Rapports du jury international

- - RAPPORT
  - SL'R
  - LE MATÉRIEL DE LA NAVIGATION
  - ET DU SAUVETAGE.
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- - Z’-Xeu.lff. AA3
  - MINISTÈRE DE L’AGRICULTURE ET DU COMMERCE.
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1878
  - A PARIS.
  - ------O <8>0----
  - Groupe VI. — Classe 67.
  - RAPPORT
  - SUR
  - LE MATÉRIEL DE LA NAVIGATION
  - ET DU SAUVETAGE,
  - PAH
  - M. E. PÉRIGNON,
  - PARIS.
  - IMPRIMERIE NATIONALE.
  - M DCGG LXXXI.
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- - Groupe VI. — Classe 67.
  - RAPPORT
  - SUR
  - LE MATÉRIEL DE LA NAVIGATION
  - ET DU SAUVETAGE.
  - COMPOSITION DU JURY.
  - MM. le contre-amiral Gaiiii Gi,ï.\ (H.), C. R. C. S. président. . . . Angleterre.
  - Buin (B.), vice-président, député, inspecteur du génie naval.. . llalie.
  - Pérignon (E.), rapporteur-secrétaire, ingénieur des ails et manufactures, président du conseil maritime du Yacht de France, membre des comités d’admission et d’installation à l'Exposition universelle de 1878...............................................
  - France.
  - Dekke (A.), constructeur de navires, à Bergen CjIiie/.i (D.), capitaine de frégate...........
  - Suède
  - et Norwège. Grèce.
  - le vice-amiral KkAlxtz, chef d’élal-major général du Alinistrc de la marine......................................................
  - France.
  - Mangin, directeur des constructions navales au ministère de la J marine, membre du jury de 1867, membre des comités d’ad- > France, mission et d’installation à l’Exposition universelle de 1878 .. )
  - Mazklinë, suppléant,, constructeur, membre des comités d’ad- ) p mission et d’installation à l’Exposition universelle de 1878.. . J
  - le vicomte de Maigiiet, suppléant, lieutenant de vaisseau, officier 1 p anc d’ordonnance du Ministre de la marine.............................(
  - Belmontet, suppléant, capitaine de sapeurs-pompiers, administrateur de la compagnie des Polders de l’Ouest..............
  - France.
  - Classe 67.
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- - 2
  - EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1878.
  - Gr. VI.
  - Cl. 67.
  - APERÇU GÉNÉRAL.
  - La classe 67 comprend le matériel de la navigation et du sauvetage.
  - Le matériel de la navigation peut se diviser ainsi :
  - i° Matériel de la marine militaire;
  - 20 Matériel de la navigation commerciale et de pêche;
  - 3° Matériel de la navigation de plaisance ;
  - Le matériel de sauvetage comprend:
  - i° Le matériel de sauvetage maritime;
  - 20 Le matériel de sauvetage d’incendie et d’asphyxie.
  - Ce programme est si vaste que seul il a suffi à pour constituer plusieurs expositions importantes au Havre, à Paris et à Bruxelles.
  - Mais la marine n’a pas, comme d’autres industries, un certain nombre d’engins spéciaux qui lui appartiennent absolument; presque tous ses organes peuvent être placés indifféremment dans les spécialités qui les produisent ou dans la marine qui les emploie. C’est le premier de ces systèmes qui a été suivi dans le classement général de l’Exposition de 1878, au grand détriment de l’intérêt que pouvait présenter la classe de la marine à l’Exposition universelle. Les machines marines elles-mêmes avaient été comprises dans la mécanique générale, et il a fallu les instantes réclamations des comités de la classe 67, pour que les moteurs ne fussent pas séparés des navires qu’ils sont chargés d’entraîner.
  - Cent soixante-deux exposants français, quarante-cinq anglais et cent de nationalités diverses ont fait partie de la classe 67.
  - Les produits français et quelques anglais ont trouvé place dans les galeries annexes du quai d’Orsay; toutes les autres expositions de diverses provenances ont été disséminées dans le grand palais. Elles se trouvaient réunies d’après leurs nationalités; mais, noyées au milieu d’une foule d’objets divers, elles ont été quelquefois difficiles à trouver pour les membres du jury eux-mêmes.
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  - Une des grandes attractions de l’Exposition de 186-7 avait été la puissante machine du Friedland, qui fonctionnait devant les visiteurs. Il est bien regrettable que le Ministère de la marine française n’ait pas cru utile de faire cette année une installation analogue, et que des raisons d’économie aient privé le public d’un spectacle très propre à donner aux étrangers une haute idée de notre marine militaire, et à développer chez les Français le goût des choses de la mer.
  - Les constructeurs anglais, de leur côté, ont été très peu empressés d’apporter leurs spécimens dans nos galeries. En 1867, MM. Penn avaient exposé une machine à fourreau, merveilleuse d’exécution. Ce système était si bien étudié que, malgré ses fortes consommations, il n’a pas absolument disparu, et qu’on le rencontre encore quelquefois sur certains navires,
  - MM. Mandslay avaient exposé un beau modèle, de même que MM. Raxvenhill et Humphry. On remarquait aussi plusieurs machines de canots à vapeur.
  - L’Angleterre n’a pas cru devoir suivre la tradition de 1867, et son exposition de 1878 ne donnait pas une juste idée delà grande nation dont tout le monde connaît les immenses ressources maritimes. Un nombre relativement restreint de modèles de navires de guerre et de commerce construits par l’industrie privée, quelques appareils transmetteurs d’ordres et trois ou quatre modèles de machines marines à échelle très réduite sont les principaux objets que le jury a pu examiner dans la section de la Grande-Bretagne.
  - L’Amirauté elle-même qui, en 1867, avait envoyé une magnifique collection de blocs représentant les formes de ses navires, s’était abstenue cette fois. Les préoccupations politiques et commerciales qui, à l’étranger, ont précédé l’organisation de l’Exposition, ne sont probablement pas sans influence sur les abstentions que nous regrettons.
  - La Suède et la Norwège ont exposé de nombreux modèles qui témoignent de la grande prospérité des chantiers de navires dans les pays septentrionaux. Déplus en plus, ces nations deviennent les transporteurs maritimes de nos industries; leurs armements sont moins gênés par les règlements et les exigences administra-
  - Gr. VI. Cl. 67.
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  - 4 • EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1878.
  - tives que les nôtres. Elles trouvent des navires à bon marché, et leur personnel, plus endurci aux fatigues et aux privations, reçoit cependant des salaires moins élevés. Par suite les armateurs du Nord peuvent charger leurs navires et réaliser des bénéfices avec des frets qui ne seraient rémunérateurs ni en France ni en Angleterre.
  - Malgré l’organisation générale de l’Exposition universelle très défavorable à notre seclion, quoique la marine nationale n’ait pas fait autant de sacrifices qu’en 1867, malgré l’abstention de plusieurs constructeurs de grandes machines marines, l’intérêt que présentait l’exposition delà classe 67 était considérable, et les galeries du quai d’Orsay ont certainement compté parmi celles que le public a le plus fréquentées.
  - On y remarquait, en effet, les belles machines du Creuzot destinées au transport de l’Etat le Mytho; l’installation de compresseurs et de servo-moteurs hydrauliques destinés à accomplir tous les travaux de force sur le cuirassé le Tonnerre, par M. Farcol; une machine de M. Claparède avec ses chaudières et son hélice pour le Drac; une très belle exposition de la marine nationale, comprenant une machine de 1,700 chevaux d’Indret; des modèles de navires et des appareils spéciaux; les modèles et des dessins de la Société nouvelle des forges et chantiers de la Méditerranée, et une nombreuse collection d’embarcations de plaisance.
  - La section de sauvetage comprenait un grand nombre d’appareils soit maritimes, soit d’incendie, et, parmi eux, beaucoup de pompes, dont plusieurs à vapeur.
  - 6 grands prix, 28 médailles d’argent, 64 de bronze et 76 mentions honorables ont récompensé ceux qui y ont pris part et ont affirmé la valeur technique des produits exposés.
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  - CHAPITRE PREMIER.
  - MATÉRIEL DE LA MARINE MILITAIRE.
  - La pensée des organisateurs de l’Exposition universelle a toujours été d’en exclure tous les engins de guerre; il est donc assez naturel que le matériel de la marine militaire n’ait été que faiblement représenté par les exposants étrangers; et sans la belle collection de modèles du Ministère de la marine française et de la Société des forges et chantiers de la Méditerranée, il n’y aurait eu que bien peu de chose à dire relativement à la marine de guerre.
  - Cette abstention facilitera notre tâche; elle la réduira, faute d’éléments de comparaison, à une description sommaire, et ce rapport pourra ne pas entrer dans une discussion comparative qui demanderait un cadre plus étendu et un auteur plus compétent.
  - Nous nous faisons aujourd’hui un devoir de dire, avant de commencer cette description, que c’est grâce aux conseils du très regretté M. Mangin, ancien direcleur des constructions navales françaises, membre du jury des récompenses, que nous avons pu l’entreprendre.
  - Le Ministère de la marine française a exposé 18 modèles représentant les navires dont les noms suivent par ordre alphabétique :
  - L’Allier, l’Annamite, le Chasseur, le Crocodile, la Dévastation, le Du Guesclin, le Duquesne, le Duguay-Tro-uin, l’Eclaireur, le Lapérouse, le Redoutable, le Richelieu, le Suffren, la Tempête, le Tonnerre, le Trident, la Victorieuse, le Villars.
  - L’Usine des forges et chantiers de la Méditerranée, MM. Normand, Claparède, ont de leur .côté exposé les blocs des navires qu’ils ont construits pour l’Etat. Ce sont :
  - Pour les forges et chantiers : le Duperrê, le Tourville et le Torpilleur N°
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- - 6 EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1878.
  - Pour M. B. Normand : le Château-Renaud, rHirondelle et le Talisman.
  - Pour M. Claparède : l’Hirondelle et deux torpilleurs.
  - MM.Laird, de Liverpool, les marines italienne et espagnole ont aussi quelques modèles qui sont loin de donner une idée suffisante de l’importance des constructions que produisent leurs chantiers.
  - Dans cette nomenclature, cinq modèles représentent les principaux types de navires de guerre français composant l’escadre de premier rang. Ils ont presque tous été reproduits plusieurs fois. Ainsi le Sujfren a été imité pour le Marengo et l’Océan, le Trident pour le Colbert, la Dévastation pour le Foudroyant. Ce sont les dernières constructions de cette importance sorties des arsenaux de la marine.
  - Le Sujfren, le Marengo, l’Océan, le Trident et le Colbert ont été destinés à remplacer les frégates cuirassées la Gloire, la Couronne, le Magenta et la Flandre. Plusieurs de ces dernières avaient été construites sous la direction de M. Dupuy de Lôme. Cet ingénieur profita plus tard de l’expérience acquise pour tracer les plans du Sujfren ; ceux du Trident et du Colbert sont dus à M. Sabattier.
  - Dans tous ces navires,le déplacement est considérable; il atteint 7,600 à 8,000 tonneaux. Les qualités qu’avaient déjà les anciennes frégates ont été très améliorées dans les nouveaux vaisseaux. Au point de vue nautique, la vitesse a été portée de 12 à 1 h nœuds et l’abaissement du métacentre a réduit leurs mouvements dans la grosse mer; au point de vue militaire, l’épaisseur de leur cuirasse a été portée de om, 12 à om, 16 et même om,2 2; leur artillerie a suivi les mêmes progrès : elle comporte des calibres de om,2 k et de om,2 7 et l’élargissement du champ de tir. Tous ces types Sujfren, conçus vers 1865, se distinguent par des demi-tourelles fixes, placées en saillie sur la muraille. On y a installé les pièces de on',2à en batterie barbette, tandis que celles de om,2 7 sont réservées à la batterie basse. Le Trident et le Colbert, plus nouvellement étudiés, ont une puissance militaire comme vitesse, cuirasse, artillerie, un peu supérieure à celle de leurs prédécesseurs; mais
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  - ils n’en different pas assez pour pouvoir constituer un type tout à fait particulier. 11 faut noter l’essai fait sur le Trident et le Colbert d’un soufflage en bois extérieur à la cuirasse. Il a une épaisseur de om,2 0 et est destiné à porter et à isoler le doublage en cuivre.
  - Le tableau suivant indique les principales conditions d’établissement et d’armement de ces navires qui sont tous munis des appareils de gouvernail, d’épuisement, etc., les plus perfectionnés.
  - COQUES.
  - DIMENSIONS. H H S « I 2 O S g
  - N 0 M S. Lon- gueur. Lar- geur. Creux. ] B- Êd “ U 2 •< O 4 H O* - Q Ë S £ 2 a -W & 2 0 a PRIX. CANONS. W £ co £ co » 'S «
  - La Gloire. . 8o"‘,3o i7‘n,oo 0 CO 99""f.3° 5,6i 8‘ Bois. 1859 4,6go,ooor 36 de 16e. om,ia
  - Le Marengo. Le SujJ'ren.. 86 ,36 17 ,92 7 .58 115 .69 7,477 Bois. 1869 7,000,000 h de 27e 0 ,ao
  - L’Océan....
  - Le Colbert.. Le Trident.. 97 '00 17 ,a4 7 >7a n4 ,00 8,314 Bois. » 8 de 37e, 1 de a 4e et 6 de i4c. 0 ,32
  - MACHINES.
  - HÉLICE. U co : H W DISTANCE
  - NOMS. GENRE. PRIX. FORCE. NOMBRB d'ailes. DIÀ- MÈTRK VITES MAXIM O ta S b Ü O O ATTEINTE à toute vitesse.
  - La Gloire.. . . a eylind. horizontaux. Bielle en retour. francs. i,a6o,ooo chevaux a,537 6 5m,8o ia“,8 4.33 milles. i,65o
  - Le Marengo.. Le Sujfren. . . L’Océan.... 1 3 eylind. horizontaux Woolf. i,33o,ooo 3,673 4 6 ,10 i3 ,5 4,ag 1,660
  - Le Colbert. . . Le Trident.. . 3 eylind. horizontaux Woolf. ' - 4,65a * " 14,47 4,a3 9,900
  - Le Richelieu diffère des navires précédents; il a été dessiné par M. Dupuy de Lôme et mis en chantier en 1868. La coque est en bois; mais les œuvres mortes en dehors du réduit sont en fer. La cuirasse a om,20 d’épaisseur à la flottaison, et om,i6 autour du réduit central.
  - Il est armé de pièces de ora, 27 dans le réduit, et de ora, 2k dans
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  - Gr. VI. les tourelles cuirassées. L’armement se complète par des pièces légères placées sur le pont.
  - Ce navire a été étudié en vue d’expéditions dans les eaux peu profondes; son tirant d’eau est donc relativement faible, ce qui a nécessité l’emploi de deux hélices auxquelles Teau arrive difficilement en raison du renflement des façons de l’arrière. Le rendement du propulseur a été amoindri, et la vitesse n’a atteint que i3 nœuds 11 avec /i,ooo chevaux indiqués. Les autres navires des types précédents ont obtenu un nœud de plus.
  - Le rendement des doubles hélices est non seulement moins avantageux que celui de l’hélice unique, mais encore cette disposition est gênante pour la navigation à la voile et donne un excédent de poids du mécanisme qu’il est quelquefois préférable d’employer en surépaisseur de la cuirasse. Pour un navire de guerre il présente néanmoins des avantages importants dont il sera question plus loin.
  - En résumé, ce type n’a pas utilisé très heureusement les grandes dimensions (8,800 tonneaux) et l’énorme dépense qui est la conséquence d’une aussi vaste construction; il n’a pas été reproduit.
  - Après le Richelieu, trois autres navires, le Redoutable, la Dévastation et le Foudroyant, ont été mis en chantier de 1872 à 1876. Voici les principales conditions d’établissement de ces quatre vaisseaux.
  - COQUES.
  - DIM ENSIO NS. H Zù © « = d U g ÉPAIS- SEURS
  - NOMS. CS © B2 -2 b < ^ 25 M fi PRIX. CANONS. de
  - <3 © -3 •J © û © Û CUIRASSE.
  - Le Richelieu. . m. 9G,5o m. 17.9A m. 7,58 m. q. 116,00 (onn. 8.417 Bois-hauts en fer. 1868 6 de 37° et 4 de a4r. üor el 16".
  - Fer 6 de 97e 35rela4'', 6' (pont).
  - Le Redoutable. 95,00 19,66 7,90 12 5,61 8,800 vtr 187a • 1 (réduit). 1 Plusieurs
  - de i4' .
  - La Dévastation 30,45 7,3a 136.76 Fer 4 de 3 a' ,
  - Le Foudroyant v ’ ° 1 9,606' et 1 acier. 1 1876 a de 37°, 8 de i4r. • 3 h'.
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  - MACHINES.
  - Gr. VI. Cl. 67.
  - H
  - NOMS. GENRE. PRIX. FORCE. V) o j VITESSE MAI1MA, U3 © j £ DISTANCES PARCOURUES à toute
  - a © © vitesse.
  - Le Richelieu. . . 2 machines à 3 oylind. Compound. - chevaux. A.006 a heiiees. nœuds. i3.m A,o5 milles. 2.000
  - Le Redoutable.. 6 cvlind. horizontaux " Woolf. ' 6.000 i hélice. i4.8g 4,12 i ,45o
  - La Dévastation. Le Foudroyant. a machines h 3 cvlind. ) Woolf (pilon). ( 1 6,ooo a hélices. l4,20 4,o5 i ,3oo
  - Les trois derniers sont construits d’après les méthodes mises, en pratique en Angleterre. Ils sont entièrement en 1er et en acier, et du système cellulaire, sauf aux extrémités. La construction en acier laisse disponible des espaces intérieurs notamment plus grands et permet une légèreté de coque dont on profite pour augmenter l’épaisseur de la cuirasse. Malgré ces conditions favorables, un grand déplacement a été indispensable pour porter des armures d’une épaisseur encore inusitée; et comme on voulait en même temps conserver un tirant d’eau très limité, on a dû augmenter très notablement leur longueur.
  - Dans la Dévastation et le Foudroyant, l’emploi de deux hélices a permis de diviser le navire par une cloison longitudinale qui forme de grandes cellules avec les cloisons étanches transversales et contribue à la flottabilité du navire. On espère ainsi qu’une avarie dans l’un des appareils moteurs ne compromettrait pas l’appareil de l’autre bord, et qu’avec son aide le navire pourrait encore manœuvrer. Ces avantages incontestables sont obtenus au prix d’une grande complication dans le service, qui se trouve gêné par la multiplicité des portes étanches, et divisé en autant de fractions indépendantes qu’il y a de compartiments. L’emploi de deux hélices, que nécessite presque le faible tirant d’eau, permet de baisser les façons de l’arrière et de mieux protéger le gouvernail; il conduit aussi à des machines de dimensions plus faibles, plus faciles soit à construire, soit à surveiller. Mais, en revanche,
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  - les observations faites à propos du Richelieu doivent se reproduire ici. On peut ajouter que les deux hélices rendraient quelquefois le navire moins sensible à sa barre; si l’on n’avait pas soin de placer deux gouvernails, afin que l’eau projetée par les ailes des propulseurs vienne frapper les safrans. Sur la Dévastation et le Foudroyant, les deux gouvernails ont été remplacés par le système Jœssel, qui consiste en deux lames écartées de 2 mètres, formant deux safrans parallèles fixés sur une seule mèche. Cette application n’a pas encore été consacrée par la pratique. Il est certain que l’action opposée des deux hélices réduit le rayon du cercle d’évolution, mais non le temps de l’évolution. Il est même possible qu’avec une seule hélice on puisse tourner sur place, à la condition de permettre au gouvernail de s’orienter normalement à la quille. Dans cette position, la houache produirait un effort sur le safran, dont une des composantes détruirait la poussée en avant, tandis que l’autre déterminerait la rotation sans avance sensible du bâtiment. C’est un fait qui est mis en pratique sur les canots à vapeur et les bateaux de rivière; il doit être applicable aux plus grands navires. La seule difficulté serait que le gouvernail pût prendre une inclinaison voisine de qo degrés de chaque bord, au lieu de s’arrêter vers 35 ou ko degrés, comme il le fait habituellement. Avec les gouvernails compensés, l’action dont nous parlons serait encore plus sensible qu’avec un gouvernail ordinaire. Néanmoins les influences du tirant d’eau, des formes de la carène, des dimensions du gouvernail sont si variables qu’il serait présomptueux d’affirmer l’efficacité de ce moyen avant qu’il ait été sérieusement mis en pratique.
  - Nous ne parlerons pas ici des machines motrices de ces trois navires, nous réservant d’en dire quelques mots à l’occasion des appareils à vapeur.
  - Les progrès dans l’artillerie et l’apparition du canon de 100 tonnes ont décidé les ingénieurs à augmenter de nouveau l’épaisseur de la cuirasse et par conséquent le déplacement. Dans le Duperrê, dû à M. Sabattier, il atteint io,5oo tonneaux. La construction de ce navire a été confiée à l’industrie privée; nous en reparlerons
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  - à propos de l’exposition de la Société des forges et chantiers de Gr. VT. la Méditerranée. ”
  - Les cuirassés de haut bord que nous avons passés en revue ne convenaient pas pour les longues expéditions. Leur puissance militaire ne trouvait pas à s’employer utilement hors des mers d’Europe, et le prix de leur entretien dépassait l’importance des services que l’on pouvait attendre d’eux. On a donc étudié des modifications de ces grands navires, et M. Sabattier a fait exécuter, en 1869, une réduction des types Sujjren, Marengo et Océan sous le nom de la Victorieuse. Ce modèle a été répété pour les navires la Triomphante et l’Alma. Ils sont construits en bois avec extrémités en fer; leur déplacement est de A, 100 tonneaux; la cuirasse a ora,i5 d’épaisseur à la flottaison et om,i2 au réduit. Ils portent six canons de 2 A, dont quatre en réduit et deux en tourelles barbettes sur les gaillards, un canon de 19 sur la teugue et six canons de 1 A sur les gaillards. La machine de 2,200 chevaux a imprimé une vitesse de 12",7 5 au navire. Ce sont des cuirassés transatlantiques; ils ont une voilure très complète (1,780 mètres carrés), qui leur permet de naviguer habituellement à la voile.
  - Le Du Guesclin, plus récemment projeté, est dû à M. Lebelin de Dionne. C’est, une réduction du Duperré; il est gréé en brick (2,260 mètres carrés); la coque est en acier et revêtue de bois pour recevoir le doublage; cette enveloppe se relie à la quille, à l’étrave et à l’étambot, également en bois.
  - Il portera quatre canons de om,2A dans des tourelles barbettes sur les gaillards, un canon de om,i9 sous la teugue et six canons de om,iA dans une batterie non protégée. La flottaison seule est cuirassée à 25 centimètres, et le pont à 5 centimètres. Le navire a deux hélices commandées par deux machines ayant chacune trois cylindres Compound disposés conformément au type dit à pilon; les chaudières à haute pression (Ak,2i) fourniront la vapeur nécessaire pour développer A,100 chevaux et donner une vitesse de 1A nœuds avec tirage forcé. Ce vaisseau ne doit pas être soumis aux mêmes critiques de prix et de dimensions que le Duperré.
  - C’est un bon navire d’escadre ou de croisières lointaines.
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  - Gr. VI.
  - COQUES.
  - DIMENSIONS. bd M 0 X e w
  - NOMS. S 1 CREUX. | 11- " > ? g a ' —' U U ï c i 1 2 ^ -a 1 0 y '•a p «r- bs S-' H © * 0 a X BS x 2 SL lîFAC DE VOILLR
  - - a 1 Q
  - La Victorieuse*. m. m. ( Bois, fer 6 de a4"
  - m. m. q. 101111. \ m. q.
  - La Triomphante. 77,3u 14,70 s.?? 75,10 /ii aux 4.I40< | ^ 1869 ” -, 1 Jo 19" Iet iar l 1,780
  - L’Alma ( mités. ' 6 de i4c |
  - Le Du Guesrlin. 81.ou 17,45 6,go 100,00 5.88a j .Bo,.S 1 et acier. 1 1876 ^ 4 de aA' » 1 de 1 gr / G de i4" I ( \ 1 i a.a5o
  - MACHINES.
  - NOMS. GEMI E. P B IX. FORCE. ÎMIOPIL- SEIH. VITESSE MAXIM A. SC a a a SS a a c 0 DIST.l.NT.KS IMHCOUIIUHS à toute vitesse.
  - La Victorieuse. . 3 cylind. horizontaux Conipound. chevaux. nœuds. milles.
  - La Triomphante. L’Alma a,ai4 i hélice. 13.76 4,10 i,35o
  - Le Du Guesclin. a machines à 3 ryliml. Corn poil ml. 4. ioo a hélices. i4,oo • 1 .a5o
  - Tous les types de la marine française que nous venons de passer en revue sont destinés à la haute mer et aux longues expéditions; ils conviennent moins bien à la défense des côtes on des rades. Leurs grandes dimensions et la difficulté de régulariser les mouvements de masses aussi considérables rendent leur usage très difficile dans des espaces relativement restreints. On a établi pour ce service deux types de navires spéciaux : les garde-côtes et les monitors.
  - La classe 67 comprenait divers modèles de ce genre de navires.
  - La marine militaire française, avait exposé les garde-côtes le Tonnerre et la Tempête; les forges et chantiers de la Méditerranée, le Solimoës et le Javary; la marine espagnole, le Puycerda; la marine hollandaise, le Scorpion; enfin M. Laird, de Liverpool, avait exposé le modèle du La Plata.
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  - 13
  - Afin de ne pas interrompre l’examen des constructions sorties des arsenaux militaires, nous ne parlerons actuellement que du Tonnerre, nous réservant de décrire les autres navires en même temps que les bâtiments sortis des mêmes chantiers industriels.
  - Le Tonnerre est un garde-côtes de première classe construit par M. de Beissy, directeur des constructions navales; le Furieux et le Fulminant ont été exécutés sur les mêmes plans.
  - Longueur........................................ 75m,6o
  - Largeur......................................... 17 ,60
  - Profondeur de carène............................. 6 ,00
  - Tirant d’eau..................................... 6 ,3o
  - Déplacement................................. 5,580*%00
  - B2. (Surface de la maîtresse section.)........ i02m,,09
  - La coque du Tonnerre est en fer et en acier, système cellulaire avec double fond sur les deux tiers de sa longueur; il n’a pas de quille. Il est armé d’un réduit régnant sur la moitié de la longueur du pont qui laisse en abord une coursive de im,8o de large. Une tourelle mobile renferme deux canons de om,2 7 qu’on peut remplacer par des pièces de o'",32. La passerelle porte en outre quatre canons de om,i 2.
  - La cuirasse a om,33 d’épaisseur à la flottaison; le pont est également couvert d’un blindage de ora,o5. On n’a pas établi de voilure. La machine a été débarquée de la frégate la Normandie; elle a développé A, 166 chevaux. Les chaudières sont enfermées dans divers compartiments étanches avec vannage et tuyautage spéciaux h chacun d’eux. Il n’y a qu’une seule hélice, protégée par un arrière très aplati et très bas, analogue à celui du Rocliambeau. Le navire a deux gouvernails commandés par une mèche intermédiaire qui reçoit son mouvement d’un servo-moteur. On ne se rend pas bien compte de l’utilité de cette complication, surtout avec une seule hélice; sans doute le renflement des formes de l’arrière faisait craindre une action défectueuse d’un seul safran. Dans cette hypothèse, une hélice unique pouvait inspirer les mêmes préoccupations au point de vue d’une utilisation convenable. La vitesse a
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1878.
  - Gr. VI. Cl. 67.
  - cependant atteint 14",07, et il a fait le tour de l’horizon en 3"',/i8s. Ce type est donc réussi comme vitesse et giration rapide; mais il est bizarre par son accastillage, et il semblerait préférable pour un navire garde-côtes, destiné en certains cas à s’éloigner des abris, de se rapprocher davantage des conditions reconnues nécessaires à une bonne navigabilité. Les essais ont démontré le danger que présentaient dans un navire ras sur l’eau les réduits en retraite sur le pont principal. Dans les expériences du Tonnerre, la rapidité de rotation obtenue par l’absence de quille sous la carène, et par la puissance des gouvernails, a développé une telle force centrifuge que le navire a donné une bande inquiétante, il a pris une inclinaison de 19 ou 20 degrés, et l’eau est arrivée à fleur du pont principal. C’est le point du moment de stabilité maximum, et si le commandant du Tonnerre n’avait pas eu l’intuition de faire redresser la barre, l’eau aurait envahi la coursive, la stabilité aurait disparu complètement, et il en serait résulté un déplorable accident, analogue à celui du Captain de la marine anglaise. On se rappelle que ce vaisseau a chaviré dans le golfe de Gascogne, engloutissant un millier de marins. Cet inconvénient a paru tellement sérieux que le Tonnerre a du être modifié.
  - La Tempête, conçue en 1872 par le même ingénieur, est un peu plus faible comme déplacement (ô,52 à tonneaux au lieu de 5,58o) et comme creux. La cuirasse est un peu moins épaisse. L’armement ne se composera que de canons de 27 centimètres placés dans une tourelle tournante. Il sera modifié comme son similaire, car il présente les mêmes dangers.
  - De même qu’il était indispensable de posséder un genre de navires spécial à la défense des côtes et des rades, de même il était nécessaire d’avoir une catégorie de navires capables de tenir la mer pendant de longs mois, de surveiller au loin notre commerce, de pouvoir arrêter et saisir les paquebots rapides de l’ennemi. Dans le but de répondre à ces conditions, on a créé les Croiseurs.
  - Un grand nombre de navires de guerre avaient, il y a quelques années déjà, répondu à une partie de ce programme; mais les dernières constructions sont les seules qui le réalisent complètement;
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  - ce sont : le Tourville, le Duquesne, le Duguay-Trouin, le Villars, le Gr. VI. Lapérouse et rEclaireur.
  - r Cl. 67.
  - COQUES.
  - H •
  - DIMENSIONS. g B NATURE O « E
  - NOM S. LON- GUEUR. LAR- GEUR. B'J S 1 c 0 de -M p % £ CANONS.
  - CREUX. .È » LA COQUE. O
  - e O
  - m. m. ni. m. q. tonn. i4 de i4c. i3 de igc.
  - Le Tourville 99>6° i5,s5 6,5o 74.02 5,436 Fer et bois. 1873
  - Le Duquesne 99’®° i5,a5 6,5o 74,02 5,436 Fer et bois. 1873 i4 de i4e.
  - i3 de 19'.
  - Le Duguay-Trouin. 88,4o i3.o5 4.8o 53.62 3,117 Fer et bois. 1873 1 5 de 19e. | 5 de i4c.
  - Le Villars 76,00 1 i,Go 4.63 41.68 2,268 Bois. 1875 1 6 de 16e. ! 9 de i4p.
  - Le Lapérouse ..... L’Eclaireur CO O O c 0 11,4o 10,80 4.6o 4,o4 4o,3i 34,oo 2,236 1,643 Bois. Bois. 1875 1874 1 6 de 16e. | 5 de i4"'. j 8 de i4c.
  - 1,900 1,90° 1,44o
  - 1.300
  - 1.300 1 ,a5o
  - MACHINES.
  - NOMS. GENRE. FORCE CMl CHEVAUX. phopul- siiun. VITESSE (MAXIM A. APl'HOVISIOK- NEMIÎNT DK CIIAUBON.
  - Le Touroillc Le Duquesne Le Duguay-Trouin. Le Villars Ije Lapérouse L’Eclaireur 8 cyliml. horizontaux IVooIf. 6 cylind. horizontaux Conipound. 7,363 7.350 3,740 2.500 2.500 1,900 1 hélice à 4 branches. 1 hélice. 1 hélice. 1 hélice. 1 hélice. 1 hélice. nœuds. 16.90 16.90 16,00 i5,5o i5,5o i5.oo tonneaux. 660 à 800 660 h 800 43o 4oo 4oo 210
  - Le Tourville et le Duquesne ont été construits, en 1873, sur les plans de M. Lebelin de Dionne.
  - Le Duquesne a été construit à Rocliefort dans une forme sèche. C’est le seul bâtiment de la marine française qui soit dans ce cas.
  - Les terrains de Rocliefort étant tous d’anciens marécages glaiseux, les ingénieurs craignent toujours de leur faire supporter de très grands poids dans les endroits où des travaux spéciaux n’ont pas assuré leur complète solidité.
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1878.
  - L’armement se compose de 1 h pièces de 1 U centimètres dans la batterie, de 7 canons de 19 centimètres sur les gaillards et de 6 canons dans des demi-tourelles barbettes en saillie sur la muraille. 11 porte une grande mâture.
  - La machine du Duquesne sort d’Indret, elle se compose de 6 cylindres horizontaux de Woolf, 3 grands et 3 petits. Elle a développé et imprimé au navire une vitesse de 17 nœuds. Il pourra franchir 5,000 milles avec les G5o tonneaux de charbon qu’il embarquera.
  - Les navires de cette espèce sont d’un prix si élevé qu’ils n’ont été mis en chantier qu’en France et en Angleterre; et nos voisins ont renoncé à la construction de nouveaux spécimens au moment où nos arsenaux les ont entrepris.
  - Plusieurs autres considérations ont sans doute motivé cet abandon.
  - La coque est membrée en acier et bordée en fer recouvert de deux épaisseurs de bois. L’étrave et l’étambot sont en bronze. Le soufflage en bois est destiné à porter le doublage en cuivre et à l’isoler de la carcasse en acier. Si ce résultat a été obtenu pour la carène, il est presque impossible qu’on ait isolé en meme temps l’étrave et l’étambot en bronze. Comme ces pièces principales sont en contact avec le doublage, toute la construction fer et cuivre forme une immense pile qui doit inspirer des craintes sérieuses pour la durée et la solidité de son ensemble. Dans le Du Guesclin, dont le mode de construction est semblable, l’inconvénient que nous indiquons a été si bien compris que l’étrave et l’étambot sont en bois.
  - Il faut remarquer aussi que ces navires, malgré un coefficient de poids de coque très élevé, ont une solidité discutable. Cela tient à ce que le bordé en bois n’augmente pas sensiblement la résistance due au fer et la diminue peut-être, si l’on observe que le bordé en tôle est affaibli par une innombrable quantité de trous destinés à recevoir les attaches du premier plan de bois. En second lieu, les conditions dans lesquelles se trouvent le fer et l’acier sont mauvaises, parce que leurs dilatations, leurs coefficients d’élasticité, très différents de ceux du bois, les empêchent de tra-
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  - vailier en même temps. Le bordé en tôle n’a que 13 millimètres. C’est extrêmement peu, comparé à celui des paquebots.
  - Le Duguay-Trouin est moins puissant; il a été mis en chantier en 1873 sur les plans de M. Eynaud. La coque construite sur le même principe que celle du Duquesne est sujette aux mêmes critiques. L’artillerie se compose de 5 canons de 19 centimètres, dont h dans des demi-tourelles saillantes, et de 5 canons de 1 A centimètres en batterie de gaillards. Il devra atteindre 16 nœuds.
  - Le Villars, le Lapérouse, l’Eclaireur sont également des croiseurs qui datent de 1-87 5. Le Villars a été imité dans le Forfait, le Ma-gon, le Roland; le Lapérouse a été copié pour le d’Estaing, le Monge et le Nwlly; enfin le Rigault-de-Genouilly a été construit sur les plans de l’Eclaireur. Tous ces navires sont en bois, avec barrots, liaisons et quelquefois des ceintures en fer; iis ont des déplacements variant entre 1,650 et 2,960 tonneaux.
  - Parmi eux, VEclaireur et le Rigault-de-Gcnomlly ont été dotés d’une grande rapidité pour former des éclaireurs d’escadre en temps de guerre; en temps de paix ils sont aptes comme les autres à être attachés aux stations.
  - Leur artillerie est relativement peu importante et comporte 8 canons de 1A centimètres. Celle des types le Villars, le Lapérouse sera un peu plus forte.
  - L’emploi exclusif du bois dans leurs œuvres vives empêche qu’on 11e puisse leur appliquer les critiques auxquelles donne toujours lieu la réunion du fer et du cuivre en présence de l’eau de mer. 11 leur assurera une bonne durée et une sécurité de navigation dont ne sont pas susceptibles les navires munis d’énormes pièces de bronze en contact avec le doublage de la coque et le fer de la membrure. Cette classe de navires correspond à YOpal et à YAtjeh exposés dans la section anglaise, et à la Stafetta, dans la section italienne.
  - Le Ministère de la marine n’avait envoyé à l’Exposition qu’un modèle d’aviso, celui du Chasseur, premier type d’une flottille du même genre composée du Chasseur et du Voltigeur, construits par l’Etat, des Risson, La Rourdounais, Lancier et Hussard construits par M. Normand.
  - Classe O7. *>.
  - Gr. VI Cl. 67
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1878.
  - Gr. VI. Ce sont des navires devant opérer près des côtes, dans les C1~7 grands tleuves, et faire station au loin. Ils sont construits en Lois avec liaisons en fer. Leurs dimensions sont les suivantes:
  - Longueur.. . Largeur. ... Profondeur. , Tirant d’eau Déplacement B2...........
  - 6o"‘,8o 8 67 0 1 1 3 35
  - 7<)4u,oo
  - Ils portent 4 canons de i4 centimètres.
  - Les machines développent 800 à 900 chevaux; elles ont été construites les unes à Indret, les autres chez M. Claparède.
  - Le Bisson a donné une vitesse de 12",18.
  - D’autres avisos appartenant aux marines étrangères ont été construits par la Société des forges et chantiers de la Méditerranée. Ce sont, pour la marine espagnole, le Femando-el-Catolico, le Marquis de Onero, et pour la marine italienne, YAugustino, le Bar-barigo.
  - Le Crocodile est le plus petit navire dont le modèle figure dans l’exposition du Ministère de la marine française. Il a été construit à Cherbourg, sur les plans de M. Bertin. 11 est du système composite, c’est-à-dire que sa membrure est en fer et son bordé en bois. On a apporté les plus grands soins dans ses détails; ainsi tous les fers de la membrure sont galvanisés, et son bordé est en teak. Ses principales dimensions sont :
  - Longueur.................................... 4 3"', 20
  - Largeur.......................................... 7 3o
  - Profondeur de carène............................. 2 45
  - Tirant d’eau..................................... 2 5i
  - Déplacement................................. 46ou,oo
  - B2.......................................... i5m,,oo
  - L’hélice a son diamètre réduit par le faible tirant d’eau; aussi il n’a atteint que la vitesse de 9",7, et son coelïicient d’utilisation (M) ne s’élève qu’à 3,12.
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  - Cette canonnière porte 1 pièce de 19 centimètres et 2 de 1 2 Gr. vi centimètres sur ie pont. L’avant du navire forme éperon. Si cette 67 disposition atténue les mouvements de tangage, elle réduit considérablement dans un petit navire la place disponible sur le pont.
  - Une des conclusions les plus importantes résultant de l’examen des divers bâtiments que nous avons passés en revue est que, après avoir exagéré les dimensions afin de multiplier les qualités que l’on peut attendre de chaque classe de navires de guerre, nos ingénieurs ont une tendance à établir des types de dimensions plus pratiques, moins dispendieuses, plus maniables, capables cependant de satisfaire aux conditions principales du service auquel ils sont destinés.
  - Les établissements français de la Cochinchine exigent des relations régulières avec la France et nécessitent un mouvement constant de matériel, de passagers civils et militaires pour lesquels on a voulu établir un genre spécial de grands navires transports, capables d’offrir des conditions sanitaires très favorables aux nombreuses victimes de ces pays tropicaux.
  - Dans ce but, les navires suivants, typq Annamite, ont été mis en chantier sur les plans de M. Cazelles. Ce sont le Mytho, leSchamrock, le Tonquin, le Bien-Hoa et le Vinhlong. Leurs dimensions sont :
  - Longueur ...........
  - Largeur ............
  - Profondeur de carène.
  - Tirant d’eau........
  - Déplacement.........
  - B2 (maîtresse section),
  - 1 o5"‘,oo 15 '",3 9 6'",25 6"’,60 5,â2gtx,oo 7Üm,,8i
  - L'Annamite est construit selon le système composite fer et bois. Les membres en fer alternent avec les membres en bois, et, dans le but de soustraire le fer aux actions galvaniques que peut favoriser l’humidité de la cale, les membres métalliques sont retournés sur des varangues en bois qui forment leur prolongation dans les petits fonds. Cette disposition est favorable à l’établissement des cloisons étanches et à la solidité. Elle est complétée par un treillis
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  - Gr. VI. placé sous le bordé, extérieurement à la membrure. Le poids de la Cl 67 cocIue es* très élevé; il atteint les cinq dixièmes du déplacement. Dans les autres transports du même genre le Schamrock, le Tonquin, le Mylho, le Bicn-Hoa, qui sont entièrement en fer et en acier, il est bien plus faible.
  - U Annamite peut prendre yqa passagers, dont i36 malades, et lia couchettes supplémentaires s’installent au besoin dans les postes de passagers.
  - La machine semblable à celle du Mylho a été construite au Creuzot. Nous en parlerons en détail à propos de l’exposition de cette usine.
  - Le navire a réalisé i3",o6 avec 2,47y chevaux. 11 peut prendre 700 tonneaux de charbon. Son coefficient d’utilisation M est très élevé: il dépasse /i,o5.
  - Il faut surtout remarquer dans ce navire l’organisation d’une ventilation très complète. Elle est due à M. Berlin, ingénieur de la marine. L’air, pris sur le pont par des manches à vent, pénètre dans les entreponts par des conduits très divisés placés sous le barottage et en abord, puis esL aspiré en un grand nombre de points par des canaux placés dans la maille du navire. En suivant cette multitude de tuyaux, il descend à des collecteurs qui l’amènent dans une double enveloppe placée autour de la cheminée. La chaleur des produits de la combustion détermine une circulation très active à laquelle il est suppléé au mouillage par des foyers d’appel.
  - Cette installation a été établie après coup dans le navire déjà très avancé, aussi elle a coûté fort cher; mais ses résultats sur la santé des malades passagers ont été très favorables, et les essais doivent se continuer sur les autres transatlantiques coloniaux.
  - En même temps que ces modèles de navires, le Ministère de la marine avait exposé divers objets qui font partie du matériel de la marine militaire. Parmi eux, le jury a remarqué :
  - Le compteur différentiel Valessie;
  - Le compteur Madamet ;
  - Le plan en relief du port et des environs de Cherbourg.
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  - MATÉRIEL DE LA NAVIGATION ET DU SAUVETAGE.
  - Il ne sera pas question ici des appareils à vapeur ou de leurs accessoires, leur importance nous ayant décidé à leur consacrer un chapitre spécial.
  - Le compteur de tours Valessie est basé sur le principe d’une montre placée au centre d’une plaque tournante qui est mue par la machine. Un système d’engrenages différentiels permet de faire varier la vitesse à laquelle la machine doit tourner pour que l’aiguille des secondes, qui avance constamment vers la droite du cadran, soit toujours reportée vers la gauche d’une égale quantité par le mouvement de la plaque tournante, c’est-à-dire fasse toujours un tour par minute de droite à gauche. On conçoit que si la plaque tourne plus vite que le nombre fixé par les engrenages différentiels, l’aiguille des secondes paraîtra reculer vers la gauche d’un index fixe pris comme origine, et qu’au contraire elle semblera marcher vers la droite, si la machine ralentit. M. Valessie a tiré de ces mouvements relatifs une heureuse conséquence. Par exemple, si un navire en escadre doit regagner 1 5o mètres en avant dans son ordre de marche, l’officier qui le commande sait que 1 5o mètres correspondent à 20 tours de machine, et qu’il devra accélérer le mouvement du moteur jusqu’au moment où le nombre normal de tours aura été dépassé de 20 révolutions. Pour l’obtenir à coup sûr, il n’aura qu’à déplacer vers la gauche, d’une quantité angulaire correspondant à 2 0 tours, l’index fixe devant lequel l’aiguille de la montre doit battre la seconde; à mesure que la machine prendra de l’accélération, l’aiguille des secondes se rapprochera de la nouvelle position de l’index fixe, et le navire, avançant proportionnellement au nombre des révolutions, aura atteint son nouveau poste aussitôt que l’aiguille des secondes et l’index coïncideront. A ce moment, il suffira pour le conserver de ramener la vitesse de rotation au nombre normal, et l’on maintiendra cette vitesse aussi longtemps que l’aiguille de la montre conservera sa position en face de l’index.
  - Le compteur Madamet n’a aucun rapport avec le précédent. 11 indique à chaque instant le nombre de tours que fait la machine. Il se compose de boules équilibrées que la force centrifuge écarte ou rapproche de l’axe de rotation; le mouvement qui en résulte se transmet à un cadran sur lequel on lit l’écartement des boules,
  - Gr. VI.
  - Cl. 67.
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  - par suite la vitesse angulaire ou le nombre de tours. La difficulté était d’avoir sur le cadran des divisions égales entre elles et proportionnelles aux vitesses. M. Madamet a obtenu ce résultat en se basant sur des considérations géométriques qui lui ont valu un prix de l’Institut en 1876. On ne peut faire à son appareil qu’un seul reproche, c’est d’être un peu compliqué et d’avoir besoin d’être tenu dans un état de propreté excessif pour pouvoir fonctionner convenablement. Quoi qu’il en soit, il est très usité dans le service, parce que le mouvement lui est transmis par des tringles ou même des mouvements de sonnette rectilignes alternatifs qui permettent de le placer dans un point quelconque du navire.
  - Le plan en relief de Cherbourg a été exécuté par M. Filoz, capitaine d’infanterie de marine; cet officier emploie un procédé d’exécution spécial. Il commence par tracer en plan toutes les courbes de niveau du pays qu’il veut représenter. Sur les lignes ainsi obtenues, il colle des lames minces ayant une hauteur proportionnelle à la cote de la ligne de niveau. Quand toutes ces lames sont en place, il remplit les intervalles avec un mastic particulier, et il obtient ainsi un relief exact du terrain, sur lequel une habileté de main et une patience peu communes lui font placer tous les détails des pays représentés, routes, baies, maisons, arbres, etc.
  - Le jury a voulu récompenser surtout la belle exécution du travail de M. Filoz. Il a, du reste, déjà été utilisé pour vérifier l’emplacement des forts qui doivent défendre, du côté de la terre, la ville et l’arsenal de Cherbourg.
  - Après avoir décrit les différentes espèces de navires de guerre sortis des arsenaux, il y a lieu d’examiner les constructions faites dans les chantiers de l’industrie privée.
  - Parmi ces derniers, ceux de la Société nouvelle des forges et chantiers de la Méditerranée sont les plus importants. Cette grande compagnie possède plusieurs centres de construction à Marseille, à Toulon et au Havre. Elle est outillée et organisée pour pouvoir entreprendre les plus grands travaux se rapportant soit à la marine , soit]à la construction mécanique.
  - Elle occupe de /i,ooo à b,000 ouvriers et a exécuté, de 1 855
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- - MATÉRIEL DE LA NAVIGATION ET DU SAUVETAGE. 23 à 1876, pour plus cle 3i2 millions de francs de constructions,
  - ainsi répartis :
  - Marine militaire française.................. 45,ooo,ooof
  - Marines étrangères........................... 97,000,000
  - Marine commerciale et industrie............. 170,000,000
  - Il est intéressant de noter que sur 133 millions de travaux qu’elle a exécutés pour l’étranger, la majeure partie est destinée aux marines militaires, qui auparavant s’adressaient presque toujours aux constructeurs anglais.
  - Elle avait envoyé à la classe 67 une série de modèles, dont il faut d’abord louer la superbe exécution, et un grand nombre de dessins représentant les appareils moteurs construits dans les ateliers de Menpenti, à Marseille. Cette collection dé plans n’a pas été remarquée autant qu’elle l’aurait mérité, parce qu’elle était placée dans les soubassements des vitrines et difficile à examiner.
  - Parmi les modèles, il faut d’abord citer celui de VAmiral-Dn-perré, le plus grand navire de notre escadre, en construction sur les plans de M. Sabattier. Cet ingénieur s’est surtout proposé de donner à ce bâtiment les éléments de résistance nécessités par l’apparition du canon de 100 tonnes, récemment établi sur les cuirassés italiens Duilio et Dandolo. A cet effet, la cuirasse a été placée sur toute la longueur de la flottaison et on lui a donné de om,2 0o à om,3oo d’épaisseur. Le poids énorme d’un semblable armement a forcé à renoncer à la protection de l’artillerie des batteries, et malgré ce sacrifice, le déplacement a dû être porté à io,5oo tonneaux. La longueur à la flottaison est de 97ra,5o ,1a largeur 2 0m,ûo, le creux sous quille i3m,Ai, le tirant cl’eau 7m,85.
  - La coque est en acier, construite selon le système cellulaire, avec double fond; une carlingue règne dans toute la longueur et s’élève jusqu’au pont cuirassé dans la chambre des machines, divisant le navire en deux parties symétriques dans le sens longitudinal.
  - Transversalement, quatorze cloisons contribuent à assurer la flottabilité en constituant un grand, nombre de chambres étanches. Les douze corps de chaudières sont groupés trois par trois dans ces compartiments : chaque groupe peut ainsi être isolé des autres générateurs.
  - Gr. VI Cl. 67
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- - EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1878.
  - 2 h
  - Gi\ VI. _ L’artillerie se compose de U pièces de om,34 installées dans des
  - tourelles barbettes cuirassées à om,3o et placées, deux en abord Cl 67 i ’
  - et deux dans Taxe du vaisseau. Il possède en outre î k pièces de
  - o,n, i h , qui arment une batterie ordinaire non protégée. La mâture
  - permet de déployer 2,4oo mètres carrés de voilure.
  - Les deux hélices sont mises en mouvement par deux appareils à trois cylindres à pilon qui développent de 6,ooo à 8,ooo chevaux.
  - Si l’on réfléchit à la disproportion entre les forces de l’homme et un semblable géant, si l’on observe que sa grande longueur et sa masse le rendent difficile et lent à évoluer, on conçoit qu’il ne puisse être manœuvré aisément et que l’explosion d’une torpille pouvant anéantir en quelques minutes cette immense et coûteuse construction, il n’y ait pas lieu de renouveler un essai dont le prix de revient atteindra 16 millions.
  - Le Tourville, construit par la même société, est également un navire d’un prix de revient considérable; nous avons déjà donné ses dimensions et parlé de son fac-similé, le Duquesne, qui a été construit à Rocheforl.
  - La Société des forges et chantiers a achevé le Tourville en trois années, et les expériences de vitesse, ainsi que les coefficients d’utilisation, ont été très satisfaisants.
  - A ce propos, il est utile d’expliquer que les ingénieurs de la marine militaire française ont pour habitude d’exprimer l’utilisation totale résultant, soit de la perfection des formes, soit du bon
  - rendement du mécanisme, par la formule V = M
  - V exprime la vitesse en nœuds;
  - F, la force en chevaux de 7 5 kilogramrnètres indiqués sur le piston ;
  - B2, la section en mètres carrés du maître-couple;
  - M, coefficient d’utilisation, le moteur, le propulseur, la coque, confondant leurs rendements particuliers.
  - Ce coefficient M varie, suivant les navires, entre 2 et h 5/i op< et la vitesse réalisée est proportionnelle au coefficient M.
  - Dans le cas du Tourville, il a varié entre 3,5o et 3,qâ, correspondant aux vitesses de 16",9 et 1 5",7.
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  - 25
  - L’utilisation M aurait peut-être été meilleure encore, si les fa- Gr. VI. çons arrière du Tourvilk avaient été moins brusquement relevées.
  - ♦ 1 qj giy
  - Ses lignes d’eau, conçues dans les idées du remplacement vertical, n’ont pas donné les résultats qu’on en avait espérés. Le navire marchant à toute volée s’accule beaucoup, ce qui prouve déjà un mauvais remplacement, et traîne une longue vague dont l’élévation, coïncidant avec l’acculement de l’arrière, va jusqu’à masquer l’horizon aux observateurs placés sur le couronnement. Il y a évidemment là un gaspillage de force motrice regrettable.
  - Les machines ont développé jusqu’à 7,3/io chevaux. Elles se composent de deux groupes comprenant chacun deux grands et deux petits cylindres; les petits cylindres ont leur piston accouplé avec celui du cylindre de détente, et forment ainsi une paire .de cylindres Woolf dont la manivelle est accouplée à angle droit avec la paire voisine, tandis que les manivelles des deux groupes sont à 180 degrés les unes des autres. L’hélice est unique, fondue en bronze et pèse 1-7,000 kilogrammes.
  - Le Tourville a été construit pour croiser au loin; il doit donc posséder des conditions de navigabilité très complètes; c’est ce qu’une campagne d’expérience assez prolongée a paru démontrer.
  - Nous avons parlé des défauts inhérents à son mode de construction composite, à propos du Duquesne. L’expérience indiquera si les bons résultats obtenus doivent se maintenir, et décidera s'il y a lieu de répéter ce modèle dans notre flotte militaire. Les ateliers des Forges et chantiers n’ont aucune responsabilité de ce côté; on leur a indiqué un mode spécial de construction; ils l’ont mis en pratique habilement et rapidement; il n’y a rien de plus à demander à un chantier.
  - La liste des navires construits par la Société nouvelle des forges et chantiers de la Méditerranée pour la marine militaire française comprend aussi des torpilleurs, dont nous parlerons dans un chapitre spécial, et deux transports, le Tonquin et le Schamrock.
  - Leur longueur est de io5 mètres, leur largeur de 1 5m,33 et leur creux de 1 2 mètres. Ils déplacent 5,à3o tonneaux.
  - Leurs machines de 2.6A0 chevaux-vapeur sont composées de
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  - 26 EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1878.
  - trois appareils conjugués sur l’arbre moteur, et disposés selon le système Compound. Les chaudières fonctionnent à 6 atmosphères.
  - Les mêmes ateliers ont construit les monitors Solimoës et Javary pour le Gouvernement brésilien. Ce sont des navires extrêmement ras sur l’eau, armés de puissants canons Armstrong, placés dans une tourelle. Quoiqu’ils soient peu aptes à tenir la mer, on a réussi à les conduire à Pernambuco. Le Solimoës surtout a fait une heureuse traversée.
  - D’autres navires, le Sanchez Barcastzegui, le Jorge-Juan, le Fer-nando-el-Catolico, le Marquis de Onero, le Puycerda et des torpilleurs ont été livrés à la marine espagnole; le Cyclop, un navire atelier, à la marine autrichienne, et divers navires de moindres dimensions, à l’Egypte, la Hollande et la Grèce.
  - Pour terminer ce qui est relatif au matériel de la marine militaire, il nous reste à parler des expositions Italienne et Hollandaise et de l’exposition Anglaise.
  - L’Italie n’avait présenté que la Siafetta et YAugustino Barbarizo.
  - La Stafetta est un éclaireur d’escadre construit à Gênes. Sa coque est en fer et mesure 77™,19 de long, 7™,63 de large et 6,n,28 de creux, donnant un déplacement de 1,705 tonneaux. La machine a développé 2,165 chevaux-vapeur; mais la vitesse, n’ayant atteint que i5",2 5 , est inférieure à ce que l’on espérait. VAugustino Barbarizo a été mis en chantier en 1877, sur les plans de M. Brin; il a 66 mètres de long, 71,1,36 de large, 6m,69 de creux et 65o tonneaux de déplacement. La coque en acier portera seulement des voiles goélettes. La machine développera 1,700 chevaux-vapeur et lui imprimera une vitesse de 17 nœuds.
  - La marine hollandaise avait envoyé les plans de 1 ’Atjeh, canonnière composite, doublée en zinc, ayant 80 mètres de long, i2m,5o de large, 5m,83 de creux et 3,180 tonneaux de déplacement. Elle est armée de 6 canons Krupp. La machine développe 2,269 chevaux-vapeur et lui imprime une vitesse de i 6n,5; son prix de revient est de 6,230,000 francs.
  - Dans l’annexe anglaise, les navires de guerre étaient très sommairement représentés; M. Laird, de Liverpool, avait seul exposé un certain nombre de modèles intéressants.
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  - Parmi eux, le Huescar date de 1866 et n’appartient pas au Gr. VI. matériel naval créé depuis l’Exposition de 1867. El Plata et Los
  - J. J / jjj 0ij
  - Andes, construits pour la République Argentine, sont des moni-tors à une tourelle destinés à opérer en rivière; le pont principal porte des superstructures légères, qui créent un angle mort pour le tir des tourelles, mais assurent des logements commodes à l’équipage et une bonne navigabilité. En effet, ces deux navires se sont rendus d’Angleterre à Buénos-Ayres, dans la mauvaise saison, en réalisant une vitesse moyenne de 9 nœuds.
  - La Constitution, la République, le Fu-Scheng, ont également été construits par M. Laird pour l’étranger. Ce sont des canonnières armées d’une ou deux pièces d’assez fort calibre. Elles ont obtenu des vitesses de 8 à 9 nœuds.
  - Nous parlerons encore de M. Laird à propos du matériel de la marine commerciale.
  - M. Duxford, de Sunderland, expose le modèle de XOpal, corvette à batterie barbette, construite en 187A—18^5, en même temps que cinq autres navires semblables.
  - liOpal est du système composite, membrure et barrots en fer, étrave et étambot en bois.
  - Le but qu’on se proposait d’atteindre était de créer un croiseur d’un tonnage modéré dans lequel le poids de la coque fût réduit à son minimum et permît de consacrer la plus grande partie pos~ sible du déplacement aux approvisionnements nécessaires à une longue croisière.
  - A cet effet, la membrure en fer et ses consolidations intérieures assurent seules la solidité de la coque, et le bordé en bois à bordages croisés n’est destiné qu’à porter le doublage en cuivre.
  - Le grand avantage de ce genre de construction résulte de ce qu’il peut être monté très rapidement sans avoir besoin de laisser sécher les tors bois qui sont remplacés par le fer.
  - L’hélice de XOpal peut se remonter; elle est mise en mouvement par une machine développant 2,100 chevaux-vapeur. La vitesse obtenue a été de i3 nœuds, ce qui paraît insuffisant pour un croiseur. Ce type représente néanmoins un bon type pour la mer.
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1878.
  - Gr. VI.
  - Cl. 67.
  - TORPILLEURS.
  - Depuis la dernière exposition, lin nouveau genre de navires, construit pour la première fois par M. Thornycroft, est devenu d’un usage presque général dans les marines militaires.
  - La grande vitesse que ce constructeur a réussi à imprimer à ses embarcations a attiré l’attention des ingénieurs sur les ressources quelles présentent pour l’emploi des torpilles, et l’on a désigné sous le nom de torpilleurs tous les navires de cette espèce.
  - Avant M. Thornycroft, on était convaincu qu’une très grande vitesse était incompatible avec des dimensions réduites. Cet ingénieur a eu le mérite de ne pas partager cette erreur et de construire de petits navires réalisant les sillages les plus rapides qui aient été obtenus sur mer.
  - Ce résultat est d’autant plus remarquable qu’il a été atteint en utilisant les moyens connus de tous les ingénieurs, en les améliorant seulement et les appropriant au but qu’il se proposait.
  - Pour les coques, M. Thornycroft a imité les formes des yoles usitées pour les courses à l’aviron si répandues en Angleterre.
  - Pour les machines, il parvint le premier à placer des appareils développant plusieurs centaines de chevaux-vapeur à bord de canots de îo à î 2 tonneaux. Ce problème a été résolu très heureusement en substituant au tirage ordinaire de la chaudière le passage à travers le foyer de l’air comprimé dans la chambre de chauffe. Il a pu, par ce procédé, doubler la puissance évaporative de scs générateurs et construire des machines ne pesant que 85 à ho kilogrammes par cheval indiqué.
  - Continuant à étudier tous les organes, M. Thornycroft avait également créé une forme particulière d’hélice à laquelle il attribuait une partie de la vitesse exceptionnelle qu’il réalisait. De récentes expériences viennent de démontrer, au contraire, qu’en revenant aux hélices à génératrices droites et à larges ailes communément employées, on obtenait des résultats encore plus favorables.
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  - La marine militaire française s’était d’abord adressée au con- Gr. VI. structeur anglais pour avoir des torpilleurs; mais les constructeurs C1~7 français obtinrent à leur tour des commandes; les Forges et chantiers de la Méditerranée, M. Claparède, M. Normand ont livré des embarcations dont les résultats sont encore supérieurs à ceux des Thornycroft.
  - Les Forges et chantiers de la Méditerranée ont exposé dans leur vitrine les modèles de canots qui ont atteint une moyenne de 18U,67 pendant un essai de trois heures. Ces canots avaient 27 mètres de long, 3m,3o de large et om,8o de tirant d’eau moyen.
  - Comme dans les Thornycroft, l’hélice est placée dans un cadre qui dépasse la partie inférieure de la quille et permet de lui donner un diamètre de im,70 et un pas de 2 mètres.
  - Leur déplacement est de 2 1 tonneaux, sur lesquels la machine, eau comprise, ne prend que i5,5oo kilogrammes pour une force développée de A5o chevaux-vapeur; c’est donc un poids de 35 kilogrammes par cheval. La consommation était moins forte que sur les torpilleurs anglais. Ce résultat est dû à ce que la surface de chauffe est relativement plus grande. La production de vapeur n’exige plus des pressions d’air aussi élevées dans la chambre de chauffe; la combustion a une intensité moins exagérée, et l’entraînement de combustible à l’état de coke est en grande partie évité.
  - M. A. Normand, du Havre, vient de livrer plusieurs ' s
  - qui ont atteint une vitesse de 19",85 , mesurés sur la hase d’expériences , et une moyenne de 1 9",4 2 , pendant l’essai de trois heures, malgré une légère avarie dans un clapet de pompe à air. Ses embarcations ont 26 mètres de long, 3m,2 2 de large et 90 centimètres de tirant d’eau. Les machines ont développé environ 5oo chevaux-vapeur. La construction de la coque est bien plus soignée que celle des canots anglais,les formes sont plus élégantes, et les hélices, au lieu d’être en porte à faux et d’avoir leur arbre traversant le gouvernail, sont placées sur l’avant du safran et protégées par la voûte contre les chocs ou les abordages. La disposition sur l’avant du safran est aussi préférable, parce que l’eau
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1878.
  - Gr. VT. projetée par l’hélice accroît dans une large mesure l’action du Cl 67 Rouverna^- C’est une qualité très importante pour tout navire, mais surtout pour un torpilleur destiné à attaquer un adversaire beaucoup plus puissant que lui, auquel son extrême mobilité lui donne seule des chances d’échapper.
  - La consommation de charbon a été très réduite : 1,700 kilogrammes pour trois heures, au lieu de 2,700 kilogrammes brûlés parles Thornycroft.
  - Ces résultats s’expliquent facilement par l’augmentation de la surface de chauffe portée à 73 mètres carrés, et, par la bonne disposition et l’étanchéité des tiroirs employés par M. Normand. Une autre conséquence de ces perfectionnements a été que la pression de la vapeur s’est facilement maintenue avec o’",o6 ou o"’,0 7 de compression d’air, tandis que d’autres torpilleurs exigent que le mamomètre à eau de la chambre de chauffe indique jusqu’à om, 15.
  - Les torpilleurs construits par M. Claparède sont également en tôle d’acier. Ils comportent sept compartiments étanches, constituant les chambres de la machine, du timonier, le poste et les quelques aménagements nécessaires au service. La chaudière développe à8 mètres carrés de surface de chauffe, ce qui est très inférieur aux générateurs de ses concurrents. Malgré cette surface réduite, les machines ont développé plus de 520 chevaux-vapeur, soit 11 chevaux-vapeur par mètre carré, et la vitesse a atteint un maximum de 2ou,200 (37 kilomètres 1/2 à l’heure). Ces excellents résultats sont peut-être dus à la machine à trois cylindres employée par M. Claparède. Ce système dépense, en effet, moins de vapeur, et possède une grande douceur de mouvements.
  - La consommation de charbon a été de 5 0 0 kilogrammes par mètre carré de grille, ce qui suppose une pression d’air considérable dans la chaufferie, une vitesse énorme du ventilateur chargé de l’entretenir (1,100 tours) et des conditions de fonctionnement que les esprits moins hardis que M. Claparède préféreraient moins exagérées. Il faut cependant reconnaître que le torpilleur qu’il a livré à la marine nationale est le plus rapide de tous; et le magnifique résultat qu’il a obtenu lui fait le plus grand honneur.
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- - CANOTS TORPILLEURS,
  - COQUE. CHAUDIÈRE.
  - NOMS DBS CONSTRUCTEURS. es a A S <5 2S O a LARGEUR. | A 2S '•63 CS U A A PS a A A 2S O CREUX TOTAL. ’ea a J G. a O a s: CS H fr- is b: a A fi* 'a A a fi. A O A roi DS VIDE. s* S* a u a A a 0 a feC O ic a A A
  - O s A
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  - mèt. mèt. mèt. mèf. mèt. tonn. kilog. kilog. mèt. (|. kilog.
  - 27,50 26,00 27,50 3,3o 3,3o 0,85 l,6l 2,01 3o,5q 3i,/i8 6,3oo 6,800 48.oo 9,00
  - Forges et chantiers. . o,79 1,87' 5g,80 8,43
  - Normand 26,00 27,50 3,28 o,85 1,63 1,80 3o,oo 7>900 5,900 72,90 8,43
  - 1 Thomycroft J 2f’f° (2o,ao 3,26 0,82 1,66 i,73 »6,6o " » 67,00 8,43
  - 3 cylindres
  - 3 cylindres Compound.
  - 2 cylindres Compound.
  - a cylindres Compound.
  - Nota. Les chiffres portés & la colonne «Consommation de charbon» s’entendent de la consommation pendant trois heures de marche, allumage non compris, el calculés sur une moyenne de six heures.
  - Ci
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  - MATÉRIEL DE LA NAVIGATION ET DU SAUVETAGE.
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1878.
  - Gr. VI.
  - Cl. 67.
  - CHAPITRE II.
  - MATERIEL DE LA MARINE COMMERCIALE.
  - § 1°'. NAVIRES TRANSATLANTIQUES.
  - Les paquebots transatlantiques chargés de transporter au loin les passagers, les lettres et les chargements pouvant supporter un fret élevé sont installés dans des conditions spéciales de vitesse, de luxe et de confort, qui les placent au premier rang du matériel de la marine commerciale.
  - Cinq grandes compagnies avaient envoyé des modèles ou des dessins à l’Exposition universelle; ce sont :
  - La Compagnie Cunard;
  - La Compagnie générale Transatlantique;
  - La Compagnie Inmann;
  - La Compagnie des Messageries nationales;
  - La Compagnie des Transports à vapeur.
  - Les trois premières sociétés sont tributaires des ateliers anglais pour tous les navires qui font le service avec l’Amérique du Nord. Leurs bâtiments ne diffèrent donc pas, quelle que soit leur nationalité. Les Messageries maritimes, au contraire, font construire leurs navires de l’Amérique du Sud et de la Chine dans les ateliers français, et ils peuvent aisément supporter la comparaison avec les paquebots de l’Atlantique Nord. La Compagnie des transports maritimes à vapeur est dans le meme cas.
  - Quelle que soit la destination d’un paquebot transatlantique, la tendance générale et continue est de toujours augmenter ses dimensions, sa vitesse et tous ses autres éléments.
  - Ainsi, à l’époque de la précédente Exposition universelle, les navires de 120 mètres de long et de 3,000 tonneaux de déplacement dépassaient déjà de beaucoup tous leurs prédécesseurs. Actuellement les navires de i3o, îâo et meme 167 mètres sont
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  - MATÉRIEL DE LA NAVIGATION ET DU SAUVETAGE.
  - couramment usités dans le service. Leur tonnage dépasse 5,5oo tonneaux, et la puissance indiquée de leurs moteurs, 5,ooo chevaux-vapeur. Il y a dix ans, une vitesse de 1 3 nœuds paraissait un résultat très remarquable; actuellement tous les nouveaux steamers atteignent i5 et 16 nœuds à l’heure. Tous sont construits en fer; mais on peut prévoir que l’acier sera bientôt exclusivement employé, et diminuera les poids de coque qui descendront de 5o p. o/o du déplacement à 39 et 36 p. 0/0. Pour assurer la rigidité de navires aussi longs, des consolidations spéciales étaient nécessaires. On y est parvenu en construisant les ponts principaux en tôle comme la coque, et en constituant ainsi de véritables tubes très résistants; les Messageries maritimes avaient depuis longtemps adopté ce mode de construction pour leurs navires de l’Indo-Cbine.
  - Il y a quelques années, les transatlantiques avaient une partie de leurs aménagements placée dans un roufle construit sur le pont principal. Les coursives qui régnaient entre les pavois et ce roufle étaient souvent remplies par les coups de mer; Teau envahissait alors les salons et les autres logcmenls placés en dessous.
  - Pour éviter cet inconvénient, tous les navires actuels sont à spardeck, c’est-à-dire qu’ils ont un pont de plus que les anciens. Le pont supérieur n’a plus de pavois mais de simples garde-corps. Des roufles ont été établis sur les -spardecks comme autrefois sur le pont principal; mais l’absence de pavois ne permet pas à l’eau embarquée d’y séjourner et de pénétrer dans les aménagements.
  - Sur les roufles, on a établi un pont que l’on nomme le prome-nade-deck; sa hauteur au-dessus de l’eau le met généralement à l’abri de la mer, et il est réservé à l’usage des passagers de première classe. Sur quelques navires, la cabine de veille et celle du commandant surmontent encore le promena de-deck. Vers l’avant, ce pont supérieur retombe vers la muraille du navire et forme le hurricane-deck destiné à rejeter sur les côtés les lames qui embarquent dans les mouvements de tangage et à les empêcher d’envahir le spardeck.
  - Construit de cette manière, le nouveau transatlantique résiliasse 67. •'!
  - Gr. VI Cl. 67
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  - Gr. VI. Cl. 67.
  - semble plutôt à un navire sous-marin qu’à ce que l’on était convenu d’appeler un vaisseau. Mais les conditions de navigation ont complètement changé, et l’on conçoit qu’un bâtiment destiné à être actionné par une puissance de 5,ooo ou 6,ooo chevaux contre les lames soulevées par les tempêtes de l’Atlantique ne doive pas avoir les mêmes formes que celui qui attend à la cape qu’une embellie lui permette de reprendre sa route. Le gréement a également subi d’importantes modifications. Si la voilure carrée a été presque toujours conservée pour pouvoir profiter des grandes brises d’ouest au retour de New-York et pour appuyer le navire, on a cherché à diminuer sa résistance au vent contraire. A cet effet, les mâts ont été munis sur leur partie avant d’un chemin de fer sur lequel circulent des sortes de chariots, auxquels sont fixées les drosses. En cas de grand vent debout, toutes les vergues peuvent s’amener et être rehissées en quelques instants, à Taide des treuils à vapeur.
  - Dans un autre but, les capelages des haubans ont été placés plus bas que les vergues. Il en résulte que ces dernières peuvent s’orienter presque en travers du navire et porter aussi près que des voiles auriques. On peut donc appuyer le navire au roulis aussitôt que la brise dépend de quelques quarts, d’un bord ou de l’autre, sans avoir à craindre les battements et les difficultés de manœuvre des voiles latines.
  - Les améliorations des aménagements n’ont porté depuis une dizaine d’années que sur l’augmentation des dimensions des cabines et sur les perfectionnements de détail. Nous citerons l’installation de sonnettes électriques, de robinets d’eau froide et d’eau chaude dans chacune d’elles. En général, ces aménagements ont un certain confort, mais sont surtout établis pour flatter les passagers à première vue. Le véritable luxe fait presque toujours défaut.
  - Les machines ont, de leur côté, suivi les progrès de tous les autres éléments d’un transatlantique. Il sera question de leurs perfectionnements récents dans le chapitre spécial aux machines à vapeur.
  - Ce que l’on peut ajouter ici, c’est que la diminution de leur
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  - consommation de charbon et de leur encombrement a laissé dis- Gr. vi. ponible pour le chargement une fraction du navire notablement C1~7 plus grande qu’autrefois.
  - Les dispositions diverses pouvant contribuer à la sécurité de la la navigation sont toutes adoptées. On peut citer, pour répuisement en cas de voie d’eau, les pompes de cale très puissantes, les pompes rotatives avec moteurs spéciaux, les pompes mues par les treuils à vapeur de chargement; pour remplacer les anciennes roues à manettes des gouvernails, les machines à gouverner à la vapeur, rendant facile à un seul timonier de mettre la barre toute d’un bord en quelques secondes; pour éviter les abordages dans la brume, les syrènes à vapeur de Holmes. Enlin, les sondeurs Thompson, permettant de sonder sans arrêter le navire, les communications électriques entre la machine et la passerelle, et les phares électriques.
  - Tels sont les perfectionnements obligés de l’armement d’un transatlantique en 1878. Ils sont de nature à atténuer les dangers si divers et si nombreux que présente la navigation à bord de navires très rapides, dont la seule préoccupation est d’arriver plus vite que leurs concurrents au terme de leur voyage.
  - Voici les proportions entre lesquelles varient les principales dimensions des paquebots transatlantiques :
  - Rapport du volume de carène au parallélipipède circonscrit, de 0,6 à 0,7 ;
  - Poids de coque, de o,3o à o,A5 du déplacement;
  - Tonnage brut, de 3,000 à 6,000 tonneaux;
  - Tonnage net, de 0,60 à 0,67 du tonnage brut;
  - Longueur, de 8 à 11,5 fois le bau;
  - Rapport de la largeur au creux, de 1 à 1,6 , généralement 1,3 ;
  - Puissance indiquée par M2 de maîtresse section (R2), 60 à 110 chevaux-vapeur;
  - Poids des machines, 200 kilogrammes par cheval indiqué;
  - Poids disponible pour chargement, 0,15 à o,5 5 du déplacement.
  - Coefficient M d’utilisation dans la formule
  - V = M^/I # — 3,8 à M = 4.
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  - Gr. VI. Les généralités qui précèdent s’appliquent à toutes les grandes compagnies dont nous avons à nous occuper dans ce rapport; il ne restera donc que quelques mots à dire sur chacune d’elles.
  - La Compagnie Cunard, la plus ancienne de toutes, a organisé ses premiers services pour remplacer les bricks de guerre nommés coffres, qui faisaient le service entre Halifax et la Nouvelle-Ecosse.
  - Le h juillet i84o, le Britannia, de 1,200 tonneaux et de àho chevaux-vapeur, quitta Liverpool et arriva à Boston après une traversée de 1 lx jours et 8 heures.
  - Des améliorations continues conduisirent la Compagnie jusqu’à la Persia et la Scottia, les derniers navires à roues que l’on ait construits, ou du moins que l’on ait maintenus en service pour ces grandes lignes; leurs résultats étaient si satisfaisants, que longtemps la Compagnie Cunard hésita à leur préférer les nouveaux navires à hélice.
  - Le Bollmia et le Scythin sont les plus récents transatlantiques employés dans la Compagnie Cunard. Ils sont à hélice, ont 12/i mètres de long, 1 2m,Go de bau et une machine de 600 chevaux-vapeur nominaux ; leur déplacement atteint à,5oo tonneaux. La Gallia, en construction au moment de l’Exposition, dépasse encore ces dimensions; sa longueur totale sera de i38m, 60, son bau de i3m, à2 , donnant un déplacement de 5,000 tonneaux. Sa machine Coinpound sera à trois cylindres, ce qui assure une douceur de mouvements très appréciable pour les passagers. Le modèle de ce magnifique navire était placé dans l’annexe anglaise de la classe 67.
  - La Compagnie Inmann existe depuis vingt-cinq ans; elle doit son succès au transport des émigrants que M. Inmann organisa le premier avec des navires à vapeur. Avant lui, ces transports se faisaient par navires à voiles. En i85o, le pionnier de cette Compagnie a été la Cité de Glascow, qui fut d’abord dirigé sur Philadelphie. En 1857, la Compagnie Inmann se décida à faire concurrence à la Compagnie Cunard et à prendre New-York comme terminus.
  - Actuellement sa flotte comprend 11 navires, dont le tonnage varie de 2,5oo à 5,600 tonneaux, et la puissance des machines, de 1,000 à 5,ooo chevaux-vapeur. Elles sont toutes du système Compound.
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  - La Cité de Berlin, dont le modèle a figuré à l’Exposition et a été vendu depuis au Musée de la marine, a été construite en 1875 à Glascow, par MM. Caird et C'c. Elle a 1 57 mètres de long, 13m,70 de bau, déplace 5,500 tonneaux et réalise i5 nœuds 1/2 à l’heure; elle peut recevoir 1,700 passagers.
  - Ce navire a effectué le trajet de Queenstown à New-York en 7 jours et 1 h heures. Dans diverses circonstances favorables, il a parcouru plus de A00 milles en vingt-quatre heures, soit une moyenne de i6n,7.
  - La Compagnie White Star est ainsi nommée à cause de l’étoile blanche placée dans le guidon distinctif de tous les navires qui en dépendent. Elle a commencé par être une compagnie de navires à voiles pour l’Australie. Vers 1871, elle entreprit le service de New-York par navires à vapeur rapides. Le premier d’entre eux, YOceanic, a fait plusieurs fois le voyage de New-York en huit jours et demi. La Compagnie avait envoyé dans l’annexe anglaise un très beau modèle des navires Britannia et Germania, qui sont les derniers et les plus puissants steamers de sa flotte. Leur tonnage dépasse 5,ooo tonneaux, et la puissance des machines 5,/joo chevaux.
  - Dans ces nouveaux transatlantiques, tous les logements des passagers sont au-dessus de la flottaison; on a donc pu les aérer directement, sans préjudice des moyens mécaniques, qui sont également employés. Les plus grandes précautions ont été prises contre les dangers d’incendie. La Compagnie possède neuf navires pour le service d’Amérique et dix-huit paquebots qui font le trafic avec l’Inde, l’Australie et la côte ouest de l’Amérique du Sud. Elle a organisé récemment un service par San-Francisco, qui permet d’atteindre la Chine et le Japon un peu plus rapidement que par l’isthme de Suez.
  - Elle a également une ligne de San-Francisco en Australie: la durée totale du voyage de Londres en Australie est de cinquante jours.
  - La Compagnie générale Transatlantique a subi depuis sa création des transformations de matériel qui ont été très onéreuses. Ses premiers navires transatlantiques étaient à roues, et, sous l’influence des bons services qu’avaient rendus certains bâtiments
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  - Gr. VI. de guerre français munis de machines à basse pression et à balan-cier, pendant la guerre d’Orient, les nouvelles machines furent construites sur ce type lourd et encombrant.
  - Livrée à l’inspiration de ses ingénieurs et de ses fondateurs, la Compagnie n’eût assurément pas choisi ce modèle, déjà démodé; mais, en échange de la large subvention qu’elle recevait de l’Etat, elle dut subir son contrôle et celui de ses ingénieurs, et il faut reconnaître que leur intervention ne fut pas favorable.
  - M. Napier, le célèbre constructeur anglais, fut chargé, vers 186 5, de la construction du Péreire et ensuite de la Ville de Paris ; il livra deux magnifiques transatlantiques auxquels la Compagnie dut son salut.
  - Leurs hélices étaient mises en mouvement par des machines à pilon, à cylindres indépendants et à moyenne pression.
  - Peu à peu tout le matériel se modifia d’après ces types si réussis, et la transformation s’achevait à peine, que les machines Com-pound et l’économie de combustible qu’elles assurent obligèrent la Compagnie à se remettre à l’œuvre et à créer une troisième flotte. Ce travail est en voie d’achèvement, et l’installation des nouvelles machines se poursuit en même temps que la construction des nouveaux navires à spardeck.
  - La Compagnie avait envoyé à l’Exposition universelle deux modèles : l’un représente, à l’échelle de les navires du type Péreire, dont nous venons de parler; l’autre modèle est la réduction du Labrador et de la France, les nouveaux types à grande vitesse avec machines de Woolf et spardeck.
  - Le modèle du Péreire a déjà figuré à l’Exposition de 1867. Depuis lors, ses machines ont été modifiées par l’addition d’un troisième cylindre à haute pression; mais les accastillages sont restés les mêmes. C’est un des exemples les mieux réussis du navire à roufle sur le pont principal.
  - Le Labrador est plus grand que le Péreire; il a 120 mètres de long; ses formes sont plus pleines, et sa vitesse est supérieure; son spardeck augmente notablement le confort de ses aménagements. Tous les détails de l’intérieur de ce bâtiment ont été très bien expliqués au public par une grande coupe au peinte à l’aqun-
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  - relie par MM. Cuchetet et Comefroy, ingénieurs de la Compagnie. Une coupe du même genre a été faite par ces ingénieurs, pour l’un des paquebots que la Compagnie Transatlantique emploie sur la ligne des Antilles.
  - La Compagnie des Messageries maritimes n’a exposé que les plans du Yang-Tsé, l’une de ses plus récentes constructions. Ce navire a un déplacement de 5,Aoo tonneaux. Il a donc le même tonnage que les plus grands navires anglais; mais il a une machine bien plus faible que ces derniers, puisqu’elle ne développe que 1,800 ou 2,000 chevaux, au lieu de 5,000 ou 5,5oo; aussi la vitesse ne dépasse pas i3 nœuds. Son déplacement se répartit de la manière suivante :
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  - Poids de la coque Tonneaux. 2,4oo 45,o [b o/<
  - Charbon 65o 12
  - Machine . . 65o 12
  - Passagers et approvisionnements 25o 4,5
  - Chargement i,45o 26,5
  - 5,4oo 100,0
  - Il ne reste donc que le quart du déplacement total pour le chargement.
  - Les navires de cette Compagnie sont aménagés avec luxe et installés tout spécialement pour les climats tropicaux. Les Anglais conviennent qu’ils sont souvent très supérieurs, pour le confort, aux paquebols de la ligne Péninsulaire et Orientale qui desservent les mêmes pays.
  - § 2. APPAREILS À VAPEDR.
  - Les appareils à vapeur tiennent aujourd’hui la première place dans l’armement d’un navire. Ils ne sont pas par eux-mêmes des engins de guerre, et les conditions auxquelles ils doivent satisfaire, soit dans la marine militaire, soit pour la navigation commerciale, diffèrent si peu, que nous avons pensé intéressant de grouper tout ce qui les concerne dans un chapitre spécial, placé en tête du matériel de la marine marchande.
  - Il est manifeste que la marine à voiles disparaît chaque jour
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  - davantage, et que la vapeur devient le moteur habituel aux navires. L’importance de ce moteur mécanique augmente donc à mesure que l’on utilise moins souvent l’action du vent; et les perfectionnements dont il est susceptible, soit au point de vue de l’économie du combustible, soit au point de vue du poids, de l’encombrement ou du fonctionnement régulier, sont avec raison le but que tous les ingénieurs cherchent à réaliser.
  - Depuis la dernière Exposition de 1 867, deux faits d’une importance considérable ont exercé une très grande influence sur les machines marines. C’est, en premier lieu, la vulgarisation dans la pratique journalière du condenseur à surfaces, et, en second lieu, l’accroissement de la puissance de vaporisation des chaudières par l’emploi du tirage forcé.
  - Le condenseur à surfaces, construit par Hall, dès i83o, avait dû être abandonné. Les perfectionnements dans la fabrication des tubes minces en cuivre, dans celle du caoutchouc, dans les méthodes pour rendre les joints étanches, ont rendu son usage possible, facile même, et il n’est pas de machine marine qui ne soit aujourd’hui munie d’un appareil de ce genre.
  - Les chaudières alimentées à l’eau douce n’ont plus besoin d’extractions, et elles peuvent fonctionner à une pression plus élevée. La vapeur à haute pression produisant encore un travail notable après de longues expansions, on a pu pousser la détente jusqu’à huit ou dix volumes, et mieux utiliser sa puissance mécanique. Le vide au condenseur, favorisé par ces longues expansions, a atteint sa limite pratique, 72 ou 73 centimètres.
  - Sous l’influence de toutes ces améliorations, qui sont la conséquence de l’emploi du condenseur à surfaces, la consommation de vapeur et de combustible a diminué dans de grandes proportions.
  - Mais si l’on est d’accord sur le fait, on ne l’est pas encore sur la manière de désigner les divers systèmes de machines qui utilisent ces perfectionnements récents. Nous proposerons d’admettre trois classes d’appareils moteurs perfectionnés pour la navigation :
  - i° Machines avec détente directe dans chaque cylindre;
  - 20 Machines dites Compound;
  - 3° Machines de Woolf.
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  - La première classe avec détente dans chaque cylindre présente l’inconvénient, si l’on veut employer des expansions un peu fortes, d’exiger l’emploi de trois cylindres commandant chacun une manivelle calée à îao degrés relativement aux deux autres. Avec deux cylindres seulement et deux manivelles à 90 degrés, les inégalités des moments moteurs 11e donneraient pas une régularité de rotation satisfaisante. On reproche encore à ce système de déterminer sur les têtes de bielle des efforts très énergiques pendant l’admission et très faibles à la fin de la détente. Enfin la température des cylindres éprouve des variations considérables correspondant aux diverses pressions de la vapeur avant et après son expansion. 11 en résulte pendant la période d’admission des condensations de la vapeur, qui se vaporisent à nouveau pour se précipiter au condenseur au moment de l’échappement, sans utiliser les quantités de chaleur très importantes quelles ont dû emprunter aux parois métalliques de l’appareil, pour constituer la chaleur latente nécessaire à leur changement d’état.
  - Les enveloppes atténuent cet effet défavorable, à la condition d’être bien disposées et de renfermer un véritable courant de vapeur; mais comme elles ne le détruisent pas complètement, les machines à introduction directe dans chacun des cylindres et à forte détente, ne sont pas dans des conditions économiques aussi satisfaisantes que celles dont nous parlerons plus tard. Quoi qu’il en soit, elles ont été employées, il y a plusieurs années, sur des frégates françaises, et elles ont donné de bons résultats pratiques. Le désir d’avoir des machines théoriquement plus parfaites les a fait abandonner; mais divers constructeurs, et entre autres MM. Peen, paraissent vouloir les employer de nouveau.
  - 11 a semblé au jury que le spécimen qui lui a été soumis par cet illustre ingénieur méritait les plus sérieux éloges; car, au point de vue militaire, l’introduction directe dans chaque cylindre permet de faire varier dans de très grandes limites le volume de vapeur dépensé, soit que ce volume résulte d’un excès de production des générateurs, soit d’un abaissement forcé de la pression de régime. Pour la navigation ordinaire, l’appareil Peen peut se transformer en une machine Compound avec introduction dans le
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  - cylindre central et détente dans les cylindres extrêmes; il présente alors les conditions d’économie qu’exigent les longues traversées.
  - La seconde classe de machines doit comprendre tous les appareils dits Compound dans lesquels la vapeur est admise dans un cylindre à la pression de la chaudière, et achève de se détendre dans un ou plusieurs autres.
  - La marine commerciale et surtout la marine anglaise ont généralement adopté la détente dans un seul grand cylindre d’une capacité double ou environ de celle du cylindre d’admission. Chacun de ces cylindres commande une manivelle calée à go degrés, relativement à sa voisine, et comme les extrémités de course du grand et du petit cylindre ne coïncident pas, il est nécessaire d’interposer entre eux un réservoir de vapeur destiné à atténuer les variations de température et les condensations qu’entraîneraient les variations correspondantes de la pression de la vapeur.
  - La marine militaire et quelques compagnies de paquebots préfèrent employer deux cylindres de détente d’un diamètre sensiblement égal au cylindre d’admission. Il y a alors trois manivelles qui reçoivent le mouvement des trois cylindres. Les moments moteurs sont plus réguliers, la machine est plus roulante, le travail mécanique, plus divisé, n’exige que des organes moins puissants, plus faciles à construire et à surveiller. Enfin les points morts étant croisés entre les trois machines, les réservoirs intermédiaires perdent de leur importance. Au point de vue militaire, une avarie dans un des appareils permet de continuer à fonctionner avec les deux autres sans perdre une trop notable partie de la vitesse. Mais leur principal inconvénient est d’être impropres à fonctionner dans des conditions de puissance et de régularité convenables, lorsqu’on doit abaisser la pression de régime des générateurs.
  - Deux causes ont cependant assuré leur succès, une faible consommation et une grande régularité des efforts auxquels sont soumises les pièces en mouvement.
  - Leurs économies de combustible sont la conséquence des détentes poussées jusqu’à six ou huit volumes, des faibles variations de la température des cylindres, et de ce que jamais le conden-
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  - sateur ne communique avec le cylindre d’admission; il n’y a plus Gr. VI. alors de ces entraînements de chaleur qui annulent les effets éco-
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  - nomiques des grandes détentes dans les machines où elles s’opèrent dans un seul cylindre.
  - La troisième classe de machines ou machines de Woolf a bien, comme les machines dites Componnd, des cylindres d’admission et des cylindres de détente distincts; mais elle présente cette différence importante, que les extrémités de course du petit et du grand piston correspondent exactement.
  - Le principal avantage de ce système intéresse spécialement les appareils très puissants. En effet, il répartit entre quatre cylindres le travail à accomplir, tout en n’exigeant que deux appareils de transmission de mouvement, agissant sur deux manivelles calées à 90 degrés. Malgré cela, il a une douceur et une régularité de mouvement très remarquables, parce que le grand et le petit piston sont généralement solidaires, et que la somme des efforts auxquels ils sont soumis, et par conséquent les moments moteurs, varient très peu.
  - Beaucoup de grands paquebots adoptent ce genre de machines; il est alors disposé selon le type dit à pilon; mais comme les petits cylindres sont placés au-dessus du couvercle des cylindres de détente, il en résulte une hauteur considérable dans le sens vertical, et les navires de guerre n’emploient cette disposition qu’avec beaucoup de creux, et une hauteur de cuirasse qui leur permet de mettre à l’abri les parties les plus élevées de la machine.
  - Au point de vue de la consommation, les machines de Woolf sont supérieures aux machines Componnd. Dans ces dernières, en effet, il y a toujours entre l’échappement du petit cylindre dans le réservoir intermédiaire et l’admission au grand, une perte de pression, une détente de la vapeur dont le travail n’est pas utilisé.
  - Cette perte s’atténue, il est vrai, lorsque la vapeur a déjà été détendue dans le petit cylindre avant son échappement aux cylindres de détente; mais elle est toujours plus considérable que dans les machines de Woolf sans réservoir intermédiaire. Elle serait évitée complètement si les conduits et autres espaces morts ne constituaient pas ce qu’on appelle justement les espaces nuisibles.
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  - L’économie serait plus grande encore, si, au lieu de machines à cylindres superposés, la machine de Woolf était combinée avec son cylindre de détente juxtaposé au cylindre d’admission. Les deux pistons commandant des manivelles à 180 degrés auraient des mouvements opposés, et la vapeur ne devant traverser qu’un conduit très court, séparant les deux cylindres, un obturateur interposé suffirait à assurer la distribution. L’admission et l’échappement devraient aussi se faire par des organes spéciaux, de manière que chacun puisse prendre et conserver la température de la vapeur qu’il est chargé de distribuer. Les espaces nuisibles pourraient être réduits à leur minimum et si l’on avait soin de faire circuler autour des cylindres toute la vapeur que doit employer la machine, et de favoriser la séparation des eaux de condensation formées dans les diverses parties de l’appareil, il est probable que les résultats atteints par la disposition de la machine de Woolf actuelle seraient encore dépassés.
  - Cette combinaison n’est du reste pas inédite; car elle a été réalisée en partie dans une machine présentée par MM. van den Kerchove à la précédente Exposition universelle, et dans plusieurs autres machines, parmi lesquelles il faut citer celles construites par la Société nouvelle des forges et chantiers de la Méditerranée pour l’Etoile du Chili, du Havre.
  - En résumé, le jury de la classe Gy pense: i° que la machine à trois cylindres avec introduction directe et détente dans chacun d’eux doit être recommandée pour les navires de guerre, parce que les volumes de vapeur qu’elle peut dépenser et la force mécanique qu’elle peut produire sont susceptibles de varier dans de très grandes limites. Si ces machines sont disposées pour pouvoir fonctionner tantôt comme machines Compound, tantôt comme machines à introduction directe, elles sont d’autant plus satisfaisantes. 20 Que la machine Compound à deux cylindres convient presque exclusivement aux navires de commerce et pour les appareils d’une puissance relativement modérée; avec trois cylindres elles peuvent être placées avantageusement sur les navires de guerre et sur les grands paquebots. 3° Que la véritable machine Woolf est celle qui réalise les économies de combustible les plus grandes.
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  - Elle devrait donc être exclusivement employée pour les grands paquebots, et elle est souvent placée à bord de certains navires de guerre, soit horizontalement, soit d’après le système à pilon.
  - Quelle que soit l’espèce de machine adoptée, le jury croit que la facilité d’accès des différents organes, leur petit nombre, leur graissage facile, sont des éléments qui devront primer des conditions théoriques plus parfaites.
  - Le graissage surtout est une des causes de dépense de fonctionnement à laquelle on ne prête pas l’attention qu’elle mérite. En effet, une machine de grand paquebot qui consomme 5oo à 600 tonneaux de charbon, pour aller de Liverpool à New-York, soit 10 ou t 5,ooo francs , dépense 1,700 kilogrammes de matières grasses, soit environ 2,000 francs. Ce chiffre disparaissait autrefois à côté de la consommation de charbon; mais aujourd’hui cètte dernière ayant diminué de moitié ou des deux tiers, la dépense d’huile acquiert une importance qu’il est impossible de négliger.
  - Toutes les combinaisons de machines que nous venons d’examiner n’ont pour but que de mieux utiliser la puissance thermique de la vapeur, et ne peuvent s’appliquer utilement qu'avec des pressions assez élevées. L’eau distillée que produit le condensateur à surfaces permet seule aux générateurs marins de supporter cette pression; car, aux températures qui lui correspondent, une partie des sels contenus dans l’eau de mer se précipite et la rend tout à fait incapable de les alimenter.
  - L’introduction de cet appareil réalise donc un progrès considérable, quia permis de diminuer de 3o à 5o p. 0/0 la consommation des anciennes machines.
  - Quoique moins important dans ses résultats, la combustion à courant d’air forcé mérite aussi de fixer l’attention des ingénieurs. Elle est moins usitée que la condensation par surface; mais on peut prévoir quelle amènera de nouveaux progrès, soit sous le rapport du poids des appareils, soit sous celui de la vitesse obtenue avec les générateurs actuels. La première locomotive dut son succès au tirage forcé produit par l’échappement, et l’on se souvient que Stephenson eut pour concurrent, à celte époque, un autre constructeur qui avait placé un ventilateur pour activer la com-
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  - Gr. VI. bustion de sa machine. Après un long intervalle de temps, on se Cl 67 Pr®0CCUPe aujourd’hui dans la marine de ces mêmes moyens, pour développer la puissance évaporatoire des chaudières; nous avons parlé des résultats surprenants obtenus par M. Thornycroft sur les torpilleurs ; son système de compression de l’air comburant dans la chambre de chauffe a été essayé sur l’aviso le La Bourdonnaye, il a donné des résultats concluants; mais il n’est pas très simple, dans un grand appareil, de condamner toutes ses communications, soit avec l’extérieur, soit avec l’intérieur du navire ; aussi a-t-on cherché à obtenir plus commodément les mêmes effets de combustion très active.
  - Le Creuzot utilise le jet de vapeur comme l’organe le plus pratique et le plus simple que l’on puisse rencontrer sur un navire à vapeur.
  - MM. de Maupeou et Bertin, ingénieurs de la marine, ont pensé qu’il serait préférable d’employer la vapeur indirectement soit à mouvoir des ventilateurs, soit à comprimer de l’air, qui, lancé dans la cheminée, produirait les mêmes effets d’entraînement que le jet de vapeur.
  - M. Bertin, dans un mémoire à la Société d’encouragement, a établi que le tirage activé par l’air comprimé dans une machine coûtait bien moins de vapeur que les jets directs, et que la quantité de houille brûlée sur les grilles pouvait être presque doublée. Dans les expériences sur la frégate la Résolue, de 700 chevaux, le poids de vapeur absorbé par la soufflerie n’atteint que le dixième de celui dont la machine principale pouvait profiter. La consommation de charbon par cheval indiqué augmentait, il est vrai, de 20 p. 0/0; mais c’est un faible inconvénient, comparativement à l’accroissement de puissance disponible, qui peut atteindre 80 p. 0/0.
  - On doit reconnaître que si la marche à tirage forcé est accidentelle, la simplicité des moyens qui peuvent le produire, quelle que soit la dépense qu’il entraîne, prime toute autre considération. Mais il y a un tel intérêt pour les navires rapides à avoir des générateurs très légers, que l’on peut prévoir le moment où ce procédé deviendra un mode très habituel de fonctionnement.
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  - Il sera alors indispensable d’employer un système pouvant pro- Gr. VI. duire le tirage artificiel d’une façon plus économique.
  - Si le jet d’air comprimé est le mode adopté, il pourra être très utilement appliqué à la ventilation du navire, comme MM. Pierron et Mondésir l’avaient fait pour l’Exposition universelle de 1867, et comme M. Bertin l’avait proposé en 1870 et appliqùé plus tard sur le Fulminant.
  - Une dernière amélioration, moins importante que les précédentes, est cependant à signaler; elle s’est produite depuis la dernière Exposition universelle.
  - A cette époque, M. de Fréminville manifestait le vœu que toutes les machines fussent désignées par le nombre de chevaux indiqués qu’elles pouvaient réaliser sur leurs pistons. Ce désir est devenu une règle, et le diagramme de l’indicateur de Watt exprime aujourd’hui très exactement la valeur mécanique et la valeur commerciale des machines construites en Angleterre, en France et en Amérique.
  - Parmi les divers appareils à vapeur exposés, tout le monde a remarqué la belle machine destinée au transport le Mytho, construite par le Creuzot pour la marine française.
  - La bonne disposition mécanique de son ensemble, la perfection de ses détails, lui ont valu la plus haute récompense mise à la disposition du jury. Il est donc de toute justice de commencer par cet appareil la description des principales machines de navigation delà classe 67, et d’expliquer en même temps quels ont été les travaux exécutés par le Creuzot avant l’Exposition universelle de 1878.
  - Depuis 1839, le Creuzot a construit un grand nombre de machines pour bateaux de rivière et de mer (1b
  - Parmi les machines de rivière les plus remarquées, il faut citer les belles machines horizontales qui ont rendu possible la navigation du Rhône. Quelques-unes de ces machines développent 5oo et 600 chevaux-vapeur indiqués, et, dans ces derniers temps, des cylindres d’admission placés en prolongement des anciens cylindres,
  - W Environ 108.
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  - Gr. VI. sont encore venus améliorer leurs bonnes conditions de fonction-nement et d’économie de combustible.
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  - Les premières machines du Creuzot destinées à la navigation maritime furent celles à balancier de 220 et de 450 chevaux-vapeur.
  - Le poids considérable de ces types les fit abandonner vers 1845, et on leur substitua les machines oscillantes. Ces dernières, donnant lieu à de fortes consommations, furent à leur tour remplacées par des machines à cylindres fixes et à transmission directe, dites du Bertliollet.
  - A dater de i85o, les machines à hélice, qui avaient débuté en i844, furent exclusivement adoptées, d’abord avec des engrenages, ensuite à action directe.
  - Jusque vers 1870, les cylindres de ces machines étaient horizontaux, et l’admission et la détente se faisaient sur le même piston. Mais depuis lors, les machines de Woolf et Compound ont prévalu, ainsi que la disposition diUulpilon. Ce genre de machine est presque exclusivement usité aujourd’hui, même pour les navires de guerre, toutes les fois que l’élévation des cylindres au-dessus de la flottaison ne présente pas d’inconvénient capital.
  - Les machines du Mytho, que le Creuzot a exposées dans la classe 67,sont de ce dernier type. Elles ont été étudiées dès 187/», et leur premier spécimen a été placé à bord du transport VAnnamite, sur lequel elles ont donné de très bons résultats.
  - Elles se composent de trois cylindres avec admission dans le cylindre du milieu et détente dans les extrêmes-, ce sont donc des machines Compound. On s’est surtout préoccupé, en créant ce type, de rendre très facile l’accès de toutes les pièces, et, afin de dégager complètement l’arbre principal, on a placé un arbre auxiliaire chargé de mettre en mouvement non seulement les tiroirs, mais encore les pompes alimentaires et de cale.
  - Cet arbre est commandé à chacune de ses extrémités par un engrenage d’un diamètre relativement faible, si l’on considère que ses deux roues doivent transmettre environ 11 5 chevaux-vapeur^.
  - M La surface des tiroirs est, de pour la haute pression et de î""1,7 5 pour
  - chacun de ceux à basse pression. Ils sont munis do compensateurs, mais si l'on admet
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  - Il faut une grande perfection dans leur construction pour que leur Gr. vi. fonctionnement n’entraine aucun inconvénient pratique. La marine
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  - militaire française emploie souvent ce mode de transmission; mais en Angleterre, il n’est pas aussi en faveur, et ce n’est qu’exception-nellement qu’il est appliqué.
  - L’arbre de distribution spécial sert ordinairement d’arbre de changement de marche; il est alors commandé par une de ses extrémités seulement et est muni de l’appareil Mazeline ou Dupuy de Lôme.
  - Pour la machine du Mytho, le Creuzot a préféré répartir le travail considérable à transmettre par l’arbre de distribution entre deux engrenages placés à chacune de ses extrémités, et leur donner une plus grande résistance et un meilleur fonctionnement, en supprimant toutes les roues et tous les organes accessoires des changements de marche ordinaires. En face de chaque tiroir, l’arbre auxiliaire porte donc deux excentriques dont les barres sont reliées par une coulisse de Stephenson. La coulisse présente cet avantage qu’en modifiant la position des centres d’oscillation de ses bielles de suspension pour chaque machine isolément, on peut en même temps faire varier l’introduction dans chaque cylindre et répartir à volonté dans chacun d’eux le travail de la vapeur.
  - L’introduction avec les coulisses peut varier entre le quart et le huitième. Avec la marche normale, correspondant au sixième, la consommation ne doit pas dépasser î kilogramme.
  - La vapeur est fournie par huit corps de chaudière à deux foyers, la production est très abondante; mais s’il était nécessaire de l’augmenter encore, on a disposé dans la cheminée un jet de vapeur qui permet d’accroître des deux tiers la quantité de charbon brûlé sur les grilles et de la porter de 90 à 160 kilogrammes par mètre
  - qu’ils résistent en moyenne au i/ioe de ta pression que comporte leur surface, on trouvera avec 70 tours et om, 18 de course un travail de 60 chevaux qui sera de 75 chevaux sur l’arbre.
  - Les deux pompes alimentaires ont om,22 de diamètre et g"‘,26 de course à simple effet. Elles exigeront un travail de 9/10 kilogranimètres, qui, avec le rendement de la pompe, sera sur l’arbre de 2,000 kilogrammèlres, soit 27 chevaux. Les pompes de cale, de leur côté, eu supposant 1 o mètres de refoulement, exigeront 1 3 ou 1 h chevaux.
  - Le travail total sera donc 75 -f- 27 -f 10 = 1i5 chevaux.
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  - carré. Ce jet de vapeur n’agit pas directement dans la cheminée principale, mais bien dans une portion de cheminée concentrique ayant seulement la moitié de sa section. Des panneaux peuvent fermer l’espace annulaire entre les deux tuyaux, et le jet de vapeur, conservant toute son efficacité dans la section réduite de la cheminée centrale, détermine un courant très énergique qui active la combustion.
  - Les essais de l’Annamite ont donné de bons résultats ; le navire a atteint i5 nœuds, et la consommation a été de î kilog. oh par cheval-vapeur indiqué pendant les épreuves de six heures. La puissance développée a atteint 2,691 chevaux indiqués; mais on a trouvé que le cylindre à haute pression développait seul un travail égal, sinon supérieur à l’ensemble des cylindres à basse pression. L’allure de la machine aurait été meilleure encore si la puissance avait été mieux répartie entre les trois appareils. Les dimensions des machines du 0 et de l’Annamite sont les suivantes :
  - Cylindre'!» vapeur central, diamètre........... i“’,/io
  - Cylindres à vapeur extrêmes, diamètre............ im,86
  - Course commune.................................. i”‘,oo
  - Nombre de tours.................................. 68070
  - Poids des machines complètes..................... 2 95‘\oo
  - Chaudières et accessoires........................ 19/1 ,5o
  - Eau des chaudières................................. 81 ,3o
  - Outillage.......................................... 11 ,20
  - 582u,oo
  - Soit 2 2 5 kilogrammes par cheval indiqué.
  - Le Creuzot construit en ce moment un grand nombre de machines pour la marine nationale; il faut citer pour :
  - Le Redoutable, 6,000 chevaux-vapeur; le Fulminant, 3,5oo; le Foudroyant, 6,000 à 8,000; le Lapérouse, le Nielly, le Monge, 2,160 à 2,700; le Turenne, le Bayard, 3,3oo à /i,o8o; l’indomptable, le Terrible, /i,8oo à 6,000.
  - Le Ministère de la marine expose une machine de 1,700 chevaux-vapeur destinée au Tonnant. Elle a été construite pur les chan-
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  - tiers militaires d’Indret. C’est une Compound à trois cylindres Gr. vi
  - horizontaux dont un d’introduction, et les deux autres de détente.
  - 7 Cl 67
  - Le cylindre central a une course de piston plus petite que les cylindres extrêmes, afin de conserver un diamètre uniforme aux pistons et d’avoir néanmoins un degré de détente suffisant.
  - Les bielles sont en retour et placées entre deux condenseurs à surface; les tiroirs sont sur le haut des cylindres et commandés par un arbre spécial et des engrenages. Dans cette disposition de machine , les trois cylindres et leurs chemises sont solidaires et soumis à la température de la vapeur; les dilatations qui en résultent se traduisent par des déplacements d’axe pouvant produire des porte à faux, des échautïements et même des ruptures de brides.
  - Pour y remédier, on a installé dans toutes les plaques de fondation une circulation de vapeur qui en maintient la température à un degré voisin de celui des cylindres. L’appareil se dilate régulièrement; mais la dépense de vapeur doit être sensible et la température de la chambre de la machine très influencée. Peut-être aussi la fluidité des matières grasses, notablement augmentée par la chaleur interne des parties frottantes, entraîne-t-elle une dépense exagérée?
  - La machine du Tonnant est munie d’un changement de marche à vapeur qui laisse à désirer; en revanche, les graissages sont très nombreux et très bien étudiés; la machine motrice des pompes de circulation mérite également des éloges.
  - A côté de la machine du Tonnant, le Ministère de la marine avait exposé les modèles de trois machines destinées au Duguay-Trouin (3,760 chevaux-vapeur), au Villars (2,700) et à la Dévastation (3,0 00).
  - Tous ces appareils ont un arbre spécial de distribution commandé par engrenages et muni d’un changement de marche à vapeur.
  - La machine du Villars est à trois cylindres Compound; celle du Duguay-Trouin est une Woolf à six cylindres; celle de la Dévastation comprend deux appareils Compound, à trois cylindres chacun, chargés de commander les deux hélices dont ce navire est pourvu. Quoique la machine du Duguay-Trouin ait trois cylindres de détente,
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  - elle ne compte que deux condenseurs; le cylindre du milieu évacue en partie dans chacun des condenseurs extrêmes. Il peut résulter de cette combinaison une influence fâcheuse sur le vide. La machine donnera 90 tours, soit 1 tour et demi par seconde, pendant ce temps, 9 échappements devront se faire au condenseur.
  - Quelle que soit la rapidité de la condensation, il est bien clilli-cile d’admettre que le vide puisse se maintenir très élevé avec des bouffées de vapeur aussi souvent répétées.
  - Pour les machines de la Dévastation, on a pris soin de ne pas rendre les trois cylindres solidaires les uns des autres, en sorte que les dilatations peuvent se faire sans que les axes de chaque appareil s’écartent en éventail.
  - M. Claparède a envoyé à la classe 67 une machine de 700 chevaux avec son générateur et sa transmission d’hélice, destinée au navire de la marine nationale le Drac. Elle comporte deux cylindres horizontaux du système Compound, et tous ses organes, quoique très ramassés, sont suffisamment accessibles. Onze machines ont été construites sur ce type dans les ateliers de Saint-Denis et ont toutes donné de bons résultats. Celle du Bisson, entre autres, a réalisé une consommation de 986 grammes par cheval indiqué et ne pèse que 19 5 kilogrammes également par cheval.
  - En sus de ces machines, M. Claparède a construit en 1870 l’appareil de la frégate la Résolue, qui, après neuf années d’existence, a été jugé en assez bon état pour mériter d’être monté sur un navire neuf, la Rom.anche.
  - Cinq canots torpilleurs ont été aussi construits dans ce chantier. Nous avons déjà dit qu’un des derniers torpilleurs de M. Claparède avait dépassé 20 nœuds, ce qui n’avait pas encore été obtenu pour ce genre de navires. Un grand nombre de machines de remorqueurs ou de navires de commerce complètent la série de ses travaux, sur lesquels nous reviendrons à propos de la marine de commerce.
  - MM. Cnil et C10 ont exposé une machine de petite puissance semblable à celles qu’ils installent sur les bateaux-mouches de la
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  - Seine. L’exécution en est remarquablement soignée, et l’on retrouve dans la forme des pièces les bons modèles déjà éprouvés pour les locomotives construites par cette maison. Les mouches ne fonction-nentque dansTeau douce; il était donc superflu de leur appliquer la condensation par surfaces. Pour le condenseur par mélange, le robinet d’injection a été rendu solidaire du levier de relevage de la coulisse. Il paraît si simple de laisser le mécanicien régler ce robinet que rien n’explique cette innovation.
  - Cette machine peut développer 60 chevaux avec 200 tours; la chaudière 827 mètres carrés de surface de chauffe, et l’ensemble revient à 35,ooo francs.
  - MM. Corpet et Bourdon exposent une machine de chaloupe à vapeur pour laquelle ils ont remplacé les glissières par un parallélogramme d’Evans; le tiroir présente cette particularité qu’il reçoit la vapeur et la distribue par l’intérieur; il est maintenu sur sa glace par des rouleaux et des vis de serrage; la boîte à vapeur est supprimée, et le tiroir étant placé à l’air libre, la moindre fuite peut être immédiatement aperçue.
  - MM. Peen et fils avaient une vitrine renfermant divers modèles, entre autres celui de la machine du Cliristoplioro Colombo, de 2,000 à à,000 chevaux, pour la marine italienne. Nous avons déjà insisté sur la valeur exceplionnelle de celte machine; elle se compose de trois appareils semblables pouvant fonctionner à volonté comme machine Compound, ou avec introduction directe dans chaque cylindre, si l’on veut augmenter beaucoup la force développée ou le volume de vapeur qu’elle peut dépenser. Il suffit pour obtenir ce résultat de manœuvrer des robinets-valves convenablement disposés.
  - Chaque distribution est munie de tiroirs de détente spéciaux avec leurs mouvements. Il en résulte une certaine complication de petits organes, et, puisqu’on peut obtenir de grandes différences d’introduction en passant de la marche Compound au fonctionnement direct, il paraîtrait plus simple d’obtenir les variations intermédiaires par le relevage de la coulisse principale.
  - L’installation générale de cet appareil porte le cachet artistique que MM. Peen savent réaliser par la simplicité des formes qu’ils
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  - Gr. VI. emploient, et il est certain que Texécution des détails est à la hauteur de la réputation qu’ils ont acquise. Il est regrettable que quelques pièces détachées, de grandeur d’exécution, ne soient pas venues confirmer la haute opinion que tous les ingénieurs ont des ateliers de Greenwich.
  - MM. Mandslay ont envoyé une réduction des machines de Woolf qu’ils ont construites pour la White Star Line et pour la Compagnie générale Transatlantique. Ce sont des machines Woolf à pilon. Les deux petits cylindres ont i'”,22 de diamètre, et ceux à basse pression, 2m,io avec i'",52 de course. Ils mettent en mouvement une hélice de rjn\ i 7 de diamètre et développent en service courant 5,ooo chevaux avec 55 tours. Les chaudières ont 1,800 mètres carrés de surface de chauffe, et la dépense est d’environ g6 tonneaux par vingt-quatre heures, ce qui donne une consommation de 81 5 grammes par cheval indiqué et par heure. Les cylindres d’introduction sont fixés au-dessus des cylindres de détente, et les fonds placés en regard sont assez écartés pour permettre de loger un double presse-étoupe dans leur intervalle. Une tige commune commande le tiroir à haute et à basse pression ; elle est menée par des secteurs Stephenson avec doubles excentriques placés sur l’arbre principal. Un excentrique spécial est chargé du tiroir de détente. Le condenseur est cylindrique; son axe est perpendiculaire à l’arbre de la machine. Il est logé entre les deux bâtis avant et arrière de bâbord; les deux pompes à air sont mues par des balanciers. Tout l’ensemble est simple, compact, d’un accès facile et d’une très grande solidité. Les belles consommations que réalisent les machines de MM. Mandslay et la régularité de Leur service les font apprécier hautement par toutes les compagnies qui desservent les lignes interocéaniques.
  - Pour des appareils de petites dimensions dans lesquels l’économie de combustible ne joue qu’un rôle secondaire, le succès des machines à grande vitesse de M. Brotherhood a déterminé la création de types sinon semblables, du moins fonctionnant dans des conditions analogues.
  - La machine motrice du yacht YAlcæandra, construit par
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  - M. Wylan, est au nombre de ces dernières; elle se compose de trois cylindres à simple effet, avec bielle fixée directement sur chaque piston. Il n’y a pas d’organes de transmission de mouvement aux tiroirs. La distribution de la vapeur s’obtient au moyen de pistons spéciaux, fonctionnant dans trois petits cylindres et ouvrant ou masquant successivement des orifices placés sur leur paroi; chaque piston distributeur est relié à un des pistons moteurs au moyen d’une tige commune et sert de tiroir à l’un des cylindres voisins. Le changement de marche s’obtient très simplement par la manœuvre d’un robinet, qui modifie la direction que suit la vapeur pour circuler dans les organes de distribution.
  - L’échappement se fait dans une hoîte qui enveloppe complètement la partie inférieure des cylindres, l’arbre à manivelles, les bielles, etc., et la vapeur humide vient lubrifier toutes les pièces en mouvement. M. Wylan, comme M. Brotherhood, prétend que, la vapeur agissant à simple effet, les organes de transmission travaillent toujours dans le même sens sur les manivelles, et évitent toute espèce de choc, sans quon ait besoin d’un ajustage précis des diverses pièces du mécanisme. La machine de Y Alexandra porte en outre un appareil, breveté par M. Walter Hunter, qui permet de faire fonctionner la vapeur d’après le système Gompound.
  - Manifestement cette machine est d’une simplicité séduisante; mais la consommation de vapeur doit être énorme, d’abord parce que le système des distributeurs ne leur permet pas d’être étanches, et ensuite parce que la vapeur agit sans détente. Comme les machines Brotherhood, il peut trouver des cas particuliers où son usage sera avantageux.
  - L’exposition russe contenait une machine et sa chaudière, exposées par M. Crichton, à Abo (Russie). C’est le modèle que cet ingénieur construit pour les chaloupes des navires de guerre russes. La machine est à deux cylindres à pilon d’un type bien connu en Angleterre, et la chaudière à retour de flamme fonctionne à 6o livres, c’est-à-dire environ quatre atmosphères. L’exécution est convenablement traitée, et le jury lui a attribué une médaille de bronze.
  - Gr. VT. Cl. 67.
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1878.
  - Gr. VI. Dans une autre partie de l’Exposition, M. Crichton avait en-vové une série de modèles de navires et de canots.
  - Cl. 67.
  - Chaudières marines.
  - Les chaudières à vapeur marines n’ont pas été sensiblement modifiées depuis la dernière Exposition universelle. Celles qui sont le plus généralement usitées consistent toujours en une enveloppe cylindrique terminée par des fonds plats, dans l’un desquels pénètrent deux ou trois gros tubes renfermant les foyers, et une série de tubes de petit diamètre destinés au retour de flamme à la cheminée.
  - Peu de constructeurs avaient jugé intéressant d’envoyer à l’Exposition un type de générateur qu’ils établissent tous. M. Claparède et les ateliers d’Indret avaient seuls fait exception; le premier, voulant montrer l’appareil complet du Drac construit pour la marine militaire, avait envoyé les deux générateurs destinés à cet aviso.
  - Indret, de son côté, avait exposé un générateur réglementaire, dont le type se retrouvait sur quelques-uns des navires à flot dans le port de la classe 67.
  - Les chaudières que nous venons de citer sont assez lourdes, assez encombrantes, longues à monter en pression et, pour quelques personnes, laissent craindre les explosions fulminantes qui entraînent de si graves conséquences. Plusieurs inventeurs ont cherché des systèmes nouveaux, exempts de ces inconvénients, dont quelques-uns sont réels. Dans cet ordre d’idées, le Ministère de la marine exposait la chaudière de M. Penelle et celle de M. Joessel. M. Oriolle présentait la chaudière du Paul Boy ton analogue aux appareils Belle-ville, dont aucun type ne figurait dans la classe 67. 11 y a quelques années, M. Palmer, en Angleterre, avait aussi proposé des générateurs composés de tubes de faible diamètre contenant de l’eau, tandis que les produits de la combustion les entouraient, à l’inverse de ce qui se passe habituellement. Mais son appareil, installé sur le transatlantique le Montana, a dû être débarqué après avoir coûté à la compagnie Guion plus d’un million de francs, dépensés en essais infructueux. Les ingénieurs français n’ont pas eu occasion d’expé-
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  - MATÉRIEL DE LA NAVIGATION ET DU SAUVETAGE.
  - rimenter sur une échelle tout à fait aussi large, et les résultats Gr. vi. obtenus, quoique très intéressants, laissent encore une supériorité incontestée à la chaudière ordinaire. Dans presque tous les systèmes nouveaux, la circulation de l’eau ne peut se faire convenablement; il se forme des chambres de vapeur, et le métal des tubes est rapidement altéré. En outre, les foyers, environnés seulement de murs en briques au lieu d’être entourés d’une lame d’eau, créent un danger permanent d’incendie à bord d’un navire, quand bien même il serait construit en fer.
  - Le générateur de M. Penelle, que nous avons nommé, quoique construit sur le principe du chauffage extérieur, a donné d’excellents résultats pour les canots des navires de guerre. 11 consiste en deux plaques à tubes parallèles, entre lesquelles est placé un faisceau de tubes de petite dimension et un collecteur d’un diamètre plus grand.
  - Sur chacune des plaques vient se boulonner une calotte sphérique. L’eau circule entre les deux calottes opposées à travers les tubes, et la vapeur vient se réunir dans le collecteur supérieur et ensuite dans deux réservoirs cylindriques, placés au-dessus de la chaudière. Le foyer est à la partie inférieure, et les produits de la combustion passent autour des faisceaux tubulaires avant de se rendre à la cheminée.
  - Le poids de cette chaudière avec 160 litres d’eau est de 2,000 kilogrammes, pour une surface de chauffe de 5 mètres carrés. Quoiqu’un peu lourde, elle est bien conçue, très facile à visiter ou à réparer dans toutes ses parties; il n’est donc pas surprenant qu’elle ait donné d’excellents résultats.
  - Propulseurs.
  - Les propulseurs étaient assez nombreux à l’exposition de la classe 67. Plusieurs étaient intéressants, mais les échecs successifs de presque toutes les formes d’hélices s’écartant notablement de la surface hélicoïdale géométrique doivent rendre circonspect, quand il y a lieu de se prononcer sur leur valeur mécanique.
  - MM. Armitt, Celler, Fleuret, Heu, Richard et Vausittart présentaient divers propulseurs. L’hélice de M. Armitt, dite cycloï-
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  - dale, est ainsi nommée, parce que les arêtes de ses ailes sont découpées suivant cette courbure géométrique. La surface de l’aile a une forme en S allongée, qui est déjà connue et a été expérimentée sur le Vauban, dans les ateliers Mazeline, du Havre, il y a plus de dix ans. Le but quelle prétend atteindre est d’entrer dans l’eau sans chocs, d’agir progressivement, et de sortir des veines liquides sans leur imprimer de vitesse. Ces conditions théoriques ont été souvent appliquées aux roues hydrauliques ou aux turbines, et non sans succès; mais alors la manière dont l’eau agit est bien définie et peut être soumise à l’analyse, tandis que pour l’action des hélices le problème est complètement indéterminé, et les dispositions qui assurent une bonne utilisation sont si multiples et si inconnues, que les systèmes les plus perfectionnés et les plus savants sont toujours contraints d’en omettre quelques-unes, et leur emploi produit des effets mécaniques inférieurs à ceux obtenus par les formes cl’hélice qu’une longue pratique ont démontrées les meilleures. Généralement une surface hélicoïdale à pas constant, avec un pas d’entrée réduit de un dixième environ sur le premier tiers de l’aile a donné d’excellents résultats pratiques, et les avantages apparents de bien des systèmes très préconisés à l’origine résultent de ce qu’en changeant une hélice on modifie en même temps son pas, sa fraction du pas ou son nombre d’ailes, et l’on attribue les bons résultats obtenus à des causes qui proviennent uniquement des meilleures proportions du propulseur.
  - L’hélice de M. Celler a été jugée plus favorablement. Cet ingénieur fait émailler les ailes de ses propulseurs et obtient une surface polie. Il les soustrait ainsi à l’action de l’eau de mer, et supprime l’action galvanique quelle exerce sur le fer en présence des hélices ordinaires en bronze. En même temps le frottement de l’hélice se trouve très diminué, et par conséquent son utilisation, sensiblement augmentée.
  - Des tableaux très étendus, fournis par M. Celler, paraissent prouver une économie de près de 5 p.o/o pour des bateaux-mouches, soit à Paris, soit à Lyon. Ce qu’il faut craindre, c’est que soit les chocs, soit les flexions du métal, soit les actions galvaniques, ne
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  - décollent certaines parties de l’émail. L’hélice serait alors dans de moins bonnes conditions que si le métal était resté dans son état habituel. C’est une question de fabrication qui ne paraît, en aucune façon, insoluble; l’expérience prouvera si M. Celler a résolu le problème. Actuellement l’émaillage coûte de 3o à, Ao francs les 100 kilogrammes d’hélice. Ces tentatives ont paru très intéressantes au jury, qui a décerné une médaille de bronze à M. Celler.
  - M. Fleuret admet qu’une surface plane placée obliquement sur l’arbre est préférable à une surface hélicoïdale. Tous les ingénieurs savent combien la portion des ailes située près du moyeu a peu d’influence. Les hélices Griffith, par exemple, sont munies d’une sphère centrale qui atteint quelquefois le tiers du diamètre, sans que son effet utile en soit notablement diminué; on peut en conclure que si Ton concentre presque toute la surface agissante du propulseur Fleuret vers la circonférence, il soit possible d’obtenir avec une surface plane un fonctionnement convenable. On profitera alors de la facilité de construction de cette surface, et Ton pourra employer le fer et l’acier, dont la résistance permet des ailes minces et polies, à arêtes coupantes, traversant Teau sans difficulté, et regagnant, par leur peu de frottement, ce que leur fait perdre l’irrégularité de leur forme.
  - L’hélice de M. Richard est analogue à une hélice ordinaire; mais la surface de son aile est brisée, et la seconde partie est plus inclinée sur Taxe que la première, rappelant ce qui est fréquent sur les hélices à pas croissant.
  - Presque tous les promoteurs de nouveaux appareils de propulsion promettent des augmentations très importantes de vitesse aux navires auxquels leur système sera appliqué.
  - Ces espérances ne sont réalisables que dans des limites très restreintes, car si Ton admet que l’effet utile du propulseur nouveau atteigne le maximum du rendement dont un organe mécanique est susceptible, il reproduira au plus les 85 p. o/o du travail qui lui est transmis. Ce chiffre ne dépasserait que de î o p. o/o celui d’une hélice ordinaire.
  - Gr. VI. Œ. 67.
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  - On bénéficierait donc de t o chevaux par chaque centaine de chevaux disponibles sur l’arbre moteur, soit environ 1 2 à 13 chevaux sur les pistons de la machine. Les augmentations de vitesse qui
  - en résulteraient seraient proportionnelles aux y^ioo et y/112,5 soit à 4,64 et 4,81. En d’autres termes, le navire qui filerait
  - l 8l
  - I 0 nœuds avec une hélice ordinaire atteindrait -LL-X 1 o" = iol',4
  - 4,64
  - avec une hélice extraordinairement parfaite. C’est la limite des bénéfices qu’il est permis de prévoir, en passant de l’un des propulseurs disposé conformément aux règles connues et journellement appliquées, à un appareil mécaniquement parfait.
  - Le nom de M. Withworth est si connu, que l’éloge que nous pourrions faire de son arbre d’hélice en acier évidé au centre ne pourrait ajouter que bien peu à sa réputation, déjà si universelle.
  - II n’a pas paru cependant possible de le passer sous silence parmi les exposants de la classe 67. S’il n’a pas figuré sur la liste des médailles qui leur ont été données, c’est que M. Withworth a obtenu les plus hautes récompenses de l’Exposition dans d’autres classes.
  - Divers.
  - Nous avons déjà cité à plusieurs reprises l’exposition du Ministère de la marine; elle comprenait encore divers appareils fort intéressants pour l’étude des lois générales qui régissent le mouvement des corps flottants. Nous devons citer l’oscillographe double, pour mesurer l’inclinaison des vagues et du roulis, de M. Bertin ; les appareils photographiques pour enregistrer les mouvements de roulis, de M. Huet; les enregistreurs des mouvements d’oscillations de l’Elorn, de MM. Risbec et Benazé; les instruments pour relever les courbes de giration des navires, de M. Risbec. Tous ces messieurs appartiennent comme sous-ingénieurs à la marine nationale, et prouvent leur compétence dans les recherches scientifiques, comme les navires et les machines que nous avons examinées affirment leur valeur dans les questions pratiques.
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  - 61
  - M. Toselli est un inventeur dont l’esprit résout d’une façon souvent très ingénieuse les problèmes divers qu’il se pose. Parmi les appareils qu’il a exposés, le jury a remarqué ses grappins pour saisir les objets au fond de l’eau. Ils peuvent rendre des services dans un certain nombre de cas.
  - Gr. VI. Cl. 67.
  - M. Florenville est un importateur de bois exotiques; il a eu la pensée de faire débiter les arbres sur les lieux mêmes de production, d’après les échantillons qui lui sont demandés. Il évite ainsi des frais de transport considérables, et il est beaucoup plus facile après équarrissage de constater la belle qualité des essences qu’il fournit, que si Ton devait les recevoir en grume.
  - L’exposition de M. Bazin était considérable; elle comprenait divers engins et modèles qui ont déjà figuré dans d’autres expositions, et dont il n’y a pas lieu, par conséquent, de parler dans ce rapport. Parmi ses nouvelles inventions, nous devons citer les laveurs d’or, qui appartenaient de droit à la métallurgie, mais qui ont été admis dans la classe 67, pour ne pas scinder l’exposition de M. Bazin.
  - Cet ingénieur puise les sables aurifères au fond des rivières au moyen d’une pipette de grande dimension, disposée pour aller recueillir les alluvions qui se trouvent au-dessous de la surface et sont plus riches en minerai, puisqu’elles sont plus denses. Il reprend ensuite ces sables dans une espèce de capsule complètement plongée dans Peau et reposant sur un pivot. En imprimant un mouvement de rotation à cette capsule, il s’établit un courant dans son intérieur, de haut en bas vers le centre, et de bas en haut à la circonférence. Les sables sont entraînés suivant Tordre de leurs densités, et en faisant varier à la fois la forme de la capsule, sa profondeur et la rapidité de sa rotation, on arrive à trier le minerai et à ne laisser dans la capsule que les parties les plus denses, celles précisément que la présence de Tor rend les plus précieuses, Cette machine, extrêmement simple, opère avec une grande perfection.
  - MM. Vuillaume et Gotendorf ont entrepris de combler une
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- - Gr. VI. Cl. 67.
  - G2 EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1878.
  - lacune et de créer une carte pour la navigation de la Seine indiquant la position du chenal, sa profondeur, la hauteur des ponts au-dessus de l’étiage, les garages divers situés sur le parcours entre Paris et Rouen, etc. Faite à une grande échelle, elle comprend 2 5 feuilles et peut rendre d’utiles services.
  - Le jury de la classe 67 a accordé une médaille d’argent, et la section de géographie, une mention honorable aux auteurs de cet intéressant travail.
  - § 3. NAVIRES DE COMMERCE.
  - Les navires de commerce comme les navires de guerre ou les transatlantiques ne pouvaient être représentés à l’Exposition universelle que par des modèles ou des plans à échelle réduite. Il eût été très utile et intéressant de comparer, dans les galeries de la classe G7, les différents types usités par les différentes nations maritimes, et, quand on réfléchit à l’importance si grande de la marine marchande pour l’Angleterre, pour l’Amérique, pour la Suède et laNorwège, on est surpris que la plupart des constructeurs de ces divers pays n’aient pas envoyé leurs spécimens. On peut en attribuer le motif à la crise commerciale qui a sévi au moment où l’Exposition se préparait et a atteint très rigoureusement la marine marchande. Un très grand nombre de navires, soit à voiles, soit à vapeur, sont désarmés dans les ports; la construction est donc presque nulle et les constructeurs sont peu disposés à soumettre leurs modèles au public, certains d’avance que leurs soins ne pourraient leur amener aucune commande.
  - Quoique les enseignements à déduire de l’Exposition universelle ne soient pas précis, ils indiquent que la tendance générale est de remplacer les navires à voiles par des navires à vapeur. Il n’y a d’exception que pour certaines marchandises, comme les bois du Nord, qui ne peuvent supporter un fret élevé, et se chargent sur de vieux navires sans valeur aucune, car ils sont incapables de tout autre service. Le percement des isthmes contribue à accélérer cette transformation. Le canal de Suez a déjà presque sup-
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  - MATÉRIEL DE LA NAVIGATION ET DU SAUVETAGE.
  - primé la navigation à voiles au delà du cap de Bonne-Espérance; Gr. VI. le canal de Panama amènera le même résultat pour ceux qui se
  - 1 1 QJ 0IJ
  - rendaient dans l’océan Pacifique par le cap Horn.
  - Les navires à voiles que l’on construit actuellement sont d’un fort tonnage (2,000 à 2,5oo tonneaux); on cherche à leur donner une grande marche, et si l’on emploie souvent le fer, c’est seulement dans les pays oii l’on ne peut se procurer des bois de construction. Ils sont gréés en trois-mâts barque, c’est-à-dire avec des phares carrés au mât de misaine et au grand mât, et des voiles auriques au mât d’artimon. Les coques pèsent 3o à h 5 p. 0/0 du déplacement pour les navires en bois et 2 5 à ko p. 0/0 pour ceux en fer. Dans ces derniers, on place de nombreuses cloisons étanches et des waler-ballasts dans les fonds; cette dernière disposition permet d’employer l’eau comme lest quand le navire doit naviguer lège.
  - Enfin les dunettes tendent à être remplacées par des sparclecks, et le rapport de la largeur au creux, qui était autrefois de 1,9 et 1,7, diminue et n’atteint plus que 1,3 et 1,2.
  - La capacité du navire augmente en même temps et s’élève souvent jusqu’aux deux tiers du déplacement.
  - Quand les navires sont mus par la vapeur, ils ont presque toujours des machines Gompound à deux cylindres avec condensateur à surfaces. Us peuvent atteindre une vitesse de 9 à 1 0 nœuds. Quelques-uns, comme le Glenartny, ont des vitesses considérables et font très rapidement les voyages de Chine avec des chargements de thé; d’autres ont des machines consommant très peu et portant beaucoup, comme la Bretagne, delà Compagnie des transports maritimes à vapeur. Enfin, il faut citer la Concha, de 33o chevaux, dont les machines, construites parla Société John Cocke-rill, n’auraient dépensé, dit-on, que 69A grammes de tout-venant par cheval indiqué.
  - Les prix des navires ont beaucoup baissé en Angleterre dans ces derniers temps. En France, on construit si peu qu’il n’y a, pour ainsi dire, pas de cours bien établi. Les navires coûtent plus cher qu’en Angleterre, mais ils sont bien mieux et bien plus consciencieusement établis.
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  - 64
  - Gr. vi. Le tableau suivant résume les conditions de leur fabrication
  - dans divers pavs.
  - Cl. 67. 1 J
  - PRIX APPROXIMATIF DES NAVIRES EN 1878.
  - DÉSIGNATION DES NAVIRES. ANCEE- ITALIE. SUÈDE ÉTATS-
  - FRANCE. et CANADA.
  - TERRE. NORWÈGE. UNIS.
  - francs.
  - 3âo francs. francs. francs. francs.
  - Na\ires à voilos en Rois (par tonneau brut) au lieu de 5oo il y a 370 à h00 280 « 1A0 »
  - quatre ans.
  - Navires à voiles en 1er (par tonneau brut) 3oo à 3e5 O W O " “ •
  - Navires à vapeur) Coque seule • " Aoo » » «
  - en bois. j Coque et machine.. « » » » « "
  - Navires à vapeur J Coque seule 000 à 35o Ano à /170 Atio 3oo A 310 "
  - en fer. ( Coque et machine. 3go à Aôo ô5o à Coo 61)o 4s5 » »
  - Machines marines el accessoires (par a3o à a5o 275 à 32 0 3A5 2 5o » ,,
  - Yachts en bois à voiles (a/3 lest eu |)oo a î.aoo selon les dimensions.
  - plomb, i/3 lest en fonte)
  - Nota. D’après le Roy. 'finîmes Y. C., le tonnage correspond au volume extérieur - L x B x 1/2 R.
  - L’Angleterre n’avait pas une exposition maritime importante. 11 est surprenant qu’un pays dont la marine représente un tonnage de 6,492,121*, dont 2,2 i3,332l pour la vapeur, et 4,178,789lpour la voile; qui tient le premier rang dans le commerce du monde, et qui compte ses chantiers par centaines, n’ait trouvé que quelques constructeurs pour envoyer leurs modèles à l’Exposition universelle.
  - Parmi eux, et à part les constructeurs des modèles des transatlantiques dont nous avons parlé, MM. Laird frères, de Birken-head, étaient les seuls qui eussent envoyé une collection intéressante dans l’annexe du Champ de Mars, et qui aient pris soin de produire un échantillon de chacun des types sortis de leurs chantiers.
  - Les deux tableaux ci-après donnent les principaux éléments de ces navires.
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- - Classe 67.
  - DIMENSIONS P II IN CIP A L ES DES NAVIRES DE GUERRE DONT UES MODELES ONT ETE EXPOSES PAR MM. LA1RD FRERES, DE BIRKENHEAD.
  - DIMENSIONS. 1 a O a SC 0 GENRE
  - c Î E •"
  - NOMS. GENRE. —» fiâ <k2 £ X a z O '•j ARTILLERIE. GRÉEMENT. H
  - LONGUEUn. LAftGEUfi. CREUX. p ? > VITIiSSI bZ a DE MACHINE.
  - El Plata Los Amies Cuirassés il i5s et 203. ü5 ",00 13'’.Ao 3m,8o CO OO trs a::’-90 760 9 */a r- co 1 tourelle, 2 canons île 2A'', 12 tonnes. Mât de signaux. Fer, à double fond. 2 paires horizontales Compound.
  - The Ituesear Cuirasse à 113 et 1/10. 58 .00 10 ,70 G ,02 1.101 t\ ,76 1,5oo 1 a 186G 1 tourelle, 2 canons de sA1-, 12 tonnes. Brick tripode. I'1 à double fond. .
  - Tlie Vivent Cuirassé à 113 et 1 ho. 67 ,10 12 ,85 G .00 1,827 A .58 35o * i8ga • 2 tourelles, A canons de she , 12 tonnes. Trois-mâts barque, mâts tripode. A double fond. „
  - The Beptélic The Constitution Non cuirassés, 2 hélices. 3a ,3o OC 3 .*îo h 9 1 2 ,28 A20 9 Afî CO Casemate, 1 canon de 30A"11". 26 tonneaux. Mât de signaux. Ter. 2 paires horizontales Cornpound.
  - The Fu-Sheng The Chien-Sheng Non cuirassés. | 2 hélices. 2G ,5o 7 -9a 2,75 256 a ,00 180 8 1875 1 canon de 2ÔA"'". 16 tonnes. Fer et compartiments. < 2 paires. 1 machine horizontale.
  - The Pavana Canonnières, hélice Devis. tSjh 2 canons de i55mm, 2 de 93"'“. Compound horizontale.
  - Th fi. Uruguay A6 ,5o 7 ,63 A ,12 A55 3 ,o5 A75 1 1 barque.
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- - DIMENSIONS PRINCIPALES DES PAQUEBOTS ET NAVIRES DE COMMERCE DONT LES MODÈLES ONT ETE EXPOSES EN 1878, DANS LA CLASSE G7, PAR MM. LAIRD FRERES, DE BIRKENIIEAD.
  - NOMS. GENRE. DIME PS S a O a NSIC CS* a PS 4 (N S. a es TONNAGE BRUT. j TONNAGE NET. || TIRANT D’EAU CHARGE. | CAPACITÉ EN LOURD. | PUISSANCE INDIQUÉE. | GENRE DES MACHINES. Z © H © 3 es H © © W © © Z Z GENRE de GREEMENT. © cc &a E- > GENRE DU PROPULSEUR. | OBSERVATIONS.
  - The Britanvia Paquebot. m. 121,80 £3 0 m. 10,3o lonn. 4,iag tonn. 3,598 m. 7,00 3,3oo 3.100 Compound à pilon, s cylindres. i873 Barque. nœuds. i5 Hélice. Paufii and C°.
  - The Rose The Schanvrok Passagers, express. 0 0 o-s 00 9-78 5,10 1,476 OM 3,s53 • 3,000 Oscillation , moyenne pression. „ » 16.s5 Roues. North Withe B.
  - The Han-Krrang Passagers et marchandises. 70,00 10,5o 6,75 i,s33 838 3.85 9°o 800 Compound à pilon, 3 cylindres. " 10 Hélice. Mers de Chine, 18 tonn. par jour.
  - The Thessahj Porteur. 88,5o 10, ho 7-9° i,ga5 i,s43 6,5o O 0 95o Compound 4 pilon , s cylindres. " 10 Hélice. 18 tonn. par jour.
  - The Jevarry Bateau de rivière, faible tirant d’eau , passagers. Ag,oo 8,55 3,o5 601 OM i.83 190 55o Compound oscillation. 1874 " 11 Roues. Pour Amazone.
  - Le N° 38â Le N" 38U bis Passagers, en acier. a7,5o 4.58 1 ’17 97 OM 0.61 5 3o Horizontales, à haute pression, sans condensateurs. O r- 00 • 3 Roues. Envoyés en sections.
  - Yacht. 33,3o 6,io 4,09 2,67 so6 OM 3.66 2 10 Machine Compound. Machine Compou nd. 1875 Schooner. 9,5o Hélice Bevis. Hélice Bevis.
  - The Lancashir Witch.. Yacht. 3s, 3o 5,5o i65 •' 3,l3 « 19° 1873 Schooner. 9-75 .
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  - G7
  - Nous avons déjà parlé des navires de guerre de MM. Laird, Gr. vt. compris dans le premier de ces tableaux. Quant aux navires de ~ commerce, nous devons insister sur le bon rendement du steamer Britannia, qui a parcouru 281,000 milles marins en cinquante-sept mois, soit une moyenne de 6U,8 par heure depuis l’époque de son lancement en 18y 3. Pour pouvoir produire une moyenne de vitesse semblable pendant un temps si prolongé, il faut que la construction de toutes les parties du Britannia soit des plus soignées, et ce résultat fait le plus grand honneur aux chantiers de MM. Laird frères. D’autres navires ont également obtenu des résultats favorables, soit par leurs bons aménagements, soit par la forte cargaison qu’ils sont capables de transporter économiquement. Tels sont le Han-Kwang et le Thessaly.
  - Enfin M. Bévis, ingénieur de MM. Laird, a imaginé une hélice dans laquelle l’angle des ailes avec l’axe du navire est variable, et peut même devenir parallèle à la quille pour la marche à la voile. Plusieurs yachts et quelques navires de guerre légers ont déjà reçu des propulseurs de ce système et non sans succès; mais, pour les navires de commerce, il faut craindre que les ailes mobiles aient une solidité insuffisante et n’entraînent de trop fréquentes réparations.
  - En résumé, l’ensemble de l’Exposition de MM. Laird est des plus variés et des plus intéressants; tous les types présentés ont fait leurs preuves, et leur réputation supplée, dans une certaine mesure, au défaut de renseignements plus complets.
  - L’Association des constructeurs de Sunderland était représentée par MM. Joseph Thompson et William Duxford ; elle a envoyé un certain nombre de modèles de navires de guerre et de commerce.
  - Il est assez difficile d’affirmer les qualités de ces constructions sur la vue de simples blocs, reproduisant plus ou moins exactement leurs conditions d’établissement. En général les navires de commerce construits à Sunderland sont d’un prix de revient peu élevé et ne conviennent qu’à des industries ou il ne faut dépenser que le strict nécessaire. Ils doivent porter beaucoup et ont des formes très pleines, ce qui n’est pas favorable à l’élégance de leurs modèles.
  - Un seul navire, le Torrent, paquebot destiné aux voyages
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1878.
  - Gr. vi. d’Australie, a semble faire exception par ses belles proportions et
  - ne pas mériter les observations qui précèdent.
  - Cl 67 1 î i
  - Nous ne devons pas quitter l’annexe anglaise de la classe 67
  - sans signaler un très beau bloc du steamer transatlantique étudié parla Barrow Shipuikling Compagny pour la Société anonyme belge américaine d’Anvers à New-YorL
  - Les constructeurs américains, si habiles pourtant, n’avaient présenté que des modèles à peine dégrossis, disséminés dans leur exposition et servant quelquefois de décoration au sommet des pyramides édifiées avec les divers produits des Etats-Unis.
  - La section du Canada était mieux partagée; plusieurs de ses types étaient étudiés avec soin; les uns représentaient des navires de Québec, construits a raison de iho francs la tonne, prêts à prendre la mer. Les autres, destinés à la navigation des lacs, sont pourvus d’une dérive et gréés, paraît-il, en goélettes latines; ces navires ne sont remarquables que par le bon marché de leur construction et leur capacité considérable, relativement à leur tonnage.
  - Nous ne nous expliquons pas comment le jury n’a pas eu à récompenser un de ces beaux clippers, une de ces grandes goélettes latines à trois mâts, ou de ces énormes navires comme le Créât Republic, qui sont armés comme de véritables yachts et sont des modèles d’architecture navale.
  - La Norvège(1) a une flotte commerciale considérable; elle ne comprend pas moins de 1,650,000 tonneaux , montés par 60,000 marins, et elle tient le troisième rang après l’Angleterre et l’Amérique. Elle possède 780 tonneaux de navire par chaque mille habitants, tandis (ju’en Angleterre on ne compte que 210 tonneaux pour la même fraction de population.
  - Dix exposants seulement avaient envoyé leurs modèles à la classe 67.
  - Presque tous les navires norvégiens, 01 sur 02, sont des voiliers qui parcourent toutes les mers.
  - La marine prend, dans ces pays septentrionaux, un dévelop-
  - l,] Tons los documents sur la Suède et la Norwèjfo onL fournis par M. Dekke, membre du jury international.
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  - MATÉRIEL DE LA NAVIGATION ET DU SAUVETAGE.
  - peinent considérable. En elfet, elle a doublé son tonnage dans les Gr. VI. dix dernières années, et ses constructeurs ont considérablement
  - CS1 67
  - amélioré leurs navires afin de leur permettre de réussir dans la concurrence qu’ils font aux autres nations.
  - Les navires norvégiens ne sont pas tous construits dans le pays, mais sont souvent achetés à l’étranger pour faire les transports de bois. Les armateurs de ce pays les emploient lorsque leur solidité ne leur permet plus d’autre navigation.
  - Les navires indigènes ont ordinairement un tonnage variant entre 35o et ï,3oo tonnes, selon qu’ils sont destinés aux mers d’Europe ou qu’ils doivent entreprendre les voyages de l’Inde, de la Chine et de l’Australie; leur construction est soignée, et ils obtiennent de très bonnes classifications du Veritas.
  - C’est en considération de l’activité de la navigation norwé-giennc et aussi à cause de la belle collection de toutes espèces de navires, depuis les frégates jus<|u’aux goélettes exposées par M. Houge, <|ue le jury a décerné à ce constructeur une médaille d’or. MM. H. A rentz, Brandi, K. Flage et J. Grau ont reçu des médailles d’argent pour leurs modèles de vapeurs et voiliers.
  - La marine commerciale de Suède atteint 5a5,ooo tonnes, sur lesquelles on compte 82,000 tonneaux de vapeurs. Elle est donc très inférieure à celle de la Norvège, mais seulement pour les navires à voiles; pour les navires à vapeur, qui ne comprennent que A5,o00 tonneaux, en Norvège, les conditions changent; car la Suède en possède environ le double. Un des motifs de la grande différence entre ces chiffres résulle de la condition climatérique de chacun de ces pays. La côte de Norvège est constamment maintenue libre de glaces par le Gulf-strearn et elle est découpée par un grand nombre de fiords très profonds, qui constituent de véritables rades favorables au commerce maritime. La côte de Suède est bloquée par les glaces pendant de longs mois; les longs courriers à voiles peuvent donc quitter la Norvège ou y revenir à une époque quelconque et entreprendre la grande navigation favorable aux voiliers. La côte de Suède, au contraire, fermée pendant une notable partie de l’année par les glaces, ne se prête qu’à une navigation de grand et de petit cabotage, pour
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1878.
  - Gr. VI. Cl. 67.
  - lesquels les vapeurs naviguent à meilleur compte que les navires qui dépendent du vent. Presque tous les vapeurs suédois sont construits dans le pays même; car il y a plusieurs chantiers importants. Un seul d’entre eux était représenté à l’Exposition universelle : c’est la Compagnie des usines de Kockum, à MalmÔ. Cet atelier comprend non seulement la construction des navires et de leurs moteurs, mais aussi la fabrication du matériel de chemins de fer et autres machines. Il a une très bonne réputation en Suède et Norwège, et les spécimens de ses produits ont paru très satisfaisants au jury, qui lui a décerné une médaille d’argent.
  - La marine française de commerce est la quatrième par l’importance. Elle comprenait, en 1878, 14,739 navires à voiles,jaugeant 780,075^ montés par 84,319 matelots, et 588 navires à vapeur, jaugeant 245,8o8\ montés par 7,167 matelots.
  - Dans ces chiffres, ne sont pas compris les bateaux de 2 tonneaux et au-dessous, employés à la pêche en vue des côtes ou à la récolte du varech; ils étaient, à la même date, au nombre de 1 o,o65, jaugeant 1 /11,955l et occupant 67,086 marins.
  - La navigation française traverse, comme celle des autres pays, une crise des plus violentes, encore augmentée par l’indécision qui règne dans les assemblées législatives relativement au régime commercial qui devra être suivi à l’expiration prochaine des règlements qui sont aujourd’hui en vigueur. Son exposition maritime dans l’annexe de la classe 67 a bien indiqué cette situation défavorable; car si, pour les autres nations, les exposants des navires à voiles étaient peu nombreux, dans la section française, ils faisaient absolument défaut. Pour les navires à vapeur en fer, la haute valeur des exposants compensait bien leur petit nombre. Nous pouvons citer MM. Claparède, le Creuzot, les Forges et chantiers de la Méditerranée, Normand (du Havre).
  - La situation de nos pêches est, au contraire, très prospère, et nous ne saurions trop répéter que si les conditions du catalogue n’avaient réparti le matériel maritime entre la classe 45, la classe 67 et les ports de commerce, cette partie de l’Exposition nationale aurait été des plus importantes.
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  - MATÉRIEL DE EA NAVIGATION ET DU SAUVETAGE.
  - MM. Julienne, de Granville, et Vasseur, du Crotoy, avaient seuls envoyé des types de navires de pêche aussi remarquables par la beauté de leurs formes que par leur bonne exécution.
  - A propos des navires de guerre et des torpilleurs, nous avons déjà parlé de la Société nouvelle des forges et chantiers de la Méditerranée; ses travaux pour la marine marchande ne sont pas moins importants, puisqu’elle a livré au commerce 70 paquebots d’une puissance totale de 45,ooo chevaux-vapeur, et 10 navires à voiles.
  - Gr. VI.
  - Cl. 67.
  - Le tableau suivant indique les conditions d’établissement de ces divers navires.
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- - TABLEAU DES NAVIRES CONSTRUITS PAR LA SOCIETE NOUVELLE DES FORGES ET CHANTIERS POUR LE COMMERCE.
  - NOMS DES NAVIRES.
  - LA FRANCE ( paquebot). LA B 11 ET A U.N K ( minerai ). LE PAMPA et DOM PEDRO (paquebot). LE NIAM-Nl.AM (caboteur. Cocliin- chine). LE MONTESQUIEU (voilier). LE VENEZUELA ( transatlantique). LE SOUDAN ( mixte). LA MEUSE (mixte). LE SULLÏ (mixte). LE DIEPPE NEW-HAVEN (mixte). LE BELEOilT (marchandises , minerai ). LE FAVOIÏI.
  - Lon- ( au pont supérieur. i3om,oo 87"',00 n ,, Il ,, 00'",50 76'",5o 75'", 00 „ „ 37“l,00
  - gueur j à la flottaison.... 125 ,00 1 oo'",5:j Ou'",00 5om,oo 04 '",00 75 ,00 // 5im,oo 65"',4a 25 ,00
  - Largeur extérieure maxima. ii ,4o 11 5 -i 13 ,00 9 ,oo 9 ,23 () ,00 8 ,80 J) ,<>0 9 ,18 G ,4o 8 ,00 G ,00
  - Creux sous quille aux parrots Tirant d’eau moyen Il ,09 7 180 9 ,52 5,00 î) ,ôo 0 ,72 5 ,65 7 ,3o 6 ,98 " r> , 10 1 ,90
  - 5 ,Go 5 ,70 0 ,0/1 3 ,0o 3 ,üo 3 .5o 4 ,35 4 ,80 5 ,20 2’".70 4,35 1 ,1 i)
  - Déplacement correspondant 4,88o"" 0,872"’' 4,85o"" 1,13 4'"' 98°’"' i,u6i)”'c 1,610"" 2,100'"' a,5o8'uc 6o3"' 1 ,1)25 "c 71”"
  - Jauge j ,t^ale brule ° ( nette 3,582l 2,1 5o i,9°ol 1,14o 2,870* 1,722 6751 4o5 5g.)1 u 8101 486 1 ,aqOl 778 1,16ol ", . 1 //
  - Volume disp mible pour mar- 2,158""
  - cbandises 2,547"’' 3,3 2 0 5,000"" 82O"" 1,5oo"'° II 1,415 3,200",C " " "
  - Poids disponible pour mar- 915 i,583 1,080
  - cbandises et charbons .. 1.833 2,35o 2,65o 010 593 3 00 1,200 31 5 u
  - Passa- | de iro classe 35 ii 4o 18 n 32 » s 28 II " 2 00
  - gers ( de a" classe 156 u 20 n " II 20 a " " " "
  - Emigrants 862 " G jo i' " " » " " " " 11
  - Caisson W. Ballast II 7OO' n U n " “ " " " U "
  - Dia- j du grand cylindre. n i”\77 i"',8o 1 "l,30 i'",4 > " 1 '",34 1 '",60 1 "',4o " lm,00 o'",49
  - mètre j des petits cylindres 1”‘,520 0 ,96 0 ,90 0 ,0o 0 ,70 " 0 ,70 0 ,72 0 ,70 " 0 ,03o 0 ,3‘yO
  - Course des pistons 1 ,*300 0 ,(J00 1 ,00 0 ,50 0 ,90 II 0 ,70 0 ,84 0 ,()o " 0 ,70 0 ,26
  - Nombre de tours 60 08 fl<> 88 73 70 65 1 2 0 82 170
  - Surface' de la Srille Surface- de chauffo 35""1 iV"Vio 10""> O""1 n n 8'"1 8"“l,0o 180""1 " 1 i 5,,,c 2 5"“i, 5
  - 84o 36o 383 14o 180""1 II 200 2 1 0
  - Vitesse maxima i3",3 1 i",57 n <)"•<)8 1 r,5 ,1 1 o",35 11",5 10",5 13" 1 on,7o 8", 4 G
  - Puissance indiquée 2,188e'' 1,230e’1 n 408e1' Oaoc" a 610e'' 700e1' 05 ocl' Goo'" 4 00e'1 75e-'
  - Vitesse ordinaire 1i",34 11 n n a 10” II " " " 8"
  - Puissance indiquée i,a5o"' 97°cU n 4 1 o'1' " " -4 81"' ' 11 u " "
  - Consommation par cheval.. 0 ,827 0 ,898 U 0,918 o,806 //
  - EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1878.
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- - MATÉRIEL DE LA NAVIGATION ET DU SAUVETAGE. 73
  - La France a été construite pour la Société générale des Transports maritimes à vapeur. Elle est destinée aux transports d’émi-grants entre Marseille et l’Amérique du Sud. Le rapport de la largeur au creux est très faible sur ce navire, puisqu’il équivaut
  - presque à l’unité, 77^- Le volume de la carène est donc considérable. Malgré sa grande hauteur relative au-dessus de l’eau, la France a navigué dans de bonnes conditions, et la régularité de son service s’est affirmée par vingt-six voyages au Brésil et à la Plata sans avaries ni arrêts.
  - Quatorze navires ont été construits par les Forges et chantiers pour la même compagnie.
  - Parmi eux, la Bretagne, porteur de minerai, dont nous avons déjà parlé, peut compter comme type des mieux réussis. Ce navire prend a,200 tonneaux de minerai, non compris 100 tonneaux de charbon en soute au départ de Bône. Dans ces conditions, il réalise une moyenne annuelle de 9 nœuds pour ses divers voyages entre Marseille et Bône. La consommation est de (jo tonnes par voyage; ce chiffre comprend allumage, cuisine, chaudière des treuils, ce qui la réduit à moins de 80 tonneaux pour le fonctionnement proprement dit de la machine, qui développant de 800 à 900 chevaux-vapeur indiqués. La distance théorique entre Marseille et Bône est de Ô12 milles et la durée du trajet, de 85 à 90 heures. Il en ressort une consommation remarquablement économique d’environ un kilogramme par force de cheval et par heure en service.
  - Au surplus, la plupart des navires livrés par les Forges et chantiers de la Méditerranée dépensent trèspeu, moins de 900 grammes par cheval. Les vitrines de cette Société dans la classe 67 renfermaient les modèles de la France, de la Pampa, du Niam-Niam et du Montesquieu. Ils étaient construits avec le plus grand soin, entièrement gréés et accastillés. Des photographies et des plans complétaient cette exposition remarquable, qui a valu à la Société des forges et chantiers le rappel de grande médaille.
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  - M. Augustin Normand fils, dont le nom fait autorité aussi bien
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  - en Angleterre qu’en France parmi les ingénieurs-constructeurs de navires et cle machines, avait exposé les blocs de divers bâtiments sortis de ses chantiers. Le Talisman, le Grill, le Château-Renaud, rHirondelle, ancien yacht impérial, tous navires de guerre, et l’Hirondelle, navire à passagers. Les noms que nous venons de citer sont connus et ont fait leurs preuves; quelques-uns, du reste, datent déjà de la précédente Exposition universelle.
  - L’Hirondelle (navire à passagers) est le plus récent; il mérite quelques détails. Les dimensions sont: longueur, kh mètres; largeur, 5m,85; puissance indiquée, hoo chevaux-vapeur; vitesse,
  - I 3 nœuds.
  - La disposition de la machine du système Compound est particulière. Le petit cylindre est presque horizontal et placé au-dessus du cylindre de détente qui est plus incliné. Dans le sens vertical , leurs axes sont dans le même plan et convergent vers l’arbre. Ce dernier est en deux parties terminées par des manivelles qui sont accouplées au moyen d’une manette dont la longueur a été combinée avec l’inclinaison des cylindres, de manière que les machines agissent comme si elles étaient calées à angle droit.
  - II faut noter que les soies des manivelles se trouvant placées de chaque côté de l’axe cle l’appareil, les bielles ne peuvent plus être en prolongement des tiges de piston et sont dévoyées de la demi-épaisseur de la manette et de la grosse tête de bielle. Si celte disposition semble ne pas devoir être imitée, elle n’a cependant pas nui au bon fonctionnement de l’appareil.
  - Des améliorations ont aussi été apportées à la circulation d’eau dans les tubes des condenseurs à surfaces au moyen d’ajutages coniques placés à chacune de leurs extrémités.
  - Enfin, il n’y a pas de pompe pour la circulation; en marche, la vitesse du navire suffit aisément à la produire; dans les stoppages prolongés, une injection directe de vapeur dans le conduit de décharge met en mouvement une certaine quantité d’eau et empêche réchauffement du condenseur.
  - Nous avons déjà parlé de M. Claparède, à propos des machines de l’ aviso le Drac. Actuellement, nous devons citer les principales
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  - constructions destinées à la marine commerciale qui sont sorties de son atelier. Ce sont, entre autres, de puissants remorqueurs à roues indépendantes, destinés au port de Dunkerque. Ils sont munis d’appareils Compound, simples ou doubles, selon leur puissance, qui atteint 55o chevaux-vapeur pour le Dunkerquçis. Tous sont d’excellents navires de mer qui sortent par tous les temps. Nous pouvons citer encore un remorqueur de 120 chevaux-vapeur pour la mer Noire, un type de bateau-omnibus et vingt-trois bateaux toueurs, tous exécutés à Saint-Denis.
  - Une des constructions dues à M. Claparède est celle de l’Emélie, steamer de 1,100 tonneaux. Ce navire, long de 63 mètres, large de 8m,62 et de 5m,22 de creux, a également été fait à Saint-Denis. La machine de 5oo chevaux-vapeur indiqués ne dépense que 7 tonnes 1/2 par vingt-quatre heures et imprime une vitesse de 8 nœuds 75 au navire chargé de 1,100 tonneaux de charbon, ou de 10 nœuds quand il est sur son waler -ballast. AI. Beck, son armateur, est parfaitement satisfait de ses services. Il est intéressant de voir que la construction des navires de mer peut se faire avec succès à Paris. Jusqu’alors on n’avait exceptionnellement tenté que la construction d’un aviso (l’Argus'), qui ne mesurait que h2 mètres de long. M. Claparède a le mérite d’avoir heureusement résolu ce problème difficile, et la médaille d’or que lui a décernée le jury est le témoignage du soin avec lequel il exécute ses travaux et de leur haute valeur industrielle.
  - Nous ne terminerons pas cet exposé des constructions sorties des chantiers des divers pays sans citer les magnifiques paquebots de la Société impériale et royale de la navigation du Danube, qui a obtenu une médaille d’argent pour les modèles de ses navires l’Orient, l’Ariane, la Valérie, Tègêthojf, Elisabeth, etc. etc., et pour les plans d’aménagement qui les accompagnent.
  - Nous citerons également, parmi les étrangers, MM. Orlando frères, les constructeurs bien connus de Livourne, qui nous ont présenté les modèles des vapeurs Emma, Ortegia, Rapicio, et de la frégate cuirassée Lepanto, tous aussi bien étudiés que soigneusement exécutés.
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  - MM. Tixi frères et Razelo (de Gènes) représentent aussi la construction italienne d’une façon qui fait honneur à leur valeur personnelle.
  - Dans la section espagnole, le jury a seulement remarqué quelques échantillons des divers travaux de gréement exécutés par l’arsenal du Ferrol et quelques modèles d’embarcations légères de M. Jackson (de Manille).
  - S h. ARMEMENTS.
  - Les navires, leurs modèles et leurs moteurs constituent l’élément principal du matériel de la marine. Après avoir décrit ceux que l’Exposition comprenait, il reste à passer en revue les diverses installations et les principaux engins qui facilitent leur usage ou leur manœuvre. Et, puisque la question militaire n’a pas été admise à l’Exposition, nous n’aurons qu’à examiner les principaux objets d’armement qui sont employés indifféremment sur les navires de guerre, sur les paquebots et sur les porteurs de marchandises; pour faciliter la recherche de ces divers appareils, nous les avons groupés et classés en plusieurs catégories que nous allons décrire ci-après.
  - Servo moteurs et appareils à gouverner. — Les navires contemporains sont construits avec de si grandes dimensions, et il y a un tel intérêt à diminuer l’équipage chargé de les manœuvrer, que l’on tend de plus en plus à substituer les machines aux matelots pour tous les travaux exigeant une certaine dépense de puissance mécanique.
  - Dans cet ordre d’idées, M. Earcol et ses fils avaient exposé, dans la classe 67, divers engins susceptibles de rendre les plus grands services. Le principal était un appareil de i5o chevaux-vapeur, destiné à accomplir tous les travaux de force à bord du cuirassé le Tonnant, à l’aide de l’eau comprimée employée comme moteur.
  - Cet ensemble comprenait trois parties distinctes :
  - Le compresseur;
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  - 77
  - L’accumulaleur-régulaleur; Gr. VI.
  - Le ou les récepteurs.
  - T 1 / I . , r Cl. 67.
  - i Le compresseur, charge de comprimer leau motrice a 5o ou
  - 55 atmosphères, se composait de trois pompes, dont les pistons étaient clavetés avec les tiges de piston des trois cylindres à vapeur. Chacun d’eux actionnait également, par l’intermédiaire d’une Jiielle, Tune des manivelles cTun arbre à trois coudes destiné à régulariser le mouvement et à commander les tiroirs ainsi qu’un régulateur à boules.
  - 2° L’accumulateur recevait l’eau refoulée par les trois pompes.
  - Son piston, au lieu d’être pressé par des poids ou des ressorts, était chargé par la vapeur de la chaudière, agissant dans un cylindre sur un piston d’un diamètre plus grand que celui de l’accumulateur. Tous deux étant conjugués sur la même tige étaient solidaires et servaient de régulateur aux machines à vapeur. Quand ils descendaient, ils déterminaient l’ouverture de la valve qui envoyait la vapeur aux trois cylindres moteurs des pompes, et fermaient au contraire cette valve quand ils étaient au haut de leur course, le cylindre à eau étant complètement plein.
  - Ainsi les pompes étaient en quelque sorte asservies aux mouvements de ces deux pistons; la liaison était si intime que, à peine quelques litres d’eau étaient-ils sortis du cylindre accumulateur hydraulique, aussitôt les machines faisaient le nombre de tours ou même la fraction de tour nécessaires pour les remplacer.
  - 3° Les récepteurs recevaient l’eau motrice comprimée dans l’accumulateur, par l’intermédiaire de valves spéciales, mues elles-mêmes par des pistons et par l’eau agissant sur leur surface.
  - Ils se composaient de trois cylindres oscillants à simple effet, actionnant un arbre à trois coudes. Les distributions de ces cylindres se faisaient par l’oscillation même, et les tiroirs étaient disposés de telle sorte, que les orifices d’échappement pouvaient ad libitum devenir orifices d’admission et produire le renversement de la marche.
  - Sur l’arbre moteur devaient se claveter les transmissions de mouvement chargées d’utiliser la puissance mécanique disponible.
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  - Elle ne s’élevait pas à moins de 96 chevaux-vapeur pour la tourelle du Tonnant; mais on conçoit que ce récepteur ou d’autres analogues puissent commander également des treuils, des cabestans, des appareils à gouverner, etc.
  - M. Farcot a réalisé des avantages considérables par l’invention de ce système. Il réunit d’abord en un seul moteur mécanique toute la puissance nécessaire à l’ensemble des divers services; l’appareil est relativement très léger, et l’asservissement complet des pompes aux mouvements de l’accumulateur permet de réduire ses dimensions; en outre, l’eau comprimée peut se transporter au loin et séjourner indéfiniment sans perdre de sa valeur mécanique ; il n’y a pas de condensations comme avec la vapeur, le danger des fuites est absolument évité, la haute pression du liquide permet d’employer des tuyaux très faibles de diamètre et des récepteurs très légers, puisqu’un litre d’eau dépensé représente 5oo kilogrammètres; enfin, la simplicité de ces récepteurs est si grande qu’ils n’ont pas besoin d’hommes spéciaux pour leur manœuvre.
  - En résumé, on réalise le maximum de puissance en eau pour le minimum de poids et de travail moteur dépensé.
  - L’appareil pour le Tonnant est semblable à ceux que M. Farcot fournit pour la Dévastation, la Tempête, le Fulminant, le Vengeur, le Furieux et l’Amiral-Duperré.
  - La même exposition comprenait d’autres appareils, plus aisément applicables au matériel de la marine marchande ; ce sont : une machine à gouverner à la vapeur, et une mise en train à vapeur par servo-moteur.
  - La machine à gouverner est composée d’un treuil ordinaire pour l’enroulement des drosses, et de deux cylindres à vapeur destinés à le mettre en mouvement. La partie originale de l’appareil est entièrement réunie dans le mode de distribution. L’arbre moteur porte un tourillon excentré d’une quantité égale à celle du rayon d’excentricité de la poulie d’excentrique qui est montée à frottement doux sur ce tourillon; on conçoit que, si les rayons d’excentricité du tourillon et celui de la poulie sont placés dans un
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  - sens opposé, le centre de l’excentrique coïncidera avec le centre de Gr. vi. l’arbre moteur, et les tiroirs qu’il commande se trouveront à mi-course, incapables de recevoir un mouvement quelconque quand bien même l’arbre viendrait à tourner. Mais si l’on déplace la poulie, elle se dirigera vers la manivelle motrice et atteindra bientôt le point correspondant à l’avance que doit avoir cet organe dans une distribution ordinaire. La machine se mettra en mouvement, et la manivelle tournera jusqu’au moment où le centre de l’arbre sera venu rejoindre le centre de la poulie d’excentrique et aura replacé le tiroir au milieu de sa course, c’est-à-dire tous les orifices fermés. A un nouveau déplacement de l’excentrique correspondra une nouvelle rotation de l’arbre. Si ce déplacement est dirigé dans un sens opposé au premier, l’avance se produira de manière à déterminer la rotation dans un sens différent.
  - Les diverses phases qui se succéderont dans la machine reproduiront les phénomènes qui constituent le principe du servo-mo-teur inventé par M. Farcot. La main du mécanicien produit un déplacement des organes de distribution de la vapeur, et le mouvement de la machine qui en résulte tend à annuler ce déplacement, en sorte que la prolongation de la marche de la machine dépend absolument du renouvellement de l’action primitive. Le moteur est absolument asservi à ces déplacements successifs et réitérés de l’organe distributeur : c’est une solution cynématique des plus intéressantes et des plus nouvelles.
  - Pour le treuil dont nous parlons, les déplacements de l’excentrique sont commandés par un doigt porté sur un plateau qui peut avancer ou reculer en parcourant une rainure hélicoïdale tracée sur le bout de l’arbre; si le plateau est à sa position moyenne, le doigt maintient l’excentrique à sa position du stop toutes les lumières fermées, et lui donne au contraire une certaine avance dans un sens ou dans l’autre, selon l’inclinaison de la rainure. Une combinaison de pignons et de vis rend extrêmement faciles ces divers déplacements, et permet les mouvements de la machine dans un sens ou dans l’autre, son arrêt ou sa mise en marche aussi sûrs que rapides. L’appareil à gouverner de M. Farcot est très employé à bord des navires de guerre et des grands paquebots; un de ses
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  - principaux avantages est de permettre au treuil de dévirer quand une forte lame frappe le gouvernail.
  - La mise en train à vapeur destinée au Vengeur consistait en un cylindre à vapeur asservi agissant directement sur une roue mo-bil e qui renverse le calage par les différentes positions qu’elle occupe entre les pignons montés sur l’arbre moteur et sur l’arbre distributeur.
  - Dans la plupart des navires, il n’est pas possible de faire les dépenses qu’entraînent l’établissement et l’entretien de mécanismes aussi complels que les appareils hydrauliques de _M. Farcot; d’autres constructeurs ont cherché à utiliser la vapeur pour mouvoir directement les machines nécessaires aux divers services des bâtiments.
  - Pa rmi ceux qui ont Irouvé les plus heureuses solutions de ce problème, nous devons citer en première ligne MM. Stapfcr et de Duclos. Ces messieurs exposent:
  - Un appareil à gouverner;
  - Un treuil à escarbilles;
  - Un changement de marche.
  - Les principes du servo-moteur breveté par MM. Farcot et de Duclos sont mis en pratique dans ces trois machines.
  - L’appareil à gouverner et le treuil à escarbilles se composent tous deux d’un tambour sur lequel s’enroule soit la drosse du gouvernail, soit la chaîne du seau à escarbilles; mais tandis que M. Farcot obtient le changement de marche de ses appareils à gouverner par le changement de l’angle de calage de ses excentriques, MM. Stapfer et de Duclos l’obtiennent en faisant arriver la vapeur tantôt par l’intérieur, tantôt par l’extérieur de leurs tiroirs.
  - La valve qui détermine la direction du courant de vapeur et sa tige sont commandées parle mouvement rectiligne qu’un manchon fdeté sur l’arbre principal peut prendre en tournant sur cet arbre; si, à l’aide cl’un volant, on fait tourner le manchon, la tige de la valve d’admission est poussée, la vapeur arrive extérieurement aux tiroirs, et les machines tournent dans un sens; si, au contraire, on fait tourner le manchon fileté en sens inverse, la tige de la valve est tirée, les conduits d’arrivée de vapeur deviennent des orifices d’échappement, et réciproquement, et la machine tourne
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  - dans un sens opposé; le filet du manchon est disposé de telle sorte Gr. vi. que la rotation de l’arbre le ramène à sa position originelle et, si un nouveau déplacement angulaire ne lui est pas communiqué, la machine reste stoppée. Des ressorts ou des contrepoids assurent le retour du volant à sa position de stop indépendamment de l’intervention des mécaniciens.
  - Cette ingénieuse combinaison est absolument consacrée par la pratique, et l’appareil de gouvernail de MM. Stapfer et de Duclos est aujourd’hui employé sur la plupart des paquebots transatlantiques ; on avait reproché à l’appareil Stapfer de ne pouvoir dévirer à la mer, parce que le mouvement des moteurs à vapeur était communiqué à l’arbre du tambour des drosses par l’intermédiaire d’une vis tangente qui équivaut à peu près à un stoppeur quand le pignon doit commander la vis; mais cet inconvénient des premiers appareils a disparu en donnant une plus grande inclinaison aux filets de la vis.
  - On doit observer que dans cette disposition les cylindres à vapeur sont très éloignés du volant que doit conduire le timonier, en sorte qu’il ne peut être incommodé par leur chaleur ou blessé par leurs organes en mouvement.
  - Le servo-moteur à vapeur, pouvant manœuvrer le gouvernail avec une énergie et une rapidité considérables, constitue un perfectionnement pour ainsi dire indispensable pour la manœuvre des immenses navires usités à notre époque; mais pour naviguer en route ordinaire, il a une telle puissance que presque toujours son action sur la barre dépasse le résultat à obtenir : si le timonier n’a pas une vigilance absolue, le navire peut progresser en faisant une série d’embarclées qui lui donnent la démarche d’un homme ivre et doivent nuire à la vitesse. On conçoit qu’il puisse en être ainsi puisque celui qui gouverne n’a plus aucune relation directe avec la roue, et qu’il doit attendre que les compas aient indiqué une variation du cap du navire, avant qu’il soit possible de corriger l’erreur.
  - La mise en train à vapeur de MM. Stapfer et de Duclos est également une application d’un autre genre de servo moteur.
  - Elle est destinée à mouvoir sans effort les changements de Classe 67.
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  - Gr. VI. marche des plus puissantes machines, et présente cette particu-
  - larité remarquable qu’à chaque instant de la manœuvre les mou-Cl. 67. \ \ . ?
  - vements de l’appareil principal dépendent de ceux que la main
  - du mécanicien imprime à la commande du servo-moteur et y sont
  - asservis.
  - L’exposition de MM. Stapfer et de Duclos comprend encore un petit cheval et une pompe à eau ayant des dispositions remarquablement bien étudiées et particulières à leur maison.
  - Ces messieurs ont commencé la construction et la réparation des machines en 1864, à la Joliette. Tous leurs modèles sont remarquables par la bonne disposition et par l’élégance de leurs formes, et, quoique exposant pour la première fois, le jury n’a pas hésité à leur décerner une médaille d’or.
  - Enfin, pour terminer la revue des machines à gouverner, nous dirons que l’étranger n’est représenté que par M. W.-B. Thompson, constructeur à Dundee (Ecosse), qui expose une roue pour gouverner, un guindeau et des pompes de cale. Les appareils à gouverner sont construits économiquement et peuvent rendre de grands services dans les navires armés sans luxe.
  - Ancres, chaînes, cabestans, treuils et guindeaux.
  - Il n’y a pas bien longtemps encore, les navires se servaient de câbles en chanvre pour mouiller leurs ancres. Les câbles-chaînes en fer sont maintenant exclusivement adoptés; les inconvénients des nombreuses soudures qui altèrent la solidité de la chaîne en fer et les perfectionnements récemment introduits dans la fabrication de l’acier ont fait rechercher une forme de maillons exempte de ces défauts et permettant d’utiliser les qualités de résistance, d’élasticité et de légèreté du nouveau métal. MM. David, Damoi-zeau ont exposé des chaînes qui paraissent réunir toutes les conditions favorables, et l’on ne peut guère douter que, si leurs prix s’abaissent encore un peu, elles n’entrent complètement dans l’usage courant de la marine.
  - Le tableau suivant indique les conditions dans lesquelles se trouveraient les chaînes en fer et celles de MM. David, Damoi-zeau :
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- - VU COMPARATIF DES POIDS ET DES RESISTANCES DES CHAINES EN FER ET DES CHAINES SANS SOUDURE EN ACIER FORGE.
  - MATERIEL DE LA NAVIGATION ET DU SAUVETAGE.
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  - Gr. VI. Cl. 67.
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  - Gr. VI. Les prix en 1878 à Paris variaient de 60 à 100 francs par ci 100 kilogrammes pour dimensions de 1 2 à 33 millimètres de diamètre, et tout en conservant une résistance très supérieure on peut dans la pratique employer des chaînes en acier ne pesant que 65 ou 70 p. 0/0 des chaînes en fer.
  - MM. Brown Bailey et Dixon avaient, dans la section anglaise, exposé des chaînes en acier sans soudures, semblables à celles dont nous venons de parler. Ces industriels étant concessionnaires des brevets David Damoizeau, il n’y a pas lieu d’insister sur leur exposition qui se trouvait d’ailleurs fourvoyée dans la classe 43.
  - Les forges de la Chaussade, en France, avaient fabriqué des bouts de chaîne avec du fer de 72 millimètres de diamètre. Ce sont les plus fortes qui soient employées et elles ont été éprouvées sous des charges de 15 à 18 kilogrammes par millimètre carré de section: ce qui correspond à l’énorme effort de i4o tonnes.
  - M. Marrel (de Commentry) fabrique aussi des chaînes-câbles, mais avec des fers spéciaux. Elles résistent à 38 ou ko kilogrammes avec un allongement de 28 ou 3 0 p. 0/0. Le fer paraît donc un peu mou. Les maillons sont soudés au pilon dans des étampes disposées de façon que le fer soit renforcé à la soudure. M. Marrel ne fabrique que les chaînes à partir de 32 millimètres et peut fournir jusqu’à 70 millimètres. Elles valent de 80 à 110 francs.
  - Beaucoup de cordiers avaient exposé des câbles métalliques pouvant être utilisés dans le gréement, mais la classe 67 ne comprenait que ceux des ardoisières d’Angers qui étaient remarquablement bien exécutés.
  - L’ancre Martin est bien connue de tous les marins et de plus en plus employée. La suppression du jas transversal a singulièrement facilité son installation à bord de certains cuirassés et surtout de monitors. Elle est plus légère, ne présente pas de saillies,
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  - et, pour un grand navire, son usage entraîne une économie de Gr. vi. 20,000 francs sur les ancres ordinaires. Elles valent un peu plus de 100 francs les îoo kilogrammes avec épaulement et 63 francs pour celles destinées aux navires de commerce.
  - M. Martin exposait en même temps que ses ancres une chaîne en fer dite zig zag parce que le plan de soudure est disposé suivant une ligne brisée qui agrafe les deux extrémités du maillon et consolide la jonction.
  - Nous avons déjà signalé l’importance des appareils substituant la puissance des machines à la force mécanique que peuvent développer des hommes; dans cet ordre d’idées, MM. Gaillard frères (du Havre) ont rendu un véritable service aux équipages pêcheurs en créant les haleurs à vapeur destinés à rentrer à bord des bateaux les filets élongés pour la pêche. Il y a quelques années, cette rude besogne était accomplie par les hommes, et, comme il s’agissait de rentrer plusieurs kilomètres de filets à l’aide d’un cabestan, les matelots parcouraient souvent dans la journée 3o et ho kilomètres en virant sur les barres d’anspect; leur santé et leur force musculaire étaient vivement éprouvées parce travail exagéré; quelquefois aussi un coup de mer faisait dévirer le cabestan malgré les lin-guets, et les barres blessaient ceux qui étaient chargés de les manœuvrer. On doit donc savoir gré à MM. Caillard d’avoir été les promoteurs et les vulgarisateurs du ha,leur à vapeur, et quoique l’application de la machine à vapeur à un treuil ne présente pas une difficulté mécanique considérable, on doit leur tenir compte d’avoir contribué à son succès en interposant entre la machine et le cabestan un cône de friction qui limite l’énergie du travail qu’elle doit exercer et permet de faire varier l’effort de ce moteur entre l’adhérence complète et le point où la machine devient tout à fait indépendante.
  - MM. Caillard avaient aussi exposé des treuils destinés soit à la manutention des marchandises dans les cales des navires, soit à l’extraction des escarbilles si nombreuses dans les chaufferies des grands appareils.
  - Ils ont eu l’idée fort pratique de remplacer les leviers qui coin-
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  - Gr. VI. Cl. 67.
  - M. Rikkers avait exposé dans la classe 67 un cabestan haleur auquel il a appliqué le système de machine sans bielle qu’il construit spécialement; il ne diffère pas sensiblement, du reste, de celui de MM. Gaillard.
  - M. Cuizinier, de Nantes, avait un appareil du même genre, mais spécialement destiné à la manœuvre du navire, et non à celle des filets. Il consistait en un guindeau muni de couronnes Bar-bottin et pouvant communiquer son mouvement, au moyen de pignons, à un petit cabestan placé sur le gaillard; il est à craindre que la multiplicité des transmissions ne nuise à l’effet utile de cette disposition, qui était, du reste, bien exécutée.
  - M. Bernier avait aussi exposé un système de cabestan qui est la reproduction de son treuil, si répandu parmi les entrepreneurs de maçonnerie, pour le levage des matériaux.M.Bernier se sert de chaînes calibrées à maillons allongés travaillant sur des barbottins à empreintes de très faible diamètre. On évite ainsi des transmissions lourdes ou compliquées; mais on ne peut employer qu’une chaîne spéciale qui n’est pas usitée dans la marine. L’excellent appareil de M. Bernier ne peut donc s’appliquer qu’à certains cas spéciaux.
  - Les étrangers n’étaient représentés comme fabricants de guindeaux et treuils que par M. W.-B. Thompson, de Dundee, déjà nommé à propos des machines à gouverner. Son appareil présentait cette particularité, qu’il indiquait au moyen d’un dynamomètre l’effort sur les chaînes. Ce dernier perfectionnement semble bien délicat pour être d’un bon fonctionnement sur les navires de commerce.
  - mandent ordinairement le robinet de vapeur, le frein, le changement de marche, par un levier unique. Selon le sens dans lequel on porte sa poignée, le treuil monte, descend, s’arrête ou repart; il s’arrête immédiatement en maintenant le fardeau au point où il était arrivé si le mécanicien abandonne la poignée qu’il est chargé de manœuvrer.
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  - Ventilateurs, pompes de navire.
  - Gr. VI. Cl. 67.
  - MM. Warral-Elwell et Middieton s’étaient proposé de commander directement un ventilateur destiné à la cale des navires, et ils avaient mis tous leurs soins à composer un moteur fonctionnant aune très grande vitesse, sans produire les vibrations et les chocs habituels à ce genre de machines.- Ils ont complètement réussi à atteindre ce résultat. L’équilibre parfait de toutes les pièces de leur double machine avec manivelles à 180 degrés, l’emploi de l’acier pour rendre les mouvements plus légers, l’exécution très soignée de tous les organes qui sont enveloppés d’une boîte et fonctionnent presque complètement baignés par l’huile, permettent des vitesses de rotation supérieures à 1,000 tours par minute, sans qu’il soit possible de se douter en regardant l’appareil que sa marche est aussi précipitée ; assurément le ventilateur de MM. Warral-Elwell et Middieton rendra d’importants services dans les navires toutes les fois qu’il sera appelé à produire un travail intermittent. Pour un travail prolongé, l’entretien des organes compenserait peut-être la simplicité acquise par l’absence de transmission.
  - Les pompes de MM.Adair et Cie, placées dans la section anglaise, sont remarquables surtout par leur rusticité, qui n’en exclut pas le bon fonctionnement, mais permet de les livrer à bas prix aux navires de commerce. Elles sont principalement recommandables pour les navires qui, déjà vieux, ont grand besoin de ce genre de machines et ne peuvent payer cher un objet d’armement dont la valeur serait trop disproportionnée avec le prix de leur propre coque.
  - Leur dispositif est d’ailleurs fort simple; elles sont à volant avec arbre coudé et se placent généralement au pied du grand mât.
  - MM. Stone et Cie exposent, dans la même section, une pompe qui rappelle comme forme extérieure la pompe Downton; mais elle en diffère en ce quelle comporte quatre pistons au lieu de deux,
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  - Gr. VI. Cl. 67.
  - Gréement, voilerie, pouliage.
  - M. Losserand, fabricant de pavillons, et M. Valin, voilier, ont exposé des échantillons de leur industrie. M. Losserand a des procédés d’impression sur étamine qui suppriment l’emploi des pièces rapportées par des coutures et diminuent une des principales causes d’avaries, ainsi que le prix élevé des pavillons dont le dessin est un peu compliqué; l’usage seul peut déterminer la durée des couleurs obtenues par l’impression sur une même pièce d’étoffe, alors que ces couleurs seront exposées à l’action continue des vents, du soleil et de la pluie. M. Valin a soutenu la réputation dès longtemps acquise par ses ateliers bien connus au Havre.
  - MM. Damien, Thiébaut et Kister ont installé à Paris une fabrication mécanique de poulies qui est très bien outillée et peut fournir tous les modèles possibles dans de belles conditions d’exécution.
  - Le jury a récompensé M. Losserand par une médaille d’argent, M. Valin par une médaille de bronze et accordé une mention honorable à MM. Damien et C10.
  - Fanaux, éclairage, etc.
  - MM. Barbier et Fenestre construisent tous les genres d’appareils d’éclairage usités pour les phares ou les navires. Ceux qu’ils avaient exposés dans la classe 67 comprenaient un fanal à longue portée, un fanal électrique pour tête de mât et divers fanaux de côté.
  - MM. Barbier et Fenestre ont augmenté considérablement la portée de ces derniers, en leur appliquant l’huile minérale, dont le pouvoir éclairant est très considérable, et en réunissant tous les
  - ce qui augmente considérablement son débit. Ces pistons, conjugués deux à deux, marchent en sens inverse.
  - MM. Stone et C10 exposent aussi des hublots, de la clouterie de navires et une infinité d’objets d’armement, parmi lesquels une bouée de sauvetage à fusée.
  - Tous ces appareils sont fort soignés comme il convient aux produits d’une maison connue pour sa grande fabrication.
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  - rayons lumineux dans l’angle de 112 degrés, qui doit être seul Gr. VI.
  - éclairé. Ce résultat a été obtenu en plaçant sur les côtés du fanal 1 1 ' . . ., .. Cl. 67.
  - deux prismes verticaux qui ramènent en avant toute la lumière directe ou celle réfléchie par un miroir hémisphérique placé derrière la lampe.
  - Ils ont également augmenté notablement la portée des feux verts en colorant en bleu les écrans chargés de leur donner la couleur verte. La lumière jaune émise par la lampe devient verte en les traversant, et est moins affaiblie que par son passage à travers une glace plus foncée. Les grands fanaux en usage à bord des paquebots transatlantiques sortent tous des ateliers de MM. Barbier et Fenestre, et sont munis des perfectionnements que nous venons d’indiquer; leur intensité lumineuse est équivalente à quinze becs carcel et se maintient presque constante pendant vingt heures dans tous les secteurs de Tare qu’ils doivent éclairer, si Ton a soin de relever la mèche de quelques millimètres au bout de dix heures d’allumage.
  - Leur portée est de 11 milles pour le feu rouge et de 6 à 7 milles pour le feu vert. Leur prix est de i,5oo francs la paire avec tous leurs accessoires.
  - MM. Barbier et Fenestre construisent aussi des fanaux de plus petites dimensions. Tous sont d’une exécution des plus soignées et l’expérience qu’ils ont acquise dans ce genre de fabrication assure le bon fonctionnement de tous leurs modèles.
  - La maison L. Sautter-Lemonnier et G10 a construit un nombre très considérable de grands appareils d’éclairage. Les fanaux destinés aux navires de guerre les plus puissants, et aux paquebots transatlantiques sont les moindres que produisent ses ateliers. La classe 67 ne renfermait que des applications spéciales des appareils dont nous venons de parler. C’étaient :
  - i° Un projecteur de lumière électrique et sa machine Gramme;
  - 20 Un feu pour phare flottant dioptrique;
  - 3° Une sirène;
  - Le projecteur électrique est devenu d’un usage général depuis
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  - Gr. vi. que les bateaux torpilleurs à grande vitesse obligent les navires de Cl 67 Suerre ** Poster autour d’eux des canots à vapeur, sentinelles chargées de surveiller tous les points de l’horizon. Il est également d’une grande utilité à bord des navires rapides, lorsqu’il s’agit de reconnaître les objets à une distance assez grande pour permettre, soit de les éviter, soit de s’en rapprocher sans danger, malgré la vitesse considérable dont le bâtiment est animé.
  - Les projecteurs sont éclairés par une lampe électrique dont les charbons peuvent se manœuvrer par un régulateur. Mais dans les appareils les plus récents, la simplicité de la manœuvreàla main a fait généralement supprimer le régulateur chargé de maintenir l’écartement constant des charbons. La boîte qui enveloppe tout le système est montée sur un pied articulé dans tous les sens, en sorte que l’on peut diriger la lumière sur un point quelconque. La lentille qui réfléchit la lumière électrique a été imaginée par le colonel Mangin; elle est constituée par deux surfaces sphériques de courbures différentes combinées de telle sorte que la réflexion sur la partie étamée du miroir et la réfraction variable selon l’épaisseur de la lentille au centre et à la circonférence, réunit en un faisceau parfaitement parallèle tous les rayons que produit le foyer lumineux. Une seconde lentille à segments cylindriques transforme au besoin ce parallélisme en une nappe pouvant éclairer un secteur assez étendu à l’horizon.
  - MM. Sautter ont construit un grand nombre de ces projecteurs, et presque tous les canots à vapeur de nos escadres en sont aujourd’hui pourvus.
  - Le même appareil, mais d’une dimension un peu plus grande, a été établi à bord des transatlantiques. Il sert de feu de mât et son intensité est telle qu’il est encore visible au delà de la portée résultant de sa hauteur au-dessus de l’horizon.
  - La machine Gramme qui sert de générateur d’électricité n’a rien de particulier. Elle est commandée par une machine Brotherhood dont la vitesse est encore accrue par une transmission de courroies et de poulies.
  - Tous ces appareils sont extrêmement légers; ceux pour canots ne pèsent que de 2 5o à 3oo kilogrammes. Us produisent une lu-
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  - mi ère équivalente à aoo becs carcel et rendent les objets visibles à 1,000 mètres.
  - Si l’on dirige les rayons verticalement, on peut, avec des éclats longs et courts, constituer un appareil télégraphique à grande distance qui peut s’apercevoir à 3o milles marins.
  - MM. Sautler ont exposé également un appareil d’éclairage à l’huile minérale destiné à un feu flottant. Il se distingue par une grande légèreté, 35o kilogrammes au lieu de 1,000 kilogrammes environ, poids des anciens feux dioptriques qu’il remplace; cette réduction de poids est très précieuse pour les bateaux-feux et permet de maintenir l’appareil en haut du mât sans que l’exagération des roulis qu’il provoque par mauvais temps oblige à l’amener sur le pont.
  - Les manœuvres du nouveau feu sont facilitées par l’emploi du treuil Mégy, Echeverria et Bazon, qui permet à la fois de monter l’appareil d’éclairage, de le laisser descendre automatiquement, et règle la vitesse de cette descente au moyen d’un frein mis en mouvement par la force centrifuge.
  - Le jury de la classe 66, d’accord avec celui de la classe 67, a sollicité et obtenu pour M. Sautter une médaille d’or.
  - M. Henry Lepaute fils exposait un seul appareil de phare dans la classe 67. C’est un feu de port dioptrique devant éclairer tout l’horizon. Il pouvait être alimenté soit avec de l’huile minérale, soit à l’huile végétale. L’optique de ce phare s’introduit par le haut de l’armature, et permet de supprimer les portes dont elle est habituellement munie. Cette disposition a l’avantage de rendre l’armature plus solide; de plus, une disposition spéciale de tiges et d’engrenages permet de manœuvrer la mèche sans ouvrir la coupole. MM. Lepaute exécutent des feux de ce système avec optiques de 3o-37,5 et 5o centimètres de diamètre intérieur.
  - Quoique la partie principale de l’exposition de M. Lepaute n’appartienne pas à la classe 67, nous ne pouvons passer sous silence les nouveaux appareils à deux étages de feux superposés qu’il a exposés au Trocadéro. Us offrent de précieux avantages: en premier lieu, avec une augmentation de dépense, qui ne porte que sur
  - Gr. VI CL. 67
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  - l’appareil d’éclairage et est relativement réduite, on peut avoir un feu d’une intensité double; ensuite en excentrant les deux appareils de quelques degrés et en leur faisant donner leur éclat successivement, on en double la durée et l’on diminue celle de l’éclipse, ce qui est un avantage précieux pour les marins; enfin on peut avoir des éclats alternés rouges et blancs, et même des éclats blanc rouge ou rouge blanc, suivis d’éclipses totales.
  - La maison de M. Lepaute a été fondée en 17Ù0 par Jean André Lepaute, et les premiers phares lenticulaires exécutés par M. Lepaute père, sous les ordres de M. Fresnel, datent de 1 838.
  - Depuis cette époque, la maison a livré plus de 800 appareils de phares pour la France et l’étranger. M. Henry Lepaule, qui la dirige actuellement, continue les traditions de savoir et les progrès de fabrication qui ont valu à ses ascendants toutes les distinctions possibles, et le jury de la classe 67 a joint sa voix à celle de ses collègues du groupe VI, pour obtenir du jury supérieur de l’Exposition universelle la haute récompense que cet ingénieur a si bien méritée.
  - M. Bosselut a mérité une médaille d’argent pour ses beaux échantillons de fanaux, lampes, photophores, suspensions et appliques, d’un emploi si fréquent à bord des navires. Ces éclairages doivent être établis dans des conditions tout à fait spéciales pour faire un bon service.
  - Sondes, transmetteurs d’ordres, etc.
  - Sir W. Thompson a exposé deux appareils qui ont été très remarqués par le jury et ont valu à leur auteur la médaille d’or.
  - Ils consistent en un compas de précision et une nouvelle sonde.
  - Le compas de précision est placé dans son habitacle, et il a des compensateurs fixes et mobiles pour les erreurs de quart de cercle, de demi-cercle et de déviation dues à la bande; en outre, un miroir à azimuts sert à relever le soleil, les astres, les phares avec une grande facilité. Ce compas est très estimé dans la marine militaire anglaise, où on le rencontre souvent.
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  - La sonde de M. Thompson est établie sur un principe nouveau; Gr. VI. pour mesurer la profondeur, elle enregistre la pression indiquée par un tube manométrique à air comprimé. Ce tube est enduit à l’intérieur avec du chromate jaune de plomb. Sous l’influence de la pression croissante que rencontre Tinstrument à mesure qu’il descend dans les profondeurs de la mer, l’eau pénètre dans le tube et dissout le chromate de plomb, indiquant le maximum de pression et de profondeur auxquels l’instrument a été soumis. Il est à remarquer que le tube manométrique se trouve en équilibre à ses extrémités. 11 suffit donc de le fermer avec un peu de cire à sa partie supérieure. Il est protégé par un fourreau auquel est attaché un lourd plomb de sonde, et le tout est amarré à un fil d’acier de 1 millimètre de diamètre enroulé sur un petit tambour; afin que le déroulement ne soit pas trop rapide, une cordelette fait tour mort dans la gorge d’une poulie fixée au tambour; le frottement qu’elle doit déterminer est réglé par un contrepoids que l’on soulage à la main quand on veut filer rapidement la ligne de sonde, et que l’on appuie au contraire s’il s’agit de la stopper.
  - Un compteur donne la longueur de la ligne filée. Une manivelle qui peut se monter sur Taxe du tambour-poulie sert à enrouler la ligne.
  - Cet appareil permet de sonder même avec une vitesse considérable; car le manomètre indiquera toujours la profondeur à laquelle il est parvenu, quelle que soit sa distance sur l’arrière du navire ; mais si le brassiage est considérable, le manomètre ne variera plus que de quantités très petites pour des pressions très différentes, conformément à la loi de Mariotte, et les indications seront indéterminées. Il semble que l’on pourrait améliorer notablement cet instrument en donnant au tube la forme parabolique; les divisions seraient alors proportionnelles aux profondeurs.
  - MM. Chadburn et fils, de Liverpool, avaient une belle exposition de télégraphes indicateurs, transmetteurs d’ordres au gouvernail et à la machine. Ces messieurs ont une haute expérience de ce genre d’appareils, car ils en ont fourni un grand nombre à la marine militaire anglaise, aux paquebots Cunard, aux coin-
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  - pagnies du Pacifique, Lamport et Holt, Péninsulaire et Orientale et à toutes les principales compagnies anglaises.
  - Us emploient, pour transmettre le mouvement du manipulateur aux récepteurs des chaînes sans fin, système dit Galle. S’il s’agit d’un ordre télégraphié au timonier, une aiguille placée sur le manipulateur est en relation avec la mèche du gouvernail et indique s’il a été exécuté convenablement.
  - La chaîne de Galle est en cuivre et d’une construction soignée ; mais ses dilatations doivent être importantes dans un navire de grandes dimensions; il serait peut-être utile, dans ce cas, d’interposer un compensateur, ce qui serait assurément facile, la chaîne étant continue. Un des appareils exposés par MM. Chadburn est destiné aux navires à deux hélices. 11 comporte un manipulateur pour chacune des machines, et les poignées sont placées de telle sorte, qu’elles indiquent, par leur position inclinée sur l’avant ou l’arrière, le sens dans lequel agit la machine correspondante.
  - Cet appareil n’est pas répétiteur; cet inconvénient étant accepté, on ne peut lui reprocher que d’avoir ses cadrans placés sur le côté. Ils sont moins commodes à lire que s’ils étaient en dessus.
  - M. Lamy, de Honfieur, est l’auteur d’un appareil qu’il nomme moniteur des abordages et des règles de route.
  - Son instrument comporte deux principales applications. 11 sert d’abord à prévenir les abordages; il démontre ensuite quelles sont les conditions dans lesquelles une collision s’est produite.
  - Le moniteur comprend deux roses, sur l’axe desquelles deux modèles de petits navires peuvent prendre toutes les positions qu’ils ont occupées à la mer. Des flèches et des secteurs en cuivre ou en verre coloré indiquent soit les angles dans lesquels la direction du vent ne permet pas à un voilier de pénétrer, soit ceux où la vue d’un feu vert ou rouge rend un abordage possible.
  - Ces événements sont si fréquents à notre époque, et leurs résultats si désastreux, que l’on ne saurait trop encourager tout instrument qui a pour but d’en diminuer le nombre. Si la collision a eu lieu, le compas Lamy rend encore d’utiles services en permettant de
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  - reproduire les diverses circonstances de l’accident, en rendant sensible l’impossibilité de certains rapports, et en permettant de saisir sans fatigue d’esprit des démonstrations qui, sans son secours, seraient hérissées de termes techniques.
  - Cet appareil a été adopté par le Ministre de la marine pour les écoles d’hydrographie, et par les tribunaux de commerce, comme étant d’un utile secours dans la discussion des litiges maritimes.
  - Le jury a accordé une médaille d’argent à M. Lamy.
  - M. Colin, horloger-mécanicien à Paris, exposait un certain nombre d’instruments en usage soit dans les ports, soit à bord des navires. Nous devons citer plusieurs marégraphes, plusieurs contrôleurs de présence et de rondes, des compteurs de nombre de tours de machines, une sonde marine et des paratonnerres de navires.
  - La maison de M. Collin a été fondée en 1790 et est dirigée par lui depuis 18 5 2 ; ses ateliers de finissage et de montage sont à Paris, et ceux d’ébauche dans le Jura.
  - Les marégraphes et les contrôleurs de présence sont des instruments construits avec soin; mais leur destination les range plutôt dans la classe des instruments de précision ou de l’horlogerie, et M. Colin ayant obtenu une médaille d’or dans chacune de ces classes, nous ne décrirons pas ces appareils.
  - Les compteurs de tours sont au contraire très usités en navigation, et nous croyons utile d’indiquer le mode de fonctionnement de ceux construits par M. Collin.
  - Ils comportent un totalisateur et une pendule. Cette dernière met en mouvement un cadran sur lequel est appliqué une feuille de carton divisée en vingt-quatre heures; un crayon, mis en mouvement par le compteur totalisateur, marque un point à chaque centaine de tours. Il en résulte une courbe continue, et, en comparant ses éléments, on obtient tous les renseignements désirables relatifs à la vitesse de marche de la machine.
  - Un autre appareil indique à chaque instant si la vitesse d’un moteur avance ou retarde sur la vitesse de régime.
  - A cet effet, deux cadrans sont placés en regard: l’ufl d’eux in-
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  - clique l’heure à l’aide d’un mouvement de pendule ordinaire ; l’autre est actionné par une série de roues d’engrenage, calculées de telle sorte que leurs aiguilles indiqueraient exactement l’heure, si la machine motrice conservait exactement la vitesse de régime.
  - Selon que l’heure de ce second cadran avance ou retarde sur celle de la pendule ordinaire, on doit accélérer ou ralentir celle que l’instrument a pour but de contrôler.
  - C’est le meme problème que M. Valessie a résolu d’une manière si heureuse.
  - La sonde de M. Colin consiste en un plomb de sonde ordinaire au haut duquel on a fixé une petite hélice et un compteur analogues à ceux des sillomètres journellement employés, tels que le loch Massey ou Fabvier. Le nombre de tours faits par l’hélice indique le chemin parcouru par le plomb et par conséquent la profondeur de l’eau.
  - Le principe de cet appareil est déjà connu et, sous une forme peut-être moins heureuse, a déjà été appliqué souvent, notamment pour les sondes à déclics nécessaires dans les grandes profondeurs.
  - Peintures.
  - Les navires en fer se répandent sur toutes les mers, et l’un des plus grands inconvénients de leur emploi est la salissure rapide de leur carène. Après quelques mois de navigation, spécialement dans les pays chauds, ils sont couverts d’une puissante végétation qui retarde leur marche dans des proportions désastreuses pour les armateurs.
  - Comme exemple des avantages qui sont la conséquence d’une carène bien propre, on peut citer le fait suivant: la Compagnie transatlantique française a reconnu que les passages au bassin produisent une augmentation de vitesse et une économie de combustible si sensibles pour ses paquebots, que, malgré les dépenses importantes qu’elle entraîne, il y a économie à répéter cette opération le plus souvent possible.
  - Un grand nombre de chimistes ou d’industriels ont donc cherché la composition d’un enduit qui empêchât les herbes marines de
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  - végéter à la surface des carènes en fer et restât onctueuse et glis- Gr. VT. santé pendant de longs mois.
  - 1 O QJ QfJ
  - Parmi ceux qui ont été envoyés à l’Exposition universelle dei878 nous devons citer : les peintures employées à Cherbourg par la marine nationale, celle de MM. Lavergne et Delbeke, de Dunkerque, celles de M. Jouvin (toutes trois dans la section française) et celles de M. Thomson dans la section anglaise.
  - L’arsenal de Cherbourg a fait depuis longtemps des expériences sur les meilleurs enduits, et M. Adam, maître entretenu chargé de ce service, assure que les meilleurs résultats ont été obtenus de la manière suivante:
  - On peint le navire à deux ou trois couches avec une peinture siccative, composée de :
  - Minium, 77 p. 0/0 ;
  - <’ Essence de térébenthine. 19,5
  - Liquide siccatif 28 p. 0/0.< Huile de lin lithargée.. 0,7
  - ( Gutta-perelia........... 2,8
  - Une ou deux couches, selon la température, peuvent être appliquées dans la même journée. Cette peinture est destinée à conserver la tôle. Aussitôt qu’elle est assez sèche pour ne plus se mélanger avec les applications suivantes, on la couvre d’un enduit toxique ainsi composé :
  - Vert de Schweinfurt, 60 p. 0/0 ;
  - Liquide siccatif au brai,l Essence de térébenthine. 26,/i ho p. 0/0. | Brai sec................ 13,6
  - On peut substituer la résine ou même le galipot au brai sec.
  - Le brai est seulement plus économique ; mais il noircit légèrement la belle couleur du vert de Schweinfurt. Pour les parties voisines de la flottaison, il convient de modifier la composition, d’y mettre moins de siccatif et de le remplacer par de l’huile de lin cuite. Le navire peut être remis à l’eau huit ou dix heures après la dernière application, et l’opération est dans de bonnes conditions, quand Classe 67.
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  - même le minium n’aurait pas été bien dur avant l’application de l’enduit toxique, parce que la résine qui entre dans sa composition a la propriété de le faire durcir rapidement.
  - Par l’emploi de ces procédés, on réalise à la fois les principales conditions d’une peinture de carène : préservation complète de la tôle; enduit toxique restant onctueux et empêchant, aussi bien par ses propriétés vénéneuses que par l’état pâteux de sa surface, les végétations marines de s’y attacher. Enfin le vert de Schweinfurt est une combinaison d’arsénite et d’acétate de cuivre, dont l’action galvanique sur la tôle est nulle ou peu énergique.
  - MM. Lavergne et Dclbeke sont inventeurs d’un enduit dont l’usage est très répandu. Leur fabrication date de î 8G 5 ; elle s’est développée rapidement, et, en 1877, le chiffre de leurs affaires a atteint 200,000 francs. Pour suffire aux commandes ces messieurs ont du récemment faire construire une usine à vapeur dans la banlieue de Dunkerque.
  - Les matières qui entrent dans la composition de cet enduit sont le cuivre, l’antimoine, le plomb, destinés à lui donner ses propriétés préservatrices ou toxiques, et le coaltar, le goudron et l’essence, qui lui donnent ses propriétés siccatives et saponifiantes, si favorables soit pour peindre en une marée, soit pour favoriser la marche des navires. S’il s’agit de navires en bois, l’enduit s’étend directement sur la carène; mais pour des coques en fer, on interpose, comme à Cherbourg, une couche ou deux de minium. Les bateaux en bois et en fer qui font usage de l’enduit Lavergne et Delbeke restent propres pendant au moins une année et conservent toujours une bonne marche; mais la présence du cuivre, soit à l’état métallique, soit à l’état d’oxyde, est un peu inquiétante pour les navires en fer, et les actions galvaniques qu’il peut produire sous l’influence de l’eau de mer peuvent entraîner de rapides corrosions dans les parties de la carène où le minium aurait été ragué. La pratique n’a sans doute pas justifié ces craintes, car cette peinture est appréciée par les armateurs, et ses effets sont satisfaisants. Le jury a décerné une médaille d’argent à MM. La-
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  - vergne et Delbeke, qui ont su créer une industrie aussi utile que prospère.
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  - M. Jouvin, pharmacien en chef de la marine, professeur de chimie et de physique aux écoles navales, a exposé des spécimens des peintures préservatrices qu’il a découvertes. M. Jouvin veut d’abord constituer la carène en tôle des navires à l’état électronégatif, afin que l’oxydation n’ait pas tendance à l’atteindre, et il y parvient soit en appliquant des plaques de zinc à l’intérieur du bordé, soit en le peignant avec une peinture contenant en suspension de la poudre métallique de zinc.
  - A l’extérieur de la carène il recouvre sa peinture électro-positive avec un enduit dont il ne donne pas la composition, mais qui a la propriété de devenir toxique par le contact des chlorures que renferme l’eau de mer.
  - Toute cette méthode est développée très scientifiquement par M. Jouvin, et le jury a été surpris que les essais tentés par la marine militaire n’aient pas été suivis. Aucune tentative d’application à la marine de commerce n’a été entreprise, et Ton doit regretter que les résultats, probablement très favorables, de son procédé n’aient pas été consacrés par la pratique.
  - Parmi les enduits qui n’ont pas figuré à l’Exposition, il faut citer la peinture Dubois, de Marseille, qui est employée depuis longtemps par la Compagnie des Messageries maritimes, celle de M. Mac Inneff, qui réussit bien, mais coûte fort cher et doit être appliquée à chaud, et enfin les peintures Peacok, de Southampton, qui sont les plus répandues.
  - L’Exposition universelle comprenait non seulement les moyens préventifs de la salissure des navires en fer, mais aussi un appareil de M. Arentz destiné à enlever mécaniquement les végétations nuisibles. Il se compose de deux parties distinctes. La première est une espèce de chariot qui vient emboîter la quille et peut rouler sur toute sa longueur. Il porte les dormants des bras et les poulies de retour, nécessaires à sa manœuvre et à celle du nettoyeur
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  - Gr. vi. proprement dit. Ce deuxième organe ressemble à Toutil connu
  - des marins sous le nom de goret. 11 comprend une brosse circulaire ci. 67. ° 1
  - mise en mouvement par une petite turbine recevant un courant
  - d’eau comprimée de l’une des pompes du bord. La rotation de la
  - brosse nettoie les différentes parties du navire devant lesquelles on
  - la conduit.
  - Cet appareil est peut-être un peu compliqué i et ses résultats laissent sans doute à désirer; en effet, quel que soit le nombre des cordages qui servent à sa manœuvre, il est difficile que, dans certaines parties de la carène, il accoste suffisamment le bordé pour atteindre les végétations; sur d’autres points au contraire, la brosse appuiera assez fortement sur la tôle pour enlever la peinture qui la protège. Il peut cependant offrir de précieuses ressources dans tous les cas où un navire ne peut ni passer au bassin ni échouer. A ce titre, il a paru mériter les encouragements du jury, qui a demandé pour M. Arentz une mention honorable.
  - La section anglaise ne renfermait que les enduits de M. Thompson; sans doute ce genre de produits avait été placé dans une autre classe par la Commission royale anglaise, et le jury a eu le regret de n’avoir pas à se prononcer sur la valeur des peintures de carène, telles que celles de MM. Peacok et autres fabricants, si connus par la qualité et par l’importance de leur fabrication.
  - Embarcations.
  - Les canots de M. Berthon sont une nouvelle et très intéressante invention; leur grand mérite est de se plier et, sous cette forme, de n’occuper qu’un volume insignifiant. Ils sont constitués par des lisses en bois assemblées à charnière avec l’étrave etl’étambot, de manière à pouvoir se replier sur la quille. Un double bordé en toile peinte recouvre cette carcasse et assure son étanchéité. Les canots Berthon sont extrêmement légers; ils peuvent rendre de grands services dans nombre de cas, par exemple dans une expé-
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  - dition militaire ou scientifique, et, à bord des navires, offrent Gr. VT. un puissant moyen de secours à ajouter aux embarcations ordi-naires.
  - Les réparations sont peut-être un peu difficiles; car la toile peinte se coud très mal.
  - M. Ballardie-Dougald, de Glascow (Ecosse), expose une installation mécanique nouvelle, ayant pour but de diminuer le nombre des hommes habituellement employés à amener les embarcations, les pousser dehors et les hisser à leur poste.
  - A cet effet, entre les pistolets d’embarcation se trouvent placés deux arbres parallèles à la lisse.
  - L’arbre inférieur, fixé sur le plat-bord, porte trois tambours; sur ceux des extrémités s’enroulent les garants des palans de hissage; un levier à cliquet placé sur l’extrémité arrière de l’arbre permet à un seul homme de virer les tambours et de soulager le canot. Sur le tambour milieu s’enroule en sens contraire une retenue avec laquelle un seul homme suffit à régler la descente du canot.
  - L’arbre supérieur est destiné à orienter les pistolets, dont la rotation est rendue solidaire au moyen de pignons d’angle qui les relient tous deux à cet arbre. Un levier placé sur cette transmission permet à un seul individu de tout faire tourner et de pousser l’embarcation en dehors. Cette manœuvre est facilitée par l’orientation des pistolets qui ne sont pas placés parallèlement. Leur écartement est plus grand que celui des boucles des palans. 11 en résulte que les angles décrits étant toujours égaux, l’une des extrémités du canot sort d’abord en dehors du navire, et la manœuvre est bien plus facile.
  - Ce système, bon en principe, comporte beaucoup trop de mécanismes, il doit coûter fort cher à établir dans un intérêt relativement faible.
  - Le jury a accordé à M. Ballardie-Dougald une médaille de bronze.
  - Dans le même ordre d’idées, M. Brice, de Londres, a imaginé une disposition représentée par un modèle assez incomplet, qui
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  - nous a paru comporter une grande complication de ferrures, peu conciliable avec un service pratique à la mer.
  - M. Brice justifie cette complication par l’avantage qu’offre son système de pouvoir à volonté se décrocher en un point quelconque de la descente de l’embarcation.
  - M. Brice a reçu une mention honorable.
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  - Cl. 67,
  - CHAPITRE III.
  - NAVIGATION DE PLAISANCE.
  - La navigation de plaisance, qui, sous le nom de yachting, entretient en Angleterre une flotte de plus de 2,000 navires, montés par environ 10,000 marins, n’a pris une certaine importance en France que depuis l’Exposition universelle de 1867.
  - Auparavant quelques amateurs s’adonnaient isolément à ce genre de navigation; mais leurs efforts individuels avaient peu de retentissement et ils rencontraient des obstacles de toute nature; c’est alors qu’un groupe d’hommes, convaincus des services que pouvait rendre le yachting aux populations maritimes, et des progrès qu’il pouvait faire faire aux constructions navales, se réunit et obtint de la direction de l’Exposition universelle de 1867 l’autorisation de créer une exposition spéciale à la navigation de plaisance.
  - Un hangar fut construit sur l’emplacement accordé, quarante-deux exposants et quarante sociétés de régates répondirent à l’appel qui leur fut adressé. Le succès obtenu décida la Commission impériale à allouer des prix importants aux régates qui furent données à cette époque.
  - Tous ces encouragements produisirent un mouvement très important du public en faveur du yachting. Plusieurs yachts furent mis sur les chantiers, et les organisateurs de l’Exposition se groupèrent pour fonder, à Paris, une société d’encouragement de la navigation de plaisance, sous le nom Yacht-Club de France. Ses statuts sont calqués sur ceux du Jockey-Club; ce que cette Société a fait pour les chevaux, le Yacht-Club a voulu le faire pour la marine. Son but était d’en populariser et d’en propager le goût, si peu répandu en France, et, pour y parvenir, il a donné des subventions aux sociétés de régates, codifié un règlement de courses, et créé à Paris un centre puissant, chargé de soutenir
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  - Gr. vi. les intérêts des sociétés des provinces et de tons les amateurs de
  - yachting.
  - Cl 67 ^ u
  - La constitution du Yacht-Club a été très favorisée par le Gouvernement, et sa création a été signalée dans l’Exposé de la situation de l’Empire, du 93 novembre 1867. A la même époque, le Ministre de la marine concéda à la nouvelle société un pavillon spécial, et donna une existence officielle à la navigation de plaisance, en créant le Rôle de plaisance, et en autorisant les marins inscrits à naviguer à bord des yachts. Plusieurs autres privilèges importants suivirent ces premières faveurs et produisirent rapidement les meilleurs résultats pour le développement de la navigation de plaisance; en 1876, après onze ans d’existence, le pavillon du Yacht-Club est porté par 107 yachts, jaugeant ensemble 6,381 tonneaux et employant de 600 à 700 marins de choix.
  - Depuis sa fondation, le Yacht-Club a distribué, à titre d’encouragements à soixante-deux sociétés, une somme de 10/1,891 fr. Ses statuts lui interdisant de donner lui-même des courses, il subventionne les sociétés qui acceptent son règlement, et leur distribue des prix dont le chiffre indique l’importance. Il y a lieu d’espérer que, sous l’impulsion de ces encouragements, le yachting continuera à se développer au grand profit des marins et des constructeurs français. L’Angleterre, que l’on peut toujours citer quand il s’agit de questions maritimes, protège depuis longtemps la navigation de plaisance, et, dès le commencement du siècle, le Royal-Cork Yacht-Club et le Royal Squadrow Yacht-Club avaient organisé son existence. La France est entrée dans la même voie et, sans oser espérer une aussi vaste extension qu’en Angleterre, il est permis d’affirmer que notre pays a réalisé de rapides progrès. Ils sont d’autant plus remarquables, que nous ne possédons pas des éléments de succès aussi favorables que nos voisins; la configuration de nos côtes, le caractère national, le nombre relativement restreint des grandes fortunes, nous détournent d’un exercice peu connu d’ailleurs, et qui est considéré à tort comme un luxe très onéreux.
  - Mais la cause déterminante de l’infériorité du yachting français
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  - a été surtout jusqu’à présent produite par l’ignorance des choses Gr. VI. de la mer, qui était la règle dans les classes aisées. Cette situation C1~7 s’est heureusement modifiée depuis 1867, et le jury, en accordant au Yacht-Club une médaille d’or, a voulu reconnaître la part importante que cette société d’encouragement a prise à un mouvement si favorable au développement de notre marine nationale.
  - La Société des grandes régates du Havre est la plus importante des sociétés nautiques du littoral et la plus ancienne de toutes ; fondée en 18 3 8 , elle eut pour premier président honoraire le prince de Joinville; elle n’a pas, comme le Yacht-Club, une installation permanente; ses iq5 sociétaires ne se réunissent qu’une fois par an,et leur cotisation de 5o francs ne servant point à payer des frais de loyer, d’éclairage, etc., est entièrement consacrée aux prix offerts aux concours. Ces prix sont encore grossis par des allocations accordées parle Ministère de la marine, le Yacht-Club, le Conseil municipal et la Chambre de commerce. Ils se sont élevés, pour 1878, à un total de 20,000 fr., disputés par 128 concurrents français, anglais et américains.
  - Les régates de cette société ont une célébrité dans le monde du yachting, et sont très fréquentées, même par les yachts d’oulre-Manche. C’est la seule société nautique française dont les coureurs anglais consentent à accepter le mode de jaugeage.
  - Ce mode, en effet, conserve à peu près aux constructions anglaises le tonnage que leur donnent leurs propres formules et ne désavantage pas, comme ces dernières, les constructions américaines. Une des grandes qualités pratiques de la jauge havraise est, en outre, la facilité de son application, les dimensions utiles à mesurer se trouvant sur le pont ou bien tombant dans les parties libres d’aménagements, sans qu’on ait à soulever des planches, ni à déplacer du lest (1).
  - a) Article xv du règlement de la Société des régates du Havre :
  - «La jauge des bateaux à voiles sera obtenue en multipliant la longueur sur le pont, du dedans de l’étrave au dedans de l’étambot, par la largeur extrême hors bordage et par le creux, comme il est dit ci-après; le produit de ces trois dimensions en mètres cubes, divisé par l>, donnera la jauge des courses.
  - «Le creux pour le calcul ci-dessus sera obtenu en prenant la moyenne entre la moitié
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  - Gr. VI. Le jury a tenu à décerner à la Société des régates havraises une médaille d’argent pour reconnaître les encouragements que, pendant quarante ans, elle a prodigués à la navigation de plaisance. Ils se chiffrent par un total de plus de 200,000 francs.
  - A côté de cette société a été créée une société dite des Petites régates du Havre; elle a institué des régates de modèles; ces courses, très intéressantes d’ailleurs au point de vue des formes et du gréement de ces yachts en miniature, jouissent d’une grande popularité dans le public du Havre.
  - Vers l’année i8ào, un petit groupe d’amateurs parisiens commençait déjà à se livrer, sur la Seine, à la navigation à la voile ; mais ce n’est qu’en 1857 qu’ils se réunirent sous le nom de Cercle des voiliers de la basse Seine, pour devenir ensuite le Cercle des yachts de Paris, et finalement Cercle de la Voile de Paris.
  - Cette société, qui compte aujourd’hui i5o membres, possède une flotte de 60 embarcations, dont 6 à vapeur et plusieurs véritables yachts de mer. Elle a deux installations permanentes: l’une à Paris, l’autre à Argenteuil; dans la première se donnent hebdomadairement des conférences sur tous les sujets nautiques. Le Cercle de la Voile organise fréquemment des courses d’après son propre règlement; il est même parvenu à formuler les conditions qui permettent de faire concourir entre elles des embarcations à vapeur de force et de tonnage très différents.
  - C’est pour récompenser l’initiative de cette société militante et la continuité de ses efforts, que le jury lui a accordé une médaille de bronze.
  - Outre les sociétés que nous venons de passer rapidement en revue, la France possède encore plus de quarante sociétés de régates à la voile et plus de cent sociétés de courses à l’aviron ; nous ne pouvons citer ici que les principales; ce sont : Société des régates de Cannes, Société des régates Marseillaises, Société des régates de Nice, Société des régates Rochelloises, Société des régates de Saint-Nazaire ; mais si Ton considère qu’elles réunissent ensemble
  - de la largeur extrême et le plus grand creux de cale, de planche en planche, pris verticalement au quart de la largeur, à compter de l’axe du Imteau.»
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  - 1 0,000 adhérents qui s’occupent de sport nautique, il est facile de Gr- VI. se rendre compte de l’importance des industries qui s’y rattachent C1 et qui font vivre de nombreux matelots ou constructeurs de navires.
  - Parmi ces derniers, la maison Normand, du Havre, continue à soutenir hautement la grande réputation de M. Augustin Normand père, dont le nom est célèbre peut-être plus à étranger qu’en France.
  - H. Augustin Normand, son fils, exposait les modèles des yachts le Grill, le Cassard, l’Hirondelle, construits pour navires de guerre, mais rentrant plutôt, parles soins apportés à leur exécution, dans les types d’avisos-yachts très luxueux et très rapides; on remarquait aussi dans cette exposition le modèle du yacht-goélette le Zemajteij, aujourd’hui le Velox, appartenant à M. Roissard de Bellet. Ce navire, qui jauge 3 îo tonneaux, présente cette particularité que sa quille, épaisse de plus de î mètre vers le maître couple, s’affine vers les extrémités. Elle sert en quelque sorte de soute pour 32,000 kilogrammes de lest en plomb, dont la masse ainsi surbaissée lui permet de porter son immense voilure (1,700 mètres carrés). Il est regrettable que ce beau yacht, qui peut soutenir la comparaison avec les produits les plus luxueux et les mieux réussis en Angleterre et en Amérique, n’ait point été essayé à la mer contre des concurrents dignes de lui.
  - M. Normand a reçu du jury une médaille d’or.
  - M. Texier a su se faire une grande place parmi les constructeurs parisiens; amateur lui-même, et ayant sérieusement pratiqué la manœuvre des bateaux de courses, il s’est rendu compte des conditions favorables à leur vitesse et à leurs qualités nautiques; tous les détails de ses constructions sont minutieusement étudiés et luxueusement exécutés.
  - Son exposition comprenait un clipper à dérive et un bateau à flot de 5 mètres, la Noisette, qui a, pendant deux ans, remporté de nombreux prix.
  - Le jury a décerné à M. Texier une médaille d’or.
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  - M. Le Marchand est un constructeur havrais, qui, le premier peut-être en France, s’est adonné spécialement à la construction de plaisance dont il a compris le grand avenir. Plusieurs yachts hien réussis, le Simoun, le Zorn, la Sarcelle, la Louise et la Priny, sortent de ses chantiers, M. Le Marchand a reçu une médaille d’argent.
  - Le jury a également accordé une médaille d’argent à M. Arthème Dupont, constructeur parisien, fort connu par la solidité, le fini de ses produits, ainsi que la bonne qualité des matériaux qu’il met en œuvre. M. Dupont paraît s’être fait une spécialité dans les embarcations de promenade ; il nous semble avoir cherché la sécurité et la stabilité de ses constructions plutôt que leur extrême rapidité. Telles qu’elles sont, néanmoins, elles peuvent encore figurer très honorablement dans des régates.
  - Pour les embarcations à l’aviron, M. Dossunet, de Paris, a obtenu la médaille d’or, à cause de l’exécution véritablement supérieure de ses constructions. Les trois embarcations qu’il a exposées sont une œuvre artistique, pouvant rivaliser avantageusement avec ce que l’Angleterre fait de mieux en ce genre; elles sont munies de bancs à coulisses qui permettent au rameur de rester droit sur son banc, le siège sur lequel il est assis reculant ou avançant en même temps que la poignée de son aviron. C’est une invention anglaise, de date assez récente, qui augmente notablement l’effet utile de la force musculaire développée dans la nage.
  - M. Tellier est sans contredit le constructeur le mieux outillé pour construire beaucoup et rapidement. On a fort remarqué le gig qu’il a exposé et dont l’exécution a été un véritable tour de force, ayant été livré six jours après la commande afin de pouvoir prendre part aux régates internationales d’Anvers, où il a gagné le premier prix. Il est à six avirons et mesure 13m,5o de longueur sur oin,qù de largeur. Il se démonte en trois morceaux pour pouvoir être plus aisément embarqué sur les wagons des chemins de fer.
  - M. Tellier a le mérite d’avoir le premier organisé d’une façon
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  - industrielle la fabrication des canots, sans nuire au fini de leur Gr. VI. exécution; le jury a voulu l’en récompenser en lui attribuant une ^ médaille d’argent.
  - M. Wauthelet soutient toujours une réputation anciennement acquise; les yoles qu’il expose sont fort bien conçues et également bien exécutées. Quelques-unes d’entre elles peuvent se couper en deux par une section transversale pratiquée au fort, et se replier sur deux charnières appliquées sur les lisses. Cette disposition analogue à celle dont nous venons de parler, n’est pas d’ailleurs particulière à M. Wauthelet, nous la retrouvons, en effet, chez d’autres constructeurs.
  - M. Wauthelet a reçu une médaille de bronze.
  - Parmi les constructeurs étrangers, le jury a distingué MM. Searle et fils, de Londres, et M. W. English, de Peterborough (Canada); le premier a reçu une médaille d’argent, et le second une médaille de bronze.
  - MM. Searle et fils exposaient plusieurs embarcations, un canot d’une seule feuille d’acajou et une yole de promenade, exécutés avec tout le fini et le cachet particulier que les Anglais, et principalement MM. Searle et fils, apportent à ces constructions.
  - M. W. English avait eu l’idée originale d’imiter les formes des pirogues canadiennes en les exécutant par des procédés européens; au lieu de les construire dans un tronc d’arbre, elles étaient faites sur les gabarits indigènes avec bordages croisés.
  - Les Ateliers de Constructions navales du Havre dirigés par M. Geay avaient exposé, dans le port à flot.de la classe 67, un steamer-yacht nommé Herminie, remarquable par le soin avec lequel ses aménagements et sa machine étaient traités. Si une critique était possible, elle ne pouvait s’adresser qu’à la forme de la coque, qui était plutôt conçue en vue d’un remorqueur que d’un yacht.
  - Les aménagements comprenaient, sur l’avant, le poste d’équipage et une salle avec couchettes pour les officiers; au milieu la chambre,
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  - des machines, et, sur l’arrière, un salon et une chambre à deux couchettes luxueusement meublés. Les capots claires-voies et tous les détails étaient en teak et exécutés aussi soigneusement que possible. La machine était très complète et munie de tous les accessoires en usage dans les plus grands appareils. On en trouvera les dimensions dans le tableau donnant les proportions de divers yachts. Elle comprenait des cylindres à haute et basse pression, appuyés d’un côté sur le condenseur à surface, et soutenus de l’autre par des colonnettes en fer, dont la légèreté facilite l’accès de toutes les pièces du mécanisme. La pompe à air et la pompe de circulation étaient placées en abord du condenseur et mises en mouvement par des balanciers et de petites bielles articulées sur les traverses des pistons.
  - La chaudière cylindrique à retour de flamme comportait ko mètres carrés de surface de chauffe, ce qui permettait à la machine de développer la puissance relativement considérable de i/io chevaux.
  - Les expériences faites par les soins de M. Geay ont accusé une vitesse de î a nœuds, qu’il n’a pas été possible de contrôler.
  - Le jury de la classe 67 avait proposé d’accorder une médaille cl’or pour les ateliers dirigés par M. Geay. Mais M. Mignon, président de leur conseil d’administration, faisait également partie du jury du groupe qui avait à prononcer sur cet ordre de récompenses, ils se sont donc trouvés placés hors concours.
  - Les mêmes ateliers étaient autrefois la propriété de M. Nillus, et ont construit plusieurs yachts qui ont eu une certaine célébrité; il faut citer le Vernon-Croissy, le Croissy-Vernon et la Fauvette. Les. portraits et les modèles de ces yachts figuraient dans la classe 67. La Fauvette est un petit navire, car il mesure 38 mètres de longueur, 6m, 15 de bau et 3m,6o de creux. Sa machine, construite dès 186g, sur les plans de M. Benjamin Normand, développe 200 chevaux. C’est une des premières machines Compound avec condenseur à surface qui aient été installées à bord d’un navire a vapeur. La Fauvette a toujours navigué depuis dix ans, et ses bonnes qualités de coque et de machine font le plus grand hon-
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  - ncur à son constructeur. Elles prouvent qu’au besoin nos ateliers français peuvent produire de beaux et bons yachts aussi bien que les chantiers anglais.
  - Gr. VI.
  - Cl. 67.
  - Dans l’exposition du Yacht-club de France figurait le steamer Erosappartenant à M. le baron Arthur de Rothschild. C’est le plus grand yacht qui porte le pavillon français, et il mérite à tous égards que l’on indique ses principales conditions d’établissement.
  - r
  - UEros a été construit en Angleterre sur les chantiers de MM. Lobnitz-Coulborn et C'% à Renfrew. Commencé au mois de novembre 1 8y 5 , il était prêt à prendre la mer six mois plus tard. Cette étonnante rapidité de construction a peut-être été réalisée aux dépens du soin des détails, et parce que l’on plaça sur l’Eros une machine déjà en cours de construction au moment où il fut mis sur les chantiers.
  - Le yacht est gréé en goélette; sa longueur dépasse A g mètres, et sa plus grande largeur 6m,A6. Son déplacement est au moins de 2 go tonneaux; c’est donc un véritable navire.
  - La machine est du système Compound à pilon. Elle présente cette particularité que le condenseur à surface est complètement séparé du mécanisme et fixé transversalement sur la cloison arrière delà chambre de la machine. Les cylindres ont ora,53 et om,62 de diamètre sur om,62 5 de course et donnent go coups doubles par minute. La chaudière est cylindrique à retour de flamme et à deux foyers. Sa surface de chauffe est de y g mètres carrés.
  - Les aménagements comportent sur l’avant les postes pour l’équipage et un carré pour les gens de service. Vers le milieu se trouvent les salons et cabines du propriétaire, auxquels on descend par un escalier placé dans un roufle qui sert de fumoir. La cuisine est sur le pont, près de la cheminée de la machine. Sur l’arrière, on a placé le poste des mécaniciens et le carré des officiers. Depuis sa sortie des chantiers anglais, l’Eros a été considérablement amélioré par les soins de M. de Rothschild, et il a fait plusieurs campagnes dans la Méditerranée qui ont prouvé la rapidité de sa marche, aussi bien que ses bonnes qualités nautiques.
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1878.
  - Gr. VI. Cl. 67.
  - La Chérie est un charmant yacht qui a été envoyé à Paris par une maison anglaise, M. D.-J. Lcwin, de Londres.
  - Sa longueur est de i5m,3o, son bau de 2m,2 0,son tirant d’eau de im,90; son prix atteint 38,ooo francs. La coque et la membrure de l’embarcation sont en acier, et un pont règne à ses deux extrémités et au-dessus de la chaudière, laissant disponibles deux chambres ouvertes, munies de bancs pour les passagers. La chaudière est construite sur le type locomotive, avec foyer en cuivre rouge et tubes en laiton. Elle est garnie des accessoires de sûreté et d’alimentation nécessaires.' La machine est du système pilon, avec deux cylindres à haute pression portés par six colonnettes en fer qui dégagent bien tout le mécanisme et donnent à l’appareil une certaine élasticité, peut-être favorable à son bon fonctionnement, mais contribuant peut-être aussi à entretenir dans la cabine des vibrations gênantes, quand la rapidité de la rotation arrive à son maximum.
  - L’hélice montée en porte à faux derrière le gouvernail, est avantageusement placée pour agir sur l’eau dans de bonnes conditions; mais son action sur le safran est annulée, et le bateau ne gouverne bien que quand il a déjà pris bon air.
  - Les aménagements sont garnis de bois exotiques, et la cabine de l’arrière est luxueusement meublée. On a trouvé moyen d’y installer un office et un matcr-chscl.
  - Avant le montage de ces confortables installations, la vitesse annoncée par les constructeurs était de i3 nœuds; leur poids ainsi que le resserrement du lit de la Seine ne lui ont pas permis d’atteindre une vitesse aussi considérable. Le jury a donc dû renoncer 5 la mesurer; il a pu s’assurer seulement que la Chérie était très rapide, et que la machine fonctionnait parfaitement bien. Il a alloué une médaille d’argent à M. J. Lewin.
  - A propos des machines à vapeur, nous avons déjà parlé des machines du yacht l’Alexandra. On se souvient qu’elles sont du système Wylan, construites, ainsique l’Alexandra, par MM. Hunter et English, de Londres.
  - Le navire mesure i5m,ûo de long, 2m,58 de large et im,Û7 de
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  - creux. La machine comporte trois cylindres à simple effet, ayant Gr. VI. 13 centimètres de diamètre et 15 centimètres de course. Afin de
  - Cl 67
  - pouvoir placer la machine dans l’espace relativement bas de l’entrepont, on l’avait pour ainsi dire couchée sur le côté et inclinée sur la verticale ; cette disposition laissait sur l’autre bord une place disponible pour les démontages des divers organes qui barbotaient dans une boîte pleine d’eau et de vapeur provenant de l’écliappe-ment. Quelques minutes suffisaient pour enlever les portes destinées à la visite de l’arbre et des têtes de bielle.
  - La chaudière avait 16 mètres carrés de surface de chauffe et était accompagnée d’un petit cheval et d’un injecteur.
  - Ce yacht avait été mis à la disposition de S. A. R. le prince de Galles et de la Commission britannique pendant la durée de l’Exposition. Si sa vitesse était moins grande que celle de la Chà'ie, elle rachetait cette infériorité par le luxe et le confortable de ses aménagements et par l’extrême douceur des mouvements de sa machine. Le jury, après avoir constaté le succès obtenu par MM. Hunt.er et English dans la construction de l’Alexandra, leur a accordé une médaille d’argent.
  - Le prix de l’Alexandra était de 3o,ooo francs.
  - La Société anonyme des usines et chantiers de construction de la Seine, dirigée par M. Bouron, peut compter parmi les plus importantes des environs de Paris.
  - Etablis en 187A, ses ateliers se sont constamment développés:
  - 16 remorqueurs, 13 porteurs, 96 chaudières, 82 machines à vapeur, A 7 steamers et 11\ yachts représentent les principaux travaux exécutés depuis cette époque. Us avaient envoyé comme spécimen, dans le bassin à flot de notre classe, une charmante embarcation très heureusement accastillée. Sa marche a été assez rapide pour obtenir le premier prix de sa série, dans la seule course de bateaux à vapeur à laquelle elle ait pris part. M. Bouron cherche depuis plusieurs années a réaliser le chauffage des chaudières à vapeur par la combustion des huiles lourdes dites hydrocarbures ; ce problème a déjà été étudié souvent en Amérique et en France; nous pouvons citer entre autres les-essais Classe 67. 8
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  - faits sur le Puebla, yacht de rivière, construit par M. Dupuy de Lomé pour l’impératrice Eugénie.
  - Dans le bateau exposé qui portait le nom significatif d'Hydrocarbure, la chaudière se compose d’un tube de foyer pouvant au besoin recevoir une grille ordinaire, et de tubes latéraux pour le retour de flamme; quand l’appareil doit être chauffé à l’hydrocarbure, on enlève la grille, et l’on place en avant de la porte une plaque en fonte qui porte les trois becs d’arrivée du liquide; chacun d’eux constitue une espèce de petit éjecteur dans lequel un courant de vapeur surchauffée entoure un tube rempli d’hydrocarbure qu’il entraîne, en le divisant, dans le foyer, où il entretient la combustion. Des robinets spéciaux régularisent les diverses fonctions de l’appareil.
  - La surface de chauffe est de 3 mètres carrés; deux becs suifisenl à entretenir la pression; le troisième est destiné à suppléer à l’engorgement accidentel de l’un d’eux.
  - La machine est extrêmement élégante et ramassée; elle comporte tous les perfectionnements usités sur les grands appareils : grand et petit cylindres, condensateur à surface, pompe à air, etc. Quoique cet ensemble soit très complet, la machine est très simple, parce que M. Bouron supprime la bielle et transmet le mouvement des pistons à l’arbre par le moyen de la glissière en usage sur les petits chevaux alimentaires.
  - L’appareil de combustion fonctionne convenablement; on peut cependant lui reprocher de s’éteindre de temps à autre, et le rallumage produit de petites explosions plus ennuyeuses que dangereuses, mais qui laissent à désirer pour un fonctionnement tout à fait pratique. L’allumage présente également quelques difficultés, car alors il faut remplacer le jet de vapeur par un courant d’air obtenu par un ventilateur spécial. Le jury a décerné une médaille d’argent à M. Bouron, en premier lieu, pour la bonne exécution de la coque et de la machine de son embarcation, et, en second lieu, pour l’engager à persévérer dans letude si intéressante qu’il a entreprise. On conçoit, en effet, les avantages que présenterait la réussite pratique du problème; l’attention du mécanicien n’aurait presque plus à se porte!1 sur son foyer. H n’aurait qu’à régler
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  - avec des robinets l’intensité de la combustion ; on éviterait les escarbilles et la salissure produite par l’emploi du charbon. Enfin le pouvoir calorifique des huiles lourdes étant, à poids et surtout à volume égal, bien plus considérable que celui des meilleures houilles, un navire pourrait emmagasiner au départ une plus grande provision de force motrice.
  - M. Durenne devait exposer un yacht construit pour son usage personnel avec tout le soin qui distingue les travaux sortis de ses ateliers; la puissance de sa machine et ses formes étudiées avaient réussi à lui imprimer une vitesse remarquable ; malheureusement divers retards ont empêché cette embarcation de se présenter au moment de l’examen du jury.
  - M. Oriolle est bien connu à Nantes par les nombreuses machines et les navires ou embarcations qu’il a construits; ses canots à vapeur font un service journalier sur la Loire. Il avait envoyé dans le port à Ilot de l’Exposition universelle un véritable navire, le Paul Boy ton, dont les dimensions sont données dans le tableau ci-après.
  - M. Oriolle a obtenu une mention honorable pour le Paul Boyton, qu’il avait présenté comme yacht; il est regrettable que cet ingénieur ne l’ait pas simplement désigné comme navire à passagers. Très bien construit et aménagé pour ce service, il ne satisfaisait pas aux conditions nécessaires pour un yacht, et la décision du jury aurait été bien plus favorable, s’il avait eu à juger les mérites d’un paquebot.
  - M. Fleuret, dont nous avons déjà cité le nom à propos des hélices, a également exposé le modèle du yacht à vapeur Lutèce, de i6 mètres de longueur. Ce navire a été remarqué pour sa bonne marche. Ses fonds sont ceux d’une grande yole à couples circulaires; sa stabilité ne serait pas suffisante pour naviguer autre part qu’en rivière.
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  - NAVIGATION DB PLAISANCE.
  - COQUES. MACHINES. CHAUDIÈRES. HÉLICE.
  - NOMS DES EMBARCATIONS — >
  - et, DE LEURS CONSTRUCTEURS. © W & O O CS Cd CJ CS À CREUX. TIR D’E w 4 ST 10. M SECTION IMMERGEE DE MAÎTRE-COUPLE. DÉPLACEMENT. POIDS DE COQUE. NATURE de LA CONSTRUCTION. SYSTÈME. DI AM DES CÏI Gcand. ÊTRE INDRKS. Petit. COURSE DE PISTON. 0 H ta Q td ea 0 25 C H -T- c/l 25 Cd a 6 0 a « b es FORCE EN CHEVAUX. SYSTÈME. SURFACE DE CHAUFFE. TIMBRE. CS g eu > 25 = O ” —i CS H -c S H © tn O DIAMÈTRE. eu VITESSE,
  - L’Hermine, Société de conslruclions navales du Havre. nt. 22,00 m. 3,2 0 11). 2,25 m. 1,25 m. i,85 rn. q. 3,6o tonneaux. 46,70 kilog. l5,200 Tôle d’acier. Verticale Compound, à 2 cylindres. mètres. if mètres. 11 mètres. // U m. q. // 1 5 5 Cylindre tubulaire. m. q. If kilog. 6,000 kilog. 1,000 m. // m. // nœuds. 1 2,80
  - La Fauvette, M. Nillus, du Havre. . 38,oo 6,15 3,60 2,75. 3,i 5 1,00 O O O CT II Fer. Pilon Compound. 0,80 o,5o 0,60 93 5o 2 00 Cylindre à retour. 70,00 4,ooo 1,000 2,65 3,65 10,00
  - Le Paul Boyton, M. Oriolle, de Nantes. i(5,oo A, 5 4 1,65 1,00 i,5o 2,70 23,00 19,2 50 Membrure fer, bordé acier. Woolf. // /.' II // // 9° Système spécial. // 6,200 // II // 8,60
  - Le Sylphe, M. Durenne 12,38 i ,8o 1,20 0,48 1,00 0,89 5,49 Fer. Verticale Compound. Cylin- drique.
  - // Il II // // oB Ô // // n u 1 1,00
  - La Marguerite, MM. Corpel et Bourdon. i (i,oo 2,2 5 1/10 0,70 1,10 i,63 14,5o II Fer. Type spécial. 11 U U II 11 5o Type marine. II 6,5oo II n U 10,00
  - La Lutèce, M. Fleuret 16,oo 2,00 1,10 0,80 O OO O i,o4 9,35 3,5oo Bois doublé cuivre. Brolherhood, à 3 cylindres. 6 Tubulaire. 6,5oo
  - II H II U U • // II n II 9,20
  - L’Hydrocarbure, chantiers de construction d’Argenleuil. 8,5o i,5o 0,92 o,54 0,74 o,48 2,80 i,44o Fer. Horizonlale Compound. II n II n (1 II Tubulaire. // 6,200 U n H //
  - L’Etincelle, M. Wauthelcl 11,10 1,70 1,10 o,45 0,80 o,65 4,5o 900 Bois Pilon, 1 cylindre. Tubulaire. 8,60
  - doublé cuivre. U U II n H II // O" O O H a »
  - L’Eros, MM. Colborn et Lobnitz, de Renfrew (Ecosse). 4tJ, 12 6,46 3.91 2,60 3,3o U 3oo,oo fl Fer. Pilon Compound. 0,918 o,534 0,624 94 n 25o Cylindre à relour. 79>00 4,i 5o 1,000 2,74 n 1 o,5o
  - L’Alexandra, M. Hunier i 5,4o 2,58 i ,47 0,92 1,08 II Bois Wylau, 3 cylindres. 0,13 Cylindre tubulaire.
  - doublé cuivre. II 0,1 5 II n U 16,00 II II u u n
  - La Chérie, M. Lewin i 5,3o 1,20 0,90 0,90 1,60 Acier. 2 cylindres. 0,165 0,165 Locomo- live. 13,00
  - n // n n // 7,000 n n H
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  - Les constructeurs de modèles étaient représentés par MM. Bensa, de Nice; Couadoux, de Paris; David Livie, de Londres, et W.-H. Biffen, de Dundee (Ecosse). Ce dernier n’exposait qu’un seul modèle de yole, de 3o centimètres de longueur environ; l’exécution en était tellement remarquable que le jury a décerné une mention honorable à son auteur.
  - Comme on le voit par cette rapide revue, il est permis d’affirmer que la navigation de plaisance peut trouver en France des constructeurs capables de suivre ses développements et de satisfaire à ses demandes; il est bon d’ajouter, au point de vue national, qu’ils pourront le faire à meilleur compte que les industriels anglais.
  - En effet, chez nos voisins, le prix de revient des yachts à voiles est de 700 à 800 francs le tonneau de course , soit environ 1,000 francs le tonneau de douane, non compris le lest en plomb. En France, on construit aisément à raison de 1,100 à 1,200 francs le tonneau. Pour les steamers, il faut ajouter à ce chiffre le prix de la machine à vapeur.
  - Cette élévation du prix de la construction anglaise résulte de ce que le génie national britannique est plutôt porté vers les objets manufacturés, et ne peut produire d’une façon aussi courante que le nôtre les choses d’art ou de luxe.
  - Il est regrettable que l’on n’ait pu juger, par des spécimens de grands yachts à flot, la perfection qu’atteignent les produits sortis de nos bons chantiers français; mais un yacht de quelque importance n’est pas chose facile à amener à Paris, par-dessus les hauts-fonds de la Seine, et par-dessous ses ponts si peu élevés. D’ailleurs, il faut le reconnaître, la navigation de plaisance a été moins favorisée à l’Exposition de 1878 qu’à celle de 1867. Si elle avait l’honneur, en 1878, déformer une section officielle de la classe 67, elle n’a pas eu, comme en 1867, l’avantage de constituer un groupe compact; dans sa propre section, elle a été un peu noyée, non pas seulement par les divers produits relatifs à la navigation générale, mais encore par tout le matériel des pompes, du sauvetage et de l’incendie, qui aurait dû en rester distinct. Au contraire, une foule d’objets qu’elle pouvait revendiquer comme siens ont
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  - été classés et disséminés dans des groupes et des emplacements Gr. vi. divers: l’intérêt de son exposition s’est donc trouvé distrait à l’inté-
  - 1 QJ 01^
  - rieur, éparpillé à l’extérieur, et le public n’a pu concentrer sur la navigation de plaisance toute l’attention qu’elle comportait, ni se rendre aisément compte de son importance.
  - Cette importance peut d’ailleurs se mesurer aujourd’hui par un courant d’opinion très favorable au sport nautique; la Société des régates de J\ice vient de créer des courses dont le succès l’a encouragée à fonder un prix de 100,000 francs; le résultat de ce prix sera assurément aussi profitable au yachting que le grand prix de la ville de Paris Ta été pour le sport hippique; à ce titre, l’initiative hardie du Comité niçois mérite la reconnaissance de (ous ceux qui s’intéressent aux progrès de la marine et des industries qui s’y rattachent.
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  - Gr. VI.
  - Cl. 67.
  - CHAPITRE IV.
  - SAUVETAGE.
  - § l'r. SAUVETAGE MARITIME.
  - Après avoir examiné un certain nombre des engins qui servent sur mer comme agents de puissance militaire ou de transport, il faut songer que les navires parcourent un élément parfois terrible, et que la vie des navigateurs est exposée à des dangers d’autant plus à redouter que les parages dans lesquels ils se trouvent sont plus voisins des côtes.
  - Autrefois les craintes que devait inspirer aux marins la pensée d’être brisés sur les rochers étaient encore augmentées par la presque certitude d’être tués ou pillés s’ils parvenaient à échapper à la destruction de leur bâtiment. En effet, les riverains de certaines contrées vivaient des désastres et des naufrages survenus dans le voisinage de leur pays, et Ton cite encore des populations sauvages qui attachaient des lanternes entre les cornes de leurs bœufs, pour faire croire aux navires égarés que les balancements de ces lumières étaient produits par des bâtiments réfugiés dans un mouillage protecteur. En réalité, les malheureux trompés par ces signaux allaient à la côte, et leurs épaves servaient à enrichir leurs meurtriers.
  - Ces faits sont assurément très éloignés de notre époque, et, depuis longtemps, un esprit d’assistance mutuelle dans le danger est une règle sans exception que les idées humanitaires répandues par le christianisme ont fait adopter par tous les marins. Mais ce courageux bon vouloir des individus n’avait jamais été organisé sur une grande échelle avant la création de la Société royale de sauvetage anglaise en 18 5 3.
  - Les services qu’elle rendit et le nombre des vies humaines qu’elle arracha à la mort furent si considérables (environ 16,000) que
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  - la constitution d’une société analogue pour la France fut décidée Gr. VI. dès 1861. Une commission spéciale organisa ses règlements et ci décida la création de 2 23 stations de sauvetage, dont 70 munies d’embarcations spéciales. Très heureusement la direction de la nouvelle Société de sauvetage française fut confiée à un comité indépendant de l’Etat, présidé par l’amiral Rigault de Genouilly.
  - Sous l’impulsion de cette initiative aussi intelligente que dévouée, la société prospéra dès son origine, et fut déclarée d’utilité publique en i865. Après quatorze années d’existence, elle comprend en 1878 : 53 stations de canots de sauvetage, 2o5 postes de fusils de rempart, 75 postes de troisième classe munis de ceintures, lignes Torrès et bâtons plombés.
  - Avec ce matériel, elle a sauvé 1,601 naufragés et sauvé ou secouru 394 bâtiments.
  - Elle a obtenu la croix delà Légion d’honneur pour neuf des patrons de ses canots. Aucun d’eux ne l’a reçue sans avoir plusieurs fois exposé sa vie pour secourir ses semblables.
  - Il est donc bien équitable que les noms de ces hommes courageux et intelligents soient rappelés ici pour servir d’exemple et d’encouragement à bien faire. Ce sont :
  - Le patron Leprêtre, de Gravelines;
  - Le sous-patron Eléonore Mulard, de Calais;
  - Le sous-patron Dutertre, de Calais;
  - Le brigadier Delaunay, de Calais;
  - Le patron Duval, de Carteret;
  - Le patron Anselme Maraud, des Sables-d’Olonne;
  - Le patron Rossel, de Saint-Marc;
  - M. Le Hardeley, instituteur, secrétaire du comité et canotier à Goury;
  - Le patron Fabien, à Goury.
  - La société a, en outre, distribué i5 médailles d’or, 81 médailles d’argent, 206 médailles de bronze et 351 diplômes d’honneur.
  - La classe 67 renfermait les divers engins employés par la Société centrale de sauvetage. Il faut d’abord citer un canot-type
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  - Gr. VI. de sauvetage ayant une longueur de 9"\8o, une largeur de 2m,2 5 et un creux sur quille, de om,74. Son poids est de 2,660 kilogrammes avec son armement. Il doit être monté par douze hommes, et ses formes ont été un peu modifiées dans les fonds afin de lui donner une meilleure marche, soit à l’aviron, soit à la voile. Pour conduire les bateaux de sauvetage à la mer, on se sert d’un chariot. Comme tout ce matériel ne diffère pas de celui cjui est usité par la Société anglaise ni de celui qui a déjà obtenu en 1867 à Paris, et plus tard à Vienne, des diplômes d’honneur, il est inutile d’insister sur les détails de construction; rappelons seulement que tous les canots français sortent des chantiers Augustin Normand, du Havre, ou des Forges et chantiers de la Méditerranée, à Marseille.
  - Après les canots de sauvetage, la Société centrale exposait encore des flèches porte-amarres de l’invention de M. Delvigne. Ces engins sont destinés à envoyer des lignes à des navires naufragés près delà côte, en se servant soit de canons porte-amarres, soit de fusils de rempart ou même de carabines de douaniers. M. Delvigne ne fixe pas la ligne à demeure sur sa flèche. Le nœud qui les réunit est à glissement, et son serrage réglé de telle façon qu’au moment où la poudre lance la flèche, le nœud glisse sur sa partie cylindrique, jusqu’à ce que le travail du frottement ait été suffisant pour vaincre progressivement l’inertie de la cordelette. Si l’on a soin de ne pas dépasser les charges de poudre prescrites, il est rare que l’explosion détermine la rupture de la ligne, et l’on peut la faire parvenir à une distance de 3oo mètres avec les pierriers, de 70 mètres avec les fusils de rempart. Des lignes Torrès, un va-et-vient, des ceintures de sauvetage, complètent les engins exposés par la Société centrale; tout ce matériel est de premier ordre et tel qu’on doit l’attendre d’une grande société ayant à sa tête l’amiral baron de La Roncière le Noury, et pour administrateur délégué M. Doré, lieutenant de vaisseau.
  - La Société centrale de sauvetage n’a pas le monopole du sauvetage maritime en France.
  - Il faut citer aussi la Société humaine de Boulogne-sur-Mer, qui a
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  - exposé une installation de mise à l’eau de bateau de sauvetage, spéciale à cette localité où la mer marne beaucoup. Une coulisse devrait donc avoir une longueur exagérée pour pouvoir lancer le canot avec un chariot ordinaire. Dans la disposition boulonnaise, la très forte inclinaison du slip de lancement est rachetée par la hauteur inégale des roues du chariot. Quand le ber arrive près de la mer, un toc le fait incliner brusquement, le canot glisse sur ses couettes et prend l’eau. La Société de Boulogne exposait aussi un poste de sauvetage organisé dans une voiture, de manière à porter des secours aux noyés sur le lieu même du sinistre. Elle a distribué des lignes Brunei aux douaniers du port, et, grâce à la vigilance de ces utiles collaborateurs et au dévouement des équipages de son canot, la Société de Boulogne a sauvé i,33k individus, de 1826 à 1875.
  - Les sections étrangères comprenaient le bateau de sauvetage exposé par M. Boiarsky Khokloff. Il est destiné aux lacs Ladoga, et, quoiqu’il porte des boîtes à air, il est plutôt une bonne et rapide embarcation ordinaire qu’un bateau de sauvetage. Pour avoir tout à fait droit à cette dénomination, il lui manque des tambours à air à l’avant et à l’arrière, assurant son redressement après chavirage.
  - La construction du bateau de M. Boiarsky est très légère et très économique, et les services qu’il peut rendre expliquent la récompense qui lui a été attribuée.
  - Parmi les appareils de sauvetage autres que les embarcations, il faut citer la bouée de M. Silas (Autriche), qui est réglementaire dans la marine française et permet à un homme tombé à la mer de faire des signaux avec un pavillon pendant le jour, et, pendant la nuit, de montrer sa position au moyen de feux résultant de la combustion du phosphure de calcium, qui s’allume au contact de l’eau.
  - Des vivres sont placés dans l’intérieur de la bouée. M. Silas a, paraît-il, encore perfectionné le modèle de la marine française-, il est à désirer qu’il n’augmente pas trop son volume ou sa complication. M. Silas a obtenu une médaille d’or.
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  - Beaucoup d’inventeurs exposaient des vêtements de sauvetage, les uns gonflés avec de l’air, d’autres trouvant leur insubmersibi-lité dans l’usage du liège en feuilles, en rognures et en poudre.
  - Après le modèle des ceintures des sociétés de sauvetage anglaises et françaises, il faut citer le vêtement de M. Payrol, composé d’une vareuse en filet. Dans chacune des mailles, on a interposé un petit cube en liège. La personne qui s’en revêt a les mouvements très libres; en outre, la poitrine et les bras se trouvent protégés contre les chocs qu’ils pourraient recevoir des objets flottants, ou en abordant au rivage.
  - S 2. SCAPHANDRES.
  - Si diverses sociétés et divers engins concourent à sauver les individus, d’autres appareils ont été imaginés pour faciliter le sauvetage de navires coulés.
  - Parmi ces derniers, nous devons citer les scaphandres, dont l’emploi devient tous les jours plus fréquent pour tous les travaux sous-marins.
  - Deux exposants français, MM. Denayrouse et Ferrus, et une maison anglaise, MM. Siebe et Gorman, avaient envoyé des scaphandres dans la classe 67.
  - On sait que ces appareils consistent en un vêtement imperméable, terminé par une pèlerine métallique qui doit reposer sur les épaules du plongeur. Elle est surmontée par un casque autour duquel sont fixées plusieurs glaces qui lui permettent de voir le travail qu’il doit exécuter. Une pompe envoie dans l’intérieur du scaphandre l’air nécessaire à la respiration, et des brodequins fortement lestés de plomb assurent l’équilibre de l’appareil et son immersion.
  - Les exposants que nous venons de nommer n’ont apporté que des améliorations de détails aux modèles qu’ils avaient déjà exhibés, avec tant de succès, en 1867. Ainsi M. Denayrouse a supprimé le joint à vis ou à baïonnette qui réunit ordinairement le casque à la pèlerine, et l’a remplacé par une double bride et des boulons; cet assemblage est plus étanche, évite l’usure du filet de vis du casque et permet une ouverture plus grande; mais, en cas d’acci-
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  - dent au plongeur, il est plus long à démonter que les autres. Gr. VI L’intérieur du casque Denayrouse est muni d’une soupape qui peut être pressée par un mouvement latéral de la tête, et donne au plongeur la faculté de faire varier la quantité d’air qu’il désire recevoir, sans que ses mains aient besoin de quitter les objets qu’il manie. Enfin, à la partie supérieure du casque, un résonnateur métallique communique au moyen d’un tuyau acoustique avec l’extérieur, et, par son intermédiaire, on peut correspondre avec le plongeur.
  - MM. Denayrouse et G1' fabriquent des scaphandres appropriés à chaque cas particulier, et tous leurs appareils accessoires, tels que pompes de compression d’air, respirateurs, lampes sous-marines, régulateurs de pression. Mais l’appareil qui a surtout attiré l’attention du jury est entièrement nouveau : il rend le plongeur indépendant des pompes et met l’air respirable à sa disposition personnelle.
  - A cet effet, trois cylindres d’acier de faible diamètre, réunis en faisceau, renferment de l’air comprimé à trente atmosphères.
  - Leur poids est calculé pour avoir une densité très voisine de celle de beau. Le plongeur les emmène donc sans peine avec lui, et, s’il leur est relié par un tube élastique et un régulateur de pression du système bien connu de M. Denayrouse, qui ramène la forte tension de l’air des cylindres à celle du milieu ambiant, il n’a qu’à régler l’ouverture d’un robinet ou d’une soupape pour recevoir la quantité d’air qu’il désire. S’il veut se déplacer, il n’a qu’à pousser les cylindres devant lui en cheminant sur le fond. On conçoit tout le parti qu’un homme hardi et intelligent peut tirer de cet ensemble, qui le rend indépendant des manœuvres exécutées à la surface, et lui restitue toute son initiative personnelle.
  - Soit qu’il s’agisse de travaux sous-marins, soit de reconnaissance du fond, soit même d’expéditions militaires, le plongeur peut séjourner dans l’eau pendant plusieurs heures, s’y procurer de la lumière, y cheminer, monter et descendre sans aucun secours étranger. Pendant tout ce temps, sa présence ne sera signalée à la surface de l’eau que par des bulles d’air qui s’échappent après avoir servi à sa respiration.
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  - C’est en considération de l’élément nouveau que M. Denayrouse a apporté à l’art du plongeur, qu’il a obtenu une médaille d’or.
  - Les ateliers de M. Ferrus, qui a succédé à M. Cabirol, construisent depuis 184o des appareils pour plongeurs, et en ont fourni un grand nombre soit à la marine, soit aux ponts et chaussées, soit à des particuliers.
  - Le scaphandre de M. Cabirol est fabriqué avec des matériaux de première qualité, et toutes ses parties sont irréprochablement exécutées. Le casque porte un verre frontal qui permet au plongeur de voir au-dessus de sa tête sans renverser le corps en arrière, manœuvre fatigante et dangereuse, parce qu’elle peut lui faire perdre l’équilibre. Il est muni d’une soupape mobile dont l’ouverture se règle à la main, de même qu’un robinet spécial placé sur l’avant du casque; tous deux permettent de faire varier plus ou moins rapidement la quantité d’air qui peut circuler dans l’appareil. Les pompes à air sont à trois corps ou à deux corps. Celles à trois corps sont mises en mouvement par un arbre à trois manivelles venues de forge à 120 degrés, de manière à obtenir une -pression aussi régulière que possible dans le scaphandre, et à éviter le bruit des coups de piston qui fatiguent le plongeur. Elles conviennent pour les séjours prolongés sous l’eau et pour les grandes profondeurs. Celles à deux corps sont à bringueballe, coûtent beaucoup moins cher et sont plus facilement transportables.
  - Elles conviennent pour les travaux hydrauliques et pour sauvetages dans les rivières.
  - MM. Siebe et Gorman ont exposé des scaphandres et une nouvelle pompe à compression d’air qui offre cette particularité que les deux corps de pompe à double effet peuvent être séparés et alimenter chacun un scaphandre spécial. De cette façon, les ouvriers plongeurs sont indépendants et peuvent travailler à des profondeurs différentes, ou aller dégager un camarade. L’exécution de cette machine est très satisfaisante.
  - Les améliorations au scaphandre consistent dans ce que la pèlerine est moins large qu’à l’ordinaire sur les épaules, et plus large vers l’avant de la poitrine. De cette façon, l’ouvrier plongeur peut facilement lever les bras, et le vêtement est mieux écarté de la
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  - poitrine pour la respiration. L’espace pour passer la tête et revêtir l’appareil reste le même, moindre en largeur et plus grand dans le sens de l’avant au dos. Il existe un robinet sur l’avant du casque pour vider tout l’air contenu dans la partie antérieure du scaphandre et faciliter le mouvement de se baisser vers le fond. Une soupape, au contraire, est placée vers l’arrière; elle peut être bouchée par le doigt, et alors l’air s’accumulant augmente le volume de l’appareil et fait remonter l’ouvrier.
  - MM. Siebe et Gormon ont obtenu une médaille d’argent.
  - § 3. SAUVETAGE D’INCENDIE.
  - Le matériel de sauvetage maritime devait assurément former une des sections de la classe 67, puisqu’elle comprenait tout le matériel naval des marines militaires ou commerciales ; mais l’analogie seule des mots a pu décider les rédacteurs du catalogue de l’Exposition universelle à classer le sauvetage d’incendie dans une partie de l’exposition réservée à la navigation.
  - Le jury de la classe 67 a cependant examiné les divers engins destinés à prévenir et à combattre les incendies, et, grâce au concours de l’état-major des officiers de sapeurs-pompiers de la ville de Paris, et particulièrement à celui de M. Detalle, capitaine ingénieur de ce corps d’élite, et des sapeurs sous ses ordres, diverses expériences très intéressantes ont été faites et lui ont permis d’apprécier le mérite des divers engins ou machines exposés.
  - Le jury, convaincu qu’un incendie a d’autant plus de chance d’être combattu avec succès que l’on est plus tôt prévenu de sa naissance, a d’abord recherché quels étaient les meilleurs avertisseurs d’incendie.
  - Parmi les appareils de ce genre, il a beaucoup remarqué l’installation préventive de M. Carpentier. Elle consiste en un réseau de fils métalliques se développant partout où un accident est à craindre. Les fils sont enduits d’un isolant et noués deux à deux à des intervalles plus ou moins rapprochés, selon le nombre de points à surveiller. Ils sont traversés par des courants électriques de signes contraires. On conçoit que, si un commencement d’in-
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  - Gr. VI. cendie vient à brûler le corps isolant qui entoure les fils dans la ci~67 Par^e 0l^ sont raPProchés par un nœud, le courant s’établisse aussitôt, et mette en marche une sonnerie, à laquelle on peut joindre un tableau indiquant le point où le feu vient de se déclarer. Les mailles de cette espèce de filet sont disposées de telle manière que l’altération de quelques nœuds n’empêche pas ceux qui restent d’annoncer aussi bien qu’auparavant les divers cas d’incendie qui peuvent se produire.
  - Le système de M. Carpentier a été essayé dans la classe de la bijouterie à l’Exposition universelle, et a donné les meilleurs résultats; en considération de sa simplicité, de sa facilité d’installation et de son bon fonctionnement, le jury a décerné une médaille d’or à M. Carpentier.
  - M. Frécot a également imaginé un avertisseur. Il consiste en un thermomètre dont le tube est terminé par deux boucles. Des ressorts engagés dans ces boucles sont maintenus armés par la résistance du tube ; mais si la température dépasse une limite facile à préciser à l’avance, la dilatation du mercure ou de l’alcool brise le verre du thermomètre, les ressorts se détendent et interrompent ou établissent un courant électrique qui actionne une sonnerie. Cet avertisseur peut être utilisé pour une élévation de température déterminée à l’avance et aussi faible qu’on la désire; il est donc susceptible de nombreuses applications et très intéressant. M. Frécot lui demande trop, en voulant lui imposer la fermeture des robinets, l’arrêt des machines, le débrayage des transmissions. Le jury croit que la seule mission d’un bon avertisseur est de prévenir sûrement les agents chargés delà surveillance. Prétendre substituer entièrement les appareils automatiques à l’intelligence humaine aurait pour résultat d’endormir sa vigilance au lieu de la tenir constamment en éveil.
  - M. Frécot a reçu une médaille de bronze.
  - M. Mildé expose un autre genre d’avertisseur d’incendie qui peut s’installer sur les sonnettes électriques ordinaires. Il donne le signal au moyen de la dilatation de thermomètres métalliques
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  - dont les lames s’infléchissent l’nrie vers Tautre et établissent le Gr. VI. courant au moment où elles se touchent.
  - Cl 67
  - Une d isposition ingénieuse permet de vérifier s’il est toujours prêt à fonctionner. Elle agit toutes les fois que l’on emploie la sonnette électrique. A cet effet, il suffit de tirer un cordon-; une tige s’engage alors entre les lames des thermomètres et établit la communication aussi bien que si la dilatation les avait rapprochées.
  - Si la tige est terminée par une partie rugueuse, son passage décape l’extrémité des lames et assure leur bon contact. Cet appareil est d’une application aussi simple que sûre.
  - Les avertisseurs ayant annoncé un commencement d’incendie, les extincteurs sont les premiers appareils dont il y ait lieu de se servir pour en arrêter les progrès.
  - Ils reposent sur ce principe, qu’une très petite quantité d’eau appliquée dès le début d’un incendie est bien plus efficace qu’un volume bien plus considérable employé lorsque le feu a eu le temps de prendre quelque développement.
  - On a donc construit de petits réservoirs portatifs dans lesquels l’eau est mise en réserve et peut être projetée par une forte pression sur le foyer qu’il s’agit d’éteindre.
  - La pression s’obtient en faisant dégager dans le réservoir l’acide carbonique produit par la réaction des acides tartrique ou sulfurique sur le bicarbonate de soude. Le jet d’eau comprimée qui sort de l’extincteur agit non seulement par le liquide qui le constitue, mais aussi par l’acide carbonique qu’il a dissous et qui se dégage en arrivant sur les objets en ignition. De plus, l’eau en s’évaporant laisse à leur surface des résidus salins qui se vitrifient et empêchent l’accès de l’air comburant. On a même utilisé ce phénomène en mélangeant à l’eau des extincteurs des silicates ou autres sels solubles.
  - Les premiers extincteurs restaient toujours chargés en pression.
  - Ce mode avait l’inconvénient de fatiguer l’appareil et de l’exposer à éclater en cas de choc ou d’élévation notable de la température; de plus, si la charge était faite depuis longtemps, des fuites même capillaires pouvaient lui faire perdre toute sa pression et le laisser
  - Classe 67.
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  - inefficace au moment où l’on avait besoin de l’employer. Aujourd’hui on se contente généralement de remplir le réservoir avec de l’eau dans laquelle on a dissous le bicarbonate et les sels vitrifiables. Un petit récipient annexe contient l’acide nécessaire à la décomposition du bicarbonate, et le mélange n’est produit que s’il y a lieu de mettre l’extincteur en état de service.
  - Le dispositif plus ou moins simple destiné à assurer le mélange distingue seul les divers systèmes présentés au jury.
  - Les modèles de MM. Girard et C,c (de Paris), Ammann (Suisse), Banslas (Belgique), Norfords et Losbjelm (Russie), qui ont tous obtenu une médaille de bronze, sont dans les conditions générales que nous venons d’exposer. La bouteille d’acide sulfurique bascule ou est brisée par une tige spéciale. En général, il est peu avantageux de briser la bouteille d’acide, parce que les éclats peuvent s’introduire dans les conduits, les bouclier et paralyser l’action de l’extincteur.
  - M. Jacquin a exposé un extincteur dont il ne faut citer que la lance, dont l’orifice est rendu variable à l’aide d’un cône mobile analogue à celui des appareils Giffard. Cette disposition favorable a valu à son auteur une mention honorable.
  - Les extincteurs d’un volume et d’un poids susceptibles d’être portés sur le dos d’un homme sont d’excellents appareils qui devraient être placés partout où un incendie est possible.
  - Mais cette utile invention n’est plus pratique, quand on veut la substituer aux pompes à incendie et l’appliquer sur une trop grande échelle. Divers exposants avaient installé sur un chariot deux gros extincteurs travaillant successivement, afin d’obtenir un jeta peu près ininterrompu. Dans ces conditions, les extincteurs sont d’un usage difficile, dangereux même, et la faiblesse de leur débit, comparée à la dépense qu’entraîne leur fonctionnement, limite leur emploi aux localités où l’on ne dispose que de quantités d’eau extrêmement faibles.
  - Après les extincteurs, le jury a examiné les appareils servant à sauver les habitants d’un édifice dont l’incendie a rendu les escaliers impraticables.
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  - Ils peuvent se diviser en deux classes : ceux que les personnes Gr. vi. en danger doivent manœuvrer elles-mêmes, et ceux qui sont ac-tionnés par des sauveteurs.
  - Les premiers consistent presque tous en une corde plus ou moins ingénieusement fixée à une fenêtre, qui s’enroule ensuite autour d’un descenseur formant frein. La personne qui tente de se sauver se suspend au crochet du descenseur, et le frottement de la corde dans l’appareil modère la descente.
  - Quoique l’idée d’être son propre sauveteur soit très séduisante à première vue, il est incontestable que, dans la plupart des cas, les intéressés n’auront pas la présence d’esprit nécessaire pour installer les appareils à leur poste, exécuter les manœuvres prescrites, et enfin se lancer dans le vide suspendus à un crochet. L’appareil Je plus simple sera donc celui qu’il faudra préférer.
  - Le descenseur à spirale, le plus connu de tous, est ainsi nommé parce que la corde passe dans une gorge en spirale tracée sur le manche du crochet auquel doit être fixée la personne qui veut se sauver. L’inconvénient de ce système est le suivant : une corde trop grosse n’entre pas dans les spirales ou bien s’y coince, et l’on risque de rester suspendu entre ciel et terre. Une corde trop mince court trop facilement , et la descente ressemble à une chute.
  - Le descenseur Diénert est exempt d’une partie de ces inconvénients. 11 ne comporte que deux œils ménagés dans le manche du crochet. La corde, passée et repassée d’une manière quelconque dans ces boucles, développe assez de frottement pour régulariser la descente, quel que soit son diamètre; enfin le prix de revient de l’instrument est très peu élevé. Il a reçu une médaille d’argent.
  - Le meilleur descenseur, à notre avis, si la personne doit se sauver elle-même, consiste dans un petit palan dont la poulie supérieure porte un fort crochet susceptible d’être fixé sur n’importe quel point, et la poulie inférieure, un autre crochet destiné à suspendre la personne qui désire se sauver. Cette personne tenant à la main le garant qui sort de la poulie supérieure réglera aisément sa descente. La corde quelle tiendra dans la main contribuera à assurer son équilibre et à lui inspirer le sang-froid nécessaire à cette difficile opération.
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  - Si des sauveteurs se trouvent placés auprès du bâtiment incendié, une simple poulie ou même une moque, et une corde passée dans son clan assureront presque toujours le salut des incendiés. Il leur suffira de s’attacher une des extrémités de la corde autour du corps, tandis que les sauveteurs les amèneront régulièrement à terre.
  - Ce moyen dépend de la seconde catégorie des procédés dont nous voulons parler, celui des secours apportés de l’extérieur. Dans le même ordre d’idées, il faut ranger les échelles de sauvetage très usitées à l’étranger, à Londres principalement. Le jury a récompensé d’une médaille d’argent celle exposée par M. Een (Suède). Cet instrument est porté sur un chariot léger, et les montants des échelles successives sont logés les uns en dedans des autres et peuvent se guinder à l’aide de chaînes mues par un petit treuil spécial. L’appareil développé peut atteindre 2 2 mètres, hauteur suffisante dans la majorité des cas.
  - Il faut encore citer les échelles de M. Couvert (Belgique), dont les modèles ont obtenu une médaille de bronze.
  - Parmi les moyens dont on dispose pour opérer le sauvetage en cas cl’incendie, il faut citer les scaphandres. Plusieurs de ces appareils avaient été présentés au jury de la classe 67; mais la plupart étaient exposés par des maisons construisant également des scaphandres sous-marins, et il en a été parlé dans une autre partie de ce rapport.
  - Nous n’examinerons ici que le vêtement spécial deM. J.-W. Ost-herg (Suède), que son inventeur nomme salamandre, et que le jury a récompensé d’une médaille de bronze.
  - Elle se compose de deux vêtements superposés; l’intérieur est en toile, tandis que l’extérieur est en feutre. Deux tuyaux concentriques amènent de l’air et de l’eau, le premier pour la respiration, la seconde pour arroser le vêtement en feutre et le rafraîchir. Tout cet agencement paraît un peu compliqué.
  - Il y a quelques années un inventeur pénétrait, vêtu avec des habits d’amiante, au milieu des flammes d’un bûcher. Un jour, il fut suffoqué par la fumée et la chaleur, et on le retira à grand’-
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  - peine du brasier. Des témoins bien intentionnés jetèrent de l’eau Gr. VI. sur lui, mais l’amiante surchauffée produisit de la vapeur qui brûla cruellement le malheureux expérimentateur, et détermina sa mort dans des souffrances atroces.
  - Un scaphandre d’incendie est donc un appareil difficile à imaginer, et d’un usage encore plus délicat. Nous ne connaissons pas de modèle qui soit complètement satisfaisant.
  - § h . POMPES À INCENDIE.
  - Quand il s’agit d’éteindre un incendie qui a déjà pris une certaine intensité, l’emploi d’une pompe est indispensable. Cet instrument est donc très répandu, et la classe 67 en renfermait une très nombreuse collection.
  - Les constructeurs français s’écartent peu du modèle si bien étudié par les ingénieurs des sapeurs-pompiers de la ville de Paris; la qualité des matériaux employés, les soins de leur mise en œuvre, constituent à eux seuls de bien légères différences et rendent un classement difficile. Le jury a donc dû tenir compte des tentatives faites par quelques inventeurs pour améliorer la pompe à incendie classique et augmenter ses moyens d’action.
  - Le sergent Philippe, des sapeurs-pompiers de Paris, a obtenu une médaille d’or pour une pompe double à air et à eau, destinée à fournir de l’air respirableà l’intérieur des scaphandres que revêtent les pompiers pour pénétrer dans les caves incendiées.
  - La pompe Philippe est du modèle dit de Paris, et construite par M. Flaud. On lui a ajouté des cylindres à air latéralement aux cylindres à eau. Le piston à air est mû par le prolongement du goujon d’articulation de la bielle. Le débrayage et l’embrayage sont bien compris; ils se font avec la clef de service, et tout l’appareil à air a une disposition analogue à celle de la pompe à eau; le service et l’entretien en sont donc très faciles.
  - Plusieurs inventeurs, enlre autres M. Evrard, avaient aussi exposé des pompes mixtes; mais M. Evrard, au lieu de transmettre
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- - Gr. VI. Cl. 67.
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  - directement le mouvement rectiligne du piston à eau au piston à air, fait usage de renvois de mouvement dont les balanciers forment cisaille avec la bringueballe, et peuvent couper les mains des servants. En outre, les corps de pompe à air sont extérieurs à labâche, et la chaleur de la compression n’est pas atténuée par le contact de l’eau de cette bâche. Il en résulte une gêne pour la respiration et un travail mécanique de refoulement plus considérable. M. Evrard n’a obtenu qu’une médaille de bronze.
  - MM. Letestu, Flaud et Thiébaut avaient également exposé des pompes à incendie, et diverses récompenses ont signalé les mérites de leurs constructions.
  - Toutes les pompes dont nous venons de nommer les constructeurs sont toutes du type de Paris; elles ont un défaut commun, celui d’avoir des sections de clapets trop réduites; il en résulte une augmentation notable des résistances passives de la machine.
  - Enfin, il paraît surprenant que le tuyau d’aspiration soit soudé à l’étain sur la plaque de fondation; on assure que c’est afin de pouvoir réparer plus facilement le filet de vis du raccord du tuyau d’aspiration, et pour réaliser une légèreté plus grande. Il semblerait cependant assez simple de fixer le raccord en question au moyen d’un joint à brides.
  - Parmi les pompes françaises d’un autre modèle que celui de Paris, il faut citer d’abord celles de MM. Guyon et Audemer. Le nombre restreint des médailles d’or mises à la disposition du jury a seul empêché ces exposants d’obtenir une récompense du premier ordre.
  - Les pistons de cette pompe sont formés par une portion de tore circulaire, fixée d’une façon rigide sur le balancier bringue-balle. Cette disposition supprime les bielles, les articulations et les frottements résultant des actions obliques; en outre, dans la série des divers modèles, les organes sont étudiés avec grand soin et peuvent être démontés ou remontés avec la plus grande facilité.
  - MM. Simon, de Saint-Dié, avaient également une bonne série
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  - de pompes à incendie ; leurs ateliers fournissent de nombreux spéci- Gr. VI. mens dans les Vosges, et le jury a accordé une médaille d’argent C1~7 à leur bonne fabrication.
  - Il faut enfin citer MM. Batifoullier, Béard, Beaumé, etc., dans la section française.
  - Les exposants étrangers avaient fourni à l’examen du jury des modèles de pompes à incendie très intéressants.
  - M. Samassa (Autriche) fabrique i5o à 200 pompes par an, et ses modèles sont bien conçus et bien exécutés. Le jury a remarqué ses buttoirs à ressorts pour les bringueballes, ses boîtes à clapets, ses réservoirs à air aux tuyaux d’aspiration.
  - M. Settenhofer a obtenu, comme M. Samassa, une médaille d’argent.
  - M. Gustave List, de Moscou, a eu l’idée assez ingénieuse de disposer ses clapets dans des clefs coniques ressemblant à des clefs de robinets; leur visite et leur démontage sont donc extrêmement faciles. M. Jean Skwarow a également une bonne disposition de pompe à incendie exposée par M. Adolphe Trœtzer. Les clapets sont placés sur les ailes d’une espèce de croix, qui vient s’introduire dans une boîte à clapets commune et forme quatre conduits. La disposition de la bâche est bien comprise; mais, dans la grande pompe, les bringueballes sont trop hautes. Il est, en outre, reconnu que les clapets en face les uns des autres, comme ceux de refoulement de la pompe Skwarow, ne fonctionnent pas toujours convenablement; cette disposition demanderait donc à être légèrement modifiée.
  - U est regrettable que les pompes étrangères n’aient pu être expérimentées, et que leur rendement n’ait pu être fixé exactement.
  - Il est présumable qu’il ne dépasse pas celui des pompes dites modèle de Paris, dont les arrangements mécaniques se trouvent reproduits par tous les grands constructeurs.
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  - Pompes à incendie à vapeur.
  - Les pompes à vapeur, connues en Angleterre et en Amérique longtemps avant l’Exposition universelle de 1867, ont, à partir de cette époque, attiré l’attention du public et se sont répandues dans tous les services des villes ou des grandes administrations.
  - La ville de Paris n’a pas suivi ce mouvement dès son origine; ce n’est pas que ses ingénieurs doutassent de l’efficacité des pompes à vapeur, mais bien parce que les prises d’eau existantes étaient tout à fait insuffisantes à les alimenter, et que mieux vaut une pompe à bras fonctionnant d’une manière régulière et continue qu’une machine beaucoup plus puissante dont l’action serait intermittente. Les prises d’eau de fort diamètre une fois en cours d’installation, des pompes à vapeur ont été acquises par la ville de Paris d’abord en Angleterre , où les constructeurs spéciaux avaient encore le monopole de leur fabrication; mais actuellement les mécaniciens français sont en mesure de satisfaire à toutes les demandes. La classe 67 comprenait des pompes à vapeur exposées par MM. Thirion, Elaucl et Gohindet, Merryveather, Shand et Mason, et Lafrance.
  - Des expériences ont été faites avec les pompes Thirion, Flaudet. Lafrance; MM. Merryveather et Shand ont refusé de concourir avec leurs collègues pour ces expériences pratiques. Leur abstention a été fort regrettée par le jury; mais les résultats de leurs appareils sont bien connus, et il est possible d’affirmer que la pompe de M. Thirion leur eût été au moins égale, sinon supérieure.
  - Les machines étaient placées sur le bord de la Seine et aspiraient dans le fleuve. L’eau refoulée était conduite jusqu’à la lame par une série de tuyaux en toile ou en caoutchouc ayant 65 millimètres de diamètre et une longueur totale de 5o mètres. Le jet d’eau était projeté dans l’orifice vertical d’une espèce de manche en forme d’entonnoir, dont le grand diamètre avait î?m,2f), soit une section de h mètres carrés correspondant à celle d’une fenêtre de dimensions moyennes. Sa hauteur au-dessus du sol était
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  - de 1 3 mètres. Le petit diamètre de la manche se terminait par un conduit aboutissant à des réservoirs jaugés. Dans ces conditions, avec une distance horizontale variant entre 20 et 32 mètres entre la lance et l’entonnoir, on a mesuré le volume d’eau projeté dans son orifice, et le rapport entre ce volume et le débit théorique des pompes représentait leur effet utile, c’est-à-dire leur efîicacité pour éteindre un incendie. Les chiffres indiqués sont des minima à cause d’un vent latéral assez frais dont les risées dérangeaient la direction des jets et entraînaient l’eau hors du cône entonnoir d’expérience.
  - Les résultats observés sont inscrits dans le tableau placé plus loin. Ils ont permis de constater les excellents résultats de la pompe Thirion. Cet ingénieur avait déjà construit un certain nombre de pompes à vapeur pour incendie, et ses produits étaient remarqués, lorsque l’Exposition universelle le décida à améliorer encore son système et à créer un nouveau type. Il a tenu à conserver le mouvement de rotation si précieux pour régulariser la marche, limiter les courses, mouvoir les tiroirs, et, afin que son arbre n’ait à corriger que les irrégularités entre les travaux moteurs et résistants, il a placé les pistons à eau sur la même tige que les pistons à vapeur. Pour simplifier le mécanisme, il a supprimé les bielles, et les a remplacées par des glissoirs fonctionnant dans une coulisse. On sait que ce mode de transmission est éprouvé par son usage journalier dans les machines alimentaires dites petits chevaux.
  - Enfin M. Thirion a placé trois systèmes complets accouplés à 120 degrés, afin d’assurer une pression d’eau très régulière dans le réservoir, et de supprimer le volant, qui alourdit la machine et dont la puissance vive peut parfois se transformer en efforts considérables et en ruptures de pièces ou de tuyaux.
  - Pour son générateur, M. Thirion n’a pas recherché une mise en pression exceptionellement rapide. Il est toujours facile d’obtenir ce résultat en disposant la chaudière de telle façon qu’elle ne contienne qu’une très faible quantité d’eau: mais il n’est réalisé qu’aux dépens de la régularité de la marche, de la facilité de la conduite, et de la conservation des surfaces de chauffe. En outre, il est superflu, puisqu’il faut environ quinze minutes à une pompe à vapeur
  - Gr. VI. Cl. 67.
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  - arrivant sur le théâtre (l’un incendie pour se mettre en batterie, c’est-à-dire monter ses tuyaux d’aspiration, développer ceux de refoulement. Il suffit donc que la pompe ait de la vapeur dans le même délai.
  - La chaudière est indépendante du mécanisme; sa surface de chauffe est composée de tubes en U, dont les effets sont analogues à ceux des tubes Field. Ils sont simplement emmanchés dans la plaque à tubes qui forme le fond du réservoir d’eau et de vapeur. Si l’un d’eux vient à fuir ou à se brûler, il peut aisément être démonté sur place, remplacé par des tampons en cuivre rouge, et, au bout de vingt minutes d’arrêt, la pompe est de nouveau mise en pression et prête à fonctionner. Le générateur Thirion contient 81 litres d’eau; sa surface de chauffe est de i3 mètres carrés; il est timbré à 7 kilogr. 5oo. Les cylindres à vapeur ont i/io millimètres de diamètre sur 2 5o millimètres de course, et les cylindres à double effet des pompes à eau, 110 millimètres et la même course.
  - Une chaudière d’une aussi faible capacité relativement à sa production ne peut rester un seul moment sans alimentation. En effet, toute l’eau qu’elle contient est dépensée en une minute de marche. Les moyens d’assurer son remplacement sont donc multiples. Ils se composent d’une pompe foulante, d’un injecteur Giffard et d’une pompe à main.
  - L’ensemble de la machine et de la chaudière pèse 2,25o kilogrammes et est réuni par des longerons qui portent sur des roues par l’intermédiaire de ressorts. 11 est surmonté d’un siège pour le cocher, de bancs pour les mécaniciens et de diverses installations pour porter les tuyaux d’aspiration et quelques garnitures de refoulement. Un dévidoir porte le complément indispensable. L’un des essais faits avec cette pompe au mois de juillet 1878 a comporté une marche à outrance pendant huit heures sans aucun arrêt.
  - Le succès de M. Thirion a été confirmé dans les essais comparatifs faits avec les autres pompes.
  - M. Merrvveather a obtenu, comme son concurrent, une médaille d’or; mais sa pompe à incendie n’ayant pas été expérimentée, cette
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  - haute récompense a été plutôt accordée à M. Merryveather pour Gr. VI. une pompe d’épuisement à grand débit exposée par lui, que pour sa pompe à incendie. L’une et l’autre consistent en un cylindre à vapeur actionnant directement la pompe à eau qui lui fait face.
  - Le système est double pour la pompe d’épuisement, simple, au contraire, pour toutes les pompes à incendie. Il n’y a pas de mouvement de rotation, et la distribution est obtenue par les balancements d’une lame hélicoïdale, qui transforme en mouvement circulaire alternatif le mouvement rectiligne d’un doigt placé sur les tiges de pistons. Un robinet fixé à l’extrémité de la barre hélicoïdale assure la distribution de la vapeur sur les deux faces du piston. La chaudière est munie de tubes Field, qui ne peuvent être remplacés, en cas d’accident, qu’à l’atelier, après son démontage complet.
  - Le système Merryveather est très simple; mais il a plusieurs défauts graves. Le principal est d’avoir une action intermittente et de produire un jet qui manque de fixité; son effet se trouve réduit s’il est dirigé sur un incendie, à travers l’orifice restreint d’une fenêtre ou d’une porte. Les oscillations de la veine-fluide empêcheraient la majeure partie de l’eau projetée de pénétrer dans le bâtiment; elle arrose inutilement les parois de l’orifice.
  - Un autre reproche à adresser au système Merryveather, c’est que rien ne limite la course des pistons, et si par hasard la crépine d’aspiration prend de l’air, la pompe ne rencontrant plus la résistance de l’eau s’emporte, et les pistons, lancés avec une vitesse énorme, peuvent briser les fonds du cylindre, malgré les coussins de vapeur ménagés à ses extrémités.
  - Enfin, si la pompe reste longtemps sans servir, et que les pistons viennent à se gommer dans les cylindres, il faut mettre en pression ou démonter toute la machine pour la dégager; tandis qu’avec un arbre à manivelles il est possible de s’assurer tous les jours du bon fonctionnement de toutes les pièces de la machine, en lui faisant faire quelques tours à bras d’homme.
  - Ces critiques s’appliquent aux pompes à incendie; mais la simplicité du système et les avantages qui en sont la conséquence restent entiers quand il s’agit de la pompe d’épuisement de M. Merryveather. Cette considération et le nombre considérable d’appareils
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- - l/iO
  - EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1878.
  - Gr. VI. pour incendie qui leur onl été commandés ont décidé le jury du
  - groupe VI à leur donner une médaille d’or.
  - Cl. 67. D 1
  - MM. Shand et Mason ont adopté le principe des pompes multiples et du mouvement de rotation. A cet effet, trois cylindres à vapeur commandent trois pompes à eau dont les pistons sont surmontés d’un plongeur d’un diamètre tel, que l’effet produit équivale à celui d’une pompe à double effet. Les petites têtes de bielle sont articulées dans le fond de ces plongeurs qui leur servent de guides. L’ensemble est groupé autour de la chaudière, et son aspect paraît compliqué et difficile à démonter.
  - Le générateur consiste en des faisceaux de tubes se croisant à angle droit et légèrement inclinés pour favoriser la circulation de l’eau et de la vapeur. Ils débouchent dans des lames d’eau qui entourent complètement le foyer. Cette disposition, très favorable à la production de la vapeur et à la température extérieure de l’appareil, est, en revanche, très difficile à réparer. Les portes de chauffe sont placées latéralement et gênées par la jante des roues. Il faut que la multiplicité des cylindres et le fractionnement des coups de piston aient une bien grande influence sur le bon fonctionnement de la machine pour que la disposition compliquée de ses éléments l’ait fait souvent préférer à la pompe Merryveather. MM. Shand ont refusé de faire des essais en même temps que les constructeurs français et américains.
  - M. Flaud , un des fournisseurs ordinaires du corps des sapeurs-pompiers de Paris, a étudié un type de pompe à incendie à vapeur, et a cherché à éviter les inconvénients et les complications qu’entraîne l’usage des cylindres et des pistons; il a adopté pour pompe à eau un système analogue au dise aigine de Rennie, qui a été remarqué à l’Exposition de 1867. Elle consiste en deux cônes opposés par leur sommet entre lesquels roule un plateau qui leur est langent suivant des rayons diamétralement opposés. Ce disque, oscillant entre les deux cônes sous l’impulsion d’une machine Bro-therhood à grande vitesse, détermine un courant d’eau continu très favorable à la régularité du jet. Mais il est extrêmement dilïi-
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- - MATÉRIEL DE LA NAVIGATION ET DU SAUVETAGE. 141
  - cile d’étancher tous les joints existant autour des parties mobiles du plateau disque. Des presse-étoupes doivent, en outre, garnir sa partie centrale, qui est sphérique pour permettre le passage de l’arbre. De nombreuses fuites doivent donc se produire entre les surfaces en contact, et Ton n’obtient qu’un très mauvais rendement. En outre, la grande vitesse de fonctionnement de la machine Brotherhood communique de violentes vibrations à tout le système et nuit au bon fonctionnement et à la conservation de ses divers organes.
  - La machine de M. Flaud a été soumise aux essais du mois de juillet; mais un accident survenu à un Gilfard alimentaire a entraîné la rupture de l’un des tubes Field de sa chaudière et Ta mise hors de service au moment des expériences. Il y a lieu de penser que, sans cette circonstance défavorable, tout à fait accidentelle, la pompe de M. Flaud aurait conservé un meilleur classement parmi ses concurrents.
  - Une troisième machine à vapeur pour incendie a fonctionné devant le jury de la classe 67. Elle sortait d’ateliers américains, ceux de M. La France. Cet industriel est pénétré de l’importance considérable de la régularité du jet, et, malgré les inconvénients des machines ou pompes rotatives, il les a employées afin de profiter de leur fonctionnement exempt de coups de piston. Sa machine à vapeur comme sa pompe se composent de roues à ailettes s’engageant Tune dans l’autre. Leur engrènement est régularisé par deux pignons dentés, clavetés sur leurs arbres respectifs entre les deux machines. Suivant M. La France, les avantages de son système résultent de l’absence de pièces compliquées usitées dans les machines à vapeur. En second lieu , l’eau refoulée sort de la pompe d’une manière presque continue, puisque chaque révolution envoie autant de petits volumes d’eau dans la conduite qu’il y a d’ailettes à ses tambours. Il résulte de la régularité obtenue dans l’émission que les coups de bélier sont bien moins fréquents, les ruptures de tuyaux bien plus rares, et que Ton peut faire usage de longueurs de tuyau impossibles avec les pompes à piston. Les machines à vapeur sont calculées de manière à obtenir un jet puissant, sans faire usage de pressions très élevées au générateur. Ces machines, dont
  - Gr. VI Cl. 67
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- - 142
  - EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1878.
  - Gr. VI. l’allure est très légère, n’impriment aucun mouvement au chariot, ci 67 fIuand même elles fonctionnent à grande vitesse.
  - En Europe, on n’a pas une grande confiance dans la valeur industrielle des machines ou des pompes rotatives. Aucun des systèmes connus ne donne de résultats bien favorables. M. La France prétend les avoir améliorées en plaçant sur les flancs des roues à ailettes des plaques mobiles pressées par des presse-étoupes et pouvant annuler les fuites de leurs extrémités. Mais en admettant qu’il ait réussi à améliorer la machine de ce côté, il reste encore à corriger les pertes par les parties en contact des dents ou ailettes; il est probable que le rendement de la machine de M. La France n’est pas considérable. La machine soumise aux essais à Paris a cependant bien fonctionné, et les divers arrêts qui ont nui à son succès complet peuvent être attribués, en grande partie, à l’inexpérience de ses mécaniciens, qui Remployaient pour la première fois.
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- - TABLEAU A. --- ESSAI DES POMPES A INCENDIE A VAPEUR (JUILLET 1878). ---- DIMENSIONS GENERALES.
  - NOMS
  - des
  - CONSTRUC-
  - TEURS.
  - Thirion.
  - Flaud.
  - La France.
  - MOTEURS A VAPEUR.
  - CHAUDIERES.
  - Tubes en U.
  - Field.
  - Tubes
  - Field
  - à
  - boulons
  - dans
  - le
  - bout.
  - mètres
  - carrés.
  - i3
  - litres.
  - kilogr.
  - millim.
  - 1 Ao
  - millim.
  - 25o
  - Rotative
  - à grande vitesse Rrolherhood.
  - Rotative à ailettes.
  - POM PE S.
  - millim.
  - * 5o
  - Rotative à grande vitesse, système dise engine.
  - Rotative è ailettes.
  - millim.
  - 19 5
  - 3.00
  - 2,60
  - REFOULEMENT.
  - 7°
  - Toile.
  - Toile.
  - Caout-
  - chouc.
  - CHARBON
  - BRÛLÉ.
  - 8h
  - a'1 Ao”
  - 6h 26”
  - kilogr.
  - 1,35o A5o
  - 600
  - MATÉRIEL DE LA NAVIGATION ET DU SAUVETAGE.
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- - TABLEAU B. ---- ESSAI DES POMPES A INCENDIE À VAPEUR. ----- EXPERIENCES,
  - Ci
  - t—i
  - C5
  - <1
  - a
  - .3 RÉVOLUTIONS PRESSIONS Y 0 L U M E S
  - 55 EN KILOGRAMMES PKXlÎTHAKT DANS UN OaiFICE DE L MÈTRES CARRÉS
  - NOMS ^ cd par minuit*. £ par centimètre carré. placé 1 i3 mètres de bailleur.
  - h ^ y,
  - C CC le LANGE PLACÉE LANGE PLACÉE OBSERVATIONS.
  - des ? S r* — Sd X ? O à ao mèlres île ’ orifice. à 3 a in èlres de 'orifice.
  - B £ £ o C 5 '| .t C
  - -sc r g •= CL. § x .5 g = 3 -2 3 2
  - CONSTRUCTEURS. 11 X - G © js X CU _c O CL. c ;r. G eu 3 -^.1 olnme lolal recueilli. 3 2i il O v — '2 e- '£ <£ Zi 3 3 S ’û -.Ce. t- '2 c- fl i- Brise fraîche du travers souillant par bouffées.
  - £ £ > ~o — ? “ O — ~ ”
  - - — =
  - îC a
  - millim. kilogr. kilogr. kilogr. litres. litres. p.0/0. litres. litres. p. 0/0.
  - « » 8o.6 8o,G 1 28 7 il 8 7 3 1/2 19.660 913 79 * » »
  - Thiriou. 8m io l/a 84,4 84.4 1 38 7à8 7 4 » » 10,420 Irjlt 39
  - " " " * 2 22 7 8 7 " » ' » " • - Pour la marche de 8 heures.
  - Flauil. Machines 53a A 3a mètres, Le lubc (Je lu chaudière
  - 7m 4o 12m rolatives. 1 a°.9 3,5oo 1 eau ne parvient pas jusqu’au cône. crève pendant l’essai.
  - 1 26 3.a5 4.5 » 5,740 4 80 • " Le caoutchouc paraît favorable au maintien de la pression dans le refoule-
  - La France. 8'" 16"' Machines rolatives. 1 23 5.3 8,0 » io.36o 570 » ment. Jet excellent.
  - A 3a mètres, l’eau n’arrive
  - a3 8.6 pas.
  - » 5,3 n U u H U A a8 mèlres, le tuyau en
  - caoutchouc crève.
  - Wi EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1878.
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- - MATERIEL DE LA NAVIGATION ET DU SAUVETAGE. 145
  - TABLEAU C. ----- ESSAI DES POMPES À INCENDIE À VAPEUR
  - (Essai de leur puissance pour épuisements.)
  - Gr. VI Cl. 67
  - 1> 11 HISSIONS ASPIRATION. lice Ü2
  - NOMS NOM l)lî K -, - H 0 J S H *9 C' m
  - (les construc- teurs. de tours par minute. de la vapeur. au réservoir d'eau. Diamètre. Hauteur. REFOULF.ME sans lance h pleii ( diamètre' VOLl'ME TOI recueilli dans les réseri VOLUME par minutt VOLUME THÉO] engendré par les pom] H e=t O a, Cs < CS
  - kilogr. kilogr. mill. mètres millim.
  - T hinon. 1 Aoo -- 133 10'" 5 8 non uti- lisés. 1 ia5 3 70 aimc8ao a,H 080 imc895 110 °/0
  - La France. - G non uti- lisés. pas appré- ciable. " 3 8ü 10 36o 0 900 *
  - PÉRIGNON.
  - Classe 67
  - 10
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