Les Chemins de fer de l'Algérie-Tunisie : leur état actuel, leur histoire et leur avenir

- - LES CHEMINS DE FER
  - UE
  - L’ALGÉRIE-TUNISIE
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- - LES CHEMINS DE FER
  - DE
  - TUNISIE
  - LEUR ETAT ACTUEL LEUR HISTOIRE ET LEUR AVENIR
  - PAR
  - J. COUR A U
  - Ancien élève de l’Ecole Polytechnique Membre de la Société des Ingénieurs civils De la Société de
  - PARIS
  - LIBRAIRIE CENTRALE DES SCIENCES
  - Matliématipes, Electricité, Arts Militaires et Industriels, Pliotoarapliie, Agriculture, etc.
  - J. MICHELET
  - 25, Quai des Grands-Augustins (près le Pont Saint-Michel)
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- - AYANT-PROPOS
  - Le réseau des chemins de fer de l’Algérie et de la Tunisie pouvait être, jusqu’à ces dernières années, considéré comme dans une période de formation et son instabilité diminuait l’intérêt d’une étude d’ensemble sur sa situation et son histoire. Il n’en est plus de même aujourd’hui : le vaste programme conçu en 18o7, lors du classement primitif des voies ferrées de notre colonie, est réalisé; le classement complémentaire de 1879 ne comporte plus que des sections d’ordre secondaire et l’année 1891 verra l’achèvement de toutes les lignes concédées jusqu’à ce jour.
  - Enfin, les Chambres vont avoir à s’occuper d’une des questions financières les plus intéressantes qui se rattachent à ce réseau, celle du budget de la garantie d’intérêt, et, si l’on en juge par la manière dont l’opinion suit actuellement les affaires algériennes, on peut prévoir que le débat prendra plus d’importance et d’étendue que ne le suppose une simple distinction budgétaire.
  - Le moment nous a donc paru favorable pour étudier les progrès accomplis pendant la période de formation du réseau de l’Algérie, fixer son état actuel et réunir dans un même ouvrage les documents qui le concernent.
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  - AVANT-PROPOS
  - L’étude des chemins de fer de nos possessions de l’Afrique du Nord devait ainsi porter sur deux points différents : 1° leur état actuel; 2° leur développement depuis l’origine et leur avenir.
  - Pour répondre à la première partie de ce programme, nous avons essayé de donner une idée aussi exacte et aussi complète que possible de l’extension actuelle du réseau algérien, des conditions de son existence administrative et financière, des lois qui le régissent, de la manière dont il est exploité, et enfin de ce que l’on peut appeler l’intensité de son trafic.
  - A cet effet, nous avons complété chacun des tableaux que renferme cette première partie en prenant pour termes de comparaison les éléments principaux du service des chemins de fer dans la métropole.
  - La seconde partie comprend l’histoire des chemins de fer algériens et des compagnies concessionnaires. On y trouvera le résumé des transformations successives qu’ont subies les conventions et les résultats donnés par l’exploitation depuis l’origine. Nous avons ensuite comparé le dernier exercice avec l’année 1881, où les divers réseaux commençaient à fonctionner régulièrement.
  - Un chapitre spécial est enfin consacré à examiner quel est l’avenir réservé au réseau algérien.
  - Nous avions pensé tout d’abord donner à ce travail un caractère plus général, en y traitant complètement les questions d’ordre purement technique. Mais l’introduction de cet élément lui aurait donné trop d’étendue, et nous avons préféré réserver pour un autre ouvrage l’étude de ces questions, en nous renfermant pour celui-ci dans un cadre
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- - AVANT-PROPOS
  - VII
  - administratif et économique. On s’est donc borné à traiter sommairement celles qui se rattachent le plus directement à la situation où à la gestion financière des compagnies.
  - En ce qui concerne les documents statistiques, les chiffres officiels n’étant publiés pour la plupart qu’au bout do trois ou quatre années, nous nous sommes livré à des recherches personnelles qui nous permettent de mettre sous les yeux du lecteur les documents relatifs à l’exercice 1889 et même, pour plusieurs chapitres, à 1890.
  - Nous espérons qu’on nous saura gré de la conscience que nous avons apportée, à défaut de toute autre prétention, dans la recherche et la réunion des renseignements que contient cet ouvrage, et notre but sera atteint, si, tel qu’il est, il peut rendre quelques services aux nombreuses personnes appelées à s’occuper des chemins de fer algériens.
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- - PREMIÈRE PARTIE
  - ÉTAT ACTUEL DES CHEMINS DE FER ALGÉRIENS
  - CHAPITRE PREMIER. — DESCRIPTION
  - Longueurs comparées.
  - Le réseau des chemins cle fer de l’Afrique française septentrionale comprenait, au 1er janvier 1891, 3251 kilomètres en exploitation ou en construction, 310 concédés à titre définitif et 487 concédés éventuellement ou simplement classés.
  - Nous avons indiqué dans le premier des tableaux suivants quels sont, d’après ces chiffres, le nombre d’habitants et le nombre de kilomètres carrés pour un kilomètre de chemin de fer et nous avons cherché à établir une comparaison entre l’Algérie-Tunisie et les deux pays d’Europe et d’Amérique qui s’en rapprochent le plus, soit comme population, soit comme longueur des voies ferrées, soit enfin à divers points de vue que nous examinerons plus loin.
  - On trouvera dans les deux autres tableaux la répartition des différentes lignes du réseau algérien par Compagnie et par kilomètre et la nomenclature des sections qui restent à concéder.
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  - LES CHEMINS DE FER
  - SITUATION COMPARÉE DES CHEMINS DE FER DANS DIVERS PAYS
  - Algérie Tunisie Ensemble France en 1885 Suède et Norwège Chili
  - Superficie kilométrique . . 478.835 150.000 628.835 536.408 775.997 776.000
  - Population par kilom. carr. 8 10 8,4 71 8 35
  - Population totale 3.817.306 1.500.000 5.317.306 38.218.903 6.579.115 2.720.000
  - Lignes construites ou en
  - construction kilom . . . 2.991 260 3.251 35.581 8.950 2.654
  - Nombre d’habitants pour
  - un kilom. de ch. de fer . 1.276 5.769 1.635 1.074 735 1.025
  - Nombre de kil. carrés pour
  - un kilom. de ch. de fer. 160 576 193 15 86 292
  - SITUATION GENERALE DES CHEMINS DE FER ALGERIENS ET TUNISIENS
  - AU 1er JANVIER 1891
  - DÉSIGNATION DES COMPAGNIES Longueurs exploitées Longueurs en construction Longueurs concédées Longueurs concédées éventuellement ou classées Ensemble
  - I. — Lignes d’intérêt général kilom kilom kilom kilom kilom
  - Paris-Lyon-Méditerranée . . 513 B B B 513
  - Ouest-Algérien 286 86 (1) » 45 (2) 417
  - Est-Algérien 886 • • 115 (!) 1.001
  - Bône, Guelma et prolongem. 721 » 236 (K) 30 (*) 987
  - Franco-Algérienne 663 » » » 663
  - Mokta-el-Hadid 33 » » » 33
  - Chemins classés * P 297 («) 297
  - Totaux 3.102 86 236 487 3.911
  - II. — Lignes industrielles
  - Salines d’Arzew 21 B B » 21
  - Mines du Kef-oum-Teboul. . 7 » » » 7
  - Les Nefzas à Tabarka. . . . » » 41 B 41
  - Sidi-IIaoual à la baie du cap
  - Serrât • B 33 » 33
  - Totaux 28 * 74 * 102
  - III. — Lignes Étrangères Compagnie Rubattino. . . . 3o B , » 35
  - Ensemble 3.165 86 310 487 4.048
  - OBSERVATIONS
  - 1. Blidah à Berrouaghia. 86
  - 2. Berrouaghia à Boghari. 45 Concession éventuelle.
  - 3. Bouïra aux Trembles. 30 Tixter à Bougie. ... 85 Concessions éventuelles.
  - 4. Randon à Combes . . 30 Concédé par le Conseil général mais non encore approuvé par le gouvernement.
  - 5. DjedeïdaàBizerte . . 74 Tunis-Zaghouan-
  - Sousse............162
  - Lignes concédées par le gouvernement tunisien mais non encore garanties.
  - 6. Chemins classés : Tlemcen au Maroc . . 58 Embrlde Rio-Salado. . 25 Ernbr'de Sebdou . . . 45 Tenès-Orléansville. . 49 Affreville-IL-Moghzen. 48 Berrouaghia auxTrem-
  - bles..............72
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- - DE L’ALGÉRIE ET DE LA TUNISIE
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  - SITUATION PAR DÉPARTEMENT AU 1er JANVIER 1891
  - Départements
  - Alger. .
  - Oran . .
  - Tunisie. .
  - COMPAGNIES
  - Paris-Lyon-Méditerranée.
  - Est-Algérien............
  - Ouest-Algérien.........
  - Chemins classés........
  - Constantine.<
  - Paris-Lyon-Méditerranée........
  - Est-Algérien...................
  - Bône-Guelma....................
  - Mokta..........................
  - Kef-oum-Teboul (chemin industr.).
  - Paris-Lyon-Méditerranée. Ouest-Algérien..........
  - Salinesd’Arzew (chemin industriel). Chemins classés.................
  - Totaux de l’Algérie.
  - Bône-Guelma....................
  - Mines de Nefzas (chemin industr.) . Rubattino (G10 étrangère)......
  - Totaux de la Tunisie . Ensemble. . . .
  - Exploitées
  - kil.
  - 238
  - 213/
  - H
  - O
  - H
  - kil.
  - 431
  - 87 673
  - 436)1236 33 7
  - 188 286
  - 663^1158 21
  - 2843
  - 283)
  - 33 J
  - 320
  - 320
  - 3163
  - LONGUEURS
  - En construction
  - kil.
  - 86
  - kil.
  - 86
  - 86
  - 86
  - Concédées
  - définiti-
  - vement
  - kil.
  - kil.
  - 236 74) 310
  - 310
  - 310
  - Concédées éventuellement on classées
  - kil.
  - 244
  - kil.
  - 301 451 169
  - 85
  - 3 (A 115
  - 128
  - 128/
  - 487
  - 487
  - Ensemble
  - kil. kil. 238
  - 243f > 781 1311
  - 169 j
  - 87 758, 466)1351 33 7
  - 188 286
  - 663)1286 21 128
  - 3418
  - 521 74) 630 35)
  - 630
  - 4048
  - Ce dernier tableau montre que les départements de Constantine et d’Oran sont les mieux pourvus de voies ferrées et que la province d’Alger possède un réseau à peine supérieur à celui de la Tunisie. Cette situation anormale tient au retard qui a été apporté jusqu’ici dans l’établissement des chemins de 1er de pénétration au sud d'Alger, et la construction de la ligne de Laghouat rétablira un jour ou l’autre l’équilibre entre les trois départements.
  - Nous aurons l’occasion de traiter en détail cette question au cours de cet ouvrage et nous nous bornerons ici à compléter par quelques mots d’explication le premier des tableaux ci-dessus.
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  - LES CHEMINS DÉ FER
  - Les chiffres qui concernent la France européenne n’y figurent qu’à titre de renseignements, car notre colonie se trouve encore dans des conditions trop différentes de celles de la métropole, au point de vue du développement de l’activité humaine et de la répartition des populations, pour qu’une comparaison entre les deux pays puisse se faire utilement. Il faudrait pour cela, dans l’établissement des chiffres statistiques, pouvoir considérer séparément le Tell, sur lequel s’est portée presque toute la colonisation et faire abstraction sinon de la zone des Hauts-Plateaux tout au moins de la région désertique.
  - La situation du Chili et de la Péninsule Scandinave présente au contraire avec l’Algérie plusieurs points de comparaison. La civilisation n’y est point, comme en France, répartie uniformément sur toute l’étendue du pays. La population du premier s’est condensée, entre le désert d’Atacama au nord et le territoire de Magellan, au sud, dans la région centrale qui est seule sillonnée par des chemins de fer; dans l’autre, la Laponie et les régions montagneuses et glacées de la Norwège jouent, à l’égard des densités de population et de la répartition du réseau ferré, le même rôle qu’en Algérie les plaines surchauffées du Sahara.
  - On voit que relativement à la superficie, l’Algérie tient, par ses chemins de fer, le milieu entre ces deux pays, mais que par rapport au nombre d’habitants elle se trouve dans une infériorité assez sensible.
  - Quant à la Tunisie, en la considérant isolément, on pourrait s’assurer qu’aucun pays d’Europe, sauf la Grèce, n’est aussi dépourvu de voies ferrées. Il convient d’ajouter que la construction des 310 kilomètres concédés modifiera cette situation, et d’exprimer l’espoir que les difficultés qui en ont jusqu’ici retardé l’établissement, seront tranchées à bref délai.
  - On peut rapprocher des chiffres ci-dessus la longueur des routes de l’Algérie, qui est à peu près la même que celle de ses voies ferrées en exploitation. Leur répartition au lor janvier 1890 était en effet la suivante :
  - Chaussées empierrées............ 2.315.677™
  - Chaussées pavées et autres .... 160®
  - Total............ 2.315.837™
  - En lacune....................... 613.521™
  - Total général . . . 2.929.358'
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- - DE L’ALGÉRIE ET DE LA TUNISIE
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  - Nous n’avons pas l’intention de faire ici une description détaillée des diverses lignes de l’Algérie et des régions qu’elles desservent, chacun pouvant la trouver dans les histoires de notre colonie, les guides du touriste et les itinéraires du voyageur. Nous nous contenterons de les examiner au point de vue topographique et administratif. La carte placée à la fin de ce volume donne le plan du réseau algérien-tunisien avec l'indication des gares, stations ou points géographiques nécessaires, et la nomenclature des compagnies et des diverses sections qui en dépendent se trouve dans plusieurs des tableaux qu’il renferme.
  - En outre, le plan ne pouvant donner qu’une idée imparfaite du réseau d’une compagnie, nous avons réuni et placé sous les yeux du lecteur, dans les planches nos I à V, le’ profil en long des diverses lignes avec l’indication des altitudes des stations et des distances qui les séparent.
  - Il nous suffira d’ajouter à ces documents quelques observations d’ensemble sur les voies ferrées de l’Algérie.
  - Description topographique.
  - Au point de vue topographique, la carte et les profils permettent de se rendre compte comment les lignes de chemins de fer franchissent les chaînes de montagnes qui constituent l’orographie de l’Algérie.
  - On sait que les principaux mouvements du sol algérien se résument en trois grandes rides que l’on a désignées sous les noms de : chaîne côtière, atlas tellien et atlas saharien. La première, de moindre importance que les autres, s’en détache distinctement entre Alger et le golfe d’Arzew, donnant naissance par son éloignement de l’Atlas tellien aux plaines du Ghélif et de la Mitidja. A l’est, elle est plutôt constituée par des ramifications de l’Atlas qui forment les montagnes de la Kabylie et le massif de Philippeville.
  - Entre les deux atlas s’étend la région des Hauts-Plateaux, dont la largeur, considérable à l’ouest, va en se rétrécissant jusqu’à la Tunisie où elle ne comprend plus que le bassin de la Medjerdah.
  - Enfin au sud de l’Atlas saharien s’étend la région désertique, semblable à une mer intérieure dont l’altitude est môme parfois moins élevée que celle de la Méditerranée.
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  - LES CHEMINS DE FER
  - Cette disposition orographique du pays donne naissance à trois régions distinctes : le Tell, qui est le pays des cultures européennes; les hauts plateaux, région qui n’est propre qu’à l’élevage et à l’exportation de l’alfa, sauf du côté de Constantine et en Tunisie où elle produit les blés de Sétif et de la Medjerdah; enfin le Sahara où la culture n’est possible que dans les oasis.
  - Le tracé des chemins de fer algériens a été basé sur ces observations topographiques. Il est constitué en principe par trois systèmes de lignes : 1° un chemin côtier qui part de la frontière du Maroc pour aboutir à Tunis; 2° de lignes reliant ce chemin aux ports de l’Algérie et de la Tunisie; 3° de lignes de pénétration dans les trois régions, Tell, hauts plateaux ou Sahara.
  - 1° Ligne côtière. — On a coutume de dire que la ligne côtière passe par Oran et Alger. Cette interprétation est inexacte et ne tient compte que de la situation provisoire constituée par les lignes actuellement en exploitation, au lieu d’envisager ce que doit être le réseau algérien après l’achèvement de toutes les lignes classées, c’est-à-dire dans un avenir prochain.
  - Nous ne voulons pas parler ici de la grande ligne dont on a rêvé l'établissement et qui, partant de Tanger, se dirigerait vers le Caire par Tripoli. Nous la considérons simplement comme se terminant à Tunis sans même tenir compte de son prochain prolongement sur la côte orientale de la Tunisie qui ne constitue à nos yeux qu’un embranchement.
  - Mais le chemin de fer côtier, tel que nous l’avons représenté par un trait renforcé sur la carte annexée à cet ouvrage, va en réalité du Maroc à Tunis en suivant les étapes ci-après : Tlemcen, Tabia, Sainte-Barbe-du-Tlétat, Affreville, Berrouaghia, Bouïra, le Kroubs, Duvivier, Tunis.
  - L’exposé des motifs des diverses concessions ne laisse aucun doute à ce sujet. La ligne est entièrement construite sauf entre la frontière marocaine et Tlemcen, ainsi qu’entre Affreville et Bouïra, sections qui sont en partie concédées à titre éventuel, en partie classées.
  - De la frontière à Sainte-Barbe la voie descend les contreforts septentrionaux de l’Atlas tellien : elle parcourt ensuite la vallée du Chélif entre cette chaîne et le plissement du littoral, et sera prolongée à partir d’Affreville pour retrouver la ligne déjà construite, à Bouïra, à l’altitude de 500 mètres. De là, elle suit encore quelque temps la vallée intermédiaire de l’oued Sahel et tournant
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- - DE L’ALGÉRIE ET DE LA TUNISIE
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  - enfin brusquement au sud, franchit l’Atlas à plus de 1000 mètres et suitjusqu’un peu au delà du Kroubs la lisière nord des hauts plateaux.
  - A partir de ce point, dans le but de desservir Bône, la ligne descend les pentes nord de l’Atlas en partant de l’altitude de 857 mètres pour arriver dans le Tell, à Duvivier, à 100 mètres à peine. Pour gagner de là la vallée de la Medjerdah et Tunis qui se trouvent entre les deux Atlas, il a fallu de nouveau franchir la première de ces chaînes.
  - Ce trajet est, à notre avis, sérieusement critiquable. On se rend compte aisément des défauts qu’il présente en examinant le profil en long de cette partie de la ligne. Après être descendu du plateau de Sétif dans la plaine de Bône on s’est trouvé acculé à l’Atlas tellien pour atteindre la Medjerdah. Les ingénieurs n’ont pas reculé devant les difficultés que présentait ce problème et nous avons indiqué sur la carte le plan adopté pour y parvenir. De Duvivier à Souk-Ahras, sur une distance de 30 kilomètres à peine à vol d’oiseau, on s’élève d’environ 700 mètres, par une série de lacets qui constituent un des points les plus pittoresques du réseau algérien, mais aussi un des plus coûteux, tant pour la construction que pour l’exploitation. De Souk-Ahras nouvelle descente rapide sur le versant sud jusqu’à Ghardimaou, qui n’est qu’à l’altitude de 200 mètres.
  - Bien avant la construction des premières lignes du réseau algérien, MM. Warnier et Mac-Carty avaient présenté un projet qui consistait à relier directement Gonstantine à Bône par Jem-mapes. Ce tracé, prématurément écarté, était à notre avis, le plus rationnel, et l’avenir le prouvera sans doute. Guelma était ainsi suffisamment desservi, Bône était reliée à la grande ligne et l’on pouvait d’ailleurs établir ultérieurement une ligne traversant la partie la plus fertile des plaines de la Seybouse pour aboutir soit à Ghardimaou, soit à Souk-el-Arba. Cette préoccupation mise de côté eut laissé aux esprits la liberté nécessaire pour reconnaître les défectuosités du tracé actuel.
  - Il est juste de dire qu’à cette époque on était loin de penser que la ligne dût plus tard se prolonger jusqu’à Tunis. Mais si l’on avait entrevu cette éventualité, rien n’eût expliqué le choix d’un tracé qui présente de semblables différences de niveau entre Kroubs et la Tunisie, et fait de cette partie du réseau du Bône-Guelma une des lignes les plus difficilement exploitables.
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- - I.'ES CHEMINS DE FER
  - Il suffisait, à partir d’El-Guerrah, de rester dans la région des plateaux, puisqu’on devait y revenir, et de rejoindre la ligne actuelle de la Tunisie par Mdaourouch et Ghardimaou ou le Kef. On desservait ainsi des régions où la colonisation a depuis exigé et obtenu des voies ferrées, au lieu de se tenir dans des gorges étroites, comme celle des parties hautes de la Seybouse et de la Medjerdah. Les plaines de Bône et de Guelma eussent été desservies soit par l’embranchement de Constantine à Bône, soit par une ligne spéciale.
  - On peut en dire autant de la partie de la ligne côtière comprise entre Bouïra et Bordj-bou-Harréridj. Le tracé proposé par MM. Warnier et Mac-Carty, qui demandaient la concession d’une grande ligne d’Oran à Constantine, laissant Alger de côté, et telle que nous la comprenons, passait par Aumale et de là gagnait la région de Sétif en se maintenant sur les plateaux.
  - En examinant le profil en long de la grande ligne d’Oran à Tunis on voit quel beau chemin, presque sans déclivités, on aurait obtenu en suivant ce projet. Il réalisait dans les meilleures conditions l’idée générale du programme du classement des voies ferrées de l’Algérie, programme rationnel et basé sur l’orographie du pays, mais dont on s’est trop écarté dans la pratique.
  - 2° Ligne des ports. — La grande ligne côtière étant définie comme nous l’avons dit, il s’agissait de la relier aux différents ports de l’Algérie et de la Tunisie. Voici la nomenclature des lignes appelées à cette fonction :
  - 1 Sainte-Barbe du Tlétat à Oran ...........
  - 2 Perregaux à Arzew........................
  - 3 Relizane à Moslaganem....................
  - & Orléansville à Ténès.....................
  - 3 Affreville à Alger........................
  - 6 Bouïra à Alger...........................
  - 7 Berrouaghia à Alger......................
  - 8 Beni-Mançour à Bougie....................
  - 9 Tixter à Bougie..........................
  - 10 Le Kroubs à Constantine et Philippeville . .
  - 11 Duvivier à Bône...........................
  - 12 Béja à Tabarka............................
  - 13 Bizerte à Tunis.......... ................
  - ligne construite.
  - ligne classée, ligne construite.
  - ligne en construction, ligne construite, concédée éventuellement, ligne construite.
  - ligne concédée en partie, ligne concédée.
  - Parmi celles de ces lignes qui restent à construire, l’embran-chement- d’Orléansville à Ténès n’a pas été encore l’objet d’une
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- - DE I.’aLGÉRIE ET DE LA TUNISIE
  - 9
  - eoncession, malgré les vives instances des localités qu'elle est appelée à desservir.
  - L’achèvement prochain de la section de Blidah à Berrouaghia reliera cette dernière localité au port d’Alger.
  - La ligne de Tixter à Bougie paraît abandonnée depuis que ce port est relié à Béni-Mançour. Elle procurerait cependant un débouché à la région de Sétif qui se trouve fort éloignée des ports de Philippeville et d’Alger, et traverserait des pays appelés à un certain avenir, tandis que la ligne de jonction actuelle passe par la vallée de l’Oued-Sahel, très fertile mais très étroite.
  - Quant à la ligne de Béja à Tabarka, elle est déjà construite jusqu’à la ville de Béja. Tabarka doit être relié au massif minier des Nefzas par une ligne ferrée que les sociétés concessionnaires sont tenues de construire lors de la mise en exploitation. Entre ces deux points, rien n’est encore projeté; mais Béjà est vraisemblablement appelée à être reliée aux ports de Tabarka et du cap Serrât que les compagnies minières doivent aussi aménager.
  - Enfin le futur port de Bizerte doit être relié à la station de Djedeïda et par suite à Tunis par une ligne déjà concédée et dont l’établissement se rattache surtout à des considérations d’ordre financier et stratégique.
  - 3° Lignes de pénétration. — Les lignes que nous désignons ainsi sont entièrement distinctes des deux systèmes précédents. Elles peuvent être situées entre la mer et la ligne côtière ou au delà de cette dernière.
  - Du côté du littoral, Aïn-Témouchent est relié à Oran par une ligne ferrée sur laquelle doit s’embrancher un tronçon concédé éventuellement et desservant le massif minier de Rio-Salado. Cette ligne qui suit la côte est établie dans des conditions relativement faciles, comme profil et comme plan.
  - Tizi-Ouzou, au centre de la Kabylie, a été reliée à Ménerville par une ligne récemment ouverte à l’exploitation.
  - Enfin nous signalerons les lignes industrielles d’Aïn-Mokra à Bône, des salines au port d’Arzew et de Kel-oum-Teboul à la Calle, qui sont destinées à desservir des établissements particuliers, mais dont la première a été déjà ouverte au service public.
  - Au delà de la ligne côtière, à l’ouest, un embranchement est projeté vers Sebdou et deux autres sont déjà construits sur Ras-el-Mà et Tiaret.
  - Ces embranchements atteignent à peine la région des hauts
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- - 10 LES CHEMINS DE FER
  - plateaux; mais il n’en est pas de même de celui qui a été construit dans un but stratégique entre Perrégaux et Aïn-Sefra avec un embranchement sur Mascara et un tronçon industriel surMarhoun. Nous avons indiqué sur le profil les trois régions distinctes que parcourt cette voie. Elle coupe presque à angle droit les grandes lignes orographiques de l’Algérie et donne pour ainsi dire son profil en travers. On la voit monter par des rampes rapides jusqu’au sommet de l’Atlas tellien, à 1170 mètres d’altitude, puis se maintenir sur les plateaux presque horizontalement. Elle s’élève ensuite lentement jusqu’au bord méridional du plateau, d’où elle commence à plonger vers la mer saharienne; mais elle s’arrête brusquement dans ce mouvement de descente, sur le flanc de l’Atlas,
  - Le profil de cette dernière partie de l’Algérie nous est donné par la ligne de pénétration de Kroubs à Biskra. Quittant la voie côtière en un point déjà situé sur le haut du plateau, nous la voyons se maintenir à peu près en palier jusqu’au pied de l’Atlas saharien où elle s’élève brusquement à plus de 1000 mètres. Alors commence la descente rapide vers la région désertique, moins abrupte cependant que ne l’est en réalité le versant sud de l’Aurès, car le chemin de fer a dû prendre du développement en se dirigeant vers l’est. On s’arrête actuellement à l’altitude de 100 mètres, mais plus tard lorsque la ligne construite jusqu’à Biskra se prolongera vers Tuggurt, on descendra à une altitude inférieure à celle du point de départ, Philippeville, c’est-à-dire la Méditerranée.
  - Entre Aïn-Sefra et Biskra, à part l’embranchement de Tiaret dont nous avons parlé, nous ne rencontrons en fait de ligne de pénétration que le tronçon de Berrouaghia et Bogliari, concédé éventuellement. Mais cette ligne est l’amorce d’un prolongement plus important, celui vers Laghouat, dont il a été question lors de la discussion législative, mais qui n’a pas encore fait l’objet d’une concession. Laghouat est situé, comme Aïn-Sefra et Biskra, au pied de l’Atlas saharien et la ligne presque droite qui joint ces points montre bien la direction de cette chaîne de montagnes.
  - Dans la province de Gonstantine, deux prolongements sont con fruits sur Aïn-Beïda et Tébessa. Entièrement situés sur les hauts plateaux, mais dans la partie où les deux Atlas se rapprochent le plus, ils présentent des profils assez tourmentés. Tébessa pourrait être le point de départ d’une ligne se prolongeant vers Gafsa et Gabès, dont les études sont faites, mais qu’il n’est pas encore question de concéder.
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- - DE L’ALGÉRIE ET DE LA TUNISIE
  - II
  - En Tunisie, le gouvernement a déjà concédé une ligne partant de Tunis pour se diriger vers Sousse et Kairouan et dont 17 kilomètres sont déjà construits jusqu’à Hammam-el-Lif.
  - Nous reviendrons plus tard sur la concession et le tracé de ces lignes.
  - Enfin nous devons ranger parmi les voies de pénétration la ligne à traction de chevaux exploitée entre Sousse et Kairouan, et celle de Randon à Combes qui n’a pas encore été déclarée d’utilité publique. Le profil de la première offre peu d’intérêt étant donné son mode de traction et sa situation provisoire; le projet de la seconde suit dans la plaine de Bône un tracé très peu accidenté.
  - Division administrative.
  - Au point de vue administratif le tableau (page 2) indique la longueur du réseau appartenant à chaque compagnie et les sections correspondant aux longueurs en construction, concédées ou classées. On trouvera également dans plusieurs des tableaux de cet ouvrage la nomenclature par compagnie des sections exploitées.
  - En laissant de côté les lignes industrielles ou étrangères, on voit que le réseau est exploité par cinq grandes compagnies. La Compagnie Franco-Algérienne ayant d’ailleurs été déclarée en faillite et ayant remis à l’Ouest-Algérien l’exploitation de ses lignes on peut mêir e considérer le réseau total comme divisé en quatre grandes compagnies. Le Paris-Lyon-Méditerranée, l’Ouest-Algérien, l’Est-Algérien et le Bône-Guelma.
  - La Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée possède la grande ligne d’Alger à Oran et la voie de jonction de Philippeville à Gons-tantine.
  - L’Ouest-Algérien exploite toutes les autres lignes situées dans le département d’Oran.
  - Il parait difficile de confier à une autre compagnie les lignes classées de cette province. L’Etat s’est d’ailleurs réservé de lui en confier l’établissement, et la compagnie a accepté.
  - Enfin la Compagnie Paris-L}vm-Méditerranée paraissant se désintéresser de toute nouvelle concession, c’est la Compagnie de ,1’Ouest-Algérien qui a été chargée de construire la ligne de Blidali à Berrouaghia et qui a obtenu à titre éventuel son prolongement sur Boghari.
  - Entre Alger et Constantine, toutes les lignes appartiennent à
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  - l’Est-Algérien, qui s’est étendu vers l’Est jusqu’à Aïn-Beïda et gagne du terrain dans le département d’Alger par la concession éventuelle de Bouïra aux Trembles. On ne sait encore à laquelle des deux compagnies, Est-Algérien ou Ou est-Algérien, sera confié le reste de la ligne classée d’Affreville à Moghzen et de Berroua-ghia aux Trembles.
  - Enfin à l’est de Constantine, sauf dans la région d’Aïn-Beïda, la Compagnie Bône-Guelma règne seule jusqu’aux confins de la Tunisie. Les lignes de pénétration qu’il est question d’établir de Tébessa à Gafsa et Gabès avec embranchement sur Kairouan ont été étudiées par elle et paraissent devoir lui revenir sans contestation.
  - On a proposé, nous ne saurions vraiment dire pourquoi, de modifier toute cette organisation. Sans parler de la réunion dans une seule main de toutes les lignes de l’Algérie, concentration redoutable à bien des points de vue, et à laquelle, l’empereur, lors du classement, s était formellement opposé, on aurait voulu confier à une compagnie spéciale le réseau de chaque département. Cette proposition se passe de commentaires. Voit-on le service scindé, sur les grandes voies de communication, à la frontière d’un département! Ce serait vouloir créer une démarcation qui n’existe ni pour les marchandises ni pour les voyageurs et n’a pour ces derniers qu’un intérêt géographique. Les échanges de matériel, les correspondances défectueuses que l’on met en avant, seraient simplement déplacées.
  - Si l’on avait eu quelques modifications à apporter au régime actuel, pour augmenter son unité, elles eussent consisté à ne pas permettre l’ingérance de la Compagnie Ouest-Algérien au sud d’Alger. Les nouvelles lignes de celte région auraient du appartenir soit au Paris-Lyon-Méditerranée, soit, en cas de refus de sa part, à l’Est-Algérien, soit enfin à une nouvelle compagnie qui s’étendrait ensuite vers Laghouat. Il n’est pas rationnel que l’Ouest-Algérien s’éloigne ainsi de la partie qui lui est incontestablement réservée, pas plus qu’il n’est naturel de voir le Paris-Lyon-Méditerranée implanté à Constantine, pour une ligne de 87 kilomètres seulement, entre les deux grands réseaux de l’Est-Algérien et du Bône-Guelma.
  - Ces échanges faits et la ligne de Ténès à Orléansville concédée par exemple à l’Ouest-Algérien, à défaut du Paris-Lyon-Méditerranée, la question d’unité nous paraîtrait avoir obtenu une solution aussi parfaite que possible.
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  - Mais nous n’avons parlé de cette question que parce qu’elle a été plusieurs fois discutée. En somme, l’intérêt, pour le public comme pour l’administration, consiste à ne pas avoir à s’adresser à un trop grand nombre de compagnies différentes; peu importe la situation de leurs lignes. Leur nombre se réduit actuellement à quatre. On ne saurait mieux désirer.
  - CHAPITRE II. —CONDITIONS DES CONCESSIONS
  - Expiration des concessions et rachat par l’Etat.
  - L’unité rêvée pourrait être réalisée dans l’avenir au moyen de l’exploitation par l’Etat, soit à la fin des concessions, soit à l’époque où il s’est réservé le droit de racheter les lignes algériennes. Nous ne pensons pas que l’Etat use jamais de cette faculté et nous venons de voir que la division actuelle en quatre grandes compagnies ne justifierait nullement cette mesure dans un but d’uniformité, comme en. Allemagne, aux Etats-Unis ou dans les autres pays où la direction des lignes était ou est encore confiée à une multitude de sociétés différentes.
  - Mais nous n’en devons pas moins examiner quelle est, à ce point de vue, la situation des compagnies algériennes. Les concessions doivent prendre fin aux dates ci-après :
  - Paris-Lyon-Méditerran'ée.....................31 décembre 1958.
  - Bône à Aïn-Mokra.............................12 juin 19(53.
  - Franco-Algérienne (sauf Mostaganem à Tiaret). . 28 avril 1973.
  - Ouest-Algérien...............................30 novembre 1975.
  - Bône-Guelma (réseau algérien)................ 7 mai 1976.
  - Est-Algérien.................................15 décembre 1978.
  - Franco-Algérienne (Mostaganem à Tiaret) .... 15 avril 1981.
  - Enfin la concession du réseau tunisien de la Compagnie Bône-Guelma peut être considérée comme perpétuelle, sauf faculté de rachat par le gouvernement de la Régence à partir du 6 mai 1926.
  - Quant au Gouvernement français il s’est réservé le droit de racheter les concessions aux époques suivantes :
  - Ouest-Algérien (sauf Berrouagbia-Bogbari). . . . 1er janvier 1898.
  - Franco-Algérienne................................29 avril 1899.
  - Bône-Guelma...................................... 7 mai 1902.
  - Est-Algérien.................................... 15 décembre 1901.
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  - Enfin le réseau du Paris-Lyon-Méditerranée et celui de Mokta-el-Hadid, peuvent être rachetés à toute époque après l’expiration des quinzes premières années de concession pour la première et. après vingt années pour la seconde.
  - Quant à la section de Berrouaghia à Boghari, l’Etat peut la reprendre à toute époque. Ces diverses lignes peuvent donc être rachetées dès aujourd’hui.
  - Les conditions de reprise par l'Etat à la fin de la concession sont à peu près semblables à celles qui ont été fixées pour les chemins de fer français. A l’expiration de la concession et par le seul fait de cette expiration, l’Etat sera subrogé à tous les droits de la compagnie sur le chemin de fer et ses dépendances et il entrera immédiatement en jouissance de tous ses produits.
  - La compagnie sera tenue de lui remettre en bon état d’entretien le chemin de fer et tous les immeubles et objets mobiliers qui en dépendent. Si elle ne se mettait pas en mesure de satisfaire à cette obligation dans les cinq dernières années de la concession, le gouvernement aura le droit de saisir les revenus du chemin de fer et de les employer à cet objet.
  - L’Etat reprendra, à dire d’experts, .les approvisionnements existants sans qu’ils puissent excéder les quantités nécessaires à l’exploitation du chemin pendant six mois.
  - Ces conditions sont communes à toutes les lignes. Il n’existe de différence qu’en ce qui concerne la reprise des objets mobiliers, materiel roulant et outillage.
  - Pour la plupart des lignes il est convenu que l’Etat sera tenu, si la compagnie le demande, de reprendre tous ces objets sur estimation à dire d’experts et que réciproquement, si l’Etat le requiert, la compagnie sera tenue de les céder de la même manière. Telles sont les conditions qui régissent la concession du réseau Paris-Lyon-Méditerranée, de la ligne de Bône à Aïn-Mokra et des lignes à voie normale du Bône-Guelma et de l’Est-Algérien. Pour les sections à voie étroite de ces deux compagnies, ainsi que pour les réseaux Ouest-Algérien et Franco-Algérien, l’Etat reprendra les objets mobiliers, mais n’aura à rembourser à la Compagnie que l’excédent de leur valeur sur la somme pour laquelle ils figurent dans le capital garanti de premier établissement, sauf compensation jusqu’à due concurrence s’il y a lieu, avec le montant de la dette de la compagnie au titre de la garantie.
  - Si cette différence était négative, c’est-à-dire si la valeur à dire
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  - d’experts des objets mobiliers était inférieure à celle pour laquelle ils figurent dans le forfait de ‘premier établissement, il ne serait rien dû de ce chef par la compagnie à l’Etat. Il n’est fait d’exception que pour l’embranchement de Berrouaghia et pour la ligne de Méchéria à Aïn-Sefra pour lesquelles cette différence, s’il y a lieu, sera reversée au Trésor.
  - Les conditions de rachat par l’Etat au cours de la concession sont aussi presqu’entièrement calquées sur celles des cahiers des charges français.
  - On relèvera les produits nets des sept années précédant celle du rachat en y comprenant les sommes payées par l’Etat ou dues par lui comme garantie et en retranchant la partie des excédents de produits nets attribuée à l’Etat comme remboursement des garanties ou parts dans les bénéfices. On déduira les produits des deux plus faibles années et on prendra la moyenne des cinq autres.
  - Ce produit net moyen qui ne pourra être inférieur au revenu net garanti pour l’ensemble des lignes, formera le montant de l’annuité à payer à la compagnie pendant chacune des années restant à courir sur la durée de la concession.
  - Dans aucun cas, le montant de l’annuité ne sera inférieur au produit net, calculé comme il est dit ci-dessus, de la dernière des sept années prises pour terme de comparaison.
  - La compagnie recevra, en outre, dans les trois mois du rachat, les remboursements auxquels elle aurait droit à l’expiration de la concession.
  - La seule exception qui soit faite à cette dernière clause est relative au réseau de l’Ouest-Algérien. S’il est racheté avant le l01' janvier 1905, il ne sera plus tenu compte, comme à l’expiration de la concession, de la valeur pour laquelle les objets mobiliers figurent dans le capital forfaitaire de premier établissement. L’Etat les reprendra à dire d’experts.
  - Enfin pour la ligne de Blidah-Berrouaghia, que l’Etat peut, comme nous l’avons vu, racheter à toute époque, il est convenu que si le rachat avait lieu avant quinze années de concession, l’évaluation serait basée non plus sur le produit net, mais sur la valeur forfaitaire de premier établissement. L’Etat paiera à la compagnie pour toute indemnité et pour chacune des années de concession restant à courir, les 485 millièmes de cette valeur.
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  - Subventions et garanties d’intérêt.
  - L’Etat a prêté son concours à la construction et à l’exploitation de tous les chemins de fer algériens, à l’exception de la ligne de Bône à Aïn-Mokra et des chemins de fer industriels des salines d’Arzew et des mines de Kef-oum-Téboul, que les sociétés intéressées ont construits avec leurs propres ressources, sans subventions ni garanties d’aucune sorte.
  - Nous pouvons encore ranger dans cette dernière catégorie les 214 kilomètres d’Arzew à Saïda qui ne sont pas garantis bien que les dépenses à faire par la Compagnie Franco-Algérienne pour l’établissement de cette ligne aient été compensées par la concession de l’exploitation des alfas sur une immense étendue de terrain.
  - Parmi les diverses formes que peut présenter le concours de l’Etat dans l’entreprise des chemins de fer, la subvention en argent n’a été appliquée en Algérie qu’à la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée.
  - Cette forme de subvention s’allie d’ailleurs pour le Paris-Lyon-Méditerranée à celle qui a été adoptée par tous les autres réseaux algériens et qui consiste dans la garantie soit d’un revenu net kilométrique, soit de l’intérêt à un taux déterminé d’un capital de premier établissement. •
  - La durée de cette garantie est la même que celle de la concession de chaque ligne, sauf pour le Paris-Lyon-Méditerranée, où elle prendra fin après 75 ans d’application, c’est-à-dire le l01' janvier 1847, et pour les lignes tunisiennes, où elle cessera en même temps que celle du réseau algérien de la Compagnie Bône-Guelma.
  - Nous avons réuni dans un tableau (page 20) les divers éléments du compte de la garantie d’intérêt. On y trouve d’abord, pour chaque ligne, le chiffre du capital maximum ainsi que le taux et le montant de la garantie qui lui est accordée. Dans la dernière colonne nous avons également indiqué la portion de cette garantie maxima qui était demandée à l’Etat par les compagnies le 1er janvier 1890.
  - Elle s’élevait alors à 25.235.446 francs et l’on voit que lorsque les lignes concédées ou les travaux complémentaires prévus seront entièrement achevés, la garantie pourra atteindre le chiffre annuel de 27.586.500 francs.
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  - Nous allons maintenant passer en revue, pour chaque compagnie, les divers chiffres du tableau ci-après.
  - Paris-Lyon-Méditerranée. — Le concours de l’Etat comprend des subventions en argent et une garantie d’intérêt. Au premier rang des subventions, il faut placer une somme de 1.500.000 francs versée une fois pour toutes. C’est l’à-compte qu’avait reçu l’ancienne Compagnie des Chemins de fer algériens sur la subvention de 6.000.000 francs qui lui était allouée pour la ligne d’Alger à Blidah.
  - En dehors de cette somme, l’Etat a accordé à la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée une subvention totale de 80.000.000 francs soit 63.500.000 fr. pour la ligne d’Alger à Oran et 16.500.000 fr. pour celle de Philippeville à Gonstantine. Cette somme lui est servie en 92 annuités représentant l’intérêt et l’amortissement de la subvention au taux de 4 1/2 p. 100.
  - Enfin la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée reçoit du gouvernement général de l’Algérie et de diverses communes des subventions secondaires dont le montant atteint, au 1er janvier 1890, 20.000 francs pour le premier, et 25.800 francs pour les autres.
  - L’Etat garantit également un intérêt de 5 °/0 sur un nouveau capital de 80.000.000 francs. Le revenu net est basé sur les recettes et dépenses réelles de la compagnie, en comprenant dans ces dernières le montant de l’impôt du timbre et des frais de service des obligations afférentes au réseau algérien, ainsi que les intérêts des fonds immobilisés en approvisionnements.
  - Franco-Algérienne. — Le tableau fait connaître le capital garanti pour chacune des lignes en ce qui concerne les dépenses forfaitaires de premier établissement, qui ne comprennent pour les sections de Kralfallah à Modzbah et Méchéria que l’acquisition du matériel roulant, de l’outillage et du mobilier des stations. Quant aux travaux complémentaires, les chiffres portés indiquent les dépenses maxima qui peuvent être autorisées à cet effet par décret délibéré en conseil d’Etat; pour les deux sections précitées, ces dépenses sont relatives à la mise en état de réception.
  - Lors de la concession de Mostaganem à Tiarct, l’Etat a en outre garanti à la compagnie un intérêt de 5 °/0 sur une somme de 156.000 francs à titre d’indemnité pour les études faites antérieurement à la concession de la ligne.
  - Il en résulte que le montant de la garantie, au taux de 5 °/0, sauf pour la ligne de Méchéria à Aïn-Sefra (4,85) peut atteindre
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  - la somme annuelle de 1.691.862 francs pour le réseau tout entier.
  - Ouest-Algérien. — Le capital de premier établissement de la ligne de Sainte-Barbe à Sidi-bel-Abbès, après plusieurs transformations, a été fixé à forfait à 8 millions et la garantie a été également arrêtée à 468.500 francs, ce qui représente un intérêt d’environ 6 70.
  - Le tableau indique les capitaux affectés aux autres lignes ainsi que le taux et le montant de la garantie. Quant aux autres dépenses, indépendamment de la ligne de Blidali à Berrouagliia pour laquelle a été admis le chiffre maximum de 2 millions, la compagnie peut affecter indistinctement à l’une quelconque des autres lignes les dépenses effectuées jusqu’à concurrence d’une somme totale de 5.100.000 francs pour travaux complémentaires, et, pour l’ensemble des lignes, de 1.806.000 francs pour fonds de roulement. Ces chiffres sont augmentés de 612.000 francs d’une part et 108.360 francs de l’autre, représentant les frais généraux fixés à forfait à 12 °/0 pour les dépenses complémentaires et à 6 % pour le fonds de roulement. Ces diverses sommes complémentaires au fur et à mesure qu’elles reçoivent une application, sont garanties au même taux que celui convenu pour les dépenses principales de la section sur laquelle elles sont employées. Comme leur maximum s’applique à l’ensemble des lignes antérieures à 1886 nous avons dû, pour en déduire le montant de la garantie, adopter le taux moyen de 5 °j0, ce qui donne un chiffre de 381.318 francs.
  - En résumé le montant total de la garantie peut atteindre 4.321.868 francs. Il faut ajouter cependant que les sommes garanties au titre de dépenses complémentaires peuvent être augmentées des économies que la compagnie réalisera sur le chiffre principal de 16.400.000 francs fixé à forfait pour l’établissement de la section de Tabia à Tlemcen. Cette ligne n’ayant été achevée qu’en 1890, ce renseignement fait encore défaut.
  - Est-Algérien. — Avec cette compagnie apparaît un nouveau système de garantie d’intérêt. Pour la ligne de Constantine à Maison-Carrée, l’Etat garantit un revenu net kilométrique de 11.596 francs sur une longueur maxima de 452 k. 8 et pour celle d’El-Guerrali à Batna 7.350 francs sur 80 kilomètres. Il est d’usage d’inscrire en face de chacune de ces lignes l’évaluation en bloc du capital qui donne à un taux moyen les sommes ainsi garanties. Il nous a paru plus conforme à l’esprit des conventions d’alfecter à chacune des sections les sommes fixées par les actes
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  - primitifs soit pour leurs capitaux d’établissement, soit pour leurs transformations, soit encore pour le montant des garanties.
  - Pour les autres lignes l’Etat garantit un capital fixé à forfait.
  - Les conventions stipulaient bien que si les sections excédaient un certain développement, le revenu net serait ramené à celui que représentait le rapport du capital forfaitaire à la longueur înaxima. Mais la compagnie ayant conservé les longueurs fixées, les capitaux indiqués dans les conventions restent applicables. Nous n’avons donc tenu compte que de ces derniers pour les lignes de Ménerville à Tizi-Ouzou, Beni-Mançour à Bougie et Batna à Biskra.
  - Au total on voit que la garantie de l’Etat, après emploi de la somme de 935.000 francs affectée aux travaux complémentaires autorisés par le conseil d’Etat pour la ligne des Ouled-Ramoun à Ain-Beïda, peut atteindre 9.845.663 francs.
  - Nous devons faire remarquer qu’en outre pour la section, commune avec le Paris-Lyon-Méditerranée, d’Alger à Maison-Carrée, l’Etat garantit à l’Est-Algérien un revenu basé sur la redevance qu’elle paie chaque année au Paris-Lyon-Méditerranée, en vertu du traité passé entre les deux compagnies.
  - Bône- Guelma. — Pour les lignes d’Algérie, les capitaux de premier établissement ci le taux de la garantie sont fixés à forfait et indiqués par le tableau.
  - En ce qui concerne la Tunisie, l’Etat garantit un revenu net de 10.122 francs par kilomètre, sans que la longueur puisse excéder 220 kilomètres, ce qui revient à 6 °/0 d’un capital de 37.114.000 francs. La longueur actuellement exploitée étant de 225 kilomètres, il en résulte que 5 kilomètres de la dernière section construite, celle de Béja-Ville à Béja-Gare, fonctionnent sans garantie. Pour l’évaluation du revenu net, la Compagnie Bône-Guelma ajoute à ses dépenses d’exploitation une annuité pour l’amortissement de ses actions.
  - Lorsque les 2.000.000 francs réservés aux travaux complémentaires de la ligne de Souk-Ahras à Tébessa, seront entièrement employés, la garantie du Bône-Guelma s’élèvera au chiffre annuel 7.727.107 francs.
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- - SITUATION DE LA GARANTIE D’INTÉRÊTS
  - COMPAGNIES SECTIONS Longueurs garanties CAPITAL MAXIMUM GARANTI TAUX delà garantie MONTANT MAXIMUM de la GARANTIE MONTANT de la garantie AD lsr janvier 1890
  - Premier établissement Travaux complémentaires Total
  - ( \ Alger à Oran et Philippeville à ( )
  - P.-L.-M. ' r Constantine 1 513 k. 80.000.000 fr. 80.000.000 fr. 5 4.000.000 fr. 4.000.000 fr.
  - Sainte-Barbe à Sidi-bel-Abbès . . . 51 k. 8.000.000 fr. 8.000.000 (’) 6 0 468.500 fr. 468.500 fr.
  - Sidi-bel-Abbès à Ras-el-Mâ .... 100 15.500.000 15.500.000 4.85 751.750 751.750
  - i La Sénia à Aïn-Temouchent. . . . 70 8.800.C00 8.800.000 4.85 426.800 426.800
  - 1 Tabia à Tlemcem, construction . . 6t 16.400.000 » 16.400.000 { 1
  - ) — frais généraux, 20 °/0. » 3.280.000 » 3.280.000 < - 5 984.000 642.427
  - O.-A. . . < \ Blidah à Berrouaghia 87 25.000.000 2 000.000 27.000.000 4.85 1.309.500 »
  - If ni ( Fondsderoulement.etc. » 1.914.360 )
  - 'aeTlînés ^.complémentaires ( 7.626.360 5 381.318 130.515
  - ( avec frais généraux. . * 5.712.000 . )
  - Réseau entier 372 78.894.360 7.712.000 (2) §6.606.360 » 4.321.868 2.419.992
  - I Kralfallah à Modzbah 21 k. 130.000 fr. 520.000 fr. 650.000 fr. 5 32.500 fr.
  - , Modzbah à Méchéria 114 1.350.000 700.000 2.050.000 5 102.500
  - l 1 Méchéria à Aïn-Sefra 102 7.825.000 300.000 8.125.000 4.85 394.062 > 1.452.397 fr.
  - F.-A. . . < . Aïn-Tizi à Mascara 12 1.500.000 100.000 1.600.000 5 80.000 (
  - f Mostaganem à Tiaret 198 20.500.000 1.000.000 21.500.000 5 1.075.000 \
  - 1 ’ Etudes en extension » 156.000 ” 156.000 5 7.800 )
  - 1 Réseau entier 450 31.461.060 2.620.000 31.0^1.000 » 1.691.862 1 1.452.397
  - E.-A. . . < Constantine à Sétif. Sétif à Ménerville Ménerville à Maison-Carrée .... Lignes ( Transformations. . . ... , < Augmentations de ga- precedentes ) J ( rantie (1883) .... n Ménerville à Tizi-Ouzou i Beni-Mançour à Bougie I El-Guerrah à Batna ' Batna à Biskra Ouled-Ramoun à Aïn-Beïda .... 155 k. 254 43 53 87 80 121 92 23.950.000 (3) 69.000.000 5.880.000 3.170.000 3.000.000 (3) 16.917.344 24.000.000 9.800.000 C) 28.989.928 9.300.000 935.000 23.950.000 fr. 69.000.000 5.880.000 3.170.000 3.000.000 16.917.341 21.000.000 9.800.000 28.989.928 10.235.000 5 5 6 5 5 5 5 5 5 5 1.139.250 fr. 3.450.000 352.800 1 158.500 | 150.000 845.867 1.200.000 588.000 1.449.496 511.750 l 5.443.167 fr. 845.867 1.188.469 588.000 1.448.777 221.671
  - , Réseau entier 885 194.007.272 935.0C0 194.942.272 » 9.845.663 9.735.951
  - i Bône à Guelma 88 k. 12.000.000 fr. 12.000.000 fr. 6 720.000 fr. 720.000
  - i i Guelma à H. Meskoutine 20 4.172.570 4.172.570 6 250.354 250.351
  - 1 H. Meskoutine à Kroubs 95 18.968.000 18.968.000 6 1.138.080 1.138.080
  - B.-G. . . ] Duvivier à Souk-Ahras 52 21.155.514 21.155.544 6 1.269.333 1.269.333
  - j Souk-Ahras à la frontière 53 25.000.000 » 25.000.000 5 1.250.000 1.250.000
  - 1 Souk-Ahras à Tébessa 128 15.450.000 2.000.000 17.450.000 5 872.500 772.500
  - ! f Lignes tunisiennes 220 37.114.000 » 37.114.000 6 2.226.840 2.226.840
  - Réseau entier 656 133.860.114 2.000.000 135.860.114 » 7.727.107 7.627.107
  - / P.-L.-M . . . 513 k. 80.000.000 fr. , 80.000.000 fr. 4.000.000 fr. 4.000.000
  - 1 O.-A 372 78.891.360 7.712.000 86.606.360 » 4.321.868 2.419.992
  - \ F.-A 450 31.461.000 2.620.000 34.081.000 » 1.691.862 1.452.397
  - Récapitulation. . < P _A 885 194.007.272 935.000 191.942.272 . 9.815.663 9.735.951
  - I B.-G 656 133.860.114 2.000.000 13b.86Q.114 » 7.727.107 7.627.107
  - \ Totaux . . . 2.876 518.222.746 13.207.000 531.489.746 » 27.586.500 25.235.447
  - 1. Le capital de 8 millions est celui qui figure dans la convention du 8 mai 1881. La garantie, fixée à forfait à 468.500 fr., représente un intérêt d’environ 6% de ce capital.
  - 2. Le montant des dépenses complémentaires peut être augmenté des éeonomies réalisées sur le chiffre forfaitaire dé 16.400.000 fr., relatif à la ligne de Tabia à Tlemcen. 3. Evaluation au taux de 5%, les conventions n’indiquant que le montant de la garantie.
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- - LES CHEMINS DE FER
  - Barêmes d’exploitation.
  - Nous venons de voir quelles sont les sommes que l’Etat garantit pour chaque ligne, à titre de revenu annuel du capital de premier établissement.
  - Le calcul de la garantie exigeant ainsi la connaissance du produit net de l’exploitation, il est procédé de deux manières différentes pour obtenir ce résultat.
  - La Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée fournit le compte annuel des recettes brutes et des dépenses réelles de ses lignes algériennes, mais pour toutes les autres lignes on est convenu de n’exiger que le compte des produits bruts, et d’en déduire les frais de l’exploitation suivant certaines bases fixées à l’avance. C’est ce qu’on appelle le système des barêmes d’exploitation.
  - Dans une étude publiée récemment (1), nous avons indiqué les différentes phases par lesquelles a passé ce système, fait la critique des bases adoptées et proposé une nouvelle formule. D’autre part, on trouvera dans un des chapitres ci-après les modifications qu’ont subies à ce point de vue les conventions des chemins de fer algériens.
  - Il suffira donc ici, en priant le lecteur de se reporter à ces documents, déplacer sous ses yeux un tableau d’ensemble des différents barêmes algériens et de le compléter par quelques explications.
  - Les forfaits d’exploitation des chemins de fer algériens, débarrassés des clauses spéciales dont nous parlerons plus loin, sont tous compris dans le tableau ci-après, dont l’interprétation est la suivante : Pour le barême (6) par exemple, si la recette brute kilométrique est comprise entre 7.000 et 8.000 francs, on admet à forfait que la dépense d’exploitation est égale aux 85 centièmes de cette recette, sans que toutefois le résultat de cette évaluation puisse être supérieur à 0.240 francs, et ainsi de suite.
  - i. Les barêmes d'exploitation. Historique. Proposition d'une nouvelle formule, par J. Courau. (Génie civil du 14 mars 1891.)
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- - DE L’ALGÉRIE ET DE LA TUNISIE
  - 23
  - TABLEAU COMPARATIF DES BARÊMES A PALIERS
  - F Rapport % de la dépense à la recette brute. M Maximum ou minimum de la dépense.
  - N° des Barêmes
  - Francs. Oà 5000 5000 à 6000 6000 à 7000 7000 à 8000 SOOOà 0000
  - 9000 à 10000 10000 à 11000 11000 à 12000
  - 12000 à 13000 13000 à 14000 14000 à 15000 15000 à 16000
  - 16000 à 20000
  - 10000
  - 10100
  - Au delà de 20000. . .
  - En dehors de ces barêmes qui présentent tous des cas où la dépense reste la même quand la recette croit, et qu’on peut appeler barêmes à échelons ou a paliers, il n’existe en Algérie que deux barêmes, de la forme dite proportionnelle, lis sont applicables aux lignes de Blidah à Berrouaghia et de Méchéria à Aïn-Sefra,
  - La dépense D est liée à la recette R, pour chacune de ces lignes,
  - par les formules D = 3500 -j- ^ et D = 3000 -f- sans que, pour
  - cette dernière, la dépense puisse être inférieure à 5000 francs (1).
  - Les planches n° VI et n° VII représentent graphiquement ces barêmes et donnent la liste des sections 'qu’ils concernent; sur la
  - 4, Ces chiffres sont sensiblement supérieurs à ceux des barêmes du même genre appliqués aux chemins de fer français. Le coefficient fixe de la dépense varie en général de 4800 à 2üQ0 francs et le minimum [du forfait ne dépasse pas 4300 fr.
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- - 24
  - LES CHEMINS DE FER
  - seconde, spécialement réservée aux barêmes proportionnels, nous avons également tracé un des barêmes à paliers comme terme de comparaison.
  - Les premiers barêmes ne contenaient aucune clause spéciale et signifiaient simplement que pour chaque fractionnement des recettes les dépenses seraient évaluées à forfait d’après les chiffres du barême.
  - Ainsi le barême (5) s’énonce simplement ainsi. « Les frais d’exploitation seront établis à forfait de la manière suivante :
  - Au-dessous de 11.000 de recette brute 7.700
  - De 11.000 à 12.000 — 70% sans excéder. 8.040
  - 12.000 13.000 — 67 — 8.320
  - 13.000 U.000 — 64 8.540
  - 14.000 15.000 61 — 8.700
  - 15.000 16.000 — 58 — 8.800
  - 16.000 20.000 55 — 10.400
  - Au delà de 20.000 — 52 — ï
  - Tel est le système appliqué actuellement aux lignes de Cons-tantine à Alger, Batna à Biskra, El-Guerrah à Batna, Sainte-Barbe-du-Tlétat à Ras-el-Mâ et à toutes les lignes de la Compagnie Bône-Guelma. Enfin le barême adopté pour le prolongement de Méchéria à Aïn-Sefra, qui est de la forme dite proportionnelle, ne contient également aucune clause spéciale.
  - Il est évident que, dans ces conditions, lorsque les recettes sont inférieures au premier maximum, il existe un déficit contractuel que l’Etat est obligé de combler alors même que la compagnie aurait effectivement réalisé des bénéfices. Pour les barêmes des lignes ci-dessus, cette interprétation n’était pas douteuse, mais il a toujours été admis par la commission de vérification des comptes qu’aussi longtemps que les avances faites de ce chef par l’Etat n’auraient pas été remboursées, la compagnie, ne pourra, en aucun cas, distribuer à ses actionnaires un revenu supérieur au revenu net garanti.
  - Cette doctrine a été explicitement mentionnée, pour l’Est-Algérien, dans la loi du 2 août 1880 et admise également, pour la Compagnie Bône-Guelma et sur sa demande, par la lettre ministérielle du 20 juillet 1881.
  - Far contre, pour éviter toute équivoque en ce qui concerne le déficit d’exploitation, il a été dit quelquefois plus explicitement, par exemple dans les conventions de Constantine à Maison-Carrée
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- - DE I.’ALGÉIUE ET DE EA TUNISIE
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  - et de Souk-Ahras à Tébessa, que le déficit contractuel, serait, s’il y avait lieu, comblé par l’Etat.
  - Clauses spéciales. — Ce système a été modifié pour les autres lignes et deux clauses nouvelles ont été introduites, savoir :
  - 1° Celle des déficits réels d’exploitation ;
  - 2° Celle des fonds de réserve de l’exploitation.
  - Clause I. — Déficits réels d’exploitation. — Il a été convenu que si les recettes restaient inférieures au premier maximum du barême, il ne serait tenu compte dans le calcul de la garantie que des dépenses effectives, sans toutefois qu’elles pussent entrer en ligne de compte pour un chiffre supérieur à celui fixé par le barême.
  - C’est dans ce sens qu’ont été rédigées les conventions relatives aux lignes de Ménerville à Tizi-Ouzou, Béni-Mancour à Bougie, Ouled-Ramoun à Aïn-Beïda, Aïn-Tizi à Mascara, Mostaganem à Tiaret et Kralfallah à Mécliéria. Cette clause est aussi appliquée aux lignes de la Sénia à Aïn-Témouclient et de Tabia à Tlemcen, mais elle est combinée pour ces lignes avec la clause suivante.
  - Clause II. — Fonds de réserve de Vexploitation. — Cette nouvelle clause stipule que les économies effectives réalisées par la compagnie sur les chiffres des dépenses forfaitaires constitueront un fond de réserve permanent d’exploitation dont elle pourra disposer, sauf justification, pour grosses réparations, frais de renouvellement et d’entretien de la voie, augmentation et renouvellement du matériel, imprévus de l’exploitation et accidents de toute nature.
  - Cette clause a été appliquée sans restriction à la ligne de Blidah à Berrouaghia, dont le barême, voté le même jour que celui de Mécliéria à Aïn-Sefra, est comme lui de la forme proportionnelle.
  - Elle se trouve aussi, comme nous l’avons dit, combinée avec la clause I dans les conventions relatives aux embranchements d’Aïn-Témouchent et de Tlemcen sous la forme suivante :
  - « Au cas où la recette brute resterait inférieure à 7.000 francs (premier maximum du barême), le revenu garanti serait augmenté de l’excédent des dépenses effectives d’exploitation sur les recettes brutes. Par contre, si les dépenses sont inférieures au chiffre du barême, la différence sera affectée au fonds de réserve de l’exploitation. »
  - Ajoutons que le maximum de ce fonds de réserve, augmenté à
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- - LES CHEMINS DE FER
  - chaque ouverture de lignes, comme nous le verrons, a été porté à 2.600.000 francs pour l’ensemble des lignes de l’Ouest-Algérien parla convention du 16 avril 1886. Lorsqu’il dépassera ce chiffre, les deux tiers de l’excédent seront affectés soit au remboursement des dépenses de l’Etat, soit au partage des bénéfices, le dernier tiers appartenant à la compagnie.
  - Révision des barêmes d’exploitation. — Les barêmes de l’Ouest-Algérien, sauf celui de Sainte-Barbe à Ras-el-Mâ, peuvent, aux termes des conventions, être révisés tous les dix ans, à la demande de l’Etat ou de la compagnie. R en est de même, si l’on en excepte le forfait proportionnel de la ligne de Méchéria à Aïn-Sefra, pour les barêmes de la Compagnie Franco-Algérienne qui peuvent en outre être aussi révisés lors delà concession de tout prolongement.
  - Les modifications qui ont eu lieu jusqu’ici et dont nous parlerons dans l’histoire des concessions, n’ont consisté qu’à doter des lignes, à l’occasion de leur incorporation dans le réseau d’intérêt général, de barêmes plus avantageux. R n’a pas été touché au principe même du forfait et c’est cependant de ce côté qu’aurait dû se porter l’attention des compagnies et des pouvoirs publics.
  - R est presqu’inutile de faire ressortir que dans les barêmes à échelons ou à paliers que l’on pourrait appeler barêmes du type algérien — indépendamment des cas où la dépense reste constante quand la recette augmente — l’accroissement de la première varie sans aucune loi, et de la façon la plus anormale pour des accroissements égaux de la seconde, 1000 francs par exemple.
  - Dans les deux barêmes de la formule D = a -\- ÔR, adoptés le 31 juillet 1886 et copiés sur le type des lignes d’intérêt local, l’augmentation de la dépense est au contraire constamment la même pour un même accroissement de recette.
  - Or s’il est impossible d’établir une proportion exacte entre ces deux quantités, il est certain qu’un même accroissement de la recette ne saurait avoir la même inlluence sur l’augmentation des dépenses, si le trafic ne donne encore, par exemple, que 5000 francs de recette ou s’il a déjà atteint 25.000 francs. Le terme dépendant de la recette doit donc être affecté d’un coefficient d’autant plus faible que la compagnie, par suite d’un trafic déjà plus important, est mieux en mesure de subvenir à une augmentation.
  - Ce coefficient sera donc de la forme b — cR et en tenan t compte des frais qui restent indépendants du trafic, on voit que la dépense et la recette seront liées par l’équation suivante :
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- - DE L’ALGÉRIE ET DE LA TUNISIE
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  - D = « + (b — cR) R ou D = a 4- 5R — <?R*.
  - C’est d’ailleurs la formule à laquelle nous sommes également parvenus, dans l’étude publiée à ce sujet et que nous avons rappelée plus haut, par l’analyse mathématique des conditions de continuité des barêmes d’exploitation.
  - L’application de cette formule, qui supprime les inconvénients des barêmes à paliers, si justement critiqués, en même temps que l’anomalie que nous venons de signaler dans ceux de la forme proportionnelle, pourrait donner des résultats assez conformes à la réalité. Toutefois on peut se demander si le mieux ne serait pas de renoncer pour l’avenir au système du forfait d’exploitation et de profiter pour le faire disparaître de toutes les occasions de révision.
  - Le contrôle des finances peut s’exercer aujourd’hui en Algérie aussi facilement qu’en France et il ne faudrait pas croire d’ailleurs que toutes les difficultés aient disparu avec le système des barêmes. La vérification est d’autant plus sévère que l’Etat sent lui échapper, de par les conventions, des économies réalisées par les compagnies, ouvertement chez les unes, plus secrètement chez les autres. Lorsque ces bénéfices forment une réserve d’exploitation, le contrôle de leur emploi est des plus délicats. Enfin, des difficultés naissent même de l’interprétation des forfaits. Ainsi, pour les lignes de Ménerville à Tizi-Ouzou, Beni-Mançour à Bougie, Ouled-Ramoun à Aïn-Beïda, dont les conventions exigent nettement les comptes des déficits réels d’exploitation, cette clause n’était pas observée jusqu’ici et la commission de vérification a dû soulever la question.
  - Porté à la sévérité par ces difficultés, le contrôle émet de son côté diverses prétentions ; il fait rentrer aux recettes du trafic de simples remboursements faits par des tiers aux compagnies; tout récemment, il exigeait d’elles le reversement des magasinages qu’elles n’avaient pas perçus, à quelque titre que ce fut, et le conseil d’Etat lui-même ratifiait cette manière devoir. Pour s’en tenir à cet exemple, cette décision est trop contraire à l’idée que tout homme du métier se fait des magasinages, aux usages constants du commerce et du public, pour que le souvenir des difficultés que nous venons de signaler ne l’aient pas influencée. Le meilleur moyen de remédier à cette situation, parmi tous ceux qui ont été imaginés jusqu’ici, ne serait-il pas encore d’en revenir au système
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  - LES CHEMINS DE FER
  - le plus naturel, celui des comptes effectifs des dépenses comme des recettes ?
  - Remboursement des avances de l’Etat et partage des bénéfices.
  - Les produits nets de chacune des lignes étant calculés comme nous venons de le montrer, il est convenu tout d’abord que lorsque les recettes nettes de l’une des sections concédées à une compagnie dépasseront le revenu net garanti, l’excédent servira, avant toutes autres attributions, à parfaire le revenu net garanti pour les autres lignes.
  - Nous avons vu sous quelles formes l’Etat assure aux compagnies un minimum déterminé de revenu. Les sommes qu’il verse de ce chef constituent des avances remboursables à 4 °/0 qui doivent être restituées par les compagnies de la façon suivante :
  - Toutes les fois que l’ensemble des produits nets des diverses lignes de la compagnie dépasse le montant cumulé des revenus garantis pour chacune d’elles, l’excédent est en général affecté intégralement au remboursement des avances de l’Etat.
  - Cependant pour la ligne de Souk-Ahras à Tébessa et pour le réseau de la Franco-Algérienne et de l’Ouest-Algérien, 2/3 seulement de cet excédent sont versés au Trésor, en paiement de ses avances, le dernier tiers appartenant à la compagnie.
  - Enfin pour l’Est-Algérien, la somme à porter au compte de l’Etat est réduite au tiers de l’excédent.
  - Lorsque les avances de l’Etat au titre de la garantie, lui auront été complètement remboursées avec leurs intérêts, le partage des bénéfices se fera d’après les règles ci-après :
  - L’Ouest-Algérien et la Franco-Algérienne partageront par moitié avec l’Etat toute la partie des produits nets qui excéderont le montant cumulé des revenus garantis à chacune d’elles.
  - Il en sera de même pour les revenus de Souk-Ahras à Tébessa.
  - Pour les autres lignes du Bône-Guelma et pour celles de l’Est-Algérien, lorsque les produits nets de l’ensemble de chaque réseau excéderont 8 ®/0 du capital garanti, l’excédent sera partagé par moitié entre l’Etat et la compagnie. La différence entre ce taux et celui garanti appartiendra à la compagnie, avec, cette restriction que, pour le Bùne-Guelma, la moitié au moins de cette différence sera affectée à la constitution d’un fonds de réserve jusqu’à concurrence de 10 millions.
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- - DE L’ALGÉRIE ET DE LA TUNISIE
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  - Quant à la Compagnie Paris-Lyon-Mécliterranée, lorsque les produits nets de l’ensemble des lignes qui lui sont concédées en Algérie excédera 8 °/0 du capital dépensé, le gouvernement pourra réviser ses tarifs. Lorsqu’ils auront été réduits aux taxes appliquées sur son réseau français, si les produits excèdent encore 8 °/0 du capital de premier établissement, l’excédent sera partagé par moitié entre l’Etat et la compagnie.
  - Particularités des cahiers des charges.
  - On voit que les diverses règles qui régissent les compagnies algériennes différent peu de celles qui ont été adoptées pour les grandes compagnies françaises.
  - Indépendamment des conventions relatives au régime financier que nous venons de passer en revue, nous n’avons que de rares différences à signaler entre les cahiers des charges appliqués dans la métropole et dans la colonie. Elles sont presque toutes relatives aux conditions techniques d’établissement.
  - Les dimensions fixées pour la plateforme des voies ferrées ont été légèrement réduites en vue de réaliser une économie sur la construction et en raison du service relativement faible qu’elles devaient assurer en Algérie.
  - Les clôtures ne sont en général imposées qu’à la traversée des lieux habités et aux passages à niveau. Ces derniers sont tolérés pour toutes les voies de communication, publiques ou particulières.
  - Les cahiers des charges portent en outre que l’Etat cède gratuitement aux compagnies, pendant la durée de la concession, la jouissance des terrains nécessaires à l’établissement de la voie ferrée, partout où ils font partie des concessions accordées par le gouvernement, avec réserves de prise de terrains nécessaires à un service public.
  - Enfin, d’après une clause dont il n’a pas été fait, à notre avis, une application suffisante, l’Administration s’est réservé le droit d’accoler aux ponts établis parles compagnies pour le service du chemin de fer une voie charretière ou une passerelle pour piétons. L’excédent delà dépense serait, dans ce cas, supporté par l’Etat, le département ou les communes intéressées. Or, dans bien des endroits encore, les ponts de la voie ferrée constituent le seul moyen de traverser certains cours d’eau à moins de dangers ou de longs détours. Il est presqu’impossible, malgré une surveil-
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  - LES CHEMINS DE FER
  - lance active et des répressions fréquentes, d’empêcher la circulation sur ces ponts des piétons et des bêtes de somme, et les passerelles dont il est question dans les cahiers des charges, tout en rendant d’immenses services aux populations, assureraient la sécurité du mouvement des trains.
  - Les autres clauses relatives aux services publics ou aux transports spéciaux, à l’établissement des lignes télégraphiques le long des voies ferrées, sont toutes conformes à celles des cahiers des charges français. Seules les taxes maxima fixées présentent des différences notables. Nous les signalerons, en même temps que les tarifs appliqués aujourd’hui par les compagnies algériennes, dans le chapitre spécial que nous avons cru devoir consacrer à l’étude de cette importante question.
  - Ajoutons que le contrôle administratif est organisé à l’instar de celui de la France sur toute la partie du réseau située sur le territoire algérien. Les dépenses inscrites au budget de 1890, pour ce service, s’élevaient à 122.650 francs, somme représentant pour l’Etat un bénéfice de 158.110 fr. sur la redevance de 280.760 fr. versée à ce titre par les compagnies. Cette redevance étant, comme en France, basée sur les longueurs exploitées ou à construire, le total augmente chaque année. La dépense prévue pour 1891 est de 140.000 francs.
  - CHAPITRE 111. — SITUATION FINANCIÈRE
  - Capital des Compagnies.
  - Los tableaux ci-après donnent tous les éléments du capital réalisé par les compagnies au 1er janvier 1890 et du capital à amortir.
  - Les obligations des quatre dernières compagnies ont été émises par elles au fur et à mesure de l’accroissement de leurs dépenses de premier établissement et suivant les autorisations prévues aux actes de concession. Quant à la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, elle a successivement attribué à ses lignes d’Algérie, depuis 1863, le nombre de ses obligations 3 °/0 fusion, nécessaire pour balancer, avec les subventions, leurs dépenses d’établissement.
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- - DE L’ALGÉRIE ET DE LA TUNISIE
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  - CAPITAL DES COMPAGNIES AU l01' JANVIER 1891
  - COMPAGNIES ACTIONS OBLIGATIONS
  - Nombre de 1 titres émis Intérêt i statutaire 1 Prix d’amor-1 tissement | CAPITAL réalisé CAPITAL à amortir Nombre de ^ titres émis Intérêt fixe j Prix d’amor-1 tissement I CAPITAL réalisé CAPITAL à amortir
  - P.-L.-M. » (1) » » )) 458.520 15 500 112.071.521 220.261.500
  - O.-A. . . 31.000 25 600 17.000.000 20.100.000 151.212 26.008 15 20 500 500 • 61.011.482 80.075.000
  - E.-A. . . 50.000 30 500 25.000.000 25.000.000 501.212 15 500 171.065.006 250.621.000
  - F.-A. (2) 60.000 25 500 30.000.000 30.000.000 107.335 15 500’ 51.271.280 08.667.500
  - B.-G. . . 60.000 30 600 30.000.000 36.000.000 378.835 15 500 106.600.102 180.117.500
  - Totaux. 201.000 » » 1C2.000.000 111 400.000 1.711.001 * )) 532.023.501 857.015.500
  - 1. La Ci0 P.-L.-M. n’affecle pas aux lignes algériennes d’actions distinctes de son capital général.
  - 2. Chiffres officiels du 1er janvier 1889.
  - COMPAGNIES Ensemble des actions et obligations DÉPENSES de premier ÉTABLISSEMENT
  - CAPITAL à amortir CAPITAL réalisé
  - P.-L.-M. . 220.261.500 112.071.521 166.360.507
  - O 1 > 100.175.000 78.011.182 57.856.100
  - E.-A. . . 275.621.000 106.065.006 182.810.240
  - F.-A. . . 128.667.500 81.271.280 73.903.211
  - B.-G. . . 225.117.500 136.600.102 131.013.703
  - Totaux. 068.115.500 031.023.591 015.013.202
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  - LES CHEMINS DE FER
  - Pour montrer l’emploi qui a été fait de ces ressources, nous avons indiqué dans le second tableau, en regard de chaque compagnie, les dépenses faites sur ses lignes jusqu’au 1er janvier 1890. La différence, consistant en réserves, valeurs en portefeuille, comptes à régler, etc., est relativement peu importante. Elle ne dépasse 10 °/° du capital réalisé que pour l’Ouest-Algérien, qui n’avait, à cette époque, employé qu’une partie des ressources destinées à ses lignes en construction de Tabia à Tlemcen et Blidah à Berrouaghia.
  - La différence négative constatée entre le capital et les dépenses de premier établissement pour la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, provient des ressources qu’elle trouve soit dans les annuités qui lui sont versées par l’Etat, soit dans diverses subventions locales, et dont le détail est le suivant :
  - 1° Acompte reçu de l'Etat par l’ancienne Compagnie sur la subvention de six millions qui lui était allouée pour Alger
  - à Blidah............................................. 1.500.000 fr.
  - 2° Annuités déjà reçues sur la subvention de l’Etat de quatre-vingt millions :
  - Alger à Oran (subvention de 63.500.000 fr.) 15.195.374 fr. ) .
  - Philippeville à Constanline (16.500.000 fr.) 3.948.414 fr. ) U T‘ 3° Subventions locales reçues :
  - Du gouvernement général de l’Algérie. . . 20.000 fr. )
  - De diverses communes................... 25.800 fr. ) r’
  - Total.................. 20.689.588 fr.
  - Quant au chemin de fer de Bône à Aïn-Mokra et aux deux chemins industriels des mines de Kef-oum-Theboul et des salines d’Arzew, ils ont été construits par les sociétés concessionnaires avec leurs propres ressources et sans émission d’obligations.
  - Créance de l’État et appel fait à la garantie.
  - On trouve dans les documents officiels que la dette des compagnies algériennes envers l’Etat était, à la fin de 1888, de 144.925.815 francs.
  - Ce chiffre ne correspond nullement à l’appel fait à la garantie parles compagnies depuis le début de leur exploitation, car il contient les intérêts des avances de l’Etat pour plus de 22 millions, ainsi que les reversements ou remboursements opérés par les concessionnaires. En outre, la vérification des comptes de la ga-
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- - DE L’ALGÉRIE ET DE LA TUNISIE
  - 33
  - rantie exigeant plusieurs années, l’Etat ne verse d’aborcl que des provisions sur les sommes réclamées, à ce titre, par les compagnies.
  - Nous avons donc cherché à établir différemment et d’après les écritures de chaque compagnie, quel était en réalité l’appel fait à la garantie jusqu’au 1er janvier 1890. A cet effet, nous avons réuni dans le tableau ci-après : 1° Les avances réellement faites par l’Etat jusqu’au 1er janvier 1890. 2° Le reliquat réclamé par les concessionnaires pour les exercices antérieurs. 3° L’avance à faire pour 1889. On trouve ainsi que le montant du principal de la garantie, depuis l’origine, s’élève au 1er janvier 1890 à la somme de 157.733.386 francs et que les compagnies se rangent, quant à l’importance de leur dette, dans l’ordre suivant : Bône-Guelma, Est-Algérien, Paris-Lyon-Méditerranée, Ouest-Algérien, Franco-Algérienne.
  - APPEL FAIT A LA GARANTIE JUSQU’AU 1er JANVIER 1890
  - COMPAGNIES Avances faites par l'Etat jusqu'au 1er janvier 1889 1 Reliquat réclamé par les Compagnies 2 Sommes réclamées par les Compagnies pour l'exercice 1889 3 Garantie totale réclamée jusqu’au lcrjanvierl890 4 Intérêts des avances acquis jusqu'au lor janvier 1889 5 Total des colonnes 4 et 5
  - fr. fr. fr. fr. fr. fr.
  - P.-L.-M. . 27.884.139 » 827.713 28.212.131 il.411.185 39.623.336
  - B.-G. . . 61.6-43.172 O 6.173.328 9.354.759 77.171.259 9.266.756 86.438,015
  - E.-A. . . 26.877 554 1.692.214 10.373.382 38.943.150 2.052.352 40.995.502
  - 0.-A. . . 4.764.459 1.672.541 2.195.361 8.632.360 364.125 8.996.485
  - F.-A. . . 2.298.730 » 2.475.737 4.774.406 05.577 4.870.013
  - Totaux. 122.968.354 9.538.083 25.226.952 157.733.386 23.189 995 180.923.381
  - 1. Non compris 297.111 fr. versé par le département et les communes pour la période 1876-77.
  - Pour établir rigoureusement la créance de l’Etat au 1er janvier 1890, il faudrait connaître les provisions qui ont pu être versées par l’Etat pendant l’année 1889 et les dates de ces versements. Mais en ajoutant à la garantie totale, réclamée jusqu’à cette date, le montant des intérêts déjà acquis, qui s’élèvent à 23.189.995 fr., on obtient un total de 181 millions en nombres ronds, que l’on peut considérer comme la dette actuelle des compagnies, principal
  - 3
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- - 34
  - LES CHEMINS DE FER
  - et intérêts compris. En effet, si ce chiffre ne contient pas l’intérêt des versements qui ont pu être effectués en 1889, il n’y est pas non plus tenu compte des reversements et remboursements des compagnies. Or, ces derniers, qui dépassent à peine un million, se balancent à peu près avec l’intérêt des avances annuelles de l’Etat.
  - Budget des garanties d’intérêt.
  - Les ressources nécessaires pour le service de la garantie d’intérêt des compagnies algériennes ont été réalisées jusqu’à ce jour au moyen d’emprunts spéciaux comme celles des chemins de fer de la Métropole.
  - D’après le projet de budget spécial élaboré en 1886 par le gouvernement général, l’Etat devait conserver à sa charge : 1° les annuités de la subvention de 80 millions accordée à la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée à une époque déjà reculée, et pour laquelle le nouveau budget ne pouvait avoir d’effet rétroactif; 2° la garantie d’intérêt, à titre d’avances faites par l’Etat sur un compte particulier. La colonie devait en revanche prendre à sa charge l’excédent de ses avances sur la somme annuelle de 12.500.000 fr., les prévisions pour 1887 ne dépassant pas 12.300.000 francs. Le budget spécial conservait d’ailleurs à sa charge la garantie afférente aux lignes tunisiennes et le gouverneur général en donnait pour raison que les sommes ainsi prévues étaient versées à une compagnie algérienne, et « que d’ailleurs il n’était pas mauvais de laisser subsister ce point de contact entre les deux pays ».
  - On sait que le budget spécial de l’Algérie ne paraît pas devoir encore être admis par les Chambres, mais le projet de budget général de 1892 contient une innovation importante qui a plus de chances d’être adoptée. Elle consisterait à faire rentrer les garanties algériennes dans le budget ordinaire, c’est-à-dire à chercher les ressources correspondantes non plus dans l’emprunt mais dans l’impôt. Cette proposition se rattache aux progrès déjà faits pendant les années précédentes dans une voie d’unification par l’incorporation au budget ordinaire des dépenses extraordinaires des travaux publics et de la guerre.
  - Elle est basée, en ce qui concerne les garanties des chemins de fer algériens, sur ce fait que l’époque où ces avances du Trésor cesseront d’avoir lieu est encore trop éloignée pour qu’on puisse même la prévoir. Il en résulte que cette charge revêt un caractère
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- - DE L’ALGÉRIE ET DE LA TUNISIE
  - 35
  - de permanence assez prononcé pour qu’il soit impossible de continuer à l’inscrire au budget extraordinaire, comme un compte provisoire, destiné à s’éteindre de lui-même.
  - La somme à comprendre dans le budget ordinaire de 1892, c’est-à-dire celle qui doit être payée pendant cet exercice pour combler les insuffisances de 1891, est évaluée dans le projet à 23 millions. Il est intéressant d’examiner si cette évaluation est exacte et, en second lieu, s’il convient réellement de cesser de comprendre ces garanties dans le budget extraordinaire.
  - Nous verrons plus loin que le fonctionnement de la garantie pour l’exercice 1889 se résout par une insuffisance de 25.226.952 fr. 74 que l’Etat doit combler pour toute l’Algérie.
  - L’évaluation du projet de budget est donc inférieure au chiffre de 1889. Il est vrai que les recettes brutes kilométriques de cet exercice ont été plus faibles que toutes celles constatées jusqu’à ce jour, et qu’elles se balancent à peu près avec les frais d’exploitation, tandis que les années précédentes donnent un produit net moyen d’environ 4 millions. Mais il faut dire aussi que, même en supposant qu’aucune autre concession ne soit donnée, la garantie d’intérêt n’a pas encore atteint le maximum correspondant aux lignes concédées actuellement, et qui s’élève, comme nous l’avons vu, à 27.586.500 francs.
  - Les lignes en construction seront achevées en 1891 et en déduisant les sommes qui pourront rester à dépenser sur les capitaux garantis pour travaux complémentaires, on peut évaluer au chiffre rond de 27 millions le montant du revenu net qui sera garanti par l’Etat à cette époque.» Le chiffre de 23 millions adopté dans le projet de budget sera donc exact à la condition que les revenus nets de 1891 soient conformes à la moyenne des précédents exercices, c’est-à-dire atteignent 4 millions.
  - Or il est impossible de trouver une loi qui régisse les fluctuations des produits nets. Après s’étre élevés progressivement jusqu’à plus de 6 millions en 1885, ils ont décru, depuis lors, très rapidement, comme le montre d’ailleurs le tableau inséré dans le chapitre 3 (IIe partie).
  - L’évaluation des insuffisances annuelles est donc essentiellement aléatoire. Mais elle cesserait de l’être au même point si la longueur du réseau devenait stationnaire.
  - Il est en effet une loi générale qui se dégage d’une façon toute particulièrement frappante de l’histoire des chemins de fer algé-
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- - 36
  - LES CHEMINS DE FER
  - riens et que nous étudierons de près dans la seconde partie de cet ouvrage. La recette kilométrique s’est toujours accrue rapidement quand les longueurs exploitées demeuraient sensiblement les memes, pour s’abaisser, dans le cas contraire, en rapport inverse de l’importance des prolongements.
  - Si donc le réseau algérien est considéré comme achevé ou à peu près, les recettes sont destinées à prendre une marche ascendante, et la période des remboursements ne sera pas si éloignée que les débuts de l’exploitation pouvaient le faire prévoir.
  - Si au contraire l’on doit poursuivre la construction des lignes du sud et multiplier celle du Tell et des hauts plateaux, il est certain ([ue cette période sera reculée bien au delà de leur achèvement.
  - La question de la place à donner dans le budget aux garanties est là toute entière.
  - Dans tous les cas un jour viendra où l’Algérie sera dotée d’un réseau assez complet de voies ferrées et les recettes reprendront alors leur mouvement progressif. Les garanties d’intérêt sont d’ailleurs pour l’Etat un placement assez productif et suffisamment gagé pour que l’on n’hésite pas à continuer le développement des chemins de fer si utiles à notre colonie et il faut envisager avant tout quel est le système, emprunts spéciaux ou ressources ordinaires du budget, qui permettra le mieux de poursuivre cette œuvre.
  - CHAPITRE IY. — CONDITIONS TECHNIQUES D’ÉTABLISSEMENT
  - Dépenses de premier établissement.
  - Le 1e1' janvier 1890, il existait en Algérie et en Tunisie, non compris la petite ligne de Sousse à Kairouan, 2978 kilomètres de chemins de fer entièrement construits, ayant coûté 596.337.596 fr., soit 200.000 francs par kilomètre.
  - En y ajoutant les sommes déjà employées sur les 151 kilomètres de l’Ouest-Algérien encore en construction et les dépenses faites par le Bône-Guelma pour la réfection de la ligne Decauville de Sousse à Kairouan, on trouve que les compagnies avaient
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- - DE L’ALGÉRIE ET DE LA TUNISIE
  - 37
  - employé à cette époque 619.248.202 francs pour l'établissement de leurs lignes.
  - Les lignes achevées comprennent 2061 kilomètres de voies normales et 917 kilomètres de voies étroites. Le prix de revient des premières est de 240.000 francs et celui des secondes de 111.000 par kilomètre soit un peu moins de la moitié.
  - Oh trouvera dans le premier des deux tableaux ci-après (pages 38 et 40) le détail, par sections, par lignes principales et par compagnies, des dépenses de premier établissement de tout le réseau algérien, ainsi que les éléments de la comparaison avec les lignes de la métropole.
  - Enfin nous avons réuni dans le second tableau (page 40) pour la plupart des lignes, les éléments principaux du prix de revient, tels que les conditions particulières de plan et de profil, le poids des rails, l’espacement des traverses, le nombre des bâtiments et des passages pour route, les longueurs des souterrains et des principaux ouvrages d’art, etc.
  - En joignant à ces documents le tracé des profils en long inséré à la fin de cet ouvrage, on pourra se rendre compte des différences que présentent les prix d’établissement des diverses sections.
  - Enfin en ce qui concerne les dépenses relatives au matériel roulant, on trouvera plus loin (page 50) un tableau indiquant l’effectif des machines et des véhicules de diverses catégories sur chaque réseau.
  - Nous ne saurions entrer dans plus de détails sur la partie technique de la construction des voies ferrées sans sortir du cadre que nous nous sommes tracé pour cet ouvrage et anticiper sur celui d’ordre purement technique que nous nous proposons de préparer ultérieurement. Nous nous bornerons à faire quelques observations générales sur les chiffres des tableaux précités et à donner des indications sommaires sur les difficultés rencontrées pendant la construction et sur l’emploi des traverses métalliques, qui revêt, sous le climat de notre colonie, un caractère essentiellement économique.
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- - DÉPENSES DE PREMIER ÉTABLISSEMENT AU 1er JANVIER 1890
  - DÉPENSES DÉPENSES
  - Longuaurs DE PREMIER ÉTABLISSEMENT PAR KILOMÈTRE
  - totales totales par kil. Voie normale Voie étroite
  - mille fr. millefr. millefr.
  - 426 k. 107.619.115 fr. 252 252 «
  - 87 58.750.392 675 675 »
  - 513 166.369.507 (<) 324 324 »
  - 51 8.000.000 157 157 »
  - 1U0 15.479.282 155 155 »
  - 70 8.683.725 124 124 T)
  - » 2.256.691 » » S
  - » 617.332 » » B
  - 221 35.037.030 158 158 J)
  - 64 15.684.217 P »
  - 87 7.135.162 » » P
  - 151 57.856.409
  - 214 31.300.000 146 » i ! 145
  - 24 3.314.000 138 » \
  - 102 8.125.000 (-) 80 « 80
  - 12 1.343.840 112 » 112
  - 198 21.500.000 C) 108 » 108
  - 114 8.320.404 (3) 72 (3) » 72 (3)
  - 664 (4) 73.903.244 (*) 111 » 111
  - 155 19.537.780 126
  - 43 9.379.089 218 J > 230 p
  - 254 75.272.146 296
  - O OO 18.261.926 344 344 p
  - 87 20.777.764 238 238 p
  - 80 10.953.126 137 , > 153
  - 121 19.648.038 162 ' »
  - 92 8.421.619 91 )> 91
  - » 588.761 î> >> p
  - 885 182.840.249 207 219 91
  - .88 12.000.000 136 136 »
  - 20 4.172.570 209 ( > 201
  - 95 18.968.000 200 < )>
  - 52 21.155.544 406 ( > 439 • »
  - 53 25.000.000 471 < )>
  - 128 15.450.000 120 P 120
  - 196 33.048.699 170 '
  - 13 1.034.650 (5j 80 (K)j > 163 »
  - 17 2.759.995 162
  - » 363.108 » » p
  - 662 133.952.566 217 221 120
  - » 2.816 » » »
  - 60 88.411 (°; » » »
  - 722 134.043.793
  - 33 4.235.000 128 » 128
  - 513 166.369.507 324 324 P
  - 221 35.037.030 158 158 P
  - 664 73.903.244 111 » 111
  - 885 182.840.249 .207 219 91
  - 662 133.952.566 217 221 120
  - «*o OO 4.235.000 128 y> 128
  - 2.97S (7) 596.337.596 (7) 200 240 111
  - 151 22.819.379 p » p
  - 60 91.227 » » p
  - 3.189 619.248.202
  - 31.221 13.690.loi.799 419 » p
  - 1.870 239.761.060 128 » »
  - 33.094 13.929.912.S59 402 » »
  - O
  - U
  - SECTIONS
  - Alger à Oran
  - P.-L.-M.<? Philippeville à Constantine . .
  - Totaux et moyennes.
  - LeTlétat à Sidi-bel-Abbès . . Sidi-bei-Abbès à Ras-el-Mà . . La Sénia à Aïn-Temouchent .
  - ^ Travaux complément1
  - O.-A.
  - F.-A.
  - E.-A.
  - B.-G..
  - M. .
  - Réseau,
  - Dépenses diverses. .
  - 'En cons-^ Tabia à Tlemcen
  - truction,
  - Blidah à Berrouaghia. Totaux. . . .
  - Arzew à Saïda et Kralfallah. Kralfallah à Modzbah. . . . Méchéria à Aïn-Sefra , . . .
  - Aïn-Tizi à Mascara.........
  - Mostaganem à Tiaret. . . . Modzbah à Méchéria . . . .
  - Totaux et moyennes.
  - Gonstantine à Sétif......
  - Ménerville à Maison-Carrée.
  - Sétif à Ménerville.......
  - Ménerville à Tizi-Ouzou . . Beni-Mançour à Bougie. . .
  - El-Guerrah à Batna........
  - Batna à Biskra...........
  - Ouled-Ramoun à Aïn-Beïda. Travaux divers (réseau). . .
  - Totaux et moyennes
  - Bône à Guelma..................
  - Guelma à II. Meskoutine ....
  - H. Meskoutine à Kroubs.........
  - Duvivier à Souk-Ahras..........
  - Souk-Aliras à la frontière. . . .
  - Souk-Ahras à Tébessa...........
  - Tunis à la frontière...........
  - Béja-Gare à Béja-Ville.........
  - Tunis à II.-el-Lif.............
  - Matériel et outillage suppl.(réseau)
  - Totaux et moyennes. .
  - Etudes en extension............
  - Sousse à Kairouan (réfection). .
  - \
  - Totaux
  - Bône à Aïn-Mokra,
  - /
  - Lignes construites.
  - Récapitulation
  - Totaux et moyennes
  - En construction. O.-A. Divers.........B.-G.
  - Totaux
  - France
  - Intérêt général Intérêt local . .
  - Totaux et moyennes
  - OBSERVATIONS
  - 1. Le matériel roulant est compris dans ce chiffre pour 13.629.480 fr. — Le bilan de la Compagnie n’indiquant que ce total nous en avons affecté les trois quarts à la ligne d’Alger-Oran et le quart à celle de Philippeville.
  - 2. Dépenses forfaitaires, y compris les travaux complémentaires.
  - 3. Coût des travaux de réfection exécutés par la Compagnie pour la mise en service de la ligne stratégique.
  - 4. Non compris les 31 kilomètres de la ligne industrielle de Modzbah à Marhoum qui a coûté 1.191.896 fr.
  - 5. Sans matériel roulant et avec une seule gare nouvelle.
  - 6. Travaux de réfection dé la voie Decauville.
  - 7. La répartition, par voies de différentes largeurs, est la suivante :
  - VOIE LARGE VOIE ÉTROITE
  - Longrs Dépenses Longrs Dépenses
  - P.-L.-M. 513 166.369.507 p »
  - O.-A.. . 221 35.037.030 p p
  - F’-A.. . » p 664 73.903.244
  - E.-A.. . 793 174.418.630 92 8.421.619
  - B.-G.. . 534 118.502.566 128 15.450.000
  - M. . . . P » 33 4.235.000
  - 2.061 494.327.733 917 102.009.863
  - co
  - co
  - co
  - co
- p.dbl.38 - vue 45/212
- - CONDITIONS TECHNIQUES D’ÉTABLISSEMENT
  - Longueurs.
  - à voie normale. .
  - à voie étroite. . .
  - Plan. .
  - Minimum du rayon des courbes.........
  - des alignements .
  - I des courbes o J de rayon > 0Ul
  - p 1 des courbes ,, „n. de rayon 50
  - Maximum de déclivit
  - Profil
  - en
  - long.
  - des paliers..........
  - S ^ des déclivités «0"’00S
  - — >0"’005
  - — >0"’02C
  - «um
  - M. es .2 O s -es OS <o « P.-I CS C3 Cm O -ce t-4 S» 3 ..-M. as JS s rS «-» M C3 O C_3 -es as > as $=U Ci- eu Constantine à Maison-Carrée J f « -A. es S3 CQ 75 tu O zB M 05 >03 A J=3 *3 A 3 55 -es «33 A «5 C=J ’«5 CO O.-A. <«s S 03 oo «5 -es >03 A A «*! 03 A La Sénia à Aïn-Temouchent j Bône à Guelma j B. e/s •Q SS O Cm -CS CS a 03 <5 1 1 P Dnvivier a la frontière L Lignes de Tunisie j Arzew à Modzbah j Modzbah a Meckeria > ; ( r Aïn-Tizi à Mascara j Lignes d’intérêt général \ France 7s U ® as *£ a es a s.H 0 09 >• as cr-es CD ’t^î Lignes d’intérêt local | à voie étroite j
  - » 426 k. 87 452 80 51 100 70 88 115 105 226 » B B 31230 1455 B
  - 33 k. » » » » 1 B B > B B » 238 114 12 B 414
  - 230"’ 200 200 300 300 O O 500 500 300 300 250 300 150 250 200 200 à 75 100 50
  - 79 82 59 65 78 59 55 77 62 55 -46 71 67 82 75 63 66 66
  - 11 15 7 19 21 34 -45 23 10 19 4 22 12 13 8 6 23 9
  - 10 3 34 16 1 7 B B 28 26 50 7 21 O 17 31 11 25
  - 8mni9 30mm 20"'"’7 23ll,m |Dmm 19ram 20mra 15"’"’ 10"”" 20mm .j2mm 9~mm 20mm 2 [mm 45n,m 30'”m 3 [mm
  - 1.8 25 26 21 29 13 20 51 38 13 12 37 15 33 l'S OO 25 26 21
  - 89.9 33 11 16 24 8 17 17 36 12 15 41 41 37 19 36 33 24
  - 8.3 41 61 60 -47 79 64 32 27 75 -40 22 32 30 23 39 41 55
  - B 1 2 3 * » » » » B 33 B 12 » 30 0.01 0.02 t 0.05
  - Profil ( Largeur moyenne de 1 25 25 20 12 à 28 10 à 18
  - en < l’emprise, gares com- travers. ( prises 17’” 34 DO à 52 à 50 36 35 14 21 26 50 (<j 17 10 18 O à 15
  - Rails. Poids par mètre courant. 20 k. 34 à 36 33 à 36 25 à 28 28 30 30 30 30 25 30 25 20 20 20 26 à 39 20 à 37 15 à 25
  - Traverses. Espacement moyen . . 0’"80 P" 1"’ 0.90 0.82 1.08 à 0.95 0.94 1.06 0.90 0.90 0.90 0.90 0.86 0.86 0.86 0.75 à 1.20 0.75 à 1.00 0.60 à 0.90
  - Ponts et viaducs. — . . 479"1 2 712 406 358 421 510 592 1210 496 400 268 870 458 1787 661 600 522 510
  - Stations. . — 8 k. 1 9.0 7.8 11.0 11.4 8.6 9.1 8.7 8.0 12.7 10.4 11.7 11.8 12.7 11.8 6.3 3.5 3.4
  - Passages pour routes — . . 6 k. 5 1.3 1.2 0.9 1.2 0.8 1.4 1.5 0.8 0.9 1.0 1.4 1.7 38.1 0.7 0.7 0.46 0.48
  - Ponts de 20™ ( Nombre 1 24 I 42 1 B 1 2 6 . 18 17 9 ,> B 1467 38 3
  - et plus <
  - de longueur. / Longueur ensemble 34™ 1037"’ 35"’ 1902"’ 20"’ « B 45'" 115"' 212”’ 1172'” 1011’’’ 385’” B » 109 k. 2145"’ 72"’
  - Viaducs de .( Nombre B 3 1 31 » » B » » -4 3 B 1 B B 621 10 5
  - 10” et plus <
  - de hauteur. / Longueur ensemble » 383'" 40"’ 2559”’ 1) » B B ” 397"’ 363"’ » 80"’ » B 86 k. 1527’” 485"’
  - ( Nombre » 6 9 22 - B » B B » B 18 2 „ » B 939 3 1
  - Souterrains. <
  - f Longueur ensemble B 3802"’ 4114"’ 7267"’ B J) D B D 4218"’ 666"' » l> » 358 k. 774"’ 102’"
  - Dépenses delerétablissement par kilomètre (milliers de francs). 128 252 675 230 ,lO- lo/ 157 155 124 136 201 439 163 145 72 C) 112 420 145 72
  - (1) Terrain fourni gratuitement par le gouvernement tunisien.
  - (2) Coût des travaux de réfection pour la mise en service de la ligne stratégique.
  - à voie étroite
- p.dbl.40 - vue 46/212
- - 42
  - LES CHEMINS DE FER
  - Dépenses d’infrastructure.
  - Le premier des tableaux qui précèdent montre que les lignes à voie étroite de l’Algérie ont moins coûté que la moyenne des chemins de fer d’intérêt local français. Quant au réseau à voie large, son prix de revient dépasse à peine la moitié de la dépense moyenne d’établissement des lignes d’intérêt général de la Métropole.
  - Certaines sections des chemins de fer algériens, grâce aux difficultés présentées par les travaux d’infrastructure, ont cependant coûté, comme les grandes lignes françaises, plus de 400.000 francs par kilomètre.
  - Nous citerons d’abord la ligne de Philippeville à Constantine qui traverse un pays des plus accidentés et atteint le chiffre exceptionnel de 675.000 francs.
  - Le prix le plus élevé que l’on rencontre ensuite, est celui de 439.000 francs pour la section de Duvivier à la frontière tunisienne. Entre Souk-Ahras et la frontière, cette ligne suit le fond de gorges abruptes qui ont nécessité la construction de nombreux souterrains, de ponts et de murs de soutènement. Entre Duvivier et Souk-Ahras, elle court à flanc de coteau, mais suivant une rampe presque constante de 25 millimètres et par une série de lacets qui lui fontune situation particulièrement intéressante. Aussi avons-nous complété le profil de cette partie de la ligne par une carte à grande échelle qui en montre les sinuosités (planche XIV).
  - Les sections les plus dispendieuses après les précédentes, sont celles de Ménerville à Tizi-Ouzou qui suit une vallée étroite et a coûté 344.000 francs et celle de Sétif à Ménerville qui est revenue à 296.000 francs.
  - Les difficultés rencontrées dans cette partie de la ligne d’Alger à Constantine, proviennent surtout de la nature des terrains dont il y a lieu de dire quelques mots, parce qu’elle offre les mêmes particularités dans presque toute l’Algérie à la traversée de l’Atlas tellien.
  - Les tranchées sont parfois ouvertes dans des roches schisteuses qui paraissent, lorsqu’on les découvre, offrir les meilleures conditions de résistance et de stabilité. Mais sous l’influence d’un soleil ardent, bientôt suivi de pluies abondantes, elles se désagrègent rapidement et leur décomposition est assez profonde pour causer de sérieux éboulements.
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  - La traversée des terrains argileux présente des difficultés encore plus grandes.
  - On connaît les mécomptes qu’ils ont fait subir dans la construction de nombreux chemins de fer européens, ainsi que les moyens qui ont été appliqués ou proposés pour y remédier et nous n’avons pas à revenir sur ces questions. Mais les phénomènes que présentent les terrains argileux sont peut-être plus marqués en Algérie qu’en aucun pays d’Europe. N’étant pas encore suffisamment fixés par la culture ou par la végétation naturelle, ils subissent en outre l’action d’une chaleur exceptionnelle comme durée et comme intensité. Sous l’influence des rayons solaires les terres se crevassent profondément et les premières eaux qui y pénètrent ne tardent pas à former ces plans de glissement dont l’existence géologique a pu être niée, mais dont on ne saurait contester la formation par les eaux pluviales. Il n’y a en effet aucune analogie entre les désagrégations superficielles produites par la fluidité de l’argile humide et les grands éboulements qui se produisent parfois en Algérie, emportant au fond des ravins des remblais entiers, des ouvrages d’art et jusqu’à des parties de tunnel d’un seul bloc.
  - Contre les dégradations superficielles on se défend par des semis ou par la plantation des essences qui croissent le mieux sous le climat de l’Algérie, telles que le robinier, le tamaris, le micocoulier, le casuarina, le cactus.
  - Quant aux grands éboulements, qui ont causé de nombreuses et graves interruptions, on s’est le plus souvent résolu, après avoir dépensé des sommes considérables à des travaux de réfection, à s’y soustraire par un détour.
  - Telles sont les diverses causes qui ont élevé au-dessus de la moyenne de 200.000 par kilomètre, outre les lignes citées ci-dessus, celles de Beni-Mançour à Bougie, Guelma au Kroubs, Ménerville à Maison-Carrée.
  - Les lignes à voie normale construites dans d’autres conditions, telles que celles d’El-Guerrah à Batna et de Tunis à la frontière algérienne n’ont pas dépassé 150 ou 170 mille francs.
  - Enfin le prix des lignes à voie étroite oscille entre des limites assez étendues au-dessus et au-dessous du chiffre moyen de 111.000 francs, suivant les conditions particulières du profil ou l’importance des installations exigées par le service des régions traversées.
  - D’ailleurs pour les lignes qui pénètrent sur les hauts plateaux,
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  - on ne saurait se baser absolument sur les dépenses faites pendant la période de construction pour évaluer les difficultés rencontrées et la valeur véritable de la voie. Rien n’est plus facile que d’établir des chemins de fer à bon marché dans des régions plates et sèches pourvu que l’on exécute les travaux pendant la belle saison.
  - Une plateforme sommaire, des ponceaux de peu d’ouverture à la traversée des oueds, suffisent pour que la voie paraisse remplir toutes les conditions qu’exige sa parfaite stabilité.
  - Il serait difficile de prévoir la nécessité d’ouvrages d’art, considérables sur les lits de rivières où jamais une goutte d’eau ne semble avoir passé et des remblais élevés sur des terrains unis et secs. Mais vienne l’époque des orages, les eaux courant sans être absorbées sur la pente légère du terrain, s’amoncellent contre la digue créée par la voie ferrée et l’emportent bientôt sur de grandes longueurs; de véritables torrents constituant en quelques heures des crues de 10 et quelquefois 15 mètres se précipitent entre les berges des oueds, emportent les ponts d’une ouverture insuffisante ou se fraient un passage, s’ils résistent, à côté de leurs culées.
  - Ces phénomènes peuvent ne se produire qu’après la période des parachèvements et c’est alors l’exploitation qui paie les insuffisances de la construction.
  - Aussi pensons-nous qu’on ne saurait réduire au-dessous d’une certaine limite les dépenses d’infrastructure des voies de l’intérieur, si l’on veut éviter les accidents futurs et 11e pas rendre l’exploitation trop onéreuse.
  - Dépenses de superstructure.
  - Le tableau de la page 4-0 indique quelques éléments des dépenses de superstructure, tels que le poids des rails, l’espacement des traverses, le nombre des stations, etc. Le cadre de cet ouvrage ne nous permet pas d’entrer dans des détails sur la description technique de la voie ou des bâtiments. Ils présenteraient d’ailleurs peu de particularités intéressantes.
  - La disposition intérieure et extérieure des ateliers, des dépôts, des gares et de leurs annexes est en général calquée sur les divers types employés en France pour les lignes qui ont à assurer un trafic analogue à celui des chemins de fer algériens.
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  - On n’a adopté de type spécial que pour certaines sections des hauts plateaux ou du versant saharien. Ainsi les bâtiments de la voie sur les lignes du réseau tunisien, sur celles de Tébessa et de Biskra présentent des dispositions nouvelles commandées par le climat ou l’isolement des agents, et qui leur donnent un aspect plus ou moins oriental.
  - Nous nous réservons de revenir en temps opportun sur ces divers points, et nous nous contenterons de parler ici d’une des questions les plus intéressantes au point de vue des dépenses d’établissement et d’entretien, le choix des traverses.
  - Traverses métalliques.
  - Le choix des traverses a, en effet, une importance économique toute spéciale en Algérie. Il faut compter d’abord avec la situation forestière de notre colonie où le chêne zéen est à peu près la seule essence exploitable dans ce but. On ne le rencontre guère que dans les massifs montagneux de la province de Constantine et de la Tunisie, et la végétation forestière, si elle est appelée à s’accroître, malgré les incendies, est encore dans une situation assez précaire. L’exploitation, par suite de l’absence de moyens suffisants de communication, en est difficile et dispendieuse et la plupart des compagnies, surtout celles dont les lignes sont éloignées des régions boisées, trouvent encore un avantage à faire venir leurs traverses de la Suède ou de l’Europe centrale.
  - En outre, sous le climat chaud de l’Algérie, la traverse en bois n’a qu’une durée très limitée. Celle de chêne non préparée, loin de dépasser dix ans, comme en Europe, n’atteint pas six années.
  - Il en est de même pour le pin et enfin le hêtre donne les résultats les moins satisfaisants.
  - Les divers procédés de préparation ne prolongent pas assez, sous ce climat, la durée des traverses pour justifier entièrement la dépense supplémentaire qu’ils occasionnent; aussi les matières préservatrices ne sont-elles employées en Algérie que dans des proportions restreintes.
  - Il était donc naturel de songer à faire usage des traverses métalliques sur le réseau de la colonie, d’autant plus que le trafic y étant relativement faillie, on n’aurait à lutter que contre les influences climatériques sans avoir à redouter les inconvénients
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  - qu’ont pu présenter sur des voies fatiguées les différents systèmes proposés.
  - Aussi en construisant la ligne d’Alger à Oran, la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée avait posé, pendant les trois années 1867, 1868 et 1869, à titre d’essai, une longueur de 95 kilomètres en traverses du système Vautherin. Lorsque, dix années plus tard, les autres compagnies commencèrent la construction de leurs réseaux, bien que les remplacements des traverses sur la ligne du Paris-Lyon-Méditerranée, pendant cette période, eussent déjà démontré la supériorité du fer sur le bois, le résultat ne leur parut pas encore assez concluant, et elles reculèrent devant l’augmentation des frais d’établissement qui provenait de l’emploi du métal.
  - On ne fit donc usage que des traverses en bois et la Compagnie Bône-Guelma est la seule qui, pendant ces dernières années, ait tenté l’essai des traverses métalliques. Au lor janvier 1891, elle en avait posé quelques hectomètres du système Sevérac et du système Ponsard.
  - Le résultat obtenu par la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée depuis 23 ans a pleinement confirmé les promesses de sa première expérience et l’a décidée à étendre le plus rapidement possible à toutes ses lignes algériennes l’usage des traverses en acier.
  - Dans une brochure publiée en 1889 et de laquelle nous extrayons la plupart des chiffres et des observations qui suivent, en laissant de côté pour le moment les détails purement techniques, M. de Mazières, ingénieur de la voie à Alger, a résumé les motifs qui l’ont conduit à cette détermination.
  - Plus de 90 7o des traverses en fer du système Vautherin que l’on avait primitivement employées étaient encore en service 21 ans après leur pose. Elles avaient supporté en moyenne plus de 40.000 trains dont la vitesse m'axima était de 58 kilomètres.
  - Mais il faut ajouter que les neuf dixièmes de ces traverses étaient posées en alignement droit. Elles se comportaient bien dans ces conditions,- mais n’étant pas fermées aux extrémités avaient une tendance à se riper dans les courbes. Aussi la Compagnie a-t-elle donné la préférence aux traverses en acier du système Ililf et les résultats obtenus ont été tellement satisfaisants qu’on n’a pas hésité à les placer dans les parties de la voie les plus fréquentées par les trains et les plus accidentées comme plan et profil.
  - Dans les courbes de petit rayon comme sur les plus hauts
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  - remblais les traverses Hilf se comportent parfaitement. Les deux files de rails conservent une rectitude complète; il ne se produit ni surécartement, ni lacets, et les attaches ont toute la stabilité désirable. Il est même assez curieux de constater que les seuls dérangements qu’elles aient subis, étaient le fait des indigènes qui ébranlaient les clavettes à coup de pierres, pour les enlever ou même les placer sur la voie dans un but de déraillement. La compagnie a été obligée, pour se soustraire à ces tentatives, de placer les clavettes en dessous de la traverse en les engageant de bas en haut.
  - Cette légère modification n’a d’ailleurs changé en rien la solidité de la voie. Aussi la compagnie avait déjà reçu en 1889 65.000 traverses Hilf dont 53.000 étaient posées au 1er juillet 1889 et elle en avait commandé en plus 175.000 livrables pendant les années 1890, 1891 et 1892.
  - A la fin des deux dernières années, la situation des traverses métalliques était la suivante :
  - Alger à Oran Pliilippeville à Constantine Total
  - Longueurs posées au l01' Janvier I8‘J0. . . 133.580 m. 14.592 m. 148.178 m.
  - Longueurs posées pendant l’année 1800. . 20.831 6.107 26.938
  - Longueurs posées au lor Janvier 1891. . . 154.417 20.609 175.116
  - Les traverses posées sur la ligne de Philippcville à Gonstantine sont toutes du système Hilf. Sur la ligne d’Alger à Oran, la substitution a été la suivante en 1890 :
  - Longueurs posées au 1er Janvier 1890 L o|n g u e u r s posées au 1er Janvier 1891 Différence en moins Différence en plus
  - Ligne d-A1ger ( Système Vautherin. 87.522 m. 85.257 m. 2.265 m.
  - à 0ran- l - Hilf. . . . 46.064 69.160 23.096 m.
  - Ainsi la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée a remplacé en 1890 près de 27.000 traverses en bois par des traverses en métal.
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  - Elle n’a point l’intention de s’arrêter dans ce mouvement; au contraire la méthode adoptée jusqu’en 1889, qui consistait à faire marcher de pair la substitution des traverses avec celle des rails en acier aux anciens rails de fer, ne lui a pas semblé assez rapide et depuis lors elle s’est décidée à remplacer directement en recherche les traverses de bois parvenues à leur limite d’usure, par les traverses en acier. Tout retard lui ferait perdre en effet une partie des bénéfices qu’elle espère retirer du remplacement général .
  - Il est dès aujourd’hui constaté que les traverses métalliques sur les voies à trafic faible ou moyen de l’Algérie n’ont'besoin que de surveillance et de fort peu d’entretien. Les frais de remplacement dans la voie sont d'un tiers moins élevés que pour la traverse en bois; le transport et la manutention sont aussi moins onéreux et l’on peut, en résumé, conclure avec la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée « que l’emploi des traverses métalliques est de nature à amener une réduction de 30 °/0 environ sur les dépenses générales d’entretien qu’exige l’emploi des traverses en bois, indépendamment de l’économie faite sur les dépenses de renouvellement de ces dernières ».
  - Or cette économie qui peut être incertaine sous d’autres climats, constitue en Algérie l’avantage principal de ce système en raison de la rareté relative du bois et de son peu de durée. Nous n’évaluons pas à plus de six ans le délai moyen de remplacement des traverses en bois sur tout le réseau algérien et leur prix moyen, à pied d’œuvre, avec les accessoires, dépasse 6 et quelquefois 7 francs. Or, il est prouvé par l’expérience faite sur le Paris-Lyon-Méditerranée, que la traverse métallique a une durée supérieure à trente ans; quant à sa valeur, le type choisi par le Paris-Lyon-Méditerranée, au cours de 190 francs la tonne rendue dans les ports de l’Algérie, revient à 8 fr. 75. Son poids qui est de 46 kilos est certainement suffisant, mais pour nous placer dans les conditions les plus défavorables, supposons le prix égal à 9 francs. Il nous sera facile d’évaluer l’économie qui aurait été réalisée sur les dépenses d’exploitation, pendant l’exercice 1889, si tout le réseau eut été posé en traverses métalliques.
  - On compte, en Algérie, à l’espacement moyen de 0 m. 90, environ 3 millions et demi de traverses. En admettant les durées et les prix indiqués ci-dessus pour les deux systèmes, il est facile de voir que les traverses remplacées annuellement en entretien
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  - courant représentent une valeur de 3 millions et demi pour le bois contre un peu plus d’un million pour l’acier. On aurait donc déjà réalisé, sur le renouvellement, une économie de 2 millions et demi.
  - Quant aux dépenses d’entretien de la voie, elles équivalent en France à un peu plus de 20 % des dépenses totales. En Algérie, ce taux varie d’une compagnie à l’autre, mais la moyenne est d’environ 30%, soit G millions pour l’exercice 1889 qui présente, comme nous le verrons, une dépense totale d’exploitation de 20 millions.
  - D’après les calculs de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, si les traverses du réseau algérien étaient en acier, les frais d’entretien eussent été diminués de 30 %, c’est-à-dire de 1.800.000 fr. Pour tenir compte des longueurs déjà posées en 1889 sur le réseau du Paris-Lyon-Méditerranée, ramenons ce chiffre à 1.500.000 fr. En l’ajoutant aux économies de renouvellement, on voit que si la baguette magique de quelque alchimiste, pour les étrennes des compagnies, au 1er janvier 1889, avait transformé en acier tout le bois enfoui dans le ballast de leurs lignes, c’eût été pour cet exercice un cadeau de 4 millions.
  - Le remplacement ne pouvant d’ailleurs se faire, avec les moyens naturels dont nous disposons, que dans le courant de plusieurs années, il est évident que pendant cette période, tout c.c que l’on pourrait désirer serait de balancer les annuités à payer aux usines métallurgiques avec la première économie résultant de l’emploi des traverses en acier.
  - Mais la substitution une fois achevée, l’évaluation ci-dessus reprendrait toute sa valeur. Puisqu’il semble aujourd’hui prouvé que l’on peut sans inconvénient substituer le métal au bois, dans le remplacement en entretien courant, traverse par traverse, pourquoi ne pas choisir une matière, qui coûte, il est vrai, un tiers en plus, mais dont la durée serait au moins quintuple? Dans tous les cas, nous ne pouvons comprendre que lorsqu’on entreprend en Algérie un travail de réfection générale, comme la substitution des rails en acier aux rails en fer, on hésite encore à en profiter pour rendre la voie entièrement métallique.
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  - Effectif du matériel roulant.
  - Pour compléter les éléments d’appréciation de la dépense de premier établissement des lignes algériennes, il est nécessaire de faire connaître l’effectif du matériel roulant.
  - Le tableau suivant indique sa situation au 1er janvier 1891, par compagnie et par nature de véhicules, en distinguant les lignes à voie normale de celles à voie étroite. Il donne également la répartition par kilomètre.
  - EFFECTIF DU MATÉRIEL ROULANT AU l01' JANVIER 1891
  - VOIE LARGE VOIE ÉTROITE W
  - DÉSIGNATION P.-L.-M. 09 09 m 2
  - DES VÉHICULES U £ ÛJ CQ S* a 0.-A. E.-A. B.-G. 3 S 09 &Q E.-A. B.-a. F.-A. Mokta « i n M a £•3 W
  - |5 •re — O 3 « Cl <s EJ M EJ w
  - Locomotives tu 21 33 52 57 217 G 10 46 6 68 285
  - Voitures à voyageurs. . . . 133 42 68 121 125 489 15 28 88 20 151 640
  - Fourgons et wagons divers de grande vitesse 43 14 28 30 42 157 8 8 34 4 54 211
  - Wagons divers de plc vitesse. 1104 368 786 898 594 (1) 3809 75 100 1160 262 1597 5406
  - Total des voitures et wagons. 1340 424 881 1049 761 4455 98 136 1282 286 1802 6257
  - Longueurs exploitées.... 4-20 87 295 803 534 1611 92 128 695 33 820 2431
  - Nombre (de machines. 0.12 0.24 0.11 0.064 0.10 0.13 0.065 0.07 0.066 0.18 0.08 0.11
  - parldlomèlreg,™"*^» 3.1 4.8 2.9 1.3 1.4 2.7 1.065 1.062 1.8 8.6 2.1 2.5
  - 1. Depuis le Ior Janvier 1891 la Compagnie a commandé 50 nouveaux wagons de petite vitesse.
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  - En France, à la fin de 1886, l’effectif du matériel roulant se répartissait ainsi :
  - Machines................Par kil. exploité. Lignes d’intérêt général. 0.30
  - — Lignes d’intérêt local. . 0.12
  - Voitures et wagons. ... — Lignes d’intérêt général. 8.46
  - — Lignes d’intérêt local. . 1.91
  - On voit que le nombre des machines est en Algérie un peu inférieur à celui des lignes d’intérêt local, et que c’est l’inverse pour les voitures et wagons.
  - En ne considérant que l’ensemble des lignes, les chemins de fer français possèdent, par kilomètre, à peu près trois fois plus de locomotives que le réseau algérien, et trois fois et demi autant de voitures et wagons.
  - Personnel employé à la construction.
  - On peut se demander dans quelles mains ont passé les sommes affectées à la rémunération de la main-d’œuvre que comprend le total des 619 millions dépensés dans l’établissement des lignes algériennes. Il faut reconnaître qu’une bien faible partie de ce capital est rentrée en France et qu’il n’en est guère resté en Algérie que celle qui représente la valeur des matériaux employés et des objets mobiliers.
  - Tous ceux qui ont pu suivre les travaux de construction d’une ligne ferrée dans notre colonie savent qu’à part les services dirigeants, le personnel était presque exclusivement composé d’indigènes et d’étrangers, ces derniers étant de beaucoup les plus nombreux.
  - En Tunisie et à l’est d’Alger il était surtout recruté parmi les Italiens, et dans les provinces de l’ouest parmi les Espagnols et les Marocains. L’élément italien a toujours été le plus important, et nous verrons que même aux abords de notre frontière occidentale les compagnies ont été obligées, à la suite des mouvements insurrectionnels, de demander à l’Italie le personnel nécessaire pour la continuation de leurs travaux. On a vainement cherché à réagir contre cet état de choses et l’on s’est consolé en constatant qu’il était une preuve indiscutable de la richesse de notre pays par rapport à celui de nos voisins.
  - Il est, en effet, naturel que l’ouvrier français n’ait pas voulu
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  - échanger les salaires et le bien-être qu’il trouvait dans son pays natal, contre un traitement plutôt inférieur qu’équivalent et les dures conditions d’existence que lui réservaient des contrées où le chemin de fer précédait la colonisation.
  - Mais nous ne saurions comprendre que cette retenue ait eu des imitateurs dans un rang plus élevé de la hiérarchie des constructeurs. Tâcherons ou entrepreneurs français auraient pu trouver en Algérie, comme ont si bien su le faire les étrangers, une vie facile et même agréable ainsi qu’une rapide fortune.
  - Une grande partie du gain réalisé par ces intermédiaires sur les salaires des journaliers est donc rentrée chez nos voisins. Il ne faudrait pas croire d’ailleurs que les ouvriers étrangers aient consommé sur place le produit de leur travail.
  - Les Italiens, en particulier, mal logés chez eux, mal nourris, mal garantis contre les épidémies, et gagnant à cette époque, ainsi que le constate un rapport récent du secrétaire de l’ambassade anglaise à Rome, des salaires variant de 1 franc à I fr. 50, avaient conservé en Algérie leurs habitudes de sobriété et la simplicité de leurs goûts; ils économisaient presqu’intégralement le montant de leur traitement et pour éviter tout risque et toute tentation l’expédiaient dans leur pays au fur et à mesure qu’ils le recevaient. Nous avons vu, aux jours de paie, des bureaux de poste obligés de renforcer leur personnel pour l’émission de mandats à destination de l’Italie.
  - Au reste les objets de consommation nécessaires au personnel étranger leur étaient fournis par des compatriotes qui opéraient de même pour le placement des profits de leur industrie.
  - Si l’on veut bien remarquer après cela que les indigènes algériens ne travaillant que par intermittences ont toujours été, sur les chantiers, inférieurs en nombre aux étrangers; que la proportion des dépenses occasionnées par la main-d’œuvre était d’autant plus forte que les terrains étaient à bas prix ou même fournis gratuitement; que cette importance s’est accrue nécessairement dans un pays où le climat ne pouvait permettre aux travailleurs les plus endurcis qu’une somme de travail relativement faible, on conviendra qu’une partie considérable des sommes employées à l’établissement de nos voies ferrées algériennes est rentrée au Maroc, en Espagne et surtout en Italie. La moitié seulement de ce capital eût-il pris cette direction, c’est plus de 300 millions qu’auraient pu revendiquer, sinon ceux de nos ou-
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  - vriers qui demandent du travail, du moins nos entrepreneurs do travaux publics.
  - CHAPITRE Y. — TARIFS DE TRANSPORT
  - Tarifs des voyageurs.
  - Tarifs généraux. — Les cahiers des charges ne comprennent que les prix suivants :
  - Voilures couvertes garnies et fermées à glaces (lre classe)......0 fr. 10
  - Voilures couvertes fermées à glace et à banquettes rembourrées (2° cl.) 0 fr. 12 Voitures couvertes et fermées à vitres (3e classe)...............0 fr. 08
  - Toutefois, pour les Compagnies Franco-Algérienne et Est-Algérien, ainsi que pour certaines lignes du Bône-Guelma et de l’Ouest-Algérien, les cahiers des charges ne prévoient que ces deux dernières catégories, auxquelles ils donnent le nom de F'° et de 2° classe. Sauf la Compagnie Franco-Algérienne, qui s’est renfermée dans ces limites, toutes les compagnies algériennes ont adopté les trois classes ordinaires et ont réduit les prix dans les conditions suivantes :
  - déclasse. P.-L.-M. O.-A. E.-A. 0 fr. 112 Bône-Guelma. 0 fr. 112
  - 2e classe. — — — 0 fr. 084 — 0 fr. 083
  - 3° classe. — — — 0 fr. 0616 — 0 fr. 060
  - La Compagnie de Bône à Am-Mokra a seule conservé les
  - chiffres de 0,12, 0,08, 0,04.
  - On voit que le Paris-Lyon-Méditerranée, l’Ouest-Algérien et l’Est-Algérien appliquent les mômes prix que les grandes compagnies françaises, non compris l’impôt de 1/10° lixé par la loi du 16 septembre 1871 et qui n’est pas perçu en Algérie.
  - Les enfants paient toujours moitié prix du tarif appliqué aux voyageurs. Il en est en général de même pour les militaires ou marins, bien que les cahiers des charges ne prévoient pour eux qu’une réduction de moitié sur le tarif légal, sauf sur la ligne de Bône à Aïn-Mokra où les militaires ne paient que le quart de place. Toutefois les Compagnies Est-Algérien et Paris-Lyon-Méditerranée n’accordent aux militaires, voyageant sans réquisi-
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  - LES CHEMINS DE FER
  - lion, que la moitié du maximum fixé par leurs cahiers des charges.
  - Billets d'aller et retour. — Les tarifs d’aller et retour ne sont pas généralisés sur le réseau algérien, mais le nombre des gares entre lesquelles ils sont applicables augmente chaque année et les centres réellement intéressés à leur délivrance jouissent presque tous aujourd’hui de cette facilité de relations.
  - La réduction accordée sur le prix ordinaire du double voyage est de 30 % sur le Bône-Guelma, l’Esi-Algérien et le Mokta, ainsi que sur la ligne de Mostaganem à Tiare! appartenant à la Franco- ' Algérienne. Cette dernière compagnie n’applique qu’une réduction de 20 7o sur sa section d’Arzew à Aïn-Sefra, qui ne jouit pas de la garantie d’intérêt. Enfin le Paris-Lyon-Méditerranée et l’Ouest-Algérien accordent des réductions variant entre ces deux limites.
  - L’effet général de ces réductions est de ramener à peu près le prix de la P'° classe à celui de la 2°, et celui de la 2° au tarif de la 3e.
  - Tarifs spèciaux de voyageurs. — Ajoutons que sur la demande de l’Administration toutes les compagnies ont depuis longtemps déjà consenti des réductions de moitié aux colons et à leur famille immigrant en Algérie, sur la production de pièces constatant cette qualité. Enfin le Bône-Guelma a inauguré entre la ville de. Tunis et la station thermale et balnéaire d’Hamman-el-Lif toute une série de tarifs d’aller et retour à réductions spéciales, de billets d’abonnement, de saison et de bains de mer, destinés à lutter contre la concurrence que fait à celle station la plage de la Gou-lette desservie par le chemin de fer italien de la Compagnie Ru-battino.
  - Cette compagnie a aussi étudié rétablissement, en service commun avec les autres chemins de fer algériens, d’abonnements généraux, de carnets et de chèques kilométriques analogues à ceux employés dans l’Amérique du Nord; mais ces essais n’ont pas encore fait l’objet d’un accord entre les compagnies ni de l’approbation administrative; ils étaient cependant à signaler pour montrer que l’Algérie suit les progrès accomplis ailleurs dans cette voie et n’est point rebelle à leur adoption.
  - Il avait aussi été question de créer une quatrième classe, à tarif très réduit, notamment en Kabylie. Partout en effet où il existe un service de voitures publiques, beaucoup d’indigènes
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- - de l’algérie et de la Tunisie
  - préfèrent l’économie même insignifiante que leur procure ce mode de transport au confortable que leur offre le chemin de fer.
  - Tarifs de grande vitesse.
  - Tarifs généraux. — Les principaux prix fixés par les cahiers des charges sont les suivants :
  - Bagages et messageries..............Ofr. 54 par tonne et par
  - Chiens. ................................0
  - Bœufs, vaches, chevaux, ânes, etc.. . . 0
  - Veaux et porcs..........................0
  - Moutons, chèvres, etc...................0
  - 024 par tête et par 1$
  - 20 — /M
  - 08 —
  - 04 —
  - Toutes les compagnies ont conservé ces prix, sauf ceîfè=$ef TOuest-Algérien et celle du Paris-Lyon-Méditerranée, sur la ligne d’Alger à Oran, où les tarifs ont été réduits à 0,40 pour les, ba-
  - gages et messageries et à 0,0168 pour les chiens, c’est-à-dire aux prix appliqués par les grandes compagnies françaises. Sur ces mêmes lignes, les tarifs présentent aussi une réduction notable du prix uniforme fixé par les cahiers des charges en ce qui concerne les voitures et les pompes funèbres.
  - Tarifs spèciaux de grande vitesse. — Quant aux tarifs spéciaux, il n’en existe pour ainsi dire pas en grande vitesse. L’Est-Algérien, l’Ouest-Algérien et le Paris-Lyon-Méditerranée, sur la ligne d’Alger à Oran, appliquent seulement le prix réduit de 0,28 au transport des denrées fraîches.
  - Nous ajouterons que toutes les gares de l’Algérie sont ouvertes au service des colis postaux et que les compagnies de chemins de fer algériens font également usage du tarif commun des petits colis jusqu’à 5 kilos aux mêmes prix qu’en France.
  - Observations sur les tarifs de voyageurs et de grande vitesse.
  - Il résulte de cet aperçu que, pour le transport des voyageurs, les réductions spéciales ne sont pas encore aussi nombreuses qu’en France et qu’en particulier les tarifs d’abonnement n’ont pas encore été appliqués en Algérie où ils sont cependant appelés à rendre de grands services. Mais il faut aussi remarquer que les prix du tarif général ont été ramenés presque tous à ceux des com-
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  - pagnies françaises et sont même inférieurs à ceux de certaines lignes particulières appartenant aux sociétés des chemins de fer économiques et départementaux.
  - En réalité les tarifs généraux de voyageurs en Algérie sont inférieurs à ceux de France, si l’on comprend dans ces derniers la taxe additionnelle de 1/10° prévue par la loi de 1871 pour toute perception supérieure à 0,50 et qui n’est pas perçue en Algérie. Cette môme observation est applicable aux transports en grande vitesse des animaux. Quant aux excédents de bagages et aux messageries, leurs tarifs ne sont inférieurs à ceux des compagnies françaises que sur les lignes de l’Est-Algérien et sur celle d’Alger à Oran.
  - La suppression de l’impôt sur la grande vitesse et les réductions proportionnelles des taxes perçues par les compagnies françaises sur les voyageurs seront probablement, comme on le sait, décidées au cours de la discussion du budget de 1892. Cette innovation fera perdre en partie à l’Algérie les avantages qu’elle possède jusqu’ici en ce qui concerne les tarifs de grande vitesse.
  - Tarifs généraux de petite vitesse.
  - Les prix fixés par les cahiers des charges pour le transport des animaux et des voitures sont égaux à la moitié de ceux de grande vitesse et ont été conservés par les compagnies, sauf par le Paris-Lyon-Méditerranée et l’Ouest-Algérien qui les ont réduits, en ce qui concerne les voitures, dans les mêmes proportions que pour leur service de grande vitesse. Ces deux compagnies ont aussi apporté des réductions aux tarifs uniformes prévus par les cahiers des charges pour le matériel roulant.
  - En ce qui concerne les marchandises, les cahiers des charges les divisent en trois séries auxquelles sont appliqués respectivement les prix de 0,24, 0,20 et 0,13 par tonne et par kilomètre, tandis qu’en France les prix correspondants sont de 0,16, 0,14 et de 0,10, auxquels il faut ajouter une 4e classe dont les prix sont de 0,08 et 0,05, suivant que la distance est comprise entre 1 et 100 ki-mètres ou entre 100 et 300, et de 0,04 pour les distances supérieures à 300 kilomètres.
  - Les Compagnies de l’Est-Algérien et du Mokta, ainsi que le Paris-Lyon-Méditerranée sur la ligne de Philippevile à Gonstan-tinc ont seules conservé ces chiffres, les autres ont augmenté le
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- - DE L’ALGÉRIE ET DE LA TUNfSIE
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  - nombre des classes ou diminué les prix, et leurs tarifs généraux de petite vitesse sont aujourd’hui les suivants :
  - lro classe. Bône-Guelma. 0 fr. 24 Franco-Alg. 0 fr. 24 Ouest-Alg. Ofr. 20
  - 2e classe. 0 20 — 0 20 — 0 17
  - 3e classe. — 0 10 — 0 10 — 0 13
  - 4° classe. — 0 12 — 0 13
  - 3e classe. — 0 10
  - Quant à la ligne d’Alger à Oran, les marchandises y sont partagées en trois catégories auxquelles sont appliqués des tarifs différentiels dont les prix, correspondant à la tonne kilométrique, varient de 0,07 à 0,18.
  - Les tarifs de frais accessoires, magasinage, manutention, frais de gare, sont fixés annuellement et analogues à ceux appliqués par les compagnies françaises.
  - Nous mentionnerons ici la clause spéciale stipulée pour le réseau algérien de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée par le décret du l01' mai 1863.
  - « Lorsque les produits nets de l’ensemble des différentes lignes concédées en Algérie à cette compagnie excéderont 8 °/0 du capital dépensé, le gouvernement aura le droit de réviser le tarif des taxes à percevoir; cette révision ne pourra avoir lieu que tous les cinq ans, et les prix ne seront pas abaissés au-dessous de ceux des tarifs stipulés pour les chemins de fer concédés en France à la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée. »
  - La convention du 7 mai 1874 relative à la ligne de Sainte-Barbe-du-Tlétat à Sidi-bel-Abbès, contient une clause analogue pour les tarifs de l’Üucst-Algérien : « Lorsque les produits nets excéderont 10 % du capital de premier établissement, les tarifs des taxes pourront être révisés sans descendre au-dessous de ceux appliqués sur les lignes françaises de la Compagnie Paris-Lvon-Méditerranée. »
  - Tarifs spéciaux de petite vitesse.
  - Le nombre de ces tarifs, sans être aussi considérable qu’en France, s’est naturellement accru au fur et à mesure que le besoin s’en faisait sentir. Il n’est guère possible d’établir à ce point de vue une comparaison entre deux réseaux, les tarifs utiles à chacun dépendant essentiellement des produits particuliers aux
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  - régions traversées, de la concurrence des autres moyens de transport, de la distance des lieux de production aux centres de consommation ou aux ports d’embarquement.
  - Un autre problème se-présentait d’ailleurs en Algérie dans la fixation des différents prix de transport, notamment en ce qui concerne les marchandises d’exportation ou d’importation. On peut en effet considérer le réseau algérien comme formé des lignes
  - suivantes :
  - 1° Quatre boucles distinctes aboutissant à la mer par chacune de leurs extrémités et dont les longueurs sont les suivantes : D’Oran à Alger. . . . 426 kilomètres.
  - D’Alger à Philippeville . 551 —
  - De Philippeville à Bône . 306 —
  - De Bône à Tunis . . . 355 —
  - en laissant de côté les jonctions aux ports intermédiaires, tels que Arzew, Mostaganem, Bougie qui n’ont pas en général de relalions directes avec les pays extérieurs.
  - 2° Trois lignes principales de pénétration :
  - D’Oran à Saïda, 201 kilomètres et à Aïn-Sefra. 485 kilomètres.
  - De Philippeville à Batna, 205, et à Biskra. 326 —
  - De Bône à Tébessa, 235 kilomètres.
  - Les points situés au milieu des boucles, c’est-à-dire ceux placés dans la situation la plus défavorable pour leurs relations avec l’étranger, correspondent à peu près aux gares suivantes :
  - Orléansvillc, à 268 kilomètres d’Oran et 209 d’Alger.
  - Le Ilamman, près de Sétif, 271 d’Alger et 280 de Philippeville.
  - Oued Zenati, à 156 de Philippeville et 151 de Bône.
  - Oued Meliz (près de la frontière tunisienne), à 176 de Bône et 181 de Tunis.
  - En ce qui concerne l’importation, nous verrons plus loin, à propos delà houille, dans quelle situation se trouvent ces régions par suite des tarifs actuels.
  - Mais c’est surtout au point de vue de l’exportation qu’une lutte s’est engagée entre les ports desservant une même boucle, chaque lois qu’une proposition de tarif faite par une compagnie semblait devoir favoriser l’un d’eux au détriment de l’autre. Elle a été particulièrement vive entre Philippeville et Bône, car la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranéc, en raison de la faible longueur de sa ligne de Constantine à la mer, ne pouvait, comme nous le verrons plus loin, que maintenir des tarifs assez élevés, bien supérieurs à
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  - ceux que la Compagnie Bône-Guelma proposait au fur et à mesure de l’extension de son réseau.
  - On avait pensé terminer ce débat en obtenant l’unification générale des tarifs des deux compagnies dans les régions desservies par les ports de Philippeville et de Bône, et divisant ainsi les courants commerciaux au milieu même de la boucle ferrée qui les réunit. On n’est parvenu, en poursuivant cette utopie, qu’à se voir forcé de repousser des réductions de prix, lorsqu’elles n’étaient proposées que par une seule des compagnies, et à nuire ainsi au développement des deux ports et des régions qui en dépendent.
  - Ce n’est point en effet en cela que doit consister l’unification des tarifs, mais dans l’adoption d’une formule générale offrant des termes de comparaison facile, quoique se prêtant aux réductions si diverses que nécessitent les circonstances locales.
  - L’exemple qui précède suffira pour faire deviner les causes véritables des certaines divergences que présentent les tarifs algériens. Nous concluerons d’ailleurs en affirmant que beaucoup de réductions eussent été consenties par les compagnies, si, lors des enquêtes, certaines chambres de commerce 11e s’y étaient pas opposées parce qu’elles n’y trouvaient pas, comme leurs voisines et leurs rivales, un avantage direct.
  - Prix de transport des principales catégories de marchandises.
  - Il est impossible, sauf pour quelques-uns des transports les plus intéressants, d’établir une comparaison complète entre les avantages qu’offrent au public les tarifs spéciaux des diverses compagnies algériennes.
  - Nous nous contenterons de quelques observations sur les prix de transport des produits suivants : céréales, alfa, palmier nain et fourrages, vins et fûts vides, bestiaux, dattes, bouille, minerais, matériaux de construction, mobiliers, sel, pâte à papier, marbres, transports spéciaux; nous donnerons ensuite un aperçu général des divers tarifs spéciaux de petite vitesse.
  - Les prix que nous allons indiquer 11e sont généralement applicables qu’ ux expéditions par wagons complets de 3000, 4000, 5000 kilos ou payant pour ce poids, et non aux chargements de détail auxquels les tarifs généraux sont presque toujours seuls applicables.
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  - Céréales. — Le tarif prévu au cahier des charges était de 0,20, avec la stipulation que dans le cas où le prix de l’hectolitre de blé s’élèverait sur le marché régulateur de Marseille à 20 francs et au dessus, le gouvernement pourrait exiger que ce maximum fût abaissé à 0,10.
  - Presque toutes les compagnies ont d’ailleurs, de leur propre initiative, diminué le prix prévu. Le Bône-Guelma et la Franco-Algérienne, sur la ligne de Mostaganem à Tiaret, appliquent un tarif de 0,10 par tonne et par kilomètre. Sur les autres lignes, on fait usage d’un tarif différentiel dont les prix partent de 0,13 sur les lignes de l’Est-Algérien et sur celle d’Arzew-Méchéria, et de 0,10 sur la ligne d’Alger à Oran, pour s’abaisser respectivement jusqu’à 0,08, 0,09 et 0,05 lorsque la distance atteint 300 ou 350 kilomètres.
  - Sur la ligne de Gonstantine à Philippeville, le tarif appliqué est de 0,13; ce prix est abaissé en faveur des céréales venant d’au-delà, grâce à un tarif commun avec l’Est-Algérien qui fixe à 24 francs le prix de transport de Sétif, Batna, Aïn-Beïda, etc., au port de Philippeville. Pour la gare la plus éloignée, Sétif, le transport revient ainsi à 0,10 par tonne et par kilomètre. Mais à part ces deux ou trois destinations éloignées, les expéditeurs des gares intermédiaires n’ont aucun avantage à demander l’application de ce tarif commun.
  - La Compagnie Bône-Guelma applique aussi de Guelma et de Duvivier à Bône des prix fermes qui font ressortir le transport kilométrique à 0,09 et même à 0,079.
  - Nous verrons dans la seconde partie quelle est l’influence pré-pondérente du transport des céréales sur les recettes des chemins de fer algériens.
  - Alfa. — Malgré les réclamations continuelles formulées à juste titre par le public, au sujet des tarifs appliqués à ce produit, on ne peut accuser ces derniers d’être la cause de la diminution progressive constatée dans son exploitation.
  - Si les t xes sont encore assez élevées, elles sont minimes pour les grandes distances relativement à la valeur qu’a conservé l’alfa, malgré les dépréciations successives qui ont détruit provisoirement les belles espérances fondées sur ce produit.
  - Le Bône-Guelma et l’Est-Algérien appliquent des taxes qui partent de 9 et 10 centimes pour s’abaisser à G lorsque la distance excède 300 kilomètres.
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- - I)E L’ALGÉRIE ET DE LA TUNISIE
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  - L’Est-Algérien applique aussi, ainsi que la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée (Philippeville), un tarif de 0,50 par wagon. Sur la ligne d’Alger à Oran, la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée réduit ce prix à 0,40 pour les petites distances, chiffre qui décroît successivement jusqu’à 0,25 pour les distances supérieures à 200 kilomètres.
  - L’Ouest-Algérien, particulièrement intéressé à ces transports, appliquait un prix de 10 centimes par tonne, qu’il a réduit à 8 centimes par un tarif provisoire applicable jusqu’au 31 mars 1891. Ce prix sera vraisemblablement maintenu, car l’Ouest-Algérien peut avoir à redouter les concurrences du roulage.
  - Enfin la Compagnie Franco-Algérienne, dont le chemin de fer a été créé spécialement pour les alfas, applique, des prix différentiels variant, suivant les distances, depuis 0,20 jusqu’à 0,55 par wagon complet en vrac ou en balles non pressées suivant le type du véhicule, wagons à ridelles, wagons couverts et tombereaux ou wagons plats. Le premier type, spécialement disposé pour contenir la plus grande quantité d’alfa en vrac est le plus taxé, et le dernier, moins propre à des chargements importants, correspond aux prix les moins élevés.
  - Si l’alfa est expédié en halles pressées, ce qui est le cas le plus fréquent, les prix sont fixés par tonne et partent de 13 centimes pour s’arrêter à 9 à la distance de 350 kilomètres.
  - Palmier nain, fourrages. — Ces produits sont traités au point de vue du transport dans les mêmes conditions que l’alla. Les prix de la Franco-Algérienne sont seulement un peu plus élevés et varient de 0,25 à 0,63 par charges complètes suivant le type des wagons pour les halles non pressées, et de 0,10 à 0,14 par tonne pour les balles pressées.
  - Vins et fûts vides. — Les mouvements intérieurs des vins ont peu d’importance, mais il n’en est pas de même de l’exportation qui devient chaque jour plus considérable. Aussi certaines compagnies algériennes se sont-elles entendues avec des sociétés maritimes et des compagnies de chemins de fer français pour favoriser ce genre de transport. Le Bône-Guelma, les chemins de fer Paris-Lyon-Méditerranée de France et d’Algérie, la Compagnie d’Arles à Saint-Louis du Rhône et la Compagnie Transatlantique, ont adopté un tarif commun qui permet de transporter les vins jusqu’à une gare quelconque du Paris-Lyon-Méditerranée français y compris Paris-Bercy, aux prix suivants :
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  - Des gares du Bône-Guelma, prix variant de. . . 52 à 55 fr. la tonne.
  - D’Orléansville et Perrégaux (parAlgerou Oran). 50 fr. —
  - De Constantine (par Philippeville)........52 fr. —
  - Les fûts vides dont le transport précède ou suit celui des vins, sont taxés au prix de 6 francs à 6 fr. 40 par demi-muid et moitié autant par bordelaise.
  - Enfin la Compagnie de l’Ouest-Algérien s’est entendue avec la Compagnie havraise péninsulaire pour des transports analogues entre certaines de ses gares et Paris-Bercy ou Batignolles, ou le Havre-quai. Les prix, suivant la gare de départ sur l’Oucst-Algé-rien, varient de 35 francs à 45 francs pour le Havre et de 45 francs à 55 francs pour Paris. Les prix de transport des fûts vides sont également de 6 à 8 francs par demi-muid avec réduction de moitié pour les bordelaises.
  - Ces prix sont, on le voit, très avantageux et de nature à augmenter l’exportation des vins algériens, surtout lorsque les premières applications qui en sont déjà faites auront détruit le préjugé que ces vins ne sont pas transportables.
  - Bestiaux. — Le transport des bestiaux et en particulier des moutons n’a pas encore toute l’importance qu’il est susceptible d’acquérir. L’Algérie est, en effet, loin de posséder la population ovine que les hauts plateaux, essentiellement propres à cet élevage, pourraient nourrir; elle dépasse à peine aujourd’hui onze millions de têtes, dont près de la moitié pour la province de Constantine, et les personnes compétentes estiment que ce nombre pourrait être quadruplé. Il a d’ailleurs suivi jusqu’ici une marche constamment ascendante et dans le courant des deux années 1880 et 1887 le nombre des têtes s’est élevé de 7.800.000 à 10.800.000. La lièvre aphteuse qui a sévi récemment sur les troupeaux allemands et l’interdiction d’importation qui en a été la conséquence, n’auront pas été sans inlluencc sur l’extension de l’élevage en Algérie.
  - Quant à l’exportation, elle a subi plus de variations, mais la mo^yenne des moutons vivants exportés, qui n’était que de 300.000 en 1877 est, depuis cette époque, de plus de G00.000.
  - Les compagnies de chemins de fer avaient à lutter contre la concurrence de la conduite par voie de terre très usitée chez les indigènes, même pour d’immenses trajets, et dont le bon marché est tel que de Tébessa à Bône par exemple on peut l’évaluer àOfr. 30 par tête. Sans pouvoir adopter de pareilles réductions de prix, les
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  - compagnies ont cherché à rendre le transport des bestiaux par chemin de fer aussi peu onéreux que possible en abaissant leurs tarifs et en construisant des wagons spéciaux.
  - Les tarifs appliqués sont de trois sortes; les transports peuvent en effet être effectués soit dans les wagons couverts ordinaires, soit dans des wagons spéciaux à deux planchers qu’emploient à cet usage l’Est-Algérien, le Paris-Lyon-Méditerranée, la Compagnie Franco-Algérienne, et le Bône-Guelma sur la voie étroite de Souk-Ahras à Tébessa. Enfin cette dernière compagnie emploie sur son réseau à voie normale des wagons-bergeries à 3 planchers.
  - Pour permettre d’apprécier le prix de transport par tète, qui résulte des tarifs ci-après, il convient de faire remarquer que les expéditeurs peuvent en général, à leurs risques et périls, mettre sur un plancher un nombre quelconque de moutons, mais que d’après les dimensions des véhicules, on peut considérer comme les meilleurs chargements ceux de 50 à 55 têtes par plancher sur la voie normale et ceux de 45 à 50 sur la voie étroite.
  - Ceci posé, pour le transport par wagons ordinaires, les compagnies appliquent des tarifs dont les prix varient de 0,20 à 0,30 par wagon pour les grandes distances et sont uniformément fixés à 0,50 pour les petits parcours.
  - Les tarifs de transport des moutons sur les wagons à deux planchers des Compagnies Est-Algérien et Paris-Lyon-Méditerranée sont les suivants :
  - P.-L.-M. Est-A.
  - De 0 à 50 kilomètres, 0 fr. (50 par wagon et par kilomètre avec
  - minimum de perception de.........12 fr. 15 fr.
  - De 50 à 100 kilomètres, 0 fr. 55 par wagon et par kilomètre
  - avec minimum de perception de . . . 30 fr. »
  - La Compagnie Franco-Algérienne fait usage d’un tarif différentiel dont le prix part de 0,50 pour s’abaisser jusqu’à 0,25 aux distances supérieures à 350 kilomètres.
  - Enlin la Compagnie Bône-Guelma mérite une mention spéciale pour les nouveaux tarifs qu’elle vient de faire homologuer le 21 janvier 1891 et qui revêtent une forme différente, dite des tarifs belges, sur laquelle nous reviendrons plus loin. Cette forme n’était encore en vigueur, comme nous le dirons aussi, que pour deux tarifs algériens, l’un du Bône-Guelma, l’autre de l’Est-Algérien.
  - Ces tarifs, sans parler de celui du transport par wagon ordinaire, qui correspond à celui des autres compagnies, sont les suivants :
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  - 1° Moutons par wagons à 2 planchers sur la voie étroite (Souk-Aliras à Tébessa) :
  - De 1 à 50 kilom., Ofr. 55 avec un minimum de perception de 14 fr. par wagon. 51 à 100 — 0 40 en sus du prix ci-dessus.
  - 101 à 200 — 0 35 — —
  - 201 et au-delà, 0 30 — —
  - Il est en outre stipulé que ces prix sont applicables au départ des gares de Souk-Ahras à Tébessa pour une destination quelconque de la voie normale, quel que soit le matériel dans lequel le transbordement sera effectué à Souk-Ahras.
  - 2° Moutons par wagons à 3 planchers sur la voie normale :
  - De 1 à 50 kilom., Ofr. 60 avec un minimum de perception de 15 fr. par wagon.
  - 51 à 100 — 0 50 en sus des prix ci-dessus.
  - 101 à 200 — 0 45 — —
  - 201 et au-delà, 0 40 — —
  - Dattes. — En ce qui concerne la forme différentielle des tarifs, nous devons signaler encore un de ceux qui sont appliqués au transport des dattes. Les compagnies font usage de prix très variables, qui vont de 0,09 pour les distances supérieures à 350 kilomètres sur la Franco-Algérienne, jusqu’à 0,20 sur leBône-Guelma; mais l’Est-Algérien, qui est d’ailleurs la seule compagnie réellement intéressée à ces transports, leur applique un tarif à taxes successives du système belge que nous citons plus loin comme exemple de ce genre de tarif.
  - Houille. — La houille, transportée au prix de 0,10 par le Bônc-Guclma, 0,11 par l’Ouest-Algérien, 0,13 par le Paris-Lyon-Méditerranée, entre Philippeville et Constantinc, fait aussi l’objet de tarifs différentiels variant de 8 à 13 centimes sur l’Est-Algérien et de 5 à 10 sur la ligne d’Alger à Oran.
  - Nous avons dit que nous prendrions ce transport comme exemple de la situation faite aux régions les plus éloignées des grands ports par les tarifs des chemins de fer.
  - Pour mieux fixer les idées, nous choisirons aux environs du point milieu de chaque boucle de voies ferrées, la localité importante et de nom connu qui en est la plus rapprochée et nous ne considérerons que ses relations avec le port le moins éloigné.
  - Ces gares sont les suivantes :
  - Orléansville, à 209 kilomètres d’Alger.
  - Sétif, à 243 kilomètres de Philippeville.
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  - Oued-Zenàti, à 151 kilomètres de Bône.
  - Souk-el-Arba, à 158 kilomètres de Tunis-Marine.
  - L’application à ces parcours des tarifs que nous venons d’indiquer montre que le transport de la houille de la mer à ces différentes gares revient en chiffres ronds à 16 francs pour Orléansville, 24 francs pour Sétif, 15 francs pour Oued-Zenati, et 16 francs pour Souk-el-Arba. On voit dans quelles conditions défavorables les tarifs élevés, conservés par la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée sur sa section de Philippeville à Constantine, placent la région de Sétif.
  - Quant aux lignes de pénétration, les prix de transport pour quelques localités intérieures peuvent se comparer ainsi :
  - De Bône à Tébessa, 235 kilomètres, 23 lr. 50. .
  - De Philippeville à Batna, 205 kilomètres, 20 fr. 75.
  - D’Oran à Saïda, 202 kilomètres, 21 fr. 40.
  - La houille est donc grevée de plus de 20 francs de transport par chemin de fer dans les localités situées à environ 200 kilomètres de la mer. Il est certain que dans ces conditions l’Algérie manquant de gisements de houille, on ne peut espérer voir l’industrie s’y développer qu’aux environs des ports.
  - Minerais. — Nous ne nous étendrons pas sur ce genre de transport dont le prix moyen varie de 0,08 à 0,13 sur les diverses compagnies, sauf sur la ligne d’Alger à Oran, où ce prix descend à 0,03 pour les distances supérieures à 400 kilomètres.
  - Les réductions consenties consistent en général en prix fermes fixés sur la demande des sociétés minières; mais il y a peut-être au sujet de ces transports une pétition de principe à signaler. On a vu, à propos de demandes de réductions pour certaines lignes et certains minerais, les ingénieurs du Contrôle répondre qu’elles n’avaient pas leur raison d’être, la ligne n’effectuant aucun transport de cette nature. On aurait pu objecter que l’élévation des prix de transport était précisément la cause de cette abstention.
  - Dans tous les cas les recettes ne courent aucun danger du fait des abaissements de tarif, si considérables qu’ils soient, pour des transports qui n’existent pas encore, pourvu que l’Etat ou les compagnies se réservent le droit de relever les tarifs au bout d’un certain nombre d’années et si le tonnage atteint un certain chiffre. Ce système d’essai de tarifs, devrait, à notre avis, être plus souvent pris en considération. Il s’agirait de savoir non pas si un
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  - transport a lieu, mais s’il pourrait être créé en le favorisant par tous les moyens et entr’autres par la réduction des taxes.
  - Nous pourrions citer quelques produits qui sont dans ce cas; mais l’industrie minière en offre l’exemple le plus frappant. Combien de gisements qui ne sont pas exploités en Algérie, parce que les concessionnaires demandent aux compagnies d’abaisser leurs tarifs et que les compagnies ou l’administration leur répondent de commencer d’abord l’exploitation des mines!
  - Matériaux de construction. — Pierres de taille, plâtre, cailloux, sable. — Le prix de transport de ces différentes catégories de marchandises a une importance capitale dans un pays de colonisation comme l’Algérie.
  - Les prix appliqués actuellement peuvent se résumer ainsi :
  - Bône-Guelma. 5° série, soit 0,10 par tonne et par kilomètre.
  - Est-Algérien. Môme prix de 0,10 s’élevant à 0,13 pour les bois et comprenant quelques prix fermes de la ligne de Ménerville à Tizi-Ouzou jusqu’à Agha, pour les plâtres en sac.
  - Paris-Lyon-Méditerranée. 1° Ligne d’Alger à Oran. Prix variant, des petites distances jusqu’à 300 kilomètres, entre 6 et 12 centimes pour les matériaux de construction, et entre 3 et 8 pour les pierres et le plâtre.
  - 2° Ligne de Philippeville à Constantinc. 0,13 pour les matériaux de construction; 0,30 par wagon pour les pierres de taille et série différentielle variant de 0,07 à 0,08 pour le plâtre et les cailloux, le sable, etc., suivant que la distance est inférieure ou supérieure à 30 kilomètres.
  - Ouest-Algérien. Matériaux de construction, 0,11; plâtre et pierres, 0,08; cailloux et sable, prix s’abaissant de 0,08 jusqu’à 0,03 quand la distance est plus grande que 100 kilomètres.
  - Franco-Algérienne. Cette compagnie qui transporte le plâtre à raison do 0,13 applique aux autres matériaux de construction un tarif différentiel partant de 0,12 pour descendre à 0,08 quand la distance s’élève à 330 kilomètres et au-dessus.
  - Sans entrer davantage dans le détail de ces tarifs on voit qu’ils présentent des réductions notables sur les taxes moyennes; mais on ne saurait aucunement assimiler les progrès réalisés dans cette voie par les compagnies et l’Etat français, aux procédés adoptés par d’autres puissances ou par des compagnies étrangères pour les pays à coloniser. Rien de comparable, par exemple, aux sacrifices consentis par les compagnies concessionnaires des ter-
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  - rains vierges de l’Amérique du Nord envoyant en Europe des agents chargés de recruter des colons auxquels elles offraient, entr’autres avantages, le transport gratuit non-seulement de leurs mobiliers, mais des matériaux nécessaires à leur installation.
  - Ce système de colonisation à outrance a ses partisans et nous en sommes, n’y eût-il à invoquer en sa faveur d’autre argument que les résultats merveilleux qu’il a donnés. Il ne paraît pas cependant devoir s’introduire dans les habitudes françaises et l’on ne saurait incriminer les compagnies algériennes de n’avoir pas fait davantage pour faciliter l’installation des colons.
  - Il est cependant dans cet ordre d’idées une autre catégorie de transport qui mérite toute notre attention : nous voulons parler des mobiliers.
  - Mobiliers. — Indépendamment des considérations qui précèdent et de l’avantage qu’offre aux immigrants toute réduction sur le transport des mobiliers, il est toute une classe intéressante de la société qui suit avec angoisse cette question. C’est celle des fonctionnaires de l’Etat, des professeurs, dont les résidences sont si souvent changées et qui ne reçoivent que des indemnités insuffisantes pour ces déplacements.
  - Les compagnies de chemins de fer tout en accordant quelques réductions sur les tarifs élevés qu’elles sont en droit de percevoir pour ces transports encombrants et délicats, ne les ont pas en général rendus aussi faciles qu’il serait nécessaire.
  - C’est ainsi que sur la ligne de Philippeville à Oran, le Paris-Lyon-Méditerranée continue à appliquer le tarif de la première série soit 0,24, non compris la majoration de 50 °/0 pour objets encombrants.
  - Ce n’est que sur la ligne d’Alger à Oran que cette compagnie, à l’exemple des tarifs appliqués sur tout le réseau de l’Est-Algé-rien, fait usage de prix par wagons complets qui partent de 0,40 pour les petites distances et s’abaissent pour les distances supérieures à 200 kilomètres jusqu’à 0,25 sur le Paris-Lyon-Méditerranée et 0,30 sur l’Est-Algérien.
  - La Compagnie de l’Ouest-Algérien taxe les mobiliers à raison de 0,10 et la Compagnie Franco-Algérienne d’après une série différentielle dont les prix varient de 0,13 à 0,09, suivant les distances.
  - Enfin la Compagnie Bône-Guelma qui les taxait jusqu’ici à la 2e série de son tarif général soit 0,20, vient de faire homologuer un tarif identique à celui de la ligne d’Alger à Oran.
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  - Sel, pâte à papier, martres. — Ces diverses marchandises ne sont en général l’objet de réductions qu’à titre de prix faits des usines ou carrières jusqu’aux grandes villes ou aux ports d’embarquement.
  - Transports spéciaux. — Nous terminerons cet aperçu en signalant que les compagnies algériennes, comme celles de France, transportent gratuitement contre paiement des seuls droits d’enregistrement et de timbre, les emballages vides en retour et qu’elles appliquent des réductions notables au transport du sulfure de carbone et des huiles destinés au traitement des vignes phylloxérées, fort heureusement très rares en Algérie. Cette réduction demandée aux compagnies, comme mesure d’utilité publique, fait même l’objet du seul tarif spécial de petite vitesse appliqué par la Compagnie de Bône à Aïn-Mokra, dont on a pu remarquer que nous n’avions pas fait mention dans l’étude qui précède.
  - Observations générales sur les tarifs de petite vitesse.
  - En résumé, un grand nombre de réductions ont été consenties par les compagnies algériennes sur les prix fixés par leurs cahiers des charges, mais il est bon de remarquer que ces réductions s’appliquent presque toutes au transport par wagons complets, cas que ne prévoient pas les actes de concession.
  - Quant aux types des tarifs algériens ils suggèrent les remarques suivantes :
  - La Compagnie Franco-Algérienne se distingue des autres par l’application plus fréquente de prix par wagon et par kilomètre. On ne compte pas moins de 8 tarifs de cette sorte dont les prix varient de 63 à 20 centimes.
  - Ces 8 tarifs sont différentiels ainsi que 3 autres tarifs petite vitesse de cette compagnie contre 14 tarifs petite vitesse proportionnels.
  - Le rapport pour toutes les compagnies, y compris les tarifs généraux de petite vitesse, s’établit ainsi :
  - Franco-Algérienne 14 tarifs proportionnels. 11 tarifs différentiels.
  - Ouest-Algérien 14 — 1 —
  - Paris-Lyon-Méditerranée. . 10 — 8
  - Est-Algérien 12 7 —
  - Bône à Aïn-Mokra 1-2 — »
  - Bône-Guelma 13 — 8
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  - Nous ne comprenons, bien entendu, dans ces chiffres que les tarifs présentant des prix différents. Il en résulte qu’au total les compagnies algériennes appliquent en petite vitesse 77 prix proportionnels différents et 35 séries différentielles.
  - Les prix fermes différents appliqués sont au nombre de 4 pour rOuest-Algérien, 5 pour le Paris-Lyon-Méditerranée, 4 pour l’Est-Algérien, 20 pour le Bône-Guelma qui en fait le plus usage, au total 33.
  - En ce qui concerne les séries différentielles, elles sont presque toutes de la forme dite à paliers, c’est-à-dire présentant des points pour lesquels la distance augmente sans que la taxe change. Nous prendrons comme exemple le tarif n° 4 du Paris-Lyon-Méditerranée qui s’énonce ainsi :
  - Delà 100 kilom., O fr. 10 par tonne et kilom. Minimum de perception 1 fr. 50 101 à 200 — 0 fr. 08 — — —10 fr. »
  - 201 à 300 — Ofr. 06 — — — 16 fr. »
  - Au-uclà de 300, Ofr. Ou — — — 18 fr. s»
  - On voit que de 200 à 266 kilomètres par exemple, la taxe reste égale à 16 francs et il en est de même pour chaque minimum.
  - On sait que cet inconvénient a été évité, depuis quelque temps, par l’application d’une forme nouvelle, dite des tarifs belges, dont un exemple nous est donné par le tarif n° 18 de l’Est-Algérien homologué le 7 octobre 1890 pour le transport des dattes. L’énoncé de ce tarif est le suivant :
  - De là 200 kilomètres. ... 0 fr. 16
  - 200 à 4-1)0 — .... 0 fr. 10 en sus du prix ci-dessus.
  - Au-delà de 400 — .... 0 fr. 05 en sus des prix ci-dessus.
  - Le premier en date des tarifs de la forme belge que nous rencontrons en Algérie est celui du Bône-Guelma n° 27, homologué le 17 novembre 1888. Depuis cette éqoque, à part le tarif Est-Algérien n° 18, que nous venons de citer, cette forme n’a été conservée que par la Compagnie Bône-Guelma dans un tarif postérieur, portant le n° 31, et dans les séries de prix par wagon qu’elle vient de faire adopter pour le transport des moutons et bestiaux.
  - L’inconvénient des tarifs belges est, on le voit, que si la taxe ne reste plus que stationnaire pour aucune distance, la base kilométrique continue à varier brusquement d’un point à l’autre. De plus cette forme ne permet pas de reconnaître du premier coup quelle
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  - est en réalité la base applicable à la distance entière et d’apprécier la réduction relative.
  - Nous avons étudié ces diverses formes de tarifs d’une façon complète et indiqué une solution supprimant tous ces inconvénients, tout en conservant la simplicité du tarif, dans une étude antérieure sur les tarifs paraboliques et hyperboliques. (1)
  - Nous ne reviendrons pas ici sur ce sujet et nous nous contenterons d’exprimer l’espoir que les compagnies algériennes, si elles n’appliquent pas encore le système que nous avons proposé, ne suivront plus les errements des tarifs à paliers comme il a été fait encore pour le tarif Bône-Guelma n° 32 homologué le 3 novembre 4890.
  - Toute comparaison entre les tarifs d’Algérie et ceux de France serait superflue. Les prix de transport de la métropole sont assez connus, pour que chacun, en lisant ce rapide aperçu, puisse se rendre compte des différences qui existent sur les points qui l’intéressent spécialement.
  - Nous dirons seulement qu’en résumé le tarif moyen des transports en petite vitesse est encore, en Algérie, à peu près égal à 0,12 par tonne et par kilomètre, tandis qu’en France, grâce à des abaissements successifs, il est actuellement peu supérieur à 0,06, soit moitié moindre.
  - Bien que cette différence provienne en grande partie des longueurs de parcours, on voit qu’elle est des plus importantes. Il ne tiendrait qu’à l’Etat de la modifier, car ainsi que le disait très bien un membre du conseil supérieur de l’Algérie, en 1889, il résulte du système de convention adopté sur les chemins de fer de la colonie que les compagnies n’ont aucun intérêt à refuser des abaissements de tarifs ; c’est au contraire l’administration qui repousse le plus souvent les réductions qui lui sont proposées.
  - Nous ne pensons pas toutefois que l’on puisse réaliser le vœu d’un autre membre du conseil supérieur qui voudrait voir appliquer aux tarifs des chemins de fer algériens une réduction générale analogue à celle consentie pour les affranchissements postaux. Les abaissements généraux et les tarifications uniformes ne peuvent réussir que dans les entreprises qui s’adressent à une clientèle énorme, comme les postes, les télégraphes, les omnibus et
  - L Tarifs paraboliques et hyperboliques, nouvelle méthode d’unification des tarifs différentiels, par J. Gourau. Paris, Baudry et Cie.
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  - tramways, ou certaines industries à prix unique. Les pertes que Ton peut subir sur les longs parcours ou sur la vente de quelques objets sont compensées par les bénéfices réalisés sur la grande masse des autres. En matière de chemins de fer, ce principe n’est applicable que sur les lignes dont le service est comparable avec celui des omnibus de grandes villes, comme les voies de ceinture, les lignes de banlieue, les métropolitains. Mitigé par la division en plusieurs zones à tarifs différents, il a cependant donné de bons résultats en Hongrie et il pourrait être appliqué avec succès sur les réseaux à grand trafic. Mais il n’aurait aucune chance de réussir en Algérie. On a déjà étudié, sur certaines lignes, la possibilité d’appliquer un tarif dans lequel les gares d’un réseau seraient réunies en deux ou trois groupes, suivant leurs distances à la gare voisine, chaque groupe comportant une taxe unique. Cette étude a suffi pour montrer qu’un pareil projet était au moins prématuré.
  - Rappelons d’ailleurs que les cahiers des charges prévoient le cas où il y aura lieu de ramener les tarifs de l’Ouest-Algérien et du Paris-Lyon-Méditerranée à ceux appliqués sur les lignes françaises de cette dernière compagnie.
  - Ce serait un tort de procéder brusquement à cette transformation. Le jour viendra où elle se trouvera faite naturellement tant sur les autres compagnies que sur les deux précédentes, par des abaissements de taxes appliqués successivement aux différentes catégories de transport; mais des modifications radicales ne s’imposent dès aujourd’hui, ainsi que nous l’avons montré, que pour quelques articles spéciaux.
  - CHAPITRE VI. — EXPLOITATION GÉNÉRALE
  - Organisation des services d’exploitation.
  - Nous verrons dans la deuxième partie comment les compagnies algériennes, après avoir essayé de faire exploiter leurs réseaux par différentes sociétés fermières, sont revenues au système de l’exploitation directe. Nous verrons aussi que par suite des procédés suivis pour l’avancement des travaux de leurs grandes lignes, commencés simultanément aux deux extrémités pour se
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  - rejoindre dans la région centrale, les services avaient dû être, au début, scindés en deux parties distinctes.
  - La jonction étant aujourd’hui partout réalisée, cette distinction a disparu, bien qu’il en reste encore certaines traces dans l’organisation de l’exploitation.
  - La Compagnie Paris-Lyon-Méditerranèe qui est la plus ancienne et assure le trafic le plus important, nous offre le meilleur exemple de la forme que doit vraisemblablement prendre cette organisation dans un avenir plus ou moins éloigné, sur toutes les lignes algériennes.
  - Le service est concentré entre les mains d’un directeur de l’exploitation qui réside à Alger et correspond directement avec le conseil d’administration pour toutes les questions intéressant le réseau de la colonie.
  - Le service du trafic et du mouvement est lui-même centralisé à Alger par un chef de l’exploitation proprement dite, mais la direction immédiate en est confiée à deux inspecteurs principaux qui résident l’un à Alger, l’autre à Oran. Ces agents supérieurs traitent toutes les questions concernant les stations et les trains de leurs inspections respectives, instruisent les réclamations ou litiges, assurent la répartition du matériel, agissent, en un mot, pour les détails du service, indépendamment l’un de l’autre et comme sur deux réseaux distincts.
  - La section de Philippeville à Constantine constitue une troisième circonscription dirigée par un inspecteur principal, et sa situation géographique entraîne une autonomie encore plus accusée.
  - Enfin les services de la traction et de la voie sont dirigés par des ingénieurs spéciaux qui ne dépendent aucunement du chef de l’exploitation. L’ingénieur de la voie correspond même directement avec le conseil, sans se servir de l’intermédiaire du directeur de l’exploitation, pour les questions d’ordre technique qui n’intéressent pas les autres services.
  - Cette disposition se retrouve encore dans les services de la Compagnie de VEst-Algérien. Un ingénieur chef des services de l’exploitation, résidant à Alger, correspond avec le directeur qui siège à Paris, pour les questions concernant le matériel et la traction, le trafic et le mouvement (1). Le service de la voie en reste in-
  - 1. La Compagnie de l’Est-Algérien s’occupe en ce moment de réformer celte organisation. Le directeur de l’exploitation résidera désormais à Alger, où il aura sous ses ordres immédiats trois chefs de service distincts, pour
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  - dépendant. Quant à l’exploitation proprement dite, elle est encore, comme au début, scindée très distinctement en deux inspections principales, l’une pour la province d’Alger, l’autre pour celle de Gonstantine, possédant leurs bureaux propres et leur organisation spéciale; celle de Gonstantine garde même la prépondérance par suite de la plus grande longueur des lignes dont le service lui est confié.
  - La centralisation n’est, en somme, complètement réalisée que sur le réseau du Bône-Guelma. L’ancien service d’exploitation établi à Tunis avant la jonction des deux lignes algérienne et tunisienne, n’a guère conservé de son fonctionnement primitif que la dénomination d’inspection principale. En attendant que l’extension du réseau tunisien oblige à revenir à l’organisation adoptée par les autres compagnies algériennes, et, en général, par toutes les compagnies de chemins de fer, les services du trafic et du mouvement, du matériel et de la traction, de l’entretien et de la surveillance de la voie, sont exclusivement dirigés, jusqu’aux extrémités du réseau, par trois chefs de services distincts résidant à Bône. Ils n’ont de relations entre eux, sauf pour quelques affaires du service courant, que par l’intermédiaire d’un ingénieur chef de l’exploitation, qui a la haute main sur tous les services commerciaux ou techniques, et correspond seul avec les administrations étrangères et le conseil de la compagnie.
  - Telle est, dans ses grandes lignes, l’organisation générale des services d’exploitation sur les réseaux algériens. Elle tend, comme on le voit, vers une assimilation complète, au système appliqué par les compagnies des chemins de fer français : la division en inspections principales, qui peut ne pas encore paraître indispensable sur certaines lignes, mais s’imposera par leur extension ; la centralisation en Algérie, entre les mains d’un directeur, représentant la compagnie dans la colonie et dirigeant tous les services; enfin la gestion des affaires générales par le conseil d’administration, que les relations de la compagnie avec l’Etat oblige d’établir son siège à Paris.
  - La Compagnie de T Ouest-Algérien a de même un directeur de ses services résidant à Oran, et un chef d’exploitation pour son réseau propre à Sidi-bel-Abhès. Elle exploite également, comme
  - l'exploitation proprement dite, la traction et la voie. Ce système est exactement, sauf quelques différences dans les titres, celui de la Compagnie Bône-Guelma.
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  - nous l’avons vu, le réseau de la Compagnie Franco-Algérienne, à la tête duquel elle a conservé un chef d’exploitation particulier.
  - Voici d’ailleurs quelles sont les clauses principales du traité intervenu, à cet effet, entre les deux compagnies :
  - Le personnel tout entier est placé directement et exclusivement sous les ordres de l’Ouest-Algérien. Cette compagnie exploite toutes les lignes de la Compagnie Franco-Algérienne, comme son mandataire, pour son compte et à son profit. Elle reçoit pour cette gestion une indemnité de 40.000 francs par an, plus les intérêts à 51/2 °/0 des avances qu’elle pourra faire.
  - La Compagnie de l’Ouest-Algérien a repris les approvisionnements existants, dont l’inventaire a été fait, mais qu’elle n’est pas tenue de payer. Leur valeur s’élevait à 645.000 francs. Toutes les dépenses faites pour l’amélioration ou l’entretien du matériel roulant, des bâtiments, etc., sont portées au compte de la Compagnie Franco-Algérienne.
  - Le traité, mis en vigueur le 1er juillet 1888, a été passé pour une durée de cinq ans, et est renouvelable de cinq ans en cinq ans. Il peut prendre fin, à toute époque, à la volonté de l’Etat, et sans indemnité, sauf avis préalable donné par le ministre six mois à l’avance.
  - Enfin la loi qui a approuvé ce traité a stipulé que les résultats qu’il produirait en bénéfices ou en pertes, pour la Compagnie de l’Ouest-Algérien, ne sauraient figurer dans le calcul de la garantie à elle accordée par l’Etat.
  - Effectif du personnel de l’exploitation.
  - Les titres et les attributions des agents placés sous les ordres des directeurs et chefs de service sont analogues à ceux du personnel des compagnies françaises.
  - Les réseaux sont divisés en sections dont la surveillance est confiée à des employés supérieurs désignés, pour les services techniques, sous le nom d’inspecteurs ou de sous-ingénieurs ; pour le service du mouvement et du trafic ils portent le nom d’inspecteurs du mouvement sur le réseau du Bône-Guelma et d’inspecteurs ou de sous-inspecteurs de l’exploitation sur les autres lignes.
  - Enfin on trouve dans les grades moins élevés de la hiérarchie les mécaniciens, chauffeurs, visiteurs, les chefs de gares et de stations, les comptables ou facteurs, les chefs de train ou conduc-
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  - teurs, les serre-freins, les conducteurs de la voie ou chefs de sections, les piqueurs ou chefs de districts, les brigadiers ou chefs d’équipe, les hommes d’équipe de la voie ou poseurs.
  - Ces appellations varient de compagnie à compagnie et nous n’avons fait cette nomenclature peu intéressante et peu nouvelle que pour montrer l’avantage qu’offrirait une entente entre les compagnies françaises pour adopter une dénomination uniforme.
  - On ne peut, par exemple, aucunement juger des états de service d’un candidat par les titres figurant sur les certificats qu’il produit; s’il est désigné comme facteur, cela voudra dire, pour la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, qu’il n’a été occupé qu’à la manutention des colis, tandis que sur le Bône-Guelma, avec le même titre, il aura pu être employé aux écritures .et agent comptable dans des postes importants.
  - Les catégories entre lesquelles se répartit le personnel des chemins de fer sont aujourd’hui partout à peu près les mômes au point de vue des fonctions et des attributions, et rien ne serait plus facile que de les désigner uniformément.
  - La confusion qui existe dans les divers titres donnés aux agents explique les anomalies que l’on rencontre dans le tableau ci-après de l’effectif du personnel au 1er janvier 1887. Faute de renseignements personnels, nous avons été forcé d’emprunter ce tableau aux documents publiés par le ministère des travaux publics sans pouvoir le refondre, comme il a été fait pour la plupart de ceux que contient cet ouvrage. On verra par exemple que la Compagnie Bône-Guelma a porté 11 agents dans la colonne « directeurs, chefs et sous-chefs de service du mouvement et du trafic », tandis que les autres en ont inscrit 4 au maximum. La première a cru en effet devoir y faire figurer ses inspecteurs, à défaut de toute indication correspondant à ce grade; lps autres compagnies les ont portés au contraire dans la colonne « personnel des bureaux ».
  - Des divergences analogues se produisent pour plusieurs catégories d’agents et nous regrettons de ne pouvoir mettre sous les yeux du lecteur que ce document officiel.
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  - EFFECTIF DU PERSONNEL
  - DÉSIGNATION DES SERVICES £5 J 1 a, 1 w d 1 n l d ** 1 d Ensemble.
  - Administration \ Administrateurs, directeurs, secrétaires généraux, etc. 1 10 21 9 9 50
  - centrale. / Employés et gens de service des bureaux 51 29 63 43 16 202
  - / Directeurs, chefs de service, inspecteurs 1 4 11 3 4 23
  - 1 Employés et gens de service des bureaux 59 75 42 34 52 262
  - \ Chefs et sous-chefs de gare 72 70 49 28 28 247
  - Mouvement J < Receveurs et agents comptables des gares fit» trafic. | 165 92 72 17 38 384
  - J Hommes d’équipe des gares 232 78 75 57 83 525
  - 1 Chefs de train et agents supérieurs des trains. . . . 25 26 16 10 25 102
  - 1 Conducteurs et serre-freins 46 24 . 17 14 64 165
  - ( Ingénieurs, inspecteurs, chefs de dépôts et d’ateliers. 9 6 7 3 8 33
  - Matériel j Employés des bureaux et contre-maîtres 45 7 16 5 12 85
  - et traction. J Mécaniciens et chauffeurs 82 72 58 35 52 299
  - f Ouvriers et gens de service 447 192 232 100 140 1111
  - f Ingénieurs, inspecteurs et chefs de section 5 9 13 2 3 32
  - Voie. < Employés des bureaux, conducteurs et piqueurs. . . 43 39 32 12 17 143
  - ( Hommes d’équipe, poseurs et gens de service. . . . 688 890 789 205 398 2968
  - | Administration centrale 52 39 84 52 25 252
  - V Mouvement et trafic 600 369 282 163 294 1708
  - Totaux 1 Matériel et traction en 00 277 313 143 212 1528
  - par service. )
  - ! Voie 736 938 834 219 416 3143
  - y Ensemble 1971 1623 1513 577 947 6631
  - f Administration centrale 0.10 0.07 0.16 0.22 0.07 0.11
  - 1 Mouvement et trafic 1.17 0.62 0.55 0.70 0.83 0.78
  - Nombred’agentsl Mat6riel et tracLion 1.14 0.47 0.60 0.62 0.60 0.70
  - par kilomètre. )
  - 1 Voie . . . 1.44 1.59 1.60 0.95 1.19 2.69
  - \ Ensemble 3.85 2.75 2.91 2.49 2.69 3.02
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  - Recrutement et traitement du personnel.
  - Il ne suffit pas de fixer ainsi l’effectif du personnel, il faut aussi examiner quelle est sa valeur, de quelle manière il est traité et dans quelles conditions s’opère son recrutement.
  - Ces diverses questions sont malheureusement, ici comme partout, solidaires les unes des autres ; les compagnies sont, comme en France, encombrées de demandes d’emplois, mais il ne s’en suit pas que le personnel soit meilleur ; le développement de l’instruction primaire, l’abandon de l’agriculture augmentent le nombre des déclassés qui n’ont plus de goût ou d’aptitudes pour les travaux des campagnes et les crises commerciales et industrielles diminuent le nombre des places qu’ils recherchent. Les candidatures sont plus nombreuses, mais leur valeur reste la même.
  - Le recrutement du personnel se fait dans les compagnies des chemins de fer algériens comme dans toute administration sérieuse : les certificats de toute nature sont examinés avec la même sévérité. Le candidat, admis en principe, subit une visite médicale et un examen de ses connaissances générales ou spéciales. L’étude de lalanguearabe, loin d’être exigée, n’estpas, à beaucoup près, aussi appréciée que se l’imaginent la plupart des postulants; la connaissance des idiomes italiens ou espagnols, aurait d’ailleurs, pour la conduite des ouvriers ou les relations avec le public, presque autant d’utilité.
  - Ce que nous avons dit à propos de la nationalité du personnel de la construction s’applique en effet, en partie, à celui de l’exploitation. Depuis une vingtaine d’années, les salaires des ouvriers, en Italie, ont augmenté d’environ 25 %, mais ils sont encore bien inférieurs à ceux qu’ils peuvent trouver dans les compagnies algériennes. Aussi le nombre des étrangers qu’elles emploient n’est pas encore négligeable; cependant tous les agents des deux premiers degrés de la hiérarchie, le personnel dirigeant, les employés des bureaux, les mécaniciens, conducteurs de trains, les chefs de stations, les chefs de section et piqueurs sont aujourd’hui de nationalité française.
  - Quelques-uns sont nés en Algérie, un grand nombre viennent de la Corse, beaucoup des départements du midi et les autres un peu de tous les points de la France.
  - Quant aux hommes d’équipe, ouvriers, gens de service et ma-
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  - LES CHEMINS DE FER
  - nœuvres, on rencontre parmi eux, à côté des indigènes, un assez grand nombre d’Italiens dans la région de l’est et d’Espagnols à l’ouest.
  - Empressons-nous d’ajouter que les étrangers ne s’élèvent pas au dessus de ces situations inférieures, à moins de s’être fait naturaliser et que les compagnies s’emploient de tout leur pouvoir à les y encourager et à leur faciliter les démarches nécessaires.
  - Les indigènes, bien que pour des motifs différents, ne sont aussi employés qu’à des travaux manuels; l’intelligence ne leur manque pas, mais l’instruction leur fait totalement défaut.
  - Aucun d’eux, à notre connaissance, n’assure un service d’écriture ou de comptabilité.
  - Quelques-uns sont chauffeurs et chefs poseurs, mais c’est l’exception. Le seul des emplois entraînant une certaine responsabilité ou exigeant quelques connaissances, que l’on puisse leur confier est celui de garde-freins auxiliaire qu’ils affectionnent particulièrement pour le plaisir de voyager. Leur rôle se borne d’ailleurs à exécuter les commandements du sifflet à vapeur pour la manœuvre des freins et n’a rien de commun avec celui des wagenwærter sur les chemins de fer allemands. 11 est bon néanmoins, avant de leur confier ce service, de les habituer à la connaissance des signaux et, au besoin, de leur faire passer quelques jours dans les dépôts où ils peuvent examiner le mécanisme des freins et se rendre mieux compte de leur manœuvre.
  - La Compagnie de l’Est-Algérien avait, il y a quelques années, conçu l’idée d’organiser une éducation professionnelle pour les indigènes qu’elle attachait à son service.
  - On ne peut qu’approuver un pareil projet et il pourrait donner quelques bons résultats, pourvu qu’il ne soit pas basé sur un espoir d’assimilation et d’utilisation complète qui, avec l’indigène d’Algérie, n’engendrera jamais que des déceptions.
  - Nous avons dit l’inutilité des efforts qui ont été tentés pour remplacer les ouvriers étrangers par des français, et expliqué le peu d’empressement que ces derniers mettent à répondre aux offres qui leur sont faites. Il sera difficile de modifier, de longtemps, cette situation, mais il nous semble qu’il serait plus aisé d’élever le niveau du personnel français déjà employé sur les chemins de fer algériens. Tel qu’il est, il paraît suffire aujourd’hui, mais on peut se demander s’il assurerait dans de bonnes conditions le trafic plus développé que promet l’avenir, et si l’on ne trouve-
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  - rait pas, dès aujourd’hui, une économie et une plus grande sécurité, à exiger, pour chaque emploi, de plus sérieuses garanties.
  - Etant donné les conditions d’existence que l’on trouve actuellement en Algérie, le seul moyen d’obtenir ce résultat consisterait dans une augmentation des traitements.
  - Il importe à ce sujet de faire une distinction complète entre le personnel supérieur et les employés des bureaux centraux d’une part et de l’autre les agents secondaires répartis sur les divers points de la ligne.
  - Il n’y a rien à dire des premiers; ils sont recrutés et payés dans les mêmes conditions qu’en France et nous ne voyons pas de raison pour qu’il en soit autrement.
  - L’impopularité de notre colonie est absolument injustifiée quand il s’agit d’habiter ses grandes villes; on y retrouve la société, les usages, les ressources et le confortable des cités de la métropole et la différence de climat, à peu près nulle pour les employés originaires du midi de la France, est suffisamment compensée pour les autres par les congés annuels que les compagnies accordent largement dans les cas de fatigue ou de maladie.
  - Mais il n’en est plus de même lorsqu’il s’agit de la plupart des postes secondaires de l’intérieur. Dans beaucoup d’endroits les agents vivent dans l’éloignement de toute localité habitée, séjournent dans des gares forcément placées au fond de vallées malsaines, ou travaillent dans des gorges surchauffées. Or ces agents, contrairement à la créance générale, sont comme tous les autres employés des compagnies algériennes, tout au plus payés comme ceux qui exercent les mêmes fonctions sur les chemins de fer de la France métropolitaine. II est donc matériellement impossible que leur niveau ne soit pas inférieur à celui des agents de même grade et de même attribution attachés aux compagnies françaises.
  - Il ne sera pas sans intérêt d’indiquer ici quelques-uns des trai-
  - tements moyens appliqués en Algérie :
  - Employés des bureaux centraux.............. 1500 fr. à 2500 fr.
  - Chefs de gare.............................. 1200 2000
  - Employés comptables des gares.............. 1200 1800
  - Mécaniciens................................ 2200 3200
  - Chauffeurs................................. 1200 1800
  - Chefs de district ou piqueurs. .... . 1G00 2200
  - Chefs d’équipe ou brigadiers............... 1300 1600
  - Hommes d’équipe, ouvriers classés.......... 1000 1300
  - Le montant des appointements varie entre ces limites suivant
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  - LES CHEMINS DE FER
  - la classe de l’agent on son ancienneté. La moyenne se rapproche plus tôt des chiffres les plus bas, sauf sur la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée où les traitements sont en général assez élevés.
  - On voit, dans tous les cas, que ces salaires atteignent à peine ceux en usage sur les compagnies françaises.
  - Les employés de chemin de fer ne peuvent donc trouver en Algérie que deux avantages : l’espérance d’un avancement un peu plus rapide, à capacités égales, et des délais moins longs pour leurs droits à la retraite. Mais le premier de ces avantages est fort discutable et en tout cas aléatoire; quand au second il constitue, à nos yeux, une illusion dangereuse.
  - Lorsqu’un agent encore dans la force de Page, avant que ses enfants ne soient à même de le suppléer dans l’entretien de la famille, peut faire valoir ses droits à une pension insuffisante de quelques centaines de francs, n’a-t-il pas, au contraire, à redouter les droits réciproques de la Compagnie qui peut, à ce prix, lui supprimer l’emploi qui le fait vivre?
  - Une augmentation de traitement serait donc le seul moyen d’attirer en Algérie les bons employés français et l’avancement est aujourd’hui si lent dans les grandes compagnies qu’il suffirait d’une légère différence pour obtenir ce résultat. Nous avons reçu personnellement, à maintes reprises, des demandes d’excellents agents que nous avions connus en France et qui auraient pu rendre de réels services, en encadrant solidement le reste du personnel.
  - Ils se basaient sur ce préjugé commun que les traitements en Algérie ou au moins en Tunisie sont plus élevés qu’en France. La perspective d’une augmentation annuelle de 100 à 300 francs, suivant le cas, les aurait immédiatement décidés à partir; mais il suffisait de quelques chiffres pour leur faire reconnaître leur erreur et les faire renoncer, à tout jamais, à ce déplacement inutile.
  - Nous terminerons ce chapitre en donnant ci-dessous le nombre des agents payés à la journée, des femmes et des anciens militaires employés parles compagnies algériennes.
  - P.-L.-M. E.-A. B.-G. O.-A. F.-A. Ensemble
  - Auxiliaires et ouvriers payés à la journée 300 1138 293 510 2693
  - Femmes employées. . m 92 105 33 18 507
  - Anciens militaires 717 •136 191 213 289 1816
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  - La différence entre le nombre des ouvriers payés à la journée sur chaque compagnie provient surtout du service de la voie. Les unes trouvent préférable de classer leurs poseurs, les autres de les conserver comme journaliers. Le nombre d’auxiliaires varie aussi d’une année à l’autre suivant l’importance du trafic des céréales, leur manutention exigeant pendant deux ou trois mois un personnel supplémentaire dont on ne saurait trouver l’emploi dans les gares le reste de l’année.
  - CHAPITRE Vil. — SERVICE DES TRAINS
  - Parcours total et fréquentation quotidienne.
  - Le tableau ci-dessous indique quelles ont été, pendant l’exercice 1889, l’activité et l’économie du service des trains sur les lignes algériennes. Nous passerons successivement en revue les divers chiffres qu’il renlerme.
  - COMPAGNIES Longueurs exploitées Parcours total des trains Nombre de trains par jour sur la distance entière (fréquentation quotid™) Recettes par kilomètre de train Dépenses par kilomètre de train
  - kilom. kilom. trains. francs. francs.
  - \ Alger-Oran. . . m 1.023.039 6.6 |
  - P.-L.-M. \ [ 6.82 4.16
  - / Philipp.-Const. 81 257.404 8.2 1
  - Est-Algérien 846 1.314.835 4.3 4.74 4.09
  - Bône-Guelma 662 1.008.921 4.2 3.32 4.23
  - Ouest-Algérien 272 470.167 4.8 4.93 3.79
  - Franco-Algérienne 679 706.120 2.8 3.32 4.16
  - Algérie-Tunisie. . . . 2.972 4.781.386 5.3 4.58 4.21
  - ( Intérêt général. . 30.696 211.959.847 19.1 4.78 2.54
  - France 1 intérêt local . . . 1.860 4.948.990 7.3 2.00 1.79
  - \LOO\Jj J
  - ( Ensemble. . . 32.656 216.908.837 18.4 4.70 2.53
  - 6
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  - LES CHEMINS DE FER
  - Le parcours total des trains s’est élevé en Algérie, pendant l’année 1889, à 4.781.386 kilomètres, ce qui représente un nombre de trains par jour, sur la distance entière, égal à 5,3. La fréquentation quotidienne est donc inférieure au tiers de celle des lignes françaises qui s’élève à 18,4.
  - Nature des trains.
  - Les trains réguliers ou facultatifs s’arrêtent dans toutes les gares, à l’exception de quelques simples baltes que franchissent sans arrêt deux ou trois trains auxquels ce motif a suffi pour faire donner la dénomination de trains directs.
  - Le train quotidien d’Alger à Oran et vice versa est le seul qui soit affecté exclusivement au transport des voyageurs, et il n’existe qu’un seul train régulier qui ne transporte que des marchandises. Il circule entre Perrégaux et Saïda. Tous les autres convois réguliers sont utilisés pour les transports de grande et de peti te vitesse, même lorsqu’ils portent le nom de trains de voyageurs directs, comme sur le Bône-Guelma. Les autres Compagnies les désignent sous les noms de trains de voyageurs mixtes ou simplement trains mixtes; enfin le Paris-Lyon-Méditerranée et l’Ouest-Algérien emploient aussi l’appellation de marchandises-voyageurs pour les trains qui servent plutôt aux transports de petite vitesse qu’à celui des voyageurs.
  - Les trains qui transportent des voyageurs sont tous réguliers. La Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée prévoit seule un train mixte facultatif sur la partie centrale du parcours d’Alger à Oran. Il est destiné à relier les trains de section qui circulent régulièrement le matin et le soir dans la banlieue de ces deux villes et à compléter ainsi l’itinéraire du train direct de nuit que la Compagnie met en service pendant les fortes chaleurs.
  - Il résulte de cette organisation que les trains réguliers suffisent ordinairement au transport des marchandises. Ce n’est en général qu’à la fin de l’année, après la moisson et lorsque la récolte a été bonne, qu’il y a lieu de mettre en circulation les trains supplémentaires de petite vitesse, désignés sous le nom de marchandi-ses-facultatifs ou simplement facultatifs. Mais, à l’époque même où le trafic est le plus considérable, il est loin de nécessiter l’utilisation des nombreux itinéraires de cette nature que l’on peut voir inscrits dans les livrets de la marche des trains, et qui n’ont
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- - DI2 L ALGERIE ET DE LA TUNISIE
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  - été ainsi multipliés que pour satisfaire aux exigences de l’Administration de la Guerre.
  - Itinéraires et correspondances.
  - Quant aux itinéraires des trains réguliers, s’ils ne sont pas aussi nombreux, ils sont bien établis et les correspondances entre les différents réseaux se font en général, quoiqu’on ait pu dire, dans de bonnes conditions.
  - On trouvera représenté dans les graphiques des planches VIII et IX l’i tinéraire des trains qui mettent en relations dans le courant d’une même journée, les gares extrêmes des différentes lignes, et par suite ces lignes tout entières, puisque, comme nous l’avons dit, les trains s’arrêtent dans toutes les stations.
  - On n’y a pas fait figurer les trains dits de section, mis en cir-lation entre des localités dont les rapports de voisinage nécessitent des communications plus fréquentes. Mais un simple coup d’œil jeté sur ces graphiques suffit pour faire comprendre le mouvement de tous les autres trains (1). Voici quelques-unes des remarques que l’on peut faire à ce sujet.
  - Communications entre Alger, Oran et les réseaux de VOuest-Algérien et de la Compagnie Franco-Algérienne. — On peut se rendre dans la même journée d’Oran ou même d’Aïn-Temouchent dans toutes les stations situées à l’ouest d’Alger, jusqu’à Saïda dans le sud. Toutes les autres gares de eette partie de l’Algérie sont d’ailleurs reliées entre elles dans les mêmes conditions. On voit cependant qu’un voyageur partant d’un des points de la ligne de Mostaganem à Tiaret, ne peut arriver que le lendemain sur celle de Perrégaux à Saïda, faute d’un train du soir correspondant sur cette ligne à celui qui part à 6 heures du matin de Saïda.
  - Les relations entre ces deux lignes de pénétration sont restreintes et la création de ce train ne paraît pas aussi justifiée que le serait le prolongement jusqu’à Oran du train partant de Ras-el-Mâ et de Tlemcen à 3 heures du soir et qui laisse ses voyageurs au Tlétat jusqu’au lendemain matin.
  - 1. Les heures indiquées pour les trains circulant en Tunisie sont en avance de 28 minutes sur celles d’Algérie. Par décret du 25 avril 1891, le gouvernement tunisien a décidé qu’à partir du 1er mai l’heure règlementaire dans la Régence serait, comme en Algérie, l’heure du temps moyen de Paris. L’arrivée et le départ du train de Bône devra être, sur la ligne correspondante à la gare de Tunis, modifiée en conséquence.
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  - LES CHEMINS DE FER
  - Quant au trajet de Saïda à Aïn-Sefra, gare la plus méridionale de la Compagnie Franco-Algérienne, il exige à lui seul une journée entière et le service de cette ligne a été représenté dans un cadre séparé.
  - Enfin nous avons indiqué par exception, sur le premier graphique, les deux grands trains de section d’Alger à Orléansville, sur lesquels viendront se souder ultérieurement ceux de la future ligne de Ténès.
  - Communications entre Alger, Constantine, Bougie et Tizi-Ouzou. — Un seul train direct dans chaque sens relie entre elles les deux villes d’Alger et de Constantine; quant aux embranchements de Tizi-Ouzou et de Bougie, le premier est en relation avec Alger au moyen de deux trains journaliers, le second ne communique qu’une fois par jour avec la grande ligne.
  - Communications entre Constantine, Tunis, Bône et Tèbessa. — Depuis 1888, une innovation importante a été introduite dans le service des trains qui circulent à l’est de Constantine. Il fallait autrefois deux jours pour se rendre de cette ville à Tunis ou vice versa. Aujourd’hui, grâce aux itinéraires adoptés par la Compagnie Bône-Guelma, Tunis se trouve en relations journalières, dans les deux sens, avec Constantine, Bône ou même Tébessa.
  - Communications entre Bône et les lignes rayonnant autour de Constantine. — Outre les deux trains de Bône à Constantine qui figurent dans le graphique précédent, ces deux villes sont mises en relations par deux autres trains réguliers qui font communiquer Bône, dans la môme journée, avec les lignes rayonnant autour du chef-lieu, jusqu’à Philippeville, Batna, Sétif, Aïn-Beïda. On peut même, pendant l’été, se rendre en un jour à Biskra, soit de Bône, soit d’Aïn-Beïda, ou vice versa. Remarquons cependant que grâce à un défaut de correspondance d’une heure à peine, les voyageurs qui circulent de l’un à l’autre des embranchements de Biskra et d’Aïn-Beïda sont, même en été, obligés de séjourner quatre ou cinq heures soit aux Ouled-Ramoun, soit à Constantine. R est vrai que le trajet d’Aïn-Beïda à Batna peut se faire par voie de terre, la route ne comportant qu’environ 100 kilomètres au lieu de 183 par la voie ferrée.
  - Vitesse des trains.
  - Nous avons complété les itinéraires de la marche des trains par le tableau ci-après qui indique les distances kilométriques entre les extrémités de chaque ligne et les principales gares intermédiaires.
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  - TABLEAU DES DISTANCES ENTRE LES GARES EXTRÊMES DES DIVERSES LIGNES
  - Aïn- Temouclient Tlemcen Ras-el-Mâ Arzew Saïda Aïn-Sefra Mostaganem Tiaret Alger
  - Oran 80 170 183 131 201 485 206 252 426
  - Temoucbeut 230 243 191 261 545 266 312 486
  - Tlemcen 141 210 310 591 315 361 535
  - Ras-el-Mâ 252 322 606 327 373 547
  - Alger Arzew 172 456 177 223 397
  - Tizi-Ouzou 107 Tizi-Ouzou Saïda 281 247 293 467
  - Bougie 259 258 Bougie Aïn-Sefra 531 577 751
  - Gonstantine 461 463 382 Coustantine Mostaganem 198 372
  - Boue 651 650 579 219 Boue. Tiaret 418
  - Tébessa 779 77$ 697 344 235 Tébessa
  - Tunis 896 897 816 461 355 376 Tunis
  - Philippeville Sétif Aïn-Beïda Batna Biskra
  - Bône 306 313 308 305 426
  - Oran Philippeville 213 208 205 326
  - Alger 426 Alger Sétif 221 199 320
  - Constantine 890 461 Constantine Aïn-Beïda 183 301
  - Tunis 1322 896 461 Tunis Batna 121
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  - LES CHEMINS DE FER
  - On voit que l’on peut aujourd’hui franchir en trois jours les 1322 kilomètres qui séparent les deux extrémités de T Algérie-Tunisie, d’Aïn-Temouchent à Tunis, et que le plus long parcours que l’on puisse faire dans la même journée est celui de Tlemcen à Alger, ou vice versa (535 kil.)* Malgré les progrès accomplis, surtout pendant ces dernières années, ce chiffre paraît encore faible à côté de ceux auxquels les express d’Europe nous ont habitués.
  - Mais il ne faut pas perdre de vue que le parcours effectué dépend uniquement de la vitesse commerciale, c’est-à-dire de la vitesse moyenne calculée d’après le temps que met réellement le train, arrêts et ralentissements compris, à parcourir la distance qui sépare le point de départ du point d’arriv ée.
  - Or, les trains d’Algérie s’arrêtent dans toutes les gares. Leur infériorité apparente sur les trains européens tient donc plutôt à leur nature qu’à leur vitesse effective, à charge et à service égal-Elle est due à l’absence de trains express et même directs, dans le sens généralement donné à ce mot, dont la nécessité ne saurait encore se faire s entir.
  - Déjà cependant le train d’Alger à Oran, dont la vitesse normale atteint 55 kilomètres à l’heure, peut marcher, si l’on déduit du temps employé les stationnements et les minutes de ralentissement prévues pour les arrêts, les passages sur les aiguilles de bifurcations, etc., à la vitesse effective de 58 kilomètres, qui n’est pas, on le voit, très inférieure à celle de plusieurs trains européens à grande vi tesse.
  - Mais si l’on met de côté ces grands trains de voyageurs, on pourra se rendre compte que les trains des chemins de fer algériens ont une marche plus rapide qu’on ne le croit généralement. Voici le tableau du maximum des vitesses inscrites dans les livrets des compagnies :
  - VOIE NORMALE VOIE ÉTROITE
  - pU1 j A1ser à 0ran ( Philippeville à Constanline. 55 kilom. à l’heure. y>
  - 40 — »
  - Est-Algérien 40 — 30
  - Bône-Guelma 45 — 30
  - Ouest-Algérien 45 »
  - Franco-Algérienne 3> 32
  - Ces chiffres ne sont pas inférieurs à la vitesse moyenne effective des trains omnibus français, qui n’est guère que de 40 à 50 kilomètres à l’heure.
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  - Les vitesses varient évidemment beaucoup suivant les profils et les voyageurs qui critiquent la marche des trains en Algérie, ne se rendent pas toujours compte des difficultés du tracé. La vitesse des trains omnibus et même directs, n’est pas moins réduite dans les parties montagneuses de la France, et dès que l’on se retrouve, en Algérie, dans les plaines ou sur les plateaux, dont les déclivités ne dépassent pas 10 ou 15 millimètres, les trains reprennent des vitesses variant de 45 à 55 kilomètres à l’heure, résultat déjà très satisfaisant et qu’il n’y aurait encore aucune raison de chercher à améliorer.
  - Recettes et dépenses des trains.
  - Les recettes par kilomètre de train en 1889 varient depuis 3 fr. 32 pour le Bône-Guelma et la Compagnie Franco-Algérienne, jusqu’à 6 fr. 82 pour la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée.
  - La moyenne pour l’ensemble des compagnies est de 4 fr. 58, chiffre qui n’est inférieur que de 0 fr. 20 à celui des lignes d’intérêt général français en 1886 et est à peu près égal à 2,3 fois celui du réseau d’intérêt local.
  - Mais il est loin d’en être de même pour les dépenses. Les trains de l’Algérie ont coûté en 1889, 4 fr. 21 par kilomètre, tandis que le chiffre des dépenses ne s’élève en France qu’à 2 fr. 54 pour les lignes d’intérêt général et à 1 fr. 79 seulement pour celles d’intérêt local.
  - Ces résultats confirment ceux que nous a donnés la comparaison des recettes et des dépenses totales par kilomètre sur les chemins fer français et algériens.
  - Les chiffres ci-après, relatifs à l’année 1886, pendant laquelle la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée a dépensé, à peu près, la même somme qu’en 1889 par kilomètre de train, donnent un exemple de la manière dont se répartissent ces frais sur les lignes algériennes.
  - Administration...................................... 0 fr. 33
  - Exploitation proprement dite........................ 0 89
  - Matériel et traction................................ 1 25
  - Voie............................................... 1 25
  - Dépenses diverses. ................................. 0 39
  - Dépense totale par kilomètre de train. ... & fr. Il
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  - LES CHEMINS I)E FER
  - Les frais de traction se répartissent eux-mêmes de la manière suivante :
  - Personnel............................................ 0 fr. 48
  - Combustible.......................................... 0 28
  - Entretien des machines............................... 0 18
  - Entretien des voitures et wagons..................... O 22
  - Dépenses diverses.................................... 0 09
  - Total des frais de traction par kilomètre de train. 1 fr. 25
  - Pour une dépense de 4 fr. 11 égale à celle ci-dessus, l’ensemble des chemins de fer de la France européenne donnerait la répartition suivante :
  - Administration.................................... 0 fr. 22
  - Exploitation proprement dite...................... 1 43
  - Matériel et traction.............................. 1 37
  - Voie.............................................. 0 84
  - Dépenses diverses......................... . . . 0 25
  - En comparant ces chiffres à ceux qui concernent le réseau algérien on peut faire les remarques suivantes :
  - La proportion des frais d’administration et des dépenses diverses est plus forte en Algérie, ce qui s’explique par l’importance relativement faible du parcours total des trains sur lequel se répartissent les frais généraux qui en restent à peu près indépendants.
  - Il en est de môme pour les dépenses de la voie : ne prenant de l’assiette qu’avec le temps, elle est d’autant plus fatiguée par le passage des trains que son établissement est plus récent.
  - La part des dépenses du service du matériel et de la traction est à peu près la môme en France et en Algérie.
  - Enfin l’exploitation proprement dite, qui comprend le mouvement et le trafic, entre pour une proportion beaucoup plus forte dans les dépenses totales par kilomètre sur les trains français que sur les trains algériens.
  - Si l’on ne considère que le chiffre total de la dépense par kilomètre de train, on peut expliquer aisément la différence considérable qui existe entre la colonie et la métropole en faveur de' cette dernière. La fréquentation quotidienne est relativement très faible en Algérie et les dépenses qui contiennent des éléments indépendants de cette fréquentation, tels que les frais d’administration,
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- - DE L’ALGÉRIE ET DE LA TUNISIE
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  - l’entretien des bâtiments, le personnel des gares, la défense des voies contre les ravages du temps et les intempéries, etc., ne se répartissent que sur un petit nombre de trains kilométriques.
  - Mais il nous a paru intéressant d’entrer plus avant dans cette question et de donner quelques détails sur les principaux éléments d’appréciation directe du prix de revient des trains, en étudiant successivement :
  - 1° Le profil des lignes et son influence sur les frais d’exploitation ;
  - 2° Le tonnage des trains, basé lui-même sur le profil de la ligne, la vitesse, et la puissance des machines;
  - 3° Le service des freins dont l’organisation fixe l’effectif du personnel des trains.
  - Influence du profil des lignes sur les frais d’exploitation.
  - Nous avons montré dans le chapitre V que la ligne côtière du réseau algérien et tunisien peut être considérée comme composée de quatre grandes boucles aboutissant par chacune de leurs extrémités aux ports d’Oran, d’Alger, Philippeville, Bône et Tunis.
  - Les boucles d’Oran à Alger et de Bône à Tunis appartenant chacune à une seule compagnie, les tarifs sont les mêmes sur toute leur étendue et les localités situées au point milieu peuvent indifféremment se mettre en relations, pour le transport des marchandises, avec l’un ou l’autre des ports maritimes.
  - Il en est à peu près de même pour les boucles qui se terminent à Philippeville, car, sans parler des tarifs communs existant entre les trois compagnies qui opèrent leur jonction à Constantine, l’écart des taxes n’est pas assez grand pour déplacer sensiblement le point de démarcation des courants commerciaux et nous avons vu que l’on cherche le moyen de faire complètement disparaître cette différence.
  - Mais le résultat est tout autre si, au lieu de tenir compte des taxes qui grèvent la marchandise, on considère les frais de transport qui incombent aux compagnies.
  - On admet généralement que le prix de revient total du transport d’une tonne de marchandises sur une ligne accidentée, augmente de 5 °/0 pour chaque millimètre de rampe fictive moyenne. Tout se passe, en un mot, au point de vue des dépenses d’exploitation, comme si la longueur du parcours était majorée de
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  - LES CHEMINS DE FER
  - 5 •/„ par millimètre de rampe et l’on trouve ainsi qu’un kilomètre doit être compté en pratique :
  - Sur les rampes de Omm. à 5 mm. pour 1000 r
  - — 5 à 10 1200
  - — 10 à 15 — 1400
  - — 15 à 20 1600
  - — 20 à 25 — 1800
  - — 25 à 30 — 2000
  - Les rampes fictives dont il est question ci-dessus sont basées sur les résistances offertes à la traction tant par les courbes que par les rampes et par la façon dont elles se succèdent.
  - Sans entrer dans le détail des longueurs conventionnelles qu’il faudrait donner à chaque ligne pour évaluer d’après ces données le prix de revient d’une tonne de marchandises, on verra facilement, en jetant les yeux sur les profils en long ci-annexés, que le point milieu des grandes boucles formées par les voies ferrées de l’Algérie se trouverait bien déplacé si l’on ne tenait compte que de ce prix de revient et non des taxes de transport.
  - Ainsi, se dirigeant de Philippeville vers Sétif, on ne rencontre qu’une section en rampe moyenne de 15 à 20 millimètres, qui devrait faire compter les 54 kilomètres séparant Saint-Charles de Condé pour environ 80 kilomètres.
  - En partant d’Alger, au contraire, la descente en pure perte de Bouïra à Beni-Mançour donne naissance à deux sections à fortes rampes, de Palestfo à Bouïra et de Beni-Mançour à El-Achir, dont la longueur totale, égale en réalité à 100 kilomètres, devrait être portée au moins à 150 kilomètres.
  - Cette différence dans les conditions d’exploitation est plus sensible encore entre Bône et Tunis. Souk-el-Arba est, comme nous l’avons vu, situé à peu près à égale distance de ces deux ports. Mais à partir .de cette gare, la voie descend vers Tunis par des pentes insensibles, à peine rompues par une rampe de faible longueur de 12 millimètres. Si l’on se dirige vers Bône, on est au contraire obligé de franchir, pour redescendre au même niveau que Souk-el-Arba, toute la chaîne de l’Atlas. Sans tenir compte des difficultés que présente la descente par des pentes continues de 25 millimètres on doit allonger d’au moins 50 kilomètres, pour le décompte des frais d’exploitation, la longueur de 100 kilomètres qui sépare Souk-el-Arba du point culminant de la ligne de Souk-Ahras à Duvivier.
  - De même, pour la plupart des lignes d’Algérie, l’examen du
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- - DE L’ALGÉRIE ET DE LA TUNISIE
  - 91
  - profil, grâce au système orographique du pays et au choix des tracés adoptés pour le traverser, est d’une importance toute spéciale au point de vue du prix de revient des transports.
  - L’étude du tonnage admis sur les différentes sections va nous permettre d’ailleurs de nous rendre un compte très exact des conditions dans lesquelles s’y effectue l’exploitation.
  - Charge des trains.
  - Nous avons complété les planches (nos I à V) représentant le profil des principales lignes, par l’indication du tonnage maximum fixé pour les machines les plus puissantes employées par les Compagnies Paris-Lyon-Méditerranée, Bône-Guelma et Est-Algérien, tant pour les trains mixtes que pour ceux exclusivement affectés au transport des marchandises.
  - Nous n’avons pas inscrit les tonnages portés sur les livrets de Y Ouest-Algérien, soit pour ses lignes, soit pour celles qu’il exploite au compte de la Compagnie Franco-Algérienne, parce que cette compagnie autorise ses mécaniciens à dépasser ces charges sans paraître leur fixer une limite. Ses règlements vont d’ailleurs être refondus. Ils datent de 1887, époque à laquelle le réseau ne comprenait encore que 52 kilomètres, et leurs articles sont modifiés par des instructions variées et multiples. Il suffira donc de dire pour ces deux compagnies que les sections de charge y sont très fractionnées et qu’on y admet, comme on le fait généralement aujourd’hui, des tonnages différents à la montée et à la descente.
  - La première remarque que suggère, en effet, l’examen des tableaux de charge est que la Compagnie Bône-Guelma est la seule qui admette, sur'les sections accidentées, le môme tonnage dans les deux sens, bien que l’inclinaison régulière de ses lignes vers la mer et la nature de leur trafic, dont un des éléments les plus importants est l’exportation des céréales, eussent semblé devoir l’inviter plus que toute autre à augmenter autant que possible le tonnage des trains descendant vers les ports.
  - On peut objecter que la régularité même des déclivités que présentent les lignes du Bône-Guelma ne permet pas de compter sur des contre-pentes pour la réduction de la force vive à la descente, bien qu’elle entraîne aussi une réduction forcée des charges à la montée.
  - En outre cette compagnie réduit au minimum les ruptures de
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  - charge. Entre Gonstantineet Tunis par exemple, sur 450 kilomètres, le tonnage maximum n’a que cinq valeurs différentes et reste le même sur des parcours de près de 200 kilomètres. Les chiffres varient d’ailleurs très peu entre les différentes sections et ne s’abaissent d’une manière notable que sur les déclivités continues de 25 millimètres que présente la section de Duvivier à Tarja.
  - Le système adopté par les autres compagnies diffère entièrement du précédent. Elles ont admis comme on le fait généralement aujourd’hui qu’il n’y a aucune raison de fixer les mêmes chiffres à la montée et à la descente. Étant donné l’impossibilité de réduire la vitesse des machines, soit par suite des dimensions des organes, soit pour les besoins du trafic, les rampes diminuent, dans des proportions considérables, la charge qui peut être remorquée sur les paliers; à la descente, au contraire, on n’est limité que parles dangers d’emballement et les difficultés d’arrêt rapide, obstacles bien réduits aujourd’hui par l’emploi de la contre-vapeur et qu’on peut toujours surmonter par l’adjonction d’un plus grand nombre de freins.
  - C’est d’après ces principes que les compagnies ont établi leurs tableaux de charge des trains, soit par une appréciation empirique des valeurs relatives des déclivités, en tenant compte du sens dans lequel elles se présentent, de leurs longueurs et de la manière dont elles se succèdent, enfin de la position et de la roideur des courbes qui offrent un surcroit de résistance à la descente des fortes pentes; soit en combinant ces éléments d’appréciation avec la vitesse de chaque train pour le calcul d’une rampe fictive, comme le fait en France la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée.
  - Il en résulte tout d’abord ud plus grand fractionnement des lignes en sections de charges différentes. Ainsi sur les 426 kilomètres d’Alger à Oran on compte jusqu’à 46 changements de tonnage. Ce système peut être avantageux dans certains cas; par exemple il facilite les échanges entre deux gares voisines séparées par une section d’un profil peu accidenté, même par les trains qui s’y présentent avec le maximum de tonnage admis sur les sections précédentes ou suivantes. Mais il peut aussi conduire les agents à remettre à ces trains des wagons qu’ils seront obligés de laisser à la section suivante, bien que leur destination soit au-delà ; ils y seront repris par le premier train incomplet et ainsi de suite, entraînant des pertes de temps et des manœuvres inutiles. Lorsque, comme en Algérie, les relations entre les gares voisines ont peu
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  - d’importance relativement au trafic des marchandises à plus long parcours, il nous paraît préférable de réduire le moins possible la longueur des sections de charge. O11 simplifie ainsi, pour le personnel, le choix des dispositions à prendre pour l’écoulement des marchandises et la répartition du matériel et on évite les inconvénients que nous venons de signaler.
  - Tout au moins devrait-on adopter une moyenne entre le système des sections de 200 kilomètres en vigueur sur les lignes du Bône-Guelma et le changement de tonnage de gare à gare adopté par la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée.
  - Le tonnage maximum admis par la Compagnie Bône-Guelma ne dépasse pas 250 tonnes. Sur Y Est-Algérien, il atteint pour quelques sections, à la descente, 510 tonnes.
  - Enfin la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée va jusqu’à 815 tonnes sur la ligne d’Alger à Oran et jusqu’à 9G5 sur celle de Philippeville à Constantine. Il est vrai que ces dernières charges correspondent à la traction par des machines à tender d’une puissance de 500 chevaux, dépassant de beaucoup la moyenne de la force des locomotives utilisées par les compagnies algériennes.
  - Nous ne pouvons entrer dans des développements techniques sur la puissance des machines employées dans la colonie, la disposition et les dimensions de leurs organes, les expériences et les calculs qui ont servi à déterminer les charges fixées pour les trains aux différentes vitesses.
  - Nous croyons devoir toutefois signaler d’ores et déjà, quitte à y revenir plus tard avec plus de détail, un des motifs des divergences que présentent les chiffres fixés pour le tonnage, même entre les compagnies qui se trouvent dans des conditions à peu près analogues, tant au point de vue des moyens de traction qu’à celui du tracé de la voie.
  - Ces divergences nous paraissent résulter surtout du choix des coefficients numériques qui figurent dans les calculs et en particulier de la résistance totale des machines et de la résistance due aux courbes.
  - Les formules proposées pour la valeur de ces résistances varient tellement que nous avons eu l’occasion de trouver, dans deux calculs relatifs à une même machine, la résistance comptée, à la même vitesse, pour 8 kilos dans le premier et 18 kilos dans le second. Bien que les formules de Vuillemin, de Welkner et autres généralement employées ne présentent pas de divergences
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- - 94
  - LES CHEMINS DE FER
  - aussi extrêmes, il nous paraît indispensable dans une question d’un intérêt économique aussi grand que celui de la charge des trains, de rechercher expérimentalement la valeur du coefficient à adopter dans chaque cas particulier, soit au moyen d’un dynamomètre, soit par les divers procédés très simples qui permettent de le déterminer au moyen d’une machine isolée ou attelée.
  - En ce qui concerne la résistance due aux courbes, les formules admises donnent aussi des résultats très différents, par exemple ceux qui sont consignés dans le tableau suivant :
  - £ £_ EXPÉRIMENTATEURS RAYONS DES COURBES
  - S
  - ês 1000 800 500 400 300 250
  - i Polonceau 0.75 1.10 2.75 3.30 3.90 „
  - 2 P.-L.-M., train de voyageurs de 20 véhicules. 0.55 0.70 1.15 1.50 2.10 2.30
  - 3 P.-L.-M , train de marchandises de 50 véhiclns. 0.75 0.90 1.50 1.80 2.50 3.00
  - 4 Brunswick 0.77 0.96 1.51. 1.92 2 56 3.08
  - 5 Angleterre 0.91 1.13 1.82 2.27 3.03 3.61
  - 6 Sud de l’Autriche (wagons isolés) » » » » 4.20 4.50
  - 7 Moyenne des valeurs ci-dessus 1.00 1.75 2.15 3.00 3.30
  - 8 Valeurs proposées pour les tracés accidentés. 1.00 1.25 2.00 2.50 3.33 4.00
  - On peut remarquer que les valeurs 3 correspondent en nombre ronds à la formule — où R représente le rayon de la courbe, et que les valeurs 4 et 5 sont égales aux quotients — et
  - Le numéro 8 correspondrait à la formule nouvelle et très simple -jj, dont nous avons vérifié l’application dans plusieurs cas sur des lignes algériennes et qui nous a donné des résultats plus conformes que les autres à l’expérience, surtout dans les parties accidentées. Ces valeurs, inférieures à celles de M. Polonceuu, sont, on le voit, un peu supérieures à la moyenne de toutes les autres, mais nous attribuons à cette différence même les bons résultats qu’elles nous ont donnés sur les lignes dont le plan est mouvementé. On constate en général que les machines ne peuvent remorquer sur ces lignes les charges auxquelles conduisent les calculs. C’est à notre avis parce que les formules employées ne
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- - DE L’ALGÉRIE ET DE LA TUNISIE
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  - tiennent pas suffisamment compte du nombre des courbes et de leur succession. Le changement de direction produit une résistance spéciale à l’entrée et à la sortie des courbes, et l’inlluence moyenne de cette résistance est inversement proportionnelle à la longueur de la courbe. Si l’on réunit dans les calculs toutes les courbes de môme rayon pour n’y introduire que leur développement total, on néglige ainsi cet élément spécial et il faut par conséquent augmenter un peu les coefficients de la résistance.
  - Cette discussion montre d’ailleurs combien il est nécessaire de déterminer expérimentalement la résistance due aux courbes, qui est du reste intimement liée, suivant des lois qu’il est presque impossible d’introduire dans les calculs, aux particularités de construction du matériel.
  - Il y aurait aussi beaucoup à dire sur la détermination du coefficient de construction, du rendement calorifique et des autres valeurs numériques qui entrent dans le calcul du tonnage des trains; mais nous 11e pouvons traiter ici ces questions et nous terminerons ce chapitre en indiquant comment est organisé le service des freins sur les trains de l’Algérie.
  - Service des freins.
  - Indépendamment du nombre maximum de véhicules pouvant entrer'dans la composition d’un train, qui est fixé par les règlements d’administration publique, le nombre minimum des freins et des conducteurs garde-lfeins peut aussi dans la pratique empêcher le tonnage des trains d’atteindre les chiffres que nous venons de passer en revue.
  - Le service dos freins est réglementé dans chacune des compagnies algériennes par des tableaux qui fixent leur nombre par véhicules [chargés, suivant la nature du train, sa vitesse et les déclivités, ces dernières n’étant comptés que pour le maximum réel des pentes que le train doit rencontrer sur la section à parcourir.
  - Pour faciliter dans la pratique l’application de ces tableaux, la Compagnie Bône-Guelma a divisé son réseau en quatre groupes dans chacun desquels la composition des trains reste la même, en désignant les sections qui appartiennent à chaque groupe.
  - Le premier groupe comprend les sections dont les déclivités varient de 0 à 10 millimètres, le quatrième celles de 21 milli-
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  - LES CHEMINS DE FER
  - mètres et au-dessus. Le deuxième et le troisième sont affectés aux trains parcourant des déclivités de 11 à 20 millimètres avec une vitesse supérieure ou inférieure à 30 kilomètres. Un frein est ajouté à mesure que le nombre des wagons augmente de 2, 3, 4 ou 5 suivant le groupe. Nous citerons le cas suivant :
  - TRAINS DE TOUTE NATURE A VITESSE NORMALE DE 31 A 40 KILOMÈTRES
  - Déclivités de 0 m. OU à Om. 020.
  - Déclivités de Om. 021 et au-dessus.
  - De 1 à 8 véhicules 2 freins gardés, 9 à 12 — 3 —
  - 13 à 16 — 4 —
  - 47 à 20 — 5 —,
  - De 1 à 3 véhicules 2 freins gardés, 4 à 6 — 3 —
  - 7 à 9 — 4 —
  - Et ainsi de suite en ajoutant un frein par 4 véhicules ou partie de 4 véhicules dans le premier cas et par 3 dans le second.
  - Les Compagnies Paris-Lyon-Mèditerranèe etEsi-A Igèrien font usage du même règlement sur leurs deux réseaux. Leurs tableaux sont bien moins pratiques, car ils n’indiquent pas les sections auxquelles se rapportent les déclivités et obligent ainsi les agents à connaître ou à consulter le profil de la ligne. Les trains y sont distingués en trains mixtes et trains de marchandises. Nous donneront comme exemple le nombre des freins fixés pour les trains mixtes de 40 kilomètres à l’heure et au-dessus et pour les trains de marchandises.
  - TRAINS MIXTES TRAINS DE MARCHANDISES
  - Déclivités de 0 à ü 1 frein par 12 véhicules. . . par 60 véhicules.
  - — 6 à 6 — 12 — 60 —
  - — 6 à 8 — 11 — 28 —
  - — 8 à 10 — 10 — 20 —
  - — 10 à 12 — 9 — 14 —
  - - 12 à 14 — 8 — 10 —
  - — 14 à 16 — 7 — 9 —
  - 16 à 18 — 6 — 8 —
  - 18 à 20 — 6 7 —
  - — 20 à 22 — 4 — 6 —
  - — 22 à 26 — /, ^ — 6 —
  - — 26 à 31 — 3 ‘ — 4 —
  - Ces extraits suffisent pour montrer que la Compagnie Bône-Guelma est celle qui entoure ses trains du plus de précautions, car sur une déclivité de 15 millimètres, par exemple, elle compte 1 frein par 4 véhicules sur les convois de toute nature, tandis que le
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- - DE I, ALGEBIE ET DE LA TUNISIE
  - 97
  - Paris-Lyon-Méditerranée et l’Est-Algérien portent ce nombre à 7 pour les trains de voyageurs et à 9 pour les trains de marchandises.
  - Disons toutefois que ces compagnies font usage, sur leurs sections à fortes déclivités, des freins à levier concurremment avec les freins montés et sans diminuer le nombre fixé pour ces derniers. Ainsi au départ des gares de Blidali, Adélia, Oran-Iiar-guentah, sur la ligne d’Alger à Oran, et au départ du col des Oliviers, sur celle de Philippcville à Gonstantine, la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée prescrit de serrer deux freins à levier par frein à vis, dès que le tonnage atteint une limite assez réduite par rapport au maximum prévu. Les freins abattus sont relevés à la gare située au bas de la rampe.
  - Enfin, sur cette dernière ligne, entre Robertville et Saint-Charles, où le tonnage maximum atteint comme nous l’avons vu le chiffre de 965 tonnes, le plus élevé qui soit prévu en Algérie, les trains contiennent un frein monté en plus du nombre réglementaire, dès que leur charge dépasse 191 tonnes.
  - Les Compagnies del’Ouest-Algérien et delà Franco-Algérienne font usage de règlements analogues. Le nombre des freins y est aussi fixé par groupe de véhicules, suivant un sectionnement très compliqué, mais ces règlements sont destinés, comme nous l’avons vu, à être prochainement refondus.
  - Les prescriptions relatives au décompte spécial des machines ou des wagons vides, à la place que doivent occuper les freins dans la composition du train, etc., sont, de tous points, analogues à celles que l’on trouve dans les règlements des compagnies françaises.
  - CHAPITRE VIII. — RÉSULTATS DE L’EXPLOITATION EN 1889
  - Documents statistiques sur le trafic.
  - Nous avons réuni dans le tableau ci-dessous les documents statistiques principaux des chemins de fer algériens pour l’exercice 1889, et placé en regard les renseignements analogues relatifs à la France pour l’année 1888.
  - 7
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- - DOCUMENTS STATISTIQUES PRINCIPAUX POUR 4889
  - ce
  - oc
  - Longueurs Nombre Nombre Nombre Nombre Parcours Parcours Tarif Tarif
  - COMPAGNIES moyennes exploitées de voyageurs expédiés de voyageurs transportés à un kilomètre de tonnes P V expédiées de tonnes PV transportées à un kilomètre moyen d’un voyageur moyen d’une tonne moyen d’un voyageur moyen d’une tonne
  - V Alger à Oran 426 k. 1.008.146 51.365.6-iO 500.384 32.872.224 51k. 66 k. 0r056 0*10185
  - P.-L.-M. <
  - / Philippev. à Constant.. 87 135.306 5.672.985 115.189 8.816.902 42 77 0.06042 0.15747
  - Est-Algérien 846 751.710 33.906.600 324.410 21.869.884 65 117 0.063 0.119
  - Bône-Guelma 272 388.793 22.253.075 127.822 16.250.821 57 127 * 0.058 0.110
  - Ouest-Algérien 662 313.570 13.063.964 201.140 12.392.708 42 61 0.058 0.113
  - Franco-Algérienne G79 116.283 7.322.701 125.841 13.491.273 63 107 0.074 0.116
  - Totaux et moyennes. . 2.972 (1) 2.713.808 133.584.965 1.394.786 105.693.812 49 r- ** K) 0.059 0.1184
  - ( Intérêt général 33.128 22i.80i.5I9 7.345.327.924 82.355.288 10.409.134.968 32 126 0.0448 0.0566
  - France \ . ,. .,. . J Intérêt local (1888) j 2.330 8.958.991 94.697.636 2.385.089 48.212.007 11 20 0.056 0.112
  - [ Totaux et moyennes. 34.458 233.760.150 7.440.025.560 84.740.377 10.457.346.975 31 123 0.0449 0.059
  - 1. 22 kilomètres communs sont comptés deux fois dans ce chiffre.
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- - I)K L’ALGÉRIE ET DE LA TUNISIE
  - 90
  - Ce tableau permet de faire quelques comparaisons intéressantes au point de vue de l’intensité que présente le trafic des voyageurs et des marchandises en France et en Algérie.
  - On voit d’abord que la France expédie 80 fois plus de voyageurs et 61 fois plus de tonnes de marchandises que l’Algérie. Rapportées au nombre de kilomètres exploités, ces quantités deviennent 7,2 pour les voyageurs et 5,1 pour les marchandises. Mais il n’en est plus de même, si au lieu de considérer le nombre d’unités expédiées, on tient compte des transports à un kilomètre de distance.
  - Les marchandises font en effet de plus longs parcours en France qu’en Algérie, mais les voyageurs, au contraire, effectuent, en moyenne, des trajets moindres dans la métropole que dans la colonie. Ce résultat est dù au développement relativement très considérable que présente en France la population des moindres centres, au rapprochement des agglomérations et à la multiplicité des relations qui existent entre les localités voisines. Phi Algérie, au contraire, la circulation des voyageurs qui se déplacent entre les grandes villes, pour leurs affaires ou leur agrément, a encore une importance prépondérante sur cette partie du trafic.
  - Aussi, le nombre des voyageurs kilométriques de la France n’est plus égal qu’à 55 fois celui de l’Algérie, tandis que le nombre de tonnes transportées à un kilomètre est cent fois plus considérable. Eu égard aux longueurs exploitées, ces rapports deviennent 4,6 et 8,4.
  - Le tarif moyen des voyageurs, en Algérie, est précisément le même que celui des marchandises en France et cette égalité, très remarquable, se reproduit entre le prix moyen des places sur les lignes françaises d’intérêt local et la taxe d’une tonne sur celles d’intérêt général. En ce qui concerne les tarifs moyens de petite vitesse, il y a à peu près, entre l’ensemble des réseaux des deux pays, la différence du simple au double.
  - On a pu remarquer que le tableau ci-dessus, ainsi que quelques-uns de ceux contenus dans cet ouvrage, ne contenait pas les chiffres relatifs à la petite ligne de 33 kilomètres, de Bône à Aïn-Mokra. Les renseignements fournis par la compagnie concessionnaire sont très incomplets et les documents officiels ne la citent en général que pour mémoire. Mais c’est à dessein que nous n’avons pas inscrit ceux que nous possédions, parce que cette ligne se trouve dans des conditions toutes particulières qui pourraient
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  - LES CHEMINS DE FER
  - fausser les moyennes. Bien qu’ouverte au service public depuis 1885, elle a conservé son caractère industriel, et le tonnage des marchandises qu’elle transporte pour le compte du commerce n’a par exemple aucun rapport avec le trafic que lui donnent le transport des minerais, que la compagnie fait pour son compte particulier.
  - Les quelques chiffres ci-déssous suffiront d’ailleurs pour montrer que l’importance de cette ligne permet de négliger les quantités qui la concernent sans infirmer en rien les résultats généraux.
  - Longueur exploitée................................... 33 k.
  - (Grande vitesse..............41.077f60
  - Petite vitesse................46.147 45
  - Produits accessoires. ... 75 20
  - Total............57.300f 25
  - Nombre de voyageurs expédiés en 1889. . . . 43.963
  - Nombre de tonnes G.Y expédiées en 1889. . . 217
  - Nombre de tonnes P.Y expédiées en 1889. . . 2.127
  - Parcours total des trains en 1889.......... 76.896 k.
  - En 1890, les recettes se sont élevées à 65.805 fr. 95, le nombre des voyageurs a été de 48.418, et le tonnage de 310 tonnes pour la grande vitesse, et de 2663 tonnes pour la petite vitesse. On voit que ces quantités ne peuvent entrer en ligne de compte avec celles qui concernent les autres compagnies algériennes.
  - Recettes de l’exploitation.
  - Le tableau ci-après (page 102) contient les chiffres réels des recettes, dépenses et produits nets des chemins de fer algériens pour l’exercice 1889. Nous allons les passer successivement en revue.
  - La recette brute kilométrique s’est élevée en 1889 à 7435 francs. Elle est supérieure à celle des chemins de fer d’intérêt local en France, mais inférieure au quart de la recette de l’ensemble des lignes françaises.
  - Pour se rendre compte de la manière dont se répartissent les produits de l’exploitation par nature de transport, il ne suffirait pas d’examiner les résultats d’une seule année qui peuvent s’écarter beaucoup des moyennes, par suite de circonstances momen-
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- - DE L’ALGÉRIE ET DE LA TUNISIE
  - 101
  - tanées. Nous avons en conséquence réuni les données relatives à cinq années consécutives, et obtenu ainsi le tableau suivant :
  - NATURE DU TRANSPORT PRODUIT en milliers de francs Proportions p %
  - / lre classe . . . 365 6
  - \ 2° classe . . . Voyageurs < 1.471 26 » » »
  - ! 3° classe . . . 3.969 68 ” 0
  - { Total . . . VZ 00 O vz » 84 34 »
  - Accessoires de la G.V. . . . 1.105 » 16 6.5 »
  - Total de la G.V 6.910 » » 40.5
  - Petite vitesse 10.161 » » 59.5 59.5
  - Recettes totales 17.071 100 100 100 100
  - On voit que la grande vitesse figure pour un peu plus des 2/5, dans les recettes totales et la petite vitesse pour un peu moins des 3/5.
  - En ce qui concerne les voyageurs, la proportion des 3° classes est un peu plus forte qu’en France. Le produit des trois classes entre dans la recette totale de l’exploitation pour 34 %, c’est-à-dire pour une proportion supérieure à celles de toutes les autres catégories de transport. En effet, les céréales n’y figurent que pour 20 7o, et ce transport est cependant le plus important de tous ceux de la petite vitesse comme le montre la nomenclature ci-après :
  - Céréales et farines......................... 3.460.0ü0f
  - Matériaux de construction, pierre, plâtre . . . 1.270.000
  - Alfas.................................. 1.000.000
  - Epiceries, denrées alimentaires et coloniales. . 020.000
  - Vins, vinaigres et esprits.............. 490.000
  - Houille et coke......................... 340.000
  - Fontes, fers et métaux.................. 300.000
  - Bestiaux................................ 170.000
  - Engrais et amendements................... 60.000
  - Total des marchandises désignées. 7.700.000f _. ( marchandises à la tonne............ 2.200.000f
  - HVPÏN <
  - ( — par tête ou par pièce. . 100.000
  - Recette totale de la petite vitesse.... 10.000.000
  - Ces chiffres représentent, comme ceux du tableau précédent,
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- - RÉSULTATS RÉELS DE L’EXPLOITATION EN 1889.
  - § m ^ O O “O ce O fc- — RECETTES DÉPENSES M g O ^ zn P O « «
  - *s Ï=T5 ce B. DÉSIGNATION DES SECTIONS Grande Petite Produits par par <— .C- s C-2 a c C/3 O O CO <D n C ü
  - « vitesse vitesse TOTALES TOTALES s ^ - O
  - g, ® B O accessoires kilomètre kilomtrc O %* u es O, çu C/3 j_, C cS ~ Q- CS73
  - fr. fr. fr. fr. :! fr- fr. fr. fr.
  - •Alger à Oran 426 k. 3.186.557 3.471.400 142.124 6.800.081 15.963 4.113.156 9.655 6.308 » 60%
  - P.-L.-M/ Philippeville à Constantine . . 87 454.971 1.408.252 79.776 1.942.999 22.333 1.221.893 14.045 8.288 » 62
  - Totaux et moyennes. . 513 3.641.528 4.879.652 221.900 8.743.080 17.043 5.335.049 10.400 6.643 )) 61
  - ( Constantine à Maison-Carrée . .452 1.552.588 1.869.758 » 3.422.346 7.565 3.374.711 7.460 105 » 98
  - Maison-Carrée à Alger .... 11 96.965 82.952 )) 179.917 17.917 87.439 8.743 9.174 » 49
  - El-Guerrah à Batna 80 216.162 308.820 » 524.982 6.562 560.000 7.000 » 438 106
  - E.-A.. .< 1 Batna à Biskra 121 195.787 274.822 » 470.609 3.891 604.665 5.000 P 1.109 127
  - i Ménerville à Tizi-Ouzou . . . 51 144.946 90.744 » 235.690 4.621 380.460 7.460 )) 2.839 161
  - Bougie à Beni-Mançour. . . . 86 168.706 168.798 B 337.504 3.917 642.788 7.460 V 3.543 190
  - Ouled-Ramoun à Aïn-Beïda. . 45 32.950 29.349 » 62.299 1.411 220.718 5.000 » 3.589 354
  - Totaux et moyennes. . 846 2.408.104 2.825.243 » 5.233.347 6.180 5.388.174(*) 6.3690 * 189 102
  - Sainte-Barbe à Sidi-bel-Abbès 52 340.478 631 036 23.509 995.023 19.290 506 967 9.749 9.541 )) 50
  - Sidi-bel-Abbès à Ras-el-Mâ. . 100 157.123 445.063 12.525 614.711 6.147 525.345 5.253 894 )> 85
  - O.-A.. .< 1 Oran à Aïn-Temouchent.. . . 80 261.015 296.245 3.399 560.659 6.975 503.213 6.290 685 )) 90
  - 1 Tabia à Tlemcen 40 90.043 53.026 5.060 148.129 3.700 247.994 6.199 )) 2.499 167
  - Totaux et moyennes. . 272 848.659 1.425.370 44.493 2.318.522 8.520 1.783.519 6.539 1.981 9 76
  - Bône à Guelma et port de Bône 89 920.317 10.341
  - Guelma au Kroubs 114 429.780 3.770
  - Duvivier à Souk-Ahras.... 52 907.039 1.391.733 12.914 470.496 9.048 > 2.791.820 6.403 > 7* 1.101 120
  - B.-G.. . 1 Souk-Ahras à la frontière. . . 53 218.837 4.129
  - \ Souk-Ahras à Tébessa .... 128 272.256 2.127
  - | Lignes de Tunisie 226 525.295 439.610 13.903 978.808 4.331 1.407.742 6.229 » 1.898 143
  - Totaux et moyennes. . 662 1.432.334 1.831.343 26.817 3.290.494 4.970 4.199.562 6.344 1.373 127
  - Arzew à Ivralfallah > 214 \ 1.413.000 6.603 5.456 1.147 P 82
  - Kralfallah à Méchério 138 328.700 2.382 3.089 » 707 129
  - 1 Méchéria à Aïn-Sefra 102 ( 728.169 1.555.594 66.949 119.500 1.172 > 2.941.039 5.000(2) P 3.828 427
  - F.-A.. .< 1 Aïn-Tizi à Mascara 12 i 50.500 4.211 1 6.500(2) » 2.289 154
  - | Mostaganem à Tiaret 182 423.100 2.325 5.160 » 2.835 222
  - Modzbah à Marhoun 31 / , 15.912 695 810 » 115 116
  - Totaux et moyennes. . 679 728.169 1.555.594 66.949 2.350 712 3.474 2.941.039(3) 4.331(3) » 857 124
  - P.-L.-M 513 3.641.528 4.879.652 221.900 8.743.080 17.043 5.335.049 10.400 6.643 P 61
  - E.-A 846 2.408.104 2.825.243 » 5.233.347 6.180 5.388.174 6.369 n 189 102
  - Récapi- ) O.-A 272 848.659 1.425.370 44.493 2.318.522 8 520 1.783.519 6.539 1.981 9 76
  - tulation B.-G 662 1.432.334 1.831.343 26.817 3.290.494 4.970 4.199.562 6.344 » 1.374 127
  - 1 F.-A 679 728.169 1.555.594 66.949 2.350.712 3.474 2.941.039 4.331 857 124
  - Totaux et moyennes . . 2.972(4) 9.058.794 12.517.202 360.159 21.936.155 7.435 19.647.343 6.660 775 « 89
  - Intérêt général 32.128 417.462.096 619.288.838 43 904.369 1.080.655.303 33.620 566.824.595 17.640 15.980 » 51
  - France Intérêt local 2.330 6.038.321 5.414.155 473.398 11.925.874 5.118 10.550.076 4.530 588 » 87
  - (1888) ' Totaux et moyennes. . 'v 34.458 423.500.417 624.702.993 44.377.767 1.092.581.177 31.700 577.374.671 16.700 15.000 B 53
  - 1. Chiffres réels pour l’ensemble du réseau. Leur répartition par sections est basée sur les dépenses forfaitaires dont le total serait de 5.870.781 fr. soit par kilomètre 6.939 fr.
  - 2. Dépenses forfaitaires.
  - 3. Chifïres réels, donnant une économie totale de 191.140 fr. sur les dépenses forfaitaires,
  - 4. 22 k. communs sont comptés deux fois dans ce chiffre.
  - o
  - CO
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- - 104
  - LES CHEMINS DE FER
  - les moyennes des années 1881 à 1885 ; rapportées au total de dix millions; ils donnent par conséquent, en môme temps que les produits de chaque nature de marchandises, rangés suivant leur importance, leurs proportions pour mille à l’ensemble des recettes de la petite vitesse.
  - On voit que les céréales, après les voyageurs dont le produit total, calculé d’une façon analogue, serait de 5.710.000 francs, tiennent de beaucoup le premier rang. Puis viennent les matériaux de construction, dans lesquels sont compris, il est vrai, les transports effectués sur les sections déjà exploitées pour la construction des prolongements. Enfin, à l’exception des alfas, les autres catégories de marchandises ont une importance relativement faible, mais constituent pour le trafic un élément peut-être mieux assuré, sujet à moins de fluctuations et destiné à augmenter au fur et à mesure du développement général du pays.
  - [Dépenses de l’exploitation.
  - Les compagnies algériennes auxquelles l’État a donné des barêmes d’exploitation, ne suivent pas toutes l’exemple de la Compagnie Bône-Guelma qui, bien que n’étant pas tenue de faire [connaître ses dépenses réelles, les fait figurer dans ses comptes officiels et fournit ainsi de précieuses indications pour la rédaction des conventions futures.
  - Nous sommes cependant parvenus à réunir dans le tableau ci-dessus (page 102), le montant des frais effectifs de l’exploitation pendant l’exercice 1889. Ils se sont élevés à 19.047.343 francs, soit G.6G0 francs par kilomètre, chiffres sensiblement inférieurs à ceux qui seront publiés ultérieurement dans les statistiques officielles et qui comprendront, pour la plupart des lignes, les dépenses fixées à forfait.
  - En ce qui concerne le détail de ces frais, voici les renseignements que nous avons pu réunir pour l’année 1889.
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- - 1)E I,’aLGÉRIE ET DE LA TUNISIE
  - 105
  - RÉPARTITION DES BÉNÉFICES D'EXPLOITATION
  - P.-L.-M. Bône-Guelma Ouest-Algérien Ensemble
  - DÉTAIL DES DÉPENSES Dépenses ol Dépenses 0/ Dépenses 0/ Dépenses Ol
  - totales lo totales lo totales / 0 totales 10
  - f Administration centrale Services \ à Paris et frais génér*. 23.884 557.746 272.359 853.989
  - centraux 1 Services généraux en r Afrique 497.202 9 366.777 22 171.972 25 1.035.951 16
  - Matériel et traction 1.589.821 30 1.005.588 24 564.751 32 3.160.160 28
  - Exploitation, mouvement, trafic. . 1.399.860 27 514.927 12 404.836 23 2.319.623 20
  - V Entretien et surveillance. 1.792.423 1.395.419
  - Voie < Grosses réparations, ré-/ fections 31.859 34 281.779 40 3 42 ..862 19 3.844.342 35
  - Charges diverses » » 77.326 2 26.739 1 104.065 i
  - Totaux 5.335.049 100 4.199.562 100 1.783.519 100 11.318.130 100
  - La répartition des dépenses entre chaque service, telle qu’elle ressort de ce tableau pour l’ensemble des trois compagnies, est à peu près celle que l’on obtiendrait en considérant les moyennes des dernières années sur tous les chemins de fer algériens.
  - Produits nets et insuffisances.
  - Les trois dernières colonnes du tableau (page 102) indiquent, par compagnies et par sections le montant réel des produits nets et insuffisances de l’exercice 1889, ainsi que le rapport de la dépense à la recette.
  - Le Bône-Guelma, l’Est-Algérien et les lignes garanties de la Franco-Algérienne présentent des insuffisances. Au contraire, la ligne non garantie d’Arzew à Kralfallah, ainsi que les réseaux du Paris-Lyon-Méditerranée et de fOuest-Algérien, donnent des produits nets. Il est à remarquer que les premières de ces lignes sont précisément celles dont l’État règle les dépenses à forfait d’après les barêmes d’exploitation, tandis que pour les autres il ne tient compte que des frais effectifs. Il n’y a peut-être là qu’une coïncidence fortuite, mais elle est assez frappante pour être signalée.
  - Le rapport des dépenses aux recettes est en résumé, pour toute l’Algérie-Tunisie, de 89 °/0, chiffre analogue à celui que donnent
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- - 106
  - LES CHEMINS DE FER
  - les lignes d’intérêt local en [France, mais encore très supérieur à celui de l’ensemble du réseau français qui n’est que de 53 %.
  - Il convient d’ajouter que les exercices 1888 et 1889, auxquels correspondent les chiffres ci-dessus, présentent des différences notables avec les années précédentes. La moyenne des années de 1880 à 1886 donne pour le rapport de la dépense à la recette totale de l’exploitation les valeurs suivantes :
  - „ ( Chemins de fer d’intérêt général......63 %
  - France. J _ _ d,intérôt local.............80
  - Algérie-Tunisie........................76
  - Fonctionnement de la garantie.
  - Le produit net effectif de 775 francs par kilomètre, auquel nous sommes parvenu pour l’exercice 1889, n’est pas celui qui rentre dans les caisses de l’État, en déduction de la garantie de revenu.
  - Indépendamment du produit des lignes non subventionnées, il contient des recettes de natures diverses que les compagnies ne font pas figurer dans le calcul de la garantie. Il n’a d’ailleurs été tenu compte que des frais réels des lignes garanties de la Compagnie Franco-Algérienne, qui sont inférieurs de 191.400 francs aux dépenses forfaitaires. Il en est de même pour le Bône-Guehna et l’Est-Algérien, dont les dépenses réelles se verront augmenter, conformément aux conventions, de 441.494 francs pour le premier, et 482.607 francs pour le second, dans le calcul des avances à faire par l’État.
  - Enfin, la Compagnie de l’Ouest-Algérien, a elle-même réalisé sur ses frais contractuels une économie de 310.371 francs qui doit rentrer dans sa réserve spéciale d’exploitation.
  - Si maintenant nous ne tenons compte, dans l’évaluation des recettes, que des lignes garanties, et, dans le montant des dépenses, que des chiffres fixés par les actes de concession, nous pourrons établir le tableau ci-après, d’où il ressort que l’État aura à avancer aux compagnies algériennes, pour l’exercice 1889, sauf redressements aux comptes présentés par elles, la somme totale de 25.226.952 fr. 74, y compris 579.857 fr 31, pour annuités d’amortissement des actions, frais de service des titres, intérêts immobilisés et divers, garantis aux termes des conventions.
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- - FONCTIONNEMENT DE LA GARANTIE EN 1889
  - Bône-Guelma Est-Algérien P.-L.-M. Ouest-Algérien Franco-Algérienne (lignes garanties) Réseau d’Algérie-Tunisie
  - Revenu net garanti 7.027.106'8-2 0.735.051'13 4.000.000f » 2.419.992f2l 1.452.397f42 25.235.447'58
  - Annuité d’amortissement des actions. . . 344.113 36 » r> » » 344.113 36
  - Frais de service des titres, etc » y> 235.743 95 )» » 235.743 95
  - Dépenses d’exploitation d’après les conventions 4.Cil.005 7-2 (') 3.870.781 81 (’) 3.335.048 04 (2) 2.093.888 47 (3) 1.938.701 59 C) 19.879.781 42
  - Total 12.612.275 00 15.606.732 94 9.570.702 80 4.513.880 08 3.391.000 01 45.69i.781 42
  - Recettes brutes de l’exploitation 3.2o7.ol6 13 5.-233.350 31 8.743.080 09 2.318.520 » 915.362 15 20.467.828 68
  - Différence. — Avances réclamées à l’Etat par les compagnies 9.354.759 77 10.373.38-2 63 827.712 80 2.195.360 68 2.475.736 86 25.2-26.952 71
  - 1. Dépenses forfaitaires. 3. Savoir, dépenses réelles. . . 1.783.526f93 . . . économies sur le forîait. . . 31Ü.371'5i
  - 2. Dépenses réelles. 4. Savoir, — — . . . 1.747.561 30 • • • • • • 101.140 29
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- - DEUXIÈME PARTIE
  - HISTOIRE DES CHEMINS DE FER ALGÉRIENS
  - CHAPITRE PREMIER. — RÉSUMÉ HISTORIQUE DES CONVENTIONS
  - Classement.
  - Le 8 avril 1857, le maréchal Vaillant, ministre de la guerre, faisait signer à l’empereur et promulguer en Algérie par le gouverneur général, maréchal Randon, un décret dont la teneur était la suivante :
  - « Il sera créé en Algérie un réseau de chemins de fer embrassant les trois provinces et se composant : 1° D’une ligne parallèle à la mer, d’Alger à Constantine, par ou près Aumale et Sétif, et d’Alger à Oran, par ou près Blidali, Orléansville, Saint-Denis-du-Sig et Sainte-Barbe-du-Tlétat.
  - 2° De lignes partant des principaux ports et aboutissant à la ligne parallèle à la mer, savoir : de Philippeville à Constantine, de Bougie à Sétif, de Bône à Constantine par Guelma, de Ténès à Orléansville, d’Arzew et Mostaganem à Relizane, enfin d’Oran à Tlemcen par Sainte-Barbe et Sidi-bel-Abbés. »
  - Ce vaste programme, arrêté vingt-sept ans après le début de la conquête, ne devait recevoir sa complète exécution, sauf quelques modifications de détail, qu’au bout d’une période d’égale durée. La ligne parallèle à la mer, n’a pu, en effet, être entièrement terminée que vingt-neuf ans plus tard, en 1886, mais à cette époque elle s’étendait déjà, depuis deux ans, comme on n’aurait pu le prévoir
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- - 110
  - LES CHEMINS I)E FEU
  - en 1857, jusqu’à la capitale de la Tunisie, et les lignes de pénétration l’avaient depuis longtemps franchie. En outre le plus grand nombre des lignes classées par une loi postérieure, en date du 18 juillet 1879, comme réseau complémentaire d’intérêt général, étaient déjà construites ou concédées. Dans une brochure publiée à Alger, en 1885, M. L. Hamel a raconté en détail les discussions qui ont précédé le classement de 1857 et les premières demandes de concession de voies ferrées en Algérie. Nous n’avons donc pas à insister sur cette période antérieure à l’établissement du réseau de la colonie.
  - Mais nous n’avons fait jusqu'ici qu’exposer le résultat actuel de son développement; nous nous proposons maintenant d’en résumer l’histoire dans cette seconde partie et de faire ressortir les faits saillants et les caractères particuliers qu’ont présentés depuis l’origine :
  - 1° Les concessions successives;
  - 2° Les ouvertures des diverses lignes à l’exploitation;
  - 3° Le développement des compagnies concessionnaires;
  - 4° Les résultats financiers de l’exploitation.
  - Enfin nous terminerons cette étude en établissant les principaux points de comparaison entre les deux années 1881 et 1889.
  - Concessions.
  - Nous avons vu dans la première partie par quelles lois sont régies les diverses lignes du réseau algérien tant au point de vue de la gestion financière que de l’exploitation technique et commerciale. Ces lois n’ont pas été établies du premier coup et il est intéressant d’examiner les modifications successives qui ont amené la situation actuelle. Il est d’ailleurs évident que nous ne pouvons faire ici qu’un résumé aussi court que possible des actes qui ont apporté ces modifications, et qu’on devra, pour plus de détail, se reporter à l’exposé des motifs ou aux rapports qui les ont précédés.
  - A cet effet nous avons dressé un tableau chronologique des documents officiels concernant les chemins de fer de l'Algérie; ce tableau est divisé par compagnie et c’est l’ordre que nous allons adopter pour les passer en revue.
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- - TABLEAU DES ACTES OFFICIELS CONCERNANT LES CHEMINS DE FER ALGERIENS
  - Abréviations. — L., Loi; D. I., Décret impérial; D. P., Décret présidentiel; A. I„ Arrêté impérial; A. P., Arrêté présidentiel; C. M., Convention avec le ministre; C. G., Convention avec le gouverneur général; C. G. T., Convention avec le gouvernement tunisien; T., Traité particulier; L.M., Lettre ministérielle; D. A., Décision arbitrale; F., Firman du gouvernement tunisien.
  - CO H NATURE ET DATES DES ACTES PAR COMPAGNIE
  - K < Algérie Bône-Aïn-Mokra P.-L.-M. Bône-Guelma Franco-Algérien. Ouest-Algérien Est-Algérien Chemins de fer industriels et compagnies étrangères OBJET
  - 1857 D. I. . 8 avril • • • • « • • • • • • • • • • • • • • • * Classement des lignes d'intérêt général.
  - 1859 • • • A. I. 1ersept • • • . . . • • • • • • . . . • • • Autorisation du chemin de fer particulier des mines de Karésas.
  - 1860 • • • • • • L. 20 juin • ♦ • • • • • • • • • • • • • Autorisation de création de subvention et garantie pour les lignes de la convention suivante.
  - » • • • • • G. M. 7juill. • • • • • • • • • • • • • • « Concession à la Compagnie des chemins de fer algériens de Philippeville-Gonstantine, Alger-Bli-dah et Oran-Saint-Denis.
  - — • • • • • • L. Il juill. • • • • • • • • • • • • • • • Approbation de la concession précédente.
  - 1861 . . . A. G. 17 mars • • • • • • « • • • • • . . . • • • Déclarant d’utilité publique le prolongement du chemin de fer des mines jusqu’à la mer.
  - 1863 • • • • • • T. 31 mars • • • • • • • * • • • • Substitution du P.-L.-M. à la Compagnie des chemins de fer algériens.
  - • ♦ • • • • C. M. 1er mai • • • • • • * * * • * * • • • Approbation du traité précédent et conditions de concession au P.-L.-M. du restant de la ligne d’Alger à Oran.
  - — LetDI 11 juin ♦ • * • • • Approbation de la convention précédente.
  - — A. I. 12 juin • • • • • • Autorisation de construire le chemin de fer des mines jusqu’à Bône.
  - — D. I. 20 sept • • • • • • Règlement sur les justifications financières.
  - 1867 D. I. 7 août • • • • • • Modification à 3 articles du cahier des charges.
  - 1872 • • • C. D. 13 sept • « • Concession de Bône à Guelma à la Société des Bati-gnolles.
  - 1873 . . . • * • C. G. 20 déc. Concession d’Arzew à Saïda.
  - 1874 • • • C. D. 4 mars • • • Modifications à la convention du 13 sept. 1872.
  - — • • • • • • L. 29 avril Approbation delà convention du 20 décembre 1873.
  - • • • D. P. 7 mai • « • Approbation des conventions des 13 septembre 1872 et 4 mars 1874.
  - — « • • . . . • • • • • • C. 7 mai. Concession à la Compagnie Seignette de Sainte-Barbe-du-Tlétat à Sidi-bel-Abbès.
  - — • • • • • • • • # • • • D. P. 30 nov. • • • Approbation de la convention précédente.
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- - (suite)
  - NATURE ET DATES DES ACTES PAR COMPAGNIE
  - 55 îz; < Algérie Bône-Aïn-Mokra P.-L.-M. Bône-Guelma Franco-Algérien. Ouest-Algérien Est-Algérien Chemins de fer industriels et compagnies étrangères OBJET
  - 1875 . . . G. D. lOmars • • • . . . . . . Modifications aux conventions antérieures pour Bône à Guelma.
  - — • • • G. G. 26 juil. Concession à M. Joret de Constantine à Sétif.
  - —— G. D. 7-23 déc. . . . Rectification d’une erreur de la convention du 13 sept. 1872 (date d’expiration de la concession).
  - — . . . L. 15 déc. Approbation de la convention du 26 juillet 1875.
  - 1876 D. P. 8mars • • • Approbation de la convention du 7-23 déc. 1875.
  - — G. F. 6 mai • • • Concession de la ligne de Tunis à la Dachla-Djandouba (Souk-el-Arba).
  - — G. D. 16 oct. • • • Modifications aux conventions antérieures pour Bône-Guelma.
  - 1877 G. G. lijanv. • • * Concession à la Société des Batignolles de Duvivier à Sidi-el-Hemessi etde Guelma au Kroubs, classement de Bône àGuelma comme li gne d’intérêt gén1.
  - T. 15/23 févr. • • • Substitution du Bône-Guelma à la Société des Batignolles.
  - G. G. Smars • • Application de la convention du 11 janvier à la ligne de la Medjerdah.
  - — L. 26 mars « • • Approbation des trois conventions précédentes.
  - — ... G. D. 31 août Concession à M. Joret de Maison-Carrée à l’Alma.
  - — ... G. D. 31 août Concession à M. Joret de l’Alma à Ménerville.
  - — . . . G. D. 20 déc. Approbation de la première des deux conventions précédentes.
  - 1878 C.G.T.27janv. . . . Concession de la Dachla (Souk-el-Arba) jusqu’à la ligne de l’Algérie.
  - * • • • . D. P. 3 déc. Approbation de la seconde des conventions du 31 août 1877.
  - 1879 D.P. 12 juin . . . Substitue l’Etat au département et aux communes pour la ligne de Bône à Guelma.
  - L. 18 juil. • • • . . . Classement du réseau complémentaire d’intérêt général.
  - 1 ♦ • • T. 31 juil. Substitution de la Compagnie de l’Est-Algérien à M. Joret.
  - — • • • D. P. 28 déc. Règlement sur les justifications financières.
  - 1880 D. P. 16janv. . . . — — — —
  - 1880 D. P. 26janv. Règlement sur les justifications financières.
  - — T. 14 avril . . . . . . Rétrocession de la compagnie anglaise de Tunis à la Goulette.
  - — G.G.T. 29 déc. . . • . . . Concession de Djedeïda à Bizerte et de Tunis au Sahel.
  - — • » • . . . C. G. 30 juin Concession à l’Est-Algérien de Sétif à Ménerville et El-Guerah à Batna, suivie de plusieurs concessions éventuelles.
  - 1881 • • • G. M. 3 févr. G. M. 3 févr. . . . L. 2 août D. P. 17 mars Approbation de la convention précédente. Concession de Souk-Ahras à Sidi-el-Hemessi (annulée par celle du 9 janvier 1882). Admission de la ligne de Bône à Guelma aux conditions de la loi de 1877 (non encore approuvée). Autorisation d’établir un chemin de fer des Salines au port d’Arzew.
  - *— L. M. 20 juil. L. 8 août G. G. 8 mai . . . . . . Concession de Sidi-bel-Abbès à Ras-el-Mà. Interprétation des conventions en ce qui concerne les déficits d’exploitation. Autorisation au ministre de la guerre de construire une ligne stratégique de Modzbah à Méchéria.
  - 1882 G. M. 9janv. L. 22 août G. M. 10 déc. G. M. 6avril . . . D. P. 22 août Approbation de la convention du 8 mai 1881. Autorisation d’établir un chemin de fer des mines de Kef-oum-Teboul à la mer. Concession de la Sénia à Aïn-Témouchent et, à titre éventuel, de Témouchent à Tlemcen. Fixation des conditions de concession de Souk-Ahras à Sidi-el-Hemessi. Concession éventuelle de certaines lignes d’embranchement.
  - — L. 20 avril • • • • • • D.P. 21 avril • • • Approbation de la convention du 9 janvier 1882. Substitution de l’Etat au département pour la ligne de Maison-Carrée à Ménerville.
  - L. 5 août • • • . Approbation de la convention du 10 décembre 1881.
  - 1883 . . . D. P. 15janv. D.P. 24 août G. M. 23 déc. G. M. 5 juin . . . Règlement sur les justifications financières. Concession de Ménerville à Tizi-Ouzou. Substitution de l’Etat au département pour la Mgne de Sainte-Barbe à Sidi-bel-Abbès. Concession de Batna à Biskra.
  - 1884 G. M. 23avril G. M. 12 juil. G. M. 9 juil. L. 23 août * • * . . . Concession de Beni-Mançour à Bougie. Concession d’Aïn-Tizi à Mascara. Approbation de la convention du 23 décembre 1882. Admission de la ligne de Bône à Guelma aux conditions de la loi de 1877 (non encore approuvée).
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- - (suite)
  - CO
  - w
  - 1884
  - NATURE ET DATES DES ACTES PAR COMPAGNIE
  - Algérie
  - 1885
  - 1886
  - 1887
  - 1888
  - Bône-Aïn-Mokra P.-L.-M. Bône-Guelma Franco-Algérien. Ouest-Algérien Est-Algérien
  - • • • • • • • • • D. P. I2févr. • • • • • • • • • G. M. 15 mai • • * G. M. 3 juil. • • • • • • . . . • • • L. 21 mai • • • L. 21 juil. • • •
  - • • • C. G. T. 22 avril • • • L. 15 avril • • • • • • C. M. 23 mai G. M. 16 mai • • • • • •
  - C. M. 23mai L. 28 juil. • • • • • • • • • • « • L. 28 juil. • • • • • • C. M. 15avril • • • • • • L. 16 juil. • • • • • • • • • • • C. M. 16 avril • • • C. M. 20 juin • • • • • • • • • L. ' 7 août • • •
  - . . . • • • L. 31 juil. D. A. 31 juil. D. P. 18 juin L. 31 juil. • • • . . .
  - . . . D. P. 8 mars . . . . . .
  - . . . . . • • • D. P. 9 sept. T. 24 mars • • « T. 24 mars . . .
  - , , • • • • • C.G.T. 28 juil. L. 30 mai • • • L. 30 mai • • • • • »
  - Chemins de fer industriels et compagnies étrangères
  - OBJET
  - Concession de Mostaganem à Tiaret.
  - Approbation de la convention du 9 juin 1883.
  - Approbation de la convention du. 12 juillet 1883-
  - Approbation de la convention du 5 juin 1883.
  - Autorisant l’ouverture du chemin de fer au service public.
  - Approbation de la convention du 15 mai 1884. Concession de Béja-gare à Béja-ville.
  - Concession de Tabia à Tlemcen.
  - Concession de la ligne de Modzbah à Méchéria construite par l’Etat.
  - Concession de Souk-Ahras à Tébessa.
  - Concession des Ouled-Ramoun à Aïn-Beïda. Approbation de la convention du 16 mai 4885. Approbation de la convention du 23 mai 1885. Approbation delà convention du 23 mai 1885. Approbation de la convention du 20 juin 1885. Concession de Méchéria à Aïn-Sefra.
  - Concession de Blidah à Berrouaghia et éventuellement de Berrouaghia à Bogari.
  - Règlement sur les justifications financières.
  - Approbation de la convention du 16 avril 1886.
  - Approbation de la convention du 15 avril 1886.
  - Interprétation de la garantie pour Kralfailah-Modzbah.
  - Autorisation à la Compagnie des chemins de fer déparmentaux de prêter son concours à la Franco-Algérienne.
  - Règlement sur les justifications financières.
  - Exploitation par l’Ouest-Algérien du réseau de la Franco-Algérienne.
  - Approbation du traité précédent.
  - Concession de Sousse à Kairouan.
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- - DE L ALGERIE ET DE LA TUNISIE
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  - Ligné de Bône a Aïn-Mokra. — Après le décret de classement que nous avons cité plus haut, le premier acte administratif qüe l’on rencontre est l’arrêté du 1er septembre 1859 autorisant la Société civile des mines des Karésas, situées près de Bône, à construire un chemin de fer particulier destiné à relier à la Seybouse les plans automoteurs de cette mine. Le 24 avril 1860, la société avait demandé de prolonger la voie ferrée d’une part jusqu’à la mer, de l’autre jusqu’à ses mines de Moktu-el-Iladid, c’est-à-dire sur une longueur totale de 33 kilomètres. Le 17 mars 1861, le gouverneur général de l’Algérie déclarait la ligne d’utilité publique, mais l’enquête administrative se poursuivit lentement et l’autorisation définitive ne fut accordée qu’en 1863, alors que quelques tronçons du réseau d’intérêt général étaient déjà concédés; nous n’en devons pas moins saluer cette petite ligne comme une des premières voies posées sur le sol algérien.
  - Rien n’a été changé au cahier des charges qui était annexé à l’arrêté du 12 juin 1863 et dont on trouvera* dans la première partie* les principales conditions. Il nous suffira d’ajouter ici que le gouvernement s’était réservé la faculté d’exiger ultérieurement l’ouverture de ce chemin de fer particulier au service public et que cette clause a reçu son application par la décision ministérielle du 12 février 1885.
  - Résèaü du Paris-Lyon-Méditerranée.— Le 20 juin 1860, une loi avait autorisé le ministre de l’Algérie et des colonies à accorder une subvention de 6.000.000 francs pour l’exécution des lignes de Constantino à la mer, Alger à Blidah et Saint-Denis-du-Sig à Oran-port; cette subvention comprenait une somme de 1.500.0001V. pour les travaux déjà effectués par l’Etat en 1858 entre Alger et Blidah.
  - Le ministre pouvait également garantir, pour 75 ans, un intérêt de 5 % sur le capital à employer, sans excéder le chiffre annuel de 2.750.000 lr.
  - Enfin* d’après une clause qui a été plusieurs fois insérée dans les conventions postérieures, la compagnie concessionnaire pourrait introduire en franchise, à charge de réexportation après l’achèvement des travaux, l’outillage et le matériel nécessaires à la construction.
  - Ces diverses autorisations reçurent immédiatement leur application, car au mois de juillet 1860, le Ministre concédait les lignes indiquées ci-dessus, dans les conditions prévues par la loi, à un
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  - LES CHEMINS DE FER
  - groupe de financiers français et anglais, présidé par M. Albert Rostand, des Messageries maritimes, administrateur de la Société générale du Crédit industriel et commercial, ainsi que des Docks de Marseille. La société qu’ils formèrent sous le nom de Compagnie des chemins de fer algériens, au capital de 110.000 actions, devait bientôt disparaître; s’étant trouvée impuissante à remplir les obligations qu’elle avait acceptées, elle se substitua, par traité en date du 31 mars 18G3, la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée qui lui délivra, en échange de ses actions, 45.833 obligations de 500 francs portant un intérêt annuel de 15 francs.
  - Depuis lors l’Etat n’a plus traité qu’avec la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée ; les actes administratifs concernant cette compagnie se réduisent d’ailleurs à la convention du l01'mai 1863 qui lui concédait, avec les lignes rétrocédées par la Compagnie des chemins de fer algériens, la totalité de la ligne d’Alger à Oran.
  - La Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée s’est, depuis cette époque, strictement maintenue dans ces limites et n’a manifesté aucun désir de donner une plus grande extension à son réseau algérien.
  - Le ministre avait consenti une subvention de 80.000.000 francs, dont 16.500.000 francs pour l’exécution de la ligne de Constantine à la mer et de 63.500.000 francs pour celle d’Alger à Oran, payable en 20 semestres, à partir du 1er mai 1865; mais il se réservait la faculté, dont il a fait usage, comme nous l’avons vu, d’opter avant cette date pour le paiement en 92 annuités, représentant l’intérêt et l’amortissement de la subvention au taux de 4 1/2 pour 100.
  - En outre le gouvernement s’est engagé à garantir à la compagnie, pendant 75 ans, un intérêt de 5 % sur le capital affecté au premier établissement, sans excéder 80.000.000 francs.
  - Quelques autres modifications ont été apportées à l’ancien cahier des charges de 1860. A cette époque, on avait par exemple fixé à 500 mètres et 0 m. 017 les limites des rayons des courbes et des déclivités. Des conditions moins sévères ont été adoptées en 1863 et ces chiffres ont été ramenés à 200 mètres et Om. 025. Il en est de môme des rails qui devaient peser 37 ou 30 kilos le mètre courant suivant que la voie était posée sur traverses ou sur longrines. La Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée fut autorisée à réduire ce poids à 35 kilos.
  - Réseau de la Compagnie Franco-Algérienne. — L’histoire
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- - DE L’ALGÉRIE ET DE LA TUNISIE
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  - des concessions de cette compagnie, par suite des conditions toutes particulières dans lesquelles ses lignes ont été construites, avec ou sans garantie, tantôt comme lignes industrielles, tantôt comme lignes stratégiques, présente un intérêt tout spécial.
  - La ligne à'Arzew à Saïda a été concédée à la Compagnie Franco-Algérienne par le général Chanzy, gouverneur général de l’Algérie, suivant convention du 20 décembre 1873. Le chemin de fer devait être construit et exploité sans subvention ni garantie d’intérêt, mais la convention concédait à la compagnie le privilège exclusif de l’exploitation des alfas sur 300.000 hectares de terrains à alfa, moyennant un droit de 0 fr. 15 par tonne exploitée jusqu’à 100.000 tonnes et de 0 fr. 25 par tonne au delà.
  - Les rails devaient être en fer de 20 kilos le mètre courant ou en acier de 15 kilos.
  - Nous ne rencontrons plus jusqu’au 12 juillet 1883 d’autre acte administratif concernant la Compagnie Franco-Algérienne.
  - A cette époque, l’Etat lui concéda, avec garantie, l’embranchement d’Aïn-Tizi à Mascara. Nous citerons en môme temps la concession de la ligne de Mostaganem à Tiaret, suivant convention du 15 mai 1884.
  - Ces deux lignes étaient, en effet, régies par des cahiers des charges à peu près identiques, fixant à 100 mètres et à 0m,022 les limites des rampes et des déclivités. Le poids minimum des rails en acier était de 20 kilos pour la première et de 25 pour la seconde.
  - Enfin l’Etat garantissait un intérêt de 5 °/0, amortissement compris, sur les frais d’établissement et sur les dépenses complémentaires qui pourraient être nécessitées ultérieurement par le trafic. Ces sommes étaient fixées à forfait à 20.500.000 francs et 1.000.000 francs pour la ligne de Mostaganem à Tiaret et ne devaient pas dépasser 1.500.000 francs et 100.000 francs pour l’embranchement d’Aïn-Tizi à Mascara.
  - Nous verrons ci-dessous comment le cahier des charges de ces lignes a été modifié par la loi de 1885, mais nous devons d’abord mentionner les événements qui étaient survenus de 1873 à 1883, événements dont nous parlerons dans.un autre chapitre avec quelques détails, nous contentant de citer ici ce qui est nécessaire à l’intelligence des diverses conventions passées ultérieurement.
  - La convention du 20 décembre 1873 portait, pour la compa-
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  - LES CHEMINS DE FER
  - gnie, la faculté de prolonger le chemin de fer à partir de Saïda, sur les hauts plateaux, dans une direction et sur une longueur qui seraient ultérieurement déterminées à la demande des concessionnaires.
  - D’après l’avant-projet présenté par la compagnie, le décret du 29 avril 1874 précisa ces deux points, en déclarant d’utilité publique l’établissement du chemin de fer d’Arzew à Saïda, avec prolongement sur soixante-dix kilomètres dans la direction de Géry ville.
  - Or la compagnie ne construisit d’abord que 44 kilomètres de prolongement dans cette direction et les ouvrit à l’exploitation le 1er juillet 1881.
  - De l’extrémité de cette ligne, Kralfallah, elle dirigea vers le sud-est jusqu’à Modzbah et de là vers l’est jusqu’à Marhoun une ligne industrielle de 50 kilomètres, destinée simplement au service des alfas.
  - Sur ces entrefaites l’état des affaires à l’est de l’Algérie et au Maroc avait amené le ministre de la guerre à demander l’autorisation de construire une ligne stratégique reliant Méchéria à la ligne d’Arzew à Saïda; un crédit de 600.000 francs fut voté, à cet effet, le 8 août 1881.
  - La ligne de Méchéria, construite pour le compte de la guerre, fut embranchée à la station de Modzbah sur la ligne industrielle et les transports militaires empruntèrent ainsi la section de cette ligne comprise entre Kralfallah et Modzbah. Le service continua ainsi jusqu’en 1885, époque à laquelle la ligne stratégique fut concédée à la compagnie dans les conditions suivantes.
  - L’Etat garantissait à la compagnie, jusqu’à l’expiration do la concession fixée au 28 avril 1973, un intérêt de 5 °/0 sur les dépenses évaluées à 1.350.000 francs pour l’acquisition du matériel roulant, de l’outillage et du mobilier nécessaire à la mise en exploitation de la ligne de Modzbah à Méchéria et pour les travaux complémentaires qui seraient autorisés par décret délibéré en conseil d’Etat jusqu’à concurrence de 700.000 francs.
  - Il s’agissait de savoir, étant donné les circonstances que nous avons relatées, si les 24 kilomètres de Kralfallah à Modzbah devaient être compris dans cette concession ou considérés comme faisant partie des 70 kilomètres de prolongement concédés sans garantie avec la ligne d’Arzew à Saïda. Il fut convenu que cette question serait réglée par trois arbitres et le 31 juillet 1880 ils se
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- - DE L’ALGÉRIE ET DE LA TUNISIE
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  - prononcèrent pour la première de ces interprétations. En conséquence, les sommes garanties indiquées ci-dessus pour la ligne de Modzbah à Méchéria ont été augmentées, pour la section de Kralfallah à Modzbah, de 130.000 francs pour l’acquisition du matériel et de la somme nécessaire pour la mise en état de réception sans excéder 520.000 francs.
  - La convention du 23 mai 1885 stipulait en outre que le cahier des charges de la ligne de Mostaganem à Tiaret serait désormais applicable à l’ensemble des lignes de la Compagnie Franco-Algérienne, étant entendu toutefois que le poids minimum des rails et maximum des déclivités resterait tel qu’il avait été fixé, et que sur la ligne d’Arzew à Modzbah, la compagnie pourrait conserver ses rails en fer de 20 kilos.
  - La ligne d’Arzew à Méchéria a été depuis lors prolongée jusqu’à Aïn-Sefra, suivant convention du 15 avril 1886, dans les mêmes conditions que celle de Saïda à Méchéria. L’Etat garantissait un intérêt de 4,85 °/0, amortissement compris, sur les dépenses évaluées à forfait à 7.825.000 francs dont 1.200.000 francs pour l’acquisition du matériel, du mobilier et des approvisionnements, et sur les frais complémentaires qui seraient autorisés par le conseil d’Etat, jusqu’à concurrence de 300.000 francs.
  - Dans cette convention fut aussi stipulé, comme nous l’avons dit, le reversement des excédents d’une section quelconque du réseau sur les autres sections pour parfaire leurs déficits.
  - Les justifications financières à fournir par la compagnie sont réglées par le décret du 9 septembre 1887.
  - Enfin les actes administratifs suivants sont relatifs aux autorisations données à cette compagnie en raison des motifs que nous indiquerons dans un des chapitres suivants :
  - 1° D’accepter le concours de la Compagnie des chemins de fer départementaux pour assurer la construction de la ligne de Mostaganem à Tiaret.
  - 2° De faire exploiter pour son compte, par TOucst-Algéricn, l’ensemble de ses lignes.
  - Nous avons fait déjà connaître les principales conditions du traité intervenu, à cet effet, entre les deux compagnies.
  - Quant aux barêmes d’exploitation, ils sont restés tels qu’ils étaient fixés par chacune des conventions de concession ; nous les avons étudiés dans un chapitre spécial.
  - Réseau m l’Quest-Algérien. — Par convention du 7 mai
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  - LES CHEMINS I)E FER
  - 1874, approuvée par le décret du 30 mai, le préfet du département d’Oran avait concédé à la société représentée par MM. Sei-gnette et Gie, à titre d’intérêt local, la ligne de Sainte-Barbe-du-Tlètat à Sidi-bel-Abbés, en lui garantissant un intérêt de 6 % sur les dépenses évaluées à 7.000.000 francs, sans que cet intérêt put excéder 400.000 francs par an. Les limites fixées pour le rayon des courbes, les déclivités et le poids des rails étaient de 300 mètres, 0 m. 020 et 30 kilos.
  - Mais l’Etat s’était réservé la faculté de classer la ligne dans le réseau d’intérêt général, en remboursant au département les avances faites ou à faire, et se substituant à tous ses droits et obligations; c’est ce qui fut décidé par la convention du 8 mai 1881 entre le gouverneur général Albert Grévy et la Compagnie de l’Ouest-Algérien, qui s’était elle-même substituée à MM. Sei-gnette et Gie.
  - La limite des déclivités fut abaissée à 0,018 et il fut prescrit que les rails seraient en acier de 25 k. 5 le mètre courant, la compagnie n’ayant toutefois à procéder à cette substitution qu’au fur et à mesure du remplacement normal.
  - Pour la transformation de la ligne, l’Etat garantissait à la compagnie un intérêt de 4,85 °j0 sur une dépense forfaitaire de 1.500.000 francs.
  - En outre, contrairement au maximum fixé plus haut, il fut convenu que l’intérêt annuel primitif s’élèverait à 468.500 francs, ce qui portait le revenu total annuel garanti pour la ligne de Sainte-Barbe à Sidi-bel-Abbès à la somme de 541.250 francs.
  - La même convention contenait la concession, aux mêmes conditions techniques, du prolongement de la ligne jusqu’à Ras-el-Mâ.
  - L’intérêt garanti pour le prolongement est de 4,85 % sur les dépenses évaluées à forfait à 17.000.000 francs, y compris un million et demi pour les travaux complémentaires.
  - Le 3 novembre 1881, la Compagnie de l’Ouest-Algérien s’était substituée une nouvelle société fondée le même jour et sous le même nom. La loi du 5 août 1882 vint donner une sanction définitive à cette substitution et approuver la convention passée le 10 décembre 1881 entre le ministre des travaux publics, M. Raynal, et la nouvelle compagnie. Aux termes de cet acte, le ministre concède à la Compagnie de l’Ouest-Algérien la ligne de Sénia à Aïn-Tèmouchent et à titre éventuel son prolongement jusqu’à
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- - I)E L’ALGÉRIE ET I)E LA TUNISIE
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  - Tlemcen. La compagnie s’engageait, en outre, à fournir, dans le délai de six mois, les avant-projets des lignes de Tlemcen à la frontière du Maroc ainsi que de deux lignes de jonction, et à en accepter la concession, si l’Etat le désirait, dans le délai de deux ans.
  - En ce qui concerne la ligne de la Sénia à Aïn-Témouchent, l’Etat garantissait d’ores et déjà un intérêt annuel de 4,85 °/0 sur les dépenses réelles, jusqu’à concurrence de 8.800.000 francs, plus une somme de 1.500.000 francs pour travaux complémentaires.
  - La dernière des lignes aujourd’hui achevées du réseau de l’Ouest-Algérien, celle de Tabiaà Tlemcen, lui a été concédée en 1885.
  - Elle l’aurait été beaucoup plus tôt si l’on n’avait pas poursuivi l’idée de relier Tlemcen à la mer en ligne directe, par Aïn-Te-mouchent. Le conseil général d’Oran s’était rallié à ce tracé, et l’administration optait au contraire pour le passage par Sidi-bel-Abbès. Après de vives discussions, le ministre donna sa sanction à ce dernier projet par la convention du 16 mai 1885.
  - La ligne de Tabia à Tlemcen était concédée avec une garantie de 5 % :
  - 1° Sur le montant réel des dépenses jusqu’à concurrence de 16.400.000 francs.
  - 2° Sur le montant réel des dépenses complémentaires ultérieures.
  - 3° Sur un fond de roulement suffisant pour assurer le service des titres jusqu’au réglement des comptes de la garantie d’intérêt.
  - L’acte de concession revenant sur les stipulations antérieures relatives aux dépenses complémentaires, a fixé pour l’ensemble des lignes de la Compagnie Ouest-Algérien le maximum du capital affecté ou à affecter à ces sortes de dépenses dans les conditions qui sont actuellement en vigueur.
  - Il nous reste à parler de la convention du 16 avril 1886, qui a concédé, à la Compagnie Ouest-Algérien, la ligne de Blidah à Berrouaghia el Médéah et, à titre éventuel, celle de Berrouaghia à Boghari.
  - LesAonditions exceptionnellement difficiles que présente l’établissement de cette ligne, ont fait porter à 100 mètres et 0,025 les limites des rayons et des déclivités, et réduire à 25 kilos le poids des rails en acier.
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  - LES CHEMINS DE FER
  - Nous avons vu, en outre, que le capital garanti à raison de 4,85 °lo est fixé à forfait à 25 millions, dont 1.400.000 francs pour le matériel roulant, le mobilier et les approvisionnements, et que la garantie s’étend aux dépenses complémentaires jusqu’à concurrence de 2 millions.
  - Les barêmes d'exploitation, fixés par les actes de concession, sont ceux que nous avons étudiés comme actuellement en vigueur. Il convient cependant de signaler que la convention du 7 mai 1874 ne prévoyait pas ce système d’évaluation des dépenses pour la section de Sainte-Barbe à Sidi-bel-Abbès à laquelle a été appliqué le barême du 8 mai 1881 à l’occasion de sa transformation en ligne d’intérêt général.
  - En outre, nous avons vu que pour la Compagnie de l’Ouest-Al-gérien, il est toujours tenu compte dans le calcul de la garantie des dépenses effectives d’exploitation et que les économies réalisées de ce chef sur les dépenses forfaitaires sont affectées à la constitution d’un fonds de réserve dont la compagnie peut disposer, sauf autorisation, pour certains frais extraordinaires. Mais, lorsque ce fonds de réserve atteint un maximum déterminé, une part de l’excédent est versée à l’Etat.
  - Ce maximum avait été fixé en 1881 à un million, et l’excédent devait être versé à l’Etat, en atténuation de ses avances.
  - Pour la ligne de la Sénia à Aïn-Témouchent, le maximum était fixé à 500.000 francs, et l’excédent devait être partagé à raison de 2/3 pour l’Etat et de 1/3 pour la compagnie. Par suite des concessions ultérieures, il a été porté, pour l’ensemble du réseau, à 2 millions en 1885 et 2.G00.000 en 1886. Le partage de l’excédent aura lieu dans les conditions précitées, les 2/3 étant versés à l’Etat en atténuation de ses avances ou à titre de participation dans les bénéfices et le derniers tiers appartenant à la compagnie.
  - Réseau de l’Est-Algérien. — Au nombre des lignes que le ministre s’était réservé, par la convention du 7 juillet 1860, de concéder à la compagnie des chemins de fer algériens, figuraient plusieurs lignes qui devaient appartenir plus tard aux réseaux de l’Est-Algérien ou du Bône-Guelma, entre autres celle de Constan-tineàAlger.
  - Le premier tronçon de cette ligne, de Constantine à Sêtif fut concédé le 26 juillet 1875, par le gouverneur général Chanzy à M. Joret, ingénieur-constructeur, agissant on son nom et aux
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- - DE L’ALGÉRIE ET DE LA TUNISIE
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  - noms de MM. Tellier-Henrotte, Durrieu et Kohn-Reinach, qui s’engageaient à constituer une société anonyme.
  - L’Etat garantissait un revenu de 7.350 francs par kilomètre sur un maximum de 155 kilomètres et, pour la première fois en Algérie, on convenait de fixer à forfait, d’après les recettes brutes, les dépenses d’exploitation.
  - L’acte précédent paraît s’occuper tout particulièrement de la concession 'éventuelle de la ligne d’El-Guerrah à Batna et prévoit cette affectation pour les excédents de la ligne de Gonstantine à Sétif, suivant certaines règles que les résultats acquis n’ont pas permis d’appliquer, mais qui sont intéressantes par le fait môme, comme preuve de l’illusion qu’on se faisait, à cette époque, sur les produits futurs de cette section, se basant sans doute sur ceux qu’avaient donnés les lignes du Paris-Lyon-Méditerranée. Il était stipulé qu’à partir du moment ou un revenu net de 9.000 francs par kilomètre serait constaté deux années de suite sur la ligne de Gonstantine à Sétif, les excédents seraient affectés à la construction et à l’exploitation d’El-Guerrah à Batna.
  - Cette ligne n’a fort heureusement pas eu à attendre ce concours précaire, et cinq ans plus tard on la concédait définitivement en tenant pour lettre morte toutes ces stipulations.
  - Mais dans l’intervalle, le département d’Alger avait concédé à M. Joret, par les conventions du 31 août 1877, les lignes de Maison-Carrée à VAlma et de l'Alma à Mênerville, en garantissant l’intérêt de 6 %, sans excéder une somme totale de 352.800 francs par an, du capital de premier établissement fixé à forfait à 3.800.000 francs pour la première ligne et à 2.080.000 francs pour la seconde.
  - Les conditions techniques d’établissement étaient les mêmes pour ces deux lignes. Les limites des rayons des courbes et des déclivités étaient fixées à 250 mètres et 0 m. 025 et la voie devait être construite on rails Vignole, de 25 kilos en fer ou 18 kilos en acier, tandis que la convention de 1875 avait fixé pour la section de Constantine à Sétif, les chiffres de 300 mètres, 0 m. 015, 30 kil. pour les rails en fer et 24 pour ceux en acier.
  - La loi du 2 août 1880, approuvant la convention du 30 juin 1880, vint refondre ces dispositions et concéder en même temps la ligne d'El-Gaerrah à Batna, et le tronçon de Sétif à Mênerville qui manquait encore à la grande ligne de Gonstantine à Alger. La même loi incorporait dans le réseau d’intérêt général la ligne de
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  - LES CHEMINS DE FER
  - Maison-Carrée à Ménerville pour laquelle l’Etat s’est substitué au département par la loi du 21 avril 1882.
  - Les concessions sont faites à la Compagnie de l’Est-Algérien qui s’était substituée à M. Joret par traité du 31 juillet 1879.
  - Pour la ligne d’El-Guerrah à Batna, la garantie est de 7.350 fr. par kilomètre, comme pour celle de Constantine à Sétif, sans excéder 80 kilomètres.
  - Quant aux autres lignes, à la garantie de 1.492.050 francs déjà affectée, à raison de 1.139.250 francs pour Constantine-Sétif, et 352.800 francs pour Maison-Carrée-Ménerville, il sera ajouté :
  - 1° 3.450.000 francs représentant l’intérêt à 5 °/0 des dépenses totales et complémentaires de Sétif à Ménerville, fixées à forfait à 69 millions.
  - 2° Pour la transformation de Ménerville à Maison-Carrée la somme de 158.000 francs, représentant l’intérêt dans les mômes conditions d’un capital de 3.170.000 francs. En résumé, pour la ligne entière de Constantine à Maison-Carrée, le revenu annuel garanti était de 5.100.550 francs, soit 11.410 francs par kilomètre, mais sans que ce revenu put s’étendre à plus de 447 kilomètres et sans qu’il put dépasser 11.410 francs par kilomètre quand môme la longueur resterait inférieure à 447 kilomètres.
  - En ce qui concerne les conditions techniques, le poids des rails en acier devait être porté à 25 kil. 5 pour les lignes à construire, et les déclivités maxima étaient fixées à 0 m. 023 entre Bordj-bou-Harréridj et Ménerville, et Om. 020 au-delà, jusqu’à Maison-Carrée.
  - La convention du 30 juin 1880 portait concession à titre éventuel des lignes de Ménerville à Tizi-Ouzou, Beni-Mançour à Bougie et Tixter à Bougie, Batna à Biskra, Ouled-Bamoun à Aïn-Beïda et Bouïra aux Trembles, dont nous allons parler successivement.
  - Une convention avait été signée le 24 août 1882 pour les lignes de Ménerville à Tizi-Ouzou et Batna à Biskra, lorsque le ministre, par lettre du 26 décembre, demanda l’annulation de cette convention, la passation d’un nouveau traité pour la première ligne et l’ajournement de la seconde, dont il désirait étudier la construction à voie étroite ; la Compagnie accepta sous réserve cette annulation, et une nouvelle convention fut signée le 31 décembre 1882 pour la ligne de Ménerville à Tizi-Ouzou, avec des conditions nouvelles pour le calcul de la garantie.
  - La ligne dq Bougie à Beni-Mançour fut concédée en 1883 dans les mêmes conditions, les autres stipulations restant d’ailleurs
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- - DE L’ALGÉRIE ET DE LA TUNISIE
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  - conformes à celles prévues par la loi de 1880, sauf en ce qui concerne les rails qui doivent être en acier de 28 kilos et la limite des déclivités fixée uniformément à 0 m. 020.
  - L’Etat garantissait un revenu net de 5 % au capital de premier établissement fixé à forfait à 16.917.344 francs, sur l’avis du Conseil général des ponts et chaussées, pour l’embranchement de Tizi-Ouzou et à 24 millions pour celui de Bougie, étant entendu d’ailleurs que si leurs longueurs excédaient 51 kilomètres et 87 kilomètres, le revenu net serait ramené à 16.585 francs par kilomètre pour le premier et 13.793 francs pour le second.
  - La convention du 9 juin 1883, a également porté à 16.585 fr. et 452 kil. 8 le revenu net et la longueur maximum sur lesquels était basée la garantie de la ligne de Constantine à Maison-Carrée.
  - Le gouvernement s’étant réservé la faculté de distraire de la concession une des lignes aboutissant à Bougie, il n’a plus été question de celle de Tiæter.
  - Quant à la ligne de Batna à Biskra, elle a été concédée définitivement le 5 juin 1883, avec une garantie de 5 °/0 sur la somme forfaitaire de 28.989.928 francs qui devait être ramenée à 11.980 fr. par kilomètre, si la longueur dépassait 121 kilomètres. Les autres conditions sont les mêmes que celles de 1880, sauf pour le poids des rails en acier qui est porté à 28 kilos et les déclivités qui sont réduites à 0 m. 016.
  - En outre, il est stipulé que la compagnie ne pourra être obligée qu’à faire un train par jour dans chaque sens, tant que les recettes resteront inférieures à 7.460 francs. Mais il devra être mis en circulation un, deux ou trois trains supplémentaires par semaine dans chaque sens, lorsque les recettes dépasseront 5.000, 6.000 ou 6.800 francs par kilomètre.
  - La concession définitive de la ligne d'Ouled-Ramoun à Aïn-Beïda ne fut décidée que le 20 juin 1885. A la même époque remonte la concession à la Compagnie Bônc-Guelma de l’embranchement de Tébessa, également à voie étroite et qui avait été concédé éventuellement à cette compagnie à une époque encore plus reculée, en 1872 et 1874. Les discussions relatives à la largeur de la voie qu’il convenait d’adopter dans cette région, l’établissement des projets successifs qui en furent la conséquence, ne sont pas les seules causes de ces retards. Il s’agissait aussi de se prononcer entre les diverses compétitions qui se trouvaient en jeu.
  - Il n’a jamais paru douteux que la ville de Tébessa, située un
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  - peu à l’est du méridien de Bône, 11e pouvait être reliée qu’à ce port et le préfet de Gonstantine ne fit aucune difficulté, en 1872 et 1874> pour faire figurer cette jonction dans les conventions relatives à la ligne de Bône à Guelma. Il fut môme stipulé que le concessionnaire présenterait dans un délai de deux ans un projet complet de prolongement jusqu’à Tébessa, mais sous réserve que le point de raccordement serait ultérieurement déterminé. En tant que prolongement de la ligne de Bône à Guelma, la ligne de Tébessa devait en effet traverser la région d’Aïn-Beïda, qui ne se trouvait plus dans les mômes conditions. Cette ville est placée entre les méridiens do Bône et de Philippeville, et les deux ports, ce dernier appuyé parle chef-lieu du département, réclamaient également le privilège de la desservir.
  - Lorsqu’en 1877, l’Etat concéda au Bône-Guelma la ligne de Duvivier vers le sud, la question du point de jonction de l'embranchement de Tébessa fut élucidée, car il 11e pouvait plus être placé qu’à Souk-Abras, quoiqu’ait pu dire, à ce sujet, jusqu’en 1885, la chambre de commerce de Gonstantine.
  - Mais Aïn-Beïda pouvait être également raccordé soit à la ligne de Bône à Guelma prolongée jusqu’au Kroubs, soit à la ligne de l’Est-Algérien, de Gonstantine à Sétif. Chacune des compagnies se trouvait ainsi avoir des intérêts communs avec Guelma et Bône d’un côté, Gonstantine et Philippeville de l’autre. Le Bône-Guelma 11e pouvait guère invoquer la priorité des conventions de 1872, depuis que la direction de la ligne de Tébessa était décidée : l’Est-Algérien avait à son actif la concession éventuelle du 30 juin 1880, mais il était stipulé qu’elle deviendrait nulle dans le cas où le tracé adopté définitivement n’aboutirait pas au réseau de l’Est-Algérien.
  - Quoiqu’il en soit, après une longue série de projets, d’enquêtes et d’avis, la ligne d’Aïn-Beïda fut concédée à cette dernière compagnie.
  - Les conditions techniques d’établissement sont basées sur la nouvelle largeur de la voie, fixée à 1 mètre; ainsi les limites des rayons et des déclivités sont de 100 mètres et 0 m. 015, les rails sont en acier de 20 kilos et toutes les autres dimensions sont réduites en conséquence.
  - La garantie à 5 °/0porte sur un capital forfaitaire de 9.300.000 lf. auquel pourront être ajoutées, jusqu’à concurrence de 935.000fr., les dépenses complémentaires autorisées par le conseil d’EtaL
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  - La compagnie n’est tenue qu’à un train par jour dans chaque sens, tant que les recettes resteront inférieures à 5*000 fr* par kilomètre. Il sera fait ensuite, un, deux ou quatre trains supplémentaires par semaine quand les recettes dépasseront 5000, 6000 ou 7000 francs. Si elles dépassent 8000 francs, la compagnie devra mettre en circulation un second train journalier. Enfin lenombre des trains sera réglé conformément à l’ordonnance du 15 juillet 1846 et au cahier des charges, lorsque les recettes excéderont 9000 fr. par kilomètre.
  - De toutes les lignes concédés éventuellement à la Compagnie de l’Est-Algérien par la convention du 30 juin 1880, il ne reste donc actuellement que celle de Bordj-Bouïra aux Trembles.
  - En ce qui concerne les barêmes (Texploitation, quelques modifications ont eu lieu avant la fixation définitive de ceux qui sont actuellement en vigueur.
  - Le barême de la ligne de Constantine à Sétif, le premier exemple de ce système appliqué en 1875 en Algérie, et qui partait du chiffre de 7000 francs pour les recettes inférieures, avait également été donné en 1877, à la ligne de Maison-Carrée à Ménerville.
  - La loi de 1880 leur a définitivement accordé le barême plus élevé applicable à toute la ligne de Constantine à Alger et à celle de Batna à Biskra et n’a conservé le premier que pour la section d’El-Guerrah à Batna.
  - Les barêmes des autres lignes sont restés tels qu’ils étaient prévus par les conventions. Mais la clause spéciale qu’ils contiennent, c’est-à-dire que les déficits d’exploitation ne seront couverts par la garantie que s’ils sont effectifs, a été l’objet des protestations de la compagnie.
  - Elle y a consenti pour les embranchements de Tizi-Ouzou et Bougie avec l’espoir que, grâce aux recettes de ces lignes, cette clause resterait lettre morte, mais elle a préféré, pour y faite renoncer l’Etat, abaisser à 5000 francs, au lieu de 7460 francs, le forfait des dépenses de la section de Batna à Biskra et de l’embranchement d’Aïn-Beïda, sous réservé qüe le nombre des trains serait limité en conséquence*
  - Béseau de Bône-Güelma et prolongements. — Ce réseau est un de ceux dont les diverses lignes ont subi, au point de vue administratif et financier le plus de vicissitudes. La situation de certaines sections n’est même pas encore définitivement arrêtée; aussi-croyons-fious devoir adopter pour l’étude de ses concessions* un
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  - ordre un peu différent et passer successivement en revue : 1° la ligne de Bône à Guelma; 2° celle de Guelma à Kroubs et de Duvi-vier à la frontière ; 3° le réseau tunisien ; 4° enfin la ligne de Souk-Aliras à Tébessa.
  - 1° Ligne de Bône à Guelma. — Cette ligne fut concédée le 13 septembre 1872, par le préfet de Gonstantine à la Société des Constructions des Batignolles, avec garantie de G %, y compris l’amortissement, sur la dépense de premier établissement fixée à forfait à 10.000.000 francs.
  - La voie devait être posée en rails Vignole de 25 kilos, le rayon des courbes pouvait s’abaisser jusqu’à 200 mètres et les déclivités atteindre 0 m. 015 ou 0 m. 025, suivant qu’elles se trouveraient dans des courbes de moins ou plus de 300 mètres.
  - La convention du 13 septembre 1872 fut modifiée et complétée par les conventions passées aux dates suivantes : 1° 4 mars 1874. Des modifications sont consenties de part et d’autre, en particulier en ce qui concerne le poids des rails qui sera porté à 30 kilos au lieu de 25. A cet effet, le forfait de 10 millions sera augmentée de 1.000.000 francs, dont 200.000 francs pour le matériel roulant, ce qui portera le revenu annuel de 6 % garanti à 660.000 francs. Sur cette somme, 600.000 francs seront supportés par le département, 36.000 francs par la commune de Bône et 24.000 francs par celle de Guelma.
  - 2° 10 mars 1885. Le préfet s’était réservé la faculté d’augmenter encore de 500.000 francs le forfait primitif, s’il était jugé nécessaire de modifier le profil en long en réduisant les déclivités à 0 m. 010. Les études faites dans ce sens ayant démontré que cette modification serait utile, mais que la somme ci-dessus ne serait pas suffisante, les dépenses complémentaires furent fixées à 1 million. Le capital garanti pour la ligne de Bône-Guelma était donc, au total de 12 millions, ce qui portait l’intérêt annuel à la somme de 720.000 francs que le département et les communes convinrent de se partager ainsi : 630.000 francs pour le département, 54.000 francs pour Bône et 36.000 francs pour Guelma.
  - 3° 16 octobre 1876. Il fut convenu à cette date que pour l’évaluation du produit net, les dépenses seraient fixées à forfait d’après un barême identique à celui déjà appliqué l’année précédente pour la ligne de Constantine à Sétif. Cette dernière convention fut passée avec la Compagnie Bône-Guelma, constituée le 2 avril 1875 et que la Société des Constructions des Batignolles, en vertu de la faculté
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  - qu’elle s’en était réservé, avait substituée à tous ses droits et obligations.
  - Le décret du 7 mai 1874, en approuvant les conventions de concession, stipulait que l’Etat pourrait prendre la place du département moyennant remboursement de ses avances, s’il devenait nécessaire de classer la ligne dans le réseau d’intérêt général. Ce classement fut en effet voté le 26 mars 1877. Un décret rendu en conseil d’Etat devait régler les conditions de cette transformation.
  - Dans une première convention, passée le 3 février 1881, au sujet delà ligne de Souk-Ahras àSidi-el-Ilemessi, le ministre des travaux publics avait mentionné que la ligne de Bône à Guelma serait admise aux conditions financières des autres lignes du réseau. Cette convention fit l’objet d’un projet de loi présenté à la Chambre le 31 mars 1881, mais retiré quelque temps après. Une deuxième convention, signée le 23 avril 1884, n’a pas non plus reçu l’approbation législative.
  - La ligne de Bône à Guelma demeure donc jusqu’à ce jour avec le capital de premier établissement et le barême d’exploitation prévus pour une ligne d’intérêt local de 89 kilomètres, bien qu’elle soit devenue le tronc commun d’un réseau de plus de 600 kilomètres. Les réclamations de la compagnie à ce sujet n’ayant pas reçu satisfaction, elle s’est pourvue devant la juridiction administrative.
  - 2° Lignes de Guelma au Kroubs et de Duvivier à la frontière. — Ces lignes furent concédées par la convention du 26 mars 1877 à la Société de Construction des Batignolles. Les conditions de construction et d’exploitation sont à peu près les mêmes que pour la ligne de Constantine à Sétif; les limites des rayons et des déclivités sont portées à 250 mètres et 0 m. 025 dans les passages difficiles et entre Duvivier et la frontière.
  - Le taux de la garantie est fixé à 6 °/0 sur un capital fixé à forfait à 21.155.544 francs pour Duvivier-Souk-Ahras, 4.172.570 fr. pour Guelma-Ilammam-Meskoutine et 18.968.000 francs pour le reste de la ligne de Guelma au Kroubs.
  - En ce qui concerne la section de Souk-Aliras à la frontière, le capital devait être fixé ultérieurement d’après les projets que la compagnie était tenue de fournir dans un délai maximum de deux années.
  - Ce projet évaluait à 25 millions les dépenses d’établissement. En présence de ce chiffre élevé, la commission des chemins de fer
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  - conclut à cc que l’Etat construisit lui-même cette section. Mais après échange de pourparlers, la compagnie, sans vouloir abaisser ce prix, consentit à réduire à 5 % le taux de la garantie que la convention de 1877 avait fixé à 6 %. Une première convention lut signée sur ces bases le 3 février 1881 ; mais elle s’occupait aussi, comme nous l’avons dit plus haut, des conditions de garantie de la ligne de Bône à Guelma, et elle fut abandonnée, pour être remplacée définitivement par celle du 9 janvier 1882, exclusivement affectée à la ligne de Souk-Abras à la frontière.
  - Après cette période d’attente de cinq années, l’approbation de cette convention demanda encore trois mois. Ces retards n’eurent pas seulement pour cause, comme on pourrait le penser, les crises ministérielles avec lesquelles ils coïncidèrent, mais les discussions nombreuses qui s’élevèrent au sujet du prix de revient de cette, ligne particulièrement difficile. La solution de cette question eût môme été reculée encore si, en raison des événements survenus dans la régence, la ligne de Souk-Abras à la frontière, n’eût été impatiemment réclamée par l’autorité militaire.
  - Une dernière difficulté naquit de contradictions et d’omissions que contenait la convention et qui obligèrent la commission des chemins de fer à consulter le gouvernement en ce qui concernait la situation respective de l’Etat et delà compagnie au point de vue de la garantie.
  - La loi du 20 avril 1882 vint enfin terminer ces discussions et sanctionner la concession définitive : le capital auquel s’appliquait la garantie de 5 % était arrêté à 25.000.000 francs.
  - La voie devait être en rails de 30 kilos avec traverses en chêne. Toutes les autres dispositions delà loi de 1877 étaient applicables à cette ligne.
  - 3° Réseau tunisien. — Par un firman en date du 6 mai 1876, le gouvernement tunisien avait concédé pour cinquante ans la ligne de Tunis à la Dachla-Djandouba et les mines de Djebbaàla Société des Batignolles qui les rétrocéda à la Société des chemins de fer de la Medjerdah.
  - Le gouvernement ne garantissait pas d’intérêt, mais s’engageait à fournir gratuitement les terrains nécessaires à remplacement d’une route de 50 mètres de largeur, moyennant prélèvement d’un droit de 10 % sur les produits bruts de l’exploitation de la mine.
  - La compagnie se réservait, pendant cinq ans après l’achève-
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  - ment de la ligne principale, le droit aux concessions de rem-branchement du Kef et de tout autre embranchement situé dans une zone de 50 kilomètres de sa ligne. En outre le gouvernement s’engageait à ne concéder à aucune autre compagnie le prolongement de la ligne jusqu’à la frontière algérienne. Ce prolongement fut toutefois concédé directement le 27 janvier 1878 à la Compagnie de Bône à Guelma, à laquelle la Société de la Medjerdali avait cédé, moyennant une redevance annuelle de 70.000 francs, tous ses droits et obligations, pour la durée de la concession de la ligne de Bône à Guelma, sauf le cas de rachat au bout de cinquante ans par le gouvernement tunisien. La convention de 1878 règle particulièrement le service des douanes et la construction des bâtiments nécessaires à ce service dans la zone douanière.
  - La concession du gouvernement tunisien ne comportant pas de garantie, la Compagnie Bône-Guelma s’était occupée d’en demander une au gouvernement français.
  - Le 8 mars 1877, une convention additionnelle fut signée à cet effet avec le gouvernement général de l’Algérie. Elle garantissait à la compagnie un minimum de revenu net de 10.122 francs par kilomètre exploité, sans excéder 220 kilomètres. Cette garantie représente, on le voit, l’intérêt exact à 6 % d’un capital fixé à forfait après accord à raison de 168.700 francs par kilomètre.
  - Il fut d’ailleurs convenu que les 5 kilomètres de voie nécessaires pour relier la gare terminus de Ghardimaou à la frontière, seraient compris dans ces 220 kilomètres.
  - Ces diverses conventions furent sanctionnées définitivement par la loi du 26 mars 1877, qui avait spécialement pour objet l'approbation de la convention du 11 janvier 1877.
  - Rappelons que ce dernier acte stipulait que la Société des Bati-gnolles était tenue de se substituer, dans le délai d’un an, une société anonyme et autorisée à choisir la Compagnie Bône-Guelma.
  - Cette clause reçut son application dès le 15 février 1877, et les actes suivants furent faits directement au nom de la Compagnie Bône-Guelma.
  - Il faut citer d’abord la convention du 29 décembre 1880 par laquelle le gouvernement tunisien a concédé au Bône-Guelma :
  - 1° La ligne de Djedeïda à Bizerte.
  - 2° Celle de Tunis au Sahel, dile ligne de Sousse.
  - Les conditions sont les mêmes que pour les autres lignes de la Tunisie, mais les terrains seront achetés par la compagnie jusqu’à
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  - concurrence d’une dépense de 100.000 piastres (60.000 francs).
  - Le ministre des travaux publics, M. Sadi-Carnot, ayant consenti par lettre à comprendre, dans les 220 kilomètres garantis, les 20 premiers kilomètres de cette dernière ligne, la compagnie exécuta, en 1882, le tronçon de Tunis à Hammam-el-Lif (17 kilomètres). Le reste des lignes prévues par la concession, n’ayant pas encore été l’objet d’un traité de garantie, l’exécution n’en a pas été poursuivie.
  - Il restait encore pour parfaire les 220 kilomètres garantis en Tunisie par le gouvernement français, une longueur de 7 kil. 737 ni. 44. Le gouvernement tunisien avait sollicité la compagnie de construire et d’exploiter un embranchement destiné à relier la ville de Béjà à la ligne de la Medjerdah. M. Raynal, ministre des travaux publics, ayant consenti par lettre du 19 mars 1885 à appliquer à la longueur fixée ci-dessus de cette ligne, la garantie de l’Etat français, une convention fut passée le 2 avril 1885 entre la compagnie et le gouvernement tunisien pour la concession de Vembranchement de Bèja-gare à Bêja-ville. Le gouvernement s’engageait à fournir gratuitement une route de 50 mètres de largeur et les terrains nécessaires pour les gares et dépôts.
  - Nous parlerons, à propos des compagnies étrangères, des démarches faites par la Compagnie Bône-Guelma, pour l’acquisition de la ligne de Tunis à La Gouletle et qui d’ailleurs n’aboutirent pas.
  - Mais pour terminer l’histoire des concessions de la Compagnie Bône-Guelma, en Tunisie, il nous reste à dire quelques mots de la ligne de Sousse à Kairouan.
  - C’est un chemin de fer Decauville, de 0 m. 60 de largeur sur une longueur de 60 kilomètres, qui avait été construit en 1882 par l’administration militaire pour le service exclusif des approvisionnements de la place de Kairouan. La traction s’y fait au moyen de chevaux.
  - Depuis la réduction du corps d’occupation, l’usage que le service de la guerre faisait de cette petite ligne netait plus en rapport avec les frais qu’eût exigés son bon entretien. Aussi dès 1887 la Compagnie Bône-Guelma avait préparé une convention avec le gouvernement beylical pour obtenir la concession de cette ligne; l’année suivante le gouvernement tunisien l’a cédée au gouvernement français qui l’a immédiatement rétrocédée à la Compagnie Bône-Guelma, à titre gratuit, mais à charge d’en assurer l’exploitation pendant trois ans.
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  - Cette convention n’est d’ailleurs que provisoire. Il est stipulé que si un accord pour la transformation ou la garantie de la ligne de Sousse à Kairouan n’intervient pas dans les délais prévus, le gouvernement tunisien remboursera à la Compagnie, sur sa demande, les dépenses d’amélioration faites par elle, jusqu’à concurrence de 120.000 francs.
  - 4° Ligne de Souk-Ahras à Tébessa. — Nous avons raconté dans l’histoire des concessions de la Compagnie de l’Est-Algérien les discussions qui eurent lieu au sujet des chemins de fer de la région d’Aïn-Beïda et de Tébessa et qui retardèrent leur exécution.
  - Indépendamment des concessions éventuelles de 1872 et 1874, le prolongement de la voie ferrée de Souk-Ahras à Tébessa avait été classé dans le réseau complémentaire d’intérêt général dès le 18 juillet 1879.
  - En 1880 la Compagnie Bône-Guelma présenta un projet complet à voie large; la dépense qui devait cl’abord atteindre 29 millions fut réduite à 25. Enfin, sur une nouvelle demande de l’administration, la Compagnie soumettait un projet à voie étroite qui ramenait la dépense à 15 millions.
  - Les avis furent longtemps partagés entre ces deux projets : la commission des chemins de fer opinait pour la voie large, mais le Conseil général des ponts et chaussées était d’avis que toutes les lignes de pénétration, sauf de rares exceptions, devaient être construite à voie étroite; il ajoutait qu’il était impossible d’espérer faire face ultérieurement aux dépenses d’une voie normale au-delà de Tébessa, vers Gabès et dans le sud de la Tunisie, et qu’en conséquence le mieux était de faire à Souk-Ahras, sous un climat moins chaud que Tébessa, les installations nécessaires, pour les transbordements. La commission se soumit à cet avis, tout en le regrettant, et bien que la compagnie eût fourni un nouveau projet à voie large qui ne dépassait que de 5 millions celui à voie étroite, on s’arrêta à cette dernière solution.
  - Gomme on devait le prévoir, tandis que la chambre de commerce de Bône émettait un avis favorable au prompt établissement de cette ligne, celle de Gonstantine demandait encore que l’exécution en fut différée. Mais les considérations d’intérêt général, au double point de vue stratégique et commercial, eurent promptement raison de cette opposition et la ligne lut définitivement concédée par la convention du 23 mai 1885.
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  - Le cahier des charges de 1877 lui est applicable. Mais les dimensions techniques sont proportionnées à la voie de 1 mètre. Ainsi les rails doivent être en acier de 25 kil., sauf les voies de garage, où la compagnie est autorisée à utiliser les rails en fer de 30 kilos provenant des autres lignes, et les limites des rayons et déclivités sont fixées à 100 mètres et 0m,025.
  - La garantie au taux de 5 % porte sur un capital de 15.450.000 francs et pourra s’étendre aux dépenses complémentaires jusqu’à concurrence de 2.000.000 francs.
  - Enfin, le nombre des trains que la Compagnie est tenue de mettre en marche est fixé exactement sur les mêmes bases que pour la Compagnie de l’Est-Algérien sur sa ligne à voie étroite des Ouled-Ramoun à Aïn-Beïda.
  - Chemins industriels et compagnies étrangères. — Le 9 juillet 1852 le Ministère de la Guerre avait concédé à M. Blondeau de Combes le droit d’exploiter le lac salé connu sous le nom de Salines d’Arzew. La Compagnie des Salins de l’Algérie demanda plus tard de relier ce lac au port d’Arzew par une voie ferrée et fut autorisée le 18 mars 1881 à construire à cet effet une voie de lm,10 avec courbes et déclivités de 100 mètres et 0m,020, à ses frais, risques et périls. La ligne est concédée jusqu’au lor août 1922; le gouvernement se réservant le droit d’en exiger ultérieurement l’ouverture au service public, un cahier des charges complet fut annexé au décret d’autorisation.
  - Le 22 août 1881, sur la demande de la compagnie anonyme des mines de Kef-Oum-Teboul, le Gouvernement autorisa dans les mêmes conditions la construction d’un chemin de fer de ces mines à l’embouchure de la Messida. Mais la voie n’est que de 0m,80 avec courbes de 50 mètres et déclivités de 0,n,012 et la concession est laite pour 99 ans.
  - En Tunisie, les deux compagnies françaises concessionnaires des mines des JSefzas, sont tenues d’établir, entre les mines et les ports de Tabarka et du cap Serrât, qu’elles doivent aussi aménager, des voies ferrées de 1 mètre de largeur sur une longueur totale de 70 kilomètres. La concession est faite sans garantie ni cahier des charges spécial, mais les tarifs devront être fixés par le gourvenement tunisien.
  - Mentionnons en outre le monoraü système Lartigue qui avait été posé sur 50 kilomètres de la Skira au Djebel-bou-Hedma, pour
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  - l’exploitation des alfas. Ouvert en 1886, ce monorail à cessé d’exister en 1887, par suite de la déchéance de la compagnie concessionnaire.
  - Il nous reste enfin à dire quelques mots des lignes appartenant aujourd’hui à la compagnie italienne Rubattino.
  - Une voie ferrée destinée à relier la ville de Tunis à la Goulette et au Bardo avait été concédée en 1871 à une société anglaise. La longueur totale fut portée à 33 kilomètres en 1872 par suite de la concession complémentaire de l’embranchement de la Goulette à Marsa et à Aouïna-Marsa.
  - Le gouvernement tunisien n’accordait pas de garantie mais reconnaissait à la compagnie le monopole des voies ferrées entre les points à desservir.
  - Le 14 avril 1880 la compagnie concessionnaire, qui n’entretenait môme pas ses lignes, traita avec la Compagnie Bône-Guelma pour leur rachat et cette dernière avait déjà commencé l’organisation du nouveau service, lorsque le gouvernement anglais refusa de ratifier le traité et mit le chemin de fer en adjudication. La Compagnie Bône-Guelma prit part à ces enchères, mais la ligne resta à la compagnie italienne Rubattino. Le prix d’acquisition était de 4.400.000 francs qui furent garantis par le gouvernement italien. Le gouvernement tunisien a imposé à la nouvelle compagnie un contrôle et un cahier des charges, mais elle dispose à son gré de la marche des trains et même des tarifs à percevoir, dans les limites maxima fixées par ce cahier des charges.
  - Nous n’aurons pas à revenir sur les lignes de la Compagnie Rubattino en raison de leur situation spéciale. D’ailleurs leur faible longueur ne justifierait aucune assimilation avec le grand réseau algérien-tunisicn. La ligne de Tunis à la Goulette et à la Marsa est seule exploitée, celle du Bardo était abandonnée depuis que le bey a cessé d’établir sa résidence dans ce palais. Mais nous ne pouvons passer sous silence la faute que nous avons commise en 1880, en laissant entre les mains d’un gouvernement rival cette ligne de banlieue. L’importance de la ligne de la Goulette est moins dans son service de voyageurs et de messageries, qui est cependant très actif, que dans son influence politique. En débarquant à la Goulette, on semble entrer en Italie, et la possession exclusive de ce petit chemin de fer est regardée, non sans raison, par nos voisins, comme leur plus solide point d’appui en Tunisie. Cet effet tout au moins moral, qu’on aurait put éviter en 1880, par un sacrifice
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  - relativement faible et largement rémunéré, ne sera détruit que par le dernier million dépensé à la construction du chenal et du port de Tunis.
  - CHAPITRE II. — HISTOIRE DES COMPAGNIES CONCESSIONNAIRES
  - Ouvertures successives à l’exploitation.
  - Après le chapitre que Ton vient de lire et qui est affecté exclusivement aux phases par lesquelles ont passé les concessions des diverses lignes pour parvenir à leur état actuel, il nous reste à dire quelques mots des conditions dans lesquelles le programme contenu dans les conventions a pu s’accomplir.
  - Nous avons consigné dans le premier des tableaux ci-après (page 138), pour chacune des compagnies et pour l’ensemble du réseau algérien-tunisien, les longueurs ouvertes à l’exploitation dans le courant de chaque année et les longueurs totales au 31 décembre. On peut y suivre le développement des voies ferrées depuis 18G2 jusqu’à l’époque actuelle, développement qui est d’ailleurs représenté graphiquement dans plusieurs des planches annexées à cet ouvrage.
  - Enfin, on trouvera dans le second tableau (page 140), établi comme le précédent, par ordre chronologique et par compagnie, la désignation des sections successivement ouvertes et la date exacte de leur mise en exploitation.
  - Histoire des compagnies concessionnaires.
  - Il nous suffira donc de compléter ces renseignements en donnant ci-après un résumé de l’histoire des compagnies concessionnaires, des moyens employés par elles pour réaliser les capitaux nécessaires et des difficultés qu’elles ont pu rencontrer, soit dans leur formation et leur développement, soit au cours de la construction et de l’exploitation des lignes qui leur étaient confiées.
  - On comprendra que dans ce qui suit nous ayons voulu nous
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  - borner aux renseignements que les assemblées d’actionnaires, les actes officiels, les exposés des motifs, les rapports des commissions ont fait rentrer dans le domaine du public.
  - Compagnie de Paris-Lyon-Mèditerranêe. — Nous n’avons presque rien à ajouter, en ce qui concerne cette compagnie, aux différentes observations faites au cours de cette étude.
  - Nous avons vu comment elle se substitua à la Compagnie des Chemins de fer Algériens qui avait déjà, en 1862, achevé la ligne d’Alger à Blidali, commencée par l’Etat. A partir de 1867, elle ouvrit successivement les diverses sections des lignes qui lui étaient concédées. Le dernier tronçon était livré à l’exploitation le 1er mai 1871.
  - Indépendamment des annuités versées par l’Etat et des subventions locales, les ressources nécessaires aux dépenses qui s’élevaient en 1889 à la somme de 166 millions ont été réalisées par l’attribution successive, de 1863 à 1889, de 458.529 obligations 3 °/0 fusion, remboursables à 500 francs et rapportant un intérêt annuel de 15 francs.
  - Quant au fonctionnement de la garantie de 5 °/0 consentie par l’Etat sur un nouveau capital de 80 millions, la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, a pu, pour la première fois, en 1885, rembourser à l’Etat 444.319 francs. L’année 1886, malgré les éboule-ments produits sur la ligne de Philippeville à Constantine par les pluies torrentielles de l’hiver 1885-1886, s’est soldée également par un excédent de produit net. Mais la compagnie a de nouveau fait appel à la garantie les années suivantes et la créance de l’Etat augmentée de 250.000 francs en 1887, de 550.000 francs en 1888 et de 827.000 francs en 1889 se trouvait portée au 31 décembre 1889 à 39 millions, y compris les intérêts.
  - La Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée n’a jamais, ainsi que nous l’avons vu, fait de distinction entre ses lignes françaises et algériennes en ce qui concerne son capital actions ; aussi la compagnie concessionnaire des lignes d’Alger à Oran et de Philippe-ville à Constantine n’est pas, à proprement parler, une société spéciale, et son histoire, intimement liée à celle de la grande compagnie française, ne présente aucune particularité qui puisse rentrer dans le cadre de ce chapitre.
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- - TABLEAU DES LONGUEURS EXPLOITÉES DEPUIS L’ORIGINE
  - LONGUEURS OUVERTES A L* EXPLOITA TI ON
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  - H 'W £ Z P.-L.-M. B.- -G. F.- A. E.- •À. O.- A. Ensemble des 5 compagnies Bône à Aïn-Mokra Ch. industriels et étrangers
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  - Tannée 31 déc. Tannée 31 déc. l’année 31 déc. Tannée 31 déc. Tannée 31 déc. Tannée 31 déc. Tannée 31 déc. Tannée 31 déc.
  - 1862 49 49 )> » p » B n p p 49 49 » B » »
  - 1863 » 49 )) n p » » B » p B 49 p )> » t>
  - 1864 » 49 » p p n B n p p B 49 33 33 n » B
  - 1865 n 49 )> p )> » B » » » » 49 p 33 » B
  - 1866 D 49 p w » n B » n » » 49 » 33 » B
  - 1867 2 51 p p » b B B p n 2 51 u 33 » »
  - 1868 130 181 p » )) » » » p » 130 181 p 33 B B
  - 1869 40 221 » r P » B n » p 40 221 p 33 » B
  - 1870 263 484 » P D » B » P 263 en » 33 » B
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  - 1875 n 513 n P P B a )) » » )> 513 P 33 B .35
  - 1876 b 513 M ^ OD 55 P B » » » P 55 568 » 33 B 35
  - 1877 J» 513 ÛO 88 n B » i P 51 51 84 652 P 33 » 35
  - 1878 p 513 107 195 B » B B B 51 107 759 » 33 B 35
  - 1879 B 513 165 360 171 171 184 184 B 51 520 1279 P 33 » 35
  - 1880 B 513 34 394 B 171 » 184 » 51 34 1313 p 33 n 35
  - 1881 B 513 52 416 43 214 16 200 B 51 111 1424 p 33 B 35
  - 1882 B 513 17 463 » 214 172 (1 2 3 4 5 6 7) 372 B • 51 179 1603 » 33 •’i C'j 66
  - 1883 B 513 » 463 24 238 B 372 31 82 55 1658 » 33 210 87
  - 1884 D 513 58 521 » 238 B 372 82 (2) 164 130 1788 n 33 C) B 87
  - 1885 D 513 » 521 114 352 24 396 6/ 261 205 1993 p 33 B 87
  - 1886 B 513 B 521 12 364 196 592 B 231 208 2201 p 33 B 87
  - 1887 B 513 B 521 102 466 44 636 24 255 170 2371 )> 33 B 87
  - 1888 B 513 141 662 86 553 160 796 8 263 395 2766 » 33 B 87
  - 1889 B 513 60 722 112 664 100 896 22 285 294 3060 » 33 » 87
  - 1890 B 513 B 722 B 664 » 896 10 295 10 3070 p 33 B 87
  - Totaux (longrs ouvertes au lor janv.1891) 513 7-22 n 664 896 (2) 295 (2) • 3070 33 87
  - 1. Y compris 60 kilomètres de lignes Decauville, de Sousse à Kairouan.
  - 2. Y compris 10 kilomètres communs avec le P.-L.-M.
  - 3. Ouverture au service de la mine.
  - 4. Ouverture au service public.
  - 5. Ligne italienne de Tunis à la Goulette.
  - 6. Ligne industrielle de la Compagnie Franco-Algérienne (Modzbah à Marhoun).
  - 7. Lignes industrielles des mines de Kef-oum-Teboul et des salines d’Arzew.
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- - TABLEAU DES OUVERTURES SUCCESSIVES A l’ EXPLOITATION
  - CO K Sd 55 Bône à Aïa-Mokra Paris-Lyon-Médit. Bône-Guelma Franco-Algérien. Ouest-Algérien Est-Algérien. Chemins industriels et Cles étrangères DÉSIGNATION DES SECTIONS
  - SS <2 Dates u t£ G O Dates t>£> G O Dates u to G O Dates bS) G O Dates 5C G O Dates G O Dates bS) G o OBSERVATIONS
  - wJ J v—< i w uj
  - 1862 • • • 8 sept. 49 Alger à Blidah.
  - 1864 • » • 33 Bône à Aïn-Mokra (ouverture au service de la Mine.)
  - 1867 « • « . . Ier juillet 9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . • . • * , Voie du port d’Alger.
  - 1868 • • • . . Ier nov. 130 Oran à Relizane.
  - 1869 • • • • • 8 juillet 40 Blidah à Bou-Medfah.
  - 1870 • . . . . 15 juin 87 Relizane à Orléansville.
  - — • » • 23 sept. 87 Philippeville à Constantine.
  - — • • • 31 déc. 89 Orléansville à AfYreville.
  - 1871 • • • . . 1er mai 29 . . . . . . . . . . . • . . • . • , , Bou-Medfah à Affreville.
  - 1874 30 nov. 35 Tunis Goulette et embranchem. (Exp. p. Gi0 anglaise.)
  - 1876 1er octobre 55 Bône à Duvivier.
  - 1877 février 51 Sainte-Barbe à Sidi-bel-Abbès.
  - — 23 avril 33 Duvivier à Guelma.
  - 1878 24 juin r> .. O 0 Tébourba à Tunis-Marine.
  - — 29 août 1 . . . • • • . . Voie du port de Bône.
  - — 30 sept. 32 Tébourba à Médjez-el-Bab.
  - — 29 déc. 19 Guelma à H.-Meskoutine.
  - — • • • • . . . . . 30 déc. 20 • Oued-Zargua à Medjez-el-Bab.
  - 1879 30 mars 53 Ivroubs à Oued-Zenati.
  - — 21 mai 156 • . • Constantine à Sétif.
  - — 29 juin 42 H.-Meskoutine à O. Zenati.
  - — 5 août 28 , Maison-Carrée à l’Alma.
  - — iPr sept. 21 O. Zargua à Béja.
  - — 30 déc. 49 28 sept. 171 Arzew à Saïda. Souk-el-Arba à Béja.
  - 1880 30 mai 34 Ghardimaou à Souk-el-Arba.
  - 1881 1er juin 43 Saïda à Ivralfallah.
  - — 1er juin 24 Ivralfallah à Modzbah.
  - — 30 juin 52 Duvivier à Souk-Ahras.
  - — 25 sept. 16 . Alma à Ménerville.
  - — • • • 27 sept. 34 Modzbah à Kreider.
  - — 31 déc. 52 p Ivreider à El-Biod.
  - 1882 7 Ivef-oum-Teboul à la Messida (service de la Mine).
  - i i i i i 1 1 i i i 15 février 10 . . . • • Alger à Maison-Carrée.
  - 1882
  - 1883
  - 1884
  - 1885
  - 1885
  - 1886
  - 1887
  - 1888
  - 1889
  - 26 juin
  - 31 mars
  - 27 mai
  - 1er janvier
  - 17
  - 13
  - 128
  - 60
  - il avril
  - 1er août
  - 29 juillet
  - 20 nov.
  - 28 août
  - 15 mai
  - 25 février
  - 29
  - 31
  - 114
  - 12
  - 102
  - 86
  - 112
  - 1er juillet rr juillet 1er juillet 5 février 5 mars 9 mars
  - juillet
  - 8 août
  - 20 juillet
  - 12 août 9 août
  - 31
  - 41
  - 10
  - 9
  - 8
  - 15
  - 22
  - 1er nov. 1er nov.
  - 81
  - 81
  - 1er juin
  - 24
  - 22
  - 10
  - lor janvier
  - 19 février
  - 20 avril 26 juillet 16 août lcroctobre
  - 3 nov.
  - 25 janvier 9 février
  - 27 mai -1er juillet
  - 10 déc.
  - 26 mars 11 juillet
  - 24
  - 21
  - 41
  - 15
  - 33
  - 35
  - 27
  - 24
  - 12
  - 80
  - 93
  - 21
  - El-Biod à Méchéria.
  - Tunis à Ilammam-el-Lif.
  - Modzbah à Marhoun.
  - El-Guerrah à Batna.
  - Sétif à El-Achir.
  - Des Salines au por t d’Arzew(ouv. au serv. des Salines) Chanzy à Magenta.
  - La Sénia à Lourmel.
  - La Sénia à Oran (ouv. du serv. comm.avec le P.-L.-M.)
  - Lourmel à El-Rahel.
  - El-Rahel à Rio-Salado.
  - Magenta à Tatenyaya.
  - Ménerville à Palestro.
  - Tatenyaya à Ras-el-Mà.
  - Modzbah à Méchéria.
  - Dra-el-Mizan à Palestro.
  - El-Achir à Sidi-Brahim.
  - Ménerville à Bordj-Ménaïel.
  - Batna à Aîn-Touta.
  - Sidi-Brahim à Adjiba.
  - Adjiba à Bouïra.
  - Bouira à Dra-el-Mizan.
  - Aïn-Tizi à Mascara.
  - Bordj-Menaïel à Haussonvillers.
  - Aïn-Touta à El-Ivantara.
  - Tabia à Aïn-Tellout.
  - Méchéria à Aïn-Sefra.
  - Béja-Gare à Béja-Ville.
  - Mostaganem à Relizane.
  - Souk-Ahras à Tébessa.
  - Haussonvillers à Tizi-Ouzou.
  - El-Ivantara à Biskra.
  - Aïn-Tellout à Lamoricière.
  - Tazmalt à Bougie.
  - Sousse à Kairouan.
  - Relizane à Tiaret.
  - Tazmalt à Beni-Mançour.
  - Aïn-Beïda aux Ouled-Ramoun.
  - Lamoricière à Aïn-Fezza.
  - Aïn-Fezza à Tlemcen.
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- - 142
  - LES CHEMINS DE FER
  - Compagnie Franco-Algérienne. — Cette compagnie a passé par des vicissitudes tout autres qu’il est intéressant de résumer. Propriétaire d’un vaste domaine, concessionnaire d’une immense exploitation d’alfas et d’un réseau important de voies ferrées, débutant en un mot avec un programme sans doute trop vaste, mais capable défaire concevoir les plus belles espérances,elle s’est trouvée successivement aux prises avec les insurrections, les inondations, les concurrences étrangères, la dépréciation des alfas et des vins. Accusant l’Etat de ne pas remplir ses engagements, accusée elle-même de ne pas tenir les siens, constamment en discussion ou en procès avec ses associés, ses commettants, ses commissaires, elle a fini par être complètement absorbée par les sociétés fermières et les compagnies d’exploitation. Nous aurions voulu laisser de côté toutes les parties de son histoire qui ne concernent pas directement le chemin de fer. Mais nous serons obligés d’en dire quelques mots. L’assimilation, peu heureuse dans ses résultats, qui a été faite entre la société industrielle et agricole franco-algérienne, et la compagnie des chemins de fer qui porte le même nom n’est pas de notre fait.
  - Tout alla bien jusqu’en 1879. Nous avons vu comment le chemin de fer d’Arzew à Saïda, avec 70 kilomètres de prolongement, fut concédé en 1873 à M. Debrousse, représentant de la Compagnie Franco-Algérienne, par une seule et même convention avec 300.000 hectares de terrains à alfas.
  - Bien qu’une discussion se fut élevée, dès 1875, au sujet de ces terrains, et malgré les guerres intestines d’Espagne et du Maroc, qui forcèrent la compagnie à recruter en Italie le personnel nécessaire à la construction du chemin de fer, les travaux suivirent leur cours, des ateliers furent construits au centre du domaine de 25.000 hectares de lTIabra et de la Macta dont la compagnie était propriétaire, et lorsque la ligne entière fut ouverte au service public jusqu’à Saïda, au mois de septembre 1879, après les réparations nécessitées par les pluies du commencement de l’année, les trains de service circulaient depuis longtemps sur cette voie.
  - A cette époque déjà' le cours de l’alfa, que le dépeuplement des terrains alfatiers d’Espagne, avait d’abord fait monter, commençait à décroître par suite de la crise générale, et pour ne négliger aucun des documents qui se rattachent à l’histoire des chemins de fer de la Compagnie Franco-Algérienne, nous devons indiquer ici les cours successifs de cette matière textile..
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- - DE L ALGERIE ET DE LA TUNISIE
  - 143
  - En 1879 l’alfa valait encore 160 francs la tonne. En 1878 il était tombé à 135 francs pour remonter successivement jusqu’à 177 francs en 1883. L’exploitation déréglée des peuplements du Tell, sans parler des concurrences étrangères, ont fait depuis lors descendre ce cours à 141 francs en 1884 et à 118 francs en 1885, époque à laquelle la Compagnie Franco-Algérienne se décida à rétrocéder définitivement sa concession d’alfas, qui ne lui donnait que des mécomptes, à une société fermière.
  - En ce qui concerne le domaine de lTIabra, les cours des vins, sur lesquels on fondait des espérances non moins belles, ayant aussi subi des dépréciations considérables à la suite de l’importation en France des vins d’Espagne et d’Italie, la compagnie traita en 1886 avec une société constituée sous le nom de Société du Domaine de l’IIabra et de la Macta, et lui en céda la propriété moyennant le prix principal de S millions non compris la valeur du matériel au prix d’estimation. Sur cette somme 7 millions devaient être affectés à la purge des hypothèques qui grevaient le domaine.
  - La Compagnie Franco-Algérienne ne recevrait donc qu’un million : mais elle s’est réservé un quart sur les bénéfices ultérieurs, après paiement d’un intérêt de 8 °/0 aux actionnaires de la nouvelle société.
  - Avant que ces diverses cessions aient pu être réalisées dans les conditions qui les régissent aujourd’hui, la Compagnie avait fait plusieurs essais qu’il est intéressant de résumer.
  - Elle avait traité en 1879 avec la banque Européenne, qui venait d’être fondée par M. Philippart, pour affermer à cette banque, à partir du lor janvier 1880 : 1° le domaine de l’IIabra, moyennant un loyer annuel de 625.000 francs; 2° la concession de l’alfa moyennant une redevance de 750.000 francs et 1.500.000 francs de transports assurés.
  - La Compagnie Franco-Algérienne s’était mise en devoir de faire les travaux, évalués à trois millions, nécessaires pour livrer le domaine dans les conditions convenues, lorsque, au commencement de novembre 1879, on apprit la chute de la banque Européenne et la fuite de son président.
  - Cette banque avait rétrocédé l’exploitation de l’alfa à la société anonyme des établissements de produits chimiques Malétra et la Compagnie dut demander aux tribunaux la résiliation de# ces traités.
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- - LES CHEMINS DE FER
  - 144
  - Plusieurs essais furent aussi tentés directement par la Compagnie Franco-Algérienne pour le placement de ses alfas. Elle chargea successivement le Crédit Lyonnais en 1879 et la Banque commerciale et industrielle en 1886 de leur vente en Angleterre. Elle constitua aussi en Allemagne, avec le concours d’une banque de Hambourg et d'un constructeur anglais, une société pour la création à Bernburg d’une usine à pâte d’alfa pour laquelle elle souscrivait 250.000 francs.
  - Ajoutons que les compagnies d’assurances ayant refusé d’assurer ses alfas, la compagnie fut obligée de constituer à cet effet un compte personnel.
  - Enfin, à la suite des pillages et des incendies de l’insurrection de 1881, pendant laquelle, aux dires de la compagnie, plus de 10.000 tonnes d’alfas avaient été volés ou brûlés, elle réclama à l’Etat une indemnité de 356.000 francs qui fut réduite de moitié par les Chambres.
  - Elle avait été condamnée dans l’intervalle à payer une somme de 418.000 francs à une société anglaise, pour non fourniture en temps voulu des alfas commandés.
  - Il était nécessaire de donner ces détails sommaires pour faire comprendre les crises par lesquelles a passé la Compagnie Franco-Algérienne et qui n’ont pas été sans influence sur la détermination qu’elle a prise en ce qui concerne le chemin de fer qu’elle s’était chargée de construire et d’exploiter. Revenons à ce dernier.
  - Au mois d’avril 1880, des inondations successives avaient causé des dégâts sur la ligne et entraîné des interruptions. Mais des événements bien plus graves devaient se produire l’année suivante, et le 26 avril 1881, une insurrection éclatait sur la frontière marocaine puis s’étendait en mai et en juin jusque dans les tribus du Tell.
  - L’autorité militaire avait dès le début donné l’ordre d’évacuer les chantiers d’alfas situés à l’ouest de la concession, mais ceux de l’est furent surpris et les ouvriers massacrés. Les gares de Kral-fallali et du Sfid furent aussi pillées et incendiées. Enfin après un été exceptionnellement torride, l’hiver de 1881-1882 avait été très pluvieux et au mois de décembre les inondations avaient privé le domaine de l’IIabra du barrage de l’Oued-Fergoug, qui fut restauré par l’Etat de 1883 à 1887.
  - Ce fut au milieu de ces circonstances pénibles que l’Etat fit
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- - DE L ALGERIE ET DE LA TUNISIE
  - 145
  - exécuter pour son compte, au sud du réseau déjà exploité par la Compagnie Franco-Algérienne, une ligne stratégique qui atteignait Méchéria le 2 avril 1882. Les travaux avaient été rapidement conduits, car ils étaient achevés sur une longueur de 115 kilomètres en 239 jours, malgré les inondations qui avaient arrêté pendant 70 jours les approvisionnements de matériel.
  - La Compagnie Franco-Algérienne avait aussitôt commencé ses démarches auprès du gouvernement pour obtenir la concession de cette ligne stratégique et le paiement des dépenses faites pour son exploitation au compte de la Guerre. Elle profita depuis du retard apporté dans ce règlement de comptes pour demander en compensation une garantie de l’Etat pour la ligne non subventionnée d’Arzew à Saïda. Elle proposait même de renoncer à cet effet à la concession des terrains à alfa.
  - Mais par une transaction en date du 31 mai 1884 elle renonça à une partie de ses revendications, moyennant la promesse de la concession de la ligne de Mostaganem à Tiaret déjà étudiée par l’Ouest-Algérien. Elle lui fut accordée, après de longs débats, par la loi du 15 avril 1885, sous réserve du remboursement à la Compagnie de l’Ouest-Algérien d’une somme de 120.000 francs poulies études déjà faites.
  - Nous avons parlé plus haut de la discussion qui s’éleva encore au sujet de la ligne de Kralfallah à Modzbah et qui fut réglée par un arbitrage en 1886.
  - A cette époque la Compagnie réclamait encore à l’Etat 600.000 francs pour l’exploitation de la ligne stratégique et et 750.000 francs dont elle avait fait l’avance pour les insuffisances des recettes.
  - Ne voulant pas essayer de faire face aux nouvelles charges que pourraient lui imposer la ligne de Méchéria à Aïn-Selra qui venait d’être ouverte, et celle de Mostaganem à Tiaret dont l’ouverture était prochaine, elle s’est décidée, après avoir cédé comme nous l’avons vu le domaine de l’Ilabra et l’exploitation de l’alla, à conclure le 3 octobre 1887 avec la Compagnie de l’Ouest-Algérien un traité aux termes duquel cette dernière exploite comme son mandataire, pour son compte et à son profit les lignes delà Compagnie Franco-Algérienne.
  - Nous avons déjà indiqué les conditions principales de ce traité et nous verrons plus loin comment il a été modifié avant d’être mis en vigueur le 1er juillet 1888.
  - 10
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- - 146
  - LES CHEMINS DE FER
  - La Compagnie Franco-Algérienne, en s’affranchissant de son domaine de lTIabra et de la Macta "et de l’exploitation des alfas, mettait en avant son désir de devenir exclusivement une compagnie de chemins de fer afin d’éviter toute objection à la légitimité de ses revendications.
  - Elle a depuis lors été déclarée en faillite et obtenu un concordat en distribuant à ses actionnaires des titres donnant droit à un revenu divisé en deux parts, l’une fixe, l’autre aléatoire et ne devant être distribuée que si les résultats de l’exploitation le permettent.
  - Nous n’avons pas à entrer dans le détail de ces dispositions, car, en ce qui concerne le réseau des voies ferrées encore désigné sous son nom, la Compagnie Franco-Algérienne est, en réalité, réduite au rôle d’un concessionnaire primitif. Sa faillite et son concordat, n’on t d’ailleurs modifié en rien les conditions du traité passé pour l’exploitation de ses lignes avec l’Ouest-Algérien.
  - Compagnie de VOuest-Algérien. — Cette compagnie a souffert, comme la précédente, de l’insurrection de 1881, des sécheresses et des inondations dont nous avons parlé. Mais, tout en modifiant momentanément les espérances qu’avait fait concevoir la prospérité exceptionnelle présentée au début par la ligne de Sainte-Barbe-du-Tlétat à Sidi-bel-Abbès, ces calamités n’ont exercé sur les résultats de l’exploitation qu’une influence secondaire. Les variations qu’ont subies les recettes et leurs causes feront d’ailleurs l’objet d’un chapitre spécial.
  - Les lignes de l’Ouest-Algérien ont été peu à peu construites et ouvertes à l’exploitation sans offrir rien d’anormal. Elles présentaient cependant quelques passages difficiles, tels que la traversée des cascades do l’ouest Saf-Saf, qui a nécessité la construction- de nombreux tunnels et de grands ponts. L’un de ces ponts dont on peut voir le modèle au siège de la Compagnie de Fives-Lille, qui l’a construit, comprend une arche métallique droite de 68 mètres de portée sur laquelle la ligne passe en courbe de 300 mètres de rayon.
  - On peut signaler aussi les difficultés que présentent, tant au point de vue de la topographie du pays que de la nature des terrains, les travaux de la nouvelle ligne de Blidali à Berrouaghia, qui traverse les célèbres gorges de la Chiffa et comporte 7 kilomètres de souterrains, 1500 mètres de ponts ou viaducs et des drainages considérables.
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- - I)E L’ALGÉRIE ET DE LA TUNISIE
  - 147
  - Dans l’histoire de la Compagnie de l’Ouest-Algérien, il y aura tout au plus quelque intérêt à signaler les conventions financières conclues en 1882 avec le Crédit algérien, et qui prirent fin le 31 décembre 1885, pour assurer le service des titres pendant la construction et constituer le capital des nouvelles lignes; les dégâts causés à la voie par les pluies torrentielles de l’automne 1884 et qui nécessitèrent notamment la construction d’une variante provisoire sur la ligne de Sainte-Barbe à Sidi-bel-Abbès; la substitution à la société primitive, le 3 novembre 1881, d’une nouvelle Société portant le môme nom ; enfin le traité dont nous avons parlé plus haut, pour l’exploitation des lignes de la Compagnie Franco-Algérienne.
  - La Compagnie de l’Ouest-Algérien a toujours manifesté le désir de constituer un grand réseau et de rechercher à cet effet les meilleures relations à établir entre ses diverses lignes du Sud. Elle a aussi rappelé au ministre qu’elle s’était offerte à construire les prolongements classés sur la frontière du Maroc et dont l’établissement, considéré encore comme prématuré, donnerait plus de cohésion à la partie ouest de son réseau.
  - Compagnie de VEst-Algérien. — La Compagnie de l’Est-Algé-rien, également éloignée du Maroc et de la Tunisie, n’a pas eu à subir le contre-coup des événements militaires de 1881. L’occupation de la Tunisie n’a fait, au contraire, que lui fournir un élément spécial de recettes, grâce aux transports de la guerre. Aussi son réseau s’est-il développé au fur et à mesure des concessions et elle n’a eu à faire face qu’aux difficul tés inhérentes aux saisons et â la nature des régions traversées.
  - Sur la ligne de Tizi-Ouzou, les travaux ont été retardés par la mauvaise qualité des terrains et par les pluies, mais c’est surtout sur la grande ligne que les difficultés se sont accumulées. Indépendamment de la construction du tunnel de Téniet-el-Merdj, qui a 2100 mètres de longueur et n’a été achevé qu’en 1885, la traversée des Portes-de-fer et la consolidation des terrains dans la région de Bouïra et Falestro, ont demandé beaucoup de temps et d’argent. Même après l’ouverture de la grande ligne, des travaux extrordinaires de réfection ont dû être entrepris sur ces différents points, des viaducs métalliques posés après coup et des élargissements opérés, sans que l’on ait réussi â faire complètement cesser les interruptions qui s’y produisent fréquemment.
  - Les mauvais temps qui sévissaient sur toute l’Algérie, à l’époque
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- - 148
  - LES CHEMINS DE FER
  - de l’achèvement de la grande ligne d’Alger à Gonstantine, avaient déjà retardé jusqu’au 22 janvier 1886 la réception et l’ouverture à l’exploitation d’El-Achir à Sidi-Brahim. Un incendie avait d’ailleurs détruit, au cours des travaux, une grande partie du matériel des constructeurs de la section d’El-Achir aux Palmiers et occasionné de nouveaux retards.
  - Enfin la dernière section de Bouïra à Dra-el-Mizan dont la construction devait établir la continuité de la voie ferrée entre Oran et Tunis n’a été ouverte que le 2 novembre 1886.
  - Il est vrai que la grande ligne se trouvait ainsi achevée dans les délais prévus, et qu'indépendamment des circonstances atmosphériques, son achèvement avait encore été retardé par une modification de tracé nécessitée par le raccordement de la ligne de Bougie, modification qui n’avait été rendue exécutoire que le 21 mai 1884.
  - Quoiqu’il en soit, au mois d’avril 1887, date qui doit marquer dans l’histoire des chemins de fer algériens, le gouverneur général invita les représentants du Gouvernement français à une fête d’inauguration de la grande ligne côtière prévue par le décret du 8 avril 1857. Les ministres des travaux publics, de l’instruction publique, des postes et télégraphes répondirent à cet appel ainsi que le président du Sénat et un grand nombre de sénateurs et de députés. Malgré les incidents survenus à la frontière d’Allemagne et qui rappelèrent précipitamment en France les membres du gouvernement, la « caravane parlementaire» put accomplir heureusement son voyage d’un bout à l’autre de P Algérie-Tunisie et constater le bon état des voies ainsi que la manière satisfaisante dont fonctionnaient les divers services des chemins de fer de notre colonie.
  - La portion de la grande ligne attribuée à l’Est-Algérien ne permettait pas à cette compagnie d’aboutir à Alger. Bien que la loi du 2 août 1880 prévit l’emprunt qu’elle aurait à faire dans ce but des rails du Paris-Lyon-Méditerranée, le gouvernement général de l’Algérie l’avait autorisée, le 20 juin 1881, à procéder aux études d’une ligne indépendante de Maison-Carrée à Alger. Mais une convention ayant été passée entre les deux compagnies pour l’exploitation en commun de cette section, elle fut ouverte le 15 février 1882 aux trains de l’Est-Algérien.
  - Compagnie Bône-Guelma et prolongements. —La convention du 13 septembre 1872 passée entre le préfet de Gonstantine et la
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  - Société de Construction des Batignolles pour la concession de la ligne de Bône à Guelma, lui reconnaissait la faculté de substituer à ses droits et charges une société anonyme à constituer définitivement lorsque la concession serait elle-même définitive.
  - Pendant la période des travaux, la Société de Construction des Batignolles, usant de ce droit, provoqua la constitution d’une société anonyme qui se forma à Paris sous le nom de Compagnie Bône-Guelma avec le concours du Comptoir d’escompte.
  - Les statuts, en date du 23 mars 1875, fixaient le capital social à 12 millions et dès le l01' octobre 1876 ce capital était entièrement versé, par la libération complète de 24.000 actions de 500 francs.
  - Le 11 janvier 1877 la Société de Construction des Batignolles avait obtenu la concession des lignes de Guelma au Kroubs et de Duvivier à la frontière tunisienne, à charge par elle de se substituer une société anonyme dans le délai d’un an et avec l’autorisation de choisir d’ores et déjà la compagnie Bône-Guelma. Cette clause reçut son exécution par un traité en date du 15 février 1877 et la loi du 26 mars suivant, en approuvant la convention du 11 janvier, porta à 30 millions le capital de la Compagnie Bône-Guelma. C’est de cette époque que date la constitution définitive de cette compagnie.
  - Le 23 mai 1877 elle prenait la dénomination de Compagnie des chemins de fer de Bône-Guelma et prolongements et modiliait ses statuts conformément à la nouvelle situation qui lui était faite par les dernières concessions de lignes.
  - La Banque de Paris et des Pays-Bas s’était engagée à souscrire au pair 18.000 actions de 500 fr. formant la moitié des 36.000 titres dont l’émission était nécessitée par l’augmentation prévue pour le capital social; l’autre moitié était souscrite par la Société de Construction des Batignolles.
  - Enfin la Banque de Paris et des Pays-Bas prenait en outre, au prix ferme de250 francs, les 240.000 obligations à émettre afin de constituer la somme de 60 millions nécessaires à la compagnie pour faire face à ses nouveaux engagements. Sur cette somme totale de 90 millions, 81 étaient déjà versés à la fin de 1878 et les derniers ôtaient entièrement réalisés le 31 décembre 1880.
  - Nous avons pensé que les quelques chiffres qui précèdent ne seraient pas sans intérêt; ils donnent un exemple de la manière nette et relativement facile dont se sont constituées les grandes compagnies algériennes-, non seulement en raison des garanties
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  - que leur accordait l’Etat et du crédit que leur assuraient les espérances légitimes fondées sur le développement de notre belle colonie, mais aussi par suite de la prudence et de la régularité avec lesquelles ces compagnies ont étendu leur action, en s’assurant en temps voulu le concours de puissantes sociétés financières, en écartant dès le début l’aléa soit de la construction soit de l’exploitation, en ne poursuivant pas àveuglément des entreprises considérables, telles que les concessions ou les acquisitions de terrains et de forêts, qu’il leur eût été peut-être trop facile d’obtenir ou de réaliser en Algérie, surtout à l’origine.
  - Après avoir vu quelles ont été pour une de ces compagnies les conséquences d’un programme trop varié et trop vaste, on est heureux de constater que les résul tats d’une ambition plus modérée ont été pour toutes les autres entièrement satisfaisants.
  - La Compagnie Bône-Guclma en particulier, a pu continuer, dans les meilleures conditions, la réalisation de nouvelles ressources, au fur et à mesure de ses besoins.
  - Une émission publique de 26.000 obligations faite avec le concours du Comptoir d’escompte et de la Société Générale, et dont la souscription fut couverte plus de six fois, avait déjà porté son capital, à la fin de 1884, à 114 millions, et il a ainsi atteint, par des emprunts successifs, le chiffre total de 136 millions auquel il s’élevait, comme nous l’avons vu, le 1er janvier 1890.
  - Le réseau a de même été construit sans qu’aucune circonstance malheureuse soit venue en entraver le développement et ce n’est qu’en cours d’exploitation que la compagnie a eu à souffrir des mouvements insurrectionnels en Tunisie, et des calamités atmosphériques en Algérie.
  - Les événements qui se sont déroulés en Tunisie, à l’époque de notre occupation, n’ont pas cependant menacé sérieusement les intérêts de la Compagnie. La marche des trains n’a pas même été interrompue par l’expédition française dans la Kroumirie, et une seule gare, celle de l’Oued-Zargua, a été attaquée parles insurgés, plusieurs mois après la signature du traité du Bardo, le 30 septembre 1881. On a eu à déplorer l’incendie des bâtiments et le massacre d’un chef de gare et de neuf hommes d’équipe, mais la sécurité a été promptement rétablie, et la compagnie a bénéficié dans de larges proportions des transports nécessités par les mouvements de troupes, car, en Tunisie seulement, sur une recette totale de 729.000 francs, leur produit figure pour près de 200.000 francs
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  - en 1881. La compagnie réclame d’ailleurs au gouvernement, pour les dommages qu’elle a pu supporter par suite des évènements militaires, une indemnité de 125.000 francs.
  - Elle a eu tout autrement à souffrir des intempéries et les dégâts qu’elles ont causés, ont pris, notamment en 1880, les proportions d’un véritable désastre.
  - Les crues du printemps de 1882 avaient déjà arrêté la circulation sur toutes les routes du département de Constantine ét interrompu le service pendant plusieurs mois sur la voie ferrée entre Guelma et le Kroubs. Mais au commencement de 1886 la fonte brusque des neiges, les tempêtes qui sévirent sur tout le bassin de la Méditerranée, les pluies abondantes et continues du mois de janvier eurent bientôt détruit plusieurs points de la ligne de Du-vivier à la frontière. Entre Du vivier et Souk-Arhas, section déjà hérissée de difficultés, où la mauvaise qualité des terrains composés d’argiles glissantes et leur nature mouvementée avait obligé à multiplier les souterrains, les viaducs, les drainages et les travaux de défense, plusieurs de ces ouvrages furent gravement atteints et l’effondrement d’un tunel nécessita entre autres la construction d’une variante à rebroussement pour le passage du matériel.
  - Entre Souk-Aliras et Ghardimaou, la Mecljerdah dépassa de cinq mètres le repère des plus grandes crues connues, les travaux de défense furent enlevés et la voie coupée sur plusieurs points. Un des Ireize grands ponts métalliques qui servent sur cette section à franchir les méandres de la Medjerdah fut enlevé d’une seule pièce et projeté au loin, occasionnant jusqu’après sa reconstruction une interruption dans les transports.
  - Le chiffre des travaux de réfection nécessités par les dégâts que causèrent les mauvais temps donnera d’ailleurs, mieux que toute description, la mesure de leur importance. La compagnie l’évaluait à plus de 3 millions et demi et demandait à l’Etat, en raison du caractère de force majeure absolue que revêtent les in terruptions qui se sont produites, d’étendre à cette somme la garantie accordée au capital dépensé en premier établissement.
  - Ces travaux ont en effet donné à la voie une plus-value importante et lui ont permis de résister, depuis lors, aux plus mauvais temps, en particulier aux orages du commencement de l’année 1890. Il est à présumer que grâce à ces précautions extraordinaires, auxquelles on n’aurait pu songer lors de la construction, le service de la grande ligne côtière n’aura plus à subir que les interrup-
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  - tions locales et momentanées inévitables en pays de montagnes.
  - Nous avons raconté, en parlant de la Compagnie de l’Est-Alg'érien, la fête d’inauguration de cette ligne qui eut lieu en 1887 après l’achèvement de la dernière section de Constantine à Alger.
  - La ligne de Constantine à Tunis était à cette époque terminée depuis longtemps. Le 24 août 1884 un train spécial avait amené sur la section de Souk-Ahras à la frontière le ministre résident et le directeur des travaux publics de la Régence, pour assister à la jonction des rails. Le train put continuer le même jour sa marche jusqu’à Bône, et le 29 septembre, quelques jours après sa réception officielle, la ligne était ouverte au service du public.
  - Depuis cette époque la compagnie n’a plus eu à s’occuper que de la construction de la ligne de Souk-Ahras à Tébessa. Nous avons vu, dans l’histoire des concessions, quelles sont les autres lignes qu’elle revendique, les difficultés qu’elle éprouve pour faire appliquer à la ligne de Bône à Guelma le principe de sa transformation en ligne d’intérêt général et pour obtenir les garanties nécessaires à l’extension de son réseau en Tunisie.
  - Il nous suffira donc d’ajouter ici qu’elle avait organisé en 1882, sur le lac de Tunis, un service de remorquage. Ce service n’ayant pas donné les résultats espérés, la compagnie a dû, trois ans après, s’occuper de liquider le matériel, composé d’un remorqueur à vapeur et de douze barques et dont la dépense, en y ajoutant celle de quelques travaux pour l’établissement de quais et d’un chenal dans le bassin de l’arsenal de la Goulette, s’était élevée à environ 100.000 francs.
  - Histoire des systèmes d’exploitation.
  - Bien que les modifications apportées par les compagnies algériennes, pendant le développement de leurs réseaux, aux systèmes adoptés pour l’exploitation des lignes déjà construites, ne semblent pas être assez nombreuses ni importantes pour comporter un chapitre spécial, nous avons pensé qu’il serait préférable de les détacher de l’histoire des compagnies concessionnaires et de les consigner ici, pour permettre de rapprocher les quelques lignes qui vont suivre de celles qui concernent, dans la première partie, l’organisation actuelle des services de l’exploitation.
  - La Compagnie Paris-Lyon-Mèdüerranèe qui exploitait déjà en France un vaste réseau lorsqu’elle se substitua en Algérie à la
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  - compagnie primitive des chemins de fer algériens, trouva aisément dans son service les éléments nécessaires pour l’exploitation de ses lignes, un personnel tout formé, et un modèle d’organisation qu’elle n’a guère eu a modifier depuis l’origine.
  - La Compagnie de VOuest-Algérien, bien que pour des motifs différents, a pu entreprendre elle-même, dès le début, l’exploitation des lignes qui lui étaient concédées.
  - Elle n’a eu en effet à s’occuper, pendant les six premières années, que de la section de 50 kilomètres de Sainte-Barbe-du-Tlétat à Sidi-Bel-Abbès. La longueur de cette ligne n’a même été augmentée que de 36 kilomètres en 1883 et ce n’est que les années suivantes que les prolongements ont été plus importants. La compagnie a nommé à cette époque un Directeur des services d’Algérie résidant à Oran.
  - Il n’en a pas été de môme pour 1 ' Est-Algérien et le Bône-Guelma, soit que ces réseaux aient comporté, dès l’origine, des sections plus importantes, soit que la rapidité des prolongements aient obligé les concessionnaires à ne s’occuper que de la construction et à se décharger sur d’autres du soin de l’exploitation.
  - Le système des sociétés fermières d’exploitation présente en effet dans ces divers cas des avantages indiscutables. Il place la ligne entre des mains plus directement intéressées à lui faire rendre tout le trafic qu’il peut donner; il affranchit la compagnie concessionnaire d’une partie des responsabilités qui lui incombent, la met à l’abri des dangers d’insuffisance dans les résultats financiers de l’exploitation ainsi que des incertitudes et des épreuves inséparables de tout début, lui assure enfin le bénéfice d’une expérience faite devant elle et sous son contrôle.
  - Tels sont les motifs qui avaient conduit la Compagnie de l'Esl-Algérien à charger de la mise en train du service une société d’exploitation. Cette société fonctionna jusqu’au 31 décembre 1882, époque à laquelle la compagnie reprit directement le service, tout en s’occupant elle-même de la construction des nouvelles lignes concédées. L’exploitation fut d’abord scindée en deux divisions distinctes, dont les centres se trouvaient à Alger et à Constantine, et le point de démarcation à Beni-Mançour, c’est-à-dire à la limite des deux départements. Après l’ouverture complète de la grande ligne, on a pu concentrer à Alger les services généraux, tout en maintenant la division par inspections principales, telle que nous l’avons étudiée.
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  - Dès l’ouverture à l’exploitation des premières lignes do son réseau, la Compagnie Bône-Guelma avait aussi cherché à les confier à une société particulière.
  - La Société de Construction des Batignolles, concessionnaire primitif, mais qui avait cédé ses droits à la Compagnie Bône-Guelma pour devenir son entrepreneur général, s’était engagée envers cette dernière à créer sous ses auspices une société pour l’exploitation de la ligne de Bône à Guelma, qui fut fondée à Paris le 11 janvier 1877 au capital de 500.000 fr. Cette société prenait à sa charge l’entreprise de l’exploitation pour une période de douze années, la compagnie pouvant cependant reprendre sa liberté au bout de six ans, moyennant une forte indemnité à payer à la société d’exploitation.
  - Le 15 juin 1878 le développement de la ligne donnait naissance à un nouveau traité, mis en vigueur un mois plus tard et qui prévoyait, dans des conditions un peu différentes, l’exploitation de la ligne de Bône à Guelma et des concessions nouvelles, pour une durée de six années.
  - Ce délai ne fut pas dépassé; malgré les résultats satisfaisants de ce système d’exploitation, la Compagnie Bône-Guelma suivit l’exemple donné deux ans plus tôt par l’Est-Algérien et reprit à partir du 1er juillet 1884 la direction de l’exploitation de scs lignes. Toutefois, le règlement qui fut mis en vigueur à cette époque a reçu depuis lors plusieurs modifications, entr’autres en ce qui concerne la participation financière que la Société des Batignolles avait conservée pour l’entretien des travaux exécutés par elle et dont la Compagnie Bône-Guelma, d’accord avec l’administration supérieure, s’est affranchie, par traité du 16 décembre 188G, en décidant de pourvoir à l’avenir, avec ses seules ressources, à l’exploitation de ses lignes.
  - Nous avons vu quelle est l’organisation définitive qui a résul té, pour les services, de ces différentes modifications, et nous ne saurions entrer dans plus de détails sur les traités conclus avec les sociétés d’exploitation, disparues aujourd’hui et dont la constitution actuelle de nos grandes compagnies algériennes ne semble pas faire présager le retour. Ces traités étaient d’ailleurs basés sur les conditions ordinaires que supposent ces sortes d’entreprises; un prix à forfait fixé par kilomètre jusqu’à un certain maximum de recettes; une participation de la compagnie propriétaire dans les bénéfices nets, participation variant de 50 à 75 °/0; la constitution
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  - d’un fonds de renouvellement pour le matériel de la voie; une garantie pour les accidents de toute nature, sous la réserve des cas de force majeure, etc.
  - L’histoire du traité intervenu entre les Compagnies Ouest-Algérien et Franco-Algérienne, pour l’exploitation des lignes de cette dernière, présente plus d’intérêt, parce qu’il est toujours en vigueur et subsistera vraisemblablement longtemps encore. En outre, il s’étend à un réseau de 700 kilomètres, qui, ajouté aux 300 dont la Compagnie chargée de l’exploitation est elle-même propriétaire, constitue en réalité le plus important des réseaux algériens au point de vue des longueurs exploitées.
  - Un premier traité avait été signé le 3 octobre 1887 et soumis à l’approbation administrative; l’Etat ayant demandé quelques modifications, deux nouveaux traités furent conclus le 24 mars 1888. Le premier est relatif aux conditions dans lesquelles sera faite l’exploitation par l’Ouest-Algérien. Le second précise des détails d’élablis-sement des comptes. Nous avons vu quelles sont les stipulations qui résultent de l’ensemble de ces traités, qui ont été approuvés par la loi du 30 mai 1888 et mis en vigueur à partir du l01' juillet 1888.
  - Rappelons seulement que la convention entre les deux compagnies est passée pour une durée de cinq ans et est renouvelable de cinq années en cinq années et que le traité peut cependant prendre fin à toute époque à la volonté de l’Etat, sauf avis préalable donné par le ministre six mois à l’avance.
  - Enfin il nous reste à dire quelques mots des conventions intervenues entre les compagnies pour l’exploitation des tronçons qu’elles utilisent en commun aux abords d’Alger et d’Oran.
  - Un traité conclu en 1884 par la Compagnie de f Ouest-Algérien avec le Paris-Lyon-Méclilerranée stipule que les trains de l’Oucst-Algérien pourront circuler entre la Sénia et Oran et que les gares de la Sénia, d’Oran-Karguentali et d’Oran-Marine seront mises en communauté. Ce service en commun a été autorisé par le Ministre des Travaux publics à partir du 1er juillet 1884.
  - L'Est-Algérien a de même obtenu, ainsi que nous l’avons déjà dit, l’autorisation d’exploiter en commun avec le Paris-Lyon-Mêdilerranèe la section de Maison-Carrée à Alger et d’y faire circuler ses trains à partir du 15 février 1882.
  - Une convention spéciale est intervenue entre les Compagnies de XEst-Algérien et du Bône-Guelma, pour l’exploitation de la gare commune du Kroubs, et entre le Paris-Lyon-Médiierranèe et
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  - I ES CHEMINS DE FEU
  - XOuest-Algérien, pour celle de Sainte-Barbe-du-Tlétat. Quant aux gares de transit entre les lignes de la Compagnie Franco-Algérienne et celle d’Alger à Oran, elles comportent des installations distinctes et sont simplement reliées par rails.
  - Enfin, à Bône, la gare de la petite ligne à voie étroite de la Compagnie du Mokta est complètement séparée de celle de la grande ligne du Bône-Guelma et leur exploitation n’a par suite donné lieu à aucune convention.
  - CHAPITRE III. — RÉSULTATS DE L’EXPLOITATION DEPUIS L’ORIGINE
  - Recettes kilométriques de l’ensemble du réseau.
  - Nous avons réuni dans les deux tableaux numériques ci-après (pages 157 et 158) et dans une série de graphiques placés à la fin de ce volume tous les éléments comparatifs des recettes des chemins de fer algériens depuis leur origine et des causes principales de leurs fluctuations. Les tableaux numériques contiennent les chiffres qui ont servi à l’établissement des tracés graphiques, auxquels il sera préférable de se reporter en suivant le texte de ce chapitre. Ces graphiques sont les suivants :
  - (Planche X.) Tableau comparatif des longueurs moyennes exploitées et des recettes totales de l’ensemble des chemins de fer avec l’état des finances et du commerce de l’Algérie, comprenant les exportations, les importations, le commerce général, les recettes et les dépenses de la colonie et les recettes des douanes.
  - (Planche XI.) Tableau comparatif des longueurs moyennes exploitées et des recettes kilométriques de l’ensemble des chemins de fer avec les éléments principaux de la production : céréales, bestiaux, alfas, vins.
  - (Planche XII.) Tableau comparatif par compagnie des recettes brutes kilométriques avec les longueurs moyennes exploitées.
  - (Planche XIII.) Enfin on a dû faire un tableau spécial, renfermant les mêmes documents pour chacune des lignes de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, en raison des recettes exceptionnelles de la ligne de Philippeville à Constantine.
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  - SITUATION FINANCIÈRE, COMMERCIALE ET AGRICOLE I)E L’ALGÉRIE DE '18G2 A 4890
  - ANNÉES COMMï (Mill Impor- tation IRCE GÉ ions do fra Expor- tation N’ÉRAL ne s) Total Budget de (Millions Recettes l’Algérie Je francs) Dépenses Douanes Recettes (Millions de francs) PI Froment et orge (Milliers de quintaux métriq.) tODCCTIC Bœufs, moutons et chèvres (Milliers de tclesi N Vins (Milliers d’hectol.) Alfa exporté (Milliers de quintaux inélriq.)
  - M.f. M.f. M.f. M.f. m. r. M.f. m. (j. m. t. m. h • m.(j.
  - 1862 lOi.O 35.3 130.3 60.6 80.0 6.28 8.807 13.125 43 i. î
  - 1863 127.5 66.0 104.5 55.0 75. *2 5.67 10.153 12.058 70 25.6
  - 1861 136.4 108.0 244.5 65.3 86.0 5.95 13.431 10.618 03 31.6
  - 1865 165.2 100.5 275.8 68.0 80.3 6.80 8.510 11.173 77 15.2
  - 1866 170.1 02.7 271.8 65.0 03.2 7.08 0.027 12.003 00 35.0
  - 1867 187.6 07.1 284.8 74.3 104.3 6.50 4.223 12.088 » 41.2
  - 1868 102.6 103.0 205.7 70.8 112.4 6.45 10.204 7.270 >' 37.7
  - 1860 183.3 110.0 204.2 72.2 103.4 6.62 0.856 7.265 » 02.1
  - 1870 172.6 124.4 207.1 80.5 100.0 6.44 11.615 8.004 424.0
  - 1871 105.0 111.7 306.7 03 2 114.7 7.01 7.078 8.134 » 608.3
  - 1872 107.0 161.6 361.6 77.5 116.7 8.00 11.040 0.540 227 436.5
  - 1873 206.7 152.2 358.0 63.0 07.3 7.34 11.520 11.010 170 452.6
  - 1874 106.2 140.3 345.6 55.6 00.2 8.84 14.S28 14.330 580.8
  - 1875 102.3 143.0 336.2 63.5 90.0 0.07 17.142 14.667 200 563.0
  - 1876 213.5 106.5 380.0 56.5 04.4 11.11 17.037 14.200 222 587.0
  - 1877 216.5 133.6 350.1 66.2 100.5 10.64 8.801 14.014 265 687.5
  - 1878 236.0 131.0 367.0 68.2 101.8 10.57 10.566 13.172 338 601.1
  - 1870 272.1 151.0 424.0 60.8 105.1 10.80 12.857 13.456 351 625.0
  - 1880 303.4 168.8 472.2 65.6 101.7 12.08 14.884 11.448 432 808.0
  - 1881 342.2 143.5 485.8 101.3 138.0 14.52 8.622 10.240 288 611.S
  - 1882 411.0 150.0 561.0 100.1 138.0 15.24 14.502 0.225 681 855.0
  - 1883 320.3 144.1 464.5 86.3 127.7 14.30 13.757 10.778 821 841.6
  - 1881 280.8 175.8 465.7 70.6 125.5 15.55 10.887 11.035 800 064.7
  - 1885 237.0 105.3 433.3 81.4 (’) 122.0 13.40 15.773 11). 305 06S 065.4
  - 1886 222.1 106.3 418.5 88.3 120.1 14.73 16.100 15.221 1.067 O OC
  - 1887 220.0 200 4 420.5 88.7 125.2 14.01 14.002 16.056 1.003 832.0
  - 1888 216.1 210.6 426.7 85.7 121.7 15.00 12.375 16.526 2.761 761.2
  - 1880 240.2 251.6 500.8 ce 128.5 15.17 13.508 14.005 2.578 060.6
  - 1800 » ) ft 85.0 115.4 16.46 » » » 718.5
  - 1. L’indication des recettes totales de l’Algérie de 1885 à 1800 n’est qu’approximative.
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  - RECETTES MOYENNES
  - Abréviations. — L. M. Longueur moyenne exploitée dans l’année. — R. T. Recettes
  - &Q as PARIS-LYON-MÉDITERRANÉE EST-ALGÉRIEN BÔNE-GUELMA
  - C3 Alger à Oraa Philipp. à Const. Réseau entier L. M. R. T. R. K. L. M. R. T.
  - L. M. R. K. L. M. R. K. L. M. R. T. R. K.
  - 1862 16 10.462 » ,> 16 167.317 10.462 n » n n I)
  - 1863 49 11.057 » » 49 541.771 11.057 » » » »
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  - 1865 B 13.513 » » A 662.131 13.513 » » B ) »
  - 1866 n 13.710 » » » 662.789 13.710 » » » * »
  - 1867 » 17.748 » » » 887.407 17.748 » >* » » 1
  - 1808 72 14.922 » 72 1.07 4.370 14.922 B » » »
  - 1869 197 8.030 D D 197 1.581.932 8.030 » » » » »
  - 1870 265 7.448 » » 265 1.984.259 7.448 • • n » »
  - 1871 412 7.360 87 16.922 499 4.490.712 8.800 » » » » »
  - 1872 426 8.218 87 21.811 513 5.886.213 10.500 » » » » »
  - 1873 » 7.805 » 27 507 » 5.697.581 11.106 » » )> * »
  - 1874 » 8.490 ï> 32.571 » 6.440.767 12.555 » > • y> »
  - 1875 » 9.370 » 25.410 » 6.180.943 12.048 » » » » )>
  - 1876 » 11.231 n 22.292 » 6.704.475 13.077 » » » n »
  - 1877 » 9.132 » 20.922 » 5.718.189 11.147 • » » 69 350.746
  - 1878 » 9.369 i 20.370 » 5.747.389 11.203 « B » 115 611.865
  - 1879 D 11.011 » 20.824 » 6.489.824 12.651 107 4.16.634 3.894 260 1.206.564
  - 1880 » 12.868 21.615 » 7.345.195 14.318 183 795.286 4.346 383 1.567.921
  - 1881 » 12.156 » 25.814 » 7.407.194 14.439 187 1.259.151 6.733 417 2.520.136
  - 1882 > 13.680 » 30.851 t> 8.493.879 16.557 235 1.684.266 7 ? 167 453 2.579.372
  - 1883 » 13.084 » 24.759 » 7.710.822 15.031 371 2.177.227 5.869 462 * 2.850.931
  - 1881 » 14.941 » 25.702 » 8.585.179 16.735 )) 2.602.744 7.015 177 2.593.849
  - 1885 » 15.461 » 40.332 S 10.0S2.486 19.654 384 3.957.015 10.305 521 3.256.404
  - 1886 • 15.459 » 40.239 » 10.073.614 19.637 493 3.931.308 7.974 » 3.231.649
  - 1887 » 16.023 > 25.830 » 9.060.764 17.662 629 4.029.411 6.406 * 3.275.920
  - 1888 » 16.663 » 22.193 » 9.017.640 17.578 684 4.212.397 6.158 607 2.789.042
  - 1889 » 15.903 » 22.333 » 8.743.080 17.C43 846 5.233.350 6.180 662 3.290.494
  - 1890 » 16.552 > 33.825 » 9.867.641 19.235 896 6 689.829 7.466 662 4.429.177
  - N. B. — La plupart des chiffres ci-dessus sont empruntés à un tableau dressé en 1888 par le directeur statistiques officielles, qui diffèrent eux-mémes des chiffres indiqués par les compagnies. Les
  - 159
  - KILOMÉTRIQUES DE 1862 A 1890
  - totales de l’exploitation. — R. K. Recettes brutes moyennes par kilomètre.
  - Bône- Guelma OUEST-ALGÉRIEN FRANCO-ALGÉRIENNE Ensemble des cing compagnies t/t
  - ca ea
  - R. K. L. M. R. T. R. K. L. M. R. T. R. K. L. M. R. T. R. K.
  - » D * n » B » » 10 167.317 10.462 1862
  - » - » » » » » 49 541.771 11.057 1863
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  - » » n » > » 197 1.581.932 8.030 1869
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  - 5.083 44 369.318 8.393 » » 626 6.438.253 10.285 1877
  - 5.320 51 725.176 14.219 B B » 680 7.084.430 10.418 1878
  - 4.640 » 841.081 16.491 48 131.666 2.743 980 9.085.769 9.271 1879
  - 4.094 « 932.410 17.931 171 1.498.028 8.764 1.301 12.140.690 9.321 1880
  - 6.043 B 918.969 17.672 197 2.369.046 12.026 l. 365 14.474.496 10.604 1881
  - 5.694 » 1.106.102 21.688 215 2.553 268 11.875 1.457 16.463.392 11.299 1882
  - 6.171 69 1.248.782 18.098 231 3.017.215 13.062 1.635 17.004.977 10.401 1883
  - 5.438 121 1.676.104 13.852 238 2.101.878 8.831 1.707 17.559.754 10.287 1884
  - 6.250 199 2.145.511 10.781 286 2.286.556 7.995 1.S87 21.767.168 11.361 1885
  - 6.203 226 2.093.974 9.265 353 1.781.594 5.047 2.090 21.174.400 10.100 1886
  - 6.288 235 2.216.928 9.434 398 2.420.186 6.081 2.280 21.069.098 9.109 1887
  - 4.595 259 2.568.340 9.916 513 2.208.603 4 305 2.554 20.861.610 8.064 1888
  - 4.970 272 2.318.520 8.520 679 2.350.712 3.474 2.950 21 936.156 7.435 1889
  - 6.690 290 2.359.669 8.136 695 2.397.085 3.450 3.036 25.743.401 8.479 1890
  - des travaux publics de la Régence de Tunis. Us présentent de légères différences avec ceux des résultats de l’exercice 1890 sont extraits de Y Economiste français.
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- - 160
  - LES CHEMINS DE FER
  - Nous allons passer successivement en revue ces divers tableaux et étudier les causes et les conséquences de la fluctuation des recettes, d’abord pour l’ensemble du réseau, ensuite pour chaque compagnie en particulier.
  - Ce qui frappe tout d’abord lorsqu’on examine la planche X, c’est la loi déjà signalée entre la marche des recettes et celle des longueurs exploitées. Les échelles choisies pour ces deux quantités étant dans le rapport de il en résulte que lorsque les courbes qui les représentent se croisent,, là recette kilométrique est de 10.000 fr., et qu’elle est inférieure ou supérieure à ce chiffre, suivant que la courbe des recettes totales se trouve au-dessous ou au-dessus de celle des longueurs.
  - Ainsi de 18G2 à 1868, l’accroissement des longueurs ayant été relativement faible, les recettes se sont maintenues au-dessus de 10.000 par kilomètre.
  - De 1868 à 1872, l’extension donnée aux lignes du Paris-Lyon-Méditerranée a fait tomber les recettes. A partir de cette époque jusqu’à l’ouverture des autres réseaux algériens en 1877 et 1878, les recettes avaient repris leur marche ascendante et dépassaient de beaucoup le chiffre de 10.000 fr. par kilomètre. Mais depuis 1878, le réseau algérien n’a pas cessé de s’accroître, et la courbe des recettes, suivant à grand’peine cette progression, ne passe au-dessus de celles des longueurs que lorsque cette dernière subit des ralentissements, sinon des arrêts.
  - Cependant, bien que l’extension du réseau ait été à peu près régulière de 1878 à 1889, les recettes, après s’être maintenues aux environs de 10.000 fr. jusqu’en 1886, sont restées depuis cette époque bien au-dessous de ce chiffre. Il existe donc une autre cause de leurs variations, et nous l’avons cherchée dans la situation même de l’Algérie au point de vue financier et commercial.
  - La période de 1878 à 1886 a été marquée par un mouvement d’affaires tout spécial dans notre colonie. Les importations, après avoir atteint lentement le chiffre de 210 millions, se sont brusquement élevées au double en 1882, ce qui a porté le total du commerce général, qui n’avait pas dépassé 380 millions avant 1876, au chiffre exceptionnel de 561 millions.
  - Ce mouvement a été suivi, bien que dans des proportions réduites, par les recettes et les dépenses de VAlgérie, ainsi que par
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- - DE L ALGERIE ET DE LA TUNISIE
  - 101
  - les recettes des Douanes, et c’est lui qui a permis aux recettes kilométriques des chemins de fer, malgré l’extension rapide du réseau, de rester supérieures à 10.000 fr.
  - Enfin, depuis 1886, l’état des affaires n’a plus été en rapport avec le développement constant des voies ferrées et la valeur absolue de leurs recettes totales elle-même s’est abaissée, au lieu d’augmenter.
  - En 1890, grâce à un ralentissement dans l’extension du réseau, grâce aussi à une récolte exceptionnelle, la courbe des recettes se relève sensiblement, sans toutefois donner ce chiffre de 10.000 fr. par kilomètre, qu’elles ne retrouveront sans doute que s’il se produit un arrêt dans le développement des chemins de fer et si la pénurie des récoltes ne vient pas contrebalancer cette cause de relèvement.
  - Il paraît difficile de tirer d’autres conclusions de la fluctuation des recettes kilométriques sur un réseau aussi instable que l’a été jusqu’à ce jour celui de l’Algérie et de prévoir l’avenir qui leur est réservé. Aussi a-t-on le plus souvent évité cet examen, se retranchant derrière les causes qui peuvent fausser les moyennes.
  - On a dit, par exemple, que les chiffres des recettes fournis jusqu’ici par les statistiques étaient artificiels, parce qu’ils contenaient le produit des transports de matériaux effectués par les compagnies, sur les sections déjà exploitées, pour la construction des prolongements. Mais tout d’abord cet élément de recettes peut fausser les valeurs absolues, mais non pas les chiffres relatifs, car il a toujours existé depuis l’origine et l’avancement des lignes dans l’intérieur du pays a suivi une marche assez régulière.
  - En outre, nous avons vu dans la première partie que si cette nature de produits a une certaine importance, elle n’entre que pour 7 °/0 dans les recettes totales de l’exploitation, et ce chiffre comprend d*ailleurs, indépendamment des transports pour la construction des lignes, celui des matériaux expédiés par le public.
  - Les recettes résultant du transport des céréales ont une tout autre importance, non seulement par elles-mêmes, mais parce que, dans un pays essentiellement agricole comme l’Algérie, elles entraînent des mouvements de toute nature, en particulier celui des voyageurs, qui tient, ainsi que nous l’avons vu. la première place dans le trafic des chemins de fer algériens.
  - Les chiffres que nous donnons pour les céréales ne comprennent que le blé dur, le blé tendre et l’orge. Les quantités pour
  - il
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- - 162
  - LES CHEMINS DE FER
  - lesquelles chacun de ces produits figure dans la récolte totale sont très variables et dépendent de circonstances momentanées. Par exemple, lorsque les indigènes redoutent l’éclosion des criquets et l’invasion des sauterelles, ils sèment surtout de l’orge dont la croissance précoce peut leur permettre de moissonner avant l’arrivée de ces acridiens. L’orge a cependant, à toute époque, une importance presque aussi grande que le froment, tandis que les fèves, féverolles et autres produits .compris en général dans le chiffre des céréales n’y figurent que dans une proportion insignifiante, que nous avons négligée.
  - Nous avons essayé de montrer dans la planche NI, l’influence de la production agricole sur les recettes kilométriques. Pour bien suivre les courbes qui représentent ces deux quantités, il est nécessaire de se rappeler comment se fait en Algérie le mouvement des céréales. Les meilleures années de production ne correspondent pas toujours aux recettes les plus élevées.
  - Lorsque la recette est exceptionnelle, comme en 1875 et 1876, 1884 et 1885, il y a toujours dans l’année môme ou l’année suivante au plus tard une recrudescence dans les transports.
  - Mais les recettes des chemins de fer bénéficient souvent davantage d’une récolte nulle que d’une récolte médiocre. Dans le premier cas, en effet, il est nécessaire d’importer des grains pour la consommation locale et les semences de l’année suivante, tandis que les résultats d’une campagne médiocre, tout en supprimant les exportations, peuvent suffire aux besoins de la population. C’est le phénomène qui s’est produit, comme le montrent les courbes du tableau, pour les années 1879 et 1880 dont la récolte était de moyenne importance.
  - En outre, les espérances d’une bonne réeolte conduisent souvent les indigènes, dans les premiers mois de l’année, à retirer leurs stocks des silos où ils les conservent et à les mettre en circulation.
  - Il se produit alors un mouvement commercial d’une certaine importance qui suffit pour faire remonter les recettes, quand bien même, à l’époque de la moisson, la sécheresse ou les sauterelles viendraient détruire les espérances que l’on avait conçues.
  - Quoiqu’il en soit des fluctuations qui peuvent provenir de ces diverses causes, la marche des courbes montre que d’une manière générale les recettes des chemins de fer algériens correspondent à la production des céréales.
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- - DE L’ALGÉRIE ET DE LA TUNISIE
  - 163
  - De 1870 à 1877, la courbe des recettes du réseau Paris-Lyon-Méditerranée, alors entièrement en exploitation, s’élève et s’abaisse régulièrement avec celle des récoltes. De 1878 à 1880, le brusque accroissement des voies ferrées fait [tomber les recettes malgré deux années moyennes de céréales.
  - On voit en outre que l’importance des recettes n’a pas répondu à celle de la récolte pendant les exercices 1883 et 1884. Les mauvais temps qui avaient arrêté des transactions, le choléra qui sévissait en Europe et menaça longtemps l’Algérie, les dépréciations subies par les grains qui obligèrent le gouvernement à établir des droits protecteurs, la crise générale qu’entraînèrent ces diverses causes, expliquent suffisamment cette anomalie. Mais depuis cette époque, l’inlluence de la production agricole a repris toute sa valeur et la pénurie des récoltes a occasionné, jusqu’en 1889, un abaissement proportionnel des recettes, qui ne se sont relevées qu’avec l’excellente campagne de 1890.
  - Nous avons complété la planche XI par des courbes représentant la production en bestiaux et en vins et la quantité d’alfa exporté.
  - On voit qu’il serait difficile d’établir un rapport entre les recettes et les variations du nombre des bestiaux. Ainsi que nous l’avons montré dans la première partie, ces transports n’ont en effet qu’une importance encore assez faible, parce que les tarifs qui permettront aux compagnies de lutter contre la conduite des animaux par voie de terre, sont encore trop élevés ou de date trop récente.
  - Quant aux alfas, malgré les dépréciations successives qu’ils ont subies, l’importation n’en suit pas moins une marche progressive et les fluctuations en sont moins importantes que celles des céréales.
  - Enfin il y a peut-être encore plus d’espoir à fonder sur le transport des vins. La production vinicole, à peu près nulle au début des chemins de fer, s’est accrue avec une extrême rapidité.
  - Elle atteignait 2.578.000 hectolitres en 1889.
  - Son importance relative n’est pas encore assez considérable pour avoir compensé, pendant les derniers exercices, la diminution des recettes produite par la pénurie des récoltes en céréales; en outre les vins ne provenant que des régions voisines du littoral, les distances qu’ils ont à parcourir sur les voies ferrées sont ordinairement assez faibles. Il n’en est pas moins vrai que cette ca-
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  - LES CHEMINS DE FER
  - tégorie de produits est, en Algérie, sujette à moins de variations que les grains, et si le pays reste indemne du phylloxéra, elle constituera pour les compagnies de chemin de fer un élément de recettes toujours assuré, et capable tout au moins d’éviter les insuffisances, les années de mauvaises récoltes.
  - On a pu remarquer que les chiffres des tableaux concernant le commerce, les finances ou la production, ne comprennent pas la Tunisie dont il faudrait tenir compte pour rendre les comparaisons rigoureusement exactes. Malheureusement il n’existait pas, avant notre protectorat, de statistiques bien complètes ou même précises sur ce pays. Mais celles qui ont été établies ces dernières années suffisent pour montrer qu’on peut laisser la Tunisie de côté sans infirmer les résultats obtenus. La Régence ne contient que 7 % de l’ensemble des lignes exploitées. Son commerce général n’atteint pas le dixième de celui de l’Algérie, et la production vini-cole ne s’est élevée par exemple en 1888, qu’à 14.000 hectolitres, soit les cinq millièmes de celle de notre colonie. Ajoutons que la plupart des éléments de richesse et de trafic, les récoltes surtout qui dépendent de l’état général du temps, suivent une marche parallèle dans les deux pays.
  - L’augmentation que subiraient ces chiffres, si l’on tenait compte de la Tunisie, leur serait donc proportionnelle et ne modifierait pas les valeurs relatives sur lesquelles nous nous sommes basé.
  - Recettes de chaque compagnie.
  - Indépendamment des causes générales que nous venons d’examiner les recettes de chaque ligne ont pu être influencées par des circonstances particulières.
  - Nous avons représenté dans les planches XII les recettes totales kilométriques des diverses compagnies, avec les longueurs correspondantes, année par année, depuis leur origine.
  - La corrélation déjà plusieurs fois signalée entre ces deux quantités, est particulièrement frappante pour la Compagnie de l’Ouest-Algérien, qui a vu ses recettes s’accroître d’une manière si rapide tant que la longueur de son réseau était stationnnaire, et s’abaisser au contraire dès qu’elle a tenté de l’agrandir; pour les courbes de l’Est-Algérien, qui, à partir de 1882, semblent exécuter ce qu’on appelle en harmonie les mouvements obliques ou contraires ; pour le Paris-Lyon-Méditerranée enfin, dont les recettes s’élèvent si ré-
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- - DE L’ALGÉRIE ET DE LA TUNISIE
  - 165
  - gulièrement depuis que la longueur de ses lignes reste invariable, surtout si l’on fait abstraction de la ligne de Philippeville à Cons-tantine, qui se trouve dans les conditions toutes spéciales dont nous allons parler.
  - Paris-Lyon-Méditerranée. — La ligne de Philippeville à Constantine réunit en effet les conditions les plus favorables qu’une section de voie ferrée puisse trouver dans sa situation géographique.
  - Faisant communiquer directement avec la mer une grande ville encore dans une période de développement sinon de formation, elle a trouvé dès le début, dans ses importations, les ressources nécessaires pour alimenter son trafic. Desservant en outre, sans concurrence, les régions agricoles situées dans l’intérieur, à l’est et à l’ouest de Constantine, elle a vu récemment s’étendre vers le sud le cercle de son influence, par la construction de la ligne de Biskra.
  - Placée dans ces conditions, une ligne de chemin de fer ne peut souffrir que de la concurrence du roulage. Or, la distance de Constantine à la mer est assez grande pour que les transports s’effectuent de préférence par la voie ferrée, quelque bonne que soit la Toute de terre.
  - Cette section ne peut donc être comparée avec les autres voies de l’Algérie, au point de vue des résultats de l’exploitation. Les besoins ordinaires des régions qu’elle dessert ont suffi pour que les recettes ne s’abaissent jamais au-dessous de 20.000 francs par kilomètre. Les variations considérables qu’elles ont subies, entre ce chiffre et celui de 40.332 francs atteint en 1885, ont pour cause principale les mouvements de la production en céréales des plateaux de Constantine et de Sétif. Cette région ayant été particulièrement éprouvée par la sécheresse et les sauterelles en 1887 et 1888, les recettes sont revenues au chiffre moyen de 22.000 francs pour remonter à 30.000 francs à la suite de l’excellente récolte de 1890.
  - La ligne d'Alger à Oran, bien qu’aboutissant aux deux plus grands ports de l’Algérie, a eu des débuts plus modestes en raison du développement relativement faible de la colonisation dans les régions traversées par sa partie centrale.
  - Les variations que présentent ses recettes jusqu’en 1870 sont, comme nous l’avons vu, en raison inverse des longueurs exploitées. Mais depuis l’achèvement de la ligne, elles nous offrent le
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  - LES CHEMINS DE FER
  - meilleur exemple de la marche ascendante que peut prendre le trafic en Algérie.
  - Les irrégularités que présentent leurs courbes sont insignifiantes, à part la chute de 2000 francs de 1870 à 1877, causée par deux mauvaises récoltes successives et la crise métallurgique qui arrêta à cette époque les transports de minerais. Depuis lors, sa marche ascendante a été régulière et à peine diminuée par les fléaux qui ont abaissé les recettes de toutes les compagnies algériennes depuis 1886. Ce résultat est dû en partie au transport des vins, dont le tonnage a augmenté de 20 % pendant les deux seules années 1886 et 1887.
  - Est-Algérien. — La ligne principale de l’Est-Algérien, bien qu’analogue à celle d’Alger à Oran au point de vue topographique et stratégique, n’aboutit qu’à un seul port et se trouve par conséquent dans des conditions commerciales inférieures.
  - La production en céréales a sur les recettes de l’Est-Algérien une importance considérable, bien que les blés du plateau de Sétif s’exportent entièrement par Philippeville et ne parcourent ainsi que 150 kilomètres au plus sur le réseau de l’Est-Algérien. Sétif n’est cependant pas beaucoup plus éloigné d’Alger que de Philippeville. Mois Alger exporte relativement peu de céréales. Les magasins placés sous les voûtes des quais permettent d’y conserver de grandes quantités de grains qui sont ensuite vendus au détail ou dirigés sur l’intérieur pendant les années de disette. Les produits de la Mitidja suffisent en général à cet approvisionnement et les blés ne sont dirigés de Sétif sur Alger que par exception, les tarifs appliqués par l’Est-Algérien ne permettant pas à ce mouvement de prendre plus d’importance.
  - L’élévation de certains tarifs permet aussi au roulage de faire une concurrence assez active à la voie ferrée, même jusqu’à Bouïra, à 123 kilomètres d’Alger. On s’en rend compte en examinant les statistiques de la circulation en colliers réduits, qui donnent des chiffres proportionnels au nombre des animaux et véhicules parcourant les voies de terre. En 1888, entre Bouïra et Maison-Carrée, la fréquentation moyenne journalière s’est élevée de 97 à 204 colliers réduits, suivant les sections. Or, la moyenne des principales routes de l’Algérie ne dépasse pas 280 colliers réduits.
  - Quoiqu’il en soit, on voit que la courbe des recettes de l’Est-Algérien suit à peu près les mouvements de celle de la production
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- - DE L’ALGÉRIE ET DE LA TUNISIE
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  - en céréales. L’exception constatée pour l’année 1881, où les recettes ont présenté une augmentation sensible sur l’année précédente, malgré la pénurie des récoltes, provient de deux causes. Tout d’abord, la longueur du réseau est restée stationnaire pendant cette période; en outre, les transports militaires pour l’expédition de Tunisie ont donné au trafic une ressource qui lui a manqué les autres années. Ils ont produit, en 1881, 83.000 francs, c’est-à-dire près de 10 °/0 des recettes totales de l’année précédente.
  - En 1889, la ligne de Maison-Carrée à Constantine a donné, pour la première fois une recette kilométrique supérieure au minimum de dépense de 7.460 francs fixé par le barême d’exploitation.
  - Quant aux autres sections, elles donnent aussi des résultats correspondant à l’importance des récoltes. La ligne de Constantine à Biskra trouve seule dans le transport des touristes et des valétudinaires un élément de trafic assuré, qui ne pourra que s’accroître régulièrement.
  - Bône-Guelma. — Les recettes de cette compagnie sont aussi principalement influencées par la production en céréales. Au début de l’exploitation, il s’est produit sur ses lignes le phénomène que nous avons signalé à plusieurs reprises: la pénurie complète de la récolte, exigeant l’importation des grains dans le sud, a permis aux recettes de conserver une certaine importance.
  - En 1880, au contraire, elles sont tombées au chiffre le plus bas constaté sur le réseau Bône-Guelma, soit par suite du prolongement rapide de ses lignes, soit parce que la récolte avait été assez bonne en Algérie pour suffire à la consommation locale.
  - L’expédition de Tunisie a été cause en 1881 d’un accroissement considérable des recettes. Les dommages causés par l’insurrection avaient été insignifiants et les transports militaires avaient par contre procuré à la Compagnie du Bône-Guelma, une recette de 191.835 francs soit 12 ü/o de la recette totale de l’année précédente.
  - En outre, contrairement à ce qui s’est passé partout ailleurs, l’ouverture du prolongement de la section Bône-Guelma jusqu’à Souk-Aliras, au lieu de donner une diminution sur les recettes kilométriques, avait produit une augmentation.
  - Depuis lors jusqu’en 1887, les recettes de la Compagnie Bône-Guelma se sont maintenues à un chiffre moyen d’un peu plus de 6000 fraucs. Elles ne sont descendues au-dessous de ce chiffre que pendant les années 1882 et 1884, par suite, pour la première, d’in-
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  - LES CHEMINS DE FER
  - terruptions causées par les pluies, et pour la seconde, de l’absence des transports militaires, des menaces de choléra et des autres causes générales dont nous avons parlé.
  - Mais à partir de 1887, le réseau du Bône-Guelma qui n’avait été prolongé que d’environ 100 kilomètres pendant les sept années précédentes, s’est accru brusquement en deux ans de 150 kilomètres; aussi les recettes ont-elles baissé au-dessous de 5000 fr. Il faut aussi attribuer cette diminution aux fléaux qui ont sévi sur l’Algérie jusqu’en 1889.
  - Ouest-Algérien. — Nous avons déjà expliqué l’accroissement rapide des recettes de cette compagnie depuis l’ouverture de sa première section jusqu’en 1882, par suite de l’absence de construction de nouvelles lignes.
  - Il faut ajouter que la section de Sidi-bel-Abbès à Oran se trouvait dans des conditions analogues à celles de Philippeville à Constantine et tout à fait favorables au trafic, puisqu’elle reliait à la mer une localité importante; aussi en 1881 et 1882, malgré l’insurrection de l’ouest et la sécheresse de l’été 1881, suivie pendant l’hiver d’inondations sans précédent, les recettes se sont élevées jusqu’au-dessus de 20.000 francs.
  - Il n’en a plus été de même pendant la période de prolongement du réseau, de 1882 à 1886.
  - L’Ouest-Algérien a d’ailleurs eu de tout temps, mais surtout à cette époque, à lutter contre la concurrence des transports par voie de terre. L’ouverture par sections successives ne suffisait pas pour changer les habitudes prises par les expéditeurs et le roulage a gardé toute son importance jusqu’à l’achèvement complet des lignes de Sidi-bel-Abbès à Ras-el-Mà, Oran à Aïn-Temouchent et Tlemcen à Tabia.
  - Même après la mise en exploitation de la ligne qui relie aujourd’hui sans discontinuité Tlemcen et Oran, les relations entre ces deux villes ont continué à se faire par Aïn-Temouchent, et les charrettes qui ont parcouru le trajet de Tlemcen jusqu’à cette dernière gare, continuent en général leur route jusqu’à Oran.
  - La fréquentation moyenne journalière de cette voie, calculée comme nous l’avons dit pour celle d’Alger à Bouïra, a été, en 1888, de 180 à 260 colliers réduits suivant les sections, contre 280 colliers pour l’ensemble des principales mutes de l’Algérie.
  - Aussi les bonnes années de 1889 et 1890, n’ont-elles pas suffi pour empêcher la diminution progressive des recettes kilométriques, qui
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  - ont atteint en 1890 le minimum constaté jusqu’à ce jour sur le réseau de l’Ouest-Algérien.
  - Il est juste d’ajouter qu’indépendamment de la recrudescence du roulage qui s’est produite en 1889, la crise de l’industrie alfa-tière n’a pas été sans influence sur les recettes de la ligne de Ras-el-Mâ. Quant à celle d’Aïn-Temouchent. elle pourra trouver dans le transport des vins, qui augmente chaque année, un élément de trafic moins aléatoire.
  - Franco-Algérienne. — Le mouvement des recettes de la Compagnie Franco-Algérienne trouve son explication dans l’histoire que l’on a lue plus haut, des péripéties par lesquelles a passé cette compagnie. Il nous suffira d’ajouter ici qu’en outre des dommages causés par l’insurrection, elle a eu tout particulièrement à souffrir de la concurrence du roulage qui l’a suivie. L’administration militaire avait en effet réquisitionné dans toute l’Algérie un nombre considérable de charrettes qui sont restées dans le pays à la fin de l’expédition et ont été utilisées pour le transport des alfas à des prix très inférieurs à ceux des tarifs de la compagnie. Les recettes de son réseau dépendent d’ailleurs essentiellement des cours de cette matière textile et leur avenir lui est intimement lié.
  - Dépenses et produits nets depuis l’origine.
  - Le tableau ci-après indique ['quels ont été, depuis 1877, les dépenses et les produits nets, ainsi que le rapport de la dépense à la recette totale de l’exploitation.
  - Ainsi que nous l’avons fait remarquer dans la première partie, les produits nets de l’exploitation varient, sans aucune loi, et ont subi une diminution constante depuis 1885. En réunissant, pour 1889, les recettes de toutes les lignes garanties ou non, et leurs dépenses réelles ou forfaitaires, le produit net kilométrique n’atteint même pas 300 francs. Les fluctuations de la production agricole ne suffiraient pas pour expliquer des différences aussi considérables. Elles proviennent surtout de l’ouverture de lignes qui n’ont donné au début qu’une recette insignifiante, tandis que les dépenses, basées sur les barêmes d’exploitation, ne descendaient pas au-dessous d’un minimum correspondant, en réalité, à un trafic plus important.
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  - LES CHEMINS DE FER
  - TABLEAU DES DÉPENSES ET PRODUITS NETS DES CHEMINS DE FER ALGÉRIENS
  - DE 1877 A 1889
  - DÉPENSES PRODUITS NETS RAPPORT
  - de la
  - Années TOTALES par TOTAUX par dépense à la
  - kilomètre kilomètre recette
  - 1877 5.472.202 8.964 696.050 1.321 87.2
  - 1878 6.25G.252 9.064 848.105 1.399 86.6
  - 1879 8.002.855 8.432 973.961 1.200 87.6
  - 1880 10.126.489 7.726 2.042.458 1.613 82.7
  - 1881 11.303.675 7.827 3.094 570 2.677 74.5
  - 1882 12.748.889 8.475 3.714.502 2.794 75.2
  - 1883 13.197.492 7.993 3.907.126 2.478 76.3
  - 1884 13.941.006 7.982 4.339.470 2.269 77.9
  - 1885 15.337.638 8.131 6.383.969 3.454 70.2
  - 1886 17.070.949 7.908 4,375.684 2.190 78.3
  - 1887 17.702.211 7.761 3.409.391 1.494 81.6
  - 1888 18.927.325 7.411 1.911.934 748 87.8
  - 1889 21.073.215 7.143 862.941 9Q2 96.0
  - Augmentation du personnel.
  - Il nous a paru intéressant de rappeler ci-dessous quel a été le développement du personnel des compagnies depuis 1877.
  - ANNÉES NOMBRE Total d’agents Par kil.
  - 1877 2.401 3.68
  - 1878 2.498 3.30
  - 1879 3.345 3.02
  - 1880 4.112 3.14
  - 1881 4.738 3.33
  - 1882 6.067 3.79
  - 1883 5.451 3.29
  - 1884 5.730 3.21
  - 1885 5.541 2.95
  - 1886 6.631 3.02
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  - On voit que le nombre total d’agents a presque triplé en dix ans.
  - Le nombre par kilomètre a atteint le chiffre le plus élevé en 1882. Ce résultat nous paraît dû à deux causes. Les recettes de cet exercice ont tout d’abord été supérieures à celles des années précédentes et suivantes, et l’on a dû, pour faire face au trafic, porter à un par kilomètre le nombre des agents de l’exploitation proprement dite, dont la moyenne, de 1877 à 1886, n’a été que de 0.9. En outre, les pluies exceptionnelles du printemps de 1882 et les interruptions qui en ont été la conséquence, ont obligé les compagnies à renforcer le personnel de la voie, dont la moyenne a été portée à près de deux hommes par kilomètre, tandis qu’elle n’est, pour les autres exercices, que de 1.59.
  - Depuis 1877, le nombre kilométrique des agents a oscillé, entre des limites écartées de 0.75, autour du chiffre moyen de 3.27.
  - Comparaison entre les exercices 1881 et 1889.
  - Nous aurions pu de même établir des tableaux comparatifs pour tous les éléments du trafic et des dépenses des chemins de fer algériens depuis l’origine. Mais les chiffres correspondants se trouvent, à partir des années 1876 et 1877, dans les statistiques officielles. Les années antérieures ne présentent aucun caractère de généralité, puisque le réseau du Paris-Lyon-Méditerranéc était alors le seul en exploitation. Enfin, on ne peut rien conclure des premiers exercices qui ont suivi celui de 1876, les autres réseaux étant alors à peine en voie de formation. Les longueurs moyennes exploitées, ainsi que les recettes totales et kilométriques que nous avons données permettent de se rendre un compte suffisant des résultats de cette période de début.
  - En 1881, au contraire, le réseau comprenait déjà près de 1400 kilomètres, c’est-à-dire près de la moitié de sa longueur actuelle, et les diverses compagnies possédaient déjà des lignes importantes en pleine exploitation. Nous avons donc choisi cet exercice pour le comparer à celui de 1889, et dressé le tableau ci-après, qui comprend les principaux documents statistiques relatifs à ces deux années. Il suffira pour faire apprécier les progrès accomplis pendant cette période de huit ans dans l’établissement et l’exploitation du réseau des chemins de fer de l’Algérie et de la Tunisie.
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  - LES CHEMINS DE FER
  - TABLEAU COMPARATIF ENTRE LES EXERCICES 1881 ET 1889
  - 1881 1889
  - Longueurs moyennes exploitées 1.363 k. 2.950 k.
  - Dépenses de premier établissement au 31 décembre. . . 318.601.668 fr. 619.218.202 fr.
  - Effectif du matériel roulant ( Machines 163 285
  - au 31 décembre ( Voitures et wagons. . . . 3.193 6.257
  - Nombre total d’employés • 1.738 »
  - ( expédiés 1.779.07-2 2.713.808
  - Nombre de voyageurs ... 1
  - ( transportés à 1 kil. . . . 87.050.583 133.581.965
  - ( expédiées 791 739 1.391.786
  - Nombre de tonnes P. V. . }
  - ( transportées à 1 kil. . . . 37.637.682 105.693.812
  - Parcours total des trains 2.603.631 k. 1.781.386 k.
  - Fréquentation quotidienne 3.2 5.3
  - Recettes totales de l’exploitation 11.398.216 fr. 21.936.155 fr.
  - ( d’un voyageur ..... 18 k. 9 49 k.
  - Parcours moyen 1
  - ( d’une tonne oo y 1— 75 k.
  - ( d’un voyageur 0 fr. 0583 0 fr. 059
  - Tarif moyen <
  - ( d’une tonne 0 fr. 1315 0 fr. 118
  - CHAPITRE IV. — AVENIR DES CHEMINS DE FER
  - ALGÉRIENS
  - Lignes classées et concessions éventuelles.
  - Nous avons dit, en commençant l’histoire des concessions relatives aux chemins de fer algériens, que le programme contenu dans les lois de classement de 1857 et 1879 était aujourd’hui presque entièrement réalisé. Il nous reste à examiner non seulement qu’elles sont les lignes à concéder pour le compléter, mais encore quels sont les divers projets qui ont été étudiés pour l’extension du réseau soit en Algérie soit en Tunisie.
  - Nous nous occuperons d’abord des lignes déjà classées ou concédées à titre éventuel. Pour assurer la continuité de la ligne
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- - DE L’ALGÉRIE ET DE LA TUNISIE
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  - côtière, telle que nous l’avons définie, il reste à construire la partie centrale, d’Affreville, sur la ligne d’Alger à Oran, à Bouïra, sur celle d’Alger à Gonstantine, en passant par Moghzen, Berrouaghia et les Trembles.
  - Déjà un tronçon de cette ligne, celui de Bouïra aux Trembles est concédé éventuellement à la Compagnie de l’Est-Algérien, qui en a fait les études, contradictoirement avec les ingénieurs de l’Etat; la concession définitive ne saurait tarder. Les sections d' A ffreville à Moghzen et des Trembles à Berrouaghia sont classées et cette dernière a même été étudiée par la Compagnie de l’Est-Algérien. Il ne restera donc qu’à combler la lacune de Berrouaghia à Moghzen, que le classement a laissé substituer par par suite de l’incertitude des diverses jonctions à établir définitivement entre les voies ferrées de cette région.
  - Il faut espérer que l’on ne s’écartera pas, dans les conventions à passer, de l’idée générale qui avait conduit au classement de ces sections. La ligne parallèle à la mer devait au début, comme nous l’avons dit, laisser Alger de côté et éviter la double traversée de l’Atlas en se maintenant sur les plateaux. Son rétablissement dans ces conditions, indépendamment de son importance stratégique, s’impose pour le passage des marchandises entre la province d’Oran et celle de Gonstantine, car il est irrationnel qu’elles descendent et remontent en pure perte le liane septentrional de la chaîne pour aller transiter à Maison-Carrée.
  - Le parcours sera ainsi abrégé de plus de CO kilomètres. Rappelons en outre que dans les projets primitifs, la ligne, à partir d’Aumale, gagnait directement les plateaux de Bordj-bou-Harréridj et de Sétif, évitant ainsi la traversée de la partie la plus difficile de la ligne d’Alger à Constantine. Ce projet, qui paraît avoir été définitivement écarté par les lois de classement, eût raccourci de 100 ou 150 kilomètres le trajet entre les deux provinces.
  - A partir de l’extrémité ouest de la ligne côtière, le classement prévoit sa continuation de Tlemcen à la fronlière du Maroc et deux petits embranchements destinés à relier, le premier la ville de Sebdou à la grande ligne, l’autre le massif minier de Rio-Salado à la section d’Oran à Aïn-Temouchent. Il n’y a pas eu pour ces lignes, à proprement parler, de concession même éventuelle. Mais la Compagnie de l’Ouest-Algérien s’est engagée à les entreprendre quand l’Etat le désirerait. Elle a récemment, de sa propre iniative, rappelé cette promesse au gouvernement, mais le ministre a
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  - LES CHEMINS DE FER
  - répondu par lettre du 27 janvier 1887 qu’il lui paraissait prématuré, dans les circonstances actuelles, de préparer l’exécution des voies ferrées sur les frontières du Maroc.
  - On rencontre encore parmi les chemins classés à l’Ouest d’Alger, l’embranchement de Ténès à Orléansville. Cette ligne est également réclamée par les populations intéressées et par les constructeurs. Dès 1881, la Compagnie Fives-Lille en avait demandé la concession. Elle a été successivement ajournée sous divers prétextes : le retard apporté dans les travaux d’amélioration du port de Ténès, dont l’état d’avancement n’était pas suffisant; la situation budgétaire qui ne permettait pas à l’Etat d’apporter son concours à l'établissement de cette voie ferrée, enfin le danger de voir le nouveau port prélever au détriment des autres le trafic de la ligne d’Alger à Oran.
  - Au Sud d’Alger, le prolongement jusqu’à Boghari de la ligne en construction de Blidah à Berrouaghia est concédé éventuellement à la Compagnie de l’Ouest-Algerien. Nous aurons à revenir sur cette ligne à propos du projet de son extension jusqu’à Laghouât.
  - Les concessions éventuelles comprennent encore la ligne de Tixter à Bougie, dont le tracé, ainsi que nous l’avons dit, paraît abandonné depuis que ce port est relié à la grande ligne par l'embranchement de Beni-Mançour.
  - Enfin, nous pouvons encore ranger parmi les lignes concédées éventuellement en Algérie, bien qu’à un titre différent, l'embranchement de Randon près de Bône à Combes, au sujet duquel une convention est intervenue, le 13 octobre 1888, entre la Compagnie Bône-Guelma et le Conseil général de Constantine. • Le département a pris à sa charge et fait exécuter deux grands ponts nécessaires pour la traversée des rivières, et rétablissement complet de la ligne n’est retardé que par les difficultés d’application de la loi du 11 juin 1880, concernant les chemins de fer d’intérêt local.
  - On voit que les lignes concédées éventuellement ou classées qui restent à construire en Algérie n’ont qu’une importance secondaire.
  - En Tunisie, au contraire, le réseau des voies ferrées est appelé à être plus que doublé par l’établissement des lignes déjà concédées par le gouvernement de la Régence, et qui doivent relier : 1° Tunis à Rizerie, 2° Tunis ci Hammamet, Zcighouan, Sousse et Kairouan, 3° les mines de Nefzas à Tabarkci et au cap Serrai.
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  - Nous avons énuméré les motifs qui ont retardé l’établissement de ces lignes et nous n’avons pas à y revenir ici.
  - Lignes projetées.
  - Nous ne comprendrons sous ce titre que les lignes qui ont déjà fait l’objet de demandes de concession ou d’études suffisantes, et qu’il a pu être sérieusement question d établir. Quelle est en effet la région, quelle est la commune qui n’a demandé ou rêvé d’être desservie par un chemin de fer?
  - Les lignes projetées peuvent se diviser en deux groupes : 1° les lignes d’embranchement ou de jonction, réclamées et étudiées entre diverses localités du Tell et dans l’intérieur de la Tunisie, 2° les lignes de pénétration dans l’extrême sud dont l’examen nous amènera à dire quelques mots du Transsaharien.
  - Premier groupe. — Depuis que la loi du 17 juillet 1883 a rendu applicable en Algérie celle du 11 juin 1880, les conseils généraux des trois départements algériens se sont préoccupés de la constitution d’un réseau de tramways à traction mécanique ou de chemins de fer d’intérêt local.
  - Ainsi, en 1889, dans le département d’Oran, le conseil général a étudié le moyen de relier Oran à Arzew par Saint-Cloud, et soumis à ce sujet un dossier complet au ministre des Travaux publics.
  - Les projets du département d’Alger ont porté sur l’établissement des lignes ferrées de Saint-Eugène à liovigo avec embranchement sur le port d’Alger, d' El-AfJ'roun à Marengo et de Delhis à Boghni. Au mois de mai 1889 le conseil général demandait à l’Etat la concession, avec faculté de rétrocession, des deux premières lignes qui empruntent des routes nationales et votait les voies et moyens pour l’exécution des trois lignes.
  - Dans la province de Gonstantine, le Conseil général a fait mettre à l’étude la question de rétablissement d’un réseau de tramways à vapeur. Il a concédé au Bône-Guelma, comme nous l’avons dit, la ligne de Randon à Combes et pris, en avril 1890, des résolutions favorables à l’établissement d’un tramway destiné à relier la Meskiana à la ligne de Souk-Ahras à Tébessa, et d’un chemin de fer d’intérêt local qui prolongerait jusqu’à Philippeville, par Jemmapes, la ligne de Bône à Aïn-Mokra.
  - On a d’ailleurs depuis longtemps étudié le prolongement de la
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  - LES CHEMINS DE FER
  - ligne de Randon à Combes jusqu’en Tunisie où elle rejoindrait la ligne de la Medjerdah, abrégeant ainsi considérablement le trajet de Bône à Tunis par Souk-Ahras, dont nous avons reconnu les défectuosités au point de vue de l’exploitation.
  - A côté de ces résolutions et de ces vœux des Conseils généraux, plusieurs projets ont été présentés, à diverses époques, soit par des compagnies, soit par des particuliers.
  - Mentionnons d’abord les demandes réitérées faites, inutilement d’ailleurs, par la Compagnie Franco-Algérienne pour le prolongement de la ligne d’Aïn-Tizi à Mascara sur une longueur de 70 kil. jusqu’à la rencontre de celle de Mostaganem à Tiaret par Palikao et Fortassa.
  - Bien antérieurement, un particulier avait demandé la concession d’une ligne au sud de Tiaret, sans garantie, mais avec un privilège pour l’exploitation des alfas.
  - La société minière de Zaccar avait aussi demandé la concession d’une ligne desservant ses mines et reliant Müianah à la ligne d’Alger à Oran par Adélia. L’état, le département et la commune de Milianah étaient même disposés à concourir à la dépense de construction pour une somme totale de 260.000 francs, mais ce projet, pas plus que les précédents, n’a reçu sa solution.
  - La demande faite par la compagnie de l’Ouest-Algérien, pour la concession de la ligne d'Alger à Blidah par Koleah a une toute autre importance. Mais celte question se rattache à celle des lignes de pénétration dans l’extrême sud et nous devons d’abord parler des lignes projetées dans l’intérieur de la Tunisie.
  - En acceptant de construire sans garantie 7 kilomètres de l’embranchement de Béja-Ville, la Compagnie Bône-Guelma avait demandé au gouvernement Tunisien de lui donner en principe, à titre de compensation, le prolongement de la ligne de Souk-Ahras à Tébessa vers le sud de la Tunisie. Au reste la compagnie, presque aussitôt après l’occupation, avait déjà fait examiner cette question et la mission chargée par le gouvernement, en 1883, de reconnaître le tracé de Souk-Ahras à Tébessa avait aussi pénétré jusqu’à Gafsa et à Gabès et reconnu la possibilité d’y établir une voie ferrée sur les bases des avant-projets de la compagnie.
  - Ils consistent dans la prolongation de la ligne de Tébessa jusqu’à Gabès ou à un point à déterminer sur la côte par Feriana et Gafsa et dans la jonction de cette ligne à Kairouan par Kasserine.
  - Nous avons eu l’occasion d’exprimer en public, notre opinion
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  - sur la région de Gafsa, sur sa situation dans l’antiquité et sur l’influence qu’y peut avoir l’établissement d’un chemin de fer (1). Cette ligne pourrait, grâce à des tarifs assez réduits, amener vers Bône les produits du Djérid. Elle s’impose, dans tous les cas, comme éminemment stratégique.
  - Enfin nous devons mentionner le projet formé tout récemment par une société particulière qui a demandé au gouvernement Tunisien la concession, sans garantie, d’un petit chemin de fer allant de Sousse à Mahédia avec embranchement sur Monasiir et Djemal.
  - 2° Groupe. — Les lignes de pénétration dans l’extrême sud de l’Algérie s’avancent déjà jusqu’à Aïn-Sefradans la province d’Oran, jusqu’à Biskra dans celle de Constantine et jusqu’à Berrouaghia seulement au sud d’Alger.
  - Cette dernière province est donc considérablement en retard sur les deux autres. Mais il est peu probable que les choses restent longtemps en cet état.
  - Nous avons dit que les rapports, exposés des motifs et discussions qui ont amené le vote de la loi du 31 juillet 1886 relative à la ligne deBlidah à Berrouaghia et Boghari, indiquent clairement que cette section doit être considérée comme l’amorce de la future ligne d'Alger à Loghouâl. C’est dans cet ordre d’idées, nous l’avons dit aussi, que la compagnie de l’Ouest-Algérien a demandé à relier directement Blidah à Alger par un chemin à voie de 1 mètre passant par Kolenli, afin d’éviter dès maintenant tout transbordement entre Berrouaghia et la mer.
  - Depuis longtemps déjà la ligne d’Alger à Laghouàt avait été l’objet d’études et de demandes de concession. En 1882, le conseil supérieur de la colonie avait émis un vœu en faveur de la pénétration rapide de la voie ferrée jusqu’à Ghardaïa par Djelfa et Laghouàt : l’année suivante il le renouvelait en rappelant que les études étaient déjà faites jusqu’à Ghardaïa par les ingénieurs de l’Etat. Peu de temps après une demande de concession était présentée par la Caisse centrale popidaire du Travail et de VÉpargne, qui avait également fait l’étude d’un avant-projet, et le dossier était remis au ministre des travaux publics au mois de septembre 1885.
  - 1. Conférence faite à la Société de géographie commerciale de Paris par M. J. Courau. (Bulletins de la Société.)
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  - LES CHEMINS DE FER
  - La ligne étudiée par les ingénieurs des ponts et chaussées partait de Mouzaïaville, point qui a été légèrement déplacé vers Blidah, pour atteindre Laghouât par Berrouaghia, Taguin, Zenina et Tadjemout. A la suite de l’enquête ouverte sur ce projet, on se trouva en présence de sept propositions de variantes et la commission conclut pour le passage par Djelfa que nous avons indiqué sur la carte et où il existe un marché de laines important.
  - Entre ces diverses localités le pays est pauvre et la ligne ne servira guère qu’à approvisionner la garnison de Laghouât et à desservir le pays de M’zab; la construction sera peut-être encore retardée par la discussion dont nous parlerons plus loin, sur la direction à donner au futur transsaharien vers la Méditerranée.
  - En même temps que la concession d’Alger à Laghouât, la Caisse centrale populaire du Travail et de l’Épargne avait demandé celle de Biskra à Tougourt et Ouargla. L’avant-projet, réduit à la longueur de 210 kilomètres qui sépare les deux premières de ces localités, après avoir été examiné par les ingénieurs de l’État fut soumis à l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique et transmis au ministre en novembre 1882.
  - Le ministre des travaux publics avait même déposé un projet de loi pour la concession définitive de cette ligne, mais elle ne fut pas votée.
  - L’idée de la construction de cette ligne remonte cependant très loin, car à l’époque du classement, M. Beau de Rochas avait demandé la concession d’un chemin de fer partant d’El-Biod pour arriver à Djijelli par Tougourt et Biskra.
  - Ici encore on ne doit accuser du retard apporté dans la réalisation des derniers projets présentés que les divergences d’opinion sur la ligne de pénétration à choisir pour en faire l’amorce du chemin de fer transsaharien.
  - Enfin dans la province d’Oran des études ont été faites au sud d'Aïn-Sefra jusqu’à Figuig et au-delà. Mais indépendamment des motifs de retard communs à toutes les lignes de pénétration, la longueur déjà très considérable de celle du département d’Oran, des incertitudes dans la délimitation des frontières et des questions d’ordre diplomatique semblent devoir ajourner pour longtemps encore le prolongement dans le sud de la ligne d’Arzew à Aïn-Sefra.
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  - Le Transsaharien.
  - Il est impossible, on le voit, de s’occuper de l’extension du réseau des chemins de fer algériens, sans être amené à parler des projets de transsaharien. La question a ôté examinée sous toutes ses faces dans un grand nombre d’écrits, plaidée notamment d’une manière magistrale dans la brochure si connue de MM. Phi-lehert et Rolland, analysée en détail ou discutée avec ardeur, depuis quelques mois, 'dans diverses publications périodiques, le Génie civil, la Revue des Deux Mondes, l'Economiste Français, la Revue scientifique, etc.
  - On ne peut, maintenant, qu’attendre le résultat des nouvelles éludes et des démarches que vient d’entreprendre M. Rolland et qui nous promettent dans tous les cas d’ingénieux aperçus et d’éloquentes plaidoiries. Il faut attendre aussi que M. Ed. Blanc ait eu le temps de réunir et de faire connaître les arguments en faveur du trafic probable du transsaharien qu’il nous rapporte de sa visite au transcaspien.
  - Aussi, pour ne pas sortir du cadre modeste de cet ouvrage, nous nous contenterons d’exposer en quelques mots les divers tracés proposés, de les comparer, si possible, et de dire quelles sont les espérances conçues en ce qui concerne les résultats financiers du transsaharien.
  - Au départ de la Méditerranée, quatre projets sont en présence.
  - La ligne partant d’Arzew serait le tracé occidental; avec Alger comme tète de ligne, on aurait le tracé central auquel M. Rolland donne le nom d’ancien tracé central. Il appelle en revanche tracé central actuel celui qui aboutirait à Philippeville et que nous désignerons, pour donner satisfaction à toutes les prétentions, par l’appellation de tracé de l’0ued-Rir\ Enfin, plus récemment, M. Ed. Blanc a proposé un tracé qui aboutirait vers Gabès et qui se distinguera facilement des autres par le nom de tracé tunisien. Nous passerons sous silence les variantes qu’on peut proposer en dehors de ces quatre grandes lignes, lorsqu’on veut absolument imaginer quelque chose de nouveau.
  - C’est ainsi que M. Beau de Rochas, revenant sur un projet depuis longtemps oublié et que nous avons mentionné plus haut, voudrait qu’en entrant en Algérie, le transsaharien se bifurquât vers Oran pour les transports à grande vitesse et vers Alger ou
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  - Djijelli pour les marchandises à petite vitesse. La raison qu’il en donne est que les voyageurs pourront ainsi gagner l’Europe par l’Espagne, tandis que les marchandises aboutiraient au point de la côte le plus rapproché de Marseille. Djijelli possède, paraît-il, le précieux avantage d’être ce point idéal.
  - Passons, et revenons aux quatre grandes lignes du transsaharien.
  - Le tracé tunisien, dont l’avantage est incontestable au point de vue de la longueur, a l’inconvénient de suivre la frontière orientale de nos possessions et, par suite, indépendamment des difficultés diplomatiques qu’il pourrait soulever, il n’est pas aussi favorable que les autres à notre domination. Ne nous hâtons pas toutefois de l’éliminer. Le jour viendra peut-être où la principale considération pour nous assurer une partie du trafic soudanien, sera d’atteindre la mer par la ligne la plus courte possible et ce tracé pourra seul alors entrer en concurrence avec les futures lignes de la Tripolitaine.
  - Les trois autres tracés, après s’être dirigés plus ou moins directement vers le sud, se rapprochent les uns des autres dans la région comprise entre In-Salah et Amguid, et de là ils s’éloignent ensemble, suivant les rêves plus ou moins hardis de leurs auteurs, les uns vers Tombouctou, les autres vers le lac Tchad.
  - Une première remarque que suggère cette constatation, c’est qu’il n’y a pas de distinction à faire entre eux en ce qui concerne la partie située au sud d’In-Salah et d’Amguid, car si les uns sont plus près de Tombouctou, les autres sont plus rapprochés du lac Tchad.
  - La question est donc toute entière ramenée vers le nord. M. Rolland arrive, par ses calculs, à trouver une différence de 100 kilomètres entre les trois tracés, sur une longueur moyenne de 2.700 kilomètres; il reconnaît donc qu’à ce point de vue, ils se valent.
  - Le tracé occidental a, comme celui de Tunisie, l’inconvénient de suivre constamment les frontières, et il n’a pas, comme lui, l’avantage de la ligne la plus courte. Nous le laisserons donc de côté pour le moment.
  - Deux tracés d’égale longueur restent en présence : le tracé central et celui de l’Oued-Rir'. Le transsaharien aboutirait à Alger ou à Philippeville par Constantine, suivant le choix de ces tracés. Pour répondre aux compétitions qui peuvent résulter de
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  - cette alternative, les auteurs du tracé de rOued-Rir’ disent qu’à partir de Biskra on pourra diriger des embranchements de longueurs tout à fait comparables sur nos différents ports de la Méditerranée, depuis Alger jusqu’à Bône et même jusqu’à Tunis. La géographie ne permet pas de croire qu’il n’y ait dans ce pasage quelque faute d’impression. Mais ce qui est exact, c’est qu’El-Golea, point situé sur le tracé central, se trouve à peu près à égale distance d’Oran, d’Alger et de Constantine. Ce projet aurait donc plus de chances de rallier tous les suffrages.
  - Un des principaux arguments présentés en faveur du tracé de l’Oued-Rir’ est que la voie ferrée pénètre déjà jusqu’à 300 kilomètres de Philippeville, tandis qu’au départ d’Alger son avancement est à peu près nul. Il nous semble que cette considération n’est qu’un sophisme : car il est impossible que le département d’Alger ne soit pas mis un jour ou l’autre au niveau de ses voisins; il paraît donc naturel de profiter du transsaharien pour combler du môme coup cette lacune.
  - Il ne faut pas non plus perdre de vue que le transsaharien, ne pouvant, sans frais énormes, se faire à voie large, le transit par l’Oued-Rir’ nécessitera toujours un transbordement, difficulté qu’on éviterait sur la ligne centrale en construisant simplement la voie de 1 mètre entre Blidali et Alger, comme le demande f Ouest-Algérien.
  - Les partisans du tracé de l’Oued-Rir’ comparent enfin les pays traversés, et, à ce point de vue, on ne peut qu’être d’accord avec eux. Au-delà de Laghouàt jusqu’au Touât, c’est le désert, et le prolongement de la ligne sur toute cette partie n’aurait d’autre utilité que de desservir le poste d’El-Golea. Au-delà de Biskra, au contraire, c’est d’abord la colonisation désertique dans toute sa vigueur; c’est ensuite la vallée de l’Igharghar ou les mêmes merveilles pourraient se produire; c’est le fructueux résultat du génie et du travail de hardis pionniers, et l’on ne peut que souhaiter que toutes les considérations de bien général se réunissent pour que leurs efforts puissent être récompensé par la propriété du transsaharien.
  - La ligne déjà très productrice de Constantine à Biskra peut donc être, dès aujourd’hui et sans grand danger, prolongée dans le sud de notre Colonie. Mais il s’agit d’examiner si l’on peut aller au delà dans les mêmes conditions.
  - Dans une récente étude publiée par Y Économiste français,
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  - M. Rolland, au moyen d’intéressants calculs dans le détail desquels nous ne pouvons le suivre, évalue à 10.500 fr. par kilomètre la recette probable du transsaliarien et à 5.000 ou 5.500 fr. les dépenses avec un train par jour dans chaque sens.
  - En divisant les marchandises en quatre catégories, taxées respectivement à 0 fr. 08, 0 fr. 035, 0 fr. 025 et 0 fr. 018, on trouve que le prix de transport jusqu’à Marseille par le golfe de Guinée et l’Océan serait en moyenne d’environ 1/10 plus élevé que par l’Algérie et la Méditerranée.
  - Tous ces calculs, quoique faits avec beaucoup de soin et de science, nous semblent un peu spécieux, d’autant plus qu’ils supposent que toutes les marchandises sortiraient, pour ainsi-dire, du lac Tchad. La différence est dans tous les cas trop minime pour que l’on puisse en conclure que la voie de terre l’emportera sur la voie de mer.
  - Tout ce que l’on peut espérer, c’est qu’en effet le transsaharien, s’il est résolument et rapidement conduit jusqu’au Soudan, pourra faire concurrence à la navigation et donner des résultats moins mauvais qu’on ne le croirait au premier abord. Il reste à examiner si la culture du coton dans le Soudan, dont nous parlera M. Blanc, pourra faire du transsaharien une ligne vraiment productive.
  - Quant à la possibilité d’établir cette voie ferrée, elle n’est plus guère contestée aujourd’hui et nous dirons seulement que le prix de revient pour la voie de 1 mètre de largeur, qui nous paraît la plus rationnelle, peut être évalué à 100.000 fr. par kilomètre.
  - Mais il nous semble avoir déjà trop parlé d’un projet qui pourrait certainement se réaliser, qui le devrait peut-être, mais qu’hélas! notre génération ne verra probablement pàs s’accomplir. Nous avons mis plus d’un demi-siècle pour préparer et exécuter la construction de 3000 kilomètres de chemins de fer en Algérie. Nous en mettrons un second pour mener peu à peu à bonne fin la longueur précisément égale que comporte le transsaliarien. Le seul moyen de l’exécuter plus tôt et d’un seul coup serait d’en confier l’exécution à VAdministration militaire, déjà appelée à intervenir pour préparer l’avancement et protéger la ligne. Mais le Ministère de la guerre a d’autres préoccupations et nous ne croyons pas, pour notre part, à ce désarmement général de l’Europe qui seul, rendant tout-à-coup disponibles des armées et des milliards jusqu’ici improductifs, permettrait aux nations civilisées d’occuper le continent africain et de le coloniser en peu d’années.
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  - Réseau du passé et réseau de l’avenir.
  - Si l’on réfléchit un instant à tout ce que nous avons dit au cours de cette étude sur les chemins de fer de l’Algérie et de la Tunisie, on voit que, sans parler du transsaharien, l’ensemble de ces lignes se sépare pour ainsi dire en deux réseaux distincts : celui du passé et celui de Vavenir.
  - Le premier comprend la grande ligne côtière, les lignes de jonction auxports et les amorces des lignes de pénétration, en un mot le programme, aujourd’hui réalisé, des premières lois de classement.
  - Le réseau de l’avenir se compose de deux groupes distincts : 1° Les petites lignes, tramways ou chemins de fer d’intérêt local, projetés dans le Tell et destinés à resserrer les mailles du premier réseau. 2° Les grandes lignes de pénétration en Algérie et en Tunisie, et leurs ramifications diverses.
  - Le premier groupe, qu’on pourrait appeler les chemins de fer secondaires du littoral, ne présente rien de particulier. Leur usage est depuis longtemps expérimenté dans la métropole et il n’y a qu’à tirer parti de ces essais.
  - Mais le second groupe, constitué par les grandes lignes de pénétration, avec leurs jonctions et ramifications, se trouve dans des conditions spéciales dont la France ne nous offre aucun exemple.
  - Gomment ses lignes doivent-elles être construites et exploitées?
  - On a répondu à cette question, surtout depuis quelque temps, par toutes sortes de propositions nouvelles. Les discussions qu’elles ont fait naître sont des plus intéressantes, mais il nous semble qu’elles perdent une partie de leur utilité par suite d'une confusion regrettable entre deux systèmes de lignes entièrement distincts.
  - Les uns ont pour objectif principal le transsaharien ; les autres veulent surtout parler des nouvelles lignes destinées à couvrir de leur réseau la partie méridionale de nos possessions algériennes et tunisiennes.
  - Il importe, avant de faire des projets pour l’avenir, d’établir nettement cette distinction. Le transsaharien est une ligne complètement à part dont le but est moins de desservir les pays qu’il doit traverser que d’offrir un débouché au trafic de régions lointaines. On peut comparer ses trains à des vaisseaux sillonnant la mer saharienne pour aller prendre leurs cargaisons sur les rives du Soudan. Quelque soient la direction et le système de construction
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  - cl.es canaux qui permettront aux marchandises de franchir l’Atlas, le transsaharien doit être étudié spécialement en vue de son voyage au long cours entre les deux régions, et lorsqu’il s’agit de cette ligne, les conceptions qui paraissent les plus étranges, chaussées en fer, conduites d’alimentations ininterrompues, bâtiments souterrains ou blindés, traction par la chaleur solaire et autres projets de même nature, méritent d’être examinés et pourraient en partie y trouver leur explication.
  - Il n’en est plus de même lorsqu’on veut étudier l’extension du réseau algérien dans le sud de nos possessions. Au milieu de la routine générale, les conceptions nouvelles ont toujours battrait de l’originalité; mais il faut bien reconnaître que les principes essentiels admis jusqu’à ce jour pour l’établissement et l’usage des chemins de fer ont fait leurs preuves dans le monde entier, et que nos possessions de l’Afrique du nord ne se trouvent pas dans des conditions très différentes cl’un grand nombre de contrées étrangères desservies depuis longtemps par des voies .ferrées.
  - Il n’y a donc pas lieu d’imaginer pour l’Algérie un outillage entièrement nouveau et quelques modifications de détail suffiront pour répondre aux conditions particulières que peuvent présenter les régions du sud.
  - Nous en citerons quelques-unes, en rappelant encore qu’il ne saurait être question ici de la ligne spéciale du transsaharien, que nous considérons comme absolument indépendante de toutes les autres.
  - Nous avons expliqué, dans le chapitre consacré aux conditions techniques d’établissement, qu’il n’était guère possible de réduire au-dessous de la moyenne donnée par les sections déjà construites les dépenses d’infrastructure des lignes du sud, sans exposer l’exploitation à payer les défectuosités de la construction. M. Jules Michel pense au contraire qu’il 11e faut pas s’inquiéter des interruptions momentanées que pourront occasionner les pluies ou les crues et qu’il est préférable de construire vite et économiquement. Au point de vue des clients de la voie ferrée, cela n’est pas douteux; et bien qu’il faille s’attendre de leur part à toutes sortes de récriminations au moindre arrêt de la circulation, il vaut mieux pour eux avoir une ligne qui fonctionne onze fois dans l’année, que 11’en avoir pas du tout. Mais l’entreprise elle-même ou ceux qui la subventionnent ont le droit de penser autrement; tout dépend des conventions financières intervenues et de la comparaison entre les dépenses immédiates ou futures, dans chaque cas particulier.
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  - Dans tous les cas, nous ne pensons pas que l’on puisse utiliser pour un service public la chaussée en fer préconisée par MM.Glia-brier et J. Michel, et qui consisterait à poser simplement, sur les anciennes pistes arabes, sans ballast, des rails Barlow reliées par des entretoises en fer.
  - La question de la largeur de la voie est susceptible d’une solution beaucoup plus générale. La voie de P“,5Ü a encore ses partisans déclarés, et d’autres préconisent l’emploi de la petite voie Decauville; mais on paraît s’être généralement arrêté à la largeur de 1 mètre. La ligne d’Aïn-Sofra, celles de Tcbcssa, d’Aïn-Beïda ont cet écartement; la ligne de Laghouàt, est commencée dans les mômes conditions, et il est très probable que tout le réseau du sud de la Tunisie sera également construit à voie de 1 mètre; seule la ligne de Biskra est à voie large, mais l’on sent déjà qu’on s’est trop avancé, et que le transbordement qui s’imposera à Biskra aurait pu être reporté dans de meilleures conditions à Batna et mieux encore à l’origine de la ligne.
  - La voie de 1 mètre nous paraît incontestablement la plus rationnelle pour notre réseau de l’avenir. Tout en présentant une économie notable sur la voie large, elle est presque aussi robuste et sa capacité est à peu près la même. D’un autre côté une voie plus étroite perdrait une partie de ses avantages dans la traversée de pays plats. Enfin, l’emploi des traverses métalliques, devant lequel on ne saurait hésiter, assurera à la voie de 1 mètre la rigidité que peuvent offrir les voies à traverses rivées.
  - Plusieurs économies pourront d’ailleurs être réalisées sur les accessoires de la voie. Les disques avancés, par exemple, seront presque partout supprimés. On se demande ce que signifient, dans certaines gares situées sur de grands alignements, où ne circulent qu’un ou deux trains, ces signaux dispendieux auxquels les agents ne prêtent d’ailleurs aucune attention. Un poteau indiquant l’approche de la station n’y serait même pas utile. Quelle est la limite de cet instinct de copie et pourquoi ne pas aussi, placer du premier coup, sur une ligne sans trafic, les disques carrés, sémaphores, poteaux de protection et autres appareils qui ont leur emploi dans les grandes gares?
  - Pourquoi également construire sur le même type, comme on le fait souvent, tous les bâtiments d’une section, se condamnant ainsi, ou à bâtir dans la suite des annexes coûteuses, ou à entretenir des constructions inutiles? Les méthodes ne manquent pas
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  - pour calculer le trafic probable, et il est impossible qu’une étude approfondie n’indique pas à peu près les différences énormes que' l’on constate dans la pratique entre les diverses gares d’une ligne.
  - Examinons maintenant comment les lignes de l’intérieur doivent être exploitées en Algérie?
  - Nous avons vu que pour le réseau du passé on a adopté dès le début toute l’organisation des compagnies françaises; lois, règlements, contrôle, voie, matériel, personnel, imprimés, tout a été importé de France en Algérie presque sans modification.
  - Ce qui s’est passé dans la métropole s’est reproduit dans la colonie. Au rebours de ce que l’on constate dans toutes les autres branches du commerce, de l’industrie ou de l’administration, l’organisation des chemins de fer, faite au début pour des lignes à grand trafic, a revêtu dès le premier jour sa forme la plus compliquée, et ce n’est que peu à peu que les simplifications et les procédés économiques ont été étudiés et appliqués.
  - De même, en Algérie, on aurait peut-être pu, pendant trente ans, s’affranchir d’une organisation complexe dont la nécessité commencerait à peine à se faire sentir aujourd’hui.
  - Ce serait, à notre avis, une lourde faute que d’opérer de même pour le réseau de l’avenir. Il s’agit ici d’établir des lignes dans des régions qui ne pourront être appelées que dans un avenir lointain au rôle des contrées civilisées et cultivées de la France, même en supposant que malgré le climat et la nature du sol leur assimilation puisse être un jour complète.
  - Indépendamment des dispositions nouvelles commandées par les circonstances locales et pour lesquelles il faut savoir, à l’occasion, faire table rase du passé, c’est donc, d’une manière générale, sur l’exemple des lignes à faible trafic exploitées le plus économiquement qu’il y aura lieu de se baser.
  - L’exploitation du réseau de l’intérieur devra être organisée non pas, comme on le fait ordinairement, en vue de tous les cas exceptionnels qui peuvent se présenter, mais pour la généralité des cas. L’application de ce principe permet de réaliser des économies de toutes sortes.
  - 11 entraîne, par exemple, la réduction de cetains objets faisant partie du mobilier des gares, tricycles ou bascules de grandes dimensions, outils ou instruments spéciaux, qui ne trouvent leur emploi que dans de rares occasions.
  - Il conduit encore à supprimer certains appareils de contrôle,
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  - tels que les composteurs à date pour billets de voyageurs, dont la dépense d’achat et d’entretien dépassera toujours, sur les lignes à faible trafic, les pertes que peuvent subir les compagnies pour quelques tickets échappés au contrôle.
  - Dans le même ordre d’idées, on pourra souvent réduire en nombre et en dimension les registres de comptabilité. Certaines compagnies françaises ont pu, dans ces derniers temps, réaliser d’importantes économies sur leurs dépenses d’imprimés. Combien de papiers, en effet, se détériorent dans les réserves sans être jamais utilisés, et, dans un même imprimé, que de formules, de titres, de lignes, de colonnes, de cartouches prévoyant des cas extraordinaires et constamment laissés en blanc.
  - On complétera cette simplification en réduisant au strict nécessaire les règlements, circulaires, instructions et correspondances de toute nature. La bonne marche du service doit dépendre surtout de la surveillance, des conseils et des observations verbales des agents supérieurs qui circulent sur les lignes. O11 évitera de surcharger les règlements, en y introduisant des prescriptions qui ne s’exécutent ni plus ni moins, et des instructions n’ayant pour but que de dégager la responsabilité des compagnies en leur réservant contre l’agent réglementairement fautif un recours que les tribunaux n’acceptent pas.
  - Quant aux règlements de sécurité, les plus simples seront aussi les meilleurs. Lorsqu’on a pratiqué les règlements de plusieurs grandes compagnies françaises, on donne sans hésiter la préférence à ceux de la Compagnie du Midi, tous renfermés dans deux petites brochures, sans détails inutiles, sans développements sur les cas exceptionnels. Il est prouvé que l’initiative qu’ils laissent à l’agent ne nuit en rien à la sécurité.
  - En ce qui concerne le personnel dirigeant, on confiera la surveillance de tous les services, voie, traction, mouvement, sur chaque section, à un seul agent supérieur. Les discussions du Congrès international de 1887 ne laissent aucun doute sur l’intérêt économique que présente ce système. Il supprime d’ailleurs non seulement les frais occasionnés par les enquêtes contradictoires, mais les soupçons de partialité qui naissent de l’idée même de ces enquêtes, et le plus grand nombre des incidents qui les provoquent cessera de se produire, si les agents ne se sentent plus séparés par le principe d’une direction différente.
  - Enfin, le directeur général des services dans la colonie devra
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  - être muni de pouvoirs suffisants pour n’être pas arrêté dans les dispositions à prendre par les lenteurs et les frais d’une correspondance continuelle avec le siège social.
  - L’État devra de son côté apporter des modifications dans le service du contrôle administratif et par-dessus tout imaginer de nouvelles combinaisons financières qui lient le plus étroitement possible l’intérêt des compagnies au développement du trafic et par suite à la prospérité des régions traversées. Il paraît encore téméraire, dans notre pays, d’émettre l’idée de concessions libres, ne jouissant pas delà garantie de l’État mais affranchies par contre des charges qu’il impose aux compagnies. Malgré l’abaissement considérable du taux des emprunts et bien que quelques sociétés cherchent déjà à donner l’exemple de l’initiative privée, le besoin de tutelle officielle est toujours le trait dominant de notre caractère. Il serait cependant nécessaire de concilier les divers intérêts mis en jeu par la question des voies ferrées dans de meilleures conditions qu’on ne l’a fait jusqu’ici en Algérie.
  - En résumé, sans s’écarter des principes essentiels admis pour la construction et l’exploitation des chemins de fer, on doit considérer l’ensemble des lignes actuelles et futures de l’Algérie et delà Tunisie comme formant deux réseaux distincts, dont le second, celui que nous avons appelé réseau de l’avenir, est susceptible d’être établi dans des conditions spéciales.
  - Ce principe a déjà été clairement énoncé dans les projets relatifs aux lignes delà Tunisie. On y distingue d’un côté la ligne de la Medjerdah et celle de Bizerte, construites à voie large et avec le concours du gouvernement français; de l’autre, la ligne du Sahel avec son prolongement et ses ramifications dans le sud, constituant un réseau spécial à voie de 1 mètre, garanti par le gouvernement tunisien.
  - Une situation absolument analogue, en ce qui concerne les combinaisons financières, ne pourrait être faite aux chemins de fer algériens que si notre colonie possédait un self-governmenl ou tout au moins un budget spécial. Mais le principe de la séparation en deux réseaux peut être conservé à bien d’autres points de vue et l’organisation nouvelle dont il contient le germe permettra seule d’achever rapidement les voies ferrées nécessaires à la colonisation complète de l’Algérie.
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - Pages
  - Avant-propos............................................................. v
  - Première partie. — État actuel des chemins de fer algériens. Chapitre Ier. — Description.
  - Longueurs comparées...................................................... 1
  - Description topographique. — Ligne côtière. — Lignes des ports. —
  - Lignes de pénétration................................................ 5
  - Division administrative.................................................. H
  - Chapitre II. — Conditions des concessions.
  - Expiration des concessions et rachat par l’Etat........................ 13
  - Subventions et garanties d’intérêt . .................................. 16
  - Barêmes d’exploitation. — Bases des barêmes. — Clauses spéciales.
  - — Révision des barêmes............................................ 22
  - Remboursement des avances de l’Etat et partage des bénêlices. . . . -. 28
  - Particularités des cahiers des charges................................. 29
  - Chapitre III. — Situation financière.
  - Capital des Compagnies.................................................
  - Créance de l’Etat et appel fait à la garantie d’intérêt................
  - Budget des garanties d'intérêt.....................................
  - Chapitre IV. — Conditions techniques d'établissement.
  - Dépenses de premier établissement......................................
  - Dépenses d'infrastructure..............................................
  - Dépenses de superstructure.............................................
  - Traverses métalliques..................................................
  - Effectif du matériel roulant...........................................
  - Personnel employé à la construction....................................
  - Chapitre V. — Tarifs de transport.
  - Tarifs des voyageurs...............................................
  - Tarifs de grande, vitesse..............................................
  - Observations sur les tarifs de voyageurs et de grande vitesse..........
  - Tarifs généraux de petite vitesse......................................
  - Tarifs spéciaux de petite vitesse......................................
  - Prix de transport des principales catégories de marchandises : céréales, alfa, palmier nain, fourrages, vins, bestiaux, dattes, bouille, minerais, matériaux de construction, mobiliers, sel, etc., etc.............
  - Observations générales sur les tarifs de petite vitesse................
  - Chapitre VI. — Exploitation générale.
  - Organisation des services d’exploitation...............................
  - Effectif du personnel de l’exploitation................................
  - Recrutement et traitement du personnel.................................
  - Chapitre VU. — Service des trains.
  - Parcours total et fréquentation quotidienne............................
  - 30
  - 32
  - 34
  - 36
  - 42
  - .44
  - 46
  - 60
  - 51
  - 53
  - 55 00
  - 56
  - 57
  - 59
  - 68
  - 71
  - 74
  - 77
  - 81
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  - TABLE DES MATIERES
  - Pages
  - Nature des trains........................................................ 82
  - Itinéraires et correspondances........................................... 83
  - Vitesse des trains...................................................... Si-
  - Recettes et dépenses des trains.......................................... 87
  - Influence du profil des lignes sur les frais d’exploitation.............. 89
  - Charge des trains......................................................... 91
  - Service des freins........................................................ 95
  - Chapitre VIII. — Résultats de l'exploitation en 1889.
  - Documents statistiques sur le trafic..................................... 97
  - Recettes de l’exploitation ...............................................100
  - Dépenses de l’exploitation................................................104
  - Produits nets et insuffisances........................................... 105
  - Fonctionnement de la garantie.............................................106
  - Deuxième partie. — Histoire des chemins de fer algériens.
  - Chapitre I. — Résume historique des conventions.
  - Classement................................................................109
  - Concessions.............................................................. 110
  - Ligne de Bône à Aïn-Mokra............................................115
  - Réseau du Paris-Lyon-Méditerranée....................................115
  - Réseau de la Compagnie Franco-Algérienne.............................116
  - Réseau de l’Ouest-Algérien.......................................... 119
  - Réseau de l’Est-Algérien. ...........................................122
  - Réseau de Bône-Guelma et prolongements...............................127
  - Chemins industriels et Compagnies étrangères.........................114
  - Chapitre IL — Histoire des Compagnies concessionnaires.
  - Ouvertures successives à l’exploitation...................................136
  - Histoire des Compagnies concessionnaires..................................136
  - Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée................................137
  - Compagnie Franco-Algérienne..........................................142
  - Compagnie de l’Ouest-Algérien........................................146
  - Compagnie de l’Est-Algérien..........................................147
  - Compagnie Bône-Guelma et prolongements...............................137
  - Histoire des systèmes d’exploitation .....................................152
  - Chapitre III. — Résultats de l'exploitation depuis l'origine.
  - Recettes kilométriques de l’ensemble du réseau............................156
  - Recettes de chaque Compagnie..............................................164
  - Dépenses et produits nets depuis l’origine...............................169
  - Augmentation du personnel.................................................170
  - Comparaison entre les exercices 1881 et 1889 ............................ 171
  - Chapitre IV. — Avenir des chemins de fer algériens.
  - Lignes classées et concessions éventuelles................................172
  - Lignes projetées..........................................................175
  - Le transsaharien.........................................................179
  - Réseau du passé et réseau de l’avenir.................................... 183
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- - PLANCHES
  - Planches I à V. — Profils en long et tonnage des trains : I. Alger à Oran ; II. Kroubs (Constantine) à Tunis; III. Alger à Constantine; IV. Philippe-ville à Biskra ; V. Arzew à Aïn-Sefra.
  - Planches VI et VII. — Tableau comparatif des barêmes d’exploitation. — VI. Barêmes à paliers; VII. Barêmes proportionnels.
  - Planches VIII et IX. — Service des trains.
  - Planche X. — Tableau comparatif des longueurs moyennes exploitées et des recettes brutes totales des chemins de fer, avec la situation financière et commerciale de l’Algérie.
  - Planche XI. — Tableau comparatif des recettes brutes kilométriques des chemins de fer avec les longueurs moyennes exploitées et la production agricole de l’Algérie.
  - Planche XII. — Tableau comparatif par Compagnie des recettes brutes kilométriques et des longueurs moyennes exploitées.
  - Planche XIII.— Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée. Tableau comparatif des recettes kilométriques et des longueurs moyennes exploitées.
  - Planche XIV. — Carte des chemins de fer algériens et tunisiens.
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- - TABLE DES PRINCIPAUX TABLEAUX
  - CONTENUS DANS LE TEXTE
  - Pages
  - Situation comparée des chemins de fer dans divers pays.................. 2
  - Situation des chemins de fer algériens et tunisiens au 1er janvier 1891. 2 et 3
  - Situation de la garantie d’intérêt...................................... 20
  - Barêmes d’exploitation des Compagnies algériennes................... 23
  - Capital des Compagnies au l01' janvier 1890 ............................ 31
  - Appel fait à la garantie jusqu’au 1er janvier 1890 ..................... 33
  - Dépenses de premier établissement au 1er janvier 1890................... 38
  - Conditions techniques d’établissement...................................... 40
  - Effectif du matériel roulant au 1er janvier 1891........................ 30
  - Effectif du personnel de l’exploitation................................. 76
  - Résultat du service des trains en 1889 ................................. 81
  - Distances entre les gares extrêmes des diverses lignes.................. 83
  - Documents statistiques principaux pour 1889 ............................ 98
  - Résultats réels de l’exploitation en 1889 .............................. 102
  - Répartition des dépenses d’exploitation.................................. 106
  - Fonctionnement de la garantie en 1889................................... 107
  - Actes officiels concernant les chemins de fer algériens.................111
  - Longueurs exploitées depuis l’origine......................................138
  - Ouvertures successives à l’exploitation....................................140
  - Recettes moyennes kilométriques de 1862 à 1890.......................... 168
  - Situation financière, commerciale et agricole de l’Algérie de 1862 à 1890. 160
  - Dépenses et produits nets de 1877 à 1889 ............................... 170
  - Comparaison entre les exercices 1881 et 1889............................ 172
  - Paris. — J. Mersch, imp. 22, I'I. Dcnfort-Huchereou.
- p.n.n. - vue 192/212
- p.n.n. - vue 193/212
- - Ligne de KROUBS,(cÔNSTANTINE) à TUNIS
  - C'e Bône — Guelma , penche il
  - Tonnage maximum
  - Noms des gares et Stations.
  - Profil en long-Altitudes et déclivités.
  - /Jazzfezzs-3 aa/zz? eocazfe/yej c€e /ûû/àcé jxzs' z-œ/i/jcrfcc
  - des trains.
  - uîsTunis Tunis/irouis foMarcA M/xbsMarcA.
  - KROUBS
  - 598.76
  - Bou-Nouara..
  - 714.40
  - Aïn-Abid...
  - 857. 65
  - Âïn Regada.
  - OUED-ZEN ATI
  - 520.40'
  - 408. 95
  - 302.2!
  - 245.05
  - GUELMA.. Millesimo. Petit.....
  - 178 2
  - 188.05
  - DUV1VIER...
  - m. /
  - Medjez Sfa
  - 347. 90
  - Laverdure... Ain Sennour.
  - 721.50'
  - 756.10
  - 779.90
  - S0UK-AHRAS
  - 200. O
  - 491.30
  - 2 OS. 5
  - Sidi-Bader...
  - 456.80
  - Oued-Mougr;
  - 2.33. 2
  - S.el-Hemessi...
  - !00.00
  - GHARDIMA0U
  - 173.40
  - Dued.Meliz.....
  - Sidi Meskine.
  - 279.6
  - SOUK-EL-ARBA
  - Ben-Bechir...
  - 134.80
  - S.el-Kmis
  - 128.15
  - Sidi-Zehili..
  - 110.40
  - BEJ A
  - Oued Zargua
  - Medjez-el-Bab.
  - Bordj-Toum..
  - Tebourba
  - 22.20
  - Manouba....
  - 9.0
  - TUNIS
  - Ligne d’ALGER à ORAN
  - Cie P.-Li-M.
  - Planche I
  - firüa
  - ct'ecuc
  - et
  - macA/.
  - (Ù
  - re'jcm
  - mIp
  - M.P
  - P
  - M.P
  - M.P
  - M.P
  - M.P
  - Distances
  - desÿtzm
  - enire
  - eüea
  - 1.4 4. G
  - 5.3
  - 4.6
  - 5.1
  - 5.6
  - 11. 2
  - 7.3
  - 6.2
  - 7.7 2.6 6.1
  - 3.0
  - 12.8
  - 7.6 J7.7
  - 9.9
  - 2.6
  - 9.6
  - 77.7
  - 8.3 6.2
  - 9.2
  - 3.5 9.9
  - 8.2
  - 5.6
  - 15.2
  - 7- 6
  - 17.3
  - 10.9
  - 8.8
  - 20.9
  - 72.8
  - 8.2 10. 2
  - 17.0
  - 8.6 5.5
  - 13.8
  - 10.6
  - 5.8
  - 5.5
  - 73.8
  - 8. 4
  - 7.7
  - 2.2
  - 5.6 5. O
  - Cumu-
  - lées.
  - o 1. 6 6. O 10. 3 15 9 20. O 25. 5
  - 36. 8
  - 45. O 50. 2
  - 58. o 62. 3
  - 68.5 77 5
  - 90. 2 9/ 8
  - 109 5
  - 119. 5 125- O
  - 733. 6
  - 155. 3 753. 6 159. S
  - 765 / 172. 6
  - 182. 5 185. 8
  - 195. 6
  - 20°. S
  - 208. 3
  - 223. 5 237. 1
  - 252.6
  - 253. 2 262.0
  - 282.9
  - 295. 6 305 O
  - 375.2
  - 331. 3
  - 335 9 345. 2
  - 359 O
  - 365 6 375 6 380. 9
  - 396. 7
  - 403. Z
  - 4/0. 9 4/5- / 420. 7 435. 7
  - Noms des gares et stations.
  - ALGER.......
  - Agha........
  - Hussein-Dey... Maison Carrée Gué-deConstantin: Baba-Ali Birtouta....
  - BOUFARIK
  - Béni-Méred... BLIDAH......
  - Profil en long-Altitudes et déclivités.
  - /tCJ//cu£te££/77 Jozit ex’czye/'eeJ oée /Ûû/D5z>y9(zs~ ^cyjjoûrtà Aa tzysze âade.
  - à.'iï/yerà Orâ/i
  - La Chiffa...
  - Mouzaîaville....
  - EL AFFROUN
  - Oued-djer...
  - Bou-Medfa...
  - Vesoul-Benian.
  - A délia....
  - AFFREVILLE
  - Lavarande.
  - Les Aribs....
  - ( Litlre )
  - Duperrè.....
  - Kherba......
  - Oued-Rouïna..
  - SiCyprien...
  - LesAttats...
  - Temoulga....
  - O.Fodda.....
  - Le Barrage.
  - Pontéba.....
  - ORLÉANSVILLE
  - 120-50 '
  - Le S]y.....
  - B ou-Kader..
  - Le Merdja....
  - Oued-Riou.. Djidiouïa..
  - Les Salines.
  - RELIZANE... Les Silos...
  - >63.95,-
  - rs&55>-
  - L'Hillil......«ML
  - Oued-Malah
  - Sahouria...
  - PERRÉGAUX
  - L’Habra..
  - 173.36 —<°L
  - 91.50^
  - 17.38
  - V 54.16
  - Sl-DenisduSig_
  - L’Ougasse....
  - La Mare d'Eau 1130.43 V
  - 134.37
  - S.BARBE duTLETAT
  - Arbal....
  - Vaimy.....
  - LA SENIA. OKARGUENTAHlj
  - ORAN-port
  - I38.65
  - 98.73
  - 60®
  - Tonnage maximum, des trains.
  - Mîtes March. Mixtes MarcA.
  - 545 545
  - 464( ,464 372' 515
  - 300 397 387; | 533
  - t 358 488
  - 310 41 3
  - 345 552
  - 37£ , 515 390 675
  - 310 413 368 639
  - \ 9.07 r 227 V
  - \ ' 480 570
  - 221 247 / \
  - 414 414 194 201
  - 252 ,362 341 41 0
  - 278' ,410 325 424
  - 259 259 304 480
  - 226 226
  - 292 354
  - 179 199
  - 152 152 414 414
  - 414 414 157 157
  - 278 410 205 î 304
  - 271 \ 321 f 228 256
  - 274 ' 295 ' 264 321
  - 186 216
  - 271 321
  - 167 294
  - \ /
  - 363 639
  - 249 424
  - 304 > 480 1
  - 333 445 474
  - 3ô8/
  - 321N V Y: 8 / 488
  - 264 270
  - > ' 187 290
  - 309 .431
  - 345 N 463 439 615
  - 345 \ 463 < 447 384
  - 372 \ 499 445 i 445 V
  - 300 397 428 428
  - 333 445 463 463
  - 345 463 488 488
  - f
  - 300 464 464 464
  - !
  - 333 \ 445 5 83 583
  - 403 550
  - 206 350
  - 292 354
  - 192 ' 323 205 205
  - 314 431 2 58
  - 296
  - 345 463 254
  - 368 619 366 445
  - V f
  - 297 342 410 410
  - 210 305 431 431
  - 163 \ 247 283 ‘310
  - 195 245 287 308
  - \ '
  - 302 441 316 323
  - 310 Ul3 32 b 424
  - 48o' 815 542' '645
  - 196 350 480 / '48O
  - ^</cAf«r {* TiriT.ZC.
  - /‘UCXIf.T 4- rCTtT'SZ.
- p.dbl.1 - vue 194/212
- - Ligne d'ALGEK à COASTANTINE
  - C‘c de l'Kst-A'ia'enen
  - ï’i.txau:
  - , — —,— -
  - [7} Y SC s i ih'-u CK \n12ehi. \rex%e Distances Noms
  - des qarcs des gares
  - Fntre e/fes. 1Cumulées. et stations
  - j M tt 4. 4.3 4. S 3 7 0 Ai GE R
  - t Aoha . .. .
  - i o b 70 3 75 7 Hussein Dey MAISON CARRÉE Oued-Sman
  - D 78. 8 Maison blanche....
  - CS S 5. <7 Rouïba
  - 5.4 37 O Récih ai a
  - 7.S (J
  - P 2.S 385 Alma
  - 4/ 3 Corso
  - 70
  - ». # 43.3 beiie fontaine
  - i M.P v 33.7 MENER VILLE
  - 6.6 Souk el Hâad....
  - 4.0 60 3'
  - 66. 3 Beni-Amram....
  - ns
  - P 76. 8 Palestro
  - tac 87.4 i hiers
  - 70.9
  - P 24.4 OO 0 y o. J Dra-el-Mizan....
  - ' MP 74.0 722.7 BOUÏRA..... ..
  - 736.7 EPEsnarn....
  - m
  - P 15 0.0 EI-Adjiba
  - 174
  - \ 167. 4 Maillot
  - 9.0
  - M.P m 770.4 BENI-MANÇGUR
  - 784.8 Sidi-Brahim...
  - 75.2 t00.0 M' Zita
  - 8.8
  - P 208.8 Mansourah
  - 16.8
  - 2.25.6 El-Achir
  - 72.8
  - M.P ! 6.8 8.8 238.4 245.2 254.0 BORDJ-B-ARRÉRIDJ El-Anasser. Chënia.
  - 0.2 Ain-Tassera ....
  - 2632
  - ! 77 Tixter
  - 270.9
  - 72.7
  - p 1 i 732 2830 Le Hammam...
  - l l 2962 Mesîcuçj
  - M.P 1 i 77.8 308.0 S È T ! P
  - 73.6 Ras-El-Mâ....
  - 327.6
  - | 772
  - P 338.8 St Arnaud
  - 1 72.7
  - 1 357. 5 Bir-el-Arck....
  - i 75.3
  - P 366.8 S-Douât
  - 1 76.7
  - ! i 383.5 Mechta-el-Arbi...
  - i 79.4
  - p 23.6 402. 9 Telergma
  - M.P 9.7 49.6.5 EL-GUERRAH..
  - | 436.2 U.Hhamoun....
  - 1 U 7
  - 45 447. 9 KROU BS
  - ! 452.4 0. Hamirmm....
  - i 7. S 3 7/ 460. 2 Hippodrome...
  - ! M 463. 6 CONSTANTINE
  - Profil en long Altitudes et déclivités.
  - Aaic/curj jo/t/ cocccye'/x’cj c/e /Oû/b/j/jetr- rct/.yjor/ce /a //cf/ie c/e 6aoe,
  - 1.66
  - 2.66
  - 5.51
  - —Q
  - 13.62
  - -©>
  - Mo. 04
  - 842.75
  - 754.5e
  - 754.6&
  - lonnage maximum des trains.
  - A/ger Constant1/' Af/xtes ÏMarcAan.
  - 260
  - S 05
  - 150 | 170 4 J
  - 12.0 i 130
  - Constant! Alger.
  - /Mixtes. Marchn. : 5
  - 260
  - 3 0 5 i
  - 180 : 180
  - 120 | 12C
  - 135
  - 150
  - 1151 115
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  - 150 j 160 :
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  - 215 I I ; 235 ;
  - 100 120 1 :
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  - 450 510 i
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  - 110 i no 320 320 :
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  - 185 235 1 20 175
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  - 140 I 85 115 1 60
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  - 1 V ! t i j
  - 3 00 370 115 i 165 ;
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  - \ f 400 510 !
  - 115 180
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  - 400 510 200 250
  - N t t \
  - 1 60 175
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  - 175 235 . 1
  - 170 1 90
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  - 210 270 190 190
  - ' ’ ! l
  - 180 220 1 65 165
  - > ' !
  - 180 210 1 60 175
  - •\ ! /
  - 450 510 l 70 170
  - N ! y S
  - 510 51-0 175 J 175
  - 350 350 200 290
  - N / / t
  - — i
  - »ijCr, Z ?; T /. yCT/T. SC.
- pl.3 - vue 195/212
- - Planche IV
  - Ligne de PHILIPPEVILLE à BISKRA
  - Cies P.-L.-M. et Est-Algérien
  - Tonnage maximum des trains.
  - i Bi'skraàPhihpp. • J!f/À'£ej Aferck.
  - Pr/ses (/ ecuc
  - Noms des gares et stations.
  - Profil en long' Altitudes et déclivités.
  - /t&tcùtc/v do/zï eoccaféreed c5e fûûfoTô/jcltrzÿa/jo/'âà. 5a Ûy/ie de Ôcuxl
  - PHILIPPEVILLE Port Philippeville mardi"' DamrémonL........
  - Saf-saf..........
  - 464
  - Saint-Charles ...
  - Robertville
  - 14V 75 v.
  - El Arroùeh.....
  - Col des. Oliviers
  - 530. 50
  - 551. 50
  - Le Hamma
  - CONSTANTINE
  - Hippodrome
  - 89. 6
  - 598.50
  - K R O U 3 S....
  - 107. 9
  - Ouled Rahmoun
  - 7 73. G
  - 7 54.66
  - EL GU E R R AH
  - 735.3
  - Les Lacs...
  - Ain Yagout...
  - 873.16
  - 831. 50
  - 778.5
  - 870. 03
  - El Maader
  - 786. 8
  - 792.8
  - El Biar
  - 008. 60
  - Ain Touta
  - 818.80
  - Les Tamarins.
  - 537. 63
  - EL KANTARA
  - Font.des Gazelles
  - 390.60
  - El, Outay;
  - 274.72
  - 296.8
  - ra....
  - Ferme Dufour
  - 2.17.97
  - BISKRA
  - R,<!ie>lKT-J>nTiT. SC.
- pl.4 - vue 196/212
- - 7
  - tunique de rochers et de sables; le Peintre, au souvenir de la magnifique école de Decamps, de Fromentin, de Dinet, peut fixer sur la toile les plus somptueux aspects de cette contrée où les feux du soleil jouent avec tant de magnificence.
  - Le Touriste, enfin, qui visite l’Algérie sans aucune préoccupation professionnelle, y jouit à la fois du repos de l’esprit et de l’émerveillement des yeux.
  - Nous avons voulu que cette nouvelle édition de notre publication spéciale à l’Algérie et à la Tunisie, soit comme une carte d’invitation par nous remise, au nom de la France orientale, à toutes les personnes qui disposent de quelques loisirs, comme le Programme de l’existence fériée dont peuvent jouir les touristes, d’Algerà Tunis, delà Méditerranée jusqu’au désert.
  - C’est dans ce but que nous allons donner quelques indications rapides mais complètes et précises sur tout ce qui peut intéresser le touriste, assurer l’entier succès d’un voyage. Nous tracerons ensuite le réseau des itinéraires les plus captivants, incitant nos lecteurs à suivre, après les routes déjà classiques, quelques-uns des chemins non battus, le long desquels confort et sécurité peuvent leur être assurés par nos soins.
  - r
  - ALGER
  - ----------------->
  - flOTEIi EXCEIiSIOR
  - O
  - Hôtel de luxe
  - Le plus moderne en Algérie (ipoï)
  - Ascenseur o o Electricité o o Bar Américain
  - Garaâe o o o
  - ^ue d’Isly et Square liaferrière Proprietaire : H. WALTER
- p.n.n. - vue 197/212
- - TARIF DES PASSAGES
  - DE PARIS Simples Aller et Retour DE PARIS Simples Aller et Retour DE PARIS Simples Aller et Retour
  - l" classe 21- classe lrc classe 2' classe 1" classe 2° classe 1" classe 2r classe 1" classe 21' classe P' classe 2" classe
  - Alger 192 134 285 210 Bougie 177 124 285 210 Philippevillc 177 124 285 210
  - Rizerie 177 124 285 210 Malte 247 174 415 297 Tunis direct 177 124 285 210
  - Rone 177 124 285 210 Ornn 177 124 285 210 Tunis rapide 192 134 285 210
- p.n.n. - vue 198/212
- - COMMENT CALCULER LE PRIX DE SON VOYAGE EN ALGÉRIE
  - PARCOURS FRANÇAIS (Tarif commun G. V. 205) PARCOURS MARITIMES Oe Générale transatlantique Cic de Navigation mixte Cie Transports Maritimes
  - PRIX DES PRINCIPALES VILLES A MARSEILLE ET RETOUR 1re lrc 9me 1" 9me
  - I1- 9mc lrp 9m<- 130. »
  - Marseille, Oran et retour. . . . 150. » 88 * » 104. » 72. » 88. »
  - Marseille à Alger 150. » 104. « 103. )) 72. » 91. D 64. »
  - de Paris 135. » 95. » d’Avignon 27. » 19 » Marseille à Tunis 150. « 104. » 104. » 72. » —. —
  - de Lille 167. » 119. » de Nancv V 123. » 87. Marseille, Oran et retour) d’Alger à Marseille 150 » 96. » 104. » 72. » 108. » 76. »>
  - de Bordeaux 103. » 73. » du Havre 157. » III. »
  - Marseille à Aliter et retour) 150. » 104. « 104. » 72. »
  - de Lyon 63. » 46. » de Toulouse 67. )) 49. » de Tunis à Marseille .A
  - de Nice 40. » 29. » de Eeignies 167. » 119. » Marseille à Oran et retour ) 150. » 96. » 104. » 72. »
  - — —
  - de Nantes 157. » III. » d’Avricourl 129. » 92. » de Tunis à Marseille . . \
  - d’Angers . 146. « 103. » 109. » 78 X.-P». — Los voyages d’alle l r et de retour doivent è tre effectués
  - de Delle » )ar les bateaux d'une même Compagnie.
  - N.-B. — Pour obtenir le prix d’un billet franco-algérien, il suffit de calculer la distance du point de départ au port d’embarquement et retour par l’itinéraire choisi.
  - En se rapportant au barême des prix, page 124 du grand Chaix, on obtiendra le prix du billet français auquel on ajoutera le prix des parcours maritimes réduits ainsi que le prix des trajets algériens indiqués dans les tableaux ci-dessus. Ajouter au tout 1 fr. 10 pour confection, ainsi que 10 fr., montant de la consignation rendue au retour contre restitution du carnet.
  - PARCOURS ALGÉRIENS ET TUNISIENS
  - De lr,‘ 9nir> De frr
  - Oran à Beni-Ounif. . 37 50 27.55 Tunis à Sousse. . . . 7.30 7.85
  - Oran à Alger 28.30 21.20 Tunis à Sousse et à
  - Alger à Biskra. . . . 42.45 31.85 Ivairouan et retour. 27.40 20.90
  - Alger à Constantine.. 31.40 23.55 Tunis à Bizerte. . . . 6.60 5. »
  - Alger à Bougie. . . . 17.55 13.15 Biskra-Tunis 45.35 34.30
  - Alger à Bône 44.15 33.25 Tunis à Metlaoui. . . 46.75 40.35
  - Constantine à Tunis. . 31.40 23.80 Metlaoui à Sfax. . . . 16.45 I2.5C
  - Constantine à Biskra 16.15 12.10 Sfax à Sousse (ser-
  - Constantine à Pkilippeville. 5.85 4.40 vice automobile) . . 20. » 9.60
  - Tunis à Ivairouan. . - 13.15 10.05
  - Ex. : Tours-Paris-Marseille-Alger-Biskra-Tunis-Marseille-Paris-Tours.
  - De Tours à Marseille vià Paris et retour il y a 2.200 kil. dont le prix est de 157" fr. en lro et 119 fr. en 2mr. Marseille Alger et retour de Tunis à Marseille, coûte 150 fr. en lrc et 104 fr. en 2me.
  - Alger-Biskra et Biskra-Tunis, coûte 87 fr. 80 en lre et 66 fr. 15 en 2mo. En additionnant ces différents prix et en y ajoutant 11 fr. 10 pour la consignation rendue à la fin du voyage, frais de confection et timbre, nous obtenons 405 fr.90 en lre et 292 fr. 25 en 2me, prix du billet.
- p.n.n. - vue 199/212
- p.n.n. - vue 200/212
- - Ligne d’ARZEW à AJX-SEFRA
  - Ci0 Franco-Algérienne
  - Distances des gares
  - :n/re Cumn -?lies. tccô.
  - Noms
  - Profil en long Altitudes et déclivités.
  - des gares
  - et stations.
  - Zej Aauteurj soni zxaçreréej a7e 7ûO foùijDa/-7-a/j/jor7 à 7a 7y/iec7e écZôe'.
  - ARZEW
  - Port aux Poules La Macta.......
  - 20. G
  - Debrousseville Garage agricole.
  - PER REGAUX
  - La Guethna
  - 4 54.B5
  - T1ZI-MASCARA ..
  - Fr oha.......
  - THiERSVILLE...
  - Traria .
  - 54575
  - Charrier.
  - Franchetti
  - 736.85
  - SA I DA
  - Aïn-el-Hadj.
  - » 70:35
  - Tafaroua
  - 1150.66
  - 1.109.85
  - KRALEALLAH
  - 1,085.84
  - M. ALd-el-Kader...
  - El. Beïda.........
  - IV] O DZ BAH.....
  - 1,055.62
  - Tin-Brahim...
  - 24-7.8
  - Assi-el Madani
  - 1,044 45
  - Le Kreider.
  - 277.0
  - 994.60
  - Bou-Guitoub..
  - Rezaina
  - 228.2.
  - Bir-Senia
  - 3/2.3
  - 1.046 45
  - El-Biod
  - Krebazza
  - 1,158.66
  - 357. 7
  - M ECH ER 1 A ...
  - Touifza
  - 1.152.32
  - El-Harchaïa
  - 373.0
  - Naâma
  - 384.3
  - 1,179.16
  - Souiqa...:
  - Moktadéli
  - 407. /
  - 1.311.13
  - Mékalis
  - Bou-Ghellaba.
  - Tirkount
  - 1,183.88
  - 1.067 15
  - A1N-SEFRA........
  - 453.4
  - ^JCHLury, fer/T, sc.
- pl.5 - vue 201/212
- - Z)(ÿje/iôed a? 'JTocyjtocfa&on/oarÆïfo/ïiefrej.
  - TABLEAU COMPARATIF
  - des Barêmes d’exploitation
  - I Barême à Paliers
  - Planche VI.
  - N03 d’Ordre. Représentations Géographiques. Désignation des lignes. Cies C7(zaj& jyjpc7a7ej tyv/r/e ZexftJ.
  - J f Constantine a Maison-Carrée.. EA
  - Mener ville à Tizi-Ouzou EA I
  - 1 1 i Beni-Mançour à Bougie EA I
  - I {ST Barbe du Tl état abel-Abbés OA *J
  - % | Batna àBiskra EA
  - I ( La Séniaa Ain-Tem ou chérit.. OA 1,11
  - 3 | Tabia à Tlemcen OA I, II
  - i ( El GuerrahaBatna EA fl
  - 4 i Bône a Guelma BG (|
  - 5 _ » — . | Prolongem^duBône-Guelma BG H
  - ( S. AhTas a Tébessa BG II
  - 6 I Ouled Ramoun aAïn-Bèïda EA 1
  - i / AïmTizi a Mascara „ FA I
  - 7 J Mostaganem à Tïaret RA I
  - I RralfallahaMéchéria... FA I
  - 8 Maison-Carrée a Alger... EA •’
  - 10,000
  - 5,000 ----
  - mw
  - .. wsee
  - 3 4- 5000 -6 7 S
  - 9 70,000 77 72 73 f4-% 75000 70 77 73 72 20,000 27 2Z
  - /Recettes ô/rctej joar* Âi£o/7zè£ne,
  - F MENETRIER. DEL.
- pl.6 - vue 202/212
- - d’Æ'xp/oj la ùon jdsp Ki/omètre.
  - TABLEAU COMPARATIF
  - des Baremes d’Exploitation
  - IL Barêmes proportionnels.
  - Planche VII
  - Blidah à Berrouaghia.OA Méchéria à Am-Sefra.FA.
  - S.Ahras à Têbessa etc (voirPhnc/ie V/J
  - 7800
  - 5000
  - 19 20,000 21
  - 14 15000 16
  - 10,000 11
  - Recettes brutes par Kilomètre.
- pl.7 - vue 203/212
- - Service des trains
  - "Relations quotidiennes entre ALGER, ORAN et les réseaux OA et FA
  - ATemouchen
  - 11 minuit
  - ORAN
  - Tient ce ri
  - Tlemeerp
  - Tient cen
  - mcen
  - Rçts-el-nh
  - Perrégaux
  - Mascara^
  - Saïdoc j,f(
  - Relizane
  - fieu et
  - Orléansvilis
  - ALGER
  - Relations quotidiennes entre ALGER, CONSTÂNTIWE, BOUGIE et TiZI-OUZOU.
  - ALGER
  - 11 minuit
  - 5 • 6
  - Ménerville
  - Tizi- Ouz >u.
  - JUgi-Ouzon
  - Beni-Mançoup
  - GONSTANTINE
- pl.8 - vue 204/212
- - Planche IX
  - SERVICE DES TRAINS
  - Relations quotidiennes entre CONSTANTINE, TUNIS, BONE et TÉBESSA
  - CONSTANT!NE s’
  - Duvivier
  - Souk-Ahras
  - TÉBESSA
  - TUNIS
  - Relations quotidiennes entre BÔNE.PHILIPPEVILLE.BATNA, BlSKRA, SÉT1F et AÏN-BEÏDA
  - 11 minuit
  - BONE
  - Constàn tir e
  - Krou-bs
  - Ouled-Ramoun
  - El-Guerrah
  - 'Aïn-Beïdi
  - BATNA
  - 'SétifN
  - BISKRA
  - Relations quotidiennes entre SAIDAeîAIN-SEFRA
  - S AI DA
  - ,AÏN-S£FRA
- pl.9 - vue 205/212
- - TABLEAU COMPARATIF
  - Planche X
  - ?. MENETRIER, .SCULP
- pl.10 - vue 206/212
- - J?e//e. Alfa. f exporte. /niià'ero rieyiu/itiw me'//ryaej 7/es vi/yden de Fr Cerea/eô wM'e/v (de çtd/efarex m'. £es y/aux / 0 m&ebriQ- “ ctetêàed- ?
  - 21
  - 20
  - 10
  - 18
  - 17 _
  - 16 .
  - 15
  - H :
  - 1 30-0- Xh \
  - 1200 12 .
  - noo 11
  - 1000 > 10
  - 900 9
  - 800 8
  - 700 7
  - 60 0 6
  - 500 5
  - ‘ 4-00 4
  - - 300 3
  - 200 2
  - 100 1
  - Planche XI
- pl.11 - vue 207/212
- - TABLEAU COMPARATIF PAR COMPAGNIE
  - des recettes brutes kilométriques et des longueurs moyennes exploitées
  - 1877-1890 Planc8e X!I
  - RECETTES
  - LONGUEURS
  - CQMP/fG/V/eS,
  - Ouest-Algérien....
  - Franco-Algérienne...
  - Est-Algérien......
  - Bône-Guelma.......
  - PIM (voirPlanche N°B)
  - conaurrifeJ/SÆ.
- pl.12 - vue 208/212
- - COMPAGNIE PARIS-LYON-MÉDITERRANÉE
  - . ' Tableau comparatif
  - des recettes kilométriques et des longueurs moyennes exploitées
  - 1862-1890
  - . Planche XIII
  - .Longueurs moyennes exploitées (Réseau)
  - , Recettes Imites kilométrigues(Philippevilleâ.Constantine'
  - .........................d?_... ( Alger à.0ran)
  - ..........d?,...........dR........(Réseau .entier)............
  - £o/u ’t
  - fuc/aur tt Périr, sc,
- pl.13 - vue 209/212
- p.n.n. - vue 210/212
- - û
  - car*
  - È>
  - ^ihmh'CL
  - J
  - ALGER
  - ies Nlilianah
  - ércTieïï!^3<b,;. h
  - ^^OBHOan ^
  - O §oyfiM<zdfci' \ , , f/-ç/£esTranbhs^i
  - ito>Tizi0u^i.
  - Bougie
  - Dru-el-Mizcuz
  - ’OIÏU'CL *,
  - Djidjeüi
  - TcJdloiuil
  - JCoVLo<
  - '$hilippevtlle^ ^<%.Syàarlesi
  - 1A) fjenvnapeé
  - H.Meskûutiiut
  - .Boni
  - q'
  - Combes lavivier *
  - Mostagan*
  - ORATV -^Arzi
  - [fleTteand
  - > \ V.
  - L&>r
  - Orléansvitie V***" Aumale / K^Jrrend/
  - 'Jmi^MousscL Boghari
  - CONSTANTIN] .Sètjf s VM JXZVTCÜI.
  - Bizerte
  - Cap Serrai
  - Tabcu'ka^y \ Mateurâ'* ,v
  - '*Kd-üivaTebûul\ ffy,7m7TC! i ___
  - UNI 3/7 Solùna/I,
  - ïd/ez-el-Boèr Goront&atico i fjVba. WestOU VgjT; \%p£s*aùeui
  - J ZaJÜ,^ Stemm*™*.
  - utf-Ahrs
  - /
  - XesZacs i
  - 0. Süflc
  - ’Batna
  - IgSXÎi
  - r i
  - \ Sebdou*
  - Zshraz
  - CherguigéZ-
  - JfervcLalsL
  - X //°LeKef ^EnfidavilleVf
  - + // -Il / \\
  - f . S i /Lu,,./, V\
  - <h
  - G. de Hammamet
  - fo/mstir
  - Ma
  - Ras-el
  - Marhowv
  - \
  - DSaida
  - imel-Hadjar
  - 'KrcdfollMis \Mcdz6ctà,
  - îûu-Saada
  - SbeLtlcv
  - 0:*Feriana
  - S
  - }o Zou,-J trous
  - *PDjeifa'
  - sftpràii
  - 0*2
  - Gafsaÿ,
  - Y*
  - Sfax<
  - /$?
  - G.de Gabès
  - iLaghouat,
  - Méchériaj
  - o
  - *afüi-ben-K/i?iS
  - v
  - El-Maïa
  - \Shi N as ma
  - lOtt^
  - Gabes
  - jUDj^a
  - >Douz
  - ^oBrêzma
  - >EI-0ued
  - { \ Ty-. °T',out ! + Aïn-Séfra’***.
  - Tougourt^fc
  - Figuig
  - Berrtajh.
  - Ghardaïj
  - .MetliLL
  - JSiïerrara,
  - te/? tassai
  - *+-+•+-K
  - CHEMINS DE FER
  - ALGÉRIENS ET TUNISIENS
  - >0üa pg I.
  - Situation aiilef Janvier 1891.
  - Par J.COURAU.
  - o El-Caessir
  - Ll/
  - LEGENDE
  - fen exploitation
  - • . r 1 en construction ou a construire,..-------•--------
  - Lh nuns de ter< GonG{^s éventuellement ou classés________________
  - {projetés.........................................
  - El-Goléa
  - Echelle de 3,000,000
  - Gare
  - (94m 7)
  - luvivier
  - Licpe de duvivieraSouk-ahras.
  - Medie^
  - (144. 5)
  - Aïn -T ahamimimel
  - (347.9)
  - PLAN
  - (Affra.
  - 1(446.4)
  - Laver dure Aïn-Sennour
  - LÉGENDE
  - _ Chemin d.e fer a voie large. .—Souterrains.
  - «__Chemin de fer à voie étroite.
  - == Routes.
  - Gare
  - V(721-5)
  - [7 32.4)
  - .90)
  - iogAha^,.^
  - f
  - F. MENETRIER DEL.
- pl.n.n. - vue 211/212
- p.n.n. - vue 212/212