifié après une période de quinze ans, et, en conséquence, 1/15 de la somme serait déduit pour chaque année écoulée depuis la clôture de l’exercice correspondant à la dépense.
  - « Il s’agit ici de travaux qui sont de nature à améliorer l’exploitation
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  - el qui permettront de donner au public les satisfactions légitimes qu’il revendique depuis longtemps. En cas de rachat anticipé, ces travaux profiteraient à l’Etat ou à toute autre Compagnie qui pourrait se substituer à lui, et ils s’imposeraient impérieusement s’il n’y avait déjà été pourvu. Le remboursement de ces travaux est donc non seulement équitable, mais quelle que soit la vigilance du contrôle et de l’administration, il est seul capable d’assurer le perfectionnement et le développement incessants de l’outillage de nos chemins de fer.
  - « Ces dépenses n’atteindront d’ailleurs que le chiffre fixé par le ministre des Travaux publics dont l’autorisation est indispensable, et le Parlement restera maître de décider si les lois de finances ne doivent pas limiter pour chaque exercice, ou par période d’année, l’étendue de ces dépenses complémentaires. »
  - Tarifs. — Sur la question des tarifs, M. Raynal s’exprimait ainsi :
  - « Nous avons dit que l’achèvement du réseau, l’allègement de nos charges financières et l’augmentation de la part de l’Etat dans les excédents, avaient dominé nos préoccupations. La question des tarifs ne pouvait donc, dans nos négociations, avoir une part aussi large que nous l’eussions désiré.
  - « Il était impossible, en effet, d’obtenir à la fois des Compagnies, des travaux, des excédents et de larges réductions de tarifs ou une intervention de l’Etat, dans la fixation des tarifs, intervention toujours susceptible de provoquer ces réductions. Un seul procédé aurait pu conduire logiquement à l’accroissement notable des droits de l’État en pareille matière, c’était la consolidation des résultats antérieurs acquis par les Compagnies, c’est-à-dire la garantie par l’État des dividendes actuels.
  - « Un tel engagement n’est pas sans soulever les objections les plus graves. C’est le sort du budget absolument attaché aux produits des chemins de fer et subissant de ce chef toutes les variations et toutes les instabilités. C’est l’éventualité d'insuffisances à rembourser précisément dans les années difficiles où l’État lui-même aurait à faire face aux diminutions dans le rendement des impôts.
  - « Une pareille perspective, que les abaissements actuels de recettes de la plupart des Compagnies rendait bien menaçante, devait nous conduire à écarter une semblable solution. D’autre part, l'Etat, maître des tarifs, ne serait-il pas impuissant à lutter contre les réclamations tendant à l’abaissement des prix de transport ?
  - « Ce système mis à part, nous nous sommes nécessairement efforcé d’obtenir des Compagnies des concessions et des améliorations.
  - « Si l’État supprimait la surtaxe de io o/o, ajoutée en 1871 aux
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  - impôts de grande vitesse, et qui grève les trois classes de voyageurs, la Compagnie réduirait les taxes de la 2e classe de 10 0/0 et celles de la 3e classe de 20 0/0.
  - « Les deux dégrèvements combinés abaisseraient donc les prix :
  - Pour la i,e classe, de 10 0/0.
  - Pour la 2e classe, de 20 0/0.
  - Pour la 3° classe, de 3o 0/0.
  - « Le produit des voyageurs de 3° classe étant supérieur à celui des voyageurs de ir0, la Compagnie, en supprimant 20 0/0 sur la 3e classe, au lieu de supprimer 10 0/0 sur la 1™ et 10 0/0 sur la 3°, consent à un sacrifice sensiblement plus élevé que celui de l’État.
  - « La répartition nous paraît équitable, dans un système de tarifs où les voyageurs privilégiés ne payent la vitesse en aucune façon, et sous un régime démocratique, où il est si rationnel et si utile de favoriser avant tout les déplacements de ceux qui sont obligés de viser à l’économie.
  - u Nous avons obtenu plus encore.
  - « Dans l’hypothèse où l’Etat ferait ultérieurement de nouvelles réductions sur l’impôt, la Compagnie consentirait elle-même à une réduction équivalente, — en admettant qu’elle ait retrouvé les recettes nettes acquises avant le premier dégrèvement.
  - « Pour faire disparaître l'intégralité de l’impôt de a3 0/0, il faudrait que le Trésor disposât d’une somme annuelle de 85 millions environ. Ce serait là un gros sacrifice ; mais nous ne saurions oublier qu’en une seule année les dégrèvements votés ont atteint le chiffre de i5o millions. Grâce à ce sacrifice, auquel s’ajoutait celui de la Compagnie, la diminution des prix de transport des voyageurs serait en chiffres ronds :
  - Pour la ire classe, de 3o 0/0.
  - Pour la 2e classe, de âo 0/0.
  - Pour la 3* classe, de 5o 0/0.
  - « Ces réductions opéreraient dans le transport des voyageurs une véritable révolution économique.
  - « En dehors de la convention, des négociations actives ont eu lieu en ce qui concerne les marchandises. Elles ont porté sur la base de la tarification et les prix de transport. »
  - Les résultats de ces pourparlers sont consignés dans une lettre du 26 mai 4883, de la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée au ministre des Travaux publics.
  - La Compagnie acceptait, en matière de tarifs intérieurs, le système des barèmes à base kilométrique décroissante ; les prix fermes de gare à gare cessaient d’être la règle pour devenir l’ex-
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  - 392
  - ception ; en outre, elle faisait les plus larges concessions sur les transports en grande vitesse et en petite vitesse, pour des articles intéressants, tels que la houille et les engrais.
  - La Compagnie promettait tout son concours pour l’étude et l’application des mesures nouvelles dont l’Administration lui signalerait l’utilité, en vue de défendre et de développer le mouvement de transit auquel nos ports et nos voies ferrées pouvaient légitimement prétendre.
  - En ce qui concernait les tarifs d'importationelle se mettait à l’entière disposition du Ministre pour modifier toute combinaison de prix dont l’effet pourrait être d’altérer les conditions économiques de notre régime douanier, sous la réserve cependant qu’il s’agît de marchandises ne pou van 1 être importées à plus bas prix par d’autres moyens de transport.
  - En ce qui louchait les tarifs d'exportation, la Compagnie admettait que les taxes totales fixées pour le transit s’appliquassent aux expéditions faites sur l’étranger, par toutes les gares intermédiaires entre les deux gares d’entrée et de sortie, et même par toutes les gares situées sur les embranchements de part et d’autre de l’itinéraire direct dans une zone de 50 kilomètres, pourvu que la distance de ces gares à la gare de sortie lut moindre que celle séparant les gares d’entrée et de sortie.
  - Pour les tarifs d’importation, aussi bien que pour les tarifs d’exportation, il était institué une Commission devant laquelle les Compagnies seraient entendues et représentées avec voix délibérative. Si la Commission se prononçait contre leur avis, une seconde délibération devait avoir lieu dans le délai minimum de deux mois.
  - Pour terminer ce qu’il avait à dire sur les tarifs, M. Raynal ajoutait :
  - « Les réductions de tarifs peuvent si facilement dégénérer en déficits, que l’État bénéficiaire des 2/3 des excédents, doit se montrer désormais très sobre et très prudent en pareille matière. Mais il lui sera toujours loisible, quand il touchera des excédents, de les appliquer à des réductions de taxes, et les Compagnies ne refuseront assurément pas de participer à ces dégrèvements. On peut donc dire que les conventions donneront à l’État la solution pratique du problème des tarifs dans l’avenir. Les droits de l’Etat sont enfin fortifiés par le remaniement possible des tarifs d'importation qui porteraient atteinte à notre régime
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  - douanier, et par l’extension des tarifs communs de transit aux produits français similaires, destinés à l’exportation. »
  - Enfin, le ministre des Travaux publics résumait de la façon suivante les dispositions principales de la convention avec la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée :
  - « En résumé, la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée se charge de construire et d'exploiter 2,000 kilomètres de lignes nouvelles.
  - « Elle fournit dans la dépense une quote-part d’une centaine de millions et avance le restant des capitaux nécessaires.
  - « Elle supporte comme exploitation les insuffisances du présent et abandonne à l’État les 2/3 des excédents futurs.
  - « Elle consent, pour le transport des voyageurs, à des dégrèvements supérieurs à ceux que l’État effectuerait sur l’impôt, accepte pour les marchandises le système de lanification le plus rationnel et le plus simple, accroît les droits de l’État en ce qui touche la concurrence faite à l’industrie française par les produits étrangers.
  - « 11 est certain que, par l’adoption de ce nouveau contrat, le présent serait notablement amélioré. Le budget extraordinaire 11e fournirait plus les ressources réclamées par l’exécution des lignes ; l’Etat 11’aurait aucun emprunt à contracter de ce chef. Les travaux exécutés par la Compagnie ne devant être payés que sur l’exercice suivant, le budget ordinaire ne supporterait lui-même aucune charge en 188/1. A partir de 1885, le Trésor payerait l’intérêt et l’amortissement des obligations émises, mais le coût de la construction serait réduit des 100 millions fournis par la Compagnie, et la charge restante serait allégée le jour où l’État toucherait les a/3 des excédents de produits.
  - « Nous n’avons point la prétention d’avoir résolu dans son intégralité la question si complexe des chemins de fer, mais nous n’envisageons pas quelle autre solution pourrait être actuellement opposée à la nôtre avec quelque chance de succès, et nous vous prions de ne point oublier que l’avenir reste libre, puisque nous gardons en mains toutes nos armes.
  - « Certes, au début des négociations, nul ne pensait qu’on obtînt des avantages sérieux sans consolider les résultats acquis, sans abdiquer le droit d’accorder des concessions nouvelles, sans renoncer à la faculté de rachat.
  - « Nous n’avons consenti à prendre aucun de ces engagements, et nous sommes, d’autre part, résolu à fortifier, par une série de mesures ultérieures, le contrôle technique, commercial et financier que l’Etat doit plus que jamais exercer sur les Compagnies. »
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- - 394
  - De l'année 1876 à l'année 1883
  - Nous avons analysé, aussi complètement que possible, les clauses du traité provisoire conclu entre le ministre des Travaux publics et la Comppgnie de Paris-Lyon-Méditerranée ; un certain nombre de ces clauses ont un caractère général et se retrouvent dans presque tous les contrats avec les autres Compagnies ; nous citerons notamment : les dispositions relatives à l’exécution des travaux, aux avances des Compagnies pour le compte de l’Etat, au mode de remboursement de ces avances, aux maxima des dépenses, aux délais d’exécution des lignes, à la pénalité en cas de retard, à la réunion des comptes des divers réseaux, aux travaux complémentaires, au nombre de trains, à la proportion du partage des bénéfices, à l’imputation temporaire des insuffisances au compte de premier établissement, aux conditions du rachat, à la réduction éventuelle du prix des places des voyageurs ; enfin, les engagements pris par la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée concernant les tarifs internationaux et la refonte des taxes étaient également pris par les autres Compagnies sous la forme de lettres adressées par ces dernières au ministre des Travaux publics.
  - Dans le résumé que nous allons faire maintenant des conventions avec ces Compagnies, nous ne reviendrons donc pas sur les clauses générales que nous venons de mentionner ; nous ferons surtout ressortir les stipulations spéciales à chaque Compagnie.
  - 2* Convention provisoire avec la Compagnie d’Orléans
  - Le ministre des Travaux publics reprenait à la Compagnie les lignes d’intérêt général de Nantes à La Roche-sur-Yon, de Niort à la Possonnière, de Saint-Benoist à La Rochelle et Rochefort, et la ligne d’intérêt local de Château-du-Loir à Saint-Calais. Ces lignes, d’une longueur de 444 kilomètres et d’un produit annuel de trois millions, étaient rattachées au réseau « Etat », qui se trouvait ainsi englober tout le triangle compris entre les lignes de Tours à Nantes, Tours à Bordeaux et la mer.
  - En échange, il livrait à la Compagnie dix lignes formant une longueur de 984 kilomètres et dont les deux plus importantes étaient celles de Tours à Montluçon et d’Angoulême à Limoges.
  - Pendant les cinq premières années, à compter de l’achèvement de la ligne de Tours à Montluçon et à Lavaud-Franche, la Compagnie devait verser au Trésor le produit net des lignes qui lui
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  - étaient livrées et recevoir celui des lignes qu’elle cédait. A l’expiration de la cinquième année, on devait également faire, pour les deux groupes, le calcul du produit net moyen des cinq années écoulées et la différence constituerait une annuité à verser jusqu’à la fin de la concession, soit par l’Etat, soit par la Compagnie, suivant que l’écart serait en faveur des lignes livrées par la Compagnie, ou en faveur de celles cédées par l’Etat. Cette annuité serait à porter en recette ou en dépense au compte d’exploitation.
  - La Compagnie recevait la concession définitive de 1.905 kilomètres et la concession éventuelle de 120 kilomètres ; elle s’engageait, de plus, à accepter la concession de 400 kilomètres de chemins non dénommés. L’Etat lui faisait l’abandon de cinq chemins de peu d’importance et n’ayant qu’un développement de 103 kilomètres. Le réseau d’intérêt général de la Compagnie était ainsi augmenté de 3.112 kilomètres, mais le réseau d’intérêt local était diminué de 44 kilomètres.
  - La dette de la Compagnie envers l’Etat, liquidée à 205 millions 398.881 fr. 26, à la date du 1er janvier 1883, cessait de porter intérêt à compter du lfir janvier 1884 et devait être remboursée en travaux.
  - La contribution de la Compagnie aux dépenses des lignes nouvelles était de 171 millions environ, savoir :
  - 40 millions pour la ligne de Limoges à Montauban, d’une longueur de 261 kilomètres, soit 150.000 francs par kilomètre ;
  - 54 millions pour la superstructure des autres lignes non concédées, soit 25.000 francs par kilomètre ;
  - 77 millions pour la fourniture du matériel roulant, le mobilier, l’outillage et les approvisionnements de toutes les lignes concédées, soit à peu près 25.000 francs par kilomètre.
  - La Compagnie prenait encore l’engagement d’exécuter à ses frais, dans un délai de quatre ans, les travaux de transformation du chemin de Paris à Sceaux et à Limours, pour le ramener à la voie normale. Ces travaux étaient évalués à 10 millions.
  - Les dépenses à faire par la Compagnie pour le compte de l’Etat étaient couvertes, en premier lieu, par voie de compensation, avec les sommes dues par elle en raison des avances qu’elle avait reçues de l’Etat au titre de la garantie d’intérêt et, pour le surplus, par des avances qu’elle ferait et dont elle serait remboursée.
  - L’Etat se réservant l’achèvement des travaux d’infrastructure
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- - De l’année 1876 à l'année 1883
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  - ou de superstructure qu’il avait commencés, la convention ne prévoyait aucune réduction des délais au prorata des dépenses déjà faites, La Compagnie devait produire tous les projets relatifs aux plans parcellaires dans un délai de quatre ans, à partir du lei‘ janvier suivant la promulgation de la loi approuvant la convention: elle n’était pas tenue de livrer à l’exploitation, annuellement, plus de 250 kilomètres.
  - Au point de vue de la garantie d’intérêt, la Compagnie ne pouvait avoir recours à cette garantie que dans le cas où le produit net, résultant du compte unique d’exploitation dont, nous avons parlé à l’occasion de la convention passée avec la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, serait insuffisant pour faire face aux charges de toutes les obligations, y compris les capitaux affectés aux approvisionnements de l’ensemble des lignes exploitées, sans que l’importance de ces approvisionnements pût excéder la somme de 40 millions, et aussi pour servir aux actionnaires un di vidende total de 33.600.000 francs, soit de 56 francs par titre (1). A ce sujet, on remarquera que la convention avec la Compagnie d’Orléans garantissait le dividende simplement réservé par les conventions antérieures pour les actions ; il n’en était pas de même, comme nous l’avons vu, dans la convention avec la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée.
  - Les dépenses de premier établissement de l’ancien réseau de la Compagnie et des chemins de fer de la Sarthe au 31 décembre 1882, déduction faite des subventions reçues en capital, étaient arrêtées à forfait :
  - à 519.257.447 fr. 13 pour l’ancien réseau à 17.262.864 fr. 32 pour les chemins de la Sarthe
  - Total : 536.520.311 fr. 45.
  - Le revenu avant partage était de 41.200.000 francs, soit 72 francs par action (2).
  - La Compagnie concédait à l’Administration des Chemins de fer de l’Etat et à celles qui lui seraient substituées la faculté d’établir jusqu’à Paris les tarifs des voyageurs et des marchandises en provenance ou en destination de son réseau, sans toutefois que le
  - (1) Ce dividende était de 56 l'r. 10 d’après les conventions antérieures.
  - (2) Ce dividende était de 88 fr. 3o d’après les conventions antérieures.
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- - Année 1883
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  - prix de chaque transport pût être moindre que celui perçu par la Compagnie, pour le même transport de la gare de jonction à Paris ou vice versa.
  - Le prix total de ces transports, de ou pour Paris, serait partagé entre les deux administrations exploitantes au prorata du nombre de kilomètres parcourus sur leurs réseaux respectifs.
  - Le partage du trafic entre l’Administration des Chemins de fer de l’Etat et la Compagnie d’Orléans serait fait en l’attribuant à l’itinéraire le plus court, en tenant compte cependant des déclivités supérieures à 15 millimètres par mètre et de la transmission d’un réseau à l’autre.
  - En cas de désaccord, Userait statué par voie d’arbitrage.
  - Si le Gouvernement était amené à exercer son droit de rachat, l’annuité à payer à la Compagnie ne pouvait être inférieure au revenu garanti, y compris le dividende de 56 francs par action.
  - Dans son Exposé des motifs, le Ministre faisait remarquer que, par suite de la convention avec la Compagnie d’Orléans, le réseau « Etat » obtenait toutes les satisfactions légitimes auxquelles il pouvait prétendre. L’enchevêtrement des lignes de ce réseau et de celui d’Orléans n’existait plus. Le réseau « Etat » perdait un certain nombre de lignes éparses, mal reliées entre elles, et il se cantonnait dans un triangle dont les sommets étaient Tours, Nantes et Bordeaux ; avec les lignes de Tours à Savigny et de Saumur à Château-du-Loir, il avait un débouché sur Chartres et sur Rouen ; il constituait ainsi un réseau homogène, dont l’exploitation était facile, et sa production devait nécessairement être augmentée dans des proportions notables.
  - 3° Convention provisoire avec la Compagnie du Nord
  - La Compagnie du Nord obtenait, d’une part, la concession définitive de sept lignes ayant un développement de 201 kilomètres, et la concession éventuelle de quatre autres lignes ayant ensemble une longueur de 63 kilomètres. Elle s’engageait, en outre, soit à accepter des concessions supplémentaires jusqu’à concurrence de l’emploi du fonds de concours de 90 millions qu’elle mettait à la disposition de l’Etat, soit à verser à l’Etat, après la construction des onze lignes dont nous venons de parler, le solde de la somme de 90 millions.
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- - 3()8 De l'année 1876 à l’année 1883
  - D’autre pari, la Compagnie recevait de l’Etat six lignes d’un développement de 161 kilomètres.
  - De plus, l’Etat ratifiait les conventions passées antérieurement entre la Compagnie du Nord et les Compagnies secondaires de Lille-Valenciennes et extension (31 décembre 1875) (1), Lille à Béthune (6 mai 1876), Picardie et Flandres (29 novembre 1879), Abancourt au Tréport (12 juillet 1881), Frévent-Gamaches (15 juillet 1881), ainsi que le traité d’exploitation conclu entre la Compagnie du Nord et celle du Nord-Est, le 17 décembre 1875.
  - Les lignes comprises dans ces diverses concessions et ayant une longueur de 771 kilomètres (la Compagnie du Nord-Est avait à elle seule 305 kilomètres), étaient incorporées à l’ancien réseau de la Compagnie du Nord ; il en était de môme des lignes d’intérêt local précédemment concédées à cette Compagnie et du chemin de ceinture de Lille ayant ensemble un développement de 321 kilomètres.
  - Le réseau d’intérêt général de la Compagnie du Nord se trouvait ainsi augmenté de 1517 kilomètres.
  - Les indemnités qui pouvaient être dues, notamment à raison du partage des bénéfices stipulé dans les traités pour quelques-unes des lignes d’intérêt local au profit des départements qui n’avaient pas encore donné leur consentement à la déclaration d’intérêt général, restaient à la charge de l’Etat qui avait ainsi à payer, enfin de concession, les rentes aux Compagnies de Lille-Valenciennes, du Nord-lüst, ou à leurs représentants, ainsi qu’à la Compagnie du Nord, comme étant aux droits de la Compagnie de Lille-Béthune, à assurer le service des obligations de la Compagnie de Picardie et Flandres et, enfin, à servir l’annuité consentie au département de la Somme par le traité du 15 septembre 1880.
  - Comme nous l’avons déjà dit au commencement de l’analyse de la présente convention, la Compagnie du Nord mettait à la disposition de l’Etat, à titre de fonds de concours, une somme de 90 millions, plus que suffisante pour achever les lignes du troisième réseau dans la région ; elle fournissait, en outre, à ses frais, le matériel roulant, ainsi que le matériel, le mobilier et l’outillage des gares pour les 425 kilomètres dont elle obtenait la
  - (i) Un acte d’abandon envers l’Etat avait été consenti par la Compagnie de Lille-Valenciennes le itr octobre 1878.
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- - Année 1883 3^
  - concession ou l’abandon. C’était un supplément de subvention de 11 millions.
  - Le délai de mise en exploitation des lignes concédées était de quatre ans, ce délai courant à partir du jour où le ministre des Travaux publics avait approuvé l’ensemble des plans parcellaires.
  - La Compagnie devait produire ces plans dans le délai de deux ans, à partir du 1er janvier qui suivrait la promulgation de la loi approuvant la présente convention pour les lignes concédées à titre définitif, et à partir de la concession définitive pour les lignes concédées à titre éventuel.
  - Le revenu réservé au point de vue de la garantie d’intérêt comprenait :
  - Les charges effectives des emprunts contractés par la Compagnie pour le rachat, la construction et la mise en service des lignes exploitées ou à ouvrir, constituant son ancien réseau, accru des lignes concédées, abandonnées ou rattachées à ce réseau par la convention ;
  - Les redevances, rentes ou annuités dues par la Compagnie pour la cession de la concession ou de l’exploitation des réseaux secondaires ;
  - L’intérêt à 4 0/0 et l’amortissement des actions conformément au tableau d’amortissement adopté par l’assemblée générale du 30 avril 1863 ;
  - Une somme de 20 millions.
  - Ce revenu réservé correspondait à un dividende de 54 francs environ (1).
  - La garantie continuait à ne porter que sur le nouveau réseau pour un capital maximum de 223.500.000 francs.
  - Le compte d’établissement était réglé à forfait au 31 décembre 1882, subventions déduites, tant pour l’application de la garantie d’intérêt que pour le partage des bénéfices :
  - à 793.538.658 fr. 58, pour l’ancien réseau ; à 240.848.314 fr. 74, pour le nouveau réseau ; à 88.886.181 fr. 59, pour les autres lignes.
  - Total : 1.123.273.154 fr. 91
  - non compris 27.211.516 fr. 29 pour approvisionnements, ni
  - (1) Ce dividende était de 5l\ i'r. 35, d’après les conventions antérieures.
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  - De l'année 1876 à Vannée 1883
  - 16.882.321 fr. 11 pour les versements faits à la même date à titre de participation à la construction de chemins de fer dans la région. Le dividende avant partage était de 87 fr. 60 (1).
  - 4° Convention provisoire avec la Compagnie du Midi
  - La Compagnie du Midi recevait la concession, à titre définitif, de 842 kilomètres de lignes et, à titre éventuel, de 173 autres kilomètres.
  - Elle s’engageait, en outre, à accepter les concessions qui pourraient lui être faites, jusqu’à concurrence de 160 kilomètres environ de lignes non dénommées. L’Etat lui abandonnait les deux lignes de Perpignan à Prades et de Buzy à Laruns, d’une longueur de 60 kilomètres.
  - Le réseau de la Compagnie se trouvait ainsi augmenté de 1235 kilomètres.
  - L’Etat devait exécuter lui-même les travaux d’infrastructure des lignes concédées, c’est-à-dire les acquisitions de terrains, les terrassements et les ouvrages d’art des chemins et leurs stations, ainsi que les maisons de garde et les barrières des passages à niveau. Les projets de tracé et les projets de détail des ouvrages d’art étaient communiqués à la Compagnie avant d’être définitivement arrêtés par le Ministre. Il en était de même des projets relatifs à l’emplacement et à l’étendue des stations.
  - La Compagnie était, de son côté, chargée d’exécuter les autres travaux et de pourvoir aux dépenses de fourniture de matériel et de l’outillage de tout genre et des approvisionnements de toute nature nécessaires au service des gares et des trains, à l’entretien de la voie et au service du matériel et de la traction, ainsi que du soin d’exécuter les travaux d’agrandissement et de modification des gares de jonction des lignes faisant l’objet de la convention avec celles qui lui avaient été concédées antérieurement.
  - Le délai d’exécution des travaux de superstructure était de dix-huit mois, à compter de la date de remise des travaux d’infrastructure. La Compagnie n’était pas obligée d’ouvrir à l’exploitation, dans le courant d’une même année, plus de 120 kilomètres de lignes.
  - Elle contribuait aux dépenses de superstructure pour une
  - {i ) Ce dividende était de 89 l'r. io, d’après les conventions antérieures.
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  - somme de 25.000 francs par kilomètre, soit, pour l’ensemble des lignes concédées, une somme de plus de 30 millions ; elle fournissait également le matériel roulant, le petit matériel des gares, leur mobilier, leur outillage et les approvisionnements, tant pour les lignes concédées que pour celles dont elle obtenait l’abandon ; c’était encore une contribution de 31 millions.
  - Les dépenses de superstructure à effectuer par la Compagnie pour le compte de l’Etat, ne pouvaient s’élever à plus de 90.000 francs par kilomètre.
  - La Compagnie devait payer à l’Etat, pendant dix années à compter de 1884 inclus, les sommes suivantes, destinées à subvenir aux dépenses que l’Etat aurait à effectuer, dans cet intervalle, en vertu de la convention, savoir :
  - En 1884, une somme de 8.600.000 francs par trimestre ;
  - Pendant les années 1885, 1886 et 1887, 22 millions ;
  - Pendant les années 1888, 1889 et 1890, 27 millions;
  - Pendant les années au-delà, 32 millions.
  - Ces sommes, payables par semestre, étaient des maxima. Elles devaient être remboursées par l’Etat à la Compagnie au moyen d’annuités. Seule, la partie de la somme payée par la Compagnie à l’Etat, pendant l’année 1884, représentant, en capital et intérêts, le solde de la dette contractée par la Compagnie envers l’Etat, du chef de la garantie d’intérêt stipulée dans les conventions antérieures, resterait acquise à l’Etat, moyennant quoi la Compagnie serait dûment libérée de cette dette.
  - La garantie portait sur la totalité des lignes concédées, ainsi que cela avait été prévu pour la Compagnie d’Orléans. Le dividende garanti était de 50 francs par action (1). Aucune limite n’était fixée pour les dépenses, mais une somme maxima de 25 millions était affectée aux approvisionnements.
  - Le dividende avant partage était de 60 francs (2).
  - Le dividende garanti l’était encore en cas de rachat, comme pour la Compagnie d’Orléans.
  - L’imputation des insuffisances d’exploitation, y compris les
  - (i) Ce dividende était de /|5 i‘r. 35, d’après les conventions antérieures.
  - (a) D’après les conventions antérieures, l’ancien et le nouvean réseau delà Compagnie du Midi n’étaient point solidarisés pour le partage des bénéfices ; le dividende minimum avant partage correspondait au cas où, soit par lui-même, soit par le déversoir de l’ancien réseau, le nouveau réseau aurait exactement couvert ses dépenses d’exploitation et ses charges de capital. Ce dividende était de 67 l'r. 80.
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  - De l'année 1876 à l'année 1883
  - charges des capitaux dépensés par la Compagnie pour l’exécution des lignes concédées par la présente convention et celle de 4875, était portée au compte de premier établissement d’une façon obligatoire et non facultative comme dans les conventions avec les Compagnies de Paris-Lyon-Méditerranée, d’Orléans et du Nord.
  - Enfin, la part de l’Etat dans la dépense de premier établissement du chemin de Pont-de-Montgon à Arvant, concédé éventuellement à la Compagnie du Midi par les lois du 13 mars 1874 et du 28 décembre 1882, était réduite à cinq millions.
  - 5° Convention provisoire avec la Compagnie de l’Est
  - La Compagnie de l’Est recevait la concession, à titre définitif, de 542 kilomètres de lignes, et, à titre éventuel, de 197 autres kilomètres ; elle s’engageait, en outre, à accepter la concession d’environ 250 kilomètres de chemins non dénommés que l’Etat pourrait lui concéder dans les départements qu’elle desservait.
  - L’Etat lui faisait, de plus, cession de 705 kilomètres déjà en exploitation.
  - Les délais d’exécution étaient les mêmes que ceux fixés pour la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, mais les projets relatifs aux plans parcellaires devaient être produits dans les délais de :
  - Deux années pour 150 kilomètres;
  - Trois années pour 400 kilomètres ;
  - Quatre années pour 900 kilomètres.
  - La Compagnie contribuait aux dépenses de la superstructure de toutes lignes concédées à raison de 25 000 francs par kilomètre, soit de 26 millions environ.
  - Elle fournissait également, à ses frais, le matériel roulant ainsi que le matériel, le mobilier et l’outillage des gares de ces lignes et de celles que lui abandonnait l’Etat, ce qui représentait une somme de 44 millions.
  - La dette contractée par la Compagnie envers l’Etat, au titre de la garantie d’intérêt pour les exercices antérieurs à 1883, était liquidée à 150.636.551 fr. 47. L’Etat faisait abandon de cette dette à la Compagnie, à charge par cette dernière de prendre à son compte et à forfait la part contributive de l’Etat :
  - 1° Dans les travaux d'établissement ou d’agrandissement des gares de jonction des lignes concédées ou abandonnées aux
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- - Année 1883 4o3
  - termes de la convention avec les lignes antérieurement concédées :
  - 2° Dans les travaux de superstructure des lignes concédées par la convention sans quo la seconde voie à établir sur une partie de ces lignes pût dépasser une longueur de 182 kilomètres. En cas de dépassement de ce chiffre, le complément des travaux restait à la charge de l’Etat.
  - Si l’Etat réclamait ultérieurement la mise à double voie de tout ou partie des lignes établies à simple voie, il paierait chaque année à la Compagnie une annuité suffisante pour couvrir l’intérêt et l’amortissement du capital dépensé, tant que le produit brut de ces lignes'resterait inférieur à 35.000 francs par kilomètre. Au-delà de ce revenu, les charges entraient dans le compte général d’exploitation.
  - La garantie d’intérêt qui, précédemment, portait exclusivement sur le nouveau réseau, s’étendrait à l’avenir sur l’ensemble de la concession. Le dividende ainsi assuré aux actionnaires serait de 35 fr. 50 (1), même dans le cas de rachat.
  - La limitation des dépenses n’était pas fixée ; les approvisionnements ne devaient pas aller au-delà de35 millions.
  - Le dividende réservé avant partage était de 50 fr. 50 (2).
  - La clause relative à l’imputation temporaire des insuffisances au compte de premier établissement présentait, dans la convention avec la Compagnie de l’Est, une particularité :
  - Jusqu’au 1er janvier qui suivrait l’achèvement de l’ensemble des lignes concédées par la convention, ces lignes et celles comprises dans la convention de 1875 donneraient lieu à l’ouverture d'un compte provisoire dit d'exploitation partielle.
  - On porterait chaque année dans ce compte :
  - D’une part, les intérêts et l’amortissement des obligations émises pour l’exécution des sections de ces lignes qui seraient successivement mises en exploitation et les dépenses nécessitées par cette exploitation.
  - D’autre part, les recettes d’exploitation, les annuités correspondantes à la part contributive de l’Etat dans leur construction,
  - (i) Ce dividende était de 36 fr. ao, d’après les conventions antérieures, (a) Ce dividende était de 54 fr. ao, d’après les conventions antérieures.
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  - De l’année 1876 à Vannée 1883
  - les excédents du revenu net des lignes en exploitation complète, déversés au compte des lignes en exploitation partielle.
  - En cas d’insuffisance des recettes, l’excédent de charges serait porté au compte de premier établissement.
  - Chaque année, la Compagnie devrait reporter au compte d’exploitation complète celles des lignes terminées dont les charges pourraient être, d’une manière continue, couvertes par l’excédent du revenu net déversé les années précédentes du compte des lignes en exploitation complète au compte des lignes en exploitation partielle.
  - Le Ministre exprimait l’espoir, dans son Exposé des motifs, que cette nouvelle clause de garantie ne fonctionnerait que très accidentellement par suite des facilités qu’avait la Compagnie d’exploiter provisoirement au compte de premier établissement les nouveaux chemins peu productifs.
  - 6° Convention provisoire avec la Compagnie de l’Ouest
  - La Compagnie de l’Ouest avait la concession de 1211 kilomètres de lignes, à titre définitif, et de 210 kilomètres à titre éventuel, et s’engageait à accepter la concession de 200 kilomètres de lignes non dénommées que l’Administration pourrait lui faire. En outre, la Compagnie recevait du ministre des Travaux publics 870 kilomètres de chemins en exploitation, ou sur le point de l'être, et se chargeait de reprendre, sans concourir à leur établissement, les lignes d’intérêt local que l’Etat viendrait à incorporer au réseau d’intérêt général dans la région desservie par la Compagnie.
  - Les lignes concédées devaient être exécutées dans les délais ci-dessous :
  - 18 mois pour les lignes dont la Compagnie n’avait à faire que l’infrastructure ;
  - Cinq ans pour les lignes dont la Compagnie exécuterait l’infrastructure.
  - La Compagnie devait produire les projets relatifs aux plans parcellaires dans les délais de :
  - Deux années pour ISO kilomètres ;
  - Trois années pour 400 kilomètres ;
  - Quatre années pour le surplus.
  - La Compagnie contribuerait aux dépenses de la superstructure
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  - des lignes concédées, à raison de 28.000 francs par kilomètre, soit pour 41 millions ; elle fournissait, en outre, à ses frais, le matériel roulant, le mobilier, l’outillage et les approvisionnements pour ces lignes et le matériel roulant pour les lignes cédées, soit G3 millions.
  - La dette de la Compagnie envers l’Etat, par suite des avances reçues au titre de la garantie d’intérêt jusqu’au 31 décembre 1882, s’élevait à 189.809.288 fr. 14, en capital, et à 50.886.187 francs 45 en intérêts, soit environ 240 millions.
  - Cette dette était compensée, jusqu’à concurrence de 160 millions, par les dépenses à la charge de l’Etat que la Compagnie prenait à son compte pour :
  - 1° Les travaux d’établissement ou d’agrandissement des gares de jonction des lignes concédées ou abandonnées par la convention avec les autres lignes de la Compagnie ;
  - 2° Les travaux de consolidation et de parachèvement des lignes abandonnées par l’Etat ;
  - 3° Le rachat, les parachèvements, la mise en état, les raccordements et jonctions, avec les gares de la Compagnie, des lignes d’intérêt local que l’Etat viendrait à incorporer au réseau d’intérêt général ;
  - 4° Une part dans les dépenses de superstructure et, au besoin, d'infrastructure à la charge de l’Etat, en dehors de la contribution de 23.000 francs par kilomètre fournie par la Compagnie ;
  - 5° Les travaux de doublement des voies dans les conditions que nous avons déjà indiquées pour la Compagnie de l’Est.
  - Moyennant ces dépenses à faire par la Compagnie, l’Etat faisait à cette dernière complet abandon du solde de la dette, soit de 80 millions.
  - De même que pour les Compagnies d’Orléans, du Midi et de l’Est, la garantie était appliquée à l’ensemble des lignes concédées à la Compagnie de l’Ouest. Les dépenses de premier établissement n’étaient pas limitées ; mais on y introduisait explicitement les approvisonnements pour un chiffre maximum de 35.000.000 de francs : on y comprenait également les charges résultant de l’exploitation de la ligne de Falaise à Berjou depuis le 1<!1'janvier 1878.
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  - De Vannée 1876 à l’année 1883
  - Le dividende garanti était de 38 fr. 37 (1).
  - Le dividende réservé avant partage était de 50 fr. (2j.
  - La clause ayant trait aux insuffisances des lignes concédées par la présente convention et celle de 1875 était la même que pour la Compagnie de l’Est.
  - L’Administration des Chemins de fer de l’Etat avait la faculté d'établir jusqu’à Paris des tarifs aux mêmes conditions que celles qui avaient été stipulées dans la convention avec la Compagnie d'Orléans, et les règles de partage du trafic étaient aussi les mêmes pour la Compagnie de l’Ouest.
  - L’Administration du réseau « Etat » avait le droit de faire circuler ses trains entre Chartres et Paris (gares Montparnasse et Vaugirard) en payant, pour toute rétribution, un péage réduit à 4/10° de la recette brute réalisée sur le parcours de cette ligne.
  - Enfin, la Compagnie s’engageait, à partir du 1er janvier 1884 :
  - 1° A renoncer à la perception des prix spéciaux des dimanches et fêtes sur les lignes de la banlieue de Paris ;
  - 2° A faciliter les déplacements des ouvriers par l’établissement, sur les mêmes lignes, de billets d’aller et retour valables dans les premiers trains du matin et dans les trains de la soirée, avec réduction de 50 0/0 sur les prix applicables aux voyageurs à plein tarif de troisième classe.
  - Dans son Exposé des motifs, M. Raynal appelait l’attention sur les charges relativement considérables que la Compagnie de l’Ouest allait assumer : son réseau était porté (le 3.200 à 5.700 kilomètres, et, parmi les lignes nouvelles, un bon nombre étaient considérées comme devant être peu productives.
  - La Compagnie se rendait bien compte de ces charges et pour les compenser dans une certaine mesure elle avait insisté pour obtenir la cession de la ligne de Rouen à Chartres, qui traversait son réseau de part en part et dont la concurrence pouvait avoir pour elle des résultats désastreux. Le Ministre n’avait pas cru devoir repousser la demande de la Compagnie. L'abandon à celle-ci de la ligne de Rouen à Chartres avait d’ailleurs sa contrepartie dans les clauses stipulées au profit du réseau « Etal ». particulièrement pour l’accès à Paris des trains de ce réseau.
  - (i) Ce dividende était de 36 fr. 75, d’après les conventions antérieures, (a) Ce dividende était de 61 fr. 70, d’après les conventions antérieures.
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  - Nous venons de voir en quoi consistaient les conventions provisoires passées entre MM. Raynal, ministre des Travaux publics, et les grandes Compagnies.
  - Comme il est facile de s’en rendre compte, ces conventions se distinguent toutes de celles conclues précédemment et à des époques différentes, par un fait capital : les conventions antérieures avaient eu pour but d’obtenir le concours de l’Etat pour les Compagnies dans l’embarras et dont le crédit était menacé ; les conventions de. 1883, au contraire, avaient pour objet de donner à l’Etat la faculté de recourir au crédit des Compagnies pour pouvoir continuer et achever le Programme Freycinet dont la réalisation complète était fortement compromise par les difficultés de la situation financière.
  - Voici d’ailleurs comment M. Picard, dans son ouvrage Les Chemins de fer français, résume les dispositions de ces conventions :
  - « Le but principal des conventions était d’assurer la continua-« tion de l’exécution du programme Freycinet.
  - « L’Etat se trouvait déchargé de 11.485 kilomètres. Le réseau « d’intérêt général des grandes Compagnies s’augmentait de « 11.085 kilomètres, soit de 48 0/0 environ. 2.100 kilomètres, « en nombre rond, de lignes classées dans le champ d’action des « Compagnies étaient laissés en dehors des conventions.
  - « Les Compagnies se chargeaient de la presque totalité des « travaux qu’elles s’engageaient à exécuter en dix ans environ ; « elles y concouraient pour une quote-part de 330 millions, soit « d’un neuvième à un huitième de la dépense afférente à « l’ensemble des lignes réunies à leur concession, et de un « septième à un sixième de la dépense afférente aux lignes dont « les travaux n’étaient pas encore terminés. Elles fournissaient « le matériel roulant des chemins adjoints à leur réseau (1); « bien que le sacrifice correspondant, évalué à 277 millions, « n’eût pas le même caractère que la subvention consacrée au
  - (1) Les Compagnies avaient déjà acquis une partie de ce matériel pour les chemins qu’elles exploitaient provisoirement au compte de l’Etat ; mais, comme elles avaient jusqu’alors reçu 5 0/0 des valeurs, à titre de location, et que cette rétribution allait leur échapper, on pouvait les considérer, dans leurs rapports avec le Trésor, comme ayant à en faire l’acquisition.
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  - « profit, des travaux, puisque, en fin de concession, ce matériel « devait être racheté par l’Etat, le Trésor ne s’en trouvait pas « moins déchargé d’autant pour un délai fort long.
  - « A ces ressources venaient se joindre le remboursement des « dettes contractées par les Compagnies du Midi, de l’Est et de « l’Ouest, soit 540 millions, déduction faite de la remise stipulée « en faveur de cette dernière Compagnie.
  - « Les grandes Compagnies assuraient, en outre, les insuffi-« sances de l’exploitation des lignes nouvelles. Elles prêtaient « leur crédit à l’Etat pour la réalisation des emprunts destinés « à faire face aux dépenses qui restaient à sa charge, tout en lui « laissant la faculté de contracter directement des emprunts, s’il « le jugeait nécessaire.
  - « Le dividende avant partage était abaissé pour la plupart « des réseaux ; la part du Trésor était portée de la moitié aux deux i tiers.
  - « Des clauses fermes étaient insérées dans les conventions « pour la diminution des tarifs des voyageurs, le jour où « l’impôt serait réduit. En outre, par des lettres annexes, les « Compagnies s'engageaient à simplifier leurs tarifs de petite « vitesse, à prendre comme règle les barêmes à base kilométrique « décroissante, à diminuer le nombre des prix fermes et à faire « des sacrifices sur leurs taxes. Des garanties sérieuses étaient « prises par l’Etat pour les tarifs internationaux.
  - « Sans acquérir toute l’importance qu’il eut désiré, le réseau « d’Etat obtenait des facilités d'accès à Paris et entrait complète-« ment en possession de la zone comprise entre la mer, la ligne « de Tours à Nantes et celle de Tours à Bordeaux.
  - « Les comptes étaient simplifiés.
  - « En revanche, les Compagnies obtenaient un certain nombre « d’avantages, à savoir :
  - « Garantie du dividende pour les quatre réseaux d’Orléans,
  - « du Midi, de l’Est et de l’Ouest ;
  - « Suppression à peu près générale de la limitation de leurs « dépenses de premier établissement;
  - « Faculté d’imputer au compte de construction, pour la « garantie d’intérêt comme pour le partage des bénéfices, toutes « les dépenses complémentaires approuvées par le Ministre ;
  - « Imputation prolongée des insuffisances au compte du prête mier établissement ;
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  - « Interprétation ou plutôt modification de la loi Montgolfier, « en ce sens que l’origine de la période de quinze ans, pendant « laquelle les lignes nouvelles devaient, en cas de rachat, être « reprises au prix de premier établissement, était fixée, non plus « à la date de concession, mais à la date de la mise en exploita-« tion ;
  - « Paiement, dans le même cas, des travaux complémentaires « exécutés pendant les quinze dernières années, sauf réduction « d’un quinzième pour chaque année écoulée, ce qui, à raison de « 3 millions de dépenses par million d’augmentation de recette « brute, et pour une progression annuelle de 3 0/0, équivalait à « une indemnité supplémentaire de 675 millions ;
  - « Assurance que, en cas de rachat pendant la période de fonc-« tionnement de la garantie, l’annuité serait réglée en compre-« nant dans le revenu des dernières années les sommes versées « par l’Etat, ce qui tranchait en faveur des Compagnies une « difficulté litigieuse ;
  - « Enfin, et par dessus tout, consolidation de leur situation. »
  - Les projets de loi, déposés sur le bureau de la Chambre, par M, Raynal, en vue de l’approbation des conventions provisoires passées avec les grandes Compagnies, portaient également incorporation dans le réseau d’intérêt général d’un certain nombre de chemins d’intérêt local et réserve, pour les départements dépossédés de ces chemins, d’une indemnité ou de dédommagements à régler par décrets en Conseil d'Etat.
  - La Commission chargée d’examiner ces projets avait désigné M. Maurice Rouvier comme rapporteur. Celui-ci présenta à la Chambre des députés deux rapports sur les conventions : le premier, en date du 10 juillet 1883, concernant les réseaux de Paris-Lyon-Méditerranée, d'Orléans, du Nord, du Midi et de PEst, et le second, en date du 23 juillet, concernant la Compagnie de l’Ouest.
  - Etant donnée l’importance de cette question des conventions, nous allons reproduire in extenso les considérations générales exposées par M. Rouvier en faveur de ces conventions.
  - « Messieurs, la nécessité de l’extension de notre réseau de voies ferrées, le caractère provisoire des mesures adoptées jusqu’ici, pour régler le mode d’exploitation des nouvelles lignes, et, enfin la recherche des
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  - moyens financiers propres à assurer l’exécution et l’exploitation du nouveau réseau ont fait naître un ensemble de questions graves et complexes qui, depuis plusieurs années, sollicitent l'attention des pouvoirs publics.
  - « L’urgence de la solution réclamée par tous les grands intérêts engagés dans la question des chemins de fer s’est singulièrement accrue, depuis le moment où le Parlement, au cours de la session de 1878, adoptait, aux applaudissements du pays, le programme de grands travaux conçus par M. de Freycinet.
  - u Aux termes du rapport adressé par M. le ministre des Travaux publics au Président delà République, à la date du 28 Décembre 1879, notre réseau de voies ferrées d’intérêt général devait être complété par la construction de 18,000 kilomètres de voies nouvelles. L’exécution de ces travaux, en y comprenant les sommes nécessaires pour le rachat et l’achèvement de diverses lignes, correspondait à une dépense totale d’environ 4 milliards ( r).
  - « L’Etal, prenant à sa charge ces travaux, devait se procurer les fonds nécessaires au moyen de l’émission d’un nouveau type de rente 3 p. 100, amortissable en 76 ans.
  - Jusqu’au commencement de l’année 1882, l’exécution de ce plan financier, arrêté au moment où était adopté le programme de grands travaux publics, s’est poursuivi, sinon sans difficulté, au moins sans rencontrer de sérieux obstacles.
  - « A ce moment, dans les premiers mois de 1882, une crise a éclaté qui a, sensiblement et pour un temps assez long, puisque les effets s’en font encore ressentir, modifié les conditions du marché financier. Cette crise, il faut le dire, 11’avait point pour cause les appels au crédit faits par le Trésor public; elle était uniquement provoquée par les écarts et les abus de la spéculation privée.
  - « Mais, qu’elles qu’en aient été la cause et l’origine, elle n’avait pas moins pour nffet de rendre plus difficiles et certainement plus onéreux pour le Trésor les nouveaux appels (pie l’Etat eût pu faire aux capitalistes, pour la suite à donner à l’exécution du programme de grands travaux arrêtés en 1878. »
  - « Le cabinet formé le 3o Janvier 1882, sous la présidence de l’honorable M. de Freycinet et dans lequel M. Léon Sa y reprenait le portefeuille des Finances, formulait, en des termes dont on n’a pas perdu le souvenir, la nouvelle politique financière qui lui semblait commandée par l’état du marché’: « ni émission, ni conversion, ni rachat » portait la déclaration lue aux Chambres le lendemain de la formation du cabinet.
  - « Cette politique de réserve et de prudence reçut, on doit le recon-
  - ( 1) Ce chiffre ne comprend point les dépenses prévues pour les ports et voies navigables.
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  - naître, l’adhésion des Chambres, la discussion du budget de i883 en fournit la preuve. Toutes les propositions du Gouvernement furent adoptées. Le budget de l’exercice i883 fut réglé de telle sorte que le président de la Commission des Finances, l’honorable M. Wilson, le pouvait qualilîer « de budget d’attente et de repos ».
  - « Ce budget ne prévoyait, en effet, aucune dotation pour un emprunt à réaliser en i883. On devait pourvoir aux dépenses nécessitées par la continuation des grands travaux publics, dont on ne renonçait pas à poursuivre l’exécution, au moyen du report des excédents libres des exercices antérieurs et, en cas d’insuffisance des ressources, — insuffisance qu’on prévoyait devoir s’élever à q3 millions, — la différence devait être imputée sur la dette flottante.
  - « C'est au moyen de cet expédient qu’on aura pu, sans suspendre l’exécution des grands travaux publics, et sans infirmer la formule de M. Léon Say, en ce qui concerne l’emprunt et le rachat, traverser le défilé difficile que présentait l’année 1883.
  - « Mais la difficulté, éludée pour l’exercice 1883, devait se reproduire au moment de la préparation du budget de t884. Elle se reproduisait avec cette aggravation qu’on n’avait plus, pour 1884, la ressource d’excédents libres des exercices antérieurs, lesquels, on vient de le rappeler, seront insuffisants pour couvrir l’intégralité des dépenses du budget extraordinaire de 1883.
  - « En présence d’une telle situation, trois solutions se présentaient.
  - « La première consistait à restreindre l’exécution des grands travaux dans la mesure de la somme tenue en réserve dans le projet de budget de i884, pour gager un emprunt qui ne pourra pas être de beaucoup supérieur à 3oo millions et qui devra pourvoir, non seulement aux dépenses extraordinaires de la Guerre, mais encore aux travaux autres que ceux des chemins de fer. Il est permis de penser qu’une telle solution, ajournant pour un temps indéterminé l’exécution de travaux solennellement promis aux populations, n’eût été ratifiée ni par le pays, ni par ses représentants.
  - « Une autre solution eût consisté à augmenter dans le budget de 1884, le gage d’un emprunt prochain, et à déclarer, dès le début de l’année courante, que l’Etat émettrait un emprunt de 5 à (ioo millions, au moins, dans les premiers mois de l’année prochaine. Quel eût été l’effet d’un tel avertissement donné au marché financier, encore mal remis delà secousse de Tan dernier ? C’est ce qu’il n’est que trop facile de prévoir. D’un autre côté, eût-il été prudent de tenter un emprunt de cette importance au lendemain de la conversion, alors que le déclassement des rentes, qui suit toujours une opération de ce genre, pèse encore sur le marché ?
  - « Si Ton écarte ces deux solutions : ralentissement des travaux ou annonce d’un emprunt important, suivi d’autres emprunts successifs, il
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  - n’en reste plus qu’une, c’est celle qui consiste à se décharger sur les Compagnies du chemin de fer du soin de construire les nouvelles voies ferrées : c’est, en un mot, de traiter avec ces Compagnies.
  - « C’est à cette dernière solution que s’est arrêté le Gouvernement ; sa décision était prise au moment même où il se constituait, puisque dans la déclaration ministérielle portée devant les Chambres le 2a février dernier, il s’exprimait ainsi :
  - « Nous allons ouvrir les négociations avec les grandes Compagnies de « chemins de fer, dans le ferme espoir qu’il en sortira des conventions « équitables, respectueuses des droits de l’Etat, et qui faciliteront l’exé-« culion des grands travaux publics, sans charger à l’excès notre crédit. »
  - « On peut dire que par l’adhésion donnée à celle déclaration, les Chambres ont, en quelque sorte sanctionné par avance le principe des conventions passées avec les Compagnies ; si bien que la question de savoir s’il y avait lieu de traiter ne se pose plus, à cette heure, et que la seule question posée par les conventions dont vous nous avez renvoyé l’examen consiste à rechercher si, conformément à la déclaration ministérielle de février dernier, les conventions dont vous êtes saisis présentent ce double caractère :
  - « i° De faciliter l’exécution des grands travaux publics sans charger outre mesure notre crédit.
  - « 20 De respecter les droits de l’Etat.
  - « Pour apprécier le caractère des nouvelles conventions, il est nécessaire de retracer très brièvement les traits principaux des traités de même nature soumis aux Chambres par les précédents Cabinets.
  - « En 1879, les conventions préparées par M. de Freycinet mettaient entièrement et directement la dépense de construction à la charge du Trésor, sauf dans la région du Nord où la Compagnie eût fourni la superstructure et le matériel roulant. Le nouveau réseau était constitué en un troisième réseau distinct, exploité en régie, suivant une formule qui garantissait la Compagnie chargée de l’exploitation contre toute insuffisance de revenus. La tarification et le partage des bénéfices restaient dans le statu quo.
  - « Plus tard, en 1880 et 1882, les conventions conclues par M. Varroy ne résolvaient pas la question d’ensemble. La Compagnie d’Orléans renonçait, au profit de l’Etat, à la concession de certaines lignes ; elle en recevait d’autres en compensation. Un certain nombre de lignes du nouveau réseau étaient prises à bail par la Compagnie qui devait les exploiter pour le compte de l’Etat. Elle était intéressée aux bénéfices de l’exploitation, par l’allocation d’une double prime portant sur le prix réel de revient du train kilométrique et sur la portion de la recette nette, qui aurait excédé 5,ooo francs par kilomètre et par an.
  - « Le concours financier de la Compagnie d’Orléans consistait :
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  - « Dans rétablissement ou le remboursement de la superstructure de toutes les lignes qui lui étaient affermées.
  - « Dans la fourniture du matériel roulant nécessaire aux lignes dont l’exploitation lui était confiée.
  - « Dans le versement d’une somme de 200,000 francs par kilomètre pour l’infrastructure de certaines lignes d’une longueur de 258 kilomètres. Enfin, certaines concessions étaient faites sur les tarifs de grande et de petite vitesse.
  - « De son côté, l’Etat s’interdisait d’user de son droit de rachat pendant une période qui aurait pris lin le 3i Décembre 1899. En cas de renouvellement du bail d’affermage des lignes du troisième réseau, l’exercice du droit de rachat aurait été de même suspendu pendant la durée de chacune des périodes de renouvellement du contrat.
  - « En résumé, les conventions de 1879 laissaient à la charge de l’Etat les dépenses de construction du troisième réseau et les insuffisances résultant de l’exploitation de ce réseau. Celles de 1880 et 1882 ne réglaient pas davantage, d’une façon définitive, la question de l’exploitation, ces dernières avaient, en outre, le grave inconvénient d’aliéner le droit de rachat. Aucune de ces conventions ne fut accueillie favorablement par les Chambres.
  - « En abordant de nouvelles négociations, le Gouvernement devait tenir compte de l’échec des conventions qui viennent d’être rappelées. Il devait, d’un autre côté, se pénétrer des nécessités de la situation financière. Sans doute, celte situation n’a rien d’alarmant et il faut se garder delà présenter sous un jour assombri ; mais il est incontestable qu’elle ne s’est pas améliorée dans ces derniers temps. Le devoir du Gouvernement n’est-il pas d’éviter tout ce qui la pourrait aggraver et de rechercher, au contraire, avec soin, tous les moyens propres à améliorer cette situation, à l’alléger de toutes les éventualités qui la pourraient menacer ; en un mot, de préparer, par toutes les mesures en son pouvoir, la fin de la crise et la reprise des affaires.
  - « Celte considération — le Gouvernement en a fait la déclaration dans son Exposé des motifs, — devait nécessairement conduire à substituer, dans la plus large mesure, l’industrie privée à l’Etat pour la construction du troisième réseau et à rechercher les moyens d’obtenir le concours des Compagnies existantes.
  - « L’intérêt le plus pressant consistait à assurer l’exécution des travaux engagés ou promis, l’achèvement des voies ferrées sur lesquelles les populations ont le droit de compter. Il était, en outre, nécessaire de sc préoccuper de ne pas laisser à la charge de l’Etat le montant des insuffisances d’exploitation du troisième réseau.
  - « Les lignes de ce réseau, établies le plus souvent dans des régions pauvres et accidentées, seront improductives pendant une période plus
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  - ou moins longue. Avec le maintien de la situation actuelle, nos budgets seraient grevés non seulement par le service des capitaux de premier établissement, mais encore par les insuffisances d’exploitation. Comme ces lignes du troisième réseau servent d’affiuents aux anciens réseaux, dont elles vont accroître le trafic, le maintien du système actuel aurait ce double effet de laisser à l’Etat la charge des lignes nouvelles et d’abandonner aux Compagnies, sans compensation aucune, les bénéfices résultant de l’augmentation de trafic produit par ces affluents. 11 était donc logique de demander aux Compagnies un concours sérieux pour l’établissement de ces lignes, tout en laissant à leur charge les insuffisances d’exploitation.
  - « On peut affirmer que les conventions, soumises au Parlement, ont résolu d’une manière satisfaisante les questions qui viennent d’être indiquées. L’exécution du troisième réseau se trouve assurée, dans une large mesure, sans que l’Etat se trouve engagé dans une série d’emprunts qui se seraient élevés à plus de i milliards ; les insuffisances d’exploitation ne viendront plus grever le budget.
  - « En effet, les conventions, dans leur esprit général, tendent à substituer les Compagnies à l’Etat pour la construction des lignes du troisième réseau. Les Compagnies construiront les lignes pour le compte de l’Etat. Elles avanceront les fonds nécessaires. L’Etat leur remboursera en annuités, d’ici à la fin de leur concession , l’intérêt et l’amortissement des sommes qu’elles se seront procurées au moyen d’émission d’obligations.
  - « Celte disposition, qui domine, en quelque sorte, les conventions, n'a pas été sans soulever une vive discussion au sein de votre Commission. La minorité a soutenu que, l’Etat ayant un crédit incontestablement supérieur à celui des Compagnies, il vaudrait mieux, pour lui, emprunter directement, que d’avoir à rembourser des emprunts faits à des conditions moins avantageuses que ceux qu’il pourrait contracter lui-même.
  - « Il a été répondu que, quand il s’agit d’une série d’emprunts devant s’élever à plus de 2 milliards, il ne suffit pas d’envisager seulement les conditions du taux auquel se feront des emprunts, il faut encore tenir compte de l’effet qu’aurait sur le crédit public et sur le marché des capitaux une série d’emprunts successifs faits par l’Etat à des époques rappro-prochécs et prévues longtemps à l’avance. L’échec d’une émission d’obligations d’une Compagnie de chemins de fer est, pour ainsi dire, sans gravité et passe inaperçu ; l’échec d’un emprunt d’Etat, s’il venait à se produire, aurait les plus fâcheux effets pour le crédit public, ce bien le plus précieux des Etats modernes.
  - « Au surplus, les objections soulevées par la minorité disparaissent devant ce fait que les Compagnies ont consenti à accepter une modification aux termes de laquelle l’Etat, s’il le juge à propos, pourra se procurer directement les fonds et les leur remettre.
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  - « Si une contestation a pu s’élever sur les avantages réels résultant de la substitution des Compagnies à l’Etat pour l’emprunt des sommes nécessaires à la construction des lignes nouvelles, un avantage, qui ne saurait être contesté, est celui qui résulte de la contribution des Compagnies aux dépenses de la superstructure, la fourniture laissée à leur charge, du matériel roulant, du mobilier, du matériel et de l'outillage des gares, toutes charges qui viendront atténuer les dépenses de l’Etat et dont on trouvera plus loin le détail.
  - « Celles des Compagnies qui doivent à l’Etat des sommes plus ou moins importantes, à raison de la garantie d’intérêt, s’engagent à affecter ces sommes aux travaux de construction des lignes nouvelles. Ce remboursement des avances de l’Etat commencera dès la première année. Il aura pour effet d’alléger sensiblement les prochains budgets.
  - « Telles sont les concessions obtenues des Compagnies en ce qui concerne la construction.
  - « L’exploitation du nouveau réseau est, de son côté, réglée d’une manière définitive. Elle sera à la charge des Compagnies. Pendant la période de construction, et jusqu’à l’achèvement du nouveau réseau, les insuffisances de ces lignes seront portées au compte de premier établissement.
  - « Le mode de comptabilité des Compagnies est considérablement modifié. L’ancien et le nouveau réseau cesseront de faire l’objet de comptes distincts. Il n’y aura plus qu’un compte commun pour l’ensemble des lignes composant le réseau de chaque Compagnie. La garantie de l’Etat s’appliquait aux insuffisances de produits des nouveaux réseaux, quand ces insuffisances n’étaient point couvertes par le déversoir, c’est-à-dire par l’excédent des produits nets de l’ancien réseau. Elle s’appliquera désormais à un minimum de produit net réservé à chaque Compagnie. En fait, l’Etat ne garantit aux Compagnies que ce qui leur est déjà acquis.
  - « Les conventions prévoient pour chaqueCompagnie un certain revenu net, correspondant à un dividende réservé, au delà duquel commencera Je partage des bénéfices entre les Compagnies et l’Etat. Mais ce partage qui, aux termes des anciens contrats, devait être fait par moitié entre l’Etat et les Compagnies, d’après les conventions nouvelles, sera fait sur le pied de deux tiers pour l’Etat et un tiers pour les Compagnies (i).
  - « Tels sont, rapidement esquissés, les traits principaux des conventions soumises à la Chambre. Le résumé qui vient d’en être fait permet, dès à présent, d’affirmer qu’elles remplissent l’une des conditions que se proposait le Gouvernement quand il déclarait que ces conventions
  - (i) D’après des calculs faits au Ministère des Travaux publics, il y a lieu d’espérer que, pour certaines Compagnies, le Paris-Lyon-Médilerranée , par exemple, le partage des bénéfices commencera dès 1887.
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  - devraient « être équitables et faciliter l’exécution des grands travaux « publics sans charger à l’excès notre crédit ».
  - « La seconde condition, le respect des droits de l’Etat, a-t-elle été également remplie ? Pour répondre affirmativement, il suffît de remarquer que le droit de rachat demeure intact. Le Gouvernement conserve à toute époque le droit de racheter la concession tout entière de chaque Compagnie. Qu’est-ce, en effet, que la faculté de rachat, sinon la sauvegarde et la sanction des droits de l’Etat?
  - « La minorité de la Commission a soutenu, il est vrai, que ce droit de rachat devenait illusoire par suite de la nécessité où se trouverait l’Etat de rembourser, en capital, les dépenses complémentaires exécutées, moins de quinze ans avant le rachat, en vertu des conventions. 11 s’agit, il faut le remarquer, de travaux qui sont de nature à améliorer l’exploitation et qui permettront de donner au public les satisfactions légitimes qu’il revendique depuis longtemps. En cas de rachat anticipé, ces travaux profileraient à l’Etat ou à toute Compagnie qui se substituerait à lui. Ils s’imposeraient impérieusement s’il n’y avait déjà été pourvu. Le remboursement de ces travaux paraît donc équitable ; il est seul capable d’assurer le perfectionnement et le développement incessant de notre outillage de chemins de fer.
  - « D’ailleurs, aux termes d’un article que votre Commission, d’accord avec le Gouvernement, vous propose d’insérer dans la loi, chaque année, un article de la loi des finances déterminera, pour chaque exercice, l’im-porlance des travaux complémentaires que le Ministre pourra autoriser.
  - « Mais, si l’on a pu soutenir que l’obligation de rembourser les travaux complémentaires rend plus difficile le rachat, il est permis d’affirmer que, si le rachat devenait jamais nécessaire , il serait, au contraire , facilité par l’augmentation accordée à l’Etat dans le partage des bénéfices.
  - « En effet, et les explications de M. le Ministre des Travaux publics sur l’interprétation de l’article 3y du cahier des charges ne laissent aucun doute à ce sujet, en cas de rachat, l’annuité attribuée à la Compagnie rachetée devrait être calculée, non point d’après l’ensemble des produits nets de l’exploitation, mais bien en prenant pour base la portion de ce revenu net attribuée à la Compagnie, c’est-à-dire aux actionnaires. Or, la nouvelle clause qui attribue à l’Etat les deux tiers des bénéfices nets au-delà d’un certain dividende aura nécessairement pour effet, en augmentant la part de l’Etat, de diminuer celle des actionnaires et, par conséquent, de réduire d’autant le montant de l’annuité à payer à la Compagnie.
  - « La vérité est, qu’à moins d’événements difficiles à prévoir, l’Etat n’aura plus la tentation de racheter les concessions de chemins de fer, non point que cette opération sera devenue impossible, —on en vient de voir le contraire, — mais bien parce qu’il n’aura pas intérêt à le faire. En effet, c’est surtout en vue de profiter des plus-values qu’on a envisagé la
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  - possibilité du rachat des chemins de fer. Mais comme —à l’exception d’une très faible majorité — personne, en France, n’admet le système de l’exploitation par l’Etat des chemins de fer rachetés, il faudrait concéder cette exploitation à de nouvelles Compagnies et abandonner à ces Compagnies une portion des bénéfices. L’Etat étant dès à présent certain de toucher les deux tiers des bénéfices, il est peu probable qu’il obtiendrait de meilleures conditions de Compagnies fermières.
  - « Ces considérations générales exposées, il nous reste à étudier les conventions passées avec chaque Compagnie, pour en mieux faire saisir l’économie et pour mettre en lumière les points par lesquels elles se distinguent l’une de l'autre. »
  - M. Rouvier examinait, en effet, une à une, les conventions et fournissait les explications et justifications que nous avons déjà résumées et sur lesquelles il nous paraît inutile de revenir, qiuis il appelait l’attention du ministre des Travaux publics sur les vœux suivants émis par MM. Wilson et Wadington et admis par la Commission :
  - « 1° Adoption de tarifs spéciaux communs aux Compagnies « et établis comme si tous les réseaux étaient entre les mains « d’un même concessionnaire ;
  - « 2° Faculté, pour les expéditeurs situés sur le parcours d’une « ligne à laquelle s’appliquaient les tarifs de transit ou d’impor-« tation, de bénéficier de ces tarifs, soit directement, soit par « voie de soudure ;
  - « 3° Suppression des frais de transmission ;
  - « 4° Faculté, pour les expéditeurs, d’inscrire sur leur décla-« ration d’expédition, l’une des mentions suivantes : tarif « spécial, tarif réduit, tarif le plus réduit, sans désigner le « numéro du tarif. »
  - « Réduction notable des délais de transport de petite vitesse. »
  - Enfin, M. Rouvier concluait ainsi :
  - « La nécessité de ne pas retarder le moment où la Chambre pourra se prononcer sur la grave question dont elle est saisie, nous a conduit à vous présenter, dans une mesure peut-être trop restreinte, les considérations qu'appellent les importants projets dont vous nous avez confié l’examen.
  - « Mais, quelque restreint que soit l’exposé de l’étude à laquelle votre Commission s’est livrée, il suffira, nous en avons l’espoir, pour justifier nos conclusions.
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  - « Si délicates et complexes que soient, en elFet, les questions de la construction et du mode d’exploitation de nos chemins de 1er du troisième réseau, ces questions se présentent, à l’heure actuelle, sous un aspect singulièrement simplifié.
  - « Le pays attend la construction, dans la mesure des possibilités budgétaires, des lignes promises par les programmes de 1879.
  - « Les conventions ont-elles pour effet d’assurer l’exécution de ces lignes ? On l’a vu, les Compagnies s’engagent à construire en dix ans 7.400 kilomètres environ de nouvelles voies ferrées. Elles font, à l’Etat, l’avance de capitaux s’élevant à plus de deux milliards ; mieux encore, elles contribuent à la dépense pour une somme d’environ 35o millions qui vient alléger d’autant la dépense à la charge de l’Etat. L’une de ces Compagnies, le Nord, prend à sa charge la dépense complète des lignes qui lui sont concédées.
  - « Les insuffisances d’exploitation des nouvelles lignes qui figurent au budget de 1883 pour une somme de 6 millions, cl qui, le troisième réseau achevé , pourraient dépasser 20 millions par an, seront désormais au compte des Compagnies et cesseront de grever le budget de l’Etat.
  - « Sans doute, l’Etat conserve à sa charge l’intérêt et l’amortissement des sommes que devront emprunter les Compagnies ; mais les Compagnies du Midi, de l’Est et d’Orléans, débitrices envers le Trésor d’une somme totale d’environ 4oo millions, consacreront cette somme à l’exécution des travaux et l’annuité à la charge du budget se trouvera ainsi réduite pendant les premières années, dans une proportion importante.
  - « Ainsi : pour le pays, certitude de voir les nouvelles lignes ferrées construites dans un délai de dix ans ; pour le Trésor, allègement considérable du budget ordinaire et du budget extraordinaire, tels sont les premiers effets des conventions.
  - « Ce n’est pas tout. Dans l’avenir, la situation de l’Etat se trouve encore améliorée. Au lieu de 5o 0/0 auxquels il avait droit dans le partage des bénéfices, il touchera 60 0/0. Il pourra, s’il juge à propos de consacrer sa part de bénéfice à la réduction des tarifs, faire cette réduction dans une plus large mesure.
  - « Le droit de rachat demeure intact. Si bien que, si par impossible, les Compagnies venaient à entrer en lutte avec l’intérêt public, l’Etat pourra, à toute époque, user de son droit. Il ne renonce pas non plus à la faculté de concéder de nouvelles lignes à d’autres Compagnies.
  - « Rien n’est donc abandonné des droits de l’Etat, la construction du troisième réseau est assurée dans une large mesure, sans que le Trésor public soit contraint de faire appel au crédit.
  - « N'y a-t-il pas lieu d’espérer que le marché financier, débarrassé de la menace d’une série d’emprunts de l’Etat, ne redoutant plus l’éventualité prochaine du rachat des chemins de fer, rassuré par l’accord établi entre
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  - FEtat et l’industrie privée, retrouvera enfin la confiance qui lui est nécessaire et qu’ainsi se terminera la crise qui paralyse les affaires et retient l’essor de notre crédit public.
  - « Entre l’heureux effet qu’on est en droit d’attendre de l’approbation des conventions et les inconvénients qui résulteraient de leur rejet, votre Commission n’a pas cru qu’il soit possible d’hésiter. »
  - Et M. Rouvier terminait son rapport en demandant à la Chambre de sanctionner de son vote les divers projets de loi portant approbation des conventions provisoires passées entre le ministre des Travaux publics et les Compagnies de chemins de fer, sauf addition des dispositions suivantes :
  - « i°La loi de finances devait fixer, chaque année, le montant des travaux complémentaires susceptibles d’être autorisés par le Ministre ;
  - « 20 Tout nouveau traité, engageant le concours financier des grandes Compagnies dans la construction et l’exploitation des lignes ferrées, devrait être subordonné cà la ratification des pouvoirs législatifs ;
  - « 3° 11 était interdit aux députés et aux sénateurs de faire partie des conseils d’administration des six grandes Compagnies, sous peine de déchéance de leur mandat. »
  - M. Rouvier avait joint à son rapport un certain nombre de documents, notamment des lettres des Compagnies relatives à la révision des tarifs et une lettre de la Compagnie d’Orléans qui avisait le ministre des Travaux publics qu’elle ferait en sorte d’effectuer le changement de régime des lignes passant du réseau « Etat » dans le domaine de sa concession, sans que le public ait à en souffrir à tous les points de vue.
  - Discussion des projets de conventions à la Chambre des députés
  - La discussion des projets de conventions commença à la Chambre des députés le 16 juillet et absorba cinq séances (1).
  - Il nous est impossible d’analyser tous les discours qui furent prononcés pendant le cours des débats; nous dirons quelques mots des principaux et donnerons un résumé plus complet du discours de M. Loubet, favorable aux conventions, et de celui de M. Allain-Targé, hostile aux conventions. Ces deux discours
  - (1) Journal officiel, 17, 18, ao, ai et aa juillet 1883.
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  - contiennent tous les arguments repris et développés successivement à la tribune par les partisans et les adversaires des conventions.
  - M. Sourigues, hostile aux projets du Gouvernement, prit le premier la parole. Il exprimait tout d’abord le regret que, à l’occasion du classement de 1879, les Pouvoirs publics n’eussent pas transformé le régime des chemins de fer et essayé de trouver, dans les plus-values annuelles du produit des lignes concédées, les ressources nécessaires pour l'exécution des lignes du troisième réseau. C’était, disait-il, une faute dont étaient responsables, d’une part, les ministres des Travaux publics qui s’étaient succédé et qui n’avaient pas su présenter des propositions susceptibles d’être adoptées, et, d’autre part, les Commissions de la Chambre qui avaient toujours rejeté, purement et simplement, les projets de loi présentés, sans indiquer leur préférence pour tel ou tel système, pour telle ou telle solution.
  - L’ôrateur examinait ensuite l’ensemble des conventions. Il critiquait le mode d’exécution des travaux qu’elles toléraient ; il s’élevait contre les marchés passés de gré à gré entre les Compagnies et les concessionnaires des travaux ; il se plaignait que des majorations considérables se produisissent, majorations dont profitaient surtout les entrepreneurs principaux et non pas les sous-traitants ; il prétendait que, par des adjudications publiques, l’on obtiendrait des rabais qui amèneraient des réductions considérables dans les dépenses.
  - M. Sourigues cherchait aussi à évaluer les disponibilités que pourraient fournir les plus-values de recettes. En attribuant au produit net actuel une valeur de 500 millions et en admettant une progression de 3 0/0 par an, il arrivait à conclure que les ressources disponibles seraient de 7 milliards 500 millions après une première période de 15 ans, et de 19 milliards 340 millions après une deuxième période de 15 ans. Or, en supposant que, par suite du partage des bénéfices, l’Etat reçut les 2/3 de ces disponibilités, la part qui resterait aux Compagnies serait encore trop considérable.
  - En présence d’une si belle situation, M. Sourigues estimait qu’il était facile de provoquer une concurrence entre les Compagnies existantes et des Compagnies nouvelles et il émettait l’idée de reprendre, si cela était nécessaire, les anciennes concessions
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  - pour faire de nouveaux groupements avec les lignes du troisième réseau.
  - L’adjudication des nouvelles lignes pourrait reposer sur les bases suivantes :
  - 1° Reconnaître au concessionnaire, à litre de produit net réservé de l’exploitation de son premier réseau, un maximum de recettes sur lequel il prélèverait les charges du capital de premier établissement de ce réseau et le dividende des actionnaires ;
  - Garantir, en outre, un minimum de produit net ;
  - 2° Intéresser la Compagnie à une bonne exploitation, en lui abandonnant le dixième des plus-values, pendant les quinze premières années, et le cinquième pendant les quinze années suivantes ;
  - 3° Affecter le surplus à l’établissement de nouvelles lignes, à des réductions de tarifs ou à l’abaissement des frais de transport des marchandises à destination ou en provenance du chemin de fer sur les voies de terre y aboutissant ;
  - 4° En cas de déficit sur l’exploitation des lignes nouvelles, laisser la perte au compte du concessionnaire, ou bien la porter temporairement au compte d’exploitation, en imputant également sur ce compte les bénéfices ultérieurs jusqu’à complet équilibre entre ces bénéfices et les déficits ;
  - Laisser à la Compagnie le sixième des excédents définitifs de bénéfices ;
  - 5° Au cas où, pour remplir ses engagements, la Compagnie verrait son revenu tomber au-dessous du minimum garanti, lui avancer la différence, mais à charge par elle de consacrer au remboursement des avances de cette nature la totalité de sa part de bénéfices ;
  - 6° Réaliser les capitaux nécessaires pour faire face aux charges incombant à l’Etat, au moyen d’obligations conformes au type actuel des Compagnies, ces titres étant gagés sur l’ensemble des avantages attribués à l’Etat par les conventions et, suivant la volonté du ministre des Finances, émis par voie de souscription publique ou négociés à la Bourse, sous la direction du Ministre ou de la Banque de France ; faire, d’ailleurs, recevoir les ordres d’achat par les receveurs généraux, les receveurs particuliers, les percepteurs, les chefs de gare ;
  - 7° Régler les conditions du rachat à l’expiration de la trentième
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  - De l’année 1876 à l'année 1883
  - année, en stipulant simplement des annuités, sauf à réserver à l’Etat la faculté de se libérer, à son gré, en capital ;
  - Prévoir aussi le droit de rachat de certaines lignes avant l’expiration de la concession, sans être tenu de racheter tout le réseau ;
  - 8° Obliger les Compagnies à mettre leurs travaux en adjudication publique et à restreindre assez l’importance des lots, de façon à éviter les entreprises de seconde main et les dépenses frustra-toires qui en seraient la conséquence.
  - En résumé, M. Sourigues était hostile aux projets de conventions du Gouvernement, mais il admettait, néanmoins, le principe conventionnel, puisqu’il apportait à la Chambre, comme nous venons de le voir, une sorte de projet de conventions. Il terminait son discours en redoutant que le vote du régime en discussion, et qui aurait pour résultat d’accroître la puissance des grandes Compagnies, n’amenât dans le pays, à bref délai, une telle réaction qu’on serait dans la nécessité de s’en débarrasser.
  - En tout cas, il insistait pour que le ministre des Travaux publics vînt déclarer et faire la preuve que les nouvelles conventions ne rendraient, le cas échéant, l’opération du rachat ni impossible, ni plus onéreuse.
  - M. Loubet monta à la tribune après M. Sourigues pour détendre les conventions et exposer le danger auquel entraînerait le rachat préconisé par un certain nombre de députés.
  - 11 déclarait qu’il croyait bon, nécessaire, indispensable, de continuer l’application du régime en vigueur, de l’améliorer si cela était possible, mais qu’il serait dangereux pour le pays, soit au point de vue économique, soit au point de vue financier, soit au point de vue politique, d’accomplir cette vaste révolution qu’était le rachat des chemins de fer ; il soutenait que toutes les critiques et que toutes les propositions de rejet apportées à la Chambre n’avaient d’autre but et n’auraient d’autres résultats que le rachat.
  - L'orateur s’étonnait, en outre, que la question des chemins de fer ne fut pas encore tranchée depuis le temps où elle était en discussion dans le pays, et il rappelait les précédents en quelques mots.
  - Dès 187G, M. Christophle avait déposé à la Chambre un projet
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  - de convention nécessitée par la situation du réseau des Charentes et des Chemins de fer de la Vendée, qui étaient à la veille de la faillite, et sur lesquels il fallait cependant assurer le service des voyageurs et des marchandises. Ce projet avait été repoussé et la conséquence de ce rejet avait été la constitution du réseau « Etat ».
  - Plus tard, M. de Freycinet, d’accord avec M. Léon Say, ayant l’appui de la Chambre et du Sénat, avait décidé la création d’un immense ensemble de travaux publics ; or, pouvait-on supposer que, à ce moment-là, on ne s’était pas posé la question de savoir comment cet ensemble de travaux, et spécialement les chemins de fer qui devaient atteindre un développement de 18.000 kilomètres, serait exécuté et exploité?
  - Il était impossible d’admettre que des hommes comme M. de Freycinet et M. Léon Say avaient présenté au Parlement et fait voter des lois de classement assurant Inexécution d’un aussi grand programme de travaux sans s’être préoccupés du point de savoir comment on les exécuterait. Avaient-ils pu penser que l’Etat pourrait lui-même, directement, pendant une période de dix ou de quinze années, prélever, aux moyens d’emprunts successifs, de 4 à 500 millions par an pour faire face à l’exécution de ces travaux? C’était impossible. Des hommes de cette expérience, de cette valeur et de cette prudence n’avaient pu faire voter un projet aussi étendu, engageant aussi sérieusement les finances de l’Etat, sans réfléchir que les plus-values que l’on encaissait en 1878 et en 1879 pourraient bien faire place à des plus-values moins considérables et même se transformer en moins-values sur les prévisions de cette époque. Leur intention bien arrêtée était, au contraire, de reporter sur l’industrie privée les charges du troisième réseau. Cela avait été également l’avis des divers ministres des Travaux publics qui s’étaient succédé ; la preuve en était dans les projets de conventions présentés en 1880 et 1882 pour la construction, la régularisation des réseaux et l’exploitation. Jamais il n’était entré dans l’esprit des hommes qui se trouvaient au Pouvoir, la pensée soit de recourir au rachat des Compagnies, soit de mettre indéfiniment à la charge de l’Etat l’exécution des travaux volés par le Parlement.
  - A la vérité, tous ces projets avaient été successivement, ou repoussés par la Chambre qui n’avait jamais su indiquer une solution ni manifester franchement son opinion, ou retirés par leurs auteurs eux-mêmes qui, pressentant l’impression et le sentiment
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  - d’un grand nombre de députés, n’avaient pas voulu aller au devant d’un échec. On était alors resté dans une situation véritablement incroyable qui consistait à obliger le ministre des Travaux publics à venir, chaque semestre, demander une loi particulière, une loi provisoire, pour assurer l’exploitation provisoire de telles ou telles lignes. Cette situation é tait absolument incompatible avec les grands intérêts du pays et l’heure était définitivement venue où la Chambre devait se prononcer nettement, soit pour les conventions, soit "pour le rachat des lignes des Compagnies et leur exploitation par l’Etat. Il fallait, comme l’avait dit précédemment M. de Freycinet à propos de l’indécision de la Chambre, « il fallait que « ce sphinx, qu’on interrogeait et qui ne répondait pas, finît par « dire ce qu’il voulait sur le régime de ses chemins de fer. »
  - La solution ne pouvait être fournie par le système que préconisait M. Lesguillier et qui consistait à relier les tronçons épars, sans relation, sans connexité, du troisième réseau, au moyen de lignes principales d’un développement de 3.000 kilomètres environ — qui ne faisaient pas partie du plan général de classement adopté par les Chambres — de façon à constituer des réseaux indépendants, vivant d’une vie propre et étant entre les mains de l’Etat, qui les exploiterait, ou les ferait exploiter par des fermiers, une arme de concurrence contre les grandes Compagnies.
  - Cette solution était à rejeter, disait l’orateur, pour deux raisons principales.
  - La première était que l’Etat étant déjà très embarrassé pour mener à bonne fin la construction de 18.000 kilomètres de chemins le serait bien davantage pour en construire 21.000. 3.000 kilomètres de plus dans les conditions où les prévoyait M. Lesguillier, occasionneraient, à 300.000 francs par kilomètre, une dépense totale d’un milliard qui viendrait s’ajouter aux dépenses faites ou à faire pour les lignes prévues du troisième réseau.
  - C’était déjà un inconvénient grave ; mais il y avait encore une raison capitale qui devait empêcher que l’on s’arrêtât à l’idée de la construction d’un nouveau réseau parallèle à l’ancien.
  - Est-ce que les lignes existantes ne suffisaient pas au trafic commercial et industriel ? Allait-on les doubler pour leur faire concurrence et aba,isser leurs prix? Mais alors ce serait l’Etat qui se ferait concurrence à lui-même, car l’Etat était l’associé des
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  - grandes Compagnies ; il était intéressé à leur prospérité comme à leur misère, car si le bénéfice était au-dessous du chiffre du dividende garanti, il était obligé de venir combler les insuffisances, et lorsque ce chiffre était atteint, il partageait les bénéfices, tout au moins il avait l’espérance de les partager dans une proportion plus ou moins grande, soit qu’on se reportât aux conventions déjà en vigueur, soit qu’on se reportât à celles soumises à l’approbation de la Chambre. Il en résultait que si le système proposé par M. Lesguillier était adopté, on verrait se produire ce singulier phénomène : l’Etat se faisant concurrence à lui-même et amenant inévitablement un déficit qu’il faudrait combler avec les deniers des contribuables.
  - Ce système n’était donc pas une solution, et il n’y en avait réellement que deux en présence : ou le rachat, ou les conventions.
  - M. Loubet examinait ce qu’était le rachat et se demandait s’il était utile pour assurer l’exécution du réseau des chemins de fer ; il affirmait que personne ne pouvait soutenir qu’il le fût. 11 rappelait les déclarations que le Gouvernement avait faites lors de la discussion du budget extraordinaire de 1883, les difficultés que l’on avait eues pour équilibrer ce budget et il n’hésitait pas à déclarer que, en conservant toutes les charges du programme de 1879, l’Etat serait inévitablement conduit ou à ralentir considérablement la construction des lignes nouvelles ou même à y renoncer partiellement. C’était là une éventualité à laquelle les intérêts économiques et les intérêts politiques eux-mêmes ne permettaient pas de s’arrêter.
  - Le rachat n’était, d’ailleurs, pas réclamé par l’opinion publique. Les Conseils généraux, les Chambres de commerce, les Tribunaux de commerce, les Chambres syndicales, toutes les Associations intéressées à la question avaient nettement manifesté leurs sentiments à cet égard.
  - Sur les 83 Chambres de commerce, 66 avaient donné leur avis concernant le rachat des chemins de fer; or, une seule, celle de Rouen, s’était prononcée subsidiairement pour le rachat, dans le cas où elle n’aurait pas satisfaction sur les tarifs.
  - Parmi tous les autres corps élus , aucun n’avait émis un avis favorable à l’idée du rachat.
  - Il était vrai de dire que tous les représentants du commerce
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  - et de l’industrie avaient sollicité l’abaissement des tarifs ; mais c’était un autre côté de la question et il ne fallait pas oublier que l’intérêt primordial des commerçants et des industriels était la réduction des tarifs; leur tendance naturelle était de faire prévaloir cet intérêt et ils se souciaient moins de savoir ce qui ferait face aux charges du capital de premier établissement ou au déficit, en cas d’insuffisance des résultats de l’exploitation.
  - M. Loubet ajoutait que les partisans du rachat avaient fait valoir que les chemins de fer étaient un instrument puissant pour la défense du pays et qu’il était utile, nécessaire, de concentrer toutes les voies ferrées dans les mains de l’Etat de façon qu’il pût, à un moment donné, en tirer le meilleur parti possible ; à l’appui de leur thèse , ils avaient cité l’exemple du gouvernement allemand qui, en 1879, avait fait tous ses efforts pour prendre possession de la plus grande partie de son réseau. Mais la situation de l’Allemagne ne pouvait être comparée à celle de la France.
  - En constituant un réseau d’Etat et en le faisant exploiter directement, Je gouvernement allemand avait eu surtout pour mobile, au lendemain de la formation de l’Empire , composé d’Etats jusque-là séparés les uns des autres et ayant des intérêts divers, de consolider l’unité germanique dont les liens pouvaient se desserrer, et le moyen d’unité le plus puissant avait été la concentration, dans les mains de l’Etat, de tout le réseau des chemins de fer et l’absorption de nombreuses Compagnies exploitant des réseaux différents avec des matériels différents et dirigées peut-être aussi par des administrateurs ayant des aspirations politiques quelque peu différentes.
  - En France, la situation était toute autre; nous n’avions point un nombre presque illimité de Compagnies , dans des régions diverses, et cherchant à se fédéraliser ou à s’isoler de la mère-patrie. Nous étions, au contraire, dans un pays centralisé à l’excès, en présence d’un contrôle absolu de l’Etat sur les Compagnies qui ne pouvaient construire un chemin de fer sans que les plans aient été approuvés par l’Etat, changer ni modifier leur matériel sans l’approbation de l’Etat. De plus, l’Etat n’avait-il pas un droit illimité de réquisition qui n’avait jamais été contesté, ni critiqué. Ce uroit était suffisant pour parer à toutes les éventualités et l’on ne pouvait dire logiquement que , en cas de guerre, l’Etat serait désarmé et à la merci des administrateurs des Compagnies.
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  - Ainsi donc, le rachat ne s’imposait nullement aux Pouvoirs publics, et tout, au contraire, (levait conduire à en repousser même l’idée.
  - M. Loubet examinait ensuite ce qui se passait dans les autres pays, notamment en Belgique et en Italie.
  - L’Etat belge exploitait directement environ 3.000 kilomètres de chemins de fer ; mais ce système donnait des résultats désastreux. Des critiques s'élevaient de toutes parts, au point de vue de l’exploitation même ; on faisait ressortir les abus de la bureaucratie, la difficulté d’obtenir satisfaction, l’irresponsabilité de l’Etat représenté simplement par des ministres qui changeaient plus ou moins souvent et dont la responsabilité effective et pécuniaire, en cas d'accidents, de mort d’homme ou de perte de marchandises, était incontestablement moins réelle que celle d’une Compagnie.
  - On se plaignait aussi du développement et des inconvénients du fonctionnarisme. Les fonctionnaires de l’Etat étaient chaque jour plus nombreux; ils travaillaient peu et demandaient à être payés beaucoup ; ils n’étaient pas complaisants pour le public ; ils n’avaient pas cette intuition commerciale et industrielle, ce stimulant de l’intérêt privé qui est l’agent le plus puissant pour arriver aux perfectionnements graduels, successifs, dans tous les systèmes et dans toutes les administrations grandes et petites.
  - A ce sujet, M. Loubet citait quelques fragments d’un rapport du 23 Janvier 1883 de M. Scailquin , au nom d’une Chambre syndicale de Bruxelles, comparant les deux modes d’exploitation du réseau belge et du réseau du Nord français dont le développement n’était pas très différent.
  - Voici ce que disait M. Scailquin :
  - « Pour se faire une opinion, il faut se demander ce que c’est « que cette exploitation des chemins de fer, voir le budget ; c’est « le fond du débat. Il y a cinq grands services. Le cadre de l’admL « nistration comprend le personnel d’exécution; le personnel se « répartit en groupes ; c’est un véritable dédale.
  - « Le service central comprend 2.410 fonctionnaires ; le service « exécutif 4.112 fonctionnaires et employés subalternes.
  - « Le service central coûte 8.800.000 francs environ.
  - « Le service d’exécution, 7.200.000 francs, en chiffres ronds.
  - « Vous constatez là une double disproportion injustifiable.
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  - « On s’en convainct davantage quand on veut comparer notre « exploitation avec celle d’un réseau qui offre avec celui de l’Etat belge des analogies frappantes : le Nord français.
  - « En 1881, l’Etat exploitait 2.888 kilomètres ; le Nord 2.939 ; « nous avons G05 stations, le Nord 540; nous possédions 1.433 « machines, le Nord 1.326.
  - « Les éléments de comparaison sont à peu près identiques. En « mettant les chiffres en regard, nous voyons que pour 195 fonc-« tionnaires au Nord, il y en a 746 en Belgique ; que pour 30 « ingénieurs au Nord, il y en a 150 chez nous ; et, en fin de compte, « nous constatons que le train kilométrique coûte, au Nord, u 2 fr. 52 et, en Belgique, 3 fr. 83. »
  - Cette exploitation directe par l’Etat, continuait M. Loubet, faisait à nos voisins une situation financière difficile ; la Belgique, elle aussi, entrait dans une période de déficits. Tous les orateurs et le ministre des Finances lui-même le constataient avec une très grande sincérité et une insistance particulière.
  - Et M. Loubet citait encore le passage suivant d’un rapport de M. Le Hardy de Beaulieu, membre du Parlement belge ;
  - « Il résulte de là que nos chemins de fer de l’Etat sont diri-« gés, administrés et contrôlés administrativement, au lieu de « l’être commercialement. De là , des tiraillements, des conflits « d’intérêt avec le public, qui se traduisent sans cesse en perte « de forces et d’argent.
  - « De cette situation, il résulte aussi ce fait constaté chaque « jour sur tous les points des pays desservis par les chemins de fer k de l’Etat : c’est l’administration qui fait la loi au commerce et à « l’industrie qu’elle traite en serviteurs ou en vassaux, suivant « le cas ; tandis qu’elle n’est que l’agent, le fondé de pouvoirs du « public auquel elle prétend commander. »
  - C’était bien ainsi que les choses se passaient, continuait M. Loubet ; le fonctionnaire qui était fait pour le service de l’Etat, si bon, si intelligent, si dévoué qu’on le supposât, finissait par se préoccuper fort peu des intérêts de l’Etat, des intérêts industriels et commerciaux qu’il avait la mission de défendre ; il s’occupait beaucoup de faire augmenter son traitement le plus qu’il pouvait et il servait le public le moins possible .
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  - M. Loubet examinait aussi ce qui s’était passé en Italie.
  - L’Italie avait été entraînée, comme l’Allemagne, dans un but d’unité, à racheter, en 1878, les lignes de la Haute-Italie; mais bientôt l’exploitation de ces lignes par l’Etat avait donné lieu à des abus et provoqué des plaintes nombreuses, fine enquête avait été décidée et confiée à une Commission composée de six sénateurs, de six députés et de trois membres nommés par le Gouvernement. Apres avoir reçu de nombreuses dépositions, après s’être transportée dans les différentes parties du royaume pour recueillir sur place des renseignements qui pouvaient l'éclairer, la Commission avait condamné le système du rachat et de l’exploitation par l’Etat par la déclaration suivante :
  - « Les motifs allégués par les deux parties ont ôté mûrement « étudiés par la Commission qui, dans une réunion spéciale où « étaient présents ses quinze membres, a émis l’avis, à l’unani-« mité, qu’il est préférable que l’exploitation des chemins de fer, « en Italie, soit confiée à l’industrie privée. »
  - La Commission n’était pas non plus favorable à l’exploitation par des Compagnies fermières ; elle disait qu’il valait mieux une concession ferme et entière comme celle que nous avions, en France, avec nos six grandes Compagnies.
  - En ce qui concernait l'exploitation, le rapporteur de la Commission s’exprimait ainsi :
  - « Cette expérience n’a pas été jugée favorablement parle plus « grand nombre de ceux qui ont répondu aux questions de « l’enquête.
  - « La conséquence nécessaire de cette organisation, que nous « avons appelée hybride, devait être la création d’une série d’attri-« butions personnelles qui, sans contredit, ne favorisent pas la « marche de l’administration ; la discipline n’en a pas été forti-« fiée ; le zèle du personnel n’a pas redoublé ; il est avéré même « qu’elle a été un motif d’encouragement à la révolte.
  - « Enfin, que ce soit pour cette cause ou pour une autre, nous c< devions signaler ces résultats. »
  - Puis il continuait ;
  - « Quant aux relations avec le public, les conséquences des « règlements furent aggravées aussi par d’autres causes.
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  - De l’année 1876 à l’année 1883
  - « En premier lieu, le Conseil à qui était donné, par les règle-« ments, les fonctions de directeur général, ne pouvant délibérer « sans la présence de cinq membres sur les sept dont il se com-« pose, a du, par nécessité, retenir pendant des mois des affaires « et des traités qui, d’ordinaire, exigent une prompte solution. « Les atermoiements se produisirent d’autant plus facilement que « le directeur de l’exploitation n’assistait pas au Conseil ; il ne « s’y présentait pas de sa propre initiative, puisqu’elle était « contestée ; il ne pouvait s’y rendre que d’après les invitations « du Conseil, qui étaient faites rarement; par conséquent, pour « chaque affaire, un rapport écrit du directeur était nécessaire. »
  - Voici ce que disait encore le rapporteur relativement à l’exploitation par l’Etat, au point de vue commercial :
  - ?.................................................................
  - « Il est vrai, cependant, que les difficultés, les inconvénients « commerciaux, industriels, techniques, financiers, politiques de « l’exploitation par l'Etat ont été clairement démontrés en fort « peu de temps et n’ont laissé subsister aucun doute dans les « esprits. »
  - Ce n’était pas encore tout ; les enquêteurs dépeignaient sous des couleurs extrêmement vives et avec des constatations prises sur le fait, la série d’abus de toutes sortes qu’entraînait ce système de mettre aux mains de l’Etat la concentration d’un service de cette importance ; ils faisaient ressortir notamment les inconvénients politiques en montrant que, sous une influence électorale qui se faisait jour, sous une influence financière qu’on voulait satisfaire, on arrivait à ce résultat de céder des intérêts essentiels et primordiaux pour des intérêts qui ne devaient pas peser une once dans la question ; on arrivait à cette constatation qu’on voyait demander des exécutions de travaux, des améliorations de trafic, des diminutions de dépenses pour des particuliers, au détriment de l’Etat, sans se préoccuper des intérêts publics, c’est-à-dire des intérêts qui touchaient le plus aux contribuables.
  - L’orateur faisait remarquer que, en France, l’épreuve du réseau “ Etat ” n'avait pas donné de meilleurs résultats que le système mis en vigueur chez nos voisins et il ajoutait que l’expérience ayant condamné le rachat partout où il avait été mis en pratique, la Chambre devait en rejeter même l’idée.
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  - M. Loubet avait envisagé jusque-là l’hypothèse de l'exploitation directe par l’Etat et s’était élevé contre catégoriquement, comme nous l’avons vu. 11 examinait ensuite le système de l’administration par des Compagnies fermières et le repoussait également ; il montrait que ce système avait été jugé en Angleterre et en Amérique, où il avait été appliqué. Au début, il avait donné de bons résultats; mais, plus tard, les Sociétés rivales s'étaient battues à coups d’abaissement de tarifs et, finalement, s’étaient entendues pour les relever. On était môme arrivé à ce singulier résultat, en appliquant la loi de l’offre et de la demande, qu’on avait abaissé les tarifs quand il y avait peu de trafic ef que, au contraire, on les avait élevés, au-delà de toute proportion, quand la fréquentation devenait considérable. Celte façon de faire avait soulevé de très nombreuses critiques et l’on ne pouvait nier qu’elles étaient justifiées.
  - Le régime des Compagnies fermières pouvait être, à la rigueur, défendu avant 1835, alors qu’il n’y avait encore aucun traité entre l’Etat et les Compagnies. Mais, à l’heure actuelle, il n’était plus susceptible de l’être. Il y avait des contrats consacrés par une longue existence et que l’on ne pouvait briser. L’expérience en avait, d’ailleurs, révélé la valeur.
  - Est-ce que sans les conventions de 1859 on aurait pu faire le deuxième réseau qui comprenait 10.000 kilomètres et qui avait permis de doter de voies ferrées des régions pauvres et déshéritées? A la vérité, ce réseau avait été fait avec des avances de l’Etat qui se chiffraient par 950 millions environ ; mais ces avances étaient remboursables avec intérêts à 4 0/0 ; un tiers de ces avances était déjà remboursé et, pour le surplus, l’Etat avait une garantie plus que suffisante dans le matériel roulant.
  - Les conventions de 1859 avaient produit un résultat excellent et il n’était pas douteux que celles de 1883 en donneraient un aussi bon; il fallait tenir compte de l’expérience du passé; elle devait servir de guide à tous ceux qui n’aimaient pas les aventures et les expérimentations sur des milliards et des milliards.
  - M. Loubet insistait pour que les conventions soumises à l’approbation de la Chambre fussent acceptées sans retard ; il n’y avait pas à tenter une entreprise autre que celle du complément du régime actuel, car l’on arrêterait la construction du réseau commencé et il faudrait fermer les chantiers ouverts sur tous les points
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  - du territoire. Cela ne pouvait être, après les engagements pris à la face du pays.
  - Le rachat des chemins de fer ou le remaniement des réseaux et leur exploitation par des Compagnies fermières ne pouvaient conduire qu’au chaos. Seule, la continuation du régime ancien donnerait une solution exempte de mécomptes ; seule, elle était de nature à raffermir le crédit public, à relever les cours, à assurer l’équilibre du budget et à pourvoir à l’amortissement, surtout en présence de la diminution du rendement des impôts.
  - Les conventions laissaient, en outre, à l’Etat le droit de se substituer aux Compagnies pour emprunter directement, s’il estimait que son crédit était supérieur à celui des Compagnies, et donnaient la plus grande sécurité pour l’exécution du troisième réseau. De plus, elles comportaient des réductions de tarifs qui devaient constituer des économies considérables dont profiteraient le commerce et l’agriculture. Enfin, elles répondaient aux promesses que le Gouvernement avait faites en prenant possession du pouvoir.
  - Il était donc temps, disait M. Loubet, en terminant, de voter ces conventions qui mettraient fin à une incertitude profonde et assureraient l’exécution de travaux qui étaient attendus par tout le monde.
  - Après M. Loubet, M. Madier de Montjau monta à la tribune pour exposer et défendre, avec une éloquence véhémente, la doctrine de l’autorité absolue de l’Etat sur la construction, l’exploitation et la tarification des chemins de fer.
  - M. Georges Graux vint ensuite opposer à cette doctrine celle des conventions qui faisait de l’Etat l’associé, d’abord, et l’héritier ensuite, des Compagnies.
  - A ce dernier orateur succéda M. Allain-Targé qui, pendant deux séances consécutives, attaqua les conventions avec son éloquence et son érudition habituelles.
  - Il commença par rappeler la gravité de la question qui devait engager pour de longues années l’avenir commercial, industriel et politique du pays et que ce n’était pas par des considérations d’intérêt local, ni même par des vues d’intérêt accidentel, comme un expédient budgétaire, que cette question devait être résolue.
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  - Jusqu’en 4876, les conventions de 4859, les conventions de M. de Franqueville, avaient suffi, au point de vue financier, pour créer l’ancien et le second réseau ; elles avaient permis de construire 20.000 kilomètres de chemins de fer avec un capital-actions de 1.456 millions ; l’Etat en avait fourni à peu près autant, plus 537 millions au titre de la garantie d'intérêt, et les obligations avaient apporté 7 milliards et demi. Financièrement, il n’y avait donc pas eu d’embarras.
  - Au point de vue politique, les Compagnies avaient été considérées, jusqu’à la même époque, tantôt comme les auxiliaires du Gouvernement, tantôt comme des instruments de règne dociles et soumis, selon les divers régimes qui s’étaient succédé.
  - Au point de vue économique, les Compagnies avaient soulevé des réclamations très vives. Les populations se plaignaient de l’insuffisance des réseaux ; elles reprochaient aux Compagnies d’avoir pris les lignes à grand trafic allant de Paris aux frontières, à la mer, aux villes importantes, et d’avoir fait œuvre d’obstruction lorsqu’il s’était agi de lignes transversales.
  - Le commerce et l’industrie se plaignaient des tarifs pour lesquels les Compagnies n’avaient pas d’autre règle que celle de leur intérêt privé, de leur intérêt de dividende ; ils réclamaient : contre les inégalités de tarifs spéciaux ; contre les tarifs de détournement qui étaient destinés à faire concurrence, soit à un canal, soit à une autre petite Compagnie de chemins de fer, soit au cabotage, soit aux transports par eau ou par terre ; contre les tarifs d’importation ou de pénétration qui avaient pour but de favoriser la marchandise étrangère, de l’attirer sur les réseaux français, au détriment de la marchandise française ; contre l’atteinte portée ainsi aux douanes ; contre les tarifs particuliers favorisant telle ou telle industrie, au détriment de telle ou telle autre, etc.
  - Les Chambres de commerce, continuait l’orateur, approuvaient certainement de confiance les conventions, mais elles faisaient cependant des réserves sur les tarifs et il citait l’extrait suivant de la délibération de la Chambre de commerce de Paris, en date du 30 juin 4883:
  - « La Chambre de commerce de Paris, après avoir dit qu’il serait « très bon de voter les conventions, qu’elle ne discute pas, d’ail-« leurs, exprime le vœu que les engagements que paraissent avoir « pris les Compagnies touchant les tarifs intérieurs et extérieurs,
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  - « dans des négociations séparées, soient insérés dans les conven-« tions, c’est-à-dire que les Compagnies s'engagent à établir le « système des barêmes à base kilométrique décroissante, les prix « fermes de gare à gare cessant d’être la règle pour devenir l’ex-« ception ;
  - « Qu’il ne suffit pas d’ailleurs que les Compagnies s’engagent « à appliquer, pour les tarifs intérieurs, le système des barêmes « kilométriques à base décroissante ; qu’il est encore indispensable « d’indiquer (et c’est le moins qu’on puisse leur demander) que les « barêmes nouveaux ne produiront pas de relèvement sur les prix « actuels, et que les tarifs de gare à gare ne seront appliqués que « dans le cas où les tarifs kilométriques provoqueraient des relè-«. vements ;
  - « Qu’il sera stipulé que les tarifs d'exportation portant atteinte « à nos tarifs douaniers seront modifiés sur la demande de TEtat ;
  - « Que les tarifs seront appliqués aux produits similaires fran-« çais destinés à l’exportation. »
  - Aux abus qu’avait rappelés JV1. Àllain-Targé, les Ministres et les ingénieurs avaient cherché des remèdes ; ils avaient cru en trouver un dans la concurrence des canaux, mais cette concurrence ne pouvait avoir pour effet que de doubler les dépenses de l’Etat ; ils avaient aussi pensé en trouver un autre dans la lutte des Compagnies secondaires, mais c’était en vain, car les petites lignes transversales de ces Compagnies, coupées par les lignés des grandes Compagnies, ne pouvaient se suffire ; elles manquaient d’éléments de trafic et étaient dévorées par leurs frais généraux; elles devaient nécessairement se ruiner si elles n’étaient pas commanditées par les grandes Compagnies, si elles n’en n’étaient point les satellites et, en quelque sorte, les camionneurs. Aussi avait-on vu succomber des Compagnies secondaires le plus honnêtement administrées et gérées, comme celle des Charentes, par exemple.
  - En 1876, l’expérience était faite et complète. Les tentatives pour réunir en une seule toutes les Compagnies de la région du Sud-Ouest n’ayant pas abouti, M. Christophle crut devoir présenter un projet de fusion de ces Sociétés avec la Compagnie d’Orléans. Ce projet fut soumis à une Chambre juste, généreuse, animée d’un grand esprit d’abnégation et toute disposée à examiner la question au point de vue de l’équité, de la justice et de l’intérêt exclusif de
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  - l’Etat. Or, cette Chambre fut frappée des actes odieux dont les petites Compagnies avaient été victimes dans la lutte que leur faisaient les grandes Compagnies. On ne s’était pas contenté de leur faire une concurrence indigne de tarifs, mais encore on ne leur avait ménagé aucune des misères que, d’ailleurs, l’on faisait encore à l’heure actuelle au réseau “ Etat ” ; on leur supprimait toutes les correspondances et on abusait contre elles des délais accordés par les cahiers des charges.
  - Cette môme Chambre avait été effrayée des prétentions affichées par la Compagnie d’Orléans, au nom du Syndicat. Son directeur, M. Solacroup, homme d’une grande valeur, d’une ardeur et d’une énergie rares, n’avait-il pas, à plusieurs reprises, fait entendre que les Compagnies avaient un droit absolu sur l’industrie française, qu’elles étaient seules capables de régler les droits de douane et de transport, de régler la situation géographique de tous les pays traversés par leurs lignes? C'était alors le monopole, sans concurrence, sans contre-poids possible, qui devenait le maître de la France!
  - (Jn autre danger avait attiré l’attention de la Chambre de 1876 : c’était la concentration d’un des plus grands services publics entre les mains d’une association de banquiers et de financiers. En donnant à ceux-ci la ferme générale des chemins de fer, on livrait les transports à un intérêt qui ne pouvait être autre qu’un intérêt cosmopolite, car ces banquiers et ces financiers avaient des intérêts dans tous les pays, en Italie, en Espagne, en Autriche, sur le Danube, dans la Méditerranée, en Egypte. Partout ils avaient des affaires pour lesquelles ils étaient obligés d’avoir une politique dans l’intérieur des divers pays et une diplomatie dans le monde entier. Par suite de leur monopole des transports, ils détenaient un instrument de travail dont la valeur était de 10 milliards, comportant un budget annuel d’un milliard et un personnel de 196.000 agents.
  - C’est en tenant compte de toutes ces considérations que les députés, en 1877, sans se montrer autrement hostiles aux grandes Compagnies, avaient abouti, après une longue et intéressante discussion, à une résolution qui subordonnait toute convention avec la Compagnie d’Orléans à des précautions contre l’abus du monopole et à la consolidation de l’autorité de l’Etat sur l’exploitation, les tarifs et le trafic.
  - La polémique des Compagnies devenant de plus en plus agrès-
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  - sive, leurs prétentions étant de plus en plus intraitables, le Gouvernement dut se résoudre à chercher une solution provisoire. M. de Freycinet trouva cette solution dans le rachat des petites Compagnies et dans la création du réseau “ Etat ”. Ce n’est point que le Ministre avait l’idée d’arriver plus tard au rachat général ; il voulait seulement montrer aux Compagnies que l’Etat était capable de leur résister, qu’il pouvait se passer d’elles et que quand il leur faisait une menace de rachat, c'était une menace sérieuse.
  - L’expérience de l’exploitation par l’Etat, avec une administration autonome, composée d’éléments administratif, technique et parlementaire, avait complètement réussi. Malgré l’adjonction progressive de lignes peu productives, cette administration, môme avec un abaissement rationnel des tarifs et certaines autres satisfactions accordées au public, avait su réaliser des bénéfices, alors que la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée pouvait à peine faire face à ses frais d’exploitation avec une recette brute de 10 à 12.000 francs par kilomètre.
  - L’attitude des Compagnies avait également mis le Gouvernement dans l’obligation d’adopter une solution provisoire pour la construction du troisième réseau, c’est-à-dire pour l’exécution du programme de MM. de Freycinet et Léon Say. Il n’était point entré dans la pensée des auteurs de ce programme, comme on avait semblé le croire en 1880 et en 1881, que l’Etat devait se passer du concours financier des grandes Compagnies, supporter seul la charge totale des travaux prévus, les engager simultanément sur toutes les parties du territoire, y consacrer annuellement 500 millions, en dehors des dépenses de la Guerre et de l’Instruction publique.
  - Dans les discours de M. de Freycinet et de ses collaborateurs ; dans les rapports de MM. Lebaudy et Wadington, au nom de la Commission générale des chemins de fer ; dans les procès-verbaux des Commissions nommées en 1878, en 1879, en 1880, en 1881, on voyait qu’il y avait toujours eu accord, sinon unanimité, sur ces trois points :
  - 1° On ne traiterait avec les Compagnies qu’après avoir établi l’autorité de l’Etat sur les tarifs ;
  - 2° On ne traiterait avec les Compagnies qu’après avoir établi l’autorité de l’Etat sur l’exploitation ;
  - 3° On traiterait avec les Compagnies pour obtenir leur
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  - concours financier aussi bien que pour obtenir des abaissements de tarifs.
  - La majorité de la Chambre avait incontestablement toujours été d’avis qu’on ne devait pas abandonner, pour l’exécution du Plan Freycinet, les ressources considérables que l’on pouvait trouver dans le concours financier des grandes Compagnies ; mais elle n’avait pas voulu passer sous leurs fourches caudines ; une portion de la Chambre aurait même désiré que, en raison des intérêts financiers qu’il avait dans les entreprises, l’Etat eût le droit de nommer une partie des administrateurs de chaque réseau.
  - Après ce coup d’œil rétrospectif sur la situation des Compagnies et leurs rapports avec l’Etat, M. Allain-Targé revenait aux conventions soumises à la Chambre par M. Raynal et il se demandait si ces conventions étaient au moins aussi avantageuses pour l’Etat que celles de M. de Franqueville.
  - Si Fon se reportait aux Conventions de 1859, on voyait que M. de Franqueville avait réduit le dividende des Compagnies les plus riches ; il avait exigé d’elles de grands sacrifices et pris toutes leurs disponibilités pour les affecter au second réseau ; c’est ainsi qu’elles avaient fourni 3 milliards 313 millions, alors que les subventions du Trésor n’étaient que de 662 millions. Le concours financier de la Compagnie de l’Est avait été de 384.000 francs par kilomètre ; celui de la Compagnie d’Orléans, de 347.000 francs ; celui des Compagnies de FOuest et du Midi, de 298.000 fr. ; celui de la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, de 363.000 francs; enfin, celui de la Compagnie du Nord avait atteint la totalité de la dépense. Incontestablement, les lignes de ce second réseau étaient plus productives que celles du troisième que l’on construisait ; mais cependant un grand nombre d’entre elles étaient mauvaises, surtout au début, et l’on devait espérer que les lignes nouvelles seraient établies avec beaucoup plus d’économie, si Fon tenait tant soit peu compte de l’expérience du passé. Malgré tout, les Compagnies n‘a\aient cessé de s’enrichir, soit par l’accroissement de leurs dividendes, soit par leurs placements de fonds et par l’augmentation de leur domaine. Durant les six dernières années, le produit net s’était accru de 90 millions, déduction faite des dépenses complémentaires.
  - La conception financière que l’on aurait dû présenter aux
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  - Chambres, disait M. Allain-Targé, devait consister à affecter à la construction du troisième réseau la plus grande part de ces plus-values, à prendre pour point de départ du partage le revenu garanti et à prélever les trois-quarts de l’excédent pour gager des emprunts. De cette façon, on aurait pu émettre, annuellement, des obligations pour une valeur de 200 millions, ce qui permettait de poursuivre, avec certitude du succès, la réalisation du Programme Freycinet.
  - Au point de vue de l’autorité de l’Etat, continuait l’orateur, il aurait fallu que celui ci possédât un grand réseau, situé au milieu des autres, ayant son entrée dans Paris, étant en contact avec les grandes Compagnies, participant à leur syndicat — ce tribunal commun où se jugeaient toutes les questions d’exploitation et de tarifs qui s’élevaient entre elles — et leur faisant contrepoids. On aurait sans doute objecté que la création d’un tel réseau était préjudiciable au point de vue de l’unité de système d’exploitation; mais cette objection était sans fondement. En fait de chemins de fer, il n’y avait pas nécessité d’exploitation uniforme; c’est le contraire qui était vrai ; là où la concurrence était impossible, là où il y avait un monopole, il fallait des différences, des variétés, des rivalités et un contre-poids par des systèmes divers.
  - Malheureusement, cette thèse heurtait les préjugés des adversaires systématiques de l’Etat et ceux qui la soutenaient rencontraient l’appui de certains doctrinaires d’une école soi-disant libérale qui prétendaient que le monopole devait être traité comme le simple commerçant, comme le simple industriel, et jouir de la meme liberté que celui qui a mille concurrents.
  - M. Allain-Targé montrait ensuite que les peuples voisins n’avaient pas obéi à celte théorie et avaient été amenés à racheter tout ou partie de leurs chemins de fer et à les faire exploiter par l’Etat.
  - L’Italie, pour des raisons politiques, avait repris ses chemins de fer, dont la plupart étaient exploités par les administrateurs des chemins de fer autrichiens ; et, malgré les efforts tentés pour les lui reprendre, elle résistait à maintenir le régime qu’elle avait adopté.
  - La Belgique avait fait ses chemins de fer elle-même et les exploitait elle-même, dans l’intérêt de son port d’Anvers. On avait
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  - bien prétendu que le déficit s'était mis dans les budgets de la Belgique parce que l’administration de ses chemins de fer serait devenue moins bonne et moins fructueuse ; or, si les produits avaient diminué, cela tenait uniquement à l’adjonction des lignes improductives de l’ancien réseau Philippart.
  - L’Allemagne avait accaparé toutes ses communications par rails; c’était peut-être aller trop loin, car il n’était pas bon de n’avoir qu’un seul mode d’exploitation de chemins de fer dans un grand pays. Néanmoins, les Allemands ne semblaient pas songer à renoncer aux considérations politiques qui les avaient conduits à racheter toutes les Compagnies. C’était un système absolument opposé au système français.
  - La vérité, ainsi que l’avait fait ressortir M. Lebaudy dans son rapport de 1880, était entre ces deux solutions extrêmes. Si l’exploitation par l’Etat avait ses dangers, dangers du fonctionnarisme, de la routine, des abus d’autorité, les Compagnies présentaient les mêmes inconvénients et les mêmes défauts, et il était bon de réserver quelque part, dans l’intérêt national, comme un lieu de refuge, un chemin de fer administré en dehors de l’intérêt privé, de l’intérêt de dividende, et fournissant un champ d’expérience et d’instruction pour les ingénieurs et le personnel appelés à surveiller et à contrôler les lignes concédées.
  - Le réseau tout indiqué à cet égard, disait M. Allain-Targé, était celui de la Compagnie d’Orléans ; certes, ce n’était pas pour une raison politique et par des considérations locales que l’on avait pensé à ce réseau plutôt qu’à tout autre ; c’était pour deux motifs principaux : un motif financier et un motif résultant de la situation géographique de ce réseau.
  - Déjà, en 1879, si l’Etat avait racheté le réseau d’Orléans, il eut fait, au point de vue financier, une excellente affaire, une affaire « admirable » ; il eut trouvé dans cette opération les ressources nécessaires pour achever les 1.400 kilomètres en construction. En outre, il eut commandé presque tous les autres réseaux, sauf le Nord ; en entrant dans le syndicat des grandes Compagnies et en s’appuyant sur l’Ouest qui, n’ayant pas payé sa dette, n’avait qu’une indépendance relative, et sur l’Est qui se trouvait dans une situation analogue, il eut pu briser le faisceau de ces Compagnies.
  - Bien que les ministres des Travaux publics qui s'étaient
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  - succédé depuis quatre années n’avaient pas écouté les conseils donnés, en 1879, par une partie de la Chambre, il était temps encore de prendre une détermination trop longtemps ajournée ; il fallait rompre avec les atermoiements, les expédients et les traditions du ministère des Travaux publics trop favorable aux grandes Compagnies, trop disposé à ne rien leur demander et à construire sans se préoccuper des difficultés budgétaires. Cette question du rachat du réseau d’Orléans avait été étudiée et mûrie et elle serait certainement adoptée par la majorité de la Chambre si elle était présentée par le Ministre.
  - Après toutes ces considérations, M. Allain-Targé arrivait à Tétude plus spéciale des conventions présentées à la Chambre et il formulait immédiatement les critiques générales suivantes : Ces conventions, disait-il, avaient toutes, au point de vue d’ensemble, le meme caractère ; on n’y trouvait aucune amélioration sérieuse des tarifs ; l’autorité de l’Etat sur les tarifs et sur l’exploitation n’était pas établie et cependant c’était là la base de toute convention financière, comme on l’avait indiqué en 1877. Les Compagnies avaient fait des promesses, mais dans les contrats on ne voyait aucune clause certaine.
  - D’un autre côté, il fallait renoncer au moyen dont on pouvait disposer de racheter le réseau d’Orléans et d’établir un grand et puissant réseau d’Etat ; non seulement l’Orléans était délivré, mais il rentrait en maître dans un domaine qui lui avait été longtemps disputé.
  - Quant au réseau « Etat », tel qu’il existait depuis 1878, il était livré, sacrifié et condamné à la ruine ; il avait déjà coûté 525 millions ; ce serait une perte de 700 millions quand il serait achevé.
  - Le droit de rachat n’était maintenu que d’une façon tout-à-fait platonique et les conditions dans lesquelles il pourrait être exercé étaient considérablement aggravées et regardées comme impossibles dans l’avenir.
  - Pour la construction, qui devait entraîner à une dépense de 3 ou 4 milliards, nos usines et nos établissements nationaux n’avaient pas beaucoup de garanties ; les Compagnies ayant la faculté de s’adresser à l’industrie étrangère, il y avait à craindre que notre industrie nationale fût un peu livrée aux docteurs les plus fervents du libre-échange.
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  - Notre crédit était humilié; la disposition des emprunts était abandonnée à un syndicat financier et les Compagnies empruntant pour le Trésor, c’était, en définitive, l'Etat qui empruntait d’une façon déguisée.
  - Les règles de notre droit administratif étaient bouleversées pour le jugement des litiges entre les Compagnies et l’Etat.
  - M. Allain-Targé entrait ensuite dans l’examen de chacune des conventions. Nous ne le suivrons pas dans l'exposé de ses réserves et de ses objections; il reprenait, une à une, et pour chaque contrat, les clauses principales que nous avons mentionnées dans notre analyse des conventions provisoires et il concluait que le concours financier des Compagnies était insignifiant en comparaison des avantages très grands qui leur étaient concédés. Or, en échange de ces avantages, à côté du concours financier, que pouvait-on donc attendre des Compagnies ? Elles se chargeaient de construire pour l’Etat ; elles prenaient à leur compte les risques de l'exploitation ; et, enfin, elles empruntaient pour le Trésor et lui prêtaient leur crédit.
  - L’orateur s’expliquait sur ces trois points.
  - /° Construction par l’Etat. — Sans doute, la construction devait être l’œuvre de l'initiative privée ; mais il était certain que les grandes Compagnies construisaient plus chèrement que l’Etat; l'expérience l’avait démontré. Le prix de revient kilométrique s’était élevé, pour la Compagnie Paris-Lyon-Médilerranée, à 438.000 francs; pour celle de l’Ouest, à 393.000 francs; pour celle de l’Orléans, à 399.000 francs ; pour celle de l’Est, à 413.000 francs; ces chiffres n’avaient pas été atteints par l’Etat qui avait construit les lignes du second réseau de la Compagnie du Midi à 347.000 francs.
  - Les lignes du troisième réseau, c’est-à-dire du réseaic Freycinet, ou du classement de 1873, que l’Etat avait construites lui-même, avaient nécessité une dépense moindre ; le chemin de Cholet à Clisson avait coûté 100.000 francs et ce|ui de Montluçon était revenu à 100.000 francs.
  - Beaucoup de petites Compagnies avaient construit à 120.000 fr. et 110.000 francs le kilomètre. Dans la Sarthe, on était même arrivé à ne pas dépasser 100.000 francs. L’Etat pouvait donc suivre cet exemple.
  - Il était évident que, entre l’Etat et les grandes Compagnies,
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  - il n’y avait pas une grande différence dans les prix de construction ; c’étaient les même ingénieurs, les mêmes plans, les mêmes méthodes ; seulement, les Compagnies achetaient les terrains plus cher et, au lieu de recourir à des adjudications publiques, elles procédaient à des adjudications auxquelles n’étaient appelés que leurs clients préférés.
  - La construction par les- Compagnies aurait, en outre, les deux inconvénients suivants :
  - Elle mettrait toute l’industrie à leur discrétion.
  - Les Compagnies construisant aux frais de l’Etat, sans aucune part d’aléa dans les entreprises, n’auraient d’autre préoccupation que d’améliorer les tracés, de façon à rendre plus facile et plus économique leur exploitation ultérieure, sauf à majorer dans d’assez fortes proportions les comptes de premier établissement.
  - On aurait agi sagement en intéressant les Compagnies à ne point exagérer les dépenses, c’est-à-dire en leur demandant une quote-part proportionnelle dans les frais de l’infrastructure, plutôt qu’une somme fixe de 25.000 francs par kilomètre qu’elles devaient donner pour la superstructure, qui présentait moins d’aléa.
  - 2° Insuffisances d'exploitation. — Il semblait que les Compagnies rendaient un grand service à l’Etat en prenant ses lignes et en se chargeant des insuffisances d’exploitation; mais c’était là une erreur. Les lignes nouvellement construites commençaient évidemment par avoir des insuffisances d’exploitation, au moins la première année ; mais ces insuffisances, quand il s’agissait de petites Compagnies, par exemple, ne duraient pas. Ce qui avait ruiné les Compagnies secondaires, ce n’étaient pas les insuffisances d’exploitation, c’étaient les insuffisances de capital, c’était le service de l’intérêt et de l'amortissement des dépenses de premier établissement, que le produit ne pouvait suffire à supporter.
  - Les lignes du troisième réseau ne tarderaient certainement pas à donner des produits nets. On en avait la preuve dans ce fait que les lignes de l’Etat — ancien réseau — avec un revenu de 3 millions avaient subvenu aux insuffisances de l’exploitation de près de 500 kilomètres qu’on leur avait adjoints et qui avaient ainsi augmenté d’un quart le nombre de kilomètres du réseau. De même, les 500 ou 600 kilomètres de lignes que l’Etat avait données en régie à la Compagnie de l’Est avaient eu, au début, des insuffisances de produits ; mais ces lignes n’avaient pas tardé à se suffire et même à donner des bénéfices.
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  - Néanmoins, il convenait de remarquer que les administrations des grandes Compagnies ayant à surveiller des réseaux d’une vasle étendue et devant nécessairement concentrer tous leurs soins sur leurs principales artères, sur leurs artères nourricières, n’arriveraient point à exploiter économiquement; leur attention serait fatalement détournée des petits tronçons qu’on allait construire.
  - N’avait-on pas déjà vu le Lyon perdre sur des lignes ayant un produit brut de 10, 12 et môme 14.000 francs, alors que le réseau “ Etat ” n’avait jamais perdu avec un produit brut de 7.000 fr., ou même de 6.500 fr. par kilomètre.
  - Il eut été préférable d’organiser de petites Compagnies d’exploitation, tributaires des grandes Compagnies, commanditées par elles et assimilables à des camionneurs ou à des correspondants. C’était ainsi qu’avait procédé la Compagnie du Nord qui n’avait trouvé que de sérieux avantages à ce système.
  - 3° Substitution du crédit des Compagnies à celui de l'Etat. — On ne pouvait pas nier que l’état du Marché n’était pas des plus satisfaisants; il se ressentait encore de la grande crise de 1882 ; néanmoins, la situation n’était pas aussi mauvaise qu’on l’avait dit. S’il y avait un peu de prudence et de ralentissement dans l’épargne et dans les affaires, en France, il y en avait également partout en Europe. Notre 3 0/0 était à 78 francs, ce qui était un taux raisonnable. En tout cas, ce n’était point en recourant au crédit des Compagnies que l’on pouvait remédier à l’état de choses.
  - L’invention des annuités pour faire le service des obligations émises par les grandes Compagnies avait été imaginée sous l’Empire par M. Magne; mais ce système, bien vite jugé par l’expérience, avait été abandonné, en 1869, sur les conseils de M. Segris, qui estimait qu’il n’était pas sage d'inscrire au budget des annuités pour représenter des obligations qui coûtaient plus cher que les emprunts faits directement par l’Etat.
  - Il n’était pas douteux que les Compagnies empruntaient à un taux plus élevé que celui de la rente et on ne pouvait soutenir que leurs émissions faites plus silencieusement, plus mystérieusement, à leurs guichets, étaient susceptibles de moins troubler le Marché. Des emprunts de l’importance de ceux que les Compagnies auraient à faire réaliser ne pouvaient être entrepris sans être par-
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  - faitement connus à l’avance. Ils avaient donc aussi leur influence à la Bourse.
  - M. Allain-Targé se demandait s’il était prudent de laisser cette influence à la disposition des Compagnies, surtout après la campagne de presse qu’elles venaient de provoquer et qui révélait les manœuvres auxquelles elles se livraient pour atteindre leur but. Si quelqu’un devait avoir une influence sur le Marché, c’était le ministre des Finances seul.
  - Il ne fallait pas perdre de vue que les Compagnies ayant des affaires hors de France, faisant des émissions à Paris pour le monde entier, n’auraient pas toujours intérêt à la hausse des valeurs françaises. Si donc l’Etat jugeait utile d’emprunter, il ne fallait pas faire d’emprunt déguisé ; le ministre des Finances devait en prendre la responsabilité. Si l’expédient proposé par le Gouvernement avait eu pour conséquence de fermer le livre de la dette publique, de supprimer des émissions un peu trop fréquentes, c’eut été un résultat qui n’était pas à négliger; mais il n’en élait rien, car, à côté de l'emprunt déguisé des Compagnies, à côté du compte spécial des caisses qui fournissaient à l’Instruction publique et aux Chemins vicinaux, le budget extraordinaire prévoyait encore un emprunt de 300 millions en amortissable et pour lequel on rencontrerait sur la Place la concurrence des Compagnies.
  - Ce n'était, donc pas là la solution; il fallait plutôt en chercher une dans la réduction des dépenses, ne pas se faire prêter à un taux usuraire et surtout ne pas remettre le sort du plan des travaux publics aux Compagnies en supprimant cette réserve que l’on trouvait dans les conventions et d’après laquelle les Compagnies pouvaient « retarder la construction des lignes, si l’état du marché « financier ne permettait pas d’emprunter. »
  - L’orateur concluait en demandant que des négociations fussent ouvertes sur de nouvelles bases ; il fallait obtenir des Compagnies un concours plus large, plus sérieux, basé sur le partage des bénéfices dès que le produit net dépasserait le revenu garanti. Il convenait surtout que le Gouvernement, le ministre des Travaux publics se présentassent devant les Compagnies avec une attitude moins humble et plus digne et en leur faisant sentir qu'ils n’avaient besoin ni de leur crédit, ni de leur concours pour faire la politique du Parlement.
  - Il pouvait se faire que ces négociations n’aboutissent pas et, dans cette prévision, il était nécessaire que les Pouvoirs publics
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  - missent en équilibre le budget de 1884 ; pour cela, il suffisait de restreindre les dépenses, de ne continuer que les travaux indispensables et de limiter l’emprunt à 300 ou 400 millions.
  - Avant de terminer son discours, M. ‘Allain-Targé revenait encore sur la nécessité du rachat des lignes de la Compagnie d’Orléans et, à cette occasion, il examinait en détail, la convention spéciale à cette Compagnie qu’il considérait comme la plus détestable de celles sur lesquelles la Chambre avait à statuer. Il reprochait à ce contrat :
  - D’abandonner une créance de 205 millions qui pouvait suffire, avec les intérêts et le remboursement, qui devait durer six, sept ou huit années, à achever les lignes commencées dans le réseau d’Orléans ;
  - De rendre Je rachat très difficile, sinon impossible, soit par le fait même de l’abandon de cette créance qui permettait à la Compagnie de l’escompter et d’élever son dividende, soit à raison de clauses relatives aux travaux supplémentaires et de l’aggravation de la loi Montgolfier, aggravation qui avait été acceptée par le ministère des Travaux publics ;
  - De laisser la Compagnie rentrer victorieuse dans cette région du Sud-Ouest où la lutte des intérêts, la lutte des populations contre elle avait été si vive ;
  - De l’y laisser revenir victorieuse des petites Compagnies qu'elle avait ruinées, victorieuse de l’Etat humilié et abandonnant son personnel qui avait cependant cru et mis sa confiance en lui ;
  - D’attribuer à la Compagnie 2.300 kilomètres de lignes nouvelles en ne lui faisant supporter que le dixième de la dépense, alors que le Trésor avait à fournir 375 millions ;
  - De céder à la Compagnie la ligne de Limoges à Montauban, ligne à grand trafic et pour laquelle M. Varroy avait, dans son projet de convention de 1882, obtenu un concours bien supérieur à celui accordé dans la présente convention ; en abandonnant cette ligne à la Compagnie d’Orléans, on délivrait celle-ci de la concurrence qu’elle pouvait lui faire et c’était, de ce chef, un cadeau de 7 à 8 millions de rente.
  - L’orateur insistait d’autant plus vivement pour le rachat du réseau d’Orléans que le Gouvernement, au lieu de faire du réseau “ Etat ” un réseau puissant et capable de se faire respecter, en faisait un réseau vassal ; c’était un réseau qui était « dans un
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  - coin », comme l’étaient les Charentes, concurrencé par le cabotage, bridé et terminé par la grande ligne de Paris à Bordeaux qui appartenait à la Compagnie d’Orléans et dont il n’était plus qu’un affluent. Il ne pouvait plus vivre. Dépourvu de lignes à long parcours et de lignes de travail, privé ainsi de tout élément de recette ce n’était plus qu’une « propriété nationale » que l’on pouvait vendre, et les très habiles négociateurs de la Compagnie d’Orléans s’étaient arrangés de façon qu’elle ne pût être vendue qu’à eux et pour rien. C’était le sacrifice d’un capital de 700 millions qui était destiné à rapporter 10, 15 et 20 millions dans un très bref délai.
  - En descendant de la tribune, M. Allain-Targé adjurait ses collègues de ne point compromettre les intérêts de nos finances, la liberté de notre politique intérieure, extérieure et commerciale, en souscrivant à des contrats si funestes, qui livraient le pays pour un long avenir et qu’il serait impossible de déchirer lorsqu’ils auraient la signature du Parlement.
  - La Chambre devait avoir des ménagements, des respects même pour l’initiative privée et les situations particulières ; mais elle n’avait pas le droit de laisser compromettre les intérêts dont elle avait la garde.
  - Le discours de M. Allain-Targé, très étudié, très documenté, avait été écouté avec une attention soutenue par toutes les fractions de la Chambre.
  - Nous avons analysé longuement ce discours, de même que celui de M. Loubet, car nous estimons que l’un et l’autre résument bien tous les arguments qui pouvaient être mis en avant par les partisans des conventions ou par leurs adversaires. Nous ne nous arrêterons plus désormais aux discours des divers députés qui se succédèrent encore à la tribune pendant le cours des débats, quelles que soient leur autorité et leur compétence ; cela nous entraînerait trop loin. Nous tiendrons cependant à citer les noms des principaux orateurs, et nous engageons les lecteurs, que la discussion des Conventions de 1883 intéresse, à se reporter au Journal officiel et aux Documents 'parlementaires de l’époque.
  - Nous nous bornerons donc à analyser le discours de M. Raynal, ministre des Travaux publics et promoteur des conventions, et aussi celui de M. Rouvier, rapporteur de la Commission chargée de l’examen des projets du Gouvernement.
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  - M. Raynal commençait par déclarer qu’il ne voulait pas discuter des questions théoriques, ni comparer l’exploitation par l’Etat à l'exploitation par l’industrie privée. Nous n’étions plus en 1838 et l’œuvre des chemins de fer n’était plus à faire. Il ne niait pas cependant que, au début, lorsque tout était à créer, lorsque le Parlement était entièrement libre, il eût été d’une bonne inspiration de laisser les chemins de fer entre les mains de l’Etat, surtout lorsqu’il s’était agi d’établir les grandes artères de la circulation ; mais il ajoutait que l’heure de discuter cette question était passée et il était “ absolument et radicalement impossible ” d’y revenir présentement.
  - 11 était incontestable que lorsque les chemins de fer étaient dans les mains de l’Etat cela permettait d’en tirer, au point de vue stratégique, comme pour la défense des grandes industries nationales, les meilleurs et les plus sérieux résultats. Il pouvait arriver, en ell’et, que, dans les pays où les chemins de fer étaient exploités par l’Etat, on décidât, à un moment donné, dans le but de concurrencer notre industrie et noire commerce, de réduire les tarifs dans une très large proportion ; aussi, il était possible que, ce jour-là, il y eut intérêt pour la France à avoir, elle aussi, l’exploitation de ses chemins par l’Etat et l’autorité nécessaire pour réduire les tarifs. C’était pour celte raison que le Ministre n’avait pas admis que l'on pût aliéner un seul instant les droits de l’Etat à l’égard des Compagnies et que dans la préparation des conventions il s’élait appliqué à ne pas affaiblir ces droits, mais plutôt à les faciliter.
  - A côté des avantages de l’exploitation par l’Etat, il y avait des inconvénients dont le plus grand était de subordonner le sort et l’équilibre du budget aux résultats de l’exploitation des chemins de fer. Dans les années de disette, d’absence de trafic, là où les chemins de fer étaient dans les mains de l’Etat et fonctionnaient au compte du budget de l’Etat, il était certain qu’ils pourraient créer de gros embarras financiers. C’était précisément ce qui se passait en Belgique ; le gouvernement belge éprouvait de réelles difficultés à aligner son budget par suite de la situation qui lui était créée par l’exploitation des chemins de fer et des charges qu’elle lui imposait.
  - L’orateur considérait comme oiseux de faire la comparaison des deux systèmes d’exploitation, mais il tenait à déclarer que, à son avis, le rachat général était impossible. Ce rachat n’était
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  - réclamé ni par les Chambres de commerce, ni par les Conseils généraux, ni par les intéressés ; il n’était désiré ni par la majorité du Parlement ni par le pays. 11 en était de même du rachat partiel, du rachat du réseau d’Orléans, par exemple, qui, même en supposant un vote favorable de la part de la Chambre des députés, ne réunirait qu’un nombre infime de voix au Sénat.
  - Le Gouvernement, obéissant aux manifestations réitérées de la Chambre, avait dû négocier avec les Compagnies ; car le rachat total ou partiel étant impossible, il n’y avait que deux solutions : ou le maintien du statu quo, ou l’amélioration de ce statu quo par les conventions nouvelles.
  - Le statu quo, c'est-à-dire la situation faite au régime des chemins de fer, tel qu’il fonctionnait, avait peut-être plus d’avantages que l’on avait prétendu et on avait peut-être aussi trop critiqué ce régime. C’était bien à tort que M. Madier de Montjau avait vanté la supériorité du système de l’Angleterre en rappelant notamment que dans ce pays il y avait des dispositions légales qui empêchaient les Compagnies d’avoir plus de 2.500 kilomètres de lignes.
  - La vérité, disait M. Haynal, était que les grandes Compagnies anglaises avaient su passer à travers les dispositions légales qui n'étaient d’ailleurs nullement impératives. Il y avait, dans la Grande-Bretagne, 296 Compagnies sur lesquelles 96 seulement exploitaient les chemins de fer ; les 200 autres faisaient exploiter par les Compagnies voisines plus importantes. C’était ainsi que le Great-\\ esterai, par exemple, avait un réseau de 3.517 kilomètres, au lieu des 2.500 que la loi ne permettait pas de dépasser. En outre, la concurrence entre ces Compagnies n’avait pas produit tous les effets qu’on en attendait. Si, au début, et comme partout, la concurrence avait eu pour résultat d’obtenir des prix de transports assez bas, les prix actuels étaient, sur la majorité du réseau anglais, supérieurs aux prix français. De plus encore, les Compagnies anglaises avaient concentré tous leurs efforts sur les régions industrielles, où abondait le trafic, et avaient délaissé les régions moins favorisées.
  - Le régime français, continuait l’orateur, avait, au contraire, permis de doter des contrées qui se seraient trouvées déshéritées par la méthode anglaise ; de dégrever certaines lignes, non-seulement des charges de la construction, mais encore d’une partie des charges de l’exploitation. Ce régime avait été et était
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  - encore certainement un régime d’origine, de portée vraiment démocratique.
  - Néanmoins, il fallait le reconnaître, notre régime avait des inconvénients, spécialement au point de vue de l’exécution du troisième réseau. Assurément, la situation de ce réseau était difficile ; on pouvait exagérer les embarras de nos finances, mais il était incontestable que nous n’avions plus les plus-values, les beaux excédents des dernières années. Si ce n était pas un fait dont on devait s’alarmer, c’était tout au moins une indication dont il fallait tenir compte et qui s’imposait aux méditations des législateurs chargés de sauvegarder la fortune publique et d'établir l’équilibre du budget. Faire tous les ans un emprunt de 450 millions pour les seuls chemins de fer du troisième réseau, c’était une charge bien lourde quand les excédents ^existaient plus ou subissaient un ralentissement aussi marqué, si bien que, sans les conventions, les travaux étaient menacés et l’Etat exposé à ne pas tenir les promesses et les engagements pris à la face du pays. C’est cetle situation qui, avant tout, avait déterminé le Gouvernement à engager des négociations avec les grandes Compagnies et qui lui avait aussi servi de guide dans l’élaboration des conventions soumises au Parlement.
  - Le premier avantage de ces conventions était de ne pas se trouver, dès 1884, dans l’obligation de faire un emprunt de 450 millions pour les travaux publics, et de ramener cet emprunt à 200 millions, dont 75 pour la navigation maritime ou intérieure et 82 pour les chemins de fer de FEtat. L’économie sur l’exercice 1884 était indiscutable, car il était stipulé que si les conventions étaient adoptées par le Parlement, les Compagnies commenceraient les travaux en 1884 et qu’on ne réglerait avec elles qu’en lin d’exercice.
  - En 1885, la situation, sans être la même, serait cependant peu différente, attendu que cette année-là, le Nord exécuterait, pour son compte, les travaux de son réseau, et que l’Orléans, l’Est et le Midi payeraient leurs travaux sur les sommes qu’ils devaient rembourse". Il n’y aurait donc à la charge du budget de 1885 que l’annuité due à la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, et la garantie d’intérêt qui continuerait à fonctionner pour la Compagnie de FOuest. Ces avantages devaient se mahq-tenir, en partie, pendant les années suivantes.
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  - Il y avait encore à mettre à l’actif des conventions, le remboursement des avances de garantie de l’Etat qui n’aurait été effectué, pour l’Ouest, que dans 45 ans; pour l’Est, que dans 15, 20 ou 25 ans ; pour l’Orléans, que dans 10 ou 12 ans ; car il était incontestable qu’il était avantageux pour l’Etat, comme pour un industriel quelconque, de rentrer dans ses déboursés, dans ses avances.
  - A ce remboursement venaient aussi s’ajouter les subventions des Compagnies. A cet égard, M. Allain-Targé, avait cherché, en comparant les conventions nouvelles à celles de 1859, à tirer des arguments contre les propositions du Gouvernement ; les conventions de 1859 étaient des conventions types ; elles avaient permis de débusquer les Compagnies des situations qu’elles occupaient, de la prospérité qu’elles avaient su acquérir, et il fallait prendre ces conventions comme modèle. Or, disait M. Raynal, môme en admettant que M. de Franqueville eut obtenu, en 1859, un concours plus élevé des Compagnies, le fait n’eut point été suffisant pour donner raison à l’argumentation de M. Allain-Targé, car les lignes du troisième réseau étaient, sans contredit, inférieures à celles du deuxième réseau.
  - D’ailleurs, les sacrifices des Compagnies, en 1859, étaient-ils réellement aussi grands qu’on l’avait affirmé à la tribune ? A ce sujet, le Ministre faisait une comparaison des dividendes des Compagnies, en 1859, et à différentes dates après cette année-là.
  - Pour la Compagnie du Nord, le dividende était de 62 fr. 50, en 1859 ; de 66 francs, en 1861 ; en 1862 et en 1863, il avait été réduit à 62 francs, puis il était remonté à 67 francs, en 1864, et avait atteint 71 fr. 50, en 1865 ;
  - Pour la Compagnie d’Orléans, le dividende était de 97 francs, en 1859, el de 100 Ir. en 1860, 1861 et 1862 ;
  - Pour la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, le dividende était de 63 fr. 50, en 1859 et 1860, et de 75 francs, en 1361 et 1862;
  - Pour la Compagnie du Midi, le dividende était de 27 francs, en 1859 ; de 35 francs, en 1860 ; de 50 francs, en 1861, et de 52 francs, en 1862.
  - Pour les Compagnies de l’Est et de l’Ouest, seules, le dividende avait subi une légère réduction ; pour la Compagnie de l’Est, il
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  - avait été successivement de 38 fr. 70 en 1859; de 40 francs en 1860 et 1861, et seulement de 35 francs, en 1862 ; pour la Compagnie de l’Ouest, il avait également été de 37 fr. 50 en 1859, de 42 fr. 50, en 1861 et était tombé à 35 francs, en 1862.
  - 11 était impossible de voir dans ces chiffres la trace des efforts considérables qu’avait faits M. de Franqueville et des sacrifices incommensurables des Compagnies, en 1859.
  - Dans les conventions de 1883, les subventions assurées à l'Etat, par les Compagnies, n’étaient pas aussi minimes qu’on l’avait prétendu ; sauf pour une seule Compagnie, elles étaient de 50.000 francs par kilomètre, y compris le matériel roulant. C’était bien là un concours sérieux, surtout pour des lignes secondaires susceptibles d’être construites économiquement. Les majorations, que M. Àllain-Targé redoutait, du fait de l’exécution de nouvelles lignes par les Compagnies, n’étaient nullement à craindre, si l’on tenait compte de la clause relative aux maxima et qui ne permettait pas de faire supporter au Trésor une part de dépenses supérieure aux chiffres calculés de la façon la plus précise par les ingénieurs de l’Etat et soumis aux Conseils compétents.
  - La Compagnie du Nord allait même plus loin que les autres Compagnies ; elle apportait une subvention de 90 millions en argent et 12 millions en matériel roulant, soit une somme de 102 millions, suffisante, non-seulement pour que la Compagnie pût exécuter les travaux des lignes dont eile recevait la concession, mais encore pour que l’Etat fût remboursé des 30 ou 35 millions qu’il avait dépensés sur les lignes concédées à cette Compagnie. Il y avait là, disait le Ministre, un réel effort que la Chambre devait apprécier.
  - M. Raynal traitait ensuite un autre point : les insuffisances d’exploitation que M. Allain-Targé s’était efforcé d’amoindrir par des exemples empruntés aux régions desservies par le réseau « Etat » et par la Compagnie de l’Est. On avait pu constater, en effet, que les insuffisances étaient moindres sur certaines sections du réseau « Etat » et qu’elles ne s’étaient pas produites sur certaines sections de l’Est ; mais il était cependant manifeste qu’elles se produisaient partout ailleurs et que, bien que l’on ne fût encore qu’aux débuts de l’exploitation des lignes du Programme Frey-
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  - cinet, le montant des insuffisances d’exploitation s’élevait à trois millions.
  - Or, les premières lignes du réseau Freycinet qui avaient été ouvertes n’étaient pas les plus mauvaises ; on avait commencé précisément par celles qui semblaient devoir être les moins improductives, tandis qu’il restait à exécuter tout « le paquet » de lignes absolument improductives. On ne pouvait évaluer les insuffisances de ces lignes à moins de 2 à 3.000 francs par kilomètre, ce qui, pour 10.000 kilomètres, faisait une somme de 20 à 30 millions dont le budget de l’Etat était déchargé. C’était donc encore un des résultats les plus appréciables des conventions.
  - A cette occasion, le Ministre faisait remarquer à la Chambre que sur les 12.013 kilomètres du plan de M. de Freycinet, il en avait été concédé 9.811 aux Compagnies. Ce chiffre démontrait bien que les conventions assuraient l'exécution Ja plus large du troisième réseau. Les 2.202 autres kilomètres n’étaient pas des lignes absolument condamnées ; elles n’étaient qu’ajournées et, pour les construire, d’autres moyens pouvaient être employés.
  - M. Raynal rappelait, à ce propos, les sympathies que la Chambre avait manifestées plusieurs fois pour le système des chemins de fer à voie étroite et il estimait que ce système, partout où l’on pourrait l’appliquer, permettrait d'exécuter, dans un délai plus ou moins long, la construction de lignes dont la concession n’avait pas été faite aux Compagnies.
  - M. Raynal examinait ensuite un autre point des Conventions : celui relatif à l’indication de l’époque du partage, de la base du partage des bénéfices.
  - Il soumettait à la Chambre non seulement les dividendes réservés, mais aussi les chiffres sur lesquels portaient les garanties de l’Etat ; il faisait, en même temps, remarquer que, lorsqu’il avait traité, surtout avec les Compagnies qui avaient des emprunts considérables à faire pour rembourser l’Etat, il avait dû suivre le système déjà préconisé par M. de Franqueville ; il avait évidemment fallu garantir, comme on l’avait fait auparavant. Seulement, étant donné que l’on avait prétendu que de grands avantages avaient été faits aux Compagnies, il était nécessaire de mettre sous les yeux de la Chambre les chiffres du tableau suivant qu’elle pourrait examiner et discuter plus tard.
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  - m
  - TABLEAU comparatif des revenus réservés avant déversoir et avant partage
  - (Les chiffres relatifs aux anciennes conventions sont applicables au moment où les lignes concédées seront toutes terminées)
  - 1 AVANT DÉVERSOIR AVANT PARTAGE
  - — l—
  - DÉSIGNATION REVEND réservé DIVIDENDE correspondant DIVIDENDE fixé par REVENU réservé • DIVIDENDE correspondant DIVIDENDES fixés par
  - i anciennes convcntious anciennes conventions les nouvelles conventions anciennes conventions anciennes conventions les nouvelles conventions
  - i fr. fr. c. fr. c. fr. fr. c. fr. c.
  - Nord 58.857.810 56 » 54,10 86.974.850 92,88 88,50
  - Est 32.650.697 36,20 3 4,50 90.102.400 54,20 50 »
  - Ouest 34.231.500 38,50 38,50 84.406.500 61,70 50 »
  - Orléans 52.786.640 56,10 56 » 111.840.000 90 » 72 »
  - Paris-Lyon-Méditerranée 166.548.730 61,55 55 » 210.132 000 85 » 75 »
  - Midi 27.680.860 45,35 50 » • ) 28.300.000 j 43.907.000 1 68 » 50 »
  - Le Ministre ajoutait que les dividendes prévus par M. de Fran-queville étaient moindres que ceux auxquels on arrivait par le jeu des Conventions de 1859. C’est ainsi que les dividendes prévus par cet éminent ingénieur étaient :
  - Pour le Nord, de 50 francs ;
  - Pour l’Est, de 30 francs;
  - Pour l’Orléans, de 31 fr. 80 ;
  - Pour Paris-Lyon-Méditerranée, de 47 francs ;
  - Pour le Midi, de 30 francs.
  - Il y avait donc eu des mécomptes qu’on s’expliquait facilement par la difficuté des calculs et leur complexité.
  - Au simple examen du tableau ci-dessus, on constatait que, pour le Nord, l’Est, l’Orléans et le P.-L.-M., il y avait abaissement du dividende garanti avant déversoir. Pour l’Ouest, il y avait parité. Pour cette dernière Compagnie, te dividende était de 35 francs, mais le dividende distribuable était de 38 fr. 50 actuellement ; c’était le seul dont il y avait lieu de se préoccuper. Les Compagnies avaient la faculté de faire ce qu’elles voulaient de la somme mise à leur disposition par l’Etat. Si une Compagnie ayant droit à 38 fr. 50 trouvait convenable de distribuer 35 francs seulement et de mettre 3 fr. 50 à la réserve, c’était affaire à traiter entre son Conseil d’administration et les actionnaires. Pour
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- - 454 2)e l’année 1876 à l’année 1883
  - le Midi seulement, le dividende garanti était relevé en raison de circonstances spéciales.
  - M. Raynal faisait, en outre, observer que pour le Nord, l’Ouest et l’Est, les revenus réservés avant partage fixés par les nouvelles conventions étaient singulièrement abaissés, ce qui ménageait à l’Etat des avantages considérables.
  - Il appelait, à ce sujet, spécialement l’attention de la Chambre sur l’Orléans. Pour cette Compagnie, le partage ne se serait fait, aux termes des anciennes conventions, qu’à 90 francs, tandis que, par les nouvelles conventions, c’était à 72 francs que l’Etat viendrait réclamer les deux tiers des plus-values et il n’était pas téméraire d’affirmer que le partage, dans ces conditions, aurait son application très probablement dès l’année 1885, sûrement en 1886.
  - M. Raynal abordait ensuite la question des tarifs. Il déclarait qu’il avait été impossible de demander aux Compagnies les mêmes sacrifices que dans les négociations antérieures. Les Gouvernements précédents n’étaient pas pressés par les difficultés financières et avaient, dans leurs négociations avec les Compagnies, porté tous leurs efforts sur la réduction des tarifs ; ils cherchaient à faire des conventions économiques plutôt que des conventions financières.
  - Le Gouvernement actuel avait dû, au contraire, se préoccuper, avant tout, de l’exécution du troisième réseau, y affecter la plus large part des disponibilités et il n’avait pu demander aux Compagnies, en matière de tarifs, tout ce qui aurait pu être demandé si l’on n’avait pas exigé d’elles d’autres sacrifices importants. Il avait dû, surtout, renoncer à la maîtrise des tarifs qu’avait conseillée la sous Commission commerciale instituée par M. Hérisson. Ce procédé était, en effet, irréalisable sans la consolidation du dividende ; or, cette mesure avait pour effet : d’attacher le budget de l’Etat à l’exploitation des chemins de fer et de le rendre absolument instable et aléatoire ; de faire des Compagnies des intermédiaires inutiles et superflus. C’était, en résumé, faire le rachat et en avoir tous les inconvénients, sans en avoir tous les bénéfices.
  - Néanmoins, si le Ministre n’avait pas réclamé, pour l’Etat, la maîtrise des tarifs et s’il n’avait pu également, en raison des charges imposées aux Compagnies, demander une trop grande réduction des tarifs, il avait cependant obtenu des concessions sérieuses. S’il ne les avait point mentionnées dans les conventions, c’était pour deux raisons : la première était que si les tarifs avaient fait
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  - l’objet d’articles spéciaux, il aurait fallu que ces articles fussent soumis aux actionnaires de chaque Compagnie. Comme les Conseils d’administration avaient le droit absolu de traiter les questions de tarifs, ils avaient voulu s’engager eux-mêmes, sans avoir à en référer aux assemblées d’actionnaires et il n’y avait eu aucune objection à présenter à l’exercice d’un droit incontestable. La seconde raison était que, si l’on avait inscrit dans chaque convention, c’est-à-dire dans la loi, les réductions de tarifs, lorsqu’il se serait agi de compléter cette œuvre, il aurait fallu encore recourir à la loi.
  - Il était évident que des documents signés des présidents des Conseils d’administration engageaient les Compagnies d’une façon absolue et que, dès lors, celles-ci reconnaissant qu’en matière de réductions des tarifs, elles étaient à leurs débuts et qu’elles les compléteraient si le jeu des conventions ne venait pas à leur imposer des sacrifices trop considérables, il était naturel de ne pas faire entrer dans le corps meme des conventions les concessions consignées dans les documets annexés aux projets de loi.
  - Il était difficile, continuait le Ministre, de faire avec précision les évaluations des sacrifices consentis en matière de réductions des tarifs, parce que souvent ces réductions, qui se traduisaient par des abaissements au début, trouvaient leur rémunération dans l’excédent du trafic.
  - Pour la Compagnie d’Orléans, par exemple, on pouvait admettre que la réduction serait, au moins dans les premières années, de 12 millions, dont la moitié pour la grande vitesse, la Compagnie voulant généraliser les billets d’aller et retour, et l’autre moitié pour la petite vitesse, notamment en ce qui concernait les réductions des larifs sur les matières agricoles.
  - De même, pour la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, les réductions seraient d’environ 2 millions et demi pour la grande vitesse, et de 4 millions pour la petite vitesse.
  - Il fallait, en outre, tenir compte des réductions ultérieures que les Compagnies s’étaient engagées formellement à réaliser, en cas de dégrèvement de l’impôt sur la grande vitesse.
  - Il convenait donc de constater que le Gouvernement avait pu satisfaire aux vœux depuis si longtemps exprimés pour l’unification des tarifs, pour la réduction du nombre des prix fermes et pour la généralisation du barême kilométrique.
  - Comme preuve des engagements pris par les Compagnies, le
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  - Ministre indiquait à la Chambre, que trois d’entre elles avaient déjà fait subir une modification à leurs tarifs et les avaient soumis à l’homologation ministérielle.
  - Enfin, M. Raynal signalait un dernier avantage à l’actif des conventions ; la stipulation d’une retenue de S.000 francs, par an et par kilomètre, aux Compagnies qui apporteraient un retard à l’exécution des travaux. Cette pénalité, qui n’avait jamais été mentionnée dans les contrats antérieurs, était très sérieuse.
  - Le seul intérêt des Compagnies à retarder l’exécution d’une ligne, consistait dans la possibilité de s’exonérer des insuffisances d’exploitation; mais comme ces insuffisances pouvaient être évaluées, comme nous l’avons déjà dit, en moyenne, à 2.500 fr., et qu’elles ne pouvaient arriver, sur la plus misérable des lignes, à 5.000 francs, les Compagnies ne pourraient, sans préjudice pour leurs intérêts, se dispenser d’exécuter, dans les délais fixés, les lignes dont elles avaient accepté la concession.
  - Après avoir exposé , comme nous venons de le voir, les avantages que présentaient les conventions, M. Raynal arrivait aux critiques, dont elles avaient été l’objet et les réfutait. Il parlait d’abord des travaux complémentaires. On avait dit, avec raison, qu’il y avait là une innovation dans les conventions. En effet, en cas de rachat, le remboursement des travaux complémentaires n’était pas dû aux Compagnies, sous le régime des conventions en vigueur, tandis qu’aux termes des conventions nouvelles il y avait lieu d’en tenir compte dans le calcul de l’annuité du rachat ; mais il était nécessaire de faire ressortir l’atténuation considérable qui consistait à amortir d’un quinzième, chaque année, le montant de la dépense qui résulterait de ces travaux.
  - Au lieu de faire une théorie technique sur cette clause, le Ministre prenait pour exemple, la Compagnie du Nord.
  - Cette Compagnie, on ne pouvait le nier, était bien administrée ; il n’en était pas moins vrai qu’elle se trouvait présentement dans un étal d’infériorité marquée par rapport à la Compagnie de Lyon ; sa voie, qui était en fort bon état, était constituée avec des rails en fer et d’un poids moindre que celui généralement adopté. Au contraire, la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée avait des rails en acier et l’exploitation était meilleure sur ses
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  - lignes que sur celles de la Compagnie du Nord. Il en résultait qu’il était possible de faire circuler des trains plus rapides de Paris à Marseille que de Paris à Calais, par exemple.
  - Quand on parlait beaucoup du rachat, quand la situation des Compagnies était sans cesse menacée, la Compagnie du Nord reculait, et cela se concevait très bien, devant la dépense qu’entraînerait la transformation de ses rails, et, sa voie étant en parfait état, il était absolument impossible de l’obliger à s’imposer une dépense, utile incontestablement, mais non indispensable.
  - Or, si le Parlement donnait son assentiment aux conventions, la Compagnie du Nord établirait sur son rés 'au des rails en acier, et elle réaliserait ainsi une amélioration dont le public bénéiieie-rait largement.
  - La clause relative aux travaux complémentaires était donc utile, en ce sens qu’elle permettrait aux Compagnies de ne plus reculer devant les améliorations de leurs voies, de leurs gares et d,e leur matériel. Elle était également équitable, en ce sens qu’il était juste, en cas de rachat, de tenir compte aux Compagnies de dépenses de premier établissement qui n’auraient pu encore produire tout leur effet sur le développement du trafic et des recettes.
  - Il était indispensable de ne pas laisser aux Compagnies le champ libre pour les dépenses supplémentaires ; aussi avait-on spécifié que ces dépenses devraient être autorisées par le Ministre et, de plus, que leur limitation serait lixée, chaque année, dans la loi de finances. C’étaient là deux garanties que la Chambre devait apprécier.
  - M. Raynal passait à un autre point sur lequel on avait beaucoup discuté : le droit de rachat. On avait prétendu que, dans les nouvelles conventions, le droit de rachat n’existait plus qu’à l’état théorique, platonique, et qu’il était rendu absolument impossible dans l’avenir parce qu’il serait beaucoup plus coûteux.
  - Le Ministre démontrait que le rachat serait, au contraire, facilité par les conventions. Il considérait deux hypothèses : la première était celle qui consistait à supposer que, par suite de charges nouvelles incombant aux Compagnies, par suite des insuffisances d’exploitation qu’elles prenaient à leur compte, le dividende des actions se trouverait abaissé par rapport au taux
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  - qu’il avait présentement. Dans ce cas, il était de toute évidence que le rachat était facilité.
  - Dans la seconde hypothèse, le Ministre admettait un accroissement inespéré de recettes, résultant du développement du trafic sur les lignes actuelles et il soutenait que les nouvelles clauses relatives au partage des bénéfices auraient pour effet, dans ce cas encore, de réduire le prix du rachat. En effet, que faisait-on des plus-values à partager ? On en laissait un tiers aux Compagnies et l’Etat prenait les deux autres tiers ; or, comme l’annuité du rachat était basée sur le produit affecté à la Compagnie, déduction faite de tout ce qui pouvait aller ailleurs, notamment de ce qui revenait à l’Etat, il était incontestable que, dans l’augmentation de la part de l’Etat, il y avait une atténuation de l’annuité du rachat.
  - M. Raynal prenait pour exemple la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée et, par un calcul minutieux, il montrait que, en 1890, le maintien du statu quo conduirait à une indemnité de rachat de 225 millions, alors que, avec les conventions nouvelles, ce chiffre serait abaissé à 223 millions, soit une diminution de deux millions.
  - M. Allain-Targé, poursuivait le Ministre, avait critiqué une mesure absolument nouvelle qui se trouvait prévue dans les conventions : c’était l’arbitrage qui avait été établi au point de vue de la fixation des maxima pour les travaux qui seraient exécutés par les Compagnies. Il avait dit que le Gouvernement avait abandonné les droils de l’Etat ; que l’Etat, dans les anciennes conventions, fixait lui-même, et d’une façon définitive, l’évaluation des travaux. L’Etat, c’est-à-dire la juridiction des Conseils de préfecture et du Conseil d’Etat serait donc dépouillé de ses prérogatives, ce qui constituait une innovation malheureuse.
  - Or, les conventions ne prévoyaient nullement le règlement des difficultés contentieuses; celles-ci continueraient toujours à être soumises aux Conseils de préfecture et au Conseil d’Etat. Il s’agissait d’une question purement technique. Le Conseil d’Etat n’était pas compétent pour déclarer que la construction d’une ligne pouvait être faite à 200.000 fr. le kilomètre, au lieu de 225,000 fr., par exemple, que réclamait une Compagnie. Et lorsqu’on disait qu’il y avait des précédents, on pouvait affirmer qu’il n’y en avait pas, attendu que c’était la première fois que des Compagnies accep-
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  - taient d’exécuter des travaux avec des maxima, sans avoir une part de bénéfices dans la construction. On savait, en effet, que si le maximum n’était pas atteint, la différence entre le maximum et le prix de revient était au profit de l’Etat. Il était évident que, si les Compagnies acceptaient ces maxima, elles ne pouvaient aller jusqu’à dire que, quand elles se trouveraient en désaccord avec le Conseil général des Ponts-et-Chaussées ou avec les agents du Gouvernement, il faudrait aller devant les tribunaux administratifs.
  - D’autre part, il n’était pas possible de donner au Ministre le droit de trancher ces difficultés, car quelle serait sa situation si les ingénieurs de l’Etat venaient dire qu’on pouvait exécuter les travaux au prix de 200,000 francs le kilomètre, alors qu’une Compagnie prétendrait qu’on ne pourrait les faire à moins de 225,000 ou de 250.000 francs? Evidemment, le Ministre ne pourrait faire autrement que d’accepter l’évaluation de ses ingénieurs et peut-être, injustement, au détriment de la Compagnie.
  - 11 semblait donc naturel d’accepter pour l’Etat ce que l’on acceptait d’un particulier; si l’arbitrage était la meilleure juridiction dans les difficultés, pourquoi ne l’admettrait-on pas lorsqu’il s’agissait de l’Etat?
  - M. Raynal répondait encore à une critique de M. Allain-Targé qui considérait comme très grave de mettre les travaux entre les mains des Compagnies, parce qu’il n’y avait plus la garantie des adjudications.
  - Les arguments de M. Allain-Targé tombaient devant les termes de l’art. 27 du cahier des charges des concessions faites aux Compagnies et qui donnait toute sécurité à cet égard (1).
  - (i) Voici le texte de cet article :
  - Art. 37. — Les travaux seront exécutés sous le contrôle et la surveillance de l’Administration. ; ,
  - Les travaux devront être adjugés par lots et sur une série de prix, soit avec publicité et concurrence, soit sur soumissions cachetées, entre entrepreneurs agréés à l’avance ; toutefois, si le Conseil d’administration juge convenable, pour une entreprise ou une fourniture déterminée, de procéder par voie de régie ou de traité direct, il devra, préalablement à toute exécution, obtenir de l’assemblée générale des actionnaires l’approbation soit de la régie, soit du traité.
  - Tout marché à forfait, avec ou sans série de prix, passé avec un même entrepreneur, soit pour l’exécution de terrassements et d’ouvrages d art, soit pour l’ensemble du chemin de fer, soit pour la construction d’une ou plusieurs sections de ce chemin est, dans tous les cas, formellement interdit.
  - Le contrôle et la surveillance de l’Administration auront pour objet d’empêcher la Compagnie de s’écarter des dispositions prescrites par le précédent cahier des charges et spécialement par le présent article, et de celles qui résulteront des projets approuvés.
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  - Au surplus, si l’adjudication était théoriquement préférable aux marchés de gré à gré, en pratique elle donnait souvent de mauvais résultats, si les soumissionnaires ne se présentaient qu’en petit nombre et s’il se produisait entre eux des collusions.
  - On pouvait en trouver la preuve dans cette constatation que, au moment où les Compagnies traitaient à l’amiable avec les usines françaises, pour la fourniture de leurs rails, l’Etat, qui, lui, ne pouvait traiter autrement qu’en adjudication publique, avait subi, de ce fait, une majoration considérable sur les prix payés par les Compagnies.
  - M. Raynal passait successivement en revue les contrats de chaque Compagnie. Nous avons déjà indiqué la raison pour laquelle nous n’avons pas cru utile d’entrer, avec les précédents orateurs, dans l'examen particulier de chacun de ces contrats. Cette fois encore, nous n’v suivrons pas le Ministre; mais nous nous arrêterons à la réfutation qu’il fit des critiques formulées par M. Allain-Targé sur le remaniement du réseau “ Etat
  - M. Allain-ïargé estimait que le réseau “ Etat ” devait être un vaste réseau. M. ltaynal, au contraire, avouait qu’il ne croyait pas qu'il eût été fait pour cela. Quand on avait créé ce réseau, on n’avait pas obéi à un système déterminé ; on ne s’était pas décidé d’après des vues particulières; mais c’était une nécessité parce qu’on se trouvait en face des résistances de la Compagnie d’Orléans et qu’il fallait racheter les Charentes. A ce moment-là, on n’avait pas eu l’idée de faire du réseau “ Etat ” un réseau très étendu.
  - Le Ministre reconnaissait que le réseau “ Etat ” était utile et qu’il fallait le maintenir parce qu’il pouvait servir de champ à des expériences que l’Administration des Chemins de fer de l’Etat, qui opérait aux frais de l’Etat, faisait sans contredit plus facilement que les Compagnies particulières.
  - M. Allain-Targé n’était pas pour le système de la concurrence ; aussi ne s’expliquait-on pas ses critiques au sujet des remaniements opérés dans le réseau “ Etat ”, remaniements qui faisaient disparaître la concurrence qui existai! entre toutes les sections de ce réseau établies un peu sur tous les points du territoire et les réseaux voisins.
  - En effet, la situation du réseau “ Etat ” était notablement améliorée par les conventions. Il cédait 700 à 800 kilomètres alors qu’il n’en prenait que 300. Il subissait, il était vrai, une réduction
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  - au point de vue du développement kilométrique; mais, au point de vue des produits nets, il en était tout autrement.
  - Le réseau “ Etat ” produisait actuellement 3 millions environ. Or, aux termes des nouvelles conventions, il s’accroissait de la ligne de Poitiers à La Rochelle que, pour la première fois, la Compagnie d’Orléans consentait à céder, et dont le produit était de 2.700.000 francs.
  - En échange, il cédait à la Compagnie des lignes qui avaient un certain développement, très probablement aussi un certain avenir, mais qui, présentement, donnaient un délicit de 240.000 francs. Il allait avoir deux entrées à Paris ; l’une, par l’Orléans, l’autre, par l’Ouest, sans faire les frais d’une gare ; ne paierait rien pour l’usage des gares de Montparnasse et de Vaugirard et ne laisserait à la Compagnie de l’Ouest que 40 0/0 des recettes entre Chartres et Paris.
  - En outre de ces avantages, le Ministre avait obtenu que, dans la comparaison des itinéraires concurrents, les déclivités de moins de 15 millimètres ne donnassent lieu à aucune majoration de longueur.
  - Le réseau “ Etat ” 11’était donc pas frappé aussi mortellement qu’on s’était plu à le dire.
  - Enfin, M. Raynal abordait les critiques que M. Allain-Targé avait faites des conventions au point de vue financier et au point de vue politique.
  - Au point de vue financier, les observations et les craintes qui avaient été formulées n’étaient pas de nature à inlluer sur les décisions de la Chambre. Il était inexact que l’émission des obligations dut se faire au détriment des valeurs de l’Etat. Les Compagnies avaient, en effet, leur clientèle très nombreuse et très fidèle, qui se recrutait dans tout le pays, dans tous les villages ; aux gares des chemins de fer, on vendait un nombre de plus en plus considérable d’obligations. L’Etat ne pouvait procéder de cette façon pour les rentes françaises.
  - D’ailleurs, les conventions avaient été complétées par une disposition aux termes de laquelle l’Etat se réservait le droit de réaliser tout ou partie des emprunts devant fournir les ressources nécessaires à l’exécution des travaux, s’il le jugeait utile ou conforme à son intérêt. De plus, l’Etat avait conservé l’appréciation des difficultés que les Compagnies pourraient venir mettre en
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  - avant pour justifier le retard apporté à réaliser les fonds indispensables à l’exécution des travaux.
  - Il n’y avait donc pas d’intrigues financières et les conventions ne pouvaient, au contraire, que rassurer le Marché.
  - Du reste, les Chambres de commerce avaient déjà, en grand nombre, rendu justice au Gouvernement en émettant un avis favorable aux Conventions.
  - Voici, en particulier, ce que disaient les principales Chambres de commerce :
  - Chambre de commerce de Paris :
  - « Le grand avantage des conventions est de mettre un terme à une « situation qui ne peut se prolonger sans péril pour les finances du pays.
  - « L’Etat ne peut continuer plus longtemps de prendre à sa charge la « construction du troisième réseau, et le déficit résultant de son exploi-<( tation, tandis que les Compagnies n’ont qu’à recueillir l’augmentation u du trafic et des bénéfices produits par ses nombreux affluents.
  - « Il y avait donc intérêt à traiter avec les grandes Compagnies. Or, <( étant donnée cette situation, nous croyons qu’il était difficile d’obtenir « plus que le Ministre n’a obtenu au point de vue financier. »
  - Chambre de commerce de Lyon :
  - « L’économie de cette combinaison est de décharger l’Etat d’une par-« lie des dépenses de construction et de rendre moins immédiat l’effort « que le Trésor public devra faire pour l’acquit des dépenses qui restent « à sa charge.
  - « La Chambre émet le vœu que les Conventions conclues entre le « Ministre des Travaux publics et les grandes Compagnies pour la con-« struction et l’exploitation du troisième réseau, pour le partage des béné-« fices et la réduction des tarifs soient approuvées sans retard par le Par-u lement et ensuite mises à exécution dans le plus bref délai possible. »
  - Chambre de commerce de Bordeaux :
  - « La Chambre de commerce donne son entière approbation aux divers « projets qui consacrent l’entente avec les Compagnies et a l’honneur «. d’exprimer le désir qu'ils soient promptement sanctionnés par les « mandataires du pays. »
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  - Chambre de commerce de Marseille :
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  - « La Chambre de commerce de Marseille a examiné attentivement les « conventions provisoires préparées par le Ministre des Travaux publics « avec les Compagnies de chemins de ter, et plus particulièrement celle « qui concerne la Compagnie du chemin de ter de Paris-Lyon-Méditer-« ranée. »
  - « Ainsi que l’indique l’Exposé des motifs qui précède les projets de loi « portant approbation des conventions, il était urgent de dégager le crédit « de l’Etat de l’exécution des grands travaux publics qui ont été votés. « C’était là un problème difficile à résoudre en réservant l’avenir, et la « Chambre de commerce de Marseille estime que les conventions sou-« mises au Parlement l’ont résolu, en assurant à l’Etat et au public des « avantages sérieux sans accorder aux Compagnies de chemins de fer « des avantages disproportionnés. »
  - Telle était, ajoutait le Ministre, l’opinion de gens qui avaient beaucoup d’autorité et une très grande impartialité dans cette question des conventions.
  - Restait le point de vue politique. Si, au point de vue financier, il y avait intérêt à voter les conventions, disait M. Raynal, il y avait également intérêt à le faire au point de vue politique. On ne pouvait douter que, lorsque le premier était satisfait, le second l’était aussi.
  - M. Allain-Targé et M. Madier de Monljau reprochaient aux conventions d’augmenter considérablement la puissance des grandes Compagnies, ce qui, au point de vue politique,’était une chose funeste.
  - Or, on ne voyait pas trop comment on pouvait augmenter Tin-fluence des grandes Compagnies lorsqu’on leur donnait des lignes improductives qu’on leur faisait payer très cher; en provoquant de leur part, et pour la première fois, des sacrifices très sérieux. Cetle inlluence, considérée comme si dangereuse, avait-elle eu prise sur le personnel si libéral et si indépendant des chemins de fer? Si elle avait pu exister à une certaine époque, sous le régime censitaire, en 1838, c’était insulter le suffrage universel que de dire que les grandes Compagnies pouvaient avoir une inlluence sur lui, ou sur ses mandataires.
  - La vérité était que, si l’entente avait pu s'établir entre l’Etat et
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  - les Compagnies, si les conventions avaient pu être menées à bonne fin, les Compagnies avaient, enfin, heureusement compris qu’il fallait cesser toute hostilité contre l’Etat. En traitant sérieusement avec lui, elles avaient abdiqué toutes les espérances que leurs adversaires leur supposaient, et elles avaient rendu hommage à l’existence, à la force et au prestige de la République.
  - Les conventions constituaient un véritable concordat entre les Pouvoirs publics, les Compagnies et même les financiers.
  - M. Raynal terminait son très remarquable discours par les paroles suivantes, que nous reproduisons textuellement:
  - « Messieurs, on peut critiquer les conventions, on peut signaler, dans « ces traités, des lacunes et des erreurs. Mais il y a une chose que je ne « conçois pas, c’est qu’on se soit servi ici, pour apprécier celte œuvre et « pour juger ses auteurs, de termes, d’expressions contre lesquels j’ai le « devoir de protester énergiquement.
  - « Je ne puis pas comprendre qu’à propos de ces conventions, on soit « venu parler ici de spoliation, de corruption. Je ne le conçois pas.
  - « Les hommes qui ont l'ait ces conventions ont pu se tromper, mais c< ils n’ont eu en vue que l’intérêt général ; ils n’ont cherché qu’à servir u leur pays, et si vous ne voulez pas, M. Madier de Montjau, leur accorder « votre confiance, j’ai la prétention de dire qu’ils ont droit à votre estime.
  - « Quant à moi, Messieurs, je crois que ces conventions sont avanta-« geuses, et j’exprime, en descendant de la tribune, la certitude qu’elles « obtiendront d’abord la ratification du Parlement, et ensuite la ratification « du pays. »
  - Ce fut M. Wilson qui répliqua au Ministre. 11 débutait en faisant observer que, à son avis, le véritable danger politique des conventions n’était pas celui que M. Raynal avait visé dans son discours, mais plutôt celui qui consistait à conlier le développement du réseau des chemins de fer à des hommes nécessairement conduits à examiner les questions et à les traiter uniquement dans leur intérêt commercial. Malgré cela, il n’était pas opposé, d’une façon systématique, aux conventions avec les Compagnies ; il reconnaissait môme leur utilité, pourvu qu’elles améliorassent le statu quo et donnassent des garanties au pays.
  - Le but à atteindre était, avant tout, de mener à bonne fin les travaux prévus dans 1 % Programme Freycinet. Pour y arriver, l’effort à demander au pays était modéré : il s’agissait de 300 millions
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  - environ par an, pendant une douzaine d’années. Malheureusement, on avait éprouvé une déception dans l’instrument financier sur lequel on comptait pour se procurer les ressources nécessaires. Les auteurs du nouveau titre de rente 3 0/0 amortissable avaient espéré que le placement de ce titre se ferait par voie d’écoulement permanent aux guichets des agents du Trésor, d’après le système adopté par les Compagnies pour leurs obligations. Or, ce système avait échoué, et c’est de cet insuc lès qu’était née l’idée de recourir aux Compagnies pour réaliser les emprunts au compte de l’Etat. M. Wilson ne voyait pas à cela un gros inconvénient, surtout avec la clause qui laissait à l’Etat la faculté de fournir lui-même les fonds quand il le jugerait opportun.
  - Mais, ce n’était pas là le seul côté par lequel il fallait envisager les conventions, et, sous toutes les autres faces, elles ne donnaient satisfaction ni aux intérêts de l’Etat, ni aux intérêts du pays.
  - M. Wilson développait successivement les diverses critiques suivantes que nous ne pouvons qu’énumérer :
  - Les conventions laissaient de côté 2.200 kilomètres du Plan Freycinet ; elles ne donnaient point de garantie d’économie dans la construction, alors que l’expérience avait démontré l’élévation du prix de revient des travaux faits par les Compagnies ; la clause tixant la limitation des maxima était illusoire, puisque Ton admettait que ces maxima pourraient être dépassés dans les circonstances de force majeure, ou pour certaines dépenses d’un caractère aléatoire.
  - L’exploitation donnait lieu à une observation semblable. Dans les projets de conventions soumis précédemment au Parlement, dans les traités d’affermage, on avait admis un maximum pour les dépenses par train kilométrique ; or, aucune clause de ce genre ne figurait dans les propositions actuelles du Gouvernement.
  - La question des tarifs n’était pas résolue dans le sens de la réalisation des améliorations que Ton attendait.
  - Les subventions arrachées aux Compagnies n’étaient pas suffisantes.
  - Le rachat, au lieu d’être facilité dans l’avenir, était rendu bien plus difficile par la clause relative aux travaux complémentaires.
  - M. Wilson détaillait chaque contrat et en critiquait la plupart des dispositions. Il s’élevait notamment contre la convention avec la Compagnie d’Orléans qui, selon lui, avait pour effet de tuer
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  - l’avenir du réseau “ Etat ”, et il concluait catégoriquement au rejet pur et simple de cette convention.
  - Après les diverses critiques qui avaient été apportées à la tribune contre les conventions, il était nécessaire que la Commission donnât quelques explications. M. Maurice Rouvier, rapporteur, prit donc la parole.
  - Il débuta en déclarant qu’il s’en tiendrait aux grands traits de la discussion, qu’il formulerait quelques vues d’ensemble plutôt que d’entreprendre l’examen détaillé de chaque convention, examen qui avait été fait et refait plusieurs fois devant la Chambre, tant par les partisans que par les adversaires des conventions. Il ne recommencerait pas non plus l’historique de la question qui était suffisamment connue de tous.
  - Le problème posé au Gouvernement, et que le Parlement devait résoudre, consistait à trouver le moyen de faire 12.000 kilomètres de chemins de fer restant à exécuter sur le programme de M. de Freycinet.
  - Trois solutions se présentaient:
  - La première consistait à ajourner les travaux ; c’était la plus simple, mais aussi la plus inadmissible. Les Pouvoirs publics ne sauraient se résoudre à refuser aux populations les plus pauvres, et, par suite, les plus intéressantes, les chemins qui leur avaient été promis. À ce sujet, le Rapporteur rappelait les engagements pris devant les électeurs par tous les candidats, sans exception, au moment des diverses élections précédentes. Cette solution, il fallait le reconnaître, n’avait pas eu jusqu’alors d'interprètes à la tribune.
  - La deuxième solution était de faire les 12.000 kilomètres, ou plutôt les 10.000 kilomètres, puisque les conventions n’avaient admis que ce dernier nombre, suivant le procédé qui avait été appliqué pour l’exécution de la première partie du Plan Freycinet, c’est-à-dire que l’Etat continuerait à emprunter de 450 à 500 millions par an, et construirait les lignes comme il l’avait fait précédemment. Cette solution n’était évidemment pas impossible, mais le Gouvernement ne s’y était pas arrêté en présence de la persistance de l’atonie des affaires, de la lourdeur du Marché qui, au lieu de s’atténuer, de se dissiper, était allée plutôt en s’accentuant, et il avait sagement reculé devant la perspective de ces
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  - emprunts successifs qui n’eussent point été de nature à favoriser, la reprise des affaires et à relever le crédit public.
  - La dernière solution qui restait, c’était de traiter avec les Compagnies, c’était celle des conventions que le Cabinet avait cru devoir adopter, qu’il avait inscrite dans son programme et qui avait réuni une majorité considérable dans les deux Chambres.
  - Dès lors, la question qui restait à examiner était de savoir si les conventions sauvegardaient les droits de l’Etat, si elles assuraient bien la continuation des grands travaux et si elles ménageaient le crédit public.
  - Ces conventions avaient rencontré de nombreux adversaires. L’un d’eux, M. Madier de Montjau, soutenait que les chemins de fer devaient être construits entièrement par l’Etat, de façon qu’ils pussent être exploités à prix de revient. Il envisageait les transports non comme un service commercial, mais comme un service public. Il estimait que le système qui avait prévalu en France, en matière de chemins de fer, était incompatible avec le régime républicain et ne pouvait subsister qu’avec ce qu’il avait appelé la « ploutocratie ». Et, cependant, disait M. Rouvier, M. Madier de Montjau n’aurait pas dû oublier que c’était François Arago qui, avec Berryer, avait, en 1838, fait adopter par la Chambre le système, la base de l’organisation du régime actuel des chemins de fer français, malgré les proposilions du Gouvernement de l’époque qui voulait faire construire et exploiter les chemins de fer par l’Etat.
  - N’était-ce pas grâce à ces deux hommes illustres qu’il avait pu être construit un réseau représentant une valeur de Iff milliards sur lesquels l’Etat n’avait contribué que pour une somme de 1.590 millions, alors que les actionnaires et les obligataires des Compagnies avaient fourni la différence, soit 8.298 millions.
  - Pouvait-on soutenir sérieusement, continuait le Rapporteur, qu’il existât une féodalité financière, comme on semblait le croire, non seulement dans certaines régions parlementaires, mais encore dans nombre de lieux où l’on s’occupait de questions économiques? Absolument non, et c'était un préjugé qu’il fallait détruire.
  - Les actions des chemins de fer étaient éparpillées, émiettées en un nombre de mains considérable, presque équivalent, toutes proportions gardées, au nombre des porteurs d’obligations.
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  - M. Rouvier indiquait, à titre d’exemples, comment la répartition des actions était faite dans deux Compagnies.
  - La Compagnie d’Orléans avait 600.000 actions : 302.916 nominatives et 297.084 au porteur.
  - Les premières étaient réparties entre 12.037 actionnaires dont 6.312 en possédaient de 1 à 10; 3,120, de 11 à 100; et 423 plus de 100.
  - Les actions au porteur, à cause de leur mobilité, étaient en un nombre de mains plus grand encore. On estimait, en effet, qu’elles étaient réparties entre 29.708 actionnaires.
  - Pour la Compagnie du Nord, le nombre total des actions était de 323.000 partagées entre 23.000 propriétaires dont 1.800 seulement en avaient plus de 40.
  - On pouvait donc admettre que le capital-actions des Compagnies était entre les mains de 300.000 familles françaises.
  - M. Rouvier se refusait à voir là le caractère féodal qu’avait signalé M. Madier de Montjau. C’était une étrange féodalité que celle à laquelle avaient accès les hommes de la classe moyenne, les petits bourgeois, les boutiquiers et où pouvait entrer tout citoyen ayant un capital de 770 francs, prix d’une action de l’Est ou de l’Ouest. Une féodalité ainsi ouverte à tout venant n’apparaissait pas comme bien redoutable; elle ne constituait point un péril et il fallait plutôt la considérer comme le résultat de l’organisation économique de la démocratie moderne. Le système des sociétés anonymes qui permettait à l’épargne moyenne d’être associée par quelques actions aux grandes affaires, aux plus grands profits de son temps, était une chose heureuse, consolante et qui ne devait pas etfrayer.
  - La conclusion de l’argumentation de M. Madier de Montjau avait été le rachat général des chemins de fer. Mais, disait le Rapporteur, cette mesure était irréalisable. Pour effectuer le rachat, il fallait trois choses indispensables: une majorité parlementaire, l’appui de l’opinion publique et une situation financière permettant cette opération. Or, il n’était pas téméraire d’affirmer que, à l’heure présente, chacune de ces trois choses faisait défaut. Il était donc inutile de s’appesantir sur cette question.
  - M. Rouvier examinait ensuite la question du rachat de la Compagnie d’Orléans, préconisé par M. Àllain-Targé. Celui-ci avait insisté sur ce rachat, pensant que l’Etat, substitué à une grande
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  - Compagnie, aurait ainsi accès dans le Syndicat des chemins de fer et pourrait exercer sur les Compagnies voisines une action qu’il n’avait pu exercer jusqu’alors. Mais, on ne voyait pas bien comment une voix attribuée à L’Etat dans le Syndicat rendrait son indigence prépondérante, alors que les Compagnies disposeraient de cinq voix.
  - D’un autre côté, le rachat du réseau d’Orléans seul serait pire que le rachat total des chemins de fer français.
  - En effet, si le rachat général était effectué, et, si, profitant de la liberté d’action que lui donnerait la possession de tous les réseaux, l’Etat faisait des réductions de tarifs — la réduction des tarifs était le mobile déterminant du rachat — comme ce rachat ne pouvait être fait qu’à la condition de consolider le dividende actuel des actionnaires, à partir du moment où ceux-ci auraient été expropriés, l’Etat aurait à leur servir en rente, pendant toute la durée de la concession, une somme égale, sinon supérieure, aux dividendes actuels. Or, comme le produit n’était que le résultat de l’application des tarifs, il en résultait que, en abaissant ces derniers, l’Etat aurait provoqué un déficit; il ne retrouverait plus dans ses recettes une somme égale à celle qu’il aurait payée aux actionnaires et il aurait ainsi mis à la charge des contribuables le prix de l’opération.
  - Le rachat de l’Orléans seulement conduisait à des résultats plus funestes encore. Le but principal du rachat de ce réseau était de permettre à l’Etat de réduire les tarifs pour donner au commerce des régions desservies par ses lignes des facilités nouvelles. L’Etat pèserait ainsi sur les Compagnies qui auraient gardé leur individualité et les amènerait incontestablement à faire les mêmes réductions, pour défendre leur trafic d’abord, et aussi dans la crainte d’être rachetées ; l’Etat éprouverait donc, par son exploitation du réseau d’Orléans, le même inconvénient que s’il effectuait le rachat général de toutes les lignes et les pertes qui en résulteraient auraient leur répercussion sur la garantie d’intérêt.
  - 11 y avait encore un autre point à considérer: la Compagnie d’Orléans avait 50.000 actionnaires et les autres Compagnies 250.000. Or, en même temps que l’Etat aurait chargé son budget du déficit résultant du rachat, il aurait porté atteinte à la fortune, au patrimoine de 250.000 familles qui verraient leurs revenus annuels diminuer ; d’autre part, les impôts augmenteraient forcé-
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- - l\~o De l'année 1876 à l’année 1883
  - ment parce qu’il faudrait combler le déficit résultant du rachat de l’Orléans.
  - Il n’y avait donc pas à s’arrêter à l’idée du rachat de ce réseau.
  - M. Rouvier arrivait aux objections et aux critiques formulées par M. Wilson, mais il ne les examinait pas spécialement, estimant qu’il y répondrait d’une façon générale et suffisante dans les explications qu’il fournirait sur l’ensemble des conventions.
  - Certes, les conventions n’étaient pas favorables à l’Etat en toutes leurs dispositions. Ce n’était d’ailleurs pas possible. Qui disait conventions, disait transactions, concessions réciproques entre contractants. Il y avait dans les traités un mélange de bon et de mauvais, de concessions faites aux Compagnies et d’avantages stipulés pour l’Etat.
  - Parmi les conditions qui avaient été signalées comme onéreuses pour l’Etat, il fallait d’abord citer celle relative à l’abandon de 2.000 kilomètres de chemins ayant coûté 500 millions. C’était un don gracieux, disait-on, que l’on faisait aux Compagnies, et si, plus tard, on voulait racheter toutes leurs concessions, il faudrait leur payer ces mêmes lignes dont on leur faisait cadeau présentement. On ne pouvait admettre que le ministre des Travaux publics eût commis une telle énormité !
  - L’explication de cette opération qui paraissait si fâcheuse, était que, alors même que l’Etat n’aurait pas donné ces lignes aux Compagnies, le résultat eut été le même pour lui. En effet, les 2.000 kilomètres représentaient un déficit annuel de 5 millions ; or, quelle pouvait être la valeur d’un capital de 500 millions rapportant 5 millions de déficit ?
  - En outre, ces petites lignes du troisième réseau, traversant des pays pauvres, où les marchandises et les voyageurs étaient rares et qui étaient infnfctueuses quand on les examinait dans leur exploitation propre, n’en venaient pas moins grossir le trafic des grands réseaux anciens dont elles étaient les affluents ; cette situation ne pouvait changer, soit que l’on restât dans l’état actuel, soit que l’on adoptât alors le système des conventions proposées.
  - On avait aussi critiqué sévèrement ce que l’on appelait une aggravation de la loi Montgolfier, aggravation qui compliquait la possibilité du rachat. Cependant, les auteurs des conventions
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  - s’étaient bornés à une application pure et simple de cette loi dont l’article 13 disait :
  - « En ce qui concerne les Compagnies déjà existantes, si le « Gouvernement exerce le droit, qui lui est réservé par l’article « 37 du cahier des charges, de racheter la concession entière, la « Compagnie pourra demander que les lignes dont' la concession « remonte à moins de quinze ans soient évaluées, non d’après « leurs produits nets, mais d’après leur prix réel de premier « établissement. »
  - Comme on le voit, les Compagnies pouvaient demander que leurs lignes fussent remboursées au prix qu’elles auraient coûté.
  - La loi disait: « Les lignes dont la concession remontait à moins de quinze ans », tandis que les conventions nouvelles portaient : « Les lignes dont la mise en exploitation. »
  - Le Rapporteur soutenait que l'on ne pouvait voir là une aggravation de la loi Montgolfier, mais que le texte des conventions se rapprochait plutôt de la pensée du législateur de 1874. Pour s’en convaincre, il suffisait de se reporter à la loi elle-même où l’on trouverait l’interprétation bien nette qu'il fallait lui donner.
  - En effet, l’article 3 de cette loi prescrivait la mise en adjudication d’un chemin de fer de Besançon à la frontière suisse, près Morteau, conformément à un cahier des charges visé et annexé dans lequel se trouvait un article 35 qui indiquait ce que l'on entendait parle mot « concession ». Cet article disait : « Laconces-« sion commencera à courir à partir du délai fixé pour l'achève-« ment des travaux. »
  - Au surplus, pouvait-il en être autrement? Ne suffisait-il pas de réfléchir pour voir que si, en l’absence de ce dernier texte, on donnait une autre interprétation à la loi Montgolfier, on arriverait à l’absurde, car une ligne achevée la quinzième année pourrait être confisquée la seizième année, parce qu’elle ne serait pas exploitée, et le concessionnaire ne pourrait pas réclamer une indemnité correspondante au produit net, puisqu’il n’y aurait pas encore de produit ; ni demander le remboursement du capital, puisque la quinzième année serait expirée. C’était impossible et ce n’est pas cela qu’avait voulu le législateur.
  - M. Rouvier retenait encore une autre critique des adversaires des conventions et résultant de la remise apparente d’une partie de la dette de la Compagnie de l’Ouest ; il la réfutait en quelques
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  - De l'année 1876 à Vannée 1883
  - mots en exprimant le regret qu’une pareille critique émanât de personnages familiers avec les questions financières et fût produite à la tribune par des orateurs qui ne pouvaient pas ignorer que la valeur d’une somme à toucher dans 47 ans n’était pas égale au pair, mais qu’il fallait en déduire aussi l’escompte et l'accumulation des intérêts.
  - Si la dette de la Compagnie de l’Ouest, qui s’élevait à 240 millions, avait été réduite à ICO millions, cela résultait des calculs minutieux et précis faits au ministère des Finances.
  - On avait encore dit que la garantie d’intérêt résultant des nouvelles conventions était plus élevée que dans la situation actuelle. Les éléments fournis par le ministre des Travaux publics permettaient de démontrer facilement le contraire.
  - Si l’on prenait les chiffres indiqués par le Ministre et si l’on multipliait la différence entre l’ancien revenu réservé et celui qui résultait des conventions par le nombre des actions, on trouverait que la garantie de l’Etat porterait sur un revenu annuel de près de 6 millions de moins que celui qu’elle couvrait dans l’état actuel des choses.
  - On avait prétendu également que le droit de rachat était aliéné, soit par la clause relative aux travaux complémentaires, soit par l’interprétation donnée à la loi Montgolficr. Le Rapporteur s’était déjà expliqué sur ce point et il ne s’occuperait que du premier.
  - Les adversaires des conventions avaient exprimé la crainte de voir les travaux complémentaires s’élèvera 1.200ou 1.500 millions. La réponse était dans les projets de loi soumis au Parlement et qui contenaient un article dont le premier paragraphe était ainsi conçu :
  - « Le montant des travaux complémentaires que.le ministre « des Travaux publics pourra autoriser sera fixé, chaque année,
  - « par un article de la loi de finances. »
  - Dans ces conditions, c’étaient donc les Pouvoirs publics qui détermineraient l’importance de ces travaux; les Compagnies ne seraient même pas maîtresses de les grossir à plaisir ; la liberté d’action du ministre des Travaux publics serait même limitée par le compte qu’il devait rendre au Parlement et par le chiffre que celui-ci aurait inscrit, par avance, chaque année, dans la loi de finances.
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  - Il n’y avait donc aucun abus à redouter de ce chef, et le fait que les travaux complémentaires devraient être payés aux Compagnies, en cas de rachat, ne pouvait en rien compromettre ce rachat.
  - Néanmoins, il résultait des tableaux qui avaient été dressés au ministère des Travaux publics que, dans les premières années, pendant la période de construction du nouveau réseau, le rachat serait rendu, non pas impossible, mais plus difficile par la nécessité de rembourser les travaux complémentaires en capital ; l’indemnité de rachat devrait donc être un peu accrue ; mais cette majoration ne tarderait pas à disparaître et à se transformer en une réduction par suite de l’augmentation de la part de l’Etat dans les bénéfices. Ainsi, par exemple, si l’on envisageait la possibilité du rachat de la Compagnie de Lyon en 1903, 011 pourrait se rendre compte que l’annuité que l’Etat aurait à payer serait de 16 millions de moins dans le système des conventions que dans le système présentement en vigueur.
  - Un des points des conventions qui avait été critiqué avec le plus de force et de vivacité était celui relatif aux tarifs. C’était d’ailleurs la question qui intéressait le plus le pays. Les populations ne se passionnaient pas pour un système d’exploitation plutôt que pour un autre ; ce qu’elles demandaient principalement, c’était des chemins de fer et des transports à bon marché.
  - Il importait tout d’abord de dissiper une erreur assez répandue et qui portait à considérer les tarifs français comme étant beaucoup plus élevés que ceux des autres pays. Or, d’après une statistique de M. Noël, le tarif moyen de la petite vitesse était, pour l’année 1881 : en France, de 6 cent. 01 ; en Allemagne, de
  - 6 cent. 06 ; en Italie, de 6 cent. 08 ; en Autriche-Hongrie, de
  - 7 cent. 09. Seule, la Belgique avait des tarifs plus bas que les nôtres. Dans une brochure publiée parM. Cavaignac, on trouvait des résultats encore plus à l’avantage de la France, pour l’année 1879.
  - Les conventions assuraient certainement, au point de vue des tarifs, des améliorations notables car, bien qu’il n’y eût rien à ce sujet dans le texte des conventions proprement dites, on devait considérer les offres fermes et précises contenues dans les lettres qui étaient annexées comme ayant la valeur d’engagements indiscutables qui deviendraient définitifs par l’homologation
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  - ministérielle ; si ces engagements ne comportaient pas des abaissements plus forts c’est que, en pareille matière, il était impossible de procéder par sauts et par bonds. Une réduction considérable ne pouvait être obtenue que par la consolidation des dividendes actuels, ou par le rachat. L’un et l’autre de ces deux moyens aboutissaient à une réduction dans le rendement, c’est-à-dire à une charge pour le budget. Le Rapporteur ne croyait pas que, quelle que lut la passion de chacun des membres de la Chambre, quel que fût l’entraînement du commerce et de l’industrie pour l’abaissement des tarifs, on en arrivait à penser qu’il fallût charger le budget et mettre les frais des transports à la charge de l’universalité des citoyens, au lieu de les laisser payer par les usagers.
  - Après avoir passé en revue les critiques formulées contre les conventions, M. Rouvier disait quelques mots sur les clauses de ces conventions, qui lui apparaissaient avantageuses pour l’Etat.
  - Tout d'abord, il faisait valoir rengagement pris par les Compagnies de construire à peu près 10.000 kilomètres de chemins de fer en dix ans, et d’emprunter au lieu et à la place de l’Etat. Sans contester que l’Etat eût un crédit supérieur à celui des Compagnies, sans soutenir qu’il fût dans l’impossibilité de procéder aux emprunts, on ne pouvait nier non plus qu’il n’avait pas intérêt à emprunter lui-même. Il y avait un grand intérêt pour les finances publiques à faire disparaître des préoccupations du Marché une série d’emprunts qui s’élèveraient à plusieurs centaines de millions chaque année, ou tous les deux ans, pendant une période de sept, huif ou dix ans.
  - On ne devait pas oublier, aussi, qu’aux dépenses extraordinaires prévues lors de l’adoption du programme de 1879, il était venu s’en ajouter d’autres nécessitées par la réforme de l’enseignement public et une série d’entreprises coloniales dont personne ne contestait l’utilité ou pensait à réclamer l’abandon. Il fallait également songer aux emprunts à faire pour des routes et certains travaux réclamés par l’Agriculture. Pour tous ces motifs, on devait envisager comme un bien pour l’Etat de le voir déchargé, par l'intermédiaire des Compagnies, de la nécessité d’emprunter les deux ou trois milliards dont il aurait besoin pour mener ces entreprises à bonne fin.
  - Le concours des Compagnies était manifeste et considérable.
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  - Elles apportaient une subvention de 560 millions pris dans leurs caisses ; elles remboursaient, à bref délai, 450 millions ; elles prenaient à leur compte des insuffisances qui, à raison de 2.500 à 3.000 francs par kilomètre, pouvaient atteindre 25 ou 30 millions pour 10.000 kilomètres. Les Compagnies payaient donc à l'Etat une somme de 1 milliard représentant environ le tiers de la dépense des travaux à effectuer, c’est-à-dire une dépense de 2 milliards 1 /2 à 3 milliards, selon que l’on évaluait le coût du kilomètre à 250.000 francs ou à 300.000 francs.
  - Or, un milliard représentait une charge annuelle de 40 millions pour le budget. Si, à ces 40 millions, on ajoutait Je montant des insuffisances, chiffré, comme nous venons de le voir, à 25 ou 30 millions, c’était donc de 70 millions environ que se trouvait allégé le budget annuel ordinaire, et les recettes des Compagnies étaient telles que, sauf pour une d’entre elles, la garantie d’intérêt ne pouvait en être affectée.
  - Quant au budget extraordinaire, il trouverait dans le concours des Compagnies qui emprunteraient à la place de l’Etat, dans le retard apporté au moment où les annuités viendraient le grever, puisque les premières dépenses seraient faites avec les 450 millions remboursés par les Compagnies, il trouverait dans cette série de faits une élasticité qui lui ferait absolument défaut si l’on restait dans le système actuel.
  - A tous ces avantages, il convenait d’ajouter encore celui résultant de l’abaissement du point de partage et de l’augmentation de la part de l’Etat dans les bénéfices. Le Rapporteur n’ajoutait rien à ce que le ministre des Travaux publics avait déjà dit sur cette question.
  - M. Rouvier terminait son discours en faisant remarquer qu’aucune solution susceptible d’être adoptée et de rallier une majorité n’avait été opposée aux conventions. Leur rejet serait un ajournement de plus et il n’était pas bon pour le parti qui était au Pouvoir, pas plus que pour tout autre parti qui gouvernerait le pays, de laisser trop longtemps en suspens une question à laquelle se rattachaient des intérêts si graves et si nombreux. Il insistait pour qu’un vote favorable vînt clore les débats, rassurer les intérêts et affirmer le crédit de la France. -
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  - Après M. Rouvier, plusieurs orateurs prirent encore la parole, notamment M. Camille Pelletan qui attaqua les projets de conventions, et M. Léon Renault qui soutint, les propositions du Gouvernement.
  - M. Pelletan examinait surtout les conventions au point de vue de l’indépendance économique du pays, condition de son indépendance politique. Il cherchait à démontrer que, en votant les conventions, la Chambre livrerait, sans retard, les chemins de fer aux grandes Compagnies et trahirait ainsi les intérêts essentiels du pays.
  - D’après lui, les conventions rendaient le rachat impraticable dans l’avenir et abandonnaient les transports au monopole des Compagnies. Celles-ci devenaient les associées de la haute banque qui avait toujours joué un rôle dans les luttes et les combinaisons politiques. Par suite, c’était la France elle-même livrée aux hautes puissances financières.
  - M. Pelletan développait tous ces points avec une grande ardeur et une éloquence convaincue, mais il n’apportait aucune solution précise à la question soumise à la Chambre.
  - M. Léon Renault, au contraire, insistait pour le vote des conventions. Les Compagnies, disait-il, étaient de fidèles associées de l’Etat qui ne méritaient pas toutes les critiques formulées contre elles; elles lui apportaient un concours précieux, liaient leur crédit au sien et consentaient à augmenter, sous bien des formes, ses produits actuels et futurs. Il fallait donc bien se garder de les repousser. Le vote des conventions devait avoir pour résultats : d’améliorer la situation financière et économique du pays ; de faire cesser l’état d’impuissance et d’hésitation dans lequel le Parlement se débattait depuis 1876 ; d’achever les travaux prévus dans le programme de M. de Freycinet et de pourvoir à l’exploitation de nouvelles lignes sous le contrôle de l’Etat mieux armé, ayant toujours le droit de rachat, mais décidé cependant à n’en user que dans des circonstances où un intérêt national d’ordre supérieur serait en jeu.
  - A la suite du discours de M. Léon Renault, et malgré les efforts de M. Lockroy, la discussion générale sur l’ensemble des conventions fut close, par 206 voix contre 166, et l’urgence déclarée par 250 voix contre 122.
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  - Le 23 juillet 1883, la Chambre des députés commença la discussion particulière des diverses conventions et la termina le 3 août suivant (1).
  - Nous ne nous arrêterons point à cette discussion, de même que nous n’énumèrerons pas les très nombreux amendements qui furent présentés. L’intérêt du résumé que nous pourrions faire disparaît devant ce fait que toutes les conventions présentées par le ministre des Travaux publics furent successivement votées à une majorité imposante et que tous les amendements furent, l’un après l’autre, ou retirés ou repoussés.
  - Discussion des projets de Conventions au Sénat
  - Les conventions, telles qu’elles avaient été admises par la Chambre des députés, furent déposées au Sénat les 28 juillet, 1er août et 23 octobre 1883 et firent l’objet d’un rapport de M. Gaston Baziile.
  - Après avoir reproduit, comme nous l’avons fait, tout ce qui avait été dit sur les conventions, à la Chambre des députés, il nous semble inutile de rendre compte des débats qui eurent lieu au Sénat, sur le même objet, car, bien souvent, ce serait revenir sur les mêmes théories, sur les mêmes arguments développés tour à tour par les partisans et les adversaires des conventions.
  - Nous nous bornerons donc à mentionner les noms des principaux orateurs qui prirent part à la discussion.
  - En outre de MM. Raynal, ministre des Travaux publics, Tirard, ministre des Finances, et Baïhaut, sous-Secrétaire d’Etat, ces orateurs furent: MM. Gaston Baziile, de Freycinet, Clamageran, Féray, président de la Commission chargée de l’examen des projets du Gouvernement, partisans des conventions ; Buffet, Tolain et Pouyer-Quertier, adversaires des conventions, ou tout au moins demandant leur remaniement.
  - Toutes les conventions furent ratifiées par le Sénat comme elles l’avaient, été par la Chambre des députés, sans modifications et sans amendements (2).
  - Les lois portant approbation de ces conventions prirent la date
  - (1) Journal officiel, 3(1, a5, a^, a8, 29 cl 31 juillet, icr et 3 août 1883. (al Journal officiel, 16, 17, 18, 20 et ai novembre i883.
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  - du 20 novembre 1883 (1) et furent appliquées à partir du 1er janvier 1884.
  - L’œuvre considérable entreprise par M. Raynal, ministre des Travaux publics, était ainsi couronnée d’un plein succès et le Gouvernement obtenait un véritable triomphe.
  - La question du régime des chemins de fer, qui avait été agitée pendant si longtemps, soit dans le Parlement, soit en dehors, recevait enfin une solution définitive. Un fait considérable dont la portée était indiscutable était accompli, une cre nouvelle dans l’Histoire des Chemins de fer allait commencer, et les auteurs des conventions avaient le ferme espoir que les Compagnies, en associant leurs efforts à ceux de l’Etat, pourraient achever le troisième réseau et réaliser, peu à peu, les améliorations et les abaissements de tarifs réclamés par l’industrie, par le commerce, par le pays tout entier.
  - Nous avons donné, page 407, une appréciation de M. Picard sur les conventions de 1883, à l’époque même de leur discussion au Parlement.
  - Il n’est pas sans intérêt de reproduire aussi le tableau que M. Colson faisait de ces mêmes conventions, quelques années plus tard, en 1888 (2).
  - Voici ce que disait M. Colson :
  - « Les traités généraux de ces conventions peuvent se résumer ainsi :
  - « i° Les Compagnies acceptent la concession d’un grand nombre de « lignes nouvelles, en exploitation ou à ouvrir. Elles s’engagent à fournir « l’outillage et le matériel roulant nécessaires et à contribuer, en outre, « aux dépenses de construction pour une somme qui est fixée, en général, « à 2,0.000 francs par kilomètre, exceptionnellement à 4o millions pour « la ligne de Limoges à Montauban, concédée à la Compagnie d’Orléans, « et à 90 millions pour l’ensemble des lignes ajoutées au réseau du Nord. « Le surplus de la dépense doit être fourni par l’Etat. Ainsi, contraire-v ment à ce qui avait été fait dans les conventions antérieures pour les « lignes dont l’Etat subventionnait la construction, c’est la part contri-« butive des Compagnies qui est fixe, et c’est la part de l’Etat qui reste « aléatoire.
  - (i) Bulletin des Lois, i°'' sem. 1884, n° 834, p. Sa».
  - h Extrait d’un article intitulé : La Garantie d’intérêts, paru dans le numéro du mois de décembre 1888 des Annales des Ponls-el-Chaussécs.
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  - « 20 Des échanges de lignes font cesser l’enchevêtrement entre le réseau « de l’Etat et les réseaux voisins, et des.règles posées pour le partage du « trafic préviennent la concurrence dans l’avenir.
  - « 3a Au point de vue de la garantie, les conventions suppriment la « distinction établie entre les recettes et dépenses annuelles de l’ancien « et du nouveau réseau ; elles confondent le tout en un compte unique « d’exploitation. Pour deux Compagnies, il est vrai, le Nord et le P.-L-.M., « la garantie de l’Etat continue à ne s’appliquer qu’aux dépenses faites « sur le nouveau réseau, c’est-à-dire que les sommes que l'Etat peut être « appelé à verser chaque année ne doivent en aucun cas dépasser l’intérêt « des capitaux employés à la construction de ce réseau, de telle sorte que « la séparation des deux comptes d’établissement continue à subsister. « Mais, comme il n’est pas douteux que jamais l’insuftisance des recettes « par rapport aux charges à couvrir n’atteindra la limite ainsi posée, cette « différence des traitements faits aux diverses Compagnies reste purement « théorique. La simplification résultant de l’unité des comptes d’exploita-« tion est d’ailleurs appliquée au Nord et au P.-L.-M. comme aux autres « Compagnies.
  - « Sur les recettes nettes du compte unique, chaque Compagnie prélève « les sommes nécessaires pour assurer le service de sa dette et des « emprunts nouveaux qu’elle contractera, et pour distribuer à ses action-« naires un dividende déterminé. S’il y a insuffisance, la garantie de « l’Etat y subvient ; s’il y a un excédent, il est affecté d’abord au rem-« boursement des avances faites par l’Etat au titre de la garantie ; puis, « après extinction de la dette, il appartient aux actionnaires jusqu’à ce « que le dividende ait atteint un certain chiffre, au-delà duquel les béné-« fices sont partagés dans la proportion de deux tiers pour l’Etat et un « tiers pour la Compagnie.
  - « 4° En ce qui concerne les Compagnies pour lesquelles la vérifica-« tion des comptes d’établissement était en retard, les Conventions « arrêtent ce compte au 3i décembre 1883, de manière à ne pas laisser « planer d’incertitude sur les faits passés. Les Compagnies qui faisaient « appel à la garantie et qui se trouvaient endettées vis-à-vis de l’Etat. « remboursent leur dette ; elles se procurent les capitaux nécessaires en « émettant des obligations qui viennent s’ajouter au montant des « emprunts garantis. On anticipe ainsi un remboursement qui semblerait « devoir être très prochain, par le jeu seul des anciennes conventions, « pour les Compagnies de l’Est, d’Orléans et du Midi. Pour celle de « l’Ouest, les calculs de prévision n’auraient pas permis d’espérer que ce « remboursement pût commencer avant une époque encore éloignée ; « aussi la convention du 17 juillet 1883, en le rendant immédiat, accorde-« t-elle comme compensation une réduction du chiffre de la dettp, « ramené de 24o à 160 millions.
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  - De l’année 1876 à l’année 1883
  - « 5° Pour éviter de grever outre mesure le compte unique d’exploi-« talion, en y faisant figurer les déficits des lignes récemment ouvertes, « lignes dont le trafic n’a pas encore atteint son développement normal, « des dispositions fort importantes créent, dans des conditions variant « sensiblement d’un réseau à l’autre, ce que l’on a appelé les comptes « d’exploitation partielle. Ces comptes qui peuvent ou doivent, suivant « les cas, rester ouverts jusqu’à l'achèvement des lignes concédées en « 1883, comprennent les recettes et dépenses, non seulement de ces « lignes, mais encore de celles qui avaient été concédées par les conven-« lions passées en 1870. Le déficit annuel, au lieu de donner lieu à un « appel immédiat à la garantie, est comblé par une émission d’obliga-lions dont le montant vient s’ajouter au capital d’établissement Ce « capital se grossit de la sorte, d’abord de ce qu’on appelle les insuffi-« sanccs de l’exploitation, c’est-à-dire de l’excédent des frais d’exploi-« tation sur les recettes brutes, pour les nombreuses petites lignes dont « les produits ne couvrent pas ces frais ; il s’augmente, en outre, chaque « année, des intérêts des dépenses faites par la Compagnie pour la « construction de ces lignes et des intérêts de ces intérêts, et il s’accroîtra « ainsi, suivant la loi des intérêts composés, jusqu’à l’époque, vraisem-« blablemenl assez éloignée, où il viendra se réunir au compte général « d’établissement. »
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  - EXTRAITS DES TEXTES DES CONVENTIONS DE i883
  - Passées entre le Ministre des Travaux Publics et chacune des six grandes G'**
  - ET DES LOIS
  - Portant approbation de ces Conventions
  - Nous ne donnerons pas, dans leur entier, les textes des conventions de 1883 passées entre le ministre des Travaux publics et les grandes Compagnies ; nous avons résumé précédemment, et assez complètement, croyons-nous, les clauses de ces conventions.
  - Nous allons citer seulement les premiers articles de chacune d’elles, de façon à bien indiquer :
  - 1° Les concessions nouvelles faites aux Compagnies ;
  - 2° Les échanges de lignes conclus entre l’Etat et les Compagnies ;
  - 3° Les lignes abandonnées par l’Etat aux Compagnies.
  - Nous extraierons également des textes des lois portant approbation des conventions, les articles relatifs au classement de certains chemins d’intérêt local dans le réseau d’intérêt général.
  - A titre de spécimen, nous reproduirons le texte complet de la loi approbative de la convention passée avec la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée.
  - COMPAGNIE DE PA RIS-LYON-MÉ D ITERE A NÉE
  - 1° Conventions du 26 mai 1883
  - L’an mil huit ccnt quatre-vingl-trois et le vingt-six mai,
  - Entre le Ministre des Travaux publics, agissant au nom de l’Etal, sous la réserve de l’approbation des présentes par une loi,
  - D’une part ;
  - Et la Société anonyme établie à Paris, sous la dénomination de : Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, représentée par M. Charles Mollet, président du Conseil d’administration, élisant domicile au siège de ladite Société, à Paris, rue Saint-Lazare, n° 88, et agissant en vertu des pouvoirs qui lui ont été conférés par délibérations du Conseil d’administration en dates des 18 et 26 mai 1883 et sous la
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  - De l’année 1876 à l'année 1883
  - réserve de l’approbation des présentes par l’Assemblée générale des actionnaires dans le délai de trois mois au plus tard, à dater de l’approbation des présentes par une loi,
  - D’autre part ;
  - 11 a été dit et convenu ce qui suit :
  - Article premier. — Le Ministre des Travaux publics, au nom de l’Etat, concède à la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, qui accepte, les lignes suivantes :
  - 1° -- A TITRE DÉFINITIF
  - Auxerre à Gien,
  - Auxonne à Chagny,
  - Avallon à Nuits-sous-Ravières,
  - Besançon à la frontière suisse avec embranchement sur Lods, Champagnole à Morez,
  - Champagnole à Lons-le-Saulnier,
  - La Cluse à Saint-Claude,
  - Clamecy à Triguères,
  - Dole à Poligny,
  - Epinac aux Laumes,
  - Firminy à Annonay,
  - Le Pertuiset à Saint-Just,
  - Forcalquier à Voix,
  - Apt à la ligne précédente,
  - Gilley à Pontarlier,
  - Largentière à Saint-Sernain,
  - L'Isle-sur-Sorgue à Orange,
  - Lozanne à Paray-le-Monial,
  - Roanne à Châlons et à Montchanin,
  - Saint-André à Digne,
  - Tamnay à Château-Chinon,
  - Voujaucourt à Saint-Hippolyte.
  - 2° A titre Éventuel et sous réserve
  - DE LA DÉCLARATION d’üTILITÉ PUBLIQUE A INTERVENIR
  - Corbeil-Melun-Montereau,
  - Givors à Lozanne,
  - Laroche à Cluzes,
  - L’Estaque à Miramas,
  - Lure à Loulans-les-Forges,
  - Lyon-Saint-Clair à Collonges,
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- - Année 1883
  - 483
  - Raccordement de Chasse et Vénissieux,
  - Saint-Jean-du-Gard à Anduze,
  - Traversée du Rhône à Avignon,
  - Valdonne à Aix.
  - La Compagnie s’engage, en outre, à accepter les concessions qui lui seront faites, jusqu’à concurrence de 600 kilomètres environ de lignes à désigner par l’Administration, la Compagnie entendue.
  - Art. 2. — Le Ministre des Travaux publics, au nom de l’Etat, fait abandon à la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée des lignes de :
  - Montargis à Sens,
  - Bonson à Saint-Bonnet.
  - Pour la première de ces lignes, l’Etat conservera le matériel roulant ; pour la seconde, la valeur de ce matériel, estimé à dire d’experts, lui sera remboursée par la Compagnie.
  - Art. 3. — Sont approuvés les traités passés le 28 juillet 1881, entre la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée et la Compagnie des Dombes et des chemins de fer du Sud-Est, portant, l’un, affermage, l’autre, cession à la première, des lignes concédées à la seconde, ainsi que les lignes rachetées par la Compagnie des Dombes à celle des Chemins -de fer du Rhône aux termes du traité du 24 juin 1879 î copie de ces traités demeure annexée aux présentes.
  - En conséquence, sont incorporées à l’ancien réseau Paris-Lyon-Méditerranée, les lignes ci-après :
  - i° — Bourg à Sathonay ;
  - 20 — Bourg à La Cluse ;
  - 3° — La Cluse à Bellegarde ;
  - 4°‘—• Lyon à Montbrison ;
  - 5° — Sathonay à Lvon-Saint-Clair ;
  - 6° — Mâcon à Paray-le-Monial ;
  - 70 — Châlons-sur-Saône à Lons-le-Saulnier ;
  - 8° — Bourg à Saint-Germain-du-Plain ;
  - 90 — Ambérieu à Montaiieu.
  - Les lignes énoncées sous les numéros 6, 7.8 et 9, concédées à la Compagnie des Dombes et des chemins de fer du Sud-Est comme lignes d’intérêt local, sont déclarées d’intérêt général.
  - Seront également incorporées à l’ancien réseau Paris-Lyon-Méditerranée, lorsque les conditions de la cession prévue au traité précité du 24 juin 1879 seront réalisées, les lignes de Sathonay à la Croix-Rousse et de Sathonay à Trévoux ; cette dernière sera alors déclarée d’intérêt général.
  - Art. 4- — Le chemin de fer de la Joliette à l’Estaque, concédé à la Compagnie par la convention du ior mai t 863, sera exécuté conformé-
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- - 484
  - De l’année 1876 à l’année 1883
  - ment au tracé par le littoral approuvé par décisions ministérielles des 7 décembre 1868 et 28 juin 1870 et aux plans parcellaires approuvés par décision ministérielle du i4 février 1873, à moins que le Gouvernement ne se décide pour un tracé étudié par l’intérieur des terres, conformément aux indications des plans annexés à la présente convention.
  - Ce dernier tracé, s'il était demandé par le Gouvernement, serait complété par l'établissement à Marseille, dans le quartier d’Arenc, d’une gare nouvelle de i5 hectares environ de superficie, ouverte aux marchandises de petite vitesse sans distinction de nature, de poids, de provenance ou de destination, et d’une gare de formation des trains avec dépôt de machines située derrière les bassins de radoub. Deux passages sur rails seraient établis, l’un entre ces deux gares, l’autre en tète de la gare de formation. En avant de l’entrée sud de la gare d’Arenc, il serait établi entre la Peyssounel et le boulevard de Paris, une place de trente mètres (3o m.) de large, le tout ainsi qu’il est figuré au plan annexé à la présente convention.
  - Dans le même cas d’option pour le tracé par l’intérieur des terres, pour tenir compte de l’excédent des dépenses afférent à l’ensemble des travaux prévus au présent article par rapport aux projets déjà approuvés, l’Etat abandonnera gratuitement à la Compagnie les terrains lui appartenant, et nécessaires à l’exécution desdits travaux, et supportera la moitié de la valeur des terrains acquis ou à acquérir dans le même but, y compris la partie du sol des abattoirs municipaux à incorporer à la nouvelle gare d’Arenc et que la ville s’est engagée à céder à l’Etat moyennant un million cinq cent mille francs (1,000,000 fi\), en se réservant la propriélé des matériaux de démolition, machines et engins, à charge par elle de les enlever. L’Etat devra obtenir de la ville l’abandon gratuit du sol des rues et places nécessaires à l’exécution des travaux et de leurs dépendances.
  - Il remboursera à la Compagnie les droits de mutation qu’elle justifiera avoir soldés pour les acquisitions de terrains déjà faites en vue de l’exécution des travaux.
  - Le Ministre des Travaux publics devra faire connaître sa décision à la Compagnie dans le délai de six mois après la promulgation de la loi approuvant la présente convention.
  - La ligne delà Jolielte àl’Estaquc devra être exécutée par la Compagnie dans le délai de quatre années à partir de l’option du Gouvernement, si celle option s’exerce en faveur du tracé par le littoral et, dans le cas contraire, dans le délai de quatre ans, après l’approbation des plans parcellaires qui devront être présentés par la Compagnie six mois au plus après notification de celte option.
  - Art. 5. — Pour toutes les lignes objet de la présente Convention, la concession expirera, comme pour les lignes composant le réseau actuel, le 3i décembre 1958.
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- - Année 1883
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  - 2° Loi du 20 novembre 1883
  - Le Sénat et la Chambre des députés ont adopté ;
  - Le Président de la République promulgue la loi dont la teneur suit :
  - Article premier. — Est approuvée la convention provisoire passée le 26 mai et la convention additionnelle passée, le 9 juillet i883, entre le Ministre des Travaux publics et la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée.
  - Art. 2. — Sont incorporés dans le réseau d’intérêt général les chemins de fer d’intérêt local :
  - De Mâcon à Paray-le-Monial ;
  - De Châlon-sur-Saône à Lons-le-Saulnier ;
  - De Bourg à Saint-Germain-du-Plain ;
  - D’Amberieu à Montalieu, dont l’établissement a été déclaré d’utilité publique par décrets des 16 juin 1866, 3o mars 1867, iCI décembre i85g et 3 octobre 1872.
  - Il sera, s’il y a lieu, statué par décret, rendu en Conseil d’Etat, sur l’indemnité ou sur les dédommagements qui pourraient être dûs aux départements de l’Ain, de l’Isère, du Jura, de Saône-et-Loire et du Rhône.
  - Art. 3. — Le montant des travaux complémentaires que le Ministre des Travaux publics pourra autoriser sera fixé chaque année par un article de la loi de finances.
  - Tout nouveau traité engageant le concours financier delà Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée, dans la construction et l’exploitation des lignes ferrées, ne pourra être exécuté qu’après avoir été approuvé par une loi.
  - Art. 4- — L’enregistrement des conventions annexées à la présente loi ne donnera lieu qu’à la perception du droit fixe de trois francs (3 francs.)
  - Art. 5. — Tout député ou sénateur qui, au cours de son mandat, acceptera les fonctions d’adminjstrateur d’une Compagnie de chemins de fer sera, par ce seul fait, considéré comme démissionnaire et soumis à la réélection.
  - La présente loi, délibérée et adoptée par le Sénat et par la Chambre des députés, sera exécutée comme loi de l’Etat.
  - Fait à Paris, le 20 novembre i883.
  - Jules GRÉVY.
  - Par le Président de la République : Le Ministre des Travaux publics,
  - D. RAYNAL.
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  - De Vannée 1876 à l’année 1883
  - COMPAGNIE D’ORLÉANS
  - 1° Convention du 23 juin 1883
  - L’an mil huit cent quatre-vingt-trois et le vingt-huit juin,
  - Entre M. le Ministre des Travaux publics agissant au nom de l’Etat, et sous réserve de l’approbation des présentes par une loi,
  - D’une part ;
  - Et la Société anonyme établie à Paris, sous la dénomination de : Chemin de fer de Paris à Orléans, ladite Compagnie représentée par M. Àndral, président du Conseil d’administration, élisant domicile au siège de ladite Société, à Paris, et agissant en vertu des pouvoirs qui lui ont été conférés par délibération du Conseil d’administration, en date du 22 juin i883, et sous la réserve de l’approbation des présentes par l’Assemblée générale des actionnaires, dans le délai de trois mois au plus tard, à dater de l’approbation des présentes par une loi,
  - D’autre part ;
  - Il a été convenu ce qui suit :
  - Art. Ier. — Le Ministre des Travaux publics, au nom de l’Etat, reprend à la Compagnie d’Orléans les lignes ci-après :
  - Nantes à la Roche-sur-Yon ;
  - Niort à la Possonnière ;
  - Saint-Benoist à la Rochelle et à Rochefort ;
  - Château-du-Loir à Saint-Calais.
  - La Compagnie livrera ces lignes dans le délai de trois mois, après l’approbation de la présente convention par une loi. Elles seront remises par la Compagnie dans l’état où elles se trouvent, avec les immeubles, mobilier et outillage qui en dépendent, mais sans matériel roulant ni approvisionnements.
  - L’Etat pourra requérir la cession des matières et objets de consommation approvisionnés, pour le service des lignes reprises, sous condition d'en payer la valeur fixée d’un commun accord ou à dire d’experts.
  - Art. 2. — L’Etat concède à la Compagnie, en échange des lignes désignées à l’article Ie", les lignes suivantes, qui feront désormais partie de ses concessions :
  - Angoulême à Limoges, avec embranchement sur Nontron ;
  - Bordeaux à La Sauve ;
  - Clermont à Tulle, avec embranchement sur Vendes ;
  - Limoges à Meymac ;
  - Limoges au Dorât ;
  - Orléans à Montargis ;
  - Périgueux à Ribérac ;
  - Saillat à Bussière-Galant ;
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- - Année 1883
  - h 87
  - Saint-Nazaire au Croisic et à Guérande ;
  - Tours à Montluçon avec embranchement sur Lavaud-Franche.
  - Ces lignes seront remises à la Compagnie sans matériel roulant ni approvisionnements.
  - La Compagnie se charge de les munir du matériel et des approvisionnements nécessaires à leur exploitation. L’Etat, de son côté, aura à pourvoir aux travaux de parachèvement qui seront reconnus nécessaires et aux travaux à faire pour la réception de ces lignes dans les gares d’attache. Ces travaux seront exécutés par les soins de la Compagnie.
  - Art. 3. — Le Ministre des Travaux publics, au nom de l’Etat, concède à la Compagnie d’Orléans, qui les accepte, les chemins de fer ci-après :
  - i° Concessions fermes
  - Angers à La Flèche ;
  - Tournon à La Châtre ;
  - Auneau à la limite de Seine-et-Oise, vers Etampes ;
  - Aurillac à Saint-Denis-lès-Martel ;
  - Blois à Romorantin ;
  - Bourges à Gien et Argent à Beaune-la-Rolande ;
  - Cahors à Capdenac avec embranchement sur Figeac ;
  - Châlellerault à Tournon-Saint-Martin ;
  - Civray au Blanc ;
  - Confolens à Excideuil ;
  - Issoudun à Saint-Florent ;
  - La Flèche à Saumur ;
  - Le Blanc à Argent ;
  - Limoges à Brive ;
  - Marmande à Angoulême ;
  - Mauriac à la ligne d’Aurillac à Saint-Denis-lès-Martel ;
  - Montauban à Brive ;
  - Montluçon à Aygurande ;
  - Nontron à Sarlat avec embranchement d’Hautefort au Burg-Allassac ; Poitiers au Blanc ;
  - Port-de-Piles à Preuilly ;
  - Preuilly à Tournon-Saint-Martin ;
  - Quimper à Douarnenez ;
  - Quimper à Pont-l’Abbé ;
  - Saint-Sébastien à Guéret ;
  - Saint-Denis-lès-Martel au Buisson avec embranchement sur Gourdon ; Villeneuve-sur-Lot à Tonneins.
  - 20 Concessions éventuelles :
  - De la limite de Seine-et-Oise, vers Auneau à Etampes ;
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- - 488
  - De l’année 1876 à l’année 1883
  - Laqueuille au Mont-Dore ;
  - La Sauve à Eymet ;
  - Mauriac à Vendes ;
  - La concession de ces lignes deviendra définitive par le fait de la déclaration de leur utilité publique.
  - La Compagnie d’Orléans s’engage, en outre, à accepter la concession qui lui serait faite par l’Etat, d’environ 4oo kilomètres de chemins de fer à désigner par l’Administration, la Compagnie entendue.
  - Toutes ces lignes seront exécutées, en partie aux frais de l’Etat et en partie aux frais de la Compagnie, ainsi qu’il est expliqué à l’article 8 ci-après.
  - Art. 4- — Le Ministre des Travaux publics, au nom de l’Etat, fait abandon à la Compagnie d’Orléans des lignes de :
  - Aubusson à Felletin ;
  - Auray à Quiberon ;
  - Concarneau à Rosporden ;
  - Questembert à Ploërmel ;
  - Vieilleville à Bourganeuf.
  - Ces lignes seront livrées à la Compagnie sans matériel ni approvisionnements. La Compagnie se charge de les munir du matériel et des approvisionnements nécessaires à leur exploitation.
  - L’Etat, de son côté, aura à pourvoir aux travaux de parachèvement qui y seront reconnus nécessaires et aux dépenses à faire pour la réception de ces lignes dans les gares d’attache. Ces travaux seront exécutés par les soins de la Compagnie.
  - Art. <3. — Pour toutes les lignes objet de la présente convention, la concession expirera comme pour les lignes composant le réseau actuel de la Compagnie d’Orléans, le 3i décembre 1956.
  - 2° Loi du 20 novembre 1883
  - Art. icr. — Est approuvée la convention provisoire passée le 28 juin i883, entre le Ministre des Travaux publics et la Compagnie du chemin de fer d’Orléans.
  - Art. 2. — La ligne d’intérêt local de Château-du-Loir à Saint-Calais est incorporée au réseau d’intérêt général.
  - Art. 3. — (1)
  - (1) Dans le texte des lois approbatives des conventions avec les Compagnies d’Orléans, du Nord, du Midi, de l’Est et de l’Ouest, nous ne reproduirons pas les articles semblables à ceux de la loi concernant la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée et que nous avons déjà cités.
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- - Année 1883
  - COMPAGNIE DU NORD
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  - 1° Convention du 5 juin 1883
  - L’an mil huit cent quatre-vingt-trois et le cinq juin,
  - Entre le Ministre des Travaux publics agissant au nom de l’Etat sous la réserve de l’approbation des présentes par une loi,
  - D’une part ;
  - Et la Société anonyme établie à Paris sous la dénomination de Compagnie du chemin de fer du Nord, représentée par MM. le baron Alphonse de Rothschild, président du Conseil d’administration ; Hippolyte-Gaston Griolet et Omer-IIenri Vallon, administrateurs, élisant domicile au siège de ladite Société, à Paris, rue de Dunkerque, 18, et agissant en vertu des pouvoirs qui leur ont été conférés par délibération du Conseil d’administration en date du 25 mai dernier, et sous la réserve de l’approbation des présentes par l’Assemblée générale des actionnaires dans le délai de trois mois au plus tard,
  - D’autre part ;
  - Il a été dit et convenu ce qui suit :
  - Art. ier. — Le Ministre des Travaux publics, au nom de l'Etat, concède à la Compagnie du chemin de fer du Nord, qui accepte, les lignes suivantes :
  - 1° A TITRE DÉFINITIF !
  - Le Cateau à Laon ;
  - Tliiant à Lourches ;
  - Ormoy à Mareuil-sur-Ourcq ;
  - Laon à Liart, vers Mézières ;
  - Denain à Saint-Amand ;
  - Don à Templeuve ;
  - Haubourdin à Saint-André.
  - 2° A TITRE ÉVENTUEL ET SOUS LA RÉSERVÉ DE LA DECLARATION D’UTILITÉ PURLIQUE A INTERVENIR I
  - Arm entières à Tourcoing et à Roubaix ;
  - Roubaix (Wattrelos) à la frontière belge ;
  - Avesnes à Sars-Poterie ;
  - Vimy à Guise.
  - La Compagnie s’engage, en outre, soit à accepter les concessions qui lui seraient faites de lignes à désigner par l’Administration, la Compagnie entendue, jusqu’à concurrence de l’emploi total du fonds de concours de quatre-vingt-dix millions de francs mis par la Compagnie à la disposition
  - 32
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- - De l'année 1876 à Vannée 1883
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  - de l’Etat par l’article 6 de la présente convention, soit à verser à l’Etat, après l’achèvement des lignes ci-dessus concédées, le solde de la somme de quatre-vingt-dix millions de francs.
  - Art. 2. — Le Ministre des Travaux publics, au nom de l’Etat, fait abandon à la Compagnie du Nord des lignes de :
  - Compïègne à Soissons ;
  - Lens à Armentières ;
  - Valenciennes au Cateau ;
  - Busigny à Hirson ;
  - Dunkerque à la frontière belge, vers F urnes ;
  - Armentières à la frontière belge.
  - Lesdites lignes devront être remises à la Compagnie en leur état actuel, pour celles qui sont en exploitation, en état de réception définitive, pour celles qui touchent à leur achèvement.
  - Les lignes susmentionnées sont concédées à la Compagnie du Nord pour être incorporées à son ancien réseau.
  - Art. 3. — La Compagnie du Nord est substituée aux Compagnies précédemment concessionnaires en ce qui concerne les lignes de Lille-Valenciennes et extensions, — Lille-Béthune, Picardie et Flandres, Aban-court au Tréport, Frévent-Gamaches, conformément aux conventions conclues entre la Compagnie du Nord et les Compagnies de Lille-Béthune (G mai 187G), Picardie et Flandres (29 novembre 1879), Abancourt au Tréport (12 juillet 1881), Frévent-Gamaches (i5 juillet 1881), et de l’acte d’abandon consenti envers l’Etat par la Compagnie de Lille-Valenciennes, en date du i'r octobre 1878.
  - En conséquence, sont incorporées à l’ancien réseau du Nord les lignes comprises dans ces diverses concessions.
  - Sont également incorporées audit réseau les lignes d’intérêt local précédemment concédées à la Compagnie du Nord et le chemin de ceinture de Lille.
  - Sont rattachées à l’ancien réseau du Nord les lignes concédées à la Compagnie du Nord-Est et exploitées par la Compagnie du Nord, en vertu du traité du 17 décembre 1876, y compris la ligne de Maubeuge à Four-mies et l’embranchement de Cousobrc.
  - Art. 4. — Les indemnités qui pourraient être dues, notamment à raison du partage des bénéfices, stipulé pour quelques-unes de ces lignes au profit des départements qui n’ont pas encore donné leur consentement à la déclaration d’intérêt général, resteront à la charge de l’Etat.
  - Art. 5. — Pour toutes les lignes, objet de la présente convention, la concession expirera, comme pour les lignes composant le réseau actuel, le 3i décembre 1950, les concessions qui dépassent ce terme étant réduites à cette durée et la concession d’Ermont à Valmondois étant reportée à ladite date.
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  - Toutefois, l’Etat restera chargé, après l’expiration de ce délai :
  - i° De payer aux Compagnies de Lille-Valencienncs, du Nord-Esl, ou à leurs représentants, ainsi qu’à la Compagnie du Nord, comme étant aux droits de la Compagnie de Lille-Béthune, les rentes stipulées aux traités des 17 décembre 1875, 3i décembre 1875 et 6 mai 187G ;
  - 2° D’assurer le service des obligations de la Compagnie de Picardie et Flandres ;
  - 3° De servir l’annuité consentie au profit du département de la Somme par le traité du i5 septembre 1880.
  - L’Etat devra, en outre, exécuter le traité conclu le 2 février 187G avec la Compagnie des Mines de Béthune pour l’exploitation de la section de Violâmes à Bully-Grenay.
  - 2° Loi du 20 novembre 1883
  - Art. iC1. — Est approuvée la convention provisoire passée, le 5 juin i883, entre le Ministre des Travaux publics et la Compagnie du chemin de fer du Nord.
  - Art. 2. — Sont incorporés dans le réseau d’intérêt général les chemins de fer d’intérêt local ci-après énumérés :
  - Don à Hénin-Liétard ;
  - Valenciennes à Douzics ;
  - Saint-Just à Cambrai ;
  - Marcoing à Masnières ;
  - Abancourt au Tréport ;
  - Frévent à Gamaches ;
  - Saint-Omer-en-Chaussée à Abancourt ;
  - Rochy-Condé à Saint-Just ;
  - Compiègne à Roye ;
  - Breteuil (gare) à Breteuil (ville) ;
  - Estrées-Saint-Denis à Verberie ;
  - Rivecourt à Ormoy-Villers, avec raccordement, près de Crépy, avec la ligne de Chantilly à Crépy ;
  - Gisors à Beauvais ;
  - Beauvais (la rue Saint-Pierre) à Clermont ;
  - Clermont à Estrées-Saint-Denis ;
  - Doullens à Arras ;
  - Frévent à Bouquemaison et Bouquemaison à Doullens ;
  - Bully-Grenais à Brias ;
  - Canaples à Amiens ;
  - Ermont à Méry-sur-Oise et raccordement sur Valmondois ; dont l’établissement a été déclaré d’utilité publique par décrets des
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- - De l'année 1876 à l’année 1883
  - 492
  - t5 mai et 18 décembre 1869, 6 juin et 3 octobre 1872, 2 mai, 7 juillet, 11 septembre et 8 octobre 1873, i3 janvier 1874, 19 juin 1875, 24 février et 10 septembre 1876 et 12 décembre 1877.
  - 11 sera, s’il y a lieu, statué par décret rendu en Conseil d’Etat sur l’indemnité ou sur les dédommagements qui pourront être dûs aux départements de l’Oise, du Pas-de-Calais, de la Somme, dii Nord, de Seine-et-Oise et de la Seine-Inférieure.
  - COMPAGNIE DU MIDI
  - 1° Convention du 9 juin 1883
  - L’an mil huit cent quatre-vingt-trois et le neuf juin,
  - Entre le Ministre des Travaux publics, agissant au nom de l’Etat, et sous la réserve de l’approbation des présentes par une loi,
  - D’une part ;
  - Et la Société anonyme établie à Paris, sous la dénomination de : Compagnie des chemins de fer du Midi et du canal latéral à la Garonne, ladite Compagnie représentée par M. Adolphe d’Eichthal, président du Conseil d’administration, élisant domicile au siège de la dite Société, à Paris, boulevard Ilaussmann, n° 54, et agissant en vertu des pouvoirs qui lui ont été conférés par délibération du Conseil d’administration, en date du 8 juin j883, et sous la réserve de l’approbation des présentes par l’Assemblée générale des actionnaires, dans le délai de trois mois au plus tard, à dater de l’approbation des présentes par une loi,
  - D’autre part :
  - Il a été dit et convenu ce qui suit :
  - Art. icr. — Le Ministre des Travaux publics, au nom de l’Etat, concède à la Compagnie des chemins de fer du Midi et du canal latéral à la Garonne, qui accepte, les chemins de fer ci-après :
  - § Ior. — A TITRE DÉFINITIF
  - Mende à la ligne d’Alais à Brioude
  - Tournemire au Yigan ;
  - Carmaux à Rodez ;
  - Elnes à Arles-sur-Tech ;
  - Prades à Olette ;
  - Mont-de-Marsan à Saint-Sever ;
  - Albi à Saint-Affrique ;
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  - Lavelanet à Brame ;
  - Dax à Saint-Sever ;
  - Bayonne à Saint-Jean-Pied-de-Port, avec embranchement sur Saint-Etienne-de-Baïgorry ;
  - Saint-Martin-Autevielle à Mauléon ;
  - Gastelsarrazin à Beaumont-de-Lomagne ;
  - Nérac à Mont-de-Marsan ;
  - Pamiers à Limoux ;
  - Quillan à Rivesaltes ;
  - Bazas à Eauze ;
  - Lannemezan à Àrreau.
  - § 2. - A TITRE ÉVENTUEL ET SOUS LA RESERVE DE LA DECLARATION
  - D’UTILITÉ PUBLIQUE A INTERVENIR :
  - Saint-Girons à Foix ;
  - Eauze à Auch ;
  - Ligne de ceinture de Toulouse.
  - Beaumont-de-Lomagne à Gimont ;
  - Carmaux à Vindrac ;
  - Ligne de jonction, à Bordeaux, des chemins de fer du Midi et du Médoc.
  - La Compagnie s’engage à accepter, en outre, aux conditions de la présente convention, les concessions qui pourront lui être faites, jusqu’à concurrence de 1C0 kilomètres environ de lignes à désigner par l’Administration, la Compagnie entendue.
  - Art. 2. — Le Ministre des Travaux publics, au nom de l’Etat, fait abandon à la Compagnie des chemins de fer du Midi, qui les accepte, pour les revenus en être perçus au profit de la Compagnie et l’exploitation en être faite par elle et à ses frais, à partir du ior janvier 188/1, des lignes de :
  - Perpignan à Prades ;
  - Buzy à Laruns.
  - Le bail qui fait l’objet de la convention passée le 8 avril 1883, entre le Ministre des Travaux publics et la Compagnie des chemins de fer du Midi, pour l’exploitation du chemin de Buzy à Laruns, bail approuvé par décret du 9 du même mois, prendra fin le 3i décembre i883.
  - L’exploitation de ces deux chemins par ladite Compagnie aura lieu aux mêmes clauses et conditions que celles des autres chemins qui lui sont déjà concédés.
  - Art. 3. — La concession des lignes faisant l’objet des deux articles qui précèdent expirera le trente-un décembre mil neuf cent soixante.
  - Art. 4. — Le chemin de Perpignan à Prades sera remis à la Compagnie des chemins de fer du Midi, libre de toutes charges, avec les
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- - 49/1 De l’année '1876 à Vannée 1883
  - objets mobiliers et approvisionnements de tous genres existant sur la ligne.
  - La valeur du matériel roulant, estimée à dire d’experts, sera remboursée à l’Etat par la Compagnie.
  - Aux. 5. — Le chemin de Buzy à Laruns sera remis à la Compagnie des chemins de fer du Midi, libre de toutes charges.
  - Les sommes faisant l’objet des i% a0 et 3° de l’article 5 de la convention du 8 avril 1883, mentionnée à l’article a ci-dessus, seront comprises, à partir du i" janvier i88/|, dans l’ensemble du capital de premier établissement du réseau concédé à la Compagnie.
  - 2° Loi du 20 novembre 1883
  - Art. rr. — Est approuvée la convention provisoire passée le 9 juin i883, entre le Ministre des Travaux publics et la Compagnie des chemins de fer du Midi et du canal latéral à la Garonne.
  - COMPAGNIE DE L’EST
  - 1° Convention du 11 juin 1883
  - L’an mil huit cent qualrc-vingt-lrois et le onze juin,
  - Entre le Ministre des Travaux publics, agissant au nom de l’Etat, sous toutes réserves de l’approbation des présentes par une loi,
  - D’une part ;
  - Et la Société anonyme établie à Paris, sous la dénomination de Compagnie des chemins de fer de l'Est, ladite Compagnie représentée par M. le baron Bande, président, et Van Blarenberghe, vice-président, élisant domicile au siège de ladite Société, à Paris, rue do Strasbourg, à l’embarcadère desdits chemins, et en vertu des pouvoirs qui leur ont été conférés par délibération du Conseil d’administration en date du 7 juin 7 883 et sous la réserve de l’approbation des présentes par l’Assemblée générale des actionnaires, dans un délai de trois mois au plus tard,
  - D’autre part ;
  - lia été dit et convenu ce qui suit :
  - A ht. )er. — Le Ministre des Travaux publics, au nom de l’Etat, concède à la Compagnie des chemins de fer de l’Est, qui accepte, les chemins de fer ci-après désignés :
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- - Année 1883
  - 495
  - 1° À TITRE DÉFINITIF :
  - iu Àrmentières à Bazoches, i° Bas-Evette à Giromagny,
  - 3° Bétheniville à Callerange,
  - 4° Favières à Frenelle,
  - 5° Fère-Champenoise à Vitry,
  - 6° Gerbéviller à Bruyères,
  - 7° llirson à Àmagne,
  - 8° Jussey à Darnieulles,
  - 9° Merrey à Neufchâteau, io° Neufchâteau à Barisey-la-Côte, nü Provins à Esternay, i2ü Saint-Dizier à Révigny,
  - i3° Saint-Florentin à Troycs (Saint-Julien) et Troyes à Vitry-le-François,
  - i4° Saint-Maurice à Bussang, i5° Trilport à La Ferté-Milon.
  - 2° A TITRE ÉVENTUEL :
  - i° Brie-Comte-Robert, à un point à déterminer sur la ligne de Paris à Belfort,
  - 2° Briennc à Sorcy par ou près Joinville et Gondrccourt,
  - 3“ Flamboin à Mouy-sur-Scine,
  - 4° Jussay à Gray,
  - 5° Liart à Mézières.
  - La concession de ces lignes deviendra définitive au fur et à mesure de leur déclaration d’utilité publique.
  - Moyennant l’exécution de la ligne de Flamboin à Mouy-sur-Seine, indiquée ci-dessus, la Compagnie de l'Est est exonérée de l’obligation de construire l'embranchement de Chalmaison aux Ormes, obligation résultant du décret impérial du 18 janvier i855.
  - S 2. — La Compagnie des chemins de fer de l’Est s’engage à accepter la concession qui lui serait faite par l’Etat d’environ a5o kilomètres de chemins de fer situés dans les départements qu’elle dessert.
  - Ces chemins seront construits et exploités aux conditions applicables aux chemins dont la nomenclature est indiquée d’autre part.
  - Art. 2. — Le Ministre des Travaux publics, au nom de l’Etat, fait cession à la Compagnie des chemins de fer de l’Est, qui accepte, des chemins de fer ci-après désignés et qui sont aujourd’hui en exploitation : i° Amagne à Vouziers et Apremont,
  - 2ü Arches à Saint-Dié, avec embranchement sur Fraize et sur Gé-rardmer,
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- - De l’année 1876 à l’année 1883
  - 4<)6
  - 3° Baccarat à Badonviller, l\° Bondy à Aulnay-lès-Bondy,
  - 5° Chalindrey à Mirecourt,
  - G0 Langrcs à Andilly,
  - 7° Lérouville à Sedan,
  - 8° Lunéville à Gerbévillcr,
  - 9° Nançois-le-Petit à Gondrecourt et à Neufchàteau,
  - ioü Pompey à Nomeny,
  - ii° Sens à Troyes et à Châlons,
  - i2° Toul à Golombey et à Favières.
  - Akt. 3. — Les chemins désignés dans les articles i et 2 ci-dessus seront soumis au cahier des charges et aux conditions additionnelles qui régissent l’ensemble des concessions faites à la Compagnie de l’Est. Leur concession prendra fin le même jour que ledit ensemble, c’est-à-dire le 26 novembre mil neuf cent cinquante-quatre.
  - 2° Loi du 20 novembre 1883
  - Akt. icr. — Est approuvée la convention provisoire passée le 11 juin ï 883, entre le Ministre des Travaux publics et la Compagnie des chemins de fer de l’Est.
  - COMPAGNIE DE L'OUEST
  - 1° Convention du 17 juin 1883
  - L’an mil huit cent quatre-vingt-trois et le dix-sept juillet,
  - Entre le Ministre des Travaux publics, agissant au nom de l’État, sous toutes réserves de l’approbation des présentes par une loi,
  - D’une part ;
  - El la Société anonyme établie à Paris, sous la dénomination de : Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest, la dite Compagnie représentée par M. Edw. Blount, son président, élisant domicile au siège de la dite Société, à Paris, rue St-Lazare, n° 110, à l’embarcadère des dits chemins, et agissant en vertu des pouvoirs qui lui ont été conférés par délibération du Conseil d’administration en date du 12 juillet 1883 et sous réserve de l’approbation des présentes par l’Assemblée générale des actionnaires, dans un délai de trois mois, au plus tard, à dater de l’approbation des présentes par une loi,
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- - Année 1883
  - 497
  - D’autre part ;
  - 11 a été dit et convenu ce qui suit ;
  - Art. ie‘. — § i. Le Ministre des Travaux publics, au nom de l’État, concède à la Compagnie de l’Ouest, qui accepte, les chemins ci-après désignés ;
  - Iu A TITRE DÉFINITIF :
  - Avranches à Domfront ;
  - Beslé à Guéméné et à La Chapelle-sur-Erdre ;
  - Carentan à Carteret ;
  - Carhaix à Morlaix ;
  - Châteaubriant à Ploërmel ;
  - Châteaubriant à Saint-Nazaire ;
  - Dreux à Auneau ;
  - Eu à Dieppe ;
  - Evreux à la Loupe ;
  - Evreux à Neufbourg ;
  - Evreux-Ville à Evreux-Navarre ;
  - Fougères à Vire ;
  - Guingamp à Paimpol ;
  - La Brohinière à Dinan et à Dinard ;
  - Neufbourg à Caudebec-lès-Elbeuf ;
  - Neufbourg à Glos-Montfort ;
  - Pont-Audemer à Quetteville ;
  - Pouancé à Laval ;
  - Sablé à Sillé-le-Guillaume ;
  - Saiht-Brieuc au Légué ;
  - Saint-Georges à Evreux ;
  - Saint-Méen à Loudéac et à Carhaix ;
  - Segré à Nantes (Section de Candé à Nantes) ;
  - Vire à Saint-Lô et à Caen..
  - 2° A TITRE ÉVENTUEL :
  - De ou près Argenteuil à ou près Mantes ;
  - Dieppe au Havre ;
  - Pont-Audemer à Port-Jérôme, avec traversée souterraine delà Seine et prolongement jusqu’au Havre par la vallée de la Seine et raccordement vers Caudebec ;
  - Raccordements de Rouen.
  - La concession de ces lignes deviendra définitive au fur et à mesure de leur déclaration d’utilité publique.
  - § 2. — La Compagnie des chemins de fer de l’Ouest s’engage à
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- - De Vannée 1876 à l'année 1883
  - accepter la concession qui lui serait faite par l’État d’environ deux cents (200) kilomètres de chemins de fer situés dans les départements qu’elle dessert et à désigner par l’Administration, la Compagnie entendue.
  - Ces chemins seront construits et exploités aux conditions applicables aux chemins dont la nomenclature est indiquée d’autre part.
  - àut. 2. — Le Ministre des Travaux publics, au nom de l’État, fait cession à la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest, qui accepte, des chemins de 1er ci-après désignés et qui sont aujourd’hui en exploitation ou sur le point d’y être :
  - Alençon à Domfront :
  - Caen à Dozulé ;
  - Châteaubriant à Rennes ;
  - Couterne à La Ferté-Macé ;
  - De la limite du département de l’Eure (vers Elbeuf) à Rouen ;
  - Dives à Trouville ;
  - Echautfour à Bernay ;
  - Embranchement du port d’isigny ;
  - Laigle à Mortagne ;
  - L’Etang-la-Ville à Saint-Cloud ;
  - Lisieux à Orbec ;
  - Mamers à Bellêmc et à Mortagne ;
  - Mayenne à Fougères ;
  - Mézidon à Dives ;
  - Miniac à La Gouesnièrc ;
  - Morlaix à lloscoff ;
  - Mortagne à Sainte-Gauburge ;
  - Orbec à La Trinité-de-Réville ;
  - Ploërmel à La Broliinière ;
  - Pré-en-Pail à Mayenne ;
  - Raccordement, à Pontorson, de la ligne de Vitré à Fougères avec la ligne de Lison à Lamballe ;
  - Raccordement des deux gares de Saint-Germain ;
  - Raccordement, près Elbeuf, des lignes d’Elbeuf à Rouen et de Serqui-gny à Rouen ;
  - Sainte-Gauburge à Mesnil-Mauger ;
  - Saint-Georges à Dreux et à Chartres ;
  - Segré à Candé ;
  - Vitré à Fougères et à Moidrey ;
  - Vitré à Martigné-Fercliaud.
  - L’Etat terminera lui-même les lignes ou parties de lignes indiquées ci-après, qui sont comprises dans rénumération qui précède et qui ne sont pas encore livrées à l’exploitation :
  - Beuzeval à Villers ;
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- - Année 1883
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  - L’Etang-la-VLlle à Saint-Cloud ;
  - Miniac à La Gouesnière ;
  - Ploërmel à La Brohinière ;
  - Raccordement, à Pontorson, de la ligne de Vitré à Fougères avec la ligne de Lison à Lamballe ;
  - Raccordement, près Elbeuf, des lignes d’Elbeuf à Rouen et de Serqui-gny à Rouen ;
  - Rectification de La Selle-en-Luitré à Fougères ;
  - Segré à Gandé.
  - La Compagnie s’engage, en outre, à exploiter dans les conditions de la présente convention les lignes d’intérêt local que l’Etat viendrait à incorporer au réseau d’intérêt général dans la région desservie par ladite Compagnie.
  - Aux. 3. —-Les chemins désignés dans les articles i et 2 ci-dessus seront soumis au cahier des charges et aux conditions additionnelles qui régissent l’ensemble des concessions faites à la Compagnie de l’Ouest. Leur concession prendra fin le même jour que ledit ensemble, c’est-à-dire le trente et un décembre mil neuf cent cinquante-six.
  - 2° Loi du 20 novembre 1883
  - Akt. i01. — Est approuvée la convention provisoire passée le 17 juillet i883 entre le Ministre des Travaux publics et la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest.
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- - De l’année 1876 à l’année 1883
  - 5oo
  - Pour terminer ce que nous avions à dire sur l’année 1883, nous allons résumer, dans le tableau suivant, la situation du Réseau au 31 décembre de cette même année,
  - DÉSIGNATION LONGUEURS
  - des Catégories de Chemins eu Exploitation eu Construction ou à construire TOTALES
  - Kilomètres Kilomètres Kilomètres
  - 1 r ( définilivenient . l Concédés j 25.995 7-497 33.492
  - \ ( éventuellement . » I . T23 1.123
  - Chemins J / ,lcclan's (a) (b)
  - d’intérêt général 'j eonc^s \ publique 2 .O/iO 2.168 4.208
  - J \ compris le / f réseau « Etat » 1 \ 1 Classés » (c) 3./|52 3.452
  - Chemins d’intérêt local i. 43o 1.35i 2.781
  - Chemins industriels et divers 236 71 307
  - Ensemble 29.701 15.662 45.363
  - (a) Ces a.o4o kilomètres taisaient partie du réseau « Etal ».
  - (b) Dans ces 2.168 kilomètres, 858 faisaient partie du réseau « Etat ».
  - (c) Dans ces 3,452 kilomètres, 3s3 faisaient partie du réseau « Etat ».
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- - SIXIÈME PARTIE
  - DE L’ANNÉE 1884 A L’ANNÉE 1900
  - PÉRIODE (unique) DE 1884 à 1900
  - SOMMAIRE : Pendant le cours de cette période, aucune loi importante ne modifie le régime des Chemins de fer français.
  - Immédiatement après le vote des conventions, les Compagnies se mettent à l’œuvre et livrent, chaque année, une longueur importante de chemins à l’exploitation.
  - Les effets de la crise financière de 1882 se font encore sentir pendant plusieurs années et influent sur les recettes des Compagnies qui toutes, sauf celle du Nord, sont dans l’obligation de recourir à la garantie d’intérêt dès l’année 1884-
  - Résumé des faits principaux de la présente période et concernant chaque Compagnie, notamment : Remboursement anticipé de la dette de la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée ; limite de la garantie d’intérêt fixée, pour les Compagnies d’Orléans et du Midi, à la fin de la concession de chacune d’elles ; rachat, par l’Etat, du canal du Midi et du canal latéral à la Garonne.
  - En 1894, polémiques ardentes, dans la Presse et au Parlement, provoquées par l'augmentation croissante du chiffre de la garantie d’intérêt. Les auteurs des conventions de i883 sont accusés d’avoir sacrifié les intérêts de l’Etat à ceux des Compagnies. En i8g5, enquête parlementaire sur la question de savoir si M. llay-nal, ancien ministre des Travaux publics, doit être mis en accusation pour crime commis dans l’exercice de ses fonctions. Déclaration, devant la Commission d’enquête, de M. Noblemaire, directeur de la Compagnie de PariS-Lyon-Méditer-ranée, concernant l’honorabilité de M. Raynal. Rapport de M. Darlan, au nom de la Commission. La Chambre, après de longs débats, décide qu’il n’y a pas lieu de mettre M. Raynal en accusation.
  - Exposé général du régime des Chemins de fer français par M. Humbert, ingénieur en chef des Ponts-et-Chaussées.
  - Opinion de M. Colson, ingénieur en chef des Ponts-et-Chaussées, conseiller d’Etat, sur ce même régime.
  - Observations sur la situation des Compagnies à la fin de l’année 1900.
  - Nous pourrions arrêter aux Conventions de 1883 l’Historique du Réseau des Chemins de fer français car, de l’année 1884 à
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- - 002
  - De l’année 1880 à tannée 1900
  - l’année 1900, aucune loi importante n’est venue modifier le régime de nos Chemins de fer; mais nous tenons, néanmoins, à mentionner les quelques faits qui se sont produits dans le cours de cette période, de façon à avoir l’histoire complète du Réseau jusqu’à la fin du siècle.
  - Nous avons dit, précédemment, que les conventions votées au mois de novembre 1883 sont entrées en vigueur à partir du 1er janvier 1884. Immédiatement les Compagnies se sont mises en mesure de continuer les travaux d’après le programme fixé par ces conventions; elles ont réalisé, au fur et à mesure des besoins, les ressources nécessaires et ont pu livrer, annuellement, à l’exploitation, principalement jusqu’en 1894, unelongucur importante de chemins.
  - Des lignes d’intérêt général et notamment un très grand nombre de lignes d’intérêt local ont été déclarées d’utilité publique sur tous les points de la France. Des concessions éventuelles ont été rendues définitives. Des chemins industriels, des embranchements miniers ont été construits.
  - Malheureusement, la crise qui sévissait au moment des conventions s’est encore prolongée pendant quelques années après; malgré le développement du Réseau, les recettes ont diminué dans des proportions notables. Dès l’année 1884, les Compagnies, sauf celle du Nord, ont dû faire appel à la garantie d’intérêt.
  - L’amélioration qui s’est ensuite manifestée n’a pas suffi pour réparer, aussi rapidement qu’on l’eût souhaité, les pertes’ subies pendant la crise. Il en est résulté que l’Etat, voulant arrêter le grossissement des annuités à la charge du Trésor, ainsi que l’augmentation des insuffisances à la charge des Compagnies, s’est vu, par la suite, dans l’obligation de ralentir l’exécution des travaux neufs. Le crédit affecté, chaque année, à la construction des lignes nouvelles a été ramené à 80 millions environ, ce qui, forcément, repoussera la date d’achèvement du Réseau à J910 ou 1912.
  - Voici, maintenant, résumés très succinctement, les faits intéressant chaque Compagnie et le réseau « Etat » pondant la période que nous considérons.
  - 1° Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée
  - Le 17 mai 1897, cette Compagnie a conclu avec l’Etat une convention, approuvée par une loi du 24 janvier 1898, et aux
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- - 5o3
  - Période (unique) de 188h à 1900
  - termes de laquelle elle était autorisée à opérer le remboursement anticipé de sa dette s’élevant à environ 151 millions. En compensation de cette dette la Compagnie donnait à l’Etat décharge d’annuités de 6 millions.
  - Le point de partage des bénéfices a été abaissé d’une somme égale ; par suite, le dividende avant partage a été ramené de 75 francs, chiffre fixé en 1883, à 67 fr. 50.
  - Une autre convention du 14 juin 1897, approuvée par une loi du 12 février 1898, a supprimé, à partir du lor janvier 1897, le compte spécial de la ligne du Rhône au Mont-Cenis et celle-ci s’est trouvée, de ce fait, soumise au môme régime que l’ensemble des lignes du grand réseau.
  - 2° Compagnie d’Orléans
  - Par les conventions antérieures à celles de 1883, la date d’expiration de la garantie accordée aux Compagnies avait été fixée au 31 décembre 1914. Cette date fut conservée pour les Compagnies de Lyon et du Nord; elle fut prorogée jusqu’au 31 décembre 1934, pour la Compagnie de l’Est, et jusqu’au 31 décembre 1935, pour la Compagnie de l’Ouest.
  - Rien n’ayant été spécifié pour les Compagnies d’Orléans et du Midi, celles-ci estimèrent que, en l’absence de toute fixation de' dates, la garantie devait courir pendant toute la durée de leurs concessions.
  - Cette question fut l’objet de nombreuses et très vives discussions et donna lieu à un procès retentissant ; le ministre des Travaux publics ayant voulu obliger ces deux Compagnies à mentionner dans leurs titres le maintien de l’ancien délai de 1914, elles s’y refusèrent et portèrent l’affaire devant le Conseil d’Etat qui débouta le Ministre de sa prétention par un arrêt du 12 janvier 1895. En conséquence, le délai de garantie s’est trouvé définitivement fixé au 31 décembre 1956, pour la Compagnie d’Orléans, et au 31 décembre 1960, pour la Compagnie du Midi.
  - Une loi du 29 novembre 1897 a déclaré d’utilité publique les travaux à exécuter par la Compagnie d’Orléans pour le prolongement de la ligne d’Orléans, de la gare du quai d’Austerlitz au quai d’Orsay, et l’établissement d’une gare terminus sur ce quai.
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- - 5o4
  - De l'année ISS/'i à l’année 1900
  - 3° Compagnie du Nord
  - Il ne s’est produit, pour cette Compagnie, de 1884 à 1900, aucun fait important qui mérite d’être signalé.
  - 4° Compagnie du Midi
  - Nous venons de parler, à propos de la Compagnie d'Orléans, du litige auquel avait donné lieu, pour cette Compagnie et pour la Compagnie du Midi, la fixation du délai de garantie. Nous ne reviendrons pas ici sur cette question.
  - Une loi du 27 novembre 1897 a approuvé deux conventions du 3 novembre 1896 et ayant trait au rachat, par l’Etat, à la Compagnie du Midi, du canal du Midi et du canal latéral à la Garonne. La cession a eu lieu à partir du 1er juillet 1898. C’est à cette date qu’expirait le bail par lequel le canal du Midi avait été affermé à la Compagnie des chemins de fer, en 1858. L’Etat a profité de cette circonstance pour abroger les péages sur les deux canaux à la fois et c’est dans ce but qu’il les a rachetés, donnant ainsi satisfaction à tous les riverains de ces canaux.
  - L’indemnité de dépossession du canal du Midi a été constituée par une rente perpétuelle dont le montant, fixé par une commission arbitrale, est de 750.000 francs, en rentes 3 0/0.
  - L’abandon du canal latéral à la Garonne a été compensé par la réduction, de 4 0/0 à 3 0/0, du taux d’intérêt des avances faites par l’Etat à la Compagnie.
  - 5° Compagnie de l’Est
  - Des conventions de détail intervenues en 1885, 1886, 1889 et 1900 ont désigné les lignes à construire dans la limite des 250 kilomètres non dénommés dans la convention de 1883.
  - Le 12 février 1898, une loi a approuvé une convention aux termes de laquelle la Compagnie d’Entre-Sambre-et-Meuse cédait ?i la Compagnie de l'Est la ligne d’intérêt général de Vireux à la frontière belge, moyennant une annuité de 20.000 francs, payable par la Compagnie de l’Est jusqu’au 8 mars 1939, date d’expiration de la concession de cette ligne.
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- - Période (uniquej de 188U à 1900
  - 5o5
  - 6° Compagnie de POuest
  - Une loi du 10 décembre 1885 a autorisé la substitution de la voie étroite à la voie normale pour une partie des lignes concédées dans les départements de la Basse-Bretagne. De ce fait, 130 kilomètres ont été ajoutés aux 1.603 kilomètres déjà concédés par la convention de 1883, mais les charges de la Compagnie n’en ont pas été aggravées.
  - De 1885 à 1900, diverses conventions de détail ont désigné les lignes non dénommées en 1883, ou ont rendu définitives des concessions qui n’avaient été accordées qu’à titre éventuel. En particulier, une convention est intervenue, en 1896, relativement au doublement de la voie des lignes de Rennes à Brest et de Caen à Cherbourg.
  - Les dépenses à la charge de l’Etat et concernant ce travail ont été imputées au compte des 160 millions dont nous avons parlé dans notre résumé des dispositions de la convention de 1883 avec la Compagnie de l’Ouest.
  - 7° Réseau « État »
  - En 1886, à la suite d’une sentence arbitrale résultant d’une interprétation des conventions de 1883, la ligne de Paris à Chartres, exploitée par la Compagnie de l’Ouest, et la ligne de la Grave-d’Ambarès à Bordeaux, exploitée par la Compagnie d’Orléans, sont devenues communes entre ces Compagnies et le réseau « Etat ».
  - En 1893, la petite ligne de Barbezieux à Châteauneuf, exploitée provisoirement en régie pour le compte de la Compagnie de Barbezieux à Châteauneuf, a été définitivement incorporée au réseau « Etat » moyennant une indemnité de l’achat fixée à 1.326.000 fr. et calculée d’après le montant des dépenses utiles de premier établissement de cette ligne.
  - Le 10 décembre 1895, deux décrets importants ont été signés ; l’un portait « organisation administrative des chemins de fer de l'Etat » ; l’autre fixait la « composition du Conseil du réseau des Chemins de fer de l’Etat ».
  - 33
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  - Ùe l'année 188b à l’année 1900
  - Enfin, par un décret du 6 avril 1900, l’Administration du réseau « Etat » était chargée de l’exploitation des tramways de la Vendée.
  - Nous avons dit que, dès l’année 1884, les Compagnies avaient dû faire appel à la garantie d’intérêt. Le montant de cette garantie allant toujours croissant, d’année en année, des polémiques violentes s’engagèrent dans la presse et au sein du Parlement même entre les partisans et les adversaires des conventions de 1883. On ne tarda pas à crier au scandale et à parler ouvertement de corruption pratiquée au moment de la préparation de ces conventions que certains n’hésitèrent pas à qualifier de « conventions scélérates », prétendant qu’elles avaient eu pour résultat de sacrifier les intérêts du pays aux grandes Compagnies.
  - A la suite des arrêts du Conseil d’Etat fixant, pour la Compagnie d’Orléans et la Compagnie du Midi, la limitation de la garantie à l’expiration de la concession de chacune de ces Compagnies, les attaques redoublèrent plus passionnées que jamais et prirent un caractère d’agression personnelle contre M. Raynal, le principal auteur des conventions, que l’on accusait d’avoir été gagné, payé, vendu, etc.
  - Pour mettre un terme à ces polémiques et à ces accusations, la Chambre décida, à la date du 14 janvier 1895, et d’accord avec M. Raynal lui-même, de procéder à une enquête sur la question de savoir :
  - « S’il y avait lieu de mettre en accusation, pour crime commis dans « l’exercice de ses fonctions, M. Raynal, ancien ministre des Travaux « publics. »
  - La Commission dite : Commission d’enquête sur la préparation des Conventions de 1883, qui fut nommée à cet effet, convoqua et entendit un nombre considérable de personnes ayant pris part, à un titre quelconque, aux négociations avec les Compagnies et pouvant donner des renseignements utiles sur ces négociations.
  - Des experts en écriture commerciale furent chargés d’examiner, de scruter les livres de la maison de commerce Astruc et Raynal ; des Inspecteurs des finances furent désignés pour relever
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- - Période (unique) de 188U à 1900 007
  - les comptes des Compagnies ; en un mot, la Commission d’enquête consulta tous les dossiers, recueillit toutes les dépositions susceptibles de l’éclairer.
  - Parmi les dépositions faites, celle de M. Noblemaire, directeur de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, retint tout particulièrement l’attention des enquêteurs, dans leur séance du 16 février 1895.
  - Cette déposition, étayée vigoureusement de documents précis et irréfutables, de résumés de conversations, de notes prises au jour le jour, au fur et à mesure que se succédaient les événements précurseurs des négociations, et pendant le cours de ces négociations, cette déposition, disons-nous, est une page vécue de l’avant-projet des conventions et des conventions provisoires que le Parlement ratifia à une forte majorité, comme nous l’avons vu précédemment. Nous n’essaierons point de la résumer, car nous ne pourrions le faire sans lui enlever son caractère, sans amoindrir la valeur des nombreux détails qu’elle apportait et dont l’importance est considérable. Nous ferons seulement connaître Lavis formulé par l'éminent directeur de la Compagnie de Lyon relativement à l’honorabilité, à l’honnêteté de M. Raynal.
  - Après avoir rappelé qu’il connaissait l’ancien ministre des Travaux publics depuis de longues années, M. Noblemaire déclarait « qu’il tenait M. Raynal pour le plus honnête homme du « monde, non pas de cette honnêteté qui côtoie les limites du « code et dont certaines personnes peu difficiles pourraient se « contenter, mais pour un homme essentiellement honnête, pour « un galant homme. »
  - M. Darlan, rapporteur de la Commission, fit un rapport très complet et très remarquable qui fut l’objet, à la Chambre, d’une discussion approfondie et qui dura six séances.
  - A la suite des débats, l’ordre du jour suivant fut voté :
  - a La Chambre, sans se prononcer sur les conventions de i883, et « réservant les droits de l’Etat, déclare qu’il n’y a pas lieu de mettre en « accusation, pour cause de crime commis dans l’exercice de ses fonc-« tions, M. Raynal, ancien ministre des Travaux publics, et passe à « l’ordre du jour. »
  - Tels sont les faits les plus saillants qui ont marqué la période
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  - De l’année 188h à l’année 1900
  - de 1884 à la fin du siècle et par l’énumération desquels nous terminons notre Historique du Réseau des chemins de fer français.
  - Il nous paraît inutile de faire un Résumé général de cet Historique ; nous avons reproduit textuellement, dans la Table des Matières, les Sommaires placés en tête de chaque période, de telle sorte que cette Table ne donne pas simplement des indications de pagination, mais est une récapitulation complète des événements que nous avons mentionnés, des faits que nous avons exposés et analysés et qui constituent toute l’histoire de nos grandes Compagnies et du réseau « Etat ».
  - Nous tenons cependant à mettre sous les yeux du lecteur un très remarquable extrait du Traité complet des chemins de fer, de M. G. Humbert, concernant le régime des chemins de fer français.
  - Voici ce que dit, à ce sujet, ce savant ingénieur :
  - « L’autorité compétente pour décider l’établissement d’une « ligne de chemins de fer a varié suivant les époques. A l’origine, « les lois de finances qui réglaient les questions de chemins de fer « en 1832, et les lois ultérieures du 7 juin 1833 et du 3 mai 1841 « avaient décidé que l’intervention du législateur était nécessaire « pour autoriser l’établissement des lignes; une dérogation était « admise à ce principe, en vertu de la loi du 3 mai 1841, pour les « embranchements de moins de 20 kilomètres, lesquels pouvaient « être autorisés par un décret.
  - « Sous le régime impérial, de 1852 à 1870, en vertu d’un « sénatus-consulle du 25 décembre 1852, le chef de l’Etat avait le « droit d’autoriser, par des décrets délibérés en Conseil d’Etat, « tous les travaux publics, quelle que fut leur importance ; Tin-« tervention du législateur n’était nécessaire que lorsque les « Conventions contenaient des engagements à la charge du Trésor.
  - « La loi du 27 juillet 1870 a rétabli le système de la loi du « 3 mai 1841 ; et, depuis, la loi du 11 juin 1880 sur les chemins « de fer d’intérêt local a décidé que l’utilité publique de ces che-v( mins ne pouvait être déclarée et leur exécution autorisée que • < par une loi.
  - « Quant au mode d’exécution des travaux, il a également varié. « Trois systèmes ont été employés : dans le premier, qui est celui « de la loi du 11 juin 1842, l’Etat se chargeait de l’acquisition des
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- - Période (unique) de 1880 à 1900 509
  - « terrains et de rétablissement de la plate-forme du chemin et « laissait à l’industrie privée le soin de la terminer et de l’ex-« ploiter, c’est-à-dire qu’il concédait à une entreprise privée « l’achèvement et l’exploitation du chemin ; le second système, « qui avait été également prévu par la loi de 1812, est celui de la « concession totale à l’industrie privée, qui se charge alors d’exé-« cuter tous les travaux, avec ou sans le concours de l’Etat sous « différentes formes et d’exploiter le chemin ; enfin, dans le troi-« sième système, employé pour la réalisation du programme de « 1879, l’Etat exécute seul la construction totale des chemins et « peut même être autorisé à en faire lui-même l’exploitation.
  - « Dans leur ensemble, les chemins de fer français doivent sur-« tout leur existence au système des concessions ; voyons donc en « quoi elles consistent.
  - « En premier lieu, quel que soit leur mole d’établissement, « les chemins de fer font partie du domaine public national ; cela « résulte de l’article premier de la loi du 15 juillet 1845, qui les « a classés dans la grande voirie.
  - « Les compagnies concessionnaires ne sont pas propriétaires « des chemins ; elles n’ont même pas sur eux un droit d’usufruit « ou d’emphytéose, dans le sens que le droit civil attache à ce « mot. Le caractère distinctif du contrat de concession à ce point « de vue est le suivant : le concessionnaire s’engage à exécuter « certains travaux et reçoit en rémunération le droit de percevoir « sur le public une certaine rétribution ; ce droit est considéré par « la jurisprudence comme un droit spécial purement mobilier.
  - « Les règles relatives aux concessions se trouvent principale-<( ment dans la loi du 11 juin 1842, dans celle du 15 juillet 1845 « sur la police des chemins de fer, dans l’ordonnance royale du « 15 novembre 1846 concernant la police, la sûreté et l’exploita-« lion des chemins de fer, et aussi dans une loi spéciale du « 15 juillet 1845, relative à la ligne de Paris vers la Belgique.
  - « Les concessions peuvent être faites par voie d’adjudication « publique ; elles peuvent l’être aussi directement sans concur-« rence. Ces deux procédés ont été successivement employés, sans « qu’on ait pu arriver à établir bien nettement la supériorité de « l’un des deux modes sur l’autre. Quel que soit le système adopté, « les clauses qui lient le concessionnaire et l'Etat se trouvent : « 1° dans une convention passée entre les deux parties ; 2° dans « un cahier des charges qui détermine les conditions de l’exécu-
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- - 5io
  - De l'année I88h à l’année 4900
  - « tion des travaux, de l’entretien et de l’exploitation des lignes, « les tarifs à percevoir, la durée de la concession et. les manières « dont elle peut prendre fin. D’après ce cahier des charges, le « concessionnaire s’engage à entretenir et à exploiter le chemin « de fer pendant toute la durée de la concession, qui est générale-« ment de 99 ans ; cette exploitation est faite sous le contrôle « technique et commercial de l’Etat et la perception des taxes a « lieu en vertu de tarifs fixés dans les limites prévues par le « cahier des charges et qui ne peuvent être appliqués qu’après « l'homologation, c’est-à-dire après l’approbation du Gouverne-« ment. A l’expiration de la concession, l’Etat entre de plein droit « en possession des lignes, sans avoir à payer autre chose que la « valeur du matériel roulant.
  - « Toutefois, dans le cas où l’Etat ne veut pas attendre cette « échéance naturelle, l’art. 37 du cahier des charges lui donne la « possibilité de s’emparer des lignes concédées, au moyen de la « clause du rachat. Voici en quoi elle consiste :
  - « Art. 37. —...................................................
  - (Nous avons cité cet article page 177).
  - « Cet article du cahier des charges a été complété par l’article « 12 de la loi du 23 mars 1874 (loi Montgolfier) qui est ainsi conçu : « En ce qui concerne les Compagnies déjà existantes, si le Gou-« vernement exerce le droit qui lui est réservé par l’art. 37 du « cahier des charges de racheter la concession entière, la Compa-« gnie pourra demander que les lignes dont la concession remonte « à moins de quinze ans, soient évaluées, non d’après leurs pro-« duits nets, mais d’après leur prix réel de premier établisse-« ment. »
  - « Cette disposition a été modifiée elle-même, pour les grandes « Compagnies, par les conventions de 1883, qui ont fixé l’origine « de la période de quinze ans, non plus à la date de la concession, « mais à celle de la mise en exploitation.
  - « En dehors du rachat, la concession peut encore prendre fin, « soit par la déchéance, soit par l’abandon.
  - « La déchéance est prononcée lorsque le concessionnaire se « trouve dans l’impossibilité de remplir ses engagements ; dans « ce cas, le cautionnement qu’il a versé comme garantie demeure « acquis au Trésor.
  - « La déchéance est une mesure rigoureuse, réservée à des cas « très graves et qui a été peu appliquée jusqu’ici. Elle a été pro-
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- - Période (unique) de 188k à 1900 511
  - « noncée cependant contre la compagnie de Fampoux à Hazebrouck « et contre celle du chemin de Bordeaux à Cette (1847), contre la « première compagnie d’Orléans à Châlons (1868), contre celle du « chemin de Marmande à Angoulême (1878) et contre celle du che-« min de Lagny à Mortcerf (1879). Les articles 38 à 41 du cahier « des charges règlent les mesures à prendre dans ce cas.
  - « Quant à l’abandon pur et simple de la concession, il se pro-« duit dans le cas où l’Etat croit devoir délier le concessionnaire « de ses obligations, sans lui infliger aucune pénalité.
  - « Les concessionnaires de chemins de fer sont généralement « des Compagnies. Aux termes de l’art. 10 de la loi du 15 juillet « 1845, ces compagnies ne peuvent émettre d'actions ou promesse « d’actions négociables avant de s’être constituées en Sociétés « anonymes. En outre, pour prévenir les abus de la spéculation,
  - « on a été conduit à édicter ultérieurement des prescriptions spé-« ciales relativement à la division en actions et obligations du « capital nécessaire pour faire les travaux.
  - « Jusqu’en 1851, en effet, les sociétés concessionnaires se « constituaient généralement avec un capital, représenté par des « actions, suffisant pour terminer leurs lignes. Elles n’avaient « recours à l’emprunt, sous forme d’une émission d’obligations, « que lorsqu’elles se trouvaient aux prises avec des difficultés « imprévues. Plus tard, des habitudes différentes se firent jour ; « on ne réalisa plus, au moyen d’un capital-actions, qu’une partie « des sommes nécessaires pour exécuter les travaux et on emprunta « le surplus. On vit même bientôt des sociétés émettre des obliga-« tions avant d’avoir réalisé la totalité du capital-actions et avant « qu’aucun revenu fût assuré à celui-ci.
  - « Il importait de mettre un terme à ces pratiques, très favo-« râbles à la spéculation, puisqu’elles augmentaient le bénéfice « des actionnaires, mais très dangereuses pour le marché des c valeurs françaises, puisqu’elles tendaient à rendre illusoire la « sécurité de placement que recherchent les porteurs d’obligations. « Aussi, a-t-il été décidé, en premier lieu, que l’émission des obli-« gâtions serait subordonnée à l’autorisation du ministre des Tra-« vaux publics; en second lieu, qu’elle ne pourrait, dans aucun « cas, dépasser le capital à réaliser en actions ; enfin, que cette « émission ne serait autorisée que lorsque les 4/5 de ce capital « auraient été employés en achat de terrains, en travaux, en « approvisionnements ou en dépôt de cautionnement. De plus,
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- - 5l2
  - De l’année 188 b à Vannée 1900
  - « dans le but d’éclairer le public sur leur situation financière, les « compagnies sont obligées de faire insérer périodiquement au « Journal officiel le tableau de leurs recettes et les résultats de « leur exploitation. »
  - Tel est le régime des chemins de fer en France. On peut dire qu’il a pour principe absolu Yaction combinée de l’Etat et de l'industrie privée.
  - Nous avons eu, à plusieurs reprises, l’occasion de dire quelques mots sur les régimes particuliers des chemins de fer dans différents pays pour en montrer les avantages et les inconvénients, ou encore pour indiquer les raisons spéciales qui avaient conduit à les admettre de préférence. Nous avons vu que l’Angleterre et les Etats-Unis, par exemple, ont, dès l’origine, laissé à l’initiative privée le soin de construire les lignes et meme d’en fixer les tracés, et sont, depuis, restés fidèles à ce système de concessions.
  - L’Allemagne et la Belgique, au contraire, ont construit un grand nombre de leurs lignes aux frais de l’Etat et ont même, par la suite, pour des mesures d’ordre politique, racheté les lignes qu’elles avaient concédées ; actuellement, ces deux puissances ont leurs réseaux exploités par l’Etat.
  - L’Italie, pour des raisons politiques également, a conservé la propriété des lignes construites ou rachetées par l’Etat, mais elle en a confié l'exploitation à des Compagnies.
  - « On peut donc considérer le régime français, dit M. Colson, « dans son Abrégé de la Législation des Chemins de fer et Tram-« ways, comme intermédiaire entre les deux régimes qui se par-« tagent le monde : les chemins de fer d’Etat et les concessions à « des compagnies indépendantes. Ce qui le caractérise, en effet, « c’est que l’Etat, chez nous, sans exploiter lui-même, exerce sur « la gestion des Compagnies, une action très puissante, non seule-c ment répressive, mais même préventive. Cette action, organisée « par les clauses des contrats qui soumettent l’exploitation des « chemins de fer, pour tous ses actes importants, au régime de « l’autorisation préalable, est rendue très efficace par l’organisa-« tion des services du contrôle, qui veillent, d'une façon per-« inanenle, à l’observation des décisions ministérielles. Elle est « complétée par les conventions financières qui associent l’Etat « aux Compagnies sous la double forme de la garantie d’intérêt
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  - Période (unique) de 188U à 1900
  - « et du partage des bénéfices. Elle a donné de très bons résultats,
  - « fréquemment reconnus par les étrangers eux-mêmes, et permet « de concilier les avantages des deux systèmes de la gestion des « chemins de fer par l’Etat et de l’exploitation par l’industrie « privée, pourvu que l’autorité publique sache exercer les pouvoirs « étendus dont elle est investie avec fermeté, mais sans exigences « inutiles, et défendre les intérêts du public sans grever l’exploi-«. tation de charges inutiles. »
  - Ce régime qui, ainsi que le dit M. Colson, avec sa haute compétence, est reconnu bon par les étrangers, n’a pas été admis sans tâtonnements, sans modifications. Son développement s'est opéré progressivement et par l’élimination successive, tantôt des excès de pouvoir de l’autorité supérieure, tantôt des abus auxquels se laissaient aller les concessionnaires, au grand détriment des intérêts du commerce, de l’industrie et du public, en général.
  - Les lois, les règlements d’Administration publique, les cahiers des charges des concessionnaires, toute la jurisprudence qui l’encadrent et le régissent sont l’œuvre patiente et laborieuse d’hommes éclairés et désintéressés qui se sont rencontrés aussi bien dans le Parlement et la Magistrature administrative et judiciaire, que dans le personnel de l’Etat et des Compagnies et auxquels on ne saurait trop rendre hommage.
  - C’est grâce à ce régime, à cette action combinée de l’Etat et de l’industrie privée que, sans soubresauts, le Réseau national aura bientôt atteint son complet développement et qu'il est, à l’heure actuelle, dans un état prospère.
  - Le robinet de la garantie, comme on l’a dit, est à la veille de cesser de couler. Les charges résultant de cette garantie et qui étaient de 97.000.000 francs en 1893, n’étaient déjà plus que de 22.000.000 francs en 1897 ; au 31 décembre 1900, elles atteignaient à peine 16 millions, et les remboursements opérés à cette même date s’élevaient à 11 millions environ.
  - A moins d’une crise agricole, commerciale ou financière prolongée qui engendrerait une dépression générale marquée dans la prospérité du pays et qui, par suite, aurait sa répercussion sur les rendements des chemins de fer, il est à présumer que la garantie d’intérêt ne sera plus, avant peu, une charge pour le budget.
  - Mais, en raison de l’augmentation considérable des dépenses que les Compagnies font pour améliorer leurs voies, leur matériel
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  - De l’année 188h à Vannée 1900
  - roulant et pour donner satisfaction aux desiderata du public, il ne faut pas espérer que le remboursement total des avances de l’Etat puisse être définitivement opéré avant un certain nombre d’années.
  - Au 31 décembre 1900, le montant de ces avances était de 910 millions environ.
  - Nous donnons, dans les quatre tableaux suivants, des renseignements intéressants concernant le développement des Chemins de fer français et la situation financière des six grandes Compagnies et du réseau « Etat » au 31 décembre 1900, c'est-à-dire au moment où nous arrêtons notre Historique. Ces renseignements, empruntés aux statistiques du ministère des Travaux publics, ou des grandes Compagnies, sont clairs et précis, et il nous semble superflu de les compléter par quelques explications.
  - L’examen du tableau n° 2 montre que le capital réalisé par les six grandes Compagnies, dans une période de 65 à 70 ans, pour la construction de leurs lignes, a été de plus de 14 milliards. Si, à cette somme, l’on ajoute la dépense qu’a nécessitée la construction des lignes des réseaux secondaires, des Chemins d’intérêt local, des tramways pour voyageurs et marchandises et dont le développement est indiqué au tableau n° 1, si, en un mot, l’on prend l’ensemble de toutes les voies ferrées constituant le Réseau continental français, on peut évaluer le prix d’établissement de ce Réseau à plus de 17 milliards. Ce chiffre énorme représente environ 15 ou 20 0/0 de l’épargne nationale pendant 1a, même période de 65 à 70 ans.
  - On peut juger par là de l’œuvre accomplie et il n'est pas téméraire de dire que cette œuvre a été, en France, au point de vue économique, la plus grande et la plus utile du XIX0 siècle.
  - FIN
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- - DOCUMENTS ANNEXES
  - TABLEAUX STATISTIQUES DIVERS
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  - 517
  - Tableau n° i
  - SITUATION GENERALE DU RÉSEA
  - „ i 1900 au 31 r|oe-»
  - G HEMINS DE FER FRANÇAIS
  - U aS LONGUEURS
  - a
  - ce g Û DÉCLARÉES D’UTILITÉ PUBLIQUE NON
  - en CONCESSIONNAIRES DÉCLARÉES
  - O cC en en il d’utilité ENSEMBLE
  - a exploita- construc- con- TOTALES
  - S lion tion struire publique
  - I 3 3 4 5 6 7 8
  - km. kin. km. km. km. km.
  - 1 RÉSEAU DE L’ÉTAT 2 .780 48 69 2.897 IÔO 3.o57
  - CHEMINS CONCÉDÉS PAR L'ÉTAT
  - GRANDS RÉSEAUX
  - ! 2 Nord 3.706 15 4 a 3.763 *9 3 782
  - 3 Est 4 57 3 85 l32 4.790 55 4.845
  - 4 Ouest 5.749 280 78 6.o57 89 6.i46
  - ! 5 Paris à Orléans 7.025 643 44 7.712 35o 8.062
  - ! 6 Paris-Lyon-Méditerranée. 9-1 r9 46g 88 9.676 122 9-798
  - 7 Midi 3./,8i 46o 16g 4.110 2o5 4 3io
  - 8 Ceinture de Paris (rive droite) *7 » » )J I7
  - 9 Grande Ceinture de Paris r 10 )) )) 1X0 » 110
  - Ensemble 33.780 x 902 553 36 235 00 •P- O 30.075
  - RÉSEAUX SECONDAIRES
  - 10 Somain à Anzin et à la
  - frontière belge 3? » » 37 » s7
  - 11 Ghauny à Saint-Gobain.. iA )) » i4 » i4
  - 12 Hazebrouck à la frontière
  - belge 15 JD » i5 )) i5
  - 13 Enghien-les-Bains à Mont-
  - inorency 3 )) B 3 » 3
  - 14 Épernay à Romilly 84 g » 84 » 84
  - 115 Nancy à Yézelise et cm-
  - branchements. 34 1) » 34 y> 34
  - 16 Nancy vers Château-Salins
  - et Vie 24 )) » a4 r> 24
  - 17 Bazancourt à Bétheniville !7 » » ll »
  - i .1 reporter 34.oo8 !.go2 553 36.463 84o 37.3o3
  - OBSERVATIONS
  - ;ff
  - "i
  - te;:
  - I
  - .'S
  - :f
  - r
  - LONGUEURS
  - DÉCLARÉES D’UTILITÉ PUBLIQUE NON
  - CONCESSIONNAIRES a en exploita- tion 3 en construc- tion 4 à con- struire 5 TOTALES G DÉCLARÉES d’utilité publique 7 ENSEMBLE 8
  - km. km. km. km. km. km.
  - Reports 34.008 I.902 553 36 463 84o 37.3o3
  - Yassy à Saint-Dizier 22 )) » 22 )) 22
  - Vassy à Doulevant-le-Châ-
  - teau x6 » )) 16 )) 16
  - Société générale des che-
  - mins de fer économique i(74 )) )) 174 )) 174
  - Chemins de fer départe-
  - mentaux 3io » 99 4 09 » 409
  - Marseille (Vieux port et
  - Banlieue sud de) 3 )) 16 )> 426
  - Sud de la France 3oi 46 » 347 79
  - Médoc 102 » 3 io5 )) io5
  - Totaux 34.936 i-g48 671 37.555 9*9 38.474
  - Chemins industriels et divers 233 ll 26 276 )) (A) 276
  - Ensemble des chemins
  - concédés par l’État... 35.169 i.g65 (>97 37.83i 9'9 38.750
  - Reseau de l’État (comme ci-
  - dessus n° 1. ) 2 780 48 69 2.897 160 3.o57
  - CHEMINS (déclarés d’uti-
  - NON lité publique 328 6 74 4 08 » 4o8
  - GONCÉDÉS'classés )) )) )> » 1.227 1.227
  - Ensemble des chemins de
  - fer d’intérêt général.. 38.277 2.019 84 0 41.136 2.3o6 43.443
  - Chemins de fer d’intérêt
  - local 4.782 1.943 )) 6 720 )) 6.726
  - Tramways pour voya-
  - geurs et marchandises 2.83o 1.920 » 4 760 )) .4.750
  - Ensemble du réseau français 45.889 5.882 84o 52.611 2.3o6 0) 04.917
  - OBSERVATIONS
  - (a) Non compris : i° 98 kilomètres
  - pour les chemins miniers , dont g5 kilomètres en exploitation et 3 kilomètres en construction ou à construire .
  - a*- 34i kilomètres pour les voies ferrées des quais des ports maritimes ' et fluviaux , dont 307 kilomètres en exploitation et 34 kilomètres en construction ou à construire.
  - (b) Non compris les tramways pour voyageurs et messageries ou pour voyageurs seule -ment, savoir :
  - En exploitation. i.4oik. En consii'uction on à construire .... 3g 5
  - Total.. 1,796
  - Extraits de la Statistique du Ministère des Travaux publics sur les Chemins de fer français.
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- - COMPTE D’ÉTABLISSEMENT DES LIGNES D’INTÉRÊT GÉNÉRAL
  - concédées aux six grandes Compagnies Tableau 2 jusqu’au 31 Décembre 1900
  - DÉSIGNATION DES COMPAGNIES CAPITAL D’ÉTABLISSEMENT RÉALISÉ d’après les comptes des compagnies DÉPENSES EFFECTUÉES d’après les comptes des compagnies Dépenses pour approvisionnements laissées par certaines Compagnies en dehors des comptes d’établissement
  - Actions Obligations et titres divers (Emprunts) Subventions portées en compte comme ayant été réalisées en capital Ensemble En travaux et divers En matériel roulant et mobilier des gares Ensemble
  - fr. fr. fr. fr. fr. lï, % fr. fr.
  - Nord a3i.876.000 1.352.525.138 i 1.584-4oo. 138 1.3/19.259.719 428.2i3.9o3 1.677.473.622 »
  - Est 292.000.000 1.817.i3i.998 l5.906.325 2.758.273.291 1.758.278.291 322.654.583 2.080.932.874 24.554.176
  - Ouest 15o.000.000 1.861.799.913 » 2.011.790.913 1.684.688.oi4 319.172.000 2. oo3.86o.oi4 TJ
  - Orléans 3oo.ooo.000 1.997.i55.23i 40.772.445 2.337.927.076 2.029.293.524 281.399.169 2.310.692.683 24.809.3Sl
  - P. L. M 3/10.968.056 l\ . oo4.754.945 220.862.776 4.566.585.777 3.862.491 « 5o8 664.99o.343 4.527.48i.85i 37.24l.092
  - Midi. i46.319.020 1.2o5.442.768 5i.670.000 1.403.431.787 1.i68.445.091 ! 193.14a .006, 1.361.587.097 19.722.234'
  - Ensemble 1.46i.162.076 12.238.809.993 329.211.446 14.029. i83.5i5j 11.752.456.147 t \ 2.209.571.994 13.962.028.i4i 106.326.853
  - Extraits des Rapports présentés par les Conseils d'administration des Compagnies, à leurs actionnaires, dans les Assemblées générales de 1901.
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- - RESULTATS GENERAUX DE L’EXPLOITATION
  - des six grandes Compagnies et du réseau « Etat »
  - *
  - Tableau n° 3 pendant tannée 1900
  - COMPAGNIES ENSEMBLE RÉSEAU
  - RÉSEAU EXPLOITÉ du Nord de l’Est de l’Ouest d’Orléans de P. L. M. du Midi « ETAT »
  - 1° Recettes fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr.
  - Recettes ( Grande \itesse. 102.8/t2.279 84.6o5.539 106.835.355 101.966.185 198.423.I96 45.414.42 5 640.076.979 a3.434.2o6
  - du )
  - trafic ( Petite Vitesse. l44.93l.088 io4.602.370 79.990.665 128 718.686 253.321.46o 62.147.944 773.712.213 25.548.390
  - Recettes diverses.... 4.229.904 3.o56,948 4.i4i.o65 1.675.326 7.923.444 2.65o.642 23.577.329 1.204.474
  - Ensemble 202.003.27I y 192.264,867 ïgo.967.086 232.25o.197 45g .668.ioo 110.2l3.0I1 1.437.366.621 50.187.070
  - 2° Dépenses fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. !
  - Dépenses de Texploi- 118.782.326 1i3.706.358 229.016.870 52.891.022 756.755.632 33.l67.666
  - tation 139.817.828 102.54a.228
  - Dépenses diverses ... 866.23i 978.474 396.255 1.469.461 1.042.789 292.895 5.o^6.io5 , 2.964.84l
  - Ensemble 140.684.069 103.620.702 11g.178.581 116.175.819 23o.o58.65g 53.183.917 761.801.737 36.i32.407
  - fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr.
  - Produit net ii1.319.212 88.744.i55 71.788.604 117.074 378 229.609.441 57.029.094 676.564.784 ' i4.o54.063
  - Extraits de la Statistique du Ministère des Travaux publics sur les Chemins de fer français.
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  - 02 I
  - RESULTATS DE L'APPLÏCATI(||jx SIX GRANDES COMPAGNIES,
  - de la clause ||Lantie d’intérêt,
  - de l année 8ot)'annëe iqqq
  - Tableau n° 4
  - Demandes d'avances ouS0Ursements à l’Etat (1)
  - DÉSIGNATION DES COMPAGNIES ANNÉES
  - 1883 1884 (885 1886 1887 1888 1881 |890 1891 1892 1893 1394 (895 1896 1897 1898 1899 1900
  - fr. fr. fr. fr. fr. fr. fl fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. rr. fr fi1
  - COMPAGNIE DU NORD » » » )) » - )) I » » » i )) )) » ))
  - COMPAGNIE DE L’EST 4.503.000 8.714.000 10.166.000 11.008.000 12.452.000 10.340.000 5.212, Jlll.000 13.918.000 18.SC3.000 17.005.000 17.573.000 14.449.000 7.298.000 5. G 13.0.10 2.893.000 -4.352.000 -10 568 000
  - COMPAGNIE DE L'OUEST 1 G. 137.000 10.988.000 14.109.000 13.369.000 10.515.000 11.743.000 2.178, 1*24.000 12.470.000 17.755.000 20.301.000 19.273.000 H. 19.785.000 16.000.000 13.831.000 9.621.000 7.804.000 12.939.000
  - COMPAGNIE D’ORLEANS -2.393.000 6.514.000 15.566.000 19.518.000 16.721.000 16.223.000 8.041. lia. 0110 8.953.000 13.078.000 12.558.000 11.881.000 6.971.000 677.000 48.000 -4.052.000 -3.022.000 - 803.000
  - *
  - COMPAGNIE DE P. L. m' V 9.103.000 10.237.000 11.184.000 3.077.000 -1.004.000 -4.147. ^14.000 2.485.000 17.668.000 29.809.000 16.383.000 348.000 -5.715.000 > » » li
  - COMPAGNIE DU MIDI -3.G2G.000 7.71G.0C0 13.620.000 15.658.000 12.219.000 12.032.000 co co il ^8 Il f‘76.000 14.132.000 18.702.000 17.737.000 12.397.000 9.916.000 8.965.000 2.736.000 1.931.000 1.241.000 2.965.000
  - Extraits des Rapports présentés par les Conseils d'administration des Compagnies, à leurs actionnaires, dai»!|i) Les sommes précédées du signe (-) ont été remboursées à l’Etat.
  - Assemblées trénéroles unnuclles
  - “ * La clause du partage avec l’Etat a porté, en 189S. sur 224.978 fr., dont les 2/:i (149.985 fr.) ont été attribués à l’Etal, et 74.995 fr.) ù la Compagnie P.-L -M.
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- - APPENDICE
  - CHEMINS DE PER'DE CEINTURES
  - AUTOUR DE PARIS
  - Dans noire Historique du Réseau des Chemins de fer français, nous ne nous sommes occupé que des six grandes Compagnies el du réseau « Etat ».
  - Il est nécessaire cependant de dire quelques mots du petit réseau qui enserre Paris et qui sert de trait d’union entre les grandes Compagnies qui ont leur accès direct à la capitale. Ce petit réseau, désigné sous le nom de Chemins de fer de Ceintures, est composé du Chemin de Petite-Ceinture, établi à l’intérieur et presque parallèlement aux fortifications de Paris, et du Chemin de Grande-Ceinture qui s’étend autour de Paris dans un rayon variant de 12 à 20 kilomètres.
  - PETITE-CEINTURE
  - Le Chemin de Petite-Ceinture, dont le développement est de 32 kilomètres, est formé de quatre tronçons :
  - 1° Ceinture rive droite (R. D.), entre Bercy et l’avenue de Cli-chy (ancienne gare des Batignolles), concédée pour une durée de
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- - 5 a 4 Appendice
  - 99 ans, à partir du H décembre 1833, à un Syndicat composé des Compagnies des chemins de fer de Paris à Rouen, de Paris à Orléans, de Paris à Strasbourg, et du Nord. La Compagnie de Paris à Lyon dont la ligne principale n'était pas encore concédée fut provisoirement représentée dans le Syndicat par un délégué du ministre des Travaux publics.
  - Ce petit tronçon, construit dans le système de la loi de 1842, fut ouvert de 1852 à 1854. Chacune des Compagnies syndiquées contribua dans les dépenses de superstructure pour la somme d’un million ;
  - 2° Section de Courcelles à Auteuil. Celte section fait partie de la ligne Paris-Saint-Lazare à Auteuil concédée, en 1852, à la Compagnie de Paris à Saint-Germain qui s’engagea à la construire à ses frais, risques et périls. Cette ligne, ouverte en 1854, fusionna avec la Compagnie de l'Ouest en 1855;
  - 3° Ceinture rive gauche (R. G.), commencée par l’Etat en 1861 et concédée, en 1865, à la Compagnie de l’Ouest qui prit à sa charge les travaux de superstructure et de parachèvement. Elle fut ouverte en 1867 ;
  - 4° Raccordement de Courcelles à l'avenue de Clichy, concédé, en 1865, à la Compagnie de l’Ouest qui supporta toutes les charges de la construction ; il fut livré à l’exploitation en 1869.
  - C’est à partir de cette dernière année que le service commun des voyageurs et des marchandises, entre la Compagnie de l’Ouest et le Syndicat de Ceinture fut mis en vigueur.
  - En 1864, la ville de Paris obtint la déclaration d’utilité publique d’un embranchement reliant la Petite-Ceinture au Marché à bestiaux de la Villette, et l’approbation d’un traité passé entre elle et le Syndicat de Ceinture.
  - Aux termes de ce traité et du décret approbatif du 19 octobre 1864, la Ville fournissait les terrains ; le Syndicat exécutait à ses frais les travaux, pourvoyait à l’exploitation et avait la jouissance de la ligne jusqu’à la fin de la concession du chemin de ceinture (R. D.), c’est-à-dire jusqu’au 12 décembre 1952. En cas de rachat de ce chemin, la Ville reprenait possession de l’embranchement et servait au Syndicat, jusqu’au terme normal de sa concession, une annuité de 110.000 francs. La mise en exploitation de l’embranchement de la Villette eut lieu en 1867.
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- - Appendice
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  - GRANDE-CEINTURE
  - Dès l’année 1804, l’Administration avait reconnu l’utilité de créer, en dehors de l’enceinte de Paris, à proximité de cette ville, un chemin de grande ceinture, de façon à éviter au transit le passage par les gares intérieures.
  - Une série d’avant-projets furent successivement étudiés dans ce but mais n’eurent aucune solution pour des raisons diverses.
  - Ce n’est qu’en 1875 que le Gouvernement conclut avec le Syndicat des Compagnies d’Orléans, du Nord, de l’Est et de Paris-Lyon-Méditerranée (1) une convention approuvée par une loi du 4 août 1875 (2), aux termes de laquelle ce Syndicat obtenait la concession d’un chemin de Grande-Ceinture passant par ou près Saint-Germain-en-Laye, Poissy, Argenteuil, Dugny, Nogent-sur-Marne, Villeneuve-Saint-Georges, Epinay-sur-Orge et Palaiseau, pour rejoindre la ligne de l’Ouest à la gare des Chantiers, à Versailles.
  - Le tracé de ce chemin comportait, en outre, des raccordements sur les lignes principales et un embranchement d’Epinay-sur-Seine à Noisy-le-Sec. La longueur totale des lignes de la Grande-Ceinture est de 141 kilomètres.
  - Le capital nécessaire à l’établissement de cette ligne était primitivement évalué à 52 millions et constitué par l’émission d’obligations spéciales émises avec la garantie solidaire des Compagnies syndiquées.
  - La Grande-Ceinture était régie par le cahier des charges de la Compagnie d’Orléans ; la concession devait prendre fin au terme le plus reculé des concessions faites aux Compagnies syndiquées, c’est-à-dire au 31 décembre 1958, terme de la Compagnie de Lyon.
  - En cas de rachat d’un réseau, l’Etat était dans l’obligation de racheter également la part correspondante du chemin de Grande-Ceinture.
  - (i) La Compagnie de l’Ouest eut pendant 18 mois la faculté d’entrer dans ce Syndical mais elle n’usa pas de cette faculté.
  - (a) liulletin des Lnist 2e sem. 1875, n° 2(56, p. 3<>S.
  - V
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- - Appendice
  - ôali
  - En 1880, le 29 décembre, les cinq grandes Compagnies aboutissant à Paris passèrent un traité, approuvé par un décret du 11 novembre 1881, pour l’exploitation, en commun, des lignes de la Grande et de la Petite-Ceinture.
  - Aux termes de ce traité, les produits nets de l’exploitation de ces lignes devaient être partagés par fractions égales entre les cinq Compagnies intéressées, mais les dépenses à déduire ou à tenir compte ne pouvaient comprendre les charges de premier établissement qui restaient aux comptes respectifs des groupes de concessionnaires de chacune des lignes, ou sections, composant le réseau des deux ceintures.
  - Il fut convenu également, au point de vue de la répartition du trafic, que le transit entre les divers réseaux s’effectuerait, en principe, par la Grande-Ceinture et que la Petite-Ceinture serait surtout affectée au transport des voyageurs et à la répartition des marchandises dans Paris.
  - Moyennant le parcours emprunté à l’Ouest, entre les gares de Courcelles et d’Auteuil, la circulation continue sur le cercle entier de la Petite-Ceinture, comme sur la Grande-Ceinture lut ainsi assurée et l’exploitation confiée à une administration unique composée des Syndicats de chacune des deux ceintures délibérant en commun.
  - Le traité du 29 décembre 1880 fut appliqué dans son entier à partir du 1er avril 1883.
  - Dans la période de 1884 à 1900, quelques faits intéressant les Chemins de Ceintures sont encore à mentionner.
  - C’est d’abord une convention du 20 novembre 1884, approuvée par une loi du 1er juillet 1885, concédant au Syndicat de Grande-Ceinture la ligne stratégique de Palaiseau à Villcncuve-Sainl-Georgcs.
  - En 1891, la suppression des passages à niveau sur les Ceintures fut décidée ; la dépense élevée que nécessitait cette suppression fut répartie par tiers entre l’Etat, la Ville de Paris et le Syndicat.
  - En 1893, eut lieu l’ouverture des raccordements de la Petite-Ceinture avec la ligne principale du réseau du Nord.
  - En 1891, le Syndicat décida d’effectuer lui-même le service de l’exploitation sur la Grande-Ceinture, entre Juvisy et Noisy-le-Sec. Précédemment, ce service était assuré par la Compagnie de l’Ouest seule.
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- - Appendice 6^7
  - Enfin, en 19U0, eut lieu l’ouverture à l’exploitation de l’embranchement de Courcelles au Champ-de-Mars.
  - Pour terminer ce que nous avions à dire sur les Chemins de Ceintures, nous rappellerons que le Syndicat de la Grande-Ceinture est composé de huit administrateurs pris, par groupe de deux, dans les quatre Compagnies formant ce Syndicat, et que le Syndicat de la Petite-Ceinture est composé de dix administrateurs également pris, par groupe de deux, dans les cinq Compagnies syndiquées. Ces deux Syndicats réunis forment le Syndicat d’exploitation des deux Ceintures.
  - Il existe, en outre, un Comité d’exploitation composé de dix-neuf membres pris parmi les directeurs et les hauts fonctionnaires des cinq Compagnies syndiquées.
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- - TABLE
  - DES MATIÈRES0
  - Pages.
  - NOTRE BUT................................................ v
  - PRÉFACE................................... îx
  - PREMIÈRE PARTIE
  - DE L'ANNÉE 1821 A L’ANNÉE 1842
  - PÉRIODE DE 1821 à 1832
  - SOMMAIRE : Peudaiil ces onze années, plusieurs sociétés financières demandent et obtiennent la concession des chemins de 1er de Saint-Etienne à Andrezieux (i8a3), de Saint-Etienne à Lyon (1826), d’Andrezieux à Roanne (1828), et d’Epinac au canal de Bourgogne (i83o). Le but de ces sociétés est de relier le Rhône à la Loire, de façon à faciliter le transport des charbons de la région. La traction est faite au moyen de chevaux. L’idée d’utiliser des locomotives ne Aient que vers l’année i83a, apres les essais faits en Angleterre par la Société du chemin de fer de Liverpool à Manchester........................ de 1 à 3
  - (i) Nous reproduisons dans la Taiji.e nus Matières les Sommvihes que nous avons placés en tète de chaque Pliaient". Celle Table sera ainsi, pour le lecteur, un résumé complet de notre Historique.
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- - 53o
  - PÉRIODE DE 1833 à 1837
  - Table des Matières
  - SOMMAIRE : Le gouvernement comprend les avantages que l’on peut retirer de la construction de voies ferrées. 11 veut créer de grandes lignes de chemins de fer pour relier Paris aux principales villes de la France et aux frontières.
  - M. Thiers, ministre du Commerce et des Travaux publics, demande un crédit de 5oo.ooo francs pour faire faire les éludes des nouvelles lignes par des ingénieurs de l’Etat.
  - Rapport de M. de Bérigny, à la Chambre des députés, relativement à celte demande de crédit. Vote du crédit extraordinaire de 5oo.ooo francs et d’un crédit annuel de 5o.ooo francs.
  - Etudes des lignes de Paris à Rouen et au Havre, avec embranchement sur Dieppe ; de Paris à la frontière de Belgique, par Lille et Valenciennes ; de Paris à Nancy et Strasbourg, avec embranchement sur Metz ; de Paris à Lyon et à Marseille, avec embranchement sur Grenoble ; de Paris à Nantes, par Orléans et Tours, et de Tours à Bordeaux et à Bayonne.
  - Concession des lignes de Montbrison à Montrond, de Paris à Saint-Germain, de Montpellier à Cette, d’Àlais à Beau-caire, de Paris à Versailles (rive droite et rive gauche), de Mulhouse à Thann, de Bordeaux à La Teste, de Bâle à Strasbourg, etc., etc.
  - Inauguration de la ligne de Paris à Saint-Germain. Enthousiasme du public.
  - Embarras financiers de la ligne d’Alais à Beaucaire. Intervention de l’Etat.
  - Objections de M. Ârago, concernant la construction des tunnels de Saint-Cloud.
  - Projets de loi relatifs à la concession des lignes de Paris à Orléans, de Paris à Rouen, de Paris à la frontière belge, de Paris à Tours, et de Lyon à Marseille.
  - Discussion relative au mode de construction de ces lignes.
  - L’Etat devra-t-il les construire lui-même ou les concédera-t-il à l’industrie privée Ajournement de la solution ............................................. <le 4 à ii
  - PÉRIODE DE 1838 à 1841
  - SOMMAIRE : Reprise de la discussion relative au mode de
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- - Table des Matières
  - 531
  - Pages.
  - construction des chemins de fer ; par l’Etat ou par l’industrie privée ?
  - L’Etat propose de construire lui-même les lignes de Paris à la frontière belge, par Amiens et Lille ; de Paris à Rouen ; de Paris à Orléans, et d’Avignon à Marseille.
  - Exposé des motifs du projet de loi par M. Legrand, directeur général des Ponts et chaussées et des Mines.
  - La Commission chargée de l’examen du projet de loi est hostile à ce projet.
  - Rapport de M. Arago. Discussion générale à la Chambre des Députés.
  - Discours de M. Berryer, partisan de la construction des chemins de fer par l’industrie privée. Discours de M. de Lamartine, partisan de la construction par l’Etat.
  - Rejet du projet du Gouvernement.
  - Concession, à des Compagnies particulières, des lignes de Paris à Orléans ; de Paris à Rouen, au Havre et à Dieppe ; de Lille à Dunkerque ; de Strasbourg à Bâle.
  - La situation politique, tant à l’intérieur qu'à l’extérieur, pèse lourdement sur les Compagnies. La plupart demandent la révision de leurs contrats.
  - La Compagnie de Paris à Versailles (rive gauche) obtient un prêt de quatre millions.
  - Projet de loi tendant à autoriser l’Etat à accorder une garantie d’intérêt à la Compagnie de Paris à Orléans. Discussion du projet de loi. Discours de M. Duchàtel, ancien ministre de l’Intérieur, et de M. Thiers. président du Conseil. Vote de la loi accordant la garantie d’intérêt,. de 12 à 5g
  - ANNÉE 1842
  - SOMMAIRE : Situation du réseau français à la lin de l’année 1841, comparée à celle des réseaux des divers Etals de l’Europe.
  - Le Gouvernement voulant mettre un terme aux tâtonnements qui avaient marqué la dernière période pour les concessions aux diverses Compagnies, propose de prêter son concours à l’industrie privée et expose en même temps un programme d’ensemble pour l’exécution des principales lignes du Réseau.
  - La Commission chargée de l’examen de l’affaire est favorable au projet du Gouvernement et charge M. Du taure
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- - 53a
  - Table des Matières
  - de présenter un rapport dans ce sens à la Chambre des députés.
  - Adoption du projet après une discussion pendant quatorze séances consécutives.
  - Loi du 11 juin 1842.................................... de
  - DEUXIÈME PARTIE
  - DE L’ANNÉE 1843 A L’ANNÉE 1831
  - PÉRIODE DE 1843 à 1847
  - SOMMAIRE : Heureux effets de la loi du u juin i84a. Une grande impulsion est donnée au développement du Réseau Français.
  - Ouverture des lignes de Paris à Orléans et de Paris à Rouen. L’exploitation de ces lignes donne de bons résultats.
  - Divers modes de construction* des lignes : par l’Etat et l’industrie privée, c’est-à-dire dans les conditions de la loi du ii juin i8/|2, par l’Etat ou par l’industrie privée seulement.
  - Inconvénients des concessions par adjudication. Concessions directes.
  - De l’année i8/|3 au commencement de l’année 18/17, 125o kilomètres de lignes nouvelles sont livrées à l’exploitation.
  - Crise agricole et financière de 18/17. Ralentissement des travaux en cours d'exécution.
  - Un grand nombre de Compagnies éprouvent des embarras financiers el demandent la révision de leurs cahiers des charges.
  - Certaines Compagnies obtiennent le concours de l’Etat ; d’autres sont frappées de déchéance ; quelques lignes sont mises sous séquestre....................... de
  - Papes,
  - 60 à 81
  - 82 à 85
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- - Table des Matières
  - 533
  - Papes.
  - PÉRIODE DE 1848 à 1851
  - SOMMAIRE : La Révolution du mois de Février t848 jette le désarroi dans un grand nombre d’entreprises.
  - Nécessité de ne pas interrompre les travaux.
  - La Commission exécutive veut mettre fin aux réclamations des Compagnies et propose le rachat de toutes les lignes de chemins de fer.
  - Exposé des motifs du projet de loi par M. Duclerc, ministre des finances.
  - La Commission des finances est hostile au rachat. Résumé du rapport de la Commission fait à l’Assemblée nationale par M. Bineau.
  - Discussion du projet. Discours de M. de Montalembert, contre le rachat.
  - Les débats sont interrompus par les événements de la fin de juin 1848.
  - Le 3 juillet, M. Duclerc, qui n’était plus ministre des finances, demande de reprendre la discussion. Le chef du Pouvoir exécütif, le général Cavaignac, déclare que le Ministère retire le projet.
  - Situation du Réseau français à la fin de l'année 185t ... de 8G à 116
  - TROISIEME PARTIE
  - DE L’ANNÉE 1852 A L’ANNÉE 1859
  - PÉRIODE DE 1852 à 1858
  - SOMMAIRE : Le grand nombre des petites Compagnies qui se partagent le Réseau lrançais est une.gêne pour les voyageurs et une cause de retards dans les transports.
  - Le Gouvernement impérial favorise la fusion des Compagnies ' secondaires en même temps qu’il accorde de nouvelles concessions.
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- - Table des Matières
  - Pagres.
  - 53/|
  - Rétrocession de la ligne de Paris à Lyon.
  - Formation des Compagnies du « Nord » et de « Paris à Orléans ».
  - Fusion des Compagnies de Lyon à Avignon, d’Avignon à Marseille, du Gard, de Montpellier à Cette et de Montpellier à Nîmes.
  - L’opinion publique craint que l’Etat érige un monopole dangereux en laissant se former des Compagnies puissantes. M. de Morny essaye de dissiper les soupçons.
  - Formation de la Compagnie du « Midi ». Cession à celte Compagnie du canal latéral à la Garonne.
  - Compagnies du Grand-Central et des Ardennes.
  - Formation de la Compagnie de « l'Est ».
  - Concession de la ligne de Paris à Lyon, par le Bourbonnais.
  - Formation de la Compagnie de « l’Ouest ».
  - Compagnie du Dauphiné. Partage des lignes du Grand-Central .
  - Formation de la Compagnie de « Paris à Lyon et à la Méditerranée ».
  - Chemins de fer pyrénéens. Cession de ces chemins à la Compagnie du Midi.
  - Fusions de la Compagnie des Ardennes avec celle de l’Est et de la Compagnie du Dauphiné avec celle de Paris à Lyon et à la Méditerranée.
  - Nomenclature des lignes formant les six grandes Compagnies à la lin de 1858.
  - Situation générale du Réseau français.
  - A la suite de la crise financière de la fin de l’année 1857, suivie d’une crise commerciale générale, les valeurs des chemins de fer subissent une grande dépréciation. Menacées dans leur existence, les six grandes Compagnies demandent au Gouvernement la révision de leurs contrats.......................................... de 117 à 138
  - ANNÉE 1859
  - SOMMAIRE : Le 8 février i85q, le Ministre des Travaux publics dépose un projet de loi tendant à approuver les Conventions passées entre lui et les six grandes Compagnies. Résumé de l’Exposé des motifs du projet de loi.
  - Division du réseau de chaque Compagnie en ancien et
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  - Pages.
  - nouveau réseau ; répartition des dépenses entre ces deux réseaux.
  - Situation générale des Compagnies résultant du projet de conventions.
  - La commission est favorable au projet. Rapport de M. le baron de Jouvenel.
  - Mode d’application du système des conventions appliqué à la Compagnie d’Orléans.
  - Discussion du projet au Corps législatif. Vote de la loi.
  - Extrait du cahier des charges des Compagnies........... de 139 a 178
  - QUATRIÈME PARTIE
  - DE L’ANNÉE 1850 A L’ANNÉE 1875
  - PÉRIODE DE 1860 A 1870
  - SOMMAIRE : Les grandes Conventions de l’année 1859, survenues après la crise financière et économique des années 1S07 et 1858, et au moment de la réforme économique accomplie par les traités de commerce (18G0), relèvent et consolident le crédit des Compagnies.
  - Pendant les années 1860 et 1861, beaucoup de lignes concédées à titre éventuel sont concédées définitivement.
  - Déclaration d’utilité publique de nouvelles lignes destinées surtout à mettre en communication les grands centres de production et à relier des places fortes ou des points stratégiques.
  - Formation des Compagnies des Chemins de fer des Charcutes (2 juillet 1862) et des Chemins de fer de la Vendée (7| mars ï863).
  - Dans le cours de l’année i863, les Compagnies demandent la révision de leurs contrats établis d’après les Conventions de 1859.
  - De 1804 à 1870, nouvelles concessions définitives de concessions éventuelles.
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- - 53 G
  - Table des Matières
  - Déclaration d'utilité publique et classement de nombreuses lignes.
  - L’Etat se charge de la construction de certaines lignes.
  - Concession à des particuliers.
  - Chemins de fer d'in 1èrel local. — Loi du 12 juillet i8(55 concernant ces chemins. Instructions du Ministre des Travaux publics aux Préfets relativement à l’application de cette loi.
  - Déclaration d’utilité publique d’un très grand nombre de chemins de fer d’intérêt local. Concession de ces chemins.
  - Chemins de fer miniers el industriels, leur but et leur concession aux propriétaires des exploitations desservies.
  - Ilésumé des modifications el des remaniements apportés, en i8G3, 1868 et 18(19, aux conventions de 1809, à la suite des réclamations formulées par les Compagnies.
  - Situation du Héseau français à la fin de l’année 1870 . . de 179 à 209
  - PÉRIODE DE 1871 à 1875
  - SOMMAIBE : La guerre de 1870-1871 occasionne un grand ralentissement dans les travaux de construction des Chemins de fer. Ces travaux ne sont repris avec quelque activité qu’après la signature du traité de Francfort.
  - A l’occasion du démembrement de la Compagnie de l’Est, par suite de la cession à l’Allemagne de l’Alsace el d'une partie de la Lorraine, MM. Laurier, Gambetta, Henri Brisson, Rouvier, etc., déposent un projet de loi en vue du rachat total des lignes du Réseau français.
  - M. Pouyer-Querlier, ministre des Finances, combat le projet qui est retiré par ses auteurs.
  - Convention avec la Compagnie de l’Est. Hommage rendu à cette Compagnie, par l’Assemblée nationale, pour le dévouement et l’énergie avec lesquels elle a secondé les efforts de la défense.
  - Concessions de lignes d’intérêt général et d’intérêt local, de chemins miniers et d’embranchements industriels.
  - Un grand nombre de Conseils généraux, inlerprélant mal l’esprit de la loi du 12 juillet i865, concèdent à des particuliers, comme lignes d’intérêt local, des lignes ayant le caractère des lignes d’intérêt général.
  - Befus du Conseil d’Etat d’approuver des concessions faites par les Assemblées départementales.
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- - Table des Matières
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  - Pages.
  - En 1875, conventions avec les Compagnies de Paris-Lyon-Méditerranée, du Midi, du Nord, de l’Est et de l’Ouest.
  - Discussion de ces Conventions à l’Assemblée nationale.
  - Résumé des discours de MM. Cézanne, rapporteur de la commission, Clapier, Tolain, Caillaux, ministre des Travaux publics.
  - Situation du Réseau français au 3i décembre 1875 .... de 210 à 234
  - CINQUIÈME PARTIE
  - DE L’ANNÉE 1876 A L’ANNÉE 1883
  - PÉRIODE DE 1876 à 1879
  - SOMMAIRE : Hostilité de la Chambre des députés contre les grandes Compagnies.
  - Faits principaux qui caractérisent celte période.
  - Situation critique de plusieurs Compagnies secondaires, concessionnaires de lignes d’intérêt général.
  - Traité de la Compagnie du Nord avec les Compagnies secondaires de Lille à Valenciennes, du Nord-Est et de Lille à Béthune (20 mai 1876).
  - Projet de fusion, avec la Compagnie d’Orléans, des Compagnies secondaires des Charentes, de la Vendée et autres. Dépôt, à la Chambre des députés, par M. Christophle, ministre des Travaux publics, du projet de loi autorisant cette fusion (i81 août 1876). Nomination d’une Commission de vingt-deux membres pour l’examen du projet. Rapport de M. Richard Wadington et projet de résolution de la Commission. Discussion du projet de loi à la Chambre des députés. M. Wadington retire le projet de résolution de la Commission et conclut au rejet pur et simple du projet. De nombreux députés combattent le projet ; pas un ne prend la parole pour le défendre. Projet de résolution de M. Allain-Targé, d’une part, et de MM. Paul Bethmont, Lecesne, Wadington et Wilson,
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  - d’aulre part. Adoption de la proposition de^ M. Allain-Targé.
  - Constitution du réseau « Etat ». Le 12 janvier 1878, M. de Freycinet, ministre des Travaux publics, dépose un projet de loi relatif au rachat, par l’Etat, des Compagnies secondaires qui avaient fait l’objet du projet de fusion avec la Compagnie d’Orléans, en 1876. Rapport de M. Sadi-Carnot, au nom de la Commission du budget. Discussion et vote du projet de loi à la Chambre et au Sénat. Loi du 18 mai 1878. Organisation administrative et financière du réseau « Etat ». Rapport de M. de Freycinet au Président de la République concernant cette organisation. Décret sur l’organisation administrative.
  - Création de la Rente 3 % amortissable.
  - Grand programme de travaux publics de M. de Freycinet. MM. Léon Say et Gambetta collaborent à ce plan. Document historique. Rapport deM. de Freycinet au Président de la République sur la nécessité de donner une vive impulsion aux travaux publics (2 janvier 1878). Création de commissions régionales techniques et administratives chargées de préparer le classement des lignes destinées à compléter le Réseau français. Projet de loi relatif au classement de ces nouvelles lignes (4 juin 1878). Exposé des motifs du projet de loi. Discussion à la Chambre des députés et au Sénat. Vote de la loi classant dans le réseau complémentaire d’intérêt général 181 lignes nouvelles d’une longueur de 8.848 kilomètres (17 juillet 1879.)
  - Situation du Réseau français à la fin de 1879......... de
  - PÉRIODE DE 1880 à 1882
  - SOMMAIRE : Après l’adoption du programme de M. de Freycinet, les travaux sont entrepris avec une grande activité sur tous les points du territoire ; de nombreuses lignes sont déclarées d’utilité publique.
  - L’Etat fait les travaux d’infrastructure et de superstructure, conformément aux dispositions des lois du 14 juin 1878 et du 3i juillet 1879.
  - Préoccupation du Gouvernement relative à l’exploitation des lignes nouvelles non concédées. Études de la Commission du régime général des Chemins de fer (Commission des trente-trois).
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  - Situation du réseau “ État ” au début de l’année 1880.
  - Rapport provisoire de M. Wilson, député, sur l’opportunité du rachat, par l’État, de tout le réseau d’Orléans.
  - M. Varroy, ministre des Travaux publics, présente un projet de convention avec la Compagnie d’Orléans, en vue du remaniement du réseau “ Etat Exposé des motifs du projet. Rapport hostile de M. Baïhaut, au nom de la Commission du régime général des Chemins de fer.
  - Rapports, au nom de la meme Commission, de M. Richard Vadinglon, sur les réformes à opérer dans la législation des tarifs, et de M. Lebaudy, sur les différents modes d’exploitation en usage depuis la création des Chemins de fer.
  - Hostilité des Chambres de commerce et des Assemblées départementales contre le projet du Gouvernement,
  - Retrait du projet par M. Sadi Carnot, successeur de M. Varroy au ministère des Travaux publics.
  - Le Gouvernement demande au Parlement l’autorisation de confier aux grandes Compagnies l’exploitation provisoire de certaines lignes non concédées et dont les travaux sont sur le point d’ètre terminés. Exploitation en régie de quelques lignes. Lois des 27 juillet 1880, du 7 janvier et du 22 août 1881.
  - Modification de la loi du 12 juillet 1865 sur les Chemins de fer d’intérêt local. Loi du 11 juin 1880 concernant ces chemins.
  - Négociations de M. Varroy, redevenu ministre des Travaux publics, avec les grandes Compagnies, relativement à l’exploitation des lignes du troisième réseau.
  - Protocole entre le Ministre et la Compagnie d’Orléans. Projet de convention financière avec cette Compagnie. Rapport favorable de M. Ribot. Projet de convention technique avec la même Compagnie. Exposé des motifs du projet.
  - Rapport hostile de M. Baïhaut. Retrait du projet du Gouvernement par M. Hérisson, successeur de M. Varroy au ministère des Travaux publics.
  - Nouvelle demande d’autorisation du Gouvernement au Parlement pour l’exploitation provisoire de plusieurs lignes.
  - Lois des 22 juin et 19 août 1882.
  - Situation du Réseau français au 3r décembre 1882 .... de 3i6 à 373
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  - ANNÉE 1883
  - SOMMAIRE : L’année 1883 est une date remarquable dans l’Histoire des Chemins de fer français.
  - Déclaration d’utilité publique de chemins'non concédés. Concessions de chemins miniers. Classement, dans le réseau d’intérêt général, de chemins d’intérêt local. Concessions de chemins d’intérêt local dans le système de la loi du ii juin 1880. Réseau départemental de l’Ailier.
  - Exploitation provisoire de chemins non concédés. Lois des 28 mars et 4 août i883.
  - Conventions dites : Conventions de 1883, avec les six grandes Compagnies. Résumé des principaux faits qui ont conduit à ces Conventions. Déclaration, au Parlement, le 23 février 1883, de M. Jules Ferry, président du Conseil des ministres, concernant la reprise des négociations avec les grandes Compagnies, en vue de la construction et de l’exploitation des lignes du troisième réseau.
  - Négociations de M. Raynal, ministre des Travaux publics, avec les grandes Compagnies. Exposé des motifs des projets de loi portant approbation des conventions résultant de ces négociations.
  - Convention provisoire avec la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranéc.
  - Remarques sur les clauses communes aux conventions passées avec les six grandes Compagnies.
  - Conventions provisoires avec les Compagnies d’Orléans, du Nord, du Midi, de l’Est et de l’Ouest.
  - Résumé des dispositions des conventions par M. Alfred Picard, ancien directeur des Chemins de fer au ministère des Travaux publics.
  - Rapport de M. Rouvier, au nom de la Commission de la Chambre chargée de l’examen des Conventions.
  - Discussion à la Chambre des députés et au Sénat. Lois du 20 novembre 1883 portant approbation des conventions.
  - Tableau des conventions, par M. Colson, conseiller d’Etat.
  - Situation du Réseau français au 3i décembre i883 .... de Z-jk à 5oo
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  - SIXIÈME PARTIE
  - DE -L’ANNÉE 1884 A L’ANNÉE 1900
  - PÉRIODE (unique) DE 1884 à 1900
  - SOMMAIRE : Pendant le cours de cette période, aucune loi importante ne modifie le régime des Chemins de 1er français.
  - Immédiatement après le vote des conventions, les Compagnies se mettent à l’œuvre et livrent, chaque année, une longueur importante de chemins à l’exploitation.
  - Les effets de la crise financière de 1882 se font encore sentir pendant plusieurs années et influent sur les recettes des Compagnies qui toutes, sauf celle du Nord, sont dans l’obligation de recourir à la garantie d’intérêt dès l’année i884.
  - Résumé des faits principaux de la présente période et concernant chaque Compagnie, notamment : Remboursement anticipé de la dette de la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée ; limite de la garantie d’intérêt fixée, pour les Compagnies d’Orléans et du Midi, à la fin de la concession de chacune d’elles ; rachat, par l'Etat, du canal du Midi et du canal latéral à la Garonne.
  - En 1894, polémiques ardentes, dans la Presse et au Parlement, provoquées par l’augmentation croissante du chiffre de la garantie d’intérêt. Les auteurs des conventions de 1888 sont accusés d’avoir sacrifié les intérêts de l’Etat à ceux des Compagnies. En 1890, enquête parlementaire sur la question de savoir si M. Raynal, ancien ministre des Travaux publics, doit être mis en accusation pour crime commis dans l’exercice de ses fonctions. Déclaration, devant la Commission d’enquête, de M. No-blemaire, directeur de la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, concernant l’honorabilité de M. Raynal. Rapport de M. Darian, au nom de la Commission. La Chambre, après de longs débats, décide qu’il n’y a pas lieu de mettre M. Raynal en accusation.
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  - Table des Matières
  - Exposé general du régime des Chemins de fer français par M. Humbert, ingénieur en chef des Ponts-et-Cliaussées. Opinion de M. Colson, ingénieur en chef des Ponts-et-Chaussées, conseiller d’Etat, sur ce môme régime. Observations sur la situation des Compagnies à la fin de l’année 1900........................................... de
  - APPENDICE
  - Chemins de 1er de Ceintures autour de*Paris
  - de
  - TABLEAUX DIVERS
  - Tableau nu 1. — Situation générale du lléseau des Chemins
  - de fer français, au 3i décembre 1900.................. de
  - Tableau n° 2. — Compte d’établissement des lignes d’intérêt général concédées aux six grandes Compagnies jusqu’au
  - 3i décembre 1900..........................................
  - Tableau n° 3. — Résultats généraux de l’exploitation des six grandes Compagnies et du réseau « Etat » pendant
  - l’année 1900..............................................
  - Tableau n° 3. — Résultats de l’application, aux six grandes Compagnies, de la clause de garantie d’intérêt, de l’année 1883 à Tannée igoo......................................... de
  - Papes.
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  - GRAVURES
  - La Fusée (The Rocket), de Stephenson (1823).
  - Locomotive Compound, à 4 roues accouplées, de 2moc)0 de diamètre, de la Compagnie d’Orléans (1900).
  - CARTE
  - Carte du Réseau des Chemins de fer français (Situation au 3i décembre 1900), et Nomenclature des lignes livrées à l’exploitation pendant les années T901, T902 et 1903.
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- - NOMENCLATURE
  - Des lignes, ou sections de lignes, des grandes Compagnies ouvertes pendant les années 1901, 1902 et 1903 w
  - COMPAGNIE DU NORD
  - Avesnes à Sars-Poterie (1901).
  - COMPAGNIE DE L’EST
  - Remilly à Raucourt et Remiremont à Çornimont (1901).
  - Esbly à Crécy (ligne d’Esbly) à Coulommiers (1902). Rambervillers à Bruyères (ligne de Gerbéviller à Bruyères) (1902). Provins à Esternay (1902).
  - COMPAGNIE DE L’OUEST
  - Section de la ligne d’Issy à Virollay comprise entre l’embranchement de la ligne des Moulineaux et la station de Meudon-Val-Fleury (1901). Blain à la Chapelle-sur-Erdre (ligne de Beslé à Guéméné et à la Chapelle-sur-Erdre) (1901).
  - Meudon-Val-Fleury à Virollay (ligne d’Issy à Virollay) (1902).
  - Coutances à Régneville (1902).
  - Loudéac à Rostrenen (ligne de Saint-Méen à Loudéac etàCarhaix) (1902). Messac à Ploërmel (ligne de Châteaubriant à Ploërmel) (1903).
  - COMPAGNIE D’ORLÉANS
  - Confolens à la ligne de Civray au Blanc (1901).
  - Romorantin à Salbris (ligne du Blanc à Argent) (1901).
  - (1) Extrait des situations annuelles des Chemins de fer français dressées au Ministère des Travaux publics.
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- - Salbris à Argent (ligne du Blanc à Argent) (190a).
  - Saint-Eloi à Saint-Gervais-Châteauneuf (ligne de Saint-Eloi à Pauniat) (I9°2)-
  - Embranchement de Carsac à Gourdon (ligne de Saint-Denis-lès-Martel au Buisson) (1902).
  - Pithiviers à Beaune-la-Rolande (ligne d’Etampes à Beaune-la-Rolande) (1902).
  - Romorantin à Ecueillé (ligne du Blanc à Argent) (1902).
  - Le Blanc à Ecueillé (ligne du Blanc à Argent) (1902).
  - Argenton à La Châtre (ligne de Tournon-Saint-Martin à La Châtre) (1903).
  - COMPAGNIE DE PARIS-LYON-MÉDITERRANÉE
  - Annecy à Albertville (1901).
  - Le Fayet à Chamonix (1901).
  - Sembadel à Craponne (ligne de Sembadel à Saint-Bonnet) (1902). Ariane à Darsac (ligne d’Ambert à Darsac) (1902).
  - Salon à la Calade (1903).
  - COMPAGNIE DU MIDI
  - Saint-Paul-de-Fenouillet à Rivesaltes (ligne de Quillan à Rivesaltes) (1901). Foix à la Bastide-de-Sérou (ligne de Saint-Girons à Foix) (1902). Moulin-Neuf à Ghalabre (ligne de Lavelanet à Bram) (1902).
  - Mende à la Bastide (1902).
  - Carmaux à Rodez (1902).
  - Lavelanet à Chalabre (ligne de Lavelanet à Bram) (igo3).
  - Saint-Girons à la Bastide-de-Sérou (ligne de Saint-Girons à Foix) (1903).
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