Les chemins de fer de la Grande-Bretagne et de l'Irlande. Étude au point de vue commercial et financier

- - LES CHEMINS DE FER DE LA GRANDE-
  - BRETAGNE ET DE L’IRLANDE
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- - Fig. i. «The Rocket», locomotive de Robert Stephenson (1830).
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- - i-£ip
  - Les CHEMINS de FER
  - DE LA GRANDE-BRETAGNE ET DE L’IRLANDE, étude
  - AU POINT DE VUE COMMERCIAL ET FINANCIER
  - par P. DEFRANCE, Licencié en Sciences commerciales, Représentant commercial des chemins de fer de l’État belge à Londres
  - VROMANT & C°, ÉDITEURS
  - RUE DES PAROISSIENS, 24, A BRUXELLES RUE DANTE, 5, A PARIS
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  - Cv IN
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- - A
  - MONSIEUR LE BARON CH. DE BROQUEVILLE
  - MINISTRE
  - DES CHEMINS DE FER, POSTES ET TÉLÉGRAPHES
  - Hommage respectueux.
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- - ERRATA
  - Page 15, ligne 14, an lien- de « photographie est donnée page 2 », lire
  - page 98 ».
  - Page 29, ligne 29, les mots « Et de l’Asie, via Marseille, Naples et Brindisi » loivent sc trouver entre parenthèses.
  - Page 30, ligne 6, au lieu de « vers le réseau », rectifier « et le réseau ».
  - Même page, ligne 8, au lieu de « De s voitures, etc. », il faut « rfes voitures ».
  - Même page, ligne 10, le lecteur voudra placer un tiret (—) après la parenthèse au lieu d’une virgule.
  - Page 99, avant dernier alinéa, lire « Suwderland », au lieu de « Suderland ».
  - Page 107, ligne 13, après les mots «qui lui rapportent», ajouter: «avec le trafic des marchandises générales ».
  - Page 186, ligne 3, au lieu de « Dans le tableau de la page 173, lire « page 172 ».
  - Page 208, première ligne, au lieu de « Railways Clearing House », lire « Rail-way..............».
  - Page 277, dernier alinéa, « L’article de la Westminster Gazette nous semble refléter exactement le sentiment général, lequel est plutôt la crainte », lisez plus correctement « craintif ».
  - Page 280, tableau des résultats de 1910. Ce tableau indique les augmentations sur l’exercice précédent. Chaque chiffre devait donc être précédé du signe +.
  - Page 280, dans le tableau, les revenus nets du South Eastern & Chatham Railway sont indiqués comme étant en augmentation de 130.085 £. Il faut 139 085 /.
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- - INTRODUCTION
  - En publiant cet ouvrage, nous n’avons aucunement la prétention « d’avoir découvert » les chemins de fer du Royaume-Uni de la Grande-Bretagne et de l’Irlande.
  - Nous n’ignorons pas non plus qu’il existe à leur sujet de nombreuses publications de tous genres permettant, à quiconque y trouve de l’intérêt, de les étudier dans tous leurs détails.
  - Ces publications diverses constituent, cependant, dans la majorité des cas, des études purement techniques, ou elles ne se rapportent qu’à une branche déterminée de leur organisation.
  - Notre but a été de présenter dans un même ouvrage une étude succincte, à un point de vue purement commercial, des principales compagnies qui existent actuellement ; d’établir leur situation; d’examiner leurs revenus et leurs dépenses; de faire connaître leur champ d’action, la caractéristique de leurs opérations, la composition de leur matériel, etc.
  - Nous nous sommes également proposé d’étudier, d'une façon générale, leur formation, leur organisation, la confection de leurs tarifs.
  - Nous avons enfin cherché à établir les responsabilités qui leur incombent en cas d'accidents aux voyageurs, de perte de marchandises ou de dommages occasionnés à celles-ci.
  - Pour les intéressés continentaux, nous pensons qu'il sera utile de posséder ces renseignements à leur portée dans un même
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- - INTRODUCTION
  - ouvrage, sans obligation pour eux de se livrer à de longues recherches dans les multiples publications existantes.
  - A un autre point de vue, nous croyons le moment propice pour faire paraître cette étude.
  - L'industrie des transports se trouve actuellement, dans le Royaume-Uni, à une période critique de son histoire.
  - La concurrence entre les diverses compagnies a atteint ses dernières limites ; les luttes entre le capital et le travail deviennent de jour en jour plus vives et l'expansion des chemins de fer se trouve, sinon arrêtée complètement, au moins fortement contrariée par la crainte de ne plus trouver une rémunération suffisante pour les capitaux à investir dans des extensions nouvelles.
  - Une transformation s’impose donc, dans un avenir prochain, du système actuel de concurrence illimitée.
  - Des groupements puissants entre différents réseaux se produiront-ils avec le consentement du Parlement ou bien le peuple britannique en arrivera-t-il à « nationaliser » ses chemins de fer?
  - Nous examinerons également cette question dans un chapitre spécial.
  - Quoi qu’il en soit, cette transformation qui s’annonce, rend utile, croyons-nous, l’exposé de la situation actuelle, inventaire succinct, en quelque sorte, qui permettra aux intéressés de suivre en connaissance de cause les développements futurs.
  - Depuis plus de quinze ans nous avons suivi avec attention les opérations des compagnies du royaume.
  - Nous croyons donc pouvoir en parler avec quelque expérience.
  - Nous nous sommes néanmoins appuyé, souvent, sur l’autorité de fonctionnaires de chemin de fer compétents et nous avons eu recours, en maintes circonstances, à divers ouvrages de réelle valeur, qui mettaient à notre portée des renseignements précieux.
  - Les renseignements officiels publiés par le Board of Trade ont été la principale source à laquelle nous avons puisé, mais les publications suivantes, que nous recommandons à tous ceux qui
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- - INTRODUCTION
  - désirent compléter leur étude, nous ont fourni des indications nombreuses et intéressantes :
  - Le Raüway Y ear Book, paraissant régulièrement depuis treize ans, qui fourmille de renseignements précieux (publié par The Railway Publishing C° Ltd., 30, Fetter Lane, Fleet Street, Londres, E. C.).
  - Le Railway Magazine, revue mensuelle, éditée par la même firme, qui nous a obligeamment accordé l’autorisation de nous servir des cartes qu'elle publie dans son Railway Year Book, lesquelles permettent au lecteur de se rendre aisément compte de la situation et de la conformation du réseau de chacune des compagnies que nous étudions.
  - The Railway New s, revue importante, hebdomadaire, des choses de chemins de fer, publiée pour les propriétaires par la Boswell Printing & Publishing C° Ltd., Plough Court, Fetter Lane, E. C.
  - The Ways of our Railways, par Charles H. Grinling, publié par Ward Lock & C° Ltd., qui décrit avec force détails la constitution et l’organisation des services des compagnies de chemin de fer du Royaume-Uni.
  - The Fixing of Rates and F ares, par M. Marriott, goods manager du Lancashire & Yorkshire Railway, étude très complète au sujet de la formation des tarifs des compagnies (publié par The Railway Gazette, Queen Anne ’s Chambers, Westminster).
  - Railway Rates, Charges and Régulations of the United King-dom, par Joseph Davies (publié par Mac Corquodale & C° Ltd., Cardington Street, Euston N. W.).
  - Nous avons eu recours aussi, pour asseoir notre opinion en matière de législation relative aux transports, aux conseils éclairés de M. l'avocat E. Lunge (barrister at Iaw) et de M. l’avocat H. Conacher (barrister at law), lequel va publier, avec la coopération de M. J.-H. Balfour Browne, la quatrième édition de
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- - INTRODUCTION
  - l’important ouvrage sur la législation des chemins de fer, Browne & Theobald. The Law of Railway Companies.
  - Nous adressons, enfin, tous nos sentiments de gratitude et nos vifs remerciements aux nombreux fonctionnaires des diverses compagnies de chemin de, fer, qui nous ont procuré les intéressantes photographies reproduites dans cet ouvrage, ainsi que de multiples informations.
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- - PREMIÈRE PARTIE
  - COUP D’OEIL RETROSPECTIF FORMATION DES COMPAGNIES PRINCIPALES COMPAGNIES ACTUELLES
  - CHAPITRES Mil
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- - CHAPITRE PREMIER
  - Coup d’œil rétrospectif. — Naissance du chemin de fer. — Développement actuel. — Types primitifs de locomotives, de voitures à voyageurs et de wagons à marchandises. — Types modernes.
  - Quoique personne n'ignore aujourd'hui que l’Angleterre fut le berceau des chemins de fer, il nous faut cependant énoncer à nouveau cette vérité triviale.
  - Comment pourrait-on, en effet, aborder comme il convient une étude relative aux compagnies de chemin de fer des Iles Britanniques sans rappeler les conceptions primitives qui provoquèrent la naissance du chemin de fer à vapeur et sans rendre hommage, une fois de plus, à l’esprit d’entreprise de cette grande nation?
  - Sans doute, ils ne prévoyaient pas les conséquences que produirait leur initiative, ces quelques marchands de Liverpool qui, les premiers, conçurent l’idée de tirer profit de la traction à vapeur !
  - Il n’en est pas moins vrai que leurs conceptions modestes de la première heure révolutionnèrent les conditions économiques du monde entier et amenèrent, en se perfectionnant sans cesse, le développement prodigieux des moyens de transport tels que nous les connaissons aujourd’hui.
  - Dans le début, les transports de marchandises se font sur routes péniblement établies.
  - Puis vient l’amélioration des voies d’eau naturelles, puis la construction de voies artificielles ou canaux, enfin apparaît la voie ferrée qui constitue le commencement d'une ère nouvelle.
  - Sans vouloir entreprendre l’historique de tous les événements
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- - CHEMINS DE FER ANGLAIS
  - qui préludèrent à l’avènement de la traction à vapeur, il n’est pas sans intérêt de rappeler brièvement les différents efforts qui conduisirent à l’établissement de la première voie ferrée, sur laquelle circula régulièrement un matériel à voyageurs et à marchandises remorqué par la locomotive.
  - L'unique préoccupation du début fut de faciliter la traction par chevaux, ou par les efforts de l’homme, sur les routes avoisinant les mines.
  - Dès 1555, il existait dans le Nord de l’Angleterre une route spécialement préparée pour faciliter le roulement des véhicules.
  - Elle était constituée à l'aide de poutres ou blocs de bois, disposés en longueur en lignes droites parallèles. Sur cette route circulaient les véhicules, remorqués par des hommes ou par des chevaux, pour transporter les produits de la mine jusqu’à la rivière où ils allaient s'embarquer.
  - On ne sait pas exactement à quelle époque ces blocs de bois furent remplacés par la pierre, puis par le fer; mais, vers l'année 1775, une voie ferrée fut construite près de Sheffield à l’aide de rails plats en fonte munis extérieurement d’une saillie pour maintenir les roues des véhicules sur la voie.
  - Subséquemment le rail s’élève, et la saillie maintenant les roues sur la voie est transférée à la roue même.
  - Mais la traction est toujours faite par l’homme ou par les chevaux.
  - Ce n’est qu’en 1804 que l’usage de la vapeur, qui était connu dès le début du siècle comme force motrice de machines fixes, fut appliqué à la traction.
  - Richard Trevithick construisit, pour une fabrique de fer du Pays de Galles, une machine qui circulait sur rails et qui remorquait à sa suite une charge de dix tonnes.
  - En 1801, le Parlement avait sanctionné, pour la première fois, la construction d’une ligne ferrée qui fut inaugurée en 1804 : ligne de Wandsworth (près de Londres) à Croydon, localité située à 16 kilomètres de distance.
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- - Fig. 2. Type primitif de voiture a voyageurs.
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- - Fig. 3. Train de marchandises et train de bestiaux (Liverpool Manchester Railway.)
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- - HISTORIQUE
  - Les wagons circulant sur cette ligne avaient huit pieds de long, cinq pieds de large et deux pieds de profondeur.
  - Ils étaient remorqués par des chevaux.
  - En 1812, la machine Blenkinsop, avec roues dentées, est employée sur la route ferrée, à rampes prononcées, conduisant du charbonnage de Middleton à Leeds, et l’année suivante, la machine de William Hedley, « Puffing Billy » (construite d’après les principes Trevithick), circule sur la route ferrée de Wylam.
  - En 1814, George Stephenson construit sa première locomotive, appelée v Blucher », pour le charbonnage de Killingworth.
  - En 1825, le premier chemin de fer est ouvert au trafic public entre Stockton-on-Tees et Darlington. deux localités industrielles du Yorkshire (avec la deuxième machine Stephenson, dont une photographie est donnée page 2).
  - Il était réservé à l’esprit d’entreprise de quelques marchands de Liverpool d’établir le premier chemin de fer à l’aide de capitaux souscrits par le public.
  - Leur association date de 1821.
  - Ils avaient remarqué que les moyens de transport de l’époque, par chariots sur routes ordinaires et par canal, ne suffisaient plus à l’importance du trafic des marchandises, qui se développait considérablement, depuis quelques années, entre la région de Manchester et le grand port de Liverpool, où elles allaient s’embarquer.
  - Ils se rappelèrent qu'une vingtaine d’années auparavant un projet de construire une route spéciale entre les deux villes, pour faciliter la traction chevaline, avait été conçu, puis abandonné.
  - Ils crurent le moment venu de reprendre cette idée en établissant cette fois une voie ferrée.
  - Ils lancèrent leur premier appel au public en 1824.
  - Ils se heurtèrent à des difficultés sans nombre et rencontrèrent une opposition formidable des intéressés à la voie d'eau, qui, jusque-là, avait joui d’un véritable monopole. Les raisons les plus absurdes et les plus enfantines, ou du moins qui nous paraissent telles à présent, leur furent opposées pour faire échec à leur projet, qui fut, en effet, rejeté par le Parlement en 1825.
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  - Rien ne put cependant les détourner de leur idée. Ils modifièrent leurs premiers plans; ils réussirent à s’entendre avec les intéressés aux transports par canal et à faire disparaître l’opposition des propriétaires terriens. Ils eurent enfin la satisfaction, après des années de lutte acharnée, de voir triompher leur entreprise.
  - Leur ligne fut inaugurée le 15 septembre 1830, la traction à vapeur, après les essais de la locomotive Rocket—la dix-neuvième construite par Robert et George Stephenson — étant définitivement substituée à la traction chevaline.
  - Les conceptions premières ne visaient donc qu’au transport des marchandises, des minerais et du charbon, mais le succès fut si grand que l’enthousiasme le plus absolu succéda à l'opposition systématique qui s’était manifestée jusqu’alors.
  - On en arriva bientôt à transporter les voyageurs.
  - Il est intéressant de comparer le matériel rudimentaire du début aux puissantes locomotives et aux luxueuses voitures à voyageurs en usage actuellement.
  - Quelques illustrations insérées dans ce chapitre permettront de se rendre un compte exact des merveilleux progrès que nous devons aux initiatives hardies et à la science éclairée de nos ingénieurs de chemins de fer.
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  - Le succès du Liver pool-Manchester Railway dépassa toutes les espérances.
  - La troisième année d'exploitation produisait déjà une recette de 2,000,000 de francs pour le trafic des marchandises seulement, tandis que pour le trafic des voyageurs la recette dépassait 2,500,000 francs après la première année. (Sir George Findlay, The Working and Management of an English Railway.)
  - L’enthousiasme fut indescriptible et le pessimisme de la première heure se transforma bientôt en une véritable fièvre d’entreprises de chemins de fer.
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  - Fig. 4. Locomotive actuelle tour trains de voyageurs (London & North-Western Railway).
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- - Fig. 6. Wagon a marchandises. (London & North-Western Railway.)
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- - HISTORIQUE
  - Des projets de lignes nouvelles surgissaient de tous les coins du pays.
  - Il s’en produisait sous les raisons les plus futiles et quelquefois même sans raison aucune.
  - Le gouvernement de l’époque entretenait l’idée qu’il serait de l’intérêt public de laisser la concurrence presque sans limite, et les compagnies] qui se constituèrent furent autorisées à construire leur réseau sans qu’on songeât à prescrire le moindre plan d’ensemble.
  - En 1845, le Parlement accordait les pouvoirs nécessaires à la construction de 2,883 milles (4,600k ilomètres) de chemins de fer, construction devant entraîner une dépense de 44 millions de livres sterling, soit 1,100 millions de francs.
  - L'année suivante, les pouvoirs étaient sollicités du Parlement pour effectuer l'emprunt de 389 millions de livres sterling (9,725 millions de francs).
  - Le Parlement autorisa la construction de 4,790 milles (7,600 kilomètres), au coût de 120 millions de livres sterling (3 milliards de francs).
  - En 1854, près de 13,000 kilomètres étaient établis. Aujourd’hui, environ 37,000 kilomètres sont en exploitation dans le Royaume-Uni seulement, tandis que pour le monde entier la statistique fournit les chiffres suivants :
  - Pour l’Europe..........................environ 319,000 kilomètres.
  - » l’Asie............................. » 90,000 »
  - » l’Afrique.......................... » 29,600 »
  - » l’Amérique du Nord............... » 429,000 »
  - » l’Amérique du Sud............... » 55,900 »
  - » l'Australie........................ » 28,300 »
  - Soit un total de . . . 951,800 »
  - Tel est le prodigieux développement auquel a conduit cette modeste entreprise du Liverpool-Manchester Railway, dont la ligne comprenait à peine 50 kilomètres.
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- - CHAPITRE II
  - Formation des petites compagnies. — Leur amalgamation. — Leur absorption par des associations puissantes. — Principales compagnies actuelles.
  - Nous avons vu que, dans les premières années de la construction des lignes de chemin de fer, le gouvernement du Royaume-Uni ne se préoccupa aucunement de prescrire un plan d’ensemble quelconque.
  - Les diverses compagnies qui se constituèrent l’une après l’autre établirent leurs lignes tronçon par tronçon, en ayant uniquement en vue les intérêts locaux.
  - Des centaines de compagnies se formèrent ainsi.
  - A un moment donné, la confusion fut telle que le Parlement dut intervenir, et il fut reconnu qu'il serait plus avantageux de créer un nombre modéré de réseaux différents et de souder ensemble cet amas informe de multiples petites lignes.
  - II se trouva donc, à une certaine époque, différentes compagnies assez importantes dont les réseaux se localisaient dans différents coins du pays.
  - Mais on s’aperçut bientôt, par suite de l'accroissement continuel du trafic, que, pour les transports à longue distance, les nombreux réseaux existants, qui n’avaient été établis que pour satisfaire aux intérêts purement locaux, n'offraient pas aux expéditeurs de marchandises les lignes les plus directes.
  - La nécessité d’établir ces lignes directes se fit de plus en plus sentir.
  - De puissantes associations de capitaux se formèrent et, petit à
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- - CHEMINS DE FER ANGLAIS
  - petit, l’absorption des réseaux locaux donna naissance aux grandes compagnies qui existent aujourd’hui.
  - Ce fut la caractéristique du progrès des chemins de fer pendant les trente dernières années du xixe siècle.
  - D’au moins 1,100 compagnies séparées, créées dans le début, 933 ont été absorbées par des associations plus puissantes.
  - De Londres, la métropole commerciale de l’Empire britannique, dix réseaux différents rayonnent aujourd’hui dans toutes les directions.
  - Quatre sont situés au sud de la Tamise :
  - Le London Tilbury <5* Southend Railway ;
  - Le South Eastern & Chatham Railway ;
  - Le London Brighton & South Coast Railway ;
  - Le London & South Western Railway.
  - Un à 1 'ouest :
  - Le Great Western Railway.
  - Quatre au nord de la Tamise :
  - Le London & North Western Railway ;
  - Le Great Central Railway ;
  - Le Midland Railway ;
  - Le Great Northern Railway.
  - Un à l’est :
  - Le Great Eastern Railway.
  - Dans le nord de l’Angleterre, nous trouvons deux réseaux de grande importance : celui du Lancashire & Yorkshire Railway, à l’ouest; et celui du North Eastern, à l’est.
  - Dans le Pays de Galles, nous ferons seulement mention du Cambrian Railway et du Taÿ Vole Railway.
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- - LES COMPAGNIES
  - En Écosse se rencontrent :
  - A l’ouest du pays, le Caledonian Railway et le Glasgow & South Western ; à l'est, le North British et, dans l’extrême nord, le Highland Railway à l’ouest et le Great North of Scotland à l’est.
  - En Irlande nous mentionnerons :
  - Le Great Northern of Ireland Railway ;
  - Le Midland Great Western Railway ;
  - Le Great Southern & Western Railway.
  - Ce ne sont pas là cependant, il faut bien le remarquer, les seules compagnies indépendantes du pays.
  - Il existe encore, en fait, à l'heure actuelle, un peu plus de 250 compagnies constituées séparément, dont la majeure partie se trouve en Angleterre et le Pays de Galles, une trentaine en Écosse et une trentaine en Irlande.
  - Toutefois, une centaine de ces compagnies, séparément constituées, laissent exploiter leur réseau par une compagnie plus puissante dont le réseau est adjacent.
  - La compagnie exploitante garantit un certain dividende à la compagnie qui lui cède son réseau ou consent, au profit de celle-ci, à l’abandon d’un certain pourcentage de ses recettes brutes.
  - Il existe aussi dans différents coins du pays un certain nombre de petites compagnies indépendantes, d’intérêt local, dont l’importance est minime ou qui sont de construction spéciale.
  - En résumé, on peut dire que la majeure partie du réseau ferré du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande est concentrée aujourd’hui entre les mains d'une trentaine de compagnies. !1
  - Nous ne citerons que celles ayant au moins 100 milles de réseau (160 kilomètres environ).
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- - CHEMINS DE FER ANGLAIS
  - ANGLETERRE.
  - Etendue du Capital versé, y compris emprunts et obligations
  - Compagnies réseau.
  - Milles Km. Livr. sterl. Francs
  - London & North Western Railway 1,965 3,i44 125,037,883 3,125,947,075
  - Great Western Railway 2,960 4,736 96,212,212 2,405,305,300
  - Midland Railway Et en Irlande i,527 263 j2,863 193,089,538 4,827,238,450
  - North Eastern Railway 1,716 2,746 79,926,282 1,998,157,050
  - London & South Western Ry. . 964 L542 53,659,072 1,341,476,800
  - Great Northern Railway 851 1,362 59,608,750 1,490,218,750
  - Lancashire & Yorkshire Railway. 585 936 70,348,806 1,758,720,150
  - Great Central Railway 730 1,168 52,490,970 1,312,274,250 1,358,708,475
  - Great Eastern Railway i,i33 1,813 154,348,339
  - South Eastern & Chatham Ry. . 62g 1,006 132,485,405 29.503,930 ji,549,733,375
  - London Brighton &South Coast Ry. ) 454 726 28,337,193 708,429,825
  - North Stafiordshire Railway. . . 214 342 10,693,123 267,328,075
  - Fumess Railway 134 214 7,817,998 195,449,950
  - Midland Great Northern loint Ry. 194 310 1,200,000 30,000,000
  - (appartenant au Midland, et
  - au Great Northern Railway.)
  - Cheshire Lines 142 227
  - (appartenan aux Midland, Great Northern et Great Central Rail-ways.)
  - Somerset & Dorset Railway. . . (appar4enant au Midland et au London & South Western Railway ) IOI 162 2,456,209 61,405,225
  - PAYS DE GALLES.
  - Cambrian Railway 276 442 6,507,770 162,694,250
  - Tafi Vale Railway 124 198 9,421,469 235,536,725
  - IRLANDE.
  - Great Southern & Western Rail-
  - way Midland & Great Western Rai1- 1,121 L794 13,593,303 339,832,575
  - •way 538 860 6,541,258 i63,53L45o
  - Great Northern Railway Midland Irish Section (ancien Bel 550 880 8,688.594 217,214,850
  - fast & Northern Counties Railway) 263 421 5,689,536 142,238,400
  - Dublin & South Eastern Railway
  - (allié au London & North Western Railway) 160 256 2,461,782 61,544,550
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- - LES COMPAGNIES
  - ÉCOSSE.
  - Etendue du Capital versé, y compris
  - Compagnies réseau. emprunts et obligations
  - Milles Km. Livr. sterl. Francs
  - Caledonian Railway 1,079 1,726 70,189,841 1,754,746,025
  - North British Railway L363 2,181 66,257,786 1,656,444,650
  - Glasgow & South Western Railway 467 747 24,873,681 621,842,025
  - Highland Railway 485 776 6,871,122 171,778,050
  - Great North of Scotland Railway. 333 535 7,642,645 191,066,125
  - Il convient de remarquer que le capital de plusieurs des grandes compagnies est, en réalité, moins élevé que les chiffres indiqués.
  - Le capital du Midland Railway, par exemple, n’est que nominalement de £ 193,089,538 (fr. 4,827,238,450).
  - Une somme de £ 73,788,220 (fr. 1,844,705,500) est fictive, les actionnaires ayant été crédités, à la suite de conversion, de consolidation ou de division d’actions, d’un nombre de titres supérieur à celui qu’ils ont réellement payé.
  - Plusieurs compagnies de chemin de fer ont adopté, à un certain moment, ce système d’augmenter nominalement leur capital.
  - Nous dirons quelques mots à ce sujet.
  - C’est le Great Northern Railway qui a, le premier, inauguré le système de « diviser » ses actions ordinaires.
  - Lors du malaise financier qui suivit la fièvre d’entreprises de chemins de fer de 1845, cette compagnie fut sérieusement embarrassée dans ses finances par la difficulté qu’elle éprouva de faire rentrer les fonds souscrits par ses actionnaires.
  - On s'avisa de diviser les actions, qui étaient de £ 25, en deux titres distincts de £ 12.10.0 chacun, dont l'un serait pour l’autre la garantie d’un dividende fixe et permanent de 6 % (payé sur le montant versé), avec la faculté d'effectuer le versement immédiat du montant entier exprimé par le titre.
  - Cette seconde moitié constituerait l’action de préférence (pre-ferred) et la première l’action différée (deferred), qui ne pren-
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- - CHEMINS DE FER ANGLAIS
  - drait part qu’aux profits restant à distribuer après que le payement des 6 % sur l’action de préférence aurait été effectué.
  - Par cette opération, on voulait permettre aux actionnaires embarrassés de se libérer en cédant la moitié de leurs actions à d’autres personnes, qu’un dividende garanti de 6 % engagerait à acquitter immédiatement le montant restant à payer.
  - Le Parlement accorda sa sanction et d'autres compagnies adoptèrent la même politique.
  - Jusque-là rien que de très légitime.
  - L’action ainsi divisée acquit même une valeur plus grande par suite de la sécurité dont jouissait l’action de préférence et de la plus grande attraction qu’offrait aux spéculateurs l’action différée.
  - Mais on alla beaucoup plus loin par la suite.
  - Le Parlement autorisa une mesure plus hardie en permettant à plusieurs compagnies de changer £ 100 d’actions originales en £ ioo d'actions de préférence et £ ioo d’actions différées.
  - Il faut remarquer, toutefois, que c’est pour ainsi dire malgré elles que plusieurs compagnies furent amenées à recourir à des opérations semblables, quoique leur situation financière fût excellente.
  - A un moment donné,des «trusts » financiers accaparèrent graduellement de grandes quantités d’actions ordinaires de compagnies de tout premier ordre.
  - Ils les convertissaient eux-mêmes en deux parties: l’une « pre-ferred » (de préférence), à laquelle on attribuait un intérêt fixe, l'autre « deferred » (différée), dont le dividende dépendait de ce qui pouvait rester à distribuer après le payement de l'intérêt fixe de l’action de préférence.
  - Les actions « deferred » étaient laissées comme attraction à la spéculation.
  - Plutôt que de laisser pratiquer ces opérations par des associations étrangères à leur entreprise, les compagnies de chemin de fer préférèrent le faire elles-mêmes et le Parlement leur accorda sa sanction. (Railway News.)
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- - LES COMPAGNIES
  - Le capital total des compagnies de chemin de fer du Royaume Uni s’établit comme suit :
  - Pour l’Angleterre et le Pays de Galles . . £ 1,083,935,313
  - Pour l'Écosse........................... 185,266,975
  - Pour l’Irlande........................... 45,204,354
  - Total . . . £ 1,314,406,642
  - Soit 32,860,166,050 francs, mais, de ces chiffres, il y a lieu de déduire une somme de 4,917,028,000 francs représentant des augmentations nominales, de sorte que les capitaux réellement versés dans les entreprises de chemins de fer du Royaume-Uni sont de 27,943,138,050 francs.
  - En chiffres ronds, le capital total des compagnies de chemin de fer du Royaume-Uni est de près de 28 milliards de francs.
  - Les recettes brutes de toutes les compagnies réunies étaient de 120 millions de livres environ, en 1909, soit 3 milliards de francs.
  - Les recettes nettes de 45 millions de livres environ, ou 1,125 millions de francs, soit en moyenne un produit de 4 %.
  - Quelques compagnies payent de plus hauts dividendes, mais, en moyenne, on peut évaluer à 3 y2 % les dividendes payés.
  - Plusieurs compagnies n'ont rien payé du tout, en fait de dividende, à leurs actionnaires, depuis des années.
  - Le nombre de voyageurs transportés a été, en 1909, de 1,265,081,000 unités, non compris les abonnements ou « season tickets ».
  - Comme marchandises, charbon et minerais, il a été transporté, en 1909, une quantité totale de 499,900,000 tonnes.
  - *
  - * *
  - Nous examinerons maintenant à grands traits la situation des principales compagnies du royaume, leurs revenus, leurs dépenses, leurs trafics et la position qu'elles occupent dans le pays.
  - Nous ne les prendrons pas par ordre d'importance.
  - 25
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- - CHEMINS DE FER ANGLAIS
  - Pour plus de clarté, nous diviserons l’Angleterre en cinq districts :
  - i° Les compagnies dont le réseau est situé au sud de la Tamise, lesquelles sont, en nous dirigeant de l’est à l'ouest : le South Eastern & Chatham Railway; le London Brighton & South Coast Railway, et le London & South Western Railway ;
  - 2° La compagnie située à l’ouest: le Great Western Railway;
  - 3° La compagnie opérant à l’est : le Great Eastern Railway;
  - 4° Les compagnies dont le réseau est au nord de la Tamise : le London & North Western Railway; le Great Central Railway; le Midland Railway, et le Great Northern Railway ;
  - 5° Les compagnies de l’extrême nord de l’Angleterre : le Lancashire & Yorkshire Railway, et le North Eastern Railway.
  - Nous étudierons ensuite les compagnies du Pays de Galles, de l’Écosse et de l’Irlande.
  - 26
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- - Fig. 7. Vue extérieure de la gare de C-haring Cross (South Eastern & C-hatham Railway)
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- - SOUTH EASTERN & CHATHAM RAILWAY,
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  - GENERAL MAP.
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  - Fig. 8. Carte du réseau de la Compagnie.
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- - CHAPITRE III
  - Principales compagnies actuelles. — Capital. — Revenus bruts. —
  - Dépenses d’exploitation. — Revenus nets. — Matériel. — Trafic. —
  - Réseau, etc.
  - SOUTH EASTERN & CHATHAM RA1LWAY
  - Cette compagnie, ou plutôt cette association de deux compagnies, est formée de la réunion sous une direction commune, depuis 189g, du South Eastem Railway et du London, Chatham & Dover Railway.
  - Chacune de ces deux compagnies conserve, jusqu'à présent, son compte capital séparé ainsi qu’un conseil d’administration distinct, mais les deux entreprises sont dirigées par un comité composé de directeurs des deux sociétés.
  - Le matériel roulant et les steamers sont employés, en fait, comme s’ils appartenaient à une seule compagnie.
  - La répartition des recettes se fait à raison de : 59 % pour le South Eastern Railway, et 41 % pour le London, Chatham & Dover Railway.
  - Le réseau de cette association dessert le sud-est de l’Angleterre (le comté de Kent).
  - Deux lignes principales relient Londres au port de Douvres.
  - L’une se dirige vers l’est, par Chatham, Faversham, Canter-bury et Douvres.
  - L’autre va de Londres dans une direction sud, vers Tonbridge, et de Tonbridge vers l’est, passant à Ashford et Folkestone, d'où un embranchement dessert le port de Folkestone, situé à proximité, la ligne principale continuant vers Douvres.
  - 27
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- - CHEMINS DE FER ANGLAIS
  - De ces deux lignes principales se détachent plusieurs embranchements, dont les plus importants sont :
  - De la première part, à Sittingboume, entre Chatham et Faversham et environ à mi-distance, une ligne qui conduit au port de Queenborough ;
  - De Faversham, un embranchement met l’artère principale en communication avec Whitstable, Heme Bay, Margate, Ramsgate et Deal, sur la côte.
  - De la seconde, une ramification relie Tonbridge, vers l’ouest, et la ville de Reading, sur le réseau du Great Western Railway.
  - Un autre embranchement met Tonbridge en communication avec la côte du sud viâ Tunbridge Wells, pour aboutir à Hastings.
  - Entre ces deux artères principales, diverses lignes secondaires desservent la partie centrale du comté de Kent.
  - Voici les localités les plus importantes situées sur le réseau :
  - Chatham, à une distance de 32 mil. env. de Londres (51 km.)
  - Margate, » 74 » de Londres i 00 H H
  - Ramsgate, » 79 » » (126 » )
  - Deal, » 84 » » (134 » )
  - Canterbury, » 62 » » ( 99 » )
  - Douvres, » 76 y2 » » (123 » )
  - Tunbridge-Wells, » 34 y2 » » ( 55 » )
  - Hastings, » 62 » » ( 99 » )
  - Folkestone, » 71 » » (114 » )
  - La compagnie dépend spécialement pour ses recettes de son trafic « voyageurs ».
  - Son principal courant de transport se compose d’un trafic * voyageurs » considérable entre Londres et le continent, par quatre routes différentes, comme suit :
  - i° Entre Londres, Queenborough et Flessingue, deux services par jour dans chaque sens.
  - Les paquebots naviguant entre Queenborough et Flessingue appartiennent à la Zeeland Steamship Company.
  - 28
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- - SOUTH EASTERN & CHATHAM RAILWAY
  - Le parcours maritime entre Queenborough et Flessingue est de 105 milles marins.
  - Nombre de voyageurs transportés en 1909 : 129,458 (149,075 en 1910).
  - 2° Entre Londres, Douvres et Ostende, trois services par jour dans chaque sens.
  - La ligne Douvres-Ostende appartient à l’État belge ; parcours maritime : 60 milles marins.
  - Nombre de voyageurs transportés en 1909 : 159,606 (222,375 en 1910).
  - 30 Entre Londres, Douvres et Calais, trois services par jour dans chaque sens.
  - La majorité des paquebots naviguant entre Douvres et Calais appartiennent à la compagnie du South Eastem & Chatham Railway, quelques-uns à la compagnie des Chemins de fer du Nord français ; parcours maritime : 21 milles marins.
  - Nombre de voyageurs transportés en 1909 : 345,990 (359,583 en 1910).
  - 40 Entre Londres, Folkestone et Boulogne, deux services par jour dans chaque sens.
  - Les paquebots de cette route sont la propriété du South Eastem & Chatham Railway; parcours maritime : 26 milles marins.
  - Nombre de voyageurs transportés en 1909 : 327,653 (357,610 en 1910).
  - Il y a donc, journellement, un total de vingt services continentaux de navigation en correspondance avec les services ferrés de la compagnie, transportant la malle entre l’Angleterre et les différents pays du continent européen et de l'Asie, viâ Marseille, Naples et Brindisi.
  - En plus de ces services pour le trafic des voyageurs, des bagages et des petits colis, la société possède également des services de grosses marchandises entre Douvres et Calais et entre Folkestone et Boulogne.
  - Son matériel maritime comprend dix-huit bâtiments : cinq
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- - CHEMINS DE FER ANGLAIS
  - malles à turbines et cinq paquebots à aubes, pour le service des voyageurs, des bagages et des petits colis, et huit steamers à hélice pour le service des marchandises.
  - Le South Eastem & Chatham Railway a organisé des services entre différentes localités de son réseau (Deal, Douvres, Folkestone, etc.) vers le réseau du Great Western Railway, viâ Red Hill et Reading (avec correspondances pour certaines localités sises sur le réseau du Great Central Railway). — Des voitures directes circulant entre Deal et Birkenhead (Great Western Railway), et des services de voitures directes vers différentes villes du réseau du Midland Railway et vers différentes villes du réseau du London & North Western Railway (viâ Heme Hill).
  - Ses trains jouissent du droit de circulation (running power) sur certaines portions du réseau du London, Brighton & South Coast Railway, du London & South Western Railway, et du Metropolitan Railway.
  - Ses ateliers pour la construction de locomotives se trouvent à Ashford (Kent).
  - Il possède des docks à Folkestone et des aménagements pour navires aux ports de Port Victoria, Queenborough et Douvres.
  - Ses principales stations de Londres, pour le trafic des marchandises, sont Bricklayers’ Arms Station, Old Kent Road,S. E. ; Blackfriars, et Stewart's Lane.
  - Ses stations termini à Londres sont, pour le trafic des voyageurs :
  - Victoria, dans l’ouest de la ville (West-End), belle et grande station, nouvellement reconstruite;
  - Charing Cross, sa grande station centrale ;
  - Cannon Street, St. Paul’s et Holbom Viaduct, dans la cité de Londres (quartier des affaires) ;
  - London Bridge, au sud de la Tamise.
  - *
  - * *
  - Des 1,100 kilomètres de voies ferrées desservant Londres et sa banlieue, le South Eastem & Chatham Railway en possède près de 200, avec 98 stations.
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- - SOUTH EASTERN & CHATHAM RAILWAY
  - Son trafic « voyageurs » local, entre la grande métropole et les diverses localités suburbaines, est donc considérable et il en obtient une source de revenus de grande importance, supérieure à celle de toutes les autres compagnies arrivant à Londres, le Great Eastern excepté.
  - Il n’émet pas moins de 38,953 « season tickets» (abonnements) annuellement (chiffre de 1909), produisant une recette de £ 402,979 ou 10,074,475 francs.
  - Le siège de la compagnie est établi à la station de London Bridge, située à proximité du pont de Londres (London Bridge), dans le sud-est de la ville.
  - La compagnie est propriétaire des hôtels des gares de Charing Cross et de Cannon Street.
  - Elle possède et dirige également le South Eastern HotelàDeal.
  - Statistique.
  - Étendue du réseau au 31 décembre 1909 : 629 milles, soit environ 1,006 kilomètres.
  - Capital versé au 31 décembre 1909.
  - South
  - Emprunts et obligations . . . Actions de préférence .... Actions ordinaires............
  - Total . .
  - London, Chatham
  - Emprunts et obligations. . . Actions de préférence .... Actions ordinaires............
  - Total . .
  - Railway.
  - £ 8,664,441 Fr. 216,611,025 13.771.685 344.292,125
  - 10,049,279 251,231,975
  - £ 32,485,405 Fr. 812,135,125
  - (5* Dover Railway.
  - £ 10,241,920 Fr. 256,048,000 8,002,728 200,068,200
  - 11,259,282 281,482,050
  - £ 29,503,930 Fr. 737.598,250
  - 3i
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- - CHEMINS DE FER ANGLAIS
  - Recettes brutes en 1909.
  - Dépenses d’exploi- Recettes nettes TATION EN I909. EN I9O9.
  - £ 5-043,254 £ 3,059,520
  - Fr. 126,081,350 Fr. 76,488,000 Coefficient d’exploitation : 61.
  - £ 1,983,734
  - Fr. 49,593,350
  - Recettes brutes.
  - Voyageurs et bagages, service
  - postal...................
  - Marchandises en général. . . Charbons et minerais ....
  - Animaux vivants............
  - Recettes diverses..........
  - £ 3,373,486 698,945
  - 373,005
  - 20,667
  - 577,i5i
  - Fr. 84,337,150
  - 17,473,625
  - 9,325,125
  - 516,675
  - 14,428,775
  - Total
  - £ 5,043,254 Fr. 126,081,350
  - Dépenses d’exploitation.
  - Voies et travaux............
  - Traction....................
  - Entretien et renouvellement
  - du matériel................
  - Transports..................
  - Frais généraux..............
  - Contributions ..............
  - Divers .....................
  - Total . .
  - £ 476,955
  - 766,095
  - 208,647
  - 863,735
  - 143,602
  - 276,002
  - 324,484 £ 3,059,520
  - Parcours des trains en 1909.
  - Trains de voyageurs 12,286,868 milles, soit
  - » marchandises 2,780,410 » »
  - Total. . 15,067,278 » »
  - Fr. 11,923,875
  - 19.152.375
  - 5,216,175
  - 21.593.375 3,590,050 6,900,050 8,112,100
  - Fr. 76,488,000
  - 19,658,989 km. 4,448,656 »
  - 24,107,645 »
  - 32
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- - Fig. 9. Locomotive pour trains de voyageurs (South Eastern & Chatham Railway).
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- - Fig. ii. Vue intérieure.
  - Voiture Pullman (trains continentaux du South Eastern & Chatham Railway).
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- - SOUTH EASTERN & CHATHAM RAILWAY
  - Nombre de voyageurs transportés en 1909 (abonnements non compris).
  - ire classe............................ 1,622,858 voyageurs.
  - 2e » 4,047,114 »
  - 3e » 52,045,078 »
  - Total . . 57,715,050 »
  - Abonnements (équivalent en billets annuels) : 38,953.
  - Quantités de marchandises transportées en 1909.
  - Charbons et minerais...................3.909,557 tonnes.
  - Marchandises en général................1,778,814 »
  - Dividende payé en 1909.
  - South Eastern Railway.
  - 2 3/4 % sur les actions ordinaires non converties {£ 1,879,460) ; 5 % % sur £ 4,084,880 d’actions ordinaires « de préférence »; Néant sur les actions ordinaires, « différées », restantes.
  - London, Chatham & Dover Railway. — Néant.
  - Matériel au 31 décembre 1909.
  - Locomotives............................................ 748
  - Tenders................................................ 477
  - Voitures automobiles à vapeur............................ 8
  - Voitures à voyageurs................................. 3,065
  - Autres véhicules pour trains de voyageurs............ 1,078
  - Wagons à marchandises................................10,362
  - Véhicules divers....................................... 970
  - 3
  - 33
- p.33 - vue 41/350
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- - Fig. 12. Le train de luxe « Southern Belle » (London-Brighton & South Coast Railway).
- p.n.n. - vue 43/350
- - LONDON,
  - BRIGHTON,
  - & SOUTH COAST R“
  - LONDON ncTomAjff®011 BE,DGE
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  - GENERAL MAP.
  - Lignes, appartenant à ta {?'', ou çu elle tient en location. Lignes dont ta Ç'.'est copropriétaire ou qu elle tient en location avec d'autres C'~.
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  - Fig. 13. Carte du réseau de la Compagnie.
- p.n.n. - vue 44/350
- - LONDON BRIGHTON & SOUTH COAST RAILWAY
  - LONDON BRIGHTON & SOUTH COAST RAILWAY.
  - Le London Brighton & South Coast Railway, comme son nom l’indique, développe son réseau entre Londres et la côte du Sud, avec ramifications qui desservent une grande partie du comté de Surrey et tout le comté de Sussex.
  - Sur la côte, il étend ses lignes de Portsmouth à l’ouest, à Saint-Leonards à l’est.
  - Voici les principales localités que l’on rencontre sur son réseau :
  - Brighton, sur la côte du Sud, à 80 x/2 kilomètres de Londres, à l’extrémité d’une ligne desservant Redhill et Three Bridges.
  - Eastbourne, sur la côte du Sud, à l’est de Brighton, à 104 kilomètres de Londres (viâ Lewes).
  - Worthing, sur la côte, à l’ouest de Brighton, à 96 kilomètres de Londres.
  - Il assure également des services vers Portsmouth (à 138 kilomètres au sud-ouest de Londres), vers Tunbridge-Wells {à 60 kilomètres) et Hastings (121 y2 kilomètres) au sud-est de Londres.
  - Des « trains directs » circulent entre Eastbourne, Brighton, etc., et Birmingham, Manchester et Liverpool (London & North Western Railway).
  - Pendant les mois de juillet, août et septembre 1900, un nouveau service de « train direct » a été organisé entre Brighton et Salis-bury (London & South Western Railway), viâ Havant, avec voitures directes pour Plymouth.
  - Des trains du London & North Western Railway et du Great Eastem Railway roulent jusqu’à sa station de East Croydon, et des trains du South Eastem & Chatham Railway circulent entre ses stations de Beckenham et Crystal Palace Low Level.
  - Il a droit de circulation sur certaines sections du London & South Western Railway et du South Eastem & Chatham Railway.
  - Comme cette dernière compagnie, il retire la majeure partie de ses revenus de son trafic « voyageurs » entre Londres et le continent.
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- - CHEMINS DE FER ANGLAIS
  - Deux services de navigation par jour, dans chaque sens, relient son port de Newhaven au port français de Dieppe (pour le trafic voyageurs).
  - Ces services sont organisés avec la coopération des Chemins de fer de l’Ouest français, repris par l'État depuis peu.
  - Parcours maritime : 64 milles marins.
  - La flottille de steamers qui naviguent entre ces deux ports lui appartient de compte à demi avec la compagnie française.
  - Cette flottille se compose de huit paquebots, dont deux bateaux à turbines, cinq bateaux à hélice et un bateau à aubes, pour le service des voyageurs.
  - Il possède aussi des services pour marchandises entre les deux mêmes ports de Newhaven et de Dieppe, lesquels sont assurés par une flottille de six bateaux à hélice lui appartenant également de compte à demi avec l'État français.
  - Nombre de voyageurs transportés en 1909 entre Newhaven et Dieppe : 200,000 environ (même nombre en 1910).
  - En outre, il assure un service de marchandises seulement entre son port de Newhaven et le port français de Caen, à l'aide de deux steamers à hélice lui appartenant en propre.
  - Enfin, avec la coopération de la Compagnie générale transatlantique, un service régulier pour marchandises est organisé entre Newhaven et les ports français de La Pallice, Saint-Nazaire, Nantes et Bordeaux.
  - Mentionnons aussi que les steamers qui transportent les voyageurs entre Portsmouth et l'île de Wight lui appartiennent de compte à demi avec la compagnie du London & South Western Railway.
  - ***
  - Le trafic « voyageurs » de la banlieue de Londres est également pour cette compagnie une source importante de revenus.
  - Afin de combattre la concurrence des trams électriques qui sillonnent la métropole, dans le quartier sud notamment, la compagnie vient d’électrifier une partie de son réseau urbain.
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- - LONDON BRIGHTON & SOUTH COAST RAILWAY
  - Un service électrique vers la banlieue fonctionne depuis fin 1909.
  - Il a donné jusqu’ici les plus brillants résultats.
  - Dès les premières semaines de sa mise en exploitation, on constatait une augmentation de plus de 40,000 voyageurs, tandis que pour les deux premiers mois on comptait une augmentation de près de 441,000 voyageurs.
  - Ces progrès n'ont fait que s’accentuer en 1910 et les résultats sont tellement encourageants que la compagnie s'occupe déjà d’étendre la section exploitée par l’électricité.
  - Depuis 1879, le London Brighton & South Coast Railway a introduit dans ses principaux trains vers les villes importantes de la côte du Sud, notamment Brighton, des voitures « Pullman », voitures-salon remarquables.
  - Il possède actuellement trente et une de ces voitures de luxe.
  - Depuis peu (dans le courant de 1909), il a organisé entre Londres et Brighton, une fois par jour et deux fois le dimanche, dans chaque sens, un service de train composé exclusivement de voitures-salon (Pullman-cars), que l’on considère comme les plus luxueuses qui existent.
  - Ce train, nommé « Southern Belle », parcourt le trajet de 80 y2 kilomètres entre Londres et Brighton en 60 minutes.
  - Il est composé de sept voitures de luxe, construites par la Pullman Company, de 63 pieds 10 pouces de long (i9mi5), pouvant ensemble donner place à 219 personnes. Il est chauffé à l’eau chaude, éclairé à l'électricité et muni de sonneries et d’une ventilation électriques.
  - La décoration intérieure des voitures est remarquablement
  - belle.
  - C’est un train de toute beauté, offrant tout le confort que l’on peut exiger.
  - Nous en donnons une photographie.
  - Les lignes du London Brighton & South Coast Railway dépendent donc essentiellement du trafic des voyageurs pour la majorité de leurs revenus.
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- - CHEMINS DE FER ANGLAIS
  - £2,369,042 (59,226,050 francs) de leurs recettes brutes, qui sont en totalité de £ 3,540,797 (88,519,925 francs),sont produites par le trafic « voyageurs », tandis que les abonnements seuls rapportent à la compagnie £ 324,492 (8,112,300 francs).
  - *
  - * *
  - Les ateliers de la compagnie, pour la construction de locomotives et de voitures à voyageurs, se trouvent à Brighton.
  - Ses stations termini à Londres sont :
  - La gare de Victoria (West End), qui vient d’être entièrement reconstruite et considérablement agrandie;
  - La gare de London Bridge, à proximité de la Cité de Londres, où se trouve le siège de la compagnie.
  - Des hôtels de premier ordre, lui appartenant et fonctionnant sous sa direction, ont été établis à la gare de Victoria (Grosvenor Hôtel) et au port de Newhaven (London & Paris Hôtel).
  - Statistique.
  - Étendue du réseau au 31 décembre 1909 : 454 milles, soit environ 726 kilomètres.
  - Capital versé au 31 décembre 1909.
  - Emprunts et obligations ... £ 6,621,716 Fr. 165,542,900
  - Actions de préférence....... 11,523,149 288,078,725
  - Actions ordinaires.......... 10,192,328 254,808,200
  - Total . . £ 28,337,193 Fr. 708,429,825
  - Recettes brutes Dépenses d’exploi-EN 1909. TATION EN I909.
  - Recettes nettes en 1909.
  - £ 3.540,797 £ 2,113,849
  - Fr. 88,519,925 Fr. 52,846,225 Coefficient d’exploitation : 60.
  - £ 1,426,948 Fr. 35,673,700
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- - LONDON BRIGHTON & SOUTH COAST RAILWAY
  - Recettes brutes.
  - Voyageurs et bagages, service
  - postal £ 2,369,042 Fr. 59,226,050
  - Marchandises en général . . . 493,551 12,338,775
  - Charbons et minerais 378,034 9,450,850
  - Animaux vivants 12,878 321,950
  - Recettes diverses 287,292 7,182,300
  - Total . . £ 3,540,797 Fr. 88,519,925
  - Dépenses d’exploitation.
  - Voies et travaux £ 303,007 Fr. 7,575,175
  - Traction Entretien et renouvellement du 587,808 14,695,200
  - matériel 158,163 3,954,075
  - Transports 561,671 14,041,775
  - Frais généraux 76,123 1,903,075
  - Contributions 208,510 5,212,750
  - Divers 218,567 5,464,175
  - Total . . £ 2,113,849 Fr. 52,846,225
  - Parcours des trains en 1909.
  - Trains de voyageurs 10,018,452 milles, soit 16,029,523 km. » marchandises 1,937,993 » » 3,100,789 »
  - Total . . 11,956,445 » » 19,130,312 »
  - Nombre de voyageurs transportés en 1909 (abonnements non compris).
  - ir® classe............................ 1,279,525 voyageurs.
  - 2® » 3460,429 »
  - 3e » 43,370,939 »
  - Total . . 48,110,893 »
  - Abonnements (équivalent en billets annuels) : 32,683.
  - 39
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- - CHEMINS DE FER ANGLAIS
  - Quantités de marchandises transportées en 1909.
  - Charbons et minerais...................3,002,416 tonnes.
  - Marchandises en général................1,440,559 »
  - Dividende payé en 1909.
  - 5 % sur £ 3,006,288 d’actions ordinaires non divisées;
  - 6 % » £ 3,593,020 » » de préférence;
  - 4 % » £ 3>593»020 » » différées.
  - Matériel au 31 décembre 1909.
  - Locomotives........................................ 535
  - Voitures automobiles :
  - a) A vapeur...................................... 5
  - b) Électriques . . ............................. 16
  - Voitures à voyageurs..............................2,272
  - Autres véhicules pour trains de voyageurs.......... 817
  - Wagons à marchandises.............................9,5*4
  - Véhicules divers................................... 490
  - 40
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- - Fig. 14-15- Vue extérieure et vue intérieure
  - DE LA VOITURE « BeSSBOROUGH » DU TRAIN DE LUXE « SOUTHERN
  - Belle» (London Brighton St South Coast Railway).
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- - Fig. 16. Train électrique de la compagnie London-Brighton & South Çoast Railway,
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- - Fig. 17. Locomotive pour trains de voyageurs (London-Brighton & South Coast Railway).
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- - Fig. 18. Carte du réseau de la Compagnie
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- - CHEMINS DE FER ANGLAIS
  - LONDON & SOUTH WESTERN RAILWAY.
  - Le réseau du London & South Western Railway a un développement de 964 milles (plus de 1,500 kilomètres).
  - Il s’étend de Londres vers le sud-ouest de l’Angleterre, en desservant une partie du comté de Surrey, tout le comté de Hamp-shire, poussant ses ramifications dans les comtés de Wiltshire, de Somerset, de Dorset et du Devonshire, pour aboutir à la partie nord-est des Cornouailles.
  - Parmi les localités importantes desservies par ses trains, nous mentionnerons :
  - Dans le comté de Surrey :
  - Reading, à 43 milles (69 km.) de Londres;
  - Guildford, à 30 milles (48 km.) de Londres.
  - Dans le Hampshire :
  - Basingstoke, à 48 milles (77 km.) de Londres;
  - Winchester, à 66 milles (106 km.) de Londres;
  - Le port de Portsmouth, à 73 milles (117 km.) de Londres;
  - Le port de Southampton, à 78 milles (125 km.) de Londres;
  - Bournemouth, à 110 milles (176 km.) de Londres.
  - Dans le Wiltshire :
  - Salisbury, à 84 milles (135 km.) de Londres.
  - Dans le Somerset :
  - Yeovil, à 125 milles (200 km.) de Londres.
  - Dans le Dorset :
  - Dorchester, à 135 milles (216 km.) de Londres;
  - Weymouth, à 143 milles (229 km.) de Londres.
  - Dans le Devonshire :
  - Exeter, à 172 milles (275 km.) de Londres ;
  - Le port de Plymouth, sur la côte du Sud, à 231 milles (370 km.) de Londres ;
  - llfracombe, au nord du comté, sur la mer d’Irlande et à 220 milles (352 km.) de Londres.
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- - CHEMINS DE FER ANGLAIS
  - Dans les Cornouailles :
  - Bodmin, à 272 milles (435 km.) de Londres ;
  - Padstow, point extrême du réseau, à 279 milles (446 km.) de Londres.
  - Le réseau du London & South Western Railway est donc fortement étendu de Londres vers le sud-ouest du pays ; aussi les principaux trains de cette compagnie, composés de ire, 2e et 3 e classes, entre la métropole et Boumemouth, Weymouth et les localités de l’extrême sud-ouest, comprennent-ils des voitures-restaurant, cabinets de toilette, etc., et ils sont chauffés à l'aide de la vapeur pendant la saison d'hiver.
  - Des services de voitures directes sont organisés :
  - Entre son réseau, d’une part, et le réseau du Great Northern Railway, d'autre part, viâ Willesden (London & North Western Railway) et King’ s Cross (Great Northern Railway) ;
  - Entre Boumemouth, Southampton, Winchester, King’s Cross (Great Northern Railway), Willesden, Rugby, Stafford, Crewe et Manchester (ces cinq dernières gares sur le réseau du London & North Western Railway).
  - Il existe aussi des communications directes entre Boumemouth et Southampton et les réseaux du Great Western Railway et du Great Central Railway, viâ Basingstoke, avec voitures directes pour Birkenhead, Newcastle, Bradford et Manchester.
  - Des trains directs circulent entre Portsmouth et Southampton, d’une part, et Bristol et Cardiff (Great Western Railway), d'autre part (viâ Salisbury).
  - En juillet, août et septembre, des relations directes sont organisées entre Brighton (London Brighton & South Coast Railway et Plymouth, viâ Havant et Salisbury, desservant, en route, Worthing et Bognor sur le London Brighton, et Eastleigh sur le London & South Western Railway, d’où des voitures se détachent vers Boumemouth. A Salisbury, les voyageurs ont correspondance avec un train venant de Londres pour les villes de l’Ouest.
  - Les trains du London & South Western Railway ont, en
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- - LONDON & SOUTH WESTERN RAILWAY
  - outre, droit de circulation sur certaines parties du réseau du South Eastem & Chatham Railway, du London, Brighton & South Coast Railway, du Midland Railway et du Great Western Railway.
  - La compagnie assure les services de navigation ci-après désignés :
  - De Southampton aux Iles de la Manche (Jersey et Guemesey,) à l’aide de trois steamers à double hélice, pour voyageurs et service postal.
  - De Southampton au Havre (pour Paris) à l’aide de quatre vapeurs à double hélice, pour voyageurs.
  - De Southampton à Saint-Malo par deux vapeurs à hélice, pour voyageurs.
  - De Southampton à Cherbourg par un vapeur à hélice, pour voyageurs.
  - De Jersey à la côte française par un vapeur à hélice, pour voyageurs.
  - De Southampton aux Iles de la Manche, Le Havre, Honfleur, Cherbourg et Saint-Malo, par quatre vapeurs à hélice, pour le pour trafic des marchandises.
  - De Jersey à la côte française, par un navire à double hélice, pour voyageurs et marchandises.
  - Elle est propriétaire des importants docks de Southampton et elle en dirige elle-même les services.
  - Ces docks sont admirablement aménagés.
  - Ils peuvent recevoir les navires du plus fort tonnage à n’importe quel moment du jour ou de la nuit.
  - Dans les différents docks, des magasins spacieux sont érigés pour la réception des marchandises à l'importation ou à l’exportation ; des entrepôts sont établis pour l’emmagasinage des produits de toutes descriptions, y compris les tabacs, cigares et autres marchandises payant des droits d’entrée ; enfin, des caveaux de grande capacité ont été aménagés pour l’emmagasinage des vins et spiritueux, etc.
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- - CHEMINS DE FER ANGLAIS
  - Pour les bois, 200,000 pieds carrés de hangars spécialement construits ont été réservés.
  - Pour les grains, plusieurs entrepôts spéciaux (d'une capacité de plus de 2,000,000 de boisseaux) ont été érigés.
  - Enfin, on y trouve une installation frigorifique, qui est considérée comme la plus grande en Europe.
  - Une particularité qu’il y a lieu de noter au sujet des transports considérables de viande sortant de ces installations pour le marché de Londres est la façon pratique d’effectuer l’expédition en évitant des pertes de temps et des manipulations préjudiciables à la marchandise. Celle-ci n’est pas chargée dans des wagons, mais dans des camions dont on détache les brancards et que l'on place sur wagons, où ils sont fixés solidement à l’aide de courroies. Chaque camion reçoit un chargement de 34 quartiers de bœuf.
  - Le train est amené à proximité des installations frigorifiques, reçoit son chargement de camions remplis de viande et est expédié sur Londres directement. Les destinataires attendent à la gare d’arrivée, avec les chevaux nécessaires, et enlèvent les camions qu’ils conduisent au marché central de Smithfields — le transport de l’entrepôt à Southampton jusqu'au marché ayant été effectué en moins de quatre heures.
  - Le port est complètement outillé d’appareils de tous genres pour le chargement ou le déchargement des marchandises : grues, élévateurs, cabestans, etc., mus par la vapeur, la force hydraulique ou l’électricité.
  - Les quais, les hangars et accès sont éclairés par l'électricité.
  - Plus de 56 kilomètres de voies ferrées desservent le port.
  - Enfin, toutes les facilités désirables sont offertes au commerce et aux lignes de navigation.
  - La situation du port de Southampton étant exceptionnellement favorable comme point d’importation et de distribution des marchandises étrangères et des produits coloniaux, on comprendra que le mouvement du trafic y est considérable et que la compagnie en retire une grande partie de ses revenus.
  - Remarquons aussi que, les lignes du London & South Western
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- - LONDON & SOUTH WESTERN RAILWAY
  - Railway desservant les grands ports de guerre de Portsmouth, Portland et Plymouth et de nombreuses stations militaires, la compagnie est la plus importante du royaume pour le transport de troupes, d’équipages de la flotte de guerre, de munitions pour l’armée et pour la marine de l’Etat.
  - Ses ateliers de construction de locomotives, de voitures à voyageurs et de wagons à marchandises se trouvent à Eastleigh.
  - Le terminus de la compagnie à Londres est la station de Waterloo, sur la rive droite de la Tamise, dans le sud-ouest de la ville.
  - Waterloo Station est relié à la Cité de Londres par un chemin de fer électrique souterrain, propriété de la compagnie, passant sous la Tamise pour aboutir à la Banque d’Angleterre.
  - La compagnie du London & South Western Railway est propriétaire du South Western Hôtel, à Southampton, qu'elle dirige elle-même.
  - Statistique.
  - Etendue du réseau au 31 décembre 1909:964 milles, soit environ 1,542 kilomètres.
  - Capital versé au 31 décembre
  - Emprunts et obligations Actions de préférence . , Actions ordinaires . .
  - Total
  - £ 14,821,188 18,639,671 20,198,213
  - £ 53*659,072
  - 1909.
  - Fr.
  - Recettes brutes en 1909.
  - £ 5.549.848 Fr. 138,746,200
  - Dépenses d’exploitation en 1909.
  - £ 3,533*193
  - Fr. 88,329,825
  - 370,529,700 465*991*775 504*955,325 Fr. 1,341,476.800
  - Recettes nettes en 1909.
  - £ 2,016,655 Fr. 50,416,375
  - Coefficient d’exploitation : 64.
  - 45
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- - CHEMINS DE FER ANGLAIS Recettes brutes.
  - Voyageurs et bagages, service
  - postal. • • £ 3,344,455 Fr. 83,611,375
  - Marchandises en général . . . . 1,011,157 25,278,925
  - Charbons et minerais . . . . . 460,165 11,504,125
  - Animaux vivants . . 44,102 1,102,550
  - Recettes diverses . . 689,969 17,249,225
  - Total . . £ 5,549,848 Fr. 138,746,200
  - Dépenses d’exploitation.
  - Voies et travaux • • £ 549,354 Fr. 13,733,850
  - Traction . . 900,903 22,522,575
  - Entretien et renouvellement du
  - matériel . . 226,541 5,663,525
  - Transports . . 878,637 21,965,925
  - Frais généraux . . 128,399 3,209,975
  - Contributions . . 260,419 6,510,475
  - Divers . . 588,940 14,723,500
  - Total . • £ 3,533793 Fr. 88,329,825
  - Parcours des trains en 1909.
  - Trains de voyageurs . . . 15,508,295 mil., soit 24,813,272 km.
  - Trains de marchandises . . 4,384,701 » » 7,015,522 »
  - Trains mixtes 9,154 » » 14,646 »
  - Total . . 19,902,150 » » 31,843,440 »
  - Nombre de voyageurs transportés en 1909 (abonnements non compris).
  - ire classe............................... 1,952,047 voyageurs.
  - 2e » 2,818,711 »
  - 3e » 59,725,058 »
  - Total . . 64,495,816
  - Abonnements (équivalent en billets annuels) : 24,013.
  - 46
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  - I
  - Fig. 19. Locomotive pour trains de voyageurs (London & South Western Railway)
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- - LONDON & SOUTH WESTERN RAILWAY
  - Quantités de marchandises transportées en 1909.
  - Charbons et minerais.....................4,136,629 tonnes.
  - Marchandises en général..................2,508,404 »
  - Dividende payé en 1909.
  - 5 3A % sur £ 7,592,493 d’actions ordinaires non converties ;
  - 4 % » £ 6,302,860 » » de préférence;
  - 1 V4 % » £ 6,302,860 » » différées.
  - Matériel au 31 décembre 1909.
  - Locomotives............................................ 748
  - Voitures automobiles à vapeur........................... 25
  - Voitures à voyageurs..................................2,800
  - Autres véhicules pour trains de voyageurs.............1,434
  - Wagons à marchandises..............................13,315
  - Véhicules divers......................................1,100
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- - Fig. 20. Carte du réseau de t.a Compagnie.
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- - CHEMINS DE FER ANGLAIS
  - GREAT WESTERN RAILWAY
  - Le Great Western Railway est formé de l’amalgamation de près de deux cents compagnies différentes. De toutes les entreprises de chemin de fer du Royaume-Uni, c’est celle qui possède le réseau le plus étendu.
  - Celui-ci ne comporte pas moins de 2,960 milles de voies, soit plus de 4,700 kilomètres.
  - Il se développe, comme l'indique, du reste, le nom de la compagnie, vers l'ouest de l'Angleterre, et s’étend, vers le sud, jusqu’à Penzance, dans les Cornouailles, à l’extrémité sud-ouest du pays; au centre, ses voies se dirigent jusque dans la région méridionale du Pays de Galles et il projette de nombreuses ramifications vers le nord de la principauté et certaines localités importantes du centre de l'Angleterre,— Leamington, Birmingham, Wolverhampton, — pour aboutir, plus au nord, jusqu’à Chester, Birkenhead et Warrington.
  - De tout temps, cette compagnie a occupé une position prépondérante parmi les chemins de fer du pays, par suite de ses tendances progressives.
  - Ses travaux d’art, ses locomotives fameuses, ses innovations remarquables dans divers domaines l'ont définitivement placée au premier rang.
  - Son fameux train, connu sous le nom de « Cornish Riviera Express », parcourt sans aucun arrêt, en 4 heures 7 minutes, la distance de 361 kilomètres qui sépare Londres de Plymouth.
  - Son matériel roulant, très confortable et très luxueux, comprenant pour les parcours à longue distance des wagons-restaurant, wagons-lits, etc., de même que ses stations sont, à juste titre, favorablement appréciés.
  - L’une de ses dernières entreprises fut l’inauguration, en 1906, de sa route vers l’Irlande viâ Fishguard (sur la côte ouest de l’Angleterre) et Rosslare (sur la côte est de l’Irlande), qui offre le passage maritime le plus réduit entre l'Angleterre et l'Irlande (54 milles marins).
  - 4
  - 49
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- - CHEMINS DE FER ANGLAIS
  - Quatre puissants turbiniers effectuent la traversée en moins de 3 heures.
  - Depuis l’été de 1909, la célèbre compagnie « Cunard », dont les magnifiques bâtiments ont fait la réputation de sa ligne de navigation entre Liverpool et New-York, a décidé de se servir du port de Fishguard pour le débarquement de ses passagers, leur évitant un long trajet maritime jusqu’à Liverpool et leur permettant ainsi d’arriver à Londres avec une avance de six heures.
  - L’établissement de cette route de Fishguard peut donc produire d’excellents résultats pour le Great Western Railway, en lui amenant un trafic considérable de voyageurs transatlantiques qui lui échappait jusqu’ici.
  - C’est par les lignes du Great Western Railway que les communications les plus rapides ont été organisées entre Londres et les localités suivantes, qui sont aussi touchées par d’autres compagnies de chemin de fer :
  - Windsor, à 21 milles de Londres (34 km.), ville desservie également par le London & South Western Railway;
  - Reading, à 36 milles de la métropole (58 km.), que le London & South Western Railway et le South Eastern & Chatham Railway desservent également ;
  - Oxford, à 63 milles de Londres (101 km.), également reliée à la métropole par le London & North Western Railway;
  - Exeter, à 173 milles (277 km.) de Londres, située aussi sur le réseau du London & South Western Railway, de même que :
  - Plymouth, à 225 milles (360 km.) de la métropole.
  - Les localités ci-après désignées sont desservies par le Great Western Railway seulement :
  - Bristol..................à 117 milles (187 km. ) de Londres.
  - Worcester..................» 120 » (192 » ) » »
  - Taunton....................» 159 » (254 » ) » »
  - Gloucester.................» 117 » (187 » ) » »
  - Torquay....................» 216 » (346 » ) » »
  - 50
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- - Fig. 2i. L’express «Océan spécial» de Fishguard a Londres (Great Western Railway)
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- - Fig. 22. Locomotive pour trains de voyageurs (Great Western Railway).
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- - GREAT WESTERN RAILWAY
  - Dans le Pays de Galles par le Sevem Tunnel :
  - Cardiff..................à 163 milles (261 km. ) de Londres.
  - Swansea. .'..............» 200 » (320 » ) »
  - En Irlande, les services de la compagnie mettent Londres en communication avec les localités suivantes, viâ Fishguard et Rosslare : Waterford, Cork, Killarney et diverses autres localités du sud et du sud-ouest de Pile.
  - En Angleterre, elle possède encore des services de trains entre Londres (Paddington Station) et Leamington, Birmingham, Wol-verhampton, Chester, Birkenhead, Liverpool.
  - Elle a, en outre, droit de circulation pour ses trains sur certaines parties des réseaux du Metropolitan, du London & North Western Railway, du Midland, du London & South Western Railway, du Great Central Railway, du South Eastem Railway, du Cam-brian Railway, etc.
  - Avec la coopération d’autres compagnies, des services directs ont été établis comme suit :
  - a) Avec le Great Central Railway et le North Eastem Railway, pour relier sa section du sud du Pays de Galles à New-castle-on-Tyne;
  - h) Entre les localités du sud du Staffordshire et Birmingham, d’une part, et Bristol et l’ouest de l’Angleterre, d’autre part, viâ Stratford-on-Avon et Cheltenham ;
  - c) Entre Cardiff et Yarmouth et Lowestoft, viâ Gloucester, Leamington et Peterborough ;
  - d) Entre ses stations de la banlieue de Londres et Aldgate (Metropolitan Railway) ;
  - e) Entre ses stations de la banlieue de Londres et Victoria (South Eastern & Chatham Railway) ;
  - f) Entre son réseau et Hastings, Margate, Ramsgate, Folke-stone, Douvres, sur le réseau du South Eastem & Chatham Railway, viâ Reading et Redhill;
  - g) Entre son réseau et Southampton, Portsmouth et Boume-
  - 51
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- - CHEMINS DE FER ANGLAIS
  - mouth, sur le London & South Western Railway (viâ Basing-stoke et aussi viâ Salisbury) ;
  - h) Entre son réseau et les réseaux du Great Central Railway et du North Eastern Railway, viâ Banbury;
  - i) Entre son réseau et celui du Cambrian Railway, viâ Dolgelly et viâ Welshpool;
  - j) Entre l'ouest de l'Angleterre, le sud du Pays de Galles et le nord de l'Angleterre et l'Écosse.
  - *
  - * *
  - La compagnie du Great Western Railway possède une flotte de steamers très importante pour assurer les services de navigation ci-après désignés :
  - 1. Ligne Fishguard-Rosslare, pour voyageurs : quatre vapeurs à turbines.
  - 2. Ligne deWeymouth aux îles de la Manche (Jersey et Guerne-sey) : quatre vapeurs à double hélice, pour voyageurs et marchandises ; un vapeur à double hélice pour le trafic des marchandises seulement.
  - 3. Ligne Plymouth-Brest : un vapeur à double hélice pour voyageurs et marchandises.
  - 4. Ligne Fishguard-Waterford : trois vapeurs à double hélice pour voyageurs et marchandises.
  - La compagnie possède, en outre, un certain nombre de petits bâtiments à hélice ou à aubes qui sont utilisés à Plymouth et à Fishguard pour l'embarquement des voyageurs et de leurs bagages à bord des steamers transatlantiques y faisant escale, ou pour leur débarquement, sans compter les remorqueurs et les barques employés dans les ports qu'elle dessert.
  - La flotte de la compagnie se compose, au total, d’une vingtaine de bâtiments de tous genres.
  - La compagnie possède des docks aux ports de Plymouth, Llanelly, Newquay (Cornouailles), Birkenhead, Liverpool, Ney-land, etc.
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- - GREAT WESTERN RAILWAY
  - Ses ateliers pour la construction de locomotives sont établis à Swindon.
  - Les hôtels dont le Great Western Railway est propriétaire sont situés à Londres (Great Western Royal Hôtel, Pad-dington); à Fishguard Harbour (Fishguard Bay Hôtel); à Neyland, Pays de Galles (South Wales Hôtel); à Saint-Ives, Cornouailles (Tregenna Castle Hôtel).
  - Le terminus de la compagnie à Londres est la station de Pad-dington, dans l’ouest de la ville. Belle et spacieuse gare, à installations magnifiques, qui a coûté à la compagnie plus de 16 millions de francs.
  - Comme le montre le tableau statistique qui suit, près de la moitié des revenus de cette puissante compagnie est produite par le trafic des voyageurs. A ce sujet, remarquons, en passant, que son conseil d’administration vient de décider de supprimer complètement la 2e classe.
  - L’autre moitié de ses recettes provient, en parties à peu près égales, du trafic des charbons et minerais et du trafic des marchandises en général.
  - C’est l’établissement des lignes du Great Western Railway jusqu’aux Cornouailles qui a permis à cette partie éloignée du sud-ouest de l’Angleterre de tirer profit de ses ressources.
  - Cette contrée, à présent aisément accessible, est devenue un endroit de villégiature très fréquenté, surtout pendant la saison d’hiver, grâce à son climat et ses côtes merveilleuses baignées à la fois par la mer et le soleil.
  - C’est de cette région de l’extrême sud-ouest que provient pendant tout l’hiver, tous les matins, une grande partie des fleurs fraîches vendues à Londres et autres grandes villes du pays, trafic considérable pour la compagnie.
  - Un autre trafic important, des mêmes provenances, est le kaolin, terre à porcelaine réexportée jusqu’en Chine.
  - 53
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- - CHEMINS DE FER ANGLAIS
  - Statistique.
  - Etendue du réseau au 31 décembre 1909 : 2,960 milles, soit environ 4,736 kilomètres.
  - Capital versé au 31 décembre 1909.
  - Emprunts et obligations ... £ 22,664,641 Fr. 566,616,025
  - Actions de préférence .... 37,450,354 936,258,850
  - Actions ordinaires......... 36,097,217 902,430,425
  - Total . . £ 96,212,212 Fr. 2,405,305,300
  - Recettes brutes en 1909.
  - Dépenses d’exploi- Recettes nettes TATION EN 1909. EN 1909.
  - £ 13,866,129 £ 8,758,845 £ 5,107,284
  - Fr. 346,653,225 Fr. 218,971,125 Fr. 127,682,100 Coefficient d'exploitation : 63.
  - Recettes brutes.
  - Voyageurs et bagages, service
  - postal £ 6,499,142 Fr. 162,478,550
  - Marchandises en général . . . 3,233,642 80,841,050
  - Charbons et minerais .... 3,480,317 87,007,925
  - Animaux vivants 173,354 4,333,850
  - Recettes diverses 479,674 11,991,850
  - Total. . £ 13,866,129 Fr. 346,653,225
  - Dépenses d'exploitation.
  - Voies et travaux £ 1,537,218 Fr. 38,430,450
  - Traction 2,529,875 63,246,875
  - Entretien et renouvellement
  - du matériel 798,959 19,973,975
  - Transports 2,308,165 57,704,125
  - Frais généraux 283,791 7,094,775
  - Contributions 662,670 16,566,750
  - Divers 638,167 15,954,175
  - Total. . £ 8,758,845 Fr. 218,971,125
  - 54
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- - GREAT WESTERN RAILWAY
  - Parcours des trains en 1909.
  - Trains de voyageurs 31,581,739 milles, soit 50,530,782 km.
  - » » marchandises 19,573,248 » » 31,317,197 »
  - Total . . 51,154,987 » » 81,847,979 »
  - Nombre de voyageurs transportés en 1909 (abonnements non compris).
  - ire classe........................ 1,593,307 voyageurs.
  - 2e »............................. 2,705,657 »
  - 3e ».............................96,012,958 »
  - Total . . 100,311,922 »
  - Abonnements (équivalent en billets annuels) : 42,398.
  - Quantités de marchandises transportées en 1909.
  - Charbons et minerais..................43,981,815 tonnes.
  - Marchandises en général...............8,273,991 »
  - Dividende payé en 1909 :
  - 5 V4 % aux actions ordinaires.
  - Matériel au 31 décembre 1909.
  - Locomotives.......................................... 2,596
  - Voitures automobiles à vapeur........................... 80
  - Voitures automobiles électriques........................ 20
  - Voitures à voyageurs................................. 5*241
  - Autres véhicules pour trains de voyageurs............ 2,524
  - Wagons à marchandises................................65,313
  - Véhicules divers..................................... 4*287
  - 55
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- - Fig. 24. Voiture ordinaire a voyageurs (Great Eastern Railway).
  - Fig. 25. Vue extérieure d’une voiture-restaurant (Great Eastern Railway).
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- - Fig. 26. Intérieur d’une voiture-restaurant.
  - Fig. 27. Cuisines d’une voiture-restaurant (Great Eastern Railway)
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- - GREAT EASTERN RA1LWAY.
  - ------- GENERAL MAP.-----
  - Lignes appartenant a La C‘-\ ou qu ’elle
  - tient en Location. Lignes dont fa C'est coproprietaire ou quelle tient en Location avec d'autres C'S?. Lignes projetées ou en construction_ — Lignes non utilisées pour te service des
  - voyageurs.
  - Fig. 28. Carte du réseau de la Compagnie.
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- - CHEMINS DE FER ANGLAIS
  - GREAT EASTERN RAILWAY
  - A plusieurs points de vue, on considère généralement le Great Eastem Railway comme occupant une position unique parmi les compagnies anglaises de chemin de fer.
  - Il est justement classé au rang des plus importantes d’entre elles par la politique éclairée de son administration, ses admirables services de trains, etc.
  - Il possède la plus grande des stations termini de la métropole.
  - C’est la seule compagnie du royaume qui ait organisé pendant toute la nuit un service de trains de voyageurs.
  - Son réseau comporte 1,133 milles de voies (soit plus de 1,800 km.) et se développe dans les comtés d’Essex, de Suffolk, de Norfolk et de Cambridge.
  - Ses services desservant la banlieue de Londres sont très fréquents et constituent pour elle une source importante de revenus.
  - Le mouvement des voyageurs dans sa gare terminus de Liverpool Street, en plein cœur de la Cité de Londres, dépasse 200,000 personnes par jour.
  - Dans ses services suburbains, ses trains se composent de ire, 2e et 3e classes, mais tous les autres services vers les différentes parties de son réseau ne comprennent que des voitures de ire et de 3e classes.
  - Ses trains vers Harwich, assurant ses services continentaux, contiennent des iTes et des 2es classes.
  - Par sa ligne exploitée en commun avec le Great Northern Railway, ses trains directs roulent jusqu’à York, et par les lignes du Great Central Railway, jusqu’à Chesterfield, Shefïield, etc.
  - Ces dernières voies de communication lui amènent un énorme trafic de charbons.
  - Elle dessert les principales localités suivantes :
  - Chelmsford ...... à 30 milles (48 km.) de la métropole.
  - Colchester................» 52 » (83 » ) » »
  - ipswich...................» 69 » (110 » ) » »
  - Harwich...................» 69 » (110 » ) » »
  - 57
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- - CHEMINS DE FER ANGLAIS
  - Lowestoft ...... à 117 milles (187 km ) de la métropole
  - Yarmouth..............» 122 » (195 » ) » »
  - Norwich. ...... » 115 » (184 » ) » »
  - Cromer................» 139 » (222 » ) » »
  - Cambridge.............» 56 » (90 » ) » »
  - Elle possède aussi des services vers Peterborough, Doncaster, York, etc., situées sur les réseaux d’autres compagnies.
  - Des services de voitures directes ont été établis par certains trains entre son port de Harwich et Ipswich, Bury Saint-Edmonds, Rugby, Coventry, Birmingham, Sheffield, Manchester, Liverpool, etc.
  - Un service de « train direct » est également organisé journellement (le dimanche excepté) entre Harwich (Parkeston Quay) et York, viâ Ipswich, Bury, March, Lincoln.
  - Pendant la saison d’été, des trains directs circulent entre les villes balnéaires de son réseau : Yarmouth, Lowestoft, Cromer, et Liverpool, Warrington, Manchester, Sheffield, Birmingham et Coventry.
  - Pendant toute l'année, un train direct circule entre Londres (Liverpool Street Station) et York, viâ March, Lincoln et Doncaster.
  - Des voitures directes circulent également entre Cardiff, Newport, Gloucester, Cheltenham, Stratford-on-Avon, Leaming-ton, et Yarmouth et Lowestoft.
  - Elle a droit de circulation sur certaines lignes des compagnies ci-après désignées :
  - Midland Railway (route de Highgate vers Saint-Pancras Station à Londres) ;
  - London, Tilbury & Southend Railway (de Forest Gâte à Barking) ;
  - Par l'East London Railway et le London, Brighton & South Coast Railway jusqu’à Croydon;
  - Par le Great Northern Railway et le North Eastem Railway jusqu’à Doncaster et York.
  - 58
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- - GREAT EASTERN RAILWAY
  - Elle vient de décider d'introduire graduellement des voitures-restaurant et autres voitures de luxe dans tous ses principaux trains.
  - ***
  - Les services de navigation qu'elle a organisés entre Harwich et le continent sont très importants et très favorablement appréciés.
  - Elle assure un service par jour, dans chaque sens, entre Harwich et le Hoek van Holland et entre Harwich et Anvers, pour voyageurs et marchandises.
  - Elle possède pour ces services une flottille de neuf vapeurs de fort tonnage (1,300 à 2,500 tonnes), dont trois turbiniers et six vapeurs à double hélice.
  - Ses paquebots Munich et Vienna, notamment, sont de toute beauté et comprennent tous les derniers perfectionnements qui assurent la sécurité et le confort des voyageurs.
  - Elle transporte annuellement plus de 155,000 voyageurs entre Harwich et le Hoek van Holland et Harwich et Anvers.
  - Elle possède, en outre, trois cargoboats de plus de 800 tonnes chacun, à double hélice, pour son trafic « marchandises » entre Harwich et Rotterdam.
  - Elle a, enfin, trois vapeurs à aubes de près de 300 tonnes chacun pour ses services côtiers pour voyageurs (Ipswich, Harwich, Felixstowe).
  - Des 152 millions de francs formant le total de ses recettes brutes, près de 75 millions sont produits par le trafic des voyageurs en service intérieur et continental.
  - Le trafic des charbons et minerais lui rapporte plus de 23 millions de francs, tandis que le trafic des marchandises en général donne une recette de plus de 36 millions.
  - Ce dernier se compose d’un trafic considérable provenant du continent — denrées alimentaires d’Italie et autres produits continentaux, — et d'un trafic intérieur de grande importance composé surtout des éléments suivants : poissons frais et fumés, huîtres, crevettes, etc., de Yarmouth,Lowestoft,Aldeburgh, Harwich, Cromer, Brightlingsea ; produits de la ferme et produits
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- - CHEMINS DE FER ANGLAIS
  - maraîchers des différentes parties de son réseau ; les produits chimiques, les souliers (de Norwich), les fusils (d’Enfield), etc.
  - Ses ateliers de construction de locomotives et de voitures à voyageurs sont établis à Stratford et ses ateliers de construction de wagons à marchandises à Temple Mills, près de Stratford.
  - Elle est propriétaire des hôtels ci-après : Londres (Livêrpool Street Hôtel); Hunstanton-on-Sea (Sandringham Hôtel); Har-wich-Parkeston Quay (Great Eastern Hôtel).
  - Son terminus à Londres (Cité) est la belle et grande gare de Livêrpool Street, qui contient dix-huit plates-formes d'embarquement et vingt voies.
  - Statistique.
  - Etendue du réseau au 31 décembre 1909 : 1,133 milles, soit environ 1,813 kilomètres.
  - Capital versé au 31 décembre 1909.
  - Emprunts et obligations . . £ 18,159,118
  - Actions de préférence . . . 20,826,335
  - Actions ordinaires .... 15,362,886
  - Total . . £ 54.348,339
  - Recettes brutes en 1909.
  - Dépenses d’exploitation en 1909.
  - £ 3,891,296 Fr. 97,282,400
  - Fr. 453,977,950 520,658,375 384,072,150 Fr. 1,358,708,475
  - Recettes nettes en 1909.
  - £ 2,190,349 Fr. 54,758,725
  - £ 6,081,645 Fr. 152,041,125
  - Coefficient d’exploitation : 64.
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- - GREAT EASTERN RAILWAY
  - Recettes brutes.
  - Voyageurs et bagages, service
  - postal..................
  - Marchandises en général . . .
  - Charbons et minerais.......
  - Animaux vivants............
  - Recettes diverses . . . . . .
  - Total . .
  - £ 2,993,620 1,441,439 931,044 84433 631,109
  - £ 6,081,645
  - Fr. 74,840,500 36,035,975 23,276,100 2,110,825 15,777,725 Fr. 152,041,125
  - Dépenses d'exploitation.
  - Voies et travaux.............. £ 576,028 Fr. 14,400,700
  - Traction........................... 948,855 23,721,375
  - Entretien et renouvellement du
  - matériel........................ 304,344 7,608,600
  - Transports....................... 1,059,230 26,480,750
  - Frais généraux..................... 164,606 4,115,150
  - Contributions...................... 313,139 7,828,475
  - Divers............................. 525,094 13,127,350
  - Total . . £ 3,891,296 Fr. 97,282,400
  - Parcours des trains en 1909.
  - Trains de voyageurs 13,402,590 milles, soit 21,444,144 km » marchandises 8,101,065 » » 12,961,704 »
  - Total . . 21,503,655 » » 34,405,848 »
  - Nombre de voyageurs transportés en 1909 (abonnements non compris).
  - ire classe............................ 1,464,224 voyageurs.
  - 2e » 2,348,122 »
  - 3e » 88,866,353 »
  - Total . . 92,678,699 »
  - Abonnements (équivalent en billets annuels) : 55,059.
  - 61
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- - CHEMINS DE FER ANGLAIS
  - QUANTITÉS DE MARCHANDISES TRANSPORTÉES ÉN I909.
  - Charbons et minerais....................7,005,559 tonnes^
  - Marchandises en général.................5,481,020 »
  - Dividende payé en 1909.
  - 2 5/i % sur les actions ordinaires.
  - Matériel au 31 décembre 1909.
  - Locomotives........................................... 1,080
  - Voitures à voyageurs.................................. 3,830
  - Autres véhicules pour trains de voyageurs............. 1,468
  - Wagons à marchandises.................................26,513
  - Véhicules divers........................................ 480
  - 62
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- - LONDON & NORTH-WESTERN R1*;
  - GENERAL MAP.
  - A****
  - Grttna Junc
  - CARUSLE
  - JVMC.W/TH
  - £*.*JkNfWRY 8ft/DG£ îT / m\
  - OMEATH
  - OUNDALK
  - ?U4r-5'
  - sUNC
  - ViTM 6.N.R.I
  - GREEHOR^,
  - 0UNDM.K, NEWRY k GREENORE RAIP ireland
  - L££DS
  - MIW *T» rAMHUi
  - kital
  - ^RfcTLM.
  - batlcy Lignes appartenant à la C'-, ou au 'elle
  - ocrrsBUFnr '
  - tient en location.
  - lignés dont la C'rest copropriétaire ou qu elle
  - tient en location avec d'autres C'-.
  - Lignés projetées ou en construction. =
  - Lignes non utilisées pour le service des
  - voyageurs. -
  - P£T£R80RO‘
  - fLlANNOBlAlS
  - rowA
  - UKSmcm' luston
  - LONDON
  - Fig. 29. Carte du réseau de la Compagnie
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- - CHEMINS DE FER ANGLAIS
  - LONDON & NORTH WESTERN RAILWAY.
  - De l’avis général, le London & North Western Railway est considéré comme la première compagnie de chemin de fer du royaume.
  - Sous le rapport des « revenus », elle est, dans tous les cas, la plus importante.
  - Elle est formée de l’amalgamation d’une centaine de compagnies distinctes, parmi lesquelles se trouvent le Liverpool Manchester Railway, la première compagnie de chemin de fer constituée à l’aide de capitaux publics, et le London Birmingham Railway, le premier des chemins de fer qui aboutirent à Londres.
  - L’amalgamation de ces diverses compagnies, sous le nom de London & North Western Railway, date de 1846.
  - Son réseau actuel, qui comporte 1,965 milles (3,144 km. environ), est excédé seulement par celui du Great Western Railway.
  - Il s'étend de Londres vers le nord-ouest de l’Angleterre et dessert nombre de localités importantes du centre du pays.
  - De Crewe il envoie, vers l’ouest, un embranchement dans l’extrême nord du Pays de Galles, lequel aboutit au port de Holyhead, et vers le nord-est, un embranchement qui passe à Stockport et Huddersfield et se termine à Leeds. Il dessert Liverpool vers l’ouest, et Manchester vers l’est, touche à Preston, Lancaster et se développe jusqu’à Carlisle, ville située près de la frontière d’Écosse, dans le nord-ouest de l'Angleterre.
  - De Crewe, une autre ramification, envoyée dans une direction sud-ouest, traverse tout le Pays de Galles pour aboutir, à l’aide de lignes exploitées en commun avec le Great Western Railway, au port de Swansea.
  - Les relations du London & North Western Railway se continuent en Ecosse par le réseau du Caledonian Railway, avec lequel il entretient une alliance très étroite.
  - Ses services entre Londres et l’Écosse, assurés par la coopération des deux compagnies, sont hautement appréciés et jouissent
  - 63
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- - CHEMINS DE FER ANGLAIS
  - d'une réputation universelle; ils sont connus sous Le nom de West Coast Route (services de la côte de l'Ouest).
  - Ils sont composés d’un matériel spécial qui constitue la propriété commune des deux compagnies et qui offre aux voyageurs tout le confort désirable (wagons-restaurant le jour, wagons-lits la nuit, etc.).
  - Remarquons, en passant, que deux autres routes concurrentes entre Londres et l’Ecosse sont formées par la coopération :
  - 1. Du Great Northern Railway, du North Eastem Railway et du North British, route qui longe la côte de l’Est et porte, du reste, le nom de « route de la côte de l’Est * (East Coast Route).
  - 2. Du Midland Railway, allant de Londres par le centre du pays jusqu’à Carlisle, et du Glasgow & South Western Railway, vers Glasgow; du Midland Railway, jusqu’à Carlisle, et du North British Railway, de Carlisle à Edimbourg (cette dernière est connue sous le nom de Waverley Route).
  - Le trafic entre Londres et l'Irlande est acheminé en grande partie par les lignes du London & North Western Railway, viâ Holyhead, d’où la compagnie a organisé des services de navigation vers Dublin et vers Belfast (vers cette dernière ville viâ Greenore).
  - Le London & North Western Railway possède aussi, en coopération avec le Lancashire & Yorkshire Railway, une route entre Londres et Belfast, viâ Fleetwood, et, en coopération avec Le Midland Railway, une autre route vers le nord de L'Irlande et Belfast, viâ Stranraer et Lame.
  - Son réseau se développe dans les districts manufacturiers et les districts charbonniers du centre et du nord de l'Angleterre. Il dessert, comme nous l'avons dit déjà, les grands ports de Liverpool et de Manchester.
  - En conséquence, on comprendra que des courants de transports considérables de voyageurs, de charbons, de minerais et de marchandises de toutes sortes alimentent les services de cette compagnie puissante.
  - Elle transporte, en effet, annuellement, plus de 74 millions
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- - *"~r
  - Fig. 30. Locomotive pour trains de voyageurs (London & North Western Railway).
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- - Fig. 31. Type primitif de voiture a voyageurs (London & North Western Railway).
  - Fig. 32. Intérieur d’une voiture-restaurant (London & North Western Railway).
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- - LONDON & NORTH WESTERN RAILWAY
  - de voyageurs et près de 53 millions de tonnes de marchandises diverses, charbons et minerais, produisant une recette de plus de 386 millions de francs, soit plus de 1,200,000 francs par jour.
  - Tous les trains du London & North Western Railway se composent de voitures de ire, 2e et 3e classes.
  - Des voitures-restaurant sont annexées aux principaux express. Des wagons-lits sont attachés aux trains de nuit sur les lignes principales.
  - C'est par ses lignes qu’on obtient les communications les plus rapides entre :
  - Londres et Birmingham 113 milles (181 km.) en 2 heures
  - » Liverpool 194 » (3io » ) » 3 V2 »
  - » Manchester 184 » (294 » ) » 3% »
  - » Carliste 299 » (478 » ) » 5 » 50'
  - Chester 179 » (286 » ) » 3 » 40'
  - » Holyhead 264 » (422 » ) » 5 » 15'
  - » Dublin 334 » (534 » ) » 9 »
  - lia également organisé des services rapides entre :
  - Londres et Belfast, viâ
  - Fleetwood 370 milles (592 km. ) en 12 heures 15'
  - » Glasgow 401 » (642 » ) » 8 » 5'
  - » Edimbourg 400 » (640 » ) » 8 » 5'
  - » Perth 540 » (864 » ) » 11 » 28'
  - » Inverness 568 » (909 » ) » 13 » 30'
  - » Shrewsbury, Burton, Bolton, Blackburn, Rochdale, Huddersfield, Wigan, Huit, York, Scarborough, le district des acs anglais et le nord du Pays de Galles.
  - Des services de voitures directes circulent entre :
  - a) Londres et les stations suivantes du Lancashire &Yorkshire Railway : Bolton, Blackburn, Accrington, etc., via Stockport et Manchester (gare de Victoria) ;
  - b) Manchester (London Road Station), Liverpool (Lime Street
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- - CHEMINS DE FER ANGLAIS
  - Station), Birmingham (New Street Station), et Brighton et Eastbourne (London Brighton & South Coast Railway).
  - c) Liverpool (Lime Street Station) et Ashford, Tunbridge Wells, Folkestone, Douvres et Deal (South Eastern & Chatham Railway) ; Southampton et Bournemouth (London & South Western Railway);
  - d) Leeds et le Nord, et Plymouth, Torquay, etc. (Great Western Railway) — en été seulement.
  - Enfin des services de trains directs sont établis entre :
  - a) Le réseau du London & North Western Railway, via Willesden et Clapham Junction, et Brighton et Eastbourne, avec communications vers et de Hastings, Tunbridge Wells et autres stations du London Brighton & South Coast Railway;
  - b) Le réseau du London & North Western Railway, via Willesden et Herne Hill, et Tunbridge Wells, Ashford, Margate, Ramsgate, Folkestone, Douvres, Walmer, Deal et autres stations du South Eastern & Chatham Railway;
  - c) Entre le réseau du London & Northwestern Railway, via Willesden, et le réseau du London & South Western Railway — notamment Southampton, Bournemouth, Dorchester et Wey-mouth.
  - Des relations directes existent également entre Londres (Euston Station) et les stations du Furness Railway, viâ Carn-forth.
  - La compagnie jouit du droit de circulation,pour ses trains,sur certaines parties du réseau des Great Eastern Railway, Great Northern Railway, Great Central Railway, Midland Railway, Great Western Railway, North Eastern Railway, Caledonian Railway, London Brighton & South Coast Railway, South Eastern & Chatham Railway, Metropolitan Railway, etc.
  - Elle est propriétaire des docks de Garston (près Liverpool), Holyhead et Fleetwood (ces derniers en communauté avec le Lancashire & Yorkshire Railway).
  - Sa flotte se compose des navires ci-après désignés :
  - Quatre vapeurs à double hélice de près de 2,000 tonnes, de
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- - LONDON & NORTH WESTERN RAILWAY
  - 22 nœuds de vitesse, pour son service « voyageurs » entre Holy-head et Dublin et entre Holyhead et Kingstown.
  - Quatre steamers à double hélice (un de 1,500 tonnes et trois de 1,100 tonnes), de 18 nœuds de vitesse, pour son service « voyageurs » et « marchandises » entre Holyhead et Greenore (Irlande).
  - Huit vapeurs à double hélice, dont six d'environ 1,100 tonnes et deux de 900 tonnes environ, pour ses services « marchandises » entre Holyhead et Dublin (Northwall).
  - Cette compagnie produit elle-même tout son matériel.
  - Ses locomotives sont construites dans ses célèbres ateliers de Crewe qui emploient plus de 10,000 ouvriers.
  - Les rails d’acier qu’elle utilise pour ses voies sont laminés à Crewe.
  - Crewe avait une population d’une trentaine d'habitants lorsque le London & Northwestern y établit ses ateliers ; aujourd'hui elle en compte plus de 30,000.
  - Ses voitures à voyageurs sont construites dans ses ateliers de Wolverton qui donnent de l’ouvrage à près de 4,000 ouvriers, tandis que ses wagons à marchandises sortent de ses ateliers de Earlstown, qui emploient plus de 1,500 ouvriers.
  - Elle est propriétaire des hôtels ci-après mentionnés qu’elle dirige elle-même : Euston Hôtel à Londres, Euston Station; Queen’s Hôtel à Birmingham; Northwestern Hôtel à Liverpool; Northwestern Hôtel à Dublin; Northwestern Hôtel à Greenore; Station Hôtel à Holyhead; Park Hôtel à Preston (de compte à demi avec le Lancashire & Yorkshire Railway).
  - Sa station terminus à Londres est la station d'Euston, située dans le nord-ouest de la ville. C’est une des plus grandes parmi les plus importantes stations de chemin de fer de la métropole.
  - Voici la nomenclature des facilités que le voyageur y trouve à sa disposition :
  - Ascenseurs qui transportent le voyageur des plates-formes de débarquement aux stations des chemins de fer souterrains qui se trouvent à proximité.
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- - CHEMINS DE FER ANGLAIS
  - Salles de correspondance, bureaux de dactylographie, messagers, interprètes, chaises pour invalides.
  - Salles de restaurant, bars, tea-rooms, paniers-restaurants.
  - Couvertures et oreillers pour voyages de nuit.
  - Bureaux de poste, télégraphe et téléphone.
  - Bureaux de renseignements.
  - Dépôt d'automobiles de louage.
  - Ecuries pour chevaux, chenils.
  - Bureaux émettant aux voyageurs des billets datés à l'avance.
  - Bureaux où le voyageur, ou ses amis, peuvent faire adresser leurs télégrammes.
  - Nous ne pouvons mieux terminer ces quelques notes sur le London & North Western Railway, pour donner une idée de la haute appréciation dont jouit en Angleterre cette puissante compagnie, qu'en exprimant en quelques mots l'opinion générale : « Tout ce que fait cette compagnie est admirablement fait. »
  - Statistique.
  - Étendue du réseau au 31 décembre 1909 : 1,965 milles, soit environ 3,144 kilomètres.
  - Capital versé au 31 décembre 1909.
  - Emprunts et obligations . . £ 39,175,393
  - Actions de préférence. . . 42,974,037
  - Actions ordinaires .... 42,888,453
  - Total . . £ 125,037,883
  - Recettes brutes en 1909.
  - £ 15.451,390
  - Fr. 386,284,750
  - Dépenses d'exploitation en 1909.
  - £ 9,882,304 Fr. 247,057,600
  - Fr. 979,384,825 1,074,350,925 1,072,211,325
  - Fr. 3,125,947,075
  - RECETTES NETTES EN I909.
  - £ 5,569,086 Fr. 139,227,150
  - Coefficient d’exploitation : 64.
  - 68
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- - LONDON & NORTH WESTERN RAILWAY
  - Recettes brutes.
  - Voyageurs et bagages, service
  - postal . £ 6,412,408 Fr. 160,310,200
  - Marchandises en général. . . . 4,861,040 121,526,000
  - Charbons et minerais .... • 3.487.536 87,188,400
  - Animaux vivants 193.633 4,840,825
  - Recettes diverses 496.773 12,419,325
  - Total . . £ 15.451.390 Fr. 386,284,750
  - Dépenses d’exploitation.
  - Voies et travaux £ 1.381,4 77 Fr. 34,536,925
  - Traction 2,572,935 64,323,375
  - Entretien et renouvellement
  - du matériel 822,539 20,563,475
  - Transports 3,503,652 87,591,300
  - Frais généraux 444,386 11,109,650
  - Contributions 630,633 15,765,825
  - Divers 526,682 13,167,050
  - Total . . £ 9,882,304 Fr. 247,057,600
  - Parcours des trains en 1909.
  - Trains de voyageurs 29,769,899 milles, soit 47,631,838 km. » marchandises 17,342,128 » » 27,747,405 »
  - Total . . 47,112,027 » » 75,379»243 »
  - Nombre de voyageurs transportés en 1909 (abonnements non compris).
  - ire classe.............................. 1,315,085 voyageurs.
  - 2e ».................................... 4,206,190 »
  - 3e »....................................68,037,552 »
  - Total . . 73.558,827 »
  - Abonnements (équivalent en billets annuels) : 62,570.
  - 69
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- - CHEMINS DE FER ANGLAIS
  - Quantités de marchandises transportées en 1909.
  - Charbons et minerais...................42,056,820 tonnes.
  - Marchandises en général................10,082,634 »
  - Dividende payé en 1909.
  - 5 7/s % sur actions ordinaires.
  - Matériel au 31 décembre 1909.
  - Locomotives..........................................3,004
  - Voitures automobiles à vapeur........................... 6
  - Voitures à voyageurs.................................6,024
  - Autres véhicules pour trains de voyageurs............3,424
  - Wagons à marchandises...............................73,381
  - Véhicules divers.....................................5,046
  - 70
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- - Fig. 33. Locomotive pour trains de voyageurs (Great Central Railway).
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- - Fig. 34. Carte du réseau de la Compagnie.
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- - CHEMINS DE FER ANGLAIS
  - GREAT CENTRAL RAILWAY
  - Avant 1897, cette compagnie était connue sous le nom de Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway.
  - C’était, à l’origine, une ligne reliant Manchester au port de Grimsby, sur la côte orientale de l’Angleterre, et son réseau se composait de l’amalgamation de diverses lignes du Lincolnshire (comté de Lincoln), du Lancashire (comté de Lancaster) et du Yorkshire (comtéd’York).
  - Depuis 1905,1e siège de la compagnie a été transféré à Londres, l’extension de son réseau vers la métropole ayant été autorisée par le Parlement dès l’année 1893.
  - Une ligne de près de 140 kilomètres, se détachant de l’ancien réseau à Annesley (près de Chesterfield), fut construite jusqu’à Londres.
  - Elle fut mise en exploitation en 1898 pour le trafic des charbons et en 1899 pour le trafic des voyageurs et des marchandises générales.
  - Partant de Londres, les lignes du Great Central Railway se dirigent vers le nord, touchant à :
  - Rugby.................à 83 milles (133 km.) de la métropole.
  - Leicester............» 103 » (165 » ) »
  - Loughborough .... » 112 » (179 » ) »
  - Nottingham ..... » 127 » (203 » ) »
  - Chesterfield.........» 146 » (234 » ) »
  - où elles rejoignent l’ancien réseau qui dessert les villes principales suivantes :
  - Sheffield, Lincoln, Grimsby, Doncaster, Manchester, etc.
  - Cette compagnie organise des services de voitures directes entre Londres et Stratford-on-Avon.
  - Entre Liverpool, Warrington, Stockport, Manchester, Sheffield, Yarmouth, Lowestoft et Cromer, de la mi-juillet à la mi-septembre.
  - 7i
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- - CHEMINS DE FER ANGLAIS
  - Des trains directs entre Sheffield et Scarborough, de juillet à septembre.
  - Entre Sheffield et Liverpool, en correspondance avec des services de navigation vers l’île de Man et Llandudno (Pays de Galles), en juillet, août et septembre.
  - D’autres trains d’excursions, à certains jours déterminés, sont mis en circulation, en été, entre différents points de son réseau et le Pays de Galles ou la côte occidentale de l'Angleterre.
  - Enfin, pendant la saison d’été, des voitures directes circulent entre Londres et York et Scarborough, entre Manchester et Yarmouth, entre Sheffield et Leeds, entre Leeds et Halifax et Bristol, et aussi des trains directs entre Newcastle et Bournemouth et entre Newcastle et Cardiff.
  - Les trains du Great Central Railway ont droit de circulation sur certaines parties des réseaux des compagnies suivantes : du Metropolitan Railway, du Midland Railway, du Great Northern Railway, du London & North Western Railway, du Great Western Railway, du North Eastem Railway et du Lan-cashire et Yorkshire Railway.
  - De son port de Grimsby, la compagnie a établi différents services de navigation de première importance.
  - Elle assure trois services de navigation par semaine, pour voyageurs et marchandises, entre Grimsby et Anvers.
  - Trois services par semaine entre Grimsby et Rotterdam.
  - Un service journalier (le dimanche excepté) entre Grimsby et Hambourg. Sa flotte se compose de deux vapeurs à turbines de 2,000 tonnes environ; trois vapeurs à hélice de 1,300 tonnes environ; sept vapeurs à hélice de 1,000 tonnes environ; deux vapeurs à hélice de 900 tonnes environ. Soit en tout quatorze vapeurs pour le trafic des voyageurs et des marchandises, plus un vapeur à hélice de 700 tonnes environ pour le service des marchandises seulement.
  - Les docks de Grimsby, le plus grand port de pêche du monde, lui appartiennent. Plus de 170,000 tonnes de poissons en sont expédiées annuellement.
  - 72
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- - GREAT CENTRAL RAILWAY
  - La ville de Grimsby doit sa prospérité à l'esprit d'entreprise •de cette compagnie.
  - En plus de son énorme trafic de poissons, elle importe chaque année de grandes quantités de bois et elle exporte d’importants chargements de charbon.
  - En 1909, la quantité de charbon exportée par Grimsby était de 2,645,000 tonnes.
  - Le tonnage des bois importés par le même port est, en moyenne, de 300,000 tonnes annuellement.
  - Les ateliers de construction de locomotives du Great Central Railway sont situés à Gorton, près de Manchester, et ses ateliers pour la construction de voitures à voyageurs et de wagons à Dukinfield, près de Manchester.
  - Le Great Central Railway est propriétaire des hôtels : Victoria à Sheffield; Yarborough à Great Grimsby; Yarborough à New Holland, et Pier Hôtel à Hull.
  - Sa gare terminus à Londres est la station de Marylebone, magnifique construction en briques rouges de 325 pieds de façade, avec salles de restaurant, hôtel, etc.
  - Statistique.
  - Etendue du réseau au 31 décembre 1909 : 730 milles, soit environ 1,168 kilomètres.
  - Capital versé au 31 décembre 1909.
  - Emprunts et obligations . Actions de préférence . . Actions ordinaires . . .
  - Total .
  - £ 21,265,461 20,567,489 10,658,020
  - £ 52,490,970
  - Fr. 531,636,525 514,187,225 266,450,500 Fr. 1,312,274,250
  - Recettes brutes en 1909.
  - Dépenses d’exploitation en 1909.
  - Recettes nettes en 1909.
  - £ 4,779,000 £ 3,122,188
  - Fr. 119,475,000 Fr. 78,054,700
  - Coefficient d’exploitation : 65.
  - £ 1,656,812 Fr. 41,420,300
  - 73
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- - CHEMINS DE FER ANGLAIS
  - Recettes brutes.
  - Voyageurs et bagages, service
  - postal...................£ 1,323,926 Fr. 33,098,150
  - Marchandises en général Charbons et minerais Animaux vivants . Recettes diverses .
  - Total
  - 1,126,231
  - 1,836,757
  - 23T37
  - 468,949
  - 28,155,775
  - 45,9i8,925
  - 578,425
  - 11,723,725
  - £ 4,779,000 Fr. 119,475,000 Dépenses d’exploitation.
  - Voies et travaux..............£ 416,536 Fr. 10,413,400
  - Traction........................... 888,974 22,224,350
  - Entretien et renouvellement du
  - matériel........................ 266,425 6,660,625
  - Transports......................... 893,588 22,339,700
  - Frais généraux..................... 113,552 2,838,800
  - Contributions...................... 148,422 3,710,550
  - Divers............................. 394,691 9,867,275
  - Total . . £ 3,122,188 Fr. 78,054,700
  - Parcours des trains en 1909.
  - Trains de voyageurs 8,393,788 milles, soit 13,430,061 km.
  - » marchandises 8,096,137 » » 12,953,819 »
  - Total . . 16,489,925 » » 26,383,880 »
  - Nombre de voyageurs transportés en 1909 (abonnements non compris).
  - ir« classe............................... 433,899 voyageurs.
  - 2e » 4T47 »
  - 3e » 23,207,293 »
  - Total . . 23,645,339 »
  - Abonnements (équivalent en billets annuels) : 29,112.
  - 74
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- - GREAT CENTRAL RAILWAY
  - Quantités de marchandises transportées en 1909.
  - Charbons et minerais...................26,352,775 tonnes.
  - Marchandises en général................ 5,411,729 »
  - Dividende payé en 1909
  - Néant sur les actions ordinaires.
  - Matériel au 31 décembre 1909.
  - Locomotives...................................... 1,172
  - Voitures automobiles à vapeur........................... 6
  - Voitures à voyageurs................................ 1,483
  - Autres véhicules pour trains de voyageurs............. 341
  - Wagons à marchandises.............................. 31,422
  - Véhicules divers.................................... 2,684
  - 75
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- - MIDLAND RAILWAY.
  - — GENERAL MAP.—
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  - Fig. 35. Carte du réseau de la Compagnie
- p.dbl.n.n. - vue 107/350
- - Fig. 36. Train de voyageurs roulant a toute vitesse (Midland Railway)
- p.n.n. - vue 108/350
- - CHEMINS DE FER ANGLAIS
  - MIDLAND RAILWAY.
  - La compagnie du Midland Railway, l’une des plus importantes du pays, est sans aucun doute des plus entreprenantes et des plus progressives.
  - En 186?, sa station la plus proche de la métropole était Bedford, à 50 milles de Londres (80 km.). Le Ier octobre 1868 elle inaugurait sa ligne jusqu’à Saint-Pancras Station, son terminus dans la colossale cité. C'est depuis cette époque que commence réellement la remarquable expansion de cette entreprise.
  - Elle est la première du pays qui introduisit (en avril 1872) la 3e classe dans tous ses trains.
  - Le Ier janvier 1875, après avoir adopté, la première, les voitures « Pullman » dans ses principaux trains (en 1874), elle abolit la 2e classe sur tout son réseau.
  - En réalité, quatre classes de voitures roulaient donc sur ses lignes en 1874 et, en abolissant la 2e classe, elle en ramenait le nombre à trois : les voitures Pullman (ire classe améliorée, sorte de voiture de luxe), la ire classe (sorte de 2e classe fortement améliorée) et la 3e classe (avec confort supérieur aux 3e8 classes antérieures — en quelque sorte 2es classes antérieures à 1875).
  - Cette politique fut sévèrement critiquée dans le principe, mais elle fut néanmoins suivie depuis lors par plusieurs des grandes compagnies du royaume et, à en juger par les remarques qui se font jour dans les assemblées générales des autres compagnies du pays, il ne faudrait nullement s’étonner de la voir adopter universellement par toutes les entreprises de chemin de fer du Royaume-Uni. (Le Great Western Railway vient à son tour, après tant d’autres, d’abolir complètement la 2e classe.)
  - Le réseau du Midland dessert aujourd’hui toutes les villes principales du centre et du nord de l’Angleterre.
  - Il projette des ramifications dans les districts du nord-est et du nord-ouest.
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- - CHEMINS DE FER ANGLAIS
  - Il touche à Liverpool et à Manchester en desservant certaines parties du district du Lancashire.
  - De Derby, son quartier général, le Midland Railway envoie un embranchement vers le sud-ouest de l'Angleterre et le sud du Pays de Galles en passant par Birmingham, Gloucester, Bristol et Bath, en Angleterre ; Three Cocks et Swamea dans le Pays de Galles, soit en se servant de ses propres lignes, soit en utilisant des lignes exploitées en commun avec d’autres compagnies.
  - De même, vers l’est, il entretient des communications avec Peterborough, Wisbech, Norwich, Cromer, Yarmouth et Lowe-stoft, soit par ses seules lignes, soit par des lignes exploitées de compte à demi avec d’autres.
  - Avec l’Écosse, il entretient des relations suivies; son réseau aboutit à Carlisle, près de la frontière de l’Écôsse, par le centre du pays, viâ Settle.
  - De Carlisle, il organise des services vers Glasgow par la coopération de la compagnie écossaise, le Glasgow & South Western Railway, et vers Edimbourg, par la coopération de la compagnie écossaise le North British Railway (cette dernière route porte le nom de « Waverley route »).
  - Il jouit donc d’une bonne part du trafic entre Londres et l’Écôsse en traversant l’Angleterre dans tout son milieu, route très intéressante et très pittoresque.
  - La plus grande partie de ses recettes provient cependant du trafic des marchandises, car il comprend dans ses services, à un plus haut degré que toute autre compagnie, nombre de villes industrielles et manufacturières importantes : Londres, Not-tingham, Leicester, Derby, Sheffield, Stockport, Manchester, Bradford, Leeds, York, Bolton, Blackburn, Liverpool, Birmingham, Worcester, Gloucester, Cheltenham, Bristol, Luton, Northampton, Burton-on-Trent, Chesterfield, etc.
  - Son trafic de charbons et minerais lui rapporte seul près de 116 millions de francs annuellement, sur un total de recettes de 324 millions de francs — tandis que le produit des transports de
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- - MIDLAND RAILWAY
  - marchandises diverses est de 84 millions de francs et que les recettes du trafic « voyageurs » sont de 98 % millions de francs.
  - Il s'est donc particulièrement outillé en conséquence.
  - A Londres, de nombreux entrepôts ont été établis pour recevoir les diverses espèces de marchandises expédiées des différentes stations de son réseau ou qui leur sont envoyées.
  - Il a établi des stations dans certains docks de la métropole.
  - Il est aussi en relation, par les lignes du London Tilbury & Southend Railway, qu’il va probablement absorber sous peu, avec les docks de Tilbury, les plus avancés vers la mer dans l’estuaire de la Tamise.
  - Son principal dépôt se trouve à Somers Town (Londres, Eus-ton road), à proximité de son terminus de Saint-Pancras. Ce dépôt offre des aménagements spéciaux au trafic des pommes de terre en vrac, au trafic des légumes, etc.
  - La compagnie est, en outre, propriétaire d’entrepôts très étendus pour vins et spiritueux (avec caves pour la mise en bouteilles, etc.) à Bath, Birmingham, Bradford, Bolton, Coven-try, Derby, Leeds, Leicester, Londres, Manchester, Nottingham, Shefïïeld et Worcester.
  - En ce qui concerne le trafic « voyageurs », notons :
  - a) Que son matériel roulant est spécialement confortable;
  - b) Qu’elle attache des voitures-restaurant à tous ses trains principaux et que tous ses trains express contiennent des cabinets de toilette pour les voyageurs de ire et de 3e classe;
  - c) Que, pour le confort des voyageurs de nuit, des oreillers et des couvertures peuvent être obtenus en location dans plusieurs de ses importantes stations, contre paiement d’une taxe minime ;
  - d) Que, pendant la saison d'hiver, ses principaux express, de jour et de nuit, sont chauffés à la vapeur;
  - e) Qu’elle a organisé des services de voitures directes entre ; Londres (Saint-Pancras Station) et Edimbourg, Dundee, Perth et Aberdeen, viâ le North British Railway; Londres et Barrow, via le Fumess Railway; Londres et Glasgow, viâ le Glasgow & South Western Railway; Londres et Blackbum et Bolton, viâ
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- - CHEMINS DE FER ANGLAIS
  - le Lancashire & Yorkshire Railway; entre Bath et York, viâ le North Eastern Railway; entre Birmingham et Boumemouth, viâ le London & South Western Railway; Birmingham et Cromer, Yarmouth et Lowestoft, viâ le Midland & Great Northern Joint Railway; Birmingham et Edimbourg, viâ le North British Railway; Birmingham et Glasgow, viâ le Glasgow & South Western Railway; Birmingham et Exeter, viâ le Great Western Railway;, Birmingham et Newcastle-on-Tyne, viâ le North Eastern Railway; Birmingham et York, viâ le North Eastern Railway; Birmingham et Southampton, viâ le Midland & South Western Joint Railway; entre Bristol et l’Écosse, viâ York et Newcastle (viâ North Eastern Railway) ; Bristol et Boumemouth, viâ London & South Western Railway; entre Leeds et Barrow, viâ Fur-ness Railway, et entre plusieurs de ces stations et Sheffield,. Bradford, Manchester, Liverpool, etc. En outre, ses trains ont droit de circulation sur une quantité de lignes appartenant à d'autres compagnies.
  - C’est la seule des grandes compagnies anglaises qui ait acquis en Irlande un réseau de quelque importance en absorbant, en 1903, les lignes du Belfast & Northern Counties Railway, qui comportent un développement de 262 milles (420 km.) dans le nord de l’Irlande, et qui sont reliées à l’Écosse et à l’Angleterre par une ligne de navigation entre Lame et Stranraer.
  - Depuis quelques années, elle a construit le port de Heysham,. dans le Lancashire, qu’elle a outillé d’un matériel moderne nécessaire aux trafics « voyageurs, marchandises et animaux vivants », entre l’Angleterre et l’Irlande (Belfast), et au trafic «voyageurs» seulement entre l’Angleterre et l’île de Man (en été).
  - Le port de Heysham est relié à Belfast par un service de navigation journalier dans chaque sens.
  - Elle assure également trois services de navigation par semaine-( pour voyageurs, marchandises et animaux vivants) entre Bar-row-in-Furness et Belfast.
  - Sa flotte se compose de deux vapeurs à turbine et deux vapeurs à double hélice, de 2,000 tonnes environ et de 20 à
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- - MIDLAND RAILWAY
  - 22 nœuds de vitesse, pour ses services entre Heysham et Belfast et, en été, entre Heysham et Douglas (île de Man) ; de deux vapeurs à double hélice, de 1,200 et 1,000 tonnes respectivement et de 19 et 17 nœuds de vitesse, pour ses services « voyageurs » et « marchandises » entre Barrow, Belfast et Douglas.
  - Elle possède les hôtels suivants, qu'elle dirige elle-même :
  - A Londres (Saint-Pancras Station), Midland Grand Hôtel; à Manchester, Midland Hôtel; à Liverpool, The Adelphi Hôtel; à Bradford, Midland Hôtel; à Leeds, Queen’s Hôtel; à Derby, Midland Hôtel; à Morecambe, Midland Hôtel; à Belfast, Midland Station Hôtel; à Portrush, Northern Counties Hôtel.
  - Le siège de la compagnie est à Derby, où elle a ses ateliers pour la construction de locomotives.
  - Son terminus à Londres est la station de Saint-Pancras, dans le nord de la ville ; elle est, sans contredit, la construction la plus originale parmi les nombreuses stations de chemin de fer de la métropole.
  - Statistique.
  - Étendue du réseau au 31 décembre 1909 : 1,527 milles, soit environ 2,443 kilomètres (plus 420 km. en Irlande).
  - Capital versé au 31 décembre 1909.
  - Emprunts et obligations. . . £ 41,156,688 Fr. 1,028,917,200 Actions de préférence .... 74,070,551 1,851,763,775
  - Actions ordinaires 1........ 77,862,299 1,946,557,475
  - Total . . £ 193,089,538 Fr. 4,827,238,450
  - Recettes brutes Dépenses d’exploi- Recettes nettes EN 1909. TATION EN 1909. EN I909.
  - £ 12,967,251 £ 8,274,557 £ 4,692,694
  - Fr. 324,181,275 Fr. 206,863,925 Fr. 117,317,350 Coefficient d'exploitation : 64.
  - 1. Dont £ 38,875,844 actions « différées» et £ 38,986,455 actions de « préférence ».
  - 6
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- - CHEMINS DE FER ANGLAIS
  - Recettes brutes.
  - Voyageurs et bagages, service
  - postal • • £ 3*943*347 Fr. 98,583,675
  - Marchandises en général . . . . 3,361,668 84,041,700
  - Charbons et minerais.... . . 4,627,106 115,677,650
  - Animaux vivants . . 108,199 2,7<>4*975
  - Recettes diverses . . 926,931 23*173.275
  - Total. . . £ 12,967,251 Fr. 324,181,275
  - Dépenses d’exploitation.
  - Voies et travaux . . . £ 1,100,036 Fr. 27,500,900
  - Traction . . . 2,329,568 58,239,200
  - Entretien et renouvellement du
  - matériel • . 643,695 16,092,375
  - Transports . . . 2,658,761 66,469,025
  - Frais généraux . . . 252,063 6,301,575
  - Contributions . . . 438,231 10,955*775
  - Divers . . . 852,203 21,305,075
  - £ 8,274,557 Fr. 206,863,925
  - Parcours des trains en 1909.
  - Trains de voyageurs 22,519,695 milles, soit 36,031,512 km.
  - » marchandises 26,088,236 » » 41,741,178 »
  - Total. . 48,607,931 » » 77,772,690 »
  - Nombre de voyageurs transportés en 1909 (abonnements non compris).
  - ire classe............................. 935*94* voyageurs.
  - 2e » ................................. — —
  - 3e » ............................48,812,087 »
  - Total. . 49,748,028 »
  - Abonnements (équivalent en billets annuels) : 49,128.
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- - MIDLAND RAILWAY
  - Quantités de marchandises transportées en 1909.
  - Charbons et minerais.................39,410,363 tonnes.
  - Marchandises en général.............. 8,792,989 »
  - Dividende payé en 1909.
  - Sur les actions ordinaires « différées » (£ 38,875,844) 2 s/s %• » » » « de préférence » (£ 38,986,455) : 2 % %•
  - Matériel au 31 décembre 1909.
  - Locomotives........................................... 2,800
  - Voitures automobiles :
  - a) A vapeur......................................... 2
  - b) Électriques...................................... 3
  - Voitures à voyageurs.................................. 3,631
  - Autres véhicules pour trains de voyageurs............. 1*849
  - Wagons à marchandises.............................117,571
  - Véhicules divers.................................. —
  - 83
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  - eocivm
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  - KING’S CROSS
  - LONDON
  - Fig. 39. Carte du réseau de la Compagnie.
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- - CHEMINS DE FER ANGLAIS
  - GREAT NORTHERN RAILWAY.
  - Le Great Northern Railway est le résultat de l’amalgamation» en 1846, de deux entreprises qui se faisaient une concurrence acharnée : le London & York et le Direct Northern, deux compagnies qui commencèrent leurs opérations en 1844. La ligne principale de la nouvelle association fut ouverte au trafic en 1850, et c’est depuis cette époque que la compagnie, sous le nom de « Great Northern », a pris rang parmi les importantes entreprises de chemin de fer du royaume.
  - Sa ligne principale part de Londres (King's Cross Station) et se dirige vers le nord jusqu’à Peterborough, à 76 milles de distance (122 km.).
  - De ce point elle incline quelque peu vers le nord-ouest, passe à Grantham (à 105 milles ou 168 km. de Londres), Newark (à 120 milles ou 192 km. de Londres), Retford (à 139 milles ou 222 km. de Londres) et Doncaster (à 156 milles ou 250 km. de Londres).
  - A quelques kilomètres de cette dernière ville, à Shaftholme Junction, les lignes du Great Northern Railway, qui ont repris une direction nord, joignent le réseau du North Eastem Railway, mais de ce point jusqu’à York (environ 45 km.), les trains du Great Northern ont droit de circulation sur les lignes du North Eastern Railway, de sorte que la ville d’York est généralement considérée comme le point extrême, vers le nord, de sa voie principale.
  - De celle-ci se détachent, vers l’est, des ramifications—les unes qui lui appartiennent en propre, d’autres qu’il exploite en commun avec le Great Eastern Railway (Great Northern & Great Eastem Joint Railway) — qui desservent les localités importantes du Lincolnshire.
  - Il dessert, en outre, à l’aide d'un embranchement qui se détache de sa ligne principale à Grantham et s’étend vers l'ouest, plusieurs des bassins houillers des comtés de Nottingham, de Derby et de Stafford. A Doncaster, une ramification se détache de l’artère
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- - CHEMINS DE FER ANGLAIS
  - principale vers l’ouest et touche à Wakefield, Leeds, Bradford, Halifax, Dewsbury (ce qu’on appelle, en Angleterre, « The West Riding District » du Yorkshire) et aux bassins houillers du comté d’York.
  - Enfin, en coopération avec d’autres compagnies, le Great Northern Railway dessert Manchester, Liverpool et d'autres villes importantes du Lancashire et du Cheshire.
  - C’est la ligne principale entre Londres et Peterborough, Grantham, Doncaster, York, Lincoln, Boston, Huil, Grimsby, la côte du Lincolnshire et du Yorkshire, et les villes situées au nord d’York.
  - Avant l’établissement de sa ligne vers Londres, le Great Central Railway, qui constituait alors le Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway, dépendait du Great Northern Railway pour l'acheminement de son trafic de et vers la métropole.
  - Une alliance très étroite existait entre les deux entreprises.
  - L’extension du réseau du Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway jusqu’à Londres (le Great Central Railway actuel) enleva, en conséquence, une source considérable de revenus au Great Northern.
  - Nous examinerons, dans le chapitre consacré à l’avenir des compagnies de chemin de fer du Royaume-Uni, les suites probables de l’entrée en concurrence d’un nouveau réseau indépendant jusqu’à Londres.
  - Ci les principales villes desservies par les trains du Great Northern Railway, en Angleterre :
  - Peterborough............. 76 milles (122 km.) de Londres.
  - Grantham....................105 » (168 » ) »
  - Doncaster...................156 » (250 » ) »
  - York........................188 » (301 » ) »
  - Sheffield. . ...............160 » (256 » ) »
  - Manchester..................200 » (320 » ) »
  - Nottingham..................128 » (205 » ) »
  - Grimsby.....................155 » (248 » )
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- - GREAT NORTHERN RAILWAY
  - Bradford..................192 milles (307 km.) de Londres.
  - Huddersfield.................188 » (301 » ) »
  - Halifax......................199 » (318 » ) » '
  - Blackburn....................223 » (357 » ) »
  - Derby........................145 » (232 » ) »
  - Lincoln......................138 » (221 » ) »
  - Leeds........................185 » (296 » ) »
  - Doncaster et Peterborough sont deux des principales stations de la compagnie au point de vue de l’intensité du trafic.
  - Pendant la semaine de courses, qui comprend le « prix du Saint-Léger », plus de mille trains d’excursion passent à Doncaster en quatre jours (du mardi au vendredi), près de sept cents de ces trains étant formés à Doncaster.
  - Quant à Peterborough, c’est la grande gare de transbordement de la compagnie, comme Crewe est la station de transbordement du London & North Western Railway.
  - Plus d’un millier de trains de voyageurs et de marchandises, dont les trois quarts appartiennent au Great Northern, y passent journellement.
  - En coopération avec le North Eastern Railway (d’York à Berwick) et avec le North British Railway (de Berwick à Edimbourg). le Great Northern Railway a organisé entre Londres et l’Écosse des services rapides pour voyageurs.
  - Les trois compagnies forment ensemble la route de la côte de l’Est (East Coast Route) entre Londres (King’s Cross Station) et Edimbourg (Waverley Station), sur laquelle circulent des express universellement renommés pour leur rapidité, leur régularité et le confort qu’ils offrent aux voyageurs.
  - Cette route est exempte de courbes très accentuées et de rampes fortes et difficiles, de sorte que la compagnie a pu tout particulièrement consacrer son énergie à développer la vitesse de ses trains.
  - Elle n'y a pas failli et elle occupe dans le monde des chemins de fer une très haute position pour l’excellence de ses locomotives.
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- - CHEMINS DE FER ANGLAIS
  - L’East Coast Route est la plus courte entre Londres et York, Newcastle, Edimbourg, Perth et Aberdeen.
  - Des services de voitures directes ont été établis entre Londres (King’s Cross) et les localités suivantes, qui sont situées sur le réseau d'autres compagnies :
  - Berwick, Edimbourg, Perth, Dundee, Aberdeen, Glasgow, Fort William, sur le réseau du North British Railway;
  - Goole, Hull, Newcastle, Darlington, Durham, Harrogate, Ripon, sur le North Eastern Railway;
  - Blackburn et Huddersfield, sur le réseau du Lancashire et Yorkshire Railway;
  - Manchester et Stockport, sur les «Cheshire Lines» (lignes communes aux Great Central Railway, Great Northern Railway et Midland Railway) ;
  - Sheffield et Worksop, sur le Great Central Railway;
  - Bournemouth et Southampton, sur le London & South Western Railway ;
  - Inverness, sur le Highland Railway (trois fois par semaine en hiver seulement).
  - Enfin, les trains du Great Northern Railway ont droit de circulation sur différentes parties du réseau d'autres compagnies, notamment du Great Central Railway, du Lancashire & Yorkshire Railway, du North Eastern Railway, du Midland Railway, etc.
  - La compagnie est propriétaire des hôtels établis à ses gares de Londres (King’s Cross), Peterborough, Leeds et Bradford.
  - Ses ateliers pour la construction de locomotives sont situés à Doncaster.
  - Son terminus à Londres est, comme nous l'avons dit déjà, la station de King's Cross, située dans le nord de la ville. Quand elle fut édifiée, elle fut considérée comme la plus grande de la métropole.
  - Des constructions plus récentes l’ont dépassée en étendue et en apparence.
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- - GREAT NORTHERN RAILWAY
  - Statistique.
  - Étendue du réseau au 31 décembre 1909 : 851 milles, soit environ 1,362 kilomètres.
  - Capital versé au 31 décembre 1909.
  - Emprunts et obligations . . . £ 15,264,149 Fr. 381,603,725
  - Actions de préférence .... 23,770,260 594,256,500
  - Actions ordinaires........... 20,574,341 514.358,525
  - Total. . £ 59,608,750 Fr. 1,490,218,750
  - Recettes brutes Dépenses d’exploi- Recettes nettes EN 1909. TATION EN I9O9. EN I909.
  - £ 5,757,605 £ 3,690,655 £ 2,066,950
  - Fr. 143,940,125 Fr. 92,266,375 Fr. 51,673,750
  - Coefficient d’exploitation : 64.
  - Recettes brutes.
  - Voyageurs et bagages, service
  - postal...................£ 2,316,311
  - Marchandises en général . . . 1,562,841
  - Charbons et minerais........ 1,544,379
  - Animaux vivants............. 47,836
  - Recettes diverses........... 286,238
  - Total . . £ 5,757,605
  - Fr- 57,907,775 39,071,025 38,609,475 1,195,900 7>I55,95Q Fr. 143,940,125
  - Dépenses d’exploitation.
  - Voies et travaux................£ 513,810
  - Traction...........................1,069,634
  - Entretien et renouvellement du
  - matériel......................... 298,136
  - Transports.........................1,145,198
  - Frais généraux...................... 191,077
  - Contributions....................... 218,697
  - Divers.............................. 254,103
  - Fr. 12,845,250 26,740,850
  - 7,453,400
  - 28,629,950
  - 4,776,925
  - 5,467,425
  - 6,352,575
  - Total. . £ 3,690,655 Fr. 92,266,375
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- - CHEMINS DE FER ANGLAIS
  - Parcours des trains en 1909.
  - Trains de voyageurs 12,522,872 milles, soit 20,036,595 km. » marchandises 9,720,092 » » 15,552,147 »
  - Total. . 22,242,964 » » 35,588,742 »
  - Nombre de voyageurs transportés en 1909 (abonnements non compris).
  - ire classe............................ 734.734 voyageurs.
  - 2e » ............................ 628,003 »
  - 3e » ............................33,830,610 »
  - Total. . 35»I93>347 >»
  - Abonnements (équivalent en billets annuels) : 49,444.
  - Quantités de marchandises transportées en 1909.
  - Charbons et minerais...................15,540,782 tonnes.
  - Marchandises en général................4,873,217 »
  - Dividende payé en 1909.
  - 4 % sur £ 11,133,837 d’actions ordinaires de préférence;
  - 1 3A % » 7.422,554 » » différées;
  - 13A % » 1,008,975;
  - 6 % » 1,008,975.
  - Matériel au 31 décembre 1909.
  - Locomotives.......................................... 1.279
  - Voitures automobiles à vapeur............................ 6
  - Voitures à voyageurs................................. 2,502
  - Autres véhicules pour trains de voyageurs.............. 732
  - Wagons à marchandises................................39,098
  - Véhicules divers....................................... 763
  - 90
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- - Fig. 37. « The Flying Scotsman », train de voyageurs de la route de la cote de l’Est entre Londres et l’Écosse, roulant a toute vitesse (Great Northern Railway).
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- - LANCASHIRE & YORKSHIRE
  - RAILWAY,
  - ------- GENERAL MAP. ---
  - fUElwOOD
  - Lignes appartenant à la C-r, ou pu ’elle
  - tient en location. Lignes dont la C'-'est copropriétaire ou pu elle tient en location avec d’autres C'~. Lignes projetées ou en construction. — Lignes non utilisées pour le service des
  - voyageurs. •
  - Fig. 38. Carte du réseau de la Compagnie
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- - CHEMINS DE FER ANGLAIS
  - LANCASHIRE & YORKSHIRE RAILWAY.
  - Comme son nom l’indique, les principaux champs d’action du Lancashire & Yorkshire Railway sont les districts manufacturiers si actifs du comté de Lancaster (Lancashire) à l’ouest, et du comté d’York (Yorkshire) à l’est.
  - Son réseau se développe principalement, en ramifications nombreuses, dans le Lancashire.
  - Il s’étend, de l’est à l’ouest, du port de Goole au port de Liverpool.
  - Ses lignes principales comprennent :
  - a) Dans la section occidentale (Lancashire) :
  - La ligne de Manchester (le centre du réseau et le siège de la compagnie), à Bolton, Wigan et Liverpool, et de Manchester à Bolton, Wigan et Southport;
  - La ligne directe de Manchester à Liverpool;
  - La ligne de Manchester à Blackpool et au port de Fleetwood.
  - b) Dans la section centrale (Lancashire) :
  - Les lignes qui desservent de Manchester, d’une part, et de Liverpool, d’autre part, les villes d’Oldham, Bumley,Accrington, Blackbum, Preston, Bury, etc.
  - c) Dans la section orientale (Yorkshire) :
  - Les lignes de Manchester à Rochdale, Todmorden, Halifax, Bradford, Leeds; de Manchester à Rochdale, Todmorden, Huddersfield et Penistone; de Manchester à Rochdale, Todmorden, Wakefield, Knottingby et Goole et Knottingby, Doncaster.
  - Par les lignes du North Eastem Railway, il a des relations avec Harrogate, York, Hull, Scarborough, Newcastle, etc.
  - Par le Great Northern & Midland Joint Railway, il dessert Cromer, et par les lignes du Great Eastem Railway, il communique avec le port de Harwich et le continent.
  - Le Lancashire & Yorkshire Railway transporte un trafic considérable de voyageurs à prix d’excursion vers Blackpool, une ville balnéaire très populaire de la côte de l’Ouest, et vers l'île de Man, viâ Fleetwood et Liverpool.
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- - CHEMINS DE FER ANGLAIS
  - Il est propriétaire des docks de Fleetwood, qu’il a spécialement aménagés pour le commerce des poissons, lequel est d'une importance considérable.
  - Un service de trains express très bien compris a été organisé de ce port, pour le transport des poissons, vers les principales villes du pays.
  - Des voitures directes circulent entre différents points de son réseau et de nombreuses localités, sises sur le réseau d’autres compagnies, comme suit :
  - De Barnsley et Leeds, Blackburn, Halifax et Huddersfield, par les lignes du Great Northern, à Londres (King’s Cross Station) ;
  - De Blackburn et Manchester, par les lignes du Midland, à Londres (Saint-Pancras Station) ;
  - De Blackpool à Sheffield, Derby, Nottingham et Leicester, en été seulement, par les lignes du Midland;
  - De Bradford à Oxford, Southampton, Bournemouth, viâ les lignes du Great Central ;
  - De Bradford et Halifax à Sheffield, Nottingham, Leicester, par les lignes du Great Central, à Londres (Marylebone Station) ;
  - De Halifax à Bristol, viâ le réseau du Great Central ;
  - De Halifax à Hull (North Eastern) ;
  - De Bradford et Halifax à Rhyl, Colwyn Bay et Llandudno, dans le Pays de Galles (en été seulement) ;
  - De Liverpool et Manchester à Glasgow et Edimbourg, viâ Preston et les lignes du London & North Western Railway;
  - De Liverpool et Manchester à Hull;
  - De Liverpool à Windermere (lacs anglais) et de Manchester à Windermere, viâ Preston;
  - De Liverpool et Manchester à York et Newcastle;
  - De Manchester à Morecambe (London & North Western; en été seulement) ;
  - De Liverpool et Manchester à Harwich ;
  - De Southport, par les lignes du London & North Western, à Londres (Euston Station);
  - De Manchester à Cromer (en été) ;
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- - Fig. 40. Locomotive pour trains de voyageurs (Lancashire & Yorkshire Railway).
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- - Fig. 41. Train électrique du Lancashire & Yorkshire Railway.
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- - LANCASHIRE ET YORKSHIRE RAILWAY
  - De Manchester à Scarborough (en été) ;
  - De Liverpool, Southport et Manchester à Harrogate;
  - De Liverpool et Manchester à Glasgow et Edimbourg, viâ Hellifield, etc.
  - Ses trains ont droit de circulation sur certaines parties du réseau d'autres compagnies, telles que le North Eastem, le London & North Western Railway, le Midland, le Great Central et le Great Northern.
  - C'est la première des grandes compagnies qui ait transformé, sur une partie de son réseau, le système de traction à vapeur en traction électrique. Un service de trains, mus par l'électricité, fut mis en exploitation entre Liverpool et Southport le 22 mars 1904, quelques semaines avant que le North Eastem Railway inaugurât un service de trains électriques entre Newcastle et Benton.
  - Le Lancashire et Yorkshire Railway a établi des services de navigation entre :
  - Sur la côte occidentale : Fleetwood et Belfast (Irlande) ; Fleet-wood et Londonderry (Irlande) ; Liverpool et Drogheda (Irlande).
  - Sur la côte orientale : Hull et Zeebrugge (Belgique) ; Goole et Hull et Amsterdam, Anvers, Copenhagen, Dunkerque, Gand, Rotterdam, Hambourg.
  - Sa flotte comporte :
  - 2 turbiniers à trois hélices de 2,000 tonnes 4 vapeurs à deux hélices dont 1 de 2,000 tonnes et 3 de 1,600 tonnes environ, chacun.
  - 1 vapeur à deux hélices de 1,500 tonnes.
  - 1 » » » 1,200 »
  - 2 vapeurs à aubes de 900 tonnes.
  - (pour voyageurs, marchandises et ^ service postal, en-1 tre Fleetwood et ! Belfast.
  - ) service Fleetwood S et Londonderry.
  - ) service Liverpool ) et Drogheda.
  - N. B. Les steamers pour le service entre Fleetwood et Belfast, et entre Fleetwood et Londonderry,sont la propriété commune du Lancashire & Yorkshire Railway et du London & North Western Railway.
  - 93
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- - CHEMINS DE FER ANGLAIS
  - i vapeur à deux hélices de 1,600 tonnes pour le service Hull-Zeebrugge.
  - 4 vapeurs à hélice (d’environ 1,100 tonnes, chacun).
  - 4 vapeurs à hélice (d’environ 700 tonnes pour jes services
  - chacun). I entre Goole et
  - 4 vapeurs à hélice (d’environ 800 tonnes I jju^ et [es
  - chacun).
  - 5 vapeurs à hélice (d’environ 1,000 tonnes chacun).
  - 7 vapeurs à hélice (d’environ 900 tonnes chacun).
  - 1 vapeur à double hélice (d’environ 1,200 tonnes).
  - rents ports continentaux désignés précédemment.
  - Ses ateliers pour la construction de locomotives sont situés à Horwich et ceux pour la construction de voitures à voyageurs et de wagons à Newton Heath.
  - La compagnie est propriétaire des hôtels suivants : Liverpool, Exchange Station Hôtel; Preston, Park Hôtel (exploité de compte à demi avec le London & North Western Railway).
  - Sa station principale, où se trouve l'administration centrale de la compagnie, est la station de Victoria à Manchester, l'une des plus grandes du royaume.
  - Statistique.
  - Étendue du réseau au 31 décembre 1909 : 585 milles, soit environ 936 kilomètres.
  - Capital versé au 31 décembre 1909.
  - Emprunts et obligations . . Actions de préférence . . . Actions ordinaires . . . .
  - Total . .
  - £ 20,257,749 Fr. 506,443,725 31,269,587 78L739»675
  - 18,821,470 470,536,750
  - £ 70,348,806 Fr. 1,758,720,150
  - 94
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- - LANCASHIRE ET YORKSHIRE RAILWAY
  - Recettes brutes en 1909.
  - Dépenses d'exploi
  - TATION EN 1909.
  - Recettes nettes en 1909.
  - £ 6,413,072 £ 4.015754
  - Fr. 160,326,800 Fr. 100,393,850
  - Coefficient d’exploitation : 63.
  - £ 2,397.318 Fr. 59.932,950
  - Recettes brutes.
  - Voyageurs et bagages, service
  - postal £ 2,494,444 Fr. 62,361,100
  - Marchandises en général . . . 1,942,830 48.570750
  - Charbons et minerais I.3I5.055 32,876,375
  - Animaux vivants 41,924 1,048,100
  - Recettes diverses 618,819 15.470,475
  - Total . . £ 6,413,072 Fr. 160,326,800
  - Dépenses d'exploitation.
  - Voies et travaux £ 468,687 Fr. 11,717,175
  - Traction Entretien et renouvellement du 1,026,918 25.672,950
  - matériel 277,267 6,931,675
  - Transports 1,289,892 32,247,300
  - Frais généraux 100,245 2,506,125
  - Contributions 251.433 6,285,825
  - Divers 601,312 15,032,800
  - Total . . £ 4.015.754 Fr. 100,393,850
  - Parcours des TRAINS EN I909.
  - Trains de voyageurs 12,842,709 milles, soit 20,548,334 km. » marchandises 5,165,869 » 8,265,390 »
  - Total. . 18,008,578 » 28,813,724 »
  - 95
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- - CHEMINS DE FER ANGLAIS
  - Nombre de voyageurs transportés en 1909 (abonnements non compris).
  - ire classe........................... 1,129,377 voyageurs.
  - 2e » 3,242,896 »
  - 3e » 52,921,39° »
  - Total . . 57*293,663 »
  - Abonnements (équivalent en billets annuels) : 53,718.
  - Quantités de marchandises transportées en 1909.
  - Charbons et minerais..................18,399,516 tonnes.
  - Marchandises en général............... 7,035,182 »
  - Dividende payé en 1909.
  - 3 7A % sur les actions ordinaires.
  - Matériel au 31 décembre 1909.
  - Locomotives................................... 1,523
  - Voitures automobiles :
  - a) A vapeur................................... 15
  - b) Électriques................................ 64
  - Voitures à voyageurs................................. 4,206
  - Autres véhicules pour trains de voyageurs......... 540
  - Wagons à marchandises............................... 33,398
  - 96
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- p.n.n. - vue 133/350
- - rr
  - NORTH EASTERN RA1LWAY
  - ----- GENERAL MAP. ---
  - iBERWICK WCDMQU7H
  - j SfAHÔUS£S tTHtll
  - ligne* appartenant à la C‘-et ou qu 'elle
  - tient en location~ Lignes dont la C'fest copropriétaire ou quelle tient en location avec d'autres Lignes projetées ou en construction - — Lignes non utilisées pour le sen/ice des
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  - Fig. 42. Carte du réseau de la Compagnie.
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- - CHEMINS DE FER ANGLAIS
  - NORTH EASTERN RAILWAY.
  - Le North Eastem Railway se trouve dans une position privilégiée, en ce sens que son réseau occupe presque exclusivement un territoire très étendu, lequel est, par surcroît, d’une puissance industrielle considérable.
  - Il comprend les districts si productifs de Newcastle-on-Tyne, Darlington, Middlesborough, Stockton, Durham, les Hartle-pools, Hull, Sunderland, etc.
  - D’York, l’une de ses principales stations et le siège de la compagnie, il envoie des ramifications dans toutes les directions.
  - Vers le sud, il s’étend vers Leeds, vers Selby et se joint, à environ 45 kilomètres au sud d’York, au réseau du Great Northern Railway.
  - Vers le nord, il se développe jusqu’à Berwick, en Écosse, où il se soude aux lignes du North British Railway.
  - Vers l’ouest, l'un de ses multiples embranchements atteint Carlisle, tandis que vers l’est il dessert un nombre considérable de ports importants et de villes balnéaires (Bridlington, Scarborough, Whitby, Middlesborough, les Hartlepools, Sunderland, South Shields, North Shields, Tynemouth, Lyth, Tweedmouth).
  - Il forme, comme nous l'avons vu, le trait d’union entre le Great Northern Railway, au sud, et le North British Railway au nord, permettant ainsi à ces deux compagnies de compléter, entre Londres et l’Écosse, la fameuse East Coast Route (route de la côte de l'Est) dont nous avons parlé avec détails, en étudiant le Great Northern Railway.
  - Comme il se ramifie dans des districts charbonniers et miniers de première importance, il s'ensuit que le trafic de cette compagnie, en charbons et minerais, est considérable.
  - Elle transporte, en effet, un plus fort tonnage de ces produits qu'aucune autre compagnie du royaume, et comme la majeure partie de ce trafic s'expédie dans des wagons lui appartenant, le nombre de ceux-ci est particulièrement important.
  - Elle possède, en effet, plus de 111,000 wagons à marchandises.
  - 7
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- - CHEMINS DE FER ANGLAIS
  - Ses revenus pour le transport des charbons et minerais seulement dépassent £ 3,400,000, soit plus de 85 millions de francs annuellement, tandis que le trafic des marchandises en général, produits manufacturés, etc., lui rapporte plus de 3 millions de livres sterling (75 millions de francs).
  - Les recettes pour le trafic des voyageurs sont de £ 3,200,000 environ (80 millions de francs).
  - L’acte d’incorporation de la compagnie date de 1854.
  - Parmi les nombreuses lignes qu’elle a absorbées, il est intéressant de mentionner l'une des plus anciennes entreprises de chemin de fer, le Stockton & Darlington Railway, incorporé en 1821 et ouvert au trafic en 1825.
  - Elle est intéressée dans maints services de navigation, parmi lesquels nous citerons :
  - 1. Le Hull & Holland Joint Committee, qui possède des services entre Hull et Rotterdam, Amsterdam, Harlingen. Vers Rotterdam, ces services sont journaliers;
  - 2. La Wilson’s & North Eastem Steamship C° Ltd., qui a des services entre Hull et Dunkerque, Gand, Anvers, Hambourg ;
  - 3. Les services entre Hull et Zeebrugge (de compte à demi avec le Lancashire & Yorkshire Railway).
  - Elle est propriétaire de docks à Hull; des Hartlepool docks (qui importent un énorme trafic de bois) ; des Tyne docks, par lesquels s’exportent plus de 6 millions de tonnes de charbon annuellement ; du Middlesborough dock, qui exporte surtout le charbon et le fer et est relié aux Indes, à la Chine, au Japon et à l’Afrique du Sud par des lignes régulières de navigation.
  - Des services de voitures directes sont organisés entre les principales stations du North Eastem et :
  - 1. Edimbourg, Glasgow, Perth, Dundee, Aberdeen, Invemess, Stranraer, en Écosse;
  - 2. Nottingham, Sheflield, Leicester, Derby, Londres, Birmingham, Bristol, Bath (stations du Midland Railway) ;
  - 3. Boumemouth, viâ Midland Railway et Somerset & Dorset Railway ;
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- - Fig. 43. Locomotive du Stockton & Darlington Railway (1825).
  - ( Reproduite nar autorisation spéciale de The Photocbrom Company Ltd, Londres,)
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- - Fig. 44. Locomotive actuelle pour trains de voyageurs (North Eastern Kailway).
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- - NORTH EASTERN RAILWAY
  - 4. Boumemouth, viâ Great Central, Great Western et London & South Western Railway;
  - 5. Cardiff, Oxford, viâ Great Western Railway;
  - 6. Cambridge, Londres, Harwich, Norwich, Yarmouth, viâ Great Eastem Railway.
  - 7. Crewe, Hereford, Huddersfield, Liverpool, Manchester, Swansea, viâ les lignes du London & North Western Railway.
  - 8. Halifax, Liverpool, Manchester, Shrewsbury, Southport, viâ Lancashire & Yorkshire Railway.
  - 9. Leicester, Liverpool, Manchester, Nottingham, Shefïield, viâ Great Central Railway ;
  - 10. Londres, viâ Great Northern Railway.
  - 11. Southampton, viâ Great Central, Great Western et London & South Western Railway, etc.
  - Les trains du North Eastern Railway ont droit de circulation sur certaines parties du réseau du Great Central, du Great Northern, du Lancashire & Yorkshire, du London & North Western et du North British.
  - En 1904, il transforma entre Newcastle et Tynemouth le système de traction à vapeur en traction électrique.
  - Cette mesure eut pour résultat de développer considérablement son trafic de voyageurs abonnés entre ces deux points.
  - Ses ateliers pour la construction de locomotives sont situés à Gateshead et à Darlington, et ses ateliers pour la construction du matériel à voyageurs et à marchandises à York et à Heaton.
  - Ses ateliers de Shildon ne construisent que des wagons à marchandises.
  - La compagnie est propriétaire d’hôtels à Hull, Newcastle, Saltbum, West Hartlepool et York.
  - Ses principales stations sont celles de Newcastle Central, Su derland, Darlington et York.
  - La station actuelle d’York fut terminée en 1877. Elle coûte à la compagnie près de 5 millions de francs.
  - 99
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- - CHEMINS DE FER ANGLAIS
  - Statistique.
  - Etendue du réseau au 31 décembre 1909 : 1,716 milles, soit environ 2,746 kilomètres.
  - Capital versé au 31 décembre 1909.
  - Emprunts et obligations . . £ 23,575,030 Fr. 589,375*75°
  - Actions de préférence . . . 24,585,055 614,626,375
  - Actions ordinaires .... 31,766,197 794,154,925
  - Total . . £ 79,926,282 Fr. 1,998,157,050
  - Recettes brutes Dépenses d'exploi- Recettes nettes EN 1909. TATION EN 1909. EN I909.
  - £ 10,245,764 £ 6,475,281
  - Fr. 256,144,100 Fr. 161,882,025 Coefficient d'exploitation : 63.
  - £ 3,770,483
  - Fr. 94,262,075
  - Recettes brutes.
  - Voyageurs et bagages, service
  - postal £ 3,224,477 Fr. 80,611,925
  - Marchandises en général . . . 3,032,164 75,804,100
  - Charbons et minerais .... 3,473,496 86,837,400
  - Animaux vivants 105,691 2,642,275
  - Recettes diverses 409,936 10,248,400
  - Total . . £ 10,245,764 Fr. 256,144,100
  - Dépenses d’exploitation. Voies et travaux £ 963,706 Fr. 24,092,650
  - Traction 1,710,712 42,767,800
  - Entretien et renouvellement du matériel 953,88i 23,847,025
  - Transports 1,690,548 42,263,700
  - Frais généraux 213,576 5,339,400
  - Contributions 456,463 11,411,575
  - Divers 486,395 12,159,875
  - Total . . £ 6,475,281 Fr. 161,882,025
  - 100
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- - NORTH EASTERN RAILWAY
  - Parcours des trains en 1909.
  - Trains de voyageurs 17,308,692 milles, soit 27,693,907 km. » marchandises 11,376,578 » » 18,202,525 »
  - Total . . 28,685,270 » » 45,896,432 »
  - Nombre de voyageurs transportés en 1909 (abonnements non compris).
  - ire classe............................ 1,209,943 voyageurs.
  - 3e » ...........................56,225,931 »
  - Total. . 57>435>874 »
  - Abonnements (équivalent en billets annuels) : 30,128.
  - Quantités de marchandises transportées en 1909.
  - Charbons et minerais.................. 49,457,176 tonnes.
  - Marchandises en général............... 13,986,988 »
  - Dividende payé en 1909.
  - 6 % sur les actions ordinaires.
  - Matériel au 31 décembre 1909.
  - Locomotives.......................................... 2,000
  - Voitures automobiles électriques........................ 68
  - Voitures à voyageurs................................. 3,646
  - Autres véhicules pour trains de voyageurs.............. 934
  - Wagons à marchandises.............................. 111,717
  - 101
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- - 1
  - Fig. 46. Vue intérieure d’une voiture-restaurant de 3e classe
  - (North Eastern Railway).
- p.n.n. - vue 143/350
- - CAMBRIAN RAILWAYS,
  - — GENERAL MAP. ----
  - iv ^ tT ^
  - tOUGHROOD
  - TMHU COOWJW'
  - re'*0/r
  - Cambrtan Railways,
  - Lignes non utilisées pour le service des
  - voyageurs.
  - Fig. 47 Carte du réseau de la Compagnie.
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- - COMPAGNIES DU PAYS DE GALLES
  - CAMBRIAN RAILWAY.
  - Le réseau du Cambrian Railway dessert la majeure partie du centre et du nord du Pays de Galles.
  - L’une de ses lignes traverse la principauté du nord au sud, de Wrexham, dans le nord, à Talyllyn Junction, dans le sud.
  - Divers embranchements se détachent de cette ligne, le principal se développant de Moat Lane Junction, au centre, vers la baie de Cardigan où il bifurque vers le sud jusqu’à Aberystwith, et vers le nord jusqu’à Pwllheli, en passant par Aberdovey, Barmouth, Harlech, Portmadoc et Criccieth.
  - Le siège de la compagnie se trouve à Oswestry.
  - Les relations du Cambrian avec le London & North Western Railway et le Great Western Railway sont très étroites.
  - Son réseau rencontre à plusieurs points les réseaux de ces deux puissantes entreprises.
  - Il entretient aussi des relations très suivies avec les petites compagnies du sud de la principauté (le Brecon & Merthyr; le Rhymney ; le Taff Vale et le Barry Railways).
  - Il est enfin relié au Midland Railway, à sa station de Three Cocks, dans sa section méridionale.
  - Des services de voitures directes sont organisés entre sa gare d'Aberystwith et Londres (Euston), Shrewsbury, Liverpool (Lime Street) et Manchester (London road), toutes stations du London & North Western Railway.
  - En été (juillet, août et septembre), des services directs sont établis :
  - Entre Aberystwith et Londres (Euston et Paddington), Birmingham (New Street et Snow Hill Station), Liverpool, Manchester (London road et Central Stations), Leeds, Sheffield, Nottingham, Leicester, Shrewsbury, Newport, Merthyr, Cardiff;
  - Entre Barmouth et Londres, Birmingham, Shrewsbury, Liverpool, Manchester;
  - Entre Pwllheli et Londres et Birmingham.
  - Ses trains ont droit de circulation sur certaines parties du
  - 103
- p.103 - vue 145/350
- - COMPAGNIES DU PAYS DE GALLES
  - réseau du Brecon & Merthyr Railway, du Great Western Railway, du London & North Western Railway.
  - Ses ateliers pour la construction de locomotives, voitures à voyageurs et wagons à marchandises se trouvent à Oswestry.
  - Parmi les principales stations de son réseau, nous citerons :
  - Oswestry, Wrexham, Ellesmere, Whitchwick, Welshpool, Buttington, Montgomery, Abermule, Llanidloes, Rhayader, Builth Wells et celles que nous avons citées sur la côte de Cardigan Bay.
  - Sa plus grande station est celle d’Aberystwith.
  - Statistique.
  - Étendue du réseau au 31 décembre 1909 : 276 milles, soit environ 442 kilomètres.
  - Capital versé au Emprunts et obligations . . . Actions de préférence ....
  - Actions ordinaires...........
  - Total. .
  - Recettes brutes Dépenses en 1909. tation :
  - 31 DÉCEMBRE I9O9.
  - £ 3,166,646 Fr. 79,166,150 1,919,678 47,991,950
  - 1,421,446 35>536,i5o
  - £ 6,507,770 Fr. 162,694,250
  - d’exploi- Recettes nettes în 1909. en 1909.
  - £ 334,173 £ 203.062
  - Fr. 8,354,325 Fr. 5,076,550
  - Coefficient d’exploitation : 61.
  - £ 131,111
  - Fr. 3,277,775
  - Recettes brutes.
  - Voyageurs et bagages, service
  - postal.........................
  - Marchandises en général .........
  - Charbons et minerais.............
  - Animaux vivants..................
  - Recettes diverses................
  - Total. .
  - £ 181,551 Fr. 4,538,775 70,989 1,774,725
  - 59,215 1,480,375
  - 13,525 338,125
  - 8,893 222,325
  - £ 334,173 Fr. 8,354,325
  - 104
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- - CAMBRIAN RAILWAY
  - Dépenses d’exploitation.
  - Voies et travaux . . . . £ 48,578 Fr. 1,214,450
  - Traction . . . 60,351 1,508,775
  - Entretien et renouvellement du
  - matériel . . 13,425 335,625
  - Transports . . 54,465 1,361,625
  - Frais généraux 14,668 366,700
  - Contributions . 8,041 201,025
  - Divers .... 3,534 88,350
  - Total. . £ 203,062 Fr. 5,076,550
  - Parcours des trains en 1909.
  - Trains de voyageurs 1,141,714 milles, soit 1,826,742 km.
  - » marchandises 494,024 » » 790,438 »
  - Total. . 1,635,738 » » 2,617,180 »
  - Nombre de voyageurs transportés en 1909 (abonnements non compris).
  - ire classe............................... 40,787 voyageurs.
  - 2e » 95*777 »
  - 3e » 2,481,488 »
  - Total. . 2,618,052 »
  - Abonnements (équivalent en billets annuels) : 643.
  - Quantités de marchandises transportées en 1909.
  - Charbons et minerais...................529,895 tonnes.
  - Marchandises en général................187,541 »
  - Dividende payé en 1909.
  - Néant sur les actions ordinaires.
  - 105
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- - COMPAGNIES DU PAYS DE GALLES
  - Matériel au 31 décembre 1909.
  - Locomotives............................................ 99
  - Voitures à voyageurs.................................. 221
  - Autres véhicules pour trains de voyageurs............. 116
  - Wagons à marchandises............................... 2,460
  - Véhicules divers....................................... 68
  - 106
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- - TAFF VALE RAILWAY,
  - — GENERAL MAP.—
  - S7A.
  - Taff Valc Raifutayf
  - Lignes non utilisées pour le sen/tce des
  - voyageurs.
  - Lignes étrangères en exploitât zen
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  - Fig. 48. Carte du réseau de la Compagnie.
- p.n.n. - vue 150/350
- - COMPAGNIES DU PAYS DE GALLES
  - TAFF VALE RAILWAY.
  - Il nous faut aussi faire mention, dans la principauté de Galles, du Taff Vale Railway, l’une des plus anciennes entreprises de chemin de fer de cette partie du Royaume-Uni. Son incorporation date en effet de 1836.
  - Bien que ne disposant que d’un réseau de 124 milles d’étendue (198 km. environ), c’est une des compagnies les plus prospères du pays.
  - Sa situation, dans le sud de la principauté, au milieu d’un district charbonnier de grande importance — que ses lignes mettent en communication avec le port de Cardiff et ses docks de Penarth,—lui procure un trafic de charbons vraiment considérable.
  - Elle ne transporte pas moins de 17,946,546 tonnes de charbons et minerais annuellement, qui lui rapportent plus de £ 650,000, soit plus de 16 millions de francs, sur une recette brute totale d’un peu plus de 25 millions de francs.
  - Elle retire annuellement environ £ 235,000 (5,875,000 fr.) de son trafic « voyageurs ».
  - La statistique qui suit ne manque pas d’intérêt :
  - Statistique.
  - Etendue du réseau au 31 décembre 1909 : 124 milles, soit environ 198 kilomètres.
  - Capital versé au 31 décembre 1909.
  - Emprunts et obligations . ... £ 1,526,258 Fr. 38,156,450
  - Actions de préférence. 2,702,711 67,567,775
  - Actions ordinaires.... 5,192,500 129,812,500
  - Total. . £ 9,421,469 Fr. 235,536,725
  - Recettes brutes Dépenses d’exploi- Recettes nettes
  - EN 1909. TATION EN I909. EN I909.
  - £ 1,006,623 £ 573,033
  - Fr. 25,165,575 Fr. 14,325,825
  - Coefficient d’exploitation : 57.
  - £ 433,59<> Fr. 10,839,750
  - 107
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- - COMPAGNIES DU PAYS DE GALLES
  - Recettes brutes.
  - Voyageurs et bagages, service postal • £ 235,160
  - Marchandises en général . . . 91,062
  - Charbons et minerais 564,300
  - Animaux vivants 1,242
  - Recettes diverses 114,859
  - Total . . £ 1,006,623
  - Dépenses d’exploitation.
  - Voies et travaux • • £ 74,978
  - Traction . . 191,401
  - Entretien et renouvellement du
  - matériel . . 26,832
  - Transports • • 123,535
  - Frais généraux • • 27,325
  - Contributions • • 57,521
  - Divers . . 71,441
  - Total • • £ 573,033
  - Fr. 5,879,000 2,276,550 14,107,500 31,050
  - 2,871,475
  - Fr. 25,165,575
  - Fr. 1,874,450 4,785,025
  - 670,800 3,088,375 683,125 1,438,025 1,786,025 Fr. 14,325,825
  - Parcours des trains en 1909.
  - Trains de voyageurs 1,195,203 milles, soit 1,912,325 km.
  - >' marchandises 1,614,485 » » 2,583,176 »
  - Total . . 2,809,688 » » 4,495,501 »
  - Nombre de voyageurs transportés en 1909 (abonnements non compris).
  - iTe classe.............................. 64,904 voyageurs.
  - 2€ » 236,009 »
  - 3e » 8,421,043 »
  - Total . . 8,721,956 »
  - Abonnements (équivalent en billets annuels ) : 6,867.
  - Quantités de marchandises transportées en 1909.
  - Charbons et minerais..................17,946,546 tonnes.
  - Marchandises en général............... 949,059 »
  - 108
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- - TAFF VALE RAILWAY
  - Dividende payé en 1909.
  - 4 % sur les actions ordinaires, équivalant à 10 % sur les actions ordinaires originales qui furent transformées en 1889.
  - Matériel au 31 décembre 1909.
  - Locomotives........................................... 200
  - Voitures automobiles à vapeur ......................... 16
  - Voitures à voyageurs.................................. 269
  - Autres véhicules pour trains de voyageurs.............. 78
  - Wagons à marchandises................................2,280
  - Véhicules divers...................................... 262
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- - CALEDONIAN RAILWAY,
  - GENERAI MAP.
  - ABERDEEN*
  - Lignes appartenant à fa C'-t ou qu 'elle
  - tient en location. Lignes dont fa C? est copropriétaire ou qu elle tient en location avec d'autres Lignes projetées ou en construction_ Lignes non utilisées pour le service des c voyageurs.
  - Fig, 49. Carte du réseau de la Compagnie.
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- - COMPAGNIES ÉCOSSAISES
  - CALEDONIAN RAILWAY.
  - L’artère principale de cette importante compagnie s’étend de Carlisle, ville frontière au sud de l’Écosse, à Edimbourg, à l’est du pays et au nord de Carlisle, viâ Carstairs Junction ; de Carstairs à Glasgow, vers l’ouest, et de Carstairs, par le centre du pays, vers Aberdeen dans l’extrême nord-est.
  - Elle possède plusieurs lignes en commun avec d’autres compagnies.
  - Avec la coopération du London & North Western Railway, elle forme la ligne de la côte de l’Ouest (West Coast Route) entre l'Angleterre et l’Écosse, dont nous avons parlé en étudiant la puissante compagnie anglaise.
  - Elle dessert les principales localités suivantes :
  - Edimbourg, Glasgow, Aberdeen, Montrose, Arbroath, Dundee, Perth, Stirling, Carlisle, Dumfries, Falkirk, Grangemouth, Forfar, Oban, Ballachulish, Paisley, Greenock, Gourock, Kilmamock, Dumbarton, Stranraer, etc.
  - Des services de voitures directes sont établis entre :
  - Glasgow (Central) et Crewe, Birmingham, Liverpool (Lime Street), Manchester (Exchange), Preston, Stafford, Wolver-hampton, Londres (Euston), toutes stations du London & North Western Railway;
  - Glasgow et Bristol, Exeter, Hereford, Taunton, sur les lignes du Great Western ;
  - Glasgow et Liverpool (Exchange), Manchester (Victoria), sur les lignes du Lancashire & Yorkshire Railway;
  - Gasgow et Southampton (le vendredi), sur le London & South Western Railway;
  - Glasgow (Buchanan Street) et Elgin, Invemess, sur le Highland Railway;
  - Edimbourg (Princess Street) et Birmingham, Manchester, Preston, Stafford et Londres, sur le London & North Western Railway;
  - Edimbourg et Ayre (Glasgow & South Western Railway) ;
  - iii
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- - CALEDONIAN RAILWAY
  - Edimbourg et Manchester, Liverpool (Lancashire & Yorkshire Railway) ;
  - Edimbourg et Bristol (Great Western Railway).
  - Ses trains ont droit de circulation sur certaines parties du réseau du NorthBritish Railway et du Glasgow & South Western Railway.
  - La compagnie est propriétaire des docks de Grangemouth (sur le Forth) et de Bowling (sur la Clyde).
  - Elle a accès aux docks et ports d’Aberdeen, Dundee, Perth, Granton, Leith, Stranraer, Portpatrick, Ayre, Greenock, Dum-barton, Paisley, Glasgow, etc.
  - Les steamers de la Caledonian Steam Packet C° Ltd assurent des services de navigation entre Gourock, Wemyss Bay et Ardrossan et les localités balnéaires de l’estuaire de la Clyde et des îles de Bute et d’Arran, en correspondance avec les trains du Caledonian Railway.
  - La compagnie est copropriétaire des vapeurs qui naviguent sur le lac Lomond.
  - Ses ateliers de locomotives sont situés àSaint-Rollox (Glasgow).
  - Les hôtels ci-après désignés sont sa propriété : Central Station Hôtel, à Glasgow; Caledonian Station Hôtel,à Edimbourg; Perth Station Hôtel, à Perth (en compte commun avec le NorthBritish Railway et le Highland Railway).
  - Ses stations principales sont celles de Glasgow (Central), Glasgow (Buchanan street), Edimbourg (Princess street), Aberdeen, Perth, Dundee, Stirling, Carstairs, Carlisle, Greenock, Gourock, Wemyss Bay.
  - Le siège de la compagnie est à Glasgow.
  - 112
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- - COMPAGNIES ÉCOSSAISES
  - Statistique.
  - Étendue du réseau au 31 janvier 1910 : 1,079 milles, soit environ 1,726 kilomètres.
  - Capital versé au 31 janvier 1910.
  - Emprunts et obligations Actions de préférence . Actions ordinaires . . .
  - Total .
  - £ 11,456,624
  - 23,794,591
  - 34,938,626
  - £ 70,189,841
  - Fr. 286,415,600 594,864,775
  - 873,465,650
  - Fr. 1,754,746,025
  - Recettes brutes en 1909.
  - Dépenses d’exploitation en 1909.
  - Recettes nettes en 1909.
  - £ 4,849,509 £ 2,724,756 £ 2,124,753
  - Fr. 121,237,725 Fr. 68,118,900 Fr. 53,118,825
  - Coefficient d’exploitation : 56.
  - Recettes brutes.
  - Voyageurs et bagages, service postal..................£ 1,848,981
  - Marchandises en général .... 1,214,639
  - Charbons et minerais.... 1,267,178
  - Animaux vivants........... 86,236
  - Recettes diverses........ 432,475
  - Total . . £ 4,849,509
  - Dépenses d’exploitation.
  - Voies et travaux............. £ 461,045
  - Traction................. 723,183
  - Entretien et renouvellement
  - du matériel........... 275,196
  - Transports............... 740,563
  - Frais généraux............ 90,715
  - Contributions............ 151,187
  - Divers................... 282,867
  - Total . . £ 2,724,756
  - Fr. 46,224,525 30,365,975 31,679,450
  - 2.155.900 10,811,875
  - Fr. 121,237,725
  - Fr. 11,526,125 18,079,575
  - 6.879.900 18,514,075
  - 2,267,875 3,779,675 7,071,675 Fr. 68,118,900
  - 113
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- - COMPAGNIES ÉCOSSAISES
  - Parcours des trains en 1909.
  - Trains de voyageurs 9,880,086 milles, soit 15,808,138 km. » marchandises 6,654,297 » » 10,646,875 »
  - Total . . 16,534,383 » » 26,455,013 »
  - Nombre de voyageurs transportés en 1909 (abonnements non compris).
  - ire classe............................... 2,290,095 voyageurs.
  - 3e ».....................................29,655,526 »
  - Total . . 31,945,621 »
  - Abonnements (équivalent en billets annuels) : 56,193.
  - Quantités de marchandises transportées en 1909.
  - Charbons et minerais.....................22,614,627 tonnes.
  - Marchandises en général.................. 5,224,110 »
  - Dividende payé au 31 janvier 1910.
  - 3 % sur les actions ordinaires non converties (£ 4,778,134 ou fr. 119,453,350).
  - 3 % sur les actions ordinaires de préférence (£ 13,687,900 ou
  - fr. 342,197,500).
  - Matériel au 31 janvier 1910.
  - Locomotives............................................ 927
  - Voitures automobiles à vapeur............................ 1
  - Voitures à voyageurs................................. 1,924
  - Autres véhicules pour trains de voyageurs.............. 515
  - Wagons à marchandises............................... 59,547
  - Véhicules divers....................................... 964
- p.114 - vue 158/350
- - Fig. 50. Locomotive pour trains de voyageurs (Caledonian Railway).
- p.n.n. - vue 159/350
- - NORTH BRITISH RA1LWAY,
  - - FQBT/1UÇUSTVS
  - GENERAL MAP.
  - Fig. 51. Carte du réseau de la Compagnie.
- p.n.n. - vue 160/350
- - COMPAGNIES ÉCOSSAISES
  - NORTH BRITISH RAILWAY.
  - Cette compagnie est universellement renommée pour plusieurs travaux d’art remarquables, parmi lesquels nous nous bornerons à mentionner le pont sur la rivière Tay (Tay Bridge) et celui, plus récemment construit, sur le Forth (Forth Bridge).
  - Son siège se trouve à Edimbourg.
  - Prenant cette ville comme centre de son réseau, nous remarquons que celui-ci se compose :
  - D’une ligne se dirigeant vers le nord, en passant par le Forth Bridge, longeant la côte en desservant les localités suivantes : Bumtisland, Kirkaldy, Anstruther, Dundee, Arbroath, Montrose, pour aboutir à Bervie, où elle se joint au réseau du Great North of Scotland Railway.
  - D’une ligne d’Edimbourg à Glasgow, à l’ouest, viâ Falkirk, et de Glasgow au Canal Calédonien au nord-ouest, touchant à Dum-barton, Helensburgh, Ardlui, Grianlarich, Rannock, Gairlochy et se terminant à Fort Augustus.
  - De ces deux grandes artères, qui forment assez exactement les deux jambages d’un U gigantesque qui aurait pour base la ligne droite Edimbourg-Glasgow, se détachent de nombreuses ramifications qui desservent, soit d’Edimbourg, soit de Glasgow, mais le plus souvent de toutes les deux à la fois, les localités ci-après désignées :
  - Dunfermline, Alloa, Stirling, Aberfoyle, Kinross, Bridge of Allan, Ladybank, etc.
  - Vers le sud-est, une ligne se dirige d'Edimbourg vers Dunbar et Berwick, à la frontière anglaise, où le North British Railway se joint au réseau du North Eastem Railway pour former, avec celui-ci et le Great Northern Railway, au sud d'York, la route de la côte de l’Est (East Coast Route) entre l’Écosse et Londres (dont nous avons parlé en étudiant le Great Northern Railway).
  - Une autre ligne, partant d’Edimbourg, se dirige vers le sud, traverse le pays si merveilleusement décrit par Walter Scott en desservant Peebles, Galashiels, Melrose, Kelso, Jedburgh,
- p.115 - vue 161/350
- - COMPAGNIES ÉCOSSAISES
  - Hawick et Carlisle. Cette ligne, connue en Angleterre et en Ëcosse sous le nom de « Waverley Route », forme une autre grande voie de communication entre Edimbourg et Londres, via Carlisle et le réseau du Midland Railway.
  - Le North British possède la route la plus courte entre Edimbourg et Peebles, Carlisle, Glasgow, Perth, Dundee, Arbroath, Montrose et Aberdeen.
  - Des services de trains directs sont organisés entre :
  - Aberdeen, Montrose, Arbroath, Dundee (viâ Tay Bridge et Forth Bridge), Perth et Dunfermline (viâ Forth Bridge), Glasgow (Queen Street) et Edimbourg (Waverley), d’une part, et
  - Berwick, Newcastle-on-Tyne, York, Leeds, Peterborough et Londres (King's Cross), d'autre part. (Ce sont les services connus sous le nom de East Coast Route.)
  - Par la Waverley Route, des services directs sont établis comme suit :
  - Entre Londres (Saint-Pancras Station), Bristol, Birmingham, Sheffield, Liverpool, Manchester, Leeds, viâ Carlisle, et
  - Edimbourg (Waverley), Perth et Dunfermline (viâ Forth Bridge), Dundee, Arbroath, Montrose, Aberdeen(viâ Forth Bridge et Tay Bridge).
  - Des relations sont également établies avec les compagnies principales d’Angleterre et d'Ecosse.
  - Les trains du North British ont droit de circulation sur certaines parties du réseau du Caledonian Railway, du Glasgow & South Western Railway, du North Eastern Railway, du Midland et du London & North Western Railway.
  - La compagnie possède six vapeurs à aubes de 200 à 500 tonnes pour le service des voyageurs et des marchandises entre les différents piers de l'estuaire de la Clyde, et un vapeur à aubes de 400 tonnes pour un service identique sur le Forth.
  - Elle est copropriétaire des vapeurs qui naviguent sur le lac Lomond.
  - Ses ateliers pour la construction de locomotives sont situés à Cowlairs (Glasgow).
  - 116
- p.116 - vue 162/350
- - NORTH BRITISH RAILWAY
  - Elle est propriétaire des hôtels établis aux stations d’Edimbourg (Waverley) et de Glasgow (Queen Street) et copropriétaire (avec le Caledonian et le Highland Railway) du Station Hôtel à Perth.
  - Sa principale et sa plus grande station est celle de Waverley, à Edimbourg, qui est de construction récente et qui contient dix-huit plates-formes d’embarquement.
  - C’est une très belle construction, offrant au trafic tous les aménagements désirables.
  - Ses autres stations importantes sont celles de Glasgow (Queen Street) et Dundee (Tay Bridge).
  - Statistique.
  - Étendue du réseau au 31 janvier 1910 : 1,363 milles, soit environ 2,181 kilomètres.
  - Capital versé au 31 janvier 1910.
  - Emprunts et obligations . . £ 17,112,622 Fr. 427,815,550
  - Actions de préférence . . . 27,586,007 689,650,175
  - Actions ordinaires........ 21,559,157 538,978,925
  - Total . . £ 66,257,786 Fr. 1,656,444,650
  - Recettes brutes en 1909.
  - Dépenses d’exploitation en 1909.
  - RECETTES NETTES EN I909.
  - £ 4,817,331 £ 2,700,546 £ 2,116,785
  - Fr. 120,433,275 Fr. 67,513,650 Fr. 52,919,625
  - Coefficient d’exploitation : 56.
  - Recettes brutes.
  - Voyageurs et bagages, service
  - postal.....................£ 1,765,799
  - Marchandises en général .... 1,327,624
  - Charbons et minerais. 1,517,440
  - Animaux vivants......... 86,631
  - Recettes diverses...... 119,837
  - Total . . £ 4,817,331
  - Fr. 44,144,975 33,190,600 37,936,000 2,165,775 2,995,925 Fr. 120,433,275
- p.117 - vue 163/350
- - COMPAGNIES ÉCOSSAISES Dépenses d'exploitation.
  - Voies et travaux...............
  - Traction.......................
  - Entretien et renouv. du matériel.
  - Transports.....................
  - Frais généraux.................
  - Contributions..................
  - Divers.........................
  - Total . .
  - £ 458,420 Fr. 11,460,500
  - 805,182 20,129,550
  - 257-395 6,434,875
  - 836,888 20,922,200
  - 81,289 2,032,225
  - 129,757 3,243,925
  - 131,615 3,290,375
  - £ 2,700,546 Fr. 67,513,650
  - Parcours des trains en 1909.
  - Trains de voyageurs 9,271,550 milles, soit 14,834,480 km. » marchandises 8,726,867 » » 13,962,987 »
  - Total . . 17,998,417 » » 28,797,467 »
  - Nombre de voyageurs transportés en 1909 (abonnements non compris).
  - ire classe........................... 1,370,267 voyageurs.
  - 3e » ..........................32,582,028 »
  - Total. . 33-952,295 »
  - Abonnements (équivalent en billets annuels) : 25,144.
  - Quantités de marchandises transportées en 1909.
  - Charbons et minerais...................23,009,468 tonnes.
  - Marchandises en général................ 5,156,611 »
  - Dividende payé au 31 janvier 1910.
  - 3 % sur les actions ordinaires « de préférence» (£ 9,568,336 ou fr. 239,208,400).
  - 1 /4 %, sur les actions ordinaires « différées » {£ 11,990,821 ou fr. 299,770,525).
  - Matériel au 31 janvier 1910.
  - Locomotives............................................ 900
  - Voitures à voyageurs..................................2,234
  - Autres véhicules pour trains de voyageurs.............1,191
  - Wagons à marchandises................................67,329
  - Véhicules divers....................................... 297
  - 118
- p.118 - vue 164/350
- - Fig. 52. Le « Forth Bridge », pont sur le Forth (North British Railway).
  - Fig. 53. Le North Express », roulant a toute vitesse sur le Forth Brigde (North British Railway).
- p.n.n. - vue 165/350
- - CLASCOW* SOUTH-WESTERN
  - ---RAILWAY.---
  - ,s2i?v CENTRAL MAP
  - GLASGOW
  - (ru.oc«) hgnes appartenant a fa C-, ou qufelle =
  - tient en location Lignes dont la C"est copropriétaire ou qu elle tient en location avec d'autres C~\ Lignes projetées ou en construction . —
  - Lignes non utilisées pour le service des
  - voyageurs.
  - MulRKfA*
  - jrtnrHà
  - Fig 54. Carte du réseau de la Compagnie.
- p.n.n. - vue 166/350
- - COMPAGNIES ÉCOSSAISES
  - GLASGOW & SOUTH WESTERN RAILWAY.
  - Cette compagnie a des relations très étroites avec le Midland Railway d'Angleterre.
  - Son réseau se développe dans la partie sud-ouest de l'Écosse.
  - Son artère principale s’étend de Glasgow (Saint-Enoch Station) à Gretna,à 117 milles de distance (187 km.),à quelques kilomètres au nord de Carliste, mais ses trains ont droit de circulation sur cette partie du réseau du Caledonian Railway, de sorte qu’ils viennent se joindre à Carlisle aux lignes du Midland.
  - Une autre ligne partant de Glasgow se dirige vers la côte, dessert Ayr, Girvan et rejoint la ligne du chemin de fer (le Portpa-trick & Wigtownshire Joint Railways) qui relie le port de Stran-raer à Castle Douglas, localité située sur un embranchement lui appartenant, qui se détache à Dumfries de son artère principale.
  - Les principales localités sises sur son réseau sont : Glasgow, Kilmarnock, Muirkirk, Dumfries, Carlisle, Paisley, Greenock, Ardrossan, Ayr, Dalmellington, Girvan, Stranraer.
  - Avec la coopération du Midland, elle a établi des services de voitures directes entre Glasgow et Londres (Saint-Pancras Station) et autres localités situées sur le réseau du Midland Railway: Manchester, Bradford, Leeds, Liverpool,Sheffield,Leicester, Nottingham, Birmingham, Bristol, etc.
  - Ses trains ont droit de circulation sur certaines parties du réseau des compagnies ci-après désignées :
  - Caledonian Railway, North British Railway, North Eastern Railway, etc.
  - Elle est copropriétaire des ports de Girvan et de Stranraer.
  - Elle possède une flotte de vapeurs de 300 à 600 tonnes pour le trafic des voyageurs et des marchandises entre différents points de son réseau et les îles voisines :
  - Un vapeur à aubes de 600 tonnes, pour le service entre Ardrossan et Arran;
  - Un vapeur à aubes de 400 tonnes pour le service entre Greenock, Arran et Rothesay ;
- p.119 - vue 167/350
- - COMPAGNIES ÉCOSSAISES
  - Deux vapeurs à aubes de 400 tonnes pour le service entre Gree-nock, Rothesay et les Kyles of Bute ;
  - Un vapeur à aubes de 300 tonnes naviguant entre les mêmes points ;
  - Un vapeur à aubes de 300 tonnes pour le service entre Greenock, Rothesay, les Kyles of Bute, Arrochar;
  - Un turbinier de 500 tonnes faisant le service entre Greenock, Rothesay, Arrochar, Ayr, Stranraer et les Kyles of Bute ;
  - Deux autres vapeurs faisant le service entre divers autres points.
  - Ses ateliers de construction de locomotives sont à Kilmar-nock.
  - Elle est propriétaire des hôtels suivants : Saint-Enoch Station Hôtel; Ayr Station Hôtel; Dumfries Station Hôtel; Turnberry Station Hôtel.
  - Sa plus grande station est son terminus de Glasgow (Saint-Enoch), grande et belle construction qui contient 12 plates-formes d'embarquement et 14 voies.
  - Le siège de la compagnie est à Glasgow (Saint-Enoch).
  - Statistique.
  - Etendue du réseau au 31 janvier 1910 : 467 milles, soit environ 747 kilomètres.
  - Capital versé au 31 janvier 1910.
  - Emprunts et obligations . ... £ 4,467,350 Fr. 111,683,750
  - Actions de préférence.......... 7,751,541 193,788,525
  - Actions ordinaires............. 12,654,790 316,369,750
  - Total . . £ 24,873,681 Fr. 621,842,025
  - Recettes brutes Dépenses d’exploi- Recettes nettes EN 1909. TATION EN I9O9. EN I909.
  - £ 1,842,449 £ 1,093,309 £ 749,140
  - Fr. 46,061,225 Fr. 27,332,725 Fr. 18,728,500
  - Coefficient d’exploitation : 59.
  - 120
- p.120 - vue 168/350
- - TT t rL
  - c c
  - Vttk ïïytf.tîtkure de la station de Saint-Enoch a Glasgow (Glasgow & South Western Kailway)
- p.n.n. - vue 169/350
- p.n.n. - vue 170/350
- - GLASGOW ET SOUTH WESTERN RAILWAY
  - Recettes brutes.
  - Voyageurs et bagages, service
  - postal £ 770,658 Fr. 19,266,450
  - Marchandises en général 484,818 12,120,450
  - Charbons et minerais . 380,325 9,508,125
  - Animaux vivants . . . 33>h8 827,950
  - Recettes diverses . . . 173,530 4,338,250
  - Total . . £ 1,842,449 Fr. 46,061,225
  - Dépenses d’exploitation.
  - Voies et travaux . . . £ 147,203 Fr. 3,680,075
  - Traction 303,802 7,595,050
  - Entretien et renouvellement du
  - matériel 94,o85 2,352,125
  - Transports 304,088 7,602,200
  - Frais généraux .... 43,676 1,091,900
  - Contributions .... 50,904 1,272,600
  - Divers 149,551 3,738,775
  - Total . . £ 1,093,309 Fr. 27,332,725
  - Parcours des trains en 1909.
  - Trains de voyageurs 4,428,461 milles, soit 7,085,538 km.
  - » marchandises 2,737,421 » » 4,379,874 »
  - Total . . 7,165,882 » » 11,465,412 »
  - Nombre de voyageurs transportés en 1909 (abonnements non compris).
  - ire classe............................. 503,153 voyageurs.
  - 2e » .................................. — —
  - 3e » .............................14,571,844 »
  - Total . . 15,074,997 »
  - Abonnements (équivalent en billets annuels) 7,882.
  - 121
- p.121 - vue 171/350
- - COMPAGNIES ÉCOSSAISES
  - Quantités de marchandises transportées en 1909.
  - Charbons et minerais....................6,634,258 tonnes.
  - Marchandises en général ...............1,663,074 »
  - Dividende pavé au 31 janvier 1910.
  - 2 %%, sur les actions ordinaires « de préférence » (£ 6,106,270 ou fr. 152,656,755).
  - 1 7« %, sur les actions ordinaires « différées » (£ 6,106,270 ou fr. 152,656,755).
  - Matériel au 31 janvier 1910.
  - Locomotives............................................ 402
  - Voitures automobiles à vapeur........................... 3
  - Voitures à voyageurs................................... 987
  - Autres véhicules pour trains de voyageurs.............. 370
  - Wagons à marchandises............................. 17 >437
  - Véhicules divers....................................... 362
  - 122
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- - X
  - Fig. 56. Locomotive pour trains de voyageurs (Glasgow & South Western Railway).
- p.n.n. - vue 173/350
- - GREAT NORTH OF SCOTLAND RAILWAY.
  - ------ GENERAL MAP. ---
  - tOSUCMOUh
  - FRASER3URGH
  - CAIflNfiULG
  - S' COM8S
  - PCTERHCAO
  - 80DDAM
  - LONGHAVlN
  - BULLE RS 0‘ 8UCH/IH
  - CRUDEN 8AY
  - Lignes appartenant a ta C-, ou gu ’elle
  - tient en location Lignes non utilisées pour le service des ÔRLLR7ER
  - voyageurs. —*^
  - "*&//
  - BERDEEN
  - _ «t
  - Fig. 57. Carte du réseau de la Compagnie.
- p.n.n. - vue 174/350
- - COMPAGNIES ÉCOSSAISES
  - GREAT NORTH OF SCOTLAND RAILWAY
  - Le siège du Great North of Scotland Railway est à Aberdeen.
  - Sa ligne principale s’étend de cette ville dans la direction •d'Inverness, au nord-ouest, avec Elgin comme point terminus, où elle rejoint le réseau du Highland Railway.
  - De cette ligne principale, diverses ramifications rayonnent vers la côte dans une direction septentrionale.
  - Les principales localités desservies sont Aberdeen, Cruden Bay, Boddam, Peterhead, Fraserburgh, Banff, toutes villes côtières; Inverurie, Huntly, Caimie Junction, Keith, Craigella-chie Junction, Elgin, sur l’artère principale; Oid Meldrum, Turriff, Macduff, Buckie, sur les embranchements.
  - D'Aberdeen, une autre ligne se dirige vers l’ouest jusqu’à Ballater, en passant à Banchory et Aboyne.
  - Enfin, de Craigellachie Junction un embranchement est envoyé dans une direction sud-ouest, jusqu’à Boat of Garten (Highland Railway.)
  - Des services de voitures directes sont organisés d’Aberdeen à Inverness (Highland Railway) et d’Elgin à Glasgow (Caledo-nian Railway), viâ Aberdeen.
  - La compagnie exerce le droit de circulation sur certaines lignes du Caledonian Railway et du Highland Railway.
  - Ses ateliers de construction de locomotives sont à Inverurie.
  - La compagnie est propriétaire des hôtels d’Aberdeen (Palace Hôtel) et de Cruden Bay (Cruden Bay Hôtel).
  - Statistique.
  - Etendue du réseau au 31 janvier 1910 : 333 milles, soit environ 533 kilomètres.
  - Capital versé au 31 janvier 1910.
  - Emprunts et obligations ... £ 1,599,712 Fr. 39,992,800
  - Actions de préférence .... 3,415,407 85,385,175
  - Actions ordinaires.......... 2,627,526 65,688,150
  - Total . . £ 7,642,645 Fr. 191.066,125
  - 123
- p.123 - vue 175/350
- - COMPAGNIES ÉCOSSAISES
  - Recettes brutes en 1909.
  - Dépenses d'exploitation en 1909.
  - £ 265,673 Fr. 6,641,825
  - Recettes nettes en 1909.
  - £ 233,962
  - Fr. 5,849,050
  - £ 499,635 Fr. 12,490,875
  - Coefficient d’exploitation : 53.
  - Recettes brutes.
  - Voyageurs et bagages, service
  - postal £ 256,004 Fr. 6,400,100
  - Marchandises en général 137,227 3,430,675
  - Charbons et minerais 65,480 1,637,000
  - Animaux vivants 15,104 377,600
  - Recettes diverses 25,820 645,500
  - Total . . £ 499,635 Fr. 12,490,875
  - Dépenses d’exploitation. Voies et travaux £ 37,727 Fr. 943T75
  - Traction 89,638 2,240,950
  - Entretien et renouvellement du matériel 19,388 484,700
  - Transports 76,971 1,924,275
  - Frais généraux 13,263 331,575
  - Contributions 16,405 410,125
  - Divers 12,281 307,025
  - Total . . £ 265,673 Fr. 6,641,825
  - Parcours des trains en 1909. Trains de voyageurs 1,511,310 milles, soit 2,418,096 km.
  - » marchandises 684,027 » » 1,094,443 »
  - Total . . 2,195,337 » » 3,512,539 »
  - 124
- p.124 - vue 176/350
- - GREAT NORTH OF SCOTLAND RAILWAY
  - Nombre de voyageurs transportés en 1909 (abonnements non compris).
  - ire classe............................ 104,944 voyageurs.
  - 3e » ........................... 3>273>656 »
  - Total. . 3,378,600 »
  - Abonnements (équivalent en billets annuels) : 3,301.
  - Quantités de marchandises transportées en 1909.
  - Charbons et minerais.....................550,189 tonnes.
  - Marchandises en général..................421,741 »
  - Dividende payé au 31 janvier 1910.
  - 3 % sur les actions ordinaires « de préférence » (£ 1,063,654 ou fr. 26,591,350);
  - v4 % sur les actions ordinaires « différées » n° 1 (£ 1,166,476 ou fr. 29,161,900);
  - Néant sur les actions ordinaires « différées » n° 2 (£ 397,396 ou fr. 9,934,900).
  - Matériel au 31 janvier 1910.
  - Locomotives............................................ 115
  - Wagons à voyageurs..................................... 427
  - Autres véhicules pour trains de voyageurs.............. 309
  - Wagons à marchandises................................ 3*619
  - Véhicules divers........................................ 73
  - 125
- p.125 - vue 177/350
- - THE HIGHLAND RAILWAY
  - GENERAL MAP.
  - Lignes appartenant à la C'*t ou gu elle
  - tient en location Lignes non utilisées pour te service des
  - voyageurs-
  - Fig. 58. Carte du réseau de la Compagnie.
- p.126 - vue 178/350
- - COMPAGNIES ÉCOSSAISES
  - HIGHLAND RAILWAY
  - Le centre du réseau du Highland Railway est la ville d’Inver-ness, siège de la compagnie.
  - De cette ville, une ligne se dirige vers le nord, longeant la côte à divers endroits et aboutissant à Thurso, dans l’extrême nord.
  - Une autre est projetée vers le sud-est, reliant Invemess à Perth.
  - Une troisième s’étend vers l’ouest jusqu’à Kyle of Lochalsh.
  - Une quatrième ligne, enfin, prend une direction orientale pour rejoindre à Elgin le réseau du Great North of Scotland Railway.
  - Les principales localités desservies sont : Invemess, Elgin, Keith, Naim, Wick, Thurso, Blair-Atholl.
  - Des services de voitures directes sont organisés entre Invemess et Aberdeen (Great North of Scotland Railway), Edimbourg (North British Railway), Glasgow (Caledonian Railway) et Londres (London & North Western Railway).
  - Les trains du Highland Railway ont droit de circulation sur la ligne de Stanley Junction à Perth (Caledonian Railway).
  - Bien que cette compagnie ne possède pas de bateaux, ses services de trains sont organisés en correspondance avec plusieurs lignes de navigation desservant les îles avoisinantes : les îles Orkney, l’île de Skye, les Hébrides, etc.
  - Ses ateliers de locomotives se trouvent à Invemess.
  - Elle est propriétaire des hôtels suivants : Station Hôtel, Invemess; Station Hôtel, Domoch; Station Hôtel, Kyle of Lochalsh; Station Hôtel, Perth (en compte commun avec le Caledonian Railway et le North British Railway).
  - Sa plus grande station à voyageurs est celle d’Invemess.
  - 127
- p.127 - vue 179/350
- - COMPAGNIES ÉCOSSAISES
  - Statistique»
  - Etendue du réseau au 31 janvier 1910 : 485 milles, soit 776 kilomètres.
  - Capital versé au 31 janvier 1910.
  - Emprunts et obligations. . . Actions de préférence. . . .
  - Actions ordinaires.............
  - Total .
  - £ 2,217,879 Fr. 55,446,975 2,088,860 52,221,500
  - 2,564,383 64,109,575
  - £ 6,871,122 Fr. 171,778,050
  - Recettes brutes en 1909.
  - Dépenses d'exploi-TATION EN 1909.
  - Recettes nettes en 1909.
  - £ 544,758 £ 326,742
  - Fr. 13,618,950 Fr. 8,168,550
  - Coefficient d’exploitation : 60.
  - £ 218,016 Fr. 5,450,400
  - Recettes brutes.
  - Voyageurs et bagages, service
  - postal • • £ 337,250 Fr. 8,431,250
  - Marchandises en général . . . . . 121,374 3,034,350
  - Charbons et minerais.... . . 48,876 1,221,900
  - Animaux vivants • • 25,403 635,075
  - Recettes diverses ...... • • n.855 296,375
  - Total • • £ 544,758 Fr. 13,618,950
  - Dépenses d'exploitation. Voies et travaux £ 62,374 Fr. 1,559,350
  - Traction . . 116,669 2,916,725
  - Entretien et renouvellement matériel du • • 25,565 639,125
  - Transports . . 87,621 2,190,525
  - Frais généraux . . 13,184 329,600
  - Contributions • • 8,562 214,050
  - Divers . . 12,767 319,175
  - Total . . £ 326,742 Fr. 8,168,550
  - 128
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- - HIGHLAND RAILWAY
  - Parcours des trains en 1909.
  - Trains de voyageurs 1,745,652 milles, soit 2,793,043 km.
  - » marchandises 1,037,569 » » 1,660,110 »
  - Total . . 2,783,221 » » 4453,153 >'
  - Nombre de voyageurs transportés en 1909 (abonnements non compris).
  - ire classe ............................ 77,218 voyageurs.
  - 2e » .................................. — —
  - 3e » ..........................2,054,617 »
  - Total . . 2,131,835 »
  - Abonnements (équivalent en billets annuels) : 988.
  - Quantités de marchandises transportées en 1909.
  - Charbons et minerais..................... 3I5497 tonnes.
  - Marchandises en général.................. 273,245 »
  - Dividende payé au 31 janvier 1910. 1 5/s % sur les actions ordinaires.
  - Matériel au 31 janvier 1910.
  - Locomotives............................................ 146
  - Voitures à voyageurs................................... 330
  - Autres véhicules pour trains de voyageurs.............. 153
  - Wagons à marchandises................................ 2,849
  - Véhicules divers....................................... 100
  - y
  - 129
- p.129 - vue 181/350
- - MIDLAND GREAT WESTERN RAILWAY.
  - v-74- -- GENERAL MAP. ----------
  - SU GO
  - Tou nsi Car Routes thus >
  - COUCONCY JUNC.
  - Hotels ownad SL mariai
  - i<jed by tht.
  - S.C. /W*
  - CAVAN
  - toUAGMOEflREiN .1 pfloMOO
  - G A L WAV
  - DUBLIN
  - Fig. 59. Carte du réseau de la Compagnie.
- p.130 - vue 182/350
- - COMPAGNIES IRLANDAISES
  - MIDLAND GREAT WESTERN RAILWAY OF IRELAND.
  - L’artère principale de cette compagnie traverse l’île dans toute sa largeur et relie Dublin, à l’est, à Galway et Clifden à l’ouest.
  - De cette ligne se détachent, dans une direction septentrionale, plusieurs embranchements qui desservent les localités importantes du centre du pays, tandis que, vers le sud, trois lignes seulement, de peu d'étendue, s’écartent de l’artère principale.
  - Les principales localités situées sur son réseau sont : sur la ligne principale, Dublin (Broadstone Station), le siège de la compagnie; Clonsilla, à environ 24 kilomètres de distance; Mullin-gar, à 80 kilomètres; Athlone, à 125 kilomètres; Galway, à 202 kilomètres, et Clifden, point extrême de la ligne sur la côte occidentale.
  - De Clonsilla, un embranchement se projette vers le nord et dessert Kilmessan, Athboy, Kingscourt.
  - De Mullingar une ramification passe, au nord, à Inny Junction d’où elle se divise en deux branches; l'une prend une direction nord-ouest et passe à Dromod, Carrica, Kilfree et Sligo; l’autre continue dans une direction septentrionale et dessert Crossdoney, Killeshandra et Cavan.
  - Enfin, d'Athlone, une ligne suit une direction nord-ouest et touche à Roscommon, Castlerea, Claremorris et Manulla Junction.
  - De ce point, elle se divise en deux branches dont l'une dessert, vers le nord, Foxford, Ballina et Killala et l’autre, vers l'ouest, Castlebar, Westport, Newport, Mallaranny et Achill.
  - Des services de voitures directes sont organisés entre Dublin (Broadstone Station) et Kingstown, sur la côte est, à l'embouchure de la baie de Dublin et sur le réseau du Dublin & South Eastem Railway.
  - Les trains de la compagnie ont droit de circulation sur certaines lignes appartenant au Great Southern & Western Railway.
  - Ses ateliers de construction de locomotives se trouvent à Broadstone (Dublin).
- p.131 - vue 183/350
- - COMPAGNIES IRLANDAISES
  - Elle est propriétaire des hôtels suivants : Midland Great Western Hôtel, Recess, Connemara; Midland Great Western Hôtel, Mallaranny.
  - Ses plus grandes stations sont celles de Broadstone (Dublin), de Sligo et de Galway.
  - Statistique.
  - Étendue du réseau au 31 décembre 1909 : 538 milles, soit environ 860 kilomètres.
  - Capital versé au 31 décembre 1909.
  - Emprunts et obligations . . . £ 2,347,966 Fr. 58,699,150
  - Actions de préférence........... 1,823,292 45,582,300
  - Actions ordinaires ............. 2,370,000 59,250,000
  - Total . . £ 6,541,258 Fr. 163,531,450
  - RECETTES BRUTES EN I909.
  - Dépenses d’exploitation en 1909.
  - £ 366,159 Fr. 9,153,975
  - Recettes nettes en 1909.
  - £ 242,234 Fr. 6,055,850
  - £ 608,393 Fr. 15,209,825
  - Coefficient d’exploitation : 60.
  - Recettes brutes.
  - Voyageurs et bagages, service
  - postal.....................
  - Marchandises en général....
  - Charbons et minerais..........
  - Animaux vivants. .............
  - Recettes diverses.............
  - Total . .
  - £ 272,802 212,633 21,274 85,394 16,290
  - £ 608,393
  - Fr. 6,820,050 5,315,825
  - 531,850
  - 2,134,850
  - 407,250
  - Fr. 15,209,825
  - 132
- p.132 - vue 184/350
- - MIDLAND GREAT WESTERN RAILWAY
  - Dépenses d'exploitation. Voies et travaux £ 83,182 Fr. 2,079,550
  - Traction 121,431 3,035,775
  - Entretien et renouvellement du matériel 24,527 6i3,i75
  - Transports 89,843 2,246,075
  - Frais généraux 16,713 417,825
  - Contributions 16,342 408,550
  - Divers 14,121 353,025
  - Total . . £ 366,159 Fr. 9T53,975
  - Parcours des trains en 1909.
  - Trains de voyageurs 1,595,542 milles, soit 2,552,867 km.
  - » marchandises 956,210 » » 1,529,936 »
  - Total . . 2,551,752 » » 4,082,803 »
  - Nombre de voyageurs transportés en 1909 (abonnements non compris).
  - iTe classe............................ 68,636 voyageurs.
  - 2e »............................... 140,218 »
  - 3e »............................... 1,474,161 »
  - Total . . 1,683,015 »
  - Abonnements (équivalent en billets annuels) : 352.
  - Quantités de marchandises transportées en 1909.
  - Charbons et minerais......................114,028 tonnes.
  - Marchandises en général...................480,454 »
  - Dividende payé en 1909.
  - 3 % sur les actions ordinaires.
  - 133
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- - COMPAGNIES IRLANDAISES
  - Matériel au 31 décembre 1909.
  - Locomotives......................................... 139
  - Voitures à voyageurs..................................194
  - Autres véhicules pour trains de voyageurs.............206
  - Wagons à marchandises...............................2,889
  - Véhicules divers . ...................................i8d
  - 134
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- - GREAT NORTHERN R!
  - ( IRELAND)
  - ----GENERAL MAP.----
  - Lignes appartenant a la C', ou qu 'elle
  - tient en location.
  - Lignes projetées ou en construction.
  - I’ «t»
  - DUBLIN
  - "°"r* MC.
  - Fig. 6o. Carte du réseau de la Compagnie.
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- - COMPAGNIES IRLANDAISES
  - GREAT NORTHERN RAILWAY OF IRELAND.
  - Le réseau de cette compagnie, connue sous le nom de Great Northern Railway depuis 1876 seulement, est cependant formé de l’amalgamation de quelques-uns des plus anciens chemins de fer d’Irlande.
  - Sa ligne principale relie Dublin (Amiens Street Station), où se trouve le siège de la compagnie, à Belfast, ville distante de 179 kilomètres de la capitale.
  - De cette ligne principale se détache tout un réseau de ramifications qui dessert la partie nord-est de l’île, et la partie nord-ouest à l’aide de lignes possédées en commun avec le Belfast & Northern Counties Railway, lequel appartient depuis quelques années au Midland Railway d’Angleterre.
  - Parmi les principales localités desservies, nous mentionnerons : Dublin, Drogheda, Dundalk, Newry, Belfast, Cookstown, Armagh, Strabane, Londonderry, Stranorlar, Enniskillen, Por-tadown.
  - Des services de voitures directes sont établis entre Belfast et Greenore, port en relations avec le London & North Western d’Angleterre, et entre Belfast et Kingstown (Dublin & South Eastern Railway).
  - Les trains de la compagnie ont droit de circulation sur environ 6 kilomètres des lignes du Belfast & County Down Railway.
  - Ses ateliers de construction de locomotives se trouvent à Dundalk.
  - Ses plus grandes stations sont celles de Dublin, Belfast, Dundalk, Portadown, Drogheda et Enniskillen.
  - La compagnie est propriétaire de trois hôtels (à Bundoran„ Warrenpoint et Rostrevor).
  - Statistique.
  - Étendue du réseau au 31 décembre 1909 : 550 milles, soit environ 880 kilomètres.
  - 135
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- - COMPAGNIES IRLANDAISES
  - Capital versé au 31 décembre 1909.
  - Emprunts et obligations.... £ 2,296,276 Fr. 57,406,900
  - Actions de préférence 2,380,155 59,503,875
  - Actions ordinaires 4,012,163 100,304,075
  - Total . . £ 8,688,594 Fr. 217,214,850
  - Recettes brutes Dépenses d’exploi- Recettes nettes
  - EN 1909. TATION EN 1909. en 1909.
  - £ 1,052,467 £ 636,273 £ 416,194
  - Fr. 26,311,675 Fr. 15,906,825 Fr. 10,404,850
  - Coefficient d'exploitation : 60.
  - Recettes brutes.
  - Voyageurs et bagages, service
  - postal £ 534,509 Fr. 13,362,725
  - Marchandises en général.... 351,133 8,778,325
  - Charbons et minerais 78,913 1,972,825
  - Animaux vivants 52,638 1,315,950
  - Recettes diverses 35,274 881,850
  - Total . . £ 1,052,46 7 Fr. 26,311,675
  - Dépenses d’exploitation.
  - Voies et travaux • £ 150,934 Fr. 3,773,350
  - Traction Entretien et renouvellement du 191,752 4,793,800
  - matériel 37,105 927,625
  - Transports 151,658 3,79M5o
  - Frais généraux 31,474 786,850
  - Contributions 38,247 956,175
  - Divers 35,103 877,575
  - Total . • £ 636,273 Fr. 15,906,825
  - Parcours des trains en 1909.
  - Trains de voyageurs » marchandises Total . .
  - 2,783,991 milles, soit 4,454,386 km, 1,115,492 » » 1,784,787 »
  - 3,899,483 » » 6,239,173 »
  - 136
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- - GREAT NORTHERN RAILWAY OF IRELAND
  - Nombre de voyageurs transportés en 1909 (abonnements non compris).
  - ire classe............................. 126,645 voyageurs.
  - 2e » ............................. 516,715 »
  - 3e » 6,002,713 »
  - Total . . 6,646,073 »
  - Abonnements (équivalent en billets annuels) : 2,310. Quantités de marchandises transportées en 1909.
  - Charbons et minerais.....................550,137 tonnes.
  - Marchandises en général..................910,842 »
  - Dividende payé en 1909.
  - 5Î4 % sur *es actions ordinaires.
  - Matériel au 31 décembre 1909.
  - Locomotives.............................................164
  - Voitures automobiles à vapeur............................ 7
  - Voitures à voyageurs....................................360
  - Autres véhicules pour trains de voyageurs...............303
  - Wagons à marchandises.................................4,769
  - Véhicules divers........................................181
  - 137
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- - GREAT SOUTHERN & WESTERN RAILWAY.
  - GENERAL MAP.
  - *OSilA»C HAD SOU*
  - Fig. 6i. Carte du réseau de la Compagnie.
- p.138 - vue 192/350
- - COMPAGNIES IRLANDAISES
  - GREAT SOUTHERN & WESTERN RAILWAY.
  - Le Great Southern & Western Railway exploite le réseau le plus étendu de toutes les compagnies d’Irlande.
  - Ses lignes relient Dublin (Kingsbridge Station), où il a son siège, aux localités les plus importantes du sud, de l’ouest et du nord-ouest de l’île.
  - Voici quelques-unes des villes principales desservies :
  - Kilkenny.................à 80 milles (128 km.) de Dublin.
  - Waterford.................» ni » (178 » ) »
  - Clonmel...................» 112 » (180 » ) »
  - Limerick..................» 124 » (198 » ) »
  - Ennis.....................» 149 » (238 » ) »
  - Cork......................» 166 » (266 » ) »
  - Tralee....................» 194 » (310 » ) »
  - Athlone, Tipperary, Killarney, Wrexford, Rosslare Harbour, Queenstown, etc.
  - Des voitures directes du Great Southern & Western Railway circulent entre Kingstown, sur le réseau du Dublin & South Eastern Railway, et le port de Queenstown.
  - Il entretient des relations avec le Great Western Railway d’Angleterre par la ligne de navigation de Rosslare à Fishguard, dont nous avons parlé en étudiant les services de la compagnie anglaise.
  - Ses ateliers pour la construction de locomotives sont situés à Inchicore.
  - Ses plus grandes stations sont celles de Dublin (Kingsbridge), Waterford, Cork, Limerick, etc.
  - Les hôtels ci-après désignés sont sa propriété : Great Southern & New Hotels, à Killarney; Southern Hôtel, à Kenmare; Southern Hôtel, à Parknasilla; Southern Hôtel, à Waterville; Southern Hôtel, à Caragh Lake; Station Hôtel, à Cork; Station Hôtel, à Limerick Junction.
  - 139
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- - COMPAGNIES IRLANDAISES
  - Statistique.
  - Étendue du réseau au 31 décembre 1909 : 1,121 milles, soit environ 1,794 kilomètres.
  - Capital versé au 31 décembre 1909.
  - Emprunts et obligations ... £ 3,974,834 Fr. 99,370,850
  - Actions de préférence .... 4,292,949 107,323,725
  - Actions ordinaires........... 5,325,520 133,138,000
  - Total . . £ 13,593,303 Fr. 339,832,575
  - Recettes brutes Dépenses d’exploi- Recettes nettes EN 1909. TATION EN I909. EN I909.
  - £ 1,479,851 £ 864,718 £ 615,133
  - Fr. 36,996,275 Fr. 21,617,950 Fr. 15,378,325
  - Coefficient d’exploitation : 58.
  - Recettes BRUTES.
  - Voyageurs et bagages, service
  - postal £ 726,734 Fr. 18,168,350
  - Marchandises en général . . . 505,791 12,644,775
  - Charbons et minerais .... 95,295 2,382,375
  - Animaux vivants 137,866 3,446,650
  - Recettes diverses 14,165 354T25
  - Total . . £ 1,479.851 Fr. 36,996,275
  - Dépenses d’exploitation.
  - Voies et travaux £ 213,501 Fr. 5,337,525
  - Traction 261,138 6,528,450
  - Entretien et renouvellement du
  - matériel 66,106 1,652,650
  - Transports 209,890 5,247,250
  - Frais généraux 43,188 1,079,700
  - Contributions 53,294 i,332,35<>
  - Divers 17,601 440,025
  - Total . . £ 864,718 Fr. 21,617,950
  - 140
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- - GREAT SOUTHERN & WESTERN RAILWAY
  - Parcours des trains en 190g.
  - Trains de voyageurs 3,871,446 milles, soit 6,194,314 km.
  - » marchandises 2,163,747 » » 3,461,995 »
  - Total . . 6,035,193 » » 9,656,309 »
  - Nombre de voyageurs transportés en 1909 (abonnements non compris).
  - ire classe...............................184,983 voyageurs.
  - 2 e » 362,081 »
  - 3e » 5,602,517 »
  - Total . . 6,149,581 »
  - Abonnements (équivalent en billets annuels) : 1,175.
  - Quantités de marchandises transportées en 1909.
  - Charbons et minerais.................... 617,526 tonnes.
  - Marchandises en général.................1,324,258 »
  - Dividende payé en 1909.
  - 4 3A % sur les actions ordinaires.
  - Matériel au 31 décembre 1909.
  - Locomotives............................................. 283
  - Voitures automobiles à vapeur............................. 1
  - Voitures à voyageurs.................................... 522
  - Autres véhicules pour trains de voyageurs............... 362
  - Wagons à marchandises..................................6,763
  - Véhicules divers........................................ 382
  - Parmi les autres compagnies irlandaises de chemin de fer, nous devons encore faire mention du :
  - 1. Dublin South Eastern Railway. — Cette compagnie n’a que 160 milles (256 km.) de voies, mais sa ligne de Dublin à
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- - COMPAGNIES IRLANDAISES
  - Kingstown, à l’embouchure de la baie de Dublin, forme une partie de la route royale postale entre Londres et Dublin. Une organisation très complète et très bien entendue a été établie au « pier » de Kingstown pour la réception et la réexpédition du trafic postal et du trafic « voyageurs », très important, transitant par ce port.
  - Des voitures spécialement confortables pour voyageurs roulent entre Kingstown et les stations principales du Great Southern & Western Railway, du Midland Great Western et du Great Northern Railway of Ireland.
  - 2. Belfast & Northern Counties Railway. — Comme son nom l'indique, cette compagnie dessert, de Belfast, les contrées du nord de l'Irlande. Elle a été reprise par le Midland Railway d’Angleterre en 1903 et fonctionne à présent sous la direction d’un comité qui siège à Belfast et qui porte le nom de « The Northern Counties Committee ».
  - Elle dessert, entre autres, les localités suivantes : Belfast, Lame, Cookstown, Londonderry, Antrim, Ballymena, Mally-money, Limavady, etc.
  - Elle est propriétaire du Midland Station Hôtel, à Belfast, et du Northern Counties Hôtel, à Portrush.
  - 3. Nous mentionnerons, enfin, le Belfast & County Down Railway, réseau de 80 milles (128 km.), et
  - 4. Le Cork, Bandon & South Coast Railway, réseau de 61 milles (98 km.).
  - 142
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- - DUBLIN & SOUTH EASTERN
  - RAILWAY.
  - ----GENERAL MAP.-----
  - Dublin et South lâstern Rditway.
  - KILCOOL
  - Lignes projetées ou en construction.
  - COtRMM riHRY
  - NIW ROSS
  - WEXFORD
  - Fig. 62. Carte nu réseau de la Compagnie.
- p.n.n. - vue 197/350
- p.n.n. - vue 198/350
- - DEUXIÈME PARTIE
  - FONCTIONNEMENT DES GRANDES COMPAGNIES. LES TARIFS POUR VOYAGEURS ET MARCHANDISES
  - CHAPITRES IV-VIII
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- - CHAPITRE IV.
  - Formation des compagnies de chemin de fer. — Constitution du capital.
  - — Organisation des services d'une grande compagnie anglaise. —
  - Moyens de contrôle exercés par l’État. — La Railway and Canal
  - Commission et les tribunaux judiciaires ordinaires.
  - Les chemins de fer du Royaume-Uni sont exploités par des sociétés particulières, qui doivent leur existence à une autorisation spéciale du Parlement.
  - Chacune d’elles a dû obtenir ses pouvoirs par une loi qui ne concerne qu’elle seule et qui lui donne la reconnaissance nécessaire.
  - C’est l’acte ou « bill » d'incorporation, qui ne permet que l'établissement des lignes y spécifiées et si, par la suite, la compagnie désire effectuer la moindre extension, elle doit solliciter et obtenir, au préalable, de nouveaux pouvoirs.
  - Le Parlement — et par « Parlement » il faut entendre les deux Chambres, la Chambre des Lords et la Chambre des Communes — n'accorde pas facilement son autorisation.
  - La procédure, excessivement coûteuse, est fort compliquée et présente des difficultés de tous genres.
  - Aussi, quand une association quelconque désire établir une ligne de chemin de fer, elle confie à des hommes de loi expérimentés, qu’une longue pratique et une connaissance approfondie de la procédure ont spécialement désignés, le soin de piloter le projet à travers les multiples obstacles qu’il aura à rencontrer.
  - Comme nous le verrons plus loin, les compagnies de quelque importance ont à leur service un département spécial ( le « Legal
  - IO
  - 145
- p.145 - vue 201/350
- - FONCTIONNEMENT DES COMPAGNIES
  - department ») qui ne s’occupe que de toutes les affaires requérant des connaissances spéciales du droit et des lois.
  - Les documents à présenter aux Chambres, pour l'obtention d’un « bill » d’incorporation, doivent contenir la description de toutes les propriétés par lesquelles doit passer le chemin de fer projeté. Ils doivent indiquer les noms des occupants des terrains — propriétaires et locataires — contenir les plans, devis du coût d’établissement, etc.
  - Les autorités de chacune des localités, donnant passage à la ligne, doivent recevoir une copie des documents intéressant leur district.
  - Tous les documents, appuyant la demande d’incorporation, doivent être déposés à la Chambre des Communes, au plus tard le 30 novembre de chaque année.
  - Les opposants au projet doivent faire connaître leurs objections, sous forme de pétition, au Parlement.
  - Ces pétitions doivent être présentées avant le 31 janvier.
  - Lorsque les promoteurs ont prouvé que les règlements de la procédure ont été scrupuleusement observés, la demande d’incorporation parvient à l’un des comités parlementaires chargés de l’étude de ces questions spéciales.
  - Celui-ci fait comparaître devant lui les hommes de loi qui représentent les promoteurs et ceux qui défendent les intérêts des opposants.
  - Les arguments de l’une et de l’autre partie sont discutés et pesés avec attention.
  - S’il décide d’accorder son approbation au projet, il introduit celui-ci devant l’une des Chambres, où il doit être adopté à trois reprises différentes (en ire, 2e et 3e lectures).
  - Comme conséquence des discussions qui se sont produites, le Parlement introduit souvent des modifications dans le « bill » d’incorporation, soit pour renforcer le contrôle administratif, soit pour augmenter les « commodités » du public.
  - Enfin, le projet est soumis à la seconde Chambre et, si celle-ci
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- p.146 - vue 202/350
- - ORGANISATION DES SERVICES
  - accorde également son approbation, il ne reste plus qu’à soumettre le « bill » à la sanction royale.
  - Quand les promoteurs ont obtenu les pouvoirs du Parlement (l’acte d’incorporation), ils se préoccupent alors de réunir le capital pour construire la ligne.
  - Après que les fonds nécessaires ont été souscrits, les négociations sont poursuivies avec les propriétaires des terrains sur lesquels la ligne doit passer.
  - Quoique par son acte d’incorporation, ou par ses actes supplémentaires, une compagnie obtienne l’important privilège de pouvoir acquérir par expropriation forcée les terrains nécessaires à l’établissement de ses lignes, le propriétaire foncier met tout en œuvre pour se faire payer le plus chèrement possible les terrains qu’il cède.
  - Les négociations pour obtenir possession de ces biens sont donc toujours laborieuses.
  - Après leur achèvement, les travaux doivent être soumis à l'examen des fonctionnaires délégués par le Board of Trade (Ministère du Commerce).
  - Le capital d’une compagnie de chemin de fer est constitué généralement comme suit :
  - 1. Les actions ordinaires (ordinary stock), dont la rémunération dépend de la distribution d’un dividende. Elles sont parfois divisées en actions ordinaires « de préférence » (preferred conver-ted ordinary stock) et en actions ordinaires « différées » (deferred converted ordinary stock).
  - 2. Les actions de préférence (preferential or guaranteed stock), qui reçoivent un intérêt fixe. Les « preferential stock » sont celles qui sont souscrites moyennant l’obtention d’un intérêt fixe mais non garanti, tandis que les « guaranteed stock » comprennent les actions de préférence dont le payement de l’intérêt est garanti.
  - 3. Les obligations ou « debentures stock », qui reçoivent un intérêt fixe et qui sont émises en cas d’emprunt.
  - 147
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- - FONCTIONNEMENT DES COMPAGNIES
  - Le controle d’une compagnie, ou les pouvoirs d’administration, appartiennent aux porteurs d’actions ordinaires ou d’actions de préférence.
  - Les porteurs d’obligations n’exercent aucun pouvoir de contrôle ou d'administration, mais ils ont hypothèque sur les biens de la compagnie et, en cas de non-payement de leur intérêt fixe, ils peuvent intercepter les recettes de celle-ci.
  - Le Parlement autorise le recours à l’emprunt pour une somme n’excédant pas le tiers de l'argent effectivement dépensé pour frais de premier établissement (voies, stations, etc.) et pour frais d’équipement.
  - Administration d'une compagnie. — Comme nous l'avons dit, les pouvoirs d'administration d’une compagnie de chemin de fer appartiennent aux porteurs d’actions ordinaires ou d'actions de préférence, lesquels se réunissent deux fois par an en assemblée générale.
  - Quand la date de la convocation de l’assemblée générale n'a pas été fixée par un « acte spécial », celle-ci doit avoir lieu dans les mois de février et d'août de chaque année, quatorze jours après que l’annonce publique de la réunion a été faite dans les journaux de la localité où se trouve le siège de la compagnie.
  - Sept jours au moins avant chaque assemblée générale semestrielle, le conseil d’administration doit émettre son rapport sur les résultats du semestre. Trois copies imprimées de ce rapport doivent être envoyées au Board of Trade et chacun des actionnaires peut en obtenir des exemplaires en en faisant la demande.
  - Ces deux réunions semestrielles constituent rassemblée générale ordinaire, qui s’occupe de la marche ordinaire de la compagnie.
  - Si des affaires spéciales doivent être soumises aux actionnaires, telle, par exemple, l'approbation d’un « bill » nouveau que le conseil d’administration veut présenter au Parlement, une assemblée générale extraordinaire peut être convoquée. Celle-ci a lieu, en général, immédiatement après l'assemblée générale ordinaire.
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- - ORGANISATION DES SERVICES
  - L’autorité suprême d’une compagnie de chemin de fer du Royaume-Uni est donc l’assemblée générale des actionnaires, laquelle délègue ses pouvoirs d’administration à un comité, choisi dans son sein, chargé d’exécuter ses décisions et de diriger les destinées de la compagnie.
  - Conseil d’administration.— Les membres du conseil d'administration sont donc eux-mêmes des actionnaires.
  - Ce sont généralement des personnages en vue de l’aristocratie, de la finance, de la politique, de la grande industrie ou du haut commerce, des représentants d’intérêts considérables pour lesquels la bonne administration d’une compagnie de chemin de fer présente un intérêt vital.
  - Les membres du conseil d’administration s’appellent « direc-tors ».
  - Ils élisent leur président qui porte le nom de « chairman ».
  - Le « chairman » d’une compagnie en est donc le personnage le plus considérable.
  - Le conseil d'administration se compose généralement d’une douzaine de membres ; mais, dans les compagnies les plus importantes, le conseil comprend jusqu’à vingt membres.
  - Le conseil s’assemble généralement une fois par mois en une réunion plénière, mais il se subdivise en différents groupes ou « comités », lesquels se réunissent aussi souvent que les affaires dont ils ont la gestion le rendent nécessaire.
  - Chaque groupe ou « comité » élit son président ou « chairman ».
  - Voici une nomenclature des principaux groupes ou « comités » qui se partagent la gestion des affaires d’une grande compagnie :
  - Le comité des finances;
  - » » des voies et travaux;
  - » » de la traction;
  - » » de l’exploitation;
  - » )> parlementaire ;
  - » » des docks et bateaux;
  - » » des hôtels, etc.
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- - FONCTIONNEMENT DES COMPAGNIES
  - Les fonctionnaires responsables des différents départements assistent aux réunions des groupes ou comités pour fournir les renseignements qui peuvent éclairer les directeurs, pour faire rapport sur des questions déterminées et, en général, pour aider le comité à accomplir sa mission en connaissance de cause.
  - A son tour, chaque comité fait rapport sur les affaires de son département à l'assemblée plénière du conseil d'administration.
  - Le conseil d'administration nomme les fonctionnaires et autres agents des services d’exécution.
  - Il se fait représenter directement à la tête de ces divers services par le « general manager » ou directeur général.
  - En résumé, nous pouvons exprimer par le tableau suivant la constitution de l’organisme supérieur d’une compagnie de chemin de fer :
  - Assemblée générale des actionnaires représentée par un Conseil d’administration. élisant son président ou chairman.
  - Le conseil d’administration se subdivise en Sous-comités d’administration élisant chacun un président ou chairman.
  - Le conseil d’administration se fait représenter à la tête des différents services d’exécution par le
  - Général manager.
  - *
  - * *
  - Le general manager a des attributions multiples et absorbantes. C’est lui qui doit représenter la compagnie dans les affaires parlementaires, pour l’approbation des «bills» que la compagnie soumet au Parlement, pour l’établissement de prix de transport ou de frais accessoires, pour le règlement de contestations entre la compagnie et ses ouvriers, etc.
  - C’est lui qui est appelé devant la « Railway Commission », dont nous expliquerons la composition et le but, pour défendre les intérêts de sa compagnie, ou devant la « Light Railway Com-
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- - ORGANISATION DES SERVICES
  - mission », qui a dans ses attributions l'examen des projets de lignes secondaires.
  - Il est donc la plupart du temps au Parlement ou au palais de justice. Malgré cela, il doit expédier le travail qui s’est accumulé dans ses bureaux pendant son absence, il doit conférer avec ses fonctionnaires chefs de service et, dans le plus grand nombre des compagnies, il est, généralement, le chef du département de l’exploitation.
  - Nous examinerons à présent la composition des services d'exécution.
  - Traffic Department (exploitation). Le general manager, comme chef du département de l'exploitation, est assisté dans la plupart des compagnies : a) d’un chief goods manager (directeur du trafic des marchandises); b) d’un superintendent of the line (directeur de l’exploitation).
  - Chacun de ces deux hauts fonctionnaires a un ou plusieurs sous-chefs (assistants) au siège de la compagnie.
  - Sur le réseau, le « chief goods manager » est représenté dans les districts importants par un district goods manager (directeur du district).
  - De même, le « superintendent of the line » est assisté, dans les districts importants du réseau, par les district superintendents (directeurs de service de districts).
  - Le département du « superintendent of the line » et le département du « chief goods manager » forment, à eux deux, le traffic department (service de l’exploitation).
  - Le premier de ces deux départements a dans ses attributions l'organisation des trains (voyageurs et marchandises), des horaires, les arrangements pour la signalisation, etc.
  - Le « chief goods manager department » est chargé de tout ce qui concerne le trafic « marchandises » et du contrôle des trains de marchandises qui se trouvent dans les stations à marchandises.
  - Dans ces dernières années, certaines compagnies ont adopté une autre subdivision du « traffic department ».
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- - FONCTIONNEMENT DES COMPAGNIES
  - Ce département comprend chez elles deux sections bien distinctes : l’une ayant dans ses attributions toutes les opérations qui se rapportent à l’organisation et au mouvement des trains (services d’exécution), y compris la direction des stations à marchandises.
  - Cette section est appelée Yoperating department et a pour chef le general superintendent, qui est aidé d’un assistant super-intendent et représenté dans les importants districts du réseau par des district superintendents.
  - L'autre section porte le nom de commercial department et a comme attributions toutes les opérations des bureaux, aussi bien pour voyageurs que pour marchandises.
  - Cette section se divise en deux services distincts : a) le service des voyageurs; b) le service des marchandises.
  - Le service des voyageurs a à sa tête le chief passenger agent, lequel est représenté dans les districts importants par les district passenger agents.
  - Le service des marchandises est dirigé par le chief goods manager, lequel possède sous sa direction, dans les districts importants, des district goods managers.
  - Ces deux grandes sections, « operating department » et « commercial department », sont réunies sous l’autorité supérieure du chief traffic manager, qui décharge, en quelque sorte, par ses attributions, les lourdes fonctions du « general manager » en le relevant du soin de s’occuper de questions de détail, de services d’exécution, etc., lui permettant ainsi de se consacrer entièrement à sa mission d’initiateur et de conducteur de la politique générale de la compagnie.
  - Parmi les autres départements d’une compagnie de chemin de fer, nous mentionnerons :
  - Le locomotive Department, qui s’occupe, comme son nom l’indique suffisamment, de tout ce qui concerne les locomotives, construction, réparations, entretien, etc.
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- - ORGANISATION DES SERVICES
  - Le RUNNING DEPARTMENT (mouvement), qui s’occupe du mouvement des trains.
  - Le carriage and wagon Department (matériel), qui a dans ses attributions la construction et l’entretien des voitures à voyageurs et des wagons à marchandises.
  - Le chief engineer Department, qui s’occupe de tout ce qui ne rentre pas dans les attributions du « locomotive depart-ment » ou du « signal and electrical department ».
  - Le SIGNAL AND electrical Department ou département des signaux et de l'électricité.
  - Le permanent way Department (voies), qui s’occupe exclusivement de l’établissement et de l’entretien de la voie.
  - Le marine Department, qui a dans ses attributions les services maritimes.
  - Le legal Department, qui s’occupe de toutes les questions juridiques, travaux parlementaires, débats devant la Railway Commission, défense de la compagnie devant les tribunaux, etc.
  - L’audit Department ou département de la comptabilité.
  - L’hotel Department, qui s’occupe des hôtels et restaurants, bars, etc.
  - L’estate Department (immeubles, terrains, etc.), ayant dans ses attributions la gestion des immeubles, terrains, etc.
  - Nous résumons l’organisation-type d’une grande compagnie de chemin de fer (voir page suivante).
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- - FONCTIONNEMENT DES COMPAGNIES
  - GENERAL MANAGER
  - TRAFFIC DEPARTMENT
  - “ Locomo- Chief
  - Superintendent Chief goods tive de- Engineer
  - of the line Manager avec partment depart-
  - avec Assistant Assistant ment
  - superintendent Goods Manager Running Signal
  - District District depart- depart-
  - superintendents Goods Managers ment ment fl fl
  - and G Ü s a -M a 4-» fl 4-> fl fl
  - <u <u <1> 0>
  - Ces deux sections étant parfois Carriage Electrical eu <D a a | I
  - remplacées par & wagon depart- fl a S g S
  - le Chief Traffic Manager depart- ment fl 0-< (1) eu (U eu <D eu U 8*
  - ment £ •fl -fl
  - OPERATING DEPARTM. COMMERCIAL DEPARTM. fl i> fl fl a <D 0» O fl Ü § "fl ÎXO (U uJ +-> -O fl < <v -M O <t> g W
  - Généra Chief Chief
  - superinten- Goods Passenger
  - dent avec; Manager Agent
  - assistant
  - District District District
  - superinten- Goods passenger
  - dents Managers Agents
  - Le personnel inférieur est réparti à peu près comme suit :
  - La moitié des employés est attachée à la direction centrale et à l'exploitation .
  - Un tiers s’occupe du renouvellement des voies et du matériel.
  - Le reste est employé à bord des bateaux, dans les docks, les hôtels, bars et dans des fonctions diverses.
  - *
  - * *
  - Avant de passer au chapitre V, nous examinerons rapidement comment l'État exerce son contrôle sur les compagnies de chemin de fer.
  - Contrôle du Parlement. — Comme nous l'avons vu, c’est au Parlement qu'appartient le pouvoir d’autoriser la constitution de toute nouvelle entreprise de chemin de fer.
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- - ORGANISATION DES SERVICES
  - C’est à son autorisation qu’il faut encore avoir recours pour obtenir le droit d’effectuer une extension quelconque des lignes d’une compagnie existante.
  - Rien ne peut donc s’entreprendre sans avoir obtenu, au préalable, son autorisation sous forme d’un « Act of Parliament ».
  - C’est le pouvoir législatif qui détermine aussi les prix de transport « maxima qu’une compagnie est autorisée à fixer et, en échange de certains privilèges, il lui impose l’accomplissement de certains devoirs.
  - C’est donc lui qui exerce le contrôle le plus complet et nous le verrons, au chapitre traitant de l’avenir des compagnies de chemin de fer, intervenir pour rejeter la demande d’amalgamation formulée par certaines compagnies.
  - Malgré ce pouvoir, déjà si étendu, une tendance se manifeste aujourd’hui pour renfercer encore les moyens de contrôle dont il dispose et les rendre plus efficaces.
  - Une fois autorisée par le Parlement, toute entreprise de chemin de fer doit satisfaire aux exigences imposées par divers départements ministériels.
  - Elle est passible, en outre, de la juridiction d’un tribunal constitué spécialement pour s’occuper des affaires relatives aux exploitations de chemin de fer, tribunal intitulé v Railway and Canal Commission ».
  - Enfin, toute compagnie de chemin de fer est placée aussi sous la juridiction des tribunaux de droit commun.
  - Contrôle du Board of Trade. — Le Board of Trade (Ministère du Commerce) est celui des divers départements ministériels qui intervient le plus fréquemment pour exercer son contrôle sur les compagnies de chemin de fer. Son action est constante et se manifeste sous des formes multiples.
  - C'est en quelque sorte le ministère des chemins de fer du Royaume-Uni et sa surveillance est régulière et active.
  - Un de ses départements les plus importants s’occupe, en effet, exclusivement de tout ce qui a rapport aux chemins de fer.
  - Il possède, à son service, un corps d’ingénieurs pour surveiller
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  - la construction des voies et des signaux. Leur approbation est indispensable avant qu’une compagnie puisse commencer ses opérations. Leurs exigences font loi pour ainsi dire; aussi les compagnies ne peuvent guère penser à les contrarier.
  - Quand un accident se produit, causant au public ou au personnel un dommage quelconque, la compagnie a pour obligation d’en donner immédiatement connaissance au Board of Trade. Celui-ci fait une enquête et veille à ce que des mesures soient prises pour qu’il ne se reproduise plus.
  - De par la loi, le Board of Trade a l’autorisation d'émettre des règlements pour éviter ou pour diminuer les dangers qui peuvent être occasionnés au personnel dans l’exercice de ses fonctions.
  - Diverses autres obligations sont enfin imposées aux compagnies.
  - Elles doivent envoyer au Board of Trade :
  - a) Sept jours au moins avant l’assemblée générale semestrielle, trois copies du bilan et états de comptes ;
  - b) Dans les quatorze jours qui suivent la première assemblée générale ordinaire de l’année, un relevé du capital, des recettes, des dépenses d'exploitation de l’année précédente;
  - c) Le 4 de chaque mois, un relevé des quantités de coton reçues d’un port du royaume ou expédiées vers un port pendant le mois précédent;
  - d) Le 15 février de chaque année au plus tard, un relevé des arrangements concernant la signalisation, un relevé des passages à niveau et autres matières se rapportant à l’exploitation ;
  - e) Dans les quatorze-jours, après le 30 juin et après le 31 décembre de chaque année, un relevé des freins (continuous brakes) ;
  - f) Des relevés périodiques des personnes employées par les compagnies pour assurer la sécurité des trains et des voyageurs, etc.
  - Contrôle du Ministère des Finances. — Des dispositions spéciales de la loi prescrivent également diverses obligations à observer par les compagnies envers le Ministère des Finances, telles que : l’envoi des comptes des recettes
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- - ORGANISATION DES SERVICES
  - pour le trafic des voyageurs, en vue du payement de la taxe sur les voyageurs (cette taxe n'est pas appliquée aux chemins de fer d’Irlande) ; le payement de l’impôt sur le revenu tous les trimestres (income tax); l’envoi d’états relatifs à l'émission ou à l’augmentation du capital ou à l’émission d'emprunt; les premiers étant revêtus d’un timbre de 5 s. % du capital émis ou du montant de l’augmentation de capital, les seconds d'un timbre de 2 s. 6 d. % du montant de l’emprunt, etc.
  - Contrôle du Ministère des Postes. — Le Ministère des Postes possède les pouvoirs nécessaires pour le transport des lettres et des télégrammes et des petits colis.
  - Contrôle du Local Government Board. — Le Ministère du Gouvernement local (Local Government Board) exerce un contrôle de surveillance en ce qui concerne les mesures sanitaires, etc.
  - CONTROLE DU MINISTÈRE DE LA GUERRE. — Enfin, le Ministère de la Guerre (War Office) possède les pouvoirs nécessaires au transport des troupes et des munitions de guerre.
  - Railway and Canal Commission. — Pour examiner et résoudre les conflits qui pourraient s'élever entre les différentes compagnies de chemin de fer, ou entre les compagnies de chemin de fer et le public, la législature a institué un conseil spécial intitulé : « Railway and Canal Commission ».
  - Cette commission fut instituée spécialement dès 1873, mais sa composition, ses pouvoirs et attributions ont été révisés par le Railway and Canal Traffic Act de 1888.
  - Elle est constituée comme suit :
  - Deux membres salariés nommés sur la recommandation du président du Board of Trade.
  - Trois membres agissant « ex-officio », lesquels doivent être juges d’une cour de justice supérieure: un pour l’Angleterre, un pour l’Écosse et un pour l’Irlande.
  - Cette commission a son siège central à Londres, au palais de justice, mais elle peut tenir ses séances, en cas de besoin, dans n’importe quelle partie du royaume.
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- - FONCTIONNEMENT DES COMPAGNIES
  - C’est surtout des conflits relatifs à des questions de trafic que cette commission est saisie.
  - La loi de 1854 (Railway and Canal Traffic Act 1854), que nous étudierons plus loin, impose aux compagnies de chemin de fer des obligations au sujet de la réception, du transport et de la livraison des « trafics » qui leur sont confiés.
  - Elles ont pour devoir de procurer aux « transports » toutes les facilités raisonnables; elles ne peuvent accorder à personne de préférence injustifiable ou déraisonnable; elles ne peuvent soumettre personne à aucun désavantage injustifiable ou déraisonnable; elles doivent accorder les facilités nécessaires pour la réception et l’expédition, sans délai déraisonnable, des trafics transitant par leurs lignes; leurs prix de transport et leurs frais accessoires (frais de gare, de chargement, etc.) doivent être conformes aux pouvoirs qui leur sont octroyés; quand une marchandise est reçue ou délivrée à un raccordement qui ne leur appartient pas, une certaine réduction de taxe doit être faite, etc.
  - De nombreux conflits surgissent au sujet de l’interprétation et de l’exécution de ces différentes obligations statutaires et toute personne qui se croit lésée peut porter le différend devant la « Railway and Canal Commission ».
  - Quand un appel contre la décision de celle-ci est recevable, il est porté, en Angleterre et en Irlande, devant la Cour d’appel et, en Ecosse, devant la « Court of Session ».
  - S’il y a divergence d’opinions entre les juges de la Cour d’appel, un dernier appel peut avoir lieu devant la Chambre des Lords.
  - Tribunaux judiciaires ordinaires.— En outre de la Railway and Canal Commission, les tribunaux judiciaires ordinaires sont à la disposition de quiconque cherche à obtenir la réparation d’un dommage.
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- - CHAPITRE V
  - La fixation des prix de transport par chemin de fer dans le Royaume-Uni. — Considérations générales.
  - Le système de fixation de prix de transport par chemin de fer dans le Royaume-Uni est très complexe.
  - A proprement parler, il n’existe pas, comme sur le continent, de recueils de tarifs imprimés dans lesquels on peut aisément trouver un prix parfaitement déterminé pour l’expédition d’une marchandise.
  - Le Parlement a fixé pour chaque compagnie une échelle de « taxes maxima » qui ne peuvent jamais être dépassées, mais il n’y a aucun tarif légal que les compagnies aient pour obligation d’adopter. Elles peuvent donc fixer les prix qui leur conviennent, pourvu que les bases autorisées ne soient pas dépassées. En pratique, les compagnies de chemin de fer règlent leurs prix de transport d’après les exigences du commerce et elles sont guidées par ce principe fondamental : << Ne faire payer pour le transport d’une marchandise que le prix qu'elle peut raisonnablement supporter. «
  - Nous ne pouvons donc, au cours de cette étude, qu’indiquer dans leurs grandes lignes les principes généraux qui servent de base à la formation des taxes.
  - Outre les publications officielles du Board of Trade et de la Railway Clearing House, nous avons consulté, souvent, le remarquable ouvrage sur la matière, de M. H. Marriott, goods manager du Lancashire & Yorkshire Railway, intitulé : The Fixing of Rates and F ares.
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- - TARIFS POUR MARCHANDISES ET VOYAGEURS
  - Comme nous l'avons vu, dans les premiers temps de l’établissement des chemins de fer, ou plus exactement des chemins ferrés, les voies ferrées servaient d’auxiliaires aux canaux.
  - Elles avaient été construites avec l'idée de faciliter la traction sur routes des transports de marchandises et surtout des charbons.
  - Quiconque possédait une locomotive satisfaisant aux conditions imposées à cette époque avait la faculté d’effectuer lui-même le remorquage de ses propres wagons.
  - C’est ainsi que les compagnies charbonnières avaient l’habitude de transporter leur charbon dans leurs propres wagons qu’elles faisaient remorquer par des locomotives leur appartenant.
  - Elles payaient à la compagnie du « chemin ferré » une certaine redevance pour l’usage de la voie (road toll).
  - Quand la compagnie propriétaire de la voie ferrée (chemin de fer) fournissait les wagons, une autre redevance était comptée pour l’usage du matériel.
  - Enfin, quand la compagnie du « chemin de fer » faisait elle-même la traction, un autre péage ou « toll » était réclamé pour l’emploi de la locomotive.
  - Ces « tolls » ou péages étaient fixés par les « acts » primitifs, généralement à autant par tonne et par mille. Ils variaient de i d. (io centimes) à 4 d. (40 centimes), ou à peu près.
  - Cet usage des transporteurs, d'employer leurs propres véhicules et de fournir eux-mêmes les moyens de traction, disparut avec le temps et, aujourd'hui, ce n’est plus que pour certaines classes de marchandises que les particuliers sont autorisés à employer leurs propres wagons (par exemple pour les transports de coke et de charbon).
  - Les « acts » primitifs ne spécifiaient pas, généralement, ce que la compagnie du « chemin ferré » pouvait compter pour l'usage des installations qu’elle mettait au départ ou à l’arrivée à la disposition des transporteurs, ou pour les services qu'elle rendait à la gare de départ ou à la gare d'arrivée en s’occupant de la marchandise, avant ou après le transport proprement dit (ce qu’on appelle, en anglais, « station terminais » et « service
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- - CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES
  - terminais », ou simplement « terminais », et ce que nous appellerions en français « frais de gare » ou « frais de gare et de transmission »).
  - Avec l'accroissement du nombre des compagnies, dont les projets d’établissement de lignes reçurent l’approbation du Parlement, celui-ci imposa une échelle de prix pour le transport proprement dit (conveyance), échelle de « taxes maxima » calculées à raison d’un certain taux par tonne et par mille (i tj2 km. environ), en autorisant, en outre, la compagnie à prélever une certaine taxe supplémentaire pour frais de gare ou « terminais ».
  - Ces taxes maxima étaient quelque peu inférieures à la somme totale des « péages » ou « tolls » qui avaient pu être imposés suivant les « actes primitifs » pour l’usage de la voie, de locomotives et de wagons ; mais, comme ces « actes » antérieurs ne spécifiaient pas, généralement, les taxes pour « terminais » (frais de gare et de transmission), il résulta, à un moment donné, de la diversité dans les stipulations des différents « actes », des interprétations variées de la part des transporteurs, au sujet des droits des compagnies de prélever des taxes pour « terminais » ou au sujet de la légitimité du montant de ces taxes.
  - De ces interprétations différentes résultèrent des contestations qui se multiplièrent tellement que la Chambre des Communes dut, enfin, intervenir.
  - En 1881, elle institua une commission qui fut chargée de faire une enquête sur la question.
  - Cette enquête révéla qu'il n’existait pas moins de 900 différents « acts » du Parlement se référant à la constitution de compagnies de chemin de fer et que les taxes autorisées pour « terminais » variaient pour les différentes compagnies.
  - Des travaux de cette commission parlementaire résulta la mise en vigueur du Railway and Canal Traffic Act de 1888.
  - Cette loi nouvelle consacrait la révision des « prix de transport et frais maxima » de toutes les compagnies et stipulait qu'une nouvelle classification des marchandises, avec prix et frais
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- - TARIFS POUR MARCHANDISES ET VOYAGEURS
  - révisés, devait être soumise au Board of Trade dans les six mois de la promulgation du dit « act ».
  - La classification des marchandises publiée par les plus anciens actes du Parlement était très rudimentaire et fort incomplète. Elle ne comprenait pas plus d’une cinquantaine de marchandises d'espèce différente.
  - Pour remédier à cet état de choses, les compagnies s’étaient résolues à publier leur propre classification.
  - Elles commencèrent en 1847 à classifier près de 300 marchandises, révisant et augmentant la classification de temps à autre, suivant les besoins du commerce, pour en arriver en 1900 à une classification comprenant près de 2,500 espèces de marchandises.
  - Cette classification porte le nom de Clearing House Classification (classification publiée par la Clearing House, ou Bureau central des compagnies dont nous parlerons plus loin).
  - Le 9 février 1889, se conformant au Railway & Canal Traffic Act de 1888, les différentes compagnies déposèrent au Board of Trade leur nouvelle classification de marchandises avec <' prix et frais révisés ».
  - Le Board of Trade s’enquit des vues du commerce au sujet des propositions des compagnies. Plus de 1,500 objections se produisirent. De nombreuses conférences eurent lieu dans tout le royaume entre les compagnies et l’industrie et le commerce. Nombre de modifications furent apportées aux propositions des compagnies et plus de 200 articles nouveaux furent ajoutés à la classification des marchandises.
  - Une entente absolue entre les parties ne s’étant pas produite, une nouvelle enquête eut lieu par le Board of Trade. Elle dura jusqu’en 1890.
  - Le Board of Trade, dans son rapport, publia une même classification de marchandises pour toutes les compagnies; il fixa des prix de transport et des frais accessoires à peu près identiques pour toutes (sauf pour la classe A), avec quelques exceptions. La question ne fut cependant pas encore résolue
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- - CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES
  - complètement. Les compagnies et les expéditeurs pétitionnèrent contre les propositions du Board of Trade.
  - Nouvelle enquête par un comité nommé par la Chambre des Lords et par la Chambre des Communes.
  - Plusieurs amendements furent introduits par ce comité, mais les propositions du Board of Trade furent adoptées dans leurs données générales et confirmées par les « Railway Rates and Charges Order Confirmation Acts » de 1891-1892, qui entrèrent en vigueur à partir du Ier janvier 1893.
  - Railway Rates et Charges Order Confirmation Acts de 1891-1892.
  - Les pouvoirs « maxima » des compagnies étaient à peu près universellement réduits.
  - Les classifications des « Companies Acts » (actes se rapportant à chaque compagnie) étaient abolies et une nouvelle classification uniforme était introduite.
  - De nouvelles échelles de prix étaient adoptées pour les transports d’animaux vivants, d’emballages vides, de poissons, de lait et de marchandises périssables transportées par trains de voyageurs. C'était la première fois que les compagnies eurent l’obligation d'effectuer des transports de marchandises par trains de voyageurs. Jusqu'alors, les compagnies n’avaient aucune obligation de transporter une marchandise quelconque par trains de voyageurs.
  - Un nouveau mode de calcul des taxes était introduit.
  - Jusque-là, on établissait les prix à raison d’une certaine taxe par mille pour toute distance supérieure à 6 milles.
  - A partir du Ier janvier 1893, on devait établir les taxes de la façon suivante :
  - Un certain taux pour les premiers 20 milles.
  - » » » (plus réduit) pour les 30 milles suivants.
  - » » » (plus réduit encore) pour les 50 milles suivants.
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- - TARIFS POUR MARCHANDISES ET VOYAGEURS
  - Donc, plus la distance est considérable, plus réduit est le prix moyen par mille qu'il est permis de percevoir.
  - Mais si les « acts » de 1891 et 1892 forcèrent les compagnies à réduire un nombre considérable de leurs prix de transport, celles-ci se crurent autorisées à relever les prix non affectés par les « acts » en question. Le commerce se plaignit si amèrement qu'une nouvelle enquête dut avoir lieu et qu’une loi nouvelle fut promulguée en 1894. Elle stipule qu’en cas de réclamation au Board of Trade, au sujet de l'augmentation d’une taxe de transport par une compagnie, celle-ci a pour obligation de justifier cette augmentation et de prouver qu’elle est parfaitement raisonnable, le réclamant ayant le droit d’en appeler à la Railway and Canal Commission.
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- - CHAPITRE VI
  - Prix pour le transport des marchandises. — Trafic expédié par trains de
  - marchandises. — Trafic expédié par trains de voyageurs.
  - I. TRAFIC EXPÉDIÉ PAR TRAINS DE MARCHANDISES
  - D’après les actes du Parlement, les marchandises sont divisées en huit classes : A, B, C et i, 2, 3, 4, 5.
  - Les classes A, B et C comprennent les matières brutes ; les classes 1 à 5 renferment les produits manufacturés et toutes les autres marchandises.
  - Classe A.
  - La classe A comprend les marchandises qui sont transportées aux prix les plus réduits (la classe 5 est celle qui comporte les prix les plus élevés).
  - Elle comprend les marchandises à transporter par quantités de 4 tonnes et plus.
  - Quand l’expédition comporte moins de 4 tonnes (minimum de poids pour l’application des prix de cette classe), sans être toutefois inférieure à 2 tonnes, la compagnie de chemin de fer peut appliquer les prix de la classe B et, pour moins de 2 tonnes, les prix de la classe C, mais il doit être entendu que la compagnie ne réclamera pas une taxe totale dépassant la taxe d’un chargement de 4 tonnes ou de 2 tonnes respectivement.
  - Il y a lieu de remarquer que les taxes maxima applicables aux marchandises de cette classe ne comprennent pas la fourniture de wagons. Les compagnies ne sont même pas obligées de
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- - TRANSPORT DES MARCHANDISES
  - fournir du matériel pour le transport de marchandises, même d’une autre classe, quand elles sont expédiées de telle façon que les wagons pourraient subir des avaries; les marchandises suivantes, par exemple, dont quelques-unes appartiennent à la classe B :
  - Classe B. Chaux en vrac » » Sel en vrac
  - Liqueur ammoniaque Créosote
  - Goudron de houille Goudron de gaz Eau de gaz
  - Classe B. Gravier goudronné
  - Quand le chemin de fer fournit les wagons pour le transport des marchandises comprises dans la classe A, lesquelles sont cependant généralement transportées dans du matériel appartenant aux expéditeurs, il est autorisé à réclamer en plus du prix maximum fixé pour le transport :
  - 4 72 d. par tonne si la distance ne dépasse pas 20 milles.
  - 6 » » » pour toute distance supér. à 20 m. jusqu’à 50 m.
  - 9 » » » » » » 50 » » 75 »
  - 1 s. » » » » » 75 » » 150 »
  - 1 s. 3 d. » » » » » 150 »
  - (Avec quelques exceptions pour certaines compagnies.)
  - Liste de quelques marchandises comprises dans la classe A :
  - La craie brute, pour l’agriculture.
  - Les charbons.
  - La terre glaise en vrac.
  - Le coke.
  - Le gravier.
  - Les minerais de fer en vrac.
  - La pierre calcaire en vrac.
  - Pour le transport desquelles la compagnie n’est pas obligée de fournir des wagons quand elles sont remises au transport de façon à les avarier.
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- - TRAFIC PAR TRAINS DE MARCHANDISES
  - Le fumier en vrac, fumier de rues, d'étables ou de fermes. Les phosphates non moulus.
  - Le sable.
  - Les scories.
  - Les pierres brutes pour réfection des routes.
  - Classe B.
  - La classe B comprend les marchandises expédiées par quantités d’au moins 4 tonnes dont la valeur est plus élevée que celles de la classe A et qui ne font pas l’objet de transports aussi réguliers ni aussi considérables.
  - Exemples :
  - Les billettes de fer ou d’acier.
  - Les blooms et lingots (fer ou acier).
  - Les briquettes.
  - La pierre à bâtir (brute).
  - Le ciment en blocs.
  - La terre à porcelaine.
  - La chaux en vrac.
  - Les engrais en vrac autres que le fumier de rues, d’étables o de fermes.
  - Les phosphates moulus.
  - Les ardoises communes.
  - Le sel en vrac.
  - Les cendres de zinc.
  - Le minerai de zinc.
  - De même qu’il est procédé pour les marchandises de la classe A, lorsque les marchandises de la classe B sont expédiées en quantités inférieures à 4 tonnes, mais supérieures à 2 tonnes, le chemin de fer peut appliquer les prix de la classe C.
  - Si la quantité expédiée est inférieure à 2 tonnes, les prix de la classe 1 sont applicables.
  - Il reste toujours entendu que la compagnie ne peut réclamer
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- - TRANSPORT DES MARCHANDISES
  - une taxe totale supérieure à celle d'un chargement de 4 tonnes ou de 2 tonnes respectivement.
  - Les taxes maxima applicables aux expéditions de marchandises des classes B, C, 1, 2, 3, 4 et 5 comprennent la fourniture, par la compagnie de chemin de fer, du matériel de transport.
  - Quand l’expéditeur fournit lui-même les wagons, il est d’usage de lui accorder les réductions ci-après indiquées :
  - 2 d. à 6 d. (fr. 0.20 à fr. 0.60) par tonne, suivant les circonstances, pour distances de 50 milles et au-dessous (80 km. et au-dessous) ;
  - 9 d. (fr. 0.90) par tonne pour les distances supérieures à 50 milles (80 km.), mais inférieures à 75 milles (120 km.) ;
  - 1 s. (fr. 1.25) par tonne pour les distances supérieures à 75 milles (120 km.), mais inférieures à 150 milles (240 km.);
  - 1 d. 3 s. (fr. 1.55) par tonne pour les distances supérieures à 150 milles (240 km.).
  - En règle générale, cependant, certaines compagnies préfèrent fournir elles-mêmes les wagons pour marchandises de la classe B.
  - Dans tous les cas où l’expéditeur fournit lui-même les wagons, les taxes maxima comprennent le retour « gratuit » des wagons à vide, pourvu que ceux-ci soient renvoyés à la station de départ et au même expéditeur.
  - De même, si un particulier expédie à vide un wagon lui appartenant pour prendre charge de marchandises, l’expédition du véhicule à vide se fait gratuitement, à la condition que le dit véhicule soit renvoyé chargé à la station de départ et au même expéditeur.
  - Classe C.
  - La classe C s’applique aux expéditions de 2 tonnes et plus.
  - Elle comprend beaucoup plus de marchandises que les deux classes précédentes. Parmi les nombreux produits qu'elle contient, nous mentionnerons à titre d’exemple :
  - L’alun.
  - Le sulfate d'ammoniaque pour engrais.
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- - TRAFIC PAR TRAINS DE MARCHANDISES
  - Les produits fabriqués, en fer ou en acier.
  - L’arsenic.
  - Les grains.
  - Les pommes de terre (vieilles en sac).
  - La soude.
  - Les minerais de cuivre.
  - La pâte de bois.
  - Le zinc en lingots ou en tôles, etc.
  - Quand l’expédition comprend moins de 2 tonnes, on applique les prix de la classe 1, à la condition que la taxe totale n'excède pas la taxe d'un chargement de 2 tonnes.
  - Classes 1 à 5.
  - La classe 1 est,en réalité, la4e classe, les trois classes inférieures étant les classes A, B et C. Puis viennent les classes à prix de plus en plus élevés : 1, 2, 3, 4 et 5.
  - Les prix de ces cinq classes s'appliquent aux expéditions de tous poids supérieurs à 3 cwts. (150 kg.).
  - Ci-après une liste de quelques produits compris dans les classes 1 à 5 :
  - Classe 1 :
  - Les pommes.
  - Les huiles (différentes espèces).
  - Les os (emballés).
  - Le coton brut en balles pressées.
  - Le carton.
  - La colle.
  - Le savon.
  - Le suif, etc.
  - Classe 2 (cinquième classe) :
  - Le café.
  - Les oranges et citrons.
  - Les cordes.
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- - TRANSPORT DES MARCHANDISES
  - Les fils de coton.
  - Les jambons et lards fumés (emballés).
  - Les écorces moulues (emballées en sacs).
  - Les lits en métal (en caisses).
  - Classe 3 (sixième classe) :
  - Les épiceries.
  - Les lainages en balles.
  - Les cotonnades et les toiles en balles, caisses ou paniers. La quincaillerie.
  - Les toiles cirées, le linoléum.
  - Classe 4 (septième classe) :
  - Les jambons et lards frais.
  - Les bouchons.
  - La porcelaine en caisses ou en boîtes.
  - Les bougies.
  - Les asperges.
  - Classe 5 (huitième classe), la classe supérieure, comprend les produits de valeur plus grande, tels que :
  - Les plumes.
  - Les instruments de musique et de chirurgie.
  - Les plantes en paniers ou en pots.
  - Le platine.
  - L’ambre, etc.
  - Les tarifs pour les classes i à 5 comprennent généralement la prise et la remise à domicile dans les limites d’usage.
  - Envois de 3 cwts (150 kg.) et au-dessous.
  - Quand une marchandise est expédiée en quantités inférieures à 3 cwts. (150 kg. environ), la compagnie de chemin de fer est autorisée à compter une taxe additionnelle aux taxes maxima qui lui ont été fixées par acte du Parlement. Nous examinerons ces taxes pour transports de 3 cwts. et moins (small parcels) dans un chapitre spécial.
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- - TRAFIC PAR TRAINS DE MARCHANDISES
  - Marchandises non classifiées.
  - Quand une marchandise n’est pas classifiée, la compagnie de chemin de fer peut la considérer comme appartenant à la classe 3 (sixième classe).
  - Remarques au sujet des classifications
  - DES MARCHANDISES.
  - Il existe donc deux classifications de marchandises : la classification officielle déterminée par le Parlement, trop incomplète pour répondre aux besoins du commerce, et la classification, basée sur la première, publiée par la Railway Clearing House (Association des compagnies), comprenant pratiquement tous les genres d’articles pouvant faire l’objet d’un transport par chemin de fer.
  - Dans cette seconde classification, nombre d’articles sont placés dans une classe inférieure à celle qu’ils occupent dans la classification officielle ; mais, dans certains cas, le bénéfice d’une classification plus avantageuse n’est accordé que sous condition d’emballage spécial ou de la remise au transport d’un tonnage minimum.
  - Fixation des taxes.
  - Pour chacune des huit classes de marchandises, les actes du Parlement indiquent, pour chaque compagnie de chemin de fer du royaume, une échelle des « taxes maxima » qu’elle est autorisée à appliquer au transport des marchandises qui lui sont confiées.
  - Ces actes mentionnent, en même temps, les conditions réglementaires et fixent le montant « maximum » des taxes qui peuvent être perçues pour frais de gare, chargement, déchargement, bâchage et enlèvement des bâches.
  - Les actes du Parlement fixent enfin les taxes « maxima » et frais accessoires pe ur le transport des animaux vivants, des voitures et équipages, des marchandises périssables, par trains de voyageurs, et des « small parcels » (petits colis et envois de
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- - TRANSPORT DES MARCHANDISES
  - 150 kg. et moins). Des stipulations spéciales sont également faites en ce qui concerne les expéditions de marchandises de nature, de dimensions ou de valeur exceptionnelles et de marchandises dangereuses. Nous pouvons donc résumer par le tableau suivant les stipulations des différents « actes » qui constituent en quelque sorte, avec quelques publications de la Railway Clearing House, les seuls tarifs imprimés des compagnies anglaises de chemin de fer, tarifs que nous étudierons ensuite en détail :
  - Des taxes maxima sont fixées :
  - 1. Pour le transport des 8 classes de marchandises : A, B, C 1, 2, 3, 4 et 5 (voir tableau I).
  - Ces taxes comprennent :
  - a) Les anciens « road tolls » et les « locomotive tolls », péages fixés à l’origine pour l’usage de la voie et l’emploi de la traction ;
  - b) La fourniture des wagons (excepté pour les marchandises de la classe A) ;
  - c) Le retour des wagons à vide (wagons appartenant aux expéditeurs).
  - 2. Pour le transport des animaux vivants (tableau III).
  - 3. Pour le transport des voitures (tableau IV).
  - 4. Pour le transport des marchandises périssables (voii trafics par trains de voyageurs).
  - 5. Pour le transport des colis et expéditions de 3 cwts. (150 kg.) et moins (tableau V).
  - 6. Pour la fourniture des wagons pour marchandises de la classe A.
  - 7. Pour frais de gares (station terminais) — (tableau II.)
  - 8. Pour chargement, déchargement, bâchage, enlèvement des bâches (service terminais) applicables à toutes les marchandises, excepté à celles des classes A et B (tableau II).
  - 9. Pour frais de gares, chargement, déchargement, etc., des transports indiqués sous les nos 2, 3 et 4.
  - 10. Pour le retour des emballages vides.
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- - TRAFIC PAR TRAINS DE MARCHANDISES
  - Aucun maximum n'est fixé, mais la taxe doit être raisonnable:
  - a) Pour le transport des marchandises de nature, de dimensions ou de valeur exceptionnelles et pour le transport des marchandises dangereuses;
  - b) Pour services rendus aux embranchements n’appartenant pas à la compagnie de chemin de fer;
  - c) Pour la prise ou la remise de marchandises à domicile ;
  - d) Pour le pesage;
  - e) Pour la détention de wagons ;
  - f) Pour le chargement ou le déchargement; le bâchage ou l’enlèvement des bâches, des marchandises des classes A et B;
  - g) Pour services rendus aux docks ou aux entrepôts en rivières.
  - Exemple de « taxes maxima » pour le transport
  - DE MARCHANDISES, CHARBONS ET MINERAIS.
  - Nous étudierons, à titre d’exemple, le tableau des taxes maxima ci-après que le Great Eastern Railway est autorisé à appliquer pour le transport des marchandises en général, des charbons et minerais.
  - Tableau I.
  - Taxes maxima du Great Eastern Railway « pour le transport » DES MARCHANDISES COMPRISES DANS LES CLASSES A,B,C, I, 2,3,4 ET 5-
  - Pr marchand. Pr les premiers Pr les 30 mil. Pr les 50 mil.
  - comprises dans 20 milles (32 (48 km.) sui- 18o km.) sui- Pr tout par-
  - les classes km.) ou vants ou par- vants ou par- cours au delà.
  - suivantes. parties. ties. ties.
  - par tonne par tonne par tonne par tonae
  - par mille. par mille. par mille. par mille.
  - d. d. d. d.
  - A I-I5 0.90 o-45 0.40
  - B 1.40 1.05 0.80 0-55
  - C I.80 1.50 1.20 0.70
  - 1 2.20 1.85 1.40 1.00
  - 2 2.65 2.30 1.80 1.50
  - 3 3.10 2.65 2.00 1.80
  - 4 3.60 3-15 2.50 2.20
  - 5 4-3° 3-7° 3-25 2.50
  - Les prix sont indiqués en deniers et centièmes de denier. (1 denier = 10 centimes environ.)
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- - TRANSPORT DES MARCHANDISES
  - Explication du tableau I. — La colonne i comprend la classification.
  - Les colonnes 2 à 5 indiquent les échelles des prix de transport par tonne et par mille.
  - L’échelle de prix commence (colonne 2) par un taux par tonne, par mille, pour les marchandises de chaque classe, pour une distance de 20 milles ou toute distance inférieure.
  - La colonne 3 indique les prix à compter, prix légèrement inférieurs aux premiers, pour les 30 milles suivants ou parties de ceux-ci.
  - La colonne 4 indique les prix, encore inférieurs, à compter pour les 50 milles qui suivent ou parties de ceux-ci.
  - Enfin dans la colonne 5 sont indiqués les prix, toujours plus réduits, à compter pour tout parcours au-dessus de 100 milles.
  - Tableau II.
  - Frais DE GARES. DE CHARGEMENT OU DE DÉCHARGEMENT
  - BACHAGE OU ENLÈVEMENT DES BACHES.
  - Pr marches Frais de
  - comprises gare au Charge- Décharge- Bâchage. Enlèvement
  - dans les départ et à ment. ment. des bâches.
  - classes l'arrivée.
  - par tonne par tonne. par tonne. par tonne. par tonne.
  - s. d. s. d. s. d. d. d.
  - A 0. 3 — — — —
  - B 0. 6 — — — —
  - C 1. 0 3 o- 3 1. 1.
  - 1 1. 6 0. 5 o- 5 1.50 r.50
  - 2 1. 6 0. 8 0. 8 2. 2.
  - 3 1. 6 1. 0 1. 0 2. 2.
  - 4 1. 6 1. 4 1. 4 3- 3-
  - 5 1. 6 1. 8 1. 8 4- 4-
  - Prix en schellings et deniers pour les colonnes 2, 3 et 4 et en deniers et centièmes de denier pour les colonnes 5 et 6 (1 schelling — fr. 1.25
  - environ; 1 denier = fr. 0.10 environ).
  - Explication du tableau II. — Il s’applique à toutes les compagnies du royaume (sauf quelques exceptions).
  - Il indique le montant, par tonne, des frais accessoires que les compagnies sont autorisées à compter.
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- - TRAFIC PAR TRAINS DE MARCHANDISES
  - La colonne i indique les différentes classes de marchandises,
  - La colonne 2, les frais de gare, par tonne, au départ et à l’arrivée.
  - La colonne 3, les frais de chargement.
  - La colonne 4, les frais de déchargement.
  - La colonne 5, les frais de bâchage (covering).
  - La colonne 6, les frais pour enlèvement des bâches.
  - Il y a lieu de remarquer qu’aucune taxe n’est indiquée pour frais de chargement, de déchargement, de bâchage ou d’enlèvement des bâches pour les classes A et B.
  - Les taxes indiquées pour « service terminais » (chargement, etc.) comprennent tous frais de main-d’œuvre, de matériel et outils nécessaires et fournitures de bâches.
  - Il n’y a aucune obligation de la part des compagnies de couvrir (au moyen de bâches) ou de découvrir les expéditions de marchandises des classes A et B, mais si elles rendent ces services, elles sont autorisées, par les actes du Parlement, à réclamer de ce chef une taxe raisonnable en plus du prix de transport.
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- - TRANSPORT DES MARCHANDISES
  - Tableau III.
  - Tarif pour le transport des animaux vivants s’appliquant A TOUTES LES COMPAGNIES DU ROYAUME, A L’EXCEPTION DES COMPAGNIES ÉCOSSAISES ET IRLANDAISES.
  - Pr les premiers 20 m. \ (32 km.) ou parties. ] * 1 CL Pr les 30 m.'suiv. 1 2-(48 km.) ou parties. 1 g sp. par . °i >.s P b in rt . O. S p 0 0 m --7 en g Pour tout parcours S. au delà. ^ Frais de gare au dé- part et à l’arrivée. Chargement. Déchargement. Minimum par expédition.
  - 1. Par cheval, mulet ou tout autre animal de trait ou bête d. d. d. d. S: d. s. d. s. d. s. d.
  - de somme 2. Pour chaque bœuf, vache, taureau ou pour chaque tête de 3 3 1.65 1.65 0.6 0.4 0.4 2.6
  - gros bétail 3. Pour chaque veau n'ayant pas plus de 12 mois et pour chaque porc, mouton, agneau ou tout autre petit 2 2 r .30 1.30 O.4 0.3 0.3 2.6
  - animal 4. Pour chaque animal des classes susmentionnées transporté dans un wagon spécial à la demande de l’expéditeur ou o-75 o.75 0 0 0-35 0.2 0.172 0.172 2.6
  - par nécessité.... 5. Pour chaque wagon contenant toute expédition par une même personne d’un nombre de bœufs, vaches, ou autre gros bétail, veaux, moutons, chèvres ou porcs qui peut raisonnablement être transporté dans un wag. mesurant intérieurement 13 pieds 6 6 6 6 1.6 1.0 1.0 5-o
  - 6 pouces de long. . . 6 5 4.90 4.20 1.0 0.6 0.6 5-o
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- - TRAFIC PAR TRAINS DE MARCHANDISES
  - Suite du Tableau III.
  - Tarif pour le transport des animaux vivants s’appliquant
  - A TOUTES LES COMPAGNIES DU ROYAUME,
  - A L’EXCEPTION DES COMPAGNIES ÉCOSSAISES ET IRLANDAISES.
  - Prix de transp. pr mille.
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  - 3
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  - 9 *
  - »*H fl}
  - 6. Pour chaque wagon contenant toute expédition par une même personne d'un nombre de bœufs, vaches ou autre gros bétail, veaux, moutons, chèvres ou porcs qui peut raisonnablement être transporté dans un wagon mesurant intérieurement 15 pieds 6 pouces de long . .
  - 7. Pour chaque wag. contenant toute expédition par une même personne d’un nombre de bœufs, vaches, ou autre gros bétail, veaux, moutons, chèvres ou porcs, qui peut être raisonnablement transporté dans un wagon mesurant intérieurement 18 pieds de long . .
  - d.
  - d;
  - S. d;
  - 5.20
  - 4-50
  - 1.0
  - 6.20
  - 5-50
  - 1.0
  - s. d.
  - s. d.
  - s. dï
  - 0.9
  - 0.9
  - 5.0
  - r .0
  - 1.0
  - 5-o
  - N: B. Les prix des colonnes 1 à 4 sont en deniers et centièmes de denier; Les prix des colonnes 5 à 8 sont en schellings et deniers (1 denier = 10 centimes environ, 1 schelling = fr. 1.25 environ);
  - 12
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- - TRANSPORT DES MARCHANDISES
  - Les frais accessoires (terminais) autres que ceux payables d'après le paragraphe 4, pour animaux expédiés par la même personne, calculés à autant par tête et pour animaux transportés dans un même wagon, ne pourront excéder les frais accessoires s'appliquant aux transports d’un wagon.
  - Quand la compagnie est requise de nettoyer les wagons, elle peut réclamer au maximum un schelling par wagon, en plus des frais susindiqués.
  - Tableau IV.
  - Tarif pour LE TRANSPORT DES VOITURES, S’APPLIQUANT
  - A TOUTES LES COMPAGNIES DU RoYAUME-UnI.
  - Prix de transp. par mille.
  - es premiers 20 m. km.) ou parties. les 30 m. suiv. 1 km.) ou parties. ! les 50 m. suiv. km.) ou parties. ur tout parcours au delà. Frais de gare au départ et à l'arrivé( Chargement. Déchargement. Bâchage. Enlèvement des bâches.
  - E* u 00 CM ^ (S
  - d. d. d. d. s. d. d. d.
  - Pour chaque voiture de toute description non comprise dans la classification des
  - marchandises et qui n’est pas adaptée et emplovéepour voya-
  - ger sur rails et ne pesant pas plus d'un e t. 6 6 3-30 3.20 1.0 6 6 — —
  - Pr chaque poids additionnel de r/4 de t. 2 2 i-35 1.25 — — _ — —
  - Pour l’emploi d’un
  - wagon couvert . . une taxe additionnelle de 10 s.
  - Ce tarif indique les taxes maxima pour le transport des voitures ne roulant pas sur leurs propres essieux et dont il n’est fait aucune spécification dans la classification. En général, les voitures et équipages sont transportés par trains de voyageurs. Nous examinerons par la suite quels sont ces prix de transport.
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- - TRAFIC PAR TRAINS DE MARCHANDISES
  - Transport des petits colis et expéditions de 3 cwts. et au-dessous (150 kg. et moins). Dispositions applicables a toutes les compagnies du Royaume-Uni.
  - 1. Pour petits colis de 150 kg. et moins, expédiés par train de marchandises, la compagnie peut réclamer, en plus des taxes maxima fixées pour le transport et des frais accessoires compris sous la rubrique « station et service terminais » (frais de gare, chargement, déchargement, bâchage et enlèvement des bâches), les taxes additionnelles suivantes :
  - Tableau V.
  - TAXE ADDITIONNELLE AUTORISÉE PAR COLIS
  - Taxe. Quand les taxes maxima, plus les frais accessoires, sont
  - supérieures à mais inférieures à
  - s. d. s. d. s. d.
  - —•5 — 20.— par tonne.
  - —.6 20.— par tonne. 30— »
  - —•7 30.— » 40.— »
  - —.8 40.— 5°.— »
  - —.9 50.— » 60.— »
  - —.10 60.— » 70.— »
  - 1.— 70.— 80.— »
  - 1.2 80.— » 90.— »
  - 1.4 90.— » 100.— »
  - 1.6 100.— » »
  - Ces taxes sont indiquées en schellings et deniers (1 schelling== fr 1.25;
  - un denier = = fr. 0.10 environ).
  - 2. Quand les « taxes maxima » fixées pour le transport, augmentées des frais accessoires, s'appliquant à l’expédition d'un colis pesant plus de 150 kg., représentent une somme inférieure à la taxe totale, calculée d’après le tableau qui précède pour l’expédition d’un colis de 150 kg., la compagnie peut considérer ce colis comme ayant un poids de 150 kg.
  - 3. Un « colis » peut consister en « une même expédition » de deux ou plusieurs « colis » de marchandises comprises dans la même classe pesant au moins 14 lbs. chacun (environ 6 kg. %).
  - 4. Pour un colis pesant moins de 28 lbs. (13 kg. environ), la compagnie peut appliquer la taxe sur un poids de 28 lbs.
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- - TRANSPORT DES MARCHANDISES
  - 5. Pour une fraction de 14 lbs. (6 kg. %), la compagnie peut se baser sur un poids de 14 lbs.
  - 6. La taxe de tout colis (autre qu’un colis d’épiceries variées) contenant des articles appartenant à différentes classes, sera calculée comme si le colis était composé de toutes marchandises de la classe la plus élevée.
  - 7. Si l’expéditeur d'un petit colis refuse de déclarer, à la demande de la compagnie, la nature de son contenu au me ment où ce colis est délivré à la compagnie pour expédition, la compagnie peut calculer la taxe qui s’applique aux marchandises comprises dans la classe 5.
  - 8. Aucune des dispositions qui précèdent ne s'applique aux emballages vides en retour.
  - Classe exceptionnelle.
  - Les marchandises ci-après désignées forment une classe exceptionnelle :
  - Pour leur transportées actes du Parlement ne fixent pas de taxe ; les compagnies sont autorisées à compter toute somme qui leur paraît nécessaire et raisonnable.
  - 1. Les articles de longueur, volume ou poids extraordinaires ou de volume extraordinaire proportionnellement au poids.
  - 2. Les articles nécessitant l’emploi d’un wagon spécial ou l’emploi de plusieurs wagons ou d'un train spécial.
  - 3. Les locomotives (machines et tenders), les voitures de chemin de fer roulant sur essieux.
  - 4. Les bêtes sauvages ou tout animal de volume extraordinaire.
  - 5. Les marchandises dangereuses.
  - 6. Les espèces, le billon, les pierres précieuses.
  - Remarques importantes sur les prix et frais de transport.
  - Toutes les espèces de taxes et de frais accessoires (rates and charges), dont il a été question précédemment, sont des «maxima» qui ne peuvent pour aucune raison être dépassés, mais il n'y a aucun tarif légal que les compagnies ont pour obligation d’adopter,
  - 180
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- - TRAFIC PAR TRAINS DE MARCHANDISES
  - c’est-à-dire qu’elles peuvent fixer les prix qui leur conviennent pourvu que les taxes maxima ne soient pas dépassées. De même, elles peuvent déclasser une marchandise, si cela leur convient, pour lui rendre applicables des taxes inférieures.
  - Les compagnies peuvent donc, à leur choix, fixer un prix quelconque inférieur aux maxima indiqués dans les actes du Parlement.
  - Cependant, une fois qu’un prix de transport a été fixé en dessous du maximum autorisé, ce prix ne peut plus être augmenté par une compagnie qu’après que celle-ci en a donné au public un avis préalable d’une durée d’au moins 14 jours.
  - Si un expéditeur trouve objection à cette augmentation, ou plutôt à ce relèvement de prix, la compagnie est tenue de démontrer, à la satisfaction de la « Railway and Canal Commission », que ce relèvement de prix est parfaitement raisonnable.
  - EXEMPLES D’APPLICATION.
  - Class rates.
  - Les prix ou taxes que l’on obtient en tablant sur les «maxima» permis par les tarifs basiques autorisés par le Parlement pour le transport des huit classes de marchandises (tableau I, page 173 et tableau II, page 174) sont désignés dans le Royaume-Uni par le terme générique de « class rates » (prix formés d’après la classe à laquelle la marchandise appartient).
  - 1er exemple : Soit à transporter une tonne de suif à une distance de 20 milles (32 km.) de Londres, à une station située sur le réseau du Great Eastern Railway.
  - Le suif appartient, d’après la classification, à la classe 1.
  - Nous trouvons dans le tarif basique du Great Eastern Railway (tableau I, page 173) que, pour les premiers 20 milles, le prix maximum qui peut être compté est de 2 d. 20 par tonne par mille, soit pour 20 milles 2 d. 20 x 20 =............44 d.
  - Il faut y ajouter les frais accessoires suivant stipulations du tableau II, page 174, soit frais de gare 1 s. 6 d. par tonne au départ et 1 s. 6 d. par tonne à l’arrivée . 36 d.
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- - TRANSPORT DES MARCHANDISES
  - Chargement, 5 d. par tonne....................... 5 d.
  - Déchargement, 5 d. par tonne..................... 5 d.
  - Bâchage, 1 d. 5...................) ,
  - Enlèvement des bâches à l’arrivée, 1 d. 5
  - Total. 93 d.
  - ou 7 s. 9 d. par tonne, à laquelle somme il y aurait lieu d’ajouter environ 5 s. 6 d. par tonne pour obtenir un prix comprenant la prise et la remise à domicile (collection and delivery); ce qui constituerait une taxe totale de 13 s. 3 d.1.
  - (Le voiturage à Londres coûte environ 4 s. 2 d. par tonne et en province 1 s. 4 à 1 s. 8.)
  - 23 exemple : .Soit encore à transporter une tonne de coton brut en balles pressées à une distance de 70 milles (112 km.) de Londres, à une station située sur le réseau du Great Eastem Railway ; la prise à domicile à Londres ayant lieu au taux de 4 s. 2 d. par tonne et la remise à domicile se faisant à destination au taux de 1 s. 8 d. par tonne.
  - Le prix et les frais de transport s’établiront comme suit, le coton brut appartenant à la classe 1 (voir tableaux I et II, pages 173 et 174) :
  - 50 mil.
  - 20 mil.
  - 70 mil.
  - Deniers.
  - Les premiers 20 milles à 2 d. 20 par mil. par tonne 44 Les 30 milles suivants à 1 d. 85 par mil. par tonne 55 y2 Pour les 50 mil. (ou partie) qui suivent, la taxe est de 1 d. 40 par tonne par mil., soit pour les 20 mil.
  - restant pour compléter la distance................28
  - Plus frais de gare 1 s. 6 d. au départ et 1 s. 6 d.
  - à l'arrivée....................................36
  - Chargement, 5 d. par tonne........................5
  - i. Les tarifs pour les classes 1 à 5 comprennent généralement la prise et la remise à domicile dans les limites d'usage; nous n’en tenons compte ici que pour montrer la manière d'introduire ces frais dans l’établissement d’une taxe totale.
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- - TRAFIC PAR TRAINS DE MARCHANDISES
  - Deniers.
  - Déchargement, 5 d. par tonne...............5
  - Bâchage, 1 d. 5 par tonne..................1 y2
  - Enlèvement des bâches, 1 d. 5 par tonne .... 1 y2
  - 176 %
  - Soit, 14 s. 8 y2
  - XT .. (àLondres 4 s. 2 d. par tonne Voiturage 1 . . n *
  - ( a destination 1 s. 8 d. par tonne.
  - Total. . 20 s. 6 y2
  - par tonne, y compris « collection and delivery» (prise et remise à domicile).
  - Ces taxes de 13 s. 3 d. pour le suif et de 20 s. 6 y2 d. pour le coton sont les « maxima » que la compagnie peut percevoir pour expédition par trains de marchandises (class rates).
  - Prix exceptionnels.
  - Mais rien n'empêche la compagnie, pour des raisons de concurrence par exemple, eu eu égard à l'intensité particulièrement importante du trafic entre certains points de son réseau ou pour d'autres raisons, de se contenter d’un prix plus réduit et de fixer pour le transport de ce coton, mettons 18 s. la tonne au lieu de 20 s. 6 y2 d., en stipulant des conditions spéciales de tonnage et de quantité minimum par expédition.
  - On arrive ainsi à un prix « exceptionnel « (spécial or excep-tional rate). Une grande partie du trafic des compagnies anglaises (au moins 60 %), se transporte à des prix exceptionnels.
  - Prix O. R. (owner’s risk), c’est-a-dire aux risques
  - DE L’EXPÉDITEUR.
  - Il arrive souvent que la compagnie de chemin de fer fixe deux prix de transport différents : l’un suivant les bases du tarif et aux conditions réglementaires générales, le prix normal donc; l’autre, plus réduit que le prix normal, mais avec la stipulation O.R. (owner’s risk), prix qu'aucune stipulation du Parlement n’oblige la compagnie à mettre en opération.
  - j . . . . 5 s. 10
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- - TRANSPORT DES MARCHANDISES
  - Ce dernier n’est, d’ailleurs, mis en opération qu’à la condition expresse que le chemin de fer soit relevé de toute responsabilité pour perte, dommage, livraison erronée, retard dans la livraison, excepté s’il est prouvé que la perte, le dommage, etc., sont le résultat de la négligence volontaire (wilful misconduct) de ses agents.
  - Ces prix, intitulés « owner’s risk >, sont fort en usage, mais ils ne sont appliqués qu’à la condition que l’expéditeur signe une déclaration de non-responsabilité en faveur de la compagnie.
  - Local rates.
  - L’expression « local rates » ou « taxes en service intérieur » est employée pour désigner les prix qui s’appliquent aux transports à effectuer entre stations situées sur le réseau d’une même compagnie.
  - Through rates.
  - Sous l’expression « through rates » (prix directs), on entend désigner, au contraire, les prix qui s’appliquent aux transports à effectuer entre stations situées sur des réseaux appartenant à des compagnies différentes.
  - Les « through rates » sent naturellement fixés à la suite d’arrangements intervenus entre les différentes compagnies (conférences tenues à la Railway Clearing House, dent il sera parié plus loin).
  - Group rates.
  - Les « group rates » (prix s’appliquant à des groupes) sont ceux qui s’appliquent à plusieurs stations d’un certain district, réunies en un même groupement pour les faire jouir des mêmes taxes de transport.
  - La distance la plus courte de l’une de ces stations à une station de l’intérieur sert de base à la fixation du prix qui s’applique à toutes les stations d’un même groupe.
  - Exemple : Groupement de différents charbonnages du sud du Yorkshire pour leur appliquer un même prix de transport jusqu’au port d’embarquement, Grimsby ou Hull, par les lignes en concurrence.
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- - TRAFIC PAR TRAINS DE MARCHANDISES
  - Trafic a transporter a de très courtes distances.
  - Une clause spéciale (short distance clause) des actes du Parlement établit les règles à suivre pour la fixation des prix relatifs aux trafics à transporter à de très courtes distances, par trains de voyageurs ou par trains de marchandises.
  - Elle est libellée comme suit :
  - « Quand une marchandise est transportée :
  - »a) A une distance qui n’excède pas 3 milles (4 3/4 km.environ), s’il est question d’une marchandise pour laquelle des frais de gare peuvent être comptés au départ et à l’arrivée;
  - » b) A une distance qui n’excède pas 4y2 milles (7 km. environ), s’il est question d’une marchandise pour laquelle des frais de gare peuvent être comptés au départ seulement ou à l’arrivée seulement ;
  - »c) Ou à une distance qui n’excède pas 6 milles (9 % km. environ), s’il est question d’une marchandise pour laquelle des frais de gare ne peuvent être comptés ni au départ ni à l’arrivée; la compagnie peut appliquer les prix pour 3 milles, 4 y2 milles ou 6 milles respectivement.
  - » Il est entendu que, si la marchandise est transportée en partie sur le réseau d’une compagnie et en partie sur le réseau d’une autre compagnie, les deux compagnies sont considérées comme n’en faisant qu’une pour le calcul de cette courte distance. >
  - Explication : Soit à transporter une marchandise entre deux stations distantes de 2 milles. Si les frais de gare peuvent être comptés au départ et à l’arrivée, la compagnie est autorisée à calculer le prix de transport proprement dit sur une distance de
  - 3 milles. Si les frais de gare ne peuvent être comptés qu’au départ seulement ou à l’arrivée seulement, la compagnie est autorisée à calculer le prix de transport proprement dit sur une distance de
  - 4 y2 milles.
  - Enfin, si aucuns frais de gare ne peuvent être comptés, la compagnie peut calculer le prix de transport comme si la marchandise était transportée sur une distance de 6 milles.
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- - TRANSPORT DES MARCHANDISES
  - IL TRAFIC EXPÉDIÉ PAR TRAINS DE VOYAGEURS Transport des marchandises de nature périssable.
  - Dans le tableau de la page 173, nous avons indiqué les différentes espèces de « taxes maxima « qui sont fixées par les actes du Parlement, et nous avons parlé, sous le n° 4, des « taxes maxima » qui concernent le transpc rt des « marchandises périssables » par trains de voyageurs.
  - Nous les étudierons au cours de ce chapitre.
  - Les actes du Parlement les classent en trois divisions.
  - La première division s'applique aux transports du lait. La deuxième division comprend les transports de beurre, œufs, certaines espèces de poissons, etc. La troisième division comporte les poissons non dénommés dans la division II, etc.
  - Division I.
  - Les taxes sont fixées, comme l’indique le tableau ci-après, par gallon impérial (4 litres 54 environ). Ce sont des taxes fixes graduées d'après les distances.
  - Tableau des taxes maxima pour LE TRANSPORT DU LAIT
  - Pr toute distance n’excédant pas j 20 milles (32 km.) j Pr toute distance de 20 à 50 milles. M (80 km.) » X DE X 4) 0 en fl D Ie a S K* ot 8 fl <D O -O CL RANSPC <D tr. Il i.aî 0 O M +> W fl . 0 0 'c ï «w fl O <U Ph "O Pour toute distance * de 100 à 150 milles (240 km.) Pour toute distance au-dessus de 150 milles. j Frais de gare au départ et à l’arrivée. Chargement. Déchargement.
  - par gall. par gall. par gall. par gall. par gall. par gall. par par par
  - imp. imp. imp. imp. imp. imp. cruche. cruche. cruche.
  - od.50 od.ôo od. 70 od. 90 1 d. 1 d. 20 1 d. 50 1 d. 1 d.
  - RETOUR DES CRUCHES VIDES
  - par par par par par par
  - cruche. cruche. cruche. cruche. cruche. cruche.
  - 1 d. 50 2 d. 2 d. 25 2 d. 50 3 d. 3d. _ od. 50 od. 50
  - N. B. Les prix sont en deniers et centièmes de denier (1 denier = 10 centimes environ).
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- - TRAFIC PAR TRAINS DE VOYAGEURS
  - Ces taxes s’entendent pour envois de 12 gallons au minimum par expédition.
  - En pratique, les « taxes maxima » ne sont pas appliquées et, tandis que, dans plusieurs cas, des prix spéciaux sont fixés, les prix en opération sur le réseau de plusieurs importantes compagnies sont généralement fixés comme suit, sans majoration aucune pour le retour des emballages vides :
  - Distances. Aux risques de la compagnie. Par gallon. Aux risques de l'expéditeur. Par gallon.
  - 20 milles et au-dessous 3/4 d. 1/2 d.
  - 20 » à 40 milles 1.— » 3/4 »
  - 40 » » 50 » 1 1/8 » 1.— »
  - (Minimum par expédition : 12 gallons.)
  - Ces prix sont de beaucoup inférieurs aux taxes maxima fixées par le Parlement.
  - Division II.
  - Cette division comprend :
  - Le beurre frais, les fromages mous, la crème, les œufs, les poissons ci-après mentionnés : l'ombre, l’ombre chevalier, le homard, le rouget, les huîtres, la grosse crevette, le saumon, les soles, la truite, le turbot, la blanchaille.
  - Les fruits de serre chaude, les légumes de serre chaude, le gibier (mort), la viande fraîche, la volaille morte, les lapins (morts).
  - Division III.
  - Cette division comprend :
  - Les poissons autres que ceux désignés dans la division II.
  - Les fruits autres que ceux de la division II; la glace.
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- - TRANSPORT DES MARCHANDISES
  - Tableau des taxes maxima qui s’appliquent au transport DES PRODUITS DES DIVISIONS II ET III.
  - Prix de transport. Frais de gare au départ et à l’arrivée. Chargement. Déchargement.
  - Pr les premiers 20 milles (32 km.) ou parties. Pr les 30 milles suivants (48 km.) ou parties. Pr les 50 milles suivants (80 km.) ou parties. Pr la distance au delà.
  - 1 Par cwt. par mille. Par cwt. par mille. Par cwt. par mille. Par cwt. par mille. Par cwt. Par cwt. Par cwt.
  - Division II.
  - 0 d. 60 0 d. 45 0 d. 24 0 d. 10 0 d. 75 0 d. 75 0 d. 75
  - Division III.
  - 0 d. 40 od. 30 j od. 13 0 d. 12 0 d. 75 0 d. 50 0 d. 50
  - N. B. Ces prix sont en deniers et centièmes de denier (i denier = 10 centimes environ).
  - Ces taxes s’entendent pour expéditions de i cwt. (50 kg.) au minimum, avec minimum de 1 s. par expédition.
  - Elles sont établies sur le même principe que les taxes pour les différentes classes de marchandises ordinaires, c’est-à-dire qu'elles décroissent au fur et à mesure que la distance s’accroît.
  - Les compagnies doivent s'efforcer d’effectuer les expéditions de produits périssables avec toute la célérité désirable, mais elles ne peuvent être contraintes d’effectuer ces transports par un train quelconque spécialement désigné.
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- - TRAFIC PAR TRAINS DE VOYAGEURS
  - Prix owner’s risk (aux risques de l'expéditeur).
  - Comme cela se pratique pour les marchandises ordinaires, une réduction raisonnable est accordée sur les prix que l’on obtient en tablant sur les taxes maxima (transports effectués aux risques de la compagnie) si l’expéditeur consent à délivrer à la compagnie une déclaration de non-responsabilité (expédition effectuée « owner’s risk » ou aux risques de l’expéditeur).
  - Petits colis (parcels traffic).
  - Quoique les actes du Parlement stipulent que les compagnies de chemin de fer n'ont aucune obligation de transporter par trains de voyageurs d’autres marchandises que les « produits périssables », quantités d’articles sont cependant expédiés de cette façon.
  - Les compagnies faisant partie de l’institution intitulée Clearing House (Chambre de règlement) — et toute compagnie de chemin de fer de quelque importance en fait partie — ont établi un système complet de « taxes directes » pour le transport des petits colis et, afin de simplifier les opérations du calcul des taxes, elles ont arrangé entre elles des tableaux des prix à appliquer.
  - Chaque compagnie publie dans sa brochure indiquant les horaires de ses trains le tableau des prix fixés pour le transport des petits colis qui lui sont confiés.
  - Nous donnons ci-contre le tableau publié par le London & North Western Railway :
  - L’échelle de prix ci-après, pour le transport de petits colis, est maintenant en opération entre toutes les stations du London & Northwestern Railway, et entre les dites stations et toutes les autres stations de chemin de fer du Royaume-Uni, à quelques exceptions près. Des renseignements à ce sujet peuvent être obtenus aux bureaux de la compagnie.
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- - TRANSPORT DES MARCHANDISES
  - Echelle de prix pour le transport de petits colis
  - PAR TRAINS DE VOYAGEURS.
  - Colis pour les stations situées en Angleterre, dans le Pays de Galles et en Irlande. Colis pour les tuées en Écosse. STATIONS SI-
  - Colis pesant Dist. n’excédant pas 30 milles (48 km.) Au-dessus de 30 m. jusqu’à 50 m. (80 km.). Au-dessus de 50 m. jusqu’à 100 m. (160 km.). Au-dessus de 100 m. Dist. n’excédant pas 30 milles (48 km.). Au-dessus de 30 m. jusqu’à 50m. (80km.). Au-dessus de 50 m. jusqu’à 100 m. (160 km.). Au-dessus de 100 m. jusqu à 200 m. (320 km.). Au-dessus de 200 m.
  - Ibs. s. d s. d s. d s. d s. d s. d s. d s. d s. d
  - i 0. 4 0. 4 0. 4 0. 4 0. 4 0. 4 0. 4 0. 4 0. 4
  - 2 0. 4 0. 4 0. 4 0. 4 0. 4 0. 4 0. 4 0. 4 0. 4
  - 3 0. 5 0. 5 o- 5 0. 5 0. 5 0. 5 o- 5 o- 5 0. 5
  - 4 0. 6 0. 6 0. 6 0. 6 0. 6 0. 6 0. 6 0. 6 0. 6
  - 5 0. 6 0. 6 0. 7 0. 7 0. 6 0. 6 0. 7 0. 7 0. 7
  - 6 0. 6 0. 6 0. 8 0. 8 0. 6 0. 6 0. 8 0. 8 0. 8
  - 7 0. 6 0. 8 0. 9 0. 9 0. 6 0. 8 0. 9 0. 9 0. 9
  - 8 0. 6 0. 8 0.10 0.10 0. 6 0. 8 0.10 0.10 0.10
  - 9 0. 6 0. 8 0.11 0.11 0. 6 0. 8 O.II O.II 0.11
  - IO 0. 6 0. 8 1. 0 1. 0 0. 6 0. 8 1. 0 1. 0 1. 0
  - ii 0. 6 0. 8 1. 0 1. 0 0. 6 0. 8 1. 0 1. 0 1. 0
  - 12 0. 6 0. 8 1. 0 1. 1 0. 6 0. 8 1. 0 I . 2 1. 2
  - *3 0. 6 0. 9 1. 1 1. 2 0. 6 0. 9 1. 1 I. 4 1. 4
  - 0. 6 0. 9 1. 1 i- 3 0. 6 0. 9 1. 1 i. 6 1. 6
  - 15 0. 6 0. 9 1. 2 1. 4 0. 6 0. 9 1. 2 i- 7 1. 8
  - l6 0. 6 0.10 1. 2 i- 5 0. 6 0.10 1. 2 1. 8 1. io
  - 17 0. 6 0.10 i- 3 1. 6 0. 6 0.10 i- 3 i- 9 2. 0
  - 18 0. 6 0.10 i- 3 i- 7 0. 6 0.10 i- 3 1. 9 2. 1
  - 19 0. 6 0.11 1. 4 1. 8 0. 6 0.11 1. 4 1.10 2. 2
  - 20 0. 6 0.11 1. 4 1. 9 0. 6 0.11 1. 4 1.10 2. 3
  - 21 0. 6 0.11 i- 5 1.10 0, 6 0.11 i- 5 1.11 2. 4
  - 22 0. 6 1. 0 i- 5 1.11 0. 6 1. 0 i- 5 1.11 2. 5
  - 23 O. 6 1. 0 1. 6 2. 0 0. 6 1. 0 1. 6 2. 0 2. 5
  - 24 0. 6 1. 0 1. 6 2. 0 0. 6 1. 0 I. 6 2 . O 2. 6
  - Au-dessus de 0.03I4 O.Ii/4
  - 24 lbs. p' lb. 0.01/4 0.01/2 0.03/4 0. 1 O.O1I4 0.01/2 O. I
  - Les fractions d’un denier (io centimes) seront comptées comme un denier et chaque colis sera taxé séparément.
  - N. B. Ces prix comprennent la prise et la remise à domicile dans les limites usuelles et aux stations où des arrangements existent pour effectuer ces services.
  - Des renseignements sur les prix exceptionnels, pour le transport par trains de voyageurs des produits de nature périssable et autres marchandises, peuvent être obtenus aux bureaux de la compagnie.
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- - TRAFIC PAR TRAINS DE VOYAGEURS
  - Les prix fixés par les compagnies de chemin de fer pour le transport de petits colis soutiennent favorablement la comparaison avec ceux fixés par l’administration des postes pour « colis postaux », mais les compagnies de chemin de fer offrent aux expéditeurs un avantage que la poste ne donne pas.
  - La poste exige que le coût du transport des colis qui lui sont confiés soit payé avant l’expédition, tandis que les compagnies acceptent au transport les colis dont le port a été payé par l’expéditeur et ceux dont le port est à payer par le destinataire.
  - Les compagnies de chemin de fer obtiennent donc un trafic considérable de a petits colis ».
  - Les prix indiqués au tableau de la page 190 s’entendent pour transports effectués aux risques de la compagnie, mais pour un grand nombre d'articles, la compagnie (suivant N. B. au bas du dit tableau) fixe des prix plus réduits à la condition que l’expéditeur signe une déclaration exonérant le chemin de fer de responsabilité (prix « owner’s risk »).
  - Ces prix réduits sont généralement de 50 % environ inférieurs aux premiers.
  - Il existe également des prix très réduits pour les transports de journaux, revues périodiques, réclames commerciales, etc.
  - Transport des chevaux et voitures.
  - Les compagnies de chemin de fer du Royaume-Uni entreprennent le transport des chevaux et voitures par trains de voyageurs entre certaines de leurs stations où existent les aménagements nécessaires au chargement et au déchargement.
  - Généralement, le prix de transport pour un cheval est de 3 d. par mille, avec minimum de 5 s. et, pour une voiture, de 4 d. à 5 d. par mille, avec minimum de 7 s. 6 d.
  - Plusieurs compagnies sont cependant autorisées à compter jusqu’à 5 d. par mille pour un cheval et jusqu’à 7 d. par mille pour une voiture (avec un minimum plus élevé).
  - Ces prix ne comprennent pas la prise ou la remise à domicile,
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- - TRANSPORT DES MARCHANDISES
  - mais ils comprennent la fourniture d’un véhicule approprié pour le transport.
  - Les voitures de forains (de poids ne dépassant pas 50 cwts. — 2.500 kg. — par wagon), les voitures de voyageurs de commerce, les transports funèbres, sont acceptés à des prix spéciaux (à un taux déterminé par mille).
  - Transport des chiens.
  - Les compagnies transportent les chiens à des prix très raisonnables, par exemple :
  - La taxe pour un chien, accompagnant le voyageur, pour une distance de 10 milles (16 km.) est de 3 d. seulement entre les stations d'une même compagnie, et de 6 d. quand le chien n’est pas accompagné.
  - Pour distances jusqu’à 20 milles (32 km.), la taxe est toujours de 6 d., puis augmentée de 3 d. pour les 10 milles suivants; pour distances de 30 à 40 milles (48 à 64 km.), une nouvelle augmentation de 3 d. a lieu. Au-dessus de 40 milles (64 km.), les taxes additionnelles sont de 6 d. pour distances additionnelles de 20, 30 et 50 milles.
  - Certaines compagnies transportent également les moutons, les agneaux, les porcs, les vaches et autres animaux, par trains de voyageurs, à un taux déterminé par mille.
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- - CHAPITRE VII
  - Prix pour le transport des voyageurs. — Prix normaux. —Billets de touristes par trains réguliers. — Billets d’excursions par trains spéciaux ou par trains spécialement désignés. — Abonnements. — Billets d’ouvriers.
  - I. PRIX NORMAUX
  - Le prix normal ou prix ordinaire ou, en anglais, « ordinary fare », est le prix du billet qui permet de voyager par n’importe quel train au choix du voyageur.
  - En 1836, le prix maximum que les compagnies pouvaient compter, par autorisation du Parlement, était de 3 % d. par mille (soit o fr. 218 par km.).
  - Par la suite, la loi stipule que les voyageurs transportés par trains express payeront au maximum 3 d. par mille (environ O fr. 187 par km.) et les voyageurs transportés par tout autre train qu’un train express payeront 2 y2 d. par mille (environ o fr. 156 par km.) pour la ire classe; 2 d. par mille (environ 0 fr. 125 par km.) pour la 2e classe.
  - La loi de 1851 stipule que les voyageurs de 3e classe, transportés par tout autre train qu’un train express, payeront au maximum 1 1f4 d. par mille (environ o fr. 078 par km.) et, par « parliamentary trains», 1 d. par mille (environ o fr. 062par km.).
  - Voici ce qu’il faut entendre par « parliamentary train ». La loi de 1844 stipule que toutes les compagnies de chemin de fer doivent faire circuler, au moins une fois par jour dans chaque sens et sur toute la longueur de leur réseau, un train faisant arrêt à toutes les stations, par lequel les voyageurs de 3e classe doivent
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- - TRANSPORT DES VOYAGEURS
  - être transportés à un prix n’excédant pas I d. par mille (environ o fr. 062 par km.).
  - Avant 1872, les voyageurs de ire et de 2e classes seulement étaient transportés par les trains rapides, et les voyageurs de 3e classe par les trains ordinaires et les « parliamentary trains ».
  - A cette époque, les prix moyens fixés par les compagnies étaient à peu près comme suit :
  - 2 d. à 2 y2 d., par mille, pour la ire classe (0 fr. 125 à o fr. 156 par km.) ;
  - 1 y2 d. à 2 d., par mille, pour la 2e classe (0 fr.094 à o fr. 125 par km.) ;
  - 1 d., ou un peu moins, par mille, pour la 3e classe (o fr. 062 par km.) par trains ordinaires ou « parliamentary trains ». Un peu plus de 1 d. pour la 3e classe par quelques trains plus rapides auxquels des voitures de 3e classe commençaient à être attachées. Les voitures de 3e classe ne comprenaient alors que des banquettes de bois non recouvertes de la moindre garniture.
  - En 1872, la compagnie du Midland Railway introduisit des voitures de 3e classe dans tous ses trains, et cette politique fut forcément suivie par les autres compagnies.
  - En 1875, le Midland Railway abolit complètement la 2e classe et améliora fortement le confort des voitures de 3e classe.
  - Quelques compagnies suivirent cet exemple, d’autres conservèrent les trois classes, mais toutes, pour se mettre en état de soutenir la concurrence du Midland Railway, réduisirent leurs prix.
  - Ceux-ci peuvent être évalués actuellement, d'une façon générale, comme suit :
  - 1 y2 à 2 d. par mille (o fr. 094 à o fr. 125 par km.) pour la ire classe ;
  - 1 ’/t à 1 y2 d. par mille (o fr. 078 à o fr. 094 par km.) pour la 2e classe;
  - 1 d. par mille (0 fr. 062 par km.) pour la 3e classe.
  - D’après un relevé publié par la Chambre de commerce de
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- - PRIX NORMAUX
  - Liverpool en septembre 1910, suivant un article paru dans le journal La Poste, de Munich, les prix pour le transport des voyageurs dans différents pays d'Europe s’établiraient comme suit :
  - PAYS. Prix par kilomètre.
  - ire classe. 2 e classe. 3° classe.
  - Centimes. Centimes. Centimes.
  - BELGIQUE (pour tous les trains y compris les ex-
  - press) 9-37 6-37 3-78
  - ALLEMAGNE 8-75 5.62 3-75
  - FRANCE (chemins de fer de
  - l’Etat) 10.19 7-56 4.92
  - Autres compagnies 11.02 7-55 4.92
  - HOLLANDE 10.6 7-95 5-30
  - ITALIE 11.6 8.12 5.22
  - Pour l’Allemagne, la France, la Hollande et l’Italie les prix indiqués se comprennent généralement pour voyages par trains ordinaires, une taxe supplémentaire étant perçue pour trains rapides et trains express.
  - Il y a lieu de remarquer que, dans le Royaume-Uni, le voyageur a droit au transport gratuit d’une certaine quantité de bagages, généralement de 150 lbs. pour la ire classe, 120 lbs. pour la 2e classe et 100 lbs. pour la 3e classe.
  - * * *
  - Les principales compagnies suivantes ont encore les trois classes :
  - Le South Eastem & Chatham Railway, le London Brighton & South Coast Railway, le London & South Western Railway, le London & North Western Railway.
  - Notons, en passant, que les compagnies de chemin de fer du Royaume-Uni, sauf celles d’Irlande, doivent payer au Gouvernement une certaine taxe sur les recettes produites par le trafic des voyageurs (passenger duty).
  - Cette taxe est établie de la façon suivante : 5 % des recettes
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- - TRANSPORT DES VOYAGEURS
  - pour tout billet dont le prix de base est supérieur à id. par mille (tout billet émis à un prix normal pour voyage simple qui n'excède pas i d. par mille est exempt de la taxe, ainsi que les billets par trains « parliamentary ») ; 2 % des recettes pour tout billet dont le prix excède 1 d. par mille, dans les relations entre stations comprises dans un même district urbain.
  - Remarquons également que les compagnies de chemin de fer du Royaume-Uni n’ont aucune obligation d’émettre des billets u aller et retour ». Elles le font néanmoins, en général, et elles accordent souvent une certaine réduction sur les prix de deux voyages simples.
  - Dans certains cas,les prix aller et retour sont formés par l'addition des prix pour deux voyages simples.
  - IL BILLETS DE TOURISTES PAR TRAINS RÉGULIERS
  - Les prix de ces billets, pour la ire et pour la 2e classe, sont généralement les mêmes que ceux des billets ordinaires mais, pour la 3e classe, ils sont souvent formés du prix d’un billet simple augmenté des trois quarts.
  - La période de validité pour toutes les classes est, dans plusieurs cas, étendue jusqu’à la fin de l’année d’émission.
  - Dans le début, les compagnies n’émettaient les billets de touristes que de mai à septembre. Depuis quelques années, des billets de l’espèce ont été maintenus en cours pendant les mois d’hiver vers certaines destinations seulement (par exemple vers les plages qui ont une saison d’hiver).
  - Toutes les compagnies de chemin de fer publient un « tourist programme » qui indique les prix réduits, les itinéraires, les endroits où le voyage peut être scindé, la durée de validité des billets, etc.
  - Dans ces dernières années, pour satisfaire aux exigences du public, les compagnies ont émis des billets circulaires. Les prix de ces billets sont formés de l’addition des prix simples des différents parcours moins une certaine réduction sur le coût total.
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- - PRIX SPÉCIAUX
  - III. BILLETS D'EXCURSIONS PAR TRAINS SPÉCIAUX OU PAR TRAINS SPÉCIALEMENT DÉSIGNÉS
  - Les compagnies n’ayant nulle obligation d’émettre des billets à prix réduits, aucune règle ne leur est imposée par le Parlement en ce qui concerne la fixation des prix des billets d’excursions.
  - Certaines compagnies se basent sur la distance pour déterminer leurs prix, mais la considération majeure qui les guide est celle-ci : mettre à la disposition du public des facilités telles, à des prix réduits de telle façon, que les voyageurs soient attirés en assez grand nombre pour remplir complètement les trains organisés spécialement.
  - Il existe une infinité de billets à prix réduits en cours sur les différents réseaux. Ils sont émis à l'époque des vacances ou à des dates fréquentes, déterminées par les compagnies. Leur durée de validité est fixée de façon à répondre aux besoins de la grande majorité des voyageurs.
  - Nous nous bornerons à donner une idée générale des différentes espèces de billets d’excursions.
  - Billets valables pour un demi-jour ou pour un jour.
  - En règle générale, ces billets ne sont émis que pour certains trains spécialement désignés par les compagnies. Ils ne sont valables que pour la station qui s’y trouve mentionnée.
  - Us ne permettent donc pas de scinder le voyage à une station intermédiaire.
  - Le coût de ces billets est généralement très réduit.
  - Il en existe de 3e classe que ne rapportent pas plus de lf3 d. par mille (o fr. 021 par km.), lJ5 d. par mille (o fr. 013 par km.) et même moins, à la compagnie.
  - Dans bien des cas, les compagnies délivrent des billets d’excursions de ire classe à un coût représentant le double du prix d’un billet de 3e classe, et des billets de 2e classe à un prix légèrement supérieur à celui de la 3e classe.
  - 197
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- - TRANSPORT DES VOYAGEURS
  - Billets valables 3, 4 ou 5 jours.
  - Ces billets sont généralement émis aux mêmes époques que les précédents. Ils ne sont, comme eux, valables que par certains trains spécialement désignés. Le retour doit évidemment se faire pendant la période indiquée sur le billet.
  - Le coût de ces billets est naturellement plus élevé que celui des billets d’un jour et d’un demi-jour (environ 2/3 en plus).
  - Billets de fin de semaine.
  - Ils sont émis, pour encourager les voyages vers les villes balnéaires, du vendredi ou samedi au lundi ou au mardi suivant, généralement aux prix simples pour le voyage aller et retour. Ils sont, en règle générale, valables par tous les trains dans chaque sens.
  - Billets de fin de semaine de plus longue validité.
  - Ces billets sont, généralement, émis aux mêmes prix que les précédents. Ils sont valables du vendredi ou samedi au lundi suivant immédiatement la semaine qui succède à la date d'émission (donc 10 ou 11 jours).
  - Billets d’excursions a longue distance.
  - Parmi ces billets d’excursions, nous comprendrons tous ceux émis par les compagnies situées au nord de la Tamise (London & North Western Railway, Midland Railway, Great Central Railway, Great Northern Railway, etc.) et les compagnies du nord du pays vers Londres (Up London Excursions), vers les villes de la côte du Sud, du Sud-Est, etc. (excursions to South Coast) ou vers le continent. Ces billets sont émis à certaines époques de l’année et, en été, en juillet, août et septembre, pour une durée de 5, 8 ou 15 jours.
  - Comme cela se pratique pour tous les autres billets d’excursions, leur mise en cours est portée à la connaissance du public à l’aide d’avis imprimés sur feuilles volantes de toutes couleurs (hand bills), mises à la disposition des voyageurs dans toutes les
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- - G—457m
  - (Second Issue.)
  - L. <a N. W. R. STJMMER HOLIDAYS.
  - Every Friday during July, August, and September, and on Mondays. July 5th, 19th, and 26th, August 9th and 23rd, and September 6th and 20tb;
  - CHEAP EXCURSIONS
  - TO
  - BRIGHTON, WORTHING, WEST WORTHING, TUNBRIDGE WELLS, CHATHAM, ROCHESTER, EASTBOURNE, ARUNDEL,
  - BOGNOR, LITTLEHAMPTON, SEAFORD, PORTSMOUTH, ISLE OF WIGHT, HASTINGS, ST. LEONARDS, BEXHILL-ON-SEA,
  - CANTERBURY, DOVER, WALMER, DEAL, BIRCHINGTON-ON-SEA, BROADSTAIRS, MARGATE, RAMSGATE, WESTGATE-ON-SEA, WHITSTABLE, HERNE BAY, HYTHE, SANDGATE, SHORNCLIFFE, FOLKESTONE,
  - NEW ROMNEY, and SANDWICH,
  - AMD THE UNDERMENTIOXED PLACES,
  - For 8 or 15 Days,
  - WILL BE RUN AS DNDER : —
  - THIRD CLASS RETURN FARES.
  - To To To Eastbourne, Bexhill-on-Sea, To Isle of Wight.
  - Times of Departure. tT-"' To S.E.AC. L.B.&S.C. Stations. Stations. a.m. a.m. Brigton, Hove, Worthing, West Worthing, Tunbridge Wells, Shoerness, Chatham, Rochester. Arundel, Bognor, Little- hampton, Newha- ven Town, and Seaford. To Chichester, Ports- mouth (I1.B.&S.C.) (seeNoteC) Birchington-on-Sea, Broadstairs, Canterbury,Dover, Fol kestone, Hy the, Sandgate. Hastings, Herne Bay, Mar-gate, Ramsgate, +St. Leonards, Shomcliffe, Westgate-on-Sea. Whitstable. To Deal, New Romney, Sand- wich, and Walmer. Ryde and x Cowes T (via Ports-mouth) including PierTolls. To Fresh-water, Sandown, Shanklin, Ventnor, and Ventnor Town, via Ports-mouth and Ryde.
  - CARNARl/ON 8.10 8I0\
  - IANG0R ... 8.45 8.45? 23/6 23/6 23/6 26/- 27/- 25/- 27/-
  - LLANDUDNO 8.55 8.55)
  - COLWYN BAY 9.20 9.20 23/- 23/- 23/- 25/6 26/6 24/6 26/6
  - RHYL 9.40 9.40 22/- 22/- 22/- 24/6 25/6 23/6 25/6
  - BIRKENHEAD 9.10 10.45)
  - (Woodside)
  - BIRKENHEAD 8.58 (Town Station) 10.48) 22/- 22/- 23/- 24/6 25/6 24/6 26/6
  - ROCKFERRY 9.18 10.521
  - 199
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- - a.—497 m.
  - L. (SL N. W. R.
  - IMPERIAL INTERNATIONAL EXHIBITION at Shepherd’s Bush, London.
  - Uxbridge Road or St. Quintin Park Stations, via Willesden J u net ion.
  - Free Musical Bioscope Entertainments at frequent Intervals durlng the afternoon and evening in the L. & N. W. Pavillon, near the “ Flip Flap. ”
  - THE GOLDEN WEST AMERICAN INDUSTRIES EXHIBITION AT EARL’S COURT
  - Earl’s Court or West Brompton Stations, via Willesden Junction.
  - Daily Sea Trips by the New Palace Steamers from Old Swan Pier (London Bridge) to Southend, Margate, Ramsgate, Deal, and Dover.
  - MADAME TUSSAUD’S EXHIBITION (opposite Baker Street Station).
  - On Mondays, July 5,19, & 26, August 9 & 23, and September 6 & 20,
  - CHEAP EXCURSIONS
  - TO
  - LONDON (Euston)
  - FOR 5 AND 8 DAYS,
  - WILL BE RUN AS UNDEE:—
  - THIRD CLASS RETURN FARES.
  - FEOM Time of Departure. a. m: 5 DAYS, retuming following Friday. 8 DAYS, returning following Monday.
  - MOLD 9 3] PADESWOOD & BUCKLEY. ... g io / HOPE ... .: 9 17 / 16 h 18/-
  - BROUGHTON HALL... TATTENHALL ROAD. BEESTON CASTLE ... 9 28 1 noon. 1 12 O ' a. m. IO 20 15/6 17/6
  - 200
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- - PRIX SPÉCIAUX
  - gares des compagnies, chez les agents de voyages, dans les bureaux que les compagnies ont installés dans les différents quartiers des grandes villes, etc.
  - Nous donnons,à titre d’exemple (voir p. 199 et 200), la reproduction de deux de ces « handbills » publiés en 1910 par le London & North Western Railway. Chacun des différents hand bills émis pour annoncer les multiples « excursions » que chaque compagnie organise est publié — il est à peine besoin de le faire remarquer, — à plusieurs milliers d’exemplaires.
  - Groupes voyageant en partie de plaisir.
  - Des prix spéciaux sont fixés pour groupes d’au moins :
  - 6 billets de ire classe, ou 10 » » 2e »
  - ou 10 » » 3e »
  - Ces prix sont basés sur le prix du billet simple pour le voyage aller et retour, plus 25 %.
  - Si le groupe comprend au moins 50 billets de ire classe.
  - ou » 100 » 2e »
  - ou » 100 » 3e »
  - pour un voyage d’au moins 30 milles (48 km.), le prix est celui du
  - billet simple, à prix normal, pour le voyage aller et retour.
  - Ces billets sont émis aux voyageurs allant en partie de plaisir, pique-nique, etc., vers des endroits qualifiés de « pleasure resorts » (lieux habituels d’agrément). Ils conviennent surtout aux nombreux clubs de football, de cricket, etc.
  - La demande de ces billets doit être faite plusieurs jours avant la date du voyage pour permettre à la compagnie de prendre les dispositions nécessaires.
  - Billets pour excursions faites en partie pédestrement
  - OU A BICYCLETTE.
  - Pour encourager les amateurs de voyages pédestres, ou à bicyclette, à accomplir une partie du trajet par chemin de fer.
  - 201
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- - TRANSPORT DES VOYAGEURS
  - certaines compagnies émettent des billets à prix réduits d'une ville à un point déterminé; le retour étant valable à partir d’une autre station (le trajet entre la station d’arrivée et la station de départ — pour le retour — se faisant pédestrement ou à bicyclette).
  - Les prix sont formés de la somme des deux billets simples, moins une réduction d’un tiers.
  - Ces billets sont émis journellement par les trains ordinaires. Des brochures descriptives des districts compris dans le trajet à parcourir sont publiées par les compagnies ; elles s’obtiennent à titre gratuit.
  - IV. ABONNEMENTS (SEASON TICKETS)
  - Les prix des abonnements ordinaires (en anglais « season tickets » ou billets de saison, de temps) sont calculés d’après la distance (mileage scale), à autant par mille (1,608 mètres).
  - Les prix les plus réduits sur le réseau de quelques compagnies sont de :
  - £ 5 pour un abonnement de 12 mois en ire classe.
  - » 3.15 » » » » 2e »
  - » 3 » » » » 3e »
  - pour distances de 1 à 3 milles (1,608 mètres à 4,824 mètres).
  - (Le droit de 5 % à payer au Gouvernement est ajouté au coût des billets de ire et de 2e classes.)
  - Ils sont généralement émis pour une période de 3, de 6 ou de 12 mois, prenant cours à partir du premier jour d’un mois quelconque.
  - Dans certains cas, ils sont émis pour une période de 2 semaines, d’un mois ou de 2 mois, à l’époque des vacances par exemple, vers les localités balnéaires.
  - Le prix d’un abonnement de 12 mois est, en général, inférieur à deux fois un billet de 6 mois ou à quatre fois un billet de 3 mois.
  - Quand deux ou plusieurs membres d’une même famille, rési-
  - 202
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- - PRIX D’ABONNEMENT
  - dant sous le même toit, prennent des abonnements à la même date, entre deux mêmes stations, pour la même période, non inférieure à trois mois, ils obtiennent de certaines compagnies une réduction de io % sur le coût de 2 billets, et de 15 % sur le coût de 3 billets ou plus.
  - Des billets à la moitié du prix des abonnements pour adultes sont émis aux personnes en dessous de 18 ans, sur production d’un certificat d’un chef d’école ou d’un patron.
  - Abonnements pour négociants (traders’ season tickets).
  - Les abonnements que certaines compagnies délivrent aux négociants sont émis à des prix plus réduits que ceux des abonnements ordinaires (environ 50 % de moins dans certains cas). Ils sont délivrés pour une distance minimum de 30 milles (48 km.).
  - Pour qu’une maison de commerce puisse obtenir un billet de ce genre, la compagnie y met une condition : le trafic que cette maison de commerce expédie annuellement par les lignes de la compagnie doit acquitter au moins £ 300 (7,500 francs) de taxes de transport.
  - Voici quelques exemples qui montrent suffisamment le coût de ces abonnements sur le réseau de certaine compagnie :
  - Distances 12 MOIS 6 MOIS
  - jusqu’à Première classe. Première classe.
  - 30 milles (48 km.) £ 13- o-o fr. 325.00 Il- 5-o fr. 181.25
  - 60 » (96 » ) 20.10.0 » 512.50 Il.10.0 » 287.50
  - 120 » (192 » ) 35.10.0 » 887.50 19.18.0 » 475.00
  - 24° » (394 » ) 54. 0.0 » 1,350.00 30. 8.0 » 760.00
  - 300 >' (480 » ) 60. 0.0 » 1,500.00 33-i5-o » 843.75
  - Deuxième classe. Deuxième classe.
  - 30 » (48 km.) £ 11.10.0 fr. 287.50 £ 6.10.0 fr. 162.50
  - 60 » (96 » ) 18.14.0 » 467.50 0 0 b » 262.50
  - 120 » (192 » ) 31.10.0 » 787-50 17.14.0 » 442.50
  - 24° » (394 » ) 44.14.0 » 1,117.50 25- 3-o « 628.75
  - 300 » (480 » ) 49.10.0 » 1,237.50 27.17.0 » 696.25
  - Troisième classe. Troisième classe.
  - 30 » (48 km.) £ 10. 0.0 fr. 250.00 ^5-i3-o fr. 141.25
  - 60 » (96 » ) 15.16.0 » 395.00 8.18.0 » 222.50
  - 120 » (192 » ) 25. 6.0 » 632.50 14- 5-o » 356.25
  - 24° » (394 » ) 35.18.0 » 897.50 20. 4.0 » 505.00
  - 300 » (480 » ) 39.10.0 » 98750 22. 4.0 » 555-oo
  - 203
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- - TRANSPORT DES VOYAGEURS
  - Tandis qu’un abonnement ordinaire sur le réseau de cette même compagnie coûte :
  - £ 25 pour une distance de 30 milles, iTe classe pour 12 mois. » 22 » » 30 » 2e » » 12 »
  - » 19 » » 30 » 3e » » 12 »
  - V. BILLETS D’OUVRIERS
  - La loi de 1883, relative à la mise en marche de trains à bon marché (Cheap Trains Act de 1883), stipule que :
  - « Si, à une époque quelconque, le Board of Trade juge que sur le réseau d'une certaine compagnie de chemin de fer, des trains d’ouvriers convenables et suffisants ne sont pas mis en circulation pour le transport des ouvriers allant à leur ouvrage ou en revenant, à des prix et à des heures (entre 6 heures du soir et 8 heures du matin) qui lui semblent raisonnables, le dit Board of Trade peut procéder à toute enquête qui lui paraît nécessaire ou, si la compagnie le demande, peut en référer à la Railway Commission (dont nous avons expliqué le rôle dans un chapitre précédent), qui aura le pouvoir de procéder à l'enquête.
  - » Si celle-ci établit à la satisfaction, soit du Board of Trade, soit de la Railway Commission, suivant le cas, que des trains convenables ne sont pas organisés en nombre suffisant, le Board of Trade ou la Railway Commission, suivant le cas, peut ordonner la mise en circulation de trains supplémentaires à des prix qui lui paraîtront raisonnables. »
  - Si la compagnie refuse de se conformer à cette décision, elle perd le bénéfice accordé par le « Cheap Trains Act » de 1883, qui stipule que « les billets de voyageurs seront exempts du droit à payer au Gouvernement quand leur prix n’excède pas 1 d. par mille (si le prix normal, pour un seul voyage, n'excède pas 1 d.).
  - Une enquête, qui eut lieu en 1905 sur la question, établit qu’aucune compagnie de chemin de fer du royaume ne s’était refusée à satisfaire aux ordres qui lui avaient été donnés en ce qui concerne l’émission de billets à bon marché aux ouvriers. Elle éta-
  - 204
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- - BILLETS D’OUVRIERS
  - blit aussi que les compagnies s’étaient montrées très larges dans l'application de cette mesure et qu’elles avaient assimilé aux ouvriers les contremaîtres d'entrepreneurs, les serveuses de bars, les commissionnaires, les cochers de fiacre, les garçons de magasin, etc.
  - Voici, d’ailleurs, le relevé des trains d’ouvriers organisés par certaines compagnies suivant un rapport du Board of Trade de 1903.
  - COMPAGNIES Nombre de trains d’ouvriers exigés par la loi Nombre de trains d’ouvriers eu circulation en 1903.
  - Great Eastern Ry 5 215
  - Great Northern R y — 13
  - Great Western R y — 47
  - London & North Western Ry . — 20
  - London & South Western Ry. . — 156
  - London Brighton & South Coast — 80
  - North London Ry 1 40
  - South Eastern & Chatham Ry . — 58
  - Midland R y — 5
  - Les prix des billets d’ouvriers sont très variables d’une compagnie à l’autre.
  - C’est ainsi que p< ur un prix de 2 d. ( o fr. 20) pour un billet aller et retour, un ouvrier est transporté sur une distance de
  - 10 milles 74 (17 km. 18) et retour par le Great Eastern Raiiway.
  - 7 m. 77 (12.43 km.) et retour par le Metropolitan Ry.
  - 6 » 51 (10.41 » ) » » North London Ry.
  - 2 » 64 (4.22 » ) » » Midland Ry.
  - 2 » 45 (3.92 » ) » » London & North Western Ry.
  - 1 » 84 (2.94 » ) » » City & South London Ry.
  - Les distances parcourues sur les autres lignes de la métropole varient entre ces limites extrêmes qui donnent une base de 2 à
  - 11 centimes environ par mille, soit o fr. 0125 à o fr. 0687 par kilomètre (aller et retour).
  - Les prix des billets d'ouvriers sur les chemins de fer de l’Etat belge sont plus avantageux. Pour une distance de 5 kilomètres, un
  - 205
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- - TRANSPORT DES VOYAGEURS
  - ouvrier peut obtenir un billet pour 6 jours pour o fr. 95, lui permettant d’effectuer journellement un voyage aller et retour, soit par jour 0 fr. 16, ou o fr. 03 par kilomètre aller et retour.
  - Pour Pour 6 jours Soit par jour Soit par kilomètre
  - 10 km. fr. 1.25 fr. 0.21 fr. 0.021
  - 15 » » i-35 ’) 0.225 » 0.015
  - 20 » » 1.50 » 0.25 » 0.0125
  - 30 » » 1 -75 » 0.29 » 0.0097
  - 50 » » 2.25 « 0.375 » 0.0075
  - 100 » )) 3-i5 » 0.53 » 0.0053
  - Soit o fr. 0053 à o fr. 03 par kilomètre aller et retour — soit o fr. 008 à o fr. 05 par mille.
  - En France, sur l'Ouest français (maintenant compagnie de l’Etat), un ouvrier peut obtenir un billet de semaine lui permettant de faire un voyage aller et retour, journellement, au prix de
  - 1 y2 d. pour 5 y2 milles, soit o fr. 027 par mille.
  - 2 d. » 7 y2 » » ° fr. 0266 »
  - 2 y2 d. » 8 sfi » » o fr. 0286 »
  - Dans le nord de l’Angleterre, l’usage est de prendre pour base le prix du billet simple pour le voyage aller et retour pour billets d’ouvriers, valables un jour, et d’émettre des billets de semaine au prix de cinq billets simples.
  - Ces billets sont généralement valables par trains partant avant 8 heures du matin, à l’aller (excepté le lundi, jour où ils sont valables par trains arrivant à destination jusqu'à 9 heures du matin). Au retour,ils sont valables après 4 heures de l’après-midi (excepté le samedi, jour où ils sont valables à partir de midi).
  - En règle générale, les billets d'ouvriers ne sont valables que pour le jour de leur émission.
  - Certaines compagnies, le Great Eastern Railway, par exemple, donnent aux ouvriers la faculté d’acheter en une fois une série de 6 billets valables pour la semaine ou de 12 billets pour la quinzaine qui suit la date de l’achat, chacun des billets étant valable pour un voyage aller et retour à la date qu’il indique.
  - 206
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- - BILLETS D’OUVRIERS
  - Nous pouvons résumer comme suit les principales conditions d’émission des billets d'ouvriers dans le Royaume-Uni :
  - 1. Les billets sont valables seulement le jour pour lequel ils sont émis.
  - 2. Us sont valables seulement par certains trains spécialement désignés.
  - 3. Ils ne sont délivrés qu'à la condition expresse que la responsabilité de la compagnie, en cas d'accidents aux voyageurs, sera limitée à une scmme n’excédant pas £ 100 (2,500 francs) et que les dommages à la charge de la compagnie seront déterminés par un arbitre à nommer par le Board of Trade.
  - 4. Le voyageur qui prend place dans un train d’ouvriers sans être muni de billet, ou le porteur d’un billet d’ouvrier qui prend place dans un train de la compagnie non désigné comme train d’cuvriers, aura à payer le prix plein d’un billet ordinaire depuis la station de départ et sera passible de poursuites judiciaires.
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- - CHAPITRE VIII.
  - Railways Clearing House. — Sa nature. — Organisation. — Détails.
  - Pour faire la répartition, entre les compagnies, des recettes pro duites par les transports de voyageurs et de marchandises en services directs et des dépenses qu’ils entraînent, c’est-à-dire par tous les transports qui empruntent, du point de départ au point de destination, des lignes appartenant à des réseaux différents, les compagnies de chemin de fer du Royaume-Uni ont constitué entre elles une association centrale, un bureau ou comptoir commun de règlement, qui porte le nom de « Railway Clearing House ».
  - Ce bureau s’occupe également :
  - De répartir les recettes brutes provenant du transport des colis postaux (Post Office Parcels’ Act de 1882);
  - De régler les frais de chômage de wagons et de bâches ;
  - De régler les réclamations et d’en répartir le coût entre les compagnies intéressées;
  - De rechercher les bagages dévoyés.
  - Cette institution centrale a enfin dans ses attributions l'examen de toutes les questions qui peuvent affecter les intérêts des compagnies de chemin de fer et le maintien de leurs droits.
  - Elle contrôle les arrangements qui concernent le trafic des voyageurs, classifie les marchandises, s’occupe en général des règlements pour l’exploitation des chemins de fer.
  - Pour rendre plus homogène le travail des compagnies, des
  - 208
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- - RAILWAY CLEARING HOUSE
  - conférences de service sont organisées de temps à autre au siège de l'association.
  - C’est ainsi que des conférences régulières ont lieu entre tous les directeurs généraux (general managers’ conférence), entre les « superintendents of lines » (conférences des chefs de l'exploitation), entre les directeurs du trafic des marchandises (goods managers’ conférence), etc.
  - On y discute toutes les questions qui concernent l’organisation des services communs et les différentes matières qui s'y rapportent, chaque fois qu'une action d’ensemble s’impose.
  - Cette coopération entre les compagnies, il faut bien le remarquer, est absolument volontaire et elle ne les empêche aucunement de se faire la concurrence.
  - Travail de répartition des recettes et dépenses.
  - Echange du matériel.
  - Calcul des frais de chômage.
  - L’institution centrale de Londres occupe des centaines d’employés pour classer, annoter, compiler les multiples renseignements qui sont fournis :
  - a) Chaque semaine, par les agents placés aux points d’échange (dont le nombre dépasse 500) entre réseaux différents ;
  - b) Tous les mois, par toutes les stations expéditrices ou réceptionnaires (voyageurs et marchandises).
  - Les agents placés aux points d’échange recueillent les renseignements qui permettent au bureau central de contrôler la marche du matériel, de rechercher la route suivie, d’établir si les véhicules ont été expédiés avec toute la diligence nécessaire, s’ils ont été détenus par une certaine compagnie en dehors des délais fixés, qui permettent enfin de déterminer les frais de chômage, etc. (ces renseignements indiquent les numéros des wagons, les noms des propriétaires, l’heure d’arrivée et l'heure de départ des trains, la station de départ et celle de destination, la description du matériel, etc.).
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- - RAILWAY CLEARING HOUSE
  - Répartition des recettes et dépenses relatives
  - AU TRAFIC DES MARCHANDISES.
  - Les stations d’expédition de marchandises et les stations réceptionnaires fournissent mensuellement des relevés qui indiquent :
  - 1. Les noms des expéditeurs;
  - 2. Les numéros des wagons;
  - 3. La description des marchandises;
  - 4. Si celles-ci sont camionnées ou non ;
  - 5. Le montant des sommes payées ou à payer.
  - Ces relevés, envoyés par les stations de départ et par les stations d’arrivée, sont vérifiés et comparés. La moindre contradiction entre deux relevés doit être aplanie.
  - Le bureau central tient compte des redevances à porter au crédit de certains des participants aux transports, telles que : les sommes déboursées par la compagnie expéditrice pour droits de quai, frais de voiturier, les charges spéciales pour passage sur des sections spécialement coûteuses (le Forth Brigde, par exemple), les montants convenus pour frais de gare (terminais), les compensations pour perte, dommage, détention de marchandises, etc.
  - On arrive enfin à déterminer le montant des recettes à partager, entre les compagnies qui participent au transport, au prorata des distances parcourues sur chaque réseau.
  - Le tableau des distances est contenu dans une collection de dix volumes qui indiquent les distances entre 17,000 stations, raccordements, etc.
  - Répartition des recettes du trafic des voyageurs.
  - La répartition des recettes afférentes au trafic des voyageurs se fait de façon similaire.
  - Les stations fournissent mensuellement au comptoir central des relevés qui indiquent les numéros et séries de tous les billets émis en « services directs ».
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- - RAILWAY CLEARING HOUSE
  - Les employés du comptoir central ont à déterminer la route suivie jusqu’à destination, à rechercher les lignes sur lesquelles le voyageur a circulé et à créditer le compte de chaque compagnie de la part qui lui revient dans la somme totale payée par le voyageur.
  - ***
  - Deux institutions distinctes, sous le nom de Railway Clearing House, ont été établies dans le Royaume-Uni.
  - L’une a ses bureaux à Londres. Elle comprend les compagnies de chemin de fer de l’Angleterre, du Pays de Galles et de l’Ecosse.
  - Elle s’occupe du trafic direct entre les compagnies de la Grande-Bretagne et du trafic avec quelques ports de l’Irlande.
  - Elle fut fondée en 1842 et reconnue comme association légale par les actes du Parlement de 1850 et de 1887.
  - L’autre Railway Clearing House a son siège à Dublin. Elle ne s’occupe que des relations entre les compagnies de chemin de fer de l’Irlande.
  - Elle s’intitule du reste, pour être précis, Irish Railway Clearing House, et fut fondée en 1848.
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- - TROISIÈME PARTIE
  - OBLIGATIONS ET RESPONSABILITÉS DES COMPAGNIES DE CHEMIN DE FER
  - AVENIR DES COMPAGNIES
  - CHAPITRES IX-XIV
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- - CHAPITRE IX
  - Les principales obligations et responsabilités des compagnies de chemin de fer du Royaume-Uni, dans leurs rapports avec le voyageur ow
  - avec l’expéditeur de marchandises.
  - La législation qui fixe la responsabilité des compagnies de chemin de fer du Royaume-Uni est très compliquée et l'interprétation des « textes » donne souvent lieu à des controverses qui obligent, maintes fois, les tribunaux à se baser sur des précédents.
  - Il ne peut donc être question, dans cet ouvrage, de prétendre faire connaître, d’une façon complète et précise, tout le système des lois affectant les chemins de fer, ni de viser à les étudier sous leurs différents aspects techniques.
  - Nous tâcherons simplement d’en déterminer l’esprit et de donner une idée générale des obligations et des responsabilités qui incombent aux compagnies dans leurs rapports ordinaires avec les voyageurs ou les expéditeurs de marchandises.
  - Pour y parvenir, il y a lieu de considérer à la fois :
  - r. Le droit commun.
  - 2. Le Carriers’ Act du 23 juillet 1830 avec un amendement du 5 juillet 1865.
  - 3. Le Railway & Canal Traffic Act du 10 juillet 1854.
  - 4. Les différentes stipulations des lois spéciales autorisant la construction d'un chemin de fer, ainsi que les lois promulguées à diverses époques pour réglementer l’exploitation des réseaux existants : Railways Clauses Act de 1845; Régulation of Rail-ways Act de 1868 ; Régulation of Railways Act de 1873 ; Rail-way & Canal Traffic Act de 1888 ; Railway Rates and Charges Acts de 1891 et 1892.
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- - OBLIGATIONS DES COMPAGNIES
  - 5. Le Railway & Canal Traffic Act de 1894.
  - 6. Le Cheap Trains Act de 1883 et le Lord Campbell’s Act de 1846 relatifs spécialement au trafic des voyageurs.
  - 7. Enfin la jurisprudence intervenue à différentes époques dans nombre de cas déterminés.
  - Avant la naissance du chemin de fer, il existait un système de lois bien définies régissant les transports par terre, par voituriers (carriers).
  - Lors de l’avènement de la traction à vapeur, ces lois s’appliquèrent au nouveau mode de transport, comme elles s’étaient appliquées jusqu’alors au système de transport par traction chevaline.
  - Cette législation fondamentale, qui constitue le droit commun et qui régit encore aujourd’hui les transports par fer, sauf modifications apportées par le Parlement, est donc à examiner tout d’abord dans ses grandes lignes pour en déterminer les effets principaux.
  - Comme elle a rapport au « common carrier », c’est-à-dire au transporteur de profession, il faut examiner en tout premier lieu ce qui constitue le « common carrier ».
  - Le « common carrier », ou littéralement « transporteur ordinaire », est celui qui fait sa profession habituelle de transporter les marchandises ou les voyageurs en échange d’une rémunération quelconque.
  - Il peut borner sa profession au transport de certaines marchandises déterminées, comme il peut limiter le nombre des endroits entre lesquels il entreprend de transporter; mais la qualité essentielle qui constitue le « common carrier » est qu’il s’offre au public comme prêt à transporter pour quiconque, indistinctement, désire engager ses services moyennant rémunération.
  - Le « common carrier » est donc dans l'obligation, de par la loi, de transporter les marchandises offertes au transport par toute personne, sans distinction, qui est prête à payer une rémunération raisonnable, pourvu que ces marchandises soient de
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- - PRINCIPALES RESPONSABILITÉS
  - la nature de celles qu'il fait profession de transporter, et que l’endroit vers lequel le transport doit s’effectuer soit compris dans ceux qui font l'objet de ses opérations habituelles.
  - Un refus de sa part, sans excuse admissible par la loi, le rend passible de poursuites.
  - Pour se trouver dans l’obligation de transporter, il faut, par exemple, qu’il ait les moyens, la possibilité de transporter les marchandises qui lui sont offertes ; que, dans le cas de remise au transport de marchandises de grande valeur, il ait les moyens de les transporter avec sécurité; que les marchandises lui soient présentées à une heure raisonnable, etc.
  - Nous verrons par la suite qu’il existe certaines marchandises pour le transport desquelles les compagnies de chemin de fer ne sont pas, et refusent d’être, « common carriers ».
  - D’une façon générale, en sa qualité de « common carrier », une compagnie est responsable de toute perte ou de tout dommage, à moins que cette perte ou ce dommage ne soit le résultat d’une force majeure, de l’action des ennemis du Roi ou du vice propre de la chose.
  - Nous examinerons comment ce principe s’applique au transport des marchandises en général, des animaux vivants, des bagages et des voyageurs.
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- - CHAPITRE X
  - Législation concernant le transport des marchandises.
  - Le prix de transport réclamé par un « common carrier » doit être raisonnable, avons-nous vu.
  - A ce sujet,rappelons que, pour ce qui concerne les compagnies de chemin de fer, le Parlement a fixé les taxes « maxima » qu’elles sont autorisées à percevoir.
  - Chaque compagnie est tenue, en outre, de mettre à la disposition des intéressés, dans chacune de ses stations, un a book of rates », ou tarif, et d'en permettre l’inspection sans aucuns frais.
  - Suivant le droit commun, le transporteur de marchandises est tenu de transporter « saine et sauve » toute marchandise confiée à ses soins.
  - Il est donc assimilé à un « assureur », puisqu’il doit conserver les marchandises qui lui sont confiées au transport et en assurer la sauve livraison.
  - En conséquence, il est responsable en toutes circonstances de toute perte ou de tout dommage, à moins que la perte — ou le dommage — ne soit le résultat :
  - a) D’un cas de force majeure (act of God) qu’il lui était absolument impossible de prévoir(tremblements de terre, inondations, tempêtes, etc.).
  - ôj De l’action des ennemis du Roi (King’s enemies), cas de guerre.
  - Comme ennemis du Roi, il faut entendre seulement les armées étrangères. En cas de guerre civile, d’insurrection, de grève, on
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- - LÉGISLATION SUR LE TRANSPORT DES MARCHANDISES
  - considère le transporteur comme étant responsable, mais il exercerait alors son recours contre les autorités locales ;
  - c) Du vice propre de la chose.
  - Sa responsabilité reste entière, alors même qu’il n’y aurait eu aucune négligence de sa part ou que le dommage — ou la perte — aurait été causé par un tiers.
  - Il est responsable, par exemple, si la marchandise est volée sans qu'il y ait la moindre faute de sa part ; il est responsable si la marchandise est détruite par un incendie, quand même l'incendie n'aurait pas pris naissance dans ses locaux ou qu’il n’aurait pas été occasionné par sa négligence; il est encore responsable quand la marchandise est perdue ou endommagée à la suite d'un accident inévitable ou par suite de la négligence ou de la malveillance d’un tiers.
  - Tout ce qui précède se rapporte naturellement à toute marchandise se trouvant en la possession de la compagnie de chemin de fer en tant que transporteur ou « common carrier ».
  - Si, au contraire, la marchandise se trouve en sa possession en sa qualité de simple magasinier ou d’entrepositaire (warehouse-man), soit qu’elle ait été emmagasinée par la compagnie pour le compte du propriétaire de la marchandise avant la remise au transport ou après que le transport a été effectué, la compagnie agissant comme « warehouseman « (entrepositaire ou magasinier), la situation est toute différente.
  - Dans ce cas, la compagnie agit comme simple dépositaire (bailee) et elle n’est responsable généralement, pour perte ou pour dommage, que si la perte ou le dommage sont causés par sa négligence.
  - En résumé, comme « common carrier » ou transporteur, la compagnie a pour obligation de transporter « saines et sauves » les marchandises qui lui sont confiées et de les délivrer telles au destinataire.
  - C'est à elle qu'il incombe de prouver, pour dégager sa responsabilité, en cas de contestation, l'existence d'un des motifs d’exemption désignés précédemment sous les §§ a), b), c).
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- - OBLIGATIONS DES COMPAGNIES
  - Il est évident qu’elle ne peut être tenue responsable de la détérioration usuelle d’une marchandise, en quantité ou en qualité, en cours de transport, par suite de la nature même de la marchandise (vice propre de la chose). Elle est cependant tenue de prendre tous les soins raisonnables pour assurer la conservation de la marchandise conformément à sa nature même.
  - Par exemple, elle assurera une ventilation convenable des véhicules qui transportent des produits de nature périssable (beurre, fruits, poissons).
  - Pour le transport des animaux vivants, elle prendra toutes les précautions possibles pour éviter de les effrayer.
  - Du moment qu'elle traite la marchandise avec tous les soins qu’on peut raisonnablement exiger, sa responsabilité sera à couvert si la perte ou le dommage résultent d’un défaut inhérent à la nature même de cette marchandise :
  - Destruction par combustion spontanée, évaporation des liquides, blessure d’un animal par suite de son tempérament vicieux et sans négligence de la compagnie ou de ses agents, écrasement de fruits tendres par leur propre poids, etc.
  - Il arrive aussi qu'un dommage est causé à une marchandise par la propre faute de l’expéditeur, par suite d’un emballage défectueux, par exemple.
  - La compagnie plaidera évidemment, dans ce cas, l’exemption de responsabilité.
  - Les compagnies de chemin de fer qui sont assimilées à des « assureurs » en ce qui concerne le transport des bagages, des animaux vivants et des marchandises en général (elles ne sont pas considérées comme « assureurs » pour le trafic des voyageurs), se sont donc vu attribuer des responsabilités très lourdes dès leur naissance.
  - Le « Carriers’ Act » de 1830, loi spéciale mise en vigueur pour limiter la responsabilité des voituriers de l'époque en ce qui concerne le transport des objets de grande valeur, ou qui exigent des soins spéciaux, loi que nous allons examiner, leur fut naturellement appliqué, mais cet « acte •> ne comprenait que certains articles spécialement désignés.
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- - LÉGISLATION SUR LE TRANSPORT DES MARCHANDISES
  - Pour diminuer leurs responsabilités en cas de transport de marchandises non spécifiées dans le Carriers' Act, les compagnies, chaque fois que le risque était considérable, songèrent à se protéger en concluant avec l’expéditeur une convention spéciale qui limitait ces responsabilités. D’après le Carriers’ Act, elles en avaient le droit (Carriers’ Act, clause VI).
  - Elles en arrivèrent donc à traiter une large part de leurs opérations entraînant le plus de risques, en imposant en quelque sorte à l’expéditeur la conclusion de conventions spéciales qui le privaient, jusqu'à un certain point, des droits qu’il possédait suivant le droit commun.
  - Ces contrats spéciaux étaient établis de la façon suivante : sur la quittance qui était délivrée à l’expéditeur d’une marchandise, lors du payement du coût de transport, une série de conditions, suivant lesquelles se faisait le transport, était imprimée.
  - Si l’expéditeur ne faisait pas d’opposition à ces conditions, et bien souvent il ne se donnait pas la peine de lire le document imprimé qui lui était délivré, les tribunaux considéraient le contrat comme parfaitement établi.
  - Des plaintes se produisirent de la part du public et, à la fin, les protestations devinrent tellement fortes que le Parlement intervint.
  - Le résultat de cette intervention fut la promulgation du Railway & Canal Traffic Act (1854), loi d’impcrtance considérable pour les compagnies de chemin de fer.
  - Nous étudierons rapidement ces deux lois spéciales, le Carriers' Act de 1830 et le Railway & Canal Traffic Act de 1854.
  - Carriers’ Act.
  - Quand la loi intitulée « Carriers’ Act « fut promulguée, le premier chemin de fer venait à peine de faire son apparition et l’on était loin de prévoir alors que ce nouveau mode de transport serait généralement adopté.
  - Le « Carriers' Act », dans le principe, s’appliquait donc uni-
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- - OBLIGATIONS DES COMPAGNIES
  - quement aux voituriers de l'époque qui exerçaient leur profession de « common carriers » à l'aide de la traction chevaline.
  - Quelques années après, cette loi, qui date de 1830, fut étendue aux opérations des compagnies de chemin de fer.
  - Elle est, pour celles-ci, de première importance pour ce qui concerne le transport de marchandises de valeur ou de marchandises qui demandent des soins spéciaux.
  - Voici ses stipulations principales :
  - « Après la promulgation de cet « acte ». aucun transporteur (common carrier) par terre, en échange de salaire, ne sera responsable de la perte des articles ci-après désignés ou du dommage leur occasionné :
  - Monnaies d’or ou d'argent — or ou argent manufacturé ou non;
  - Pierres précieuses;
  - Bijouterie;
  - Montres, pendules, horloges de toutes descriptions;
  - Bijoux, effets de commerce, billets de banque;
  - Timbres, cartes, écrits, titres, peintures, gravures, tableaux, vaisselle d’or ou d’argent, argenterie, verrerie, porcelaine, soies manufacturées ou non, fourruies, dentelles : contenus, dans tout paquet ou colis qui lui aura été délivré, scit pour être transporté contre rémunération (hire), soit pour accompagner la personne d’un voyageur par un moyen de transport public, quand la valeur de ces articles excède dix livres (250 francs), à moins que, au moment de la remise au transport, la nature et la valeur de la marchandise n’aient été déclarées par l’expéditeur et qu’il n’ait payé, ou consenti à payer, telle taxe additionnelle (en plus de la taxe ordinaire de transport^ que le transporteur aura fixée et portée à la connaissance du public par notification ou avis, comme compensation du risque supplémentaire qui résulte du transport des dits articles et des soins spéciaux que nécessite leur sécurité. »
  - L’amendement de 1865 au Carriers’ Act de 1830 stipule que le mot « dentelles » ne s’applique pas aux dentelles à la mécanique.
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- - LÉGISLATION SUR LE TRANSPORT DES MARCHANDISES
  - Nous remarquons donc :
  - 1. Que cette loi ne s’applique qu’aux transports par terre.
  - 2. Que le transporteur n’est pas responsable, à moins que l’expéditeur ne déclare la nature et la valeur de la marchandise et ne paie une taxe d'assurance fixée par le premier.
  - 3. Que les articles spécifiés doivent être contenus dans des paquets ou colis (parcels or packages).
  - 4. Que la taxe additionnelle fixée pour l’assurance doit être convenablement portée à la connaissance du public.
  - Quand le transport comprend un parcours par chemin de fer et un parcours par bateau, la loi s’applique, en conséquence, sur le parcours terrestre seulement.
  - En cas de divergence d’opinions, quant à l’interprétation des termes de la loi pour désigner les différents articles auxquels elle a voulu appliquer ses dispositions, ce sent naturellement les tribunaux seuls qui peuvent résoudre la question.
  - Des contestations se produisent aussi par suite de l’interprétation erronée de la stipulation de l’acte se référant à la forme sous laquelle ces articles sont remis à l’expédition.
  - La loi dit « quand ils sont contenus dans un paquet ou colis (parcel or package) ».
  - La signification de ces mots de « paquet ou colis » est tellement élastique qu’ils peuvent comprendre tout emballage de quelque dimension que ce soit. Une voiture de déménagement, par exemple, a été considérée par les tribunaux comme rentrant dans la catégorie de « colis » et tombant donc sous l'application du « Carriers’ Act ».
  - Ceci nous amène à faire remarquer qu’en même temps que les lois bien définies en usage, comme le « Carriers’ Act, » il y a, dans bien des cas, absolue nécessité, pour juger un différend, d'examiner en même temps les précédents intervenus ( ce qui se comprend sous le terme générique de « case law », c-u loi des précédents).
  - En ce qui concerne le mentant de la taxe d’assurance à payer, en pratique les compagnies de chemin de fer fixent une taxe ad valorem, ou plutôt une série de taxes, pour les articles
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- - OBLIGATIONS DES COMPAGNIES
  - mentionnés dans la loi, série de taxes qui est dûment publiée dans leurs indicateurs de trains et qui est portée à la connaissance du public de différentes autres manières.
  - Le « Carriers’ Act » limite la responsabilité du transporteur à la valeur déclarée, plus la taxe additionnelle payée pour assurance. Cela n’empêche aucunement les compagnies d'atténuer cette responsabilité quand elles peuvent prouver que la valeur déclarée excède la valeur réelle de la marchandise.
  - Quand un colis contient des articles spécifiés dans le « Carriers' Act » en même temps que d’autres articles (non accessoires des premiers) qui n’y sont pas mentionnés, en cas de perte la compagnie peut être déclarée responsable pour la valeur de ces derniers, alors même que la nature et la valeur des articlest om-bant sous l’application du « Carriers’ Act » n'auraient pas été déclarées. (Il existe des décisions des tribunaux en ce sens.)
  - Quand la perte — ou le dommage — résulte d'un acte malveillant d'un agent de la compagnie, celle-ci est responsable, quelle que soit la nature de la marchandise, c’est-à-dire qu'elle appartienne ou non à la liste des marchandises spécifiées dans le « Carriers’ Act », alors même que la nature et la valeur n’auraient pas été déclarées en conformité des stipulations de l’acte (par exemple, vol d’un bijou, par un garde, de la malle d’un voyageur; la preuve du vol devant être faite de façon suffisant à convaincre le jury qu'il a été commis par un agent de la compagnie).
  - Si le « Carriers’ Act » exonère les compagnies de chemin de fer de toute responsabilité (sauf dans les cas spéciaux mentionnés) en cas de perte d’une marchandise spécifiée dans cet acte, ou de dommage lui occasionné, lorsque sa nature et sa valeur n’ont pas été régulièrement déclarées, il n’en est pas de même en cas de délai dans la livraison.
  - Quand une des marchandises mentionnées par le « Carriers' Act » n'est pas délivrée dans un délai raisonnable, la loi n'exonère pas le transporteur de sa responsabilité pour retard déraisonnable, alors même que la marchandise n’aurait pas été déclarée suivant les exigences de la loi.
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- - LÉGISLATION SUR LE TRANSPORT DES MARCHANDISES
  - Railway and Canal Traffic Act de 1854.
  - Cette loi, qui porte comme titre « An Act for the better régulation of the Traffic on Railways and Canals » (loi pour améliorer la réglementation des transports par chemins de fer et par canaux), contient sous § II la clause suivante (nous n’envisageons que les transports par fer et nous nous bornons à rendre le sens de cette disposition le plus exactement possible) :
  - « Toute compagnie de chemin de fer procurera toutes les facilités raisonnables, conformément à ses moyens, pour la réception, et le transport et la livraison du trafic et pour le retour des voitures à voyageurs, wagons à marchandises et autres véhicules.
  - » Elle n’accordera aucune préférence non conforme à l’équité ou déraisonnable, ni ne donnera aucun avantage à personne, ni en faveur de personne, particulier ou compagnie, ni pour aucune espèce particulière de trafic, de quelque façon que ce soit.
  - » Elle n’assujettira personne, particulier ou compagnie, ni aucune espèce particulière de trafic, à aucun préjudice contraire à l’équité ou déraisonnable, ni à aucun désavantage de quelque nature que ce soit.
  - » Toute compagnie de chemin de fer ou de canaux dont les lignes ou canaux forment partie d’une ligne de communication continue de chemins de fer ou de canaux, ou de chemins de fer et de canaux, procurera toutes les facilités légales et raisonnables pour recevoir et expédier tout le trafic arrivant par l’un de ces chemins de fer, ou de ces canaux, sans délai déraisonnable et sans préférence ou avantage, préjudice ou désavantage, comme exposé ci-dessus et de telle façon qu’aucune obstruction ne puisse être offerte au public désireux d’utiliser les dits chemins de fer ou canaux, ou chemins de fer et canaux, comme une ligne de communication et, en même temps, de telle façon que toutes les commodités raisonnables soient mises à sa disposition. »
  - La clause VII du même acte comprend les dispositions que nous pouvons résumer comme suit :
  - « Toute compagnie sera responsable de la perte de, ou de tout
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- - OBLIGATIONS DES COMPAGNIES
  - dommage causé à, tout cheval, bétail ou autres animaux, tout article, toutes marchandises ou choses, soit au cours de leur réception, de leur transport ou de leur livraison, résultant de sa négligence ou de sa faute, ou de la négligence ou de la faute de l’un de ses agents, alors même qu’un avis, une condition ou une déclaration de sa part en sens contraire auraient été émis pour limiter cette responsabilité. Tout avis, toute condition ou déclaration quelconque étant, par la présente, déclarés nuis et non avenus.
  - ï> Il doit être entendu toutefois que rien des présentes stipulations ne peut être interprété de façon à empêcher la compagnie de poser, en ce qui concerne la réception, le transport et la livraison des dits animaux, articles, marchandises ou choses, des conditions telles que les tribunaux estimeront justes et raisonnables.
  - » Il est entendu, en outre, que les indemnités qui pourront être allouées pour la perte des dits animaux, ou pour le dommage leur causé, ne pourront dépasser :
  - » Pour tout cheval £ 50.
  - » Pour toute tête de gros bétail £ 15.
  - » Pour tout mouton ou porc, £ 2 par tête.
  - » A moins que la personne envoyant ou délivrant ces animaux à la compagnie n’ait, au moment de la livraison, déclaré une valeur plus élevée.
  - » Dans ce cas, il sera légal de lapart de lacompagnie de demander et de recevoir, en compensation du risque supplémentaire occasionné et des soins spéciaux qu’elle aura à prendre, un pourcentage raisonnable de la valeur supplémentaire déclarée, lequel sera payé en plus de la taxe ordinaire.
  - » La preuve de la valeur des dits animaux, marchandises, articles et choses, ainsi que du montant du dommage, devra être faite par la personne qui réclame compensation pour perte ou pour dommage.
  - » Aucun contrat spécial entre compagnie et expéditeur ne sera obligatoire, ne constituera engagement de la part de l'expéditeur (au sujet de la réception du transport ou de la livraison),
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- - LÉGISLATION SUR LE TRANSPORT DES MARCHANDISES
  - s’il n'est signé par celui-ci ou par la personne qui remet au transport les dits animaux, articles, marchandises ou choses.
  - » Il doit être entendu, enfin, qu’aucune disposition de la présente loi ne peut altérer ou affecter les droits, les privilèges ou les responsabilités d’une compagnie, comme il est stipulé dans le « Carriers’ Act » en ce qui concerne les articles qui y sont spécifiés. »
  - Voici quelques explications au sujet de l’interprétation à donner aux stipulations de ces deux clauses de la loi de 1854.
  - Par le mot « trafic », il faut comprendre les voyageurs et leurs bagages, les animaux vivants, les marchandises de toutes sortes et, en général, toutes choses susceptibles d’être transportées par une compagnie de chemin de fer, comme aussi les voitures et wagons roulant sur leurs propres essieux.
  - La loi impose aux compagnies Vobligation de transporter toutes espèces de marchandises quand elles en ont les moyens.
  - Elle les rend responsables de toute perte ou de tout dommage occasionnés par leur négligence ou par leur faute, ou par la négligence ou par la faute d’un de leurs agents, en limitant cette responsabilité, dans le cas de transport d'animaux vivants, à certaines sommes quand une valeur plus élevée n’a pas été déclarée.
  - Mais la loi n’impose pas aux compagnies l’obligation de se constituer « common carriers » et d’assumer toutes les responsabilités qui découlent de cette qualité, pour le transport de toutes espèces de marchandises. Elle leur laisse la faculté de poser des conditions telles que les tribunaux estimeront justes et raisonnables.
  - En d’autres termes, si elles transportent n’importe quelle marchandise (sauf celles exceptées par la loi, comme les marchandises dangereuses, par exemple) sans contrat spécial, elles assument toutesles, responsabilités du a common carrier»; à moins qu’elles n’aient fait dans leurs règlements des réserves au sujet de certaines marchandises, comme elles le font, en pratique, pour le charbon, le coke, le sable, la statuaire, le shoddy, le fumier, les explosifs.
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- - OBLIGATIONS DES COMPAGNIES
  - Mais si, pour le transport de certaines marchandises, elles posent des conditions spéciales pour se décharger de quelques-unes de leurs responsabilités, ces conditions ne les relèvent pas de la responsabilité encourue pour faute ou négligence, à moins que ce ne soit par un contrat signe par l’expéditeur ou son représentant et, même encore, ce contrat signé est sans valeur si les conditions limitant la responsabilité pour faute ou négligence ne sont pas justes et raisonnables. (Clause VII du Railway & Canal Traffic Act de 1854.)
  - Ce sont les tribunaux qui décident ce qui est juste et raisonnable, et ici encore, remarquons-le enpassant,on a recou rs généralement, pour apprécier un différend, aux précédents intervenus (case law).
  - En résumé, on peut établir qu’une compagnie de chemin de fer est obligée de transporter toute marchandise ordinaire, offerte au transport contre payement d’une rémunération raisonnable, et elle doit assumer tous les risques raisonnables, c’est-à-dire, par exemple, tous les risques qui résultent de sa négligence ou de celle de l’un de ses agents, mais rien ne force une compagnie à transporter en assumant toutes les responsabilités qui incombent au « common carrier ». (L’acte de 1845 stipule que, dans aucune circonstance, une compagnie ne peut encourir de responsabilités plus grandes que celles imposées au « ccmmon carrier » et que rien ne peut la priver de la protection ou des privilèges dont jouit le « common carrier >\)
  - Pour se décharger de quelques-unes de leurs responsabilités, les compagnies de chemin de fer offrent généralement à l’expéditeur des avantages réels.
  - En même temps que le prix de transport fixé pour le transport à effectuer aux risques ordinaires de la compagnie (company’s risk), les compagnies offrent à l’expéditeur l’alternative détaxés moins élevées à la condition de les relever de quelques-unes de leurs responsabilités. Ce sont les transports effectués aux risques de l’expéditeur (owner’s risk).
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- - LÉGISLATION SUR LE TRANSPORT DES MARCHANDISES
  - La lettre de voiture des transports effectués aux risques de la compagnie (company’s risk) porte au recto la mention suivante :
  - Le (nom de la compagnie de chemin de fer, London & North Western Railway, par exemple) est requis de recevoir et de transporter à l’adresse et suivant les indications reprises à la présente, les marchandises désignées ci-après, aux conditions détaillées au verso.
  - L’expéditeur,
  - (Signature et adresse.)
  - Le verso stipule les conditions générales auxquelles le transport est effectué. Elles sont les mêmes que celles indiquées au verso de la lettre de voiture utilisée pour les transports effectués aux risques de l'expéditeur dont nous allons parler.
  - La lettre de voiture utilisée pour les transports qui ont lieu aux risques de l'expéditeur (owner’s risk), porte au recto la mention ci-après :
  - Lettre de voiture pour marchandises a transporter a prix
  - RÉDUITS AUX RISQUES DU PROPRIÉTAIRE.
  - Le (nom de la compagnie, London & North Western Railway, par exemple) donne avis par la présente qu’il est établi deux taxes pour le transport des marchandises ci-après désignées, qui peuvent être expédiées à l’une ou l’autre de ces taxes, à l’option de l’expéditeur; l’une — la taxe ordinaire — qui met à la charge de la compagnie la responsabilité ordinaire d’une compagnie de chemin de fer ; l’autre, la taxe réduite, appliquée quand l’expéditeur consent à relever la compagnie et toutes les autres compagnies sur les lignes desquelles les marchandises peuvent passer, ou dans la possession desquelles les marchandises peuvent se trouver au cours du transport, de toute responsabilité pour perte, dommage, livraison erronée, délai ou détention (y compris la détention des wagons de l’expéditeur) sauf: i° quand la preuve sera faite que la perte, le dommage, la livraison erronée, le délai ou la détention résulteront de la malveillance volontaire (wilful miscon-duct) de la part des agents de la compagnie ; 2° dans les cas de non-livraison, vol, ou livraison erronée, qui sont ci-après spécifiés :
  - Puis, immédiatement au-dessous, la stipulation suivante :
  - Au London & North Western Railway.
  - Station de......................le....................19...
  - Veuillez recevoir et expédier les marchandises ci-après désignées, à transporter au prix réduit, inférieur au prix ordinaire de la compagnie,
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- - OBLIGATIONS DES COMPAGNIES
  - en considération duquel je consens à relever le London & North Western Railway, et toutes les autres compagnies sur les lignes desquelles les marchandises peuvent passer ou dans la possession desquelles elles peuvent se trouver au cours du transport, de toute responsabilité pour perte, dommage, livraison erronée, délai ou détention (y compris la détention des wagons de l’expéditeur), sauf en cas de preuve que la perte, le dommage, la livraison erronée ou la détention résultent de la malveillance volontaire des agents de la compagnie.
  - Mais rien, dans le présent contrat, n’exemptera la compagnie d’une responsabilité quelconque qu’elle pourrait encourir dans les cas suivants de non-livraison, vol ou livraison erronée :
  - 1. Dans le cas de non-livraison de tout colis ou de toute expédition portant une adresse convenable et suffisante, à moins que la non-livraison ne soit due à des accidents de trains ou à l’incendie.
  - 2. Dans le cas de vol dans les colis de marchandises emballés d’autre façon que dans du papier ou autre emballage facilement brisable par l’effort de la main, à la condition que l’agent de la compagnie ait été requis, au moment de la livraison ou antérieurement, de constater le vol commis.
  - 3. Dans le cas de livraison erronée, quand les marchandises, dont l’adresse est convenable et suffisante, ne sont pas présentées au destinataire dans les 28 jours qui suivent la remise au transport.
  - Il doit être entendu, toutefois, que la compagnie ne sera pas responsable dans les cas susindiqués de non-livraison, vol ou livraison erronée, si la preuve est faite que les cas susdits n’ont pas été causés par la négligence ou la malveillance de la compagnie ou de ses agents.
  - Et je consens également à accepter les conditions stipulées au verso de cette lettre de voiture.
  - Cette convention sera considérée comme faite séparément avec toutes les compagnies participantes « aux prix directs » auxquels les marchandises sont transportées.
  - Signature de l’expéditeur ou de son représentant,
  - Adresse.....................
  - Suit la désignation des marchandises.
  - Sur le verso de la lettre de voiture, les conditions générales de transport suivantes sont stipulées :
  - 1. La compagnie ne sera pas responsable pour la perte de, ou le dommage causé à, toute marchandise, matière ou chose, décrite dans le « Carriers' Act de 1830 », à moins que ces différents articles et leur valeur ne soient déclarés et qu’une taxe
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  - supplémentaire ne soit payée indépendamment de la taxe de transport, à titre de compensation pour le risque encouru.
  - 2. En ce qui concerne tous animaux, bagages ou marchandises acceptés par la compagnie ou par ses agents, pour transport en partie par fer et en partie par mer, ou en partie par canal et en partie par mer, la compagnie sera exemptée de responsabilité pour perte, dommage ou retard qui peut résulter d’un cas de force majeure, des ennemis du Roi, d’un incendie, d’accidents de machines, chaudières et vapeur et de tous autres dangers et accidents de mer, de rivière ou de navigation, de toute nature que ce soit, de la même manière que si la compagnie avait signé et délivré au consignataire un connaissement contenant les mêmes conditions.
  - Dans le cas d’animaux, bagages ou marchandises acceptés en « transport direct » par la compagnie ou ses agents, pour ce qui concerne les transports à effectuer par des compagnies de navigation ou autres transporteurs par mer, quand les transporteurs en question sont exemptés par leur connaissement, ou de toute autre façon, de responsabilité pour perte, dommage ou retard occasionné par leur négligence ou leur faute, d’eux-mêmes ou de leurs agents, la compagnie sera également exemptée de toute responsabilité pour perte, dommage ou retard occasionné par la négligence ou la faute des dits transporteurs par mer ou de leurs agents.
  - 3. Aucune réclamation pour perte ou dommage au cours du transport, au sujet de marchandises pour lesquelles la compagnie peut être responsable, ne sera recevable, à moins d’être faite par écrit dans les 3 jours qui suivent la livraison des marchandises au sujet desquelles la réclamation est faite; la livraison étant considérée comme effectuée dès que le transport est terminé, comme il est spécifié à la clause 6, ou, en cas de non-livraison, dans les 14 jours après la remise au transport.
  - 4. Lorsque les marchandises sont camionnées par la compagnie, le lieu d’où elles doivent être prises ou le lieu où elles doivent être délivrées, suivant le cas, sera le lieu, en cas d'expé-
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  - ditions faites du domicile ou adressées à domicile, où les marchandises sont ordinairement mises sur camions ou déchargées des camions, et les agents de la compagnie n’ont pas l’autorisation de les prendre ou de les délivrer à aucun autre lieu.
  - 5. La compagnie n'entrepend pas de fournir les services de plus d’un homme (voiturier), pour charger les marchandises sur un de ses camions ou pour les en décharger, et si les marchandises ne peuvent être convenablement, et avec sécurité, chargées ou déchargées par un seul homme, l’expéditeur ou le destinataire auront pour devoir de fournir, à leurs risques et à leurs dépens, la main-d'œuvre supplémentaire qui peut être nécessaire pour le chargement ou le déchargement des marchandises.
  - 6. Le transport sera accompli à partir :
  - a) Du moment où les marchandises camionnées par la compagnie sont déchargées ou présentées à l’adresse à laquelle elles sont consignées ;
  - b) Du délai de 24 heures prenant cours à partir du moment où la notification de l’arrivée des marchandises, envoyée par la poste, est censée reçue par le destinataire (tenant compte du temps usuel qu'il faut à un pli postal pour parvenir à destination), ou à partir du moment où l’avis d'arrivée est remis au destinataire personnellement ou délivré à son adresse ;
  - c) Du délai de 24 heures prenant cours à l’arrivée des marchandises à la station à laquelle elles sont consignées, quand l’adresse du destinataire n’est pas indiquée sur la lettre de voiture ou sur les marchandises.
  - 7. Après la terminaison du transport, comme indiqué à la clause 6, la compagnie conservera les marchandises en qualité de « magasinier » (warehouseman),aux conditions et frais usuels.
  - 8. Après la terminaison du transport, les marchandises transportées par la compagnie seront sujettes à la taxe de transport et à des frais supplémentaires de chômage de 3 s. par wagon, par jour, et 1 s. par bâche, par jour, pour ce qui concerne le trafic transporté en wagons appartenant à la compagnie, et à 6 d. par jour, par wagon, pour location de voies de garage, pour ce qui
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  - concerne le trafic transporté en wagons appartenant à des particuliers.
  - Pour ce qui concerne les marchandises déchargées de wagons, les frais supplémentaires seront des frais raisonnables pour loyer et services rendus, jusqu’à ce qu’elles soient enlevées des locaux de la compagnie.
  - Des frais similaires seront appliqués dans le cas de marchandises qui n’auront pu être délivrées par suite d'adresse incorrecte ou insuffisante du destinataire.
  - Aucuns frais de ce genre ne seront prélevés si la compagnie n’a pas donné l’occasion convenable de décharger les wagons ou d’enlever les marchandises.
  - Lorsque des wagons de capacité spéciale sont employés, 6 s. par jour et par wagon seront comptés quand il s’agit de wagons construits pour transporter 15 tonnes au moins, mais moins de 20 tonnes, 12 s. par jour et par wagon, s’il s'agit de wagons construits pour transporter 20 tonnes au moins, mais moins de 30 tonnes, et 20 s. par jour et par wagon, quand il s’agit de wagons construits pour transporter 30 tonnes et plus.
  - 9. Les expéditeurs qui ont commandé des wagons et ne les chargent pas et ne les expédient pas dans les 24 heures qui suivent la mise à leur disposition, à la station ou à la voie de garage désignée, seront sujets au payement des frais suivants : 3 s. par wagon, par jour, et 1 s. par bâche, par jour, pour chômage, pour chaque jour ou fraction de jour, de détention des wagons après l’expiration du délai de 24 heures ci-dessus désigné.
  - Quand des wagons de capacité spéciale sont commandés, les frais de chômage sont les suivants :
  - 6 s. par wagon, par jour, pour wagons construits pour transporter 15 tonnes au moins, mais moins de 20 tonnes; 12 s. par wagon, par jour, pour wagons construits pour transporter 20 tonnes au moins, mais moins, de 30 tonnes et 20 s. par wagon, par jour, pour wagons construits pour transporter 30 tonnes et au-dessus.
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  - 10. Toutes marchandises délivrées à la compagnie seront reçues, et tenues par elle, sujettes à être considérées comme gage du payement de toute somme lui revenant pour le transport de ces marchandises ou de tous autres frais leur incombant, et sujettes aussi à être considérées comme gage pour le payement de toutes autres sommes dues à la compagnie, relativement à tout autre compte, par les propriétaires de ces marchandises.
  - Dans le cas où les propriétaires des marchandises ne satisferaient pas à leurs engagements dans un délai raisonnable, à dater du jour où la compagnie aura donné avis qu'elle désire exercer son droit de détenteur du gage, les marchandises pourront être vendues aux enchères, ou de toute autre façon, et le produit de la vente sera appliqué à satisfaire les droits de la compagnie et à payer ses frais.
  - 11. Toutes marchandises périssables refusées par le destinataire, ou refusées au lieu de destination, ou adressées à une destination inconnue des agents de la compagnie, ou dont l'adresse est insuffisante, ou non payées et enlevées dans un certain délai raisonnable après l’arrivée, quand elles sont expédiées avec la mention : « Marchandises à conserver jusqu’à ce qu’elles soient réclamées, » peuvent être vendues immédiatement aux enchères, ou de toute autre façon, sans qu’il soit nécessaire d'en donner avis à l’expéditeur ou au destinataire.
  - Le payement ou la présentation du produit net de la vente, après déduction du coût du transport et des frais occasionnés, devra être accepté comme l’équivalent de la livraison.
  - 12. La compagnie ne sera pas responsable si les marchandises manquent un marché.
  - 13. La compagnie ne sera pas responsable des dommages indirects résultant de la perte, de l’avarie ou du retard dans la livraison de marchandises.
  - 14. La compagnie ne sera pas responsable de la perte, ou de l’avarie ou du retard dans la livraison de marchandises qu résulterait d’un emballage défectueux.
  - 15. La compagnie ne sera pas responsable de la perte, de
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  - l’avarie ou du retard dans la livraison de marchandises quand l’adresse ne sera pas correcte ou suffisante.
  - 16. La compagnie ne sera pas responsable si les marchandises sont perdues, endommagées ou subissent du retard par suite d'un défaut d’un wagon non fourni par elle, ou ne lui appartenant pas, à moins que ce défaut ne provienne de la négligence ou de la faute de la compagnie ou de ses agents, ou à moins que la compagnie ou ses agents ne soient coupables de négligence en ne découvrant pas ce défaut.
  - 17. Dans le cas de marchandises consignées à une destination située au delà des limites où la compagnie délivre « sans frais », la responsabilité de la compagnie cessera quand les marchandises auront été remises à un autre transporteur qui se charge de la livraison à destination.
  - 18. Dans tous les cas où les « taxes et frais » de la compagnie ne sont pas payés d’avance, les marchandises sont acceptées au transport à la condition que l’expéditeur reste responsable du payement du montant dû à la compagnie pour le transport de ces marchandises, sans préjudice des droits de la compagnie, le cas échéant, contre le destinataire ou toute autre personne.
  - 19. Dans le cas de marchandises de toutes descriptions qui perdent de leur poids en cours de transport par évaporation, coulage ou autre cause échappant au contrôle de la compagnie, la taxe de transport sera calculée sur le poids reconnu à la station de départ.
  - Clause finale. «J La compagnie donne avis que c’est seulement pour la convenance du public qu’elle accepte les marchandises consignées directement vers des pays étrangers, ou en provenant, et qu’en acceptant ces marchandises et en les remettant à, ou en les recevant d’autres compagnies ou transporteurs, elle le fait uniquement à titre d’agent du propriétaire de ces marchandises et elle n’assume aucun risque ni aucune responsabilité, de quelque nature que ce soit, en dehors de son propre réseau.
  - Le trafic expédié vers des pays étrangers doit être accompa-
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  - gné d’une déclaration sur formulaires qui s’obtiennent aux stations de la compagnie. Si cette déclaration, signée par l’expéditeur, n’est pas remise à la compagnie en même temps que la marchandise, la compagnie décline toute responsabilité pour retard et toutes les autres conséquences qui peuvent résulter du manque de ce document;
  - b) La compagnie donne également avis qu’elle n’entreprend pas, sauf sous conditions spéciales, le transport de la poudre à tirer, des allumettes chimiques, de l'eau-forte, de l'huile de vitriol ou d’autre marchandise dangereuse. Elle ne sera responsable, dans aucune circonstance, de la perte de marchandises de ce genre, et tout expéditeur de ces produits sera tenu pour responsable de tout dommage qu'il subirait ou qu’il occasionnerait à d’autres marchandises ou à la propriété de la compagnie ou d’autres personnes.
  - Les expéditeurs de ces produits sont passibles d’une amende si la nature de la marchandise n'est pas déclarée et distinctement mentionnée sur l’extérieur de l’emballage qui les renferme.
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  - L’examen de ces conditions générales nous amène à faire les commentaires suivants :
  - Clause i. Simple reproduction des stipulations du « Carriers' Act » de 1830.
  - Clause 2. Cette clause se rapporte aux transports ayant lieu en partie par terre et en partie par mer.
  - Le « Régulation of Railways Act » de 1868 stipule que, quand une compagnie accepte en service direct (through booking) une marchandise qui doit être « transportée » en partie par chemin de fer et en partie par mer, la clause exemptant cette compagnie de responsabilité pour perte ou dommage résultant d’un cas de force majeure, des ennemis du Roi, d’un incendie, d’accidents de machines, chaudières et vapeur et de tous autres accidents de mer, sera valable, comme faisant partie du contrat entre l'expéditeur et la compagnie, si cette condition est portée convena-
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  - blement à la connaissance de l'expéditeur (publiée de façon bien visible dans le bureau qui reçoit la marchandise à l’expédition et imprimée sur la note ou le récépissé remis à l’expéditeur).
  - Il est évident que cette clause ne peut concerner la partie du transport ayant lieu sur terre.
  - Plusieurs compagnies de chemin de fer possèdent et assurent elles-mêmes des services de navigation en correspondance avec leur réseau ferré. Dans ce cas, quand un transport « en service direct » a lieu en partie par fer et en partie par mer, il faut rechercher si la compagnie a obtenu du Parlement le pouvoir d’organiser des services de navigation sous condition d’application ou de non-application au trajet maritime de la clause VII du Railway & Canal Traffic Act de 1854.
  - Clause 3. Cette clause est considérée comme raisonnable, la compagnie devant pouvoir être à même, en cas de réclamation, de faire promptement une enquête pour rechercher et établir les responsabilités.
  - Clause 4. La responsabilité du « carrier » (transporteur ou voiturier) commence dès que les marchandises lui ont été remises et elle continue jusqu’à ce qu’il les ait délivrées,ou présentées pour livraison, au destinataire. Tant de contestations se sont produites sur la question d’établir ce qui constitue « remise de la marchandise au transporteur », à l’expédition, ou ce qui constitue « livraison au destinataire », qu’il n’est pas inutile, dans un contrat de transport, d’introduire une clause qui soit de nature à faire disparaître un point pouvant donner lieu à dispute.
  - D’une façon générale, on peut établir que la marchandise doit être remise par l’expéditeur, ou son agent accrédité, entre les mains du transporteur ou de ses agents chargés de la recevoir (son voiturier ou ses agents en fonctions dans ses bureaux de réception).
  - En ce qui concerne la « livraison au destinataire », voir les remarques au sujet de la condition « 6 ».
  - Clause 5. S’explique d’elle-même.
  - Clause 6. Il est souvent de la plus haute importance de pouvoir
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  - déterminer exactement quand la compagnie de chemin de fer cesse de détenir la marchandise en sa qualité de transporteur et commence à l'avoir en sa possession en qualité de dépositaire. Les clauses 6, 7 et 8 établissent clairement, par convention entre les parties, quand le transport est considéré comme terminé et quels sont les frais à supporter par le propriétaire de la marchandise après la terminaison du transport.
  - Remarques : a) Le transporteur a pour obligation de délivrer la marchandise à l'adresse du destinataire (résidence ou lieu où il conduit ses affaires), pourvu que cette adresse lui soit connue et pourvu qu'il ait reçu le payement d’une « taxe » qui comprend le transport depuis le lieu où la marchandise a été remise à l’expédition jusqu’au moment de la livraison à l'adresse du destinataire (carted rate : prix pour transport et camionnage) ;
  - b) Si, lors de la présentation au domicile du destinataire (adresse de sa résidence privée ou de son domicile d’affaires, suivant le cas), celui-ci n’est pas à même d’acquitter le coût du transport, la responsabilité du transporteur cesse. Il n’a aucune obligation de présenter la marchandise une seconde fois;
  - c) Si la marchandise est présentée à la livraison et si le destinataire ne l’accepte pas, le transport est également considéré comme effectué;
  - d) Si le destinataire refuse de payer le prix du transport et si, en conséquence, la compagnie refuse de délivrer la marchandise, le transport est encore considéré comme effectué;
  - e) Quand le transporteur n’a pas à délivrer la marchandise au domicile du destinataire (station to station rate : prix pour le transport de station à station), ou quand le domicile du destinataire est situé en dehors du rayon habituel, le transporteur a pour obligation de donner avis au destinataire de l’arrivée des marchandises. Quand un délai raisonnable pour l’enlèvemenc de la marchandise est écoulé — et le but de cette clause 6 est de déterminer ce délai — la responsabilité du transporteur, pour perte ou dommage, cesse.
  - Quand la marchandise est expédiée avec la mention : « to be
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  - called for» ou «to be kept until calledfor» (marchandise à réclamer par le destinataire), la compagnie n’a pas, en général, à donner avis de l’arrivée et, si la marchandise n’est pas réclamée et enlevée dans un laps de temps raisonnable, le transport est considéré comme terminé ;
  - f) Quand l’adresse du destinataire est incorrecte ou insuffisante et quand, par suite, la “compagnie, après avoir essayé d’effectuer la livraison, n'y est pas parvenue, le transport est considéré comme terminé;
  - g) Enfin la responsabilité de la compagnie cesse en tant que transporteur quand, après l’arrivée à destination, elle consent à emmagasiner la marchandise.
  - Clause 7. En résumé, on peut donc établir que, lorsque le transport est considéré comme terminé, la responsabilité de la compagnie cesse « comme transporteur », mais la compagnie continue à être responsable, « comme dépositaire », pour la sécurité de la marchandise, tant que celle-ci reste en sa possession. Elle n'est plus considérée comme « assureur de la marchandise » ; elle a pour obligation de prendre tous les soins raisonnables pour sa conservation, mais elle n’est responsable que pour perte ou dommage causés par sa propre négligence ou celle de ses agents.
  - Clause 8. Si le destinataire n’enlève pas sa marchandise dans un délai raisonnable, après que le transport est considéré comme terminé (voir clause 6), le transporteur a la faculté de réclamer des frais raisonnables de chômage et de magasinage. Sa responsabilité de dépositaire est en jeu et, en toute justice, il a droit à une compensaton pour l'obligation qui lui incombe de prendre soin de la marchandise.
  - Clause 9. Fixation des frais pour détention, après délai raisonnable, du matériel commandé.
  - Clause 10. Quand une marchandise a été remise au transport, le transporteur est investi du droit de propriété et il n’est pas obligé de se dessaisir de la marchandise tant qu'il n’a pas reçu le coût du transport. Le destinataire n’a pas le droit d’enlever la marchandise, ni d’en prendre possession, sans le consentement
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  - de la compagnie « transporteur » jusqu’à ce que le coût du transport ait été payé. D’après la loi, cependant, la compagnie n’a pas le droit de vendre la marchandise, même si celle-ci est laissée en sa possession pendant une longue période.
  - Si la compagnie vend la marchandise, elle peut être poursuivie en remboursement de sa valeur; mais, d'une façon générale, comme elle ne pourrait être tenue qu’au remboursement de cette valeur et rien de plus, elle ne court pas grands risques.
  - En effectuant la vente de la marchandise, elle en aura vraisemblablement obtenu la valeur et elle aurait probablement droit à compensation pour le montant qui lui est dû pour coût du transport.
  - En règle générale, le gage du transporteur lui donne seulement un droit de « retenir » un envoi de marchandises comme « sécurité » de payement du coût du transport relatif à cet envoi seulement, et non comme sécurité de payement du coût du transport d’autres marchandises.
  - Supposant, par exemple, qu'un destinataire d’un envoi de marchandises soit redevable à une compagnie de chemin de fer de frais de transport relatifs à des envois antérieurs, la compagnie n’a pas le droit de détenir les marchandises de ce dernier envoi pour se rembourser des frais de transport dus sur des expéditions précédentes. Si le destinataire offre de payer le coût du transport de ce dernier envoi, les marchandises doivent lui être délivrées, quoiqu’il reste redevable du montant des frais relatifs aux autres envois.
  - Cependant, les droits de la compagnie au sujet du gage peuvent s’établir différemment par convention spéciale et, en conséquence, la clause 10 a été introduite dans le contrat de transport pour établir « que les marchandises seront sujettes à être considérées comme gage pour le payement de toutes autres sommes dues à la compagnie, relativement à tout autre compte, par les propriétaires de ces marchandises ».
  - Cette clause donne aussi le droit à la compagnie de vendre la marchandise.
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  - Comme ce contrat spécial est relatif à des questions qui surgissent après que le transport est terminé, il est valable s’il est porté à la connaissance du destinataire, sans qu'il soit nécessairement signé par lui.
  - Cependant, avant d’effectuer la vente de la marchandise, la compagnie est tenue de la tenir en sa possession pendant un laps de temps raisonnable.
  - Le transporteur n’est nullement obligé, toutefois, de compter sur le produit de la vente de la marchandise quand la valeur de celle-ci ne couvre pas le coût du transport. Il peut poursuivre l’expéditeur pour recouvrer le prix du transport. C'est, en général, le moyen le plus sûr pour le transporteur, puisque le contrat de transport est conclu entre l’expéditeur et lui.
  - Cependant, il arrive que l’expéditeur n’intervient que comme agent du destinataire. Dans ce cas, le destinataire peut être poursuivi (voir aussi les commentaires relatifs à la clause 18).
  - Clause ii. Quand une compagnie de transport exerce son droit de gage sur des marchandises de nature « périssable », les conditions ordinaires de la lettre de voiture lui donnent pouvoir d’effectuer la vente immédiatement, mais pour ce qui concerne des marchandises de ce genre, que la compagnie en ait le droit ou non, l’action la plus sûre pour éviter une perte certaine au propriétaire de la marchandise est d’en effectuer la vente immédiatement.
  - Clause 12. Par cette clause, la compagnie de transport a voulu se garantir de toute réclamation que provoquerait, à la suite d’une circonstance quelconque, l'arrivée tardive d’une marchandise à un marché déterminé; ce qui empêcherait sa réalisation ou ce qui ne permettrait pas de la réaliser à des conditions aussi avantageuses que dans le cas où elle aurait été mise en vente, à ce marché, à une heure moins tardive.
  - Il est évident que, si la compagnie de chemin de fer accepte de transporter une marchandise avec la mention qu’elle doit être mise en vente à un marché déterminé, elle n’aura pas rempli ses engagements si la marchandise arrive en retard pour ce marché.
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  - Mais la compagnie, n’ayant aucune obligation d’accepter cette marchandise au transport à de semblables conditions, stipule dans ses lettres de voiture qu’elle ne sera pas responsable en cas de « perte » de marché. Cette clause, en cas de transport aux risques de la compagnie (company’s risk), la protège vraisemblablement contre toute réclamation pour arrivée en retard au marché, si ce retard n’est pas dû à sa négligence ou à celle de ses agents, que le contrat de transport soit signé ou non par l’expéditeur.
  - Mais pour se protéger contre toute réclamation pour retard qui pourrait être imputable à sa négligence ou à celle de ses agents, la compagnie doit conclure avec l’expéditeur un contrat signé par celui-ci et à des conditions raisonnables.
  - Pour que le contrat réunisse des conditions pouvant être estimées « raisonnables », elle offre à l’expéditeur de la marchandise des avantages réels. Elle lui présente l’alternative de pouvoir expédier à des prix plus réduits (prix « owner's risk » : aux risques de l’expéditeur) que les prix ordinaires, aux risques de la compagnie.
  - Clause 13. En.droit, quand une compagnie de chemin de fer est responsable pour perte, dommage, livraison erronée ou retard, elle est tenue de payer une indemnité qui suffit à compenser le propriétaire de la marchandise; conséquence qui découle naturellement de la faute de la compagnie.
  - Le montant de l’indemnité dépend, semble-t-il, du degré de responsabilité du transporteur. Il peut être responsable pour la valeur entière de la marchandise; mais cette responsabilité peut être limitée par acte du Parlement (par exemple transport d’un animal vivant non assuré), ou limitée par contrat spécial.
  - En règle générale, on peut établir que, si la marchandise est entièrement perdue, l'étendue du dommage est déterminée par la valeur marchande de la marchandise au moment, et au lieu, où elle aurait dû être délivrée.
  - Si cette valeur marchande ne peut être établie au lieu de livraison, l’indemnité peut, dans ce cas, se déterminer par la
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  - valeur que la marchandise avait au moment de la remise au transport, en y ajoutant le coût du transport et le profit espéré raisonnablement par le destinataire. Remarquons ici que si, à la suite d’une déception quelconque, la valeur réelle d’une marchandise a été cachée au transporteur et que celui-ci a été induit à la considérer comme relativement minime, le transporteur ne sera pas responsable en cas de perte ou de vol de la marchandise.
  - Quand les marchandises ont été délivrées endommagées, l’indemnité dépendra de la dépréciation de valeur qu’elles auront subie par le résultat naturel du dommage.
  - L’indemnité à payer en cas de retard dans la livraison est plus difficile à établir. (Remarquons ici que le transporteur a pour devoir de délivrer la marchandise dans un délai raisonnable, lequel dépend des usages du commerce ou des termes du contrat de transport; donc pas de délais fixes, sauf stipulation expresse.)
  - Une perte considérable, souvent supérieure à la valeur de la marchandise, peut être causée par le retard.
  - Par exemple, la non-livraison de la marchandise à une date déterminée peut rendre absolument nul l’objet que l’expéditeur avait en vue en effectuant l’expédition.
  - Dans ce cas, la perte ne serait pas recouvrable de la compagnie si celle-ci n’avait pas eu connaissance des circonstances particulières dans lesquelles le transport avait lieu, car il faut pouvoir raisonnablement établir qu’elle en avait accepté la responsabilité.
  - Si, au contraire, l’expédition se fait avec acceptation de la marchandise par la compagnie sans condition spéciale, quoiqu’elle eût connaissance de ces circonstances particulières, elle sera responsable pour toute perte, due à ces circonstances, qui résulterait d’une livraison tardive.
  - Clause 14. Les marchandises remises à un transporteur doivent être convenablement emballées car, si un dommage quelconque se produit au cours du transport par suite d’un emballage défectueux ou insuffisant, défectuosité ou insuffisance d'emballage
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  - ignorée du transporteur, celui-ci est absous de toute responsabilité.
  - Si, lors de la remise au transport, la compagnie s’aperçoit que l’emballage est tellement défectueux que le risque de transport est sensiblement augmenté, elle peut, dans l’opinion de certains hommes de loi, refuser d'accepter les marchandises tant que l’emballage n’a pas été amélioré à sa satisfaction, mais aucune source autorisée ne permet cependant de l'affirmer. Si, toutefois, la compagnie accepte de transporter une marchandise défectueusement emballée, après avoir eu l’occasion de constater l’état défectueux de l'emballage, elle sera évidemment responsable du dommage, même si celui-ci résultait de l’état défectueux de l’emballage.
  - La compagnie peut aussi légalement accepter de transporter des marchandises défectueusement emballées en se faisant délivrer, pour se mettre à couvert, une déclaration signée de non-responsabilité en cas de dommage.
  - La défectuosité ou l’insuffisance d’emballage ne relève pas la compagnie de sa responsabilité en cas de perte de la marchandise ou de livraison « tardive ».
  - Clause 15. Marchandises remises à l’expédition avec adresse insuffisante ou incorrecte.
  - L’expéditeur d’une marchandise a naturellement pour devoir d’indiquer clairement et lisiblement l’adresse du destinataire, s’il veut éviter des erreurs dans la livraison.
  - Si le transporteur délivre la marchandise à toute personne autre que celle désignée pour la recevoir, il est responsable de sa valeur envers le propriétaire, mais il est évident que, si la marchandise est perdue ou délivrée en retard par suite d'adresse défectueuse ou insuffisante, c’est l'expéditeur lui-même qui est coupable de négligence et la responsabilité de la compagnie n’est nullement en jeu.
  - Clause 16. La compagnie n’est responsable qu’en cas de négligence ou de faute de sa part ou de la part de ses agents.
  - Clause 17. Voir commentaires au sujet de la clause finale a).
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- - LÉGISLATION SUR LE TRANSPORT DES MARCHANDISES
  - Clause 18. (Voir aussi les commentaires relatifs à la clause io.)
  - Quand une compagnie ne désire pas exercer son droit de vendre la marchandise, comme stipulé à la clause io, pour se rembourser du coût de transport, et qu’elle délivre celle-ci au destinataire sans avoir reçu le montant qui lui est dû, elle n’a plus qu’un recours, c'est d’attraire en justice. Toutefois, il n’est pas toujours aisé de déterminer exactement si c’est l’expéditeur ou le destinataire qu’il convient de poursuivre.
  - D’une façon générale, il n’y a contrat qu’entre la compagnie et l’expéditeur et c’est celui-ci qu’il convient d’attraire devant les tribunaux.
  - L’expéditeur peut, cependant, n'avoir agi qu’en qualité d'agent du destinataire et, dans ce cas, celui-ci peut être poursuivi.
  - Comme il est fort difficile, pour la compagnie, de savoir exactement quels sont les rapports qui existent entre expéditeur et destinataire, pour éviter toute contestation, elle a introduit la clause 18 dans ses lettres de voiture.
  - A la faveur de cette clause, si le destinataire refuse de payer le prix du transport, la compagnie peut exercer son droit de gage (clause io) et, tandis qu’elle détient la marchandise en garantie, poursuivre la personne responsable du payement du coût du transport.
  - Rappelons, en passant, qu’un transporteur, d’après le droit commun, n'est pas obligé d’accepter des marchandises au transport s’il n’en a d’abord reçu le prix. En pratique, néanmoins, pour satisfaire à la convenance de leurs clients, les compagnies de chemin de fer abandonnent ce droit.
  - Elles expédient « en port à recevoir » si on le désire.
  - Elles ouvrent même des comptes, dans certains cas, aux expéditeurs réguliers, notoirement connus, et font encaisser les prix de leurs transports mensuellement.
  - Clause 19. Il ne serait pas raisonnable de faire supporter à une compagnie de transport les conséquences qui résultent de la nature spéciale de la marchandise (la perte de poids par
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- - OBLIGATIONS DES COMPAGNIES
  - exemple) qu'aucun soin ordinaire et raisonnable de sa part ne peut empêcher.
  - Clause finale, a) Le « Railway & Canal Traffic Act de 1854 » astreint les compagnies de chemin de fer à accorder au trafic expédié en service direct toutes facilités sur leurs propres lignes et les oblige de chercher à les procurer sur celles d'autres compagnies.
  - Quand une compagnie accepte de fixer « une taxe directe » (through rate), dans le cas d’un transport nécessitant l’emprunt des lignes de deux ou plusieurs autres compagnies différentes, la compagnie qui accepte la marchandise au transport est responsable pour le parcours entier vis-à-vis de l’expéditeur, les transporteurs subséquents étant considérés comme <x agents « de la première compagnie, à moins de convention contraire.
  - Mais si, par convention, la compagnie qui accepte la marchandise au transport n’a pour devoir que la remise de la marchandise à une autre compagnie ou à un autre transporteur, sa responsabilité cesse quand cette remise a été effectuée.
  - Quand le contrat de transport stipule que la compagnie qui accepte la marchandise à l’expédition ne sera pas responsable après avoir remis cette marchandise à une autre compagnie, il n’est pas nécessaire pour l’expéditeur, en cas de perte ou de dommage, de prouver sur quelles lignes la perte ou le dommage a eu lieu. La compagnie qui a accepté le transport devra, pour dégager sa responsabilité, prouver à suffisance qu’elle a effectivement remis la marchandise à la seconde compagnie.
  - b) Transport des marchandises de nature dangereuse. Une compagnie de chemin de fer n’a aucune obligation de transporter des marchandises de nature dangereuse sauf, toutefois, les munitions pour l’armée qu’elle est tenue de transporter à des conditions à déterminer par convention avec le Gouvernement.
  - Quand un expéditeur remet au transport des marchandises de cette espèce, sans déclarer leur nature véritable, il est passible d’une amende.
  - Les compagnies peuvent refuser d’accepter au transport tout
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- - LÉGISLATION SUR LE TRANSPORT DES MARCHANDISES
  - colis qui contient des marchandises de nature dangereuse. Si elles acceptent des colis de ce genre, elles ont donc le droit de poser leurs propres conditions, mais les taxes de transport doivent toujours être raisonnables.
  - *
  - * *
  - En résumé, la lettre de voiture que nous venons d’étudier, qu’elle s’applique à un transport effectué aux risques de la compagnie, ou à un transport effectué aux risques du propriétaire de la marchandise, constitue un contrat de transport sujet à certaines conditions.
  - Certaines de ces conditions reproduisent simplement les stipulations de la loi générale ; d'autres attribuent à la compagnie des droits plus étendus que la loi lui accorde, quand la marchandise reste en sa possession après la terminaison du transport; d’autres, enfin, limitent la responsabilité de la compagnie en cas de remise de la marchandise à une autre compagnie.
  - Si le transport est effectué aux risques de la compagnie, aucune de ces conditions ne relève la compagnie de sa responsabilité pour négligence.
  - Toutes les conditions qui ne sont pas affectées par le « Railway & Canal Traffic Act de 1854» hent l’expéditeur par le fait qu’elles sont clairement portées à sa connaissance et, précisément, les conditions qui se rapportent aux questions qui surgissent après la terminaison du transport, comme celles qui relèvent la compagnie de responsabilité pour perte après remise de la marchandise à un autre transporteur, sont toutes conditions qui ne sont pas affectées par la dite loi.
  - Si le transport est effectué « aux risques de l’expéditeur », les conditions limitant la responsabilité de la compagnie pour « négligence » étant raisonnables par le fait qu’elles ont été acceptées par l’expéditeur en échange d’un avantage réel sur le prix du transport, il y a peu de doute qu’elles ne soient toutes approuvées par les tribunaux.
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- - CHAPITRE XI
  - Législation concernant le transport des animaux vivants.
  - Avant 1854, les compagnies de chemin de fer n’étaient pas des « carriers » ou transporteurs d’animaux vivants. Elles ne pouvaient donc être contraintes à les transporter et, quand elles commencèrent à les accepter au transport, elles n'y consentaient, généralement, qu'à la condition d’être relevées de leurs responsabilités à peu près complètement.
  - Elles donnaient avis que le propriétaire de la marchandise assumait tous les risques.
  - Les tribunaux considéraient ces transports comme effectués « sous contrat spécial » et admettaient cette clause de non-responsabilité.
  - La loi de 1854 obligea les compagnies à accorder des facilités, selon leurs moyens, pour la réception, le transport et la livraison des animaux vivants aussi bien que pour toutes autres marchandises, sous le terme général de « traffic ».
  - D'après cette loi, toutes les conditions limitant la responsabilité des compagnies étaient désormais considérées comme nulles, à moins d’être raisonnables et à moins d'être acceptées par un engagement signé par l’expéditeur.
  - Toutefois, la loi de 1854 limite la responsabilité des compagnies pour perte ou dommage à certaines sommes spécifiées (voir clause 7 de la loi que' nous avons mentionnée précédemment).
  - Pour toute somme supérieure à ces valeurs spécifiées dans la loi, les compagnies sont exemptes de responsabilité, à moins
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- - LÉGISLATION SUR LE TRANSPORT DES ANIMAUX VIVANTS
  - que l’expéditeur ne déclare la valeur des animaux au moment de la remise au transport et ne paie une certaine taxe raisonnable à titre d’assurance, taxe à fixer par la compagnie en plus du prix de transport.
  - C’est donc l'application du principe du « Carriers’ Act de 1830 » au transport des animaux (avec toutefois certaines limitations).
  - Il n’y a rien qui force une compagnie de chemin de fer à se constituer « common carrier » ou transporteur de profession d'animaux vivants. En conséquence, elle peut refuser de transporter, excepté à des conditions qui la relèvent de sa responsabilité pour perte ou dommage qui ne sont pas causés par sa négligence ou sa faute, ou par la négligence ou la faute de ses agents. Aussi, en pratique, les compagnies ne transportent pas les animaux vivants sans poser des conditions qui ne les rendent pas sujettes à la responsabilité ordinaire qui incombe aux « common carriers » en ce qui concerne les transports de ce genre.
  - Quand l’expéditeur a déclaré une valeur plus grande que celle spécifiée par la loi et qu’il a payé une taxe d’assurance proportionnelle, il ne peut réclamer, en cas de perte, une valeur plus grande que celle déclarée. La compagnie, de son côté, n’est aucunement liée par la déclaration de la valeur de l’animal et, en cas de perte ou de dommage, elle peut exiger que le propriétaire de l’animal en prouve la valeur réelle, s’il est perdu, ou le montant du dommage, en cas d’accident.
  - Comme elles le font pour les marchandises en général, les compagnies de chemin de fer offrent à l’expéditeur d’animaux vivants l’alternative de prix plus réduits, à la condition d'être relevées de responsabilité pour négligence.
  - Dans ce cas, l'expéditeur doit signer une lettre de voiture qui stipule des conditions spéciales pour le transport.
  - C’est le contrat aux risques de l’expéditeur (owner’s risk).
  - Dans le cas d’expédition aux risques de la compagnie, la lettre de voiture contient généralement la clause suivante :
  - « La compagnie ne sera pas responsable pour la perte d’animaux vivants ou pour dommage leur occasionné, au cours de
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- - OBLIGATIONS DES COMPAGNIES
  - leur réception, du transport ou de leur livraison, excepté en cas de preuve que la perte ou le dommage ont été causés par la négligence ou la faute de la compagnie ou de ses agents. »
  - Quand cette clause est en cours en cas d'accident, le propriétaire de l’animal qui soutient que l’accident est attribuable à la négligence de la compagnie ou de ses agents, doit prouver la négligence s’il veut réussir dans son action en justice.
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- - CHAPITRE XII
  - Législation concernant le transport des bagages.
  - Les compagnies de chemin de fer ont pour obligation de transporter gratuitement les bagages ordinaires et personnels de leurs voyageurs jusqu’à un certain poids fixé dans leur acte d’incorporation.
  - Ce poids varie suivant la classe de voiture choisie par le voyageur et selon les différents actes d’incorporation.
  - Il est généralement, en pratique, de :
  - 150 lbs. pour la ire classe.
  - 120 » » 2e »
  - 100 » » 3e »
  - La responsabilité d’une compagnie est la même pour les bagages que pour les marchandises confiées à ses soins, la clause 7 du Railway & Canal Traffic Act de 1854 et le Carriers Act de 1830 s’appliquant aux bagages des voyageurs comme aux marchandises en général.
  - Cette responsabilité n’est entière, bien entendu, que lorsque les bagages sont sous sa garde. Si le voyageur prend son bagage sous son propre contrôle, la responsabilité de la compagnie de chemin de fer est fortement diminuée et elle n’apparaît qu'en cas de négligence de ses agents.
  - Par « bagages », il faut entendre, d’une façon générale, tous les articles ordinaires dont le voyageur a besoin pour son usage personnel, ou sa convenance personnelle, relativement à son
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- - OBLIGATIONS DES COMPAGNIES
  - voyage et en rapport avec les habitudes de la classe sociale à laquelle il appartient.
  - Les marchandises ou les articles destinés à une transaction commerciale ne rentrent évidemment pas dans la catégorie désignée par le terme « bagages ».
  - Une bicyclette, par exemple, les documents qu’un avocat porte dans sa serviette, les esquisses ou tableaux d'un artiste ne sont pas considérés comme articles « ordinaires » dont le voyageur a besoin pour son usage personnel et ne sont pas, en conséquence, considérés comme « bagages ».
  - Les marmottes d’un voyageur de commerce ne sont pas non plus considérées comme « bagages ».
  - Cependant, il y a lieu de remarquer que les compagnies de chemin de fer permettent aux voyageurs de commerce de transporter gratuitement, dans les trains qu’ils prennent, une certaine quantité d’échantillons, comme si ces échantillons étaient des bagages personnels. Généralement, cette faveur est accordée à la condition que la compagnie transporteur soit relevée de toute responsabilité pour perte, dommage, retard ou livraison erronée.
  - Cette condition ne protège toutefois pas la compagnie dans le cas de négligence, à moins qu’elle ne soit signée par le voyageur.
  - Remarquons encore que l’obligation imposée aux compagnies de chemin de fer de transporter, sans payement supplémentaire, une certaine quantité de bagage ordinaire et personnel d'un voyageur, ne s’applique qu’aux voyageurs munis de billets ordinaires à prix normaux. Rien n’empêche une compagnie de conclure avec le voyageur un contrat qui la relève de transporter gratuitement « des bagages ».
  - Dans le cas d’émission de billets à prix réduits, par exemple, la compagnie a la faculté de spécifier que l’émission de ces billets, en dessous du prix normal, a lieu à la condition expresse que le voyageur ne pourra transporter avec lui aucun bagage, ou qu'il ne pourra prendre avec lui que les bagages susceptibles d’être portés par lui à la main.
  - C’est généralement ce qui se pratique.
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- - LÉGISLATION SUR LE TRANSPORT DES BAGAGES
  - Une compagnie annonce qu’elle met en cours des billets à un prix plus bas que celui qu’elle est autorisée légalement à réclamer du voyageur, mais elle ne le fait qu’à la condition suivante : le voyageur abandonnera son droit de prendre avec lui la quantité usuelle de bagages.
  - Convention parfaitement raisonnable et légale, puisque le voyageur obtient la compensation d'être transporté à un prix réduit.
  - La responsabilité de la compagnie, en tant que transporteur de bagages, commence au moment où le voyageur remet son bagage à un agent de la compagnie à la station de départ pour être placé dans le train qui doit l’emporter.
  - Elle finit dès le moment où la compagnie remet le bagage au voyageur à la plate-forme d'arrivée.
  - Si le voyageur, à l’arrivée à destination, n’est pas prêt à enlever son bagage dans un délai raisonnable, la responsabilité de la compagnie a cessé en sa qualité de transporteur.
  - Quand, cependant, la compagnie fournit à la station d’arrivée des « porteurs » chargés de prendre les bagages du train et de les transporter jusqu'aux véhicules sur lesquels ils doivent être chargés, ce qui est la coutume, la responsabilité de la compagnie ne cesse qu’après que ces porteurs ont accompli leur tâche.
  - En cas de perte du bagage d’un voyageur, de dommage occasionné à ce bagage, ou de retard dans la livraison, en supposant que la responsabilité de la compagnie soit engagée, l'indemnité se détermine suivant les mêmes principes et sur les mêmes bases que l’indemnité pour perte de marchandises, pour dommage occasionné à celles-ci, ou pour retard dans leur livraison.
  - Quant aux bagages laissés au dépôt (cloak room), avant ou après le transport, les compagnies n’en acceptent naturellement la garde que comme dépositaires (warehousemen) et non comme transporteurs (carriers).
  - Elles stipulent généralement qu’elles n’acceptent les bagages en dépôt qu'à certaines conditions.
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- - OBLIGATIONS DES COMPAGNIES
  - Pav exemple :
  - « La compagnie ne sera pas responsable des colis laissés par les voyageurs à la station, à moins que ces colis ne soient régulièrement enregistrés.
  - » Une taxe de 2 d. sera réclamée pour chaque colis et un ticket sera délivré en échange. Aucun colis ne pourra être retiré que sur production du dit ticket ou sur preuve satisfaisante du droit de propriété sur un colis.
  - » Une taxe supplémentaire de 1 d. par jour sera réclamée pour tout colis laissé en dépôt pendant une durée supérieure à 24 heures.
  - » La compagnie ne sera pas responsable d'un colis quelconque dont la valeur excède £ 10. d
  - Ces conditions varient d’une compagnie à l'autre, mais toutes, d'une façon générale, s’appliquent à limiter leur responsabilité pour les colis dont la valeur est supérieure à une certaine somme, à moins qu’une taxe spéciale (assurance) ne soit payée en outre de la taxe usuelle de 2 d. pour dépôt.
  - Si la compagnie qui reçoit le colis en dépôt ne protège sa responsabilité par aucune condition, elle encourt vraisemblablement toute la responsabilité du dépositaire déterminée par le droit commun (responsabilité pour perte ou dommage résultant de négligence).
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- - CHAPITRE XIII
  - Législation concernant le transport des voyageurs.
  - Toute compagnie de chemin de fer a pour obligation de porter à la connaissance du Board of Trade tout accident qui entraîne mort d’homme ou qui occasionne la moindre blessure aux voyageurs ou aux personnes à son service.
  - Quand il le juge nécessaire, le Board of Trade charge un de ses inspecteurs de faire une enquête sur les lieux du sinistre pour en déterminer les causes.
  - Une compagnie de chemin de fer n’assume pas, pour ce qui concerne le transport des voyageurs, les mêmes obligations que celles qui lui sont imposées comme « transporteur ordinaire » de marchandises.
  - Le « Railway & Canal Traffic Act de 1854 » ne lui impose pas la qualité de « transporteur ordinaire » (common carrier) de voyageurs et, comme la clause 7 de cette loi ne s’applique pas aux voyageurs, rien n’empêche légalement une compagnie de poser ses propres conditions quand elle en entreprend le transport.
  - En tant que transporteur ordinaire de marchandises, une compagnie assume, en quelque sorte, comme nous l’avons vu, la responsabilité qui incombe à un assureur, puisqu’elle est responsable de la livraison « saine et sauve » de la marchandise qui lui est confiée (à moins qu’une convention spéciale ne mette sa responsabilité à couvert, ou sauf cas de force majeure, ennemis du Roi, vice propre de la chose).
  - Comme transporteur de voyageurs, elle n’est jamais consi-
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- - OBLIGATIONS DES COMPAGNIES
  - dérée comme « assureur » et elle n’entreprend aucunement de garantir de façon absolue la sécurité des voyageurs qu’elle transporte. Elle a seulement pour obligation de prendre les plus grands soins et le plus de prévoyance que l’on puisse raisonnablement et humainement exiger pour en assurer le transport « sains et saufs ».
  - Elle doit donc agir avec la plus grande diligence, en prenant toutes les précautions désirables, et elle est responsable des conséquences de la moindre négligence de sa part ou de celle de l’un de ses agents, dans la limite de ses attributions.
  - Donc, si dans un accident de chemin de fer un voyageur est blessé et son bagage détruit et qu’aucune négligence ne peut être imputée à la compagnie ou à l'un de ses agents, ce voyageur pourra probablement obtenir une indemnité pour la perte de son bagage, mais il n'aura aucun droit contre la compagnie en compensation de sa blessure, la compagnie étant responsable pour la livraison « saine et sauve » de son bagage, mais n’étant aucunement « assureur » de sa personne.
  - Pour que la compagnie soit responsable en cas de blessures aux voyageurs, par accident, il faut donc prouver que les blessures sont le résultat de la négligence de la compagnie ou de ses agents (droit commun).
  - Si la négligence est prouvée, le montant de l’indemnité est celui qui peut se déterminer comme étant le résultat naturel et raisonnable de la négligence (perte de salaires, frais médicaux, pertes de profits d’affaires, soins, frais de nourriture spéciale, compensation pour la souffrance corporelle endurée, la perte d’un membre, etc.).
  - Certains éléments du dommage sont faciles à évaluer (les frais médicaux, la perte de salaires, etc.). D’autres sont d’évaluation toujours très difficile et laissés entièrement à l'appréciation du jury (compensation pour souffrance endurée, pour perte d'un membre).
  - Dans certains cas, en vertu d'une convention spéciale conclue avec le voyageur, les compagnies sont exonérées de responsabi-
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- - LÉGISLATION SUR LE TRANSPORT DES VOYAGEURS
  - lité pour blessures par accident, même s’il y a négligence de leur part ou de la part de leurs agents.
  - Les transports d’animaux vivants, par exemple, sont généralement accompagnés d’un conducteur qui voyage gratuitement à la condition expresse, stipulée dans une déclaration spéciale qu’il est requis de signer, que la compagnie de chemin de fer ne sera pas responsable, envers lui ou envers ses représentants,en cas de blessures ou de mort résultant d’un accident occasionné de quelque façon que ce soit.
  - Le conducteur de bestiaux voyage donc à ses risques et périls par convention spéciale et il exempte la compagnie de responsabilité en cas de négligence.
  - Les compagnies limitent également leur responsabilité quand il s’agit de personnes voyageant avec des « billets d’ouvriers ».
  - Ces billets sont émis à des prix extrêmement réduits, comme nous l’avons vu au chapitre traitant des billets de voyageurs, et il n’est pas déraisonnable de la part des compagnies de transport de limiter, dans ces cas, l’étendue de leur responsabilité. Généralement, la responsabilité des compagnies est limitée, par acte du Parlement ou par contrat spécial, à une certaine somme (£ ioo).
  - Quand le transport a lieu sur le réseau de plusieurs compagnies différentes, il faut considérer, en cas d’accident, quelles sont les responsabilités respectives des compagnies intéressées.
  - Deux cas sont à envisager :
  - a) Une compagnie émet un billet direct pour un voyage qui s’effectue en partie sur ses lignes et en partie sur les lignes d’autres compagnies.
  - b) Une compagnie émet un billet direct pour un voyage qui s’effectue en partie sur ses propres lignes et en partie sur les lignes d’une autre compagnie, mais sur lesquelles elle a droit, par suite de pouvoirs lui octroyés par le Parlement, de faire circuler ses propres trains.
  - Dans ces deux cas, en délivrant un billet du point de départ au point de destination, et si des conditions spéciales ne sont pas posées, la compagnie s’engage à transporter le voyageur jusqu'à
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- - OBLIGATIONS DES COMPAGNIES
  - destination en prenant tous les soins et toutes les précautions désirables. Que le point de destination soit sur son propre réseau ou qu’il soit sur le réseau d’une autre compagnie, que ce point de destination soit desservi par ses propres trains ou par les trains d’une autre compagnie, elle est responsable en cas d’accident occasionné par la négligence de toute personne appelée, par ses fonctions, à intervenir dans les services qui concernent les trains que le voyageur doit utiliser.
  - Toutefois, les compagnies émettant des billets directs stipulent, généralement, des conditions par lesquelles elles limitent leur responsabilité pour négligence aux accidents qui se produisent sur leur propre réseau et à leurs propres trains.
  - Ces conditions, pour être valables, doivent être portées à la connaissance du voyageur (imprimées sur le billet).
  - Sans protection par une stipulation qui limite sa responsabilité à ses propres lignes ou à ses propres trains, la compagnie émettant le billet direct peut donc être appelée à payer des dommages en cas d’accident occasionné par la négligence d’un agent appartenant à une autre compagnie, mais elle aura recours contre la compagnie employant l'agent coupable de négligence (compagnie réellement responsable pour blessure occasionnée par la négligence de l’un de ses agents).
  - Le voyageur peut donc, souvent, avoir le droit de poursuivre en justice l’une ou l’autre des deux compagnies intéressées, ou toutes les deux à la fois.
  - En cas de mort occasionnée à la suite d'un accident, la législation suivie est celle introduite en 1846 par lord Campbell, connue sous le nom de « Lord Campbell’s Act ».
  - Avant l'introduction de cette loi, lorsqu’une personne sérieusement blessée par un accident résultant de la négligence d'une compagnie de chemin de fer mourait avant d’avoir pu introduire une action en justice, son droit disparaissait avec elle et la compagnie échappait à toute responsabilité. Ni la veuve, ni les orphelins, ni aucune autre personne dépendant du voyageur défunt n'avaient aucun recours.
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- - LÉGISLATION SUR LE TRANSPORT DES VOYAGEURS
  - Pour remédier à cet état de choses, le « Lord Campbell’s Act » fut introduit dans la législation en 1846.
  - Cette loi stipule que, si la mort d’une personne a été causée par un acte malveillant, négligence ou faute, qui aurait donné le droit à cette personne d’introduire une action en justice et d’obtenir une indemnité si la mort n’était pas survenue, une action peut être introduite au profit de la femme, du mari, parent et enfant de la personne décédée, à condition que l’action soit introduite dans les douze mois qui suivent le décès.
  - Par le mot parent, il faut comprendre les parents, grands-parents et beaux-parents, et par le mot enfant, les enfants, petits-enfants et beaux-enfants d'une personne tuée.
  - Donc les frères et sœurs, ou autres parents, sont exclus des avantages conférés par la loi.
  - Si, de son vivant, la personne décédée a agi de façon à rendre non recevable une action en justice de sa part, aucune action ne pourrait être introduite après sa mort.
  - Ainsi, quand une personne blessée accepte une indemnité en compensation complète de ses blessures et que la mort survient à la suite de celles-ci, aucune action n’est recevable en justice.
  - Les remarques que nous avons faites au sujet des conducteurs de bestiaux, des voyageurs porteurs de billets d'ouvriers et des voyageurs porteurs de billets directs, dans le cas d’un voyage empruntant les lignes de plusieurs compagnies, s’appliquent aux accidents entraînant la mort du voyageur aussi bien qu'aux accidents n'occasionnant que des blessures.
  - Les compagnies de chemin de fer, comme nous l’avons vu, sont responsables des blessures occasionnées par accident, s’il peut être prouvé que l’accident est le résultat de négligence de la part de la compagnie ou de ses agents.
  - De même, elles sont responsables en cas de mort par accident, à condition qu’il puisse être prouvé que l’accident est le résultat de négligence de la part de la compagnie ou de ses agents.
  - En pratique, dans la majorité des cas, et lorsqu’il n’existe
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- - OBLIGATIONS DES COMPAGNIES
  - aucune convention spéciale exonérant complètement les compagnies ou limitant leur responsabilité, la négligence est admise par elles et les négociations entre compagnies et réclamants se réduisent à déterminer le montant du dommage.
  - En cette matière, d’interminables discussions ont souvent lieu et il est parfois très difficile de fixer le montant de l'indemnité. Il faut, en fin de compte, soumettre le litige à l’appréciation des tribunaux.
  - Lorsque, dans certains cas, l’accident est déclaré être le résultat d’une force majeure (act of God) qu’il était humainement impossible de prévoir, les malheureux voyageurs blessés, ou les parents des voyageurs tués, n’ont aucun recours»
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- - CHAPITRE XIV
  - Avenir des compagnies de chemin de fer du Royaume-Uni. Probabilités.
  - Dans l’étude succincte que nous avons faite des compagnies de chemin de fer du Royaume-Uni, nous nous sommes efforcés de les montrer telles qu’elles existent à l'heure actuelle; nous avons fait connaître l’importance de leurs capitaux, leurs revenus, leurs dépenses, leur outillage et la caractéristique de leurs opérations.
  - Nous avons donné une idée de leur organisation, des tarifs qu'elles ont en opération, des pouvoirs qui leur sont octroyés comme des obligations et des responsabilités qui leur sont imposées.
  - Nous allons tenter maintenant de rechercher quel avenir leur est réservé ou, plutôt, nous allons essayer de déduire des éléments que les opérations passées mettent à notre disposition, des indications qui nous feront entrevoir les « possibilités » de transformation qui pourront être apportées, dans un avenir prochain, à la situation présente.
  - Sans aucun doute, le principe de libre concurrence entre compagnies placées sous une direction indépendante a produit, pendant l’ère de l’établissement et de l’expansion des chemins de fer, des résultats très satisfaisants.
  - On reconnaît aujourd'hui, cependant, que l’application de cette politique a donné tous les heureux effets que l'on pouvait en attendre.
  - On s’aperçoit de toutes parts que le grand défaut du système
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- - CONCLUSION
  - actuel est de donner lieu à une compétition souvent poussée à des limites excessives et on admet, généralement, qu’une politique de centralisation serait plus appropriée aux nécessités présentes, la jugeant plus apte à favoriser les intérêts nationaux.
  - Les statistiques suivantes démontrent, à suffisance, qu'il est temps de songer à une transformation des méthodes en vigueur :
  - Rapport moyen des revenus nets au capital.
  - De 1871 à 1875 il était de.....................4.56 %
  - » 1876 » 1880 » .......................4.29 »
  - » 1881 » 1885 » .......................4.22 »
  - » 1886 » 1890 » .......................4.07 »
  - » 1891 » 1895 » .......................3.80 »
  - » 1896 » 1900 » .......................3.64 »
  - » 1901 » 1905 » .......................3.38 »
  - » 1906 » 1909 (4 ans) il était de............3.42»
  - Taux moyens du dividende ou de l’intérêt de chaque
  - ESPÈCE DE CAPITAL POUR LES ANNÉES 1899 A I909 EN RÉUNISSANT TOUTES LES COMPAGNIES DU ROYAUME.
  - Années. Actions ordinaires. Actions de préférence. Actions garanties. Actions de préférence et act. garant. Emprunts. Obligations. Emprunts et obligations. Actions de tous genres réunies.
  - 1899 3.81 3-5i 4.09 3-67 4-M 3*44 3-47 3-67
  - 1900 3-34 3-38 4.07 3-57 4.17 3-44 3-47 3-45
  - 1901 3-05 3-35 4.04 3-53 4.17 3-44 3-46 3-33
  - 1902 3-32 3-42 4*03 3.58 4.17 3-43 3-46 3-45
  - 1903 3-30 3-43 4.00 3-58 4-13 3-42 3-45 3-44
  - 1904 3.26 3-43 3-99 3-58 3.60 3-42 3-42 3-42
  - 1905 3-29 3-44 4.00 3-59 3.61 3-42 3-42 3-43
  - 1906 3-35 3-46 4.00 3.60 3-6i 3-42 3-42 3 46
  - 1907 3-31 3-46 4.00 3.61 3.60 3*42 3-43 3-45
  - 1908 2.99 3-42 3*99 3-57 3.60 3-43 3-43 3-32
  - 1909 3-15 3-46 4.01 3-61 3.61 3-42 3-43 3-39
  - N. B. — Dar nominales. îs le capital pris p< aur base ! sont comprises les augment ations
  - 262
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- - Statistique générale des chemins de fer du Royaume-Uni de 1850 a 1909.
  - Années. Longueur des lignes en exploitation. Nombre de voyageu rs transp or tés (abonnements non compris) Tonnage des marchandises, charbons et minerais, transportés. Capital versé* Recettes brutes. Dépenses d’exploitation Recettes nettes. Rapport des recettes nettes au ca- pital versé. Coefficient d’exploitation
  - Milles. Nombre. Tonnes. £ £ £ £ — —
  - 1850 6,621 72,854,422 X 240,270,745 4-13,204,669 X — — —
  - 1860 io,433 163,435,678 89,857,719 348,I3o,i27 -f 27,766,622 13,187,368 14,579,254 4-19 47
  - 1870 15,537+ 336,545,397 X 529,908,673 45,078,143 21,715,525 23,362,618 4.41 48
  - 1880 17,933 603,885,025 235,305,629 728,316,848 65,491,625 33,601,124 31,890,501 4-38 5i
  - 1885 19,169 697,213,031 257,288,454 815,858,055 69,555,774 36,787,957 32,767,817 4.02 53
  - 1890 20,073 817,744,046 303,119,427 897,472,026 79,948,702 43,188,556 36,760,146 4.10 54
  - 1895 21,174 929,770,909 334,230,991 1,001,110,221 1,176,001,890 85,922,702 47,876,637 38,046,065 3.80 56
  - 1900 21,855 1,142,276,686 424,929,513 104,801,858 64,743,520 40,058,338 3-41 62
  - 1903 22,435 1,195,265,195 1,198,773,720 443,697,947 1,235,528,917 110,888,714 68,561,855 42,326,859 3-43 62
  - 1904 22,634 449,837,615 1,258,294,681 111,833,272 69,172,531 42,660,741 3-39 62
  - 1905 22,847 1,199,022,102 461,139,023 1,272,600,935 113,531,019 70,064,663 43,466,356 3.42 62
  - 1906 23,063 1,240,347,132 488,790,683 1,286,883,341 117,227,931 72,781,854 44,446,07 7 3-45 62
  - 1907 23,108 1,259,481,315 515,887,116 1,294,065,662 121,548,923 76,609,194 44,939,729 3-47 63
  - 1908 23,205 1,278,115,488 49L595,o56 1,310,533,212 119,894,327 76,407,801 43,486,526 3-32 64
  - 1909 23,280 1,265,080,761 499,909,791 1,314,406,642 120,174,052 75,037,588 45,136,464 3-43 62
  - X + : + * Inconnu. Non compris les recettes diverses dont le montant ne peut être évalué. Longueur des lignes construites. Y compris les additions nominales au capital par conversion, consolidation ou division d’actions.
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- - CONCLUSION
  - Rapport moyen des recettes nettes au capital pendant
  - UNE PÉRIODE QUINQUENNALE, DE 1871 A 1909.
  - De 1871 à 1875...........................4-56 %
  - » 1876 » 1880...........................4.29 »
  - » 1881 » 1885...........................4.22 »
  - » 1886 » 1890...........................4.07 »
  - » 1891 » 1895...........................3.80 »
  - » 1896 » 1900...........................3.64 »
  - » 1901 » 1905...........................3.38 »
  - » 1906 » 1909 (4 ans)...........................3.42 »
  - Montant des contributions (rates and taxes),
  - PAYÉES ANNUELLEMENT PAR LES COMPAGNIES DE CHEMIN DE FER, DE I9OO A I909.
  - 1900 ...........................................£ 3»757»oo°
  - 1901 ........................................... 3,980,000
  - 1902 4,228,000
  - 1903 ............................................... 4,493,000
  - 1904 ............................................... 4,736,000
  - 1905 ............................................... 4.933.ooo
  - 1906 ............................................... 4,965,000
  - 1907 ............................................... 4,863,000
  - 1908 ............................................... 4,884,000
  - 1909 ............................................... 5,010,000
  - 264
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- - AVENIR DES COMPAGNIES
  - Relevé des dépenses annuelles de quinze compagnies
  - IMPORTANTES, POUR COKE ET CHARBON ET POUR MATÉRIAUX EMPLOYÉS POUR LA RÉPARATION DE LOCOMOTIVES, DE 1900 A I909.
  - Années. Charbon et coke Matériaux pr la réparation de locomot68.
  - I9OO £ 5,987,000 £ 1,999,000
  - I9OI 5,989,000 2,092,000
  - 1902 5,042,000 2,152,000
  - I9<>3 4,959,000 2,211,000
  - 1904 4,874,000 2,151,000
  - 1905 4,810,000 2,189,000
  - 1906 5,048,000 2,329,000
  - 1907 6,175,000 2,593,000
  - 1908 6,539.0°° 2,567,000
  - 1909 5,549,000 2,482,000
  - Relevé des dépenses annuelles, pour salaires, de quinze
  - COMPAGNIES IMPORTANTES DU ROYAUME DANS LES DÉPARTEMENTS DE LA TRACTION ET DU MOUVEMENT.
  - Années. Traction. Réparation et renouvel, de locomote8. Mouvement (serv. de l'exploitation).
  - £ £ £
  - 1900 5,282,000 2,058,000 12,802,000
  - 1901 5,259,000 2,106,000 13,112,000
  - 1902 5,251,000 2,219,000 13,342,000
  - I9°3 5,213,000 2,255,000 13.534.000
  - 1904 5,178,000 2,227,000 13,654,000
  - I9°5 5,194,000 2,246,000 13,749,000
  - 1906 5,377,000 2,319,000 14,076,000
  - I9°7 5,676,000 2,421,000 14,558,000
  - 1908 5.575.°°o 2,381,000 14,499,000
  - I9°9 5,444,000 2,367,000 14,470,000
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- - CONCLUSION
  - Jusque dans ces dernières années, nous voyons donc le coefficient d’exploitation augmenter d’une façon constante et le rapport du capital diminuer régulièrement.
  - (En 1909, une amélioration assez sensible s’est produite par suite de la diminution du prix des charbons, d'une augmentation des recettes du trafic des marchandises et d’une diminution du parcours des trains. Les arrangements intervenus déjà, en 1909 et en 1910, entre différentes compagnies, pour mettre un terme à la concurrence illimitée, arrangements dont il sera parlé plus loin, auront sans aucun doute pour effet d’améliorer encore ces résultats.)
  - Il est donc reconnu, à peu près généralement, que l’ancienne politique de concurrence sans limite — concurrence sujette aux obligations imposées par le Parlement — ne peut plus être maintenue.
  - Tous les intéressés se plaignent : depuis les actionnaires d’entreprises de chemin de fer, qui trouvent que le revenu de leur capital est insuffisant ; les directeurs des compagnies, qui n’arrivent pas à trouver les fonds supplémentaires nécessaires au développement de leur exploitation ; le commerce, qui estime les taxes de transport trop élevées et les facilités insuffisantes; jusqu’aux ouvriers, qui ne se jugent pas assez rémunérés tandis que leurs heures de travail sont, selon eux, excessives.
  - Dans certains milieux, on est assez enclin à endosser aux compagnies la responsabilité première de cet état de choses.
  - On leur reproche d’avoir payé à leurs actionnaires, dans le passé, des dividendes excessifs; d’avoir trop légèrement surchargé leur capital d’augmentations nominales ; d’avoir fait supporter, par leur compte capital, le montant de dépenses qui auraient dû être prélevées sur les revenus ordinaires, etc.
  - En toute justice, il faut reconnaître, cependant, qu’elles pourraient raisonnablement soutenir qu’elles ont été forcées de payer des prix excessifs pour achat de propriétés et de terrains, qu’elles ont à supporter des contributions énormes et qu'elles
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- - AVENIR DES COMPAGNIES
  - ont à remplir des obligations, imposées par le Parlement, qui diminuent considérablement leur rapport.
  - Quoi qu’il en soit, la question est de savoir s’il y a possibilité de trouver un remède à la situation qui permettrait, en sauvegardant les intérêts de tous, de réaliser les économies indispensables.
  - Différents systèmes sont en présence.
  - Les uns préconisent l’amalgamation des services de certaines compagnies existantes et la conclusion d’une entente pour arrêter la concurrence à outrance; d'autres voudraient voir adopter dans le Royaume-Uni les méthodes d’exploitation en usage aux Etats-Unis d’Amérique (augmentation de la capacité des chargements) ; d’autres, enfin, ne voient le salut que dans la reprise de tous les chemins de fer du royaume par l’Etat.
  - Quoique nous ne pensions pas que cette dernière alternative soit réalisable à bref délai, il faut constater, cependant, que l’idée de la reprise par l’Etat rencontre, de jour en jour, de plus nombreux adhérents, et il est intéressant d’examiner cette « possibilité ».
  - C’est surtout dans la classe ouvrière que se recrutent les partisans de la reprise par l’Etat, — la « nationalisation » des chemins de fer, comme on dit ici.
  - En octobre 1910, l’importante association des agents de chemin de fer (The Amalgamated Society of Railway Servants), qui compte 74,000 membres, adoptait, à l’unanimité, dans son congrès annuel, la résolution suivante :
  - « Considérant les efforts variés des compagnies de chemin de fer pour réaliser des économies par voie d’amalgamation et de conventions d’exploitation, efforts qui ont eu pour effet d’affecter sérieusement la position et la sécurité de tous les grades, ce congrès a la conviction que la création de ces monopoles puissants est un danger positif pour la communauté et que la seule solution de la question est la reprise des chemins de fer par l’Etat. »
  - A la réunion annuelle de la Fédération des mineurs (Miners’
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- - CONCLUSION
  - Fédération of Great Britain), en octobre 1909, à Newcastle-on-Tyne, la résolution suivante était votée :
  - « Dans l'opinion de la conférence annuelle, le moment est arrivé pour l’Etat d’assumer la propriété de la terre, des charbons et minerais, des mines et des chemins de fer et de les exploiter pour la communauté, afin d’éviter un arrêt des industries du pays. »
  - Enfin, le parti ouvrier, corps politique qui compte au Parlement une représentation de quarante membres, a placé la reprise des chemins de fer par l’Etat à son programme de revendications à présenter à la législature.
  - Nous citerons aussi les passages suivants d'une conférence donnée le 10 novembre 1908, à la « Royal Economie Society », par Sir George S. Gibb, ancien directeur du North Eastem Railway, homme compétent entre tous, pour montrer à quel point la recherche des moyens de transformer le système actuel préoccupe sérieusement les hommes les plus expérimentés dans le monde des chemins de fer :
  - « La nationalisation des chemins de fer a depuis des années préoccupé l’esprit de tous ceux qui étudient les questions politiques et économiques, comme aussi des hommes d’Etat de plusieurs pays et de colonies britanniques.
  - » Ici, elle a été considérée comme une « possibilité éloignée » qui pourrait un jour ou l’autre être mise au premier plan pour faire l’objet d’une discussion pratique.
  - » Jusqu’à une date encore toute récente, on aurait pensé qu’il était tout aussi inconcevable de rencontrer des hommes politiques, en situation responsable, qui s’arrêteraient à considérer des propositions de rachat des chemins de fer par l'Etat, que de trouver un nombre appréciable de gens qui préconiseraient l'abandon du système fiscal actuel.
  - » De nos jours, néanmoins, l’opinion publique se meut subitement et promptement. Les sophismes d'hier apparaissent comme la croyance d’aujourd'hui. Maints symptômes existent
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- - AVENIR DES COMPAGNIES
  - déjà qui font prévoir qu’avant peu se formera un parti influent, comptant de nombreux adhérents, quoique peut-être composé d’éléments hétérogènes, qui réclamera des mesures immédiates pour « nationaliser » nos chemins de fer. »
  - Sir George S. Gibb examine ensuite la question en se basant sur le principe suivant :
  - « La seule considération qui doive guider l’examen des propositions de reprise par l’Etat est celle-ci : Les chemins de fer, sous la propriété de l’Etat et exploités directement par des fonctionnaires du Gouvernement, seront-ils meilleurs et plus utiles que ceux possédés et exploités par des corporations privées? Après avoir tenu compte de tous les effets de cette transformation sur chaque classe sociale, chaque district, chaque intérêt particulier, le résultat final accroîtra-t-il la richesse et le bien-être de la communauté et sera-t-il d’un bénéfice permanent pour le public? »
  - Nous n’entrerons pas dans tous les arguments de la conférence de Sir George S. Gibb en faveur du système d'exploitation par l’Etat ou contre ce système, en comparaison des avantages et désavantages qu'offre le système d’exploitation par des compagnies privées. Notre but n'est pas de préconiser l’un des deux systèmes de préférence à l'autre, mais de montrer que la question de la régie par l’Etat est sérieusement prise en considération et est entrée dans le domaine des choses possibles.
  - Nous nous bornerons à retenir la conclusion émise par cet éminent homme de chemin de fer :
  - « En conclusion, je dois dire que, depuis des années, mes études des questions de chemin de fer, aussi bien que mon expérience pratique, m’ont amené à me convaincre des avantages d’un système de monopole bien réglementé, et il ne me serait pas possible de désapprouver complètement un plan qui procurerait au pays les avantages de « ce système de monopole bien réglementé », dans l’efficacité duquel je crois, même si ce système devait être instauré sous la forme de propriété de l’État.
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- - CONCLUSION
  - » La concurrence, d'après moi, crée plus de maux qu’elle n’en fait disparaître, et spécialement la concurrence imparfaite et par demi-mesures qui existe en Angleterre, pour ce qui concerne les chemins de fer; concurrence qui ne peut être considérée comme établie librement sur une base commerciale.
  - » Je reconnais qu’il est impraticable d’assurer une unification ou une combinaison très étendue de chemins de fer, avec portée considérable, avec notre système de propriété privée.
  - » Le public ne tolérerait pas des chemins de fer sans contrôle, sous une direction privée, et je doute qu’aucun moyen de contrôle en existence, ou à trouver, combiné avec une concurrence partielle, puisse donner des résultats complètement satisfaisants.
  - » Qu'il y ait des dangers et des risques sérieux dans le sys-tème de propriété publique des chemins de fer, je l’admets entièrement. Ils sont d’une telle gravité même, que le ministre qui s’aventurerait à mettre en avant, sous la sanction gouvernementale, une proposition de « nationalisation » de nos chemins de fer, devrait avoir une dose de témérité peu commune.
  - » L’existence d’un patronage gouvernemental d’aussi vaste importance ouvrirait la porte à la corruption politique.
  - » L’existence d’un corps aussi considérable d’employés de l’Etat, possédant le droit électoral, mettrait en péril la stabilité financière de tout le réseau ferré et introduirait de nouvelles et très sérieuses sources de faiblesse et de danger dans le corps politique.
  - » Le risque de perte, résultant de la mise en opération de taxes de transport réduites à l’excès sous la pression du corps influent de commerçants cherchant à s'enrichir au détriment de la communauté, me semble, à moi, un risque qu’aucun homme sensé ne peut ignorer.
  - » Aucun expédient, pour contenir et restreindre l’influence politique, de façon à ne pas la laisser porter atteinte à la décision des fonctionnaires de l’Etat, responsables pour l’administration du chemin de fer, ou à ne pas la laisser gouverner cette
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- - AVENIR DES COMPAGNIES
  - décision, ne me paraît praticable avec notre constitution démocratique.
  - » Si la nation devient propriétaire des chemins de fer, elle doit assumer tous les risques qui découlent de la « reprise par l’Etat; nous ne pourrions que nous confier à la pureté existante de nos mœurs politiques et au sens commun, à la réputation d’honorabilité et à la longue expérience de gouvernement autonome du peuple anglais; et nous ne pourrions qu’espérer que ces caractéristiques suffiraient à protéger le patrimoine commun des conséquences néfastes qui pourraient résulter de ces dangers.
  - » Mais, quel que puisse être le résultat de l’examen de cette question de reprise par l'Etat de nos chemins de fer, je suis prêt à croire que les chemins de fer anglais, soit sous l'administration de l’Etat, soit sous une direction privée, continueront à mériter les éloges que leur a adressés le président de la section économique de la « British Association », à Dublin — après une étude approfondie de la situation des chemins de fer dans tous les pays du monde — en émettant l’avis que les chemins de fer anglais sont, dans leur ensemble, parmi les meilleurs, sinon les meilleurs, du monde. »
  - Pour pouvoir apprécier l’effort considérable à réaliser par la nation anglaise pour mettre tout son système ferré sous la propriété de l'Etat, nous donnerons maintenant une base d’estimation de rachat établie par le Railway News, l’important journal de transport de Londres, dans son numéro du 8 octobre 1910.
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- - CONCLUSION
  - Le revenu net des chemins de fer du Royaume-Uni en 1909 était de £ 45.136.000
  - De ce revenu il faut déduire les charges ci-après indiquées qu'auraient à supporter les titres émis par le Gouvernement en échange des actions de chemin de fer existantes ;
  - Actions actuelles. Cours de l'échange. Titres émis par le Gouvernement.
  - Emprunts et obligations. Actions de garantie. . Actions de préférence non garanties .... £ 351.643.000 125,062,000 344,590,000 £ comme 3.42 4 est à 2 y2 % comme 4.01 4 est à 2 y2% (moins 5%) comme 3.46 4 est à 2 % % (moins 5%) £ 481,047,000 190,570,000 429,221,000
  - 821.295,000 1.100.838.000 à2 y2% 27,521,000
  - Laissant un revenu annuel net de . 17,615,000
  - 4 Taux moyen du dividende ou de l'intérêt en 1909.
  - Ce revenu constituerait pour les porteurs d’actions ordinaires, en prenant pour base de rachat une période de trente ans, un capital de £ 528,450,000, en fonds d’Etat.
  - Le coût total de rachat, pour le Gouvernement, serait en conséquence de :
  - En échange des actions actuelles comme
  - exposé ci-dessus..........................£ 1,100,838,000
  - En échange des actions ordinaires produisant
  - un dividende.............................. 528,450,000
  - En échange des actions ne produisant pas de dividende, disons............................ 30,000,000
  - Total . . £ 1,659,288,000
  - Soit Fr. 41,482,200,000
  - 272
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- - AVENIR DES COMPAGNIES
  - Laquelle somme, à 2 % % annuellement,
  - absorberait............................... £ 41,482,000
  - Qui, déduites du revenu net annuel, lequel a
  - été en 1909 de............................ 45,136,000
  - Laisseraient un surplus annuel de............ £ 3,654,000
  - Soit Fr. 91,350,000
  - Le coût total du rachat par l’Etat des chemins de fer du royaume serait donc de plus de 41 milliards de francs !
  - Quant au moyen préconisé dans certains milieux, qui consiste à adapter au système anglais les méthodes d’exploitation en vigueur aux Etats-Unis (augmentation de la capacité des chargements), il n’a pas, dans l’esprit de plusieurs personnages éclairés, la moindre chance de succès dans le Royaume-Uni.
  - Les Etats-Unis d’Amérique comprennent, font-ils remarquer, des contrées où les distances à parcourir sont extraordinairement vastes. La Grande-Bretagne, au contraire, est un pays où les distances sont comparativement courtes. Tandis qu’aux Etats-Unis les commerçants achèteront d’énormes quantités de marchandises en une seule fois, pour réaliser des économies de transport, dans le Royaume-Uni ils limiteront l’importance de leurs achats pour conserver leurs marchandises à l’état de fraîcheur et pour éviter d’immobiliser leurs capitaux dans des stocks importants. L’unité de chargement étant nécessairement en rapport avec l’unité d’achat, la possibilité d’arriver, dans le Royaume-Uni, à augmenter la capacité des chargements est, pour le moins, problématique.
  - Il reste donc à considérer l’amalgamation des services de certaines compagnies existantes et la conclusion d’une entente pour arrêter la concurrence à outrance.
  - Si nous remontons aux premières années qui suivirent la naissance du chemin de fer, nous constatons, parmi les mul-
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- - CONCLUSION
  - tiples entreprises de l’époque, une tendance à amalgamer des réseaux d’importance minime ou même, dans bien des cas, des tronçons de lignes, pour les rendre plus productifs.
  - Plus nous avançons dans l'historique de la formation des compagnies, plus nous apercevons la même caractéristique : amalgamation de petites compagnies pour en constituer une plus puissante, ou absorption de petites entreprises par une association plus forte.
  - La caractéristique des ’ trente dernières années accuse une tendance plus marquée encore à constituer des réseaux d'importance plus grande.
  - On en arrive aux puissantes compagnies actuelles.
  - Celles-ci, à leur tour, pour réduire leurs dépenses d’exploitation et pour rendre leurs opérations plus productives, songent à des combinaisons entre elles.
  - Elles concluent, en fait, toutes sortes d’arrangements pour atténuer les effets d’une concurrence néfaste.
  - Nous voyons le South Eastern Railway s'allier au London, Chatham & Dover Railway, de façon si étroite que bientôt les deux compagnies n’en formeront réellement plus qu'une.
  - Cette association de deux compagnies négocierait même, à l’heure qu’il est, avec une entreprise adjacente, le London Brighton and South Coast Railway, pour arriver à la conclusion d'un arrangement en vertu duquel les deux réseaux seraient exploités comme s'ils appartenaient, en réalité, à des associés et non à des compagnies concurrentes.
  - Depuis que cet ouvrage est entré en préparation (en 1909), le London & North Western Railway a conclu avec le Midland Railway et le Lancashire & Yorkshire Railway, toutes trois compagnies de première importance, des arrangements pour se partager certains trafics de commun accord.
  - Mais, tandis que les trois compagnies intéressées font disparaître les dépenses d'exploitation qui résultaient de la concurrence acharnée à laquelle elles se livraient (entretien de bureaux coûteux indépendants dans différents centres, transport de
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- - AVENIR DES COMPAGNIES
  - wagons à moitié remplis par leur réseau respectif, transbordement de marchandises à différents points de leur réseau, etc.), il faut reconnaître que le système de coopération harmonieuse, nouvellement inauguré, offre au voyageur, comme à l'expéditeur de marchandises, sans augmentation de prix, des avantages dont ils étaient privés sous l’ancien régime de concurrence illimitée (transport des marchandises par la voie la plus courte, choix de trois routes différentes au lieu d’une seule et, par suite, majoration considérable du nombre de trains mis à leur disposition).
  - Le London & South Western Railway et le Great Western Railway viennent, à leur tour, de conclure une convention de telle importance que les deux systèmes n’en forment, en réalité, plus qu'un seul, pour de nombreuses relations.
  - En 1909, trois compagnies très importantes, le Great Central Railway, le Great Northern Railway et le Great Eastem Railway, demandent au Parlement de pouvoir constituer une association unique (demande qui a été rejetée, mais les trois compagnies n’ont pas abandonné leur intention de s’entendre).
  - Il y a donc, à l’heure présente, un mouvement réel pour la formation de combinaisons de plus en plus puissantes, la réunion d’intérêts considérables se réservant l’exploitation de vastes étendues de territoire.
  - C’est, en somme, le partage du pays en quelques grandes divisions, mettant à la disposition de formidables syndicats financiers l’exploitation de considérables champs d’opération.
  - A l’ancienne politique de concurrence illimitée, entraînant avec elle une extravagance inutile de dépenses ruineuses, une politique complètement opposée semble s’imposer à tous les conseils d’administration des compagnies de chemin de fer, en vue de mettre fin aux sacrifices énormes auxquels elles se livraient et qui pouvaient passer, dans bien des cas, pour de véritables prodigalités.
  - » Mais, dit la Westminster Gazette (journal généralement très modéré) — dans un article remarquable du 10 août 1910, —
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- - CONCLUSION
  - que devient dès lors le principe fondamental sur lequel on s'était toujours basé jusqu’ici : « La concurrence entre compagnies est la sauvegarde du public et rien ne peut leur être permis qui puisse annihiler cette concurrence ou qui puisse créer un monopole au détriment de la communauté » ?
  - » C’est en ayant en vue l’application de ce principe — dit l’article en question que nous rapportons presque en entier — que le Parlement encouragea l’établissement de lignes concurrentes, tout en veillant scrupuleusement à ce que leur acte d’incorporation ne contînt aucun germe d’amalgamation ni aucun arrangement secret.
  - » Mais ce principe fondamental renfermait en lui-même, dès le début, une source de déchéance.
  - » Les compagnies n’étaient pas, et ne pouvaient être, des entreprises privées de nature ordinaire.
  - » Les conditions de leur existence étaient posées par la loi et, en échange de certains privilèges, le Parlement exigeait d’elles l’accomplissement de devoirs déterminés n’ayant aucun rapport avec la question de concurrence.
  - » Leurs prix de transport sont fixés par la loi. Des mesures de précaution, pour la sécurité du public et pour la sécurité de leurs agents, leur sont imposées. On exige d'elles la mise en circulation de trains à bon marché pour la classe ouvrière.
  - » Toutes ces conditions sont logiques et nécessaires, mais elles sont de plus en plus entrées en conflit avec le principe parlementaire de la libre concurrence.
  - » D’année en année, le Parlement s’est trouvé en présence de difficultés de plus en plus grandes pour demander, d’une part, l’application du principe de la libre concurrence tout en imposant, d’autre part, ses conditions.
  - » Il a combattu, pied à pied, les amalgamations de compagnies qui, selon lui, annihileraient la concurrence.
  - » Mais, tandis que le Parlement discute et que le Board of Trade institue des commissions d’examen, les compagnies ont
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- - AVENIR DES COMPAGNIES
  - découvert qu'elles sont libres de faire à peu près tout ce qui leur convient pour détruire la concurrence, sans prendre la peine de consulter le Parlement.
  - » Aujourd’hui, les réseaux sont tellement unifiés, que la moitié des conseils d’administration des compagnies pourrait être supprimée sans qu’il en résultât la moindre conséquence fâcheuse pour le contrôle effectif des lignes principales.
  - *> En général, les chemins de fer . anglais sont remarquablement organisés et particulièrement sûrs. Iis mettent à la disposition du public de meilleurs services que nombre de compagnies du continent européen ou d’Amérique.
  - » Mais la question doit être considérée avec des visées plus larges.
  - » Pouvons-nous, en toute confiance, voir se constituer les pouvoirs considérables que les compagnies posséderont par amalgamation, sans obtenir d’autres garanties que celles que nous possédons actuellement?
  - » Nous ne le pensons pas.
  - » La question peut être une question de vie ou de mort pour différents commerces et pour différentes localités et, comme la politique d’amalgamation fait des progrès, la nécessité de la création d'une puissante autorité publique pour les contrôler, et les corriger au besoin, devient de plus en plus urgente.
  - » Mais pourquoi, nous dira-t-on, ne pas tout d’un coup « nationaliser » les chemins de fer?
  - » D’ici une génération, le problème peut être entré dans le domaine des choses réalisables, mais la caractéristique du peuple anglais est qu’il préfère avancer par étape vers cette conclusion logique, et la question sera suffisamment résolue si, pour le présent, les compagnies amalgamées sont soumises au contrôle d'une autorité puissante agissant dans l’intérêt public, *
  - L’article de la Westminster Gazette nous semble exactement refléter le sentiment général, lequel est plutôt la crainte de voir se constituer des associations de capitaux monopolisant, à leur profit, des portions de territoire d’une telle importance.
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- - CONCLUSION
  - Le Gouvernement s’est ému, d'ailleurs, et il a chargé une commission d’étudier la situation et de rechercher quelle est la politique qu’il conviendrait d’adopter d’une façon générale.
  - On attend le résultat des travaux de cette commission.
  - En Irlande, une commission spéciale a siégé pendant près de deux ans pour rechercher quel serait le meilleur système d’exploitation à adopter dans l’intérêt de cette partie du royaume.
  - Elle vient de publier son rapport. La majorité des membres de cette commission préconise carrément la reprise par l’Etat. La minorité recommande l’unification des chemins de fer d’Irlande sous une direction commune, avec l’introduction d’un système de contrôle de l’Etat en échange de son assistance pécuniaire.
  - Il n’y a donc aucun doute qu’une transformation complète du système en vigueur n’ait lieu, à brève échéance, dans tout le royaume.
  - Qu’elle se manifeste par une nouvelle série d’amalgamations de réseaux, il n’y aurait à cela rien d’étonnant puisqu’elle continuerait, en somme, d’une façon naturelle et sans secousse trop prononcée, le système d’évolution qui s’est pratiqué depuis la première heure; mais il faut s’attendre à l’intervention du Parlement qui tiendra à exercer son contrôle d’une manière efficace sur la situation nouvelle.
  - Quant à l’amalgamation suprême de toutes les compagnies, la reprise par l’Etat, elle sera réservée pour l’évolution qui se produira, sans doute, dans un avenir plus ou moins rapproché.
  - Quoi qu’il en soit, on peut être certain que l’esprit éclairé et si profondément pratique de cette grande nation saura approprier son formidable système de moyens de transport aux nécessités toujours croissantes de l'époque actuelle, sans qu’il en résulte, pour la communauté, trop de secousses violentes et trop d'inconvénients.
  - (Octobre 1910.)
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- - APPENDICE
  - Dans l’étude que nous avons faite, au chapitre III, des principales compagnies actuelles, nous avons examiné leur situation au 31 décembre 1909.
  - Le travail de préparation du présent ouvrage a été assez long et il n’a pas toujours été possible de faire connaître les quelques changements qui peuvent s’être produits au cours de l’année 1910.
  - L’impression de cet ouvrage était presque terminée, lorsque les premières statistiques complètes des opérations de 1910 purent être établies.
  - Bien que les résultats complets, pour toutes les compagnies du Royaume-Uni, ne seront publiés par le Board of Trade que dans le second semestre de l’année courante, il est néanmoins possible, à l’aide des éléments déjà connus, d’apprécier dès maintenant l’ensemble des opérations en 1910.
  - Le capital des compagnies n’a guère varié. Les additions y apportées n’ont pas été importantes et les dépenses à imputer sur ce compte ont été maintenues aux limites les plus basses possibles.
  - On semble tenir compte, dans les milieux dirigeant les chemins de fer, de l’esprit d’hostilité que semblent entretenir, au sujet de leurs entreprises, certaines sections de la Chambre des Communes qui voudraient chercher à imposer à toute demande d’augmentation de capital, des conditions jugées déraisonnables.
  - Une autre caractéristique de l’année écoulée est que les arrangements intervenus déjà entre diverses compagnies, pour éviter
  - 279
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- - APPENDICE
  - la concurrence inutile — arrangements dont nous avons parlé au chapitre traitant de l’avenir des compagnies — ont produit d'excellents résultats.
  - Les dépenses d’exploitation ont pu, généralement, être réduites sans que, pour cela, les facilités mises à la disposition du public aient été diminuées.
  - Nous indiquons, dans le tableau ci-après, pour les principales compagnies anglaises que nous avons étudiées, les améliorations qui se sont produites dans les résultats d'exploitation, en 1910.
  - REVENUS DÉPENSES REVENUS
  - BRUTS d’exploi- NETS
  - — tation —
  - £ £ £
  - South Eastern & Chatham Railway. . . London Brighton & South Coast Rail- 178,505 39,420 130,085
  - way 105,527 62,267 43,260
  - London & South Western Railway . . . 161,612 72,190 89,422
  - Great Western Railway 380,935 172,335 208,600
  - Great Eastern Railway 195,062 83,77! 111,291
  - London & North Western Railway. . . 508,753 77,047 431,706
  - Great Central Railway 190,953 130,844 60,109
  - Midland Railway 458,844 145,630 313,214
  - Great Northern Railway 154,783 79,609 75,174
  - Lancashire & Yorkshire Railway. . . 125,687 32,240 93,447
  - North Eastern Railway 234,500 201,504 32,996
  - Disons, pour terminer, que la plupart des compagnies, en conséquence de ces excellents résultats, payent des dividendes plus élevés qu'en 1909 sur leurs actions ordinaires *.
  - Février 1911.
  - i. Nous sommes redevables aux colonnes du Railway News pour les éléments contenus dans cet appendice.
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- - NOTE
  - Le tableau de la page 280 ci-contre indique les augmentations sur l’exercice précédent. Chaque chiffre doit donc être précédé du signe +.
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- - INTERPRETATION
  - DES EXPRESSIONS EN LANGUE ANGLAISE EMPLOYÉES DANS CET OUVRAGE.
  - Act of God Act of Parliament. Assistant superintendent of the line.
  - Bailee.
  - Bill.
  - Board of Trade.
  - Book of rates.
  - CaQed for (to be).
  - Carriage and wagon department.
  - Chairman.
  - Cheap trains.
  - Chief engineer.
  - Chief goods manager. Chief passenger agent. Chief traffic manager. Ctass rates.
  - Cloak room.
  - Commercial department.
  - Common carrier. Company’s risk.
  - Debentures stock. Deferred converted stock.
  - Cas de force majeure.
  - Acte du Parlement. Loi.
  - Adjoint au directeur de l’exploitation.
  - Dépositaire.
  - Projet de loi.
  - Ministère du Commerce.
  - Tarif. Recueil de prix de transport de marchandises.
  - Que l’on viendra chercher, qui sera réclamé bureau restant.
  - Département du matériel (voitures et wagons). Président.
  - Trains à bon marché.
  - Ingénieur en chef.
  - Directeur en chef du trafic des marchandises. Directeur en chef du service des voyageurs. Directeur en chef du service de l’exploitation. Prix de transport de marchandises, établis suivant la classification, en tablant sur les a maxima » autorisés par le Parlement. Dépôt des bagages.
  - Service des bureaux; département s’occupant des écritures du service de l'exploitation. Voiturier, transporteur de profession.
  - Formule employée pour indiquer que le transport a lieu aux risques de la compagnie. Capital « obligations ».
  - Actions converties différées.
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- - INTERPRÉTATION
  - Director. Membre du conseil d’administration d’une
  - District manager. compagnie. Directeur de service d’une circonscription (trafic des marchandises).
  - District passenger agent. Directeur de service d’une circonscription (trafic des voyageurs).
  - District superintendent. Directeur de service d’une circonscription (département de l’exploitation).
  - East Coast Route. Lignes de la côte de l’Est entre l’Angleterre et l’Écosse.
  - Estate Department. Service ayant dans ses attributions la gestion des immeubles et des propriétés foncières d’une compagnie.
  - Fares. General manager. Group rates. Prix de transport de voyageurs. Directeur général. Prix de transport de marchandises qui s’appliquent à un certain groupe de localités.
  - Guaranteed stock. Actions sur lesquelles un certain taux d’intérêt est garanti.
  - Hand bill. Affichette, feuille volante sur laquelle les prix et conditions d’émission de billets, généralement par certains trains à bon marché, sont indiqués. Les hand bills sont mis à la disposition du public dans toutes les stations à voyageurs et dans tous les bureaux d’émission de billets d'une compagnie.
  - Lb. ou lb. (pound). Legal départaient. Livre, mesure de poids valant 454 grammes. Service ayant dans ses attributions toutes les
  - Light Railway Commission. affaires de caractère juridique. Commission instituée par l’État pour s’occuper de toutes les questions ayant rapport aux
  - chemins de fer secondaires.
  - Local Government Board. Ministère du Gouvernement local.
  - Local rates. Prix de transport de marchandises entre sta-
  - Locomotive department. Marine department. Mile. Normal fare. Operating department. tions d’une même compagnie. Service de la traction. Service de la marine. Mille, ou 1,608 mètres. Prix normal du billet de voyageurs. Service d’exécution du département de l’exploitation, par opposition à « Commercial department », qui comprend le service des bureaux.
  - Ordinary fare. Ordinary stock. Prix ordinaire du billet de voyageurs. Actions ordinaires.
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- - INTERPRÉTATION
  - Owner’s risk ou O. R. Package.
  - Parliamentary trains.
  - Passenger duty.
  - Permanent way. Preferential stock. Preferred converted ordi-nary stock.
  - Railway and Canal Commission.
  - Railway Clearing House.
  - Road toll.
  - Running department.
  - Season ticket.
  - Service terminais.
  - Signal and electrical department.
  - Small parcels.
  - Station terminais. Station to station rate.
  - Superintendent of the line.
  - Through bookings. Through rates.
  - Trader ’s season tickets.
  - Traffic department. Warehouseman.
  - War Office.
  - West Coast Route.
  - Formule employée pour indiquer que le transport a lieu aux risques de l’expéditeur.
  - Petit paquet.
  - Trains mis en circulation pour satisfaire aux prescriptions du Parlement.
  - Taxe prélevée par le Gouvernement sur certaines recettes du trafic des voyageurs.
  - Voies ferrées.
  - Actions de préférence.
  - Actions ordinaires converties « de préférence ».
  - Tribunal spécial qui a pour mission principale de régler les conflits entre compagnies ou entre compagnies et particuliers.
  - Association des compagnies de chemin de fer ayant pour mission principale la répartition des recettes et des dépenses des services directs.
  - Péage pour l’usage de la voie dans les premiers temps de l’établissement des voies ferrées.
  - Service ayant pour attribution le mouvement des trains.
  - Abonnement.
  - Frais de chargement et de déchargement ; bâchage et enlèvement des bâches.
  - Département des signaux et de l’électricité.
  - Petits colis.
  - Frais de gare.
  - Prix de transport de marchandises de station à station.
  - Directeur de l’exploitation.
  - Prix directs pour voyageurs empruntant les lignes de deux ou plusieurs compagnies.
  - Prix directs pour les transports de marchandises empruntant les lignes de deux ou plusieurs compagnies.
  - Abonnements pour commerçants, pour voyageurs de commerce.
  - Service de l’exploitation.
  - Entrepositaire.
  - Ministère de la Guerre.
  - Lignes de la côte de l'Ouest entre l'Angleterre et l’Écosse.
  - 283
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- - TABLE DES MATIERES
  - Introduction
  - 7
  - PREMIÈRE PARTIE
  - Coup d’œil rétrospectif. Formation des compagnies.
  - Principales compagnies actuelles.
  - CHAPITRE I.
  - Coup d’œil rétrospectif. Naissance du chemin de fer. — Développement actuel. — Types primitifs de locomotives, de voitures à voyageurs et de wagons à marchandises. — Types modernes . . 13
  - CHAPITRE II.
  - Formation des petites compagnies. — Leur amalgamation. — Leur absorption par des associations puissantes. Principales compagnies actuelles......................................... 19
  - CHAPITRE III.
  - Principales compagnies actuelles. — Capital. — Revenus bruts. — Dépenses d’exploitation. — Revenus nets. — Matériel. — Trafic. — Réseau, etc.
  - South Eastern & Chatham Railway............................... 27
  - London Brighton & South Coast Railway......................... 35
  - London & South Western Railway ............................... 41
  - Great Western Railway......................................... 49
  - Great Eastern Railway......................................... 57
  - London & North Western Railway................................ 63
  - Great Central Railway......................................... 71
  - Midland Railway............................................... 77
  - Great Northern Railway........................................ 85
  - Lancashire & Yorkshire Railway................................ 91
  - 285
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - North Eastem Railway.......................................... 97
  - Cambrian Railway..............................................103
  - Tafi Vale Railway.............................................107
  - Caledonian Railway............................................ni
  - North British Railway.........................................115
  - Glasgow & South Western Railway............................119
  - Great North of Scotland Railway...............................123
  - Highland Railway..............................................127
  - Midland Great Western Railway of Ireland...................131
  - Great Northern Railway of Ireland.............................135
  - Great Southern & Western Railway of Ireland................139
  - Dublin & South Eastern Railway................................141
  - Belfast & Northern Counties Railway ......................... 142
  - Cork, Bandon & South Coast Railway............................142
  - DEUXIÈME PARTIE
  - Fonctionnement des grandes compagnies.
  - Les tarifs pour voyageurs et marchandises.
  - CHAPITRE IV.
  - Formation des compagnies de chemin de fer. — Constitution du capital. — Organisation des services d’une grande compagnie anglaise. — Moyens de contrôle exercés par l’État. — La Railway and Canal Commission et les tribunaux judiciaires ordinaires.
  - Capital..........................................................147
  - Contrôle d’une compagnie.........................................148
  - Administration d’une compagnie...................................148
  - Conseil d’administration.........................................149
  - Trafïic department (service de l’exploitation).................151
  - Locomotive department............................................152
  - Running department (mouvement)...................................153
  - Carri âge and wagon department (matériel)...................... 153
  - Chief engineer départment........................................153
  - Signal and electrical department.................................153
  - Permanent way department (voies).................................153
  - Marine department................................................153
  - Legal department.................................................153
  - Audit department (comptabilité)..................................153
  - Hôtel department.................................................153
  - Estate department (immeubles, terrains, etc.)....................153
  - Tableau. Résumé de l’organisation d’une grande compagnie .... 154
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - Contrôle du Parlement..........................................154
  - Contrôle du Board of Trade.....................................155
  - Contrôle du Ministère des Finances.............................156
  - Contrôle du Ministère des Postes ..............................157
  - Contrôle du Ministère du Gouvernement local...........157
  - Contrôle du Ministère de la Guerre.............................157
  - Railway and Canal Commission...................................157
  - Contrôle des tribunaux judiciaires ordinaires..................158
  - CHAPITRE V.
  - La fixation des prix de transport par chemin de fer dans le Royaume-Uni. — Considérations générales........................159
  - CHAPITRE VI.
  - Prix pour le transport des marchandises.
  - I. — Trafic expédié par trains de marchandises.
  - Classe A.......................................................165
  - Classe B. ....................................................167
  - Classe C.......................................................168
  - Classes 1 à 5..................................................169
  - Envois de 150 kilogrammes et moins.............................170
  - Marchandises non classifiées...................................171
  - Remarques au sujet des classifications de marchandises........171
  - Fixation des taxes.............................................171
  - Taxes maxima pour le transport des marchandises comprises dans
  - les classes A, B, C, i, 2, 3, 4, 5 (Tableau I)..............173
  - Frais de gares, de chargement, de déchargement, de bâchage, d’enlè-
  - ment des bâches (Tableau II)................................174
  - Tarif pour le transport des animaux vivants (Tableau III) . .176-177
  - Tarif pour le transport de voitures (Tableau IV)...............178
  - Transport des petits colis et expéditions de 150 kilogrammes et
  - moins (Tableau V)...........................................179
  - Classe exceptionnelle..........................................180
  - Remarques importantes sur les prix et frais de transport.......180
  - Exemples d'application.........................................181
  - Prix exceptionnels ............................................183
  - Prix O. R (owner ’s risk) : aux risques de l’expéditeur........183
  - Local rates (prix pour transports à effectuer entre stations d’une
  - même compagnie).............................................184
  - Through rates (prix directs) . ................................184
  - Group rates (prix s'appliquant à plusieurs localités réunies en un
  - même groupement)............................................184
  - Prix pour transports à effectuer à de très courtes distances .... 185
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - II. — Trafic expédié par trains de voyageurs.
  - Prix pour transport de marchandises de nature périssable .... 186
  - Division I. — Transport du lait............................ï86
  - Division II. — Transport du beurre frais, des fromages mous, de la crème, des œufs, de certaines espèces de poissons, des fruits de serre chaude, des légumes de serre chaude, du gibier mort, de la volaille morte, des lapins morts, de la viande fraîche . ... 187
  - Division III. — Transport de poissons non compris dans la division II, des fruits non compris dans la division II, de la glace. 187
  - Prix pour le transport des petits colis................. 189
  - Prix pour le transport des chevaux et voitures................191
  - Prix pour le transport des chiens .... ;................... Ï92
  - CHAPITRE VII.
  - Prix pour le transport des voyageurs.
  - I. Prix normaux .........................................193
  - II. Billets de touristes par trains réguliers.............196
  - III. Billets d’excursions par trains spéciaux ou par trains
  - spécialement désignés............................• 197
  - Billets valables pour un demi-jour ou pour un jour .... 197
  - Billets valables pour trois, quatre ou cinq jours......198
  - Billets de fin de semaine...............................198
  - Billets de fin de semaine de plus longue validité.... 198
  - Billets d’excursions à longue distance..................198
  - Prix spéciaux pour groupes en partie de plaisir .... 201
  - Billets pour excursions faites en partie dédestrement ou à bicyclette..............................................201
  - IV. Abonnements (season tickets) ..........................202
  - Abonnements pour négociants (traders’ season tickets) . . . 203
  - V. Billets d’ouvriers.....................................204
  - CHAPITRE VIII.
  - Railways Clearing House. — Sa nature. Organisation. — Détails.
  - Travail de répartition des recettes et dépenses. Echange du matériel. Calcul des frais de chômage......................... 209
  - Répartition des recettes et dépenses relatives au trafic des marchandises .....................*............................210
  - Répartition des recettes du trafic des voyageurs...........210
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - TROISIÈME PARTIE
  - Obligations et responsabilités des compagnies de chemin de fer. Avenir des compagnies.
  - CHAPITRE IX.
  - Les principales obligations et responsabilités des compagnies de chemin de fer du Royaume-Uni, dans leurs rapports avec le voyageur ou avec l’expéditeur de marchandises.............215
  - CHAPITRE X.
  - Législation concernant le transport des marchandises......218
  - Carriers’ Act...........................................221
  - Railway and Canal Trahie Act de 1854......................225
  - CHAPITRE XI.
  - Législation concernant le transport des animaux vivants...248
  - CHAPITRE XII.
  - Législation concernant le transport de bagages de voyageurs ... 251
  - CHAPITRE XIII.
  - Législation concernant le transport des voyageurs.........255
  - CHAPITRE XIV.
  - Avenir des compagnies de chemin de fer du Royaume-Uni. Probabilités ................................................261
  - APPENDICES.
  - Premiers résultats des opérations des principales compagnies
  - anglaises en 1910.......................................279
  - Interprétation des expressions en langue anglaise employées dans cet ouvrage ..................................................281
  - 19
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- - TABLE DES ILLUSTRATIONS
  - Locomotive « The Rocket », de Robert Stephenson (1830)... 2
  - Type primitif de voiture à voyageurs........................ 14
  - Train de marchandises et train de bestiaux (Liverpool Manchester Railway)............................................ 15
  - Locomotive actuelle pour trains de voyageurs (London & North
  - Western Railway).......................................... 16
  - Type actuel de voiture-restaurant (London & North Western Railway) ....................................................... 17
  - Type actuel de wagon à marchandises (London & North Western
  - Railway).................................................. 17
  - Vue extérieure de la station de Charing Cross (South Eastern
  - & Chatham Railway......................................... 26
  - Carte du réseau du South Eastern & Chatham Railway....... 27
  - Locomotive pour trains de voyageurs (South Eastern & Chatham
  - Railway).................................................. 32
  - Vue extérieure d'une voiture Pullman (trains continentaux du South
  - Eastern & Chatham Railway)................................ 33
  - Vue intérieure d’une voiture Pullman (South Eastern & Chatham
  - Railway).................................................. 33
  - Le train de luxe « Southern Belle » (London Brighton & South
  - Coast Railway)............................................ 34
  - Carte du réseau du London Brighton & South Coast Railway . . 35
  - Vue extérieure et vue intérieure de la voiture « Bessborough », du train de luxe « Southern Belle » (London Brighton & South
  - Coast Railway)............................................ 40
  - Train électrique de la compagnie du London Brighton & South
  - Coast Railway............................................. 40
  - Locomotives pour trains de voyageurs (London Brighton & South
  - Coast Railway)............................................ 40
  - Carte du réseau du London & South Western Railway....... 41
  - Locomotive pour trains de voyageurs (London & South Western
  - Railway) ................................................. 46
  - Carte du réseau du Great Western Railway.................... 49
  - 290
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- - TABLE DES ILLUSTRATIONS
  - L’express « Océan spécial », de Fishguard à Londres (Great Western
  - Railway)................................................... 50
  - Locomotive pour trains de voyageurs (Great Western Railway) . . 51
  - Voiture ordinaire à voyageurs (Great Eastern Railway)......... 56
  - Vue extérieure d’une voiture-restaurant (Great Eastern Railway) . 56
  - Locomotives pour trains de voyageurs (Great Eastern Railway) . . 56
  - Intérieur d’une voiture-restaurant (Great Eastern Railway) ... 56
  - Vue intérieure des cuisines d’un train-restaurant (Great Eastern
  - Railway)................................................... 56
  - Carte du réseau du Great Eastern Railway................. 57
  - Carte du réseau du London & North Western Railway............. 63
  - Type primitif de voiture à voyageurs (London & North Western
  - Railway)..................................................... 64
  - Intérieur d’une voiture-restaurant (London & North Western Railway) .......................................................... 64
  - Locomotive pour trains de voyageurs (London & North Western
  - Railway)...................................................... 65
  - Locomotive pour trains de voyageurs (Great Central Railway) . . 70
  - Carte du réseau du Great Central Railway...................... 71
  - Train de voyageurs roulant à toute vitesse (Midland Railway)... 76
  - Carte du réseau du Midland Railway.............................. 77
  - Carte du réseau du Great Northern Railway..................... 85
  - « The Flying Scotsman », train de voyageurs de la route de la côte de l’Est entre Londres et l’Écosse, roulant à toute vitesse (Great
  - Northern Railway)............................................ 90
  - Carte du réseau du Lancashire & Yorkshire Railway............. 91
  - Locomotive pour trains de voyageurs (Lancashire & Yorkshire
  - Railway)..................................................... 92
  - Train électrique du Lancashire & Yorkshire Railway.............. 93
  - Carte du réseau du North Eastern Railway...................... 97
  - Locomotive du Stockton & Darlington Railway (1825)............ 98
  - Locomotive actuelle pour trains de voyageurs (North Eastern Railway) ..........................,............................... 99
  - Train électrique du North Eastern Railway....................... 102
  - Vue intérieure d’une voiture-restaurant de 3e classe (North Eastern
  - Railway)......................................................102
  - Carte du réseau du Cambrian Railway..............................103
  - Carte du réseau du TafE Vale Railway............................107
  - Carte du réseau du Caledonian Railway............................ni
  - Locomotive pour trains de voyageurs (Caledonian Railway) ... 114
  - Carte du réseau du North British Railway.........................115
  - Le « Forth Bridge » (pont sur le Forth) (North British Railway)... 118
  - Le « North Express », roulant à toute vitesse sur le Forth Bridge
  - (North British Railway).......................................118
  - Carte du réseau du Glasgow & South Western Railway............119
  - 291
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- - TABLE DES ILLUSTRATIONS
  - Vue extérieure de la station de Saint-Enoch à Glasgow (Glasgow
  - & South Western Railway).................................120
  - Locomotive pour trains de voyageurs (Glasgow & South Western
  - Railway).................................................122
  - Carte du réseau du Great Northern of Scotland Railway.........123
  - Carte du réseau du Highland Railway...........................127
  - Carte du réseau du Midland Great Western Railway of Ireland . . 131
  - Carte du réseau du Great Northern Railway of Ireland .... 135
  - Carte du réseau du Great Southern & Western Railway...........139
  - Carte du réseau du Dublin & South Eastern Railway.............142
  - 2Ç2
  - 3-11-2803
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