Ponts et chaussées. Essais sur la construction des routes, des ponts suspendus, des barrag...

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- - E SSAIS
  - SUR LA
  - CONSTRUCTION DESJIOUTES ,
  - DES PONTS SUSPENDUS,
  - DES BARRAGES , etc. ,
  - EXTRAITS DE DIVERS OUVRAGES ANGLAIS. traduits par M. J. CORDIER.
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  - INGÉNIEUR EN CHEF DES PONTS ET CHAUSSÉES , CHEVALIER DE LA LÉGION D’HON---------
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  - TOME I.or
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  - Ou obtient la prospérité de l’a|jricuJtjii;<*
  - et du commerce par de bonues'fcmtiîirf de bonnes routes par de bons canaux , de bons canaux par des associations de propriétaires, et cesassociations pardes institutions salutaires qui attirent et fixent les propriétaires à la campagne,
  - ( Opinion d’an Prince français,)
  - LILLE,
  - IMPRIMERIE DE REBOUX-LEROY.
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- - L’OUVRAGE SE TROUVE :
  - Â PARIS, chez MM.
  - Firmin Didot » Imprimeur du Roi, de l’Institut et de la Marine , rue Jacob. Carilan-Gœury , Libraire des Ponts-et-Chaussées, quai des Augustins, TN.° 41 •
  - Delaunay , Palais Royal , Galerie de Bois.
  - ÀI ALLE, chez M. Vanackere , Libraire, grande place.
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- - La Flandre Française , le berceau des manufactures en Europe et le modèle de la bonne agriculture , se trouvant maintenant dépassée par l’industrieuse Angleterre , le Gouvernement est forcé d’entourer a grands frais notre frontière d’une triple ligne de douanes ; on assujettit les habit ans a des visites aussi nuisibles que pénibles » pour empêcher l’importation des produits manufacturés que la Flandre était autrefois en possession de fournir aux Etats voisins.
  - J’ai désiré étudier les causes de ce déplacement aussi rapide qu extraordinaire du commerce , et reconnaître l’état des routes et des fabriques anglaises : vous m avez encouragé et secondé dans ce projet et vous m’avez associé M. votre
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  - fils, qui se distingue par une maturité pr écoce et une érudition étendue ; nous avons visité ensemble, et avec l’un des premiers négocians du département du Nord, les plus beaux établissemens de la Grande-Bretagne.
  - Nous avons trouvé dans le fond de l’Ecosse , comme dans les comtés les plus riches de l’Angleterre , des routes nombreuses et parfaitement entretenues ; des ports couverts de navires ; des voitures cheminant sans chevaux et sans guide sur des routes de fer ; des canaux de toutes dimensions , se croisant en tont sens , et partout un mouvement extraordinaire d’industrie. De tous les points du globe , les navires arrivent dans l’intérieur des terres, pénètrent, jusqu’au pied des prin-*. cipales fabriques , les alimentent abondamment et à bas prix des madères premières , et en portent les produits sur les marchés des deux Mondes.
  - La facilité des communications est si importante , si nécessaire à la prospérité du commerce , qu’une manufacture placée même en Angleterre, loin des canaux et des mines, ne peut long - temps
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- - soutenir la concurrence avec celles qui en sont, voisines. Aussi toutes les villes florissantes de la Grande-Bretagne, sont cou-pc'es de canaux; et celles qui en sont pri-ve'es perdent successivement leurs fabriques et leur population.
  - La Flandre Française est plus favorisée que l’Angleterre , par le sol , le climat , 1 abondance et le bas prix des matières premières , la modicité des impôts , f ét endue des ressources et la facilité d’établir le système le plus complet d une bonne navigation ; tout y est possible et facile.
  - Maintenant que j’ai visité une seconde fois l’Angleterre , je puis dire avec plus d’assurance, que si le Gouvernement approuve vos propositions , et lève les difficultés de détail qui les font ajourner, le département du Nord n’aura bientôt plus à redouter la concurrence étrangère , et sera digne de sa première célébrité.
  - Les canaux , les routes, et les quatre millions nécessaires a leur confection, que vous avez fait voter, et qui ne coûteront aucun sacrifice a l’Etat, vont déterminer 1 etablissement de fabriques nouvelles , accroître la prospérité de celles qui exis-
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- - T II]
  - lent, étendre la sphère de t outes les branches de commerce, et enrichir les propriétaires des domaines riverains , dont 3 accès était jusqu’ici presque impossible pendant huit mois de l’année.
  - Ces avantages , Monsieur le Comte , seront dûs à 1 influence de votre administration , et je m’estimerai heureux si je puis vous seconder et contribuer à la prospérité de ce département, en présentant l’ensemble des projets de communications qui manquent à ces belles contrées.
  - Je suis avec respect ,
  - *yfé!onMeU'r & Cé>omùô,
  - Votre très-humble et très-obéissant serviteur,
  - 8.
  - SoxcheD,
  - Lille , le 18 Mai 1S23.
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- - IX
  - PREFACE.
  - Ïj ss innovations, si souvent dangereuses, obtiennent difficilement par celte raison l’assentiment public, aussi la criticpie, plus occupée du plaisir de les combattre que du soin de les examiner , s’attache aies poursuivre. Les plus heureuses ne sont admises que par une espèce de prodige, après de longs délais et lorsque les préventions de l’habitude et la puissance del’inertie sont forcées de céder h l’évidence et à une forte volonté.
  - 11 semble qu’en France surtout, les découvertes (i) et les améliorations doivent être d’abord importées, comme quelques produits de notre sol et de nos fabriques, avant d’être estimées et recherchées par nous.
  - Avertis par l’expérience , et convaincus en même tems delà facilité de s’abuser sur le mérite des projets de perfectionnement, nous ne les présentons qu’avec défiance, et appuyés par des documens irrécusables.
  - (i) La decouverte de l’application du gaz hydrogène à l’éclairage, celle des machines à filer le lin , à tisser , à fabriquer le papier, à tourner les poulies, dues à des français, ont d abord été dédaignées, et ne seront employées en France qu’après avoir enrichi beaucoup de familles et des comtés entiers d’Angleterre.
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- - X
  - PRÉFACE.
  - Nous avons enregistre clans ce volume et le suivant des extraits d’enquêtes faites publiquement au parlement d’Angleterre, des extraits de la nouvelle législation sur les routes ; et enfin, la traduction d’ouvrages qui ont force de loi dans l’opinion.
  - Au moyen du texte qui nous a servi de base le lecteur pourra examiner nos propositions, les confirmer ou les combattre , en les jugeant par les faits recueillis.
  - 11 est à craindre toutefois cpie peu de personnes ayent la patience de méditer un sujet aussi aride; dans ce cas, les améliorations désirées seraient long-tems attendues , car le suc*1, cès ne peut être obtenu que lorsque l’opinion publique, maintenant d’accord sur les incon-véniens de notre législation des travaux, publics, deviendrait de même unanime sur les perfec-tionnernens à demander.
  - Espérons tout du talent et des efforts de nos hommes d’Etat et de plusieurs ingénieurs très habiles; de M. Ch. Dupin, particulièrement, à qui la France, et la science elle-même, ont de grandes obligations , et qui prépare, ainsique M. Navier , autre ingénieur d’un rare mérite, des ouvrages très importants, sur les travaux publics de l’Angleterre.
  - La législation que nous présentons n’est p>as étrangère à la France: les mêmes principes servaient de base à l’adininistratioii particulière
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- - XI
  - PRÉFACE.
  - de plusieurs de nos provinces, qui devinrent par l’influence de bonnes lois , les plus florissantes du Royaume et en sont encore les plus riches. Ces faits répondent suffisamment à ces objections trop accréditées , que des institutions convenables à l’Angleterre seraient nuisibles à la France ; que nous n’avons pas les memes ressources , la même persévérance, le même esprit public. Une expérience toute récente faite en Flandres confirme les heureux résultats obtenus sous Henri IV et Louis XIV, et montre assez que la France pourrait arriver au même degré de prospérité que l’Angleterre et par les mêmes moyens.
  - Nous avons fait exécuter dans le département du Nord, p°ur cinq millions de travaux publics, d’après le système de concession adopté en Angleterre , et dans les Etats-Unis; ces premiers succès en promettent de plus grands; des capitalistes, étrangers jusqu’ici à toute spéculation de ce genre , ofirent de prendre â leurs risques et périls la concession et l’exécution d’ouvrages publics plus considérables ; voulant ainsi attacher leurs noms à des entreprises utile , et honorables.
  - Cependant ces grands travaux indispensables à la contrée , sollicités avec instance par les communes, les conseils généraux et le Préfet, approuvés par le Directeur - général des ponts et chaussées , sont encore ajournés. Des
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- - xij PRÉFACE,
  - délais si préjudiciables font assez connaître îa nécessité de perfectionner la législation des travaux publics.
  - Nota. Quelques soins que nous ayons apportés pour faire paraître en mérne-tems les deux volumes de cet ouvrage, nos occupations nous obligent d’ajourner la publication du second jusqu’à la fin de 1820.
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  - DISCOURS PRÉLIMINAIRE.
  - Jj v Société se plaît à honorer les Médecins, les Avocats et les Magistrats généreux , qui se consacrent au soulagement et à la défense de l’infortune ; mais leurs bienfaits viagers sont concentrés dans les limites de quelques cités. 11 n’est donné qu’aux législateurs de constituer une prospérité permanente, de remonter à la source des malheurs publias, d'en préserver des générations entières, et de répandre le bonheur et les richesses dans toutes les classes de la société. Mais des projets si utiles, qu’un seul homme.doit tout-à-la-fois concevoir et mettre à exécution, exigent une âme presque divine, et le plus heureux concours de circonstances extraordinaires. Plus le livre de l’histoire s’est grossi par les siècles, plus il faut consacrer d anuées à 1 étude et à la méditation -, moins il en reste pour agir, et plus l’esprit éclairé flotte incertain dans le choix du but et des moyens pour l’atteindre. L’imprimerie, en ouvrant le livre de la science à toutes les classes , a mulliplié le danger des erreurs, et offert des armes terribles à la critique et à la malveillance. Il faut maintenant que l'homme d’état, appelé à la réorganisation delà Société, ose lutter contre mille inté.êts divers, puisse dominer le présent,- et ne cherche de récompense que bien loin dans l’avenir.
  - Mais si 1 héroisme et le génie sont nécessaires pour modi-fiei la législation du grand peuple, en effacer l’empreinte des révolutions, et le germe de révolutions nouvelles ; de bonnes intentions, le bon sens et la persévérance de quelques personnes éclairées, doivent suffire à l’amélioration de
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- - XJ V
  - DISCOURS
  - quelques points cle détail de l'administration, tels que ceux qui nous occupent ; le succès paraît certain , puisque chacun s'empresse en France de concourir» à cette œuvre, qui aura pour résultat de réduire le nombre des malheureux par l'extension des ateliers ; de prévenir les fatigues et les dangers des voyages par le bon état des communications; d’étendre le cercle de nos jouissances , et surtout de nous affranchir des fabriques étrangères.
  - Des détails de construction de voitures, de routes et de ponts, quoique minutieux, doivent intéresser les grands propriétaires de terres, de mines et de fabriques etc. , auxquels cet ouvrage est adressé. Ils savent que la prospérité de l’agriculture et des manufactures dépend presqu’ex-clusivement de l’état des communications, et qu’ils resteront exposés à 1 influence des saisons et du commerce étranger, jusqu'après 1 achèvement de beaucoup de canaux et de routes, et l’adoption d’un bon système d entretien.
  - On obtiendra par ces ouvrages, et parle mode d’association pour les exécuter , un avantage moral plus important que les richesses qu'ils doivent procurer ; des hommes recommandables de toutes les classes, souvent rassemblés et toujours unis d’intérêt et d’intention, formeront bientôt une société homogène , inaccessible aux efforts des partis, ennemie des troubles et dévouée au prince et à la patrie. C’est par l’influence de semblables associations que l’Angleterre a perdu l'habitude et le souvenir des divisions intestines, et s’est élevée à un si liaut degré de richesse et de puissance. Nous exposerons ce que nous avons vu eu France et en Angleterre, et nous lâcherons démontrer que les principes d’administration établis par Henri 1Y et son digne ministre, seraient également nécessaires à la France du ig.e siècle.
  - Les ouvrages dont nous avons donné la traduction ne devant servir qu’à comparer les divers systèmes de construction de voitures, déroutés et de ponts, adoptés en France et
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  - PRÉLIMINAIRE.
  - en Angleterre, nous nous proposons d'examiner chacun de ces objets dans des articles séparés qui seront ainsi intitulés :
  - Art. i.er Des routes de France et du mode de leur construction et de leur entre-tien.
  - Art. 2. Du système de roulage établi en France,
  - Art. 3. Du rétablissement des droits de barrière pour l exécution des routes neuves et l entretien des anciennes.
  - Art. 4. Observations sur l ’écrit de M. Stores Fry.
  - Art. 5. Du système de construction et d ’entretien des routes , de M. M.c Adam.
  - Art. 6. De quelques travaux publics et de leur influence sur l état des routes.
  - Art. 7. Des ponts de suspension.
  - Ait. 8. Notes sur les routes en fer.
  - Nous aurons soin de n’employer ni calculs ni termes techniques, et de ne point perdre de vue que cet ouvrage est destiné à des personnes qui n’ont pas fait une étude spéciale de ces matières.
  - Art. i.er — Des routes de France et du mode de leur construction et de leur entretien.
  - Des routes commodes, bonnes en toute saison , ouvertes du centre aux extrémités, et des chefs-lieux de chaque pro-
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- - XVI
  - DISCOURS
  - vince aux villes et villages du ressort., font d'un peuple unsf seule et grande famille, dont tous les membres, pour ainsi dire solidaires, s’entr'aidcnt facilement en cas de famine, d'invasion ou d’autre désastre public. Les productions des villes et des campagnes, circulent facilement et s’échangent à peu de frais ; les relations de société se multiplient ; les voyages deviennent plus faciles, plus rapides -, l’existence, comme les idées, semble s'étendre et s’agrandir, et’, d'année en année, les progrès de la civilisation et de l’aisance deviennent plus rapides.
  - Dans les pays mal administrés et sans communications, les liabitans sont isolés , comme prisonniers et étrangers au monde (1)5 privés des bienfaits du commerce , ils ont presqu également à redouter les années d'abondance et de disette, n'ayant nul moyen de transport, nulle possibilité d'échange.
  - La France placée entre ces extrêmes peut, dansquelques années, surpasser les contrées les plus riches et les mieux administrées j mais pour atteindre ce but on ne doit pas dissimuler l'imperfection des lois , ni inviter la génération au repos par un tableau infidèle de notre prospérité. Persuadé qu il est nécessaire de faire connaître la vérité, nous rendrons compte des observations que nous avons faites.
  - Les routes de France sont divisées en trois classes : les routes royales, les routes départementales et les routes vicinales. Kous examinerons leur état, le mode de leur construction et de leur entretien , et le système adopté en Angleterre.
  - (1) JNous avons rencontré dans les vallées les plus retirées et les plus élevées des Alpes, des familles isolées ayant aussi peu d’instrnetion et d’idées que les sauvages d’Amérique. Si , par une commotion du globe et un nouveau déluge , ces habitans restaient seuls sur la terre , ils seraient incapables de transmettre à leur postérité la connaissance des arts mécaniques les plus simples.
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- - PRÉLIMINAIRE. xvij
  - Routes royales.
  - L’Administration n'a comnris dans le nombre des routés royales entretenues aux frais du trésor, que celles dirigées de la Capitale, ou des chefs-lieux de département, aux extrémités du Royaume.
  - Chaque année l’Administration répartit entre les dépar-temens les fonds alloués pour la réparation des routes ; mais comme le budget n’autorise pas les anticipations , elle ne peut admettre les baux à long terme , ni imposer aux Entrepreneurs l’obligation de conserver les routes en bon état, parce qu’elle ne peut accorder chaque année la totalité de- fonds nécessaires aux réparations.
  - Les sommes allouées pour les routes, étant bien au-dessous des besoins, sont emp oyées au rétablissement urgent des parties détruites qu’on remet à neuf ; on renonce ainsi à un entretien régulier et journalier, le seul économique et profitable.
  - Les riverains ayant à leur charge le curemenl des fossés, les font larges et profonds afin de se clorre ; la route est isolée, et le voyageur, placé entre deux pfécipices, estsans cesse exposé à être renversé, surtout en hiver et pendant les nui’s sombres. Des accidcns fréquents et les plus graves, constatent les dangers de semblables dispositions.
  - En France lorsque le mauvais état des routes occasionne la chute d’une voiture , le propriétaire lézé ne peut obtenir des indemnités, quelque grandes que soient ses pertes, et ne saurait mémo à qui adresser des réclamations; l’Entrepreneur des travaux n’étant pas responsable de l’état des chemins, et l'Administration se trouvant également hors de cause, puisque son budget ne s'élève pas à la moitié des sommes nécessaires à l’entretien des communications existantes.
  - En Angleterre chaque route , même vicinale , est bordée sur toute la longueur d’une palissade en bois ou enfer,
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- - xviij DISCOURS
  - ffiün mur ou d'une baie vive ; et les fossés n’ont jamais plus de trois ou quatre pouces de profondeur j 'd'oii il résulte que des chevaux attelés, abandonnés à eux-mêmes ou conduits par un cocher ivre , ne pourraient renverser une voiture, même la nuit. Aussi n’avons-nous pas aperçu une voiture’ versée ou brisée, ni entendu parler de semblables accidcns en parcourant mille milles, tant en Angleterre qu'en Ecosse.
  - Les trottoirs , ou marche-pieds, servent aussi de bornes aux voitures et sont placés de préférence’du côté des escar-pemens.
  - En Angleterre, oh l’entretien des routes est à la charge des paroisses, comme elles perçoivent des péages et des impôts spéciaux suffisants, le parlement les a rendues responsables des accidens occasionnés par le mauvais état des chemins.
  - Ainsi chaque paroisse paie les avaries des marchandises, les frais de réparation des voitures brisées, les dommages causés aux voyageurs , lorsqu il est constaté que les accidens ont eu lieu par la profondeur d un fossé ou d’une ornière, et en général par le mauvais état des chemins ; les cours de justice et les assises jugent ces procès, comme ceux entre particuliers.
  - Ces précautions admirables prises en faveur du commerce et des voyageurs, n’étaient possibles et n'ont été admises que depuis l'époque du perfectionnement des canaux et de la réforme du système de roulage. Les transports des matières lourdes se font par les canaux (1)5 on adapte des ressorts à presque toutes les voitures.
  - INous ne pourrons espérer en France ce beau idéal de la législation des routes, qu'après avoir achevé les grandes lignes navigables entreprises , completlé le sysltme de
  - (1) Dans notre voyage en Ecosse, nous n'avons pas apeiçn dix voitures à quatre roues chargées de plus de dix mille.
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- - PRELIMINAIRE.
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  - navigation (i), et surtout modifié le système de roulage, gui est peut-être le plus désastreux de tous ceux connus.
  - Les roules d’Angleterre sont projetées avec sagacité ; la chaussée étant peu bombée et couverte de cailloutis sur toute la largeur, les roues ne suivant pas les mêmes traces, usent la route , sans faire d ornières. On accorde d ailleurs pour l’entretien annuel des chemins quatre fofs plus, et près de Londres, vingt fois plus de fonds qu en France. Lexamen que nous avons fait des toutes et delà législation des travaux publics de la Grande-Bretagne, nous a conduit à proposer, dans l'intérêt du public et des particuliers, de clorre les champs riverains de nos routes; de combler les fossés ou de les placer en dehors des clôtures , de supprimer les accoltemens eu terre ; de les remp'acer par des chaussées de cailloutis ; de rendre les routes plus plates ; de suppléer par des péages à la pénurie des fonds ; d’achever le plutôt possible le système de navigation; d’affermer l'entretien des routes par des baux à long terme , et de rendre les adjudicataires responsables de tous les accidens occasionnés par le mauvais état des chemins.
  - Boutes départementales.
  - Les routes royales étant ouvertes de la Capitale aux extrémités du royaume, ne servent, pour ainsi dire, qu'aux employés et courriers de l’Etat, aux négocions et aux étrangers; elles traversent les grands bassins sans suivre le cours des fleuves, et ne procurent que de faibles avantages aux lieux mêmes quiensont voisins, en raison de leur
  - (i) M. Berq uey , Directeur général des ponts et chaussées i s’occupe avec la plus vive sollicitude de l’execution des grandes lignes navigables. Il accueille avec empressement les projels d’amélioration , et tuut fait espérer qu’il fera Bientôt adopter un meilleur système de roulage et d’entretien des routes.
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- - XX DISCOURS
  - direction , de la rapidité des pentes et du mauvais état des chemins environnant.
  - Les routes départementales sont, sans contredit, plus utiles, parce qu'elles sont plus nombreuses et mieux coordonnées avec les besoins des localités, cependant la législation en est fort incomplète; les conseils-généraux de département, doivent, il est vrai, veiller à leur conservation, et ont même le droit d’en augmenter le nombre, selon les ressources dont ils disposent ; mais les limites de leur pouvoir sont trop resserrées; ils ne sont autorisés ni à établir des réglemens de police, ni à changer le système défectueux de roulage, et bien moins encore à accroître leurs ressources par des droits de barrière.
  - On s'est borné jusqu’ici à reconnaître et à réparer, comme routes départementales, celles entretenues autrefois par le Gouvernement , qui ont été abandonnées par lui, d'après un nouveau classement. Ce classement', fait presque au hasard, a froissé nécessairement beaucoup d intérêts locaux ; plusieurs arrondissemens sans routes départementales sont cependant tenus de payer les réparations de celles des autres arrondissemens, dont ils ne profitent pas, et ne peuvent voter des fonds pour des chemins qui leur sont indispensables.
  - Le mode de réparation est déterminé, et n’est pas laissé aux Conseils des départernens. Aussi remarque-t-on dans le système d entretien, les inconvénicns de la législation des routes royales , que nous venons de signaler et que les Autorités locales n’ont pas Je droit de corriger ; les fossés ont trop de profondeur, les accottemeus trop détendue, les chaussées trop de bombement, et les voitures trop de charge,
  - lia pente en travers de la chaussée, et la crainte de tomber dans les fossés , déterminent les reuiiers à suivre toujours le milieu qui est sillonné par deux lignes dernières. Les eaux se réunissent dans les Haches, pénètrent le
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- - PRÉLIMINAIRE xxi
  - fond , le détrempent et occasionnent la destruction des matériaux.
  - Le Gouvernement pourrait remédier â ces inconvéniens par quelques nouvelles dispositions -, il devrait classer, comme routes départementales, toutes celles qui unissent les chefs-lieux de département aux chefs-lieux d’arrondissement, et les chefs-lieux d’arrondissement entr'eux ; il autoriserait les Conseils-généraux à se procurer les fonds nécessaires, par des impôts, des emprunts ou des péages , pour qu'elles soient toutes ouvertes à une époque déterminée, et toujours entretenues en bon état.
  - Indépendamment des routes de département_ il faudrait en reconnaître d’arrondissement qui seraient exécutées et entretenues aux frais des arrondissemens, sur la demande et sous la direction de ces Conseils. Ces roules iraient des arrondissemens aux chefs-lieux de canton et aux grandes villes voisines.
  - Le rétablissement du système de péage procurerait les ressources suffisantes pour achever en peu d’années 1 ensemble des communications nécessaires , sans écraser les propriétaires ou cultivateurs par des impôts ou par des corvées.
  - Ces divers travaux comprenant beaucoup de routes maintenant désignées sous le nom de vicinales , les paroisses auraient un grand intérêt et la possibilité de fournir à la réparation des principales routes vicinales.
  - Routes vicinales.
  - Chaque village paie des contributions pour exécuter et réparer les routes royales et départementales, les ponts, canaux et ports ; cependant, s’il est isolé et privé de communications praticables, il ne retire aucun avantage direct des travaux publics du Royaume; la justice n’exige-t-elle pas que 1 Administration s'occupe des moyens de rendre viables les chemins vicinaux, afin de faire partager par
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- - xxij DISCOURS
  - tous les habitans les avantages comme les charges de la communauté?
  - Les lois existantes n'empêchent point, sans doute, les Conseils des communes de voter des fonds pour la réparation de ces chemins, mais elles ne lèvent pas les obstacles qui paralysent les efforts des Maires et des propriétaires les plus éclairés. Supposons que les sept huitièmes des liabi-tnns dune paroisse, se soient engagés volontairement k payer leur part contributive dans les dépenses d'une route indi:pensable ; les règlemens n'autorisent pas suffisamment la poursuite de ceux qui ne remplissent pas leurs engage-rnens, ou qui ont refusé d’en contracter.
  - L’autorité locale est sans cesse arrêtée par ces difficultés ou par les oppositions de quelques propriétaires riverains des chemins à élargir ; elle se décourage et renonce à 1 espoir d' améliorations toujours difficiles à obtenir, lors même que les règlemens sont plus précis et plus forts. Four fixer les bases d une loi sur les routes de paroisse, il faut d abord classer les personnes intéressées à leur répa-a ration , et déterminer les rapports des bénéfices que chacun do ;t en retirer.
  - LTn bon chemin vicinal est indispensable; d’abord aux fermiers qui exploitent plus facilement les terres , se procurent des engrais à bon marché, récoltent à peu de frais, vendent chèrement les produits , et se réservent ainsi toutes les économies faites sur les transports; il est également avantageux aux propriétaires qui louent à des prix plus élevés , arrivent avec plus de facilité, et en moins de tems, dans leurs domaines, et trouvent sans difficulté des fermiers et des acquéreurs de leurs troupeaux et de leurs terres.
  - Les marchands et les artisans retirent de même des bénéfices immédiats du bon état des communications ; ils ont le choix et les profits de plusieurs genres d'industrie refusés aux contrées sans communications; surtout le trafic des produits du sol et des marchandises a importer dans
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  - la commune. S'ils profitent plus des routes, ils les dégradent' davantage que les cultivateurs.
  - Le simple manœuvre lui-même achète moins chèrement ce qu'il consomme , et obtient par la prospérité croissante de l'agriculture et du commerce , un salaire plus élevé et un travail plus assuré ; il doit donc aussi être appelé à la réparation des chemins, non en donnant de l'argent qu’il n'a pas , mais en fournissant quelques journées ou portions de journées qu il aurait perdues.
  - Les travaux de routes, dont la dépense doit peser en grande partie sur les propriétaires , préparent aux ouvriers et à leurs familles des tâches faciles, régulières et bien récompensées.
  - Ces rruatre classes bien distinctes qui forment la presque totalité de la communauté doivent nécessairement être appelées à supporter les frais d'entretien des routes, il reste à fixer dans quel rapport les charges seront partagées, et à quelle autorité la distribution des lâches et l’exécution des lois doivent être confiées. La solution de ces questions est délicate et difficile, et il faut s’attendre à des réclamations, quelque décision qu’on prenne. Mais faut-il abandonner des avantagessi grands par de telles considérations, et méconnaître plus long-tcms l’étendue des maux occasionnés par le mauvais état des routes? De plus en plus convaincus qu'un réglement, même imparfait, s'il est simple et fort, est préférable au silence ou à 1 obscurité de la législation, nous nous hasarderons à fixer la quotité des dépenses, ou du travail à mettre au compte de chaque personne.
  - ISous avons partagé les contribuables d’une paroisse en quatre séries; i.° les propriétaires du sol ou des maisons, 2.0 les patentés, artisans , etc. 5.° les fermiers ou locataires , 4-° les manœuvres.
  - x<ious diviserons de meme les dépenses d'exécution et d’en-tietien des routes en quatre parties ; i.° les indemnités pour élargissement et redressement^ 2.° l’extraction des matériaux
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- - xxiv DISCOURS
  - et leur emploi ; 5.® leurs transports j 4-° les ouvrages en terrasses, et nous chercherons sur quelle classe de contribuables il est plus convenable de prélever chaque dépense.
  - ï.° Indemnités pour élargissement et redressement.-— Les lois romaines, long-tems en vigueur en France et en partie maintenues, mettent l’entretien des chemins à la charge des propriétaires riverains ; on peut donc avec justice les obliger à fournir le terrain nécessaire à leur élargissement, parce qu’en général ils ont anticipé et doivent restituer le domaine public qu'ils ont envahi. Cependant il peut arriver qu’un petit propriétaire, dont tout le patrimoine longerait un chemin , en perdrait une bonne partie , tandis qu'un riche propriétaire ne serait pas atteint. Dans une pareille matière , il est bien plus important de prévenir les discussions et les querelles toujours animées et dangereuses dans les campagnes , que de suivre à la lettre des lois anciennes ou des coutumes vaguement déterminées $ en fixant une règle invariable, on préviendra les interprétations fausses , les réclamations inutiles j on simplifiera le travail des commissaires. Chaque particulier supportera avec résignation et sans peine , l'effet d'une mesure qu’il saura générale et que l'arbitraire ne saurait modifier.
  - c; Le conducteur des travaux, étranger au pays, et par » conséquent aux intérêts et passions, dressera le plan du » chemin à réparer, indiquera les largeurs et les surfaces » de terrain à prendre à chaque propriétaire j le percep-» teur des contributions assignera la classe de chaque por-» lion, et le Notaire de la paroisse prendra une réduite » sur les dix dernières ventes, pour fixer la valeur du ter-» rain de chaque classe : celle des portions de jardins, » maisons, sera fixée par experts, et de même sans appel j » la somme de toutes les indemnités ayant été ainsi réglée, » il sera levé sur toutes les propriétés bâties on non bâties , » des centimes additionnels j jusqu'à concurrence du mon-
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  - » tant des indemnités, y compris frais d’expertise et de « rédaction de plans. »
  - 11 est à remarquer que cette dépense une fois faite, les propriétaires seront affranchis de toute charge pour cet objet.
  - 2.° Extraction des matériaux et leur emploi. — Ces travaux exigent des ouvriers du métier , qui peuvent toutefois s'adjoindre un nombre double de manœuvres. On se tromperait en supposant qu’il y aurait économie à n employer que des hommes de corvée ou des cultivateurs y il est bien constaté que l’ouvrage fait à la campagne par des artisans qui ont 5 ou 6 métiers, est toujours plus cher et plus imparfait y il faut pour chaque travail d'art un ouvrier qui en ait fait un long apprentissage y la confection des chaussées ne doit être confiée qu’à des paveurs , maçons ou gens du métier , payés à la tâche y il faut donc créer un capital destiné à cette dépense.
  - a Le montant du devis pour l’extraction et l’emploi des » matériaux,sera divisé en deux parties égales: hune destinée » au paiement, en argent, des paveurs et des matériaux, » sera prélevée sur les contribuables au marc le franc n de toutes les impositions y l’autre moitié sera prélevée en » un nombre déterminé de journées de manœuvre y et la » répartition en sera faite, par tête, sur tous les habi-» tans. »
  - 5.° Transport des matériaux. — Les chaussées sont usées par le passage des chevaux et des voilures , leur exécution et leur entretien doivent donc aussi être payés , en grande partie , par les propriétaires qui en profitent et les détruisent y ainsi il paraît juste de mettre les transports à la charge des possesseurs de chevaux ou de bœufs. Mais on ne peut exiger que le voiturier charge lui-même et décharge sa voiture, il perdrait beaucoup de tems par de telles main-d’œuvres y il faut séparer le chargement et
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  - DISCOURS
  - Je déchargement, et évaluer les journées de voitures en cubes de matériaux à transporter.
  - « Ainsi , on divisera dans les devis le nombre de cubes à » transportera une distance déterminée pa r le nombre des « voitures; le quotient sera la tâche de chaqne voiture. » On fixera de même le nombre de journées à emp'oyer >i au chargement, au déchargement des matériaux et à » leur arrangement sur la chaussée, et la totalité sera » répartie entre tous les habitans résidans dans la paroisse.
  - » On comprendra dans la répartition les chevaux de « rouliers, de luxe, et les bœufs dont deux compteront » pour un cheval.
  - 4-° Ouvrages en terrasses. — « Les travaux de ter-» rassement seront faits par les cultivateurs , sous la direc-» tion d'un chef ouvrier intelligent, et seront divisés en » autant de tâches que 1 on compte d’habitans mâles de « l'âge de i4 à Go ans; on évaluera la tâche en journées et n le prix de la journée selon l'année et la saison. »
  - a On laissera la faculté à chaque contribuable de faire la »> tâche fixée, ou de payer le montant de ! évaluation , au-n quel cas les coinmistaires des travaux pourvoiront à leur » exécution. »
  - Telles sont les bases simples d’après lesquelles on répartirait les travaux et dépenses à faire pour ouvrir et entretenir les routes vicinales.
  - Ou remarquera que la première dépense , celle relative aux indemnités , n est à faire que la première année et seu-Jement sur les chemins trop étroits ; c’est donc principalement ! évaluation et la répartition des trois autres parties qu'il est essentiel de bien déterminer , afin que chaque intéressé ne soit imposé que dans le rapport de ses ressources et dps avantages qu’il peut retirer des travaux. Si on laissait aux agens particuliers de chaque parois c le droit de fixer à leur gré et arbitrairement les dépenses à faire en travaux d'art, en transports, en main-d’œuvre,
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  - il n'y aurait mille similitude de commune à commune, nul accord entre les habitans d une même paroisse; la loi doit donc prévenir les ddîicultés et les incertitudes, et garantir l’autorité des reproches de l’arbitraire et des réclamations. L’expérience nous ayant fait connaître la tendance qui porte chaque homme et surtout les réunions d’hommes à toujours ajourner, à confondre la lenteur avec la prudence, nous pensons que la loi doit imprimer l'action, et ne laisser aux agens chargés de l'exécuter que la surveillance et la direction ; ainsi , dans l'application de ce principe à la matière, il faut chaque année créer un capital déterminé, le partager d’une manière fixe et invariable sur chaque contribuable, et rendre ensuite les autorités loea es responsables de l'emploi des fonds ou des journées.
  - Tout habitant d'une paroisse dispose de plus de trente jours par an, sans résultat utile pour sa famille et la communauté ; il perd ce teins à visiter des marchés , des foires , et en voyages inutiles ; on peut sans inconvénient le taxer à donner dix journées de travail , ou plutôt à faire une lâche évaluée à dix journées ; tels étaient 1 esprit et le texte des lois anciennes. Mais cette imposition 11e peut être corporelle et forcée, 011 doit laisser le choix ou de payer le prix fixé de cette charge , ou de faire une tâche équivalente.
  - Tous les contribuables quelconques paieraient de même ensemble , chaque aimée, au marc le franc de leurs contributions , une somme égale au montant total des dix journées des hommes.
  - Chaque propriétaire de chevaux ou bœufs, donnerait de même dix journées , où plutôt ferait une tâche correspondante à dix journées , avec la faculté d'en payer le montant fixé et de s'affranchir aiusi de tout travail eu nainre.
  - Par ces dispositions , le prolétaire est tenu de travailler
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- - DISCOURS
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  - gratuitement, il est vrai , à un ouvrage qui lui est directement peu profitable , mais on créé une quantité considérable de travail à faire; la tâche de chacun achevée , il s'acquittera de celle des propriétaires et reconnaîtra bientôt qu'une telle législation assure son existence et celle desa famille. La route terminée, chaque ouvrier pourra d ailleurs s’établir voiturier et faire plus usage des communications nouvelles que le plus riclie propriétaire de la paroisse.
  - Il reste à décider , par qui , du propriétaire ou du fermier , l’impôt nouveau doit être supporté ; ce cas n'avant pas été prévu. Le fermier obtiendra , il est vrai , une grande économie de transports et de faux frais , mais si le bail est court , il aura fait la dépense d’une amélioration qui ne profitera qu'au propriétaire ; si le bail est long, le propriétaire doit-il acquitter seul le prix d une entreprise qui ne sera pendant long teins profitable qu’à son fermier ? D'un autre coté , il est impossible de se jeter dans toutes les exceptions et cas particuliers, nous pensons que pour tout compenser , moitié de la taxe doit être acquittée par le fermier et moitié par le propriétaire, quelque stipulation contraire à cette mesure qui ait été faite par des contrats.
  - Cherchons maintenant'le montant du capital que nous venons de créer.
  - Supposons qu’une petite paroisse ail une population de cinq cents âmes , le nombre des mâles valides de i4 à 60 ans, est d'environ cent. Dix journées à i franc l'une, pour chaque habitant de cette classe, donnent.., 1000 fr.
  - Prélèvement semblable fait sur les contribu-
  - tions de tout genre..................... 3000
  - Travail de chevaux, bœufs................. 5oo
  - Total par an...... 2300
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  - PRÉLIMINAIRE.
  - C’est-à-dire, environ cinq francs par personne de tout âge et de tout sexe, et pour toute la JE1 rance, envirou i5o,000,000 francs.
  - Celte somme paraîtra excessive au premier aperçu ; mais elle est peu au-dessus du montant de toutes les corvées et taxes extraordinaires imposées autrefois pour le même objet , et on sera forcé de convenir que la mesure proposé n'a aucun des inconvéniens de cet ancien droit féodal qui avait donné lieu à de si graves abus.
  - 11 faut d'aussi grandes taxes pour donner à la France les routes vicinales qui lui manquent, et alimenter chaque année, et dans chaque commune des ateliers ou les manœuvres puissent trouver en toute saison une tâche assurée. Une semblable ressource qui 11e donnerait lieu à aucun frais de perception et d emploi, procurerait des avantages incalculables , et pèserait moins sur les contribuables qu'un impôt trois fois moindre, prélevé par l’Etat dans le même but. Le capital national serait augmenté , non seulement de la totalité des travaux exécutés , muis aussi de l’accroissement des valeur des propriétés , des usines et de tous les étabbssemens.
  - On ne saurait trouver un moyen de prospérité aussi général , aussi facile et pins vivement réclamé.
  - Nous avons cherché à évaluer les frais et pertes occasionnés chaque année en France , par la difficulté et le mauvais état des communications -, nous avons trouvé qu ils étaient de plusieurs centaines de millions.
  - On peut assurer que le mauvais état des routes vicinales est la principale cause qui tient la plus grande paitie des campagnes dans un état voisin de la misère, tandis que les contrées voisines, traversées par de bonnes communications, présentent l'aspect de la richesse et du .bonheur.
  - Les fonds destinés à la réparation des routes vicinales
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  - DISCOURS
  - étant ainsi assurés , il reste à constituer l'autorité locale qui doit veiller aux dépenses et diriger les travaux.
  - ]Vous prendrons pour base les principes de l'administration des wallringues daus l'arrondissement de Dunkerque, et ceux de la législation anglaise, citée comme modèle par les écrivains les moins favorables aux innovations.
  - « Tous les Electeurs, ou en cas d’insuffisance, les trente » principaux propriétaires de chaque commune se réu-j) nirontà la mairie, nommeront cinq commissaires qui » seront chargés do la confection des chemins vicinaux.
  - j) Les membres de cette commission resteront cinq ans « en place ; cependant , et pour la première fois , il en j) sortira un à l’expiration de la seconde année , et ainsi » de suite et de manière qu'ils soient renouvelles par cin-» quième chaque année.
  - » Les Commissaires sortans pourront toujours être » réélus.
  - » Ils seront chargés de faire rédiger les projets de « réparation , de veiller à l'exécution des travaux , de » ] asser des marchés ou adjudications, de nommer un *' percepteur et un préposé à la direction des ouvrages » de fixer leurs appointemens, de vérifier les comptes , de » révoquer ces agens eide les remplacer.
  - » Lés Commissaires régleront le montant des indem-< a nités à payer pour 1 élargissement des chemins, l ou-« verture des carrières et autres expropriations de toute » nature , en se conformant aux règles ci-dessus prescrites » pour cet objet.
  - » Les fonctions des Commissaires seront gratuites , et » personne n’aura la faculté de s’en exempter, ou de né' » ghger de se rendre aux assemblées, sous les peines » fixés aux membres du jury.
  - » Toutes contestations des propriétaires ou des com-
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  - » mimes avec les commissaires , ou des commissaires a d'une commune avec ceux des communes voisines , » seront jugées par i administration ou les tribunaux ,• » mais de quelque nature qu elles puissent être la marche u des travaux ne pourra être suspendue ou ralentie. »
  - Un réglement établi d'après de semblables bases , remplirait la lacune des lois, et donnerait aux autorités le pouvoir qui leur manque.
  - On n'aurait plus à redouter l'arbitraire et les abus , l'irrésolution peut-être plus funeste encore , puisque la quotité des travaux à faire, le nombre et le prix des journées , les délais mêmes seraient fixés d une manière invariable.
  - Le Gouvernement recule depuis long tems contre les difficultés et n ose touchera une branche de notre législation qui porte comme les autres, l'empreinte des lac-lions et en conserve l’imprévoyance ; on a craint de réveiller les idées de corvées , de soulever des intérêts ombrageux et des passions mal éteintes, de refuser trop aux uns, d accorder trop aux autres 3 on a sacrifié 1 avenir d’un grand royaume au repos de quelques hommes pendant quelques jours 3 maintenant il n'est plus possible de temporiser, de méconnaître le mal, d ajourner les améliorations 3 de toutes parts s’élèvent des réclamations fondées , les conseils-généraux, les propriétaires, les manufacturiers se plaignent de l'état des routes vicinales et de l imperfec tion de la législation 3 il n'est personne qui ne soit atteint dans ses jouissances, oh ses intérêts, par l'état de barbarie oh reste cette branche importante de l'administration.
  - Aux portes mêmes de la capitale , aux abords de villages considérables , de campagnes délicieuses, les chemins vicinaux exécutés autrefois à grands frais sont laissés dans le dernier état de dégradation ; cependant les pro-
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- - xxxij DISCOURS.
  - pric'aires et les fermiers demandent avec instance l'autorisation de s'imposer ou d’établir des droits de barrière , ou de réparer à leurs frais les routes qui leur sont indispensables ; l'autorité supérieure (1) reçoit avec intérêt et appuie avec la plus vive sollicitude leurs réclamations ; mais Je silence de la loi rend la force oisive et la volonté impuissante.
  - Jusqu'ici nous avons omis à dessein de parler d'un moyen facile d’ouvrir et d’entretenir les routes vicinales , c’est-à-dire , du système de droil de barrière , introduit avec tant de succès en Angleterre, en Belgique et aux Biais-Unis ; nous nous proposons d’en discuter les avantages et les inconvéniens dans un article séparé.
  - Mais ce mode, pour être efficace , doit être le même pour toutes les routes, car le commerce ne manquerait pas de se porter sur celles où il n’aurait rien à payer et qui , par cela même , seraient bientôt détruites, il est nécessaire que le système de barrière soit établi par la loi et rendu général.
  - (i) 11 faut que notre législation des travaux publics soit bien imparfaite , puisque de semblables améliorations n’ont pu être obtenues sous l’administration de M. le comte de Chabrol , qui réunit aux connaissances les plus profondes et les plus étendues , une grande sagacité et une volonté forte et constante de procurer à Paris toutes les améliorations justifiées par l’expérience. M. de Chabrol a entrepris tout ce que nos lois l’autorisaient à tenter, et a procuré à la capitale des ponts , des canaux, des quais , des établissemens pour l’éclairage , et la distribution des eaux , etc. , en faisant admettre pour leur exécution le mode de concession , le seul conforme aux saines idées d’économie politique. Si nos lois et le tcms lui peimetlent de compléter ses heureuses pensées , Paris lui devra plus de travaux qu’il n’en a été entrepris pendant un siècle , dans les empires de Russie et d’Allemagne.
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  - Art. 2. — Du système de roulage établi en France.
  - Les fonds employés aux réparations des routes, seront en partie perdus jusqu à ce que la navigation intérieure ait été perfectionnée et la législation sur le roulage modifiée.
  - La France adopta en 1798 le système de roulage , de la Grande-Bretagne , sans en admettre le complément indispensable , et sans avoir égard aux circonstances différentes. C'est une mode nouvelle qu’on a plutôt copiée qu imitée.
  - Ces routes d’Angleterre sont très-belles malgré le système de roulage que nous avons admis et par l'influence d’une législation et des réglemens que nous repoussons.
  - Ln Angleterre, les chaussées très piattes et en cailloutés s'étendentsur toute la largeur du chemin 3 les transports des marchandises se font par les canaux , les ornières sont faibles, peu larges , peu profondes, n'étant formées que par les jantes étroites des diligences et des autres voitures suspendues. Sur de telles routes , 1111 petit nombre de voitures à jantes larges et peu chargées , agissent comme des rouf aux , applamssent 1 a chaussée et ferment les ornières j mais lorsque le chemin est très uni , ces roues trop chargées le sillonnent profondément.
  - En France, les transports se font par terre et sur des voitures si lourdes , que les matériaux sont réduits en poussière : les chargemens autorisés par les lois , sout si considérables que, sans dépasser les bornes fixées, les roues dégradent rapidement les chaussées et souvent même les détruisent compleltement.
  - Lorsque le système actuel de roulage a été établi, on a cité, à 1 appui de la loi , des faits qui, mieux expliqués, auraient dù la taire écarter : on a dit que les roues larges d une voiture chargée de vingt milliers applanissaieut la
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  - DISCOURS
  - route, mais celte action n'a lieu qu’en broyant tous les matériaux saillans. On a dit aussi que ces jantes larges étaient si avantageuses qu'on obtenait une économie de force, en s’en servant même dans les terrains marécageux • il eut été plus exact de conclure que ces jantes ne sont favorables que dons de tels cas qui ne se rencontrent que sur les roules mal entretenues. Lorsqu une chaussée est coupée d'ornières profondes et étroites, parsemée de fondrières, une roue à jantes large-- s'enfonce en général beaucoup moins et exige un plus faible attelage que si les jantes étaient très étroites. Si avant de tolérer un poids de 5, 6 et 7 milliers par roue, on en eut examiné les effets sur les routes nouvellement réparées en pavées ou en cailloutis , l'expérience aurait confirmé l’opposition unanime des cultivateurs et des voituriers , et ce mode de roulage eut été repoussé.
  - Lorsqu'une chaussée est parfaitement unie et ferme, la pression des roues est uniforme j la jante porte également sur tous les points -, nul doute alors qu'une route ne soit également affectée par les roues à jantes étroites, ou par celles à jantes larges , la surface en contact étant proportionnelle à la charge. Mais ces suppositions spéculatives ne peuvent jamais être admises dans la pratique j nos routes pavées, par exemple, étant convexes , les jantes larges qui sont plates ou bombées en sens contraire no portent que sur les arêtes (i) ou sur le milieu le pavé est nécessairement ébranlé ou enfoncé. Sur les routes ferrées la dégradation est plus rapide j les cailloux n'ayant en général que le cinquième de la largeur de la jante , portent la charge entière sur leurs parties saillantes et sont écrasés si la surface inférieure est ferme et dure, ou sont enfoncés, et alors les pierres des fondations se soulèvent et la chaussée est
  - (i) La planche 6 moutre les effets de ces rrues ; les détails qu’elle renferme dispenseut de plus longs déyeloppemens.
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  - détruite. Ni l'art, ni les dépenses ne ‘auraient prévenir ces funestes effets, et (juelrjue soin qu'on prenne à rétablir les routes, elles ne tardent pas à être Hachées et rouagées de nouveau par le passage des voitures trop pesamment chargées.
  - Notre système de roulage ayant été importé d'Angleterre , nous avons voulu l’étudier sur les lieux et examiner comment il est apprécié ; i'ouvrage de M. Storrs-Fry eu démontre suffisamment les inconvénients, et son opinion est partagée par tous les gens de l'art que nous avons consultés. Nous avons constaté que ce système est abandonne en Ecosse comme en Angleterre, et qu'on préfère à ces charriots effrayants qui ruinent les routes et les chevaux, les voitures légères et suspendues, au moyen desquelles les marchandises sont transportées plus vite , à plus bas prix et sans avaries. 'Un tel perfectionnement procure des économies incalcubles.
  - En France comme en Angleterre, les cultivateurs ont repoussé les roues à jantes larges -, tous emploient celles à jantes étroites pour leur usage journalier, et ne se servent des roues larges que lorsque les régiemens leur en font une loi.
  - Les vice? de nos régiemens sur le roulage sont maintenant si bien prouvés que ceux mêmes qui les ont provoqués n'essayeraint pas de les justifier. Cependant on ne peut se dissimuler qu'on éprouvera les plus grands obstacles à les modifier.
  - Nous avons émis sur ce sujet une opinion que l’expérience justifie de plus m plus. Il paraît juste et indispensable de taire payer les frais de réparation des routes par ceux qui les usent, et en raison des dégradations qu’ils occasionnent. Les cultivateurs, avec leurs voitures attelées de deux chevaux ou de quatre bœufs, ne causent presqu'aucun dommage, et doivent être exempts de toute charge, pour le transport des récoltes ou des engrais } s’ils fout des charrois-
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  - DISCOURS
  - par spéculation , il est juste qu’ils paient les taxes fixées, comme tous les charretiers.
  - Les voitures attelées de quatre chevaux dégradent peut-être dix lois plus les routes que celles à deux chevaux $ les droits à paver doivent donc être au moins quatre fois plus forts que dans le premier cas.
  - Les attelages à six et huit chevaux ne peuvent être proscrits, mais il faut rendre les péages progressifs, proportionnels aux dommages qu’on peut évaluer à cent fois celui occasionné par le transport de la même charge divisée sur des voilures à deux chevaux.
  - On objectera sans doute que la force des chevaux est variable -, que deux chevaux pesans et vigoureux , conduisent un poids plus lourd que quatre et six chevaux de petite taille, biais en accordant ainsi une prime aux races belles et fortes , on atteindrait un but important déco-nomie rurale, on relèverait les espèces et on parviendrait à s’affranchir des importations annuelles en chevaux de remonte et de trait.
  - Deux petits chevaux, il est vrai, usent beaucoup moins les routes qu’un seul cheval de même poids, d'après le principe de la division des charges ; mais les dégâts causés aux routes par les pieds des chevaux, sont imensibles comparés à ceux occasionnés par les roues. Cet inconvénient d ailleurs est bien compensé par les avantages que procurent à l'Etat les belles races de chevaux dont ce système encouragerait la production.
  - Kous terminerons cet article en signalant un vice de construction des roues de chariots et charrettes qu’on tolère en France, et qui est défendu ailleurs sous des peines très-sévères.
  - Les voitures des rouhers et des cultivateurs avec leurs essieux saillans de 8 et io pouces et plus en dehors du cercle des roues, occupent une largeur de chaussée plus grande que la voie, brisent les voitures légères, ou les
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  - obligent de se jeter sur les accottemens , et compromettent dans les rues étroites la vie des passans.
  - Ce défaut de construction est, pour ainsi dire, nécessité par le mauvais état des routes vicinales ; les longs essieux donnent aux voitures plus de stabilité.
  - Ainsi avant de remédier à un abus aussi dangereux, il faut améliorer les routes vicinales ; plus tard on pourra défendre aux charrons, maréchaux, de fabriquer de semblables roues, et en ordonner la destruction à une époque déterminée.
  - Art. 3. — Du rétablissement des droits de barrière pour l exécution des routes neuves et l entretien des anciennes.
  - TVous avons montré ailleurs que dans tous les pays où le système de barrière est établi, les chemins sont bien réparés et en grand nombre $ que dans les contrées où les travaux s’exécutent au compte du public, le gouvernement ne fournit pas les fonds nécessaires : les chemins entretenus sont en petit nombre et généralement mauvais ; nous avons de même fait remarquer que le système de péage destiné à l'exécution des travaux ne peut être adopté que dans les états sagement et fortement, constitués. De nouveaux voyages nous ont fourni de nouvelles occasions de reconnaître ces vérités et de constater que l'opinion des hommes éclairés est unanime sur ces questions.
  - Nous convenons toutefois quelesylême de barrière , tel qu il fut essayé en France pendant quelques années, a donné lieu aux plus graves abus; c’était alors un impôt inique , qui tendait à ruiner l'agriculture, à entraver le commerce et à mécontenter toutes les classes de la société. Les droits étaient excessifs et perçus avec une rigueur extrême; les propriétaires, pour ainsi dire, asservis aux percepteurs et à la force
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  - armée, dont ils disposaient, demandèrent unanimement la suppression de cet impôt.
  - Si le système de barrière ne pouvait être rétabli qu’avec de semblables abus, il faudrait à jamais y renoncer. Mais 1 imperfection de la loi sur les barrières et tous les maux qui en furent la suite , ne doivent être attribués qu'à l'inexpérience des législateurs et des agens de l'autorité. Dans les pays voisins , la perception de cet impôt qui excita dans le principe un mécontentement général , se fait maintenant avec facilité, et il n'est personne qui n’en reconnaisse l'utilité et même la nécessité.
  - On prétend que les droits prélevés sur les voitures nuisent à l’agriculture et au commerce , retardent les voyageurs , les exposent à l'arbitraire des percepteurs , et occasionnent des frais considérables par la multiplicité des employés. Quelques observations feront voir avec quelle facilité on évite ces inconvéniens.
  - Nous examinerons chacun de ces griefs qu’on ne cesse de reproduire.
  - Si les droits étaient prélevés comme autrefois sur toutes les voitures sans distinction du poids, de la nature du du chargement et de la destination ; si ou percevait aux barrières au-delà des sommes nécessaires au rétablissement des routes ; si les fonds reçus n'étaient pas employés à les réparer ,- un semblable impôt, loin d'être favorable au développement du commerce et de l’agriculture, en consommerait la ruine. Supposons, au contraire que la recette annuelle ne puisse dépasser le montant des travaux nécessaires , ni être distraite de cette destination , que les droits soient proportionnés aux dommages j que la perception se fasse avec ordre, économie et pretque sans frais ; que les contestations se jugent par un mode prompt, solennel et équitable , il n’est personne alors qui refuse de reconnaître que le système de barrière est l'impôt le plus juste et le plus nécessaire.
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  - ]Vous tacherons de montrer qu’il est facile d'atteindre ces divers résultats.
  - Plus les droits de barrière seront bas et les peines sévères, plus les délits seront rares et la perception facile. En effet, il ne viendra pas à la pensée d’un voiturier de s’affranchir de la taxe, si elle est légère et si la fraude coûte cent fois plus cher que l'impôt ; il craindrait lout-à-la-fois l’amende et les pertes occasionnées par les retards.
  - Mais il ne suffit pas que les péages se perçoivent avec régularité et sans instances, il faut encore que le système de barrière prévienne la destruction des routes et contribue à leur restauration. Ce but sera atteint si les droits sont déterminés d'après les dommages causés aux routes, c’est-à-dire, s’ils sont progressifs et dans le rapport des chargemens ou du nombre des chevaux.
  - On sait qu'une voiture du poids de 10,000 kil. dégrade souvent plus une chaussée que cent voitures de 5ooo kilogrammes et que mille voitures du poids de 5oo kilogrammes} la loi doit donc favoriser les transports à un ou deux chevaux , et faire payer par les gros roulages des taxes proportionnées aux dégradations.
  - Les voitures à ün ou deux chevaux qui servent à l'exploitation des fermes occasionnent peu de dommages} on doit les affranchir de tout droit, qu’elles soient chargées ou vides} mais les voitures de même espèce employées au transport des marchandises , donnant des bénéfices d'autant plus grands que les transports sont plus faciles , doivent payer pour les réparations des routes une partie des profits procurés par leur bon état. Il faut évaluer le taux de la taxe à la totalité des dégradations et à une partie des dommages occasionnés par les eaux. Ces droits seront modérés; on ne percevra de péages élevés que sur les voitures de rouliers, de quatre et six chevaux, qui sillonnent les chaussées, détruisent les matériaux , s’emparent du milieu de la route, et par la crainte de leurs
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  - dangereux essieux rejetent sur les’ accottemens les diligences et voitures légères. Plus la taxe sur les gros roulages sera élevée, plus il en résultera d’avantages pour le pays et pour les routes, parce que le nombre des attelages à quatre, six et huit chevaux diminuera, celui des voitures à un et deux chevaux augmentera, les plus belles races de chevaux se multiplieront.
  - l.es diligences étant lourdes et allant vite, brisent les matériaux saillans et usent beaucoup les routes ; elles doivent être imposées à des taxes fortes, mais calculées et payées par trimestre, afin que leur marche n’en soit pas retardée. On laisserait de meme passer les voitures de poste aux barrières; le prix des chevaux serait augmenté du montant des droits, et les postillons les paieraient au retour.
  - Les voitures particulières de voyage passeraient de meme librement les barrières ; mais les propriétaires de ces Voitures et des chevaux de luxe, ainsi que les loueurs de carrosses, paieraient des (axes annuelles dont les produits seraient affectés à la réparation des chemins.
  - Les hommes a cheval et les chevaux non attelés ne seraient soumis a aucun droit ; le dommage est faible et la fraude facile.
  - D’après ces dispositions, les principaux droits ne pèseraient que sur les gros roulages et sur les diligences qui ne peuvent s’écarter des grandes routes. Les conducteurs ne voudraient pas s’exposer à des peines sévères, en commettant un délit facile à constater.
  - puisque l’impôt serait faible, l'amende forte et le délit difficile, la perception coûterait peu (i).
  - On ne placerait de barrières que dans les lieux de poste, et vis-à-vis des maisons dont le propriétaire ou locataire
  - (1) De semblables droits se perçoivent sans difficulté, et presque sans fraiss en Angleteire , en Belgique et aux Etats-Unis ; et les routes y sont très-nombreuses et très-belles.
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  - ferait faire la recette par ses en fans, et presque sans frais; on éviterait ainsi les divers abus qui firent repousser avec raison l'ancien système de barrière qu'on ne peut comparer, sous aucun rapport , avec celui ci dessus.
  - Il reste à constituer une autorité pour juger avec solennité* et rapidité toutes les contestations relatives à la perception de ces droits. Nos pouvoirs administratifs déjà établis , ayant des fonctions très multipliées, ne rempliraient qu imparfaitement une tâche semblable; il Lut avoir recours à des moyens nouveaux , simples et puissants. Nous proposons d'instituer un conseil choisi parmi les principaux propriétaires et négocians de la ville ou village à barrière ; trois des commissaires seraient chargés à tour de rôle de juger les différents. Des lob fixeraient le mode de nomination des commissaires, la nature de leurs fonctions, le montant des amendes, la perception et la distribution des sommes payées.
  - Os commissaires feraient chaque année des rapports aux conseils-généraux de département, sur les moyens de perfectionner la législation des roules, d'en augmenter le nombre et de créer les ressources nécessaires à leur exécution.
  - Le Gouvernement et le département ayant un grand intérêt au prompt rétablissement des communications, ajouteraient , pendant quelque teins, au produit des barrières les sommes maintenant allouées pour les routes. Ainsi on pourrait disposer de tous les fouis nécessaires au rétablissement de toutes les chaussées anciennes , et même à l'ouverture de beaucoup d'autres également nécessaires.
  - L’entretien des routes étant assuré, on rendrait les adjudicataires, chargés de leur réparation , responsables de tous les accidents que leur mauvais état pourrait occasionner ; les procès intentés contre eux d après cette disposition, seraient jugés en premier lieu par les commissaires , dont il
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  - est fait mention ci-dessus, et en dernier ressort par des commissaires d’arrondissement ou de département.
  - Le système de barrière dont nous venons de poser les bases, n'est pas le rêve d’hommes spéculatifs, c’est l’exposé d'une législation profonde, sanctionnée par un siècle d'expérience chez les peuples les plus renommés par la prospérité de leur commerce et les progrès de l’agricu' turc ; c'est le rétablissement de ce qui a été conçu et mis en œuvre pour la première fois en Europe par Henri IV, et son digne ministre.
  - On pourrait,en moins d’une année , connaître l’opinion des hommes les plus éclairés de France sur cette question et faire jouir promptement le royaume des avantages de ce système , s’il était approuvé.
  - Chaque conseil-général pourrait être consulté à ce sujet, et même autorisé à prendre , selon les localités , les décisions qui paraîtraient les plus convenables ; le Gouvernement leur confierait la surveillance de l’emploi des sommes accordées par les derniers budjets pour les réparations et constructions des routes, et les conseils voteraient les fonds supplémentaires nécessaires.
  - Ces sommes, ajoutées aux produits des barrières et aux ressources locales , donneraient la facilité de réparer les autres ouvrages , d'entreprendre les travaux neufs , et d'assurer la prospérité de beaucoup de cantons.
  - Les ressources que nous venons de créer seraient peut-être deux et trois fois plus considérables que celles maintenant allouées -, maisest-il un seul contribuable, qui n’aimât mieux être imposé davantage s’il pouvait jouir incessamment des avantages procurés par d'excellentes routes tracées de commune à commune ? N’est-il pas plus économique pour les propriétaires et les négocians, de payer des droits imposés sur les chevaux et les voilures , et de les conserver un nombre double d'années par suite du meilleur état des communications ? Quel est le voya-
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- - PRÉLIMINAIRE. xîiij
  - geur qui refuserait le dixième eu sus du prix de sa place de diligence , si ce surcroit de dépense lui ôtait la crainte d’être renversé et blessé, et abrégeait d’un tiers ou même de moitié la durée du trajet? quel est le négociant qui ne serait pas satisfait d'assurer l’arrivée prompte et sure de ses marchandises par une faible augmentation de peine?
  - Cette sécurité, cette promptitude et ces garanties sont données aux voyageurs et aux négocions d'Angleterre , d’Amérique et de Hollande , depuis que le système de de barrière y est établi. La France pourrait avant peu d’années se procurer les mêmes avantages.
  - Nous croyons devoir faire observer de nouveau qu’il faudrait se hâter de perfectionner notre navigation intérieure , afin de rejeter tous les gros roulages sur les communications par eau et de préserver ainsi les routes des dégradations qu’ils occasionnent.
  - Le même système de péage établi régulièrement sur les canaux,s’il était destiné exclusivement à leur ouverture et à leur entretien, procurerait les mêmes avantages que sur les routes. On peut dire sans crainte d’exagération , qu’il est impossible d inventer une combinaison plus funeste a un état que l’mage suivi en France d’imposer de fortes taxes sur les bateaux qui contribuent à curer les rivières et à les entretenir dans un bon état de navigation , et d’exempter de tout droit les gros transports par terre, qui détruisent les routes et compromettent ainsi le sort des manufactures et la fortune des fermiers..
  - Fn résumé, le système de réparation des routes par les produits des péages perçus sur les voitures , est à ta fois le plus simple , le plus efficace et le meilleur. Ou ne prélève des droits que sur les personnes qui profitent des chemins et qui les dégradent ; les cantons privés de communications sont exempts de ces impôts j la taxe est perçue presque sans frais et immédiatement employée,• les adjudicataires des travaux recevant la totalité des fonds nécessaires à leur
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- - DISCOURS
  - xUv
  - entretien , sont responsables des accidens occasionnés par leur négligence $ les routes sont par cela même toujours réparées à tems et parfaitement entretenues 5 les chevaux se fatiguent moins , les transports se font plus vite, les accidens deviennent plus rares, l'agriculture et le commerce sont également encouragés et favorisés.
  - Des droits de barrière reportent sur les canaux les gros transports , augmentent les produits de la navigation et encouragent le système de concession pour l’ouverture des cana ux.
  - Les campagnes isolées, pauvres , sans communications , ne paient plus pour les villes et les contrées riches , et tous les contribuables, obligés de solder les péages, retirent eux-mêmes de ce système des avantages inappréciables j l’excellent état des routes assure l’arrivée prompte des marchandises , les préserve des accidens , ou donne aux commerçons la possibilité de se faire indemniser aux dépens des entrepreneurs responsables.
  - Ai± 4- — Observations sur l’écrit de M. Storrs Fry.
  - Deux conditions semblent nécessaires pour obtenir les améliorations proposées dans cet ouvrage: une explication théorique claire , qui persuade les hommes éclairés ; une expérience matérielle simple , qui satisfasse les praticiens et montre jusqu'à l'évidence les avantages d'un changement. L'attention publique une fois éveillée , l’in-téiêt particulier ne tarde pas à vaincre les résistances et à faire valoir des usages meilleurs.
  - Tout ce que l’écrit de M. Storrs Fry, renferme d’in-léressant et d'utile, e t consigné dans des mémoires publiés trente ans plus tôt par l'un des plus grands ingénieurs et physiciens de France, M. Coulomb, membre de lTusiitut : mais cet homme d’un si bjau génie,
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  - écrivant pour une société savante a cru devoir sacrifier au luxe de la science , et déduire de ses expériences simples , ingénieuses , des formules de haute théorie hors de la portée du public. M. de Prony , Inspecteur-général des ponts et chaussées a traité avec le même talent des questions analogues , et ses ouvrages, destinés aux savans , n'étaient pas mieux connus de ceux qui ont été appelés à la rédaction des lois sur le roulage.
  - MM. Coulomb et de Prony paient sans doute les personnes de France les plus capables de tracer des règles certaines sur cet objet , ayant f&us deux contribué à reculer les limites des sciences mathématiques et physiques par leurs ouvrages et les résultats d'expériences intéressantes et nombreuses.
  - Nous aurions pu nous contenter de citer les expériences de Coulomb, que nous avons eu soin de répéter, et d’en déduire les règles que nous proposons.
  - Mais un tel essai eut été sans influence; nous comptons beaucoup plus sur celle d’un ouvrage très répandu en Angleterre , qui a déterminé dans ce pays les cliangemens que nous désirons en France.
  - M. J. Storrs Fry ne présente point une théorie abstraite, et nev.se pas au litre d’inventeur: il expose avec simplicité des vérités faciles à concevoir, et indique des perfeclion-nemens justifiés par des expériences à la portée de tout le monde ; son ouvrage peut être réduit aux remarques et faits suivans.
  - » Le frottement d une roue parfaitement ronde, roulant » sur un essieu d’acier poli, dans une boîte en cuivre » tournée, et bien humectée d huile, est cent fois moindre » que celui d un rouleau. Les de la force des chevaux n d attelage sont employés à vaincre la résistance opposée » par le mauvais état des routes.
  - » La résistance d essieux faits en bois de mauvaise qua-
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- - xlvi DISCOURS
  - » litéet mal travaillés, avec enduit de substances visqueuses,.
  - » délruitle 1/9.e et même plus, de la puissance.
  - » Des matériaux peu durs, boueux , friables , sabloneux y » opposent aux roues une résistance continuelle, et sera.—
  - « blable à celle d'un obstacle à passer.
  - « Les roues agissent comme leviers pour surmonter ces » obstacles ; les roues hautes sont par conséquent avanla-» geuses, mais seulement jusqu’à une certaine limite, en >3 raison du poids qui augmente avec le diamètre.
  - » Lorsqu'une roue rencontre un obstacle, la force em-» ployée à le passer ou la force perdue est exactement la » même, quelle que soit la vitesse de la voiture.
  - » Les traits des chevaux doivent être parallèles à la n route.
  - » On suppose à tort que l’alongement et l’abaissement » de la charge augmentent la fatigue des chevaux ; ces » erreurs donnent lieu aux défauts de nos voitures, et aux » accidents qui en sont la suite.
  - » La division de la charge sur un plus grand nombre de 33 roues est favorable aux routes et aux chevaux, parce » qu’il faut moins de force pour faire passer au-dessus d’un » obstacle plusieurs roues de suite, qu’une seule portant le » même poids total, et dont le frottement est beaucoup )) plus nuisible.
  - 33 Le pavé des rues et le gravier des routes seraient dix 33 fois moins fatigués et usés par quatre roues chargées cha-33 cune de 1620 livres, que par deux roues portant chacune b 9.65o livres j la destruction des routes n’est produite que >3 par l’intensité de la pression.
  - 33 Le système actuel des roues à jantes larges paraît faux 13 et nuisible -, une roue de g pouces ne porte pas sur le sol fi avec plus de trois pouces, une fois sur cent.)
  - 33 Le frottement n’augmente pas comme les surfaces en 33 contact, ni comme le nombre des essieux ; mais en raison » de la charge.
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  - » Le tarif des péages doit être réglé de manière a encou-n rager le plus possible la plus grande division du poids, et » à empêcher que les propriélaires ou voituriers aient inté-n rêt à diminuer le nombre des roues.
  - » Plus les matériaux des routes sont mauvais, plus il « est important de ne tolérer que des voitures peu chargées.
  - » U faut plus de force pour mettre en mouvement un n corps en repos que pour entretenir le mouvement.
  - » Il résulte d’expériences répétées avec soin que l’avan-» tage de l’emploi des ressorts sur une route raboteuse est n d'un tiers, pour une vitesse par heure de 3 milles 5y4 y « et de moitié pour une vitesse de 5 milles 1/2.
  - » Une longue pratique a prouvé que trois bons chevaux » ordinaires peuvent tirer un tonneau (0.000 livres) de plus » sur une voiture à quatre roues, que sur une voiture à » deux roues, et non-seulement en chaussée horizontale » unie, mais même sur les routes en montagne.
  - » Le frottement des essieux augmente en général dans un » beaucoup plus grand rapport que celui du poids de la » voiture.
  - » Les chaussées qui ne reposent pas sur le rocher sont » plus ou moins élastiques ; l’expérience a prouvé que plus » la route est élastique, etpîus les matériaux se conservent. »
  - Ces faits et autres très intéressants présentés par M. Storrs Fry, ne sont, pour ainsi dire, que les résultats d’expériences faites avec une intelligence supérieure et une attention minutieuse par Coulomb (1). Nous citerons celles qui ont rapport aux questions qui nous occupent et qui doivent servir de base au nouveau système de roulage à établir.
  - (1) Le travail de Coulomb mis à la portée des mécaniciens , carossiers, charpentiers, et surtout des propriétaires , contribuerait au perfectionnement des arts mécaniques et à la prospérité du pays. Il est à désirer qu’un Ingénieur exercé, remplissa cette tâche importante.
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- - DISCOURS
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  - La plupart des physiciens avaient admis avec Amenions , que !e frottement est proportionnel aux pressions, et ne dépend pas de l'étendue des surfaces en contact. Coulomb a confirmé ce principe, en indiquant toutefois des anomalies curieuses qui résultent de diverses circonstances; il a fait voir que la résistance, nommée frottement, déterminée par l'engrenage des molécules, dépend de la nature des matières en contact, de la pression des surfaces, de leur étendue, de la longueur du tems écoulé depuis que les surfaces sont en contact, ou de la vitesse plus ou moins grande des plans en contact. Il a établi 1 influence de chacune de ces causes dans l’intensité du frottement de diverses substances, glissant l’une sur l’autre : nous donnei'onsl'analyse de ses expériences et de ses remarques.
  - En plaçant des plateaux de divers bois I un sur l’autre et les chargeant successivement de plusieurs poids , la résistance due au frottement croît sensiblement pendant quelques secondes ; elle atteint la limite après une ou deux minutes, et ensuite elle est toujours proportionnelle à la pression , quelle que soit l'étendue des surfaces en contact.
  - Lorsque les fils du bois des plateaux en contact sont à angle droit, le frottement parvient plus vite au maximum d intensité, mais le rapport delà pression au frottement est toujours le même.
  - Le frottement entre les bois et les métaux n’acquiert le maximum d intensité qu’après uu repos très-long de quatre et cinq heures , et plus long pour le cuivre et le bois que pour le fer et le bois.
  - Lorsqu’on fait glisser des métaux les uns sur les autres, la longueur du tems de repos n’augmente pas le frottement, le rapport de la pression au frottement pour les mêmes corps est toujours constant.
  - Quand les surfaces en contact qui doivent glisser Tune Sur l’autre sont garnies d‘un enduit , il faut un tems plus
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  - ou moins long et variable selon la nature des enduits et l'étendue des surfaces , pour que la résistance due i-u frottement atteigne Je maximum. Mais si on réduit le plus possible les surfaces en contact, très-peu de tems -suffit pour que la résistance soit la plus grande possible.
  - (fuels que soient les corps en contact et la nature des enduits , le frottement est toujours proportionnelle à la pression , les corps ayant atteint la limite de résistance et les expériences étant faites dans les mêmes circonstances.
  - Influence de la vitesse sur le frottement.
  - Frottement des bois. — Le frottement des bois paraît augmenter avec les vitesses , quand les surfaces comparées aux pressions, sont très étendues $ le frottement diminue à mesure que les. vitesses augmentent, si les surfaces comparées aux pressions sont très petites. Mais dans la pratique, on peut regarder le frottement comme indépendant du degre de vitesse.
  - Lorsque dans la pratique un pied carré de chêne éprouve une pression depuis cent jusqu’à deux mille et vingt-cinq mille kilogrammes, on peut prendre g, 5 à i pour le rapport de la pression au frottement.
  - Si on réduit les surfaces en contact aux plus petites dimensions , le frottement diminue relativement aux pressions à mesure qu'on augmente les pressions; il diminue de meme à mesure qu'on augmente les vitesses.
  - Quelque dilïérence qu’il y ait entre les pressions et l’étendue des surfaces , le rapport de la pression au frottement est une quantité consiante.
  - Frottement du bois et. des métaux sans enduit. — Le frott.-menl’augmente très sensiblement avec la vitesse. Pouf une vitesse insensible , le frottement du bois de chêne et des lames de fer esta peu-près le treizième de la pression.
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- - 1
  - DISCOURS.
  - Lorsque la vitesse est à peu près d'un pied par seconde, le rapport de la pression au frottement est d'environ un sixième. Pour un même degré de vitesse, le rapport de la pression au frottement est constant, quelles que soient la pression et l’étendue de la surface en contact.
  - Les expériences faites pour déterminer la loi des vitesses, conduisent à cette règle , que les tractions croissant suivant une progression arithmétique , les vitesses croissent suivant une progression géométrique.
  - Il est important de faire remarquer que lorsque le mouvement d’une très-petite surface a été continué pendant long-tems , sur de très grandes pressions , la vitesse cesse en entier d'avoir de l inlluence sur le frottement.
  - Du J'roltemeut des métaux sans enduit. — Le frottement des métaux glissant les uns sur les autres, sans enduit est indépendant de 1 étendue des surfaces et des vitesses j le rapport de la pression au frottement augmente à mesure que les corps se polissent p r un mouvement souvent répété.
  - Du frottement des surfaces avec enduit. — Lorsque les surfaces en contact sont garnies d’enduit, la résistance produite par l’augmcntatiou de vitesse est absolument indépendante des pressions -, elle dépend uniquement de la nature des surfaces et de la cohérence des enduits.
  - Lorsque les surfaces sont très petites et la pression très forte, l’enduit ne résistant pas est écarté des parties en contact 5 les surfaces se rapprochent et le frottement devient presque aussi grand que s il n’y avait pas d enduit.
  - Quand on fait glisser des métaux l’un sur l'autre avec des enduits de suif, le frottement est très adouci et beaucoup moindre que dans les autres espèces de frottement j mais le frottement augmente beaucoup ayec les vitesses
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- - PRÉLIMINAIRE. Il
  - et suivant les mêmes lois observées parles frottemens sans enduit.
  - Quant les surfaces en contact sont réduites à de petites dimensions , l’enduit de suif n’influe que très peu sur le frottement , parce que la cohérence du suif n’est pas assez forte pour empêcher les surfaces de se joindre.
  - Le tableau suivant donne le résumé des expériences faites sur le frottement des corps.
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- - M
  - DISCOURS
  - Traîneaux de bois et de fer glissant sur des réglés de lois ou de fer posées horisontalement.
  - Rapport de (a pression an frottement des surfaces.
  - INDICATION
  - DES CORPS EN CONTACT.
  - Après un certain ten>s de repos.
  - Sans
  - enduif.
  - Avec
  - enduit.
  - En mouvement.
  - Sans
  - enduit.
  - Avee
  - enduit.
  - Chêne contre chêne Surface de contact presque 2 34 » » ' 9 So 2S 20
  - nulle » 1» » » » 16 70
  - Chêne contre sapin I f o « « 6 33 » »
  - Sapiu contre sapin i 7» » » 6 » »
  - Orme contre orme 2 18 » » 1 0 » » »
  - Fer sur bois de chêne 5 08 <T a» » j* 1» »
  - Vitesse insensible.... Vitesse d’un pied par se- » 1» » 12 7° 35 10
  - ronde » » » » 5 9° » »
  - Cuivre sur bois de chêne.. 5 So » « » » » »
  - Vitesse insensible » » « » » » 4 ? 10
  - Fer contre fer 3 5i » » 3 53 10 jy
  - Fer contre cuivre jaune... Idem , les surfaces réduites aux plus petites dimen- 3 80 9 53 4 i5 11 >9
  - sions Idem , sous tous les degrés 6 « (Y » » 1» 8 80
  - de vitesse ... i. » » » 7> » 1) 8 3o
  - Nota. Ces résultats sont ces moyennes sur un grand nombre d’expériences , pour lesquelles les différentes pressions éta.ient de là 10 et de là 4°- Cependant les rapports des pressions aux frottemeus n’ont pas différé d’un dixième ; on peut donc admettre les données précédentes cousine exactes dans le calcul des machines,
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- - PRELIMINAIRE.
  - 3ii[
  - Tn résumé, il résulte de l'ensemble des expériences T quatre faits remarquables :
  - 1. ° Le frottement des bois glissant â sec sur les bois oppose une résislance proportionnelle aux pressions après quelques minutes de repos, maximum de la résistance.
  - 2. ° Le frot'ement des bois glissant â sec sur les bois avec une vitesse quelconque, est encore proportionnel aux pressions ; mais la résistance est moindre que lorsqu’on détache les surfaces après quelques minutes de repos.
  - 5.° Le frottement des métaux glissant sur des métaux sans enduit est également proportionnel aux pressions; mais son intensité est la ipême, soit que les corps soient depuis quelque tems en repos ou en mouvement.
  - 4-° Le frottement des métaux et des bois donne des résultats très différents; son intensité, par rapport au tems de repos , croît lentement et ne parvient à sa limite qu'a prés quatre ou cinq jours , au lieu que dans les métaux elle y parvient en un instant, et dans les bois en quelques minutes. On remarque encore cette particularité : le frottement croît très sensib ement à mesure qu’on augmente les vitesses. Son accroissement est en progression arithmétique, lorsque les vitesses croissent suivant une progression géométrique ; tan-disque lorsque les bois glissent sur les bois, et les métaux sur les métaux, la vitesse n’influe que très peu sur les frottements.
  - Ivl. Coulomb a fait aussi sur le frottement des rouleaux des expériences' très intéressantes que nous rapportons.
  - Les rouleaux étaient de bois de Gaiae et posés sur des règles de eliêne très unies.
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- - liv
  - DISCOURS
  - Rouleaux de bois de Gaïac.
  - CHARGE DES ROULEAUX,
  - LEUR POIDS COMPRIS.
  - Fo rces qui produisent un mouvement continue très lent.
  - DIAMETRE
  - DES IvOULEAUX.
  - pouces. 2 pouces.
  - ioo livres. 5oo idem., 1000 idem..
  - o 1. 60
  - 5 n
  - 6 »
  - 11. 6o
  - 9 4° 18 »
  - Nota. Les rouleaux de bois d’orme ont donné un frottement de deux cinquièmes plus grand que les rouleaux de Gaïac.
  - Ces expériences montrent que le frottement des cylindres qui roulent sur des plans horizontaux , est en raison directe des pressions et inverse du diamètre des rouleaux.
  - Les enduits n ont donné aucune diminution sensible dans le frottement.
  - Frottement des axes.
  - ]1 résulte de diverses expériences que la vitesse n'influe pas sensiblement sur les frottements.
  - Le rapport de la pression au frottement des axes de fer, dans des cliappes de cuivre , quand le fer et le cuivre glissent sans enduit l’un sur l'autre, est, terme moyen, de 6, 55: i.
  - Lorsqu'on garnît la cliappe de suifbien pur, le rapport
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- - Préliminaire. iv
  - delà pression au frottement est de n , 5o : i ; avec du vieux-oing, le rapport est de 8, 5o : i ; le frottement a toujours été trouvé moindre que pour les traîneaux.
  - lia pression sur l’axe a été déterminée en divisant le poids total appliqué des deux côtés.d’une poulie, par leproJuit du poids qui déterminait le mouvement, multiplié par le rapport du diamètre de la poulie à celui de l'axe ou tourillon.
  - Dans la pratique comme on ne renouvelle que rarement les enduits, que les pièces en métal exposées à l'air, à la pluie, s'oxident, on ne doit généralement admettre pour le rapport de la pression au frottement sur l’axe, que 7 , 5o : I.
  - De nombreuses expériences ont montré que le rapport de la pression au frottement des axes de fer dans des cliappes de cuivre , est une quantité constante, non-seulement sous tous les degrés de pression, mais encore sous tous les degrés de vitesse.
  - Application des expériences de Coulomb au frottement des roues de voitures.
  - La force qui fait tourner une roue de voiture doit vaincre deux frottrments, celui des jantes contre le sol , et celui de l’essieu contre la boîte. Dons le premier cas, une roue est un rouleau dont le frottement est en raison directe des pressions, et en raison inverse du diamètre de la roue; dans le second cas, le frottement est analogue à celui d'une poulie qui tourne sur un axe fixe ; il est également en raison directe des pressions, et en raison inverse du rapport du diamètre de la roue à celui de l’essieu.
  - Nous évaluerons les différentes pressions en prenant pour exemple une voiture à quatre roues, ayant chacune un diamètre de quatre pieds, et un poids de 1000 kilogrammes; un essieu, ou axe enfer de deux pouces aussi de diamètre,
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- - ïvi DISCOURS
  - tournant dans une boîte en cuivre parfaitement polie et cylindrique comme l’axe. Nous supposerons que le mouvement a lieu sur un plancher horizontal bien dressé, comme les madriers de bois sur lesquels Coulomb a fait ses expériences.
  - Coulomb a constaté que le frottement d'un rouleau de six pouces de diamètre et d'un poids de 1000 livres , est de 6 livres : celui d un rouleau ou d'une roue de quatre pieds et d'un poids de 1000 kilogrammes, serait donc, dans la même circonstance, de o kilogramme 75 , et pour les quatre roues de 5 kilogrammes. TYlaisdans le rouleau, la puissance appliquée à la circonférence a pour bras de levier le diamètre : dans les roues elle agit sur Taxe ou sur un bras de levier de la longueur du rayon. Il faut donc supposer, dans le cas ci-dessus , que le rouleau n’a pour diamètre que la longueur du rayon de la roue, et doubler le frottement calculé plus haut. Ainsi le frottement contre le sol , d une roue de quatre pieds et du poids de 1000 kilogrammes, est de 1 kilogramme 5o, et celui des quatre roues, de 6 kilogrammes , c'est à-dire — delà pression totale.
  - Coulomb a de même constaté, par un grand nombre d expériences , le frottement des axes : il a trouvé dans !e cas ordinaire d'un axe, en fer tourné, d une poulie ayant une boîte eu cuivre polie, avec enduit de suif, que le rapport de la pression au f alternent rapporté à l'axe est de 11, 5o : 1 5 qu'il est de 8,5o : 1 avec enduit de vieux-omg. 11 pense qu'en raison de la détérioration des métaux et de la décomposition de l'enduit, il ne faut compter dans la pratique que 7 , 5o : 1.
  - On doit prendre en considération , dans l'application de ces expériences aux roues , que les métaux sont parfaitement, jolis, bien enduits et à l'abri de la rouille. Ainsi le rapport doit êlrc le maximum trouvé, ou 11, 5o : 1. Mais d un autre colé une roue jouant moins librement
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- - PRÉLIMINAIRE. lvij
  - qu'une poulie; il faut prendre un rapport plus faible : nous choisirons celui de to à i.
  - Fesons l'application de cette donnée au cas que nous examinons.
  - La puissance dans une roue étant appliquée au centre, et se trouvant ou devant être parallèle à la rouie, la roue glisserait sans tourner si la jante n’éprouvait pas de résistance : c’est cette ré istance qui détermine la rotation sur l’essieu ; ou peut donc considérer la puissance qui fait équilibre à la résistance des axes comme appliquée à la circonférence de la roue, au point ou elle touche le sol et tangenliellement au cercle : ainsi il faut diviser la pression rapportée à l’axe par le rapport des rayons de la roue et de l’essieu.
  - Le poids d’une roue dans le cas précédent étant de 1000 kilogrammes, ce nombre, divisé par io, nous donnera la pression réduite à l’axe ou zoo kilogrammes : divisant ce nombre par nj , rapport du diamètre de la roue à celui de l'essieu , le quotient est de 4 kil. 16, ou du poids total. Ce frottement est donc près de ioo fois plus petit que celui d’un traîneau de même poids, le rapport ayant été déterminé, par les expériences de Coulomb, de ‘i , 10 à i.
  - En résumé, nous venons de trouver pour les quatre roues. Frottement de la circonférence. . . 6 kil. »
  - Flottement des quatre essieux... 16 64
  - Total des frottemens... au kil. 64
  - Le rapport de la pression à la somme des frottemens est donc de 177 : 1.
  - Aous évaluerons ces frottemens ou la puissance qu'il faut pour les vaincre, en prenant pour unité la force d'un cheval.
  - Fa force de l’homme est fixée par Coulomb } terme
  - G
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- - lviij 'DISCOURS
  - moyen, à 20 livres ; et celle du cheval par la plupart des physiciens à 7 lois celle de l’homme ou à 17b livres, environ 87 kilogrammes. Un cheval pourrait donc conduire quatre voitures semblables à la précédente sur un plancher parfaitement dressé, ou ce qui revient au même, il conduirait une voiture avec un poids quadruple jlesfrolte-inens étant proportionnels aux surfaces et non aux poids.
  - Cependant dans la pratique on e>t obligé d’atteler à une voiture à 4 roues , chargée de 4°°° kilogrammes , 10 chevaux, ou 8, ou 6, ou on 2, ou 1, selon la nature du chemin ou son état cl entretien , et le degré de perfection des roues.
  - Comme les voitures bien construites remplissent les conditions que nous avons fixées , ayant des essieux et des boëtes cylindriques et tournées $ on peut considérer que la presque totalité de la différence entre les froltemens évalués plus haut et ceux qui ont réellement lieu sur nos routes , doit être attribuée à leur mauvais état de construction et d’entretien.
  - Il existe des routes de fer où un seul cheval conduit )6 tonneaux5 ainsi il n’employe, pour vaincre la résistance, que la -~~7 partie de la charge : c’est-à-dire que le frottement est dans la pratique le même que celui des expériences de Coulomb.
  - Sur lesiroutes raboteuses,coupées d’ornières, réparées avec de gros matériaux , il faut 10 chevaux pour conduire 4000 kilogrammes ou 4o chevaux pour 16000 kilog.
  - Ou voit doue que le.rapport des frottements qu’il faut vaincre, pour transporter le même poids sur deux roules, 1 une ferme, solide et parfaitement unie, et l'autre coupée d ornières, est quelquefois de 4o à 1 ; mais ce rapport serait de 100 à 1 si nous prenions, pour terme de comparaison, les routes vicinales en terrain naturel considérées dans l’état où se trouve la presque totalité de celles de la France.
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- - PRELIMINAIRE. lix
  - On pourrait, classer ainsi qu il suit les routes par rapport au frottement que les chevaux ont à vaincre en raison de leur état plus ou moins bon. Nous supposons comme précédemment une voiture a quatre roues chargé0 de 4000 kilog. ( ou 8 milliers ) et cheminant sur une route liorisontale.
  - Nombre de chevaux,
  - Houle en fonte de seconde coulée 1 » 4
  - id. de première coulée t » ï
  - id. en pavés de dalles très-unies 2 £
  - id. en pavés de grés parfait.* entretenus. 5
  - id. en cailloutis en très-bon état I ^ *
  - id. en pavés de grés avec Haches 4
  - id. en cailloutis rouages 5
  - id. en biocaille raboteux 6
  - id. en terrain naturel, terre crayeuse et
  - siliceuse 15
  - id. id. terre argileuse. . 25
  - Ces ra pports seraient bien plus grands encore
  - faisait entrer dans les évaluations les pentes rapides , les contours forcés, la résistance occasionnée par de gros matériaux mal rangés.
  - U11 propriétaire pourrait à peu de frais prévenir l’exccs de frottement qui résulte de la construction grossière des roues et des essieux de ses voitures 5 mais le Gouvernement a seul le pouvoir de remédier à toutes les pertes occasionnées par le mauvais état des chemins, pertes que l’on peut évaluer chaque année, à plusieurs centaines de millions pour le royaume ; c’est-à-dire à une bonne partie du capital nécessaire pour construire à neuf et parfaitement réparer la plupart des routes essentielles.
  - On peut conclure de ces observations qu’il est de la plus haute importance de fixer incessamment notre législation incertaine sur la réparation des routes vicinales, et de
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  - DISCOURS
  - créer les moyens nécessaires d'entretenir JeS grandes routes à la charge du Gouvernement.
  - 11^est nécessaire de faire remarquer que le mauvais éfat des chemins n'augmente pas feulement le frottement de la jante sur la chaussée, il oblige de construire des roues pesantes et des essieux très-gros, de réduire ainsi le rapport du .diamètre de la roue à celui de l’essieu , et par conséquent les avantages des roues; enfin d'occasionner l emploi et !a consommation d'un plus grand nombre de chevaux.
  - Kous nous occuperons d’une mesure dont on pourrait obtenir en peu de tems les plus heureux effets , le réglement de la charge des voitures.
  - Du poids des voitures, considéré sous le point de vue des matérialise.
  - Le maximum de la charge fixé par les régîemens aurait dû être déterminé par le maximum de la résistance des matériaux ; cette précaution n a pas été prise, puisque les pierres des chaussées en cailloutés sont réduites en poussière par les charriots des rouîiers. Les lourdes voitures , malgré la largeur des jantes, labourent les chaussées en brisant les matériaux , surtout après quelques jours de pluie. J’ai fait constater le dommage occasionné en un jour par une voiture portant 19 milliers ; il a été évalué à cinq cents francs ; cependant ce chargement est au- dessous de celui fixé pour maximum par les ordonnances.
  - Ces faits seront justifiés par les tableaux suivants; le 1 .er indiquant la résistance des pierres de o m. oa5 de c?, té, et le a.nie le poids autorisé des roues de différentes largeurs.
  - l e tableau ci-après est extrait de ceux dressés avec beaucoup de soin par MM. Perronnet , Gauthey et Rondelet ; leurs expériences, faites sur des cubes de o,o5 de côté , sont rapportées à des cubes de o“‘ ; 025 de côté.
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  - M OMS DES DIFFÉRENTES ESPECES DE PTERRES. 1 POIDS porté par un cube de om,022 de côté.
  - Bazatte d'Auvergne kilog. 1 1 ooo
  - Porplnre - i a5oo
  - Granit de Normandie 5 ooo
  - Idem , vert de Bretagne 4oqo
  - Idem , id. des Vosges.' 5870
  - Idem , grès des Vosges 2.0 j O
  - Marbre noir de Flandre 4 93o
  - Marbre de Flandre dit Cavelas 2 5 20
  - Marbre blanc veiné îHGo
  - Marbre blanc veiné dit Pons. 1620
  - Lave du vésuve 5970
  - (Mes blanc 5770 5 080
  - (Lès très dur roussâtre
  - Pierre de Compiégne 070
  - Oliquart de Meudon 299o
  - Pierre de Saillancourt 880
  - Pierre blanche de Tournas 1280
  - Pierre de Couson (département du Rhône). i i5o
  - Pierre de Verbery 1480
  - Pierre de Saint-Pierre-Aigle (Aisne)... looo
  - Chaux franc de Vernon (pure) 1 54o
  - Pierre de Saint Maure ( Indre-et-Loire ) .. 11 Go
  - Pierre blanche de Seisset (Ain) 226
  - Pierre de Tonnerre ( Yonne) 790
  - Pierre de Paint-.!.eu (Oise) 545
  - Tu! gris de Sauraur 280
  - Horia de Volcan , près de Rome 200
  - Idem , de Naples 208
  - Pierre ponce 2G4
  - Autie pierre ponce 215
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- - DISCOURS
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  - II est essentiel Je faire remarquer que ces pierres onî été choisies dans les meilleurs bancs de la dénomination indiquée j qu'elles étaient sèches et taillées; qu’elles portaient exactement sur toutes leurs faces et pouvaient ainsi résister à la plus grande charge possible ; enfin que l’addition d'un poids plus fort que celui indiqué les faisait briser.
  - Les pierres de même nature cassées irrégulièrement T jetées au hasard sur les routes saturées d’eau, céderaient à des pressions beaucoup plus faibles que celles ci-dessus qui sont le maximum de leur résistance.
  - Dans les expériences précédentes on n’a évalué que la pression et non le choc ; cependant c'est ordinairement par îe choc que les jantes agissent; les routes étant plus ou moins raboteuses, les roues s’élèvent et en retombant frappent avec tout leur poids.
  - I) est nécessaire d’avoir pour les chaussées les mêmes précautions que pour les ouviages d'art et de ne faire supporter par les matériaux qu’une fraction du poids total qui les écraserait. Dans la construction des ponts et autres ouvrages de maçonnerie, on ne fait porter à chaque pierre que le ~ environ de celle fixée comme maximum. Cette base devrait être de même adbiise dans les nouveaux rè-glemens sur la charge des voitures , afin déménager les matériaux.
  - Le tableau suivant fixe le poids autorisé par roue t. d’après la largeur des jantes.
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- - En été pendant les sept autres mois.
  - » En hiver p'ndant 5 mois (. F à compter du'i novem-ï, bre jusqu’au I avril. I
  - Eu été pendant les sept autres mois.
  - En hiver pendant 5 mois à compter du 1 novetn-brejusqu’au t avril.
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- - DISCOURS
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  - I .a comparaison dos deux tableaux précédens, montre évidemment que les matériaux les plus durs ne peuvent Wvisfer à la pression des charges autorisées, lorsqu une roue pesante ne porte , en tombant, que sur un caillou tis de o rn. O'JJ de côté, ce qui arrive fréquemment.
  - Mais en supposant que le système eut été bien calculé pour la Bretagne, par exemple, où les matériaux sont durs, les manufactures peu nombreuses, les pentes des routes rapides, les chemins difficiles, il n’en est pas moins évident que pour les 1-| de la France, la tolérance accordée au roulage est la cause de la destruction des chaussées,. et qu'il sera impossible de les maintenir bonnes autant de tems que le décret qui autorise de si lourds chargemens sera maintenu. Il serait nécessaire de fixer, sur la proposition des Ingénieurs, des règlemens particuliers, convenables aux localités, calculés toutefois d après des bases générales et invariables.
  - Flous pensons qu’on ne doit plus tolérer de charges au-delà de quatre tonneaux , ni d’attelages de plus de quatre chevaux, et que ceux-ci doivent être assujettis à payer des péages très-élevés, comparés à ceux mis sur les voilures à deux chevaux.
  - Au moyen de semblables modifications de la loi, 1 Administration pourrait chaque année économiser la moitié des fonds qu’elle affecte à l'entretien des routes; employer l'autre moitié à l'ouverture de travaux neufs; augmenter la richesse nationale , et prévenir ainsi les nombreux acci-dens occasionnés par le mauvais état des communie liions.
  - I n résumé , d après le système de roulage adopté en France, les chargemens tolérés par les règlemens brisent les matériaux , détruisent ies routes, nuisent au commerce et à l’agriculture, et occasionnent chaque année des pertes incalculables. Il paraît [indispensable de modifier les règlemens et de fixer le maximum du. nombre des chevaux d'attelage à quatre , et celui du chargement à
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  - un tonneau par roue ; d’augmenter le nombre des ponts à bascule et de créer les fonds nécessaires à l'entretien des chemins par les produits de péages progressivement perçus sur les voitures à a et à 4 chevaux j celles à un cheval étant affranchies de tout droit.
  - Art 5. — Du système de construction et d’entretien des routes, de M.M.c Adam.
  - Avant de publier les extraits suivants, j’ai désiré visiter de nouveau les travaux de la Grande-Bretagne, et étudier le système de M. TYLC Adam sur les lieux; j’ai parcouru dans ce but, mille milles de routes Turnpike ou à péage et deux cents milles de chemins de paroisse.
  - J'ai vu avec surprise que ce système inconnu à mon premier voyage en 1815 , était généralement adopté en 18:22, et suivi avec autant de ponctualité et d’intelligence au fond de 1 Ecosse que dans les environs de Londres. Sur toutes les routes, les pierres sont cassé s de la même manière, d’une même grosseur, avec des instrumens semblables, et sont employées par couches de pareilles épaisseur et largeur.
  - En changement obtenu en si peu de tems, dans toute l’étendue d’un grand empire 11e doit pas être attribué seule-mens à la puissance de la loi , il est plutôt du à l'influence de l'opinion publique éclairée par une discussion solennelle, et à la prévoyance de la législation anglaise , qui institue les hommes les plus recommandables et les plus habiles en comité de perfectionnement , et soumet les institutions et le gouvernement lui-même à l’empire des découvertes.
  - Dans un tel état, la civilisation qui ne peut être ni rétrograde ni stationnaire, suit de près les traces du génie le plus audacieux et laisse loin derrière elle le passé et les empires voisins. Les comités permanents de travaux
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  - publics, d'agriculture et de commerce du parlement anglais, sont des foyers où les lumières de l'univers sont attirées et concentrées, et d’où elles se répandent par tor-rens dans tout l’empire. Un propriétaire instruit et riche du continent a moins de moyens de connaître, moins d'habileté à mettre en pratique, une amélioration importante que la nation anglaise tout entière. Ainsi pour l’objet qui •nous occupe , on peut dire que cent mille Anglais ont des idées plus justes et plus étendues sur le mode d entretien des’ routes que la plupart des hommes de l’art dans les autres états , parce que chaque Anglais s’est trouvé dans la nécessité de lire les opinions des Ingénieurs les plus habiles j d étudier leur doctrines, de coopérer soit directement à la confection du travail, soit indirectement à la rédaction de nouvelles lois.
  - Dans un tel pays où la législation met en action tous les hommes utiles , où le talent est une puissance , où toutes les carrières sont ouvertes au mérite, toutes les améliorations sont possibles et faciles.
  - Un simple particulier, M. M.c Adam, sans nom, sans grande fortune, sans fonction publique , sans instruction théorique , s’occupe avec persévérance du mode de réparation des routes , et en fait , comme simple commissaire , une application isolée et heureuse $ il pnb’ie sa méthode, en montre les avantages $ et eu peu d'années les préjugés , les intérêts cèdent ; son système devient populaire et l’amélioration des routes générale.
  - Les principes de ce système ne sont ni nouveaux ni clairement expliqués j mais M. Ri.c Adam, a eu le mérite d appeler l'attention publique sur uti objet d’une haute importance; d'être la cause des enquêtes faites au comité eL d'avoir obtenu par beaucoup de soins et de vigilance, des avantages non contestés.
  - Cependant plusieurs Ingénieurs ont montré l’exagération et les erreurs même de la partie théorique du système ;
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  - clans les débats survenus entr’eux, l’opinion publique toujours plus clairvoyante que les plus habiles, a su n’adopter de M. M.c Adam que les pratiques et la vigilance ; et a continué d'accorder toute confiance à des Ingénieurs d’un mérite supérieur ; quoiqu'ils fussent ses antagonistes. Ceux-ci arrivent aux mêmes résultats par des moyens simples et connus et sans admettre l’empirisme du système de 1VI. M.r Adam.
  - On distingue, dans les travaux des routes, les ouvrages neufs, ceux de grosse réparation et d'entretien, l’administration et le personnel. Nous examinerons sous ces divers points de vue le système de M. M.c Adam.
  - Constructions neui'es. — « I! faut élever le fond de la » chaussée au-dessus du niveau des eaux , se débarrasser de^
  - » eaux naturelles et de pluie, maintenir le fond de la route » toujours sec; y placer avec soin plusieurs couches de » pierres cassées d’une grosseur uniforme et du poids de n 0 onces environ , d'une épaisseur ensemble de dix pouces,
  - » et rend/e la surface polie , forte et solide.
  - » La couche de pierres est comme un toît destiné à ga-» rantir la base de la route de toute humidité ; il doit être » parfaitement uni et imperméable et fait d’éléments qui » n’aient pas d'affinité avec l’eau.
  - n On doit choisir les matériaux les plus durs, et en séparer » avec le plus grand soin les parties argileuses , marneuses,
  - » crayeuses et terreuses quelconques. Les pierres étant cas-» sées, anguleuses et de la même grosseur, et plus petites » que la largeur des jantes, s’entrelacent, s'unissent et » forment une masse homogène, compacte et solide comme » une pièce de bois; les plus lourdes voitures usent la route » sans l’entamer.
  - » Les anciennes méthodes d'encaissement des chaussées ,
  - »' et de fondation avec de larges pierres, doivent être pros-» crites comme nuisibles et très-chères. L’encaissement est » une espèce de vase où les eaux se réunissent et séjournent*
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- - DISCOURS
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  - » et détrempent le fond qui cède ensuite facilement, à îa » pression des voitures. Les larges pierres placées comme )) fondations sont ébranlées et soulevées par Faction des plus » petites agissant sur leurs angles, et reviennent inces-» sa ni nient à la surface ; alors la chaussée toujours ouverte « reçoit les eaux et ne tarde pas à devenir impraticable.
  - » Que le sol soit de rocher ou marécageux, une épaisseur » de chaussée de dix pouces au plus est toujours suffisante^ r> si les matériaux sont de la grosseur et de la nature indi-» quées, et si la surface est bien entretenue.
  - Giosses réparations des anciennes chaussées. — » l e » mauvais état des routes vient de la mauvaise qualité des >1 matériaux, de leurs trop fortes dimensions, de leur nié-ji galité, du mélange des parties terreuses, et du défaut « d'entretien de la surface. La plupart des anciennes chaus-
  - i) sées ont une couche de matériaux trop épaisse , qui, bien » ménagée, pourrait servir trois et quatre ans.. 11 faut » piocher et enlever les grosses pierres sur sept à huit ponces « de profondeur -, les briser et les réduire à nn volume » uniforme et du poids de 6 onces, en séparer les parties « terreuses, les replacer avec soin pour en former unesur-» face unie , ferme et peu bombée.
  - » Les chaussées neuves, près de Bristol, n'ont pas au-delà >i de six pouces d’épaisseur, et quoique très-fatiguées, elles il ne sont pas dégradées.
  - » Lorsqu’on a une ancienne chaussée de dix pouces d épais-seur à réparer, on ne doit point y ajouter de nouveaux >-> matériaux j il faut enlever les anciens, ainsi que nous « venons de le dire, les casser, les réduire à la grosseur »> d’un pouce ou du poids de 6 onces, et en remettre les éclats avec soin Sur la route qui aura F épaisseur et la
  - j) force necessaires.
  - « On ne doit jamais substituer une chaussée pavée à un » caüloutis ; c’est un remède désespéré , conseillé par l'igno->i rancej il faudrait au contraire relever tous les pavés, les
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  - » casser el faire de leurs débris une bonne chaussée en cait-» loutis. Cette méthode, adoptéeprès de Bristol1,^ a parfaile-» ment réussi, et a procuré de fortes économies.
  - » En général, les avantages de bonnes routes en cailloutis » sur celles en pavés, sont si généralement reconnus qu’on » devrait s’opposer à l’extension de celles-ci comme à un » mal réel, indépendant des sommes énormes qu'elies » coûtent.
  - n Presque toutes les pierres d'un peu de dureté peuvent » être employées à la construction et à la réparation des » roules, si on a soin de les purger des parties terreuses, « de les casser à la grosseur fixée, de les ranger avec soin » el de bien entretenir la surface.
  - a Lorsqu’on fait usage du gravier, on doit le passer » plusieurs fois à la claie pour en séparer le sable et la » terre, le laisser exposé quelques mois à la pluie dans le » même but et casser loutes les grosses parties. Des cailloux; « ronds ne s'unissent jamais et ne peuvent former une » chaussée ferme et inébranlable ; ils restent détachés de » la surface et sont sans cesse rejetés vers les extrémités par » les roues.
  - »> Entretien des chaussées. — Quelque soin qu’on mette » à recharger une route de matériaux neufs, les roues y » font pendant quelque tems des ornières ; il est. nécessaire » que des personnes soient chargées de les bouchera mesure » qu’elles se forment.
  - » il ne faut pas, lorsqu'on répare une route, mettre u les pierres par tas, mais en poser une pelletée 1 une à » côté de l’autre, en répandant le tout soigneusement et » également sur une grande surface; on ne doit entre-» prendre qu'un petit espace à la fois , environ 20 à 5o » pieds carrés. Il ne faut répandre aucune matière sur la » chaussée, sous le prétexte d’unir les matériaux; les « pierres cassées s’entremêlent sans addition d'autre corps » et forment une surface solide.
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- - Ixx DISCOURS
  - » Dans les dépenses d entretien , le travail des hommes » doit être à celui des chevaux dans le rapport de 5 : i.
  - » Des hommes doivent être constamment employés à » curer les rigoles, nétoyer les aqueducs , enlever la boue » produite par les débris des cailloux, faire couper le# » hases et les arbres, prévenir les dégradations causées par » les ccurans d’eau , et ménager sur tous les points un peu « larges et sur les talus, des tas de cailloux parfaitement « cassés et prêts à être employés. »
  - Observations sur le système de M. Ms J dam.
  - Les préceptes de M. M.c Adam ne sont, il est vrai , que le résultat d’une saine pratique , et se trouvaient depuis long-tems consignés dans les devis des Etats de Languedoc et dans ceux des ponts et chaussées j mais il a eu le mérite très-grand , sans doute, de parvenir par son activité, ses écrits et sa persévérance , aies faire adopter par la plupart des Commissaires, à les mettre en pratique sur de grandes étendues , à les rendre, pour ainsi dire , populaires et même à déterminer le perfectionnement de cette partie de la législation ancienne. Les instructions rédigées par lui pour les trusts soumis à son inspection, ont été sanctionnées par le Parlement , et sont devenues lois de l'Etat, après avoir été convenablement modifiées.
  - Nous pensons cependant qu'on peut contester l’explication qu’il donne du résultat attribué à une innovation qui lui est due. D'après lui, les pierres cassées d’une grosseur uniforme, d’un poids environ de 6 onces, se rangent, s’entremêlent, se pénètrent, pour ainsi dire, de manière à former un corps unique , une surface unie et solide qui ne peut être altérée par les vicissitudes du tems, ni déplacée par l’action des roues. Les voitures y passent sans produire de secousse, et par conséquent de dommage.
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  - Cette explication'et les avantages attribués au système, ne seraient-ils pas les mêmes si la cliaussée étaitfaite comme toutes celles de France, avec des pierres d'une grosseur inégale et décroissante, jusqu'à la surface qui doit être formée par des pierres cassées d'un* échantillon moindre que celui fixé par M. M.c Adam. Nous avons exécuté ainsi plusieurs routes en cailloulis en France, et parcouru un grand nombre d'autres aussi belles et aussi solides que celles d’Angleterre , et nous en avons vu construire en Angleterre d’après les procédés fiançais, qui se maintiennent aussi unies et aussi bonnes que celles de l’Inspection de AI. M.* Adam.
  - Si la couche inférieure ou la fondation, formée de grosses pierres est recouverte de couches de moindre échantillon rangées avec soin, et d’une dernière couche de plus petites encore, formant une surface unie , il est impossible que les pierres du fond soient déplacées ni même ébranlées , puissent revenir à la surface. Un tel effet n’a lieu que lors-* que la chaussée n'est pas rechargée, ni entretenue ; les ornières alors s'approfondissent et arrivent aux fondations et les pierres du fond remontent à la surface ; mais il est évident qu'une chaussée faite en pierres de petit échantillon de même grosseur serait aussi traversée, et que la route deviendrait de même impraticable si elle était également abandonnée.
  - Dans l'examen fait des travaux et des écrits de M. M.® Adam , une seule idée parait neuve : l’emploi de pierres cassées d’un même poids sur toute l'épaisseur de la chaussée ; mais cette innovation semble être aussi peu avantageuse que mal justifiée par les explications hypothétiques qu’il donne.
  - Des pierres cassées très-irrégulières et très-dures d'un même poids, ne se pénètrent pas mieux et n’adhérent pas plus que si leur grosseur était inégale. Elles laissent entr’elles beaucoup de vide, et sont également susceptibles de mouvement sous de fortes charges; il faut plus de tems
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  - et de dépenses'pour casser toutes les pierres d'une même grosseur j et celles-ci ont moins de stabilité que lorsque les dimensions sont différentes.
  - Supposons qu'on établisse une chaussée avec des pierres cassées d’un poids variable d'une !i\re à une once, rangées par lits réguliers et de grosseur décroissante, les plus fortes dans le bas, les plus fhtbles dans le haut, et qu'on remplisse toutes les interstices avec de petits éclats ; les points de contact étant par-là plus nombreux, le corps entier aura plus de stabilité, et sera susceptible de plus de résistance. Parla même raison on peut, sans inconvénient, employer de larges pierres aux fondations lorsque les matériaux sont sur place j celles-ci coûtent moins que les pierres cassées et ne sont pas moins bonnes, lorsque la surface est d ailleurs parfaitement eutreten ne.
  - M. M.c Adam prescrit, contre l’opinion d Ingénieurs anglais très-habiles, de ne point rejetler sur les pierres cassées des matières étrangères destinées à les lier; mais il nous semble que son système de chaussée n’est solide que par l’influence même de la cause qu’il repousse.
  - Les pierres cassées mises en rechargement et sans liaison avec ta chaussée, ayant des arêtes saillantes, sont émoussées, les éclats et la poussière qui s en détachent remplissent les joints des autres pierres , et produisent nécessairement avec le tems, cette masse compacte que d’autres Ingénieurs anglais obtiennent de suite en retirant avec soin la boue delà surface de la route , et en la répandant sur les nouvelles couches de pierres cassées.
  - On savait depuis long-tems en France que des fondations en grosses pierres ne sont pas indispensables; les chaussées du Simplon ont été exécutées d'après un système semblable à celui deM. M.c Adam ; les Ingénieurs français qui adoptèrent cette méthode comme plus convenable et plus économique dans cette localité, ne pensaient pas que vingt ans après, on l’annoncerait comme une découverte.
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  - Ri l'on compare ios anciens devis des routes de fétat de Languedoc à ceux de ]\1. MA Adam, on donnera sans doute 1 avantage au système des Ingénieurs français , fondé sur des principes mieux justifiés par l’expérience et la théorie. Les routes de Languedoc étaient aussi-bien entretenues et aussi belles que celles de la Grande-Bretagne et les réparations coûtaient beaucoup moins,
  - Pour comparer les différentes méthodes de construction et de réparation des roules adoptées ou proposées eri France et en Angleterre , il est nécessaire de faire la part des circonstances particulières à chacun de ces pays.
  - En Angleterre, les transports se font sur les canaux, le soi est en général ondulé, plein de mouvemens, les routesont des pentes plus ou moins fortes et peu de largeur, la terre est plus ou moins sablonneuse et toujours perméable, et on accorde pour i entretien par lieue de 4-Oüo m. dans les environs de Londres 29,000 fr., dont le quart, ou 7,200 fr,. est employé en transports, elles 5;4 y ou 21,800, en main-d’œuvre d’après la proportion fixée par M. M.8 Adam. Il résulte de là que les eaux sont rarement stagnantes, qu’on a beaucoup de facilité à s'en débarrasser; que dix pouces d’épaisseur de chaussée suffisent , et surtout qu'on peut entretenir, par lieue, trente personnes employées à casser et nétoyer les matériaux, à curer les'rigoles et aqueducs; à racler la surface de la route; la recharger et la maintenir parfaitement unie. Si ces 5o personnes étaient distribuées uniformément sur la route, chacune n'aurait que i35 m. de long à entretenir; on conçoit qu’aucun parc 11e peut être aussi bien tenu.
  - En France , au contraire , les transports se font par terre et sur les voitures les plus destructives; les routes sont en général trop larges, souvent en plaine et plus basses que le sol et fort exposées à 1 action des eaux stagnantes.
  - On n’accorde, par lieue, que 2000 fr, dont les trois quarts
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  - DISCOURS
  - sont dépensés en achat de matériaux, et le quart seulement en main-d'œuvre; ce qui ne permet l'emploi que d un seul homme par lieue; il J a donc sur les routes d’Angleterre trente fois plus de personnes occupées à les réparer et à les entretenir, et cependant elles sont peut-être vingt fois moins dégradées par les eaux et les voilures ; on ne peut donc exiger les mêmes résultats avec des moyens et des circonstances si différentes.
  - Il faut que la France se résigne à n'avoir jamais que de mauvaises routes , ou qu’elle s’attache à réformer le système actuel de roulage et à créer des fonds suffisans pour la restauration des chaussées.
  - Toutes les routes d’Angleterre ne sont pas aussi bien dotées <|ue celles des environs de Londres ; mais on alloue à celles de 1 intérieur environ huit mille francs par lieue de /jooom. terme réduit, c'est donc quatre fois plus qu’en France, quoique les routes de la Grande-Bretagne soient moins fatiguées et d un entretien moins coûteux en raison de l’abondance et du bas prix des bons matériaux sur tous les points de ce Hoyau me.
  - Ln France, il suffirait d’allouer quatre mille francs par an et par lieue , ou le double de ce qui est maintenant fixé , non seulement pour bien entretenir ce qui existe, mais encore pour ouvrir un grand nombre de communications nouvelles également nécessaires.
  - Nous examinerons une autre assertion de M. M.c Adam ; il propose de détruire les chaussées pavées , d'eu briser les pierres et de les transformer en chaussées en caiiîoutis; il cite les succès obtenus par de semblables transformations. Gomme celte innovation pourrait être importée d'Angleterre en France , ainsi que les voitures à jantes larges et y occasionner d'aussi graves inconvénients , il paraît nécessaire de la discuter.
  - Lne rouie en cailloutis est sans doute plus douce, plus roulante et en général préférable, lorsque les transports
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  - PRÉLIMINAIRE.
  - tie sont ni lourds, ni nombreux , comme en Angleterre ; les voitures et les chevaux durent plus et les voyageurs éprouvent moins de fatigues quand elles sont parfaitement entretenues. Mais dans des circonstances différentes, les voitures très chargées brisent les pierres, les réduisent en poussière, ouvrent des ornières et pénétrent jusqu’au fond des chaussées qu'elles détruisent. Alors les transports deviennent difficiles et coûtent plus. Un pavé, au contraire, résiste plus long-tems et ne fait que s’enfoncer, étant soumis à de fortes pressions. Si les voitures légères ma reliant vite souffrent plus les gros roulages se font avec plus de facilité; un cheval tire un plus grand poids sur une chaussée pavée que sur une route en cailloutés; toutes deux supposées dans un même état d’entretien , ou se fatigue moins avec une même charge.
  - Une chaussée pavée bien faite et bien entretenue a la même supériorité, sur une route en cailloutés , quant aux lourds transports, qu’un chemin en fer sur un pavé. Uu pavé en bon état remplit les conditions exigées pour les bonnes routes par AI. M.c Adam lui-même; c'est la couverture la plus mince et la plus imperméable possible , c’est aussi la surface la pins ferme et qui par cela même oppose le moins de résistance et donne lieu au moindre choc et frottement.
  - On doit donc, s’a (tacher en France, à multiplier les pavés, et à transformer ainsi les routes en cailîontis, jusqu’à ce que l’ensemble des canaux projetés ayant été exécuté, tous les gros roulages se trouvent reportés des routes sur les canaux.
  - M. M.c Adam propose encore de supprimer les ponts à bascule et de prévenir les surcharges par un impôt progressif sur le nombre des chevaux ; cette régie de taxation nous paraît préférable; elle est facile à fixer, et ne donne lieu à aucune réclamation et à aucun abus. Mais pourquoi se priver d un moyen facile de prévenir ou de réprimer les excès de chargement qui détruisent les routes, lorsque les
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  - machines existent et ne doivent plus donner lieu aux fraude» dont on se plaint, si les chargemens sont très réduits?
  - Non seulement ces ponts contribueraient à conserver les routes, mais ils empêcheraient les voituriers d écraser leurs chevaux sous le poids de charges trop fortes. Ainsi nous croyons rfiie les ponts à bascule doivent être maintenus, meme apres qu'il aura été décidé que le tarif des péages scia fixé d après le nombre de chevaux attelés.
  - En résumé nous pensons que M. jM.c Adam sans avoir découvert de méthodes nouvelles , a rendu un immense service à l'Angleterre par la publication des meilleurs procédés connus d'entretien des routes ; par la bonne réparation de celles en grand nombre confiées à ses soins , mais surtout par ] exposition de quelques idées nouvelles, erronnées et spécieuses qui ont excité la curiosité publ.que et attiré l’attention des législateurs. C'est lui qui a déterminé ces enquêtes lumineuses, et provoqué le perfectionnement de la législation des routes dans cet Empire, où le bien est aussitôt opéré qu’apperçu. Cette rare persévérance de M. M .c Adam, son généreux dévouement au bonheur de son pays, lui mérilenlla meme reconnaissance que si ses prétendues découvertes eussent été réelles, puisque les résultats ohUuus sont parfaitement les mêmes.
  - Il nous a paru que 1 ouvrage de M. M.c Adam pourrait procurer à la France les mêmes avantages qu'à l’Angleterre. O urique soins que nous ayons pris à réduire son recueil, on y trouvera encore bien des longueurs3 peut-être serons-nous justifiés de ne 1 avoir pas abrégé davantage en raison de 1 importance du sujet jîescemmumcationsayant tant d influence sur ta prospérité du commerce et de 1 agriculture.
  - Los observations que nous avons faites sur l’écrit de M. 3V3.C Adam nous dispenseront de commenter celui de M -"Wingrove , qui en est une critique.
  - Nous terminerons cet article par les remarques que nous avons faites dans les précédents.
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  - Il est. necessaire en France d'augmenter îes fonds des rouies, de créer dans ce but des ressources spéciales et suffisantes; de décupler Je nombre d’ouvriers employés à préparer les matériaux et à les mettre en œuvre; d admettre aux travaux de ce genre des femmes et des en fan s ; de ne plus reconstruire, mais d’entretenir jour par jour; de laisser, par celte raison, plus de latitude aux Ingénieurs ; d’empêcher les dégradations, en iimitaut davantage les cbargemens et le nombre de chevaux; et de multiplier le nombre dés ponts à bascule pour constater les délits et les prévenir; et do perfectionner la navigation intérieure afin de reporter sur les canaux les gros roulages qui détruisent, les routes. Au moyen de mesures analogues en peu d'années et avec peu de dépenses supplémentaires , les rouies de France seraient aussi belles que celles d’Angleterre.
  - Jlrt. 6. — De quelques travaux publics et de leur influence sur l état des routes.
  - Fn di:eutmt , dans les articles précédents, ies meilleures méthodes d entretenir les routes nous avens montré ] influence de bons canaux sur 1 état des communications par terre ; nous sommes donc conduits à rechercher les améliorations les plus importantes à faire à notre navigation intérieure et nous les proposons comme les moyens les plus efficaces et les plus économiques de conserver nos routes rn bon état.
  - Nous continuerons à suivre la marche que nous nous Êommes tracée ; les travaux de la Grande-Bretagne seront comparés à ceux de la France principalement sous le point de vue du système d’impôts établi pour subvenir aux dépenses. Il n’entre pajs dans notre plan , ainsi que nous l'avons dit, de donner une description détaillée de ces travaux; qui ne sont d'ailleurs remarquables que par leur quantité et leur variété innombrables; et qui le cèdent
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- - Ixxviij DISCOURS
  - quant a la perfection d execution à ceux analogues dcr la France; mais, il nous importe d'étudier et de bien conn. ître la cause puissante qui enlante tant de projets utiles , crée les capitaux nécessaires à leur exécution , et fait découvrir les hommes les plus habiles pour les diriger. Ce principe générateur introduit en France, produirait en peu d'années les mêmes prodiges qu'eu Angleterre.
  - Ayant traité des canaux de France et d’Angleterre dans un autre ouvrage, nous n examinerons dans celui-ci que les ports de commerce et les rivières navigables , consi-déiés sous le rapport de leur influence sur les routes.
  - Des pjot'ls de Commerce. — On ne peu t arriver à faire transporter par eau la plupart dos marchandises, et à préserver les routes des principales dégradations, que lorsque des canaux nombreux débouchent dans de bons ports de mer;c'est-à-dire, lorsque la navigation intérieure est étendue et parfaitement coordonnée à la navigation maritime. Les ports de mer doivent donc appeler en premier lieu toute la sollicitude de l’Etat.
  - On peut appeler bon port, celui où les vaisseaux de commerce de tout tonnage entrent facilement à toute heure de la marée, et restent dans des bassins d’eau douce constamment pleins ; et mauvais port, un chenal sans écluses, un havre sans profondeur, où les bàlimens 11e pénètrent qu'avec la marée, et où ils restent à sec deux fois par jour.
  - Je parcours les côtes d’Angleterre ; j’entre dans les ports ; j'apperçois partout de vastes bassins à flot remplis de navires et de nouveaux ouvrages en construction , destinés les uns à ouvrir des entrées plus sures, les autres à garantir les vaisseaux de l’action des tempêtes, d autres à redresser et creuser la passe ; j’étudic les plans dos villes et je reconnais que des travaux plus extraordinaires encore sont tracés, approuvés et vont être exécutés.
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  - PRÉLIMINAIRE.
  - Je visite les ouvrages en construction ; une force invisible fait les épuisemens , les transports, prépare les mortiers , charge et décharge les navires ; des travaux gigantesques s'élèvent miraculeusement presqu’en l'absence et sans le secours de l'homme. C'est une machine à vapeur qui épuise les eaux d'une vaste enceinte ; c’est une autre machine qui broie la chaux et la brique et fabrique le mortier ; c'est la même machine qui prend la pierre de taille dans un navire, la pose sur un chariot de fer, conduit le chariot sur le mur en construction où la pierre est reprise par une autre machine et déposée à la place qui lui est assignée. Ainsi quelques machines et des routes en fer, dispensent de chantiers étendus, des fausses manœuvres qui doublent les dépenses, d’ateliers nombreux difficiles à conduire et en général des dépenses supplémentaires occasionnées par la complication des moyen;.
  - Les applications ingénieuses faites en Angleterre des machines à vapeur, des grues mobiles, des routes en fer, procurent une économie d un tiers dans la dépense, ainsi les travaux des docks de Liverpool , que j’ai visités, u’ont coûté que x4° millions au lieu de uio millions.
  - En visitant des travaux considérables conduits avec tant d’économie, je me suis souvent fait ces deux questions : comment l’Angleterre a-t-elle pu subvenir aux dépenses des travaux achevés en quarante ans? Pourquoi la France ne fait-elle pas usage de machines si avantageuses pour leur exécution ?
  - La récapitulation des sommes excessives dépensées au creusement tdcs bassins et des canaux qui s'y joignent , fait d'abord penser que l’Angleterre emploie à cette destination les impôts levés sur l'Inde et sur toutes les colonies ; mais le premier négociant comultéà Liverpool , à Londres, à Edimbourg, lève les doutes et explique ce mystère. Le gouvernement est étranger à ces entreprises, il se borne â les régulariser et à les protéger :
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  - 1 Administration d’une ville lui demande l'autorisation de concède)' à une compagnie l’exécution des projets dressés par un Ingénieur, et les droits à percevoir sur les navires qui profiteront des travaux. Elle obtient celle faculté; eu peu de terris les fonds sont assoies, les ateliers établis et les travaux poussés avec activité, sans que la ville ait à supporter des charges extraordinaires.
  - Les capitalistes entreprenant ainsi les ouvrages , à leurs risques et périls, mettent un soin extrême a rechercher les Ingénieurs les plus habiles et les moyens les plus simpl s. On ne prescrit pointa un Entrepreneur de suivre ponctuel-leinent les procédés des siècles précédents; on lui laisse pleine liberté de répéter les découvertes récentes, et dy ajouter par des essais nouveaux. Partout on remarque des eiïorts extraordinaires pour innover et dépasser les limites des arts mécaniques. Toutes les tentatives ne sont pas fructueuses; ruais à l'aide de cette liberté entière laissée aux hommes de Part, et par cet esprit aventureux qui les porte aux innovations, une nation marche à pas de géant et laisse loin derrière elle celles qui succombant sous le poids du passé, sont arrêtées par des obstacles insurmontables crées par la complication des moyens.
  - Il paraît démontré que l’immensité des. travaux entrepris en Angleterre, et l’ordre admirable qui préside dans leur construction , sont le résultat de la liberté laissée aux villes et aux comtés de faire exécuter les ouvrages utiles. L’administration des provinces confie les travaux à des compagnies, qui , ayant à leur charge toutes les chances, sont pressées par une sollicitude énergique , travaillent avec ardeur, et manquent rarement de réussir. Si quelques unes trop aventureuses se ruinent, la ville et la contrée intéressées au succès n’en reçoivent aucune atteinte; une nouvelle compagnie achève avec sagacité les ouvrage, légèrement entrepris ou mal exécutés, et le pays en relire les mêmes avantages.
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  - Tlne semblable législation produit les plus heureux résultats; on ne projette que des ouvrages utiles et dans les dimensions les plus convenables ; les produits créés par les travaux sont proportionnés aux dépenses, etl’exécuüon d un ouvrage, loin d épuiser les ressources, donne au contraire la possibilité et les moyens d'en entreprendre de plus grands. On évile ainsi les caprices du pouvoir y les abus de la faveur , les prodigalités du luxe, et toutes les ^rivalités de villes et de provinces. Liverpool ne se plaint pas que le Gouvernement fait moins pour elle que pour Bristol ; leurs députés n'ont à solliciter ni secours, ni privilège pour ces grandes cités; le commerce, libre de chercher le point où il est le mieux accueilli, se porte dans les villes, où les bassins et les canaux offrent le plus d'avantages. De là cette active rivalité qui tourne au profit des négociants et de lEtat, sans consommer la ruine de tel ou tel port : chaque province , chaque ville, a donc une organisation indépendante et rorte, et peut ordonner les améliorations nécessaires; ainsi chacun.» possède un principe de vie, que ni la paix, ni la guerre, ni la détresse même du Gouvernement ne sauraient détruire. Aux époques désastreuses, 1 Etat y trou e des secours immédiats et des moyens inépuisables de réparation et de salut. De semblables ressources^ et cette puissance de conservation , manquent aux Gouvernements qui tiennent eu main le fil de toutes les prospérité-., de toutes fes existences particulières; un accident le brise, et les provinces abandonnées à elles-mêmes, sans union eutr’elles, sans force organisatrice et vitale, languissant ou tombent en proie à toutes les fiictions , jusqu'à ce que des événemens heureux rétablissent les relations rompues.
  - De retour d’Angleterre, nous visitons les côtes et les ports du continent ; nous n’apercevons plus d'aussi grands travaux entrepris, des ouvrages aussi bien entretenus; nous ne voyons nulle part les mêmes traces d'un accroissement
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  - rapide de richesses particulières, de prospérité publique. Los Gouvernemensvoulant lout-à-la-foisadministrer l’Etat, les provinces et les vil les, laissent échapper, au milieud occupations trop multipliées, 1 occasion et les moyens d’améliorer. Les travaux projetés sont ajournés; ceux entrepris souvent abandonnés, ceux achevés rarement entretenus. On n’entend partout que des regrets etdes plaintes , on n’aperçoit que des ruines. Lorsque dans un de ces pays de centralisation, 1 attention du Gouvernement se porte tout-à-coup sur un point, il devient aussi prodigue qu’il fut parcimonieux ; il passe sans cesse d'un extrême à l’autre , admet aveclégèreté des dépenses excessives dans un but imaginaire, et n’y renonce que lorsque l’évidence des faits, annoncés par des hommes instruits,apparaît aux moins clairvoyants, sans qu'une semblable et aussi funeste expérience le garantisse davantage de nouveaux écarts.
  - La France avertie par 1 incroyable activité de nos voisins du nord 5 leur accroissement toujours progressif, et par l’imprévoyance de ceux du midi, et les désordres qu'elle entraîne, doit redoubler de vigilance pour faire refleurir avec plusd éclat notre commerce maritime ionglems négligé. Les moyens sont simples, les résultats importons, le succès facile, il nous suffirait de vouloir, et bientôt une prospérité plus lapide serait le fruit de notre prévoyance et de nos efforts soutenus.
  - iNous avons parcouru les ports de l’étranger dans le but de reconnaître les perfectionnemens à proposer en France. ISous donnons les observations que nous avons faites.
  - La plupart de nos ports de 1 Océan n’ont ni entrée sûre et profonde , ni bassin à flot ; les navires reposent deux fois par jour sur le gravier ou la vase , et se détériorent rapidement ; les bâti mens fins surtout y sont exposés à de fortes avaries (i) et n’y abordent que rarement. Par cette
  - (i) Une seule pierre mêlée dans la vase molle sur laquelle repose, » rualée basse, un bâtiment fin , peut entamer le bordage et octa-
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  - raison , le commerce avec les Etats-Unis, le plus avantageux de tous, est presque nul. Un capitaine américain redoutant ces plages qui assèchent, préfère débarquer à Liverpool et Bristol ; il y trouve des bassins sûrs où son brick reste toujours à flot -, des magasins étendus où ses marchandises sont déchargées presque sans frais : il vend à plus bas prix, mais il vend aussitôt-, recharge de même et ne fait qu'un court séjour.
  - TVotre commerce ne pourra être florissant que lorsque nos ports offriront aux navires les mêmes facilités ; rétablissement de bassins à flot est donc une amélioration indispensable et urgente.
  - Ces bassins ont d’ailleurs une double destination ,, ils servent en même-tems de réservoirs pour donner des chasses et pour déblayer l’entrée du chenal. En Angleterre, les bassins communiquent entr’éux et avec l’entrée du port, par de longs tuyaux de fonte de 6 pieds de diamètre et 5o pieds de long, qui s’étendent, au—là des ouvrages f et agissent dans des directions différentes, mais combinées. Des portes de fonte en ferment l’entrée,, et des crics servent à la manœuvre qui est facile et rapide. En quelques instans les portes sont levées, les eaux pressées dans les tubes par une forte colonne, s’échappent avec violence et entraînent les bancs de sable ou de galets amenés par des coups de vent.
  - Un tel système dispen e de faire des écluses de chasse avec radier étendu et d’une grande dépense. Comme les tuyaux s'étendent bien au-delà des maçonneries, les affouillemens sont faibles et peu dangereux ; la direction de l’eau des chasses étant horizontale, toute la puissance, très rapprochée de la résistance, se porte contre les obstacles placés au-dessus de son niveau.
  - En France on juge préférable de séparer les bassins de
  - sionne une voie d’eau qu’on ne peut reconnaître et qu’il faut faire couler.
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  - retenue de ceux à flot, et d'établir des écluses de chasse particulières qui n'aient que cette destination, afin de taire les manœuvres dans le tems convenable et à volonté , et leur donner toute 1 intensité possible et la plus grande durée. Mais ces chasses , souvent trop actives, occasionnent des affouillemens profonds, et des dépenses premières et d entretien très-élevées.
  - On pourrait obtenir , en France , le résultat qu'on se promet par des r cl uses spéciales , en établissant une suite de bassins à flot d une profondeur et d'uneétendue assez grandes pour recevoir tous les navires et produire des chasses puissantes.
  - L'action des chaises en pareil cas dépend bien plus de la différence de niveau que du volume écoulé; 1 expérience, comme la théorie, montre que les 2 mètres supérieurs d un bassin ont plus d effet que les 5 ou G mètres suivants. 11 importe donc peu de faire usage dans les chasses des tranches inférieures des bassins, et Ton peut de même , sans inconvénient, lâche/ un ou deux mètres de hauteur des bassins à flot où les bâdmens sont presque toujours vides et ne prennent qu'un faible tirant d eau. C'est par des considérations analogues que nous avions proposé de donner au passage du milieu de la nouvelle écluse de chasse de Dunkerque une ouverture de io mètres; notre opinion ri a pas é:épartagée, et cette partie du projet ne sera pas exécutée.
  - Indépendamment des docks , ou bassius à flot, ouverts à toute marée et à tous les navires, et d un sys me de chasse bien entendu , les ports à Angleterre ont encore plusieurs avantages importons qui manquent à la plupart des ports de France; savoir : i.° des canaux de navigation qui communiquent avec ceux.de 1 intérieur; 2.° des docks particuliers entourés de magasins et con-idérés connue ports francs. 5.° une liberté indéfinie accordée aux particuliers de s'étendre et de choisir pour leurs élablissemens, lesempla-cemens ies plus convenables, JSovts examinerons 1 influence
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  - de ces divers avantages sur la prospérité du commerce et sur l'état des routes.
  - Canaux- de navigation débouchant dans les ports — En parcourant Edimbourg, Glascow, Liverpool, on apperçoit sur les coteaux intérieurs les plus élevés, dans les parties les plus basses , des mâts de vaisseaux qui dominent les édifices ; on retrouve dans tous les quartiers, à des hauteurs différentes, des canaux qui circulent en tous sens , communiquent d une part avec le port, de l'autre avec les nombreux canaux de î intérieur , et passent au pied des grandes fabriques. Les matières premières expédiées cle tous les ports du monde, ou des mines intérieures, arrivent dans l’enceinte même des manufactures et sont déchargées par la machine qui sert de moteur à l’établissement. Ainsi les produits des pays les plus éloignés , déposés sur le navire par les naturels de ces contrées , sont reçus directement par les consommateurs ou fabricants sans que la marchandise ait passé par 1rs mains des commissionnaires ou facteurs, et soit chargée des droits toujours excessifs de commission, et d'entrepôt,et réduite de poids et de valeur par des soustractions et des mélanges. Le port le plus médiocre avec des bassins à flot et des canaux est plus fréquenté et plus profitable que le plus vaste et le plus heureusement situé, mais privé de bassinet d’une bonne navigation intérieure.
  - JS os ports de France manquent en général de canaux, se trouvent isolés, et, pour ainsi dire, plus rapprochés des cotes du nouvfau monde que des villes d une même province ; les transports à 5o lieues par des mauvaises routes coûtent plus que ceux des Etats-Unis en France.
  - Quelques-uns sont placés à l'embouchure de grandes rivières , mais la navigation en est lente, difficile et même dangereuse; les grandes eaux, les glaces et. les sécheresses suspendent les transports un tiers de l'année ; cette incertitude fait préférer les chemins de terre.
  - La plupart de no> ports sont également dépourvus de
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  - DISCOURS
  - bassins a flot, de docks avec franchise, d'élabîissemens suffisants. Les gênes imposées au commerce détournent celui de la France, le reportent à l'étranger et le font prospéier au détriment du notre. Beaucoup de marchandises que nous étions dans l’habitude de fournir aux Etats voisins nous sont importées de ces mêmes contrées avec des droits et des frais excessifs. Les matières premières arrivant ainsi chargées de frais, les produits des manufactures ne peu-veut plus se vendre à bas prix et entrer en concurrence avec ceux de l'étranger; la plupart de nos fabriques doivent donc décliner, quelque sacrifice d'ailleurs que fasse le gouvernement pour les faire prospérer. Les pertes occasionnées chaque année au commerce par la difficulté des communications et le mauvais état des canaux et des routes dépassant les revenus de l’Etat.
  - ïl est bien constaté que le commerce ne se porte en Angleterre , et n’abandonne nos ports que depuis que les nouvelles lois anglaises, sur la concession des canaux et des routes, ont multiplié les communications , et favorisé la prospérité des manufactures par la rapidité, la sûreté et le bas prix des transports.
  - Eu autre avantage dont jouit le commerce anglais, et qui nous est refusé, est peut-être le plus influent, mais le plus difficile à obtenir en France , parce qu’il faut attaquer des préjugés, changer un système établi et froisser bien des intérêts. Les villes de commerce d’Angleterre n’ont m murailles, ni enceinte, ni limite quelconques ; les nôtres sont fermées par des remparts ou murailles, et soumises en teins de paix au régime militaire le plus sévère. Les em-placernens les plus convenables aux bassins, magasins et fabriques, etc., sont occupés par des fosffis et des bastions. Pour arriver au port d’un faubourg ou d’un village voisin , il faut passer par des déniés étroits, difficiles, ouverts seulement pendant quelques heures. La nuit, les habitans restent renfermés et toute circulation, est interdite. Les enceintes
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  - des villes sont tracées irrévocablement, et quelqu’événement heureux qui appelle la population sur un point, il faut qu'elle se resserre et s’entasse dans des étages élevés et fort incommodes, ou dans des caves malsaines. Il nous semble facile de montrer que des mesures si funestes pendant la paix ne sont pas même justifiées par leur utilité en cas de guerre.
  - Un port est nécessairement au bord de la mer dans un endroit bas, dominé par des coteaux ou des dunes. Le système de fortifications de ces villes, inventé à une époque ou l’artillerie était inconnue, est maintenant défectueux et inutile depuis les progrès de l’art de l’attaque. L’ennemi maître de la côte , trouverait, sur les hauteurs qui dominent nos ports, des positions excellentes pour brûler les édifices et les navires , et causer en peu de jours tous les désastres qu’on peut craindre. Que lui importerait ensuite de prendre ces villes en ruine, des remparts dominés par des positions où il aurait plus tard les mêmes dangers à courir? Un tel système de défense, ruineux pendant la paix, est inutile et défectueux pendant la guerre.
  - Ke serait-il pas plus profitable et à l’Etat et au commerce de démolir ces remparts inutiles , de laisser les ha-bitans circuler, et choisir les emplacemens les plus convenables à leur spéculation -, de séparer les troupes des ha-bitans, et de reporter les fortifications sur tous les points forts d’assiette des environs ? JNe devrait-on pas employer les moyens nouveaux et puissans de défense et laisser plus de latitude à un si grand nombre d’officiers du génie du plus rare mérite , qui ont reconnu les vices du système actuel , osent à peine en proposer un meilleur , et ne peuvent exécuter les projets admirables qu’ils ont conçus?
  - On dira que l’Angleterre , protégée par la mer , a pu adopter un système de fortification favorable au commerce . parce quelle doit se borner à défendre par des vaisseaux l’accès des côtes et l’embouchure des fleuves. Mais l’Angleterre et l’Ecosse ont été plusieurs siècles ea
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  - guerre et' cependant la plupart «les villes1 voisines de ces deux contrées ont toujours été ouvertes. Nos villes de Bretagne , de Normandie , etc. , sont, parfaitement dans la même situation, et pourraient être défendues, d après le même système , beaucoup mieux que maintenant , sans enfermer les habitans et sans nuire au commerce.
  - On voit par-là que tout est enchaîné dans l’organisation intérieure d’un état, et qu’une erreur , en apparence isolée , entraîne des pertes générales et les plus funestes conséquences. Les efforts qui auraient pour but d'améliorer quelques détails de notre législation seraient infructueux, si on ne se bâtait de reprendre sous œuvre l’ensemble de l’édifice pour en reconstruire les bases et en réparer tous les étages.
  - Nous avons cherché les moyens de conserver les routes, et nous avons été conduit à montrer qu’il fallait améliorer nos ports , y construire des bassins à ilôt , des docks francs, y faire déboucher des canaux et établir ainsi avec l’intérieur des communications par eau multipliées et faciles.
  - Cette tâche remplie , le but ne serait pas encore complètement atteint , il faut encore améliorer la navigation des rivières , les lier avec les canaux artificiels , et former un système de lignes navigables qui traversent toutes les provinces, arrivent aux principales villes et remplacent les routes avec avantage. Nous sommes ainsi conduit à faire quelques observations sur la navigation des rivières, ou plutôt sur les barrages qui servent à les canaliser.
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  - Des barrages (i) et écluses sur les rivières.
  - Long-tems la mode, l'influence des personnes étrangères aux arts et la tendance du vulgaire à préférer l'extraordinaire a l’utilité ont entraîné le Gouvernement à des entreprises hasardeuses de canaux difficiles. On ju geait le mérite de semblables ouvrages par la longueur des souterrains et les difficultés vaincues j il semblait qu'étonner les oisifs ou satisfaire la curiosité des étrangers étaient les seuls buts à remplir.
  - Ces opi lions répandues par ceux mêmes qui devaient les proscrire ont occasionné des pertes incalculables. Un emploi aussi préjudiciable des ressources publiques, la préférence accordée à des ouvrages presque impraticables , ont forcé d’ajourner la restauration des ouvrages les plus nécessaires , et l’exécution des projets les mieux combinés. Maintenant 1 opinion publique, éc'airéa par une funeste expérience , a reconnu que ces ouvrages extraordinaires ne seraient d'aucune utilité, si la navigation des rivières ou ces canaux débouchero it, n’était pas facile et bonne en toute saison et qu il faut par cette raison , appliquer les premières et principales ressources, à la canalisation des rivières. Pénétré de cette vérité, j'ai cherché à connaître tout ce qui a élé fait de plus important dans la Grande-Bretagne, afin de rédiger avec plus de maturité les projets analogues dont je pourrais être chargé.
  - J ai remarqué en visitant les rivières navigables d'Angleterre et d Ecosse que le même esprit d économie qui a présidé à la construction des canaux a dirigé les Ingénieurs dans l’exécution des barrages.
  - (i) Le» barrages pouvant être considérés comme les ouvrages les plus importans de tous ceux à construire sur les rivière» , nous entrerons dans quelques détails sur leurs constructions.
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  - Charges par dos compagnies de rendre des rivières navigables et de créer des chutes ou des moteurs pour des usines, ils ont constamment plié leurs projets à cette condition impérieuse que les avantages obtenus doivent dépasser les intérêts des capitaux, employés.
  - Si ce principe d’économie, qui est la règle de conduite des propriétaires des associations, des Ingénieurs et du gouvernement lui-même, n'est pas toujours observé, on ne peut en attribuer la violation qu à l’inhabileté des Directeurs et non à leur volonté.
  - 1,'inÜuence de cette loi souveraine en Angleterre qui ordonne de tout sacrifier à l'utilité, se montre dans l'ensemble et les détails de tous les projets-. Les Ingénieurs anglais s'imposent l'obligation de faire des ouvrages solides aux pins bas prix possibles. Us dédaignant les ornemens et le luxe, et sacrifient même les règles de la; chitecture et du goût à la condition de dépenser le moins possible ; on dirait qu’en projetant les barrages, ils se soient fait ces questions ; Quelle est la forme la plus simple , la mains chère et en même teins la plus solide? Quels sont les matériaux qui dans un certain nombre d'années coûtent moins?
  - Ces Ingénieurs ne s’écartent presque jamais de cette règle qu'il vaut mieux dépenser moins en constructions premières et davantage annuellement en travaux d entretien. Ils préfèrent par celle raison, la maçonnerie en moellons et mortier, à celle en pierre détaillé 5 la maçonnerie en pierres sèches à celles de moellons et mortier -, et en général le bois à la pierre.
  - Du reste le choix de ces diverses constructions est aussi déterminé par des circonstances locales, les qualités et les prix des matériaux.
  - Les barrages que nous avons visités en Angleterre et en Ecosse, au nombre de plus de cent ont été exécutés avec beaucoup de simplicité et de solidité. Il semblerait au premier aspect que ccs travaux aient été abandonnés à des
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- - PRELIMINAIRE.
  - xci
  - chefs ouvriers sans instruction ; mais en étudiant avec soin les détails de ces ouvrages , on remarque facilement qu'une intelligence supérieure a conçu et dirigé ces projets si bien coordonnés, et que le même Ingénieur , qui faisait ailleurs des docks superbes de 200 millions, avait mis tout son art à combiner les dimensions et les positions des barrages , ouvrages les plus difficiles peut-être et les plus dignes d’exercer la sagacité des Hommes habiles.
  - Quelques personnesqui n’ont vu et n’estiment que les travaux en pierre de taille polie, en bois parfaitement équarri, que les livres ou les théories les plus abstraites sontdévelop-pées pour établir ou confirmer des faits évidents, ont jugé sévèiemerit ces In gonieurs, parce qu'ils s'occupent moins de calculs hypothétiques et cherchent plutôt à exercer leur raison, et à étendre le champ des expériences, qu’à composer des systèmes 5 l’observateur impartial remarque, en* visi ant un si grand nombre de travaux , que si les règles severes de l'architecture et de la symétrie ont été quelquefois violées , celles de la solidité et de l’économie sont scrupuleusement suivies ; il apperçoit partout un esprit d invention et la tendance aux améliorations. Le caractère de chaque grand ouvrage est empreint du génie de l’auteur qui n’est asservi par aucune forme minutieuse et nuisible. Un Ingénieur anglais, appelé par la confiance du Gouvernement ou des compagnies à la direction d'un grand travail, est libre de combiner à son gré les projets, de les modifier à tous les instansde l'exécution ; il reste maître de son ouvrage , jusqu’au dernier moment. Telle est la cause de cette riche variété qu’on remarque dans les constructions dont chacune est , pour ainsi dire . un essai , une innovation qui tourne au profit de la science ou de l’expérience.
  - Une si grande latitude accordée aux lugénieurset exigée par eux , donnerait lieu aux plus grands écarts, si la nature même des choses n'en prévenait le retour. Un Ingénieur n est chargé de la direction d un grand travail que
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  - lorsqu'il s'est fait connaître, qu’il donne îa garantie «de talens consommés et de succès non contestés.
  - Ils se sont exercés à connaître par des expériences ey grand, la force , l'élasticité , la ténacité des matériaux ; ils ont soumis des volumes considérables de chaque espèce à de nombreuses épreuves , à l’aide de machines d'une force prodigieuse , et au lieu de conclure de l’mfiniroent petit à l'infiuiment grand , en opérant sur des atomes et employant des théories subtiles et contestées, ils ont déduit d'une suite de faits importans , les analogies essentielles qu’ils ont mises à la portée des mécaniciens. Il résulte de eette marche qu'on évite dans la pratique les plus grandes erreurs , ou qu’on est dispensé d entreprendre de nouveaux fatonnemens souvent préjudiciables.
  - Les barrages ou déversoirs en maçonnerie non écluses sont établis d’après des principes uniformes ; on les fait incliner d’environ 45°, d’une longueur entre une fois ip. ou 2 fois celle de la rivière : ils sont verticaux à l’amont et très-alongés à l aval. Ils présentent en général , dans le profil trois lignes : 1 une convexe, la seconde concave et la troisième droite, horizontale et plus longue que les deux autres. On leur donne une section telle qu ils offrent sur tous les points une égale résis lance j l'épaisseur est réglée d'une part, par la pression de l’eau de la retenue , et de 1 autre, par le choc dans les plus grands débordemens. Les dimensions de chaque partie sont déterminées par le régime du fleuve et la nature des matériaux employés. Le trop plein de la rivière se déverse , tombe avec violence sur une maçonnerie très-basse et recouverte d’une lame deau d'autant plus élevée que le fleuve a plus de volume ; son action s’amortit, le courant se répand sur une grande surface, devient horizontal et s’échappe sans altérer le fond.
  - faire un barrage solide , aveedes dispositions telles qu’il y ait peu de gonflement à l'amont , peu d’affouilb ment au pied, et obtenir ces résultats au plus bas prix possible, s ont
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  - les conditions essentielles à se proposer et qui ont été généralement remplies dans les travaux, que nous avons visités. Plus la ligue du barrage1’est inclinée par rapport au courant, ou pluselleest longue, et plus les eaux excédentesont de facilité à s'échapper; moins le régime de la rivière est changé pour une même hauteur de barrage, moins il y a de gonflement à 1 amont , de cataracte et d afïouillement à l’aval. L’économie pmt seule prescrire de réduire à de justes proportions la longueur du barrage.
  - De même, plus le profil est allongé , plus l’eau, dans sa chiite et dans les réactions des flots, perd de sa force , et moins elle a de tendance à faire des alfouillemens : mais la forme du ptofil n’est pas indifférente ni pour les résultats, ni pour la dépense. Si le déversoir à l’aval était vertical ou même d’une seule pente , il est évident que l’eau en tombant creuserait une fosse, alfouillerait le pied de l’ouvrage, et en déterminerait la chute dans le cas même ou des pieux en défendraient les abords.
  - Plusieurs motifs doivent donc déterminer à chercher le profil le p'us convenable : l’expérience comme la théorie montre qu’il doit être d’abord concave, ensuite convexe, et enfin horizontal, et que plus cette dernière ligne est longue et basse , et plus l'ouvrage a de stabilité. Les deux premières doivent être les plus courtes possibles, afin de réduire le volume des maçonneries et d augmenter la proportion delà partie horizontale.
  - Quelque données certaines qu’on ait recueillies sur les dimensions, les proportions et dépenses des barrages en généra! , on doit le modifier et assujettir ce projet aux circonstances locales, ce qui empêche de faire des applications particulières des principes.
  - Il est tout-à-la fois plus économique, plus convenable et plus avantageux d'exécuter des barrages plutôt en pierres sèches qu’en pierres de taille La pierre détaillé ne présente aucune aspérité ., n'arrête pas, ne détruit point le choc de
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- - xciv DISCOURS
  - l'eau : le courant glisse, conserve sa vitesse et sa force, et entraîne tout ce qui est au pied de l'ouvrage. Les pierres scelles au contraire , inégales et raboteuses, brisent la lame, la font réjaillir par mille directions ascendantes qui détruisent ou diminuent par le choc, la force des autres lames, en sorte que l’eau ne conserve, au de à du pied , qu’une vitesse rarement offensive.
  - Ainsiy il est préférable d'exécuter les barrages en pierres sèches, de leur donner beaucoup d'extension, un long profil, de rendre les lignes concaves et convexes très courtes, ou très-inclinées, d’alonger la partie horizontale, d'en défendre le pied par de petits piquets, et former la superficie par de fortes pierres implantées, fortement serrées et pleines d aspérités.
  - De semblables ouvrages, qui, au premier aperçu, paraissent grossiers , seront jugés sévèrement par beaucoup de monde ; mais les gens habiles reconnaîtront que les conditions de solidité, de convenance et d'économie ont été satisfaites et que la simplicité dans le choix des moyens , et la perfection dans leur emploi, sont les caractères les moins équivoques d’un talent supérieur.
  - Quoique nous ayons en France plusieurs barrages semblables, construits de même avec la plus grande habileté, nous avons cru devoir citer ceux d’Angleterre et d'Ecosse , afin de justifier les avantages d’un semblable système par un plus grand nombre d’exemples. Le mérite que nous attribuons aux barrages de cette espèce, que nous avons trouvés partout en Angleterre, ne doit pas faire penser que nous en proposions généralement l'adoption dans les projets de canalisation de nos rivières.
  - Les deux pays, considérés sous le point de vue de la navigation , ne peuvent encore se comparer, et il est nécessaire d'en constater les différences les plus essentielles et de montrer que des conditions presqu’opposées et aussi impérieuses sont souvent imposées aux Ingénieurs français.
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  - PRÉLIMINAIRE.
  - En Angleterre , le charbon est à bas prix sur toutes les rivières navigables; les machines à vapeur coûtent peu d'achat et d'entretien ; la force qu’elles produisent est plus constante , plus régulière que celle de 1 eau et plus estimée comme moteur. Les chûtes d'eau nont plus que peu de valeur et ne sont que rarement employées aux fabriques de produits précieux. 11 est donc indifférent que les barrages laissent échapper beaucoup d'eau , lorsque la navigation est parfaitement assurée et constamment bonne. Il faut d'ailleurs faire observer que la loi prévoyante dans ce pays, place à côté de chaque ouvrage des intérêts qui se contrôlent; des autorités puissantes qui veillent à sa conservation et qui réparent aussitôt les dommages causés. Aussi de tels travaux journellement réparés sont toujours en bon état , quelque parcimonie qu’on ait apportée dans leur exécution. Ces barrages, construits aveG simplicité, mais parfaitement entretenus, ont une existence plus prolongée que ceux construits avec beaucoup de luxe et de dépense entièrement abandonnés à Faction continuelle des couranset du tems.
  - En France, au contraire, le charbon est rare et cher en raison de la difficulté des transports et du petit nombre de canaux qui vont des mines aux rivières; le fer, la fonte, et par conséquent les machines à vapeur coûtent trois fois plus de frais de construction et d’entretien. Les chûtes d’eau , encore dune très-grande valeur, peuvent payer les dépenses de barrages plus parfaits. Nos vallées, manquant en général de ponts et de déversoirs avec écluses, peuvent, sans une grande augmentation, procurer cet avantage. Ainsi il est beaucoup de cas où les barrages éclusés en maçonnerie de mortier, doivent être préférés aux déversoirs en pierres sèches sans écluses et sans ponts.
  - Un barrage éclusé permet de régler à volonté le niveau des eaux d’amont, de les faire refluer et de produire pendant les sécheresses des irrigations fécondantes, et en cas
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  - DISCOURS
  - d'invasion , des inondation ; étendues favorabîesà la défense. Il peut être tellement disposé , que les vannes levées , le régime de la rivière ne soit pas altéré ; tandis qu'un barrage fixe ou un simple déversoir ne donne pas la facilité de maîtriser le courant, de le dépenser dans les grandes crues et d'empêcher les inondations.
  - TVîais quelque choix que les circonstances particulières obi igeîitde faire, il est essentiel d'assigner à chaque ouvrage en France, comme en Angleterre, un moyen puissant de conservation, et de prévenir les dépenses excessives que nécessitent à la longue l'abandon Iota! des ouvrages.
  - Bans le cas où l’on est forcé d’abandonner les travaux sans les réparer, un ouvrage en maçonnerie de mortier et en pierres de taille paraît préférable, parce qu’il se maintient plus longtems sans éprouver de fortes avaries.
  - Barrages en bois sur la Tamise. — Fa plupart des ba r-ragesde la Grande-Bretagne sont en maçonnerie de moellons, et semblables à ceux dont nous venons de parler. Cependant il en existe en bois de différentes formes et dimensions. Les plus curieux de ce genre sont ceux de la Tamise qui ne datent que d’un petit nombre d’années. Nous croyons devoir en donner la description. Nous les avions visités en 1816, et nous étions très-empressés de juger , en 1822, l’effet que le teins et les courants avaient pu produire sur ces ouvrages hardis (1).
  - (1) Nous avions levé le plan et pris les dimensions des divers barrages construits ou en construction sur la Tamise , mais nous devons à l’amitié de M. Sartoris, le dessin plus détaillé que nous donnons.
  - M. Sartoris , concessionnaire du canal des Ardennes , de la Somme et des travaux â faire sur l’Aisne et la Meuse, recher-rh e avec une sollicitude éclairée et bien louable toutes les améliorations à faire sur cette ligne navigable , la plus grande et la plus belle qu’on ait entreprise en France. 11 ne se borne poiut à fournil les fonds nécessaires à un si grand ensemble de travaux , U
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  - La marée arrêtée à Londres par le peu de débouché du pont de ce nom , 11e se fait sentir sur la Tamise que jusqu’au dessus de Twicknam. La navigation supérieure n’était praticable que pour des bateaux peu chargés et pendant quelques mois de l'année. Son importance avait long— tems fixé l’attention des Ingénieurs. Mais , comme il arrive toujours, lorsqu’on se propose d’exécuter des ouvrages aux abords d’une grande ville 7 beaucoup de projets furent présentés , long-tems discutés et toujours ajournés. Quelques Ingénieurs proposèrent d’ouvrir un canal latéral $ d’autres de canaliser la rivière par des barrages de différente espèce. On adopta enfin le barrage particulier représenté par la planche 6.
  - J,es premiers barrages de cette espèce exécutés en i8o§ ayant réussi , les autres furent établis d'après le même système , et à la fin de 1822 , on en terminait un semblable à Oldwindsor. Maintenant on en compte dix de cette espèce sur la Tamise , savoir ; ceux de Maidenhead, Windsor, Oldwindsor, Stains(i), Cliersey, Sheplier-îon , Seinbury , Hamptoncourt, Teddington près de Hamcommon et Richmond.
  - Les détails de la planche 6 dispensent de donner la description et les dimensions de c laque pièce du barrage : Il suffira de parler des principales.
  - Les lignes des barrages font, avec l’axe de la Tamise, en amont, un angle d’environ 4$° , et leur longueur est entre une fois et demie et deux fois la largeur moyenne du fleuve.
  - en étudie les projets en Ingénieur et veut attacher son nom à cette navigation importante. Ni les soins ni les voyages n’arrêtent son activité ; le succès ne peut manquer de couronner sa persévérance.
  - (1) Le débouché du pont deStains est de 200 pieds» et celui du pont delà Ckersey de ao5 pieds,
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- - xcviij DISCOURS
  - lies barrages ont été placés sur des bras de la rivière qui se trouvaient plus étroits et plus directs que le bras principal ; quelquefois aussi on a choisi des sinuosités qui ont été coupées par des canaux de dérivation , a l’amont desquels on a construit un barrage , et dans l'intérieur , des écluses.
  - Pour établir le barrage , on a commencé par battre sur la longueur cinq lignes parallèles de pieux L . de bois en grume , enfoncés au refus et placés à quatre pieds et demi l'un de l'autre , de milieu en milieu , dans le sens de la longueur, et à trois pieds huit pouces dans celui de la largeur.
  - Sur chaque file en travers , composée de cinq pieux , on a posé un chapeau T ou traversme de huit pouces sur dix, assemblé et boulonné sur les pieux récépés ; la surface suoérieure Q de ces traversin es est à cinq pieds et demi en contre bas de la ligne supérieure du barrage D faisant déversoir.
  - La construction du barrage entier n’est point symétrique ; on a jugé préférable de diviser la longueur en 5 parties : la première E F, et la dernière G II, ayant ensemble environ moitié de la longueur, sont des déversoirs fixes formant une retenue de 4 à cinq pieds, plus ou moins, de hauteur, selon les localiiés ; la partie du milieu , ou l'autre moitié F G, est un barrage mobile disposé àpeu-près comme les premières écluses qui ont été inventées il a environ quatre siècles, (i)
  - Le barrage mobile est composé d’un nombre de fermes fixes,proportionné à la largeur du fleuve; on en compte de 14 à 9 sur la Tamise ; on s’est borné à quatre sur le dessin.
  - Chaque ferme est formée par un buse R R R, ou un cours
  - (i) Les écluses simples sur la Lys dans le département du Kord , qui sont les plus anciennes connues, se ferment de même par plusieurs rangs de planchettes.
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- - XCiX
  - PRÉLIMINAIRE.
  - de longrines posées sur les racinaux et les pieux de tête , et par ceux de ces pieux QQQ,r[ui de trois en trois sont montans, s’élèvent au-dessus des grandes eaux et sont assemblés avec les longrines du buse Rit R.
  - Les pieux montants QQQ éloignés de i5 pieds ij'i de milieu en milieu , sont liés deux à deux par une première traverse S horizontale, au moyen d’un assemblage ingénieux et solide; l'extrémité de chaque traverse est emboitée dans un cadre de fonte A, qui s’applique sur la surface correspondante du pieu montant Q , et se lie par des boulons au cadre correspondant B de l’autre pieu. Ainsi, les pieux et les traverses ne sont point affaiblis par des mortaises, et peuvent être facilement remplacés en cas de pourriture ou d’avarie. L’un des cadres en fonte A est plein , et l’autre B n’a que trois faces, afin d’être placé avec facilité après que la pièce est ajustée.
  - Les pieux montants sont couronnés par une seconde traverse GF ou chapeau, placée au-dessus des plus grandes eaux et fixée aux pieux , au moyen de cadres de fer semblables aux précédents.
  - On a pratiqué dans la longrine de tête qui sert de buse, R et dans les traverses supérieures S et GF, des entailles destinées à recevoir et loger des montans d, d, d , de quatre pouces d’équarrissage, espacés de i3 pouces, et contre lesquels on appuyé les planchettes g et i qui ont i5 pouces de large sur 5o et 24 de hauteur, savoir : les planchettes inférieures g üo , et celles supérieures i 24.
  - On soutient les poteaux montants Q contre le courant par une jambe de force ou poteau incliné w qui s’appuie d une part sur la saillie M de deux pieds du troisième pieu de la file transversale, et s'assemble de l’autre au-dessous du cadre qui lie le chapeau supérieur FC et le poteau montant Q.
  - A l’amont'et à l’aval du barrage, on a battu une file de palplanches jointives o,o,o, et l’intérieur du coffre est rempli
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- - c DISCOURS
  - par un massif de béton, jusqu à la hauteur de la tète des racinaux; le tout est recouvert par un plancher horizontal U.
  - Ce plancher est composé dhm cours de traversines TTT coëffant les pieux, de petites longrines qqq de quatre pouces d’écarrissage espacées de j 5 pouces , et assemblées sur les traversines $. enfin d’un plancher jointif de madriers IX U de chêne placés en long : ces détails et ceux des planches f font assez connaître cette construction et son analogie avec nos écluses à planchettes.
  - Le barrage étant incliné, les corps llottans passent sur le l.er déversoir fixe, celui d'amont, ou, s ilssont poussés dans le milieu , ils glissent le long des planchettes et s’échappent par le 2.e déversoir fixe, celui d’aval.
  - En enlevant les planchettes ggg et iii et les petits madriers ddd verticaux qui les soutiennent, le barrage n’offre plus au courant que des pieux QQQ très espacés , fortement îiés et soutenus par des jambes de force VV j et par deux cours de traversines supérieurs SS et GF.
  - Au moyen de cette construction et des manœuvres quelle nécessite, on est parvenu à diminuer la pente du fleuve sans changer sensiblement sou régime dans le teins des crues.
  - Les canaux de dérivation avec écluses a sas de 18 pieds de largeur , et de 1 20 à 1G0 pieds de long sont revêtus, ainsi que lesbajoyers, d’un bordage en madriers de chêne.
  - Les ventelles des portes d’écluse sont en bois on en fer et se manœuvrent par des leviers en fonte ( 1 ) terminés par une forte loupe très-pesanteq elles sont levées avec facilité , au moyen de ce balancier. Comme la tige dans le mouvement n’est pas verticale, 011 donne aux coulisses de la largeur et du jeu pour diminuer le frottement des ventelles.
  - (1) On pourrait adapter à toutes nos écluses ce système simple qui économise le teins des manceuvïes et les dépenses d’e&-> îieiien»
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- - PRÉLIMINAIRE. ci
  - L'arbre de la porte n’est point horizontal , mais incline. Cette disposition en diminue la longueur, le poids et le prix, et facilite la manœuvre.
  - Les barrages de cette espèce coûtent peu, s’exécutent facilement et changent le moins possible le régime de la rivièrej mais la manœuvre des planchettes en est difficile et les dépenses d’entretien considérables. Lorsque les eaux grossissent tout-à-coup , 1 éclusier n arrive que difficilement avec un bateau au barrage mobile, étant forcé de passer près du déversoir où le courant est très-rapide.
  - Cette considération devrait déterminer à établir une planche portée par des corbeaux de feratlachés sur la seconde traverse, afin de manœuvrer les planchettes sans danger et de la meme manière que sur les anciennes écluses de cette espèce dont nous avons parlé.
  - Cn pourrait encore établir sur le chapeau supérieur, un pont de service où les planchettes seraient conservées, afin de diminuer le tems et les difficultés de la manœuvre.
  - L’examen que j’ai fait des divers barrages delà Tamise, m’a convaincu que le système employé a une partie des inconvénieus de nos écluses à planchettes.
  - 1.° Les ouvrages en bois sont sujets a de continuelles avaries, occasionnées par l’action des grandes eaux et des glaces , et par l’influence plus continue de i’air et de beau.
  - 2.0 Les planchettes et les radiers laissent échapper une grande quantité d’eau , et à peine en reste-t-il assez pour la navigation dans les tems de courtresse : aussi vis-à-vis les 8 barrages inférieurs de la Tamise, on n’a pas établi d’usines.
  - 5.c Lorsque dans les grandes eaux, on enlève les planchettes, le barrage disparaît, la rivière reprend son régime, sa pente et sa vitesse et n’est pas plus navigable qu’avant l’exécution des travaux.
  - 4-° Soit que les barrages de la Tamise aient trop peu de feauteur; ou soit qu il se trouvent trop éloignés les uns des
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- - eij DISCOURS.
  - autres, le courant est rapide, le tirant d’eau très-faiblé et la navigation défectueuse.
  - A peine les bateaux portent-ils 5o ou 60 tonneaux et il faut î5 chevaux delà plus grande taille et de choix pour le halage.
  - 5. c Plusieurs de ces ouvrages sont placés près de grands ponts nouvellement construits où I on aurait pu établir des barrages éclusés ,• il eut été facile alors de maîtriser les eaux du fleuve et d en régler le niveau à volonté , sans exposer les hommes chargés de ces manœuvres, et sans compromettre les propriétés riveraines.
  - 6. ° Il semble qu’on se soit exagéré les effets d'un barrage submersible, d’une aussi grande longueur. Si tout le barrage de la Tamise eut été fixe, et à une hauteur de 5 pouces en contre bas du couronnement du barrage fixe, le calcul montre que la différence à l'amont dans les plus grandes eauxeutété presque insensible.
  - Pourquoi donc alors tant de travaux , de manœuvres de planchettes et de dépenses journalières?
  - Mais en supposant que les barrages de la Tamise aient rendu la navigation de cette rivière excellente , on ne devrait cependant pas les admettre généralement sur le continent.
  - Il existe particulièrement entre la France et l’Angleterre, d’autres différences que celles que nous avons indiquées, et produites ou par le climat et le sol , ou par l'influence d une culture particulière et d une industrie généralement répandue.
  - Presque tous les terrains en Angleterre sont clos et les trois quarts en prairienaturelle ou artificielle j le sol est rarement nu , surtout dans les montagnes. Les pluies sont fréquentes, mais rarement fortes et continues. Le froid n’est ni rigoureux, ni prolongé ; les rivières ont beaucoup de barrages, et des canaux coupent les comtés en tous sens $ il suit de ees particularités que les eaux de pluie et de sources se
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  - trouvent sans cesse arrêtées, couïent lentement, régulièrement de bassin en bassin ; on ne voit ni torrent impétueux charriant des bloc>, ni ravines qui entraînent le sol, encombrent les vallées et le lit des rivières, ni débâcles subites et dangereuses à la iorite des neiges. Il est probable que les barrages qui résistent en Angleterre seraient emportés, s'ils étaient placés sur des rivières sujettes à de grandes crues et a de fortes débâcles \ les glaces couperaient les pieux saillans , isolés et exposés à toute l’action des courants.
  - Des barrages écl usés avec piles en pierre et poutrelles , tels que ceux que nous avons fait construire sur l’Escaut, nous semblent en général bien préférables ; parce qu’ils réunissent aux conditions exigées de solidité et d’économie, l’avantage de régler à volonté le niveau des eaux , et de changer le moins possible le régime de la rivière à l’époque des dé-bordemens.
  - Des barrages à exécuter en France sur les grandes rivières.
  - La navigation sur les rivières d’Angleterre a été éfab'ie ou perfectionnée par des digues qui resserrent le courant et font remonter la marée à une plus grande distance de la mer, par des barrages éclusés placé-, aux points où la marée ne donne plus assez de tirant d'eau pour les navires ,<Je 2 à 5o0 tonneaux, et par des écluses espacées convenablement sur le cours supérieur de ces rivières. En France, la navigation des rivières est partout difficile, et Ls canaux qui les unissent ne procurent encore que de faibics avantages.
  - Les seuils qui séparent les bassins de nos plus grandes rivières, ont été coupés avec autant de hardiesse que de succès: d’autres ouvrages également remarquables et utiles viennent d être entrepris par les ordres de M. Becqm y, directeur-général des ponts et chaussées, et feront honneur à son administration, aux Ingénieurs et à la France.
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  - De si grands travaux entrepris pour l’établissement de la navigation artificielle) font plus vivement regretter que celle de nos grandes rivières soit comme abandonnée et resteaussi mauvaise que dans les siècles reculés ou les éeluses étaient encore inconnues.
  - Tout nous invite à nous occuper de ces améliorations) ïa bonté du sol, la beauté du climat, la variété et ia richesse des productions, le nombre et le génie des liabitans , l'importance des succès. On peut dire qu’il n’est pas une contrée dans le monde , où l’on compte autant et d aussi belles rivières que celles de France et dont la navigation soit plus facile à perfectionner, ou plutôt à établir, carelle est partout dans l’enfance et la barbarie.
  - Les rivières d’Amérique, ont, il est vrai, un cours étendu, des eaux profondes; mais les crues sont fortes, les courants rapides, le lit et les bords sont coupés de rocliers , ce qui rend la navigation difficile, et le halage impraticable.
  - Cependant nous apprenons que ces peuples nouveaux entreprennent des travaux immenses, pour vaincre les obstacles qui s'opposent à la navigation de ces fleuves, et pour les unir par des canaux artificiels.
  - La France qui a élevé dans les derniers siècles, les premiers et les plus beaux monumens en ce genre, pourrait-elle consentir à rester fort, éri arrière, et à perdre le premier rang où elle s’était élevée, parmi les nations commerçantes par l'influence de sa navigation, alors la pi us parfaite ?
  - Voudrait-elle laisser des Provinces entières dans un état pire que celui des Colonies à peine connues dans le dernier siècle, et qui arrivent au plus haut degré de prospérité à l’aide des bonnes communications?
  - Si nous visitons les bords de la Loire, de la Saône, de l'Ain, de la Sambieet de la Meuse, nous appercevons des forêts superbes, des carrières de marbre, d’ardoises et un grand nombre de produits sans valeur; nous voyons les
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  - babiiaùs privés de travail et des choses les plus nécessaires , parce que ces contrées sont, pour ainsi dire , séquestrées du inonde par les obstacles qui naissent des mauvaises Communications.
  - Que ceux qui proposent d'aller à grands frais établir des Colonies à quelques mille lieues , s éloignent des grandes roules dans la Franche -Comté , la Champagne et le Nivernais 5 ils reconnaîtront qu’avec des capitaux dix fois moindres, et sans exposer des milliers d hommes à des chances désastreuses , on pourrait obtenir des résultats plus certains , plus rapides ét plus importuns-.
  - I.a comparaison des départemens intérieurs de France les moins favorisés et des'comtés d’Angleterre les plus riches , nous a convaincu que les principales causes des contrastes qu'on remarque avec peine7 doivent être attribuées â la différence de l’état des rivières dans les deux royaumes. Ainsi nous proposons le perfectionnement des fleuves comme les travaux qui doivent appeler en première instance toute la sollicitude du Gouvernement.
  - On peut attribuer l’état de nature où restent nos fleuves à l'opinion accréditée que les barrages sur les grandes riviè<es sont impraticables ou trop dispendieux 'que toute modification de la pente de la largeur, et le régime des fleuves occasionnerait des inondations et des pertes incalculables.
  - Nous chercherons à montrer qu’on peut donner aux barrages une disposition telle que les inconvéuiens soient évités 5 et nous examinerons ces ouvrages relativement à la possibilité de les exécuter , aux dépenses â faire , aux améliorations à espérer et à la surélévation du niveau.
  - L'expérience montre que les eaux d’une rivière avec pente rapide agissent sur le sol aussi puissamment que celles d un fleuve, dont le tirant d’eau et la vite-se seraient les mêmes 5 a .nsi les barrages grossiers faits par des charpentiers et des maçons de viliage éprouvent autant d’action sur une
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  - DISCOURS
  - même longueur que ceux, qu'on établirait et à travers le cours d’un fleuve, en supposant que le volume d’eau, le lerrein et la cbûte fussent les mêmes. Le Gouvernement ne pourrait-il donc pas faire ou laisser entreprendre au moins pour essai, sur un seul de nosgrands fleuves , ce qu’exécutent avec succès de simples particuliers, sur tous les points du Royaume.
  - Nous aurions à citer un grand nombre d’exemples h l’appui de notre opinion. La Tamise n’est navigable de la mer à Ricliemond que par l’influence des digues qui en resserrent le cours et la rendent plus profonde, et de Ricliemond à sa source que par les barrages et les écluses établis sur ce fleuve.
  - Les torrents et les fleuves de la Suisse et de l’Italie ont été endigués malgré la vitesse et le volume des eaux , et ils coulent à plusieurs mètres au-dessus du niveau des campagnes voisines -, cependant les digues sont peu épaisses , laites seulement de terre ou de cailloux , exécutées et entretenues aux frais des riverains. La France n’a-t-elle pas plus de ressources que les habitans peu nombreux des vallées des Alpes, pour entreprendre en grand de semblables améliorations 1
  - Quelques travaux analogues , mais incomplets, ont été exécutés en France et ont réussi de même $ les levées de la Loire ? des barrages sur la Meuse , la Moselle , le Doubs , se maintiennent et résistent , lorsqu ils sont annuellement entretenus. I/exaraen de ces ouvragés suffit pour montrer la possibilité d'exécuter un système général de barrages qui rendrait facile et bonne la navigation de tous nos fleuves.
  - Oa dira que les travaux seraient immenses , les dépenses excessives et les moyens d’y pourvoir imaginaires. Mai» puisqu’il est certain que les barrages projetés par des Ingénieurs habiles, exécutés avec soin et bien entretenus, se conservent des siècles j l’impossibilité du succès de l'entreprise ne pourrit être attribuée qu’au défaué d’ouvriers pour
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  - fxecuter les travaux, ou de capitaux pour les payer. On sait que plusieurs millions d’ouvriers manquent en France d’occupation pendant quatre mois de l’année ; qu’ils vont au loin chercher une tâche incertaine et de peu de durée ; ainsi le travail est rare et les ouvriers oisifs très-nomhreux. La canalisation des rivières serait un moyen de les employer et peut-être le seul de les occuper constamment. Il suffit maintenant eii France d’ouvrir des ateliers pour qu’il s’y présente aussitôt plus de travailleurs qu’on ne peut en admettre.
  - Il reste à examiner qui paierait de semblables dépenses. L'état ayant fait de grands et généreux efforts et ne pouvant en tenter de nouveaux. Nous pouvons assurer que des associations de capitalistes, prendraient ces entreprises à leurs risques et périls, aux conditions souscrites avec les premiers concessionnaires des canaux de France.
  - Le trésor et la contrée n’auraient à contribuer dans les sacrifices que pour une faible portion et retireraient presque tous des bénéfices procurés au public par ces travaux.
  - Ces compagnies obtiendraient par les produits de navigation , des intérêts proportionnés à leurs avances. Il n’en est pas d’un système de barrages, comme d’un grand canal latéral ou à point de partage j ces derniers ouvrages ne commençant à être productifs qu’après leur achèvement, les capitalistes ciaignent de les entreprendre, si leur étendue est considérable , parce qu’ils ont peu de chances de les terminer. Au contraire un seul barrage fini procure immédiatement des résultats utiles au public et un revenu au concessionnaire. Supposons, parexemple, qu’on établisse des barrages au dessous de la jonction de la Saône avec le Rhône , de l’Ailier t du Loiret, du Cher avec la Loire,, qu on exécute de chaque côté des prises d’eau pour des usines et d’un côté un sas pour la navigation, on transformera en biez csans pente, en beaux bassins, le cours main-
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  - tenant impétueux de ces fleuves dans les Villes de Lyon ,
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- - cviii DISCOURS
  - devers , Orléans et Tours etc,, les arrivages y seront fàcitFès en toute saison, et la création de grandes c lui tes d eaa déterxuinera , et la construction d un grand nombre de manufactures qui feront fleurir le commerce de ces contrées/ tandis que dans l’état actuel , la navigation aux abords de ces villes est aussi difficile que dangereuse; et le volume et la vitesse des eaux ne sont que funestes, ne pouvant servir de moteur aux fabriques.
  - Des barrages sur la Seine, procureraient de même de grands avantages ; la pente de cette rivière est, il est vrai, de o.m 125 par mille mètres entre Surène et Aeuilly , et sa vitesse de o mètres j3 par secondeA mais la vitesse de la Tamise dans Londres est de 0,90 pendant le reflux et de o, 76 centimètres pendant le flux , et ce fleuve est couvert de navires en tous tems , qui montent ou descendent avec la marée. Ainsi ce n’est point à la rapidité du courant de la Seine qu’il faut attribuer uniquement la difficulté de la navigation, mais principalement au peu de tirant d’eau qu'on ne peut augmenter qu'au moyen de barrages écluses.
  - Il en est de même de la Loire, dont la pente est de o.™ 58a sur mille mètres et la vitesse de 1 mètres 00 par seconde. Les plus grands obstacles à la navigation sont aussi causés par les bas fonds , les bancs de sable, la division du courant et le faible tirant d’eau ; il est nécessaire pour les vaincre d’en rétrécir le cours et de diminuer la pente, et d augmenter le volume et la profondeur par des barrages écluses et submersibles.
  - On peut évaluer à soixante (1) le nombre des barrages à faire sur la Loire, pour y créer une bonne navigation et à 5oo,ooo fr. îa déjjense moyenne de chacun de ces ouvrages.
  - (1) En donnant à chacun de ces barrages deux mètres de hauteur au-dessus du fond de la rivière, la pente de 0,882 par mille mètres serait réduite à o mètres 125 , comme celle de la Seine sur 48a milia ttsitres ou n3 lieues.
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  - Cette somme de 5n millions, ajoutée aux io millions que coûteraient des canaux latéraux, forme un total de 4o millions. L ensemble des travaux pourrait être achevé en six années, et la dépense acquittée, moitié par les départemens traversés, et moitié par les compagnies adjudicataires de l’entreprise.
  - En estimant par approximation lavaleurdeschùtesd eau , celle des terrains conquis sur le fleuve, la diftérence des valeurs vénales et locatives de toutes les propriétés à dix lieues de chaque côté avant et après la canalisation du fleuve, on trouve que le bénéfice annuel serait de plus de jo millions qui serait réparti entre les diverses branches de l’industrie agricole et manufacturière de huit départemens.
  - Ces avantages paraîtraient exagérés, si l’expérience acquise dans les contrées traversées par de nouveaux canaux ne confirmait ces résultats.
  - L’influence d’une bonne navigation est toujours croissante et dépasse les espérances 5 une foule d'objets auparavant sans valeur en prennent une très-grande, on fouil e les rochers, on sonde la terre , on découvre des mines , des carrières de marbre , d'ardoises, etc., des terres piopresaux fabriques, et un grand nombre de substances qu'on ignorait parce qu’on, n’avait nul intérêt à les rechercher. Ce n’est qu’après l'ouverture des principaux canaux d’Angleterre qu’on a recherché et qu’on est parvenu à découvrir les riches mines de charbon , de fer, de cuivre, etc., qui enrichissent cet empire. INous ne pouvons espérer en France une prospéritésemblable et générale, que lorsque nos rivières seront canalisées et que ces ouvrages seront confiés à des compagnies responsables de leur bon entretien , et des pertes que causeraient au commerce , par suite de négligence, une interruption même de quelques jours.
  - Lorsque des barrages écluses auront été établis sur nos fleuves, que la vitesse en sera diminuée et la profondeur augmentée, 011 pourra organiser un service régulier par des
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- - ex DISCOURS
  - bateaux à vapeur, pour le transport des personnes et des marchandises. Cette navigation, si lente (i)et si défectueuse seulement utile à l’époque des débordemens et dans le seul moment où le voyage est dangereux , deviendra de plus eu plus florissante.
  - Puisque la construction des barrages sur les grands fleuves est possible, que les dépenses seraient plus que compensées par les bénéfices, on ne peut opposer à leur établissement, que la surélévation des eaux -, nous examinerons si cette objection est fondée.
  - On pense généralement que lorsque le cours entier d’une rivière est obstrué, la surélévation des inondations est égale à la hauteur de l’obstacle. Ce résultat auraitsans doute lieu si les barrages ne formaient pas déversoirs, ou si leur longueur n'était pas plus grande que la largeur de la rivière j l'influence de ces barrages serait alors aussi funeste que celle de la retenue de quelques moulins dont les vannes trop étroites et mal calculées transforment en marais les campagnes riveraines des biez supérieurs.
  - Mais on prévient cet inconvénient en allongeant la ligne du déversoir^ et plus on lui donne d étendue, moins la hauteur d'eau augmente, et moins le régime de la rivière se trouve changé.
  - 3STous supposerons que l’ouverture des ponts , sur un fleuve comme la Loire est de 200 mètres, que le tirant d’eau moyeu est d’un mètre à l étiage, de 2 mètres plusieurs mois de l’armée, et de 7 mètres à l’époque dt s plus grands débordemens. La vitesse (2) moyenne donnée par l’observation étant
  - (1) Lorsque j’étudiais le cours de la Loire , j’ai dû passer 24 heures pour faire 12 lieues en descendant dans une barque légère et payer ôofrancs, c’est-à-dire, plus qu’elle ne valait.
  - (2) La vitesse est d’autant plus grande que le volume d’eau est plus considérable, en admettant pour plus de simplicité dans les calculs, uue vitessemoyennede i.m3o, nous ferons uue supposition qui augmente la surélévation cherchée,
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- - PRÉLIMINAIRE. exî.
  - d'un mctre 5o centimètres par seconde, et la pente du fond de 0,582 par mille mètres, le volume d’eau qui s’écoule par seconde est à l'époque de î’étiage de.... 260 mètres cubes.
  - des eaux ordinaires.... 1.... 520
  - des plus grandes eaux........1820
  - Admettons qu’on ait établi un déversoir de 600 mètresde longueur, dont la surface soit au niveau de la ligne des eaux moyennes; le fleuve arrêté par l’obstacle s'élèvera jusqu’à ce que le volume des eaux dépensées par le déversoir soit égal au volume de celles fournies par la rivière.
  - Lorsque les eaux , en tombant d’un déversoir, ne sont pas retenues par celles inférieures, elles s’échappent avec une vitesse déterminée par la hauteur de la section. Lorsque la ligne du déversoir reste supérieure aux eaux d'aval, la dépense du volume par ce déversoir peut être calculée par la formule qui donne celle d’un pertuis entièrement ouvert M L Z -ï, où L représente la longueur du déversoir ou 600 mètres, IV] le module ou 1 mètre 87 ef Z la hauteur d’eausur le déversoir, en donnant successivement à Z, les valeurs o,5o, 0,40, o,5o, 0,60, 0,70, 1 mètre, 1 mètre 5o centimètres. Le volume écouléest de 184 mètrescubes, 284 mètres cubes, 5g6 mètres cubes, 522 mètrescubes, 657 mètres cubes, 1122 mètres cubes, 2061 mètres cubes, abstraction faite de la vitesse primitive ou acquise du courant.
  - On voit par ces résultats qu’une lame d’eausur le déversoir de quatre, de six décimètres et 1 mètres 5o de hauteur dépenserait plus d eau que la rivière n’en fournit successivement à l’éliage, aux eaux moyennes et à l'époque des inondations; quoiquà ces époques la hauteur de l'eau delà rivière fut de 1 mètre, 2 mètres et 7 mètres; c’est-à-dire, plus grande de deux fois et demie, 5 fois | et 4 fois^-, que celle du déversoir; mais toujours dans l’hypothèse que la surface du déversoir fût plus élevée que les eaux d'aval, et que l’écoulement des eaux supérieures 11e fût pas retardé par «elles inférieures.
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- - exii DISCOURS
  - La longueur du déversoir qui est trois fois le débcüché cîii pont compense, il est vrai, le rehaussement du lit par lé barrage; mais on remarque que la hauteur d’eau sur lé déversoir est d autant plus faible par rapport à celle de la rivière que !és eaux sont plus abondantes ; c'est-à-dire, que les inconvénieiis d un déversoir diminuent à mesure que les crues sont plus grandes et qu’ils disparaissent presque entiè-rement à l’époque des grandes inondations;
  - Maiscomme le renflement de là rivière pendant les eaitx moyennes loin d être nuisible est très-avantageux, il est donc possible de déterminer la longueur et la hauteur d’un déversoir submersible , de manière à prévenir la surélévation dans les crues et à la rendre profitable à toutes Jes autres époques. Le calcul suivant justifiera cette opinion.
  - Nous avons supposé que le barrage était élevé au-dessus des eaux d'aval et que celles d’amont pouvaient s’écouler sans être arrêtées par celles d’avah Nous examinerons le cas d’une si grande inondation, le seul à considérer, le barrage ne pouvant être nuisible que dans cette circonstance. Le barrage a 600 mètres de longueur, il est élevé de 2 mètres au-dessus du fond, et se trouve à 5 mètres au-dessous de la surface des grandes eaux.
  - La section réduite de la rivière étant de 200 mètres dé long , par 7 mètres de hauteur ou de 14 centimètres carrés, et la vitesse par seconde de 1 mètres 5o, la dépense totale par seconde sera t ainsi que nous l'avons vu , de 1820 mètres cubes.
  - Le niveau de la rivière à l’aval sera le même que s i! n'y avait pas eu de barrage, c’est-à-dire, à 5 mètres au-dessus du barrage dans les grandes eaux, et la section de l’eau d’aval au-dessus de ce couronnement sera de 5 X 6oo ^ 3ooo mètres carrés.
  - Représentons par Z la différence de beau à l'amont et à l’aval du barrage. Le volume dépensé par seconde seras, exprimé par
  - 3ooo X | "V -j. g z x 1, 87 X 600 Z v
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- - PRÉLIMINAIRE. cxiii
  - Mais nous avons trouvé qu'il est de 1820 aussi par seconde, en égalant ces deux quantités, on aura une équation qui donnera la valeur de Z. Mettant pour V 2 g sa valeur, g “ 9 mètres 81 ou la vitesse acquise par un corps tombant, après !a première seconde 2 g — 19 mètres ôi et V" 2 g =
  - 4 mètres43.
  - L'équation devient 7?32 \ 5 y z + H22 (yz)’ = 1820, ou ( V~zf)3 + 6 91 VT — I 65 &. Z —
  - o, o52, à 1 millimètre près.
  - Mais cette différence ne serait pas même de 52 millimètres, puisque nous avons fait, abstraction de la vitesse de l’eau acquise, avant d'arriver au déversoir et que nous n avons considéré que celle produite par la différence de niveau. Si le déversoir interrompt le courant sur une hauteur de deux mètres dans le fond , il ne diminue pas sensiblement celui de la surface $ aussi on n'apperçoit pas de cataracte ou de différence de niveau lorsqu’une rivière dépasse de plusieurs mètres un barrage submersible.
  - Si le barrage n’avait qu’un mètre et demi ou un mètre au lieu de deux au-dessus du fond, la surélévation serait moindre, mais elle augmenterait, si on ne fesait le barrage qu’une fois, qu’nne fois et demie, ou deux fois plus long que la largeur du fleuve : dans le cas d’un barrage de deux mètres de hauteur et d’une longueur double de la largeur du lit, on trouve, par un calcul analogue au précédent, une surélévation deo.m io7.màun millième près.
  - Cette hauteur serait même moindre et presque nulle, parce que le profil de la rivière 11’est pas régulier j son lit est concave et 11e donne une hauteur de deux mètres au«« dessous du barrage que sur une faible partie de la section, en sorte que le volume dépensé est, par la rivière , bien inférieur à celui évalué.
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- - cxiv DISCOURS
  - Dans les grandes eaux, d'ailleurs, la pente du fleuve est moindre qu’à l’éliage, l’élévation du niveau étant plus forte vers l’embouchure que dans les parties supérieures par l’action puissante des aflluens qui ralentissent la vitesse du cours principal.
  - Admettons maintenant qu’un déversoir général établisur un fleuve ait en longueur deux ou trois fois la largeur du fleuve sous le pont inférieur le plus étroit et en hauteur le sixième de celle réduite du fleuve à l’époque des plus fortes crues, et qu’il occasionne des cataractes et une surélévation considérable ; l’art fournit plusieurs moyens pour prévenir les effets de la surélévation, ou pour la faire cesser ; et l’expérience en garantit l’efficacité.
  - C’est un adage vulgaire et un fait incontestable que dans les grandes crues les eaux ne sont pas dangereuses et ont moins d’action sur les bords. On peut d’ailleurs se garantir facilement des inondations par des levées en terre avec talus revêtus de gazon.
  - Mais la surélévation sera insensible ainsi qu'on peut s’en convaincre en consultant les ouvrages qui traitent du mouvement des eaux
  - La ligne supérieure et horizontale du déversoir esta deux mètres au-dessus de la partie la plus basse du fond. La section réduite du courant intercepté , sera tout au plus d’un mètre multiplié par la largeur du lit; ainsi la surélévation serait d’un mètre s’il n’y avait pas accélération de vitesse. Calculant la vitesse moyenne d’une lame d un mètre de fcauteur , tombant d’un déversoir, par les formules et tables de Bélidor, on trouve que les ^.e d’un mètre sont de o mètre 444 millimètres et que la vitesse uniforme correspondant à cette hauteur est de 2 mètres 942 millimètres. Puisque cette vitesse est triple de celle du fleuve, la surélévation se trouverait donc réduite à o mètre 555 millimètres ; mais la charge pressant sur le volume inférieur un accélère la vitesse et réduit la surélévation à celle que nous ayons trouvée précédemment.
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- - cxv
  - PRÉLIMINAIRE.
  - Nous voulons même faire disparaître cette différence, par la forme du déversoir j une partie sera éclusée et fermée par des poutrelles qui seront maintenues à la hauteur du déversoir pendant huit mois et enlevée pendani quatre mois. On rétablira ainsi le régime de la rivière , et on dirigera le courant sur le bras adopté pour la navigation.
  - On pourra au si ne construire le barrage que sur la longueur du lit qui assèche à l'éliage. Les travaux seront alors faciles à exécuter et à entretenir, et la dépense se trouvera très restreinte. Les parties profondes du fleuve, les seuils ou les fondations des ouvrages en maçonnerie qui présentent des difficultés, seront relevées au moyen d’enrochement en ♦ pierres perdues d'un volume et d’un poids tel que le courant ne puisse les déplacer.
  - On les garantira d'ailleurs de son action par des files de pieux récépés au-dessous de.l’éliage et liés par des chapeaux, Ija hauteurde l'enrochement sera augmentée graduellement, après avoir convaincu les habita ns riverains, par ces premières expériences qn ils n’ont rien à redouter du barrage.
  - Nous n’entrerons pas dans les détails de construction de ces ouvrages, parce que leur forme doit être déterminée d’après la nature des matériaux à employer , et le choix eu sera réglé par l'abondance et le prix de ceux que fournit le bassin du fleuve et surtout par l'état de son lit et l’importance de la navigation.
  - Les digues et jetées faites sur les bords de la mer dont les unes submersibles sont exposées à l’action des plus fortes marées, résistent quoiqu’on n’emploie dans leur construction que des fascinages , clayonnages et blocages. La dépense alors n’est pas le quart de celles que nous avons supposées : mais il est nécessaire de prévenir que leur conservation est uniquement due à un entretien soigné et journalier.
  - Nous proposons de construire , d’après des procédés: analogues , les - au moins de la longueur du déversoir , ou tout le développement qui assèche à l’étiage.
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- - cxvi DISCOURS
  - Il faut creuser Je lit d'un mètre de hauteur et de six on huit mètres de largeur, établir dans le fond une couche de fascinage, la fixer au sol par des piquets plantés an maillet, la recouvrir d’un lit de gros gravier ou déblocage et de terre glaise ( i ) placer en travers d'autres fascinages , les lier avec les premiers et au sol par de nouveaux piquets, les recharger d’un lit degros gravier et de glaise et continuer d établir des couches semblables successives en diminuant la largeur de chaque lit, pour donner au déversoir une forme arrondie. Le dessous est recouvert de forts blocages garnis dans tous les joints par des piquets qui les maintiennent solidement. La glaise pénétre dans les joins et empêche les filtrations.
  - La jetée doit être fortement enracinée à une des rives où elle s'étendra de 5 ou 6 mètres, et protégée en tête par un musoir en pieux battus au mouton et rempli de blocs de pierres.
  - Si le fond du lit est un sable fin et mobile , on plantera , à la sonnette, à l’aval , des pieux espacés de 5 mètres en 5 mètres et recouverts d’un chapeau placé à quelques centimètres au dessous de Tétiage, afin que la charpente ne puisse jamais assécher.
  - Les courants qui s établiront sous le déversoir le feront céder , mais sans 1 emporter , quelque mauvaise que soit la nature du fond ; et il suffira , après les crues , d’en réparer les avaries par de nouveaux lits de fascinage et blocage. La dépense ne devant être, dans la plupart d's localités , que de xoo à i5o fr. par mètre courant, il restera donc la presque totalité des fonds demandés pour construire avec solidité], avec luxe, même en bonne maçonnerie, les parties
  - (i) Par un travail analogue, on parvient à remplir les fosses les plus profondes qui s’ouvrent à l’aval des écluses de chasse ; la glaise remplit les interstices des fascines, et forme une surface lisse que l'action la plus énergique des chasses ne peut entamer.
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- - PRÉLIMINAIRE. cxvii
  - exposées du déversoir et toutes les écluses, sas , retenues et prises d’eau destinés au service de la navigation et des nombreuses usines et rélablis sur chacjne rive.
  - En résumé , nous pensons qu’il est possible et facile d établir des déversoirs sur nos plus grands fleuves ; qu’on peut sans inconvénient en réduire d un sixième ou d’un cinquième la section , mesurée loin des ponts et des cataractes, et à 1 époque des plus grandes inondations ; qu’on doit donner aux déversoirs , une longueur au moins double de l’ouverture des ponts les plus étroits ; qu’il faut les placer à l'aval des ponts et des confluents , afin de garantir les constructions des affouillemens , et rendre la navigation facile sur les points où elle est maintenant difficile et dangereuse ; que la dépense ne s’élèvera pas au-delà de 5oo francs par mètre courant, non compris les sas et prises d" eau destinées aux usines; que la navigation du Rhône, de la Garonne, de la Loire, de la Seine , etc., qui est si difficile et souvent arrêtée, deviendroit par là , bonne et continue en toute saison, et que les avantages procurés par ces travaux seraient incalculables ; enfin que les barrages doivent être préférés dans beaucoup de localités aux canaux latéraux qui détruisent les propriétés, interceptent les communications et s’envasent rapidement.
  - Mais le succès ne peut être certain que dans le cas où ces ouvrages seraient confiés à des compagnies responsables de leur entretien. Les réparations devant être faites jour par jour, il faut que les fonds destinés à ces dépenses soient longtems d avance assurés et employés immédiatement au fur et à mesure des besoins.
  - Les précautions minutieuses et nécessaires 11e peuvent être prises par un Gouvernement chargé d’intérêts beaucoup plus importans, et souvent forcé d’ajourner de semblables dépenses par l'impossibilité de fournir à tous les besoins urgents de l’état. Espérons que des essais seront bientôt tentés, puisque des capitalistes offrent d’en faire les
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- - cxviii DISCOURS
  - avances et de prendre l’entreprise des ouvrages à leurs frais et à leurs risques et périls.
  - Article VII.
  - DES PONTS SUSPENDUS.
  - Un pont suspendu jette sur un torrent large, encaissé, impétueux , très-ouvert , soutenu à une grande hauteur , seulement par quelques chaînes , que le passage de quelques hommes , ouïe moindre vent fait vibrer, balancer et agite comme la surface des eaux, est sans contredit l’ouvrage le plus léger , le plus élégant, le plus étonnant que f imagination la plus riche ait conçu et que l’ingénieur le plus habile ait osé entreprendre.
  - J'arrive aux limites de l’Angleterre et de 1 Ecosse, les montagnes sont nues, élevées, sauvages etpresqu'inhabitées ; je crois pénétrer dans les vallées solitaires de la Suisse, où les arts les plus simples sont encore inconnus, où des restes de châteaux et de fortifications et des ruinesldedififérens âges rappèlent les guerres anciennes et modernes qui ont dévasté ces contrées et détruit leurs antiques forêts,- en descendant par une pente rapide sur les bords de la Twed, tout occupé des beautés de cette nature agreste et des souvenirs historiques que ces contrées rappèlent, j’apperçois au milieu de montages presque désertes, le pont suspenda d’Union, le chef-d’œuvre de l’architecture et de l’industrie. La conception en est hardie, l’exécution achevée, l'ensemble harmonieux , l’effet admirable.
  - La légèreté du pont contraste si bien avec la violence du torrent et l’apreté des rochers , et s’accorde tellement avec le genre de voiture à un seul cheval en usage dans ces montagnes, que toutes ces idées s’associent dans la pensée*
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- - PRÉLIMINAIRE. cxix
  - Il semble naturel de jeter un pont en chaînes, de préférence à tout autre, sur un torrent impétueux, large, profond et encaissé de rochers ou les chaînes s’amarrent solidement et à peu de frais 5 mais dans les pays de plaine où la pierre et le bois sontabondans et les voitures de roulage très-lourdes, un pont en pierre ou en bois paraît plus convenable.
  - Si l'on exécutait un pont comme celui d Union dans une grande ville, sur un fleuve dont les rives sont peu élevées , dans les pays manufacturiers où les routes sont couvertes de voitures très-pesantes ; on serait frappé de l’appareil et de l’artifice nécessaire pour soutenir de lourdes chaînes ; le charme de ces constructions disparaîtrait alors j on n'en verrait plus que les inconvénients.
  - Avant d essayer de décrire les ponts suspendus déjà établis, et de hasarder la présentation de projets analogues 1, j’ai voulu recueillir ce qui a été fait aux États-Unis et en Angleterre , visiter plusieurs fois et à des époques éloignées, les principaux travaux de l’Angleterre, et consulter les hommes les plus exercés , afin d’être à l’abri de l’illusion de la nouveauté ou de l’attrait de la critique.
  - J'ai, publié dans le i.er volume de 1 histoire de la navigation , des notes snr les ponts suspendus exécutés 'en Amérique j j’ai donné à la fin de ce volume les extraits clés ouvrages anglais qui ont paru sur cette matière, et j’ai réuni dans Je 2.c volume de cet ouvrage ce qui est relatif à la théorie, au mécanisme et aux détails de ces constructions curieuses.
  - Jeme propose seulement ici d’examiner plusieurs questions d’économie publique , relatives à ces ponts.
  - Tout propriétaire de grande manufacture ou de vastes domaines traversés par une rivière bordée de rochers, doit sans balancer, préférer pour son usage, des ponts suspendus en chaînas ou en fil de fer , aux ouvrages en pierre ou en bois : pareeque les premiers réunissent dans ce cas l'élégance à l’économie. Mais si le travail se fait au compte dutGouver-
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  - DISCOURS
  - ment sans que les frais journaliers d'entretien soient assurés, si le passage doit être très-fréquente et livre , sans restriction, à l'action des charges tolérées sur nos grandes routes j les ponts suspendus, loin d’être appropriés aux circonstances ne seront plus que des ouvrages de luxe moins solides et plus chers que ceux en maçonnerie, et surtout en bois même avec piles en pierres.
  - Les expériences récentes et peu nombreuses faites de ces ponts en Angleterre , ne sauraient autoriser l’adoption générale de ces ponts en France.
  - Ln Angleterre les bois de construction sont rares et d un grand prix ; la plupart de ceux employés étant tirés du Canada ; le nombre des maçons et charpentiers est peu considérable et le prix des journées très-éievé 5 le fer et la fonte de fer sont au contraire tres-abondans et à vil prix , pareeque les mêmes fosses fournissant souvent du minerai de fer, du charbon et de la pierre calcaire , la préparation du inétail coûte peu et les transports se font à peu près par linfluence d'un s’ytême complet de navigation et de routes en fer.
  - On considère le fer dans ce royaume comme une matière première, préférable dans beaucoup de cas à la pierre et au bois , en raison du bas prix de ce métail , de sa durée et de son incombustibilité.
  - Eu France, au contraire, les ouvriers sont partout nombreux et le prix des journées est faible, et l’on trouve du bois et de la pierre presque partout abondamment et à moitié prix de ceux d Angleterre j le fer de France se maintient à une valeur triple , aussi l’on ne peut que rarement l’employer avec avantage pour remplacer dans les constructions le bois ou la pierre.
  - Cependant en Angleterre il n existe encore qu’un seul pont suspendu , destiné au passage des voilures et celles qui le traversent sont légères. La route est en montagnes avec pentes rapides ; peu fréquentée et seulement par des
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  - PRÉLIMINAIRE.
  - voitures légères ou à ressort ; le pont est loin de toute ville ou village , dans un pays peu habité , ainsi il n'est pas exposé à être couvert de voitures ou de personnes.
  - Le second pont destiné aux voitures, celui de Menai, maintenant en construction , se trouve de même aux -cou fi ns de l'Angleterre , au milieu des montagnes escarpées , près des bords de la mer $ ainsi il n'y passera que des voitures suspendues , tous les transports de marchandises se fesant par mer.
  - Ces exemples ne peuvent donc autoriser l’adoption générale en France des ponts suspendus, pour les grandes routes en plaine, ou le poids autorisé des voitures est de 11 tonneaux et où l’on en compte des convois de douze ou quinze attelées desix, huit, etdix chevaux.
  - Les ponts suspendus, considérés comme ouvrages publics , ne pourraient être préférés aux ponts en pierre ou en bois qn en raison: t.° de la nouveauté de ces constructions, 2.® de la difficulté vaincue , 5.° du caractère monumental, 4_° de leur solidité et de leur durée , 5.° enfinde l’économie dans la dépense.
  - 1. ° Nous voyons page 58o de ce volume, que les peuplesdes Indes orientales etoccidentaîes se servent depuis un temps immémorial des ponts suspendus j qu’on en a fait usage en Europe à des époques reculées, en Italie ,en France et en Angleterre $ que les français les ont employés dans les guerres anciennes et moderueq qu'on en compte plusieurs en Amérique et en Allemagne etc. soit en cordes, soit eu anneaux de bois ou en chaînes de fer. Ces constructions n’ont donc pas le mérite d une découverte ou de la nouveauté.
  - 2. ° Ce n’est point aux progrès des sciences qu'il faut attribuer l'application récente des ponts suspendus et la perfection d exécution qu'on y remarque j puisque les hommes de génie qui ont construit ceux qui existent n'ont fait usage que des élemens de géométrie et de statique pour calculer les dimensions des pièces , et déterminer avec
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  - DISCOURS
  - précision tous les détails de ces ouvrages , et puisqu’il est reconnu qu'ils ne se sont pas occupés de 1 étude des mathématiques transcendantes.
  - L abondance et le bas prix du fer en Angleterre et en Amérique et le perfectionnement de la presse hydraulique , machine admirable et d’invention française , nous paraissent être les principales et uniques causes des entreprises nouvelles de ce genre. Le projet d'un pont suspendu aurait été rédigé par l’Ingénieur le plus exeicé et le plus habile, et serait exécuté par des ouvriers les plus expérimentés et les plus adroits, qu’on n’aurait aucune garantie de sa solidité, si toutes les pièces en fer n’avaient pas été éprouvées ensemble et séparément, avec une attention scrupuleuse.
  - La ténacité du fer est plus difficile à constater à la vue que celle du bois , elle est aussi plus variable parce qu’elle dépend de la nature du minérai, du combustible, et des procédés de fabrication. On ne peut donc se dispenser d’essayer les chaînes , les boulons et les tiges, puisque les vices de quelques pièces entraîneraient la chute de l’édifice. Mais il fallait disposer d'une machine simple et puissante qui permit de faire ces expériences en peu de tems et à peu de £ rais. La presse hydraulique réunit ces avantages et paraît bien préférable à un système de leviers, l’action de la presse étant b rite, régulière, graduée à volonté et presque nsensibl e.
  - 5.° LTn' pont suspendu ne peut être considéré comme monumental; on exige d un monument d’architecture, qu il puisse braver l’action des siècles et les efforts des générations, qu’il résiste par sa masse et son volume, que la matière ne puisse tenter l’avidité d’une troupe ennemie.
  - Le peuple’ le plus dévastateur respecterait les pyramides d’Kgypte, les canaux et autres ouvrages en terrasses établis à grands frais , parce qu’il faut perdre à les détruire presque tout le travail employé à les construire. Ainsi plus les matériaux d’une construction sont communs et de moins de
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  - de valeur, plus ils sont volumineux pour une somme donnée et plus le monument a de chances de durée , si les élémeus résistent à l’eau, à la gelée et au feu. Les siècles passent sur les monticules en pierre, en terre, élevées par des armées , sans que leur masse en soit altérée par le teras ou entièrement disperée par les efforts des hommes. Le voyageur retrouve avec facilité, dans les Alpes , les traces des voies romaines, et dans les Gaules les restes des ponts en pierre , des aqueducs, des camps de César, abandonnés depuis tant de siècles ; il peut encore en reconnaître et étudier les dispositions et admirer ces monumens éternels de l'art, de l'Ingénieur civil et militaire à des époques si reculées.
  - Le fer, sur le continent, est encore un métal rare et précieux ; on ne peut comme en Angleterre en faire des clôtures étendues, des toitures, des routes, le prodiguer aux travaux des champs, et l'abandonner loin des habitations. Souvent on enlève même près des villes , le fer et la fonte des constructions publiques et particulières ; la valeur et futilité de ces matières tentent la misère , et la facilité de les dénaturer encourage les délits. Un pont en chaînes, placé isolément sur une grande route, dans une ville même, serait bientôt dégradé, s’il n’était surveillé ; il tomberait par la soustraction des boulons, chevilles et autres pièces qu’on peut détacher avec facilité. Si les ponts des contrées récemment le théâtre de la guerre eussent été en chaînes, comme on a coupé, dans les chances ai terna-tives des combats, presque tous, ceux même en pierre, il est probable qu’il ne resterait aucune trace de ces ouvrages détruits par ordre et enlevés pièce à pièce en peu de jours. Nous avons vu récemment des corps ennemis arracher et emporter des balustrades et même des ferrures des édifices publics.
  - 4.0 Un pont suspendu en chaînes est très-solide en ce sens , qu'il peut porter autant d’hommes, d’animaux et de
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  - DISCOURS.
  - voitures chargées que le plancher en contient : mais qui oserait garantir l’effet de la chûte d'un chariot chargé de pierres de taille, tombant de cinq ou six pieds de haut sur le plancher? Nest-il pas probable que les chaînes, les tiges de suspension , ou le plancher se rompraient alors, et que les pierres entraîneraient une partie du pont ou passeraient à travers. Le passage d’un troupeau de bœufs sur un pont en chaînes des Etats-Unis, les vibrations produites par trois personnes, sur un pont anglais et un coup dé vent, ont suffi pour détruire les premières constructions de ce genre.
  - lie tablier des ponts suspendus est formé de poutres et de planches exposées à la pluie et de peu de durée. Si ces poutres, en partie pourries, qui ne sont soutenues qu'à leurs extrémités, cédaient sous une lourde charge, les voitures et les passagers seraient précipités dans le torrent j car il n'existe aucune pièce double et solidaire pour prévenir ce malheur.
  - Des gens mal intentionnés peuvent en quelques heures ou en quelques instans détruire l'ouvrage le plus considérable de ce genre, ou en sciant à moitié quelques poutres, ou en limant quelques pièces de fer , ou en introduisant une boîte d’artifices dans les assemblages : 11 n'en est pas ainsi d'un pont en pierres ou même en bois ; des fermes rapprochées et épaisses diminuent la portée des madriers , en augmentent la force, et permettent de recouvrir le passage d'une chaussée pavée ou en cailloutis, qu’on ne peut dégrader en quelques instans; les altérations du teins s'annoncent long-tems d'avance, et les elïorls de quelques hommes seront impuissants, et il n’est pas d’exemple de la chute subite et inattendue de semblables constructions.
  - 5.° Les considérations précédentes auraient sans doute peu de poids si les ponts suspendus coûtaient beaucoup moins à construire que ceux en pierre ou en bois ; mais les calculs les plus simples établis d après les prix des matériaux ^ contiennent la preuve de l’assertion contraire»
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  - PRÉLIMINAIRE.
  - On évalue, d'après un grand nombre d’expériences, la force d’une lige de fer tirée dans le sens de la longueur à 59 kilo. 5o, par millimètre carré, et celle d’une pièce de bois de sapin, tirée dansie même sens, à 7 kilogrammes Ç)0.c aussi par millimètre carré $ mais la pesanteur spécifique du fer en barre est de 7 kilogrammes 688, et celle du bois de sapin jaune de 0,657 J celle de l’eau à une température de io.° étant 1. Le rapport de la force du bois de sapin à celle du fer, pour un même volume, est de 1 à 5 et celui de leur pesanteur est de 1 à 11, 85. Le rapport delà force de deux pièces de même poids l’une en sapin et l’autre en fer, tirées dans le sens de leur longueur, est donc de 2,57 à i.
  - Mais en France on paie dix fois pluscinquante kilogrammes de fer que 5o kilogrammes de bois de charpente j par conséquent si deux pièces de bois et de fer coûtent le même prix, la pièce de bois représente une force 2.5. 7° ou près de 24 fois plus grande que celle de la pièce de fer. On ne petit donc préférer en France les ponts en fer aux ponts en bois relativement à l’économie.
  - Le fer a, sans doute, des qualités supérieures à celles du bois ; le feu, 1 air , l’eau n'altèrent que faiblement de fortes tiges $ mais on sait préserver , pendant des siècles, la charpente des ponts, et celles des édifices , en la garantissant de 1 humidité, il existe des charpentes d église et des ponts couverts eu bois , dont les pièces principales datent de plusieurs siècles.
  - Admettons maintenant que la durée d'un pont en chaînes soit de dix fois celle d un pont en bois, il y aurait encore économie à choisir ce dernier mode de construction -, on trouve après cent ans et en comptant les intérêts du fonds employé, qu’un pont en bois souvent renouvelé , aurait beaucoup moins coûté que celui en fer.
  - Nous avons un terme de comparaison qui servira à établir la différence de ces deux systèmes.
  - Le pont sur le détroit de Menai d’une seule arche a
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  - DISCOURS
  - environ r65.m d'ouverture entre les culées. Le débouché du pont de Maisons sur la Seine, construit en bois avec piles en pierres est de i65 mètres.
  - La dépense du pont de Menai a été évaluée à i,5oo,ooo fr. On la porte maintenant, en raison des augmentations, à 2,000,000 j retranchant de cette somme i,ioo,ooofr. pour les constructions des maçonneries , des abords et toutes celles extraordinaires occasionnées par la surélévation du pont et les difficultés de l'entreprise , reste 900,000 fr. mais la fonte et le fer coûtent, en France, trois fois plus qu’en Angleterre j on peut donc compter que la dépense d'un pont semblable sur la Seine serait au moins le double ou de 1,800,000 fr : un pont en charpente sur la Seine avec culées et piles en maçonnerie de pierre de taille , ne coûterait pas au-delà de 45o,ooo fr. c’est-à-dire quatre fois moins qu'un pont en chaînes, d'une seule arche.
  - La différence du prix de ces deux ouvrages étant de i,55o,ooo fr : l’intérêt à 6 p °/0 est de 81000 fr : c'est-à-dire qu à chaque période de cinq années , on pourrait avec les intérêts de la somme épargnée, construire un pont en bois avec piles et culées en maçonnerie de la même dimension qne celui d’une seule arche en chaînes. La solidité dans ces deux cas étant supposée la même et calculée pour admettre le passage d’une double file de voitures chargées.
  - Si nous comparions un pont en chaînes à un pont couvert en charpente , les résultats seraient plus favorables encore à ce dernier système -, parce quela durée étant très-grande , la dépense après un long terme T serait beaucoup moindre. Un pont couvert, d'ailleurs, est exposé à moins d'accidens qu'un pont en chaînes et coûte beaucoup moins d’entretien.
  - ftous chercherons à justifier, par des exemples, notre opinion que les avantages attribués aux grands ponts suspendus sont plus apparents que réels, et qu’à l’exception de quelques localités et circonstances particulières, les ponts en bois et même en pierre présentent plus de chances de solidité, de durée et d’économie.
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  - Quelques détails sur le pont en pierre de ’NeuilJy, sur celui en charpente avec piles en pierre de Maisons sur la Seine, et sur les ponts suspendus d'Union et de Menai, suffiront pour juger cettequeslion importante.
  - PONT DE N EU I EL Y.
  - L'ouverture totale est de 280 mètres ; celle d’une arche de 58 mètres 97 centimètres", le poids d une arche de 6,988,000 kilogrammes , l’épaisseur de chaque pile de 4 mètres 20., la largeur du pont de i4 mètres 62, et la dépense totale de 2,5oo,ooo fr.
  - Le nombre des pilotis d'une pile étant de i55, chaque pieu porterait 5 1740 kilogrammes , si la maçonnerie n'était soutenue que par le grillage établi sur les pieux -, mais on a fondé à sec au moyen de batardeaux , et le pourtour des pieux est enveloppé d’une excellente maçonnerie faite avec mortier hydraulique j les pieux elle grillage, donnent un supplément de force et paraissent un excès de précautions , les alïouillemens n’étant pas à craindre en raison du large débouché du pont.
  - L’ouvrage a pour limite de sa solidité celle des pierres employées $ ainsi l’on doit se borner à chercher le rapport de la résistance des pierres à la charge qu’elles ont à porter, pour déterminer le degré destabilité de l’ouvrage.
  - La pression de la clef des voûtes est de 141,000 kilogrammes pour un mètre de longueur, ou de 217 kilogrammes pour 25 cent, carrés. Un cube de 5 centimètres de côté en pierres de Saillencourt employées à ce pont, ne s écrase que sous un poids de 2994 kilogrammes. Ainsi la charge portée par la pierre est environ le i4»e de celle qui la briserait.
  - Les piles ayant i4 mètres 618 de longueur et 4 mètres 2229 de largeur, chaque 25 centimètres carrés est chargé de 285 kilogrammes, c'est-à-dire, de moins du dixième du
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  - poids de 2994 kilogrammes nécessaires! pour écraser un cube semblable de 5 centimètres de côté; d’après cela la surcharge qu’il faudrait pour occasionner la chute du pont de Neuilly par le brisement des matériaux employés, devrait être de 66 mille tonneaux de mille kilogrammes chacun.
  - Ces résultats déduits des expériences failes.sur laforcede la pierre de Saillancourt, montrent qu'on aurait pu faire le pont de ISeuilly , d une seule arche, et que dans ce cas le poids porté par les pierres eut été un peu plus du tiers de celui nécessaire pour les briser. En employant des matériaux cinq ou sixfois plus résistans, comme le grès, la résistance, pour un pont semblable et d’une seule arche, serait alors 8 fois pins grande que la charge portée.
  - Mais la difficulté d'exécution d’une grande arche et la dépense d un pont en pierre augmentent comme l’ouverture, tandis que la solidité diminue dans le même rapport.
  - PONT DE MENAI.
  - L’ouverture est de 290 mètres y compris les voûtes en maçonnerie de chaque côté et le passage a 9 mètres 18 centimètres de largeur-
  - On proposa d’abord d'établir un pont fixe en fer dont la dépense fut évaluée 8 millions et le dernier projet de cet Ingénieur, qui a été adopté et a reçu un commencement d’exécution, est estimé 1,715,000 fr. mais en raison des changemens nombreux qui ont été faits, on peut porter les supplémensau moins au 7.® et la totalité de l’ouvrage à environ deux millions. Ce pont devait être porté par 16 cables formés chacun par 48 tiges d’un demi-pouce carré. La section de chaque cable devait être de 12 pouces carrés Anglais et celle des 16 de 192 pouces carrés, comme la force d’une tige d’un pouce carré, tirée dans le sens de la longueur est évaluée 25 tonneaux, celle de 192 pouces
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  - «arrés serait de 48oo tonneaux, si la force totale se trouvait égale à la somme des liges partielles. Mais l’expérience a démontré que des tiges ainsi unies n’ontque les de la force des tiges, mesurée isolément : les 4800 tonneaux se réduiront donc à 2954 tonneaux.
  - Mesurons maintenant la charge que les cables devront porter,- on estime le poids des cables à 164 tonneaux; Faction du vent à 56g; le poids des voitures, troupeaux à 5oo tonneaux ; celui du tablier et tiges verticales à 34^ tonneaux^ en tout ii75 tonneaux. Cette pression verticale produit sur les cables, en raison de leur inclinaison, au point de suspension , une tension presque double de chaque côté, puisqu’elle est de 2287 tonneaux. La résistance des cables n’était donc que d’un tiers plus grande que la tension , et par conséquent, beaucoup trop faibie. Ces observations, faites par M. Ware , ont déterminé M. Telford à changer son projet et à donner aux chaînes une plus grande solidité ; nous les supposerons trois fois plus fortes que les premières, ou capables d’une résistance de 8862 tonneaux; l’excédant de la puissance sur la tension sera de 6575 tonneaux, quantité regardée connue indispensable, 1’expérience ayant montré que la charge d une tige de fer 11e devait être que le quart environ du poids nécessaire pour la rompre.
  - Nous avons trouvé plus haut que l’excédant de force d'une arche du pont de Neuilly est de 66 mille tonneaux , et que celui du pont de Menai est de moins de 6600 tonneaux; d’après cela le rapport des charges nécessaires pour rompre ces deux ponts est comme dix à un ; c est-à dire, qu’un poids égal au dixième de celui que porterait le pont de INeuilly, écraserait le pont de Menai. Mais la dépense de 2,000,00o fr. du pont de Menai n’a été calculée que pour une largeur de y mètres i5 centimètres, elle serait plus grande , si le passage avait i4 mètres 62, largeur du pont de Neuilly ; comme le fer et la fonte ont en France une valeur triple, le même ouvrage coûterait au moins le double
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- - cm DISCOURS
  - du pris payé en Angleterre et beaucoup plus que le pont de Neuiily.
  - Ces résultats confirment les observations précédentes, qu’on ne doit entreprendre des ponts en chaînes d’une seule arche et d'une grande ouverture, destinés au passage de lourdes voitures, que dans les pays où le fer est à aussi bon marché qu’en Angleterre, et dans les circonstances où il serait impossible , comme au détroit de Menai, d établir des CÎchaffaudages, et de fonder des piles dans le fleuve.
  - Nous choisirons pour second terme de comparaison le pont en chaînes d'Union , le seul de ce genre établi pour le passage des voitures, qui soit encore achevé en Angleterre.
  - L’ouverture du pont d’Union entre les culées est de i io, mètres , et la largeur du tablier de 5 mètres 4q centimètres.
  - M. Steverson , qui a rendu compte de cet ouvrage, évalue le poids des chaînes à 47 tonneaux, celui du tablier à 100, et le poids total à 147 tonneaux $ l’angle d’inclinaison des chaînes au point, de suspension est de i2°, la tension des chaînes de 5”0 tonneaux, et leur force de x io4 tonneaux.
  - Le capitaine Brown, de la marine royale, l’auteur du projet et l'entrepreneur des travaux , avait fixé la dépense à 5ooo guinées j mais les actionnaires convaincus qu’il n’avait eu aucun bénéfice, et satisfaits de la parfaite exécution des travaux, lui ont accordé une gratification de iooo guinées. La dépense totale a donc été de six mille guinées ou de if>o,ooo fr.
  - Supposons qu’on ait donné à ce pont x4 mètres 6a centimètres de largeur de passage, comme au pont de Neuilly , au lieu de 5 mètres 49 centimètres\ \(\0 mètres d’ouverture, au lieu de no mètres, et aux chaînes une force non de ixo4 tonneaux, mais de 8862 tonneaux, c’est-à-dire, une foi-ce 8 fois plus grande, et égale à celle qu’indiquent les calculs de M. Ware. Supposons encore que cet ouvrage ait été exécuté en France où la charge tolérée des voitures est quaire fois et six fois plus forte que celles qui passent sur
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  - le pont d'Union , (i) oùîeprix des matériaux est triple; la pierre employée au pont de la Tweed, étant surplace et les mines de charbon et de fer se trouvant dans le voisinage ; on ne pourrait pas en évaluer la dépense à moins de 1,600,000 fr. et cependant la charge qui écraserait ce pont ne serait pas la dixième partie de celle que pourrait porter le pont de Neuilly.
  - La comparaison d’un pont en bois avec piles en pierres, à un pont suspendu en chaînes d'une seule arche, nous conduira à des résultats analogues.
  - M. de Perronet a rédigé pour être construit sur la Seine un projet de pont en charpente ayant cinq travées de 5s mètres 48 centimètres d’ouverture chacune , posées sur des piles en pierre et des culées en maçonnerie } chaque arche ou travée devoit être composée de six fermes pour une largeur de 14 mètres q5 centimètres.
  - La charge nécessaire pour rompre chaque ferme, est, d'après ses calculs, de 728,798 kilogrammes et pour les six fermes de 4,572,788 kilogrammes, en supposant que la charge fût placée dans le milieu, ou de 8,745,576 en la considérant comme distribuée uniformément sur toute la longueur du pont. Le poids d’une travée , y compris celui des voitures, a été évaluéà 816,724 kilogrammes l’excédant
  - (1) Le Tarif suivant, arrêté par l’acte de concession passé parle Parlement, montre qu’ou n’a pas supposé qu’il y passerait des voitures pesamment chargées :
  - Une personne à pied 10 cent. ; un cheval non attelé 60 cent.} attelé à une voiture suspendue 1 tr. 25 cent. ; à un chariot, 3o cenr.; un âne , 20 cent; vingt bœufs, 2 fr. 10 cent.; vingt veaux, brebis ou porcs, 1 fr. Une voiture attelée de six chevaux paierait t fr* 80 cent., et cependant la charge ne serait pas la moitié de celles de nos chariots de roulage, en raison de la rapidité et de la longueur des pentes. Ce pont n’est traversé que par des voitures suspendues ou par des charettes à un cheval ou deux au plus, conduisant ua tonneau de charbon ou de pierres.
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- - cxxxii DISCOURS
  - de force est donc de 5,566 tonneaux dans un cas et de 7;91 2$ tonneaux dans l’autre; ainsi les pièces ont près de cinq fois et. demie dans une hypothèse et plus de dix fois dans l’autre s la force qu'il faudrait pour les briser (i).
  - Le premier projet, rédigé en 1780, était évalué à 5oo,ooo fr.; mais eu égard aux modifications qu’il a faite, en remplacement des palées par des piles en maçonnerie, et à l’augmentation des prix des matériaux depuis 1780 , la dépense d’un semblable pont peut être fixée en 1825 à 45o,ooo fr. hors de Paris, et à 5oo,ooo fr. à Paris.
  - ISous estimerons par approximation la dépense d’un pont suspendu en chaînes à construire aussi sur la Seine, d'une seule arche de 140 mètres d’ouverture, débouché du pont d’Iéna ou de celui de Maisons, placé à huit lieues à l’aval de celui-ci.
  - Nous avons vu que les 16 cables du pont de Menai, ayant ensemble 192 pouces carrés, étaient trois fois trop faibles et. qu’on devait en porter la section à 576 pouces carrés anglais, ce qui revient à deux pieds de largeur, sur deux pieds de hauteur, ouà 61 centimètres sur 61 centimètres, en dédui-sant les delà force du fer, conformément aux résultats des expériences; les chaînes et les tiges étant supposées assemblées en un seul système, et comme solidaires.
  - La section carrée des chaînes est de 0,372 et le produit par la longueur supposée de i4o mètres, sans avoir égard à la courbure, de 52 m; triplant ce nombre en raison des chaînes horizontales, des parapets , des croix de St. André, et de tous les boulons et autres pièces de fonte que cette construction exige, le cube total du fer sera de 156 mètres cubes ; lesquels à raison de 7,788 par mètre cube, font |ï,2i5,ooo kilogrammes : évaluons le prix d’un kilogramme
  - (1) Lorsque les calculs dorment le même excès de force pour ua
  - pont fixe en Bois et un pont suspendu , le premier est beaucoup plus solide par cela même qu’il est fixe. L’un n’est soumis qu’à un® pression, et l’autre doit résister à une action,
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- - PRÉLIMINAIRE. cxxxiii
  - à deux francs, y compris les frais d’essai des pièces, ceux d’ajustage, de pose, etc, le produit estde 2,45o,ooo fr., à quoi ajoutant 170,000 fr. pour ] établissement des culées, des planchers et des abords, la dépense totale serait de 2,600,000 fr. ou la même que celle d'un pont en pierre et plus de cinq fois plus grande que celle d’un pont en bois; l’un et l’autre ayant une semblable ouverture entre les culées; cependant la puissance des chaînes ne serait que le quadruple de leur tension , tandis que la charge du pont en bois ne s’élèverait pas au-delà du dixième de celle qu’il faudrait pour le rompre.
  - On voit donc qu’en préférant un pont en bois de plusieurs arches à un pont suspendu d’une seule arche, la dépense dans le premier cas est six fois moindre. La solidité est d'un autre côté beaucoup plus grande , parceque Je poids porté par un pont fixe est une charge pour ainsi dire morte, tandis qu un pont suspendu cédant sous de lourdes masses est soumis à l’action de forces vives , beaucoup plus forte et plus dangereuses que les premières ; la charge des voitures étant la même dans les deux cas.
  - Nous avons donné aux chaînes les dimensions déterminées parles calculs de M. Ware qui a montré que les résultat consignés dans les rapports des commissaires du parlement d’Angleterre pour la grand route de Holyhead et le pont suspendu de Menai , ne sont pas exacts.
  - Mais admettons des dimensions trois fois plus petites que celles-ci dessus, et supposons que la section des chaînes soit de 25o millimètres de largeur de 5oo millimètres de hauteur ou de 125,000 millimètres carrés, c’est-à-dire à o,i25 millièmes de mètres carrés, la longueur étant de 140 mètres , le cube sera de 17 mètres 5o centimètres ; multipliant ce nombre par 5 pour obtenir le volume de toutes les parties en fonte et en fer; des chaînes de retenue, des tiges, parapets, rouages, boulons, liens des pierres , supports, plaques en fonte, des culées et des puits, la solidité sera d«
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  - 52 mètres cubes et demi qui multipliés , par le poids d'uia mètre cube , donnent 390,3oo kilogrammes , lesquels à 2 fr. compris essais des pièces, pose, etc. font 786,600 fr. à quoi ajoutant 1 i5,4oo fr. pour la construction des culées supports, puits etc. la somme totale est de 900,000 fr. Mais nous avons vu que la dépense d’un pont en bois n'était que de 460,000 fr. la première est donc double de la seconde j cependant le pont suspendu aurait beaucoup moins de solidité que le pont en bois ; en supposant toujours le premier d’une seule arche et soutenu par des chaînes unies en faisceau et comme solidaires.
  - Nous résumerons ce que nous avons déjà exposé afin de ne laisser aucun doute sur le fait important que nous examinons.
  - On estime à 3g kilogrammés 5o la force d’un millimètre carré de fer forgé tiré dans le sens de sa longueur , et l’on a reconnu qu'il ne fallait employer que le quart de cette force ou 9 kilogrammes 88 -, au delà, le fer s’alonge sensiblement et les tiges s'affaiblissent. Mais si les tiges ou chaînes sont unies et solidaires, la force totale n’est plus les ~ de la somme des forces. Ainsi la force d’un millimètre carré ne doit plus être comptée que pour 6 kilogrammes 08.c
  - La section des chaînes du pont suspendu précédant étant de 125 mille millimètres carrés , la fctrce réduite comme Ci dessus à 6 kilogrammes 08 par millimètre carré, sera de 760,000 kilogrammes ou 760 tonneaux.
  - Le pont ayant i4o mètres d’ouverture et d’une seule arche, la charge, en admettant notre système de roulage, ne peut pas ‘être évaluée à moins de mille tonneaux , y compris l’action du vent.
  - On sait d’après les premiers principes de géométrie et de statique que si un polygone funiculaire a ses deux extrémités invariablement fixées , et qu’un poids se trouve suspendu à chacune des autres extrémités, on peut considérer les deux côtés extrêmes comme prolongés , et tous les poids
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  - comme attachée au point de rencontre. L angle d'inclinaison avec l’horison détermine la tension de chaque côté; Plus cet angle est faible plus la tension est forte , le poids restant le même ; de manière qu'on peut, avec une faible charge, produire une tension immense, en approchant de l’horizontale.
  - En prolongeant, jusqu’à leur rencontre, les côtés extrêmes que nous supposerons fixés à deux points de niveau, et en prenant sur la verticale prolongée passant par ce point une longueur égale à la somme des poids, on voit que lorsque l’angle que fait chaque côté, avec l’horizon, est de ï °, la tension est de 26 fois 65 la charge; la tension est de ï4 fois 755 ; 9 fois et demie ; 7 fois 1 7 ; 5 fois 74 ; 4 fois «o, etc; selon que l'angle d inclinaison est de 2 5 °, 4 °, 5
  - 6 etc.; la tension est double si l’angle est de i4° et demi; de moitié en sus, si l’angle est de 19° et demi ; et égale si l’angle est de 5o degrés.
  - Choisissons l’angle de 19 degrés et demi ; la tension étant alors de chaque coté de moitié en sus de la charge, sera de i5oo tonneaux; mais nous avons vu que la force des chaînes ne pouvait être évaluée qu’à 760 tonneaux ; elle est donc moitié trop faible ou bien on employera moitié de la force absolue au lieu du quart; ou enfin on ne fera pas abstraction de la perte de force qui résulte de l’assemblage et de l’union des pièces.
  - On pourrait objecter relativement à cette dernière considération que lorsqu on soumet un système de tiges ou de chaînes à une grande tension, les pièces les plus tirées s'allongent, se mettent en harmonie, de manière qu'après quelques instans, chacune tire comme si elle était seule et alors la puissance du faisceau est égale à la somme des forces; mais Inexpérience neconfirme pas cette explication, une pièce qui s’alonge ne conserve plus la même solidité. L’effet produit est celui d’une force vive , bien plus active qu’un poids mort. Un système de chaînes formé même de pièce*
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- - cxxxvi DISCOURS
  - essayées éprouve une perte évaluée par des Ingénieurs et mécaniciens anglais à
  - D'après ces observations, les chaînes du pont suspendu devraient être doublées et rendues indépendantes, afin de présenter le degré de solidité nécessaire. Mais en augmentant le cube de fer, on augmente aussi la dépense de l’ouvrage, et on dépasse davantage le montant d’un pont en bois et même en maçonnerie.
  - Les résultats précédais, quelques généraux qu’ils soient, sont assez approximatifs pour convaincre que les ponts suspendus , d’une grande ouverture et d’une seule arche ne doivent pas être adoptés indistinctement dans toutes les localités, et particulièrement en France, en raison i.° de l’excès des chargemens des voitures; 2.° de la cherté du fer et de la fonte ; 5.° du bas prix du boiset de la pierre et de la main-d’œuvre; 4-° du grand nombre de charpentiers, maçons et manœuvres qui manquent de travail. Il paraît indispensable de faire d’abord l'application de ces constructions nouvelles sur les points oh elles conviennent davantage, c’est-à-dire, dans les pays de montagnes oh les rivières ont beaucoup de rapidité et de profondeur; oh les rochers qui les bordent permettent d’encastrer les chaînes avec facilité, solidité et économie , et dispensent d’élever d’énormes supports; oh le poids des voitures est très-faible en raison de la longueur et de la rapidité des pentes. Partout ailleurs les ponts suspendus d’une seule arche, nous paraissent être des ouvrages de luxe qui ne présentent, pourde grandes routes, aucun avantage particulier, et ne méritent sous aucun point de vue (i) la préférence sur les systèmes de ponts en bois, ou de pon ts en pierre adoptés en France.
  - (i)Les ponts en chaînes sont connus depuis si long-temps qu’on n’a pas plus de motifs d’en recommander l’adoption en raison de la nouveauté que celle des ponts couverts en bois, si communs en Suisse et en Allemagne, mais dont l’usage est si peu répandu, que le projet du pont de Toilette, sur la rivièred’Ain, que j’ai rédigé en x8o3, est un despremiers de ce genre qu’on ait proposés en France,
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  - Mais les observations ci-dessus ne s’appliquent nullement aux ponts suspendus de plusieurs arches, surtout lorsqu’ils sont destinés seulement au passage des hommes, des chevaux, des chariots à un cheval, ou des voitures suspendues; ces constructions, dans ces cas, sont aussi économiques qu’élégantes , et doivent être préférées , particulièrement dans les pays montueux, pour franchir des torrens encaissés et profonds.
  - Nous donnons ( planche XII ) le projet d’un pont suspendu à deux arches , exécuté dans les fonderies anglaises pour l’Ile-Bourbon , sur les dessins et sous la direction de M. Brunei, ingénieur français fixé à Londres.
  - Ce célèbre mécanicien, qui a inventé et fait exécuter en Angleterre les plus belles machines , ne s’occupe jamais d’une question mécanique sans l’épuiser et sans dépasser ses devanciers par des découvertes importantes : la force de la pensée, la puissance du génie, lui font deviner, sans secours de calculs et à l’aide de simples expériences, les propriétés des corps et les corrélations à établir entre les parties d’une machine. Il sait assujettir à une pompe à feu des scies, des rabots, des gouges, et les forcer à produire avec précision , et sans altération , un mouvement et un effet déterminés. Il anime de sa pensée des rouages en apparence irréguliers , et soumet la matière à la volonté de son imagination créatrice. Une de ses machines , par l’action seule de la vapeur, change des blocs bruts en corps de forme donnée, en poulies parfaites, et fournit à tous les besoins de la marine royale de la Grande-Bretagne. Une autre divise des poutres d’acajou de quatre pieds de diamètre, en feuillets parfaitement unis d’un douzième de ligne d’épaisseur. Une troisième prend les pièces de bois dans un canal souterrain , élève du fond d’un puits le chariot qui les porte, le conduit dans des
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- - cxxxviij DISCOURS
  - chantiers où chaque arbre debout est rangé en raison de sa hauteur et de ses autres dimensions, et les mène à la scierie que le même moteur fait marcher.
  - M. Brunei 7 en méditant sur les ponts suspendus en chaînes , a reconnu que ceux d’une seule arche ont de graves inconvéniens ; que les culées et les chaînes de retenue doivent résister à une action excessive ; que la dilatation et l’action de la charge font étendre les chaînes et baisser le pont, sans qu’aucune force contraire puisse jamais le relever. Cet ingénieur a pensé qu’il fallait diviser le poids, ou multiplier les supports en établissant une pile intermédiaire ; que deux arches parfaitement symétriques se faisaient équilibre ; qu’en élevant les points d’attache de la pile au-dessus de ceux des culées, on réduisait la tension des chaînons extrêmes et la hauteur des colonnes, dont l’aspect est désagréable. Il a de même reconnu que des chaînons ayant plus d’élasticité que des barres, étaient préférables; que chaque arche devait être garantie de l’action du vent, et surtout de l’effet des charges passant sur l’autre arche , par des chaînes concaves destinées à empêcher le soulèvement du plancher. Enfin, M. Brunei n’a proposé ces ouvrages que pour un pays de montagnes où les transports se font sur des voitures légères et attelées d’un seul cheval.
  - Par les diverses améliorations et par les profondes combinaisons que l’on remarque dans le système du pont suspendu en deux arches pour l’Ile-Bourbon (i), M. Brunei peut être considéré comme l’un des inventeurs des ponts suspendus. Nous ne mettons avant lui que le capitaine Brown, à qui on doit le premier grand pont exécuté en Angleterre. Ce dernier mérite le titre
  - (i) Je dois à l’amitié de M. Brunei les dessins de ce pont, et des renseiguemens utiles sur les constructions qu’il a dirigées.
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  - PRÉLIMINAIRE.
  - d’inventeur par la nouveauté et la perfection des assemblages des chaînes. La plupart des projets rédigés depuis ne paraissent être que des copies défectueuses, ou des imitations dangereuses du pont de Tweed.
  - Nous pensons qu’il faut admettre en principe la division des arches avec M. Brunei, et le système d’assemblage du capitaine Brown. •
  - Plus on réfléchit à la construction des ponts suspendus , considérés comme ouvrages publics , plus on reconnaît la nécessité de diviser l’ouverture en plusieurs arches, et de ne pas dépasser, dans les circonstances ordinaires , celle des ponts en bois les plus hardis. En adoptant de plus grandes dimensions, quand elles ne sont pas forcées , on exagère les difficultés, on en crée d’inutiles, on augmente les dépenses en diminuant la solidité.
  - Les ponts suspendus de plusieurs arches ont sur ceux d’une seule arche des avantages inappréciables : le poids de l’édifice étant réparti sur beaucoup de points, est modéré sur chacun ; une arche fait équilibre à l’autre , les efforts se détruisent sur les piles, et on ne doit construire sur les culées que des supports légers et peu élevés. Les ponts suspendus d’une seule et grande ouverture exigent l’emploi de colonnes élevées et massives , des chaînes d’attache longues et lourdes, et tout l’appareil qui montre l’artifice et les dangers de ces constructions. L’édifice en entier est porté par quelques points uniques qu’un accident ou la malveillance peut ébranler et détruire en quelques instans.
  - Les avantages des ponts suspendus de plusieurs arches sur ceux d’une seule arche, lorsque l’ouverture est grande, sont les mêmes , soit qu’on emploie des chaînes ou du fil de fer. MM. Séguin, d’Annonay (i), ont adopté
  - (i) MM. Séguin ont annoncé qu'ils avaient eu la première connaissance
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  - DISCOURS
  - cette opinion dans la rédaction des projets de ponts suspendus en fil de fer qu’ils ont présentés.
  - MM. Séguin ont déjà établi pour des piétons un pont suspendu en fil de fer , qui a parfaitement réussi. Ils doivent en étendre l’usage et en construire de semblables de plus grandes dimensions, destinés au passage des voitures, mais dans des pays de montagnes où les transports se font sur des chariots légers.
  - Le fil de fer étant mieux corroyé que le gros fer, plus égal et plus durci par l’effort des filières, est capable d’une résistance à peu près double de celle moyenne du fer en barre. On peut donc se procurer, avec des chaînes en fil de fer , une force double de celle de tiges en fer d’un même volume.
  - L’emploi du fil de fer est plus facile que celui des chaînes, et la durée, quoique moins longue , en raison de l’action delà pluie et de l’air, peut être long-temps prolongée, au moyen d’enduits, par un entretien soigné.
  - MM. Séguin ont eu le bon esprit d’adopter des idées analogues à celles de M. Brunei, en divisant en deux arches le pont sur le Rhône, afin de diminuer la portée et la tension des chaînes, et leur action sur les supports des culées.
  - Nous croyons qu’il est nécessaire d’adopter un plus grand nombre d’arches pour les passages étendus, lorsque les circonstances le permettent, de réduire le poids
  - des ponts suspendus en fil de fer, par le Moniteur du 8 décembre 1821, où l’on rendait compte de l’ouvrage <juc nous avons publié sur la navigation des Etats-Unis. Nous souhaitons , après avoir peut-être contribué à l’établissement en France des premiers ponts en fil de fer , de prévenir, par cet écrit, les inconvéniens des ponts suspendus d’une seule arche et d’une trop grande ouverture.
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  - toléré des voitures (i), et surtout de confier l’entretien des travaux aux constructeurs, sous leur responsabilité , pendant la durée de la concession. Lorsque des concessionnaires sont chargés de la conservation des ouvrages, et d’en payer les réparations, un pont en fil de fer et même en cordes, entretenu au jour le jour, offre alors un passage plus assuré qu’un ouvrage en bois , en maçonnerie, qui serait long-temps abandonné à l’action des cou-rans et aux dégradations du temps et des passai!?.
  - MM. Séguin donnent au public toutes les garanties du succès de leurs projets. Ces manufacturiers appartiennent à cette classe supérieure et tj^>p peu nombreuse de mécaniciens habiles qui réunissent une instruction profonde, un esprit exercé à une expérience consommée.
  - C’est à de tels homrpes que la France doit ses plus honorables et ses plus utiles améliorations, et l’Angleterre son incroyable prospérité.
  - L’opinion que nous avons émise, qu’on devait rechercher la simplicité et l’économie dans la construction des ponts suspendus, et éviter la trop grande ouverture des arches , s’applique de même aux ponts fixes et se trouve justifiée par le passage suivant de l’ouvrage sur les ponts par M. Gauthey, ancien inspecteur général des ponts et chaussées :
  - « Presque tous les ponts élevés avant le i8.e siècle » sont bâtis avec beaucoup d’économie , tant pour le » genre de leur construction, que pour la largeur qu’on a leur a donnée , puisque les plus importans offrent » à peine un passage pour deux voitures. Les ponts de » Paris sont, pour la plupart, excessivement larges ;
  - (i) Ces précautions sont moins utiles clans les pays de montagnes où la longueur et la rapidité des pentes empêchent de faire des chargemens plus lourds.
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  - » mais on ne leur avait donné cette largeur considé-» rable, que pour pouvoir y placer deux rangs de maisons, >» qui rendaient même la voie publique assez étroite.
  - » Les arches de la plupart des anciens ponts de France » ne sont pas grandes, et, à l’exception des têtes et des » angles des murs, qui sont en petites pierres de taille, » tout le reste est fait en moellons, dont le prix est » de beaucoup inférieur à celui de la pierre de taille. » Cependant, les ponts bâtis avec cette simplicité, durent » depuis très-long-temps.
  - » Dans le siècle, dernier, on a cherché , en général, » à mettre beaucoup de luxe dans la construction des » ponts : on lésa faits très-larges, même dans les » endroits éloignés des villes; et l’on a élevé des arches » très-grandes et très-surbaissées, dont l’exécution diili-» cile et hardie , obligeait à employer des pierres de 3» taille considérables et d’un prix fort élevé. Il est » résulté de là qu’on a fait de très-beaux ponts qui » ont contribué à la gloire de la France, en donnant 3> aux nations étrangères une idée de la perfection à 3» laquelle elle avait porté l’art de construire ces édifices. 3> Mais le petit nombre de grands ponts élevés d’après 3) ce système, a absorbé les fonds que le Gouvernement » pouvait consacrer à cette sorte de travaux : on s’est 3> trouvé forcé de négliger beaucoup d’autres ponts sur les » routes les plus importantes, et dont la construction 3> est très-utile au commerce. 33
  - Ces observations, reconnues justes par tous les hommes éclairés, acquièrent plus de poids, présentées par M. Gauthey ( 1 ), l’un des plus grands ingénieurs de France
  - ( 1 ) On a reproché h M. Gauthey d’avoir mis beaucoup de parcimonie dans ses constructions, de s’en être trop rapporté aux résultats
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  - et d’Europe. Sa position et son amour de l’art n’altèrent point l’expression de sa pensée ; il ose combattre les fausses idées de grandeur et l’influence dangereuse du luxe en architecture, et rappelle sans cesse que l’utilité doit être le but principal des travaux d’un gouvernement.
  - Des motifs semblables doivent déterminer l’Administration à rejeter les projets somptueux, plutôt extraordinaires qu’ingénieux, et à revenir aux systèmes admirables du ministère de Henri IV, aux principes sages et féconds qui rendent les nations riches et puissantes par l’influence des travaux utiles et les trésors de l’économie.
  - Nous considérons les ponts suspendus, d’une grande ouverture et d’une seule arche, destinés au passage libre des plus forts roulages, dans des pays de plaines, riches et peuplés, comme les ouvrages les plus chers, les moins solides et les plus désastreux. De graves
  - donnés par la théorie , quelquefois démentie par l'expérience , et on attribue à ces causes les dégradations survenues à ses travaux.
  - En visitant le grand canal du Centre, créé par M. Gauthey , et en lisant ses mémoires , nous ne pouvions nous lasser d’admirer l’énergie de son caractère et la puissance de son génie. Ce célèbre ingénieur avait b. lutter contre les efforts du crédit, des intérêts privés, des préjugés et de l’envie. Il en a triomphé, comme des obstacles de la nature, par 3o ans de persévérance ; les difficultés l’ont de plus en plus éclairé , et il a laissé à son pays deux monumens également utiles , le canal du Cbarolais et son Traité des Constructions.
  - Les avaries de ce canal sont faciles à justifier : M. Gauthey avait entrepris cet ouvrage aux frais d’une province qui devait l’entretenir en père de famille, jour par jour, en consacrant les péages aux réparations. Maintenant les produits sont versés dans la caisse des droits-réunis, comme revenus de l’Etat , et se trouvent ainsi distraits de leur destination primitive , le bon entretien des travaux. Il en résulte qu’on ne peut ni prévenir les dégradations, ni les réparer assez tôt. L’ingénieur , auteur du projet , n’est donc nullement responsable des pertes occasionnées par le mauvais état des travaux d’art.
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  - accidens ne manqueront pas de constater l’exagération de ces projets et pourront même empêcher l’emploi général, dans les pays de montagnes, des ponts en fil de fer et en chaînes, pour le passage seulement des piétons et des voitures légères.
  - On rejetera dans la suite ces constructions élégantes et économiques, parce qu’on attribuera ausystème des ponts suspendus en général les vices particuliers inhé-rens à ceux d’une trop grande portée livrés imprudemment au passage des plus lourdes voitures.
  - Nous pensons que l’on doit, de préférence, adopter les ponts suspendus dans les pays de montagnes, et lorsque le passage est destiné seulement aux piétons et aux bêtes de somme; mais que la construction des ponts anglais doit être modifiée en France, si l’on admet sans distinction les voitures de roulage maintenant tolérées.
  - Nous avons essayé d’établir un système mixte qui réunisse la hardiesse et la légéreté des ponts suspendus en chaînes de fer, à l’économie des constructions en bois.
  - Dans les divers ponts suspendus exécutés ou projetés dans les États-Unis ou en Angleterre, le tablier est entièrement porté par les chaînes pendantes. Celles horizontales lient les poutres de tête sans aider sensiblement à les porter ; chaque portion du plancher n’est soutenue que par les tiges verticales fixées aux chaînes courbes. En sorte qu’une section du tablier serait entraînée isolément avec la charge, si les tiges verticales venaient à se rompre par la chute d’une voiture. La pourriture d’une seule poutre ou de quelques madriers exposerait de même les passans aux plus imminens dangers.
  - Dans les ponts en bois non couverts ayant plus de io mètres d’ouverture , on soutient le tablier par des
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  - cintres, des arbalétriers ou des jambes de force, dont le pied descend beaucoup au-dessous du plancher ; en sorte qu’il faut relever le passage, établir, avec de grandes dépenses, des rampes très-hautes, ou faire descendre les pièces de support au-dessous des grandes eaux , en les exposant à leur action.
  - Cet échafaudage qui rend la structure des ponts épaisse et lourde , se pourrit rapidement, et n’est remplacé qu’à grands frais et en interrompant la circulation.
  - Quelle que soit la forme des ponts construits entièrement, en fonte, en fer, ou en bois, ces ouvrages sont sujets à de graves inconvéniens : le choc perpétuel et les vibrations causées par le passage des voitures brisent, à la longue , les plus fortes pièces de fonte ou d’acier ; il n’est pas de ressort qu’un usage prolongé ne fasse rompre ( i ). Le fer est moins cassant, mais il s’allonge par la dilatation, se fausse par les vibrations trop fortes, perd aussi de son nerf, et coûte , pour une force donnée, dix et vingt fois plus que le bois. Les pièces de bois ne s’assemblent qu’en perdant de leurs dimensions et de leurs forces, et s’altèrent de plus en plus par l’action de l’humidité.
  - Il faut donc combiner ces matériaux et donner à chacun une destination déterminée par leur nature. La fonte de fer résiste mieux à l’humidité que le fer , et coûte beaucoup moins. On l’emploiera sur les piles et les culées, et partout où les vibrations seront
  - ( i ) On a remarqué dans les manufactures que lorsqu’une pièce de fonte , des plus fortes dimensions , reçoit le choc continue] du plus léger marteau , elle finit par se friser ; il en est de même des roues de voiture entièrement en fonte. On a reconnu que la fonte et le fer, exposés à de fortes secousses ou vibrations , ne peuvent être conservés intacts que par l’addition de pièces de Lois qui les garantissent du choc, et en diminuent l’élasticité.
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  - insensibles. Le fer ayant plus de ténacité et de liant, formera les chaînes de suspension et les tiges verticales, comme ce métal, sous un même volume, a plus de force que la fonte et le bois, ces parties étant plus minces , feront paraître l’édifice léger et hardi. Le fer sera surtout employé à lier entre elles, les poutres du tablier.
  - Le plancher sera formé de poutres longitudinales, assemblées, frettées, boulonnées, étayant ensemble des dimensions telles, qu’étant posées sur les piles, elles puissent se porter seules et se maintenir de niveau, ou légèrement bombées , sans le secours des chaînes. On obtiendra ce résultat en cerclant les pièces, de deux mètres en deux mètres, par de forts liens de fer ou manchons où les tiges de suspension viendront se fixer.
  - Le nombre des pièces, leurs dimensions et l’épaisseur des cercles seront déterminés d’après la grandeur de l’ouverture des arches et la force du bois employé.
  - Tous les assemblages des pièces superposées ou jointives seront à crémaillère, et les joints enduits de mastic et garnis de croix en fer incrustées dans des tenons ou trous remplis, avec soin, de mastic. Ces croix , de 8 centimètres de long et de 2. centimètres de hauteur, sont destinées à empêcher le glissement des pièces et à les unir plus intimement. La solidité du plancher dépendra de l’art mis à former les poutres.
  - La combinaison d’un double pont en bois et en chaînes en fer n’oblige pas de réduire la grandeur des arches au-dessous de la plus grande ouverture des ponts suspendus ; mais elle permet de diminuer les dépenses de ces ouvrages et d’en augmenter la solidité.
  - Nous conservons des ponts suspendus toutes les parties qui en constituent la force , et nous transformons le tablier, qui n’était soutenu que parles chaînes, et que
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  - les vents et le poids des voitures agitaient et déformaient, en un second pont fixe qui se soutiendrait sans le secours des tiges et des chaînes.
  - Le tablier, ayant un poids plus grand que la force des plus grands ouragans, ne pourra pas être emporté, soulevé ou déformé ; le poids des voitures ne produira ni enfoncement ni altération quelconques, parceque le plancher, fortement uni, présentera une masse homogène trente fois plus forte que la charge du plus lourd chariot. Aucun élément du pont, étroitement lié à tous les autres, ne cédera isolément, toutes les parties du plancher et des chaînes formant un système unique. La chaîne, également tendue sur tous les points, éprouvera partout une tension plus forte, mais régulière, lorsque les charges augmenteront ; en sorte qu’on ne pourrait déterminer les points probables de rupture. Quand le vent et les charges considérables pèseront sur le tablier, les chaînes éprouveront un plus grand effort; mais le plancher composant une masse homogène et solidaire, on ne distinguera aucune dépression.
  - Lorsque le temps aura réduit la force des poutres, leurs parties comprises entre les tiges deviendront flexibles : la courbure du tablier fera connaître longtemps d’avance l’époque du renouvellement. Même dans cet état, un pont ainsi construit ne donnerait pas lieu aux mêmes accidens que les tabliers ordinaires des ponts suspendus. Le bois ne se brise qu’après avoir atteint une courbure qui est effrayante. Dans les grandes travées, le fer, au contraire, se rompt subitement, et sans qu’ont puisse pressentir l’événement.
  - On dira qu’un double pont en chaînes de fer et en bois coûtera beaucoup plus, et sera sujet aux inconvéniens des constructions de ce genre. La comparaison de ce projet avec les ponts établis nousa conduità des résultats opposés.
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  - Puisque Je tablier fixe se soutient lui-même, et que Je vent ne peut l’ébranler , il n’est pas nécessaire d’employer autant de chaînes , et des chaînes aussi lourdes, que lorsque le plancher est une charge qu’il faut à-la-fois soutenir suspendue et défendre de l’action du vent et des voitures.
  - Le tablier, dans ce cas, pèsera beaucoup plus, mais la force qu’il donnera à l’édifice coûtera beaucoup moins que par l’emploi seul du fer. La diminution de la force des pièces de bois, en raison de leur position presque horizontale, est compensée par l’économie du fer et de la fonte, qui ont encore un prix de monopole en F rance.
  - Le système mixte est fondé sur l’accroissement de force qu’on obtient en assemblant invariablement des pièces superposées, et en les maintenant serrés par des manchons et des boulons qui ne puissent fléchir sous la pression totale de l’édifice.
  - Les cercles épais et larges, placés de deux mètres en deux mètres, empêchent la déflection des pièces sur leur longueur lorsque les dimensions du faisceau de poutres sont telles, que la partie qui sépare deux cercles, ne puisse céder à un effort trois fois plus grand que tout le poids du pont. Les pièces ainsi préparées, ne prendront qu’une légère courbure concave, ou ne perdront qu’une partie de celle convexe qu’elles avaient reçue (i).
  - ( i ) Nous donnerons quelques détails du projet mixte. Nous supposons qu’il doit être établi sur une rivière en plaine devant avoir , comme la Seine , un minimum de débouché de r4» mètres. Si le fleuve était bordé de rochers assez rapprochés, et avait un cours rapide et profond, il vaudrait mieux alors ne faire qu’une arche, et encastrer les extrémités des chaînes dans des galeries pratiquées dans le rocher.
  - On a divisé les 4ow en trois arches ; celle du milieu a yoni de
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  - On a supposé que les ponts suspendus avaient une plus grande ouverture que ceux en bois. Cependant, le pont d’CJnion, le plus étendu de tous ceux maintenant
  - corde au couronnement des piles, et cliacunc des deux autres, 35m. Le passage, divisé en deux par des chaînes pendantes, a en tout 12 mètres de largeur.
  - Les chaînes sont accouplées deux à deux , jointives, sans être unies et solidaires ; chaque ferme de tête , comme celle du milieu, es/ portée par deux paires de chaînes.
  - Chaque chaîne est formée de chaînons de 5 mètres de longueur , de om 20e de hauteur, et de om 10e de largeur, assemblée au moyen de plaques percées comme les chaînons, avec boulons ; le tout retenu par des frettes.
  - Les chaînes supérieures reposent sur des poulies placées sur les supports, à 7m au-dessus du plancher, et descendent jusqu’à la ligne supérieure des garde-fous. Les chaînes inférieures sont à om 80e au-dessous des premières, et arrivent au milieu de la hauteur du parapet qui a im 60e de hauteur.
  - Les liges pendantes sont rondes, de 5e de diamètre, et à une distance de 2m 5oc l’une de l’autre. Chaque arche latérale fait équilibre à la moitié de la grande arche, moins par la pesanteur, que par la stabilité des pièces fortement scellées dans les piles et les culées , au moyen de barres verticales.
  - Les chaînes des petites arches pouvant être considérées comme des chaînes d’attache de la grande arche , le prolongement dans les culées se trouvera réduit , et la solidité beaucoup augmentée.
  - On évalue le poids du tablier , des chaînes de l’arche principale , celui des voitures , l’action du veut et le supplément de force nécessaire pour assurer la stabilité de l’édifice, ensemble à 1200 tonneaux. Comme l’angle d’inclinaison est d’environ i4° 3o’ , la tension des chaînes aux points de suspension sera, de chaque côté, double, ou de 2400 tonneaux.
  - Pour calculer les dimensions des chaînes, 011 a réduit au quart ou à 10 îcil. la force d’un millimètre carré, qui est, terme réduit de 3g Pii. 5o. La section .de toutes les chaînes devra donc être de s4o,ooo millimètres carrés.
  - Nous avons 12 chaînes, chacune de om 20e de hauteur , sur om 10' de largeur, ou 30 mille millimètres carrés, qui, multipliés par
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  - achevés en Angleterre et aux Etals-Unis , n’a pour corde que no mètres, tandis que celle du pont couvert de Lima, d’une seule arche, est de ng mètres; et rien ne s’oppose à ce qu’on donne à un pont couvert l’ouverture du pont de Menai, qui, d’ailleurs, n’est point achevé , et dont le système de chaînes a été déjà trois fois changé depuis que cet ouvrage est ordonné.
  - Il est nécessaire de faire observer que rarement on est forcé d’avoir recours à ces dimensions gigantesques. Les ponts d’Union, de Menai, ne sont pas des exemples à citer : les ingénieurs anglais, auteurs de ces projets, ont voulu étendre leur renommée en augmentant sans nécessité l’ouverture des arches, et en se créant à plaisir des difficultés.
  - On pouvait avec facilité, on devait même réduire aux trois quarts la corde des ponts de Menai et d’Union; mais il semble que ces constructeurs célèbres ont eu pour but de surpasser les travaux des autres nations, et d’atteindre les limites du possible.
  - La France, qui ne peut encore, comme l’Angleterre, employer 6 ou 700 millions par an en travaux publics , doit-elle consacrer à des ouvrages de luxe les faibles sommes qu’elle destine aux constructions, et s’occuper
  - 12, font 240,000 millimètres carrés. Elles ont ensemble om 60e de largeur , sur om 4oc de hauteur , ou om 24e de mètre carré.
  - Ces dimensions paraîtront exagérées , parce que nous avons pris le quart de la force du fer au lieu du tiers , et avons augmenté considérablement la charge probable de l’édifice. Cependant, la force de cet ouvrage n’est pas , avec de telles dimensions, au-delà de celle de la plupart des ponts en bois , et on a moins de motifs d’affaiblir la résistance dans le premier cas, que dans le dernier.
  - Si le système de roulage était changé , en réduisant le poids toléré des voitures , on pourrait aussi diminuer considérablement les dimensions des chaînes.
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  - d’embellir quelques villes, lorsque plusieurs départemens sont totalement privés de canaux et des routes les plus nécessaires ?
  - Des milliers d’habitans sont forcés de s’expatrier et d’aller dans les contrées où la facilité des communications fait fleurir le commerce et l’agriculture.
  - Nous avons proposé un système mixte de pont suspendu , uniquement parce que ces ouvrages doivent moins coûter, dans certains cas, de dépenses d’établissement et de frais d’entretien, que les ponts en fonte, en fer ou en bois.
  - Un pont en chaînes avec tablier suspendu, exige une grande perfection de travail , expose à de graves accidens. Un pont couvert demande une forêt de bois et des pièces de fortes dimensions. Un pont non couvert, tout en bois, entraîne dans des dépenses continuelles de réparation , de construction , d’échafaudage, et oblige d’interrompre souvent le passage.
  - Un pont moitié en chaînes et moitié en bois se pose en quelques jours, et sans ponts de service, coûte moins, dure davantage, et ne donne lieu à aucun des accidens inhérens à ces autres systèmes. Les chaînes sont assemblées sur le rivage et mises en place au moyen de câbles tendus d’une culée à l’autre, on pose ensuite les poutres à l’aide des chaînes , où sont suspendus des cordeaux et rouleaux qui forment ponts de service.
  - Le tablier est formé par des traverses en fonte, qui s’attachent avec des boulons aux manchons en fer qui enveloppent les faisceaux de poutres. Sur ces pièces de fer reposent les madriers, planches et barres en fer qui composent ou recouvrent le tablier. On obtient, par ce mélange du fer et du bois, force sans grande dépense,
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  - fixité et solidité sans excès de pesanteur, élégance sans danger.
  - Comme les ouvrages qui ont paru en Angleterre sur les ponts suspendus , et que nous avons traduits , ont été publiés ou par des savans sans expérience des arts, ou par des mécaniciens habiles , moins empressés de répandre leurs connaissances, que de montrer leur capacité et leur intention d’entreprendre de plus grands travaux, nous avons cherché à remplir les lacunes que laissent leurs livres , en réunissant dans le second volume les documens utiles relatifs à ces constructions nouvelles. Nous aurons à citer les belles expériences de M. Duleau, ingénieur des ponts et chaussées, dont les observations sont appuyées par des connaissances approfondies dans toutes les branches de la mécanique.
  - Art. 8. Des Routes en fer.
  - Nous avons cherché à montrer, pages viij et suivantes du Discours préliminaire , les avantages d’une roule parfaitement unie et ferme, et nous avons été conduit à ce résultat, qu’un cheval, ayant une force moyenne de 87 kil., attelé à une voiture à quatre roues , dont le rapport du diamètre à l’essieu est de 34, peut tirer un poids 204 fois plus grand que sa force, ou de 16,748 kil., en supposant la roue bien cylindrique, l’essieu et la boîte parfaitement tournés, polis et ajustés.
  - Puisqu’un cheval ne conduit en général que 1000 kil. sur nos meilleures routes, les -fé de la force sont détruits par les inégalités de la surface des chaussées.
  - On conçoit par là les économies incalculables que donneraient des routes plus unies et plus solides.
  - Nous avons vu , page ix, que la résistance était deux fois plus grande sur une route en fer de fonte grossière et boursoufflée , que sur une route en fonte douce
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  - ou en fer forgé ; neuf fois plus sur une chaussée en dalles unies ; douze fois plus sur un pavé de grès en bon état; quatorze fois plus sur une chaussée en caiüoulis, bien unie ; seize fois plus sur un pavé non Haché ; vingt fois plus sur un cailloutis rouagé ; vingt-quatre fois plus sur une chaussée de blocage ; soixante fois plus sur une route en terrain naturel, et cent fois plus sur les chemins vicinaux à terre forte et ornières profondes.
  - Ces différences seraient encore plus grandes si on comparait une route en fer, tracée et exécutée avec art, presque droite, avec pentes régulières parfaitement calculées, à une autre route ayant des pentes rapides, des contre-pentes fréquentes et rechargées de matériaux informes , et dans l’état où se trouvent tous nos chemins vicinaux.
  - Les routes en fer ont paru en dernier lieu si avantageuses en Angleterre , qu’on les préfère aux canaux. Pour un seul canal maintenant en construction , on compte cent routes en fer entreprises , même parallèlement aux grands chemins ; toutes sont dirigées des mines et carrières aux canaux voisins ou à la mer.
  - Quelqu’évidens que soient les avantages des chemins en fer en Angleterre , il est peu de provinces du continent où Ton puisse généralement les adopter : ce métal y est encore trop rare et trop cher.
  - Mais nous arrivons, en France , à une époque heureuse où le perfectionnement de l’exploitation des mines, des fonderies et des forges, et surtout de la navigation, fera tomber le prix de la fonte et du fer à la moitié de leur valeur actuelle. De nombreuses routes en fer étendront et compléteront le système de navigation intérieure. C’est alors seulement que la France pourra entrer en concurrence avec l’Angleterre pour la fourniture,
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  - sur les marchés d’Europe, des produits de nos plus importantes manufactures.
  - L’Angleterre a commencé à établir des routes artificielles à rouages unis, dès-l’année 1680 ; mais ces premiers travaux , d’abord grossiers et en bois , ont été successivement perfectionnés. Ce n’est que depuis 1797 que les proportions des parties ont été bien calculées et que l’usage en est devenu général.
  - Il est nécessaire d’étudier l’histoire de l’art de ces constructions, afin d’éviter dans le début les inconvé-niens qui ont nécessité les améliorations successives.
  - On a reconnu que, lorsque les pièces de fontë avaient une grande longueur et les voitures de forts charge-mens et beaucoup de vitesse, les articulations de ces routes se déplaçaient de leurs bases ou se rompaient par les vibrations et le choc. Il a fallu adopter des articulations plus courtes, des charges moins fortes et un mouvement plus régulier et plus modéré.
  - Les pentes ont été réglées, autant que les circonstances le permettaient, de manière à descendre uniformément et constamment des mines et carrières aux ports, et à rendre l’effort nécessaire pour descendre les voitures chargées, égal à celui qu’exige la remonte des voitures vides.
  - Les routes en fer ne sont nullement recouvertes de bandes de fer sur toute leur largeur, ainsi qu’on le suppose ; elles ont seulement deux rouages en fer, angulaires ou à bandes saillantes , suivant le système adopté, et quelquefois quatre rouages, quand le commerce est très-actif.
  - La caisse des voitures est en fonte de fer, ainsi que les roues qui ont deux pieds et demi ou trois pieds au plus de diamètre ; les essieux sont fixes, et, par conséquent, toujours parallèles.
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  - Le peu de hauteur des roues diminue, il est vrai, Je rapport de leur diamètre à celui des essieux et augmente Je frottement ; mais cet inconvénient est racheté par d’autres avantages : les voitures sont faciles à charger , à décharger et à enrayer , et le peu de hauteur empêche le balancement et prévient les accidens.
  - Lorsqu’on est forcé, dans le tracé, de franchir des monticules et d’établir des contrepentes, on tâche de rendre les escarpemens plus courts mais plus rapides, et on se sert de machines à vapeur ou de chutes d’eau pour monter les voitures chargées. Quelquefois le poids des voitures chargées qui descendent une forte pente est employé à faire remonter les voitures vides.
  - Les planches que nous donnons indiquent les différentes formes de rouages qui varient selon les localités et l’usage qu’on doit en faire : l’explication en est donnée dans le 2.e volume.
  - L’épaisseur et les autres dimensions des bandes en fonte , sont en général déterminées par le poids des voitures et la nature du sol; ces bandes doivent avoir plus de largeur et de hauteur, si le terrain est moins ferme et la charge plus forte. Il en est de même des supports des bandes qu’on proportionne au chargement.
  - Les routes en fer sont ou à bandes plates, avec rebords qui guident les roues, ou avec bandes saillantes, les roues portant alors des rebords ou gorges destinés à les maintenir et à les diriger.
  - Les bandes plates reposent mieux sur le sol et offrent plus de résistance; mais la roue ayant plus de jeu, frotie davantage contre les bords. Ces bandes d’ailleurs se trouvant presque au niveau du sol, se recouvrent de poussière et de boue, ce qui augmente la résistance; mais ce système n’exige pas la même perfection que
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  - l’autre et coûte moins. Ces bandes qui ont, en général, im 20e de longueur, s’assemblent bout à bout, tantôt sur des madriers en bois ou en fer mis en travers et passant sous les joints , et tantôt sur des blocs de pierre.
  - Lorsqu’on fait usage du bois, les deux bandes jointives sont unies au bois par un gros clou ou une crosse à tête plate , et se terminent par un angle ou un demi-cercle , pour s’emboîter l’une dans l’autre. Le bois se trouvant exposé à la pluie et sur le chemin des chevaux, s’use rapidement ; aussi on ne fait usage de cette méthode que pour des routes provisoires et de peu de durée , servant au transport des matériaux d’un grand ouvrage.
  - Les routes permanentes destinées à l’exploitation d’une mine, etc., s’exécutent avec plus de solidité: on fait en fonte les traverses, et on y pratique des mortaises où les crampons des bandes jointives viennent s’assembler ; des chevilles en bois et en fer fixent le tout; mais on a toujours soin de ménager un certain jeu pour prévenir les effets de la dilatation , des vibrations et des chocs , et prévenir la rupture des pièces.
  - Lorsque les bandes sont plus écartées, et que la pierre est abondante , on pose sous chaque joint un bloc en pierre avec trous dans le milieu, où l’on introduit des chevilles en bois et en fer , avec têtes plates. Les bandes parallèles sont alors indépendantes, isolées, et cependant solides.
  - Les bandes saillantes exigent plus d’épaisseur et de hauteur, plus de perfection dans les assemblages et en même-temps plus de dépenses; parce qu’étant étroites et élevées, les secousses sont plus fortes. Ces bandes sont de même portées sur des traverses en bois ou en fer , ou seulement sur des blocs de pierre.
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  - L’expérience ayant fait voir qu’il est nécessaire de laisser un peu de jeu aux Landes , on ne leur donne , comme dans l’autre méthode , que douze décimètres de longueur; les effets de la dilatation et des vibrations sont alors peu sensibles , et le transport, la pose et le remplacement plus faciles.
  - On a l’usage de diviser le poids sur un grand nombre de chariots, et de réduire la charge de chacun à 2 ou 3 tonneaux, afin que des bandes des dimensions indiquées par la planche XVIII puissent résister. Si le poids de chaque voiture était plus grand, les routes devraient être plus solides, les bandes plus épaisses et les dépenses de construction beaucoup plus considérables , sans que la charge tirée parles chevaux fût différente, le frottement étant proportionnel au poids et non à la surface.
  - Quand la roue de devant arrive sur une bande , celle-ci cède en ce point et se soulève à l’autre extrémité ; mais cet effet est peu sensible lorsque la charge est faible et le mouvement régulier et lent. Plus le poids serait lourd et la vitesse grande , plus le dérangement deviendrait sensible et destructif. Le système en usage, déterminé par une multitude d’essais , est justifié par une longue expérience, et ne reçoit plus de modifications sensibles.
  - Lorsqu’on emploie une machine à vapeur mobile , portée sur un chariot pour tirer les voitures chargées et remplacer les chevaux, les bandes sont saillantes , plus épaisses et plus larges , et ont une forme déterminée par le calcul pour donner la plus grande résistance avec un même poids de fer. Les bandes d’une rive sont armées au-dehors de dents où s’engrènent celles d’une roue qui fait tourner la machine, ainsi que l’indiquent les planches XVI et XVII.
  - Les bandes s’assemblent entr’elles et sur des blocs de pierre, au moyen de patins dont les détails se voient
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  - planche XVII. Le tout est maintenu par des chevilles en bois qui remplissent des trous ouverts dans les pierres, et par des clous qui fixent chaque patin au bloc. Ce patin est une pièce aussi ingénieuse qu’utile, et pour ainsi dire la clef de l’ouvrage.
  - Comme nous avons donné à la fin de ce i.er volume des détails sur les routes en fer , et que ceux relatifs aux planches se trouvent dans le second , nous nous bornerons ici à examiner dans quelle partie de la France on pourrait introduire des routes semblables et des voitures à vapeur conduisant des chariots chargés.
  - On a pensé légèrement que des machines à vapeur procuraient, dans toutes les localités, des économies considérables de main-d’œuvre , et plusieurs propriétaires de fabriques en ont fait établir sans se rendre compte des effets et des dépenses.
  - Une machine à vapeur est indispensable dans les manufactures importantes qui exigent une grande division de la force et une régularité , une continuité et une perfection de mouvement que ne donne jamais au même degré tout autre moteur. Mais pour le transport des matériaux, un cheval tire aussi bien qu’une machine ; il peut aller plus loin et plus long-temps sans s’arrêter. Une voiture à vapeur doit être, de distance en distance, alimentée d’eau chaude , ce qui exige l’établissement de plusieurs chaudières et la dépense de feux continuels.
  - On évalue à 8 kil. par heure et par force de cheval, la dépense en combustibles, d’une machine à vapeur; la dépense par vingt-quatre heures est donc de 192 kil. Si le prix de 100 kil. de charbon est de 2 fr. 5o c., comme dans toutes les villes de France situées à 25 lieues des mines, la dépense par an , en comptant trois cents jours de travail et par force de cheval, sera donc de 67 tonneaux ~ de charbon, et de r44° fr- ? à raison
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- - PRÉLIMINAIRE. dix
  - de 2.S fr. le tonneau. Ajoutant 160 fr. pour la conduite, les réparations par cheval de la machine, la dépense sera de 1690 fr. par an et par force de cheval.
  - Mais un cheval ne travaille fortement et régulièrement que huit heures ; il faudra donc trois chevaux pour donner dans l’année le même travail : d’après cela, partout où la nourriture et l’entretien d’un cheval coûteront moins de 533 fr. , le prix du charbon étant de 2.5 fr. le tonneau, l’emploi des machines est plus cher.
  - Les voitures à vapeur ne sont employées en Angleterre que sur les mines de charbon, où le prix de ce combustible n’est que de 6 ou 8 fr. le tonneau, c’est-à-dire trois ou quatre fois moins cher que dans la localité que nous avons prise pour exemple.
  - L’application des voitures à vapeur ne pourrait être à plus forte raison profitable en France que dans le voisinage des fosses à charbon.
  - 11 n’en est pas de même des routes en fer, qui présentent, dans un grand nombre de cas, des avantages incalculables, puisqu’il est facile , au moyen de ces chemins, d: traîner avec un seul cheval, cinq, six et même huit tonneaux , au lieu d’un demi-tonneau , ou un tonneau , comme sur nos meilleures routes en cailloutis.
  - On conçoit que l’économie résultante de la perfection d’une route en fer, compense et au-delà la plus grande dépense partout où le fer est à bon marché et le roulage considérable, et surtout dans le voisinage des grandes exploitations et des fonderies où la matière première est à bas prix.
  - On a reconnu, en Angleterre, qu’une route en fer est presque toujours plus avantageuse qu’un canal; on donne à la route la direction qu’on desire, on la développe autour des obstacles, on la fait passer à peu de
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- - dx DISCOURS
  - frais d’une rive à l’autre d’une rivière. Aussi il n’est pas une mine en exploitation, pas un pont, une route en construction , où l’on ne fasse usage des chemins en fer , pour le transport des matériaux. Le bas prix de la fonte en Angleterre et l’usage général de ces routes diminuent les dépenses de leur emploi. En peu de jours, les bandes en fer sont relevées, transportées par canaux sur d’autres chantiers et mises en place à peu frais ; ces routes se louent ou se vendent avec autant de facilité que les marchandises qui ont le plus de cours , et à un prix qui est coté dans le commerce.
  - Pour juger s’il y a profit à faire en France une route en fer, il faut calculer la dépense , et comparer l’intérêt du capital avec l’économie produite sur les transports. On évalue à 60 kil. le poids des bandes et, traverses d’une route sur im 20e de longueur, ou à 5o kil. par mètre courant; le poids par 1000 mètres courans est donc 5ooo kil. ou 5o tonneaux. Le prix du tonneau de la fonte des routes est, en Angleterre, de 120 fr., et 1000 mètres courans coûtent 6000 fr. En France, le prix étant, en général, de 3oo fr. par tonneau, la dépense pour 1000 mètres sera de i5,ooo francs, à quoi il faut ajouter les frais d’établissement qu’on évalue, en Angleterre, au double ou à 12,000 francs, par 1000 mètres , et qui pourraient être en France de gooo au plus, en tout 24,000 francs par mille mètres courans.
  - Si la route était destinée au service des voitures à vapeur , la dépense serait moitié en sus , ou de gooo francs en Angleterre, et de 18,000 francs en France; et en ajoutant les frais des terrassemens , l’emploi des pierres, l’achat du terrain, chaque kilomètre peut-être évalué, en Angleterre, à 18,000 francs, et à 3o,ooo francs en France.
  - Les dépenses étant ainsi déterminées, on évaluera les
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  - économies à obtenir sur les transports , en consultant la table de la page 4-66 du premier volume, qui donne la quantité de tonneaux tirés par un cheval sur différentes espèces de routes en fer.
  - On ne doit pas perdre de vue toutefois qu’une route en fer , n’étant pas altérée par la pluie, le service est bien mieux assuré, que les matières transportées éprouvent moins de secousses, que les chargemens et déchargemens se font rapidement et avec économie, et que les frais d’entretien des roues des voitures sont peu considérables et presque nuis : tandis que sur les routes ordinaires , plus les transports sont multipliés , plus les routes se trouvent dégradées, et plus les frais augmentent.
  - Malheureusement, nous n’avons pas, en France, les mêmes facilités de mettre à profit les ressources de ce genre que l’art vient offrir. Les propriétés étant très-divisées et les moyens d’expropriation, même pour cause d’utilité publique, devenant de plus en plus impuissans , on éprouverait les plus grands obstacles à établir une route en fer d’une certaine étendue, pour l’exploitation d’une mine ou d’une manufacture particulière.
  - Espérons que des lois prévoyantes viendront seconder l’industrie, en faisant disparaître les difficultés qui naissent bien plus des oppositions d’intérêt particulier que de la nature du pays et de la cherté des matériaux. C’est par une législation sage et foite qu’on rompra les entraves dont se plaignent vainement les manufacturiers et les grands propriétaires qui se trouvent souvent dans l’impossibilité d’entreprendre les améliorations les plus évidemment utiles.
  - Les essais isolés qu’on vient de tenter à Saint-Étienne ont fait connaître toute l’étendue des vices de nos lois sur cette matière; il a fallu aux hardis manu-
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  - facturiers à qui on doit la première entreprise d’ane route en fer, plus de temps et d’eftorts pour obtenir l’autorisation d’exécuter des travaux utiles qu’ils n’en mettront à les achever.
  - Diligences à vapeur.
  - On doit construire, de Manchester à Liverpool, une route en fer destinée aux transports des marchandises et des personnes par des voitures à vapeur. Cette communication traverse les contrées houillères où le charbon est partout abondant et au plus bas prix ; ainsi, il n’est pas de comtés de la Grande-Bretagne plus convenables à de semblables étabîissemens. Cependant, les conditions à remplir, lorsqu’on fait usage de ces routes et de ces voitures, font penser qu’elles ne procureront pas tous les avantages qu’on s’en promet. Nous avons vu qu’il fallait éviter les pentes , diviser la charge et n’admettre qu’une vitesse modérée, ou donner aux ornières en fer des dimensions très-fortes.
  - Les plus grands obstacles qui s’opposent à l’emploi des diligences à vapeur , paraissent être la perte de la vapeur et l’obligation de remplir la chaudière d’eau bouillante à des distances rapprochées. Plus la vitesse est grande et plus la dépense de l’eau augmente ; en sorte que l’accélération ne diminue ni le nombre des chaudières à monter entre les points de départ et d’arrivée, ni la dépense du combustible. L’expérience montrera, sans doute, que ce projet est plus curieux qu’utile.
  - Si cette entreprise présente des chances de perte dans les localités les plus favorables , on ne saurait l’admettre dans des circonstances opposées où la rapidité des pentes et la cherté du combustible et un passage peu fréquenté
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  - rendraient les dépenses plus grandes et les produits plus faibles.
  - Nous avons donné, page 4°3 et suivantes, un extrait de la proposition faite de remplacer généralement les routes ordinaires et les canaux par des routes en fer, et les chevaux de voitures par des machines à vapeur, comme une preuve nouvelle de l’esprit entreprenant de la nation anglaise. On n’y arrive à des résultats éminemment utiles que par mille tentatives audacieuses , souvent infructueuses, mais nécessaires pour constater le maximum d’avantages que peut donner une amélioration quelconque. Ce n’est qu’en exécutant des projets de tout genre qu’on peut les comparer et reconnaître ceux qu’il faut généralement admettre. La route en fer, de Liverpool à Manchester, destinée aux diligences à vapeur, servira à prouver tous les documens relatifs aux exploitations de ce genre, et nous nous proposons de la visiter aussitôt que ce service sera monté.
  - Si on se bornait à établir de larges rouages en fer pour le passage des diligences conduites par des chevaux, on pourrait faire cinq lieues à l’heure et arriver plus sûrement et avec moins de fatigue que par les routes actuelles, quelque belles qu’elles soient.
  - Nouveau système de Chemins en fer.
  - M. Palmer a présenté un système nouveau de routes en fer, qui dispense d’ouvrir un chemin pour les chevaux et réduit beaucoup la dépense de ces constructions. La bande en fer où passe la roue ou poulie, dont l’axe porte de chaque côté une caisse égale, est élevée de trois pieds au moins au-dessus du sol et ne se trouve pas exposée à être recouverte d’ordures, comme dans les autres routes en fer. Nous avons vu à Londres, dans un hangar, un modèle de chemin
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- - clxiv
  - DISCOURS
  - de cette espèce ; il nous a paru que dans beaucoup de cas, cette invention remarquable devait être préférée. L’auteur a donné, page 44-3 et suivantes, tous les détails nécessaires à l’établissement de ce nouveau système. Il indique qu’on peut se servir avec avantage de bandes en bois, et réduire plus encore les frais de construction. Une semblable voie, construite dans les pays de montagnes, où les chemins sont impraticables, permettrait d’exploiter nos forêts à peu de frais, en jetant dans différentes directions des embranchemens semblables. On pourrait même faire usage de troncs d’arbres coupés, suivant une pente déterminée, pour asseoir solidement les lisses courantes, destinées au passage de poulie ou roues des caisses.
  - CONCLUSION.
  - L’ouvrage que je publie, imprimé en grande partie depuis long-temps, et souvent interrompu par des voyages ou des devoirs impérieux, n’est pas un Traité des Ponts et Chaussées, encore moins une description des travaux de la Grande-Bretagne, mais un recueil de documens relatifs à diverses améliorations proposées et destinées à convaincre de l’utilité des projets présentés, les personnes appelées à les juger.
  - En visitant l’Angleterre, l’Ecosse et le pays de Galles, en 1816, 1822. et i8a3, j’étais surpris de trouver une terre ingrate, couverte de belles récoltes , de troupeaux de race précieuse ; de rencontrer à chaque mille de belles campagnes toujours habitées, et d’autant mieux cultivées que les propriétaires ont plus de fortune et d’illustration ; j’ai vu tous les chemins vicinaux parfaitement entretenus, les hâvres changés en bassins à flot remplis de navires, les fleuves, les ruisseaux, transformés en
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  - canaux commodes, des routes en fer jetées en tous sens, tous les courans d’eau , les torrens même employés à féconder les prairies ou à faire tourner des usines, et de toutes parts, de belles fermes d’exploitation ou des fabriques. J’ai cherché à reconnaître les causes de cette prospérité extraordinaire de plus en pins rapide.
  - En Angleterre, le propriétaire du sol possède le fond jusqu’au centre de la terre, plante, défriche, fouille àsongré, exploite sans contrôle les mines qu’il découvre , et se crée les fabriques, les machines et les routes qu’il juge utiles. Partout des associations de propriétaires encouragent, aident de leur fortune, de leur puissance, les inspirations, les écarts même du génie : une tentative infructueuse est une expérience utile, et le succès un triomphe national et une source féconde d’honneurs et de richesses ; les lois sur la propriété la rendent plus précieuse; le maître d’un domaine, souverain dans ses limites , est attiré à la campagne par le charme de la nature, la protection de la loi, et le bien qu’il peut y faire ; il y importe, des quatre parties du monde , les richesses des trois règnes, et protégé par les règle-mens sur le braconnage, les clôtures, etc-, il parvient à féconder et à enrichir la contrée par des améliorations que les institutions secondent et récompensent.
  - Je parcours, après une longue absence, les départemens du Jura, de l’Ain, de Saône-et-Loire, du Rhône, et les provinces intérieures du Royaume , je trouve les chemins vicinaux , les rivièi'es, les fleuves dans l’ancien état de nature ; on n’arrive d’une contrée à l’autre que par des directions forcées et difficiles. En s’écartant des grandes routes entretenues , on entre dans des espèces de déserts ; on ne découvre plus que quelques traces des familles qui ont illustré ou enrichi la France ; on n’appercoit que les ruines de le urs demeures, ou des
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- - clxvj DISCOURS
  - débris de domaines qui passent sans cesse de main en main , ou s’exploitent par procuration au détriment du maître et de la contrée. J’ai traversé plusieurs fois, dans différens départemens , vingt lieues carrées, sans rencontrer un canal, une route , une manufacture , et surtout une terre habitée. La campagne semble un exil abandonné aux malheureux ; ses intérêts et ses besoins sont méconnus , et sa détresse toujours croissante par le bas prix des produits et la difficulté des transports.
  - Cependant, la bonté du sol, la beauté du climat, le charme des sites, la variété des produits précieux, le nombre des améliorations à faire , tout semblerait convier les grands propriétaires et les capitalistes à venir féconder les départemens intérieurs ; mais un obstacle puissant s’y oppose; une législation imparfaite sanctionne l’inertie, repousse les innovations, et se montre rarement protectrice de la propriété et des droits acquis. Les succès soulèvent toutes les rivalités et succombent bientôt sous leurs efforts.
  - Entrons dans la confidence des hommes éclairés qui habitent la campagne : ils nous diront que la loi ne leur concède pas le droit d’exploiter les mines de leurs terres, d’augmenter à leur gré le nombre de leurs forges, fonderies et usines, de défricher , de cultiver les bois comme d’autres plantes, de se réunir en associations, d’établir les ponts, les routes, les canaux indispensables à la prospérité de l’agriculture et du commerce , et surtout de disposer à leur gré de ce qu’ils ont créé. Les administrations de département, trop divisées dans leurs ramifications , trop indépendantes l’une de l’autre dans leurs attributions , sans force locale et centrale qui les mette en harmonie , se heurtent et retardent les améliorations à faire. Celles qu’on obtient dans quelques départemens sont dues, non aux institutions,
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  - mais à l’influence particulière des préfets et des propriétaires qui, étant d’accord, triomphent par accident des obstacles.
  - C’est uniquement à la différence des institutions que nous attribuons la prospérité extraordinaire de l’agriculture et du commerce en Angleterre, et l’état d’abandon ou de langueur où restent nos campagnes.
  - Si on imposait à l’Angleterre la législation de l’un des états mal administrés du continent, sur la propriété, la liberté individuelle, les mines et les travaux publics, ce royaume, bientôt en proie aux plus affreuses révolutions , perdrait en peu d’années ses fabriques, son commerce, ses colonies et toute sa puissance. On verrait même la plupart des propriétaires , des capitalistes et des hommes éclairés qui en sont l’ornement et la gloire, fuir et chercher une autre patrie et de meilleures lois.
  - Transportons, dans la pensée, tous les Anglais de l’univers à la Nouvelle-Hollande, ou au Mexique , ou au Chili , mais seuls avec leurs lois et dépouillés de leurs cent colonies, de leurs mille vaisseaux, de leurs cent mille fabriques, et reportons dans les trois royaumes leshabitans de ces colonies; rendons ceux-ci maîtres de ces immenses dépouilles : en peu d’années les Anglais, par la puissance de leurs institutions , feraient la conquête de leur terre natale , de leur puissance et de leurs richesses ; la condition et l’avenir de chaque peuple étant comme forcés et déterminés par la législation.
  - Il ne manque à la France que quelques institutions réclamées par les hommes supérieurs de toutes les opinions ; ce bienfait obtenu, sa prospérité deviendrait plus rapide et bientôt plus grande que celle de l’Angleterre ; sa plus grande richesse serait aussi utile à ses voisins, que le séjour dans un village d’un homme riche et instruit, répandant l’aisance et le bonheur dans toutes les classes des cultivateurs.
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- - clxviij DISCOURS
  - La France ne manque ni d’hommes habiles, ni de capitaux, ni d’occasion de les employer, mais seulement d’une administration plus homogène, plus simple, plus puissante, plus rapide, qui encourage les associations, protège et honore les succès, et procure aux campagnes , aux villes, aux propriétaires , tout ce qui est nécessaire à leur félicité.
  - Si on pouvait attirer et fixer dans l’intérieur les hommes d’un rare mérite qui se trouvent comme entassés dans les grandes cités, on verrait s’opérer sur tous les points du royaume des améliorations importantes dues, dans quelques campagnes, aux propriétaires instruits qui les habitent.
  - Les principes d’une administration fécondante ne paraissent plus des problèmes à résoudre ; ceux de Sully et de Turgot sont professés par les hommes appelés à les établir et deviennent des adages.
  - L’épigraphe que nous avons choisie renferme la substance et montre l’influence et les analogies des améliorations que nous avons proposées. Cette opinion que nous avons entendu développer, est aussi celle de tous les pairs de France, des membres de la chambre des Députés et autres personnes très-éclairées, avec lesquelles nous nous sommes entretenu de ces matières qui nous occupent depuis long-temps.
  - La F rance ne doit-elle pas tout attendre de son avenir, lorsque ses premiers dignitaires adoptent les théories les plus saines sur l’économie politique , se distinguent par une instruction profonde, recommandent l’emploi des nouvelles machines, et encouragent les progrès des arts et de l’agriculture , en fondant eux - mêmes des établissemens utiles ?
  - Beaucoup de préfets et de conseils généraux font plus pour les pays confiés à leurs soins, que les com-
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- - PRELIMINAIRE, clxix
  - missaires et les chefs des comtés les plus riches de l’Angleterre : en quelques années , le seul département du Nord a voté plusieurs millions et tous les fonds nécessaires pour entreprendre les principaux canaux et chemins qui manquent encore à sa prospérité; et M. Becquey, directeur général des Ponts et Chaussées , s’est empressé de les encourager de son influence et de son autorité. Si leurs efforts réunis ne sont pas toujours assez puissans, l’obstacle est entièrement dans les lois qui prescrivent des formalités sans nombre et sans terme.
  - Mais admettons que toutes les améliorations d’un seul département soient achevées, les avantages en seraient restreints , si les ports, les canaux et les chemins établis et entretenus avec soin, n’avaient nul débouché dans l’intérieur, ou si les départemens voisins n’exécutaient pas des travaux analogues : ce n’est que par des mesures générales que la prospérité publique peut être fondée irrévocablement.
  - Nous donnons le tableau des travaux et des fonds votés dans le département du Nord, des ouvrages achevés, entrepris ou projetés, pour montrer tout ce que ce département obtiendra du concours des autorités et des associations, lorsque la législation des travaux publics sera perfectionnée. C’est alors seulement qu’on pourra réaliser l’ensemble des ouvrages votés par le pays, et soumissionnés par des compagnies.
  - Nota. Nous avons publié, dans le i.er volume, les extraits «Tou-' vrages et les rcnseignemens recueillis en Angleterre sur le mode d’entretien des routes en cailloutis et en 1er, sur la construction des barrages, des ponts Suspendus ; nous avons cherché à montrer la nécessité de réformer notre système de roulage, et les moyens de réparer nos routes vicinales. Nous donnerons, dans le a.e , le texte des lois sur les routes , et de nouveaux détails sur la construction des routes et des ponts , et des explications plus détaillées des planches.
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- - F AB LE A U des Travaux extraordinaires du Nord, achevés, entrepri depuis 1816. s ou projetés dans le département
  - SOMMES PAYÉES PAR travaux SOMMES
  - INDICATION DES TRAVAUX. — par
  - le les les CONCESSION. TOTALES.
  - département. wattringues. communes.
  - NAVIGATION ET PORTS.
  - Travaux terminés ou à finir en i8s4 :
  - 1816. Achèvement du canal de Mons à Coiulé ; construction d’écluses.,. y> ï> i> 400,000 400,000
  - 1817. Ecluse et travaux sur l’Escaut achevés. » v> » 180,000 l8o,000
  - g g r Canal de la Sensée idem,. t) » 1,750,000 1 O
  - ‘ l Écluses sur la Scarpe et l'Escaut , indemnités de terrains., idem,. 560,000 « » V» « > 2,010,000
  - 1818. Canal de Bourbourg idem.. 252,000 63,ooo 189,000 o 5o4,ooo
  - 1819. Canal de la Basse-Colme et de Bergues idem.. 290,000 32,000 45,ooo 88,000 n 445,ooo
  - 1891. Port de Dunkerque très-avancé. 1,800,000 600,000 V) 600,000 » 3,000,000
  - 1891. Travaux de la Scarpe dans Douai idem... 800,000 » » » » 800,000
  - i8ss ( Construction d’écluses, de ponts , barrages , terrassemens sur le Haut
  - l et Bas-Escaut, etc très-avancée, * » V» 1,200,000 1,200,000
  - Travaux des canaux, de routes, écluses et ports, exécutés par lei
  - wattringues pendant ia ans a r,5oo,ooo D I) r,5oo,ooo
  - Travaux présentés et volés par le Conseil général en 1822
  - et i8a3:
  - Canal de la Deûle et de la Lys soumissionné (1) 3oo,ooo ï> » 1,000,000 i,3oo,ooo
  - Canal de Boubaix idem » a5o,ooo » 600,000 880,000 . 1,730,000
  - Canal de la Nieppe , de Préaven et d’Hazehrouck... . idem * » » » 800,000 800,000
  - Canal de la Sambre , de la Selle, Grand-Elpe, et jonction de la
  - Sambre avec l’Oise et l’Escaut soumissionné.. 1,600,000 1,000,000 * 5oo,ooo 9,500,000 11,000,000 I
  - Routes neuves volées en construction :
  - Boute d’Avesnes à Trélon terminée... 0 io3,ooo t> 5î,ooo \> 155,000 |
  - Chaussée Brunehaut idem VJ 90,000 n 45,ooo v> i35,ooo B
  - d’Armentières à Saint-Omer • adjugée.... » 430,000 r> 84o,ooo V, 1,260,000 |
  - de Douai , par Marcbienues et Saint-Amand. . en adjud.0”. ï) 77,000 » 153,ooo v> 230,000
  - de Lille à Douai, par Phalempin projetrédigé. » 140,000 260,000 n 4oo,ooo
  - Travaux d’entretien des ports, routes et canaux , depuis 181a >0,000,000 *> » ï> D 10,000,000
  - Totaux >5,5o2,ooo 2,765,000 r,734,000 3,i38,ooo 15,710,000 37,349,000
- p.dbl.n.n. - vue 172/683
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- - ESSAI
  - SUR LA CONSTRUCTION
  - DES
  - ROUES DE VOITURE,
  - r,
  - SUIVI p'oESERVATIONS RELATIVES A LA CONSTRUCTION UES ROUTES ET AU REGLEMENT UES DROITS DE BARRIÈRE.
  - Par Joseph STORES F R Y,
  - LONDRES,
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- - Depuis 1799, des hommes de mérite ayant donné plusieurs mémoires sur la forme des roues de voiture, l’auteur, par cette raison* n’aurait point publié son travail fait en 1799* s’il n’eut remarcfué que des observations importantes qui se rattachent au même sujet, avaient échappé aux autres écrivains. Considérant d’ailleurs que tout membre de la société doit compte à la communauté de ce qui peut lui être utile, il s’est déterminé à soumettre ses pensées au public. Il espère que ceux qui achèveront la lecture de cet écrit, le jugeront avec impartialité et faveur.
  - L’auteur croit devoir prévenir qu’il a pris soin d’éviter toutes les expressions techniques et scientiliques qui fatiguent les personnes peu exercées sur ces matières ; ou lorsqu’il a été foixé de s’en servir , il les a toujours expliquées par des périphrases.
  - On trouvera , sans cloute, son style trop familier, mais il supportera ce reproche sans se plaindre, s'il obtient ce que tout écrivain doit surtout ambitionner, d’être entendu de ses lecteurs,
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- - ESSAI
  - SUR LA CONSTRUCTION
  - DES
  - ROUES DE VOITURE, etc.
  - CHAPITRE I.«
  - SOMMAIRE,
  - î. L’usage des roues pour diminuer le frottement» — 2. Les essieux polis et engraissés n'opposent qu'une faible résistance à vaincre par les chevaux. — 5. Principales causes de résistance dans le tirage des chevaux. — 4* Le frottement des essieux est très-grand dans quelques cas. — S. Les roues agissent comme leviers pour surmonter les obstacles : démonstration de cette proposition. — 6. Les roues hautes sont avantageuses , mais seulement jusqu'à une certaine limite. — 7. Table des puissances égales aux résistances des roues , lorsqu'elles ont à surmonter des obstacles. — 8. La puissance est réellement employée à surmonter l'obstacle , ainsi qu’il est indiqué dans la table, nonobstant la vitesse que la voiture peut avoir acquise,
  - i. Xj’nsage des roues pour diminuer le frottement est bien expliqué par mon ami Robert Anstice de Bridgewater ; il dit : « un rouleau tiré sur un plan , ( ou route ) éprouve sur sa base une quantité de frottement proportionnée
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- - à la distance qu’il parcourt ; mais si on y adapte un essieu de six pouces de circonférence, et des roues de dix - huit pieds de diamètre , il est évident que lorsque le chariot avancera de dix-huit pieds , les roues auront fait une révolution entière. 11 n’y a pas géométriquement de frottement entre la partie en contact de la roue et le plan ; mais un simple changement de surface de contact, opéré par l’ascension delà dernière ligne de contact, et la descente dans une direction perpendiculaire d’une nouvelle ligne. Le frottement est reporté sur la boîte tournant sur l’essieu. Comme la boîte fait exactement sa révolution, en même - tems que la circonférence extérieure de la roue , ce frottement se trouve réduit à la circonférence du cercle intérieur de la boîte, c’est-à-dire, à six pouces , si la boîte et l’essieu se conviennent parfaitement ; en conséquence la ligne de frottement est réduite dans la proportion de i à 36. On obtient en outre l’avautage de reporter Je frottement sur de petites surfaces qu’il est facile de polir et de bien adapter Tune à l’autre ; et on peut adoucir et diminuer le frottement par addition d’huile ou de graisse.
  - 11 est évident qu’il faut des forces bien différentes pour faire parcourir dix-huit pieds, ou même seize pieds . à un rouleau cheminant sur une route raboteuse , ou à un même poids porté par im essieu d’acier poli de six ou neuf
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- - C 7 >
  - -ponces de circonférence, roulant dans line boite de cuivre unie et humectée constamment par de l’huile d’olive.
  - 2. Dans le dernier cas , le frottement est tellement réduit , qu’on pourrait en faire abstraction. 11 serait d’ailleurs difficile de l’évaluer exactement par des expériences ; car il varie suivant l’état de chaque point d’une route , et selon que la température est humide ou sèche. Je ne pense pas que la centième partie de la force des chevaux soit employée à vaincre la résistance de ces métaux polis et imprégnés d’huile , roulant l’un sur l’autre. J’insiste beaucoup sur ce point , parce qu’il est important de connaître les causes de la résistance que les chevaux ont à vaincre ; et je suis persuadé qu’on a beaucoup trop exagéré le frottement qui se fait sur les essieux. On a prétendu que les boîtes patentées pour les roues produisent des effets extraordinaires. A la vérité on ne peut nier que le tirage des chevaux ne soit bien réduit par leur emploi. Le frottement est le moindre possible , lorsque les essieux sont d’acier poli , parfaitement cylindriques , et les boîtes en cuivre forées et ajustées ayec une extrême précision , munies d’un réservoir d’huile d’olive.
  - 3. Les autres-^restant de la force des chevaux sont employés à vaincre des résistances qui seraient insensibles si les roues étaient
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- - d’acier poli et parfaitement rondes , les routes unies comme une glace polie , et si l’atmosphère n’opposait pas de résistance. Les principaux obstacles à vaincre sont : le i .er y les pentes des routes ; le a.e , les inégalités de chaque portion de la surface plus ou moins raboteuse , ( car les meilleures routes , loin d’être parfaitement unies , ne sont formées que d’une suite de bosses et de creux ) ; le 5.e , la résistance occasionnée par la pression ou plutôt l’action des roues contre la surface de la route , résistance qui est plus ou moins forte , selon que la chaussée est plus ou moins molle ou dure , et plus ou moins humide ou sèche , et qui consomme une quantité étonnante de la force des chevaux. Des matériaux peu durs, boueux, friables , sablonneux , opposent aux roues une résistance continuelle et semblable à celle d’un obstacle à passer. J’ai fait l’expérience que mon cheval, attelé à un gig , était plus fatigué après avoir fait quelques milles sur le sable ferme des bords de la mer , où les roues n’entraient pas plus d’un demi-pouce , que lorsqu’il parcourait une distance triple sur une route solide.
  - Le Zt.e obstacle à vaincre , est la résistance de l’air , qui est souvent très-grande , lorsque les voitures sont élevées r chargées dans le haut de voyageurs et de leurs bagages , et vont contre le vent. Une diligence faisant neuf milles par heure, marchant contre le vent d’une
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- - ( 9 )
  - vitesse semblable , éprouve une résistance égale à la puissance d’un vent de iS milles à l’heure , agissant contre un corps semblable , mais en repos. Ainsi les voitures devraient être construites de manière à offrir au vent la plus faible résistance possible.
  - 4. Je ne dois pas me borner à parler du frottement des essieux en termes généraux. J’ai avancé que lorsque les essieux sont d’acier poli , les boites en cuivre , et le tout engraissé d’huile d’olive sans mélange d’huile de colza , ou d’autre matière visqueuse et gélatineuse , le frottement de l’axe ne détruit pas la centième partie de la force employée par les chevaux ; mais lorsque les essieux sont faits en bois grossier et mal travaillés , barbouillés d’un mélange de poix et de bouse de vache , le 5.e 7 le i/4 5 et même plus de la puissance peut être détruite , et ainsi en proportion du plus ou moins d’imperfection des essieux : de même selon que l’huile employée a plus de viscosité et de ténacité , le frottement sur les essieux est plus ou moins grand, ou en d’autres termes les roues tournent avec plus ou nioius de difficulté.
  - 5. On peut démontrer l’action des roues comme leviers , pour surmonter les obstacles par la figure suivante :
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- - ( io )
  - Ce cercle représente une roue de six pieds de diamètre. C étant le centre ; O un obstacle de trois pouces de haut ; G le sol ; T C la ligne de tirage ; le levier est représenté par les lignes C O et O G. CO est le bras de la puissance et O G celui de la résistance ; O est le point d’appui sur lequel le levier tourne. Pour assigner le rapport de la puissance à la résistance, nous réduirons les bras du levier aux perpendiculaires abaissées par les points d’appui sur leurs directions respectives ; ce qui donnera la ligne D O perpendiculaire à la ligne horizontale de la puissance , et la ligne O B perpendiculaire à la direction du poids qu’il faut soulever. Cela posé } la puissance horizontale T
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- - ( Il )
  - qui tire , pour faire équilibre à un poids de ioo livres placé en B, est à ce poids en raison inverse du rapport de la longueur de la ligne D O à celle de la ligne O B. La longueur de la ligne D O est égale à la moitié du diamètre de la roue, moins la hauteur de l’obstacle, c’est-à-dire , est égale à 33 pouces. La ligne O B étant une moyenne proportionnelle entre la ligne À B, qui a 6g pouces de longueur et B G , qui en à 3 , est de 14 p.ces 38y5. (Euclide. B. VL) D’après cela on aura la proportion suivante : 55p.ds : i4p.ces, 3875 : : iooÜv. : X = 43h’y. » 58g , c’est-à-dire un peu moins que /fî liv. et demie. Telle est la puissance ou le poids suspendu aune poulie tirant dans la direction T , qui est nécessaire pour faire équilibre à la résistance qu’oppose une pierre ou un obstacle de trois pouces de haut , à une roue de six pieds de haut et portant un poids de 100 livres.
  - 11 est évident qu’à mesure que la roue s’élève sur la pierre ? la ligne O D augmente et celle' O B diminue de même ; conséquemment la résistance occasionnée par la pierre diminue pareillement jusqu’à ce que C arrive sur la verticale passant par O , et alors la résistance cesse entièrement.
  - 6. On voit par ce qui précède qu’une roue est une machine qui agit comme un levier et dont l’avantage physique augmente avec son diamètre; mais dans la pratique, le diamètre,
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- - ( 13 )
  - en s’étendant au - delà de certaines limites f donne lieu à un inconvénient plus grand que l’avantage qu’il procure , savoir l’addition de son propre poids ; par exemple pour faire des roues de voiture de 10 pieds de diamètre , il faudrait nécessairement donner aux raies , ou rayons, deux fois plus de longueur que pour une roue de 5 pieds , deux ou trois fois plus de force et en augmenter le nombre, en sorte que le poids de la roue se trouverait 4 fois ou 6 fois plus grand. Le moyeu devrait de même être plus lourd; l’essieu plus fort, les jantes et les bandes de fer plus épaisses. De telles roues avec leurs essieux feraient seules une lourde chassé* Pour fixer les idées sur le sujet et obtenir des estimations approximatives, j’ai calculé successivement les diflerens poids qu’il faudrait suspendre à une poulie pour faire équilibre k la résistance produite par un obstacle de trois pouces , et d’un pouce et demi, qu'une roue, de rayon variable , devrait surmonter, la roue étant supposée dans un état de repos.
  - 7. Un obstacle de trois pouces de haut occasionnerait à des roues chargées de ioo livres les résistances suivantes :
  - Pour une roue :
  - de 6 p.ds op,!“, la résistance serait de 45 liv. i/ï
  - 5 4 45 »
  - 5 o 48 ip
  - 4 8 50 ï/2
  - 4 4 $2 i/2
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- - ( i5 )
  - Pour une roue r
  - de 4 p* ds o i i*'", la résistance serait de 55 liv. 1/2
  - 5 8 58 )»
  - 5 4 62 »
  - 3 O 66 )*
  - 2 8 7* 1/2
  - 2 4 78 1/2
  - 3 o 88 »
  - Si l’obstacle avait un pouce et demi de haut
  - 1 es roues , toujours chargées de 100 livres
  - éprouveraient les résistances suivantes r
  - Pour une roue :
  - de 6 p 0 p,ces j la résistance serait de 3o liv. n
  - 5 8 3o 1/2
  - 5 4 31 1/3
  - 5 o 3a 1/2
  - 4 8 54 »
  - 4 4 55 1/2
  - 4 o 37 »
  - 5 8 ^9 )>
  - 5 4 4» »
  - 3 o 4* 1/2
  - 3 8 46 1/2
  - 2 4 5o 1/2
  - 2 o 55 »
  - Voulant rendre ces résultats clairs , j’ai cru devoir omettre les fractions dans les calculs.
  - Les deux tableaux précédons montrent que le faible avantage obtenu en employant des roues de plus de 4 pieds 6 pouces de diamètre, est plus que compensé par l’inconvénient de l’augmentatiou de la dépense et de leur poids.
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- - ( >4 )
  - On voit par le dernier tableau que les chifr fresqui représentent le désavantage de l’emploi des petites roues ne croissent pas aussi vite que dans le premier»
  - Ces tableaux font encore connaître une circonstance remarquable , c’est que les roues du second tableau exigent exactement la même puissance que celles d'un diamètre double dans le premier , c’est-à-dire , que le diamètre des roues doit augmenter en même proportion que la hauteur de l’obstacle. On doit conclure de ce qui précède qu’il est nécessaire de faire nos roues aussi unies et dures que possible.
  - 8. On pourrait faire quelques objections relativement à la quantité de force que j’ai jugée nécessaire pour élever une roue sur l’obstacle qu’elle rencontre, et dire que la voiture peut avoir acquis une assez grande vitesse pour pas--scr sur l’obstacle. J’admets cette supposition , mais je fais observer que la voiture en montant sur l’obstacle perd exactement une quantité de mouvement égale à celle cpii eut été nécessaire pour l’élever sur cet obstacle, si la roue était en repos , et que les chevaux doivent employer ensuite la même force supplément taire soit pour conserver, soit pour regagner la vitesse première , qu’avait la voiture , avant de reprendre leur allure ordinaire.
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- - CHAPJLTRE II.
  - SOMMAIRE.
  - ï. Roues coniques également nuisibles et aux routes et aux chevaux. — 2. Les roues coniques s’usent plus vite que celles cylindriques. — 5. les roues et les essieux cylindriques sont les meilleures 5 imposées seulement aux 5/4 des péages ordinaires. — 4. Les roues élevées non-désavantageuses dans les montées. — 5. Les voitures à jantes larges extrêmement nuisibles aux routes. Têtes saillantes des clous des jantes. — 6. Les jantes larges moins avantageuses pour les diligences publiques que pour les voitures plus légères.
  - 1. Je ne connais pas de préjugé plus fortement enraciné que celui établi en faveur des roues coniques dont les inconvéniens ont été en vain constatés dans beaucoup d’excellens ouvrages. Je chercherai à expliquer en peu de mots les principes de leur construction ? et les effets de leur usage.
  - Les voitures étant destinées à cheminer en ligne droite , il faut que les roues aient aussi la tendance k suivre la ligne droite ; il en est de meme d’un rouleau de jardin; supposons
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- - C '6 )
  - qu'un proprietaire voulut un rouleau conique de champ ou de jardin avec diamètre de six pouces de différence aux extrémités , un charron s’étonnerait d’une telle demande.
  - Ce propriétaire n’est pas plus raisonnable lorsqu’il commande de larges roues coniques pour ses voitures. La ligne que suit naturellement un rouleau cylindrique est droite, et celle d’un rouleau conique est un cercle : si nous intervertissons cette marche naturelle en faisant parcourir un cercle par le cylindre , et une ligne droite par le cône ; il est évident qu’il faut employer constamment une force supplémentaire pour diriger ces corps par des routes forcées et vaincre une résistance et un frottement plus grands. Par exemple , un jardinier qui voudrait faire parcourir un cercle étroit à un rouleau cylindrique de jardin , ou conduire en ligne droite un rouleau conique ayant six pouces de plus de diamètre à une extrémité qu’à l’autre , éprouverait dans l’un et P autre cas la même résistance et une grande fatigue : il en résulterait aussi que le rouleau dans les deux cas , agirait fortement contre le sol et enfoncerait ou déplacerait la terre et le gravier.
  - On sait que la machine la plus ingénieuse employée dans nos grandes manufactures pour réduire en poudre les matières les plus dures , n’est autre chose qu’un'cylindre que JJon force
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- - t *7 )
  - «lé décrire un cercle. Puisqu’un cylindre tournant en cercle est la meilleure machine que le génie de l’homme ait jusqu’ici inventé pour pulvériser les matières les plus dures , en opérant une très-forte compression sur la surface en contact du cylindre et du plan , et puisqu’un cône forcé de cheminer en ligne droite agit de la même manière , je pense que la proposition que je voulais établir est démontrée, et qu’un lourd chariot , avec roues à jantes larges et coniques , doit être considéré comme la machine la plus convenable et la plus parfaite que le génie de l’homme ait découvert dans l’état présent de la science , pour broyer et réduire en poudre les matériaux qui forment la chaussée de nos routes, (i)
  - 3. Le frottement des roues contre la route use dans la même proportion et la route et la roue ; ainsi les roues cylindriques fatiguent moins et doivent durer beaucoup plus long-tems que les roues coniques.
  - 5. Puisque les roues cylindriques sont les seules qui aient une tendance à cheminer en ligne droite, toutes les roues-de voitures doivent être cylindriques. Par conséquent les ex-
  - ( i ) En lisant l'essai sur les roues des voitures publiques, que Richard Lowelî Edgewerth a publié eu 1810 , je trouve la même comparaison pour montrer les effets des roues larges et coniques. Blais comme ce passage est tiré de mon. manuscrit achevé depuis xo ans , j'espère qu'011 ne m’açcw-sera pas de plagiat. a
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- - ( )
  - frémîtes des essieux ne doivent jamais être amincies ou coniques , ainsi qu’on les fait maintenant ; il faut au contraire mettre les essieux sur le tour, les rendre parfaitement cylindres, comme les tourillons d’une roue de moulin , et faire de même bien cylindriques les boîtes qui entrent dans les roues.
  - On devrait laisser aux commissaires la faculté de n’imposer les roues ainsi exécutées qu’aux 3/4 des péages établis par l’acte de la 55.e année de Georges 111.
  - 4- On croit généralement que les roues hautes sont défavorables en montant. L’ingénieux auteur , déjà cité , a démontré que cette opinion est un préjugé ; il dit : « Les roues en montant, quand la direction du tirage est parallèle à la pente , agissent toujours comme leviers ; l’action du poids et la puissance augmentent dans la même proportion que les roues sont plus grandes; le rayon des roues n’a d’autre influence que de diminuer le frottement et de la même manière que si les roues étaient sur un plan horizontal, » L’auteur pense, il est vrai, que les roues hautes n’ont pas sur les roues basses un plus grand avantage physique dans les pentes ascendantes , que sur un sol de niveau ; mais il établit qu’elles ont le même avantage.
  - O
  - 5. 11 a été démontré plus haut que les roues coniques de chariots à jantes larges produisent le même effet sur les matériaux des routes,
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- - ( *9 )
  - que les moulins destinés à écraser les drogues* La force employée à tirer ces roues coniques en ligne droite se décompose en deux ; la première partie, qui su dirait pour faire parcourir le cercle naturel déterminé par l’angle du cône, et la seconde partie , beaucoup plus grande , qui n’est pas seulement perdue , mais plutôt dépensée à réduire en poussière les matériaux des routes. Comme les chariots de roulage portent en été huit tonneaux ou seize milliers , les effets produits par ces meules à broyer , pesant chacun quatre mille, sont incalculables. La puissance perdue parle mauvais usage des roues coniques est si grande qu’on est obligé d’atteler à ces chariots dix chevaux les plus lourds et les plus forts , qui ne tirent cependant que 1600 livres chacun , tandis que les chevaux plus légers et plus faibles des diligences tirent un poids semblable avec une vitesse trois fois plus grande.
  - Je me trouve comme forcé de faire quelques remarques sur l’emploi des clous saillans aux jantes des roues , dans la crainte que mon silence ne soit considéré comme une approbation de cet usage. i*° L’effet des roues à têtes de clous saillantes est de faire porter la charge sur un point. Les pierres en contact avec ces clous, fussent - elles solidement encastrées dans la chaussée , sont successivement écrasées , lorsque la charge des voitures est forte, 2.0 Les
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- - ( w )
  - clous saillans augmentent le tirage et la fatigue dès chevaux de la môme manière que si des roues unies devaient cheminer sur une route où des aspérités en fer seraient fixées et également espacées. Il est certain que dans cette supposition, le charretier le plus inexpérimenté , conduisant une voiture à roues unies , s’efforcerait d’éviter les protubérances de fer , bien convaincu que ses clievaux auraient moins de fatigue en passant sur une autre partie de la route.
  - Les tet.es saillantes des clous ne rendent point les roues plus solides. Si les bandes de fer dès jantes étaient percées par des trous parfaitement semblables aux têtes des clous , et si ces têtes entraient exactement et entièrement clans leur épaisseur , comme dans un moule, les bandes ainsi fixées s'useraient comme les clous , sans cesser d’être solidement attachées; tandis que les clous saiüans qui ne tiennent que par la tête sont en peu de tems ébranlés, usés ou cassés. Ainsi puisque les têtes saillantes des clous des jantes augmentent les dégradations des routes et la fatigue des chevaux , et ne contribuent point à la solidité des roues , je pense qu’elles doivent être défendues par acte du Parlement.
  - 6. On remarque avec satisfaction que les améliorations et les avantages obtenus par les particuliers , tournent presque toujours au profit
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- - ( 21 )
  - du public. Je vois par exemple avec plaisir remplacer les chariots lourds et gothiques qui épouvantent les voyageurs et détruisent les routes , par des voitures légères et élégantes, tirées par quatre chevaux et conduits comme les diligences par un homme assis sur un siège. Les entrepreneurs ont découvert le secret que des chevaux attelés à ces voitures peuvent tirer presque le même poids que sur les chariots énormes et faire cinq ou six mille par heure ; tandis que les autres chevaux deux fois plus lourds et plus chers , ne peuvent faire , avec la même charge , que deux milles par heure.
  - D'après ce qui précède, au lieu de favoriser l’emploi de ces lourds chariots, comme on le fait maintenant , par la réduction ou même l’exemption des péages, on devrait au contraire les assujettir à des droits si élevés que l'iisage, en fut bientôt perdu.
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- - CHAPITRE III.
  - SOMMAIRE.
  - ¥. Nouvelles diligences $ mal conçues. Origine supposée de l'usage établi de s’asseoir sur le baut des voitures — 2. Mesures à prendre pour la sûreté des voyageurs — 5. Tous les voyageurs pourraient et devraient être mis à l'abri du mauvais teins dans les diligences publiques. — 4> Réponses aux objections. Les traits des chevaux doivent être horizontaux. D'après la construction actuelle des diligences, les chevaux doivent tirer deux fois le poids sur chaque obstacle— 5. Centre de gravité de ces diligences , déterminé d'une manière simple.
  - i. JLfES nouvelles diligences où Ton remarque un si grand étalage de peinture et de vernis , n’ont pas encore reçu les améliorations que la science et le bon sens indiquent, et qu’ou s’est empressé de faire à line foule de choses moins importantes.
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- - < »4 )
  - J’ai souvent demandé qui avait pu donner naissance à l’usage de placer des voyageurs d’n ns le haut, sur la tête les uns des autres. Voici l’explication qu’on m’eu a donnée. Autre fois le dessus des diligences était très con^ vexe , forme que durent naturellement adopter les premiers constructeurs pour écarter les eaux: cette forme était celle de toutes les voitures dans le milieu du dernier siècle.
  - La forme et le bombement du haut n’eurent sans doute pas d’autre but et d’autre usage pecodant le i.er siècle après leur invention. Les premiers constructeurs étaient sans doute aussi éloignés de s’imaginer qu’on se placerait sur l’impériale, que nous le sommes nous mêmes qu’on pourrait s’asseoir sur le haut des chaises à porteur. L’un est aussi raisonnable ou. aussi absurde que l’autre.
  - Je pense que l’origine de cet usage peut être ainsi expliqué : un pauvre voyageur à pied de^. mande une place dans.une diligence , au cocher qui lui répond qu’elle- est toute pleine ; le voyageur prépose et obtient démonter sur fini péri a-, le, où il se tient comme il peut, et paye de quelques sçhçllings la complaisance du cocher.
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- - ( 95 )
  - Celui-ci, plus tard, eu met deux et quelquefois un plus grand nombre ; et augmente d’autant ses profits. Le maître informé de la conduite de son cocher et voulant recevoir lui-même l’argent qu’il s’alloue, lit disposer le devant, le derrière et le dessus de la voiture pour y recevoir un grand nombre de voyageurs et leurs bagages. Ces modifications que le hasard et l’intérêt ont fait découvrir , ont été , depuis » généralement adoptées , même régularisées et sanctionnées. Un acte du parlement autorise de placer au dehors des diligences douze personnes indépendamment du cocher et des bagages des voitures , lixés à ip tonneau. Une telle législation établit un usage contraire à la saine physique et au bon sens , expose la vie de tous les voyageurs placés soit au-dedans soit au-deliors de ces nouvelles voitures , et semble accuser la sagesse du parlement et le bon sens de la nation.
  - 2. Je souhaiterais que le chargement des diligences fut réglé par un acte très-court et rédigé en deux articles comme les suivans :
  - Premièrement : 11 est défendu à tout voyageur , à l’exception du cocher et d’une personne à côté de lui , de s’asseoir sur un siège de diligence , ou sur les bagages , ou toute autre chose qui se trouverait à plus de cinq pieds de terre.
  - Secondement Le dessus des diligences , les fcaga ges , ou toute pièce de la, voiture ou char-
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- - ( 20 )
  - gement, et les voyageurs ne pourront, être élevés au-dessus de 8 pieds 4 pouces du sol, à l’exception du cocher et d’une personne à côté de lui.
  - 3. Ces deux articles suffiraient pour garantir le public des dangers auxquels on l’expose , et laisseraient encore un vaste champ aux constructeurs de voitures. Si l’on juge nécessaire de conduire un grand nombre de voyageurs sur une même voiture, qui empêche d’établir une longue caisse , ou plusieurs à la suite les unes des autres , de les diviser par compartimens destinés aux différentes classes de voyageurs , et de mettre tous les effets dans l’une de ces divisions ?
  - Tout voyageur par voiture publique doit-être garanti du mauvais tems. 11 n’est pas douteux que si on place un pauvre homme mal vêtu sur le liant de ces voitures , si on l’expose pendant des nuits d'hiver au froid et à la neige , on ne le conduise à la mort. On doit veiller à la conservation du pauvre comme à celle du riche, et les garantir également dans les diligences , des injures du tems. Nous observerons de nouveau que le système de construction de nos diligences est contraire aux lois delà physique et à rhumanité ; qu’il est en tout point barbare et indigne d’un pays aussi éclairé que l’Angleterre (i).
  - (i) Les journaux nous ont fait connaître cjue le aj
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- - C 27 )
  - On objectera qu’en allongeant les voitures et en Laissant la charge , les chevaux éprouveront plus de peine et de fatigue. 11 est difficile de satisfaire et de convaincre de tels contradicteurs. 11 faut les ranger dans la classe des hommes d’expérience , de ces praticiens et routiniers entièrement étrangers aux principes de la physique. Ils sont convaincus que plus les roues de derrière sont rapprochées des roues de devant » et plus les voitures sont roulantes. Ils les comparent à ces petits écoliers qui fuient avec d’autant plus de vitesse qu’ils sont poursuivis de plus près par de plus grands , dans la crainte d’être atteints. Il en est de même de ces autres préjugés que les chevaux attelés le plus près possible des voitures ont moins de fatigue, et que les voitures chargées parle haut roulent plus facilement que celles chargées par le bas. Toutes ces erreurs ont été complètement réfutées par les expériences de Richard , Lowell, Edgewerth. (Yoyez leurs ouvrages.)
  - Il est vrai que lorsque les traits des premiers chevaux attelés à un chariot sont inclinés , les
  - février 1812, trois personnes placées sur l’impériale delà diligence de Bristol en voyageant par une nuit froide et humide, ont été trouvé mortes. On ne peut dire qu'on gagne du trms et de l'argent en exposant des femmes et des hommes faibles sur le haut des voitures à faction de la pluie, de la neige et du froid, et à tous les accidens des chûtes. ( Edgewerth. )
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- - ( =3 )
  - points d’attache aux palonniers se trouvant pins bas (pie ceux du collier, ils ont le pied plus ferme que- les autres , mais dans ce cas ils lèvent une partie du poids , et ce qu’ils lèvent ils le portent sur le cou, ou sur les épaulés.
  - J'ai été témoin du fait suivant : Un charretier'" ne pouvant faire monter la rampe d’un pont par son cheval, un spectateur lui persuada,non sans beaucoup de peine , de le monter ; dès qu’il fut dessus , le cheval tira la voiture sans difficulté. J ai moi-même souvent observé qu’en montant une pente rapide en chaise de poste, le maillet qui porte à dos une partie de la charge , ale pied plus ferme et gravit plus aisément que les autres chevaux. Cependant personne ne voudra mettre une charge sur le cou d’un cheval pour qu’il ait plus de stabilité et le pied plus ferme. Beaucoup d’autres effets de cette espèce qui ont lieu lorsque les chevaux tirent en montant, sont de même produits par l’influence du poids qu’ils sont obligés déporter sur le cou, ou sur les épaules et par conséquent sur les pieds de devant. Nous concluons de ce qui précède cpic les traits des chevaux d’attelage doivent toujours avoir une direction horizontale afin d’éviter la décomposition de la force et la fatigue des .chevaux.
  - Lorsque les traits sont horizontaux , peu importe qu’ils aient six pieds ou douze pieds de longueur ; de même lorsque les routes sont par-
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  - {alternent planes , fermes et unies , il est in* différent que les essieux des roues de devant et de derrière soient à une distance de six pieds ou de dix ; les effets , et sur les chevaux et sur les voyageurs , sont les mêmes. Mais il est bien constant que la construction de nos diligences actuelles augmente la fatigue des chevaux; je veux parler de celles montées sur quatre roues, avec essieux très - rapproches , et chargées comme celle qui est représentée en tête de ce chapitre. Supposons une diligence semblable cheminant sur une très-belle route , chaque roue portant une égale portion du poids ; tout-à-coup les roues de devant tombent dans un cassis , ou une Hache , de six pouces de profondeur qu’il huit traverser ; aussitôt une grande portion du poids qui portait sur les roues de derrière est rejetée sur celles de devant, ce qui rend le tirage des chevaux très-pénible. À peine les roues de devant sont elles , par un grand effort, sorties de ce cassis, et le poids également réparti sur les quatre roues , qu’un moment après les roues de derrière tombent dans le même cassis; alors une partie du poids porté par les roues de devant est rejetée sur les roues de derrière. Î1 en résulte que les chevaux ont de la peine à tirer. Cette portion de charge rejeté successivement et sur les roues de derrière et sur celles de devant cause un double travail à l’attelage , c’est-à-dire que les chevaux en tra-
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  - versant les cassis , ou Haches , ont deux fois à soulever le même poids qui se reporte tour-à-tour des roues de devant sur les roues de derrière , et sont exposés à ce même surcroît de travail au passage de chaquellache- Le changement de position de la diligence est très-incommode pour les voyageurs placés sur le haut, qui sont dans un état continuel de vacillation, non seulement de côté, mais de l’avant à l’arrière , et chacun de ces mouvemens produit l'effet que nous avons décrit plus haut, et qui est d’autant plus grand que la base de la voiture est plus petite et la colonne plus haute , et en proportion surtout que la charge est plus élevée.
  - Les constructeurs et propriétaires de voitures diront sûrement que ces remarques sont purement théoriques et 11e doivent pas être admises en pratique. Mais tousleshommes qui ont quelques notions de mathématiques et de physique , conviendront de leur évidence et assureront avec nous que la forme actuelle de nos voitures augmente la fatigue des chevaux ; qu’011 doit, pour corriger leurs vices de construction , en étendre la longueur et réduire la hauteur de la charge, ou en d’autres termes, éloigner les essieux ou les roues et baisser la charge.
  - 5. Comme je n’ai eu pour objet que de présenter un petit nombre de remarques courtes
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  - et intelligibles, je crois qu’il serait hors du sujet d’entrer dans de longues dissertations sur le centre de gravité. Tout homme de bon sens sait qu’un chariot chargé d’une tonne de plomb dans le bas et d’une tonne de foin par dessus , est moins exposé à verser que si le foin était dessous et la tonne de plomb par dessus. Cependant ce dernier arrangement est celui adopté pour nos diligences , dont les roues , les trains, le coffre de la voiture sont légers; on ne met que quatre ou six personnes dans l’intérieur, et on place sur leurs têtes , douze ou seize personnes ; et non seulement l’impériale est chargée d’un tonneau de bagages, mais souvent des voyageurs sont encore assis dessus.
  - Je souhaite qu’on m’excuse d’être entré dans tant de détails sur le système déraisonnable et absurde de nos diligences publiques , système qui appelle hautement la sage et judicieuse intervention du parlement.
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- - CHAPITRE IV.
  - SOMMAIRE.
  - S Nouveau principe à suivre dans la construction de» voitures-j la division de la charge en plusieurs points •par l emploi d’un plus grand nombre de roues -, diminution de l'effort du cheval et de la dégradation des roules. — a. Chaque roue presserait la route avec une plus faible charge. Tl faut moins de force pour tirer au-dessus d'un obstacle plusieurs roues de suite qu’une seule portant le poids total. — 5 , 4 ? 5. Explication de cette théorie. — 6. La largeur des jantes n’empêche point la destruction produite par la pression. Roues à jantes larges sur les pavés. — ’j. Le principe d’une légère pression peut s’accorder avec les besoins et les «sages du public. — 8. Toitures légères à un seul cheval, conseillées. —9. Voitures à six et à huit roues, recommandées. Lieux où elles furent en usage pendant ïong-tems , et particulièrement favorables aux voyageurs. — 10. Défaut de leur construction. — 11. Charge énorme tirée par quatre chevaux.
  - i. Ou peut appliquer à ce sujet un principe cjue je crois d’une grande importance et qui me parait n’avoir pas été établi. O11 peut l’appeler la division du poids ou de la puissance par laquelle un chariot écrase les matériaux des routes et qui résiste à l’action des chevaux attelés.
  - Un homme peut facilement briser sur ses genoux un bâton d’un pouce de diamètre j
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  - ‘mais s’il en lie dix ensemble , il ne parviendra pas en dix fois , et même en mille fois , à les casser , quoique ces mille efforts successifs eussent suffi pour en briser mille l’un après l’autre. De même une pierre de certaine grosseur et dureté , qu’un liomme fort peut , avec un lourd marteau , briser d’un seul coup , résistera aux coups de marteau dix fois plus faibles d’un enfant qui pourrait frapper mille coups sans produire le même elfet que le premier ; et cependant il aurait dépensé cent fois plus de force. 11 en est ainsi de la pression des roues sur les matériaux des routes. Si une roue portant deux tonneaux , ou 4°t>o livres , passe sur une pierre roulante , de la grosseur du poing , placée sur une chaussée ferme , cette pierre sera réduite en poudre ; mais si on partage ce poids sur 40 brouettes t leur passage sur cette même pierre n’aura probablement d’antre résultat que d’en arrondir les angles. 11 est même à présumer que 5oo de ces brouettes , ou 5o milliers , ne briseraient pas aussi complètement cette pierre qu’une seule roue de gros chariot. De même 5oo cabriolets ou voitures à un cheval , du poids de 4°° livres chaque , ou en tout de 100 tonneaux , ne pourraient pas aussi complètement broyer une pierre, qu’une seule roue de chariot très-chargé.
  - 2. Puisque les effets destructeurs de la pression croissent géométriquement en raison du
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  - poids , ôn devrait donc s’exercer h construire des voitures dont chaque roue pesât le moins possible , en s’astreignant toutefois aux coiu ditions que prescrivent les besoins et les usages publics.
  - Oïl doit aussi prendre en considération un axiome admis en mathématiques , que la réaction est égale à l’action. Si je tire un coup de fusil, la culasse est repoussée contre moi avec une force égale à celle qui chasse la charge. De même, lorsque la roue d’un lourd chariot écrase une pierre , la puissance inutilement employée par les chevaux pour produire cet effet, est parfaitement égale à la force d’attraction des molécules qu’il a fallu vaincre pour briser la pierre* En divisant le poids de deux tonneaux d’une forte roue sur huit roues portant chacune 5oo livres , les chevaux les feraient passer l’une après l’autre sur la pierre avec une dépense de force peut-être dix fois moindre que celle nécessaire pour la broyer.
  - 3. J’ajouterai à l’appui de cette théorie quelques preuves tirées de ma propre expérience. Presque tous les brasseurs de Bristol se servaient, il y a quelques années , de chariots à deux roues , tirés par un seul cheval et chargés de quatre barils. L’un de mes amis , convaincu par mes observations , lit faire un chariot à quatre roues du poids total de 800 livres. Les roues de derrièreavaient trois pieds de haut, et celles de devant, deux pieds quatre pouces.
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  - Les brancards de Irait pieds de long servaient a placer trois barils de chaque côté, ou en tout six barils de 4oo livres chaque. Ainsi le poids total de la voiture et des barils était de 0200 livres , et un seul cheval la conduisait facilement. Quoique les gens d’expérience et de routine, employés par mon ami, eussent déclaré que jamais cette voiture ne produirait l'effet qu’on s’en était promis , ce modèle fut en peu de tems imité par les autres brasseurs ; et même 011 a jugé la forme si avantageuse et si convenable, que maintenant on en rencontre beaucoup plus de semblables dans les rues de Bristol que de toute autre forme. Je me suis de même assuré par un grand nombre d’expériences que trois chevaux tirent avec plus de facilité, en bon chemin , six milliers , sur une, voiture à quatre roues , bien construite , que sur une voiture à deux roues» Je suis convaincu que ce fait ne peut être expliqué que par le principe que j’ai établi plus haut. Comme la diminution de la force à employer par les chevaux vient de la diminution de la pression sur les routes , il s’ensuit que la fatigue des chevaux et des routes , et par conséquent la dégradation de celles-ci , se trouvent réduites dans un même rapport.
  - 4. Dans la crainte que le principe que je désire établir 11e soit pas bien entendu , je tâcherai de l’expliquer de nouveau le plus clai-
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  - rement possible. Je suppose que le chariot à deux roues , ci-dessus mentionné , pèse 1000 1., et les quatre barils de bière iôooliv. ; ensemble 2600 livres ; chaque roue pesera donc sur le sol i3oo livres , charge que le cheval devra tirer d’un seul effort sur chaque obstacle qui se présentera sous la roue. Pour la petite voiture à quatre roues , le cheval n’aura à vaincre pour chaque roue et sur chaque obstacle, qu’une résistance déterminée seulement par une charge de 800 livres à la fois ; et il est bien constaté par une longue pratique , qu’il tirera successivement deux Pois le même poids sur chaque ilache , c’est-à-dire , une fois la roue de devant et une fois la roue de derrière , avec bien moins de fatigue qu’il ne pourrait conduire i5oo livres une seule fois sur la même flache ou obstruction.
  - 5. Les brasseurs de Londres trouveraient le même avantage en faisant le même changement. Us mettent sur leurs baquets à deux roues, pesant 1700 liv. , trois pièces de porter de 1200 chacune , ou 3,600; ce qui fait pour le tout 5,5oo livres. La charge que chacun des deux chevaux doit tirer et faire passer sur chaque obstacle est donc de 2,65o livres. Une voiture à quatre roues destinée à porter quatre pièces de porter, ne doit pas peser au-delà de 1700 livres, et avec les quatre pièces 6?5oo livres. Les chevaux n’auraient donc à tirer que
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  - 1265 livres sur chaque obstacle à la fois. Les brasseurs trouveraient que leurs chevaux conduiraient avec plus de facilité quatre pièces sur une voiture à quatre roues très-bien faite f que trois sur un baquet.
  - Il faut observer que dans les haquets actuels , chaque roue porte moitié du poids total de la charrette et en outre une pièce et demie de porter , tandis que dans les voitures à quatre roues , chaque roue ne doit porter que le quart du poids de la voiture et celui d’une pièce seulement. Ainsi dans la construction des voitures à quatre roues , les essieux, les roues et les brancards , doivent être proportionnellement plus légers. En donnant quatre pieds aux roues de derrière et trois aux roues de devant , le pavé des rues et le gravier des routes seraient dix fois moins fatigués et usés par quatre roues chargées de 1625 livres , (la route fut-elle large ou étroite) que par deux roues chacune de 2,65o livres. La destruction des routes 11’est produite qu’en raison de l’intensité de la pression.
  - 6. On pourrait croire qu’une roue de six pouces de large portant deux milliers , 11e pèse pas plus sur chaque point qu’une roue de trois pouces portant un millier. Cette supposition ne peut être vraie que dans le cas où la route serait parfaitement unie et les roues exactement cylindriques. On peut faire
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  - les roues cylindriques , mais il est impossible de rendre les routes parfaitement plaues. Ainsi une roue , quoique très-cylindrique , ne touchera jamais sur la route avec toute la largeur de la jante , mais elle portera plus pesamment sur un côté ou sur un point intermédiaire ; d’où il suit que le principe ainsi énoncé que la pression est la même si on augmente dans le même rapport la surface et le poids , est vrai en théorie , mais faux en pratique. Car si on veut l’appliquer , par exemple , à la pression des roues sur les routes , et à la puissance des chevaux attelés , ce principe est contredit par l’expérience. En effet, une roue de six pouces peut passer sur line pierre isolée de deux pouces de côté r comme une roue de trois pouces de largeur ; l’effet sera précisément le même que si cette première roue n’eut eu que trois pouces de largeur. D’après cela l’adoption de ce principe erroné , qu’on peut augmenter la charge en augmentant les jantes , serait deux fois funeste ou nuisible et aux routes et aux chevaux.
  - i.° L’inconvénient produit par l’accroisse-ment du poids a été démontré au commencement de ce chapitre.
  - 2.0 L’augmentation de la largeur des roues occasionnerait la destruction des matériaux des routes.
  - Cette théorie envisagée sous un autre point de vue est de même fausse dans ses applica-
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  - lions aux routes. Nous ne pouvons pas considérer les routes comme un corps de rocher solide , mais plutôt comme une niasse de matières très-peu agglomérées , et dans beaucoup de cas , sans adhésion entr’elles, Ainsi un grand poids cpii passe sur ces matières désunies a une tendance à écarter les pierres , soit que la roue ait six pouces ou seize pouces de largeur, D’après ces considérations , je suis convaincu que le seul but principal à se proposer pour soulager les routes et les chevaux , c’est de réduire la pression ; et que toute confiance établie sur la largeur des roues comme moyen de diminuer les effets destructeurs de la pression , est entièrement trompeuse et funeste.
  - Ces remarques montrent qu’il faut exécuter les roues avec la plus grande perfection , c’est-à-dire les rendre parfaitement cylindriques et verticales. Quant au présent système de roues larges , je le considère comme faux et nuisible : je prétends qu’une roue de neuf pouces ne porte pas sur le sol avec plus de trois pouces, une fois sur cent ; c’est-à-dire que si on place un chariot sur un pavé , la partie des roues en contact n’excédera pas trois pouces. 11 est vrai que lorsque nous suivons un tel chariot sur les routes de gravier , nous remarquons souvent une trace de neuf pouces de large. Cependant ces roues ont des jantes arrondies ;
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  - les routes elles - mêmes sont bombées ; il est donc impossible epie les roues puissent être en contact sur neuf pouces , autrement qu’en comprimant le sol et en s’y imprimant : mais cette trace n’est pas une simple impression sur la poussière ou la boue de la route , c’est un enfoncement dans la chaussée , ainsi que nous l’avons fait voir , c’est-à-dire , une dislocation du corps de la route elle-même.
  - J’ai appelé un pareil système faux et destructeur ; c’est même le plus mauvais qu’on puisse imaginer. J’ai vu des administrations de roules à péage faire gratuitement la remise de la moitié des droits aux chariots à larges jantes, an détriment des intérêts du pays , et en opposition aux actes du parlement qui fixent les droits.
  - Les remarques précédentes sont également applicables aux rues de Londres. Il serait ridicule de prétendre , qu’il prit résulter quelque avantage de l’usage des roues à jantes larges sur les pavés qui sont ronds sur leur surface supérieure. Lorsqu’un baquet de brasseur, à roues de six pouces de large, passe sur l’une de ces pierres , le choc est celui de deux corps convexes qui ne peuvent se toucher que sur quelques points. J’aurais même pu les comparer à deux Corps sphériques , car c’est presque la forme que doivent avoir les roues coniques faites d’après les lois , et c’est aussi celle des pavés : conséquemment la surface en contact en tout tems, est très-petite et semblable
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  - à celle de deux œufs qui se touchent dans un panier.
  - 7. Si on admet, comme un principe d’une haute importance pour la conservation de nos routes, que mille tonneaux de marchandises de toute nature qui parcourent constamment 110s routes, doivent êtredivisés sur le plus grand nombre de roues possible , il restera à considérer jusqu’à quelle limite on pourra l’étendre pour concilier en même tems les convenances du public , et de quelle manière 011 le mettra en pratique.
  - 8. Deux moyens se présentent dont on peut également faire usage; r.° de légers chariots à un seul cheval ; 2.0 des voitures à six ou huit roues.
  - Les voitures à un cheval rempliraient parfaitement le but, et la force des chevaux y serait plus utilement employée que dans les voitures actuelles. U11 cheval ordinaire attelé à une voiture à quatre roues du poids de 800 livres, avec charge de 1600 livres, pourrait traverser toute l’Angleterre ; il 11e tirerait précisément que le même poids net que chacun des dix chevaux attelés à nos lourds fourgons, et les routes n’auraient jamais à supporter pour chaque roue un poids excédent 600 livres. La seule objection qu’on puisse faire à ce système, c’est qu’il faudrait un homme pour chaque voiture ; mais s’il était adopté , les routes dureraient non seulement dix fois, mais cent fois
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  - plus que maintenant. Des voitures ainsi construites ne devraient être assujetties qu’au plus faible péage possible.
  - g. L’autre moyen est l’emploi de voitures à six ou huit roues. Plusieurs diligences , il y a vingt ans , furent ainsi construites ( i ). Deux diligences à huit roues firent le service pendant plusieurs années entre Batli et Bristol. Elles étaient faites de manière que chaque roue ne portait que le huitième du poids , et 11e prenait qu’une portion de l’excédant de la charge à Hache de la route. 11 en résultait que lorsqu’une roue passait sur une pierre de deux pouces de haut , le milieu de la voiture s’élevait seulement delà huitième partie de deux pouces ou d’un quart de pouce. Ces voitures étaient peut-être de toutes celles connues les moins fatigantes pour les voyageurs.
  - 10. Elles avaient cependant un défaut dans leur construction ; les deux essieux de derrière étant fixes , lorsque la diligence s’écartait de la ligne droite , le dernier suivait obliquement. Quant aux détails de construction des diligences à six roues je n’ai pu me les procurer.
  - ( 1 ) Tl ne paraît pas que ces voitures aient été construites d'après un principe philosophique , mais seulement comme un caprice du jour. R. L. Edgewerlh faisant allusion à l’existence de ces voitures à 6 et 8 roues dit : « On a construit des voitures à 6 et 8 roues , mais il est difficile de comprendre d'après quels principes. j>
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  - L’objet important à considérer dans la cdm* binaison des pièces d’une voiture à plus de deux essieux, c’est de les disposer de telle sorte que lorsque la voiture décrit un cercle , le prolongement des essieux se rencontre au centre de ce cercle; dans ce cas chaque essieu suit un mouvement régulier, symétrique , et ne va pas de côté.
  - ii. Le cocher qui a constamment mené l’une de ces diligences à huit roues de Bath à Bristol existe encore et demeure dans cette dernière ville. J’ai su par lui que cette diligence portait i4 personnes dedans, et 16 au dehors , indépendamment des bagages. Quoique le poids fut énorme , les routes bien plus mauvaises qfte maintenant, et les quatre chevaux assez médiocres , il ne mettait que deux heures pour parcourir la distance de douze milles qui séparent ces deux villes.
  - On m’a dit que ces voitures avaient interrompu le service, parce qu’ayant fixé les places à un prix très-bas , elles furent souvent remplies de misérables , ce qui en dégoûta les voyageurs respectables qui seuls pouvaient journellement s’en servir et faire prospérer-cet établissement. Cet exemple toutefois n’est point défavorable à ce système de machines ; au contraire tous les renseignemens que j’ai recueillis tendent à confirmer la théorie que j’ai essayé d’établir.
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- - CHAPITRE Y.
  - S OM SI AI RE.
  - s. Le frottement n'augmente pas comme les surfaces en contact. Preuve, Conséquemment n’augmente pas comme le nombre des essieux. Expérience de l’auteur — a. Expériences faites sur beaucoup de roues — 3. Moyen proposé pour remédier au défaut de construction des anciennes voitures à six et huit roues. Explication par des figures — 4- Causes qui ont fait cesser l'emploi des voitures à six et huit roues — 5. Moyen de remédier à ces causes — 6. Toitures patentées de Mattkews.
  - i. Cj’est peut-être ici le cas de discuter une objection que j’ai souvent entendu faire contre les voitures à quatre roues. On prétend qu’ayant deux essieux , le frottement est proportionnellement plus grand que dans les charrettes à deux roues. 11 suivrait de là que le frottement doit augmenter comme les surfaces en contact, abstraction faite des poids. Nous prendrons un exemple pour juger celte hypothèse. Si on place une brique ordinaire de 9 pouces de long, de 4pcrnces 1/2 de large , et de 2 pouces r/2 d’épaisseur, sur une table unie, et si on attache au centre de gravité de la brique, parallèlement à la table, une corde posée sur une poulie et portant à son extrémité un bassin où l’on mettra des poids, d’après l’hypothèse, on doit trouver que le poids nécessaire pour
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  - la faire glisser sur sou épaisseur n’est que moi-» tié de celui employé pour la faire glisser sur 6a plus grande face , parce que la première superficie n’est que moitié de la seconde. De même le plus petit côté de la brique, qui est le quart du plus grand , devrait céder à un poids quatre fois plus petit que le dernier. Mais au lieu de ces résultats , on trouve que le poids qui entraîne la brique placée sur chacune de ses faces, est à-peu-près le même dans chacune de ces expériences , pourvu que la brique soit semblable , sur toutes ses faces , ou ne présente pas plus de points raboteux sur un côté que sur l’autre. D’après cela on doit conclure de celte expérience que le frottement, sur un nombre quelconque de roues et d’essieux portant le même poids, est absolument le même.
  - J’ai un léger chariot qui pèse 1700 livres , dont les essieux sont tournés , et les boîtes en cuivre parfaitement adaptées , où l’on met une once d’huile (1) à la fois. Deux chevaux conduisent constamment 48 boisseaux de charbon pesant environ deux tonneaux. Ils charrient de même autant cle marne que les autres chariots du pays, c’est-à-dire , plus de deux tonneaux,
  - (1) J'employe de l'huile d'olive pour mes chariots et tombereaux. Un chariot, deux voitures et un cabriolet ne consomment que 2 à 3 pintes d huile par année , à 3o sous la pinte j ce qui ne fait environ que 20 sous par voiture.
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  - quoique plusieurs de nos routes soient raon-tueuses.
  - Mes deux clievaux conduisant sur ma voiture une charge de deux tonneaux, pourraient entrer en concurrence pour faire une longue route, avec tout autre chariot de l’Angleterre dont les chevaux 11’auraient qu’une charge de ii à 1200 livres. Mon charretier assure que ses deux chevaux conduiraient, en quatre jours , 48 boisseaux de charbon à 120 milles sans éprouver de fatigue considérable.
  - J’entre dans ces détails pour montrer que mes chevaux sont capables d’un plus grand travail ([lie celui qu’on leur donne. Personne ne voudra croire que ces deux chevaux avec une telle charge , puissent parcourir 3o milles par jour et pendant quatre jours. Le résultat obtenu ne peut-être attribué qu’à la bonne construction du chariot qui donne aux chevaux la facilité de faire un travail extraordinaire. Voici l’explication de ce fait. Lorsqu’une charrette à deux roues de 4 pieds 8 pouces de hauteur ? chargée du même poids que ci-dessus, passe sur un obstacle de 3 pouces de hauteur , le cheval doit tirer avec une force de 1609 livres ; tandis que pour un chariot à 4 roues , dont celles de devant ont 4 pieds 8 pouces de hauteur, et celles de derrière 5 pieds , les chevaux ne font, pour passer le même obstacle, qu’un effort de 883 livres, ou de 773 livres ; selon que c’est la
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  - roue de devant ou de derrière qui passe stir l’obstacle ; et si les roues avaient 6 ou 8 pieds de hauteur*, les chevauxauraient d autant moins d’efforts à faire que le diamètre des roues serait plus grand , et la différence de l’effet sur les routes serait telle que je l’ai expliquée. 11 faut aussi observer que si les deux chevaux tiraient le même poids sur deux chariots séparés , ayant chacun moitié du poids du premier, chaque cheval aurait exactement le même effort à faire pour passer sur un obstacle , comme lorsqu’ils étaient attelés ensemble à une même voiture. Il suit de là que le principe delà division est également important si le poids est grand ou petit, ou s’il est tiré par plusieurs chevaux ou par un seul.
  - 2. Le frottement des essieux , quand ils sont huilés, est réellement très-petit, ainsique le prouve le poids énorme du charbon et du fer qui est tiré par un seul cheval sur les routes en fer où il conduit six petites voitures à 4 roues attachées l’une à l’autre portant ensemble une charge de plusieurs tonneaux. Quoique le cheval ait à vaincre la résistance qu’oppose le frottement de 24 essieux , comme la route est unie, il est capable de tirer des charges très-fortes.
  - 3.11 serait facile de construire des voitures à 6 ou 8 roues, de telle manière que dans les tournans le prolongement des essieux vînt concourir dans un même point , ou en d’autres
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  - termes , pour un chariot à 8 roues ; quand l’essieu de devant Fait un angle de 3°, le second essieu fait un angle de 2° , le troisième , un angle de i°, et le dernier fixe.
  - La figure ci-dessus est destinée à montrer comment les essieux d’un chariot à 8 roues sont liés. A est la cheville ouvrière de l’essieu de devant ; B , celle du second essieu ; C , celle du troisième essieu. EF est une traverse en fer qui sert à communiquer le mouvement du premier au second essieu; DG, est une semblable traverse qui lie de même le premier essieu au troisième. Les extrémités de ces traverses tournent dans les chevilles ouvrières. Comme le second efssieu fait un mouvement de 2° quand le premier en fait un de 5° , il est nécessaire que la distance de B à F soit à la distance de A à E comme 3 : 2 ; ou moitié plus grande ; et comme le troisième essieu doit se mouvoir de i° quand le premier se meut de 3° , il faut que la distance de G à C soit à la distance de A à D
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  - comme 3 : i, ou trois fois plus grande. Il faut pour la stabilité et la bonne construction de ces voitures que l’espace entre les roues soit le plus grand possible. Fixons , d’abord , la distance de la cheville ouvrière à la traverse, dans le troisième essieu à 40 pouces ; on aura i3 pouces 1/2 pour la distance de A à D. Comme la clievil-lette E de la traverse doit être à 3a môme distance de la cheville A que celle qui est en D , la distance de À à E sera aussi de 1 3 pouces 1/2 ; et la distance de B à F dans le second essieu devra , par conséquent, être de i5 pouces 1/2 , plus la moitié de cette quantité ou 20 pouces. Il faut que les trous soient percés exactement à la même distance de l’axe de la voiture , sur chaque essieu; par ce moyen , le second et le troisième essieu auront une action égale et réciproque , ce qui rendra le tirage sur le premier essieu plus égal.
  - Le même mécanisme pourrait servir pour une voiture à six roues ; il suffirait de retrancher le dernier essieu. On pourrait aussi rendre le troisième ou dernier essieu fixe, et les premier et second seulement mobiles ; la voiture tournerait dans un moindre espace. Cette disposition ne rendrait point le tirage du premier axe inégal, parce que le second essieu serait mû par une traverse attachée au premier.
  - On pourrait aussi pour une voiture à six roues , rendre fixe l’essieu du milieu , et
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- - C 5i.)
  - ynobile an contraire le premier et le dernier essieu , par le moyen de deux verges allant en diagonale du premier au troisième essieu et se croisant au milieu du second. Chacune de ces verges ne pourrait être entièrement inflexible; elle devrait avoir une longueur de chaîne à chaque extrémité , qui tournerait sur deux demi-cercles attachés sur le premier et le der»-nier essieu , et d’un diamètre de trois pieds pour le moins. Par cette disposition , les roues de l’essieu de derrière feraient des mouvement analogues à celles de l’essie'u de devant * et la voiture tournerait dans un très-petit espace. Mais je pense qu’elle serait lourde, bruyante et exposée à de. fréquentes réparations.
  - Si dans la ligure précédente , et pour une Voiture à six roues , les verges étaient attachées à une distance seulement de 8 pouces de la cheville ouvrière du premier essieu, et si la cheville ouvrière elle point d’attache étaient à une distance de i5 pouces t/2 , nombre qui est à 8 comme 5 est à trois , quand l’essieu du milieu ferait un angle de 5° , le second essieu en ferait un de 5° ; et comme la distance de C à G dans le troisième ou dernier essieu est de 4.0 pouces , la distance de A àD dans le premier essieu serait de 8 pouces ; il porterait dans le rapport de 5 à ï. Conséquemment quand le premier essieu fait un angle de 5°, le troisième ou le dernier essieu en fait un d’un degré, tandis que l’essieu du mi-
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- - ( 5a )
  - lieu ferait un angle égal avec chacun des deux autres, c’est-à-dire , que le premier essieu ferait avec le second essieu un angle d’autant plu9 grand que le second en ferait un plus grand avec le troisième. D’après cela les trois essieux formeraient à-peu-près des rayons concentriques , la voilure tournerait dans un petit espace, parce que le troisième ou dernier essieu aurait un mouvement facile
  - Comme dans cette dernière disposition du mécanisme les deux trous percés dans l’essieu du milieu son là y pouces du centre , il est nécessaire d’augmenter l’épaisseur de cette partie de l’essieu pour lui rendre la force que ces trous lui font perdre.
  - Il est sans doute inutile d’observer qu'en parlant des distances des ouvertures , on a toujours entendu parler du centre.
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  - La ligure ci-dessus est destinée à représenter comment le charronnage doit - être fait pour distribuer également le poids sur chacune des roues des voitures à 8 roues. AA AA sont quatre
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- - ( 53 )
  - pièces de bois portant, deux sur les premier et second essieux et les deux autres sur les troisième et quatrième essieux. Bl> sont deux pièces portées par les premières AA A A et sur lesquelles repose le corps du chariot.
  - Cette ligure est relative à une voiture à six roues, dont le charronnage est tellement disposé, que chaque roue porte également la 6.® partie de la charge. Je me bornerai à faire observer que les pièces BB sont placées à un tiers de la distance du premier et du dernier essieu , à l’essieu du milieu. D’après cela le premier essieu preud les deux tiers de la première moitié de ’a charge , et l’essieu du milieu prend l’autre tiers ; il en est de meme de l’autre moitié. Chaque essieu doit donc porter le tiers de la charge entière.
  - 4* Si on voulait construire des voitures à six ou huit roues , il faudrait prendre en considération le principe suivant, développé plus haut, que les voitures à huit roues fatiguent moins les chevaux que celles à six roues, la
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- - ( 54 )
  - charge étant la même; il en est de même de celles à six roues , par rapport à celles de quatre.
  - Ces voitures à six ou huit roues devant avoir nécessairement un long coffre, il paraît plus naturel de faire placer les voyageurs de côté , ainsi que cela à toujours eu lieu, je pense , sur les voitures de cette forme. Ces voitures ont plusieurs inconvénîens qui les ont fait abandonner; le premier, que j’ai fait connaître en parlant de la diligence de Batli à Bristol ; le grand nombre de voyageurs en avait dégoûté les personnes aisées , qui seules pouvaient soutenir cet établissement; le second» est rîneommodîté très-grande de voyager de coté pendant la nuit ; le troisième-,, vient de la facilité que les propriétaires et leurs domestiques trouvent de charger par le haut d’énormes fardeaux sur les coffres de 10 ou 12 pieds de longueur, indépendamment de la foule de passagers placés devant ou dehors , et que les chevaux sont obligés de tirer avec la même rapidité que si la charge eût été légère. Il n’est pas étonnant d’après cela que des voitures si extraordinairement chargées aient eu la ré-pu ta ti 011 de tuer les chevaux. Les voyageurs eta-ent dégoûtés de passer la nuit avec une si nombreuse et souvent si mauvaise compagnie; fatigués par les mouvemens de côté et par la disposition des sièges, sur lesquels quatre voya-
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- - C 53 )
  - gettrs seulement se trouvaient placés dans les coins ou appuyés. Par toutes ces considérations . ces diligences ont dû être abandonnées.
  - 5. Je 11e vois aucune raison qui empêche de faire les coffres de diligences dans la forme de ceux actuels , mais assez larges pour placer sur chaque siège quatre personnes, et y établir une séparation intérieure verticale , allant du fond au-dessus de la voiture , d’un pied ou quinze pouces de large , et garnie d’étoffe : chacune des quatre personnes aurait un coin. Une diligence ainsi faite, n’aurait pas besoin d’avoir cinq pieds six pouces de large , pourvu qu’il y eut la même dimension au dos des sièges que d’une porte à l’autre; ou si l’on trouvait des inconvéniens à ces dispositions , on pourrait faire une première caisse ayant six places dans l’intérieur, ctatlacher à la suite une autre caisse avec deux sièges de quatre places chacune à un prix plus bas. Ce dernier coffré serait couvert et garanti de côté par des rideaux comme les deux ou trois diligences qui parlent de Bristol. On aurait ainsi quatorze vovageurs dans l’intérieur , et en comptant le cocher cl le voyageur placé à côté de lui , en tout seize voyageurs , qui , avec leurs bagages , donnent une charge suffisante, les chevaux devant faire huit ou neuf milles à l’heure. Les bagages peuvent être placés, ou dans le dessus, ou dans une chambre pratiquée entre les deux coffres , ou sous 1#
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- - ( 56 )
  - cocher. Il est indispensable d’empêcher de charger le haut par des bagages et surtout par des voyageurs.
  - Comme il n’est pas dans la nature humaine de résistera la tentation de faire des bénéfices , les maîtres de diligences doivent en régler les dispositions , de telle sorte (pie l’on ne puisse pas y recevoir plus de voyageurs et de bagages , cpie les chevaux ne peuvent facilement tirer ; autrement les cochers feraient monter sur le liant autant de voyageurs qu’il s’en présenterait sur la route, et on dirait de ces voitures , quelle que fut d’ailleurs la forme de leur cons~ truction , qu’elles tuent les chevaux.
  - 6, On pourrait croire que ce que je propose est un empiétement sur le pi ivilége obtenu par la patente de Matthews. J'ai vu ses diligences, lu ses rapports , et n’ai pu deviner par quel motif la patente avait été concédée , n’y ayant aperçu ni principe nouveau, ni découverte :1e placement des bagages sous les pieds, date de très-loin, La patente de Milton était fondée sur cette disposition; et j’ai vu moi-même , il y a bien iong-tems , des cases pratiquées dans le bas des diligences, pour y recevoir les bagages. Ce n’est pas non plus une chose nouvelle que de placer les sièges en longueur et de mettre les voyageurs dos à dos. Les voitures nommées Jrish avaient cette disposition , ainsi que les chariots destinés au transport des soldats. J’ai
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- - ( $7 )
  - vu aussi des doubles sièges , placés à l’extérieur et en travers où les voyageurs étaient dos à dos : le coffre du double siège servait à placer les bagages. J’ai vu de meme des diligences qui avaient sur les mêmes roues deux coffres fermés dans les unes , ouverts dans les autres, ou l’un fermé et l’autre ouvert. D'autres avec des sièges devant ou des sièges derrière. Ces diverses voitures me paraissent différer beaucoup les unes des autres par la modification des sièges , mais sans invention ni application d’un principe nouveau. Comme sur chaque patente ou brevet d’invention , on met que le patenté est le premier , le seul inventeur, et que la même invention n’a jamais été pratiquée par aucune autre personne , et puisque les points spécifiés sur la patente de Matthews ont été pratiqués , cette patente doit être considérée comme nulle.
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- - CHAPITRE y I.
  - SOMMAIRE.
  - I. Forces comparatives employées par des chevaux liranî le même poids sur des voitures à 2,4? 6 et 8 roues. Explication par une table. — 2. Les roues de devant les pionniers des roues de derrière. — 3. La conservation des routes dépend doublement de la question des pressions fortes ou faibles.
  - i. Je chercherai maintenant à établir, par des expériences, les effets que produit sur des chevaux Fusage des voitures à 2, 4, 6 et 8 roues chargées chacune de 3ooo livres. Je supposerai que le poids de chacune de ces voitures est le même , p>arce que la hauteur , la force et le poids de chaque roue doit diminuer dans la même proportion que leur nombre. Une forte charrette à deux roues pèse environ 1800 , comme un léger chariot à quatre roues : Tel est le poids du mien , qui porte de deux à trois tonneaux. C’est aussi le poids déterminé pour les diligences qui peuvent , d’après la loi , prendre six voyageurs dans l’intérieur et douze au-dehors. Leur poids ordinaire , quand elles sont pleines , peut être évalué à 4800 livres , poids brut, quoiqu’il soit souvent plus fort. Pour la facilité des calculs, je supposerai que le poids commun de chacune des différentes voitures est de 4800 livres poids brut.
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- - (6o )
  - Table représentant la puissance égale à la résistance éprouvée successivement pour la roue d’une voiture de diverse forme et construction , qui rencontre un obstacle de trois pouces ou de un pouce et demi de hauteur. Chaque voiture est supposée peser 4800 liv., poids brut. La puissance a été déterminée par les poids suspendus à une poulie et faisant équilibre avec la résistance,
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  - j 3 p,CC5 j 1 p.ce 1/2.
  - p-d,p-cei cent. livres.
  - Cmarîot à 2 roues CO 24 i355 916
  - Chariot à 4 voues :
  - roues de derrière 3 4 12 833 55a
  - roues de devant 4 8 12 677 12 458
  - Chariot à 6 roues,
  - les roues ayant toutes la même hauteur 3 4 ,8 555 358
  - Char’Ot à 8 roues,
  - les roues ayant foutes la> même hauteur a 8 6 48a 3i3
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- - (61 )
  - 2. Voulant éclairer le sujet que je traite à mesure que l’occasion se présente, je remarquerai que la roue de devant peut être regardée comme le pionnier de la roue de derrière. Si elle rencontre une pierre, elle la brise plus ou moins ou l’écarte , ou , si la chaussée est boueuse , elle l’aplanit, tandis que la roue de derrière éprouve rarement de résistance lorsque les roues suivent exactement les mêmes traces. On peut dire qu’il y a quarante chances contre mie , que la roue de derrière ne rencontrera pas le même obstacle avec les mêmes circonstances que la roue de devant, excepté seulement sur les pavés ; et encore leurs aspérités cèdent-elles aux efforts renouvelles des roues, ainsi que nous l'avons expliqué plus haut. Les constructeurs de voitures sont tous d’accord sur ce point, que les roues de devant des voitures s’usent beaucoup plus vite que les roues de derrière.
  - Je pense qu’on peut conclure de la table précédente que les voitures d’un même poids sont tirées avec d’autant plus de facilité que le nombre des roues est plus grand. Prenons pour exemple une diligence. La roue de devant, dune diligence ordinaire, cà quatre roues, qui rencontre un obstacle élevé ou bas , exige pour le surmonter une force qui est dans le rapport de 7 à 4? à celle nécessaire pour faire passer une roue du premier essieu d’une diligence à
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- - (62 )
  - liait roues ayant seulement 2 piecîs 8 polices de hauteur chacune : les deux diligences sont supposées également pesantes»
  - Je fonde mes raisonnemens sur le principe qu’il faut diviser pour dominer; c’est-à-dire qu’une puissance donnée pourra tirer une plus grande charge si elle est divisée, que si elle est entière. 11 est superflu défaire remarquer que la somme des forces nécessaires pour faire pas* ser quatre roues d’une diligence à huit roues successivement sur un même obstacle , est plus grande que la somme des forces qu’il faut pour faire passer la roue de devant et celle de derrière d’une diligence à quatre roues sur le même obstacle. Chaque diligence pesant /f8oo , la première somme de force pour un obstacle de trois pouces, est de 1928 livres, et la seconde seulement de i5io livres. Pour rendre l’observation plus évidente, je prendrai le quart de ces poids afin d’en faire l’application à la force de l’homme. J’aurai, pour le cas des 4 roues d’une diligence à huit roues, quatre dîfférens poids de 120 livres chacun, et pour le cas de deux roues d’une diligence à quatre roues deux différens poids de 208 livres et 169 livres. N’est-il pas certain qu’un homme lèvera plus facilement 120 livres quatre fois successivement, qu’il n’éleverait deux poids l’un de 208 livres et l’autre de 1G9 livres? De même les chevaux tireront plus facilement la
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- - C 63 )
  - diligence à huit roues que celle à quatre roues sur un tel obstacle. La vérité de ce raisonnement sera facilement aperçue de tous ceux qui ont réfléchi sur des matières analogues, et on peut en faire l’application aux travaux de toute espèce. Un homme peut remuer une plus grande quantité de terre en un jour, avec une bêche d’un poids beaucoup au-dessous de ses forces , qu’il ne le ferait avec une autre qu’il soulèverait avec peine. Deux hommes employés à une grue ëleveront en un jour , et à une hauteur donnée , une bien plus grande quantité de marchandises, si les portions sont petites et proportionnées à leurs forces, qu’ils ne pourraient le faire si la grue étant très-chargée , le travail exigeait les plus grands efforts. Je pense de même que quatre chevaux attelés «à une diligence, à huit roues de deux pieds ip de hauteur chaque, éprouveront moins de fatigue en faisant passer quatre roues sur un obstacle de trois pouces de hauteur avec une force de 482 chaque fois, que s’il fallait faire deux efforts , l’un de 855 livres, et l’autre de 677 livres, pour tirer les deux roues d’une diligence ordinaire à quatre roues sur le même obstacle, quoique cependant la somme de la puissance des quatre efforts dans le premier cas surpasse celle de la puissance des deux efforts dans le second cas.
  - 3. Comme les calculs précédens se rapportent aux routes, les résultats me paraissent d’uu
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- - (64)
  - intérêt national de la pins haute importance; caron doit considérer que les forces nécessaires employées maintenant pour tirer une roue sur chaque obstacle sont exactement celles portées dans le tableau précédent : la route elle-même est le s'ilerum, et les membres des chevaux sont les leviers. Les pieds des chevaux agissent contre la route en raison de la pression et de la tendance de la roue à briser ; et cela a lieu pour toutes les voitures depuis le plus lourd fourgon, avec ses roues semblables aux meules de drogues , jusqu’au plus léger cabriolet. C’est route contre route; l’action et la réaction étant dans chaque cas parfaitement égales. Cette importante question doit donc êi.re examinée comme intéressant doublement les routes.
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- - CHAPITRE Y 11.
  - SOMMAIRE,
  - S. Les pénges seraient levés sur les roues seulement sans avoir égard au nombre de chevaux attelés. — 2. Plus lé nombre des chevaux tirant une même charge est grande moins la route souffre. — 3. Voitures à huit roues pour transporter un poids de 4$°° livres, doivent être encouragées par les lois sur les péages, comme les plus favorables aux propriétaires et aux routes. — 4* Si on fait abstraction de l’intensité de la pression sur chaque roue, la forme et la largeur de la roue est d'une petite conséquence. — 5. Les roues cylindriques sont préférables même’pour lés plus légers poids.
  - i. J’ai pour maxime qu’ime saine pratique est toujours d’accord avec une saine théorie. Si on admet que !a théorie que j’ai tâché (l’établir est vraie, etsi j’ai démontré que la division du poids sur un pins grand nombre de roues dans de certaines limites est meilleure, et pour les chevaux; et pour les routes , on est en droit d’en conclure que les princijies de notre législation sur les routes à péage, en tant qu’elle est plus favorable à certaines voitures qu’à d’autres , sont entièrement erronés. Je pense que les péages devraient être imposés sur les roues seulement, sans avoir égard au nombre de chevaux , parce que, cl’ap rèsles observations précédentes, que l’action est égale à la réaction , la quantité de pouvoir employé ou dépensé pour tirer une
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- - ( 66 )
  - voiture ne peut qu’être égale à la résistance qu’oppose cette voiture.
  - 2. Si un propriétaire voulait mettre à une voiture à larges jantes un nombre excédant de chevaux , il serait condamné par les réglemens à une amende. Supposons que huit chevaux soient le nombre limité par les lois, et qu’ils ne puissent tirer la voiture sur une montagne qu’en faisant les plus grands efforts ; si au lieu de huit on en eut pris seize , la même force aurait suffi, pour monter la voiture; seulement chaque cheval, dans le dernier cas, n’aurait employé que la moitié de la force de chacun des huit premiers , et par conséquent les efforts de chacun des seize chevaux contre le sol n’eussent été que la moitié de ceux de chacun des huit. Ainsi d’après le principe que j’ai établi plus haut, sur la division du poids , les dégradations faites k la route par seize chevaux ne sont peut-être pas la vingtième partie de celles faites par huit.
  - 3. Je crois pouvoir assurer que les mêmes chevaux conduiront avec moins de fatigue une
  - O
  - diligence à huit roues pesant, tout compris, 4800 livres, qu’une diligence k quatre roues du même poids. Je pense de même, i.° que deux chevaux de voiture ordinaire mèneraient facilement un chariot h huit roues pesant 1600 livres et chargé de 3200 livres, ce qui revient à 2400 livres , puisqu’un seul cheval peut tirer aisément plus de la moitié de ce poids sur une voiture
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- - («7)
  - à quatre roues; 2.0 que cette voiture peut être menée parle conducteur placé sur un siège; 3.° que cet arrangement satisfait à toutes les convenances et aux intérêts du commerce , chaque cheval menant plusieurs cents livres de plus que dans les transports ordinaires; 4*° que de semblables voitures établies sur ressort peuvent également servir comme diligence avec quatre chevaux , et à raison de six milles à l’heure; 5.° que par l’usage de telles voitures ou préviendrait les inconvénieus que causent aux voyageurs les voitures gothiques à larges jantes; 6.° qu’011 devrait réduire au taux le plus bas les péages sur les voitures dont chaque roue ne porterait que six cents livres , et augmenter le tarif pour les roues portant au-delà de ce poids.
  - 4. D’après ce qui précède, on ne doit pas prendre en considération la largeur et la forme des roues ; le point capital à obtenir, c’est la défense d’une forte pression. De même qu’une roue d’un moulin à drogues ne peut les écraser avec une largeur deux fois plus petite , que celle d’une roue de voiture quand elle n’est pas chargée ; ainsi des roues, à la fois légères et étroites, ne pourront causer beaucoup de dommages.
  - 5. Néanmoins je ne prétends pas être le défenseur des roues à jantes étroites , ni établir jusqu’à quel point elles peuvent l’être et combien elles pèsent peu sur les routes. Je me bory
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- - (63 )
  - lierai à rappeler que les roues verticales et cy* liudriques , larges ou étroites , lorsque les essieux sont tournés parfaitement droits et cylindriques, sont les seules cpii aient une tendance à aller en ligne droite , et qu’on doit toujours les employer , parce que dans toute circonstance elles occasionnent , sans comparaison , moins de dégâts aux routes et moins de fatigues aux chevaux que les roues de toute autre espèce.
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- - CHAPITRE VIII.
  - SOMMAIRE.
  - C. Principe d’après lequel les péages doivent être établis. — 3. Comment une table de péage doit être calculée pour appliquer ce principe. — 5. Table de péage calculée d'après ce principe. Opinion de Jean Loudon M.c Adam.—4. Opinion des législateurs, en la i3.e année de Georges 1II, sur les dégradations causées par les charges excessives. Les rouleaux actuels de seize pouces, taxés à un péage supplémentaire de 4° livres. — 5. La largeur des roues n’empêche pas la destruction produite par la pression. Nouvelle preuve. — 6. Motifs probables qui ont engagé autrefois à encourager les forts char-gemens. — 7. Houes de légère pression plus nécessaires partout oh les matériaux des routes sont plus tendres et plus mauvais.
  - 1. ”V"oulant proposer un nouveau principe pour fixer les droits debarrière sur les voitures, il est nécessaire de l’expliquer et d’en-justifier les motifs.
  - Lorsqu’on veut ouvrir une route à péage , il faut se procurer des fonds pour payer les terrains et les travaux. On emprunte une somme sulïisante et 011 établit des péages dont les produits sont hypothéqués parles prêteurs et employés non seulement à payer les intérêts, mais aussi à rembourser par degré le capital. Les péages doivent être levés sur chaque voiture qui
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- - C 7° )
  - profite de la route, et évalués à la somme composée du dommage causé par le passage de cette voiture et d’une partie correspondante de l’intérêt des fonds empruntés , enfin , du capital amorti. Je ne crois pas qu’on doive prendre en. considération la nature du chargement, c’est-à-dire , graduer les péages selon que la voiture transporte des voyageurs, de la marne, ou toute autre espèce de marchandise, et faire varier les droits pour les cabriolets , les diligences ou les chariots de roulage. La seule question à examiner est de savoir à quelle somme s’élèveront le dommage causé à la route, et la portion à payer pour l’intérêt capital et l’annuité d’amortissement. Ces évaluations, ainsi que je l’ai montré plus haut, doivent être faites en raison du nombre des roues et du poids avec lequel chacune d’elles presse la route, sans avoir égard au nombre de chevaux attelés à la voiture.
  - Il est teins qu'on cesse d’accorder un privilège pour certaine matière de préférence aux autres; car si on veut être conséquent, puisqu’on exempte de tout droit les transports delà marne , afin que les nécessités de la vie soient fournies à plus bas prix, il faut aussi affranchir par la même raison , les bestiaux vivans ; les charrettes des bouchers; les charrettes et chariots des meuniers ; ceux des fermiers conduisant du blé, des pommes de terre , carottes, etc. ; ceux dç mille espèces de marchands char-
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- - ( 7> )
  - gés cle Leurre, œufs, veaux, etc.; ceux des boulangers , des brasseurs, des marchands de charbon et d’autres combustibles , des marchands de laines et d’autres matières propres aux fabriques ou d’objets fabriqués ; et comme les maisons sont des nécessités de la vie , il faudrait donc aussi exempter de tout droit les matériaux propres aux constructions , savoir : les pierres , les briques, la tuile , le sable et le bois, etc.
  - 2. Pour dresser une table à péage d’après le principe que j’ai établi, on doit favoriser ou encourager le plus possible la plus grande division du poids et faire qu’il ne soit jamais dans l’intérêt des propriétaires ou voituriers de diminuer le nombre des roues , c’est-à-dire , qu’un poids donné doit payer moins sur huit roues que sur six, moins sur six que sur quatre, et moins sur quatre que sur deux.
  - 5. La table suivante que nous avons calculée d’après ce principe pourrait atteindre ce but.
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- - ( 72 )
  - 3'our chaque paire de augmen tation TOTAL
  - roues ne portant pas des droits de des droits de
  - un poids excédant , barrière. barrière.
  - savoir :
  - cents pesans. 1. st. sc h. d. 1. st si h. d.
  - l2 0 0 0 1/2 0 0 2
  - «4 0 O 0 0 O 2
  - îô 0 O 1 0 O 5
  - 18 0 O 1 !/2 0 O 5
  - 20 0 O 2 0 0 7
  - 2 2 0 O 5 0 O 10
  - 2/p 0 O 4 0 I 2
  - 26 0 O 5 0 I 7
  - 28 0 O 0 0 2
  - 5o 0 O 7 0 2 8
  - 5 a 0 O S 0 5 4
  - 5/j. 0 O 9 0 4 1
  - 5(3 0 O 10 0 4 11
  - 58 0 O 11 0 5 10
  - 4o 0 1 0 0 0 10
  - 4a 0 I 1 0 7 I !
  - 4+ 0 1 2 0 9 I
  - 4(3 0 I 5 0 10 4
  - 48 0 I 4 0 11 8
  - 5o 0 I 5 O 15 1
  - 5 a 0 1 0 O U 7
  - 54 0 I 7 O i0 2
  - 50 0 I 8 O 17 10
  - 58 0 1 9 O H) 7
  - Go 0 I 10 1 i 5
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  - (3t3 0 a 1 1 7 5
  - 08 0 a 2 1 9 7
  - 70 0 a 5 I 11 10
  - rj‘2 0 2 4 1 4 2
  - 7 4 0 2 5 1 10 7
  - 78 0 2 0 I '9 i
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  - 80 0 2 8 2 4 8
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- - C 7(i) * 3 )
  - On ne fait d’exception que pour les matières en masses qu’on ne pourrait diviser, comme un bloc , une pièce de bois ou de fer, ou autres matières ; auxquels cas on fixerait un péage modéré comme pour 5 200 par paire de roues.
  - Le lecteur verra par la table ci-dessus qu’une voiture à buit roues, chargée d’un poids très-lourd , n’est taxée qu’à un poids modéré. Un poids de quatre tonnes sur cette voiture ne payerait que a seh. 4-d. ; tandis qu’un chariot à quatre roues portant huit tonnes , serait im-î posé à /f liv. st. , 8 sch. , 4 d. Mon ami Jean London M.e Adam (i) l’inspecteur-général des routes de péage à Bristol, m’a assuré que le seul chariot portant une aussi forte charge , qui voyage de Londres à Bristol , cause plus de dommages aux routes que toutes les autres voitures ensemble. Si son opinion est exacte, ainsi que je le crois, un tel péage serait juste et modéré.
  - 4* U est certain que dans la i3.e année de Georges lîl, le parlement avait voulu prévenir le grand dommage causé aux routes par des charges excessives, en imposant un péage supplémentaire de 20 schellings par surcharge de cent livres. Mais il ne savait pas que les dégra-
  - (i) M. M.e Adam est l'auteur d un nouveau système de
  - construire les routes, qu'on peut considérer comme le
  - commencement d'un nouvel ère dans cette brandie importante des sciences.
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- - C 74 )
  - dations étaient justement proportionnelles aux charges de la plus faible à la plus forte ; ou il ne connut pas le moyen de prévenir le mal. C’est d’après le principe ci - dessus mentionné que la table précédente des péages a été dressée.
  - Puisqu’une roue de seize pouces de large ne porte pas sur toute la largeur de la route , ainsi que le prescrit l’acte , nous avons droit de considérer que huit tonnes , charge autorisée pour de telles roues, ne sont réellement portées que sur des roues de neuf pouces. INous trouverons donc que la surcharge est de deux tonnes, qui, à raison de 20 schellings par cent livres pesant, font 4.0 livres sterîings , qui est réellement le péage que 3e Parlement a eu l’intention de fixer, et qui, selon l’intention, la volonté aussi bien que la lettre de la loi, devrait être payé.
  - 5. Ce fait est une grande preuve de ce que j’ai avancé chapitre IV, § 6, que je considère le système actuel sur les roues larges comme entièrement trompeur et faux. En résumé, si on exécutait la loi à la lettre , si les roues étaient parfaitement coniques , portant avec toute leur largeur sur la surface de la chaussée , les dégradations causées aux routes par l'action des roues, seraient dix fois plus grandes que maintenant , parce que le double broyement de côté serait incomparablement plus fort sur chaque bord des jantes que dans le milieu ; tandis que par
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- - ( 75)
  - ïa construction actuelle les bords ne touchent pas la route. (Voyez chapitre II, g I et sui-vans. ) Les dégradations des routes seraient aussi dix fois plus augmentées par i’accroisse-ment du travail des chevaux, résultant de la construction de ces roues. On peut remarquer que les roues actuelles , qu’elles aient 6 pouces, 9 ou 16 pouces de large , ne portent pas , quand même la surface est unie et plate, sur plus de trois pouces. D’après cela, si la loi actuelle peut-être facilement violée , ou si, comme tout l’atteste , elle est universellement éludée , il est évident que la largeur des jantes ne prévient, dans aucun de ces deux cas les funestes effets de la pression.
  - 6. Quand nous considérons quel était l’état des routes dans toute l’Angleterre il y a zjo ou 5o ans, il n’est pas étonnant que le Parlement ait encouragé par des réductions et l’exemption même des péages , l’usage des chariots très chargés et à larges jantes ; il fallait alors briser les grosses pierres jetées sur les chaussées, unir les nombreuses Haches, et rempîirles profondes ornières et les trous qui les rendaient presque impraticables. On reconnaît que ce fut le but de la législation par la disposition qui réduit les péages des chariots dont les roues à inégales distances et de 9 pouces de largeur chacune , font une trace de 16 pouces de largeur. Mais il est difficile d’assignerpar quel motif on a fixé à huit
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- - C 76)
  - tonnes le maximum du poids de ces voitures ainsi favorisées, et imposé l’énorme amende de 20 scbellings par surcharge de cent livres au-dessus de huit tonnes. Cette disposition est entièrement opposée à la première.
  - y. Je présume que les personnes qui résident dans des districts où les matériaux sont friables et de mauvaise qualité , et où les routes sont coupées par de profondes ornières , objecteront que les roues légères,que je propose, ueseraient pas de longue durée et seraient brisées dans les trous, et que l’usage n’en pourrait pas êtrelong-tems conservé. Je leur répondrai en établissant cette comparaison : supposons qu’un fermier mette ses boeufs dans une prairie liumicle et molle, il est évident que chaque pas sera marqué par un trou peut-être de six ou huit pouces de profondeur, tandis que les pieds d’un troupeau de moutons n’auraient pas enfoncé la surface ; cependant la largeur du pied d’un bœuf est à celui d’un mouton comme le poids du premier est à celui de l’autre. Ainsi dans le cas d’une roue fortement chargée, c’est l’intensité de la pression dans une masse qui cause le dommage , intensité qui n’est pas compensée dans un cas par la largeur de la roue, ni dans l’autre par celle du pied des bœufs : en supposant même que le poids du troupeau de moutons fût plus grand que celui des bœufs , le dommage causé par
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- - ( 77 )
  - les premiers 11e serait nullement comparaLle à celui fait par les autres. De même , comme nous l’avons montré, les dégradations causées aux routes par des roues légères n’est point à comparer à celui produit par une seule roue très-ciiargée , quoique dans les deux cas , la somme des poids passant sur une route soit exactement la même.
  - D’après cela , on peut conclure que plus les matériaux des routes sont mauvais , plus il est important qu’on ne permette l’usage que de roues légères ; ainsi, dans une prairie plus le terrain est mou , moins les animaux qu’on y met paître doivent être pesans. On peut assurer que si on ne permettait sur de telles routes que le passage de voitures légères , on n’y remarquerait jamais de profondes ornières.
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- - CHAPITRE IX.
  - SOMMAIRE.
  - i. Des ressorts ; application de leurs usages j comment ils procurent de l’agrément aux personnes en voiture. — a. Expériences sur les ressorts de Richard Loweil Edgevvorth.
  - i, Tl est reconnu parles philosophes que tout corps a une tendance à conserver l’état, soit de mouvement, soit de repos où il est. 11 faut plus de force pour mettre en mouvement une dil igence, ou autre corps en repos , que pour entretenir ce mouvement. Aussi nous voyons que les chevaux font toujours plus d’efforts eu partant pour entraîner une voiture, soit diligence on chariot, que pour la mener ensuite ; et lorsqu’elle est en mouvement, il faut de même un grand effort pour l’arrêter.
  - Quand une messagerie est entraînée avec une grande vitesse sur une route en ligne droite , et qu’elle tourne subitement, telle est sa tendance à continuer la première ligne, que souvent il arrive qu’elle est renversée.
  - Ceci s’applique à toute espèce de mouvement que prend une voiture dans sa marche. Mais si la voiture est suspendue sur des ressorts qui sont naturellement tendus par une force égale au poids de la charge ; et quelle passe sur un,®
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- - pierre , le corps , au lieu de suivre le mouvement des roues , tend davantage encore les ressorts. Ainsi en passant sur une pierre de quatre pouces de liant, le coffre peut 11e pas s’élever* de plus d’un pouce ; les ressorts dans ce casse compriment de trois pouces davantage. J’ai vil les ressorts d’une diligence du poids d’une tonne, qui étaient comprimés comme par une pression de trois tonnes , lorsque cette diligence descendait rapidement dans une forte ornière, et en remontait aussi vite ; et comme les ressorts peuvent avec plus de facilité être tendus, et le poids être changé de direction , le travail des chevaux se trouve dans une même proportion réduit par l’usage des ressorts.
  - C’est à ce même principe qu’il faut attribuer l’avantage que nous procurent les voitures suspendues ; avec quelle facilité les ressorts 11e cèdent-ils pas à toutes les pierres et autres inégalités du terrain sur lesquels nous passons sans que la voiture s’écarte sensiblement de la ligne horisontale ; mais si on pouvait rendre mathématiquement les routes planes , et les roues cylindriques , les ressorts ne seraient d’aucune utilité pour aucune voiture , et 11e contribueraient , sous aucun point de vue , à augmenter la commodité des voyageurs et à diminuer la fatigue des chevaux.
  - 2. Richard Lowell Edgewortli donne les détails d’expériences très-curieuses qu’il a faites
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- - C Si )
  - sur lés ressorts ; il en résulte que l’avantage de l’emploi des ressorts , lorsqu’une voiture à ressort parcourt une route raboteuse, à raison de trois milles trois quarts par heure , est, sur une voiture sans ressort, d’un même poids et d’une égale vitesse, comme 12 est a 8 ; et quand la vitesse est de cinq milles et demi par heure » l’avantage est double ou comme 12 est à 6.
  - Ces résultats donnent lieu à des remarques importantes. S’il est prouvé qu’une voiture sans ressorts , et c’est l’avis du plus grand nombre , faisant sur une route raboteuse cinq milles et demi par heure , exige une force double; s’il est vrai que les ressorts ne seraient d’aucune utilité pour des routes parfaitement unies et des rones exactement cylindriques ; s’il est également vrai, ainsi que je l’ai fait voir chapitre I , § 8 , que quoiqu’une roue puisse passer sur une pierre par la force d’impulsion , il y a toujours une quantité de mouvement perdue, et que cette quantité de mouvement doit être rendue par un effort extraordinaire des chevaux ; de quelle importance n’est-il pas que la surface de nos routes approche le plus près d’un plan géométrique, et que toutes les voitures soient construites de manière à causer le moins de dommage possible*
  - 6
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- - CHAPITRE X.
  - SOMMAIRE.
  - ï. Observations relatives aux taxes mises sur les diligences.
  - — 2. Carosses des particuliers. Chariots taxes.
  - ï. «T'ai déjà émis l’opinion qu'il était déraisonnable et barbare que les voyageurs , trop pauvres pour payer le haut prix des places dans les diligences , fussent exposés à la rigueur du teins , et que toute voiture publique devrait 'être disposée pour garantir les voyageurs. Mais les maîtres de diligence sont obligés par les lois actuelles de ne prendre dans l’intérieur qu’un certain nombre de personnes , èt de placer au-dehors et à découvert les autres voyageurs. Je pense que la loi , au lieu de fixer à six le nombre des places intérieures , et à douze celles extérieures , devrait accorder une liberté entière , c’est-à-dire autoriser à prendre dix-huit voyageurs sans distinction de places intérieures et extérieures , et n’exiger du maître de diligence que la somme qu’il paie maintenant ; ce qui lui permettrait d’admettre des dispositions pour mettre à l’abri tous les voyageurs.
  - 2. Quant aux voitures de particuliers , ca-rosses , chariots , cabriolets à un cheval ? je fais observer aux autorités chargées de ces dé-* tails que le péage ne doit pas être fixé dans
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- - C S4 )
  - le but de limiter le nombre des roues , par deux motifs ; le premier est tiré du principe que j’ai cherché à établir , savoir : que plus lin poids donné est porté par un plus grand nombre de roues , moins la route souffre. Quclqu’indifférente que puisse paraître cette considération , quant aux voitures destinées à ne porter que deux ou trois personnes , cependant je crois qu’on ne doit pas la perdre de vue. Le second motif est tiré du danger auquel expose l’usage des voitures h deux roues , danger qui n’est que trop prouvé par des accidens fréquens les plus malheureux. Les carosses étant imposés comme articles de luxe , la taxe devrait être fixée en raison de la richesse de l’équipage , ce qu’on peut plutôt évaluer par le nombre des chevaux attelés que par celui des roues. Je ferais les distinctions suivantes dans le classement des péages :
  - Pour chaque voiture avec ressorts d’acier et tirée par un seul cheval.
  - Ti rée par deux ou plus de chevaux.
  - Pour chaque voiture sans ressorts d’acier ni ornement (mais sans limiter le nombre des roues. )
  - Je crois que l’humanité fait une loi de ne point empêcher que les voitures de cette dernière classe aient des ressorts en bois , des coussins , des couvertures et rideaux. Il n’est pas s à penser que les personnes assez aisées
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- - ( 35 )
  - pour se procurer de meilleures voitures se résignent à faire usage de celles établies d’après telles conditions. Il faut aussi considérer que beaucoup de familles peu fortunées sont aussi délicates que celles qui jouissent de grandes richesses , et qui peuvent , par cette raison , se procurer des carosses élégans et commodes. Forcé moi-même de voyager dans les chariots taxés , sans ressorts , je puis assurer que la fatigue est mortelle. On 11e peut avec justice défendre à une famille peu aisée d'employer à sa voiture des ressorts en bois , une couverture , des rideaux, once qui revient au même , l’obliger à y renoncer par l’application d’un péage élevé.
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- - CHAPITRE XI.
  - SOMB1ÂIRE.
  - ï. Explication do l'action mécanique des roues sur les matériaux des routes. — 2. Routes étroites ; pourquoi elles sont fréquemment dans un si mauvais état ; les fossés profonds, les pentes rapides du terrain ; les haies qui bordent les routes sont des causes d'ornières. — 5.
  - 1 .es routes convexes ne sont jamais bonnes , et pourquoi. 4- Matériaux des routes j emploi des matériaux. — 5. Faut-il mettre une couche épaisse ou mince ? — 6. Faut-il placer des matériaux sur toute la largeur de la route ou sur la moitié ?
  - (Quoique j’eusse l’intention de me borner â parier des roues de toitures , je me trouve conduit par le grand nombre d’observations que j’ai faites sur les routes à ajouter quelques remarques sur ce sujet.
  - 1. Il aurait été nécessaire , en traitant de la forme et de la construction des routes , d’expliquer l’opération mécanique des roues sur les matériaux des routes. Les roues ont, sur les matériaux des routes ,un double effet , celui de presser , de broyer ou de moudre. Le premier a beu quand les roues sont parfaitement cylindriques et droites ; elles passent en pressant sans moudre. Le second effet est produit quand une substance interposée entre deux corps , dont l’iui a un mouvement curviligne r
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- - se trouve si fortement comprimée entr’eux que le corps en mouvement ne peut glisser sur elle : comme elle adhère fortement et à l’un et à l’autre par Fmlluence de la pression , elle est nécessairement déchirée et réduite en poudre. Tel est le mécanisme des moulins à blé , à drogues , et de toutes les autres machines appelées moulins. ( i )
  - Quoique l’ingénieux auteur , que j’ai déjà cité, ait à juste titre comparé les roues larges et coniques à des meules de moulins à drogues , il n’a pas expliqué comment leur effet destructeur est produit. ( 2 )
  - Je me rappelle d’avoir fait souvent l’expérience suivante étant enfant: je mettais le talon sur un morceau de brique tendre ou de vieux mortier dur qui résistait sans se briser au poids de mon corps ; mais quand je tournais à l’aide de l’autre pied que je tenais en l’air , le morceau se réduisait aussitôt en poussière : Faction dans ce cas est facile à expliquer. Le poids de mon corps enfonçait la brique dans le sol et
  - ( 1 ) Les moulins d’acier destinés à moudre du poivre f du café, n'ont que très-peu la propriété de déchirer -, ils divisent les substances par 1 action de lames tranchantes agissant 1 une contre 1 autre -, ce sont des espèces de ciseaux, plutôt des machines à couper que des moulins.
  - (2) Nous ne connaissons pas avec précision qu elle est la force d, un mouvement spiral pour détruire l'attraction de cohésion. Mais nous avons la certitude que celte force existe. ( Edgeworth sur les roues de voilure. )
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  - pressait avec le même poids mon talon sur la brique ; dans le mouvement une partie de la brique restait fixée dans la terre ; l’autre partie entraînée par mon talon se séparait de la première ; la brique se trouvait ainsi déchirée et réduite en poudre. Lorsque je répétais la même expérience sur une pierre calcaire , le frottement de mon pied ne suffisait pas pour détruire l’attraction de cohésion de cette matière ; en tournant , mon talon glissait sur la pierre sans la briser. On produirait sur une pierre calcaire le même effet que sur la brique, si le corps en mouvement pressait sur la pierre avec un poids tel, qu’au lieu de glisser , il détruisit l’attraction de cohésion. En d’autres termes , plus la substance est dure , et plus le moulin pour la briser doit être lourd et puissant ; et par conséquent le plus lourd et le plus puissant moulin , ou la plus lourde et la plus forte roue, seront les machines les plus efficaces pour réduire les matériaux en poudre. Ce qui pi ’écède est l’explication des expressions , presser et moudre, et des effets produits sur les matériaux des routes par l’usage des roues droites et cylindriques, qui agissent seulement en pressant, ou des roues coniques qui , par leur mouvement, tordent, et tendent à broyer et à moudre. (Voir le Chapitre II § 1. )
  - 2. J’ai remarqué que les routes étroites sont presque toujours en mauvais état; parce que
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  - les roues passent toujours sur les mêmes traces et Tout deux ornières chacune de six pouces. Ainsi la route est entamée partout sur un pied de lar^e au lieu d’être usée également sur toute la surface ; ce qui aurait lieu si la roule était d’une largeur convenable et bien construite.
  - Lorsqu’une route a vingt ou trente pieds de large , qu’elle est assez unie pour qu’une voiture puisse trouver partout un plan presque horizontal , et si l’Inspecteur a quelque soin de prévenir les premières traces d’ornières, une telle route ne sera pas plus fatiguée sur un point que sur l’autre par les roues , pourvu toutefois que les bords du chemin ne soient pas assez mauvais ou escarpés , pour en écarter les conducteurs par la crainte de tomber. Mais s’il existe de chaque côté des fossés profonds , ou des pentes rapides , le danger d’en approcher en éloignera les conducteurs qui , par instinct , suivront constamment le milieu de la route et y feront de profondes ornières > quelque précaution que prenne l'Inspecteur. On en voit un exemple remarquable sur la route de Burdliam-Down , près Bristol, quoiqu’elle ait vingt à vingt-cinq pieds de large, comme le sol tombe tout-à-coup des deux côtés, il n’a pas été possible , à ma connaissance depuis vingt années , de prévenir les profondes ornières qui se sont formées sur toute la longueur dans le milieu : cependant la chaussée
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  - est de pierres calcaires dures ; et toutes les autres parties de la même route sont aussi belles que les plus belles de l’Angleterre. Si on élargissait cette portion de route de chaque côté , et si on aplanissait les bords , il est certain , que ce soin, ou toute autre précaution qui préserverait du danger et de la crainte d’approcher des côtés , serait suffisante pour maintenir cette portion de route en aussi bon état que toute autre de ces contrées.
  - 3. Les routes élevées et convexes dans le mû lieu sont toujours coupées de deux ornières sur toute la longueur , quelque soin que prenne l’Inspecteur. Cet effet est encore produit par celui de la crainte. Chaque conducteur prendra toujours le milieu comme la seule portion de la route où la voiture puisse rester droite ; et dans le cas même où elle ne serait pas assez convexe pour faire naître la crainte , l’inconvénient de cheminer sur un plan incliné déterminerait toujours à prendre le milieu.
  - 4. 11 est rare qu’on ait le choix des matériaux des routes : les trusts sont obligés de faire usage de ceux que les contrées fournissent. J’ai observé dans beaucoup de parties de l’Angleterre, que les meilleures routes sont celles où l’on emploie la pierre calcaire. Ce résultat à mon avis, n’est pas du à la dureté de cette substance, mais à la propriété d’adhérer et de lier que possède la chaux qu’elle contient : car , autrement
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  - comment expliquer la fermeté et la solidité de ces chaussées. Les routes autour de Bristol , faites en pierres calcaires blanches ; sont si fermes et compactes que l’hiver le plus rigoureux ne les dégrade pas ; ce qui prouve qu’elles sont impénétrables à l’eau. La craie qui est aussi une pierre calcaire , quoique moins dure que celle de Bristol, peut être d’un bon emploi lorsqu’on la mêle avee des matériaux durs , parce qu elle possède de même la propriété de les lier en formant ciment. Je vis avec plaisir en traversant la forêt de Marlboroug , l’admirable effet de l’union de la craie et du silex : le silex cassé en morceaux d’environ quatre onces , mêlé avec de la craie , forme une route parfaitement égale , compacte et solide. On m’a assuré que les routes étaient dégradées par la gelée, parce que la craie absorbe facilement l’humidité ; je l’attribue à l’emploi trop abondant de la craie. Si on se bornait à en mettre une partie sur dix de silex , quantité suffisante pour lier les couches de silex , je suis convaincu que la très petite quantité d’eau absorbée , ne produirait aucun effet par les gelées.
  - La propriété que possède la poussière de pierre calcaire de lier les corps , est prouvée par plusieurs exemples. Les débris et poudres des pierres calcaires des routes sont fréquemment employés dans la construction des murs de clôture et même de maisons , sans aucun mélange de chaux ou mortier.
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  - On doit mettre en doute si l’usage de nettoyer les routes, avant d’y répandre une couche de matériaux neufs , est bon ou mauvais. Il est certain que des pierres dores et nettes ne peuvent se lier avant que la trituration opérée par les roues des voitures et les pieds des chevaux , ait détaché une suffisante quantité de molécules pour former une couche pleine et unie. Au reste , cette explication m’a paru démontrée par le fait suivant, que j’ai observé. Lorsque des pierres sont jetées sur une route par un tems sec, les voitures les pulvérisent; mais jamais on ne remarque de liaison tant que la sécheresse continue. Après la première pluie, tout ce cjui a été détaché ne forme plus qu’une masse ferme et solide , au bout d’un ou deux jours ; en d’autres termes , les débris des pierres qui , pendant les tems secs, étaient en poussière , deviennent mortier , et le tout se lie et se cimente ensemble. D’où je conclus que si avant de mettre une couche nouvelle de pierres, on nettoyait la route , et si on rejettait la boue sur la couche neuve , peu de tems après , le tout ne formerait qu’une masse ferme et liée; la route , serait plus solide et se conserverait plus long-tems , les pierres dures et angulaires étant garanties de leur action réciproque et de celle des roues et des pieds des chevaux , par la couche intermédiaire; elle 11e serait plus aussi exposée à être coupée par des ornières.
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  - Cette observation n’est pas une vaine théorie ; car , ayant fait deux fois l’office d’inspecteur,, je me suis assuré des excellons effets de cette praticjue et meme en me servant d’une pierre sablonneuse.
  - 5. Comme les roues de chariots agissent sur les matériaux des routes, comme les moulins à drogues pour les mettre en poussière , nous sommes conduits à examiner les effets de ces machines. Ayant eu occassion de voir travailler pendant beaucoup d’années un moulin semblable employé à pulvériser le résidu tiré des manufactures d’acide nitrique , qui est une substance saline ferme, j’ai toujours remarqué que lorsqu’on mettait une épaisse couche de matière, le sel formait une masse dure et la meule ne pouvait plus moudre ; elle glissait dessus et ne produisait pas d’eflets ; mais lorsqu’on ne mettait chaque fois qu’une couche mince de résidu, de manière que chaque partie fût à la fois en contact avec le seuil du moulin et la roue , le travail était facile et bon : chaque partie se trouvait divisée , comme la brique sous mon pied , et précisément par la même raison. J’ai observé le même effet dans l’emploi des matériaux des routes ; une couche de 4 h 5 pouces d’épaisseur forme une masse qui est à l’épreuve de Faction des roues pesantes ; tandis que dans le cas d’une couche très mince, les pierres étant isolées et posées
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  - sur un fond dur et recevant sans intermédiaire l’action de chaque roue qui nasse dessus , de même que la couche mince dans le moulin, sont en fièrement réduites en poudre et disparaissent entraînées par le vent ou les eaux.
  - En revenant à l’expérience que je faisais dans ma jeunesse, il est évident que si j’eusse essayé de réduire en poudre avec mon talon , un morceau de brique molle fortement engagé et enfoncé dans la terre , la couche de terre , intermédiaire aurait garanti la brique , et je n’aurais produit d’autre effet que de pulvériser un peu la surface. Tel est aussi l’effet des roues lourdes sur une couche dure de pierres , garantie de toute action immédiate ; le passage est un peu destructeur , tandis que les pierres isolées sont instantanément réduites en poussière.
  - 6. J’ai généralement remarqué que lorsqu’une partie de route est recouverte entièrement de nouveaux matériaux, chaque voiture suit la trace de la première jusqu’à ce que deux ornières aient été formées sur toute la longueur ; il huit que l'Inspecteur soit très attentif pour les faire bouclier aussitôt avec des rateaux de fer. Le passage sur ces matériaux est très pénible pour les chevaux , surtout dans les montagnes. Ma méthode de répandre sur les cailloux la vase retirée de la route , empêcherait en grande partie la formation des or-
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  - nières ; le travail des chevaux en serait aussi considérablement diminué ; et je pense que les pierres résisteraient beaucoup mieux à la pression des roues et aux pieds des chevaux.
  - On avait autrefois l’usage, sur quelques-unes des routes de Bristol, de réparer seulement la moitié de la largeur de la route ; c’est,, à mon avis, une excellente pratique; les conducteurs suivent d’abord la vieille route , les chevaux marchent sur une chaussée ferme , et la nouvelle route est successivement applanie par les roues d’un côté ; et comme la vieille route devient de plus en plus mauvaise , les voitures s’avancent de plus en plus sur la nouvelle route jusqu’à ce que le tout soit rendu ferme et compact : après quoi on répare de la même manière l’autre côté. Par-là les chevaux ne passent jamais sur les nouvelles pierres; et si deux voitures se rencontrent, les nouvelles pierres ne sont pas déplacées par les roues ou les pieds des chevaux. On n’apercoit jamais d’ornières;îes routes sont toujours bonnes. Je ne vois pas de raison qui puisse empêcher de rendrp celte pratique générale.
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- - APPENDICE»
  - SOMMAIRE.
  - Remarques sur le frottement des essieux ; la résistance du sol ; la mollesse des matériaux de la surface de ia chaussée , par rapport à la division du poids ; sur les graisses et huiles de différentes espèces, relativement k leur emploi aux essieux des roues et autres machines.
  - IiORSQUE les feuilles précédentes furent imprimées, j’en distribuai des exemplaires à mes amis afin d’en recueillir quelques pensées que je pourrais offrir au public. Leurs remarques m’ont conduit à ajouter ce quisuit:
  - Le lecteur a remarqué que le principe de la division de la charge est démontré par le résultat des expériences qui constatent les puissances nécessaires pour faire passer certains poids donnés au-dessus d’obstacles de diverses hauteurs. Une longue pratique m’a prouvé que trois bons chevaux ordinaires peuvent tirer une tonne de pins sur une voiture à quatre roues que sur une voiture à deux, non seulement en chemin uni , mais même sur des montagnes. Mon charretier s’est aperçu de cette vérité qui contrariait ses préjugés ; il a déclaré que mes deux chevaux qui sont forts et ardens , conduisent plus facilement 65oo ou 7 mille avec le chariot que 5 mille avec la charrette , même eu montagne. Le chariot a des roues basses, de la
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  - hauteur ci-dessus mentionnée chapitre V, § i; et la charrette a des roues de 6 pouces de largeur , 4 pieds 8 pouces de hauteur, avec essieu en fer constamment humecté avec de l’huile d’olive.
  - Je citerai une autre circonstance à l’appui. L’un de mes domestiques , qui a servi pendant deux ou trois ans l’un de mes voisins de campagne , a remarqué que lorsque son maître allait à la ville qui est à 5 milles , avec un phaëton à quatre roues, son cheval revcnaltheaucoup plus frais, quoiqu’il y eut trois personnes dedans, que lorsqu’on le mettait an cabriolet où le maître était seul, malgré la différence du poids qui était de deux ou trois cents livres. Cette information ne m’a pas été donnée en réponse à une question que j'eusse faite; mais il en parlait comme d’une chose étrange, parce qu’il était convaincu qu’une voiture cà deux roues suivait plus légèrement et plus rapidement le cheval qu’une voiture à quatre. Ce sont ses expressions.
  - Ces faits, qui justifientla division de la charge, ne sont pas produits par les inégalités d.e la route ; car sur celle de Frenchay à Bristol , on ne remarque ni ornières, ni Haches, ni pierres nouvellement mises, cette route étant entretenue d’après le procédé de M.Mr. Adam. 11 est vrai que ces résultats n’auraient pas lieu si la route était entièr ment unie et inflexible et les roues parfaitement circulaires ; mais il ne paraît pas que les inégalités de la surface d’une bonne
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  - route puissent produire les résultats que nous avons remarqués ; il faut donc qu’il y ait d’autres causes.
  - Dans une entrevue que j’eus avec M. Mc. Adam, peu de tems après lui avoir remis l’essai qui précède et qu’il jugea favorablement, il me demanda si je ne pensais pas que le frottement des essieux dût augmenter dans un beaucoup plus grand rapport que celui du poids de la voiture. Réüéelilssant sur la nature du frottement , je suis convaincu que cela doit être ainsi; le frottement est un engrenage de deux corps l’un sur l’autre. Si un chariot en mouvement avait les essieux et les boites inégales et très sèches , les aspérités du premier corps entreraient dans' les creux de l’autre , et le tout se briserait rapidement : il s’en détacherait beaucoup de parties métalliques , et les chevaux éprouveraient de très grandes fatigues. Mais si on interpose entre les deux corps en contact une matière onctueuse , on prévient la destruction du métal dans le même rapport qu’on empêche le contact. Telle est l’explication de ce qui est relatif à mon chariot. Quoiqu’il ait été en usage pendant douze ans , je n’ai remarqué aucune trace d’usure et de dégradation , ni dans le fer de l’essieu, ni dans le cuivre des boîtes.
  - Il est certain que l’iraile d’olive garantit des effets du frottement quoique le poids soit très
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  - fort ; cependant si la charge sur les essieux est excessive, l’huile sera entièrement rejetée par la pression , les deux métaux seront en contact immédiat et le frottement deviendra très considérable. Le frottement augmente en raison du poids qui tend à écarter l’huile et à mettre les métaux en contact ; et il m’est démontré qu’un poids double peut produire un frottement dix fois plus grand.
  - Une autre circonstance a aussi fixé mon attention; c’est l’élasticité des routes. M. Robert Anstice de Eridgewater , homme d’une grande capacité , est le premier qui m’en ait donné l’idée. J’ai lu depuis un article sur ce sujet dans la revue où l’on rendait compte (mai 1820) de divers ouvrages sur les routes. Des personnes dignes de foi attestent que la durée des matériaux delà route, entre Cross etBridgewater, est à celle de matériaux semblables , reposant sur un rocher solide, dans le rapport de 7 à 5 : Ce fait remarquable est si bien constaté qu’on ne peut en douter. Resteàsavoir comment et pourquoi les pierres mises sur une couche élastique résistent davantage que celles placées sur un rocher solide. Je crois que c’est principalement par la même cause qu’une pierre sur un paquet de laine, supporte une plus grande pression avant d’être brisée que si elle est sur une enclu* me. Le sol n’est pas une fondrière spongieuse » mais un atterrissement des dépôts du canal de
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  - Bristol ; c’est une couche épaisse et mélangée de craie et de vase, qui donnent les plus riches pâturages de l’Angleterre où les bœufs les plus lourds peuvent passer sans s’enfoncer.
  - La connaissance de cette élasticité m’a conduit à étudier la nature de la fondation des toutes en général. Dans cette contrée, la proportion des routes, établies sur les rochers , est très petite ; tout le reste est fondé sur la terre. Mais la terre de toute nature absorbe l’eau ; c’est un principe voulu par l’auteur de la nature , noi). seulement pour donner lieu à la végétation, mais aussi pour entretenir la vie des myriades d’animaux qui existent sous la surface du sol ; l’eau circule et pénètre dans tons les pores. 11 existe aussi des gaz à une très grande profondeur; par conséquent toute la surface de la terre peut être considéré comme un corps élastique. Ce» n’est pas seulement dans le voisinage de Bridge-water que les routes sont élastiques et que l’on voit l’eau des fossés s’agiter au passage des voitures ; n’entendons-nous pas le bruit des croisées des maisons ; les assiettes, les glaces vibrer lorsque les voitures passent dans les rues , non seulement à Bridgewater mais à Londres , à Bristol et partout. Par conséquent je considère que toutes les routes qui 11e sont pas établies sur des rochers sont susceptibles d’une certaine élasticité : comme la surface de la route est elle-même plus ou moins perméable à l’eau et
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  - jouît aussi de plus ou moins d’élasticité , pins la chaussée et le sol seront élastiques, et plus les voitures enfonceront.
  - J ai cherché à faire voir , en prenant pour exemple, l’enfoncement dans une prairie molle, d'un bœuf ou d’un mouton , que l’effet du poids augmente dans une bien plus grande proportion que ce poids. Supposons que le poids du mouton soit le dixième de celui du bœuf, et que le pied du bœuf entre dans la terre à cinq pouces ; celui du mouton ne fera qu’une impression d’un huitième de pouce ou d’un quarantième de celle du bœuf ; mais comme la superficie du pied du bœuf est dix fois celle du pied de mouton ; le mouton ne déplacera que la quatre centième partie de la terre déplacée par le bœuf.
  - Puisqu’il est reconnu que toute terre est pénétrée d’eau et d’air, il suit donc Je là que toute terre est élastique et compressible. Comme la presque totalité des routes de l’Angleterre repose sur une profonde couche de cette terre compressible . et que la couche de pierres est elle-même imprégnée d’air et d’eau , ces routes sont donc nécessairement très compressibles.(i ) Conséquemment toute route , excepté celles
  - (i) Je dois rappeler le lait qui a été cité au bureau du Parlement par les propriétaires de diligences , que leurs chevaux durent moitié moins dans les environs de Londres que dans les districts éloignés.
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  - établies inimëdiatement sur un rocher dur, doit être tendue comme corps élastique , et doit céder en raison de renfoncement de la chaussée qu’elle porte ; et cette double élasticité et du sol et delà chaussée, doivent produire à chaque roue qui passe, une résistance proportionnelle au pouvoir ou poids de cette roue : et il est connu que la force de compression des poids agissant sur la terre, augmente dans une raison beaucoup plus grande que les poids eux-mêmes.
  - En exposant les effets variés des résistances qu’éprouvent les roues , j’avais établi que la pression des roues dans la chaussée augmentait considérablement la fatigue des chevaux ; mais je n’avais pas prévu ce qui est maintenant évident pour moi, que la pression ou enfoncement par l’élasticité , n’est pas seulement proportionnel au poids respectif, mais qu'il augmente, ainsi qu’il a été mentionné, dans un rapport sans comparaison plus grand que le poids lui-même.
  - Ces considérations jointes aux précédentes , donnent une explication suffisante de toutes les circonstances relatives à la division du poids. Elles expliquent comment des chevaux peuvent tirer chacun sept ou huit cents pesans de plus, sur une route unie ou en montagne , dans un chariot plutôt que dans une charrette; elles font connaître pourquoi le cheval de mon voisin revenait frais de Bristol avec un phaëton *
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  - et fatigué avec un cabriolet , quoiqu’il eut plusieurs quintaux de plus à tirer dans le premier cas ; et elles confirment le témoignage de ce conducteur de la diligence à huit roues , de Batli à Bristol, qui assurait qu’elle suivait bien les chevaux , ou en d’autres termes qu’elle était tirée avec une grande facilité.
  - Le principe de la division du poids me parait également important sous quelque point de vue qu’on l’envisage , soit relativement à l’effort à faire pour passer sur les obstacles , et inégalités des routes, ou à l’élasticité des routes et l’abais-sement^des roues, en raison de cette élasticité ou au frottement des essieux; soit enfin relativement à la conservation des routes elles-mêmes.
  - La graisse et les huiles grasses de toutes es^ Ipèces préviennent le frottement ; mais quelques-unes ont cette propriété à un plus haut degré. La graisse ferme a deux inconvéniens ; le premier vient de l’adhérence de ses molécules , qui exigent nécessairement un effort pour être séparés ; la seconde est son manque de fluidité , d’où il résulte qu’une partie de la machine peut être sèche , tandis que la graisse est déposée en tas dans un des points où elle n’est d’aucun usage. On se sert fréquemment, dans les machines , d’huiles de poisson , parce qu’elles se vendent à bas prix. Toutes ces huiles contiennent une matière glutineuse, ainsi qu’on peut s’en assurer en les mêlant dans une fiole avec une décoction d’écorce de chêne ou de
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  - noix de galle ; et en agitant le tout, il se forme une combinaison entre le tan et la substance glutineuse. Si on laisse la fiole reposer plusieurs jours , l’huile purifiée s’élève dans le haut ; le fluide aqueux , ou la décoction de tan tombe au fond ; et la matière de cuir formée par l’union du tan et de la substance glutineuse reste dans le milieu. 11 en est ainsi de toutes les huiles de poisson , même de l’huile spermatique, quoique dans un moindre clégré que celle commune de baleine. J’ai trouvé quelques-unes de cette dernière sorte qui, mêlée avec une égale quantité de décoction concentrée de quinquina , formait niasse ; et après un mois de repos , je n’apercevais aucune tendance à se séparer ; par conséquent une grande partie de cette huile est devenue concrète.
  - On trouve que lorsqu’on emploie de l’huile de poisson dans les machines ou aux essieux des roues , l’huile s’évapore ou s’échappe , et la matière glutineuse reste adhérente à la machine comme de la glu, ce qui doit engager à ne pas employer de l’huile de poisson aux machines d’aucune espèce. Ce dépôt de gelée se voit aussi sur les harnais engraissés avec de l’huile épaisse de poisson , ce que je n’ai jamais observé lorsqu’on avait fait usage d’huile spermatique qui semble être entièrement absorbée par le cuir; elle ne laisse point de dépôt de gomme ou de matière glutineuse à la surface £ le cuir est extrêmement clair et mou.
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  - L’huile d’olive pure n’a aucun des principes qui rendent les autres épaisses et d’un mauvais usage pour les machines , comme l’iiuile de poisson , et c’est la seule substance que je connaisse qui soit bonne et sans inconvénient employée aux roues des voitures et aux machines de toute espèce. Je crois que la meilleure manière d’en faire usage est de se servir d’un petit pinceau de peintre , qu’on trempe dans une boîte d’étain , avec couvercle percé pour recevoir le pinceau. Trois ou quatre onces de cette huile, donnée au charretier, dure très long-tems, parce que l’usage de la boite et de la bonne huile empêche qu’il ne la prodigue.
  - Je ne pense pas que la quantité de gélatine que contient l’huile spermatique puisse eu empêcher l’usage pour les roues de voitures ; mais j’ai remarqué qu’elle était si claire que les boîtes ne la retenaient pas , et que les roues ne faisaient que vingt milles sans la perdre. J’ai toutefois trouvé que l’huile spermatique de-^ vient gommeuse pour l’usage des machines à vapeur. Dernièrement je donnai une fiole d’huile spermatique , purifiée par le procédé que j’ai indiqué , à un horloger qui l’a trouvée excellente pour les pivots des montres ; mais elle était trop claire ou trop volatile même pour cet usage. 11 me dit qu’elle ne tenait pas assez; mais les montres allaient parfaitement bien»
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- - REMARQUES
  - RELATIVES AU SYSTÈME ACTUEL
  - D E
  - CONSTRUCTION
  - DES
  - ROUTES;
  - A UNE NOUVELLE MÉTHODE DE LES FAIRE ; DE LES RÉPARER ET DE LES CONSERVER J AU MEILLEUR EMPLOI DES FONDS j ET A LA LEGISLATION DES ROUTES.
  - Par Jean Loudon Mc. ADAM , Inspecteur général
  - DES ROUTES DE BRISTOL.
  - LONDRES.
  - 1822.
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- - DÉDICACE.
  - Ces remarques sont offertes et dé-diées comme un hommage de mon estime , de mon respect et de ma reconnaissance, à Messieurs les trésoriers et autres Commissaires chargés de l'administration des routes à péage dans le district de Bristol, à la constance et au zèle patriotique desquels l’Angleterre doit la première et heureuse expérience d’un nouveau système d’entretien des routes.
  - ^AUTEUR,
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- - INTRODUCTION.
  - ÎjE mauvais état clés routes à péage et autres de la Grande-Bretagne , et raccroissement progressif et illimité des péages et des dettes hypothéquées sur les barrières, ont déterminé l’auteur a publier les remarques suivantes. Le lecteur jugera de leur mérite. L’auteur ose assurer que les faits cités ont été recueillis avec soin et plusieurs fois vérifiés; que scs opinions sont le fruit de longues études et de patientes recherches et que ses méthodes quelques spéculatives et purement théoriques qu’elles paraissent , sont justifiées parla pratique. Il a été conduit à trouver et à proposer un nouveau mode d’entretien , non dans le but d’innover, mais par le désir de remédier aux inconvé-graves qu’il avait constatés.
  - L’auteur soumet avec confiance ses observations au lecteur , lui demandant comme mi écrivain célèbre, qu’il ne juge pas légèrement après quelques heures de lecture un travail de trente années.
  - Les remarques sur les routes seront divisées en trois parties ainsi intitulées :
  - Les premières, de la construction des routes.
  - Les deuxièmes, des commissaires et des autres employés attachés à l’administration des routes. Les troisièmes, des fonds destinés aux routes.
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- - REMARQUES
  - SUR
  - LES ROUTES*
  - PREMIÈRE PARTIE,
  - De la construction des routes.
  - te—
  - JLjES méthodes en usage pour faire et réparer les routes sont si variées dans les diverses parties du royaume , qu’il serait impossible de les décriretoules. On peut cependant en donner une idée générale en indiquant les matériaux que l’on trouve , et la manière de s’en servir dans chaque comté.
  - Ou employé dans le voisinage de Londres , du gravier; dans les comtés d’Essex et de Susses, du silex; daus ceux de Wiîtz, Sommersetet de Glocester > delà pierre calcaire; dans le nord de l’Angleterre et en Ecosse , du whinstone et dans le Shropshire et le Staflordshire, on mêle de gros cailloux avec du sable.
  - On peut faire d’excellentes routes avec chacune de ces espèces de pierres.
  - De tous ces matériaux le gravier mis sur les routes des environs de Londres est le plus mau-
  - S
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- - C n4 )
  - Tais , il est mêlé d’argile et les pierres sont arrondies et dépourvues d’angles , cpii , dans les pierres cassées , s’emboitent les uns dans les autres et forment un corps solide^
  - On doit principalement attribuer le mauvais état des routes des environs de Londres , à la nature des matériaux , au défaut de soin et d’intelligence dans leur emploi, à la trop grande division des juridictions ou trusts , et aux lois et réglemens qui empêchent de transporter par eau de bons matériaux.
  - La Tamise et l'es nombreux canaux qui débouchent à Londres, donneraient la facilité d’y conduire des pierres de bonne qualité en assez grande quantité pour réparer toutes les routes des environs , et renoncer au gravier qui est de si mauvaise qualité, (i) Mais cette amélioration pour être économique devrait être entreprise dans un grand ensemble et confiée à un corps d’hommes expérimentés , habiles et recommandables.
  - (1) Nous ne voulons point (lire qu'on ne pourrait faire une bonne route avec le gravier de Londres convenablement employé ; nous observerons au contraire que la route de Readmg, dans le comté de Berkshire , qui vient d être établie avec un gravier plus mauvais que celui de Londres, est unie et solide et n’a pas été dégradée par les voitures lourdes , même eu hiver. Cependant comme on a Lrouvé moyen d’y faire arriver par eau des silex, on réparera cette route avec des pierres de cette espece et uu prix moitié au-dessous de celui que coûtait autrefois le gravier,
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- - (ï,5)
  - On peut faire les roules des environs clé Londres aussi unies , aussi solides , aussi roulantes que celles de Bristol, et à moins de frais, parce quelles matériaux, qu’on peut amener à Londres , sont plus durs , meilleurs et moins ciiers que ceux de Bristol.
  - On fait clés routes excellentes , avec des pierres de silex , lorsqu'on a l’attention de les briser convenablement ; faute de ce soin les routes de silex sont souvent rudes , rouagées et coûtent beaucoup d’entretien.
  - La pierre calcaire cassée et employée avec intelligence donne des chaussées unies , fermes et qui se consolident beaucoup plus cpae celles faites avec toute autre matière; mais comme la pierre calcaire en général n’est pas dure , les routes de cette espèce s’usent plus rapidement que les autres.
  - Le wliinstone est la pierre cpii résiste le mieux ; aussi partout où l’on sait bien l’employer , les routes sont les plus solides et celles qui se conservent le plus long^tems.
  - Les cailloux du Sliropsbire et du Staüordsliirc sont très durs et donneraient d’excellentes routes, si on les emp^'ait avec intelligence;
  - En Ecosse , où les matériaux sont très bons , abondans et à bas prix , les routes sont cepen--daut les plus rudes , les plus rouagées et les plus dispendieuses de la Grande - Bretagne , parce qu’on ne sait pas faire un bon emploi des excellentes pierres que ce pays fournit.
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- - ( i i6 )
  - Les routes ont en général un profil défectueux , et particulièrement près de Londres ; le milieu est élevé et la forme est brisée comme celle d’uu toit ; ensorte que les voitures se trouvent sur un plan incliné , très incommode, à moins qu’elles ne suiv ent exactement le milieu.
  - Pour réparer ces routes on jette à la fois une grande quantité de gravier , qui n’est ni passé à la claie , ni battu , ni consolidé ; aussi les voitures le déplacent et le rejettent de chaque coté.
  - Une route bien faite est facile à réparer et ne devient point raboteuse et rouagée , elle s’use et diminue d’épaisseur ; mais on la recharge successivement avec une quantité de matériaux proportionnée à celle consommée. Comme on ne fait sur de telles routes aucune dépense dans l’intervalle des réparations , à l’exception de celles nécessaires pour les aqueducs , les créances hypothéquées sont successivement réduites ; et on n’est plus exposé, comme à présent, à de grandes dépenses qui ne contribuent point aux améliorations.
  - Il n’y a pas de doute qu'on ne puisse faire toutes les routes du Pvoyaume unies et solides , et les maintenir toute l’année en bon état , quels que soient les matériaux employés ; seulement leur durée sera variable et dépendra de la dureté des matériaux employés ; mais elles seront bonnes tant qu’ils ne seront pas usés ; ainsi la nature des matériaux ne doit
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  - avoir de l'influence que sur la durée, et la dépense, et l’étal des routes doit être indépendant de leurs qualités.
  - Malheureusement le Parlement s’est occupé du soin de conserver les routes , avatit d’avoir pris les mesures nécessaires pour les rendre bonnes. Je me hasarderai à proposer, pour construire les routes , un système particulier et meilleur , fondé sur les principes de la science : on confierait cette branche , la plus importante de l’économie politique , à un corps d'hommes recommandables par leurs talens et leur caractère.
  - Lorsque les routes sont bien faites , il n’est pas nécessaire de beaucoup de réglemens pour les conserver. On doit, sans contredit, s’occuper de l’entretien des rigoles et aqueducs-, de la répression des délits , de l’élagage des arbres et des baies , etc. 11 faut par cette raison donner des pouvoirs étendus aux Commissaires ; mais on doute cpie les réglemens multipliés relatifs aux roues de voilure , aient d’autres résultats que de nuire aux commcrcans et aux agriculteurs, en les obligeant de construire des voitures défectueuses. ( i ) L’auteur n’a pas remarqué
  - ( i ) L’élargissement des jantes dans une plus grande proportion que l’augmentation du poids, n’est pas une compensation $ parce que les jantes ne portent jamais sur toute leur largeur en raison de l'inégalité des routes, ou. de la forme des roues. D'ailleurs la première action a lieu
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  - de grandes différences dans les effets produits sur une route bien faite , par des roues larges ou étroites ; l’une et l’autre passent sur une route unie et solide sans laisser de traces sensibles. 11 n’en est pas de même , il est vrai , lorsque la chaussée est raboteuse et rouagée ; mais dans ce cas peut-011 croire que le meilleur moyen de faire disparaître les creux, les haches et les aspérités d’une mauvaise route , c’est d’y faire passer une voiture très chargée ; et encore il resterait à examiner si cette méthode est la plus économique pour la nation. ( i )
  - On peut établir en principe que le dommage causé à une route est en raison du poids et de la vitesse des voitures , ayant une largeur dou-
  - par les clous lorsqu’ils sont sailians , et devient destructive. Souvent aussi la roue lie porte que sur une pierre de petite dimension , ou sur l'angle d'une pierre qui ne peut résister et qui se brise sous le poids. ( Recherches de Henri Homer , i 767. )
  - On doit observer que les remarques de M. Homer, et des autres écrivains qui ont traité de la construction des routes , ne sont relatives qu'à des routes rouagées , inégales et raboteuses -7 et qu’ils ne paraissent pas avoir eu , J idée d une route à la fois forte, unie et solide. (M.c Adam.)
  - ( 1 ) On a remarqué que les roues à larges jantes , sont d'un usage si défavorable dans les campagnes , quelles exigent un si grand nombre de chevaux , et que leurs avantages pour les routes sont si douteux , que ni les en-couragemeus donnés aux roues de cette forme, ni les peines portées contre les autres, n'ont pas suffi pour en rendre l’usage général. ( Recherches d'Homer. )
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  - née cle jantes ; les rëglemens doivent donc être établis d’après ce fait. Le meilleur réglement pour cet objet est celui adopté dans la session du Parlement de 1816, qui ordonne de faire les roues cylindriques , droites , de 5 pouces de largeur pour les charrettes, et de 6 pouces pour des chariots de roulage. Quant aux charges , le moyen le plus simple , le plus économique et le plus facile de les constater , c’est par le nombre des chevaux de l’attelage. Le péage serait calculé de manière à augmenter beaucoup plus rapidement que leur nombre.
  - Les chariots et charrettes de roulage , avec roues cylindriques et droites, et jantes de 5 à 6 pouces de largeur , allant au pas suivant leur usage , ne causent pas aux routes bien faites des dommages au-dessus du montant des péages qu elles paient. Il n’en est pas de même des nouvelles diligences à roues étroites , chargées dans le haut , et marchant avec une grande vitesse ; celles-ci causent aux routes beaucoup plus de dégâts qu’on ne pourrait en réparer avec le montant des péages perçus. <
  - Toute roue tirée par une force appliquée k g on centre , tend à glisser au lieu de tourner. Le mouvement circulaire est déterminé par la résistance de la surface sur laquelle elle est placée ; cependant cette résistance ne détruit pas entièrement la tendance à glisser , car toute roue courant sur une route , glisse ou traîne
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  - plus ou moins , selon sa plus ou moins grande légèreté , vitesse et petitesse de jantes.
  - Les nouvelles diligences allant très vite etavec des jantes très étroites , ont plus qu’une autre voiture , une grande tendance à agir comme traîneau ou à glisser plutôt qu’à tourner , en raison des causes combinées qui produisent cet effet. ( i )
  - Quand le Parlement sera parvenu à mettre les routes du Royaume dans un état satisfaisant et le plus convenable aux besoins de l’agriculture et du commerce , il devra nécessairement s’occuper des moyens de les garantir des dégradations, et de créer les fonds d’entretien en imposant chaque voiture à une somme correspondant aux dommages qu’elle aura causés.
  - ( i ) L'auteur a remarqué que les 5o passages de diligences qui vont journellement de Bristol à Bath , et réciproquement , ne produisent pas , par les péages , la somme nécessaire pour réparer les dommages qu'elles causent..
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- - DEUXIÈME PARTIE.
  - Des Commissaires et autres Employés de VAdministration des roules.
  - jf~je Parlement a confié l’administration des routes à des Commissaires choisis dans la classe de la sociétëla plus recommandable et la plus digne de remplir ces places avec dignité et fidélité. Sous ce point de vue , l’attente du public a été entièrement remplie ; et tout le monde est d’accord sur les services cpie ces hommes respectables ont rendus au pays. Peut-être la seule modification utile qu’on pourrait faire aux ré-glemens relativement aux Commissaires , ce serait de décider qu’ils ne pourront être pris que parmi les propriétaires.
  - Mais le parlement en confiant avec tant de sagesse la surveillance des routes aux Commissaires , n’a pas rempli complètement le but de la législation; il faut encore pour les détails, des hommes instruits et laborieux qui seraieut placés entre les Commissaires et les Inspecteurs actuels; ceux-ci sont en général trop ignorans et fort au-dessous de la tâche qui leur est confiée, (i)
  - ^i) L*es lois générales sur les grandes routes seraient suffisantes et rempliraient le but qu'on s’est proposé, si les Inspecteurs chargés de leur exécution , avaient l’instruction et 1 intelligence nécessaires pour remplir de telles places. (Recliex’ches d’IIomer.)
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- - ( 122 )
  - Les Commissaires s’occupent avec zèle de la surveillance générale et gratuite que la loi leur confie , mais on ne peut raisonnablement exiger que des hommes riches qui ont un grand nombre d’affaires personnelles et importantes , se livrent avec une attention pénible et soutenue à la direction des travaux ; car s’ils le Pesaient ? ils seraient obligés de renoncer à leurs affaires particulières et feraient ainsi un sacrifice trop grand pour espérer qu’un tel dévouement fut général. Le zèle et Inapplication de quelques uns d’entr'eux , ont fait connaître tous les services qu’on pourrait attendre d’un fonc-tionnairechargé, dans chaque comté, delà direction des travaux, et convenablement indemnisé. Ce fonctionnaire rendrait compte aux Commissaires de l’exécution de leurs ordres , examinerait les travaux, arrêterait les registres tenus par les sous-inspecteurs et certifierait les mandats à payer par les trésoriers.
  - Cet officier auraitsous sa direction un trust de i5o milles de longueur déroutés, ce qui suffirait pour employer tout son tems. Il dirigerait les réparations ordonnées par les Commissaires, et étendrait sa surveillance sur les travaux, les contrats et sur les employés subalternes.
  - Le succès dépendrait entièrement du choix de ce fonctionnaire qui doit réunira uneconnais-sance générale du pays, une instruction étendue <sur les travaux publics etoccuperdans la société
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- - ( '23 )
  - un rang qui lui assure la confiance des Commissaires , et le respect et l’obéissance des subordonnés.
  - Les succès obtenus par des Commissaires , dans quelques parties du royaume, avaient fait penser qu’on pourrait le rendre général , en changeant le système d’administration des routes. Mais on doit remarquer que le résultat dû à quelques Commissaires actifs, zélés et libres, ne peut être exigé que d'officiers dont l’application serait un devoir, et qui veilleraient à l’exécution des ouvrages sous les ordres immédiats des Commissaires. Les services gratuits toujours temporaires et locaux, dépendent de la résidence et du genre de vie particulier des personnes , et ne remplissent jamais l’attente qu’on s’en promet. Un travail qui exige beaucoup de fatigues et de talens , doit être grandement récompensé ; si le but est atteint , la dépense des appointemens ne peut être comparée aux avantages qu’on en retire.
  - Maintenant les Commissaires après avoir mûrement réfléchi et arrêté des mesures pleines de sagesse , sont obligés d’en confier l’exécution à des Inspecteurs pris dans les dernières classes de "la société , qui agissent sans plan ni méthode ; aussi faut-il attribuer à leur peu d’instruction le mauvais état des routes et le désordre desfinances. On a besoin d’une surveillance supérieure „ vigilante et continuelle pour assurer lexé-
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- - ( i24 )
  - eution prompte et économique des mesures arrêtées.
  - On soumet à la sagesse du parlement la question de savoir , s’il ne serait pas avantageux de laisser aux Commissaires des petits truts , qui divisent malheureusement l’Angleterre , la faculté de se réunir alin de pourvoir à la dépense du traitement d’un Inspecteur général d’un talent supérieur et d’un caractère respectable , à qui on confierait la direction des travaux et la rédaction des projets d’améliorations.
  - Les Commissaires des routes de Bristol , en adoptant une mesure semblable ont fait connaître les services que peut rendre un Inspecteur général chargé de surveiller les sous-ïnspecteurs dans tous les détails de leurs fonctions, et de prévenir le mauvais emploi des fonds. Le succès a complètement répondu à la sagesse de leurs dispositions. Les routes ont été entièrement réparées et mises dans le meilleur état pour des sommes moindres que le montant des péages. Le bon état des finances et l’accroissement des ressources, ont permis aux Commissaires d’ordonner de grandes améliorations , sans toucher aux fonds destinés à l’amortissement des dettes (pi i s’étaient accumulées pendant les années précédentes.
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- - TROISIÈME PARTIE.
  - Des Jonds destinés aux routes.
  - ïiEs fonds mis par le Parlement à la disposition des Commissaires pour l’entretien des routes à péages, sont très considérables, et peuvent suffire , étant bien employés , pour payer tous les travaux nécessaires. Ces fonds se composent du produit des péages et de la valeur des corvées , ou travail eu nature, dû par les habitans.
  - On doit conserver les mêmes ressources et continuer les mêmes droits aussi long-tems que la réparation des routes coûtera d’aussi fortes sommes. Les péages, qui donnent lieu à beaucoup d’objections , produisent immédiatement des revenus si considérables, qu’on ne peut espérer de l es réduire avant qu’on ne soit parvenu, par un meilleur système d’entretien , de rendre les routes meilleures, de diminuer les dépenses et de créer un fonds pour amortir la dette énorme hypothéquée sur celte branche importante du service public.
  - La corvée ou travail en nature fut ordonné par le Parlement à une époque où l’on ne pouvait se procurer des ouvriers pour de l’argent, où la monnaie était fort rare , et où l’on ne connaissait aucun moyen meilleur de faire rétablir les routes.
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- - ( 12Ô )
  - Le travail personnel on la corvée , employée à lin service public est peu profitable , et donne lieu aux plus graves abus. L’emploi de ce pouvoir confié à une certaine classe d’hommes qu’on lie peut surveiller , est devenu un instrument de partialité et d’oppression.
  - Les causes qui ont déterminé le Parlement à ordonner un service personnel pour l’entretien des routes , ayant cessé , il faudrait remplacer la corvée par une cotisation en argent, ainsi qu’on l’a fait successivement avec beaucoup d’avantages en Ecosse , en rendant les divers actes sur les routes à péage, (i)
  - La somme totale levée pour les routes dans le royaume est à peine croyable. Le Gouvernement connaît le montant des impôts levés pour celles deparoisse, mais il ne s’est pas fait rendre compte de la somme beaucoup plus grande qu’on perçoit pour l’entretien des routes à barrière , et des capitaux empruntés pour le meme objet.
  - L’emploi de tous ces fonds est confié en apparence aux Commissaires , mais abandonné en réalité aux Inspecteurs sur lesquels les Coin-
  - (1) Il est impossible de ne pas voir que la prestation eri nature ou corvée , est un reste du régime féodal un gentilhomme peut aussi bien prétendre que 1rs rentes en nature sont d’un remboursement plus facile et plus équitable que de soutenir que les corvées sont le meilleur moyen dq Réparer les routes. (Essais d Edgeworth.)
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- - ( I27 )
  - missaires n’ont aucun moyen efficace de contrôle ; et il n’est pas douteux qu’il n’en résulte de graves abus.
  - 11 faudrait qu’un Inspecteur général fut chargé delà surveillance des fonds, et qu’on adressât au Parlement le compte des dépenses et des recettes de chaque trust.
  - Les nombreuses demandes adressées à chaque session du Parlement , pour en obtenir une augmentation de pouvoir et de péage, demandes toujoursmotivées sur l’impossibilité de payer les dettes et de réparer les routes sans une addition, montrent assez que les fonds consacrés aux routes sont, ou insuffisantes ou mal employés. On présenta en i8i5, trente-quatre pétitions de cette espèce, et en 1816 , trente-deux qui passèrent sans difficulté ; le comité se borna à demander la preuve de la nécessité de ces augmentations , mais ne fit aucune enquête pour reconnaître la cause de cette nécessité.
  - Si le Parlement ordonnait une surveillance uniforme et efficace dans l’emploi des fonds , et un rapport annuel et détaillé sur chaque trust , il reconnaîtrait si le déficit doit être attribué à la modicité , ou au mauvais emploi des produits , et pourrait alors prendre des mesures pour empêcher cet accroissement effrayant des dettes, attestées par tant de demandes et qui semblent accuser la sagesse du Parlement.
  - Ces considérations font penser qu’il est nécessaire de reviser les lois sur les routes à péage,
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- - ( i23 )
  - et de remplacer les anciens réglcmens inutiles et oppressifs par d’autres, modifiés d’après l’état actuel de la Société. Cette révision est commandée par l’imperfection du système actuel de l’entretien des routes , par la nécessité d’en substituer un meilleur. On peut tout à la fois parvenir à rendre toutes les routes excellentes , à économiser les dépenses, à empêcher l’accroissement des dettes et à pourvoir à leur remboursement.
  - Quelques Commissaires , et des comités , sont parvenus par leur intelligence et leur zèle à obtenir de grandes améliorations ; mais ces bienfaits, concentrés dans leurs districts, ont cessé après la mort ou le changement des auteurs , parce qu’il manquait un Inspecteur-général intéressé à l'amélioration des routes , et à la stabilité d’un bon système.
  - Le mauvais état des routes , nonobstant la perte des fonds inutilement destinés à leur réparation, cause des dommages incalculables à l’agriculture, au commerce et aux manufactures parl’accroissement du prix des transports, l’emploi d’un plus grand nombre de bêtes , la fatigue des voitures , et surtout la perte de terns.
  - Le service de l’entretien des routes, confié à des autorités responsables établies et dirigées par le parlement, deviendroit susceptible de plus grandes améliorations. Toutes celles ob~
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- - ( I29 )
  - tenues clans quelques cantons seraient rendues générales et tourneraient ainsi à l’avantage du public, (t)
  - (1) "Depuis que cet écrites! imprimé, j’ai parcouru plusieurs centaines de milles des routes de l’Angleterre -, à peine en ai-je trouvé vingt milles en bon état. Dans plusieurs parties du royaume , et spécialement autour de Londres, les routes sont très mauvaises. Le public doit en être frappé , eL tôt ou tard, la nation sentira. la nécessité d'adopter des mesures efficaces.
  - ( Essai d Edgewortli. Préface. ) En Irlande, les routes de traverse sont incomparablement meilleures que les grandes routes ,• et en général toutes les roules de cette contrée sont, sans comparaison, en bien meilleur état que celles de l’Angleterre.
  - ( Essai d'Edgewortb. )
  - 9
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- - Les routes de paroisse, dont l’auteur s’est abstenu de parler , sont dans un état plus déplorable et sont plus endettées que celles à péage. La législation qui les régit est si vicieuse qu’on peut les considérer comme hors de la protection des lois.
  - On ne voit aucune bonne raison qui puisse déterminer à distinguer les routes de paroisse , et à leur donner une administration différente des autres. En confiant de même la surveillance aux soins des commissaires , et la direction des travaux à un Inspecteur-général instruit, ou obtiendrait sur ces routes les mêmes améliorations que sur les autres.
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- - Extrait dan rapport du Comité de la Chambre des Communes en 1S11.
  - Lss avantages importans que procureraient les réparations des grandes routes , peuvent à peine être évalués. Chaque individu en retirerait plus d’agrémens et de bénéfices ; les agriculteurs , les négocians et manufacturiers surtout obtiendraient, par leur industrie , de plus grands profits. Les denrées portées au marché se donneraient à plus bas prix; le nombre des chevaux employés aux transports se trouverait réduit; le public gagnerait chaque année plus de cinq millions sterlings. Les frais de réparation des routes coûteraient moins ; les voitures et les chevaux, moins fatigués , dureraient plus long-tems; plusieurs milliers d’acres, maintenant destinés à la nourriture des chevaux qui ne seraient plus nécessaires pour les transports , seraient consacrés à la nourriture des hommes. Enfin , on peut dire que les avantages publics et particuliers , que procurerait la restauration de nos grandes routes et routes à péage, seraient incalculables. Mais, comme les effets sont connus de tout le monde, se répandent sur tout le pays , et influent d’une manière presque invisible et à l’infini sur toute chose , ils ne sont pas aussi bien appréciés que certaines améliorations d’une nature plus restreinte et moins générale.
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- - APPENDICE.
  - Extrait des observations sur les grandes routes du Boyaume-par Jean London M.c Adam 7 présenté au comité de la Chambre des Communes , et imprimé par ordre de la Chambre , le i4 juin 1811.
  - Xjes divers Comités de la Chambre des Commîmes , dans leurs rapports sur les routes , semblent n’avoir pris en considération que la construction des voitures, leurs poids, la largeur et la forme des roues ; ils ne se sont pas occupés de la nature des routes.
  - Une expérience de vingt-six ans, mes voyages sur toutes les routes d’Angleterre et d’Ecosse , l’examen des divers matériaux et l’étude de leur emploi, m’ont conduit à faire les remarques suivantes :
  - i.° Le mauvais état des routes du royaume doit être attribué au mauvais emploi des matériaux et à la forme défectueuse clés routes.
  - a.0 Il faut pour les rétablir admettre un meilleur système de construction de la surface, et faire l’application de principes physiques qui, jusqu’ici, ont été négligés.
  - Pour expliquer mon opinion , j’observerai d’abord (pie le but qu’on doit se proposer , en faisant une bonne route , c’est de rendre la surface unie , solide et tellement plane , qu’une
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- - ( >34 )
  - Toiture y soit sur une surface horizontale. Ces résultats que ne donne pas le système actuel , parce qu’on ne s’est pas assujetti aux principes de la science, peuvent être obtenus dans toutes les parties de la Grande-Bretagne.
  - Une route faite avec des pierres brisées, de la nature de celles qu’on trouve dans tout ce royaume , mises sur une épaisseur de dix pouces , sera unie , solide et durable.
  - Les matériaux qui composent nos routes ne sont pas usés , mais déplacés par faction des roues qui agissent sur des pierres de trop fortes dimensions, la roue rencontre à chaque pas un obstacle qui doit être écrasé ou brisé, ou sur lequel elle doit monter par l'effort des chevaux: ainsi la même cause tend à détruire la route et à fatiguer les attelages, et le double effet est d’autant plus grand , que le nombre ou la grosseur des pierres saillantes , est plus considérable.
  - Les dimensions des pierres à employer sont indiquées , dans la plupart des marchés , d’une manière vague. On exige qu’elles soient tantôt de la grosseur d’un œuf de poule , tantôt du poids doue demi-livre; mais cette grosseur n’est pas déiinie , et le volume pour un même poids dépend delà densité delà pierre; d’ailleurs dans l’exécution on ne tient point à observer ces conditions. Le diamètre d’une pierre employée à la réparation d’une route, ne doit-
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- - ( '55 )
  - pas dépasser la ligne de contact d’une roue ordinaire avec une route unie et de niveau; ligne qu’on peut évaluer à un pouce ; ainsi chaque pierre plus grosse employée aune route, est mauvaise.
  - Les routes d’Ecosse sont beaucoup plus mauvaises que celles d’Angleterre, quoique les matériaux soient plus abondans et de meilleure qualité, les ouvrages à plus bas prix, elles péages presque doubles, Cette différence vient de ce ([lie l’art de faire les routes , c’est-à-dire, les surfaces , est beaucoup moins avancé en Ecosse qu’en Angleterre. Il a été constaté dans la dernière discussion du Parlement, au sujet des péages à payer par les malles-postes, que les routes d’Ecosse étaient dans un état déplorable et chargées d’énormes dettes.
  - Nota. On sait que le Directeur général des postes a été forcé d interrompre le service de la malle-poste de Glasgow à Ayr , à cause du toux élevé des péages et du mauvais état des routes : on compte dix barrières sur trente-quatre milles.
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- - L’an leur ayant donné tons ses soins pendant cinq ans à la réparation des routes , a eu occasion de confirmer ses idées par l’expérience. 11 n’a rien épargné pour faire profiter tout le royaume des avantages de la méthode employée avec succès au perfectionnement des routes de Ilristol. Mais les efforts elles ressources d’un seul individu, ne peuvent avoir d’influence sur cette importante branche de l’économie politique ; en vain a-t-on publié beaucoup d’essais pour expliquer par écrit les méthodes de construire les routes. Ce moyen a été peu efficace, parce qu’il est impossible d’apprendre un art mécanique autrement que par la pratique. Les livres ne servent à enseigner que les premières régi es,
  - Ces principes sont : qu’une route doit être considérée comme un plancher artificiel ayant une surface forte , unie et solide, capable de supporter les plus grands poids et sur laquelle les voitures passent sans éprouver d’obstacle.
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- - INSTRUCTIONS
  - Pour la réparation d’un vieuoc chemin , communiquées à la Chambre en 1811 , et publiées par son ordre.
  - Un ne doit recharger une route que lorsque l'épaisseur des pierres de îa chaussée est au dessous de dix pouces.
  - Les pierres de la route doivent être détachées et brisées en morceaux qui ne pèsent pas au-delà de six onces.
  - La route ne doit avoir que peu de bombement; trois pouces de hauteur, mesurés depuis le milieu sur le côté, suffisent pour une route de trente pieds de large.
  - Lorsque les pierres sont arrachées , on doit les tirer sur les côtés avec un rateau à dents de 1er de deux pouces et demi de long et les briser. Ayant soin de ne jamais les casser sur la route.
  - Lorsque les grosses pierres ont été enlevées et qu’on n’a laissé que les pierres de six onces et au-dessous, on égalise la surface par le moyen du rateau qui ramène dans le haut les pierres et fait descendre la bouc dans le bas.
  - Quand la route est ainsi préparée, on répand, avec beaucoup de soin, sur la surface , les pierres qui ont été cassées sur les côtés ; celte opé-
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- - ( >38 )
  - ration est très délicate , et le bon état de ïa route dépend entièrement de la manière dont elle est faite. Il ne faut pas mettre les pierres par tas, mais en poser une pelletée à coté de l’autre, en répandant le tout soigneusement et également sur une grande surface.
  - On ne doit entreprendre qu’un petit espace à la fois , environ sur 2 ou 3 verges courantes. L’atelier doit être de cinq hommes ' deux sont employés à détacher età tirer de coté les grosses pierres sur toute la largeur de la chaussée , à unir la route et la disposer pour recevoir les pierres cassées ; les trois autres brisent les pierres. Les morceaux sont répandus aussitôt que la route est préparée. Ce travail achevé , on entreprend une autre partie semblable à la première.
  - La distribution dn travail entre les 5 hommes, dépend nécessairement des matériaux de la route ; quand il y a beaucoup de grosses pierres , les trois briseurs ne peuvent suffire à entretenir les deux hommes chargés de les détacher et de former la chaussée ; lorsque les pierres sont petites, le contraire a lieu: c’est à l’Inspecteur à régler ces détails.
  - Quoiqu’on recommande de relever une route, faite seulement avec de grosses pierres, ou avec de grosses pierres mêlées d’argile et de craie ou autres matières , cependant il y a beaucoup de cas où il n’est pas avantageux de l’entreprendre.
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- - ( 1^9 )
  - Par exemple , la route entre Cirensester et Bath , est faite de pierres trop grosses , mais elles sont si friables quelles se réduiraient en sable si on les relevait ; dans ce cas , je recommanderai d’abattre les éminences, d’aplanir la route , de la rendre très unie, et de remplacer successivement les anciens matériaux par des pierres delà meilleure qualité, convenablement brisées et arrangées.
  - A Egham , en Surrey, on a été obligé de relever toutelaroute, pour séparer la petite quantité de bonnes pierres mêlées dans la masse de matériaux tendres dont on l’avait faite ; ce qui entraîna dans de grandes dépenses avant d’avoir pu établir une bonne chaussée sur la même assiette.
  - Beaucoup d’autres cas particuliers se sont présentés et ont nécessité l’emploi de différentes méthodes , qu’il serait long et inutile de décrire. Les détails doivent être laissés à l’expérience et au jugement des Inspecteurs chargés de veiller aux réparations, qui se dirigeront d’après les principes généraux. Les principes sont uniformes , et malgré la variété des circonstances que l’on rencontre , ils doivent toujours servir de guide.
  - Lorsqu’une chaussée ancienne et consolidée a besoin d’être rechargée, parce qu’elle est trop mince, il est nécessaire de piocher la surface afin que les nouveaux matériaux puissent s’unir avec les anciens.
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- - C *4° )
  - Lorsqu'une route est nouvellement réparée» les voitures quelle que soit la construction de leurs roues, et avec quelque art et intelligence ([lie les matériaux aient été arrangés, y font toujours des ornières jusqu’à ce que la chaussée soit consolidée ; il est nécessaire qu’une personne soigneuse soit chargée pendant quelque tems de fermer les ornières à mesure que les roues les ouvrent.
  - Pour faire casser les pierres le plus économiquement et le mieux, c’est d’employer à ce travail, qui ne demande que peu d’efforts, des femmes, des enfans et des vieillards; les pierres sont rangées par petits tas sur lesquels ils s’assoient, et ils les brisent avec de petits marteaux en morceaux qui ne pèsent pas au-delà de six onces.
  - Voici les outils qu’on doit employer :
  - Un fort pic avec manche court pour relever la chaussée.
  - De petits marteaux , la tète pesant une livre environ et large comme un schelling, avec manche court.
  - Des ralcaux avec tètes de bois de io pouces de long, avec dents de fer de a pouces et ip de long et assez forts pour tirer les grosses pierres et rendre la route unie après quelle a été
  - Des pelles légères , larges et à grands becs pour répandre les pierres brisées sur la route.
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- - ( )
  - La route doit être entièrement faite de pierres brisées, sans aucun mélange de terre, de craie , d’argile et autres substances qui ont de l'alïmilé avec l’eau et que la gelée attaque facilement; il ne faut répandre aucune matière sur la chaussée sous le prétexte d’unir les matériaux. Les pierres cassées se rangent, s’entremêlent de manière à former une surface unie et solide, qui ne peut être altérée par les vicissitudes du teins, ni déplacée par l’action des roues. Les voitures y passeront sans produire de secousse et par conséquent de dommage.
  - PRIX.
  - On a trouvé que la dépense pour piocher une chaussée raboteuse à 4 pouces de profondeur, briser les pierres , aplanir la route, né-toyer les courans d’eau , replacer les pierres et rendre la chaussée parfaite , était de un à deux penses ( 2 à 4 sous ) par yard ( 3 pieds ) superficiels. La différence du prix dépend de la plus ou moins grande quantité de pieri es à briser, à deux pences par yard ; une route de ôyards de larges , coûtera un schelling par yard courant , et 88 livres sterl. par mille.
  - Toute route raboteuse peut être rendue unie et solide à ce prix, à moins qu’elle ne soit usée , qu’elle 11’exige une addition de matériaux ou des travaux considérables pour en régulariser la forme.
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- - ( »4* )
  - Les Commissaires des routqs de Bristol payaient autrefois i5 pences le tonneau de pierres calcaires , ou morceaux d’environ 20 onces , et maintenant on obtient la même pierre , rendue sur les mêmes lieux , et cassée en morceaux de 6 onces, pour 10 pences la tonne; et même les ouvriers sont très empressés de passer des contrats , parce que toute la famille peut être employée cà ce travail ; les hommes font le plus pénible , et les femmes et les enfans sont occupés à casser les pierre^ avec de petits marteaux.
  - En Sussex, la différence entre les anciens et les nouveaux prix est encore plus grande; il en coûtait autrefois pour briser les cailloux 3 scbelJings par tonne, et maintenant on est parvenu, par une meilleure méthode et des outils plus parfaits, à obtenir le même travail pour 1 schelJing.
  - Les préparations et l’emploi plus judicieux des matériaux ont conduit à ces heureux résultats ; il en faut une moindre quantité , la dépense est réduite , le travail des chevaux est diminué et l’ouvrage est exécuté par les hommes, ou plutôt en grande partie par des femmes, des enfans , des vieillards qui seraient hors d’état de faire un travail pénible.
  - La proportion entre le travail des hommes et des chevaux était autrefois ainsi qu’il suit ;
  - Travail des hommes , un quart.
  - Idem des chevaux? trois quarts.
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- - C 1^5 )
  - Par le nouveau système la proportion a été exactement renversée d’après les comptes qu’on a tenus exactement pendant une demi-année , on a trouvé pour le travail des hommes, femmes et enfans , liv. st. 5oS8.
  - Pour le travail des chevaux. io85.
  - Un si grand avantage n’est point local, puisque chaque comté a des routes qui toutes ont besoin des mêmes réparations ; partout on peut disposer pour cet emploi de fonds considérables , quoique jusqu’à présent on en ait fait un mauvais usage ; d’un autre coté , une foule d’ouvriers, qui manquent de travail , pourraient être utilement employés à ces améliorations.
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- - AU TRÈS-HONORABLE
  - PRÉSIDENT
  - ET AU COMITÉ D'AGRICULTURE*
  - Je prie votre honorable comité de me permettre d’ajouter au rapport que je lui ai adressé sur la construction des routes, quelques observations que m’ont suggérés les effets du dernier hiver, et des expériences nouvelles qui confirment les avantages du système que je me suis efforcé d’introduire.
  - Pendant le dernier hiver, et particulièrement en janvier 1820, les routes, après un dégel subit et une longue pluie mélée de neige, furent coupées et devinrent presqu impraticables dans tout le Royaume : il en est résulté des pertes incalculables pour le commerce et l’agriculture; le service des postes fut retardé et occasionna des dépenses extraordinaires.
  - Ces résultats doivent être attribués aux méthodes suivies dans la construction de ces routes ; comme elles sont poreuses et peu dures les eaux y pénètrent facilement, passent entre les matériaux séparés et grossièrement arrangés , saturent la chaussée, détrempent le sol naturel sur lequel elle repose et augmentent de volume par la gelée. Après un dégel subit,
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  - toute l’adhérence des matériaux est rompue » la route est sans consistance, et cède aux poids des voitures qui enfoncent jusqu’au sol naturel. Il est résulté de ces effets que plusieurs routes devinrent impraticables en 1820, et que les autres furent coupées par de profondes ornières.
  - On a remarqué que les chaussées les plus dégradées furent celles ou la craie domine , ou qui reposaient sur un sol crayeux ; parce-que cette substance a une tendance à absorber et à conserver l’eau ; aussi je considère l’emploi de cette matière comme une grande faute. J’ai recommandé les précautions à prendre lorsqu’on établit une route sur un sol de craie.
  - J’ai surtout défendu de mélanger dans aucun cas, avec les matériaux des routes, de la craie, de l’argile ou d’autres matières absorbantes. L’expérience du dernier hiver a confirmé mon opinion et a fait voir les résultats pernicieux de l’ancienne méthode.
  - De toutes les routes qui ont été refaites d’après les principes dont j’ai rendu compte au comité , il n’en est pas une qui ait été rompue ou assez dégradée pour retarder la marche des voitures pendant Tliiver dernier.
  - Comme les routes mal faites sont sujettes à de fortes dégradations , chaque hiver, et surtout lorsqu’il est rigoureux ( ce qui a lieu en Angle-
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  - terré environ une fois sur six ou sept ans), il est de la plus haute importance de construire les routes du Royaume avec assez de soin et de solidité pour que le tems et les saisons ne puissent les endommager.
  - Les routes ne seront bonnes et inaltérables que lorsqu'on aura généralement adopté et mis en pratique les principes suivans : le sol naturel porte tout le poids des transports ; tant quil est sec , il résiste à toute charge et n’est point enfoncé ; il faut préalablement rendre le sol parfaitement sec et ensuite le couvrir d’une enveloppe impénétrable à l’eau et qui le garantisse de l’humidité. On doit donner, à la couche de pierres , l’épaisseur nécessaire pour former une toiture imperméable ; on 11e doit pas considérer la chaussée comme devant résister seule à la charge , et régler la quantité de matériaux
  - d’après cette supposition.
  - La plupart des défauts des routes de la Grande-Bretagne , doivent être attribués à un préjugé long-tems adopté et qui prévaut encore. On pensait qu’il suffisait de jeter une grande quantité de matériaux sur l’argile humide , dans les terrains marécageux , pour prévenir l’enfoncement; c’est-à-dire , qu’on pouvait établir une chaussée forte et solide , sur un fonds mou, plein de sources etpénétré par les eaux de pluie.
  - Je croyais autrefois qu’un ouvrage semblable n’était qu’une dépense perdue, mais l’ex-
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  - përience m’a convaincu que cette mëthoJe est également fausse et pernicieuse.
  - Tous les constructeurs de route qui ont de l’habileté et de l’expérience , ont remarqué que lorsqu’on fait une chaussée de pierres de différentes dimensions , les plus grandes sont sans cesse ramenées à la surface par l’ébranlement et la pression des voitures; et que le seul moyen de prévenir ce mouvement ou bouleversement, c’est de n’employer que des pierres de mêmes dimensions depuis le fond jusqu’à la surface. Lorsque les fondations de la route sont faites avec de grosses pierres , les secousses qu’elles éprouvent et leur dérangement ouvrent des fissures et crevasses , à travers lesquelles les eaux de pluie s’introduisent.
  - Il est de même constaté que les chaussées qui reposent sur un fond très dur s’usent beaucoup plus vite que celles établies sur un sol mou. Ce fait a été remarqué sur les routes où, par un motif d’économie ou par d’autres causes, on n’avait pas touché aux premières couches de pierre de la chaussée ; la durée était toujours plus grande lorsque le fond avait été relevé. On sait de même que les chaussées faites sur des terres marécageuses durent plus long-tems que celles établies sur des rochers. D’après les dépositions reçues par le comité , la durée des parties en marais de la route de Bristol à Bridgwàter est à celles des parties en rocher comme 7 est à 5»
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  - On suit ordinairement en Angleterre, et toujours en Ecosse, la méthode suivante pour construire de nouvelles routes ; on ouvre dans le terrain naturel une tranchée dans laquelle on range de grosses pierres ; sur celles-ci on met une couche de pierres moins grosses et du poids d’environ 7 ou 8 livres chacune. Ces lits se nomment la fondation de la route et ont une épaisseur-variable suivant le caprice des cons^ tracteurs , en raison des fonds dont ils peuvent disposer. L’épaisseur des roulqs neuves en Ecosse, faites dans l’été de 1819 , excédait quelquefois trois pieds.
  - Sur ces fondations , on jette, à la fois, une grande quantité de pierres brisées , mêlées de gravier, et sur une épaisseur d’un pied à 18 pouces ; cette dernière couche se nomme particulièrement la route.
  - On pourrait éviter plusieurs des inconvé-niens de ce système si les matériaux étaient bien choisis , préparés et rangés ; mais ce travail est fait en général avec si peu de soin que la route est ouverte et poreuse comme un crible ; l’eau y passe avec facilité , traverse toute la masse, s’arrête dans la tranchée ou l’encaissement, et détrempe le fonds , en sorte que la route , exposée à l’action des changcmens de tems , ne peut être maintenue viable.
  - Uneroute, établie d’après cette méthode, 11’a jamais atteint le but que tout constructeur de
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  - chemin doit se proposer; celui d’établir une surface de niveau solide , sur lequel les voitures puissent passer avec une égale facilité, sécurité , rapidité dans toutes les saisons de l’année.
  - S'il est généralement reconnu, ainsi que je le pense, qu’une bonne route en Angleterre doit seulement garantir le sol de l’action d’un climat humide et froid ; s’il est de même constaté que l’eau, par les effets de la gelée , et du dégel , produit les principales dégradations qu’on doit éviter ; on conviendra que rien ne saurait être plus nuisible que d’ouvrir un réservoir sous les pierres , et de donner passage à l’eau qui se réunit dans cette tranchée , s’y conserve , se gèle et désorganise la chaussée par son accroissement de volume.
  - Quelque soin qu’on mette à faire une route artificielle, elle ne peut jamais être aussi bonne, aussi utile que le sol naturel s’il est constamment sec ; il faut donc procurer cet état de siceité et le maintenir sur toute la surface du sol qu’occupe la route.
  - La première opération à faire , en ouvrant une route, devrait être précisément le contraire de celle qu’on pratique en ouvrant une tranchée ; il faut, au lieu d’établir la route en contre-bas du sol naturel , l'élever nécessairement au dessus , au moins de quelques pouces , afin que les eaux puissent s’écouler facilement vers les terres plus basses.
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  - Ap rès avoir élevé la base de la route au dessus du niveau des eaux souterraines , le constructeur doit la garantir, avec le plus grand soin des eaux de pluie , en établissant une coucbe de pierres brisées , dures , sèches et si bien né-toyées , choisies, préparées et rangées, qu’elle soit impénétrable à l’eau. Ce résultat ne peut être obtenu qu’en séparant, des matériaux, avec le plus grand soin , la terre, la craie, l’argile et tous les autres corps qui ont de l’affinité avec l’eau. Par ces précautions , et celles que nous avons indiquées , les pierres se rangent , se serrent , s’entrelacent et forment un corps compact , solide et impénétrable à l’humidité.
  - L’épaisseur de la chaussée importe peu, relativement à la force qu elle doit avoir pour supporter le poids des voitures, puisque cet objet est déjà rempli par le soin apporté de maintenir le sol sur lequel elle repose dans un état constamment sec, au moyen de cette couverture ou toit de matériaux qui la préserve de l’action de l’eau; on s’est assuré par un grand nombre d’expériences , que lorsque l’eau traverse la chaussée et arrive au sol naturel , la route quelle que soit l’épaisseur des matériaux , n’ayant plus de base solide , s’enfonce, et estor-verte par des ornières, et se détruit rapidement
  - La route à péage de Rownham-Ferry , près de Bristol, ayant été relevée et refaite en 1816 f d’après les procédés ci-dessus , n’a plus été re-
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  - chargée parce qu’on avait le projet d’en changer îa direction ; à présent elle n’a pas plus de trois pouces d’épaisseur dans la plus grande partie , et nulle part plus de quatre ; cependant on a remarqué , en la détruisant lorsque le redressement projeté fut achevé , que l’eau n’avait pénétré nulle part; que la gelée ne l’avait pas altérée pendaut le dernier hiver et que le sol naturel au dessous de la route était parfaitement sec.
  - Beaucoup de grandes routes ont été construites d’après ce principe, depuis trois ans, et particulièrement celle de Londres à Hoddes-don en Hertfordshire.
  - Aucune de ces chaussées n’a plus de six pouces d’épaisseur , et quoique la grande route nord soit fréquentée par les plus lourdes voitures , elle n’a pas été dégradée ni altérée par le dernier hiver ; tandis que dans le même tems toutes celles des environs de la capitale étaient défoncées jusqu’au sol naturel , et tellement impraticables que les diligences furent obligées de regagner Londres par des chemins détournés. Cependant il est digne de remarquer qu’on dépensait plus , chaque année, par mille , pour réparations de ces mauvaises .routes , qu’il n en a conté pour en faire d» neuves et de très belles.
  - Le système d’amélioration que je me suis eflorcé de faire connaître , s’est, répandu ra-
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  - pidement depuis les quatre dernières années ; des routes dans quinze Comtés ont été rétablies d’après ces principes , et en employant des matériaux de diverses natures; on a eu partout la précaution de séparer les parties terreuses et d’écarter les eaux ; ces routes n’ont pas été dégradées par le dernier hiver , les transports ne furent nulle part interrompus et le service des malles-postes n’a éprouvé ni retard, ni dépenses supplémentaires ; la longueur des parties ainsi confectionnées est déjà déplus de mille milles.
  - O11 se propose, l’année prochaine, d’exécuter un grand nombre de nouvelles routes. Puisque l’Etat doit donner ou prêter des fonds , son intervention et son assistance seraient beaucoup plus efficaces et plus favorables aux propriétaires , si ces routes sont faites d’après le nouveau système, c'est-à-dire, de la manière la plus économique et la plus convenable. On obtiendra avec la même somme un plus grand développement.
  - Les dépenses faites en suivant l’ancienne pratique dans la construction des routes ont, sans contredit , occasionné les énormes dettes qui pèsent sur les routes du Royaume. La plus grande partie des sommes énormes affectées dans le principe à ce service fut employée à un travail inutile et dans mon opinion pernicieux, celui des fondations. Les dettes hypothéquées
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  - sur les fonds de toutes les routes de l’Angleterre, absorbent par les intérêts , presque tous les revenus. En Ecosse les dettes sont plus lourdes encore , aussi n’est-il pas rare dans ce pays que les créanciers des routes perdent tout à la fois l'intérêt et le capital.
  - Ces causes ne sont pas seulement de grandes et d’inutdes pertes, mais elles empêchent de po voir aux moyens de réparer les routes et sr O d'en ouvrir de nouvelles. Si on adoptait un sjjunae général plus économique et meilleur , on pourrait améliorer et étendre les communications. Maintenant les propriétaires sont retenus par la crainte d’augmenter les dépenses et par la difficulté de trouver des fonds à emprunter, et ne peuvent parvenir à faire les améliorations si désirées.
  - La substitution d’un pavé à une route utile et commode est une espèce de remède désespéré. conseillé par l’ignorance. On ne peut, pour adopter ce moyen , s’excuser sur la rareté et la mauvaise qualité des matériaux ; parce que la même quantité de pierres nécessaires pour établir un pavé, est partout suffisante pour faire une excellente chaussée en cailloutis ; et il est certain que les matériaux de la meilleure qualité nécessaires pour faire une route , coûtent moins qu’un pavé.
  - Plusieurs petits trusts des environs de Londres , considérant le mauyais état du gravier
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  - et le défaut d’intelligence dans son emploi « ont cru pouvoir remédier à ces inconvëuiens en pavant les routes autant cpie leurs ressources le permettaient. Au lieu d’employer leurs revenus si considérables , à faire venir d’excel-lens cailloux , ils ont dépensé pour paver leurs routes avec des pierres importées d’Ecosse, dix fois plus que des trusts voisins qui ont fait d’excellentes roules de cailloutis ; et ces pavés d’ailleurs faits avec peu de soin n’ont pu se maintenir long tems dans un bon état de viabilité. Ainsi ces grandes dépenses n’ont donné aucun des résultats avantageux qu’on s’était promis. Ne doit-on pas vivement regretter que la méthode ruineuse de paver les routes prenne de plus en plus faveur dans les environs de Londres ?
  - Cette même pratique a été adoptée dans des parties du royaume où l’on n’avait pas les mêmes prétexles pour y avoir recours. Dans le La masbire, presque toutes les routes sont pavées ; elles ont coûté des sommes énormes et sont citées par leur mauvais état. A Edimbourg où se trouvent les meilleurs matériaux du royaume et, au plus bas prix, les trusts qui ignorent l’art de construire de bonnes routes , ont aussi eu recours à la ressource des pavés; ils ont dépensé des sommes énormes et à peine croyables si on les compare à celles si différentes qu’auraient coûté les routes faites d’après les meilleurs principes.
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  - Les avantages clés bonnes routes en cail-îoutis sur celles en paves, sont si généralement reconnus qu’on devrait s’opposer à l’extension de celles-ci comme à un mal réel , indépendamment de la dépense énorme qu’elles causent. Les pavés sont surtout incommodes et dangereux dans les pentes rapides, et aux abords des ponts ; ainsi qu’on peut s’en assurer chaque jour au pont de Blackfriare ; les chevaux attelés aux voitures chargées ont une peine extrême de monter, souvent ils tombent, se blessent, et il arrive à ce passage beaucoup plus d’accidens cp.ie dans aucun autre point du Royaume. 11 faudrait relever les pavés, les casser et faire de leurs débris une bonne chaussée de cailloutis. Ces pavés seraient suffi sans et cette opération ne coûterait pas au-delà de io pences ( ou i franc ) par yard carré (3 pieds ) ; cette route durerait plus iong-tems que les pavés et les réparations ne coûteraient pas la dixième partie de celles actuelles.
  - Cette méthode qui a été adoptée il y a trois ans dans les environs de Bristol, a complètement réussi, et procuré de fortes économies. Les pavés ont été relevés et brisés , et on a transformé de mauvaises routes pavées en excellentes routes en cailloutis.
  - Les avantages du nouveau système de réparer les anciennes routes , ont paru si frappans à tous les observateurs, et sont confirmés par des expériences faites depuis quatre ans sur de si
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  - grandes étendues , que le public a cédé à l’évi-dence et a renoncé à des préjugés depuis si long-tems établis. Mais l’application des mêmes principes à la construction des nouvelles routes, a éprouvé plus d’obstacles et a été beaucoup plus limitée; et leur adoption dans ce cas exigera que les hommes les plus éclairés des comtés l’encouragent, et que les principes sur lesquels ce système est fondé, soient plus développés et connus. On espère que l’importance de cet objet fixera l’attention publique.
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- - RAPPORT
  - Dit Comité du Parlement sur les grandes routes du Royaume, suivi d’un extrait des principales dépositions recueillies par lui.
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- - RAPPORT
  - AU
  - PARLEMENT.
  - Le comité chargé par le Parlement de prendre connaissance des actes renlus sur les routes à péage et autres grandes routes de l’Angleterre et du pays de Galles, de proposer les mesures convenables pour améliorer le système de leur construction et réparation , d'examiner les pétitions adressées au Parlement parles trusts de plusieurs comtés , et de raire de tems en tems part à la Chambre de son travail sur ces divers objets, est convenu de lui soumettre’le rapport ci-joint.
  - otre comité a pensé que sou premier de-
  - voir devait être de donner d’abord toute son
  - attention aux rapports rédigés par les précédons comités, nommés par vous pour le même objet , et aux documens qui y sont joints. Il a trouvé beaucoup de renseignemens scientifiques et d’observations judicieuses qui ont sans contredit contribué aux progrès de l’art de construire et de réparer des routes. Mais le but que le Parlement s’est proposé d’amender les lois , n’a pas été atteint^ les actes rédigés avec des vues neuves et meilleures et présentés pour en faire l’application à quelques localités,
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  - n’ont pas passé en lois , et toutes les tentatives qu’on a faites pour arriver à une amélioration générale sont restées sans effet.
  - S’il est permis à votre comité d’assigner les principales causes qui ont fait échouer les efforts et les travaux de leurs prédécesseurs , il désignera les suivantes : les enquêtes embrassaient un trop vaste champ et trop d’objets pour arriver à une pratique immédiate et avantageuse ; la plupart des systèmes recommandés avec le plus de confiance , ne sont que spéculatifs ; les réglemens rédigés d’après ces systèmes auraient lésé fortement les intérêts des propriétaires ; et le projet le plus important communiqué à la Chambre , fondé sur une ingénieuse théorie n’a été vérifié que par des essais partiels, si même on l’a soumis à quelque expérience.
  - Le nouveau comité, désigné principalement pour examiner les heureux essais qu’on vient de faire d’un noiweau système de construire les routes , a jugé convenable d’ordonner un examen particulier de tous les détails de ces expériences dans les diverses localités ou elles mit été renouvelées.
  - M. M.c Adam ayant donné tous ses soins, comme Commissaire et comme magistrat , à l’amélioration des routes, fut invité à accepter la place d’inspecteur-général d’un trust étendu <Les environs de Bristol.
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  - LVtat admirable dans lequel il mit les rom tes dont il fut chargé fixa l’attention publique ; et les Commissaires d’un grand nombre de trusts, vinrent le consulter.
  - Le système de M. M.c Adam a obtenu un plein succès partout où il a été employé ; il a procuré de grandes économies , et fourni le moyen d’occuper utilement un grand nombre de pauvres. D’après un succès si général, atteste par le témoignage du public , votre comité pense qu’on doit attacher une liante importance à répandre ce système. Les méthodes de construction, expliquées avec clarté et simplicité par l’auteur , sont d’une application facile ; mais il est nécessaire que VInspecteur ait beaucoup d’intelligence pour en diriger les opérations.
  - Votre comité a cru devoir d’abord approfondir le système d’améliorer les routes, parce qu’il est persuadé qu’on doit, avant d’en modifier la législation , prendre les mesures nécessaires pour s’assurer du meilleur mode d’établir de bonnes routes. Les principes de réparation étant adoptés; il sera facile défaire concorder les lois avec ces changemens , et il ne faudra ensuite pour les conserver, que peu de régle-mens, quoique les premiers comités en aient jugé autrement.
  - Votre comité vous prie de lui permettre de renvoyer, pour l’explication des méthodes de M. M.° Adam, aux renseignemens joints à ce
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  - rapport , fournis par un grand nombre de Commissaires et autres personnes qui ont été témoins des succès obtenus par ce système.
  - Quoique votre comité ait d’abord porté toute son attention sur l’état actuel des routes à péage , et le nouveau système de les améliorer , il ne s’est point borné à examiner les opérations et les opinions d’un seul individu. On verra dans les pièces ci-jointes qu’il a recueillies, sur les défauts des routes à péage, des documens des principales personnes intéressées à leur amélioration. On y trouvera non-seulement des détails sur le système de M. M.® Adam , dont nous avons déjà parlé , mais les opinions développées des Inspecteurs les plus renommés et des plus célèbres Ingénieurs, sous la direction desquels les plus grandes routes du Royaume ont été récemment exécutées.
  - Votre comité a reconnu que M. Telford a mérité les plus grands éloges par les lalens qu’il a montrés dans le tracé et l'exécution des routes du Nord du comté de Galles; cependant il s’est borné à un examen rapide des projets de cet Ingénieur , sachant que le comité chargé des routes de Holydeard doit rendre un compte particulier de ses travaux.
  - Il est constaté parles déclarations des témoins qui ont déposé devant votre comité que les routes de l’Angleterre et du pays de Galles sont très mauvaises; mais qu’il ne manque qu’une bonne
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  - administration pour les remettre bientôt clans le meilleur état. Votre eomité annonce aveo satisfaction qu’il résulte de ses recherches que le meilleur système d’améliorer les routes est aussi le plus économique; que la première réparation complète de la plus mauvaise route peut être faite avec une augmentation très faible et presque nulle des dépenses annuelles , et qu’en-suite l’entretien dans le meilleur état procurera des économies considérables sous une administration judicieuse.
  - Tous ceux cpii s’occupent de l’art de construire les routes sont d’accord sur ce point, que la mesure la plus urgente et la plus importante à prendre pour arriver à une amélioration générale, c’est de nommer Inspecteurs en chef des hommes connus par leur grande' habileté et leur expérience consommée.
  - Votre comité, qui partage entièrement cette opinion, a mûrement réfléchi sur les moyens d’atteindre le but qu’on se propose, avec le moins de dépenses possible, et eu portant le moins d'atteinte aux autorités et lois existantes.
  - On a présenté plusieurs projets, qui tous forceraient de changer l’administration actuelle des routes. Les uns voudraient subordonner la direction générale à l’un des ministères , les’ autres proposent de créer un nouveau bureau de Commissaires qui seraient chargés de ce service.
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  - Totre comité se dispensera d’entrer dans les détails des motifs cpii l'empêchent, de proposer l’un ou Ta ntre de ces plans; quoiqu’il reconnaisse leur utilité en raison de l’unité et de la force qu’ils donneraient à l’administration.
  - 11 est d’avis , par beaucoup de motifs importais, de laisser la direction des routes aux Commissaires actuels dont le caractère, i’expérience et les intérêts offrent les plus grandes garanties que les travaux seront dirigés avec habileté , attention et économie. Si votre comité propose, çous certains rapports, de faire concourir d’autres fonctionnaires dans l’exercice de leurs enr-plois , on ne peut l’attribuer à aucun motif qui puisse faire croire qu’on doute de leur jugement ou de leur intégrité.
  - Les devoirs d’un Inspecteur en chef exigeant des talens et une éducation distingués , la rétribution doit être proportionnée à son mérite; les fonds des trusts des routes à péage étant trop limités , en général , pour qu’on puisse y prélever les appointemens d’un tel officier, on pourrait dans beaucoup de cas ob vier k cet inconvénient par les ressources des associations volontaires ; mais lorsqu’on veut établir un système général, on ne peut le subordonner à des circonstances si précaires.
  - Le plan que votre comité a jugé préférable après de mures délibérations , consisterait à donner aux magistrats de chaque comté , as-
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  - semblés tous les trimestres , le pouvoir cle nommer un ou plusieurs Inspecteurs-généraux qui auraient la surveillance générale de tous les trusts du comté sous la direction des Commissaires de ces trusts. Ces Inspecteurs se trouveraient aux assemblées des Commissaires et leur présenteraient les projets d’améliorations qu’ils feraient exécuter sous leurs ordres , après avoir été approuvés par eux.
  - Yotre comité propose, comme le mode le plus convenable de payer les appointemeus de l’inspectcur-général , de lixer une somme par-mille sur toutes les routes du comté. Les magistrats , chaque trimestre , fixeraient cette somme qui serait payée sur les fonds de tous lys trusts.
  - Le succès qu’on doit attendre de l’emploi' des Inspecteurs-généraux dépendra entièrement de leurs choix. Les magistrats chargés de les désigner devront sacrifier tout attachement et considérations personnelles, et donner avec impartialité la préférence aux talens , au caractère énergique et à l’intégrité; et prendre en grande considération les connaissances que les candidats pourraient avoir dans la science de l’Ingénieur.
  - Yotre comité a émis le voeu qu’on ne doit point changer les fonctions gratuites , et si honorables , des Commissaires chargés des trusts de routes à péage. 11 propose, dans un seul cas *
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  - rte s’écarter de ce principe qu’il a voulu établir. Prenant en considération le mauvais état des roules autour de la capitale , le defaut de soins et d’intelligence dans leur réparation , et la grande division des trusts , il demande à la Chambre, comme une mesure de la plus liante importance, de réduire à un seul trust toutes les routes à dix milles autour de la capitale , en lui rappelant que ces trusts sont ceux qui ont donné lieu aux plaintes les plus graves portées par les propriétaires de diligence et Inspecteurs des malles - postes. Votre comité lieuse que s’il est nécessaire, pour rétablir ces routes, çle faire venir des silex ou autres bons matériaux , et de paver le milieu en granit, ces améliorations ne peuvent être faites avec économie et eflicacité sur une certaine étendue , que par un conseil unique composé d’hommes recommandables par leur caractère, leur savoir et leur réputation.
  - En vous proposant cette mesure, votre comité a surtout pour but, que les routes des envi^ rons delà capitale deviennent un modèle pour tontes celles du Royaume par la perfection du système employé sons la direction de l’inspec-teur-général. L’esprit d’amélioralion, partant du centre , se répandra avec rapidité dans tout le Royaume et procurera les immenses avantages publics et particuliers , que votre premier comité annonçait comme devant résulter de
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  - raccomplissement de cette grande entreprise nationale.
  - Votre comité sent profondément tout ce qu’on doit de garantie aux personnes qui ont placé leur fortune dans les fonds de ces trusts, et d’égard aux Commissaires qui en ont maintenant la direction ; et conçoit avec quelle défaveur la Cliambre recevrait toute proposition de créer de nouvelles places de finances , destinées à des protégés. 11 est d’avis que les Commissaires actuels, qui ont sacrifié leur tems à des devoirs pénibles , soient récompensés avec justice et générosité.
  - Votre comité pense que si la Chambre adopte la proposition d’un bureau de Commissaires , il est convenable de placer, en tête, des personnages du plus haut rang et d’une grande réputation, afin d’assurer l’indépendance de leurs mesures , prévenir les obstacles et mériter le respect public.
  - La nécessité de conciliera la fois de si grands intérêts et de satisfaire à tant de convenances , exige sans doute une profonde méditation sur les meilleures mesures à prendre. Mais votre comité, plein de confiance dans la sagesse et la sagacité de la Chambre , ne doute point qu’elle ne parvienne à surmonter toutes les difficultés sans commettre d’injustices et sans hasarder des innovations dangereuses.
  - Il paraîtrait convenable d’établir le comité
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- - ( >7° )
  - central par an bill particulier et spécial, et de comprendre dans le bill général destiné â amender les lois sur les routes à péage, la clause qui donnerait aux magistrats le pouvoir dénommer un Inspecteur-général.
  - Votre comité a examiné, avec beaucoup d’attention , s’il était préférable d’amender les lois actuelles sur les routes par des actes supplémentaires , ou de refondre les anciennes lois dans un seul acte qui comprendrait ce qu’elles ont debon, et toutes les additions jugées utiles.
  - Sur cette question le comité de 1811 avait pensé qu’il était nécessaire de combiner les anciens et les nouveaux réglemens, et de laire un seul code divisé en deux sections ; l’une relative aux grandes routes, et l’autre aux routes à péage ; mais il a observé que ce travail exigeait plus de tems , de connaissances et d’expérience qu’on ne pouvait en attendre de personnes qui ïi’avaicnt pas l’habitude de rédiger les lois.
  - Votre comité n’hésite pas à déclarer que tant qu'on ne remplira pas cette tâche , quelque difficile qu’elle soit , la législation sur les routes, sera toujours incomplète, incertaine, et donnera lieu aux plus graves inconvéniens. 11 ne doute pas que la Chambrene partage l’opinion qu’une si grande tâche ne peut être remplie , si le Gouvernement n’intervient point, et ne dédommage pas ceux qui devront consacrer leur tems à un travail aussi long et si difficile. 11 espère que la
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- - ( >7» )
  - Cliambre voudra bien, dans le même but, nommer un nouveau comité , qui trouvera des matériaux utiles pour la rédaction d’un telbill.
  - Votre comité n’a pas négligé de s’occuper de quelques améliorations que le nouveau billdoit embrasser.
  - Il n’est pas un objet qui mérite davantage de fixer l’attention de la Chambre , que le réglement des dépenses que coûtent les actes ou le renouvellement des actes pour les routes à péage. Ou pourrait diminuer les frais en comprenant, dans un acte généra], les articles généraux communs à tous les trusts , et en dispensant les témoins de venir à Londres , donner à la Chambre les renseignemens quelle peut se procurer de toute autre manière. Mais un plus grand avantage résulterait surtout de la prolongation delà durée de ces actes et de l’exemption des droits pour leur renouvellement.
  - Il paraît avantageux et indispensable dans l’intérêt public et dans l’intérêt particulier de supprimer les prestations en nature ou corvées, et de les remplacer par des taxes. II.restera ensuite à décider d’après quelles bases ces taxes devront être levées et partagées entre les grandes jroutes et les routes à péage.
  - Il est généralement reconnu que les réglemens qui accordent des exemptions de péages aux voitures à jantes larges doivent être supprimés ou modifiés ; parce que les dommages eau-
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  - 6es par leurs poids excessifs, qui écrasent les matériaux des routes, ne peuvent être compensés par les avantages imaginaires de ces roues qu’on suppose devoir aplanir les chaussées.
  - Sans entrer dans la discussion relative aux roues coniques , en baril et cilyndriques , il est bien évident que la petite partie delà surface en contact des roues delà première espèce avec le sol, ne peut leur donner l’avantage d’un rouleau. Lorsque ces exemptions nuisibles auront été abolies et que les péages, pour les charrettes et charriots à roues de moyenne largeur, seront réglés en proportion de leurs poids ou du nombre des chevaux , on ne sera plus tenté de mettre d’énormes charges , et il est probable que les nouvelles habitudes que l’intérêt particulier fera prendre , dispenseront de fixer les limites du poids que chaque voiture doit porter.
  - Il paraît indispensable de faire un nouveau réglement relat if à la conduite des percepteurs de péage et à la responsabilité des propriétaires de voitures pour les amendes imposées à leurs domestiques.
  - Yotre comité a ainsi passé en revue la plupart des objets soumis à son examen , mais il observe de nouveau que pour rédiger et présenter dans une forme convenable les améliorations à faire f élaguer des anciens actes tout
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  - ce qui est défectueux, choisir ce qui est utile, concilier les choses contradictoires et présenter une législation complète , il a nécessairement besoin de l’assistance des hommes les plus habiles. Votre comité, après avoir profité de l’autorisation que vous lui avez donnée de vous présenter partiellement le résultat de ses recherches , continuera à réunir des matériaux qui pourront servir à accomplir cette entreprise importante.
  - Vous remarquerez que votre comité s’est d’abord borné à l’une des branches de l’ouvrage que vous lui avez confié , ayant pensé qu’il ne devait point fatiguer son attention et partager la vôtre , en embrassant à la fois un trop grand nombre d’objets. Il a voulu restreindre ses premières recherches pour arriver à un résultat confirmé par l’expérience.
  - Si la Chambre adopte la proposition de renouveler le comité cà une autre session, celui-ci devra naturellement s’occuper de grandes routes , aussitôt qu’il aura mûri et arrêté le nouveau projet de législation des routes à péage.
  - 20 juin 1819,
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- - Ves dépositions reçues par le Comité.
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- - E X T R xi I T S
  - Des dépositions reçues par le Comité du Parlement.
  - vjhArles Johnson , écuyer , est appelé et examiné.
  - Vous êtes Inspecteur et Surintendant des malles - postes , sous le Directeur général des postes ? — Oui. Avez-vous examiné , dans l’exercice de vos fonctions , l’état des routes du Royaume ? — Je me suis occupé en général de cet objet , mais j’y ai porté une attention particulière quand il m’est arrivé lies plaintes sur le retard éprouvé par les malles.
  - Pensez-vous (pie le mauvais état des routes doit être attribué à quelques circonstances locales ou au mauvais emploi des fonds et des matériaux ï •— Je pense qu’il faut surtout l’attribuer au défaut d’intelligence dans la construction et la réparation des routes.
  - Avez-vous remarqué des portions de route réparées par des travaux faits avec plus dim teiligeuce ? — L’hiver dernier la malle-poste d’Exeter était retardée par le mauvais état de la route ; je portai des plaintes aux trusts et je pris des informations. J’appris alors qu’on avait mis huit pouces d’épaisseur d’un gravier
  - 12
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  - qui n’avait pas été passé à la claie , dans toute la traversée de la ville de Egliam , où les malles perdaient 20 minutes. Depuis ce tems cette route a été mise sous la direction de M. Mc Adam , réparée par lui , et dès - lors nous n’avons plus éprouvé de retard , ni reçu de plaintes.
  - M. William Waterhouse.
  - Vous êtes propriétaire de beaucoup de malles-postes et de diligences ? — Oui.
  - Pensez-vous que le montant des péages perçus serait suffisant pour remettre les routes en bon état , si les réparations étaient faites convenablement ? — Autant que je puis en juger par la connaissance que j’ai des produits et des travaux , je suis convaincu que les sommes perçues sont suffisantes pour mettre les routes en bon état} par exemple , le trust de Daven-try produit plus de 100 liv. sterl. par mille et par an , et cependant on n’a fait que peu d’amélioration et les routes sont dans le plus mauvais état.
  - Attribuez-vous le mauvais état de ces routes au manque de bons matériaux ou d’intelligence dans leur emploi ? — A l’une et à l’autre de ces causes ; les matériaux ne sont pas bons et les personnes chargées de ce service sont très négligentes.
  - Ne pensez - vous pas que ce soit un défaut de placer beaucoup de gravier dans le milieu et
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  - de rendre les routes trop convexes ? — Ouï, certainement je pense qu’elles sont trop épaisses et trop élevées dans le milieu ; il n’est pas nécessaire de les faire si bombées.
  - Avez-vous connaissance que ce bombement ait produit des acc-idens ? —* Oui , beaucoup d’accidens sont arrivés à mes voitures et à celles des autres propriétaires ,c parce que la route était trop élevée dans le milieu.
  - Les péages ont-ils beaucoup augmenté depuis quelques années par de nouveaux actes du Parlement ? — Ils ont doublé depuis i5 ans.
  - Avez-vous calculé le péage moyen que paie par mille une dilige icc à quatre chevaux ? —-Le péage moyen dans tout le Royaume peut être évalué à 3 1/2 d. par mille ( 7 sols ) ; il était il y a un an de 3 d. ( ou 6 sols. )
  - Avez - vous remarqué que vos chevaux de relais dans les 5o premiers milles de Londres, durent moins de te ms que ceux qui font le service à une plus grande distance ? — J’ai reconnu que mes chevaux employés dans les 5o premiers milles ne durent pas au-delà de quatre années , tandis qu’à une plus grande distance ils durent six ans.
  - Etes-vous souvent obligé de mettre six chevaux à vosuliiigences sur les routes de Londres ? — Très souvent , et nous le faisons partout où la route est mauvaise ; je puis même assurer qu’il faut mettre sur la route de Londres à Bir-
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- - ( i8° )
  - mîngham douze chevaux , et qui ne font paj par heure un plus grand nombre de milles que huit sur celle de Birmingham à ilolyhead.
  - Combien avez-vous de chevaux de diligence?
  - — Environ /yoo.
  - Connaissez-vous les nouvelles routes faites dans le nord du pays de Galles par M. Telfort ?
  - — Je les connais.
  - Pensez-vous que trois de vos chevaux tireraient la malle de Ilolyhead , avec autant de facilité que quatre attelés à la même malle sur la route de Londres à Diuiekierk ? — Je n’en doute nullement.
  - La bonté de cette route vient-elle de sa bonne construction ou de la bonté des matériaux ? -—De l’une et de l’autre de ces causes. La route est on ne peut pas mieux faite , et les matériaux sont excelîens.
  - Qu’avez-vous remarqué de particulier dans les constructions ? — Ces routes ont une pente suffisante pour que les eaux de pluie puissent 6’écouîer ; elles ne sont pas trop élevées , et leur extrême perfection vient de leur très faible bombement; je n’ai jamais vu de route si bien faite.
  - 31. T'Filliam - Home.
  - Vous êtes propriétaire d’un grand nombre de malles-postes et de diligences ? — Oui.
  - Pourriez-vous dire au comité , si vous avez remarqué sur quelques routes des ainélio-
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  - rations importantes ? — La principale , c’est entre Londres et Hounslow ; cette route était citée comme une des plus mauvaises , elle est maintenant très bonne.
  - Pensez-vous que l’emploi des matériaux est bien entendu ? — La construction de la route a été très-bien faite , et on s’est procuré de meilleurs matériaux par la navigation ; ce travail excellent a coûté moins que le gravier qu’on employait avant.
  - D’ap rès votre expérience, pensez-vous que la bonté des routes dépende plus des localités , que de l’expérience et de l’intelligence des Inspecteurs qui en sont chargés ? — Leur état dépend surtout des Inspecteurs ; la route de Douvres en donne la preuve. Autrefois elle était très mauvaise , maintenant elle est excellente , parce que la direction générale, en a été confiée à M.1' Coîlis , qui est maintenant occupé à faire des améliorations analogues sur la route de Bristol ; il coupe les hauteurs , diminue les pentes et fait de très bonnes routes.
  - Trouvez-vous que vos chevaux s’usent plus vite sur les routes voisines de Londres qu’à une plus grande distance ? — Beaucoup plus vite. J’emploie 400 chevaux , et je suis obligé chaque année d’en remplacer i/j.o ; je suis convaincu que tous mes chevaux sont usés en trois années. A une mande distance de Londres mes
  - O
  - chevaux durent le double.
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- - C l8h)
  - Connaissez-vons la route de Réading , réparée sous la direction de M. M.c Adam ? — C’est une très belle route ; c’est la meilleure de toutes celles de ces contrées.
  - Faites connaître au comité le poids de vos malles postes diligences de poste , grosses diligences? — Les postes et malles postes ne pèsent jamais plus de deux tonnes (4 milliers. )
  - Je n’ai que deux grosses diligences sur quarante , et je ne m’en sers que rarement, et dans ce cas , elles ne sont que peu chargées , et ne pèsent pas beaucoup au-delà ; cependant on peut les évaluer ainsi : 12 voyageurs , une tonne , la voiture une tonne , et les bagages 1 p tonne , en tout deux tonnes et demie (cinq milliers, )
  - Le trop grand bombement des routes a-t-il occasionné des aceidens à vos voitures dans les environs de Londres ? — 11 est arrivé des acci-dens très fàdieux lorsque les chevaux passaient d’un coté à l’autre de la route ; il faut les attribuer à la trop grande convexité de la route ^
  - Jean Eûmes.
  - Vous êtes propriétaire de plusieurs auberges et de beaucoup de malles postes, diligences ?
  - —Oui.
  - Combien avez - vous 'de chevaux ? — Trois cents.
  - Quelle est la durée , terme moyen , de vos
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- - ( i83 )
  - chevaux employés clans les environs de Londres ? —Environ trois ans.
  - Quelle est celle de vos chevaux qui font un service plus éloigné? — A peu près le double.
  - Avez-vous connaissance d’une route qui ait été bien améliorée , et du nom de l’Inspecteur ? — Celle de Londres à Guildfort , par M. Baker. 11 a choisi de meilleurs matériaux que le gravier , a fait venir surtout du silex qu’il a brisé, et a si bien réparé cette route qu’elle ne paraît plus la meme. Je fais plus facilement seize milles qu’auparavant douze milles.
  - Avez-vous remarqué que les chevaux employés sur celte route durent davantage ? — Beaucoup plus.
  - Si toutes les routes étaient améliorées , les voyageurs paieraient-ils moins ? — Beaucoup moins, parce que le remplacement des chevaux est une dépense considérable cyui serait en partie diminuée.
  - Vendredi 21 mai 1819.
  - M. George Botham.
  - Vous êtes propriétaire de malles-postes et de dil igences ? — O ui.
  - Combien avez-vous de chevaux ? — Plusd’uu cent.
  - Avez-vous examiné la route de Bewbury à Londres, et savez-vous les améliorations qui ont été faites et sous quelle direction ? — M. M.c Adam a fait de grandes améliorations entre Marlboroug et Tvvyford. Cette route est très
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  - bonne et les -clicvaux éprouvent beaucoup moins de fatigue.
  - Considérez-vous le système de réparer les routes, adopté par M. M.° Adam, comme supérieur aux autres? — J eu suis certain, et même il n’y a pas de comparaison.
  - L’adoption générale de ce système serait-elle très profitable aux propriétaires de diligences et au public ? — Certainement , beaucoup.
  - M. Frormoud n’ayant pu se rendre an comité pour répondre à ses interrogatoires , il lui a adressé la lettre suivante:
  - Thalcliam , mai, iSig.
  - Messieurs ,
  - Je crois qu’il est de mon devoir de vous faire connaître mon opinion sur le système de construction et.de réparation des routes, établi par M. M.c Adam. D’après ce que j’ai remarqué sur les cinq cents milles de routes que mes diligences parcourent chaque jour, son plan consiste : i.° à nétover et passer le gravier ; 2.0 à briser les pierres ; 3.° à préparer la route pour les recevoir; 4.0 à les étendre avec art sur la route. C'est en tout la meilleure méthode que j ai vu employer depuis 5o ans que j’ai des diligences. J’ai éprouvé auparavant beaucoup de pertes et d’accïdens , parce que la couche de gravier était trop épaisse ec trop élevée dans le milieu de la route, et j'ai perdu par cette raison plusieurs centaines de chevaux. Je 11e
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- - C >85 )
  - crains pas d’avancer que si le plan de M. M.« Adam était généralement adopté dans tout le Royaume , le public voyagerait plus rapidement , plus commodément et à beaucoup plus bas prix. Je suis persuadé que les clievaux ont plus d’un tiers de moins à tirer sur les routes de M. M.c Adam que sur les autres. En résumé, mon opinion sur le système de M. M.cAdam, est , que s’il était généralement adopté, il serait aussi favorable aux voyageurs qu’aux propriétaires de diligences : il diminuerait d’un tiers le travail des clievaux et les dépenses des messageries , et dans le même rapport le teins et les frais de voyage.
  - Jeudi , 4 mars 1819.
  - Jean Loudon M.c Adam est appelé et entendu.
  - "Vous avez sous votre inspection un district considérable de routes à péages , dans le voisinage ?— Environ 180 milles.
  - Pendant combien de tcms avez-vous dirigé votre attention sur l’état des routes publiques du Royaume et sur les moyens de les améliorer ? —Pendant 26 ans.
  - Etes-vous Ingénieur civil de profession ? — !NTon,
  - Faites connaître an comité l’état des routes à barrières, lorsqu’elles fixèrent d’abord votre attention , il y a environ vingt ans ? —Je pense que les routes du Royaume étaient en général plus mauvaises , il y ^ vingt ans , qu’à présent,
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  - 'et beau coup plus mauvaises dans certaines localités. Si le comité le désire , je lui ferai connaître ce qui m’a conduit à ces considérations. A mon premier débarquement d’Amérique , en 1783 , 011 construisait des routes en Ecosse, avec peu d’intelligence et de soin. O11 m’y nomma Commissaire, et j’eus occasion dans mon emploi d’en parcourir un grand nombre , alors entreprises. Je cherchai à découvrir la meilleure méthode de construire les routes , et à me rendre compte des dépensesà faire. Nommé, depuis , Commissaire des routes de Bristol , leur mauvais état me détermina à proposer aux autres Commissaires de prendre la direction des travaux, en qualité d’Inspecteur-gé-néral, leur faisant observer qu’il était difficile à un simple Commissaire d’entreprendre l’amélioration des routes avec espoir de succqs, et surtout impossible à un simple particulier de faire les dépenses cpie nécessitent des expériences sur une grande échelle. Les routes de Bristol furent en conséquence mises sous ma direction en janvier 1816.
  - C’est alors que vous avez été nommé Inspecteur ? —- Oui.
  - J’avais voyagé pendant vingt ans pour connaître les meilleures routes du Royaume et les meilleures méthodes de construction , et j’avais recueilli les renseignemens que peut se procurer upe personne sans mission. Je remarquai que les routes, en général, mal en-
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  - tretcnues, étaient, sur quelques points d’un comté , en plus mauvais état que sur d’autres. Un e des causes principales de leur destruction me paraît être l’usage d’un mélange de craie et d’argile et autres matières , qui ayant de l’af-liuitë avec l’eau, s’en saturent et gèlent facilement. Sur de telles routes , qui sont molles quand le tems est humide, les roues déplacent facilement les matériaux , pénètrent dans la chaussée et ouvrent des ornières profondes ; aussi les peines qu’on a prises dans les dernières années, les dépenses excessives qu’on a faites n’ont pas produit des améliorations proportionnées aux sacrilices , parce que les coin docteurs de ces travaux manquent d’intelligence et d’instruction. Les routes du sud du pays de Galles , par exemple celles de Cornwal , de Yonsliire Oxfordshire , etc. , et surtout les routes pavées de Lancasliire absorbent des sommes considérables sans être sensiblement meilleures.
  - Je citerai au comité quelques routes , mais en petit nombre , dont l’état et le système d’aménagement sont meilleurs dans le Soinem setshire et Yorksbire. La différence de taxes qui sont ici très modérées est frappante ; et j’ai toujours remarqué que plus les routes sont soignées et bonnes et plus les droits de barrières sont faibles; que l’état de ces dernières routes doit être attribué à la plus grande in-
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  - telligence des Inspecteurs , à l'attention qu’ils donnent au choix et à la préparation des matériaux , et aux précautions prises en les répandant sur la surface de la chaussée.
  - Doit-on attribuer la supériorité des routes que vous avez citées à la meilleure qualité des matériaux? — Non, car on a des matériaux semblables dans plusieurs parties du Royaume, où les routes sont très mauvaises.
  - Vous attribuez donc le mauvais état des routes au mauvais emploi des matériaux ? — Oui.
  - Y ou s l’attribuez aussi au mode de construction ? — Je considère la construction comme faisant partie de l’emploi des matériaux.
  - Avez-vous remarqué un esprit d’amélioration dans le mode d’entretien des routes ? —J’ai vu des progrès rapides , particulièrement dans les districts occidentaux. Trois cent vingt-huit milles ont été réparés , rectifiés ou le sont maintenant d’après mes instructions , sous ma direction , ou celle de ma famille.
  - J’ai été consulté par trente-quatre Commissaires différons , autant de trusts et par treize comtés, qui ont perfectionné le système de réparation. J’ai instruit en outre beaucoup d’inspecteurs et sous-lnspecteurs.
  - Avez-vous porté votre attention sur les routes des environs de Londres? Pourriez-vous dire au comité, si on a opéré des améliorations sensi-
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  - blés clans ce district? —On a moins fait d’amé-» liorations aux routes des environs de Londres que clans les comtés. Cependant l’exemple donné en réparant les ponts de Londres et cle Westeminster a été profitable; on a brisé les pierres avec plus de soin , et employé les marteaux, les rateaux et autres outils recommandés; mais l’améliora lion générale est presque nulle ; j’ignore du reste si le système a été perfectionné sous le point de vue des dépenses , si on s’est occupé des moyens d’avoir de meilleurs matériaux, et si on emploie des Inspecteurs plus instruits.
  - D’après votre expérience , les améliorations donnent-elles lieu aune augmentation ou à une diminution cle dépense? — En général , les améliorations produisent des économies. Dans le trust cle Bristol , qui a cent quarante-huit milles de routes, on a fait pendant les trois de rivières années des améliorations considérables, durables et dispendieuses; cependant on est parvenu à éteindre une dette flottante cle 1400 livres sterlings et à réduire la dette principale ; tandis que pendant les vingt années précédentes , ce même trust s’était endetté de 43,ooo livres sterlings clans le Sussex; les routes de neuf trusts ont été améliorées pour des sommes beaucoup moindres que celles dépensées auparavant, et dans une assemblée générale de trusts , on, a voté des rçmerGÎmens à
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  - lord Chichester, pour avoir introduit un système auquel le pays doit l’amélioration des routes et les plus grands avantages.
  - Pensez-vous que votre mode d’aménagement Soit également applicable dans les pays où les matériaux sont mauvais comme dans ceux où ils sont bons , et qu’on puisse y obtenir une économie semblable ?
  - Je crains, Messieurs , qu’on ne suppose que j’aie un mode particulier d’aménagement, ce qui n’est certainement pas et ne saurait être. J’ai du varier , pour chaque route , ce mode , en raison de la situation des routes et des finances. Les routes d’Epsom, celles de Réading ont été construites avec solidité, à meilleur marché qu’auparavant, et les péages ont été réduits.
  - Une des routes de Bristol, vers Old-Dowu , de onze milles de longueur, m’a été confiée en octobre i8i6 , je l’ai fait réparer avec des matériaux de si mauvaise qualité , qu’on ne supposait pas qu’il fut possible d’obtenir unebonne chaussée; la dépense n’a été que de 600 livres sterlings , et cette route est encore dans ce moment l’une des plus belles d’Angleterre.
  - Faites connaître au comité les meilleurs moyens à employer pour l’amélioration des routes de tout le Royaume : — Cette question embrasse deux choses distinctes ; l’une mécanique, ouïe travail des routes , et l’autre adinù
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  - nistrative, l’emploi des fonds. Je pense qu’on ne pourra obtenir de perfection dans la partie mécanique de la réparation des routes qu’en formant de plus habiles sous-inspecteurs. 11 faudrait choisir des jeunes gens accoutumés aux travaux agricoles et leur donner l’instruction convenable , par une pratique de plusieurs mois , et par un travail manuel sous les ordres d’excellens constructeurs déroutés; car cen’est point avec des livres que de telles connaissances peuvent s'acquérir. Des jeunes gens habitués aux travaux delà campagne deviendraient facilement de bons constructeurs de routes; leurs occupations journalières leur font apprécier la valeur du travail des hommes et des chevaux. Mais jene dois pas laisser ignorer au comité , que la connaissance de l’art d’ainë-liorcrles roules , ne subirait pas pour réformer les graves abus qui existent presque partout dans l'aménagement des routes et l’emploi des fonds. On ne peut y remédier qu’en créant des officiers d’un rang élevé , qui aient la confiance et l’appui des Commissaires, et exercent une surveillance active et constante sur les travaux et les dépenses des sous-inspecteurs. Ce n’est que par de telles mesures qu’on pourra prévenir la dissipation des deniers publics , qui est à peine croyable , tant elle est grande. Je l’évalue à plus du huitième de la dépense totale jtlans les comtés, et à, une proportion beaucoup
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  - plus forte dans les environs de Londres. Par dis* sipation des fonds , j’entends tout mauvais emploi; j’ai remarqué en général qu’on mettait sur les routes une couche beaucoup trop épaisse de matériaux , et c’est cette fausse mesure qui occasionne en grande partie la dissipation des fonds publics. J’attribue ces pertes , bien plutôt à l’erreur et à l’ignorance , qu’aux abus de pouvoir de ceux qui sont chargés de ce service.
  - Veuillez informer le comité, de quelle maj mère vous entendez que le travail des hommes, des femmes et des enfans , doit être substitué à celui des chevaux ? — J’ai remarqué en général que la quantité des matériaux apportés sur les routes est trop considérable, ce qui augmente le travail des chevaux , et que ceux qui existent pourraient suffire à l’entretien pendant plusieurs années , s’ils étaient convenablement préparés et employés, par un travail que peuvent faire des hommes , des femmes et des enfans. Les hommes disposeraient la route, piocheraient la chaussée , la défonceraient; les femmes , les enfans , les vieillards retireraient les pierres et les casseraient, opération qu’on aurait dû faire en construisant la route.
  - A quelle profondeur pensez-vous qu’il soit nécessaire de piocher une ancienne route pour en relever les matériaux ? — Cela dépend de plusieurs circonstances ? mais en général quatre
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  - ponces suffisent. Je retire les matériaux sur quatre pouces d’épaisseur, et je les replace avec soin après avoir fait briser les plus gros.
  - Veuillez expliquerai! comité la méthode de briser les pierres , qui permet d’employer à ce travail , des hommes, des femmes, et des en fans ? —La grosseur des pierres qu’on retire des anciennes routes est telle, que des femmes et des en fa ns peuvent les briser aVOc de petits marteaux. Ils doivent cire assis , parce que j'ai reconnu que des personnes assises brisent plus de pierres , et peuvent se servir de plus petits marteaux, que si elles étaient debout; cette observation s’applique à tous les matériaux.
  - Votre système qui consiste à rompre et à relever les chaussées , peut-il également s’appliquer aux routes en gravier , ou n’est-il relalif qu’à celles faites de pierres dures ? —On n’ob^ tiendrait pas de résultat satisfaisant, en appliquant ce système aux routes en gravier et à quelques autres dont je parlerai. La distinction doit être laissée à la discrétion des Inspecteurs. Lorsque je fns chargé de la route des environs de Reading , je ne la lis point piocher et relever , je me bornai à faire enlever et briser les grosses pierres saillantes dont les morceaux furent ensuite mis avec soin sur la surface. Je m’attachai à rendre cette route parfaitement unie et nette*
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  - Je m’occuperai maintenant d’une route eri gravier :
  - J’ai exigé que le gravier neuf fût passé eüf séparé des corps étrangers, que les plus gros cailloux fussent brisés, et qu’on ne mit sur la route qu’une couche de Jeux pouces à la fois , et quand ce lit était consolidé on en posait un second de matériaux bien nctto3Tés , et ainsi de suite jusqu’à ce que la surface eût acquis de la ténacité et fût devenue douce , forte et solide, ce que les postillons expriment parées mots :
  - On court franchement ; la roue vole rapidement , la roue vole sur le clou.
  - L’état de fatmosplière a-t-il de l’induenee sur celte route ? — Aucune sensible.
  - Avez-vous remarqué qu’on emploie sur les routes en gravier , les matériaux T sans discernement? — Je ne me rappelle pas avoir parcouru une seule route oîi l’emploi du gravier soit fait avec intelligence et talent.
  - Avez-vons adopté la méthode de laver le gravier ? — Non , je la crois plus dispendieuse que nécessaire.
  - Pensez-vous qu’il en coûte plus de laver que de nettoyer le gravier? — Beaucoup plus, et j’ai une objection à faire contre ce procédé du lavage , relativement au gravier des environs de Londres. Une partie terreuse y adhère si fortement qu’un lavage ordinaire ne saurait
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  - Ton séparer. La terre n'est détachée du gravier crue par les effets réunis de l’eau et de la circulation , ce qui rend les routes des environs de Londres si boueuses. Mais il serait impossible de faire îe départ de la terre et du gravier , par lé moyen de l’eau seule, ainsi que je m’en suis assuré par des expériences.
  - Quelles sont les pratiques vicieuses que vous avez remarquées et qui vous ont fait dire qu’on faisait un mauvais emploi du gravier sur les routes ? — J’ai remarqué que le gravier est mis sur les routes sans avoir été suffisamment passé , qu’on ne brise point les gros êailîoux , que le gravier est jeté sans soin sur le milieu delà route , d’où il est entraîné sans difficulté sur les bords.
  - La meilleure méthode de faire les routes consiste , selon moi , à étendre avec art une couche de pierres cassées qui s’unissent par les angles , forment une surface dure et solide, résistent à la pression et restent dans la meme place où elles ont été mises. D’après cela , je pense que c’est une faute de verser à-la-fois sur une route line grande quantité de gravier qui doit être déplacé et mis long-tems en mouvement avant de pouvoir être utile.
  - Pour obtenir les avantages que vous attribuez à LcAot des angles des pierres cassées , il doit être plus avantageux , dans votre système , d’employer les plus grosses parties de.
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  - gravier et de les briser ? <— Certainement, je pense en outre qu’en tirant du gravier dans les carrières près de Londres et dans les lieux où il est mélangé de terre argileuse fortement adhérente , je recommanderais de passer à une claie claire , de laisser dans la carrière le sable et toutes les parties lin es , et de ne prendre que les plus gros cailloux qui pourraient être bi ’isés , dans le double but d’avoir des morceaux anguleux et de séparer par cette opération la terre du gravier,
  - 11 est aussi d’autres cas où l’on ne doit pas piocher et relever la chaussée ; il en est encore d’autres où il serait nuisible de piocher et de relever la route ; celle de Cirencesler à Bath , par exemple , est faite de pierres si molles et de nature si friable , qu’elles se réduiraient en sable , et il ne resterait que y.)eu de matériaux bons à être réemployés. J’exyvliquerai comment je suis parvenu à confectionner cette route ; je me bornai à faire piocher sur les côtés nue couche mince qui fut enlevée ; mais dans le milieu , je lis déblayer et emporter tous les matériaux; je trouvai le sol coupé de sillons avec creux profonds ; je lis niveler le terrain , passer à la claie, sur les côtés , les anciens matériaux , replacer au centre ceux qui se trouvèrent boi s , et j’y ajoutai la quantité nécessaire de bonnes pierres.
  - Savez-vous si la méthode que vous venez de décrire a occasionné une augmentation ou
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  - une diminution dans la dépense ? — Je pense que les frais, y compris les appointemens du nouvel Inspecteur , ont été moins élevés que pendant les années précédentes.
  - Dans la construction des routes dont vous êtes chargé , donnez-vous la préférence à la forme convexe ou plate ? — Je pense qu’une route doit être aussi plate que possible , ayant toutefois assez de bombement pour que les eaux de pluie puissent s’écouler facilement , parce qu’il est nécessaire que les voitures restent droites et parcourent un plan qui se rapproche le plus possible de l’horïsontal. J’ai généralement donné un bombement de trois pouces sur les routes de iS pieds de largeur , ce qui est su disant pour le libre écoulement des eaux , lorsque la route est unie et bien construite.
  - Ne pensez-vous pas que le milieu d’une route plate s’affaisse et que l’eau y séjourne ? — Certainement non.
  - Quand une route est plate , les voitures ne suivent pas le milieu , comme lorsqu’elle est très convexe; dans ce dernier cas, les charretiers s’écartent le moins possible de l’axe de la route, parce que c’est le seul moyen de maintenir les roues de leurs chariots sur un plan Lo risontal; il en résulte que la route est bientôt coupée par trois ornières ; l’une ouverte par les chevaux et les deux autres par les roue»
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  - qui passent toutes par les mêmes traces. Les eaux de pluie sc réunissent dans les ornières et ne peuvent s’écouler.
  - J’ai remarqué qu’il séjourne plus d’eau sur une route très convexe , que sur une route rai sonnai)] emen t plate.
  - Quelle doit être la largeur de la chaussée sur une route à péage ? — Cette largeur doit varier eu raison de la situation où elle se trouve; près des grandes vides les routes doivent avoir plus de largeur que dans les comtés éloignés , et an moins 5o à 40 pieds. Mais à une certaine distance des grandes villes ce serait perdre inutilement beaucoup de terrain que de donner cette dimension.
  - Vous proposez-vous de donner à quelques-unes une largeur de 5o pieds ? —- Oui celte largeur est suffisante.
  - De quelle manière établissez-vous les cours d’eau sur les côtés des routes ? Je vous fais cette question parce que j’ai remarqué que les fermiers en usant de leurs droits de curer les fossés , les creusent à une telle profondeur qu’il est dangereux de les traverser pendant Ja nuit. — J’ai toujours souhaité que les fossés fussent creusés à une profondeur telle que les matériaux de la route fussent à 5 on 4 pouces au - dessus du niveau d’eau dans le fossé , et c’est à ce résultat que nous nous efforçons d’amener les fermiers; mais ils ont de la peine
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  - à curer les fossés , même lorsqu’on les y invite ; et quand ils se déterminent à le faire , ils trouvent dans le fond des débris de végétaux , ils approfondissent beaucoup trop et exposent les voyageurs à des dangers.
  - Les lois ne vous donnent-elles pas le pouvoir de prévenir ce délit ? — Certainement, puisque la loi leur prescrit de n’exécuter ce travail que sous la direction des Inspecteurs.
  - Quelle épaisseur de matériaux pensez-vous qu’on doive donner à une route pour qu'elle soit convenablement réparée ? — Je pense qu’une épaisseur de dix pouces de matériaux bien consolidés est suffisante pour supporter les plus lourdes charges.
  - Vous supposez que le fond est dur ? •—Non, je ne m’inquiète pas si le fond est mou ou dur , et même je préfère un fond mou.
  - Vous ne préféreriez pas une fondrière ? -— Je la préférerais , si elle n’était pas tellement marécageuse qu’un homme ne put y marcher.
  - Quel avantage présente un fond qui n’est pas parfaitement ferme ? — J’ai remarqué que les routes établies sur un fond dur , comme le rocher, s’usent beaucoup plus vite que celles faites sur un sol mou.
  - Mais la puissance nécessaire pour tirer une voiture sur une route établie en terrain mou, n’est-elle pas plus grande que si le fond était ferme ? —.Je pense que la différence est très.
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  - faible, parce qu’une route établie sur trn terrain mou ne cède que d’une quantité imperceptible.
  - Pour nous servir d’une expression des conducteurs de diligences , et que vous avez citée , une voiture court - elle aussi franchement sur une route à fondation molle que sur une route à fondation dure ? — Si la route est très bonne, très bien construite , très solide 7 on n’y remarquera aucune différence ; j’en Citerai une preuve au comité ;
  - La route entre Bridgewatcr cl Cross , dans le comté de Sommersct , est presque toute établie sur un marais , qui a si peu de consistance que le passage d’une voilure agite l’eau des fossés de chaque côté ; et après une légère gelée , la vibration causée à l'eau parla voiture suffît pour rompre la glace. La partie qui traverse le marais a environ 7 milles de longueur ; plus loin , et immédiatement après le fond de la roule, est un rocher calcaire sur 5 ou 6 milles Je longueur. Voulant connaître la détérioration comparative , j ai fait un relevé très exact des dépenses; il en résulte que la quantité de matériaux nécessaires à l'entretien d’une route à fondation molle et à fondation dure , est dans le rapport de 5 à 7.
  - Avez-vous demandé aux cochers et voituriers sur laquelle de ces roules leurs voitures roulent juioux .J — D’après les renseiguemens que j’ai
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  - pris , il est certain qu’il n’y a aucune différence dans les deux cas , lorsque la surface est également unie.
  - En construisant des routes sur un marais , avez-vous établi le fond avec de grosses ou de petites pierres ? — Je n’ai jamais employé de grosses pierres dans la construction d’aucune de mes routes ; je ne voudrais jamais en employer une seule dans aucun cas.
  - En établissant une roule sur un marais, vous ne trouverez pas convenable déplacer quelques espèces de matériaux entre les pierres et le marais ; des fagots , par exemple ? — Non , jamais.
  - Quelle est la grosseur des pierres que vous employez ? — Leur poids ne doit pas excéder six onces.
  - N’avez-vous jamais remarqué d’affaissement, lorsque la route repose sur un sol marécageux f — Non , jamais aucune partie ne s’affaisse, que la route soit faite sur un terrain mou ou ferme ; les matériaux forment une masse unique et solide , et la pression des voitures n’a point d’action sur le sol , qu’il soit sablonneux ou argileux , parce qu’une route bien faite est un seul corps, comme une pièce de bois, ou un hordage.
  - Lorsque vous construisez une route dans da telles localités , mettez-vous h la fois toute la •couche de matériaux ? —• Non , j’aime mieux faire trois couches successives.
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  - Quelle est la grosseur que tous donnez aux matériaux durs que vous faites briser ? — Six onces.
  - Ne regardez-vous pas cette définition comme un peu vague ; n’en avez - vous pas une plus précise ? — Non , je sais bien que ia différence que vous voulez indiquer existe , mais j’ai comparé des pierres de diverses substances pesant chacune six onces , et j’ai trouvé que la différence cà la vue était très petite , et ne pouvait en produire aucune dans les effets ; je pense qu’aucune ne doit excéder six onces : ce poids est le maximum. A la vérité , si une route était entièrement faite avec des pierres de six onces , elle serait raboteuse ; mais il n’est pas possible que la plus grande partie de ces pierres ne soit pas au-dessous de ce poids.
  - Ne pensez-vous pas qu’on pourrait faire passer les pierres à travers un anneau pour en régler la grosseur ? —> Cette méthode serait avantageuse , mais j’y supplée en exigeant que mes Inspecteurs portent toujours une balance et un poids de six onces. Quand ils trouvent un approvisionnement de pierres , ils pèsent quelques-unes des plus grosses ; si elles n’ont que le poids fixé comme maximum , cette vérification suffit , car il serait impossible d’exiger une plus grande exactitude.
  - Je ne dois pas oublier d’observer qu’avant de recharger avec des matériaux neufs une an-
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  - cienuc route , je fais pioclier légèrement la sur? face , afin que les nouveaux matériaux puissent se lier avec les premiers ; sans cette précaution les matériaux neufs ne s’unissent jamais avec les autres ; ils sont déplacés par les roues , jetés sur les côtés et perdus pour la route ; ce travail ne doit pas être confondu avec celui plus considérable dont j’ai parlé et que je nomme le relèvement de la route.
  - Avez-vous déterminé F épaisseur des matériaux neufs qu’on doit mettre sur une ancienne route ? —-Je pense que lorsqu'une vieille route a dix pouces d’épaisseur de matériaux , il est inutile de la recharger avec des matériaux neufs. Dans ce cas , je me borne à faire retirer et briser les plus grosses pierres , et à replacer avec soin les fragmens. Si l’épaisseur est trop faible , je recharge la route par une couche de matériaux de trois pouces d'épaisseur.
  - P ré ferez-vous un teins sec ou un teins humide pour exécuter ces travaux ? —- Je .préfère toujours amender les routes par ua tems un peu humide.
  - Pensez-vous qu’il est nécessaire de modifier les réglemens anciens ou d’en établir de nouveaux pour fixer la largeur des roues et le poids des voitures ? — Je suis persuadé que les dimensions des roues , telles qu’elles ont été régiéespar tous les actes du Parlement, dans les dernières sessions j sont les plus convenables
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  - et les plus avantageuses , et quelqu’attention que j’aie mise à approfondir ce sujet, je n’ai aperçu aucun changement utile au public. Quant au poids , je considère cette législation comme très délicate et difficile. J’ai dans mon voisinage plusieurs ponts à bascule qui servent da ns beaucoup de cas d’instrumens d’oppression et de moyens de fraude. On rendrait un grand service au public , si on pouvait les rèm-placer par une méthode plus certaine d’empêcher les surcharges et de conserver les routes. Dans le projet du nouvel acte pour les routes à péages de Bristol, j’ai proposé aux Commissaires de demander au Parlement que les taxes fussent fixées en raison du nombre des chevaux, et, par une progression déterminée, par les dommages causés aux routes ; je pense que ce serait un moyen certain de prévenir la connivence qui s’établit entre les percepteurs et les voituriers.
  - Pensez - vous que si les chevaux attelés aux voitures à jantes étroites étaient placés autrement qu’à la file les uns des autres , il en résulterait quelque avantage pour les routes ? — Certainement.
  - L’usage d’atteler les chevaux à la file n’a-t-il pas pour résultat de faire suivre la même ligne et de dégrader davantage les routes? — Oui, et je dois observer au comité que les pieds des chevaux dégradent autant une route mal faite que les roues. C’est à cet usage que l’on doit
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  - attribuer l'état des routes , que les liabitans def campagnes appellent grillées, expression étrange , mais très expressive.
  - Ne pensez-vous pas que si les chevaux étaient attelés deux à deux aux voitures à jantes étroites il serait bien plus facile de les guider que lorsqu’ils sont à la nie ? — J’en suis convaincu : cette méthode préviendrait des accidens , on pourrait plus facilement les retenir à la descente , et se dispenser d'enrayer aussi souvent. Cependant il est des cas où cette précaution est indispensable.
  - Ne regardez-vous pas l’enrayage comme très nuisible aux routes ? — Comme très nuisible, surtout lorsque les routes sont raboteuses ; mais sur les routes unies l’effet est peu sensible.
  - Si l’usage d’atteler les clievaux deux à deux était plus général, le nombre des ornières ne serait-il pas réduit ? — Peut-être plusieurs d’entre vous ne savent pas ce qui constitue une ornière. On doit en distinguer deux sortes. Les unes sont occasionnées parle déplacement des matériaux sur les routes mal préparées; ces ornières sont une suite de creux étroits et dangereux , qui opposent des obstacles continuels aux roues ; mais les autres ornières 'déterminées par la pression énorme sur une surface unie ne sont que des traces concaves qui ne ralentissent pas la marche des voitures.
  - Les diligences et chariots fortement chargés
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  - îie dégradent-ils pas beaucoup les routes? —-« Je ne pense pas qu’une diligence chargée puisse Causer un dommage sensible à une route parfaitement unie , solide et bien faite , et qu’il soit nécessaire d’établir à ce su jet de nouveaux réglcmens. Quant aux chariots , je suis persuadé de même, qu’un poids, quelque lourd qu’il soit, étant porté par des roues de l’espèce de celles encouragées par plusieurs actes récens , ne cause qu’un dommage très faible sur les routes bien construites. Une roue de six pouces de large qui est verticale n’occasionne pas de dommages sensibles ; la routa étant toujours supposée bien faite et parfaitement unie. Les dégradations des routes sont occasionnées par les chocs de charges énormes contre les matériaux qui en sont brisés.
  - D’après le système actuel de cons truc lion , les roues ont plus de tendance à pousser les* matériaux devant elles qu’à monter dessus ; lorsque les roues passent franchement sur une surface unie, elles tendent à applanir la. route en faisant l’office de rouleau , et ne causent aucun dommage.
  - TTavez-vous pas l’opinion que des charges énormes, portées sur des roues à jantes larges, doivent détériorer les routes en brisant les matériaux par une pression perpendiculaire ? —Sur une route nouvellement faite , cette pression est destructive ; sur une route ancienne et
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  - consolidée , elle ne peut occasionner c!e dommages. Mais les roues larges et coniques en causent de très grands, parce qu’elles ont une forte tendance à glisser. 11 passe suri es routes de Bristol un chariot avec roues à jantes de 16 pouces de largeur qui cause plus de dégâts à nos routes que toutes les autres voitures ensemble.
  - Pensez-vous que les avantages qui résultent de l’usage des roues à jantes larges soit assez grand pour justifier une exemption totale des taxes? — Certainement, Non.
  - Votre réponse relativement aux effets du poids énorme s’applique-t-elle aux routes en gravier , comme à celles en pierres brisées ? -—Elle s’applique à toutes les routes bien construites, soit en gravier , soit avec d autres matériaux.
  - Lorsque la route est parfaitement unie et solide ? —Oui.
  - Mais si la route était neuve, ne pensez-vous pas que de lourdes charges écraseraient et détruiraient les matériaux? —Il en serait certainement ainsi sur une route neuve , et les chariots à roues coniques causeraient beaucoup plus de dommages que ceux à roues cylindriques.
  - Ne croyez-vous pas que l’état des routes à barrières serait amélioré si on défendait démettre sur les chariots une charge excédant 4 tonneaux ? —J e ne pense pas qu’il y ait une grande
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  - différence si les routes étaient Lien aménagées : je crois que les principaux défauts doivent être attribués à l’ignorance du constructeur.
  - Mercredi , 9 mars 1819.
  - M. John M.c Adam éq. est appelé et interrogé.
  - Dans votre déposition de la semaine dernière , vous avez observé qu’il y a moins eit d’améliorations sur les routes des environs de Londres que sur celles des autres districts. A quelles causes attribuez-vous cette circonstance ? — Je l’attribue à la petite étendue des trusts , et à la situation particulière de Londres. Les routes sont basses, souvent humides, couvertes de voitures très chargées ; les environs ne fournissent qu’un gravier de mauvaise qualité , mêlé d’une argile fort adhérente. Ce gravier d’ailleurs est composé de petits cailloux arrondis sans angles qui puissent servira les lier. Cependant Londres est situé dans une position si favorable qu’on pourrait s’y procurer à bas prix les meilleurs cailloux ♦ par la Tamise ou les canaux. La division des trusts empêche d’user de ces ressources. On ne pourra entreprendre avec avantage le commerce de matériaux que lorsque la vente en sera assurée; c’est-à-dire , lorsque des Commissaires chargés de l’ensemble de tous les trusts des environs de Londres feront des marchés à long terme pour de grandes étendues de routes. Jusque-là les marins et ncgocians ne pour-
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  - ront s’occuper de l’arrivage de ces matériaux dontla vente ne serait point assurée ; il faudrait aussi abolir les privilèges des paroisses et corporations qui ont le droit de limiter et gêner le libre transport des matériaux. Je suis persuadé qu’avec les matériaux importés à Londres , on établirait d’excellentes routes , ainsi que j’en ai fait l’expérience sur deux parties de chaussée, l’une à la descente du pont de Blackfriares , sur 200 verges , et l’autre à la barrière de Marschgate. Je me suis servi pour ces réparations du sable deiivièreet de galets.
  - Avez-vous relevé l’ancienne route? — Je me suis borné à en retirer les pierres dures qui pouvaient encore servir, et j’y ai ajouté la quantité de sable et de galets cassés nécessaire pour établir la chaussée.
  - Quelle serait la dépense d’une amélioration, semblable, par mille, sur une route de 5o pieds de large ? •— 5aS ou 558 liv. si.
  - Une route faite d’après ce système sur une largeur de 16 pieds pour la chaussée, avec un accottement de chaque côté de 6 pieds, recouvert d’une couche plus mince de matériaux, ne serait-elle pas suffisante pour la circulation ? — Oui , les routes des environs de Bristol qui sont faites en pierres , n’ont que 16 pieds de largeur.
  - 3NTe pensez-vous pas que les particuliers n’éprouvent pas de grandes pertes en hommes et en
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  - clievaux , du mauvais emploi des fonds ; et sait-on. à quelle somme s’élève cette perte ? — Il n’est pas possible d’évaluer exactement la perte énorme en chevaux et voitures que cause le mauvais état des routes; mais le comité de 1811 a estimé à 5 millions de liv. st. les économies annuelles qu’on obtiendrait en mettant les routes dans un bon état d’entretien.
  - Vous ne pensez point que les ronds des routes soient à présent assez à l’abri des abus et des perles causées par l'ignorance ? —Je suis convaincu que les revenus des routes sont, de toutes les dépenses publiques, les moins protégés parles lois et quoiqu'ils soient très considérables, on peut les considérer comme abandonnés, d’après le système actuel de la législation.
  - Connaissez-vous le monta n t présumé des sommes levées dans tout le Royaume pour entre-rir les routes à barrières? —• D’après les renseignent ens que j’ai pu me procurer, les péages perçus chaque année aux barrières s’élèvent h i ,25o.ooo liv. st. en Angleterre, et dans le pays de Galles sur une longueur de a5 milles.
  - Le revenu est-il progressif? — La progression est très grande , en raison de l'accroissement de la circulation et du plus grand nombre de diligences.
  - PTest-on pas dans l’usage d’augmenter considérablement les péages dans tous les nouveaux actes relatifs aux routes à barrières? — Dans les
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  - trois dernières sessions du Parlement, go pétillions lui ont été présentées pour demander le renouvellement d’actes et l’augmentation' des droits ; les trusts se trouvant clans l’impossibilité de payer leurs dettes sans le secours du Parlement.
  - La grande dépense que coûte le renouvellement des actes ne contribue-t-elle pas beaucoup à empêcher les améliorations des routes du Royaume? —-Certainement, la dépense de ce fréquent renouvellement, occasionnée en grande partie par l’extrême division des trusts , absorbe une bonne partie des revenus des routes à péage du Royaume. Ces actes doivent être renouvelles au moins une ibis en 21 ans, et même plus fréquemment‘ parce que les Commissaires sont forcés d’avoir recours au Parlement dans toutes les circonstances difficiles.
  - Pensez-vous qu’il soit avantageux de donner aux trusts des cliîïerens comtés du Royaume, le droit de former une réunion?—-Il Serait sans doute utile (pie le Parlementaccordât aux trusts, qui le désireraient, le pouvoir de se réunir en un seul corps dans le but d’en mieux organiser l’administration , et d’obtenir toutes les améliorations possibles. Mais il serait préférable que le parlement ne forçât pas les trusts, et leur laissât toute liberté à ce sujet. Il serait surtout nécessaire , avant de prendre aucune décision, Rue le parlement accordât non seulement çetfce
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  - faculté, mais qu’il voulût reconnaître comme légales , les assemblées elles actes de ces trusts réunis; ces assemblées et ces actes ne sont ni reconnus , ni autorisés par les lois actuelles. Les neuf trusts de Surrey ont formé par une association volontaire, ce qu’on peut considérer comme une assemblée générale; mais il ne me paraît pas que leurs opérations puissent être considérées comme légales , d’après les lois établies.
  - JNe croyez-vous pas que le système actuel d’entretien des routes est une cause de l’augmentation des dépenses , et par conséquent des dettes et des péages dans tout le Royaume? — Je pense que l’accroissement des dettes hypothéquées sur les routes est extrêmement rapide; et que le montant en cstbeaucoup plus grand, que 11e pourraient se l’imaginer les membres du Parlement. Maintenant le taux des péages augmente beaucoup.
  - Considérez-vous que les routes ont été améliorées dans le même rapport que l’accroissement des dettes et du taux des péages ? — Certainement non ; j’ai remarqué au contraire que là où la dépense est la plus grande , l’aménagement est le plus mauvais , ou plutôt, que les plus mauvais aménagemens occasionnent îe$ dépenses les plus considérables.
  - Ainsi dans votre opinion , les grandes améliorations qu’on pourrait faire dans l’aménage-
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  - ment des routes auraient pour résultat mie ré* duclion graduelle des dettes et des péages ?
  - —Certainement, je le pense.
  - Pouvez-vous donner quelques renseignemens sur le montant des dettes hypothéquées sur les routes à barrière de l’Angleterre et du pays de Galles ?— Après avoir pris dans différens comtés tontes les informations que peut se procurer un particulier sans mission , et noté le montant des dettes d’un grand nombre de trusts, j’ai été conduit à évaluer la dette des routes à péages de l’Angleterre et du pays de Galles à 7,000,000 liv. st,
  - Avez-vous l’opinion que la commutation des corvées procurerait un grand avantage , sons le point de vue de l’aménagement des routes? — Certainement , je pense que le public en retirerait beaucoup d’avantages , si la corvée était changée en taxes payables en argent, surtout si l’évaluation de la corvée était faible; par exemple , la moitié de la valeur de l’ouvrage. Je suis convaincu que cette disposition contribuerait beaucoup à l’amélioration de toutes les roules. Tous les actes du Parlement relatifs aux routes d’Ecosse , dont j’ai connaissance ont remplacé les corvées par une redevance en argent. Un acte semblable passé il y a vingt ans, pour le pays que j’habite, a ainsi commué les corvées en une redevance et a procuré de grands avantages.
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  - Routes à barrières de Bristol.
  - Extrait des rapports de M. John Loudon M.c Adam, faite à l’assemblée générale des Commissaires , les 2 juin 1817^ et 1 .er juin 1818.
  - Depuis que j’ai eu l’honneur d’adresser, le 2 mars dernier , un rapport à rassemblée des Commissaires , les réparations des routes ont été poussées avec activité et succès , et maintenant il n’existe pas une seule partie des routes du district de Bristol qui soit en mauvais état.
  - On a fait beaucoup d’améliorations partielles qui montent ensemble à une somme considérable; cependant chaque dépense prise séparé* ment n’a pas dû être soumise au réglement de l’assemblée générale, qui défend de faire les améliorations de plus de 5o livres sterlings , sans un ordre spécial.
  - Depuis le dernier rapport , beaucoup d’améliorations importantes ont été faites sur les routes; le bon état des finances ayant permis d’y employer les économies obtenues sur les revenus. Pendant le même tems on a réduit la dette hypothéquée de 5oo livres sterlings, et il reste en caisse 2790. livres sterlings ; ces avantages ont été obtenus dans une année où
  - O
  - les routes avaient beaucoup souffert par les vicissitudes des saisons, et où les revenus des barrières ont éprouvé une réduction de 42^ livres sterlings , par suite de la diminution du commerce dans le pays.
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  - Routes à barrières de Bristol.
  - A rassemblée générale des Commissaires des routes des environs de Bristol , tenue le 7 décembre 1818.
  - Présidence de M.c Thomas Daniel, Eq.
  - L’assemblée considérant que les fonctions triennales de M. M.c Adam, comme Inspecteur général , doivent cesser le 16 janvier prochain:
  - A décidé à l’unanimité qu’il serait réélu pour trois ans , auxpnêmes fonctions, et avec les mêmes appointeinens.
  - Elle a aussi résolu à l’unanimité qu’iï serait adressé des remercicmens à M. M.c Adam t pour le zèle et l’habileté avec lesquels il a exercé les devoirs difficiles de sa place, et pour les améliorations importantes qn’il a faites aux routes confiées à ses soins.
  - Jeudi, 11 mars 1819.
  - John London , M. Adam , éq. est appelé et interrogé.
  - Est-il quelque partie de votre première déposition , sur laquelle vous souhaitiez donner au comité quelques nouveaux développemens? — Comme plusieurs membres de l’honorable comité ont exprimé leur surprise, et des doutes sur les détails de construction de deux routes établies, l’une dans un marais de Somnier-setshire, et l’autre sur un rocher, et la proportion que j’avais citée de mémoire , des matériaux employés dans l’un et l’autre cas ; j ai prié le trésorier de ces routes, d’inviter l ins-*
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  - pecteur à faire connaître les dépenses d’une manière exacte.
  - M. Pbiiippen qui est trésorier et magistrat, m’a envoyé avec une attestation signée de lui, une lettre explicative des faits, et en outre le certificat de l’Inspecteur.
  - Les papiers déposés cou tiennent ce qui suit :
  - Je certifie que la route a péages de 16 milles de longueur, allant de Cross, à travers des marais, à Bridgewater, est maintenant dans le meilleur état où je l’ai vue, ce qui est du aux soins qu’on a pris de briser les grosses pierres , mises il y «a cinquante ans , lors de son établissement. Son épaisseur est de sept à neuf pouces; j’ai toujours remarqué que cinq tonneaux de pierres employés sur celte partie de route , produisaient le même effet, que sept sur les hauteurs.
  - Signé, Edward Whitting , Inspecteur.
  - Moi , Robert Philippen , éq. l’un des juges de paix du comté de Sommerset, trésorier de la route mentionnée dans le présent certificat, déclare que le contenu est à ma connaissance . et très vrai ; cette route a été sous mon inspection , pendant plus de cinq ans , et l’Inspecteur actuel Edward Wetting , est bien connu de moi et digne de toute confiance.
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  - Ce 9 mars 181g.
  - Lettre de Robert PhH'ppen , éq. John London, M.c J dam, éq. Northumberland Street y N.0 g, Strand-London.
  - Monsieur,
  - Il ne peut y avoir clans mon opinion aucune nécessité de faire avec de grosses pierres les fondations d’une route sur aucune espece de terrain , pas même sur les terrains les plus mous et les plus boueux. Des observations journalières , m’ont convaincu que cette pratique ancienne occasionne la perte de beaucoup de tems, de matériaux et d’argent ; j’ai eu occasion, pendant les cinq ou six dernier es années, d’acquérir beaucoup d’expérience , en voyant construire plusieurs routes, et particulièrement celle cpii passe dans une fondrière , par Wed-more et Glatonbury, dans ce comté.
  - Le projet de cette nouvelle communication donna lieu à des discussions et des opinions diverses sur la possibilité de l’entreprise , et la méthode à suivre pour l'exécuter. Quelques personnes proposèrent d’établir sur la fondrière un lit de bruyère , puis une couche de larges pierres plates, et ensuite d’autres couches de pierres plus petites ; je soutins qu’il fallait employer une méthode plus simple , moins chère et plus durable , et se servir de pierres brisées en petits fragmens ; mon opinion ayant à la lin prévalu , le succès de ce
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  - svstème a passé mes espérances ; car cette partie Je route est belle et bonne, quoique les transports soient nombreux, les voitures très chargées, etles dépenses d’entretien très faibles, comparées à celles faites sur une petite portion de cette même route, qui presse sur un sol mon-tueux, dur et de rocher.
  - Je suis , etc. Robert PhiliPpen.
  - Je désire faire connaître relativement à l’opinion que j’ai émise sur les corvées, que je suis chargé de traiter du rachat des corvées avec soixante-neuf paroisses , dans les comtés de Sommerset et de Glocester , et que c’est en conséquence de ces transactions que j’ai formé l’opinion , que j’ai eu l’honneur de soumettre au comité.
  - Quelle redevance en argent pensez-vous qu’on doive demander pour le rachat des corvées ? — Je pense que le tiers de la valeur nominale des cor vées , payé en argent , et versé dans la caisse du trésorier , serait plus profitable aux routes que les travaux par corvées, et qu’une imposition serait plus avantageuse à l’agriculture et au pays que les corvées,
  - M. James M.c Adam, est appelé et entendu :
  - Vous êtes le fils du dernier témoin ? — Je suis son fils.
  - Sur quelles routes à péages avez-vous été employé comme Inspecteur-général ? — Sur les routes d’Epsom , d’E>vel, de Réading ?
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  - d’Fgham , cle Cheshunt, de Waden , de Boys-ton , de Huniingdon, etc.cjui ont ensemble cent vingt-cinq milles de longueur.
  - Depuis queltems y êtes-vous attaché ? —J’ai commencé en décembre 1817.
  - Yous êtes-vous occupé antérieurement de l’amélioration des routes à péages ? —Oui, à Bristol, sous la direction de mon père.
  - Je présume que c’est d’après le système de votre père que vous avez acquisde l’expérience et de l’instruction ? — Oui , c’est d’après les principes suivis par mou père dans la construction des routes.
  - Les plans que vous avez adoptés ont-ils eu des résultats conformes aux dépositions faites au comité par votre père? — Parfaitement conformes.
  - Pouvez-vous donner au comité quelques ren-seignemens surles revenus des différentes routes qui sont sous votre direction ? — l es revenus bruts des trusts indiqués ci-dessus , dont je suis l’Inspecteur - général , s’élèvent ensemble à i9,55o livres sterling par an.
  - Faites connaître l’état des routes lorsqu’elles furent mises sous votre direction? —Ces routes étaient en général comme perdues , raboteuses , coupées d’ornières, surchargées de matériaux ; les aqueducs , rigoles , étaient encombrés ; enfin, ces routes se trouvaient dans le plus mauvais état.
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  - Quelle amélioration ayez-vous faite à ces routes , depuis qu’elles sont confiées à vos soins ? — Les routes dont je suis chargé sont parfaitement rétablies , et je puis le dire librement et avec une confiance entière , parce que je n’ai pas la prétention de m’en attribuer le mérite. Je ne réclame pour moi que le soin attentif et le zèle que j’ai mis à exécuter les instructions de mon père. Le mérite de ces améliorations est entièrement son ouvra ce.
  - O
  - Pouvez-vous faire connaître au comité la dépense de ces améliorations et la proportion entre le prix du travail des hommes , des femmes et des enfians , et ceux du transport et des matériaux ? — La route d’Epsom est la seule pour laquelle je puisse donner des détails pour douze mois.
  - La dépense totale s’est élevée i s ter! in es 8 s ch. O a 1928 livres
  - Savoir : liv. st. s ch.
  - Main d’œuvre 1146 1
  - Matériaux CO Ci 10
  - Transport 227 16
  - Mémoires d’ouvriers Achat de terrains pour élargir 342 1
  - la route n5
  - Total de la dépense . . . 1929 8
  - Je fais observer que je n’eus point recours aux corvées sur la route d’Epsom et d’Eyvel.
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  - Pouvez - vous aussi faire connaître les dépenses faites sur les routes , dans les années qui ont précédé celles où vous en avez été cliargé ? — Je le puis pour les trois années iSi5, 1816 et 1817, qui ont précédé celle de mon entrée en fonctions.
  - On a payé en i8i5 :
  - liv. st. s ch.
  - Main d’oeuvre . . 579 *4
  - Transport . . 1019 14
  - Gravier . . 486 15
  - Mémoires d’ouvriers . . . . . 178 6
  - Total . . . . 2064 9
  - En 1816 : liv. st. s cli.
  - Main d’oeuvre . . 34o 16
  - Transport . . 1070 7
  - Gravier . . 563 2
  - Mémoires d’ouvriers . . . . . 332 4
  - Total . . . 2356 9
  - En 1817 : liv, st. s cli*
  - Main d’œuvre rr rr . . 009 16
  - Transport ....... . . iio5 16
  - Gravier . . 551
  - Mémoires d’ouvriers . . . . . 681 6
  - 18
  - Total . . . 2675
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  - Le tout indépendamment des corvées qui furent exigées par mes prédécesseurs dans plusieurs paroisses.
  - Connaissez - vous la valeur des corvées? — N’ayant jamais eu l’occasion d’y avoir recours, je ne puis faire une réponse précise , mais les paroisses sont riches, et le montant des corvées doit être considérable.
  - Je présume que le peu de dépenses que vous avez faites en achat de matériaux , comparativement à celles des années antérieures doit être attribué au remploi des matériaux des routes que vous avez retirés d’après Je plan décrit plus haut par votre père ? — C’est vrai.
  - Quel était le personnel des routes, lorsque vous en avez été chargé ? — J’ai trouvé à Epsom pour Inspecteur un ancien écrivain du café Lloyd , avec appointeuiens de Go liv. st. par an ; il avait en outre été autorisé à prendre l’entreprise du transport des matériaux sur le trust de Réading. À Réading , l’Inspecteur nommé aussi Commissaire était un tout jeune homme , avec appointeuiens de 20 cà 3o liv. st. par an; à Cheshunt, trois Inspecteurs avaient chacun un des trois districts du trust. L’un était un vieillard infirme , l’autre un charpentier et le troisième un marchand de charbon.
  - A WadesMill,il y avait de même trois districts et trois Inspecteurs; le premier était un vieillard, le deuxième un péager à Bucklaud, et
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  - le troisième un boulanger à Black way, avec salaire cle 14 s ch. par semaine. A Royston , rinspecteur péager à Iluntringdon , était un vieillard malade alité dans sa maison depuis plusieurs mois et que les Commissaires avaient autorisé à s’adjoindre un charpentier avec Je salaire de 20 liv. st. par an. Ce dernier qui. m’accompagna dans sa tournée sur les routes, m’observa que ce salaire était si faible qu’il ne donnait pas une grande attention à l’entretien clés routes , et l’état des routes confirmait la vérité de son assertion.
  - Quel arrangement prîtes-vous , relativement au personnel des routes lorsque vous êtes entré en fonctions ? —J’ai confié, avec l’autorisation des Commissaires , chaque trust à un sous-Inspcctcur actif, à qui j’ai recommandé d’avoir un cheval et de ne prendre aucune autre fonction.
  - Quelle est la dépense des sous-Tnspecteurs ? — Les salaires des sous-inspecteurs sont de ioo liv. st. par an. Lorsque les revenus des trusts sont faibles , je réunis deux trusts dans une sous-inspection, afin de réduire la dépense pour chacun.
  - Quels sont les appointemens que vous retirez de ces trusts?— Je ne pourrais en faire connaître au comité le montant avec précision, parce que j’ai toujours insisté auprès des Commissaires pour que mes appointemens ne fus-
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  - sent fixés qu’un an après mon entrée en fonctions. La route d’Epsom est la seule pour laquelle ce délai soit écoulé; etsi les Commissaires me le permettent , je donnerai lecture de ce qui a été consigné sur le registre de celte route.
  - Le 21 décembre 1818.
  - Nous avons examiné les états ci-dessus de M. l'Inspecteur M.c Adam et nous reconnaissons qu’il lui est du par le trust une somme de..................................y 31* st-6sch<
  - Mais comme il n’a été rien alloué à cet Inspecteur pour l’arrangement des routes , dont les Commissaires sont très satisfaits ; il a été résolu qu’on lui accorderait pour couvrir ses dépenses , et comme témoignage de satisfaction , pour cette année seulement, une somme de . . . . 10
  - Total .... 23a 16
  - Laquelle somme sera payée parle trésorier à M. M.c Adam.
  - Quelle est la nature des matériaux que vous avez employés surles différentes routes confiées à vos soins ? — À Epsom des cailloux , à Réa-ding un très petit gravier recouvert d’une cou-clie d’argile très adhérente ; à Wattham Cross, un petit gravier sale ; auprès de Waze et àWa-•des Miü, du caillou; sur la route de Royston
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  - dû caillou; el mie pierre bleue permet ; et à Hunlingdon du Caillou et du gravier tirés d’Egham.
  - Avez-vous fait usage , pour l’emploi de ces matériaux d’une méthode particulière ? — J’ai pris beaucoup de peine et de soins pour préparer les matériaux à la carrière, les trier, les nëtoyer avant de les porter sur la route; j’ai donné ensuite à leur emploi la plus grande attention pendant long-tems , et jusqu'à ce quela route ait été parfaitement unie , solide et de niveau.
  - Pouvez-vous indiquer quelle sera, comparativement à l’ancien système, la dépense d'entre-1 tien , lorsque les routes auront été mises en bon état? —'Je pense qui! en résultera une grande économie , parce que la meilleure route est celle qui se dégrade le moins : il faudra une moindre quantité de matériaux quand ils seront bien préparés , que lorsqu’on les portait sur la route, sans être passés et nëtoyési
  - Le l’apport entre le prix de la main d’oeuvre des matériaux et des transports , que vous avez remarqué sur les routes d’Epsom , est-il le meme sur les autres routes de votre inspection ? •—Sur plusieurs de ces routes il est encore plus grande A Cherhunt , j’ai dépensé pendant cinq mois Soo liv. st. dont 40 seulement en frais de transport ; sur le trust de Wadesmijl $ le transport 11’a pas coûté 6 pennys sur 600 liv; st» dé*
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  - pensés. Sur le trust de Boyston îa dépense a été de 5oo liv. st. et les transports de i ]iv. st. seulement. A Huntingdon , je dépensais 20 liv. st. par semaine , et le tout en main d’oeuvre ; à Réading , j’ai'dëpcnsë 5oo liv. st. en liuît mois, et la main d’œuvre a coûté plus de4°°bv, st.
  - Le rapport actuel entre îa valeur de la main d’œuvre des matériaux et des transports restera-t-elle la même dans les travaux à faire dans les années suivantes sur les routes ? — Je pense qu’il en sera ainsi en raison de l’accroissement delà quantité de main d’œuvre pour préparer les matériaux avant de les porter sur la route , et pour leur emploi quand ils y auront été conduits. Le soin apporté à la préparation des matériaux fera diminuer la quantité à employer; je suis persuadé , par cette raison , que le rapport entre îa valeur de la main d’œuvre et celui des transports restera le même.
  - Il paraîtrait par votre 1 épouse aune précédente question que la diminution delà dépense des transports dût être attribuée à l’emploi que vous avez fait des anciens matériaux des routes; ne pensez-vous pas que des dépenses en transports augmenteront proportionnellement lorsque vous 11’aurez plus celle ressource ; et lorsque vous serez obligé d’employer des matériaux neufs? —Cela est vrai, jusqu’à un certain point.
  - De quelle manière se fait maintenant la corvée sur les routes ? — Je n’ai été obligé de de-
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  - mander quelques corvées que sur deux trusts seulement, celui de Boyston et Huntingdon ; les fonds sur les routes étant pins quesuffisans pour les réparer sans avoir recours aux corvées. Sur ces deux derniers trusts, j’ai retiré quelques petits avantages des corvées.
  - Le colonel Charles Brown est appelé et interrogé*
  - Depuis combien de tems êtes-vous Commissaire de la route à barrières sur le trust de Clierliunt ? — Depuis huit ou dix ans.
  - Pourriez-vous faire connaître au comité les améliorations récentes faites dans l’améuage-ment et la réparation des routes de ce trust?— Depuis que la nouvelle méthode deM.M.cAdam y a été appliquée , les routes qui n’étaient que dans un état fort ordinaire sont aujourd’hui excellentes ; j’attribue entièrement ce changement à l’influence de la méthode de M. M.c Adam.
  - Savez - vous si l’aménagement des routes d’après cette méthode a occasionné une augmentation ou une diminution dans les dépenses?
  - J’estime que la réduction est d’environ le tiers de la dépense*
  - Les taxes ont-elles été augmentées sur les routes?— Non, depuis que M. M.c Adam en est chargé ; j’ai même des motifs de croire que la diminution sera sensible eu raisou du bou état des routes „
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  - Ayant en tendu les dépositions deM. M.cÀdam, pourriez-vous donner au comité de nouveaux renseignemens sur les améliorations qui ont été faites ? — Je suis persuadé que c’est à la méthode de M. M.c Adam qu’on doit attribuer l’état si satisfaisant des routes ; il faut s’étonner que ce système étant fondé sur les meilleurs principes n’ait pas été adopté généralement et beaucoup plutôt.
  - Pensez-vous crne ces améliorations soient dues à l’addition de nouveaux matériaux , ou au meilleur emploi des anciens ? — Certainement c’est au meilleur emploi des matériaux existant.
  - Avez-vous remarqué que ce système d’amélioration , soit utile relativement à l’emploi des pauvres des paroisses ? — Les avantages sont considérables dans les paroisses que j’habite ; je puis assurer que depuis l’introduction de la nouvelle méthode, M. M.c Adam a donné de l’occupation à tous les pauvres qui lui ont été adressés , et nous n’avons plus un seul individu oisif maintenant.
  - M. Ezechiel Harman , éq. , et Thomas Brid-gemaw , éq. et Commissaires des routes à péages sont interrogés , et font des dépositions qui confirment celle qui précède.
  - M, John Martin Cripps , éq : atteste dans sa déposition les faits détaillés dans les dépositions de M. M.c Adam lils , et Brown, et après avoir
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  - fait un grand éloge de la méthode de M. M.e Adam, il termine par une observation que nous devons rappeler.
  - Avez-vous remarqué ailleurs des routes qui aient été établies d’après les mêmes principes que ceux adoptés par M. M.c Adam ? — J’ai eu occasion d’observer que les routes de Suède , les plus belles qui existent, sont amendées conformément à la méthode de M.r M.c Adam.
  - Les matériaux de granit et les meilleurs du monde sont brisés en petits fragmens , on est si convaincu de la nécessité de les briser en très petites parties qu’on ne trouverait pas sur toutes les routes un morceau plus gros qu’une noix.
  - Quelle est la forme de ces routes ? — Elles paraissent à l’œil parfaitement plates , mais on reconnaît à l’aide d’un niveau à bulle d’air , qu’elles ont un léger bombement.
  - M. Yilîiam Do wdeswel, éq. est interrogé et fait une déposition en tout conforme aux précédentes : il atteste que les routes , presque impraticables avant l’application de la méthode de M. M.c Adam , sont maintenant très bonnes par suite de l’introduction de son système, qu’il juge aussi beaucoup plus économique.
  - Il en a fait, avec un égal succès, l’application, comme Inspecteur , sur beaucoup de routes de Pa roisses où il a employé tous les pauvres qu’on lui a envoyés.
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  - M. Benjamin Faray après avoir déposëcomme 3e précédent, ajoute sur les roues quelques détails qu’il est nécessaire de donner.
  - Quelles sont les voitures qui dégradent le plus vos routes ? — Les voitures les plus destructives sont celles dont les roues sont les plus larges.
  - Comment jugez-vous que ces effets sont produits ? — Leur poids excessif détruit les matériaux.
  - Les voitures dont vous voulez parler sont-elles exemptes de taxes ? ——Ce sont celles qui paient les plus faibles taxes. Le broiement des matériaux par ces roues larges , est dû à leur forme qui les empêche d’aller droit.
  - Parce qu’elles sont de forme conique ? —-Parce qu’elles sont en forme de baril et de cône, avec jantes à clous saillans.
  - Pensez-vous que si les roues étaient cylindriques ou plates , on devrait accorder une réduction de péages ? — Les roues cylindriques sont moins destructives ; mais lorsque la route n’est point parfaitement de niveau , et que le poids porte sur l’un des angles, la route est fortement endommagée.
  - Avez-vous l’opinion que l’on devrait, dans quelques cas, accorder une exemption de péages en raison de la largeur des roues ? — Je n’en vois aucun motif, parce que les roues qui portent un grand poids sont toujours destructives.
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  - Croyez-vous que l’usage des voitures a un seul timon , soit nuisible aux routes ? — Très nuisible. — De quelle manière ? — Lorsque les voitures n’ont qu’un seul timon , les chevaux suivent la même trace clans le milieu cle la voiture ; il se forme alors trois ornières sur les routes.
  - Vous croyez donc qu’on doit encourager l’usage des voitures à double timon ? — Oui.
  - Regardez-vous l’arrosage des routes comme nuisible ? — Je pense qu’il est nuisible en été; l’eau sépare les pierres , en amolissant la partie terreuse , et rend la route spongieuse et molle.
  - A quelle époque pensez-vous que l’arrosage fait sur les routes pour enlever la poussière est nuisible ? — Avant le mois de mai et après le mois cl’août.
  - N’avez-vous pasl’habitucle d’arroser en hiver, quand il n’y a pas de poussière?—Quelque soin qu’on prenne à cribler le gravier , il y reste toujours une certaine quantité très adhérente de terre qui se combine en été avec les urines et les excrémens des animaux et forme une matière glulineuse , dont l’arrosage d’été tend à augmenter l’agrégation , et qui fait adhérer les roues aux pierres par les teins humides , surtout après les gelées ; ce qui occasionne de grands dégâts à certaines routes. C’est pour les prévenir qu’on a l’habitude d’arroser de tems en tems, pendant l’hiver, la route
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  - de WîutecTiapeb Lorsqu’on s’appereoît que les matériaux s'attachent aux roues, des tonneaux d’eau arrosent les parties des routes désignées, afin de délayer cette matière gîutîneuse et empêcher son adhérence aux roues, qui tendent alors à enfoncer le gravier sans le déplacer; on enlève avec soin, àTaide de rateaux de bois, la boue produite par cet arrosage , mais il faut que la seconde opération suive immédiatement la première ; la route est ensuite ferme, douce et unie. L’usage de cet arrosage , de teins en, tems en biver, a été très avantageux.
  - Quand mettez-vous de nouveaux matériaux sur vos routes ? -—Je préfère les employer immédiatement après qu’elle a été râtelée , parce qu’il se trouve à la surface une certaine quantité de gravier brisé et de boue qui s’unit avec le nouveau gravier et forme ciment.
  - Etes-vous d’avis qu’on doive recharger les routes par un tems humide? — Je le crois, parce que le gravier nouveau tient mieux.
  - Eu égard à la grande circulation qui a lieu sur la route de Whitechapel, pensez-vous qu’il soit avantageux d’en paver quelques parties? —- Je le pense, du moins à quelques pieds du trottoir.
  - Quelle serait la largeur que vous voudriez faire paver ? — Environ onze ou douze pieds à partir du trottoir. -— Croyez - vous qu’il est
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  - préférable de payer plutôt les côtés de la route que le centre ? — Certainement,
  - Pour quelles raisons ? —* Si on payait le centre , les charretiers suivraient le milieu de la route pour ménager leurs chevaux , et seraient sans cesse exposés par le passage des voitures légères et des chevaux ; de même les voitures légères n’ayant pour circuler que l’intervalle entre la partie pavée elle trottoir , seraient sans cesse jetées sur les bordures ; mais si au contraire les côtés étaient pavés , les charretiers marcheraient sur les trottoirs et dirigeraient de là leurs chevaux sans craindre les accidens ; les voitures légères circuleraient librement sur le milieu fait eu gravier.
  - Quel est d’après votre expérience le profil en travers au’on doit donner aux routes ? — Je
  - x
  - les préfère bombées et en forme de baril , afin que beau puisse s’en écouler facilement dans les pluies , parce que les routes sont alors généralement très mauvaises. Je trouve qu’une roule qui s’abaisse graduellement du centre vers les côtés est bien préférable aux routes plates. Quel est le degré de bombement que vous jugez le plus convenable ? — J’ai donné une attention particulière au perfectionnement de la route de Whitechapel qui a une largeur do 55 pieds ; je lui ai donné 12 pouces de bombement. Il est nécessaire lorsqu’on recharge la route que 1 élévation du centre sur les côtés ne
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  - soit que de 16 à 18 pouces , qui se réduisent ensuite à 12.
  - Quel est l’état de la route actuelle de Whi-techapel relativement à celui où il était il y a quelques années ? — Pendant la plus grande partie de l’année , cette route est maintenant l’une des plus belles des environs de Londres; mais elle se dégrade rapidement en hiver , parce que le gravier est trop petit, et les voitures trop chargées. Comme elle n’est réparée qu’avec le petit gravier que fournit le voisinage de Whitechape] , elle est de tems en tems rouagée et devient très mauvaise , mais l’emploi de l’eau , pour diminuer l’adhérence des roues et enlever les houes , suffit pour la remettre bientôt en bon état.
  - Avez-vous d’autres renseignemens à donner au comité relativementà l’amélioration de cette route ou des routes en général ? — On obtiendrait de grandes améliorations sur cette route, en supprimant la réduction des taxes en faveur des voitures à larges jantes , et en empêchant qu’elles portent u’aussi énormes charges. Si les chariots à jantes étroites avaient de doubles timons, ou si les chevaux étaient attelés de front, ils occasionneraient beaucoup moins de dégâts que les roues à jantes larges,
  - Le 2o mars 1819.
  - John Farey , écuyer, est appelé et entendu.
  - Quelle est votre profession ? — Je suis Inspecteur des mines et Ingénieur,
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  - Avez-vous fait usage d’une méthode particulière dans l’emploi du gravier, en améliorant la route de Woburn ? — Avant d’employer le gravier , je l’ai fait cribler et nettoyer avec soin; j’ai fait séparer et briser les grosses pierres , ainsi que les cailloux de forme irrégulière. Lorsque le gravier ainsi préparé fut jeté sur la route , des hommes avec des rateaux étaient employés chaque jour , à remplir de gravier les ornières qui se formaient , et à retirer avec soin les pierres trop grosses ou de forme irrégulière.
  - M. John Farey , appuie de son suffrage les opinions de son f/ ère , précédent témoin , sur le bombement des routes. Il pense que les matériaux des environs de Londres sont trop tendres pour supporter le poids de lourdes voitures ; qu’il serait avantageux de paver les côtés des principales entrées de Londres , et non le centre , ainsi quon Va fait sur quelques points. Il est également d’avis que les roues cylindriques de six pouces , et au dessous , sont les plus avantageuses et les plus faciles à mouvoir ; pourvu que les clous à têtes saillantes, soient sévèrement défendus sous peine d’amendes très-fortes. Il regarde le système des amendes sur les surcharges , comme basé sur des principes erronés et donnant lieu à des fraudes graves. Nous donnerons un extrait de ses autres réponses les plus importantes.
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  - Ouel serait, clans votre opinion , le meilleur mode de fixer les amendes et les taxes sur les cliariots et les charrettes ? — Il n’est pas possible de le simplifier ou d’établir une échelle généralement applicable à chaque largeur de roue. On pourrait peut-être fixer une taxe ordinaire qui-serait payée à chaque barrière par toutes les roues au dessous de six pouces , et établir aux ponts à bascule , sur les roues très larges , des taxes extraordinaires , progressives , en raison de la charge, afin de dégoûter du transport , sur des voitures trop chargées , sans toutefois l’empêcher entièrement.
  - N’êtes-vous pas d’avis qu’il faudrait supprimer les réglemens relatifs aux poids, et proportionner les taxes au nombre des chevaux ? — Nullement.
  - Connaissez - vous quelque machine à peser qui puisse remédier aux objections contre les machines actuelles et les préposés ? —JVI. Sal-mon , de Woburn, en a inventé une, il y a quelques années , qui prévient les fraudes des préposés et des charretiers. Elle est tellement disposée que le préposé ne peut y toucher , elle n’est accessible qu’à l’Inspecteur , et le poids est exactement indiqué par une aiguille mobile , comme celle d’une horloge. On en a établi un crand nombre de semblables dans le Ptoyaume et dans les environs de Londres. Le
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  - charretier ou tout passant reconnaît que îa ma-* chine est en équilibre par la position de l’aiguille , et la totalité de la charge par le point où elle se fixe, lorsque la voiture s’arrête sur le pont, en sorte qu’on peut décharger l’excès du poids. Le cadran de cette machine est comme extrait de la loi , puisque à côté de l’indication, de chaque poids se trouve coté la largeur que doit avoir la jante.
  - Pouvez-vous indiquer au comité le prix d’une semblable machine ? — Je ne le puis , mais il est faible, comparé aux avantages qu’elJe procure ; il est possible d’ailleurs d’ajouter une aiguille semblable aux machines ordinaires et d’y tracer même un cadran.
  - Pensez-vous qu’il soit nécessaire délimiter le nombre des chevaux des voitures , sur les routes où il existe des machines à peser ? —Je ne le pense pas; et même je doute qu’ilsoit convenable de régler les péages par le nombre des chevaux. Cependant sur les routes de paroisse, où il n’existe pas de ponts à bascule , il ne semble pas qu’il y ait d’autres moyens de prévenir les charges excessives ? qu’en limitant le nombre des chevaux. Mais , si l’usage des machines à peser déjà établi dans beaucoup de comtés , devenait plus général ; si on en plaçait à chaque entrée des grandes villes, on préviendrait le passage, sur les routes , de ces voitures si lourdes qui les détruisent.
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  - Voudriez-vous avoir la bonté d’établir le principe d’après lequel vous préférez que les péages soient établis entièrement, d après le poids et la largeur des roues , plutôt que par le nombre des chevaux ? — Rien n’est plus vague , et moins sur , que de vouloir fixer le poids et prévenir les surcharges par le nombre des clievaux , parce qu’ils diffèrent essentielle-lement les uns des autres par la taille et la force ; et qu’on ne pourrait d’ailleurs établir de règle générale, en raison de l’état d’aménagement des routes et des pentes. Les précautions qu’on avait prises d’indiquer les montagnes où il était permis de prendre des chevaux de renfort , sont maintenant inutiles , puisque la plupart des escarpemeus et pentes rapides ont été adoucis.
  - Pensez-vous qu’on devrait faire de nouveaux réglemens pour fixer la forme des roues et le poids de leurs charges ? — Je suis d’avis que ces réglemens seraient inutiles. Pour juger l’effet de ces voitures , je me suis placé sur le devant , j’ai voyagé ainsi sur beaucoup déroutés et j’ai remarqué que l’impression des roues et les dommages causés aux routes étaient presque nuis en comparaison des effets produits par les roues des chariots pesamment chargés ; et je suis d’avis qu’en considération de l’utilité de ces voitures, et des péages qu’elles paient, on ne doit faire aucune restriction, ni
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  - sur le'poids des voitures, ni sur la forme de leurs roues.
  - Pensez-vous qu’il serait avantageux d’encourager par des réglemens ou des exemptions de taxes , l’emploi des voitures dont les essieux auraient des longueurs différentes , et dont les roues suivraient ainsi des traces différentes ?
  - «— Je suis d’avis qu’on obtiendrait de grands avantages de eette mesure, comme je l’ai fait connaître au bureau d’agriculture, en lui citant îc succès obtenu sur une nouvelle route , dans le Desbyshire où les taxes ont été basées d’après ce système. On a aussi l’intention de proposer des réductions en faveur des voitures avec double timon. Les diligences étant conduites par des chevaux attelés deux à deux , elles détruiraient moins les routes. Leur rapidité contribue aussi à diminuer les dommages.
  - Pensez-vous qu’on obtiendrait quelques avantages par la commutation générale des corvées?
  - — Je suis depuis long-tems d’avis que le principe de la corvée , tel qu’il est établi aujourd’hui , est erroné. Le travail en nature devrait entièrement cesser et il faudrait autoriser l’Inspecteur à prélever une taxe plus juste sur tous les propriétaires de son district. Les réglemens en vigueur sur tous les attelages , et le travail exigible pour des routes , sont si compliqués , que la plupart des Inspecteurs de paroisse, qui sont chargés de les appliquer , sont hors d’état
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  - de les entendre et de les mettqe à exécution avec j ns lice.
  - D’après les observations que vous avez faites sur les différentes routes du Royaume, pensez-vous qu’il y aurait de l’avantage à les comprendre dans de grands districts * sous la direction d’inspecteurs - généraux fort habiles ? —-Les trusts sont d’une étendue si variable depuis deux milles seulement jusqu’à cent milles, et en général si petite , qu’il serait impossible dans un grand nombre de trusts , d’avoir recours à un Inspecteur intelligent et instruit, à cause des dépenses trop considérables que cet Inspecteur coûterait; mais si la législation réunissait les petits trusts , et formait de grands districts , on pourrait nommer des Inspecteurs-* généraux très habiles , chargés d’en surveiller l’administration et le personnel des routes à barrières et de paroisses, institutions qui rendraient d’immenses services.
  - Ne pensez-vous pas que le grand nombre de Commissaires attachés aux routes à barrière i ne donne lieu à de graves inconvéniens ? —* Je ne le crois pas, au contraire, le plus grand mal* à nos yeux, qui puisse arriver aux routes , c’est lorsque le clergé fournit seul les Commissaires; les propriétaires les plus considérables et les plus zélés des districts, ne peuvent alors y prendre aucune part, au grand détriment delà chose .publique. Le feu duc de Bedford, après avoir
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  - été très utile an clIstrict de Wobarn , pendant un grand nombre d’années , n’a pas été nommé Commissaire des roules,
  - James Walter , écuyer , est appelle et interrogé :
  - Vous êtes Ingénieur civil ? — Oui.
  - Dans le cours de vos travaux vous êtes-vous Occupé de la construction et de la réparation des routes? — J’ai été employé à construire et à réparer plusieurs routes.
  - Dans cpielle partie du Royaume avez-vous été employé , et quelles sont les observations que vous avez faites sur cette matière ? — .î’ai dirigé tous les travaux exécutés sur les routes commerciales , Coest India, Rarking , Tilbury , ainsi que sur les routes, aux abords du pont et Dock de la compagnie Cart India , dont j’ai été l’Ingénieur-, Le comité pour les grandes routes;, qui vous a précédé , a rendu un compte favorable delà route commerciale et l’a citée comme excellente pour les voilures très chargées. La largeur de cette route est de soixante-dix pieds, Y compris deux trottoirs chacun de dix pieds de largeur; il reste cinquante pieds pour le passage des voitures. Le milieu est pavé en granit sur vingt pieds de largeur. Je dois ob-^ server que la circulation sur la route commerciale est très active, et je suis'convaincu que si la route n’eût pas été pavée, elle aurait coûté plus du double, elle prix de transport des
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  - cbandîses serait aussi plus élevé ; une route eu gravier, d’ailleurs, n’aurait pu supporter d’aussi lourdes charges. Cette route pavée depuis seize ans, n’a demandé que peu de dépenses d’entretien ; tandis que la partie en caiîloutis a entraîné dans des dépenses considérables. Les réparations de la route Coest India Dock , n’ont pas coûté 20 livres stcrlings , et cependant elle est fréquentée par des voitures chargées de cinq tonneaux , qui portent tous les produits - des Indes expédiés des Docks par terre.
  - Une route que l’on pave, parce que les transports sont nombreux, les charges lourdes, les matériaux très mauvais et très chers , n’a pas seulement l’avantage de faciliter les transports des marchandises pesantes , et de réduire la fatigue des chevaux ; mais les côtés destinés au passage des voitures légères, se maintiennent toujours en meilleur état ; les voitures pesantes ne s’écartant jamais de la partie pavée et ne dégradant pas celle en gravier. Je suis convaincu que si deux chevaux tirent le même poids sur une route pavée , que trois sur une autre en gravier, les denx fatigueront moins que les trois ; je pense de même que si une route est très fréquentée , l’économie en frais de transport que procurera le pavage , sera beaucoup plus grande que la dépense du pavage. Supposons , par exemple, que le poids qui passe sur la route commerciale soit de
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  - deux cent cinquante mille tonnés par an , et le prix du transport des docks, par la route actuelle, de 5 schelings, il serait , par une route en gravier, au moins de 4 schelings 6 deniers ; supposons 4 schelings , la ailférence est d’un scheling , ce qui donne pour les deux cent cinquante mille tonnes, i2,5oo livres sterlings » c’est-à-dire, en une seule année la presque totalité de la dépense du pavage. Je crois même dans cette évaluation rester au-dessous de la réalité , et je suis persuadé que le pavage de beaucoup déroutés , procurerait des avantages incalculables en préservant les côtés en caillou lis , en diminuant les frais de réparations et eu augmentant la charge que les chevaux peuvent conduire.
  - Un tonneau de granit d’Aberdeen conte r rendu à Londres , ou dans les localités semblables , tous frais faits, livres sterlings. Le prix d’un tonneau de gravier est de 3 schl. et demi à 5 schl. ; l’yard carré de pavage avec pierres de neuf pouces d’épaisseur , coûte de 8 schl. et demi à io schl. et demi; et le mille sur un yard de largeur ,760 à 920 livres sterlings.
  - Le granit de Guernesey est plus dur et résiste mieux que celui d’Aberdeen , mais il coûte dix pour cent de plus ; je le crois beaucoup meilleur. On a employé dernièrement sur la route commerciale une pierre d’une excellente qua-
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  - lité tirée de Grenock , qui est plus chère que le granit d’Aberdeen , mais qui dure davantage.
  - Pour obtenir un bon pavé , il faut bien écarrir les pierres , leur donner plutôt la forme d’un prisme triangulaire que d’un coin , les ranger d’après leur grosseur , afin de prévenir le tassement inégal qui a lieu lorsque les pierres, ou les rangs de pierres sont de grosseur différente , consolider la fondation , rapprocher les pavés le plus possible , placer les joints en lignes droites , et perpendiculaires à la direction de la route , et eutr’eux ; faire correspondre les joints des uns au milieu des autres, les battre, les enfoncer fortement, et remplacer les pavés dontle tassement serait inégal. On doit ensuite remplir, avec une grande attention les joints avec du gravier fin, et, s’il est possible, arroser pendant la nuit ce qui a été remanié pendant le jour, damer de nouveau , et recouvrir ensuite la surface d’un pouce environ de gravier lin , afin que les intervalles sc remplissent mieux , et que les roues ne soient pas en contact avant que les pavés aient été également et parfaitement consolidés.
  - J’ai fait l’expérience que le travail avait beaucoup plus de consistance, lorsqu’on arrosait le pavé avec de l’eau de chaux; cette eau s’infiltrait dans les joints , liait et durcissait le gravier , et formait un corps solide, capable de
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  - résister aux plus grandes pressions : on peut dans le même but , et avec un pareil succès , mêler de la limaille de fer avec le gravier mis dans les joints ; l’eau oxide le fer cpii agglomère le sable et le change en espèce de poudingue , dur comme de la roche. J’ai vu un morceau de fer rouillé tiré de l’eau, où le gravier était si adhérent sur une épaisseur de cinq ou six pouces , qu’on ne pût l’en détacher que par un coup de marteau. Les tuyaux de fer fondu, qui ont séjourné quelque tems sur un sol de gravier, présentent un phénomène semblable.
  - J’ai aussi reconnu qu’il serait avantageux, ainsi que je l’ai montré au président du comité, de paver les côtés d’une route fatiguée par un grand roulage , et de laisser le centre pour les voitures légères. Les charretiers conduiraient avec facilité leurs voitures , depuis les trottoirs et sans être exposés à être blessés par les chevaux et les voilures suspendues ; ce qui arrive , lorsqu’ils sont forcés de suivre le centre. La partie non pavée étant au milieu et la plus élevée serait plus facilement tenue , et se maintiendrait, en bon état.
  - Lorsque les voitures chargées , qui fréquentent une route , 11e sont pas nombreuses , une largeur de pavé de dix à douze pieds est suffisante , et dans ce cas je crois qu’il est préférable de faire le pavé dans le milieu. D’après la lar-
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  - Ê^enr des routes actuelles, on peut sans inconvénient paver dix à douze pieds ; le double de cetfe largeur ne suffirait point pour une route toute en gravier.
  - Quoique la dépense première d’un pavé soit très grande , je ne pense pas qu’on puisse adopter un mode de construction aussi avantageux et à meilleur marché dans les localités, où les matériaux des routes sont de mauvaise qualité. Par la meme raison une couche de whinstone dure plus qu’une couche de gravier des environs de Londres ; mais cette chaussée est moins bonne qu’un pavé, et cependant les frais de transport de cette pierre et des pavés qui constituent presque toute la valeur de ces matières sont à peu près les mêmes. Le whinstone d’Ecosse, ou le granit brut, coûte, rendu sur les barques i/j. à i5seh. le tonneau , dont 11 à i 2 sch. pour le fret seul ; tandis que le granit d’Aberdeen ne vaut, rendu à la meme place, que 19 à 21 ou 22 sch., au plus, le tonneau. Le prix du maids-tone et ragston , pierre calcaire peu dure, est d’environ 7 sch. Le transport de toutes ces pierres de la rivière sur la route , coûte à pou près le même prix ; c’est-à-dire 1 sch. 6 d. a 2 sch. par tonneau et par mille , d’où il résulte que, tout compensé, il y a économie à ne faire venir que des pierres de bonne qualité.
  - Il coûterait, pour établir sur les routes des environs de Londres une double ornière en
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  - fer , S3rstème que quelques personnes jugent préférable , environ 4-Soo liv. st. par mille ; mais ces routes ne pourraient servir que pour les voitures pesamment chargées avec des essieux d’une longueur parfaitement semblable; les voitures légères auraient beaucoup de peine à traverser ces bandes saillantes de fer.
  - 11 serait presqu’aussi cher d’établir quatre bandes faites de douze pouces de large et de long sur quinze de hauteur en pavés de granit d’Aberdeen. Les huit bords de ces pavés sail-lans, sur les parties en gravier, seraient fort incommodes.
  - La grande attention apportée à la construction et à la réparation des routes peut compenser , jusqu’à un certain point, les inconvéniens des matériaux de qualité très médiocre, ainsi que le prouvent évidemment les améliorations qui ont été faites depuis vingt ans sur les grandes routes. Etablir une route sur de bonnes fondations , et la maintenir sèche en écartant les eaux , sont les deux conditions les plus essentielles à remplir pour obtenir les meilleures routes possibles , dans toute localité et avec des matériaux donnés. La première condition exige , ou que les fondations soient au-dessus du niveau du sol et à l’abri des filtrations et de l’humidité, ou qu’elles soient assainies par des rigoles, où l’eau ne puisse s’élever jusqu’au niveau de ces fondations. Pour satisfaire à la
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  - seconde condition , on doit, autant qu'on Te peut, donner une légère inclinaison au profil eu long de la route, pour donner de l'écoulement aux eaux. Si le pays est parfaitement de-niveau , on peut par un léger mouvement de terre obtenir cette pente longitudinale qui opère un écoulement plus facile et un dessèchement plus complet, que le seul bombement de la chaussée; les traces des roues forment de légères rigoles , que les eaux suivent et qui contribuent ainsi à Fassaiinssemcnt de la route. Le seul bombement, ou pente à travers, toujours préjudiciable aux voitures est moins efficace pour écarter les eaux des chaussées.
  - Nous croyons que la pente en longueur, la plus convenable pour se débarrasser des eaux , lorsqu’on peut Foblcnirpar un tracé convenable sans de grands mouvemens de terre, est d’un quatre-vingtième. La connaissance approfondie de ecs principes , et l’habileté à mettre en pratique avec économie , constituent pour ainsi due la science de la construction des routes.
  - Lorsqu’on veut ouvrir un nouveau chemin, il faut faire le nivellement du terrain avec le meme soin que si ou traçait un canal , afin de déterminer avec précision les pentes en long qu’il convient d’adopter.
  - La quantité de matériaux nécessaire à la construction d’une route , dépend tellement de la nature un sol et. de celte de ces matériaux*
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  - qu’il serait impossible d’assigner une règle générale. Leur épaisseur et leur arrangement doivent être tels que la charge la plus lourde n’y fasse aucune impression , et se distribue sur un grand espace de fondations. Lorsque le sol est très mou’, on employé quelquefois des arbres , des fagots, pour donner passage à l’eau jusqu’à ce que les matériaux de la chaussée soient bien consolidés et forment une masse compacte, ferme et impénétrable à l’eau ; mais il est indispensable que ces bois soient assez bas pour rester toujours mouillés , autrement ils se pourrissent rapidement et leur tassement détruit la cohésion de la chaussée. La craie peut , dans certain cas, remplir le même objet; elle se mélange avec le gravier et les pierres, s’amalgame avec eux et forme corps.
  - Lorsqu’on employé le gravier y ou le verse dans les fondations , tel qu’on le retire des carrières, et l’on forme la dernière couche de dix-huit pouces environ , avec du gravier passé à la claie et bien nettoyé. Les chaussées de Whin ou autres pierres dures exigent une préparation particulière; on casse les pierres en fragments dont les plus gros sont placés dans le bas. Leur grosseur doit successivement diminuer à mesure qu’on approche de la surface qui est faite en pierres d’un pouce ou un pouce et demi de diamètre environ.
  - Si le terrain des fondations est humide et
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  - de mauvaise qualité, l’emploi de petites pierres dans les couches inférieures serait cher et surtout nuisible d’après le principe que nous avons établi, et par la raison qu’une voûte faite en briques entières, ou en longues pierres hautes, est bien préférable à une route construite avec les mêmes matériaux brisés en petites parties. TAisage de placer à la surface de grosses et larges pierres , estle plus répandu et le plus mal-entendu.
  - Soit que Ton emploie du gravier ou des pierres dures , les vides que laissent les matériaux doivent soigneusement être remplis avec des fragmens plus petits, et on doit former la dernière couche de sable ou de blocailles , car la roule 11e peut être formée et bien consolidée que lorsque tous les interstices sont bouchés , soit comme nous venons de l’indiquer, soit en cassant les matériaux de la route en petits morceaux; mais cette dernière méthodee occasionne une grande perte de matériaux et rend la route raboteuse. Ces observations s'appliquent de même aux réparations comme à la construction des routes; et la méthode de recouvrir ainsi la route, ou de relier les pierres est d’un avantage si évident que je ne peux concevoir qu’on y ait jusqu’ici , donné aussi peu d’attention. Si les matériaux sont peu durs, comme les pierres calcaires, les précautions que nous avons indiquées sont moins nécessaires , parce que les pierres en s’écrasant produisent l’efïet désiré»
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  - Je pense qu’il est préférable de construire en même tems la chaussée dans toute son épaisseur, soit pour l’avantage des voyageurs , soit pour la conservation de la route. Les matériaux forment une masse plus compacte et plus solide que lorsqu’on les place par couches minces et successives, par la même raison qu’une voûte épaisse faite de matériaux uniformes , est plus solide que plusieurs arches superposées ayant ensemble la même épaisseur que la première voûte.
  - Quoique j’aie établi qu’une inclinaison dans le profil en long soit avantageuse pour l’écoulement des eaux, je ne suis pas de lavis de ceux qui recommandent de faire les routes plates en travers ou sans bombement. Les opinions sur ce point, je le sais , sont très partagées en théorie, comme en pratique. Les deux extrêmes me paraissent devoir être également évités. Lne route très bombée , est dangereuse , surtout si la courbe est un arc de cercle, parce qu’elle ne se raccorde pas avec les côtés ; les voitures très chargées suivent le milieu et font les ornières ; et lorsqu’elles vont sur les côtés , elles cheminent sur un plan incliné ; la pression sur chaque roue n’est pas uniforme ; la gravité pousse la charge sur les côtés dans le sens de la pente , les chevaux et la route éprouvent plus de fatigue.
  - La question que nous examinons , nous conduit à faire remarquer l’erreur où l’on tombe
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  - souvent , en traçant la pente des ponts ; on adopte un arc de cercle pour le profil en long ; d’où il résul te que la pente n’est point uni Corme et que les chevaux ont beaucoup de peine à monter leur charge; il serait préférable d’établir de chaque côté la pente longitudinale eu ligne droite, et de raccorder les deux lignes dans le milieu par une courbe; la pente aux abords serait uniforme , et l’effort des chevaux régulier.
  - Une route plate se dégrade rapidement ; elle ne tarde pas à être usée ou rouagée dans son milieu et à devenir concave ; les eaux de pluie alors y séjournent , pénètrent jusqu’aux fondations de la chaussée, et les voitures séparent ou détruisent les matériaux amolis par l’humidité. Plusieurs de nos routes en donnent la preuve , surtout après des pluies d’orage et dans les pays montueux.
  - Je pense que le meilleur profil en travers qu’on puisse adopter pour se procurer l'écoulement des eaux, c’est de choisir deux lignes brisées , raccordées par une courbe , et dont le point milieu soit assez élevé , pour que les eaux aient un écoulement suffisant. La roule est formée de deux plans légèrement inclinés ; telle est la forme que j’ai adoptée dans la construction des nouvelles routes dont j’ai été chargé.
  - Lorsqu’une route est construite en bonnes pierres? un bombement de 4^5 pouces suffit
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  - pour une largeur de io pieds; si on employé du gravier, ou autres matériaux de mauvaise qualité , le bombement doit être plus fort.
  - Je crois devoir parler des baies. Les plantations faites en baies élevées, ou en arbres sur le bord intérieur des routes, ont l’avantage d’offrir plus de sécurité aux. voyageurs, mais le grave inconvénient de contribuer à leur dégradation
  - O
  - en entretenant les chaussées dans un étatcons-taut d’Iiumidité. Je me sms servi, il y admit ou dix ans, d’un moyen qui m’a bien réussi , et qui procure l’avantage des baies intérieures sans en avoir les inconvéniens ; chargé de construire une route dans un marais , j’ai ouvert, pour obtenir des terres et élever la route au-dessus de l’eau , des fossés larges et profonds qui par cela même étaient dangereux. Sur le bord intérieur de ces fossés ]’ai fait planter des souches de saules qui ont poussé avec vigueur, ont formé une haie Lasse et épaisse qui a été taillée au niveau du sol delà route ; maintenant les voitures sont garanties et la route n’est pas humide. Ce mode dans beaucoup de cas peut-être employé.
  - Les réglemens qui prescrivent de tailler les baies élevées qui sont si nuisibles aux routes, exigent une grande sévérité et une impartialité rigoureuse, parce qu’elles appartiennent souvent aux Commissaires eux - mêmes et aux plus grands propriétaires , qu’on craint de froisser.
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  - A peine une route est-eîle achevée qu’on doit, dans l'intérêt des voyageurs et par économie s’occuper aussitôt de la réparer ; l’adage, refaire un point à tems , s’appliepie surtout aux réparations des routes ; et cjuoicju’il ne soit pas suivi, il est si bien connu et si sage qu’il serait inutile de vouloir le justifier.
  - Je crois que la meilleure saison pour réparer les roules est le printems, ou le commencement de l’été , parce que le tems n’est alors ni trop sec , ni trop humide ; à l’époque des grandes chaleurs ou des grandes pluies , les matériaux neufs sont brisés et réduits en poussière ou en boue , tandis que si on les exécute au moment indiqué plus haut, les pierres se conservent et se consolident en été , et acquièrent par leur rapprochement assez de consistance pour résister à l’action des pluies et des gelées de l’hiver.
  - En observant que l’on a beaucoup amélioré les routes pendant les vingt dernières années , je n’ai pas voulu assurer qu’elles ne sont plus susceptibles de plus grandes améliorations , et qu’on n’en laisse pas un grand nombre dans un état d’abandon et de dégradation complète. Il est assez connu que beaucoup de routes sont mal entretenues , et même l’on remarque que dans les localités où se trouvent les meilleurs matériaux, les routes sont les plus mauvaises. Ces différences doivent être attribuées à l’in-
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  - fluence des Commissaires. La grande route d’Essex ou mile corcl, lime des plus fatiguées des environs de Londres , est cependant très belle ; résultat qui doit être entièrement attribué au zèle et aux ta!eus des Commissaires qui en sont chargés.
  - En Ecosse, au contraire, où les matériaux sont d’excellente qualité, l’état des routes est en général déplorable; on jette h la surface des pierres en gros quartiers sans se donner la peine d’en remplir les vides avec du gravier ou pierres plus petites ; d’où il résulte que les routes sont raboteuses et fatiguantes. Les pierres saillantes restent isolées, et sont sans cesse déplacées et poussées en avant par les voitures , à la longue il se forme à travers des monceaux de pierres , des ornières profondes que les voitures sont forcées de suivre et dont on ne peut que difficilement les arracher ; les chevaux creusent aussi une ornière dans le milieu où les eaux séjournent, ainsi que dans les ornières latérales, et pénètrent à la longue jusqu’au soi. Ces observa» lions sont relatives à quelques parties des routes les plus fréquentées et particulièrement à celles de paroisses. Il n’eu est pas ainsi des routes de West Hyghlands , que j’ai visitées l’hiver dernier. Je les ai trouvées bien établies et en assez bon état.
  - Lorsque dans un comté , l’administration immédiate des grandes routes est donnée à des
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  - Commissaires , on a l’habitude de les diviser en autant cl’e lots qu’il y a de Commissaires, et de mettre chaque lot sous la direction du Commissaire dont l’habitation est la plus voisine; on n’employe alors ni Inspecteur, ni surveillant; dans ce cas l’état de la route dépend entièrement du plus ou moins de soin et de talent de ce Commissaire; et les changemens qu i s’opèrent sur chaque route sont toujours dus à un changement de Commissaire. Quelques - uns d’eux s’acquittent de leur mission avec autant de zèle et de succès que des hommes qui en font profession; cependant on ne doit pas espérer en général que l’amour du bien public les porte à négliger leurs propres affaires , et à donner aux détails de l’entretien des routes , l’attention scrupuleuse que le service exige.
  - L’administration des routes de paroisse est bien plus défectueuse que celle des grandes roules ; il en est de même de leur état ; tous les habitans sont forcés, sans égard à leurs habitudes ou occupations , de remplir chacun à leur tour, pendant un an, les fonctions d’inspecteur des routes. Lorsqu’ils veulent se signa-* 1er dans cet office, leur inclination les porte trop souvent à défaire ce que leurs prédécesseurs ont entrepris , ou à laisser imparfaites, les entreprises commencées ; mais la plupart se bornent à prescrire la réparation des por-
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  - dons de route qui intéressent leurs amis et surtout eux-mêmes. D’autrefois l'Inspecteur est un homme insouciant et intéressé qui n’accepte celte place que pour éviter, par son adhésion , l’amende encourue par un refus; il paye les comptes et les journées sans en vérifier l’exactitude , et sans prendre connaissance des travaux. L’inspection est par le fait abandonnée à un ouvrier. Chaque changement de Commissaire amène pour ainsi dire de nouveaux abus.
  - Par cette législation , le Commissaire même qui a du zèle, ne peut rendre que de faibles services ,• il est obligé après un an d’exercice de cesser ses fonctions , au moment où il commençait à les bien connaître. Il les remet à un autre qui fait le même apprentissage aux dépens de la paroisse; ainsi la loi qui prescrit aux négocians et ouvriers un apprentissage de sept années, avant qu’ils puissent exercer avec leurs propres capitaux un métier ou un commerce faciles y suppose que le premier venu est en état de remplir les fonctions d’inspecteur avec les fonds de la paroisse ; et cependant les connaissances nécessaires pour faire ou réparer les routes, sont plus étendues et plus difficiles que la connaissance des prix ou des procédés dans une branche de commerce quelconque.
  - Ces considérations m ont toujours fait penser qu’il serait avantageux de créer des Inspecteurs permanens , fort exercés et très-instruits , char-
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  - gës de l’exécution des travaux sous la direction, des Commissaires.
  - Peut-être que la création d’un bureau des routes au sein du parlement, bureau qui serait chargé de recueillir tous les renseignemens, de recevoir les comptes et s’occuper delalégislalion actuelle , des perfectionnemens à faire etc., suffirait pour remédier à tous les abus et imprimer un mouvement salutaire ? Le comité actuel peut mieux que moi décider cette question. 11 jugera sans doute qu’il serait nécessaire d’étendre le système d’amélioration des routes à celles de paroisses , de toutes les plus négligées ; mais on ne doit pas se dissimuler qu’une réforme complète blesserait les intérêts de beaucoup de commissaires de paroisses , qui souhaitent présider eux-mêmes aux réparations, afin d'améliorer de préférence les routes qui les intéressent, etse donner l’importance attachée nécessairement à de telles fonctions.
  - Si l’on créait des Inspecteurs de route dans tout le royaume, il faudrait en laisser la nomination aux Commissaires des comtés, ou plutôt à un bureau central, afin de prévenir dans les élections l’inlluence des intérêts particuliers et des liaisons d’amitié. Le choix des Inspecteurs de paroisse se ferait de la même manière, et après que les candidats auraient subi un examen devant les Commissaires et l’Inspecteur du comté.
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  - Cri a remarqué avec peine que lorsque les paroisses ont voulu rendre les places d'inspecteurs permanentes avec appointemens, et l'élection étant faite parle public, le choix soit tombé sur les personnes les plus exercées et les plus capables de remplir ces places, mais ordinairement sur des négociants ruinés. Ainsi des hommes qui li’ont pu gérer leurs propres affaires, sont appelés à diriger celles du public, sans avoir la plus légère idée du service qüi leur est confié.
  - De quelle manière pensez-vous qu’il serait convenable d’établir les péages extraordinaires pour surchargés? faudrait il n’avoir égard qu’au nombre des chevaux, ou bien ne considérer que la charge? — Je pense que la charge est une règle plus certaine , à moins qu’on n’ait pour but de diminuer la race des petits chevaux et les surcharges , et augmenter la force des chevaux de toute taille ; fixer les péages par le nombre des chevaux, est une mesure imparfaite qui ne préviendrait pas la dégradation des routes; en effet un poids de trois tonnes tiré par un cheval, cause autant de dommage à une route que s’il était mené par deux.
  - Je crois devoir observer qu’il n’existe aucune proportion entre le montant des amendes pour surcharges , et le dommage causé aux routes, surtout lorsque les surcharges sont l’effet de l’ignorance , ce qui est le cas le plus ordinaire; quand l’administration des péages appartient
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  - aux Commissaires, l’amende est presque toujours réduite; mais lorsque les droits de barrière sont affermés , et si les Commissaires ne se sontpas réservés le droit de mitiger les amendes, les pauvres charretiers ont moins de chance de se garantir des perles, et quelquefois de leur raine.
  - Jeudi i.er Avril 181g.
  - M. James-Dcau est appelé et interrogé.
  - Quelle est votre profession ? — Je suis Ingénieur civil, et quelquefois employé en cette qualité à suivre les demandes de bill au parlement.
  - Quelle est votre résidence ? — Londres , la moitié de l’année ; leDevonshire, l’autre moitié.
  - En votre qualité d’ingénieur, avez-vous examiné l’état des routes du royaume ? —Je reniais depuis 20 ans les fonctions d’inspecteur sur plusieurs routes à barrières.
  - Pourriez-vous faire connaître au comité les meilleurs moyens d’améliorer les routes de tout le royaume? — Abréger les distances , me paraît être le perfectionnement le plus nécessaire et le plus important; mais il dépend de beaucoup de circonstances et des localités : dans le choix d’une nouvelle ligne , on doit prendre en considération la nature du sol et celle des matériaux du pays.
  - Dans un pays uni , le profil en travers delà route 7 doit être tel? que moitié des eaux se ren-
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  - dent clans un fossé vers la campagne , et l’antre moitié dans un fossé établi entre le trottoir et les plantations. Si le tracé suit le liane d’une montagne, le fossé doit être établi du côté de l’escarpement, a tin de maintenir les fondations sèches.
  - La largeur des routes à barrières doit être déterminée d’après la circulation.
  - Il serait avantageux auprès des grandes villes, de paver le centre de la route, sur une largeur de 12 pieds, en pierres dures, bien ëcarries de 9 pouces de hauteur, et de faire le reste delà chaussée avec des pierres cassées ou du gravier.
  - Dans la construction d’une nouvelle route, on doit, autant que possible , donner aux pierres , en les brisant, une grosseur à peu près uniforme; ranger les plus grosses à une même profondeur sur toute l’étendue de la route, et placer sur celles-ci une couche de plus petites avec du gros gravier. Les mêmes précautions doivent être prises dans les réparations des routes.
  - Le seul, moyen efficace qu’aient les Commissaires pour obtenir de bonnes routes , c’est d’en donner la direction, sous leurs ordres , à des Inspecteurs cpii réunissent le talent à l’expérience. Il est facile de reconnaître par l’état des routes le petit nombre de celles qui ont été confiées à des Inspecteurs ; on doit surtout citer dans ce nombre les routes des environs de Bristol, dont M. M.c Adam est Inspecteur.
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  - Les faibles revenus des petits trusts 11e voua paraissent - ils pas un obstacle cpii empêche d’employer en qualité d’inspecteurs des boni-» mes supérieurs par leur instruction et leurs taiens ? —Je recommande par cette raison la réunion de tous les petits trusts d’un comté en un seul trust général , sous l’autorité d’un acte du Parlement, qui permettrait cette réunion sans la prescrire avant un délai fixé. La faculté qu’on laisserait aux trusts pendant un certain tems serait une mesure très populaire qui aurait un résultat avantageux pour le pays.
  - jN’avez - vous pas rédigé dernièrement un projet de biil pour les Commissaires d’un trust étendu de Sommerschire ? dans lequel vous avez réuni tous les perfeetionnemens que , selon vous, devrait comprendre un acte général du Parlement sur les routes à barrières ? —• J’avais rédigé es projet , qu’on devait présenter au Parlement pendant la session actuelle , mais le secrétaire des trusts ayant oublié de déposer la notice à la porte de la Chambre aux sessions delà Saint - Michel, ainsi qu’il est prescrit par les ordres du Parlement, les trusts se sont décidés à ne présenter leur pétition qu’à la session suivante.
  - F11 quoi diffère le bill que vous avez rédigé delà généralité des actes du Parlement sur les routes à barrières ? — Les clauses de ce bill sont moins remarquables par leur nouveauté
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  - que par Te soin pris à combiner Tes dispositions anciennes , afin de conférer aux trusts des pouvoirs beaucoup plus étendus , et de procurer au pays de grands avantages. Par ce biil , Tes trusts ont Te droit de former des comités et de faire des réglemens , de consacrer une partie des revenus au remboursement des dettes. Les taxes aux barrières sont déterminées par la largeur des jantes , la forme des roues et le poids des voitures chargées , et non en raison du nombre des chevaux ; par le 76.e article du bill, on doit faire Te dépôt d’un plan de la route arrêté par le secrétaire du juge-de-paix , et signé par le président , afin que ce document soit authentique et puisse être consulté avec assurance.
  - Le bill prescrit de faire un trottoir commode de chaque côté de la route; il charge les trusts du pavage , de l’enlèvement des immondices , de la surveillance de nuit, de l’éclairage des rues par le gaz , de faire payer les habitans pour les dépenses à leur charge , de céder du gaz pour l’éclairage des maisons particulières et des manufactures. On présume qu’à l’aide de cette dernière faculté les frais d’éclairage public , seront couverts en grande partie ou en totalité.
  - La 93.e clause donne aux trusts le droit de faire paver , éclairer et veiller pendant la nuit dans toutes les villes , villages et hameaux quelconques que traverse la route , sur la demande
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  - des deux tiers des liabitaus ; cette clause me paraît extrêmement importante.
  - Avez-vous d’autres renseignemens à donner au comité relativement à l’amélioration des routes et à leur législation ? — Je suis persuadé que l’esprit d’amélioration qui fait de si grands progrès , encouragé par une législation judicieuse , doit dans peu d’années nous procurer d’excellentes routes et un meilleur système de roulage ; mais je dois signaler les obstacles funestes qu’opposent aux progrès de l’amélioration les redevances énormes payées aux grands employés des deux Chambres du Parlement pour le renouvellement des actes. Ces abus défendus parles personnes intéressées et par d’autres imbues de préjugés , seront diilieilement renversés. On peut évaluer les frais payés à chaque renouvellement d’acte pour les routes à barrières , y compris ceux de séjour à Londres de la personne qui le sollicite, au moins à Ja somme de 400 ou de 5oo livres sterliugs.
  - Si le Parlement permettait que les personnes appelées en témoignage sur le tracé des routes , les péages à établir , etc. , lissent leur déclaration sur les lieux par serment devant le juge-de-paix , l’agent chargé de suivre le bill ne resterait pas plus de trois jours à Londres , et les frais d’acte , ou de renouvellement d’acte , ne s’élèveraient pas au-delà de 200 liv. slerl. quand iJ n’y aurait pas d’opposition.
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  - Vous chargeriez - vous , en qualité d’agent parlementaire de rédiger un bill de route, de le présenter et de le suivre au Parlement pour 200 liv. sterl. , toutes dépenses comprises, en supposant qu’il n’y eut pas d’opposition ? — Je me chargerais de plusieurs hills à ce prix , à la condition qu’il me serait permis de prouver, par serment reçu par les autorités des comtés , la vérité de tous les témoignages que le Parlement exige et dans les formes maintenant admises pour les actes de clôture.
  - Jeudi, 6 mai 181g.
  - Thomas Telfort, eq. est appelé et interrogé.
  - Vous êtes, je pense, Ingénieur civil ? — Oui je suis Ingénieur.
  - Le comité ayant été informé de la perfection des routes que vous avez fait construire sous la direction du Commissaire du parlementpour la route d’Holyhead , désire connaître votre opinion sur l’état des différentes routes à péage du Royaume , et sur les meilleurs moyens à employer pour les améliorer, et perfectionner leur administration?—Les routes d’Angleterre et d'Ecosse sont en général très défectueuses sous le point de vue des directions et des pentes adoptées. On les a tracées par les hauteurs et montagnes qu’on aurait pu éviter ensuivant les vallées adjacentes. Les pentes sont très rapides et les dé-veloppemens très longs. Plusieurs routes qui ont été améliorées sous la direction des Commis-
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  - saires clu Parlement pour la route deHolyhead, avaient autrefois en beaucoup d’endroits une inclinaison de i sur 6 ou 7 , 8, g et 10, et la largeur n’excédait souvent pas 12 pieds; nul soin 11’avait été pris dans leur construction > nulle précaution apportée pour garantir les voyageurs au moyen de garde-fous , des dangers courus dans ces lieux escarpés. Les travaux de route exécutés dernièrement dans le nord du pays de Galles peuvent-être cités comme des modèles de routes en montagne quoique la ligne passe dans les cantons les plus difficiles et les. plus escarpés; les pentes n’ont en général que 1 sur 3o ; dans une seule localité d’une grande étendue on 11’a pas pu se dispenser de mettre moins de 1 sur 22; et dans une autre partie de 200 verges seulement 1 sur 17 ; mais la chaussée sur les deux derniers ponts étant très unie , il ne peut y avoir aucun danger pour les voitures.
  - La largeur de la route est en plaine de 32 pieds, et dans les parties , où les déblais n’excèdent par trois pieds , elle est de 28 pieds ; et dans les grands escarpemens et les précipices, elle est de 22 pieds entre les haies. Les bords sont maintenus et garantis par des murs en pierres et des parapets. On a eu également soin de consolider les fondations et de les assécher.
  - Je citerai parmi un grand nombre déroutes tracées sur des hauteurs qu’on aurait pu éviter*
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  - celle de Shrewbury, Worcester et Batli qui est ouverte en montagne , avec pentes rapides, tandis qu’on aurait obtenu une pente faible et beaucoup d’économie, en suivant les bords de la Saverne.
  - On remarque autant de defauts dans le clioix des proliîs en travers , et le mode d’assèchement des routes, que dans les directions générales et les pentes en longueur; on n’a pris aucun soin pour établir des fondations solides, et préparer les matériaux , pierres ou gravier. Les graviers jettés sans ordre sur les chaussées rendent le passage pénible et durent peu.
  - I<e profil en travers de la route est concave dans le milieu , tandis que les cotés sont encombrés de tas de boue qui s’élèvent quelquefois à 6 , 7 et 8 pieds , retiennent l’eau , empêchent son écoulement et causent beaucoup de dommages. L’habitude qu’on a de porter les matériaux sur la route sans les séparer de la terre adhérente occasionne beaucoup d’incon-véniens et de frais; on transporte inutilement cette terre des carrières sur la route ; il faut ensuite la séparer et la transporter de nouveau hors de la chaussée; ces opérations causent beaucoup d’embarras aux voyageurs et de pertes au pays. On devrait nétoyer les matériaux aux carrières mêmes , les passer à la claie et même les laver pour enlever toutes les parties terreuses. Ces préparations entraînent,
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  - il est vrai, dans beaucoup de dépenses , mais on reconnaît ensuite qu’elles sont économiques par les avantages qu’on en retire.
  - Les matériaux sont en général de diverses grosseurs , et ne peuvent être ainsi employés. On doit les laisser en fragmens de 7 a 8 onces environ ; placer les plus gros dans les couclies inférieures , et ranger les plus petits dans les couches supérieures; enfin il faut donner au profil en travers une faible inclinaison qui soit toutefois suffisante pour l’écoulement des eaux sur les côtés. Ce profil doit avoir la forme d’une ellipse très applatie dont le point le plus haut n’ait que 9 pouces pour une route de 5o pieds de largeur.
  - Je recommande de toujours placer les fossés ' en dehors de la baye du côté delà campagne , et de pratiquer dans cette haie des ouvertures pour l’écoulement des eaux.
  - Les réglemens relatifs aux haies plantées de chaque côté de la route sont de la plus haute importance sous le point de vue de la perfection des routes. Elles ne doivent jamais avoir plus de 5 pieds au-dessus du point le plus élevé de la route, et il est nécessaire d’enlever tous les arbres qui sont à moins de 20 pieds du centre. J’évalue à plus de 20 pour centles frais de réparations occasionnés par le voisinage des baies et des arbres , surtout du côté du midi. Celte observation paraîtra évidente à tous ceux
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  - qui «auront compare les parties de routes à l’ombre , à celles exposées à l’action du soleil et de l’air. Ces remarques s’appliquent particulièrement aux routes dont la surface est au niveau des terres adjacentes ; mais dans beaucoup de routes d’Angleterre le fond est de trois à six pieds plus bas que les champs voisins ; c’est une espèce de canal où les eaux se réunissent et séjournent nulle amélioration , en pareil cas , n’est pour ainsi dire possible ; il y aurait beaucoup d’avantages et d’économie surtout à renoncer à ces chaussées et à le3 tracer sur les terres adjacentes où elles seraient exposées au soleil et garanties des eaux.
  - Lorsque le sol est humide, et plein de sources, on doit au-dessous des fondations ouvrir des rigoles transversales qui recueillent les eaux et les conduisent dans les fossés ouverts au dehors des haies ainsique je l’ai déjà indiqué.
  - Si le fond d’une route est d’argile ou de terre à pot , je conseille d’y établir en remblais une couche de terre végétale sans toucher au sol naturel , de manière à ôter toute communication entre l’argile et les matériaux.
  - Lorsque le pays ne fournit que du gravier, j’ai déjà dit qu’il faut le cribler avec soin, le diviser selon la grosseur , en séparer les parties terreuses parle passage à la claie , ou le lavage; mais la première de ces opérations ne suffit pas ordinairement parce que la terre est très adiré-
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- - ( 27° )
  - i’ente , et la seconde est souvent difficile et chère; dans ce cas on laisse les tas de gravieé cri blé , exposés à la gelée et à la pluie et après six mois ou un an de séjour , on le passe de nouveau,
  - Les grosses pierres qui se trouvent dans ce gravier ont souvent une forme irrégulière ; il faut les briser, ainsi que toutes les pierres rondes. Il est essentiel d’apporter une grande attention dans la formé et lé poids du marteau qu’on doit proportionner à la grosseur des pierres à casser. Cette précaution qui paraît peu importante donne cependant des résultats qui diffèrent de plus de io pour cent* On doit aussi recommander de briser les pierres sur le tas i et non sur la route.
  - Pensez-vous que le gravier des environs dé Londres, étant judicieusement employé, pourrait donner des routes capables de résister aux charges énormes des voitures ? — Les graviers des environs de Londres , quoique siliceux, së réduisent facilement en poussière et ne peuvent donner de bonnes routes.
  - Pensez-vous qu’il soit possible et praticable cl’obtenir par les canaux de meilleurs matériaux et par ce moyen de bonnes routes , sans être obligé de les paver? —Il est certain qu’on pourrait se procurer à Londres de bons matériaux, soit par les canaux , soit par la Tamise, mais je crois qu’il est plus économique et préférable
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  - de paver les routes aux abords de la capitale*
  - Etes-vous d’avis qu’il est nécessaire de paver toute la largeur de la route , ou qu’on doive se bornera paver le mideu Ou les côtés , ainsi que quelques témoins l’ont conseillé ? — Je pense qu’on doit se borner à paver le centre, et à faire le reste en gravier; lions avons employé sur nos nouvelles routes le métal ou des pierres brisées sur 16, 18 ou 20 pieds au centre, et faille reste en gravier , ayant soin de le tenir parfaitement sec ; par ce moyen nous avons obtenu d’excellentes routes.
  - Avez-vous quelques principes à recommander relativement à la forme à donner aux pavés?
  - •— Je regarde comme très imparfaites la forme des pavés elles méthodes des employés dans leur construction. Cette forme est pointue, angulaire et tend à faire enfoncer les pierres. Les pierres ont aussi des grosseurs inégales ; il est essentiel de les fairecubiques 1 afin que la partie inférieure ayant la même surface que celle supérieure , soit capable de plus de résistance.
  - Le surcroit de dépenses occasionné parla condition de rendre les pierres cubiques serait-il convenable ? —11 y aurait sans doute plus de travail et de pertes de matériaux; mais cette dépense serait gravement compensée par les avantages qu’on en retirerait.
  - Avez-vousTopiniou qneles voitures très chargées qui circulent sur les routes à barrières les dégradent beaucoup ? — Oui.
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- - C 272 )
  - Êtes-vous d’avis que la largeur des roues de certains chariots justifient l’exemption détaxés qui a été accordée ? — Certainement non.
  - Comment voudriez - vous proportionner les péages aux charges des voitures ? —Je pense que le mode le plus convenable serait de proportionner les péages aux poids portés par chaque roue , sans avoir égard à la largeur des roues , pourvu qu’elle ne fût pas au-dessous de quatre pouces.
  - Pour régler les péages de cette manière, ne serait-il pas nécessaire de peser les chariots à chaque barrière ? —Les préposés en auraient le pouvoir; mais on pourrait se borner à donner des billets ainsi que cela se pratique sur les canaux.
  - Pour obtenir de bonnes routes dans tout le Royaume , les conserver en parfait état et le faire avec économie, quelle serait la limite de la charge des voitures que vous voudriez fixer ? —Je pense que la charge ne doit jamais excéder quatre tonneaux sur quatre roues , ou un tonneau par roue ; quand la charge dépasse ce poids, les matériaux les plus durs et les meilleurs sont écartés ou brisés.
  - Mardi, n mars 1819.
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- - C =75 )
  - EXT R A I T
  - De la situation des Trusts à barrières dès environs de Londres , en 1818.
  - NOMS DES TRUSTS. Lon«üëur6 des routes. MONTANT DES Péages ! Dépenses 1818 1818. DETTES.
  - unit. yards liv. slerl. liv. slerl. liv. slerl,
  - Nouvelle roule de Surrey. 6 4t° 9,210 9,210 9,000
  - Route de la Life I 440 1,645 l,66l 1,624
  - Sainte-Marie Lebone.. . . 4 1584 3,960 3,809 3,5oo
  - Kiusington .... r 17 » 14,660 x 2,934 1 i,5oo
  - Camion Street 1 747 1,167 962 3,520
  - New Cross ,. 3y 660 x 1.833 I I,66l 2,465
  - Whilee liepel. . 3-t 210 12,4^0 i3,o86 2,3oo
  - Surrey et Sussex S7 798 14,607 14,759 3,700
  - Highgate et Hampstead.. 20 » x i,536 14,184 7,900
  - Ilackney 6 880 4,355 3,94" 2.I00
  - Ole! Street. I c8o 1,520 1,2 55 »
  - Stamford Hill 20 8co 10,540 11,3^3 i5,ooo
  - 2lQ 4% 97,483 98,856 62,659
  - 464 1. s. 4?o 1. s. 298I. s.
  - 45 s< h. 14 sc h 7 sch.
  - par mille par mille 1 par mille
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- - T'7?'T
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- - SUR
  - L’OUVRAGE DE Mv M.° ADAM,
  - Et examen de la législation des travaux publics,
  - Par Benjamin Vingrove , Inspecteur - Général
  - CES ROUTES A PEAGE DE BaTH.
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  - : FEHYIfÔnE?
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- - A MM. TVillîam Diekinson éq. , sir Thomas Buckler Lelhbrigde bar.1, John Bennet éq. , et John Bugdale Asiley éq., membres du Par-’ lement des comtés de Sommerset et Jf ilts.
  - Messieurs ,
  - Votre zèle à remplir les hautes fonctions cpii vous sont confiées est si généralement connu que je 11e balance pointa vous adresser quelques réflexions sur un des points les plus im-portans de notre économie politique , que vous pouvez être bientôt appelié à juger au Parlement.
  - Le public , mécontent du mauvais état de la plupart des grandes routes du Royaume , et des pertes qu’il en éprouve, a manifesté l’opinion que les lois existantes ne donnaient pas tous les moyens de rendre les routes excellentes , et a réclamé , par cette raison , rintervention des Chambres.
  - Le Parlement, informé de la gravité du mal, et voulant le faire cesser, a chargé, a chaque session , depuis 1808 , un comité spécial , de lui proposer les moyens d’y remédier.
  - Ces divers comités , dont les recherches laborieuses sont audessus des éloges , ont pris partout des informations , réuni une grande masse défaits, adressé au Parlement plusieurs rapports qui ont été imprimés , distribués , et ont
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- - ( 273 )
  - présenté à la dernière session un Ldi , pour amender et compléter les lois générales sur les rou es à péage de la partie de la Grande-Bretagne , appelée Angleterre.
  - Je prends Je plus vif intérêt, comme Com-mîssaire-vover de Bat h , et Inspecteur de plus de trois cents milles de routes à péage , à tout ce qui concerne les routes , et je croirais manquer à mon devoir, si je négligeais de faire connaître sur le bili proposé, les observations qui me sont suggérées par une longue expérience. Cependant je ne me dissimule point la li-ivne à laquelle je m’expose , si je me permets, sans raisons saut sautes,, de contredire, sur quelques norois , le comité qui a présenté lebiil , ou les personnes dont les opinions ont eu de î’infmence dans sa détermination. Ce motif, et l’espoir qu’une main plus habile entreprendrait cette tâche , m’avaient d'abord empêché de publier mes remarques. J’ose espérer , Messieurs , que ni vous , ni les membres éclairés du comité qui ont présenté le bill, ne m’accuserez de présomption et ne condamnerez la liberté que je prends d’exposer franchement mon opinion et de la publier.
  - , Les enquêtes du Parlement pour recueillir les renseignemens importons qu’il a fait connaître, et les savons ouvrages récemment publiés sur cette matière, ont excité au plus haut degré l’inté-Têt du public, etlui avaient fait concevoir l’espé-
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- - ( vo )
  - rance qu'on arriveraitbientôtan système le pins parfait. Les Magistrats , les Commissaires, et les Officiers , pensaient que les lois seraient mieux définies et plus complètes, les pouvoirs mieux réglés , et la tache des juges plus facile ; et la nation croyait qu’on prendrait les précautions nécessaires pour réparer les routes , les entretenir en bon état, et régler le meilleur emploi des impôts ; mais en étudiant le bill, peut-on se défendre de reconnaître que s il passe en loi, l'attente du public ne soit trompée ? Ne doit-il pas arriver que par cette surabondance de lois, les Magistrats auront plus de dilfieultéà les entendre et à les appliquer ; les Commissaires plus d’embarras à fixer et à percevoir les péages ; les Officiers plus d’entraves dans leurs fonctions ; et tous ensemble ne trouveraient-ils pas que ces lois diminuent les ressources , conservent la chance des abus et ôtent la possibilité de réaliser les espérances données ? Quant à moi , j’ai été aussi surpris qu’effrayé , par la lecture du bill , qui doit avoir les plus funestes conséquences, s’il passe en loi.
  - Dans l’examen de ce bill, je passerai légèrement sur les points de détail , et ne discuterai que les plus importuns.
  - L’article 2 ordonne la suppression et la vente des ponts à basculcétablis sur les routes à péage, et prescrit pour remplir le meme but, une augmentation de droits sur les voitures tirées par
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- - ( 28o )
  - plus de quatre chevaux; ainsi la limite (Te Ta charge ne sera fixée que par le nombre et la force des animaux- Cette classe (pii met en opposition la fatigue de ranimai et l’avarice du maître, n’est-elle pas une prime offerte à la cruauté , par acte du Parlement.
  - Le biil , offre il est vrai , une espèce d’équivalent en encourageant l’amélioration des roues
  - O
  - de voitures , par la réduction des droits sur les plus parfaites ; mais cet avantage ne sera-t-il pas plus que compensé par la diminution des droits de péage ou des ressources , et par les dégradations que ne manqueront pas de produire les excès de charge qu’on ne pourrait plus empêcher.
  - On se demande quel est le motif puissant qui détermine à changer la législation des grandes routes , établie par un acte du Parlement ( tS.* année du règne de Georges ÎH ) , à renoncer à ce système excellent, sanctionné par une expérience de près de cinquante années , et quia été de plus en plus répandu ?
  - Pourquoi détruire les ponts à bascule et faire le sacrifice des sommes énormes qu’ils ont coûtées :J ( i ) car on ne peut supposer qu’on puisse trouver à les vendre à aucun prix , lorsqu'on aura renoncé à leur usage ; et par quel motif
  - (i) f'ur les roules de Batli seulement , on compte dix pouls à bascule , dont cinq sont construits depuis quatre ans et ont coûté 5o;ooü fr.
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- - C2<Cîi )
  - renoncer aux plans et à l’ordre établi avec tant de peine cl de soins par les Commissaires , liommes instruits , zélés et les meilleurs juges en cette matière ? on change un mode sage de
  - O O
  - perception ; on désorganise tout pour introduire un système nouveau , basé seulement sur des théories incertaines, applicable peut-être, dans quelques cas particuliers, mais nécessairement ruineux dans beaucoup d’autres (a).
  - Les dégradations des routes peuvent être attribuées à deux causes principales , l’une naturelle , l'influence atmosphérique ou celle de la gelée , delà pluie , etc. , et l’autre artificielle, le péage des voitures. 11 faut aussi distinguer , cl a Us l’action des transports , sur les routes , deux effets ; la pression et le frottement,
  - La pression ne contribue pas seulement à augmenter le frottement, mais elle devient destructive lorsqu’elle dépasse certaines limites ;
  - (a) Je pourrais montrer par un grand nombre de faits , rpie le bi!l sera nuisible j mais je me bornerai à en citer quelfjues-uns relatifs aux routes de Eath , dont je suis l’Inspecteur ; ces routes , les plus fatiguées du Hoyaume , pour le nombre et la charge des vo.tures , où il passe chaque jour , entr’autres articles , dix mille boisseaux de charbon et cinq cents tonneaux de pierres , ne rendraient plus, par l'application du taux des péages fixé par le bill, que les sept huitièmes des droits maintenant perçus , et cependant elles seraient beaucoup plus dégradées par l'ail g-nicntalion de la charge des voitures.
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- - C =3, )
  - par exemple , si la résistance de la roule est plus faible que 3e poids des voitures , ce poids enfoncera la chaussée et en déterminera la ruine.
  - Les principes que nous exposons ont été développés par un grand nombre de savons dans les dépositions importantes reçues par les divers comtés du Parlement, et ont été établis par beaucoup d’écrivains, et surtout parle célèbre Adam Smith (i) , qui dit : « Quand les voitures qui passent sur les routes ou ponts paient en proportion de leur poids , elles paient pour 33 lentrctién des travaux publics, exactement 35 en raison du dommage qu'elles occasionnent; 3> ii semble impossible de trouver un moyen sa plus juste de fournir aux frais de construction 33 et de réparations ce ccs travaux. 33
  - Ces témoignages irrécusables qui justifient le-système de limiter les charges des voitures (2) et de régler les péages par le poids , donnaient droit d’espérer que le nouveau biîî, au lieu de détruire les principes établis , modifierait convenablement le taux des péages, et les réglerait d’après le poids. On trouve dans les dépositions reçues par le comité et publiées par son ordre plusieurs plans fondés sur de telles bases , et particulièrement des observations lumineuses
  - (1) Richesse des Nations, 5.e volume.
  - {2) Nous pensons que le poids de chaque voiture ne devrait point excéder quatre ou cinq tonneaux , ou 8 ou io,eoo livres, excepté dans quelques cas extraordinaires»
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- - c 285 )
  - fournies par Win Clark , Magistrat et Commis-* sairc de la contrée.
  - On devait présumer que le comité qui a proposé le biil , l’aurait rédigé d’après les dispositions etdocumcns recueillis ; cependant on remarque que M. M.c Adam est le seul qui ait combattu le principe de limiter les charges , et qu’il se trouve en opposition avec les plus célèbres écrivains et tous les savans qui ont été consultés, en soutenant que le poids a peu d influence dans les dégradations des roules , et qu’on doit renoncer aux pouls à bascule. Il prétend que ecs machines sont un moyen d’oppression et surtout de fraudes que les préposés commettent d’accord avec les charretiers.
  - C’est par des considérations si légères que M. M.c Adam se hasarde à proposer une mesure aussi extraordinaire. Mais , je le demande , existe - t - il un système quelconque dont on ne puisse aussi abuser ? —• On pourrait également soutenir qu’on devrait renoncer aux moyens d’échange en usage , l’argent elle papier , parce qu’on peut fabriquer quelques pièces fausses, ou des billets de banque.
  - Le comité , en adoptant l’opinion de M. M.c Adam a donné sa sanction au système d’entretien des routes de cet. Inspecteur qui avait été d é j à a c eu e i 11 i fa v o r a b 1 e m e n t. C e p e n d a n t, c o m m e il me paraît être fondé sur une erreur qui pourrait se propager et devenir de plus en plus fu-
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- - C =34 )
  - nés te , je croîs devoir la combattre , et m’écarter un instant, par cette raison, du sujet du bill que j'examine.
  - Je dois jirévenir que je ne cherclie nullement à déprécier le mérite de M. M.c Adam ; que j’ai moi-même loué plusieurs de ses travaux dans un écrit que j’ai publié il y a quelques années. Quoique je n’aie nulle intention et nul motif de vouloir le contredire, cependant, je me trouve aujourd’hui forcé de combattre ses opinions , parce qu’il m a comme identifié indirectement avec son système , en s’attribuant le mérite de l'amélioration des routes de Batli qui n’est dû qu’à moi-même (t).
  - (i) M. M.c Adam dans ses dépositions dit / que les chemins de Bath ont été réparés avec le plus grand succès , d’après le système qu’il a fait connaître aux Commissaires , quoiqu’on ait employé des pierres de si mauvaise qualité , qu'on avait jugé impossible de pouvoir en faire usage, qu à la vérité la route durera moins long-tems qu’avec de bons matériaux, mais qu’elle sera toujours bonne pendant toute sa durée.
  - C’est une des plus grandes faussetés qu'on ait jamais publiées ; voici les faits : J’avais depuis long - tems essayé envain , soit par des articles dans les journaux, soit en ma qualité de Commissaire , de faire changer le mode cl entretien. Au commencement de 1817, les routes étant très dégradées , et voyant les améliorations cjne AI. M.c Adam avait obtenues sur celles de Bristol, notre bureau désira connaître son avis f et m invita à l’assister dans sa visite.
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  - J’entreprends , il faut en convenir, une tAclie dangereuse , de combattre un système considéré par le public, comme le meilleur moyen de réparer les mauvaises routes, le comité du Parlement ayant d’ailleurs déclaré dans un rapport que ce système est complettement justifié par une heureuse expérience de trois années et
  - M. M.c Adam recommande de relever la chaussée de nos routes , moyen que je désapprouvai.
  - j'offris mes services comme Inspecteur général , je fus choisi par le bureau, composé de cent douze Commissaires , de préférence à M. M.c Adam , mon compétiteur, pour cette place. Les Commissaires cependant décidèrent que le système de M. M.c Adam , serait adopté , et je fus obligé de m astreindre à suivre la marche tracée dans son rapport ( car je n’avais aucune communication directe avec lui) , dans lequel il dit , que les mêmes matériaux pourront servir à faire une route excellente , s’ils sont habilement employés y qu'il ne faut qu'un travail manuel, pour obtenir une amélioration , et que, 1 argent dépensé eu transports de matériaux est mal employé ou perdu. J'ai fait sur des routes construites en pierres peu dures , 1 essai de cette méthode qui a complètement échoué. Cette expérience décida les Commissaires à renoncer à ce système et «suivre le mien , qui se réduit aux précautions et travaux suivans : Soigner complettement les chaussées , consolider les fondations , changer le bombement, augmenter l'épaisseur par l’addition des meilleurs matériaux. J’en ai employé vingt mille tonneaux la première année et adopté généralement les principes établis dans l’ouvrage de M. Christian , oh je présume que M. M.° Adam a puisé l’idée de relever les chaussées des routes.
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  - demie (i). J’aVone que ces considérations m’ont quelque tems arrêté; cependant comme on ne peut corriger les erreurs et faire triompher la vérité que par la publicité et le froissement des opinions, il m’a paru que tous ceux chargés de l’entretien des routes , doivent par devoir émettre franchement leur avis sur des questions d’un intérêt si général,
  - Les écrits et les dépositions deM. M,c Adam , renferment un mélange de réflexions judicieuses,de paradoxes et d’observations déplacées qui rabaissent son mérite. Il faudrait dépasser les bornes qui me sont imposées dans ce mémoire , pour relever toutes scs erreurs. Je me contenterai de discuter les doctrines nommées par lui la base de son système ; doctrines qui lui ont servi à établir des méthodes-pratiques fausses , et à inspirer au public une conüance trompeuse. Je suis convaincu cpie le pays serait exposé à faire les plus grandes pertes , si on ne se hélait de faire connailre la vérité.
  - M. M.c Adam après avoir cité deux vérités bien reconnues ; qu’un chemin doit former une surface forte, unie et solide, où les roues ne doi-v.entpoint entrer, etqueîa résistauceest produite par les matériaux de la chaussée, arrive à cette singulière conclusion que toutes les anciennes routes d’Angleterresont trop épaisses, et qu’elles ont assez de matériaux pour un entretien de
  - (i) M. M.c Adam a été nommé Inspecteur-général des roules de Bristol ; eu janvier t8i(L
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  - plusieurs années ; je diffère entièrement d'opinion avec lui sur ce point.
  - J’ai reconnu, en parcourant pendant vingt-cinq ans, les routes du royaume, par la recherche des causes de leur dégradation, et dans la direction des travaux de districts étendus, que les chaussées, au lieu d’avoir trop d’épaisseur , ou , selon l’expression de M. M‘\ Adam, d’être trop faites, sont, au contraire, trop peu épaisses , trop faibles , et pas assez faites. Il ne m’a jamais été possible, dans ma longue expérience, de pouvoir établir une route sans y ajouter beaucoup de matériaux neufs.
  - Toutefois M. Mc. Adam , en suivant son système impitoyable de réduire l’épaisseur de la chaussée qu’il juge trop forte, est parvenu à procurer un avantage qui frappe les yeux des voyageurs et les séduit, en rendant les routes plus unies ; mais il s’est exercé sur les routes de Bristol qui ont ensemble i5o milles, où l’abondance et le bas prix des matériaux avaient déterminé à en mettre outre mesure; il a pu obtenir, par son système, une amélioration sensible , avec une rédaction apparente dans la dépense. Mais en examinant l’état fourni par M. M.c Adam pour l’entretien des routes de Bristol, on reconnaît que l’économie est illusoire. Mous demandons à M. M.c Adam si, dans l’année 181J qui a précédé sa nomi-
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  - nation d’inspecteur, ces routes n’ont pas été recouvertes par une grande quantité de matériaux; si, les années suivantes et pendant ses fondions de 181Ô et de 1817, il n’a pas augmenté le travail par corvées , et s’il n'est point parvenu à faire re luire le prix des matériaux, en employant les pauvres de Bristol à extraire et à briser les pierres, ou par tout autre moyen. S’il en est ainsi, les résultats qu’il annonce sont loin d’étre exacts.
  - Mais en laissant ces considérations de côté, et en admettant, ce qui est hors de doute, l'amélioration de la surface; il n’eu est pas moins vrai que les économies supposées de ce système sont à prouver ; car la méthode.de relever les chaussées, surtout en certaines saisons, occasionne une forte réduction d’épaisseur de la chaussée et une grande perte de matériaux. ( 1 ) Plus tard, il faut réparer l'épuisement et donner à la chaussée une épaisseur proportionnée au nombre et au poids des transports; en dernier lieu, l’économie du système reste encore à démontrer.
  - (1) J’ai lieu de croire que M. M°. Adam a, depuis long-tems reconnu que l’assertion qu’il avait avancée, qu’un chemin de Bristol fait avec des pierres calcaires noires ne s’usait, par année, qu’à raison d’un pouce de hauteur, n’est pas exacte. Je puis attester que les parties de la même route dont je suis chargé, faites avec des matériaux entièrement semblables, s'usent, dans certaines saisons, à raison d'un pouce de hauteur, par mois,
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  - Le eotiverhssemént d’une route inégale, raboteuse , fatiguante pour les voyageurs , eu une surface de niveau et fort unie, doit, à piste titre, obtenir l’approbation du public, et M. M<:, Adam cjui est parvenu à remplir ce but, a justement acquis, par cette raison, des éloges et du crédit-. Son système, restreint dans de justes limites, serait très-avantageux'; mais malheureusement le public séduit par scs dissertai tons réitérées et spécieuses , a cru que son plan était d’une application générale et procurait de grandes économies.
  - Comme l’avantage d’avoir une route unie est très-important, là méthodedeM.Mc. Adam, considérée sous ce point de vue , doit nécessairement faire partie du meilleur système d’entretien des routes ; mais, prétendre que la réparation convenable de la surface , est le moyen fondamental et unique d’améliorer les routes, quels que soient le sol, le climat, le nombre des transports, la nature des matériaux , est une méprise qu’on ne saurait trop tôt signaler.
  - Il a meme poifssé les conséquences de son système jusqu’à soutenir qu’il faut relever les fondations des chaussées , en diminuer l’épaisseur, et que Je sol naturel d’un marais est préférable à un fond de rocher ou de pierres. En résumé , le système que M. Mc. Adam cherche à établir, est contredit par les principes de la physique et par l’expérience.
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  - Le public justement empressé (l’obtenir îei routes les plus unies, et trompé par des promesses spécieuses, s’est laissé persuader que le nouveau système était le plus économique et le meilleur de tous, et a légèrement permis que , sur unegrande étendue on relevât les fondations des cliaussées et qu’on réduisît leur épaisseur.
  - Dans plusieurs endroits les pierres de bordures destinées à maintenir les côtés des chaussées , et à servir de culées , mais qui par suite de l’état d’abandon des routes étaient en saillie, ont été enlevées , brisées en petits morceaux (qu’un Iuspecteur-Yoyer venait gravement peser ) et jetées sur la route pour y être broyées sous les roues coniques d’un usage si funeste. Tel est le résultat du nouveau système révolutionnaire qui rejette «à-la-fois ce qu’il y avait de bon et de mauvais dans le dernier système. On aura peine à croire que tous ces changemens soient ordonnés sur la foi d’un homme spéculatif dont l’expérience dans l’art d’établir les routes ne date que de quelques années.
  - On avait jusqu’ici pensé que l’arrangement d’une bonne fondation était la partie essentielle de l’art de construire les routes , et les Ingénieurs employés depuis un siècle ont confirmé par leur expérience , cette méthode dictée par la raison. Aussi , on aurait traité de présomptueux , d’ignorans, d’hommes spéculatifs et à théorie, ceux qui auraient émis l’opinion con-
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  - traire. Maïs dans cc siècle de charlatanisme , l’expérience , la raison , les lois mêmes de la physique, tout doit céder à l’empire delà mode; on ose proclamer que si une chaussée est unie et solide , sa ba£e , qu elle soit d’argile , de sable, ou de vase, ne sera pas plus comprimée par l’action du roulage , et qu’une route "bien faite est une masse solide , ou un corps lié dans ses parties , comme une pièce de bois ( i).
  - Je demanderai par quel principe de physique on peut expliquer que des pierres, même calcaires, cassées en petits morceaux du poids de six onces chacune, puissent-s’unir, s’agglomérer, et faire sans addition de substances étrangères, un tout solide , comme une pièce de bois.
  - M. M.c Adam rejette, comme inuti'e , tout agent chimique , et prétend que l’arrangement mécanique suffit pour former une masse compacte, ferme et capable de supporter un poids indéfini. Mais admettons cette supposition, il n’en est pas moins douteux qu’une chaussée sans fondemens , sans bordures ou culées, et dune
  - ( i ) Je demandais à un Ingénieur très habile à qui l’Angleterre doit plusieurs de ses p'us belles routes , pourquoi il ne publiait pas ses observations sur un système qu’il jugeait aussi extraordinaire que préjudiciable ; il me répondit : il serait iuutile d’essayer de lutter contre la mode} laissez faire ces drouineurs (n) de routes ; avant sept ans, ils auront préparé assez d’ouvrage aux Ingénieurs.
  - (a) Drouineurs , mauvais raccommodeurs de chaudrons , <juj font deux trous eu en bouchant un.
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  - épaisseur réduite , puisse garantir îe fond d’argile ou de sable de l’action puissante des voitures. qui détruit les roules les plus solides. Comme en pareille matière , des faits ont plus de poids que des raisonnemens, je citerai pour combattre la doctrine monstrueuse que nous examinons , l’exemple suivant, trop connu pour être révoqué en doute.
  - Les routes à péage de l’an ondissement de Tannsqn qui ont 90 milles , ne rendant que de faibles produits furent données à l’entretien par bai!, à des paroisses et à des particuliers , plusieurs années avant ma nomination d’inspecteur. On négligea , comme il arrive trop souvent en pareil cas , d’y transporter les matériaux néees-saires , et de faire les réparalionsurgcntes ; des ornières se formèrent, devinrentde plus en plus profondes et ariivèrcnt jusqu’aux pierres de fondation qui furent brisées, enfoncées ou retournées ; il se forma de dangereuses fondrières par l’action des eaux de pluie ou de sources qui détrempèrent ce sol de glaise et de sable, et par celles des voilures qui pénétraient dans ce sol saturé d’eau. On fut forcé , pour rétablir la viabilité , d’enlever la vase de ces fondrières, d’en couvrir le fond avec des bûches de bois, et d’en remplir les trous avec des pierres ; opérations qui occasionnèrent des peines et des dépenses incalculables. Je pourrais encore citer d’autres faits qui prouvent le danger de réduire
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  - l'épaisseur des chaussées, et de détruire les fondations des routes réparées d’après des baux. Je suis convaincu qu’une bonne fondation est essentielle à la conservation des routes, et c'est aussi l’opinion de tous les écrivains et des Ingénieurs qui ont traité ce sujet. J'apprends que M. Telford célèbre Ingénieur, adopte ce mode dans la construction de la grande route nationale de Hoîybcad , et je n’ai jamais entendu dire qu'on ait fait ou réparé des routes, d’après un autre Système ; j’en excepte toutefois celles confiées à M. M.c Adam; mais l’expérience de sa méthode est trop récente pour en admettre les principes (i). On pourrait également avancer que des fondations nesont pas plus nécessaires à un édifice qu’à une bonne route. Je suis sur ce point, parfaitement d'accord avec M. Chain-bers , qui regarde le manque de fondations des routes d’Angleterre , comme le plus grand défaut. Le choix et. l’arrangement des matériaux pour les fondations d’une route , exigent beaucoup d’expérience et de sagacité , tandis qrie l’arrangement de la surface, la partie la moins importante de l’art de construire les routes, est l'office des surveillons.
  - (i) JM. Knigiil , qui s'occupe de J’amélioralion d'une vaste terre appelée Exmoor, avait établi plusieurs routes sans y faire de fondement , et d’après le procédé de M. M.c Adam , j’apprends qu’elles sont déjà fortement dégradées. C'est un fait important qn'iivfaudrait vérifier et faire connaître au public.
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  - Il est bien d’autres points sur lesquels je diffère également d’opinion avec M. M.c Adam» ainsi que je l’ai dît ; mais comme ils sont moins importans et ne sellent qu’à la législation , je m’abstiendrai maintenant d’en faire ^mention , et je reprendrai, après cette longue digression, la suite de mes observations sur le bill présenté.
  - J’ai déjà exposé contre ce bill une objection très forte qui devrait le faire rejetter ; je me bornerai maintenant à examiner l’ensemble de ce projet et quelques-uns des articles en détail,
  - La multiplicité de nos lois sur toutes les parties de l’administration publique , est considérée par tous les hommes d’état, comme le grand vice de notre gouvernement. Mais il n’est aucune branche ou cette surabondance soit plus nuisible que dans la législation des grandes routes. LYxécution et l’application de telles lois ne dépendent pas seulement des magistrats , mais des Commissaires et officiers en sous ordre qui ont besoin de connaître, par des définitions précises , leurs relations et devoirs respectifs. Quoique le nouveau bill renferme beaucoup de dispositions utiles , on ne peut disconvenir qu’outre les inconvéniens que j'ai déjà indiqués , cette nouvelle loi ajoutée aux anciennes, n’augmente encore l’embarras et les abus dans les applications.
  - Le nouveau bill ne contribuera point à diminuer les difficultés qu’on éprouve d’obtenir
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  - les travaux eu nature ou corvées ainsi que je chercherai à le faire voir plus bas.
  - L’obligation imposée au secrétaire de paix , de rendre ses comptes chaque année , est sans contredit une amélioration importante , surtout si on adopte la proposition faite par le comité de 1819 , de nommer des Inspecteurs par comté. Mais la mesure qui prescrit de renvoyer tous les comptes du secrétaire d’état, pour les soumettre ensuite au Parlement, ne nie paraît d’aucune utilité. Déjà on soumet au Parlement plus de comptes qu’il 11e peut en examiner , et son intervention dans ces détails nombreux est sans doute impossible. Cette mesure est encore une de ces innovations qui n’ont pas été présentées et ne sont appuyées que par M. M.c Adam. Cet Inspecteur propose à tort, comme le meilleur moyen de prévenir le mauvais emploi des fonds , d’établir un contrôle par la comparaison des travaux des différons trusts , et d’obtenir les moyens d’apprécier la conduite des fonctionnaires chargés de ce service.
  - Ces observations et d’autres de même nature de M. M.c Adam , fort injurieuses pour le Commissaire, ne sont appuyées d’aucun fait , et ne peuvent conduire à aucun bon résultat.
  - Comment le Parlement pourrait-il apprécier des travaux et des dépenses qui varient avec tant de circonstances locales , et comment éta*
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  - blir quelque comparaison entre les dépenses, puisqu’il est impossible de les régler par des dispositions générales; deux districts ne se trouvant pas exactement dans les mêmes circonstances ? — Les dépenses ne sont-elles pas variables selon l’épaisseur de la chaussée, la distance des carrières , la nature des matériaux , leur rareté ou leur prix , et surtout, selon le plus Ou moins de transports opérés sur chaque route ? Ces circonstances et beaucoup d’autres , rendront toujours inexécutable le projet deM, M.® Adam , qui voudrait soumettre toutes les routes du Pvoyaume à un même système général et uniforme de construction et d’entretien. Il ne serait pas plus déraisonnable de vouloir ordonner pour toutes les terres d’Angleterre , un même système d’assolement et de culture !
  - Telles sont les principales objections que j’avais à présenter contre le biü. Beaucoup de personnes qui les ont jugées importantes doivent se réunir pour s’opposer , par des pétitions , à l’adoption de l’acte. Maintenant je me hasarderai à soumettre mon opinion sur quelques points de la législation actuelle des routes que je crois susceptible de perfectionnement, et je serai encore conduit à revenir sur le bill en question.
  - En étudiant les lois actuelles elles dépositions reçues par les divers comités , on reconnaît que le mauvais état des grandes routes doit être
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  - attribué en grande partie au peu d’instruction et d’intelligence des personnes employées à leur réparation. Cet inconvénient va disparaître par les soins que prennent les Commissaires de ne confier les travaux , et toutes les affaires relatives aux routes qu’à des personnes connues et respectables. Il en résultera nécessairement une grande amélioration. Mais la perfection du système exige que des dispositions législatives sanctionnent ces mesures et les rendent indépendantes des hommes. Les lois , quoi qu’excellentes et sages dans le principe , ne peuvent être immuables ; elles doivent être modifiées selon les teins , et recevoir tous les perfeclionuemens que nécessitent les progrès des sciences et les chan-gemens des circonstances.
  - Par les lois existantes , l’entretien de tontes les routes , soit à péage ou vicinales, est à la charge de la paroisse qu’elles traversent, et les péages perçus sur les routes à barrières ont été considérés comme un complément de fonds paroissiaux, qu’on jugeait insuffisants pour ouvrir de nouvelles routes et réparer les anciennes. Cette disposition , la plus convenable peut-être dans le tems , paraît maintenant défectueuse. Quand le Gouvernement voulut introduire le système de barrière ou de péage pour l’entretien des chemins , il éprouva une résistance générale , dut étouffer des révoltes qui coûtèrent la vie à plusieurs personnes , et ne parvint à
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  - établir ce mode qu’avec beaucoup de peine» Mais maintenant le public plus éclairé est partout d’avis que le voyageur doit rembourser les dépenses qu’on fait pour sa commodité, c’est-à-dire , que les péages des routes à barrières doivent suffire pour payer tous les frais de réparation.
  - Les lois obligent les habitans de chaque paroisse à réparer les diverses routes qui la traversent , et les assujétissent à des prestations en nature ou aux corvées , même pour l’entretien des routes à péage ; elles laissent aux magistrats le soin et le droit de distribuer le travail , sans leur tracer de règles fixes , d’où il résulte des différences très marquées d’un lieu à l’autre. Dans certains districts , où les dettes hypothéquées sur les routes à péage sont très faibles , ces routes sont cependant presqu’entièrement réparées par les corvées , au grand détriment de l’agriculture ; tandis que dans d’autres districts on n’exige que peu de corvées pour les routes à péage , dans quelques-uns , même anciennes, quoique les dettes hypothéquées soient très élevées , les magistrats ne veulent pas contraindre le peuple de faire des corvées , et quelques-uns même refusent de les ordonner.
  - On peut conclure de ces observations , que la législation actuelle, si excellente en beaucoup de points , est arbitraire et oppressive dans d’autres; quelle donne lieu à des discussions
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  - funestes entre les magistrats, les Commissaires et les officiers , et leur cause des embarras très préjudiciables aux intérêts publics. Les voyers , dans l’application de la loi , trouvent des diffi-cultés sans nombre et un ennemi à chaque pas. On leur oppose sans cesse quelques articles de la loi lorsqu’ils exigent des prestations en nature et veulent remplir leur devoir. Leur tâclie est aussi difficile que pénible. Je suis persuadé que quelques modifications à la législation actuelle du système d’entretien des routes, procureraient de grandes améliorations; cependant je ne me dissimule pas la difficulté d’atteindre ce but ; il faut donner au public , par des lois précises , l’assurance que les routes seront toujours bien entretenues , et aux propriétaires des créances hypothéquées sur les péages, les garanties suffisantes du remboursement de leurs capitaux. Le changement que je propose me paraît procurer ce double avantage : je voudrais simplement que le travail des corvées , au lieu d’être le principal ne fût que secondaire, et seulement ordonné dans des cas extraordinaires , imprévus et d’une urgence bien constatée. J’accorderais aux magistrats le pouvoir de faire régler chaque trimestre parles Commissaires ou par la majorité des paroisses , la valeur du travail par corvées , et de la remplacer par une addition suffisante de péages ; afin de suffire à l’entretien des routes et au paiement des dettes
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  - hypothéquées sur les recettes des barrières. Dans le cas de plainte contrô la situation ou la gestion d une route à péage , une autorité expéditive et forte ( telle peut-être qu’elle est organisée dans le nouveau bill pour certains cas particuliers ) aurait le droit de pourvoir aux réparations , en levant un impôt sur les paroisses, si les péages étaient reconnus insuffîsans; 'mais encore serait-il avantageux de laisser la
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  - disposition de tous les fonds aux magistrats de la contrée.
  - 11 serait aussi nécessaire de donner aux magistrats , à chaque session trimestrielle, le pouvoir d’augmenter ou de diminuer le taux des péages, d’après le rapport des Commissaires elles dépositions des parties intéressées et gré-vées ; mais sans altérer le principe qui doit régler les péages , et garantir les créances hypothéquées. L’institution de ce pouvoir épargnerait les frais énormes que cause le recours an Parlement , quand les péages ne rendent pas assez, et servirait à corriger cette inégalité (i)
  - (i) Dans le district de Batli, où la plupart des matériaux sont delà plus mauvaise qualité, le voyageur en payant à une barrière est affranchi toute la journée sur tout le trust qui est de 5o milles , tandis que dans le trust de Bristol où les matériaux sont généralement de la meilleure qualité et ne coûtent pas le tiers de ceux de Bath , et quoique les créances hypothéquées sur le trust de Bristol soient beaucoup moins élevées, le voya-*
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  - si vicieuse du taux des péages dans quelques cantons qu’on peut citer, sinon comme la preuve , du moins comme un indice de fortes erreurs dans certaines localités. Je ne veux point par cette réflexion, appuyer les accusations vagues qui ont été faites aux comités du Parlement et ailleurs , contre les Commissaires en général; le comité dans son rapport de 1819, les a pleinement justifiés; c’est au système de prétendues économies et à l’habitude de recourir aux tems passés pour estimer les travaux, celui de l’homme surtout, (milieu d’avoir égard à l'augmentation des transports sur les routes, et à celle des prix des matériaux), qu’on doit at>
  - geur paie sur une ligne de 10 à 12 milles trois fois un péage égal à celui exigé une seule fois sur les routes de Batli. II faut convenir qu'il est fort extraordinaire que dans de telles circonstances M. M.c Adam ait osé insérer dans scs dépositions au comité, que la situation des fonds du trust de Bristol est très prospère ; qu’il a fait de grandes économies par l'introduction de sou système. Cependant les Commissaires de Bristol sont en instances près du Parlement, pour eu obtenir un bi!l qui leur permette défaire sur les péages du trust une augmentation de plusieurs mille livres slerlings par an ; augmentation qui 11a pu être proposée et soutenue que par M. M.c Adam lui-même.
  - Je pourrais montrer par beaucoup d'autres faits , que la taux des impôts est fort inégal d'un district à un autre , et souvent si éleyé, que cette taxe devient extrêmement funeste.
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  - tribuer les fautes graves commises, soit dans l'évaluation dés dépenses, soit dans le mode d’entretien des routes. Ces fautes qui ont eu pour résultat de charger quelques routes à péage d’énormes dettes (i) dont les intérêts, qu’il faut' payer, enlèvent la plupart des fonds destinés aux réparations et occasionnent ainsi l’état d’abandon et la dégradation de beaucoup de routes à péage. Le but important qu’on doit se proposer d’arrêter les progrès du mal, serait atteint si on adoptait la proposition du comité , de faire nommer par les magistrats à chaque session , un officier ou Inspecteur de comté. On pourrait en même tems défendre , pour empêcher cet accroissement effrayant de dettes, d’ouvrir des routes neuves et de faire sur les anciennes des travaux de redressement qui excéderaient certaines sommes , ou ordonner que les projets avant d’être mis à exécution fussent présentés à une session trimestrielle , imprimés, affichés et examinés , la session suivante. On suivrait ainsi l’usage établi pour les ponts à péage, dans certains comtés, où l’on a nommé un Inspecteur spécial pour cet objet. Mais les
  - (i) Je connais plusieurs points où l’on a emprunté mille livres sterlings sur le produit des péages pour changer la direction des routes et où les travaux ont été confiés à des gens sans expérience et sans talent. Tandi& qu’avec le quart de cette somme des Ingénieurs habiles avaient procuré de plus grandes améliorations,
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  - pouvoirs de l’Inspecteur d’un comté devraient être plus étendus que ceux de ce dernier. Dans un teras déterminé après sa nomination, cet Inspecteur général serait tenu de visiter chaque année toutes les routes à péage du pays , de sè faire assister des Inspecteurs particuliers , de rédiger un rapport sur leur état et sur les moyens de les aménager et de donner des projets généraux et particuliers pour les remettre en bon état. De telles mesures permettraient d’employer vingt ou trente personnes connues par leurs ta!eus , leur instruction et leur caractère , et empêcheraient que cette branche importante de l’économie politique tombât entre les mains d’ignoraus. On objectera peut-être la cumulation des affaires portées aux sessions trimestrielles , mais M. Dickinson , dans son excellent projet de bill pour diviser le travail de ce comité , a indiqué la facilité d’introduire ce mode expéditif dans le travail de la magistrature.
  - Je crois que par les dispositions législatives que j’ai indiquées , on obtiendrait les moyens d établir de bonnes routes , et on ferait faire à l’art de les construire de rapides progrès.
  - Tout bon système d’amélioration doit comprendre les précautions nécessaires pour conserver ; il est donc indispensable que la législation prévienne , autant que possible,les deux grandes causes de destruction des chemins; la
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  - pression et îe frottement des lourdes voitures* ïi faudrait d’abord réformer le système vicieux des roues dés gros eharriots ; mais je vais encore me trouver sur ce point en opposition avec M. M.c Adam f il prétend : « qu’on n’a » rien encore écrit sur l’art d’établir les sur-*-)> Laces des routes et de faciliter le roulage , » quoiqu’on ait publié un grand nombre de vo-3) lûmes pour restreindre les charges des voi-» tures , et tracasser les charretiers par mille » vexations inutiles. » 11 ne porte son attention que sur les moyens de faire de belles surfaces , et ne s’occupe pas de la nécessité de les conserver, ou de les préserver des dégradations. Mais, ne voyons-nous pas que lesaîlées de jardins , les routes des parcs dressées par de très-habiles jardiniers, ayant les surfaces les pins unies et les plus belles, se dégradent rapidement en toute saison sous le poids des brouettes , oit des roués coniques des voitures chargées de bois. C’est par ces idées fausses qu’on parvient à vicier la législation. On devrait plutôt admettre le principe démontré dans mon traité sur les routes et les voitures , que la force des routes doit être proportionnée au poids des voitures , et réciproquement. On nous parle de l’avantage d’avoir des routes à surfaces parfaitement unies , comme si c’était une chose étrangère et toute nouvelle. Nous en avons ep beaucoup de parfaitement faites qui
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  - sont maintenant ruinées par suite d’un système que l'ignorance et une fausse économie ont fait admettre,
  - Lebiiî en question renouvelle, avec raison, les articles des précédentes lois sur la police des routes , qui défendent la saillis des clous et les roues à jantes étroites , mesures qui avaient été révoquées à tort, peu après la sanction de ces lois ; mais il admet un principe erroné et funeste en autorisant des charges indéfinies sur les voitures à jantes de cinq pouces de large. Je ne suis point le défenseur des roues larges , parce que je suis partisan des transports légers; mais si la loi permet déporter des charges énormes , il faut de toute nécessité que Je poids se distribue sur la plus grande surface possible.
  - Il a été si bien démontré, dans les dépositions recueillies par les divers comités, que l’adoption des roues cylindriques procurerait les plus grands avantages, que je crois inutile delcs justifier; mais je ne puis m’empêcher de regretter que la loi n’en ait pas prescrit l’usage , et sc soit borné à l’encourager en diminuant, pour celles-ci, le taux des péages , laissant ainsi un vaste champ à l’empire des préjugés. Par ces considérations, je doute que le nouveau bill ait toute la perfection dont il était susceptible , et remplisse l'attente du public qui demandait avec instance le changement ou la révision de la législation, zp
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  - Fn cherchant, dans les dépositions, les opî-* nions qui ont pu guider le comité, on ne trouve que celle de M. M.c Adam , qui probablement n’a pas lu les dépositions si convaincantes faites sur le même sujet.
  - Je suis également surpris de ne point trouver dans le nouveau bill, depeïne contrela nouvelle méthode maintenanten usage, d’enrayer dans les pentes ; je renvoie pour cet objet , ainsi que pour la largeur des jantes, au traité dont j’ai déjà fait mention.
  - Je viens de parcourir les points principaux du bill. sur lesquels je souhaite appeler votre attention ; il en est encore quelques autres moins importans, il est vrai , mais qui méritent delà fixer un instant. 11 serait, je crois, avantageux de laisser aux magistrats la faculté de punir les charretiers ou autres qui commettent des délits surles routes, en leur imposant à volonté ou une amende pécuniaire, ou l’obligation de faire sur la route une certaine portion de travail; par exemple, de casser un certain cube de pierre, et à défaut par eux de s’y soumettre , de les renfermer dans la maison de correction , comme dans le cas d’insolvabilité. Ce travail forcé quelque faible qu’il fut, serait une punition si grande, qu’il préviendrait plutôt les délits qu ’une amende pécuniaire d’ailleurs souvent remise , en raison delà pauvreté des délinquans , ou de la situation de sa famille.
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  - En considérant ce sujet dans son ensemble , je trouve qu’au lieu de présenter un simplebill d’amendement , il aurait fallu annullér toutes les lois existantes , elles remplacer par un code qui eut réuni ce que les lois anciennes avaient de bon , et les améliorations indiquées par les progrès des sciences et surtout par l’expé-rience.
  - Si la législation était renouvellée avec habi îeté , le système de construction des travaux publics serait si parfait , que dans peu d’années les routes d’Angleterre seraient plus belles qu’elles ne le furent jamais dans aucun tcms , et dans aucun pays. Elles contribueraient k augmenter le Commerce que le génie des ha-bitans et leur richesse ont développé dans cette contrée , et à étendre de plus en plus les bienfaits de la civilisation ; elles commanderaient l’admiration des autres peuples et serviraient de modèle.
  - Les observations que je vous soumets ne sont dictées que par un zèle ardent pour le perfectionnement d’un grand objet d’utilité publique, qui fixe depuis long-tems mon attention. Peiv suadé que vous les recevrez avec l’indulgence, qu’un tel motif me dontie droit de réclamer.
  - J’ai l’honneur de me dire avec respect, Messieurs , votre très obéissant serviteur,
  - Benjamin Wingrove.
  - Bureau des routes , Balh., février 1821.
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- - INSTRUCTIONS
  - Publiées par oi'dre dit Parlement, pour la réparation des routes, et adressées aux Commissaires et Ingénieurs chargés de leur entretien.
  - Règles générales pour la réparation
  - DES ROUTES.
  - I.re — Profil en travers.
  - Règle i.re. Pour une route de 5o pieds de large , la pente de l’axe, à chaque extrémité , doit être de 9 pouces. Le profil le plus avantageux est le segment d’une ellipse très plate; cette forme, non seulement facilite l’écoulement des eaux du centre vers les bords, mais contribue au dessèchement, en facilitant l’évaporation de l’eau par l’action combinée du soleil et de l’air; les Inspecteurs doivent se servir du niveau ( représenté pl. 4) pour donner exactement la même courbure à tous les profil# en travers de la route.
  - II. — Ecoulement des eaux.
  - Règle n. Tous les fossés doivent être ouverts en dehors des haies ou clôtures , et communiquer avec les courans naturels.
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  - Les aqueducs en pierre et buses qui passent sous la route , doivent être nombreux et se prol onger jusqu’aux fossés ouverts en dehors des clôtures , dans les terres riveraines.
  - Pour maintenir les chemins toujours secs , il faut établir des communications en maçonnerie entre les aqueducs qui traversent la route et les rigoles ouvertes sur les côtés, et faire écouler rapidement les eaux qui tombent sur la s,urfa.«e ; le fond des aqueducs doit être pavé avec soin, surtout à leur embouchure.
  - On ne doit jamais oublier qu’une route n’est parfaite que lorsque la surface est très sèche.
  - Toutes les sources naturelles qui se manifestent dans le terrain doivent être conduites avec soin hors delà route, par des égouts ou buses.
  - HT. — Arbres et bayes.
  - Règle 3. Il est indispensable de faire abattre les arbres plantés sur les bords des routes, et de couper les haies à 5 pieds de hauteur. Ou peut évaluer à 20 pour 0/0 les dégradations occasionnées par les arbres trop rapprochés, ou les haies trop élevées ; les matériaux qui en sont ombragés restent humides, et sont rapidement écrasés.
  - IV, —- Matériaux.
  - Règle 4- Lorsque les matériaux pour Rentre* tien des routes sont extraits des carrières de pierre de taille ou des champs, 011 ne doit choisir que les plus durs.
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  - Chaque pierre doit être cassée de manière que les morceaux puissent passer à travers un un anneau de 2 pouces 1/2 de diamètre. 11 faut se servir de marteaux particuliers, avec têtes aciérées et manches minces et légers; ce travail doit toujours être fait à la tâche, soit aux carrières, soit aux lieux d’entrepôt désignés sur les routes ; et on ne doit y employer que des hommes âgés, incapables d’un ouvrage pénible, et des femmes et enfans.
  - Règle 5. Quand on tire les pierres des sablières, on ne doit prendre , pour répandre sur le milieu delaroute, que les caillouxayant 1 pouce ip de côté au moins , que l’on sépare du sable à l’aide d’un rateau à dents de fer ayant entre elles cet intervalle. Le gravier est rejeté par les ouvriers;par celte opération simple, on éviteles frais de crible et de lavage. Les cailloux ayant moins de 1 pouce 1/2 de côté , et le gros gravier pouvant être employés sur les bord de la route et les trottoirs.
  - Les c-ros cailloux doivent êtres cassés en mor-
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  - ceaux de dimensions prescrites , soit dans la sablière, soit dans les dépôts indiqués sur les routes.
  - 11 est recommandé aux voyageurs de'se conformer exactement à cette règle. L’usagehabituel de se servir de cailloux ronds mêlés d’argile , est très nuisible , et doit être sévèrement dé-> fendu.
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  - Si un Inspecteur persistait à suivre cette méthode défectueuse, ü devrait-être destitué par les Commissaires.
  - Y. — Distribution des matériaux.
  - Règle 6, i.° Lorsque les fondations d’une chaussée ne sont ni soiioes , ni sèches, il faut démonter et reconstruire la route. On doit ensuite établir sur iS pieds de largeur une couche de pierres de 7 pouces de hauteur ; des pierres tendres ou des cendres sont su disantes pour cet objet , surtout lorsque le sol est sabloneux. Les pierres de la première couche ou des fondations , doivent être placées avec beaucoup de soin et à la main ; la face la plus large doit être posée sur le sol.
  - Les pierres doivent-être mises jointives , et les intervalles remplis avec des éclats de pierres, afin que le tout forme une surface de niveau , serrée et solide comme un pavé. Les plus grosses pierres de cette couche ne doivent pas avoir plus de 5 pouces à la surface ; sur cette base de pierres ou de cendres , on doit jeter 6 pouces de pierres dures , toutes cassées , de dimensions telles que les pins grosses puissent passer dans un anneau de 2 pouces 1/2 de diamètre.
  - Les 6 autres pieds de chaque côté, faisant 3o pieds avec les 18 du centre, doivent être recouverts d’une couche de 6 pouces de gros gravier nettoyé , ou petits éclats de pierres, ayant soin de se conformer au profil prescrit.
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  - !2.° Lorsqu'une route est concave dans le milieu et qu’il ne reste que peu de fondations , il faut enlever toutes les grosses pierres qui paraissent, les briser et recharger la route sur 18 pieds de large avec des pierres cassées , en donnant au profil en travers la forme prescrite, et à la surface , la solidité et la dureté nécessaires.
  - 3.° Si les fondations sont bonnes et le bombement convenable , on ne doit employer des matériaux neufs que lorsque les Haches ou ornières se formeront, et dans ce cas, il faut les remplir et les faire disparaître aussitôt, en y plaçant avec soin de petites pierres; ces pierres cassées de la grosseur déjà indiquée, ayant des formes angulaires , se lieront bien ensemble.
  - Les chaussées faites d’après ces principes, une fois bien établies , seront maintenues dans un parfait état de réparation avec de faibles dépenses.
  - 4-° Quand la partie de la route, ou la chaussée faite avec des matériaux durs, et dont les voitures ne s’écartent pas, n’a pas 18 pieds de large; elle doit être portée à cette largeur.
  - On creusera la terre de chaque côté , et on la replacera par une couche de pierres cassées , de 1 o pouces au moins d’épaisseur, et employées comme il a été prescrit pour les routes neuves. Dans le voisinage des grandes villes, la chaussée faite en pierres cassées doit s’étendre sur la lar geur de la route,
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  - VI. — Ordre et économie dans le travail.
  - Règle 7. Tout travail à la journée doit être prescrit le plutôt possible. Les Inspecteurs fixeront la quantité d’ouvrage de charpie nature qui doit être exécutée dans un teins donné. Us détermineront les conditions des marchés qui seront passés à des entrepreneurs, et auront soin que ces conditions soient parfaitement remplies avant de faire solder toutes les dépenses. On doit sévèrement tenir la main à cette régie; caries 2/5 des fonds remployés sont perdus lorsque 1<* travail est fait à la journée.
  - . IX. R. Les règles ci-dessus sont clairement expliquées et justifiées dans les dépositions précédentes de MM. Telford et M.c Adam, et dans les divers rapports des comités de lc$ Chambre des Communes, session de 1819.
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- - EXPLICATION.
  - De la planche 5.
  - Fig. i.reABC, représente un niveau ayant 15 pieds de long, et allant du milieu de la route à l’iine des extrémités. La règle liorisontale porte quatre petites régies verticales a , b , c , d, engagées dans des rainures qui se meuvent dé haut en bas. Lorsque l’une de ces petites règles est descendue au point prescrit du bombement , on peut la fixer par une vis; alors son extrémité qui repose sur la chaussée sert de point d’appui au niveau.
  - Cette fig. r.re indique le bombement de la route; les eaux se réunissent au point le plus bas près du trottoir qui n’est élevé qu’à la hauteur du milieu de la chaussée. Lorsque j ai visité l’Angleterre en iSiô , les trottoirs étaient beaucoup plus élevés; on s’occupe partout à les ramener au profil ci-dessus.
  - La fig. 2. est une coupe en c, f, de la règle liorisontale (fig. i.re) rapportée à une échelle plus grande ; on distingue la forme de la règle verticale d, le boulon et la vis qui la fixent à la règlehorisontale du niveau. Trois desboulons des quatre règles verticales passent à 3poucesau dessus de la ligne liorisontale AC, et l’autre d, estscnîemcnta apouces au dessus de celte ligne.
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  - La fig. 5 est une projection liorisontale de l'un des boulons , de la vis et de la petite règle du niveau ; elle fait voir l’assemblage à rainures à queue d’hironde, et la petite règle verticale dans la régie liorisontale du niveau.
  - Les autres figures donnent les dimensions et la forme des matériaux, du rateau, et de l’anneau. destiné à mesurer les pierres cassées.
  - N. B. Lorsque les grosses pierres auront été cassées , avec masses ou forts marteaux , et réduites en éclats du poids de 4 À 5 livres , on doit se servir de marteaux pesant de i livre i/2 à une livre , avec tête à angles arrondis, tels que le représente la planche. Si les pierres sont petites ou rondes il faut employer des marteaux de io onces, à tête pîdte et d’un diamètre de 7 pouces 1/2.
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- - TRADUCTION
  - De quelques notices sur des ponts en fer
  - EXÉCUTÉS OU PROJETÉS EN ANGLETERRE , PUBLIÉES PAR LES INGENIEURS ANGLAIS
  - IIobert Stevenson , le capitaine Samuel Brown, etc.
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- - DESCRIPTION
  - DES PONTS EN FER SUSPENDUS,
  - Par Robert Stevenson , éq. Ingénieur civil,
  - JLj’art de faire des ponts, ou des espèces de ponts , pour îe passage des rivières, remonte aux teins les plus recules de la civilisation. Les naturels qui habitent les déserts de l’Amérique etl’Indostan , ont, pour passer les rivières et les précipices , des moyens particuliers dont ils se «ervent depuis les tems les plus anciens, et qu’ils emploient encore aujourd’hui. Ils tendent d’une rive à l’autre d’un lleuve , des cordes de différentes espèces , et passent à l’aide d’un chemin de pied qu’ils y établissent. Quelquefois, le passager , placé avec son bagage dans un pannier , est suspendu à la corde principale par une corde et une poulie qu’on tire de l’autre rive, à l’aide yl’une plus petite corde , tandis que Iç mulet traverse Te ravin à gué, ou à la nage, et grimpe à travers les rochers.
  - On pourrait regarder comme une circonstance humiliante , pour l’époque actuelle , d’être forcé , malgré le degré de perfection oit les arts aient atteint, de renoncer aux arches massives et solides de maçonnerie , et d’adopter les ponts suspendus avec des chaînes flexibles,
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  - à l’imitation des ponts les plus simples faits dans les tems les plus anciens par des peuples sauvages. Qu’on ne suppose pas cependant cpie nous voulons , par ces réflexions , ravaler la science moderne; nous souhaitons seulement faire sentir le service rendu par le mécanicien philosophe , qui a su tirer des propriétés de la chaînette un parti utile , et employer avec habileté une idée simple des peuples les plus sauvages , à l’avantage delà société la plus avancée. Il est satisfaisant de penser qu’à l’aide de ce perfectionnement, on peut établir des communications sur les fleuves et précipices , où des obstacles naturels et le défaut de capitaux, ont empêché de construire des ponts en maçonnerie , et même sur des bras de mer où l'on ne supposait pas , il y a quelques siècles * qu’il fut possible de jeter des ponts.
  - Pont en fonte de fer. Pendant la dernière guerre , les prix du bois et du fer étrangers , s’étant élevés à un taux excessif, on chercha à introduire le fer des fonderies anglaises dans les travaux de tout genre , et particulièrement dans la construction des ponts en fonte de fer. Nous considérons cet emploi du fer comme le plus remarquable et un des plus importans. U paraît que le premier pont de ce métal a été établi en 1779, sur la Saverne, près la fonderie de Colebrook-Dale, en Shropshire. Il est d’iuie seule arche massive de cent pieds d’oiv*
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  - vertu re. Cette entreprise hardie ayant oh tenu un plein succès , on construisit un grand nom» bre de ponis en fer dans la Grande-Bretagne. Le plus considérable était d’abord celui de Semderland , sur la rivière Weat, quia deux cent trente-six pieds d’ouverture ; mais maintenant c’est le pont de Sonthwark, snr la Tamise , fait snr les dessins et sous la direction de M. Rennie , l’arche du milieu ayant deux cent quarante pieds d’ouverture. D’autres Ingénieurs ont rédigé des projets d’arches en fonte de fer ayant cinq cents pieds d’ouverture.
  - Ces ouvrages prodigieux en fonte de fer, qui sont sans contredit de l’invenlion des mécaniciens anglais , ont cependant des limites , soit dans l’espace à franchir , soit en raison des dé* penses qu’ils occasionnent. Ainsi, dans beaucoup de cas , les Ingénieurs se trouvaient dans l’impossibilité d’établir, avec les moyens connus, un chemin continu sur des passages difficiles •-* larges et dangereux. L’art de l’Ingénieur a pris un nouvel essor ; il peut vaincre , avec économie , et une simplicité admirable , les obstacles qui l’arrêtaient , en tirant parti, dans la cous* traction des ponts , des propriétés de la chaînette courbe , dont les lois n’avaient jusqu’alors hxé l’attention que des mathématiciens spéculatifs. On a remplacé par des chaînes en fer , formant un arc renversé , les ponts ordinaires dont la courbure est opposée à celle-ci,
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  - Tout en chaînes de Winch. Les ponts suspendus les plus anciens dont nous ayons connaissance , sont ceux delà Chine, qu’on dit être d’une grande étendue. Le major Rennelle donne la description d’un pont de cette espèce, sur le Sampoo , dans l’ïndostan , de six cents pieds environ de longueur. On croit que le premier pont en chaînes de fer qui ait été exécuté, est celui jeté en Angleterre, sur la rivière Tees à "Winch , qui établit une communication entre les comtés de Durham et d’Yorek. On trouve une notice sur ce pont et son profil , dans le troisième volume des antiquités de Durham, par Hutcliinson , imprimé à Carlisle , en 1794. Ce volume est devenu très-rare , parce que la plupart des exemplaires ont été détruits par accident dans un incendie : la planche VIII, figure première , est une esquisse de ce pont. Voici la description qu’en donne Hutcliinson, page 279. « Les bords de la Tees présentent » les tableaux les plus pittoresques et les plus « romantiques ; on aperçoit cà et là des cas-
  - cades délicieuses , des rochers et des grottes » profondes. À deux milles environ, au-dessus » de Middleton , dans un lieu où la rivière se » précipite de chute en chûte , on trouve » un pont en chaînes de fer suspendu sur » des abîmes et fixé des deux côtés, dans » des rochers. Sa hauteur est d’environ 3> soixante pieds, sa longueur de soixante-dix ,
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  - to et sa largeur de deux pieds environ. On y a *> établi un garde fou d’un côté seulement , et » sur la surface, de petites planches fixées aux n chaînes , pour le passage des personnes qui « sont pour la plupart des mineurs. Le voya-» geur qui le traverse se trouve comme sus-» pendu sur d’horribles précipices, et ressent » toutes les vibrations de la chaîne que son 3) mouvement agite : peu d’étrangers osent s’y » hasarder. »
  - Nous regrettons de ne pouvoir donner la date précise de la construction de ce pont ; mais nous pouvons assurer, d’après de bonnes sources , que ce fut vers l’année 1741 »
  - Ponts suspendus d’Amérique. Nous voyons par le traité des ponts de M. Thomas Pope , architecte de New-Yorck, publié dans cette ville en 1811 , que huit ponts en chaînes ont été établis en Amérique , d’après les memes principes de la chaînette. Nous 11e devons pas omettre , dans l’examen des prétentions de nos amis transatlantiques , sur la priorité de cette découverte , que le pont en chaînes sur la Tecs était alors connu aux Etats-Unis. Pope cite Hutchiuson , Volume III, et donne d’après lui la description du pont de Winch. L’auteur nous apprend encore que le gouvernement des Etats Unis a accordé une patente en 1808, pour rétablissement d’un pont suspendu, et il donne la description d’un pont de cette espèce , fait eu
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  - ï8c>9 , sur le Merrimack , clans l’Etat de Mas-saclinsets , d’une seule arclie de deux cent quarante-quatre pieds d’ouverture ; ce pont est suspendu à deux culées , ou grandes tours en maçonnerie , de trente-sept pieds de hauteur, sur lesquelles sont établies deux espèces de piles en charpente, élevées de trente-cinq pieds; dix chaînes de cinq cent seize pieds chacune de longueur , posent sur ces piles et retombent à l’extérieur verticalement dans des puits où elles sont retenues par de grosses pierres. Ce pont a deux passages pour les voitures, chacun de quinze pieds de largeur ; trois chaînes sont placées aux fermes de tête , et quatre dans la ferme du milieu qui divise les deux passages. La dépense de ce pont américain est évaluée à 20 mille dollars , et le poids à cinq cents tonneaux.
  - Pont projeté à Pamcorn. Le projet d’un pont suspendu sur la Merscy , à Runcorn Gap , à 20 milles de Liverpool , proposé par de zélés patriotes de cette ville, est peut être le plus audacieux et le plus difficile qu’on ait jamais demandé aux Ingénieurs anglais. Les localités exigent que ce pont ait au moins iooo pieds d’ouverture, et 6o pieds de hauteur, aün que la navigation reste libre. On eût l’idée de cette entreprise en i8i5 , époque à laquelle la plupart des ouviers de Lancashire étaient sans travail , et où les autres ne gagnaient que de très faibles journées.
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  - Le comité nommé , pour diriger ccttc entreprise , parles propriétaires qui y prenaient le plus grand intérêt, reçut un grand nombre do projets ; celui d’un pont suspendu réunit le plus de suffrages et il paraît que M. Tel Tord , Ingénieur, et M. Brown , capitaine de la marine royale , eurent la meme opinion sur la possibilité et le mode d’éxecution. M. Tclford, quia fait une étude approfondie de ce projet, a évalué la dépense de 60,000 à 85,ooo liv. st., selon le genre de construction qui serait adopté. Quoiqu’on n'ait pas donné suite à ce projet, sa nouveauté et la hardiesse d’une arche de 1000 pieds, nous ont paru digne d’un grand intérêt et mériter que nous en fassions mention.
  - Pont en citâmes de Menai. On s’est beaucoup occupé d’un projet de pont à construire sur Je détroit de Menai entre TiJe d’Anglesea et le Carnarvonsbire, passage dangereux qui interrompt la grande route de Londres à Dublin , par Holyhead. On avait d’abord proposé un pont en fonte de fer évalué de i 28,000 à 268,000 liv. st.; mais le plan sur lequel on semble maintenant fixé , est celui d’un pont en chaînes d’une ouverture de 56o pieds entre les culées, et d’une dépense seulement de 70,000 liv. st. Beaucoup de personnes éclairées doutent , il est vrai, du succès; cependant nous avons un exemple d’un pont semblable d’une étendue de 561 pieds, celui de 1’iuiion sur la Tweed, doiH
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  - rions donnerons plus bas la description. Nous ferons connaître les progrès que les travaux en chaînes ont faits en Ecosse, où l’on a exécuté les premiers ponts de ce genre , sur une certaine étendue dans la Grande-Bretasne.
  - Pont de Galashiels , en fil de fer. Nous avons fait mention des grands projets de pont en chaînes , proposés pour le passage de la Mer-sey et du détroit de Menai ; nous avons dit que le premier ouvrage de ce genre est celui sur la Tees , planche i.re, ligure i.re. Le second ouvrage de cette espèce qui ait été, à notre connaissance, exécuté en Angleterre, est celui sur la Tweed et ses affluents la Gala, et l’Et-terick , par Richard Lees , fabricant de draps , dont la manufacture de Galashiels est située sur l’une et l’autre rive de la Gala. Il fit ce pont, dans le mois novembre 1816, en fil de fer, afin de procurer un passage facile aux ouvriers de scs divers ateliers : l’ouverture est de 11 t pieds, et la dépense de 40 liv, st. Quoique cet ouvrage soit précaire et fort imparfait, il mérite d’être cité , pareeque c’est le premier pont en fil de 1er de la Grande-Bretagne. Cette expérience lait connaître la ténacité du fer aiusi employé, et tous les avantages qu’011 peut retirer d’une telle entreprise dans des pays , surtout semblables à la vallée de la Tweed, où les transports sont difficiles et très chers.
  - Pont en fil de fer, de Kings-Meadows. Le pont en fil de fer, de Rings-Meadoyvs, destiné
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  - aux piétons , et représenté fig. 2, planche i.re , a été jeté sur la Tweed en 1817 , un peu au-dessous de Pecbles, dans la terre de Sir-Jolm-Haybar. Il a 110 pieds de long, 4 pieds de large, et a été projeté par MM. Redpath et Brown d’Edimbourg, qui l’exécutèrent dans un été pour la somme de 160 îiv. st. On voit sur la gauche une jolie chaumière qui est la demeure du pontonnier.
  - Les principales pièces de cette construction sont deux cylindres creux de fonte de fer , placés verticalement de chaque côté de la rivière , à 4 pieds l’un de l’autre, et dans lesquels sont engagées des barres de fer forgé, destinées à fixer les fils et les barres de fer du pont, au moyen de boulons et d’écroux.
  - Les cylindres creux verticaux qui forment les piles du pont, sont maintenus à leursbases dans un grillage en charpente , ( représenté fig. A ) posé borisontalement sur le sol , et lié par des barres diagonales qui font équilibre à la pression et empêchent les vibrations du pont.
  - Les tubes ou cylindres creux de fonte de fer , ont 9 pieds de haut, 8 pouces de diamètre, et 5/4 de pouce d’épaisseur. Les tiges verticales de fer forgé, engagées dans les cylindres , ont 10 pieds de haut et 2 pouces ip de côté , et forment par des traverses la porte ou l’entrée du pont.
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  - Le plancher qui est fait en pi an clics de sapin de six pouces delargeur et de i ponce 1/2 d’épaisseur , repose sur'un cadre de barres de fer forgé, iiées entr’elles avec les planches, par des boulons. Les garde-fous sont formés par de peLites baguettes de fer avec une lisse supérieure en bois. Le pont est porté par des cordes inclinées de fil de fer qui n’ont pas la courbure de la chaînette, ainsi qu’on le reconnaît en comparant la figure 2, aux figures 5, 4 et 5. Les fils de fer des cordes de suspension sont de l’espèce appelée par les mécaniciens n.° ier ; le diamètre est de 5/io de pouce. Les crampons de derrière sont faits avec des barres de fer de 5/i. de pouce de diamètre, et formés en anneaux de chaîne de 5 ou 6 pieds de longueur. Les verroux à vis ou boulons , qui fixent et serrent à volonté les chaînes pendantes, ont 1 pouce de diamètre : on en compte 42* Ln serrant plus ou moins ces boulons, le pont perd plus ou moins de vibration; et il 11e reste qu’un léger tremblement qui rassure, loin d’inquiéter, et donne l’idée de la force de l’ouvrage. Pour montrer la solidité de ce pont, on y plaça autant de personnes qu’il pouvait en contenir , sans qu’il en résultât le moindre inconvénient.
  - Pont de Jil de fer de Tiiirlslane. Nous 11e ferons plus mention d’autre pont en fil de fer, que de celui élevé par le capitaine Nappier, surl’Ette-riek , au château de Thirlstane. Ce pont en fil
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  - de fer, de 12 5 pieds d’ouverture, a remplacé un pont fait en cordes destiné pour les piétons.
  - Pont en chaînes de Dryburgh. Les ponts en fil de fer de Gaîasiiiels , Kings-Meadows et Thirls-lane, que nous venons de citer, sont suspendus par des lignes brisées, inclinées sous différons angles, ainsi qu’on le voit par la fig. 2. Le même système fut d’abord adopté dans la première construction du pont de Dryburgh Abbey ; les tiges de support partant de chaque point d’attache , comme d’un centre, allaient comme des rayons se fixer sous différons angles aux chaînes liorisonlaies du pont.
  - Le premier pont de Dryburgh n’était d’abord destiné qu’au passage des hommes et des chevaux sans charge. L’ouverture entre les points de suspension, avait 160 pieds, et la largeur, 4 pieds. 11 fut exécuté par MM. John et Williams Smith, constructeurs et architectes à Melrossc , et coûta environ 720 liv. st. ; le comte biichan , propriétaire du bac établi au même point, en fit la dépense. Ce pont fut commencé le i5 avril 1815, et livré au public le i.tr août suivant, et parconséquent exécuté en moins de quatre mois.
  - M. John Smith a remarqué que ce pont, construit d’après le système de lignes brisées , représenté par la fig. 2 , avait un mouvement de vibration déterminé par le passage d’une seule personne.
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  - Le plus grand défaut de cette construction était du aux directions brisées des lignes de support, qui, ayant différentes inclinaisons etlongneurs, forment autant de chaînettes de rayons ditFérens. Les chaînes avaient peu de stabilité; aussi trois ou quatre personnes imprudentes , prenant plaisir à faire les vibrer produisirent un mouvement accéléré si fort dans toutes les parties du pont, que l’une des grandes chaînes se rompit auprès du pointd’atlache. Dans une autre circonstance , un grand vent imprima au pont une vibration analogue ; l’une des deux chaînes horisontaies qui portait le tablier se cassa. Enfin le i5 janvier 1816, six mois après que le pont eut été achevé, un vent extraordinaire l’agita si violemment que les plus longues chaînes de support furent brisées, que la plate-forme fut rompue et le pont entièrement détruit. M. Smith, malheureusement , était absent : les personnes présentes ont toutes déclaré que le mouvement vertical avait été aussi fort que celui latéral , et que l’impulsion donnée au pont, et ses vibrations avant sa chute, furent telles , que les passagers auraient été jetés dans la rivière.
  - Chaque tige de fer formant l’un des anneaux des chaînes, était une barre droite percée à l’une des extrémités par un trou fait à chaud et terminé à l'autre l’extrémité par un œil formé en j’ecourbant la tige; l’extrémité de l’œil était maintenu par un anneau ou virole , ainsi que l’indique la lig. 6.
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  - En examinant avec attention les chaînons après la clin te . on a reconnu que le fer n’avait cédé qu’à un ou deux trous faits à chaud , mais qu’il avait rompu aux yeux faits en recourbant les tiges, comme la i.rcfig. 6 l’indique. Ce système de chaînon avait cependant été recommandé àM.Smith par un forgeron expérimenté.
  - La chute soudaine de ce pont a fait une grande sensation dans tout le royaume , eta été jngée d’une si haute importance pour le système de ponts en chaînes en général, que beaucoup de capitalistes de Livcrpool, intéressés dans la construction du pont de Runcorn , firent exprès un voyage en Ecosse , afin d’examiner les diverses circonstances de celte chute.
  - Les constructeurs MM. Smith, s’étaient engagés à faire ce pont en chaînes pour moins de 5ooJ iv. st., et n’étaient responsables de tous les événemens, que , jusqu’à rachèvement de l’ouvrage; en sorte que le comte Buclian dût supporter toute la perte,
  - Le pont deDryhurgh ne dura que six mois; cependant son utilité fut si bien constatée , que les inconvéniens du bac qu’il fallut rétablir , parurent plus graves encore qu’auparavant; aussi lord Buclian donna aussilôt des ordres pour la construction du pont. On adopta un meilleur projet; et en moins de trois mois le passage fut rétabli, avec une dépense supplémentaire qui n’a été que de 220 liv. st. Ce
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  - pont est maintenant fait d’après le système de ]a chaînette, ainsi que l’indique la lig. 3, qui en donne l’élévation. Le plancher horisontal est soutenu par des Arerges de fer fixées aux anneaux des chaînes courbes principales.
  - On a eu soin, dans l’exécution de ce pont, d’éviter les défauts de l’ancien; les deux extrémités de chaque barre, formant chaînon, ont été percées à chaud dans la barre même, plus forte dans cette partie, tandis que dans la première construction, l’un des anneaux de chaque barre était établi, ainsi que nous l’avons dit, par le recourbe ment la lige et l’addition d’une virole ou collet qui devait empêcher l’échappement. Le pont est consolidé par une forte balustrade en bois, ou garde-fou, solidement fixé au plancher. Un accident arrivé pendant la construction , a justifié les avantages de cette balustrade; le plancher du pont était achevé, et l’on se disposait à poser le parapet., lorsqu’on éprouva un coup de vent violent qui agita le pont tout entier d’une manière extraordinaire, et comme les vagues de la mer. Le plancher se relevait au dessus du niveau , et l’on craignait encore la rupture de l’ouvrage; mais lorsque la balustrade lut établie, la résistance verticale qu’elle opposa, empêcha la vibration , et donna à l’ouvrage beaucoup de stabilité.
  - On a aussi ajouté au nouveau pont de Dryburgh des amarres en chaînes, fixées à plusieurs points.
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  - des fermes liorisontales du plancher , et de l’autre à des poteaux plantés à différentes dis-tances des deux côtés d.e la rivière. Des ligues tracées sur le plan , lig. 3 montrent la direction de ces amarres. On d it que les chaînes diagonales put l’avantage d’empêcher les mouvemens du pont ; mais après avojr examiné ce travail en 1820, je 11’ai pas trouvé que les effets des amarres fussent bien sensibles.
  - Le pont de Dryburgh est porté par deux; paires de chaînes principales, attachées deux à deux aux anneaux de "suspension. Les points les plus bas de ces courbes sont à la hauteur du parapet dans le milieu et font partie de son couronnement, ainsi qu’on le voit par la fig. 3. Les anneaux des chaînes sont des verges de fer de 10 pieds de longueur chacune , et de 1 pouce 5/8 de diamètre. Les yeux en trous des extrémités des verges sont unis par des anneaux de forme ovale, ayant 9 pouces de longueur. La plate-formeou passage est suspendueàlacourbe de la chainettepardes tiges verticalesdeferde 1/2 pouce de diamètre, qui passent dans les anneaux delà chaîne principale ety sont retenues par une forte tête; tandis que les extrémités inférieures de ces tiges traversent les pierres de la plate-forme comme des boulons, et y sont retenues par des écrous qui s’appliquentcontre cetteplatc-forme.
  - Les points où les chaînes sont fixées aux poteaux ou piles, sont à 28 pieds au-dessus de la plate-forme. Ces poteaux sont formés de deux
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  - doubles poutres de sapin de Memmel, ayant chacune 14 pouces carrés, liées deux à deux par des boulons, et réunies dans le liant par des moises. La ligure représentant la tête de ce pont fait connaître l'ensemble de cette construction. Ces pièces laissent entr’elles un espace degpiedsqui est la îargeurde la route aux abords du pont. Les deux paires de chaînes lixées aux poteaux, et qui descendent en formant la courbe de la chaînette , sont d’abord espacées à leur origine sur les poteaux de 12 pieds, et se rapprochent insensiblement jusqu’à ce qu’elles atteignent dans le milieu les garde-fous, où elles ne sont qu’à une distance de 4 pieds et demi, qui est la largeur du pont sur toute la longueur. Par cette disposition convergente, on a voulu amarrer le pont, et prévenir les oscillations latérales; mais il est douteux que cette direction oblique des chaînes principales soit favora-bl e; et nous croyons que, placées dans le plan vertical qu’elles suivraient naturellement, elles seraient capables de plus de résistance et de supporter de plus grandes charges.
  - La plate-forme du pont de Dryburgh , placée à 18 pieds au dessus du niveau des eaux de la rivière en été, se compose de deux poutres de sapin placées parallèlement à l’extrémité sur toute la longueur, et où viennent s’assembler les tiges verticales des garde-fous. Sur ces poutres sont clouées, en travers, des planches qui laissent entr’elles un vide de 3/4 de pouce pour
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  - l’écoulement des eaux. Les garde-fous faits de barres diagonales sont couronnés par une lisse en bois. Sous les poutres régnent deux chaînes borisontales de fer, en baguettes rondes de i pouce de diamètre, attachées de chaque côté aux culées et destinées à consolider le pont et à prévenir les accidents.
  - Les chaînes extérieures ou chaînes des culées destinées à maintenir les poteaux et à faire équilibre aux chaînes principales, ayant un pouce de diamètre, sont engagées à une certaine profondeur dans le sol et dans une maçonnerie épaisse de grosses pierres de taille , disposées en arc de cercle , ainsi qu’on le voit fig. 5. plan ch. ï.re
  - Nous ne devons pas omettre de faire mention d’une particularité qu’on a remarquée dans la construction du pont de Dryburgh. Les chaînes principales abandonnées à leur propre poids, ne donnaient pas la même courbe que lorsque le pont y fut attaché. Près des points d’attache et au centre, il n’y eut pas de changement; mais entre ces points , le chemin avait de chaque côté une courbure dont le sinus verse était environ de 7 ponces. Ce défaut fut facilement corrigé en diminuant la longueur des chaînes de suspension; mais ce fait prouve que la courbure de la chaînette est altérée , lorsqu’elle est changée par les poids de la plate-forme.
  - Le public a de grandes obligations à lord Buchau. qui a remplacé par un pont commode
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  - un bac d’un usage difficile; et les architectes se sont fait honneur par la hardiesse du projet et le succès de son exécution.
  - Pont en Chaînes cVUnion. Ce pont jeté sur la Tweed à Norliamfort , à 5 milles de Ber-wick , est représenté par la fig. 4, plancli. i.rc. Il fut commencé dans le mois d’août 1819, et le passage était livré au public le juillet 1820. Ainsi ce travail a été fait en moins de douze mois; tandis qu’un pont en pierres d’une meme étendue eut demandé trois ans. Ce projet a été mis à exécution par le capitaine Samuel Brown delà marine royale, à qui l’Angleterre doit l’usage des cables en fer maintenant admis dans la marine royale et marchande.
  - La plate-forme de ce pont si hardi est faite en bois , et porte un double rang d’ornières en fer pour le passage des roues. La largeur est de 18 pieds , et l’ouverture de 361 pieds.
  - Les poutres principales unies ensemble ont i5 pouces de hauteur , et 7 pouces d’épaisseur; et les planches, 12 pouces de largeur et 5 pouces d’épaisseur. Cette grande plate-forme est suspendue à une hauteur de 27 pieds au-dessus du niveau des eaux d’été de la rivière. Il règne de chaque côté une corniche de 15 pouces de hauteur qui sert d’ornement et donne une apparence de solidité.
  - Les barres verticales rondes , d’un pouce de diamètre, qui soutiennent la plate-forme, sont
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  - placées à 5 pieds Time de Vautre et sellent aux chaînes principales par un mécanisme simple; elles passent entre les jointures des vertèbres ou chaînons de la chaîne, et sont portées par de fortes têtes, ainsi qu’onîe voit danslafig. C. Ces tiges verticales traversent les poutres de.la plate-forme et les bandes de fer inférieures qui régnent sur toute leur longueur ; elles sont retenues par des écrous à vis. Les bandes de fer fixées sous la surface inférieure des poutres ont 5 pouces d’épaisseur.
  - Les chaînes principales, au nombre de douze, s o n t ra n gé es pa r p a i r e, Vu n e s u r Va u t r e de ch a qu e coté, entre les points de suspension. On emploie pour ces chaînes , ainsi que pour les autres pièces, le fer de la meilleure qualité. Les vertèbres ou anneaux sont des barres rondes de 2 pouces de diamètre et i5 pieds de long, et ont, aux extrémités pour L’assemblage, des trous travaillés avec beaucoup de soin. Ces barres sont unies entr’elies au moyen de boulons qui passent dans les trous, et sont retenues par des anneaux de forme ova-e de a pouces iou 2 pouces ip de longueur, ainsi que l’indique la lig. G.
  - A chacun des joints de chacune des trois chaînes , est suspendue une des tiges verticales dont nous avons parlé. La première tige est attachée à un anneau de la chaîne inférieure , la seconde tige à l’anneau suivant de la chaîne du
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  - milieu ; la troisième tige à l’anneau suivant de la chaîne supérieure ; la quatrième tige à l’anneau suivant de la chaîne inférieure; et ainsi de suite jusqu’à l’extrémité du pont. D’après cet arrangement , il est nécessaire , puisque les tiges sont à cinq pieds l’une de l’autre , que les anneaux d’une même chaîne soient à i5 pieds , et que l’anneau d’une chaîne soit à celui de chacune des autres à cinq pieds. Il suit de cette disposition simple , symétrique et charmante , que chaque chaîne porte une portion égale du pont , et que les tiges ne peuvent pas être tordues par les vibrations ; mais ce bel. arrangement exige une grande periection d’exécution.
  - Les tiges verticales espacées de cinq pieds f sont reliées par un grillage de cinq pieds de hauteur , et de six pouces d’ouverture , qui forme parapet pour la sûreté des voyageurs.
  - Quoique la plate-forme du pont n’ait que trois cents soixante - un pieds de long, la longueur de chaque chaîne , entre les points de suspension , est de quatre cent trente - deux pieds, Cette chaîne fait à ces points un angle de 12.° avec la verticale; la courbure de la chaînette donne environ un mètre de hauteur verticale, sur sept pieds de longueur horisou-tale; le sinus verse de chaque chaîne principale , ( c’est-à-dire , la perpendiculaire abaissée du milieu de la corde qui passe par les points
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  - de suspension et arrive au centre de courbure) étant de vingt-six pieds. Les douze cl) ai nés principales avec leurs apparaux pesent cinq tonnes chacune; et le poids de tout le pont entre les points de suspension , est évalué à cent tonneaux.
  - Sur la rive écossaise de la Tweed, les chaînes sont portées par une tour ou porte en maçonnerie, de soixante pieds de hauteur , trente-six pieds de largeur moyenne, et dix-sept pieds et demi d’épaisseur. A la hase , et sur dix pieds de hauteur , les murs sont verticaux ; mais à cette élévation, i's ont un talus de un sur douze. La voûte qui sert de passage , a douze pieds de largeur et 17 pieds de hauteur sous clef.
  - Chaque paire de chaînes passe à travers des ouvertures pratiquées dans la maçonnerie, et repose librement et horisontalement sur des rouleaux en fer engagés dans cette maçonnerie et planés à une distance verticale de deux pieds l’un de l’autre, distance qui est celle des chaînes; les anneaux dans cette partie sont très courts , très forts et plats , alin que les chaînes puissent se mouvoir facilement sur les rouleaux sans se casser ou se plier , et sans tordre la chaîne. Au-delà de la porte, les chaînes se prolongent, s’inclinent, ainsi qne l’indique le profil N.« 4, et vont se perdre dans la terre ; elles sont fortement attachées au sol de la manière suivante : dans un puits de vingt-quatre pieds de pro-
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  - fondeur , on a posé une plaque de fonte de fer de six pieds de long , cinq pieds de large , et cinq pouces d’épaisseur vers le centre , se réduisant à deux pouces et demi aux extrémités: les chaînes la traversent et sont retenues au-dessous par des verroux de forme ovale de trois pouces et trois pouces et demi d’épaisseur. Les chaînes étant ainsi arrêtées à leurs extrémités, on charge la plaque de grosses pierres qu’on rançe avec soin ; on recouvre le tout de terre , jusqu’au niveau du sol. On doit observer que dans la partie enterrée, les anneaux sont plus courts , plus gros , et opposent par-là plus de prise et plus de points de contact aux matériaux qui les enveloppent.
  - Sur la rive anglaise de la Tweed , le pilier ou la tour en maçonnerie , formant culée , est fondé sur un rocher très-ineliné qu’on a dû evea-ver ; la face du côté de ce rocher n’a que vingt pieds de haut ; celle vis-à-vis le pont est symétrique à la première. Les chaînes , au lieu d’être placées sur des rouleaux, sont posées sur une plaque liorison talc en fonte de fer, fortement engagée dans la maçonnerie ; elles se prolongent au-delà delà tour , s’inclinent et vont s’attacher à une plaque en fonte , semblable à celle que nous avons décrite. De ce côté , cette plaque n'est point mise à plat , mais presque verticalement et perpendiculairement à la direction des chaînes j elle est retenue au moyen
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  - (Vunc voûte étal)]le clans une excavation faite clans le rocher , et qui repose d’un côté sur la plaque , et de l’autre contre la face intérieure de la tour. Ce travail n’était point achevé lorsque nous avons été visiter ce pont , 1p2G juillet 1820 , époque à laquelle le passage a été livré au public.
  - De ce côté la route ne passe point clans la tour ; elle tourne dans un chemin pratiqué dans l’escarpement du rocher qu’on a fait sauter.
  - Le pont d’Lnion que nous avons taché de décrire , offre un tableau intéressant et curieux ; il ressemble par son étendue , sa lég'éreté, son élégance, à un arc-en-ciel renversé.Les amateurs de la nature trouveront que les bords de la Tweed sont embellis par ce spectacle enchanteur , et seront s atisfaits de leur voyage. Cet ouvrage , considéré sous le point de vue de l’intérêt national , est une amélioration qui intéresse le R.oyaume , puisque son application peut s’étendre à un grand nombre de localités. Ce pont, le premier des ponts suspendus où les voitures de toutes charges aient été admises , doit surtout appeler l’attention des ingénieurs .
  - Le public doit de grands éloges à M. Molle et aux Commissaires des comités de Berwick et de Nortlmmberîand , qui sont parvenus à conduire à une heureuse (in celte belle entreprise , et à donner un grand exemple de l’cm-
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  - ploi de ces ponts dans beaucoup de cas où des difficultés naturelles, et le défaut de ressources mettaient dans l’itnpossibiüté de construire des ponts en pierres ou en fer forgé.
  - Des critiques dédaigneux ne manqueront pas sans doute d’observer que ce projet a des défauts : il est probable même que , lorsqu’on entreprendra un autre ouvrage sur la meme ou sur une plus grande échelle , l’expérience conduira à des améliorations. Néanmoins nous pensons que le projet et l’exécution du pont d’Union , doivent donner au capitaine Brown une grande célébrité dans l’art de construire les ponts suspendus d’après le système de la cliamette.
  - Nous apprenons que ce capitaine s’est engagé à faire la maçonnerie de ce travail , la cbar-pc.nteetîa serrurerie pour 5,ooo livres sterlings, somme quatre fois moindre que l’estimatif d’un pont en pierres de même étendue. En entreprenant cet ouvrage , l’auteur n’avait pas principalement en vue une semblable économie; il voulait élendre l’application des cables en ('baînes de fer à son travail favori , la construction des ponts. 11 est à désirer qu’il trouve dans l’exécution de plusieurs ouvrages de ce genre, une juste récompense de ses efforts et de ses talens. Les Commissaires du pont de l’Union lui ont témoigné leur satisfaction et leur reconnaissance , en lui accordant, après
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  - l’achèvement des travaux , lin supplément ou gratification cle i ,000 guinées.
  - Projet du pont de Cramond. La fig. 5 de la planche i.re représente le projet d’un pont qu’on devait établir au passage de la rivière Almont par la grande route nord d’Edimbourg à Queens Ferry. L’ouverture entre les points de suspension est de i5o pieds.
  - Les dispositions les plus remarquables de ce projet sont la manière de fixer les chaînes aux culées et la suppression des parties saillantes ou supérieures de ces culées qui empêchent évidemment de distribuer les chaînes d’une manière uniforme sous le pont.
  - Les chaînes principales tournent de même autour de la maçonnerie de chaque culée , au moyen d’une arcade, ainsi qu’on le voit sur le profil fig. 5. leurs extrémités terminées en tête s’emboîtent dans un tube creux et conique de fonte de fer solidement encastré dans la maçonnerie.
  - Cette description suffira pour donnerauneidée de la simplicité et des avantages de ce mode de fixer les chaînes. Onpeutréparer et changer chaque chaîne sans toucher au pont. La plate-forme au lieu d’être suspendue aux chaînes principales , repose au contraire sur ces chaînes au moyen d’un assemblage de pièces de fonte de fer , dont la surface est disposée pour y recevoir des pierres cassées.
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  - La construction de la plate-forme du pont » et l’augmentation de l’angle de suspension , limitent l’ouverture qu’on peut donner aux ponts de cette espèce, à environ 200 pieds. Au reste le projet représenté par la fig. 5, planche 1 , pa ralt réunir beaucoup d’avantages, lorsque les ponts ne doivent avoir qu'une étendue moyenne ; et la manière de fixer les chaînes que nous croyons nouvelle, peut s’appliquer h tous les ponts suspendus.
  - Force clu fer. Nous avons fait des recherches sur la force du fer; nous avons étudié les lois de son extension et médité sur les divers points de ce sujet important, pareequ’il se lie essentiellement à la construction des ponts en fer. Sans entrer maintenant dans les détails, nous nous bornerons h observer que, si l’on suppose, ainsi qu’ on le fait généralement, qu’un pouce carré de fer forgé peut porter un poids de 2'j tonneaux, on exagère dans beaucoup de cas sa force ; on s’expose à de graves erreurs.
  - Le comité de la chambre des communes , chargé d’examiner la possibilité de jeter un pont sur le détroitdeMenai , et les projets présentés , a, dans ses rapports du pins liant intérêt, étendu les limites de nos connaissances sur la force des matériaux employés dans la construction des ponts. On s’est servi pour établir la force du fer de méthodes aussi exactes qu’ingénieuses , qui fixent par leurs résultats ini-
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  - portans l'opinion des Ingénieurs et contrôlent leurs expériences. Nous avons vu opérer les machines que le capitaine Brown et M. Brunton à Londres ont établi dans ce but : elles produisent un eflort qui s’étend jusqu’à cent tonnes, avec Une facilité et une précision étonnantes; et qu’on peut dire même admirable dans des expériences faites sur une aussi grande échelle. Main tenantlesmanufacturiers de cables enfer etceux qui employentce fer, peuvent, dans la pratique, connaître quelle est la force d’un anneau, d’un boulon, d’une vis etc. et les employer avec un degré de confiance et de eertidude qui n’eut été qu’hypothétique il y a quelques années.
  - Nous avons assisté à des expériences intéressantes de M. Brunton qui avaient pour objet leurs travaux sur la route commerciale. On soumit à l’épreuve de la machine une barre ronde enfer, etla force fut successivement graduée et portée à 9,4 tonneaux. Lorsque la pression de la machine hydraulique atteignit 60 tonneaux, 011 vit des paillettes d’oxide de fer cpii commençaient à se détacher sur quelques points; la puissance s’élevant ensuite à 73 tonneaux, les points précédées devinrent sensiblement plus minces et leur température augmenta un peu ; enfin quand le registre de la machine indiqua une puissance de 92 tonneaux , l’anneau fut brisé. O11 avait employé
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  - à cette expérience du fer rond du pays de Galles. M. Brun ton qui l’examina , reconnut, par la forme de la fracture et le grain intérieur, que ce fer n’était pas de la première qualité.
  - Il est sans doute superflu d’observer que lorsqu’on construit un pont en chaînes d’une certaine étendue , on doit s’assurer qu’il supportera sans crainte de danger , les charges ordinaires qui doivent y passer; mais il est indispensable dans un ouvrage de cette nature , de faire entrer dans les calculs la pression produite par le passage d’une foule de peuple ou d’un troupeau de bestiaux. Nous sommes persuadés que l’effet, dans ce premier cas, est plus grand et plus dangereux que le second, et même plus difficile à éviter. Nous estimons que le même espace couvert par des hommes , porte un plus grand poids que lorsqu’il est couvert par des bestiaux , et que le rapport des poids est, dans ces deux cas, comme 9 est à 7. Nous savons aussi qu’un troupeau de bestiaux peut être dirigé avec plus de facilité et d’ordre sur un pont, qu’une foule de peuple attiré par un motif quelconque d’intérêt, de curiosité ou de frayeur. Nous citerons à ce sujet un fait dont nous avons été témoins. On fixa à un jour de juillet 1820, l’ouverture du pont du capitaine Brownsurla Twed, ainsique nous l avons dit, et on prit de grandes précautions pourempêcber beaucoup de monde de pas-
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  - sera la fois, mais ton teslesbarrières furent brisées ou franchies, et la foule en peu de moment couvrit le pont. On estima qu’il y avait eu à-la-fois 700 personnes , qui , au poids moyen de t5o liv. , donnent 5o tonneaux de charge, indépendamment du poids de tout l’ouvrage : cependant le pont ne reçut aucune altération.
  - Les chaînes principales du pont d’Union sont formées, ainsi que nous l’avons vu, de barres rondes de fer de deux pouces de diamètre. Une tige de cette force , d’un fer qui n’était pas de première qualité, a résisté à une action de 92 tonneaux ; comme le nombre des chaînes de ce pont est de 12, si nous évaluons la force de chaque barre et des anneaux à 92 tonneaux , nous trouvons que la force totale du pont est de 92 12^ iio/j. tonneaux. Nous
  - avons déjà remarqué que le poids du pont pouvait être estimé à 100 tonneaux; si nous supposons que la plus grande charge possible soit de 47 tonneaux, ou même 5o , nous aurons i5o tonneaux pour le poids total. Puisque l’angle de suspension est de n.° , nous trouvons, parle calcul, que le poids réel doit être porté de i5o tonneaux à 070, en raison de cette inclinaison ; mais comme la force a été trouvée de ii04 tonneaux, il restera donc une puissance supplémentaire de 734, que nous réduisons à 700 tonneaux , pour faire résistance à tous les accroissemens de charge et aux efforts.,
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  - quelles qu’en soient leseauses, qui surpasseront le poids de 5o tonneaux de la charge fixée au maximum.
  - Mais les effets que nous avons à évaluer et à prévenir dans les ponts suspendus, ne sont pas produits par la pesanteur nommée poids morts , mais par l’action des forces vives, des chocs , des vibrations dont nous avons parié en décrivant le pont de Dryburgli, et qui est beaucoup plus puissante et plus dangereuse que la charge. On a remarqué , par exemple , que le plus grand effet qu’éprouve le pont en bois de Montrosc de 5oo pieds d’ouverture , est produit parle passage d’un régiment à pied, marchant au pas, c’est-à-dire frappant le pont en mesure : il n’en est pas de même lorsque le pont est traversé par un régi meut de cavalerie , pareeque le pas des chevaux n’est pas réglé; de même une foule de monde marchan t pêle-mêle, ou un troupeau de bestiaux, n’agissent pas comme un régiment d infanterie, etne produisent pas la mêmevibration sur le pont de Montrose. Il faut surtout se garantir des effets des coups de vent, dont la violence prolongée est capable de désunir les parties d’un pont suspendu, d’en rompre l’équilibre et de le détruire. On doit par cette raison attacher une grande importance à unir solidement les garde-fous à la plate-forme, afin de créer un massif solide et d’empêcher toute solution de continuité*
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  - P; ’ogres des améliorations. L’histoire des améliorations obtenues dans les diverses branches des arts et des sciences , est sans doute du plus haut intérêt, et ce n’est pas nous écarter de notre sujet que d’en citer un ou deux exemples. Ce fut un anglais, Jonathan Hulls , qui le premier proposa, en 1755, de diriger les bateaux par des machines à vapeur (ainsi qu’011 le prouve dans les annales de Physique, vol. 15 , page 279). Ce moyen ingénieux ne fut mis en pratique que long-tems après aux Etats-Unis ; il a reçu depuis une grande extension. 11 est également certain que l’on construisait des pouls en chaînes d’une grande étendue de mis plusieurs siècles en Chine , qu’011 en a jeté un de ce genre en 1741 sur la Tees, et que la communication entre les comtés de Durham et York a été établie par ce pont il y a 80 ans. A la vérité nous avons encore
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  - appris peut-être , de la pratique de nos amis transatlantiques, l'emploi de ces ponts pour le passage des voitures sur les grandes rivières et ravins.
  - 11 serait difficile de prévenir l’extension qu’on pourra donner à ce nouveau mode de construction : celui qui serait assez téméraire pour en vouloir fixer les limites, ferait bien , avant de présenter des Arues étroites , de méditer l’histoire des machines à vapeur. Quand le marquis de Worcester proposa le premier d’em-
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  - player l’eau bouillante comme puissance ou moteur , qui aurait pu prévoir alors les avantages incalculables que notre illustre compatriote , feu James Watt , procurerait , en perfectionnant cette invention ? L’opinion publique s’est rapidement formée sur diverses inventions ; et dernièrement sur celle des ponts construits d’après le principe de la courbe de la chaînette ; et cet art a fait depuis peu des progrès bien rapides. Si nous examinons, par exemple, les ponts légers du Gala, de l’Etterick et de la Tweed , et si nous comparons le pont de la Tees fait en i^4-1 au pont de la Tweed construit en 1820, nous sommes fondés à croire à la possibilité de l’exécution d’1111 pont sus-pendusurle détroit deMenai, par une heureuse combinaison des ressources de la théorie et des leçons de la pratique.
  - M. Gilbert Daviet a publié sur ce sujet ( Journal des sciences, volume 10 , page a5o ), une dissertation aussi satisfaisante par les résultats que la théorie en est simple et élégante; et quoique les progrès de la pratique ne soient pas aussi rapides que ceux de la science ; nous n’hésitons pas à déclarer que nous sommes persuadés que la construction des pont suspendus , d’après le principe de la courbe de la chaînette, doit dans la pratique acquérir plus d’extension et de perfectionnement.
  - Edimbourg', le 19 juillet 1821.
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- - DESCRIPTION
  - DU PONT SUSPENDU DE TRINITÉ A NEWHAVEN, PRÈS D’EDIMBOURG,
  - Parle Capitaine Samuel B row n , de la Marine Roy ale , adressée auDoct. Browster.
  - Mon cher Monsieur,
  - J’avais l’intention, de vous envoyer une description du pont de l’Union sur la Tvved , que j’ai lait construire en 1820; mais j’ai été devancé par M. Stevenson qui était présenta son ouverture, le 26 juillet 1820. Comme cet ingénieur a donné des renseignemens sur les piles en maçonnerie, les chaînes en fer etc. , je 11e dois pas m’en occuper. Cependant je remarquerai qu’on ne trouve pas dans cette description bien des détails nécessaires aux ingénieurs, mais que M. Stevenson ne pouvait donner, puisqu’il n’a pas suivi les travaux, qnelqu’essentieîs que soient ces détails, la longueur des dé veioppemens dans lesquels il faudrait entrer, et l’importance des matières traitées dans cet ouvrage périodique , m’empêche de les présenter.
  - Je considère le pont de la Tweed et celui de suspension de Trinité, comme le prélude d’un grand nombre de travaux de cette espèce, sus-
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  - ccptibîc de dispositions très variées selon l'étendue et la grandeur des projets, la situation des lieux et le poids des transports. Je suis persuadé que ce sujetfixera l’attentiondenos savans et mécaniciens les plus célébrés , et sera traité par eux avec les développemens que méritent son importance. Je me bornerai, quant au pont de l’Union , à citer les faits suivans : la circula-lation , y est aussi peu restreinte, est aussi libre que sur les autres pont en pierres ou en fer forgé; aucune charge n’a été limitée, et nul accident, nulle avarie n’ont eu lieu. Le péage fixé au même taux que sur les routes et ponts, a payé au-delà de l’intérêt de la dépense y compris la gratilication de mille gui nées qui m’a été accordée par les commissaires. Tout porte à croire que le capital sera remboursé en peu d’années.
  - Une nouvelle application du même système a été faite avec le même succès par la construction dupont suspendu, dit de Trinité , dans le détroit delà Forlli, près d’Edimbourg: les lig. 1,2 et 5 de la planche II , en donnent la perspective , l’élévation et le plan. La dépense en a été faite par les propriétaires des bateaux à vapeur employés dans le détreit de la Forth , et par les capitalistes formant la compagnie du pont de la Trinité. L’accroissement du commerce sur cette côte , depuis l’établissement des bateaux à vapeur ; mettait les pro-
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  - priétaires de ces bateaux dans la nécessité de pourvoira un moyen plus sûr de débarquement. Ils essayèrent d’abord d’entrer en arrangement avec les Commissaires de la jetée de Ne whaven; mais sur le refus de ceux-ci, le lieutenant Cricbton, de la marine royale , directeur principal des compagnies d’embarquement de Londres, Leitli, Edimbourg et Glascow, fit voir qu’au lieu de discuter sur le droit de débarquement àNewhaven et de dépenser beaucoup d’argent pour cet objet, il était préférable d’établir line jetée nouvelle. La compagnie a des grandes obligations à cet officier qui a su, tout à-la-fois , par ses efforts et sa persévérance , aplanir les difficultés et faire choix , à l’aide d’une grande expérience et de beaucoup de talens , de la situation la plus convenable pour l’emplacement du môle et de la jetée.
  - Les magistrats d’Edimbourg ont favorisé cette entreprise , en autorisant sa construction , dans laplacechoisieparM. Crichton, eten renonçant à la portion qu’elle avait droit de réclamer sur les péages à percevoir sur le môle et la jetée. La compagnie a aussi des obligations à M. Scott, propriétaire du banc de Trinité , qui a fait la cession d’une pièce de terre considérable et nécessaire à l’établissement des abords du pont, et la construction d’une maison commode pour les voyageur?.
  - Ces préliminaires arrêtés, je commençai
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- - ( 3<>4.)
  - le Lattage des pieux eu mars 1821; mais des tempêtes fréquentes rendirent cette opération longue et dhïieile. Je ne parvins qu’en juillet à terminer le battage des pieux et la construction des plates-formes.
  - La seule amélioration que j’aie faite dans la construction du ponton jetée de Trinité, est la modification apportée dans les dimensions des barres. Je leur ai donné près des points de suspension plus de force, parce que c’est là où l’action est plus puissante; les dimensions ont été graduées et proportionnées à i’eübrt que cliaque barre doit supporter ; ainsi les barres du milieu, où la résistance est moindre, sont aussi les plus faibles.
  - La longueur du pont est de 700 pieds , divisés en trois parties égales de 209 pieds d’ouverture ; les 73 pieds restans sont employés par les supports et culées. La largeur est de 4 pieds, et la hauteur au-dessus des liantes mers est de 10 pieds.
  - La plate-forme la plus avancée , ou môle, qui a 60 pieds de large et 5o pieds de long, est établie sur /fi pieux enfoncés de 8 pieds, dans une terre bleue , dure et forte. Les têtes de ces pieux sont réliées par dés longrines et traversées, et par des croix de Saint-André, qui forment ensemble un cadre solide et de niveau sur lequel -on a posé un plancher cle
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  - deux pouces d’épaisseur. Cette plate-forme est exposée par sa face extrême , tournée au nord, à toute Faction delà mer , et doit aussi résister aux mouveinens des chaînes , à la pesanteur et aux vibrations du pont dont il est l’une des culées , aussi est-elle consolidée par des traverses diagonales qui se croisent et empêchent tout mouvement.
  - Les piles intermédiaires n’ont à soutenir qnue le poids des chaînes et du pont , et sont garanties du choc des vagues parla plate - forme la plus avancée. Leur surface et leur stabilité sont suffisantes pour y asseoir solidement les supports en fonte de fer destinés à recevoir les chaînes principales et à résister à leur pression.
  - La pile ou porte , ou culée intérieure , est faite eu maçonnerie solide de 6 pieds d’epais-seur , ou 20 pieds de hauteur. Les -chaînes principales posent sur le haut de cette porte , de la même manière que sur les piliers intérieurs. Au-delà de la porte en maçonnerie , le prolongement des chaînes descend sous un angle de 45°, dans un creux de 10 pieds de profondeur , ouvert dans une argile dure. L’extrémité de chaque chaîne est fixée au fend de ce trou , au moyen d’une plaque de fonte de fer , très massive , de la forme d’un champignon.
  - Sur la plate-forme extrême , le prolongement des chaînes fait aussi un angle de 45.° et l’extrémité vient se fixer à un cadre fortement
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  - mortaise dans les pieux et lié invariablement avec tout le système.
  - Les anneaux des chaînes de suspension sont des tiges rondes de i pouces à i pouce i/5.e et i pouces 5/4 de diamètre , percées aux deux extrémités. Ces pièces , dont la grosseur varie, ainsi que nous l avons dit , en raison de leur position, sont unies deux à deux par des plaques latérales et des boulons dont la force est proportionnée à celle de toute la machine. Par cet assemblage simple, les tiges font ensemble un tout solide , et une seule ligue droite ; cependant lorsqu’on la pose , la ligne prend entre les points de suspension une courbure dont les sinus verse est de 14 pieds.
  - Les barres les plus basses ont 3 pouces et 2 pouces i/4 d’épaisseur. Les extrémités sont unies par deux demi-boîtes , fermées au moyen d’anneaux très solides , elles sont soutenues dans une position horisontale au moyen des tiges perpendiculaires qui traversent dans le bas les pièces de pont, et dans le haut les joints des chaines de suspension , où de fortes têtes les retiennent. La plate-forme est formée par les pièces de pont, un plancher de recouvrement de deux pouces avec une corniche ou goutière fort jolie de chaque coté. A droite et à gauche règne un garde-fou en fer de 4 pieds de hauteur ; les monians principaux ne sont autre chose que les tiges verticales qui s’étendent des
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  - chaînes courbes au plancher , ainsi que nous l’avons dit.
  - La grande utilité du pont de débarquement de Trinité ayant été constatée , sa force et sa durée sont par cela même du plus haut intérêt.
  - Je me suis assuré de la force des fers employés , par plusieurs centaines d’épreuves faites au moyen d’une machine très-exacte, établie d’après le principe de celles employées à peser. J’ai trouvé qu’il fallait une force de 147,000 livres pour rompre une tige ronde de fer de 1 pouce 5/4 de diamètre, tirée dans le sens de sa longueur ; mais le fer commence à s’alonger avec les 3/5 de cette force , lorsqu’elle agit long-tems. J’ai soumis de même à cette machine les tiges principales unies comme elles le sont dans le pont ; elles ont résisté à une pressiou de 88,000 livres ou de 4° tonneaux. Mais une expérience générale que j’ai faite paraîtra plus satisfaisante au public, et lui donnera toute sécurité. J'ai fait poser sur le pont un poids de 21 tonneaux, qui , ajouté à celui des personnes passant avec leurs bagages , donne une charge beaucoup plus forte que celle que ce pont aura jamais à supporter.
  - Quant à la solidité de la plate-forme et des piles , nous avons l’expérience qu’une construction faite sur des pieux enfoncés dans un terrain solide , résiste aussi bien à la violence de la mer qu’une masse de maçonnerie épaisse.
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  - La jetée d’Yarmontli n’exige d’autres réparations que celles nécessitées parla pourriture des Lois. La jetée Est d’Ostende et la plate-forme qui la termine résistent depuis des siècles à l’action de marées très-violentes par des vents du NTord. Les batteries de Cronstadt, dans le golfe de Finlande , établies sur des pilotis comme sur des îles , sont de même exposées aux effets des liantes marées et des tempêtes sans être dégradées.
  - Les établissemens en pilotis dans de telles localités sont bien préférables à des constructions en maçonnerie , parce que des vaisseaux par de gros tems ne peuvent accoster celles-ci sans courir les chances de s’ouvrir et-d’être engloutis par le choc ou la réaction de la lame, à moins que ces ouvrages de maçonnerie n’aient Létendue et la magnificence de ceux nommés par cette raison Bveahwaier. 11 est certain qu’aucun vaisseau ne peut se ranger contre la jetée en pierres de Newhaven par un vent vio-jent de Nord-Ouest.
  - L’ob'cction que la durée du pont et des piles de Trinité sera courte , ne saurait être jugée cle quel (pie importance : on peut remplacer les pieux gâtés , ou seulement la partie hors de l’eau, avec facilité et sans beaucoup de dépense. Les ouvrages en pieux sont sans contredit plus économiques que ceux faits avec d’autres matériaux. Quant à la partie en fer, on rend ce
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  - métal presqu’impérissable au moyen de la peinture ; d’ailleurs on remplace avec fac ililé une pièce en fer quelconque sans démonter l’ouvrage.
  - Le môle de Trinité ne semble pas opposer une grande résistance à la mer ; mais les lames perdent leur force en se jouant à travers 'les pieux , qui embrassent un espace de 60 pieds carrés ; les flots sont tellement amortis , que les vaisseaux abordent sans danger à tonte hauteur. de marée et débarquent facilement les passagers.
  - Comme le principe de cette construction n’est pas limité à une étendue particulière , on pourrait plus tard prolonger le pont suspendu et établir un môle en charpente, plus avancé en mer; on recevrait alors à quai , les vaisseaux de guerre , ce qui faciliterait l’embarquement et le débarquement des troupes , et on éviterait ainsi des délais très-préjudiciables. Cette promptitude dans les communications entre la terre et les vaisseaux de la marine royale, considérée sous le point de vue militaire, peut, dans quelques circonstances, devenir de la plus hante importance, parce que souvent le succès d’une expédition dépend principalement de la rapidité mise à embarquer.
  - Cet article occuperait un espace trop étendu et trop précieux du Journal philosophique*
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  - d'Edimbourg’, si j’entrais dans le développement de tous les avantages qu’on pourrait retirer d’une application plus générale des ponts et jetées suspendus ; je me bornerai à observer qu’on pourrait les employer à sauver les marins et les passagers dans les naufrages, et à prévenir les désastres les plus déplorables que l’espèce humaine ait à redouter.
  - Il est bien connu que lorsqu’une chaloupe a. passé le ressac de la mer contre la cote, elle est considérée comme hors de danger; et que ni les vents ni les marées n’empêchent nos marins de déal d’aller au secours des vaisseaux en détresse. Cependant leur extrême hardiesse et leur expérience sont quelquefois enchaînées pendant les grandes tempêtes qui ont lieu dans les downs, et mille vaisseaux ont péri ou ont été sur le point de se perdre, sans qu’il ait été possible de leur porter secours. Je n’assure pas encore qu’on puisse planter des pieux dans la rade de déal ; mais s’il est possible d’en établir, toutes les objections contre une plate-forme et un pont suspendu tombent nécessairement. Il n’y a pas sur la côte, il est vrai, de point où la mer soit aussi terrible, et les brisans plus dangereux ; mais ]e ne vois aucun obstacle qui puisse empêcher de proportionner le nombre et la force des pieux, et la construction des piliers, à l’action violente qu’ils devraient éprouver. Je propo-
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- - . ( 36. )
  - serais de suspendre à la plate-forme, des chaloupes de la même manière que sur les navires , etde tout disposer pour que l’équipage puisse se mettre en mer jour et nuit, et aller au secours des vaisseaux en danger. Je placerais dans le centre de cette plate-forme deux passages pour les chaloupes qui seraient assez grands pour recevoir les ancres et les cables les plus grands.
  - Mon projet n’est pas assez arrêté pour que je puisse entrer maintenant dans plus de détails; mais d’après l’étude que j’en ai faite, j’ai la conviction qu’il n’est ni impraticable ni même difficile.
  - Londres,
  - a5. Charles Street. St. James squarre.
  - S. BROWN.
  - 7 nov.re 1821.
  - Explication des figures de la moitié de la planche II, représentant les détails des principales parties du pont de suspension du Capitaine Brown.
  - G est une tige droite, formant l’un des anneaux d’une des lignes principales de suspension.
  - H est une demi-plaque destinée à unir les tiges G à leur extrémité.
  - K est un des boulons.
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- - c 362 )
  - I est une section du boulon R.
  - L est une virole pour fermer les plaques et les joints. I est le côté, ou la projection de la virole L.
  - MM est une face ou projection verticale de deux tiges unies.
  - 3NN est la projection liorisontale de deux paires de tiges assemblées.
  - R est une tige verticale, dont la tête repose sur les joints des deux paires de tiges de la chaîne principale, et qui supporte les chaînes hori-sontales et basses qui régnent sur le pont.
  - SS. Tiges droites d’une autre forme, dont on assemble les extrémités par une paire de plaques creuses, pour en former des anneaut de la chaîne principale.
  - T. Vue intérieure d’une plaque creuse servant à unir les tiges.
  - UU. Profil ou projection de deux tiges unies et serrées par une paire de plaques creuses.
  - V Indique une troisième méthode d’établir les chaînes principales, en unissant latéralement plusieurs tiges au moyen de joints dentelés et inclinés qui s’emboîtent.
  - X est une coupe de 16 tiges, ou barres unies ensembles et embrassées par la tête supérieure d’une tige verticale destinée à porter la chaîne horisontale du pont, comme en R.
  - Y est le profil ou la projection d’une longue plaque formant la moitié d’un grand anneau
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  - destiné à embrasser plusieurs anneaux de la chaîne principale, et à donner la facilité de remplacer les pièces défectueuses de la chaîne principale.
  - ZZZ est une projection horisontale qui indique la manière dont l’opération ci-dessus est faite, et qui sert à enlever la tige eee qui est supposée brisée.
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- - r **.<r.v*
  - f.(h!
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- - PONT EN CHAINES
  - DE BANGOR,
  - Par M. Telf ord.
  - IiE pont de Bangor, maintenant en construc* tion, est le plus grand ouvrage de ce genre qu’on ait jamais entrepris. La planche 111 en donne le plan et l’élévation , mais sans les détails, qui d ailleurs n’étaient pas connus au commencement de cette année. 11 paraît mêmç qu’à cette époque M. Telford n’avait pas fait le choix des moyens qu’il adopterait dans la construction des chaînes; cependant il faisait exécuter les voûtes en maçonnerie qui sont indiquées sur le profil , ainsi que les deux tours destinées A recevoir les attaches des chaînes.
  - M. Telford avait d’abord l’intention de faire-ses chaînes continues , et pour ainsi dire d’une seule pièce, en réunissant un grand nombre de petites barres par la torsion à chaud; il voulait ensuite enduire le tout de poix ou de graisse, envelopper ces faisceaux; de fils de fer tortillés et fortement liés , goudronner l’extérieur comme l’intérieur, et y ajouter enfin une nouvelle enveloppe en toile goudronnée et ficelée.
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- - ( 366 )
  - Ce pont doit avoir les dimensions suivantes:
  - pieds,
  - Dn centre d’une tour à l’autre...........5ôo
  - Distance verticale de la base supérieure de la tour au niveau des grandes tours. ... ioo
  - Ouverture de chaque arche en pierre.... 5o Largeur de chaque tour à la base inférieure...................................... i5
  - Largeur de chaque tour à la base supérieure.................................... io
  - Hauteur de la chaîne au-dessus de la base
  - supérieure.................................. 35
  - Largeur des trous à la base supérieure... 65
  - Largeur des trous à la base inférieure. . 39
  - Hauteur de la balustrade.................. 6
  - Hauteur du bureau à péage................. 9
  - Profondeur de la rivière aux grandes
  - eaux........................................ 4d
  - Profondeur delà rivière aux eaux basses. 27
  - Nous avons vu dans la note de M. Stevenson , relative au projet de pont sur le détroit de Ménai, futilité de cet ouvrage et l’importance que l’Angleterre attache à son exécution.
  - Le port de Hoîyhead étant le plus convenable et le plus sûr pour passer d’Angleterre en Irlande, et surtout de Londres à Dublin , le gouvernement, qui attache une grande importance à cette communication, a fait exécuter, à ses frais, la grande route d’Holyhead de Londres à Dublin , qu’il considère comme
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  - militaire , et a même chargé im comité du Parlement de veiller à l’exécution des travaux , et de proposer les mesures et les dépenses pour les achever sur une grande échelle. Il ne reste plus à franchir, pour arriver de Londres au pont d’Holyhead , que le détroit de Ménai, qui sépare file d’Anglesey du comté de Carnavan. Ce détroit est un bras de mer de 800 pieds de large , très-profond , avec courant rapide et un fond de rocher. La navigation y est très-active , et le passage fréquenté par des vaisseaux du plus fort tonnage. On conçoit par-là à combien de conditions difficiles il faut satisfaire dans la rédaction d’un projet d’un pont, pour une telle localité. Les plus habiles Ingénieurs anglais se sont essayés sur ce problème difficile , et ont présenté un grand nombre de projets. 11 a paru impossible de jeter sur ce détroit un pont en pierre ou en charpente, parce qu’on ne saurait comment asseoir des cintres et des supports , même provisoires. Les projets du pont de fer forgé, d’après le système adopté pour les ponts de Londres, ont été d’abord proposés et bientôt abandonnés, par des motifs semblables et par la difficulté de la pose. Celui de ce genre qui a réuni le plus de suffrages , a été rédigé par M. Tel for d , très-habile ingénieur. Ce pont n’aurait eu qu'une seule arche en fer forgé, de 5oo pieds d’ouverture et de 100 pieds de hau-
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  - teur, au-dessus du niveau de la marée; son estimation était de iaySS iiv. st.
  - M. Telford, qui n’a pas donné les détails de cette grande entreprise, s’est livré à des recherches très-curieuses sur la résistance du fer. Ses expériences, faites avec des machines qui mesurent avec précision la force des barres jusqu’à ioo tonneaux, serviront de base à tous les ouvrages de ce genre qui pourront être entrepris. 11 a rendu à la science en général, et à celle des constructions surtout, un grand service parle soin et l’habileté qu’on remarque dans ses travaux et ses recherches.
  - Le plan , l’élévation et la perspective de la planche 5, qui font connaître l’ensemble du système adopté par M. Telford, montrent aussi quelques points de ressemblance entre le pont de Bangor et celui construit précédemment par le Capitaine Brown; nous en trouvons surtout dans la méthode d’attacher les chaînes, point principal et le plus difficile dans les constructions de ce genre.
  - Le pont de Bangor ainsi construit, satisfera à toutes les conditions imposées par la nature et par le Parlement. Il pourra être traversé en tout tems, dans le haut par les voitures les plus lourdes, et dans le bas par les grands navires. On remarque surtout que les vaisseaux le franchiront à pleines voiles par tous les vents , parce que la plate-forme est horisontale et partout à ioo pieds au-dessuS de la marée.
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  - D’après les nombreuses expériences faites par M» Telford, il paraît constaté qu’une barre de fer, d'un pouce carré, résiste à mie force de 24 tonneaux» Ainsi une barre d’un pouce ip. d’épaisseur et de 4 pouces de largeur , ayant ainsi 6 pouces carrés, peut porter une charge de ï44 tonneaux : si on suppose les courbes ayant chacune seulement cette section, elles pourront porter ensemble i44 ^ 8 ou 115n tonn., ou 200400 liv» dont il faut déduire le poids du fer, qui est. d’une livre, avoir du poids , pour 4 pouces cubiques.
  - M. Telford, auteur du projet du pont de Kuncorn, près Liverpol, de 1000 pieds d’ouverture , avait calculé que le poids total du pont de Runcorn serait de 5y4 tonneaux. Ainsi le pont de Bangor, d’une ouverture de 56o pieds, pèserait tout au plus la moitié , ou. .. 287 ton*
  - Nous avons vu qu’avec 8 courbes de 6 pouces carrés seulement, la force serait de . *...................... 1102
  - L’excédent est donc de 865
  - Ce reste ne représente pas le poids absolu que pourrait supporter le pont; il faut en retrancher les différences produites par l’iiv clinaison des parties de la chaîne, ou par la décomposition des forces.
  - Les chaînes courbes n’ont pas seulement à
  - a .4
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- - ( 57o )
  - résister clans le sens de leur longueur , mais clans celui perpendiculaire à cette direction, par l’application des tiges verticales cpii portent la plate-forme.
  - Pour constater la charge nette cpie le pont pourrait porter , il serait nécessaire de connaître les angles d’inclinaison et la force, ainsi que la forme des chaînes employées.
  - Ces détails étant fixés , les expériences faites sur la force d’une tige d’une certaine dimension et d’une qualité moyenne, suffisent pour en calculer les effets. Il est surtout nécessaire, dans les constructions de ce genre , de tenir compte des vibrations et des chocs produits par le veut ou le passage d’une grande foule. Ces forces vives sont plus h redouter que des charges excessives répandues uniformément sur la plate-forme.
  - Les ponts suspendus ont surtout l’avantage d’éviter les grands frais que nécessitent dans les anciennes constructions , les dépenses de cintres. On assemble et dispose les cables, sur une des rives; on place dans la direction dupont des bateaux sur lesquels on fait glisser ces cables ; on pose et attache avec facilité l’une des extrémités, et au moyen du cabestan on amène l’autre extrémité au deuxième point d’attache. La première courbe établie sert comme d’écliafaud aux autres, que l’on conduit en place à l’aide de poulies et de cabestans.
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- - C 37. )
  - Tout porte à croire que ce genre de construction sera généralement adopté en France , anssitôtque les progrès de la métallurgie auront fait baisser, comme en Angleterre, le prix du fer.
  - Il est essentiel de remarquer que le fer, en Angleterre, étant fabriqué avec des marteaux et des machines d’une force prodigieuse , il est mieux corroyé, plus égal et capable d’une plus grande résistance; mais 011 vient d’établip en France, des forges d’après ce procédé , qui est à-la-fois plus rapide, plus économique et meilleur.
  - On doit espérer que dans peu d’années le commerce donnera du fer de meilleure qualité et à plus bas prix. C’est alors seulement que les Ingénieurs français pourront entrer dans cette nouvelle carrière, et rivaliser avec les Ingénieurs d’Angleterre et des Etats-Unis, qu’ils ont dévancés et surpassés en beaucoup d’autres.
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- - D’UN TRAITÉ DES PONTS SUSPENDUS', Par Samuel Ware, Ingénieur Anglais».
  - INTRODUCTION.
  - j\Ï onsieur Rennie présenta au Comité de la Chambre des Communes, le 9 Juin 1S10, un projet de pont en fonte de fer, pour le passage du détroit de Menai à Ynysy-Mocli, dont la dépense était évaluée à 268,600 liv. st.
  - M. Telford proposa, le 3o Mai 1811, un autre projet de pont aussi en fonte de fer, estimé.................. 127,331 liv. sterl.
  - L’étude que je fis des divers rapports publiés par le Comité de la Chambre des Communes, et les évidences ou déclarations des témoins appelés par lui, me firent juger qu’un pont suspendu serait préférable; j'écrivis au Comité, le 28 Juin 1811, que je m’en gageais à faire exécuter ce travail pour la somme de 34,6001. s.
  - Je lui fis connaître avec quelle facilité cet ouvrage pouvait être exécuté et le tems nécessaire pour le terminer.
  - Je ne fus pas peu surpris de lire huit ans après, dans le nouveau rapport du Comité, en date du 18 Février rSiq, le passage suivant:
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  - » Lorsque votre Comité considère que îa première évaluation du pont projeté sur le détroit de Menai, présentée par Lord Colchester , était de 268,5oo î. st. 11 n’hésite pas a déclarer que le public a de grandes obligations à M. Tclford , qui est parvenu à imaginer un système de construction dont la dépense ne doit s’élever qu’à 70,000 liv st. »
  - Quoique le teins que j’ai passé à la rédaction du projet du pont de Menai soit perdu , cependant les recherches auxquelles j’ai été conduit peuvent devenir utiles et empêcher qu’une invention aussi heureuse que celle des ponts suspendus ne soit de nouveau abandonnée. C’est pourquoi je me suis déterminé à les publier.
  - Scammozzi, dans son architecture imprimée en 1615 , nous apprend que l’on construisait à cette époque des ponts de cette espèce; cependant on a voulu les considérer comme une découverte moderne ou comme une imitation des ponts en cordes, faits par les indigènes des Indes-O rientales et de l’Amérique du sud.
  - Les inventions utiles se perdent difficilement, lorsqu’il ne leur faut pour être mises en pratique qu’un esprit et une instruction ordinaires; mais l’application de celles-ci a exigé les efforts des plus savans mathématiciens , et ce ne fut qu’au teins des Beruonilli que l’analyse ayant fait plus de progrès, il fut possible de déterminer tous les principes et les propriétés de la courbe de la chaînette.
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- - ( 375 )
  - Les premiers ponts suspendus ayant été probablement établis d’après des idées erronées, leur durée fut très-courte, ce cpii en fit abandonner le système , dont le souvenir même s’était
  - Le pont à jeter sur le détroit de Menai devant avoir une arche de 56o pieds d’ouverture et de ioo pieds de haut, pour donner passage aux navires, il est convenable, et plus économique, de l’établir sur des chaînes; mais on doit prendre en considération que la pression d’un pont suspendu est vive, tandis que celle d’un pont fixe est morte. Ce travail exige par cela seul des précaution s ex traordi n a i res. Les 1 n gén î eu rs a pp ei es à construire de semblables ouvrages qui ne se rendraient pas compte des divers effets produits , s’appercevraient trop tard de leurs erreurs.
  - M. Telford a rédigé son projet de pont suspendu sur le détroit de Menai ( i ) d’après des principes différens de ceux que j’ai déve-
  - ( i ) M. Rennie ayant été consulté par le comité de la Cliambre des Communes sur ce projet, a répondu qu il regardait l’exécution d’un pont suspendu sur le détroit de Menai comme très-praticable, et qu il ne doutait nullement queM. Telford n’ait eu soin de donner assez de force à toutes, les parties du pontet de les coordonner avec assez d’art, pour résister au poids qu’il avait sans doute déterminé avec précision 5 mais il a déclaré qu’il n'avait fait aucun calcul pour se rendre compte de la force du pont proposé par M. Telford.
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- - C 376 )
  - loppés dans mon ouvrage, et â dû nécessairement arriver à d’autres résultats. 11 pense que 16 cables suffisent pour porter le poids du pont; d’après les mêmes données, j’ai trouvé qu’il en. fallait 5o ; mais si je considère la grande réputation de cet ingénieur et l'approbation authentique donnée à son travail , par la Chambre des Communes, je dois craindre que mes ju’opositioDS, ou les conséquences que j’en ai tirées , 11e soient pas exactes.
  - Les jirincipcs de la construction des ponts suspendus devant être déduits des propriétés de la courbe de la chaînette , la discussion des lois de cette courbe et ses apjdications au pont en chaînes de Menai, jieuvent donner aux architectes chargés de semblables projets, les moyens d’en calculer avec précision la force, les dimensions et les proportions de toutes les parties. Je souhaite qu’on 11e remarque dans mon travail que des fautes presque inhérentes à des recherches aussi délicates.
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  - PONTS SUSPENDUS.
  - Xjss premiers ponts en chaînes et en cordes furent construits dans les pays de montagnes, à une époque très-reculée. La première idée de cette construction a pu être suggérée par la toile de l'araignée , qui sait établir d’un arbre à un autre un pont de cette espèce ; son travail et les moyens liabiles qu’elle employé peuvent être étudiés avec fruit.
  - L’araignée qui veut jeter un pont d’un arbre à un autre, se place sous le vent, roule une pelotte de son fil, et le lance en haut et avec force; le poids et le vent entraînent le flocon qui, en s’éloignant, déroule le fil de l’insecte et va au hasard se fixer, par l’adhésion de la substance gommeuse, sur une branche d’un arbre opposé ; l’araignée attache solidement # l’autre extrémité du fil au point où elle est établie.
  - Le fil en tombant et en se développant selon les lois de la chaînette prend une épaisseur proportionnée à la tension ou à la sécante de l’angle formé à chaque point par la tangente h ce point, et la ligne horizontale ; ainsi le fil est trés-mince au sommet et de plus en plus fort en approchant du point d’attache.
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- - C 378 )
  - Le pont étant jeté , l’araignée le descend et le parcourt. Si nous la suivons dans sa marche, nous remarquons que le poids de son corps fait varier la courbe à chaque point où elle se trouve ; l’inclinaison de l’angle formé par la tangente de la courbe et la ligne horisontaîe augmente , et la tension relativement à la forme de la chaînette diminue , ainsi que toute la courbe de ce côté , jusqu’au point d’attache , et par conséquent la projection liorisontale de chacune de ces parties de la courbe est toujours plus courte que celle de la partie correspondante de l’autre moitié de la courbe , où il n’y a pas de poids suspendu et qui se relève d’une quantité correspondante.
  - L’araignée termine le pont en donnant à chaque point une épaisseur proportionnée à la résistance à vaincre , en variant les (ormes et en multipliant les points d’attache pour résister aux efforts à soutenir , mais elle opère ces effets avec la plus sage économie dans l’emploi de la force. »
  - La table suivante comprend Vétat de tous les ponts suspendus dont il est fait mention dans un grand nombre de volumes que nous avons compulsés dans ce but.
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- - SUSPENDUS
  - PONTS
  - EPAISSEUR
  - NOMS — MATÉRIAUX OBSERVATIONS.
  - RIVIÈRES. EMPLACEMENS LONGUEUR des chaînes
  - des des DE LA EM PL OY ES. DES bases.
  - PONTS. PONTS. corde
  - 65. A. D. Mingusempereur. VoirKircher’s China illustrata.
  - Chaînes de 1er. . t
  - I* . . * . Jtannan China. . . 20 perches chine- et Ogilby’s China 1669.
  - ri lia Idem. .... Voir Turner’s Tibet,
  - 2. Chuka-chazum . . • Techintchieu. . . iSmil.deMurichon i4o pieds Cordes. ..... Voir les voyages de Frezier, à la mer du sud , en 1711
  - 3- Apurima Cleft dans la Mon- Andaquailas,. . . y>0 pieds. .... i7i3 et 1714*
  - tagne .... Cordes Voir lesvuesdel’Indostan, par Daniel, N,6 a3,4.° série.
  - 4 Alurrinda, ou G an- Serinagur .... 240 pieds, ....
  - ges Chaînes en fer. . . Voir le Tibet, par Turaer.
  - 5. Selo-cha-zum. . . . Terhiutthieu. . . Mont.6 de Chtika. 70 pieds Cordes Voir le voyage de Frazer , aux chaînes de Himala et aux!
  - 6 J’hoola Rampore 3oo pieds sources du Gange et de Juutna.
  - r Voir l’architecture de Scamozzy. Liv. 8. Chap. 23. Il en
  - 7 Arratis StolFingeu enSnisse 112 varchi (1). . 4 Pièces de bois mires t existe beaucoup d’autres semblables entre! r Trento et Inspruck , de même à Lavis et sur
  - formant chaînes.1 1 Lisarce à Cordau 5 Léman, Persenum et liait i
  - ’ ou neufautres.
  - 8. Près Gavbichen. . . Lucerna En Suisse 200 idem (1). . . Piècesdeboisunies, . (1) On ne sait pas précisément quelle est la longueur du
  - 9 Eno Copstan 1 jo idem (1) . * Doubles chaînes. . Varchi, on suppose que c’est au moins un pas.
  - io. Beraun Misa. ...... Bohême 116 pieds anglais.. Chaînes .... Ily a aussi un pontde chaînes surlePegnitz , à Nurem-
  - ii. Chain Bridge. . . . Merrimack. . . . Newbury, port. . 244 berg, en Franconie, construit p2r Ternple-man . et a coûté 25,000 dollars , voir le
  - pont de Pope.
  - Chaînes r pouce 1/4.
  - J 2. Curaherlang .... Potomac Maryland i3o . * . . . . » Id 1 U-tJ
  - Potowmac. . . . Ville Fédérale. . . i3o Id 1 3/8 V Voir l’architecture sur les ponts publiée par Pope, de
  - *4 Bvandywine.. . . Wilmington.. . . 148 Id 1 I/4'( New-Yorck, en 1811.
  - i5. Brownsville Monongahela. . . C.té de la Eayette. Id 1 174.I
  - 16. Id Id Id » Id. ..... I IZ2. 9
  - Schuykill Philadelphie.. . . i4o Id Antiquités de Dutham , par Hntchinson.
  - |‘8 Tees . Middleton .... 7° Id Voir le Numéro du Times , 13 Août 1817.
  - U Tweed Dryburgh Chaînes Capitaine Brown , 1819, dépense Soooliv. st. poids delà
  - 1 V Tweed 482 Entre les culées plate-' ormo . chaînes, etc, 160 tonneaux.
  - 20. Union. . . * . . . Berwick..... Barres de fer d’un de- , Ttlfoid, 1820. Le pont est en construction; le poids ]
  - 5qo Entre les points 1 porté par les cables est évalué à 489 tonneaux,
  - (l’attache. • » B'i pouce, unies en-f 11 ponces car-v poids des cables 117 livres par yard; 16 cables ayant une section de 192 pouces carrés.
  - 21. Menai. ...<*»• Détroit de Menai . BaDgor. ..... semble et formant/1 on cable. 1 res en section.» Voir le 3.e rapport sur le pont de Menai, dont le Parlement a ordonné l’impression les 8 Février ,
  - : =a =ar.y et 29 Avril 18:9.
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- - { 382 )
  - OBSERVATIONS sur la force de la tension des chaînes suspendues y formant la courbe de la chaînette.
  - St mie chaîne suspendue à deux points horizontaux est capable de porter un poids donné, une autre chaîne semblable attachée à des points plus éloignés , mais parallèles à la première , peut avoir assez de longueur pour ne porter que son propre poids , c'est à dire, que dans ce cas la force de tension se trouve égale à la cohésion ou à la résistance. Tout autre chaîne de même nature et semblablement placée qui aurait plus de longueur se briserait sous son propre poids. Le poids augmentant comme la longueur, et la force restant toujours la même, on peut faire varier la distance des points d’attache et la longueur des chaînes de manière à produire à volonté l’un des trois cas ci-dessus.
  - D’un autre côté, si, à deux points horizontaux, on attache trois chaînes de même grosseur , d inégales longueurs , la chaîne du milieu peut avoir une longueur telle, qu’elle soit capable de porter un plus grand poids que les autres, sans se rompre , ou d'être un maximum , c’est
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- - ( 383 )
  - à dire, que ïe poids suspendu à cette chaîne , qui serait en équilibre avec la force de ses élémens , ferait casser également et la cliaine la plus longue et la plus courte.
  - On se rend compte de cet effet en considérant qu’il faut une force infinie pour tendre une cliaine horizontalement, et qu’une chaîne d'une longueur infinie a de même un poids relatif, il y a donc une longueur et une tension moyennes qui donnent un minimum de tension ou un maximum de force , de telle sorte qu’en diminuant de plus en plus la longueur de la chaîne entre les points d’appui et l’él.evant au dessus de la courbe du maximum de force , elle éprouve successivement une plus forte tension et 11e porte qu’un poids moindre ; de même en augmentant la chaîne et la laissant descendre au dessous delà courbe de maximum, la tension en devient plus forte jusqu’à ce que la chaîne se brise sous son propre poids.
  - Si l’on considère la ténacité des matériaux créés par la nature pour la construction des ponts suspendus et les limites prescrites par elle quant à la forme et à l’étendue des ponts , il semble qu’elle ait vouluréglerses dons en raison des besoins de l’homme et lui laisser le soin de découvrir les propriétés des corps à employer. Mais elle n’a permis qu’à un petit nombre de génies de faire jouir le monde de toutes ses bontés ; plus ils approchent, dans leurs travaux,
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- - ( 384 )
  - des dernières limites qu’elle a posées , plus ils étendentleur réputation et sont dignes de gloire; niais le blâme attend également et ceux qui par exagération ou ignorance dépassent les bornes, et ceux qui, par faiblesse, ne peuvent en approcher. Avant de rédiger un projet hardi on doit étudier les principes généraux des machines , dés matériaux , ceux même de l’organisation des corps , et penser qu’avec les ëlémens donnés, la nature ( i ) elle même ne pourrait aller au delà de certaines limites.
  - ( i ) M. Emerson a dit avec raison : il n'est pas au pouvoir de l’homme de faire des machines de toute grandeur ; car lorsqu’on leur donne de trop fortes dimensions, plusieurs de leurs parties se brisent et tombent de leur propre poids.
  - Il serait impossible à la nature elle-même de produire à plaisir des animaux d'une grandeur immense, à moins qu’elle n'employât à la construction des os , des matières beaucoup plus dures et plus fortes que toutes celles jusqu’ici connues ; ou bien il faudrait que les proportions des parties fussent si altérées, et les os et les muscles tellement gros que l’animal fut contrefait , monstrueux et hors d état d’accomplir aucune action ; il ne pourrait alors ni se mouvoir, ni s’arrêter, et tomberait écrasé sous son propre poids.
  - Au contraire quand les dimensions des animaux sont plus petites, leur force n’est pas réduite dans le même rapport que leur poids j aussi un petit animal peut transporterait loin une charge plus pesante que lui , tandis qu’un grand est hors d'état de porter autant que son poids. C’est pour cette raison que les petits animaux sont plus vifs, plus
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- - ( 335 )
  - Si, dans l’évaluation de la force du fer dans la construction d’un pont suspendu, on fait abstraction du poids du. chemin qu’il doit porter, et si l’on fixe i.° à 70 io’ l'angle au point de suspension, comme le maximum de là pente d’un chemin pour des piétons, 2.0 à 224,000 onces la force du fer par pouce carré, ou au. quart de celle qui la briserait, et 3.° à 54 onces o33 le poids d’une barre de fer d’un pied de long et un pouce carré ; on trouve que la nature a limité la plus grande étendue d’un pont suspendu en fer pour des piétons à io3o pieds 72. "Mais si l’étendue n’était que de 500 pieds, on pourrait réduire l’angle au.point de suspension à 2.0 44*
  - Quoique cette allocation des 3^4 de force
  - actifs, courent plus vite, sautent plus loin et achè\ent leurs mouvemens plus rapidement que les plus grands , car plus un animal es! petit, plus la force relativement à son poids est grande ; il semble même que la nature n’ait mis aucune limite à la petitesse des animaux, au moins quant à leur poids.
  - Il en est ainsi de deux machines semblables, mais d’inégales grandeurs, au delà de certaines limites, elles ne résistent pas aux percussions en raison de leur étendue 5 la plus grande est beaucoup plus altérée en proportion que la plus petite j c’est aussi ce qu’on remarque chez les animaux. Les plus grands se briseut quelquefois les os dans leur chiite j tandis qne les plus petits tombent de plus bas, 11e reçoivent aucun dommage 5 un chat peut même tomber de plus de six et dix pieds de haut et une fourmi du haut d'une tour sans se faire mal.
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- - ( 38G )
  - négligée pour compenser la charge du plancher des chevaux etc. etc. paraisse faible à l’auteur, cependant il sait que d’autres beaucoup moins timides et d’une grande réputation ia jugent au contraire suffisante.
  - Plus l’angle d’inclinaison que la chaîne fait avec la verticale aux points de suspension diminuejusqu’àune certaine limite, et plus est grand le rapport de la force du fer à son poids, et de même que les animaux, les courbes de peu d’étendue peuvent porter plus que leur poids ; mais passé ces limites , le poids augnicn-tantle rapport de la force au poids diminue , et Pouvrage peut se rompre, écrasé par sa propre pesanteur.
  - Tl en est encore des parties d’un pont en chaînes comme de celles des animaux; plus les chaînons s’approchent de l’horizontale , ou plus ils sont éloignés des pointsdesuspension, jet plus ils ont de mouvement ; ainsi dans les animaux les parties extrêmes ont un mouvement plus rapide, plus grand, parce qu’elles sont plus petites et plus éloignées des point d’attache ou de pivot.
  - Si l’on suppose deux ponts en chaînes de même forme , mais ayant des chaînes de différées diamètres , quoique la somme de toutes les épaisseurs soit la même, ils ne résisterontpas avecla même facilité aux secousses, et les courbes épaisses seront plus altérées que les plus
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- - ( 3^7 )
  - minces; par exemple un pont de chaînes d’un pied de large , soutenu par quatre cliaînes , chacune d’un pouce carre , sera plus fort qu’un pont semblable porté sur une seule chaîne de deux pouces de côté ayant 4 pouces carrés , comme les premières. C’est une loi de l’expérience confirmée par la théorie.
  - Il est bien constaté qu’il est avantageux qu’un pont suspendu ait le passage Je plus libre, les vibrations les plus faibles et la flexibilité la plus grande. On lient en conclure que le chemin doit être placé sur les chaînes qui , étant parfaitement liées entr’elîes ont moins de vibration , sont capables de résister à un plus grand poids , ou peuvent être plus minces. Le passage d’ailleurs est sans obstruction; tandis qu’au pont adopté de Menai , les chaînes pendantes occupent une partie de la largeur et nuisent à la facilité des communications.
  - Si on voulait substituer aux chaînes des barres flexibles, on cesserait d’avoir la courbe de la chaînette dont les propriétés ont servi à établir la proportion des ponts suspendus; les nouvelles recherches à faire seraient alors relatives aux poutres qui fléchissent sous une charge , et qui produisent une courbe élastique.
  - On peut encore conclure de ce qui précède que le parti qu’on a pris au pont de Menai, d’établir des tours, ou supports, eu avant des
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- - ( 583 )
  - culces, est défectueux ; car ou a ainsi augmenté la longueur de la corde, ou l’ouverture du pont de l’inclinaison des tours , il faudra donc * en raison de l’extension donnée à la longueur, augmenter la hauteur du support pour avoir le même angle d’inclinaison , ainsi que les dimensions des chaînes , pour qu’elles aient la force calculée. Ainsi le poids et la dépense de cette construction ont été nécessairement augmentés dans le même rapport. On aurait pu rapprocher les culées, réduire l’ouverture, et les dépenses, et accroître la solidité de l’ouvrage.
  - Nous donnons ci-après, sur la force et le poids des matériaux, et sur les effets du vent, les indications nécessaires qui serviront pour calculer les diverses dimensions des parties des ponts suspendus et en déterminer la force.
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- - POIDS ET FORGE DES MATERIAUX SUIVANS,
  - Calculés pour une longueur d'un pied et une suif ace carrée d'un pouce
  - POIDS EN ONCES Qui briseraient un pouce carré de ces matières, , dans le sens de leur Ion- EXTRAITS. Ces corps supportés à leurs extrémités, avec poids au milieu en onces. EXTRAITS.
  - gueur.
  - 896000. »( 26oj4i. ;6^ 5a64 X i6~ 84224.’» 'Expériences du .capitaine Brown Rapport deHuddart et Cot)ip.c, pris dans les marchés à 8 pouces de circonférence 2910 liv. ^ 16—j656o Expériences faites à Cole-hrock Dale, année 17^5.
  - 17000 1^1 16 ~ 272000. » -12000 16 — 192000. » t i5oo 16m 184000. »j 10000 ^ i6~ 160000. ». JExpériences de 'M. Bailow, Aca* ddémie royale Militaire. 46o i>< 16 ~ 7060. 66n i6~ to56o. MM- Barres. Pouvoir des machines.
  - NOMS DES MATÉRIAUX. POIDS EN- ONCES.
  - 1 Fer travaillé. mi 54. 085
  - Fonte de fer. ^ 5o. 0486
  - J Corde de chanvre. i-\lZ 8. 587
  - Frêne. Kî 4- i0(
  - Sapin. 4* ir.6
  - j Hêtre. Ur 4- 86,
  - 1 Chêne. ïtz 5. 868
- p.n.n. - vue 561/683
- - POIDS ET FORCE DE QUELQUES MATÉRIAUX.
  - y————immam—p—m————b— i ni iiimh wi i —— ' 1 1 TB—memm11 j
  - Tvl A T É R IA U X. POIDS D UN PIED CUBE anglais en onces. POIDS EN ONCES 1 qui briserait un cube de 1,968 pouces anglais. g
  - Pierre de la carrière de Fourneau près Angers.. . 2571 386,ooo
  - Idem carrière de Bagneux 2203 216,720
  - Mont Souris. 2045 IOu jUyO
  - De Saillancourt . 24o8 10 5,640
  - Poids qui briserait un pouce cube dans la
  - direction des fibres.
  - Orme .............. . 5oo 1200 livres.
  - Sapin 600 2000.
  - I Chêne 845 O O O
  - Poids qui écraserait 1^4 de pouce cube. j
  - Fonte de fer 1 ^ ïô O "A 448,000 livres a. d. p.
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- - TABLEAU
  - Contenant la Vitesse et la Force des différen ts / en ts.
  - VITESSE DU VEUT.
  - INDICATION
  - MILLES
  - surface d’un pied ,
  - exprimée en livres avoir de poids.
  - VENTS.
  - heure
  - secondes.
  - Presqu'im perceptible, Un peu sensible.
  - Zéphir, petit frais.
  - carabinée.
  - Grand vent,
  - 58.68
  - 66. csi
  - O ra ge.
  - Gros coup de vent, tempête.
  - Ouragan..
  - Ouragan qui de'racine les arbres et renverse les toits.
  - 12. ooo
  - 11 7. •')'
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- - ( 3CP )
  - Ces bases établies, nous appliquerons les formules connues pour déterminer la force des cables employés au pont de Menai et le poids
  - qu’il doit supporter.
  - Flèche de la courbe.......... 3y P,e<Î5*
  - Distance entre les culées.. 56o.
  - Longueur du cable entre les points de suspension............ 5G6. ^66.
  - Angle de la chaîne au point de suspension................... 14.0 53.
  - La tension du cable au même point...................... 1102. 64.
  - Le poids du cable par pied. 649. livres*
  - 11 y a 16 cables dont chacun a pour section 12 pouces carrés ou pour les 16— 192 pouces carrés ; ainsi on a 144 ;
  - 7788 ( pesanteur spécifique )
  - :: 19a: 6q9 livres.
  - La moitié du poids à supporter est de 587 tonneaux 1/2.
  - savoir :
  - Poids du cable 566 pieds 466 X 649 — 164 ton.
  - Force des ouragans évaluée à49 livres 2.0 par pied carré de la route dont la longueur est de 56o pieds, la largeur de
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- - 164 '**•
  - C 393 )
  - Report.
  - 3o pieds et la superficie de 16800 x 49 livres a,0 “ 36g.
  - 533.
  - Troupeaux et autres charges
  - passant sur le pont.......... 3oo.
  - Poids des matériaux composant le plancher et la route suspendue.................... 3^2.
  - Poids total 1175.
  - Nous ferons voir que la force des cables réunies n’est que............ 758. 5o.
  - Le capitaine Brown a trouvé que la réduite sur un grand nombre d’expériences , donnait 25 tonnes pour la limite de la force d’une barre de fer d’ un pouce carré , tirée dans le sens de sa lo ngueur. Comme 011 ne peut prendre dans la pratique que le quart de la puissance qui brise , on 11e doit donc évaluer la force d’une barre d’un pouce carré qu’à 6 tonneaux i/4*
  - Mais les 16 cables, dont les sections réunies donnent 192 pouces carrés, sont composées chacune des branches d’un demi-pouce carré de section, qui doivent êtres unies ensemble par des anneaux placés de cinq en cinq pieds et enveloppés avec de la flanelle saturée d’une composition de résine et de cire jaune , le toutf ficelé avec du fil de fer d’un dixième de pouce de diamètre.
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- - C 394 )
  - D’après les expériences faites pour s’assurer du rapport entre la force d’un cable, composé d’un nombre de brins comme ci-dessus, d’un 1 p pouce carré et celle de ces brins pris isolément1, on a trouvé qu’il était comme 640 à 1040. Ainsi la force de chaque pouce carré ayant été portée à 6 tonnes 174 doit être réduite à 3 tonneaux 846 ; les 192 pieds carrés multipliés par 3,846, donnent ^38 tonneaux 5o.c ainsi que nous l’avons dit.
  - Le poids du pont aux points de suspension étant de 687 tonneaux 5o , la tension à ces mêmes points sera égale non seulement à ce poids, mais au produit de ce nombre parmi rapport déterminé par l’angle de suspension de 14.° 53b
  - Ce rapport étant dans ce cas 5. 8953 , le produit par 687 tonneaux 5 est de..................... 2237 ton. 52
  - La force des cables est seulement de............... 738. 5o
  - Différence en moins. i5/j.8. 82
  - Pour déterminer le nombre de cables nécessaires , nous ferons la proportion suivante : 788.te 5o : 16 : : 2287. 01 : x . X zz 49*553. On voit donc qu’il faudrait aux points de suspension 5o cables ( i ) au lieu des 16 qu’on propose dans le projet.
  - ( 1 ) Il est évident que par les calculs précédens on rie peut arriver à trouver un nombre de cables trop grand,,
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- - ( 595 )
  - Si les calculs précédents , les données et formules qui ont servi de base sont exacts, il est hors de doute qu’un pont construit comme celui de Menai, ne pourrait pas subsister.
  - Je ferai des calculs analogues pour le projet de pont de Menai que j’ai rédigé.
  - Nous supposons. i.° La pente aux points de suspension dans le rapport, de i à 8, ou l’angle de......................... 7.0 10’
  - 2.0 La largeur du tablier du
  - oo
  - pieds.
  - 0°
  - 95
  - pont de....................\
  - 5.° Ouverture du pont ou distance des culées........ 5oo.
  - Le poids total du pont de. . 87g.
  - Lt celui de la moitié de. . . . 45g.
  - La tension à chaque point étant le produit de la moitié des poids, ou de 409.ton g5, multipliés par le rapport détermi né par l’angle de suspension , ou par 8,0156, sera de 35a6.ton 5o.
  - Maintenant si au lieu de cables on employé des barres, ainsi que je l’ai proposé dans mou projet , leur force sera réellement par ponce carré de 6.1011 17/j et pour 192 pieds carrés
  - 1200 tonneaux.
  - Pour déterminer le nombre des barres, nous ferons la proportion suivante :
  - 1200 : 16 : : 5626, 5o : X.
  - D’où X — 47-
  - en eflet le poids des cables qui n'a été porté qu'à 164 tonneaux pour 1G, sera réellement de 5o8, puisqu’il en faudra cinquante au lieu de 16.
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- - ( 3g6 )
  - Ainsi il ne faudra que 47 barres dans mon projetait lieu de 5o cables dans l’autre , ayant toutes la meme section , et les points de suspension de mon pont seront baissés de 20 pieds.
  - La pente aux extrémités des deux culées est, il est vrai, de 1 à 3 ; mais la réduite sera à peine dans le rapport de 1 : 16. A la nouvelle route de Slirwsbury à Holyhead améliorée sous la direction des commissaires du parlement et dont on a dit dans un rapport fait au parlement, que ringénieur qui l’a tracée a montré un talent très - supérieur , la pente pour une longueur de 600 pieds est dans le rapport de 1 à 17.
  - La différence de la dépense des deux ponts suspendus, de Menai, proposés, run par M. Telford, et évalué 70,000 livres sterling, et l’autre, par moi, estimé seulement 54,600 livres sterling , doit être attribué aux circonstances suivantes :
  - . 1,° 11 ne faut pas pour le second projet des barres pendantes et horizontales pour porter le tablier du pont, ce tablier reposant directement sur les courbes.
  - 2.0 Je propose de continuer les barres et de leur donner la meme tension au-delà des culées, afin de résister à la pression horizontale; ouest donc dispensé d’élever à grands frais des arches et des tours pour porter les cables.
  - 5.° Mon pont, quoique donnant une même
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- - ( 597 )
  - largeur de passage, est plus étroit que l’autre, et les culées sont moins élevées : en effet, en supposant meme que 16 cables puissent suffire, dans le projet de M. Telford , (au lieu de 5o comme je l’ai trouvé), chaque cable ayant une largeur de 4 pouces, les 16 occuperont etprendront sur la route 5 pieds 4 pouces de largeur.
  - D’un autre coté, plus les angles sont réduits aux points de suspension , le centre restant fixe et même , et moins les culées sont élevées. Je peux donc donner aux culées de mon projet beaucoup moins d’élévation.
  - Apres avoir ainsi sommairement comparé les deux projets , l'auteur détermine le nombre et la force des courbes quilfaudrait successivement employer pour établir un pont suspendu en chaînes, en cordes , ou en poutres de bois de sapin ou de chêne.
  - Il cherche les rapports des différentes parties et le nombre des courbes , et donne une des tables qui sert à calculer les dimensions des pièces, lorsque T ouverture du pont, sa hauteur et sa largeur sont fixées ; nous rapporterons quelques uns des résultats de ses calculs, et les remarques qu'il ajoute.
  - Il prend pour exemple le projet de pont suspendu de Menai , et cherche quels doivent être le nombre et la force des chaînes} en les sup-posantfaites de diverses matières.
  - 11 adopte les données suivantes :
  - Ouverture du pont..............5oo pieds.
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- - C 398 )
  - Hauteur du planclier au - dessus du né veau des eaux de pleine mer. . 100 pieds.
  - Largeur du plancher du pont,
  - hors-œuvre...................... 5o
  - L’angle de suspension, ou le plus grand angle de la courbure...... j.° 10
  - Le pont suspendu doit être posé sur des piles en maçonnerie, par des courbes faites de fer, de corde de chanvre, de bois de ( 1 ) chêne, de sapin et de frêne.
  - Le poids de ces matériaux et leur force dans la direction de leur longueur, sont évalués d’après la table suivante :
  - 1 LONGUEUR, un pied. Surface carrée, un pouce. POIDS EN ONCES. Le quart en onces , du poids qui romprait les corps.
  - Fer travaillé.... Corde de chanvre. Chêne 54. 085 IZJqiLZZ g. 587 5. 868 166 j 4 4 .6—- 4 • 1 GG 144 n S6_oc^l_t±lA —-2240OO — 2JO-5G 4 IZ 4.0000 4 n “ 48000 IZ°2°!Ü!« ZZ 680OO 4 ) i ... t
  - Sapin
  - F rêne .
  - (1) Nous n'indiquerons pas comment les pièces de bois doivent être assemblées, et avec quel métal ; il suffit de savoir qu'on a exécuté des ponts suspendus, au moj'en des pièces de bois unies entr’elles.
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- - ( 399 )
  - POIDS DU PONT.
  - Xi K chemin du pont porté sur les chaînes, ayant quaire pouces d’épaisseur, fait de divers matériaux , pesant moyennement par pied cube ,
  - 600 onces, et par pied carré....... 200 onces.
  - Effort du vent, dans les ouvrages par pied carré, 49* 2 ^ 16 onces =. 787.
  - Poids de charges sur la route, comme chevaux, bœufs, par pied superficiel.............. ......... 640.
  - Total du poids par pied superficiel. 1627 onces»
  - On trouve que si la courbe de suspension est en barres de fer , celle destinée à porter le pont, sur un pied de large , doit avoir dans les circonstances indiquées plus haut, 28 pouces carrés 542 millièmes de pouces de section à chacun des points de sa longueur. Par conséquent la courbe qui porterait un pouce superficiel aurait le douzième , ou 2 p. c. 56a de section, et si on lui donnait un pouce de large, elle aurait 2 p. 062 d’épaisseur.
  - Ainsi tout le pont serait soutenu par une suite de courbes parallèles jointives, ayant un pouce de largeur et 2 p. 062 d’épaisseur ; ou par une surface courbe de 5o pids de largeur et de a pouces 56a d’épaisseur.
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- - C 4°° )
  - En substituant dans les calculs les données relatives au poids et à la force des cordes , on trouve que la section de la courbe est, par pied de largeur , de 85g pouces c. 93, ou en divisant par 13 pouces, l’épaisseur est de 71 pouces 66 , ainsi les cordes devraient se toucher sous le pont, et avoir partout 6 pieds d’épaisseur.
  - Dans le cas d’une courbe en bois de cliêne , la section est par pied de 115 po. c. 83 cjui, divisés par 13 , donnent 9 po. 65. Les courbes en chêne auront donc pour une largeur sur le pont d’un pied, 1 i5po.c. 88desection, ou un pieddelarge 0(9 pouces 5/4 d’épaisseur. Elles seront jointives et au nombre de 5o, chacune de 9 po. 5/4*
  - En sapin , les courbes au nombre de 5o au-raieut6po. 08 d'épaisseur sur un pied de largeur.
  - En frêne , elles auraient 4 po. 5o d’épaisseur.
  - On pourrait objecter , quant au poids total à porter, qu’il n’est pas probable que le pont sera traversé par des boeufs ou des chevaux au moment même d’un ouragan ; que l’action du vent, par cela même , devrait être retranchée, ou, cequi revient au même, qu’on devrait prendre plus que le quart de la force suffisante pour briser les courbes. Mais il est à remarquer qu’il est nécessaire d’ajouter une force excéder. -te pour tenir compte de l’usé, delà détérioration des matériaux et de la diminution successive de leur résistance, et d’avoir égard à ce que les courbes formées de parties différentes
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- - ( 4<” )
  - liées entr’clles ne présentent pas en masse la force des résistances partielles , ne pouvant être ni de matières homogènes, ni semblablement travaillées et placées.
  - Puisque dans les cas ordinaires on n’admet dans la pratique que le quart de la force des matériaux , à plus forte raison , ne doit-on pas aller au-delà dans un emploi extraordinaire à des ouvrages aussi hardis qu’importans.
  - U auteur a recueilli dans son ouvrage tous les documens publiés par les savans sur les coui’bes de la chaînette et par les habiles constructeurs , sur la force et les dimensions des matériaux et les proportions à donner aux voûtes , aux murs de soutènement ; il a discuté toutes les questions importantes, relatives aux ponts suspendus et a dressé des tables qui servent à faciliter et abréger les calculs àfaire, lorsqu'on doit rédiger des projets analogues.
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- - EXTRAIT
  - D’UN OUVRAGE ANGLAIS, INTITULÉ :
  - Obser vjl t ion s sur un système général de routes en fer, et sur les avantages et la supériorité de ce moyen de communication.
  - INTRODUCTION.
  - fVVY’LYYVVA YV\
  - Ij’AUTEUR , en présentant un projet qui doit contribuer au bien être de toutes les classes de la société, ne se dissimule pas quil va soulever contre lui les préventions de l’ignorance et les intérêts particuliers toujours empressés de combattre les pensées nouvelles et utiles.
  - Si la critique est nécessaire dans quelques cas, il n’en est pas moins vrai qu’elle se plait à attaquer toutes les mesures d’utilité publique ; elle s’armera donc contre le projet proposé qui doit froisser des intérêts particuliers ; et elle pourra retarder longtems une amélioration générale qui aurait pour résultat de donner de l’emploi aux capitaux et aux ouvriers , et d’accroître toutes les branches de la richesse nationale.
  - Des routes en fer ouvertes de Londres à Edimbourg, Liverpool, Plymouth , Bristol et autres villes principales , permettraient d<$
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- - C 404 )
  - remplacer le grand nombre de chevaux employés au service des diligences, fourgons, etc. par quelques chariots à vapeur marchant plus vite, conduisant chacun plusieurs voitures et coûtant moins de frais de construction et d'entretien. L’économie et la rapidité des transports feraient prospérer les diverses branches des manufactures, de l’agriculture, et surtout nos pêcheries dont les produits seraient distribués en quelques jours sur tous les points du royaume. On épargnerait une grande partie des sommes excessives employées aux réparations des routes à péage ; on économiserait annuellement plusieurs millions ster-lings pour la communauté , et l’on procurerait aux capitalistes un emploi nouveau de leurs fonds , et des intérêts très-élevés.
  - Je demande que le premier essai soit fait entre Manchester et Liverpool , villes très-commerçantes , et assez rapprochées.
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- - ( 4°5 )
  - CHAPITRE PREMIER.
  - iV- est-il pas extraordinaire que dans un pays où l'on voit un si grand nombre de ponts , de docks , de ports et de canaux magnifiques qui donnent une si liante idée des talens des ingénieurs anglais, on n apperçoive pas la moindre trace dl intelligence et de talent dans le tracé de nos grandes routes , à l’exception de quelques redres-se/nensJ'aits depuis peu d’années.
  - ( Revue d’Edimbourg. )
  - Les paroisses font chaque année des sacrifices incroyables pour secourir l’infortune ; cependant le nombre des pauvres augmente , ainsi que l’attestent les comptes rendus et les rapports faits au parlement. IVest - il pas à craindre que les efforts des propriétaires aient plutôt pour résultat de soulager momentanément les malheureux que de détruire la cause de leur misère; et que les classes indigentes, à la lin dégradées par un état continuel de détresse , ne troublent bientôt la société? Tout Anglais porte dans son cœur une élévation de caractère qui le distingue: lier de sa position , il s’estime heureux dans toutes les conditions , lorsqu’il peut , par son travail et sa propre industrie, satisfaire les besoins de sa famille. Mais s’il est condamné par des malheurs ou le manque de travail à recourir aux sources.
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- - (4°6 )
  - de la paroisse, il est dégradé à ses propres yeux, et perd cette fierté si louable, la source de toutes les vertus.
  - Ces questions d’une si grande importance occupent depuis longtems nos hommes d’état les plus habiles et ont donné lieu à d’exceüens ouvrages. 11 paraît maintenant constaté que, pour détruire la cause des maux actuels et de ceux plus terribles qu’on entrevoit, il faut créer un grand ouvrage national qui fournisse de l’emploi aux classes ouvrières , réduise le nombre des pauvres, et procure aux paroisses les moyens de soutenir ceux encore à sa charge ; mais on sait que le succès d’une vaste entreprise n’est assuré que lorsque le public est invité à s’y intéresser par les avantages promis, et que la prospérité publique ne s’établit que par les efforts des individus.
  - Il faut donc que les propriétaires et capitalistes appercoivent la chance de retirer des revenus convenables des fonds avancés.
  - Pénétré de ces vérités et persuadé que mon projet doit faire cesser les maux actuels et procurer les avantages désirés , )’ai cru devoir le faire connaître. La nouveauté et la hardiesse de l’entreprise appeleront sans doute l’attention du public qui , au premier appercu , la jugera impraticable; mais si l’on 11e doit vaincre que les difficultés opposées parla nature, comme le nivellement de routes , la construction
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- - C 4°7 )
  - d’arches et de ponts dans les vallées et sur les rivières, le snceès me paraît infaillible et je suis à comprendre comment l’exécution en a été différée pendant tant d’années.
  - Les dépenses premières seront sans doute considérables ; mais les routes en fer une fois établies , leur entretien sera sans comparaison plus faible que celui des routes à barrières, en raison de la solidité, de la dureté et de la durée des bandes en fer solidement encastrées dans le sol ; les propriétaires d’actions des premiers travaux toucheront des dividendes élevés , et le public se hâtera de prendre part aux chemins de ce genre qu’on multipliera de plus en plus.
  - Lorsque je me rends compte du nombre si considérable de canaux ouverts dans le royaume et des sommes souscrites volontairement pour les exécuter , je suis persuadé que mon projet sera jugé praticable et que toutes les classes de la société voudront y concourir; car une route en fer est préférable à un canal, en raison de la plus grande rapidité et de l’économie dans les transports des matières lourdes.
  - On objectera sans doute qu’on ne pourrait charrier par des voitures toutes les marchandises expédiées sur les canaux ; je répondrai que les chariots destinés à cheminer sur les routes en fer peuvent avoir une solidité et des
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- - ( 4°3 )
  - dimensions telles qu’ils portent la même charge que les bateaux : les routes eu fer, d’ailleurs, ne sont pas sujettes aux mêmes inconvéniens que les canaux et les rivières où la navigation est interceptée assez longtems chaque année par les gelées ou par suite des sécheresses. Si l’on établissait un chemin en fer, sur la digue de halage du canal le plus florissant, on apprécierait bientôt la supériorité du premier moyen de communication sur le second ; on reconnaîtrait que les transports sur les chemins en fer seraient plus prompts et plus économiques et que ce perfectionnement, en faisant fleurir toutes les branches de notre agriculture , maintenant si languissantes , procurerait des avantages incalculables.
  - Dans ce moment où il s’élève des plaintes de toute part sur les dépenses considérables que nécessite l’entretien de nos routes , où l’on publie tant d’ouvrages sur ce sujet, on aurait, beaucoup de facilité à introduire un nouveau système de transport, tout à-la-fois plus rapide que celui par les canaux et moins coûteux que ceux des routes actuelles.
  - Les propriétaires d’actions sur les canaux auraient, leurs droits garantis par un acte du parlement qui leur accorderait l’autorisation exclusive de construire des chemins en fer sur l’une des dignes ou de lever un tonnage sur les marchandises transportées par les routes en
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- - C 4°9 )
  - fer établies sur leur terrain. Cette législation ferait augmenter la valeur des actions des canaux les plus productifs et en donnerait à celles qui ne procurent maintenant presque aucun revenu.
  - Les routes en fer seraient surtout avantageuses si l’on dirigeait des embranclieniens semblables vers toutes les carrières , mines de charbon, fours à chaux etc. à proximité des grandes lignes établies.
  - La diminution rapide du prix des matériaux nécessaires à la construction des routes en fer permettrait aux compagnies des canaux de passer des marchés très-avantageux à leurs actionnaires , et d’entreprendre ces ouvrages qui feraient fleurir le commerce dans nos districts manufacturiers, occuperaient les classes ouvrières et diminueraient le nombre des pauvres à la charge des paroisses. Ces routes en fer, longeant les canaux, permettraient défaire le balage des bateaux par des machines à vapeur , moyen beaucoup plus expéditif et moins coûteux que l’emploi des chevaux et des hommes.
  - Les canaux sont sans contredit les entreprises qui présentent le plus de difficultés, demandent plus de capitaux , et ne rendent que les plus faibles intérêts en raison de leur imperfection. Si l’on pouvait les améliorer et appliquer aux bateaux les machines à vapeur comme sur les
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  - larges fleuves qui coupent T Amérique en tons-sens et donnent à ces contrées les plus belles lignes navigables, nos canaux, sans contredit, procureraient au pays et aux propriétaires des avantages incalculables : mais il est impossible d’espérer jamais de semblables améliorations ; 110s canaux sont si étroits , si peu profonds , que le mouvement des eaux , déterminé par les roues des machines , en détruirait en quelques jours les bords.
  - Si quelques contrées ont été favorisées par un ciel plus beau, un climat meilleur, un sol plus fertile, que ceux de l’Angleterre ; il n’existe sans contredit aucun pays du monde où les liabitans aient plus d’activité , d’énergie et de capitaux. Nous pouvons vaincre tous les obstacles qui s’opposent à notre prospérité, et exécuter , d’après des idées de notre invention , un système de communications intérieures qu’aucune autre nation ne saurait tenter ou obtenir.
  - Plus je réfléchis aux avantages des routes en fer et plus je suis étonné que ce moyen de transport connu et mis en usage en Angleterre depuis 1680 , n’ait pas été généralement adopté et préféré aux canaux : je suis convaincu que si l’on eut employé à construire des routes en fer, les sommes consacrées aux travaux de navigation , le public serait depuis longtems remboursé de ses avances, tandis que les entreprises
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  - cle canaux ont ruiné un grand nombre de familles. Si les propriétaires de canaux pouvaient connaître les bénéfices qu’ils obtiendraient en transformant leurs canaux en routes de fer, avant dix ou vingt ans , il n’existerait pas un seul canal dans le royaume. Le commerce augmentant à mesure que les communications deviennent plus faciles, les péages sur les routes en fer seraient incomparablement plus forts et donneraient ainsi plus de revenus et de profits.
  - On sait que ni les dépenses , ni les difficultés n’ont pu arrêter l’exécution de nos canaux, tant 110s concitoyens ont de volonté et de persévérance; il est donc à présumer qu’on pourrait à plus forte raison exécuter des ouvrages plus faciles , moins dispendieux et plus lucratifs ; et que le même esprit d’entreprise assurera le succès de mon projet. On pourrait même établir les routes en fer dans remplacement même des canaux, et faire passer rapidement au moyen, de machines à vapeur les voitures sur des pentes destinées à racheter la chute des écluses; cependant il est préférable d’éviter les pentes et de tracer ces routes horizontalement , afin de rendre plus facile le transport en tous sens des matières les plus lourdes.
  - Tout ce qu’on a pu dire en faveur des canaux et des routes montre les avantages de mon système qui leur est préférable ; cependant il
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  - faut déclarer hautement que le royaume a les plus grandes obligations à ceux qui ont ouvert des routes et des canaux et fait prospérer les diverses branches de notre commerce et de notre agriculture , et il est pénible de penser que ces personnes entreprenantes et courageuses n’aient pas été mieux récompensées de leurs efforts et de leurs sacrifices.
  - Nous avons été témoins depuis quelques années du perfectionnement rapide des machines à vapeur et de leur application à tous les usages. Pourquoi à l’aide de cette machine n’établirions-nous pas des communications rapides par terre entre la capitale et les villes principales, comme entre Londres et Douvres et les autres ports de l’Angleterre et du Continent ?
  - Pour éviter les retards et les embarras sur les grands chemins en fer, on devra faire sur chacun trois rouages pour les voitures qui vont dans un sens et trois autres rouages pour celles allant dans le sens contraire ; six voitures pourraient ainsi se croiser en même tems. Au moyen de rouages mobiles placés de distance en distance, les voitures passeront à volonté d’un rouage à un autre. Ce nombre de rouages et les précautions indiquées pour passer de l’un à l’autre sont nécessaires , car on ne peut pas supposer que les chariots , pesamment chargés , puissent cheminer aussi vite que les voitures légères ; il
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- - (4'3)
  - faut donc qu’une voiture ait la faculté de changer de rouages et de dépasser les chariots à marche lente.
  - Tous les rouages auront la même largeur , ils serviront à toute espèce de voitures quhdevront avoir la même voie ou la même distance entre leurs roues de dehors en dehors. Ainsi les voitures légères qui ont la marche la'plus rapide ne seront jamais arrêtées ; elles changeront de rouages , lorsqu’elles rencontreront des voitures plus lentes , les dépasseront, et continueront sur le même rouage , ou reprendront le premier sans peine et sans retard.
  - J’aurais voulu donner l’estimation des dépenses de toute l’entreprise, mais on conçoit qu’elles doivent être très-variables , selon les localités ; sur un point le sol se prêtera au tracé ; on ne rencontrera ni ravin, ni rivière, on n’aura à payer que le terrain, quelques déblais et les rouages en fer : sur d’autres , il faudra traverser des vallons et des fleuves par des arcades et de grands ponts; ouvrir le liane des montagnes escarpées et dépenser dix fois plus en travaux d’art et préparatoires qu’en pièces de fer de fonte pour les rouages. On a construit en Angleterre un grand nombre de routes en fer dont les dépenses consignées avec soin se sont élevées de 800 1. à 1200 livres sterlings par mille. Nous prendrons le terme moyen et fixerons à 1000 livres sterlings les dépenses
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- - (4'4)
  - réduites par mille. Six voies ou 12 rouages à ce prix font6000livressterlings par mille courant. Les grands chemins en fer que je propose ayant ensemble, et avec les embranchemens nécessaires, une longueur de 2000 milles , coûteront à raison de 6000 livres sterlings par mille, la somme totale cle 12,000,000 livres sterlings; cette dépense fût-elle le double ou le triple, il y aurait encore avantage à la faire, puisque la somme des intérêts de ce capital et des frais de construction des machines à vapeur et des nouvelles voitures destinées à ce nouveau roulage serait bien moindre que les dépenses annuelles en réparation de nos chemins , en achat et entretien de chevaux qu’il faut renou-veller en quatre années, ainsi qu’il est constaté par les dépositions faites au parlement.
  - Dans les évaluations , il est nécessaire de prendre en considération que les transports sur les chariots et diligences à vapeur pouvant se faire beaucoup plus vite , les recettes seront plus grandes et cependant les frais de voyages beaucoup moindres.
  - On conçoit qu’il est impossible aux propriétaires de malle-postes, diligences , de diminuer le prix des places , puisqu’ils sont obligés de payer chaque année des sommes énormes pour les droits de barrières , les réparations des voitures et le renouvellement des chevaux ; tous les frais se trouvent réduits par le nouveau
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  - système, les économies ou bénéfices tourneront nu profit clés concessionnaires des routes , des propriétaires de roulage et surtout du public.
  - Depuis que le mécanisme des machines à vapeur est si perfectionné, ou ne peut plus comparer leur puissance à la force des chevaux quant à la dépense; les avantages de cette machine dans ses applications aux voitures sont constatés par des expériences anciennes et récentes et répétées dans beaucoup de localités.
  - La construction du grand nombre de voitures à vapeur que je propose, exciterait l’industrie de nos artistes et donnerait lieu à de nouvelles découvertes. 11 en serait de ces voitures comme des bateaux à vapeur, entreprise jugée encore fabuleuse, il n’y a que quelques années ; et cependant, chaque jour, les journaux annoncent des perfeetionnemens nouveaux et des résultats extraordinaires ; on peut donc annoncer un succès analogue et assurer qu’il y aurait avantage à renoncer aux chevaux pour les transports des chariots et diligences ; mais en admettant qu’on en fit encore usage, le nombre en pourrait être réduit au tiers, puisque chaque cheval conduirait sur une route en fer une charge trois fois plus forte que sur nos meilleures routes actuelles.
  - Ainsi le nouveau système de roulage donnerait une économie au moins des deux tiers des chevaux d’attelage , et des deux tiers des
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  - pâturages destinés àleurnourri turc; ces terreins étant cultivés en céréales, notre pays ne serait plus exposé à la disette et au danger de tirer le blé de l’étranger.
  - Lorsqu’on aura mieux connul’application delà machine à vapeur aux voitures , on reconnaîtra que ce mode de transport est préférable à celui par eau. Un bateau à vapeur doit lutter contre les courants , la marée , les vents et l’action de la tempête; une voiture à vapeur, au contraire, chemine toujours rapidement et sûrement. Qu’ un accident arrive à la machine d’un bateau, les passagers n’ont aucun espoir de salut; la voiture à vapeur marche en avant du chariot ou de la diligence qu’elle mène , et en est séparée par une chaîne ou une barre qui les unit; le mécanisme peut être combiné de telle manière que l’explosion de la chaudière ne puisse atteindre les voyageurs ou les marchandises.
  - On ne sait s’expliquer comment l’application cle cette invention qui, sous tous les points de vue , promet d’incalculables bénéfices , rencontre tant de contradictions et d’obstacles , tandis que les projets les plus extravagans trouvent un si grand nombre de partisans. Lé temps , juge souverain de toutes choses , qui anéantit les entreprises folles, etsanctionne les projets réellement utiles, fera sans doute prospérer celui-ci et jouir le public des ri-
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  - eliesses incalculables qu’il procurera. Mainte* nant, tout semble se réunir pour maintenir le mode actuel de transport, dont l’abandon cependant ne serait préjudiciable qu’à nos commissaires de routes ou de roulage. Mais dans quelques années , la machine à vapeur, cette découverte admirable qui mérite la reconnaissance publique aux inventeurs , sera plus perfectionnée et appliquée aux transports par terre et à tous nos besoins.
  - Les perfectionnemens si rapides des chemins en fer et de la machine à vapeur suffiraient seuls pour faire pressentir les avantages de mon projet. Au moyen des progrès obtenus depuis cinquante ans dans les moj^ens de transport, par les diligences , malle-postes , fourgons , les voitures parcourent la même distance en moitié moins de temps; pourquoi n’arriverait-on pas à voyager beaucoup plus rapidement encore par l’influence des améliorations dues aux découvertes récentes en mécanique ?
  - J’ai appris depuis la publication de la dernière édition de cet ouvrage, qu’on a obtenu un brevet d’invention pour la construction de chemins en fer forgé ; ce perfectionnement permettra d’augmenter la charge des voitures dans le rapport de la force du fer à celle de la fonte , et augmentera encore les avantages du nouveau système de transport.
  - Je propose de faire le premier essai d’une
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  - grande route en fer entre Liverpool et Manclies-ter, villes rapprocliëes , qui font entr’elles un grand commerce. On unirait ensuite les ports de Liverpool, Bristol etHnll par des routes sembia-bl es qui serviraient aux transports rapides et sûrs, et aux échanges de toutes les marchandises du Nord de l’Europe avec celles des Indes Orientales et Occidentales. Ces produits arrivant de tous les ports du monde plus rapidement dans nos fabriques, s’échangeant en quelques jours, donneraient à nos ports , à nos manufactures , à tout notre commerce une activité inconnue jusqu’ici. On éviterait surtout les risques de mer et les interruptions fréquentes sur les canaux, soit par les gelées, soit par les sécheresses , et surtout les dangers de la navigation autour de EEcosse, en hiver et pendant la guerre.
  - Le public a le plus grand intérêt à encourager la pêche qui forme des hommes pour notre marine , et procure une nourriture saine et recherchée par toutes les classes. Maintenant ce commerce est limité et peu encouragé, parceque nous n’avons pas la facilité de transporter rapidement le poisson frais dans les villes intérieures ; ainsi une partie de la population est privée de cette ressource. Nos voitures actuelles ne portent qu’une faible quantité de poisson, marchent lentement, d’ou il résulte qu’il est très cher et moins bon : une voiture à vapeur transporterait; chaque jour, d’un port
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  - à une ville de l’intérieur placée à cent milles , tout le poisson nécessaire à sa consommation et à celledes villages environnants. Il en résulterait donc des bénéfices incalculables qui se parta-geroient, entre les babitans des ports, les marins et les consommateurs de l’intérieur. Les mêmes remarques s’appliquent au commerce des fruits, des oeufs ? des légumes , du gibier et de tous les objets de consommation qui demandent tout à la fois rapidité et bas prix dans les movens de transport. Les classes inférieures ne seraient plus privées de l’nsâge de beaucoup de ces objets qui ne sont maintenant achetés que par des familles riches , en raison du haut prix déterminé par la cherté ou la difficulté des transports.
  - Il est te ms de prendre en considération que le prix élevé , en Angleterre , de tous les objets de première nécessité comparé à ceux des mêmes marchandises sur le continent , empêche nos fabriques de soutenir la concurrence avec celles de nos voisins. C'est à cette cause qu’il faut attribuer le départ des milliers de familles que les taxes excessives et la cherté des produits agricoles font émigrer sur le continent. Un revenu de quelques centaines de livres sterlings ne leur permet point d’élever convenablement leurs familles , et leur procure au dehors les nécessités et les agrémens qui leur sont refusés en Angleterre ; ils mettent dans la gêne, par
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  - leur départ, les classes nombreuses d’ouvriers qu’ils fesaient vivre. Les mêmes inconvéniens empêchent une Poule d’étrangers de voyager en Angleterre et de procurer à notre pays des bénéfices analogues.
  - Nos taxes énormes ont une influence qui se fait partout sentir ; les constructions dans les campagnes sont petites et grossières : non seulement on y impose les fenêtres , mais les verres qu’on y emploie ; ce qui fait réduire et le nombre et la grandeur des croisées et imprime à toutes les constructions un aspect de mesquinerie et de détresse.
  - Lhi tel système d’impôts qui pèse si cruellement sur le commerce et sur l’agriculture , occasionne le départ d’un grand nombre d’artistes , qui trouvent sur le continent plus de ressources ou plus de jouissances avec des sommes moindres. Les impôts dont le peuple anglais est surchargé pourrait être diminués par un système plus égal et plus juste. Mais une longue expérience fait craindre que les vœux du public ne soient de longtems écoutés et accomplis.
  - On a proposé d’augmenter le nombre des fermes en diminuant leur étendue , et de procurer ainsi plus de travail aux laboureurs, et plus de subsistances variées aux peuples des villes. Ces petits fermiers occupés du soin d’élever de la volaille, des pigeons, des vaches etc.
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  - en fourniraient abondamment les marchés. Mais ce système général d’amélioration exige I établissement de nos chemins de fer qui permettent de transporter rapidement et à bas prix les produits des campagnes dans les villes. lSTos nouvelles voitures ramèneraient des engrais à 60 milles de la capitale, à plus bas prix que celui payé pour les transports à dix milles sur nos routes actuelles.
  - L’établissement des chemins en fer serait surtout facile dans le comté d’Essex, où le terrein est peu élévé et peu tourmenté, et on en obtiendrait de plus grands bénéfices que dans les autres comtés. Les propriétaires des terrains à 60 milles de la capitale se trouveraient aussi favorisés que ceux des environs, et retireraient de leurs domaines des revenus doubles ou triples. Les subsistances diverses seraient plus abondantes à Londres ; le peuple anglais les achèterait à aussi bas prix que dans les capitales des Etats d’Europe les plus fertiles.
  - Les Compagnies d’assurances pour l’incendie, ayant des moyens de communication plus prompts , étendraient au loin leurs entreprises et feraient jouir les villages situés à une grande distance de la capitale des mêmes avantages ; ainsi les ravages du feu seraient plus rares, et le prix des Assurances beaucoup plus bas. Les fermiers feraient des embr an ch emen s de
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  - leurs habitations aux chemins principaux, et économiseraient les trois quarts des chevaux employés au transport des produits dans les marchés.
  - De toutes les machines adaptées avec avantage aux travaux de l’agriculture, il n’en est pas qui promettent les mêmes résultats. L’exécution des grandes routes en fer , entreprise au compte des Compagnies , s’élèverait à des sommes considérables, multiplierait ce fonds de richesses qui attachant les habitans au sol, les lie entr’eux et à l’état par leurs plus chers intérêts, et contribuerait ainsi à la stabilité comme à la richesse publique.
  - Jamais circonstances ne furent plus favorables à l’exécution de mon plan : la Chambre des Communes a porté son attention et dirigé celle du public sur les améliorations à faire aux routes et aux moyens de transport. Une paix profonde nous invite à nous livrer à des travaux analogues , et à chercher un emploi à des capitaux surabondans et presque incalculables ; enfin les matériaux nécessaires sont abondants et maintenant au plus bas prix. Comment les gens riches pourraient-ils repousser un système qui doit accroître la prospérité publique et leurs revenus ?
  - Dans les cantons très-peuplés où le charbon , ïe bois et les matériaux de construction sont rares et cbers, l’usage de ces nouvelles routes en
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  - facilitera l’importation , et fera baisser le prix jusqu’au taux de ceux payés près des carrières et des mines. On peut dire cpie cette entreprise nationale procurera à tous , abondamment et à bas prix , les objets de première nécessité.
  - Des chemins établis entre les docks et les magasins intérieurs de Londres , feraient de même diminuer les prix des transports et donneraient de grands bénéfices aux compagnies des docks, aux marchands et au publie.
  - On a reconnu dans les quartiers fréquentés de Londres où passe un nombre prodigieux de voitures chargées, que les pavés ont une grande supériorité sur les routes en cailloutis, la surface delà chaussée est pins unie , plus ferme, plus roulante; deux chevaux conduisent sur un pavé un plus grand poids que trois sur un chemin de même pente en cailloutis. La différence entre cette chaussée-ci et une route en fer est b eau coup plus grande encore, et l’on peut fixer de 4 » i le rapport de la supériorité decette dernière route sur les autres ; à la vérité la dépense première de mon projet est très-grande , mais lorsque les avantages en seront appréciés par des expériences, on se hâtera de le mettre à exécution.
  - Les malle-postes à vapeur destinées à porter les lettres dans l’intérieur, chemineraient avec plus de vitesse, rendraient la correspondance plus prompte, favoriseraient tous les genres de commerce et donneraient plus de revenue k
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- - ( 434 )
  - l’état, même en réduisant les taxes des lettres Cette promptitude dans la marche et cette diminution de l’impôt seraient considérées comme un bienfait national ; car les droits élevés mis sur les lettres privent les familles et les amis d’une des plus douces jouissances de la vie, et nuisent à une des branches les plus importantes de nos manufactures.
  - Les malle-postes à vapeur ne porteraient que des paquets et la correspondance ; et il serait défendu de prendre , sous aucun prétexte , des voyageurs, afin d’éviter les retards etlesdangers.
  - O n concevra l’économie produite par un semblable emploi de la machine, en se rendant compte des frais de la malle de Londres à Edimbourg , qui exige ^5 relais et 100 chevaux , non compris ceux en réserve; tandis qu’une voilure à vapeur parcourrait la même distance en moins de tems et prendrait les paquets de toutes les villes placées sur la même route. Quelque forts et rapides que soient les chevaux de nos malle-postes , il est impossible de mettre en parallèle cette voiture avec une malle-poste à vapeur, allant sur un chemin de fer; le service des postes par le dernier moyen serait bien supérieur et par la promptitude et le bas prix des transports.
  - L’usage de ces voitures et de ces routes permettrait d’employer à d’autres branches d’utilité publique plusieuis millions dépensés en achat des chevaux de diligences et de malle-
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- - ( 4^5 )
  - postes et rendrait des services incalculables. L’Amirauté correspondrait plus vite avec tous les ports du royaume, avantages inappréciables, en cas de guerre ; les soldats , les approvision-nemens et l’artillerie , arriveraient en moitié moins de tems aux ports d’embarcation , ou sur les points de nos côtes où l’ennemi voudrait descendre.
  - Les transports sur les chemins en fer sont préférables à ceux ordinaires par les trois motifs suivants :
  - 1. ° Les réparations des chemins defer coûtent beaucoup moins que celles de nos routes actuelles.
  - 2. ° Les voitures fatiguent moins, s’usent moins rapidement, durent plus longtems.
  - 3. ° Les voitures à vapeur coûtent incomparablement moins d’achat et d’entretien que les chevaux.
  - J’essayerai de déterminer la dépense actuelle \ des chevaux employés au service des malles et des diligences. On peut évaluer à 100,000 le nombre de ceux qui font ce service , à 20 livres sterlings, la valeur réduite de chacun et à six ans leur durée moyenne ; ainsi on dépense en six ans 2 millions sterlings en achats , et chaque année une pareille somme pour la nourriture et l’entretien de ces attelages. On pourrait encore ajouter à ce nombre et à ces dépenses le capital et l’entretien des chevaux employés aux transports accélérés des marchandises.
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- - ( 4’C> )
  - Tontes ces dépenses et pertes sont en dernier résultat payées par le public; car les proprietaires des établissemens des malle-postes et de diligences, ne continueraient pas le service , s’ils n’étaient remboursés de leurs avances avec intérêt et profit.
  - Les péages sur les chemins de fer pourraient être triples de ceux sur les routes à barrières, et cependant, les personnes et les marchandises seraient transportées à plus bas prix sur les premiers. En encourageant la construction de ces routes par une longue durée des droits à percevoir, on accroîtrait considérablement la prospérité nationale ; on retirerait de ces entreprises un des avantages inapréciabies, et réservés à la seule Angleterre, en raison de son heureuse constitution; car nul autre état de l’Europe ne saurait entreprendre un si grand ouvrage, parce qu'on manque ailleurs de cette sécurité et de ces garanties précieuses que nous devons à notre Gouvernement, l’objet de l’envie et de l’admiration de l’univers.
  - Mon projet d’établir partout des routes en fer est justifié par les expériences nombreuses répétées avec succès depuis bien des années dans beaucoup de Comtés ; la ville de Leeds, par exemple, est approvisionnée depuis longtems de charbon de terre, amené de plusieurs milles par des voitures à vapeur, cheminant sur des routes de fer : peut-être la génération actuelle
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  - n’adoptera-t-elle pas mon projet, mais le (ems n’est pas éloigné où l’on mettra en pratique ce système on quelqu’autre semblable, pour remplacer le mode actuel de transport en tout point si ruineux; les améliorations rapides de toutes les branches d’industrie en donnent l’assurance.
  - Le tracé des chemins en fer exige beaucoup d’art; il faut chercher à obtenir des alignemens droits et de niveau, et acheter les avantages cpii en résultent, par tous les travaux nécessaires. On dira que les courbes obtenues, en suivant le terrain, coûtent beaucoup moins de dépense quanta l’exécution. Mais une sage économie ne consiste pas à éviter les dépenses premières, elle conseille, au contraire, daus une entreprise aussi importante, d’atteindre la perfection et d’oter aux générations suivantes le droit de se plaindre qu’on n’ait pas adopté des lignes droites plus courtes, plus commodes, cl’un entretien moins coûteux et qui diminuent à jamais la longueur, le tems et les frais des transports.
  - Nous souhaitons que notre projet appelle l’attention publique et clétermineleGouvernement à charger nos plus habiles Ingénieurs de rendre compte de la somme employée annuellement aux routes, de dresser les plans elles devis de nos projets, et de faire la comparaison dans des rapports détaillés, des moyens anciens et nouveaux de communication.
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  - En jetant un regard sur les développemensextraordinaires des diverses brandies de nos manufactures et de notre agriculture, et sur l’accroissement si rapide de nos richesses et de notre puissance, nous ne pouvons disconvenir que nos moyens de transport ne correspondent pas à notre haute prospérité ; on peut même dire que nos routes ne sont que peu supérieures à celles de nos voisins du continent, parce que leurs ressources sontlimitées, et qu’ils manquent de cette sécurité à laquelle nous devons notre prééminence dans le commerce du monde. Pour maintenir et étendre cette supériorité , il faut améliorer l’étatdenos chemins, ahn de favoriser tous les genres de commerce et de culture, défaire baisser les prix des objets de consommation audessous de ceux de l’étranger, d’attirer les capitaux du continent, et surtout d’empêcher parce moyen l’émigration des familles anglaises et l'exportation de leurs capitaux.
  - Les chemins en fer ont encore un autre avantage que nous croyons devoir indiquer; comme ils sont parfaitement unis, ils n’occasionnent aucune secousse ; ainsi les voyageurs qui se rendent chaque année aux bains de mer ou de l’intérieur , et ceux qui, chaque semaine et. chaque jour, vont dans les environs de Londres, éprouveraient moins de fatigue et arriveraient en moins de teins à une plus grande distance et à meilleur marché. Un plus grand nombre de
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- - ( 4=9 )
  - personnes pourrait donc satisfaire le goût si répandu des voyages.
  - Une si grande entreprise froisserait sans doute des intérêts particuliers; mais l’intérêt national doit l’emporter; on doit d’ailleurs être assuré queles propriétairesde diligences,de malles, etc. se hâteraient d’établir des voitures à vapeur sur les nouvelles routes, et retireroienl par ces chan-gemens mêmes , des prolits plus élevés.
  - Les propriétaires du petit nombre de canaux qui donnent des bénélices, auraient également des motifs de se plaindre; mais ils se trouveront dans le cas des autres classes de capitalistes et de propriétaires qui restent soumis à l’action des révolutions de fortune occasionnées par des découvertes extraordinaires ; par exemple , les bateaux à vapeur, en changeant le système de transport par mer, dérangent une foule de combinaisons et nuisent à beaucoup d’intérêts privés.
  - Les voitures à vapeur doivent produire des effets analogues, et il est aussi impossible de les défendre par des considérations particulières. J’ai la conviction que plus mon projet sera examiné et plus on reconnaîtra qu’il est possible et avantageux,
  - Quelle que soit la supériorité de mon plan , l’adoption en sera lente ; il faut que des expériences nombreuses persuadent les voyageurs de la préférence qu’il mérite , et prouvent que
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- - C -13o )
  - Ses voitures h vapeur , allant sur une route droite , unie et solide , ne donnent jamais lieu aux accidens sans nombre occasionnés sur nos diligences par le mauvais état des routes, l’ivresse d’un cocher ou les vices des chevaux. Tout est facilité, sûreté dans ma méthode, tout est danger dans l’autre.
  - On pourrait citer beaucoup d’autres observations à l’appui du projet, mais la crainte de fatiguer le public , en donnant trop d’étendue à cet écrit, me détermine à l’assurer que mon but sera rempli, si je parviens à fixer ses regards sur une amélioration aussi importante , bien persuadé qu’il ne tardera pas à l’adopter.
  - Si on chargeait les Ingénieurs anglais de mettre mon plan à exécution , on peut compter que leur grande habileté vaincrait toutes les difficultés, et que cette grande entreprise serait une des plus glorieuses du règne de Sa Majesté Georges 1Y, et l’une des plus mémorables de l’Angleterre.
  - Nous donnerons un extrait d’un tableau comparatif de la force des chevaux et de celle des machines à vapeur.
  - Le nombre des chevaux employés aux transports des diligences, chaises et malle-postes , fourgons, sur les grandes routes est de plus de 5oo,ooo. Nous prendrons ce nombre dans nos calculs. La valeur moyenne de chaque cheval est de 20 livres sterlings ; l’entretien
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- - ( 43. )
  - moyen annuel est aussi d’environ 20 livres sterlings; le renouvellement des chevaux peut être fixé à 4 ans.
  - D’après ces données, la dépense totale pendant 12 ans , y compris l’intérêt du capital,
  - est de.......................... 173,500,000
  - Evaluant à 5o chevaux la force de chaque machine à vapeur ,
  - 10,000 auront une force semblable de 5oo,ooo chevaux.
  - Le prix d’acquisition de chacune est d’environ 3oo 1. st. 10,000 à
  - ce prix, font.......... 3,000,000
  - Intérêt de ce capital
  - pendant 12 ans....... 1,800,000
  - Charbon employé à ces machines ; chaque machine en usera pour i4sch. par jour; 10,000 pendant 12 ans, à ce
  - prix, donnent......... 3o.66o,ooo
  - Àcl\at et dépense des
  - machines pendant 12-------------—
  - ans................. 35,46o,ooo. 35,46o,ooo
  - 138,o4o,ooo
  - Différence,
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- - ( 4^ )
  - Nous répéterons encore que les chevaux employés au transport des voitures ne durent que 4 années, même en supposant les circonstances les plus raisonnables, tandis que les mai bines servent trois fois cette période, sans avoir besoin d’aucune grosse réparation.
  - Je donnerai à l’appui de mon système général de chemins eu fer, divers extraits de journaux et de lettres qui m’ont été adressées.
  - V%/VWW%/V
  - PREMIER EXTRAIT.
  - JOURNAL DE PLYMOUTÏL ROUTE EN FER DE PLYMOUTH A DARTMOOR.
  - Enfin le tems est arrivé où nous pouvons annoncer l’exécution d’une entreprise si impatiemment attendue. Le public sera redevable à sir Thomas Tyrwhüt et aux autres souscripteurs de cette ville , d’un ouvrage que les générations les plus éloignées verront avec recon-noissance. En employant leur tems, leurs ta-lens, leur fortune au succès de cette grande tentative , ils ont eu moins en vue leur propre intérêt, que la postérité qui doit en jouir.
  - L’exécution de ce projet ne sera pas seulement honorable au comté de Devon , mais elle deviendra une source de richesses pour toutes les contrées voisines.
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- - ( 4?3 )
  - Que cet ouvrage soit considéré ou comme national ou local, il ne mérite pas moins la reconnaissance publique; il n’est personne qui ne voie avec une vive satisfaction la masse de travaux à faire et le grand nombre d’ouvriers qui vont être occupés immédiatement.
  - Aujourd’hui l’assemblée générale s’est réunie, ïe capital a été fixé et les actions divisées entre les souscripteurs. On a passé de grands marchés pour l'achat du fer, celui de la pierre et la préparation du terrein, et le tout à des taux bien inférieurs aux évaluations premières. Le gouvernement a voulu prendre part au succès , et le déterminer en avançant sans intérêt , pendant 5 ans, tous les fonds demandés; ainsi les souscripteurs n’auront à payer que par cinquième leur emprunt.
  - Deux cents ouvriers vont être employés à extraire et tailler les pierres de granit, nécessaires aux travaux.
  - SECOND EXTRAIT\
  - Tiré du cercle des Arts mécaniques, par Martin.
  - La première route en fer a été faite en 1680 ; c’est environ vers cette époque que l’on commença à substituer, à Londres, le charbon au bois pour le chauffage. La demande de com-
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  - bustibles devenant chaque jour pins générale, on éprouvait beaucoup de difficultés à faire les transports des mines aux lieux d’embarcation ; pour diminuer les dépenses, on établit des routes nouvelles, faites avec des madriers de bois , sur lesquels les roues des cliarriots passaient; des rebords en bois dirigaient et retenaient les roues ; le tracé des routes fut fait avec plus de régularité et avec pentesuniformes, on reconnut qu’au moyen de cette amélioration , un seul cheval conduisait avec moins de fatigue et plus de vitesse, la charge traînée auparavant par trois chevaux.
  - En 1758, les premiers essais furent encore améliorés en substituant la fonte de fer ait bois; mais comme on continuait à se servir de charriots lourds, alors en usage, la fonte de fer ne résista point à une aussi forte charge, et des accidens nombreux empêchèrent que cette entreprise eut à cette époque un succès complet. En 1768, on remédia à cet inconvénient en divisant la charge sur plusieurs charriots liés entr’eux par des chaînes ou barres de fer ; la fonte de fer supportait sans se briser la pression ainsi réduite.
  - En 1797, des travaux si utiles fixèrent l’attention d’un grand nombre d hommes habiles et riches , on tenta beaucoup de modifications, ces routes dès-lors furent perfectionnées et sont employées dans beaucoup de localités.
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  - Elles servent à remplacer les canaux , tiennent lieu de grandes routes et produisent des revenus a ceux tpi en ont fait la dépense.
  - Lorsqu’on veut établir un chemin de fer, il est nécessaire de se rendre compte de la nature du commerce auquel il doit servir, et du poids probable des marchandises à transporter de l’une et de l’autre extrémité, alin de régler les pentes d’après ces données.
  - Si la somme des charges est à-peu-près le même dans les deux sens , on doit, s il est possible , tracer la route de niveau , ou ne donner que des pentes très-douces. Dans le cas où. le chargement vient principalement d’un côté et où le point de départ est plus élevé, on calcule la pente de manière que le tirage des voitures chargées descendantes , soit égal à celui des voitures vides montantes.
  - Avant de commencer les ouvrages, l’Ingénieur doit se rendre compte de tous les tracés possibles , en faire les plans et les nivellemens, fixer les points culminans des montagnes à passer, étendre le développement pour adoucir les pentes et couper dans le même but les sommités des monticules , et porter les déblais au bas des rampes.
  - Pour traverser les vallées , on fait de chaque côté de la montagne de grands déblais conduits en remblais dans la direction de la route, et on passe d’une rive à l’autre, au moyen de
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  - ponts élevés, portés sur des plies en pierre ou en fonte de fer et construits de la même manière que les grands aqueducs. L’élévation de ces ouvrages dispense des contre-pentes et favorise les transports. La route en fer est simple ou double , selon que l’on établit un ou deux passages qui, dans le dernier cas, sont destinés chacun pour les voitures allant dans un sens.
  - Les routes simples ont en général douze pieds de largeur, et les doubles 18 ou 24.
  - On a soin, de distance en distance, de disposer des barres pour le croisement des voitures, ou des chemins; à cet effet on pose aux points de jonction une plaque en fonte , dans la quelle est encastré un pivot; une branche de rouage qui se meut sur ce pivot, va exactement s’adapter à l’une ou à l’autre des routes, et permet aux voitures de changer de voie.
  - Chaque chariot doit être muni, pour les descentes, d’un sabot en fer semblable à ceux des voitures ordinaires, et employé de même, à modérer le mouvement.
  - Les rouages en fer posés, on établit le chemin des chevaux placé entre les rouages, on le fait de bonnes pierres cassées, arrangées avec soin et parfaitement garanties de l’action des eaux.
  - Les chariots destinés à parcourir les routes en fer ne doivent pas peser, y compris la charge, au-delà de trois tonneaux un quart. Ce poids a
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  - clé jugé, par expérience, le plus convenable ; lorsque le poids est plus fort, les branches de rouage sont quelquefois déplacées et cassées.
  - Les roues de voitures sont faites en fonte de fer, et ont deux pieds cinq pouces de hauteur , et douze rayons de deux pouces de largeur à la jante, et plus en approchant du moyeu. Ce moyeu a dix pouces de longueur et reçoit mi essieu de fer forgé. Les essieux sont à une distance de deux pieds sept pouces rnn de l’autre. On donne à la caisse du chariot sept pieds neuf pouces de longueur, quatre pieds cinq pouces de large et deux pieds quatre pouces de profondeur.
  - Les chariots employés sur les chemins en fonte de fer ne sont pas construits d’après les meilleurs principes ; cependant dans leur état d’imperfection, on a constaté par beaucoup d’expériences qu’ils diminuaient, ainsi qu’il suit, le tirage des chevaux. i.° Sur une pente d’un pouce un quart, par trois pieds ou un cheval descend trois chariots de deux tonnes chacun. 2.0 Ailleurs sur une pente d’un pouce 6/io.e par trois pieds ou —75^ , un cheval monte deux tonneaux. 3.° Sur une pente de huit pieds par 198 pieds, qui est presque un quart de pouce par trois pieds , ou -jj—a , un cheval monte deux tonnes. 4-° Sur le chemin de fer de Peurhyn , la pente étant la même que ci-dessus , deux chevaux descendent quatre voi-
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- - ( 433 )
  - tures contenant une tonne d’ardoises chacune* 5.° Sur une pente de 55 pieds par mille, un clie--val descend de 12 à i5 tonneaux et monte quatre tonnes et toutes les voitures vides. 6.° A Ryz, un cîieval lire cinq voitures ayant chacune un tonneau de charbon. 7.0 Sur îa route de Surrey, un cheval descend sur une pente d’un pouce par 20 pieds , trente quartiers de froment.
  - On est conduit à conclure de toutes les expériences et des lois de la mécanique, que sur une route en fer bien faite et d’une pente de 10 pieds par mille , deux chevaux peuvent tirer cinq tonnes eu montant et sept tonnes en descendant.
  - Lorsque la route en fer doit franchir une montagne , on donne à la route une pente plus rapide, et 011 établit du pied de la montagne au sommet une chaîne sans fin qu’une chute d’eau ou une machine à vapeur fait aller. Arrivées aux extrémités de la pente, les voitures se détachent d’elles-mêmes.
  - Lorsque les charges vont dans la même direction , ainsi que cela a lieu dans l’exploitation des mines ; on se sert du poids même des voitures chargées pour remonter celles qui sont vides; le mouvement en devient par-là plus uniforme. On remarque à Cliapel le Frith un plan incliné de i65o pieds. A la route projetée , près de Bervick , on doit établir plusieurs
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  - plans inclinés; le point le pins élevé de la route étant à 765 pieds au-dessus du quai de Eervick.
  - La dépense des chemins en fer, comparée à celle des canaux, est sans comparaison plus faible; selon Fulton., un chemin en fer, d’une seule voie, coûte 1600 livres sterlings par mille. Selon Anderson , un chemin double ne doit coûter que 1000 livres sterlings. Fui ton doit plus approcher de la vérité , puisqu’il est entré dans tous les détails de ces constructions et qu’il en avait fait exécuter de semblables.
  - Les principales routes de fer, en Angleterre et le pays de Galles, sont celles de Cardiff et Merthyr, de 26 milles 3/4 de longueur, qui joint le canal de Glamorganshire ; celle de Caermarthen , de Sexhowry, de 28 milles dans les comtés de Monmoutli, Brecknock ; celle de Surrey de 26 milles ; de Swansea de 7 milles 1/2; on en compte un grand nombre d’autres au nord de l’Angleterre.
  - Observations adressées à VJuteur sur le système général des routes enfer.
  - Londres, le 12 octobre 1821.
  - Monsieur,
  - Ayant lu avec le plus vif intérêt la seconde édition de votre excellente brochure ? je ne
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  - puis me dispenser de vous en féliciter et de vous assurer que je suis convaincu que votre projet sera adopté lorsqu’on le connaîtra mieux, parce que dans le commerce et les arts, on finit toujours par donner la préférence aux bounes choses sur les médiocres , et aux excellentes sur les bonnes. En admettant comme en grammaire, trois termes de comparaison , le positif, le comparatif et le superlatif; les routes actuelles sont le positif, les canaux le comparatif, et vos routes en fèr le superlatif.
  - On ne peut pas supposer qu’on ajourne plus long-tems l’application des machines à vapeur, maintenant si perfectionnées , aux moyens de transport par terre; qu’on veuille toujours se soumettre aux inconvéniens attachés aux transports sur nos routes ordinaires et à la lenteur excessive de ceux sur les canaux. Je ne doute pas que votre projet n’appelle l’attention publique et ne soit préféré de la même manière que les bateaux à vapeur, dont on a plaisanté et qui sont maintenant si répandus. Si ces bateaux ont obtenu l’assentiment général et triomphent de l’action des vents et des ondes, et de l’emploi du feu, si dangereux dans les navires ; à plus forte raison vos voitures à vapeur et votre système de roulage qui n’ont à lutter contre aucun inconvénient semblable, doivent-ils être adoptés. Nous pouvons raisonnablement espérer qu’avant 30 ou 3o ans les
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  - grandes rouies ordinaires et les eanaux seront jugés comme très-inférieurs à vos chemins de fer , et presque totalement abandonnés , et que les fermiers placés à xoo milles de la capitale , enverront plus facilement et à plus bas prix leurs productions aux marchés , que ceux maintenant placés à io ou i5 milles.
  - La rapidité avec laquelle les marchandises de toute espèce seront transportées d’une extrémité de l’Angleterre à l’autre , imprimera un mouvement extraordinaire à toutes les branches de notre commerce et liera les villes les plus éloignées par des communications plus promptes que celles qui existent entre Londres et Margate.
  - Prétendre qu’il n’existe pas les même motifs et la même facilité d’établir des voitures â vapeur et des chemins de fer , que des bateaux à vapeur sur la Tamise , me parait absurde , eu égard surtout à la plus grande sûreté que l’on trouve en voyageant par terre. Les machines à vapeur placées sur les bateaux exposent à des dangers dix fois plus grands que celles mises sur des voitures, et cependant l’usage des premières se répand de plus en plus.
  - Pourquoi donc l’Angleterre dédaignerait-elle un si grand perfectionnement auquel, seule de toutes les nations, elle peut prétendre et qui serait pour elle une nouvelle source de richesse et de gloire.
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  - La libre circulation du sang n’est pas plus nécessaire à la santé et à l’existence du corps-humain, que les communications faciles à la prospérité et au bien être d’un pays. Combien d’états naturellement fertiles restent dans une situation si inférieure à la notre, parceque les habitans sont dans l’impossibilité de transporter leurs produits à un bon marché. Telle est la situation de la plupart des arrondissemens d’un royaume voisin. Des domaines étendus et fertiles qui pourraient donner de très-grands produits aux propriétaires, sont laissés dans la situation la plus déplorable et ne rendent que de faibles revenus, parce que l’élat impraticable des chemins ne permet pas d’arriver aux marchés.
  - Par la même raison de très-beaux et vastes châteaux , se vendent ou se louent à vil prix ou ne sont pas loués , les chemins qui y conduisent u’étant pas accessibles une partie de l’année , tandis que si l’on pouvait y arriver par de bonnes routes , ces propriétés auraient une très grande valeur.
  - Vous ayant exposé mon opinion sur votre projet , je fais les voeux les plus ardents pourqu’il soit le plus promptement et le plus généralement adopté.
  - Je suis, etc.
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- - DESCRIPTION
  - D'UN NOUVEAU SYSTÈME DE CHEMIN EN FER,
  - Par H. R. Palmer , Ingénieur civil.
  - PRÉFACE
  - Je n’ignore pas, en présentant au public un nouveau mode de transport , les difficultés qu’il faut vaincre. J’opposerai aux préjugés les résultats d’une longue expérience et les suffrages des sa vans et des plus célèbres Ingénieurs. Avant d’expliquer mon système de roulage , je ferai quelques remarques sur les diverses routes en fer maintenant en usage.
  - Je n’ai pas l’intention de parler de tous les cas particuliers, ces détails seraient fastidieux; ni la prétention de croire que mon système est le meilleur dans toutes les circonstances ; je préviens au contraire que dans certaines localités , mon chemin serait moins avantageux que ceux qui existent. La nature du pays et celle des chargemens doivent déterminer la préférence à donner à Tune ou à l’autre des méthodes.
  - 11 n’existe qu’un petit nombre d’écrits sur les routes en fer , et je n’en connais pas cpii traite de leurs résistances comparatives. Les documens
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- - X 444 )
  - publiés jusqu’à ce jour sont vagues et rie peu d’utilité pour la pratique ; on s’est borné à constater, dans quelques cas, les effets produits par un obérai sans décrire avec précision les pentes , les détails de construction de chaque rouie. Non seulement la force des chevaux est variable , mais celle d’un même cheval est un moyen inexact de comparaison ; sa force pendant le tems court d’une expérience , étant plus grande que lorsque le travail est prolongé.
  - La table qu’on trouve dans ce volume , ne contient que les expériences cpie j’ai faites sur quelques chemins en fer. Quoiqu’elle ne fasse pas connaître les effets produits sur ces chemins, lorsqu’ils étaient neufs, du moins elle servira à comparer les résistances dans leur état actuel, et surtout à montrer combien il est important d’apporter la plus sévère attention dans la construction de semblables ouvrages.
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  - OBSERVATIONS GÉNÉRALES.
  - Lss avantages des bonnes communications intérieures sont si bien connus, qu’il serait superflu de les rappeler; chacun étant directement ou indirectement intéressé à leur amélioration , sait en apprécier l’importance.
  - La plus ou moins grande facilité des transports a de l’influence non-seulement sur les prix des objets de première nécessité , mais sur ceux de luxe introduits dans le principe par le raffinement des hommes riches , et devenus avec le temps d’un usage plus général et comme indispensable. L’extension toujours croissante est surtout due aux perfectionnemens rapides des routes et des canaux, ou à la diminution de la valeur des marchandises , déterminée par l’économie dans les transports des matières premières aux fabriques , et de leurs produits à la demeure des consommateurs.
  - C’est aux mêmes causes qu’il faut attribuer la grande abondance , le bas prix et l’usage plus général des minéraux et métaux qui restent sans valeur au sein de la terre, jusqu’à l’époque où l’on rend les routes praticables.
  - De tous les moyens de transport, ceux par
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- - C 446 )
  - eau ont été jugés d’abord plus économiques; on s’est occupé par cette raison de perfectionner la navigation des rivières et d’ouvrir un grand nombre de canaux artificiels. Mais il existe beaucoup de localités oiiles travaux de ce genre sont impossibles ou trop dispendieux; dans ce cas on a établi des chemins en fer comme des suppléments à ces ouvrages , avec la persuasion que ce mode de transport est bien inférieur au premier. C’est la nature des lieux qui a déterminé les choix à faire et les avantages obtenus sous ce rapport par certains comtés sur d’autres.
  - On reconnaît maintenant que les canaux ne procurent pas les bénéfices qu’on avait supposés : ils ne peuvent s’étendre à toutes les villes et grandes propriétés pour lesquelles ils avaient été ouverts, il a fallu nécessairement y suppléer par d’autres communications , d’ou est résulté l’inconvénient de transporter par voiture les marchandises de divers lieux aux points d’embarquement les plus près , ce qui a diminué les produits que l’on s’était promis en exécutant des canaux.
  - On a généralement recommandé et adopté les chemins en fer comme branches des canaux ; niais ces chemins ne sont profitables que dans des localités particulières. Si le commerce, par exemple , est ascendant au delà de certaines limites ; ces chemins offrent peu d’avantages sur
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  - les routes ordinaires , dans le cas contraire , lorsque le commerce est descendant avec une pente moyenne , les routes en fer Lien construites donnent de grands bénéfices.
  - Cependant considérées comme moyen général de transport , elles ont comme les canaux * quoiqua un moindre degré , l’inconvénient d’exiger des cliargemens et des décbargemens ; car il faut en dernier résultat se servir des routes ordinaires pour conduire les marclian-dises à leur destination définitive.
  - Ainsi les Labitans d’une contrée peuvent avoir l’avantage d’un canal et d’une route en, fer , et néanmoins être forcés de faire usage , pendant quelques distances , des routes , et de charger et décharger quatre fois les marchandises pour les faire arriver des divers points de départ aux lieux de leur destination. Il faut ;
  - 1. ° les transporter au canal, par les routes;
  - 2. ° aller par le canal jusqu’à la route en fer; 3.° s’en servir le plus longtems possible; et/j.-0 employer encore les routes et voitures ordinaires.
  - Tous les délais et les dépenses qu’occasionnent ces cliargemens fout plus que compenser la supériorité des canaux et des chemins en fer sur les routes ordinaires, à moins que les lignes à parcourir n’excèdent certaines limites ; car pour une distances desixou sept milles, on préfère presque toujours les routes aux canaux.
  - La difficulté de coordonner entr’eux les dif-
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- - ( 448 )
  - férens moyens de transport, est une question du plus haut intérêt; si on parvenait à la résoudre complètement, les canaux donneraient plus de bénéfices , et les chemins en fer seraient plus encouragés.
  - Quoique l’importance des chemins en fer 6oit généralement constatée, cependant la connaissance de leur construction est bien moins répandue que ne le fait supposer leur grande utilité; on a même présenté des résultats contradictoires et fort erronés. Je donnerai quelques détails sur les routes en fer que j’ai visitées , avant de décrire une nouvelle méthode de transport qui rentre dans la classe de ces chemins.
  - OBSERVATIONS
  - SUR LES CHEMINS EN FER.
  - XJ Es chemins enfer sont supérieurs aux routes ordinaires , le tracé en est plus régulier , et la surface plus ferme et plus unie.
  - Ils diffèrent entr’eux par les dimensions et la forme des barres, et par les moyens de les fixer ensemble et au sol. On les distingue en
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- - ( 449 )
  - lieux espèces , les Lram-road 1 que nous traduisons par rouages angulaires, et les egde rails ou barres saillantes. Les tram-road qui furent les premiers employés, sont formés de deux bandes plates, parallèles , avec rebords sur les côtés , pour diriger et retenir les roues des voitures. Ces roues sont en fer et à jantes étroites , en raison de la plus grande force du métal. Les egde rails, ou barres saillantes, plus minces que les premières, ont généralement de un pouce à deux pouces un quart de largeur ; elles s’élèvent un peu au-dessus du sol et se trouvent, par cette raison, moins exposées à être recouvertes de boue. Elles n'ont point de rebords pour guider les roues. Leur surface est tantôt plane et tantôt convexe; lorsqu’elle est plane, les roues ont un rebord qui les dirige; si elle est convexe, les jantes sont concaves comme la gorge d’une poulie, et d’une courbure qui correspond à celle des barres ; alors des rebords ne sont pas nécessaires.
  - Les barres ont des longueurs différentes, selon la nature du métal dont elles sont composées ; celles en fonte.de fer ont ordinairement trois pieds et quelquefois jusqu’à six pieds d’étendue; celles en fer travaillé ont de dix à vingt pieds. Les barres sont fixées jointivement à chacune de leurs extrémités, sur une pièce en travers ou sur un bloc. Lorsque la voie est étroite, une pièce ordinairement en bois , pla-
  - 29
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- - C )
  - cëe en travers, reçoit les joints opposés, et compose toute la fondation ; cpiand la voie est plus large, on pose sous chaque joint un bloc en pierre, de seize à dix-huit pouces carrés et plus , selon le poids des voitures. Quelquefois les deux barres parallèles sont unies par une pièce en fer placée en travers et passant sous les joints opposés ; cette pièce a des mortaises où viennent s’encastrer des tenons placés à chaque extrémité des barres , mais plus généralement les deux lignes sont isolées et indépendantes l'une de l’autre.
  - La surface de ces chemins est de niveau ou en pente, selon que l’exigent les avantages du commerce , quand la nature du pays permet défaire un choix; lorsque les transports sont considérables et presque en égale quantité dans les deux sens , ou fait, s’il est possible, le chemin de niveau. Si le commerce est dans une seule direction et en descendant, comme d’une mine à un port , la route est régulièrement inclinée, et la pente est tellement combinée , que la résistance des voitures chargées est égale en descendant à celle des voitures vides en montant.
  - L’effet produit sur un chemin en fer est estimé par le poids qu’une force donnée peut tirer sur une surface de niveau , la résistance alors étant seulement déterminée par l’inégalité des surfaces et le frottement des essieux.
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- - (45i )
  - L’aùsmentation de résistance occasionnée
  - O
  - par les pentes, est- évaluée par le calcul; mais comme la force nécessaire pour monter un poids sur une p>ente donnée est proportionnelle à ce poids, il suit que l’angle d’inclinaison doit être fixé par la résistance des surfaces et le poids des voitures.
  - Lorsque les marchandises vont dans la même direction et en descendant, on ne doit pas chercher à réduire la résistance des surfaces ou à augmenter la pente pour descendre, avec une force donnée, une plus grande charge, si la même force ue suffit pas pour remonter les voitures vides sur cette même pente.
  - Les lignes courbes occasionnant une plus grande résistance que les droites ; une force donnée mènera sur une route droite une plus grande charge , mais ne pourra suffire pour la conduire sur une route courbe. 11 est donc imitiie de tenter sur quelques points une grande perfection dans le tracé si cette amélioration n’est pas générale.
  - Des variations à peine sensibles dans le choix des pentes et des directions , et dans les arran-gemens des barres , produisent sur les diverses routes eu fer des résultats très différents et beaucoup plus grands qu’on ne le suppose.
  - Les obstacles qui empêchent d’adopter les tracés le plus parfaits , sont en général les irrégularités naturelles du pays , les vallées3
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- - ( 453 )
  - les rivières et la position des propriétés par* ticulières : c’est à l’ingénieur à surmonter par son habileté les difficultés qu’oppose la nature. Quelquefois pour diminuer les dépenses premières, il se croit obligé d’adopter un projet défectueux. Mais de toutes les difficultés, les plus embarrassantes viennent des propriétaires du terrain à occuper; souvent le simple changement de direction pour conserver intacte la Surface d’un pâturage , diminue considérablement les avantages de la route.
  - Si ou ne peut approuver une résolution opiniâtre de ne se détourner jamais , ni à droite ni à gauche , quelques difficultés qui se présentent , on doit plus encore condamner un esprit borné qui par une économie mal calculée, tourne et évite les moindres obstacles.
  - La différence entre les routes en fer et les canaux est d’autant plus grande que ces routes dépendent plus de leur exécution ; sur un canal la seule résistance à vaincre est celle du fluide qui est la même, que le canal ait été bien ou mal fait ; mais sur une route en fer de niveau, toute la résistance est produite , à l’exception du frottement des essieux , par des imperfections, indépendantes de la nature de ces constructions ; il reste encore beaucoup à faire même après qu’on a choisi le meilleur tracé.
  - Par suite de l’erreur trop commune que la
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- - C 453 )
  - supériorité des routes est due à la qualité des matériaux employés , on néglige les détails d’assemblages des barres et ceux de construction des voitures et on n’obtient qu’un ouvrage imparfait.
  - J’ai visité une route en fer à barres saillantes ayant une pente de sur laquelle nu
  - cheval tirait à plein collier une charge d’un tonneau et demi seulement ; avec des bandes mieux disposées , la voiture descendrait par son propre poids ; cependant cette route a coûté aussi cher qu’une plus parfaite sur laquelle la même force conduirait une charge cinq fois plus forte.
  - Lorsque les routes sont parfaitement dures de niveau et droites, et les roues de voiture également dures , unies et cylindriques , la résistance à vaincre pour mettre une voiture en mouvement n’est occasionnée que par le frottement des essieux.
  - D'après cela , il est essentiel de déterminer les différentes causes qui produisent les résistances dans la pratique afin de prévenir les imperfections des travaux ; en obtenant des ouvrages plus parfaits , on ne diminue pas seulement les résistances à vaincre , mais les causes de dégradation , car les routes en fer sont plutôt détruites par l’inlluence des vices de constructions que par le roulage.
  - Les routes et les voitures en fer ne font enseirt-
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- - C 454 )
  - ble qu’une même machine, et c’est seulement en raison delà longueur de l’une des parties qu’on les sépare dans la pensée; aiV-une perfection de l’une ne peut compenser l’imperfection de l’autre ; les pièces du chemin et celles des roues sontd’une égale importance et doivent être considérées comme solidaires et invariablement dépendantes les unes des autres. 11 ne faut donc pas chercher à améliorer quelques détails et nég’iger le reste , mais porter la plus sévère attention dans la combinaison et la construction du tout ou de chacune des parties.
  - Pour diminuer les matériaux à employer sur les routes, on divise la chargea conduire sur plusieurs voitures ; mais la puissance qui imprime le mouvement, se trouve placée à une trop grande distance des derniers chariots , et quelquefois la direction de la force est fort inclinée par rapport à celle des dernières roues.
  - Lorsque le tracé est courbe , les roues frottent contre les bandes, et ne sont dirigées que par la résistance quelles opposent; la force se trouve alors réduite de toute la somme des résistances produites par le frottement, cette force perdue tend à déplacer les bandes du ch.emin en fer.
  - il ne suffit pas de prévenir les inconvénients des directions courbes, et d’établir les chemins en ligne droite, il faut encore rendre chaque partie assez parfaite pour éviter des pertes de
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  - force, qui ne sont nullement inhérentes au système. Sur les chemins en rouages , la bande plate ayant nécessairement un rebord, et sur les bandes en saillie, les roues portant elles-inêmes ce rebord pour diriger la roue, il est évident que si les rebords sont irréguliers, ou si les parties latérales des bandes qui frottent soift raboteuses , les voilures éprouveront dans leur marche des secousses continuelles, et des résistances plus difficiles à vaincre que celles des surfaces , elles seront soumises à l’action d’une force vive , latérale , qui, à la longue , ébranle les barres dans leurs fondations, les renverse ou ïes brise.
  - Dans les chemins à rouages, les jantes des roues ne sont pas proportionnées à la force des matériaux et au poids des charges; étant trop étroites ou trop chargées , elles creusent une trace dans les bandes , et finissent par les couper en deux dans leur longueur. Eu leur donnant
  - O
  - peu de largeur , on a surtout pour but de faciliter le passage des obstacles qui se trouvent accidentellement sur les rouages ; aussi lorsqu’une roue rencontre une petite pierre , par exemple, comme elle a du jeu, elle s’écarte au lieu de la passer , et se trouve ensuite poussée avec force contre les bords des bandes qui en sont ébranlées et quelquefois rompues. Dans les chemins à bandes saillantes, on néglige de même de donner des dimensions suffisantes relativement au
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- - C 456 )
  - poids à supporter; les bandes cèdent sous la pression, le mouvement est irrégulier, la résistance très-grande , et la durée des pièces fort limitée.
  - Toutes les parties du travail des routes demandent une égale perfection d’exécution. Comme les blocs sur lescjueîs reposent les bandes saillantes ou en rouages n’opposent pas une résistance exactement semblable, on ne doit pas se borner à donner aux pièces les plus faibles une force d’inertie , capable de résister au poids mort, des charges les plus lourdes ; l’action qu’elles auront à soutenir est beaucoup plus forte, et exige une plus grande solidité.
  - La force vive produite par les irrégularités des parties ou les obstacles, agit contre les fondations avec plus d’intensité que la charge , et ne tarde pas à se faire remarquer par les détériorations qu elle cause aux travaux mal exécutés.
  - Souvent les bandes placées près du sol sont recouvertes de boue ou de corps étrangers , inconvéniens qui ont lieu surtout dans les chemins en rouages. Les bandes saillantes n’y sont exposées que lorsque les matières tranportées sont des substances glutineuses, qui, en tombant des voitures, s’attachent sur ces bandes. Ces obstacles ne tendent pas seulement à augmenter
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  - la résistance, mais occasionnent des répercussions, des chocs et de fréquentes dégradations , et ruptures. La plus petite protubérance sur la surface influe sur la direction du mouvement, etdevient unecausededestruction.
  - Je rapporterai l’expérience que j’ai faite , sur une branche de chemin à rouages de Chel-lenham, presque neuve et en bon état, pour déterminer la résistance occasionnée par la poussière tombée sur les bandes. La voiture et la charge pesaient ensemble 5a64bv. , les bandes étant balayées, la résistance fut de 36liv., et légèrement recouvertes de poussière, de 43 livres. Ainsi l’accroissement delà résistance était de 7 liv. , et le rapport de cette augmentation à la force première , d’un cinquième.
  - Sur le chemin en fer de Penrhyn, destiné à l’exploitation des carrières d’ardoises, 011 a l’usage de conduire sur le chariot de tête un tonneau d’eau, qui, dans la marche, arrose les bandes. La pente de ce chemin est de La suite des voitures se compose de toutes celles que trois chevaux peuvent conduire. La force nécessaire pour remonter le chariot d’eau est, terme moyen , rte 21 livres , ce qui fait 7 livres pour chaque cheval , cette quantité doit être au moins égale à la résistance occasionnée par la poussière, si cette précaution n’est point désavantageuse. Ce moyen est aussi employé sur
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  - quelques autres routes eu fer; maïs nulle part il n’a été jugé aussi nécessaire ( i ).
  - On ne doit pas considérer le résultat de Inexpérience de Cbeltenliam que j’ai citée , comme une moyenne des résistances occasionnées par la poussière des bandes ; le principal chemin en fer de Cheltenham qui est établi sur le côté d’une grande route est plus fréquemment obstrué par la boue ; aussi un cheval y conduit une tonne de moins que sur la branche dont nous avons parlé.
  - Puisque les différentes imperfections auxquelles les surfaces des chemins en fer sont exposées, tendent constamment à ébranler les fondations , à déranger les bandes, à détruire le parallèlisme des lignes, et en dernier lieu à occasionner des ruptures et des réparations continuelles ; il est évident que l’entretien de ces chemins doit occasionner des dépenses considérables si les bandes n’ont pas été ajustées dans le principe avec un soin extrême.
  - Mais les réparations des bandes , établies d’après l’usage adopté , ne font que les remettre dans leurs fondations primitives et ne peuvent donner une perfection que ce système n’admet pas. Si l’on disposait avec aussi peu d’habileté
  - ( i ) L’emploi de l'arrosage des bandes a été suggéré par la remarque que la résistance était moindre dans les tems de pluie. Aussi on a l’usage alors d’ajouter un chariot de pluSj pour une même force.
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- - ( 45g )
  - les pièces d’une machine compliquée , celles d’un moulin, par exemple, en quelques instans le mouvement les ferait sauter : quoique ces machines paraissent différentes , les causes et les effets sont les mêmes. En mettant cependant une grande attention à r éparer sur le champ et à bien entretenir les routes en fer , même dans leur système actuel d’imperfection , on est bien indemnisé de ces soins et de ces dépenses par la diminution du frottement et par la conservation des ouvrages. Combien de plus grands avantages ne retirerait-on pas d’un mode de construction qui permettrait de rajuster avec précision les barres , sans être obligé de retoucher aux fondations ?
  - Comme les routes en fer ont sur les autres une grande supériorité relativement à l’économie de la force, on a négligé les détails de construction des chariots. Les roues sont employées en sortant des fonderies, et sans être circulaires; la fabrication des essieux plus importante encore, est plus grossière. Cependant on a constaté, par beaucoup d’expériences, qu’on trouve une réduction très-grande dans les résistances produites par les essieux faits avec les meilleurs fers et par les plus habiles ouvriers. On a reconnu que les plus légères variations dans la forme et les dimensions des essieux et des boites occasionnent des résultats très-diffé-rens.
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- - ( 46o )
  - M’étant long-tems occupé de mesurer la résistance d’une voiture, j’ai remarqué un fait dont l’explication pourra jeter quelque jour sur le sujet que je traite, et comme il se rattache aussi à beaucoup d’autres questions de la mécanique pratique, j’entrerai à ce sujet dans quelques détails.
  - Pendant une suite d’expériences que j’ai continuées plusieurs mois, j’ai constamment remarqué que lorsque je mettais de l’huile aux. essieux d’un charriot, la résistance devenait plus grande , et il fallait un service de plusieurs jours pour réduire le frottement à ce qu'il était avant l’introduction de i’huiie. Je ne voyais d’abord d’autre manière d’expliquer ce fait qu’en supposant que l’huile acquérait par le travail et le tems , une qualité plus assortie à cette destination. Un savant de ma connaissance donnait à ce fait l'explication suivante: l’huile s’épaissit par le contact de l’air et résiste davantage dans le frottement des surfaces. Pour juger cette assertion , j’épaissis artificiellement de l’huile par un faible mélange de cire; mais je n’obtins que le même résultat ; la résistance était augmentée aussitôt après l’introduction de l’huile. Il me vint alors en pensée que cette cause était produite par le contact trop intime de l’essieu et du moyeu; je diminuai l’épaisseur des essieux, et mesurai l’efîet d’une nouvelle addition d’huile; la résistance fut encore au g-
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- - assurer, je nettoyai parfaitement les essieux et me bornai à les imprégner légèrement d’huile avec le doigt; la résistance fut mesurée et trouvée exactement la même que lorsque le chariot avait roulé plusieurs jours sans être graissé. Ayant, par là, constaté que la différence de résistance est due à la quantité d’huile , j’ai pensé qu’on pouvait ainsi expliquer la manière dont l’excédent agit.
  - A fig : i.r*
  - A fi g : 2,*
  - B
  - G
  - C
  - Soient ABCD le cercle du trou de l’essieu de la roue , et EC la section de l’axe ; le cercle EC , touche celui ABCD seulement en C. Si l’espace à angle très-aigu, qui reste entre les deux cercles est rempli d’huile , et si la roue est mise en mouvement, l’huile peut être considérée comme un coin qui tend à pénétrer au point C, et à soulever l’essieu dont le poids combat cette force. L’action continuelle de l’huile pour passer
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- - ( )
  - an point C, et élever l’essieu , occasionne la résistance que nous avons constatée.
  - Pour mieux juger le fait, je donnai aux essieux la forme EFCG , fig. a , et au moyeu ou boîte, celle ABCD; c’est-à dire qim le demi cercle inférieur du moyeu , correspondait exactement avec le demi - cercle de l’essieu, et brusquement au centre , les deux parties se séparaient par une section BFGD, qui n’est point angulaire, et sur laquelleriuiile excédante pouvait séjourner. Mesurant ensuite la résistance des essieux, je trouvai qu’elle n’augmentait pas, quelque quantité supplémentaire d’huile qu’on mit, et qu’elle était d’un dixième plus faible que dans la première expérience.
  - Dans le cas où la différence des diamètres serait très-grande , je suis persuadé que l’excès d'huile n’aurait aucune influence, si les parties inférieures du moyeu et celles des axes , se convenaient assez exactement, pour bien régler le mouvement et prévenir les secousses.
  - Beaucoup de causes produisent de la résistance sur nos chemins en fer et quoiqu’on se soit beaucoup occupé de leur amélioration et de celle des grandes routes ordinaires et des voitures ; on est encore peu avancé parceqidon ne s’est attaché qu’à quelques points particuliers en négligeant le reste. Les imperfections «de ces constructions doivent être surtout attribuées à un manque d’ensemble.
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  - Lorsque l’on considère combien les différences les pins légères dans les proportions des parties peuvent en donner de grandes dans le résultat , et qu’une mauvaise route comme une bonne exige les mêmes dépenses pour niveler le sol, transporter les terres , acheter le terrain et exécuter les mêmes ouvrages, on regrette que le fruit de si grands travaux soit perdu par l’ignorance ou la simple négligence de ceux qui les dirigent. Si on avait des moyens faciles et sûrs de constater en toute occasion les résistances sur chemins en fer et autres, leur amélioration serait beaucoup plus rapides : la quantité de chaque résistance dans chaque cas étant connue et comparée, on ferait bientôt disparaître les défauts qui les occasionnent. Les propriétaires sauraient alors si la différence des effets doit être attribuée aux chevaux ou à d’autres circonstances , et pourraient exiger dans les marchés à passer pour la construction de ces routes , les résultats qui devraient être obtenus.
  - Les méthodes employées jusqu’ici pour mesurer la résistance sur les chemins en fer sont très-imparfaites et sujettes à trop d’inconvéniens dans l’usage ordinaire. Les dynamomètres qui mesurent la résistance parle degré d’extension des ressorts attachés aux attelages , ont sans contredit le mérite d’instrumens très-portatifs » mais ils ne donnent pas une précision rigoureuse et indispensable ; on peut même assurer que
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  - lorsqu’on emploie des chevaux , ils ne peuvent être d’aucune utilité ; l’action de leur puissance inégale occasionne des vibrations et altère à tel point les résultats, qu'on ne peut s’en tenir à ceux qu’on obtient avec cet instrument. Toutes les autres méthodes usitées sont sujettes à des défauts de meme genre.
  - Ayant été souvent conduit à constater les résistances des voitures , j’ai construit un instrument exempt de ces vices et qui rida constamment réussi ; il s’agissait de le rendre susceptible d’apprécier les plus petites différences, sans être toutefois dérangé par une résistance subite et très-grande. J’ai adapté au dynamomètre un vase demi-circulaire en cuivre, au centre duquel est un pivot et une aiguille qui occupe presque exactement le vide du vase et qui se meut par l’action du ressort du dynamomètre. L’intérieur est exactement et entièrement rempli d’eau; l’aiguille tourne , mais lentement, au moindre changement de résis-% tance; si cette résistance est très-grande, l’aiguille forcée de déplacer l’eau qui ne passe que difficilement sur les côtés, ne peut changer rapidement de position.
  - J’ai exposé dans un tableau les résultats des expériences que j'ai faites surdifférens chemins en fer, pour en constater les résistances.
  - La première colonne indique les articles transportés ; la seconde les résistances campa-
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- - (465)
  - rëes aux poids; îa troisième l’efïet produit, le poids de la voiture compris , par un cheval dont la force moyenne est évaluée à 140 livres, et la vitesse de deux milles et demi par heure; la quatrième , F effet utile , ou la charge transportée évaluée en livres ; la cinquième, la même quantité en mesures ordinaires ; la sixième , l’inclinaison exprimée en parties décimales , et calculée de telle manière que la résistance des chariots chargés en descendant est égale à celle des charriots vides en montant; la septième, l’effet produit dans de telles circonstances ; la huitième, l’effet utile dans le même cas, le poids du charriot étant déduit. Dans toutes ces expériences , îa force du cheval est toujours évaluée à raison de cent quarante livres pour une vitesse de deux milles et demi par heure.
  - Nota. Dans les pentes, on 11'a point pris en considération la différence du pouvoir du cheval en montant ou en descendant,, ni porté en compte les rectifications dans le tableau des effets produits, afin que les tables puissent servir lorsqu'une force mé anique est employée. Il faut donc avoir égard k cette cause dans les résultats, lorsqu'on fait usage des chevaux \ au reste , ces modifications Seraient de peu d importance pour des pentes très-faibles.
  - 5q
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- - "Numéros des Expérieuces
  - TABLE des résistances sur différens chemins en fer en' et dune vitesse de i milles ip par heure, qui est\
  - rode, et des effets produits par une force de 15o livres, I\un cheval moyen dans un jour ordinaire de travail.
  - Llatielly, route à rouages. Pays de Galles............
  - Surrey, route à rouages...............................
  - Penrliyni , carrière d'ardoises, route à bandes saillantes, surface courbe........................................
  - Chettenham , route à rouages..........................
  - Nouvelle branche’de la même, légèrement couverte de poussière.............................................
  - La même, bien nettoyée. .......................
  - Route à bandes saillantes à Newcastle, sur la Tyne....
  - Nouveau système de route, inventé par M. H. A. Palmer.
  - ; 90
  - 222
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  - 10084. 4,10,
  - 8679. 5,17,55
  - i-85oo. 21900. a5500. 45ooo.
  - 117^5. 14 °7 9 -*7775. 5o75o.
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  - 0,007207 o,oo5265
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  - Nous ferons observer que îe rapport de l’effet produit à reflet utile est variable selon la nature des matières transportées , pareequele rapport dupoids delà voiture à celui de la charge est lui-même variable.
  - Les effets évalués pour un cheval ordinaire, sur une ligne droite, sont différents dans la pratique en raison de la différence de la force des chevaux et des résistances produites par les lignes courbes. Le résultat donné sur une ligne droite et de niveau de la route de Llaunelly, est selon la table de deux tonnes, un quintal et dix livres ; mais dans le fait chaque cheval ne conduit, sur cette route, qu’une tonne et un quart.
  - De même sur la route de Chettenham un cheval devrait conduire trois tonnes, quinze qninteauxet quarante-cinq livres, et il 11e mène en réalité que trois tonnes. A11 contraire, sur la route de Newcastel , l’effet d’un cheval 11e devrait être que de 7 tonnes , 18 quinteaux et 76 livres, mais les chevaux employés traînent huit tonnes, huit quintaux chaque et quelquefois plus.
  - La seconde colonne qui montre le rapport de la résistance à la charge, indique aussi l’inclinaison sur laquelle la voiture pourrait descendre sans altération de mouvement.
  - La pente d’une route en fer sur laquelle le commerce se fait en descendant, doit varier
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  - avec le rapport des poids des voitures et celui des charges à convoyer.
  - La différence des effets indiqués dans les coîonn; s sept et huit, n’est pas assez distinctement établie, les circonstances n’ayant pas été parfaitement les mêmes dans les diverses expériences .
  - Les calculs sont déduits des expériences faites avec tout le soin possible. On s’est servi pour la dernière d’un chariot qu’on peut considérer comme une moyenne des voitures généralement employées sur différentes lignes.
  - Les trois expériences sur le chemin en fer de Chetteuham, ayant eu lieu avec la même voiture , montrent distinctement les différents effets obtenus dans un commerce descendant.
  - Des imperfections en apparence très-petites, et la poussière qui change l’angle des pentes et occasionne une plus grande résistance , donnent une différence de trois tonnes , sept quintaux pour la charge d’un cheval.
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  - V ESCRIPTION
  - D'UN NOUVEAU SYSTÈME DE CHEMIN EN FER.
  - Le. principal problème à résoudre dans le choix et l’exécution des communications, c’est de transporter un poids donné d’un point à un autre avec la moindre dépense possible..
  - Les frais de transport se composent du prix des chemins, de celui de leurs réparations, de celui de la force pour vaincre la résistance, en conduisant la charge, et de la dépense nécessitée parles chargemens et déchargemens.
  - Dans quelques cas la vitesse est une condition nécessaire ; et dans tous , il est indispensable de prévenir les interruptions occasionnées par l’influence du temps ou les imperfections du système de route et de roulage.
  - On peut déjà pressentir par ce qui précède, que notre premier principe est plutôt d’éviter les obstacles, que de chercher les moyens de les surmonter. D'après cela , on doit autant que possible , tracer les chemins en ligne droite , et en réduire le nombre des parties.
  - 11 faut en outre que les surfaces en contact soient dures , unies , élevées au-dessus du sol et garanties de la boue, que les barres soient soit-
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- - c 47 > y
  - dément établies, invariablement fixées, et puissent être facilement réparées.
  - Comme un chemin en fer traverse ordinairement d’autres routes , il est essentiel qu’il soit disposé de telle manière , qu’on puisse les passer sans difficulté, et charger et décharger facile-ment les marchandises, afin de les expédier sans perte de teins , parles autres directions.
  - La condition de maintenir la surface des barres de fer,, dure et unie, exige qu'elles soient élevées au-dessus du sol, et que la terre , la boue et la neige ne poissent y arriver ou y séjourner. 11 faut aussi que’ ces barres soient établies avec plus de solidité et de soin.
  - Ayant reconnu que des barres ainsi placées occasionneraient une grande dépense, et aug-men teraient bea ucoup trop 1 es frais de transport, si elles étaient doubles , selon l'usage ordinaire, j’ai cherché à établir un système de route et de roulage qui permît de n’einpîoyer qu’une seule ligne de barres, et donnât en même tems toute garantie de stabilité dans le mouvement. Ma ligne étant élevée généralement à 2 pouces 1/2 au-dessus du sol, se trouvant à la portée de la main, remplit toutes les conditions requises ; les ( barges ne peuvent balancer et verser.
  - Toute la difficulté du système consiste à maintenir solidement la surface à la hauteur fixée. J’ai essayé des supports de différentes formes et substances ; des piliers en fonte de fer m’ont
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  - paru en tout point préférables, en raison de leur durée et de la facilité de les fixer solidement. 11 est bien évident que si je les employais comme on le fait ordinairement, je n’obtiendrais pas une stabilité suffisante ; mais sachant quel poids énorme un pilier bien établi peut porter, je recherchai les moyens de les fixer d’une manière invariable.
  - On sait par expérience que des pieux enfoncés à de très-faibles distances, sont moins solides que lorsqu’ils sont plus écartés, et que les très-gros n’ont pas en proportion autant de force et de stabilité que les plus petits, parce que l’espace occupé, ou le terrein déplacé par un grand nombre de pieux rapprochés , ou par de très-gros , étant plus grand que la compressibilité de la terre , les molécules du sol se séparent, se relèvent et perdent leur adhérence. Il faut donc , pour assurer la plus grande solidité des pieux , en calculer la distance et la grosseur de telle sorte que la partie déplacée soit égale à la plus grande compression possible du terrein. Dans ce cas un poteau peut résister à une pression verticale , beaucoup plus grande que lorsqu’il est établi d’après les procédés ordinaires ; la principale précaution à prendre , c’est de le fixer d ans nne position bien verticale. Ses dim ensions élantsuffisan tes pour porter lacharge voulue , on peut ou l’enfoncer à une grande profondeur , ou le contrebuter avec des supports*
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- - C 4?3 )
  - Comme les poteaux en fonte de fer paraissent être les pins convenables, (quoiqu’on puisse dans certaines localités employer des poteaux eu bois ou des piles en fer) , j’ai établi un système de fondation qui m’a réussi dans les cas les plus difficiles et les plus défavorables.
  - Les ligures i et 2 , planches 19, montrent la forme d’un poteau dont la section horizontale représente une croix ou quatre cotés à angles droits. A est un rebord au niveau du sol ; les parties inférieures sont dentelées , afin de mieux se lier avec les matériaux (pii remplissent le vide. La moitié du poteau est en terre, et l’autremoitié en-saiilie, chaque partie à environ 2 pouces 1/2 et le tout est de 5 pieds. On fait d’abord un trou circulaire et on laisse tomber dans lecreu un mouton conique à plusieurs reprises, d’après l’usage suivi pour battre des pieux : on répète cette opération jusqu’à ce que le terrein soit convenablement comprimé sur les côtés et dans le fond. On remplit le fond avec des éclats de pierres dures et angulaires , jusqu’à la hauteur où doit reposer la base du poteau : 011 place le poteau , et on garnit le yide par des couches de pierres cassées qui sont battues successivement par le mouton. La ligure première indique les dimensions , la forme du trou et l’arrangement des pierres. Le poteau étant maintenu à l’aide de dentelures , et des membrures qui touchent sur une grande surface
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- - C 474 )
  - les pierres fortement battues, ne pourrait éprouver qu’un tassement vertical ; mais la pression qu’à subie le sol dans le travail est sans comparaison beaucoup plus forte que la charge que devra porter le pilier, et comme la surface des bandes est supposée unie et nette» l’action des matières transportées n’aura pas plus- d’effet que celui d’un poids mort semblable , posé sur cette bande.
  - On fixe de la même manière une suite de piliers ( i ) à une distance horizontale d’environ dix pieds; leur hauteur est variable selon les ondulations de terrera ; leurs extrémités-supérieures devant se trouver dans la surface déterminée de la ligne du chemin. Ces dispositions dispensent, ainsi qu’on le verra ci-après, d’exécuter les grands travaux en terrasses, des aqueducs ? ponts et autres ouvrages très-dispendieux. Sur la tête fendue de ces pieux, on pose des coins en sens contraire , et au dessus des barres en fer ou en bois » dont la surface forme le chemin ou le passage des roues.. Ces coins frappés en sens contraire , font serrer les bandes contre les boulons et empêchent les vacillations.
  - Le chariot se compose de deux roues fixées-invariablement ensemble et cheminant l’une
  - ( i ) Dans les contrées où le fer est cher et où la pierre abonde, on peut faire ces piliers eu maçonnerie, et obtenir les mêmes résultats.
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- - ( 475 )
  - devant ï’antre; la barre qui les unit porte deux caisses symétriquement placées , l’une à droite et l’autre à gauche 9 dans lesquelles on dépose les marchandises.
  - Les pièces qui forment le système de chariot étant inflexibles , la verticale du centre de gravité passe toujours sur les barres, quoiqu’une des caisses soit inégalement chargée. Les personnes qui n’ont pas de connaissances en géométrie peuvent craindre que l’équilibre ne soit rompu par suite de cette inégalité de points , et s’effrayer en appercevanl une espèce de balancement; mais l’effet est tout-à-fait celui qui a lieu lorsqu’un navire est plus chargé d’un côté que de l’autre ; il se penche et reste dans cette position. Quoiqu’il soit en. général plus avantageux de distribuer la charge également , cependant le contraire est sans inconvénient.
  - La surface du chemin étant ainsi établie , il ne manque pins, pour faire les transports, qu’un chemin de halage ; on dispose à cet usage et sur un coté des piliers , un petit sentier qu’un cheval suit en tirant les chariots sur la barre au moyen d’une corde. Comme le cheval se trouverait souvent en dessous de la barre et agirait sous un angle très-aigu, on doit employer de longues cordes à l’aide desquelles le lialage est plus régulier , l’angle de la force variant a-°rs beaucoup moins.
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- - C ^6 )
  - Les dispositions de ce système donnent la facilité d'établir, avec peu de dépense, une surface unie et solide dans ces localités où il serait impossible , sans degrand.es dépenses, de construire des chemins en fer d'après les procédés usités. La surface de mon plan n’est pas exposée , ainsi cju’il a été dit , à être recouverte par des corps étrangers ; elle est beaucoup plus solide , plus facile à être réparée et coûte bien moins en frais de construction et d’entretien que les routes en fer qui existent. La neige et la poussière en sont facilement enlevées par un balai qui précédé la première voiture et qui néttoye la bande.
  - Les caisses portant la charge se détachent avec facilité ; on peut les placer sur d’autres voilures ou sur des bateaux sans décharger et recharger les marchandises , et continuer les transports par toute autre communication sans grands retards.
  - Les charges étant suspendues et roulant sur des surfaces très-unies, les matières transportées ne sont pas brisées ou altérées , et l’on pourrait même charrier des vases remplis d’eau ouverts dans le haut,sans la répandre.
  - Un tel roulage peut être établi sur les aecot-temens des routes en ne prenant qu’une portion très-faible et inutile de leur largeur ; la surface n’est pas exposée comme celle des autres bandes en fer à être recouverte de poussière ou de houe»
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- - ( 477 )
  - On peut de même le construire sur les bords irréguliers et informes des grandes rivières., où le grand nombre d’acqueducs et de ponts à construire rendrait tout autre chemin en fer inexécutable.
  - Mon système l’emporte également sur les autres par la réduction du frottement ou l’accroissement de l’effet utile produit, ainsi que la table l’indique , et par la diminution considérable de la dépense ; on peut obtenir plutôt et à plus bas prix, des lignes droites et la pente la plus convenable ; il faut moins de terrein ; et la surface n’en étant pas altérée par des terras-seniens , les propriétaires opposent moins de résistance ; Le mouvement des chariots peut être imprimé soit par un chariot à vapeur, soit par une machine fixe; 3es transports se font plus rapidement, plus sûrement et à moins de frais.
  - Ayant fait connaître les dispositions générales et les avantages du système , je décrirai les détails de construction et les applications dans les difierens cas particuliers qui peuvent se présenter.
  - La figure i.re , planche 19, est une coupe en travers du chemin et du chariot; la figure 2.e en est l’élévation; etlaligure5 le pîan.( Les mêmes lettres se rapportent aux mêmes parties dans les différentes figures; ) A est un poteau vertical ; aa montrent les coins sur lesquels portent
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- - 1473 )
  - les bandes B.. Les bandes indiquées dans îe dessin sont en bois , et faites de deux planches de sapin jointives de trois pouces d’épaisseur , posées de champ et allant d’un poteau à l’autre. La surface supérieure est recouverte d’une bande en fonte de fer , ou en fer battu ou tôle.
  - Quand le chemin a servi quelque tems et a pris son assiette , les bandes de fer sont attachées aux poteaux par des vis ou boulons.
  - DD sont les roues, LE 1 es essieux liés aux bandes F et G ; H FI les caisses enfer renfermant les marchandises suspendues aux essieux par des tiges iiii. Une chaîne K est attachée à Lun des essieux et à la caisse au point K par une bride. A l’extrémité de la chaîne Iv, est un anneau où se fixe la corde de liai âge , 011 place une suite de chariots qui se tiennent par des chaînes fixées aux essieux.
  - Cette description est celle du chariot le plus simple ; mais on peut en varier la forme à volonté et selon la nature des marchandises à transporter. Les seules conditions à remplir sont l’inflexibilité des pièces qui lient les caisses, et l’invariabilité de la verticale du centre de gravité qui doit toujours passer sur la surface des bandes.
  - Si l’une des caisses était remplie et l’autre vide , et si la roue se trouvait placée sur une ligne géométrique le chariot tournerait ou s’inclinerait de manière que la caisse pleine rencontrerait les piliers dans sa marche \ mais
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- - ( 479 )
  - la surface étant large de quatre pouces , le chariot en s’inclinant porte sur un côté de la barre, diminue le bras du levier de la caisse pleine , et augmente celui de la caisse vide , de telle sorte que la verticale du centre de gravité passe encore sur la surface , ce qui maintient l’équilibre.
  - On a reconnu qu’on pouvait sans inconvénient admettre une différence de quatre cents livres, ce qui est suffisant dans les cas ordinaires. Supposons que la surface de la bande soit plate et que les caisses se trouvent chargées inégalement, les roues alors portent plus sur un côté que sur l’autre : on prévient cetinconvénient par deux moyens, dont le choix est déterminé par les circonstances ; on donne à la surface de la bande une forme convexe cylindrique et en arc de cercle d’un seizième de pouce de hauteur, et on fait la roue concave avec courbure parfaitement semblable : dans ce cas, lorsqu’une différence de poids fait incliner le chariot, les roues portent encore également et verticalement sur la bande.
  - Comme la courbure de la bande augmente un peu le frottement, quoique bieu légèrement, j’ai fait des bandes plates, et j’ai donné au chariot une forme telle que lorsque les charges sont inégales et qu’il est penché, les roues restent verticales , et l’équilibre est maintenu ; mais il faut alors que les roues soient armées
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- - C 4So )
  - cle rebords pour suivre et ne pas quitter les bandes. La plus petite imperfection soit dans les bandes, soit dans les rouos, occasionne alors un frottement Considérable et une plus grande résistance que dans le premier cas , où la surface des bandes est courbe , ce qui m’a déterminé à préférer la première méthode.
  - On objectera peut-être que la corde de haîage n’étant pas appliquée au centre de gravité , une partie de la force est perdue : on ne peut le nier; mais il est constaté que la différence de résistance d’uu chariot chargé , pesant plus de deux tonnes et tiré par une force appliquée au centre ou à l’un des côtés extrêmes, n’est pas plus d’une demi-livre.
  - On dira aussi que c’est un inconvénient que îe elieval agisse à une grande distance : cet inconvénient serait grave si îe chemin avait des courbes aigues ; mais nous avons fait observer qu’il fallait éviter ces défauts. Pourvu que le cheval chemine dans la direction de la ligne, une grande distance est favorable, de même que pour le lialage des bateaux sur les canaux. Le mouvement d’un cheval étant régulier et se fesant par secousses à chaque pas , il ne produirait comparativement que peu d’effet s’il était attaché très-près du bateau et marchait dans la ligne, tandis que, à une certaine distance, la longueur et le poids de la corde forment im intermédiaire élastique qui régularise le mouvement.
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- - ( 481 )
  - «^indiquerai maintenant les applications du système aux différentes circonstances particulières qui peuvent se présenter dans la pratique.
  - DU CHARGEMENT.
  - Comme lés deux caisses ne peuvent être chargées en même tems , si tous les chargera en s se font à la même place, on peut disposer un appui pour en soutenir une pendant l’opération, jusqu’à ce que l’autre soit également remplie ; mais si le chargement a lieu sur divers points , on attache à chaque caisse une tige mobile sur laquelle elle repose pendant le chargement et qu’on relève ensuite.
  - Ijcs caisses étant peu élevées au-dessus du sol, le chargement se fera facilement et à la main.
  - DU DÉCHARGEMENT.
  - Le déchargement peut se faire de différentes manières. Les figures 4 et 5, planche 19, indiquent le moyen de décharger du charbon dans un bateau. O est le plan incliné sur lequel le charbon tombe de la caisse dans le bateau placé dessous ; AA la ligne du chemin qui s’étend jusqu’au quai; P le dernier poteau; B la dernière
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- - ( 482 )
  - bande qui tourne sur la tige P ; Q , une régie qui s’appuie sur le plan incliné, soutient le chariot et fixe sa plus grande inclinaison. Quand la bande B est placée horizontalement, le chariot la suit , et se trouve arrêté à l’extrémité par la traverse R , figure 5, et par la courbe S, figure 4 » qui retient la première roue. Dans cette position , le centre de gravité se trouve placé au dehors de l’axe mobile P , et le poids de la voiture fait basculer le système. Le côté antérieur des boîtes s’ouvrant en dehors à charnières, comme l’indique la partie H de la figure i.re , et n’étant retenu que par des crochets figure 2.mej dans le mouvement deux tiges fixées au plan incliné ouvrant ces crochets, le poids de la charge presse les côtés mobiles et tout le charbon descend à la fois. Le surveillant n’a qu’un mouvement à faire ; il ouvre le loquet qui retient la dernière bande du chemin à la précédente, et le déchargement s’opère seul. Un léger effort suffit ensuite, par ramener dans sa première position le chariot qui est dirigé sur le côté de la ligne , afin de faire avancer les autres et les décharger de même.
  - Lorsque le déchargement doit avoir lieu sur différées points de la ligne , les caisses tournent sur un axe qui les traverse dans la longueur et sont vidées par les côtés.
  - Dans quelques cas, il est avantageux de rendre le fond mobile, afin d’opérer le déchargement d’une manière analogue.
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  - BRANCHES DE CHEMINS
  - ÇUI SE COUPENT A AN GUE DROIT,
  - Les changemens d e direction s’opèrent d’après les principes adoptés sur les autres chemins en fer, mais avec des modifications déterminées par le nouveau système. Au lieu de conduire les voitures sur les bandes mobiles à l’une des extrémités, tournant sur un plateau circulaire, elles sont portées une ou deux à la fois sur une traverse qui tourne sur son centre. BB , CC fig. 6 et 7 , représentent les portions de la ligne continue, et DD, la branche sur laquelle les chariots doivent être portés. La traverse mobile chargée d’un chariot tourne le poteau T et vient prendre la direction DD.
  - DES BRANCHES EN GÉNÉRAL
  - Lorsque deux lignes se rencontrent, et qu’il est nécessaire de passer de l’une à l’autre , sans interruption ou perte de tems, une bande mobile dont le poteau tourillon est à l’angle de jonction prend à volonté l’un ou l’autre des deux alignemens , ainsi qu’on le voit, fig. 9, K 1, m n, sont des portions de la grande
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- - C 484 )
  - communication ; et OP une partiedela branche 10 est la traverse mobile qui tournant sur le centre if peut être dirigée à volonté , au point o ou m.
  - CROISEMENT DES VOITURES.
  - Lorsqu’un chemin n’est pas double , on doit établir des places , où les chariots , allant en sens contraire , puissent se croiser. Dans la fig. 8, e e , est une partie d’une grande ligne,. I H une branche latérale. Aux pointsfetf, on établit des poteaux mobiles sur lesquels tournent des bandes qu’on dirige à volonté sur g ou h. Les chariots allant sur gg, peuvent être croisés par ceux dirigés pary’z h f, les chariots vides , dans ce cas » sont dirigés sur la branche latérale, et les chariots chargés continuent sur la branche principale.
  - TRAVERSES DES ROUTES.
  - Les moyens à employer pour traverser les routes dépendent des circonstances locales, et dans la rédaction des projets, il est nécessaire de déterminer les places les plus convenables. On choisira de préférence les points où la route étant fort encaissée ? il est possible de
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- - ( 435 )
  - la passer à une assez grande hauteur pour ne pas nuire à la circulation. Si la différence de niveau est trop faible^ il faut avoir recours à d’autres moyens ; lorsque la route n’est pas très suivie , on peut adapter au chemin en fer une porte comme en U , fig. 7 , ou une double porte mobile sur un poteau posé au centre de la route. Cette porte restera ordinairement ouverte, si la grand’route est très fréquentée. Au passage des chariots sur le chemin en fer, le conducteur fermera la barrière et l’ouvrira de nouveau immédiatement après. La dernière voiture pourra être armée d’une barre qui lèvera un loquet, et la porte s’ouvrira d’elle-même et sans l’aide du conducteur. Lorsque le chemin en fer traverse une route près d’une barrière, cette barrière peut [être disposée pour remplir les deux objets.
  - Si le commerce sur une route est trop actif et ne permet pas l’établissement d’une porte , 011 peut construire un pont sur le chemin en fer , et en général on choisira ponr traverser un grand chemin , le point où sa surface est plus élevée que celle du chemin en fer , afin de passer sous la grande route et d’éviter l’incon-vénient delà relever.
  - Il sera également nécessaire de pratiquer des passages pour l’exploitation des propriétés traversées ; on établira des bandes mobiles qui tourneront verticalement à l’une des extrémités et qu’on relèvera facilement,
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- - ( 486 )
  - BU PASSAGE
  - DES RIVIERES , DES RUISSEAUX etc«
  - Lorsque les rivièressont en tout tems guéables» il suffira d’élever les poteaux pour conserver la ligne : si n’étant pas guéables , elles ont peu de lar geur , le chemin en fer sera construit de la même manière que ci-dessus , et i’on établira pour le passage des chevaux un petit pont de lialage beaucoup plus bas que le chemin, efc par conséquent bien moins long que les ponts ordinaires et par cela même beaucoup moins coûteux.
  - La construction du chemin en fer pour la traversée d’une grancle rivière , différera selon les circonstances ; on pourra quelquefois profiter d’un pont déjà existant.
  - i.° Le chemin peut être établi sur l’un ou l’autre côté de ce pont.
  - i.° Il peut en être placé assez près pour que le haîagese fasse depuis le pont ;
  - 5.° Le mur de l’un des parapets peut être disposé pour servir de chemin.
  - Si l7 on est forcé de faire un pont neuf, la dépense est beaucoup moindre que pour toute autre espèce de route. La tête d’un pont est suffisante , en y ajoutant un passage étroit pour les chevaux de halage. Comme le mouvement s’opère sans frottement considérable , la
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- - C 487 )
  - charge n’agît, pour ainsi dire , que comme un poids mort et ne demande que peu de force. La planche 20 , indique un pont de cette espèce construit en fer forgé. Lorsque les besoins de la navigation n’exigent pas de tenir le passage élevé, la dépense de cette construction n’est pas considérable. Un pont suspendu peut suffire pour cet usage la chaîne de suspension porterait le plancher horizontal par des tiges en fer.
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- - ( 488 )
  - JONCTION du chemin en fer avec des canaux, des rivières navigables, des grandes routes et d'autres chemins en fer»
  - Les facilites que donne en pareil cas ce notiV veau système , doivent être considérées comme les principaux avantages de cette méthode. On a vu que les Landes du chemin peuvent être rendues mobiles et se prêter à tous les arrange-mens. Supposons d’ahord que le chemin communique avec un canal ou une rivière navigable, si les marchandises peuvent être jetées des caisses dans les bateaux , on fera cette opération d’après le procédé que nous avons décrit ; si la marchandise est casuelle , on fera arriver les chariots sur une bande qui avance sur la rivière, et l’on descendra le tout avec une "rue sur le
  - O
  - bateau. Les caisses seront alors déposées l’une à côté de l’autre et détachées du reste des chariots qu’on ramènera sur la route avec les roues. Les divers objets qu’on pourra se dispenser de laisser dans les caisses , ceux , par exemple , renfermés dans les boites des paniers, seront déchargés aussitôt ; d’autres fois, on se bornera à détacher le fond, comme dans le cas du transport des briques ; ou à laisser le fond
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- - ( 48g )
  - <èt quelques barres , comme pour les ardoises ; enfin dans d’autres cas , on fera glisser les matières des caisses sur les bateaux par des moyens qui dépendront de là nature des chargemens.
  - Ilseroit inutile d’entrer dans plus de détails sur les moyens nombreux à employer pour opérer dans les difïerehs cas les transvasemens des matières transportées.
  - Lorsque le chemin en fer s’embranchera sur des grandes routes ou sur d’autres chemins
  - o
  - en fer , le chargement doit être fait dans les points où la route est assez au dessous du chemin en fer , pour qu’on puisse conduire dessous des voitures destinées à cet usage et sur lesquelles on déposera les caisses , qu’on détachera des voitures en élevant celles-ci jusqu’à ce que le dessus arrive au fond de la caisse ; ou bien on versera les matières contenues dans les caisses en ouvrant le fond, si elles 11e sont pas casuelles. Par ces moyens ou d’autres analogues , un chemin en fer peut être conduit jusqu’aux portes d’une ville, et les marchandises être transportées dans l’intérieur sans perte de tems et souvent Sans aucun chargement et déchargement*
  - 32
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- - ( 49° )
  - Explication de la Planche 20.
  - La planche 20 représente le chemin en fer que nous avons décrit, et indique les différentes méthodes employées pour franchir les obstacles. Ou voit sur la gauche une porte destinée à laisser un passage libre sur un chemin particulier. Près de là et sur la droite de celle-ci se trouve une rivière guéable ; la ligne suit le terrain ondulé jusqu’à la rencontre de ce courant qu’on passe au moyen d’un pont en fer, projetté par cette localité. On remarque sur la droite une branche à angle droit où l’on fait passer les chariots deux à deux par le moyen d’une bande tournante. Cette branche est parallèle à une grande route et se dirige comme elle à un village qu’on distingue dans le lointain.
  - Près de-là, le chemin passe sous une grande route ou sous un pont, et cotoie une montagne, en suivant une pente régulière qu’on obtient sans faire de terrasses et autres ouvrages très coûteux.
  - FIN.
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- - PAYS
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  - NOMBRE DES R
  - NOMS DES COMTÉS.
  - j trusts. milles. »
  - 1 i Anglesca I 25
  - 2 Brecknockshire 1 16g
  - I 3' Cardiganshire IO 2 58
  - S 4 Carmarlhenshire i3 3i9
  - 5 Carnarvonshire 3 129
  - 6 Denbighsliire 9 207
  - ! 7 Flintshire ». 2 85
  - 8 Glamorganshire 8 4*5
  - 4 9 Merionethskire 7 261
  - i io Montgomeryshire *9 290
  - s il Pembrokeshire... 6 173
  - 12 Radnorshire i 280
  - ! Totaux 8o 2,591
  - i Aberdeensliîre O 282 .1
  - i a Ayrshire 46 432
  - a 5 Baniïshire 11 113
  - 4 Berwickshire 4 126
  - 1 5 Clackmannansliire 3 71
  - ! 6 Dumbartonsliire 4 56
  - 7 Dumfries-Shire 6 a5i
  - 8 Edinburghshire io 278
  - 9 Elginshire i 26
  - io Forfarsliire IO i5i
  - .i i. Haddingiongliire . ..... 6 iâ.o
  - d’eutretieiiô
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- - TABLEAU
  - Des trusts, des longueurs , des revenus, ^ dettes et des dépenses par an des routes à péage
  - DE L’ANGLETERRE ET DE L’ÉCOSSE.
  - NOMS DES COMTÉS.
  - NOMBRE DES
  - trusts.
  - 1 Bedfordshire.......
  - 2 Berkshire...........
  - 3 Buckinghem-Shire..
  - 4 Cambridgeshire......
  - , Cheshire...........
  - 6 Corn Aval].........
  - 7 Cumberland..........
  - 8 Derbyshire..........
  - 9 I)eA7oushire........
  - 10 Dorsetshire.........
  - 11 Durham... .........
  - 12 Essex..............
  - 1,2 Glomester-Schire... *4 Hampshire..........
  - 13 Herelordshire......
  - ‘G Hertfordshire......
  - r7 Huntingdonshire... .
  - Kent...............
  - *9 Lamashire..........
  - 20 Leinstershire.......
  - 21 Lincolnshire.......
  - 22 Middlesex..........
  - 2^ Monmouthshire .. . .
  - ,24 Norfolk............
  - 23 Northamptonshire... 28 Northumberland....
  - 27 Nouinghemsliire. .. .
  - 28 Oxfordshire........
  - 29 Rutlandshire.......
  - 2° Shropshire..........
  - 91 Somersetshire.......
  - 32 Staffordshire.......
  - 33 Suflolk.............
  - ^4 Surrey..............
  - 35 Sussex..............
  - Warwickàhire.......
  - ^7 Westmoreland.... ..
  - 5b Wiltshire...........
  - 59 Worcestershire......
  - 4° Yorck...............
  - Totaux..
  - i5
  - 21
  - i3
  - i5
  - 27
  - 12
  - *4
  - 39
  - 2.5
  - x3
  - 15
  - 11
  - 52
  - 3i
  - O
  - 9
  - 9
  - 49
  - 5i
  - 24
  - 27
  - 20
  - 9
  - 4
  - 21
  - 16 18 18
  - 1
  - 41
  - 18
  - 38
  - 13
  - J7
  - 41
  - 3o
  - 11
  - 34
  - 23
  - 89
  - milles.
  - 248
  - 3iq
  - 24b
  - 278
  - 348 3 j 2 215 568 783
  - 347
  - 35q
  - 247
  - 897
  - 797
  - 54o
  - 170
  - 146 616 640 445 537 157 3i5 271 358
  - 499
  - 3oi
  - 342
  - 18
  - q3o
  - 766
  - 627
  - 279
  - 281
  - 6t6
  - 460
  - 284
  - 768
  - 583
  - 1,426
  - REVENU ANNUEL
  - total.
  - par mille.
  - DETTES
  - totales.
  - l. st.
  - ï7,983 15,418 15,184 17,168 20,32.8 8,723
  - 6,4g !
  - 23,688 2g,386 10,18g lg,222 27,269 5i ,558 26,635 i3,64i
  - 22,296 8,108
  - 55,213
  - 77745 18:32,3 24,565 g5,545
  - 5,971 10,412
  - 17,667
  - i3,o83
  - 12,829
  - 20,876
  - 466
  - 19,705
  - 42,645
  - 29,140
  - 9,59i
  - 44,206
  - 82,218
  - 20,446
  - 6,091
  - 42,328
  - 28,286
  - 88,182
  - L. St.
  - 72
  - 48
  - 57
  - 6i
  - 58 27 3 o
  - 37 29 5.3
  - 1 LO
  - 57
  - 33 28
  - i3i
  - 55
  - 89
  - 121
  - 4*
  - 47
  - 608
  - 18
  - 38
  - 48
  - 26
  - 42
  - 60 25 21
  - 56 46
  - 34 i57
  - 52
  - 44
  - 21
  - 55
  - 48
  - 61
  - !.. St.
  - 5o.4g4
  - 58,042
  - 2.3,945
  - 69,498 go 802
  - 35 586 29,65g 209,648 198,009 40 228 62,435 5,978 212.5og 88,894 36,991 30,7g1 28,477 194,076 333,6o6
  - 62,918
  - 111,7.33
  - i83,475
  - 39,628
  - 46,115 64,743
  - —64 oa8
  - 76.S29
  - par mille
  - 83,255
  - 292,292 123,410 27,000 126,086 x 7 2,344 71,535 34,787 194,662 86, i.3o 381,459
  - L. St.
  - 2o3
  - 181
  - 9°
  - 249
  - 260
  - 1 *4
  - i37 36g 242 115 i73 24 2.36 m 68 181 iq5 3i5 621 141 2o5 118 126
  - 17.3
  - 180
  - I 2.8
  - 264
  - 200
  - n
  - 86
  - 3g5
  - 196
  - 96
  - 446
  - 276
  - i55
  - 122.
  - 253
  - 147
  - 267
  - Dépenses annuelles
  - totales.
  - l. st.
  - 17»993
  - 15,082
  - 14,998
  - i4,7°4
  - i5,.354
  - 7.792 6, i53 17,952 29,608
  - 10*357
  - i5,66o
  - 2.3,655
  - 3i,4g4
  - 26 992 12,680 24,551 10,07.3 42.784
  - 80.574 ig,556 22,762 86 o5o
  - 7,116
  - J’° 9° 20,480 13,372 10,887 19,930 678
  - 20,48b
  - 37,845
  - 26,820
  - 8,8x5 42,066 43,688 16,55g 6, i63
  - 41.574
  - 27,289
  - 99,658
  - par mille.
  - 1. st. 72
  - 47
  - 56
  - 53
  - 44
  - 24
  - 28
  - 31 37
  - 29 43
  - 9 3 .35
  - 33
  - 23
  - 144
  - 68
  - 69
  - 125
  - 43
  - 40
  - 548
  - 25
  - 26
  - 1\
  - 26
  - 36
  - 58
  - 32 22 5o 42 31
  - 196
  - 70
  - 35
  - 21
  - 5o
  - 46
  - 69
  - Intérêts
  - dûs.
  - 958
  - 18,337
  - 1,047.809
  - Terme
  - moyeu
  - 37
  - 4,102,424
  - Terme
  - moyeu
  - 228
  - 1,012,194
  - Terme
  - moyeu
  - 55
  - L. St.
  - £•991
  - 5,bo8
  - 27.113
  - 23,833
  - 1,802
  - 4,258
  - 1,648
  - 89.248
  - 11,627
  - 1,188
  - 372
  - 2,623
  - 4,346
  - 5,684
  - 831
  - 664
  - 1 oqi 28 iog 22,336 7348
  - l4,8n 1,802 2,64.3 1,924
  - 12,172
  - 8,374
  - 3,760
  - 4,124
  - D
  - 4j727
  - 3,797
  - 12,986
  - *>77°
  - i5;4b8
  - 36,48g
  - 3,982 12 786
  - 34,761
  - 8,572
  - 41,829
  - 42,3,484
  - MM'ftiu iL-iiia .«g
- p.n.n. - vue 663/683
- - PAYS DE GALLES
  - NOMS DES COMTÉS.
  - 1 Anglesca.........
  - 2 Brecknockshire...
  - 3 Cardigansbire
  - 4 Ca r ni a rlhensh ire ..
  - 5 Carnarvonsliire....
  - 6 Denbighshire ....
  - 7 Flintshire........
  - 8 Glamorganshire .. g Merionethshire. . .
  - 10 Montgomeryshire .
  - 11 Pembrokeshire....
  - 12 Radnorshire.......
  - Totaux....
  - JW HUI J WM. l.g.lL NOMBRE DES REVENUS ANNUELS DETTES Dépenses annuelles u,.inmiiwia—, Montant
  - des
  - trusts. milles. total. 0 par mille. totales. par mille- totales. par mille. intérêts dûs.
  - L. ST. L. ST. L. ST. L. ST. I~ ST. L. ST. L. ST.
  - I 25 „ 997 39 2,845 113 I,l42 45 21 I
  - I 169 3,509 21 25,787 IÔ2 3,734 22 338
  - xo 268 i.752 6 8,820 34 1,662 6 77.3
  - i3 3xg 6,018 18 4o,i85 125 6-48 »9 1,734
  - 129 1,453 11 10,277 79 1,1 IO 8 4°
  - 9 207 5 85o 28 18,854 9l 6,174 29 612
  - 2 85 2,611 3o g,880 115 2,747 32 180
  - 8 4-2.5 6,510 x5 4o, 121 94 5,215 12 782
  - 7 261 1,63o 6 i3 5i8 5 r 2,4.38 5 qiq
  - *9 290 3,i 54 i3 6,g 18 23 9,466 32 2,69.5
  - 6 17.3 1 851 10 14,710 85 1.548 8 3,716
  - 1 25o 1,587 6 i°,o4g 4° 1,527 6 44
  - Terme Terme Terme
  - 80 2,591 36 972 moyen • 201,964 moyen 41,911 moyen 12,44
  - *4 78 16
  - 1 Aberdeenshire....
  - 2 Ayrshire..........
  - 5 Banffshire........
  - 4 Berwickshire.....
  - 5 Ciackmannansbire.
  - 6 Dumbartonshire ..
  - 7 Dumfries-Shi re...
  - 8 Edinburghshire...
  - 9 Elginsbire........
  - 10 Forfarshire.......
  - 11 Haddinglonshire ..
  - 12 Kincardingtonshire
  - 15 Ivirkendbright. ...
  - i'4 Lanarkshire......
  - i.5 Linlithgowshire ..
  - 16 ISairnshire,......
  - 17 Peebles-Sbire.....
  - 18 Perthshire........
  - 19 Renfrewshire......
  - 20 Roxburghshire...
  - 21 Selkirkshire.......
  - 22 Stirlingshire......
  - 25 Wigtoashire........
  - ÉCOSSE.
  - x4 282
  - 46 432
  - 11 113
  - 4 126
  - 3 71
  - 4 56
  - 6 25 I
  - 10 27,3
  - 1 26
  - 10 i5i
  - 6 120
  - 3 96
  - 8 216
  - 18 371
  - 6 117
  - 1 9
  - ' 2 113
  - i3 223
  - 11 i85
  - 6 199
  - 1 2.3
  - 4 i58
  - 1 5i
  - 6,645 28
  - 9 21
  - 2.245 *9
  - 5,o 16 39
  - 2,721 38
  - 2,192 39
  - 5,3g2 21
  - 12,110 83o 44
  - 3i
  - 6,244 4x
  - 4,196 34
  - 2,926 3o
  - 2,557 11
  - 27>744 74
  - 10,735 i34
  - )> ))
  - 2,2 07 20
  - 11.875 53
  - 1,3,702 74
  - 5,668 28
  - 921 4o
  - 8,3o4 72
  - 1, io5 21
  - 52,5 12 36,006 28,143
  - J7»927 72,818 8,960 98,521
  - 28,562
  - 6,081
  - 64 077 28,541
  - 27>4b7
  - 59,895
  - ))
  - 17,510 112,144 109,042 26,348 5 890
  - 49,891
  - 2,700
  - 226
  - 83
  - 249
  - 142
  - 1,018
  - 160
  - 39°
  - 104
  - 233
  - 424
  - 196
  - 279
  - 3o
  - 726
  - 5n
  - D
  - i54
  - 5o2
  - 594
  - 182
  - 256
  - 35g
  - 52
  - 5,733 24
  - 11,481 26
  - 1,211 10
  - 6,246 49
  - 4>547 64
  - 2,21 I f9
  - 8,001 3i
  - 16,070 58
  - 5i8 *9
  - 10,475 b9
  - 6,190 51
  - 1,4.44 x4
  - i,85i 3
  - 25,579 68
  - 15,533 182
  - » »
  - i,5i5 i3
  - 12, 180 54
  - 8,057 43
  - 5,698 28
  - 664 28
  - 6,768 42
  - 1, i58 22
  - 19,641 4,160 112 283 qoo 551
  - 7>i59
  - » !
  - » . J
  - 10,74s r
  - » !
  - 275
  - ÔO : 21,845 | 36,000 I »
  - »
  - l3,954
  - i,5g3
  - 8,993
  - 3,870
  - 1,520
  - 55 '
  - Total de l Écosse.... 189 3,6i2 49,637 Terme moyen 4» 1,12434 Terme moyen 3 11 153,120 Terme moyen 42 i3i,7o6
  - Pays de Galles. ... 80 2,59i 36,972 4 201,964 78 4i,9h 16 12,44
  - Angleterre.... 958 i8,337 CD O OO ri 0 $7 4,102424 223 1,012,194 55 42.3,484
  - Totaux.... 1,227 24,540 I,234,4i8 112 5,428,70 2 6l2 1,207,225 113 567,334
  - Ce qui fait en kilomètres... m. 39,491,755
  - Et en francs.... fr. 3l,724,542 fr. 97,53x fr. I ïSg,5l7,64l fr. 4oo 097 fr. 31,025,682 fr. 95,192 fr. l4,58o,483
- p.n.n. - vue 664/683
- - DE GALLES.
  - BSB
  - EVENUS ANNUELS DETTES Dépenses annuelles Montant j
  - des I
  - total. par mille. totales. par mille- totales. par mille. intérêts dûs.
  - L. ST. L. ST. L. ST. L. ST. U ST. L. ST* L. ST.
  - 997 3g 2,845 113 1,142 45 211
  - 3,55g 21 25,787 i52 3,734 22 338
  - i. 702 6 8,820 34 1,662 6 773
  - 6,oi S 18 4o,i85 125 6.48 *9 1,734
  - 1,453 11 10,277 79 1,11 0 8 40
  - 5 85o 28 18,854 9l 6,174 29 612
  - 2,611 3o g,880 115 2,747 32 j 80
  - 6,5io i5 4o, 121 94 5,215 12 782
  - 1,63o 6 13 5i8 5i 1 ,438 5 9T9.
  - 3, i54 i3 6,918 23 9.466 3a 2,69.5
  - 1 851 10 4,71° 85 1.548 8 3.716
  - 1,887 6 io,o4g 4° 1,527 6 44
  - Terme . Terme Terme
  - 36 972 moyen ♦ 201,964 moyen 41,911 moyen 12,44
  - 4 78 16
  - É COSSE.
  - 6,645 28 52,512 226 5,7.33 24 19,641
  - 9 2i3 21 36,o'56 83 11,481 26 4,160
  - 2.245 *9 28,43 49 1,211 10 112
  - 5,oi6 39 *7*927 142 6,246 49 28.3
  - 2,721 38 72,818 1,018 4*547 64 9o°
  - 2,t92 3g 8,q6o 160 2,211 3g 551
  - 5,392 2 L g8,52i 3g° 8,001 3i 7,49
  - 12,IIO 44 28,552 104 16,070 58 »
  - 83o 3i 6,081 233 5i8 19 » ^
  - 6 244 4* 64 077 424 10,/ 47 5 69 10,745
  - L to5 34 23.5 41 1 n6 6.1 no 5i »
- p.n.n. - vue 665/683
- - ( 49' )
  - NOTES
  - SUR
  - LES LONGUEURS DES ROUTES A PÉAGE DE L’ANGLETERRE ET DE I/ÉCOSSE,
  - ET SUR LES DÉPENSES ANNUELLES D’ENTRETIEN.
  - J.je tableau suivant ne comprend pas les chemins entretenus aux frais du gouvernement anglais, ni ceux de l’Irlande, mais seulementles routes à barrière ou à péage de l’Angleterre et de l’Ecosse.
  - Dans les revenus, se trouvent compris non-seulement les produits des péages, mais aussi le montant des corvées évaluées en argent et rarement fournies en nature.
  - Comme ces ressources étaient insuffisantes pour opérer de grandes améliorations, et payer en certaines années les travaux indispensables , la loi prévoyante a autorisé les commissaires des routes à emprunter les fonds nécessaires pour assurer constamment et immédiatement la viabilité des chemins. Au moyen de ces revenus et de ces précautions, les routes à péage de l’Angleterre et de l’Ecosse, ont été remises et sont maintenues dans le meilleur état possible d’eutretien»
- p.491 - vue 666/683
- - ( )
  - Les rapports des dépenses faîtes par mille, sur les routes à péage de différons comtés qui sont dans quelques cas de i à 20, de i à 40 et même de 1 à 60, font assez connaître la nécessité d'affecter à chaque route un revenu spécial et proportionné à l’étendue du commerce de la contrée , et justifient le système général de péage sans lequel il ne peut y avoir ni garantie du bon état des chaussées, ni possibilité de distribuer convenablement les fonds destinés à leurs réparations, ces dépenses variant d’une année à l’autre, même dans chaque province.
  - Si les routes de trois ou quatre comtés d’Angleterre, n’étaient pas, chaque année, convenablement dotées; s’il était refusé aux commissaires de ces routes de faire des emprunts pour fournir à toutes les dépenses urgentes, le service des malles, des diligences, serait compromis etle commerce du royaume éprouverait des pertes incalculables.
  - Chaque route d’Angleterre et d’Ecosse ayant un fonds particulier et assuré, dans l'état de guerre comme pendant la paix et chaque trust, ou commissariat d’une route, étant déclaré responsable de tous les accidens occasionnés parle mauvais état de quelques parties , les routes sont constamment belles dans tout le royaume, et 011 est certain d’arriver et de faire arriver les marchandises , pour ainsi dire, à heure fixe et dans le plus court délai. C’est à cette perfection
- p.492 - vue 667/683
- - ( 495 )
  - de la législation qu’il faut attribuer la rapidité des voitures publiques qui font généralement trois lieues et demie par heure, et quelquefois quatre et même jusqu’à cinq lieues par heure; vitesse inconnue dans les divers états du continent.
  - La beauté des routes de l’Angleterre et de l’Ecosse, doit être non seulement attribuée à la multiplicité des chemins sur lesquels le commerce se distribue, mais surtout au grand nombre de canaux. Les transports des marchandises encombrantes se font par eau, parce que toutes les lignes navigables étant achevées, et confiées sans exception à des compagnies responsables de leur bon état d’entretien, la navigation toujours libre et facile en tous sens et en toute saison, attire le commerce ; à peine rencontre-t-on un seul chariot de roulage , en parcourant cent milles dans l’intérieur du royaume. Il est également nécessaire de faire observer que les droits de barrière étant plus élevés que ceux des canaux , le commerce est, pour ainsi dire, forcé de prendre cette dernière voie. Tel est le but que la législation s’est proposée , afin de garantir les routes des dégâts causés par un roulage considérable, et accroître la prospérité de la navigation maritime et intérieure.
  - La simple comparaison de la superficie des long ueurs des routes, des dépenses annuelles de leur entretien en France et en Angleterre, nous
- p.493 - vue 668/683
- - ( 494 )
  - fera connaître tout ce qu’il nous resterait à faire en France pour procurer à notre commerce } les facilités qu’il trouve en Angleterre.
  - INDICATIONS. ANGLETERRE y compris l’Ecosse sans l’Irlande, FRANCE.
  - Superficie 21,1 i4,ooo hèc. 12,600,000. » 52,000,000. hec. 3o,olo,ooo «
  - Population
  - Dette publique totale. . . 20,000,000,000. fr. 3,o5o,c00,000. »
  - Longueur des routes entretenues eu France par ' l’état, en Angleterre par les péages 3g,491, 000 m. 32,592,000 m. »
  - Dépenses annuelles d’entretien 31,724,542 fr. 16,000,000. fr.
  - Capital emprunté pour réparer les roules à péage et qui est hypothéqué sur leurs revenus. ..... i3p,5i7,64i. fr.
  - Les routes à péages en Angleterre ne sont qu’une partie de celles entretenues annuellement par les paroisses ou grands propriétaires; mais en ne faisant mention que de celles-ci, on voit que l’Angleterre et l'Ecosse, dont la superficie n’est que les deux cinquièmes de celle de la France, ont cependant plus de routes entretenues que ce royaume ; que la somme affectée pour ces travaux est double, et qu’on a emprunté et hypothéqué sur les produits quatre fois et demie le montant de l’entretien annuel, afin de mettre toutes les routes dans le meilleur état et les maintenir constamment belles.
  - La différence de l’état des routes en France et en Angleterre, des ressources annuelles affectées
- p.494 - vue 669/683
- - ( 495 )
  - aux travaux, et des résultats dus à l’influence des communications , conduit à montrer la nécessité d’adopter le système des barrières en France, et d’autoriser un emprunt primitif et suffisant qui donne le complément des fonds nécessaires à la prompte réparation de tous les chemins et à leur entretien constant dans le meilleur état.
  - Puisque les dettes de la France ne sont pas le sixième de celles de l’Angleterre, quel inconvénient pourrait-on trouver à autoriser les départemens à emprunter cent ou deux cent millions, pour l’ouverture et la réparation des chemins, et à hypothéquer ces sommes sur les produits des barrières; puisqu’il est bien constaté que les revenus annuels des propriétaires augmenteraient d’une somme plus considérable ? L’Etat n’aurait ni dépenses à faire , ni crédit à ouvrir; le gouvernement se bornerait à légaliser les votes des conseils-généraux de départemens et des communes.
  - Le premier succès obtenu, on parviendrait, en peu de temps et par des moyens analogues ? à ouvrir et à réparer toutes les routes vicinales,
- p.495 - vue 670/683
- - ( 496 )
  - COMPARAISON
  - DES POIDS, MESURES ET MONNAIES
  - DE FRANCE ET D’ANGLETERRE.
  - POIDS.
  - Anglais. La livre avoirdu poids. Français. (Nouveaux)
  - grammes, iniUî^
  - Le grain vaut........................ o, 064
  - Le dragme ou 275 grains A4- . . 3, 770
  - L’once ou 16 dragmes. .... 28, 828
  - La livre ou 16 onces. ..... 45ü>, 254
  - La livre avoir du poids est à la livre de Troyes comme 17 est à 14*
  - MESURES LINÉAIRES.
  - Anglaises. Françaises. (Nouvelles)
  - mètres millinièï.
  - Le pied ou 12 pouces vaut. . . o, 5o5 L’yard ou 3 pieds ou une demie
  - toise................................... o, 914
  - La perche ou ~ de chaîne ou .
  - de furlong.............................. 5, 029
  - Le mille ou 1760.................1609,281
- p.496 - vue 671/683
- - ( 497 )
  - MESURES DE SUPERFICIE.
  - mètres quarrés
  - Le pied quarré. . . o. og3. 025
  - L’yard.......................... o. 855. 396
  - La perche............. 25. 290. 841
  - L’acre...................... 4-°46* 554- 56o
  - Le mille................ 2.589.785. 556. 961
  - MESURES DE CAPACITE.
  - m.cub. centcub,
  - La pinte de grains ou 53, 6
  - pouces cubes...............o. 55o. 56g
  - — de vin ou 28, pouces
  - cubes......................o. 473. 064
  - — de bierre ou 55 \ pouces
  - cubes. ....................o. 577. 606
  - huit pintes de grains font un gallon de vin ou de bière»
  - MONNAIES.
  - f. e. mm
  - Le schelling ou sol ou 12 deniers. 1. 28. 3 La livre sterling ou 20 schellings
  - ou 4 couronnes.....................25. 70
  - La grimée ou 21 schellings. . . . 26. 98. 5 Le rapport des monnaies françaises et anglaises varie comme le change.
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- - ( 493 )
  - POIDS.
  - Français. Anglais.
  - grammes grains livr. ouc. drag.
  - Un gramme rrr 1.. = 15, 444‘
  - Un kilogramme 1000 ^=rr 15,444? °25. 2.5.5
  - MESURES DE LONGUEUR.
  - Mesures françaises. Mesures anglaises.
  - pouces décimales
  - Un millimètre ou 0,001 ~—: o. 059 Un mètre. . . .1. 00 3g, 371
  - milles furlong
  - Un myriamètre 10000, “ 6. 1. i56. o. 6
  - MESURES DE SUPERFICIE.
  - Françaises. Anglaises.
  - ara yardquarré pouces quarrés
  - Un centiare r= o. 01 ou 1. i56. 9.
  - Un are zr 1. 00 ou 118. 1260. »
  - Un hectare rr 100.00 ou 11,881.21025 «
  - MESURES DE CAPACITÉ.
  - litre
  - Un centilitre ” o 01 =: Un litre =r 1 » ~
  - pouces cubee
  - O. 610
  - 6l. 028
  - gallos
  - Un hectolitre = 100 » ~ 6102. 800 26,42
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- - ( 499 )
  - Un franc Vingt francs
  - MONNAIES»
  - schellings deniers
  - . * . o, 7782 on g. 546
  - . . . i5f 564 n
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- - TABLE
  - DES MATIÈRES
  - XiETTRE à M. le Préfet du département du Nord.
  - Préface.
  - Discours préliminaire.
  - Article i .er des routes de France et du mode de leur construction et de leur entretien.
  - Routes royales.
  - id. départementales, id. vicinales.
  - Article 2. Du système de roulage établi en France.
  - Article 3. Du rétablissement des droits de barrière pour l’exécution desroutes neuves et l’entretien des anciennes.
  - Article 4- Observations sur l’écrit de M. Storrs Fry.
  - Influence de la vitesse sur le frottement.
  - Frottement des axes.
  - Application des expériences de Coulomb au frottement des roues de voiture.
  - Page,
  - V
  - ix
  - xiii
  - xv
  - xvii
  - xix
  - xxi
  - xxxiii
  - XXXVll
  - xliv
  - xlix
  - liv
  - lv
- p.n.n. - vue 675/683
- - Bu poids des voitures considéré sous
  - le point de vue des matériaux. lx
  - Article 5. du système de construction et d’entretien des routes de M. M.c
  - Adam. lxv
  - Observations sur le système de M.
  - M.° Adam. lxx
  - Article 6. De quelques travaux publics et de leur influence sur l’état des
  - routes. Ixxvii
  - Des ports de commerce. lxxviii
  - Canaux de navigation débouchant
  - dans les ports. lxxxv
  - Desbarrages et écluses sur les rivières. Ixxxix
  - Barrages en bois sur la Tamise. xcvi
  - Article 7. Des ponts suspendus. cxviii
  - Article 8. Des routes en fer. clij
  - Conclusion. cixiv
  - Page Essais sur la construction des roues de
  - voitures , etc. par Storrs Fry. .5
  - Chap. Premier. Usage des roues pour
  - diminuer le frottement. 5
  - lï. Les roues coniques sont également nuisibles aux routes et aux chevaux. i5
  - III. Les nouvelles diligences malles postes. 25
  - ÏY. Nouveaux principes à suivre clans la construction des voitures. 53
  - Y, Le frottement n’augmente pas comme les surfaces en contact. 45
- p.501 - vue 676/683
- - £agë»
  - Chap. YT. Forces comparatives employées par des chevaux attelés à des voitures à à, 4, 6 ou 8 roues. 5g
  - YII. Les péages perçus sur les roues sans avoir égard au nombre des
  - chevaux* 65
  - VIII. Principes d’après lesquels les
  - péages doivent être établis. 6g
  - IX. Expériences sur les ressorts* 8o
  - X. Taxes mises sur les diligences. 85
  - XI. Action mécanique des roues
  - sur les routes. 87
  - Appendice. Piemarque sur le frottement
  - des essieux* 97
  - Remarques relatives au système actuel de
  - construction des routes , par James-Mac Adam. 107
  - Première partie. De la construction des
  - routes* 1 iS
  - Deuxième partie. Des commissaires et
  - autres employés à l’administration des routes. 122
  - Troisième partie. Des fonds destinés aux routes. 125
  - Extrait d’un rapport du Comité de la chambre des Communes. i5i
  - Extrait des observations présentées par M. Mac Adam au Comité du Parlement. 153 Instruction pour la réparation d’un vieux
  - chemin. i3y
  - Adresse au Président et au Comité d’agriculture. ï45
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- - ( 5o3 )
  - Page*
  - Rapport du Comité du Parlement sur les grandes routes du royaume. i5q
  - Extrait des dépositions reçues par le
  - Comité du Parlement. 177
  - Charles Johnson. 177
  - Wiliarn Waterhome. 178
  - Wiliam Home. 180
  - JeanEamcs. 182
  - George Botliam. i83
  - Jean Loudon, Mac Adam. i85
  - Jamcs-Mac Adam. 218
  - Benjamin Faray. 235
  - James Walker. 241
  - James Beau. 260
  - Thomas Telford. 265
  - 4
  - Produit des péages sur les routes des environs de Londres. 273
  - RemarquessuiTouvrage de M. M.cAdam, par B. Yingrove. 27$
  - Instructions publiées par ordre du Parlement pour la réparation des routes. 3io
  - Explication de la planche 5. 3i 5
  - Description des ponts de suspension en fer? par Robert Stevenson. 3ao
  - Pont de Galushiels en fil de fer;
  - pl. i.re fig. i.re ~ 326
  - Pont en fil de fer de Kings Mea-dows, pl. 1.10 fig. 2. 327
  - Pont en chaînes de Dryburgh, pl. i,re fig. 3, 6. 329
- p.503 - vue 678/683
- - l’âge.
  - 336
  - ( 5t>4 )
  - Pont en chaînes d’Union, pî. i.re fig. 4.
  - Projet du pont de Cramond, pl. i.re tig. 5. 343
  - Description dupontde suspension de Ne whaven , près d’Edimbourg, par le capitaine Brown. 35t
  - Pont en chaînes de Bangor j par M. Telford. 365
  - Extrait d’un traité des ponts de suspension par Samuel Ware. 370
  - Tableau des ponts de suspension. 58o
  - Observations sur la tension des chaînes de suspension* 382
  - Observation sur un système général de routes en fer* 4°^
  - Description d'un nouveau système de chemins enfer, par Palmer. 44^
  - Tables des résistances sur différens. chemins en fer. 4^6
  - Notes sur les longueurs des routes à péage de l’Angleterre et de l’Ecosse et sur les dépenses annuelles d’entretien* 491
  - Comparaison des poids , mesures et monnaies de France et d’Angleterre. 49®
  - FIN DU PREMIER VOLUME»
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