Note sur le roulage et les routes d'Angleterre et de France

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  - SUR LE ROULAGE ET LES ROUTES
  - D’ANGLETERRE ET DE FRANCE.
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  - SUR LE ROULAGE ET LES ROUTES
  - D’ANGLETKRRE ET DE FRANCE ,
  - EERTHAULT-DUCREUX,
  - Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées.
  - Gutta cavat lapidem, non bis sed sæpè cadendo.
  - ütirî
  - PARIS,
  - CARILLIAN-GOEURY et Y.0' DALMONT, quai des Augustins, n.°* 39 et 44.
  - Mai 4843.
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  - SUR LE ROULAGE ET LES ROUTES
  - D’ANGLETERRE ET DE FRANCE.
  - Gutta cavat lapidem, non bis sed sæpè cadendo.
  - Nota. — Désirant que cet écrit paraisse avant que l’adoption de la loi sur le Roulage ôte au public l’envie de s’occuper des matières dont il traite, j’ai été forcé de mettre autant de précipitation à sa rédaction que j’avais apporté de maturité à l’étude de ses principes. J’ose espérer que ce motif lui assurera l’indulgence pour ses nombreuses imperfections. Je sais bien qu’immédiatement il ne changera rien aux idées reçues, mais il jettera dans les bons esprits qui en prendront connaissance des germes qui plus tard porteront des fruits.
  - §. 1. — De retour, depuis quelques semaines, d’un voyage que j’ai fait en Angleterre avec M. Dumas, dans le but d’y chercher et d’y étudier les faits qui intéressent, le roulage et les routes , je viens offrir au public le résultat de mes observations et de mes réflexions.
  - L’administration des ponts et chaussées m’écrivait, il y a quelques années , précisément au sujet des projets de loi sur le roulage :
  - « Je veux que toutes les opinions se fassent jour, c’est de » leur choc que naît la lumière. «
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  - Cette manière de voir, éminemment sage et juste, dont je n'avais d’ailleurs pas attendu la manifesta lion pour publier en toutes circonstances ce que je croyais être la vérité, ne pouvait que m’engager à persévérer dans la ligne de conduite que je m’étais tracée , et je n’ai pas manqué de le faire. Ce nouvel écrit ne le cédera donc en rien en franchise à ceux qui l’ont précédé.
  - §. 2. — Un des principes généraux les moins contestés et les moins contestables, c’est qu’il n’y a de connaissances réelles que celles qui reposent sur des faits bien constatés. Un autre qui n’est pas moins sûr , c’est que tous les phénomènes sont assujettis à des lois, lois dont la recherche, dont la découverte , qui est le but principal des sciences , se déduit constamment du rapprochement, de la comparaison , de l’étude de ces faits.
  - C’est donc h recueillir des faits que doivent avant tout s’appliquer ceux qui désirent arriver à cette découverte.
  - Deux méthodes se présentent pour procéder à leur exploration : Inobservation proprement dite , et l'expérimentation. Et suivant qu’il s’agit d’un sujet ou qu’il s’agit d’un autre , c’est celle-ià ou celle-ci qui est préférable. Lorsqu’il y a possibilité de les y faire concourir toutes deux, cela ne vaut que mieux.
  - Quand un genre de connaissances est éminemment arriéré , ce qui est malheureusement le cas de celui qui a pour objet les routes et le roulage, on ne songe malheureusement pas à tirer de ces deux méthodes un parti convenable. El meme au début on ne pense pas à les employer , on n’a recours qu’aux considérations à priori, à la spéculation. C’est ainsi qu’en agissaient les ingénieurs et leur administration en ce qui louche ce roulage et ces routes , lorsqu’il y a une
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  - quinzaine d’années l’auteur de cet opuscule commença à publier sur cette matière le résultat de son expérience et de ses méditations. Ses efforts pour déterminer ses confrères à entrer dans la voie qui seule jusqu’à ce jour a conduit à bien, n’ont pas peu contribué, il ose s’en flatter, au progrès , il est vrai bien faible encore, qui se fait remarquer dans cette direction. Celui qu’il va tenter pour lui faire faire un nouveau pas , et surtout pour rectifier sa marche , sera-t-il aussi heureux ? L’avenir seul peut l’apprendre.
  - §. 3. — Les ingénieurs et leur administration n’ont guère eu recours jusqu’à présent qu’à la seconde méthode , l’expérimentation ; et pourtant, la première est, comme on ne tardera pas à le voir, d’une grande richesse.
  - Il y a , on le sait, des sujets sur lesquels tout le monde , ou du moins une grande partie de tout le monde, a plus d’esprit et de savoir , souvent même beaucoup plus d’esprit et de savoir que ceux qui en ont le plus , même que les corps les plus distingués et les plus habiles. L’homme clairvoyant, l’administration à vues supérieures, à qui des sujets de ce genre se présentent, n’hésite pas à se servir , pour les étudier , de celle-ci, sauf, bien entendu, à lui adjoindre en temps et lieu, quand cela est possible , celle-là.
  - Or, je le demande , quel sujet est mieux dans ce cas que l’industrie des transports?
  - On a pu voir dans mes ouvrages que je me suis livré à de nombreuses investigations en suivant les deux méthodes , et que même j’ai découvert quelques-unes des lois principales des phénomènes, lois que j’aurai soin de rappeler dans ce travail. Mais une partie importante de la tache me restait à remplir, et la voici :
  - Il existe près de la France, personne ne l’ignore , un
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  - peuple éminemment praticien , beaucoup plus praticien que théoricien , et qui, surtout dans les questions de mécanique et d industrie , s’est acquis une réputation presque proverbiale : j’ai nommé le peuple Anglais. N’était-ce pas chez lui évidemment, surtout d'après ce que l’on savait de ses empierrements, qu’un sujet de cette nature pouvait être étudié avec le plus de succès par la première méthode ?
  - Sur toutes les parties de la France que j’avais visitées, ainsi qu’en Suisse et en Savoie, j'avais eu occasion de reconnaître l’exactitude des lois auxquelles je viens défaire allusion ; mais ce n’était pas assez , et il me tardait de pouvoir explorer le riche et vaste champ de nos voisins d’outre-mer. L’administration m’ayant accordé la permission de le faire, je me suis rendu avec M. Dumas , qui de son côté l’avait obtenue également, sur les divers points de l’Angleterre, de l’É-cosseetde l’Irlande qui m’ont paru offrir le plus de chances à une bonne moisson. Parmi les faits qui en font partie, bon nombre ont un rapport immédiat avec le projet de loi sur le roulage ; le moment est donc opportun d’en parler.
  - §. 4. — Ce qui, à Londres, m’a paru le plus digne d’attirer l’attention de l’ingénieur de routes , eu égard bien entendu à l’état présent des idées en France, c’est :
  - 1. ° Le nombre et l’excellent état des rues empierrées ,— la fréquentation et la fatigue énorme de quelques-unes, — l’absence complète de pavages à ses abords ;
  - 2. ° L’évidence de la liberté complète et absolue de l’industrie des transports,— l’impossibilité même de l’y éviter ;
  - 3. ° Les dangers beaucoup plus grands qu’en France qu’y font courir aux empierrements certaines voitures inconnues ou du moins inusitées dans ce pays , voitures qui y sont cependant fort nombreuses;
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  - 4. ° La variété des largeürs et des espèces de jantes , — le grand nombre des voitures qui en ont de larges (de 15 et 16 centimètres ) ;
  - 5. ° L’abondance des charrettes , — la haute stature et la force de la plupart des chevaux ;
  - 6. ° La petitesse générale du diamètre des roues, et leur force ;
  - 7. ° La quantité encore notable des bandes à clous saillants ;
  - 8. ° L’absence de l’espèce de chariots dite en France char comtois.
  - Arrêtons-nous un moment à chacun de ces faits.
  - §. 5. — Rues empierrées.
  - Je m’étais laissé dire que dans Londres, et même à ses abords, les pavages convertis en empierrements il y a 5,10, 15 ou 20 ans, avaient été rétablis au lieu et place de ces empierrements. Ce dire était tout-à-fait inexact, ou ne s’appliquait qu’à quelque rare exception. D’abord, en ce qui concerne ces abords , je n’y ai pas aperçu un seul pavage ; tous sont débarrassés de ce mode si défectueux de chaussée (1). Et qu’on ne croie pas qu’ils ne sont pas fréquentés , pas fatigués ! Sur une lieue environ , beaucoup le sont autant et parfois plus que ceux de Paris. Ensuite , quant à l’inté-
  - (1) Je ne parle ici que des pavages ordinaires; car personne plus que moi n’est porté à donner son assentiment à ceux perfectionnés, tels que l’on en voit dans quelques parties de Londres , et notamment sur le pont de ce nom, tels surtout que ceux exécutés par nos ingénieurs sur quelques points de Paris, et que j’ai trouvés sensiblement supérieurs à ce que j’avais vu de mieux en Angleterre en ce genre, à part toutefois les pavages en bois avec lesquels ils rivalisent, et que peut-être ils sont destinés à vaincre.
  - Mais ces pavages perfectionnés sont si chers, au moins de construction, qu’ils ne sauraient être considérés, long-temps encore du moins malheureusement, que comme une exception , et même une exception rare.
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  - rieur, nombre d’empierrements y existent, et généralement même dans les plus beaux quartiers , quartiers qui sont la plupart très-fréquentés et souvent très-fatigués, comme je vais en citer un exemple.
  - Celui de ces empierrements où la circulation, m’avait paru la plus active, étant le pont de Westminster et ses abords (ce pont n’a entre les trottoirs que huit mètres), je m’y suis mis un jour en sentinelle , trois heures le matin et trois heures le soir, et voici la fréquentation que j’y ai observée en moyenne par heure ; par heure , qu’on le remarque bien !
  - Le nombre des voitures qui y ont passé a été, pour les transports au trot, de 317 attelées de 507colliers ; pour ceux au pas , par véhicules à deux roues , de 72 attelées de 97 colliers ; pour ceux au pas, par véhicules à quatre roues, de 31 attelées de 67 colliers : en tout de 420 voitures et de 671 colliers. Parmi les voitures de roulage à deux roues, onze avaient des jantes de 0. 15 ou de 0. 16; toutes les autres en avaient de 0. 06, 0. 07, 0. 08, etc. , quelques-unes seulement de 0. 045. Parmi celles à quatre roues, dix ayaient des jantes de 0. 15 ou de 0. 16; presque toutes les autres en avaient de 0. 06 et au-dessus.
  - Je ne crois pas qu’il existe en France un seul empierrement qui approche d’avoir une fréquentation et une fatigue pareilles, et cela non-seulement pour l’ensemble, mais encore pour les larges jantes (1).
  - Sur bon nombre d’autres empierrements de Londres il existe un mouvement et une fatigue beaucoup plus consi-
  - (1) Cette fréquentation équivaut à coup sûr à au moins dix mille colliers par 24 heures.
  - Dernièrement je demandais à l’ingénieur en chef du service des ponts à bascule, M. Baudesson, quel était, à Paris, par 24 heures, le chiffre de fréquentation vers ceux de ces ponts où l’activité était la plus grande ; il me répondit : seize cents, à deux mille.
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  - durables que sur les neuf dixièmes au moins de ceux de France ; et pourtant peu sont médiocres, presque tous excellents , parfois même de toute beauté. Nous les avons vus après huit jours de pluies continues, et ils étaient toujours des plus solides , des plus fermes , des plus sonores , sans apparence même de frayés. La boue, il est vrai , n’y manquait pas, mais il s’en fallait quelle manquât sur les pavages. On l’y raclait à force , et un ou deux jours après il n’y paraissait plus.
  - §.6. — Affranchissement du roulage.
  - On sait que la Tamise est bordée de docks qui reçoivent des masses prodigieuses de marchandises. Or, l’industrie des transports y va en chercher une partie plus ou moins considérable pour les transporter dans l’intérieur de la ville et dans ses environs. On conçoit donc que, voulût-on la réglementer , ce serait, pratiquement parlant, chose impossible. Comment, en effet, songer à placer un pont à bascule à chaque point de sortie de ces docks ? aussi ne paraît-il pas que l’idée en soit venue à personne. Du reste , qu’elle soit ou non venue à quelqu’un , le fait ostensible , patent, facile à vérifier, c’est que le roulage fait dans celte ville ce que bon lui semble, et que l’on ne cherche pas à l’en empêcher.
  - Ainsi, l’existence de rillimitation des charges que l'administration des ponts et chaussées et nos chambres législatives en sont encore à regarder comme une impossibilité, bien mieux comme une absurdité (1) , est dans Londres ,
  - (1) Tout ce qui a été dit aux chambres sur cette question et sur la plupart de celles qui y tiennent, par les défenseurs du projet de loi, me rappelle une réponse d’un de mes professeurs de l’Ëcole polytechnique à un de mes condisciples qui avait traité avec beaucoup d’esprit une proposition : <s C’est tout-à-fait bien , c'est on ne peut mieux, mais j'y trouve un d petit inconvénient, c’est que l’expérience prouve le contraire. »
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  - et, comme on le verra plus loin dans bien d'autres localités, un fait journalier, un fait de tous les instants , et qui n’empêche pas des empierrements plus fre'quente's et plus fatigués qu’aucun de ceux de France detre très-bons en tout temps (1) , de l’être assez pour que l’on croie devoir les conserver dans l’intérieur d’une ville où cependant les meilleurs pavages abondent.
  - Quand les personnes qui ne croient pas encore au peu d’inconvénients de l’affranchissement, même à sa possibilité, se seront familiarisées avec l’existence de ce fait, que de tous les empierrements de la Grande-Bretagne ce sont précisément ceux qui sont le plus exposés aux attaques du roulage où cet affranchissement est le plus complet, et qu’ils n’en demeurent pas moins, bien que ces attaques y soient infiniment plus dangereuses que sur aucun de ceux de France , constamment excellents, elles ne pourront s’empêcher de chercher un refuge dans l’article de la dépense. Tachons donc de les satisfaire à l’avance sur ce point.
  - La science ignore encore la manière d’établir des comparaisons convenablement motivées entre les dépenses des routes ; cependant elle regarde comme probable que , toutes choses égales d’ailleurs, ces dépenses ne sont pas ordinairement très-éloignées d’être proportionnelles au tonnage, tonnage que , faute de mieux , on remplace le plus souvent par le chiffre de fréquentation.
  - En partant de cette base, faisons un rapprochement entre l’empierrement du pont de Westminster et ceux de France.
  - D’après ce que j’ai dit du premier, sa fréquentation par
  - (1) Je fais à ce sujet, et une fois pour toutes, une réserve contre les ré-pandages généraux, ou tout au moins contre la manière d’y procéder. Je m’expliquerai ailleurs sur ccttc réserve qui n’a pour objet que le mode d’entretien.
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  - 24 heures me paraît devoir être d’au moins dix mille colliers, c’est environ quatre-vingt-dix fois celle des seconds. Or, maintenant on consacre annuellement à ceux-ci en moyenne, par lieue, environ 2,800 fr. On devrait donc accorder au premier, non compris les frais d’éclairage , d’arrosage, etc. , plus de 250,000 fr. aussi par lieue (1). Comme on le voit, la marge est grande, et je puis me dispenser d’en dire plus.
  - §. 7. — Plus grands dangers provenant de voitures ayant des roues de formes inusitées en France.
  - Parmi les espèces de roues inusitées en France et employées à Londres, ainsi que dans une grande partie de l’Angleterre, trois surtout sont à citer en raison de l’accroissement de charge par zone auquel elles donnent lieu (2). Les unes ont leurs jantes évasées vers le bord, de manière à avoir des bandes plus étroites ; d’autres ont ces bandes angulaires , c’est-à-dire moitié cylindriques et moitié coniques; les troisièmes, enfin, les ont toute coniques. Examinons l’effet inévitable des deux dernières espèces.
  - Les jantes de 16 centimètres, par exemple , qui sont revêtues de bandes angulaires, ont un cercle cylindrique d’environ 0. 08, et un conique de même dimension. Or, comme la roue ne peut porter sur tous deux à la fois, il en résulte que si la charge par zone de jantes est de deux cents kilogrammes , celle par zone de bandes est d’au moins quatre cents. Je dis au moins, parce que l’arrondissement des bords
  - (1) J’ai rapporté de mon voyage des documents fort intéressants sur les dépenses ; mais je ne puis encore en parler, faute d’avoir eu le temps de les étudier.
  - (2) Il y en a encore une quatrième espèce qui est dans ce cas, mais je ne l’ai aperçue qu’à Bristol ; j’en parlerai plus loin.
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  - produit par l’usure donne lieu en réalité, ainsi que d’autres causes que j’ai fait connaître ailleurs, à une charge beaucoup plus élevée.
  - La faiblesse de contact des bandes coniques est évidemment bien plus grande encore. Et toutes les fois que les voitures n’occupent pas le milieu des chaussées, ce qui est presque habituel, l’une des deux roues porte nécessairement et constamment sur son angle (1). Certes, s’il y a une espèce de voitures que l’on devrait considérer comme dangereuse , que l’on devrait interdire, c’est à coup-sûr celle-là. Mais en Angleterre on ne se presse pas d’interdire, on ne se presse pas d’attaquer ce que la pratique a adopté ; et bien on fait. Or, chose fort remarquable, presque toutes les voitures à larges jantes , les trois quarts au moins, ont des bandes de ce genre. Et comme ces larges jantes sont fort communes , on conçoit combien, toutes autres choses égales d’ailleurs, les empierrements sont plus exposés. Voilà les couteaux, les vrais couteaux , et non nos innocentes voitures à jantes étroites !
  - Les bandes angulaires sont rares à Londres ; je les ai. trouvées bien plus abondantes à Manchester , et surtout à Liverpool. Les jantes évasées sont beaucoup plus communes.
  - ., J’ai mesuré , dans ces villes et dans d’autres, des jantes de diligences qui avaient 7 à 8 centimètres de largeur, mais dont les bandes n’étaient, par suite de l’évasement, que de 5 centimètres. Et comme souvent les bords en étaient fortement arrondis par l’usage, la règle ne les touchait parfois que sur une très-petite surface. Leur charge réelle par zone était évidemment beaucoup plus considérable que celle d’au-
  - (1 ) J’ai mesuré l’inclinaison du cône de la bande , et l’ai trouvdc assez variable : elle n’est parfois que d’un 15.mc, mais d’autres fois d’un 12.mc, d’un 10.mc, môme d’un 8.m°
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  - cune des nôtres, bien que leur poids total ne fût que d’environ deux tonnes et demie.
  - §. 8. —’ Variété des largeurs et des espèces de jantes.
  - On a déjà pu juger de cette variété par ce qui précède ; mais quelques mots de plus ne seront pas inutiles.
  - J’ai vu en différentes villes d’Angleterre , et entre autres à Londres, des jantes qui avaient jusqu’à 0. 25, et meme jusqu’à 0. 28 de largeur ; mais j’en ai vu très-peu. Les seules jantes larges qui m'aient paru nombreuses, sont celles d’environ 0. 16 et au-dessous. Du reste, j’y ai trouvé toutes les largeurs, jusqu’à celle de h centimètres pour les voitures à âne ou à bras.
  - Une chose qui m’a fort surpris, il est vrai quelle m’a paru très-rare, c’est de rencontrer des chariots dont les deux roues du même essieu avaient des jantes inégales , et qui mieux est, parfois entre-croisées ; c’est-à-dire que tantôt les deux roues plus larges étaient du même côté , tantôt d’un côté différent, et à un train différent. ( Je n’ai observé ce fait que dans Londres , et cinq fois seulement. )
  - §. 9. —Abondance des charrettes, — force des chevaux.
  - Je m’étais laissé dire qu’en Angleterre le chariot avait remplacé à peu près partout la charrette ; je m’étais laissé dire aussi que les chevaux vigoureux, de haute taille, à pas lent et lourd, n’y existaient pas. Cela était complètement inexact. Partout j’ai trôuvé le nombre des charrettes sensiblement plus élevé que celui des chariots ; il y a même, comme je l’exposerai plus loin, des contrées entières où j’ai rencontré un grand nombre de celles-là , et pas un seul , littéralement pas un seul, de ceux-ci.
  - Quant aux chevaux , j’en ai vu d’énormes, à pas lent et lourd, dans presque tous les grands centres industriels , à
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  - Manchester, à Liverpool, mais surtout à Londres. On va juger de leur vigueur.
  - A peu près partout on peut découvrir des moyens d’évaluer avec assez d’exactitude les poids qu’ils traînent. Le plus simple de ceux qui se sont offerts à moi dans Londres m’a paru celui-ci. L’usage est d’y vendre la houille au sac pesant 224 livres , c’est-à-dire un peu plus de 100 kilogrammes. Il suffit donc de compter le nombre des sacs , ce qui est presque toujours facile, et d’ajouter au poids celui du véhicule que l’on peut toujours connaître à l’avance , à peu de chose près (1). Les transports de houille étant très-nombreux dans cette ville , rien n’est plus aisé que d’y faire des évaluations de ce genre.
  - Or , j’ai fréquemment trouvé que des attelages de trois et même de quatre colliers étaient chargés à raison de quinze à dix-huit cents kilogrammes par bête ; j’en ai même observé, peu souvent il est vrai, qui l’étaient à raison de deux mille.
  - Il n’est pas rare de voir, dans ces grands foyers et à leurs alentours , de lourdes charrettes à jantes de 0. 15 ou de 0. 16 , traînées par deux chevaux, et même par un seul. Or , on ne peut supposer que leurs propriétaires ne fassent pas porter à ces charrettes au moins une fois et demie ou deux fois leur propre poids.
  - Je dois dire pourtant, parce que cela est, que dans beaucoup de mes estimations je n’ai souvent trouvé le poids utile, même pour des voitures à un collier , que de mille à quinze cents kilogrammes. Aussi, bien que dans nombre d’exemples j’aie pu reconnaître la force énorme de la plupart des chevauxj'employés aux transports au pas, m’a-t-il paru constant qu’en général, en Angleterre, on ménage bien plus
  - (1) Quand on l’ignore, on peut être à peu près certain qu’en le supposant égal au tiers de la charge, on a ordinairement un minimum.
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  - ces animaux qu’en France. Il m’a semblé aussi que l’on y est infiniment moins dur envers eux.
  - §. 10. — Petitesse des diamètres des roues, et force de ces machines.
  - Une des choses qui, à première vue, m’a frappé dans Londres, et je puis déjà dire dans toutes les parties de la Grande-Bretagne que j’ai visitées, c’est la moindre dimension qu’en France du diamètre des roues, et la plus grande force de ces machines. On dirait que dans ce pays tout tend à la conservation , à la durée. La moindre grandeur des diamètres est déjà par elle seule une cause notable de solidité ( nos théoriciens qui n’envisagent presque jamais qu’un ou deux côtés des questions ne s’inquiètent guère de cela ) ; mais une autre cause encore m’a frappé , c’est le plus de grosseur général des moyeux , moyeux qui ont en outre ordinairement l’avantage d’être très-peu saillants, et par conséquent moins susceptibles d’engendrer des accidents.
  - En ce qui touche les diamètres, il s’en faut de beaucoup , on le conçoit sans peine, que leur côté avantageux soit ignoré d’un peuple aussi éminemment praticien. Aussi en ai-je mesuré qui avaient jusqu’à près de trois mètres (1); parmi les voitures d’un usage journalier , j’en ai rencontré qui en avaient de 1. 80 , 1. 85 , 1. 90 et même 1. 95, mais elles sont rares. Les diamètres les plus nombreux m’ont paru en moyenne de t mètre 30 à 1 mètre 50. J’en ai mesuré , et même à de lourds chariots à larges jantes, qui n’avaient que 1 mètre 20 ou environ, certains même qui n’avaient pas un mètre ; je ne parle pas , on le pense bien, des haquets.
  - (4) Il serait superflu de dire qu’en France aussi, et dans des circonstances analogues, on se sert de ces grands diamètres.
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  - Du reste , pour les diamètres comme pour les largeurs de jantes, toutes les proportions existent entre les points extrêmes.
  - §. 11. — Clous saillants.
  - Bien qu’en général les clous des roues ne soient pas en saillie , j’ai cependant aperçu un assez bon nombre de ces machines où ils le sont, et parfois même assez fortement.
  - §. 12. — Absence du chariot dit comtois.
  - Une des choses qui m’ont étonné dans mon voyage , c’est de ne voir nulle part dans tout le pays que j’ai parcouru de traces de l’espèce de chariot que l’on désigne en France sous le nom de char comtois. J’ai bien rencontré quelques chariots à roues égales ou peu différentes, mais ils étaient tous à larges jantes et à plusieurs colliers. Du reste , les chariots à jantes étroites m’ont paru à peu près partout beaucoup moins communs qu’en France.
  - §. 13. — Quelques personnes de ce pays ont soutenu qu’en supposant qu’il existât encore dans Londres des empierrements , l’absence des frayés et des ornières ne pouvait s’y faire remarquer que parce qu’en raison de leur grande largeur et dé leur fréquentation considérable, les voitures n’étaient jamais dans le cas d’y suivre la même piste. A cela sans doute on eût pu répondre que, sur des routes où cette fréquentation est beaucoup moindre, les voitures ayant moins de chances de se trouver en marche ensemble ou près les unes des autres , il y a moins de chances aussi pour qu’elles se tiennent dans celle même piste; mais ce n’eût été là qu’un raisonnement, tout comme l’objection qu’il aurait
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  - eu pour objet de réfuter. Et en présence des faits , qu’est-ce que des raisonnements. C’était donc le fait qu’il fallait étudier ; or le fait, le voici :
  - D’abord , il s’en faut de beaucoup qu’il n’y ait que des empierrements larges. Ensuite, parmi ceux qui sont plus ou moins étroits et qui n’ont que cinq, six , sept ou huit mètres , tous n’ont pas une fréquentation énorme , ce qui les rapproche des routes auxquelles on les compare. Puis la méthode des répandages généraux, qui y est suivie à peu près exclusivement, convie souvent, et parfois plus ou moins longtemps , les voitures à conserver plus ou moins exactement le même sillage. Enfin, le placement, sur certains points , des voitures de louage, dans le milieu même de l’empierrement, en fait pour ainsi dire trois chaussées séparées et distinctes.
  - Il résulte de ces circonstances que , dans la saison où les frayés et les ornières sont le plus à craindre, et où par conséquent la conservation de ce même sillage a le plus d’inconvénients , il y a une foule d’occasions où l’on ne peut l’éviter. Aussi se présente-t-il bien des cas où cette conservation , quoique plus ou moins exceptionnelle par rapport à l’ensemble de la fréquentation , se manifeste au total plus souvent que sur aucun empierrement de France. Ce qui, dans ces cas, empêche la formation de tracés, puis de frayés , c’est la bonté même des empierrements , qui sont comme des pavages excellents dont les joints, garnis d’une gangue bien supérieure à la leur, ont l’avantage , ils ont aussi des inconvénients , de créer une surface plus unie (1).
  - Passons à d’autres empierrements , mais toujours très-
  - (1) Quand on a vu et observé dans les grands foyers d'industrie de la Grande-Bretagne leurs empierrements, leur tonnage énorme, leurs voitures à jantes coniques surtout, on se dit bien vite qu’il n’y a pas dans
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  - frequentes , très-fatigués, et soumis aussi à une illimitation complète , absolue. Je serai bref, parce que, d’après ce qui précède , des détails seraient superflus.
  - §. 14. — Empierrements et roulage dans Liverpool.
  - Par suite de circonstances identiques ou analogues , la liberté du roulage est aussi complète, aussi absolue dans Liverpool que dans Londres. Or, il y existe aussi un assez bon nombre d’empierrements, et que j’ai vus très-durs, très-solides, excellents , bien que depuis plusieurs semaines la pluie y fût continuelle. Parmi ces empierrements , la plupart très-fréquentés , très-fatigués , il y en a qui, accompagnés d’environ un demi-mètre de pavage de chaque côté, n’ont de largeur que 4 mètres , ou 5, ou 6 , ou 7.
  - J’y ai vu en grand nombre les jantes coniques et larges. J’y ai vu d’énormes chariots dont les roues placées en dessous n’avaient qu’un mètre à un mètre et quart de diamètre, et même parfois moins.
  - Dans Liverpool, et sur la route qui conduit à Manchester , le nombre proportionnel des charrettes m’a paru sensiblement plus considérable que dans Londres. Je ne serais pas surpris qu’en moyenne il y en eût quatre pour un chariot.
  - Paris une seule rue que l’on ne pût, à bien plus forte raison, entretenir de même.
  - J’ai parfois suivi, traînées par sept vigoureux colliers, d’énormes charges que supportaient des roues bien plus dangereuses que les nôtres. Les empierrements semblaient si peu en souffrir, qu’ils avaient l’air de les défier.
  - Ces empierrements sont, il est vrai, toutes considérations balancées, fort inférieurs aux pavages perfectionnés, mais ils sont bien supérieurs aux pavages ordinaires.
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  - Les petits diamètres y sont peut-être encore plus nombreux , et aussi ordinairement plus petits que dans cette ville ; le plus grand nombre n’a que de 1 mètre 20 à 1 mètre 40. Les chariots à roues en dessous et très-basses n’y sont pas rares.
  - Les plus nombreux attelages que j’y aie aperçus étaient de trois colliers , tandis qu’à Londres, où je suis il est vrai resté bien plus long-temps, j’en ai rencontré de cinq, de six , de sept, et même quelques-uns, mais très-peu, de huit.
  - A Londres, je n’avais aperçu que très-peu de bandes angulaires ; j’en ai rencontré davantage à Liverpool.
  - Presque tous les chariots que j’ai observés avaient des jantes d’au moins 0.10. Un assez bon nombre de charrettes, au contraire , n’en avaient que de 0. 06, de 0. 065, etc. J’ai mesuré des jantes de presque toutes les dimensions , depuis 0. 05 jusqu’à 0. 16.
  - §. 15. — Empierrements et roulage dans Manchester.
  - Pas besoin n’est de répéter que l’illimitation y est également complète , absolue. Les empierrements, moins nombreux que dans Liverpool et surtout dans Londres , y sont excellents , bien que très-fatigués.
  - J'y ai reconnu toutes les largeurs de jantes, depuis celles de 0. 04 et même moins , pour les voitures à bras et à ânes, jusqu’à celles de 0. 23. Ces dernières , comme presque toutes les larges , avaient des bandes coniques. J’y ai remarqué plus de bandes angulaires qu’à Liverpool. Le nombre proportionnel des charrettes m’y a paru plus considérable encore. . -
  - Les jantes les plus communes y sont généralement, comme dans les villes précédentes, icelles larges , et assez ordinairement celles de 0. 14 à 0. 16.
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  - Les chariots à quatre chevaux y sont généralement attelés par couples, tandis qu’à Londres ils le sont par file.
  - Presque toutes les roues à jantes au-dessus de 0. 10 y ont des bandes coniques ou angulaires.
  - Il est assez commun d’y voir des charrettes à jantes larges attelées d’un seul cheval.
  - Les chariots à roues en dessous sont bien moins communs qu’à Liverpool.
  - La plus grande abondance des petits diamètres y existe comme dans les deux autres villes.
  - Passons en Écosse et en Irlande.
  - §. 16. — Empierrements et roulage à Edimbourg et à Qlascoro.
  - Édimbourg étant une ville peu commerçante , l’activité de l’industrie des transports y est peu considérable , et par conséquent les empierrements peu fatigués. Je me borne donc à dire, en ce qui le concerne, qu’ils sont excellents. Mais à Glascow cette activité est très-grande. Il est vrai que , quoique les pavages y soient presque tous très-mauvais, il n’y existe que très-peu d’empierrements. Aussi, ne parlerai-je de cette ville que pour mentionner quelques faits assez remarquables touchant l’industrie des transports.
  - Bien que j’y aie vu des centaines de voitures, je n’y ai pas rencontré un seul chariot. Je n’y ai pas aperçu non plus un seul attelage de plus d’un collier. La plupart des voitures ont des jantes de 0. 06 ; quelques-unes cependant en ont de 0. 07, et même de 0. 08 ; mais elles sont rares, et elles seules m’ont présenté des chevaux assez forts. En général, ces animaux m’ont paru de beaucoup inférieurs en taille et en vigueur à ceux que j’avais remarqués dans les villes dont j’ai parlé.
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  - Le diamètre ordinaire des roues est de 1 mètre 40 ; quelques-unes , mais peu , ont davantage ; d’autres ont moins.
  - §. 17. — Empierrements et roulage dans Belfast et dans Dublin.
  - Belfast est aujourd’hui, ou peu s’en faut, la ville la plus commerçante de l’Irlande. Peuplé seulement de 20 à 30 mille âmes, il y a une vingtaine d’années, il en a aujour-d’hui quatre-vingts. Il y règne une activité remarquable.
  - L’illimitation y est complète , absolue , et cela d’autant mieux qu’il n’existe pas dans toute l’Irlande un seul pont à bascule , un seul moyen, une seule tentative de répression.
  - Les empierrements y sont nombreux et excellents, bien que depuis un mois il ne décesse de pleuvoir. Quelques-uns n’ont , entre les trottoirs , que cinq mètres , d’autres six , d’autres sept. Il y en a de beaucoup plus larges , et qui ont jusqu’à treize et quatorze mètres.
  - Belfast est, comme toute l’Irlande, le pays des roues couteaux , pour me servir de l’expression de nos théoriciens. Dans la ville , comme en dehors , comme sur le port, je n’ai pas aperçu un seul chariot, une seule jante large , un seul attelage de plus d’un collier : je ne parle , bien entendu , que du roulage.
  - J’y ai mesuré quelques jantes qui n’avaient que 0. 045 , mais en général elles ont 0. 05,0. 06,0. 07, et quelques-unes davantage. Les chevaux m’y ont paru à peu près comme à Glascow , de taille et de force assez ordinaires , comme ils sont moyennement en France.
  - Le diamètre des roues est communément de 1 mètre 30 à 1 mètre 40.
  - La route la plus fréquentée de l’Irlande, celle de Belfast à Dublin , ne l’est qu’aux abords de ces deux villes, et tout
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  - ce que j'ai vu me porte à croire qu’ainsi que l’administration des ponts et chaussées l’a avancé , la plupart des routes de la Grande-Bretagne sont peu fréquentées, et surtout très-peu fatiguées. Du reste, cette route est fort bonne sur toute son étendue , mais elle est souvent déparée par les répan-dages généraux , re'pandages qui sont d’autant plus déplorables que l’activité est plus faible.
  - Les empierrements sont nombreux dans Dublin, et tous excellents. Il y en a cependant de très-fréquentés : ceux de plusieurs quais sont dans ce cas. J’en ai mesuré qui n’avaient de largeur entre les trottoirs que 5 mètres , 5 mètres 50 , 6 mètres , -7 mètres , etc. Chez d’autres, cette dimension était tellement démesurée , même en comparaison des plus grands de Londres, que je n’ai pu songer à la mesurer. Les ponts sont empierrés.
  - Dans cette ville aussi je n’ai vu que des couteaux, et pas un seul chariot, ni un seul attelage déplus d’un collier. La largeur commune des jantes est de 0. 06 ; j’en ai cependant trouvé de 0. 05. Il y en a de 0. 07 , de 0. 08, et même de 0 09. Celles-ci sont constamment attelées de chevaux évidemment plus forts.
  - Les diamètres sont à peu près comme à Belfast.
  - §. 18. — J’aurais un assez bon nombre d’autres observations intéressantes à faire connaître , surtout en ce qui touche l’entretien ; mais le but presque unique de cet opuscule étant l’examen des principales questions dont^’occupent en ce moment les chambres et le public , je suis forcé pour n’en pas distraire l’attention , de renvoyer ce travail à un autre moment.
  - Les faits que je viens de faire connaître sont clairs , positifs , concluants. Néanmoins il ne sera pas inutile de dire
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  - un mot des opinions , en ce qui touche leur point de vue le plus saillant, l’illimitation.
  - §. 19. — La plupart des ingénieurs que M. Dumas et moi avons consultés à ce sujet, nous ont dit qu’en général les ponts à bascule étaient supprimés ou peu s’en faut dans toute ou presque toute la Grande-Bretagne, et que là où l’on en faisait usage ce n’était que pour régler le montant du péage. Toutefois , l’ensemble de leurs dires n’était pas de nature à ôter toute incertitude. D’ailleurs , deux ingénieurs surtout s’étant fait remarquer hors ligne dans les discussions sur les routes et le roulage, c’était à eux surtout qu’il importait de s’adresser. L’un était à Dublin, l’autre à Bristol.
  - Celui de Dublin , M. Mac-Neill, m’a tenu à peu près le même langage que la plupart de ses confrères, seulement il a été moins affirmatif. Il m’a toutefois assuré qu’il n’existait pas dans toute l’Irlande un seul pont à bascule ; et il a ajouté que , dans son opinion , il était peu convenable de gêner la liberté du roulage. Le directeur des travaux publics de ce royaume , M. le général Burgoine, s’est exprimé sur ces deux points, avecM. Dumas et moi, absolument de la même manière.
  - Mais dans toute relation on doit faire connaître le contre aussi bien que le pour. Or, voici venir un nom qui, dans cette matière , a une grande autorité : c’est celui de l’ingénieur que la Grande-Bretagne et son gouvernement ont largement prôné et récompensé. On a reconnu Mac-Adam.
  - A ma grande surprise , j’ai trouvé dans cet ingénieur un zélé partisan des ponts à bascule , et qui m’a assuré que ces instruments étaient toujours en grande activité , du moins en Angleterre. Il a insisté beaucoup sur ce que des
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- - roues fortement chargées font beaucoup plus de mal que des roues qui le sont peu ; ce que je n’avais, comme on peut croire, nulle envie de contester, mais ce qui n’était pas la question.
  - Sur l’objection que je lui ai faite , que, dans Londres, dans Liverpool, dans Manchester et dans toutes les grandes villes , l’illimitation existait dans sa plénitude la plus complète , sans que l’on pût s’y opposer, et que pourtant les empierrements y étaient excellents , il a réfléchi quelques instants ; puis, paraissant quelque peu embarrassé, il m’a renouvelé son argumentation sur le plus de dommage causé par les roues très-chargées. Mon autre objection relative à l’effet beaucoup plus dangereux des bandes angulaires , de celles coniques surtout, n’a pas été non plus levée par lui ; seulement il a fort désapprouvé l’usage de ces bandes.
  - Je dois ajouter, parce que cela est, et non pour en tirer parti contre les idées de cet ingénieur, loin de moi en est la pensée ! qu’à la sortie même de Bristol, sur son propre service, à sa porte , une de ses routes que j’ai visitée était, quoique bonne , fort inférieure aux empierrements dont j’ai parlé , empierrements qui du reste, si je suis bien instruit, sont aussi en partie, j’ai en vue ceux de Londres , sous sa direction. La raison de cette infériorité est indubitablement , selon moi, la faiblesse proportionnelle des crédits. Toujours est-il que si cette route est protégée par un pont à bascule, elle n’en est pas moins fort au - dessous d’empierrements qui ne le sont pas.
  - J’ai vu dans Bristol presque toutes les largeurs déjantés, depuis 0. 04 jusqu’à 0. 24. Les chariots qui en avaient de cette dimension avaient leurs bandes formées de trois cercles à peu près égaux , dont celui du milieu assez fortement en saillie ; en sorte que , par le fait, sa charge par
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  - zone devait être habituellement presque triple de ce quelle eût été sans cette circonstance.
  - Cette quatrième espèce de voiture inusitée en France est évidemment assez dangereuse ; mais elle l’est infiniment moins que celles à bandes coniques, bandes qui ne sont pas rares non plus dans cette localité. J’ai rencontré aussi à Bristol un certain nombre de chariots à jantes de 0. 07 attelés de deux chevaux. ( J’en avais vu de semblables dans Londres.)
  - Je n’y ai pas aperçu un seul empierrement.
  - §. 20. — Les personnes éclairées connaissent trop bien aujourd’hui le peu de valeur des opinions, quelque respectables qu’en soient d’ailleurs les auteurs, qui sont en opposition manifeste avec des faits bien constatés , et par des hommes spéciaux , pour que je croie utile de combattre celle que je viens de faire connaître. Elles n’ont pas oublié que pendant long-temps l’opinion a repoussé l’existence des antipodes, celle du mouvement de la terre, etc. , etc. ; qu’elle a nié futilité de l’inoculation , puis celle de la vaccine , et que par contre elle a accueilli et accrédité une foule d’erreurs. Elles se rappellent que l’Institut a traité de rêverie l’invention du bateau à vapeur, et bientôt elles se ressouviendront qu’il a donné son approbation à la théorie Morin ; elles ont souvenance que les belles découvertes de Newton ont été pendant nombre d’années rejetées par la France , alors quelles faisaient déjà l’admiration des autres nations ; qu’en Angleterre la houille a été proscrite ; que l’invention de l’éclairage au gaz y a été considérée par des chimistes et par des physiciens du premier mérite comme devant rester à toujours une simple expérience de laboratoire ; qu’il y a une vingtaine d’années un des ingénieurs
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  - les plus spéciaux de ce pays y traitait d’absurdité la possibilité de faire sur les chemins de fer plus de cinq lieues à l’heure , etc. , etc. Encore quelques années, et la réalité des faits relatifs au roulage et aux routes , que depuis longtemps je signale (1) , n’effarouchera plus personne , non plus que la justesse des lois qui en découlent.
  - Si le lecteur a bien présents ceux qui précèdent, ainsi que la loi qui vient de passer à la chambre des députés, et qui , suivant toute probabilité, passera sans peine à la chambre des pairs, il a dû se demander si l’Angleterre avait voulu faire pièce à cette loi, ou cette loi à l’Angleterre, car sur tous les points de quelque importance elles offrent le contre-pied l’une de l’autre. J’inclinerais à croire que c’est la loi qui fait pièce, mais à la France, à son industrie , et malheureusement pièce fort mauvaise.
  - Déclarer absurde, impossible seulement si l’on veut, l’existence d’un fait qui à deux pas de soi se manifeste avec évidence à chaque instant, et sous des conditions cependant bien plus défavorables que celles que l’on a devant les yeux , que celles auxquelles on songe ; avouer que l’on cherche à détruire la charrette, alors que chez le peuple le plus praticien, le plus mécanicien du monde, elle est partout d’un usage qui dénote une préférence marquée ; montrer des dispositions non moins hostiles contre les larges jantes, quand, dans les foyers où l’industrie de ce même peuple est le plus perfectionnée, il les accueille avec la plus grande faveur (2) ; exprimer l’intention formelle de faire naître et d’encourager une tendance, celle des grands diamètres, que
  - (1) Les principaux de ceux que j’ai observas en Angleterre , et que j’ai rapportés plus haut, n’en sont du reste que la confirmation.
  - (2) Et d’où vient cette hostilité contre les jantes larges ? de ce qu’elles ne touchent pas le sol sur toute leur largeur. Mais n’ai-je pas démontré,
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  - d un bout à l’autre de son territoire il repousse presque à l’unanimité, n’est-ce pas, quelque mérite, quelque bons désirs que l’on ait, jouer de malheur P Théorie pure , voilà de tes œuvres ! Voilà à quoi l’on arrive quand on oublie que tout le monde a plus d’esprit que chacun , et même que les corps les plus distingués , quand on oublie qu’en industrie l’observation directe est le fanal, la boussole de la vérité !
  - Je n’hésite point à l’assurer, et je ne crains pas quel «venir infirme mon jugement, le projet de loi en discussion est le plus défectueux de tous ceux qui ont encore paru. On en va comprendre aisément la raison. La réglementation , qui d’abord ne s’adressait qu'au pesage , et affranchissait si sagement toutes les voitures à un cheval, ces couteaux de l’Irlande , de l’Ecosse et même de l’Angleterre, en est venue à les faire passer aussi sous ses fourches caudines ; elle en est venue de plus à s’imposer aux diamètres des roues , à repousser les larges jantes qu elle avait, ainsi que M. Navier et tant d’autres , implorées comme un sauveur, à attaquer ouvertement les charrettes, à nous apprendre, ce dont nous ne nous doutions guère, qu’en hiver les routes sont aussi résistantes qu’en été.
  - Néanmoins , je crois à désirer que ce projet soit adopté ; car, dans l’état d’ignorance où l’on est encore du sujet', il serait à craindre que quelque nouvel expérimentateur, voulant à son tour y mettre du sien, ne vînt lui livrer encore les boîtes à graisse et l'inclinaison des fusées, deux faces de la question bien plus importantes pour les routes que celles des grands diamètres. Quand la réglementation est en veine
  - et par des expériences aussi nombreuses que sans réplique, qu’elles ne font en cela que ce que font toutes les jantes, que cette propriété est générale , commune à toutes ?
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  - d’anticiper, on ne l’arrête pas aisément. Qui se serait douté, il y a quelques années, de tous ces envahissements ?
  - De deux maux le moindre. Un coureur à qui l’on aurait lié un bras au corps, et mis des bottes fortes, n’irait pas vite, mais il irait moins vite encore si on lui imposait en outre un casque et une épée.
  - §. 22. — Il me reste maintenant à faire connaître les causes de la fâcheuse situation que je viens d’esquisser , et les moyens d’y porter remède. Ce n’est pas la partie la plus difficile de ma tâche , mais c’est la plus délicate. Sans doute , le dogme du libre examen existe pour tous, et par conséquent aussi pour les ingénieurs ; sans doute, tout le monde comprend que , dans les questions qui sont de leur compétence , ce n’est que par eux que la société peut être éclairée , et que s’ils ne sont pas entièrement libres , et même encouragés à l’être , il y a bien des choses qu’elle ignore, et que pourtant il serait utile qu’elle sût ; sans doute, il y a d’autant moins d’inconvénients et d’autant plus d’utilité à cette liberté, que c’est surtout de questions d’art, d’industrie , de science, d’organisation qu’ils s’occupent ; sans doute, comme c’est par leur labeur et les sacrifices de leurs parents qu’ils se sont créé leur position, ils ont droit à publier ce qu’ils pensent ; sans doute , comme c’est par la société et non par leur administration qu’ils sont rétribués, ils doivent autant de sincérité à celle-là que d’obéissance aux prescriptions de celle-ci , de même que celle-ci leur doit justice, équité entière pour les services qu’ils rendent à leur pays , fissent-ils , comme auteurs , de certaines de ces opinions la critique la plus amère. Mais il n’en est pas moins vrai, d’une part, que dans l’état actuel des choses on est généralement porté à trouver extraordinaire que quand
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  - elle commet des erreurs, que quand elle est dans une mauvaise voie, et il n’est personne à qui cela n’arrive , ce soient des ingénieurs qui en instruisent le public , et le mettent en état de la forcer à rentrer dans la vérité ; de l’autre, qu’elle-même est indisposée contre ceux qui rendent ce service à la chose publique , et quelle peut difficilement s’empêcher de les en punir d’une façon ou d’autre, d’autant mieux que quelque évidentes que soient ses erreurs, elle les considère rarement comme telles.
  - Quelque pures donc que soient de part et d’autre les intentions, il est difficile que le rôle que j’ai adopté, que je continue à remplir, et que je convie depuis si long-temps mes confrères à imiter, ne soit pas, je le répète , fort délicat.
  - Pour mieux faire apprécier les causes du mal et le remède , il est nécessaire que je fasse l’historique du sujet ; je serai bref.
  - §. 23. — Lorsqu’il y a une quinzaine d’années la commission d’hommes si distingués que présidait M. de Martignac, consacrait ses talents et ses efforts à chercher la solution des questions fondamentales de l’entretien et du roulage , quelles idées-mères y furent émises et accueillies ? quelles bases adoptées ? Ce furent, on s’en souvient, et l’on peut d’ailleurs le revoir dans le compte de ses séances : l.° les essais d’écrasage sur de petits cubes de pierres isolés; 2.° l’expérience encore plus capitale , et qui avait jeté la consternation à l’administration et dans une partie des chambres et du public , des cinq cents francs de dommage causé à une route en un jour, pour une seule voiture.
  - C’était-là le bagage de la science , quand vint un simple ingénieur ordinaire qui s’avisa de dire et de publier que ces idées étaient fausses, ces bases sans consistance ; qu’en ce
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  - qui concerne la première, c’est surtout par leur union que les matériaux offrent de la résistance , qu’ils sont comme le faisceau de Lafontaine; que l’on avait tort dans les discussions de les considérer dans leur état de répandage et d’isolement , attendu que cet état n’était que transitoire, et comme le préparatif de la route (1) ; que l’enchevêtrement seul constituait et pouvait constituer une chaussée ; qu’en ce qui touche la seconde , il y avait insigne méprise , ingratitude flagrante ; que la voiture en question, au lieu de produire un dommage , n’avait fait que du bien , quelle avait opéré cet enchevêtrement sans lequel une route n’est qu’ébauchée.
  - Quand des opinions de la force de celles-ci régnent à une époque , elles suffisent pour faire juger de l’état de la science, et l’on peut dire à coup-sûr : àb uno disce omnes. Aussi évaluait-on alors les charges à raison de tant par roue ; aussi ne songeait-on pas k faire entrer eu ligne de compte le tonnage, même dans l’examen des questions dont cependant il est l’élément le plus important, etc., etc.
  - Celui qui venait attaquer ces idées était, il faut bien l’avouer , un novateur. Ce fut lui encore qui fit sentir le peu de justesse de l’estimation par roue, et qui conseilla de prendre une unité déterminée , celle delà zone d’un centimètre ; lui encore qui démontra la nécessité d’avoir égard aux tonnages ; lui encore qui enseigna que c’était à l’entretien et non à la construction qu’il fallait demander la viabilité des routes ; qui fit voir que le système de Mac-Adam n’était autre chose qu’une méthode de construction ; qui montra ce qu’il y avait de vrai, ce qu’il y avait de faux dans ce système.
  - (1) M. Morin est venu s’appuyer à son tour sur des expériences d’isolement ; et, chose curieuse , il s’est trouvé de notre temps des ingénieurs qui ne les ont pas éconduites, et avec le dédain qu’elles méritent.
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  - Quatre ans s’étaient écoulés depuis la commission Mar-tignac , lorsqu’un ingénieur , qui était parvenu à rendre bonne en tout temps une route auparavant affreuse et réputée inentretenable , vint demander au chef de l’administration qu’il voulût bien lui fournir les moyens d’expérimenter sur une grande échelle ses méthodes et ses principes. C’était encore le novateur.
  - Et quelles étaient les bases de ces méthodes , de ces principes ? Les voici en deux mots :
  - 1,° C’est dans les procédés d’entretien , et non dans ceux de construction , qu’il faut chercher une bonne viabilité (1); 2.° cet entretien doit être dirigé comme une industrie bien conduite; il doit être exécuté surtout par des cantonniers bien surveillés , bien instruits , guidés par des conducteurs , piqueurs et cantonniers-chefs expérimentés, connaissant bien le mélier (2) ; 3.° le choix des travaux et la manière de les exécuter doivent être réglés par l’opportunité, décidés sur le temps qu’il fait (3) ; 4.° on doit supprimer les répanda-ges généraux ; adopter pour base des emplois le principe de la bonne ménagère, le point à temps , faire en sorte que les cantonniers aient toujours en tout temps , pour utiliser les temps perdus , dans les gelées, dans les sécheresses, dans les moments d indécision, lors de certaines pluies , etc. , etc. , un travail opportun, travail qui, à ses yeux , devait
  - (d) Une foule d’ingénieurs , à l’instar de Mac-Adam, se préoccupaient toujours essentiellement et même uniquement du mode de construction.
  - (2) A cette époque la surveillance était nulle ou presque nulle, et n’avait aucune spécialité; par suite, les cantonniers étaient d’une grande inexactitude et d’une ignorance complète, ou peu s’en faut. Sur une foule de routes le nombre n’en était pas même moitié de ce qu’il aurait dû être.
  - (3) Les cantonniers faisaient ce qu’ils voulaient et comme bon leur semblait ; l’opportunité était une chose à laquelle nul ne songeait ou ne paraissait songer.
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  - être le cassage de la pierre, et servir à l’entretien de volant (1).
  - Le directeur général, sans se prononcer sur le mérite de ces principes , fut frappé d’abord du résultat, qui d’ailleurs était attesté par les autorités locales et par d’autres personnes dignes de foi, ensuite des instances de l’ingénieur à qui il était dû. Il soumit donc sa demande au conseil général des ponts et chaussées, et ce conseil en apprécia si bien l’utilité , qu’il proposa à l’unanimité qu’elle fût acceptée (2) ; ce à quoi consentit de suite cet habile administrateur.
  - §. 25. — Deux ans plus tard , un des hommes les plus distingués qui aient honoré le corps des ponts et chaussées , un savant de la plus grande distinction , M. Navier ; ayant fait paraître sur le roulage une publication qui avait obtenu dans ce corps, et surtout auprès de l’administration , un grand succès, un de ses confrères s’avisa de prouver qu’elle n’était presque d’un bouta l’autre, du moins dans ce qu’elle contenait de plus important, qu’une suite d’erreurs ou de méprises. Et c’était, encore le malheureux novateur ! car
  - (1) Les répandages généraux étaient usités partout ; ils l’étaient même en Angleterre, même d’après les principes de Mac-Adam. On s’occupait bien peu , si tant est que quelqu’un s’en occupât, des idées dont je viens de dire deux mots, et personne n’en parlait. Le cassage était confié partout aux entrepreneurs.
  - Aujourd’hui même les répandages généraux sont loin d’être abandonnés ( dans la Grande-Bretagne ils sont la règle ), et l’un des inspecteurs les plus distingués du corps me racontait, il y a trois semaines, que chaque année l’administration des postes donnait à ses relayeurs, à titre d’indem-° nités nécessitées par ces répandages, une somme de deux millions. Deux millions ! je n’en pouvais croire mes oreilles.
  - (2) Voilà encore un fait remarquable, et qui peut donner une idée du désir que tout le monde alors avait, à la tête de l’administration, d’arriver enfin, en fait d’entretien, à quelque chose de précis, de positif; un fait qui suffirait à lui seul pour faire fortement présumer qu’on n’y connaissait rien .alors qui eût ces caractères.
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  - pas une erreur de quelque poids n’a été produite par une autorité, pas un projet de loi sur le roulage présenté , qu’il ne soit accouru pour éclairer l'opinion.
  - §. 26. — A peu près à la même époque , un ingénieur en chef, qui avait dans son département de très-mauvaises routes, M. Dumas , en ayant entretenu celui de nos inspecteurs qui s’est le plus distingué dans cette matière , M. l’inspecteur général Vauvilliers, en reçut le conseil de se mettre en rapport avec ce novateur, ce qu’il fit aussitôt. Celui-ci lui communiqua force notes et mémoires , lui donna des avis , alla visiter ses routes, y fit faire les fouilles qu’il jugea nécessaires, lui expliqua, non-seulement de vive voix , mais encore par écrit, comment il devait les traiter. Et au bout d’un an , le succès était déjà tel, que le Conseil général votait des remercîments à cet ingénieur qui avait la loyauté d’y déclarer publiquement que la plus forte part en revenait à son conseiller.
  - De ce moment, M. Dumas devenait, lui aussi, novateur; car, d’une part, il avait le bonheur de métamorphoser en bien les routes d’un département, et de l’autre il adoptait et cherchait à propager les principes de celui-ci.
  - Envoyé deux ans après dans un autre département, celui de la Sarthe, dont il trouvait les routes dans le plus mauvais état, il les rendait d’une beauté admirable , et y faisait entrer dans les rangs des novateurs un ingénieur fort distingué , M. Dupuit, dont les idées n’étaient auparavant rien moins que conformes aux leurs (1).
  - (1) Si je suis bien renseigné, M. Dupuit est aujourd’hui un partisan prononcé de l'affranchissement du roulage. Et il s’en faut qu’il soit le seul, car j’apprends journellement d’autres conversions.
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  - §. 27. — L’ouvrage de M. Navier s’appuyait en grande partie sur des expériences qu’il avait exécutées avec M. Rau-court, expériences que l’administration avait citées aux chambres avec grand éloge, et dont elle avait promis la prochaine publication (1). Aujourd’hui elles reposent en paix du sommeil des justes, ainsi que l’instrument portatif destiné à remplacer les ponts à bascule , instrument qui avait fait naître tant d’espérances. Je doute qu’on les dérange de ce sommeil , et je crois que l’on fera bien.
  - §. 28. — Me voici arrivé au travail Emery-Morin. Personne plus que moi ne rendra éclatante justice au mérite, au savoir, aux talents de ces Messieurs. Mais le mérite , le savoir, les talents ne rendent pas universel. Or, il est évident que M. Morin est entièrement étranger aux questions d’entretien ; et il est constant que la spécialité de M. Emery, concentrée sur les travaux d’art, ne les connaissait guère mieux. On ne peut donc trouver étonnant qu’ils se soient fourvoyés. Lors de l’apparition de ce travail, le novateur en a fait voir les erreurs capitales, et le peu de valeur. Quelque temps après lui, M. Dupuit est venu en démolir à son tour nombre de parties, celles théoriques surtout. Je ne crains donc pas de m’avancer trop en assurant que dans peu d’années il aura rejoint celui de M. Navier, auquel d’ailleurs il est sous presque tous les rapports fort inférieur.
  - Les faits exposés dans cet historique sont, les écrits en font foi , notoires ; et, parmi les personnes au courant des phases qu’ont suivies les débats sur l’entretien des routes et le roulage, beaucoup se les rappellent. Tout privés qu’ils sont d’un assez bon nombre d’accessoires qui auraient pu les rendre plus frappants, mais sans y rien ajouter d'essen-
  - (1) Le peu de consistance et d’utilité de ces expériences a été publiquement mis dans tout son jour , et encore par le novateur.
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  - tiei, leur ensemble établit d’abord qu’il y a une quinzaine d’années l’état des connaissances auxquelles ils appartiennent était excessivement arriéré ; ensuite, que , grâce aux recherches et aux travaux d’un novateur qui peu à peu est parvenu à propager ses principes , un assez bon nombre d’erreurs capitales ont été détruites, et de vérités importantes démontrées; enfin , que parmi ces vérités il en est d’éminemment utiles à la société que l’administration combat encore ; mais que cela tient à ce quelle a négligé de faire usage pour leur étude de la principale méthode d’exploration , l’observation directe, et à ce que , dans l’emploi de la seconde , oubliant que la spécialité était beaucoup plus nécessaire aux expérimentateurs que le mérite, elle a confié les essais à des hommes entièrement privés de cette spécialité.
  - J’ajoute , car il faut toujours être juste , que si en cette circonstance l’administration me semble avoir été mal inspirée , peu progressive , il en est d’autres où elle a été plus heureuse. Citons-en deux exemples qui contribueront à jeter du jour sur la situation.
  - §. 30. — Il y a six ans, qu’au retour d’Algérie de deux de nos princes , le chef de l’état, instruit par eux du bouleversement permanent de la route de Lyon à Marseille, crut devoir, dans une allocution solennelle, celle du jour de l’an , faire entendre à cette administration quelques paroles peu louangeuses. Grand y fut l’émoi, comiiie on le pense. Eh bien ! que fit-elle ?
  - Quoique toujours peu satisfaite d’une partie des écrits du novateur , que parfois elle allait jusqu’à nommer son ennemi , elle lui écrivit pour le consulter sur le parti qu’il y avait à prendre. Celui-ci visita cette route , et conseilla de la confier à ceux des ingénieurs anglais qui s’étaient le
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  - plus distingués dans ce genre de travaux. Elle rejeta cet avis, et lui proposa à lui-même la mission. Il remercia , parce qu’il avait appris par expérience les tribulations et les déboires de tout genre attachés à de telles taches. Mais elle insista , lui déclara qu’il s’agissait d’un grand service à rendre au pays, d’une œuvre de dévouement dont elle lui serait on ne peut plus reconnaissante ; il accepta (1).
  - Certes , voilà une manière d’agir progressive, si jamais il en fut. Faire taire des répugnances prononcées en vue de la seule perspective d’un avantage à procurer au pays ,
  - cela ne se voit pas tous les jours ! Passons au second fait.
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  - §. 31. — L’année dernière, la commission du roulage ayant eu à insérer dans son rapport, rapport qui devait être publié, le nom des ingénieurs qui avaient rendu le plus de services à l’entretien des routes , plusieurs de ses membres proposèrent celui du novateur. L’administration le repoussa formellement. Lorsque celui-ci en fut instruit, il se demanda d’abord qui des personnes citées ou de lui elle avait craint de mettre en mauvaise compagnie , puis si elle n'aurait pas eu par hasard l’intention de chercher, en l’amoindrissant, en l’effaçant autant que possible , à atténuer l’effet de ses publications. Mais ces idées passèrent dans son esprit comme un éclair. Revenant. bien vite à la haute opinion qu’il avait d’elle, il sentit que, comme déléguée de la société, elle ne pouvait qu’éprouver de l’in-
  - (d) Aujourd’hui que le rétablissement de cette route est opéré, l’on dit ° qu’il ne prouve rien. Il n’en est pas surpris, car c’est toujours ainsi que les choses se passent ; mais il rappelle qu’il y a six ans ses camarades lui disaient, dans les salons mêmes du directeur général, qu’il fallait qii’il fût fou pour se charger d’une telle entreprise ; que l’un d’eux, qui avait eu dans son service la partie située aux abords de Marseille , et qui insistait plus fortement, ayant été entendu par le chef, celui-ci lui dit : J’ai eu assez de peine à décider M. B., veuillez ne pas me contrecarrer.
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  - térêt et de la bienveillance, beaucoup même d’intérêt et de bienveillance pour l’ingénieur à qui l’on doit non-seulement les trois quarts des écrits qui existent sur l’entretien des routes et le roulage , non-seulement le rétablissement de routes très-importantes et réputées inentretenables, mais encore la découverte et en grande partie la propagation de toutes les vérités de quelque valeur publiées sur ce sujet depuis une quinzaine d’années. Il reconnut donc que son but avait été de maintenir ses services et ses titres entièrement hors de ligne, et d’éviter de les compromettre en les associant à ceux de personnes qui ne font qu’arriver sur la brèche que depuis si long-temps il occupe sans désemparer. La justesse de cette explication était pour lui d’autant plus évidente, que peu de temps s’était écoulé depuis qu’il avait envoyé à l’administration une enquête privée relative à la route de Lyon à Marseille , enquête de laquelle ressortait la manifestation la plus explicite des heureux résultats qu’il y avait obtenus et du contentement des populations quelle traverse ; elle était d’autant plus évidente, que cette administration lui avait écrit récemment, ce qui n’était d’ailleurs qu’une confirmation de précédentes missives ;
  - « Je ne puis que vous féliciter d'ailleurs, Monsieur, de la » persévérante énergie avec laquelle vous avancez dans la voie » que vous vous êtes tracée : les routes de terre seront toujours » chez nous la partie la plus importante de notre système » de communications intérieures. En vous dévouant, comme » vous l'avez fait, à la recherche et à la propagation des » meilleures méthodes d’entretien des roules, vous vous êtes » acquis des litres à la reconnaissance du pays : la mienne » du moins ne vous manquera pas (1).
  - (1) Je ne sais si, en admettant que ce langage ne soit pas un pur effet de bienveillance, la reconnaissance du pays ou celle de l’administration
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  - Le doute, on le voit, ne m’était pas permis. Quand un acte peut être interprété de deux manières , l’une noble , délicate , bienveillante , l’autre déloyale , injuste , odieuse , on n’hésite pas. Celle-ci n’était pas possible de la part de l’administration ; je le savais aussi bien que personne (1).
  - Il me semble toutefois quelle s’çst trompée fortement en accolant le nom de M. Dupuit et celui de M. Morin (2). M. Dupiyt est un ingénieur d’avenir qui a déjà obtenu des succès , notamment en réfutant celui-ci , qui se livre avec ardeur à la pratique de l’entretien , qui a d’ailleurs fait d’heureuses applications des principes et des procédés des novateurs , qui a imaginé un joli et commode instrument, qui est sincèrement, sinon oùvertement encore , partisan de la liberté du roulage , etc., etc. M. Morin , au contraire, n’a à revendiquer, en ce qui concerne les routes, que des idées fausses ; en ce qui touche le roulage, que des vues étroites et sans portée : il n’a de titres à unè mise en relief que par le côté arriéré de l’administration. Fût-il le plus grand génie de l’époque , il ne serait pas là à sa place ; on lui a rendu un mauvais service.
  - J’aurais encore sur les opinions de l’administration quelques autres faits remarquables à citer; mais ils ne me sera-
  - viendra jamais me chercher, du moins de mon vivant, c'est-là le moindre de mes soucis ; mais ce que je sais , c’est qu’aucun effort, aucun sacrifice ne continueront de me coûter pour tâcher, soit de les éclairer sur les matières dans lesquelles je me suis spécialisé, soit d’y découvrir encore des vérités essentielles.
  - (1) Je n’en saisis pas moins avec empressement cette occasion de témoigner aux ingénieurs qui n’avaient pas deviné ses intentions, toute la gratitude que j’éprouve pour leurs bonnes dispositions.
  - (2) Loin de moi la pensée de critiquer ceux des travaux de cet expérimentateur qui sont relatifs à sa spécialité , et qui peuvent être ceux d’un homme du plus grand talent ! Je ne les connais pas, et son exemple n’est pas de nature à m’engager, pour les connaître , à sortir de la mienne : à chacun soji métier, les vaches en sont mieux (jardèes. Je n’ai en vue que ce qu’il a dit sur les routes et le roulage.
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  - blent pas aussi évidemment empreints de vues progressives, je les laisse dans mon carton.
  - §. 32. -— Les causes du mal de la situation peuvent se résumer en peu de mots : état encore profondément arriéré du sujet (1); oubli de la part de l’administration d’avoir procédé à son étude par la méthode la plus féconde qui ait encore été imaginée ; même oubli de sa part, quand , en s’a dressant à la méthode qui la suit, elle en a confié l’application à des théoriciens au lieu de la confier à des praticiens (2); faute grave de n’accorder aucun encouragement à l’entretien , de lui promettre beaucoup et de tenir fort peu.
  - Le remède, je l’ai déjà indiqué bien des fois, et ce qui précède suffit pour le préciser. Je me représente l’administration , sentinelle avancée du progrès , devinant la première l’avenir d’une pensée , d’une doctrine, et s’empressant d’aider son auteur à la développer , à la mûrir, dût son espoir être trompé. Je me la représente, surtout en ce qui touche les questions qui, comme celles de l’entretien des routes et du roulage, étreignent, embrassent jusque dans ses moindres parties la vie de tout un peuple , plongeant d’un regard d’aigle jusque dans les entrailles des nations qui s’y distin-
  - (d) Bien des fois déjà je l’ai publié, mais on ne saurait le répéter trop souvent, cet état est encore tel, que l’on ignore entièrement la manière de répartir rationnellement, soit le crédit total de l’entretien entre les divers départements, soit le crédit particulier de ceux-ci entre leurs roules. L’auteur de cet opuscule a, il est vrai, donné à ce sujet, il y a deux ans , dans son Essai de Traité sur l’Entretien, une formule approximative ; mais , outre qu’elle n’est qu’une première ébauche, son application exige dans chaque cas des observations qui n’ont pas encore été faites. Un an plus tard, M. Dupuit en a donné une plus simple, mais bien moins exacte, et dont l’application est dans le même cas.
  - La solution n’est donc encore qu’en mal d’enfant.
  - (2) La manière dont elle a agi en cette circonstance rappelle le mot de Beaumarchais :
  - C’était un calculateur qu’il fallait, ce fut un danseur qui l’obtint.
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  - guent, y envoyant, accompagnes de ses sympathies et munis de facilités et de recommandations, ses praticiens les plus exercés , les y envoyant avec la mission d’y chercher , d’y étudier , non des arguments en faveur d’une opinion , mais les faits, les principes, les idées , tels qu’ils sont, pour les communiquer sans réserve aux chambres et au public , car elle serait humiliée que des observations aussi importantes que celles que les novateurs sont allés , sans appui, sans aide (1), puiser en Angleterre, fussent recueillies et mises au jour par d’autres soins que les siens, Tune de ses gloires étant bien moins d’inventer, surtout par elle-même , que de faire explorer, rassembler, pour le mettre en lumière, ce qui a été inventé. Je me la représente ne proposant aux chambres l’adoption de nouvelles mesures qu’armée de documents statistiques précis et nombreux (2). Je me la représente bien plus préoccupée et plus heureuse de mettre en saillie, de récompenser les services rendus au pays que ceux rendus à ses opinions ; aussi fière de s’être dépouillée d’une erreur que peinée et honteuse d’avoir retardé le triomphe d’une vérité. .Terne la représente sachant parfaitement que la théorie ne voit pas avec les yeux , et que par suite dans toutes les questions qui exigent surtout des yeux, c’est la pratique qu’il faut interroger. Je me la représente avide de profiter des bons conseils , de quelque part qu’ils lui viennent. Je me ^représente se faisant surtout
  - (1) Combien n’eussent-ils pas obtenu encore plus s’ils eussent reçu cet aide, cet appui !
  - (1) N’est-il pas bien fâcheux qu’avec l’intention avoue'c de faire disparaître les charrettes, de faire disparaître les jantes au-dessous de six centimètres, d’exercer une influence prononcée sur la suppression des larges jantes, sur les diamètres , l’administration ne se soit procuré , n’ait fourni aux chambres et au public aucun renseignement statistique sur le nombre des voitures que chacune de ces dispositions devait atteindre, sur la masse des intérêts qu’elles allaient compromettre.
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  - remarquer par la noblesse et la supériorité des vues, peu par la force , elle sied mal à qui règne sur des hommes instruits. Je me la représente convaincue que tôt ou tard, et qui que l’on soit, on paie ses fautes, comme tôt ou tard on recueille le fruit du bien qu’on a fait. Je me la représente créant des lignes d’expériences pareilles à celle qui m’est confiée, et ayant l’attention de les doter assez bien pour que leurs chefs , choisis d’ailleurs parmi les spécialités , pussent y opérer de manière à résoudre les problèmes fondamentaux (1), au lieu de s’épuiser avec d’habiles agents , comme sur une partie de la mienne, à lutter sans résultat contre une extrême pénurie , contre la détresse , car ce n’est pas là expérimenter (2).
  - Un député dont j’ai oublié le nom , mais dont je n’ai oublié ni l’esprit ni le talent, a dit, dans une circonstance importante, un mot qui est resté : Il y a quelque chose à faire. Si jamais ce député avait quelque influence sur les questions de route et de roulage, et que cette esquisse lui tombât sous les yeux, je serais tenté de croire que le mot lui reviendrait à l’esprit, et que, clairvoyant comme il l’est, il ne tiendrait pas à lui qu’il ne devînt fécond.
  - §. 33. — Je puis me tromper , mais il me semble que l’administration n’a été ni généreuse ni prévoyante en manifestant peu de sympathie pour les novateurs. Elle sait, aussi bien que qui que ce soit, que tout ce que l’on possède
  - (1) Si pour pouvoir agir ainsi il était nécessaire de demander aux chambres quelques centaines de mille francs de plus, quelle est celle de ces assemblées qui, au seul nom d’expériences destinées aux progrès de l’entretien des routes, ne les accorderait aussitôt ?
  - (2) Je n’hésite pas à l’assurer , si mes instances à cet égard eussent été accueillies , des questions bien importantes et non encore résolues le seraient aujourd’hui.
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  - de bon , de bien , de beau , de vrai, c’est à des novateurs qu’on le doit, et qu’il en sera toujours ainsi, bien que souvent l’auteur de la première idée , c’est-à-dire le novateur , reste inconnu ; elle n’ignore pas que les novateurs sont constamment et plus ou moins long - temps bonnis, conspués (1); puis, que quand leurs idées triomphent, les sangsues, les harpies arrivent pour leur en enlever le mérite ; elle est instruite que celui qu’elle avait plus particulièrement en vue n’a eu et n’a encore rien moins qu’un lit de roses , que parfois il a été en butte aux tracasseries de ceux-là même qui lui devaient le plus d’aide , et cela en grande partie parce que certains de ses crédits sont de beaucoup inférieurs aux besoins (2), ce dont cependant il n’est évidemment pas responsable.
  - Peut-être est-ce une erreur de ma part, mais il me semble que les novateurs sont des gens qu’il y a plus de noblesse à plaindre, peut-être même à honorer de bienveillance et d’affectueux accueils , qu’à blâmer.
  - (1) Il y a quelques années on disait, à l’administration, de celui qui publie cet écrit, qu’on devrait le mettre à Cliarenton.
  - (2) Il n’est pas hors de propos d’en citer un exemple. Voici quelles ont été à différentes époques les allocations par lieue et les chiffres de fréquentation d’une de ses parties de routes.
  - Années 1833. 1834. 1835. 1836. 1837. 1838. 1839. 1840. 1841. 1842.
  - fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr.
  - Allocations...- 6180. 4430. 4120. 5210. 5850. 4600. 5030. 4060. 4790. 4380.
  - Chiffres de
  - fréquentation. 451. 402. ignoré. ignoré. ignoré. ignoré. ignoré. ignoré. 634. 750.
  - Ainsi, quand les besoins vont presque doublant, les dépenses vont plutôt en diminuant qu’en augmentant.
  - Loin de moi la pensée d’en faire un sujet de critique ! Toujours porté à voir en bien tout ce que fait l’administration , je suis persuadé que jusqu’ici elle n’a pu faire mieux ; mais il n’en est pas moins vrai de dire que c’est un état de choses très-fàchcux, et surtout pour un service d’expériences.
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  - Quant à la prévoyance , s’il advenait par impossible que les faits et les principes avancés par ceux dont elle a voulu parler fussent vrais , que même les progrès qu’ils font chaque jour dans leur corps en fissent présumer le règne peu éloigné , n’aurait-elle pas à regretter de ne pas s’être tenue sur la réserve? Je crois pouvoir le lui prédire : malgré toute sa puissance, elle n’empêchera pas leur triomphe ; et plus son opposition sera ostensible , persévérante , plus elle le rendra éclatant.
  - Il est fâcheux , à mon avis , qu’elle n’ait pas fait attention qu’il y a trois espèces de novateurs : les théoriciens purs , les praticiens purs, et les praticiens-théoriciens , dernière espèce qui a presque toujours la vérité de son côté ; qu’elle n’ait pas fait attention qu’elle-même, qui a été souvent novatrice et avec bonheur , l’est encore cette fois , mais avec malheur ; avec malheur, parce qu’en cette occasion elle se trouve de la première espèce. Elle est novatrice en prohibant les jantes larges que ses devanciers et elle-même ont si fortement, si long-temps, et assez récemment encore encouragées (1) ; elle l’est au sujet des diamètres, elle l’est au sujet de la suppression de la charrette, elle l’est au sujet de la condamnation des jantes au-dessous de six centimètres , elle l’est en n’adoptant pour l’été et l’hiver qu’un même tarif, et elle l’est avec malheur, parce qu’il n’y a là que de la théorie , du savoir à esprit, mais du savoir sans yeux.
  - (1) A ceux qui en ont fait l’observation on a répondu que la loi ne les prohibe pas, que seulement elle leur défend de porter davantage que les janles de Ü. 14. Je ne sais si "c’est sérieusement que je dois discuter cette réponse. Comment ! le propre des voitures est, en tout pays , de pouvoir porter d’autant plus , toutes choses égales d’ailleurs , que leurs jantes sont plus larges , et l’on viendrait soutenir que fixer pour poids maximum celui accordé à certaines jantes, ce n’est pas interdire les jantes plus larges ! mais cela n’est pas croyable !
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  - Montaigne dit quelque part que cest plaisir d’entendre disserter sur une matière ceux qui y sont verses ; c’est chose plaisante aussi que d’entendre, quand ils croient l’être, ceux qui n’en ont que des notions ; mais si le résultat intéresse à un haut degré la société, le sentiment éprouvé se change en peine. Je le dis avec un profond regret, mais , sous l’impression que m’a généralement laissée la défense du projet de loi, surtout en présence de l’attaque et de ses idées pratiques , il me paraît à craindre que bon nombre de personnes n’aient pu empêcher de se représenter à leur esprit et de s’y fixer le premier membre de la maxime qui depuis tant d’années pèse sur le nom français :
  - Vanidicum celtæ genus et mutabilc mentis.
  - Dieu veuille qu’un retour à des idées plus saines ne tarde pas à justifier le second nombre ! Quand une faute peut se réparer par une autre, celle-ci est un acte de sagesse ; de deux maux , le moindre.
  - Au début de cette brochure j’ai rappelé cette pensée si vraie de l’administration :
  - » Je veux que toutes les opinions se fassent jour , cest de » leur choc que naît la lumière. »
  - Puissent, je ne dis pas la mienne, car je fais peu de cas des opinions, mais les faits que j’ai signalés , se faire jour ! Leur connaissance épargnera au pays bien des pertes, et débarrassera cette administration d’une épine aiguë que fa-doption de son projet ne saurait lui ôter.
  - §. 34. — Dans la rapidité de la rédaction, et assailli de faits et d’idées pour une partie desquels seulement j’avais du
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  - temps et de la place, j’avais perdu de vue ma promesse d’exposer les lois principales auxquelles m’ont conduit mes expérimentations et surtout mes observations. Je vais réparer cet oubli.
  - Loi des charges par zàne.
  - La section d’une jante est généralement, du moins en France ,.un rectangle, et c’est au métier du charron à déterminer quelle doit être , dans chaque cas et pour chaque espèce de bois, la proportion entre sa hauteur et sa largeur. On conçoit qu’entre certaines limites cette proportion puisse être assez variable sans qu’il en résulte de grandes différences dans la somme des avantages , lesquels ont surtout pour objet la force , la durée, le bas prix, le plus ou moins de légèreté des roues et de leurs bandes. Mais on conçoit aussi qu’il est impossible , pratiquement parlant, que ces limites n’existent pas. Ainsi, par exemple, l’observation directe m’a appris que pour les jantes étroites la hauteur est presque toujours moindre que le double de la largeur , et plus considérable que la demi-largeur. Il se peut donc qu’entre ces deux points il y ait pour elles, ou peu s’en faut, égalité d’avantages ; mais , dans tous les cas , deux choses sont évidentes, et cela même avant d’avoir consulté la pratique : la première est que, toutes choses égales d’ailleurs, la force croît avec la quantité de bois, et qu une petite j ante ne saurait porter à beaucoup près autant qu’une grosse ; la deuxième, qui est aussi une vérité de M. de La Palisse , que la charge imposée à chaque zone est d’autant plus considérable que la largeur est moindre , et réciproquement. Il y a donc évidemment, même en théorie , pour chaque ordre de section de jantes , un poids limité de
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  - charge par zone qui ne peut être dépasse sans inconvénients plus ou moins graves, sans danger.
  - Eh bien ! ce que l’observation directe enseigne dans toute la Grande - Bretagne , comme en Suisse , comme en Savoie, comme dans toute la France , c’est que pour toutes les largeurs ce poids ne dépasse jamais 200 à 220 kil. (1) , et que la charge ordinaire , même en été, n’est guère que de 150 kil., 160 k.
  - J’ai fait voir qu’en Angleterre quatre, espèces de bandes créent à leur surface des charges beaucoup plus élevées , mais par zone de bandes , ce qui est fort différent et ne crée pas d’exception à cette loi.
  - Loi des sillages.
  - J’ai prouvé par des expérimentations précises qu’en général aucune roue , pas plus les étroites que les larges , ne touche à beaucoup près un empierrement sur toute sa largeur , et que c’est d’autant mieux un non-sens et une injustice de condamner par cette raison les jantes de 0. 17 , et même , il est vrai que ce n’est encore qu’en menaces , celles de 0. 14 ; que souvent, et par des causes que j’ai indiquées, la proportion du contact est encore moindre avec les jantes étroites, c’est-à-dire la charge réelle par zone plus considérable.
  - Loi de résistance des empierrements.
  - J’ai démontré , et depuis long-temps, par la méthode du ruban de fer, qu’habituellement, et même par de très-mau-
  - (1) Depuis nombre d’années que j’ai fait connaître cette loi, je ne $aclie pas qu’elle ait jamais été contestée.
  - Chose assez curieuse! j’ai vu à Londres et dans ses environs un certain nombre de voitures ayant des roues toutes enfer (quelques-unes étaient bosselées et déformées) ; eh bien ! pas une, autant que j’en ai pu juger , n’aurait donné lieu à une charge de 480 k. par zône. Presque toutes étaient cylindriques, quelques-unes pourtant étaient coniques.
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  - vais temps, les empierrements sont capables de résister à des charges d’au moins quinze cents kilogrammes par zone. Mais l’observation directe de ce qui se passe en Angleterre enseigne qu’ils sont en état de faire bien mieux encore, car les jantes coniques donnent certainement lieu souvent à des pressions réelles de deux à trois mille.
  - Loi des moindres contacts.
  - Quand chez un peuple aussi praticien que le peuple anglais , on voit dans presque tous les grands foyers , c’est-à-dire là où l’intérêt est le plus clairvoyant et a le plus de ressources , l’industrie viser par divers moyens à atteindre un but, et persévérer constamment dans l’usage de ces moyens , il est judicieux d’en conclure, jusqu’à preuve irréfragable du contraire , qu’ils sont avantageux. Or, l’évasement d’un grand nombre de jantes , la conicité de beaucoup débandés et l’emploi d’autres procédés, tendant tous à diminuer la surface de contact des roues avec les routes , me paraissent établir positivement qu’une des lois de cet ordre de faits veut que , tout compensé, la faiblesse du contact soit une chose utile à l’industrie des transports.
  - Sans doute nos théoriciens ne manqueront pas d’objecter que c’est-là une erreur, vu que le frottement étant proportionnel à la pression , l’étendue de la surface de contact importe peu. L’on pourrait bien leur répondre qu’il y a une foule de circonstances où le frottement n’est pas seul en jeu ; que, par exemple, quand la boue est plus ou moins épaisse ou gluante, que quand il y a des arrachements, des des-quammations , phénomènes qui sont loin d’être rares, il se produit des effets d’adhérence qui ne rendent rien moins qu’indifférente cette étendue ; que quand il y a des enche-
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  - vêtrements à produire, il en est de même pour une autre raison , etc. , etc. ; que c’estsuivant toute probabilité, ce qui fait préférer généralement de beaucoup en tout pays l’usage de la charrette. Mais je crois que ce qu’il y aurait de mieux à faire , ce serait tout simplement d’insister sur l’existence et la valeur du fait : ils ont sur les routes des idées si inexactes , que l’on finirait par être forcé de leur dire : Ne sutor ultra crepidam, ce qui, chez quelques-uns, pourrait convertir une simple opposition en une véritable antipathie.
  - Loi des petites jantes.
  - A entendre certaines personnes, on dirait que l’industrie peut faire porter sur des jantes très-étroites , comme par exemple celles de 4 à 5 centimètres , des poids énormes.
  - Si l’assertion est fondée, rien n’est plus facile que de le savoir au moyen de l’observation directe ; car les voitures qui en ont de telles étant, d’après la loi, complètement libres, elles ne sont jamais attelées que d’un cheval (excepté dans les montées fortes et longues ) ; l’industrie fait avec elles ce que bon lui semble. Voyons donc ce qu’apprend cette observation ; le voici :
  - 1. ° La charrette à bras elle-même n’a presque jamais moins de 4 centimètres, et celle à âne de 4 à 5 ; ce qui prouve que la charge traînée par un homme ou par un âne, quoique bien faible , exige déjà dans les jantes une certaine largeur.
  - 2. ° Dans les pays pauvres, où les chevaux sont faibles et mal nourris , où l’on se sert de bœufs et de vaches qui sont dans le même cas , on rencontre des chariots à jantes de 0. 04 à 0. 05 , mais très-rarement des charrettes ayant moins de 0. 05 ; et, chose remarquable! il est excessivement rare que ces véhicules donnent lieu à un poids de 150 ou de 160 k. par zone.
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  - 3.° Va-t-on dans des pays aisés, et surtout riches ou très-industrieux , pays dans lesquels il n’y a presque point de bœufs , et peu de chevaux étiques , les dimensions de 0. 04 , de 0. 05 et même de 0. 055 n’existent plus, et sont remplacées par celles de 0. 06, 0. 07 ,0. 08 , etc., de même que les vaches, les bœufs, les chevaux transparents le sont par des chevaux plus ou moins vigoureux. Le chariot comtois lui-même , s’il est construit à Paris, a 0. 06 ; s’il l’est dans une contrée misérable, il a souvent moins de 0. 05.
  - On ne saurait le répéter trop, en tout pays la charrette au-dessous de 0. 06, et le chariot de 0. 05 et au-dessous , sont les voitures du pauvre. Ce serait une honte , ce serait du vandalisme que de leur imposer l’apparence même d’une gêne ; elles sont k peu près aussi inoffensives que la voiture à bras et à âne.
  - La loi des petites jantes , c’est d’être, par leur propre nature, le lot de tout ce qui est petit, faible, malheureux.
  - Les attaques dont elles ont été l’objet ne prouvent qu’une chose , l’ignorance du sujet de la part de ceux à qui elles sont dues.
  - Fin.
  - Chalon-s./Saône, lmp. etLith. de J. Dkjussieu. —4.843.
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