Notices sur les modèles, dessins et documents divers relatifs aux travaux des ponts et chaussées et des mines

- p.n.n. - vue 1/822
- - EXPOSITION UNIVERSELLE À PARIS
  - EN 1889
  - x-------^<s<=---
  - NOTICES
  - SUR
  - LES MODÈLES, DESSINS
  - ET DOCUMENTS DIVERS
  - RELATIFS AUX TRAVAUX
  - DES PONTS ET CHAUSSÉES ET DES MINES
  - RÉUNIS PAR LES SOINS
  - DU MINISTÈRE DES TRAVAUX PUBLICS
  - PONTS ET CHAUSSÉES
  - ïtfÆ
  - PARIS
  - IMPRIMERIE NATIONALE
  - M OCCC LXXXIX
- Page de titre n.n. - vue 2/822
- - r,..\ /{.
  - i : i il) i J
  - . 1 U 4
- p.n.n. - vue 3/822
- - AVERTISSEMENT.
  - L’Exposition du Ministère des Travaux publics comprend une série de modèles, dessins et documents divers relatifs aux travaux des ponts et chaussées et des mines.
  - Le choix des objets admis a été préparé par une commission d’organisation qui s’est attachée à n’accepter que des œuvres n’ayant encore figuré à aucune exposition universelle.
  - L’intervention administrative s’est renfermée d’ailleurs dans un rôle de simple organisation; il est bien
  - (l) Celte commission, placée sous la présidence de M. Gouzay, conseiller d’Etat, directeur du personnel, du secrétariat et de la comptabilité, a été constituée comme il suit :
  - Le Directeur des chemins de fer, le Directeur des routes, de la navigation et des mines; MM. Jacquot, inspecteur général des mines, directeur de la carte géologique de la France; Bernard (Émile), inspecteur général des ponts et chaussées, chargé de la direction du service central des phares; Luuyt, inspecteur général des mines, directeur de l’École supérieure des mines; Collignon, ingénieur en chef des ponts et chaussées, inspecteur de l’Ecole des ponts et chaussées; Carnot, ingénieur en chef des mines; de Dar-tein, ingénieur en chef des ponts et chaussées, professeur à l’Ecole des ponts et chaussées; Martin (Jules), ingénieur en chef des ponts et chaussées, professeur à l'Ecole des ponts et chaussées; Choisy, ingénieur en chef des ponts
- p.n.n. - vue 4/822
- - II
  - AVERTISSEMENT.
  - spécifié que chaque exposant conserve en entier la responsabilité aussi bien que le mérite de son travail.
  - Le présent catalogue contient la description sommaire des ouvrages exposés. Les documents y sont classés comme il suit :
  - PREMIÈRE PARTIE.
  - irc section. — Routes et ponts.
  - ac section. — Navigation intérieure.
  - 3e section. — Navigation maritime.
  - âc section. — Phares, balises, signaux sonores.
  - 5e section. — Chemins de fer.
  - DEUXIÈME PARTIE.
  - ire section. — Carte géologique détaillée de la France.
  - ac section. — Statistique.
  - 5e section. — Nivellement général de la France.
  - âc section. — Ecoles nationales des ponts et chaussées et des mines. Travaux des élèves externes de l’Ecole des ponts et chaussées.
  - 5e section. — Documenls divers.
  - et chaussées; Chemin, ingénieur en chef des ponts et chaussées, professeur à l’Ecole des ponts et chaussées; Nobécourt, chef de la ire division du personnel, du secrétariat et de la comptabilité : MM. Chemin et Nom: cou ht, secrétaires.
  - Après le décès de M. Gouzav, le président de la commission a été M. Lagrange, inspecteur général, directeur de l’Ecole des ponts et chaussées; M. Lüuyt, décédé, a été remplacé par M. Eaton de la Goupillère, inspecteur général, directeur de l’Ecole supérieure des mines; M. Michel Lévy, ingénieur en chef des mines, directeur de la carte géologique de la France, a succédé à M. Jacquot, admis à la retraite.
- p.r2 - vue 5/822
- - III
  - AVERTISSEMENT.
  - MM. les élèves externes de l’Ecole des ponts et chaussées ont exprimé le désir d’associer à l’exposition de l’école les principaux ouvrages exécutés par eux, soit en France, soit à l’étranger; l’Administration a été heureuse cl’accéder à cette demande.
  - Les objets sont groupés dans un pavillon spécial, disposé en vue d’être déplacé après l’Exposition, pour
  - r
  - constituer une annexe permanente de l’Ecole des ponts et chaussées, destinée aux expériences.
  - Le projet et la décoration artistique de cette construction, le groupement des modèles, l’arrangement des cartes et dessins, sont l’œuvre propre de M. de Dartein, ingénieur en chef des ponts et chaussées, professeur d’architecture à l’Ecole polytechnique et a l’Ecole des ponts et chaussées. M. de Dartein a été très utilement secondé par M. Boudard, chef du bureau des dessinateurs, et par MM. Perronne et Middïasseau, dessinateurs à l’Ecole des ponts et chaussées.
  - Le catalogue a été publié par les soins de M. Ghoisy, ingénieur en chef, avec le concours de M. Boudard.
- p.r3 - vue 6/822
- - .
- p.n.n. - vue 7/822
- - PREMIÈRE SECTION.
  - ROUTES ET PONTS.
  - I
  - ÉLARGISSEMENT DU PONT D’AUSTERLITZ,
  - SUR LA SEINE, À PARIS.
  - Un cadre de dessins.
  - Le pont d’Austerlitz fut construit en 1805 par Lamandé au 110m d’une société fermière dite Compagnie des trois anciens ponts.
  - Cette société avait été autorisée à y percevoir un péage qui fut supprimé en février 1848.
  - Le pont à péage avait une largeur de i2m,7/i, comprenant une chaussée de 8m,5o entre deux trottoirs de 2m,ia chacun.
  - Il se composait de 5 arches en fonte de 32'", 3 6 d’ouverture et de 3m,23 de flèche, reposant sur des piles et culées en pierre de taille.
  - Ces piles et culées avaient d’ailleurs été fondées sur plates-formes et pilotis, d’après le système déjà employé par de Cessart au pont de Sauniur.
- p.1 - vue 8/822
- - ÉLARGISSEMENT DU PONT D’AUSTERLITZ,
  - 2
  - L’ouvrage ainsi établi avait coûté 2,479,/127e,25 re_ présentant une dépense de 1,120 francs par mètre carré.
  - Il dura près de cinquante ans sans modification, mais l’ouverture à l’exploitation des gares d’Orléans et de Lyon augmenta d’une façon très importante la circulation entre les deux rives de la Seine, de telle sorte que la largeur du pont
  - Fig. 1. — Demi-coupe suivant l’axe de l’arche centrale.
  - primitif devint tout à fait insuffisante et qu’il fallut l’augmenter.
  - Cet élargissement fut fait en i854 de façon à assurer au nouvel ouvrage une largeur de 18 mètres, composée d’une chaussée de 11 mètres entre 2 trottoirs de 3m,5o chacun.
- p.2 - vue 9/822
- - ÉLARGISSEMENT DU PONT D’AUSTERLITZ. 3
  - Les ingénieurs chargés des travaux, MM. de Lagalisserie et Savarin, conservèrent les anciennes piles, et comme les plates-formes avaient une longueur de i8m,8o, légèrement supérieure à celle que devaient atteindre les nouvelles voûtes, ils fondèrent sur ces plates-formes les allongements des piles au-dessous de ces voûtes.
  - Fig. a. — Demi-coupe suivant l’axe d’une pile.
  - On profila d’ailleurs de cet élargissement pour substituer aux anciens arcs en fonte des voûtes en maçonnerie surbaissées au j environ.
  - On battit seulement à l’amont et à l’aval de chaque pile deux nouvelles files de piles de 3 pieux chacune qu’on noya dans des massifs de béton immergé de im,02 , entourés eux-mêmes d’une enceinte de pieux et palplanches.
- p.3 - vue 10/822
- - h ÉLARGISSEMENT DU PONT D’AUSTERLITZ.
  - C’est sur ces massifs qu’on fit reposer les avant et arrière-becs des piles du nouveau pont.
  - Quant aux culées, elles furent élargies sur pilotis recouverts de grillages raccordés avec les anciennes plates-formes.
  - La dépense de rélargissement réalisé en 18 5 ^ a été de 961,2oAf,o8, de telle sorte que le prix de revient par mètre superficiel du nouveau pont, y compris les dépenses faites en 180/1, ressortait à 1,096 francs.
  - Depuis 185A, la circulation n’a plus cessé de s’accroître sur le pont d’Austerlitz et en 1881 elle atteignait 10,15 0 colliers par jour correspondant à 7,8/10 voitures.
  - Dans ces conditions, l’Administration crut nécessaire de l’élargir de nouveau et, pour ne pas changer les raccordements avec les voies existantes, elle décida d’allonger symétriquement les voûtes de part et d’autre de l’axe.
  - Le projet dressé suivant ce programme fut approuvé par décision ministérielle du 12 janvier 188A et adjugé le 11 février suivant.
  - D’après ce projet, la largeur du pont a été portée entre les têtes à 3om,6o, comprenant une chaussée de 20 mètres, 2 trottoirs de ûm,9o et 2 parapets en pierre de om,Zio d’épaisseur chacun.
  - Les alignements des anciennes piles ont été conservés sans modification.
  - Elles ont une hauteur de 5lll,36, reposent sur les massifs de fondation au moyen de 2 socles de om,57 et de om,Zi5 de hauteur, formant des gradins de om,Ao et de om,35. Leur largeur est de 3ra,Zio au niveau du gradin inférieur et de 3ni, 10 au-dessus du bandeau.
- p.4 - vue 11/822
- - 5
  - ÉLARGISSEMENT DU PONT D’AUSTERLITZ.
  - Leur longueur, y compris les avant et arrière-becs, varie entre les mêmes niveaux de 33“,9o à 3ôm,2o.
  - Les culées sont établies dans le prolongement des anciennes.
  - Elles comportent, à l’amont et à l’aval, deux pilastres de 2m,2 0 de largeur et faisant une saillie de 2ra,io sur les têtes; cette saillie étant d’ailleurs rachetée du coté du pont par des demi-avant et arrière-becs identiques à ceux des piles.
  - Du côté des quais, les culées se terminent par deux murs en retour circulaires de 6 mètres de rayon, se raccordant avec les hérissons des perrés existant aux abords.
  - Les nouvelles voûtes sont établies dans le prolongement des anciennes.
  - Aucune difficulté spéciale n’existait pour les fondations des prolongements des culées. Elles ont été construites sui une série de pieux de ^ d’équarrissage, de 6 mètres de longueur, espacés de î mètre d’axe en axe et ayant une fiche de 4m,7o au-dessous de la couche de sable trouvée à la cote 2&m,7o et choisie pour constituer le sol de fondation.
  - La tête de ces pieux a été arasée à la cote 26 mètres, ayant de la sorte im,3o de hauteur au-dessus du sol.
  - Ils ont ensuite été noyés dans un massif de meulière et ciment de Portland exécuté à sec à l’abri d’un batardeau naturel constitué par les anciens quais.
  - C’est sur ce massif que repose, sans grillage et par l’intermédiaire d’une assise de libages, le premier socle de chaque culée.
  - Pour les piles, la question était plus délicate.
- p.5 - vue 12/822
- - 6 ÉLARGISSEMENT DU PONT D’AUSTERLITZ.
  - On a vu plus haut que l’élargissement exécuté en i85û avait été réalisé comme fondation au moyen de béton coulé autour de l’ancienne plate-forme de Lamandé à laquelle ©n avait simplement ajouté 6 pieux à l’amont et à l’aval de chaque pile.
  - D’un autre côté, cette plate-forme, qui, dans la partie centrale, se compose de fdes de 7 pieux, se terminait vers chaque extrémité par deux files plus étroites et n’ayant plus respectivement que 5 et 3 pieux.
  - Il résulte de là que la voûte à construire dans la partie correspondant à l’ancien élargissement, soit à l’emplacement des avant et arrière-becs de i854, c’est-à-dire sur plus de 3 mètres de longueur de chaque côté, ne devait reposer directement que sur 1 à pieux.
  - Or, en tenant compte du poids des voûtes représentant 3oo,ooo kilogrammes par mètre courant, ceux-ci auraient eu à supporter plus de 60 tonnes chacun.
  - Il était dangereux de charger des pieux de la sorte, surtout si l’on remarque que l’on ignorait les refus obtenus.
  - D’un autre côté, il était important d’utiliser toutes les maçonneries existantes.
  - La solution adoptée a permis de satisfaire à cette condition.
  - Aussi près que possible des anciens avant et arrière-becs, 011 a descendu des caissons de 7m,io + 5m,8o à l’air comprimé, et à l’abri de ces caissons on a pu démolir l’extrémité du béton coulé en i85û, béton qu’on a trouvé d’ailleurs en fort mauvais état.
  - On a descendu les caissons jusqu’au calcaire grossier pour toutes les fondations, sauf celle de la quatrième pile
- p.6 - vue 13/822
- - ÉLARGISSEMENT DU PONT D’AUSTERLITZ. 7
  - aval qu’on a arrêtée à la cote ^ im,7 5 dans le gros gravier et bien au-dessous du lit de la rivière.
  - On a pu arriver à ce résultat sans aucun afïouillement sensible pendant la descente et sans qu’aucune fissure se manifestât dans les maçonneries anciennes.
  - On a rempli en maçonnerie de meulière et ciment de Portland, d’après les procédés ordinaires, les caissons ainsi définis jusqu’à la cote a5m,2 5, soit à 2 mètres en contrebas du niveau de la retenue.
  - On a pu ensuite, à l’abri des hausses, élever la maçonnerie des piles prolongées dans la partie correspondant à ces caissons jusqu’au-dessus de l’eau.
  - Ces fondations sont donc absolument indépendantes de celles exécutées antérieurement.
  - Une fois les piles sorties de l’eau, on a disposé contre les anciennes et les nouvelles maçonneries des vannages extérieurs à l’abri desquels on a coulé du béton de ciment dans l’intervalle laissé libre entre les fondations.
  - Ce béton pris, il a été très facile et avec des épuisements sans importance de raccorder en pierre de taille les premiers socles des piles primitives avec ceux des piles prolongées.
  - On a ensuite enlevé les hausses et dégradé le béton, ne laissant aucune discontinuité apparente dans les maçonneries des diverses époques.
  - Mais on a considéré jusqu’à la quatrième assise les massifs de jonction, exécutés d’après ce qui vient d’être dit, comme ne devant contribuer en rien à la stabilité du pont, et c est seulement à partir de cette assise qu’on a établi des voûtes de décharge appareillées régulièrement et reliant
- p.7 - vue 14/822
- - 8
  - ÉLARGISSEMENT DU PONT D’AUSTERLITZ.
  - par-dessus les maçonneries de 1854 les piles de Lamandé à celles fondées à l’air comprimé.
  - On a d’ailleurs en parement substitué à ces voûtes des bandeaux les enveloppant complètement.
  - On est arrivé ainsi à décharger complètement les fondations qui paraissaient insu disantes et à répartir toute la charge des nouvelles voûtes sur les fondations nouvelles et sur celles établies en i8o5.
  - Les maçonneries des piles et culées ont été établies en meulière et mortier de ciment avec parement en pierre de taille de Châtillon-sur-Seine pour la partie courante et en pierre de taille de Comblanchien (Côte-d’Or) pour les avant et arrière-becs ainsi que pour les pilastres.
  - Pour les piles, des tirants en fer réunissent, au-dessus des voûtes dont il a été parlé plus haut, les anciennes maçonneries aux nouvelles.
  - Les voûtes ont été construites en maçonnerie de meulière et ciment de im,45 d’épaisseur aux naissances et de im,25 à la clef. Cette dernière épaisseur a d’ailleurs été réduite à om,70 sur une longueur de 3m,5o de chaque côté pour permettre le passage de galeries destinées aux conduites d’eau.
  - Elles se terminent à l’amont et à l’aval par des bandeaux en pierre de Comblanchien de im,20 d’épaisseur à la clef et de 2 mètres aux naissances.
  - Pour éviter des cassures entre les maçonneries des voûtes anciennes et des nouvelles, on les a simplement juxtaposées en laissant entre elles jusqu’à la fin des travaux un joint vide de om,o3 d’épaisseur qu’on a seulement rempli de mortier maigre et recouvert à la partie supérieure contre les chapes d’un coulis de bitume naturel.
- p.8 - vue 15/822
- - ÉLARGISSEMENT DU PONT D’AUSTERLITZ. 9
  - On avait d’ailleurs profité des anciens bandeaux pour pratiquer à la jonction des voûtes des chaînes en pierre de taille dont les harpes ont été constituées pour une moitié avec les anciennes pierres et pour l’autre moitié avec les pierres des nouvelles voûtes.
  - Cette disposition a permis à la fois de dissimuler la jonction et de faire disparaître pour l’œil les légères dénivellations qui pouvaient se produire après le décintrement entre les voûtes d’époques différentes.
  - Les cintres, établis de façon à présenter une rigidité exceptionnelle à cause des raccordements qu’il était nécessaire d’assurer, se composaient, pour les arches de rive et pour chaque allongement, de û fermes espacées de 2 mètres d’axe en axe et reposant sur 5 appuis.
  - Pour les 3 arches centrales, il avait fallu ménager des passes navigables de 12 mètres d’ouverture libre, nécessitant 1 h mètres d’espacement entre les points d’appui. On dut, à cet effet, adopter des fermes américaines à 3 travées solidaires.
  - On avait relevé ces cintres de om,o5 à la clef pour les arches extrêmes, de 0“,07 pour les arches marinières.
  - Les tassements constatés sur cintre ont varié à l’aval de om,o3û à om,o5û aux reins et de om,o32 à om,o56 à la clef, à l’amont de om,oo2 à om,o6o aux reins et de om,o58 à om,o79 à la clef.
  - Les tassements plus forts constatés à l’amont sont dus à ce qu il avait été fait dans cette partie réemploi des bois qui avaient déjà servi à l’aval.
  - Tant à l’amont qu’à l’aval, les tassements observés au decintrement ont varié de om,oo2 à o'^ooy.
- p.9 - vue 16/822
- - 10
  - ÉLARGISSEMENT DU PONT D’AUSTERLITZ.
  - Les tympans ont été construits en pierre d’Euville, dans laquelle on a sculpté des trophées et qu’on a encadrée dans une bordure de om,/io de largeur en pierre de Comblan-chien.
  - La corniche et les bahuts sur les murs en retour sont en pierre de Comblanchien.
  - Les parapets courants sont en pierre d’Euville.
  - On a enfin pratiqué au-dessus des piles et des voûtes des galeries de décharge recouvertes d’autres galeries destinées à recevoir les tuyaux d’eau et de gaz et qui sont éclairées au moyen d’ouvertures ménagées dans les ornements des tympans.
  - Les dépenses de construction, partagées par moitié entre l’État et la ville de Paris, se sont élevées à 1,439,^7if.
  - Ce chiffre représente :
  - Par mètre superficiel (entre les têtes au-dessous
  - de la corniche)............................... 5A8r
  - Par mètre superficiel en élévation au-dessus des
  - fondations.................................... i,Ai8
  - Fondation comprise.............................. 1,172
  - Ces chiffres assez élevés se justifient par l’importance des têtes par rapport au corps des voûtes et aussi par les sujétions spéciales qu’entraînait l’exécution du travail.
  - Le cube total de maçonnerie exécutée a été de i4,66om3, dont 3,0 7Ûm3de pierre de taille.
  - Le prix de revient du mètre cube de maçonnerie, y compris toutes les sujétions, frais de taille et autres, a été :
  - Pour la pierre de taille de................... 183*
  - Pour la maçonnerie ordinaire de............... A2
- p.10 - vue 17/822
- - ÉLARGISSEMENT DU PONT D’AUSTERLITZ. 11 Le cube total des charpentes des cintres a été de :
  - Pour l’aval......................................... 987
  - Pour l’amont........................................ 979
  - La dépense a été de 113,316 francs, dont 76,6/10 francs pour l’amont (bois de premier emploi) et 36,876 francs pour l’aval (bois de deuxième emploi), faisant ressortir respectivement, suivant l’emploi, les prix du mètre cube de bois en location (toutes mains-d’œuvre comprises) à 77 francs et à 38 francs.
  - Les dépenses de cintre par mètre superficiel de développement de douelle ont été :
  - Aval. Amont.
  - Pour les arches extrêmes................... 601 32l
  - Pour les arches intermédiaires.............. 79 37
  - Pour l’arche centrale....................... 80 36
  - Ces mêmes dépenses par mètre superficiel d’élévation de cintres entre l’étiage et l’intrados et par mètre courant de
  - longueur de voûte ont été :
  - Aval. Amont.
  - Pour les arches extrêmes.......... 7^80 Ar, 10
  - Pour les arches intermédiaires. . . . 10,00 A,60
  - Pour l’arche centrale............. 10,00 A ,5o
  - L’achèvement de la partie du pont aval, la fondation des quatre piles et d’une culée amont ont été réalisés dans l’été de 1886. Le reste des travaux a été terminé et le pont entièrement livré en 1885.
  - Les travaux ont d’ailleurs été conduits de manière à 11’in-terrompre jamais la circulation ni sur le pont, ni sous les arches.
- p.11 - vue 18/822
- - 12 ÉLARGISSEMENT DU PONT D’AUSTERLITZ.
  - Le projet avait été rédigé par MM. Bernard, ingénieur en chef, et Guiard, ingénieur ordinaire.
  - Ce dernier ingénieur a été chargé ensuite de l’exécution des travaux sous la direction de M. Choquet, ingénieur en chef.
  - Les travaux ont été surveillés par M. Lesierre, conducteur des ponts et chaussées, assisté de MM. Simonet et La-vallez, également conducteurs.
  - L’entrepreneur était M. Marcadé.
  - Les décorations ont été confiées à M. Hamel, sculpteur.
- p.12 - vue 19/822
- - II
  - PONT AU DOUBLE,
  - SUR LA SEIiNE, À PARIS.
  - Un cadre de dessins. — Un modèle du garde-corps, de grandeur naturelle.
  - Les administrateurs de l’ancien Hôtel-Dieu avaient fait construire, dès i63/t, près de la cathédrale de Paris, un premier pont composé de deux arches en plein cintre, de 15m,96 et iira,78 d’ouverture, séparées par une pile de 3m,9 5.
  - Ce pont, qui était destiné spécialement à relier entre eux les bâtiments dépendant de l’hospice et situés sur les deux rives de la Seine, livrait aussi passage au public moyennant le péage à'un double tournoi, d’où lui vint son nom.
  - Ce péage fut supprimé en 1789, mais le nom demeura au pont.
  - Cet ancien pont dura jusqu’en 18Ô7. A cette époque, il fut remplacé, dans l’intérêt de la navigation, par un ouvrage d’une seule arche, en maçonnerie, ayant une ouverture de 3i mètres et une largeur de 16 mètres entre les têtes, correspondant â une chaussée de 10 mètres comprise entre deux trottoirs de am,5o chacun. La dépense totale qu’avait entraînée ce remplacement avait été de 373,i33f,5g.
  - Lorsque l’ancien Hôtel-Dieu fut démoli et que l’Adminis-
- p.13 - vue 20/822
- - Ç^r’hïjt
  - .
  - Pont au Double, sur la Seine,
  - WmÊÊimÊÊtmÊÊÊmÊ
  - Ici
  - WÊBÊMmÊM
  - Mm1
  - irai!
  - • ....
  - mm*
  - . rv
  - BS'iSSUi---
  - HR >• !V
  - IEj^~fïï£ÉÉII
  - PONT AU DOUBLE.
- p.14 - vue 21/822
- - PONT AU DOUBLE.
  - 15
  - tration municipale eut régularisé les alignements de la rue d’Arcole, il fut nécessaire de remplacer, à son tour, le pont reconstruit en 18A7, qui se trouvait entièrement en dehors du prolongement de cette rue.
  - Le nouveau pont fait l’objet de la présente note.
  - Il traverse le petit bras de la Seine sous un angle de 84° 58'.
  - Il se compose d’une seule arche métallique de 35m,Ù22 d’ouverture et 2m,938 de flèche (surbaissement : £), reposant sur deux culées en maçonnerie.
  - La hauteur de la clef de cette arche au-dessus de l’é-tiage du petit bras est de 75 5.
  - Enfin la largeur du pont entre parapets est de 2 0 mètres, comprenant une chaussée de 1 2 mètres et deux trottoirs de k mètres chacun.
  - Les culées ont 12 mètres d’épaisseur; elles sont construites en moellons de roche et mortier de ciment de Port-land, avec parements en pierre de taille de Gomblanchien (Côte-d’Or).
  - Elles sont fondées directement sur le sol à 2m,5o de profondeur en contre-bas de l’étiage conventionnel, soit à la cote 23m,7o.
  - La fondation de la culée de rive droite est protégée par une file de pieux et palplanches, contre laquelle s’appuient des enrochements maçonnés; celle de la culée de rive gauche est garantie par la banquette de halage du quai de Montebello.
  - L arche métallique se compose de 11 arcs en tonte espacés de 2 mètres d’axe en axe, ladite distance de 2 mètres étant mesurée suivant la section droite.
- p.15 - vue 22/822
- - 16
  - PONT AU DOUBLE.
  - Les arcs de tête et sous trottoirs ont om,6o de hauteur à la clef, les arcs intermédiaires om,5o seulement. Ils ont tous om,8o de hauteur aux naissances.
  - La section transversale des arcs intermédiaires présente la forme d’un double T, dont les semelles ont om,2 8 de largeur et om,o4o d’épaisseur et dont l’âme comporte des épaisseurs variant progressivement de om,oâo à la clef à om,o3a aux naissances.
  - La section des arcs de tête se compose de deux plates-bandes horizontales de om,2 8 de largeur et om,0 2o d’épaisseur, reliées, non par le milieu, mais vers l’extérieur, par une âme de om,o2o d’épaisseur; mais celle-ci, au lieu d’être plane comme dans les autres arcs, affecte une section de forme générale elliptique, moulurée près des semelles.
  - Chacun des arcs est divisé en 9 voussoirs s’appuyant les uns sur les autres au moyen de nervures de om,o3o d’épaisseur, rattachées à l’âme par des congés qui ont également om,o3o d’épaisseur.
  - Les voussoirs voisins du sommet des arcs portent, en outre, venues de fonte avec eux, des consoles et des tablettes sur lesquelles s’appuient les parties du tympan qui leur correspondent.
  - Les retombées des arcs reposent, par l’intermédiaire de quatre cales en acier, sur des sommiers en fonte fixés aux maçonneries par des boulons en fer barbelés, de oni,o45 de diamètre et de om,45 de longueur.
  - Les tympans sont composés d’une série de panneaux évidés, dont les semelles inférieures épousent la forme des arcs et dont les semelles supérieures suivent la pente de la chaussée.
- p.16 - vue 23/822
- - 17
  - PONT AU DOUBLE.
  - Les évidements sont découpés à la partie supérieure suivant la forme des voûtes en briques; les nervures de jonction de ces panneaux sont d’ailleurs disposées de laçon à alterner avec les joints des voussoirs des arcs.
  - Enfin les montants verticaux de ceux de ces panneaux qui sont contre les culées se raccordent tangentiellement avec la partie pleine qui constitue le longeron et dont l’extrémité vient reposer sur les maçonneries des culées par l’intermédiaire de plaques de fonte scellées dans ces maçonneries.
  - Les différents arcs sont reliés entre eux dans l’étendue de leurs trois premiers voussoirs à partir de chaque culée au moyen de cinq cours d’entretoises parallèles à l’axe du pont et réunies elles-mêmes, de deux en deux, par d’autres entretoises placées en diagonale. Au delà du troisième vous-soir, l’entretoisement des arcs est assuré dans les travées intermédiaires par les pièces de pont et dans les travées extrêmes par un certain nombre d’entretoises inclinées, qui constituent, dans leur ensemble, une série de triangles isocèles.
  - Chacune des entretoises définies ci-dessous est formée de deux fers en [[ de om,i6o sur om,oûo, placés dos à dos et rivés ensemble au travers d’une fourrure centrale, et de deux goussets fixés, au moyen de cornières, sur des plaques verticales de om,2o d’épaisseur, qui reposent elles-mêmes sur les arcs par l’intermédiaire de portées venues de fonte avec ces derniers.
  - Le contreventement des tympans est assuré par quatre cours de poutres, dont deux sont serrés entre les premier et deuxième panneaux, à partir de chaque culée, et les deux autres entre les deuxième et troisième panneaux.
  - nimiuiMF. rauai
- p.17 - vue 24/822
- - 18
  - PONT AU DOUBLE.
  - Le premier de ces cours de poutres est constitué par deux fers Zorès de om,iho sur om,2io, rivés à chaque extrémité sur un gousset en tôle serré et boulonné dans le joint vertical entre les deux panneaux du tympan. Le second est formé de quatre pièces constituées et attachées aux fermes de la même façon que les précédentes et dont deux sont placées horizontalement et les deux autres disposées en diagonale.
  - La charpente métallique du pont au Double est complétée par les pièces de pont, qui sont en forme de double T, ayant om,2fio de hauteur, om,oio d’épaisseur et om,i 18 de largeur d’ailes. Ces pièces sont espacées de im,7y29 d’axe en axe; elles supportent des voûtes en briques de om,n d’épaisseur, sur lesquelles reposent la chaussée et les trottoirs.
  - La corniche enfin est en fonte et mesure om,5o de hauteur totale et om,oi6 d’épaisseur; elle est moulurée sur toute sa hauteur et supportée par des consoles qui correspondent aux montants des tympans.
  - Le garde-corps, également en fonte, se compose de pilastres établis à l’aplomb des montants des tympans et reliés, les uns aux autres, par des panneaux de colonnettes ornementées. Sa hauteur est de 1 mètre et l’épaisseur moyenne de la fonte y est de om,oi6.
  - L’ornementation, exceptionnellement soignée, de l’ensemble de l’ouvrage a été étudiée, dans tous ses détails, par les ingénieurs eux-mêmes, qui, de plus, pour mieux faire ressortir la finesse de la partie métallique qu’eussent pu masquer les empâtements de la peinture, ont fait cuivrer les têtes du pont d’après le procédé de M. Oudry, employé
- p.18 - vue 25/822
- - PONT AU DOUBLE.
  - 19
  - déjà depuis longtemps pour les candélabres de la ville de Paris.
  - Le poids total des fers, fonte et aciers est de 312,8 3 6k, 5 8, correspondant à ûûik,59 par mètre carré de tablier.
  - Les dépenses se sont élevées :
  - DÉSIGNATION. DÉPENSES
  - TOTALES. PAR METRE CARRE DE TABLIER.
  - Pour la partie métallique ai i,i66r,6o s4g,653 ,76 398',00 353 ,00
  - Pour les maçonneries, pavage, dallage, etc.. . Totaux
  - 460,830 ,36 O CTA 'o 0
  - La démolition de l’ancien pont, qui n’est pas comprise dans le total ci-dessus, avait coûté g 1,533*,3A.
  - Les épreuves ont été faites :
  - i° Par poids mort, au moyen d’une charge de 3oo kilogrammes par mètre carré de tablier;
  - 20 Par poids roulant, au moyen de huit voitures à quatre roues, chacune attelée de huit chevaux et pesant 16 tonnes.
  - Les abaissements sous la charge d’épreuve ont varié de om,oo72 à 0^0077 ; ils ont d’ailleurs entièrement disparu après le déchargement.
  - Les ingénieurs qui ont rédigé les projets et fait exécuter les travaux sont : MM. Bernard, ingénieur en chef des ponts et chaussées, et Lax, ingénieur ordinaire, avec le concours de MM. les conducteurs des ponts et chaussées AVarest, chef de chantier, Boucher et Joannès.
  - Le premier de ces conducteurs, à qui revenait, par le zèle et le talent qu’il avait apportés tant à la préparation
- p.19 - vue 26/822
- - 20
  - PONT AU DOUBLE.
  - du projet qu’à l’exécution des travaux, une grande part du mérite de l’œuvre, est malheureusement mort des suites d’un accident éprouvé sur le chantier même.
  - Les entrepreneurs ont été successivement M. Varangor et M. Marcade.
  - L’exécution de la charpente métallique avait d’ailleurs été confiée, par le premier de ces entrepreneurs, à MM. Le-vêque et Cie, constructeurs à Herstal, près de Liège.
- p.20 - vue 27/822
- - III
  - NOUVEAU PONT DE ROUEN,
  - SUR L/V SEINE.
  - Un modèle à o"’,o4 par mètre d'une partie de l’ouvrage.
  - Trois cadres de dessins.
  - Un album de photographies.
  - Le nouveau pont de Rouen a été construit en remplacement d’un pont suspendu à péage qui avait été établi en 18 36.
  - La largeur du pont suspendu n’était que de 7m,3o; l’ouvrage était en assez mauvais état et la circulation des voitures y était très limitée et astreinte à des réglementations gênantes.
  - La nécessité d’un nouveau pont se faisait sentir; maison discuta beaucoup la question de savoir si ce nouveau pont serait établi en face de la rue Jeanne-d’Arc ou à l’emplacement du pont suspendu; cette dernière solution fut finalement adoptée.
  - Le pont est à arcs métalliques appuyés sur des piles et culées en maçonnerie.
  - Les arcs sont en acier; c’est la première fois qu’en France ce métal a été employé dans la construction d’un pont important.
- p.21 - vue 28/822
- - Chemin t de
  - to
  - l>i
  - IttqHMEtgggP
  - i
  - wm
  - IVÜk-tf-i^fcÜÏ
  - • -“»•- -** v- \ . >.
  - KMiHunm!!
  - teàgs»gggBgfc
  - iïinwa
  - [iv/ïsii
  - ~ - sifT/
  - iQuai de Paris
  - de ia Bourse
  - Fig. h et 5. — Elévation et plan du pont de Rouen,
  - NOUVEAU PONT DE ROUEN.
- p.22 - vue 29/822
- - NOUVEAU PONT DE ROUEN.
  - 23
  - Le pont offre une disposition tout à fait dissymétrique, motivée par les conditions à remplir qui étaient les suivantes :
  - i° Livrer sous Tune des arches un passage à la navigation par les plus hautes eaux navigables; à cet effet on s’est imposé, conformément à la circulaire ministérielle du 1e1' juin 1876, d’avoir au-dessus de ces hautes eaux une hauteur de 5m,a5 sur une largeur de 12 mètres;
  - 20 Partir, sur la rive droite, du niveau du quai, afin d’éviter de placer en contre-bas de la chaussée le théâtre et des maisons qui sont des plus importantes de la ville;
  - 3° Enfin réduire au minimum les pentes d’un pont destiné à une circulation très considérable; on 11’a pas dépassé une pente de om,o*2 8 par mètre.
  - Pour remplir ces trois conditions, il a fallu placer l’arche la plus élevée près du quai de rive gauche, au lieu de la placer au milieu comme il aurait été désirable de le faire si les circonstances locales l’avaient permis.
  - Le pont est ainsi formé de trois travées ayant respectivement, de la rive droite à la rive gauche, des ouvertures de ko mètres, &8m,8o et 54m,6o, avec des flèches de 2m,5o, 3m,7o et ^“,87, et par suite des surbaissements d’environ
  - 16 * 13 * 11*
  - En outre, une travée droite de ifim,8o d’ouverture avec appui intermédiaire sur colonnes livre un passage sur le bord du quai de rive gauche.
  - La longueur de l’ouvrage, comptée sur l’axe, entre la culée de rive droite et la pile-culée qui soutient, sur la rive gauche, les retombées de la grande arche, ou, ce qui est la même chose, la distance des deux quais, est de
- p.23 - vue 30/822
- - M
  - NOUVEAU PONT DE ROUEN.
  - i5h mètres; la longueur totale entre la culée dé rivé droite et rarrière-culée de rive gauche est de i7fim,3o.
  - La largeur du pont entre garde-corps est de 2 0 mètres, dont 1U mètres de chaussée et deux trottoirs de 3 mètres.
  - Les quais des deux rives ne sont pas parallèles, ils forment entre eux un angle de 4° 5'; la culée droite et la pile-culée ayant leur parement dans les alignements des quais, le pont devait présenter un biais; il a été établi normalement au quai de rive gauche, ce qui correspond à très peu près à la direction de la rue qui aboutit au nouveau pont sur la rive droite; pour conserver aux travées une largeur uniforme de l’amont à l’aval, on a donné aux piles une forme trapézoïdale, les deux faces formant, dans chaque pile, un angle de 20 2' 3o".
  - De cette façon, la travée de 54m,6o est droite, la travée de 48in,8o a un biais de 20 2/ 3o,r, et celle de ko mètres un biais de 4° 5'.
  - Les couches de terrain rencontrées dans les fondations sont : d’abord de l’argile, puis un sable calcaire dit falaise, ensuite une couche de sable et gravier d’une épaisseur de 1 mètre à im,5o, puis une craie marneuse bleuâtre de 2 à 5 mètres d’épaisseur, enfin de l’argile sableuse, noire et bleue, dont l’épaisseur n’a pas été déterminée.
  - La couche de sable et gravier est assez dure, et on aurait pu s’y établir, malgré la perméabilité de ce terrain; mais, en raison de sa faible épaisseur, on a jugé préférable d’asseoir les fondations sur la couche de craie marneuse bleuâtre; ce terrain présente à sa surface des plaquettes calcaires dures et jointives formant une sorte de pavage grossier très résistant : c’est sur cette surface qu’011 a fondé;
- p.24 - vue 31/822
- - NOUVEAU PONT DE ROUEN. 25
  - on la rencontre à une profondeur variant de 12 mètres à la
  - Fig. G. — Élévation d’ainont de la pile n'
  - pile-culée gauche, à i3m,/to à la pile droite, au-dessous du niveau des basses mers de morte-eau.
  - L emploi de l’air comprimé était tout indiqué pour fon-
- p.25 - vue 32/822
- - 26
  - NOUVEAU PONT DE ROUEN.
  - der à cette profondeur; on Ta employé pour les deux piles en rivière, la pile-culée et la culée droite; barrière-culée gauche a été fondée sur pilotis; les murs de rampe des culées ont été appuyés sur des voûtes en briques dont les piles sont fondées sur pilotis; les pieux sont descendus à une cote moyenne d’environ nm,55 sur la rive gauche et 1 am,95 sur la rive droite, au-dessous des basses mers de morte-eau ; ils se sont donc arrêtés dans la couche de sable et gravier.
  - Les caissons des piles ont, comme ces piles elles-mêmes, la forme d’un trapèze terminé par deux demi-cercles, les bases du trapèze ayant 8m,87 à l’amont et 8m, i3 à l’aval, et la hauteur étant de 21 mètres.
  - Le caisson de la culée rive droite a la forme d’un parallélogramme dont l’angle est de 85° 55', la base de 2 2m,o56 et la hauteur de 1 li mètres.
  - Pour la fondation de la pile-culée, on rencontrait une portion de mur de quai fondée, à l’air comprimé, sur deux petits caissons; on a foncé, en arrière de cette fondation, un caisson trapézoïdal d’une longueur de 22 mètres, avec des largeurs de 11 mètres à l’amont et 1 im,5o à l’aval; puis les petits caissons du mur ne s’étendant pas assez foin à l’aval et laissant entre eux un vide un peu grand, on a foncé deux petits caissons, l’un de 5 mètres sur 2m,5o à l’aval et l’autre de 5 mètres sur im,ûo, entre les deux caissons anciens. Enfin, dans l’intervalle d’une largeur de om,8o à im,ûo, laissé entre le grand caisson et cette série de quatre petits caissons, on a battu quelques pieux et coulé du béton sur la tête de ces pieux.
  - Les caissons avaient une chambre de travail de 2 mètres
- p.26 - vue 33/822
- - NOUVEAU PONT DE ROUEN.
  - 27
  - de hauteur, dont les parois étaient en tôle de om,oo6; les cheminées d’un diamètre de 1 mètre, au nombre de deux pour chacun des grands caissons, portaient l’éclase à air à leur partie supérieure ; elles servaient à la fois pour le passage des hommes, le montage des déblais et la descente du béton de remplissage; les bennes étaient montées à l’aide d’une petite machine à air comprimé placée dans l’écluse même.
  - Les parois du caisson au-dessus de la chambre de travail étaient en tôle de om,ooù.
  - La maçonnerie est en béton composé de trois volumes de galet pour deux volumes de mortier de ciment, à raison de koo kilogrammes de ciment de Portland par mètre cube de sable. Les parements des fondations des piles et les parties de ceux des culées qui se trouvent en contact avec l’eau ont été garnis, au-dessus du fond du lit du fleuve, d’une chemise en moellons de Souppes pour protéger le béton au cas où la tôle viendrait à manquer.
  - La pression maxima par centimètre carré, à la base des piles et culées, est, d’après les calculs de stabilité, de ùk,3, et la pression supportée par le sol de fondation ne dépasse pas 7 à 8 kilogrammes.
  - Les piles et culées devaient être faites en pierre de Souppes (Seine-et-Marne); en exécution, 011 y a substitué, sans changement de prix, la pierre de Comblanchien (Côte-d’Or) pour toute la pierre de taille et les moellons de parement; la maçonnerie de remplissage des piles est en moellons de Souppes, celle des culées en moellons de Gaumont (Eure) et en matériaux provenant de la démolition de 1 ancien pont suspendu.
- p.27 - vue 34/822
- - 28
  - NOUVEAU PONT DE ROUEN.
  - Les arcs métalliques sont au nombre de neuf dans chaque travée, dont cinq sous la chaussée, deux sous les trottoirs près des bordures, et deux arcs de rive; les sept arcs intermédiaires ont des semelles de om,6o de largeur; l’épaisseur de ces semelles est de om,o33 pour les cinq arcs sous chaussée et de om,o2 2 pour les deux arcs intermédiaires extrêmes; les arcs de rive ont des semelles de om,3o de largeur et om,o2 2 d’épaisseur.
  - Les hauteurs des arcs sont les suivantes :
  - A la clef. Aux naissances.
  - | /l0'",00.............. Om,&22 0,n,652
  - Travée etc. < k8 ,80............... o ,622 o ,802
  - ( 5A ,60................ o ,622 1 ,002
  - Les arcs seuls sont en acier; les tympans et le tablier supérieur sont en fer.
  - Les tympans sont formés de montants entretoisés seulement dans le sens transversal et pas dans le sens longitudinal; leur espacement varie de 2m,57 à 2m,6r], suivant les travées; le tablier supérieur est formé de longerons appuyés sur les montants des tympans et réunis par des entretoises supportant des voûtes en briques de om,ii d’épaisseur, dont l’ouverture varie de 1m, 13 à 1m, 18 suivant les travées et dont la flèche est de om,i 4.
  - Les voûtes sous chaussée sont en briques pleines, celles des trottoirs en briques creuses.
  - Vers la clef, les longerons disparaissent et les entretoises viennent s’appuyer directement sur les arcs, ce qui contribue à donner à l’ouvrage un aspect de grande légèreté. Deux joints de dilatation sont disposés sur la longueur de chaque longeron.
- p.28 - vue 35/822
- - NOUVEAU PONT DE ROUEN.
  - 29
  - Les voûtes en briques sont recouvertes d’un béton maigre, formé de trois parties de petit galet pour deux de mortier de ciment de Portland, à raison de 200 kilogrammes déciment par mètre cube de sable; une chape en asphalte recouvre le béton dans toute la largeur de la chaussée; cette chaussée est entièrement pavée en pavés de Saint-Chéron (Seine-et-Oise).
  - Les trottoirs sont recouverts d’asphalte. Les garde-corps et corniches sont en fonte ornée.
  - La travée droite est formée de huit poutres en acier d’une hauteur de om,346 avec des largeurs de semelle de om,4o pour les poutres intermédiaires et om,2 5 pour les poutres extrêmes.
  - Ces poutres sont reliées par des entretoises en fer supportant les voûtes de la chaussée et des trottoirs.
  - Les arcs ont été établis sur des cintres reposant sur pilotis; le même cintre a pu servir pour les trois travées; il se composait de neuf fermes espacées de 2m,7o et 2m,20.
  - Les dépenses de construction du nouveau pont de Rouen, ainsi que celles du rachat du pont suspendu, ont été partagées par moitié entre l’État et la ville de Rouen.
  - La dépense totale s’élèvera à environ 4,080,000 francs; dans ce chiffre total, le pont proprement dit entre pour 2,900,000 francs.
  - Lu ne tenant compte que des dépenses du pont proprement dit, cet ouvrage aura coûté, en moyenne, par mètre courant, 16,4/17 francs, et par mètre carré 822 francs.
  - Les déblais exécutés à l’air comprimé ont été payés i2l,i5 le mètre cube, et les maçonneries de béton de ciment, tant dans la chambre de travail qu’entre les hausses
- p.29 - vue 36/822
- - 30
  - NOUVEAU PONT DE ROUEN.
  - supérieures du caisson, sont revenues à un prix de 53f,5o le mètre cube.
  - Les prix par kilogramme des métaux ont été les suivants : aciers 0^7; fers o‘,45; fontes ornées of,34; fontes ordinaires o1,2 4.
  - Les travaux ont été commencés vers le milieu de l’année 1884 par la construction de la passerelle provisoire, qui a duré quatre mois; à la fin de l’année on a entrepris la démolition du pont suspendu ; les travaux du nouveau pont ont été commencés en mai 1885 ; le pont a été livré à la circulation le 2 3 juin 1888.
  - M. l’ingénieur en chef Chanson, qui avait dirigé les études de l’avant-projet, a été remplacé par M. l’ingénieur en chef Lavoinne; c’est lui et M. Juncker, ingénieur ordinaire, qui ont dressé le projet d’exécution; les travaux ont été dirigés par M. Mengin, ingénieur en chef, et M. Cadart, ingénieur ordinaire, assistés par M. Ad. Porcher, conducteur.
  - M. l’ingénieur en chef de Dartein, professeur d’architec-
  - f r-
  - ture à l’Ecole polytechnique et à l’Ecole des ponts et chaussées, a bien voulu prêter son concours pour l’étude de la décoration architecturale de l’ouvrage.
  - La Compagnie de Fives-Lille a eu l’entreprise générale des travaux du pont proprement dit, à l’exception de la fourniture des ciments qui a été laite par la Compagnie
  - NOUVELLE DES CIMENTS DE PoRTLAND DU BOULONNAIS.
- p.30 - vue 37/822
- - IV
  - PONT DE ÉARBIN, À NANTES,
  - SUR LA RIVIÈRE DE L’ERDRE (canal DE NANTES A BREST).
  - Un tableau.
  - Ce pont a été établi à Nantes pour relier deux voies publiques récemment percées aux frais de la ville.
  - Le rocher ne se rencontrant, dans toute la largeur de la rivière, qu’à 22 mètres de profondeur, 011 a dû, par un motif d’économie, former l’ouvrage d’une seule travée.
  - Le pont se compose d’une arche métallique de 80 mètres d’ouverture, surbaissée au » et de deux passages voûtés, ménagés dans les maçonneries des culées qui font suite aux chemins de halage.
  - La longueur totale, entre les arêtes supérieures des murs de quai, est de ioom,5o.
  - La chaussée présente, de part et d’autre de la clef de l’arche, une déclivité de om,o2 868 par mètre; elle est établie, sur les culées, à 9“,4^ au-dessus du niveau de la retenue du bief et se raccorde par des rampes de om,o33 par mètre, soutenues par des murs de quai, avec les voies publiques qui bordent les deux rives de la rivière, à la cote 2m,88 au-dessus de l’eau. La largeur du pont entre garde-
- p.31 - vue 38/822
- - POINT DE BARBIN, A NANTES.
  - V-'-' A
  - Mmm
  - '.AM
  - lSï8§5§5b
  - jBtap
  - illiiB
  - §«i
  - 1 4sCf
  - riImkH#
  - bmsn.
  - màmt
  - ISb'V^t ... ,41
  - ? »s®
  - finit
  - &:<; üüvA
  - Y/j-l H
  - SkOM
  - ‘'w>iâl 1 rJi! i
  - w\w*riï*inlUU ‘il P, f1 .
  - Pont de Barbin, sur l’Erdre, à Nantes.
- p.32 - vue 39/822
- - 33
  - PONT DE BARBIN, À NANTES, corps est de 12 mètres, dont 8 mètres pour la chaussée pavée et h mètres pour les trottoirs.
  - La culée de rive droite a été fondée à l’air comprimé à une profondeur moyenne de 1 h mètres; celle de rive gauche a été fondée par épuisement sur une tête de rocher, à une profondeur variant de 0 à 5 mètres,
  - Les murs de quai ont été fondés : i° pour une longueur totale de \l\k mètres, sur un massif de béton de 2 mètres d’épaisseur, enchâssant les têtes de pieux de sapin du Nord, dont les longueurs, au-dessous du plan de recepage (1 mètre au-dessous de l’étiage), varient de 3 à i3 mètres; 20 pour une longueur de 100 mètres, sur le rocher qui émerge sur la rive gauche, à l’aval du pont; 3° pour une longueur de 22/1 mètres, sur le terrain naturel, qui a paru assez résistant pour supporter les extrémités des murs de soutènement des rampes, dont la hauteur varie de o à 6 mètres.
  - Les parements des murs de quai sont en moellons schisteux de couleur rougeâtre, à assises réglées, coupées de distance en distance (6 mètres environ) par des chaînes verticales en pierre de taille de granit. La plinthe et la tablette du garde-corps sont également en granit.
  - Les passages des culées sont recouverts : i° sous la chaussée, par une voûte en briques surbaissée au 7; 20 sous les trottoirs, par deux arcs intérieurs en granit et deux bandeaux de tête également en granit, reliés par une voûte en briques de même extrados, dont le surbaissement est de 7.
  - On a ménagé sous les trottoirs des berceaux transversaux destinés à livrer passage aux conduites d’eau et de gaz.
  - Le pont est supporté par sept arcs en 1er; les arcs de rive sont distants de im,620 des arcs qui les suivent, et
  - 3
  - IPAIMKRir. RATIOS)
- p.33 - vue 40/822
- - U PONT DE BARBIN, À NANTES.
  - l’écartement mutuel des cinq arcs intermédiaires est uniformément de 2m,o25.
  - L’ouverture mesurée entre les centres des axes de rotation en acier placés au milieu des retombées est de 80 mètres; la flèche moyenne est de 7m,3oo. La hauteur d’un arc varie de im,2o à la naissance à 1 mètre à la clef.
  - La section de chaque arc présente la forme d’un double T dont la paroi verticale est renforcée au droit de chacun des montants par une tôle normale à l’axe de l’arc. Les plates-bandes et les renforts ont la même largeur : ora,5oo.
  - Les tympans sont constitués, sur une longueur de a3m,5o à partir des naissances, par des montants verticaux en forme de double T et des écharpes obliques à T simple reliant la partie supérieure de chaque montant au pied du montant suivant plus rapproché de la clef.
  - Pour corriger l’effet d’optique qui lait toujours paraître plus grêles les pièces les plus longues, lorsqu’elles sont également larges, on a attribué aux montants des largeurs en élévation décroissantes, des naissances à la clef : le premier montant, à partir des naissances, a une largeur de om,35o et le dernier, près de la clef, une largeur de om,‘i8o. L’eflet obtenu a été satisfaisant, en ce sens que ces pièces semblent toutes de même dimension, non seulement pour les spectateurs, mais même sur les dessins et les photographies de l’ouvrage.
  - De part et d’autre de la clef, sur une longueur totale de 33m,84, le tympan est plein et est constitué par le longeron du tablier dont la semelle inférieure épouse la forme circulaire de la plate-bande d’extrados de l’arc sur lequel il est rivé.
  - Le tablier est formé de tôles embouties rivées aux Ion-
- p.34 - vue 41/822
- - 35
  - PONT DE BARBIN, À NANTES, gérons et aux pièces de pont, qui relient les sommets de chaque fde transversale de montants.
  - La partie décorative de l’ouvrage, établi au milieu d une grande ville, a été l’objet de soins particuliers.
  - Les culées sont entièrement en granit bleu à grain fin, éminemment propre, malgré sa dureté, à être taillé avec une grande précision sous des formes compliquées,. Les parements en élévation des pieds-droits du passage sont en pierre de taille avec bossages réguliers à arêtes arrondies; il en est de même du bandeau surbaissé qui présente une clef et deux contre-clefs. Les parements transversaux des pieds-droits, dans le sens perpendiculaire au plan de l’axe du pont, sont en moellons smillés.
  - Une cornicbe à modillons et des piédestaux massifs couronnent les pieds-droits; un garde-corps évidé, avec ba-lustres à section carrée, relie les piédestaux sur lesquels on a fixé des candélabres à gaz d’un modèle spécial établi en harmonie avec l’ornementation du pont.
  - Le couronnement de la partie métallique est formé d’une corniche et d’une frise en fonte, dont les grandes lignes se raccordent avec celles du couronnement de la culée; les détails sont seuls modifiés, sauf en ce qui concerne les modillons. Ce léger changement se justifie par la différence de nature des matériaux employés, et la fait ressortir.
  - Les garde-corps du pont sont formés de panneaux évidés, séparés au droit de chacun des montants du tympan par un pilastre.
  - Au droit de la clef du pont, le garde-corps est interrompu et lait place à un caisson à parois pleines et couronnement en (orme de fronton circulaire, dont le parement extérieur
  - 3.
- p.35 - vue 42/822
- - 36
  - PONT DE BARBIN, À NANTES.
  - porte les armes de la ville de Nantes en relief, et le parement intérieur les mêmes armes à plus petite échelle et avec moindre saillie, au-dessus d’un bas-relief représentant la rivière d’Erdre. Le caisson est supporté par une saillie de la corniche, au-dessous de laquelle on a placé, dans le compartiment central de l’arc de rive, un médaillon orné de branchages, qui porte en relief le millésime de 188 5.
  - Dépenses. — La ville de Nantes a contribué à l’établissement du pont de Barbin par une subvention de a5o,ooo francs.
  - Les dépenses faites pour l’exécution de ce travail sont les
  - suivantes :
  - Fondations des culées du pont........... i3i,2 5of, 12
  - Murs de quai, élévation des culées et chaussées du pont............................ 32 8,382 ,68
  - Partie métallique....................... 350,715,67
  - Ensemble............. 810,368,27
  - Les adjudicataires ont été :
  - Pour les fondations des culées du pont, MM. Moue au et Montagnier;
  - Pour les murs de quai, les culées en élévation et la chaussée du pont, M. Perdriel;
  - Pour la partie métallique, la Société' anonyme des forges et fonderies de Commentry-Fourchambault.
  - Les projets ont été dressés et les travaux exécutés par M. Kerviler, ingénieur en chef, et M. Jean Résal, ingénieur ordinaire, avec la collaboration de M. Fouger, conducteur des ponts et chaussées.
- p.36 - vue 43/822
- - Y
  - RECONSTRUCTION DU TABLIER
  - DU PONT SUSPENDU DE TONNAY-CHARENTE (département de la ciiarente-inférieure).
  - Un cadre de dessins.
  - La route nationale n° 187, de Bordeaux à Saint-Malo, traverse la Charente à l’extrémité amont du port maritime de Tonnay-Charente, à 6 kilomètres au-dessus de Rochefort.
  - En ce point, la largeur moyenne du fleuve est de 80 mètres. Du côté de la rive droite s’élève un coteau calcaire, sur lequel est bâtie la ville; sur la rive gauche, s’étend une vaste plaine d’ail u vio ns argileuses dont le niveau, presque horizontal, dépasse un peu celui des hautes mers de vives-eaux.
  - Le pont à péage, construit en 18h2 par une société concessionnaire, se composait de trois travées suspendues raccordées sur la rive gauche avec un viaduc en maçonnerie à arches ogivales rachetant, par une pente continue de om,o5 par mètre, la différence de niveau entre le tablier du pont et la prairie. Les navires de mer qui remontent la Charente jusqu’à Saintes trouvaient sous la travée centrale une hauteur libre de 22 mètres au-dessus des hautes mers.
  - Les fondations étaient établies sur le rocher pour la
- p.37 - vue 44/822
- - UI ffli
  - H/C----I
  - _
  - 0GBM&*
  - mm H
  - '6Ë&wâÛai5!?!ÿD
  - wm
  - PÜË#IM
  - E®SS
  - gf 4#
  - mi g
  - /fic//^jrç-!c.
  - -
  - Fig. 8. — Pont suspendu de Tonnay-Charente (route nationale n° 187),
  - î^iTjISv Üfit,
  - mÊmmm,
  - mm
  - PONT SUSPENDU DE TONNAY-CHARENTE.
- p.38 - vue 45/822
- - PONT SUSPENDU DE TONNAY-CHAKENTE. 39
  - culée de rive droite et sur pilotis pour les deux piles. Quant à la culée de rive gauche et au viaduc d’accès, ils furent simplement fondés sur le sol naturel par l’intermédiaire d’une plate-forme générale en maçonnerie appuyée sur une couche de sable de 1 mètre d’épaisseur. Des tassements assez considérables se produisirent pendant l’exécution de cette dernière partie de l’ouvrage, mais depuis, un état d’équilibre stable s’est établi et aucun mouvement n’a plus été constaté dans les maçonneries. (
  - Au cours des pourparlers engagés avec la société concessionnaire, en vertu de la loi du 20 juillet 1880, pour le rachat du péage du pont, des épreuves furent prescrites; elles amenèrent, le 21 août 1883, la chute de la travée centrale dont les câbles de suspension se rompirent au sommet des pilastres sous une charge d’épreuve de i5o kilogrammes environ par mètre carré de tablier. A la suite de cet accident, la concession fut définitivement rachetée, et l’on a procédé à la reconstruction du tablier, en y apportant divers perfectionnements, les uns nouveaux, les autres appliqués déjà aux ponts de Saint-Ilpize et de Lamothe sur l’Ailier, qui assurent, dans des conditions bien meilleures qu’autrelois, la stabilité et la conservation de l’ouvrage.
  - Le débouché total entre les deux culées est de 2 06 mètres, divisé en trois parties : deux travées de rives ayant 58 mètres de portée de l’aplomb du parement de la culée à l’axe de la pile voisine, et une travée centrale de 90 mètres.
  - La nécessité où l’on se trouvait de n’appuyer aucune charge sur le viaduc de la rive gauche, fondé, comme on la dit, très légèrement, a déterminé la combinaison consistant à faire porter toute la charge sur les piles, en pre-
- p.39 - vue 46/822
- - 40
  - PONT SUSPENDU DE TONNAY-CHAKENTE.
  - liant les points d’appui sur ces piles et en amenant le point bas de la parabole au niveau même du viaduc, de manière que la traction des câbles s’exerce suivant une direction se rapprochant de l’horizontale, sans composante verticale.
  - Le tablier des trois travées est soutenu sur chaque tête : i° de l’axe des piles jusqu’à i3m,65 de chaque côté par cinq câbles obliques dits de rigidité; a0 par cinq câbles à courbure parabolique auxquels sont suspendues les tiges verticales portant le tablier. Ces derniers câbles n’ont ainsi à soutenir que 6am,70 de tablier dans la travée centrale et ââm,35 à chacune des travées de rives; leur flèche est de 5 mètres dans la travée centrale, de 7"\79 pour la travée de rive gauche et de 7111,17 pour la travée de rive droite.
  - Les piles supportant cet ensemble, 11’ayant pas les dimensions suffisantes pour former piles-culées, ne doivent travailler qu’à la compression. A cet effet, la différence des tensions qui résulte des différentes positions de la surcharge d’épreuve est combattue par des câbles ou haubans de retenue, au nombre de quatre sur chaque tète par travée, joignant les sommets des piliers et allant s’amarrer à la base des culées.
  - Pour que les piliers ne subissent aucun effort de renversement, il est disposé au sommet de chacun d’eux un chariot en fonte dit de dilatation, pouvant se déplacer dans les limites prévues, en roulant sur un jeu de galets appuyé sur une plaque métallique formant le couronnement du pilier.
  - Ce chariot porte le goujon de réunion générale en acier, de om, 160 de diamètre, qui sert de clef à l’assemblage de tous les câbles de suspension et haubans de retenue; il
- p.40 - vue 47/822
- - PONT SUSPENDU DE TONNAY-CHARENTE. h\ porte en outre deux goujons de om,oq pour l’assemblage des câbles de rigidité.
  - Les piliers ou pylônes qui ont remplacé les colonnes en fonte de l’ancien pont sont en fer laminé. A leur partie supérieure, ils sont reliés solidement par une passerelle en arcade à plancher de tôle striée, munie d’un garde-corps, afin de permettre la visite facile des chariots et des pièces d'assemblage de la suspension.
  - Les assemblages de la suspension sont conçus de telle sorte que toutes les pièces puissent être déposées et reposées aisément sans interrompre la circulation sur le pont.
  - C’est dans ce but que le chevalet de la tête de chaque tige de suspension, au lieu d’être porté au-dessus des câbles selon l’ancienne coutume, est suspendu au-dessous par cinq petits étriers à branches filetées.
  - A l’aide de ce dispositif fort simple, la dépose des câbles n’offre plus aucune difficulté. Quand les écrous de tous les petits étriers correspondant au câble à déposer sont enlevés, celui-ci se balance librement au-dessus des autres en ne subissant que la tension produite par son propre poids. Il n’y a plus alors qu’à dévisser les gros étriers qui, à chaque extrémité, maintiennent le câble en traversant les trous ménagés à cet effet dans le culot d’attache en fonte où il est coincé dans un trou conique, pour le descendre sur le tablier. La même série d’opérations en sens inverse permet de reposer le câble.
  - Les câbles obliques de rigidité et les haubans de retenue sont munis également à leurs extrémités d’étriers fdetés en acier doux, qui les rendent amovibles et permettent d’en régler la tension.
- p.41 - vue 48/822
- - 42 PONT SUSPENDU DE TONNAY-CH ARENTE.
  - Tous les câbles et haubans sont attachés au sommet des piliers comme il vient d’être indiqué.
  - A la culée de rive droite, les câbles suspenseurs s’amarrent dans les mêmes puits que ceux de l’ancien pont, élargis de manière à être facilement accessibles dans toutes leurs parties.
  - Chaque câble est attaché, par l’intermédiaire d’un culot à oreilles et de deux étriers en acier doux, à un goujon en fer rectangulaire dont une extrémité s’engage librement dans un trou pratiqué dans la maçonnerie, l’autre venant
  - buter sur une barre en fer de scellée dans les parois
  - O ,13 1
  - du puits. L’amovibilité du câble se trouve ainsi réalisée comme sur les piliers.
  - Pour plus de sûreté, on a ajouté un sous-amarrage formé de deux fers à I juxtaposés scellés dans les maçonneries, reliés aux goujons par des tiges filetées avec plaques et écrous.
  - L’amarrage et le sous-amarrage sont capables de résister individuellement à la traction des câbles.
  - Les câbles de retenue sont amarrés sur les deux rives, dans les anciens puits des culées, suivant des dispositions analogues.
  - Sur la rive gauche, les câbles suspenseurs prennent leurs points d’attache à la base du viaduc; mais la solidité de ceux-ci n’inspirant pas assez de confiance pour y mettre toute la traction en un même point, les amarrages ont été répartis à six places différentes, trois sur chaque tête, afin de répartir les efforts sur un plus grand cube de maçonnerie. Deux des câbles sont amarrés au pied de la pile en
- p.42 - vue 49/822
- - PONT SUSPENDU DE TONNAY-CHAltENTE. A3
  - arrière de la dixième voûte, le troisième à la pile suivante et les deux derniers à la douzième pile.
  - Tous ces amarrages sont ancrés au moyen de culots en fonte et d’étriers en acier sur des goujons s’appuyant aux maçonneries sans scellements. Chaque goujon traverse toute l’épaisseur de la pile, et son extrémité en porte à faux est de plus reliée par un briquet à un autre goujon de sous-amarrage scellé dans la maçonnerie.
  - La largeur du tablier, de 5m,5o entre garde-corps, comprend une chaussée de ûm,6o et deux trottoirs de om,45 chacun.
  - La voie charretière est formée d’un platelage en sapin de om,o5 d’épaisseur, cloué sur un plancher inférieur constitué par 18 cours de madriers en sapin rouge du Nord,
  - de posés à plat et boulonnés sur les poutrelles métalliques.
  - Les trottoirs, en planches de sapin de om,oû cl épaisseur, sont supportés par deux cours de longrines en chêne de
  - ; celle formant bordure est garnie d’un heurtoir en fer demi-rond.
  - Les poutrelles ont été combinées de manière à offrir la résistance nécessaire avec le minimum de poids possible. Elles sont en acier.
  - La plate-bande supérieure est constituée par deux cornières accolées de 75 x 75 x 8 ; le tirant inférieur par deux pièces méplates de 80 x 10 accolées comme les cornières; les goussets sont en tôle d’acier de olu,ooû.
  - Les poutrelles, espacées de 1m,25 d’axe en axe, ne pèsent que 180 kilogrammes l’une. Indépendamment île leur
- p.43 - vue 50/822
- - PONT SUSPENDU DE TONNAY-CHARENTE.
  - h h
  - liaison avec les câbles, les garde-corps et les pièces de pla-telage, elles sont reliées par une longrine en T de 180x90 posée en dessus, entre deux madriers, pour 11e pas gêner le passage des hauts mâts des navires que les marins de la Charente n’hésitent pas à engager dans l’intervalle de deux poutrelles.
  - Les poutrelles sont assemblées aux tiges de suspension par des étriers à tigefdetée. Dans la partie du tablier portée par les câbles obliques, elles s’assemblent avec des lon-grines d’encorbellement soutenues elles-mêmes, toujours au moyen d’étriers, par ces câbles.
  - Le garde-corps, étudié en vue de contribuer à la rigidité du tablier, est entièrement en métal et affecte la forme d’une poutre articulée à grandes mailles offrant peu de prise au vent. Il se compose :
  - De deux cornières boulonnées à om,07 l’une de l’autre, formant la longrine inférieure; de deux cornières semblables, espacées aussi de om,o7, formant la lisse supérieure sur laquelle est boulonnée une main-courante en fer Zorès ;
  - De potelets verticaux en fonte ne travaillant qu’à la compression et de tirants diagonales en fer rond, assemblés à articulation avec les cornières horizontales;
  - De trois rangs de cordelles en fd de fer, destinés uniquement à diminuer les vides de la triangulation.
  - La verticalité du garde-corps est assurée par des arcs-boutants en fer rond, boulonnés du pied sur l’aile supérieure de poutrelles longues qui, de cinq en cinq, dépassent les autres poutrelles.
  - En raison de sa grande hauteur et du voisinage de
- p.44 - vue 51/822
- - PONT SUSPENDU DE TONNAY-CHARENTE. 45
  - l’Océan, le pont de Tonnay-Charente est particulièrement exposé aux efforts du vent. La grande rigidité relative du lablier contre les flexions verticales, obtenue avec les dispositions qui viennent d’être décrites, contribue efficacement à combattre les oscillations.
  - Les autres moyens de contreventement consistent :
  - Dans un croisillonnement horizontal en fers plats, établi dans le plan supérieur des poutrelles;
  - Dans l’emploi de câbles spéciaux, dits de contreventement, lesquels portent sur les extrémités des poutrelles où ils sont maintenus par des boulons à crochets et s’amarrent : sur la culée de rive droite, dans les mêmes puits que les câbles suspenseurs; sur la rive gauche, au point d’attache des anciens câbles de suspension à la partie supérieure du viaduc, au sommet de la huitième pile.
  - Tous les câbles, à l’exception des tiges verticales de suspension, sont en fils de fer tordus disposés par couronnes concentriques enroulées alternativement en sens inverse.
  - Les avantages de ce système de câbles tordus alter-natils, au point de vue de la flexibilité et de la régularité de tension des fils, ont été mis en lumière dans diverses publications. (Voir notamment un article de M. de Bou-longne inséré dans les Annales des ponts et chaussées de 1886.)
  - Avant la mise en câble, les fils sont passés un à un dans un bain de composition antioxydable; puis la fabrication s opère en autant de passes qu’il y a de couronnes superposées, et à chaque fois le câble entier passe de nouveau dans le même bain; de sorte que tous les fils et toutes les
- p.45 - vue 52/822
- - 46 PONT SUSPENDU DE TONNAY-CHARENTE.
  - couronnes se trouvent enduits et les vides intérieurs entre les circonférences tangentes remplis de la composition anti-oxydable.
  - Les tiges verticales de suspension sont les seuls câbles pour lesquels on ait conservé le parallélisme des fds, afin de ne pas compliquer leur mode d’attache avec les poutrelles et les câbles paraboliques.
  - L’ancien tablier pesait i,35& kilogrammes par mètre courant et ne pouvait livrer passage qu’à deux voitures de 5 tonnes.
  - Le nouveau tablier pèse 1,368 kilogrammes par mètre courant et laisse passer avec sécurité deux voitures de 7 tonnes se croisant sur la même poutrelle.
  - On a donc pu, sans augmenter sensiblement le poids du tablier, ce qui était nécessaire pour ne pas modifier l’état d’équilibre de la partie fixe de l’ancien pont, obtenir une résistance et une rigidité beaucoup plus grandes.
  - Le nouveau pont, commencé le îo mai t88/t, a été terminé le 17 mai 1885.
  - Dépense. — La dépense totale s’est élevée à la somme de 299,803*, 12, se départissant comme suit:
  - i° Travaux à l’entreprise : suspension, tablier, pylônes...................... 26Ô,976',70
  - 20 Travaux en régie: démolition de l’ancien tablier, puits et gaines d’amarrage, réparations aux maçonneries, dépenses diverses............................... 34,826,42
  - Total............... 299,803,12
  - W
- p.46 - vue 53/822
- - PONT SUSPENDU DE TONNAY-CHARENTE. 47
  - La reconstruction du tablier du pont suspendu de Tonnay-Charente a fait l’objet d’un marché de gré à gré passé avec M. Arnodin, qui a dressé le projet et exécuté les travaux sous la direction de MM. Potel, ingénieur en chef, et Ca-puron, sous-ingénieur des ponts et chaussées. M. Giron, conducteur, a surveillé le chantier,
- p.47 - vue 54/822
- - VI
  - PONT SAINT-MICHEL,
  - SUR LA GARONNE, A TOULOUSE.
  - Un cadre de dessins.
  - Le pont Saint-Michel, actuellement en construction sur la Garonne, à Toulouse, est établi sur l’emplacement d’un pont suspendu dont le tablier a été emporté par la crue du 2 3 juin 1875.
  - En ce point, la Garonne présente deux bras. Le bras droit donne passage à la presque totalité des basses eaux. A l’aval du pont, le bras droit se subdivise lui-même en deux branches très courtes, séparées par une levée reliant à l’ouvrage le quai de Tounis : celle de droite sert de canal d’amenée au moulin du Château, celle de gauche assure, à l’aide d’une écluse de navigation, la communication avec le bras gauche. Dans le bras droit, l’étiage est à la cote 135 mètres au-dessus du niveau de la mer; il est à la cote i3im,7o6 dans le bras gauche; dans les deux bras, la crue du 23 juin 1875 a atteint la cote 1 61m, 115.
  - Le pont Saint-Michel comprend : sur le bras droit, deux arches métalliques de 35 mètres de portée et 3 mètres de flèche, dont les naissances sont à la cote iâom,Ao; sur le bras gauche, cinq arches métalliques de 6om,5o de portée et 6 mètres de flèche, dont les naissances sont à la
- p.48 - vue 55/822
- - 49
  - PONT SAINT-MICHEL, À TOULOUSE, cote io7m,/io, et une voûte plein cintre en maçonnerie de 1 ;2 mètres d’ouverture pour l’accès d’une alluvion formée sur la rive gauche, dans laquelle se trouve établie une des galeries de filtration de la ville de Toulouse. La longueur de l’ensemble de la traversée entre les parements intérieurs des culées extrêmes est de 5i 2m,55.
  - Pour adoucir les rampes d’accès, la voie est établie en dos d’âne sur chacun des petits ponts, où elle présente, ainsi que sur les deux demi-travées extrêmes du grand pont, des déclivités de om,o3; sur le reste de la longueur du grand pont elle est en palier, à 13m,76h au-dessus de l’étiage du
  - U.IB TT/IE TE UE JD 1D H) JT1 TT I
  - L TU, JJ TE TE ,
  - sailli
  - Fig. 9. — Elévation d'une arclic du pont Saint-Michel.
  - bras gauche; à la clef des petits ponts, elle est à y"1,57 au-dessus de l’étiage du bras droit.
  - Dans toute la traversée, la voie comprend une chaussée empierrée de 7m,2o de largeur, flanquée de trottoirs de 2 mètres de largeur chacun.
  - Au niveau des naissances, le débouché linéaire total est de 38ûm,5o. Le débouché superficiel utile du grand et des petits ponts réunis est de 3,162 mètres carrés.
  - Sur les onze fondations de l’ouvrage, dix ont été laites à l’air comprimé à des profondeurs ne dépassant pas 8m, 126 au-dessous de l’étiage. La culée rive gauche de la voûte plein cintre a été fondée par épuisement en fouille blindée, a 2m,7o6 au-dessous de l’étiage.
  - 4
- p.49 - vue 56/822
- - 50 PONT SAINT-MICHEL, À TOULOUSE.
  - La surface des caissons employés a varié entre 5ûm{i,ûo et i7imci,2o.
  - Le cube total des maçonneries de fondation exécutées a été de 8,668 mètres cubes.
  - Le fonçage du premier caisson a commencé le 3o novembre 1885 ; les fondations à l’air comprimé ont été terminées le i5 novembre 1886.
  - Ces fondations sont assises sur le tuf formant le sous-sol de la vallée de la Garonne, avec des profondeurs d’encastrement dans cette roche variant de im,697 à ûm, 106.
  - On a profité du rapprochement des culées des petits ponts situées entre le canal d’amenée de l’écluse de navigation et celui du moulin du Château pour diminuer notablement leur épaisseur, en contre-butant, à l’aide d’arcs en maçonnerie noyés dans le remblai de la levée, une partie de la poussée des arcs métalliques.
  - Les murs en retour ont été fondés à l’air libre, par épuisements, sur le gravier ou le tuf suivant les circonstances, sauf ceux correspondant à la levée prolongeant le quai de Tounis, dont la fondation a été faite au moyen de béton coulé sur le gravier dans des enceintes de pieux et pal-planches.
  - Chacune des deux arches métalliques construites sur le bras droit se compose de cinq arcs ayant la forme d’un I, espacées de 2m,5o d’axe en axe et d’une hauteur uniforme de om,8o. L’âme des arcs de rive présente des évidements rectangulaires. Ces arcs supportent des tympans en fonte à la partie supérieure desquels sont fixées des poutrelles en fer espacées de au maximum d’axe en axe, recevant
  - les retombées des voûtes en briques sous chaussée et sous
- p.50 - vue 57/822
- - 51
  - PONT SAINT-MICHEL, À TOULOUSE.
  - trottoirs. Les trottoirs présentent d’ailleurs des encorbellements de om,6o obtenus à l’aide de plaques de fonte reposant sur des consoles boulonnées aux tympans de rive. Entre les poutrelles d’about et les culées, la chaussée et les trottoirs sont supportés par des plaques en fonte. Les arcs et les tympans sont munis de contre vente ments en fer. Le poids total des fontes d’une de ces arches est de 1/10,802 kilogrammes; celui des fers est de 82,890 kilogrammes.
  - Chacune des cinq arches métalliques du grand pont se compose de cinq arcs espacés de 2m,6i d’axe en axe, surmontés de tympans qui portent à leur partie supérieure les poutrelles en fer destinées à recevoir la retombée des voûtes sous chaussée et sous trottoirs et qui sont espacées de 2m,o 3 5. Les trottoirs présentent d’ailleurs des encorbellements de om,38 obtenus à l’aide d’une corniche en fonte qui règne sur toute la longueur de l’ouvrage. Entre les poutrelles d’about et les culées ou les piles, la chaussée est supportée par des plaques en fonte. La section des arcs intermédiaires est un I à ailes égales de im,7o de hauteur; celle des arcs de rive, qui a aussi im,70 de hauteur, a la forme d’un I à ailes inégales, dont Famé est recourbée suivant un profil analogue à celui adopté au pont Saint-Louis à Paris. Le contreventement des arcs et des tympans est en fer. Celui des arcs est obtenu à la partie inférieure à l’aide de fers I; à la partie supérieure, à l’aide d’entretoises composées de quatre poutres parallèles entre elles, rivées à leurs abouts sur des poutres normales aux premières qui les relient deux a deux. Ces entretoises s’encastrent, au moyen de coins, dans des boîtes venues de fonte avec les âmes des arcs. Le contreventement des tympans’est assuré à l’aide de croix de
  - lx.
- p.51 - vue 58/822
- - 52
  - PONT SAINT-MICHEL, À TOULOUSE.
  - Saint-André, dont chaque branche est formée de cornières opposées par leur sommet. Le poids total des fontes d’une arche du grand pont est évalué à Ai3,o8ç)k,s7, celui des fers à 63,oi 2k,8o.
  - Dans les petits ponts, la pression exercée par les coussinets des arcs sur les sommiers en pierre de taille est de 18 kilogrammes par centimètre carré; la pression moyenne sur le sol de fondation est de 3k,72 pour les culées extrêmes; la pression maximum est de qk,8A par centimètre carré pour ces mêmes culées et de 3k,7A seulement pour les culées intermédiaires.
  - Dans le grand pont, la pression exercée par les coussinets des arcs sur les sommiers en pierre de taille est de 18 kilogrammes par centimètre carré pour les arcs intermédiaires et de 16 kilogrammes par centimètre carré pour les arcs de rive.
  - Pour les piles, la pression moyenne supportée par le sol de fondation dans les conditions les plus défavorables est de 6k, 18 par centimètre carré; la pression maximum atteint 12 kilogrammes.
  - Les matériaux employés pour les parements sont : pour les petits ponts, la brique blanche de Grisolles et la pierre de taille de la Baise; pour le grand pont, cette même pierre de taille et les moellons de Lexos. Les remplissages ont été faits en moellons de la Baise ou de Lexos.
  - Les travaux ont fait l’objet de deux adjudications, la première comprenant toutes les fondations à l’air comprimé et les ponts du bras droit; la deuxième comprenant le pont du bras gauche, partie métallique et maçonneries au-dessus de l’étiage.
- p.52 - vue 59/822
- - 53
  - PONT SAINT-MICHEL, À TOULOUSE.
  - Les comptes n’étant pas encore réglés pour le premier lot, il n’est point possible de faire connaître la dépense réellement faite. Elle était évaluée pour le premier lot, rabais déduit, à i,o8A,3g3f,a5; ce chiffre ne sera pas atteint. Pour le second lot, elle est évaluée, en défalquant le rabais, à i,685,/i2of,o8.
  - Les projets ont été rédigés et les travaux exécutés sous la direction supérieure de MM. Buffet, Marx, Prompt et Pienoust des Orgeries, inspecteurs généraux des ponts et chaussées.
  - Le projet a été rédigé par MM. Vidalot, ingénieur en chef, et Hivonnait, ingénieur ordinaire.
  - Les ingénieurs chargés de l’exécution sont MM. Vidalot et Courtois, ingénieurs en chef, et Le Cornec, ingénieur ordinaire.
  - MM. Boniioure et Azéma, conducteurs, surveillent les travaux.
  - Les entrepreneurs sont : M. Hersent pour le premier lot, MM. Le Brun, Pille' et Daydé pour le deuxième.
- p.53 - vue 60/822
- - YII
  - RECONSTRUCTION
  - DES PONTS MORAND ET LAFAYETTE, SUR LE RHÔNE, À LYON.
  - Deux cadres de dessins et, pour chaque pont, un modèle à l’échelle de om,o4 par mètre (^).
  - La reconstruction des ponts Morand et Lafayette, sur le Rhône, à Lyon, a été arrêtée en principe par la loi du 5 août 1879 relative au classement et à l’amélioration des voies navigables, dans le but de faciliter la navigation du haut Rhône.
  - Le pont Morand, construit vers 177Ô par Tarchitecte de ce nom, se composait, au moment de sa démolition, de 17 travées en charpente, de iom,70 à i3m,65 d’ouverture, supportées par des palées également en charpente. Chacune des palées reposait sur une file unique de pieux entourés d’enrochements.
  - Le pont Lafayette, dont la construction remonte à 1828, était formé de 9 arcs en bois de 18m,7 7 à 2 2m,8û d’ouverture, dont les surbaissements variaient de ~ à A. Ces arcs étaient supportés par des piles et culées en maçonnerie. Les piles reposaient sur des fondations en béton immergé dans des enceintes de pieux et palplanclies, entourées de massifs d’enrochements.
- p.54 - vue 61/822
- - PONTS MORAND ET LAFAYETTE.
  - 55
  - Les culées étaient fondées sur des pieux dont les têtes étaient noyées dans un massif de béton.
  - Les frais de la reconstruction des ponts sont partagés par moitié entre la ville et l’État.
  - Pour assurer la circulation pendant la reconstruction, on a établi une passerelle provisoire en amont de chacun des anciens ponts. Ces passerelles, entièrement en charpente, sont formées de travées ayant uniformément 16 mètres d’ouverture et d’une travée marinière de 19 mètres.
  - Les deux ponts se composent chacun de trois travées métalliques. Cette solution a été adoptée conformément à la décision ministérielle du 12 juillet 1883 qui a admis la convenance de donner à ces ouvrages le caractère monumental justifié par leur position dans une grande ville, en même temps qu’elle prescrivait de rechercher ce caractère dans la grandeur des arches et l’ampleur des abords.
  - Les quais de la ville se trouvant à une faible hauteur au-dessus des crues, ce parti a conduit à adopter pour les trois travées de très forts surbaissements et a déterminé le choix du métal.
  - La fonte ne pouvait évidemment être admise et l’acier a été préféré au fer parce que sa plus grande résistance permettait de réduire le poids des constructions et de réaliser une économie sérieuse en raison du faible écart qui existe entre son prix et celui du fer.
  - Les travaux ont fait l’objet, le 8 juin 1887, d’une adjudication restreinte, au profit de MM. Schneider et C,e, du Creusot, et de la Compagnie de Fivës-Lille.
- p.55 - vue 62/822
- - iTlitil
  - ISpIfflg
  - cvaaraattipif
  - **
  - jLùÀÛJïJpàï
  - âswRsa^
  - "HH*"-»]
  - “Xm&Y
  - mmàûm
  - *g@gàSjK
  - WbI-^
  - ïSSVb
  - 11
  - is
  - Elévation d’une pile et d’une culée du pont Morand
  - PONTS MORAND ET LAFAYETTE.
- p.56 - vue 63/822
- - PONTS MORAND ET LAFAYETTE.
  - 57
  - Le Creusot s’est chargé du pont Morand et la Compagnie de Fives-Lille du pont Lafayette.
  - Le fleuve ayant à remplacement des deux ponts des largeurs sensiblement égales, la revanche des cpiais sur les crues étant sensiblement la même aux deux emplacements, les arcs ne pouvaient pas différer d’une manière appréciable. Pour simplifier la construction, on a pris dès lors le parti de les faire rigoureusement semblables et de différencier les deux ouvrages seulement par la décoration.
  - La plupart des conditions qui suivent s’appliquent donc aux deux ponts.
  - Celles qui sont relatives aux travées métalliques se rapportent aux arcs de cercle moyen, considérés entre les centres de rotation du pivot central :
  - DÉSIGNATION. OUVERTURE. FLÈCHE. SURBAISSE- MENTS. RAYON.
  - A relie centrale 67,40 63,oo 4,44 3,96 1 15 180 1 1 5 90 9 i3o,i i3 197,964
  - Arches de rive
  - Le profil en long général des ponts est formé d’un seul arc de cercle de 5,2o6m,95 de rayon, s’arrêtant aux murs de quai sous une pente de om,0 2 par mètre :
  - Largeur des piles aux naissances................. A"1,Go
  - Largeur des piles à la base...................... 5 ,65
  - Largeur des fondations des piles................. G ,5o
  - Largeur des fondations des culées............... 17 ,00
  - Largeur de la chaussée............................ 11 ,00
  - Largeur des trottoirs............................ A ,5o
  - Largeur totale entre parapets.................... 90 ,00
- p.57 - vue 64/822
- - 58 PONTS MORAND ET LAFAYETTE.
  - Au pont Morand, les fondations supportent des piles terminées par des avant-becs de forme ogivale; elles ont 29“,88 de longueur. Celles du pont Lafayette sont arrondies aux extrémités suivant deux demi-circonférences et présentent une longueur de 2 7m,5o.
  - Aux deux ponts, les fondations des culées ont une longueur de 22 mètres, non compris les raccordements avec les murs de quais.
  - La hauteur des naissances au-dessus de l’étiage est de 4m,0 2 au pont Morand et de ùm,i2 au pont Lafayette. Le sommet de l’intrados des arches centrales dépasse la plus haute crue connue (de 1856) de im,71 au pont Morand et de im,8i au pont Lafayette.
  - Les arcs, tympans, pièces de pont et entretoisements sont en tôle et cornières d’acier.
  - Les différentes pièces d’acier ont été calculées de façon à ne pas travailler pendant les épreuves à plus de 10 kilogrammes par millimètre carré. Ce chiffre est établi en tenant compte du vide des trous de rivets pour le calcul des sections et des moments d’inertie, et dans l’hypothèse où le pont supporterait ultérieurement une chaussée en pavés de grès.
  - En réalité, le pont est construit conformément au projet approuvé avec une chaussée en pavés de bois.
  - Les arcs, au nombre de huit par travée, et tous identiques, sont espacés de 2m,6o d’axe en axe, sauf ceux de tête qui sont à 3m,3o des arcs voisins. Ils ont une hauteur variable de om,8o à 1 mètre de la clef aux naissances, non compris les tôles de renforcement placées au milieu et aux extrémités. Ils ont la forme tubulaire et se composent de
- p.58 - vue 65/822
- - suivant AB Coupe suivant CD
  - PONTS MORAND ET LAFAYETTE.
  - 59
  - deux semelles constituées chacune par quatre tôles de
  - °n\8o x om,oi réunies par deux âmes verticales de tôles
  - Détails des arcs du pont Lafayette.
- p.59 - vue 66/822
- - GO
  - PONTS MORAND ET LAFAYËTTE.
  - pleines de om,oi2 d’épaisseur, et quatre cornières placées aux angles extérieurs des semelles et des âmes.
  - Divisés en 26 tronçons pour les travées centrales et 2 4 pour celles de rive, les arcs sont réunis, à chaque division, par des poutres à treillis dans la région des naissances et des poutres à âme pleine dans le milieu. On a donné une force exceptionnelle à ces contreventements, afin de solidariser autant que possible tous les arcs et de diminuer ainsi les trépidations des travées. Sous les trottoirs, les contreventements du sommet des arcs sont modifiés pour permettre le passage des différentes canalisations pour lesquelles une hauteur libre de om,6o est réservée.
  - Les contreventements des arcs sont placés au pont Morand suivant les rayons des arcs; au pont Lafayette, ils sont tous verticaux.
  - Outre ces contreventements et dans les deux ouvrages, les semelles inférieures des arcs sont reliées, sur toute la longueur et toute la largeur des travées, par des fers à U disposés en triangle et faisant suite les uns aux autres.
  - A chaque division des arcs correspondent des montants verticaux formés de poutres à treillis qui supportent les longerons. Les semelles verticales de ces pièces, les âmes des arcs et celles des longerons se correspondent dans un même plan vertical.
  - Au pont Morand, le profil supérieur des longerons est parallèle au profil général du pont, tandis que le profil inférieur est formé d’une série de voûtes en anse de panier.
  - Les longerons du pont Lafayette sont formés de poutres à ni à section uniforme.
- p.60 - vue 67/822
- - POINTS MORAND ET LAFAYETTE.
  - 61
  - Dans chacun de ces deux ouvrages, les tympans de lète présentent une disposition un peu différente. Au pont La-fayette notamment, deux montants secondaires sont intercalés entre les montants principaux.
  - Pour supporter la chaussée, les longerons sont reliés par des poutres transversales et longitudinales à X. Les trottoirs sont supportés par des poutres longitudinales placées au-dessus des longerons.
  - Les rivets sont en acier doux au pont Morand, en fer à grain de première qualité au pont Lafayette. La rivure à la presse hydraulique est seule employée pour tous les rivets placés dans les ateliers de construction.
  - On a calculé séparément et pour les diverses sections correspondant aux montants verticaux le travail dû à la charge permanente, à la surcharge la plus défavorable et à la température.
  - La surcharge la plus défavorable a été calculée, sur les points où elle s’exerce, à raison de ûoo kilogrammes par mètre carré pour la chaussée et 3oo kilogrammes pour les trottoirs.
  - Le travail maximum des différentes sections des arcs est compris entre 8 et 1 o kilogrammes. Dans certaines portions des arcs, aux naissances notamment, le travail dû à la température n’entre pas dans le travail total pour moins de B kilogrammes pour les arcs de la chaussée et de tète nord et 6 kilogrammes pour les arcs de tête sud. Ces résultats tiennent aux surbaissements considérables que les conditions particulières d’établissement des ponts ont rendus nécessaires.
  - La poussée des arcs est transmise aux maçonneries par
- p.61 - vue 68/822
- - , i '_i_
  - • 7^: rc
  - ipf
  - ^1^
  - SMsa
  - gSBBBJS
  - mms&M
  - i n -T- • ;
  - Fig. ia. — Elévation d’une pile et d’une culée du pont Lafayette.
  - PONTS MORAND ET LAFAYETTE.
- p.62 - vue 69/822
- - PONTS MORAND ET LA FAYETTE.
  - 63
  - l’intermédiaire de plaques de retombée en fonte, dont les dimensions sont calculées de manière à répartir ces pressions sur une surface assez grande pour n’imposer à la pierre que des charges pratiques. Ces plaques ont om,ô5 d’épaisseur, 2 mètres de longueur et im, 10 de largeur.
  - Aux culées, les blocs de pierre sur lesquels reposent ces plaques s’appuient eux-mêmes sur deux rangées de pierre de taille et en arrière la maçonnerie est appareillée en voûte.
  - Aux piles, les deux retombées opposées sont séparées par un massif de pierre de taille appareillée en voûte renversée.
  - La chaussée et les trottoirs sont supportés par des tôles embouties de om,o7 de flèche, de om,oo9 d’épaisseur pour la chaussée et om,oo7 pour les trottoirs.
  - Ces tôles sont en acier et recouvertes d’une couche de zinc.
  - La chaussée est formée d’un pavage en bois de om,iû d’épaisseur posé sur une couche de béton recouvrant les tôles embouties et présentant une épaisseur minimum de °m,o5. La chaussée des deux ponts reçoit une double voie de tramways.
  - Les trottoirs sont recouverts d’asphalte reposant également sur une couche de béton. Les bordures de trottoirs sont en pierre de taille.
  - Les avant-becs des piles du pont Morand, en forme d’ogive, supportent des colonnes engagées aux deux tiers et formées de blocs de granit rouge poli des Vosges. Sur ces colonnes reposent des balcons demi-circulaires, en saillie sur les tympans de tête.
- p.63 - vue 70/822
- - PONTS MORAND ET LAFAYETTE.
  - 64
  - Les culées sont décorées d’une façon analogue aux piles de quart de colonnes de granit supportant des balcons et raccordées avec les murs de quai par des surfaces elliptiques.
  - Sur les balcons des piles et culées, ainsi que sur les raccordements des quais, règne un parapet à balustres limité par des dés en pierre de taille.
  - Au pont Lafayetie, les avant-becs des piles sont demi-circulaires; ils sont surmontés de reproductions en fonte, un peu agrandies, des groupes de Coustou représentant l’un le Rhône et l’autre la Saône. Ces groupes sont placés sous des balcons de forme elliptique en encorbellement sur les tympans.
  - Les culées présentent des parties en quart de cercle, sur lesquelles sont appliqués des panneaux en fonte figurant les armes de la ville de Lyon. Les raccordements avec les murs de quai sont formés, comme au pont Morand, de surfaces elliptiques.
  - Les fondations des piles sont faites au moyen de l’air comprimé, à une profondeur comprise entre 11 mètres et i5 mètres au-dessous de l’étiage.
  - Les culées sont également fondées à l’air comprimé.
  - La fondation de chaque culée est divisée en deux caissons, l’un rectangulaire formant l’arrière-culée, l’autre trapézoïdal comprenant les maçonneries de retombée des arcs et les raccordements avec les murs de quai. Pour la culée de rive droite du pont Morand qui est établie sur un ancien canal faisant communiquer autrefois le Rhône et la Saône, le caisson trapézoïdal n’avait pas une résistance suffisante; il a dû être remplacé par trois caissons rectangulaires.
- p.64 - vue 71/822
- - PONTS MORAND ET LAFAYETTE.
  - 65
  - L’intervalle de om,8o laissé entre les caissons a été rempli de béton jusqu’au niveau des eaux et le surplus en maçonnerie ordinaire fortement serrée.
  - Les fondations des culées protégées par les bas ports ont été arrêtées à environ 2 mètres en contre-bas de l’étiage. Seule la culée de rive droite du pont Morand a dû être descendue dans sa partie la plus basse à une profondeur de 5m,5o jusqu’au terrain résistant.
  - Les fondations des piles du pont Morand ont été faites en entourant les emplacements des caissons d’échafaudages reposant sur des fdes de pieux. Les caissons montés sur bateaux ont été amenés au milieu de ces échafaudages, puis suspendus par des vérins et échoués, après l’enlèvement des bateaux, sur le fond du fleuve régularisé au préalable.
  - Pour les piles du pont Lafayette, qui occupent à peu près les emplacements correspondant aux fondations de deux piles en maçonnerie de l’ancien pont, on suit un système différent. On a battu une enceinte de pieux et pal-planches, et remblayé dans cette enceinte au-dessus du niveau des eaux. Sur ce remblai on a construit les caissons dont la descente s’opère ensuite sur place.
  - Les anciennes maçonneries ont été, pour une pile, démolies ou désagrégées à la dynamite avant le montage du caisson, et, pour l’autre pile, démolies dans le caisson même pendant le fonçage.
  - Aux deux ponts, les arcs sont construits sur cintres par tronçons d’environ 5 mètres de longueur.
  - Les cintres du pont Morand sont formés de travées eu charpente, composées de poutres centrales et de contre-
  - iMrniUF.niK nationale.
- p.65 - vue 72/822
- - 66
  - PONTS MORAND ET LAFAYETTE.
  - fiches qui portent sur des palées s’appuyant chacune sur une file de pieux.
  - Au pont Lafayette, les cintres établis dans le même système, au lieu de reposer sur des files de pieux, s’appuient sur les fondations des piles de l’ancien pont, conservées provisoirement à cet effet, au-dessus du niveau des basses eaux.
  - Les cintres présentent, au milieu du fleuve et du côté du halage, des passages suffisants pour la descente des bateaux chargés et la remonte des bateaux vides.
  - Chacun des cintres supporte un pont de service sur lequel circulent un certain nombre de grues roulantes pour le transport, des quais au lieu d’emploi, des différentes pièces de la construction.
  - Les massifs intérieurs de pierre de taille, ainsi que les parties basses des piles et culées et les raccordements avec les murs de quai, sont faits en pierre de taille de Villebois (Ain) et Montalieu (Isère).
  - Les parties hautes des piles et culées sont construites en pierre d’Hauteville (Ain); les blocs sur lesquels portent directement les plaques de retombée des arcs proviennent d’Hauteville ou des carrières similaires de Saint-Martin-de-Bavel et Villette (Ain).
  - Les moellons bruts ont été pris dans les carrières de Sault-Brénaz (Ain) etVertrieu (Isère).
  - Les dépenses autorisées s’élèvent à 5,2 00,000 francs, dont 2,623,093 pour la charpente métallique.
  - Les travaux, commencés à l’automne de 1887, n’ont pris leur allure normale qu’au printemps de 1888.
  - Les entrepreneurs doivent avoir achevé les travaux dans le délai de trois ans.
- p.66 - vue 73/822
- - PONTS MORAND ET LAFAYETTE.
  - 67
  - Le projet a été dressé, sous la direction cleM. Girardon, ingénieur en chef, par M. Henri Tavernier, ingénieur ordinaire, secondé par MM. Amalric et Vial, conducteurs des ponts et chaussées.
  - Les projets de détails de la partie métallique ont été étudiés, pour le pont Morand, par M. Pradel, directeur du chantier du Greusot à Ghalon, et, pour le pont Lafayette, par M. Lantrac, ingénieur de la Compagnie de Fives-Lille.
  - Les travaux sont surveillés, sous la direction des ingénieurs précités, par M. Amalric, conducteur des ponts et chaussées, secondé par MM. Villefranciie, Vial et Tortel, conducteurs des ponts et chaussées.
- p.67 - vue 74/822
- - VIII
  - APPAREILS
  - SERVANT À LA TAILLE DES PONTS BIAIS.
  - Un modèle au {.
  - Les appareils ont été construits, à l’origine, en vue de rendre facile la taille de ponts biais de petite ouverture, dont les voûtes (entre crossettes et bandeaux) ont été appareillées en maçonnerie de moellons, têtués sur le cintre même.
  - Ces appareils peuvent servir à la taille complète d’un pont biais quelconque, pourvu que la surface de douelle soit un cylindre admettant une section droite qui soit circulaire.
  - Les lignes principales de joint (sur la douelle développée) sont, dans l’exemple choisi, des cercles dont le centre commun est situé à la rencontre des cordes joignant les extrémités des lignes de tête; ces lignes de joint peuvent d’ailleurs être tracées suivant une loi quelconque.
  - Les surfaces des joints sont des normalies de l’intrados, poussées jusqu’au fond des crémaillères que forment les voussoirs de têtes et les crossettes. Entre deux voussoirs consécutifs d’un bandeau, la surface du joint est un parabo-loïde défini par la normale à l’intrados menée au fond de
- p.68 - vue 75/822
- - TAILLE DES PONTS BIAIS.
  - 69
  - la crémaillère et par une droite tracée dans le plan de tête, généralement comme ceci : de part et d’autre du point où le joint considéré rencontre la ligne de tête, on détermine sur celle-ci deux points également distants du précédent et l’on construit la droite, lieu des points du plan de tête, également distants de ces deux points auxiliaires. Toute autre construction déterminant la droite, soit comme normale à
  - Fijj. i3. — Instrument pour la construction des ponts biais.
  - la courbe de la tête, soit comme tangente, soit comme corde de la courbe trace sur le plan de tête d’une normalie (hélicoïdale ou non), peut être employée.
  - Pour tailler une des pierres du pont, on profile d’abord la surface de la douelle, on y trace ensuite le panneau de douelle, et l’on applique la pierre sur un bouclier formé dune portion de douelle, limitée à deux génératrices rec-
- p.69 - vue 76/822
- - 70
  - TAILLE DES PONTS LIAIS.
  - tilignes et à deux sections circulaires. Ce bouclier tourne autour de charnières dont Taxe est parallèle aux génératrices de la voûte, et pouvant recevoir telle orientation qu’il est nécessaire, par l’action d’une vis.
  - S’il s’agit de tailler une des pierres courantes de la voûte, le bouclier est abaissé au maximum. Toutes les surfaces limitant latéralement la pierre étant des normalies, on obtient, en chaque point du périmètre du panneau de douelle, la normale à celle-ci en promenant sur le bouclier un dièdre métallique formé de deux équerres ayant une arête commune; la base de l’une est une portion de droite, la base de l’autre est une portion du cercle qui, par définition, est la section droite du cylindre de douelle. Les deux équerres sont réunies par une traverse qui sert à glisser le dièdre sur le bouclier.
  - Pour tailler les deux faces d’une même normalie sur deux pierres destinées à être juxtaposées, il faut deux dièdres susceptibles de s’opposer par l’arête normale au bouclier.
  - Si l’on veut tailler une crossette, on commence par faire apparaître la portion de douelle et le parement du pied-droit; on dispose ensuite la crossette sur le bouclier, la droite de naissance étant superposée à l’une des arêtes rectilignes du bouclier. On peut alors avec les dièdres profiler les normalies jusqu’au fond de la crémaillère et il ne reste plus à abattre dans la pierre que des faces planes définies chacune par deux droites déjà taillées.
  - Si l’on veut tailler un voussoir de tête, on fait venir la douelle, on trace le panneau de douelle en ne marquant de la ligne de tête que les deux extrémités; on pose la
- p.70 - vue 77/822
- - TAILLE DES PONTS BIAIS.
  - 71
  - pierre sur le bouclier, puis on taille les normalies jusqu’aux droites sises au fond de la crémaillère.
  - Ce résultat obtenu, on fait marcher la vis du bouclier de telle façon que la différence de niveau des deux sommets du panneau de douelle^ soit, dans le plan de tête, ce qu’il sera (la pierre mise en place); on se sert à cet effet d’un 1 muni de deux poignées et d’un niveau à bulle d’air disposés sur la branche horizontale. La branche verticale est divisée sur ses deux arêtes latérales biseautées.
  - La pierre étant orientée, on dégauchit au fil à plomb le plan de tête; on le trace sur le bloc de pierre qu’on enlève ensuite pour tailler le plan avec toute commodité; ceci fait, on applique le panneau de tête, et il n’v a plus qu’à tailler les joints paraboloïdaux. Pour déterminer chacun d’eux, on a deux segments de génératrices limités à l’intrados et à l’extrados; les divisant en parties égales, on détermine complètement les surfaces de joint, en joignant par des droites les points de même rang.
  - (1) Les panneaux sont toujours appliqués sur le bouclier de telle sorte que les deux sommets de la courbe de tête soient l’un sur une arête rectiligne, l’autre sur l’un des bords circulaires du bouclier. La mesure des dénivellations s’effectue sur la tranche du bouclier.
- p.71 - vue 78/822
- - DEUXIÈME SECTION.
  - NAVIGATION INTÉRIEURE.
  - I
  - ASCENSEUR HYDRAULIQUE DES FONTINETTES,
  - SUR LE CANAL DE NEUFFOSSÉ.
  - Un modèle à om,o5 par mètre (^).
  - Le canal de Neuffossé réunit la Lys et le canal d’Aire à l’Aa. 11 met les ports de Dunkerque, Gravelines et Calais en communication avec le réseau de navigation intérieure et il donne lieu à un mouvement annuel de près de 13,ooo bateaux, tant chargés que vides.
  - C’est sur ce canal, à Arques, près de Saint-Omer, qu’est construite l’écluse des Fontinettes. Elle se compose de cinq sas superposés rachetant ensemble une chute de i3ra,i3.
  - Les bateaux franchissent ce passage avec une extrême lenteur et la durée de l’éclusage dépasse quelquefois deux heures. On a du par suite renoncer à procéder par croisements et affecter alternativement un jour à la navigation montante et un jour à la navigation descendante. 11 en résultait des pertes de temps fort considérables, des encombrements permanents, et il était facile de prévoir que fa
- p.72 - vue 79/822
- - -çbfwm
  - AOlS)
  - ASCENSEUR HYDRAULIQUE DES FONTINETTES. 73
  - capacité de fréquentation de l’ouvrage ne tarderait pas à être atteinte.
  - Enfin les sas des Fontinettes ont des longueurs utiles variant de 3ôm,8o à 35m,io. Ils ne peuvent par conséquent livrer passage aux bateaux de 38m,5o de longueur qui, avec des chargements atteignant 3oo tonnes, circulent depuis quelques années sur les canaux du Nord.
  - C’est pour remédier à cette situation déplorable que, en 1881, l’Administration supérieure a prescrit la construction aux Fontinettes, à côté de l’écluse, d’un ascenseur hydraulique analogue à celui qui fonctionnait en Angleterre, à An-derton, sur le canal de Trent et Mersey, mais pour de petits bateaux dont le chargement ne dépasse pas 8o à î oo tonnes.
  - E Administration a voulu ainsi non seulement améliorer
- p.73 - vue 80/822
- - Ih ASCENSEUR HYDRAULIQUE DES FONTINETTES.
  - le passage des Fontinettes, mais encore expérimenter l’application des élévateurs verticaux à l’ascension des bateaux chargés de 3oo tonneaux.
  - L’ascenseur proprement dit se compose de deux caissons ou sas métalliques renfermant de l’eau et dans lesquels flottent les bateaux. Chaque sas est fixé sur la tête d’un piston unique qui plonge dans un cylindre de presse hydraulique installé au centre d’un puits. Les deux presses communiquent au moyen d’une conduite munie d’une vanne qui permet de les isoler à volonté.
  - On a ainsi une véritable balance hydraulique, et il suffit que l’un des caissons ait reçu une certaine surcharge d’eau pour que, cette vanne étant ouverte, il s’abaisse en produisant l’ascension de l’autre. D’ailleurs le poids d’un sas ne varie pas, qu’il contienne ou non des bateaux, pourvu que la hauteur de l’eau reste la même.
  - Une dérivation est ouverte sur la rive droite du canal de Neuffossé et parallèlement à l’écluse des Fontinettes. Elle a un mouillage de 2m,2o et une largeur au plafond de 17m,9^• Elle est pourvue d’une écluse de garde de 6 mètres d’ouverture, à la jonction du déblai et du remblai , et elle franchit le chemin de fer de Boulogne à Saint-Omer à l’aide d’un pont-canal métallique à deux voies indépendantes, de 2om,8o déportée. C’est immédiatement en aval de ce pont que se trouve l’élévateur proprement dit.
  - Chaque sas mobile a une longueur totale de 4om,35 et une longueur utile de 39‘ll,5o. Il se compose de deux poutres espacées de 5m,6o d’axe en axe et présentant une hauteur hors cornières de 5m,5o au milieu, réduite à 3m,5o aux extrémités. Ces poutres portent en encorbelle-
- p.74 - vue 81/822
- - ASCENSEUR HYDRAULIQUE DES FONTINETTES. 75
  - 101 ihl:
  - H nu.
  - -ffiESs
  - kmiroinroOT raj
  - ID
  - lifflQP
  - [TTit
  - -\’TV
  - "
  - n.
  - m
  - >iini
  - iwinli
  - ii!i;i;i!i
  - m^VmÏbÏS’
- p.75 - vue 82/822
- - 76 ASCENSEUR HYDRAULIQUE DES FONTINETTES.
  - ment des passerelles de seryice. Elle sont reliées par des entretoises de om,525 de hauteur, espacées de im,5o.
  - Dans la partie centrale, les entretoises sont remplacées par quatre sommiers de im,5o de hauteur, sur lesquels s’attache la tête du piston évasée à cet effet, au moyen de fortes nervures, de manière à présenter la forme d’un rectangle de 3m,5o sur 3m,io de côté.
  - Le bordé a om,oio d’épaisseur.
  - La hauteur minima de l’eau dans le sas est de 2m,io. Les abouts sont fermés par des portes levantes.
  - Les sas, au bas de leur course, se logent dans une cale sèche en maçonnerie, qui est établie en contre-bas du niveau du bief inférieur, et qui est divisée en deux compartiments par un massif de 5m,ao de largeur.
  - Chaque compartiment est fermé à l’aval par une porte levante, comme l’extrémité de chaque pont-canal.
  - Les pistons sont en fonte. Ils ont une longueur totale de 17“, 13, un diamètre extérieur de 2 mètres et une épaisseur de om,o7. Ils sont formés de tronçons de am,8o de hauteur, portant des brides intérieures qui les relient au moyen de boulons. Une feuille de cuivre annulaire, serrée entre deux tronçons consécutifs, assure l’étanchéité du joint.
  - Les grandes presses hydrauliques ont i5m,682 de hauteur totale et 2m,0 78 de diamètre intérieur. — Elles reposent sur des massifs de béton de ciment coulés au fond des puits qui ont U mètres de diamètre et sont cuvelés en fonte.
  - Elles sont composées d’anneaux en acier laminé sans soudure, de om,i55 de hauteur et de om,o6 d’épaisseur. Ces anneaux sont empilés les uns sur les autres et emboîtés à une épaisseur par un joint de om,oo5 de hauteur.
- p.76 - vue 83/822
- - ASCENSEUR HYDRAULIQUE DES FONTINETTES. 77
  - Une chemise continue en cuivre, de om,oo3 d’épaisseur, appliquée à l’intérieur, assure l’étanchéité.
  - La rigidité de chaque cylindre ainsi constitué est obtenue à l’aide de cornières verticales, reliées en bas à un poutrellage hexagonal établi sous la presse, en haut à une collerette entourant le cylindre. — Quatre entretoisements supportant des planchers et s’appuyant sur le cuvelage du puits complètent le système.
  - Le fond de la presse est constitué par une plaque de blindage de 2m,a5 de côté.
  - A la partie supérieure, le joint au passage du piston est formé par une bande de caoutchouc garnie d’une feuille de cuivre et logée dans un vide annulaire ménagé dans le couvercle. Cette garniture est retenue par un emmanchement à baïonnette.
  - La communication entre les presses s’opère à l’aide d’une conduite en fer de om,a5 de diamètre intérieur, qui part du fond de chaque cylindre, remonte dans le puits correspondant et présente, au fond de la cale, entre les deux puits, une branche horizontale, au milieu de laquelle se trouve la vanne de communication. — Cette branche porte en outre des tubulures reliées à deux distributeurs fiui permettent, soit de laisser échapper l’eau de chacune des presses, soit d’y introduire de l’eau sous pression.
  - Les sas, dans leurs mouvements, sont guidés à l’amont et au centre. Les guides d’amont sont fixés sur la culée daval du pont-canal, laquelle forme mur de chute. Les guides du centre, qui sont les plus importants, prennent leurs points d’appui sur trois tours carrées en maçonnerie h’cs massives. Ils se composent de forts sabots en acier
- p.77 - vue 84/822
- - 78 ASCENSEUR HYDRAULIQUE DES FONTINETTES.
  - attachés au sas et qui embrassent des glissières en fonte Jaisant saillie sur les faces longitudinales des tours.
  - =“ lits
  - Fijj. 16. — Coupe transversale.
  - Les extrémités d’aval des sas ne sont pas guidées.
- p.78 - vue 85/822
- - ASCENSEUR HYDRAULIQUE DES FONTINETTES. 79
  - C’est au sommet de la tour centrale qu’est construite la chambre d’où le chef de manœuvre, dominant tout l’appareil , ouvre et ferme la vanne de communication et les distributeurs des grandes presses. On accède à cette chambre, soit par un escalier en maçonnerie établi dans la tour, soit par une passerelle métallique qui la fait communiquer avec le sommet du mur de chute.
  - Les tours latérales contiennent des réservoirs cylindriques en tôle, ayant un diamètre intérieur de 2 mètres, égal au diamètre extérieur des pistons. Chacun de ces réservoirs, dits compensateurs, peut être mis en communication avec le sas correspondant, à l’aide d’un tuyau articulé.
  - Quand un sas est en haut de sa course, il existe un jeu de om,o45 environ entre son extrémité amont et l’extrémité aval du sas qui lui fait suite. Au moment où l’on veut lever les portes, pour faire entrer ou sortir les bateaux, le joint est formé à l’aide d’une sorte de poche en caoutchouc fixée à demeure sur le pourtour du pont-canal, protégée par des ressorts et que l’on gonfle en y injectant de l’air comprimé à une atmosphère et demie. De petites ventelles percées dans les portes permettent de remplir le vide avant d’établir la communication.
  - Cette disposition se reproduit à la partie inférieure pour Injonction avec le bief d’aval.
  - Des portiques, construits à l’amont sur le mur de chute et à l’aval sur les bajoyers du canal de fuite, reçoivent à leur partie supérieure des appareils hydrauliques pour le soulèvement des portes, qui sont d’ailleurs en grande partie équilibrées par des contrepoids et qui, levées, laissent au-dessus du niveau de l’eau une hauteur libre de 3m,7o.
- p.79 - vue 86/822
- - 80 ASCENSEUR HYDRAULIQUE DES FONTINETTES.
  - A l’aval de l’ascenseur, une passerelle métallique assure la communication entre les deux rives et permet de descendre sur le massif central.
  - La machinerie, installée dans un bâtiment construit entre les deux compartiments de la cale sèche, en amont de la tour centrale, comprend deux turbines mises en mouvement par l’eau du bief supérieur prise dans une bâche réunissant les deux voies du pont-canal.
  - L’une de ces turbines, d’une force de 5o chevaux, actionne quatre pompes de compression à double effet, qui sont accouplées deux à deux et mettent en charge un accumulateur de 1,200 litres de capacité. L’autre turbine, de i5 chevaux seulement, commande un compresseur d’air pour le gonflement des poches formant joints et une pompe centrifuge destinée à épuiser les eaux qui arrivent clans la cale par suite d’infiltrations, de pertes ou de fausses manœuvres. Une petite machine à vapeur, du type à pilon, permet de continuer les épuisements quand le bief d’amont est en chômage.
  - Le poids à élever, comprenant un piston, un sas, l’eau et le bateau qu’il peut contenir, atteint à peu près 800 tonneaux. La pression dans les grandes presses est donc de 2 5 atmosphères environ. Mais l’accumulateur a dû être chargé à 3o atmosphères pour assurer le bon fonctionnement des presses de soulèvement des portes.
  - Les réservoirs compensateurs étaient destinés, dans la pensée des auteurs du projet, à réduire la dépense d’eau; mais on a préféré ne pas les utiliser.
  - La manœuvre s’effectue de la manière suivante :
  - L’un des sas étant en haut de sa course et contenant
- p.80 - vue 87/822
- - ASCENSEUR HYDRAULIQUE DES FONTINETTES. 81
  - une hauteur d’eau de 2m,/io, on forme le joint en ouvrant le robinet d’admission d’air comprimé dans la porte fixée au pont-canal. Puis on accroche la poche du sas à celle du pont-canal, en même temps que l’on remplit d’eau, à l’aide d’une petite ventelle, le vide existant. Les deux portes sont alors soulevées ensemble par l’action des contrepoids et des appareils de manœuvre; un bateau est introduit dans le sas; puis les portes sont abaissées et décrochées; la ventelle est fermée et la poche en caoutchouc est dégonflée.
  - Pendant ce temps, des manœuvres analogues sont laites à la partie inférieure, l’autre sas, au bas de sa course et posé sur des tins en bois, contenant une hauteur d’eau de 2m,10.
  - Le sas supérieur a ainsi une surcharge de om,3o de hauteur d’eau correspondant à 65 tonnes environ.
  - La vanne de communication entre les presses est alors ouverte et le mouvement s’opère régulièrement. On l’arrête fermant la vanne, lorsque le niveau de l’eau dans le sas montant est à om,3o en contre-bas de celui du bief supérieur. Le sas descendant a alors son niveau à om,3o en contre-haut de celui du bief d’aval. Les joints sont fermés et les portes levées, d’abord d’une petite hauteur, puis complètement. Le sas supérieur prend sa surcharge pour la manœuvre suivante, pendant que le sas inférieur abandonne sun lest d’eau au bief d’aval. Les bateaux peuvent alors sortir et être remplacés par d’autres.
  - D’ailleurs la position d’un sas peut être corrigée, soit avant l’ouverture des portes, soit pendant quelles sont le-vces. H suffit pour cela de manœuvrer les distributeurs, de manière à laisser échapper l’eau de la presse ou à y intro-
  - 6
  - iMiniMr.Rir.
- p.81 - vue 88/822
- - 82 ASCENSEUR HYDRAULIQUE DES FONTINETTES.
  - (luire (le l’eau comprimée fournie par l’accumulateur et les pompes.
  - En outre, des soupapes de sûreté s’ouvrant automatiquement empêchent les sas de s’élever trop haut, ce qui pourrait présenter des dangers.
  - Au début d’une opération, la presse du sas supérieur contient ûi tonnes d’eau de plus que celle du sas inférieur. La force qui produit la descente atteint donc environ 1 o 6 tonnes.
  - Cette force diminue progressivement, parce que l’eau de la première presse passe peu à peu dans la seconde, et à la fin de la manœuvre la force n’est plus que de aû tonnes. C’est celle qui est nécessaire pour vaincre les résistances passives et les frottements.
  - Il s’ensuit que le mouvement se ralentit d’une manière continue et que les sas arrivent à la fin de leur course avec une vitesse presque nulle.
  - La durée totale d’une manœuvre, pendant laquelle on fait passer deux bateaux, l’un montant, l’autre descendant, est en moyenne de 2 6 minutes, savoir :
  - Entrée des bateaux et fermeture des portes. 8 minutes.
  - Ascension et descente des sas.................. 5 (U
  - Correction de la position des sas.............. 3
  - Ouverture des portes et sortie des bateaux..... 10
  - Total.................... 26
  - Quand on aura installé des cabestans hydrauliques pour
  - (1) Ce mouvement s’opérerait en moins de trois minutes si, par mesure cle sécurité, l’on n’avait, à l’aide de valves, réduit la section de la conduite de communication entre les presses.
- p.82 - vue 89/822
- - ASCENSEUR HYDRAULIQUE DES FONTINETTES. 83
  - accélérer l’entrée et la sortie clés bateaux, qui s’effectuent à bras d’hommes, cette durée sera réduite à 20 minutes environ et l’on pourra livrer passage à six bateaux par heure dans les deux sens.
  - Les travaux ont été commencés à la fin de l’année 1883.
  - Les premiers essais de fonctionnement de l’appareil ont eu lieu en novembre 1887 et il a été mis en service le 20 avril 1888.
  - Les tours, dont le moindre mouvement compromettrait la verticalité des guides et par suite la solidité de l’appareil, ont été fondées sur pilotis.
  - Des dispositions ingénieuses ont été adoptées pour le montage des grandes presses et des pistons.
  - Les sas ont d’abord été assemblés sur des échafaudages en charpente à 7 mètres environ en contre-haut du radier de la cale, en laissant à jour la partie centrale au-dessus des puits. Dans cette, position, les poutres des sas ont servi de supporta un treuil roulant qui amenait les pièces à descendre dans les puits.
  - Chaque presse a été montée de la manière suivante :
  - Le poutrellage hexagonal inférieur étant mis en place, on a descendu d’abord le fond de la presse avec les premiers anneaux d’acier et le tuyau coudé inférieur, le tout muni de la garniture de cuivre. Celle-ci faisait saillie en dehors des anneaux. Une virole en cuivre de 2m,àd de hauteur, construite à l’usine à l’aide d’une feuille cintrée et brasée suivant une génératrice, a été ensuite amenée, rivée et soudée à la garniture déjà posée, de manière à former à 1 extérieur une surface cylindrique bien régulière. La virole avait un diamètre très légèrement moindre que le diamètre
- p.83 - vue 90/822
- - 84 ASCENSEUR HYDRAULIQUE DES FONTINETTES.
  - intérieur des anneaux. Ceux-ci ont été enfilés sur la virole j usqu’à une certaine hauteur, puis on a posé une nouvelle virole de cuivre et ainsi de suite.
  - La presse, étant posée, a été essayée à l’aide d’une pompe à bras à la pression de 5 û atmosphères.
  - L’étanchéité a été reconnue parfaite et l’essai a eu pour résultat d’appliquer bien exactement la chemise en cuivre contre les anneaux d’acier, qui ne sont tournés ni à l’intérieur, ni à l’extérieur.
  - Après cet essai, on a procédé au montage définitif du piston. La presse étant remplie d’eau et le tuyau de communication fermé par un obturateur muni d’un robinet à trois voies, on a placé le premier tronçon du piston, de manière qu’il fût supporté par l’eau et fît saillie au dehors de la presse. Le second tronçon a été assemblé sur le premier et le joint a pu être dressé très exactement.
  - En laissant échapper doucement l’eau de la presse, on a fait descendre les deux tronçons, de façon à assembler le troisième de la même façon et ainsi de suite. Si l’un des joints n’avait pas été étanche, on s’en serait aperçu immédiatement et, à l’aide d’une pompe à bras, on aurait fait remonter le piston, de manière à corriger cette défectuosité.
  - Le piston entièrement mis en place, la partie centrale du sas a été achevée. Puis on a dressé la face supérieure de la tête du piston, on l’a fait remonter de façon à pouvoir le boulonner avec les sommiers; l’ensemble, toujours à l’aide d’une pompe à main, a été relevé légèrement et le sas a quitté son échafaudage qui a pu être démonté.
  - Dépenses. — Les dépenses, qui ne sont pas complète-
- p.84 - vue 91/822
- - ASCENSEUR HYDRAULIQUE DES FONTINETTES. 85
  - ment réglées, s’élèvent très approximativement aux chiffres suivants :
  - Acquisitions de terrains et bâtiments. . . . iG5,oi7f,32
  - Fondations à l’air comprimé de la culée
  - aval du pont-canal ou mur de fuite. . . 97,000 ,00
  - Terrassements et maçonneries (entreprise). 58.3,692 ,71 Partie métallique, y compris le fonçage des
  - puits................................ 831,102 ,00
  - Honoraires et droits de brevets de M. Edwin
  - Clarck............................... 67,670 ,00
  - Somme à valoir pour épuisements, dépenses en régie, surveillance, manœuvre
  - de l’appareil pendant le délai de garan-
  - tie, etc............................ 165,717,97
  - Total approximatif...... 1,870,000,00
  - La position de l’ascenseur des Fontinettes était commandée. On n’a pu, par suite, se dispenser d’exproprier des bâtiments et des terrains de grande valeur, d’ouvrir une dérivation dans un remblai élevé, de franchir un chemin de fer, d’exécuter les fondations dans des conditions particulièrement difficiles. En outre, l’Administration a traité avec la maison Cad, alors que les prix des métaux étaient très élevés.
  - En tenant compte de ces circonstances, on peut affirmer que, si l’on avait aujourd’hui à construire un élévateur analogue sur un canal neuf, la dépense totale ne dépasserait pas i,3oo,ooo à i,Aoo,ooo francs.
  - L’avant-projet a été dressé par M. Edvvin Clarck, ingénieur anglais, qui est resté le conseil des ingénieurs de 1 État pendant l’exécution, Il a été présenté par M. Bertin,
- p.85 - vue 92/822
- - 86 ASCENSEUR HYDRAULIQUE DES FONTINETTES.
  - alors ingénieur en chef des voies navigables du Nord et du Pas-de-Calais, et les études définitives ont été commencées sous sa direction.
  - Le projet des terrassements et maçonneries a été dressé par MM. Gruson,ingénieur en chef,et Cètre,ingénieur ordinaire, qui ont dirigé les travaux pendant toute leur durée, avec l’aide de MM. les conducteurs Delaciiienne, Charton et Massin.
  - La partie métallique a été confiée à forfait à la Société des anciens Etablissements Cail , qui a chargé M. Barbet, son ingénieur en chef, des études et des travaux; la plus grande partie du montage a été effectuée par M. Ballon.
  - Enfin l’entrepreneur des terrassements et maçonneries a été M. Gilson-Denaës.
- p.86 - vue 93/822
- - I[
  - PORTES DE L’ÉCLUSE D’ABLON,
  - SUR LA HAUTE SEINE.
  - Un modèle à l’échelle de
  - Les portes de l’écluse d’Ablon, située sur la haute Seine dans le département de Seine-et-Oise, ont été construites en 1881, sous la direction de MM. Rougeijl, ingénieur en chef, et Lavollée, ingénieur ordinaire, d’après les résultats d’expériences entreprises par M. l’inspecteur général Guil-lemain , décrites dans son cours de l’Ecole des ponts et chaussées, et montrant que :
  - Une porte, raide dans le sens vertical, fléchit le moins possible sous l’action de l’eau, quand la résistance est accumulée en haut et vers le milieu de la surface pressée.
  - A la partie supérieure des portes d’Ablon, on a placé une entretoise calculée comme la barre de réunion de fermettes qui soutiennent un rideau d’aiguilles, capable dès lors de vaincre l’effort maximum quelle aura jamais à supporter. Cette entretoise du haut devient le point de départ de la résistance, pour laquelle elle est d’ailleurs le mieux placée, puisque c’est elle qu’on peut le plus aisément consolider, soutenir et même renouveler.
  - Sur l’axe du cadre, dans le sens de la plus petite di-
- p.87 - vue 94/822
- - Il
  - ‘^0 ' ; ‘
  - 88 PORTES DE L’ÉCLUSE D’ABLON.
  - mension, on a établi une entretoise de soulagement qui, d’après le calcul, doit vaincre, en son milieu, un effort au plus égal à la charge totale supportée par l’entretoise supérieure.
  - Puis les deux panneaux de droite et de gauche ont été traités comme s’ils constituaient chacun un vantail distinct. Soutenus au moyen d’entretoises médianes, disposées toujours dans le sens de la plus faible portée, ils se décomposent eux-mêmes en quatre panneaux, auxquels on a également appliqué des barres de soulagement. Et enfin toutes ces entretoises intermédiaires, verticales et horizontales, ont été solidarisées deux à deux, pour leur permettre de suppléer, en cas de besoin, une pièce cassée par un choc ou un accident quelconque.
  - Quant à l’étanchéité, on l’a obtenue par des hordages verticaux en charpente, qui sont boulonnés sur les entretoises horizontales, et qu’il est aisé de remplacer sous l’eau sans baisser le niveau des retenues.
  - Chacun des vantaux d’Ablon a 6m,83 de largeur et 5m,o5 de hauteur totale. Son prix de revient a été de 7,000 francs, à une époque où le prix des fers était très élevé. La dépense est revenue à 200 francs par mètre carré, chiffre à peu près égal à celui qu’ont coûté les portes en charpente exécutées avec des bois de chêne sur les autres écluses de la haute Seine.
  - En résumé, les portes d’écluse d’Ablon sont composées de pièces peu nombreuses et de fort échantillon, dans lesquelles la résistance est concentrée en haut et au milieu du cadre; elles sont rendues étanches par un bordage en bois, formé de madriers rigides.
- p.88 - vue 95/822
- - PORTES DE L’ÉCLUSE D’ABLON.
  - 89
  - La charpente en fer a des assemblages inébranlables qui donnent à l’ouvrage la solidité et la durée. Le bois apporte au bordé l’élasticité et la facilité d’entretien.
  - Toutes les pièces sont calculées au maximum de l’effort qu’elles peuvent avoir à supporter, ce qui permet de les rattacher les unes aux autres sans qu’on ait à craindre l’insuffisance de l’une d’entre elles.
  - Et néanmoins ce mode de construction ne paraît pas plus dispendieux que l’emploi exclusif de la charpente, grâce à la réduction à son minimum de la portée des pièces résistantes qui ont à supporter la poussée de l’eau.
- p.89 - vue 96/822
- - III
  - BARRAGE DE SURESNES,
  - SUR LA SEINE.
  - Un modèle au ~ d’une partie de la passe navigable exposé au pavillon du Ministère des travaux publics et deux travées de la même passe en grandeur naturelle, montées sur la rive droite de la Seine, en amont du pont d’Iéna.
  - Le barrage mobile à fermettes et à aiguilles construit primitivement à Suresnes en 1866 ne donnait qu’un tirant d’eau de 2m,2o dans la traversée de Paris. Pour obtenir le tirant d’eau de 3m,2o jusqu’à l’amont de Paris, la loi du 21 juillet 1880 a décidé l’exécution d’un nouveau barrage, qui relève le bief de om,97 de hauteur.
  - La Seine présente à Suresnes trois bras séparés par les îles de Puteaux et de la Folie. Le barrage est établi en tète de ces îles et se compose de trois passes distinctes ayant les longueurs respectives ci-après :
  - Passe de gauche ou passe navigable............... 72m,38
  - Passe intermédiaire dite passe déversoir......... 62 ,38
  - Passe de droite dite passe surélevée............. 62 ,38
  - Longueur totale du barrage.... 197 ,1A
  - La chute normale est de 3m,27-
- p.90 - vue 97/822
- - Klen Dévt
  - i Ancienne Ecluse
  - Ecluse
  - Grande Ecluse
  - lueur uL
  - gjgggsygjl
  - mssm
  - barr
  - 1 aBe
  - mais avec
  - BARRAGE DE SURESNES. On a imité, pour fermer les trois passes,
  - Fig. 17.
  - mobile à
  - — Plan général de la retenue de Suresnes.
  - fermettes inventé par Poirée,
  - 91
  - le système de
- p.91 - vue 98/822
- - 92 BARRAGE DE SURESNES.
  - les modifications nécessaires pour obtenir une hauteur de retenue qui n’avait pas été encore atteinte.
  - Les fermettes de lapasse navigable, au nombre de 58, ont une hauteur totale de 6 mètres (fig. 18).
  - Les fermettes de la passe surélevée, au nombre de 5o, ont une hauteur totale de 5m,Û9.
  - Les fermettes de la passe déversoir, au nombre de 5o, ont une hauteur de Am,i4.
  - Ces fermettes pèsent respectivement chacune i,8oo, i,35o et 8oo kilogrammes.
  - Elles ont coûté, mises en place :
  - Les premières, î, 5 o o francs ;
  - Les secondes, i,i35 francs;
  - Les troisièmes, 66o francs.
  - La charpente des fermettes est composée (de même que celle des poutres pour les ponts métalliques) de tables supérieures et inférieures, appelées ici montant d’amont et d’aval, reliées par un treillis; seulement les tables ou montants, au lieu d’être constitués par de simples semelles, sont
  - constitués par des fers ài_J adossés par des joues de manière
  - à former caisson. |[=j| Ces caissons ont l’avantage de résister également bien dans le sens longitudinal qui correspond à la pression de l’eau et, dans le sens transversal, aux efforts qui se produisent lors du relèvement ou de l’abatage des fermettes. Pour faire varier la résistance dans le
  - sens longitudinal, il suffit d’écarter les fers ai_J. Pour faire
  - varier la résistance dans le sens transversal, il suffit de multiplier les joues.
  - Le treillis est constitué au moyen de fers à i__i simples
  - ayant la même dimension que ceux qui sont employés dans
- p.92 - vue 99/822
- - BARRAGE DE SURESNES.
  - 93
  - les montants. Il se compose de traverses horizontales et de croix de Saint-André.
  - L’essieu, à la base des fermettes, est constitué comme les montants par des fers ài____J, qui embrassent des tou-
  - rillons en acier forgé.
  - Les fermettes sont espacées de im,25 d’axe en axe dans les trois passes. Elles sont réunies entre elles au moyen de trois cours de rails, qui servent à transporter les appareils de manœuvre et de madriers formant une passerelle continue sur toute la longueur des passes.
  - Les manœuvres d’abatage et de relèvement de ces lourds engins auraient présenté des difficultés, qui ont été très heureusement résolues par le système breveté de M. Mégy indiqué sur le modèle.
  - Toutes les fermettes d’une même passe sont reliées à une chaîne continue au moyen de mordaches, ou pince-mailles, placées sur leur traverse supérieure. La longueur de chaîne comprise entre deux fermettes est plus grande que l’écartement des axes de rotation, de telle sorte que six fermettes à la fois s’abattent ou se relèvent comme les branches d un éventail. On agit sur la chaîne au moyen d’un treuil fixe placé sur la culée de la passe.
  - Avec ce système, une fermette se trouvant en place, il suffit de tirer une petite longueur de chaîne pour amener la fermette suivante dans la position verticale, et les manœuvres d’ouverture et de fermeture des passes se réduisent ^ très peu de chose près à l’enlèvement ou au rétablissement des barres de rails et des madriers de passerelle.
  - A Suresnes, l’ouverture de lapasse navigable de 742m,38 de débouché se fait en trois heures et la fermeture en cinq
- p.93 - vue 100/822
- - 94
  - BARRAGE DE SURESNES.
  - heures, alors que les 58 fermettes pèsent chacune 1,800 ki-
  - ^ ________2™, 300 ________-!
  - I<_____________________3m,700 _____________________
  - RETENUE D’AMONT.(27,00.)
  - Vanne de 0,04
  - Vanne de 0,06
  - Vanne de 0,07
  - RETENUE D’AVAL. (23.73.)
  - V de 0,08
  - V do 0,09
  - tel®
  - wmm
  - Fig. i8. — Fermette de la passe navigable.
  - lograrmnes. Le tableau ci-après indique la force des treuils,
  - 010
- p.94 - vue 101/822
- - BARRAGE DE SURESNES. 95
  - le diamètre des chaînes calibrées et le prix de revient de l’installation dans les trois passes :
  - DÉSIGNATION. PASSE NAVIGABLE. PASSE DÉVERSOIR. PASSE SDRÉLEVÉE.
  - Force des treuils io‘ 4‘ 6l
  - Diamètre des chaînes calibrées Prix de l’installation comprenant treuils, a6mm 17mm,5 a îmm
  - chaînes et mordaches 1 9,4°of 5,4oof 6,6oof
  - Les radiers fixes en maçonnerie présentent cette particularité qu’ils ne comportent aucun encuvement pour les fermettes. Le seuil est placé à une hauteur suffisante pour protéger les fermettes couchées, mais à une certaine distance de celles-ci, et il est relié par un plan incliné à la lile des pierres de taille qui renferment les crapaudines d’amont.
  - Ces pierres n’ont qu’une saillie de om,3o et à la suite le l’adier est complètement horizontal. Par suite, aucun dépôt peut s’y former, ni faire obstacle à fabatage des fermettes.
  - Les pots en fonte distribués à l’amont et à l’aval des lerrnettes et un treuil en bois permettraient en cas de besoin d établir des batardeaux pour faire des réparations.
  - Gomme engins de fermeture, on a mis simultanément en pratique à Suresnes les vannes de M. Boulé et les rideaux de M. Caméré.
  - Les vannes sont des panneaux en bois ayant im,2 2 de largeur pour im,io de hauteur. L’épaisseur des madriers les composent varie, suivant la pression de l’eau à supporter, depuis om,o/t jusqu’à om,o().
- p.95 - vue 102/822
- - 96
  - BARRAGE DE SURESNES,
  - Entre deux fermettes de la passe navigable, on place au fond une vanne de om,o(j d’épaisseur, au-dessus une vanne
  - . ;.................................
  - ûOOO''
  - h a
  - Fig. 19. FcrmoUes garnies de leurs vannes.
  - de oM,08, puis une vanne de om,o,y, une vanne de om,o(>, et enfin une vanne de om,o^i.
  - L’eau passe par-dessus le sommet des vannes, et l’ouverture
- p.96 - vue 103/822
- - BARRAGE DE SURESNES.
  - 97
  - s’opère par tranches horizontales : on enlève d’abord tout le rang supérieur des vannes, puis le second, le troisième et ainsi de suite jusqu’au dernier. Le débit du fleuve s’effectue toujours par déversement.
  - Ces engins sont simples, robustes et se manœuvrent très facilement, car à mesure qu’on ôte des vannes, la chute et par conséquent la pression de l’eau diminue, de telle sorte que l’effort à faire pour relever une vanne sous l’eau est toujours faible et sensiblement le même, quelle que soit la hauteur du barrage.
  - On saisit les vannes par la poignée au moyen d’un treuil et d’une longue crémaillère qui est armée d’un crochet et qui est guidée par les fermettes elles-mêmes.
  - Le tableau suivant indique le poids et le prix des différents modèles de vannes :
  - DÉSIGNATION DES VANNES. POIDS. PRIX DE DEVIENT.
  - kilogr. fr. C.
  - / de o,<>Zi 83 h 1,01
  - l de 0,06 115 5a,01
  - Vanne j de 0,07 136 58,95
  - I de 0,08 1/17 G0/10
  - \ de o,o() 183 70,8/1
  - ioTAi, pour une Iravée de la passe navigable. 66/1 283,a 1
  - Les travaux d’établissement du barrage de Suresnes ont commencés en 1882 et les ouvrages mis en service eu avril 1885.
  - Les dépenses totales se sont élevées à la somme de 2’799>958f, 75 en y comprenant tous les frais de défenses
  - 7
  - IMTKIUF.RÎF. RATION ALF .
- p.97 - vue 104/822
- - 98
  - BARRAGE DE SURESNES.
  - de rives dans les trois passes, d’aménagement des terre-pleins des îles, des maisons de barragistes et magasins.
  - Le mètre courant de barrage proprement dit, radier, culées et parties mobiles, est revenu :
  - Pour la passe navigable., (fermettes de 6m,oi) à 12,262*
  - Pour la passe surélevée., (fermettes de 5m,&9) à 10,817 Pour la passe déversoir., (fermettes de A,u,iA) à 7,727 Pour l’ensemble du barrage à.............. 10,370
  - Les projets ont été dressés et les travaux exécutés sous la direction de :
  - M. Boulé, ingénieur en chef, par MM. Nie ou, Lune au, ingénieurs ordinaires, et par MM. Bosselet, Lemoine, conducteurs, chefs de section.
- p.98 - vue 105/822
- - IV
  - BARRAGE DE MARLY,
  - SUR LA SEINE.
  - Un modèle au 75.
  - Les travaux du nouveau barrage de Marly, remplaçant les anciens pertuis de décharge de la machine de Marly, ont été approuvés par la décision ministérielle du 13 décembre 1886 pour les maçonneries, et par celle du 17 mars 1887 pour la partie métallique.
  - Les anciens pertuis de décharge se composaient de 5 piles en maçonnerie et de 2 culées supportant 6 travées de poutrelles horizontales de 5 mètres de longueur et de ^ d’équarrissage, dont la manœuvre était très difficile et souvent même impossible au moment des crues.
  - On a adopté pour le nouvel ouvrage le système de barrage de M. Poirée, c’est-à-dire qu’on a remplacé les piles en maçonnerie par des fermes en fer analogues à celles des barrages mobiles; sur ces fermes s’appuient des vannes et vannettes glissantes dont la manœuvre est facile en toutes circonstances.
  - Mais ce barrage étant situé dans un bras de la Seine non navigable, et en aval de l’estacade de protection des roues ('e la machine, les fermes ne seront jamais abattues comme
  - 7-
- p.99 - vue 106/822
- - 100
  - BARRAGE DE MARLY.
  - celles des autres barrages de la Seine, puisqu’il n’est pas nécessaire de livrer passage aux bateaux en temps de crue, et que l’estacade de la machine les protège contre les glaces; il suffit qu’on puisse faire varier le débit de l’ouvrage suivant l’abondance naturelle des eaux. Aussi ces fermes sont-elles fixes et ne peuvent être couchées, ce qui permet d’économiser une notable quantité de matière; leur système d’attache et d’ancrage sur le radier ne parait pas avoir encore été employé.
  - Le barrage présente une largeur de 36m,i5 entre culées et supporte une chute de 3 mètres ; le radier est placé à o,n, 2 o au-dessus du niveau de la retenue d’aval.
  - Les fermes, au nombre de 28, sont espacées de im,a5 d’axe en axe; la fermeture est obtenue au moyen de vannes et vannettes glissant sur des feuillures formées par les montants d’amont des fermes et manœuvrées au moyen d’engins roulant sur la passerelle supérieure.
  - Le radier, de 12 mètres de longueur, compris entre deux files de pieux et palplanches, a 3m,75 d’épaisseur, savoir :
  - i° Une couche de béton de 2 mètres d’épaisseur moyenne, coulée dans l’eau et dans laquelle sont noyées les têtes de 210 pieux destinés à consolider le terrain de fondation;
  - 20 Un massif de maçonnerie brute de im,3o d’épaisseur moyenne;
  - 3° Un revêtement en pierres de taille et moellons smillés de Souppes de om,45 d’épaisseur moyenne.
  - L’arrière-radier, de 4m,5o de longueur, est formé de blocs de maçonnerie cubant 2mc,2 5o et d’un poids de 5,ooo kilo-
- p.100 - vue 107/822
- - BARRAGE DE MARLY.
  - 101
  - grammes environ; à la suite de ces blocs sont placés de très gros enrochements naturels.
  - La construction du barrage a été opérée à l’abri d’un batardeau établi à l’amont et portant une chute de 3m,2o; en aval, on s’est mis à l’abri des petites crues d’été au moyen d’un simple exhaussement de l’enceinte définitive, qui a été recepée après la pose des fermes.
  - Les fermes fixes ont 3m,8o de hauteur et 3 mètres de
  - longueur à la base; le montant d’amont, incliné de 2 2° 3 o' sur la verticale, dirige la résultante des pressions vers un point extérieur à la base, mais très voisin de l’extrémité d’aval; le moment de renversement est à peu près nul, et l’action générale de la ferme sur les scellements se réduit presque à une poussée horizontale.
  - Les pressions sont transmises directement au radier par les trois contre-fîclies inclinées qui les répartissent entre les divers groupes Je scellements, lesquels ne travaillent pour ainsi dire qu’au
  - cisaillement.
  - Neanmoins, pour parer à la traction verticale de bas en haut qui peut se produire sur le montant d’amont, le pre-llner ancrage intéresse une grosse pierre de taille, rattachée
  - 20- — Fermette fixe du barrage de Marly.
- p.101 - vue 108/822
- - 102
  - BARRAGE DE MARLY.
  - elle-même au massif du radier par l’intermédiaire d’une plate-bande en fer à r—i et d’ancrages de 2m,5o de profondeur armés de disques de om,4o de diamètre.
  - Chaque ferme s’applique sur le radier, dont la surface est absolument plane et horizontale, par sa semelle inférieure formée d’un fer à T renversé, renforcé par une plate-bande,
  - et dont la forme est la suivante u.; elle y est fixée au moyen de 8 boulons de om,oa de diamètre, divisés en quatre groupes, et d’un sabot de fonte placé en aval et scellé par 3 boulons de om,o3 de diamètre.
  - La pression totale maximum de 9,579 kilogrammes ne donne qu’une composante horizontale de 8,85o kilogr., et si l’on admet que la semelle inférieure de la ferme répartit également cette action entre tous les scellements, ce qui est rationnel vu leur situation, celle des contre-fiches et la rigidité de la semelle inférieure, on trouve que chaque boulon est soumis à une charge de 8o5 kilogrammes, soit au maximum ak,5 par millimètre carré de section.
  - Le poids de chaque ferme est de 635 kilogrammes.
  - Les vannes ont une hauteur verticale de 3 mètres, et 3m,2 5 suivant l’inclinaison des montants des fermes; elles sont divisées en quatre rangs dont les hauteurs sont respec-
  - Fig. 21. — Attache du pied des fermettes.
- p.102 - vue 109/822
- - BARRAGE DE MARLY.
  - 103
  - tivement : 0^89, om,98, im,09 et om,32. Le dernier rang de vannettes sert à régler la retenue.
  - Dans chaque rang, l’épaisseur de la vanne varie de la base au sommet, pour éviter tout poids inutile.
  - Ces vannes peuvent être manœuvrées de la passerelle supérieure au moyen d’un treuil dont le modèle est exposé; la force de cet engin est de 1,800 kilogrammes, et il est capable d’enlever une vanne du fond et de la refouler en place, sous une chute de 3m,8o, supérieure à celle qu’on peut prévoir en toutes circonstances.
  - La manœuvre des rangs supérieurs des vannes se fait sous faible pression au moyen d’une petite grue d’une force de 3oo kilogrammes, plus mobile que le treuil.
  - Les dépenses se sont élevées à 271,000 francs, savoir :
  - Ratardeau d’amont de 6 0 mètres de longueur exécuté dans une chute de im,5o à 2 mètres.. .
  - Dragage des fondations à l’emplacement des charpentes et enrochements de l’ancienne machine
  - de Marly................................
  - Charpente et maçonneries du radier et des culées ......................................
  - Magasin en maçonnerie sur la culée du barrage
  - et enlèvement du batardeau d’amont......
  - Fermes métalliques, vannes et appareils de manœuvre ....................................
  - Dépenses totales nettes du nouveau barrage (rabais déduit et sommes à valoir comprises)............. 271,000
  - 55,ooof
  - 3o,ooo 133,ooo 2/1,000 29,000
  - Le prix du mètre courant de barrage ressort à 7,Ziqfd
- p.103 - vue 110/822
- - 104
  - BARRAGE DE MARLY.
  - Les travaux ont été dirigés par : MM. Boule, ingénieur en chef, Jozan, ingénieur ordinaire, et Moreau, conducteur principal; et exécutés par : MM. Goiffon et Jorre, pour le batardeau d’amont et les dragages des fondations; Brière, pour les maçonneries; Moutier, pour la partie métallique.
- p.104 - vue 111/822
- - NOUVELLES ÉCLUSES DE BOUGIVAL ET APPAREILS HYDRAULIQUES DE MANŒUVRE.
  - Un cadre de dessins.
  - Le projet de construction des nouvelles écluses de Bou-gival a été approuvé par décision ministérielle du 7 février 1879, en vertu de la loi du 6 avril 1878, ordonnant l’exécution des travaux nécessaires pour réaliser dans la Seine un mouillage de 3m,2 0 entre Paris et Rouen.
  - Les travaux ont été commencés en 1879, et les écluses livrées à la navigation le 16 novembre 18 8 3.
  - On a établi deux écluses accolées latéralement : l’une pour les convois, mesurant 220 mètres de longueur utile sur 17 mètres de largeur, et l’autre pour les bateaux isolés, de 4im,6o de longueur utile et de 8m,2o de largeur.
  - Toutes deux permettent le sassement de bateaux calant 8 mètres; la chute est de 3m,2 0.
  - La longueur de la grande écluse a été fixée à 220 mètres, au lieu de i/io mètres comme aux autres écluses de la Lasse Seine situées en aval de l’Oise, pour quelle puisse contenir le plus grand convoi que la Compagnie du touage cemorque habituellement entre Saint-Denis et Paris, c’est-à-dire 16 ou 17 péniches et le toueur.
- p.105 - vue 112/822
- - ) NOUVELLES ÉCLUSES DE BOUGIVAL.
  - Tous les appareils des écluses, sauf les ventelles des
  - gH
  - ^|J8W 3P
  - J10SJ3A8P UatDUy
  - Il
  - Ile GAUTHIER
- p.106 - vue 113/822
- - NOUVELLES ÉCLUSES DE BOUGIVAL.
  - 107
  - portes, sont actionnés par l’eau sous pression provenant d’un accumulateur, où l’eau est refoulée sous une charge de 6o atmosphères au moyen de turbines mues par la chute du barrage de Marlv.
  - L’adoption de ces appareils a été motivée par le trafic de ces écluses qui constituent le groupe le plus considérable et le plus fréquenté de la basse Seine, et même de tout le réseau des voies navigables de France : il est passé, en effet, en 1888, aux écluses de Bougival 2 3,2.3o bateaux chargés ou vides portant 3,066,829 tonnes de marchandises.
  - Avant de donner quelques détails sur les nouvelles écluses,
  - 11 est nécessaire d’ajouter que l’ancienne écluse de Bougival, construite en 1838 par M. Poirée, vient d’être restaurée, quelle présente un sas de ii3m,5o de longueur utile sur
  - 12 mètres de largeur, et quelle peut contenir 6 péniches calant seulement 2m,36.
  - Les couronnements des nouvelles écluses sont placés à 1 m,61 au-dessus de la retenue normale d’amont, ce qui correspond à peu près au niveau des plus hautes eaux navigables en convoi avec sécurité.
  - Les portes, qui ont 12 mètres de largeur pour la grande écluse et 8m,2o pour la petite, sont en bois de pitchpin, sauf le cadre qui est en chêne, et font un excellent service : elles comportent, par paire de vantaux, quatre ven-telles levantes à jalousie dont la section totale s’élève à
  - 3mci,43.
  - Outre ces ventelles, des aqueducs ménagés dans la maçonnerie des bajoyers de chaque côté des portes, et munis de vannes levantes en fonte à jalousie, présentent une section
- p.107 - vue 114/822
- - f
  - 108 NOUVELLES ÉCLUSES DE BOUGIVAL
  - totale de 4mci,8o pour la grande écluse et de 3mtf,5o pour la petite.
  - Les cubes d’eau à introduire ou à évacuer par sassement sont respectivement de i3,8oo mètres cubes et 1,750 mètres cubes.
  - Le terrain de fondations consiste en sables et graviers reposant sur la craie; mais ce terrain était criblé de sources de fond et présentait tellement peu de consistance qu’on ne put fonder à sec par épuisements entre des batardeaux, comme on l’avait projeté à l’origine : on dut couler du béton dans une enceinte générale de pieux et palplanches, dont le fond avait été préalablement dragué.
  - Le radier général a /i,n,5o d’épaisseur sous les tètes et parafouilles, et 3m,5o sous le sas : cela était nécessaire
  - pour faire équilibre aux sous-pressions pendant les épuisements qui ont permis l’exécution des bajoyers; le profil en travers de la surface des radiers a la forme d’un arc de cercle de om,5o de flèche, dont la concavité est tournée vers le haut.
  - Les parements des bajoyers sont en moellons de Tournai (Belgique) à parois très lisses, les pierres de taille des chaînes des musoirs et des chardonnets viennent d’Euville (Meuse) et celles des couronnements de Villebois (Ain).
  - Les fouilles et dragages des écluses ont été exécutés en 1879 et 1880; les bétons ont été coulés en 1880 et 1881; on a construit les maçonneries et installé les appareils de fermeture et de manœuvre de 1881 ài883.
  - L’application d’appareils hydrauliques à l’exploitation mécanique des nouvelles écluses de Bougival, notamment en vue de l’introduction rapide de trains de 15 à 16 ba-
- p.108 - vue 115/822
- - NOUVELLES ÉCLUSES DE BOUGIVAL.
  - 109
  - teaux dans le sas de la grande écluse, a été approuvée par une décision ministérielle du 16 août 1879, et le projet d’exécution présenté par M. Barret, ingénieur des docks de Marseille, en collaboration avec les ingénieurs du service, ainsi que la soumission de la Compagnie de Fives-Lille, par une autre décision du 1 2 novembre 1881.
  - L’ensemble du système comprend :
  - i° La machinerie et l’accumulateur;
  - 20 La canalisation;
  - 3° Les appareils récepteurs ou de manœuvre, savoir : les presses hydrauliques pour la manœuvre des portes, celles des vannes des aqueducs, et les cabestans destinés à la traction des bateaux.
  - Les installations de la machinerie et de l’accumulateur sont renfermées dans un bâtiment construit sur la culée droite du barrage de Marly et comprennent :
  - i° Deux turbines Fontaine-Baron fonctionnant sous la chute du barrage de Marly, qui varie de 2m,3o à om,8o, et pouvant développer dans les conditions les plus défavorables une puissance de 1 h chevaux-vapeur ;
  - 20 Deux batteries de trois pompes de compression à pistons plongeurs et à simple effet, actionnées par les turbines au moyen d’un engrenage d’angle, pouvant battre de 23 à 45 coups par minute et refouler dans l’acumulateur un volume variantde 1 ', 3 7 2 à 2!,2o5 par seconde. A chaque turbine est attelée une pompe pour élever l’eau dans une hache placée au premier étage et destinée à alimenter la
  - canalisation ;
  - n° Un accumulateur Armstrong, d’une capacité de 700 hb’es, lesté pour une pression de 60 kilogrammes par cen-
- p.109 - vue 116/822
- - 110 NOUVELLES ÉCLUSES DE BOUGIVAL.
  - timètre carré. La course est de 5 mètres et la durée du remplissage varie de 4 à 9 minutes.
  - La canalisation comprend :
  - i° Un tuyautage pour la distribution de l’eau sous pression entre les appareils de la machinerie et les récepteurs placés sur les écluses;
  - 20 Un tuyautage de retour entre les récepteurs et la bâche alimentaire, dans lesquels la même eau circule constamment, sauf les pertes qui sont compensées par le produit des pompes alimentaires.
  - Les tuyaux sont en fonte ou en fer étiré, et ceux de pression ont été essayés sous la charge de 110 kilogrammes par centimètre carré.
  - Les têtes des écluses sont franchies au moyen de siphons en fer immergés dans les chambres des portes.
  - La pression effective dans les tuyaux, à l’extrémité de la canalisation, à plus de 600 mètres de distance de l’accumulateur, se transmet sans perte de charge, à cause du faible débit des appareils et du diamètre des tuyaux qui ont de om,o6 à om,oy de diamètre intérieur.
  - En hiver, pour éviter la congélation de l’eau dans les appareils et les parties de tuyaux exposées à l’air sur de faibles longueurs, on ajoute à l’eau 6 à 8 kilogrammes de glycérine par mètre cube d’eau; cette matière a l’avantage de lubrifier les surfaces des pistons, tandis que le chlorure de magnésium, dont le prix est moins élevé, les corrode et se conserve mal à cause de ses propriétés déliquescentes.
  - Lorsque les appareils sont bien garantis par du fumier, on n’est obligé d’ajouter la glycérine que lorsque la température descend à 7 ou 8 degrés au-dessous de zéro.
- p.110 - vue 117/822
- - OS
  - ; •
  - Y/4.'j/MflW////////////////////////////////////jY/////j
  - .ïiwmmm
  - Fig. a3 et 2^i. — Coupe longitudinale et plan de l’appareil hydraulique de manœuvre des portes d’écluse.
  - wm
  - «H
  - S
  - m
  - m
  - «
  - es
  - s?
  - I
  - • . - i ' • * i • -v J- •
  - rSàja1
  - NOUVELLES ECLUSES DE BOUGIVAL.
- p.111 - vue 118/822
- - 112 NOUVELLES ÉCLUSES DE BOUGIVAL.
  - Sur le tuyautage de distribution et celui de retour se branchent les appareils de manœuvre suivants :
  - i° 6 appareils de manœuvre des portes de la grande écluse, composés d’un cylindre horizontal oscillant autour d’un axe vertical, et dont le piston est attelé sur l’entretoise supérieure du vantail à 2 mètres de l’axe du poteau tourillon; ces pistons sont dits différentiels; leur course est de 2m,52, leur dépense d’eau de 671,5, et ils peuvent produire un effort de 6,600 kilogrammes à la traction pour ouvrir le vantail et de 7,610 kilogrammes à la compression pour le fermer;
  - 20 6 appareils analogues pour les portes de la petite écluse; leur course estde 2m,o6, leur dépense d’eau de 2 6l,5 et la puissance est de 6,710 kilogrammes à la traction et de 3,oi6 kilogrammes à la compression;
  - 3° 8 appareils de manœuvre pour les vannes des deux écluses, composés de cylindres à pistons différentiels de om,55 de course, agissant directement sur les vannes à jalousie, et capables d’exercer des efforts de 8,266 kilogrammes à la traction pour lever les vannes et de 3,816 kilogrammes à la compression pour les fermer;
  - 6° 10 cabestans (type Armstrong modifié par M. Bar-ret) placés sur les 2 bajoyers de la grande écluse, pouvant produire une traction de 1,200 kilogrammes sur un câble remorqué avec une vitesse de om,63 par seconde (puissance environ 7 chevaux-vapeur).
  - Tous ces appareils sont doublés cl’appareils de secours pouvant être manœuvrés à bras d’hommes, si, pour une
  - ;
  - Coupe transversale de l’appareil.
- p.112 - vue 119/822
- - NOUVELLES ÉCLUSES DE BOUGIVAL. 113
  - cause quelconque, la pression hydraulique venait à faire défaut.
  - Depuis la mise en service des appareils hydrauliques en J 883, il n’y a eu que trois interruptions insignifiantes dans leur fonctionnement, et il n’en est résulté aucune gène pour la navigation; grâce aux précautions prises pour préserver les tuyaux et les appareils, il n’v a jamais eu d’interruplion de service par cause de gelée.
  - Le sas de la grande écluse de Bougival peut contenir 16 ou 17 péniches avec le toueur, et le temps des manœuvres d’une éclusée se décompose alors comme il suit :
  - Entrée, rangement et amarrage des bateaux. . . 20 à 2b min.
  - Fermeture des portes...................... 3o secondes.
  - Bcmplissage du sas (i3,8oo mètres cubes). . . îb minutes.
  - Ouverture des portes...................... 3o secondes.
  - Démarrage et sortie des bateaux........... i5 minutes.
  - On voit que pour le plus grand train que puisse contenir 1 écluse, et qui peut porter à,5oo tonnes, la durée totale de Li manœuvre, depuis l’entrée du toueur jusqu’à la sortie du dernier bateau, est de 56 minutes, et que, sur ce temps, minutes sont absorbées par les manœuvres de rangement de sortie.
  - La petite écluse peut donner passage à 8 bateaux par heure.
  - Le trafic de l’année i 888 aux écluses de Bon nival a u'Passé 3 millions de tonnes et les installations actuelles permettraient de desservir un trafic double, soit de 6 millions de tonnes.
  - Les dépenses faites pour la construction des nouvelles
  - 8
  - IM riUMF.RIF KATIOXALK.
- p.113 - vue 120/822
- - 114 NOUVELLES ÉCLUSES DE BOUGIVAL.
  - écluses de Bougival, entièrement réglées et soldées, se sont élevées à 3,774,33of,55, savoir :
  - Indemnités de terrains..................... i64,924',4i
  - Terrassements et maçonneries de la dérivation comprenant les 2 écluses.......... 3,2^0,000,00
  - 4 paires de portes d’écluses............ 72,318,64
  - Estacades en amont et en aval des écluses. 20,000,00
  - Appareils hydrauliques...................... 277,087,50
  - Total........... 3,774,33o,55
  - Les dépenses d’exploitation des appareils hydrauliques s’élèvent annuellement à 7,200 francs environ.
  - Les travaux ont été dirigés par MM. Boulé, ingénieur en chef, de Préaudeau, ingénieur ordinaire, Moreau, conducteur, et exécutés par MM. Créteaux père et fds, pour les terrassements et maçonneries; Crépin, pour les portes; la Compagnie de Fives-Lille, pour les appareils hydrauliques.
- p.114 - vue 121/822
- - VI
  - BARRAGE DE POSES,
  - SUR LA SEINE.
  - Un modèle au y0.
  - Un cadre de dessins.
  - Un album de photographies.
  - Le barrage de Poses (Eure), étabïi sur la Seine au point kilométrique 2 0 2k, est le plus important de ceux récemment installés, entre Paris et Rouen, pour réaliser en tout temps un mouillage minimum de 3m,2o. Grâce à l’élévation exceptionnelle de sa retenue, il maintient en effet ce mouillage dans un bief qui s’étend de Poses à Notre-Dame-de-la-Garenne, sur U\ kilomètres de longueur, tandis que la longueur moyenne des autres biefs est seulement de 2 3 kilomètres dans la partie canalisée entre Paris et Rouen.
  - Dans l’avant-projet (1875) des travaux nécessaires pour assurer dans la basse Seine le mouillage minimum de 3m,2o, °n avait admis, pour l’établissement des barrages, l’emploi du système Poirée, en portant à k mètres la hauteur au-dessus des seuils des retenues projetées. Avec cette hauteur, lo niveau de la retenue de Poses avait été arrêté à 1 altitude de 7m,45 ; et, comme ce niveau était insuffisant pour couvrir les hauts-fonds de la Mare et de Tosny, sans exiger sur ces
  - 8.
- p.115 - vue 122/822
- - 116
  - BARRAGE DE POSES.
  - points des dragages excessifs, on avait dû prévoir l’installation près d’Andé, à 10 kilomètres en amont de Poses, d’un autre barrage rachetant une chute de 1 mètre seulement, alors que la chute moyenne de chaque retenue dans l’ensemble du projet était de
  - L’emploi du nouveau système de barrage, imaginé par M. l’ingénieur Gaméré, a permis de porter à 5 mètres la hauteur de la retenue de Poses au-dessus du seuil du barrage, et d’éviter ainsi la construction des ouvrages prévus à Andé.
  - Avant d’examiner les dispositions du barrage de Poses, il convient d’indiquer, d’une manière générale, les principes d’après lesquels sont établis les ouvrages de ce type nouveau, ainsique les conditions de fonctionnement de leurs organes mobiles.
  - Rideaux articulés. — Le rideau articulé se compose d’une série de lames en bois disposées horizontalement l’une au-dessus de l’autre et s’appuyant sur les supports verticaux du barrage; ces lames ont une hauteur constante; leur épaisseur, variable suivant la cote, est calculée d’après la charge d’eau quelles doivent supporter. Ces lames sont reliées entre elles par des articulations constituées au moyen de deux files continues de charnières placées sur la face amont du rideau.
  - Sous la lame inférieure est fixée, par une dernière articulation, une pièce de construction spéciale qui s’appuie sur le radier du barrage lorsque le rideau est déroulé, et qui forme le noyau d’enroulement du rideau lorsqu’on relève le vannage. Cette pièce, désignée sous le nom de sabot d’en-
- p.116 - vue 123/822
- - BARRAGE DE POSES.
  - 117
  - roulement, présente, à la partie inférieure, une surface cylindrique ayant pour directrice une demi-spire de spirale d’Arçhimède; la surface supérieure du sabot est plane et surmontée, en amont du rideau, par trois nervures, dont le contour forme la seconde demi-spire de cette spirale.
  - Le rideau est suspendu à des crochets fixés, au-dessus de l’eau, sur les supports du vannage, par deux chaînes attachées à une douille boulonnée suida lame supérieure, dans le prolongement de chacune des files de charnières.
  - Les mouvements du rideau sont obtenus au moyen d’une chaîne sans fin actionnée par un treuil spécial; cette chaîne descend le long de la face aval du rideau, passe sous le sabot d’enroulement et remonte sur la face amont. Les deux brins, prolongés au-dessus du rideau, sont renvoyés, vers les roues à empreintes du treuil de manœuvre, par des poulies fixées sur les supports.
  - Le treuil est disposé de façon que, pour l’enroulement, les deux brins marchent simultanément, mais en sens inverse et avec des vitesses différentes; le brin d’amont monte plus vite que celui d’aval ne descend, de sorte que la chaîne glisse sous le sabot; le frottement qui en résulte s ajoute à la traction du brin cl’amont pour faire tourner, autour de l’axe de leurs charnières, le sabot d’abord, puis successivement toutes les lames du rideau, qui s’enroule ainsi de bas en haut. On arrive par cette manœuvre à enrouler le rideau en totalité ou en partie seulement, de manière à démasquer complètement ou partiellement, suivant les besoins, le débouché qu’il fermait.
  - Pour le déroulement, il suffit de laisser filer le brin d’a-u'oiit de la chaîne eu maintenant fixe celui d’aval,
- p.117 - vue 124/822
- - 118
  - BARRAGE DE POSES.
  - Lorsque la longueur des chaînes de suspension est convenablement réglée pour assurer l’horizontalité de la lame supérieure et lorsque le rideau est bien construit, l’enroulement et le déroulement ont lieu entre deux plans verticaux; néanmoins, pour éviter tout mécompte pouvant provenir d’un défaut de construction ou de réglage, il convient d’avoir un guidage pour limiter les écarts latéraux qui pourraient se produire.
  - Dans la première application de ce système de vannage faite au barrage de Villez, les extrémités des lames des rideaux, s’appuyant sur la face amont des fermettes, sont guidées par une petite nervure disposée sur cette face.
  - A Poses, on a fixé, sur la face aval des lames des rideaux, deux files de petites équerres en cornières dont l’aile, en saillie sur cette face, bute, en cas de déplacement latéral du rideau, contre une des arêtes verticales des montants qui supportent celui-ci. Pour ne pas créer d’obstacle à l’enroulement, on a installé ces équerres seulement sur les lames qui forment la spire extérieure du rideau enroulé, de sorte que le rideau ne se trouve guidé que sur environ la moitié de sa hauteur, mais cela suffit grâce à la raideur transversale qu’il présente.
  - Le guidage étant ainsi assuré, sans employer à cet effet les abouts des lames, on a pu faire déborder le rideau au delà des montants qui le supportent, de façon à l’employer à la fermeture de la moitié des travées voisines; sa largeur se trouve ainsi correspondre à celle de deux travées, de sorte qu’il ne peut, en aucun cas, être entraîné obliquement entre les montants. Les rideaux ainsi établis sont désignés sous le nom de rideaux doubles, par comparaison avec le ri-
- p.118 - vue 125/822
- - BARRAGE DE POSES.
  - 119
  - deau simple qui ne ferme qu’une travée. On remarquera que, par suite de leur porte à faux au delà des appuis, les lames du rideau double travaillent comme encastrées sur ces appuis et n’ont pas besoin d’avoir des dimensions supérieures à celles qu’il convient de donner aux lames d’un rideau simple.
  - Barrage. — Un pont constitué par deux poutres à treillis et supportant un tablier, dit de suspension, repose sur les piles séparatives des passes; il est établi assez haut pour laisser, au-dessous des montants relevés, un écoulement facile aux eaux de crue, et, dans les passes navigables, une hauteur libre suffisante pour le passage des bateaux lorsque le barrage est ouvert.
  - Au tablier de ce pont sont suspendus, par une articulation, des cadres destinés à servir de supports au vannage et formés de montants verticaux entretoisés, dont l’extrémité inférieure vient buter, par sa face aval, contre des bornes isolées scellées dans le radier, en laissant un jeu entre la surface du radier et le pied des montants, et dont l’extrémité supérieure s’appuie sur des consoles installées à cet ellet au-dessous des pièces de pont du tablier.
  - Le vannage est constitué, au droit de chaque cadre, par un rideau articulé appliqué sur les montants de ce cadre, et dont les lames horizontales ont une longueur supérieure à la largeur du cadre pour fermer, de chaque côté, la moitié de l’espace compris entre deux cadres voisins. Le treuil ser-Vant à la manœuvre des rideaux circule sur une passerelle de service située à l’aval des montants et supportée par eux; cette passerelle est formée de tronçons correspondant
- p.119 - vue 126/822
- - 120
  - BARRAGE DE POSES.
  - à chaque cadre et reliés à celui-ci par une articulation établie à 1 mètre au-dessus du niveau de la retenue.
  - Le tablier du pont, auquel les cadres sont suspendus, fonctionne comme une poutre horizontale qui reporte, à des contreforts surmontant les arrière-becs des piles et des culées, la partie de la poussée de l’eau transmise par les cadres à leurs points d’appui supérieurs.
  - Sur un deuxième pont, disposé à l’amont du premier, est établi un tablier, dit de manœuvre, sur lequel circule un treuil dont les chaînes peuvent être accrochées successivement à chacun des cadres, pour les relever horizontalement sous le tablier ou les remettre debout.
  - Pour ouvrir le barrage, on commence par enrouler les rideaux au-dessus du niveau de la retenue et par replier, contre la face aval des montants, les tronçons de la passerelle de service; puis, au moyen du treuil circulant sur le tablier de manœuvre, on relève les cadres et on les fixe horizontalement, de façon que la passe soit complètement libre (fig. 28 et 29).
  - La manœuvre de fermeture se fait par des opérations inverses.
  - Enfin, pour parer à l’impossibilité éventuelle de relever les montants vers l’amont, leurs articulations sont placées dans des glissières verticales, ce qui réserve la possibilité de les soulever d’une hauteur suffisante pour que leur pied échappe les heurtoirs; le cadre peut alors décrire un mouvement de rotation vers l’aval et être relevé au besoin de ce coté.
  - Description. — La figure 26 représente le plan général
- p.120 - vue 127/822
- - iflM
  - BARRAGE DE POSES. 121
  - des ouvrages de la retenue de Poses W. Sur ce point, la Seine
  - iififlM
  - wJiPi 'fsd.u
  - il™ ri* M
  - RETENUE DE POSE
  - raivf'^V'
  - sffaîs&FU,
  - écLusiàreJ
  - 1*1
  - y-y
  - i(/
  - S gsSSsîB
  - y-. >:«
  - WWm
  - \\\vv
  - 4<y A»
  - WM:
  - f o v
  - ilœi.T. ' •
  - -Echelle de 5ooo
  - Voir la notice de Poses publiée dans le Portefeuille des Élèves des Ponts
  - st Lbaui
  - issees.
- p.121 - vue 128/822
- - 122 BARRAGE DE POSES.
  - est divisée en deux bras. A l’extrémité aval et contre la rive gauche du bras de la dérivation, on a construit, pour le mouillage de 3m,2 0, un groupe de deux nouvelles écluses accolées; l’ancienne écluse établie sur la rive droite ne pouvait, en effet, être conservée à cause de la trop grande élévation de son buse aval.
  - Le groupe des deux écluses accolées a été établi suivant les dispositions et dimensions d’un type général adopté pour la nouvelle canalisation de la Seine.
  - Une jetée pleine en maçonnerie de 2^3 mètres de longueur a été construite en aval du bajoyer de rive de la grande écluse; elle facilite les manœuvres et le garage des bateaux qu’elle protège contre l’action des vents dominants et les courants du bras de Poses.
  - Enfin, pour compléter la fermeture du bras de rive droite, on a conservé, entre l’ancienne écluse et les nouvelles, sur 17“,38 de longueur, une partie d’un ancien barrage (système Poirée) dont le seuil surélevé n’est qu’à 1m,76 au-dessous du niveau de la nouvelle retenue.
  - Le bras de rive gauche, dit bras de Poses, a été fermé au droit des écluses par le grand barrage de Poses. L’ensemble des ouvrages de la retenue se trouve ainsi groupé sur un même point.
  - Niveaux principaux. — Avec le nouveau système, la hauteur n’était plus limitée et l’on a pu porter le niveau de la retenue à l’altitude de 8m,45 pour éviter la construction du barrage éclusé prévu à Andé dans l’avant-projet.
  - Le niveau du seuil des passes navigables a été établi au-dessous d’une ligne passant par le sommet des seuils régu-
- p.122 - vue 129/822
- - BARRAGE DE POSES.
  - 123
  - lateurs du bief, et ayant une pente égaie à ia pente moyenne observée en eaux moyennes; il a été ainsi arrêté à l’altitude Bm,45, soit à 5 mètres au-dessous de la retenue.
  - Emplacement. — Ces niveaux étant fixés, on a choisi, pour établir le barrage, un emplacement situé un peu en amont de l’île de la Pointe; cet emplacement offrait le double avantage : i° de n’être pas trop éloigné des écluses et de permettre ainsi un groupement satisfaisant de tous les ouvrages de la retenue ; 2° de présenter un seuil naturel placé à l’altitude 3m,o5, c’est-à-dire sensiblement au niveau du radier projeté.
  - Le barrage de Poses, quia 2 35m,2o de longueur entre culées, a été divisé en sept passes, dont cinq profondes et deux surélevées. La combinaison des hauteurs des seuils des diverses passes a été faite de manière à obtenir un débouché superficiel suffisant, en épousant le mieux possible le profil transversal de la rivière au droit de l’emplacement choisi ; on a ainsi été conduit à partager le barrage en trois parties distinctes, dont deux correspondent aux bras qui enveloppent
  - I île de la Pointe, et la troisième à la traversée du prolongement de cette île sous l’eau. Les seuils sont arasés dans les deux premières parties à l’altitude 3m,45, déterminée plus haut pour les passes navigables; et dans la troisième, à
  - l’altitude 5m,à5.
  - Niveau des fondations. — La hauteur exceptionnelle de la retenue du barrage de Poses exigeait que ses fondais fussent établies sur un terrain solide et imperméable.
  - II était en effet indispensable de prévenir, au-dessous des
- p.123 - vue 130/822
- - 124
  - BARRAGE DE ROSES.
  - fondations, toute tiltration qui aurait pu, non seulement compromettre la solidité de l’ouvrage, mais encore, en absorbant une partie du débit de la Seine, rendre difficile le maintien du niveau de la retenue à l’époque de l’étiage, alors que ce maintien est le plus nécessaire à la navigation.
  - Il a donc fallu, comme pour les écluses, descendre les fondations jusqu’au banc de craie compacte que l’on rencontre sensiblement horizontal vers l’altitude — 5 mètres dans toute la largeur du lit.
  - Piles et culées. — L’épaisseur uniforme des piles est de 4 mètres. Du côté d’aval, les arrière-becs présentent, au delà du parement de la poutre aval, une forte saillie qui supporte un massif de maçonnerie monté jusqu’au niveau de la semelle supérieure des poutres; ce massif est destiné à résister à la poussée horizontale qui lui est transmise par le tablier de suspension des cadres.
  - Les piles et les culées sont traversées, au niveau de la passerelle de service (9111,45), par des passages voûtés en plein cintre, de im,3o de largeur et de 2m,3o de hauteur sous clef. Dans ces passages sont ménagées des niches destinées à servir de garage pour les treuils des rideaux.
  - Radiers. — La surface générale des radiers est plane et arasée à l’altitude 3m,io dans les passes profondes, et à l’altitude 5m,2o dans les passes navigables.
  - Cette surface est limitée, à l’amont, par un seuil arrondi en forme de doucine, dont le sommet est arasé au niveau du dessus des bornes-heurtoirs, afin de protéger celles-ci
- p.124 - vue 131/822
- - BARRAGE DE POSES. 125
  - contre le tâtonnement des bateaux ou le choc direct des corps flottants entre deux eaux.
  - A l’aplomb de chaque couple de montants mobiles du barrage, des bornes en granit, espacées de im,i6 d’axe en axe, ont été encastrées dans le radier pour recevoir le pied de ces montants qui leur transmettent une partie de la poussée de l’eau.
  - La saillie de ces bornes, au-dessus du plan général du radier, est de om,35 dans les passes profondes et de om,a5 clans les passes déversoirs; la portée des montants sur les bornes est égale à cette saillie diminuée de om,i o réservés pour le jeu laissé entre le radier et le pied des montants. Pour recevoir cette portée, une armature en fonte est fixée sur la face amont de la borne au moyen d’un grand boulon cpii la traverse et qui se termine, sur la face aval, par un écrou à chapeau, en bronze; celte armature porte, en son milieu, une forte nervure dont les faces latérales, arrondies en ogives, servent de guides aux pieds des montants, lorsqu'on les abaisse, et empêchent ensuite leur déplacement latéral.
  - Pour assurer une liaison complète, on a relié, par deux barres à œil, le grand boulon qui traverse la borne et son armature avec le tirant d’ancrage qui est établi dans le massif des fondations, au-dessous de l’appareil du radier.
  - Cet appareil est disposé pour reporter latéralement, sur tas piles, les pressions longitudinales transmises aux bornes-heurtoirs par les montants du barrage. A cet effet, ces bornes sappuient, vers l’aval, sur l’extrados d’une plate-bande en pierre de taille.
  - Pour augmenter la solidarité qui existe entre les plates-
- p.125 - vue 132/822
- - 126
  - BARRAGE DE POSES.
  - bandes et les autres parties du massif, on a relié les deux murs en pierre de taille qui limitent le radier au moyen de tirants noyés dans la maçonnerie, au droit de chacune des bornes. Enfin on a scellé et ancré dans la maçonnerie du radier, en amont et en aval des bornes-heurtoirs, une ligne de boîtes en fonte et d’organeaux alternés, destinés à permettre l’installation facile et rapide de batardeaux en cas de réparation.
  - Ponts supérieurs. — Le système de barrage employé à Poses comporte l’installation de deux ponts supérieurs, suivant l’idée de feu M. Tavernier :
  - i° A l’aval, un pont dont le tablier, dit de suspension, soutient les cadres et reporte, sur les arrière-becs des piles et des culées, la fraction de la poussée de l’eau qui lui est transmise par le sommet de ces mêmes cadres quand le barrage est fermé;
  - 20 A l’amont, un deuxième pont dont le tablier, dit de manœuvre, supporte l’effort exercé par le treuil pendant le relevage, et une partie du poids des organes mobiles, lorsque ceux-ci sont relevés pour l’ouverture complète du barrage.
  - Dans l’exécution, les deux tabliers, qui ont non seulement des destinations distinctes, mais encore des niveaux différents, ont été juxtaposés. La poutre d’aval du tablier de manœuvre a été supprimée, et les pièces de pont de ce tablier ont été prolongées pour être fixées sur la poutre d’amont du tablier de suspension ; on a ainsi obtenu un élargissement très utile du tablier de manœuvre, en même temps que la juxtaposition des deux tabliers rendait les communications plus faciles, et que leur liaison faisait contribuer fensemble
- p.126 - vue 133/822
- - Vue d’ensemble du barrage (côté d’aval).
  - J;"V V
  - ïÿgggæf.Lf>
  - >_• • <%
  - " r-
  - 5E 'vf-vÿ*
  - >?£ V
  - r&süÆSSE;
  - v?;^‘
  - ifinqrSiS
  - BR»
  - M^agjg^ '-L-,rFji;liti-itlituir.. i'w il il 1,1 ,
  - mm l
  - l
  - . HH -
- p.127 - vue 134/822
- - 128
  - BARRAGE DE POSES.
  - du deuxième pont à la résistance aux poussées horizontales.
  - Le tablier d’amont présente, au droit de chaque cadre, nu vide rectangulaire de im,5o de largeur sur 2m,5o de longueur. C’est par cette ouverture que l’on fait passer le rideau enroulé, soit pour le mettre en place sur le cadre, soit pour l’enlever en cas de réparation; pour la traversée du tablier, on fait faire un demi-tour au rideau; ce qui est facile, puisqu’il est alors suspendu au crochet de la grue roulante spécialement employée pour cette opération.
  - Dans les passes non navigables, on a été conduit, pour assurer la facilité des communications, à installer un troisième tablier au-dessus des poutres du tablier d’aval.
  - Les trois poutres verticales supportant les tabliers sont à travées solidaires dans chaque groupe de passes; ces poutres sont à treillis à grandes mailles, constitué par des barres en forme d’U placées suivant les diagonales des panneaux, formés par des montants verticaux. Ces derniers ont, dans les travées, un espacement uniforme de 2m,3a, correspondant à la largeur des éléments mobiles du barrage.
  - La poutre d’aval et la poutre intermédiaire sont espacées de 3m,5o d’axe en axe; cet espacement, qui est suffisant pour le passage des appareils et les manœuvres, était, d’autre part, commandé parla nécessité de donner une dimension convenable au tablier qui, pour la transmission aux arrière-becs des piles des poussées de l’eau, fonctionne comme une poutre horizontale; les pièces de pont de ce tablier reçoivent en effet, par l’intermédiaire de consoles disposées au-dessous d’elles, l’appui des tètes des montants articulés; ces pièces de pont sont espacées de ilu,i6 d’axe en axe, et sont entre-
- p.128 - vue 135/822
- - BARRAGE DE POSES.
  - 129
  - toisées par deux cours de fers en U placés de chaque côté des tiges de suspension des cadres.
  - Les consoles ont la forme d’un trapèze de om,6i de hauteur.
  - Sur chaque face de ces consoles sont rivées deux cornières, dont les ailes saillantes forment, de chaque côté, une glissière verticale de om,i25 de largeur. Les manchons dont sont munies les extrémités des arbres d’articulation des cadres s’appuient sur cette glissière en un point situé à om,5o au-dessous de la face inférieure de la pièce de pont, afin que le releva ge des montants, jusque sous les semelles des poutres, soit possible. Les glissières sont, d’autre part, assez longues pour que l’on puisse soulever verticalement les cadres d’une hauteur de om,37, supérieure à leurs portées sur les heurtoirs (om,a5 et om,i5).
  - La largeur du tablier d’amont dépend, dans une certaine mesure, de la hauteur à laquelle les ponts supérieurs sont établis au-dessus delà retenue. Il laut, en effet, que le point °è la chaîne de relevage du cadre traverse le tablier se trouve à une distance suffisante de la poutre de rive pour permettre la manœuvre du treuil; d’autre part, il convient, pour diminuer l’effort à exercer pendant le relevage, de placer assez bas le point d’attache de cette chaîne sur le cadre, en limitant cependant l’inclinaison delà chaîne, de laçon à diminuer la composante de l’effort de traction qui tend à sou-lover le cadre.
  - A Poses, les points d’attache des chaînes sur les cadres sont placés à om,qo environ au-dessous du niveau delà re-hmue, et l’inclinaison delà chaîne sur la verticale est à peu P'osde 33 degrés au commencement de l’opération. L’écar-
  - 9
  - IMI-KIMKRir NATIONALE.
- p.129 - vue 136/822
- - 130
  - BARRAGE DE POSES.
  - tement des poutres du tablier d’amont s’est ainsi trouvé fixé à 7m,55 dans les passes navigables et à 5m,2 5 dans les passes non navigables.
  - Le tablier d’amont a été relevé à peu près au milieu de la hauteur des poutres, alin de laisser, au-dessous des pièces de pont, un espace suffisant pour loger les rideaux enroulés quand les montants sont relevés. Il est supporté par des pièces de pont espacées de 2m,32 d’axe en axe et reliées par des longerons. Le longeron de rive amont est rattaché au longeron voisin par deux doubles entretoises en U, espacées de im,i6 d’axe en axe, entre lesquelles passent les chaînes du treuil de relevage des cadres; c’est au-dessus d’elles que sont installés les paliers d’accrochage des cadres relevés. Afin de limiter l’inclinaison de la chaîne de manœuvre au connuencement du relevage des cadres et de restreindre, en même temps, la longueur de l’ouverture à ménager dans le plancher pour le passage de la chaîne, on a placé, entre ces entretoises et un peu en aval du palier d’accrochage, une poulie de renvoi.
  - Les poutres des ponts supérieurs reposent sur les piles et sur les culées par l’intermédiaire d’appareils à charnières, de façon que la résultante des pressions passe toujours par le centre de l’appui, quelles que soient les flexions prises par les poutres sous l’influence des surcharges.
  - Des appareils d’appui et de dilatation du même genre ont été placés verticalement, au niveau du tablier de suspension, entre la poutre d’aval et les massifs de butée élevés sur les arrière-becs des piles et des culées.
  - Cadres articulés. Montants. — Les montant*
- p.130 - vue 137/822
- - BARRAGE DE POSES.
  - 131
  - qui supportent le vannage sont des poutres en tôle et cornières, dont la ligne d’axe est inclinée vers l’amont de om,o65 par mètre, afin que,la verticale du centre de gravité de l’ensemble d’un cadre, de son rideau et de sa passerelle de service avec sa surcharge, passant à l’amont de l’axe d’articulation supérieur, les montants s’appliquent sur les heurtoirs sans l’intervention de la poussée de l’eau.
  - La section des montants est en forme d’U, présentant, depuis le pied jusqu’à 2m,5o au-dessus du niveau delà retenue, une largeur constante de om,6o, om,5o et om,70 en suivant l’ordre des passes non navigables, déversoirs et navigables. Au-dessus de ce niveau, la largeur de la section diminue progressivement, en même temps que les efforts quelle doit supporter jusqu’au sommet, où elle se réduit à om,‘i5 pour tous les montants.
  - L’appui supérieur des montants, sur leur arbre d’articulation, se fait par l’intermédiaire d’une douille en acier fondu calée sur cet arbre et terminée par une joue rivée sur l’âme du montant.
  - Dans la longueur du barrage, les montants ont été placés pur groupes de deux et les axes de ces groupes sont espacés de im, 16. Cette répartition avait pour but de réserver la possibilité de ramener la largeur des éléments mobiles à in\i6, dans le cas où le fonctionnement du barrage aurait fuit reconnaître que la dimension de 2m,o2 était trop grande pour les rideaux. Mais, comme on a constaté que cette derrière largeur était très convenable, on n’a pas conservé dans les autres barrages, construits d’après ce système, la répartition des montants adoptée à Poses; elle présente, en effet, 1 inconvénient de compliquer la suspension des cadres et
- p.131 - vue 138/822
- - 132
  - BARRAGE DE POSES.
  - d’augmenter le poids de leurscontreventements, ainsi que la surface en prise au courant.
  - A Port-Mort, les montants ont une section en forme de double T, équivalente à celle d’un groupe de deux montants en U de Poses.
  - Cadres. — Chaque cadre est formé de quatre montants
  - Fig. 98. — Vue cl’.imont.— Relevage d’un cadre.
  - réunis par des entretoises espacées de 2 mètres, dont lalargeur est inférieure de om,i5 à celle du montant, pour réserver, du côté d’amont, le passage des chaînes de manœuvre des rideaux et le logement de celles des cadres. Les entretoises sont fixées sur les cornières transversales des montants ; l’une d’elles est établie au niveau de la passerelle de service, dont elle prolonge le tablier dans l’épaisseur des cadres. C’est sur cette dernière que l’on a installé, dans l’axe de chaque cadre,
- p.132 - vue 139/822
- - *-• ‘•-5 rL^T
  - imnviiiiti
  - BARRAGE DE POSES. 133
  - une boîte en tôle destinée à emmagasiner la portion libre de la chaîne sans fin servant à la manœuvre des rideaux; le côté d’aval de cette boîte est recourbé, vers l’intérieur, de manière à prévenir la chute du paquet de chaînes qu’elle contient, quand on relève le cadre.
  - Les montants d’un même cadre sont en outre entretoisés par trois arbres en fer rond, savoir : i° Larbre supérieur
  - Fig. 29. — Vue d’aval. — Enroulement d’un rideau.
  - d’articulation; 20 un arbre établi à 2 mètres au-dessus du plancher de la passerelle et servant à accrocher le palan avec lequel on la relève; on a fixé sur cet arbre deux bouts de chaîne terminés par des anneaux qui servent pour 1 accrochage des passerelles lorsqu’elles sont relevées; 3° 1 arbre auquel sont attachées les chaînes qui servent à relever les cadres et à les accrocher au tablier d’amont.
- p.133 - vue 140/822
- - BARRAGE DE POSES.
  - 134
  - Par suite de la composition des cadres de Poses, ceux-ci sont munis de deux chaînes de relevage à trois branches; la branche principale est placée dans Taxe de chaque groupe de montants; elle se dédouble, dans le bas, en deux branches qui reportent les efforts de traction auprès des montants. Les branches dédoublées sont terminées d’un bout par des colliers ajustés librement sur les extrémités du troisième arbre, de façon à pouvoir prendre, autour de lui, toutes les positions qu’exige le mouvement de relevage. A l’autre bout, les deux mêmes branches sont réunies par une douille à oreilles, traversée en son milieu par un boulon à œil qui termine la chaîne principale; ce boulon peut tourner dans la douille, de façon à éviter toute torsion de la chaîne; cette condition est essentielle lorsqu’on emploie des roues à empreintes dans les treuils.
  - Le bout libre de la chaîne principale est muni d’un piton à embase s’assemblant avec la manille qui termine la chaîne du treuil. Lorsque les montants sont debout (barrage fermé), ce piton repose, par son embase, sur un petit support à fourche disposé au milieu et sur la face amont de l’entre-toise qui se trouve au niveau de la passerelle.
  - On a fixé, sur la face aval de la partie inférieure des montants, des ergots en tôle et cornières, destinés à permettre de relever le cadre en cas d’avarie, soit aux chaînes, soit à leurs attaches. Dans ces cas, il suffirait de laisser glisser jusqu’au pied des montants une chaîne dont la boucle, en se relevant, serait retenue par cet ergot et qui suppléerait à la chaîne de relevage.
  - Enfin des organeaux sont fixés sur la face amont des montants, à la hauteur de la première entretoise; ils ser-
- p.134 - vue 141/822
- - BARRAGE DE POSES.
  - 135
  - vent à élinguer les cadres au-dessous des ponts supérieurs, lorsqu’on a besoin de réparer quelque pièce de la suspension.
  - Suspension et articulation des cadres. — Les
  - têtes des montants sont reliées, deux à deux, par des arbres d articulation dont les abouts s’appuient sur les consoles des pièces de pont du tablier d’aval. Chacun de ces arbres est suspendu à deux tiges rondes, terminées, dans le bas, par un œil à travers lequel passe librement l’arbre d’articula-tion, et, dans le haut, par une partie filetée, dont l’écrou s’appuie sur une plaque de tôle fixée sur les entretoises du tablier. Les tiges de suspension sont placées entre les têtes des montants et maintenues, du côté extérieur, par des rondelles de réglage, et, du côté intérieur, par des bagues de butée munies de vis de calage. Grâce à ce mode de montage, il est facile de régler, dans le sens horizontal, la position des montants pour que leur pied tombe exactement sur les heurtoirs; dans le sens vertical, le nivellement des éléments de la passerelle s’obtient par les manœuvres des écrous supérieurs.
  - Les tiges de suspension présentent, au-dessous du filetage, un renflement percé d’une mortaise dans laquelle est ajustée une clavette. Lorsqu’on soulève le cadre pour lui laire échapper la saillie des heurtoirs, cette mortaise remonte au-dessus du tablier, et la clavette, s’appuyant sur le tablier, sert à maintenir le cadre soulevé.
  - Pour s’opposer à un soulèvement accidentel des cadres pendant les manœuvres, on a installé un petit appareil composé d’un écrou à chapeau en fonte malléable vissé sur
- p.135 - vue 142/822
- - 136
  - BARRAGE DE POSES.
  - l’extrémité de la tige de suspension au-dessus de son écrou; ce chapeau porte à sa hase un collet sur lequel s’adapte un étrier à fourche dont les branches sont articulées sur la plaque d’appui de l’écrou. On visse d’abord le chapeau de façon que l’étrier puisse s’engager au-dessus du collet; puis on le dévisse suffisamment pour obtenir, entre le collet et la fourche de l’étrier, un serrage énergique. Pour dégager la tige, il suffit de visser un peu le chapeau et d’abaisser l’étrier.
  - La disposition employée à Port-Mort pour la suspension des cadres est un peu plus simple que celle de Poses. (La partie supérieure de cette suspension est indiquée sur les fig. 3o et 3 1.) Les tiges de suspension sont terminées par des tètes de bielles faciles à mettre en place et dont les clavettes permettent de régler la position de l’arbre d’articulation. Ces tiges en tôle et cornières, avec une section en forme de croix, passent entre les pièces du contreventement du tablier d’aval, au-dessus duquel elles sontréunies, deux à deux, par une traverse dont la section est en double T, et dont les extrémités peuvent glisser verticalement entre les montants de deux chaises en fonte boulonnées sur le tablier; dans la position normale, ces extrémités reposent sur les chaises par l’intermédiaire de coins de réglage en fer; des coins semblables, disposés entre la face supérieure de la traverse et les portées supérieures des chaises, s’opposent au soulèvement éventuel des cadres.
  - La passerelle sur laquelle circulent les treuils des rideaux est composée d’éléments dont la longueur est, à Poses, de ira,i6, et, dans les autres barrages de la Seine du même système, de am,3a. Chacun de ces éléments est formé d’un
- p.136 - vue 143/822
- - BARRAGE DE POSES.
  - 137
  - châssis en fer à U sur lequel sont rivés le plancher en tôle striée et les rails de lu voie de circulation des treuils des
  - Oh
  - .-0
  - U*
  - idéaux. Le côté amont du châssis est relié à la face aval ^es montants du cadre par deux charnières, et les côtés
- p.137 - vue 144/822
- - BARRAGE DE POSES.
  - 138
  - latéraux sont prolongés vers l’amont et viennent buter contre des corbeaux rivés sur l’âme des montants, pour maintenir horizontaux les éléments de la passerelle lorsqu’elle est abaissée.
  - Pièces destinées à l’accrochage et à la manœuvre des rideaux. — Les douilles qui reçoivent les tiges des crochets des chaînes de suspension des rideaux sont fixées aux montants extérieurs des cadres, à im,25 au-dessus du niveau de la passerelle.
  - Les supports des deux poulies superposées et destinées à renvoyer la chaîne sans fin servant à la manœuvre des rideaux sont boulonnés sur les deux montants intermédiaires des cadres. On a donné à la poulie inférieure sur laquelle passe le brin d’aval de la chaîne un diamètre plus petit que celui de la poulie supérieure qui renvoie le brin d’amont; cette inégalité assure entre les brins un écartement égal à l’épaisseur de la lame supérieure des rideaux. En dehors des manœuvres du rideau, chaque brin de chaîne est immobilisé, sur sa poulie de renvoi, par un stoppeur constitué par un levier articulé portant un doigt qui s’engage dans le vide d’un maillon lorsqu’on abaisse le levier.
  - Enfin les montants portent, sur leur face amont et un peu au-dessous de la poulie inférieure, un talon en tôle découpée qui sert d’arrêt au rideau enroulé.
  - Rideaux articulés. — Chaque rideau correspond à une ouverture de 2m,32de largeur, 5m,3 5 de hauteur dans les passes profondes et 3m,2 5 dans les passes déversoirs.
  - Les lames, en bois de yellow-pine, ont une hauteur
- p.138 - vue 145/822
- - BARRAGE DE POSES.
  - 139
  - constante de om,o78. Entre deux lames consécutives, un jeu de ora,ooa est réservé afin que le gonflement du Lois dans l’eau ne produise pas d’effet dangereux pour les charnières; au point de vue de l’étanchéité, ce jeu n’a pas d’inconvénient parce qu’il est vite fermé, lorsque le rideau est immergé, tant par le gonflement des lames que par le dépôt des matières en suspension dans l’eau.
  - La longueur des lames est uniformément de 2m,2 8, laissant un intervalle de om,o6 entre les deux rideaux voisins; cet intervalle est suffisant pour éviter les coincements; il peut facilement être fermé au moyen d’un couvre-j oint s’il est nécessaire de rendre le barrage plus étanche.
  - L’épaisseur de la lame supérieure est de om,o h pour tous les rideaux; cette dimension augmente progressivement jusqu’à la lame inférieure, dont l’épaisseur (om,oc) dans les rideaux des passes profondes et om,o7 dans ceux des passes déversoirs) est calculée d’après la position de ses points d’appui sur les montants, pour que l’effort maximum ne dépasse pas 60 kilogrammes par centimètre carré.
  - La lame supérieure, exposée aux chocs des corps flottants, est renforcée par une cornière à ailes inégales.
  - Les sabots d’enroulement sont en lonte évidée et sont assez pesants pour que le rideau plonge facilement dans 1 eau quand on le déroule.
  - Les files de charnières constituent, en quelque sorte, des cliaines articulées résistant à tout l’effort qui se produit sur ie rideau pendant l’enroulement.
  - Les charnières sont fabriquées en bronze ordinaire afin 'le ne pas avoir à craindre que le jeu des articulations ne
- p.139 - vue 146/822
- - BARRAGE DE POSES.
  - 140
  - soit entravé par l’oxydation; elles présentent sur leur face amont de fortes nervures convenablement disposées pour la transmission des efforts. Les broches qui servent à goupiller entre elles les assemblages des charnières sont en bronze phosphoreux étiré.
  - Appareils de manœuvre. — Tous les appareils de manœuvre sont montés sur des chariots pouvant rouler sur les voies de service et de remisage.
  - Treuil de manœuvre des cadres. — L’effort maximum que cet appareil doit fournir se produit à la fin de l’opération du relevage; il atteint 0,900 kilogrammes dans les passes navigables.
  - Cet effort est transmis au treuil par deux chaînes terminées chacune par une manille qui s’assemble avec le piton de la chaîne fixée à demeure sur chaque cadre. Les chaînes du treuil sont engagées dans des poulies à empreintes sur lesquelles elles sont maintenues par des galets de friction; ces poulies sont calées aux extrémités d’un même arbre en dehors des flasques latérales du bâti. Après leur passage sur les poulies, les chaînes sont emmagasinées dans des coffres en tôle fixés sur le chariot. L’appareil est établi pour que l’arbre des poulies puisse être actionné, par l’intermédiaire d’engrenages, soit par quatre hommes agissant sur des manivelles, soit par une petite machine à vapeur à deux cylindres installée sur le treuil. Un frein Mégy à régulateur de vitesse sert à maintenir la charge pendant la descente des cadres.
  - Lorsqu’on veut opérerle relevage d’un cadre, on laisse filer
- p.140 - vue 147/822
- - BARRAGE DE POSES. Ui 1
  - les chaînes du treuil à travers les ouvertures du tablier d’amont; un flotteur, attaché par une corde à chacune des chaînes, est entraîné par le courant vers les barragistes placés sur la passerelle de service des cadres; ceux-ci peuvent ainsi attirer l’extrémité de la chaîne et l’assembler sur celle du cadre; celte opération terminée, on soulève les pitons au moyen d’un levier à pied-de-biche pour les dégager de leur support, et on laisse tomber à l’eau le paquet de chaînes. Les panneaux de la passerelle sont ensuite relevés à laide d’un palan et accrochés à leurs chaînes de retenue.
  - Le treuil est alors mis en marche pour remonter le cadre. Lorsque les pitons d’assemblage sont arrivés au-dessus du tablier d’amont, on glisse, sous leur embase, les lour-chettes d’arrêt, et l’on file un peu la chaîne du treuil pour faire reposer l’embase sur la fourchette; puis on décroche les chaînes et l’on emmène le treuil au droit d'un autre cadre.
  - La descente d’un cadre s’effectue par des opérations inverses.
  - Treuil de manœuvre des rideaux. — Ce treuil étant amené au droit du rideau que l’on veut manœuvrer, eu l immobilise au moyen d’une griffe fixée sur le longeron é aval du chariot et disposée pour serrer le boudin du rail correspondant. La tendance au renversement provenant de
  - tension du brin d’amont de la chaîne sans fin est combattue à l’aide d’un butoir mobile installé à la partie supé-cieure du treuil et qui s’appuie contre les montants des cadres.
  - Le treuil porte extérieurement, sur l’une des flasques de s°n bâti, deux roues à empreintes qui correspondent aux
- p.141 - vue 148/822
- - BARRAGE DE POSES.
  - 142
  - poulies de renvoi fixées sur les montants des cadres. La roue du haut est destinée à recevoir le brin d’amont et celle du bas le brin d’aval de la chaîne. Ces roues sont calées sur des arbres actionnés par les roues d’engrenage du treuil.
  - Pour la manœuvre, après avoir amené le treuil en place et l’avoir fixé au moyen de la griffe et du butoir de façon que les roues à empreintes et les poulies de renvoi se trouvent bien dans le même plan vertical, on retire du coffre, où ils sont emmagasinés, les deux brins de chaîne qui pendent à l’aval des poulies et on les installe sur leurs roues à empreintes. Pour les y maintenir, on emploie, soit des galets mobiles montés sur l’écrou d’une vis à volant, soit des guide-chaînes composés d’une chape qui embrasse plus d’un quart de la circonférence de la roue à empreintes et qui est mobile autour d’un axe, afin qu’on puisse l’écarter pour la mise en place ou l’enlèvement de la chaîne.
  - On agit alors sur le treuil de façon à tendre successivement les portions de chaîne comprises entre les poulies et les roues, de manière à pouvoir soulever leurs stoppeurs respectifs. Lorsque la chaîne est ainsi dégagée, on peut procéder à l’enroulement du rideau.
  - Pour le déroulement, on doit filer le brin de chaîne amont en maintenant fixé celui d’aval. Dans ce but, la roue à empreintes du bas peut être immobilisée en débrayant un cône de friction qui commande son mouvement; ce débrayage peut être rendu automatique par l’emploi d’une boîte à ressort.
  - Enfin on a essayé à Poses un petit treuil muni d’ün cylindre à vapeur pour l’enroulement et d’un frein Mégy pour le déroulement.
- p.142 - vue 149/822
- - BARRAGE DE POSES. 143
  - Soulèvement des cadres. — Pour soulever un cadre eu cas de besoin, afin de faire échapper au pied des montants qui le composent la saillie des heurtoirs, on emploie le treuil de manœuvre des cadres aux chaînes duquel on suspend, sous les essieux, un palonnier. Ainsi complété, le treuil est amené au droit du cadre à soulever et au-dessus de ses tiges de suspension dont on a préalablement dévissé les appareils d’arrêt. En laissant filer les chaînes du treuil, ces tiges s’engagent dans des trous ménagés à cet effet dans le palonnier; on remet alors en place, sur les tiges et au-dessus du palonnier, les écrous à chapeau des appareils d’arrêt et l’on règle le serrage de ces écrous de manière à équilibrer les tensions des deux chaînes.
  - 11 suffit ensuite de mettre le treuil en mouvement pour soulever, en même temps, les quatre tiges de suspension du cadre; au fur et à mesure du soulèvement, on place des cales sous le palonnier que l’on maintient bien horizontal. Lorsque les mortaises des tiges de suspension arrivent au-dessus du tablier, on y engage les clavettes qui maintiennent le cadre soulevé.
  - Avec le système de suspension des cadres adopté au bar-cage de Port-Mort, dont la description a été laite plus haut, 1 opération de soulèvement est aussi simple; il suffit de placer un vérin sous la face inférieure de la traverse qui ceunit, au-dessus du tablier d’aval, les deux tiges de suspension d’un cadre; ce vérin repose sur une plate-forme ménagée à cet effet dans le contreventement horizontal du tablier. Après avoir serré le vérin, on enlève les coins qui s opposent au soulèvement et l’on met le vérin en mouve-oient, en ayant soin de caler les extrémités de la traverse
- p.143 - vue 150/822
- - BARRAGE DE POSES.
  - WI
  - au fur et à mesure du soulèvement. Le calage sert ensuite à maintenir les cadres soulevés.
  - Exécution. — Les fondations des radiers, des piles et des culées sont établies sur le banc de craie compacte que I on rencontre à une altitude sensiblement constante dans toute la traversée de la rivière : — 5m,5o aux écluses, — 5'" à la culée rive droite du barrage et — 5m,3o à la culée rive gauche. Pendant l’été, le barrage de Martot maintient les eaux à Poses à une altitude qui varie de + 4m,5o à+ 4"’,70; l’assiette des fondations se trouve par conséquent à 1 o mètres au-dessous du niveau des basses eaux.
  - Deux systèmes ont été employés pour l’exécution de ces fondations :
  - i° Fondations par épuisement au-dessus d’une couche de béton immergé dans une enceinte de blocs artificiels (culée rive droite, piles nos 1, 2 et 3, et radiers des passes il08 1, 2, 3 et 4 ) ;
  - 2° Fondations dans des caissons foncés à l’air comprimé (piles nos 4,5 et G, culée rive gauche et radiers des passes nos 5, 6 et 7).
  - Fondations dans des enceintes de blocs artifb ciels. — Le radier d’une passe ainsi fondée s’exécute de la manière suivante :
  - On pratique, sur l’emplacement de la fondation, une fouille descendue, par voie de dragages, à travers les couches d’alluvions qui composent le lit de la rivière, jusqu’il la craie compacte. Lorsque la fouille est préparée sur une longueur suffisante, on vient échouer une série de blocs eu
- p.144 - vue 151/822
- - BARRAGE DE POSES.
  - 145
  - maçonnerie, de manière à former de chaque côté un mur. Au fur et à mesure de l’élévation de ces murs, on comble l’intervalle laissé entre eux par du béton immergé, et Ion épaule leur pied, extérieurement,par des enrochements ou des remblais choisis.
  - Lorsqu’on est ainsi parvenu jusqu’à om,5o en contre-bas du seuil de la passe, en ménageant dans le béton une cuvette pour asseoir l’appareil du radier, on continue de monter les murs avec des blocs, de façon à dépasser le niveau des plus hautes eaux prévues pendant la campagne; on installe ensuite un coffrage léger en avant de chaque mur et dans 1 intérieur de l’enceinte; on garnit alors en béton l’intervalle compris entre le mur et le coffrage ; puis, dans la cuvette ainsi formée, on achève le travail à l’aide d’épuisements, suivant les procédés ordinaires.
  - Lorsque l’exécution du radier est terminée, on dérase, jusqu’en contre-bas du radier, la muraille en blocs et béton gui a servi jusqu’alors de batardeau, et les produits de la démolition forment un enrochement solide à l’amont et à 1 aval de la passe.
  - Fondations dans les caissons foncés à l’air comprimé. — Les fondations de la culée rive gauche, des radiers des passes nos 7, 6 et 5 et des piles nos 6, 5 et h ont été construites dans des caissons en tôle, foncés à l’air comprimé, et dont la surface a atteint 329mq, lpour le caisson de la passe n° 7.
  - Pour relier les maçonneries exécutées dans les caissons voisins de la passe et delà pile, 011 entourait l’emplacement du raccord par un batardeau; le déblai entre les deux cais-
  - 1 O
  - imi-hi 'ii.mr. s Art os alf..
- p.145 - vue 152/822
- - M6
  - BARRAGE DE POSES.
  - sons était commencé au moyen d’une drague à treuil et achevé en employant des scaphandres. Lorsque la fouille était complètement nettoyée, on immergeait du béton de ciment jusqu’au niveau inférieur de l’appareil du radier; ce dernier était alors exécuté à sec, par voie d’épuisement. Les batardeaux étaient ensuite démolis et les tôles des hausses dépassant le niveau du radier enlevées.
  - La surface totale occupée par les fondations du barrage de Poses et de ses abords est de 4,935mci,58.
  - Le cube des maçonneries exécutées pour l’établissement de cet ouvrage est de 64,637 mètres cubes.
  - Poids de la partie métallique. — Les poids de fers et de fontes employés dans les diverses parties des ponts supérieurs et des cadres forment un total de 1,316,991 kilogrammes.
  - Le poids d’un rideau muni de ses chaînes de suspension et de manœuvre est en moyenne :
  - ( profondes.................. 911 kilogrammes.
  - 1 clSSCS# • • \ , r • r /»
  - ( déversoirs................. h 1 b
  - L’adjudication des travaux de construction du barrage de Poses a été approuvée le 26 octobre 1878.
  - L’échouage des blocs a été commencé le 24 mai 1880; le radier de la passe n° 1 a été commencé le 21 avril 1881; celui de la passe n° 6 a été terminé le 12 septembre 18 85. Le 16 septembre 1885, on a commencé la fermeture du vannage et le 2 4 septembre 188 5 la retenue a été faite.
  - Depuis cette date, les manœuvres des rideaux pour Ie règlement de la retenue et celles des cadres pour i’ellace-
- p.146 - vue 153/822
- - BARRAGE DE POSES.
  - 147
  - ment du barrage pendant les crues ou les glaces ont toujours été faites avec facilité et ont permis de vérifier pratiquement le bon fonctionnement du système.
  - Prix de revient. — D’après les dépenses faites, le prix de revient, par mètre courant de barrage, s’établit de la manière suivante :
  - Maçonneries au-dessus de l’altitude de i mètre, situées à 3'a,5o au-dessous des plus Basses eaux
  - pendant la construction R)....................
  - | Ponts supérieurs..........
  - Cadres articulés............
  - Parties métalliques.
  - Vannage..............
  - Appareils de manœuvre
  - 4,82/1'' 1,871 878 331
  - 9°
  - Totai.......................... 7,994
  - A ajouter pour fondations exceptionnelles depuis l’altitude de 1 mètre jusqu’à - 5‘“,3o.......... 8,521
  - Total...................... iG,5i5
  - Le projet du barrage de Poses a été dressé par M. Ca-mkré, comme ingénieur ordinaire, et présenté par M. de La-gkené, ingénieur en chef.
  - Les travaux ont été commencés, sous la direction de de Lagrené, par M. Cambré ; ils ont été continués et achevés sous la direction de M. Caméré, ingénieur en chef, par LL Clerc, ingénieur ordinaire.
  - Celle profondeur esl celle à laquelle ont été descendues les fondations 'les anciens barrages de la Seine. A Martot notamment, les fondations ont été Prêtées à 3m,a3 au-dessous de l’étiage, et le barrage, qui couvre un bief de 10 kilomètres seulement, a coûté 4,o5of,3o le mètre courant.
  - 10.
- p.147 - vue 154/822
- - YII
  - BARRAGE DE VILLEZ,
  - SUN LA SEINE
  - (dÉPARTEMElNT de seine-et-oise).
  - Lu modèle à o'",io pour mètre (^) et une collection de photographies.
  - Le barrage de Villez (Seine-et-Oise) est situé sur la Seine, dans le voisinage de la borne kilométrique 1 A5.
  - Les ligures 32 et 33 donnent les dispositions d’ensemble de cet ouvrage, qui se compose de deux passes navigables présentant, réunies, un débouché linéaire de 119m,75? d’une passe surélevée ayant un débouché linéaire de 81 m, 5 o ; une écluse est accolée au barrage, du côté de la rive gauche; une seconde écluse adjacente à la première est actuelle' ment en construction et sera terminée en 1890.
  - Dimensions principales. — Les dimensions principales du barrage de Villez sont résumées dans le tableau suivant, dans lequel les piles et les passes sont numérotées en partant de la rive droite :
- p.148 - vue 155/822
- - BARRAGE DE VILLEZ. U9
  - DÉSIGNATION DÉBOUCHÉS LINÉAIRES. C/D 2 ALTITUDES HAUTEURS
  - îles OUTRAGES. LARGEUR DES PARTIES PLE CS c £3 2 W 0 g : < » «-2 « DES FONDATIONS. ^ 2 H O DES VANNAGES. j H CS O a, c- s g £ SS es CS 0 Pd 0* 0 S S5 w 0
  - m. C. m. C. m. c. m. C. n\. c. m. C. m. c. fermettes.
  - I Culée (rive droite). . » 5,00 » A,20 » » » »
  - I Passe n° i (déversoir). ce c » 12,17 A,20 11,A3 9,00 2,80 61
  - I Pile n° î » 5,5o « 2,80 » » . »
  - I Passe n° 2 (navigable). 60, Ao » 16,20 9,5o 9,A3 A,70 5,00 5 A
  - I Pile n° 2 « G,So » 3,5o » « » »
  - I Passe n" 3 (navigable). 59,35 » 16,20 9,00 9, A3 A,75 5,00 53
  - 1 Culée accolée h Pé-
  - cluse “ A,60 " A,3o ” » » «
  - Totaux 201,a5 31,90
  - Longueur totale du
  - barrage 22.3 n,i5
  - Système de fermeture. — Le système de fermeture du barrage de Villez se compose de fermettes supportant un vannage constitué par des rideaux articulés.
  - Chaque rideau est suspendu, par sa lame supérieure, à deux chaînes accrochées à un châssis métallique à cheval sur deux fermettes voisines, mais complètement indépendant de ces dernières, auxquelles il n’est fixé que par des attaches mobiles.
  - Le règlement de la retenue s’opère en enroulant ou découlant un certain nombre de rideaux de la quantité nécessaire pour que le débouché libre assure l’écoulement du débit, sous la charge résultant du niveau fixé pour la retenue; l’écoulement se produit alors par le fond sous les rideaux.
  - Toutefois le règlement de la retenue, au moment des basses eaux, peut être obtenu, sans manœuvre de rideau,
- p.149 - vue 156/822
- - BARRAGE DE VILLEZ
  - v.V'ir. $$
  - $$k *' :Â :;i;i
  - '• ! V'*., *„ •
  - g p •«
  - '1'“ • •*.. i,
  - ii.i.'i.'i;
  - Barrage écluse de Villez.
- p.150 - vue 157/822
- - BARRAGE DE VILLEZ.
  - 151
  - par l’emploi de vannes à main, de om,3o de hauteur, disposées au-dessus des rideaux, et dont l’enlèvement provoque un déversement de surface.
  - 11 convient du reste de remarquer que, même avec les vannes en place, le barrage tout entier peut fonctionner comme déversoir, la passerelle de service étant placée à om,5o au-dessus du niveau de la retenue, et se prêter, en conséquence, à l’écoulement des petites montées d’eau et au passage facile de tous les corps flottants.
  - Quant aux manœuvres à exécuter pour effacer le barrage en cas de crue, après avoir complété l’enroulement des rideaux, on procède de la manière suivante :
  - Les châssis chargés de leur rideau sont transportés sur la rive à l’emplacement réservé pour leur remisage ; les planches de passerelle et les rails qui relient les fermettes entre elles sont enlevés ; enfin les fermettes sont couchées, l’une après 1 autre, en commençant par l’extrémité de la passe la plus éloignée de la rive.
  - La durée de ces opérations, depuis l’enlèvement du premier châssis porte-rideau jusqu’au couchage de la dernière fermette , a été moyennement de vingt-deux heures dans les manœuvres qui se sont faites couramment pendant ces dernières années; ce qui représente onze minutes et demie par mètre courant de débouché libre.
  - Lorsque les périodes de crue se terminent et que les eaux en décroissance atteignent le niveau normal de la retenue avec tendance au rabais, on procède aux opérations inverses pour relever les fermettes et replacer les rideaux en situation de reconstituer le vannage.
- p.151 - vue 158/822
- - 152 BARRAGE DE VILLEZ.
  - Description du barrage. — Le radier comprend une partie haute formant seuil à l’amont et raccordée par une doucine avec l’encuvement dans lequel viennent se coucher les fermettes; le seuil est arasé à k mètres au-dessous de la retenue; l’encuvement se trouve à im,o5 en contre-bas du seuil, profondeur telle que les fermettes couchées soient à l’abri des atteintes de la batellerie.
  - L’importance des pressions à supporter par les fermettes exigeait que les précautions les plus grandes fussent prises pour assurer leur attache sur le radier du barrage. A cet effet, les coussinets qui reçoivent les tourillons des fermettes ont été fixés à des poutres métalliques en forme de double T, ayant, comme longueur, la largeur de l’encuvement et reliées entre elles, dans le sens de la longueur du barrage, par deux cours de poutres également en forme de double T. Ce grillage métallique est non seulement encastré dans le radier, mais il est en outre amarré à l’amont par une série d’ancrages verticaux noyés dans la maçonnerie et destinés à rendre tout soulèvement impossible.
  - Les fondations des radiers devaient être formées d’un massif de béton immergé, jusqu’à la couche de craie compacte, dans une enceinte en charpente. Le déversoir et la passe centrale du barrage ont été effectivement fondés de cette manière; quant à la passe voisine de l’écluse, elle a nécessité un système spécial de fondations.
  - Lorsque, en 1876, on dut commencer l’exécution du batardeau de cette passe, les crues successives de la rivière, dont le débouché s’était trouvé réduit pendant la construction des autres parties de l’ouvrage, avaient entraîné toute la couche de gravier formant le fond du lit et mis à nu la
- p.152 - vue 159/822
- - BARRAGE DE VILLEZ.
  - 153
  - roche sous-jacente dans remplacement de cette passe; cette roche ne se laissant pas pénétrer de plus de om,5o par les sabots des pieux et des palplanches, l’établissement d’une enceinte en charpente de 1 nm,5o de hauteur, dans un courant assez violent, aurait été à peu près impossible, si l'on n’avait trouvé un moyen de suppléer à l’insulïisance de la fiche.
  - M. l’ingénieur Caméré eut alors l’idée de disposer, sur la couche de craie convenablement dressée, et le long des vannages, au fur et à mesure de leur installation, de gros blocs artificiels offrant non seulement un appui aux pieux et palplanches, mais venant encore les chausser assez énergiquement pour les empêcher d’être soulevés.
  - En cours d’exécution, les radiers des passes profondes ont été pourvus de dispositions spéciales pour faciliter l’installation de batardeaux en cas de réparations.
  - Dune part, des rainures en fonte, pour recevoir des poutrelles, ont été disposées dans les piles, afin de pouvoir séparer les passes adjacentes.
  - D’autre part, des boites en fonte et des organeaux alternes ont été scellés et ancrés dans les maçonneries sur deux files placées l’une à l'amont, l’autre à l’aval du radier. Les boites sont destinées à recevoir des potelets jouant le rôle de pieux, et les organeaux, des tiges verticales portant un crochet à la base et dont la partie supérieure filetée est munie d’un écrou destiné à serrer un étrier placé à cheval SUr les nioises supérieures. Grâce à cet artifice, la mise en place des nioises inférieures et des palplanches du vannage penl être continuée sans que ce dernier ait aucune tendance à soulèvement; ce résultat acquis, son renversement
- p.153 - vue 160/822
- - BARRAGE DE VILLEZ.
  - 154
  - peut être facilement combattu par des étrésillonnements intérieurs ou par des pieux de retenue battus en dehors des massifs du radier, et son étanchéité être assurée au moyen de remblais en terre placés extérieurement.
  - Pour faciliter les épuisements dans l’enceinte formée par ces batardeaux et les piles ou culées limitant une passe, on a réservé, dans le radier de chacune d’elles, un puisard maçonné de om,8o de profondeur.
  - Ces installations ont rendu de grands services pour améliorer le profil des seuils après l’achèvement du barrage.
  - Les fermettes ont été étudiées de manière à présenter le minimum de parties pleines, tout en conservant une rigidité suffisante aux assemblages. C’est une question qui a une grande importance, car le plus grand danger auquel ces engins sont exposés consiste dans la rencontre, pendant les manœuvres de couchage, soit de bois, de branches ou de troncs d’arbres entraînés entre deux eaux et s’engageant dans le treillis des fermettes, soit de pierres ou autres corps étrangers faisant saillie sur le radier; toute fermette venant buter par un point ^quelconque contre un de ces obstacles ne peut plus prendre sa position régulière de couchage et se trouve forcément faussée ou brisée lorsque les fermettes suivantes viennent s’appuyer dessus; l’opération du couchage peut même être arrêtée de ce fait. En diminuant les parties pleines, on réduit donc les risques d’un pareil accident, que l’exploration des radiers, avant le couchage, ne suffit pas toujours à éviter, vu la grande vitesse du courant qui rend cette opération difficile.
  - Le montant d’amont des fermettes porte sur sa lace extérieure un petit fer à T, dont l’âme en saillie sert de
- p.154 - vue 161/822
- - BARRAGE DE YILLEZ.
  - 155
  - guide aux extrémités des lames des rideaux venant s’appuyer sur ce montant.
  - Les bracons et les entretoises des fermettes ont été disposés pour tenir compte de ce que la pression du vannage est répartie sur toute la hauteur du montant d’amont, au lieu de lui être transmise au sommet seulement, comme cela a lieu avec les aiguilles.
  - Une console installée sur le montant d’aval permet d’obtenir une passerelle de service assez large pour y installer deux voies dont les rails servent à éntretoiser les fermettes entre elles et remplacent les griffes en usage dans les anciens barrages du même genre.
  - Les grandes fermettes de Villez sont mises en mouvement, pendant les manœuvres de couchage et de levage, nu moyen de barres en fer plat. Chacune de ces barres se compose de trois segments articulés entre eux, et présente, en outre, une articulation à chaque extrémité.
  - Lorsqu’on veut coucher une fermette , l’articulation d’une des extrémités de la barre est goupillée «à un œil ménagé sur un côté de la traverse supérieure de la fermette, et 1 autre extrémité est rattachée à un chariot mobile sur une voie de la passerelle de service; ce chariot est retenu par une chaîne s’enroulant sur un treuil maintenu en place par une autre chaîne fixée à une attache disposée sur la pde ou culée voisine. Il suffit alors, pour abattre la fermette, de pousser le chariot dans le sens du couchage, en laissant filer la chaîne du treuil.
  - Lorsque la fermette est abattue, on détache l’extrémité (!e la barre plate qui était fixée au chariot, et on la goupille sur le côté de la traverse de la fermette suivante res-
- p.155 - vue 162/822
- - MJ-S a***
  - ÈÉ?gis§§3
  - lif&j&fSS
  - EWS
  - ïK&ifc!
  - i H.i'i'i'.',;
  - wf*A
  - Win
  - v/mr
  - 156 BARRAGE DE VILLEZ.
  - tée debout. Ou opère pour celle-ci comme pour la précédente, et, pendant quelle s’abat, la barre plate qui
  - Fig. 33. — Abatage des fermettes du barrage de Villez.
  - la relie avec la fermette précédemment couchée se replie sur elle-même, suivant une des articulations, en formant un V dont les branches inégales se rapprochent et finissent par s’appliquer l’une sur l’autre entre les deux fermettes
- p.156 - vue 163/822
- - BARRAGE DE V1LLEZ.
  - 157
  - couchées sans risquer de former de paquets comme les chaînes.
  - Le relevage s'effectue par des opérations inverses.
  - Le type de rideau articulé adopté pour le barrage de Villez se compose d’une série de lames en bois reliées par des articulations consistant en deux fdes continues de charnières placées sur sa face amont. Les premières lames ont été faites en bois de sapin du Nord; actuellement on a recours au bois de yellow-pine, qui offre, à poids égal, plus de résistance. Ces lames, pour les passes déversoirs, ont une longueur de im,‘i8, une hauteur constante de oH,,o58 et une épaisseur variant d’une manière continue depuis celle de om,o4o, que présente la lame supérieure, jusqu’à celle de on,,o6o adoptée pour la lame inférieure.
  - En ce qui concerne les passes profondes, les dimensions ci-dessus indiquées sont respectivement de in\o9, om,o58, ü"\o/io et om,o8o.
  - Sous la lame inférieure du rideau est fixée, par une articulation renforcée, une pièce en fonte, de construction spéciale, qui s’appuie sur le radier du barrage lorsque le rideau est déroulé, qui forme le noyau d’enroulement du rideau lorsqu’on ouvre le vannage et dont le poids lait plonger le cideau quand on le déroule.
  - Les files de charnières constituent en quelque sorte des chaînes articulées qui soutiennent tout l’effort de traction exercé sur le rideau pendant l’enroulement; les charnières s°nt construites en bronze ordinaire; leurs goupilles sont en acier recouvert d’une chemise de laiton.
  - Le châssis auquel est suspendu un rideau et sur lequel ce dernier peut être maintenu après enroulement complet
- p.157 - vue 164/822
- - 158
  - BARRAGE DE VU,LEZ.
  - est un cadre en fer dont la traverse supérieure porte les crochets recevant les chaînes de suspension, et dont les montants verticaux sont terminés, à la partie inférieure, par des fourchettes destinées à embrasser des tourillons horizontaux faisant corps avec des oreilles fixées sur les fermettes. Au moyen de ces tourillons, le châssis peut, soit être installé verticalement au-dessus des montants d’amont de deux fermettes voisines et être maintenu dans cette position par des verrous, soit basculer autour de ces tourillons et s’en dégager pour être déposé sur le chariot de transport.
  - Le châssis porte, en son milieu, deux poulies de renvoi à empreintes destinées à laisser passer la chaîne de manœuvre dont il sera parlé ci-après, et un coffre destiné à recevoir la partie libre de cette chaîne entre les manœuvres et pendant les transbordements du châssis.
  - Les manœuvres d’enroulement et de déroulement d’un rideau sont opérées à l’aide d’un treuil spécial, par l'intermédiaire d’une chaîne sans fin calibrée, disposée de la manière suivante :
  - Chacun des brins de cette chaîne passe sur une des poulies de renvoi du châssis porte-rideau, de manière à former deux boucles situées l’une à l’amont, l’autre à l’aval du châssis; la boucle d’amont embrasse le rideau et règle, par sa longueur, l’enroulement du rideau. Pour opérer une manœuvre, les brins de la boucle d’aval sont adaptés sur les poulies à empreintes du treuil de manœuvre; les mouvements combinés de ces poulies produisent l’allongement ou le raccourcissement de la boucle cl’amont.
  - Le treuil de manœuvre des rideaux est porté par un cltf'
- p.158 - vue 165/822
- - BARRAGE DE V1LLEZ.
  - 159
  - riotque l’on roule sur les rails de la passerelle pour l’amener au droit du rideau qu’on veut manœuvrer. Une lois en place, on l’immobilise au moyen d’une pince fixée sur le longeron d’aval du chariot et disposée pour serrer le boudin du rail correspondant; d’autre part, un butoir mobile, installé à la partie supérieure du treuil, s’appuie contre le châssis porte-rideau et s’oppose au renversement vers l’amont.
  - Le treuil porte extérieurement, sur l’une des flasques de
  - 34 el 35.
  - Treuil de manœuvre des rideaux et chariot de transbordement des châssis porte-rideaux.
  - son bâti, deux poulies à empreintes correspondant aux poulies de renvoi du châssis porte-rideau, et sur lesquelles, ainsi qu’on l’a dit plus haut, on adapte les deux brins de la boucle d’aval de la chaîne sans fin commandant la ma-
  - nœuvre du rideau; pour les y maintenir, on emploie une ' Lape qui embrasse plus d’un quart de circonférence de la Poulie a empreintes; cette chape est mobile autour d’un
  - 1
- p.159 - vue 166/822
- - 1 GO
  - BARRAGE DE V1LLEZ.
  - axe afin qu’on puisse l’écarter pour la mise en place ou l’enlèvement des brins de chaîne.
  - Les poulies sont calées sur des arbres actionnés par les roues d’engrenage du treuil; l’arbre de la poulie inférieure peut être, à volonté, embrayé ou débrayé; lorsqu’il est embrayé, elle tourne en sens inverse de la poulie supérieure et la vitesse à la circonférence est une fraction de la vitesse de la poulie supérieure. Ceci posé, pour produire l’enroulement, la poulie inférieure étant embrayée, la poulie supérieure exerce un effort de traction sur le brin de chaîne qu elle porte, et la poulie inférieure laisse filer le sien. En raison de la différence de vitesse des deux poulies, il se produit, en définitive, un raccourcissement de la boucle embrassant le rideau, et celui-ci s’enroule. Pour dérouler le rideau, la poulie inférieure est débrayée, et le brin de chaîne qu’elle porte est calé au moyen de son stoppeur sur la poulie de renvoi du châssis; la poulie supérieure tournant seule laisse filer son brin de chaîne, la boucle d’amont s’allonge et le rideau se déroule.
  - Le transbordement des châssis porte-rideaux s’eflèctuc au moyen d’un chariot spécial, surmonté d’un plan incline et muni d’un treuil à chaîne. On amène ce chariot au droit du châssis à enlever; on dégage les verrous qui fixent le châssis sur les fermettes pour lui permettre de tourner autour de ses tourillons; on accroche la chaîne du treuil à la traverse supérieure du châssis, de sorte que, sous l’action du treuil, ce dernier, tiré par le haut, s’incline vers le chariot et vient s’appuyer sur le plan incliné; puis, Faction du treuil continuant, le châssis est hissé sur le chariot d’enlèveineut en roulant sur des galets fixés au plan incliné.
- p.160 - vue 167/822
- - BARRAGE DE VILLEZ.
  - 161
  - Le châssis est alors complètement dégagé des fermettes et peut cire emporté sur le chariot.
  - La remise en place des châssis porte-rideaux se fait par des manœuvres inverses.
  - Les projets du barrage actuel de Villez ont été dressés, sous la direction de M. de Lagrené, ingénieur en chef, par MM. Cheysson et Cambré, ingénieurs ordinaires; ce dernier a dirigé Inexécution du barrage et a imaginé le système de vannage adopté.
  - 11
  - lurniUERin katvoralv•
- p.161 - vue 168/822
- - VIII
  - ÉCHELLE MOBILE À POISSONS,
  - INSTALLÉE AU BARRAGE DE PORT-MORT, SUR LA SEINE.
  - Un cadre de dessins.
  - Le poisson voyageur qui, arrivé près d’un barrage, cherche à en franchir la chute, se dirige vers le point où la nappe d’eau est à la fois la plus abondante et la plus vive. C’est donc vers le milieu de la passe correspondant au thalweg, dans les barrages mobiles, et non à l’abri des parties fixes de l’ouvrage qu’il faut chercher à installer les échelles à poissons pour obtenir quelles soient fréquentées.
  - Partant de ces considérations, M. l’ingénieur Cambré proposa, en 1878, de substituer aux échelles fixes construites en maçonnerie près des piles ou des culées des barrages mobiles, des échelles mobiles constituées par un couloir en bois ou en tôle, munies de cloisons transversales alternées et s’appuyant, à l’aval, sur un flotteur, et, à l’amont, sur l’arête supérieure du vannage mobile convenablement abaissée. Avec une installation de ce genre, établie de façon à pouvoir être déplacée sans difficulté, il devient possible de rechercher dans le barrage la meilleure position qu’il convient de donner à l’échelle pour que les poissons y accèdent
- p.162 - vue 169/822
- - ÉCHELLE MOBILE À POISSONS.
  - 163
  - naturellement, et la route qu’ils suivent pour y aboutir n’est embarrassée par aucune construction fixe.
  - La figure ci-jointe indique les dispositions adoptées à
  - Fig. 36. — Échelle mobile à poissons du barrage de Port-Mort.
  - iW
  - nÉü
  - iü»
  - Mmm
  - mm
  - ivniM
  - BBSii
  - mumuKU
  - ggrfl|
  - ïBluniii
  - tmmm
  - HBBUMiniMiiuimnui
  - II. üiiïæS^
  - sn
  - «fris
  - UNN
  - «SwgÊÊjsÊ$lii
  - m§m
  - Port-Mort W. Le barrage est à cadres et rideaux. Le couloir en bois dans lequel est installée l’échelle est formé de deux
  - c ] Voir pour la description du barrage page 136.
  - ii.
- p.163 - vue 170/822
- - ÉCHELLE MOBILE À POISSONS.
  - 164
  - tronçons. Le tronçon principal s’appuie par le bas sur le flotteur; il est accroché par le haut sur un arbre disposé contre la face aval des montants, de façon à pouvoir osciller suivant les déplacements verticaux qu’impriment au flotteur les variations de niveau du bief aval. Le second tronçon, qui est fixe, est placé à la traversée des cadres entre deux montants; il débouche, par une extrémité, dans le bief supérieur et s’emboîte, par l’autre, dans le premier tronçon sur lequel il repose. Pour déterminer la longueur du couloir, on a admis que son inclinaison ne devrait pas dépasser oni,ao par mètre, lorsque la chute du barrage est maximum. La longueur du tronçon principal du couloir est ainsi de iom,i5.
  - En dehors de la traversée des cadres du barrage, la largeur du couloir est de im,/i6; l’espacement d’axe en axe des cloisons transversales est de im,25; la hauteur de celles-ci est de om,43; et les ouvertures alternées laissées libres par ces cloisons ont une largeur de om,3o.
  - Le tronçon principal du couloir repose sur les pièces de pont d’une passerelle métallique.
  - Le flotteur d’aval est constitué au moyen de deux petits bateaux pontés disposés de chaque côté du pied de l’échelle et solidement accouplés.
  - Le petit tronçon du couloir établi à la traversée des cadres du barrage repose, à l’amont, sur la lame supérieure des rideaux convenablement abaissée, et s’applique latéralement contre la face amont des montants du barrage par l’aile en saillie de deux cornières fixées sur ses côtés extérieurs. A l’aval, il s’emboîte entre deux joues installées a cet effet à l’extrémité du tronçon principal, et repose sur celui-ci par un*e surface cylindrique, de façon à en permettre
- p.164 - vue 171/822
- - ÉCHELLE MOBILE À POISSONS. 165
  - les oscillations. La cloison située à l’entrée du couloir dans le bief supérieur est mobile autour d’un axe placé à sa base; ce qui permet de régler l’alimentation de l’échelle suivant le niveau du bief amont.
  - L’échelle est installée entre deux cadres du barrage. Pour abaisser, comme il convient, la lame supérieure des deux rideaux appliqués sur les cadres voisins du passage de l’échelle, il sullit d’allonger leurs chaînes de suspension; on obtient ainsi sans modification essentielle le vide nécessaire à la partie supérieure du vannage. La partie de ce vide qui n’est pas occupée par l’entrée de l’échelle est fermée, de chaque côté, par deux petites vannes à main. On accroche ensuite, aux montants du barrage, les chaînes de suspension de l’arbre d’articulation de l’échelle, et l’on assure la fixité de cet arbre en tendant les chaînes de retenue passées dans 1 organeau de l’arbre de relevage des cadres. On amène alors 1 échelle en soutenant son extrémité supérieure sur un ponton, tandis que son extrémité inférieure repose sur le flotteur qui fait partie du système.
  - En élinguant ensuite, du haut de la passerelle du barrage, 1 extrémité supérieure de l’échelle, on engage les coussinets placés sous les semelles des poutres sur l’arbre d’articulation eî Ion amarre solidement le flotteur par des haubans aux piles voisines. Le couloir de raccordement de l’échelle avec le bief amont est enfin installé à la traversée des cadres du barrage. L’enlèvement de l’échelle se fait par des opéra-fions semblables exécutées en sens inverse.
  - L échelle à poissons mobile du barrage de Port-Mort a ('fi“ projetée et exécutée sous la direction de M. Camére, ingénieur en chef, par M, Clerc, ingénieur ordinaire,
- p.165 - vue 172/822
- - IX
  - RÉSERVOIR DE TORCY-NEUF, POUR L’ALIMENTATION DU CANAL DU CENTRE (département de saône-et-loire).
  - Un cadre de dessins.
  - Description générale du réservoir. — Les grands travaux entrepris au canal du Centre, conformément à la loi du 20 juin 1881, ont eu pour objet principal l’augmentation du mouillage et l’allongement des écluses. Cette transformation du canal a rendu nécessaire l’accroissement de ses ressources alimentaires, qui étaient déjà insuffisantes. A cet effet, il a été établi un grand réservoir d’alimentation nouveau, à Torcy, près du Creusot.
  - Le projet de cet ouvrage a été approuvé par décision ministérielle du 2 à juin 1882. Les travaux ont été exécutés de 1883 à 1887. Un commencement de mise en eau a été fait à l’automne de 1886, mais, pour permettre l’achèvement des travaux, il n’a été continué qu’à la lin de décembre 1887. Le remplissage était complet le 3 juillet 1888.
  - Le nouveau réservoir a reçu le nom de Ïorcy-Neuf, pour le distinguer d’un autre situé dans le voisinage et portant déjà le nom de réservoir de Torcy.
  - Le réservoir de Torcy-Neuf se trouve au nord-ouest et a
  - ?
- p.166 - vue 173/822
- - RÉSERVOIR DE TORCY-NEUF.
  - 167
  - 5 kilomètres environ de distance du bief de partage du canal du Centre. La digue-barrage est construite très près du village de Torcy.
  - LE CREUSOT
  - Plan du réservoir de Torcy-Neuf.
  - Ce réservoir, situé entièrement dans le grès rouge, présente une superficie de 166 hectares, un périmètre de 1 5 kilomètres, une hauteur maximum de retenue de 14m,50. Sa contenance est de 8,76-7,000 mètres cubes, A lui seul, il
- p.167 - vue 174/822
- - 168 RÉSERVOIR DE TORGY-NEUF.
  - double les ressources alimentaires dont disposait jusqu’ici le point de partage.
  - Le niveau de la retenue est à la cote 3a 1 mètres du nivellement général delà France.
  - Un déversoir de 12 mètres de longueur est établi à l’extrémité gauche de la digue, pour évacuer les eaux surabondantes.
  - Les prises d’eau s'effectuent dans une tour isolée, établie dans le réservoir, au pied de la digue, et qui laisse aussi déverser à son sommet les eaux en excès.
  - Une maison pour loger le garde du réservoir, ainsi qu’un magasin, ont été établis à l’extrémité gauche de la digue.
  - Digue-barrage. — La digue-barrage, bien enracinée dans le coteau à ses deux extrémités, n’est qu’un grand remblai en terre argilo-sableuse fortement comprimée ou corroyée (environ 66 p. 100 de sable et 3h p. 100 d’argile). Son tracé, en plan, est rectiligne. Sa longueur, au niveau du couronnement, est de /136IU,70. Sa largeur est de 5m,5o au sommet, de 52"',90 à la base, au droit du thalweg. Sa hauteur maximum est de i6m,3o. Le volume total du massil est d’environ 129,000 mètres cubes.
  - Le talus du côté des eaux est revêtu d’une maçonnerie de oni,5o d’épaisseur, en moellons épincés posés sur béton, suivant une série de perrés de im,5o de hauteur, inclinés à à 5 degrés et séparés par des bennes de om,qo de largeur, dont deux intermédiaires ont 2 mètres.
  - Le talus extérieur, sans revêtement, est planté d’acacias jusqu’à 5 mètres de hauteur environ. Son inclinaison est de 2m,73 de base pour 2 mètres de hauteur.
- p.168 - vue 175/822
- - RÉSERVOIR DE TORCY-NEUF.
  - 169
  - La plate-forme supérieure de la digue dépasse de im,8o le niveau de la retenue. Elle est maçonnée comme le talus d’amont et surmontée d’un parapet de im,20 de hauteur pour arrêter les vagues.
  - Le pied du talus d’amont repose sur un mur de garde, de im,5o d’épaisseur, encastré de 1 mètre dans le rocher de londation (grès rouge), sur toute la longueur de la digue. La hauteur maximum de ce mur est de 7 mètres.
  - Toute la partie de la digue située au-dessous du revêtement et de la plate-forme maçonnée repose sur le rocher entièrement mis à nu. Pour fortifier l’étanchéité à la hase, il a encore été établi dans cette partie d’amont, et pénétrant de 1 mètre dans le rocher de londation, trois ciels de corrois parallèles à l’axe.
  - Les terres de ce massif d’amont ont été énergiquement corroyées, après addition d’eau ou de chaux en poudre, suivant leur degré d’humidité, par couches successives de °m, 10 d’épaisseur, réduites, après l’opération, à om,o75. fhi a employé au corroyage des rouleaux cannelés à chevaux et surtout deux rouleaux à vapeur, construits spécialement par le service du canal. Les premiers pesaient de 700 à 7^° kilogrammes; les seconds, 5,ooo kilogrammes. Un couleau de 700 kilogrammes, traîné par un cheval, battait 80 mètres cubes de terres par jour, mesurés après tassement; avec le rouleau à vapeur, ce cube s’élevait à 500 mètres. Le Pl‘ix de revient moyen du battage, y compris régalage, mrosage et addition de chaux, a été, par mètre cube, de °l’a3 seulement.
  - ha partie de la digue située sous le talus extérieur n'a '“té corroyée que par couches de om,2 0 d’épaisseur, réduites
- p.169 - vue 176/822
- - 170 RESERVOIR DE TORCY-NEUF.
  - à om, 15 après le battage. Elle repose simplement sur le sol naturel préalablement bien essarté.
  - Déversoir. — Le déversoir de décharge a 12 mètres de longueur. Son seuil est à om,7o en contre-bas du niveau de la retenue; la hauteur de celle-ci est complétée par des hausses mobiles, en bois de chêne, maintenues par des montants métalliques en fer U adossés. En cas de crue, les hausses, formées de quatre madriers horizontaux superposés , s’enlèvent en totalité ou en partie.
  - Le déversoir est surmonté d’une passerelle faite de deux arcs métalliques. Le plancher, en tôle striée, est placé au niveau de la plate-forme de la digue.
  - Avec une lame déversante de om,5o, le déversoir peut écouler, en vingt-quatre heures, 660,000 mètres cubes. C’est près de quatre fois le volume total que donnerait un orage exceptionnel.
  - La rigole de fuite a im,5o de largeur au plafond. Elle rejoint celle des bondes à i5o mètres de distance du pied de la digue.
  - Tour de prise d’eau et de décharge. — Les prises d’eau à travers les digues en terre des réservoirs des canaux avaient été jusqu’ici pratiquées généralement au moyen d’aqueducs établis, à diverses hauteurs successives, entre deux murs soutenant les terres de chaque côté, et, partant-fort épais et dispendieux.
  - A Torcy-Neuf, l’ouvrage de prise d’eau, d’un genre tout nouveau, est une tour élevée dans le réservoir, au pied de la digue. Elle sert aussi à la décharge des eaux surabon'
- p.170 - vue 177/822
- - S i
  - sr b “ a. ^ ^
  - ZD 1 <-*-»
  - Coupe transversale de la digue, de la tour de prise d’eau et du canal de fuite.
  - Fig. 38.
  - SHB
  - mssm
  - i«n
  - I ;££&
  - ;
  - -Vi* >
  - ,4“*v 4*ââ, * -y..»-'
  - Zf : *
  - -î>'Ssg
  - rvÇSgi
  - VviS*
  - æ#;
  - SWjwgfr
  - :X^c
  - ^rtrrraSM
  - ~^-T-
  - â«3ÉSli
  - "
  - 3K.
  - \ ' \ :.
- p.171 - vue 178/822
- - 172
  - RÉSERVOIR DE TORCY-NEUF.
  - riantes et pourrait permettre de supprimer le déversoir avec sa rigole spéciale.
  - On a maintenu cependant ici ce déversoir, parce que l’on n’était pas encore fixé sur les effets que produiraient de grands déversements dans la tour. On a craint que les maçonneries n’en fussent fortement ébranlées et disloquées. Ces appréhensions ne paraissent pas justifiées; l’expérience du déversement dans la tour s’est faite pendant plusieurs mois sans inconvénient, en le combinant avec le jeu d’une vanne intérieure fermant l’aqueduc de fuite.
  - La tour de prise d’eau et de décharge est carrée à l’extérieur. A l’intérieur, elle présente un puits vertical, de im,5o de diamètre, où débouchent les bondes et tombent les déversements. Ce puits s’ouvre en bas dans l’aqueduc de fuite.
  - Le couronnement de la tour est à la même hauteur que celui de la digue, soit à i6m,3o au-dessus du radier de le bonde de fond. On y trouve une plate-forme carrée, de 3n,.5o de côté, sur laquelle sont établis les appareils de manœuvre des vannes. Les faces de la tour présentent un fruit de
  - Le puits se termine par une chambre cylindrique, de même diamètre et de 2 mètres de profondeur, constamment pleine d’eau, pour amortir l’effet destructeur du choc des eaux sur les maçonneries.
  - Fondée sur le grès rouge, la tour exerce sur le solde fondation une pression de 3k,58 par centimètre carré.
  - Les bondes de prise d’eau, au nombre de trois, sont eta-gées verticalement à ùm,8o l’une au-dessus de l’autre. LeS orifices de chaque prise d’eau ont om,8o de largeur sul om,ùo de hauteur. Ils sont fermés par des vannes cylindri"
- p.172 - vue 179/822
- - RÉSERVOIR DE TORCY-NEUF.
  - 173
  - (jues spéciales. La bonde intermédiaire et la bonde supérieure sont de simples aqueducs à section rectangulaire ouverts dans les faces latérales de la tour. Leur radier, appareillé en courbe, coupe le parement du puits sous un angle de 45 degrés, de façon que les filets liquides, au moment des tirements, viennent frapper très obliquement les maçonneries.
  - Le déversement se fait par quatre ouvertures, de 2m,2o Je longueur chacune, pratiquées au sommet de la tour, dans les quatre faces. Les tablettes de ces déversoirs sont arasées à om,4o en contre-bas du niveau de la retenue. Cha-eune d’elles est surmontée d’une hausse en chêne de om,4o Je hauteur, maintenue par des fers U adossés aux pieds-droits. Ces hausses s’enlèvent en cas de crue.
  - Un accède à la tour, depuis la digue, au moyen d’une passerelle métallique. Le plancher, en tôle striée, de 2 im,4o J° longueur et de im,i4 de largeur, est supporté par deux arcs de i8m,ao de corde et am,5o de llèche.
  - Le nouveau système de prise d’eau présente un avantage Sei'ieux d’économie, tout en donnant plus de sécurité pour la stabilité de la digue et permettant plus facilement les réparations.
  - Linterposition du massif ordinaire des bondes dans une Jjîue en terre, sur toute sa hauteur maximum, en rompt Urnte et l’homogénéité. Des deux côtés de ce massif, les letles sont forcément battues à la main, c’est-à-dire fort ln'J, quelques soins que l’on prenne. Le tassement de ces leues laisse contre les maçonneries des séparations; celles-Cl l)euvent, en donnant naissance à des filtrations, devenir ’0 l’éels dangers.
- p.173 - vue 180/822
- - ¥
  - 17h RÉSERVOIR DE TORCY-NEUF.
  - Avec la tour, la digue n’est plus coupée qu’à sa partie basse ; le battage à la main est aussi réduit que possible ; dès qu’on dépasse le sommet de l’aqueduc de fuite, tous les cor-rois se font au rouleau, beaucoup mieux par conséquent. Il n’y a plus de dangers de séparations. Et une notable économie résulte, d’un côté, delà suppression du lourd massif ordinaire des maçonneries des bondes, de la suppression ou de la réduction du déversoir spécial et de sa rigole de fuite, d’un autre côté, de la faculté de battre les corrois en grand, avec des chevaux ou à la vapeur, et de la diminution notable des battages à la main.
  - Les vannes sont très difficilement abordables dans les longs aqueducs des massifs ordinaires des bondes, où l’on ne peut notamment accéder au scaphandre. Elles peuvent bien rarement y être réparées. Avec la tour, quand on aura bouché l’ouverture de la bonde par un tampon en bois, placé, à l’intérieur du puits, dans une chambre ménagée a cet effet, le scaphandre viendra, sans peine et sans danger, démonter et enlever les vannes et leurs tiges, puis les replacer quand elles auront été réparées à l’atelier. O11 a déjà eu l’occasion d’appliquer avec succès ce mode de réparation à la vanne de la bonde de fond.
  - On a aussi la facilité de parcourir et de réparer le long aqueduc de fuite sous la digue. La vanne de garde levée, on n’est plus, comme avec les anciennes dispositions, entièrement fermé à l’amont, et l’on reçoit l’air et le jour pal le puits.
  - Vannes de prises d’eau. —Les vannes rectangulaU’eS à coulisses ont le grave inconvénient de donner lieu à 011
- p.174 - vue 181/822
- - RÉSERVOIR DE TORCY-NEUF. 175
  - i
  - travail de frottements très considérable, pour de grandes charges d’eau. Il faut recourir à des crics puissants et coûteux, dont les frottements augmentent encore notablement
  - Fig. 39 et ho. — Coupe et élévation d’une vanne de prise d’eau.
  - 1 eflort à produire; et il faut les fixer, par de lourdes aima-tares, à de très forts cubes de maçonneries, pour que celles-Rl lle soient pas disloquées.
- p.175 - vue 182/822
- - 176 RÉSERVOIR DE TORGY-NEUF.
  - On a cherché, pour les vannes de prise d’eau du réservoir de Torcy-Neuf, à empêcher dans une forte mesure la production du travail des frottements au moment de l’ouverture et de la fermeture, et, par suite, à les manœuvrer avec des appareils de levage plus simples.
  - La vanne n’est pas plane, mais cylindrique, et reliée d’une façon rigide à un arbre horizontal concentrique. Elle est pleine et tourne à une très petite distance de son siège, également cylindrique et concentrique, sans appuyer contre lui. Elle comprend un cadre mobile, quelle entraîne dans ses mouvements d’ouverture et de fermeture, mais qui n’est pas relié à l’arbre. Ce cadre, pressé par l’eau, sur les bords seulement, s’appuie et frotte seul contre le siège. Le joint du cadre et de la vanne est d’ailleurs obturé par un boudin en caoutchouc, lequel n’apporte qu’une modification insensible à l’indépendance du cadre. Ce boudin, logé dans une rainure, y est protégé contre les chocs.
  - Si l’on compare ce système de vanne à une vanne plane ordinaire de mêmes dimensions, on trouve que la réduction du travail de frottement est, théoriquement, de 92 p. i°0.
  - Ce système, qui donne jusqu’ici de bons résultats, est dû à M. l’ingénieur Eugène Résal.
  - Les trois vannes de prise d’eau sont mues par des crics placés dans une borne unique, dressée au milieu de 1® plate-forme de la tour. Le mouvement est transmis aux tiges par des chaînes calibrées sans fin et des arbres horizontaux.
  - Vanne de garde. — Sur le même principe a etc établie, au fond et à l’intérieur delà tour de prise d’eau, u,lC
- p.176 - vue 183/822
- - 177
  - RÉSERVOIR DE TORCY-NEUF.
  - quatrième vanne, dite vanne de garde, qui peut obturer tout l’aqueduc de fuite des bondes. L’étude en est due à M. l’ingénieur en chef Hirsch.
  - Bon de S
  - Aquedu
  - de fond
  - mr
  - Détail de létan chement
  - A j, h a el/i3. — Elévation, coupc verticale et coupe horizontale de la vanne de garde.
  - ^eÜe vanne, entièrement métallique, a im,8o de hauteur j j1 ’10 largeur. Elle consiste en un fort wagonnet en ^ e voulant, par deux paires de roues, sur des rails ver-ailx scellés dans les maçonneries du puits. Ce wagonnet
  - 1 ü
  - IM1H1MKR1I. NATIU.N ALt. .
- p.177 - vue 184/822
- - 178
  - RÉSERVOIR DE TORCY-NEUF.
  - se lève, sans sy appuyer, contre un châssis en fonte fixé devant l’ouverture de l’aqueduc de fuite. Le contact se lait, suivant un plan légèrement incliné, par un cadre formé de règles de joint en bronze, indépendant de la vanne, et que cette dernière entraîne dans son mouvement. Gomme pour les vannes deprise d’eau, l’étanchéité s’obtient par un boudin en caoutchouc interposé entre les règles de joint et le wagonnet. Les faces de contact des règles de joint avec le caoutchouc sont galvanisées.
  - Le cric qui lève la tige de suspension est placé sur la plate-forme de la tour, dans la même borne que les crics des bondes, et en occupe la quatrième face.
  - La hauteur de l’eau, à pleine retenue, sur le centre de la vanne de garde, est de i3m,6o. Tandis que la pression sur la vanne pleine, d’environ 2mci de surface, serait de 27,000 kilogrammes environ, les règles de joint ne sont pressées contre leurs appuis qu’avec une force totale de 3,ooo kilogrammes. En admettant o,âo pour coefficient de frottement, et le poids de la vanne étant sensiblement de 1,000 kilogrammes, l’effort nécessaire pour la soulever ne dépasse pas 2,200 kilogrammes. Il s’exerce de la manière la plus aisée avec un cric d’une puissance théorique de 75°*
  - Cette vanne de garde, mise en place en juillet 1888, fonctionne parfaitement.
  - Elle a donné la faculté fort intéressante de maintenir l’eau, dans l’intérieur du puits, selon qu’on augmente pîuS ou moins sa levée, à la hauteur que l’on juge préférable-On peut réduire à volonté la hauteur de chute des eau* qui tombent, soit par déversement supérieur, soit par leS tirements des bondes.
- p.178 - vue 185/822
- - RÉSERVOIR DE TORGY-NEUF. 179
  - Travaux accessoires. — Le bassin du nouveau réservoir était traversé par le chemin de 1er de Nevers à Cliagny, auquel est accolé, dans cette partie, le chemin de fer particulier du Creusot au canal du Centre. On y trouvait également deux chemins de grande communication et un chemin vicinal. Il a fallu dévier tous ces chemins pour les mettre à l’abri des eaux.
  - Dépenses. — Les dépenses se sont élevées à la somme totale de 2,2 33, i83f,8/i, savoir:
  - Digue-barrage.......................... 5 3 5,7 2 61,1 <>
  - Tour de prise d’eau et de décharge..... 41,761 ,q3
  - Déversoir.............................. 8,4o8 ,45
  - Maison de garde et magasin............. 8,171,28
  - Déviation des deux chemins de fer...... 439,7^2 ,06
  - Déviation des chemins de grande communication et du chemin vicinal.......... 1 >t>3
  - Total des travaux à l’entreprise. . 1,174,747 ,5o Travaux et dépenses diverses en régie, corroyage de
  - terres, etc.............. 287,278*’,46
  - Acquisitions de terrains et
  - indemnités de dommages. 771,167 >88
  - ------------- i,o58,436 ,34
  - Montant général des dépenses.. . 2,233,183 ,84
  - f nîétre cube de capacité du réservoir °>25 environ.
  - ressort ainsi à
  - Le projet a été dressé par naire, et Fontaine, ingénieur
  - MM. Desmur, ingénieur ordi en chef.
  - 12.
- p.179 - vue 186/822
- - 180 RÉSERVOIR DE TORCY-NEUF.
  - Les travaux de la déviation des chemins de fer ont été exécutés par la Compagnie du Creusot, et les autres par M. Prévost, entrepreneur, sous la direction de M. Fontaine, ingénieur en chef, et, successivement, de MM. Desmur et Eugène Résal, ingénieurs ordinaires, et Variot, sous-ingénieur.
  - Les études et la surveillance des travaux ont été faites par M. le conducteur Gibassier.
- p.180 - vue 187/822
- - X
  - ÉCLUSES À GRANDE CHUTE
  - ( 5 , 2 O )
  - DU CANAL DU CENTRE (département de saône-et-loire).
  - Un modèle de vanne cylindrique a 1 echelle de -j.
  - Un cadre de dessins.
  - Les écluses du canal du Centre avaient, jusqu en 1881, 3o mètres de longueur utile (entre la corde du mur de chute et l’enclave des portes d’aval). Cette longueur a été portée à 38m,5o, conformément à la loi du 5 avril 1879. Les radiers de ces écluses ont été, en outre, abaissés de °m,6o en moyenne, afin de laciliter 1 entrée et la sortie 3es bateaux chargés, en laissant, au-dessous du fond de ccs bateaux, om,8o de hauteur pour le refoulement de l’eau.
  - Pour certains groupes d’écluses très rapprochées, rallongement de ces ouvrages eût par trop réduit la longueur ^éjà minime des biefs ; il eût même parfois été à peu près onpossible, en raison du tracé trop sinueux du canal. On a al°cs supprimé, par doublement de chute, une écluse sur deux. La solution, assez hardie, paraît iort satislaisante et Csl très appréciée de la batellerie.
- p.181 - vue 188/822
- - 182
  - ÉCLUSES À GRANDE CHUTE.
  - A Longpendu, sept écluses étaient séparées par des biefs d’une longueur moyenne de io3 mètres seulement, qui, par l’allongement, aurait été réduite à 9/1 mètres. Les bateaux de 38m,5o de longueur n’auraient pu y naviguer qu’avec une grande gêne et les variations de niveau résultant des éclusées auraient pu y occasionner de fréquents accidents. Une écluse a été allongée et les six autres ont été remplacées par trois écluses neuves, construites, dans le lit même du canal, entre les écluses supprimées. La longueur moyenne des biefs a été ainsi portée à 220 mètres.
  - A Saint-Julien-sur-Dheune, neuf écluses comprenaient des biefs intermédiaires d’une longueur moyenne de 298 mètres, avec des courbes de très faibles rayons, si rapprochées des écluses que l’allongement de celles-ci aurait nécessité des modifications très coûteuses et rendant le tracé plus défectueux encore. O11 a redressé quatre parties du canal et remplacé huit anciennes écluses par quatre écluses neuves, placées sur les déviations; une écluse seulement a été allongée. Les biefs ont maintenant une longueur moyenne de 562 mètres.
  - Outre ces sept écluses à grande chute, terminées, a Longpendu en 1887, à Saint-Julien en 1888, il en a été aussi construit deux autres, près de Gbalon, en 1888, et quatre dernières seront achevées, en 1889, près de
  - Rully.
  - Chacun des groupes d’écluses transformés par doublement de chute n’a été établi d’ailleurs qu’en ayant, à l’amonf soit un réservoir, soit un très grand bief pouvant subvenf à des dépenses d’eau supplémentaires, de même, à l’avab un réservoir ou un grand bief pouvant emmagasiner leS
- p.182 - vue 189/822
- - Si * V. ' J
  - ; : : 0. *
  - *'• a n ; •.;
  - ECLUSES A GRANDE CHUTE. 183
  - excédents d’eau que donnent les sassées doubles. On n’a
  - II»''
  - M-* VS? J. p.*r' •
  - yy, U‘î] c
  - Ti#l
  - ul.V Ar - ‘.‘i ft
  - v ^ , ‘l'ij
  - V «1/ .
  - .Wi.-VA"
  - «i
  - -rSs'
  - K || -P trjrec/îoPD -g- •&*
  - lliM
  - A ti&v: •»: i
  - à™.M
  - w# «
  - !v I
  - SÜÜÜ
  - iüiisi
  - llnlllaia
  - liiaBwi
  - ÜRKhIIHB!1!
  - jjnuiiiiiiïm
  - i ^
- p.183 - vue 190/822
- - 184 ÉCLUSES À GRANDE CHUTE.
  - ainsi apporté aucun trouble regrettable à l’alimentation générale.
  - Les anciennes écluses avaient toutes sensiblement 2m,6o de chute. Les écluses neuves, construites entre deux anciennes, pour les remplacer, ont 5m,2o de chute, 8m,2 0 de hauteur de bajoyers.
  - La tète amont reproduit simplement le type adopté pour l’allongement ordinaire des écluses au canal du Centre. Le raccordement avec le bief se fait, sur i5 mètres de longueur, par deux perrés en soc de charrue. D’un heureux effet à la vue, ces perrés dirigent les bateaux à leur entrée dans le sas, de manière à éviter les chocs et les avaries. Deux rainures à poutrelles permettent d’isoler du bief d’amont la chambre des portes, en cas d’accident ou de réparation.
  - Le radier est à om,2 5 en contre-bas du buse, soit à 2m,85
  - en contre-bas de la tenue normale de 2 mètres du bief d’amont. Il laisse ainsi au moins im,o5 de hauteur d’eau au-dessous
  - Au fond de chacune des enclaves des portes d’amont, sous une voûte en plein cintre de 2m,3o de portée et de 2m,t>5 de hauteur, s’ouvre dans le ra-
  - des bateaux les plus chargés.
  - SfîîifÜIÜ
  - Êffl
  - Fift. A g. — Demi-coupe en travers sur Taxe des puils d’amonl.
  - dier le puits des vannes cylindriques de remplissage. Deux minces rainures peuvent encore recevoir un petit barrage à poutrelles, permettant de vider la chambre de la vanne
- p.184 - vue 191/822
- - 185
  - ÉCLUSES À GRANDE CHUTE.
  - pour visiter et réparer celle-ci sans arrêter la navigation. Dans ces rainures sont placés à l’ordinaire des grillages qui arrêtent les corps flottants et rendent possible le sauvetage, au cas où quelqu’un viendrait à tomber devant la vanne ouverte.
  - Le mur de chute a 5m,ao de hauteur et im,6o d’épaisseur minimum, avec parement d’aval cintré.
  - Le puits de la vanne cylindrique, de im,4o de diamètre, descend verticalement, dans chaque bajoyer, sur 4m,q5 de hauteur. Du fond de ce puits, au niveau du buse d’aval, part un aqueduc voûté, en plein cintre, de im,70 de hauteur sous clef et 1 mètre de largeur, pour le remplissage et la vidange.
  - Let aqueduc longe le sas sur toute sa longueur. Il com-munique avec lui par quatre pertuis rectangulaires, également espacés, de om,6o ou om,8o de largeur sur om,8o ou 1 métré de hauteur. Le plus grand sert, au besoin, au pas-saKe d un homme, pour les visites et réparations.
  - La corde du radier est à 2m,6o en contre-bas de la tenue normale de a mètres du bief d’aval.
  - 8ous le radier, deux files de drains, commençant à 10 mètres environ en aval du mur de chute et débouchant ^ans les enrochements à l’aval de l’écluse, font communi-(lLl,T le dessous de ce radier avec le bief d’aval. On sup-jumie ainsi toute sous-pression. Ces drains facilitent aussi ( aucoup la construction dans les terrains aqueux.
  - Chaque bajoyer a 3m,6o d’épaisseur à la base et im,‘20 au s°mmet. Sa hauteur est de 8in,2 0. Deux échelles de ‘a,Ivetage y sont ménagées, formées simplement de barreaux er dans des rainures en arrière du parement.
- p.185 - vue 192/822
- - 186 ÉCLUSES À GRANDE CHUTE.
  - Pour résister à la poussée considérable des portes d’aval, la chambre de fuite, longue de 4m,3ù au couronnement, a 6 mètres de longueur à la base. Elle est terminée par des murs en retour perpendiculaires à l’axe du sas, en fruit de 5. Chacun de ces murs présente, au-dessus du bief d’aval, un redan de im,ss5 de largeur, servant de banquette d’embarquement.
  - Deux rainures permettent d’établir un barrage à poutrelles pour isoler le sas du bief d’aval.
  - Un peu à l’amont de l’enclave d’aval, l’aqueduc latéral
  - établi dans chaque bajoyer se relève et débouche dans un grand puits rectangulaire, de 2m,3o de côté, haut de 6m,a5, où est placée la vanne cylindrique de vidange. Ce puits et le sas forment deux vases communiquant par les quatre pertuis rectangulaires, qul» après avoir servi au remplissage, servent également à la vidange. L’eau arrive dans le puits en s’échappant sons le fond des bateaux et sans produire de courant dans le sas-
  - O11 a placé le siège de la vanne cylindrique à om,65 seulement en contre-bas du niveau d’aval, pour ne pas établi1 l’aqueduc de fuite en siphon et pour permettre de visite1 aisément la vanne, par un faible abaissement du bie* d’aval.
  - Cette vanne ouvre un puits de im,/io de diamètre, l|c1llt
  - Fig. 5o. — Demi-coupe en travers sur l’axe des puits d’aval.
- p.186 - vue 193/822
- - 187
  - ÉCLUSES À GRANDE CHUTE.
  - de im,95, du fond duquel, au niveau du buse d’aval, part faqueduc de fuite. Celui-ci, rectangulaire et de grande section, de 1 mètre de largeur sur im,6o à 2 mètres de hauteur, contourne le chardonnet de façon à déboucher, dans la chambre de fuite, normalement à l’axe de l’écluse. On évite ainsi que l’eau ne soit lancée avec une grande vitesse dans le bief d’aval et n’y produise des affouillements.
  - Une des écluses à grande chute a été établie avec un pont sur sa tète aval. La chaussée de celui-ci a pu être tenue à im,3o en contre-bas de la plate-forme de l’écluse, h a 6m,8o de portée, couvrant, outre le passage des bateaux, deux escaliers de om,8o de largeur chacun.
  - Vannes cylindriques. — L’écluse est armée de quatre vannes cylindriques semblables, en fonte : deux à l’amont pour le remplissage, deux à l’aval pour la vidange.
  - Chaque vanne comprend une partie fixe et une partie
  - mobile.
  - La partie fixe se compose : d’un siège de im,4o de dia-oiètre intérieur, encastré et scellé dans la maçonnerie, et poi'tant trois montants, en forme de nervures, reliés par llüe couronne supérieure; d’un cylindre creux, fixé sur la c°nronne, recevant la vanne quand elle est levée; d’un couvercle boulonné sur ce cylindre et surmonté d’un tuyau pour le passage de la tige de manœuvre et pour le dégagement de l’air. Le siège est posé avec une horizontalité parade, au moyen de trois vis de réglage scellées ensuite au
  - ciment.
  - j partie mobile est une couronne en fonte, de om,k6r] t e tuteur et de im,4a de diamètre intérieur, inanœuvrée
- p.187 - vue 194/822
- - 188
  - ÉCLUSES À GRANDE CHUTE.
  - au moyen d’un cric. Elle glisse dans la partie fixe et dégage ou ferme le vide entre le siège et le cylindre supérieur.
  - Fijf. 5i. — Coupc d’une vanne cylindrique (la vanne fermée).
  - La pression verticale de l’eau est supportée par le couvercle; la partie mobile ne reçoit que des pressions late' raies qui se font équilibre. O11 a donc à soulever seulement le poids propre de la vanne, environ 370 kilogrammes. La levée est de om,385; la durée de la manœuvre de douze à treize secondes; l’effort nécessaire de 7 kilogrammes seU' lement. Les vannes d’aval fonctionnent sous une charge
- p.188 - vue 195/822
- - ÉCLUSES 4 GRANDE CHUTE. 189
  - d’eau de 5m,2o aussi facilement que celles d’amont sous une charge de 2m,6o.
  - La vanne fermée repose sur un petit boudin en caoutchouc engagé dans une rainure du siège. L’étanchéité du joint supérieur est assurée par une bande de cuir qu’y applique la pression de l’eau.
  - Très habilement organisée ainsi par M. Moraillon, sous-nigénieur, et employée partout, au canal du Centre, depuis C1nq à six ans, la vanne cylindrique est d’un excellent usage. Klle présente trois avantages appréciables : 10 il n’y a de résistances que le poids propre et des frottements d’eau sur ter, sans aucune pression de l’eau ; 2° toute la section de 1 orifice circulaire de rayon r est utilisée en levant seulement dune hauteur h=1-; 3° la charge est plus forte que sur un orifice égal ouvert dans un plan vertical.
  - Cette vanne a été adoptée depuis pour d’autres canaux : pour ceux de Paris, pour les écluses du canal de Panama, pour des écluses à la mer. Elle permettra de résoudre pratiquement la question des écluses à très grande chute, avec bassins d’épargne. Pour les grands réservoirs, une seule Vanne cylindrique, de faible diamètre, remplacera avantageusement les systèmes actuels, compliqués et coûteux.
  - Portes. — Les portes d’amont, à deux vantaux, en fers et tôles galvanisés, ne présentent rien de bien spécial à signaler.
  - L emploi des vannes cylindriques, dont le débit est con-
  - 1, (1 aide, a permis de n’v mettre aucune ventellerie. C’est
  - 11 avanlage pour la construction, l’entretien et l’étanchéité 'tes portes.
- p.189 - vue 196/822
- - 190
  - ECLUSES A GRANDE CHUTE.
  - Le garde-corps aussi, par suite de la suppression des ventelles, a pu être placé sur le bord amont de la passerelle de service et y est à l’abri du choc des bateaux quand le vantail est ouvert.
  - Les portes d’aval ont 9m,2 5 de hauteur, garde-corps compris. Elles sont faites de deux vantaux en tôles de fer et d’acier galvanisées.
  - Chacun présente un grand cadre renforcé par huit entretoises horizontales, espacées de manière à supporter sensiblement la même charge, et par dix entretoises verticales, reliant entre elles les premières. Ces pièces sont composées toutes d’une âme et de quatre cornières en acier doux. L’emploi de ce métal a permis de réduire le poids de l’ossature et de réaliser une économie, en facilitant aussi la pose et la manœuvre.
  - Le poteau tourillon, le poteau busqué et les entretoises verticales sont renforcés, sur leur face aval, par trois larges bandes de tôle, pour donner la rigidité nécessaire.
  - Le bordage est fait de 18 plaques de tôle de fer embouties, bombées, de oIT1,oo7 d’épaisseur et om,o70 de flèche, rivées sur la face amont de l’ossature en acier-Elles ne prennent, sous la charge, aucune déformation sensible. Avec des tôles plates, il eût fallu des épaisseurs de om,o 1 à om,oi5.
  - La pression du vantail contre le fond de l’enclave y répartie, par sept disques en fonte, sur des plaques de ffl0' tion. Celles-ci, munies de trois vis de réglage, sont placées avec la précision nécessaire pour que toutes portent et ti'a' vaillent.
  - Le collier, fixé aux ancres de scellement par deux lorteS
- p.190 - vue 197/822
- - MPC
  - XJP k—<Saa
  - gggps
  - CSa _ i _££a _ .* . £Sc~ 4t.- £5#—4- -fifQ
  - i i 1 ‘
  - Elévation d’amont et coupe des portes d’aval.
  - Fig. 5a.
  - :
  - •; •• '•
  - 1 «Si -» • *- --
  - SÜI
  - r. % ri'* ï.-• -
  - WÊM
  - > .. «*• . , ;*
  - 3£*&-
  - mmà
  - ’mmm
  - mpi
  - inü
  - SSSSag
  - Süüi
  - nâgüüg
  - —
  - aBËSâSàg^üfè
  - ~_r~Sî£^t;
  - ’ \
  - ÉCLUSES À GRANDE CHUTE.
- p.191 - vue 198/822
- - 192
  - ÉCLUSES À GRANDE CHUTE.
  - vis avec écrous et contre-écrous, est en outre muni d’une articulation. 11 peut ainsi se déplacer horizontalement dans tous les sens et donner à Taxe de rotation la position verticale exactement nécessaire.
  - On a établi dans chaque vantail une ventelle à jalousies, en tonte, formée de deux cylindres creux reliés par des nervures, mais seulement en vue d’un cas très exceptionnel, qui ne se présentera peut-être jamais, celui où l’on serait obligé de naviguer avec des tenues d’eau assez faibles pour laisser émerger le seuil des vannes cylindriques d’aval.
  - Les portes d’aval, comme celles d’amont, sont manœu-vrées avec toute facilité, même par des enfants, au moyen de petits treuils simples et commodes.
  - Durée de l’éclusage. —La sassée est de 1,200 mètres cubes. Le remplissage du sas s’elfectue en 3 minutes 10 secondes par les deux vannes cylindriques de im,ùo de diamètre. La vidange se fait en 3 minutes 15 secondes.
  - La durée d’un éclusage dépasse seulement de 2 minutes environ celle de la même opération à une écluse de 2m,o° de chute. Pour un bateau de 3o mètres de longueur, charge à i5o tonnes et halé par deux hommes, elle est, en moyenne, de 1 h minutes et se décompose à peu près comme il suit :
  - Entrée du bateau................... h min. 10 sec.
  - Fermeture des portes............... ho secondes.
  - Remplissage du sas................. 3 min. 10 sec.
  - Ouverture des portes............... ho secondes.
  - Sortie du bateau................... 5 min. 20 sec.
  - Les aqueducs de remplissage et de vidange à pertuis &
- p.192 - vue 199/822
- - 193
  - ÉCLUSES À GRANDE CHUTE.
  - pacés tout au bas et le long du sas, se faisant face les uns aux autres, donnent ce résultat remarquable que les deux opérations ont lieu sans mouvements d’eau tumultueux. Une simple cordelle suffit pour immobiliser les bateaux ; bien souvent même les mariniers se dispensent de tout amarrage.
  - Le prix de revient d’une écluse de 5m,2o de chute, tout année, est, en nombre rond, de 120,000 francs en moyenne, savoir :
  - Terrassements.................................. 8,00c1
  - Maçonneries.................................... 96,000
  - Portes d’amont.............................. 2,300
  - Portes d’aval................................... 8,800
  - Vannes cylindriques............................ 0,600
  - Grilles et recouvrements des vannes............. 1,000
  - Treuils de manœuvre des portes.................... 5oo
  - Total................... 120,000
  - La dépense totale s’est élevée à 515,000 irancs poui le groupe de Longpendu, à 655,ooo francs pour le groupe
  - de Saint-Julien.
  - Un comptant la suppression d’un emploi declusier sut deux, la diminution des dépenses d entretien résultant de la réduction du nombre des écluses, la valeur des maisons dclusières et des terrains devenus disponibles, l’opération lxécutee n’a pas été plus coûteuse, la plutôt été moins que I allongement d’un nombre double d’écluses.
  - LHe a donné, en remplaçant vingt-six ecluses anciennes Pai treize écluses à grande chute, le précieux avantage de diminuer notablement la longueur virtuelle du canal, celui
  - i3
  - ÎMI'IUMKKIE HA l'lü> A LE .
- p.193 - vue 200/822
- - 194
  - ÉCLUSES À GRANDE CHUTE.
  - d’allonger les biefs, celui de rectifier les parties les plus sinueuses, celui aussi de réduire les variations de niveau dangereuses produites par les éclusages dans les biefs très courts, le rapport de la surface liquide au cube de la sassée augmentant par l’addition au bief de la longueur de l’écluse supprimée.
  - La nouvelle écluse paraît fort satisfaisante et semble devoir être un type à admettre fréquemment à l’avenir. La rapidité de l’éclusage, sans mouvements d’eau gênants pour les bateaux, et la facilité de manœuvre de tous les appareils sont surtout très appréciés.
  - Mode d’exécution. — Dans les parties où le canal était très sinueux, comme à Saint-Julien, on a construit les écluses à grande chute sur des déviations. Les maçonneries et une partie des terrassements ont pu alors être exécutes en temps de navigation.
  - Mais, à Longpendu, près de Chalon et à Ruily, les nouvelles écluses ont dû être construites dans le lit même du canal. Il eût été bien difficile de les fonder et de les monter entièrement dans les cinquante-huit jours assignés chaque année au chômage, et aussi d’exécuter dans le même temps la démolition des anciennes écluses et les grands terrassements de transformation des biefs. On a là réparti les travaux sur deux campagnes. Pendant le premier chômage) on faisait les fouilles de fondations et les maçonneries JuS' qu’au niveau seulement du plafond du bief où était construit le nouvel ouvrage; après la remise en eau, les bateau* passaient par-dessus ces maçonneries. Pendant le deuxième chômage, on terminait celles-ci, on posait les portes et le?
- p.194 - vue 201/822
- - ÉCLUSES À GRANDE CHUTE. 195
  - vannes, on démolissait les deux anciennes écluses et on achevait les terrassements.
  - En procédant ainsi, on a pu exécuter partout ces difficiles travaux sans imposer jamais à la navigation plus dune soixantaine de jours d’interruption chaque année.
  - Les projets des écluses à grande chute ont été dresses par MM. Eugène Résal, ingénieur, Moraillon et Variot, sous-ingénieurs, et Fontaine, ingénieur en chel. Les travaux ont été exécutés, sous leur direction : à Longpendu, par M. Chagnaud, entrepreneur, à Saint-Julien, par M. G\-zanion, à Ghalon, par MM. Pier frères et Rollin frères. Les portes et les vannes ont été exécutées par la Société des forges de Franche-Comté.
  - Les études et la surveillance des travaux ont été laites par MM. les conducteurs Gireau, à Longpendu et à Saint-Julien, et Bonnard, à Chalon.
- p.195 - vue 202/822
- - XI
  - HALAGE FUNICULAIRE DES BATEAUX.
  - Un cadre de dessins.
  - Les principales difficultés du problème du halage funiculaire viennent des circonstances suivantes :
  - a. Par suite de l’obliquité de la traction du bateau, des irrégularités de ses mouvements et du déplacement du point d’attache de la corde d’amarre sur le câble, celui-ci ne peut jamais satisfaire à cette condition fondamentale de toute transmission régulière : de prendre un mouvement permanent.
  - b. Chaque fois que la corde d’amarre passe dans la gorge d’une des poulies qui portent ou dirigent le câble, elle y reste indéfiniment engagée. Il faut faire en sorte qu’elle s en dégage à coup sur, sans entraîner le câble, ce qui est un problème très épineux surtout dans les courbes concaves.
  - c. L’attache doit être telle que, quels que soient h’s mouvements de torsion du câble (et ces mouvements se produisent indéfiniment dans les courbes), la corde d’amarre ne s’enroule pas sur le câble. Autrement, non seulement on finirait par ne plus avoir de corde, mais on ne pourrait plus se détacher du câble.
  - d. 11 faut pouvoir se détacher à tout instant sans quitte1
- p.196 - vue 203/822
- - HALAGE FUNICULAIRE DES BATEAUX.
  - 197
  - le bateau, ce qui est difficile à obtenir à coup sur, puisqu’on agit à l’aide d’une corde de 60, 80 et jusqu’à i5o mètres de longueur qui traîne par terre dans l’eau, forme des nœuds, etc.
  - e. Le démarrage du bateau doit être progressif quoiqu’on 1 attelle brusquement à un câble en marche.
  - Le système de halage funiculaire de M. Maurice Lévy résout ces difficultés comme il suit :
  - La première condition du succès était, selon 1 auteur, d’éviter les mouvements irréguliers du câble.
  - A cet effet, au lieu de déterminer le poids et la tension du câble, suivant les règles usuelles des transmissions tele-dynamiques, il a déterminé ces deux éléments par la double condition de maintenir les oscillations, tant verticales qu horizontales du câble, dans les limites assignées à l’avance et <lui peuvent être aussi petites que l’on veut.
  - Cela conduit à donner au câble un poids considérable (environ 3 kilogrammes par mètre) et à le monter avec une tension initiale incomparablement plus grande que celle ordinairement adoptée dans les transmissions télédyna-uhques.
  - Cette tension, comme d’ailleurs le poids du cable, dépend Naturellement, et de la longueur adoptée pour les circuits, cl de la vitesse de marche que l’on desire obtenir pour les bateaux, et du nombre de bateaux circulant sur la voie d eau.
  - Ces poulies verticales, dites poulies de support, ont o",6o de diamètre à fond de gorge et ora,8o de diamètre au pourtour. Pour éviter, quoi qu’il advienne, que le câble puisse s’en échapper, elles sont surmontées dune petite l0ldette qui lui ferme toute issue.
- p.197 - vue 204/822
- - 198
  - HALAGE FUNICULAIRE DES BATEAUX.
  - Mais l’amarre s’engage alors aussi entre la roulette et la gorge de la poulie, et ne peut plus en sortir.
  - Pour lui fournir une issue, sans en créer une pour le câble, on a pratiqué dans la joue de la gorge, du côté de l’eau, deux crans limités par des développantes du cercle, et régnant sur toute la hauteur de la joue.
  - Lamarre reste engagée jusqu’à ce qu’elle soit atteinte par le premier cran qui la suit. Alors, grâce à l’obliquité de la traction, elle descend, par le mouvement de la poulie, le long de l’une des deux développantes limitant le cran, puis remonte le long de l’autre et s’échappe.
  - Le passage des angles de rives convexes ne présente aucune difficulté. Il s’effectue à l’aide d’une poulie horizontale, ou plutôt légèrement inclinée suivant les inclinaisons naturelles des deux brins du câble.
  - On a adopté deux types de telles poulies : l’un de i“\âo, l’autre de 2 mètres de diamètre à fond de gorge, avec gorges de om,io de profondeur. Le premier sert pour le passage des courbes les plus habituelles de 200 à 300 mètres de rayon, le second pour les courbes de faibles rayons.
  - Ces poulies n’ont pas besoin d’être munies de crans ; connue le câble les contourne du côté de l’eau, l’amarre s’échappe d’elle-même. D’ailleurs, grâce à la grande tension du câble» il n’y a aucun danger qu’il puisse être arraché par la traction des bateaux.
  - Le passage des angles concaves est au contraire un pr°' blême extrêmement délicat. Là, le câble contournant L poulie du côté de terre, l’amarre ne peut pas s’échapper,hl on ne prend pour cela des dispositions particulières et tr<‘s précises.
- p.198 - vue 205/822
- - HALAGE FUNICULAIRE DES BATEAUX.
  - 199
  - Ce problème a été résolu par divers procédés. L’un d’eux consiste en ceci (fig. 53 et 53bt>) : on a deux poulies ver-
  - % 53 et 53bi*.
  - — Élévation et plan d’une poulie double pour angle concave,
  - (Dans l’élévation, la poulie d’échappement du câble, B, est supposée rabattue sur le plan de la poulie d’arrivée A.)
  - bcales avant à fond de gorge une tangente verticale com-11111116 > 1 une des poulies étant dans le plan du brin d’arrivée,
- p.199 - vue 206/822
- - immumimrlil ijj
  - P~~~ v^ /
  - Ko)
  - msl
  - 200 HALAGE FUNICULAIRE DES BATEAUX,
  - l’autre dans le plan du brin de départ. Le câble s’enroule
  - sur la première (supposons que ce soit la plus élevée), desr
  - Fi". 54. — Détail îles poulies et de l’amarrage du lialage funiculaire. (Figure empruntée au journal scientifique la Nature. — Masson, éditeur.)
- p.200 - vue 207/822
- - II AL AGE FUNICULAIRE DES BATEAUX.
  - 201
  - cend verticalement suivant la tangente commune, puis s’enroule sur la seconde.
  - Cette solution résout le problème d’un changement de direction quelconque, uniquement à l’aide de poulies verticales; et, par conséquent, il suffit de munir ces poulies de crans, comme les poulies de supports, pour faire échapper
  - l’amarre.
  - Mais elle oblige à soumettre le câble à deux flexions consécutives et à angle droit. Par suite, pour ne pas le fatiguer, cest le cas d’employer les poulies du type de a mètres dont 11 est parlé plus haut. En raison de leurs grandes dimensions, elles portent quatre crans au lieu de deux.
  - L’installation de deux pareilles poulies, avec leurs sup-ports, coûterait cher, si elle devait se reproduire à chaque
  - angle concave; aussi ce dispositif ne convient-il que pour les courbes de rayons exceptionnellement faibles, ou aux entrées de tunnels où il peut être commode de changer brusquement de direction.
  - Pour les déviations usuelles, on n’emploie qu’une grande poulie du type de im,ûo ou cle 2 mètres suivant les cas, munie
  - Pouiie
  - Fig. 5/éis.
  - simple des angles concaves.
  - de
  - ver-
  - d ans d’échappement sur la joue supérieure.
  - Cette solution est dérivée de celle des deux poulies tieales; le principe de cette dernière est très élastique, on P<hU en elfet prendre les deux poulies inclinées, ou 1 une ver-llcMe et l’autre inclinée. Alors on peut s’arranger pour que
- p.201 - vue 208/822
- - H AL AGE FUNICULAIRE DES RATEAUX.
  - 203
  - la première soit une poulie ordinaire de om,6o de diamètre et qu’il n’en reste qu’une grande. Mais l’inclinaison de celle-ci, son orientation relativement au brin d’arrivée et à celui de départ, la largeur de ses crans et leur longueur doivent être déterminées avec la plus parfaite précision, d’après diverses règles qui ont été établies selon des indications fournies à la fois par la théorie et l’expérience.
  - Attelage des bateaux. — On ne peut pas attacher l’amarre directement, c’est-à-dire fixement sur le câble, parce que celui-ci éprouve constamment des mouvements de torsion, par suite desquels l’amarre s’enroulerait sur lui. On finirait ainsi par perdre une partie, souvent considérable, de la corde dont on dispose, et, chose plus grave, on n’aurait plus aucune action pour la détacher du câble pendant la marche des bateaux, ce qu’il faut pouvoir fane instantanément en cas d’accident, ou lorsqu’on veut s’arrêter.
  - C’est pourquoi les pinces analogues aux grips des chemins de fer funiculaires ont complètement échoué.
  - On place, de distance en distance, sur le câble (fig. 55) une bague fixe servant d’axe de rotation à une autre bague mobile autour du câble; celle-ci porte deux petits essieu* autour desquels peut tourner une manille en forme d’U.
  - La manille peut donc avoir deux mouvements de rotation : l’un autour de l’axe du câble, l’autre autour d’un a*1 perpendiculaire.
  - C’est, à cette manille qu’on s’attache par l’intermédialie de 1 appareil de déclenchement qui permet de se détache' à tout instant.
- p.202 - vue 209/822
- - HALAGE FUNICULAIRE DES BATEAUX.
  - 2 03
  - On a un cylindre creux c c c c, dans lequel se meut lin piston G G G, muni d’une tige p q, traversant le fond du cylindre.
  - Un ressort à boudin entourant la tige p q s’appuie par lune de ses extrémités sur le fond du cylindre, par l’autre sur le piston.
  - Elévation
  - Fig. 55. — Appareil de déclenchement.
  - Un cadre métallique P Q est placé dans l’un des plans diamétraux du cylindre et fait corps avec lui. j ^ P0I>te un doigt D, mobile autour d’un axe; l’extrémité 1 e ce doigt peut pénétrer dans une cavité cylindrique ereu-s,‘e dans le piston G G.
  - l(‘ doigt pénètre ainsi dans la cavité, il est fixé ou em-
  - V1'1 sonné.
  - Si i’
  - °n tire sur la tigep, le piston recule en comprimant
- p.203 - vue 210/822
- - 20/i HALAGE FUNICULAIRE DES BATEAUX.
  - le ressort; le doigt D devient alors libre, c’est-à-dire qu’il peut tourner autour de l’axe.
  - L’une des extrémités de la corde de halage étant sur le bateau, l’autre est attachée à demeure en P par l’intermédiaire d’un émerillon.
  - De même, l’une des extrémités d’une corde plus mince (de om,oo8 à om,oio de diamètre), que nous appellerons la cordelette de déclenchement, étant sur le bateau, l’autre extrémité s’attache à demeure en p.
  - Enfin un bout de corde de 8 à 10 mètres de longueur, de om,oi5 à om,oi8 de diamètre, appelé le trait, est attaché à demeure en Q, l’autre extrémité étant libre. Cette seconde extrémité est munie d’un œil.
  - Pour atteler un bateau, l’appareil de déclenchement
  - '.........................................^
  - Ipjjgî
  - [Lliiiimliiiiiininnuiuuui
  - Fig. 56. — Délai! de l’appareil de déclenchement.
  - Am a rre
  - Tra1 ^
  - étant par terre, sur le chemin de halage, le doigt D libre) un homme tient à la main l’extrémité libre du trait et attend l’arrivée d’une manille.
  - Il y passe le trait, il en ramène ensuite l’œil dans Ie doigt D, puis emprisonne celui-ci, de sorte que l’attelage est disposé comme l’indique la figure, qui montre le trait passé dans la manille, l’appareil de déclenchement, la corde d’amarre et la cordelette de déclenchement.
  - L’opération faite, il retourne au bateau qu’il a large"
- p.204 - vue 211/822
- - HALAGE FUNICULAIRE DES BATEAUX.
  - 205
  - ment ie temps de regagner avant que la corde de halage soit tendue et le démarrage opéré.
  - La ligure 87 montre le plan d’un bateau attelé en marche.
  - Colle, de, l/ cüc&oii^ —^
  - mm.
  - Fig. 57. — Plan fl’un bateau en marche.
  - Si l’on veut s’arrêter, on tixe la cordelette de déclenchement au bateau, et 011 mollit un peu la corde d’amarre. Alors toute la traction se fait sur la cordelette; le ressort se comprime et le doigt devient libre ainsi que le trait.
  - Démarrage. — Pour démarrer lentement, il suffit de lâcher de la corde sur une bitte. G est une opération cou-eante pour les mariniers.
  - Mais il est plus commode d avoir un treuil muni d un irein placé sous la main du pilote.
  - Le levier de frein est disposé de laçon qu on n ait qu a appuyer dessus du pied pour serrer, et a le laisser libre pour desserrer. De cette façon, le pilote, sans quitter le gouvernail, en appuyant plus ou moins du pied sur le ^loio, opère le démarrage.
  - pour ralentir en route, on lâche de la corde qu'011 re-
- p.205 - vue 212/822
- - 206 HALAGE FUNICULAIRE DES BATEAUX.
  - prend aussitôt à l’aide du treuil. C’est à cela surtout que le treuil est utile.
  - On voit que, par ces moyens, les petits ralentissements momentanés, qu’on pourrait avoir à opérer en route soit aux croisements avec d’autres bateaux, soit aux passages des ponts, se rattrapent immédiatement et que la marche est d’une régularité mathématique.
  - Dans une application étendue, les circuits peuvent, sans difficulté, occuper des longueurs de voie navigable de 15 à 18 kilomètres. Et comme les deux machines actionnant deux circuits consécutifs peuvent être réunies, il s’ensuit que les machines seront espacées de 3o à 36 kilomètres.
  - Les machines ainsi logées deux à deux sous le même toit se prêtent appui mutuel; s’il arrive une avarie à l’une d’elles, l’autre peut actionner les deux circuits; la vitesse de marche sera un peu diminuée; mais il n’y aura pas d’arrêt.
  - La force des machines dépend essentiellement de la vitesse de marche que l’on veut obtenir.
  - Avec la vitesse de om,*7o par seconde, qui est celle du halage par chevaux, il ne faut pas plus de 2 chevaux-vapeur pour traîner une grande péniche chargée a 35o tonnes, et un cheval pour les bateaux faiblement chargés.
  - Si l’on adopte la vitesse de î mètre, il faut multiplier ces chiffres par 2,2 5.
  - On doit ajouter d’ailleurs 1/2 cheval environ par kil°' mètre pour la marche à vide du câble. Dans ces conditions’ pour un trafic de 1 million de tonnes marchant à la vitesse de 1 mètre, il faut tous les 3o kilomètres deux machines rie li5 à 50 chevaux.
- p.206 - vue 213/822
- - HALAGE FUNICULAIRE DES BATEAUX.
  - 207
  - Le prix de premier établissement dépend des dimensions des bateaux, de leur nombre et de la vitesse de marche.
  - En supposant les plus grandes péniches de 38m,5o marchant à 1 mètre et un trafic de 1 million de tonnes, on peut évaluer le prix de premier établissement à 17 francs par mètre courant de voie.
  - Les frais d’exploitation par mètre de canal, en supposant les conditions les plus onéreuses et comprenant 1 amortissement du capital ainsi que les Irais du renouvellement du câble, n’excèdent pas 3f, 18 et la dépense de fraction of,oo3 par tonne et par kilomètre, si l’on a un frafic de 1 million de tonnes; elle descend à ol,ooi2 si le fonnage s’élève à 2 millions et demi ou 3 millions.
  - Le système a été imaginé et appliqué entre Paris et Jointe par M. Maurice Lévy, ingénieur en chef des ponts et chaussées; les détails ont été étudiés et les travaux dirigés avec le concours de M. Pavie, ingénieur des ponts et chaussées; MM. les conducteurs Elquinet et Vaudescal ont sur— ;ehlé les travaux et étudié l’appareil de déclenchement.
  - Les travaux ont été exécutés par la Compagnie de Lives-
  - Lille.
- p.207 - vue 214/822
- - XII
  - SIPHON DE L’ÉGOET DE BERCY.
  - Un cadre de dessins.
  - Le quartier de Bercy est très bas, et il y a peu d’années encore, il était sujet à de fréquentes inondations. Pour le mettre à l’abri de ce fléau, il ne suffisait pas de relever le quai au-dessus du niveau des plus hautes eaux; les égouts qui débouchaient directement dans la Seine durent être reçus dans un collecteur longeant la rue de Bercy et franchissant le canal Saint-Martin pour arriver au collecteur des quais de la rive droite de la Seine.
  - O11 pouvait passer par-dessous le canal à l’aide d’un siphon renversé analogue à celui de l’Alma; mais diverses raisons parmi lesquelles l’opportunité de ne pas faire chômer la navigation sur le canal Saint-Martin et d’éviter la sujétion des nettoyages, ont déterminé l’adoption d’un siphon véritable, c’est-à-dire passant par-dessus le canal.
  - Ce siphon, composé de 2 tubes de om,6o de diamètre» pouvait être appliqué contre les deux têtes du pont Morland-
  - Le siphon devait avoir 7,n,5o de flèche et près de 20 m0' très de corde; la difficulté était de l’amorcer, puis d’évite1 le désamorçage par accumulation des gaz au sommet. P°ul produire et pour maintenir l’amorçage, 011 a recouru à 1 en1' ploi d’une grosse trompe.
- p.208 - vue 215/822
- - M
  - Fig. 58. — Coupe et élévation de la partie supérieure des siphons.
  - ; '
  - m&m
  - ->*•* itë- ?*
  - awéMm
  - »§|ïl .
  - i S&v:?r:;r
  - mÊmm
  - •-./ /-y
  - :
  - >v~ '•' .•
  - iwssel
  - jamaaSI
  - -=s~s
  - jggggpsffgg
  - muai
  - SSSSSâ^
  - -
  - pggjj
  - m I
- p.209 - vue 216/822
- - 210
  - SIPHON DE L’ÉGOUT DE BERCY.
  - Fig. 5g. — Coupe d’une trompe.
  - Par l’une d’elles pénètre une conduite terminée par u" ajutage conique de om,oi6 d’orifice Cl.
  - (1) Dans le principe, on avait pris des trompes de o‘",027 de diamètre;011
  - La figure 58 montre en lignes pointillées le haut de l’un des siphons. Son extrémité d’amont plonge dans le collecteur de Bercy, et celle d’aval dans le collecteur des quais de rive droite. Les seuils de ces deux égouts sont de niveau; la charge variable nécessaire pour évacuer le premier dans le second se fait d’elle-même d’après le volume d’eau à débiter; si, en effet, le débit est insuffisant, l’eau s’élève de plus en plus dans le collecteur de Bercy jusqu’à ce que la charge soit assez grande pour débiter tout le volume d’eau qu il reçoit.
  - Au-dessus du siphon se trouve la trompe, formée d’une boîte cylindrique en tôle ou en cuivre, dont les deux hases portent des ouvertures circulaires parfaitement concentriques.
- p.210 - vue 217/822
- - SIPHON ÜE L’ÉGOUT DE BEHG Y. 211
  - Un autre ajutage conique, formant récepteur du premier, se prolonge par une autre conduite sortant par la seconde base du cylindre.
  - «J
  - L’orifice de ce second ajutage doit être d’environ 1 o p. 1 oo supérieur à celui du premier.
  - La première de ces deux conduites communique avec une des conduites de distribution d’eau de la ville; l’autre débouche librement au collecteur des quais.
  - D’autre part, la boîte cylindrique qui contient les deux ajutages porte une tubulure par laquelle elle communique avec le sommet du siphon.
  - L’eau, après avoir quitté l’ajulage conique de la première conduite, ajutage qu’elle traverse avec toute la vitesse due usa pression, arrive dans le second cône; là elle rencontre des sections de plus en plus grandes; donc sa vitesse, et par suite sa pression, diminue progressivement. Cet abaissement de pression produit une aspiration qui opère le vide dans le siphon et le maintient tant que la trompe fonctionne.
  - Les gaz qui tendent à s’accumuler au sommet de celui-ci s°nt donc constamment évacués.
  - Une des difficultés pour le fonctionnement du nouvel appareil résultait de ce que la trompe, après avoir aspiré les gaz dégagés par l’eau du siphon, devait nécessairement aspirer celte eau elle-même, et comme celle-ci est chargée de ma-d'ues, il était à craindre que l’orifice de la trompe ne vint rapidement à s’obstruer. Cette difficulté fut résolue de la
  - laÇon suivante :
  - il leconnu que cette dimension n’était pas necessaire. Mais celle indication est aile a donner, car ces trompes, de dimensions inusitées, smtout a 1 ipoquc ll^79) ou les essais ont été faits, ont toutes Lien fonctionné.
- p.211 - vue 218/822
- - 212 SIPHON ÜE L’ÉGOUT DE BERCY.
  - Le siphon aspire à une hauteur de 7m,5o. Or l’aspiration ne peut avoir lieu qu’à environ 10 mètres, puisqu’au delà c’est le vide; si donc la boîte renfermant la trompe, au lieu de communiquer directement avec le siphon par un tube rectiligne (ab, fig. 58, p. ‘209), communiquait avec lui à l’aide d’un tube recourbé, acb, dont le sommet c fut à 10 mètres en contre-haut des égouts, soit à 2m,5o en contre-haut du siphon, l’eau d’égout ne pourrait jamais arriver en ce point, même si la trompe faisait le vide parfait. Mais en réalité elle 11ele fait pas, et l’expérience a prouvé qu’il suffit que ce point c soit environ om,8o plus haut que le dessus du siphon, pour que jamais le niveau de l’eau contenue dans celui-ci ne puisse l’atteindre cl passer dans la trompe.
  - En exécution, ce tube recourbé a été enfermé dans une boîte en fonte intercalée dans le parapet du pont.
  - Sauf par les grands orages, un seul siphon fonctionne; l’une des trompes sert de rechange; pour amorcer, on en fa'* fonctionner deux. Il faut alors, suivant la pression de l’une des conduites de la ville, de 5 à 8 minutes pour amorcer-
  - Une fois l’amorçage fait, on arrête l’une des trompes el une seule suffit largement à le maintenir.
  - O11 a d’ailleurs eu soin de mettre les tuyaux d’amenée des
  - «j
  - trompes en communication avec deux conduites de distribution , afin que si l’une d’elles est en réparation, *eS trompes puissent néanmoins fonctionner.
  - Il n’est même pas nécessaire qu’une des trompes loUc' tionne d’une manière continue pour maintenir l’amorçage-Elles sont trop fortes même à om,oi6 d’orifice, et il para*' trait y avoir avantage au point de vue de la dépense d#111 à réduire cette section,
- p.212 - vue 219/822
- - SIPHON DE L’ÉGOUT DE BERCY. 213
  - Pour éviter une dépense inutile, un flotteur ferme la conduite d’amenée de la trompe, toutes les lois que son fonctionnement cesse d’être nécessaire.
  - Quand la trompe fonctionne trop énergiquement, le débit du siphon est trop grand et le niveau de 1 égout d amont baisse. Le flotteur placé dans cet égout actionne alors une valve qui ferme complètement ou partiellement la conduite.
  - Si, au contraire, la trompe ne fonctionne pas suffisamment, le niveau de l’égout s’élève, alors la valve s ouvre.
  - On arrive également de cette façon à dépenser le moins deau possible, même avec une trompe trop lorte.
  - La dépense d’eau ne doit pas dépasser 90 a 25 mètres cubes à l’heure.
  - D’ailleurs les expériences ont prouvé que, quand le siphon débite de plus en plus, il arrive un moment où l’eau le traverse assez vite pour entraîner elle-même ses gaz, (lo sorte qu’il reste amorcé de lui-même sans trompe.
  - Partant de ce fait, l’auteur de l’ouvrage a proposé de laisser la nuit l’égout se remplir, et amorcer un des siphons 1° matin; la charge d’eau étant alors très considérable, le 8*phon se trouverait dans le cas qui vient d être indique, et 8011 fonctionnement ne coûterait en quelque sorte pas d’eau.
  - De plus, il s’y produirait tous les jours une véritable chasse amenant les dépôts de faible poids dans 1 égout d’aval.
  - ha dépense des deux siphons, cl’après les décomptes de-finitifs, a été de 56,q/i5 francs, non compris les galeries d «goût avoisinant le siphon.
  - hc système a été imaginé et exécuté en 1879-18(80 par Maurice Lévy, ingénieur des ponts et chaussées.
- p.213 - vue 220/822
- - xm
  - AMÉLIORATION
  - DU BIEF DE PARTAGE DE MAUVAGES.
  - Un cadre do dessins.
  - ETABLISSEMENT D’UN TOU AGE SUR CHAINE NOYEE.
  - Le bief de partage du canal de la Marne au Rhin, ou bief de Mauvages, sépare les deux versants de la Marne et de la Meuse. Sa longueur est de 9,2o5 mètres, dont 4,828 mètres à ciel ouvert et 4,877 mètres en souterrain-Il comprend en outre un embranchement , dit d’Houdehw court, de 3,2 45 mètres de longueur.
  - Le profil normal à ciel ouvert présente une largeur de 1 0 mètres au plafond, avec des talus de 3 de base pour fl de hauteur et un mouillage de 2m,6o.
  - Dans les tranchées de tête du souterrain, les talus sont remplacés par des murettes en maçonnerie avec fruit de laissant entre elles une largeur libre de 11 mètres au pla" fond.
  - Le souterrain a été ouvert de 1841 à 1846 dans le? marnes kimmeridgiennes de l’étage supérieur des terrain8 jurassiques. La voûte, en plein cintre, a 7m,8o de diamètre»
- p.214 - vue 221/822
- - BIEF DE PARTAGE DE MAUVAGES:
  - 215
  - d’un côté elle se continue par un pied-droit pourvu d’un léger
  - fruit; de l’autre côté règne une banquette de halage de im,ôo de largeur, également protégée par un revêtement en maçonnerie. La largeur au plafond se réduit ainsi à 5m,q3, soit en nombre rond 6 mètres.
  - Le bief de partage et ses d eux versants jusqu’aux premières prises d’eau inférieures sont ali-
  - ig. 60. — Coupo transversale du souterrain de Mauvages.
  - mérités pendant lapins grande partie de l’année par les eaux de l’Ornain prises à Houdelaincourt vers l’extrémité de l’embranchement du même nom.
  - Depuis 1880, cette alimentation est complétée, pendant la saison sèche, par les machines de Vacon qui élèvent à Mauvages les eaux puisées dans le bief de Pagny du même canal ; une rigole d’environ 8 kilomètres de longueur les amène à l’autre extrémité du bief de Mauvages.
  - ôii plus bas éliage, le produit de l’Ornain
  - est de................................
  - Et les machines de Vacon fournissent.
  - 2 0,00oinc par jour. Ao,ooo
  - D*1 dispose donc d’un volume total de....... 65,000
  - Ges ressources étant à peine suffisantes pour 1 alimenla-bon normale et pour les éclusées, on s attache en ce moment a leduire les pertes par de nouveaux bétonnages sur toutes parties du bief de partage et de ses deux versants qui ne SOr't pas naturellement étanches et qui n ont pas été betonnees
- p.215 - vue 222/822
- - BIEF DE PARTAGE DE MAU VA G ES.
  - au moment de la construction du canal. Ce travail,'approuvé
  - par le décret du 16 décembre 1882, est actuellement en cours d’exécution : la dépense est évaluée à 1,500,000 fr.
  - Le type appliqué dans ces bétonnages est le même que celui qui a été adopté depuis longtemps dans les travaux similaires du canal de la Marne au Rhin et qui est consacré par une expérience déjà nn-
  - Fig. 61. — Coupe du souterrain après la consolidation des piods-droils.
  - cienne.
  - Fig. 6a. — Coupe du souterrain avec chemin de lialage sur estacade.
  - chemin de lialage sur estacade.
  - Consolidation des pieds-droits. — Une autre amélioration, engagée depuis une vingtaine d’années, est celle de la réfection des pieds-droits du souterrain ; ces pieds-droits consistaient en de simples revêtements maçonnés de om,3o d’épaisseur et ont été poussés au vide par les marnes gonflées sous 1 influence des eaux de la cuvette. O11 a du les reprendre successivement en sous-œuvre en portant leur épaisseur moyenne à tm,io.
  - Postérieurement on a combiné cette amélioration avec l’élargissement du souterrain. Dans ce but, 011 a établi 1e
- p.216 - vue 223/822
- - BIEF DE PARTAGE DE MAL VA G ES.
  - 217
  - Établissement du touage. — L’installation d’un louage à vapeur sur chaîne noyée a été autorisée par un décret du 21 juin 1878 et réalisée dans le courant des
  - années 1880 à 188fi.
  - A la suite de ce décret, une décision ministérielle du 9fi juillet 1871) a d’abord approuvé l’acquisition de la chaîne et d’un des deux bateaux toueurs prévus à l’avant-projet. Ce loueur comportait, à titre d’essai, une machine à vapeur du système Francq, susceptible de marcher sans émission de fumée. Le second avait été provisoirement ajourné jus-f[n’à ce qu’on fût mieux fixé sur la valeur de ce système Appliqué à un service de toilage; mais, en présence des résultats obtenus, sa construction a été également autorisée
  - pur la décision du 7 août 1883.
  - On sait que le système Francq, tel qu’il est généralement employé sur les voies de terre et notamment sur les trani-ways è vapeur, consiste dans l’emploi de la vapeur condensée à haute pression dans un réservoir alimente sur un P°int du parcours de la machine par un générateur fixe. H comprend, indépendamment de la machine locomotive, une chaudière fixe, accompagnée d’un réservoir de vapeur surchauffée où la machine puise, soit au départ, soit pendant, le parcours, la vapeur nécessaire à son fonctionnement.
  - P
  - "e système fournit un moyen précieux d’éviter la fu-ln< e’ dont 1 émission à l’intérieur des souterrains de canaux apporte toujours, malgré les précautions prises pour y re-,1( dier, une entrave sérieuse à la navigation.
  - 10 u te foi s il ne pouvait s’appliquer sans modification à scrvice de touage et on a dû placer sur le bateau loueur
- p.217 - vue 224/822
- - •' • •. . F
  - VF;
  - V* ' •?'
  - *;;rrt r
  - ---.‘-•vnVV
  - VlVv
  - longitudinale
  - Récipients
  - Machine
  - motrice
  - Chaudières
  - tes chaudières.
  - Coupe pat
  - ;t le Ireuit
  - Coupe par h
  - Coupe par les récipient;
  - Coupes et plan du bateau toueur n(
  - 05, O O et O7.
  - i±2S'
- p.218 - vue 225/822
- - BIEF DE PARTAGE DE MAUVAGES.
  - 219
  - lui-mème les générateurs de vapeur ainsi que les réservoirs. Celte disposition serait inadmissible pour une locomotive routière; mais elle ne présente aucune difficulté sur un bateau où un approvisionnement de i h à i5 mètres cubes n’entraîne qu’un surcroît de charge peu important.
  - Les deux bateaux toueurs ne diffèrent que par quelques dispositions de détail dont l’expérience a révélé la convenance.
  - Chacun d’eux a 29 mètres de longueur; sa largeur est de 4m,65 hors ceinture et le creux total du dessus du pont au dessous de la coque, de 2m,3o.
  - Son enfoncement, y compris les machines et toutes charges d’eau et de combustibles pour un double voyage de 9 kilomètres, aller et retour, est de im,io.
  - Les dispositions de la coque en tôle sont conformes a celles de tous les bateaux analogues et ne peuvent donner deu à aucune observation.
  - La machine est placée au milieu du bateau : dun cote sont les chaudières, de l’autre les récipients d’eau surchauffée. Elle a une puissance effective de 18 chevaux, mesurée sur le câble de traction du premier bateau du convoi remorqué. Elle est du type Compound à deux cylindres inclinés, à condensation, et munie d’un appareil de inversement de marche.
  - Les chaudières, au nombre de deux, sont du système Inlmlaire, à foyer rectangulaire, timbrées à 17 kilogrammes (ïc pression effective. Chacune d’elles est surmontée d’un l( scrvoir horizontal, auquel elle est réunie par deux larges communications; le niveau de l’eau s’élève jusque dans ce 'cservoir qui porte tous les appareils de sûreté.
- p.219 - vue 226/822
- - 230 BIEF DE PARTAGE DE MAUVAGES.
  - De l’autre côté delà machine, par rapport aux chaudières, sont les récipients d’eau surchauffée qui servent à compléter, avec les générateurs, le volume nécessaire au fonctionnement du système dans la traversée du souterrain. Ils sont cylindriques, surmontés d’un dôme et construits en tôle d’acier.
  - Ils sont rnis en communication avec les générateurs par un tuyau qui traverse le Loueur sur toute sa longueur et portent un robinet de prise de vapeur relié à l’intérieur du récipient avec un tuyau en cuivre perforé pour le chauffage de l’eau.
  - Avant d’être envoyée aux cylindres, la vapeur à haute pression que contiennent les récipients est ramenée à la pression habituelle de 5 à 6 kilogrammes. Le réservoir rie vapeur détendue est placé dans l’intérieur du récipient d’eau surchauffée et permet d’employer toujours dans les cylindres de la vapeur très sèche.
  - Le détenteur est actionné par un balancier agissant sur un levier variable qui donne toute facilité pour régler l’emploi de la vapeur détendue.
  - Telles sont les dispositions essentielles du système dont le fonctionnement est exactement le même que celui des locomotives Francq, avec cette seule différence qu’au lu1'1 d’être fixes, les générateurs et réservoirs sont ici portés sui le bateau lui-même.
  - Le premier toueur a été mis en service au mois de sep' tembre 1881, et le second à la fin de l’année i88ô.
  - Tous les jours, l’un des deux Loueurs effectue le parcours aller et retour. Sa vitesse à l’air libre est d’environ 2 kd°' mètres à l’heure; dans le souterrain, elle est réduite >l
- p.220 - vue 227/822
- - BIEF 1)E PARTAGE DE MA U VA G ES.
  - 221
  - i,5oo mètres et même souvent 1,200 mètres à l’heure ; le flot qui se forme en avant du convoi dans la section rétrécie du souterrain permet difficilement d’augmenter cette vitesse, qu’il est prudent d’ailleurs de ne pas dépasser à raison de 1 état des pieds-droits.
  - Le toueur part à 7 heures du matin de Demange-aux-haux (extrémité du bief, côté de la Marne) où il est remisé pendant la nuit. Le manomètre marque alors une pression de 5 à 6 kilogrammes; 011 marche environ une heure à ciel ouvert et on fait monter la pression à 10 ou 12 kilogrammes; exceptionnellement, quand le convoi est fortement chargé, 011 va même jusqu’à 16 ou 17 kilogrammes, pression pour laquelle sont timbrés les réservoirs e! tas chaudières.
  - Pendant toute la durée de la traversée du souterrain, qui est d’environ à heures, 011 laisse tomber le feu et on ac-honne la machine avec la vapeur surchauffée contenue dans tas réservoirs. O11 sort généralement du souterrain avec une pression de h ou 5 kilogrammes qui suffit pour achever le trajet à ciel ouvert.
  - On arrive à Mauvages (extrémité du bief, côté du Rhin) Vers 1 heure de l’après-midi; l’équipage dîne, le convoi se détache du toueur, celui qui se dirige en sens inverse se tanne immédiatement et on repart vers 2 heures pour ftamange.
  - Au retour, les choses se passent exactement de la même
  - niamère, et le second trajet se termine vers 8 heures du soir.
  - 1 endant toute la dui ’ée du passage en souterrain, l’émis-81011 cta fumée est absolument supprimée ; on ne constate
- p.221 - vue 228/822
- - 222
  - IU E V DE PARTAGE DE MA EVADES.
  - pas le plus léger nuage qui empêche de voir le jour d’une tète à l’autre du souterrain à 5 kilomètres de distance.
  - Le toueur remorque facilement 20 à 2 5 bateaux portant /i,ooo à â,5oo tonnes de chargement utile. Dans ces conditions, l’effort de traction, mesurée au dynamomètre sur le câble de traction du premier bateau du convoi remorqué, indique que le travail varie de 1,200 à i,3oo kilogram-mètres, soit 16017 chevaux de travail utile.
  - La consommation de charbon, avec un convoi de 20 bateaux, atteint à peine le maximum garanti de 3 kilogrammes par heure et par force de cheval mesurée, comme il est dit ci-dessus, sur le câble du premier bateau.
  - Conformément au décret du 21 juin 1878, l’exploitation se fait entièrement en régie, moyennant la perception d’un droit de of,oo5 par tonne et par kilomètre, et tout autre mode de traction est interdit dans l’étendue du bief; les porteurs à vapeur sont seuls autorisés à passer isolément.
  - La perception est laite, pour le compte de l’Administra tion des contributions indirectes, par les éclusiers places à chacune des extrémités du bief Le personnel du toueur se compose :
  - D’un chef mécanicien, d’un mécanicien et de deux chaub fours ;
  - D’un marinier ou patron et d’un aide-marinier.
  - Trois des agents affectés au service des machines accoro pagnent le toueur à tour de rôle, pendant que le quatrième prend un jour de repos ou travaille à l’atelier.
  - La dépense totale des frais de premier établissementeS* de 375,000 francs, savoir:
- p.222 - vue 229/822
- - BIEF DE PARTAGE DE MAUVAGES.
  - 22;
  - Premier bateau loueur.............
  - Deuxième bateau...................
  - Chaîne............................
  - Annexes cl dépenses en régie......
  - Total égal. .
  - . . 190,000
  - . . i/i3,ooo . . /ig,ooo 63,ooo
  - . . 376,000
  - Les installations et aménagements motivés par l’applica-Lon du système Francq entrent dans le prix de chacun des tueurs pour une somme d’environ ko,000 francs.
  - Les Irais d’exploitation reviennent annuellement à 20,000 francs.
  - Ces frais, non compris l’amortissement du matériel qui 11Y est pas compté, sont largement couverts par les produits de la perception qui, pour une fréquentation moyenne de G00,000 tonnes par an, sont d’environ 9/1,000 francs.
  - Ces projets ont été dressés, sous la direction de M. l’inspecteur général Frecot, par M. Holtz, ingénieur en chef. Ce premier bateau toueur a été construit par MM. Cail et Cc, le second par M. Satre de Lyon. MM. Collier et Adamis-Tue, c°uducteurs faisant fonctions d’ingénieur, ont eu outre ^e successivement chargés, sous les ordres de MM. Holtz, Bizauon et Thoux, de l’installation et de l’exploitation.
  - Ecluse de garde de l’embranchement d’Houde-taincourt. — Une dernière amélioration, qui présente <1Vec ^es précédentes la plus étroite connexité, a été réalisée ^^3. Elle consiste dans la construction d’une écluse _c Sarde à l’origine de l’embranchement d’Houdelaincourt. e e écluse a pour but principal d’arrêter le courant d’ali— Mutation quand il doit s’exercer en sens inverse de la
- p.223 - vue 230/822
- - BIEF DE FARTAGE DE MAUVAGES.
  - 224 BIEF DE FARTAGE DE MAUVAGES.
  - marche du toueur. Ce courant se dirigeant d’Houdelain-court vers Mauvages, on ferme l’écluse et on suspend l’alimentation pendant que le toueur parcourt le bief et le souterrain dans la direction contraire, c’est-à-dire de Mauvages à Démangé.
  - Mais, afin de ne pas perdre l’eau de l’Ornain qui, à certains moments de l’année, est précieuse, on a en même temps exhaussé tout l’embranchement, de manière à pouvoir y maintenir les eaux à un niveau supérieur de om,5o à celui du surplus du bief de partage. On peut ainsi emmagasiner dans l’embranchement un volume de 3o,ooo mètres cubes, notablement supérieur à celui dont on suspend momentanément l’écoulement.
  - On ouvre, au contraire, les ventelles de l’écluse pendant que le toueur accomplit son voyage de Démangé à Mauvages et on détermine ainsi un Ilot qui facilite sa marche dans cette direction.
  - Quand les machines de Yacon fonctionnent concurremment avec la prise d’eau d’Houdelaincourt, l’avantage est encore plus sensible; car on peut alors créer des courants alternatifs d’alimentation successivement dans chaque sens.
  - L’écluse de garde rend en outre la voie principale et l’embranchement indépendants l’un de l’autre; elle facilite les vidanges partielles et, à défaut de réservoirs que la perméabilité du sol ne permet pas de construire dans la régi®11» elle assure une réserve qui, quelque modeste quelle soit» constitue un appoint fort utile pour les remplissages à opéi’cl à la suite des chômages annuels qu’exigent la visite et le11" tretien du souterrain.
- p.224 - vue 231/822
- - XIV
  - USINES ALIMENTAIRES du Canal de la marne au rhin
  - ET DU CANAL DE L EST.
  - Deux cadres de dessins.
  - Deux groupes importants d’usines concourent, au moyeu (^e machines élévatoires, à l’alimentation du canal de la Marne au Rhin et du canal de l’Est dans la région coin-prise entre Toul et Mauvages, point de partage du premier
  - de
  - ces canaux.
  - Des usines sont celles de Valcourt, de Pierre-la-Trcichc et de Vacon.
  - ldi
  - I. Usi NES DE VALCOUKT ET DE PiERRE-LA-TrEICHE.
  - Des usines de Valcourt et de Pierre-la-Treiche sont éta-
  - ^10s Slu> Moselle près de Toul; elles utilisent les chutes i°s barrages de navigation construits pour la canalisation e cette rivière et servent à compléter, pendant la sarson ^C,e’ ^alimentation du grand bief, dit de Pagny-
  - M
  - sur-
  - i u v ^
  - (Di canal de ia Marne au Rhin où la branche nord
  - - — vwuui 1U
  - canal de l’Est prend
  - Clu
  - son origine.
  - atlUe usine comprend deux turbines Fontaine à libre
- p.225 - vue 232/822
- - 226 USINES DU CANAL DE LA MARNE AU RHIN déviation, actionnant chacune trois pompes horizontales du système Girard.
  - tiifgi
  - ÜÉÉ
  - CCP
  - Hiu,
  - Mon
  - &ï3SE»
  - ïKrtl
  - u\ III ' 1
  - Ji méi
  - rScŒ
  - hh ft^i
  - 0=23
  - fe&nt (f
  - ! i :
  - mmm
  - 0>H.-Coupe verticale de l'usine de Pierre-la-Treiche.
- p.226 - vue 233/822
- - 227
  - ET DU CANAL DE L’EST.
  - La connexion des turbines avec les pompes s’effectue directement au moyen d’un arbre coudé ou vilebrequin que porte l’arbre creux du récepteur et dont le coude est enveloppé par les colliers des trois bielles de chacun des groupes de pompes.
  - Les six pompes d’une même usine envoient leurs produits dans un réservoir d’air central et unique, d’où se détache la conduite ascensionnelle.
  - Les données principales applicables à ces usines sont les suivantes :
  - Usine Je Valcourt. Usine de Pierre.
  - Hauteur de chute Am,oo am,5o
  - tr . ( minimum. 3rac,2 5 Volume moteur.! . ( maximum. om ,oo 6rac,5o 8mc,ia5
  - u . ( minima. 173 chevaux, r orce brute ... 1 . 0 . ( maxima. 3ao chevaux. 217 chevaux. 270 chevaux.
  - Les forces brutes utilisées par les deux usines sont :
  - Au minimum de 390 chevaux.
  - Au maximum de 600 chevaux.
  - Les hauteurs de refoulement sont :
  - A Valcourt de £om,65
  - A Pierre-la-Treiclic de ho'",20
  - Au bâtiment de l’usine de Valcourt sont annexés :
  - Un atelier dont l’outillage est actionné par une petite tur-)lllc spéciale et qui est affecté à l’entretien des machines;
  - Les magasins nécessaires pour le service des usines et de 1 atelier ;
  - Lutin des logements pour le personnel.
- p.227 - vue 234/822
- - USINES DU CANAL DE LA MARNE AU RHIN|
  - Vr
  - <SH
  - #ÿï.
  - r"’r'’ ' -.'g»
  - r «MJ -v
  - IHS
  - Les eaux de chacune des usines sont refoulées par
  - p^i mm
  - «lt !,l:L' llâillUi.*- ui..
  - ss i
  - Pi**
  - g9* -- D\au de Vvv^ine de Pierr>\a-Tie\che.
- p.228 - vue 235/822
- - ET DU CANAL DE L’EST.
  - 2.9
  - conduite ascensionnelle dans la rigole alimentaire du canal de la Marne au Rhin.
  - À la sortie de l’usine, la conduite ascensionnelle de Val-court traverse d’abord le canal de l’Est, puis gravit le coteau suivant la ligne de plus grande pente. Elle est formée de tuyaux en fonte de om,8o de diamètre; sa longueur est de 615 mètres.
  - Celle de Pierre se compose seulement de tuyaux de °m,65 de diamètre et n’a que 3oo mètres de longueur.
  - Chacune d’elles vient déboucher dans une branche distincte de la rigole alimentaire; les deux branches se réunissent ensuite et conduisent les eaux par une artère commune dans le bief de Pagny.
  - ha branche de Vaîcourt a 55o mètres de longueur. Celle de Pierre en a 3,65o; cette dernière comprend, a la traversée des vallées des Bouvacles et de Garc-le-Gou, deux siphons importants formés par des conduites en lonte (ie i mètre de diamètre et d’un développement total de G372 mètres.
  - b’artère principale, d’une longueur de 9,2/12 mètres, est a ciel ouvert, si ce n’est dans le petit souterrain de Cho-loy sur un parcours de 39.8 mètres. Sa pente est de om,i5 l)ai‘ kilomètre et se réduit à om, 10 dans le souterrain. La cuvetle présente 1 mètre de largeur au plafond, une profondeur d’eau de im,20 et des talus à 3 de base pour 2 de
  - tuteur.
  - ^ raison de la perméabilité du sol, elle est en outre ( tonnée sur une longueur d’environ h kilomètres.
  - hes travaux ont été exécutés de 1878 à 1880. La déj P°nse totale s’est élevée à la somme de 1,636,000 francs
- p.229 - vue 236/822
- - 230 USINES DU CANAL DE UA MARNE AU RHIN
  - et se décompose ainsi qu’il suit en ses éléments essentiels :
  - Machines éleva toi res et outillage de l’ate-
  - lier............................. 274,600^00
  - Fourniture et pose des conduites ascensionnelles et des siphons en fonte.... 2/18,179, 33
  - Usines avec leurs de'pendances et les portions de rigoles alimentaires spe'ciales à chacune d’elles, y compris les acquisi-
  - tions de terrains...................... 569,192, 23
  - Artère principale de la rigole, y compris
  - les acquisitions de terrains........... 408,297,75
  - Be'tonnage et consolidation de la rigole. . 134,000, 00
  - Total.............. 1,634,262, 3i
  - Soit en nombre rond.......... 1,634,000, 00
  - Or, pendant leur période de marche, les machines élèvent annuellement environ 5 millions de mètres cubes. En adoptant le taux de 6 p. 100 pour l’intérêt et l’amortisse-ment du capital de premier établissement, on voit d’apres cela que la dépense totale, rigole comprise, correspond11 une somme de of,48 par 1,000 mètres cubes d’eau mon' tés annuellement à 1 mètre.
  - Les usines ont été mises eu service en 1880 et fonctionnent très régulièrement depuis cette époque, pendant l;l saison sèche de chaque année.
  - Pendant le surplus du temps, le personnel est occupa11 l’atelier non seulement pour l’entretien des machines, ma|S encore pour celui des ouvrages métalliques appartenant tl l’ensemble du service (fermettes de barrage, ferrures de portes d’écluses, etc.).
- p.230 - vue 237/822
- - ET DU GA-NAL DE L’EST.
  - 231
  - Dans la période de marche, les demandes d’eau font 1 objet d'un bulletin journalier adressé aux usines par le conducteur du canal de la Marne au Rhin. Celles-ci sont en outre reliées au réseau télégraphique du canal; un poste spécial est installé à cet effet dans la maison des mécaniciens.
  - Le rendement mesuré en eau montée est :
  - A Valcourt, de om,656 pour les turbines dénoyées, de om,6i2 pour les turbines noyées;
  - A Pierre-la-Treiche, de om,636 pour les turbines dénoyées, de om,6i5 pour les turbines noyées.
  - On voit combien varie peu le rendement des turbines avec la dépense d’eau motrice, avec la chute et avec les niveaux respectifs des biefs d’amont et d’aval.
  - Les frais annuels d’entretien et d’exploitation s’élèvent en moyenne pour 100 jours de marche par an à la somme de 20,000 francs, soit pour 1,000 mètres cubes d eau mon-tée à i mètre of,îo.
  - Si l’on y ajoute la part des frais de premier établissement, soit of,/i8, on trouve que le prix de revient total est hès approximativement de of,58.
  - Les travaux ont été exécutés, sous la direction de M. 1 inspecteur général Frecot, par MM. Poincaré, ingénieur en chef, et Picard, ingénieur ordinaire. Les machines ont été construites par MM. Fkray et Gallon.
  - Depuis lors, les ingénieurs chargés de la mise en service
  - ;l ^ l’exploitation ont été MM. Holtz, Bizalion, Thoux,
  - mgénieurs en chef, M. Siegler, ingénieur ordinaire, puis
  - M- Roth, conducteur principal faisant fonctions d’ingénieur.
- p.231 - vue 238/822
- - 232 USINES DU G AN AD DE LA MARNE AU RHIN
  - IL Usine de Vacon.
  - L’usine de Vacon est établie à proximité d’une rigole qui remonte à l’époque de la construction du canal de la Marne au Rhin et qui amène dans le bief de Pagny les sources de Vacon.
  - Elle est destinée à pourvoir pendant la saison sèche à l’insuffisance des ressources alimentaires du bief de partage, dit de Mauvages, et de ses deux versants jusqu’aux premières prises d’eau inférieures. A cet effet, elle puise dans cette rigole et refoule à Mauvages au moyen de machines à vapeur :
  - Soit les eaux des sources lorsque celles-ci sont surabondantes ;
  - Soit plus généralement les eaux mêmes du bief de Pagny.
  - Dans ce dernier cas, la rigole fonctionne en sens inverse de sa direction normale et les eaux prises dans le biel y sont remplacées par celles qu’y envoient les machines élé-vatoires de Valcourt et de Pierre. Une partie de ces dernières concourent alors avec les sources de Vacon à l’ali' mentation du bief de Pagny et le surplus est repris par l’usine de Vacon pour être élevé à Mauvages.
  - Cette usine comprend :
  - Cinq générateurs ordinaires à bouilleurs et réchaud feurs ;
  - Deux machines à vapeur horizontales;
  - Deux pompes à piston plongeur également horizontales» placées en prolongement des machines et à connexion directe avec elles.
- p.232 - vue 239/822
- - ET DU CANAL DE L’EST.
  - Chaque pompe envoie son produit dans un réservoir d’air mis en communication avec la conduite maîtresse de refoulement.
  - Le volume d’eau que les machines peuvent élever à Mauvages est de h0,000 mètres cubes par jour, soit environ par seconde 500 litres.
  - La hauteur d’ascension est de 37 mètres.
  - Au bâtiment de l’usine sont annexés, comme à Val-court :
  - Ln atelier d’entretien et de réparation actionné par une petite machine à vapeur demi-fixe;
  - Les logements du personnel avec un poste télégraphique,
  - La conduite ascensionnelle se détache du bâtiment des Machines pour se diriger à peu près en ligne droite 'ors le sommet du coteau. Elle est formée de tuyaux en hoite de 1 mètre de diamètre; son développement est de ’hh mètres.
  - La rigole alimentaire prend son origine a 1 extrémité de u‘tte conduite et se poursuit jusqu au biet de Mauvages. 1 ar suite de la configuration du terrain sur lequel elle se développe, son tracé est très accidenté et elle franchit successivement en siphons cinq vallons secondaires tributaires de la Méholle. Ces siphons sont également formés de ^uyaux en fonte de 1 mètre de diamètre.
  - Sa longueur est de 7,884 mètres, dont 6,956 mètres ,l ciel ouvert et 99,8 mètres en siphon. Sa pente, en
  - 'loliors des siphons, est uniformément de on\i5 par kilomètre.
  - oigole devant être ouverte dans une roche calcaire
- p.233 - vue 240/822
- - 234 USINES DU CANAL DE LA MARNE AU RHIN
  - fortement fissurée a du être muraillée sur toute sa longueur. Le profil auquel on s’est arrêté comprend un radier en béton recouvert d’un enduit en ciment de Portland et deux murettes en maçonnerie de 1 mètre de hauteur avec un fruit de
  - La largeur au plafond est de im,8o et la profondeur de l’eau peut être portée à om,8o, d’où résulte pour la rigole une capacité de débit de 760 litres par seconde, supérieure de moitié au produit de l’usine.
  - Les travaux ont été exécutés, comme ceux des usines de la Moselle, de 1878 à 1880. Ils ont coûté i,25o,ooo francs qui se répartissent ainsi qu’il suit :
  - Ge'nérateurs, machines et outillage de
  - Râtelier............................. 3 34,908*, 13
  - Fournitures et pose de la conduite ascensionnelle et des siphons en fonte...... 147,662, 92
  - Usine et ses dépendances............... 2 t4,i42, i3
  - Rigole alimentaire, y compris les acquisitions de terrains........................... 552,221,67
  - Total.............. i,248,g34, 85
  - Soit en nombre rond....... 1,260,000,00
  - Or l’usine élève, en année moyenne, dans sa période de marche, environ 3 millions de mètres cubes; si l’on évalue au taux de 6 p. 100, comme à Valcourtet à Pierre, l’intnrdt et l’amortissement du capital de premier établissement, 011 trouve que la dépense totale, rigole comprise, correspo111 à une somme de or,68 par 1,000 mètres cubes de»11 montés annuellement à 1 mètre.
  - L’usine de Vacon a été mise en service, comme cellph
- p.234 - vue 241/822
- - ET DU CANAL DE L’EST.
  - 235
  - (le Valcourt et de Pierre, en 1880, et depuis celle époque lonctionne régulièrement chaque année dans la saison sèche. Pendant le surplus du temps, le personnel, réduit au strict minimum, est occupé à l’entretien des machines, au nettoyage des chaudières ou à l’atelier.
  - Dans la période de marche, les demandes d’eau font l’objet d’un bulletin journalier adressé à l’usine de Vacon par le conducteur chargé du hiel de Mauvages; cest da-près cette demande et le débit variable des sources de Vacon que le conducteur de Yoid rédige lui-même le bulletin de demande qu’il envoie à Valcourt. Il y a, en effet, solidarité complète entre ces deux groupes d’usines, dont le lonctionnement doit être coordonné chaque jour de manière à pourvoir à l’alimentation de Mauvages sans affamer le lhef de Pagny.
  - Indépendamment des bulletins journaliers, le télégraphe (lul relie ces usines entre elles et avec Mauvages ainsi du avec le bureau de l’ingénieur permet d établir cette
  - coordination à tout moment.
  - Dans la pratique courante du service, la consommation
  - charbon est en général de ik 1/2 par heure et par torce
  - ^eval mesurée en eau montée.
  - Des frais annuels d’entretien et d’exploitation peu-V(lut s évaluer annuellement à 28,000 francs, soit pour 1,000 mètres cubes d’eau montée à 1 mètre of,2 5.
  - Sll’on y ajoute la part afférente aux frais de premier étalement, soit of,68, on voit que le prix total est approximativement de of,93.
  - Des travaux ont été exécutés, sous la direction de M. 1 in-sPecteur général Frkcot, par M. Volmeiunge, puis par
  - bl
- p.235 - vue 242/822
- - 2;;c> USINES DU CANAL DE LA MARNE AU RHIN.
  - M. Holtz, ingénieurs en chef, et par M. Picard, ingénieur ordinaire. Les machines ont été construites par MM Gail ET G10.
  - Depuis lors, MM. Holtz, Bizalion, Tiioüx, ingénieurs en chef, et M. Rotii, conducteur principal faisant fonctions d’ingénieur, ont été chargés de la mise en service et de l’exploitation.
- p.236 - vue 243/822
- - XV
  - PONT MOBILE SUR L’ÉCLUSE DES DAMES
  - (canal DU NlVEIlNAIs),
  - DIT PONT OSCILLANT.
  - Un modèle à IVclielîe de o"',o5 pour melre ( ,JU).
  - Pne disposition très fréquente dans les canaux de navigation consiste à établir un pont fixe sur la tete aval d une '-‘cluse en utilisant les murs de fuite comme culees.
  - Cette disposition, qui permet de réaliser une certaine économie dans la construction, est fâcheuse au point de vue de l’exploitation. Elle met un obstacle sérieux au lialage ^es bateaux, des montants surtout, en obligeant a debillei,
  - ^est—à-dire à suspendre la traction, précisément au moment 0*U pour vaincre les résistances qui s’opposent à 1 introduc-b°n du bateau dans l’écluse, il laudrait que cette tiaction eut sa plus grande énergie.
  - Ca substitution d’un pont-levis au pont lixe lait d*spa-la*b‘e cet inconvénient et par conséquent constitue déjà nue s°lulion recommandable.
  - Cependant un nouveau type de pont mobile, auquel a ' E. donné le nom de pont oscillant, parait encore preléiable, su‘t°ut quand la chute de l’écluse est telle que le dessus
- p.237 - vue 244/822
- - 238 PONT MOBILE SUR L’ÉCLUSE DES DAMES.
  - du tablier étant au niveau du couronnement des bajoyers, le dessous est encore supérieur au niveau du bief d’aval d’au moins la hauteur réglementaire de 3m,7o W.
  - Une décision ministérielle du 2 mai 1882a autorisé rétablissement du premier pont oscillant en remplacement d’un pont fixe projeté sur la tête aval de l’écluse des Daines (canal du Nivernais). L’ouvrage est en service depuis la fin de février 18 8 3 ; il fonctionne d’une manière très régulière et à la pleine satisfaction de la batellerie.
  - Considération sur le halage, principe du pont oscillant. — Lorsqu’on observe avec soin comment se pratique le halage, on voit que l’effort du cheval n’est pas continu; la corde est alternativement tendue et lâche. Qu’un obstacle quelconque se présente qui menace d’arrêter cette corde, le charretier profite d’un moment où elle n’est pas tendue pour la prendre à la main et la dégager, soit en l’élevant au-dessus de l’obstacle, soit en le lui faisant contourner. Si le tablier du pont établi sur la tête aval d’une écluse pouvait, en temps utile, présenter du côté du chenu11 de halage la moindre solution de continuité, le charretier y ferait passer la corde, sans qu’il y eût aucune interruptif11 dans la traction.
  - Les dispositions du pont oscillant ont pour objet de réaliser à volonté cette solution de continuité.
  - Les contours bordés de hachures sur le croquis ci-contic figurent la section transversale des culées de ce pont; A fi en est le tablier métallique, mobile autour d’un axe ho1’1'
  - (l) Getle condition se trouvera presque toujours réalisée dans les nouvel canaux où la lendance est d’augmenter le plus possible la chute des échlsCS‘
- p.238 - vue 245/822
- - 'my/Æv.
  - ‘S- 7°-----Diagramme du pont oscillant.
  - PONT MOBILE SUR L’ÉCLUSE DES DAMES. 239
  - montai 0, placé à quelques décimètres en arrière du parement de la culée (côté opposé au chemin de halage), et divisé par cet axe en deux parties inégales, OA et OB, la première à peu près double en longueur de la seconde. Quand le tablier est dans sa position normale, il s’appuie par son extrémité A sur la culée (côté du chemin de halage), tandis que l’extrémité B est soutenue au niveau du couronnement de l’autre culée par un système particulier de verrous. Cette dernière présente d’ailleurs l,ue chambre disposée de telle façon que le tablier peut, parun mouvement de bascule, venir en AB'. La solution de continuité est ainsi obtenue; quand elle n’est plus néces-saile, une oscillation en sens contraire ramène le tablier à Sa position normale AB.
  - description b) du tablier. — Le tablier b) a une lon-
  - du°ur totale de 8m,8i 9 entre les faces extérieures des tôles d about, dont 5m,848 pour la volée et 2m,97i pour la cu-asse; sa largeur totale, de dehors en dehors, est de 3m,i 0 , a'ec v°ie charretière de 2m,5o.
  - ^ se compose essentiellement de deux poutres de rive 0sPacées de 2m,8o d’axe en axe, formées chacune d’une âme
  - (>) n
  - (]e j, ltIls tout ce qui suit, il ne sera question que des parties caractéristiques °uvroge, c’est-à-dire du tablier et des mécanismes (contrepoids et ca-s dispositions des culées devant varier avec les sujétions de chaque ^Particulier.
  - Igvis ^ ^0llBueur> ce tablier reproduit exactement celui du type de pont* ai tallique en usage sur les canaux du Nord et du Pas-de-Calais.
- p.239 - vue 246/822
- - 240 PONT MOBILE SUT* L’ÉCLUSE DES DAMES, de om,/i6 de hauteur et de om,o8 d’épaisseur et de quatre cours de cornières de Sur les deux cornières supérieures est fixée une semelle de om,3o de largeur et de om,oi d’épaisseur renforcée en dessous, du coté de la voie
  - charretière, par une cornière de destinée à formel' bute-roues.
  - Les entretoises sont espacées de om,97&7 à la volée el de 0^917 à la culasse. Les tôles d’about, renforcées de cornières à hauteurs convenables, forment enlretoises extrêmes; à la volée, l’assemblage de ces tôles avec les poutres de rive est consolidé par deux forts goussets inférieurs en tôle de om,o 12 , destinés à servir de plaques d’appui. D’autre part, l’entretoisc qui devrait se trouver à la séparation de la volée et de la culasse a été remplacée par deux demi' entretoises espacées de om,28, entre lesquelles passe l’arbre horizontal dont il sera parlé plus bas.
  - Le garde-corps comprend une lisse en fer demi-rond cl une sous-lisse composée de deux fers méplats rivés l’un a l’autre.
  - Le tablier est porté tout entier par un arbre horizontal en fer de om,og de diamètre, dont l’axe coïncide avec fa*0 d’oscillation 0. Le mode d’attache de cet arbre avec Ls poutres de rive et les dispositions des paliers qui en sup' portent les extrémités ne nécessitent aucune explication pad1' culière. Il importe, pour le fonctionnement de l’ouvrage, quC la volée et la culasse puissent se faire rigoureusement éq111' libre ; la culasse n’ayant guère en longueur que la niod|C de la volée, un contrepoids est nécessaire. En réalité, deilX contrepoids sont prévus; le premier, de beaucoup le plllS
- p.240 - vue 247/822
- - POINT MOBILE SUR L’ÉCLUSE DES DAMES. 2/il
  - important, consiste en une plaque de tonte striée sur sa lace supérieure, remplaçant le double platelage en bois entre l’extrémité de la culasse et l’axe de la troisième entretoise; le second, formant l’appoint, est placé sous le premier, entre la première et la deuxième entretoise. Ce der nier est mobile, il peut glisser sur deux patins parallèles a l’axe du tablier et par conséquent se rapprocher ou s éloigner de l’axe d’oscillation. On règle sa position au moyen d une vis sans fin commandée, par l’intermédiaire de deux pignons coniques, par un arbre vertical dont 1 extrémité, taillée en carré, affleure le dessus du contrepoids fixe et peut recevoir une clef. Le platelage en bois de la volee est hygrométrique; pour maintenir l’équilibre en tout temps, d faut faire varier le moment de la culasse suivant 1 état de l’atmosphère ; on y arrive d’une manière précise et commode au moyen du contrepoids mobile.
  - Tout le mécanisme de calage est établi dans la chambre de la culée du côté du contre-halage.
  - Les verrous, au nombre de deux, sont commandés par lln seul levier que l’on peut manœuvrer en se tenant sur le tablier du pont, vers la culasse. Ce levier et les manivelles ÎU1 actionnent les verrous par l’intermédiaire de bielles S01it calés sur un même arbre horizontal, ainsi que deux contrepoids lenticulaires qui tendent à maintenir les ver-l°us fermés M. Des losses sont ménagées dans la maçon-llerie pour le jeu de ces contrepoids.
  - Chaque verrou se compose essentiellement d une pièce
  - Ces contrepoids doivent avoir leur effet maximum quand les verrous °nt ouverts, de manière à favoriser autant que possible la fermeture nuto-"lallque dont il sera parlé plus loin. Quand les verrous sont fermés, l'action
  - nimiMRlir. svriovu.r..
- p.241 - vue 248/822
- - m PONT MOBILE SUR L’ÉCLUSE DES DAMES.
  - de fer à section rectangulaire supportée et guidée par un bâti en fonte; la face inférieure est horizontale, la face supérieure présente un plan légèrement incliné. Quand le verrou est fermé, le plan incliné vient se coincer contre la face supérieure d’une échancrure ménagée au bas d’une forte nervure qui forme taquet sur toute la hauteur du longeron au droit de la première entretoise; c’est ce coin-çonnement qui produit le calage.
  - Quand le verrou est ouvert, il se dégage complètement de la nervure et celle-ci peut se mouvoir, à la demande des oscillations du pont, dans une rainure pratiquée à cet effet dans le support en fonte du verrou. Enfin ce dernier a à son extrémité un galet destiné à faciliter, le cas échéant, le frottement de cette extrémité contre la nervure-taquet.
  - Voici comment se fait la manœuvre :
  - Le pont est dans sa position normale, les verrous de calage sont fermés, le contrepoids mobile a été réglé de manière à laisser un léger excédent de poids du côté de la culasse. Pour ouvrir le pont, l’éclusier se tient sur le tablier vers la culasse, il ouvre les verrous, l’oscillation se produit aussitôt en vertu de l’excédent de poids dont il a été parle plus haut et dont l’effet est doublé par la présence même de l’éclusier. Le levier peut être abandonné à lui-même-les verrous tendent à se fermer, mais ils viennent buter pal leur extrémité contre la partie supérieure des nervures-taquets.
  - des mêmes contrepoids doit se trouver réduite au minimum possible, afin de 1)e pas rendre excessif l’effort que l’éclusier a à exercer sur le levier de manceu'ie pour décaler le tablier. Leur position a été fixée de manière à satisfaire al,sSl bien que possible à cette double condition.
- p.242 - vue 249/822
- - 243
  - PONT MOBILE SUR L’ÉCLUSE DES DAMES.
  - Pour fermer, l’éclusier n’a qu’à se porter à l’extrémité de la volée; à raison de la différence des bras de levier, son poids compense et au delà le léger excédent laissé du côté de la culasse; l’oscillation en sens contraire se produit. Au moment où le tablier arrive à la position horizontale, les verrous se trouvent en face des échancrures ménagées dans les nervures-taquets; par l’effet des contrepoids, ils sont lancés à travers ces échancrures avec une impulsion suffisante pour que le pont soit calé à fondd).
  - La fermeture des verrous est donc automatique. Si, par une cause quelconque, elle ne s’était pas produite, le ta— blier basculerait de nouveau du côté delà culasse, aussitôt que l’éclusier aurait quitté le pont; cet agent serait donc immédiatement averti du fait, soit par le bruit, soit par 1 aspect de l’ouvrage. C’est une condition essentielle au point de vue de la sécurité, que le tablier ne puisse conserver Sa position horizontale que s’il est bien calé, auquel cas
  - juétons et voitures peuvent s’engager dessus sans danger.
  - La décision ministérielle du 2 mai 1882, qui a approuvé le projet du pont oscillant de l’écluse des Dames, a approuvé en même temps la soumission présentée le 28 mars précédent pour l’exécution de cet ouvrage par la Compagnie de Iùves-Lille. Le décompte définitif s est eleve à 6,43o1,&7* Avec les mêmes prix unitaires, un pont-levis du type me-fallique adopté sur les voies navigables du Nord et du Pas-|!(>-Galais aurait coûté 7,000 francs.
  - 11 Le galet terminal du verrou a sa génératrice supérieure un peu au-,lossus de la partie liasse du plan incliné formant la face supérieure dudit Vei‘r°u. Cette disposition a précisément pour but de laisser prendre au verrou Ulle ‘^pulsion suffisante.
  - 16.
- p.243 - vue 250/822
- - 24A PONT MOBILE SUR L’ÉCLUSE DES DAMES.
  - Le pont oscillant semble donc présenter sur le pont-levis l’avantage de l’économie ; mais cet avantage n’est pas le seul.
  - Les montants, la flèche et les chaînes d’un pont-levis sont encombrants et masquent la vue (deux choses à éviter aux abords d’une écluse); et, d’autre part, la rupture des chaînes peut entraîner des accidents fort graves. Enfin les grands vents rendent la manœuvre des ponts-levis difficile et périlleuse. Ces inconvénients n’existent pas avec le pont oscillant et, même dans les conditions ordinaires, sa manœuvre est infiniment plus facile.
  - Ce système de pont mobile est dû à M. B. de Mas, ingénieur en chef des ponts et chaussées, chargé à l’époque du service du canal du Nivernais.
- p.244 - vue 251/822
- - XVI
  - PORTES ÉQUILIBRÉES DE LA CROISÉE-DU-LEZ.
  - CANAL DU RHONE À CETTE.
  - Un modèle à l’échelle de om,io par mètre (^).
  - Le croisement de la rivière canalisée du Lez et du canal (Li Rhône à Cette se fait presque à angle droit dans un bassin circulaire rie 5o mètres environ de diamètre, à i,5oo mètres (1n amont du grau de Palavas, qui forme l’embouchure du Lez dans la mer Méditerranée.
  - Jusqu’en 1886, les deux branches du canal, en prolongement l’une de l’autre suivant un diamètre du bassin, (1,a|ent terminées par deux pertuis rétrécis de 6m,6o de tai'geur, désignés sous le nom de demi-écluses, dont on barrait l°s extrémités voisines du bassin au moyen de poutrelles pendant les crues troubles de la rivière.
  - ^ ne considérer que la question fie la navigation, ce sys-h me, qui fonctionnait depuis le commencement du siècle, ' Lait, a la rigueur, tolérable. Les crues du Lez sont en effet Peu fréquentes et de courte durée. Toutefois la manœuvre es poutrelles, tant pour l’ouverture que pour la fermeture, ' Lait assez longue (trois ou quatre heures pour chaque per-tuis) et exigeait un assez nombreux personnel, souvent dif-1 e il trouver au moment voulu : de là des retards dans
- p.245 - vue 252/822
- - 246 PORTES ÉQUILIBRÉES DE LA CROISÉE-DU-LEZ.
  - l’ouverture et des interruptions de la navigation de plus longue durée qu’il n’aurait été nécessaire.
  - Mais le défaut radical de ce système tenait à la masse considérable des apports charriés par la rivière qui pénétraient dans les deux branches du canal et qui, dans certains cas, ont arrêté la navigation pendant plus d’un mois. Le cube moyen annuel qu’il a fallu draguer au cours des trente dernières années aux abords du Lez pour maintenir le tirant d’eau normal a dépassé 12,000 mètres cubes, soit plus de 15,ooo francs de dépenses annuelles par le fait seul de l’insuffisance du mode de fermeture.
  - Cette insuffisance a besoin d’être expliquée :
  - Si, à chaque crue, le rideau de poutrelles de chaque per-tuis avait pu être mis en place à temps et convenablement, il aurait empêché à coup sûr les entrées des matières charriées par le Lez.
  - Mais la difficulté de trouver un personnel suffisant au moment opportun, la lenteur de la manœuvre, la soudaineté des crues que généralement rien ne fait prévoir quelques heures auparavant, le peu de durée de la crue trouble pi’0'* prement dite, la plus grande fréquence des crues de nuit sur les crues du jour, l’impossibilité presque absolue de faire le barrage jointif par suite de l’intensité du courant, toutes ces causes réunies font que les poutrelles 11’ont peut-être jamais été mises en place avant que la crue trouble 11e se lut écoulée et 11’eût produit son effet de comblement du canal-
  - Le voisinage immédiat de la mer est d’ailleurs une autre cause d’ensablement : pendant les coups de mer, surtout lorsque les étangs du littoral sont bas, il s’établit entre Ie grau de Palavas et ces étangs un courant très fort, analo$uf
- p.246 - vue 253/822
- - PORTES ÉQUILIBRÉES DE LA CROISÉE-DU-LEZ. 247
  - au courant de flot dans les mers à marées, qui remonte le cours du Lez jusqu’au bassin de croisement de la rivière et du canal et s’épanouit dans les deux pertuis, en entraînant avec lui des masses assez importantes de sables fins et d algues soulevés à l’embouchure par l’agitation des lames et qui augmentent les apports à draguer.
  - La fréquence de ces coups de mer interdisait le plus souvent l’usage des poutrelles qui aurait provoqué de la part de la navigation des plaintes parfaitement fondées. Force «tait donc de laisser presque toujours entrer ces dépôts, quitte à consacrer chaque année une assez forte somme à leur enlèvement.
  - C’est pour remédier à ces deux inconvénients — trop grande durée des interruptions de la navigation et comblement considérable du canal tant par les crues de la rivière du Lez que par les coups de mer — que le service du canal du Rhône à Cette a fait établir à la Croisée-du-Lez des portes équilibrées, à manœuvre rapide et facile, d’un type nouveau.
  - Ce programme à remplir était le suivant : Construire dans chaque pertuis, en utilisant sans changement appré-c,ahle les maçonneries existantes, uu ouvrage peu coûteux Emplissant les conditions ci-après :
  - 10 La fermeture des pertuis devait pouvoirs effectuer, en '°ut état des eaux, par un seul homme et dans uu temps extrêmement court.
  - )j0 L ouverture devait également pouvoir se réaliser même S0Us une charge d’eau de om,5o à om,75 par deux hommes au plUs et en quelques minutes.
  - ,))0 La section verticale à fermer devait avoir 7™,65 de
- p.247 - vue 254/822
- - 248 PORTES ÉQUILIBRÉES DE LA CROISÉE-DU-LEZ.
  - largeur et 3m,6o de hauteur (de la cote — 2m,io à la cote + im,5o). La charge d’eau maxima résultant des crues était prévue de 1 mètre.
  - h° Dans l’état normal, l’ouvrage devait laisser un passage entièrement libre sur toute la largeur du pertuis (6m,6o), un tirant d’eau de am,4o environ et un débouché vertical de 3m,8o à 3m,9o au-dessus de la flottaison moyenne.
  - 5° Une dernière condition enfin a paru essentielle à la conservation des ouvrages : c’est que la presque totalité des pièces en métal ou en bois et principalement les organes mécaniques devaient être normalement hors d’eau et que les parties immergées devaient, par le jeu seul de l’ouvrage, émerger à volonté, tant pour la surveillance que pour l’entretien.
  - Description des portes. — L’ouvrage exécuté a chaque pertuis consiste en une vanne de section cylindrique à génératrices horizontales, pouvant tourner autour d’un axe de petit diamètre sur lequel les frottements à vaincre pour la manœuvre n’ont qu’une minime importance.
  - Ce cylindre a un rayon de 3m,8o; il est composé essentiellement d’un bordage en tôle de om,oo8 d’épaisseur, et a 7m,6 5 de largeur et /tm,2o de développement suivant sa section droite. Il est rivé sur quatre nervures horizontales en double T espacées de im,o5 d’axe en axe. Le bordage est en porte à faux à ses deux extrémités supérieure et inférieure-Le tout est contreventé intérieurement par des fers spéciaux-Les génératrices extrêmes du bordage sont renforcées pal des cornières longitudinales ; la cornière située du cote qui doit buter contre le heurtoir en chêne placé sur I'
- p.248 - vue 255/822
- - PORTES ÉQUILIBRÉES DE LA CROISÉE-DU-LEZ. 249
  - radier du pertuis sert en outre à élargir la surface du contact.
  - Le vantail ainsi constitué est supporté à chaque extrémité par une série de bras en fer à double T venant concourir, de chaque côté du pertuis et dans l’épaisseur d’une enclave préparée dans les maçonneries, à l’axe de rotation, auquel ds sont reliés par un moyeu en fonte. Ces bras, au nombre
  - (+1,70)
  - a ©
  - a o
  - : f
  - BASSES MERS |
  - Fig. 71. — Porte équilibrée de la Croisée-du-Lez.
  - quatre de chaque côté, sont réunis d’équerre avec les ner-
  - VUres correspondantes.
  - J<1 jonction des bras avec les nervures et le bordage est 3,nplé(ée par une feuille de tôle découpée en forme de seg-de cercle et rivée à plat sur les bras et de champ au i,°lf a8e qui est légèrement en saillie sur les bras, au moyen
  - "u cornière cintrée.
- p.249 - vue 256/822
- - 250 PORTES ÉQUILIBRÉES DE LA CROISÉE-DU-LEZ.
  - Les axes de rotation, situés de part et d’autre du pertuis et dans l’épaisseur des maçonneries, en fer forgé de om,2^ de diamètre, sont emmanchés, à la cote+ 1 mètre au-dessus des mers basses, dans les moyeux en fonte et reposent chacun sur deux paliers : l’un, palier porteur, au ras des maçonneries, l’autre, palier de retenue, à 2m,5o en arrière. Ces axes sont rigoureusement en ligne droite et sur une perpendiculaire aux bajoyers.
  - Pour équilibrer la porte autour de l’axe de rotation et en rendre la manœuvre facile, sans exiger l’emploi d’engins trop puissants, une couronne en fonte, calculée exactement de façon à reporter le centre de gravité de tout l’ensemble de la partie mobile sur l’axe de rotation, a été placée de chaque côté à l’opposé du vantail, dans l’épaisseur des enclaves, sans saillie sur les bajoyers. Chaque contrepoids est relié au moyeu par deux bras identiques à ceux du vantail.
  - Ce dispositif n’établirait l’équilibre de l’ouvrage quesd était complètement immergé soit dans l’eau, soit dans lan' En réalité, quelle que soit sa position autour de l’axe, une partie est immergée tandis que l’autre se trouve hors dcuu' Au moment par exemple où l’extrémité inférieure du vantail commence à plonger dans l’eau et où les contrepoids éniei' gent, il se produit en vertu du principe d’Archimède, e11 sens inverse du mouvement, une poussée d’un côté et u,lC diminution de poussée de l’autre dont les moments sajo11' tent et constitueraient, si l’on n’y avait pas remédié, une i( sistance considérable à la manœuvre.
  - Entre les deux positions extrêmes de l’immersion et l’émersion complètes, il se produirait ainsi, par le seul lfllt du déplacement de l’eau, un moment résistant pouvant
- p.250 - vue 257/822
- - PORTES ÉQUILIBRÉES DE LA CROISÉE-DU-LEZ. 251
  - teindre 5,ooo à 6,000 kilogrammes à 1 mètre. Cet effort, très notablement supérieur (8 à 10 fois plus) aux simples résistances passives de frottement, aurait supprimé un des principaux avantages du système.
  - Le dispositif suivant a résolu très simplement la difficulté :
  - Le moment résistant additionnel dû à la poussée verticale de l’eau à un instant quelconque serait évidemment annulé, si symétriquement par rapport à la verticale de 1 axe de rotation, il se produisait une poussée égale : la résultante totale passerait par Taxe et n’aurait d’autre effet que de soulager Taxe et par suite de diminuer les frottements.
  - Une couronne en bois, complétant la portion de tore formée par chaque contrepoids et limitée aux bras extrêmes du vantail, calculée de telle sorte que le moment de son volume par unité d’angle soit égal au moment du volume moyen correspondant du vantail, y compris les bras et accessoires, résout mathématiquement la question pour le cas d un plan de flottaison passant par l’axe, et très sensiblement P°ur le cas d’un plan de flottaison quelconque(]).
  - Langle au centre des contrepoids, qui, sans cette circon-stance, aurait été indéterminé a priori, a d’ailleurs été calculé de façon que le moment de leur volume par unité d ongle fût le même que celui des couronnes en bois el du
  - vantail.
  - Uhaque portion de couronne en bois formée en deux Segtnents de — environ de circonférence est reliée par une extrémité, à un des bras extérieurs du vantail, et pari autre 11 un Lras des contrepoids. Il est soulagé vers son milieu par
  - Let anneau n’étant là que pour faire du volume et non du poids 011 de la 'stance, t emploi du bois était tout naturellement indiqué.
- p.251 - vue 258/822
- - lÜIHÉitai
  - mmé
  - 252 PORTES ÉQUILIBRÉES DE LA CROISÉE-DU-LEZ.
  - an autre bras à double T fixé au moyeu normalement à la ligne moyenne du vantail.
  - Des moises en fer, fortement tendues au montage, complètent les liaisons et donnent en outre une grande rigide à chacune des espèces de roues ainsi formées, dont l’ensemble est contenu dans l’épaisseur de chaque enclave et se trouve ainsi convenablement protégé contre le choc des barques.
  - En vue de rendre la manœuvre de fermeture un peu plus facile que celle de l’ouverture, l’équilibre théorique de l’appareil a été volontairement rompu en ménageant un avidement convenable dans celle des extrémités de chacun des contrepoids qui émerge la première pendant la manœuvre de fermeture
  - Enfin les bras intermédiaires soutenant les couronnes en bois, qui dans l’état normal sont horizontaux, peuvent être calés du côté amont au moyen de coins en bois amovible* et du côté d’aval par de forts verrous en fer forgé destine* à empêcher tout déplacement accidentel de la porte.
  - Dans la position normale de l’ouverture, le vantail se trouve au-dessus de la passe et laisse une hauteur libre de 4m, 15 au-dessus des basses-mers, soit 3m,8o à 3m,85 au-dessus des eaux moyennes, ce qui est largement suffisantp01" le passage des barques.
  - A la fermeture, le vantail cylindrique bute par le bas*1" un heurtoir en chêne à la cote — 9m,io et son extrémité *" périeure atteint la cote + im,5o, cote maxima des crue*-
  - La manœuvre se fait facilement au moyen de deux chai"1
  - (1) Par suite d’une erreur dans les dessins remis au constructeur, ce sitif ne figure pas dans le modèle exposé.
- p.252 - vue 259/822
- - PORTES ÉQUILIBRÉES DE LA CROISÉE-DU-LEZ. 353
  - calibrées, enroulées dans une gorge réservée sur la jante des couronnes en bois et des contrepoids, et entraînées dans un sens ou dans l’autre par des poulies à empreintes mues chacune par un treuil approprié. A l’état normal les deux treuils sont débrayés : pour fermer, les coins de calage sont enlevés, les verrous ouverts et un des treuils est embrayé et mis en marche par un seul homme qui fait la manœuvre en quarante ou soixante secondes; pour ouvrir au contraire, même sous une charge d’eau de om,5o à om,75, on embraye les deux treuils, et deux hommes, un de chaque côté, effectuent 1 opération en quatre à cinq minutes.
  - (lot appareil résout d’une façon complète le problème ^ (lu il était posé et assure une fermeture et une ouverture taPldes des deuxpertuis en temps de crue du Lez et pendant le" coups de mer. Bien qu’installé depuis peu de temps, 011 a Pu déjà constater qu’il diminuait dans une proportion considérable les ensablements du canal et les inter-1 options de la navigation. Ces interruptions étaient au-ll(t°is ge plusieurs jouls consécutifs par an; elles sont dUJ°urdhui d’un très petit nombre d’heures à chaque crue, ^ ldus souvent les bateaux peuvent passer malgré une C1‘Ue moyenne du Lez.
  - S(dution est donc de tous points satisfaisante.
  - Dépense. — L’ossature métallique et tous les acces-. Ues des deux portes équilibrées, comprenant heurtoirs, 1 s’ Verrous, etc., a donné lieu, y compris la pose, à * dépense totale de 27,29bb5ô.
  - „ es dépenses relatives au remaniement des maçonneries, 1 eaients, fondations, etc., ont été exécutées en régie.
- p.253 - vue 260/822
- - 254 PORTES ÉQUILIBRÉES DE LA CROISÉE-DU-LEZ.
  - La description de ces travaux, qui ont coûté pour les deux pertuis 18,900 francs, ne présente aucun intérêt spécial.
  - Les travaux, exécutés sans interrompre plus de quelques heures consécutives la navigation assez active sur ce point, ont été commencés vers la fin de 188 5 et terminés dans les derniers mois de 1887.
  - Le montage de la porte de l’est a été fait dans les mois de juin et juillet 1886. Celui de la porte de l’ouest, dont l’exécution avait été différée jusqu’après la sanction expérimentale du dispositif adopté, a eu lieu en août 1887.
  - Le projet a été étudié et dressé par M. Guibal, ingénieur ordinaire, d’abord sous la direction de M. Dellon, ingénieur en chef, puis sous celle cleM. Lenthf'ric, ingénieur en chef
  - Les travaux ont été exécutés par M. Guibal, sous la d'* rection de M. Lenthéric, et surveillés par MM. Birot, conducteur, et Pierrot, agent secondaire.
  - Lentrepreneur était M. Gros, administrateur de la ciété des ateliers méridionaux à Montpellier.
- p.254 - vue 261/822
- - XYII
  - SOUTERRAIN DE BRAYE-EN-LAONNOIS.
  - CANAL DE L’OISE À L’AISNE.
  - Emploi de l’air comprimé pour la construction du souterrain.
  - Deux cadres de dessins.
  - Le canal de l’Oise à l’Aisne traverse, près du village de Braye-en Laonnois, le faîte qui sépare les bassins de ces deux rivières, par un souterrain de 2,36o métrés de longueui, Bont le radier se trouve à 122 mètres environ au-dessous '^u P°int culminant.
  - Les terrains qui forment ce faite appartiennent au groupe iortiaire, système éocène, étage suessonien.
  - Letage suessonien est constitue par une couche daigile, 'lite argile plastique, comprise entre deux couches de sable . Ies sables de Bracheux à la partie inférieure, les sables du Moissonnais à la partie supérieure.
  - W-dessus des sables du Soissonnais, on rencontre le cal-caire grossier de l’étage parisien qui constitue le faite de la colline.
  - Le souterrain est entièrement percé dans les deux cou-c^l(s intérieures de l’étage suessonien; mais a la tête, sui le
- p.255 - vue 262/822
- - Tete Oise
  - 256
  - SOUTERRAIN DE RRAYE-EN-LAONNOIS.
  - versant de l’Oise, ces couches, bien que suivant en général le mouvement du sol supérieur, forment une poche, dont
  - li ch elle des hauteurs
  - Echelle des longueurs
  - • |-...ii»..|-1-:—i-1----1 hM— i—i—i—i—,—i—i—I
  - O IO XQ so 40 Ss" _ -
  - / O i oo -ioo J oo Uoo Soo ioo ioé Soo
  - Fig. 79. — Coupe géologique du souterrain de Braye.
  - le point bas est vers 3oo mètres environ de la tête, eh e"
  - M P
  - ce point, la calotte de la voûte du souterrain pénètre o"\3o environ dans la couche des sables tertiaires du S()|s
- p.256 - vue 263/822
- - SOUTERRAIN DE BRAYE-EN-LAONNOIS.
  - 257
  - sonnais. Les eaux qui ont filtré dans les sables supérieurs viennent s’accumuler sur la couche d’argile et, à l’origine des travaux, imprégnaient le terrain sur une hauteur de i5 à 16 mètres en rendant ces sables, qui sont très fins, fluides comme un liquide. De plus, ces eaux ont pénétré dans la partie supérieure de la couche d’argile plastique qui, outre les bancs imperméables d’argile diversement colorée, con-
  - coquilles.
  - tient des couches perméables de lignite et d’agglomérat de
  - Dans ces terrains, sur le versant de lüise, les travaux de construction du souterrain présentèrent les plus grandes difficultés, et ces difficultés grandissaient avec 1 avancement des travaux, à mesure que l’épaisseur du toit argileux protégeant contre les sables fluents allait en diminuant.
  - A chaque moment, les minces couches d’argile intercalées entre les lignites et les agglomérats coquilliers se brillent, et il en résultait des éboulements et des coulages de subies vaseux qui arrêtaient les avancements.
  - Devant ces difficultés, on songea à l’emploi de l’air comprime pour combattre la venue de 1 eau et diminuer les chances d’éboulement. Les installations pour ce travail furent laites dans le courant de l’année 1883.
  - hiles étaient les suivantes :
  - A proximité de la tête, on installa l’usine pour la produc-JI0n de 1 air comprimé. Sept machines locomobiles, d’une °ice de 920 chevaux-vapeur, actionnaient huit comprcs-eUls ^ pouvaient envoyer dans la chambre de travail, en *ngf-quatre heures, environ 5o,ooo mètres cubes d’air à
  - j L'i 7 7
  - ]. oraiïlme de pression en sus de la pression atmosphé-
  - IMI'RIMKMF. RATION ALE»
- p.257 - vue 264/822
- - y'i
  - SOUTERRAIN DE BRAYE-EN-LAONNOIS.
  - M O»;
  - tfyV r ij|
  - -I ^ 1 !
  - ç t i
  - : : •
  - \| lift i|
  - p----J|-~
  - £7—»|-j
  - ’N
  - iBP
  - . . il tlVlï
  - ’4> i mmmaaass t
  - U
  - 'ig. t3. — Détails de construction du souterrain.
- p.258 - vue 265/822
- - SOUTERRAIN DE RRAYE-EN-LAONNOIS. 259
  - Devant le bâtiment des machines on avait installé une sei‘ie de réservoirs d’une capacité de 91 mètres cubes, où lair était comprimé à une pression variant de k à 6 kilogrammes (pression absolue), et qui ont servi, surtout au début, pour l’évacuation des déblais, comme il sera expliqué plus loin.
  - La chambre de travail à l’intérieur du souterrain fut constituée au moyen d’un mur en maçonnerie fermant le souterrain à l’extrémité de la partie construite et dans lequel on avait ménagé des sas à air pour l’entrée et la sortie.
  - Le premier barrage fut construit avec une épaisseur de 10 mètres entre i2om,5o et i3om,5o de la tête, mais nous décrirons seulement le second barrage construit ultérieurement à 187 mètres de la tête, dans la construction duquel 011 avad profité de l’expérience acquise.
  - Le barrage était formé par un mur en maçonnerie de ^ ’7° d épaisseur, sauf la partie inférieure qui avait 8 mètres, alm de contenir les sas qui devaient recevoir cette longueur,
  - ' mison des pièces de charpente qu’il était nécessaire de *a'le pénétrer dans la chambre de travail. Il était construit 011 ^éton maintenu par des parements maçonnés. Cinq ou-tures y étaient ménagées : trois à la partie inférieure et eux a partie supérieure, mais les deux ouvertures infé-leuios de gauche furent seules munies de sas. Les autres ouvertures, laissées en prévision de modifications éventuelles ails ta position des sas, furent bouchées par un mur en
  - niaçonnerie.
  - j ^es sas à air sont identiques et revêtus, sur toute leur "Sueur, d une chemise métallique formée par des anneaux 0 boulonnés avec interposition de caoutchouc. Leurs
  - *7-
- p.259 - vue 266/822
- - 260
  - SOUTERRAIN DE BRAYE-EN-LAONNOIS.
  - Légende:
  - A Tuyaux de conduite dur D -nyau pou des déblais
  - B Tuyaupourlts/îlséledHyua au jour Iécoulement
  - C Tuyau pour te téléphoné pénétration Juttyaudihr J ' / a haute pression ÿadivtr
  - a* haute prt
  - /'évacuation des’déblais
  - Coupe sur AB
  - dimensions sont les suivantes : 8 mètres de longueur, 1m,65 de largeur et 2m,20 de hauteur. Ils sont pourvus, à leurs extrémités, de portes à charnières fermant hermétiquement
  - en s’appuyant contre un cadre muni de caoutchouc. La porte extérieure du côté libre s’ouvre en dedans du sas. La porte intérieure s’ouvre sur la chambre de travail.
  - Dans le premier barrage, h fermeture est assurée au moyen de vis; mais la lenteur de la manœuvre et les inconvénients que l’on y reconnut firent remplacer la vis par un levier dont l’extrémité vient se fixer sur une crémaillère. La pression de l’air rend bientôt libre le levier que l’on rabat, de telle sorte que la port® n’est maintenue fermée que par la différence de pression sur se&
  - deux faces, et, dans les éclusdes,
  - >*|
  - elle s’ouvre d’elle-même dès q111 y a la même pression de chaql,c côté.
  - La porte extérieure du côté d* l’air libre était munie d’un seul levier se manœuvrant d( l’intérieur du sas. La porte intérieure, du côté de la chamL'c de travail, était munie de deux leviers, un sur chaque face’ de telle sorte que la manœuvre de fermeture pouvait étlC faite soit de l’intérieur du sas, soit de la chambre de travail-
  - wmmwm.i
  - 4r-!---f
  - Fi ff.
  - 76 el 75. — Coupes du barrage.
- p.260 - vue 267/822
- - SOUTERRAIN DE RRAYE-EN-LAONNOIS.
  - 261
  - Au-clessus de chaque porte, deux robinets-vannes, placés,
  - 1 un à l’intérieur, l'autre à l’extérieur du sas, servent à toutes les manœuvres pour l’évacuation ou l’introduction de l’air comprimé.
  - Ces sas ont été, en outre, établis de façon à permettre 1 entrée des wagons dans la chambre de travail et ils sont munis de rails.
  - he barrage était traversé par quatre tubes, dont deux à la partie supérieure et deux à la partie inférieure. Ces tubes, <le om,4o de diamètre, avaient reçu une inclinaison de om,o5 pue mètre. Ils étaient terminés à l’intérieur de la chambre (le travail par une partie recourbée, dans laquelle on jetait les déblais. A chaque extrémité, un clapet fortement assujetti pouvait les fermer hermétiquement. Le clapet extérieur fermé, on remplissait les tubes de l’intérieur. Ensuite on fermait le clapet intérieur et, à un signal convenu, on ou-Vlaif du dehors le clapet extérieur. En même temps on ma-"eeuvrait le robinet qui mettait en communication la partie ’ecourbée avec le tuyau amenant l’air comprimé venant fl( s réservoirs à une pression de A kilogrammes au moins, fmtte pression chassait les déblais en quelques secondes. On 1 f 1m mait le clapet extérieur et l’on recommençait à nouveau.
  - A la partie inférieure, au niveau du radier, le barrage .tait traversé par deux tuyaux de om,35 de diamètre, munis e l°binets-vannes servant à l’évacuation de l’eau qui était 101,1 <le nu dehors par la pression de l’air comprimé.
  - "e machine spéciale de la force de i5 chevaux action-( des machines Gramme destinées à l’éclairage du sou-j laiu au moyen de lampes Edison, et un téléphone reliait chainbre de travail au bureau de l’entreprise.
- p.261 - vue 268/822
- - 262 SOUTERRAIN DE BRAYE-EN-LAONNOIS.
  - Toutes ces installations furent terminées à la fin de l’année 1883 et commencèrent à fonctionner dans les premiers mois de l’année 188
  - Dès le début, comme du reste pendant tout le temps des travaux, on éprouva de grandes difficultés à se procurer une chambre de travail suffisamment étanche. L’air comprimé, outre sa fuite à travers les couches perméables du terrain, s’échappait surtout par l’extrados delà voûte, entre les maçonneries et le terrain, le long des madriers de blindage que la nature inconsistante du terrain ne permettait pas de retirer, et venait sortir, en amont du barrage, dans la partie du souterrain à l’air libre en traversant les joints des maçonneries. La pression ne monta que lorsque l’on eut exécuté, de chaque côté du barrage, un anneau formant diaphragme saillant de om,ôo à om,5o sur le pourtour de la section du souterrain et maçonné, aussi bien que possible, contre le terrain sans interposition de madriers.
  - On obtint alors une pression absolue variant entre i\b°0 et 2 kilogrammes, qui permit de construire la voûte sur les pieds-droits exécutés antérieurement, jusque vers 200 métrés de la tête, avec un avancement moyen de 12 à 15 n16' très par mois.
  - Au mois d’août 188Ô, le travail fut arrêté par une cata* strophe qui coûta la vie à 17 ouvriers:
  - L’air comprimé avait pénétré dans les lignites pyriteux, chassé l’eau et oxydé les pyrites; la chaleur produite pal cette oxydation avait été suffisante pour amener l’inflamfl13' tion de ces lignites; les gaz de cette combustion avaiu'1* causé l’asphyxie des victimes.
  - Afin de rétablir l’accès des sas, on donna une autre iss,ie
- p.262 - vue 269/822
- - SOUTERRAIN DE RRAYE-EN-LAONNOIS.
  - 263
  - aux gaz de la combustion, en exécutant des tubages verticaux au nombre de six, partant du sol extérieur et aboutissant aux points où le feu paraissait le plus actif.
  - D’autre part, on aéra la partie du souterrain en avant du barrage en y projetant, au moyen des robinets des sas, une partie de l’air comprimé, tout en maintenant la pression intérieure à ik,6oo environ. Au bout d’un certain temps, le souterrain s’assainit, et, le A octobre, on put pénétrer dans la chambre de travail, étançonner les fronts dattaque de façon à n’avoir plus d’éboulement à redouter et, le 3o octobre, supprimer complètement toute pression.
  - L’incendie s’éteignit alors graduellement sous 1 action des eaux supérieures qui n’étaient plus refoulées par 1 air comprimé, mais l’eau qui tombait au travers des parois de la voûte se maintint chaude pendant très longtemps : six Mois après, elle marquait encore une température de 3o degrés centigrades.
  - Afin de s’éloigner le plus possible du foyer de 1 incendie, Ie barrage à iaom,5o de la tête fut démoli et reconstruit, *°1 qu’il a été décrit précédemment, à 187 mètres.
  - Gomme les combustions de lignites étaient toujours à craindre, on prit les mesures nécessaires pour créer une ventilation énergique dans toute la partie du souterrain à 1 air libre. Les travaux consistèrent en un puits vertical maçonné sur trousse coupante en fonte et creusé sur la droite du tracé à 109 mètres de la tête, venant aboutir par un bout de galerie dans la partie supérieure de la voûte, et à lori-flce duquel on installa un ventilateur, système Pelzer, de 1 >80 de diamètre, pouvant aspirer au minimum de 12 à 1 b mètres cubes d’air par seconde,
- p.263 - vue 270/822
- - 264
  - SOUTERRAIN DE BRAYE-EN-LAONNOIS.
  - L’action du ventilateur devant surtout s’exercer devant l’entrée des sas, le souterrain fut divisé en deux parties inégales, au moyen d’une cloison verticale en maçonnerie
  - Echelle
  - '•--W'pr
  - <so )
  - o I & 2k 6' & } 6 >
  - 76. — Installation de la ventilation.
  - située à im,8o de la paroi de droite du souterrain, ent°u" rant le débouché du puits de ventilation et prolongée jus' qu’à /» mètres en avant du nouveau barrage.
- p.264 - vue 271/822
- - SOUTERRAIN DE BRAYE-EN-LAONNOIS. 265 Les travaux a l’air comprimé furent recommences au mois de mars 1885 ; mais, comme précédemment, il fut très difficile d’assurer l’étanchéité de la chambre de travail.
  - On résolut, pour augmenter la pression, dessayer de supprimer les fuites principales, celles qui se produisaient le long de l’extrados des maçonneries, en interrompant la construction du souterrain sur une certaine longueur et reprenant le travail une vingtaine de mètres plus loin, de façon à laisser, entre les anciennes et les nouvelles attaques,
  - "u massif de terrain vierge qui formerait diaphragme.
  - A cet effet, on établit, pendant les mois de juillet et d août 1H85, à l’extrémité des avancements, un barrage maçonné farinant la chambre de travail. Ce barrage était constitue par deux murs verticaux : l’un entre ^37m,85 et 289™,5o, Wrant le terrain correspondant à la voûte, et 1 autre entie i33m,50 et 2:35 mètres, barrant le stross; ces deux muis étaient réunis par une plate-forme bétonnée de o,ll,5o d épaisseur.
  - Afin de permettre la continuation du travail, on exécuta, au travers du massif de terrain que 1 011 devait laisser, trois petites galeries voûtées maçonnées avec soin contre le ter-la'n> be ces trois galeries, une était établie sur laxe a la l),utie supérieure, les deux autres au niveau du radier le b'^g des pieds-droits.
  - ^ais la galerie à la calotte ne put être conservée; meme lP'ês quon l’eut prolongée sur une longueur de 26 mètres, (s fautes notables se produisaient toujours a son extrémité. 11 1 abandonna, après l’avoir fermée par un mur de tond 1 mètre d’épaisseur.
- p.265 - vue 272/822
- - 266
  - SOUTERRAIN DE BRAYE-EN-LAONNOIS.
  - Les galeries inférieures percées dans l’argile compacte réussirent mieux et l’on ne constata plus de fuites quand on les eut maçonnées : celle de gauche sur iom,2 5, celle de droite sur 2Ôm,5o.
  - La pression monta au fur et à mesure de ces travaux et après que l’on eut bouché la galerie supérieure, elle atteignit de 2k,3oo à 2k,ûoo, et cette pression fut maintenue en ne se servant que des j de la force motrice installée à la tête. Cette pression de 2k,3oo à 2k,ûoo a été la pression normale employée pour l’exécution du reste du souterrain.
  - Dans cette situation, on poursuivit l’exécution des galeries inférieures, jusqu’à ce que l’on eût suffisamment dépassé le point bas des couches de terrain signalé à 3oo mètres de la tête, et l’on revint ensuite vers la tête en construisant la voûte sur les pieds-droits établis à l’aide des galeries inférieures. Cette marche réussit et permit hache-vement des travaux restant à faire à l’air comprimé.
  - En même temps que les galeries voûtées inférieures, on avait établi l’étage inférieur du pied-droit entre les altitudes 63m,2o et 65m,85; puis, lorsque ces galeries furent reprises au moyen de boisages, on construisit de même cet étage inférieur qui constituait une des parois de la galerie-Au commencement, l’autre paroi du côté du stross était seulement blindée avec des madriers, mais par suite du gonflement de la couche d’argile compacte qui écrasait lfS boisages et, réduisant la section, arrêtait la circulation wagons, on dut revêtir cette paroi d’une murette maçon*116 de om,6o d’épaisseur, renforcée par des éperons de îmèh1 d’épaisseur, distants de im,5o.Cette murette a été constm1^ tout le long des galeries inférieures.
- p.266 - vue 273/822
- - SOUTERRAIN DE BRAYE-EN-LAONNOIS. 267
  - Ces galeries servaient aussi à la construction de l'étage supérieur des pieds-droits entre les altitudes 65m,85 et 68m,/io, lequel était établi au moyen d’une galerie percée à cheval sur le pied-droit inférieur. La communication entre les deux galeries était obtenue par l’espace existant entre les boisages en enlevant les étrésillons horizontaux entre deux cadres.
  - Cette galerie supérieure était ouverte sur une dizaine de mètres environ de longueur : à l’une des extrémités, on maçonnait le pied-droit et à l’autre les mineurs en effectuaient Ie percement.
  - On déplaçait la communication avec la galerie inférieure au ^ur et à mesure des avancements.
  - Oès que les maçonneries étaient terminées, on remplis-Sait toute la partie restante de la galerie par un blocage à Perrés sèches, de façon à n’y laisser aucun vide.
  - Le travail de percement des galeries et la construction (Ls pieds-droits s’exécutèrent assez aisément, avec un avancent de im,5o par jour pendant les périodes de travail; Qlais de nouvelles inflammations des lignites ont, à quatre éprises, amené l’abandon des chantiers, j Lorsque l’on fut arrivé avec ces galeries vers 397 mètres 6 ^a on exécuta, au mois de juin 1886, un remon-L*ge qui permit d’exécuter l’abatage de la voûte entre 388 92 mètres et on reprit la construction de la voûte à laiLi de ce point et vers l’Oise et vers l’Aisne. Vers l’Aisne, l’0Sa-eta à 397m,5o et 011 reporta tous les efforts vers ( lse* Le travail se fit avec un avancement moyen de mètres par mois pendant les périodes de travail.
  - 'ec pression de sk,3oo à 2k,/ioo dont on disposait,
  - .vMf
  - t
- p.267 - vue 274/822
- - 268
  - SOUTERRAIN DE BRAYE-EN-LAONNOIS.
  - ou traversa sans trop de difficultés la couche de sable Huent, dans laquelle la galerie supérieure à la calotte fut engagée jusqu’à om,5o de hauteur. Le sable était suffisamment asséché par l’air comprimé qui s’échappait au travers, pour que l’on pût passer les planches de couronne en faisant auparavant l’emplacement au louchet, à la condition de ne procéder que sur une seule planche et de l’enfoncer immédiatement à la masse. L’eau ne commençait à couler que lorsque toutes les planches de couronne étaient passées. On remarqua d’ailleurs que, par suite de l’ouverture des galeries inférieures et du long temps écoulé, le niveau primitif de la nappe d’eau supérieure avait baissé de 5 à 6 mètres, ce qui facilitait les travaux.
  - On rejoignit la voûte arrêtée à 2 39m,50 de la tête au mois de septembre 1887.
  - L’enlèvement du stross et la construction du radier, q111 avaient été déjà commencés à l’air libre, entre 3/17 mètres et 387 mètres de la tète, sous la protection de la voûte, pendant les périodes où la combustion des lignites 11e per' mettait pas d’envoyer l’air comprimé dans la chambre ^ travail, furent repris de suite après la décompression de h chambre de travail faite le 25 septembre, et achevés a" mois de février 1888, de telle sorte qu’à cette date le s°11' terrain s’est trouvé complètement terminé jusqu’à 387 mèli,,ls de la tête.
  - Pendant que l’on construisait la voûte sur les pieds-dro^ en revenant vers l’Oise, on avait continué, mais très leid( ment, la construction du souterrain vers l’Aisne. Les aval1 cements étaient les suivants, au 25 septembre 1888, j0111 de la décompression :
- p.268 - vue 275/822
- - SOUTERRAIN DE R RAY E-EN-LAONNOIS.
  - 260
  - Voûte,
  - Pieds-droits i ’T™ I intérieur.
  - Ao9m,5o ûo6 ,5o koo ,5o
  - La construction du reste du souterrain jusqu’à ù5o mètres de la tête, où l’on avait prévu l’emploi de l’air comprimé, put, par suite du relèvement des couches argileuses, être terminé à l’air libre moyennant quelques précautions.
  - Depuis la fin d’octobre 1888, le souterrain est terminé sur les 45o premiers mètres à partir de la tête Oise.
  - La dépense par mètre courant se décompose comme il suit :
  - Entreprise (prix fixé à forfait)................ 5,920'
  - Eaux frais et indemnités d’avaries.............. 800
  - Total par mètre courant....... 6,720
  - Les travaux ont été exécutés sous la direction de M. Boeswillwald, ingénieur en cliel des ponts et chaussées, Pai‘ M. Guillon, ingénieur au cadre auxiliaire des ponts et haussées jusqu’au mois de mars 1885 et, à partir de cette époque, par M. l’ingénieur ordinaire Pigache.
  - MM. Roques etCANTECOR, chels de section au cadre auxi-f<nre des ponts et chaussées, étaient charges de la surveil-^llce des chantiers.
  - Lentrepreneur, M. Maurel, a, malgré toutes les difficiles, mené à bonne fin ce travail, avec 1 aide de M. Fabre , c^f de service, et de MM. Grant et Jauiiet, chefs du chantier a 1 comprimé.
- p.269 - vue 276/822
- - XVIII
  - SOUTERRAIN DE BRAYE-EN-LAONNOIS.
  - CANAL DE L’OISE À L’AISNE.
  - FONÇAGE DES PUITS.
  - TRAVERSÉE DES SABLES AQUIFERES, AU MOYEN DES CUVELAGES EN FONTE ET ÉTANCHEMENT À LA BASE, AVEC L’AIDE DE L’AIR COMPRIME.
  - La notice sur l’emploi de l’air comprimé dans la construction du souterrain de Braye donne les détails sut' constitution géologique des terrains.
  - La traversée des sables fins du Soissonnais, imprègnes d’eau sur une hauteur de i3 à 17 mètres, a exigé l’emp'01 d’un système spécial pour le fonçage des puits centraux» dits nos 2 et 3, situés respectivement à 1,080 mètres et 1,575 mètres de la tête Aisne.
  - Ce système, qui avait été déjà employé dans des terrain analogues, lors de la construction du souterrain de Rm) la-Montagne, sur le chemin de fer de Reims à Éperua)> consiste à établir, sur toute la hauteur des sables aquilèr^» un revêtement étanche constitué par des cuvelages en l°lltl '
  - Les puits nos 2 et 3, comprenant trois compartiment d’une largeur uniforme de im,6o, sur trois longueurs ^
- p.270 - vue 277/822
- - SOUTERRAIN DE RRAYE-EN-LAONNOIS.
  - 271
  - férentes de im,yo, im,5o et im,io, avaient été construits après la méthode habituelle, au moyen de cadres espacés de im,o5 d’axe en axe, servant de support à une paroi en madriers formant coffrage, et avaient été descendus avec les plus grandes difficultés, le puits n° 2 jusqu’à 10 mètres, le puits n° 3 jusqu’à 8m,ào au-dessous de la nappe d’eau; mais il avait été impossible de s’enfoncer davantage, même à laide d’une trousse coupante avec cadres jointifs.
  - Dans chacun des compartiments, on enfonça un cuvelage en fonte rectangulaire à coins arrondis.
  - Le cuvelage est formé par des anneaux en fonte de om,o3 d épaisseur et de 1 mètre de hauteur, portant une bride mférieure et une bride supérieure, et renforcés par une Nervure intermédiaire parallèle aux brides.
  - Les anneaux ont été réunis à l’aide de boulons traver-sanl les brides et serrant entre elles une bande de caou-lch°uc, qui pénètre dans des cannelures parallèles aux l'mois ménagées à la surface des brides.
  - A la base des anneaux, une trousse coupante, également °n f°nte, terminée par un biseau aigu, est destinée à faci-er 1& pénétration dans le sol. Cette trousse de 1 mètre de eur est renforcée de nervures verticales qui se raccordent, à la partie supérieure, avec la bride qui rattache 9 ^rousse aux anneaux en fonte du cuvelage.
  - Les trousses et les anneaux en fonte du cuvelage furent
  - "tontes au fond de ces puits sous une hauteur d’eau variant Ne 8“.in x -----u_. < x______m ______________i____a.-f
  - Hcultés
  - # *
  - ’No à io mètres, et ce travail présenta quelques dif— ^ . . s Par suite des siphonnements de sable qui se provient lors des épuisements nécessaires.
  - 116 ^0*s les cuvelages en place, 011 cessa tout épuise-
- p.271 - vue 278/822
- - 272
  - SOUTERRAIN DE BRAYE-EN-LAONNOIS.
  - ment, l’enfoncement de la colonne en fonte fut entrepris avec l’eau à son niveau normal, pour éviter autant que possible les siphonnements du sable qui produisaient des vides latéraux dangereux pour la stabilité des boisages supérieurs.
  - Enlèvement des déblais. — L’enlèvement des déblais sous l’eau se fit tout d’abord au moyen de dragues à godets; puis on recourut à des trépans pour entamer le sable et enfin on reconnut qu’il était plus rapide de taire tout le travail au moyen de scaphandriers qui chargeaient directement les déblais dans des seaux que l’on montait au moyen d’une corde.
  - On opérait de la façon suivante : le scaphandrier déblayait le fond d’un compartiment, mais sans dégarnir le couteau de la trousse, afin d’éviter les siphonnements, puis on enfonçait la colonne au moyen de vérins hydraulique de a o tonnes qui prenaient leur point d’appui sur les charpentes du puits. On déblayait de nouveau et on reprend renfoncement jusqu’à ce qu’on l’eût obtenu sur une proloR' deur variant de om,5o à 1 mètre. On faisait le même h’a' vail successivement pour chacun des deux autres compa1' timents et on recommençait.
  - On avait espéré obtenir naturellement un joint étancli6 à la base, par suite de la pénétration du couteau de la trous®6 dans le banc imperméable d’argile sur lequel reposait I1 sable; mais cet espoir ne fut pas réalisé; car, lors de Ie11' foncement des tubes en fonte, la mince couche d’argiie existant entre deux tubes était disloquée et donnait passai!0 aux sables, et on dut se décider à employer l’air comp1’111 pour obtenir ce joint étanche, qui était nécessaire p°ul
- p.272 - vue 279/822
- - SOUTERRAIN DE BRAYE-EN-LAONNOIS.
  - 273
  - passer du revêtement en fonte au revêtement en bois par lequel on devait terminer le puits.
  - Etanchement à la base des cuvelages. — On installa un sas au-dessus de chacun des compartiments des puits.
  - L’un de ces sas avait une hauteur de 5 mètres nécessaire pour le passage des bois; les deux autres n’avaient qu’une hauteur de 2 mètres.
  - L’air comprimé était produit par un compresseur actionné par une lo-comohile de 15 chevaux établie au sommet du puits. Le travail se fit sous des pressions variables d< 2,o5o à 2,800 grammes.
  - Le joint étanche à la hase des cuvelages a été obtenu en plaçant au-dessous des trousses, sur im,5o
  - I ltUlleur, une muraille formée de six cadres en chêne
  - 0 à o“\2 6 d’équarrissage, fortement serrés les uns contre °.
  - ies autres et aussi contre le terrain, de manière
  - il Gau ne pût passer soit entre eux, soit entre eux et
  - « 1. Jo Ut J. |T, 7. loo
  - '()• /7* Elaucliemenl à Ja base des cuvelages.
  - 18
  - IMriUMKlllF, KATK'.NAL.Ù .
- p.273 - vue 280/822
- - SOUTERRAIN DE BRAYE-EN-LAONNOIS.
  - 27A
  - Celle étanchéité était obtenue au moyen d’un travail spécial de picotage souvent employé dans les mines. Il consiste à bourrer de mousse les parois, à appliquer contre la mousse une' lambourde, puis le cadre en chêne et à comprimer cette mousse aussi énergiquement que possible, en introduisant, dans le joint laissé entre le madrier et le cadre, une série de coins de plus en plus durs entrés les uns dans les autres.
  - Le travail a été exécuté de la façon suivante : on commença par déblayer sur une hauteur de om,5o environ sous le couteau des trousses, de façon à monter le cadre n° i qui fut ensuite élevé sur cales à sa place définitive, après application d’une bande de caoutchouc dans la rainure qui y avait été ménagée pour recevoir le couteau des trousses.
  - Avant de mettre ce cadre à sa place définitive, on avait déblayé l’espace A B et garni le pourtour de la trousse de mousse fortement comprimée. Le cadre n° î étant maintenu par des chevalets, on déblaya sous les cuvelages suivant b la ligne B GD, de façon à pouvoir poser les cadres inférieurs qui étaient placés au-dessous des couteaux à une profondeur de im,5o environ, strictement nécessaire pou1 que l’on pût travailler.
  - Après avoir bourré de mousse la paroi GD, on y appb' qua un madrier, puis le cadre n° 6 et le cadre n° 7, et on picota avec soin l’espace compris entre le cadre n° 6 et 1° madrier.
  - Le cadre n° fi posé et picoté, on déblaya l’espace neces' saire au cadre n° 5 et l’on recommença, pour ce cadre, bs mêmes opérations de picotage. On posa alors les cadi'lS
- p.274 - vue 281/822
- - SOUTERRAIN DE BRAYE-EN-LAONNOIS.
  - 275
  - nos 3 et k en remplissant avec soin tout 1 espace vide en arrière avec du béton bien pilonné.
  - Derrière le cadre n° 3 on avait, au préalable, placé une grande lambourde M que l’on assujettit en remplissant de mortier de ciment le joint L, compris entre elle et le cadre ii° 3. L’espace derrière les cadres nos î et a fut alors fortement bourré de mousse que l’on comprimait avec la lambourde chanfreinée en chêne N allant derrière le cadre n° î, d’abord en posant cette lambourde provisoirement et en la soulevant avec des coins, puis en remettant de la mousse, après avoir fait cette opération un certain nombre de fois, en picotant le joint P entre cette lambourde et le cadre u° 3. On calfata ensuite le joint entre cette lambourde et ta cadre n° i.
  - fin termina le travail par la pose du cadre n° 2 et le pi-*olage du joint entre ce cadre et le cadre n° 3. Tous les jomts entre les cadres où l’on n’avait pas fait de picotage tarent calfatés avec soin.
  - On compléta le travail en garnissant avec une maçon-Ueue de briques et ciment toute la partie comprise en avant des cadres nos U et 5, et en entourant la base de la trousse e cbaque compartiment cl’un anneau en tôle fixé à la partie lntarieure dans le cadre qui portait ces trousses, et on rem-|d'l 1 intervalle compris entre cet anneau et la trousse par ( n mortier de ciment.
  - j fonçage à l’air libre fut recommencé sur sm,3o de aooau^eur avec une garniture en cadres de chêne jointifs de l0°’tlVec interposition, entre ces cadres et le terrain, d’une °Ucbe de mortier de ciment de om,o5 d’épaisseur; puis on el)1h le fonçage par cadres espacés.
  - 18.
- p.275 - vue 282/822
- - 276
  - SOUTERRAIN DE BRAYE-EN-LAONNOIS.
  - Pour l’ensemble des deux puits, la dépense s’est élevée à 281,000 francs, en chiffres ronds; la hauteur à laquelle s’appliquent ces travaux est de kc)m,3o, ce qui met le mètre courant à une moyenne de 5,700 francs.
  - Les travaux ont été exécutés directement en régie, sous la direction de M. Boeswillwald, ingénieur en chef des pouls et chaussées, par M. Guillon, ingénieur au cadre auxiliaire des ponts et chaussées, et parachevés par M. Pigache, ingénieur ordinaire des ponts et chaussées. Ils ont été conduits surplace par MM. Roques et Cantecor, chefs de section au cadre auxiliaire des ponts et chaussées.
- p.276 - vue 283/822
- - XIX
  - navigation de la seine de paris à la mer.
  - TRAVAUX DE CANALISATION DE LA SEINE ENTRE PARIS ET ROUEN.
  - Carte et profil en long.
  - Etat de la Seine avant les travaux de la canalisation. — Malgré l’importance qu elle a eue de tout temps l)our les transports entre Paris et la mer, la navigation de ta Seine était, au commencement de ce siècle, fort difficile, s°uvent dangereuse et interrompue, pendant près de six mois l)ar aiL par les crues, les glaces et principalement parles lusses eaux. Le régime de cette partie de la Seine est pour-lltul assez satisfaisant; la pente moyenne (om,i 1 parkilom.)
  - ,n°dérée; la largeur de i 5o à 200 mètres entre Paris et vy 0
  - lse et de 200 à 3oo mètres entre l’Oise et Rouen est suffisante; les berges s’élèvent en général à 4m,5o ou 5 nièces au-dessus de l’étiage; le lit est assez stable; le débit |es basses eaux ne descend que par exception à moins de j n,etres cubes par seconde, et les crues ne sont pas trop ^risques, quoiqu’ell es aient dépassé parfois 7 mètres au-essus de l’étiage, en débitant alors plus de 2,000 mèlres
- p.277 - vue 284/822
- - 278 NAVIGATION DE LA SEINE DE PARIS À LA MER.
  - cubes par seconde; mais le chenal, abandonné à lui-même, était fort sinueux et irrégulier : dans les baissiers, rapides et pertuis, il était très étroit et peu profond et, dans les passages difficiles, la pente était forte, le courant très violent, le mouillage s’abaissait à om,6o en basses eaux; enfin la navigation était entravée par des ponts à arches étroites, des moulins et pêcheries.
  - Navier expose, dans un mémoire présenté le ier mai 1826 à l’Académie des sciences, que la durée du trajet d’un bateau du Havre à Paris était de trente à trente-cinq jours; le prix des transports, très variable suivant l’état des eaux, ne s’élevait pas à moins de 3o francs par tonne par les bateaux ordinaires, et de 65 à 5o francs par les bateaux accélérés. Le même transport coûtait alors 90 francs par le roulage ordinaire et 120 francs par le roulage accéléré; le trafic total des marchandises entre le Havre et Paris était de 200,000 tonnes par an, dont - par le roulage et 7 par la Seine.
  - En i83o, les bateaux les plus accélérés employaient quatre jours en bonnes eaux, cinq jours en basses eaux, pdur remonter de Rouen à Saint-Denis, et les non accélérés de quinze à vingt-cinq jours; on se plaignait du mauvais état des chemins de halage; la traction d’un bateau exigeait six à huit chevaux qui devaient traverser le fleuve douze f°,ÿ en bonnes eaux et jusqu’à cinquante-deux fois en basses eaux; 011 éprouvait de grandes difficultés et même des dan* gers à franchir certains passages avec l’aide d’un gi’aI1<^ nombre de chevaux et de mariniers de renfort; enfin ^ mouillage était souvent insuffisant : un chaland porta11* 200 tonnes en liantes eaux n'en portait pins que 90
- p.278 - vue 285/822
- - NAVIGATION DE LA SEINE DE PARIS À LA MER. 279
  - basses eaux; une légère baisse survenant en cours de route arrêtait sa marche
  - Le pertuis de la Morue avait été établi en 1685 entre deux bajoyers en maçonnerie dans le bras droit de la Seine, à Bezons, en même temps que la machine de Marly dans le bras gauche : il présentait une chute brusque de plus de om,6o; en 1795, on avait établi les estacades du pertuis de Poses; mais il fallait trente ou quarante chevaux et un grand nombre de mariniers et d’aides pour haler un bateau dans ces passages rétrécis et aussi pour franchir les ponts de Poissy, Meuian, Mantes et Vernon.
  - Le premier ouvrage véritablement utile à la navigation hit l’écluse de Pont-de-1’Arche construite en 180/1 pour foire franchir aux bateaux la chute produite par le vieux P°nt; maison obtint une amélioration plus grande encore on abandonnant cette écluse en 1856, après la construction du nouveau pont sous lequel les bateaux passent librement.
  - Les premières études de canalisation remontent à 1826., 1 importance des dépenses les lit ajourner. D ailleurs 011 navait pas trouvé le moyen de construire, aux points ou le (anal devait traverser la Seine, des barrages mobiles remplissant tontes les conditions jugées nécessaires.
  - En i83Zi, M. Poirée résolut complètement ce problème difficile en inventant les barrages à fermettes et aiguilles, et °n put entreprendre efficacement la canalisation de la Soine. M. Poirée fut d’abord chargé d’appliquer son système Bezons, pour remplacer l’ancien pertuis de la Morue,
  - Reconnaissance de la Seine entre Rouen et Saint-Denis, par les ingénieurs l0'c Puleau. Paris, i83o, imprimerie Barbier.
- p.279 - vue 286/822
- - 280 NAVIGATION DE LA SEINE DE PARIS À LA MER.
  - puis il présenta, en i845, un projet général de canalisation de la Seine destiné à réaliser, entre Paris et Rouen, un mouillage constant de 2 mètres au moyen de quatorze barrages éclusés. Mais on se borna d’abord à construire successivement les ouvrages nécessaires pour améliorer les passages les plus difficiles, en vue d’y obtenir le mouillage de 1m,6o seulement, et l’on entreprit ainsi: en 1838, le bar rage de Bezons et l’écluse de Bougival ; en 1846, le barrage d’Andrésy et l’écluse de Denouval; en 18/17, barrage éclusé de la Garenne; en i85o, celui de Poses et, en 1853, celui de Meulan.
  - Les dépenses faites pour ces constructions et pour diverses améliorations des chemins de halage, des rives et des ponts s’élevèrent à 18,7/18,000 francs.
  - En 1859, on se décida à porter à 2 mètres le tirant d’eau minimum de la Seine entre Paris et Rouen. On entreprit ainsi, de 1869 à 1866, l’exbaussement du barrage d’Andrésy, la construction du barrage-écluse de Martot, l’exhaussement de la retenue de Bezons, la construction du barrage éclusé de Suresnes et le barrage de Villez.
  - Les dépenses laites de 1858 à 1878 pour les nouveau* travaux s’élevèrent à 18,782,000 francs.
  - En 1878, un mouillage constant de 2 mètres était as' suré entre Paris et l’Oise ; mais entre l’Oise et Rouen b canalisation n’était pas achevée; on n’avait pas encore construit tous les barrages nécessaires pour racheter complet6' ment la pente du fleuve entre Meulan et Vernon et entre la Garenne et Poses. Dans ces lacunes où le niveau naturel des eaux n’était pas maintenu artificiellement pendant leS basses eaux, le mouillage restait inférieur à 1 mètre peD"
- p.280 - vue 287/822
- - NAVIGATION DE LA SEINE DE PARIS À LA MER. 281
  - liant 10 jours par an et se maintenait entre i inetre et im,5o pendant 90 jours et entre im,5o et 2 mètres pendant 75 jours en moyenne; en outre, les écluses précédemment construites (de 120 mètres de longueur sur 12 mètres de largeur) ne suffisaient plus au trafic.
  - Il lut alors décidé, parla loi du 6 avril 1878, qu on remanierait tous les ouvrages de la Seine pour maintenir, en tout temps, un mouillage minimum de 3m,2o entre Houen et Paris.
  - Enfui la loi du 21 juillet 1880 prescrivit de réaliser le mouillage de 3m,2 0, non seulement jusqu’à l’écluse de la Monnaie^, mais dans toute la traversée de Paris.
  - État actuel de la Seine. — Tous les travaux prévus par les lois du 6 avril 1878 et du 21 juillet 1880 sont achevés, saut la deuxième écluse en construction à Villez. Les dépenses faites de 1878 a 1888 se sont elevees a ^°,5oo,ooo francs pour la première loi et io,5oo,ooo Lancs pour la seconde. Les départements de la Seine,
  - Le petit bras de la Cité a été canalisé et le barrage eclusé de la Mon-Construit pour racheter la pente d’environ 1 mètre qui existait en tout ,:tat des eaux entre le pont de la Tournelle et le pont Neuf et pour faciliter la Navigation dans le bras gauche, alors que le bras droit était complètement loriïlé a la navigation par l’ancien pont Notre-Dame, supportant une usine hydraulique. Depuis la reconstruction du pont au Change et du pont Nolte-a,rif\ le bras gauche est devenu navigable; en outre, pendant les basses aux’ L barrage de Suresnes annule la pente dans la traversée de Paris; mais °rstIUe» en hautes eaux, le barrage de Suresnes est ouvert, la pente de i mètre leparaît dans l’étendue de la Cité, et il est indispensable à la navigation de 0nir le barrage de la Monnaie fermé pour diminuer la pente et le courant 'ans 'e bras droit et empêcher les chalands de se briser sur les piles des Ponts. 1
- p.281 - vue 288/822
- - 282 NAVIGATION DE LA SEINE DE PARIS À LA MER.
  - de Seine-et-Oise, delà Seine-Inférieure et la ville de Rouen ont concouru à ces dépenses pour 9,200,000 francs.
  - Retenues. — La pente naturelle de 2 5m,5o de la Seine entre l’écluse de Port-à-F Anglais à l’amont de Pans et le plus bas niveau des pleines mers à l’aval de l’écluse de Martot a été rachetée par 9 barrages éclusés, comme lin* dique le tableau suivant :
  - DÉSIGNATION des RETENUES. LONGUEUR DU BIEF. ALTITUDE DES RETENUES. CHUTE. HAUTEUR de ia retenue au-dessus des seuils des passes navigables du barrage. HAUTEUR verticale des vannages ou longueur des aiguilles. fermeture des PASSES NAVIGABLES.
  - kiloni. mètres. mètres. mètres. mètres.
  - Suresnes.. . a5 27,00 3,27 A, 5 6 CJT GO Fermettes , vannes et rideaux.
  - Bougival.. . 3i 23,73 3,20 3,oo A,3o Fermettes et aiguilles.
  - Andrésy. . . a8 20,53 2,8A 3,3o A,5o Idem.
  - Meulan.. . . 19 17»®9 1,76 A,00 A,35 Pont supérieur et rideaux.
  - Méricourt. . 26 i5,q3 2,5o A,63 A,98 Idem.
  - Villez 2 A t3,A3 2,33 A,00 A,75 Fermettes et rideaux.
  - La Garenno. if) 11,10 2,65 A,00 A,3o Pout supérieur et rideaux.
  - Poses Ai 8, A 5 A,18 5,oo 5,35 Idem.
  - Martot. . . . i5 A, 2 7 9,77 3,oo A,00 Fermettes et aiguilles.
  - Totaux... 225 LO 1 'zjl 0
  - La marée se fait sentir jusqu’à Martot et le mouillage e 3m,2o au-dessous des plus basses pleines mers connues 1 été obtenu, entre Martot et Rouen, au moyen de dragage *
  - Écluses. — Deux écluses au moins permettent (^e franchir la chute de chaque barrage; la grande écluse ^
- p.282 - vue 289/822
- - Pont de la Tournelle
  - \Retenue de SURESNES
  - Retenue rte £ OUGIVAL
  - Le Peca -Maisons
  - Retenue d'ANDRE Z Y
  - Retenue dey ME UL AN
  - Retenue, de MERICOU1
  - Retenue de, VILLE/4
  - GARENNE'
  - Pont.de ^jRrouMu (ROUEN )
- pl.1 - vue 290/822
- - •. i.. -
  - ïS'XM
  - 1 •xé1
  - ;.V> v..; ;
  - il, • ;
  - iym
  - W iWT‘ V.
  - -, •**•* :>.l
  - •:!:• i’:v
  - : s ;/
  - feiH'l’S
  - , J •: :
- p.n.n. - vue 291/822
- - NAVIGATION DE LA SEINE DE PARIS À LA MER. 283
  - tinée aux convois peut contenir, en même temps, 6 bateaux de 45 mètres de longueur et 8 mètres de largeur ou bien 9 péniches de 38m,5o de longueur sur 5 mètres de largeur; la petite écluse est destinée au passage des bateaux isolés. Le tableau suivant indique les dimensions types adoptées pour ces écluses :
  - Grande écluse. Petite écluse.
  - f entre les parements exte'-
  - \ rieurs des têtes QO O ^ 3 O O 78’",00
  - Longueur.. < entre les pointes des
  - i buses 160 ,oo 60 ,00
  - 1 utile du sas iAi ,oo Ai ,60 8 ,20
  - / d’entrée des têtes 12 ,00
  - Largeur.. . j entre les poteaux de J garde 11 ,pA 8 ,iA
  - ( du sas au plafond O O 8 ,70
  - Les nouvelles écluses de Carrières-sous-Poissy (en dérivation retenue d’Andrésy), Méricourt, Notre-Dame-la-Ga-lenne (en dérivation), Poses (dans le bras d’Amfreville) et artot (en dérivation) sont conformes au type indiqué ci-^ ssus; en outre, les anciennes écluses de Denouval, Notre-aine-la-Garenne, Poses et Marlot peuvent être utilisées, n cas de besoin, par les bateaux de a mètres seulement de ln>ant d’eau.
  - autres écluses présentent les particularités suivantes :
  - ^ Suresnes, la petite écluse a été placée en prolonge-ent de 1 ancienne avec un mur de chute de î mètre entre I , e,,x’ d en est résulté que la petite écluse a 12 mètres la'geUr au lien de 8m,ao et la grande écluse nouvelle
- p.283 - vue 292/822
- - 284 NAVIGATION DE LA SEINE DE PARIS À LA MER.
  - i6om,5o cle longueur utile au lieu de 1A1 mètres. L’ancienne écluse conservée peut recevoir des bateaux de 2 mètres de tirant d’eau.
  - A Bougival, la longueur utile de la grande écluse a été portée à aao mètres pour quelle puisse contenir les plus longs convois du touage de Paris à l’Oise, car elle dessert le double trafic des lignes navigables de Paris à Rouen et de la Villette à la frontière belge : elle peut contenir en même temps i5 péniches de 38m,5o sur 5 mètres et même 18 péniches un peu moins longues; en outre, l’ancienne écluse est encore utilisée; son mouillage de 2m,ao est suffisant pour les péniches du Nord; enfin, au passage de cette écluse, toutes les manœuvres sont faites mécaniquement au moyen d’appareils à presses hydrauliques actionnées par lu chute du barrage,
  - A Meulan, une grande écluse nouvelle a seule ele établie en dérivation, l’ancienne écluse a été conservée pou' tenir lieu de petite écluse. A Villez, où la grande écluse nouvelle du type ci-dessus est en construction, on a au8SI conservé l’ancienne écluse de date d’ailleurs récente, 311 lieu d’en construire une petite.
  - Les anciennes écluses de Meulan et de Villez conserver8 ont les dimensions suivantes:
  - Muulnn. Ville*-
  - / entre les parements exté-
  - \ rieurs des tetes......... i4o,n,oo i38V30
  - Longueur
  - 1 entre les pointes des buses. 120 ,00 120 ,ou
  - \ utile du sas......... io5 ,00 io5 ,°°
  - ( d’entrée des têtes.... 12 ,00 12 >°°
  - Largeur..! entre les poteaux de garde. 11 ,85 ti ,88
  - du sas au plafond....... 12 ,00 19 ,°°
- p.284 - vue 293/822
- - NAVIGATION DE LA SEINE DE PARIS À LA MER. ‘285
  - Barrages. — Chacune des retenues est constituée par ou plusieurs barrages, comprenant une ou plusieurs passes navigables et d’autres dites : passes non navigables lorsqu’un pont supérieur ne permet pas le passage des bateaux, passes surélevées lorsque le seuil se trouve un pou plus élevé que celui de la passe navigable, et enfin déversoirs lorsque le seuil est placé encore plus haut.
  - Le tableau de la page suivante indique le débouché linéaire et le mode de fermeture des divers barrages.
  - Résultats des travaux de canalisation de la
  - Les conditions de la navigation entre Rouen et
  - Seine.
  - Raris sont aujourd’hui bien différentes de ce qu elles étaient *1 y a 5o ou 6o ans : le mouillage n’est jamais moindre que ’^"\2o et aucun chômage n’est à craindre du lait des basses eaux; on ne rencontre plus aucun passage difficile a franchir; les chemins de halage sont partout en bon état, niais 011 ne s’en sert plus guère, la traction est laite par les loueurs ou par de puissants remorqueurs a vapeur; la dui ce 'lu trajet de Rouen à Paris n’est plus que de 3 jours au plus pour les convois toués ou remorques et de 28 a °o heures pour les porteurs à vapeur isoles; le prix du *leL qui était de 12 à i5 francs en 18Ô0, de 10 a 12 francs en 1859, de 8 à 9 francs en 1869, est maintenant, suivant la nature des marchandises, de h à 5 lrancs à la remonte et, de 2f,75 à 3f,5o à la descente, et il diminue progessivement à mesure que la batellerie transfoi me son
  - iri
  - dj-i P°ur utiliser complètement les perfectionnements . ^0le* Lnfin le trafic a augmenté considérablement de-1 achèvement de la canalisation. Le tonnage ramené
- p.285 - vue 294/822
- - 286
  - NAVIGATION DE LA SEINE DE PARIS A LA MER.
  - DÉSIGNATION NOM PASSES NAVIGABLES. PASSES NON NAVIGABLES.
  - de la RETENUE. du BARRAGE. Débouché. [ Fermeture. ; Débouché. | Fermeture.
  - Suresnes!1). .. Suresnes bras gauche 73”,5o W bras droit 63"',5o R
  - Bougival Bezons 4 9 ,4o A 46 ,io A
  - Marly « » C c 0 V',
  - Andrésv Andrésy 3 ensemble 79 ,00 A 3g ,5o A
  - " Denouval O O CO A " «
  - Meulan Meulan. s ensemble 74 ,so P 34 ,73 R
  - Mézy. » 77 .68 R
  - a ensemble 64 ,96 3 ensemble 11g ,75 P a ensemble i48 ,48 lt
  - Villes Villez R
  - La Garenne. .. Port-Mort 6 ensemble 178 ,68 P * •
  - La Garenne ' » 46 ,ao R
  - Poses Amfreville » - 3 ensemble 88 ,so »
  - Poses 3 ensemble 6a ,68 P P
  - Saint-Aubin 61 ,66 A »
  - Martot Martot 3 ensemble i54 ,80 A " »
  - La Blancheterre.. » » " »
  - DÉVERSOIRS.
  - Débouché.
  - bras milieu 6a” 443
  - 45
  - 46
  - 8i i»°
  - >7
  - i ensemble 6o
  - OBSERVATIONS.
  - A. Ancien barrage à fermettes et aiguilles conservé en service ou légèrement exhaussé.
  - H. Hausses basculant sur des chevalets et passerelle de manœuvre portée par des fermettes.
  - V. Fermettes mobiles supportant de petites vannes glissantes superposées par rangées horizontales.
  - V'. Fermettes fixes supportant des rangées de vannes.
  - R. Fermettes supportant des rideaux articulés.
  - W. Fermettes supportant alternativement dans les travées successives des vannes glissantes et des ri(lcall>
  - P. Barrage et pont supérieur soutenant des cadres mobiles fermés par des rideaux articulés.
  - F. Déversoir lise en maçonnerie.
  - •il be**^
  - ^ P) On a conservé sous l’eau les anciens barrages à fermettes et aiguilles de Suresnes, NeuillD En cas d’accident grave, ils pourraient être fermes et maintenir le bief de Paris abaissé seulement u® . jiié-On a conservé également dans le même but les anciens ouvrages de Meulan-Mézv, Nolre-Dume-de-l Amfrcville.
- p.286 - vue 295/822
- - NAVIGATION DE LA SEINE 1)E PARIS À LA MER. 287
  - au parcours d’un kilomètre- a été le suivant en 1881 et en 1888 :
  - 1881. 1888.
  - i° De Paris à la Briche 3° De la Briche à l’Oise 3° De l’Oise à Rouen . .
  - Totaux.......
  - 26,o52,255tk 52,i7o,856tkW
  - 8A,680,703 i3o,8oi,537
  - 116,674,308 206,595,953
  - 227,307,266 389,568,346
  - Eu 1888, le tonnage effectif a été de 3,194,13 tonnes '“utre la Briche et l’Oise et il est passé ‘J 5,2 6 7 bateaux aux cluses de Bougival.
  - Ea dépense des travaux de canalisation s’est élevée à 88>53o,ooo francs.
  - Si Ion compare cette dépense totale au trafic actuel, 011 trouve que l’intérêt des frais de premier établissement
  - leSS°rt à èï “ °f’011 Par tonne transportée à
  - Un kilomètre et il est certain que le prix du fret a diminué ijien davantage.
  - tuusles travaux, exécutés de 1878 à 1888, ont été diri— *> 8 Par MM. de Lagrené, Boulé et Caméré, ingénieurs en ^ 5 DE Preaudeau, Nicou, Ghabert, Luneau, Leghalas, 0üLon’ Clerc, Jozan et Garretta, ingénieurs ordinaires.
  - 0) v
  - 011 COlRpris la traversée de Paris et sans compter les 20 millions de ‘ ° Urs transportés dans le bief de Suresnes par les bateaux omnibus.
- p.287 - vue 296/822
- - XX
  - L ,
  - ENDIGUEMENT
  - ET AMÉLIORATION DE LA SEINE MARITIME.
  - Les travaux d’endiguement de la Seine maritime ont eu pour but de faciliter l’accès du port cle Rouen aux navires de mer.
  - Rouen se trouve à ia5 kilomètres de la mer; la moitié de cette distance, sur 60 kilomètres en aval de la Maille-raye, formait autrefois une sorte d’estuaire dans lequel un chenal peu profond, sinueux, changeant et dangereux, sou-vrait passage à travers des bancs mobiles.
  - L’amélioration a été réalisée au moyen de digues longitudinales s’étendant, tantôt sur les deux rives, tantôt soi une seule, entre la Mailleraye et la Risle, sur /i3 kilomètres. L’écartement entre les digues, d’environ 3ooniètreS à la Mailleraye, allait en croissant peu à peu vers 1’»^’ pour atteindre 5oo mètres à la Risle. Des chemins de l|a' lage ont été de plus établis entre la Mailleraye et Roue*1'
  - Les travaux ont commencé en 18Ô8 et ont été arretés à la Risle en 1867. Ils ont donné lieu à une dépense (C premier établissement d’environ îô millions.
  - Les digues ont été constituées très économiquement?al1 moyen de moellons bruts provenant des coteaux craycllN
- p.288 - vue 297/822
- - ENDIGUEMENT DE LA SEINE MARITIME.
  - 289
  - qui bordent la Seine, transportés en bateau et déchargés en cordon.
  - Le résultat a dépassé les espérances, le chenal s’est fixé et approfondi entre les digues, de telle manière que le tirant d’eau des navires pouvant fréquenter le port de Rouen a été accru de plus de 2 mètres et porté à 5m,5o en morte-eau et 6m,5o en vive-eau.
  - Le trafic maritime du port de Rouen, qui n’était que de o°o,ooo tonnes en 1860, a pris dès lors un essor rapide jusqu’à atteindre 1,300,000 tonnes 0111879 d l6oo,ooo tonnes en 1888.
  - Cependant les moellons provenant des carrières du pays sont légers et gélifs; les gelées; les courants, la houle, et l)lus particulièrement le phénomène appelé mascaret, qui caractérise l’introduction de la marée en Seine pendant les Vlves~eaux, ont assez rapidement avarié et même partiellement détruit les digues primitives.
  - Il a donc fallu entreprendre des travaux de grosses répa-la^10ns °u plutôt de réfection, qui durent encore et qui euiont pour résultat financier de porter à 28 millions en
  - nombre I origine.
  - Pour ces réfections, on ne pouvait recourir, sans dépenses excessives, à d’autres matériaux que ceux du pays. ^ 11 a d°nc employé les mêmes moellons pour reconstituer
  - massif de la digue; mais, pour la protéger contre la gelée ^ P mascaret, 011 l a recouverte d’un revêtement en béton
  - °'\2o d’épaisseur. Pour défendre le pied contre les
  - nuiements, aux endroits où le mascaret est violent, on
  - a établi • , <
  - ni une risberme en béton, de 3 mètres de largeur
  - rond la dépense totale des endiguements depuis
- p.289 - vue 298/822
- - 290
  - ENDIGUEMENT DE LA SEINE MARITIME.
  - et om,ôo d’épaisseur, soutenue du côté du fleuve par un vannage en charpente formé de pieux moisés et de pal-planches ou de pieux sur lesquels s’appuient des bordages horizontaux. Le prix d’une digue ainsi reconstruite ressort en moyenne à 2Ôo francs par mètre courant. Ces réfections, commencées en 1880, sont aujourd’hui en pleine exécution et déjà terminées sur 2 5 à 3o kilomètres. Elles constituent un travail indispensable et assurent aux endi-guements une très longue durée; mais ces endiguernents ne suffisent plus.
  - Le commerce a bientôt pris l’habitude des améliorations de la navigation de la basse Seine; un grand mouvement de trafic s’y est établi; mais actuellement la rapidité dns transports, le modèle toujours croissant des navires, la concurrence internationale ont créé de nouvelles exigences. U a fallu non seulement assurer la conservation des résultats anciens, mais encore pourvoir à de nouvelles améliora' lions, en vue de permettre l’accès permanent du port de Rouen aux navires de 6m,5o à 7 mètres de tirant d’eau, qui sont exposés aujourd’hui à attendre quelquefois pel1' dant plusieurs jours une marée favorable.
  - Déjà, en 1880, on a abaissé par voie de dragage le seuil fixe des Meules, qui était le plus gênant pour les navires-Depuis 1883, on réalise l’amélioration du seuil de Bardou-ville par la construction de digues longitudinales; on ses1 préoccupé en même temps de l’amélioration de la pal’tR située en aval de la Risle, c’est-à-dire de l’estuaire actuel-
  - Depuis 1867, époque à laquelle les digues étaient tel' minées jusqu’à la Risle, 011 n’a fait autre chose, en aval de ce point, que d’y perfectionner chaque jour le balisé
- p.290 - vue 299/822
- - ENDIGUEMENT DE LA SEINE MARITIME.
  - 291
  - mobile. Une opposition des plus vives contre tout nouveau prolongement a pris naissance au Havre, qui craignait que, par suite des modifications apportées par ce prolongement au régime des sables de l’estuaire, l’entrée de son port lût obstruée; en dehors même de toute question locale, beaucoup d’ingénieurs hésitaient à recommander une solution dont les résultats étaient, à leurs yeux, d’autant plus douteux qu’on était plus près de la mer et que les conditions diffèrent plus de celles d’amont.
  - La question de l’amélioration de la basse Seine, combinée avec celle de l’amélioration du port du Havre, depuis longtemps étudiée et controversée, a fait un grand pas depuis quelques années.
  - Un programme élaboré par une commission technique spéciale, instituée par le Ministre des travaux publics, a été soumis à l’enquête; tous les corps constitués, tous les inté-1 esses ont été consultés; il est actuellement soumis aux pouvoirs publics.
  - Le programme comporte, tant pour prolongement des
  - digues que pour remaniement de certaines parties déjà existantes, et pour dragages, une dépense de 25 millions.
  - . 1 est réalisé, le coût total des travaux d’amélioration de
  - L O •
  - enie maritime atteindra 5o à 55 millions, mais le port
  - de R 1
  - ouen aura pris dans le commerce général la grande
  - fCe que comportent sa situation géographique et la Pl°ximité de Paris.
  - [t t^eS C^^les ne comPrennent Pas les dépenses spéciales ^ e‘s P°ur l’aménagement du port de Rouen, en quais, m 1 e~'pleins, outillage, etc., qui atteignent aujourd’hui Uhul de i5 millions et pourront s’élever à 2 5 mil-
  - 19-
- p.291 - vue 300/822
- - 292
  - ENDIGUERENT DE LA SEINE MARITIME.
  - lions quand les travaux de la basse Seine seront terminés, portant ainsi à 80 millions le prix total de l’établissement maritime de la Seine.
  - En face de cette dépense, il convient de mettre l’accroissement de richesse nationale qui, sous forme de prairies d’alluvions crues derrière les digues, a été une conséquence indirecte des travaux.
  - Actuellement leur superficie est de 8,000 à 9,000 hectares, d’une valeur totale de 2 5 cà 3o millions. Les travaux projetés augmenteront encore cette superficie, bien que dans une proportion moindre que les premiers travaux. La valeur totale des terrains d’alluvions formés atteindra alors de 3o à 35 millions et viendra diminuer d’autant l’importance du sacrifice fait pour la navigation.
- p.292 - vue 301/822
- - XXI
  - navigation de
  - LA SAÔNE ET DU RHÔNE
  - JUSQU’À LA MER.
  - amélioration de la navigation DE LA SAÔNE.
  - Un plan et un prolil en long.
  - LONGUEUR, DÉBIT ET PENTE DE LA RIVIERE.
  - La Saône est flottable à Jonvelle (Haute-Saône) et navi-gable à partir de Corre, point de jonction avec le canal de ^ Est. La longueur de la partie flottable n’est que de 11 ki-lomètres, celle de la partie navigable est de âoy kilomètres.
  - La Saône débite en basses eaux de 5 à 1 o mètres cubes a Port-sur-Saône, de i5 à 20 à Saint-Jean-de-Losne et une quarantaine de mètres à Ghalon.
  - Le volume des crues s’élève à5ooou6oo mètres à Port-Sur-Saône, 800 à qoo à Saint-Jean-de-Losne et 2,000 à Ghalon.
  - La pente à l’étiage est de :
  - Entre Corre et Gray, sur i2Ô kilomètres, om,2 7 par kilomètre;
  - Entre Gray et Verdun, sur 116 kilomètres, om,iô par
  - kilomètre*
- p.293 - vue 302/822
- - 294 NAVIGATION DE LA SAÔNE ET DU RHÔNE.
  - Entre Verdun et Saint-Bernard, sur i32 kilomètres, om,oô par kilomètre;
  - Entre Saint-Bernard et Lyon, sur 35 kilomètres, om,90 par kilomètre.
  - La hauteur des plus grandes crues varie de h mètres entre Gorre et Gray à 8 mètres à Verdun et 11 mètres à l’entrée de Lyon. Le champ d’inondation a 900 mètres de largeur sur la Saône supérieure, 1,900 mètres entre Gray et Verdun et jusqu’à 2,ôoo entre Verdun et Lyon.
  - CANALISATION.
  - Au point de vue de la navigation, la Saône est divisée en trois sections qui répondent aux différentes conditions de pente et de déhit, comme aussi à la nature des travaux de canalisation :
  - i° La Saône supérieure, de Gorre à Gray, dont la longueur est réduite 099 kilomètres par les coupures et les dérivations ;
  - 20 La Petite Saône, de Gray à Verdun, longueur 108 kilo mètres;
  - 3° La Grande Saône, de Verdun à Lyon, longueur 167 k1' 10 mètres.
  - La Grande Saône a été de tout temps navigable. k<‘ navigation y avait lieu à rivière libre, avec un mouiHa8e généralement supérieur à im,6o, mais pouvant descendu en basses eaux à om,8o et même moins.
  - Les travaux de canalisation ont été commencés en et terminés en 1879.
  - Sur la Petite Saône, 011 avait entrepris la canalisation e"
- p.294 - vue 303/822
- - 295
  - NAVIGATION DE LA SAÔNE ET DU RHÔNE.
  - 1838, mais ce n’est qu’en 1873, après de premiers travaux d’amélioration, que le mouillage de im,6o avait été généralement obtenu.
  - Les travaux ont été repris en 1877, en vertu de la loi relative à l’exécution du canal de l’Est, pour assurer le tirant d’eau de 2 mètres.
  - La Saône supérieure n’était réputée navigable que sur une longueur de 3 A kilomètres, entre Ray et Gray, qui avait été canalisée en même temps que la Petite Saône. Mais le mouvement commercial y était à peu près nul. La canalisation actuelle de Gorre à Gray a été entreprise en vertu de la loi de 187/1.
  - A présent l’ensemble des travaux est achevé et les dépenses faites s’élèvent à i8,65o,ooo francs.
  - Saône supérieure. — La Saône supérieure n est à proprement parler que la jonction du canal de 1 Est avec le •éseau des voies navigables du centre. Les ecluses ont la dimension normale des écluses de canaux, 38m,5o de longueur utile sur 5m,2o de largeur de sas.
  - La pente, qui est de 33m,8o entre Gorre et Gray, est rachetée par 15 écluses dont la chute varie de 1 mètre a 3"\6o. 1 3 de ces écluses sont placées en dérivation et les
  - 2 autres sont accolées aux barrages de retenue.
  - Les retenues sont formées par 10 barrages mobiles et
  - 3 barrages fixes. Elles assurent un tirant d’eau minimum 3e 2m,2o à 2m,a5 sur les buses des écluses.
  - 8 barrages mobiles sont à iermettes Poirée et à ai-Ruilles, dune longueur de 3o à 5o mètres. Les 2 autres s°ut formés par des pertuis à aiguilles ouverts dans d an-
- p.295 - vue 304/822
- - 296 NAVIGATION DE LA SAÔNE ET DU RHÔNE.
  - ciens barrages fixes. Les barrages fixes sont des barrages d’usines.
  - Petite Saône. — De Gray à Verdun, la pente est de rachetée par 9 écluses dont la chute varie de 1m,33 à 2m, 2 0. Elles sont placées en dérivation, sauf la dernière, celle de Verdun, qui est située en rivière.
  - Les écluses ont 8 mètres de largeur de sas et une longueur utile variant de 39m,5 6 à 6 6 5. Le mouillage normal est
  - de 2 mètres.
  - 8 barrages de retenue sont mobiles du système Poiree, d’une longueur variant entre 5o mètres et 97®,4o. Il y a 1111 barrage fixe, muni seulement d’unpertuis à aiguilles de 15 mètres. D’anciens pertuis de navigation ont été conservés^ 5 de ces barrages mobiles; ils ont i2®,5o de largeur et sont fermés par des fermettes Poirée et des aiguilles.
  - Grande Saône. — Le régime de la Grande Saône diffère notablement de celui des deux premières sections, tant en raison de la faible pente que du volume des eaux. Au*?1 la navigation s’y fait ordinairement par grands convois.
  - On y a construit 6 grands barrages éclusés, y comprlS celui de la Mulatière, au confluent du Rhône et de ^ Saône.
  - L’écluse a 160 mètres de longueur entre buses et îfi llie 1res de largeur, et peut contenir un convoi de 12 à i& teaux de canaux. Le sas est divisé en deux par des porteS intermédiaires qu’on utilise pour le sassement des bateau isolés ou des petits convois.
  - Le barrage est formé d’une passe navigable à haussé
- p.296 - vue 305/822
- - NAVIGATION DE LA SAONE ET DU RHONE. 297
  - Chanoine (le de largeur et d’uii déversoir à fer-
  - mettes Poirée dont la longueur varie de 85 mètres à 167 mètres.
  - Les chutes varient de 2m,o5 à 2m,7Ô et les retenues sont réglées pour donner sur les buses un tirant d’eau de 2 mètres. Le mouillage effectif est généralement très supérieur à ce chiffre.
  - Quand la rivière est en crue, les passes sont ouvertes et ta navigation a lieu à rivière libre.
  - REGIME DE LA NAVIGATION, RESULTATS OBTENUS, MOUVEMENT COMMERCIAL.
  - utilise guère sur la Saône supérieure et que les biefs de la rivière qui font partie et n’a pas lieu à rivière libre. Aussi, dès fIlle les barrages sont ouverts, la navigation s’arrête pour étendre la fin de la crue qui n’est jamais de bien longue durée.
  - ^U1>la Grande Saône, 011 peut naviguer par des crues de •uetres et plus sur l’étiage; mais, dès que les eaux s’abais-Ser|t aux environs de 2 mètres, alors que la rivière serait
  - 'ncore navigable, les mariniers préfèrent qu’on relève les bai>I>ages.
  - j, dehors des chômages normaux de la navigation que °n tend à espacer de plus en plus, il n’y a de chômages ïar ^asses eaux qu’à l’époque des glaces qui nécessitent l’ou-eiture des barrages.
  - ^Ul la Grande et la Petite Saône, la remorque est le principal mode de traction employé par la batellerie. Les
  - La navigation n sur la Petite Saône de la canalisation
- p.297 - vue 306/822
- - 298
  - NAVIGATION DE LA SAÔNE ET DU RHÔNE.
  - remorqueurs y fout plus de la moitié des transports; le reste est halé par des chevaux. Sur la Saône supérieure où les écluses ne peuvent admettre qu’un bateau, le halage est h règle, mais il y a également un service de remorque.
  - Les grands remorqueurs sont de la force d’une centaine de chevaux et peuvent conduire jusqu’à 7 à 8 bateaux à pleine charge et un nombre égal de bateaux vides ; la moyenne n’est que de 5 bateaux chargés et 2 vides.
  - Il n’y a qu’un petit nombre de bateaux à vapeur porteurs.
  - La comparaison du mouvement commercial de l’année 1878, la dernière qui ait précédé la mise en service des barrages de la Grande Saône, avec 1887 donne les résultats suivants :
  - DÉSIGNATION. TONNAGE BRUT,
  - 1878. 1887.
  - De Corre à Gray 12,125 475,208
  - De Gray à Saint-Jean-de-Losne. . 3o8,643
  - De Saint-Jean-de-Losne à Lyon. . 608,619 762,389
  - tonnage
  - RAMENÉ X LA DISTANCE B«
  - 1878. 1887.
  - 1,762 92,201 307,348 190.7l8 357,
  - Sur la section de Gorre à Saint-Jean-de-Losne, le tonna(je moyen a plus que doublé; sur la Grande Saône, il ya aU« mentation de i5 à 20 p. 100.
- p.298 - vue 307/822
- - XXII
  - AMÉLIORATION DE LA NAVIGATION DU RHÔNE.
  - Le Rhône français se partage en trois sections :
  - Le haut Rhône, de la frontière suisse à Lyon, 193 kilomètres ;
  - Le bas Rhône, de Lyon à Arles, 282 kilomètres;
  - Le Rhône maritime, d’Arles à la mer, 46 kilométrés.
  - Les deux dernières sections, en relation par la Saône avec ta navigation intérieure, par le canal du Rhône a Cette et par le canal Saint-Louis avec la navigation maritime, sont seules appelées à jouer un rôle important dans le mouvement des voies navigables.
  - Les débits extrêmes du Rhône au-dessous de Lyon sont
  - tas suivants :
  - À L’ETIAOE. C11UK DE l856.
  - En aval de la Saône........... 210™ 7,000™
  - En aval de l’Isère..................^o 9’^9,)
  - En aval de l’Ardèche........... 36o 11,900
  - En aval de la Durance.......... ôoo iô,ooo
  - Létiage auquel correspondent ces débits minima a ete
  - 'utapte pour plan de comparaison.
  - pente kilométrique présente les variations sui-
- p.299 - vue 308/822
- - 300 AMELIORATION DE LA NAVIGATION DU RHÔNE.
  - De Lyon à l’Isère.................................. o'",^
  - De l’Isère à l’Ardèche............................. o ,782
  - De l’Ardèche à Arles............................... 0 ,/io3
  - D’Arles à la mer................................... 0 ,o&
  - Sur certains passages, la pente dépasse beaucoup la movenne et s’élève souvent au-dessus de 2 mètres.
  - «j
  - La vitesse superficielle est également très variable, kn basses eaux, elle est en générai de im,5o à 2m,5o; mais, sur certains passages, elle dépasse souvent 3m,5o.
  - En hautes eaux, la vitesse est plus considérable, mais alors le chenal est assez large pour que les bateaux puissent s’éloigner des vitesses maxima.
  - Le lit du Rhône est constitué par une couche de gravie1' d’une grande épaisseur et très affouillable. Ce gravier est en mouvement continuel et renouvelé par les apports des affluents. A quelques kilomètres en amont d’Arles, le grav^1 fait place au sable.
  - Sur certains points, le rocher émerge, soit à l’état <fe pointes isolées, soit à l’état de barres qui traversent le HellV sur toute sa largeur.
  - Conditions de navigabilité avant les travail
  - — Antérieurement à 1878, les travaux du Rhône avait’111 eu surtout pour but la défense contre les inondations otle corrosions; quelques améliorations partielles avaient 1 réalisées, mais la situation générale du chenal restait f”* défectueuse.
  - Les principales difficultés rencontrées par la naviga^
  - consistaient dans le mauvais tracé du chenal,la violence
  - t IfiS
  - chutes sur les maigres, l’insuffisance du mouillage e
- p.300 - vue 309/822
- - AMÉLIORATION DE LA NAVIGATION DU RHÔNE. 301 chômages irréguliers et prolongés qui en étaient la conséquence.
  - L irrégularité du chenal et la raideur des inflexions sur les maigres ne permettaient même pas aux bateaux de suivre le thalweg et d’utiliser toute la profondeur; le gouvernail était insuffisant pour diriger les bateaux, et, pour franchir les mauvais passages, il fallait souvent avoir recours à remploi de cordages traversiez et du cabestan.
  - ha durée moyenne des bonnes eaux navigables était courte; des chômages se produisaient chaque année et du-lcuent souvent 90 à 100 jours et quelquefois plus.
  - L amélioration de cet état de choses a été prescrite par loi de 1878 qui décidait que l’amélioration serait pour-SUlvle en conservant le cours libre du fleuve par voie de ré-
  - gularisation.
  - ha marche suivie dans les travaux d’amélioration du Rhône lepose uniquement sur l’observation des faits. Les modifica-*'°ns flu’on fait subir au chenal sont aussi restreintes que possible, graduées et progressives; elles ont pour but de 1 ' aliser en chaque point les conditions de tracé, en plan et en lu°hl, qu on rencontre sur les passages naturellement bons.
  - hes seuils entre lesquels la pente se partage peuvent se a,Rener a deux types dont les croquis ci-dessous donnent la 0rme générale :
  - he premier (lig. 79), se rencontre partout où le fleuve Pai toge en plusieurs bras, et même souvent là où les eaux ^ Munies dans un seul bras, quand les circonstances lo-S 011 ^es ouvrages mal tracés favorisent le maintien des I ondeurs sur les deux rives du chenal. est caractérisé par les traits suivants :
- p.301 - vue 310/822
- - 302 AMÉLIORATION DE LA NAVIGATION DU RHÔNE.
  - Les deux mouilles chevauchent l’une sur l’autre; la ligne du thalweg passe brusquement d’une rive à l’autre en suivant une direction qui se rapproche plus ou moins de la normale à la direction générale des rives; le seuil qui sépare
  - Fiü- 79-
  - ' ' ’
  - .
  - ÏL:S: :SSi;2ÏÊl M
  - w mm
  - ;
  - ni: • * -
  - les deux mouilles forme une écharpe très oblique et très longue; il constitue un long déversoir peu noyé sur lequel la lame déversante est mince et la chute courte; le mouillage peut y tomber à om,4o.
  - Le second type (fig. 80), ne se rencontre que dans les
  - Fig. 80.
  - parties du fleuve où toutes les eaux sont réunies en un cbe nal unique; il est caractérisé par les traits suivants :
  - Les deux mouilles ont leurs extrémités opposées 1 u*ie ‘ l’autre sans se chevaucher. Le thalweg présente des coi’1 bures régulières; l’inflexion se fait graduellement sans cna11 gement brusque de direction; le seuil qui sépare les dçuN mouilles a une direction sensiblement normale à la direct*011 générale des rives; il constitue un déversoir court, très n°)
- p.302 - vue 311/822
- - AMÉLIORATION DE LA NAVIGATION DU RHÔNE. 303
  - sur lequel la lame déversante est épaisse et la chute allongée.
  - Le mouillage sur ces passages varie, suivant les points, de im,5o à 2 mètres. Ils sont facilement franchis par les bateaux.
  - Dans les travaux de régularisation qui s’exécutent actuellement sur le Rhône, on ne cherche pas à faire disparaître les seuils, mais à ramener tous les passages du premier ^Pe au second en réalisant dans le plan et le profil du chenal nouveau les formes qui se rencontrent sur les pas-sages qui affectent naturellement cette disposition.
  - Pour obtenir ce résultat, les opérations à faire consistent :
  - 10 A réunir dans un lit mineur unique toutes les basses eaux.
  - Les ouvrages nécessaires pour atteindre ce but doivent avoir un effet limité aux basses eaux ; ils doivent permettie aux hautes eaux de s’étaler sur la plus grande surface pos-sible, de manière à limiter la vitesse et à éviter le creusement du fond ; ils doivent en même temps etre conçus de h*Ç°n à maintenir dans une position identique le chenal des basses eaux et celui des hautes eaux.
  - A diriger les eaux dans ce chenal unique et a assuici passage graduel d’une rive à l’autre tant par le trace ucs ouvrages qui dessinent la rive en plan que par la tonne hc ceux qui dessinent le profil en travers;
  - Pour réunir les eaux dans un chenal unique, on terme es hras secondaires et les lônes par une sérié de hallages (iUl divisent leur pente totale en une série de chutes et dont a hauteur, l’orientation et la pente sont reglees demanièie A empêcher la formation de courants secondaires, à rejeter
  - a0
  - leur
  - des
- p.303 - vue 312/822
- - 30/» AMÉLIORATION DE LA NAVIGATION DU RHÔNE.
  - les eaux dans le chenal et à y maintenir le courant principal.
  - La rive concave est constituée de manières différentes suivant les cas.
  - Quand elle coupe un bras secondaire, ou quand la pente est forte et la courbure prononcée et qu’alors la vitesse est considérable, la rive doit être très résistante; elle est constituée par une digue longitudinale en enrochements.
  - On emploie également une digue longitudinale quand le chenal suit une berge naturelle formée de pointes rocheuses, irrégulières; elle couvre alors ces irrégularités et donne!1 la rive la continuité nécessaire.
  - Les digues longitudinales ne doivent retenir que leS basses eaux; leur couronnement est arasé à des hauteurs variables, mais qui dépassent rarement 1 mètre à iV° sur l’étiage.
  - Pour éviter le déversement des eaux sur leur crête, empêcher la formation de courants secondaires en arrière,0,1 les réunit à la rive continentale par des ouvrages transvei' saux nommés traverses, tenons ou rattachements, orientés ven l’amont et en pente de la berge à la digue, de manière <> ramener les hautes eaux dans le chenal.
  - Quand la rive concave n’a qu’une courbure peu accentue' et que les pentes sont faibles, on supprime la digue; ^ ouvrages transversaux, qui forment ainsi l’ossature dm" plage, partent de la berge au niveau général des plageS , descendent près du thalweg; ils prennent le nom &T plongeants.
  - La rive convexe est formée dans les bons passages pal’ul1 plage en pente douce; là où cette plage existe, on la 0011
- p.304 - vue 313/822
- - AMÉLIORATION DE LA NAVIGATION DU RHONE. 305
  - solide par des ouvrages transversaux du type des épis plongeants; là où elle n’existe pas, on en constitue l’ossature avec les mêmes ouvrages.
  - On s’attache dans le tracé des rives en plan à s écarter le moins possible de celui qui existe, de manière à ne pas exercer d’action violente et à obéir à la loi de continuité. On obtient un résultat suffisant eu se contentant d’une série 'laïcs de cercle de rayon décroissant depuis 1 oc à 1 inflexion j"«qu’au minimum qui descend rarement au-dessous de à 1,000 mètres.
  - Le profil en travers d’un bon passage a une forme à peu près triangulaire; le sommet est d’autant plus près de la
  - on est plus près du maximum s’en éloigne, le sommet s ecartc la rive et se relève; la figure se déforme et devient un Lapèze à l’inflexion.
  - Dans la correction d’un passage, on dessine de distance en Stance le profil en travers par des ouvrages transversaux lloyès; ils sont orientés vers l’amont à 8o degres sur 1 axe du ( Leiial ; leur sommet vers la rive est d autant plus haut et 111 pente d’autant plus forte qu’ils sont plus loin de 1 inflexion, On leur donne le nom d épis noyés. Une seiie depis 11 ^mont et à l’aval de l’inflexion assure la direction en 'llcnie temps quelle maintient, au sommet de la courbure, thalweg et le maximum des vitesses a une distance SSL7i grande de la rive pour avoir un chenal suffisamnn ni
  - large.
  - rive et d’autant plus bas qu de courbure; à mesure qu on
  - Ci
  - 0Uvrages, en fixant la profondeur du thalweg, con-nUiJen!' ea même temps, non pas à uniformiser la pente,
  - d assurer la continuité dans ses variations; dans les
  - ‘2 0
- p.305 - vue 314/822
- - 30G AMÉLIORATION DE LA NAVIGATION DU RHÔNE.
  - parties très profondes, à l’aval des rapides, on les complète par des ouvrages qui traversent entièrement le lit du fleuve et prennent le nom de seuils de fond; ils retranchent, au point de vue de l’écoulement, une partie de la section, empêchent l’approfondissement et allongent la pente sur le seuil.
  - Tous les ouvrages longitudinaux ou transversaux sont exécutés en enrochements échoués à pierre perdue.
  - Les ouvrages transversaux s’exécutent par parties successives, sur de faibles hauteurs; on laisse le colmatage se produire, puis on les exhausse successivement; ils sont ainsi très peu coûteux, et leur action est d’autant plus efficace quelle est plus lente.
  - Quand tous les ouvrages destinés à assurer la solidité d’un passage sont terminés et ont acquis leur stabilité défi' nitive, on les régularise ; toute la partie qui dépasse leS plus basses eaux est arrangée et les joints sont remplis ^ béton ; les tourbillons et l’irrégularité cessent entièrement après cette dernière opération.
  - Pour les ouvrages noyés, quand leur profondeur s°11’ l’étiage est grande, la régularisation est inutile; les ant1*-sont régularisés à la surface à l’aide d’un bateau-cloclm g111 est employé aussi à l’enlèvement des récifs.
  - État des travaux. — Dépenses.
  - Actuelle»1
  - ei)t
  - cute1
  - aiifà
  - tous les ouvrages principaux sont faits; il ne reste à exe que des travaux de parachèvement: tenons, épis plongea"1 ou noyés. Ils sont entrepris à mesure qu’on régularise les a" ciens ouvrages et avec les matériaux provenant de ce traŸ^ qui se fait par abaissement, les premiers ouvrages aym1
- p.306 - vue 315/822
- - AMÉLIORATION DE LA NAVIGATION DU RHÔNE. 307
  - exécutés rapidement, généralement par des eaux élevées, se trouvant ainsi à un niveau supérieur à leur niveau définitif.
  - Les dépenses faites s’élèvent à 89 millions de francs.
  - Les résultats obtenus sont déjà très importants. Le nombre des passages qui ne présentaient pas im,Ao est tombé, de 1 oà avant les travaux, à 3i en 188A, 16 en 1886 et 3 en 1888.
  - Avant les travaux, le minimum d’étiage était om,Ao; 011 trouvait uu mouillage de im,6o pendant 2 5o jours et de 2 mètres pendant 1A0 jours.
  - Aujourd’hui le minimum d’étiage est de 1m, 15 ; 011 a in\6o pendant 345 jours et 2 mètres pendant 290 jours; 011 a 8agné 95 jours pour le premier mouillage et 15o pour
  - le second.
  - Quand les trois hauts-fonds qui 11’ont pas encore im,Ao ^l°nt améliorés, on aura im,6o pendant 358 jours, presque année entière, et 2 mètres pendant 328 jours.
  - Les chômages, autrefois très fréquents, ont été en diminuant peu à peu.
  - Lu i883 et de 1885 à 1888, la navigation n’a pas été
  - uiterro
  - mpue.
  - ^ L amélioration n’est pas moins complète au point de vue e a facile conduite des bateaux.
  - j ^a rectification du chenal et la suppression des coudes I usques on|. permjg ge renoncer d’une manière complète à JW des cordages traversiez; le gouvernail suffit par-j ,l)0,u‘ diriger et maintenir les bateaux dans le chenal. n, Jnuatffiu c[eg rapi(Jcs n’a pas été moins sensible; on plus obligé de halerles bateaux sur certains passages;
- p.307 - vue 316/822
- - 308 AMÉLIORATION DE LA NAVIGATION DU RHÔNE.
  - leur machine suffit partout. Enfin le chargement moyen des bateaux a augmenté de 2 A p. 100.
  - Les travaux ont été dirigés jusqu’en 1883 par M. l’ingénieur en chef .Jacquet qui a présenté le programme devant servir de base à la loi de 1878 et, depuis 1883, par M. 1 ingénieur en chef Girardon; les ingénieurs ordinaires charges des travaux ont été successivement MM. Pasqueau, du Boys, de Thelin, Clarard, Denizet et Armand.
- p.308 - vue 317/822
- - TROISIÈME SECTION.
  - TRAVAUX MARITIMES.
  - I
  - PORT DE CALAIS.
  - 1875-1889.
  - Un tableau. — Vue à vol d’oiseau du port el de la ville.
  - Un cadre. — Plans généraux du porl de Calais en 1875 et en i88<j. Cinq cadres de dessins.
  - Un modèle de la forme de radoub.
  - Un album de photographies.
  - DESCRIPTION GÉNÉRALE DU PORT.
  - Situation du port de Calais en 1875. — En 1876, d'ant tout commencement des travaux d’amélioration qui Se terminent aujourd’hui, la situation du port de Calais Pouvait se résumer ainsi :
  - j Pr°londeur de la passe extérieure, entretenue sur la aire Par le régime naturel des courants littoraux et par les Ses, variait entre om,oo et om,7 5 au-dessous du zéro ** cartes.
  - ^ctte profondeur était dépassée de im,5o à am,5o dans le
- p.309 - vue 318/822
- - 310
  - PORT DE CALAIS.
  - chenal intérieur compris entre les jetées, et l’on trouvait toujours un mouillage d’au moins 3 mètres au pied d’un quai de marée en charpente, long de 22 5 mètres, adossé contre la jetée Ouest et construit spécialement pour le service des paquebots-poste.
  - L’avant-port ou port d’échouage, creusé seulement en son milieu jusqu’au niveau des basses mers de vive-eau ordinaire (+om,72), était bordé de quais fondés au niveau des basses mers de morte-eau (+im,9o), dont le développement linéaire total était de 1,785 mètres.
  - Le bassin à flot, creusé sur toute son étendue au niveau des basses mers de vive-eau ordinaire (+om,72), présentait une superficie mouillée de moins de 2 hectares, avec une longueur de quais accostables de 5/i5 mètres seulement. L’écluse d’entrée, large de 17 mètres, munie d’une seule paire de portes, ne pouvait donner passage aux navires que pendant l’étale de haute mer, c’est-à-dire pendant une heure ou deux suivant les marées.
  - Les niveaux des hautes et basses mers, rapportés au plaI1 de comparaison des cartes marines, varient ordinairement à Calais entre les limites indiquées ci-dessous :
  - (de vive-eau moyenne.......... —P~ 7™,°°
  - de morte-eau moyenne........-f- 5 >7°
  - de morte-eau minimum........ -j- 5 ’10
  - ^ de morte-eau moyenne........+1 *9°
  - Basses mers.. < de vive-eau moyenne.........-p o ,79
  - ( de vive-eau minimum......... o ,o°
  - je
  - Il en résulte que la profondeur sur la barre à l’heure basse mer était parfois presque nulle en vive-eau et g(‘llC râlement comprise entre 2 mètres et 2m,5o en morte-eal
- p.310 - vue 319/822
- - PORT DE CALAIS.
  - 311
  - Au moment de haute mer, la profondeur pouvait varier, suivant les marées et l’état de la barre, entre 5m, 10 et 7“75-
  - b accès du quai de marée était toujours facile pour les navires qui avaient franchi la barre, mais il n’en était pas de même pour les autres quais du port d’échouage et du bassin à flot.
  - En morte-eau, les quais du port d’échouage, où l’on trouvait seulement une profondeur de 3 k k mètres, n’étaient accessibles quepourles très petits navires; l’écluse du bassin à flot ne pouvait être franchie par des navires de plus de h mètres à 4m,go de tirant d’eau et les navires entrés en vive-eau dans le bassin étaient le plus souvent exposés pendant leur SeJour à tous les risques de l’échouage.
  - En aucun point du port, la largeur des terre-pleins des flUais ne dépassait 3o mètres; autour du bassin à flot, elle ' tait généralement réduite à 20 mètres.
  - Ees communications très précaires existaient entre le P01t, les chemins de fer et le réseau des voies de naviga-tlon intérieure.
  - bans cet état, le port de Calais était entièrement fermé '! flvande navigation. En 187b, le poids des marchandises 1111 portées et exportées ne dépassait pas 215,000 tonnes.
  - Eo tonnage du port restait encore relativement élevé, ^lalgré le peu d’importance du trafic commercial, grâce à ^tension toujours croissante prise par le service du trans-10lt des dépêches et des voyageurs entre l’Angleterre et la
  - France.
  - s ^ service des paquebots entre Calais et Douvres était le 1U1 put fonctionner à heures fixes, de jour comme
- p.311 - vue 320/822
- - 312
  - PORT DE CALAIS.
  - de nuit, pour relier les deux rives de la Manche, faute d’une profondeur d’eau suffisante sur les barres; mais ce service laissait beaucoup à désirer au point de vue de la régularité.
  - Améliorations réalisées en 1889. — L’ouverture à la navigation des nouveaux établissements maritimes créés en vertu des lois des i4 décembre 1875 et 3 août 1881 a complètement transformé les conditions d’exploitation du port de Calais. Les améliorations obtenues sont suffisamment indiquées par la description du nouveau port inaugure en 1889.
  - Chenal extérieur et intérieur. — Les dragages et les chasses combinées de l’ancien et du nouveau bassin de
  - , sur la
  - passe extérieure et dans le chenal intérieur compris enti1 les jetées, un mouillage minimum de 4 mètres au-dessous des plus basses mers.
  - /
  - Bassin des chasses. — Le bassin des chasses p1'1' sente une superficie mouillée de plus de 90 hectares, alJ niveau des hautes mers de vive-eau ordinaire. Il est creusL‘ à une cote moyenne de 5 mètres au-dessus du zéro d( cartes, sauf dans sa partie médiane où l’on a ménagé Ul1
  - 1 1 flC
  - thalweg plus profond aboutissant aux pertuis de l’écluse chasse.
  - (j6
  - Le volume d’eau utile, emmagasiné en haute mei vive-eau, au-dessus de la cote +5m,oo, est deiivi101 1,600,000 mètres cubes. Ce volume doit être débite,aVe
  - retenue doivent entretenir d’une façon permanente
- p.312 - vue 321/822
- - '4,mm
  - y* ;!#;.$
  - PORT DR GARAIS.
  - :'G..%V-/‘.
  - j
  - '0AyAÿ A
  - m
  - ÿ,
  - ' ' *v-
  - # a
  - ii®
  - ' hr1
  - . BeT.
  - /Wr>y:
  - Wi'/IP-i •;'
  - • • * -—J
  - vz\/23t
  - àpuitv/c/sg
  - y
  - w
  - y/j
  - '
  - 1Ü1I
  - '
  - mm
- p.313 - vue 322/822
- - 31.4
  - PORT DE CALAIS.
  - une chute variant entre ùm,25 et 6 mètres, pendant une durée de trois quarts d’heure à une heure.
  - Le canal d’évacuation des chasses aboutit dans le chenal en aval du quai de marée, à 2 25 mètres seulement en amont de l’extrémité des jetées.
  - Les chasses devront agir surtout dans la partie aval du chenal intérieur, là ou les apports sableux sont encore assez abondants, et où le dragage est difficile; elles rejetteront ces apports sur la barre où ils seront repris plus facilement par les dragues.
  - Avant-port. — Le nouvel avant-port, présente une superficie totale d’environ 6 hectares; il est bordé de quais au nord-est et au sud-ouest. Ces quais se raccordent pu1' des murs en retour avec les écluses d’entrée du bassin à flot.
  - La largeur moyenne de l’avant-port est de 160 mètres et permet l’évolution des plus grands navires; sa profondeur est de 3m,5o au-dessous du zéro des cartes ma-rines, sauf au pied du quai Sud-Ouest, où l’on entretien' dra une souille de 7 mètres de profondeur au-dessous du même plan de comparaison, permettant aux plus grand8 navires de rester toujours à flot.Ce quai, long de 2^0 mètres, dont les fondations descendent à 10 mètres sous les plus basses mers et dont les terre-pleins sont pourvus hangars et de voies ferrées, est spécialement destine (l permettre aux grands vapeurs des lignes étrangères trans" atlantiques de faire escale à Calais et d’y effectuer leUlS opérations, dans l’intervalle d’une marée, sans entrer daIlS le bassin à flot.
- p.314 - vue 323/822
- - PORT DE CALAIS.
  - 31.5
  - Le quai Nord-Est , dont le terre-plein porte la gare maritime du chemin de fer du Nord, est destiné au service des paquebots internationaux franco-anglais, qui transportent les dépêches et les voyageurs entre Calais et Douvres. Sa longueur est de 570 mètres, et l’on trouve au pied une profondeur d’eau de k mètres au-dessous des basses mers de vive-eau. Il présente quatre groupes d’appontements métalliques à étages permettant le stationnement et les operations simultanées de quatre grands paquebots de 100 à !2o mètres de longueur et de 3m,5o de tirant deau.
  - Bassin à flot. — Deux écluses donnent entrée dans le bassin à flot. Ces deux écluses ont leur seuil établi à im,7 5 au-dessous du zéro des cartes marines. La profondeur sera <le 5m,7o au-dessous du niveau moyen de la mer; on pourra donc commencer les sassements, pour les navires de faible ^ant d’eau, avant la mi-marée montante, et les prolonger après la mi-marée baissante. La plus grande des deux écluses a 21 mètres, et la plus petite \h mètres de largeur.
  - Les écluses permettent d’effectuer le sassement des na-Cres de i3o et 135 mètres de longueur; pendant létale de haute mer, toutes les portes étant ouvertes, elles pour-,,(mt donner accès dans le bassin à flot aux navires de toute 'ongueur.
  - Le bassin à flot présente une superficie totale mouillée d environ 12 hectares, en y comprenant 1 arrière-bassin, avec lequel il est en libre communication. Sa largeur est de 17° mètres environ à l’entrée, de 120 mètres à son ex-ti’émité sud et de 70 mètres dans barrière-bassin. Il s’élar-<>lb dans le voisinage des écluses maritimes, de manière a
- p.315 - vue 324/822
- - PORT DE CALAIS.
  - 316
  - former un véritable bassin d’évolution où les plus grands navires pourront éviter.
  - Le plafond du bassin proprement dit est réglé à om,5o au-dessous du seuil des écluses; le pied des quais est à la môme cote que le seuil des écluses. Le développement linéaire total de ces quais est de i,5oo mètres.
  - L’arrière-bassin est creusé seulement au niveau des basses mers de vive-eau ordinaire; ce niveau est aussi celui du pied des quais, dont la longueur utile est de 35o mètres.
  - La largeur normale des terre-pleins est de 100 mètres du côté de l’ouest et de 1 ho mètres en moyenne du côté de l’est. Des hangars servant d’abri pour les marchandises sont construits sur les terre-pleins de l’ouest par les soins de la chambre de commerce. Tous les quais sont desservis parUI1 réseau de voies ferrées établies par la Compagnie du chemin de fer du Nord.
  - Forme de radoub. — La forme de radoub, dont l’écluse d’entrée a les mêmes dimensions en largeur et p1'0' fondeur que la grande écluse à sas du bassin à flot, pourra recevoir des navires de i5o mètres de longueur, quel g111 soit leur tonnage. Sa largeur a été déterminée, comme celle de la grande écluse à sas, de manière à permettre l’entrée des grands paquebots à roues qui font la traversé du détroit.
  - Les machines d’épuisement, installées sur un puisard (J111
  - pourra servir au besoin à l’assèchement de deux autie
  - formes de radoub, ont été calculées de manière à efféctiie1
  - i les
  - la vidange de la forme en moins de trois heures, dans conditions les plus défavorables.
- p.316 - vue 325/822
- - PORT DE CALAIS. 317
  - Bassin de batellerie. — Dérivation du canal des Pierrettes. — Le bassin de batellerie présente une superficie de plus de h hectares ; il est entouré de quais pourvus de larges terre-pleins, dont le développement linéaire dépasse 1,600 mètres. Il s’étend depuis le nouveau bassin à fiot de l’Est, avec lequel il est relié par deux écluses à sas, jusqu’au (ossé ou canal de la Citadelle, par lequel il communique avec l’écluse de la Citadelle et l’ancien port d’échouage.
  - Les communications entre le bassin de batellerie et le canal de la Citadelle peuvent être interceptées au moyen dune écluse de garde, dont les portes à éventail sont disposées de manière à permettre la fermeture et les manœuvres, quels que soient le sens et la force du courant, et d lonner barrage, en cas d’accident à l’écluse de la Citadelle, soit contre les eaux de la mer, soit contre les eaux du bassin.
  - La dérivation du canal des Pierrettes, qui doit isoler au besoin ce canal de dessèchement de 1 ancien bassin des chasses, débouche dans l’écluse de la Citadelle, en aval de 1 écluse de garde. Les portes de cette defniere ecluse dc-Vl°nt être fermées contre les eaux du bassin, lorsqu on utilisera la dérivation pour rejeter à la mer par 1 ecluse de la b* 1 ta d elle les eaux de crue du canal des Pierrettes, dont le ’hveau normal est inférieur de 1 mètre environ a celui du ( anal de Calais. La dérivation du canal des Pierrettes seia biuiee elle-même en temps ordinaire par un barrage ecluse.
  - bhiq ponts fixes, dont deux établis sur les écluses, donnent passage à. la circulation publique entre les deux llvcs du canal ou du bassin de batellerie.
- p.317 - vue 326/822
- - 318 PORT DE CALAIS.
  - Dérivation du canal de Marck. — Le canal de Marck, qui reçoit les eaux de presque toutes les terres basses situées sur la rive droite du canal de Calais, débouchait anciennement, par un pont éclusé, dans le canal de Calais, au milieu de la ville de Saint-Pierre. Ses eaux ne pouvaient s’écouler à la mer que par l’écluse de la Citadelle, au moment des tirages ; elles étaient assez abondantes pour nécessiter des tirages énergiques et un abaissement excessil du canal de Calais.
  - Pour isoler complètement, en temps de crue, le canal de Calais, et rendre le plan d’eau presque constant, le canal de Marck a été dévié et débouche directement dans l’avant-port.
  - Le nouveau port de Calais, tel qu’il vient d’être décrit, satisfait à toutes les exigences actuelles de la grande navigation commerciale.
  - Il permettra d’établir, à toute heure de jour et de nuih un excellent service pour le transport des dépêches et des voyageurs entre la France et l’Angleterre, avec de grands paquebots de 3m,5o de tirant d’eau et de plus de 1 oo mètres de longueur.
  - EXÉCUTION DES TRAVAUX. ---- DESCRIPTION
  - DES PRINCIPAUX OUVRAGES.
  - Le bassin des chasses et son écluse, l’avant-port,
  - 1 11 il
  - écluses du bassin à flot et la partie nord du bassin à 0 lui-même devaient être construits sur la plage. La pattlL sud du bassin à Ilot devait être creusée au travers o°
- p.318 - vue 327/822
- - PORT DE CALAIS.
  - 319
  - ligne des dunes et des reliefs militaires qui protégeaient contre l'invasion de la mer la ville de Saint-Pierre, située à 2 mètres environ au-dessous du niveau des plus hautes marées. Les fouilles devaient être entièrement pratiquées dans le sable lin de la plage et des dunes, et c’est sur ce meme sable que tous les ouvrages du port devaient être iondés. On ne pouvait procéder à l’exécution immédiate de ces ouvrages sans protection contre la mer.
  - Heureusement la configuration des lieux et les dispositions générales du projet se prêtaient bien à la formation successive de plusieurs enceintes correspondant aux divers groupes d’ouvrages qui pouvaient être entrepris indépendamment les uns des autres. L’utilisation comme batardeaux des premiers remblais effectués dans l’emplacement meme des terre-pleins et des digues définitives permit dailleurs de réduire beaucoup l’importance des remblais
  - provisoires.
  - Les travaux de terrassements ont été exécutés, partie à Lias d homme, partie au moyen d’un excavateur à chaînes de godets du système Couvreux. Cet excavateur donna d’ex-eellerits résultats, surtout pour le creusement des fouilles profondes et étendues comme celles du bassin à flot, où le eliantier pouvait se développer à peu près en droite ligne 8lu Ulle grande longueur. Dans le bassin des chasses, le fusement avait lieu généralement sur une trop faible pro-U(ieur pour obtenir un bon rendement; dans l’avant-port, jUl res!a longtemps divisé en deux parties par l’ancienne i!Ue de la crique d’épanouissement, la disposition des j lx e^aLt peu favorable, à cause de la difficulté de disposer 8 voies en ligne droite sur une longueur suffisante.
- p.319 - vue 328/822
- - 320
  - PORT DE CALAIS.
  - Le prix payé, rabais réduit, pour les terrassements généraux, a été de if, 17 par mètre cube extrait, transporté et employé en remblais à une distance réduite moyenne de 1,283 mètres.
  - Au-dessous du niveau moyen de la mer, les fouilles 11e pouvaient être maintenues à sec qu’au moyen d’épuisements généraux qui furent exécutés en régie.
  - Revêtement des talus. — Perrés provisoires et définitifs. — Les talus qui devaient rester peu de temps exposés à la mer, dans les parties hautes de la plage, étaient revêtus de moellons crayeux retenus par des clayonnages. Lorsque les ouvrages défensifs temporaires étaient plus exposés et devaient avoir une plus longue durée, comme dans le cas de l’avant-port et de l’écluse de chasse (côté clu chenal), on recouvrait les talus de sable d’une couche de paille» étendue de manière que les brins fussent dirigés suivant la ligne de la plus grande pente, et assujettie par des lig,ieS horizontales de clayonnages. Entre ces lignes de clayonnages» la paille était chargée de moellons en calcaire dur épinces» disposés par assises, la queue en dessus et fortement coinces les uns contre les autres.
  - Dans les parties les plus menacées, le revêtement des talus fut formé d’un perré maçonné en moellons épincés. Le p>°^ du perré, appuyé contre une ligne continue de pieux et palplanches, de 2m,5o à 3 mètres de hauteur, était lormc d’un massif de béton descendant à une profondeur de iin/°° environ dans le sable de la plage. Le perré lui-même était établi sur une première couche de marne en menus m°‘ ceaux, de om,3o d’épaisseur, étendue sur le talus du i'e111
- p.320 - vue 329/822
- - 321
  - PORT DE CALAIS.
  - blai pour empêcher l'entraînement du sable, fortement ai-rosée et pilonnée; le revêtement maçonné était tormé d une maçonnerie de moellons épincés, poses sur un lit de béton très maigre. Maçonnerie et béton étaient executes avec du
  - mortier de ciment de Portland.
  - Pour s’opposer à la propagation des lames qui, pendant les grosses mers, montent très haut le long des talus de pente douce et de surlace lisse, le sommet du perré était recourbé de manière à présenter une inclinaison de plus en plus raide.
  - Pendant l’exécution du coiïrage en charpente, contre lequel devait s’appuyer le pied de ce revêtement, les ingénieurs, frappés de la difficulté du battage des palplanclies dans le sable mouillé de la plage, eurent l’idée d appliquer pour la première lois au fonçage des bois les procédés d injection d’eau qui avaient déjà été employés pour faciliter 1 enfoncement dans le sable de colonnes en tôle ou en fonte creuse.
  - Avant l’emploi des injections d’eau, le fonçage d un pan-lleau de palplanches de am,5o de hauteur et de im,8o exigeait en moyenne neuf cents coups d un mouton de 600 kilo-o1 animes ; la durée du fonçage variait entre 5'',5o et 1 A'1,15 ;
  - était en moyenne de 8 heures et demie. La résistance du S(d était telle que l’on avait dû augmenter successivement épaisseur des palplanches de olu,o8 à om, 12 ; encore cette é paisseur était-elle fréquemment insuffisante pour empêcher l'1 upture des bois. Les injections d’eau, effectuées au moyen deux lances en fer de om,o27 de diamètre, prolongées 111 des tuyaux de caoutchouc et alimentées par une petite ll0riq)e à incendie, facilitèrent le travail à tel point que la
  - lurttlMKUlK RATIOXAIB.
- p.321 - vue 330/822
- - PORT DE CALAIS.
  - 322
  - durée du ionçage d’un panneau, comprenant sept à huit palplanches, fut réduite en moyenne à ih,9. Dans bien des cas, cette durée fut réduite à ih ou i5 minutes. Le poids seul du mouton, s’exerçant sur la tête des pieux isolés, de 3 mètres de longueur, entre lesquels doivent être descendus les panneaux de palplanches, suffisait pour en effectuer presque instantanément le fonçage. Les pieux et palplanches portaient des rainures et grains d’orge, et on formait ainsi de véritables panneaux parfaitement étanches, dont l’épaisseur fut ramenée à om,o8.
  - Pour l’alignement principal de la digue du bassin des chasses, tracé sur une partie plus élevée de la plage, en retraite sur le terre-plein de la commission d’expériences, les affouillements n’étaient pas à craindre. On remplaça le rideau continu des pieux et palplanches par un simple vannage en madriers, appuyé contre une ligne de piquets espacés de im,5o à 2 mètres.
  - Rupture de la digue du large en 1882. — L’exd' cution des digues eut lieu sans difficulté et sans accident» mais, plusieurs années après leur achèvement, en une marée extraordinaire d’équinoxe rompit la digue du large dans la partie où elle servait de batardeau pour 1;1
  - construction de l’écluse de chasse.
  - La fermeture de cette brèche, ouverte en quelque 1,1 stants sur une largeur de près de 100 mètres et jusglial niveau des plus basses mers, présenta de sérieuses di$ cultés, à cause de la violence des courants de rempli"3^ et de vidange d’un bassin de près de 100 hectares, 011 mer s’introduisait à chaque marée.
- p.322 - vue 331/822
- - 323
  - PORT DE CALAIS.
  - La murette de maçonnerie, qui s’était opposée à l’écoulement vers la mer des eaux projetées sur la digue par le déferlement des lames, et la faible pente du terre-plein avaient déterminé ce grave accident. O11 eut soin de modifier en conséquence le profil de la digue. Le nouveau profil adopté conservait la hauteur primitive du revêtement en maçonnerie dont la crête restait fixée à 3ra,5o au-dessus des plus hautes marées; la digue conservait également son épaisseur, qui, dans la partie rompue, était d’environ do mètres; mais le dessus du terre-plein était réglé suivant Une pente de ^ dont la base était formée par le sommet du talus maçonné. Sur une largeur de 1 o mètres en arrière de la crête de ce talus, pour mieux résister au choc des paquets de mer, le remblai était recouvert d’un pavage en Maçonnerie de biocailles, prolongé, sur le reste de la lar-8eui> du terre-plein, par un corroi en argile de o®,a5 à 0 ’d° d’épaisseur. A 3o mètres environ du sommet du perre, une banquette gazonnée de im,5o de hauteur for-Mail un dernier obstacle au déversement des eaux vers l’in-buieur de la touille. Enfin, pour s’opposer aux affouillements jlUe J°s très gros temps de vent d’est produisaient quelque-s au pied de la digue, on construisit dans la partie la J 8 menacée une benne en maçonnerie de îo mètres de l£(>ur, suivant à peu près l’inclinaison de la plage. Ainsi ^construite, la digue a résisté dans des conditions excel-,eUtes aux plus violentes tempêtes coïncidant avec les plus lautes marées.
  - ^ragrages du chenal. — Les travaux d’approfondis-11Gnl du chenal, exécutés sur la passe extérieure jusqu’à
  - 9.1 .
- p.323 - vue 332/822
- - 324 PORT DE CALAIS.
  - une distance de 4oo mètres environ au large des jetées, au
  - ... K s
  - i"K
  - CO ^
  - .. SS
  - SIS
  - Fig. 8a. — Coupes de la digue du large et des quais.
- p.324 - vue 333/822
- - PORT DE CALAIS.
  - 325
  - moyen de dragues à succion, ont été entrepris au mois de juin 1881.
  - Le volume de sable extrait sur la passe par l’entreprise Volker et Bos, du 21 juin 1881 au mois de janvier 1 883, a été de 32o,gg2mc. Le prix payé à ces entrepreneurs, pour extraction et transport, jusqu’à une distance d’environ un mille au large, a varié entre if,g5 et if,8o par mètre cube.
  - Bu mois de juin au mois de novembre 1881, MM. Volker et Bos ont tait travailler deux dragues non porteuses et une drague porteuse le Maasmond V. Cette dernière drague, dont la capacité était 170 mètres cubes, est restée seule en service depuis le mois de décembre 1881 jusqu’au mois de
  - janvier 1883.
  - Le volume total extrait par la Compagnie de Fives-Mle, du h janvier 1883 au 3i décembre 1888, a été de Ci51,g/i 1 mètres cubes. Une faible fraction de ce cube a<'° extraite dans le chenal intérieur compris entre les jetées.
  - Pllix payé à cette compagnie, en vertu de son marché, a ote, déduction faite du rabais, de of,g9 par mètre cube extrait et transporté à 1 mille, depuis le l\ janvier 1883 jusqu’à la fin de septembre }a Compagnie de Fives-Lille a fait travailler d’une manière continue la drague Fives-Lille a, drague à succion a,,f°porteuse, à élinde centrale, de igo chevaux de force n'"on. Le travail de cette drague, dont les dispositions 011 * auj°urd’hui suffisamment connues, est effectué par 11,10 pompe centrifuge unique; les puits à déblais présentent n° Opacité de 270 mètres cubes.
  - Un
  - I / ne seconde drague à succion, autoporteuse, à élinde ra e’ do 100 chevaux de force et dont les puits à déblais
- p.325 - vue 334/822
- - 326
  - PORT DE CALAIS.
  - présentent une capacité totale de i5o mètres cubes, k Fives-Lille 3, a été mise en service au mois de septembre 1884; elle a travaillé d’une manière continue jusqu’à la fin de l’année 1886, et depuis le mois d’avril jusqu’à la fin de l’année 1888.
  - Lorsque les travaux ont été commencés, la profondeur d’eau sur la barre ne dépassait pas om,35 au-dessous du zéro des cartes, et le chenal à suivre était étroit et sinueux.
  - En juin 1886, le chenal extérieur était largement ouvert, sur une profondeur de 3m,5o au-dessous du zéro, fl n’y avait pas d’utilité à réaliser une profondeur plus grande, qui ne pouvait être obtenue dans le chenal intérieur sans menacer la conservation des jetées. On put réduire, à partir de 18 86, le travail annuel au cube strictement nécessaire pour entretenir les profondeurs obtenues, sans améliorations nouvelles.
  - Écluse de chasse. — L’écluse de chasse, qui sert df débouché à un bassin de retenue de plus de 90 hectares, se compose de cinq pertuis de 6 mètres de largeur chacun, séparés par des piles de 3m,5o d’épaisseur. Le seuil des pel' tuis, au droit des portes de chasse, est arasé à la c0 e + 1 mètre. La section mouillée a été calculée de manière <• permettre l’écoulement en trois quarts d’heure ou une heUie d’un volume d’eau total de 1,600,000 mètres cubes en viron, avec une hauteur de chute variant entre 6 inètie et /im,2 5.
  - La fondation est formée d’une plate-forme en béton ^ mortier hydraulique établie dans une enceinte de piellX palplanches et reposant sur des pilots de bois d’orme Da
- p.326 - vue 335/822
- - PORT DE CALAIS.
  - 327
  - en quinconce, dont la tête est noyée dans la masse du béton, be dessous de la fondation, établi en général à am,5o au-dessous du zéro, est descendu, aux extrémités de l’ouvrage, ju qu’à 3m,5o au-dessous du même niveau.
  - La plate-forme en béton, dont l’épaisseur moyenne est de im,9o, est recouverte cl’un radier en maçonnerie de blo-cailles et mortier de ciment de Portland, revêtu lui-même dun dallage en pierres de taille et moellons smillés.
  - Les parements des bajovers et les radiers des pertuis s°nt disposés de manière à permettre la fermeture de ceux-ci Par des barrages à poutrelles, par des portes de chasse et Par des portes busquées de Ilot.
  - Le seuil des portes de chasse a été placé le plus près pos-sd)le de la tête amont des écluses, là où la section mouillée |lfd la plus grande et où la vitesse est relativement faible.
  - Les chambres des portes busquées de flot, destinées à fermer d’ordinaire le bassin contre l’introduction des eaux dp nier, sont ménagées dans le radier et dans les bajoyers d en aval du seuil des portes de cliasse.
  - ^es aqueducs sont pratiqués dans chacune des culées P°Ur permettre au besoin, et sur la demande du service "‘üitaire, l’introduction de l’eau de mer dans le bassin des basses, ou l’évacuation des eaux de ce bassin, lorsque les peituis principaux seront fermés par des batardeaux. Ces a(]ueducs sont pourvus de vannes à l’amont et à l’aval ; on 9 tasposé dans leur parcours des chambres en maçonnerie flUl permettront d’y installer ultérieurement des turbines
  - P°uvant fonctionner pendant la plus grande partie de chaque
  - n>arée.
  - radier de l’écluse, établi tout entier sur le sable, est
- p.327 - vue 336/822
- - 328
  - PORT DE CALAIS.
  - défendu à l’amont et à l’aval par deux profonds parafouilles en béton de 5m,5o à 5m,7& de hauteur, compris entre deux files continues de pieux et palplanches de 7m,5o et 8 mètres debauteux, descendues jusqu’à 7™^75 et 8m,2 5 au-dessous du zéro.
  - Pour amoindrir les infiltrations et les affouillements, le radier est prolongé par des avant-radiers.
  - Un pont formé de cinq travées métalliques traverse lé-cluse; ce pont, reposant sur les piles, a une largeur totale de 5m,45, comprenant une chaussée de 3m,5o, entre deux trottoirs de om,97 5 ; il porte une voie ferrée conduisant à la batterie de la commission d’expérience d’artillerie.
  - Les dépenses faites jusqu’à présent pour la construction de l’écluse proprement dite, avec les radiers, les perrés aux abords et le pont qui la traverse, s’élèvent, en chiffres ronds, à 1,170,000 francs.
  - Quais de l’avant-port. — Les quais Sud-Est de lavant' port, formant murs en retour des écluses du bassin à dot) ont été construits comme les quais de ce bassin, dont il sera parlé ci-après, mais les quais Nord-Est et Sud-Ouest méritent une mention particulière.
  - Quai Nord-Est. — Le quai Nord-Est, dont la JongueUl totale sera de 570 mètres, doit être affecté aux opération des paquebots-poste du service de Calais à Douvres. Le teric plein dont il forme le mur de soutènement porte les voieil et bâtiments de la gare maritime construite par la Compa gnie du chemin de fer du Nord pour cet important servit
  - Le mur plein, à parement presque vertical, est intel
- p.328 - vue 337/822
- - PORT DE CALAIS.
  - 320
  - .(950)
  - rompu do distance en distance par des chambres ou retraites, au nombre de quatre, de 55 mètres de longueur et 8 mètres u 9 mètres de profondeur, séparées par un môle en maçonnerie , de î o mètres de largeur, qui doit servir d’appui aux porte-roues des paquebots. Dans ces retraites sont établis, deux par deux, des groupes d’apponte-ments, formés de charpentes métalliques, à trois étages, qui doivent servir à l’embarquement et au débarquementdes voyageurs, et sur lesquels circuleront librement, au niveau du terre-plein, les grues emplovéespour le transbordement di rect des bagages et
  - (0,70)
  - (-O.SÔ)
  - •ir. 83.
  - Poofil en travers du quai Nord-Est de Pavant-port.
  - s,Us de dépêches, ainsi que les fourgons et allèges à a,’8c‘- et décharger.
  - Cli r>
  - du a^UG H,ouPe d’appontements occupe la partie centrale poste d accostage et d’opération d’un paquebot; les deux
  - put S ( U rn^^eu’ c^on^ ^1111 face aux bâtiments princi-(^e lo gare maritime, ont une longueur totale de
- p.329 - vue 338/822
- - 330
  - PORT DE CALAIS.
  - i 20 mètres; les deux postes extrêmes ont une longueur de îoo mètres correspondant à la longueur des plus grands paquebots actuellement en service (environ <)5 mètres).
  - Le reste du quai, sur une longueur de i3o mètres environ, restera disponible, vers l’extrémité ouest, pour le stationnement d’un cinquième paquebot ou des dragues et remorqueurs affectés au service de l’entretien ou des mouvements du port.
  - Le mur plein régnant entre chaque groupe d’apponte-ments présente une section uniforme de 7 mètres d’épaisseur à la base et de 2m,7o au sommet. La fondation est descendue jusqu’à 2m,75 au-dessous du niveau du fond de l’avant-poft creusé à la cote — 3m,5o ; le couronnement est à la cote +9m,5o; la hauteur totale du mur est donc de 15m,p7 5.
  - Le parement extérieur est vertical au-dessous de la col(1 — om,5o; au-dessus de cette cote, il est incliné, avec un fruit de Sur toute la hauteur correspondant au pare' ment vertical extérieur, l’épaisseur du mur est constante et égale à 7 mètres. A partir de la cote — om,5o, la diff1’' rence d’épaisseur entre la base et le sommet est rachète® du côté du parement vu par le fruit du mur, et du c°e des terres par des retraites successives de om,/i5.
  - Au droit des appontements, l’épaisseur totale du est portée à 13m,75, sur une longueur de 6à mètres. Daiu ce massif sont pratiquées deux chambres de 2 2m,5o delo" gueur, séparées, comme on l’a dit ci-dessus, par un A1 de 10 mètres d’épaisseur. Ces chambres, comprises en 1 parois verticales, sont descendues depuis le niveau du te11 plein jusqu’à la cote +2m,25 du côté du parement du<lü
- p.330 - vue 339/822
- - 331
  - PORT DE CALAIS, et jusqu a la cote +2n\45 du côté opposé au parement. Cette différence de niveau est rachetee par une pente continue pour faciliter l’écoulement de leau. La profondeur des chambres d’appontements, suivant une perpendiculaire h la lace vue du quai, est de 8m,q5 au niveau le plus bas et de 8m,2o au niveau du terre-plein supérieur.
  - Le massif de maçonnerie dans lequel sont pratiques ces évidements est formé de deux murs parallèles à l’alignement, général du quai. Le premier, plein et continu, de û mètres dépaisseur, prolonge le parement extérieur du quai; il est fondé à la cote — 6m,a5 et monte jusqu’à la cote + 2m,2 5 ; le second, de ûm,5o d’épaisseur, s’élève jusqu’à la cote 4-oest—à.-dire jusqu’au niveau du terre-plein; il est établi sur de petites voûtes reposant elles-mêmes sur des piliers isoles de section carrée, de ûm,5o sur ûm,5o, descendus, comme font le reste de la fondation, jusqu’à la cote — 6m,a 5. Ce se-c°nd mur, formant le fond de la chambre, est évidé en ar-'foee par de petites voûtes de décharge; il est traversé par 1111 escalier partant du niveau du palier intermédiaire de ^Ppontement, à la cote + 6 mètres, pour aboutir au terre-pfoin. Entre ces deux murs est jetée une voûte parallèle a dignement du quai, sur laquelle est établi le palier infe-deur de débarquement et d’embarquement. Les chambres (^s aPpontements sont limitées latéralement par des murs Lansversaux de 4m,5o d’épaisseur à la base, reposant sur (^(!s voûtes dont les culées sont formées, d’un coté, par le fon extérieur continu, et, de l’autre, par les piliers de fondation du mur postérieur.
  - dl'aqne appontement est formé de six termes, dont le plan s* perpendiculaire au parement du quai, portant avec les
- p.331 - vue 340/822
- - 332
  - PORT DE CALAIS.
  - murs latéraux le poutrage des deux planchers qui correspondent au palier intermédiaire et au palier supérieur d’embarquement et de débarquement. Chaque ferme est composée de trois montants ou colonnes en tôle et cornières, dont l’une est inclinée suivant le fruit du parement extérieur du mur de quai, tandis que les deux autres sont verticales; ces colonnes, dont le pied repose sur un sabot en fonte noyé dans la maçonnerie, sont réunies, au-dessous de chaque plancher, par de fortes poutres transversales également en tôle et cornières.
  - Le plancher du palier intermédiaire est formé d’une série
  - de longerons en fer à U garnis de fourrures en bois, reposant sur les poutres transversales inférieures et portant eux-mêmes un tillac à claire-voie.
  - Le poutrage supérieur est formé de forts longerons en tôle et cornières placés au-dessous de chaque ligne de raib et assemblés sur les poutres transversales qui réunissent lps sommets des montants des fermes. Ce poutrage porte un iJ blier continu formé par des plaques de tôle emboutie, 8111 lequel est répandu le ballast des voies ferrées.
  - Un escalier en charpente met en communication lo pa lier inférieur, formé par la maçonnerie du fond des cha® bres, avec le plancher intermédiaire; celui-ci comniumq11' lui-même avec le terre-plein par un escalier en maçoiinel11 pratiqué dans l’épaisseur du mur. ^
  - Des fourrures en bois de chêne garnissent extérieure® les montants inclinés et les poutres de rive en tôle pu111 protéger contre le choc direct des navires. Les moleS maçonnerie sont garnis eux-mêmes de poteaux en b°'j contre lesquels s’appuient les porte-roues des paquebot
- p.332 - vue 341/822
- - PORT DE CALAIS.
  - 333
  - qui s’élèvent au-dessus du quai à une hauteur suffisante pour leur servir d’appui par les plus hautes marées.
  - Le palier de l’étage inférieur est à la cote -h 9m,2 5, le palier intermédiaire à la cote +6 mètres, enfin le palier supérieur se confond avec le terre-plein à la cote -f- 9"\5o.
  - Le massif des murs de quai est formé de maçonnerie de Llocailles avec mortier au ciment de Portland, dont le paiement extérieur est appareillé en opus incertum. Les tablettes de couronnement, ainsi que les arêtes verticales des eliambres d’appontement et les feuillures des poteaux de 8ai’de et des échelles, sont en pierre de taille de granit.
  - Les organeaux en fer, logés dans des niches en pierre de LfiHe, sont répartis sur le parement, à différentes hauteurs, pour faciliter l’amarrage à tous les niveaux de la marée.
  - Le mur n’est construit jusqu’à présent que sur une longueur de ^5 mètres correspondant à la partie située en
  - ai'rière du batardeau établi pour le creusement de l’avanl-
  - port.
  - I Sud-Ouest. —- Le quai Sud-Ouest, réservé pour ’ °porations des grands vapeurs des lignes régulières qui pteront Calais comme port d’escale, doit être accessible l°ute marée, et les navires qui y stationneront doivent y '«ster toujours à flot,
  - ^ pied du quai, l’avant-port sera creusé jusqu’à une pro-I eur 7 mètres au-dessous des plus basses mers. Les ,.()l 10ns ont été descendues en conséquence jusqu’à la "io mètres. Le couronnement du mur est à la cote j niéh‘es et sa hauteur totale est de 1 9 mètres.
  - 9 Parde inférieure, sur une hauteur de 9'u,5o, est
  - T-
- p.333 - vue 342/822
- - PORT DE CALAIS.
  - m
  - formée de puits foncés isolément et soudés entre eux comme il sera dit ci-après; elle constitue un massif plein dont l’épaisseur uniforme est de 8 mètres. Sur toute cette hauteur c’est-à-dire jusqu’à la cote — om,5o, les deux parements, extérieur et intérieur, sont verticaux; au-dessus de la cote — om,5o, le mur est formé d’un massif plein et homogène de maçonnerie de blocailles, dont le parement extérieur, appareillé en opus incertum, présente un fruit de tandis que le parement intérieur présente une série de retraites successives de om,5o environ de largeur, de manière à réduire progressivement l’épaisseur de 8 mètres à la base jusqu’à 2m,5o au sommet. Les tablettes de couronnement sont formées de pierres de granit.
  - Fondations des quais Nord-Est et Sud-Ouest de l’avant-port. — La fouille de l’avant-port n’était séparée du chenal, pendant l’exécution des travaux, que par 1111 simple batardeau de sable établi en certaines parties si11 d’anciens ouvrages qui ne permettaient pas de compte1 d’une manière absolue sur sa résistance et son étanché^ Aussi avait-on jugé prudent de ne pas pousser les épmse ments au-dessous de la cote — im,a5, limite fixée p0111 l'exécution des terrassements à sec.
  - On avait donc à descendre les fondations, qui prinidive ment devaient être établies pour les deux quais à la cotl — 6ni,a5, à une profondeur de 5 mètres au-dessous ^ fouilles. La largeur de ces fondations devait être en geliel de 7 mètres. Pour pratiquer dans le sable fin boulant 1 rigoles de 7 mètres de largeur et 5 mètres de pr0(011 deur, et fonder les murs de quais comme ceux du bas8111
- p.334 - vue 343/822
- - PORT DE CALAIS.
  - 335
  - Ilot, il fallait construire des enceintes en charpente très coûteuses, draguer le sable à l’intérieur de ces enceintes et y couler du béton dans l’eau sur une grande hauteur, opération qui n’aurait pu s’exécuter que dans des conditions défectueuses.
  - 11 eût été certainement préférable de recourir aux procédés de fondation par l’air comprimé, procédés également très coûteux, mais plus sûrs.
  - A la suite de quelques essais qui donnèrent d’excellents résultats, les ingénieurs proposèrent d’appliquer purement et simplement au fonçage de puits en maçonnerie, à base rectangulaire, pouvant avoir jusqu’à 7 mètres sur 7 mètres environ de côté et 5 mètres de hauteur, la méthode déjà imaginée à Calais pour le fonçage des pieux en bois.
  - Les piles isolées furent formées de puits ou blocs evidés intérieurement, dont la section extérieure carrée avait A,u,5o SUl> A"\5o de côté.
  - Ims fondations des murs continus furent formées de puits dont la section horizontale extérieure, également rectangu-le’ avait, soit 6m,5o de longueur parallèlement à l’alignement du quai, sur 7 mètres de largeur perpendiculairement audit alignement, soit A mètres sur A mètres.
  - n décrira plus particulièrement les puits de grandes
  - dimensions.
  - section horizontale de l’évidement est octogonale, ou i 0 e^e a la forme d’un rectangle dont les côtés sont pa-es aux côtés extérieurs et dont les angles droits sont ^placés par des pans coupés destinés à renforcer le massif maçonnerie aux quatre coins.
  - jes parements extérieurs des puits sont verticaux; les
- p.335 - vue 344/822
- - 336
  - PORT DE CALAIS.
  - parements intérieurs sont montés verticalement jusqu’à la hauteur de om,5o à partir de la base, l’épaisseur étant de t mètre. À partir de cette hauteur, la maçonnerie est montée en surplomb vers l’intérieur du puits, sur une hauteur de 2m, 10, de manière à porter l’épaisseur des parois à 1ni,7 5 ; celte épaisseur est ensuite conservée jusqu’au sommet. La base, sur la hauteur de om,5o, était formée d’un massif de béton au moi'-
  - Fig. 8fi. — Coupe verticale d’un puits.
  - Plan intérieur.
  - l'i{î- 8G.— Plan supérieur.
  - lier de ciment coulé à l’intérieur dun vannage composé de panneaux verticaux démontables. Aussitôt que le béton avait convenablement durci, le reste du puits était construit en maçonnerie de blocailles avec mortier de ciment.
  - On ne procédait généralement a11 fonçage de blocs ainsi construits qlie dix jours après leur achèvement. Cette opération s’exécutait en délayant b sable au-dessous du bloc au moyen d un courant d’eau énergique et continu et en rejetant le mélange d’eau et de sable en dehors de la cavité intérieure.
  - Ce courant était obtenu au moU'11 de pompes foulantes qui prenaient 1 Clll‘
  - au fond de la touille et d une pompe aspirante qui 1>eli dait à la fouille l’eau enlevée par les pompes foulantes avcfi le sable dilué.
  - La pompe aspirante employée était une pompe centrW actionnée par une locomobde de 10 chevaux. Le tu)1,1
- p.336 - vue 345/822
- - PORT DE CALAIS.
  - 337
  - d’aspiration,suspendu par un léger échaiaudage, descendait verticalement au milieu du puits; la crépine était établie à un niveau variable, un peu inférieur au niveau de la base du puits.
  - Les pompes foulantes employées étaient au nombre de quatre; c’étaient de petites pompes à action directe débitant environ 600 litres par minute, à la pression de 2 kilogrammes. Chacune d’elles alimentait trois lances adaptées à l’extrémité de tuyaux de caoutchouc à spirales en fer, pas-
  - sant sur des poulies portées par un petit échafaudage volant ustallé sur le dessus du puits.
  - Tout le matériel était installé sur quatre wagons-plates-loi’mes et circulait sur une voie ferrée disposée dans le fend delà touille, parallèlement à l’alignement du quai.
  - Sur les douze lances dont on disposait, huit descendaient le long des parois intérieures des puits, au milieu de chacun <les côtés de l’octogone; les quatre autres étaient disposées
  - autour du tuyau de la pompe aspirante; trois d’entre elles, débouchant autour de la crépine, servaient à délayer le sable près de l’orifice d’aspiration et augmentaient le rendement tout en diminuant le danger d’engorgement. La douzième lance était complètement solidaire du tuyau d’aspiration et débou-, cliait à la base de ce tuvau au-dessus du
  - ClllA 4- 1 • "
  - q j cle Pled de la crépine; cette disposition, imaginée par e Cüllducteur Delannoy, avait permis d’éviter d’une façon ( complète les engorgements qui se produisaient fré-lejd a 1 origine et faisaient perdre beaucoup de temps.
  - O Tuyau de fa ponipe.
  - y ^ S?-
  - ^position des lances
  - dans un puits.
  - 22
- p.337 - vue 346/822
- - 338
  - PORT DE CALAIS.
  - Les jets des lances, fonctionnant toutes ensemble, mettaient le sable en suspension dans l’eau et le mélange sableux était extrait par la pompe centrifuge. On avait soin de régler le débit des pompes de telle sorte que la quantité d’eau aspirée fût sensiblement égale à la quantité d’eau refoulée, et que le niveau de l’eau dans le puits fût toujours très voisin du plan d’eau normal dans le sol, tout en restant un peu inférieur à ce niveau. De cette façon on n’avait point à craindre l’éboulement du sable extérieur dans le puits, et on n’enlevait réellement qu’un volume de sable très peu supérieur au volume du puits.
  - Deux niveaux à bulle d’air disposés en croix permettaient de surveiller la régularité de l’enfoncement. On réussissait très aisément a les maintenir presque constamment entre leurs reperes, en abaissant ou en relevant simplement les lances de tel ou tel côté, de manière à les faire pénétrer plus ou moins profondément dans le sable.
  - Lorsqu un puits était arrivé à fond, après une descente de 4 mètres à 5 mètres environ, suivant le niveau de la lonid'' au point où il avait été construit, 0,1 laissait le sable se tasser, puis on coulad sous l’eau, sur une hauteur de a mètre» à 2m,5o environ, une première coud)l de béton hydraulique formée de gal*ds de chaux de Tournay, de trass et e sable.
  - Cette couche durcie formait, grâce à la disposition de l(l cavité inférieure des puits, un tampon parfaitement étafl^1 qui résistait très bien à la sous-pression de l’eau; on épmsal* alors le vide intérieur du puits que l’on continuait de iel11
  - Coupe (l’un puits terminé.
- p.338 - vue 347/822
- - PORT DE CALAIS.
  - 339
  - plir avec du béton au mortier de ciment jusqu’au niveau où il devenait possible de terminer le remplissage avec de la maçonnerie. Chaque puits formait ainsi un bloc de fondation parfaitement plein.
  - La méthode suivie pour l’exécution des fondations du quai était la suivante :
  - Un plan général était dressé, indiquant les dimensions et 1 emplacement de chaque puits, et réservant entre deux puits consécutifs un intervalle de om,ùo qui devait être ultérieurement rempli.
  - On procédait au tracé, à la construction et au fonçage des puits de rang impair, puis on passait aux puits de rang pair.
  - L’expérience avait démontré en effet qu’il suffisait de laisser entre deux puits foncés consécutivement l’intervalle correspondant à un seul puits, pour que le fonçage du se-avoir lieu comme s’il était complètement isolé, lorsqu’on procédait au fonçage des puits de 1>ang pair, l’influence des deux puits voisins, disposés symétriquement, se neutralisait, de sorte que le fonçage s’opérait encore très régulièrement, quoique d’une façon un peu plus lente.
  - coud puits put U autre part,
  - j Idn ne procédait au remplissage d’un puits que lorsque puits voisins étaient foncés, afin d’éviter les inconvénients JUl auraient pu résulter d’un entraînement de sable au-Ss°us des fondations.
  - lorsque toute une série de puits consécutifs était foncée
  - 1 emplie, on procédait à la soudure des blocs de deux en deux n • 1
  - . ' Ues rainures verticales étaient ménagées dans les pa-ls loferai es des puits pour faciliter cette soudure qui était
  - 2 9 .
- p.339 - vue 348/822
- - 340 PORT DE CALAIS.
  - effectuée de la manière suivante. Sur les arêtes voisines des parements antérieurs et des parements postérieurs des deux puits consécutifs, on faisait glisser extérieurement des feuilles de tôle que l’on descendait verticalement par injection d’eau jusqu’à la base des puits. Ces feuilles de tôle fermaient une enceinte, à l’intérieur de laquelle le sable était délayé et enlevé, toujours par le même système. On remplissait ensuite l’intervalle avec du béton ou mortier de chaux hydraulique et de trass.
  - Sur les blocs ainsi soudés on montait la partie supérieure du mur, formée d’un massif de maçonnerie de biocailles parfaitement homogène, au mortier de ciment de Portland.
  - La construction en béton de la base des puits et l’enlèvement du sable compris entre eux avaient lieu en régie, le travail à l’entreprise comprenant l’exécution des maçonneries, la fabrication et l’emploi du béton de remplissage e! de soudure.
  - La facilité d’exécution des travaux de fondation du qllcl1 Nord-Est permit d’augmenter les dimensions des puits (b fondation du quai Sud-Ouest et la profondeur du fonçage-Ces puits, dont la section horizontale extérieure avait 8 nie très sur 8 mètres et dont la hauteur totale était de 81U,7J’ furent construits et foncés en deux fois, par la méthode dép décrite. Leur poids total était d’environ 800,000 kilo»1' O11 réussit à les foncer avec la même exactitude rigoureuSt que les blocs de moindres dimensions du quai Nord-E^' Mais on rencontra un peu plus de difficulté dans l’exécution des soudures pour empêcher les rentrées de sable qui ^e11 daient à se produire au-dessous des plaques de tôle.
  - La durée du fonçage des puits de 6m,5o sur 7 n^otie
- p.340 - vue 349/822
- - PORT DE CALAIS.
  - 341
  - (quai Nord-Est), descendus à une profondeur moyenne de ^m,5o environ, a varié entre 10 heures et 35 heures; elle a été en moyenne de 9 ill,45 pour les puits de rang impair; ^le a varié entre i5h,3o et 65 heures et a été en moyenne de 23!,,45 pour les puits de rang pair. Le volume moyen déplacé par heure a été de 6mc,35o pour l’ensemble des puits de rang pair et de rang impair.
  - ha durée du fonçage des puits de 8 mètres sur 8 mètres (duui Sud-Ouest), descendus à une profondeur moyenne de d mètres environ, a varié entre 33 heures et 92 heures; 0He a été en moyenne de 43 heures pour les puits de rang impair; elle a varié entre 29 heures et 119 heures et a 'du en moyenne de 45h,3o pour les puits de rang pair. Le v°lunie moyen déplacé par heure a été de iomc,88o pour ! ensemble des puits de rang pair et de rang impair.
  - he fonçage des puits de U mètres sur h mètres et de 4m,5o SU| dm,5o a été relativement plus facile, le volume moyen déplacé par heure ayant été de i2mc,5oo environ.
  - ha longueur totale des quais de l’avanl-port, construits jll abri des batardeaux de188 U à 1888, est de 770 mètres; es dépenses correspondantes s’élèvent en chiffres ronds à 3,7^o,ooo francs.
  - ha dépense relative au fonçage des puits entre dans cette °*llaie pour 99,000 francs. Cette dépense correspond à un llllle total déplacé de 31,253 mètres cubes, ce cpii fait ^sortir le prix qe revient à 3f, 17 environ pour 1 mètre 1 je de sable enlevé et de maçonnerie mise en place.
  - "(s dépenses faites pour l’extraction du sable dans l’in— e compris entre les puits et pour la préparation des u,fis s élèvent à 27,5/10 francs, pour un volume total
- p.341 - vue 350/822
- - PORT DE CALAIS.
  - 3A2
  - de 1,696 mètres cubes, c’est-à-dire à i6l,26 par m^re cube.
  - En résumé, les dépenses pour l’exécution des fondations, dont le volume total est de 82,969 mètres cubes, au-dessous du niveau général du fond des fouilles, ont donné lieu a une plus-value cle 3*,86 seulement par mètre cube de maçonnerie ou béton, ce prix tenant compte de l’extraction du sable.
  - Écluses du bassin à flot. — Les communications entre l’avanfc-port et le bassin à flot sont établies par deux écluses à sas parallèles, de largeur inégale, dont la longueur commune, mesurée entre les files de pieux et palplanches qui limitent la fondation à l’amont et à l’aval, est de 2 2 6m,9^‘
  - La plus grande des deux écluses a 21 mètres de large111 libre entre les parements verticaux des bajoyers. Le radin général, en dehors des chambres des portes, est profilé extérieurement suivant la forme d’une anse de panier renverser à cinq centres, dont la flèche est de 3 mètres, et dont 1' j
  - point le plus bas est à la cote — 1 “,75. Des chambres cl enclaves sont ménagées dans les maçonneries du radier cl des bajoyers pour recevoir une paire de portes busquées flot, à l’aval du sas, et trois paires de portes busquées dèbc
  - situées à l’amont, à l’aval et vers le milieu de l’écluse, h1
  - ? I
  - distance entre les pointes de buse des portes d’èbe d amo et d’aval, .correspondant à la plus grande longueur de saS' est de i33m,5o; les portes intermédiaires forment avec Ie portes extrêmes deux sas partiels qui ont respective111 57m,5o et 76 mètres de longueur, mesurée de pom|e pointe des buses,
- p.342 - vue 351/822
- - PORT DE CALAIS.
  - 343
  - La plus petite des deux écluses a tk mètres de largeur libre; le radier est profilé, comme celui de la grande écluse, suivant une anse de panier dont le point le plus bas est également à la cote — 1 “,7 5. Cette écluse peut être également fermée par une paire de portes busquées de flot et trois paires de portes busquées d’èbe; la longueur du plus grand sas, mesurée entre les pointes de buse des portes d’èbe extrêmes, est de i37m,^5 ; les deux sas partiels compris entre la paire de portes intermédiaires et l’une ou 1 autre des portes extrêmes ont respectivement 57m,5o et 7 9m»9 ^ c^e longueur.
  - Les feuillures sont ménagées sur les deux têtes de chaque ( fluse pour en permettre la fermeture au moyen de bateaux-portes.
  - Les aqueducs de manœuvre sont ménagés dans toute la longueur de la pile centrale et dans le bajoyer de rive droite 1& petite écluse.
  - Les bajoyers extérieurs portent les pivots et les appareils f!( manœuvre de quatre ponts tournants disposés, deux par (je,lx’ en prolongement l’un de l’autre, vers les extrémités es '‘cluses, en dehors des sas formés par les portes d’èbe Xlerïles* La pile centrale reçoit les abouts de volée des lu&tre ponts tournants.
  - Lette disposition laisse la pile centrale constamment dé-jJagoo poyr ]es manœuvres de halage des navires sassés par . lle °u 1 autre écluse; elle permet de maintenir les commuerions constamment établies entre les deux rives des ^ ^Ses5 s°it du côté d’amont, soit du côté d’aval, pendant p6 durée des sassements.
  - 01 ,es’ ponts tournants, vannes et cabestans sont manœu-
- p.343 - vue 352/822
- - PORT DE CALAIS.
  - Uh
  - vrés hydrauliquement. Tous les appareils de manœuvre, établis au-dessous du niveau du terre-plein, sont recouverts de plaques de fonte; ils ne forment aucun obstacle pour la circulation publique et le balage.
  - L’ouvrage tout entier repose sur une plate-forme générale en béton de im,5o environ d’épaisseur moyenne, dont le dessous, généralement établi à la cote — 4lll,75, s’abaisse, au droit des chambres des portes, jusqu’à la cote — 5ra,7Ü> et, le long des lignes transversales de pieux et palplanches des tètes amont et aval, jusqu’à la cote — 6m,a5. Le béton de fondation, formé de galets et de mortier de chaux hydraulique, de trass et de sable, a été coulé à l’intérieur d’une enceinte à peu près rectangulaire en pieux et palplanches, dont les files longitudinales ont été arrachées après l’acbe-vement du bétonnage.
  - Les pieux et palplanches de l’enceinte ont été foncés pal injection d’eau.
  - Les massifs de maçonnerie des radiers, de la pile centrale et des bajoyers ont été établis à sec sur une plate-forme e11 béton; ces massifs sont formés de maçonneries de blocaiHeS) au mortier de ciment de Portland, avec parements en m0(d Ions sinillés et pierres de taille.
  - Les dépenses faites pour la construction des deux écluse et de leurs murs en retour s’élèvent en chiffres rondsa 5,3oo,ooo francs.
  - Portes d’écluse. — Chaque vantail des portes busqll<( de l’écluse de 21 mètres a 1 2m,s5 environ de largeur, yc011 pris les fourrures en bois de chêne des poteaux touriH°J et busqués, et 9“,80 de hauteur totale, entre le dessous
- p.344 - vue 353/822
- - PORT DE CALAIS.
  - 345
  - la fourrure inférieure et le dessus de l’entretoise supérieure (passerelle non comprise). L’épaisseur des vantaux, de dehors fin dehors des bordés d’amont et d’aval, est de im, 10 pour Ifis portes de flot et de ini,3o pour les portes d’èbe. Cette fipaisseur, uniforme dans toute la partie centrale de la porte, diminue progressivement aux deux bouts pour se réduire a °m»45 au droit des montants verticaux extrêmes.
  - b ossature principale d’un vantail est formée de huit en-treloises horizontales en tôle et cornières, à âme pleine, espacées verticalement de im,34 à im,36 d’axe en axe et as-sfimblées par leurs extrémités sur deux montants verticaux !!arn,s de fourrures en bois de chêne, qui forment le poteau tourillon et le poteau h usqué. Les entretoises sont reliées en oubie par quatre montants verticaux intermédiaires, es-Pacfis de 2ra,3 2 d’axe en axe.
  - Le bordé règne sur toute la hauteur et toute la largeur ( 11 vantail, du côté d’amont pour les portes de flot, du côté avftl pour les portes d’èbe. De l’autre côté du vantail, il leflne seulement sur la hauteur correspondant aux cinq en-hetoises inférieures, sauf dans la partie comprise entre le poteau tourillon et le premier montant vertical intermédiaire, Hld est prolongé sur toute la hauteur. La partie comprise nhe ce double bordé forme caisse à air étanche, pour diminuer le poids de la porte pendant la rotation, ou cheminée e descente entre l’entretoise supérieure et la caisse à air.
  - "es vantaux des portes d’èbe servant aux sassements
  - ! l^eil*: des vannes disposées pour pouvoir être manœuvrées
  - ‘ydrauliqUement
  - L,s P0I'tes sont entièrement en porte à faux; elles s’ap-^ ei,l de tout leur poids sur leur pivot et sont retenues à
- p.345 - vue 354/822
- - 346
  - PORT DE CALAIS.
  - leur sommet par un tourillon en fer forgé engagé dans un collier que des ancrages puissants rattachent aux maçonneries.
  - Pour l’écluse de îô mètres, le système de construction des vantaux est exactement le même que pour la grande écluse.
  - Le poids total de chaque vantail est d’environ 85,ooo kilogrammes pour les portes de la grande écluse et de 5o,5oo kilogrammes pour les portes de la petite écluse.
  - Des portes-valets, formées d’un cadre en charpente con solidé par des ferrures et convenablement entretoisé, sont établies dans les chambres des portes d’èhe aval des deux écluses, pour appuyer ces portes du côté d’amont et les empêcher de battre pendant l’étale de haute mer, quels que soient la houle et le ressac dans l’avant-port.
  - Ponts tournants. — Les ponts tournants qui donnent passage à la circulation publique au-dessus des écluses sont au nombre de quatre : deux en amont et deux en aval des sas, établis respectivement sur chaque écluse, en p10 longement l’un de l’autre.
  - Les deux ponts établis sur une même écluse sont idpn tiques; ils ne diffèrent, d’une écluse à l’autre, que parle111 longueur, 47ni, 13 et 35m,8o.
  - Chacun des ponts consiste dans un tablier métaffq111' avec double plancher en bois, d’une seule volée, tourna sur un pivot porté par l’un des bajoyers extérieurs.
  - La charpente métallique de chaque pont est composef de deux grandes fermes ou poutres longitudinales repos sur les extrémités d’un chevêtre en tôle, réunies entre cHe
- p.346 - vue 355/822
- - PORT DE CALAIS.
  - 3/»7
  - à leur partie inférieure, par des entretoises qui sont reliées elles-mêmes, au-dessous du plancher de la chaussée proprement dite, par des pièces longitudinales ou longerons, et portant extérieurement en encorbellement des trottoirs en tôle pour la circulation des piétons.
  - Les grandes poutres longitudinales présentent, en élévation, un contour formé d’arcs paraboliques, à leur partie supérieure comme à leur partie inférieure. La hauteur de chaque poutre, mesurée entre les plates-bandes, est de au droit du chevêtre et de 2m,7o aux extrémités (te volée et de culasse.
  - Lorsque les ponts sont ouverts, ils reposent à la lois sur leur pivot et sur trois cours de tasseaux de calage dispose s s°us les fermes longitudinales, à l’extrémité de la volee, sur le bord du bajoyer qui porte le pivot et à 1 extrémité de la
  - culasse.
  - Lorsque le pont doit être manœuvré, le décalage s opère Par basculement en vertu de l’excédent de poids du lest de culasse. Les tasseaux de culasse sont retires et le tabliei leP0se pour la plus grande partie de son poids sur le pivot, (1' pour le reste sur les galets de culasse. Pendant la rota-lio,L les galets de culasse , dont chacun sera chargé seule-1111 ni d un poids maximum de 5,ooo kilogrammes, circulent s,u un chemin de roulement en lonte.
  - Le poids total du tablier de l’un des ponts établis sur la !’>ranfle écluse est de 265,000 kilogrammes environ, y com-un lest de culasse de 45,000 kilogrammes; celui du publier de l’un des ponts de la petite écluse est de 190,000 flammes environ, y compris un lest de culasse du 0,000 kilogrammes.
- p.347 - vue 356/822
- - PORT DE CALAIS.
  - 348
  - Engins de manœuvre des écluses. — Toutes les manœuvres des vannes, portes, ponts et cabestans sont ellectuées au moyen d’appareils hydrauliques mus par l’eau sous pression fournie par une machinerie centrale voisine des écluses.
  - Les vannes, tonnées de panneaux pleins en boisdegreen beart, glissent dans des coulisses en granit, dont les laces sont polies. Elles sont manœuvrées directement au moyen dune simple presse hydraulique verticale à piston diffe-rentiel.
  - Les portes sont ouvertes ou fermées au moyen d’appareils funiculaires formés de presses hydrauliques moulines. Deux presses pour chaque vantail, disposées côte à côte sur le bajoyer, servent, l’une à l’ouverture, l’autre à la fermeture-Les chaînes d’ouverture et de fermeture tournent autoui de deux poulies disposées, l’une au-dessus de l’autre, sur le bajoyer, dans le voisinage du collier de la porte, passent sur une série de poulies de renvoi placées sur l’entretois* supérieure et dans l’épaisseur du vantail et vont prend1 e leur point d’attache sur une boucle en fer encastrée dalis 1 un des bajoyers. Le tiroir de distribution, manœuvré à b main par un levier, est disposé de manière à faire connu11 niquer en même temps l’un des cylindres avec la conduit de pression, et l’autre avec la conduite de retour; la disp0 sition des orifices d’admission et d’évacuation est telle f{lie Ion peut faire varier à volonté le rapport entre 1 elloi’t ^ tension exercé sur la chaîne qui doit produire la manceuv,e voulue et la résistance opposée par la deuxième chaîne T11 correspond à la manœuvre inverse. Une petite presse sp( ciale, disposée en prolongement du cylindre de fermel,1|f
- p.348 - vue 357/822
- - w
  - 349
  - PORT DE CALAIS.
  - ramène à fond de course le piston de fermeture, pendant la manœuvre d’ouverture, pour faciliter le déroulement du mou de la chaîne tendue entre les deux bajoyers.
  - La disposition adoptée, contrairement au système le plus ordinaire, place sur un même bajoyer, sous la main dun même agent, les appareils servant aux deux manœuvres inverses d’un même vantail; elle permet de tenir constamment ce vantail bridé dans les deux sens et de le soustraire a 1 action de la houle.
  - Les appareils servant à la manœuvre des ponts tournants comprennent le pivot, disposé de manière à permettre a ta lois et indépendamment l’un de l’autre les mouvements de basculement et de rotation, les presses de basculement eide calage et l’appareil funiculaire, formé de deux presses boudées, qui détermine la rotation dans un sens ou dans Neutre. Le pivot tourne, à l’intérieur dun cylindre de lnesse en lonte rempli de glycérine maintenue a la pressa de 5o kilogrammes par centimètre carré, sur une Sll| tace circulaire lubrifiée par la glycérine contenue dans ta cylindre ; il porte à sa partie supérieure la rotule cylin-(bique servant au basculement. Les presses de bascu-ta'uent agissent directement, par leurs plongeurs verticaux, au-dessous des extrémités de culasse des poutres principales j'u pont. Les presses de calage engagent ou dégagent, ()lscJue le pont est ainsi soulevé par les presses de bassement, les tasseaux de culasse, qui doivent lui seivii ll0rnaalement de point d’appui lorsqu’il est ouvert à la
  - Clrculation.
  - Les chaînes des appareils funiculaires de rotation sat-'ta'mit et s’enroulent dans les deux sens opposes sur une
  - '
  - li
  - ;• : ••••., A \
  - lüsiM
  - v - v N
  - 4L
  - r*.
  - •v.•
- p.349 - vue 358/822
- - 350
  - PORT DE CALAIS.
  - couronne en fonte placée au-dessous du tablier du pont à la hauteur du chevêtre.
  - Quatre cabestans, de 1 tonne de puissance, sont disposés sur chacun des bajoyers extérieurs; trois cabestans de 5 tonnes et deux de 1 tonne sont disposés sur la pile centrale pour servir au halage des navires. Ces cabestans sont commandés par de petites machines hydrauliques fixes à trois cylindres avec pistons à fourreau. Ils sont disposés de maniéré à permettre la manœuvre à bras, dans le cas où la force hydraulique viendrait à manquer.
  - La machinerie hydraulique centrale, qui fournit l’eau sous pression pour le fonctionnement des engins de manœuvre, comprend deux groupes de pompes, dont chacun est action'11' par une machine à vapeur de 5o chevaux de force efFectne, et deux accumulateurs de 736 litres de capacité chacun.
  - Quais du bassin à flot. — Murs de quais. — 'A"
  - murs de quais du bassin à flot présentent autour du baSS1" et de l’arrière-bassin un développement linéaire total (1( i,5o5 mètres.
  - Ces murs de quais reposent sur une fondation en bot011 de 2 mètres d’épaisseur maximum, descendue, àl’intérie111 d’une enceinte en charpente, jusqu’à la cote — 3m,7^ ^ le bassin, et jusqu’à la cote — im,2 5 seulement dans 1 a| rière-bassin. Le dessus des fondations, et par conséquent 1 pied du mur proprement dit, est ainsi à la cote —1 dans le bassin (niveau du seuil des écluses) et à la (ol H-om,75 dans farrière-bassin (niveau du plafond de 8,1 cien bassin à flot de l’Ouest).
  - Le profil normal des murs du bassin, dont la lia",fl
- p.350 - vue 359/822
- - PORT DE CALAIS.
  - 351
  - jiiijïï.
  - '8.50)
  - totale au-dessus de la fondation est de iom,25, présente une épaisseur de 5m,8o à la base et de 2m,5o au sommet. Cette différence d’épaisseur est rachetée, du côté du parement vu, par un fruit incliné au prolongé à la base, sur une hauteur de 3m,3o, par un arc de cercle de 8 mètres
  - de rayon, du côté des terres, par une série de retraites de om,37 de largeur.
  - Dans l’arrière-bas-sin, où la hauteur du mur est seulement de 5, l’épaisseur est réduite à 4m,2 0 à la base et à a mètres au sommet.
  - Ces profils sont modifiés pour le quai Ouest, dont le massif renferme un aqueduc de 2n\io de largeur sur 3in,6o de hauteur servant à l’écoulement vers l’avant-port des jHllx du m'ue du canal de Calais, des eaux de vidange de 1 me de radoub et des eaux de sassement des écluses
  - e batellerie.
  - Fifr
  - I 2 5 4 5 M.
  - l'tv -----Profil type du mur de quai Est
  - du bassin à Ilot.
  - es ^penses à faire pour la construction de ces enceintes ^(j11 evahlées à 45o,ooo francs environ. L’application du e de ionçage par injection d’eau a permis non seule-
- p.351 - vue 360/822
- - 352
  - PORT DE CALAIS.
  - ment d’exécuter les travaux dans un délai beaucoup plus court qu’il n’était prévu et de former des vannages parfaitement étanches, mais encore de réduire la dépense a 160,000 francs et de réaliser ainsi une économie de 290,000 francs environ.
  - Cette économie résulte non seulement d’une diminution dans les dépenses afférentes au fonçage proprement dit. mais encore d’une diminution considérable du cube des bois mis en œuvre. Pour la file depieux etpalplanches intérieure (côté du bassin), on a pu, sans modifier la fiche, réduite l’équarrissage des pieux à om,2 5 sur om,2 5, et l’épaisseui des palplanches à om,io. Pour la file extérieure (côté des terres), qui devait être arrachée après le bétonnage, °n s’est contenté de piquets de om,i2 sur om,i2, et de pal" planches formées de planches de sapin de om,oô5 d’épais-seur, descendues à la main, sans le secours des sonnettes.
  - Celles-ci, employées pour le fonçage des pieux et pal' planches de la file extérieure, portaient un mouton automoteur à vapeur du système Lacour, et une petite ponll,L foulante à vapeur, à action directe, du système Tangp' alimentant deux lances. L’eau injectée était prise et rendue à la fouille; le mouton Lacour avait d’ailleurs l’avantage il( peser constamment de tout sou poids sur les pieux et pa planches en fonçage, même lorsqu’on devait avoir rec°u'L au battage pour triompher du frottement des bois da|1 leurs rainures.
  - Le massif du mur de quai est entièrement construit1 maçonnerie de biocailles avec mortier au ciment de Portla Le parement est appareillé en opus incertum; le couru011 ment est formé par une tablette en granit.
- p.352 - vue 361/822
- - 353
  - PORT DE CALAIS.
  - Les dépenses totales correspondant à la construction des quais du bassin à Ilot et de l’arrière-bassin se sont élevées à k millions en chiffres ronds.
  - Terre-plein du quai Ouest. — Le terre-plein du quai Ouest est spécialement aménagé pour le dépôt et la manutention des marchandises de valeur qu il est necessaire de protéger contre les intempéries et dont le séjour a quai doit être relativement court. 11 est pourvu de voies lerrees et de hangars.
  - La largeur normale du terre-plein proprement dit est
  - l'e 100 mètres, ainsi répartie:
  - 10 Zone découverte, de iim,5o de largeur, le long du quai, portant une voie de roulement pour grues hydrauliques et deux voies normales de transbordement direct, dont lune est comprise entre les rails de la voie de grues;
  - Lne zone couverte, de Ô8 mètres de largeur totale, comprenant une grande halle centrale de fio métrés de targeur, formée de deux travées parallèles de ao mètres et (!oux marquises extérieures de h mètres de largeur chacune ;
  - 'l0 Lu laisccau de cinq voies lerrées, dont 1 une est située S(his la marquise, du côté opposé au bassin, et dont les quatre autres occupent sur le terre-plein découvert une *Hrgeur de 18 mètres. La voie la plus rapprochée des han-Bars sera spécialement affectée au stationnement des wagons
  - 11 chargement ou en déchargement; les quatre autres sei-Vll0nt ou garage des wagons pleins et des wagons vides,
  - hi formation et à la circulation des trains et aux ma-
  - iceuvres;
  - ^ Une chaussée pavée, de i 6m,5o de largeur, compre-
  - 93
  - niPRiMrniF. «vrimUR.
- p.353 - vue 362/822
- - 354 PORT DE CALAIS.
  - nant l’emplacement d’une voie ferrée qui sera posée ultérieurement le long du trottoir extérieur ;
  - 5° Un trottoir, de 6 mètres de largeur, longeant une série d îlots réservés, sur une profondeur de 5o mètres en façade sur le quai, pour être affectés à la création de magasins, entrepôts et autres établissements intéressant le commerce maritime.
  - En dehors du terre-plein proprement dit, le domaine public maritime s’étend encore sur une zone de 70 mètres de largeur, comprenant, outre la bande de 5o mètres occupée par les îlots réservés pour la création d’établissements commerciaux, une rue extérieure de 20 mètres de largeur sur laquelle pourront être établies les voies lerrees destinées à desservir ces établissements.
  - Terre-plein du quai Est. — La terre-plein du gual Est doit recevoir les marchandises encombrantes et de peU de valeur, qui peuvent être déposées à ciel ouvert, et dont il est difficile d’éviter le séjour prolongé sur le quai (b°is’ fontes, minerais, charbons, etc.).
  - La largeur totale moyenne de ce terre-plein est d envuo'1 îôo mètres, ainsi répartie :
  - i° Un faisceau de trois voies de gabarit normal destin'c aux transbordements directs, dont une est comprise en les deux rails d’une voie de grue, occupant ensemble 1111 largeur de 1 3ra,5o ;
  - a0 Un terre-plein de dépôt découvert, de 67‘u,50 ddc1) geur moyenne; ^
  - 3° Un faisceau de cinq voies analogues aux voies du ef Ouest, occupant une largeur totale de 21 mètres;
  - y TU \v
  - lirT y »
- p.354 - vue 363/822
- - 355
  - PORT DE CALAIS.
  - 4° Une chaussée empierrée avec trottoir, de 10 métrés;
  - 5° Une zone de 10 mètres entre clôtures, occupée par les deux voies de l’embranchement qui relie la gare centrale de Calais et la gare maritime ;
  - 6° Une rue extérieure de t 5 mètres.
  - Canalisation hydraulique. — Grues. — Une canalisation hydraulique générale, partant de la machinerie centrale des écluses, a été établie tout autour du bassin pour alimenter les appareils de manutention.
  - Ces appareils comprennent jusqu’à présent :
  - Dix grues roulantes de i,5oo kilogrammes de force;
  - Deux grues roulantes à double pouvoir, de o,ooo et Lüoo kilogrammes de force;
  - Six treuils mobiles de ^50 kilogrammes de force;
  - Une grue fixe à double pouvoir, de 4o,ooo et 20,000 kilogrammes de force.
  - Forme de radoub. — La forme de radoub a été conduite à l’extrémité sud du bassin à flot; on a réservé à (nte de cet. ouvrage la place nécessaire pour 1 etablissement ('e deux autres formes, lorsque futilité en sera reconnue. Une cale de déchargement pour les bois occupe provisoirement 1 emplacement des écluses des deux formes dont la pl*«e est réservée.
  - L’ouvrage comprend trois parties : i’écluse d’entrée, le <)lPs de la forme et le puisard avec ses aqueducs damenee ^ d évacuation des eaux.
  - U écluse d’entrée a 21 mètres de largeur, comme la
  - a 3.
- p.355 - vue 364/822
- - 356
  - PORT DE CALAIS.
  - grande écluse à sas du bassin à flot; ses bajoyers portent, ainsi que le radier, deux feuillures distantes entre elles de i3m,5o, contre lesquelles doit venir s’appliquer le bateau-porte employé pour la fermeture de la forme.
  - Les bajoyers sont verticaux et leurs dispositions sont telles que le bateau-porte, qui servira pour la fermeture de la forme, pourra être également appliqué contre les feuillures ménagées à la tête amont et à la tête aval de la grande écluse à sas.
  - Le radier est fondé à la cote — 6m,25, en aval de la première feuillure, et à la cote — 8m,25 en amont, dans toute la partie correspondant aux fosses à gouvernail. H s’appuie contre une file de pieux et palplanches de 7 métrés de hauteur, descendue jusqu’à la cote —11 mètres. Sui im,5o d’épaisseur, il est formé d’une couche de béton coub au fond de la fouille; sur tout le reste de sa hauteur il (‘d formé d’un massif de maçonnerie de biocailles avec pal ment en pierres de taille et moellons smillés.
  - Une fosse à gouvernail, de 5 mètres de longueur suivait l’axe de la forme et 6 mètres de largeur, est pratiquée dan le radier, entre les deux feuillures. Le fond de cette f°Sht est à la cote — 5,n,25.
  - 7 i
  - Un aqueduc est ménagé dans chacun des bajoyers; a
  - aqueduc, qui débouche d’une part flans le bassin à flot)al1
  - aval de la feuillure extérieure, et d’autre part dans
  - forme, en amont de la feuillure intérieure, est ferme ]l(1 i, , j. je la
  - une vanne que I on manœuvre pour le remplissage
  - forme.
  - Les bajoyers sont construits en maçonnerie de blocaiH(
  - . J J en
  - au mortier de ciment de Portland; ils sont parement
- p.356 - vue 365/822
- - PORT DE CALAIS. 357
  - moellons smillés et pierres de taille ; la pierre de taille n est employée que pour les musoirs et toutes les parties présentant des arêtes saillantes.
  - Le corps de la (orme présente une longueur totale intérieure de 1 h im,a5, mesurée au niveau du radier, depuis la feuillure intérieure jusqu’au fond de l’hémicycle. L épaisseur maximum du bateau-porte devant être de h mètres, la longueur utile de la forme est de i 38m,5o ou de 15 a mètres suivant que le bateau-porte est appuyé contre la feuillure amont ou contre la feuillure aval de l’écluse.
  - Lue deuxième fosse à gouvernail, identique a la losse comprise entre les deux feuillures, est pratiquée dans le radier, à 5 mètres en amont de la feuillure intérieure. L’épaisseur du radier varie depuis 5 mètres à 1 aval jusqu a 3 mètres à l’extrémité amont; il est d’ailleurs formé, sur im,5o de hauteur, par une couche de béton au mortier de chaux hydraulique, coulé à l’intérieur d’une enceinte de pieux et Palplanches. Cette couche de béton est recouverte d’un aiassif en maçonnerie de blocadles, dans lequel sont encastres les pierres de taille qui portent les tins. L espacement des tins est de im,5o d’axe en axe.
  - La largeur du radier entre les gradins intérieurs des ba-joyers est de qm,3o, y compris les rigoles latérales dassèchement qui en font tout le tour.
  - Les quatre premiers gradins, à partir du fond, ont om,35 de hauteur et leur largeur est de im,3o environ. La largeur de la forme, au niveau du quatrième gradin, est ainsi de 1 ^ ’7°i largeur nécessaire pour permettre de laire entrer laus la tonne les paquebots à roues de laible tirant deau 1’" sont employés pour la traversée du détroit.
- p.357 - vue 366/822
- - 358
  - PORT DE CALAIS.
  - Depuis ce niveau jusqu’au niveau du couronnement (-f- 8m,7 5 ), les bajoyers présentent deux banquettes intermédiaires, de im,25 de largeur franche, pour servir à lac-corage et faciliter la circulation des ouvriers. La largeur de la forme, au niveau du couronnement, est de o.rjm,ho.
  - Pour réduire la largeur de la forme clans sa partie médiane et faciliter l’accorage des navires, on n’a établi descaliers qu’aux extrémités amont et aval.
  - Plusieurs séries d’échelles sont disposées de distance en distance le long des bajoyers.
  - Une glissière pour la descente des bois, dirigée suivant l’axe de la forme, aboutit à l’extrémité amont du radier.
  - Un aqueduc, dont l’entrée se trouve dans la partie aval de la forme, a été ménagé dans chaque bajoyer. De pehh aqueducs transversaux, partant des rigoles latérales du radier, viennent déboucher dans cet aqueduc qui conduit-au puisard les eaux de vidange et d’assèchement.
  - Le puisard, où sont installées les machines et pompeS d’épuisement, est disposé de manière à pouvoir servir idL' rieurement pour la vidange et l’assèchement des deux autie. formes de radoub dont la place est réservée.
  - Les machines et pompes ont été calculées de manie1 ‘
  - effectuer la vidange de la forme en trois heures au plus> u _ _ • . ]cs
  - Des pompes centrifuges doivent servir à maintenu
  - formes à sec pendant qu elles sont en service. Les disposition des aqueducs et des vannes ont été étudiées pour anicnel ^ volonté dans l’une de ces chambres les eaux d’asséche® de l’une quelconque des deux ou trois formes.
  - Les dépenses faites pour la construction de la fornie
- p.358 - vue 367/822
- - PORT DE CALAIS^
  - 359
  - radoub et de sou puisard s’élèvent en chiffres ronds à 2,700,000 francs.
  - Le bateau-porte n’est pas encore exécuté.
  - Bassin de batellerie.— Le bassin de batellerie forme h prolongement et l’épanouissement du canal de Calais, q11 il met en communication, du côté de l’est, avec le nou-veau bassin à flot, du côté de l’ouest, avec l’ancien port d échoua ge.
  - Le plafond est établi à la cote -]-1 “,95, c’est-à-dire à 2n\8o au-dessous du plan d’eau normal du canal (+ôm,75). Le tirant d’eau des bateaux qui le fréquentent ne doit jamais dépasser im,8o.
  - Murs de quai. — Les murs de quai du bassin de batellerie sont formés d’un massif de maçonnerie de blo-, adles au mortier de chaux hydraulique de Tournay, trass sable, reposant sur une plate-forme de fondation en béton, de om,7o d’épaisseur moyenne, coulée à l’intérieur Ulle enceinte en charpente.
  - j mur a 4m,45 de hauteur, depuis le niveau du plafond 11 ^assin (+ 1 m,95) jusqu’au niveau du couronnement ^ ^"\ôo); son épaisseur ost de 2 mètres à la base et de 5,0 au sommet; le parement du quai, du côté des 1(is, est vertical; la différence d’épaisseur est rachetée °ui entière par le fruit extérieur, compris entre 7 et 7.
  - j ®°bises à sas. — Les écluses qui font communiquer ^ .ranche est du bassin de batellerie avec le nouveau Ssin à flot comprennent deux sas parallèles identiques,
- p.359 - vue 368/822
- - 360
  - PORT DE CALAIS.
  - de 38m,5o de longueur utile ( 4^m,2 5 de pointe en pointe des buses) et de 6 mètres de largeur, séparés par une pile centrale de 7 mètres d’épaisseur.
  - La fondation, exécutée par la même méthode que pour les écluses maritimes et la forme de radoub, est formée d’une plate-forme en béton de 1 mètre environ d’épaisseur moyenne, dont la face inférieure est sensiblement à la cote om,oo. L’épaisseur normale du radier des sas est de im,q5. Le dessus du radier étant à la cote + im,9^, Ie mouillage dans les écluses, au-dessous du plan d’eau nor-
  - mal du bassin de batellerie (+4n\75), est de an\8o; ilesl supérieur de 1 mètre au tirant d’eau maximum des bateaux qui peuvent fréquenter le canal.
  - Quatre aqueducs longitudinaux pratiqués dans les ba-joyers extérieurs et dans la pile centrale sur toute la lo"' gueur de l’écluse servent aux sassements; les vannes sont en fonte et manœuvrées hydrauliquement.
  - Des vannes interposées dans le parcours des aqueducs peuvent être manœuvrées pour mettre à volonté le sas d< l’écluse en communication avec le bassin à flot, avec le bassin de batellerie ou avec l’avant-port.
  - Des siphons en fonte, formés de tuyaux de i"\b° ^ diamètre, établis au-dessous des radiers, font connnuniq111'1
  - , Je
  - chacun des aqueducs de sassement ainsi que l’aqueduc vidange avec le grand aqueduc du quai Ouest, qui débouc e dans l’avant-port.
  - Les deux têtes de l’écluse sont protégées contre les fouillements par des avant-radiers compris dans des 111 ceintes de pieux et de palplanches et formés de couchessU perposées de glaise, de biocailles et de blocs en maçonueIlC
- p.360 - vue 369/822
- - PORT DE CALAIS.
  - 361
  - Les portes d’écluse sont en bois et manœuvrées hydrauliquement. au moyen d’appareils à action directe.
  - Écluse de garde. — L’écluse de garde, construite à 1 extrémité aval de la branche ouest du bassin de batellerie, a été disposée de manière à former barrage soit contre la iner, soit contre le canal. Ses portes doivent non seulement résister dans les deux sens à la pression de 1 eau, mais encore se manœuvrer aisément au milieu du courant, ([uels que soient le sens et la vitesse de ce courant.
  - L’écluse de garde, fondée par le même système que les autres écluses du port, présente, lorsque les portes sont ouvertes, un passage libre de 7 mètres de largeur entre les parements des bajoyers, et son seuil est établi au même
  - 111Veau que le radier des écluses de batellerie.
  - L appareil de fermeture est composé d’une paire de P°rles busquées à éventail. Chaque porte ou vantail est c°avposée de deux panneaux verticaux de largeur inégale, assemblés sur un même poteau tourillon, solidement reliés Ulhe eux et formant l’un avec l’autre un angle un peu 11101118 ouvert que l’angle droit. Lorsque l’écluse est ou-|,ei*c ’ chaque vantail est ramené dans une enclave pro-1,1 e du bajoyer correspondant, profilée en plan suivant la °lllle d un quart de cercle.
  - passage libre de l’écluse est fermé, lorsque les pan-Gaux ^es plus étroits des deux vantaux viennent se joindre ‘ appuyant contre les deux faces du seuil busqué. Le j c°ud panneau de chaque vantail reste, pendant toutes
  - Manoeuvres, à l’intérieur de l’enclave des bajoyers, où Meut avec un très faible jeu. Dans chaque bajoyer,
  - d se
- p.361 - vue 370/822
- - 362
  - PORT DE CALAIS.
  - deux aqueducs distincts, partant des deux tètes de l’écluse, débouchent au fond de l’enclave. Ces aqueducs peuvent être ouverts ou fermés à volonté par un système de vannes qui fait agir ainsi sur la face extérieure du grand panneau la pression d’amont ou celle d’aval, lorsqu’il existe une différence de niveau entre les deux têtes.
  - La pointe du buse étant dirigée vers le bassin, il suffit de fermer l’aqueduc communiquant avec la tête aval, pour que les portes se ferment d’elles-mêmes dans le cas où il existe une chute de l’amont vers l’aval. Dans le cas où la chute est en sens inverse, il faut, pour obtenir la fermeture, baisser la vanne de l’aqueduc d’amont, et lever celle de l’aqueduc d’aval, qui transmet la pression correspon-dante à la face extérieure du grand panneau.
  - Les portes de l’écluse de garde sont construites el1 tôle.
  - Les dépenses faites pour la construction du bassin batellerie s’élèvent en chiffres ronds à h,ho0,000 fram>
  - Les projets des ouvrages décrits ci-dessus et livres a l’exploitation en 1889 ont été dressés, sous la direction de MM. Stqecklin, Plocq et Güillain, ingénieurs en chel (|11 service maritime du Pas-de-Calais, par M. Vf'tillart, m»
  - nieur ordinaire.
  - • /ta
  - Les travaux ont été exécutés sous la direction MM. Stoecklin (1875-1879), Plocq (1879-1881), Gnm|jl (1881-1886) et Vetjllart (1886-1889), ingénieur chef, et de MM. Vf'tillart (1876-1886) et Charg^11^ (1886-1889), ingénieurs ordinaires, avec le concouis MM. Delabie, Delannoy, Ravin (Th.), Lisse, Walle, Don»01 Ringot et Schneider, conducteurs,
- p.362 - vue 371/822
- - 363
  - PORT DE CALAIS.
  - MM. Varinot, Caville et Bernard ont exécuté comme entrepreneurs la plus grande partie des travaux de terrassements et de maçonneries des divers ouvrages.
  - Les travaux de dragages du chenal, les appontements métalliques de l’avant-port, la machinerie hydraulique des écluses ont été exécutés par la Compagnie de Fives-Lille,
  - 1U1 est également chargée de la construction des machines
  - a épuisement de la forme de radoub.
  - Les portes des écluses du bassin à flot ont été construites Par la Société des anciens Établissements Gail.
  - Les ponts tournants des mêmes écluses ont été construits l)ar la Société DES PONTS ET TRAVAUX EN FER (anciens établissements Joret).
  - Enfin MM. de Schryver et Clc ont construit les tabliers métalliques des ponts du bassin de batellerie, i Ees travaux, exécutés directement par voie de régie, sui-jant les prévisions des projets approuvés, comprennent epuisenient général des fouilles pendant toute la durée es L’avaux, les ouvrages défensifs provisoires destinés à Piéger leS talus es digues et batardeaux contre la mer,
  - In f ()
  - 0llÇage des pieux et palplanches des enceintes de fonda-ll0n c^e f°us les ouvrages en maçonnerie, le fonçage des |)lUls (^e fondation des quais de l’avant-port. Ont été égale-le,1f exécutés en régie, à la suite de la résiliation de di-Ilses eilti*eprises, les travaux de construction des radiers e ^( cluse de chasse et des écluses du bassin à flot, le con-rinement de ces dernières écluses, enfin l’enlèvement S batardeaux et le parachèvement des quais de l’avant-> de la forme de radoub et des principaux ouvrages du I Ss'>l de batellerie,
- p.363 - vue 372/822
- - II
  - PORT ET RADE DE BOULOGNE. 1878-1889.
  - 1 tableau. — Vue à vol d’oiseau du port et de la rade.
  - 1 cadre de dessins, î cadre de photographies.
  - DESCRIPTION DU PORT INTERIEUR ET PROJET DU PORT EN EAU PROFONDE.
  - État du port de Boulogne en 1878. — La s^lia' tion du port de Boulogne en 1878, au moment ou f’1* décidée la création du port en eau profonde, peut se rés" mer ainsi :
  - Les hauts-fonds de la passe extérieure formaient, (l11 large des jetées, une barre dont le niveau dépassait tou jours de 1 mètre au moins le zéro des cartes marines.
  - L’entrée du chenal intérieur était exposée, sans ai*c1111
  - abri, à toutes les tempêtes des vents de nord-oiu^
  - d’ouest et de sud-ouest; ce chenal, compris entre <LU
  - ilè-
  - jetées en charpente, distantes de 70 mètres, était c0I11j^ tement inaccessible à marée basse, et n’était pas pratica pendant les hautes mers de morte-eau, pour les navii,s plus de 5 mètres de tirant d’eau. ^
  - Le port de marée ou port d’échouage présentait 1
- p.364 - vue 373/822
- - PORT ET RADE DE BOULOGNE. 365
  - superficie totale de i3 hectares et un développement de optais de i,ô5o mètres, avec une surface de terre-pleins de près de 2 hectares, utilisable pour le dépôt de marchandises; mais le niveau moyen du tond s’élevait de près
  - de 3 mètres au-dessus du zéro.
  - Le bassin à Ilot, où l’on pénétrait par une écluse à sas de 21 mètres de largeur et de îoo mètres de longueur utile, présentait une surface mouillée de 6'',8y, avec un
  - — Plan <Ie Boulogne.
  - Fig. 90.
  - ^eloppement de quais de i,o48 mètres et une surface d! terre-pleins utilisable de 2 hectares et demi. — Le ra-^ei du sas était à peu près au niveau du zéro des cartes, \ bassin était creusé à om,6o au-dessous du même
  - 111 veau.
  - i, Pr°fondeur insuffisante du chenal et les difficultés ^aCc s du port ne permettaient pas à la navigation de purti des avantages que ce bassin pouvait lui offrir;
- p.365 - vue 374/822
- - 366 PORT ET RADE DE ROULOGNE.
  - les bateaux de pêche ne pouvaient entrer dans le port de marée et n’v restaient à flot que pendant la haute mer; enfin l’état du chenal et du port d’échouage ne permettait même pas de faire fonctionner par Boulogne un service de voyageurs à heures fixes entre la France et l’Angleterre.
  - Malgré cette situation fâcheuse, le tonnage de jauge du port avait dépassé en 1877 q83,ooo tonneaux (entrées et sorties réunies), et le nombre des voyageurs traversant le détroit par la ligne de Boulogne-Folkestone avait dépasse i3o,ooo. — L’industrie de la pêche possédait 300 bateaux, et les produits de cette industrie s’élevaient à plus de 7 millions de francs.
  - Des travaux d’amélioration étaient nécessaires, mais ne pouvaient être entrepris utilement dans le port intérim avant qu’une protection efficace contre les gros temps n eut rendu possibles l'approfondissement et l’entretien des passes, et modifié complètement les conditions d’accès du chenal-
  - Projet du port en eau profonde. — La côte, d11 cap d’Alpreck au cap Gris-Nez, est attaquée non seuleflie,lt par les lames que les tempêtes poussent contre la rlVt>’ mais encore et surtout par un grand courant qui coule al ternativement du sud au nord et du nord au sud, avec u1" vitesse souvent supérieure à 3 nœuds. En d’autres teriueS la côte devant Boulogne se comporte comme la rive d111 grand fleuve qui coulerait entre elle et le banc de la ^as sure-de-Baas; elle est constamment attaquée et rongee 11e tend pas à s’ensabler. — Cette action destructif limitée par la résistance que lui opposent les pointes 1
- p.366 - vue 375/822
- - 367
  - PORT ET RADE DE BOULOGNE.
  - cheuses de l’Heurt et de la Crèche, s arrête sur i alignement sous-marin de ces deux caps, où disparaît la plage de sable, et où l’on trouve des talus accores constamment lavés par les courants alternatifs de Ilot et de jusant. Lu brise-lames dirigé du nord au sud, par des londs de 8 a 9 mètres, c’est-à-dire parallèlement à la direction des courants, et sur l’alignement des pointes de 1 Heurt et de la Crèche, doit donc être exposé aux affouillements plutôt gu aux ensablements. Si l’on relie ce brise-lames a la cote par ses deux extrémités, et si l’on réserve dans 1 alignement du large une entrée principale dirigée vers l'ouest, cette passe conservera sa profondeur; aucun trouble se-neux ne sera apporté au régime général de la cote et a la marche des alluvions ; le port ainsi formé n aura pas a C1‘aindre d’ensablement dangereux et ne pourra recevoir <îue des dépôts peu abondants de matières légères faciles à baguer.
  - La convenance d’adopter ces dispositions fut confirmée Par les études hydrographiques de M. Ploix, qui démon-
  - lrent la constance du régime de la côte aux abords de Bou-logne.
  - Ce programme, dressé d’après cet ordre d idées et adopte Par la loi du i 7 juin 1878, comprend la création, en avant
  - au sud de Boulogne, d’une rade presque rectangulaire 300 hectares environ de superficie, présentant deux passes ouvertes dans des profondeurs de 8 mètres à basse mer’ à l’intérieur de laquelle doit être construite une tra-Verse d accostage entourée de quais accessibles à toute heure 6 mai‘ée pour des paquebots de 5 mètres de tirant d’eau.
  - Cenceinte de la rade doit être formée par trois digues,
- p.367 - vue 376/822
- - 368
  - PORT ET RADE DE BOULOGNE.
  - l’une parallèle et les deux autres sensiblement perpendiculaires à la côte.
  - La digue du large, parallèle à la côte, est tracée tout entière par des fonds de 7 à 8 mètres de profondeur au-dessous des basses mers. Sa longueur totale, divisée en deux tronçons par une passe intermédiaire, dite passe Ouest, de 2Ôo mètres de largeur, sera d’environ 1,100 mètres. Lu branche Nord, comprise entre la passe Ouest, et la pusse Nord, qui la sépare de la jetée Nord-Est, formera un mole isolé de terre, de 5oo mètres de longueur. La branche Sud, longue de 600 mètres environ, se raccordera avec la digue Sud-Ouest.
  - La digue Sud-Ouest, raccordée comme on vient de le due avec la branche Sud de la digue du large, se dirige à peU près perpendiculairement à la côte où elle s’enracine;S<1 longueur doit être d’environ i,65o mètres, en y compre' nant la courbe de raccordement des deux digues.
  - La digue Nord-Est, qui doit compléter l’enceinte de h rade, formera, sur une longueur de i,A4o mètres, le P10 longement de la jetée Nord-Est du port actuel; son ext,e mité nord-ouest sera séparée de l’extrémité nord du nid1 isolé par une passe de i5o mètres (passe Nord).
  - Des dragages doivent être effectués à l’intérieur de rade et aux abords de la traverse pour réaliser une p1() fondeur d’au moins 5 mètres au-dessous du zéro bydrog1' phique.
  - Ce port extérieur ou port en eau profonde est appe procurer à la navigation en général et au commerce Boulogne en particulier les avantages suivants :
  - i° Assurer un abri contre les tempêtes à hi 1101
- p.368 - vue 377/822
- - 369
  - PORT ET RADE DE ROULOGNE.
  - Creuse flottille de bateaux qui se livrent à la pêche le long des côtes françaises de la mer du Nord et de la Manche, 'Jans le voisinage du Pas-de-Calais, et offrir aux navires du commerce et de l’Etat, surpris par les mauvais temps à 1 entrée ou à la sortie du détroit, un refuge où lis puissent attendre des vents favorabler pour continuer leur route dans la Manche ou dans la mer du Nord;
  - 9U Améliorer les conditions d’accès du port de Boulogne en protégeant l’entrée du chenal du port intérieur contre a violence des lames du large et en permettant aux na-'lles qui se proposent d’entrer au port d’attendre en pleine securité l’heure de la marée la plus convenable;
  - 3” Procurer des quais accostablesà toute heure pour les Paquebots rapides qui transportent des voyageurs entre la \ldllce ot l’Angleterre, pour les navires à vapeur des ser-Vlces réguliers employés au transport des marchandises (,,he Boulogne et les ports voisins de la côte anglaise, enfin P0lu’ les bateaux de pêche qui ne peuvent pénétrer à basse 11,1 clans le port de marée actuel.
  - u» uoib<(V? . ; • i , j 1 , . ; |
  - rO^S'ruuCTlON DE la digue sud-ouest et de la branche sud
  - DE LA DIGUE DU LARGE.
  - Ouvrages exécutés de 1879 à 1889. — Les travaux ( *(1 commencés au mois de juillet i 879. j 11 ^ créer d’abord au pied des falaises abruptes qui I1° cote, entre Boulogne et le Porte!, deux terre-ri)Jns 7 hectares de superficie totale compris entre ] (^e soutènement et reliés, par un chemin d’accès, avec
  - ’ par une voie ferrée, avec la gare du chemin de
  - 2 h
- p.369 - vue 378/822
- - 370
  - PORT ET RADE DE ROULOGNE.
  - fer du Nord. Des carrières de pierres furent ouvertes au sommet des falaises du Porte! et mises en communication avec les terre-pleins par des plans inclinés. On construisit ensuite un petit port, compris entre l’origine de la digue Sud-Ouest et deux jetées de 100 mètres et ‘270 mètres de longueur, pour faciliter rembarquement sur chalands des matériaux déposés sur les terre-pleins et destinés à former l’infrastructure des digues d’enceinte du port en eau profonde. Ce ne lut qu’après l’achèvement de ces premiers travaux que l’on put procéder avec activité à la construction des
  - sont
  - du
  - digues.
  - La partie de l’enceinte du port en eau profonde dont la construction est terminée en 1889 comprend la digue Sud-Ouest et la branche Sud de la digue du large. Ces deux digues ou parties de digues ne constituent en réalité qu u»e seule et même jetée partant de terre, dont les deux ahgllC' ments principaux, dirigés, l’un à peu près perpendiculan1' ment et l’autre à peu près parallèlement à la côte raccordés par un arc de cercle de 35o mètres de rayon-
  - Cette jetée, qui forme brise-lames dans la direction sud-ouest et de l’ouest, se détache de la côte entre Boulog1)C
  - 7 1 1
  - et le Portel, à 1,75o mètres environ au sud de l’entree port actuel; sa longueur totale est de 2,110 mètres, c°nl prenant 1,265 mètres pour l’alignement droit de la d'olU Sud-Ouest, depuis son enracinement au pied de la falaise’ 36o mètres pour le développement linéaire de la coUl^ de raccordement et /i85 mètres pour l’alignement droi la branche du lame.
  - t) • Il
  - Le profil de la digue se compose de deux parties tinctés correspondant à l’infrastructure et à la supei’^111
- p.370 - vue 379/822
- - PORT ET RADE DE BOULOGNE. 371
  - ture. Après plusieurs modifications successives résultant de I expérience acquise dans l’exécution du travail, les dispositions suivantes ont été définitivement adoptées pour la partie construite dans les grandes profondeurs.
  - L’infrastructure est formée par un massif d’enrochements naturels et artificiels qui comprend d’abord un noyau central en moellons, du poids moyen de 100 kilogrammes, reposant sur le fond et arasé à la cote + 2 mètres au-dessus du zéro des cartes, c’est-à-dire à 1 mètre environ au-dessus
  - Fig. ç,i. — Coupa do lu digno du largo,
  - U niveau des basses mers moyennes de vive-eau (+ i‘",o/i) j a °n,.t>o environ au-dessous des basses mers moyennes niorte-eau (4- 2m,6A). Les talus de ce premier massif ^ 1 Couverts, du côté de la rade, sur une épaisseur de 5 °> par de gros enrochements naturels, désignés sous le l^0111 d enrochements de première catégorie, pesant individuel-jj ei1^ ^0ü kilogrammes en moyenne; du côté du large, Sül|t revêtus d’une première couche de 3 mètres d’épais-
  - SeuF in > ' ’ ^ 1
  - ( r,nee d'enrochements de deuxième catégorie pesant en
- p.371 - vue 380/822
- - 372
  - PORT ET RADE DE ROULOGNE.
  - moyenne 6,000 kilogrammes, puis d’une couche extérieure de blocs artificiels en maçonnerie de moellons, ue dimensions uniformes, dont le poids est d’environ 33,oooki-loerammes,
  - De la cote -f- 2 mètres à la cote + ô -mètres s’élève un massif de maçonnerie, de 9 mètres de largeur, servant de fondation à la muraille en maçonnerie qui constitue la superstructure de la digue. Le profil de cette muraille a h forme d’un trapèze de 6m,9o de hauteur, ayant 7m,66 de largeur à la hase et 6 mètres de largeur au sommet. Cette différence de largeur est rachetée par le fruit des parements. La plate-forme supérieure, arasée à la cote + 1 om,90, c est-à-dire à 2 mètres au-dessus des hautes mers de vive-eau moyenne, est surmontée, du côté du large, par un parapet également en maçonnerie, de im,/io de hauteur, dont l’épaisseur varie de 2m,5o à 2 mètres.
  - De chaque côté de la muraille, de part et d’autre de l® plate-forme de fondation, et au niveau de cette plate-form0’ les talus d’enrochements sont couronnés et consolidés pal des risbermes en maçonnerie, formées de blocs isolés J0"1 tifs, de 6 mètres de longueur chacun, qui servent de p10 tection au pied de la muraille et sur lesquelles s’effectue l(l circulation du personnel et du matériel à marée basse.
  - L’épaisseur indiquée pour la muraille n'a été adop^ qu’au delà d’une distance de i,35o mètres à partir de 1011 gine de la digue.
  - La largeur au sommet est réduite à ô mètres depulh l’origine de la digue jusqu’à une distance de 1,120 mètres, elle est ensuite portée à 5 mètres jusqu’à la distance 1,350 mètres.
- p.372 - vue 381/822
- - PORT ET RADE DE BOULOGNE.
  - 373
  - Sur toute la longueur de la courbe qui forme la partie de la digue la plus sérieusement attaquée par les tempêtes des vents d’ouest et de sud-ouest, les talus du large ont été rechargés de plusieurs couches superposées de blocs artificiels, et la risberme extérieure, relevée à la cote + 5 mètres, a reçu une largeur de 6 mètres.
  - Une rampe de communication entre la plate-forme supérieure de la digue et la risberme intérieure a été ménagée dans l’épaisseur de la muraille, à l’origine de la branche du large , pour faciliter l’approvisionnement des matériaux pendant la construction et prolonger la durée du travail à cl>aque marée basse.
  - Ua digue est terminée par un musoir provisoire signale, de jour et de nuit, par une balise lumineuse.
  - L’exécution des travaux, après avoir tait l’objet de deux entreprises successives, a été terminée en régie.
  - Les chantiers étaient installés, partie le long de la cote et Sllr les terre-pleins contigus, partie sur la digue elle-meme.
  - Les chantiers de terre comprenaient :
  - 10 La fabrication du mortier, pour laquelle on taisait llSaBe de deux broyeurs à meule verticale et auge tournante système Deville—Ghâtel ;
  - 3° La construction, le levage et le chargement des blocs ai’tificiels ;
  - °° Le pesage, la manipulation et le chargement des ma-^'iaux d’enrochements et des moellons employés pour la instruction des maçonneries de la muraille.
  - Les chantiers de la digue comprenaient une double organisation, correspondant au travail de marée haute et au 1 avail de marée basse.
- p.373 - vue 382/822
- - PORT ET RADE DE BOULOGNE.
  - 37/i
  - A marée haute avaient lieu le coulage des moellons d’enrochements pour le premier noyau de la digue et l’emploi d’une partie des blocs artificiels.
  - Les moellons d’enrochements étaient coulés au moyen de chalands à clapets, remorqués par un petit bateau a vapeur; chacun de ces chalands pouvait porter un poids total de 100 tonnes.
  - Le coulage des blocs artificiels à marée haute avait lien au moyen d’un chaland spécial en tôle, qui comprenait trois puits verticaux. A chaque voyage du chaland , on pouvait donc mettre trois blocs en place, mais cette opération exigeait une certaine précision et était assez délicate. Généralement on ne pouvait faire qu’un seul voyage à mare1' haute.
  - Le chargement et le coulage des moellons d’enrochements restait encore possible, au contraire, avec une houle de olu,5o, ce qui permettait d’utiliser plus delà moitié des marées.
  - A marée basse, on procédait au coulage des moellons d’enrochements nécessaires pour compléter et régler le noyau central, et l’on amenait sur les talus la plus grand' partie des blocs naturels et artificiels qui devaient en forme' le revêtement. Pour les moellons d’enrochements, on feisal* usage de wagons à bascule ordinaires pour les gros bl°cS’ on employait des trucs à trois essieux, dont la plate-fornlC pouvait être soulevée et basculée au moyen de vérins. ' wagons et trucs circulaient sur des voies posées sur les i|S bennes de la muraille déjà construite, et, à partir de Ie* trémité de la muraille, sur la plate-forme en enrochenie'd qui devait la recevoir,
- p.374 - vue 383/822
- - PORT ET RADE DE BOULOGNE. 375
  - On pouvait utiliser, pour le travail à marée basse, les quatre cinquièmes environ du nombre des marées. Pendant 1 hiver, on 11e put réussir, tant que les travaux furent exécutés à l’entreprise, à défendre suffisamment le noyau central contre l’action des lames pour empêcher l’épanouissement du massif vers l’intérieur. L’avancement devenait fort difficile, et, pour éviter la perte des matériaux, on fut cou-duit à supprimer le coulage par cbalands du 1e1 novembre au iri' avril.
  - L’expérience a démontré que la seule manière d empecber les avaries de s’étendre et de conserver l’avancement obtenu pendant la belle saison consistait à construire sur place, aussitôt que la plate-forme émergeait à une hauteur suffi-S;>nte, des blocs en maçonnerie isolés, qui chargeaient et consolidaient cette plate-forme. Ces blocs ou tasseaux devaient luire partie des risbermes et de la fondation meme de la muraille, mais ils restaient quelque temps à 1 état de blocs ls°les et pouvaient tasser à volonté jusqu à ce que Ion ait f>h te nu un état d’équilibre suffisamment stable. Au boni 'lune année environ, les blocs situés dans la partie centrale •h'la digue étaient reliés entre eux de manière à former les h'"dations de la muraille.
  - Lest à marée basse également que l on procédait a 1 exe-0,11 ti°n des maçonneries de la muradle proprement dite.
  - Le dosage du mortier a varié pour les différentes parties la digue; jusqu’au mois d’octobre 1886, cest-a-dire l)0"i la muraille delà digue Sud-Ouest, jusqu au point kilo-nu‘lrique 1,500 mètres, le mortier contenait 450 kilo-n1 amines de ciment de Portland pour 1 mètre cube de gravier °u hros sable, Pour la branche du large, le dosage a été
- p.375 - vue 384/822
- - 376
  - PORT ET RADE DE BOULOGNE.
  - porté à 5oo kilogrammes de ciment pour î mètre cube de gravier.
  - Au moment de la cessation du travail, tous les joints exposés au délavage étaient garnis de ciment à prise rapide. A chaque reprise, le mortier à prise rapide était enlevé; les joints étaient nettoyés et regarnis sur toutes les parties contre lesquelles devaient s’appuyer les nouvelles maçonneries.
  - Le ciment de Portland employé pour la construction des maçonneries a été fourni par la Société des ciments français et de Portland de Boulogne-sur-Mer et de Desvres.
  - Le sable employé avec le ciment était un gravier coquil-lier provenant des plages voisines de Boulogne.
  - Les pierres pour moellons d’enrochements provenaient, pour une partie, des carrières du Porte!, ouvertes au sommet des falaises qui dominent le chantier, et, pour le reste, des carrières de la Vallée-Heureuse, près de Marquise.
  - Les dépenses totales faites de 1879 à 1889 pour t orgJ" nisation des chantiers et la construction de la digue Sud Ouest et du large s’élèvent en chiffres ronds à 1^1 milb°11!’ 500,000 francs.
  - 1(1
  - En outre, i,85o,ooo francs ont été dépensés pou1 construction d’une première partie de la traverse cl acco> tage et a millions de francs environ ont été consacrésallN travaux de dragages dans le chenal intérieur du port etsül la passe d’entrée.
  - RÉSULTATS OBTENUS. -- AMELIORATIONS RESTANT A REALISE^
  - Quoique l’exécution du programme de 1878 soit mm01
- p.376 - vue 385/822
- - 377
  - PORT ET RADE DE BOULOGNE, incomplète, les résultats suivants peuvent être déjà considérés comme acquis :
  - i° L’entrée du chenal intérieur est parlaitenient abritée contre les tempêtes des vents de sud-ouest, qui sont les plus fréquentes et les plus violentes sur la cote de la Manche; elle est même partiellement abritée contre les tempêtes des vents d’ouest.
  - 9° Le régime des courants à 1 entree du port a ete complètement modifié. Le courant de flot passait autrefois en tête des jetées, au moment de la haute mer, avec une vitesse qui, pendant certaines marées, rendait l’entrée du port impossible aux grands navires; il est reporte aujour-d hui au large de la digue et ne se lait plus sentir a l entree du port que par un faible courant de remou dirigé comme le courant de jusant.
  - 3° La protection obtenue à 1 entrée du port contre les lûmes et contre les courants a permis dapprolondir la passe extérieure et le chenal du port et d entretenir sans difficulté les profondeurs réalisées. Ces profondeurs sont aujourd hui de plus de k mètres au-dessous du zéro dans la passe extérieure et de 2 mètres entre les jetées; elles sont suffi-Santes pour se prêter au fonctionnement régulier d’un sei vtée de voyageurs à heures fixes entre Boulogne et L ol-tastone, service déjà organisé depuis plus de trois ans.
  - La digue forme déjà une petite rade d’une cinquan-téine d hectares, très suffisamment abritée par les vents de SU(l-ouest et d’ouest, et dont on tirera un excellent parti, ÜUssitôt que les travaux de dragages auront permis de d°iittcr plus détendue aux fonds de 6 mètres a 7 mètres, point de vue des modifications apportées au régime
- p.377 - vue 386/822
- - 378 PO H T Kï RADE DE BOULOGNE.
  - des plages, on j)cut constater déjà que les prévisions des auteurs du projet se sont réalisées. Les fonds devant la digue du large tendent à se creuser, ce qui permet d’espérer que la profondeur dans les passes de la rade, si le projet primitif doit être réalisé dans son entier, sera toujours entretenue naturellement. La plage située au sud de la branche Sud-Ouest s’est relevée très notablement dans ses parties hautes, le talus est devenu plus raide, mais son pied ne paraît pas avoir changé, et le grand courant qoi suit la branche du large ne permet pas de s’avancer. Al ultérieur de la rade, c’est-à-dire au nord de la digue, il se produit un peu d’envasement par suite du calme obtenu, mais, ainsi qu’on l’avait prévu, cet envasement reste sans gravité et il serait facile d’en avoir raison par des dragage d’entretien.
  - Ces excellents résultats ont permis d’ajourner, sans inconvénient pour les intérêts locaux, l’achèvement du programme de 1878.
  - Les conditions d’accès du port de Boulogne sont telles aujourd’hui que les quais de la traverse projetée du p01 en eau profonde, accessibles à toute heure pour les paq,1( bots et les bateaux de pèche, peuvent être reportés a l"1 térieur du port de marée.
  - L’approfondissement du port et la construction des n°u veaux quais seront bientôt exécutés en vertu de la 1°' 1 /1 décembre 1888.
  - Quant à la construction des digues, il est possible g11 l’on soit amené, lorsque les travaux seront repris, a con^ dérer comme inutile, au point de vue de la sécurité de rade, la fermeture complète qui avait été projetée dm
- p.378 - vue 387/822
- - PORT ET RADE DE ROULOGNE. 379
  - l’origine; une simple prolongation de la digue du large actuelle, sur une longueur de 5oo à 600 mètres, serait en eflet très probablement suffisante pour assurer un excellent abri contre tous les gros temps.
  - Mais les travaux devront être complétés par d’importants dragages pour réaliser sur une étendue suffisante la profondeur de 8 mètres nécessaire à la grande navigation.
  - Le projet du port en eau profonde de Boulogne a été dressé parM. Stoecklin, ingénieur en chef du service marine du Pas-de-Calais, aujourd’hui inspecteur général.
  - Les travaux ont été exécutés successivement sous la direction de MM. Plocq (1879-1881), Guillain (1881-1886) ct Ve'tillart (1886-1889), ingénieurs en chel, et de Barreau (1879-1888) et Monmerqué (1883-1889), ll,génieurs ordinaires, avec le concours de MM. Leroy, Court ' f Louis Ravin, conducteurs.
- p.379 - vue 388/822
- - PORT DE DIEPPE.
  - ÉCLUSE D’AVAL DU BASSIN DE MI-MARÉE(1).
  - Un modèle à l’échelle de o'”,o^i (,f5).
  - Dispositions générales de l’écluse. — Le bassin de mi-marée de Dieppe est mis en communication avec l’avant-port par une écluse de 3o mètres de longueur et 18 mètres de largeur entre bajoyers. Le seuil, placé a 1 mètre en contre-bas du zéro des cartes marines (pll,s basses mers connues), est couvert de 7m,5o d’eau paI les plus faibles pleines mers, de près de 11 mètres par leS vives-eaux extraordinaires et de 5m,5o environ à nn-marée. Cette dernière hauteur est suffisante pour permette le passage, environ trois heures avant et après la basse mej» de la plus grande partie des caboteurs à vapeur qui m quentent Dieppe. Le buse lait une saillie de om,6o au-dessUS du radier de la chambre des portes. En plan, le chevron d11 buse présente une montée égale au £ de la largeur de chambre; celte disposition a été adoptée en prévision l’établissement ultérieur de portes-valets, au cas où, c0I1^e toute attente, la boule se propagerait avec une grande 111 tensité dans le nouvel avant-port.
  - 1 ii
  - (1> Voir pour plus de détails un mémoire inséré dans les Annales dm P
  - et chaussées, novembre 1887.
- p.380 - vue 389/822
- - mm
  - mm.
  - Si
  - .;*fcvC.$
  - i , »o______________*«•*
  - Fi<j. 9.3. — Plan de l’écluse.
  - (*uites d’eau douce de la ville et d’eau sous pression, ainsi *e ^0gement des câbles télégraphiques anglo-français qui ' r,1ssent sur la petite plage de Puys, voisine de Dieppe.
  - PORT DE DIEPPE. 381
  - Peux rainures de om,5o sur om,6o, ménagées dans le haut radier et retournées verticalement le long des bajoyers, assurent le passage en siphon, à travers l’écluse, des con-
  - Fig. 92. — Coupe de l’écluse.
- p.381 - vue 390/822
- - PORT DE DIEPPE.
  - im
  - 1 : .
  - .. y iiJ' 1* if 1 . !’•;* ;f\’
  - : atteste i
  - . )-;i'y-
  - J| ’-'i-JI'. •; > •• ' -v ;
  - • Hyv Lry* .'-y fer5**,
  - • ' .:£'/$!'V V\. ' ;Vi
  - • ••*/.•.*< ,-y/v ” 1 v’ ' ♦
  - 1er ;•< A.. •; • . ul*4.
  - ! ;i .:-z'y* - , .
  - ' ;t* y''
  - :} •:
  - i- •,:••% .“;b •• .;•. !. ,: •;/.]y4 ‘ .
  - . . ' •
  - fc*. . i V' . : >’ n' . -
  - "lie I jJ|jfe,Ufv.y/.-Sl;jf
  - 382
  - Deux aqueducs de sassement, de im,5o de largeur sur 2m,5o de hauteur sous clef, sont établis dans chaque ba-joyer; leur radier, placé à la cote i mètre, est assez élevé pour qu’on puisse le visiter en asséchant le bassin à basse mer, lors d’une vive-eau.
  - L’écluse est fermée par une paire de portes en tôle gai-
  - r
  - vanisée. Les vantaux ont iom,5o8 de hauteur sur iom,ia de largeur; leur ossature est constituée par onze entremises horizontales, y compris les supérieures et inférieure, et cinq entretoises verticales, y compris celles formant poteaux busqués et tourillons. Les pivots et colliers sont en fer forgé.
  - Dans chacun des vantaux, la zone comprise entre 1 entretoise inférieure et la cinquième entretoise constitue une chambre à air étanche, la zone comprise entre les cinquième et huitième entretoises une chambre également étanche a air et à eau ; enfin la mer joue librement dans la partie supérieure du vantail, au-dessus de la huitième entretoise.
  - Le poids total des deux vantaux est de i5i tonnes, non compris 7 tonnes pour colliers, ancrages et pivots.
  - La circulation des piétons est assurée au moyen dune passerelle roulante sur rails, formée d’une poutre centré unique portant à droite et à gauche un trottoir de 1"9 en encorbellement et pesant 4i tonnes, lest compris.
  - O11 a muni l’écluse de deux cabestans hydrauliques < poupée différentielle, pouvant développer des efforts de ic 2 tonnes, avec des vitesses respectives de om,8o et 0 » par seconde, et de deux cabestans à bras.
  - A *i q
  - Tous les engins mobiles peuvent être actionnés soi bras, soit au moyen d’une machinerie hydraulique.
  - Le terrain, formé principalement de galets, étant très p
- p.382 - vue 391/822
- - 383
  - PORT DE DIEPPE.
  - méable dans l’emplacement où l’écluse était projetée, on a renoncé à la fonder à l’abri de batardeaux et l’on s’est décidé à recourir à l’emploi de l’air comprimé. L’écluse a été construite dans un caisson unique en tôle ayant 35m,ôo de longueur sur 33m,5o de largeur et une surface de i,i85m(ï,9o. ba hauteur totale mesure i6m,6o, de telle sorte que le lonçage étant terminé jusqu’à la cote — 6m,6o, le bord supérieur des tôles atteignait la cote 10 mètres, correspondant aux plus hautes mers d’équinoxe (9ll%97)*
  - La chambre de travail, haute de im,8o, est divisée par l|ue poutre transversale médiane et par cinq poutres longitudinales en douze compartiments de 5m,9o de largeur sur de longueur, communiquant librement les uns avec los autres, les âmes des poutres étant en treillis. La partie inférieure de chacune de ces six poutres est munie, comme tout le périmètre du caisson, d’un couteau lorme dune bine de tôle de om,oi8 d’épaisseur et de om,i5 de hau-leuL renforcée par deux cornières.
  - Les cloisons des compartiments sont, suivant 1 usage adopté pour les chambres de travail, garnies sur tout leur pourtour de contre-fiches espacées les unes de im,oÙ7 et outres de om,q85 d’axe en axe, qui réduisent la portée plafond à ùm,io dans le sens transversal et iùm,95 dans ^ sens longitudinal.
  - Le plafond a om,oofi d’épaisseur.
  - ^ est consolidé par une série de trente et une poutres Eiiisversales espacées de illl,oÙ7 daxe en axe et mesurant '^nativement 2m,io et om,8o de hauteur.
  - Les poutres transversales sont croisées a angle droit pai 11(f poutres longitudinales de 2m,io de hauteur qui pro-
- p.383 - vue 392/822
- - 38/i
  - PORT DE DIEPPE.
  - longent en quelque sorte au-dessus du plafond celles qui, au-dessous, divisent la chambre de travail en compartiments. Ces poutres longitudinales ont ainsi une hauteur totale de 3m,95, depuis le dessus de leur semelle supérieure jusqu au tranchant du couteau.
  - A leurs extrémités, elles sont surmontées de fermes eu cornières qui soutiennent les tôles formant parois amont et aval du caisson; dix fermes de moindre importance, fixées aux extrémités de cinq des poutres transversales, consolident les parois correspondant aux bajoyers.
  - Les parois ont d’ailleurs une épaisseur de om,oo6 sur la hauteur de la chambre de travail et des poutres qul consolident le plafond, soit sur 4m,i5; de o,u,oo5 sur le* 3m,i5 au-dessus; de om,ooô sur une seconde zone ayant également 3ni,15; enfin de om,oo3 à peine sur le restant de la hauteur, soit sur 6m,3o. Elles sont constituées p;l1 des feuilles de tôle de im, îo de hauteur se recouvrant do om,o5, raidies par deux cours horizontaux de petites coi-nières.
  - Le poids total des fers entrant dans la construction du caisson est de 561l,5, représentant ^3 kilogrammes pal mètre carré de fondation, sur lesquels &&&*,&, soit 37^ ^ grammes par mètre carré, correspondent à la chambre d< travail, aux poutres qui consolident le plafond et aux pa>01 du caisson sur la hauteur de ces poutres.
  - Le caisson a été monté dans le voisinage de l’empb^1 ment définitif, puis amené à flot pendant une grande dans cet emplacement préalablement dragué à la cote om>°° et limité sur trois côtés par un échafaudage de servi*e formé de pieux reliés par des moises et des croix de Sai'il
- p.384 - vue 393/822
- - 385
  - PORT DE DIEPPE.
  - André. Une fois le caisson en place, on a complété l’écha-laudagesur le quatrième côté et on 1 a chargé peu a peu, en coulant sur le plafond de la chambre de travail le béton «levant constituer le radier.
  - Ue caisson étant échoué, on a consolidé ses parois en vue du lonçage. Formées d’une leuille de tôle mince, elle^ n'avaient aucune résistance propre, les quelques fermes en fer distribuées sur le pourtour du caisson étant destinées plutôt à relier les parois au plalond qua leur permettre de supporter la pression de l’eau. Le système de consolidation a été ainsi arrêté: des cours horizontaux de petites poutrelles eu sapin de om,i5/om,i5 espacées de om,33j environ d’axe en axe, ont été appliquées sur les tôles et y ont été boulonnées, les écrous étant placés du côté intérieur du caisson, de manière que l’enlèvement des poutrelles put s’elfectuer aisément au fur et à mesure de l’élévation des maçonneries, devant ces poutrelles on a appliqué (sans les boulonner) des montants verticaux de om,3o/om,3o, espacés de i“l,5o il 2 mètres d’axe en axe. Les montants correspondants des Lces opposées du caisson ont été ensuite contre-boules pai "ue série de cours horizontaux de poutres de om,a5 à o,u,3o d«‘quarrissage, ayant tout naturellement les dimensions du caisson, c’est-à-dire environ 32m,6o de longueur pour les C0Ul’3 longitudinaux et 3/in,,5o pour les cours transversaux. (i,s cours étaient espacés dans le sens vertical de i a Nôtres d’axe en axe. Les poutres étaient lormees de plu-’cuis morceaux simplement posés bout a bout, sansassem-l,la8e (pour diminuer les déchets). On se contentait de 111 Ur deux pièces consécutives par un double crochet en ciiloneé au marteau; toutefois les pièces des couis
- p.385 - vue 394/822
- - 386
  - PORT DE DIEPPE.
  - longitudinaux étaient fixées par des boulons à celles des
  - cours transversaux.
  - Pour donner un peu de liaison à cette immense charpente et aussi pour supporter le plancher supérieur et un plancher intermédiaire nécessaires au service, on avait disposé, transversalement à l’écluse, cinq grandes fermes comprenant
  - chacune sept poteaux verticaux de om, 28/0“,2 8 reposant sur les semelles supérieures des poutres du plafond, doublement moisées à leur partie supérieure et vers le milieu de leur hauteur, et reliées par des contre-fiches aux poutres transversales et longitudinales devant porter les deux plu11" chers de service.
  - Pour déterminer l’enfoncement, il a fallu ajouter au poids du caisson proprement dit et du béton précédemment coule une surcharge en galets que l’on a mise en place au fureta mesure du fonçage.
  - Dans l’étude des dispositions à adopter pour la surcharge» on avait dû se préoccuper du programme qui serait suivi ultérieurement pour l’achèvement des maçonneries de 1 écluse, line lois le fonçage terminé, la surcharge devait» en etïet, être enlevée par parties successives et rempli0 par de la maçonnerie. On ne pouvait arriver à ce résultat qu’en divisant le caisson en compartiments d’où la surcharge serait extraite pour maçonner la zone correspondante.
  - Le caisson a été partagé par des cloisons en niadi'ielS appuyées sur les poutres d’étrésillonnernent, en trois longitudinales correspondant, la première au bajoyer t>sl
  - avec une amorce du radier, la seconde au bajoyer
  - ouest
  - avec une amorce du radier, la troisième à la partie cen ia du radier.
  - ale
- p.386 - vue 395/822
- - PORT DE DIEPPE. 387
  - Chaque zone a été divisée transversalement par des cloisons en trois parties correspondant, la première au haut radier, la seconde au buse et la troisième au bas radier. On a ainsi formé neuf cases qui ont été peu à peu remplies de galet sur une hauteur qui atteignait environ 6m,ao en moyenne et 6 mètres au maximum au-dessus du niveau du béton précédemment coulé sur le plafond pour lormer ultérieurement le radier et la base des bajoyers.
  - Le matériel employé pour le lonçage ne présente aucune particularité spéciale. Les douze compartiments entre lesquels était divisée la chambre de travail ont été munis chacun d’une cheminée et d’une écluse à sas; une locomo-lhle de 10 chevaux, mettant en mouvement un arbre de transmission, pouvait faire tourner simultanément les poulies de tous les sas.
  - Le matériel destiné à la production de 1 air comprime comprenait trois locomobiles représentant ensemble une force de a 8 chevaux et actionnant des pompes à air à double effet.
  - Le lonçage du caisson étant termine, on a bétonne la chambre de travail. Le béton était composé de deux vo-lu,ues de mortier pour trois volumes de galet de la plage (le Dieppe. Ce mortier était lui-même formé de 35o kilo-o'ammes de ciment de Portland par mètre cube de sable de nier.
  - Après le bétonnage de la chambre de travail, on a pro-f|'|h‘ à l’obturation des cheminées, opération exigeant du (>ln en raison de ce que quelques-unes d entre elles de-°u ch aient sous le radier. Les chemmees correspondant au for ont été déboulonnées à partir du niveau du dessus
  - m
  - "a-w*-M
  - 4.’ : ; <-y- - ri.- V
  - •>Vrj’".m
  - g
  - f mm
  - i'':t
  - ..
  - y
  - Mr *y\
  - ; •>'
- p.387 - vue 396/822
- - 388
  - PORT DE DIEPPE.
  - des poutres, soit à 2"',2 0 environ au-dessus du plafond de la chambre de travail; celles correspondant aux bajoyers et noyées dans les maçonneries ont été dérasées à la cote om,5o environ.
  - Les mortiers, confectionnés au moyen d’une turbine a axe vertical, ont été uniformément dosés à 4oo kilogrammes de ciment de Portland pour 1 mètre cube de sable de mer pour les maçonneries de granit et de briques; touteloisle dosage a été porté à 5oo kilogrammes pour le revêtement du radier.
  - Dans les bétons, on a admis généralement un dosage de hoo kilogrammes qui a été réduit à ooo kilogrammes a partir de la cote 2m,5o ; le dosage avait été de 5oo kilogrammes au-dessus de la chambre de travail, sur la hauteur des poutres armant le plafond de cette chambre.
  - Les bétons étaient composés de deux parties de moitié1 pour trois parties de galet de mer ayant la grosseur des cailloux de routes, et confectionnés dans des bétonmei’eS cylindriques en tôle, garnies de barres transversales.
  - Le granit provenait des carrières de Diélette (Manche)-On a employé, pour les parements, la brique dure duHav,c sur une épaisseur moyenne de om,i G et la brique du pa)s en arrière, sur une épaisseur moyenne de om,2 8.
  - L’exécution des maçonneries à l’air libre dans le cai^011 a présenté de sérieuses dillicultés, en raison des sujéO°Ilb nombreuses auxquelles on était soumis.
  - D’une part, il faillait éviter que l’ensemble du caisson put se soulever par l’effet de la sous-pression, et l’on t|eval* par suite, au moins sur une certaine hauteur à partn radier, élever les maçonneries par parties, au fur età mcs|11L
- p.388 - vue 397/822
- - PO K T DE DIEPPE.
  - 389
  - que l’on vidait les cases remplies des galets formant surcharge, on ne pouvait donc établir qu’qu chantier très restreint.
  - Ce chantier était, d’autre part, encombré par l’immense charpente à mailles très serrées contre-boutant les parois en tôle du caisson; il était impossible de déplacer aucune pièce sans l’avoir remplacée provisoirement par une ou deux mitres disposées de manière à ne pas gêner le travail des maçons. Si l’on considère que toutes les pièces intérieures delà charpente, aussi bien transversales que longitudinales, étaient soumises à d’énormes pressions, que la Moindre fausse manœuvre pouvait amener la déchirure des tôles de om,oo3 à om,oo5 formant parois, par suite, causer l’envahissement du caisson par les eaux et compromettre le succès, on comprend facilement avec quelles précautions
  - extrêmes l’opération a dû être conduite.
  - La marche adoptée a consisté a construire tout d abord 1 un des bajoyers par parties successives, puis le second, et ensuite le radier, parties amont et aval, en reservant pom la fin, c’est-à-dire pour le moment où presque tous les 'Paiements avaient disparu, la partie centrale qui corres-pondait au buse, formé de pierres de taille très volumineuses devant être placées avec une extrême précision.
  - Les dépenses s’élèventà 1 ,o65,ooo francs, dont 8/19,000 l)0ur les maçonneries.
  - Le projet de construction de l’écluse a etc dresse sous la direction de M. Bellot, ingénieur en chel, par M. Alexandre, flUl a suivi les travaux successivement comme ingénieur ordinaire et comme ingénieur en cliel. Les parachèvements l°s maçonneries et l’outillage de 1 écluse ont etc exécutés
- p.389 - vue 398/822
- - PORT DE DIEPPE.
  - 390
  - sous sa direction avec la collaboration de M. Gérard in, puis de M. Colmet-Daage, ingénieurs ordinaires. MM. le chel de section Foubert et le conducteur Gosset ont été chargés successivement de la surveillance des chantiers. Les entrepreneurs étaient: MM. Moreau et Montagnier pour les maçonneries ;
  - La Société Raynaud, Béciiade, Gire et Cie, pour les portes; La Compagnie de Fives-Lille, pour la machinerie hydrau-
- p.390 - vue 399/822
- - IV
  - PORT DU HAVRE.
  - ECLUSE BELLOT.
  - 1 panneau de dessins.
  - 1 modèle à l’échelle de om,o5 par mètre ( 55 ).
  - Le bassin Bellot, bassin à flot destiné à la grande navigation et achevé en 1888, communique avec le bassin de ^ Eure par une écluse dont la largeur, au niveau des couinements, est de 3o mètres. La cote des couronnements,
  - c-mr
  - 5aW & - et qa let
  - Fig. ç)Z». — Coupe transversale de l’écluse Bellot.
  - apportée au zéro des cartes marines, est de 9'", 15. I <c^,1Se est munie de portes d’èbe qui permettent d’isoler ^ dSsm Bellot du bassin de l’Eure; elle est franchie par Lout tournant à une seule volée et à double voie char-
- p.391 - vue 400/822
- - 392
  - PORT DU HAVRE.
  - retière; des cabestans hydrauliques placés sur chaque mu-soir sont destinés à faciliter les manœuvres de navires; tous les engins mobiles sont actionnés par des appareils hydrauliques.
  - Les bajoyers de l’écluse sont verticaux et se raccordent avec le radier par des quarts de cercle de 2 mètres de rayon; leur épaisseur est uniformément de 7™,70 sur toute la hauteur; le seuil est arasé à la cote — 2m,65 , ce qui assure un mouillage de 8m,3o dans les plus faibles pleines mers de morte-eau et de 8m,8o clans les mortes-eaux ordinaires.
  - L’ouvrage, fondé sur un terrain d’apport, composé de sablé et de galet mélangés d’argile, est établi sur un radiei général en béton de 53 mètres de largeur et de 3o mètres de longueur, recouvert de trois rangs de briques; l’épaisseui totale du haut radier est de 4m,5o et celle du bas radier est de 1 mètre.
  - Deux aqueducs de 2 mètres de diamètre sont ménagé dans chacun des bajoyers pour permettre de niveler le pi'111 d’eau des bassins Bcllot et de l’Eure; les radiers de ce;1 aqueducs sont établis à la cote zéro.
  - Exécution des travaux. — L’écluse, établie l’ancien terre-plein attenant au mur est du bassin de 1 b|lM '
  - a été construite dans une fouille tenue à sec par des épi11'
  - les
  - sements, à l’exception des murs de raccordement avec murs du bassin de l’Eure qui ont été exécutés à l’air com primé. Le puisard qui a servi à l’exécution des épllise ments, situé au sud du bassin de l’Eure, a été foncé à 1a"
  - jfO
  - comprimé et descendu à 6 mètres en contre-bas (la zl
- p.392 - vue 401/822
- - 393
  - PORT DU HAVRE, des cartes, c’est-à-dire à i h mètres en contre-bas du niveau dés hautes mers de vive-eau.
  - Les épuisements ont été opérés régulièrement et le chantier bien tenu à sec, sauf à la dernière période; le sol de fondation du bas radier se composant en grande partie de galet et étant très perméable, il a été impossible de 1 assécher entièrement, et le dernier mètre de terrassements, ainsi que le coulage du béton, s est lait en partie dans l’eau.
  - Les terrassements ont été entièrement laits au moyen de wagons de âmc,3 de capacité, chargés à la main et montés s,,r un plan incliné présentant une inclinaison de muni (le voies ferrées de 1 mètre de largeur.
  - Les maçonneries de l’écluse, ont été executees avec des Moellons siliceux calcaires provenant des carrières de Graille et de Rogerville, à 1 exception des fondations epu ont (lté faites en béton et des parements. Les parements de 1''cluse proprement dite et des murs de luite au-dessus de L c°l6 3m,8o sont en briques grésées du Havre, sur une * paisseur moyenne de om,5iy5, ceux des murs de fuite eu (:°nlre-bas de cette cote sont en moellons de Cherbourgsur
  - épaisseur moyenne de om,6o.
  - Remploi du granit a été réduit au strict nécessaire pour ^ husc, les chardonnets et les couronnements, par raison
  - économie.
  - Les bétons de fondation, les maçonneries de briques, ni°ellons de Cherbourg et de remplissage sur une épais-111 Moyenne de 5 en arrière du parement , mais seu-Jl, nf jusqu’à la cote -b G mètres, sont hourdés en mortier *Clment de Portland au dosage de 6oo kilogrammes de
- p.393 - vue 402/822
- - PORT DU HAVRE.
  - ciment pour 1 mètre cube de sable. Tout le reste des maçonneries est exécuté avec du mortier de chaux hydraulique de Tournay (Belgique), le dosage de la chaux étant de om,6o pour 1 mètre cube de sable. Les mortiers ont été faits au moyen de turbines du système Roger.
  - Le béton de fondation se compose de deux parties de mortier pour trois parties de galet, le mélange étant opéré à bras sur une aire en planches et chargé en wagon par l’111' termédiaire de bétonnières verticales.
  - Les inusoirs de raccordement de l’écluse et du quai est du bassin de l’Eure ont été exécutés à l’air comprimé : Ie caisson destiné à leur construction était circulaire, le rayon extérieur étant de 1 im,3o et sa surface de 72m,5o; il *llt monté sur un échafaudage en charpente construit au-dessus de l’emplacement qu’il devait occuper, puis descendu au moyen de vérins et échoué sur Je fond naturel T11 était arasé à environ 7 mètres en contre-bas des pleines mers de morte-eau; le fonçage -s’est opéré par les procède* habituels.
  - Pont métallique. — Un pont métallique à une vol"
  - et à deux voies charretières établit la communication eid1 '
  - K
  - les deux bajoyers de l’écluse Bellot. Ce pont a 53“,a* uc longueur, dont 36 mètres pour la volée et 1 7m,25 p0111 culasse, et 7m,72 de largeur en œuvre; il est constitue p1
  - ^ Y
  - deux poutres de tête, formant garde-corps, de hautem riable depuis les extrémités jusqu’au point où la tens10' est niaxima, ces poutres étant reliées transversalement l1' des entretoises et par un contreventement. ,
  - Les poutres de tête ou de rive, qui ont une haute*11
- p.394 - vue 403/822
- - Fig. g5 et 96. — Élévation et plan du pont tournant de l’écluse Bellot
  - " •* '. • 5 •• *
  - USéSSiIè^^
- p.395 - vue 404/822
- - PORT DU HAVRE.
  - 39R
  - 2m, 10 aux extrémités et de A mètres au droit du pivot, sont constituées par un treillis formé de fers en U, inclinés à A5 degrés et espacés de om,85 d’axe en axe; des montants verticaux décomposent la poutre en i A panneaux de 3m,Ao de largeur. Les entretoises en tôle et cornières ont o"\8o (le hauteur et sont espacées de 3m,/io d'axe en axe; elles reposent sur la semelle inférieure de la poutre de rive et sont reliées entre elles par des longerons longitudinaux pinces au-dessous des rails du chemin de fer et des plaques de roulage de la voie charretière.
  - Le pont est calculé de façon à permettre le passage sur la voie ferrée des plus lourdes locomotives de la Comp8" gnie de l’Ouest (1 A tonnes par essieu), ou le passage siniid' ta né sur chacune des voies charretières de deux files camions, présentant un poids de i 1 tonnes par essieu.
  - Portes d’écluse. — Les portes d’écluse sont eguh
  - ment en fer laminé; chaque vantail a i6m,5i5 de largel"
  - et io‘",()o de hauteur; ces portes permettent de retenu f
  - eaux dans le bassin Bellot à la cote 7m,85, c’est-à-d,ie
  - v Files
  - iom,5o en contre-haut du niveau du haut radier. sont calculées dans l’hypothèse où le niveau de l’eau, d'111 le bassin de l’Eure, pourrait, par suite d’un événement •'J1 prévu, descendre à la cote du zéro des cartes marines-système de construction adopté comporte des aiguilla vel ticales supportant le bordé extérieur et venant repos*3 deux entretoises horizontales placées, l’une à la pai'tu périeure, l’autre à la partie inférieure du vantail; ce tème a été déjà employé au port de Dunkerque, et au à l’écluse des Transatlantiques.
- p.396 - vue 405/822
- - % ^ ^
  - £
  - I
  - à
  - MP»
  - Fig. 97 et 98. — Elévation et coupe d’un vantail des portes de l’écluse.
- p.397 - vue 406/822
- - 398
  - PORT DU HAVRE.
  - i° Un cadre constitué par une entretoise supérieure, une entretoise inférieure et deux puits tubulaires formant poteaux busqué et tourillon;
  - a0 Neufs montants verticaux espacés de im,3g3 ;
  - 3° Deux cloisons ou entretoises horizontales intermédiaires, destinées à contreventer les montants verticaux;
  - k° Des membranes horizontales en forme d’U inégalement espacées et destinées à raidir les bordés qui forment les deux faces de la porte.
  - L’espace compris entre l’entretoise inférieure et la pre-mière entretoise intermédiaire à compter du bas, d’une part, le septième montant vertical à compter du poteau tourillon et ce poteau lui-même, d’autre part, constitue une série de chambres à eau étanches, destinées à lester Ie vantail.
  - Tout le reste de l’espace compris entre l’entretoise iule-Heure et la deuxième entretoise intermédiaire à compter il" bas forme des chambres à air.
  - Au-dessus de cette deuxième entretoise, les compud1 ments sont en communication avec les eaux du LaSSI" Bellot, et le niveau y suit ses oscillations.
  - Deux cheminées verticales étanches et munies de trou
  - d’hommes et d’échelles convenablement disposées pel mettent l’accès des différents compartiments delà porte.
  - La crapaudine mâle qui est placée dans le radier est <1 acier forgé; il en est de même du pivot supérieur du v,n tail. Le sabot supérieur qui sert de moyeu au pivot et (|l reporte sur les maçonneries la pression des vantaux, laClc paudine femelle et les deux butoirs intermédiaires qul asS rent la direction du poteau tourillon sont eu a<uer cou r-
- p.398 - vue 407/822
- - 399
  - PORT DU HAVRE.
  - Les sabots qui reportent la pression sur les maçonneries viennent s’appuyer sur des plaques dacier coulé de olll,o(i dépaisseur, qui sont scellées dans le granit formant le char-donnet.
  - L’étanchéité des caisses à air ne pouvant être suffisante pour éviter tout suintement, on opère l’épuisement des cuisses au moyen de l’air comprimé.
  - Appareils hydrauliques. — L’écluse Bellot est munie d appareils hydrauliques qui permettent de manœuvrer le Pont, les portes, les vannes des aqueducs de sassement, et enlin de cabestans hydrauliques pour le halage des navires.
  - Tous ces appareils sont mis en mouvement par 1 eau comprimée au moyen de la machinerie centrale élevée sur un (les quais de l’avant-port; un accumulateur de 755 litres, placé en tète des appareils, permet de régulariser la pression de l’eau.
  - La pression de régime est de 5n kilogrammes.
  - Les dispositions générales de l’appareil de manœuvre d'1 pont peuvent se résumer ainsi qu’il suit :
  - Les deux poutres maîtresses du pont reposent sur un che-Le, qui est lui-même placé sur un pivot de rotation con-Leu dans un cylindre-crapaudine reposant par sa base sur
  - Uïlc°in métallique.
  - Le coin, actionné directement par une presse hydraulique, l(l>net de donner un mouvement vertical au cylindre, et L11 s,iite de soulever le pont tout entier, en décalant la volée.
  - L avantage de ce mode de soulèvement vertical du pont
- p.399 - vue 408/822
- - PORT DU HAVRE.
  - 400
  - est le suivant : le pivot ne subit aucun déplacement par rapport au cylindre et un contact constant des surfaces métalliques subsiste pendant tout le mouvement; une Imtc
  - '^V7777777777T?/
  - :7777777777777/
  - ear,s,,,,",*,,","».
  - Fijj. 9(). — Presse et coin de soulèvement du pont tournant.
  - clans une garniture ne saurait en conséquence produire aie cun accident, le pont étant maintenu par le coin dans b position à laquelle il est parvenu antérieurement.
  - La rotation du pont s’exerce par l’action de deux appa' reils funiculaires conjugués. Pour faciliter ce mouvement et éviter un grand frottement contre les surfaces niétaIliqllfiS en contact, le cylindre-crapaudine porte à sa partie sup0' Heure un presse-étoupe formant joint étanche entre le p*'°^ et le cylindre; I introduction d’eau comprimée dans <le gères rainures pratiquées sur les surfaces en contact pern‘d alors de soulager le pont sans le soulever et d’effectuer la rotation sur beau elle-même.
  - Le pont, lorsqu’il est fermé, repose sur des appuis
  - sur chacune des rives des bajoyers et à l’extrémité de là
  - lasse. Pendant le mouvement de soulèvement, il l->asCU^
  - 7 • {
  - autour dun demi-cylindre fixé au-dessous du somnn^1 engagé dans une cavité circulaire ménagée à la part
- p.400 - vue 409/822
- - PORT DU HAVRE.
  - 401
  - neure du pivot; durant la rotation, le pont repose sur son P^ot et sur les galets de culasse qui sont au nombre de Jeux de chaque côté.
  - ha dépense d’eau est pour le soulèvement de Ô62 litres et pour la descente de 378 litres; pour la rotation, elle est Jeiuo litres lorsqu’on utilise le simple pouvoir, et de 292 li-ti’es lorsqu’on utilise la force maximum ; on utilise l’un ou 1 autre de ces pouvoirs suivant la force du vent, qui constitue un des principaux obstacles au mouvement du pont.
  - ka dépense d’eau pour une double opération complète J ouverture et de fermeture est de 1,1 ho litres, ou de ',34o litres suivant que l’on a recours à l’un ou à l’autre
  - Jos deux pouvoirs; la manœuvre d’ouverture exige deux minutes.
  - Les appareils de manœuvre des portes se composent pour ^acpie vantail d’un appareil d’ouverture et d’un appareil fermeture; le premier n’est autre chose qu’un cylindre Vec un plongeur formant moufle; le second est identique avec cette seule différence que le cylindre, au lieu d’être 11111111 d un simple plongeur, comporte un piston qui a une course beaucoup plus grande afin de pouvoir relever le mou llne à la chaîne de fermeture pour permettre le passage
  - Jes navires.
  - ^ Les chaînes d’ouverture et de fermeture ont leur point adaclie sur le fond de l’écluse. Après avoir passé sur des P°ulies de renvoi placées sur les portes, elles s’enroulent 11 tas moufles des appareils d’ouverture et de fermeture
  - irai 1 , 11 . .
  - ’ ptnces côte à côte, sont commandés par un tiroir ,lnU]ue.
  - 26
  - I 11 Mil >1 KHI K NA l'I t)> A 1.4
- p.401 - vue 410/822
- - 402
  - PORT DU HAVRE.
  - Les poulies de renvoi inférieures sont montées sur une chape à tourillon, qui permet leur orientation suivant les différentes directions suivies par la chaîne.
  - La dépense d’eau pour une manœuvre est de 3o8 litres.
  - Les vannes qui servent à l’obturation des aqueducs de communication des bassins de l’Eure et Bellot sont cylindriques et ont 2m,o8 de diamètre, en y comprenant le recouvrement. Les appareils de manœuvre sont calculés dans l’hypothèse d’une dénivellation maxima de 3 mètres; ils consistent pour chaque vanne dans un cylindre avec un piston attelé directement à la tige de la vanne.
  - L’accumulateur placé en tête des appareils pour régulariser la pression se compose d’un cylindre avec plongeur et d’une caisse à lest destinée à charger le plongeur.
  - La capacité de l’accumulateur est de 755 litres et la charge correspond à une pression de 5 s kilogrammes par centimètre carré.
  - Une machinerie auxiliaire est disposée pour commander en cas de besoin l’accumulateur. La chaudière est du type Field, ce qui lui permet de monter rapidement en pression, en cas d’accident. Le moteur est une machine du type pilon Compound d’une puissance de i 5 chevaux.
  - Les pompes de compression comprennent deux batteries de trois pompes à plongeur, attelées sur un même arbre par trois coudes disposés à 120 degrés l’un de l’autre.
  - Le débit total est de 53 litres par minute. Ce débit permet de faire une manœuvre complète du pont toutes les 25 minutes, ce qui est bien suffisant pour assurer le service en cas d’accident à la canalisation générale.
- p.402 - vue 411/822
- - PORT DU HAVRE.
  - m
  - Prix de revient. — Le prix de revient de l’écluse est estimé à 1,980,000 francs.
  - Les ingénieurs qui ont dressé les projets et dirigé les travaux sont : MM. Bellot et Quinette de Rochemont, ingénieurs en chef; Renaud, Ed. Widmer et H. Desprez, ingénieurs ordinaires; parmi les conducteurs il convient de citer : M. Bui-gnet et M. Jacquey, sous-chef de section.
  - Les terrassements et maçonneries ont été entrepris par M- Ad. Hallier, les portes et pont par MM. Baudet, Donon, les appareils hydrauliques par les Forges et Chantiers de la Méditerranée (annexe du Havre), et la machine auxiliaire Par la maison Boulet et Cie; les ciments de Portland ont été lournis par la maison Johnson et Cie, de Londres.
- p.403 - vue 412/822
- - V
  - PORT DU HAVRE.
  - ESTACADE MÉTALLIQUE DU BRISE-LAMES SUD DE L’AVANT-PORT.
  - Un modèle à l’échelle de o"’,o5 (^).
  - Ou a élabli, à l’entrée du port du Havre, trois brise* lames eu plans inclinés, dont deux sur la rive nord et un sur la rive sud du chenal. Pour empêcher les navires d s’engager au-dessus des maçonneries de ces ouvrages, c 1 d’autre part, pour permettre la circulation des piétons Ie long du chenal, on a construit une estacade sur le seuil dt chaque brise-lames. Les estacades des brise-lames nord soi'1 en bois; celle du brise-lames sud est en fer.
  - Elle a 100 mètres de longueur et affecte en plan ^ forme courbe. Elle a 8m,5o de hauteur, mesurée depuis seuil du brise-lames arasé à la cote 2m,i5 jusqu’au pl011, cher de la passerelle qui en forme le couronnement, et(lLl est ainsi à la cote iom,65.
  - Elle se compose de 16 fermes, espacées de 6 n^lC d’axe en axe; chaque ferme comprend : une semelle f°rllie d’une tôle à plat, reliée à une âme verticale par deux c° nières et encastrée dans la maçonnerie; un poteau fie 11
- p.404 - vue 413/822
- - PORT DU HAVRE.
  - 405
  - formé de deux fers en U, adossés et reliés à la semelle par deux arbalétriers en fers à U; un bracon également en fer
  - à U, assemblé à la fois sur l’extrémité de la semelle voisine du cbenal et sur les deux arbalétriers, et supportant à son extrémité supérieure l’about de la passerelle; une poutre horizontale, placée à la partie supérieure et deux pièces intermédiaires, reliant le poteau de rive au bracon. Le poteau de rive est incliné au-^.
  - Les fermes sont reliées entre elles par le garde-;!01 Ps fJui est constitué par une tôle pleine, puis par sept ^lnes horizontales en fers à U, rivetées derrière le poteau llve> sur les arbalétriers et les deux pièces intermé-flles; en outre, elles sont contreventées à l’intérieur par 'es tirants en fer rond.
  - j ^'di'e deux fermes consécutives, on a établi trois poteaux
  - leinplage, identiques aux poteaux de rive des fermes et
  - ^spaeés de i,u,5o d’axe en axe; ils s’appuient sur les bernes
  - 0llz°ntales, et leur pied est scellé dans le seuil en macon-nerie.
  - ^es poteaux de rive des fermes et ceux de remplage sont ln's (^e fourrures en chêne.
- p.405 - vue 414/822
- - 406
  - PORT DU HAVRE.
  - La passerelle est formée de quatre cours de fers à double T, supportant un plancher en bois de chêne; elle est bordée de deux garde-corps en tôle de om,8o de hauteur surmontés d’une main-courante en bois; elle a 3 mètres de largeur en œuvre.
  - Les fers sont galvanisés. Les fourrures en chêne des poteaux de rive sont mailletées à leur partie inférieure jusqu au niveau des pleines mers de morte-eau et goudronnées a leur partie supérieure.
  - Les fermes ont été assemblées dans la chambre du brise-lames, puis mises au levage et scellées sans aucune difficulté.
  - Le projet a été dressé et l’exécution des travaux dirigée par MM. Quinette de Rogiiemont et Maurice Widmer, in8e" nieurs ordinaires, sous les ordres de M. Bellot, ingénu1'11 en chef des pouls et chaussées, avec le concours de M-colliveaux , conducteur. L’ouvrage a été exécuté par MM. b' inoult et Gi'ibourgé, constructeurs à Paris.
- p.406 - vue 415/822
- - CANAL DU HAVRE À TANCARVILLE
  - (département de la seine-inférieure).
  - PORTES À UN VANTAIL DE L’ÉCLUSE DE TANCARVILLE.
  - Un modèle à l’échelle de o"‘,o5 (^).
  - Le canal du Havre à Tancarville a pour but de faciliter tas communications par batellerie entre le port du Havre et Li Seine, et d’éviter aux bateaux de la navigation intérieure tas dangers que présente la traversée de l’estuaire de ce fleuve.
  - Il s ouvre au Havre, dans le bassin de l’Eure, et débouche ctans la Seine, au pied du cap ou nais de Tancarville, à 96 kilomètres en aval de Rouen. Sa longueur totale, du taissin de l’Eure à la Seine, est de 2 5 kilomètres.
  - Le canal est formé d’un seul bief. La position du plan d’eau, ‘otcrniédiaire entre les pleines mers de vive-eau et de morte-(au au Havre, entre les pleines et basses mers de vive-eau d lancarville, a entraîné la construction de deux sas éclu-Sts’ 1 on au Havre, l’autre à Tancarville; afin de pouvoir cpcrer le sassement en toutes circonstances, chacune des 'tases des sas a été munie de portes se fermant dans un ,|ls (‘l dans l’autre.
- p.407 - vue 416/822
- - .
  - CANAL DU HAVRE A TAN CAR VILLE.
  - rrrrr
  - "f *
  - ,L-4S
  - o: 7li: r
  - ... .a :..izzm
  - IEX !
  - t: >:•' $}$
  - ’ V;, -f, -Cr ' -
  - 3ESBE
  - n
  - Les écluses de Tancarville sont munies de quatre p
  - 'T* » 'A.
  - «jjMüigMj
  - Élévation, demi-plan et coupes de la porte d’écluse de Tancarville.
- p.408 - vue 417/822
- - CANAL DU HAVRE A TANCARVILLE.
  - 409
  - à un seul vantail. Ces quatre portes ont, en plan, les mêmes dimensions; elles ne diffèrent que par leur hauteur; leur partie supérieure est arasée à om,o5 en contre-haut du plan d’eau maximum qu elles doivent retenir; à leur partie inferieure, elles portent de om,20 sur les seuils en maçonnerie. Ces portes de flot ont ainsi respectivement 9*T1,85 et 9“,25 de hauteur, et les portes d’èbe 7m,85 et ^m,25. Leur largeur maxima est de Am,02, leur longueur est de 18,n,75; lorsqu’elles sont mises en chambre, elles restent de om,2o 0,1 retraite sur le parement des bajoyers.
  - Chacune de ces portes est constituée de manière à flotter, quelle que soit la cote à laquelle l’eau ambiante s’élève au-dessus de son niveau minimum, qui est celui des basses oers de vive-eau (2“,75). A cet effet, on a placé à ce niveau UUe poutre horizontale à âme pleine, qui forme pont étanche et constitue avec la partie inférieure de la porte une caisse °u est placé le lest destiné à assurer l’équilibre et où 1 eau ne doit jamais pénétrer. Sur cette poutre horizontale sont bxées trois poutres verticales à treillis, sur lesquelles sapaient deux ceintures horizontales; ces ceintures supportent des membres verticaux sur lesquels sont rivetées les tôles qui
  - constituent le bordé.
  - P°rte est complétée, à l’une de ses extrémités, par |n( caisse rectangulaire de 2m,2 5 de longueur, qui est munie 1111 durillon à sa partie supérieure et d’une crapaudine à partie intérieure. Le tourillon s’engage dans un collier 1 (ans la maçonnerie et la crapaudine repose sur un pivot SCelié dans le radier.
  - esfourrures en bois, fixées à la porte, assurent l’étan-contact avec les feuillures et le seuil de l’écluse.
- p.409 - vue 418/822
- - MO
  - CANAL DU HAVRE A TANCARVILLE.
  - Des aqueducs en fonte, susceptibles d’être fermés par des vannes, permettent à l’eau d’amont de pénétrer librement dans la porte au-dessus du pont étanche. De la sorte, quand l’eau s’élève au-dessus de la cote 2m,y5, l’équilibre nest troublé que par l’immersion des fers.
  - Des cheminées en tôle s’élèvent du pont étanche jusqu a la partie supérieure de la porte, de manière que l’on puisse en tout temps descendre dans la caisse inférieure pour visiter les joints des tôles ou manier le lest; elles sont d’ordinaire fermées par un couvercle étanche.
  - Les portes ont été construites dans les écluses mêmes, tenues à sec au moyen d’épuisements; la caisse de 2m,25 de longueur, qui constitue le poteau tourillon, a été apportée de l’atelier tout assemblée; elle a été placée immédiatement sur le pivot et a servi de base au montage du reste du vantail.
  - Lorsque l’on voudra enlever une porte pour la réparer on fermera les vannes des aqueducs au moment de la basse mer; la mer montante soulèvera le vantail qu’on aura eu soin d’amarrer au flanc d’un chaland, pour éviter toute chance d’accident. On le conduira dans une forme de radoub du Havre. Au retour, on l’amènera au-dessus de son piv°h (l mer baissante. A basse mer, on assemblera le collier et n" soulèvera les vannes des aqueducs.
  - Ce nouveau système de porte a été imaginé par M. Bell01’ alors qu’il était ingénieur en chef au Havre. Il présente,sJ le système généralement en usage des portes busquées vers avantages :
  - Dans certains cas, à Tancarville notamment, il Y a‘cl nomie dans les maçonneries.
- p.410 - vue 419/822
- - CANAL DU HAVRE À TANCARVILLE. 411
  - On évite d’assez grandes difficultés dans l’exécution des portes elles-mêmes, dont les dimensions n’ont pas besoin 'lavoir une extrême précision pour que l’étanchéité soit absolue.
  - De légères déformations des vantaux n’empêchent pas cette étanchéité.
  - Quand les portes sont en prise à la houle ou à un fort cou-cant, les portes busquées sont soumises à des chocs qui les détériorent et ébranlent les colliers. Les portes à un vantail unique viennent seulement battre sur leurs feuillures et les chances d’avarie sont beaucoup moindres.
  - Dulin la manœuvre est simplifiée et la fermeture d’un vantail unique s’effectue sans qu’on soit obligé d’y apporter 1 attention qu’exigent les portes busquées.
  - Da supériorité du système s’est d’ailleurs montrée dans divers accidents qui auraient entraîné la rupture des portes uisquees, alors que le vantail unique a parfaitement résisté.
  - he projet des portes de Tancarville a été dressé et les i'avaux dirigés, sous les ordres de MM. Bellot et Quinette Dlî Rochbmont, ingénieurs en chef, par M. Maurice Widmer ’^geuieur ordinaire, avec le concours de M. Soclet, con-
  - cteur des ponts et chaussées. Les portes ont été exécutées lMl MM. Baudet, Doison et G1c, constructeurs à Paris.
- p.411 - vue 420/822
- - VII
  - PORT DE ROUEN.
  - Un tableau.
  - Plan du port au
  - Le port maritime de Rouen a été complètement modifia dans toutes ses installations depuis 1877. Actuellement d ne reste plus aucune portion des anciens quais; les nouveaux quais ont été construits en vertu des lois des d'1' cembre 187b et 8 août 1879.
  - A l’Exposition universelle de Paris en 1878, a 6gure un modèle du nouveau quai de la Bourse; c’est à très peu prei sur le même type qu’ont été établis tous les nouveaux qua,?' le quai du Havre est le plus récent et celui qui offre alix navires le plus grand tirant d’eau.
  - La notice de l’Exposition de 1878 donnant la descripU011 du quai de la Bourse, il a paru inutile de donner ici u|,f description du cpiai du Havre, dont le mode de constructif est tout à fait analogue; la principale modilication a consis*‘ à receper à 1 mètre plus bas (2m,5o au-dessous des baS‘sj mers de morte-eau) les pieux de fondation du mur, afjn ne pas augmenter sensiblement la longueur de la paUie ces pieux au-dessus du sol, malgré l’abaissement du n>ve<1
  - * y />ni Fjo
  - du dragage au pied du mur; ce dragage, exécute a 0 ,l
- p.412 - vue 421/822
- - PORT DE ROUEN.
  - /il 3
  - au-dessous des plus basses mers ordinaires, est prévu devoir être encore abaissé ultérieurement à olu,5o.
  - La situation actuelle du port est la suivante :
  - Dans le bassin fluvial, la longueur des quais ver-
  - ticaux est de................................ 1,080 mètres.
  - Et celle des quais inclinés, cales ou perrés, de.. 345
  - Total................. t ,425
  - auxquels correspond une étendue de terre-pleins d environ ‘2‘-Uooo mètres carrés.
  - Dans le bassin maritime, la longueur des quais
  - verticaux est de.............................. 3,3/17 mètres.
  - Lt celle des quais inclinés, cales ou perrés, de.. 22/1
  - Total.................. 3,571
  - auxquels correspond une étendue de terre-pleins d’environ 19^oo0 mètres carrés.
  - La loi du 11 mars 1885 a déclaré d’utilité publique di-travaux d’extension et d’amélioration du port, notamment :
  - ^a création d’un bassin aux bois dont le développement
  - p|| • ç
  - quais inclinés, cales et perrés sera de 1,185 mètres,
  - dVec une superficie de terre-pleins de ia5,ooo mètres earrés ;
  - La création d’un bassin aux pétroles avec un développe-'"ent de berges accostables de 1,^60 mètres, sur lesquelles Se'ont établis six appontements en bois, avec une superficie terre-pleins de 1 i5,ooo mètres carres; construction de Uoo mètres de nouveaux quais en pro-
- p.413 - vue 422/822
- - Plan du port de Rouen.
  - ROUEN.
  - longement de ceux établis sur la rive gauche, avec une superficie de terre-pleins de 2/1,000'" carrés ;
  - L’établissement d’une forme de radoub de 100 mètres de longueur.
  - En outre, la Chambre de commerce de Rouen a été autorisée, par décret du 2/1 déc. 1885, à établir dans le port:
  - Un slip en travers, système Labat, pour les réparations des navires, ! pouvant être fréquenté o par des navires de 90 .sp à 100 mètres de I011-gueur et d’un poids de 1,800 tonnes;
  - Des grues hydrauliques mobiles et des hangars.
  - A l’époque de l’Exposition de 1889, le bassin aux pétroles sera livré au commerce, les travaux du bassin aux bois seront déjà bien avances,
- p.414 - vue 423/822
- - PORT DE ROUEN.
  - k\5
  - le slip sera achevé, dix grues hydrauliques seront installées el les hangars seront en cours d’exécution.
  - L’outillage du port de Rouen pour les opérations de chargement et de déchargement des marchandises comprend :
  - Une grue fixe à bras de 3o tonnes;
  - Une mâture fixe de 20 tonnes;
  - Une grue fixe à bras de 10 tonnes;
  - Une grue fixe à vapeur de 10 tonnes;
  - Dix grues fixes à bras de 1,200 à 3,5oo kilogrammes;
  - Dix grues mobiles à bras de 800 à 2,000 kilogrammes;
  - Deux grues fixes à vapeur de 1,800 kilogrammes;
  - Quatorze grues mobiles à vapeur de i,5oo à 3,000 kilogrammes;
  - Une grue mobile hydraulique de 2,500 kilogrammes (en
  - construction) ;
  - Neuf grues mobiles hydrauliques de 1,25o kilogrammes (ei1 construction) ;
  - U rente grues flottantes à vapeur de 1,000 à 1,200 kilogrammes.
  - Le trafic du port de Rouen, dans les dernières années, a le suivant :
  - ANNÉES. TONNAGE DE JAUGE. POIDS DE MARCHANDISES en tonnes.
  - 1886. tonneaux. 1 5/iü /mo tonnes. 1
  - 1887. 1 ü/i/i non
  - ]888. 1 a n f\ 1\ /inR ii°44î 7yy
  - — 2,UU‘1)4^0
  - No «ni* de' cliifos de 1886 el 1887 sont donnés d’après les statistiques officielles de la Douane, 1 08 sont donnés d’après les renseignements approchés recueillis par le service local.
- p.415 - vue 424/822
- - PORT DE ROUEN.
  - S!#
  - m
  - Ml
  - ni
  - mm:
  - m
  - m4%
  - &
  - • VT;
  - •V -,
  - V>’i. ‘
  - Ml
  - ISP
  - Mil
  - •Jjv*
  - 'v
  - * *•
  - *:. 'i-
  - y&y. >1
  - • 1 /**t
  - « •
  - T.'VfvU
  - m 9<i.
  - w&&
  - •' -l'i
  - \'A-
  - rli«à
  - ’jv v&tr
  - , ; • ‘ « y
  - ’'W*
  - :>'î
  - MKï
  - ...•
  - ’ji'y-
  - y {:;.< ^•v:2v;
  - 10
  - il
  - •'•’ ï'r:
  - 1. •
  - *8
  - •!Vr
  - . W
  - , <!>
  - ¥!'
  - U :>'! ;
  - t- 3:
  - b;
  - • •/••*
  - Ïï,
  - i>i!r
  - «i-n •
  - /il G
  - Le port de Rouen peut recevoir en tout temps les navires de 5 mètres de tirant d’eau; en vive-eau, il peut recevoir des navires de 6m,5o à 6m,8o de tirant d’eau.
  - Les travaux du port de Rouen ont été projetés et exécutés, de 1877 à 188/1, par MM. Chanson et Lavoinne, ingénieurs en chef, et M. Juncker, ingénieur ordinaire; ils sont actuellement dirigés par M. Mengin, ingénieur en chet, et M. Cadart, ingénieur ordinaire; M. E. Porchez, conducteur, a été, pour les travaux récents, le principal auxiliaire des ingénieurs.
- p.416 - vue 425/822
- - Vlll
  - PORT DE HONFLEUR.
  - DASSIN DE RETENUE DES CHASSES AVEC DÉVERSOIR À HAUSSES MORILES POUR LE REMPLISSAGE.
  - Lu panneau de dessins.
  - ^ port de Honfleur est soumis, par sa situation même s,u la rive sud de la baie de Seine, à des envasements
  - considérables.
  - L°ur assurer le maintien du chenal d’accès, une loi du ^ juillet 1873 décida l’exécution d’ un bassin de retenue l)our les chasses, s’alimentant directement à la marée haute Pendant l’étale de pleine mer, au moyen d’un déversoir de operlicie, et fournissant, à mer basse, des chasses d'une Dtensité et, d’un volume décuples de ceux des anciennes cl|asses.
  - assin des chasses. — Le bassin est triangulaire et nie superficie de 54 hectares.
  - ^ °Ul‘ éviter, en asséchant le bassin à presque toutes les p, SSes’ de créer un foyer d’insalubrité, on a creusé toute Ue du bassin à 1 mètre au-dessous du niveau moyen
  - 27
- p.417 - vue 426/822
- - M8 PORT DE RONFLEUR.
  - du sol naturel et on a dérasé le fond à la cote i5 mètres du nivellement particulier du port de HonfleurW.
  - On dispose ainsi pour les chasses, tout en laissant dans le bassin une tranche d’eau de 1 mètre, d’un volume d’eau qui s’élève à :
  - Dans les grandes vives-eaux (coefficient i,i5). . 700,000'"' Dans les vives-eaux ordinaires (coefficient 0,90). 5oo,ooo Dans les faibles vives-eaux (coefficient 0,75). . . 33o,ooo
  - Deux terre-pleins ont été constitués au moyen des déblais du bassin : l’un, de 8 hectares, est destiné aux chantiers de constructions navales; l’autre, de 5 hectares, reçoit des dépôts de bois.
  - Les travaux ont été commencés dans le courant de niai 1876 par la construction de la digue d’enceinte. Cette digue, qui a 12 mètres en couronne, est arasée à 2 mètres au-dessus des plus hautes mers; elle a été formée d’un p°yal en terre grasse, protégé de part et d’autre par des revête rnents perreyés. Le revêtement extérieur présente un talu de 3 mètres de base pour 1 mètre de hauteur, et une épais seur de im,6o. Le pied de la digue est défendu contre les al fouillements du côté du large par une risberme en em° chements qu’il a fallu recharger à plusieurs reprises, et ^ descend actuellement jusqu’à la cote 27 mètres envn°a' Le revêtement intérieur présente une inclinaison de 3 très de base pour 2 mètres de hauteur et une épaisseu'
  - 1 mètre.
  - (O
  - Le pian de comparaison du nivellement du port de Honfleuf est sl^| i6"\o87 au-dessus du plan de comparaison adopté pour le nivellement g'e de la France.
- p.418 - vue 427/822
- - PORT DE HONFLEUR. 419
  - Pour prévenir les infiltrations au travers de la digue, dans les portions de l’enceinte où cette digue n’est pas appuyée par un large terre-plein, on a disposé, sous le revêtement intérieur, un corroi en argile s’étendant à im,6o en contre-bas du fond du bassin et un vannage en sapin de °n\66 de hauteur.
  - On exécute la digue en partant de l’enracinement à terre pour la branche du Poudreux d’une part, et d’autre part de la jetée de l’Est pour la branche du large.
  - On avait ménagé jusqu’à la fin une coupure de ôoo mè-bes entre les deux attaques, pour que le remplissage et la Vldange du bassin s’opérassent librement aux marées de Vlves-eaux. Pendant la morte-eau du milieu de juin 1876, gcace au puissant matériel dont disposaient les entrepreneurs, 011 put établir sur toute l’étendue de la coupure une banquette de terre, protégée par des enrochements du côté large et assez élevée pour 11’être pas surmontée à la vivo-
  - eau suivante.
  - A 1 abri de cette enceinte, le creusement du bassin, réinventant 900,000 mètres cubes de déblais à extraire, fut executé au moyen d’un excavateur et de trois ateliers de ter-osiers, fournissant ensemble 1,800 mètres cubes de déblais Pai jour de travail.
  - ^ chaque haute mer, surtout en vives-eaux, les infiltra-*j°ns recouvraient la surface du bassin d’une mince couche eau; pour assainir le chantier, on creusa une série de ri-j>°^s débouchant dans une portion du lit de la Morelle, que 011 avait enfermée en constituant l’enceinte.
  - aqueduc traversant la jetée de l’Est, et muni d’un apet du côté de la mer, évacuait dans l’avant-port, à chaque
  - 27.
- p.419 - vue 428/822
- - PORT DE HONFLEUR.
  - m
  - basse mer, les eaux accumulées dans cet ancien lit de la Morelle.
  - Les dépenses pour la construction de la digue d’enceinte et le creusement du bassin se sont élevées au chiffre de 3,o/i8,i33f,87.
  - Écluse de chasse. — L’écluse de chasse se compose de quatre pertuis, de 5 mètres chacun d’ouverture, sépares par des piles de 2 mètres de largeur et surmontés à laval par un pont en maçonnerie qui donne accès aux nouveaux chantiers de constructions navales.
  - L’ouvrage est fondé sur un radier général en béton de 2 mètres d’épaisseur, soutenu par des pilots dont la tetc est noyée de om,5o dans le béton. Le revêtement est en pierres détaillé de granit, de om,5o d’épaisseur moyenne. Le radier, arasé à la cote i8m,5o, se trouve à 3m,o° 011 dessous du plafond du bassin; la différence est rachetée pal un plan incliné de 100 mètres de longueur.
  - Les affouillements 11’étaient pas à redouter vers lam de l’écluse projetée, puisque l’alimentation du bassin de 1e tenue s’opère par un ouvrage spécial placé à l’autre extie mité du bassin; la fondation a donc été arrêtée de ce c°t( par une ligne de pieux et palplanches s’engageant sou les perrés jusqu’à l’extrémité des culées du pont; ce^ protection est complétée par un avant-radier en enrecbc ments, maintenu par des pieux coiffés de traversines, (l11 s’étend sur une longueur de 20 mètres en amont de l°u
  - ont
  - vrage.
  - ieid
  - C’était du côté d’aval surtout que les affouillements etfll à craindre dans un terrain d’alluvions formées par desc°u
- p.420 - vue 429/822
- - FORT DE HONFLEUR.
  - m
  - elles de sable fin, entremêlées de couches de vase, jusqu’à une profondeur de 7 mètres en contre-bas du zéro des cartes, so't jusqu’à la cote 2 7m,5o; des sondages préliminaires avaient révélé l’existence, à partir de cette cote, d’un banc (lu galets de h mètres environ d’épaisseur au-dessus de l’argile plastique de Honfleur (Kimmridge Glay).
  - 11 importait de barrer absolument toute espèce de communication entre le massif supportant l’écluse et l’alfoiiille-mont daval qui pouvait s’étendre jusqu’au niveau de l’argile plastique ; dans ce but, on descendit, par des procédés de t°nçage à l’air comprimé, un barrage en maçonnerie de 'Hêtres de longueur, 5 mètres de largeur et'i6m,3o de l'auleur, qui s’encastre dans l’argile plastique de om,3o environ; on a donné à ce barrage ou parafouille une lon-giiem* de k2 mètres, débordant de 8 mètres les culées de écluse, pour éviter les infiltrations latérales; l’épaisseur (le 5 mètres avait d’ailleurs été considérée comme le mi-
  - lllniUm admissible pour un caisson de à 2 mètres de longueur.
  - Gcs premières chasses ont produit dans le goulet de l’é— ^Us°, jusqu’au droit de la jetée de l’Est, des alïouillements '^portants qui ont été comblés par des blocs artificiels en 0,1 °u en maçonnerie de moellon.
  - "<l pont qui franchit l’écluse a 6 mètres de largeur
  - Iota]
  - c et supporte une chaussée de 3m,5o de large et deux
  - °doirs de ira,a5. Le trottoir d’aval, en encorbellement de
  - 0", £
  - ’\0’ est supporté ]>ar des corbeaux en granit faisant
  - ^l|| O 1
  - j SUr le mur de tête; un garde-corps en fonte borde ce trottoir.
  - jf s maçonneries de l’écluse de chasse ont été faites en
- p.421 - vue 430/822
- - PORT DE HONFLEUR.
  - 422
  - moellon d’Ablon, au mortier de ciment de Portland; les parements vus sont en maçonnerie de briques avec chaînes de granit aux angles; tout le revêtement des piles et des culées, du côté des pertuis de chasse, est en pierres de taille de granit.
  - Les travaux ont commencé par le fonçage du mur para-fouille. Lorsque le caisson eut pénétré de 3 à h mètres dans le sol, le poids des maçonneries construites sur ce caisson ne suffisait plus à le faire descendre; on lâchait alors brusquement l’air par les soupapes placées au-dessus des cloches, et le caisson s’enfoncait en quelques minutes de o‘V° à i mètre, suivant la nature des couches de terrain traversées.
  - Pour le déblai du sable fin, plus ou moins mélangé de vase, que l’on rencontra dans le fonçage, les procèdes ordinaires d’extraction par les sas ont été puissamment secondés par l’emploi de deux siphons, formés de tuyau* en fonte débouchant par une extrémité recourbée et horizontale à la partie supérieure du caisson; ces tuyau* étaient terminés, dans la chambre de travail, par un raccord flexible en caoutchouc, dont un ouvrier plongeait incomplètement l’orifice dans le sable à extraire mélange d’eau; sous l’action de la pression et de l’entraînement mécanique que produisait l’air comprimé, le mélange était expulsé au dehors.
  - Le para fouille une fois fondé, on procéda à l’exécutio" des battages et du radier en béton par le moyen d’ép111' sements.
  - Les dépenses des fondations et des maçonneries de 1 ed,|s de chasse se sont élevées au chiffre de 870,489/,iA.
- p.422 - vue 431/822
- - PORT DE HONFLEUR.
  - 423
  - Appareils de fermeture de l’écluse de chasse. —
  - Les appareils de fermeture se composent pour chaque per-tuis :
  - 10 De deux vannes de garde de 2m,/i5 de largeur, qui assurent l’étanchéité de la fermeture et préviennent le battement ou l’ouverture intempestive de la porte tournante s°us l’action des lames du dehors ;
  - 2° D’une porte tournante sur laquelle se reporte la «Large d’eau de la retenue, lorsqu’on ouvre les vannes de garde ; les vannes une fois levées, la porte démasque instantanément l’orifice du pertuis.
  - fliaque vanne est munie de deux crémaillères qui en-
  - g'enent avec les pignons d’un arbre horizontal supérieur,
  - auquel quatre hommes impriment un mouvement de rota-
  - 11011 Par le moyen de l’un des treuils à engrenages placés
  - SUr tas piles et sur les culées de l’écluse. Ges crémaillères
  - soulèvent d’abord une vannette, placée au bas de la vanne,
  - ([u> découvre deux orifices de om,2 0 de hauteur et de im,7o 1 ]
  - e largeur; par ces orifices se vide la chambre comprise ei,ti‘e les vannes et la polte tournante. L’effort à faire pour
  - idt, par conséquent, à leur poids; un arrêt qui, la vannette une lois 3 et la soulève jusqu’au sommet des Voutes du pont. L’opération préliminaire du relèvement des ^'•ues ex'ge une heure, avec deux équipes de quatre *|()nnnes.
  - Le type des portes tournantes est celui des anciennes P°itos ge c]Jasse jc ja pjoride, au Havre. L’axe de ro-j0,1°u divise la porte en deux parties sensiblement égales;
  - 'Xcès de largeur (om,oq) de l’un des panneaux sur l’autre
  - iever les vannes se tas crémaillères portent tavée, accroche la vaun<
- p.423 - vue 432/822
- - m
  - PO HT DE H ON FLEUR.
  - a pour objet de faciliter la fermeture de la porte contre le courant de chasse. Dans le grand panneau est ménagée une ventelle tournante dont l’axe, également vertical, est très excentré et qui s’ouvre instantanément, sous la pression de 1 eau, dès qu’on dégage l’arrêt qui la soutient.
  - La grande porte, dont les deux panneaux se trouvent inégalement chargés, pivote alors brusquement et vient se placer dans 1 axe du pertuis. Pour fermer la grande porte, il suffit, la ventelle une lois rendue solidaire de cette grande porte, d incliner celle-ci d une faible quantité par rapport a 1 axe du pertuis, au moyen d’un câble fixé sur elle et enroulé sur 1 arbre d un des treuils. La dénivellation qui existe de 1 amont à l’aval de la porte détermine alors une différence de pression sur les deux panneaux et entraîne la fermeture.
  - Construction des portes. — Chaque porte se compose d’aiguilles verticales en chêne de om,4o d’épaisseur, solidement reliées à leurs extrémités par des poutres en fe1 à double T formant moises; les semelles de ces poutres sont noyées dans le bois, de façon à éviter toute saillie. Les aiguilles sont réunies entre elles à l’aide de trois boulons horizontaux qui traversent toute la porte; deux ceintures en fer forgé rendent tout le système solidaire; l’axe de la p°»’,c est formé par une poutre à double T terminée par deux pivots et assemblée avec les moises horizontales. Les piv()ts sont en acier de oin,2io de diamètre.
  - Les dépenses pour la construction des portes et vanneS de l’écluse de chasse et des treuils de manœuvre se son1 élevées au chiffre de i3a,i6q francs.
- p.424 - vue 433/822
- - PORT DE RONFLEUR.
  - 425
  - Déversoir d’alimentation. — Le problème à résoudre consistait à introduire dans le bassin, à volonté et dune façon exclusive, les eaux des couches superficielles de la mer pendant la durée de l étale ; des expériences préliminaires avaient montré, en effet, que ces couches sont toujours beaucoup moins chargées de troubles que celles du loncl, et que leur emploi permettrait d’éviter, autant fIue possible, l’envasement du bassin. Comme on pouvait disposer, à chaque marée, d’environ deux heures et demie, Une tranche d’eau de om,6o de hauteur sur 100 mètres de
  - I ’
  - (),igueur suffisait pour effectuer le remplissage du bassin; °e a divisé cette longueur en dix pertuis, de 10 mètres °uverture, fermés chacun par trois hausses mobiles, du •une type que les hausses imaginées par M. Thénard pour es barrages de navigation; ces hausses, tournant autour lllle charnière horizontale inférieure, sont maintenues lacune par une chaîne fixée vers leur partie supérieure; lo,,tes ces chaînes passent sur des poulies de renvoi et leurs exhémités sont fixées sur un même châssis roulant sur des «alel8> de telle sorte que les mouvements de va-et-vient ^11 châssis déterminent un mouvement de rotation simul-(.n(" (>e toutes les hausses; des presses hydrauliques ac-nerd le châssis, soit pour provoquer le relevage, soit |l,Ul r%ler l’abaissement des hausses; on obtient ainsi un i Vers°h' à crête mobile qui permet d’introduire dans le . . ,llle lame d’eau d’épaisseur constante, malgré les va-'h()|is du niveau de la mer, variations qui ne dépassent T e °m»^o à on,,5o pendant la durée du remplissage.
  - J/ , ^ 1
  - cversoir d’alimentation se compose :
  - 1 o p -. 1
  - e eux pertuis formés par neuf piles et par deux
- p.425 - vue 434/822
- - V
  - :r'; t
  - $£**£&&-ài:
  - **-»»’.* ~ ,
  - 3»
  - V,J. -„\?‘ y. ’’
  - Æf-
  - Voie ferree de. la. grut
  - lar^r^an
  - •ï fie ! //'"ne*.' ir mv. ™ u orJ"un~,
  - : . : -
  - mm
  - —mmw
  - tÉa*M>É>i BBM tFWT. i
  - ¥\g. 106. — VAévation partielle et coupe transversale du déversoir du bassin de retenue des chasses
- p.426 - vue 435/822
- - PORT DE HONFLEUR.
  - 427
  - culées attenantes à la digue d'enceinte; ces pertuis ont chacun 10 mètres de largeur et 11m,75 de longueur; leur radier, dans la partie la plus élevée, est à la cote 1 h mètres, alin de permettre le remplissage du bassin dans les plus laibles marées de vives-eaux dont le plein atteint la cote *3 mètres. Chaque pertuis comporte une chambre de 1()m,2o de largeur sur 6m,45 de longueur, dans laquelle sont logées les hausses. Sur la pile centrale est construit le bâtiment qui renferme la machinerie hydraulique et le logement du mécanicien;
  - 2<> De trente hausses métalliques, trois dans chaque per-^Uls’ tournant sur des gonds horizontaux scellés dans le ‘odier des pertuis; ces hausses redressées s’élèvent depuis b radier (cote 1/1 mètres) jusqu’au niveau des hautes mers (lc vives-eaux d’équinoxe qui atteignent la cote nm,82;
  - °° D une charpente métallique établie sur les piles et Sf 1 vaut d’appui à l’arête supérieure des hausses ; cette char-supporte les poulies de renvoi des chaînes de rele-'^>e et tas galets sur lesquels roule le châssis; elle forme 111 ’oéme temps une passerelle de communication sur la-jfdle peut circuler une grue de 3 tonnes, qui permet de m°nter, réparer et remettre en place très rapidement tas lailsses avariées ;
  - ^ JJl1 niecamsme de transmission composé des chaînes ctalssis mobile; ce dernier est attelé cà une tige ac-. (‘G par deux presses conjuguées, mues par l’eau com-^ ('e a y 0 kilo grammes par centimètre carré. L’autre 0lll*fé du châssis est tirée par un contrepoids destiné à lfle tas résistances passives de l’appareil pendant l’ou-ll,ll>e (tas hausses;
- p.427 - vue 436/822
- - 428 PORT Dli HONFLEUR.
  - 5° Du mécanisme d’arrêt destiné à maintenir les hausses
  - appuyées contre la charpente, pour leur permettre de supporter la pression de la marée montante, jusqu’au moment du remplissage; ce mécanisme se compose d’un arbre portant une série de verrous, deux pour chaque haussent commandé par une petite presse hydraulique spéciale.
  - La manœuvre des hausses s’effectue au moyen de deux presses hydrauliques accouplées.
  - Les verrous sont manœuvrés à l aide d’une petite presse hydraulique à double effet.
  - Une petite machine à vapeur horizontale, à deux cylindres , de 9 chevaux de force, met en mouvement les pompcS qui refoulent l’eau, soit dans l’accumulateur, soit au besoin directement dans les cylindres des grandes presses.
  - L’accumulateur contient 6oo litres d'eau à une pression de 70 kilogrammes par centimètre carré.
  - L’eau évacuée par les appareils hydrauliques, pendant la période d’abaissement des hausses, est recueillie dans1111 réservoir eu tôle R, placé sur des consoles scellées dans 1 mur de la chambre des machines ; c’est dans ce reservon que les pompes aspirent l’eau nécessaire, ce qui en dim11111( notablement la consommation; c’est une économie imp° tante parce que les appareils doivent être alimentés auC
  - de l’eau douce qu’il faut apporter de la ville.
  - La manœuvre du barrage consiste : i° Au moment de la pleine mer, la retenue étant '> à abaisser graduellement les hausses, de façon que . crête soit recouverte par une lame cl’eau de om,6o dePal
  - seur ;
  - 2° A relever les hausses, lorsque la retenue est p
  - ]cine)
- p.428 - vue 437/822
- - PORT DE HONFLEUR.
  - m
  - c’est-à-dire le plus généralement avec une différence de niveau, sinon nulle, du moins peu importante entre la nier et le bassin.
  - Fondations et maçonneries. — L’ouvrage est londé sur un radier en béton supporté par des pilots; le dessus du radier est arasé à la cote 1 à mètres sur une longueur de ^mètres, nécessaire pour permettre l’établissement dun batardeau en cas d’avarie à l’une des hausses dun pertuis.
  - Le seuil des hausses et toute la partie postérieure du
  - 'nvetement, du côté du bassin, sont en granit; l’arrière-’adier est en maçonnerie de briques; les infiltrations sont abattues par l’interposition de quatre lignes de palplan-cLes jointives, battues parallèlement. Pour prévenir les aHouiHements, on a prolongé barrière-radier en briques i)tU un radier en enrochements de 2 5 mètres de longueur.
  - Les massifs des piles et culées sont construits en maçonnerie déblocage; leur revêtement est en briques, leur ronronnement en pierres de taille de granit.
  - ^ 1 ouest du déversoir, un épi de 62 mètres de long, pnipendiculaire à la digue d'enceinte, abrite l’ouvrage contre s 'onts du nord-ouest. Cet épi est construit jusqu’à la c°le iàm,5o, en enrochements surmontés par des blocs arbficiels en béton de ciment, arasés à la cote des hautes lGls vives-eaux ordinaires (i2m,ào).
  - , Pr°tection du barrage est complétée par un brise-llles circulaire de 69 mètres de rayon et d’un développe-l'nt total de 66 mètres, ayant son point de départ sur la 1 Centrale du déversoir.
  - terrain rencontré étant de nature presque exclusi-
- p.429 - vue 438/822
- - 430
  - PORT DE HONFLEUR.
  - vement sableuse, on a employé avec succès pour le battage des palplanches le procédé qui consiste à mettre les sables en ébullition par de l’eau comprimée à l’emplacement des pieux à enfoncer. La lance servant à l’injection était alimentée par une petite pompe centrifuge et précédait le sabot du pieu ou de la palplanche.
  - Les dépenses pour la construction du déversoir d’alimentation se sont élevées au chiffre total de i,2 2A,888f,3o.
  - Les ouvrages créés au port de Honfleur, en vertu delà loi du 2(5 juillet 1878, sont en service depuis 1881. hes grandes chasses ont une efficacité complète; il suffit den opérer une ou deux à chaque vive-eau pour dégager le chenal extérieur.
  - Le déversoir d’alimentation fonctionne d’une façon régulière: toutefois le courant intense qui se produit a11' abords du barrage, lorsqu’on abaisse les hausses, ne permet pas d’exclure absolument de l’alimentation d11 bassin les couches d’eau inférieures les plus chargées de troubles.
  - L’avant-projet a été dressé par M. l’ingénieur Arno^
  - Les projets définitifs ont été établis et exécutés pal M. Leblanc (Édouard), ingénieur en chef, et M. WID,lfcl' (Édouard), ingénieur ordinaire, avec le concours de M- BabRt‘ ingénieur des docks de Marseille. Conducteur : M. Motte^ A Entrepreneurs : MM. Hersent, pour l’écluse de chasse; et Letellier, pour le bassin et les digues d’enceinte; la^°M pagnie de Fives-Lille pour la partie métallique du dévei’s011
- p.430 - vue 439/822
- - IX
  - PORT DE RONFLEUR.
  - SIPHONS ÉTABLISSANT LA COMMUNICATION ENTRE LE BASSIN DE RETENUE ET LE QUATRIÈME BASSIN À FLOT.
  - Un panneau de dessins.
  - Le port de Honfleur est soumis, par sa situation sur la Uve sud de la baie de la Seine, à des envasements consi-déiables contre lesquels il faut lutter sans relâche. Un assin de retenue d’une superficie de 5/i hectares permet entretenir la passe par des chasses.
  - Lorsqu’on ne donne pas ces grandes chasses, on met en poniunication, lors des vives-eaux, la retenue avec les .ssins de navigation, afin d’accroître la durée et l’efïica-Cl^ des chasses données par les écluses de navigation et de eduii'e 1 envasement des bassins en relevant autant que P°ssible le plan d’eau de ces derniers avant l’ouverture des jj0l^es dèbe et l’introduction des eaux du Ilot très chargées e doubles. Cette communication ne doit être ouverte que *îUahe ou cinq fois tous les quinze jours pour rétablir le ^J(au dans les bassins de navigation, lorsque ce niveau descendu au-dessous de celui du bassin de retenue, à sude de chasses.
- p.431 - vue 440/822
- - 432
  - PORT DE HONFLEUR.
  - Le niveau du bassin de retenue étant généralement au-dessous de celui des bassins de navigation, il y avait le plus grand intérêt à disposer d’une fermeture étanche.
  - C est ce motif, joint à celui d’une économie sérieuse à réaliser, qui a conduit à adopter des siphons aspirants. Ces siphons sont au nombre de six; la selle est placée au-dessus du niveau habituel des bassins à la cote i2m,3o.
  - Les appareils d amorçage et de désamorçage sont basés sur le fait d’expérience suivant :
  - Lorsque l’on perce un petit trou au travers de la par01 d’un siphon aspirant en plein débit, dans la portion où la pression est inférieure à la pression atmosphérique, 1<; siphon 11e se désamorce pas, pourvu que le trou soit assez petit; l’air extérieur est aspiré par cet orifice à l’intérieur du siphon et sort à l’aval en grosses bulles qui viennent éclater à la surface.
  - En élargissant l’orifice par lequel s’opère la succion,011 perçant d’autres trous au voisinage du premier, 011 finit piU
  - amener le désamorçage du siphon.
  - En ouvrant l’orifice suceur jusqu’à amener le désanm1 cage du siphon, on constate que le débit de ce derme) réduit progressivement jusqu’à atteindre une certaine va leur limite très différente de zéro, et, pour une ouveituie plus considérable, le désamorçage est presque instantané
  - On voit immédiatement tout le parti que l’on peut de cette expérience pour l’amorçage de siphons d’une glfl ouverture.
  - On amorcera toujours facilement et rapidement, soitf1 la vidange d’un réservoir plein d’eau, soit par le 111 d’une pompe aspirante, un siphon de faibles dimensi°
- p.432 - vue 441/822
- - PORT DE HONFLEUR. A33
  - Ce petit siphon, percé d’un orifice suceur convenablement disposé, fonctionnera comme amorceurà l’égard de siphons de plus grandes dimensions, à la condition de relier le suceur percé dans le premier au sommet des seconds.
  - Pour supprimer la communication, il suffira de dés-amorcer les siphons, enles mettant en communication avec 1 atmosphère pur un orilice suffisamment grand.
  - i ou 4' BASSIN
  - m,r Vt d équinoxe
  - l.„ de lam.
  - Fiy. 107. — Coupes du siphon de lJonlleur.
  - ^eci posé, voici comment 011 pratique l’amorçage : On
  - jUvie ta vanne a pour vider dans le puits P, relié avec
  - avul par la conduite B, l’eau contenue dans le réservoir A
  - et p
  - 011 niet en communication la partie supérieure de ce ^Scivoir avec le sommet du siphon amorceur n° 1. La ca-}!aClté (du réservoir A est calculée de telle façon que tout j c°Rtcnu dans le siphon n° 1 y est aspiré pour rem-Cei 1 eau qui s’écoule par la vanne a. Lorsque le siphon
  - 28
  - IMI'KlMKRIF. NATIONALE.
- p.433 - vue 442/822
- - PORT DE H O N F LEU R.
  - m
  - est amorcé, ce qu’indique le manomètre correspondant, on ferme les robinets et la vanne du réservoir. Le siphon u°1 renferme un suceur d’air, constitué par un tuyau en cuivre de om,o2 de diamètre qui pénètre normalement à la paroi du siphon, se retournant suivant l’axe du siphon, et se termine, un peu au delà du sommet, par une sorte de crépine. Le but de cette disposition est de diviser l’air à son entrée dans le siphon et d’obtenir un entraînement plu8 i‘apide des bulles formées vers l’aval.
  - La somme des sections de tous les orifices de la crépu10 est supérieure de ~ à la section du tuyau de ora,o2.
  - Lorsque la différence de niveau de l’amont à l’aval est égale ou supérieure à om,8o, l’expérience indique que ce suceur peut être mis en libre communication avec l’atmosphère sans que le siphon n° 1 se désamorce, étant donnée , bien entendu, la hauteur d’aspiration du sipl'011 (moyennement 1 mètre), pour laquelle ce suceur a établi.
  - On met le suceur qui vient d’être décrit en commun1 cation avec le siphon n° 2, qui a le même diamètre que siphon n° 1, mais est placé à om,a5 plus haut que lui*
  - L’air contenu dans le siphon n° 2 est entraîné pal cfc suceur et le siphon s’amorce ainsi que l’indique le ma*10 mètre correspondant.
  - Ce siphon renferme un suceur identique au précède'11* mais d’une section moindre (ora,oi5 au lieu de om,o2-o)*
  - O11 met les deux suceurs en communication avec le J,ie mier des siphons-aqueducs; lorsque le manomètre iud1(Il ' que le premier siphon-aqueduc est amorcé, 011 déteiulUJ l’amorçage du second siphon-aqueduc en ayant soin de1
- p.434 - vue 443/822
- - 435
  - PORT DE HONFLEUR.
  - découvrir un nouvel orifice du distributeur qu’après amorçage complet du précédent siphon.
  - Un seul agent amorce tous les siphons; cette opération edge i o à 12 minutes.
  - Les siphons amorcés, on refait le plein du réservoir A, ei1 le mettant en communication : d’une part avec les siphons, d’autre part avec le bassin d’amont.
  - Tout l’air contenu dans ce réservoir est aspiré par les siphons et remplacé par l’eau venant d’amont.
  - La communication doit être fermée lorsque les bassins s°ut sensiblement de niveau : il suffît, pour obtenir ce résultat, de désamorcer les siphons, en ouvrant le robinet de °mi0 2 qui les met en communication avec l’atmosphère. Le samorçage est complet au bout de 7 à 8 minutes.
  - dé
  - Amorçage automatique. — Indépendamment du P1 océdé d’amorçage qui vient d’être décrit et qui fonctionne cVis 1884, époque de la pose des siphons, ceux-ci s’amorcent naturellement et cl’une façon automatique toutes esfois que l’on remplit le bassin des chasses.
  - I Leau couvre alors la selle d’un siphon, de om,o6 de arnetre, qui plonge dans le puisard et s’amorce par décernent. Ce siphon en amorce un second, de om,i3 de arilctre, placé à oin,33 au-dessus de lui, et ces deux si-0lls réunis en amorcent trois autres, de oul,2o de dia-^ lei placés à om,2 8 au-dessus du second. Cette batterie lllQrceurs est reliée avec le siphon n° 1, de om,5o de dia—
  - J. 7
  - ^ètre
  - par un robinet.
  - 0rscIUe ce robinet est ouvert, tous les siphons s’amorcent
  - ep 11 1
  - eill>e7 ou 2 heures pour une différence de niveau qui
- p.435 - vue 444/822
- - PORT DE HONFLEUR.
  - m
  - doit être supérieure à om,/io. C’est le temps nécessaire à la décantation des eaux prises au moment de la pleine mer dans le bassin des chasses.
  - Cette installation d'amorçage par le moyen d’une batterie d’amorceurs disposés en échelons fonctionne régulièrement, sans le secours de personne, depuis l’année 1886. La précédente installation ne fonctionne plus qu’exception-nellement.
  - COMMUNICATION DU BASSIN DE RETENUE AVEC LA RIVIERE MORRIS
  - Cette communication reproduit, sur une plus grande échelle, l’amorçage par le moyen de siphons disposés eu échelons, appliqué en dernier lieu aux siphons du 4e bassin à flot.
  - Elle ne doit fonctionner que lorsqu’on chasse dans le bassin de retenue (ce bassin est alors complètement vide et le seuil de la cuvette dans laquelle dégorgent les sipl]01is est découvert), alors que l’eau dans la Morelle se trouve,,l peu de chose près, à son niveau de régime.
  - Elle se compose d’un amorceur par déversement, de om,37 de diamètre, dont la selle est placée à om,oo 611 contre-bas du niveau de régime de la Morelle et dont l’orifice aval est fermé par une petite vanne, et de deux ^ plions-aqueducs : le premier, en fonte, a im, 10 de 13 mètre; la selle de ce siphon est placée au niveau de rég1111
  - ^ ^ • f1es
  - de la Morelle; pour éviter que les eaux du bassin chasses ne se déversent dans la rivière lors des marees vives-eaux d’équinoxe, ce siphon est muni d'un cla|>e* ^ l’aval; le second siphon, en maçonnerie de blocage d
- p.436 - vue 445/822
- - PORT DE HONFLEUR. 437
  - chape en ciment, a ira,2o de diamètre intérieur; la selle de ce siphon est placée à 1 mètre au-dessus de la selle du Siphon de r,io, au niveau des plus hautes marées.
  - Les sommets de ces siphons sont reliés par une conduite (le om,oô de diamètre sur laquelle sont disposés deux robinets-de om,oU : l’un de désamorçage, l’autre de communication entre les siphons-aqueducs. Ces deux robinets permettent de régler le débit de la chasse en n’amorçant que Inn ou l’autre de ces siphons ou en y laissant pénétrer plus ou moins d’air; la communication des aqueducs avec Imnorceur se fait par une conduite de om,o2 qui part du s°mmet de l’amorceur, passe par un robinet automobile (l°nt l’objet sera décrit plus loin et revient se brancher sur 1° conduite de ora,o4 qui relie les sommets des aqueducs.
  - Pour amorcer, on ouvre la vanne du siphon amorceur; ce dernier s’amorce par déversement; lorsqu’il est amorcé, d sufiit de le mettre en communication avec les aqueducs. Toutefois le niveau dans la rivière peut se trouver au-des-S0Us du niveau de régime, et l’amorceur met alors un cer-ddu temps à s’amorcer; il faut éviter, dans ce cas, de le ^mttre trop rapidement en communication avec les aque-cs, ce qui rendrait l’amorçage lent ou impossible.
  - ^el est l’objet du robinet automobile, qui permet d’a-101 cer encore lorsque l’eau s’abaisse dans la rivière à om,ao 11 dessous de son niveau de régime.
  - , r°binet de om,oa est calé à une poulie sur laquelle ^enroule un fil de laiton qui d’un côté porte des poids et ^ ailtre une boîte cylindrique, en tôle de cuivre, terminée
  - V|ère.
  - 11,1 tube de om,oô de diamètre qui plonge dans la ri-
- p.437 - vue 446/822
- - 438 PORT DE H ON FLEUR.
  - A la partie supérieure, la boîte communique avec le sommet de l’amorceur par un tube de om,oi dont une partie est flexible. Lorsque l’amorceur est amorcé, il détermine un vide partiel dans la boîte et l’eau de la rivière y est aspirée à une certaine hauteur. Le poids de la boîte devient supérieur à celui du contrepoids et le robinet s’ouvre.
  - Si l’amorceur vient à se désamorcer, même partiellement, la boîte se vide et le robinet se ferme.
  - Lorsque l’amorceur est mis en communication avec les aqueducs, il détermine en 7 à 8 minutes l’amorçage de ces derniers; le siphon de im, 10 s’amorce le premier en 5 minutes ; tout l’air qui se trouve encore confiné dans le sommet du siphon de im,20 est alors entraîné par le sipl1011 de im, 10 qui joue le rôle d’amorceur.
  - Lorsqu’on veut arrêter la chasse, on ferme la vanne et on désamorce presque instantanément les siphons-aqueduc en ouvrant le robinet de désamorçage.
  - Le siphon de r,io joue en dehors des chasses le 10
  - de régulateur du niveau de la rivière. Lorsque par
  - suite
  - U A x
  - d’une crue l’eau s’élève dans la Morelle àom,35 au-dessus1
  - (Je
  - niveau de régime et que l’on a omis d’ouvrir les vannes décharge à la mer, le siphon de im, 10 s’amorce seul, l>ie11 que le robinet de désamorçage soit ouvert; il débite aie1 notablement plus d’eau que la rivière n’en fournit; le mvefj de celle-ci baisse et le siphon se désamorce lorsque
  - niveau de l’eau dans la rivière tombe à om,o7 au
  - -dessoi|S
  - du niveau de régime.
  - • , ' ' tés et
  - Les siphons des bassins de Honfleur ont été pr°JeL ^
  - exécutés par M. l’ingénieur Picard, sous la direction
  - M. Boreux, ingénieur en chef.
- p.438 - vue 447/822
- - X
  - PONTS ROUL4NTS
  - SUR LES ÉCLUSES DES BASSINS À FLOT DU PORT DE SAINT-MALO-SAINT SERVAN.
  - Un modèle à l’échelle de o"',o2 (^).
  - Emplacement et dispositions générales. — La
  - nouvelle voie qui relie les villes de Saint-Malo et de Saint-Servan franchit les deux écluses de 18 mètres de largeur des deux bassins du port au moyen de ponts roulants manœuvres par l’eau comprimée.
  - Ces deux ponts sont construits sur le même type; chacun a 38m,8o de longueur totale, dont 9 5m,8o pour la v°lee et 16 mètres pour la culasse. Leur largeur totale est de 8 mètres. La voie charretière a 5 mètres et les trottoirs °nt chacun î mètre de largeur libre.
  - Le tablier est porté par deux poutres de tête, à ame pleine, dont la forme est celle approchée d’un solide d’égale 1 distance et dont la hauteur maximum est de 2m,81.h. La Senielle supérieure est courbe, la semelle inférieure recti-
  - *'onel les pièces de pont sont espacées de 2 mètres daxe
  - en axe.
  - Lu presse de soulèvement (fig. 108), de im,oG de dia— lll(^re intérieur, est logée verticalement dans une fosse en “Sonnerie, à l’aplomb du centre de gravité du pont, et sup-
- p.439 - vue 448/822
- - 440
  - PONTS ROULANTS
  - porte un chevètre en fer dont les extrémités sont garnies, à la partie supérieure, de sommiers en fonte placés à l’aplomb des poutres du pont, destinés à supporter le poids de ce dernier, et, latéralement, de pièces de fonte qui se déplacent dans des glissières verticales.
  - Coupe i' AB. ;
  - 'T7777V777V
  - Fig. io8. — Coupes du pont roulant, du chevètre et de la presse de soulèvement-
  - Afin de diminuer la quantité d’eau à 60 atmosphère consommée, M. Barret, ingénieur des docks de Marseille a imaginé un appareil spécial, nommé récupérateur, f[111 forme avec la presse de soulèvement une sorte de balan(L hydrostatique permettant d’emmagasiner le travail produ'1 par la descente du pont et de l’utiliser pour un soulèvent11 ultérieur.
  - Le poids du récupérateur est inférieur à celui du p011^’
- p.440 - vue 449/822
- - DE S A IN T-MA LO-SAINT-S ER VAN.
  - 441
  - son piston est formé par un cylindre fixe, creux, en fonte, de om,/i8 de diamètre, tandis que ïe cylindre qui est mobile a om,5/i de diamètre intérieur; il reste ainsi un espace annulaire entre ces deux pièces. A l’intérieur du piston est ménagée une cavité cylindrique régnant sur toute sa longueur, débouchant à la partie supérieure de l’espace annu-taii’e et en communication par la base avec la conduite de
  - pression.
  - Une caisse en tôle entoure le cylindre mobile, lequel est relié avec elle, en bas par un fond plein en fonte, en haut pur un disque accompagné de bras en fonte, dont les extré-uutos se déplacent dans des glissières verticales.
  - Lu hauteur totale de la caisse, y compris ses bras de guidage, est de 3m,536 ; sa course est de 3 mètres.
  - Lorsque l’on veut soulever le pont, cette caisse se trou-vant en haut de sa course, il suffit d’ouvrir la soupape qui ’Ueten communication l’espace annulaire, compris entre le l)]st°n et son cylindre, avec l’eau comprimée, pour que C(dle-ci, agissant sur la face inférieure delà caisse, compense ainsi différence de poids du pont et de ladite caisse et produise le mouvement d’ascension du pont.
  - Jour obtenir l’abaissement du pont, il suffit de laisser j PPer l’eau contenue dans l’espace annulaire; le pont
  - Scend alors par son propre poids et fait remonter la caisse
  - 111 dcupérateur.
  - Lu translation du pont est obtenue à l’aide de deux lusses hydrauliques fixées horizontalement sur les parois Jj'dicales du chevêtre (fig. 108) et se déplaçant avec lui; j. Rs P0l‘tentà chaque extrémité une chape garnie de trois pou-SUr ^quelles s’enroule la chaîne de traction; l’une sert
- p.441 - vue 450/822
- - m
  - FONTS ROULANTS
  - pour le mouvement de recul et l’autre pour le mouvement inverse.
  - Les tuyaux de conduite de l’eau comprimée sont raccordés sur les cylindres des presses par des bouts articulés.
  - Le pont peut rouler sur deux paires de galets fixés en arrière de la position qu’il occupe normalement, c’est-à-dire lorsque la passe est fermée, et sur quatre paires de galets mobiles que l’on fait glisser sur une chaise de fonte, sous l’action d’une presse hydraulique qui les pousse sous le pont lorsque celui-ci est soulevé.
  - Les galets sont fixés par paire sur un balancier commun, de façon que le poids du pont se répartisse également sui des points d’appui plus nombreux.
  - Les mouvements de translation du pont sont limites aux extémités par des tampons de butée solidement encastres dans la maçonnerie.
  - La manœuvre complète se fait dans une durée de trois a quatre minutes. Un seul homme y suffit; il se tient dans un pavillon de manœuvre qui renferme les appareils de disti i bution, le récupérateur et une pompe de secours a f>iaS destinée à comprimer au besoin l’eau nécessaire aux >lia nœuvres du pont.
  - L’eau sous pression est amenée par une conduite dalel et une conduite de retour, qui relient le pavillon avec nn bâtiment construit entre les deux ponts roulants et contern les machines de compression ainsi que l’accumulateur.
  - Manœuvre du pont. — Le pavillon de manceuV1 contient trois appareils de distribution.
  - Lorsqu’il s’agit d’ouvrir la passe, le pontier fait fliouv°
- p.442 - vue 451/822
- - DE SAINT-MALO-SAINT-SERVAN. A43
  - le distributeur du premier appareil : l’eau comprimée de la machinerie centrale et du récupérateur est introduite sous le piston de la presse centrale, qui soulève le clievêtre et par suite le pont. Puis il ouvre le distributeur du deuxieme appareil, et les galets mobiles glissent alors sous le pont.
  - 11 abaisse ensuite le pont sur les galets en ouvrant la presse de soulèvement à l’évacuation ; lorsque le pont repose sur les galets, il prolonge encore un peu l’évacuation de l’eau, de façon qu’il reste om,o3 de jeu entre le clievêtre et les semelles des poutres.
  - Enfin il ouvre le distributeur du troisième appareil et la translation du pont se produit.
  - Lorsqu’il s’agit de remettre le pont en place, le pontier ouvre le distributeur du troisième appareil et le pont est ramené à l’aplomb de sa position primitive; puis il ouvre le distributeur du premier appareil, qui laisse arriver leau comprimée dans la presse centrale; lorsque le pont est suffisamment soulevé, le distributeur du deuxième appareil Permet de ramener les galets mobiles en arrière, sf, en our V|,ant alors le distributeur du premier appareil, le pont sabaisse pour occuper définitivement sa position normale, eii meme temps que l’eau de la presse centrale s écoulé dans le récupérateur et s’y emmagasine.
  - Le poids total du pont est de i8i,5oo kilogrammes.
  - Le prix, en comprenant le mécanisme, le récupérateur
  - ie tuyautage, s’élève à 200,000 francs.
  - Le pont roulant de Saint-Malo a été projeté et execute pai.M. Robert, ingénieur des ponts et chaussées, sous la direction de M. Mengin, ingénieur en chef.
  - La construction a été confiée à la Compagnie de F ives-Lille.
- p.443 - vue 452/822
- - XI
  - PORT DE SAINT-NAZAIRE.
  - FORMES DE RADOUB DU BASSIN DE PENHOUËT,
  - Un cadre de dessins.
  - Les formes de radoub du bassin de Penhouët, au port de Saint-Nazaire, sont au nombre de trois; elles sont placées à l’extrémité nord des quais Est du bassin. L’une d’elles, la forme n° 3, longue de 16A mètres et large de 18 mètres a l’entrée, est à peu près spécialement réservée pour le sei-vice transatlantique. La forme n° 1, un peu moins longue que la précédente (1/10 mètres), est suffisamment lai»e (â5 mètres) pour recevoir les vaisseaux cuirassés de la lTia' rine militaire qui pourraient se trouver en avarie à l’embou chure de la Loire. Une décision ministérielle récente vient d’ordonner de l’allonger de A5 mètres, ce qui la portera 185 mètres, afin de recevoir les paquebots de 165 mèti(> actuellement en construction et ceux qui les suivront. U1 forme n° 2 , de dimensions restreintes (120 mètres sur 1 r est destinée aux navires courants du commerce. Elle c°n1^ porte, en son milieu, une enclave de bateau-porte et pe par suite contenir à la fois deux navires de moyen tonna» séparés par un bateau-porte.
- p.444 - vue 453/822
- - PORT DE SAINT-NAZAIRE.
  - /i45
  - Le type général des formes a été déterminé de manière <|ue le profil transversal de l’enclave des portes se rapproche plus possible du maître couple des navires et que celui I intérieur de la forme soit aussi semblable que possible à ^ simple section d’une écluse marine. L’écluse de Penbouët a servi en effet de forme de radoub provisoire pendant sept ans> et l’expérience de ces sept années a démontré qu’il y avait un grand avantage à l’absence des gradins qui constipent habituellement les bajoyers des formes de radoub, lors-flu °n possède, dans l’outillage complet d’un port, un jeu de larmes permettant d’introduire dans chacune d’elles des na-Vlres à peu près du même type. C’est pourquoi on n’a dis-l)0se dans le sens vertical qu’une banquette à ùm,2o au-des-S0lls des tablettes de couronnement des bajoyers, et les fPadins se réduisent à deux petits ressauts du radier. Les
  - llois écluses étant de même type, il subira d’en décrire
  - une.
  - ba forme n° 1 présente une seconde enclave de bateau-disposée à 20 mètres en arrière de la première, poui
  - llllnuer les épuisements dans le cas où le navire à léparer 1 moins de 120 mètres.
  - ba section transversale du massif destiné à recevoir ou à aisser manœuvrer le bateau-porte présente la forme dun •Sangle de 25 mètres de longueur sur 5ni,8o de hauteur, 111 montant un trapèze de 25 mètres de grande base a la paitie supérieure et de 20 mètres de petite base a la partie
  - b1 *eui*e : les enclaves y sont refouillées sur om,6o de profonde “ 1
  - Ul“ en section trapézoïdale de om,6o et in‘,5o de base, arrière de chaque enclave est pratiquée une fosse à gou ODiail de k mètres de profondeur.
- p.445 - vue 454/822
- - PS pftü
  - m
  - 446 PORT DE SAINT-NAZAIRE.
  - Le seuil des enclaves est établi à iôm,Ao et le seuil du
  - P-'’ : : P
  - . lit,.; -A i./A-i® P ypi.
  - p.
  - p:,P- ;-.
  - \ I , ‘ ' \ ^ 4 ’
  - 3-' Î:H -bp-: V.
  - Fp r m e N ?3
  - orm e
  - For m e N c
  - pvpp.
  - "I' "?à 1 : ï "•. *; r T»
  - PA'® "py
  - ij'/.i ïJf$A !
  - • •• i''.Ve -: ...
  - 11fspii
  - V!:®Sè:iP'
  - Forme N?l Forme N~£ Forme N?3
  - Fig. 109. — Formes de radoub de Saint-Nazaire
  - butoir du bateau-porte à 9“,90 au-dessous des tablette couronnement des formes.
- p.446 - vue 455/822
- - POHT DE SAINT-NAZAIRE. hkl
  - be profil des bajoyers de la forme, à l’intérieur, est vertical sur ô,n,2 0 de hauteur et incliné ensuite au jus-flUa'1 bas de la forme. Une banquette de im,6o de largeur séparé la partie verticale de la partie inclinée, de sorte que la forme présente en couronnement une largeur de 2 8n,,2o, et au pied des murs en fruit (io“,2o au-dessous des tablettes) une largeur de 22 mètres. Deux gradins horizon-b'ux, établis à ioll,,2o et iom,6o au-dessous des tablettes, conduisent de chaque côté à un plan de tond légèrement mdiné qui forme caniveau à sa rencontre avec le massif cen-bal de support des tins, lequel a 3in,5o de largeur.
  - b)n remarquera que les banquettes ne sont pas coupées tl angle droit à la rencontre des escaliers, mais se raccordent d première marche par des lignes inclinées déterminant 11110 surface gauche sur la joue de l’escalier. Il en résulte une securité beaucoup plus grande pour la marche des ouvriers lUl Veulent sur la banquette en portant des fardeaux, j be massif de support des tins présente une légère pente e °“\4o vers l’ouverture de la forme, de telle sorte qu’il j. lacc°rde avec le seuil du premier gradin à la tête de la lne et s’en trouve en contre-bas de o,u,ôo près de la deuxième fosse à gouvernail.
  - . ^Jl1 aqueduc inférieur, dont la pente est disposée en sens 11Versedu massif des tins, reçoit les eaux de surface par deux °uches d’égout situées au pied du seuil de l’enclave, de ^,arlUe cbté du massif des tins, et les conduit au puisard evacuation établi dans l’axe de chaque forme, à son extré-nilto est.
  - I ’
  - “extrémité est de chaque forme se présente en moitié e*agone avec deux rampes d’escalier ménagées dans les
- p.447 - vue 456/822
- - 448
  - PORT DE SAINT-NAZAIRE.
  - deux côtés inclinés sur Taxe. Toutefois cette partie de la forme n° 3 a été modifiée quatre ans après la construction, en 1885, pour permettre l’entrée des grands transatlantiques la Bretagne et la Champagne, construits à Saint-Nazaire; l’extrémité de la forme a été coupée sur k mètres de largeur et sur 8 mètres de longueur, et prolongée par une cavité présentant la forme d’un prisme droit à base trapézoïdale reposant sur un tétraèdre renversé.
  - Deux glissières de î mètre de largeur, ayant une pente de a mètres de base pour î mètre de hauteur, flanquent ces escaliers longitudinalement et sont exactement symétriques des deux côtés de la forme. Elles rendent les plus grands services pour la descente et la remonte des matériaux, e l’expérience a fait reconnaître quelles sont bien supérieures aux glissières transversales.
  - U i
  - Un second escalier est ménagé de chaque côté, près ci bateau-porte, avec une seule rampe dans la partie verticale et deux rampes symétriques en sens inverse dans la pal ie inclinée, formant saillie de î mètre sur l'ensemble.
  - C’est dans ce dernier massif que viennent débouchei chaque côté, dans la forme n° 1, des aqueducs de rempbssa8e en plein cintre de im,5o de diamètre. Ces aqueducs ont le111 axe disposé à h mètres de distance, en plan, de 1 arete t ^ massif des enclaves; ils ont 2m,5o de hauteur sous cleL e leur radier est établi à 6m, 10 au- dessous des tablettes couronnement. Ces aqueducs n’existent pas dans les loillie n03 2 et 3, qu’on remplit seulement avec les vannes des teaux-portes. Le cube de la forme n° 1 est tel qud a a établir ces aqueducs pour venir en aide aux vannes de s0 bateau-porte et surtout pour assurer un remplissage pieS(l
- p.448 - vue 457/822
- - PORT DE SAINT-NAZAIRE.
  - m
  - immédiat en cas d’incendie du navire en réparation. Le cube des deux autres formes étant beaucoup moindre, relativement aux navires qui les occupent généralement, cette précaution n’était pas pour elles aussi nécessaire.
  - Entre les escaliers disposés aux extrémités des formes existent des échelles refouillées de om,28 de profondeur sur °m^o de largeur.
  - P°ur la forme n° 2, deux de ces échelles sont remplacées par de grands escaliers disposés de chaque côté de l’enclave du bateau-porte central, afin qu’il y ait un escalier à chaque extrémité des sections de forme, quand on a deux navires en réparation, de longueur très différente, séparés par le bateau-porte intermédiaire.
  - bue vanne établie sur l’aqueduc inférieur de la forme 11 2? près de l’enclave du bateau-porte intermédiaire, sert 'lls°ler les deux sections de cette forme, lorsque la section du coté du bassin est pleine d’eau et l’autre occupée par un
  - navire.
  - Pu fond de chacun des puisards des formes part une ga-bbe en tunnel de im,5o de largeur et 2 mètres sous clef, J11 aboutit à un puisard général unique, de forme carrée, ((i ^ mètres de côté, placé dans l’axe de la forme n° 2.
  - Eos tètes des trois tunnels, au fond du puisard général, Süllt munies de vannes qui sont manœuvrées du bâtiment 8 machines, de manière à isoler à volonté l’épuisement des Jais termes. D’autres vannes sont placées près du débouché c cbaque tunnel dans la forme quil dessert et concourent U'Gc ^es premières à assurer une étanchéité complète. Leurs Ppareils de manœuvre sont installés sur le couronnement 18 fftes des formes.
  - I 2Ç)
- p.449 - vue 458/822
- - 450
  - PORT DE SAINT-NAZAIRE.
  - Les machines d’épuisement, construites par MM. Neut ei Dumont, se composent : i° de deux appareils principaux disposés symétriquement et pouvant agir à volonté, ensemble ou séparément; 2° d’un appareil secondaire pour les petits épuisements en service.
  - Chaque appareil principal ou secondaire comporte un train de deux pompes à force centrifuge. Les pompes des appareils principaux peuvent débiter chacune 5oo litres d’eau par seconde; elles ont om,6o de diamètre de turbine et om,ào de diamètre de tuyaux d’aspiration et de refoulement; celles de l’appareil secondaire peuvent débiter au minimum 25 litres par seconde; elles ont om,33 de diamètre de turbine et om, i5 de diamètre de tuyaux d’aspiration et de refoulement.
  - Ces six pompes sont placées dans le puisard général sur une cloison horizontale étanche, en bois, établie à 6m,b5 au-dessous des tablettes de couronnement et qui empêche les eaux des formes de submerger les pompes.
  - U11 aqueduc général de vidange de 2/10 mètres de l°n" gueur, im,9o de hauteur sous clef et im,2o de diamètre» avec un radier en arc de cercle de 2 mètres de rayon et ou\°' de pente longitudinale, est établi à l’est de ce puisard ge' néral; le niveau du radier est au départ à 3m,6o, et au de-
  - 1 IpC
  - bouché sous la digue de ceinture, à àm,6o au-dessous 0 -tablettes de couronnement. Tous les tuyaux de refoulent1 des pompes débouchent dans cet aqueduc.
  - Toutes les formes ont été construites en plein roche1
  - • \j6
  - avec revêtement de im,5o à 1m, 7 5 pour les bajoyers. radier, en maçonnerie pleine, a à mètres d’épaisseur s0llS les enclaves des bateaux-portes et 1 mètre partout ailleUlï)
- p.450 - vue 459/822
- - fk • V: '= :
  - mms*
  - WW*è
  - 3ïi$
  - sssne3
  - mm
  - mm
  - Jmmmm
  - ..
  - HH!
  - Membrure C
  - mi
  - m
  - Fig. 110. — Bateau-porle de la forme de radoub n° a.
  - Plan et Coupe au N 0 3
  - Plan et Coupe au N °-7
- p.451 - vue 460/822
- - 452
  - PORT DE SAINT-NAZAIRE.
  - Les bateaux-portes des formes de radoub sont au nombre de quatre : un pour la forme n° 1, deux pour la forme n° 2 et un pour la forme n° 3.
  - Tous sont construits sur le même type général, avec symétrie parfaite par rapport à Taxe longitudinal, de manière à pouvoir servir d’un côté ou de l’autre et permettre les réparations pendant que la forme est vide.
  - Pour assurer au bateau-porte la plus grande stabilité possible, on lui a donné au-dessous de la flottaison des formes voisines de celles des bateaux ordinaires, et pour le rendre plus léger au-dessus de la flottaison, on Ta réduit dans sa partie supérieure à un simple caisson prismatique surmontant la forme intérieure du navire. L’ossature est composée de poutres horizontales métalliques reliées par un contreventement vertical et par le bordé.
  - Des ponts divisent le bateau-porte en trois compartiments dans le sens de la hauteur.
  - Le compartiment supérieur est disposé de manière à etie toujours accessible à beau du bassin par des ouvertures situées à sa partie basse. Ces ouvertures sont munies de bouclions étanches, destinés à être placés d’un seul côté: celui de la forme de radoub, suivant que le bateau-porte sei«| posé d’un côté ou de l’autre; quatre dalots, munis aussi débouclions étanches, permettent l’épuisement sans pomp0 du compartiment lorsque le navire flotte.
  - Enfin, à la partie haute de ce compartiment, au mibcl1 de sa longueur et immédiatement sous le pont supéne111’ est établie une caisse à eau étanche dont le dessous situé au niveau moyen des vives-eaux. Cette caisse, ^0l1| le but est de servir à l’immersion du bateau-porte, pe
- p.452 - vue 461/822
- - PORT DE SAINT-NAZAIRE.
  - 453
  - être remplie ou vidée à volonté, selon les besoins, au moyen de pompes et de vannes dont la manœuvre se fait du pont supérieur.
  - Le deuxième compartiment, situé entre le deuxième et le troisième pont, est complètement étanche; il est destiné à faire flotter le navire et doit être asséché avant de commencer l’opération du relevage. Il contient, en son milieu, une caisse à eau étanche, de même capacité que celle du compartiment supérieur. Cette caisse, dont le but est de servir à l’immersion du bateau-porte, peut être remplie ou vidée à volonté au moyen de pompes et de vannes, dont la manœuvre se fait du pont supérieur.
  - Enfin le troisième compartiment, qui contient le lest situé entre la quille et le troisième pont, est disposé, comme le premier, de manière à être accessible à l’eau du bassin; il est pourvu à cet effet, sur chaque bord, de vannes étanches, dont la manœuvre se fait du pont supérieur; si on les ferme toutes et qu’on vide l’eau du compartiment avec ces pompes, °n détruit complètement la stabilité du bateau et on peut ubattre en carène pour lin faire subir toutes les réparations de coque inférieure qui seraient nécessaires.
  - Ees manœuvres s’opèrent de la manière suivante : le bateau-porte flottant, si on veut le couler pour fermer la forme de radoub, on l’amène dans ses rainures et on remplit d eau ^ caisse du second compartiment; il coule doucement jus-fin à bloc.
  - Pour le relever, il faut enlever ce poids d’eau. C est ici (lu intervient la caisse à eau supérieure. Pendant que le na-'lle est dans la forme et qu’on a du temps devant soi, le P°ntier, à l’aide d’une pompe à trois voies, logée dans le
- p.453 - vue 462/822
- - 45A
  - PORT DE SAINT-NAZAIRE.
  - corps du bateau, élève l’eau de la caisse inférieure dans la caisse supérieure dont la capacité est égale. Le bateau n’a aucune tendance à se relever, puisque le même poids d’eau le retient sur le buse. Mais, lorsqu’on veut le relever, il suffit d’ouvrir une vanne de la caisse supérieure ; l’eau qu elle contient tombe dans le compartiment qui est en communication constante avec le bassin, et le bateau se décolle graduellement jusqu’à flottaison complète. On est toujours maître d’ailleurs d’arrêter à tout instant le mouvement en fermant la vanne.
  - Les vannes de remplissage des formes de radoub sont placées latéralement sur chaque bateau, au bas de la partie prismatique. La partie inférieure des aqueducs à section rectangulaire qui traversent cette partie droite est formée par la face supérieure du deuxième pont.
  - En résumé, les traits caractéristiques de ces formes de radoub sont : i° l’absence de gradins latéraux, ce qui diminue la longueur des poutres d’accorage; 2° la construction de deux grandes glissières longitudinales en tête pom la descente et la remonte des matériaux; 3° la disposition du raccord de la banquette aux escaliers par des lignes W' clinées pour obtenir la sécurité de marche sans saiHI( gênante des escaliers ; h° dans les bateaux-portes, le chsp0' sitif qui permet de transporter de la partie inférieure à b partie supérieure le cube d’eau de lestage pour obtenir m|( levée par simple ouverture de robinets.
  - Les matériaux qui ont servi à la construction des forme de radoub du bassin de Penhouët provenaient : 10 lu P*el^e de taille et les moellons smiliés et piqués, de la carrière granit de Lavau (cette carrière est située sur la rive droit
- p.454 - vue 463/822
- - PORT DE SAINT-NAZAIRE.
  - 455
  - de la Loire, au-dessous de Savenay); 2° les moellons ordi-daires, partie de pierres extraites des fouilles du bassin et partie de la carrière de Lavau; 3° le ciment de Portland de Boulogne, de la maison Demarle-Lonquety; 4°la chaux hydraulique, de Paviers (Indre-et-Loire), des fours de Quine-mont; 5° les pavés, des carrières granitiques de Lavau et de Nantes.
  - La dépense de construction des formes de radoub s’est élevée à 2,938,3oof,48 ; celle des bateaux-portes à
  - do5,844f,92.
  - Les entrepreneurs ont été M. Bord, pour les formes, et 1 usine du Grelsot, pour les bateaux-portes.
  - Les projets ont été dressés par M. Kerviler, ingénieur ordinaire, sous la direction de M. de Carcaràdec, ingénieur en chef.
  - Les travaux ont été exécutés pour la plus grande partie Par M. Kerviler, ingénieur ordinaire, sous la direction de M- le Carcaradec, ingénieur en chef, et terminés par M* Préverez, ingénieur ordinaire, sous la direction de Kerviler, ingénieur en chef.
  - Les travaux ont été surveillés par MM. Larussière, Laurii , Gal et Troussey, conducteurs, Jouaud et Kermasson, adents secondaires.
- p.455 - vue 464/822
- - V;
  - XTI
  - CANAL MARITIME DE LA BASSE-LOIRE
  - (loire-inférieure).
  - Un cadre de dessins.
  - Un album de photographies,
  - Le canal maritime de la Basse-Loire est destiné à assurer l’accès du port de Nantes aux navires de 5ra,5o fl? tirant d’eau.
  - Ce tirant d eau existe ou pourra être assuré, lors des vives-eaux, au moyen de dragages de peu d’importance, dans la partie de la Basse-Loire comprise en aval de Nantes jusqu au village de la Martinière, sur une longueur de 18 kilomètres, dune part, et en amont de rembouchm*1 jusqu’à 7 kilomètres au-dessus de Paimbœuf, d’autre part. La partie intermédiaire, d’une longueur de i5 kilomètres, atteint une largeur considérable, mais les profondeurs } sont laibles, et il n est pas possible d’y maintenir à toutes les vives-eaux, sans dépenses excessives, un tirant demi supérieur à 4m,8o. C’est au droit de cette section intermédiaire, latéralement au fleuve et sur sa rive gauche, Tie se construit le canal maritime, dont les travaux ont été autorisés par une loi du 8 août 1879.
  - Le tracé emprunte, sur près de 6 kilomètres, les b*aS
- p.456 - vue 465/822
- - CANAL MARITIME DE LA BASSE-LOIRE
  - A 57
  - secondaires de la Loire, dils de Buzay cl des Ceps, qui doivent être isolés du bras principal par des cavaliers insubmersibles. 11 traverse ensuite les prairies des Champs-^eufs sur une longueur de 3 kilomètres, emprunte de nouveau sur 5 kilomètres le lit du fleuve, dont il est séparé par une digue étanche et insubmersible, et aboutit au bras du Petit-Carnet après avoir traversé sur î kilomètre 'es prairies du Carnet.
  - Les principaux ouvrages d’art sont :
  - Les deux écluses qui terminent le canal;
  - Un barrage éclusé à l’embouchure du canal de Buzay, prolongement artificiel de la rivière Acheneau jusqu’à la Loire ;
  - Un groupe d’ouvrages, au lieu dit les Champs-Neufs, qui
  - comprennent :
  - 10 Une écluse de petite navigation mettant le canal en communication avec la Loire à peu près au milieu de sa 011 gueur, et destinée aux embarcations qui fréquentent le °anal de Buzay ou qui desservent les prairies riveraines du
  - I I 2 * * S Un barrage destiné à écouler en Loire, à mer basse,
  - g8 eaux déversées dans le canal maritime par le canal de
  - . llZaY et les autres cours d’eau moins importants qui s’y Mteront;
  - . 0 Un siphon, au moyen duquel on irriguera les prai-
  - S ta rive gauche du canal maritime, qui, avant son (cution, étaient naturellement couvertes par le déborde-^ (bi fleuve, lors des grandes marées;
  - , . lJne passerelle de halage par-dessus le canal d’amenée
  - fHn relia i U 1 . .
  - L ie narrage au canal maritime.
- p.457 - vue 466/822
- - 458
  - CANAL MARITIME DE LA BASSE-LOIRE.
  - A la suite du siphon, on a ouvert un canal d’irrigation qui distribuera les eaux du fleuve aux divers canaux secondaires.
  - Grandes écluses.— Ces deux ouvrages sont de même type, fondés l’un et l’autre au moyen de caissons foncés « l’air comprimé et descendus jusqu’au rocher. Il suffira donc de décrire l’une d’elles, l’écluse aval dite du Carnet, dont les fondations présentent des particularités plus intéressantes.
  - Cette écluse se compose :
  - i° De deux têtes de 18 mètres d’ouverture, comportant chacune des portes d’èbe et des portes de flot;
  - 2° D’un sas, sans radier, de îoo mètres de longueur et de ko mètres de largeur, limité par des quais verticaux.
  - On a adopté comme sol de fondation une couche résistante de granit et gneiss décomposés située à î k ou 15 nietn’s au-dessous des prairies; cette couche est formée, sur plu' sieurs mètres d’épaisseur, de pierres détachées et de rochm en décomposition, coupé par de petites tranches de tene jaune et sablonneuse. Ce terrain a paru offrir des garantit suffisantes à condition d’y encastrer les fondations.
  - On a décidé l’emploi d’un caisson unique pour l°^el chaque tête de l’écluse. Cette solution était la plus sU1®? puisqu’elle évitait de recourir à des joints en béton pourtour de la tête, et néanmoins très économique a i’alS° de la facilité relative avec laquelle le terrain de fondai pouvait être arasé sous le caisson.
  - Les maçonneries des caissons voisins des têtes sonts dées les unes aux autres au moyen de joints en béton*
- p.458 - vue 467/822
- - CANAL MARITIME DE LA BASSE-LOIRE. 459
  - des autres caissons sont reliées au moyen de voûtes surbaissées, dont l’ouverture varie de ûm,5o à 5m,5o.
  - Caissons. — Chacun des caissons a 38m,5o de longueur sur 3h mètres de largeur et une surface de i,3oomcf,io5.
  - Un évidement de 2m,i7Xi mètre est ménagé près des quatre angles et suivant les faces transversales ; il a pour but de donner plus de solidité au joint en béton qui relie les bajoyers des têtes aux caissons voisins, et d’intercepter plus efficacement la communication des eaux du sas avec eelles du canal ou de la Loire.
  - Les angles sont arrondis suivant un arc de cercle de om,5o (le rayon.
  - La hauteur mesurée du couteau à l’extrémité supérieure (les hausses employées est de iom,o5 pour la tête amont et lim,o5 pour la tête aval.
  - Caisson de la tète aval. Coupe longitudinale, le fonçage terminé.
  - vj^a chambre de travail, qui a im,9o de hauteur, est di-^1 e dans le sens transversal par trois cloisons pleines de . e épaisseur que celles qui forment le périmètre du 'Lsoit om,ooy. Elles sont armées sur leurs deux faces c°ntre-fiches espacées de î mètre et de tm,o8 d’axe en
- p.459 - vue 468/822
- - 460 CANAL MARITIME DE LA BASSE-LOIRE.
  - axe, et munies d’un couteau formé d’une lame de tôle (le om,oi7 d’épaisseur et de om,35 de hauteur, renforcé par deux cornières. Les cloisons du pourtour sont munies, suivant leur face intérieure, de contre-fiches espacées, comme celles des cloisons transversales, et munies également dm1 couteau renforcé par une cornière.
  - tf-uîo)
  - VTWJrT/
  - Fi". 1 îa et 113. — Demi-coupes transversales (la lijp n3 est laite au mil*011 de l’enclave des portes, les maçonneries terminées).
  - Le plafond a om,oo6 d’épaisseur. Il est soutenu dans!* chambre par deux poutres de om,do de hauteur, esp(l(,t de 10 mètres d’axe en axe et placées à 12 mètres des f*f®s
  - L • ,jn
  - latérales; il est consolidé par-dessus à l’aide d’une série ^ trente-quatre poutres, dont deux, à treillis, ont trente-deux, pleines, ont om,7o de hauteur. Ces p0L1^u
  - -*• * f |,in$
  - longitudinales sont croisées, à angle droit, par trois al ^ poutres de 2m,5o de hauteur, situées dans le prolonge"1 de celles qui divisent en compartiments la chaînée travail.
  - Les parois de 38m,5o, qui correspondent aux baj°ïe ^ sont appuyées par trois fermes en cornières de o'V°
- p.460 - vue 469/822
- - CANAL MARITIME DE LA BASSE-LOIRE. 461
  - hauteur, partant du dessus des poutres de 2m,5o et se prolongeant jusqu’à l’extrémité supérieure du caisson. Pendant Ie fonçage, ces parois ont été constamment appuyées par les maçonneries.
  - Les parois batardeaux, de 3k mètres de longueur, sont lormées de tôle de om,ook et om,oo5 d’épaisseur. Elles sont armeesd’aiguilles verticales en bois, espacées de om,7o d’axe en axe. Ces aiguilles sont appuyées en bas sur les maçon-lleries du radier et plus haut sur une poutre en 1er placée dans la tête amont à 6m,5o et dans la tete aval à 8 mètres nu-dessùs du plafond.
  - La poutre en fer a îm,37 de hauteur. Elle s’appuie, à Ms extrémités, sur la maçonnerie des bajoyers, et vers son jj^ieu, sur deux chaises espacées de 10 mètres l’une de autre. Le flambement. est évité à l’aide de six supports in-lermédiaires.
  - Le poids des fers entrant dans la construction du caisson (^cfa tete amont est de 357 f°mics; celui du caisson de la hfe aval est de 368 tonnes.
  - montage des caissons a été exécuté dans une fouille U'erte à l’emplacement du bassin d’attente qui fait suite à . Use; cette fouille était protégée contre les marées de ,v®s-eaux par des batardeaux en terre.
  - ^ ja Rature marécageuse du terrain ne permettant pas Queuter les travaux de montage en laissant le couteau I aPpuyer directement sur le fond de la fouille, 011 lit porter c°Rteau sur des pieux avec interposition d’une feuille de
  - 161e.
  - tôles et les fers ont été rivés à la bouterolle. Une Rc gros papier gris a été interposée entre les parties
- p.461 - vue 470/822
- - 462
  - CANAL MARITIME DE LA BASSE-LOIRE.
  - des tôles formant recouvrement, afin d’assurer l’étanchéité. Grâce à cette précaution, aucun suintement ne s’est produit, soit dans le plafond, soit dans les parois batardeaux.
  - Pour amener le caisson en place, on coupa les batardeaux et on mit le caisson à Ilot, en profitant d’une marée de vive-eau.
  - Chaque chambre de travail est munie de cinq chemmees. Celle du milieu, dont le diamètre est de im,o5, porte le sas par lequel les ouvriers s’introduisent dans la chambre. Ce sas a été muni, pendant la période de remplissage de la chambre, de soupapes de sûreté qui permettaient de régler la pression de l’air d’après la hauteur de l’eau, hc* quatre autres cheminées sont munies de bétonnières.
  - Les déblais vaseux sont rejetés au dehors à l’état de bouc liquide, au moyen de huit éjecteurs fonctionnant autoniat* quement sous la pression de l’air comprimé.
  - Les dépenses sont évaluées à 2,3 00,000 francs p°lU l’écluse tout entière.
  - Le projet de fondation a été présenté par l’entrepreueU1’ M. A. Couvreux.
  - Les caissons ont été exécutés et montés par les Atcdc1, et Chantiers de la Loire , à Nantes.
  - Le fonçage des caissons et la construction de l’écluse o été sous-traités à MM. Hersent et Langlois.
  - Ouvrages des Champs-Neufs. — Ces ouvrages
  - été fondés directement sur le rocher dans une l0111
  - détails s»'
  - épuisée. On se bornera à donner ici quelques les vannes du barrage et sur la machinerie qui
  - sert
  - les
  - manœuvrer.
- p.462 - vue 471/822
- - CANAL MARITIME DE LA BASSE-LOIRE.
  - 463
  - Le barrage se compose de sept pertuis de 3ni,7 5 d’ouverture, recouverts par des voûtes en maçonnerie; la hauteur du débouché, entre le radier et les voûtes, est de >,70.
  - A11 droit des massifs qui séparent les pertuis existent, du (;eté de la Loire, des piles dans lesquelles sont ménagées lï°ls rainures. La première reçoit les vannes de fermeture barrage. La seconde est destinée à d’autres vannes, dites dalimentation, qui seront arasées au niveau moyen du plan ^eau en Loire, et qui permettront d’introduire à haute lller» P°ur l’alimentation du canal, la tranche supérieure (L« eaux du fleuve, la moins chargée de matières en sus-pension et par conséquent la moins susceptible d’envaser le canal.
  - La troisième recevra un batardeau à poutrelles en cas
  - ^ réparation.
  - Les vannes sont arasées à om, 2 0 au-dessus de la clef des Noutes qui recouvrent les pertuis; elles sont en fonte et lllunies à leur partie inférieure d’une fourrure en chêne des-^ce à amortir le choc lors de la fermeture. Les rainures ails ^quelles elles glissent sont garnies de fourrures en ol’eenhaerdt.
  - Les vannes pèsent environ 7,000 kilogrammes; elles sont ‘0l,levées au moyen de deux chaînes à maillons, fixées aux ‘xttéraités d’un balancier, qui est lui-mêine assemblé avec !ïrtige en fer forgé qui traverse toute la vanne, à laquelle e e$t reliée à la partie inférieure au moyen d’une clavette. ^ e disposition a l’avantage d’assurer la solidarité des 18 tronçons dont l’ensemble constitue la vanne et de 11e le travailler la fonte qu’à la compression, pendant le
- p.463 - vue 472/822
- - m CANAL MARITIME DE LA BASSE-LOIRE.
  - soulèvement, en exerçant l’effort de traction sur la partie inférieure de la vanne.
  - Les chaînes des vannes passent sur des poulies de renvoi de om,90 de diamètre, supportées par une passerelle qui repose elle-même sur les piles du barrage.
  - La passerelle supporte en outre des rouleaux sur lesquels glisse un châssis mobile auquel sont attelées les chaînes des vannes.
  - Cette disposition permet de soulever simultanément les sept vannes en imprimant un simple déplacement horizontal au châssis mobile, parallèlement au plan ^CtS vannes.
  - Ce déplacement s’obtient au moyen d’une presse hydraulique installée sur l’une des culées du barrage.
  - La passerelle est munie de crochets auxquels les vanne*’ peuvent être suspendues ; elle porte en outre des lingueh d’arrêt qui appliquent les chaînes contre les poulies et pel mettent de les dételer du châssis, tout en les empe<diallt d’être entraînées par leur poids.
  - Enfin la tige du piston de la presse est munie d un i*11 guet qui s’engage à volonté dans un banc à crémaiH
  - illère
  - de
  - établi entre la presse et la passerelle, et permet ainsi maintenir les vannes partiellement ouvertes, tout en souh géant la presse. ^
  - Le massif de maçonnerie qui recouvre les pertuis p°| une voie sur laquelle circule une grue roulante destin1’^ soit à sortir les vannes de leurs rainures quand elles ( besoin d’être séparées, soit à les manœuvrer isolément ^ le secours de la machinerie, lorsqu’il suffit de levei vanne ou deux pour écouler le trop-plein du canal.
- p.464 - vue 473/822
- - CANAL MARITIME DE LA BASSE-LOIRE. 405 Dimensions et puissance des principaux organes de la machinerie. — La vapeur est fournie par deux chaudières à bouilleurs timbrées à 5 kilogrammes. Une seidc suffît pour actionner la machine à vapeur. Celle-ci a ll|ic force de 1 2 chevaux. Elle met en mouvement une bat-iccic de trois corps de pompes horizontaux qui refoulent ’eau dans un accumulateur dont la caisse de charge a reçu 1,11 poids calculé pour une pression de 5o kilogrammes.
  - b accumulateur a une capacité de 755 litres, un peu supérieure au volume d’eau dépensé parla presse pour l’ouverture.
  - Les projets ont été dressés et les travaux exécutés, sous b direction de MM. Bourdelles, Joly et Lefort, ingénieurs en chel, par MM. Joly, Rigaux et Charron, ingénieurs des P°nts et ch aussées.
  - bcs chantiers ont été conduits par MM. Pelletier, Bech-10Ld, Paviot et Relier, conducteurs.
  - bes travaux de terrassements et de maçonneries ont été Reculés de 1882 à 1 885 par M. Couvreux, et depuis 188G Pai‘M. Bord.
  - ba machinerie hydraulique a été projetée parM. Barret, "{Innieur des docks de Marseille, et exécutée par la Société '^Ateliers et Chantiers de la Loire.
  - jCs dépenses atteindront 22 millions; ta millions sont nelucllenicnt dépensés.
  - IMI’nlMKRIK RATIO \ A LU .
- p.465 - vue 474/822
- - XHI
  - TRAVAUX DE DÉFENSE DE LA CÔTE DE L’AIGUILLON.
  - Une vue à vol d’oiseau des travaux et des marais.
  - La (ligue de l’Aiguillon a été construite en vue de mettre a 1 abri des eaux de la mer les vastes et riches terrains c[ui s’étendent depuis la cote jusqu’à la ville de Luçon, sur une superficie de 17,000 hectares, et dont le niveau se trouve en moyenne à 2 mètres en contre-bas du niveau des pins
  - hautes mers.
  - L’ensemble des travaux s’étend sur une longueur b 5,ooo mètres environ.
  - Sauf à l’extrémité ouest où subsistent encore les prennes ouvrages constitués par de simples enrochements et <1es
  - plantations de tamaris, les digues forment une ligne eoii tinue sans ouvrages saillants. Les extrémités seules s011* marquées, à l’ouest par la jetée des Caves, à l’est par 1 eJ,c ron des Sablons.
  - Son profil type est constitué par un perré maçonne om,7o recouvrant un corroi de glaise de om,5o.
  - Le pied est établi à la cote 2m, 10 où il a été rec
  - •fîcoiuin
  - (ile b
  - et
  - que l’estran conservait un niveau invariable; une pieux et palplanches moisés protège le parement du unu qui en forme l’assiette.
- p.466 - vue 475/822
- - TRAVAUX DE LA CÔTE DE L’AIGUILLON. 467
  - Le talus est à - jusqu’à la partie supérieure où il est remplacé par un arc de cercle.
  - La crête extérieure de la banquette supérieure est à la cote 8 mètres.
  - La crête intérieure est à la cote 8m,2o.
  - La largeur de la banquette en projection horizontale est (lc 2 mètres.
  - C+9.0
  - Combla i *dë }a* ïe'vèe'
  - .ricienne
  - un e
  - ******
  - Vi|f. il fi. — Coupe transversale de la digue de l'Aiguillon.
  - talus intérieur du parapet esta 45 degrés. 11 s’appuie
  - 111 une risberme horizontale de î mètre de largeur.
  - Au niveau de cette risberme se trouve la chaussée de la
  - 0llte qui suit le contour des digues.
  - 1 1 D
  - a largeur de cette route est de 9 mètres. Elle contient lll(i voie ferrée de 1 mètre.
  - I ^'dessous de la cote 6 mètres représentant le niveau des ^utes mers de vives-eaux, les maçonneries sont en mortier , Clrneut de Portland; au-dessus elles sont en mortier de aux hydraulique.
  - vj a,,s ^es parties entièrement faites à neuf, le prix de re-a ('L‘ de 4oo francs environ le mètre courant; ce prix aiUi avec les points suivant l’utilisation des débris des 11Cle^ ouvrages.
- p.467 - vue 476/822
- - 468 TRAVAUX 1)E LA CÔTE DE L’AIGUILLON.
  - Le travail a été effectué en marchant de l’est à l’ouest; il avait été observé en effet que de l’ouest-nord-ouest a l’est-sud-est, les affouillements et avaries étaient surtout à craindre à l’extrémité est des ouvrages, aussi celle-ci a-t-elle été renforcée par l’établissement d’un fort éperon insubmersible, dit éperon des Sablons.
  - Cet ouvrage présente en plan la lorme d’un grand triangle.
  - Du côté ouest, sa crête fait avec celle de la digue un angle de 12 5 degrés et ces deux directions sont raccordées par un arc de cercle de 3o mètres de rayon.
  - Du côté est, le perré qui limite la jetée est perpendiculaire à la dune et vient s’y enraciner fortement.
  - Un épi incliné qui va rejoindre l’estran prolonge la jel(,c dans la direction de sa face ouest. La partie insubmersible est arasée à la cote 8 mètres du couronnement de la jetee et présente, perpendiculairement à la digue, une longueui de 68m,6o.
  - L’épi submersible a une longueur de 5o mètres et une pente de om, 162 par mètre.
  - Le profil ouest de l’éperon est identique à celui de digue avec lequel il se raccorde. ^
  - Le profil est a la même pente, mais ne présente pas gorge à sa partie supérieure. Par suite de son oriental101 parfaitement abritée des tempêtes les plus fréquentes,ce^ disposition était inutile.
  - Le terre-plein est formé par un remblai de sable i’eC°l vert d’un empierrement de om,5o destiné à éviter les ai lements causés par les embruns. ,
  - L'épi submersible est constitué par un perré niaÇ0111
- p.468 - vue 477/822
- - TRAVAUX DE LA CÔTE DE L’AIGUILLON. 469
  - d’un profil arrondi, recouvrant un noyau de moellons bruts. Celui-ci est séparé du remblai de l’éperon par un mur de refend destiné à empêcher l’écoulement des sables à travers les moellons non maçonnés.
  - Les dépenses se sont élevées à 1,895,507f,5o.
  - Le premier projet des ouvrages avait été rédigé par M. Dingler, ingénieur ordinaire des ponts et chaussées, sous la direction de M. Guyot, ingénieur en chef des ponts et chaussées.
  - Le projet des ouvrages définitifs a été rédigé, sous la direction de M. l’ingénieur en chef Proszynski, par MM. les ingénieurs Ririère et Berges.
  - Ges travaux ont été commencés, sous la direction de M. l’ingénieur en chef Proszynski, par MM. Berges et Charron, ingénieurs ordinaires, et terminés, sous la direction de M. l’ingénieur en cliefLASNK, par M. Dou, ingénieur ordinaire.
  - Les chantiers ont été surveillés par MM. Cloître, conducteur principal, et Gaudin, employé secondaire.
  - L entrepreneur était M. Bley.
- p.469 - vue 478/822
- - XIV
  - VANNE TOURNANTE
  - DU CHENAL DE LA PERROT IN K.
  - Un modèle à l’échelle de o"',o666 (^).
  - Les travaux d’amélioration du chenal de la Perrotme, sur la cote orientale de l’île d’Oléron, comprenaient la construction d’un pertuis de chasse de 6 mètres de largeur dont le radier est è la cote —3 mètres du nivellement général de la France et le couronnement à la cote+ 4 mètres. Le niveau des plus hautes eaux connues étant de + 3m,8o, la hauteui d’eau au-dessus du radier des pertuis peut atteindre 6m,8°-Le 6 avril 1883, M. le Ministre invita les ingénieurs àétudiei un projet de vanne avec axe légèrement excentrique et vannes régulatrices et directrices dans le grand côté,saIlS dépasser pour la dépense un maximum de 25,ooo franco C’est d’après ces indications, et en prenant comme type ^ vannes de chasse du port de Dunkerque, que la vanne la Perrotine a été étudiée.
  - Sa partie supérieure est à la cote +3m,8o, c’est-à-dii
  - au niveau des plus hautes eaux connues. L’ouvrage est 0
  - entier en acier, sauf les rivets, le sarde-corps, quelq,ie
  - ° 1 les
  - barres de scellement qui sont en fer, les cabestans,
- p.470 - vue 479/822
- - VANNE DU CHENAL DE LA PERROTINE. 471
  - plaques d’ancrage qui sont en fonte de fer, et les coussinets des paliers qui sont en bronze.
  - L’ossature se compose d’une traverse supérieure et d’une
  - p .1. i va | c, m “R iïL
  - r~— rteswl t II ' il i 1^1;
  - mmmi ‘B
  - Coupe CD
  - 6,000
  - tr' 11 a i G et 117. — Élévation coupe et pian de ia vanne de la Perroiine.
  - JaVftrse inférieure reliées par trois poutres verticales, savoir : eux P°teaux battants qui complètent le cadre de la porte Un poteau central. Des membrures horizontales soutien-Uent ^ Lordage en tôle d’acier, ou servent d’appui au cadre
- p.471 - vue 480/822
- - 472
  - VANNE DU CHENAL DE LA P ER ROTI NE.
  - de ia ventelle à jalousie disposée dans le grand coté du vantail. La ventelle et ses glissières sont logées dans l’épaisseur de l’ossature de la porte; le bordage, pour faciliter cette disposition, a été placé sur la face d’aval.
  - La porte tourne et s’appuie sur un axe vertical placé vers le milieu de sa largeur avec une excentricité de om,oC; cet axe a son tourillon fixé à la traverse supérieure; la traverse inférieure porte une crapaudine reposant sur un pivot intérieur scellé dans le radier.
  - Le tourillon supérieur est embrassé par le coussinet en bronze d’un palier fixé sur une traverse encastrée dans les deux bajovers du pertuis. Cette traverse est munie dun garde-corps; elle peut servir de passerelle pour la manœuvre des crics de ventelles attenant à la traverse supérieure.
  - Les poteaux battants sont munis de fourrures en bois cjiu s’appuient sur les poteaux valets ; entre la traverse inferieure et le radier, on a laissé un jeu de ora,o3.
  - Les potaux valets sont formés de deux poutres en acier laminé, de même section que les poutres des poteaux but' tants. Chaque poutre porte deux fourrures en bois, 1llllf destinée à s’appuyer sur la fourrure des poteaux battante» l’autre .à reposer sur l’enclave en maçonnerie afin d’assin'1 l’étanchéité. Les poteaux valets portent des crapaudines en fonte d’acier reposant sur des pivots scellés dans le radie1 » à la partie supérieure sont clavetés et boulonnés des cabes tans en fonte servant à la manœuvre des poteaux.
  - La traverse supérieure fixe s’appuie par des plaques en fonte de om,o5 d’épaisseur, superposées à des lames Çi plomb de om,oA5 d’épaisseur, sur deux pierres en g'ral11* Par sa traverse inférieure, la porte tournante repose su
- p.472 - vue 481/822
- - 478
  - VANNE DU CHENAL DE LA PERROTINE.
  - pivot vertical qui tend à être entraîné vers l’aval ; afin de résister à ces efforts, le pivot est pris dans un collier et des hges cylindriques qui le relient à des pierres en granit encastrées sous les massifs formés par la pile et la culée du pertuis.
  - Les dimensions des pièces de la construction ont été calculées de façon que la porte résiste sans fatigue aux plus fortes charges qui lui seront imposées, les efforts développés 'lans le métal devant être partout sensiblement inférieurs à L limite ordinairement admise de 9 kilogrammes par millimétré carré, sauf pour les rivets qui sont en fer et calculés 'lans 1 hypothèse d’un travail maximum de 5 kilogrammes par millimètre carré.
  - Laporte a été construite et posée par le Creusot; le P°ids total des ouvrages métalliques est de 2 8,845 kilo-S!1 ammes pour lesquels il a été payé une somme de 9^>i83f,64. Cette dépense correspond à un prix moyen ^ °f,84 par kilogramme.
  - Le projet a été dressé par M. Drouet, ingénieur ordinaire, S°Us la direction de M. de Beaucé, ingénieur en chef. Les 11 ovaux ont été exécutés, sous la direction de MM. de Beaucé
  - et p
  - °Tel, ingénieurs en chef, par M. Drouet, ingénieur 0|(linaire, avec le concours de M. Bruneau, conducteur.
- p.473 - vue 482/822
- - XY
  - TROISIÈME BASSIN À FLOT
  - DU PORT DE COMMERCE DE ROCHEFORT.
  - Un cadre de dessins.
  - Un modèle h l’échelle de om,o4 (^).
  - Le nouveau bassin, commencé en 1882, est situé sur la rive droite de ia Charente, à l’ouest du port de la Cabane-Carrée, dans l’angle formé par ce faubourg et par la gare des marchandises des chemins de fer de l’État. Cette p°s1' tion explique la forme qu’il affecte en plan, celle d’un rectangle accolé par un de ses petits côtés à un pentagone irrégulier. Il présentera une surface d’eau de 6 hectares et demi environ avec 1,000 mètres de quais verticaux et 160 mètres de perrés formant le fond du bassin et laissant toute latitude à l’extension future des ouvrages. Les terre pleins des quais Nord-Ouest et Nord-Est ont 81 et 72 &e très de largeur; ceux de l’Ouest et du Sud-Est 20 et 55 mètJtS seulement, à raison du peu d’espace relatif dont on disp0 sait dans le voisinage des routes ou des constructions pie existantes. Ces divers quais sont ou seront réunis aux gaieS et au port en rivière par un système complet devoies fen< e‘ parcourues par des machines locomotives ou exploitées traction de chevaux.
- p.474 - vue 483/822
- - *- vf
  - •\ V: : W
  - Wm
  - 'mm
  - !!3€$É
  - E2SSSSgL_j
  - [STde
  - 'oî3?r,
  - mmm
  - Plan dos bassins de Rocheforl
  - Fig. 118
  - gpupfani
  - fi^:>'*>f$cruÊÈ'iSSi£z!.^~j
  - » : v.4;v. ,:
  - —' ïy?.à<tz;j
  - mm
  - z :±
  - ÜÉ?^S-:S
  - * ?
  - iSiiÈ
  - ^gsjpi
  - T: fgllg
  - se#
  - Wmâ:
  - £gFr "te
  - S»
  - 4§jp
  - sgbè
  - • : '••
  - «SB
  - sms
  - SUHfl
- p.475 - vue 484/822
- - 476 TROISIÈME BASSIN À FLOT DE ROGHEFORT.
  - Le bassin est relié à la rivière par une écluse à sas de 163m,2o de longueuret 18 mètres de largeur; elle est munie de deux paires de portes d’èbe et de deux paires de portes de flot, fournissant deux sas, l’un de io/im,8o, l’autre de i07m,20 de longueur, ce qui assure, dans tous les cas possibles, l’indépendance réciproque complète du niveau de l’eau dans la rivière et dans le bassin. Vers le milieu de l’écluse on a ménagé l’emplacement d’une cinquième paire déportés d’èbe pour le sassement éventuel des navires de petites et de moyennes dimensions.
  - L’écluse est reliée à la rivière par un chenal d’accès de îoo mètres environ de longueur et aux rives par deux cours de musoirs qui en forment les revêtements; elle est franchie, au droit de la porte d’èbe aval, par un pont tournant de î 8 mètres de portée qui établit la continuité de la circulation sur la route du port de la Cabane-Carrée.
  - Le niveau des buses de l’écluse, situé à la cote — 6 nie' très du nivellement général de la France, est de i mètre eu contre-bas du plafond du bassin. On a voulu tenir conip1' de l’amélioration future du tirant d’eau à l’embouchure df la Charente.
  - Les navires de commerce qui franchiront l’écluse y t1,011 veront sur les buses, en vive-eau moyenne, 9™,32, etel1 morte-eau 7m,75 de profondeur; à la plus faible pleine mel ils ne trouveront jamais moins de 7™, 1 3; chiffres qui aSSU rent largement et pour longtemps les besoins du connneicC maritime.
  - • U
  - Terrassements et maçonneries. — Bassin.
  - 1 ifcT*'
  - bassin est situé dans l’emplacement d’une prairie mai 1
- p.476 - vue 485/822
- - TROISIÈME BASSIN À FLOT DE ROCHEFORT. 477
  - geiwe formée par les alluvions marines modernes, appelées l>ry dans la contrée, de nature essentiellement compressible inconsistante, impropre à fournir un sol de fondations dont l’épaisseur varie entre 14 et 29 mètres au-dessous dn sol naturel.
  - Èc système de construction adopté pour les murs de (lUais verticaux du bassin consiste dans l’emploi de voûtes eu plein cintre de 9™,20 d’ouverture, reposant sur des piles de 8 mètres d’épaisseur dans le sens perpendiculaire au couronnement du quai et de 5 ou 6 mètres de largeur dans le sens parallèle; quelques-unes de ces piles, de dimensions Plus grandes, forment culées dans le sens du couronne-aient et contreforts dans le sens perpendiculaire, pour di-'lsei‘ les massifs de remblais et annuler l’effet des poussées tiques qui s’y développent.
  - 1^0 mode de fondation adopté pour les piles est celui des l,,llts coulés par havage tels qu’ils ont été employés dans COs dernières années aux bassins à flot de Saint-Nazaire et Bordeaux; les procédés appliqués présentent toutefois
  - f^s particularités nouvelles sur lesquelles il convient d’insister (0.
  - sol naturel étant à la cote moyenne + 3n,,6o, 011 y Pratique une fouille longitudinale dont les talus sont incli— 11( s a 2m,5o de base pour 1 mètre de hauteur, et dont le M(>nd, établi à la cote om,oo, a 13m,75 de largeur. C’est 11 [°nd de cette fouille que sont alignés les puits à con-Ulre» dont les premières assises sont élevées sur le ter-
  - fl* , i
  - 1 argileux lui-même jusqu’à 3 mètres environ de hauteur. 0) y •. |
  - 011‘ la note insérée aux Annales de février 188A cl la planche qui Tac-
- p.477 - vue 486/822
- - 478 TROISIÈME BASSIN À FLOT DE ROCHEFORT.
  - La maçonnerie est en moellons bruts avec mortier de ciment de Portland, au dosage de ô3o kilogrammes de ciment pour 1 mètre cube de sable; lorsqu’elle a été abandonnée pendant une quinzaine de jours à l’air libre et qu’on est assuré de la consistance parfaite des mortiers, on procède à l’opération des havages.
  - L’outillage comporte les appareils suivants :
  - i° Un générateur fournissant la vapeur à la fois à un treuil pour la montée et la descente des bennes à déblais, et à un ou plusieurs pulsomètres pour l’extraction des eaux de filtration à l’intérieur des puits ;
  - 2° Une charpente mobile reposant par l’intermédiaire de quatre fortes vis calantes sur le puits et entraînées dans son mouvement. Elle porte, savoir : i°à sa partie supérieure, la poulie de manœuvre des bennes et une couverture en tôle ondulée pour abriter les terrassiers travaillant clans les puits; 2° à sa partie médiane, un plancher supportant h treuil à vapeur et un chariot mobile qui découvre à volonté un panneau central pour le passage de la benne vide on pleine; lorsque le chariot recouvre le panneau, la benne pleine est au sommet de sa course et se déverse dans un wagonnet du système Decauville, qui prend place sur U chariot. Le plancher est d’ailleurs relié à la terre, d’un c°j,( par une longue poutre qui sert à soutenir le ti treuil à vapeur, de l’autre par une passerelle sert à l’évacuation, sur les terre-pleins voisins, sortant du wagonnet; 3° enfin, à sa partie inférieure, ull( deuxième couverture également en tôle ondulée pour 0C rantir contre la pluie et les eaux de condensation du tm à vapeur, les maçons et le système des moises inférieur
  - yautage
  - légère qul des déblaie
- p.478 - vue 487/822
- - TROISIEME BASSIN A FLOT DE ROCHEFORT. 479
  - et des quatre vis calantes. Le mouvement de celle-ci, combiné avec un calage alternatif des moises sur les maçonneries du puits, permet de relever la charpente entière lorsqu’elle s abaisse avec le puits et de lui conserver, par rapport aux points fixes de la rive, un niveau sensiblement constant.
  - Le générateur suffisait en général pour actionner un groupe de trois puits.
  - Le chantier des havages comprenant trois de ces cliau-(lières, il y avait généralement neuf puits en descente.
  - Lu avant du chantier, d’autres puits en séchage, établis (’ornnie les premiers sur l’argile à la cote om,oo, attendaient (iUun groupe fut terminé et qu’une chaudière devînt disponible. Les charpentes étaient alors démontées et remontes sur ces nouveaux puits, tandis qu’une bétonnière était "istallée à l’orifice supérieur des puits terminés, dont le remplissage se faisait ensuite sans interruption.
  - Le principal avantage du système était l’absence d’or-Lailes mécaniques de précision entre les puits et la terre; il "A avait rien autre que des tuyaux de vapeur actionnant es divers engins de traction ou d’épuisement placés sur les jHuts- L)ans ces conditions, s’il se produisait une descente
  - llsque du puits ou un éboulement sur les terre-pleins c étaient là des faits journaliers), les tuyaux se prêtaient |>ai leurs déformations à ces oscillations; le pis qu’il pût 1 arriver, c’était d’être rompus au joint : dans ce cas,
  - lle Lgature à brides était faite en quelques minutes et le chanii • • \ 1
  - uer ne subissait pas de chômage.
  - ^îais, quelles que fussent les précautions prises pour ob-^ se
  - jusqu’au solide la descente régulière des puits, ceux-ci comportaient pas tous de la même manière. Tantôt
- p.479 - vue 488/822
- - m
  - a ïi&iï-
  - v y v |> "
  - m
  - '''.M:»-" , v.
  - •y,. y-y—v r y.;."''- v/,;'*Af'tOx ' * •:•,’.•.• P
  - : : v.;; .:
  - | '
  - '
  - ! \ "
  - %X'i
  - I ].; A-.v-i’iif '<';<•»•>.-'et
  - vi.;.
  - •? ; /
  - 480 TROISIÈME BASSIN À FLOT DE ROCHEFORT.
  - des vases molles, tantôt des eaux souterraines y faisaient irruption par le fond et interrompaient la descente. Il îl
  - U
  - m
  - m*
  - J 4 S 6 7 S j
  - Fig. m y et 130. Coupes d’une pile de fondation avec caisson de fonçage en inaço»llCI
  - donc fallu recourir à de nouvelles solutions pour ces p111^ difficiles; et voici comment on a opéré :
  - On ménageait à 5 mètres au-dessus de la base de t° les puits à foncer une cavité sur le pourtour de leu1’ pa
  - ,r l
- p.480 - vue 489/822
- - TROISIÈME BASSIN À FLOT DE ROCHEFORT. 481
  - ment intérieur. Cette cavité dont l’exécution ne coûtait rien demeurait sans utilité lorsque le fonçage du puits s’était régulièrement comporté jusqu’au solide; si au contraire il y avait siphonnement de vase ou irruption d’eau, elle servait a recevoir le cintre et le sommier d’une voûte en maçon-llei‘ie de ciment de Portland de 1 mètre d’épaisseur. Un ode circulaire de om,7o de diamètre était laissé au sommet de la voûte.
  - Après le décintrement, on exécutait le remplissage de ^ partie supérieure du puits, soit en béton, soit en maçonnerie, en ménageant toujours, au-dessus de la voûte, 1 évidement circulaire dont il vient d’être question. Ou bansformait ainsi le puits en fonçage en un caisson de maçonnerie présentant à sa partie inférieure une chambre de d'Unil voûtée et dans la partie centrale une cheminée daccès à cette chambre. A 2m,5o au-dessus du couronne-llleut du puits, on établissait une amorce de cheminée eu °e, de im,5o de hauteur, avec tirants et équerres; on façonnait soigneusement tout autour et on boulonnait sur u bride supérieure un sas à air. Une échelle en fer, démon-par parties, et dont le haut était fixé à l’amorce de la j eilllnée. du sas, permettait de descendre dans la chambre davail et complétait le système. On revêtait, pour rionchéité, les parements intérieurs des maçonneries du "ssoii avec un bon enduit au ciment de Portland pur, et 11 ^'minait ensuite, par lâchures successives et par les jjocédés ordinaires de l’air comprimé, l’extraction des dé-la descente et le remplissage définitif des puits. Uos 1 opération, le sas à air était enlevé, et il ne restait partie métallique noyée dans les maçonneries que
  - lUIHIUtim KAllU.\ALfc.
- p.481 - vue 490/822
- - 482 TROISIÈME BASSIN À FLOT DE ROCHEFORT.
  - l’amorce de la cheminée en tôle et son équerrage, le tout pesant environ 35o kilogrammes.
  - Lorsque les fondations ont été terminées, les puits ont été réunis par des voûtes de gm,2o d’ouverture, sous lesquelles régnent des perrés en pierres sèches; le pied de ces perrés repose sur un arc en maçonnerie établi au niveau du fond du bassin et ayant ses retombées sur les deux puits adjacents.
  - Lin aqueduc longitudinal est ménagé dans la partie supérieure du quai pour recevoir les conduites d’alimentation d’eau et de gaz.
  - Un grand mur en pierres sèches formant drain a ete établi à partir de la cote — am,5o en arrière du quai, et un large remblai formé de débris rocheux de carrières est appuya à ce mur pour éloigner le plus possible du quai la poussée des argiles qui constituent le sol naturel des terre-pleins et dont le poids atteint 2,000 kilogrammes par mètre cube.
  - Le mur incliné du fond du bassin est un perre en pierres sèches fondé seulement à la cote — om,5o; son pie^ est appuyé sur une simple rangée de pieux et de pa ' planches noyés dans l’argile et reliés en arrière par moises à des pieux de retenue.
  - Au milieu de ce quai a été chéiée de 5o mètres de largeur, chargement des bois.
  - * / , |Jp
  - Écluse. — L’écluse à sas est fondée sur h rangea puits parallèles, de forme généralement carrée, de ^ a 8 mètres de côté suivant les formes de l’ouvrage; ces palj sont réunis entre eux dans le sens longitudinal et dans
  - ménagée une cale plan-pour l’accostage et le de*
- p.482 - vue 491/822
- - TROISIÈME BASSIN À FLOT DE ROCHEFORT. 483
  - sens transversal par des voûtes en arc de cercle dont le surbaissement varie du quart au sixième. Les radiers sont déformé plane; leur épaisseur varie de h à 5 mètres suivant les régions de l’écluse. Les hajoyers sont verticaux et contiennent les aqueducs de vidange et de remplissage du sas, ainsi que les cages des divers appareils de manœuvre du pont tournant, des grandes vannes et des portes.
  - Les musoirs en rivière, qui font suite à 1 écluse et forment le revêtement des terre-pleins du côté de la Charente, sont de petits murs de quais en voûte de 5 mètres de rayon et de i î mètres de pénétration dans les terres; ils reposent sur des pilotis et ont leurs bases établies à la limite des basses mers, ce qui a permis de les construire à la marée.
  - Le procédé des havages a été appliqué à i 58 puits : 99 dans le bassin, 57 dans lecluse, 2 aux musoirs en rivière; sur ce nombre 108 puits ont pu être foncés entièrement à l’air libre, 5o n’ont pu être terminés qu’à l’air comprimé; parmi eux il faut mentionner les puits du quai ^ud-Est, dont la fondation particulièrement laborieuse a duré près de trois ans; une nappe d’eau générale a été rencontrée à la cote — 19 mètres, et comme tous les puits de ('e quai étaient fondés en moyenne à la cote — 23 mètres, ^ a fallu terminer la descente de chacun d’eux sur h mètres hauteur par le moyen de l’air comprimé.
  - OUVRAGES MÉTALLIQUES DE L’ECLUSE.
  - tournant. — Le pont tournant est à 2 voies; il | 0 mètres de largeur de chaussée et 1 mètre de trottoir chaque côté; il est à une seule volée de Ô2 mètres de
- p.483 - vue 492/822
- - 484 TROISIÈME BASSIN À FLOT DE ROCHEFORT.
  - longueur que le pivot sépare en deux parties de 2 5m,9o et de i6m, 10 de longueur. Il est en tôle d’acier doux avec cornières et larges plats en fer. Son pivot est mobile sur 2 coins à pentes contrariées, mus par des engrenages, el il peut être dès lors réglé, visité et graissé aussi souvent qu’il est jugé nécessaire.
  - Portes. — Les portes d’écluse, en fer et acier comme le pont tournant, comportent 8 vantaux formés chacun de î o entretoises horizontales comprises entre les poteaux tourillon et busqué et soutenues à chaque quart par de forts montants verticaux. Les portes de flot sont munies à leur partie supérieure d’une ventellerie permettant d’introduire dans le bassin la couche supérieure (la moins limoneuse par conséquent) des eaux de la Charente. Entre la ire et la 2e entretoise supérieures du vantail se trouve une forte barre de manœuvre, sorte de gouvernail qui commandera. les mouvements d’ouverture et de fermeture de la porte et qui permettra d’éviter l’emploi des chaînes ordinaires, traînant sur les radiers lorsque les vantaux sont ouverts.
  - Le pont tournant, les portes, les vannes des aqueducs de vidange, sont munis de manœuvres à main et de cylindres à double effet, utilisant, à la pression de par cmc, l’eau de la ville de Rochefort, dont une conduite maîtresse traverse l’écluse en siphon.
  - DÉPENSES.
  - Le montant des dépenses s’élève à g,6o 3,8 5 6f,81 •
- p.484 - vue 493/822
- - TROISIÈME BASSIN À FLOT DE ROGHEFORT. 485
  - L’avant-projet et le projet définitif des terrassements et maçonneries du bassin ont été dressés par M. Polony, ingénieur ordinaire, sous les ordres de M. de Beaucé, ingénieur en chef, et de M. Simonneau, inspecteur général; les projets de l’écluse, des ouvrages métalliques et de leurs manœuvres hydrauliques ont été dressés par M. Crahay de Franchimont, ingénieur ordinaire, sous les ordres de MM. de Beaucé et Potel, ingénieurs en chef; Simonneau, Jacquet et de Lagrené, inspecteurs généraux.
  - Les conducteurs chargés de la préparation des projets et ne la surveillance des chantiers ont été MM. Saignes, Ter-rien, Laurent, conducteurs; Michel, faisant fonctions de conducteur; Gravaud, Coutret, iFromaget et Vallancourt, commis des ponts et chaussées.
  - Les entrepreneurs ont été : pour les maçonneries, MM. Yigner et Bigault; pour les ouvrages métalliques, M. Hallier.
- p.485 - vue 494/822
- - PORT DE LA ROCHELLE.
  - CRÉATION DU BASSIN DE LA PALLICE.
  - Un modèle au des caissons à air comprimé employés à la fondation des jetées.
  - Description sommaire des travaux. — A la suite des études faites par M. l’ingénieur hydrographe Bouquet de la Grye, en vue de rechercher les moyens propres à rendre le port de la Rochelle accessible aux plus grands navires, on choisit pour emplacement d’un nouveau bassin un pond de la côte situé au nord de la baie de la Rochelle, en lace de la rade de la Pallice. Les avantages de cette solution étaient les suivants :
  - Le nouvel établissement maritime à créer s’ouvrirait sui une rade de premier ordre, parfaitement protégée de toutes parts;
  - En face du point indiqué, les courbes du fond de la i]iel se rapprochaient assez du rivage pour qu’on pût atteindie les fonds de 5 mètres sous le zéro des cartes marines, ave( des jetées d’une longueur totale de 600 mètres environ,
  - La comparaison des levés exécutés à diverses époqueS permettait de considérer les fonds comme sensiblement nn
- p.486 - vue 495/822
- - PORT DE LA ROCHELLE. 487
  - muables, et la direction concordante de la lame et des courants permettait de prévoir qu’il ne se produirait pas de barre à l’entrée du port;
  - Enfin tous les ouvrages étaient à créer sur un fond de rocher nu assez solide pour les fondations, pas assez dur pour rendre les déblais très coûteux; le port s’exécuterait donc dans les conditions les plus économiques.
  - Les travaux, commencés en 1881, doivent être terminés en 1890.
  - Les ouvrages comprennent :
  - Un avant-port, creusé à la cote — 5 mètres, enfermé entre deux jetées et muni de brise-lames;
  - Un bassin à flot creusé à la cote — û mètres, avec une écluse à sas et les amorces d’une seconde;
  - Leux formes de radoub.
  - On trouvera dans i’avant-port et le bassin les hauteurs deau suivantes :
  - Avant-port. Bassin à flot.
  - ( d’équinoxe. . . . . .. iim,56 io"‘,56
  - j de mortes-eaux. ' • • 9 >66 8 ,66
  - j d’équinoxe . . . 5 ,00 II
  - / de mortes-eaux. . . . 6 ,95 II
  - une étendue de 12 hectares et demi
  - Hautes mers. basses mers.
  - esi creusé à la cote — 5 mètres et s’ouvre dans la direction
  - (^e 1 ou est-nord-ouest par une passe de 90 mètres de largeur.
  - En direction générale de la jetée Sud est O. 7 N. O.; elle a Ulle longueur totale de 626 mètres et s’avance en mer JUs<iu à la ligne des fonds de 5 mètres sous le zéro des cartes ,,laUnes, Sur une longueur de 220 mètres à partir de son
- p.487 - vue 496/822
- - ::^.r.>.
  - ^1.-
  - .."- «à
  - •.**&&*.
  - T'~
  - l'Houzneau
  - Lao-ordi
  - '.-. ' -.
  - : ';.
  - ' -
  - -
  - \V
  - LAR0CHELL1
  - \
  - P. de Sabfanvoai
  - Bassin JcTalp
  - . • -\V i
  - v *. s*
  - Jÿ • ‘
  - ILE'DE RE
  - • P
  - /,/ %
  - '•'*•- T '? .i'Ç-
  - t l
  - ' ---V O:
  - M
  - -—•y .
  - A "... -
  - '•.
  - .
  - • : 4 )*
  - t J ... .Üvi . . -••*;
  - PKe de Chaîne au
  - i / •
  - ,--v.y <&& * * 'i
  - v - JJ
  - » C(.
  - Eclnejle
  - /-£an df frçtuvepa.'
  - wèa;.' ' 600
  - ^Kilpmètrgli.
  - Port de la Rochelle et bassin de la Paliice.
  - l?s®
  - -
  - : . r - .
  - Mmmm
  - mmm
  - '
  - sSBL - -s ’ W;
  - r-ÏSSfeASi. - ÏÏ'iffBiiWiiilTTI
  - - '7
  - ^æiâîi
  - ;.
- p.488 - vue 497/822
- - PORT T)E LA ROCHELLE.
  - 489
  - enracinement, elle est discontinue et formée de i5 piles en maçonnerie distantes de i3 mètres d’axe en axe, sur lesquelles reposera un tablier de k mètres de largeur. Cette passerelle sépare l’avant-port d’une chambre, dite chambre dépanouissement, de h hectares de superficie, complètement fermée du côté du large par une digue qui se soude à la jetee à l’origine de sa partie pleine et va se relier au rivage.
  - piles de la passerelle, la digue d’épanouissement et une fugueur de 90 mètres de la partie pleine de la jetée ont e*e Ondées à l’air libre sur l’estran. Le reste de la partie pleine de la jetée, sur une longueur de 3iG mètres, a été '0||(lé à l’air comprimé par des procédés qui seront décrits plus loin.
  - direction de la jetée Nord est sud-ouest; elle a une longueur totale de Ô33 mètres et s’étend seulement jusqu’aux londs de 2m,5o sous le zéro; la jetée Sud, s’étendant plus au large, couvre l’entrée du port du côté du sud-ouest, qui la direction d’où vient la plus forte houle. Sur 32,5 mè~ jles> la jetée Nord est fondée sur l’estran. Sur le surplus de 9 ^°nfjUeur, la jetée Nord a été fondée à l’air comprimé et P" sente les mêmes dispositions que la partie au large de a Moe Sud.
  - ^ ri°i'd de cette jetée s’étend devant la côte une digue e ^iense de 280 mètres de longueur.
  - Jes écluses s’ouvrent dans l’avant-port immédiatement I llor(l de l’origine de la passerelle de la jetée Sud; entre j nills°h‘ Nord de l’entrée des écluses et l’enracinement de Ie ee Nord règne un brise-lames de 3oo mètres de ion-j’ 111 ’ formé d’un plan incliné à 1 de base pour om, i5 de üfour, s’étendant de la cote 1 mètre à la cote 8m,56; au
- p.489 - vue 498/822
- - 490
  - PORT DE LA ROCHELLE.
  - pied de ce plan incliné se trouve une banquette de A mètres de largeur à la cote 1 mètre, reliée au fond de l’avant-port par une muraille à -J- de fruit.
  - Un batardeau en maçonnerie de 3oo mètres de longueur a été construit entre les deux jetées suivant la laisse des basses mers de vives-eaux; 011 a aussi construit une muraille provisoire entre les piles de la passerelle; ces batardeaux et les parties des jetées fondées sur l’estran ont formé une première enceinte d’où ont été extraits à sec les 900,000 métrés cubes de déblais que comportait le creusement de cette partie de l’avant-port. Le reste des déblais de l’avant-pod devait être opéré à l’aide de caissons à air comprimé, mais on s’est résolu en 1886 à établir un second batardeau en maçonnerie, fondé à l’air comprimé, entre la jetée Sud et l’extrémité de la jetée Nord; on a formé ainsi une seconde enceinte cl’où 120,000 mètres cubes de déblais doivent etic extraits à sec; ces derniers déblais sont en cours dexecu tion.
  - Au delà de ce batardeau, un court chenal de 9e inèheS de largeur, allant rejoindre la ligne des fonds de 5 mètiet est creusé à l’aide d’une puissante drague marine.
  - Tous les ouvrages de l’avant-port sont fondés sur le roclierj après l’exécution du déblai, les parois des fouilles, au Pie des jetées, sont revêtues de maçonneries.
  - Le bassin à flot a une étendue de 11 hectares et
  - il est creusé à la cote — k mètres et s’étend dans la diieC^
  - de l’ouest à l’est; il a, dans cette direction, une longue
  - \ i oarti»
  - totale de 700 mètres. Sur les Aoo premiers mètres * I de l’ouest, il présente une largeur de 200 mètres, les 3oo derniers, une largeur de 1 20 mètres; son poU1
- p.490 - vue 499/822
- - PORT DE LA ROCHELLE.
  - 491
  - a un développement de 1,800 mètres, présentant une longueur utilisable de quais de 1,600 mètres environ.
  - Les fouilles étant faites en plein rocher, les murs de quai sont formés d’un simple revêtement en maçonnerie de 1 mètre d épaisseur, présentant tous les i5 mètres une surépaisseur de 2 mètres sur 2 mètres de longueur. Toutefois une partie du quai Ouest, qui traversait une dépression profonde remplie de vase, a été fondée à l’aide de caissons fixes à air
  - comprimé.
  - Lans la partie nord du quai Ouest s’ouvrent les écluses, dans la partie ouest du quai Sud de 4oo mètres s’ouvrent. °bliquement les formes de radoub; enfin, au milieu du quai Eslde 120 mètres, a été construite l’amorce d’un canal qui, eu eas d’agrandissement ultérieur du port, mettrait ce pre-niler bassin en communication avec d’autres bassins à ouvrir Veis lest en se rapprochant de la ville.
  - Leux écluses accolées l’une à l’autre devaient d’abord être instruites : l’une de 2 2 mètres de largeur, l’autre de 16 mè-bes; cette dernière a été ajournée, et 011 n’en a construit llle les amorces, dont chacune comprend un seuil et des , 1 ures de bateau-porte, avec des amorces d’aqueducs ans les bajoyers.
  - La grande écluse, de 2 2 mètres de largeur, a une longueur a e de 235 mètres; ses bajoyers sont verticaux du haut J bas; le radier est plat. Elle présente à chaque extrémité Seud et une feuillure de bateau-porte; à l’aval, elle est Un'e dune paire de portes de flot; elle a en outre trois cnt ^ P0r^es ^èbe dont les deux extrêmes comprennent
  - elles un sas d’une longueur utile de 165 mètres et UOtJt Jp i- ü
  - L cacher est à la cote — 5 mètres. Le seuil des portes
- p.491 - vue 500/822
- - 492
  - PORT DE LA ROCHELLE.
  - d’èbe d’amont est à la cote — h mètres. La chambre de portes d’èbe intermédiaire divise le grand sas en deux parties, dont l’une a 100 mètres de longueur utile et l’autre 5o.
  - Gomme dans le bassin, les bajoyers sont de simples revêtements du rocher; on leur a donné 2m,2 5 d’épaisseur moyenne jusqu’à la cote om,oo; la maçonnerie s’élargit a partir de ce niveau pour envelopper les aqueducs de manœuvre dont la section totale est de 8mfi,o8 et dont le radiei est à la cote 1 mètre.
  - Les portes d’écluse en construction sont au nombre dt trois, savoir : les portes de flot et les deux paires de portes d’èbe formant le grand sas; les portes d’èbe intermédiaires sont ajournées. Ces portes sont en fer; elles sont composées d’entretoises horizontales espacées de im,3o environ, reliees entre elles par 5 montants verticaux également espaces* dont les deux extrêmes forment poteaux tourillon et busqué*
  - * 3 * t ^0
  - la largeur de chaque vantail est de im,6o au milieu ei om,6o à chaque extrémité; la face appuyée contre le buse est plane, l’autre est dressée suivant un arc de cercle. bordé est continu sur l’une et l’autre face, et les portes sou* disposées de façon à pouvoir flotter et être aisément deta chées des bajoyers pour être conduites aux formes et 1 doubées.
  - Les portes d’èbe d’aval sont munies de ventelles o ^ dans chaque vantail un débouché de 2mci,63, et dont lesel est à la cote om,2Q.
  - En élévation, les portes de flot et d’èbe d’aval ont is très de hauteur, et les portes d’èbe d’amont H nî^r.^ la longueur de tous les vantaux est de iam,5o. be p d’un vantail des portes de flot, à sec, est de 107 f°nl1
- p.492 - vue 501/822
- - PORT DE LA ROCHELLE. 493
  - 'les portes d’èbe d’aval, de 109 tonnes; des portes d’èbe 'I amont, de 95 tonnes, b n’y a pas de portes-valets.
  - Les manœuvres des portes doivent être faites provisoirement à l’aide d’appareils à bras, les appareils de manœuvre hydraulique ayant été ajournés.
  - L État a acheté tout autour du bassin une surface de ter-lain de 200 mètres de largeur où l’on établira des lieux de dépôt pour les marchandises et une gare maritime.
  - Les deux formes de radoub sont établies à l’extrémité °uest du grand quai Sud du bassin, parallèlement l’une à Ludre, et dans une direction formant un angle de 35 de-oles avec la normale au quai.
  - Les formes sont ouvertes en plein rocher, de sorte que les lllaeoiineries, tant du radier que des bajoyers, se réduisent u revêtements ayant en général 2 mètres d’épaisseur, j Lhaque forme a dans ses bajoyers deux banquettes seu-lnent, divisant leur hauteur en trois parties à peu près Ojjdes; il y a t[ails chaque bajoyer trois escaliers et une glis-Slere longitudinale en maçonnerie ; chaque forme est munie, s°n extrémité opposée au bassin, d’une fosse à gouvernail; 41lri chacune a un seuil intermédiaire de bateau-porte di— lSant sa longueur totale en deux parties inégales.
  - DIMENSIONS PRINCIPALES. Forme n° 1. Forme n° a.
  - Lo
  - ngueur totale du radier.............. 180"1 11 5
  - r. in
  - argeur d’entrée............................ 22
  - i4
  - L.état d avancement des travaux permet de prévoir la e en eau du bassin en 1890.
- p.493 - vue 502/822
- - 49^1
  - PORT DE LA ROCHELLE.
  - Au 3i décembre 1888, la dépense faite s’élevait en nombre rond à i5 millions de francs, la dépense totale prévue étant de 21 millions.
  - FONDATIONS DES JETEES PAR LES PROCEDES PNEUMATIQUES.
  - Parmi les travaux qui viennent d’être sommairement décrits, ceux qui présentent le plus d’intérêt au point de vue technique sont les fondations des jetées au large.
  - La jetée Sud, sur une longueur de plus de 3oo mètres, et la jetée Nord, sur une longueur de plus de 100 mètres, devaient être fondées au-dessous du niveau des plus basses
  - ips
  - mers. Le cahier des charges de l’entreprise portait que ie fondations seraient constituées par de grands blocs de fl13' connerie de 20 mètres de longueur et de 8 mètres de lui' geur, séparés par des intervalles de 2 mètres et arases à la cote im,5o; le choix des moyens d’exécution était laisse l’initiative des entrepreneurs. Au-dessus de cette sérié blocs, s’élevait le corps de la jetée, qui franchissait pal petites voûtes surbaissées, de 3 mètres de portée, les videS régnant entre les blocs. La cote d’implantation des blocs • ( variable suivant la profondeur du fond.
  - Les entrepreneurs, MM. Zschokke et Terrier, proposé à l’Administration de faire usage, pour l’établissemen blocs de fondation, de caissons mobiles susceptibles d<^ à volonté échoués ou mis à flot, et qui, fonctionnanta ^ manière de vastes cloches à air, serviraient successive111 pour la construction de tous les blocs sans aucune n1* position de métal à l’intérieur des maçonneries. Les ^ caissons devaient servir à l’exécution des déblais sous-n
- p.494 - vue 503/822
- - PORT DE LA ROCHELLE.
  - 495
  - que comportait le creusement de 1*avant-port au large du batardeau de 3oo mètres; mais on reconnut plus tard que °eprocédé de déblaiement serait trop coûteux, trop lent et troP dangereux, et on décida d’établir un batardeau fermant la passe d’entrée de l’avant-port et fondé de la même ma-lllere que les jetées. Cette solution entraînait l’obligation de lermer les intervalles de 2 mètres qui régnaient entre les gcauds blocs. Ces jonctions des blocs furent aussi exécutées c,u moyen de l’air comprimé, à l’aide de panneaux métalliques appliqués à l’extrémité de chaque pertuis, et constituant, avec la voûte en maçonnerie, percée pour l’introduction d’une cheminée, un véritable caisson.
  - Construction des blocs. — Les caissons mobiles, au Doinbre de 2, qui furent employés pour la construction des 1)locsb étaient constitués de la manière suivante :
  - caisson avait 22 mètres de longueur sur 10 mètres ki'geur; il comprenait une chambre de travail de im,8o de hauteur, surmontée d’une autre chambre étanche de ’Ueine étendue en plan et de 2 mètres de hauteur. Cette se-(°ude chambre, appelée chambre d’équilibre, pouvait compliquer avec l’extérieur par un conduit coudé descendant plafond de la chambre de travail et débouchant à l’exté-16Ur a travers l’une de ses parois; un robinet-vanne, ma-^uvré de la chambre de travail, permettait d’interrompre u ^6 rétablir cette communication. Six clapets établis dans plafond de la chambre de travail, et pouvant être ma-jjpvrés des parties hautes de l’appareil, permettaient de ^le c°mmuniquer la chambre d’équilibre avec la chambre e travail. Enfin un trou d’homme, fermé au besoin par un
- p.495 - vue 504/822
- - 496
  - PORT DE LA ROCHELLE.
  - autoclave à charnière, était pratiqué sur le pont de la chambre d’équilibre.
  - Les parois de la chambre de travail étaient consolidées par des contre-fiches triangulaires placées tous les mètres, et des poutres à treillis, placées également tous les mètres, dans le sens transversal du caisson, reliaient le plafond de la chambre de travail au plafond de la chambre d’équilibre.
  - Quatre cheminées montaient de la chambre de travail, traversaient la chambre d’équilibre et se terminaient par des écluses à air au-dessus d’une plate-forme située à 7“ 50 au-dessus du pont et supportée par une charpente métallique montée sur le caisson. Deux de ces cheminées étaient parcourues par des bennes et servaient à monter les déblais ou à descendre les moellons; les bennes étaient actionnées par de petits moteurs à air comprimé montés sur les écluses à air.
  - Les deux autres cheminées servaient pour le passage des ouvriers, et, à l’aide de petits sas latéraux, pour la descente du mortier.
  - On avait disposé au pourtour de la chambre de travai
  - vérins dont les écrous étaient reliés invariablement a"
  - plafond de la chambre de travail.
  - Le caisson avait un lest fixe constitué par une couche maçonnerie de om,3o d’épaisseur, établie dans la chaüd)l d’équilibre sur le plafond de la chambre de travail, et P() un prisme de maçonnerie établi tout autour de cette de1 nière chambre, entre les contre-fiches. .
  - Ainsi disposé, et la chambre d’équilibre étant a seC’ ^ caisson avait un poids total de /io(i tonnes; il llottait avec
- p.496 - vue 505/822
- - PORT DE LA ROCHELLE.
  - A97
  - tirant d’eau de 3m,ùo; des treuils disposés sur la plate-forme supérieure, et agissant sur des chaînes frappées sur des bouées, permettaient de le déplacer.
  - Le caisson étant à flot, on l’amenait, à l’aide de ses ch aînés et de ses treuils, à l’emplacement que devait occuper le bloc nouveau à construire; cette opération avait toujours beu, pour la raison qui sera indiquée plus loin, au moment b une vive-eau et naturellement par beau temps; le caisson bottant avait un tirant d’eau de 3m,ùo; selon le niveau du °nd à l’endroit où l’on se trouvait, le caisson devait, au moment de la basse mer, soit s’échouer, soit être coulé; dans 1111 cas comme dans l’autre, on rectifiait d’abord sa position 011 raidissant les chaînes, puis, dès que les premiers talon-"âges se faisaient sentir dans le premier cas ou dès qu’on Jugeait le moment opportun dans le second, on ouvrait les ‘Japets qui mettaient la chambre de travail en commun ica-bon avec la chambre d’équilibre; l’eau s’introduisait par là ails cette dernière chambre, et peu après le caisson était alloué. On chargeait alors son pont d’un lest mobile en fonte bc2 oo tonnes, on scellait sur le bloc précédemment construit bes fermes légères en fer pour prolonger la passerelle de °lVlce établie sur la jetée, jusqu’à la nouvelle position du psou; on rétablissait les conduites d’air, on fermait les 'Pets et on comprimait. Ces opérations demandaient eu u( Ueial deux ou trois marées.
  - Pai'tout le fond était rocheux, mais il y avait à la surface 110 petite couche de vase ou de pierrailles, et de plus les jlmuiers bancs étaient toujours plus ou moins Assurés etdis-|flues;il fallait, avant d’asseoir la maçonnerie, pratiquer un Renient qui atteignait en général om,8o à i mètre de
  - 3 a
  - îurnmr.niF. nationale
- p.497 - vue 506/822
- - 498
  - POliT DE LA ROCHELLE.
  - profondeur; celte opération se conduisait comme avec Ions les caissons à air comprimé et ne présentait rien de particulier. Puis on commençait les maçonneries, en moellons bruts bourdes avec du mortier de ciment de Portland, an dosage de 5oo kilogrammes par mètre cube de sable.
  - Lue première couche de maçonnerie de om,8o d’épaisseur étant construite, on y taisait reposer les patins en fonte des ‘2h vérins, puis on soulevait l’appareil en agissant simultanément sur tous les vérins; le soulèvement était en général de om,ùo à oin,5o; on assurait alors la position du caisson avec quelques calages en bois ou de petits massifs isolés de maçonnerie montant jusqu’au plafond; on soulevait ensuite, de proche en proche, les patins des vérins d’une hauteur égale au soulèvement du caisson; on établissait de la ma-
  - çonnerie au-dessous cl’eux et on les faisait reposer de nom veau; la couche de maçonnerie était ensuite complétée su* toute l’étendue du bloc, et on pouvait opérer un soulèvement nouveau du caisson. Et ainsi de suite, en procédant par couches de maçonnerie de om,6o à om,5o d épais seur.
  - Pendant toutes ces opérations, la chambre d’équdd310 était en communication avec l’extérieur à l’aide du coudm
  - coudé passant dans la chambre de travail, et dont, première descente dans le caisson, on avait ouvert la vannm le trou d’homme du pont du caisson restait également
  - ou-
  - ïe
  - vert. Selon l’état de la marée et la position du caisson, poids de l’appareil, déduction faite du déplacement, val 1 entre 63G tonnes et î îo tonnes; le premier chilh'e coHe pond au cas où, un bloc étant terminé ou près de l^1 ’ le caisson était tout entier hors de l’eau à basse mei 5
- p.498 - vue 507/822
- - PORT DE LA ROCHELLE.
  - m
  - tonnes est en effet le total du poids propre du caisson et de son lest mobile; le dernier chiffre correspond au cas où le caisson et ses cheminées étaient entièrement immergés. O11 choisissait naturellement, pour effectuer le soulèvement du caisson, les moments de pleine mer, afin de diminuer l’effort, a exercer sur les vérins.
  - ha maçonnerie des blocs s’exécutait à l’air comprimé jusqu ala cote in,,5o. Quand on en était là, on quittait la chambre de travail en fermant, à basse mer, c’est-à-dire à un
  - moment où la chambre d’équilibre était vide, la vanne du conduit coudé; la chambre d’équilibre repassait ainsi à l’état Je flotteur; on enlevait le lest mobile, on rompait toutes les communications du caisson avec la passerelle d’accès, et, a mer montante, on laissait la chambre de travail se remplir J eau. Quand le niveau de la marée était tel que le caisson se trouvât immergé de 3m,ûo, son déplacement devenait ogal a son poids propre, et il se soulevait; a la pleine mer, J lallait que le niveau de l’eau fût tel que le tranchant du caisson pût passer au-dessus du hloc avec un jeu suffisant.
  - le caisson reposant par les patins de ses vérins (lesquels étaient à bloc près des écrous, pour que, aux premiers mo-luents du soulèvement, les talonnages 11e pussent briser les 'ls) sur une maçonnerie arasée à la cote im,5o, le tran-(J'ant du caisson descendait à la cote om,7o; pour que ce flanchant pût passer avec un jeu suffisant (eu égard à la fclite houle qui règne presque toujours) au-dessus du hloc, A devait monter jusqu’à la cote 2 mètres au moins. Le caisson calant 3m,/io, la mer devait donc se trouver à la Cotc bm5/jo, ce qui est une cote de vive-eau. G est pour Celte raison, et aussi pour pouvoir, à basse mer, accéder sur
- p.499 - vue 508/822
- - 500
  - PORT DE LA ROCHELLE.
  - le dessus du bloc terminé pour le scellement de la passerelle, que les déplacements de caissons s’opéraient toujours au moment des vives-eaux.
  - Le caisson étant déplacé, on le coulait à la basse nier suivante comme il a été dit plus haut, et les mêmes opérations se reproduisaient dans le même ordre, pour le bloc suivant.
  - Les blocs étaient ensuite, à l’air libre, arasés à la cote 2 mètres, niveau à partir duquel commençait le corps de la jetée.
  - Les blocs se trouvent ainsi fondés à des niveaux variables au-dessus du fond de l’avant-port (cote - 5 mètres); par suite de la création du batardeau du large et de la constitution d’une enceinte épuisée, on peut, à l’air libre, revêtir de maçonnerie la paroi de la fouille au pied des blocs; la conservation du terrain de fondation clés jetées est ainsi complètement assurée.
  - Jonction des blocs. — Le problème de la jonction des blocs a été résolu de la manière suivante. L’enceinte» aujourd’hui à sec, est complètement étanche et l’eau qlU -arrive, en peu d’abondance du reste, provient exclusivement des sources du sous-sol.
  - Le procédé consistait à constituer un caisson mixte < l’aide de la propre voûte de la jetée, continuée à ses extie mités jusqu’à l’aplomb du parement longitudinal des bloc8’ et de panneaux métalliques appliqués à chaque extremit du pertuis, et reliés l’un à l’autre, à l'intérieur du pertuis» par des tirants munis de tendeurs. La voûte était percer surmontée d’une cheminée et d’un sas à air placé au nlV 1
- p.500 - vue 509/822
- - PORT DE LA ROCHELLE.
  - 501
  - de la passerelle (le service, à 2 mètres au-dessus des plus hautes mers.
  - La clef de la voûte étant à la cote 2m,5o, ou construisait la maçonnerie de la jetée, au-dessus du pertuis, jusqu à la cote 5 mètres environ. A ce niveau, on plaçait, transversalement à la jetée, deux fortes poutres s’avançant de part et d’autre au delà des têtes de la voûte, et portant à leurs extrémités des treuils pour servir à la mise en place des panneaux métalliques.
  - Ces panneaux, préparés à l’avance et amenés à pied d œuvre sur des chalands, se composaient d éléments horizontaux de om,ôo à om,6o de hauteur, boulonnés les uns avec les autres par l’intermédiaire de bandes de caoutchouc; 011 mettait un nombre plus ou moins grand d’éléments selon la hauteur du pertuis que l’on avait à fermer; l’élément du haut avait une forme polygonale pour embrasser L tête de la voûte.
  - Les panneaux ainsi montés constituaient une forte cloison de 3m,20 de largeur, renforcée par des nervures intérieures ot présentant tout au pourtour une surface d’appui pour Appliquer contre la maçonnerie; en même temps,la mul-hplicité des joints et l’introduction dans chacun d une bande de caoutchouc donnaient à l’ensemhle une certaine flexibi-^tl‘ et facilitaient l’application contre les parements, quelquefois un peu irréguliers, des blocs.
  - ^es panneaux étaient descendus, à l’aide des treuils, de-^aiÛ les têtes du pertuis, au moment d’une basse mer de 'u'e“eau; aussitôt on descendait par la cheminée un cer-la,n nombre de tirants, formés de barres de fer rond arti-Cu,ees et, munis chacun d’un tendeur; on en fixait les ex-
- p.501 - vue 510/822
- - 502
  - PORT RE LA ROCHELLE.
  - trémités aux nervures des éléments, vers le haut des panneaux, au-dessus du niveau de l’eau; le serrage fait, on graissait avec de 1 argile les joints des panneaux et le joint dappui contre les maçonneries, et on pouvait commencer a comprimer; peu à peu et à mesure que le plan d’eau s abaissait, on plaçait de nouveaux tirants et on graissait les joints mis à découvert. On arrivait ainsi jusqu’au bas des panneaux; là on rencontrait, avant le fond naturel, un amas de pierrailles et de débris provenant des déchets de la construction des blocs; on soudait à ces débris le bas des panneaux à l’aide de sacs de ciment, et on commençait à déblayer, en soutenant les débris restés sous les panneaux et à l’extérieur, à l’aide de petites murettes de maçonnerie au ciment prompt, que l’imperméabilité relative de cet amas marneux permettait de construire. Ces murettes, qui formaient comme un prolongement des panneaux, permettaient d’atteindre le niveau de la fondation des blocs, et on commençait alors la maçonnerie. Au fur et à mesure de son élévation, les tirants qu’on rencontrait étaient remplacés par de courtes tiges de 1er, recourbées et engagées dans la maçonnerie et reliées aux nervures des panneaux par une goupille engagée à force par en dessous, de manière à poU' voir être plus tard repoussée par en dessus, pour dégage' le panneau. Quand on était arrivé à la cote 1 mètre, on s ai-rêtait; toutes les goupilles étaient repoussées à l’aide <ll barres, les tirants du haut étaient démontés, et les pal1' neaux devenus libres pouvaient être repris pour une no" veîle opération.
  - Le reste de la maçonnerie, sous la voûte, était achev l’air libre, à basse mer.
- p.502 - vue 511/822
- - PORT DE LA ROCHELLE.
  - 503
  - Les maçonneries, ainsi faites, constituaient une jonction parfaite puisqu’on avait en regard les parements des maçonneries à relier, qu’on pouvait gratter et repiquer à vif ; le travail, dans ces caissons très élevés, était des plus faciles, et en fait, comme on l’a dit plus haut, les jonctions ont été absolument étanches.
  - Ainsi les fondations des jetées sont constituées par un massif continu de maçonnerie absolument pleine, et à parements verticaux, ce qui permet aux navires de ranger de très près les jetées, et même de les accoster.
  - La construction des grands blocs, commencée en mai 1884, a été terminée en juin 1888, avec quelques interruptions. Pendant ce laps de temps, les deux caissons ont construit vingt-quatre blocs, dont quinze pour la jetée Sud, cinq pour la jetée Nord et quatre pour le batardeau du large; le quinzième bloc de la jetée Sud est un bloc accolé longitudinalement au quatorzième pour former la fondation du musoir; à la jetée Nord, l’élargissement du musoir sera °btenu par une fondation à l’air libre, faite à l’intérieur de 1 enceinte épuisée.
  - Le cote d’implantation de ces vingt-quatre blocs a varié de — om,'y6 pour le premier bloc de la jetée Sud à "bm,35 pour les deux derniers, et leur hauteur jusqu à la cote im,5o, de 2m,2i à 6m,85.
  - Lu cube total de la maçonnerie de ces blocs est de *8,000 mètres; elle est payée aux entrepreneurs 70^19 le métré cube, le ciment étant fourni par l’Administration, ainsi que les moellons qui proviennent des fouilles et U entrent dans le prix que pour une faible indemnité de triage.
- p.503 - vue 512/822
- - 504
  - PORT DE LA ROCHELLE.
  - Les travaux de jonction des blocs ont commencé en novembre 188G et ont été terminés en mars 1888-
  - Le procédé ci-dessus décrit a été appliqué à seize per-tuis seulement, les autres pertuis, situés entre les premiers blocs des jetées, ayant pu être fermés à l’air libre à l’abri de batardeaux de marée.
  - La hauteur des caissons mixtes, mesurée depuis la cote d’implantation des maçonneries jusqu’à la clef des voûtes, a varié de 3,n,8o à 7m,35. Le cube de la maçonnerie exécutée à l’air comprimé, mesurée jusqu’à la cote î mètre, est de 1,135 mètres cubes; elle est payée aux entrepreneurs 7of,4q comme celle des grands blocs.
  - Prix de revient des fondations des jetées. — ljil fondation des parties des jetées fondées au-dessous du niveau des plus basses mers (à l’exclusion du batardeau du large) a coûté i,5oo,ooo francs, y compris les fournitures de rament de Portland, les frais de surveillance, réparations d’avaries, etc.. . .; dans ce chiffre est comprise la dépense de la fondation des musoirs, mais non celle du revêtement de la paroi des fouilles au pied des blocs.
  - Le prix de revient du mètre courant de fondation est (1(
  - 1 61
  - 2,5ao francs à la jetée Nord, 3,466 francs à la jetée Sud, < en moyenne pour les deux jetées, 3,225 francs.
  - Les projets ont été dressés et les travaux diriges JuS qu’en 1885 par M. Thurninger, ingénieur ordinaire, sous 1^ ordres de M. de Beaucé, ingénieur en chef, et de MM. neau et Jacquet, inspecteurs généraux. Les projets comp mentaires ont été dressés et les travaux sont dirigés dep111-1 885 par M. Coustolle, ingénieur ordinaire, sous les oi
  - V
- p.504 - vue 513/822
- - PO K T DE LA ROCHELLE.
  - 505
  - •1res de M. Potel, ingénieur en chef, et de M. de Lagrené, inspecteur général.
  - La surveillance des chantiers est confiée à MM. Cossevin, Maynard et Robin, conducteurs.
  - hes entrepreneurs sont : pour les travaux des fondations •les jetées à l’air comprimé, MM. Zsciiokke et Terrier;pour les travaux à l’air libre du bassin et de l’avant-port, MM. Décidés, Ferry, Dollot frères; pour les formes de radoub, M* Boninamy; pour les portes métalliques, MM. Daydk et
- p.505 - vue 514/822
- - XVII
  - PORT DE BORDEAUX.
  - Un tableau. — Vue du port et de la ville.
  - Un modèle des nouveaux quais à l'échelle de o,n,o4 Un album de dessins.
  - Un atlas de statistique graphique.
  - CONSTRUCTION DES NOUVEAUX QUAIS DE RIVE GAUCHE.
  - La loi du 2 août 1887 a déclaré d’utilité publique 1 exécution de divers travaux ayant pour objet de compléter 1^ installations actuelles du port de Bordeaux, devenues insuffisantes par suite du mouvement commercial qui augmenta chaque année.
  - Parmi ces travaux se trouve compris Rétablissement sur la rive gauche du port, de quais verticaux et de caleS inclinées, qui sont actuellement en pleine période de*1 cution.
  - L’ensemble des ouvrages présente un développement < 1,600 mètres.
  - Le tracé a été déterminé de manière à satisfaire aux c°n ditions suivantes : ^ ^
  - i° Avoir une courbe régulière continue, afin dévitei angles rentrants qui deviennent des causes d’envasemen 1 pide par les remous qu’ils occasionnent;
  - 20 Régulariser l’écartement des deux rives;
- p.506 - vue 515/822
- - PORT DE BORDEAUX.
  - 507
  - des
  - 3° Implanter les diverses fondations en avant du pied
  - en vue de diminuer les sujétions de l’établissement de ces fondations et de modifier le moins possible l’équilibre plus °n moins stable dans lequel se trouvent ces cales.
  - fï'JiX1?:'”:!.
  - kg °°l-
  - S a'Jb'i’e. • gravier.
  - argileuse
  - Marne
  - .
  - -- •f,
  - -V
  - SM
  - ' - ; . ÉjÈmm
  - Pliiil
  - mtà
  - KM
  - n
  - Ejjf. 122. — Coupe transversale du quai vertical de rive qauclie, type sur une voûte.
  - type adopté pour ce quai peut être défini ainsi : un "1a*sil d’enrochements soutenant un terre-plein dont l’ap-in°clie et l’utilisation sont facilitées aux navires par un
  - vja î . # 1
  - ' Uc jeté sur le talus extérieur du massif.
  - Passif d’enrochements. — Le massif d’enrochements
- p.507 - vue 516/822
- - Heii
  - J (Si gt
  - i-1' l-yjÆ i||É.
  - 'A •“ .
  - ,1 .'d
  - "Vvi;.-- mm m
  - . "..-'i.U
  - r ¥
  - •>.i i :?i*1Ndlr'i
  - ,ÿ;’ . . .
  - m:-ï
  - !,;• '.• v, •• ’,..* ,..> • ' v-v :
  - '/ :
  - • "IK ‘••v £« .«•Je :* • .;i • ;*ï,4 ; *.
  - [.•À • '/ :? '"• >.
  - teiiÉÉ;
  - .*; ‘V'iif Pf • ;:Pv A.4
  - vviv ! ' '’• ' -MÜ&£s'rüî -v;
  - ' jfc if ’':>//• *H ' •$&<*>. i’ 'v ** * > ' -v •
  - 'i? ' :-P; v £$* V"-*t’.*/
  - llliil H
  - ;v'v‘'.:É?-yÈiîâS;:i
  - mum*
  - mrnrn^ •
  - . vÿfe -.;--1.' 'ï -"
  - i ... • i '* i s. !.. V. i
  - t:.. hJ v.: ' .'• . ¥.
  - • V V .-v1 v: >V; 'r-
  - I '*: ' :
  - ':Xf
  - l . ...-v;--' mm*
  - 508
  - PORT DE BORDEAUX.
  - présente, jusqu’à la cote -f-in\5o, un profil uniforme sur tout le développement des quais; il est fondé à a mètres en contre-bas de la cote — y mètres prévue pour le lit du
  - JL
  - ; SaW f-t '. : • «périér :
  - Fig. 1 a3. — Quai vertical de rive gauche. — Elévation type du mur de <Ilial‘
  - fleuve; il est à talus coulants et présente en crête une I-'1 geur horizontale de lx mètres. ^
  - A ce massif est superposé, sous les voûtes, un secou de même talus extérieur, réglé à sa partie supérieure sll‘ vant l’extrados de la voûte avec une largeur horizontal6 ( a mètres.
  - Pour fortifier ces massifs, il est p révu que le remblai6 arrière sera en sable sur 1 0 mètres d’épaisseur horizonx
  - 1 -
  - 1; ' lS®
  - I s
- p.508 - vue 517/822
- - PORT DE BORDEAUX. 509
  - Viaduc. — Le viaduc est formé d’arches de 12 mètres de portée et de piles de h mètres de largeur. Aux extrémités de chaque section du quai et toutes les dix-huit voûtes au moins, est prévue une culée de 8 mètres de largeur.
  - A hauteur d’étiage, ce viaduc a 9m,oo de largeur; son purement du côté de la rivière est en fruit de On
  - emploiera, pour construire ces voûtes, des cintres métalliques dont le couchis, formé d’une tôle continue, sera soutenu à l’aide de tirants par des poutres placées au-dessus de l’extrados.
  - Oale du Médoc. — La cale du Médoc est formée,
  - Lrjr‘T:
  - Fier. 19/1. — Gale du Médoc, coupe sur une voûle.
  - ,JITlnie le mur de quai, de voûtes de 12 mètres surbais-au supportées par des piles de A mètres d’épais-
- p.509 - vue 518/822
- - 510
  - PORT DE BORDEAUX.
  - seur et sous lesquelles les terres sont maintenues par un massif cTenrochements ; cette disposition générale a pour but de permettre d’établir la continuité des quais verticaux si l’expérience démontrait l’inutilité de tout ou partie de cette cale, ou, pour mieux dire, l’avantage de son remplacement par un mur de quai.
  - Il résulte de l’expérience locale que l’arête inférieure d’une cale ne doit pas s’élever au-dessus de la cote + 3 mètres.
  - Cette sujétion oblige à placer les naissances des voûte." à 1 mètre en contre-bas de l’étiage.
  - Dans ces conditions, l’établissement d’une voûte maçonnée présente des difficultés et des sujétions très grandes et on a été conduit à l’emploi de voûtes en béton immergé, construites par anneaux dans un cintre formant moule.
  - La pente du talus de la cale est de om,2 25 par mètim c’est une pente sanctionnée à Bordeaux par l’expérience.
  - La longueur de la cale est de îoo mètres environ.
  - t
  - Gale Lucien Faure. — La cale Lucien Faure étant a
  - ^ /
  - l’extrémité du développement des quais verticaux et la p,( sence de l’avant-port du bassin à flot limitant ce develop peinent, il a paru inutile d’adopter pour cette cale le Ll)b de celle du Médoc. ,
  - Les terres sont soutenues par un mur en blocs artiü ^ descendant à 2 mètres seulement au-dessous de 1 étiage reposant sur des enrochements.
  - Le talus extérieur du massif d’enrochements se sur le prolongement de celui du massif du quai : ce 1
- p.510 - vue 519/822
- - PORT DE BORDEAUX. 511
  - évite de mettre la cale en saillie sur le parement du quai ^ lait reculer le parement vertical du mur de la cale, de
  - Fig. ta5. — Cale Lucien Faure, coupe transversale.
  - SaRJê - -ét" , • gravier
  - BjlH
  - à$p
  - ®»iai
  - "Oiiière qu’entre les deux alignements ou puisse loger une U^bare.
  - longueur de la cale est de go mètres environ.
  - fondations. — De nombreux forages ont été faits pour
  - ecuwnaître le terrain. À la partie supérieure, on a ren-
  - c°ütrc de la vase ordinaire plus ou moins sablonneuse,
  - i)Uls du sable siliceux mélangé de gravier plus ou moins
  - |J‘°S, enfui une marne argilo-sableuse compacte, de cou-
  - Uls très variées et mélangée sur certains points de pla-
  - i ^es de calcaire plus ou moins dur. Au droit du cours du y m *
  - (!(toc, on a rencontré, interposé entre le sable siliceux ^ marne compacte, du sable calcaire sans cohésion
- p.511 - vue 520/822
- - 512
  - PORT DE BORDEAUX.
  - qui a pu être enlevé à la tarière plate sans aucune résistance.
  - Les fondations des piles et culées sont assises dans la marne compacte, dans laquelle elles sont encastrées de 1 a 2 mètres.
  - La profondeur de ces fondations paraît devoir varier de 13 à 19 mètres au-dessous de l’étiagc.
  - Dans ces conditions — fondations en pleine rivière avec des profondeurs pouvant varier à la pleine mer entre 20 et 2 5 mètres au-dessous du niveau des eaux — un seul procédé est possible : celui de l’air comprimé.
  - Les fondations sont rectangulaires et de deux types différents, applicables suivant que la cote du sol de fondation est supérieure ou inférieure à — i3 mètres; les deux types présentent un redan vers la cote -- 7 mètres, niais le second type présente un second redan vers la c0*e — 12 mètres.
  - Ces redans, de om,5o de largeur, ne se continuent pas sur le parement postérieur qui est vertical sur toute l(l hauteur.
  - Au-dessus de la cote — 7 mètres, le parement en rivid0 sera en fruit de
  - Les pressions moyennes sur le sol de fondation, calculée en admettant une surcharge de 6,000 kilogrammes pal mètre carré et en se plaçant dans les hypothèses de stabilité les plus défavorables, sont données par le table»0 suivant :
- p.512 - vue 521/822
- - PORT DE BORDEAUX.
  - 513
  - — . ' - -Jl PRESSION MOYENNE
  - COTE PAR CENTIMÈTRE CARRÉ
  - pour une :
  - pour laquelle le calcul a été fait.
  - pile ordinaire. pile-culée.
  - kilogr. kilogr.
  - Ie1' TYPE :
  - “ ~ 7"‘,oo 6,3 A o A,660
  - * - îA ,oo 6,730 5,790
  - 2e TYPE :
  - à ~ 7"’,oo 6,2 A 0 A,660
  - à- 13 ,00 6,120 5,300
  - ** ~~ 1A ,oo 6,315 5, A10
  - Les caissons employés sont de quatre types différents.
  - Les plus grands ont 11 mètres de longueur sur 1 o mètres largeur.
  - Les plus petits ont iom,5o de longueur sur 5 mètres de Lrgeur.
  - Les seules dispositions spéciales intéressantes à signaler soir :
  - l° La suppression complète de la chemise extérieure en
  - (le sorte crue le caisson sera formé d’une ossature mé-talli 1
  - U(lue noyée dans une maçonnerie hourdée au mortier de Client;
  - Lemploi de hausses métalliques amovibles;
  - l° Lue écluse à matériaux, d’un genre tout à fait nou-
  - eclU’ qui permettra de simplifier considérablement les ma-
  - )Cfiuvres d’entrée et de sortie des matériaux.
  - Ti
  - °Us les ouvrages sont conçus dans les conditions les
  - 1 118 économiques.
  - 33
  - i m r n i m »: u i i: .\ a i i u > a le .
- p.513 - vue 522/822
- - PORT DE BORDEAUX.
  - 514
  - 11 n’esi prévu de pierre de taille que pour les sommiers des voûtes. Les bandeaux seuls doivent être en moellons piqués. Le parement du quai et des piles et culées est en moellons smillés au-dessus de l’étiage et en moellons têtues entre l’étiage et la cote — 7 mètres. Au-dessous de l’étiage jusqu’au-dessus des caissons, toutes les maçonneries de ion-dation sont en moellons bruts. Les voûtes sont en moellons ordinaires, avec cette simple sujétion pour la maçonnerie, d’être assisée normalement à l’intrados; pour faciliter cet assisage, la douelle est prévue en moellons têtués.
  - Le granit 11e doit être employé que pour le couronnement, les angles des culées, les escaliers, les bornes et les organeaux d’amarrage.
  - Le remplissage des chambres de travail, une lois le fonçage terminé, sera fait en béton de ciment de Portlancl jusqu’à om,io en contre-bas du plan inférieur de la cheminée et complété ensuite par un coulis de ciment de Portlaiid liquide destiné à combler les vides laissés par le béton.
  - Dans la composition des mortiers, on a prévu la chaux hydraulique du Teil pour les maçonneries des voûtes du quai et des blocs de la cale Lucien-Faure et pour le béton des voûtes de la cale Médoc, et la chaux hydraulique de Saint-Astier pour toutes les autres maçonneries.
  - Le mortier de chaux hydraulique est composé de 3 5 0 ki 0 grammes de chaux en poudre pour 1 mètre cube de sable-
  - Le mortier de ciment de Portland, pour les maçonneries le remplissage des caissons, est composé de 5oo kilogramme' de ciment pour 1 mètre cube de sable; le mortier poUl . chapes et les rejointoiements, de 600 kilogrammes de cl ment pour 1 mètre cube de sable.
- p.514 - vue 523/822
- - PORT 1)E BORDEAUX.
  - 515
  - Le béton avec mortier de chaux hydraulique est composé de une partie de mortier pour deux parties de gravier.
  - Le béton de ciment de Portland est composé de 2 9 5 kilogrammes de ciment pour 45o litres de sable et de 1 mètre cube de gravier ou cailloux.
  - Le montant des dépenses prévues pour la construction des 1,600 mètres de quais et cales s’élève à la somme de 7>337,26if,o 1.
  - Le mètre courant de quai revient à environ 3,900 francs, cliillre extrêmement faible, en raison delà hauteur du quai, cIui est de iÿn\[io au minimum et qui, sur certains points, atteint près de 2 5 mètres.
  - Le mètre courant de la cale du Médoc, calculé dans les bernes hypothèses que pour le quai, revient à 3,000 francs.
  - Le mètre courant de la cale Lucien-Faure revient à 1 ^00 francs.
  - L’est la Chambre de commerce de Bordeaux qui fournit
  - tonds nécessaires à l’exécution des travaux.
  - Les projets ont été dressés et les travaux sont exécutés, s°us la direction de M. Pasqukau, ingénieur en chef, par
  - Vf
  - ‘ Volontat, ingénieur ordinaire.
  - sont surveillés par MM. Kerbuat, Piton-Pressant et L'toi'is, conducteurs.
  - ^\1. ZscHOkkE et Terrier sont les entrepreneurs.
- p.515 - vue 524/822
- - XVIII
  - STATISTIQUE GRAPHIQUE DU PORT DE BORDEAUX ET DES PASSES DU FLEUVE.
  - Un album.
  - Les tableaux graphiques relatifs au port de Bordeaux ont pour but de mettre en évidence les résultats techniques et commerciaux réalisés par les travaux qui ont été exécutés pour 1 amelioration du port et de la voie navigable qui le rattache à la mer.
  - Une planche est consacrée aux tirants d’eau moyens constates chaque année, depuis i855, sur la passe de Bacalan-Ces tirants d’eau sont réduits au zéro de l’échelle du pont de Bordeaux, qui est à oni,q3 en contre-bas des basses mers moyennes. La ligne polygonale qui les réunit met en évidence les variations de la profondeur de cette passe et les améliorations réalisées par les travaux successifs entrepris dans cette partie de la Garonne.
  - Six autres planches représentent, d’après la même méthode, les variations des tirants d’eau constatés depuis 180e sur les ferrand graphiq
  - tats déjà obtenus par les travaux en cours d’exécution.
  - Le diagramme de la planche 8 a été obtenu en prenait pour chaque année le tirant d’eau de celle des passes (p'i “J ete la plus mauvaise dans le cours de cette même année-
  - passes ou seuils de Carriet, de Bassens, de Mou1' , du Caillou, du Bec-d’Ambès et de Beychevelle- L ue relatif a Beychevelle met en évidence les rcsul
- p.516 - vue 525/822
- - STATISTIQUE GRAPHIQUE DU PORT DE BORDEAUX.
  - 517
  - représente, par suite, le tirant d’eau minimum cpie la voie navigable a présenté entre Bordeaux et la mer au-dessous du zéro du pont de Bordeaux. Le nom inscrit verticalement au droit de chaque année est celui de la passe qui a été la plus mauvaise pendant l’année considérée.
  - La planche 9 a été obtenue en ajoutant à chacun des tirants d’eau de la planche précédente deux hauteurs constantes de 5m,5o et de 3m,7 5 qui correspondent à la montée normale de la marée en vives-eaux et en mortes-eaux d’équi-n°xe, soit à Bordeaux, soit à Cordouan, et par suite sur t°ute l’étendue de la voie navigable dont il s’agit.
  - Ce graphique indique donc les variations du tirant d’eau pratique de la rivière. Il accuse une marche ascendante
  - lonte, mais régulière. Il prouve, par suite, que l’état de la '°ie navigable de Bordeaux ne s’est pas aggravé depuis plus (^e trente ans et que les travaux très restreints d’ailleurs, exécutés depuis cette époque, ont eu au contraire pour effet Améliorer notablement cet état, malgré les apports inces-sants des deux rivières et de leurs affluents.
  - C& planche 10 représente les accroissements de tonnage ^ll P01't de Bordeaux depuis 185 5, d’après les statistiques °fficielles du Service des douanes.
  - Cette dernière planche prouve que le tonnage du port 0 Bordeaux a triplé en trente-deux ans et qu’il continue à augnienter en moyenne de plus de 1 /io,ooo tonneauxpar an. L ensemble de l’atlas établit que la navigation du port de 0r(leaux est en voie de prospérité et que les résultats obtenus JUsffuà ce jour permettent d’avoir confiance dans l’avenir.
  - Cet atlas a été dressé par M. Pasqueau, ingénieur en chef, avpelc concours de M. Soumastre, conducteur.
- p.517 - vue 526/822
- - T R AV A U X D ’ A M É L10 R AT 10 N
  - DE LA GARONNE MARITIME ET DE LA GIRONDE SUPERIEURE.
  - Un tableau panoramique.
  - Une loi du 3 août 1 88 i a déclaré d’utilité publique 1rs travaux d’amélioration de la Garonne maritime et de la Gironde supérieure entre Pauillac et Bordeaux en y anee-tant une allocation de 3o millions.
  - La passe du Bec d’Ambès est un des plus grands obstacles que la grande navigation rencontre dans la Garonne maritime. Sa profondeur au-dessous du zéro de Tétiage du pont de Bordeaux est descendue à om,c)5 en octobre 18&9 et à o"\9° en juillet 1869. Elle varie maintenant de im,7o à 2m,8o.
  - Les travaux prévus, dont le montant actuellement approuvé s’élève à 90 millions, consistent dans le rescinde-
  - 1 -, lîAlp
  - ment de l’île Gazeau et de l’île du Nord, ainsi que de u Verte, et dans des dragages sur les barres du Bec et su les fonds durs de Beychevelle.
  - Les travaux en cours d’exécution ont été commencés <11
  - de
  - 1885 par le dragage du seuil de Beycbevelle au moyen ' dragues marines pouvues d’un matériel de chalands et( 1 remorqueurs à vapeur qui vont déverser les déblais à11111 douzaine de kilomètres en aval, jusqu’à 3 mètres il"
- p.518 - vue 527/822
- - TRAVAUX D’AMÉLIORATION DR LA GARONNE. 519
  - dessus des plus basses mers, dans l'espace compris entre les îles Sans-Pain, Bonchand, Patiras et Saint-Louis, derrière les digues qui relient ces îles entre elles et à l’abri des courants de la rivière.
  - Les dragages de Beychevelle ont produit presque immédiatement dans le fleuve des résultats importants. Un chenal d’environ h mètres de profondeur a été ouvert sur i 5o mètres de largeur à travers le seuil de gravier qui barrait la ligne de navigation entre le port de Beychevelle et le port de Saint-Julien.
  - Ce travail a réalisé l’amélioration de la passe de Beyche-Ve11e aval et il a eu en outre pour conséquence de faire partir spontanément la masse de vase qui était retenue au-dessus du seuil géologique d’aval et qui formait une deuxième barre en amont du port de Beychevelle. Cette We s’est ainsi spontanément abaissée à la profondeur d’en-vh'on 4 mètres sous l’étiage, de telle sorte qu’un chenal presque continu de 4 mètres au moins de profondeur sous k zéro s’étend maintenant depuis la rade de l’île du Nord jusqu'à celle de Trompeloup, sur plus de 20 kilomètres de
  - longueur.
  - Toutefois les dragages du seuil de Beychevelle aval ont uns en évidence des bancs de roche tendre qui s’élèvent eilcore sur quelques points jusqu’à 3m,s5 au-dessous de zéro. Un projet est à l’étude pour l’extraction de ces roches jusqu’à Zr,5o au-dessous de zéro sur une largeur minimum *00 mètres. En attendant, les dragues ont attaqué dès
  - *0 août 1887 le rescindement de l’île du Nord.
  - fondant l’exécution de ces travaux, on a organisé d’après Autres bases les travaux beaucoup plus considérables du
- p.519 - vue 528/822
- - 520 TRAVAUX D’AMÉLIORATION DE LA GARONNE.
  - rescindement de l’ile Gazeau. Une notable partie de cette île devant disparaître par suite de l’exécution du programme à réaliser, la totalité de l’île a été acquise par l’Etat et les déblais provenant delà partie à rescinder ont été retroussés sur le surplus de l’île jusqu’à une bailleur qui pourra atteindre 9 mètres au-dessus de l’étiage.
  - Pour extraire ces déblais par le procédé le plus économique et le plus rapide, on a formé de vastes bassins fermés d’un côté par la partie de l’île à conserver, de I autre par une partie de la berge constituant un immense batardeau naturel, à l’abri duquel les dragues peuvent travailler à l’aise en toute saison et à toute heure de marée.
  - Le creusement des bassins qui sont au nombre de six a été d’abord effectué à l’aide d’un excavateur du système Couvreux jusqu’à la cote de l’étiage, puis les eaux de la rivière ont été introduites dans les bassins au fur et à mesure de l’avancement des fouilles, et des dragues de divers systèmes ont été installées dans ces bassins pour continuel l’approfondissement du futur chenal jusqu’à la cote de 3 mètres au-dessous de l’étiage.
  - Les dragues en activité sont au nombre de cinq; e^es
  - u • I
  - sont de deux systèmes, d’un emploi nouveau, ingénieux 1 économique :
  - Les trois premières, dites dragues hollandaises, ont ete construites dans les ateliers de M. Th. Figée et Cic, nieurs-constructeurs à Haarlem. Chacune d’elles compre une coque de 29 mètres de longueur, de 5m,97 de al geur et de om,97 de tirant d’eau, renfermant une machnn motrice de la force de 60 chevaux. Les terres, draguéesaU moyen d’une série de godets de 2 5o litres de capa(
- p.520 - vue 529/822
- - TRAVAUX D’AMÉLIORATION DE LA GARONNE. 521
  - soutenus sur deux élindes, sont déversées dans un distributeur à ailettes dont la partie inférieure est traversée par on puissant courant d’eau issu d’une pompe rotative dont
  - ^ '<>• — Coupes transversale cl. longitudinale du distributeur à ailettes
  - des dragues hollandaises (système Figée).
  - *' ,uyau d’adduction est de on’,3o de diamètre et dont le débit
  - Le
  - est de 1 i mètres cubes par minute, système Figée diffère des systèmes à succion anterieurs |l!U‘00 distributeur qui introduit les déblais sous forme de
- p.521 - vue 530/822
- - 522 TRAVAUX D’AMÉLIORATION DE LA GARONNE, niasses prismatiques dans le tuyau de refoulement au delà de la pompe, de telle sorte que les déblais sont refoulés sans traverser la pompe elle-même. Les tuyaux de refoulement des déblais ainsi mélangés avec l’eau sont en tôle avec raccords en cuir; ils ont un diamètre de om,35 et ils sont soutenus sur l’eau au moyen de flotteurs qui servent en même temps de chemin de circulation pour le personnel des dragues. Afin d’éviter les engorgements et d’assurer un refoulement plus rapide des déblais, on a établi à mi-distance entre la drague et l’orifice d’évacuation un celai de pompe mue par un locomobile.
  - Le liquide évacué contient environ de 5 à 7 p. i°° ^ déblais; la hauteur moyenne du refoulement est de à mètres. Le cube moyen dragué par heure de chauffe est de h mètres cubes, ce qui fait ressortir à àoo mètres cubes environ Ie cube extrait dans une journée de dix heures.
  - Ce système n’a pas donné jusqu’à ce jour de très bons résultats à i’île Gazeau parce que les déblais sont beaucoup trop argileux. Il fonctionnera mieux pour les couches inférieures qui sont plus sablonneuses.
  - Les deux autres dragues sont établies d’après un syslen10 différent des précédents. Elles agissent par succion b11111*' diale sur le fond à draguer et refoulent directement h-déblais jusqu’à une distance moyenne de s5o mèti^1 Le tuyau d’aspiration est établi dans l’axe même or drague et aboutit à une pompe centrifuge qui 1>et0 le mélange dans des tuyaux flottants de om,4o de d,a
  - " «J rt/)
  - mètre. Quant au mélange lui-même, il est obtenu a facilité au moyen d’un arbre muni de couperets, etabb l’origine des tuyaux dragueurs; l’inclinaison de ces c0Ü
- p.522 - vue 531/822
- - TRAVAUX D’AMÉLIORATION DE LA GARONNE. 523
  - teaux est calculée pour ramener les terres vers l’orifice d’aspiration.
  - Ces roues piochantes, imaginées par M. Casse, entrepreneur à Anvers, et perfectionnées par M. Vernaudon, entrepreneur des travaux de l’île Cazeau, constituent l’innovation de ce système.
  - La conduite de la drague et de ses accessoires n’exige qu’une équipe de quatre hommes; les dépenses d exploitation sont donc très minimes et l’on peut voir combien, au point de vue mécanique, les dispositions adoptées sont économiques. Le rendement varie selon la nature des terrains u diviser ; le cube moyen extrait par heure de chaude est (io 36 mètres cubes; le mélange à la sortie des tuyaux est
  - 8 à io p. ioo environ de déblais, vases ou sable.
  - Le montant des dépenses autorisées est de 19,954,090 fr.
  - Le montant des dépenses faites au 3i décembre 1888 '‘tait de 17,/u 6,428 francs.
  - Les projets ont été dressés par MM. Boutan et Perrin, ingénieurs ordinaires, sous les ordres de M. Fargue , ingénieur en chef.
  - Les ingénieurs qui ont concouru à l’exécution des travaux 0|,t été M. Fargue, ingénieur en chef, MM. Perrin et Ri-
  - DÈre
  - ingénieurs ordinaires.
  - Les ingénieurs qui en sont actuellement chargés sont, . 1 • Pasqueau, ingénieur en chef, et Crahay de Franchimont, lrigonieur ordinaire.
  - Eue, conducteur, surveille les travaux, j ^es entrepreneurs sont MM. \'ernaudon frères, substitués J ^ décembre i884 à MM. Demay père et fils, adjudi-
  - cataires<
- p.523 - vue 532/822
- - XX .
  - PORT DE MARSEILLE.
  - AMÉNAGEMENT ET OUTILLAGE DU BASSIN DK LA GARE MARITIME ET DU BASSIN NATIONAL
  - Un modèle à l’échelle de o"',oo5 (555).
  - Il n’y a pas longtemps que, dans l’étude des projets de ports, on envisage la question de l’exploitation. Autrefois, quand la navigation s’exercait au moyen de voiliers, g110 les transports dans l’intérieur s’effectuaient sur des clairettes, on n’attachait qu’une importance secondaire an développement des quais.
  - La création de la marine à vapeur a exigé que cet état de choses fut profondément modifié. Le navire à vape*11» comparé au bâtiment à voiles, représente un capital beaucoup plus considérable : il ne peut pas séjourner, inacti ’ dans les ports ainsi qu’il arrivait au voilier.
  - Par suite des progrès réalisés dans la navigation à vapel” et dans l’industrie, les prix des transports et des marcha11 dises ont été réduits dans de telles proportions qud indispensable de modifier les pratiques si coûteuses g"1 avaient été suivies jusqu’alors pour les débarquements ^ les embarquements, les reconnaissances, les livraison8
- p.524 - vue 533/822
- - PORT DE MARSEILLE.
  - 525
  - les expéditions des marchandises à quai. Le travail dans les poils devait subir les mêmes transformations qui avaient été apportées dans l’industrie aux procédés de travail.
  - La question de l’exploitation du port s’est posée à Marseille dès 1834, époque à laquelle parait avoir pris naissance l’idée qui a conduit à la création des Docks. Les Docks, dont la concession remonte à 18 56, ont été précisément imaginés dans le but d’elfectuer avec célérité, exactitude el économie toutes les opérations du commerce maritime : embarquement et débarquement, reconnaissance, magasinage, livraison et expédition; donner au commerce une représentation authentique pour la vente au moyen d’échan-Üllons; mettre la valeur des marchandises entreposées en dculation, sans déplacement, au moyen de warrants. Conduits de 1856 à 1863, ils sont encore aujourd’hui un modèle du genre.
  - La question s’est posée de nouveau, il y a quelques
  - ,l|mees, à l’occasion des bassins qui ont ete construits dans L nord des Docks, le bassin de la Gare maritime et le bassin National, mais sous une torme un peu differente. Dans les iiocks, la compagnie concessionnaire est chargée dellectuer fautes les opérations; quand il s’est agi de l’aménagement (L'S quais des nouveaux bassins, 1 opinion publique s estpro-n°Ucée de la façon la plus énergique contre l’organisation L foute concession, de toute entreprise de nature à i escadre la liberté de l’usage public. Le programme auquel 011 sost arrêté comprend exclusivement les installations nécessaires pour que le public puisse eflectuer lui-meme c°mmodément et économiquement, par tels moyens qu il 1 ''géra convenables, les opérations que comportent la ré-
- p.525 - vue 534/822
- - 526
  - PORT DE MARSEILLE.
  - ception et l’expédition des marchandises. La Chambre de commerce a été chargée de munir, aux frais du commerce,
  - les plus utiles dont le public pourrait avoir besoin pour effectuer ses opérations.
  - AMENAGEMENT DU 1HSSIN DE LA GARE MARITIME ET DU BASSIN NATIONAL.
  - Les nouveaux bassins du port de Marseille sont construits à l’abri d’une grande jetée établie parallèlement à la cote.
  - Du côté du large est réservé un grand espace libre poui les mouvements d’évolution des navires et pour l’appareillage; du côté de terre, on a construit une série de moles parallèles cpii sont enracinés au quai de rive et entre lesquels sont des espaces d’eau, de largeur variable, forment les véritables bassins d’opérations.
  - Ces bassins sont précédés d’un avant-port formé par Ie prolongement de la jetée. Pour obtenir plus de calme dallS les bassins, on a construit la traverse de l’Abattoir et la ha verse de la Pinède. La première a été utilisée pour établi1 entre la jetée du large et la terre une communication <lul était indispensable. Le pont tournant de l’Abattoir constiud à cet effet couvre deux passes de 3o mètres d’ouverture cb(l cune. La passe de la Pinède a une largeur de 100 mcti^'
  - Le bassin de la Gare maritime a une longueur de 366® et le bassin National 9^5 mètres; leur largeur a été fixee 5oo mètres environ. La jetée est établie dans des proloij^ deurs d’eau qui varient de n mètres à son origine, a Joliette, jusqu’à a 8 mètres à son extrémité du côté du i 0
- p.526 - vue 535/822
- - PORT DE MARSEILLE.
  - 527
  - Le terrain naturel sur l’emplacement (le ces deux bassins résiste à l’attaque des dragues; pour éviter les déroctements, a placé le quai de rive du bassin National à 13 mètres en waut de l’alignement prolongé du quai de rive dans le bassin de la Gare maritime. En même temps que l’on obte-aait une profondeur d’eau plus considérable, on donnait au terre-plein du quai une largeur plus grande, mieux en 'apport avec les exigences de l’exploitation. On avait donné au tuai de rive de la Gare maritime, il y a vingt-trois ans, b même largeur qu’au quai de la Joliette, 4 7 mètres : le (lUai du bassin National a une largeur de 60 mètres.
  - La profondeur au pied du quai de rive est de 6 à 8 mè-bes; elle va en croissant d’une façon régulière jusqu’au 'l'iai du large.
  - bes passes dans les traverses ont été tracées de telle s°'te qu’entre la route suivie par les navires et le quai du ^ai'8e) d reste un espace suffisant pour que des navires puis-Seilt stationner le long de ce quai sans crainte d’être abordés. ^Vec la longueur de 8o mètres qui a été donnée aux bran-c^les occidentales des traverses, l’espace libre entre les na-Vlles accostés au quai du large et la route suivie est assez o'and pour une fde de navires au mouillage.
  - Les môles ne doivent pas faire saillie sur le chenal qui J8*' déterminé par l’ouverture des passes et il faut qu’entre a tete des môles et le quai du large il y ait un espace libre ^Sez Rrand pour que les navires entrant par la passe du ^a^ec les vents de la région du Nord qui sont les plus , duents et qui soufflent souvent avec violence, puissent q er Slu‘ une ancre mouillée en avant du quai du large. 11 a donné aux môles des longueurs variant de mètres
- p.527 - vue 536/822
- - 528
  - PORT DE MARSEILLE.
  - à ‘î5o mètres; et entre leur extrémité et le quai de la grande jetée il y a une distance de 275 mètres environ.
  - Il laut entre les môles un intervalle suffisant pour les mouvements des navires sortant ou allant prendre place aux quais des môles, ces navires évoluant avec leurs machines; il ne convient pas de sacrifier aux môles le quai de rive qui est dans d’excellentes conditions pour l’exploitation. Ces considérations ont conduit à adopter comme espacement normal 120 à i3o mètres, sauf à réserver de distance en distance un espacement plus grand pour le stationnement des navires désarmés.
  - La largeur des môles dépend de leur longueur et de leur affectation.
  - Plus un môle est long, plus la circulation est active sur la voie centrale et plus 011 doit donner de largeur à cette
  - voie.
  - 1 Alp
  - Si les marchandises que l’on manutentionne sur le nu» passent directement du navire sur les wagons ou inverse ment des wagons dans le navire, il suffit de donner au m° une largeur telle que l’on puisse établir les voies fen°eS qui sont nécessaires, en réservant à côté un emplacement pour déposer les marchandises en attendant leur réexpé^1 lion. Lue largeur de G0 à 80 mètres pourrait suffire en » néral dans ce cas.
  - S’il s’agit, au contraire, de marchandises qui exigent1 leur débarquement, une vérification de la douane, une 1 connaissance des négociants, de marchandises qui sont tin ^ portées partie par chemins de fer, partie par camions,c le cas le plus général, il faut, outre la place nécessaire p° les voies ferrées, pour les voies charretières, un vaste e
- p.528 - vue 537/822
- - :ï #3;
  - .h
  - ' •
  - '-' v-'v
  - I ' :’ï .
  - ,
  - mmswm
  - ,r.j.. ;•>:
  - • .
  - M
  - .
  - HH®
  - mm
  - “X %
  - *gr s
  - Fi", i .96. — Plans des liassins de Marseille.
  - sagas?
  - ggggjg
  - . • r . ••*.-.* •-•- -
  - V M
  - ggggg
  - fessgË
  - MêSêiëm
  - :é^Sl
  - ? * • ;***’-V-v-
  - ,v
  - *
  - : g’
  - \
  - B8S§*>
  - sas
  - ^7///j//X6v/rv/*\
  - ....
  - #331®
  - PORT DE MARSEILLE.
- p.529 - vue 538/822
- - 530
  - PORT DE MARSEILLE.
  - placement pour déposer les marchandises, pour les vérifier, les reconnaître et les conditionner pour l’expédition. On arrive ainsi à une largeur de 90 à 1 20 mètres suivant les cas et qui devrait être portée à i3o ou i4o mètres si l’on voulait avoir des magasins sur les quais.
  - Mais il ne convient pas, sauf dans certains cas particuliers, de donner au môle affecté au transit la largeur qui est strictement suffisante pour cette destination. Les quais les plus rapprochés de la ville doivent être affectés aux marchandises riches pour lesquelles une surveillance attentive, continue, doit être exercée, et dont la reconnaissance exige la présence des négociants; les marchandises encombrantes et de peu de valeur qui s’expédient sans reconnaissance seront reléguées aux points les plus éloignés. Si le port prend de 1 extension, il faudra éloigner ces marchandises pour laire place aux autres. Ainsi, à Marseille, les houilles anglaises ont été déplacées cinq ou six fois dans l’espace de quinze ans.
  - Il peut arriver, en second lieu, que les marchandises auxquelles le mole avait été affecté cessent de venir dans le port. C’est le cas des minerais de fer à Marseille ; le toU' nage des minerais importés, qui était de 45 4,4o8 tonnes eu 1874, n’était plus que de 27,350 tonnes en 1887.
  - On a donné aux môles du bassin de la Gare maritime et du bassin National, qui ont de 24o à 25o mètres de l011' gueur, la largeur qui convient aux marchandises générales, 90 mètres, et aux traverses, dont la longueur est de 3i° mètres et qui doivent porter une voie de circulation aboU' tissant au quai du large, une largeur de 120 mètres.
  - Au môle B, dont la longueur n’est que de i3o mètres et
- p.530 - vue 539/822
- - PORT DE MARSEILLE.
  - 531
  - que Ton a construit en profitant d’une surélévation du fond, on n’a donné que 60 mètres.
  - fies figures 127 à 134 donnent les plans d’aménagement des deux bassins, ainsi que les dimensions de leurs môles.
  - Pour le bassin de la Gare maritime, la surface d’eau est le 15 hectares et le développement des quais de 2,12 2m,3o.
  - fia surface d’eau du bassin National est de ho hectares 10 ares; le développement des quais de 3,8A5m,io.
  - AMENAGEMENT DES QUAIS.
  - fia pratique a démontré que la hauteur qui convenait le mieux pour les terre-pleins des quais était de 2m,/io; c’est colle que l’on a adoptée pour le bassin d’Arenc et pour les deux nouveaux bassins à la suite, fia largeur des quais varie de 3o à Go mètres.
  - Ou accède au quai du large par les deux ponts tournants de la Joliette et par le pont de l’Abattoir; le pont construit 8U|' ta passe d’Arenc est destiné exclusivement au service de» Docks.
  - De quai de rive est la grande voie de circulation du port; ( est par le quai de rive qu’on accède aux môles et aux tra-'tl8es* Ce quai est en communication directe avec les gares es chemins de fer qui desservent Marseille.
  - De quat ^ rive5 les quais des môles et des traverses, j eauc°up plus facilement accessibles par chemin de fer que îuai du large, ont été affectés de préférence aux marchan-Ses qui usent de la voie ferrée.
  - î
  - jcs marchandises encombrantes et de peu de valeur, les
- p.531 - vue 540/822
- - 532
  - PORT DE MARSEILLE.
  - minerais, les charbons, ont été relégués sur les points les plus éloignés.
  - Les quais situés au sud des bassins de radoub devaient tout naturellement être affectés à la masse des marchandises générales qui constituent l’élément principal du commerce de Marseille.
  - Le débarquement des bestiaux, pendant six mois de l’année, exigeait un emplacement spécial. On a choisi le môle B, qui se trouve en face de l’Abattoir et du marché aux bestiaux. Pendant les six autres mois de l’année, ce môle reste affecté aux opérations des marchandises générales dont b transport à terre s’effectue au moyen de camions. Aux mêmes marchandises est affecté le quai Sud de la branche occidentale de la traverse de l’Abattoir.
  - Le quai du large, dans le bassin de la Gare maritime, est utilisé surtout pour les embarquements des bateaux à vapeut à service régulier qui desservent la Méditerranée, la 1,iel Noire et le Maroc. Les grands steamers qui font le sel' vice des États-Unis d’Amérique et de l’Amérique du Sud, et notamment le transport des émigrants, opèrent au q,,aI du large dans le sud de la section qui est réservée aux chai bons anglais. C’est là également, dans l’angle sud-ouest du bassin National, que mouillent les grands vapeurs qm viennent faire escale d'un jour ou deux dans le port, poUI prendre ou laisser des passagers plutôt que des marchandise8.
  - Le quai de rive compris entre le môle C et la passe Bassins de radoub est réservé pour rembarquement et débarquement des colis d’un poids ou d’un volume cons ^ rable, tels que les chaudières de navires à vapeur, mate11 de dragages, etc.
- p.532 - vue 541/822
- - PORT DE MARSEILLE.
  - 533
  - Enfin les quais du bassin destiné aux réparations des navires à flot sont affectés à l’embarquement ou au débarquement du matériel ou des matériaux employés à ces réparations ou en provenant.
  - Aménagement des quais. — Les quais ont été munis des installations et des appareils les plus utiles pour les opérations qui y sont effectuées : des appareils pour les embarquements et les débarquements, des hangars pour abriter les marchandises, enfin des voies ferrées.
  - Sur toute la longueur du quai de rive, du côté opposé aux bassins, règne une voie charretière de 11 mètres de largeur, bordée d’un côté par un trottoir de 5 mètres et de l’autre par une voie ferrée de circulation générale qui est en communication directe d’une part avec les gares de la Jo-Hette et d’Arène, d’autre part avec les voies qui conduisent à 1 Entrepôt des Douanes et aux magasins delà Compagnie des ^°cks. Entre ces voies de circulation et l’arête du quai, se tr°uvent les emplacements pour dépôts de marchandises et les voies ferrées pour le chargement et le déchargement des Wagons. L’aménagement de cette partie du quai varie suivant lactation des quais.
  - Là où fon ne manutentionne que des marchandises générales, on a établi, à côté de la voie ferrée de circulation, deux voies ferrées pour les opérations de chargement et de déchargement et pour les manœuvres des wagons.
  - Les deux voies d’opérations communiquent entre elles et avec la voie de circulation par des aiguilles : elles sont en °utre reliées entre elles, avec les voies des môles et des tra-Verses et avec les voies de garage qui sont placées en faisceau
- p.533 - vue 542/822
- - 534
  - PORT DE MARSEILLE.
  - en dehors du quai proprement dit, par des transversales avec plaques tournantes.
  - Bassin
  - Bassin National
  - Fig. 137. — Plan du quai de rive entre les Docks et la passe des Bassins de radoub.
  - Sur la partie du quai de rive qui est comprise entre le môle G et la passe des Bassins de radoub et qui est réservée à l’embarquement et au débarquement des colis de poids ou de dimensions exceptionnels, 011 a installé une grande bigue oscillante mue par l’eau sous pression et dont la puissance atteint jusqu’à 120 tonnes.
  - Lorsque la bigue est ramenée sur le quai pour y prendre ou pour y déposer un colis, la verticale du crochet de suspension est à 5 mètres de distance de l’arête du quai.
  - Pour pouvoir manutentionner les pièces voyageant par chemin de 1er, 011 a établi une voie terrée qui se détache par aiguille des voies d’opérations à la hauteur du môle C et qui vient passer sous la bigue, en longeant le bord du quai, à une distance de 5 mètres de l’arête du couronnement.
  - Pour remiser les wagons en réserve, on a établi sur les terrains dépendant des quais et qui sont compris entre la
- p.534 - vue 543/822
- - PORT DE MARSEILLE.
  - 535
  - chaussée du quai de rive et. le quai des Bassins de radoub, un faisceau de voies ferrées qui sont embranchées sur la voie de circulation et qui sont reliées aux voies d’opérations et aux voies du môle C par des transversales.
  - La partie du quai de rive qui est comprise entre le môle D et la traverse de la Pinède est affectée à l’embarquement des
  - Fig. ia8. — Plan du quai de rive au nord du môle D.
  - charbons français qui arrivent par chemin de fer des bassins Louillers du Gard et des Bouches-du-Rhône.
  - A côté de la voie ferrée de circulation, on trouve une première voie d’opérations et bord à quai deux autres voies ferrées pour les opérations et pour les manœuvres. Sur les ferrains compris entre le trottoir du quai et la chaussée qui fe^geles bassins de radoub, est un faisceau de voies de re-niisage analogue à celui qui existe en face du môle G.
  - Entre la voie la plus rapprochée du bassin et l’arête du (lUai> on a ménagé un espace assez grand pour qu’on puisse J placer des grues mobiles : Taxe de la voie est à 5m,35 de aréte du quai. L’espacement des deux voies est de 5m,5o a^ln que les wagons tournant sur les plaques d’une des voies lle genent pas la circulation des wagons sur la voie adjacente,
- p.535 - vue 544/822
- - 536
  - PORT DE MARSEILLE.
  - Les charbons qui s’embarquent en ce point sont de nombreuses provenances et de qualité très variable. L’einbar-quement comporte donc un triage de détail des wagons arrivant en trains; il faut que l’on puisse amener à chaque embarcation ou navire les wagons chargés qui lui sont destinés et dégager les wagons vides sans entraver les opérations des bateaux voisins. Cette condition a exigé l’établissement de voies transversales prolongées jusqu’aux voies de remisage, afin de pouvoir renvoyer sur celles-ci les wagons déchargés et y prendre au besoin les wagons pleins.
  - 11 faut qu’à proximité du point d’embarquement, il y ad en dépôt un certain stock de charbon, soit pour compléter le chargement des navires exportateurs, soit pour parer à 1 insuffisance ou à l’irrégularité des arrivages. Les surfaces du quai qui sont comprises entre les voies longitudinales et les voies transversales sont utilisées pour ces dépôts.
  - Fig. 199.— Profil transversal du quai de rive au nord du môle D.
  - J rt-TG..
  - f*4*u_7^ç-
  - y* 'S/'''
  - BàiiUiâiriitfSMâiitaiïin
  - StMÊ&âüü
  - Aménagement des môles et des traverses. — Les
  - quais des môles et des traverses sont aménagés de la même manière que le quai de rive : au milieu, une voie charte tière de circulation, puis, pour chacun des quais longitmL naux, deux voies ferrées d’opérations et, entre ces voies et l’arête du quai, un emplacement pour la manutention eth dépôt des marchandises.
  - Les môles A et C sont munis de hangars.
- p.536 - vue 545/822
- - PORT DE MARSEILLE.
  - 537
  - La voie charretière centrale a une largeur de 8 mètres entre les gabarits des deux voies ferrées latérales.
  - Le hangar est placé à 7 mètres de distance de l’arête du l'iai. Cette largeur a permis d’établir entre la voie des grues et le hangar une voie ferrée supplémentaire.
  - H reste pour chaque hangar un espace de 26 mètres.
  - mmsm
  - liPi
  - Kig. i3o. — Profil transversal du môle A.
  - Les voies ferrées longeant les hangars sont reliées entre elles par plusieurs transversales et raccordées aux voies opérations du quai de rive au moyen de plaques. Les voies leprées qui sont établies de chaque côté de la voie charretière Centrale seront reliées à la gare d’Arenc par le moyen d’un ^branchement aiguillé.
  - ba traverse de l’Abattoir est aménagée comme les môles A
  - ËËiïaâ&i
  - i .1.
  - mmSsiH
  - Fig. i3i. — Profil transversal de la traverse de l’Abattoir.
  - ^ b : la voie charretière centrale est plus large, à raison la circulation qui est représentée par 1,800 colliers et qui
- p.537 - vue 546/822
- - 538
  - PORT DE MARSEILLE.
  - est fréquemment interrompue par les manœuvres du pont. On a donné à la voie charretière centrale une largeur de i3m,4o. Les hangars ont une largeur de 37 mètres.
  - j l l
  - V-----------------------------6 o'"otX
  - Fig. 1
  - Profil transversal du môle B.
  - Le môle B n’a ni hangars, ni voies ferrées; on y a organisé les installations nécessaires pour la reconnaissance et l’inspection du bétail importé par mer.
  - L’aménagement du môle D est exactement le même que celui du môle G.
  - La traverse de la Pinède est affectée sur sa premier partie, du côté du quaide rive, à l’embarquement des charbons français arrivant par chemin de fer et, sur le reste de sa longueur, au débarquement des minerais de fer arrivant par bateaux à vapeur et qui s’expédient par chemin de fei • Les navires qui transportent ces minerais ont de 70 a 90 mètres de longueur; on a voulu se réserver la plaCI pour mettre deux de ces navires à la fois en débarquement • on a affecté 200 mètres aux minerais; il reste 111 metH1^ pour les charbons.
  - La partie du quai où sont embarqués les charbons est aménagée comme le quai de rive adjacent où sont cfhc tuées les mêmes opérations. On trouve :
  - i° Trois voies bord à quai, une pour les wagons pleinj" une autre pour les wagons vides et la troisième p°ul dégagement des wagons de charbons et de minerais;
- p.538 - vue 547/822
- - PORT DE MARSEILLE. 539
  - 2° Un espace libre de aim,8o pour le dépôt des stocks de charbons ;
  - vvS
  - A V.V
  - À\ AN
  - knfin trois autres voies pour faire le long de cet es-
  - .... -
  - ,1111
  - mm
- p.539 - vue 548/822
- - 540
  - PORT DE MARSEILLE.
  - pace les mêmes opérations qui s’effectuent sur le bord du quai.
  - La voie la plus rapprochée du bassin a son axe à 5m,35 de l’arête du quai; les voies sont espacées de 5m,65 d’axe en axe; le diamètre des plaques tournantes n’est que de 3m,75.
  - Les voies ferrées sont reliées entre elles de distance en distance par des transversales : elles sont raccordées aux voies d’opération et de remisage du quai de rive par des plaques et enfin un branchement double, aiguillé, les mettra en communication avec la gare en construction le long des bassins de radoub et permettra d’y amener ou d’en expédier avec les machines des trains complets.
  - Le débarquement des minerais de fer au moyen de grues de 2 à 3 tonnes de puissance, telles que les grues hydrauliques qui sont installées sur la traverse de la Pinède, s’effectue couramment au taux de 3o tonnes par panneau en moyenne à l’heure.
  - Il n’est pas nécessaire, pour opérer le chargement des wagons, que ceux-ci soient placés parallèlement à 1 arête du quai comme pour l’embarquement des charbons. On a adopté un agencement particulier de voies ferrées, qui pel" met d’approcher les wagons vides et d’emmener les chai' bons chargés au fur et à mesure du chargement, sans avon à tourner de plaques dans la plupart des cas. Le tracé des voies est représenté sur le plan (fig. 128).
  - On trouve encore bord à quai les trois voies d’opérations
  - •Xr»0
  - et de manœuvres, et à une certaine distance en arn deux voies pour les chargements au stock : ces deux von sont reliées aux premières par des transversales.
- p.540 - vue 549/822
- - PORT DE MARSEILLE.
  - 5/il
  - Le quai de la grande jetée, étant donnée son affectation actuelle, ne comporte aucune installation particulière; sa fugueur est de 3o mètres. Un trottoir de 2m,5o règne sur
  - g&K
  - Fig. i35. — Profil du quai de la grande jetée.
  - toute la longueur du mur d’abri : en avant s’étend le terre-plein, qui a uniformément ym, 5 o de largeur.
  - OUTILLAGE.
  - L outillage d’un port comprend toutes les installations et tous les appareils qui sont organisés en vue de 1 exploitation (les bassins et des quais. Il neutre pas dans le cadre de cette u°tice de décrire l’outillage du port de Marseille : on doit Se borner à indiquer l’organisation générale de l’outillage Socialement construit pour l’exploitation du bassin de la Lare maritime et du bassin National.
  - L’État a livré à l’usage public les bassins et les quais Sa°s aucun outillage. La Chambre de commerce s’est char-îP'o de munir les quais des installations et des appareils les plus propres à faciliter les opérations du public.
  - La Chambre de commerce a été autorisée par divers de-<:if‘L pris en Conseil d'Etat :
  - 10 A construire des hangars sur les quais des moles A
- p.541 - vue 550/822
- - PORT DE MARSEILLE.
  - 5 42
  - et G et de la traverse de l’Abattoir, ainsi que sur le quai de rive attenant ;
  - 2° A installer sur les quais des deux bassins des appareils hydrauliques pour les opérations d’embarquement el de débarquement;
  - 3° A contracter, pour faire face aux dépenses qu’exigent la construction, l’entretien et le service, des emprunts spéciaux dont les frais d’intérêts et d’amortissement seront couverts au moyen du produit des taxes qui sont perçues pour l’usage de ces installations et de ces appareils.
  - Les quais sur lesquels ces installations ont été faites restent comme tous les quais du port affectés à l’usage libre du public et les règlements généraux de police leur sont intégralement applicables. La surveillance et la police de l’exploitation de ces quais sont faites par les officiers et maîtres de port.
  - La Chambre de commerce n’intervient en aucune faÇ°J1 dans les opérations d’embarquement ni de débarquement, ni dans aucune manutention, ni dans le gardiennage des marchandises. Ses installations ne font pas obstacle a ce que le public se serve, sur les mêmes quais, de tels appa' reils qu’il jugerait convenable et dont l’Administration auto-
  - riserait l’emploi.
  - A l’expiration des délais qui sont fixés par les décrets d’autorisation, le 7 juillet 1917, les hangars et l’outillag6 hydraulique feront retour à l’Etat.
  - L’État a construit les voies ferrées destinées à desseivn les quais au moyen des fonds fournis par la Chambre < commerce; les voies lui appartiennent : elles sont exploita par la Compagnie des chemins de fer de Paris-Lyon-Meditel
- p.542 - vue 551/822
- - PORT DE MARSEILLE.
  - fanée en vertu d’une convention dont la durée est de cinq ans à partir de la mise en exploitation. La Chambre de commerce, pour satisfaire à ses engagements, a été autorisée à contracter un emprunt et à percevoir une taxe de péage de of,a5 sur chaque tonne de marchandise qui fait usage des voies.
  - Hangars. — Les hangars sont de trois types qui ne diffèrent entre eux que par leur largeur et par la disposi-*10n qui a été adoptée pour les clore du côté du quai qu’ils
  - desservent.
  - Le hangar n’est pas seulement destiné à abriter les rnar-d'andises contre la pluie et le soleil : il faut aussi que les marchandises et les ouvriers soient à l’abri du vent.
  - h doit encore servir à rendre plus faciles, plus sûrs et llloms coûteux la surveillance et le gardiennage des marchandises. Ces conditions exigent que le hangar soit fermé par un mur sur ses trois faces opposées au quai.
  - Les façades sur la voie centrale (fig. 1 34) sont percées de llombreuses ouvertures pour le passage des voitures, des wa-o°os et des marchandises. Elles sont fermées par des portes ’oolantes. On a donné à tous les hangars une hauteur de / mètres sous entrait. Dans beaucoup de ports, on a sur-devé le sol des hangars au niveau de la plate-forme des VVagons dans le but de faciliter le chargement et le déchargement des wagons. Avec cette disposition, toutes les mar-c andises, quelles soient transportées par wagons ou par barrettes, qu’il y ait ou non des marchandises déposées |°Us le hangar, doivent franchir à bras d’hommes toute la argeur du hangar et du quai; c’est un inconvénient. Elle
- p.543 - vue 552/822
- - 5 44
  - PORT DE MARSEILLE.
  - ne présente d’avantages que pour les marchandises qui sont expédiées par wagons. Or la quantité de ces marchandises
  - iiiiiil
  - à Marseille ne représente pas le huitième du tonnage 1°*' du port. Le sol sous les hangars a été conservé au R'vef1^ du quai extérieur, et les camions, les charrettes,
  - >énètre
  - nt
- p.544 - vue 553/822
- - güîtf'Kîh
  - ï
  - - V- -, » ••* - ; ~ '* * :,
  - *
  - mmm
  - MM1
  - g^g^ggigS
  - SSH8É
  - _r2~S“
  - i i1 j ^..7^
  - »v|
  - lE^âliilRÎ
  - Fig. i38. — Façade du hangar sur Je quai Nord du môle C.
  - Fig. i3q. — Façade du hangar de J Abattoir du côté du bassin
  - PORT DE MARSEILLE.
- p.545 - vue 554/822
- - 546
  - PORT DE MARSEILLE.
  - becs de gaz. Aux hangars du môle À, il a été installé à litre d’essai, en vue du travail de nuit, une série de becs intensifs.
  - Sous les hangars sont installés des bureaux de douane, des bureaux à la disposition du public où chacun peut écrire commodément, enfin les postes des gardiens.
  - Les hangars que la Chambre de commerce a été autorisée à construire abriteront une surface intérieure de 5 hectares 2 5. La dépense totale a été évaluée à 2,700,000 francs.
  - Les dépenses laites pour les cinq hangars qui sont terminés s’élèvent à la somme totale de i,855,588f,3i.
  - La surface totale couverte est de Ai,2Ùom2,o9, dont 3li,275m2,61 de surface intérieure, couverte et fermée.
  - Outillage hydraulique. — L’outillage hydraulique dessert le quai de rive et tous les quais des môles et des traverses, à l’exception du môle B.
  - L’outillage dépendant à la fois de la nature des opérations et de leur importance, on a décidé de ne construire tout d’abord qu’une partie des appareils, en se réservant de compléter l’installation au fur et à mesure des besoins • on pourra ainsi tenir compte des indications de la pratique pour le choix des appareils et mettre à profit les progi'es qui auront été réalisés par les constructeurs.
  - Les appareils construits comprennent :
  - i° 27 grues mobiles sur rails, dont 16 de i,25o kd° grammes de puissance, 8 à double pouvoir de 1 et 3 tomieS et 3 de 3 tonnes;
  - 20 3 treuils mobiles ayant une puissance de 1 tonne;
- p.546 - vue 555/822
- - PORT DE MARSEILLE.
  - 547
  - 3° 38 cabestans d’une puissance de 8oo kilogrammes, mesurée à la circonférence du petit diamètre de la poupée;
  - 4° Une grande bigue oscillante à action directe pour Rembarquement ou le débarquement des colis pesant jusqu’à i2o tonnes.
  - L’eau qui actionne les appareils hydrauliques est à la pression de 5 s atmosphères. Elle' est fournie par trois machines de compression, dont deux de 97 chevaux et une de 3o chevaux, qui sont installées avec leurs générateurs et 1 accumulateur central dans un bâtiment construit en dehors des quais, dans le sud des bassins de radoub.
  - Les canalisat ions d’eau sous pression et d’eau d’évacuation desservent un développement de quais de 3,857 mêtres.
  - La dépense totale faite pour l’établissement de l’outil— tage hydraulique est de 1,880,000 francs, dans laquelle la bigue de 120 tonnes entre pour 2 55,ooo francs.
  - Voies ferrées. — Les voies ferrées établies sur les quais sont une gêne pour la circulation des voitures : elles Prennent en général une place considérable que le commerce aurait le plus grand avantage à occuper pour y déposer des marchandises. On a cherché à faire aussi équitablement que possible la part de chacun.
  - On n’a placé sur les quais proprement dits que les voies Nécessaires pour la circulation des wagons en provenance °u à destination des bassins, pour les manœuvres et les °pérations de ces wagons, et l’on a soigneusement rejeté en dehors les voies de remisage qu’il est indispensable d’avoir ^ proximité des quais pour loger le matériel en réserve. Le Nombre des voies de quai, leur emplacement, leur tracé,
- p.547 - vue 556/822
- - 548
  - PORT DE MARSEILLE.
  - leurs communications ont été déterminés pour chaque quai, suivant le genre des opérations et en tenant compte de l’importance du trafic.
  - Partout où les charrettes, les camions ont à circuler, ou a posé en passage à niveau les voies, les plaques tournantes, les appareils de changement de voies, afin de réduire au minimum possible la gêne pour la circulation.
  - Sur les quais destinés à rembarquement ou au débarquement des marchandises qui s’expédient par grandes masses, les charbons et les minerais, les voies sont tracées de telle sorte que les trains puissent y arriver directement avec les machines. Nulle part le rayon des courbes n’est inférieur à 120 mètres. Et même sur les quais des môles et des traverses qui sont affectés aux marchandises générales, et où l’on 11’a le plus souvent à faire que des manœuvres de détails, des communications directes sont ménagées avec la gare de formation des trains, de manière que l’on puisse faire à la machine les manœuvres des rames de wagons. Les manœuvres de détails sont rendues très commodes et très rapides par l’emploi des cabestans hydrauliques.
  - Distributions d’eau. — Dispositions prises P°ur le cas d’incendie. — L’eau de la ville est distribuée sui tous les quais. Des prises d’eau pour l’arrosage et pour lin' cendie sont établies de distance en distance. Indépendamment des pompes et des bateaux-pompes à bras et à vapeu spécialement installés pour le service d’incendie dans le p01^’ on peut se servir, dans le cas d’incendie, des machines el de la canalisation de l’outillage hydraulique. Sur les plises
- p.548 - vue 557/822
- - PORT DE MARSEILLE. 549
  - d’eau de la conduite sous pression, qui existent tous les 10 mètres environ, on peut fixer soit des lances articulées, soit des manches garnies de lances; comme les manches ne résisteraient point à une pression de 53 kilogrammes, on a adopté une disposition spéciale qui permet de réduire la charge dans la canalisation à i 2 kilogrammes. Dans ce cas, les machines refoulent de l’eau de mer dans la canalisation : elles fournissent 2/1 litres par seconde. Un service téléphonique existe sur tous les quais.
  - Résumé. — Un mètre courant de quai correspond:
  - i° A 72ni2,2 8 de surface d’eau dans le bassin de la Gare maritime et à io6m2,12 dans le bassin National;
  - 20 A 53m2,34 de surface de quai dans le premier bassin et à 4gm2?7 3 dans le second.
  - On compte 64,195,ll2,61 couverts de hangars sur un emplacement total de 118,46om2,o9 affecté aux dépôts de marchandises, soit un peu moins des 7 de la surface.
  - Le développement des quais que l’on a reconnu utile *le desservir par voies ferrées est de 3,85'ym,o3. Le développement total de ces voies est de 24,453m, 15.
  - La construction du bassin National a conté, par mètre courant de bassin comportant environ 4in,o5 dedéveloppe-20 mètres de surface d’eau, 22,100 francs; d, c’est-à-dire les hangars, l’outillage hy-voies ferrées, 5,485 Irancs.
  - Les plans du bassin de la Gare maritime et du bassin Na-h°nal remontent à 1855 : ils ont été dressés par M. Pascal,
  - lngonieur ordinaire, M. de Montricher étant ingénieur en
  - chef.
  - Inent de quai et 4
  - 1 outillage génén fluaulique et les
- p.549 - vue 558/822
- - 550
  - PORT DE MARSEILLE.
  - Les travaux ont été dirigés successivement par MM. les ingénieurs en chef Pascal, Bernard et Guérard, avec le concours de MM. André, Bernard, Denamiel, Guérard, Delestrac, Rorert, ingénieurs ordinaires, et Sébillotte, sous-ingénieur.
  - Les études relatives à l’aménagement et à l’outillage des quais ont été faites, les projets des hangars et de l’outillage ont été dressés par M. Guérard, ingénieur ordinaire, puis ingénieur en chef. Les travaux ont été exécutés, sous la direction de cet ingénieur en chef, successivement par M. Delestrac, et par M. Robert qui a été chargé de dresser le projet d’exécution des voies ferrées. Pour les travaux de l’outillage, les ingénieurs ont été secondés par M. Gui-nard, conducteur des ponts et chaussées, et par M. Baudin, mécanicien principal de la marine en retraite.
  - La Compagnie de Fives-Lille a été chargée de construire l’outillage hydraulique.
- p.550 - vue 559/822
- - QUATRIÈME SECTION.
  - PHARES, BALISES, SIGNAUX SONORES.
  - l
  - FANAUX D’ISIGNY
  - (département du calvados).
  - Un modèle du fanal amont à l’échelle de
  - Les fanaux d’Isigny ont été établis en t8Ô2 pour l’éclai-1>age du chenal de la Vire, qui donne accès au port d’Isigny; a longueur du chenal rectiligne, dont la direction est donnée par les deux fanaux, est d’environ 4,5oo mètres; ta feu aval est établi au confluent de i’Aure et de la Vire, ('fle feu amont sur une ancienne digue, à 600 mètres en aiTière du premier.
  - Le lanal amont est porté par un mât métallique.
  - Le mât, entièrement en tôle, est haut de 22 mètres; il Présente un diamètre à la base de om,6o et au sommet de il est surmonté d’une flèche de 2m,7o. Il est fixé, h moyen d’un encastrement de 2 mètres, dans un massif de maçonnerie, et maintenu par huit étais compris, deux à deux, dans quatre plans verticaux,
- p.551 - vue 560/822
- - I*'#
  - . -s •ïfjnrCM
  - FANAUX D’ISIGNY
  - v:i
  - >'1; - *•;
  - V\£fr'K$
  - iwiUfes if
  - Y »
  - mm
  - V;;
  - >4-
  - Vues de face et de côlé d’un fanal
  - Fig. t/io et i4i
  - nrar»-n
  - piiiil
- p.552 - vue 561/822
- - FANAUX D’ISIGNY.
  - 55a
  - Ces étais sont reliés avec le mât par l’intermédiaire de deux colliers en fer forgé et avec le sol par des porte-étais en tôle munis de plaques à œil, scellés, comme le mât, dans des massifs de maçonnerie.
  - Le mât présente une hune destinée à recevoir la lanterne <hi leu ; le tablier de cette hune est porté par des fers cornières rivés sur le mât au moyen d’une lame de tôle et dont tas extrémités sont prises dans le collier inférieur. Le planter de la hune est en tôle striée.
  - Un collier placé au-dessus de la hune, vers l’extrémité mât, porte la poulie et la chaîne de traction de la lan-tarne, ainsi que ses guides et les montants d’une échelle en 1er par laquelle on monte sur la hune. Les guides et les Montants sont prolongés et rattachés à la flèche du mât par 1 intermédiaire d’un dernier collier.
  - Le tronc de cône du raccordement du mât et de la flèche esi renforcé intérieurement par des nervures en cornières llvées à leurs extrémités sur le mât et sur la flèche. Les etais sont reliés aux plaques au moyen d’un boulon à taurche arrêtant un écrou rectangulaire dans lequel s’en-
  - oa8e l’extrémité fdetée de l’étai.
  - Les tôles sont assemblées] à francs-bords avec couvre-J°mts à un rang de rivets de chaque côté du joint.
  - Les colliers, les guides de la lanterne, les montants de 1 échelle et les plaques à œil des étais sont en 1er forgé; les 1 tais en fil de fer galvanisé.
  - Ua hauteur du feu est de 2 7m,o9 au-dessus du zéro des tes marines, soit à i7m,5o au-dessus du sol. taa dépense de construction et de mise en place s’est (‘*evêe à o * «
- p.553 - vue 562/822
- - FANAUX D’ISIGNY.
  - 55/i
  - Le projet, dressé par M. de Làrminat, ingénieur des ponts et chaussées, a été exécuté par la Société anonyme des Ateliers et Chantiers de la Loire, sous la direction de MM. Boueux, ingénieur en chef, et Bunau-Yarilla, ingénieur de l’arrondissement de Bayeux.
  - Cet ingénieur a imaginé l’appareil qui sert à caler automatiquement la lanterne parvenue au sommet du mât; l’appareil se compose de deux parties :
  - i° Partie fixée au plancher de la hune : deux barres rigides boulonnées à ce plancher et supportant chacune deux tiges faisant avec l'horizontale un angle de 75° /10'; chaque tige est terminée par un talon parallèle aux barres;
  - a0 Partie fixée à la lanterne : un châssis appliqué sur le lond en cuivre de la lanterne au moyen de quatre boulons.
  - Quatre bras de levier mobiles autour des deux axes; l’une des deux extrémités est terminée par un talon à angle droit, l’autre extrémité est reliée à celle du bras de levier de même couple par une tige portant un contrepoids en plomb.
  - Montée. — La lanterne, arrivée à la face inférieure de la partie fixée au plancher de la hune, les leviers rencon trant les barres s’inclinent pour passer en dedans de celle8 ci, pendant le mouvement de montée; dès qu’ils ont de passé ces barres, les leviers reprennent la position dequl libre sous l’action d’un contrepoids; il suffit alors de la,ssel redescendre la lanterne dont le châssis repose sur les baHf' où il est maintenu par les talons à angle droit.
  - Descente, — La lanterne est d’abord remontée ju8tlü
- p.554 - vue 563/822
- - FANAUX D’ISIGNY.
  - 555
  - ce que les leviers rencontrent les talons des tiges (partie fixée au plancher de la hune), les contrepoids dépassant la verticale maintiennent les leviers en dedans des tiges : la descente s’opère alors sans que les leviers butent ni sur les talons de ces tiges, ni sur les barres.
  - Le résultat obtenu est très satisfaisant : l’appareil n’a pas cessé une seule fois de fonctionner convenablement. Grâce à ce système, le gardien des feux est dispensé, pour le service courant, de faire l’ascension, pénible en mauvais temps, (lu mât élevé du fanal.
- p.555 - vue 564/822
- - II
  - PHARE DE LA VIEILLE
  - (département du Finistère).
  - Un modèle à l’échelle de o"‘,o4 pour i mètre (f5)-
  - Le raz de Sein, compris entre l’ile de Sein et ie bec du Raz, une des extrémités occidentales de la Bretagne, a etc longtemps redouté des navigateurs. Les nombreuses roches qui entourent l’ile de Sein et le bec du Raz, et rétrécissent le passage, ne sont pas seules à craindre : le plateau du Tévennec ajoute beaucoup aux difficultés de la navigation* non seulement par les roches sous-marines qui l’entourent, mais encore par les perturbations qu’il produit dans les cou rants de marée.
  - Ces courants sont plus rapides peut-être dans le raz Sein, sorte de pertuis ouvert dans le barrage opposé pal la chaussée de Sein et la pointe du Raz aux mouvements marée, que sur tout autre point du littoral. Leur vitesse atteint près de 7 milles à l’heure aux abords de la Vieille* dans les petites marées de mortes-eaux, et il est permis supposer quelle dépasse 10 milles dans les grandes mai ees De pareils courants de masse, troublés par les formes cidentées des fonds, contribuent puissamment à 1 agitât10 presque constante de la mer.
  - I
- p.556 - vue 565/822
- - PHARE DE LA VIEILLE,
  - 557
  - Malgré ces difficultés, le raz de Sein a toujours été très Iréquenté par la navigation. Outre qu’il est une des voies les plus suivies par les navires de l’Etat, à l’entrée et a la sortie de Brest, il offre à la navigation en général la route la plus courte entre la Manche et le golfe de Gascogne, et lui fait éviter les dangers de la chaussée de Sein , qui pendant longtemps n’a pas été éclairée.
  - Un avant-projet, dressé en 1869 pour la construction du phare de la Vieille, fut soumis aux conférences mixtes; Mais une appréciation peut-être exagérée des difficultés de l’entreprise et l’impossibilité de la mener de front avec la construction d’autres phares en mer, dont l’établissement venait d’être décidé, firent ajourner l’exécution.
  - Un 1879 et 1880, les travaux du phare d’Armen approchant de leur fin, on consacra quelques jours de chô-mage à une étude plus approfondie de la roche de la Vieille
  - à l’exécution de petits travaux propres à faciliter le débarquement. On constata ainsi, contrairement à ce qui avait rtédit précédemment, que la roche produisait un remous sensible dans les courants de marée, surtout pendant le b°t;que, grâce à ce remous, la tenue d’une chaloupe de charge le long de la roche était possible, même dans les Vlves-eaux, lorsque la mer était belle. De forts organeaux lu,'ent scellés, et quelques massifs de maçonnerie, dont le principal fut construit sur l’extrême pointe nord, améliorent l’accostage du côté du nord-est.
  - Après cette expérience, la construction du phare de la Vi«iHe fut
  - décidée, et les travaux furent entrepris au prin-te,nps de ,88a.
  - Les chantiers étaient organisés comme l’avaient été alité-
- p.557 - vue 566/822
- - 558
  - PHARE DE LA VIEILLE.
  - rieurement ceux du phare d’Armen. Vers le ier mai de chaque année, le conducteur chargé de leur surveillance s’installait à l’île de Sein où les matériaux divers, notamment les pierres d’appareil toutes taillées, avaient été approvisionnés. Un petit bateau à vapeur, portant la plupart des ouvriers et remorquant un convoi formé d’une grosse chaloupe pontée chargée de matériaux et de canots pour l’accostage, se rendait à la roche, près de laquelle trois bouées d’amarrage permettaient de maintenir la chaloupe à une petite distance des mâts de charge installés sur,le rocher. Le travail se prolongeait en général pendant toute la durée du flot; plus rarement, on put utiliser une partie de la marée de jusant en débarquant dans le remous qui se formait au sud-ouest de la roche, mais le déchargement des matériaux se luisait toujours au point principal d accostage, dans le nord-est.
  - Le remorqueur à vapeur se tenait pendant le travail a quelque distance de la roche, sur un corps-mort spécial-Mais dans les vives-eaux, et bien que la machine fût main tenue en marche, il entraînait son corps-mort sous leflod du courant. Il fallut fréquemment l’envoyer mouille* el1 dehors du courant, dans la baie des Trépassés. Il y res^ en vue de la roche, près de laquelle il pouvait revem premier signal.
  - Dès les premiers accostages, on construisit dans une an fractuosité du rocher, du côté est, un petit abri maçon11 Quelques ouvriers, installés dans cet abri avec des vlV1 e
  - des outils et de la poudre, purent travailler sans
  - discont1'
  - ul u y umvi -- ^
  - nuer, sauf dans les gros temps, au dérasement de la tête la roche, qui présentait une arête vive dirigée du sud
- p.558 - vue 567/822
- - Mantes A/e/s
  - Masses Mers
  - rjm
  - mm
  - £ MM
  - i : ;*?
  - mmm
  - mm
  - W£ÿm&ï®m&£sà
  - V>’ '"<
  - mm
  - #w*
  - WÊm?
  - ^:- ;>
  - i ?3Ê&
  - «laa
  - iW'Z
  - mm
  - 3ÔÇBÏÆ
  - *—3
  - læ
  - Fig. 1/12. — Phare de la Vieille.
- p.559 - vue 568/822
- - 560
  - PHARE DE LA VIEILLE.
  - nord. Les jours d’accostage, les maçons travaillaient aux plates-formes de déchargement et aux escaliers de la roche. Dans les campagnes suivantes, on dut renoncer à laisser des ouvriers en permanence, à cause de l’impossibilité de faire sur la roche des dépôts de matériaux qui auraient été enlevés par la mer.
  - Le 5 août 188a, les maçonneries du soubassement de la tour lurent commencées sur les lianes de la roche; à la lin de la campagne, elles n étaient pas encore à la hauteur du sommet dérasé.
  - Les campagnes de 1883, i884 et 1885 furent entièrement consacrées à 1 exécution des maçonneries de la tour. Ln 1886, on termina la tour de la plate-forme devant le phare, et on fit une partie des travaux intérieurs. Ces installations intérieures lurent terminées en 1887, pendant que l’on procédait au montage de l’appareil d’éclairage, et le nouveau leu lut allumé le 1 5 septembre 1887.
  - La dépense totale des maçonneries s’est élevée a 520,000 francs.
  - Si l’on rapporte cette somme au volume des maçonneries» 011 voit que le prix du mètre cube s’est élevé à 61 a francs; d était de 856 francs au phare d’Armen. Mais on a une noti011 plus exacte du prix de revient de la maçonnerie, en cous1 derantseulement les résultats des trois années 1880, i^1 et 1885 pendant lesquelles on 11’a pas fait d’autres travaux-Le prix moyen du mètre cube, pour ces trois campagne^ est de 507 francs.
  - 11 n’y a eu d’autres accidents de personnes que des bl<^ sures sans gravité et la perle d’une grosse chaloupe d<
- p.560 - vue 569/822
- - HW
  - PHARE DE LA VIEILLE. 561
  - Le phare de la Vieille a la forme d’une tour quadrangu-laire avec une demi-tour ronde accolée à la lace nord et contenant l’escalier tournant. La tour rectangulaire se compose d’un rez-de-chaussée contenant les caisses à eau et le matériel d’accostage et de quatre chambres superposées dans 1 ordre suivant: magasin aux huiles, cuisine, chambre à coucher, chambre de service. Les angles de la construction, les encadrements des portes et fenêtres, le soubassement et le couronnement sont en pierre de taille de Kersanton; le granit gris de l’île de Sein a été employé dans le reste des parements extérieurs en moellons piqués et dans la maçonnerie de blocage. Toutes les maçonneries sont à bain de mortier de ciment de Boulogne.
  - Le feu fixe est du troisième ordre. Le plan focal est élevé à 33m,a 5 au-dessus du niveau des hautes mers et à 2 2,u,o5 ‘^-dessus du sommet du rocher. Deux secteurs rouges, un Acteur vert et un secteur obscur, couvrent les trois groupes de dangers de l’île de Sein, du plateau du Tévennec et du l]ec du Raz.
  - Les études ont été faites et les travaux exécutés, sous la direction de MM. les ingénieurs en chef Fènoux, de 1879 à l^85, et Considère, en 188G et 1887, par M. de Miimac, lnBênieur ordinaire. Les chantiers ont été surveillés par
  - le conducteur Probestau.
  - 3G
  - 1 mrniMi.nif. nationalr.
  - i
  - m
  - -M
  - r
  - \r-m&
  - ''.4,1 r
  - [•;
  - IM
  - v +\ï.
  - Æ!
  - 'Â'i
- p.561 - vue 570/822
- - PHARE DES GRANDS-CARDINAUX
  - (département du Morbihan).
  - Un modèle à l’échelle de om,o4 pour 1 mètre (i).
  - Le phare des Grands-Cardinaux est destiné à signaler i extrémité sud-est des dangers qui s’étendent de la presqu’île de Quiberon aux îles de Houat et d’Hœdic jusqu a 1 archipel des Cardinaux. Il est établi sur une roche de cet archipel désigné sous le nom de Grougue-Guès. Use compose d une tour en maçonnerie comprenant un rez-de-chaussee pour l’emmagasinement des huiles et quatre étages destinés au logement des deux gardiens ainsi qu’au service du leu. Ce leu est fixe et l’altitude de son plan focal s’élève à 27 mètres au-dessus du niveau des plus hautes mers.
  - Les dispositions de l’édifice ne diffèrent pas sensiblement de celles qui sont ordinairement adoptées aujourd’hui en France pour les phares isolés en mer, et le seul intérêt que présente celui des Grands-Cardinaux réside dans les moyens nouveaux qui ont été mis en œuvre pour sa construction.
  - La roche de Grougue-Guès est formée de granit à gra]I1 fin très résistant; sa surface, fort irrégulière, n’émerge qllü sur quelques points au-dessus du niveau des hautes mers. Elle est directement exposée à la grande houle de l’Océan»
- p.562 - vue 571/822
- - PHARE DES GRANDS-CARDINAUX.
  - 563
  - qui l’enveloppe et la recouvre entièrement dans son déferlement. L’accostage n’est praticable qu’en beau temps ou par les vents de la région de l’est, assez rares dans ces parages.
  - Grouguc-Guès se trouve à près de h kilomètres de l’île dHœdic, qui ne pouvait fournir que les moellons, le sable et l’eau douce nécessaires aux travaux. Tous les autres approvisionnements, ainsi que les ouvriers et les vivres, devaient être expédiés du port du Palais (Belle-Ile), distant de plus de i3 milles marins. Dans ces conditions, les moyens de construction ordinairement en usage auraient nécessité Remploi d’un bateau à vapeur et d’un matériel naval important, pour les transports, ainsi que l’installation d’engins et d’ouvrages d’abri coûteux, pour l’accostage et le débarquement. Ils auraient en outre occasionné de grandes pertes de temps avec de longs chômages et exigé, par suite, des dépenses qui ont paru excessives. Pour les éviter, on a pro-cédé de la manière suivante :
  - En premier lieu, on s’est décidé à exécuter la maçonnerie uvec moellons ordinaires et mortier de ciment de Portland el à n’admettre la pierre de taille de petit appareil que dans les parties où elle était indispensable. Ce système de instruction, éprouvé déjà par l’expérience des tours-ba-^Ses, a grandement facilité les travaux en les simplifiant et en réduisant surtout les sujétions du débarquement des Matériaux.
  - Après l’achèvement du phare, on a enduit sa surface intérieure et extérieure avec du mortier de ciment de Portland, cllu a donné des résultats satisfaisants tant au point de vue
  - 1 étanchéité que sous le rapport de l’aspect architectural.
- p.563 - vue 572/822
- - PHARE DES GRANDS-CARDINAUX.
  - 564
  - On a commencé les travaux dans une campagne préparatoire faite en 1877 sur c^es crédits restreints. En procédant sans installations spéciales et comme pour une tour-balise, on parvint à élever la tour du phare jusqu’à 6 mètres au-dessus des hautes iners. On fit tous les préparatifs pour l’année suivante, et on s’efforça d’acquérir l’expérience voulue en vue d’entreprendre sans tâtonnement ni mécompte la campagne effective.
  - Cette campagne, à raison des circonstances atmosphé-
  - riques, 11e put commencer qu’en mai 1878.
  - Dès son début, on installa un échafaudage en charpente dans l’intérieur de la tour déjà construite, laquelle atteignait une hauteur assez grande pour fournir une protection efficace contre le choc direct des lames et des paquets de mer. Cet échafaudage, qui dépassait l’altitude finale du phare, était disposé de manière à subsister jusqu’à l’achèvement de la maçonnerie sans en paralyser l’exécution. Il se composait de quatre montants verticaux de om,2o d’équarrissage formant les arêtes d’un parallélépipède à hase carrée de 3 mètres de côté, inscrit dans le cylindre intérieur de la tour. Les montants étaient reliés par des moises horizontales espacées verticalement de 2m,a5 et portant des plafl' chers entre lesquels on avait une série de neuf étages pou1' le dépôt des approvisionnements, la confection des mortiers et le logement des ouvriers. Une clôture en planches et en carton bitumé enveloppait l’échafaudage et constituait, ,l chaque étage, une chambre convenablement abritée confie le vent et les embruns. Une échelle verticale mettait on communication toutes les chambres.
  - L échafaudage atteignant une hauteur de 95 mètres, ^
- p.564 - vue 573/822
- - Fig. 143. — Phare des Grands-Cardinaux pendant la construction.
  - , - V/ r
  - C'A*-.t !
  - * w
  - . A .
  - güü
  - ;-- . - •. - . , • .
  - X. • ; vv '-.
  - -t- .r •y.'- • V-. -
  - mm
  - 'V •' ,
  - iigtsmBHiüsi
  - tgn
  - MW
  - ætii
  - y-:
  - gsëSSSBfei 5*^
  - - •
  - — • •
- p.565 - vue 574/822
- - 566
  - PHARE DES GRANDS-CARDINAUX.
  - était indispensable de le consolider pour lui donner toute la résistance nécessaire à la flexion et au renversement. Ce résultat a été obtenu, d’une part, en maintenant son extrémité supérieure au moyen d’étais fixés dans la roche, d’autre part, en reliant chaque cours de moises aux voisins par des contre-fiches serrées à l’aide d’un coin, de manière à former une poutre américaine avec chacune des faces de l’échafaudage.
  - Cette installation a permis de maintenir sur la roche, pendant toute la durée de la campagne, les ouvriers et les manœuvres, au nombre de dix-huit en moyenne, qui étaient employés à l’exécution des maçonneries. Ces hommes couchaient dans des hamacs et ils étaient nourris par l’État.
  - On a pu aussi maintenir sur la roche les approvisionnements nécessaires et exécuter, par suite, les travaux presque 'sans interruption, quel que fût l’état de la mer ou de la marée.
  - Les dispositions prises ont eu encore un autre avantage important, celui de rendre facile, à peu près en tout temps, 1 embarquement ou le débarquement des matériaux et même au besoin celui des hommes. On a en effet mouillé des bouées à une distance suffisante de la roche pour n’avoir rien à craindre des lames ou du ressac. Les embarcations portant les approvisionnements venaient s’amarrer sur ces bouées où elles saisissaient le croc d’une itague dont le film, après avoir passé sur une poulie portée par l’échafaudage, était actionné par un treuil fixé sur la roche. Grâce à la grande hauteur de cet échafaudage, on pouvait hisser directement les matériaux et les débarquer à un étage quelconque à l’aide d’une amarre de retenue. Celle-ci était manœuvrée par un homme spécial posté soit sur une roch<
- p.566 - vue 575/822
- - '•i M7
  - ÉPi I
  - PHARE DES GRANDS-CARDINAUX
  - {$«
  - Q&M
  - y 4>M;
  - n/mm
  - L'MlMil
  - mm
  - YWM
  - SM
  - Plan du chantier du phare des Grands-Cardinaux,
  - J3&
  - ww ——ffnTir nmm
  - £tæssbi
  - Mfm
  - msKmm
  - mÊBÊÊM
- p.567 - vue 576/822
- - 568
  - PHARE DES GRANDS-CARDINAUX.
  - voisine quand le temps le permettait, soit dans un petit canot bossé sur une bouée convenablement placée.
  - On s’est assuré, par expérience, que les hommes munis de ceinture de sauvetage pouvaient être transbordés comme les matériaux, et qu’en cas de péril grave, il était possible de porter secours au personnel logé dans l’échafaudage. Aussi son moral n’a-t-il jamais rien laissé à désirer, quoique l’on ait
  - eu à essuyer plusieurs coups de vent très violents.
  - L’installation du chantier, en permettant d’opérer les debarquements sans accoster la roclic, à l’abri du ressac et du déferlement des lames, a donné le moyen d’approvisionner les matériaux avec une continuité assez régulière pour éviter tout chômage. On a pu, dès lors, organiser très économiquement le service des transports. Il a suffi de trois chaloupes non pontées de 8 mètres de longueur, montées chacune par trois hommes et munies d’une misaine et d un taille-vent. Deux petits canots servaient à transborder sui ces chaloupes les matériaux qui étaient déposés aux abords de l’une des plages de l’île d’Hœdic. Un autre petit canot insubmersible, amarré en permanence sur une bouée pr(3S de la roche, complétait le matériel flottant, dont la valeui totale ne dépassait pas 5,ooo francs.
  - Quant au personnel aff ecté aux transports et à l’extraction des matériaux, il se composait de vingt-deux marins, °u vriers et manœuvres. Il était nourri par l’État et loge (1 Hœdic dans un ancien fort.
  - ’ dè'
  - La campagne de 1878 a pu être prolongée jusqu en cembre, malgré les mauvais temps de l’équinoxe, et dépassé
  - de beaucoup la période de temps que l’on consacre naire aux travaux à la mer. Pendant sa durée (sept
  - d’ordi'
  - mois)’
- p.568 - vue 577/822
- - PHARE DES GRANDS-CARDINAUX.
  - 569
  - on a terminé à très peu près les maçonneries de la tour, sans aucun accident pour les personnes; l’édifice et ses abords ont été ensuite facilement achevés dans la campagne suivante. On est arrivé à réaliser des économies importantes, car les dépenses n’ont atteint que la somme de 1/17,798 francs, c est-à-dire moins de la moitié du chiffre exigé par les autres constructions laites dans des conditions analogues.
  - Les travaux ont été exécutés, sous la direction de M. Danse de Froissy, ingénieur en chef des ponts et chausses, par M. Bourdelles, ingénieur ordinaire, avec le concours de M. Goijëzel , conducteur.
- p.569 - vue 578/822
- - IY
  - PHARE DU GRAND-CHARPENTIER.
  - Un modèle à l’échelle de oni,o4 pour 1 mèlre (è)*
  - Le phare du Grand-Charpentier est situé en mer, à l’embouchure de la Loire, à 12 kilomètres du port de Saint-Nazaire.
  - Le rocher du Grand-Charpentier a été choisi pour la construction du phare, d’une part parce qu’il est le point le plus avancé, du côté des chenaux d’entrée de la Loire, de la série d’écueils qui s’étendent entre la côte de Batz et la côte de Saint-Michel-Ghef-Chef, et qu’il peut ainsi couvrh toute cette chaîne de récifs, d’autre part parce qu’il est dun accès relativement facile, d’une superficie suffisante et dune résistance supérieure à celle des roches voisines.
  - La tour se trouve placée au point culminant de 1® roche.
  - Les travaux ont été commencés le 27 juin 1886.
  - Deux allèges de ko tonneaux environ et trois grands ^ nots de 7 mètres de longueur, remorqués par un vapem-servaient au transport des ouvriers et des matériaux.
  - Le chantier d’approvisionnement et de taille était installa au port de Saint-Nazaire. Les embarcations et allèges service profitaient du jusant pour se rendre sur le rocher et du flot pour revenir à terre; grâce à l’écluse à sas, ellfii
- p.570 - vue 579/822
- - PHARE DU GRAND-CHARPENTIER.
  - 571
  - entraient dans le port ou en sortaient à toute heure de la marée, suivant les besoins du travail.
  - On dut tout d’abord construire une jetée pour le débarquement des matériaux, dans le nord-est du phare. On profita d’une surélévation de la roche pour fonder cet ouvrage le plus économiquement possible. Son couronnement fut arasé au niveau des hautes mers ordinaires. L’emplacement de la jetée a été déterminé par cette considération que tas lames qui font de part et d’autre le tour de la roche viennent interférer en ce point, et qu’il s’y produit par suite un calme relatif. Le mouillage y est bon et le rocher accore ; °n y est abrité contre la lame de sud-ouest par le massif uu Grand-Charpentier lui-même.
  - Sur le couronnement de la jetée, à 8 mètres du musoir, lut installée une bigue tournante qui, prenant les matériaux du mât de charge des allèges, les déposait sur des trucs.
  - Une voie Decauville, de 1 mètre de largeur, scellée sur ta dallage, permettait de transporter facilement les maté-llaux de la bigue au pied de la tour.
  - Aux environs du bout de la jetée, du coté de lest, on (tat niveler le rocher pour donner aux allèges un fond duchouage convenable. Les pierres provenant de ce nivel-tanient servirent à constituer une sorte de brise-lames qui tarma avec la jetée un petit port où les allèges purent échouer avec assez de sécurité.
  - Ues travaux occupèrent le personnel pendant toute la Campagne de 188Ù.
  - Ues premières pierres de la première assise du phare ne talent posées qu’en mai 1885.
- p.571 - vue 580/822
- - 572
  - PHARE DU GRAND-CHARPENTIER.
  - Le phare est constitué par une tour ronde absolument semblable à celles du phare de la Banche, du Haut Banc du Nord et des Barges d’Olonnes. Le rocher qui le supporte
  - Fig. iû5 et 1/16. — Élévation et coupe du phare du Grànd-C harpcntier.
  - étant assez résistant, on n’a pas exécuté de risberine au piet|' Toutefois, pour empêcher le glissement des feuillets de graIllt qui apparaissaient sur les bords du massif central, 011 bouché les cavités de la roche et établi un glacis circula11
- p.572 - vue 581/822
- - PHARE DU GRAND-CHARPENTIER.
  - 573
  - à iaible pente de ^ tout autour de la base de la tour. La première assise a de plus été encastrée sur une hauteur de °"\3o à om,4o.
  - Latour a 9Ûm,55 de hauteur, du dessus du rocher au-dessus de la murette de la chambre de la lanterne. Elle est Passive à son pied sur une hauteur de 6m,i 5, moins le vide dune cave-citerne.
  - La hauteur du seuil de la porte d’entrée au-dessus du 'dveau des hautes mers est de h mètres. On a été conduit à élever ainsi le seuil au-dessus des hautes mers de vives-eaux, parce que les lames subissent une levée considérable au-dessus de la roche. La mer est d’ailleurs presque toujours Mauvaise sur les Charpentiers.
  - La partie massive de la tour a i im,oo6 de diamètre à la hase et 6m,83A au niveau du vestibule. C’est un solide de révolution ayant pour génératrice un arc d’ellipse renversé, dont le demi-grand axe, légèrement incliné sur la verticale, ost parallèle à la génératrice du fût conique. 11 repose sur Uu cylindre de om,75 de hauteur. Au-dessus de la partie Massive, le profil elliptique se continue le long de la partie C1'euse jusqu’au-dessus des linteaux des ouvertures du vestige, au diamètre de 6m,5o. Le diamètre de la partie tron-c°nique de la tour est de 6m,5o à la naissance de la courbe ,!t de 5m,3o à la partie supérieure du fût. Au-dessus du fût s,dève une corniche de om,qo de hauteur.
  - Lne balustrade à jour surmonte la corniche dont la plate-forme supporte également le soubassement de la
  - interne.
  - La partie creuse du phare comprend, en dehors de la ci-^‘ne-cave, cinq chambres superposées, non compris la
- p.573 - vue 582/822
- - 574
  - PHARE DU GRAND-CHARPENTIER.
  - chambre de la lanterne, savoir : un vestibule contenant les caisses à eau et à huile, une cuisine, deux chambres de gardiens et la chambre de service.
  - L’échelle extérieure du phare, logée dans une cheminée creusée dans le parement de la partie massive, est composée de barreaux de bronze de om,o3 de diamètre. Les escaliers intérieurs sont formés de limons en fers profilés et de marches et contremarches en fonte.
  - La porte d’entrée du phare est exécutée en teck; elle porte à sa partie supérieure des panneaux vitrés qui éclairent le vestibule et permettent d’aérer le phare. En face de cette porte est pratiquée une fenêtre de om,qo de hauteur et de om,A5 de largeur, à croisée de bronze, munie de glaces, et qu un volet également en bronze peut protéger contre les coups de mer.
  - A 1 aplomb de la fenêtre du vestibule, dans chacune des quatre autres chambres, est pratiquée une fenêtre de im>35 de hauteur et de om,65 de largeur, fermée par une croisée en chêne, vitrée en glaces.
  - Le sable employé dans les maçonneries est provenu des bancs de la Loire, en amont de la limite de salure des eaux, le ciment de Portland de la maison Knigt, Bevan, Sturgc and G0.
  - Les pierres ont été extraites des carrières granitiques <•e la Contrie, près de Nantes.
  - Elles arrivaient de Nantes à Saint-Nazaire par gabaies» elles étaient taillées et posées à l’essai sur le chantier dap provisionnement à Saint-Nazaire.
  - Conduites près de la jetée du phare, elles étaient saisie-par la bigue tournante, placées sur les trucs et transporte^
- p.574 - vue 583/822
- - PHARE DU GRAND-CHARPENTIER.
  - 575
  - au pied de ia tour sous ia flèche d’une nouvelle grue. Cette grue, montée sur la maçonnerie déjà exécutée, avait un mouvement d’abatage et un mouvement de rotation autour ta l’axe du phare; elle déposait exactement chaque pierre a sa place définitive.
  - Le sable et le ciment étaient mis dans des sacs de même rapacité, de sorte qu’on pouvait faire très facilement sur la roche des mortiers au dosage que l’on désirait.
  - Ou a employé l’eau de mer pour la confection des mortiers ta la jetée et de la partie pleine du phare. Lorsqu’on a été rendu au vestibule, on emportait de Saint-Nazaire de l’eau tauce dans de grandes caisses en fer; au moyen d’une pompe °u la refoulait dans la cave-citerne, d’où on la puisait en-Slllte pour faire les mortiers de la partie creuse de la tour.
  - Le phare du Grand-Charpentier est muni d’un appareil 'taptrique de troisième ordre. Il émet de cinq en cinq secondes des éclats précédés et suivis d’éclipses. Il a été al-lumé le 16 janvier 1888.
  - Le leu paraît : i° rouge du côté de terre, dans un secteur 99degrés, couvrant tous les écueils situés au nord d’une %ne passant par Basse-Lovre et les Jardinets et limitant Vers le nord le mouillage de la rade des Charpentiers; 2 talanc du côté du mouillage des Charpentiers dans un Acteur de 70 deg rés; 3° vert du côté de la Lambarde dans 1111 secteur de 29 degrés, couvrant l’écueil et les deux bouées |Je ta Lambarde; et 4° blanc du côté du chenal du nord de eRtrée de la Loire, dans un secteur de 62 degrés.
  - Les dépenses se sont élevées à 3o 1,78 2b8 2, non compris appareil d’éclairage.
- p.575 - vue 584/822
- - 576
  - PHARE DU GRAND-CHARPENTIER.
  - Saul la fourniture et la préparation des matériaux adjugés à M. Renaud, entrepreneur, les travaux ont été entièrement exécutés en régie sous la direction de MM. Kerviler , ingénieur en chef, et Preverez, ingénieur ordinaire, et sous la surveillance de MM. Butât, conducteur, et Jamouillet, employé secondaire.
- p.576 - vue 585/822
- - PHARE MÉTALLIQUE DE PORT-VENDRES.
  - Un modèle à l’échelle de o'",io pour 1 mètre (A)-
  - Pour faciliter l’entrée et la sortie des paquebots qui font l|u service régulier entre Port-Vendres et l’Algérie, un phare a été construit sur le musoir du môle édifié eu vue <1 abriter ce port contre la grosse mer du large.
  - A raison des circonstances locales, cette construction Rencontrait des difficultés et des sujétions exceptionnelles.
  - D’une part, on devait se prémunir contre les conséquences du tassement certain des fondations du môle, lesquelles sont établies sur blocs artificiels, suivant le mode le phis souvent adopté dans la Méditerranée. D’autre part, il Allait disposer l’édifice de manière à loger le gardien du h'u et à résister, en outre, à toute la violence des lames; <iu‘ le parapet du môle ne surmonte le niveau des basses lne,,s que d’une hauteur de h mètres, tout à lait insulli-St,ute, dans les gros temps, pour empêcher les lames de Daiicbir l’ouvrage et permettre d’accéder au phare.
  - Dans ces conditions, l’Administration a renoncé a conduire l’édifice en maçonnerie et a prescrit d’élever le leu, llllsi que le logement de son gardien, sur une charpente 'diadique, à une hauteur telle au-dessus de la mer qu on
  - 37
- p.577 - vue 586/822
- - 578
  - PHARE MÉTALLIQUE DE PORT-VENDRES.
  - n’ait plus à redouter ses efforts pour la stabilité de la construction ou la sécurité du service.
  - Des considérations anologues ont conduit déjà à adopter la meme solution en France et à l’étranger, notamment au phare en mer de Walde, près Calais. Dans les constructions de cette nature, on a constitué la charpente métallique avec des montants inclinés, en fers pleins et ronds, reliés à l’aide de tirants munis de ridoirs. Mais l’expérience a montré que, sous l’influence des lames et des vibrations qu’elles déterminent, ces tirants se détendent et cessent de remplir leur rôle. L’entretien des vis ou des écrous et le maintien du serrage à la tension voulue paraissent, en outre, à peu près impraticables. 11 n’est pas démontré, d’ailleurs, que sous l’action du choc des lames, cet entretoisement se comporte comme à l’état statique et quil procure la consolidation qu’on a en vue. Par contre, ses effets nuisibles sont évidents, puisque l’on constate quil re' tient les herbes marines et qu’il contribue ainsi à augmente! notablement l’action de la mer sur la charpente.
  - Pour ces raisons, on n’a pas cru devoir solidariser les montants de la charpente du phare de Port-Vendres autrement qu’en les reliant solidement à leur partie supérieure, c’est-à-dire au-dessus du niveau où l’action des lames est <l craindre (16 mètres). La surface de l’ouvrage laissant prise à la mer est ainsi réduite à son minimum.
  - On a jugé aussi qu’il y avait avantage à constituer ees montants avec des 1ers tubulaires que l’industrie fabrique maintenant sur de grandes dimensions. Ces fers, laminés et soudés à chaud sur mandrin, suivant une génératrice <ht cylindre, possèdent, à égalité de poids, un moment d iuel"
- p.578 - vue 587/822
- - PHARE MÉTALLIQUE DE PORT-VENDRES.
  - 579
  - ELEVATION DU COTE DE LA JETEE
  - piiiiii:'i Ir
  - psap
  - liïiumuvTi
  - 15 Mètres
  - Lk'iv !:'®iæ:!:!iiiiiiiir
  - BFlrmïnünn
  - mmm\
  - mmM\
  - mm
  - Fig. 1/17. — Phare métallique de Port-Vendres.
  - 37-
- p.579 - vue 588/822
- - 580 PHARE MÉTALLIQUE DE PORT-VENDRES.
  - lie beaucoup plus considérable que celui des l’ers ronds et pleins. Ils s’assemblent facilement et promptement bout à bout à l’aide de manchons à vis et leur assemblage ne diminue pas leur résistance, à la condition de disposer en saillie le filetage des vis. Ils sont donc particulièrement appropriés aux constructions faites à la mer et l’emploi qui en a été déjà fait dans l’établissement de quelques balises a démontré tous leurs avantages, malgré leur prix de revient relativement élevé.
  - On a donc établi l’édifice sur six montants en fer tubulaire de iôm,5o de longueur, disposés suivant les sommets dun hexagone régulier de 2m,2 0 de côté. Chacun de ces montants est formé de trois parties. La partie inférieure, qui a om,3o de diamètre extérieur et om,o3 d’épaisseur, est encastrée, sur 2 mètres, dans un massif de maçonnerie et s’assemble à l’aide d’un manchon avec la partie moyenne qui a le même diamètre et une épaisseur calculée sur sa résistance. La partie supérieure est vissée sur la partie moyenne et assemblée à ses deux extrémités avec les planchers métalliques de la plate-forme et de la chambre de service. Les parois de celle-ci sont formées avec des
  - L
  - tôles qui complètent l’entretoisement de la charpente e qui sont revêtues, à l’intérieur, avec de la menuiserie. b( plafond et le parquet sont également en bois.
  - Pour accéder à la chambre et à la lanterne, on a installe un escalier à vis avec noyau en fer tubulaire. Les confia marches, en fonte évidée, sont mobiles autour de ce noyai et reposent chacune sur quatre tenons qui permettent c les faire tourner facilement sans que le poids des confie marches supérieures fasse obstacle au mouvement.
- p.580 - vue 589/822
- - PHARE MÉTALLIQUE DE PORT-VENDRES.
  - 581
  - Coupe suivant A.B
  - ailr hi
  - du
  - Côté de la jetée
  - ii i ii ^
  - MM.llim .Klilllllh l I
  - riiiiiiiiiill
  - riliiSlPii'l
  - mmm
  - Pi
  - 148 et i/ij). — Coupe et, plan rie la chambre du phare de Porl-Vendres.
  - O»
- p.581 - vue 590/822
- - 582 PHARE MÉTALLIQUE DE P OR T-VEN DR ES.
  - marches et la rampe sont démontables; on peut, par suite, dès que le temps devient menaçant, les enlever rapidement et orienter toutes les contremarches suivant la direction des lames, de façon à supprimer à peu près complètement la prise que la mer pourrait avoir sur l’escalier. Dans ces circonstances, les contremarches forment une échelle verticale qui permet encore l’accès de la chambre et de la lanterne.
  - Les dispositions sont prises pour que le gardien puisse rester sans communication avec la terre pendant les gros temps et assurer le service du feu, quoiqu’il arrive. Depuis quatre années environ, le phare a fonctionné régulièrement et sans accident sérieux, malgré les tempêtes d’une violence exceptionnelle qui ont sévi pendant l’hiver 1887-1888. Elles ont causé de grosses avaries au môle, enlevé son pa' rapet aux abords du phare et projeté des moellons jusque sur la plate-forme de l’édifice, à 18 mètres au-dessus du niveau de la mer. Les ptos embruns ont recouvert tri'
  - U 1
  - quemment la lanterne, éteint le feu de la chemince <11 gardien et brisé les glaces de sa chambre. Les paquets <( mer ont même atteint le plancher ainsi que les parois cette chambre et imprimé de fortes oscillations à 1 édifice. Néanmoins, ni la sécurité du service, ni la stabilité de construction, n’ont jamais été mis en péril; le moral 11 gardien seul s’est trouvé passagèrement affecté, mais il ^ aujourd’hui fortifié par l’expérience. O11 peut donc cousl dérer les résultats comme satisfaisants à tous égards.
  - Les travaux ont donné lieu à une dépense de 59,^89 >7 '
  - Le phare a été projeté et exécuté en 1 88A, sous la dueC lion de M. l’inspecteur général Leferme, par M. B°llB
- p.582 - vue 591/822
- - PHARE METALLIQUE DE PO RT-VEND RES.
  - 583
  - delles, ingénieur en chef du Service central des phares et balises, avec le concours de M. le conducteur Friçero.
  - MM. Parlier, ingénieur en chef des ponts et,chaussées, et Gutzach , faisant fonctions d’ingénieur, ont été chargés des travaux en régie et du montage exécutés à Port-Vendres.
  - MM. R armer et C'° on t construit la superstructure métallique.
  - fn* m:i, -v *
  - liiiif
  - dis
  - m
  - ;W\. £t3f| fe-U!
  - .V
  - 4 m
  - m
  - •v,rî
  - U
  - m
  - M
  - v
  - ^|ÉI|
  - SÜi
  - fil
  - .
  - îlllft
  - 'ifllt
  - «!
  - [-'WfC ‘ «ti.flHîfcll
  - 'à;:
  - ;u
  - u.
  - h
  - r..J|iPl...
  - / «* • : '*î,p
  - im
  - %
  - *1
  - m
  - m
  - •il ; H
  - ' IX
  - ipi
  - •U hi ITOI l>r I ..ij
  - SB
  - f \ R
  - î- L «' -Tl
- p.583 - vue 592/822
- - VI
  - PHARE ÉLECTRIQUE DE PLANTER
  - ( bouciies-du-rhône).
  - A 8 milles au sud-ouest du port de Marseille, se trouve un massit de roches sous-marines qui émerge en un seul point pour former un îlot de 200 mètres de long sur 100 mètres de large, que 1 on appelle l’îlot de Planier. Sa surface est plate et le point le plus élevé du sol est à Am,5o seulement au-dessus de la basse mer. Dans les fortes houles du sud-est, au sud et à l’ouest, les lames couvrent l’île jusqu’au pied du mur d’enceinte des constructions.
  - Les bords de l’îlot sont accores; mais ils présentent pi*1' sieurs petites criques dans lesquelles on peut aborder, quand le temps n’est pas mauvais, en choisissant celle qui est sous le vent. Toutefois elles ont très peu d’étendue et ne présentent guère que 1 à 2 mètres de fond; on ne peut donc y entrer qu’avec des bateaux de petites dimensions.
  - L’îlot de Planier se trouvant à l’entrée de la baie de Marseille, on comprend qu’il ait fallu de tout temps le sh gnaler aux navigateurs. Une vieille tour, située sur le cote est, servait primitivement à cet usage. En 1829, on jugea nécessaire d’établir sur ce point un phare de grand attei'
- p.584 - vue 593/822
- - PHARE ELECTRIQUE' DE PL AN IER.
  - 585
  - rage, et on y construisit, dans la partie ouest, une tour sur laquelle on installa un phare de ier ordre, à éclipses de 3o en 3o secondes, dont le foyer était à 36 mètres au-dessus du sol et à 4o mètres au-dessus des basses mers.
  - Mais depuis que la fréquentation du port de Marseille a pris un très grand développement, depuis surtout que l’emploi de la vapeur a donné aux navires une marche plus rapide, on a reconnu la nécessité d’indiquer les approches de ce port d’une manière qui ne permît ni l’erreur ni même •hésitation et qui les signalât à plus grande distance et pendant une plus grande partie de l’année. On a en consé-quence décidé que l’on placerait sur l’ilot de Planier un feu scintillant, faisant succéder un éclat rouge à trois éclats blancs et dont la portée lumineuse serait de 93,4 milles Marins (49,869 mètres] pour les ^ de l’année ou avec tU|c exception de ~ (90 nuits). Pour obtenir cette por-bien supérieure à celle de l’ancien feu, qui n’était, dans les mêmes conditions atmosphériques, que de 1 ,r>,3 milles marins (98,o3o mètres), il fallait augmenter 'intensité lumineuse du foyer ainsi que la hauteur et la P°rtée géographique du phare; on a remplacé l’éclairage 1 huile par la lumière électrique et on a élevé de 0 mètres à 63m,46q la hauteur du foyer au-dessus des basses
  - mers.
  - été
  - lja tour existante n’était pas assez élevée et n’avait pas ' construite de manière à recevoir un surhaussement; 011 " d°uc pris le parti d’en construire une nouvelle un peu •’his loin, ainsi qu’un bâtiment spécial pour recevoir les "^chines. La figure ci-jointe montre l’ensemble des dis-P0sifions adopté es.
- p.585 - vue 594/822
- - fs ifif-
  - lOTï
  - ï* \ i r .
  - h
  - Ml
  - :» ü --*
  - PHARE ELECTRIQUE DE PLANTER
  - A v .'v'V
  - Lt'/l
  - «xi :v.
  - xi;.-.--?;-.
  - ï.mm
  - i Vk.eir. ,* iî-
  - .v.i : : I
  - U
  - 1 \ rF« ’jï • : :
  - ti’l» " A
  - •. • 4”:- <
  - Ji:;' ;i‘ yvJ* . .
  - jBfê
  - .
  - • ;'’t il"
  - K’, ;/ i
  - ms i
  - ^1®
  - SOmètres
  - «s
  - Coupe et élévation du phare de Planier.
  - Fi". i5o et 151
  - •&.< •.-V.
  - •\. v£>>
  - [rÊBlSEg
  - nr t
  - lannu:
  - Sæsm
  - ^Wllllll
  - sSès
- p.586 - vue 595/822
- - PHARE ÉLECTRIQUE DE PLANIER. 587
  - La nouvelle tour est cylindrique; elle est construite en maçonnerie de moellons, hourdés au mortier de chaux hydraulique du Teil et de sable non salé de l’île de Riou. La pierre de taille n’est employée que pour le revêtement du soubassement, ainsi que pour la corniche, la murette et le parapet du couronnement. Le parement du fût est re-jointoyé en ciment de Portland. L’escalier est en pierre de taille ; mais le parement de la cage est simplement revêtu d’un enduit en ciment de la Valentine.
  - Les moellons ont été pris partie sur l’île, partie sur le continent; ces derniers viennent des carrières des Catalans. Les pierres de taille proviennent des bancs, dits plombés, des carrières de Cassis.
  - Le soubassement repose sur une plate-forme de fondation qui est arasée à ûm,û5 au-dessus de la basse mer; la hauteur du soubassement est de 8m,6o. Le seuil de la porte est à i mètre au-dessus de la plate-forme et de plain-pied avec un passage extérieur circulaire de om,qo de largeur. La hauteur du fût est cle Û2m,o8, celle du couronnement de 5m,45 ; le foy er se trouve ainsi à 59m,oi9 au-dessus de la plate-forme de fondation.
  - Les rayons de sections circulaires horizontales de la tour sont: 3m,35 au sommet du fût, ûm,ho à la base du fût et Lm,9o à la base du soubassement. Le vide intérieur formant la cage de l’escalier est un cylindre de h mètres de diamètre. Il est éclairé au moyen de 2 5 lenêtres, échelonnées en hélice sur la hauteur du fût. L’escalier en pierre a om,8o de largeur et s’arrête à la 25ûG marche; il est pro-l°ngé par un escalier en fer de i6 marches, réduites à °n\6o : c’est ce dernier qui traverse la voûte sur laquelle
- p.587 - vue 596/822
- - 588
  - PHARE ÉLECTRIQUE DE P LA N 1ER.
  - est établi le plancher de la chambre de service à 4()n\o8 de hauteur au-dessus du seuil de la porte d’entrée.
  - Cette chambre est éclairée par quatre fenêtres percées entre les consoles du couronnement et orientées, ainsi que celles de la tour, suivant les quatre points cardinaux. Un deuxième escalier en fer, de 21 marches, conduit, à travers la voûte, à la chambre de la lanterne contenue dans une petite tourelle en pierre de 2 mètres de hauteur qui forme le soubassement de la lanterne et surmonte le couronnement du phare.
  - La lanterne métallique a 4 mètres de diamètre intérieur.
  - Le phare est protégé par un paratonnerre.
  - APPAREILS D’ÉCLAIRAGE.
  - Pour éviter la confusion du phare de Plaider avec les feux voisins, et comme la lumière électrique est très propre a produire les feux scintillants, on a décidé de donner au nouvel appareil le caractère d’un feu scintillant à trois éclats blancs et un éclat rouge.
  - Le système optique destiné à réaliser ce nouveau caracteie se compose d’un appareil dioptrique de feu fixe, de om,fi° d' diamètre intérieur, entouré d’un tambour mobile cle lentilles verticales comprenant six groupes de quatre lentilles, dont une rouge et trois blanches, effectuant sa révolution en 9°se coudes. Les] lentilles] destinées à produire les éclats rouges embrassent 3o degrés; celles qui donnent les éclats filant n’embrassent chacune que 10 degrés. Il en résulte entre leS éclats blancs des intervalles égaux de 2 secondes -7 et, en 16
- p.588 - vue 597/822
- - 589
  - PHARE ÉLECTRIQUE DE PLAN1ER.
  - chaque éclat rouge et les éclats blancs voisins, un intervalle de 5 secondes.
  - La machine qui produit la rotation régulière du tambour est logée dans le socle de l’appareil.
  - Le poids moteur est d’environ i5o kilogrammes; il descend dans une cheminée ménagée dans la maçonnerie de ta tour, et sa chute est d’environ om,9o par heure.
  - INSTALLATION DES MACHINES.
  - Les appareils pour la production de l’électricité sont en double ; ils forment deux groupes distincts installés dans un haliment spécial et disposés de telle sorte que l’une quelconque des machines à vapeur puisse actionner indistinctement l’une ou l’autre des machines magnéto-électriques, hes machines à vapeur sont horizontales, à détente va-l|nble et à condensation par surface; elles sont munies chacune d’une chaudière et forment deux appareils indépendants; cependant chaque chaudière est munie de deux pdses de vapeur, afin quelle puisse, au besoin, alimenter Neutre machine.
  - Les chaudières sont timbrées à 5 kilogrammes par centimètre carré.
  - La puissance de chaque machine est de 5 chevaux, pou-Vant s’élever à î o.
  - Lélectricité est produite à Planier par des machines ma-îïneto-électriques capables de fournir une lumière de 85 becs Marcel par cheval environ.
  - Le courant est transmis au régulateur électrique (système ei>rin) par un distributeur qui permet de coupler les ma-
- p.589 - vue 598/822
- - 590
  - PHARE ÉLECTRIQUE DE PLAlMER.
  - chines en tension ou en quantité et de les employer chacune successivement et isolément.
  - La lumière normale est de 600 becs Garcel et peut être portée à 800.
  - La portée lumineuse des éclats est de 48,2 milles (88,3o2 mètres) pour un état moyen de l’atmosphère; la portée géographique actuelle est de 21,2 milles (38,838 mètres) pour un observateur dont l’œil est élevé de 4m,5o au-dessus de la mer. A la limite de cette portée géographique, le l’eu est visible pendant au moins les JJ de l’année. La tour ne contient ni magasins ni logements pour les gardiens. On utilise pour ces installations indispensables les dépendances qui servaient déjà à cet usage.
  - Les dépenses se sont élevées à 47 4,7 76^2 2.
  - Le projet a été dressé par MM. Bernard, ingénieur en chef, et André, ingénieur ordinaire, sur les indications de M. Léonce Raynaud , directeur du Service des phares et balises. Les travaux ont été exécutés de juillet 1877a novenibie 1881 sous la direction de AL Bernard , ingénieur en chel, pal M. André, ingénieur ordinaire, puis par M. Sébillotte, lisant fonctions d’ingénieur. Ils ont été surveillés successive ment par MM. Levens, Viollier et Séguran, conducteurs.
- p.590 - vue 599/822
- - I
  - VII
  - APPAREIL DE 2m,66 DE DIAMÈTRE INTÉRIEUR,
  - DIT HYPER-RADIANT,
  - DESTINÉ À L’ÉCLAIRAGE DU CAP D’ANTIFER.
  - Un appareil en vraie grandeur exposé dans le Pavillon du Ministère des Travaux publics.
  - Les moyens dont on disposait naguère ne permettaient pas de dépasser les dimensions adoptées par Fresnel pour les appareils optiques de premier ordre (im,8ù de diamètre Intérieur). A moins de recourir à l’électricité, on ne pouvait accroître la puissance des phares qu’en augmentant 1 intensité lumineuse de leur flamme et en associant ensemble plusieurs feux de manière à ajouter leurs effets. C’est ainsi qu’on a procédé en Angleterre et en Irlande où l’on a superposé 'lans une seule lanterne deux, trois et même quatre appareils de premier ordre, réduits à leur partie clioptrique et 'Humiliés par des lampes à l’huile ou au gaz des plus puissantes.
  - Hais ces combinaisons, désignées sous le nom de biforme, Informe et quadriforme, ont de graves inconvénients. Elles Cornpliquent le service, augmentent le prix de revient de 1 unité de lumière et accroissent inutilement la divergence ^'ja excessive des appareils. Elles dérogent à la règle établie
- p.591 - vue 600/822
- - 592
  - APPAREIL DIT HYPER-RADIANT.
  - cl toujours à suivre pour augmenter la puissance des phares, règle qui exige la réduction au strict nécessaire de la divergence des faisceaux émis par l’optique en vue d’obtenir le maximum de leur éclat et qui conduit à proportionner le diamètre de cette optique aux dimensions de la flamme qui l’illumine.
  - En France, on n’a pas cru devoir s’écarter de cette règle et on a jugé convenable d’attendre, pour améliorer l’éclairage à l’huile, que les progrès de l’industrie aient donne la possibilité d’augmenter les dimensions des appareils optiques.
  - C’est à M. Barbier, constructeur de phares, que revient le mérite d’avoir réalisé le progrès attendu.
  - Vers la fin de l’année 1885, il réussit la fabrication d’une grande lentille annulaire au -, ayant im,33o de longueur focale et une ouverture de 65 degrés dans le plfll1
  - O O x
  - vertical.
  - Elle fut soumise aux expériences alors en cours en Angleterre à South-Foreland, et comparée à une lentille annulaire de premier ordre, également au j et sous-tendant un angle de 92 degrés (type Eddystone). Des mesures photométriques très précises qui furent relevées, on peut conclure qu’un appareil complet de 2m,66 de dianiètie intérieur serait susceptible de tripler l’éclat, c’est-à-dire D puissance d’un appareil semblable de premier ordre, et d( galer celle d’une combinaison triforme de cet ordre, a condition, bien entendu, que tous ces appareils soient iHu minés par des lampes identiques.
  - Les applications des grands appareils de 2m,66 de dia mètre ou hyper-radiants ont suivi de près ces expérience
- p.592 - vue 601/822
- - APPAREIL DIT HYPER-RADIANT. 593
  - Déjà la Russie et les Etats-Unis les ont adoptés pour deux leux fixes illuminés avec une seule lampe, l’Angleterre les a admis avec la combinaison biforrne pour feux à éclats. L’Irlande les a même employés en triforme au sixième (Tory-Island).
  - En France, on a repoussé les combinaisons multiples et choisi l’appareil byper-radiant complet pour feu à éclat avec lampe unique. Ce choix est motivé par les raisons données ci-dessus et par le rôle qui a été assigné dans l’éclairage maritime aux phares munis de cet appareil.
  - Leur importance les place entre les feux de premier ordre et les feux électriques. Ceux-ci, au nombre de i3 (dont 10 déjà en service), étant destinés à éclairer tous les points principaux du littoral qui servent au grand atterrage, l’emploi des phares hyper-radiants se trouve limité aux points dun intérêt secondaire pour la navigation qui réclament ^pendant l’amélioration de l’éclairage actuellement réalisé par les phares de premier ordre. Dans ces conditions, l’ap-pareil complet avec lampe unique suffit au but qu’on se propose.
  - Mieux que toute autre combinaison d’ailleurs, il assure la sécurité avec la facilité du service, l’économie du prix de 1>evient de l’unité de lumière et une juste proportion entre ^es dépenses et les besoins à desservir. Son adoption paraît d°nc à tous les égards convenablement justifiée.
  - A l’étranger, au contraire, la situation est différente. On 11 ) trouve que 1 o stations éclairées à l’électricité, parmi les-(l,leHes ou en compte h seulement en Angleterre. On com-prend par suite qu’on ait cherché, avec les combinaisons 'Dultiples des leux de premier ordre, et même hyper-ra-
  - 38
  - ItlPKlMKHIB UTIOIUU.
- p.593 - vue 602/822
- - 594
  - APPAREIL DIT HYPER-RADIANT.
  - /m/m
  - WM'\ '
  - Fig. i5a et i53.— Demi-coupe, demi-élévalion et plan de l’appareil liyper'
- p.594 - vue 603/822
- - APPAREIL DIT IIY PER- Il ADI AN T.
  - 505
  - (liants, à y réaliser l’amélioration des phares de grand atterrage obtenue exclusivement en France à l’aide de la lumière
  - Appareil du cap d’Antifer. — Le premier appareil hyper-radiant à installer sur nos cotes doit être établi dans un nouveau phare actuellement en projet sur le cap d’Antifer, aux abords du Havre. L’optique, qui a 2m,66 de diamètre intérieur, se compose de 6 panneaux annulaires complets, occupant chacun un sixième de la circonférence et comprenant 12 éléments catadioptriques inférieurs, 10 éléments dioptriques intermédiaires et 26 éléments catadioptri-cpies supérieurs.
  - L’appareil optique est installé sur un soubassement en *°nte formé de 6 colonnes supportant un entablement circulaire et une table centrale sur laquelle on accède au moyen d on marchepied.
  - Sur ce soubassement, un chariot à galets coniques en acier porte l’armature de l’appareil dont la base, constituée Pm* un plateau mobile, à circonférence dentée, engrène 'tvec le pignon de la machine de rotation. Le mouvement d horlogerie de cette machine fait faire à l’appareil un tour c°niplet en 120 secondes, de manière à produire toutes les a° secondes des éclats précédés et suivis d’éclipses totales du feu.
  - La machine est munie d’un frein automatique, d’un avertisseur électrique du ralentissement et de l’arrêt, ainsi cpie dun dispositif permettant de remonter le poids moteur sans uderrompre la rotation. (Voir la notice relative à l’améliora-1011 des phares éclairés à l’huile.)
  - 38.
- p.595 - vue 604/822
- - 596
  - APPAREIL DIT HYPER-RADIANT.
  - Le prix de revient de l’appareil s’élève à la somme de 96,000 francs.
  - Sous la direction de M. Emile Bernaud, inspecteur general des ponts et chaussées, directeur du Service des phares, M. Bourdelles, ingénieur en chef du Service central des phares, a proposé l’emploi des appareils hyper-radiants et projeté leur application à l’éclairage du cap d’Antifer.
  - MM. Barbier et C,c, constructeurs, ont exécuté happa reil.
- p.596 - vue 605/822
- - AMÉLIORATION DES APPAREILS
  - EMPLOYÉS DANS LES PHARES ÉCLAIRÉS À L’HUILE MINÉRALE.
  - Un appareil optique de troisième ordre, destiné au phare de Faraman.
  - La reconstruction, en cours d’exécution, du phare de Faraman et l’installation dans le nouvel édifice d’un feu scintillant de troisième ordre, ont fourni l’occasion de réunir, en un même ensemble, les diverses améliorations qui ont été récemment introduites dans plusieurs phares français éclairés à l’huile minérale. O11 a fait figurer à l’Exposition celles qui se rapportent aux appareils d’éclairage et à leurs accessoires, au sujet desquelles on a résumé les renseignements ci-après.
  - Appareil optique multifocal. — Il est d’usage de calculer et de construire, avec un foyer commun, les éléments dioptriques des lentilles annulaires, cylindriques et à déments verticaux employées dans les optiques des phares
  - fous ordres. On applique la même règle aux anneaux Catadioptriques et il n’y a été fait jusqu’ici d’exception que P0ur ceux de la couronne inférieure de l’appareil du Pilier
  - (Vendée).
  - Cette manière de faire s’imposerait si les lentilles étaient l°pmées d’une seule pièce, mais elle ne saurait se justifier
- p.597 - vue 606/822
- - 598 PHARES ÉCLAIRÉS À L’HUILE MINÉRALE.
  - pour celles, dites à échelons, en usage dans les phares et encore moins pour les anneaux catadioptriques; car les éléments qui les composent doivent être calculés et construits séparément. Il est d’ailleurs facile de se rendre compte qu'elle ne permet de réaliser ni le maximum d’effet utile de la flamme, ni la meilleure répartition de l’éclairage sur la surface de la mer, et que ces résultats ne peuvent être obtenus qu’à la condition d’assigner à chaque élément un foyer spécial placé dans la situation la plus convenable.
  - En déterminant ainsi les divers foyers des éléments d’une lentille cylindrique, on trouve qu’ils doivent être pris sur son axe de révolution, au-dessus du foyer de la lentille centrale et à une hauteur croissant avec la distance des éléments au plan focal de cette lentille.
  - Ce mode de distribution des foyers ne peut convenir aux optiques annulaires dont les éléments sont obtenus par révolution autour d’un axe horizontal. Mais il est facile de reconnaître que l’on réalise les effets voulus en prenant les foyers sur cet axe, comme dans le cas précédent, avec cette différence, toutefois, que les éléments situés au-dessus de la lentille centrale ont leurs foyers à gauche de celui de cette lentille et les éléments inférieurs à droite. Grâce à ces dispositions, les bords contigus de deux anneaux successifs sont formés de deux cercles concentriques de même rayon qul se juxtaposent et s’assemblent parfaitement sans vide m superposition. On évite ainsi les défectuosités présentées par les anciens appareils annulaires au contact des éléments dioptriques avec les anneaux catadioptriques, lesquels on un foyer distinct placé hors de l’axe de révolution.
  - Cette multiplicité des foyers ne complique daille>,lS
- p.598 - vue 607/822
- - PHARES ÉCLAIRÉS À
  - ,/>wr.:-ÿ
  - ÆPtl
  - L’HUILE MINÉRALE.. 599
  - ni les calculs ni la construction de l’optique et ne présente par suite que des avantages sans aucun inconvénient.
  - L’appareil du nouveau phare de Faraman est multifocal. Il se compose de cinq panneaux formés chacun de deux lentilles dissymétriques dont les axes principaux font un angle de 28°; ses éclats se trouvent ainsi émis par groupes de deux. Dans chaque groupe ils durent une seconde et sont séparés par une petite éclipse de deux secondes. Une grande éclipse de six secondes sépare chaque groupe de celui qui le précède et de celui qui le suit. L’appareil accomplit une révolution en cinquante secondes.
  - Réflecteur sphérique.
  - — Le feu de Faraman n’éclairant que la moitié de l’horizon maritime, il convenait d’utiliser la lumière
- p.599 - vue 608/822
- - 600 PHARES ÉCLAIRÉS À L’HUILE MINÉRALE.
  - perdue du coté des terres et de la renvoyer sur la surface de la mer au moyen d’un réflecteur sphérique. Mais on n’a pas jugé nécessaire de donner à ce réflecteur un rayon sensiblement égal à celui de l’optique comme on l’a fait jusqu’à ce jour. Il est en effet facile de se rendre compte que le résultat à obtenir est indépendant de ce rayon et qu’on en peut réduire sans inconvénient la longueur suivant les convenances du service ou de la construction. Dans ces conditions, il devient facile d’exécuter les réflecteurs en verre coulé et même en verre soufflé, c’est-à-dire avec une très grande économie. Une légère retouche au tour et au bassin suffit à assurer la régularité convenable de leur surface intérieure et extérieure. Celle-ci est ensuite argentée et enduite d’un vernis protecteur. On réalise ainsi à peu de frais des réflecteurs qui utilisent le tiers environ de la lumière incidente et se prêtent facilement à l’installation de tous les appareils optiques.
  - Machine de rotation et armature. — La machine de rotation ainsi que l’armature ont été l’objet de diverses améliorations de détail dont la plupart sont déjà admises en France et à l’étranger. On signalera notamment :
  - i° La substitution des galets coniques aux galets sphériques antérieurement adoptés pour le chariot de roulement ;
  - a0 L’installation d’un remontoir du poids moteur per' mettant de relever ce poids sans arrêter la machine.
  - On y a ajouté des dispositions nouvelles qui présentent de sérieux avantages. Elles sont destinées à assurer en toutes circonstances la rotation de l’appareil optique.
- p.600 - vue 609/822
- - PHARES ÉCLAIRÉS À L’HUILE MINÉRALE. 001
  - Frein automatique et régulateur. — Celle rotation, s’effectuant avec un mouvement uniforme, exige que 1 action du poids moteur soit toujours égale aux résistances passives quelle a à vaincre. Quand celles-ci viennent à augmenter par suite de diverses éventualités, l’appareil est exposé à des arrêts fréquents. Pour les prévenir il faut :
  - i° Donner au poids moteur une surcharge qui le rende capable de mettre la machine en mouvement en surmontant le frottement de ses organes au départ ;
  - 2° Annuler durant le mouvement l’effet de cette surcharge qui tendrait à accélérer la vitesse.
  - La combinaison a été réalisée au moyen d’un pendule conique dont les deux branches sont munies d’un étrier percé de deux trous dans lesquels peut glisser une tige convenablement lestée. Cette tige porte, à sa partie inférieure, Un bouton en bois ou en liège qui vient frotter sur la surlace intérieure d’une calotte sphérique lorsque, par suite (la mouvement de rotation, les branches du pendule prenant leur écart normal. Le frottement cesse automatiquement quand la rotation se ralentissant ou s’arrêtant, les Imanches se rapprochent. A cet effet, un arrêt empêche la [lge de descendre et le centre de la calotte est situé un peu an-dessous de celui de la circonférence décrite par le bou ton l°l'sque la tige repose sur son arrêt.
  - Avec ce dispositif, la surcharge est libre si la machine immobile et son action détermine le mouvement qui va cu s accélérant jusqu’à ce que les branches du pendule aient l)r*is leur écart normal. A ce moment, le travail delà sur-(Large est égalisé par celui du frottement, à raison du °hernin que le bouton parcourt sur la calotte et de la pression
- p.601 - vue 610/822
- - 602
  - PHARES ÉCLAIRÉS A L’HUILE MINÉRALE.
  - exercée par le lest delà tige, en vertu de la force centrifuge. Le mouvement devient donc uniforme et la rotation se maintient dans les conditions voulues tant que les résistances passives restent constantes. Si elles diminuent passa-
  - «i
  - ifii»
  - Fig. i5(>,
  - Frein régulateur et avertisseur des arrêts,
  - gèrement, la rotation s’accélérant , l’écart du pendule ainsi que le travail du frottement s'accroissent et le mouvement uniforme se rétablit. Il en est de même dans le cas où ceS résistances augmentent, le frein fonctionne ainsi comme régulateur et il est d’une grande sensibilité.
  - On comprend aisément qu’en faisant varier le lest et la
- p.602 - vue 611/822
- - PHARES ECLAIRES A L’HUILE MINÉRALE. 60?>
  - course des tiges, ce dispositif se prête à toutes les allures des machines de rotation.
  - Avertisseur électrique des arrêts de l’appareil.
  - P*
  - 'o' J&7 ol 158. — Elévation et plan '1 une lampe à niveau constant.
  - — Ces machines, malgré l’intervention du frein, pourraient néanmoins s’arrêter si le gardien négligeait son service et notamment s’il oubliait de relever en temps utile le poids moteur. On a donc jugé prudent de signaler ces accidents avec une sonnerie électrique. Elle est mise en mouvement par les branches du pendule lorsqu’ellesretombent par suite du ralentissement ou de l’arrêt de la machine. Leur poids fait alors basculer une boîte en ébonite contenant du mercure. Ce liquide vient fermer le courant de la sonnerie en mettant en contact les deux extrémités du circuit qui pénètrent dans la boîte.
  - Lampe à niveau constant. — Les anciennes lampes mécaniques ont été remplacées par des lampes à niveau
- p.603 - vue 612/822
- - 604 PHARES KG LA 1RES À L’HUILE MINÉRALE.
  - constant d’un nouveau modèle. Elles se composent d’un vase cylindrique en cuivre muni à sa partie inférieure d’un goulot qu’on ouvre ou qu’on bouche à volonté avec un robinet. Un tube central ouvert à ses extrémités traverse le fond supérieur du réservoir disposé en entonnoir et descend jusqu’à la région inférieure du goulot; un autre tube vertical, débouchant à l’extérieur du goulot, s’élève jusqu’à la partie supérieure du réservoir avec laquelle il communique. Le goulot plonge dans une petite bâche d’où partent les tuyaux d’alimentation du bec et celui du trop-plein.
  - Pour remplir la lampe, on ferme le robinet du goulot et l’on verse sur l’entonnoir l’huile qui s’écoule dans le réservoir, par l’intermédiaire du tube central, en refoulant 1 au1 dans le tube latéral d’où il s’échappe dans l’atmosphère. Le plein du réservoir terminé, on ouvre le robinet, l’huile se déverse alors dans la bâche jusqu’à ce que son niveau ait atteint l’orifice inférieur du tube central, c’est-à-dire le niveau constant. A partir de ce moment, le tube central est vide, le tube latéral est plein jusqu’au niveau de l’huile dans le réservoir et la lampe est prête à fonctionner. Si l°n ouvre le robinet du bec, on peut faire son allumage. A mesure que l’huile se consomme, son niveau baisse dans la bâche et découvre l’orifice du tube central par lequel l’air s’introduit dans le réservoir en faisant écouler dans la bâche la quantité d’huile voulue pour rétablir le niveau constant.
  - La lampe est fixée sur un des montants de la lanterne dans l’angle mort du feu. Elle communique avec le bec pm l’intermédiaire d’un tuyautage qui passe sous l’armature * I s’élève dans une colonne centrale servant de support à ce bec-
- p.604 - vue 613/822
- - 605
  - PHARES ÉCLAIRÉS À L’HUILE MINÉRALE.
  - Ces dispositions donnent plus d’aisance dans le service, surtout pour les appareils de petites dimensions, comme ceux du troisième ordre. Elles suppriment toutes les sujétions des lampes mécaniques et assurent comme il convient ialimentation du feu.
  - Dépense. — La dépense des appareils destinés à l’éclai-1>age du phare de Faraman s’est élevée à 2 3,3oo francs.
  - Sous la direction de M. Emile Bernard, inspecteur général des ponts et chaussées, directeur du Service des phares, M. Bourdelles, ingénieur en chef du Service central hes phares, a fait les études et les projets des appareils et de leurs accessoires.
  - M. d’Ivanoff, conducteur des ponts et chaussées, a exécuté les calculs de l’optique.
  - M. Ciolina, conducteur des ponts et chaussées, a imaginé le dispositif de l’avertisseur électrique.
  - MM. Henry-Lepaute, constructeurs, ont été chargés de 1 exécution.
- p.605 - vue 614/822
- - i'ffîfl
  - iMï
  - !
  - W
  - '•W-
  - m
  - '* »'««* h ...............
  - i W?ï
  - ?riî$
  - ris.* >1 y;
  - SSP.
  - • W$È ÉSï
  - . ftiî.-jlf4<; ..-mI ».•.••«%•: T#»;jSaï
  - ' ’ ; :•’>' v;:i
  - .1 j
  - i ';?<
  - î'fli
  - i • * <. ••. ' ' •.•> •’•'•.•,<». . v
  - > ''!; ••i!...'?'^iVf-? '.* V‘*ijJV.ii’X 1 i '>;
  - V
  - »» i
  - IX
  - NOUVELLES INSTALLATIONS DES PHARES ÉLECTRIQUES.
  - Appareils et machines en vraie grandeur exposés dans i annexe du Pavillon des Travaux publics.
  - D’importantes modifications ont été apportées dans ces derniers temps au système primitivement adopté pour 1 é-clairage électrique du littoral français.
  - D’une part, on a décidé que l’on se bornerait à appliquer ce mode d’éclairage aux phares les plus importants qui servent au grand atterrage. Us sont au nombre de treize, dont huit actuellement en service à Dunkerque, Calais, Gris-Nez, la Gauche, la Hève, Créac’h, les Baleines et Plaider; et cinq en voie d’établissement à Baril eue, Penmarc’h, Belle-Ile, île d’Yeu et la Coubre.
  - D’autre part, on a introduit dans l’installation des nouveaux phares électriques de nombreux perfectionnements que Ton va faire connaître sommairement.
  - Appareil optique bifocal. — On a conservé lcS petites dimensions précédemment admises pour les appa' reils optiques (om,6o de diamètre). Leurs avantages ne pa missent plus pouvoir être mis en question, après 1 exp( périence acquise aujourd’hui.
- p.606 - vue 615/822
- - INSTALLATIONS DES PHARES ÉLECTRIQUES. G07
  - On a renoncé à l’optique double de l’eu fixe, varié par des éclats groupés, qui a été jugée trop fragile et trop difficile à entretenir. On lui a substitué une optique simple, composée de lentilles annulaires dissymétriques, conservant aux feux électriques leurs caractères anciens (scintillant avec groupes de deux, trois ou quatre éclats), lesquels sont très appréciés par les navigateurs et facilitent notablement la mesure des angles et des relèvements. Cette disposition de l’optique a permis d’augmenter l’angle horizontal sous-tendu par les lentilles et d’accroître par suite l’intensité lumineuse du
  - Coujoe A 6
- p.607 - vue 616/822
- - Ü08 INSTALLATIONS DES PHARES ÉLECTRIQUES.
  - feu. Celle-ci a été encore augmentée par la suppression de la divergence horizontale artificiellement donnée aux lentilles à éléments verticaux des anciens appareils. La divergence artificielle est d’ailleurs sans utilité et les marins ont été unanimes à déclarer que la durée des éclats n’avait pas d’importance, pourvu quelle suffise à les rendre perceptibles.
  - Quant à la divergence verticale, on a pensé aussi qu’il n’y avait pas lieu de l’augmenter artificiellement comme on la fait jusqu’ici dans les feux électriques. Dans la plupart des cas, il n’y a pas, en elfet, d’intérêt et il peut même y avoir des inconvénients à donner au faisceau lumineux une divergence au-dessous de l’horizon supérieure à i° 19 ? aVC( laquelle ce faisceau rencontre la surface de la mer, à la distance de 2 milles environ d’un phare d’altitude ordinaire. Or cette divergence peut être réalisée dans les appareils optiques de faibles dimensions en plaçant, dans h plan focal du tambour dioptrique, la partie du charbon inférieur où se produit le maximum d’incandescence. Lu opérant de même pour le charbon supérieur et en disposant à une hauteur convenable le plan focal des éléments catadioptriques au-dessus de celui des anneaux diop-triques, 011 obtient à la fois la divergence verticale voulue, la meilleure distribution de la lumière sur la surface de la mer et une plus grande utilisation de la hunioie totale.
  - Cette disposition bifocale est donc la plus avantageuse d la mieux appropriée à la nature spéciale de l’éclairage électrique. C’est celle qu’on a admise dans les nouveaux appareils.
- p.608 - vue 617/822
- - INSTALLATIONS DES PHARES ÉLECTRIQUES. 609
  - Diverses améliorations de détail ont été en outre apportes aux dispositions de l’optique. On signalera notamment Iemplacement assigné aux entretoises, derrière la face réfléchissante des éléments catadioptriques, afin d’éviter l’occultation qu’elles produisent, ainsi que l’installation de glaces planes destinées à garantir les anneaux inférieurs de la couronne contre les poussières et les projections produites par les charbons.
  - Machine de rotation et accessoires. — La machine de rotation ainsi que ses accessoires ont reçu les perfectionnements qui ont été introduits récemment dans tous les nouveaux phares français, savoir : un chariot avec galets coniques, un frein à friction formant régulateur, un avertisseur automatique des ralentissements et des arrêts de la machine, un dispositif permettant de remonter le poids moteur sans arrêter la marche du mécanisme, etc.
  - La notice relative aux appareils des phares éclairés à 1 huile minérale fait connaître en détail ces perfectionnements.
  - Moteurs et transmissions. — Des moteurs à air chaud du système de MM. Bénier frères ont été substitués auxlocomobiles antérieurement en usage. Ces moteurs, de L iorce de q chevaux chacun, sont au nombre de trois dans chaque phare. Ils sont destinés à actionner non seulement *es machines électriques, mais encore le mécanisme des sl(jUaux sonores associés aux phares électriques. La transmission du mouvement est faite par courroies placées à de-
  - ;j9
- p.609 - vue 618/822
- - m INSTALLATIONS DES1 PHARES ÉLECTRIQUES.
  - meure sur des poulies folles que Ton peut embrayer à volonté au moyen du système Mégy, de manière à mettre immédiatement en fonction tout ou partie du mécanisme avec l’aide de Tunique chauffeur préposé à la veille.
  - Un seul moteur suffit dans les circonstances ordinaires pour la production de la lumière électrique et il est susceptible dans ces conditions de marcher sans chômage m arrêt toute la nuit. Il est nécessaire d’en mettre deux en service durant les temps brumeux ou lorsque Ton fait lonc-tionner les signaux sonores. Le troisième sert de relai et de rechange.
  - Machines électriques. — On a maintenu l’emploi des machines magnéto-électriques deM. de Méritens qui, a tous égards, ont donné des résultats satisfaisants. On a etc toutefois conduit à leur apporter quelques modifications pour les approprier au nouveau mode d’éclairage que Ion indiquera plus loin.
  - En premier lieu, on a changé les dispositions des bobines. On les a groupées, en tension, au nombre de huit» c’est-à-dire par moitié dans chacun des cinq disques qul composent une magnéto, et on a réuni, en quantité, IeS cinq demi-disques de manière à décomposer chaque nia' chine en deux demi-machines ayant séparément cinq groupes de huit bobines en tension. Enfin, au moyen duu distributeur de courant convenablement disposé, on s est réservé, suivant les cas, la possibilité d’atteler une, deux, trois ou quatre demi-machines en quantité.
  - H a été reconnu, d’autre part, que, lorsqu’on avait à faire fonctionner ensemble deux machines, il n’était pas indis
- p.610 - vue 619/822
- - INSTALLATIONS DES PHARES ÉLECTRIQUES. 611
  - pensable, comme on l’avait pensé d’abord, de les coupler de manière à former une machine unique. On obtient les mêmes résultats en les laissant indépendantes et en les commandant chacune séparément à l’aide d’une courroie qui leur donne la même vitesse. En conséquence , on a interposé entre les deux machines un bâti avec palier graisseur, portant deux poulies folles dont l’axe est en prolongement de celui de ces machines. Grâce à cette disposition, les deux courroies de commande restant toujours à demeure, on a la facilité d’embrayer instantanément l’une quelconque des magnétos ou les deux ensemble, à l’aide de l’unique chauffeur de service, et d’éviter les arrêts ainsi que les autres inconvénients résultant de l’accouplement des machines.
  - Fonctionnement de l’éclairage. — L’installation du mécanisme et des magnétos permet, comme on vient de le voir, de faire varier suivant les circonstances l’inten-Slté lumineuse, et de la mettre en rapport avec la transparence variable de l’atmosphère. Cette transparence est toujours suffisamment définie, dans la pratique, par la V)sibilité des phares qui se trouvent dans les limites de ^ horizon des feux électriques et rien n’est plus facile que d’augmenter ou de diminuer l’intensité de ces feux,
  - 15
  - a après les indications fournies par le nombre des phares eu vue.
  - Le tableau qui suit fait connaître les diverses intensités admises dans le service et les moyens de les obtenir.
- p.611 - vue 620/822
- - 612
  - INSTALLATIONS DES PHARES ÉLECTRIQUES.
  - Nature du temps Clair. Moyen. Brume. Brouillard.
  - Diamètre des mètres. . . . charbons en milli- 10 16 20 33
  - Nombre des magnétos en fonction.. Demi. Une. Une Deux.
  - MESURES MÉCANIQUES. Nombre de tours de la machine magnéto, par minute Ado 43 o et demie. 43o 43 0
  - Travail transmis en chevaux-vapeur sur l’arbre des magnétos, circuit fermé avec lampe a.ah 3.8o O OO 7.00
  - MESURES ÉLECTRIQUES. /' Circuit fermé sans Intensité I en) lampe 33 78 111 i5o
  - Ampères.. . | Circuit fermé avec lampe 92 5i 74 98
  - Force éleclro- Circuit ouvert. . . . 68 68 68 68
  - motrice Een Volts Circuit fermé avec 4i 4 3 41 44
  - Énergie en Watts, El circuit fermé avec lampe 1)09 9,14a 3,o34 4,312
  - MESURES PHOTOMÉTRIQUES. Intensité horizontale L de la lampe électrique en becs Carcel 16o 36o 5oo QO co L"'»
  - Intensité du faisceau émis par l’appareil, mesurée à 46o mètres 35o,ooo // // 600,000
  - RENDEMENTS. Becs Carcel obtenus par cheval. . .. 64.3 85.3 77.6 88.5
  - Nombre de becs par Ampère 6.5 6.4 6.1 6.8
  - Rendement — I 0.54 0.77 0.71 0.78
  - 75 S1
  - Nota. Les forces clectro-motriccs sont prises aux bornes de la machine.
  - En temps clair et en temps moyen, c’est-à-dire durant un intervalle de temps équivalent sensiblement en moyenne
- p.612 - vue 621/822
- - INSTALLATIONS DES PHARES ÉLECTRIQUES. 613
  - aux dix douzièmes de l’année, la portée lumineuse des nouveaux feux électriques dépasse 27 milles marins. Elle est donc largement suffisante, car, à raison de l’insuffisance des portées géographiques dont on dispose dans la plupart des cas, le phare cesserait d’être utile à plus grande distance. Pendant les deux autres douzièmes de l’année, il est vrai, les portées lumineuses sont d’autant plus insuffisantes que le temps est plus chargé de brumes; mais il est impossible de remédier entièrement à cette défectuosité et on ne pourrait l’atténuer que dans une faible mesure au prix de dépenses hors de proportion avec les résultats à obtenir. C’est pourquoi on a cru devoir se borner aux chiffres indiqués sur le tableau d’autre part.
  - Régulateur électrique. — Le service de l’éclairage, tel qu’il vient d’être défini, ne comportait l’utilisation des régulateurs de M. Serrin, primitivement adoptés, qu’à la condition de modifier ces appareils et de les approprier au aouveau fonctionnement de l’éclairage. On y est arrivé économiquement de la façon suivante :
  - Le courant d’une demi-magnéto, avant de se rendre au charbon inférieur, passe dans un électro-aimant agissant sur une tige en fer doux qui porte le cliquet destiné à produire déclenchement de la roue étoilée du régulateur. Cette *'ge est suspendue sur un axe horizontal autour duquel °hepeut osciller; elle est placée à distance convenable des pôles de l’électro-aimant au moyen d’un levier coudé ac-honné par une vis et muni de deux ressorts antagonistes.
  - Avec ce dispositif très simple, les variations de résistance (^e l’arc voltaïque et celles du courant qui en sont la consé-
  - /
- p.613 - vue 622/822
- - 614 INSTALLATIONS DES PHARES ÉLECTRIQUES.
  - quence déterminent l’oscillation du fer doux et le déclenchement du cliquet avec le rapprochement voulu des charbons.
  - H est à noter que, contrairement au dispositif du régulateur Serrin, le nouveau mode de déclenchement reste indépendant du charbon inférieur.
  - Lorsque l’éclairage électrique nécessite l’emploi de plus d’une demi-machine magnéto, le circuit des demi-machines supplémentaires se rend directement aux charbons au moyen de balais qui permettent le mouvement du porte-charbons et le régulateur continue par suite à fonctionner dans ces circonstances comme s il n’y avait qu’une demi-magnéto en action.
  - Quant à l’allumage, il est fait mécaniquement à la main par l’intermédiaire d’un levier qui peut écarter les charbons de la quantité nécessaire à la production de l’arc.
  - Instruments de contrôle. — L’installation du phare électrique est complétée par divers instruments destines a contrôler la bonne marche du service et à signaler les défectuosités qui peuvent se produire, savoir ;
  - Fig. 161. — Modification an régulateur de lumière électrique.
- p.614 - vue 623/822
- - INSTALLATIONS DES PHARES ÉLECTRIQUES. 615
  - i° Un électro-dynamomètre de M. Siemens indique l intensité des courants obtenus et permet de vérifier si les résultats de l’exploitation restent conformes aux prescriptions réglementaires.
  - 2° Un avertisseur électrique des arrêts et des ralentissements des magnétos indique, avec une sonnerie, au maître de phares les défaillances des chauffeurs, il se compose d’un curseur qui se meut, sous l’influence de la force centrifuge, le long d’une tige fixée normalement sur l’arbre des magnétos et qui presse sur un ressort en raison de la vitesse de rotation donnée à ces machines. Quand celle-ci est insuffisante, la réaction du ressort ramène le curseur dans une position telle qu’il ferme le courant de la sonnerie.
  - 3° Un avertisseur électrique d’extinction de la lampe électrique signale aussi au lna,lre de phares les défauts desurveillance des gardiens de lanterne. 11 est réalisé à l’aide d’un électro-aimant avec Chines à fil fin montées en dérivation sur le circuit du régulateur. Ue courant principal s’annulant en cas d’extinc-
  - Pig. 162. — Avertisseur électrique de la marche des machines électriques.
- p.615 - vue 624/822
- - 616 INSTALLATIONS DES PHARES ÉLECTRIQUES.
  - tion, le courant dérivé devient susceptible de provoquer,
  - avec l’électro, le mouvement d’une lige en fer doux convenablement disposée pour fermer le courant d’une sonnerie.
  - k° Un contrôleur avec mouvement d’horlogerie est destiné à tenir en éveil le gardien de la lanterne et à constater ses infractions à la règle.
  - Fig. 163. — Avertisseur électrique d'extinction de la lampe.
  - Dépenses. — Les dépenses relatives à la fourniture des divers appareils se chiffrent ainsi qu’il suit :
  - Appareil optique, machine de rotation, frein automatique, avertisseurs électriques de l’arrêt de la machine de rotation et de l’extinction
  - de la lampe.................................... i6,ooo‘
  - Trois moteurs à air chaud, système MM. Bénier. 9Ô,ooo Transmissions, trois embrayages Mégy, réservoirs d'eau et thermosiphons.................... î i,5oo
  - Deux magnétos de M. de Méritons, avec palier,
  - poulies folles et avertisseurs................. 18,700
  - Quatre régulateurs Serrin transformés........... 4,800
  - Distribution du courant, conducteurs électriques,
  - contrôleurs de veille, électro-dynamomètres.. 3,000 Divers.......................................... 9,000
  - Total.................. 80,000
  - Sous la direction de M. l’inspecteur général des p0,lls
- p.616 - vue 625/822
- - INSTALLATIONS DES PHARES ÉLECTRIQUES. G17
  - et chaussées Emile Bernard , directeur du Service des phares, M. Bourdelles, ingénieur en chef du Service central des phares, a projeté les nouvelles dispositions et fait exécuter les travaux qui s'y rapportent avec le concours de MM. Meurs , o Ivanoff et Ciolina, conducteurs.
  - L’avertisseur d’extinction a été combiné par M. Meurs et celui du ralentissement par M. Ciolina qui a imaginé en outre les modifications des régulateurs Serrin. M. d’Ivanoff a fait les calculs du nouvel appareil optique bifocal.
  - MM. Barbier et Clc ont exécuté les appareils optiques ainsi que leurs accessoires.
  - MM. Sautter, Lemonnier et C1c ont été chargés de la conduction des moteurs et de la machinerie.
  - M. de Meritens a fourni les machines magnéto-élec-
- p.617 - vue 626/822
- - X
  - SIGNAUX SONORES
  - ASSOCIÉS AUX PHARES ÉLECTRIQUES.
  - Une sirène et ses accessoires sont exposés en vraie grandeur dans l’annexe du Pavillon des Travaux publics.
  - Des signaux sonores doivent en principe être associés a la plupart des phares électriques, en vue de remédier à I insuffisance de l’éclairage par temps de brouillard.
  - Deux phares ont été pourvus tout d’abord de ces.signaux qui ont été établis d’après le système préféré aux Etats-Unis. Il comporte, comme ou sait, une sirène actionnée pai’ 1® vapeur d’eau, un générateur à vaporisation rapide et une machinerie servant à régler la hauteur ainsi que le rythme des sons. Mais l’expérience n’a pas tardé à faire reconnaît!1 les défectuosités de ce système et à imposer d’autres combinaisons mieux appropriées aux convenances du service. On va les exposer brièvement.
  - Programme adopté. — On s’est proposé, dans Ie" nouvelles installations des signaux sonores, de réaliseï ' programme suivant :
  - i° Utiliser autant que possible le personnel et le niatén des phares électriques pour le fonctionnement de ces si gnaux;
- p.618 - vue 627/822
- - 619
  - SIGNAUX SONORES ASSOCIÉS AUX PHARES.
  - a0 Disposer tous les mécanismes de manière à produire immédiatement les sons au moment du besoin ;
  - 3° Emettre ces sons à distance du phare et dans les con-ditions les plus favorables à leur perception en mer.
  - Ce programme a eu pour conséquence de faire substituer l’emploi de l’air comprimé à celui de 1a vapeur d’eau et d’exiger la réunion, dans un même local, sous la conduite de Tunique chauffeur de service, de toute la machinerie servant à la production du son et de la lumière électrique. Cette machinerie se compose de trois moteurs à air chaud ayant chacun une force de 9 chevaux et agissant par cour-foies sur une transmission aérienne qui commande les machines magnétos, ainsi qu’un compresseur d’air. Celui-ci fefaule Tair comprimé dans un réservoir de distribution par lequel il actionne directement une sirène convenablement disposée pour donner au signal le caractère voulu.
  - Ces dispositions suffiraient presque toujours si Ton n’avait à faire parler le signal que pendant la nuit, alors que les Moteurs sont en fonction. Dans ces conditions, en effet, le gardien de la lanterne, surveillant la visibilité des phares à 1 horizon, peut constater la production des brumes ou des hfouilfards et avertir en temps utile le chauffeur. Celui-ci a le moyen de mettre instantanément en action le signal à ^aide d’un embrayage Mégy qui commande le compresseur (^air avec toutes les transmissions de la sirène. Mais il 11 en ^ pas de même durant le jour, ou lorsque le régime de la Minière électrique ne comporte l’emploi que d’un seul mo-*euC car deux de ces moteurs sont nécessaires pour faire Actionner simultanément le signal et le leu électrique. 11 ,levfant donc indispensable d’avoir en réserve, pour ces
- p.619 - vue 628/822
- - 620 SIGNAUX SONORES ASSOCIÉS AUX PHARES.
  - circonstances, un travail accumulé d’avance en assez grande quantité, afin d’assurer le fonctionnement du signal pendant le temps nécessaire à la mise en marche des moteurs. On l’obtient en comprimant de l’air à 15 kilogrammes dans deux réservoirs dits accumulateurs, qui alimentent les réservoirs de distribution de la sirène à la pression voulue, grâce à un détendeur d'air dont ils sont munis.
  - Ces accumulateurs actionnent en outre un petit moteur oscillant du système Mégy destiné à assurer la distribution de l’air à la sirène en vue d’obtenir le caractère du signal.
  - L’émission instantanée du son est ainsi assurée en toutes
  - circonstances.
  - Pour remplir complètement les conditions du programme, il faut encore avoir le moyen de transporter à distance les sons produits par la sirène qui est installée dans la machinerie du phare et de les émettre dans les conditions les plus
  - favorables à leur perception en mer. On a admis que ce transport pourrait s’effectuer avec une canalisation en p°" terie de om,3o de diamètre, partant du pavillon de la sirene et se prolongeant souterrainement, à la distance voulue» jusqu’au point choisi pour l’émission du son. Cette combinaison a l’avantage de concentrer tous les mécanismes clans le phare et d'assurer par suite leur fonctionnement. EHe permet de plus de multiplier sans grande dépense les points d’émission du son, de les faire varier suivant les circon stances atmosphériques et même de les utiliser ensemble pour augmenter l’étendue de l’action du signal.
  - Toutefois on a jugé prudent de la soumettre préalable ment à l’expérience et de comparer ses effets avec ceu qu’on obtiendrait à l’aide d’une autre sirène identique eta
- p.620 - vue 629/822
- - SIGNAUX SONORES ASSOCIÉS AUX PHARES. 621
  - blie sur le même point d’émission et actionnée à distance par une conduite d’air comprimé et un dispositif électrique. Cette expérience est en voie d’exécution aux abords du phare électrique de Gris-Nez, où l’on fera en outre divers autres essais en vue de rechercherles meilleures conditions d’installation des signaux sonores. On y étudiera notamment la question de savoir s’il convient, d’après la théorie de M. Fizeau, d’élever autant que possible, au-dessus du niveau de la mer, le point d’émission des sons.
  - Installation des signaux sonores dans les phares électriques de Belle-île et de Barfleur. — Tout en réservant les solutions que l’expérience
- p.621 - vue 630/822
- - 622 SIGNAUX SONORES ASSOCIÉS AUX PHARES.
  - pourrait faire prévaloir, on procède actuellement, conformément au programme ci-dessus, à l’installation des signaux sonores dans les phares électriques de Belle-Ile et de Barlleur. Une partie du mécanisme destiné à ce dernier est exposée à l’annexe du pavillon du Ministère des Travaux publics, savoir : un moteur à air chaud du système de MM. Bénier frères, un compresseur d’air, une sirène du système Holmes, Sautter, Lemonnier et Cie, un réservoir accumulateur avec détendeur d’air et le mécanisme destiné à assurer, à distance, le caractère du signal au moyen de l’électricité. La figure 164 indique les dispositions générales de la machinerie complète en cours d’exécution dans le phare de Belle-Ile. Le tableau ci-après donne la nomenclature et les prix de la fourniture :
  - A A A. Trois moteurs à air chaud du système de MM. Bénier frères et de la force de 9 chevaux chacun........................................ 2/1,000'
  - B. Compresseur d’air à haute et basse pression de
  - la force de 20 chevaux avec circulation d’eau pour le refroidissement...................
  - C. Sirène, système Holmes, Sautter, Lemonnier
  - et C‘e, à régulateur automatique avec mécanisme électrique déterminant l’émission et le rythme des sons......•....................
  - DD. Deux réservoirs accumulateurs d’air comprimé de ôrac,5oo de contenance chacun, en tôle d’acier soudée, timbrés à i5 kilogrammes avec soupapes de sûreté et robinets d’arrivée, de départ et de vidange.......................
  - EE. Deux réservoirs distributeurs de ini0,5oo de contenance chacun, timbrés à i5 kilogrammes avec robinets.................................
  - 09,200
  - 8,000
  - 8,000
  - 6,800 2, /10 0
  - A reporter
- p.622 - vue 631/822
- - SIGNAUX SONORES ASSOCIÉS AUX PHARES. G23
  - Report....................... 49,200'
  - H. Deux détendeurs d’air comprimé avec robinets. 1,600
  - I. Un moteur oscillant, système Mégy, de la force
  - de 1/2 cheval avec régulateur de vitesse..... 1,100
  - K. Dynamo Gramme et distributeur de courant actionnant la sirène et réglant le rythme ainsi
  - que l’émission des sons........................ 1,600
  - L. Transmission principale....................... 5,4oo
  - MMMM. Quatre embrayages Mégy.................... 4,100
  - P. Réservoirs en tôle............................ 2,5oo
  - R. Tuyauterie et robinetterie.................... 2,900
  - Divers.......................................... 1,600
  - SS. Deux machines magnéto-électriques de M. de
  - Méritens (pour mémoire)..................... «
  - Total...................... 70,000
  - La dépense totale s’élève à 70,000 francs, mais il esta Remarquer quelle comprend plusieurs fournitures communes aux phares électriques et aux signaux sonores. Si ou "e totalise que les sommes qui se rapportent spécialement a ceux-ci, la dépense est ramenée au chiffre de 34,ooo francs, ^présentant en nombre rond le prix de revient du signal av,nexé au phare.
  - Les dépenses ne comprennent pas les frais de mise eu pLee ni ceux afférents à la construction des édifices.
  - Sous la direction de M. Émile Bernard , inspecteur général ponts et chaussées, directeur du Service des phares, M- HoüRDELLES, ingénieur en chef du Service central des phares, a proposé et fait exécuter le programme des noueux signaux sonores.
  - Mm. Sautter, Lemonnier et Clc ont exécuté les fournitures
- p.623 - vue 632/822
- - ÉCLAIRAGE À LA GAZOLINE
  - DES TOURS-BALISES ET DANGERS ISOLÉS EN MER.
  - Un appareil en vraie grandeur est expose' dans l’annexe du Pavillon du Ministère des Travaux publics.
  - H est très important, pour la sécurité de la navigation maritime, qu’on ait les moyens d’éclairer économiquement les tours-balises et les écueils isolés en mer, qui ne comportent pas les dépenses nécessitées par les phares ordinaires.
  - Jusqu’à ce jour, on n’est, parvenu à réaliser cet éclairage que dans des circonstances exceptionnellement favorables, soit en employant la gazoline (essence légère de pétrole), comme en Norvège, soit en utilisant le gaz d’huile comprimé dans des réservoirs, ainsi qu’on le fait pour b* bouées lumineuses. Ce dernier procédé a été mis en pra' tique dans les ports de Boulogne et de Marseille, en vue de signaler temporairement l’extrémité de jetées en construction; mais, à raison des sujétions qu’il impose, il 111 paraît susceptible de recevoir que des applications res* treintes. Quant à la gazoline, elle a permis d’alimenter <lcS feux de faible importance, fonctionnant d’une façon continue* jour et nuit, sans surveillance, durant deux semaines en viron, et n’exigeant, par suite, que tous les quinze j°l,lS
- p.624 - vue 633/822
- - 625
  - ÉCLAIRAGE À LA GAZOLINE.
  - l'intervention d’un gardien pour rechanger les brûleurs et laire le plein des réservoirs.
  - Les combinaisons adoptées dans ce dernier mode d'éclairage ne permettent de l'utiliser qu’à terre ou sur des points isolés en mer, de facile accostage. Afin de le rendre applicable en tous lieux et en particulier sur les tours-balises, il est nécessaire, comme pour les bouées lumineuses, de porter jusqu’à trois mois la durée de son fonctionnement automatique. Ce n’est qu’à cette condition que l’on peut être toujours assuré de ravitailler le feu en temps utile et de le maintenir en permanence, quels que soient les circonstances du temps ou l’état de la mer. On a obtenu ce résultat et donné satisfaction aux autres exigences de l’éclairage au moyeu des dispositions suivantes:
  - L’appareil se compose de quatre brûleurs, groupés au rentre d’un tambour dioptique, à feu lixe, et abrités par une lanterne cylindrique. Celte lanterne est vitrée à sa partie inférieure, sous la hauteur correspondant à 1 optique, et munie de tout le dispositif nécessaire pour assurer la ventilation et éviter les effets des rafales. Sa partie supérieure est fermée par des tôles rivées sous des montants Vei‘ticaux qui sont solidement reliés à la maçonnerie de la or-balise. Une porte, ménagée au-dessus du vitrage, permet d’enlever l’optique, de remplacer les brûleurs et procéder à tous les soins réclamés par l’entretien.
  - Les brûleurs sont en communication avec deux réser-v°irs ayant chacun litres de capacité et destinés à con-b'nir la gazoline nécessaire à l’alimentation du leu pendant *l0ls mois. Ces réservoirs enveloppent la lanterne rnétal-^(lUc sur une partie de son pourtour, en laissant deux sec-
  - l\o
  - IMPRIMERIE Kirlomr.
- p.625 - vue 634/822
- - 626 ÉCLAIRAGE À LA GAZOLINE.
  - leurs libres pour le service. Ils sont mis à l’abri du soleil, de la pluie et de la mer, à l’aide d’une toiture et d’une cage cylindrique en tôle, portées par une forte poutre en treillis d’acier qui laisse passer, sans occultation nuisible, les rayons
  - Vrdtntre du jdstvnroii*
  - Z luêlr^
  - 50- 60 yo 80 so 100
  - Fig. i65. — Coupe de l’appareil d’éclairage à la gazoline d’une tour-balise-
  - lumineux de l’optique. La poutre est scellée dans la maç011 nerie et la construction, solidaire dans toutes sespai’t,eS’ forme un ensemble très résistant aux effets des lames. P°ul mieux garantir cette résistance, on élève, autant qu il c°11
- p.626 - vue 635/822
- - 027
  - ÉCLAIRAGE À LA GAZOLINE.
  - vient, ia maçonnerie de ia tour au-dessus du niveau des hautes mers et on lui donne, à son sommet, un diamètre surpassant de 1 à 2 mètres celui de la superstructure métallique qui est de 2 mètres.
  - Des expériences longtemps poursuivies, il résulte que toutes les essences de pétrole employées à l’éclairage produisent, à la suite de leur décomposition par la chaleur, des dépôts de goudron et de charbon adhérant fortement à 1 orifice des brûleurs et qui, en augmentant avec le temps, réduisent de plus en plus le débit de l’essence ainsi que I intensité de la flamme.
  - L’importance de ces dépôts diminue et la durée de l’éclairage augmente d’autant plus que l’essence est plus légère et se rapproche davantage des éthers. D’autre part, l’inten-s,té lumineuse obtenue paraît s’affaiblir à mesure que l’essence employée est moins lourde. On a été conduit, par ces raisons, à luire le choix d’une gazoline pesant 670 grammes par litre, parfaitement épurée et rectifiée.
  - Quant aux brûleurs, on a adopté l’ancien type consacré par une longue pratique. Us sont munis d’un trou capillaire donnant issue à la vapeur de gazoline qui est projetée, sans pression, contre une spatule métallique sur laquelle la damnie s’étale en forme de papillon. Cette spatule sert en °otre de réchauffeur pour réduire en vapeur, par conduc-hbilité, la gazoline qui arrive au brûleur. Celle-ci y est conduite au moyen d’un tube communiquant avec les réservoirs et tamponné avec du coton, dans le voisinage du bec.
  - Le dispositif des réservoirs constituait la partie la plus délicate du problème à résoudre. Il était en effet nécessaire
  - L\o.
- p.627 - vue 636/822
- - 628
  - ÉCLAIRAGE À LA GAZOLINE.
  - d’emmagasiner près d’un demi-mètre cube de gazoline, de débiter ce combustible à raison de la consommation variable du brûleur, de maintenir constante la pression sur ce brûleur afin de réaliser la combustion normale de la flamme, et d’éviter enfin tout écoulement surabondant d’un liquide extrêmement volatil, ou toute émission de vapeur susceptible de provoquer un mélange détonant avec accident grave. On ne pouvait d’ailleurs songer, pour obtenir ces résultats, a employer le vase de Mariotte, ou les divers systèmes de réservoirs à niveau constant, à cause de la grande variation qu’éprouve la tension de la vapeur de gazoline, sous l’influence de la température. Il était donc indispensable d’adopter une combinaison spéciale.
  - Elle consiste à interposer un régulateur de pression et de débit entre chaque réservoir et les brûleurs qu’il alimente. Ce régulateur se compose d’un flotteur cylindrique qui porte, suivant son axe, une éprouvette contenant une quantité convenablement calculée de mercure dans lequel vient plonger un tube communiquant avec le réservoir et muni d’un robinet. Le flotteur se meut verticalement, avec un peu de jeu, dans un récipient réuni aux brûleurs au moyen d’un tube fixé sur son fond. Le robinet du réservon étant ouvert, la gazoline s’écoule par le tube, remplit l’éprouvette, se déverse dans le récipient et fait monter le flotteui. A mesure que celui-ci s’élève, le tube du réservoir s enfonce progressivement dans le mercure qui réduit de plllS en plus le débit de la gazoline jusqu’à l’annuler. A ce m° ment le niveau du liquide atteint, dans le récipient, une hauteur de om,3o au-dessus de l’orifice du brûleur cou sidérée comme la plus favorable au bon fonctionnement(
- p.628 - vue 637/822
- - 629
  - ÉCLAIRAGE À LA GAZOLINE. l’éclairage. Dès lors, on peut procéder à l’allumage en ouvrant les robinets des brûleurs. La gazoline s’écoule du récipient et fait baisser le flotteur jusqu’à ce que le débit du réservoir égale la consommation des brûleurs. Le régime s’établit ensuite d’une façon permanente et l’appareil fonctionne automatiquement avec une grande sensibilité en maintenant, malgré les variations thermométriques et barométriques, la régularité du débit et la permanence de la pression aux brûleurs, quelle que soit la hauteur de la gazoline dans les réservoirs.
  - Les expériences variées et multipliées faites au Dépôt des phares ont établi que les dispositions adoptées répondent convenablement au but qu’on avait en vue. On est parvenu à maintenir l’éclairage continu pendant une durée de i5o jours et autant de nuits sans rechanger les brûleurs. L’intensité lumineuse obtenue a été trouvée égale à trois becs Garcel, pour quatre brûleurs groupés, brûlant à feu Ru. Avec l’opiique, on réalise un éclairage à peu près égal ù celui des feux de cinquième ordre. Il n’est d’ailleurs survenu aucun accident et tout donne lieu de croire qu’avec des précautions simples, on parviendra à entretenir, sans danger, les feux à gazoline, au moins sur les tours-balises el les dangers isolés.
  - Un appareil du système décrit a été installé sur la tour-balise du Lavardin aux abords de File de Ré et du nouveau port de la Pallice.
  - Sur les propositions de la Commission des phares, l’Ad— RRnislration a déjà approuvé l’établissement de deux autres kux semblables : l’un sur la tour-balise en construction sur 1 écueil des Chiens-Perrins, à l’ouest de l’île d ieu, l’autre
- p.629 - vue 638/822
- - » • «\ *
  - 630 ÉCLAIRAGE À LA GAZOLINE.
  - sur la roche le Menhir, qui est située au large dePenmarc’h, dans les parages les plus exposés de la côte française.
  - Le prix de revient de la superstructure métallique des tourelles de Lavardin et des Chiens-Perrins s’élève à 7,000 francs, y compris l’optique, les réservoirs et tous les accessoires.
  - Quant aux frais d’entretien du feu, ils ne sauraient être encore évalués exactement; ils sont variables d’ailleurs suivant les circonstances locales. On peut toutefois les estimer approximativement à 1,000 francs par an en moyenne.
  - Sous la direction de M. l’inspecteur général Emile Bernard, directeur du Service des phares et balises, M. Boub-delles, ingénieur en chef du Service central des phares, a proposé le système d’éclairage et projeté son dispositif qui a été exécuté par MM. Barbier et Gie, constructeurs.
  - !; i.*i *.K- : rï *
  - \
  - 1:
  - l-'M
  - «vis: «
  - * i'-'M
  - r.
  - - V
  - sm
  - •V.' :
- p.630 - vue 639/822
- - XII
  - TOURS-BALISES EN BÉTON.
  - Un modèle à l’échelle de om,io pour 1 mètre (^).
  - L’établissement de la tour-balise du Soulard, située aux. abords extérieurs delà rade de Lorient, a donné l’occasion d’inaugurer un nouveau système de construction en béton qui a donné des résultats entièrement satisfaisants. Il a été appliqué depuis à plusieurs autres ouvrages de même nature, établis sur le littoral du Morbihan et du Finistère dans les circonstances les plus diverses. L’expérience, aujourd’hui acquise, a démontré que ce système présente de nombreux avantages sur les autres procédés antérieurement adoptés d qu’il convient d’en généraliser désormais l’emploi.
  - Il consiste à couler le béton dans un moule économique et léger, disposé de façon à résister à l’action des lames et à dre monté ou démonté rapidement à la mer. Pour réaliser ces conditions, le moule est formé avec des couchis reposant sur la maçonnerie déjà faite, ainsi que sur un gabarit circulaire formé de planches clouées et représentant la section correspondante de la tourelle. Ce gabarit est porté, au moyeu (lu deux paires de moises en croix, par un mât vertical installé dans l’axe de l’ouvrage et solidement maintenu aveç étais en chaînes fie fer.
- p.631 - vue 640/822
- - 'ln.[ Jjl.
  - üvÿ. ï
  - ilih: Æ
  - ÏOURS-BAUSES EN BÉTON
  - •'! •! w
  - i',i’ ' i .f >r. ' Aiz-Vi
  - m a
  - ?,%' ;v J
  - r.:’vi.'o
  - 'y
  - • i <!* . :. ••• •.
  - } .-‘V::- h
  - Fifj. 166.
  - Construction d’une tour-balise en béton,
  - # "
  - igiP.'i'
  - ^lll,
  - J
  - WWÊÊm
  - ar noms v.^7»rfœ^s5SSssïo\v®!ÿP5^-?^üËE
- p.632 - vue 641/822
- - TOURS-BALISES EN BÉTON.
  - 633
  - Les coucliis sont établis suivant les génératrices rectilignes de la tour et espacés, à bonne distance, à l’aide d’entailles pratiquées dans le gabarit. Ils portent à leur partie supérieure des taquets destinés à les soutenir pendant leur mise en place. Dès quelle est terminée, on les serre fortement sur le gabarit et la maçonnerie avec trois ceintures en chaînes de o,u,oi d’épaisseur de maille que l’on trévire fortement. Des clous ou des crampons en fer empêchent les ceintures de remonter pendant leur serrage; des fers feuillards pointés sous la portée des chaînes facilitent le glissement de celles-ci pour obéir à la trévire.
  - Après la pose du moule, qui n’exige que peu de temps, on pointe des feuilles de tôle galvanisée de om,ooo5 d’épaisseur sur la surface interne des couchis et on procède au coulage du béton jusqu’au-dessous du gabarit. Dans la journée qui suit l’achèvement de ce coulage, on enlève le moule en desserrant les ceintures et en déboulonnant les moises horizontales; on le rétablit ensuite, au-dessus de sa position antérieure, avec un nouveau gabarit préparé à l’avance et en remployant toutes les autres parties. L’opéra-hon se poursuit ainsi jusqu’à l’achèvement de l’ouvrage.
  - On commence les travaux par l’installation du mât et le scellement des pitons sur lesquels sont frappés les étais. Ce Mât doit, autant que possible, être formé d’une seule pièce, Mais on peut cependant le constituer en plusieurs parties assemblées entre elles successivement, à mesure cl’un degré d avancement de la maçonnerie. A la suite d’une tempête survenue pendant la construction de la tourelle du Soulard, ï(î niât fut brisé et la mer emporta le moule qu’on n’avait Pu démonter à temps; on se trouva donc dans 1 obligation
- p.633 - vue 642/822
- - TOURS-BALISES EN BÉTON.
  - il enter le mât et on le fit sans grande difficulté et sans in-convénient pour l’achèvement des travaux.
  - Le rocher sur l’emplacement de l’ouvrage est décapé à l’a-
  - eide chlorhydrique étendu d’eau, et débarrassé avec le têtu de ses parties défectueuses. Puis on établit le premier moule en appuyant la partie inférieure des cou-chis, soit sur un rouleau de maçonnerie, soit sur un gabarit de base. Dans ce dernier cas, on enlève le gabarit lorsque le béton a atteint son niveau.
  - Le mortier contient par mètre cube
  - 5oo kilogrammes de
  - ciment à prise lente de Portland, et le béton 2 mètres cubes de ce mortier pou*’
  - 3 mètres cubes de pierres cassées ou de
  - Fi If. 1G7 et 1G8.— Demi-coupe, demi-élévation et coupe horizontale du moule employé pour la construction des tours en béton.
  - galets quartzeux, ayant de om,oa à om,o6 de dimensions moyennes. Des moellons fortement comprimés sont noyés en
- p.634 - vue 643/822
- - 635
  - TOURS-BALISES EN BÉTON.
  - assez grand nombre dans la masse du béton, surtout au centre de la tourelle.
  - Le système de construction qu’on vient de décrire présente de sérieux avantages.
  - Il supprime les inconvénients résultant de l’emploi, à la mer, de la maçonnerie de moellons et de pierre de taille, savoir : lenteur d’exécution, pertes de temps, chances de malfaçons, délavages, coulage des joints, etc.
  - Il protège le béton frais contre l’action des lames ou du clapotis et donne les garanties pour une bonne exécution, sans exiger d’autres ouvriers que des marins.
  - Il permet, en outre, d’augmenter la durée du travail par marée, d’utiliser nombre de marées qui seraient perdues avec l’emploi de la maçonnerie, et enfin d’élever les tours-balises avec plus de rapidité, c’est-à-dire avec plus d’économie.
  - Les travaux de construction de la tourelle du Soulard, exécutés en régie, ont exigé une dépense totale de à,57 à1,à 1.
  - Cette dépense fait ressortir le prix du mètre cube de béton
  - chiffre de 77 francs en nombre rond. Les sujétions de toutes sortes, qui résultent de l’interruption causée par la marée, des chômages et des avaries occasionnées par la grosse mer, entrent pour les 7 dans la dépense totale.
  - Les travaux ont été projetés et exécutés, sous la direction
  - M. Danse de Froissy, ingénieur en chef des ponts et chaus-S(tos,par M. Bourdelles, ingénieur ordinaire, avec le concours Bouovilain, conducteur.
- p.635 - vue 644/822
- - CINQUIÈME SECTION.
  - CHEMINS DE FER.
  - I
  - VIADUC DE LA LIANE
  - (LIGNE D’AMIENS A CALAIS).
  - Un panneau de dessins.
  - Ce viaduc, situé sur la ligne d’Amiens à Calais, traverse en biais le bassin de la Liane à Boulogne-sur-Mer, en amont du viaduc de la ligne de Boulogne à Calais, avec lequel il vient se raccorder sur la rive droite.
  - Il est établi pour deux voies en pente de om,oo7 pal mètre et se compose de sept travées métalliques, dont quatre de /iAm,8o et trois variant respectivement de Ai"',2° <l 37™,57.
  - La longueur totale du tablier entre parements des culees est de 3A7 mètres; l’espace libre entre poutres de rive est de 8 mètres.
  - Les fondations ont été exécutées au moyen de l’air comprimé, dans des caissons en tôle, à 7“,920 au-dessous du niveau des hautes eaux.
- p.636 - vue 645/822
- - VIADUC DE LA LIANE.
  - 637
  - La partie métallique a été subdivisée en travées indépendantes, pour atténuer les effets de dilatation sur les piles et surtout aux extrémités.
  - Chaque poutre est supportée à l’about inférieur par un sabot fixe et à l’about supérieur par un sabot à rouleaux permettant une dilatation pour laquelle il a été ménagé un jeu de om,o6 entre les extrémités consécutives de deux poutres.
  - Chaque tablier se compose de deux poutres de rive en tôle et cornières à âmes doubles, écartées de om,384, avec treillis à larges mailles et montants verticaux à l’attache des entretoises. Les treillis résistant à la compression présentent la section d’un I assujetti entre les âmes verticales; ceux tra-
  - vaillant à l’extension sont en forme de i_i et sont appliqués
  - à 1 extérieur des mêmes âmes.
  - La hauteur des poutres entre plates-bandes est de 4m,8o ; leur écartement entre axes est de 8m,8o ; l’espace libre entre Montants est de 8 mètres.
  - Les poutres sont réunies par des entretoises également
  - tôle et cornières de om,95 de hauteur, et dont l’écarte-uient entre axes est de 3m,6o.
  - Ces entretoises sont elles-mêmes réunies par quatre files de longerons de om,35 de hauteur, placés sous l’aplomb des l’ails, et supportant les traverses de la voie et le platelage en Lois remplissant l’ossature du tablier.
  - (le chaque tablier, s’oppose aux oscillations transversales.
  - Ce poids total des fers, fontes et aciers entrant dans la imposition des travées du viaduc est de 2,100,000 kilo-oimmes, soit par mètre linéaire 6,100 kilogrammes.
- p.637 - vue 646/822
- - 638
  - VIADUC DE LA LIANE.
  - Les dépenses se sont élevées :
  - Pour les maçonneries à...................... 5io,ooo'
  - Pour la partie métallique à.................. 610,000
  - Ensemble.................... 1,120,000
  - ce qui lait revenir le prix du mètre linéaire pour l’ensemble du viaduc à 3,a3o francs.
  - Les projets ont été rédigés et les travaux exécutés sous la direction supérieure de M. Boucher, ingénieur en chef des ponts et chaussées, ingénieur en chef des travaux de la Compagnie du Nord.
  - Le projet a été étudié par M. Contamiin, ingénieur du matériel des voies, et exécuté par M. Lefebvre, ingénieur en chef des ponts et chaussées, ingénieur de la voie.
  - Les entrepreneurs ont été :
  - Pour la partie métallique, MM. Baudet, üonon et C)e;
  - Pour les maçonneries, M. Montagnieu.
- p.638 - vue 647/822
- - II
  - TRAVERSÉE DES ÉCLUSES
  - DE SA UN T-VALERY-S U R-SOMME.
  - DONT TOURNANT.
  - Un panneau de dessins.
  - Ce pont tournant l'ait partie d’un ensemble d’ouvrages 4ui donnent passage à deux voies, dont l’une, à l’écartement normal de im,5o, est destinée à desservir le port de Saint-Valéry et permet la traction au moyen de locomotives et dont l’autre est destinée au chemin de 1er à voie étroite de Saint-Valéry à Cayeux, avec un écartement de im,o56 entre les axes des rails.
  - La longueur totale du pont tournant est de 2 2m,563, divisée par le pivot en deux parties de i3m, 131 et de 9m,43 3.
  - La partie métallique du tablier se compose de deux poutres de rive en tôle et cornières, avec treillis à mailles droites et montants verticaux au droit des entretoises.
  - La longueur des poutres est de 22m,o8o; leur hauteur eiltre plates-bandes est de 2m, 190 et leur écartement entre axes de 4m,582.
  - La largeur libre entre montants est de 4m,2 62. Les
- p.639 - vue 648/822
- - wÊfÊÊmÊÊÊÊmÊM
  - ï'R'ir'J.'id''
  - 640 TRAVERSÉE DES ÉCLUSES DE SAINT-VALERY.
  - <;$* f iv/Vf)
  - àWdk&iik Èi
  - -4*7»—
  - y h 4’.\v
  - ‘VIT*
  - llï!lli!!!!M
  - !**,*$•$
  - 3 VIVO 3
  - ssroj
  - \.. * V il-,'.
  - lilISllIÉlI
  - ' **• -v
  - |)!§«
  - iliüte ii' fi#
  - saHHS
  - '».l4ri a- '* • 1
  - Hndiu3JNi\
  - lOVh'VYH
  - !V Wlï
  - jHh|imlj)iii[H;flTnTmmm^,
  - fi IIIIIIIIIIIHHBI
  - Gç> e\ a T o- - FAûvaüon et plan des ouvrages de \a traversée des éduses de Saint—Valéry.
- p.640 - vue 649/822
- - TRAVERSÉE DES ÉCLUSES DE SAINT-VALERY. 641
  - poutres sont réunies par des entretoises en tôle et cornières, de hauteur et d’espacement variables, qui elles-mêmes sont reliées, à l’aplomb des rails de la voie large, par deux fdes de longerons supportant les traverses de la voie et le plate-tage en bois remplissant l’ossature du tablier.
  - Manœuvre du pont. — Quand le pont est en position pour permettre la circulation sur les voies ferrées, chaque poutre repose sur trois points d’appui dont deux sabots fixes, du côté de la volée, et un verrou de calage du côté de la culasse. Le pivot estlibredanssonalvéoleetne subitaucun effort.
  - Pour tourner le pont, on commence par retirer les deux verrous de calage qui maintiennent la culasse; pendant cette opération, le tablier oscille d’abord autour du point d’appui, intermédiaire puis autour du pivot sur lequel il vient reposer en s’inclinant du côté de la culasse, grâce à un excès ^ 916 kilogrammes donné au contrepoids qui équilibre la volée. Le décalage terminé, le pont repose en entier sur le pivot, restant maintenu par deux galets, de om,7o de diamètre, qui s’appuient sur un chemin de roulement. La rota-honpeut être alors obtenue à l’aide d’un mécanisme spécial.
  - Les verrous sont actionnés au moyen de crémaillères, sollicitées par deux pignons calés surlémème arbre. Celui-ci leÇoit le mouvement par l’intermédiaire d’une roue héli-c°ïdale, d’une vis sans fin et de’deux engrenages coniques, abonnés eux-mêmes par une manivelle manœuvrée par un soûl homme.
  - L’effort à exercer variant lorsque le pont oscille autour f^u pivot ou autour du point d’appui intermédiaire, la lace supérieure de chacun des coins présente deux inclinaisons,
  - ai
  - J M l'HlMKIUR RATION ALE.
- p.641 - vue 650/822
- - 642 TRAVERSÉE DES ÉCLUSES DE SAINT-VALERY.
  - l’une de -30, l’autre de correspondant aux deux phases de l’opération.
  - Le contrepoids, composé de gueuses en fonte, assure l’appui des galets sur leur chemin de roulement; ce dernier est formé par un quart de cercle en fonte, ancré dans la maçonnerie. Il porte sur sa face intérieure un rebord sous lequel s’engagent deux griffes reliées aux poutres. Ces griffes s’opposent à toute oscillation du tablier, dès qu’il a quitté la position normale.
  - La face extérieure du chemin de roulement porte une crémaillère avec laquelle engrène un pignon actionné par l’intermédiaire de deux engrenages coniques et d’une manivelle. L’ensemble de tous ces organes constitue le mécanisme d’orientation.
  - Le pont repose sur son pivot par l’intermédiaire de clavettes qui permettent le réglage en cas de tassement.
  - Le poids total du tablier métallique est de 69,000 kilogrammes.
  - Il a été adjugé à la maison de Schhyveii et Cic, d’Haul-mont (Nord), au prix de les 100 kilogrammes de
  - toutes matières, ce qui a entraîné une dépense de 19,000 francs.
  - Les projets ont été rédigés et les travaux exécutés sous la direction deM.BouciiEB, ingénieur en chef des ponts d chaussées, ingénieur en chef des travaux de la Compa' gnie du Nord.
  - Le projet a été étudié par M. Contamin, ingénieur du u18' tériel des voies, et exécuté sous la direction de M. Lefebvre» ingénieur en chef des ponts et chaussées, ingénieur de la
  - voie,
- p.642 - vue 651/822
- - CHEMIN DE FER DE L’ÉTANG-LA-VILLE À SAINT-CLOUD.
  - Un album de dessins des ouvrages d’art.
  - Un album de photographies.
  - Le chemin de fer de l’Étang-la-Ville à Saint-Cloud a été construit pour raccorder le chemin de fer de grande ceinture avec la ligne de Paris à Versailles (rive droite).
  - La ligne dessert une des régions les plus fréquentées des environs de Paris. Elle descend parle vallon de ï’Etang-la-Ville, sur le flanc des coteaux de rive gauche de la vallée de la Seine, entre Marly et Bougival, remonte par le vallon de la Celle-Saint-Cloud, passe dans celui de Villeneuve-1 Étang par le col du Butard et rejoint la ligne de Versailles dans le parc de Saint-Cloud.
  - La longueur totale est de 15,126“,9lx. Les deux voies s°nt juxtaposées sur une longueur de 13,765m,56. Elles s°nt ensuite établies sur des plates-formes distinctes et rac-c°rdées séparément, sans croisement à niveau, avec chacune des voies de la ligne de Versailles.
  - Le rayon des courbes ne descend pas au-dessous de /l°o mètres en pleine voie, de 3oo mètres dans les stations. Éa déclivité maximum est de om,oi5 par mètre.
  - La ligne est presque entièrement établie à la base de la
- p.643 - vue 652/822
- - m CHEMIN DE FER DE L’ÉTANG-LA-VILLE.
  - couche géologique des sables et grès de Fontainebleau et pénètre en beaucoup d’endroits dans l’assise argileuse des marnes vertes. La plupart des tranchées ont dû être assainies et consolidées.
  - Les ouvrages d’art sont au nombre de 73 ; on en rencontre un en moyenne tous les ‘200 mètres. Le plus important est le viaduc de Marly qui a une longueur totale de 283iu,i8-L’ouvrage se compose de deux culées et de quatre piles en maçonnerie. Letabliermétalliquea une longueur de 9kkm,r]o qui se décompose de la Façon suivante :
  - Deux travées de rive de àam,Ao................. 8àm,8o
  - Trois travées de 53 mètres..................... i5y ,00
  - Deux retombées sur les culées de o"’,45. ..... o ,90
  - La plus grande hauteur du rail au-dessus du terrain est de 28m,5/i3.
  - Les culées sont établies sur des bancs de calcaire grossier. La fondation des quatre piles a dû être descendue jusqu’à la craie, à des profondeurs variables entre 31 m59° et 9.6m,o 2. Cette fondation a été exécutée au moyen de caissons métalliques ayant 12*“,90 de longueur sur 6n\9° de largeur et pesant 55,000 kilogrammes. Les massifs de maçonnerie sont en meulière et mortier de chaux de Ville-sous-la-Ferté.
  - Le remplissage des caissons a été fait en béton de ciment sur om,5o de hauteur et pour le surplus en maçonnerie a11 mortier de ciment.
  - Tous les parements vus sont en moellons tètués et en pierre de taille des carrières d’Euville (Meuse).
  - Le tablier métallique est en fer: quatre poutres de 4‘V°
- p.644 - vue 653/822
- - CHEMIN DE FER DE L’ÉTANG-LA-VILLE. 645
  - de hauteur sont placées directement sous les rails. Elles sont composées de deux âmes pleines de om,5o de hauteur, de semelles de om,/to de largeur, de montants verticaux espacés de 3m,43 et d’un treillis simple en croix de Saint-André.
  - A chaque montant vertical correspond un panneau d’entretoisement qui supporte les trottoirs par de grandes consoles. Le platelage de la partie supérieure est en tôle striée.
  - Ce tablier pèse 1,116,077 kilogrammes, soit :
  - Par mètre courant............... ...... 4,56ik
  - Par mètre superficiel de la plate-forme... 563
  - La dépense totale de l’ouvrage s’est élevée à 1,298,168f, soit :
  - Par mètre courant, à............................. 4,690',00
  - Par mètre carre' de plate-forme, à............... 561 ,13
  - Par mètre superficiel en e'ie'vation, à.......... 219,12
  - U existe trois souterrains sur la ligne :
  - Un de i5()m,io à Louveciennes;
  - Un de 2 85m,âo au Butard;
  - Un de 83m,2 /1 à Vaucresson.
  - Le premier de ces tunnels a présenté de grandes difli-c,dtés d’exécution. Il est ouvert dans l’assise des sables de Fontainebleau, mais noyé dans la nappe souterraine au ni-Veau des naissances de la calotte.
  - La section du tunnel est, à peu de chose près, une sec-*10fl circulaire complète.
  - Après avoir exécuté la calotte selon les méthodes ordi-"'hres, il a fallu exécuter les pieds-droits et le radier en deux 1>eprises différentes, afin de ne jamais découvrir les sables
- p.645 - vue 654/822
- - 646
  - CHEMIN DE FER DE L’ÉTANG-LA-VILLE.
  - que sur de faibles hauteurs et ne pas les laisser entraîner par les eaux.
  - Le souterrain de Louveciennes est revenu à 2,77^,76 le mètre courant; le mètre cube de vide à 5af,o6.
  - Pour les souterrains du Butard et de Vaucresson exécutés dans les mêmes sables, mais sans eau, les prix de revient sont bien inférieurs.
  - Le prix du mètre courant est :
  - Au Butard, de.......................... i,2o5f,34
  - A Vaucresson, de....................... 1,431 ,97
  - Le prix du mètre cube de vide est :
  - Pour le premier souterrain, de.................. 2^,70
  - Et pour le second, de............................ 29 ,35
  - L’ensemble des ouvrages d’art a coûté û,o6û,ooo francs, soit environ 2 5û,ooo francs par kilomètre de voie.
  - L’infrastructure de la ligne est revenue à la somme de 7,728,000 francs ou de û83,ooo francs par kilomètre.
  - La superstructure ne comprend pas moins de six points d’arrêt, cinq stations et une halte sur la faible longueur de la ligne. Au total elle est revenue à 3,200,000 francs.
  - En ajoutant aux sommes précédentes les dépenses de-tudes et de frais de personnel, la ligne de 1’Étang-la-Ville a Saint-Cloud a coûté 11,168,000 francs, soit par kilomètre 698,000 francs.
  - Les projets ont été dressés et exécutés, sous la direction de MM. Cabarrus et de Villiers dij Terrage, ingénieurs en chef, par M. Luneau, ingénieur ordinaire, avec le concoui? de MM. Oleyvinski et Calot, chefs de section.
- p.646 - vue 655/822
- - LIGNE DE MAYENNE À FOUGÈRES.
  - !
  - GARE DE FOUGÈRES.
  - Un panneau de dessins.
  - Le bâtiment des voyageurs de la gare de Fougères couvre une superficie de 27 2m2,ô6 et se compose d’un pavillon central avec étage et de deux ailes sans étage. 11 présente sur tout son pourtour un socle en pierre de taille et mosaïque de granit de im,3o de hauteur; la façade, sur la cour des voyageurs, est composée d’assises alternatives en pierre blanche et en briques; sur les pignons et du côté de la voie, la maçonnerie en pierre brute est recouverte d’un enduit en crépi moucheté grisâtre. Un chéneau en pierre Manche et en briques couronne l’édifice.
  - Les ouvertures, en arcs très surbaissés, sont encadrées *u rez-de-chaussée par des pierres de taille de granit, et à 1 étage par des pierres blanches et des briques. Un campanile destiné à l’horloge surmonte le bâtiment du côté de la cour.
  - Du côté de la voie, une marquise en fer ouvré règne sur toute la longueur du pavillon central.
- p.647 - vue 656/822
- - 648 LIGNE DE MAYENNE À FOUGÈRES.
  - La distribution intérieure du bâtiment a été étudiée en vue de l’extension que pourra prendre la gare de Fougères après l’ouverture de la ligne de Fougères à Vire.
  - Dansle vestibule, d’une superficie totalede 5om2, s’ouvrent
  - A.B 3aliment el Cour des Voyageurs C. B JJ a Ut el Cour des Marchandises j/p Remises a hfa chines el à WayoÂ
  - d ' O r(e an s
  - y J Parc du Trainî i des Eguipaycs^M
  - drsîn a—
  - Plan DE L'ANCIENNE GARE IJE FoUCÈRES
  - Mare Bot
  - Ordçtijs
  - Tare du Train deslquipctcjfs M:
  - Echelle
  - Plan te la nouvelle gaf£ de Fougères
  - Fig. 171 et 173. — Pians de l’ancienne et île la nouvelle gare de Fougères.
  - les guichets des billets et des bagages, ceux des messageries et le bureau du chef de gare. A droite se trouvent les salles d’attente, à gauche une salle pour les bagages au départ et une autre pour les bagages à l’arrivée.
  - L étage du pavillon central comprend les appartements du cbel et du sous-chef du gare.
  - La dépense s’est élevée à 60,000 francs, soit 220 francs
  - par mètre carré de surface couverte.
  - La gare de Fougères a été projetée et l’exécution en
  - a été
- p.648 - vue 657/822
- - LIGNE DE MAYENNE À FOUGÈRES.
  - 649
  - commencée par M. Hetier, ingénieur des ponts et chaussées, sous la direction de M. de la Tournerie, ingénieur en chef.
  - Elle a été terminée par MM. Clavenad et Sentilhes, ingénieurs des ponts et chaussées, sous la direction de M. Hetier, ingénieur en chef.
  - ••
- p.649 - vue 658/822
- - . r .; • . .. .
  - .......
  - y
  - VIADUC DU GOUR-NOIR
  - (ligne DE LIMOGES À BRIVE PAR UZERCHE).
  - Un panneau de dessins.
  - Le viaduc du Gour-Noir se trouve sur le chemin de fer de Limoges à Brive par Uzerche, à k kilomètres au delà de cette dernière localité, en un point, où le tracé franchit la rivière la Vezère, sous un angle de 5o degrés environ.
  - Cette rivière serpente dans une vallée profonde et très escarpée; les crues sont fréquentes et brusques, et la direction du courant se modifie avec les crues.
  - C’est ce qui a fait reculer devant l’établissement de piles biaises dont les fondations eussent été, du reste, assez difficiles. On a préféré franchir la rivière par une arche de grande ouverture et, comme on disposait de matériau' d’excellente qualité, cette arche a été prévue en maçonnerie avec une ouverture de 60 mètres.
  - L’ouvrage est établi pour deux voies et présente une la1' geur nette, entre parapets, de 8 mètres. Sa longueur totale est de io8m,A6.
  - Le rayon d’intrados est de 36 mètres.
  - Celui d’extrados de htx mètres.
  - La flèche est de i6m,io.
- p.650 - vue 659/822
- - Viaduc du Gour-Noir,
  - Fi-. 173
  - JMÔB&
  - Hfl
  - s*
  - j.îSfer
  - ffl®3£
  - aSâfej
  - - ~ -
  - a£S3wMBg,8ijgfi
  - aib'a g. - - -._- ~ --
  - - -
  - sâisfiÉ^tÿÿgi^
  - =fa?y--.jrF- ji„.i .„-M.^, ~
  - -- •
- p.651 - vue 660/822
- - f>52
  - VIADUC DU GOUR-NOIR.
  - L’épaisseur de la voûte à la clef est de 1^,70; aux naissances, elle atteint 4”,20.
  - Le bandeau présente la même épaisseur que le corps même de la voûte.
  - Les tympans sonlévidés par six petites voûtes apparentes d’une ouverture de ûm,3o.
  - Les murs en retour sont pleins en élévation, mais leur intervalle est évidé intérieurement par des voûtes cachées de 6 mètres d’ouverture.
  - Des communications ont été ménagées entre toutes ces voûtes par des ouvertures de im,5o et 1m,55 de diamètre, et, avec l'extérieur, par un trou d’homme de om,8o/on\8o.
  - Entre les tympans et les murs en retour se dressent des contreforts dont la largeur est, au sommet, de am,85, et qui permettent d’établir des refuges rendus nécessaires par la longueur de l’ouvrage.
  - Dans la partie comprise entre les contreforts, le lût du parapet est en pierre calcaire ajourée; c’est la seule partie de l’ouvrage qui ne soit pas d’origine granitique; en dehors des contreforts, les parapets sont pleins et le fût en moellons têtués.
  - Pour augmenter la stabilité, on a donné des fruits transversaux aux différentes parties de la construction.
  - La pression moyenne à la clef est, par centimètre carre, de 1 6k,6o, et la pression maximum, de 33k,2o.
  - Sur le sol de fondation, la pression ne dépasse paS
  - 9k,8°. _ . j
  - La plinthe, les modillons, la tablette et le bahut du pa rapet, les dés extrêmes, le fût du parapet au-dessus du contrefort, et enfin l’archivolte, sont en pierre de taille gia
- p.652 - vue 661/822
- - VIADUC DU GOUR-NOIR.
  - 653
  - nitique; la douelle de la grande voûte et le bandeau sont eu moellons parementés.
  - Les murs en retour sont en maçonnerie ordinaire; les angles saillants de la construction sont relevés par une double ciselure.
  - Les mortiers sont de deux espèces différentes :
  - Pour toutes les maçonneries delà grande voûte indistinctement, depuis la clef jusqu’au sol de fondation, le bourrage est avec mortier de ciment, au dosage de 65o kilogrammes de ciment par mètre cube de sable de rivière.
  - Les autres maçonneries sont avec chaux du Teil et sable de carrière, à raison de 33o kilogrammes de chaux par mètre cube de sable.
  - La chape est composée d’une couche d’asphalte de °m,oi5 d’épaisseur, reposant sur une couche de mortier de °n\o3. Entre cette chape et la surface des maçonneries, on a •uterposé un mélange pilonné de sable et de chaux, à raison ue 100 kilogrammes de chaux par mètre cube de sable.
  - Au-dessus de la chape, on a fait un remplissage à pierres Relies, et un aqueduc qui suit le thalweg de la chape conduit les eaux dans les culées, d’où elles s’écoulent par des Sarbacanes.
  - Les cintres sont constitués par sept fermes espacées de in,,56 d’axe en axe; chaque ferme se compose d’une poutre américaine, de ûm,ûo de hauteur, sur laquelle s’appuie un système de pièces en éventail dirigées suivant le rayon; la '’g'clité de cet éventail est assurée par deux cours de nioises Subies. Chaque ferme repose sur les basses palées par l’in-*°l‘inédiaire de boites à sable.
  - L(îs basses palées, c’est-à-dire toute la partie en dessous
- p.653 - vue 662/822
- - G5A
  - VIADUC DU GOUR-NOIR.
  - des boites à sable, sont au nombre de onze, et chacune d’elles se compose de neuf pieux.
  - D’après la nature du lit de la rivière, il ne fallait pas songer à saboter les pieux et à les battre selon la méthode ordinaire ; les pieux furent introduits et scellés au mortier de ciment dans des alvéoles dont quelques-unes seulement purent être forées au trépan ; la plupart durent être creusées par des tailleurs de pierre à l aide d’aiguilles en acier et à l’abri de batardeaux.
  - Les dépenses du viaduc du Gour-Noir se sont élevées à 235,202*,46.
  - Les projets ont été rédigés et les travaux exécutés sous la direction supérieure de M. l’inspecteur général Domol.
  - Les ingénieurs qui ont rédigé les projets et dirigé les travaux sont : M. Daigremont, ingénieur en chef des ponts et chaussées, et M. Draux , ingénieur ordinaire, avec le concours de M. Laclôtre, conducteur des ponts et chaussées.
  - L’entrepreneur est M. Justin Prade.
- p.654 - vue 663/822
- - VI
  - VIADUC DE LA TARDES
  - (ligne de montluçon à eygurande).
  - Un modèle à l’échelle de om,02 pour 1 mètre.
  - Le viaduc sur lequel le chemin de fer de Montluçon à Eygurande franchit la Tardes aux abords delà ville d’Évaux est lormé d’un tablier métallique reposant sur des piles et culées en maçonnerie.
  - H comprend trois travées : l’une au milieu de ioom,o5 et les deux autres de chacune 6gm,45 d’ouverture.
  - Les piles ont au sommet Am,5o sur les petites faces vues en élévation et 8 mètres sur les faces latérales. Ces dimensions croissent du sommet à la base en raison des fruits variables que présentent les parements des maçonneries.
  - La pile de rive droite a une hauteur de 48m,o*i et celle (fr rive gauche de 59m,95.
  - Les culées ont une longueur de i4m,5o et une largeur (fr 9‘",4o. Elles présentent à l’intérieur un évidement seront de remise à l’outillage d’entretien.
  - Le tablier est composé de deux grandes poutres de 8m,3o (fr hauteur à double paroi en treillis, distantes de 5ra,5o f* uxe en axe. La voie est placée à sa partie supérieure. Les
- p.655 - vue 664/822
- - • ”,
  - î
  - '
  - v—SP'-.
  - ;; r: v i-jL ' ' •••> * ï-î
  - .
  - ' " - • ; ,
  - sa is
  - SS
  - •’ iJSfe .
  - mmgm
  - X“i
  - K
  - «s*2*r
  - m
  - — ' •' -,• -' <-•:**•- -, . •f’- —
  - . v. ~ f- • *
  - glgS
  - rggggg
  - SS
  - ^•:r : .
  - æ-î
  - |«
  - - ,w 1..
  - âüjf
  - Fig. i7'i et 17a. — Elévation et plan du viaduc de la Tardes.
- p.656 - vue 665/822
- - *
  - fHBHriBÜÈHBMHBÉai
  - VIADUC DE LA TARDES. 657
  - plateaux des poutres ayant om,8o de largeur et formant trottoir en haut de celle-ci, la distance entre les garde-corps est de 6m,3o. Les deux poutres sont reliées par deux cours de contreventements horizontaux, l’un à leur partie inférieure, l’autre à leur partie supérieure, et par des entretoisements verticaux.
  - Les rails sont supportés par des longrincs en bois reposant sur des longrines en fer reliées à des pièces de pont (listantes entre elles de 2m,55.
  - La voie est en courbe de s5o mètres de rayon à l’entrée et à la sortie du tablier. Un raccordement parabolique a été intercalé entre chaque courbe et l’alignement droit de la partie médiane se trouve ainsi réduit à une longueur de 182™5o.
  - Les rails sont à une hauteur de 91m,3 3 au-dessus du thalweg.
  - Les piles sont fondées sur le roc granitique compact, et les culées sur un tuf dur.
  - La dépense totale s’élèvera à la somme de i,4oo,ooof, Ce qui fait ressortir le prix du mètre superficiel de projec-hon verticale à 107 francs.
  - Le travail des maçonneries des piles sous l’action de leur propre poids, de celui de la superstructure métallique et 'les surcharges d’épreuve est de 7 kilogrammes par cen-thnètre carré; il atteint le chiffre de 9 kilogrammes lors-(ju on tient compte du moment de renversement du vent agissant sur le tablier au passage d’un train s’étendant sur toute la longueur de celui-ci.
  - Les plus grands efforts que subissent les 1ers sous les diverses épreuves et l’action du vent sont les suivants :
  - hn
  - iMriUMF.nir. hationaliî.
  - '*"4
  - «fg£
  - IV . ,,
  - .rï.^
  - J idlj; K !
  - aim,,
  - fel
  - pifS
  - kWrai H
  - dPiil
  - llB
  - ’lftÉ
  - m
  - -lîy
  - Ê
- p.657 - vue 666/822
- - G58
  - VIADUC DE LA TARDES.
  - G kilogrammes par millimètre carré pour les membrures des poutres, les pièces de pont et les longrines sous rails ;
  - 5 kilogrammes par millimètre carré pour les treillis, les contreventeineiits horizontaux et les entretoisements verticaux;
  - k kilogrammes par millimètre pour la rivure.
  - En outre, les membrures et le treillis des poutres, ainsi que les contreventements, ont été renforcés de telle sorte que, pendant l’opération du lançage, le travail 11e dépasse en aucun point 8 kilogrammes par millimètre carré.
  - Les travaux ont été projetés et exécutés, sous la direction de M. Daigremont, ingénieur en chef des ponts et chaussées, par M. Guillaume, sous-ingénieur.
  - Ils ont été surveillés par MM. Eugène Godard et Maurice Brun, chefs de section.
  - L’entrepreneur était M. Eiffel.
- p.658 - vue 667/822
- - Vil
  - VIADUC DU BLANC
  - (tronc COMMUN AUX L1GNKS DE POITIERS ET DE C1VRAY AU BLANC,).
  - Un panneau de dessins.
  - Le viaduc est situé à 1 kilomètre à l’aval de la ville du Blanc, au point où le tronc commun aux deux lignes de Poitiers et de Civray au Blanc franchit la vallée de la Creuse.
  - Ce viaduc, de 528 mètres de longueur, est en alignement droit et en pente de om,oi25 par mètre. 11 se compose de 21 arches de 20 mètres d’ouverture; sa largeur entre parapets est de 4m,5o et entre les tètes de ùm,8o; il lle peut donc recevoir qu’une seule voie.
  - La hauteur maximum des rails est de 38m,i 1 par rapport au niveau de l’étiage et de 52111,57 par rapport au sol fondation.
  - Les piles ont fx mètres d’épaisseur aux naissances; tous Lurs parements présentent un fruit unilorme de onl,02 par Illetre. Des refuges sont ménagés au-dessus de chacune ^elles. Des contreforts de 2 mètres de largeur et o"',q5 de Sudlie aux naissances servent à accroître la section des P'ies; leur fruit est de om,oi ])our les faces latérales et de °")05 pour celles parallèles aux têtes.
- p.659 - vue 668/822
- - iPsSgl^i
  - -
  - . ': '+*~~'iZr'— ••"*£
  - »‘4«
  - .H'^';'%v;
  - ldIcTcT
  - atQAOîjJôlooç-OB
  - lô3Mïïi
  - ; ........ .
  - Fig. t7d, 1-77 et l'y».—Coupe sur l’axe d’une voûte, élévation partielle et coupe sur l’axe d’une pile du viaduc du Blanc.
  - **«c3r
  - mmm
  - gUp
  - ^ÈîS5S£
  - «
  - TO.TJ.ÎJ'TT.ICTT
  - rjuiîiiraiX'H'i'iJM'TJ'ti'U'
- p.660 - vue 669/822
- - VIADUC DU BLANC. 661
  - Au-dessus des naissances, la saillie du contrefort se trouve brusquement réduite de om,3o, et sous la plinthe elle est seulement de om,3o.
  - Les tympans ont, comme les piles, un fruit de om,0 2 par mètre.
  - 11 existe quatre piles-culées de 5m,5o d’épaisseur aux naissances.
  - Les naissances des voûtes sont au même niveau sur chaque pile; mais, à cause de la pente, les naissances d’une même voûte sont à des niveaux qui diffèrent de om,3o. Pour racheter cette différence, on a composé la courbe d’intrados de deux arcs de cercle ayant l’un 1 om, 15, l’autre 9n\85 de rayon.
  - Les assises des tympans s’inclinent progressivement en forme d’éventail depuis 6 mètres jusqu’à 2 mètres au-dessous de la plinthe pour passer de l’horizontalité à la pente de om,oi2 5. L’intervalle entre les tympans est évidé au moyen de deux petites voûtes longitudinales de im,o5 d’ouverture, reposant sur un pied-droit intermédiaire de °m>7 5 d’épaisseur.
  - Tous les parements sont formés de moellons têtués à bossages rustiqués; les angles saillants et rentrants et les bandeaux des voûtes ont leurs arêtes accusées par une cise-We de om,o3 de largeur.
  - La pierre de taille a été employée exclusivement dans les couronnements des piles en rivière, les plinthes, les pa-rapets et les tailloirs des contreforts.
  - Pour l’ensemble des viaduc, le rapport du vide au plein
  - de 2,32.
  - Pour faciliter la construction de l’ouvrage, l’entreprise a
- p.661 - vue 670/822
- - VIADUC DU BLANC,
  - D? Ki<'' A
  - nSSN
  - '
  - •*,'>4,
  - .V IjjJifr
  - ;p;Y\
  - «J'UsTV
  - MU;
  - InWi
  - !WV’
  - V&s/.-
  - ,T3v ;/i|
  - ii5S»B55Ê5ij5555g
  - ¥\^t. \^ç) et 180. — Coupes longitudinale et lionzontale du viaduc, auprès d’une culée*
- p.662 - vue 671/822
- - VIADUC DU BLANC.
  - GG3
  - établi un pont de service, pont qui fut relevé tous les 5 mètres jusqu’au niveau des plinthes.
  - Les fondations ont donné lieu à des difficultés tout à fait exceptionnelles parce que le rocher était rempli de poches et de cavernes dont la profondeur atteignait jusqu’à so mètres. Ces poches durent être vidées et soigneusement comblées au-dessous de la surface du sol.
  - Les fondations qui ont pu être exécutées à l’air libre se sont faites par puits blindés. Pour les autres, on recourut à l’air comprimé. La descente des caissons fut rendue très irrégulière par la rencontre des poches, en même temps que des silex coupaient les tôles des parois.
  - Les voûtes ont été exécutées en une seule fois sur toute leur épaisseur.
  - On a employé seulement 7 cintres pour 21 voûtes; chaque cintre a donc servi à rexécution de 3 voûtes. Les voûtes ont été décintrées successivement, de manière qu’il ] eût toujours au moins une voûte clavée après celle à décintrer.
  - Le temps écoulé entre le clavage et le décintrement a été en moyenne de 22 jours.
  - Les dépenses occasionnées par les fondations du viaduc sur la Creuse au Blanc ont atteint 990,000 francs, soit ^,67 par mètre cube en moyenne.
  - La dépense totale s’est élevée à 2,213,000 francs et par ni être linéaire d’ouvrage, à 4,191 francs.
  - Le viaduc du Blanc a été exécuté sous la direction de
  - Lanceun, inspecteur général des ponts et chaussées.
  - Les projets ont été rédigés et les travaux exécutés jus-(111 aux naissances sous les ordres de M. 1 ingénieur en chef
- p.663 - vue 672/822
- - 664
  - VIADUC DU BLANC.
  - Dupuy, avec le concours de M. Bonnemère, ingénieur auxiliaire.
  - M. Bleynie, ingénieur des ponls et chaussées, a lait terminer les travaux.
  - Les chantiers ont été surveillés par M. Lanna, chet de section.
  - Les entrepreneurs étaient MM. Varigart et Mortier pour les fondations à l’air comprimé, et MM. Gouvernaire frères pour tous les autres travaux.
- p.664 - vue 673/822
- - PONT MÉTALLIQUE SUR LA LOIRE
  - (ligne DE ROMORANTLN A BLOIS).
  - Un panneau de dessins.
  - La ligne de Romorantin à Blois traverse la vallée de la Loire au moyen de 65 arches en maçonnerie de 10 mètres
  - Hautes eaux 1856.
  - (75.59)
  - Etiaoe
  - (68.03)
  - v 7;90 _ ^ ' ' . -*V: •
  - Fig. 181. — Élévation d’une pile et des extrémités de deux travées.
  - ^ouverture et de 9 travées en métal de 6/t mètres; si l’on y
- p.665 - vue 674/822
- - 666
  - PONT MÉTALLIQUE SUR LA LOIRE.
  - ajoute les remblais séparant les viaducs, on obtient une longueur totale de i,5oo mètres pour cette traversée.
  - Les piles et les culées ont été fondées sur un massif de béton W reposant en général sur un fond de marne et pierres et renfermé dans une enceinte de pieux et palplanches.
  - Le pont métallique comprend 9 travées indépendantes
  - Fig. 18a. — Coupe transversale du pont au-dessus d’une pile.
  - l’une de l’autre et séparées, sur chaque pile, par un intervalle de om,7o.
  - Chacune de ces travées est composée de deux grandes poutres en treillis, de 67m,3o de longueur totale et (i'V° de hauteur, réunies ou entretoisées à leur partie inférieure
  - (1) Le béton a été coulé par le procédé dit de la trémie continue, imagifl* par M. l’ingénieur Heude (Annales des ponts et chaussées, 1 885, p.
- p.666 - vue 675/822
- - IÆ a-
  - PONT MÉTALLIQUE SUR LA LOIRE. 667
  - par des pièces de pont, et à leur partie supérieure par des poutrelles en treillis, consolidées en outre par un contrcven-tement en forme de croix de Saint-André. La hauteur libre entre ces poutres est de 4m,83 et l’espacement entre leurs axes de 5m,io.
  - Deux cours de longerons, reposant sur la partie inférieure des pièces de pont, supportent directement les lon-grines en bois de chêne sur lesquelles est établie la voie <le fer. Un plancher en tôle striée repose sur les pièces de pont.
  - L’une des extrémités de chaque travée est fixe, tandis gue l’autre est mobile. L’extrémité fixe repose sur un appareil d’ancrage en fonte solidement scellé dans la pierre formant le dessus de la pile. L’extrémité mobile repose sur un chariot de dilatation.
  - Fig. 183. — Coupe horizontale de l’extrémité de deux travées et du panneau de remplissage (formant refuge).
  - L’espace vide de om,7o restant entre deux travées consécutives est masqué par un panneau plein en tôle régnant sur toute la hauteur des poutres et assemblé avec elles au uioyen de rivets; sur les piles où doit s’exercer la dilatation, un des côtés du panneau est libre, afin de permettre aux mouvements de se produire.
  - Le montage et l’assemblage des pièces a été fait sur
- p.667 - vue 676/822
- - G68 PONT MÉTALLIQUE SUR LA LOIRE.
  - place au moyen de ponts provisoires installés successivement sous les diverses travées.
  - Les deux extrémités de cet ouvrage important ont été décorées au moyen de deux têtes en maçonnerie et en fonte, destinées à ménager la transition entre le pont métallique et les viaducs en maçonnerie des abords.
  - La dépense totale d’établissement du pont sur la Loire s’élève à la somme de 1,600,000 francs, dont 1,060,000* pour la partie métallique.
  - Le projet du pont métallique a été dressé et présenté par MM. Viollet du Breil, ingénieur en chef, et Heude, ingénieur ordinaire des ponts et chaussées, sous la direction de M. l’inspecteur général Lancelin.
  - Les travaux ont été exécutés par ces ingénieurs pour les piles et culées, puis par MM. Faure, ingénieur en chef, et Humbert, ingénieur ordinaire, pour le tablier métallique et les têtes. MM. Rémy et Lenormand, chef et sous-chef de section du cadre auxiliaire, étaient chargés de la surveillance.
  - Les travaux de fondations et de maçonneries ont été exécutés par MM. Péquart et Collignon; ceux de la partie métallique, par la Société anonyme des anciens Établissements Gail, à Paris; ceux de la partie en maçonnerie des têtes du pont, par MM. Lejeune et Renard; enfin ceux delà partie en fonte desdites têtes, par MM. Tallibot et PiaT> fondeurs à Amboise.
- p.668 - vue 677/822
- - IX
  - CHEMIN DE FER D’INTÉRÊT GÉNÉRAL À VOIE ÉTROITE
  - DE SAINT-GEORGES-DE-COMMIERS À LA MURE (département de l’isère).
  - Un plan relief à l’échelle de Un plan d’ensemble et un profil en long- au Un album des dessins des ouvrages d’art et du matériel de la voie.
  - Un album de dessins du matériel roulant.
  - Une collection de vues photographiques.
  - La ligne à vroie étroite fi mètre entre les bords intérieurs des rails) de Saint-Georges-de-Commiers à la Mure relie au réseau Paris-Lyon-Méditerranée le bassin anthracifère dit de la Mure, dont la production annuelle atteint environ ^0,000 tonnes.
  - Les obstacles opposés par la nature à l’établissement de cette voie ferrée atteignent l’extrême limite des difficultés peut présenter la construction des chemins de 1er en Pays de montagne. C’est là la considération principale qui a déterminé l’adoption d’une voie de 1 mètre de largeur avec ^es courbes de 1 oo mètres de rayon.
  - Tracé. — Le tracé se détache de la gare de Saint-
- p.669 - vue 678/822
- - rm/mi
  - de Sv Georges die Comiers
  - ilpl?
  - ••afi' rJ’iT-
  - S. dp N .D. Je Coin
  - lersd
  - Ic.Maiy
  - S ."dcJV.D. JeVaulx
  - S . de la Mofte d AveilIarLs J EPÊliWâ f
  - iMotte les Bains’
  - /j o tion
  - !<>}/><'
  - KSBwùw/AivK* ÂzÂïrr*
  - S'rde La Mure
  - f .'iL$ZQfâdiïk
  - '- ;':VA $
  - mM
  - *®mmm
  - é '.$
  - M
  - iWSSSÏS-.
  - K -4;Cs
  - ...V. •••4,-,i
  - si
  - fegjjgg
  - fl£$
  - ÇTVfctt
  - * r 4
  - v- ;. MSBEZpj
  - ssKf&w
  - £BâiË&
  - CHEMIN DE FEU DE SAINT-GEORGES A LA MERE.
  - Fig. 1 84. — Plan de la ligne de Sainl-Georges-de-Goirmiers à la Mure.
- p.670 - vue 679/822
- - CHEMIN DE FER DE SAINT-GEORGES À LA MURE. 671
  - Georges-de-Commicrs à l’altitude 3i5m,Ao au-dessus du niveau de la mer. Remontant tout d’abord vers le nord, il décrit, au sortir même de la gare, un premier lacet dont la boucle est formée par un tunnel en courbe de 100 mètres de rayon. Ramené par ce lacet dans la direction sud, il s’engage dans la gorge du Drac dont il remonte la rive droite.
  - Entre les points kilométriques Ak,7oo et G kilomètres, an double lacet, dont chaque boucle a 100 mètres de rayon et présente une partie en tunnel, se déroule dans un vallon secondaire et permet de s’élever, presque sur place, de do mètres de hauteur.
  - Le tracé, après un quatrième tunnel, atteint an kilomètre 7 la station de Notre-Dame-de-Commiers, à l’altitude ^78“,25. Du kilomètre 7 au kilomètre 15, il se développe dans un terrain particulièrement difficile, parfois même au danc des escarpements calcaires de 3oo à A00 mètres de hauteur qui, sur ce point, constituent la rive droite du Drac. H franchit sur des viaducs en maçonnerie les ravins qui sdlonnent ces escarpements et traverse à l’aide de neut tunnels les contreforts les plus saillants.
  - Au delà du kilomètre i5, le tracé quitte la gorge du ^rac et s’infléchit brusquement à gauche pour pénétrer dans le vallon de la Motte, centre du bassin anthracifère de la Mure. Après avoir franchi la station de la Motte-les-Bains, ,l taltitude de 706 mètres, il s’élève jusqu’à la gare de la lotte-d’Aveillans (altitude 8 6 6m,7 9 ) par une série de lacets, avec boucles presque complètement fermées de 100 mètres d° rayon, dont chacune correspond à un tunnel. Entre les IDres de la Motte-les-Bains et de la Motte-d’AveilIans, la
- p.671 - vue 680/822
- - 672 CHEMIN DE FER DE SAINT-GEORGES À LA MURE.
  - différence de niveau est de 161 mètres et le développement de la ligne de 6,700 mètres, alors que ces deux gares ne sont pas distantes, à vol d’oiseau , de plus de 1,600 mètres.
  - De la gare de la Motte-d’Aveillans la ligne se dirige vers le col de la Festinière quelle traverse à l’aide d’un dix-septième et dernier tunnel de 1,071 mètres de longueur. Elle atteint, à la sortie du tunnel, son point culminant à l’altitude de 924™,55, se développe ensuite, parallèlement à la route départementale n° 3, au pied des coteaux de Peychagnard et de Susville, et pénètre enfin dans la gare terminus de la Mure, à l’altitude de 881m, 10, après un parcours total de 3ok,34i.
  - Un petit embranchement de 2,328 mètres de longueur se détache de la station de la Motte-d’Aveillans et se dirige vers le village de Notre-Dame-de-Vaulx pour desservir là concession minière de Comberamis.
  - Le passage des alignements droits aux courbes est ménagé par un raccordement parabolique.
  - Un alignement droit de 4o mètres au minimum est ménagé entre les deux courbes de sens contraire et laisse 10 mètres de partie droite entre les extrémités des raccor-dements parabo iques.
  - Le profil en long présente, de la gare de Saint-Georges-de-Commiers à la sortie du tunnel de la Festinière, sur un parcours de 26 kilomètres, une rampe continue dont la déclivité, fixée en général à om,o2 75 par mètre, s’abaisse a oin,025 et même à om,02 2 5 dans les plus longs tunnels en courbe.
  - Les rampes maxima de om,02 75 régnent sur une l°u gueur de 10^699, soit sur plus de 36 p. 100 de la longue*1
- p.672 - vue 681/822
- - 673
  - CHEMIN DE FER DE SAINT-GEORGES À LA MURE.
  - totale. Sur plusieurspoints elles sont superposées auxcourbes de 100 mètres de rayon.
  - De la sortie du tunnel de la Festinière à la gare terminus de la Mure, sur une longueur de 5,2oo mètres, la ligne est
  - en pente et la déclivité maximum ne dépasse pas om,oi6.
  - h 3
  - IMTKlMKRir. 5ATlUXALlv.
  - Profii on long dp la ligne de Saint-Georges-de-Commiers à la Afuro.
- p.673 - vue 682/822
- - 674 CHEMIN DE FER DE SAINT-GEORGES À LA MURE.
  - Des paliers dont la longueur varie de 323 à 483 mètres ont été ménagés pour les stations.
  - La largeur de la plate-forme des terrassements est :
  - En remblai, de....................................... 4m,70
  - En déblai dans la terre, fossés compris, de.......... 5 ,90
  - En déblai dans le rocher, avec murettes, de. 4 ,20
  - Dans les tunnels, la largeur est :
  - Au niveau de la voie, de............................. 4m,oo
  - Au niveau des naissances de la voûte, de............. 4 ,53
  - La hauteur libre entre le rail et le sommet de la
  - voûte est de....................................... 6 ,00
  - La ligne de la Mure a exigé la construction de nombreux et importants ouvrages d’art. Elle ne compte pas moins de six grands viaducs en maçonnerie, dont un de neuf arches en plein cintre de 10 mètres d’ouverture, trois grands ponts
  - en maçonnerie, dont un de 97 mètres d’ouverture, enfin dix-huit tunnels dont la longueur totale atteint 4,2 54 mètres, soit le septième environ du développement total de la ligne.
  - La raideur des courbes et des déclivités que présente la ligne de Saint-Georges-de-Commiers à la Mure et l’importance du trafic imposaient l’obligation de recourir à un matériel de voie particulièrement stable.
  - La voie est composée de rails d’acier, à double champignon dissymétrique, d’un type spécial pesant 39k,585 1° mètre. Les rails reposent sur des coussinets en fonte de 1 o kilogrammes.
  - La voie est éclissée et, pour mettre obstacle au glissement longitudinal du rail, un certain nombre d’éclisses, destinée^
- p.674 - vue 683/822
- - CHEMIN DE FER DE SAINT-GEORGES À LA MURE. 675
  - à servir d’éclisses-arrêts, ont reçu une longueur telle que leurs abouts s’appuient sur les joues des coussinets voisins.
  - Les mêmes motifs qui ont fait adopter, pour la ligne de Saint-Georges-de-Commiers à la Mure, une voie aussi robuste que celle des grandes lignes, ont conduit à la doter d’un matériel de traction et d’un matériel roulant d’une puissance inusitée jusqu’à ce jour sur les lignes à voie étroite.
  - Des dispositions spéciales étaient en outre imposées par le développement considérable des courbes de 100 mètres de rayon, par les longues et fortes déclivités du tracé, par la prédominance et le sens du trafic des charbons qui atteint les deux tiers du trafic total et se fait entièrement à la descente, enfin par la nécessité du transbordement. Ces dispositions parurent convenablement réalisées par un système de matériel étudié par M. Edmond Roy, inventeur d’une boîte radiale déjà adoptée pour quelques locomotives des grands réseaux.
  - Les machines, d’un type unique, sont des locomotives tenders à trois essieux couplés avec un essieu porteur à boîtes radiales. Elles présentent les particularités suivantes:
  - Leur poids total en ordre de marche est de 36,3oo kilogrammes.
  - Leur poids total à vide est de s8,5oo kilogrammes.
  - La charge de l’essieu le plus chargé est de 9,500 kilogrammes.
  - L’empattement des trois essieux couplés est de 9m,6o et 1 empattement total est de 4m,75.
  - Le déplacement transversal de l’essieu à boîtes Roy au passage dans les courbes de 100 mètres de rayou est de u‘'\o5o de chaque côté.
  - /j3.
- p.675 - vue 684/822
- - 676 CHEMIN DE FER DE SAINT-GEORGES À LA MURE.
  - Les trois essieux couplés sont montés sur roues de 1 mètre de diamètre; l’essieu porteur sur roues de om,yo.
  - La longueur totale de ces machines, tampons compris, est de 8m,ç)/L Leur largeur, toutes saillies comprises, est de am,6o. Elles remorquent, en service, à une vitesse moyenne de 20 kilomètres, des trains houillers formés de 1 2 wagons chargés à 10 tonnes, à la descente, et vides à la remonte.
  - La vitesse de marche des trains mixtes varie de 26 à 3o kilomètres et atteint quelquefois 35 kilomètres.
  - Tous les véhicules, aussi bien pour les voyageurs que pour les marchandises, comportent trois essieux écartés de 2 mètres d’axe en axe, soit h mètres d’empattement total.
  - Les deux essieux extrêmes sont montés avec des boîtes radiales à glissières mobiles, grâce auxquelles tout déplacement longitudinal entraîne un déplacement angulaire correspondant. L essieu peut ainsi, dans les courbes, s’orienter suivant le rayon. Des plans inclinés, placés au-dessus des boîtes, tendent à ramener les essieux au parallélisme clans la marche en alignement droit.
  - L attelage est constitué par un tampon, central et unique, qui sert à la lois d’appareil de choc et de traction. La traction s opère à l’aide de deux anneaux qui embrassent les tampons en contact, l’un au-dessus, l’autre au-dessous de h» barre d’attelage.
  - Tous les véhicules, sans exception, ont été munis du frein à vide continu et modérable, tant pour assurer la sécurité que pour permettre de réaliser une exploitation économique.
  - Les dépenses atteindront approximativement, par kilomètre de ligne, matériel roulant compris, 368,000 francs.
- p.676 - vue 685/822
- - CHEMIN DE FER DE SAINT-GEORGES À LA MURE. 677
  - Les études de la ligne de Saint-Georges-de-Connniers à la Mure et le projet de tracé et de terrassements ont été faits par M. Gendre, ingénieur ordinaire, sous les ordres de M. de Tournadre, ingénieur en chef.
  - Les projets définitifs ont été dressés et les travaux dirigés jusqu’à leur achèvement par M. Rivoire-Vicat, ingénieur ordinaire, sous les ordres de M. de Tournadre, puis de M. Courtois, ingénieur en chef.
  - Ont été attachés aux travaux comme chefs de section : MM. les conducteurs Buissière, Gouy et Revol;
  - MM. les chefs de section Marbaud et Bayol.
  - Les entrepreneurs ont été : MM. Charrier-Orizet et Gaciie, Brossier, Henri Veysseyre, Perrone frères, Patissier-Loppin, pour l’infrastructure;
  - MM. Jauffret frères pour les bâtiments, Frot frères pour ta pose et le ballastage de la voie.
  - Les locomotives et le matériel roulant ont été construits parla Compagnie de Fives-Lille.
- p.677 - vue 686/822
- - .il . I(| ' H/ Il *
  - î .
  - ISrO'Hj Qi Jü 0 (IjU l’I li
  - X
  - PONT DE 57 MÈTRES AVEC TABLIER EN ACIER SUR LA BRAYE
  - (ligne de tours a sargé, département de loir-et-cher).
  - Ce pont franchit la rivière la Braye à 2 kilomètres de Sargé.
  - La plate-forme du chemin de fer étant peu élevée au-dessus du niveau général de la vallée, on a adopté la solution de pont à poutres droites.
  - L’ouvrage, établi pour deux voies, comprend deux culées en maçonnerie réunies par un tablier métallique dont les poutres principales ont 6om,5o.
  - Les rails sont à 5m,5g au-dessus de letiage et à 8m,^7 au-dessus du fond du lit. La longueur totale de l’ouvrage est de 72m,io et sa largeur, d’axe en axe des poutres, de 8m,6o.
  - Les culées ont été fondées à l’air comprimé et reposent sur le sable vert cénomanien.
  - Le tablier est en acier.
  - Les dimensions ont été calculées en vue de limiter Ie travail du métal à 10 kilogrammes par millimètre carré de section.
- p.678 - vue 687/822
- - HÜ
  - mm
  - mm
  - MMles
  - asm
  - ’&ÊSÊÊ-
  - Pont en acier sur la Braye (ligne de Tours à Sargé).
  - Fig. 186. —
  - PONT EN ACIER SUR LA BRAYE.
- p.679 - vue 688/822
- - 680
  - PONT EN ACIER SUR LA RRAYE.
  - Le sytème de construction adopté est celui des poutres à treillis avec contreventement supérieur.
  - La voie est posée sur longrines.
  - Les chariots de dilatation, reliés au tablier par des articulations, glissent sur des appuis en fonte encastrés dans la maçonnerie des culées.
  - Épreuves. — Les aciers employés dans la construction du tablier métallique ont été soumis à des épreuves permettant de constater, conformément aux stipulations du cahier des charges, que des barrettes de om,io de longueur, ayant pour section un rectangle dont l’un des côtés avait om,o3 et l’autre l’épaisseur de la tôle dans laquelle elles étaient découpées, pouvaient:
  - i ° Résister à un effort de traction de <>. A kilogrammes par millimètre carré de section sans aucune altération d’élasticité;
  - 9,° Résister à un effort de traction de AA kilogrammes par millimètre carré avant de se rompre;
  - 3° Avoir subi au moment de la rupture un allongement égal au moins à a A p. îoo de la longueur primitive, à la condition que cet allongement ait cru progressivement avec la charge et sans variation brusque.
  - En outre, les barrettes de ora,9o de longueur et de on\o-> de largeur découpées dans une partie quelconque dune pièce d’acier, soit avant, soit après un travail quelconque de cisaillement, forgeagc ou rivure, devaient pouvoir être ployées à froid par le milieu, de telle sorte que les deux bouts vinssent se toucher et que le plus grand écartement entre les deux faces extérieures des barrettes ployées fût
- p.680 - vue 689/822
- - PONT EN ACIER SUR LA R RAYE.
  - 681
  - réduit à quatre fois leur épaisseur sans présenter de traces de criqures.
  - Les épreuves à la traction ont donné les résultats suivants :
  - PIÈCES SOUMISES AUX ÉPREUVES. RÉSISTANCES PAR MILLIMÈTRE CARRÉ au moment de la rupture. ALLONGEMENTS POUR CEKT de la longueur initiale constatée au moment de la rupture.
  - Maxim a. Minime. Maxima. Minimn.
  - kilog-r. kilogr.
  - Tôles /(7,3 44,0 37 98
  - Plais 48,5 44,4 36 38
  - Cornières 46,6 45,9 35 98
  - Les allongements des barrettes soumises aux essais à la fraction ont d’ailleurs crû progressivement avec la charge et sans saut brusque.
  - Les essais de ployage à froid et à la trempe ont également donné des résultats satisfaisants : les barrettes soumises à ces essais ont pu être pressées à bloc sans présenter de traces de criqures.
  - Les essais des rivets d’acier, des fers et de la fonte entrant dans la composition du tablier ont été faits suivant les procédés ordinaires et ont donné des résultats satisfaisants.
  - Le poids total des ouvrages métalliques est de 2 5 0,000 kilogrammes.
  - Soit, par mètre linéaire, û,ooo kilogrammes.
  - La dépense totale s’élève à 238,000 francs, dont 102,000 francs pour le tablier métallique, ce qui porte le prix du niètre linéaire à 3,3oo francs.
  - fres travaux des culées en maçonnerie ont été adjugés à
- p.681 - vue 690/822
- - 1
  - 682 PONT EN ACIER SUR LA BRAYE.
  - MM. Pellerin, Bonnevay et Gue'rin, et le tablier métallique à la Compagnie du Creusot.
  - Les projets ont été rédigés et les travaux exécutés sous la direction supérieure de M. Lancelin, inspecteur général.
  - Les ingénieurs qui ont rédigé les projets sont M. Prompt, ingénieur en chef, et M. Mazoyer, ingénieur ordinaire.
  - Les travaux ont été dirigés par M. Faure, ingénieur en chef des ponts et chaussées, et M. Leroux, ingénieur ordinaire, avec le concours de MM. Boussard, chef de section, Bellanger et Billette, conducteurs.
  - «tïv
  - 1" -4V
- p.682 - vue 691/822
- - XI
  - VIADUC DE SYAM SUR LA RIVIÈRE D’AIN
  - (ligne de champagnole à morez).
  - Un panneau de dessins.
  - Le viaduc de Syam traverse la vallée de l’Ain à 1 20 mètres de l’entrée de la station de Syam. Il se compose de six arches en maçonnerie de 1 k mètres d’ouverture et d’une travée métallique de 60 mètres de portée. Sa plus grande hauteur est de h7 mètres, mesurée entre le fond de la rivière et le niveau des rails; sa longueur totale est de 185 mètres, non compris des murs de soutènement de 25 mètres, roté Morez, et de 35 mètres, côté Champagnole, exécutés dans le prolongement des culées.
  - L’ouvrage, établi pour une seule voie, est en palier; les deux parties en maçonnerie aux deux extrémités de la travée métallique sont en courbe de 3oo mètres de rayon.
  - Les fondations ont été établies sur les bancs calcaires apparents des deux côtés de la vallée et n’ont présenté aucune difficulté.
  - Le viaduc a ôm,5o de largeur entre parapets, avec re~ d]ges au-dessus de chaque pile. Les piles ont une section trapézoïdale motivée par la courbure de l’ouvrage; leur
- p.683 - vue 692/822
- - 'A '! >..>
  - VIADUC DE SYAM SUR LA RIVIERE D’AIN
  - ailla
  - afeiSii
  - .rïü M\'V£,.~V,ï4ft
  - !f.fi 4Vt'
  - 'oof *'V't
  - • ; 7. .. • (B)
  - i; -1 *{iW.
  - ;"0Ô jf ” * iT
  - Kfriî)
  - y).JM
  - isis
  - ii"
  - S=-
  - 1
  - l0»i0nK|
  - *E!S£E;2iiÉÉ
  - M
  - BrMniSi
  - iS«8«§^S
  - Yig. \ 87 et 188. — Élévation (avec l'échafaudage de montage) et plan du viaduc de Svam, sur l’Ain.
- p.684 - vue 693/822
- - 685
  - VIADUC DE SYAM SUR LA RIVIÈRE D’AIN.
  - épaisseur sur l’axe, aux naissances, est de 2m,8o. Les piles-culées ont, aux naissances, la forme d’un rectangle de 6m,3o de largeur sur 3m, 10 d’épaisseur, renforcé, du côté des voûtes, par un pied-droit de 5m, 1 o sur 1m, 1 o d’épaisseur, et du côté du tablier, par un pied-droit de 5m,û3 sur im,2o; ce dernier pied-droit supporte les sommiers des poutres et est arasé à 5ni,95 en contre-bas du rail. Les faces des piles normales à l’axe de la voie présentent toutes un fruit de o'",o2 5 par mètre, tandis que les faces parallèles à l’axe ont un fruit de o,n,o5 du côté concave et de o,u,o7 du côté convexe. Les voûtes sont cylindriques et ont om,9o d’épaisseur à la clef; les tympans sont courbes et présentent un fruit de om,o2 du côté concave et de om,oô du côté convexe.
  - La pierre de taille n’a été employée qu’aux plinthes, aux clefs des bandeaux, aux cordons des piles et aux sommiers du tablier métallique; les bandeaux, ainsi que les angles des piles-culées, sont formés par des moellons à bossage entourés fl’une ciselure. Les clouelles, les tympans, les faces des piles-culées et les angles des piles sont en moellons smillés; le ceste des parements est en moellons têtués.
  - La travée métallique est en tôle de fer. Elle a une longueur totale de 62m,2o et se compose de deux poutres en treillis espacées de 3in,9o d’axe en axe et ayant 5m,5o de tuteur hors cornières. La voie est établie à la partie supérieure du tablier qui est recouvert par un platelage en Lde striée. Le contreventement vertical est assuré par des Cr°ix de Saint-André et des entretoises inférieures; il en °st de meme pour le contreventement horizontal. Une pas-Sei'elle de o,n,8o de la rgeur, établie sur le contrevente-lllRut inférieur, permet la visite de l’ouvrage. Les poutres
- p.685 - vue 694/822
- - 686 VIADUC DE SYAM SUR LA RIVIÈRE D’AIN.
  - reposent à une de leurs extrémités sur des chariots de dilatation.
  - Le tablier a été monté sur place au moyen d’un échafaudage en charpente. Cet ouvrage, construit en bois de sapin de dimensions relativement faibles, mais bien entre-croisés et contreventés, a présenté toute la rigidité voulue pour le montage du tablier métallique.
  - Le poids total des fers est de 2o5,aoo kilogrammes, soit 3,3oo kilogrammes par mètre courant. Le prix des fers laminés était de of,3o5 le kilogramme.
  - Les dépenses se sont élevées, pour l’ensemble de l’ouvrage, à 24o,588f,i2, soit 945 francs par mètre courant de maçonnerie et 1,060 francs par mètre courant de tablier.
  - Le projet de l’ouvrage a été dressé par M. Favier, taisant fonctions d’ingénieur auxiliaire, sous la direction de M. Ihc-qüenot, ingénieur en chef; les travaux ont été exécutés par M. Favier, puis par M. Canat, ingénieur ordinaire, sous la direction de M. Moron, ingénieur en chef.
  - Les chantiers ont été surveillés par M. Bayard , conducteur des ponts et chaussées, et M. Sciiacre , sous-chef de section auxiliaire.
  - L’entrepreneur des maçonneries était M. Laporte.
  - MM. Baudet, Donon et Cle, constructeurs à Paris, ont exécuté la superstructure métallique.
- p.686 - vue 695/822
- - XII
  - VIADUC SUR LA SAÔNE À COLLONGES
  - (ligne DE COLLONGES À LYON-SAINT-CLAIR )•
  - Le viaduc situé sur la ligne de Collonges à Lyon-Saint-Llair a été construit pour franchir la rivière de la Saône,
  - dont le lit présente 170 mètres de largeur, ainsi que deux routes situées sur chaque rive de la rivière.
  - Le terrain solide se rencontre moyennement à 8m, 5 0 en contrebas de l’étiage ; la disposition adoptée a eu pour but de réduire au minimum le nombre des piles en rivière.
  - L’ouvrage, établi pour deux
  - Jonction des lignes de chemin de fer voies, Comprend :
  - aux environs de Lvon. _ » 1 , / i i
  - i° A la traversée de la n-Vlère, une partie métallique formée d’une travée de 7im,7o de deux travées de 57m,9o;
  - a° Sur chaque rive, une travée métallique de 10 mètres ^ portée donnant passage à la route et rattachée à la partie Mitrale par une ou deux arches en plein cintre de 1 om, 5 o
  - (iene\
  - oanne
  - Marseille^
  - Fig. 189.
- p.687 - vue 696/822
- - 688
  - VIADUC SUR LA SAÔNE À COLLONGES.
  - d’ouverture, fermées sur le parement par un mur en maçonnerie de faible épaisseur.
  - La longueur totale de l’ouvrage est de a 7 6 mètres et sa largeur entre parapets de 8 mètres.
  - Les rails sont à 13m, 1 0 au-dessus de l’étiage.
  - Les deux piles et les avant-corps des culées sur lesquels repose le tablier métallique central ont été fondés au moyen de l’air comprimé, à l’aide de caissons en fer. Sur chaque rive, la première arche contiguë aux avant-corps est fondée sur béton coulé dans une enceinte de pieux et palplanchcs.
  - Enfin le complément des maçonneries de chaque rive est simplement fondé sur béton.
  - La partie métallique centrale a i87m,5o de longueur; elle se compose :
  - De deux poutres de rive de 6,u,3o de hauteur, espacées de 8u,,8o d’axe en axe, à deux âmes;
  - De pièces de pont de on,,8‘j de hauteur, espacées de 5 métrés et rivées sur les poutres de rive;
  - De longerons assemblés sur les entremises, portant les longrines et les rails.
  - U11 platelage en tôle striée, rivé sur les pièces de pont et les longerons à leur partie supérieure, ainsi que sur làme inférieure des poutres de rive, assure la rigidité de 1 ensemble.
  - Les poutres de rive sont en outre contreventées à leu1 partie supérieure par des entretoises de om,33 de hauteur espacées de 5 mètres; dans chacun des panneaux ainsi f°r' niés, des fers à T fixés au centre d’une entretoise et aux extrémités de l’entretoise voisine forment des triangles q111 s’opposent aux déformations.
- p.688 - vue 697/822
- - V; M-'
  - s~rîy.
  - >
  - rTîn£'
  - Fig. 190
  - Viaduc sur la Saône (ligne de Collonges à Lvon-Saint-Clair),
  - gÇ-J§|
  - iVÎTiSC.’
  - r„
  - S-* '«*
  - ^3®
  - üH
  - ?fp§
  - ££É©lps
  - ;t-i®£
  - ÎIÎÎBÿ
  - *•
  - tesggSp^K J
  - Z- ••
  - --
  - iisafe
  - ivSiè»
  - «
  - •‘J1®
  - VIADUC SUR LA SAÔNE À COLLONGES. 689
- p.689 - vue 698/822
- - 690 VIADUC SUR LA SAÔNE À COLLONGES.
  - Le poids total des fers et fontes est de 1,2 38 tonnes, savoir :
  - Partie centrale à 3 travées sur la rivière, i,i6A tonnes; soit par mètre courant 6l,2;
  - Travées métalliques de chaque rive sur les routes, 7 k tonnes.
  - Les dépenses se sont élevées à 7/11,000 francs.
  - Le prix du mètre linéaire pour l’ensemble du viaduc est de 2,680 francs.
  - Le montage du tablier a été effectué sur les 2 arches de la rive droite, la culée du petit pont et une palée en charpente établie à la suite, de façon à donner 60 mètres de longueur à l’ensemble de ces points d’appui.
  - Le lançage a été commencé dès que 70 mètres de tablier ont été montés. Pour le faciliter, on a installé en rivière une seule palée en charpente dans la travée centrale.
  - Les ingénieurs qui ont rédigé les projets et fait exécuter es travaux sont MM. Geoffroy et Perret, ingénieurs en cliel, et M. Albaret, sous-ingénieur, avec le concours de M. Four» chef de section.
  - M. Berton, ingénieur de la Compagnie, a été chargé de l’étude du tablier métallique, avec le concours de M. Char-tike, chef de section.
  - L’adjudicataire a été M. Eiffel.
- p.690 - vue 699/822
- - XIII
  - VIADUC DE LA BRÈME
  - (ligne DE L’HÔPITAL-DU-GROSBOIS a lods).
  - Le viaduc permet à la ligne de l’Hôpital-du-Grosbois à Lods de franchir la vallée de la Brême près de Maisières.
  - Cet ouvrage, établi pour une seule voie avec une largeur de Zr,5o entre parapets, est tout entier en maçonnerie et se compose de treize arches en plein cintre de 10 mètres d’ouverture; il décrit une courbe de 3oo mètres de rayon et la voie est en pente de om,oo75.
  - Le niveau supérieur de la corniche est à 2 5m,2o au-dessus du fond du ruisseau de la Brême, et la longueur totale de 1 ouvrage atteint 17 5m,5 5.
  - Les vides représentent à peu près les deux tiers de la surface.
  - Quoique le viaduc soit en courbe, les voûtes sont cylindriques et, par suite, la section horizontale des piles a la ^rnie d’un trapèze ; celles-ci ont une épaisseur moyenne de
  - mètres au niveau des naissances.
  - Pour rompre les vibrations dues à la trépidation des bains, on a divisé le viaduc en trois tronçons, au moyen de deux piles-culées qui ont une largeur moyenne de 3 mètres naissances et qui sont encore renforcées extérieurement
  - A4.
- p.691 - vue 700/822
- - ÜÏÏWi:
  - VIADUC DE LA BREME
  - mÊM
  - L-rtfc'Wi
  - «
  - îlffti
  - *mmh
  - m
  - ymÆjf)
  - ; %/lj
  - Ug.Alili
  - Wèw
  - Hn'iii'i'irr
  - »W€ïï*
  - ’^&wm&SÊk
  - * Rv
  - pmi
  - Mîm
  - matVM
  - ffcncBC
  - MffàM
  - Wfàm' jm
  - ;•«&—wt*'
  - ÜO;
  - s»
  - ;n '•
  - Uh1
  - HMML-n
  - jijss
  - vMSl
  - 3FCnp§
- p.692 - vue 701/822
- - VIADUC DE LA BRÊME. 693
  - par des contreforts faisant une saillie de om,5o sur les faces de l’ouvrage.
  - Les faces longitudinales du viaduc présentent un fruit qui, pour les tympans, est de om,o2 par mètre, tandis qu’il atteint, pour les piles, om,oû par mètre du côté concave et om,o6 du côté convexe. Ces piles ont en outre un fruit de om,o 2 sur les faces transversales.
  - Les quatre piles qui sont exposées à être baignées par les grandes eaux sont supportées par un socle formé par de gros libages dont les parements présentent des bossages énergiques. Les naissances des voûtes sont accusées par un cordon en pierre de taille de o,ll,6o d’épaisseur.
  - Les moellons de parement 11e font saillie que dans les archivoltes des voûtes; ils présentent des bossages grossièrement taillés, dont les ombres animent les faces de l’ouvrage en lui donnant un grand caractère de solidité.
  - La corniche, sans aucune moulure, forme une saillie de om,4o sur les tympans; cet encorbellement est obtenu au moyen de deux corbeaux superposés. La corniche et le parapet ressautent sur les contreforts pour former des niches de refuge.
  - Les fondations sont assises sur l’étage de la grande oolitbe inférieure qui s’est trouvé, pour certaines piles, de 2 à 3 mètres en dessous du sol.
  - A part le parapet, la corniche, les cordons, les bandeaux (les voûtes et les libages des socles, toutes les faces vues sont Suites avec des moellons simplement parementés. L’intérieur ^es piles est rempli par de la maçonnerie de moellons ordinaires, à l’exception de deux doubles assises qui, dans chaque pile, sont, maçonnées avec des libages assisés. L’intérieur
- p.693 - vue 702/822
- - v\
  - P!...........
  - %8SSgg&
  - se
  - ÊgËssRj
  - — - É
  - KTVr-t •-•*.*
  - •ïi i?1
  - ’.T *-=>' -. .
  - MRS
  - iSf®
  - i^SÉafolcÇ"
  - ff^giggg
  - îsSir*^**
  - Fig. 19a, 198 et îgfi. — Élévation partielle, coupes transversale et longitudinale du viaduc, de la Brème.
- p.694 - vue 703/822
- - VIADUC DE LA BRÈME. 695
  - des tympans est rempli avec de la maçonnerie de moellons ordinaires.
  - La chape se compose d’une couche de béton maigre de ciment de on\o6 d’épaisseur sur laquelle on a étendu une autre couche de mortier de ciment de om,o3.
  - Les pentes longitudinales de la chape sont ménagées de façon à déverser immédiatement les eaux vers une barba-cane en fonte placée au centre de chacune des voûtes.
  - La dépense totale s’élève à 208,097^39, ce qui donne pour prix du mètre carré en élévation 7 7f,3 4, et comme prix du mètre courant, i,i85f,ûo.
  - Le mètre cube de maçonnerie a coûté, cintres compris,
  - 36f,o8.
  - Le viaduc de la Brême a été projeté et exécuté, sous la direction supérieure de M. Collet-Meygret, inspecteur général, par MM. Vernis et Chatel, ingénieurs en chef des ponts et chaussées, et par M. Berquet, ingénieur ordinaire.
  - Les chantiers ont été surveillés par M. Chevennement, conducteur des ponts et chaussées.
  - L’entrepreneur était M. Crudenaire.
- p.695 - vue 704/822
- - XIV
  - CONSOLIDATION DK LA TRANCHÉE DE LA PLANTE
  - (lIGNR DE L’HÔPITAL-DU-GROSBOTS a lods).
  - Un cadre de dessins.
  - La ligne de l’Hôpital-du-Grosbois à Lods passe, derrière la ville d’Ornans, dans une tranchée profonde ouverte dans des éboulis graveleux.
  - La tranchée était à peu près ouverte complètement, lorsque, à la suite des pluies de l’hiver 1882-1883, on constata un soulèvement de la plate-forme allant jusqu’à 2 mètres de hauteur, combiné avec un avancement général du talus d’amont sans déformation de sa part. En même temps, le passage supérieur à culées perdues qui traverse la tranchée était soumis à une telle poussée que sa clef se soulevait de o'",2i et que la culée d’amont s’avançait de on',6/i, malgré un énergique étrésillonnement rapidement exécuté pour la contrebuter contre la culée d’aval. Enfin ou observait des déchirures dans le coteau à une distance de 90 mètres de la crête de la tranchée et circonscrivant une superficie d’environ 3 hectares 3o ares de terrain.
  - Des sondages multipliés firent reconnaître alors que la masse graveleuse, dans laquelle la tranchée était ouverte, s’appuyait sur les marnes oxfordiennes stratifiées, mais qua
- p.696 - vue 705/822
- - Fig. 195. — Tranchée de la Plante après les travaux de consolidation,
  - sèHüS
  - r vA-V
  - æaggg? g§§E
  - HiBËriH
  - i\___.
  - K5æB
  - S
  - GOlNSOLlDATiON DE LA TRANCHÉE DE LA PLANTE.
- p.697 - vue 706/822
- - 698 CONSOLIDATION DE LA TRANCHÉE DE LA PLANTE.
  - la séparation il existait une mince couche d’argile plastique très mouillée par des suintements abondants. Le déblaiement de la tranchée supprimant la butée du coteau, ce dernier glissait en masse sur la couche savonneuse de l’argile et comprimait en le soulevant le terrain de la plate-forme, qui était arrêté par le talus opposé.
  - Pour lutter contre ce glissement, on employa les moyens suivants : tout d’abord on . songea à diviser la masse en mouvement en la sectionnant à l’aide de piliers parfaitement fixes.
  - Ces piliers sont constitués par de grands éperons en pierre sèche de 2 mètres d’épaisseur, dont la longueur est proportionnelle à l’importance de la masse en mouvement vis-à-vis de l’ouvrage; ces éperons viennent s’appuyer, du côté de la tranchée, sur de gros massifs en maçonnerie a mortier de 5 mètres d’épaisseur et 3 mètres de largeur, contrebutés eux-mêmes contre la paroi d’aval de la tranchée au moyen d’une voûte renversée passant sous la plateforme. Outre que cet ensemble de constructions présente une grande force de résistance contre le mouvement, il a l’avantage d’aller récolter les eaux de suintement bien avant dans la masse et d’assécher ainsi le massif qui domine immédiatement la tranchée.
  - Ces points fixes étant constitués, il ne s’agissait plus que de lutter contre le mouvement des masses intermédiaires, placées entre deux éperons consécutifs et déjà asséchées partiellement par eux. Pour cela, on se contenta d’exécuter un mur de soutènement en forme de voûte de 7 mètres de portée, dont l’axe présente une inclinaison de 7 sur iJ verticale. Ces voûtes ont 1 mètre d’épaisseur à la ciel. EÜeS
- p.698 - vue 707/822
- - CONSOLIDATION DE LA TRANCHEE DE LA PLANTE. 699
  - sont supportées par une culasse en maçonnerie qui a uniformément 3 mètres d’épaisseur.
  - Afin de capter tous les suintements qui échapperaient aux éperons, on a muni ces voûtes d’une chemise en pierre sèche et toutes les eaux sont récoltées dans un aqueduc qui court d’un bout à l’autre des murs. Ce dernier ouvrage a des dimensions telles que l’on peut le visiter facilement et constater à chaque instant, au moyen de regards, le bon ionctionnement des assainissements. A raison des ondulations longitudinales des marnes oxfordiennes stratifiées sur lesquelles le mur est assis, la culasse de ce dernier qui contient l’aqueduc est plus ou moins encastrée dans cette couche sous-jacente; mais, en aucun point, le plan de glissement ne passe en dessous de la calotte de la voûte, afin d’éviter un écrasement de cet ouvrage. 11 est bien entendu que, dans les parties encastrées dans les marnes stratifiées, on a réduit l’épaisseur de la fondation du mur au strict nécessaire pour permettre la construction de l’aqueduc.
  - Les ouvrages d’assainissement ont fonctionné jusqu’ici parfaitement; le débit des eaux captées atteint parfois 35o litres par minute, comme il descend à îo litres dans les grands étiages.
  - Ces divers travaux ne s’exécutèrent pas sans de très grandes difficultés, et, dès le début des travaux, on fut obligé de décharger la masse en mouvement en exécutant au milieu du talus une banquette de a mètres.
  - Depuis le mois de mars 1885, époque de l’achèvement (les travaux, le mouvement est complètement arrêté.
  - La longueur de la tranchée consolidée est de k\ Ç>m,rjrj. La surface en mouvement était d’environ 3 hectares 3o ares
- p.699 - vue 708/822
- - 700 CONSOLIDATION DK LA TRANCHÉE DE LA PLANTE.
  - et la masse en mouvement atteignait i5o,ooo mètres cubes.
  - La dépense totale de consolidation s’est élevée ;i 391,770^/16, ce qui fait ressortir le mètre courant de consolidation à 9/10 francs.
  - Les travaux ont été projetés et exécutés, sous la haute direction de M. l’inspecteur général Cabarrus, par MM. Ciia-tel, ingénieur en chef des ponts et chaussées, et Barrand, ingénieur ordinaire.
  - Les travaux ont été surveillés par M. Ghevemnement, conducteur des ponts et chaussées.
  - L’entrepreneur était M. Gazanion.
- p.700 - vue 709/822
- - CHEMIN DE FEH DE FIRMINY À ANNONAY.
  - Une carte à l’échelle de accompagnée d’un profil en long.
  - La ligne de Firminy à Annonay établit une communication entre Firminy, situé dans la vallée de la Loire à la cote 470, et Annonay, situé dans celle du Rhône à la cote 35 0, à travers une région très accidentée.
  - Elle franchit au col du Tracol (altitude i,o5o111) la ligne de faîte qui forme un prolongement du mont Pilât et sépare le bassin de l’Océan de celui de la Méditerranée.
  - Du côté de la Loire, le tracé n’atteint cette ligne de faîte qu’après avoir suivi successivement trois affluents de la Eoire : la Gampille, de Firminy à Saint-Ferréol; la Semène, de Saint-Ferréol au plateau de Saint-Pal, et enfin le ruisseau de Dunières, de Dunières au col du Tracol. Les déclinés ne dépassent nulle part dans cette partie om,o2 2 par mètre. Le profil en long présente une contre-pente importante entre Saint-Pal et Dunières.
  - Du côté d’Annonay, le tracé suit sans s’en écarter le boisseau de la Déôme; toutefois il 11e rejoint le fond de la dallée qu’après avoir décrit autour du mamelon des Glii— battes une boucle fermée qui a permis d’augmenter artifi-ciellemcnt le développement. Celte solution, assez rarement
- p.701 - vue 710/822
- - 702 CHEMIN DE FER DE FIRMINY À ANNONAY.
  - réalisée, favorisée dans le cas actuel par des circonstances topographiques exceptionnellement heureuses, n’a exigé au nœud de la boucle qu’un seul souterrain de 972 mètres; elle a permis de desservir dans de bonnes conditions l’agglomération importante de Bourg-Argental, sans avoir recours à des déclivités supérieures à om,o3o à ciel ouvert et om,0 2 2 en souterrain.
  - La ligne, caractérisée par un très grand nombre d’ouvrages d’art, en comprend pas moins de douze viaducs en maçonnerie et de dix-neuf souterrains; tous ces ouvrages sont faits pour la voie simple.
  - Tous les viaducs ont été fondés sur le rocher et comportent un nombre variable d’arches en plein cintre dont les ouvertures sont comprises entre 10 et 15 mètres.
  - Trois viaducs, ceux de Dunières, Faurie et Sarcenas, sont renforcés par des piles-contreforts surmontées de refuges.
  - A l’exception des petits souterrains des Bruneaux et de La-meth qui sont ouverts dans les grès et schistes houillers, tous les souterrains de la ligne de Firminy à Annonay ont été percés dans les granits.
  - Le type de ces souterrains présente une superficie de 2 8m,5i pour la section transversale à l’intrados, y compris un aqueduc longitudinal placé sous la voie pour l’écoulement des eaux.
  - Pour une longueur totale de 6/1,898 mètres, les dépenses s’élèvent, pour l’infrastructure, à un total de 20,186,000 francs, soit par kilomètre 311,066 francs, et pour la superstructure au total de A,553,i 7/1^26, soit par kilomètre 7o,i6Af,35.
  - Les projets ont été rédigés et les travaux ont été exécutes,
- p.702 - vue 711/822
- - 703
  - CHEMIN DE FER DE FIRMINY À ANNONAY.
  - sous la direction de MM. Collet-Meygret et Cabarrus, inspecteurs généraux des ponts et chaussées, par MM. De-locre, ingénieur en chef, et Michaud, ingénieur ordinaire.
  - Les travaux de parachèvement ont été faits par M. Petit, ingénieur en chef, et MM. Michaud, Pinat et René Taver-nier, ingénieurs ordinaires, sous la direction de M. l’inspecteur général Ricour.
- p.703 - vue 712/822
- - SOUTERRAIN DU COL DE CARRES
  - (ligne 1)E CREST A ASPRES-LES-VEYNES).
  - Panneaux de dessins.
  - Le prolongement de la ligne de Livron à Crest jusqu’à Aspres-les-Veynes comporte, au col de Cabres, un souterrain de 3,770 mètres de longueur.
  - Cet important ouvrage est établi en ligne droite sur 3,3o6m,lù à partir de la tête Crest, puis se continue en courbe de 800 mètres de rayon sur 393m,/iù et se termine en ligne droite sur 70™,62. Il s’élève en rampe de om,o20 sur îù mètres, de om,oi5 sur Ù72 mètres et de om,oot) sur 2,358m,77, pour atteindre son point culminant à l’altitude 88ùm,86, d’où il redescend vers la station de la Beaume par une pente de om,oo3 sur 92 5m,23.
  - Le souterrain du col de Cabres a été projeté à deux voies, quoique la ligne soit à voie unique. Cette disposition a été reconnue indispensable pour faciliter l’aérage que la pe' tite section d’une seule voie n’aurait pu suffisamment assurer.
  - Elle permettra en outre de faciliter le croisement des trains et de diminuer les dangers et les embarras qui se-
- p.704 - vue 713/822
- - jL'Zjs’jv-
  - oo?S
  - ^P*îi!f(fî*Sr;;,,’«;;î4ji^^
  - USÉ^S
  - SOUTERRAIN DU COL DE CABRES. 705
  - raient la conséquence d’un déraillement vers le milieu d’un souterrain à une voie d’une aussi grande longueur.
  - Le tunnel sera complètement revêtu en maçonnerie d’une épaisseur variant de om,5o à om,8o suivant la nature des terrains.
  - Fijj. iq() et 197. — Demi-coupes transversales du souterrain du col de Cabres.
  - Lu radier régnera sur toute la longueur; un aqueduc central recueillera les eaux.
  - Des niches de refuge seront établies en quinconce de °o mètres en 5o mètres sur chaque paroi; une chambre de remisage sera également ouverte vers le milieu du souterrain.
  - Le projet a été dressé sans prévision de puits d’attaque,
  - /iô
- p.705 - vue 714/822
- - 700
  - SOUTERRAIN DU COL DE CABRES.
  - à cause de la trop grande profondeur qu’il eut fallu leur donner. Le percement ne s’effectue ainsi que par les deux tètes au moyen d’une galerie supérieure de 2,n,4o sur
  - 2m,/lO.
  - La plus importante de ces deux attaques est celle de la tète Crest.
  - De ce côté, l’entreprise a installé deux machines à vapeur de 55 chevaux qui actionnent les compresseurs d’air pour le fonctionnement des perforatrices à l’avancement, les ventilateurs et une dynamo Gramme fournissant l’électricité pour l’éclairage par incandescence d’une partie de la galerie d’avancement et des chantiers de nuit aux abords du souterrain.
  - A l’attaque de la tête Aspres, le percement s’exécute par les moyens ordinaires, et un ventilateur, mû également par la vapeur, envoie aux ouvriers l’air respirable dont ils ont besoin.
  - La perforation mécanique par l’appareil Ferroux, commencée en août 1886, produit un avancement moyen de 5 à 7 mètres par jour.
  - Toutefois cet avancement s’est trouvé pendant quelque temps paralysé par suite de la rencontre d’un gaz explosé qui se dégage en grande quantité et rend indispensable une aération exceptionnelle.
  - F11 vue de prévenir le danger pouvant résulter de ce dégagement, l’aérage par aspiration a été substitué à l’aérage soufflant.
  - Dans le môme but, on a prescrit l’usage exclusif des lampes de sûreté, le tirage des mines par l’électricite» l’examen de l’atmosphère au moyen de là lampe Licier, etc*
- p.706 - vue 715/822
- - SOUTERRAIN DU COL DE CARRES.
  - 707
  - L’aspiration produite par une conduite de om,5o de diamètre et de 2,000 mètres de longueur ayant cessé d’être suffisante, on a commencé un sondage vertical de om,5o venant déboucher à 1,920 mètres de la tête Crest. Ce lorage, situé dans une forte dépression de terrain, aura 190 mètres de profondeur et s’exécute au moyen d’un trépan mis en action par une machine à vapeur. Un courant naturel s’établira alors et entraînera le gaz explosif; au besoin on pourra placer à l’orifice supérieur du sondage un ventilateur aspirant pour seconder le tirage naturel.
  - Kijj. 198. — Cinlre du souterrain du col de Cabres,
  - ____üaiisànce^.
  - Tout le percement du souterrain s’effectuera dans des couches calcaires et marneuses, appartenant à l’étage oxfor-oien, qui gonflent et se délitent au contact de l’air et nécessitent un fort revêtement.
  - L’entreprise emploie comme cintres des arcs en 1er dont 1 avantage est d’occuper très peu de place et par suite de réduire au strict minimum l’encombrement des chantiers à 1 intérieur du souterrain.
- p.707 - vue 716/822
- - 708 SOUTERRAIN DU COL DE CARRES.
  - Les dépenses auxquelles s’élèveront les travaux du souterrain peuvent être évaluées comme il suit :
  - Percement............................ 3,77o.ooof
  - Maçonneries.......................... 2,G3f),ooo
  - Total.............. 6,609,000
  - Soit 1,700 francs par mètre courant.
  - Les travaux sont exécutés par M. Pesselon, ingénieur ordinaire, sous la direction deM. Berthet, ingénieur en clict. Les entrepreneurs sont MM. Clément.
- p.708 - vue 717/822
- - XVII
  - PONT DE CUBZAC, SUR LA DORDOGNE
  - (ligne de cavignac a bordeaux).
  - Une vue pittoresque et un panneau de dessins.
  - DESCRIPTION DES OUVRAGES CONSTRUITS POUR LA TRAVERSEE DE LA DORDOGNE.
  - La ligne de Cavignac à Bordeaux franchit la vallée de la Dordogne à 913 mètres en aval du pont construit à Cubzac, pour la traversée de la route nationale n° 10. La hauteur libre sous le tablier a été déterminée par la condition de n’apporter aucune entrave à la libre circulation des bateaux de mer se dirigeant vers le port de Libourne. Cette condi-hon, jointe à la disposition des lieux, a rendu nécessaire la construction de grands ouvrages, dont l’ensemble présente nn développement de plus de 2 kilomètres, et qui comprennent :
  - i° Sur la rive droite, un viaduc métallique d’accès, en «dignement droit, en rampe de om,oo8, de 294™,58 de longueur;
  - 20 Sur la Dordogne, en alignement droit faisant suite au précédent, un pont métallique de 56im,6o en palier;
- p.709 - vue 718/822
- - .
  - ‘ tt fH*
  - &*iiE
  - ~ -
  - ..•ë-ï'--;^:,'-7:^ . . .• -. • .•
  - jaSpâ&SSg
  - '• -
  - 0-tÊÊ^
  - , ,
  - M-33.
  - Fig. 199. — Élévation partielle du pont et du viaduc d’accès de Cubzac (rive droite).
  - tfrgga—Mfc.1
  - ... ' I Ü3 '.. • \
  - M
  - —
  - pea*
  - ËrfSISS
  - MHMMBMHHflH
  - i^üü
- p.710 - vue 719/822
- - 711
  - PONT DE GUBZAC, SUR LA DORDOGNE.
  - I Jhtt/ (ÎJ 531
  - - Uo.oiy.
  - =2i
  - i æaas
  - 3° Sur la rive gauche, plate et basse, inférieure de 2 mètres en moyenne au niveau des hautes eaux sur une vaste
  - étendue, un viaduc métallique de 5 99“, 2 3 de longueur, suivi lui-même d’un viaduc en maçonnerie de 579m,23 de longueur; ces deux derniers ouvrages sont en courbe de i,5oo mètres de rayon et en pente de om,oi par mètre.
  - Le viaduc de la rive droite repose sur des piles en maçonnerie; il est fermé par six travées solidaires , à pou très droites de kUm,08 chacune, à voie supérieure; les poutres maîtresses sont à croix de Saint-André, avec montants verticaux; les panneaux ont 3m,46 d’ouverture.
  - Le pont sur la Dordogne est porté par des piles métalliques et comprend huit travées solidaires, dont deux travées extrêmes de 60 mètres et six travées intermédiaires de 73m,60 ; ses poutres maîtresses sont à âme double, en treillis à grandes mailles de 3m,2o d’ouverture, sans montants ver-
  - % 200. — Elévation d’une pile du viaduc d’accès de Cubzac (rive gauche).
  - •icaux; le dessous du tablier se trouve à la cote 26 mètres
  - Pai* rapport à l’étiage.
- p.711 - vue 720/822
- - 712 PONT DE GUBZAG, SUR LA DORDOGNE.
  - Le viaduc métallique de la rive gauche s’appuie sur des piles en maçonnerie, comme celui de la rive opposée. Son aspect général est le même, mais à cause de la courbure de l’ouvrage, les treize travées de /i4m,<)8 dont il se compose sont indépendantes.
  - Le viaduc en maçonnerie comporte quarante arches de 1 2 mètres; il a une largeur de 8m,46 entre les têtes au niveau des naissances, avec un fruit extérieur de om,o3 par mètre, porté à om,o5 le long des contreforts qui régnent de cinq en cinq arches.
  - PONT SUR LA DORDOGNE.
  - Le pont sur la Dordogne s’appuie sur deux piles-culées communes aux viaducs d’accès et sur sept piles en rivière; le rocher calcaire marneux sur lequel on pouvait asseoir les fondations en toute sécurité se trouvait à une profondeur moyenne de i7ra,5o par rapport à l’étiage.
  - On a exécuté ces fondations par l’air comprimé; les caissons de culées sont rectangulaires avec angles arrondis; ils ont i7m,6o de longueur sur 9m,8o de largeur.
  - La hauteur de la chambre de travail était de 2 mètres et son plafond, formé de tôles de om,oo6 d’épaisseur, était soutenu par des poutres en treillis de ora,97 de hauteur, reliées aux parois du caisson par de grands goussets verticaux dont l’extrémité inférieure se prolongeait par des contre-fiches qui consolidaient les tôles de la chambre; une forte cornière régnant sur tout le pourtour, renforcée extérieurement par un fer plat de om,2 2 sur om,o2, assurait la rigidité de l’arete inférieure du caisson et formait tranchant.
- p.712 - vue 721/822
- - 713
  - PONT DE CUBZAC, SUR LA DORDOGNE.
  - J1£(L
  - rUt, 6Q..
  - i&Q-ü.
  - S&AAi.
  - L’enfoncement s’opérait
  - Cote du 0oixt,
  - Coté dcJ (fuUlucs
  - _ _f20.900L. %
  - . _Ci8/i5pjj.
  - *8* 201.—Élévation d’une culée du pont deCubzac, sur la Dordogne.
  - par décompression graduelle après que la fouille ^v°f avait atteint la profondeur voulue.
  - Les caissons des piles en rivière se composaient d’un rectangle de i3 mètres de long sur 6m,7o de large, terminé par deux demi-cercles de 3m,35 de rayon; ils étaient construits de la même manière que ceux des culées, mais Je plafond de la chambre de travail 11’avait que im,90 d’élévation, et les poutres pleines qui le soutenaient, om, 70 de hauteur.
  - Le montage du caisson avait lieu en rivière sur l’échafaudage qui surmontait une double enceinte de pieux entourant l’emplacement de la pile; il était soulevé
- p.713 - vue 722/822
- - 71A PONT I)E GUBZAC, SUR LA DORDOGNE.
  - ensuite au moyen de vérins placés au sommet des pieux de l’enceinte intérieure, puis descendu après l’enlèvement du plancher sur lequel il reposait et lesté de maçonnerie jusqu’à ce qu’il reposât sur le fond; la solidité des parois latérales formant batardeau était assurée pendant l’enfoncement du caisson par des contreventements formés de cadres mobiles dans le sens vertical et successivement remontés au fur et à mesure de l’avancement des maçonneries.
  - Toutes les piles ont été assises sur le calcaire, sauf la la quatrième, la plus profonde de l’ouvrage, qui a été arrêtée à l’altitude — a3m,7o, c’est-à-dire à 2qm,2o sous le niveau des hautes mers, dans une couche de gravier compacte. Sous la pression de 3 atmosphères, atteinte dans le caisson, en été, le travail devenait extrêmement pénible et même dangereux; les pressions latérales étaient si intenses que la pile, malgré son poids, restait en équilibre et ne pouvait descendre de plus de om,o3 à om,oà même par décompression brusque : il n’était donc pas possible de descendre de f-i mètres, jusqu’au rocher, et le banc de gravier auquel on était parvenu inspirait toute sécurité.
  - Les palées métalliques sont ancrées dans chaque pile nu moyen de huit tirants en fer de om,i o de diamètre et quatre de om,o5, boulonnés sous un plancher de poutres en tôle. Elles se composent de six arbalétriers réunis par des croisillons et par des entretoises et surmontés d’un couronnement sur lequel sont posés les appareils d’ancrage ou de dilatation du tablier.
  - Le pont est ancré sur la pile centrale et pourvu sur les autres piles et sur les culées de chariots de dilatation en acier.
- p.714 - vue 723/822
- - POINT DE CUBZAC, SUR LA DORDOGNE.
  - 715
  - Los poutres maîtresses sont entretoisées à leur partie supérieure par des poutrelles à treillis de om,58 de hauteur,
  - .{X.aoj
  - 'mm.
  - ////A
  - KBassü
  - ' ' J 5 ioM
  - ti{j. aoa. — Elévation d’une palée métallique du pont de Cubzac, sur la Dordogne.
  - (“•7“)-------
  - Xîxio;--', ’
  - a leur partie inférieure par des pièces de pont en tôle pleine portant les longerons sur rails.
- p.715 - vue 724/822
- - 716 PONT DE CUBZAC, SUR LA DORDOGNE.
  - Le contreventement horizontal est obtenu dans le bas par le plancher en tôle striée rivé sur les longerons et les pièces de pont; dans le haut, par une série de croix de Saint-André en treillis.
  - Le lançage a été opéré au moyen de galets rnanœuvrés par leviers sur chacune des piles; mais, à raison de la grande longueur du pont, on a divisé l’opération en deux parties, en formant deux chantiers de montage, l’un sur la rive droite, l’autre sur la rive gauche. Le meme échafaudage a servi tour à tour pour les deux moitiés du tablier.
  - Le montage s’est exécuté au fur et à mesure du lançage et la jonction des deux moitiés s’est faite sur la pile centrale.
  - Le poids de chaque moitié du tablier était de 1,700 tonnes et sa longueur, de 280 mètres.
  - Les particularités à signaler dans cette opération sont :
  - L’application de supports de galets de lançage, à double oscillation, répartissant également les charges sur deux galets placés sous les deux âmes des poutres à double paroi;
  - La manœuvre des leviers de lançage au moyen d’un moteur à vapeur installé sur le tablier pour les dernières travées;
  - L’emploi de butoirs rivés sur la tête des arbalétriers des piles, afin d’éviter la chute du tablier en lançage, par suite d’un déplacement latéral occasionné parle vent ou par toute autre cause.
  - Le lançage sur les deux premières travées s’est exécute à bras d’hommes exerçant directement leurs efforts sur les barres horizontales qui réunissaient les têtes de leviers actionnant les galets.
- p.716 - vue 725/822
- - 717
  - PONT DE GUBZAC, SUR LA DORDOGNE.
  - Le lançage sur la deuxième travée ayant nécessité l’emploi de 120 hommes, sur la troisième et la quatrième l’opération eut exigé au moins 2 5o à 3oo hommes.
  - Avec l’emploi d’un personnel aussi considérable, divisé par groupes distants les uns des autres de 76 mètres, les manœuvres auraient manqué d’ensemble, et l’effort total développé aurait été loin de correspondre à la somme des efforts partiels.
  - C’est pour obvier à cette difficulté que les constructeurs ont substitué aux hommes manœuvrant les leviers un système de traction par moteur à vapeur, disposé de façon à actionner simultanément tous les leviers nécessaires à l’opération.
  - Ce moteur et le mécanisme de manœuvre des leviers ont été installés sur le platelage du pont, à une distance de 35 mètres environ de l’extrémité du porte à faux.
  - Les leviers, entretoisés à leur extrémité supérieure, avaient été réunis dans le sens de la longueur du pont par des barres de traction rigides, auxquelles venaient s’attacher, 011 prolongement, un système de chaînes Galle, guidées par des supports à rouleaux distants de 3m,2o et fixés sur les semelles des membrures supérieures du pont.
  - Chaque chaîne Galle passait à l’extrémité du pont, côté du porte à faux, sur deux poulies de renvoi, et venait engrener avec une roue dentée calée sur un arbre transversal mis en mouvement par la machine motrice. De là, chaque chaîne s’enroulait sur un tambour placé en arrière.
  - Sur l’arbre moteur de la machine était monté un mau-chon d’embrayage à frein, destiné à produire ou à interrompre le mouvement en avant des leviers et à régulariser
- p.717 - vue 726/822
- - 718 PONT DE CUBZAC, SUR LA DORDOGNE.
  - leur retour, lequel se faisait automatiquement par l’action
  - de contrepoids.
  - Chacun de ces contrepoids était formé de deux poids suspendus à une certaine distance l’un de l’autre, de façon à agir tous les deux au début de l’opération de retour; puis, à mesure que les leviers se rapprochaient de la verticale, la résistance diminuant, le premier contrepoids venait reposer sur une plate-forme, laissant le second agir seul, jusqu’à ce qu’il eût, à son tour, cessé son action; les leviers dépassaient alors la verticale, et leur poids suffisait pour les ramener en arrière. Un troisième contrepoids, commandé par une corde enroulée sur l’un des tambours, tendait la chaîne après chaque oscillation des leviers.
  - La dépense totale pour l’ensemble des ouvrages de la traversée de la Dordogne s’est, élevée à 9,0/10,000 francs.
  - Les projets ont été rédigés et les travaux exécutés par par MM. Prompt, ingénieur en chef des ponts et chaussées ; Gérard, ingénieur auxiliaire des travaux de l’Etat; M and on, Lagatü et Musseau, conducteurs des ponts et chaussées; Peytavin, Toury et Karlson, chefs de section.
  - Les fondations en rivière et les viaducs métalliques ont été exécutés par la Compagnie de Fives-Lille.
  - Le tablier du pont sur la Dordogne a été construit par MM. Le Brun, Daydé et Pillé;
  - Le viaduc en maçonnerie, par M. Bonnamy, de Bordeaux
- p.718 - vue 727/822
- - XV1I1
  - VIADUC DE GARABIT(l)
  - (ligne DE MARVEJOLS a neussaugues).
  - Un modèle à l'échelle de ^ et une vue pittoresque.
  - Le viaduc de Garabit est établi sur la rivière de Truyère, pour la traversée du chemin de fer de Marvejols à Neus-sargues; Il a permis de franchir une vallée profonde en maintenant, aux abords, le tracé sur un plateau peu accidenté. Si l’on n’avait eu recours à cette solution, on aurait dû établir la ligne, sur une longueur de 20 kilomètres environ , à flanc de coteau, dans des vallées extraordinairement tourmentées.
  - La hauteur maxima du niveau des rails au fond de la vallée est de 123 mètres. L’ouvrage se compose d’une grande arche centrale de 16 5 mètres d’ouverture et de ^2 mètres de flèche, sous intrados; l’épaisseur de l’arc à la clef est de 10 mètres; cette épaisseur va en diminuant vers les naissances et se termine par une rotule. L’arc est composé de deux fermes présentant un fruit de 0^,11088 et distantes de 20 mètres au niveau des naissances.
  - !1) Un mémoire publié par M. Léon Boyer (Viaduc de Garabit, veuve Dunod, éditeur) lait connaître en détail les conditions dans lesquelles l’ouvrage a été c°uÇu, projeté et exécuté, ainsi que les méthodes employées pour le calcul et 'Cs procédés mis en œuvre pour le montage*
- p.719 - vue 728/822
- - VIADUC DE GARABIT,
  - mMm
  - »4®
  - '$î !$!!$
  - 4MP
  - mm
  - h:& IBR1!
  - mm
  - +ï\-\b
  - mëil
  - sMSK»
  - tPih
  - 1111
  - S$p»
  - î
  - ii/.i-v-:1
  - pm
  - Mm
  - mm
  - :•* :. r <;;';v*
  - ' »
  - m*
  - SS*
  - SfeM
  - ® il
  - ^ J» * ; ^
  - mm
  - ’c-rTi^d
  - mm
  - --Yiaduc de Garabit
- p.720 - vue 729/822
- - VIADUC DE GARABIT.
  - 721
  - L’arche centrale est du type inauguré par la maison Eiffel et C,c au pont du Douro en Portugal. Elle diffère de l’arche du Douro par la flèche notablement plus grande, et se trouve par suite dans des conditions plus défavorables pour résister à l’action du vent.
  - Deux palées portées par l’arc lui transmettent les poids du tablier et des surcharges. Le tablier est interrompu au-dessus des palées et peut être considéré comme composé de trois tabliers distincts, savoir :
  - Le tablier Marvejols, en cinq travées, repose sur une culée en maçonnerie, sur quatre piles métalliques et sur une paiée.
  - Le tablier central, à trois travées, repose sur deux palées et sur deux sommiers transversaux placés sur l’arc.
  - Le tablier Neussargues, à deux travées, repose sur une pa-lée, sur une pile métallique et sur une culée en maçonnerie.
  - Les travées de rive du tablier Marvejols ont une portée de 5 im,8o, les travées intermédiaires une portée de 55u,,55.
  - Les travées du tablier central sont égales et ont une portée de
  - Les travées du tablier Neussargues sont égales et ont une portée de 5im,8o.
  - Les piles métalliques les plus élevées ont 61 mètres de hauteur; elles présentent à leur base les dimensions suicides, mesurées d’axe en axe des arbalétriers :
  - Largeur de la face transversale, 18m,31 ;
  - Largeur de la face vue en élévation, 7 mètres.
  - La hauteur du socle en maçonnerie de la grande pile Marvejols est de 2 h mètres.
  - Chacun des arbalétriers des piles métalliques est amarré
- p.721 - vue 730/822
- - VIADUC DE G A RABAT.
  - l'I'l
  - dans le soubassement en maçonnerie par un fort tirant d’amarrage; il en est de même de chacune des extrémités des fermes de Taxe.
  - Les tirants sont disposés de manière à pouvoir être visités, repeints et remplacés au besoin. Toutes les parties de l’ouvrage ont été disposées de manière à pouvoir être également repeintes, c’est-à-dire que l’on a proscrit les formes de caissons fermés sur leurs quatre faces.
  - Les tabliers Marvejols et Neussargues sont attachés aux sommets des grandes piles métalliques par des appuis fixes et peuvent se dilater vers la culées en maçonnerie et les palées. Pour cela, on a mis des appuis à rouleaux sur tous les autres supports. Tous les appuis mobiles ou fixes sont à articulation.
  - La longueur totale de la partie métallique est de àà8m,3o. Elle est comprise entre deux viaducs d'accès en maçonnerie, dont le premier, coté Marvejols, présente trois arches de i 5 mètres d’ouverture et le second, coté Neussargues, n’a qu’une arche de même ouverture.
  - La partie métallique de l'ouvrage est dans son entier en tôle et fer.
  - L’arc a été monté au moyen de câbles attachés ait tablier au-dessous des grandes piles métalliques; les tabliers étaieid d’ailleurs retenus par des câbles amarrés dans les culées des viaducs en maçonnerie.
  - Les tabliers Marvejols et Neussargues ont été lancés; h* tablier central a été fait sur place par un montage en porte à faux.
  - A la date du icr août 1886» toute la partie métallique était en place,
- p.722 - vue 731/822
- - VIADUC DE G ARA BIT.
  - 723
  - L’ouvrage coûtef(environ 3,200,000 francs se décomposant comme il suit :
  - Partie métallique........................ 2,35o,ooo'
  - Partie en maçonnerie..................... 85o,ooo
  - Total................ 3,200,000
  - Le prix par mètre courant ressort à 5,800 francs environ.
  - L’ouvrage a été projeté et exécuté par MM. Bauby et Le-franc, ingénieurs en chef des ponts et chaussées, M. Boyer, ingénieur ordinaire, et M. Eiffel, constructeur.
  - Les chantiers ont été surveillés par MM. Thona, Thibaut et Vinay, conducteurs des ponts et chaussées.
- p.723 - vue 732/822
- - VIADUC DE CRUEIZE
  - (ligne de marvejols a neussargües).
  - Un modèle à lechelle de et une vue pittoresque.
  - Le viaduc de Crueize est situé sur la ligne de Marvejols à Neussargues, au point où elle franchit la rivière de Grueize, à 9 kilomètres de la station de Marvejols.
  - Il se compose de six arches de 2 5 mètres d’ouverture et présente une longueur totale de 2i8m,8o. La hauteur rnaxima des rails au-dessus du point le plus bas de la vallée est de 63,n,3o. Il est construit suivant le type inauguré au viaduc de Vezouillac par M. l’inspecteur général Robaglia et M. l’ingénieur en chef Pader.
  - Il est fondé sur le gneiss.
  - Le viaduc de Crueize est établi pour deux voies; sa largeur est de 8 mètres entre parapets; au droit des contre-lorts des piles, cette largeur atteint 10 mètres.
  - L’ouvrage est à un seul étage, en rampe de om,o2 7Ù et en alignement droit.
  - Les voûtes ont l’intrados composé de deux quarts tle cercles ayant respectivement 12m,9i 5 et 12m,o85 de rayon-Cette disposition a pour but de racheter la rampe, tout en maintenant au même niveau les naissances de deux arcs
- p.724 - vue 733/822
- - Fig. 204 et 2o5. — Coupe transversale et élévation partielle du viaduc de Crueize.
  - JZojnpe- <2e c. 01? S par mèfre.
  - ligjpîil
  - i '
  - iO
  - «1
  - VIADUC DE CRUEIZE.
- p.725 - vue 734/822
- - 726
  - VIADUC DE ORUEIZE.
  - adjacents. Ce mode de rachat de la déclivité a l’avantage de ramener vers le centre de la pile la résultante des pressions.
  - Les voûtes ont im,3o d’épaisseur à la clef et an\6o aux joints de rupture.
  - Les reins sont élégis par trois voûtes longitudinales de 1m, 2 o d’ouverture.
  - Les piles présentent sur toutes les faces des fruits décroissant graduellement depuis le bas jusqu’au sommet. Ce système uniformise les pressions sur les diverses assises et laisse aux arêtes leur continuité.
  - Toutefois, pour faciliter la pose des moellons d’arête et de parement, on substitue dans la pratique, à la courbe continue géométrique qui correspondrait à une pression constante sur les diverses assises, une série de lignes droites de 5 mètres de longueur, formant un polygone inscrit dans la courbe théorique. Cette substitution ne se reconnaît pas à la vue de l’ouvrage, dont les arêtes semblent former une courbe régulière.
  - Des contreforts sont adossés aux piles et s’élèvent jusqu au couronnement de l’ouvrage. Leur largeur est de a mètres aux naissances et leur saillie sur les tympans est de î mètre au niveau de la plinthe. La profondeur maxima des lon-dations est de î o mètres et la profondeur moyenne de 6"\5o.
  - Les pressions moyennes par centimètre carré aux diverses sections des piles sont de 8k,so à îo mètres au-dessous des naissances et de 8^97 à 45 mètres.
  - L’emploi de la pierre de taille a été limité au couronnement.
- p.726 - vue 735/822
- - VIADUC DE CRUEIZE.
  - 727
  - Les bandeaux des voûtes, ainsi que les angles des piles, des culées et des contreforts sont en moellons smillés, avec double ciselure le long des arêtes; les autres parements vus sont en moellons têtues.
  - La maçonnerie de blocage est formée de moellons de gneiss; les moellons de parement sont en grès, le couronnement en granit; la chaux provient des usines du Theil et de Gruas.
  - Le mortier des maçonneries en voûte a été composé, pour les parties situées jusqu’à im,5o au-dessus des joints de rupture et pour celles situées de part et d’autre de la clef jusqu’à im,5o de distance, en ajoutant 200 kilogrammes de ciment à prise lente par mètre cube de mortier; les trois assises du clavage ont été hourdées avec du mortier de ciment à prise lente.
  - Les cintres étaient soutenus par une double rangée de rails traversant les maçonneries des piles.
  - Le premier appui supportant le pied des arbalétriers se composait de deux rails; le second, placé à h mètres en contre-bas, était formé d’un seul rail sur lequel reposaient, par l’intermédiaire d’une semelle, des contrefiches soutenant les arbalétriers principaux vers le milieu.
  - Les cintres ont été mis au levage sur le plancher supérieur du pont de service établi pour la construction des piles.
  - Chaque cintre comprenait 1 56mc, 117 de bois et Û,q58 kilogrammes de ferrements.
  - Le cube total des maçonneries en élévation est de 2 0,o/i9mc,3o8; le rapport du vide au plein 2,1 1 et le cube par mètre superficiel en élévation 3mc,2 2o.
- p.727 - vue 736/822
- - 738
  - VIADUC DE CRUEIZE.
  - La dépense totale est de 1,289,898^48; ce qui donne par mètre carré de projection verticale vue, fondations non comprises, i65f,8o.
  - Les ingénieurs qui ont rédigé les projets et dirigé les travaux sont M. Bauby, ingénieur en chef des ponts et chaussées, et M. Boyer, ingénieur ordinaire.
  - Les chantiers ont été surveillés par MM. Lamothe, Du-bernard, conducteurs.
  - Les entrepreneurs étaient MM. Manier et Boyer.
- p.728 - vue 737/822
- - PONT DE LAVAUR (1)
  - (ligne DE SAINT—SULP1CE A CASTRES).
  - Un modèle au ^ de l’ouvrage terminé.
  - Un modèle au ~ du cintre chargé du premier rouleau.
  - Une vue pittoresque.
  - Le chemin de fer de Saint-Sulpice à Castres, construit par l’État, traverse l’Agout à Lavaur sur un pont en maçonnerie à une arche en arc de cercle à culées perdues de 6im,5o de portée et 27“,5o de flèche.
  - L’adoption d’une grande arclie, autorisée par l’incompressibilité du sol de fondation, était justifiée à Lavaur, où les fondations étaient faciles, par le voisinage d’un beau pont du xvmc siècle (h8n,,73 de portée, de
  - Sur les reins de la grande voûte court un viaduc à petites arches en plein cintre de 4m,5o, butant contre 2 robustes pilastres réunis aux deux culées extrêmes par <leux viaducs à 2 arches de 8 mètres.
  - Les bandeaux sont relevés par une archivolte qui se retourne horizontalement au niveau du point de rupture.
  - (1) Une notice détaillée de l’ouvrage a été insérée par M. Séjourné aux Annales des ponts et chaussées (octobre 1886).
- p.729 - vue 738/822
- - 730
  - FONT DE LAVAUR.
  - Les principales dimensions sont :
  - Longueur totale.
  - Penle...........
  - 1 Porte'e,
  - Grande
  - voûte.
  - Flèche ( jusqu’au sol des fondations). Rayon d’intrados au-dessus du terrain
  - naturel...........................
  - à la clef...................
  - Épais- ) au joint à 3o° sur l’horizon, seur ) de la cule'e sur le sol de
  - fondation................
  - entre les parements intérieurs des parapets. . . .
  - à la clef........
  - au joint à 3o°. . moyenne sur le sol de fondation.............
  - du parapet, des tympans, des bandeaux (archivolte
  - excepte'e)..............
  - de l’archivolte............
  - en
  - douelle
  - 193™,5o o ,oo5 Gi ,5o 97 ,5o
  - 31 ,90 1 ,65 9 ,81
  - 8 ,39
  - h ,5o 6 ,80 G ,oA8
  - 7 ,00
  - DÉSIGNATION. AU-DESSUS du TERRAIN NATUREL. FONDATIONS COMPRISES.
  - Rapport du vide au plein i,95 1»79
  - ,, , A ( Total I Cube de ma- û,510mc,67 6,6i8mc,67
  - connerie... Par ,netre carre dele“
  - f vation irac,9‘ 9mc,8o
  - Le bandeau de la grande voûte est en moellons piqués, la douelle et son queutage en moellons têtues dressés eu
- p.730 - vue 739/822
- - PONT DE E AV AU R.
  - 731
  - 111 »V: * * • 11in.... li il)
  - coupe, de telle sorte que toute • la voûte est construite en matériaux homogènes et par leur nature et par leurs cli— thés, les mensions. L’archivolte, les plinbalmts, les parements des pilastres sont en pierre de taille.
  - La voûte est en mortier de ciment artificiel Yicat à prise lente n° 1, au dosage de 65o ki-
  - C V
  - 2 logrammes.
  - es (J
  - « Les couronnements sont en 1 pierre de taille tendre de Chan-4 celade; les remplissages en cal-•I caire gris lacustre du pays 4§ (miocène moyen et inférieur); [ le reste en calcaire de l’oolithe g inférieure.
  - éf Les culées sont fondées dans la molasse lacustre sous-pyrénéenne (tuf, argerène. ...), sol ordinaire des fondations du bassin de la Garonne.
  - Les matériaux étaient amenés par deux grues roulant sur un pont de service comprenant quatre fermes, deux en amont, deux en aval, portées sur les brise-lames du cintre. H est entré
- p.731 - vue 740/822
- - 732
  - PONT DE LAVAÜR.
  - dans le pont de service: 2i2mc,94 de bois, 2,82 3k,70 de fer.
  - 11 a coûté 13,3oo francs.
  - Le cintre comprenait : 2 fermes de rive de om,2o et 3 intermédiaires de om,2 5. Les abouts des veaux portent sur des contrefiches dirigées dans le sens du rayon, formant un éventail reposant sur une ferme composée de poinçons verticaux et de triangles soutenus par 9 palées de pieux dont 3 doubles. Les pieux étaient, non pas battus (ce que le sol des fondations ne permettait pas), mais coupés carrément à leur extrémité, et descendus dans des trous forés à l’avance.
  - Le cintre comprenait :
  - En tout. Par m. q. fie tlouelle.
  - Bois........................ 3 a ûmc,61 omc,657
  - Fer......................... 11,9û6k 22 ,766
  - Il a coûte'................. 38,ooor 76^92
  - La voûte a été construite en trois rouleaux.
  - Premier rouleau. — L’épaisseur donnée au premier rouleau était :
  - Aux reins, de im,o/i à om,89.
  - A la clef, de om,75 à om,6o.
  - Le premier rouleau a été articulé au droit de chaque point fixe du cintre, c’est-à-dire divisé en autant de tronçons que de veaux, par des colfrages, des taquets ou des joints secs, soit en 1/1 grands voussoirs monolithes dont les articulations n’ont été clavées qu’à la fin de la construction du rouleau. Les joints des clavages ont été mattés au relus avec du mortier pulvérulent.
- p.732 - vue 741/822
- - PONT*DE LAVAUR. 733
  - Deuxième el troisième rouleau. — Le deuxième rouleau a été exécuté en 6 tronçons; le troisième, qu’on devait d’abord exécuter comme une voûte ordinaire en 2 attaques montant des reins, en 4, à raison de l’avancement de la saison.
  - 11 y a eu en tout pour les trois rouleaux : 23 clavages.
  - La voûte a été construite en 82 jours de travail effectif.
  - Les tassements ont été : sur cintre, 16mm,75 à la tête aval, 2omm,7 à la tête amont; au décintrementfait 135 jours après le clavage du troisième rouleau, omm,62.
  - Les tassements au décintrement étaient mesurés par des lunettes plongeantes à l’aide desquelles on lisait sur des mires les tassements agrandis dans un rapport qui variait de 500 à 700.
  - Les fouilles des fondations ont été commencées en avril 1882. Le premier rouleau de la grande voûte a été commencé le 10 septembre 18 83. Le dernier a été clavé le 'aA décembre 1883.
  - Le décintrement a eu lieu le 7 mai 1 884.
  - Le pont a été terminé en septembre 1884.
  - Dépense totale (tout compris : entreprise, travaux en l'égie, surveillance).
  - i° Partie au-dessus du terrain naturel.
  - Installations, grues roulantes, voies, etc...... 7,4oo‘
  - Pont de service.................................... i3,3oo
  - / Cintre......................... 38,000
  - ] Partie correspondant à farchi-(xrande voûte. < , r
  - ) volte............................. 73,000
  - ( Culées........................... 9/1,000
  - A reporter.................... 227,700
- p.733 - vue 742/822
- - 734
  - POINT DE LAVA U K.
  - Report.................... 227,700'
  - Cintres des petites voûtes.... 3,2 00
  - I Entre l’extrados de la grande voûte, le dessus des cule'es de la grande voûte 'et le dessous des plinthes, y compris gravier d’assainissement entre les tympans, chapes,
  - 1 drains sur les chapes........ 108,700
  - Plinthes et parapets, y compris fluatation de la
  - pierre tendre............................... 46,000
  - Surveillants et divers........................... i8,4oo
  - Total....................... 4o4,ooo
  - 2° Fondations comprises.
  - ajouter :
  - _ , A (Fouilles Orande voûte. < ,T 1 Maçonneries 7,000 09,800
  - ( Fouilles . . 0,200
  - Viaducs < ( Maçonneries <),3oo
  - Surveillants et divers 1,700
  - Dépense totale, fondations comprises. 485,000
  - DEPENSES A L'UNITE.
  - DÉSIGNATION. PARTIE au-dessus du TERRAIS SATUREE.
  - Par mètre linéaire 3,37l\90
  - Par [mètre su- ( en plan • • 631 ,îî5
  - perficiel. .. j en élévation 1 . 171 ,l8
  - Parmèlreciibe. j f ''“"T " ' 89 ,44
  - ( du solide circonscrit. . 1 39 ,64
  - FONDATIONS
  - COMPRISES.
  - ‘J,927',13 7O7 ,8l 158 ,34 78 ,38 36 ,79
- p.734 - vue 743/822
- - POINT DE LAVA EK.
  - 735
  - Le projet approuvé a été dressé par M. Séjourné, ingénieur ordinaire, sous la direction de M. Piobaglia, ingénieur en chef.
  - Diverses études détaillées avaient été faites antérieurement pour le même ouvrage par M. Dieulafoy, sous la direction de M. Robaglia, et c est d'après ces études que le projet a été dressé à Toulouse. Le cintre est l’œuvre exclusive de M. Séjourné.
  - Quelques modifications ont été prescrites par la décision ministérielle approbative; entre autres l’emploi des refends et bossages dans les pilastres qui limitent l’arche centrale et le relèvement du retour horizontal de l’archivolte.
  - M. Séjourné a fait exécuter la totalité de l’ouvrage, sous les directions successives de MM. Robaglia et Rauby.
  - Ont concouru à l’exécution : MM. Camp, conducteur des ponts et chaussées, chef de section, et Borréx, conducteur adjoint.
  - Les travaux ont été construits par M. Remès , entrepreneur.
- p.735 - vue 744/822
- - XXI
  - POINT ANTOINETTE(,)
  - (ligne de saint-sulpice à castres).
  - Un modèle au ^ de l'ouvrage terminé.
  - Un modèle au ^ du cintre chargé du premier rouleau.
  - Le chemin de fer de Saint-Sulpice à Castres, construit par l’Etat, traverse l’Agout, près de Vielmur, sur un pont en maçonnerie à une arche en arc de cercle à culées perdues de 5o mètres de portée et i5m,9o de flèche.
  - L’adoption d’une grande arche, autorisée par l’incompressibilité du sol de fondation, était justifiée par la profondeur des fondations en rivière (8 mètres), qui rendait économique une grande voûte à culées perdues, fondée sans épuisements dans un sol imperméable.
  - Sur les reins de la grande voûte court un viaduc à petites arches en plein cintre de h mètres d’ouverture qui se continuent jusqu’aux culées extrêmes.
  - Les bandeaux sont relevés par une archivolte qui s enfonce dans le sol avec l’arc.
  - Les principales dimensions sont résumées ci-après :
  - (,) Des nolices détaillées ont été insérées aux Annales des ponts et chaus-sccs (octobre 1886) et au Portefeuille de l’Ecole des ponts et chaussées (année 1888).
- p.736 - vue 745/822
- - PONT ANTOINETTE.
  - 737
  - Longueur totale...............................
  - 1 Portée...........................
  - Flèche (jusqu’au sol des fondations). Rayon d’intrados au-dessus du terrain
  - Grande
  - voûte.
  - naturel.............................
  - à la clef ...................
  - au joint des naissances......
  - Epais- ] de ]
  - seur { la culée Rive droilc..........
  - sur te sot}...
  - de fon- Rlve Sauc,le ' ' ' ' dation. !
  - I entre les parements intérieurs
  - des parapets...............
  - geur 1 1^
  - ( en douelle, à la clef........
  - Largeur moyenne en douelle sur le
  - sol de fondation....................
  - / du parapet, des tympans, des
  - ^ll1^ \ bandeaux (archivolte ex-des < , .
  - plans œl,lee).........................
  - de l’archivolte..............
  - 89'", 2 5 5o ,00 i5 ,90
  - 3i ,00 t ,5o 2 ,a83
  - 5 ,85 8 ,o3
  - U ,5o h ,936
  - 6 ,93
  - 1/2 5
  - 1/20
  - DÉSIGNATION. AU-DESSUS du TERRAIN NATUREL. FONDATIONS COMPRISES.
  - Rapport du vide au plein 9,1 8 1 »77
  - r , , l Total. ............. Cube de ma- i ,33o",c,oo 9,tlo3mC,00
  - connerie J >ai rn^*,ro carru (> de-
  - ( va lion 1 ,97 3 i39
  - Les bandeaux et l’archivolte de la grande voûte, les plinthes et les bahuts sont en pierre de taille.
  - La douelle de la grande voûte et son queutage sont en Moellons tetués dressés en coupe.
  - ln
  - i\irniMrnir. nationale.
- p.737 - vue 746/822
- - 738 PONT ANTOINETTE.
  - Les plinthes et bahuts au-dessus de la grande voûte sont en pierre tendre de Beaucaire; la grande voûte, les parements des culées, en granit; les blocages en calcaire et grès du ^ pays; les petites voûtes et le reste *! des parements en briques.
  - | La voûte est en mortier de jj* ciment artificiel Yicat à prise lente J n° 1, au dosage de 65o kilo-a grammes.
  - Les culées sont fondées dans la molasse lacustre sous-pyrénéenne (tuf, argerène. . .), sol ordinaire des fondations du bassin de la Garonne.
  - Les matériaux étaient amenés par deux grues roulant sur un pont de service comprenant quatre fermes, deux en amont, deux en aval, reposant sur les brise-lames du cintre.
  - Il est entré dans le pont de service :
  - 96™,a 2 de bois.
  - 1,187 kilogrammes de fer.
  - Il a coûté 6,100 francs.
  - Le cintre comprend 2 fermes de rive de om,2o et 3 intermédiaires de o"1,25. Les veaux portent sur des contre-fiches dirigées de deux en deux, dans le sens du rayon.
  - *w
  - mtp
  - E
- p.738 - vue 747/822
- - PONT ANTOINETTE.
  - 739
  - Les contre-fiches intermédiaires ne pouvant être dirigées dans le sens du rayon, pour ne pas multiplier les supports en rivière, sont remplacées par deux pièces à peu près également inclinées sur la douelle.
  - Le cintre repose sur 7 palées, dont 3 doubles.
  - Les pieux, au lieu d’être battus, ce que ne permettait pas le sol de fondation, étaient coupés carrément à leur extrémité et enfoncés dans des trous forés à l’avance.
  - Le cintre comprenait :
  - En tout. Par m. q. de douelle.
  - Bois................................ i86mc,55 omc,592
  - Fers................................. 7,8o6k 2^k ,78
  - Il a coûte'......................... 3a,3ool io2f,5A
  - La voûte a été construite en cinq rouleaux :
  - Premier rouleau. — L’épaisseur donnée au premier rouleau était :
  - Aux reins....................................... ira,oo
  - A la clef....................................... o ,70
  - Le premier rouleau a été articulé au droit de chaque point fixe du cintre, c’est-à-dire divisé en autant de tronçons que de veaux, par des coffrages, des taquets ou des joints secs, soit en douze grands voussoirs monolithes dont les articulations n’ont été clavées qu’à la fin de la construction du rouleau. Les joints des clavages ont été mattés au refus avec du mortier pulvérulent.
  - Deuxième et troisième rouleaux. — Le deuxième rouleau a été exécuté en huit tronçons, le troisième en quatre.
  - *7*
- p.739 - vue 748/822
- - PONT ANTOINETTE.
  - 740
  - Il y a eu en tout, pour les trois rouleaux, 23 clavages.
  - La voûte a été construite en û/|j,5o de travail effectil.
  - Les tassements ont été :
  - Sur cintre, om,oi3;
  - Au décintrement fait quelques jours après le clavage du troisième rouleau, omm,6.
  - Les tassements au décintrement étaient mesurés par des lunettes plongeantes à l’aide desquelles on lisait sur des mires les tassements, agrandis dans un rapport de 800 a 1,000.
  - Les fouilles des fondations ont été commencées en mai
  - 1883.
  - Le premier rouleau de la grande voûte a été commencé le 25 mars 1883. Le dernier a été cîavé le 3 juin 1880.
  - Le décintrement a eu lieu le 10 septembre 1884.
  - Le pont a été terminé en septembre 1884.
  - Prix de revient (tout compris : entreprise, travaux en régie, surveillance).
  - DÉPENSES TOTALES.
  - i° Partie au-dessus du terrain naturel.
  - Installations (grues roulantes, voies, etc.).... Zi,5001
  - Pont de service..................................... 6,100
  - / Cintre........................ 32,600
  - Grande voûte. I Partie correspondant à l’archi-
  - ( volte........................... 63,ûoo
  - A reporter.................. 106,600
- p.740 - vue 749/822
- - PONT ANTOINETTE.
  - 7 61
  - Viaducs.
  - Report..................... 10 6,6 o o1'
  - Cintres des petites voûtes.... i,too
  - Entre l’extrados de la grande voûte, le dessus des culées de la grande voûte et le dessous des plinthes (y compris gravier d’assainissement entre les tympans, chapes, drains
  - sur les chapes)........... . 36,700
  - Plinthes et parapets (y compris fluatation de la
  - pierre tendre).............................. 21,000
  - Surveillants et divers............................. 8,600
  - Totai...................... 176,000
  - 2° Fondations comprises.
  - Fouilles........................... 3,3oo
  - Maçonneries....................... 3o,5oo
  - Fouilles........................... 1,200
  - Maçonneries....................... 11,600
  - Surveillants et divers........................ 3,600
  - Grande voûte. Viaducs......
  - Dépense totale, fondations comprises. 226,000
  - DÉPENSES A L’UNITÉ.
  - DÉSIGNATION. PARTIE au-dessus du TERRAIN NATUREL. FONDATIONS COMPRISES.
  - Par mètre linéaire Par mètre su-l en plan perficiel. .. ( en élévation ParraèlreCübJ t ‘'“"T ‘ ' ' ( du solide circonscrit. . . i»9^8r,69 371,80 i65 ,71 i3o ,8a 29 ,o5 a,5o8r,4o 678 ,03 160 .69 p3 ,a 1 98 ,07
  - Le projet, dressé par M. l’ingénieur ordinaire Séjourné, SfHis la direction de M. l’ingénieur en chef Robaglia, est
- p.741 - vue 750/822
- - 742
  - PONT ANTOINETTE.
  - sensiblement conforme au type antérieurement étudié par ce dernier, pour un autre pont situé sur la même rivière, en aval, au lieu dit Saint-Vaast.
  - M. Séjourné a fait exécuter la totalité de l’ouvrage, sous la direction de M. Bauby, ingénieur en chef.
  - Ont concouru à l’exécution : MM. Anglade, conducteur des ponts et chaussées, chef de section, et Froenell, sous-chef de section.
  - i
  - Les travaux ont été construits par M. Naboutet, entrepreneur.
  - j
- p.742 - vue 751/822
- - XXII
  - PONT DU CASTELET(1)
  - (ligne de taiiascon à ax).
  - Un modèle au ^ de l’ouvrage terminé.
  - Un modèle au ^ du cintre chargé du premier rouleau.
  - Le chemin de fer de Tarascon à Ax, construit par l’État, traverse l’Ariège près du village du Castelet, sur un pont en maçonnerie à une arche en arc de cercle de Aira,2 0 d’ouverture et 1A mètres de flèche.
  - Fig. 209. — Élévation du pont du Castelet.
  - iüipj.
  - L’adoption d’une grande arche, autorisée par l’incompressibilité du sol de fondation (micaschiste quartzeux), était justifiée au Castelet par l’inclinaison du tracé sur la
  - (1) Une notice détaillée a été insérée par M. Séjourné aux Annales des ponts €t chaussées (octobre 1886).
- p.743 - vue 752/822
- - PONT DU CASTE LE T.
  - 7 44
  - rivière (53 degrés) et ta violence des rapides enserrés entre des rochers à pic, dans un lit encombré de blocs sur une profondeur indéfinie (sur les Û70 mètres en amont de l’ouvrage, la chute totale de l’Ariège est de a8 mètres).
  - Sur la grande voûte court un viaduc de sept arches de 4 mètres.
  - Les principales dimensions sont résumées ci-dessous :
  - 66m,4o6 Ai ,2o3 i4 ,000 22 ,200
  - 1 ,260
  - 2 ,260
  - 5 ,65o
  - 6 ,276
  - 7 ,016
  - 7 >209
  - Longueur totale, en pente de om,o2 et en courbe de 3oo mètres...........................................
  - S Portée.....................................
  - Flèche (jusqu’au sol de fondation)........
  - lia von cl intrados.......................
  - voûte. J . , . , „
  - f [ a la ciel.....................
  - \ Epaisseur < au joint à 3o degrés sur l’ho-
  - f rizon.........................
  - entre les parements intérieurs des parapets.
  - Largeur l l à la clef.....................
  - en douelle < au joint à 3o degrés.........
  - ( moyenne sur le sol de fondation.
  - DÉSIGNATION. AU-DESSUS du TERRAIN NATUREL. FONDATIONS COMPRISES.
  - Rapport du vide au plein 9,98 9,ai
  - Cube de ma-( , i,o68mc,8a i,547mc,a8
  - connerie. .. Par metre CaiTe dele" ( vation 1 ,17 1, ^9
  - Les bandeaux de la grande voûte sont en pierre de taille? la douelle et son queutage en moellons têtués dressés en coupe avec mortier de ciment artificiel Vicat à prise lente n° 1, au dosage de 650 kilogrammes.
- p.744 - vue 753/822
- - PONT DU GASTELET. 745
  - Les plinthes et bahuts sont en pierre de taille tendre de Chancelade. Toutes les autres maçonneries sont en granit.
  - Les matériaux étaient amenés par deux grues roulant sur un pont de service de cinq fermes, trois en amont, deux en aval. Les bois étaient ronds ou simplement retendus.
  - Il est entré dans le pont de service i5/irac,2 2 de bois et 2,276^60 de fer. Il a coûté 12,200 francs.
  - Le cintre comprend deux fermes de rive de om,2o et trois intermédiaires de om,25. Les veaux portent sur des contre-fiches dirigées dans le sens du rayon. L’éventail (veaux, contre-fiches et entrait) repose directement sur les boîtes à sable. Pour les motifs qui ont imposé une grande arche, on a franchi la rivière à l’aide de chevalements retroussés de 2 6m,4o de portée, constitués par deux arbalétriers doubles formés de pièces de om,2 5/om,3o serrées par des étriers et dont l’écartement est maintenu par un tirant.
  - Les arbalétriers de retombée reposent librement à leurs abouts, par l’intermédiaire d’une feuille de plomb de om,o 1, sur des sommiers en chêne encastrés dans des appuis maçonnés.
  - Le cintre comprenait :
  - En tout. Par m. q. île douelle.
  - Bois..................... 207mc,239 omc,55G
  - Fers..................... 1 Zi,7 59k 39k,6o
  - Il a coûté............... 3o,ooor 8or,5o
  - La voûte a été construite en deux rouleaux.
  - L’épaisseur du premier rouleau était de :
  - De 60 à 4o degrés (maximum)............... i‘“,oo
  - De 4o à 20 degrés (moyenne)............... o ,7F)
  - De 20 degrés à la clef (minimum)........... o ,5o
- p.745 - vue 754/822
- - 746
  - PONT DU GASTELET.
  - Sur les têtes il ne comportait qu’un seul rang de vous-soirs.
  - Le premier rouleau a été divisé en six tronçons, par des coffrets, des taquets ou des joints secs, formant six grands voussoirs monolithes dont les articulations n’ont été clavées qu’à la fin de la construction du rouleau. Les joints des clavages ont été mattés au refus avec du mortier pulvérulent. Le deuxième rouleau a été exécuté en quatre tronçons. Il y a eu en tout pour les deux rouleaux huit clavages.
  - La voûte a été construite en quarante-deux jours de travail effectif.
  - Les tassements ont été :
  - Sur cintre (retrousse').................... 53m,n,oo
  - Au de'cinlrement (fait 60 jours après le clavage
  - du deuxième rouleau)..................... 2 ,02
  - Les fouilles des fondations ont été commencées en septembre 1882. Le premier rouleau delà grande voûte a été commencé le 10 octobre 1882. Le dernier a été clavé le 28 novembre 1882.
  - Le décintrement a eu lieu le 26 janvier 1883.
  - Le pont a été terminé en septembre 188Û.
  - Prix de revient (tout compris: entreprise, travaux en régie, surveillance).
  - DÉPENSES TOTALES.
  - i° Partie au-dessus du terrain naturel.
  - f
  - Installations (grues roulantes, voies, etc.)..... 5,000
  - Pont de service.................................... 12,200
  - A reporter.................. 17,200
- p.746 - vue 755/822
- - PONT DU GASTELET.
  - 747
  - 17,200'
  - 3o,ooo
  - 58,ooo
  - 2,4oo
  - 27,200
  - 14,900 2,3oo
  - Total................. 152,000
  - 2° Fondations comprises.
  - A ajouter : Grande ( Fouilles i5,5oo
  - voûte. | Maçonneries 12,3oo
  - , ( Fouilles Viaducs. { ( Maçonneries 2,100
  - 8,200
  - Dispositif de mines au Castelet 15,4oo
  - Surveillants et divers i,5oo
  - Dépense totale, fondations comprises. 207,000
  - DÉPENSES À L’UNITÉ.
  - DÉSIGNATION. PARTIE au-dessus du TERRAIN NATUREL. FONDATIONS COMPRISES.
  - Par mètre linéaire Par mètre su-( en plan perficiel. .. j en élévation IWtrecubJ dei’»uvraf......... ( du solide circonscrit.. .. 2,3l6f,20 365 ,Go 166 ,4a lk-2 ,21 2 4 ,31 3,i54f,29 497 ’93 199 >15 133 ,78 29 ,22
  - Report.....................
  - Grande ( Cintre.....................................
  - voûte. I Partie correspondant au bandeau............
  - Cintres des petites voûtes................
  - Entre l’extrados de la grande voûte, le y. d , dessus des cule'es de la grande voûte et le dessous des plinthes (y compris gravier d’assainissement entre les tympans,
  - chapes, drains sur les chapes).........
  - Plinthes et parapets (y compris fluatation de la pierre
  - tendre)...........................................
  - Surveillants et divers..............................
- p.747 - vue 756/822
- - PONT DU GASTELET.
  - 748
  - Le projet approuvé, dressé par M. Dieulafoy, ingénieur ordinaire, sous la direction de M. Robaglia, ingénieur en chef, a été modifié, en cours d’exécution, parM. Séjourné, ingénieur ordinaire, sous la direction de M. Robaglia.
  - La modification opérée a consisté à porter de 3o à ki mètres le débouché, mais en maintenant les détails d’exécution du projet primitif. Toutefois le cintre est l’œuvre exclusive de M. Séjourné.
  - M. Séjourné a fait exécuter la totalité de l’ouvrage, sous la direction successive de MM. Robaglia et Bauby, ingénieurs en chef.
  - Ont concouru à l'exécution : MM. Anglade, conducteur des ponts et chaussées, chef de section, et Froenell, sous-çhel de section.
  - Les travaux ont été construits par M. Alméras, entrepreneur.
- p.748 - vue 757/822
- - XXIII
  - VIADUC DE SAINT-LAURENT
  - (ligne DE MENDE À SEVE RAC-LE-CHATEAU).
  - Un modèle à l’échelle de^.
  - Le viaduc de Saint-Laurent est situé sur la ligne de Mende à Sévérac-le-Château, à 1,700 mètres après la station de Saint-Laurent-d’Olt.
  - Cet ouvrage a une longueur totale de a68m,59 ; il est établi en rampe de om,o3o et en alignement droit.
  - Il est construit pour deux voies; sa largeur est de 8 mètres entre parapets.
  - La hauteur maximum des rails est de 5‘Vn,68; la hauteur moyenne est de 33m,4o.
  - Il se compose de dix arches de 20 mètres d’ouverture, séparées par des piles de ûm,8o d’épaisseur aux naissances. Chacune d’elles est profilée par deux quarts de cercle ayant respectivement iom,372 et 9“,628 de rayon. Cette disposition a pour but de racheter la rampe de om,o3o, tout en maintenant au même niveau les naissances des deux demi-voûtes retombant sur une même pile.
  - Les voûtes ont im,o5 d’épaisseur à la ciel et 2m,io aux joints de rupture. Les reins sont élégis par trois voûtes longitudinales de im,3o d’ouverture.
- p.749 - vue 758/822
- - 750
  - VIADUC DE SAINT-LAURENT.
  - Les piles présentent sur toutes les faces des fruits variables de 5 en 5 mètres de hauteur et décroissant graduellement de la base au sommet, de façon que la pression moyenne par centimètre carré soit sensiblement la même aux diverses hauteurs.
  - Fig. 210 et an.— Demi-coupes transversales d’une pile; élévation partielle du viaduc de Saint-Laurent-d’Olt.
  - La pression est partout comprise entre 5k,33 et 6k,37 par centimètre carré.
  - Chaque pile est flanquée de contreforts ayant aux naissances om,793 de saillie et 2m,8o de largeur.
  - Le viaduc est fondé sur le grès bigarré dur. La profondeur maximum des fondations est de i3m,5o.
- p.750 - vue 759/822
- - VIADUC DE SAINT-LAURENT.
  - 751
  - L’emploi de la pierre de taille a été limité à la corniche et au bahut du parapet. Tous les autres parements ont été exécutés en moellons de petit appareil, dressés à la pointe-rolle et ciselés seulement sur les arêtes des piles, des contreforts et des bandeaux des voûtes. Le mortier était composé avec le sable du Lot et la chaux du Teil.
  - Le service des maçonneries était assuré par un pont de service régnant sur toute la hauteur et toute la longueur de l’ouvrage.
  - Les cintres étaient soutenus par des rails traversant les maçonneries des piles au niveau des naissances.
  - On s’est servi, pour le levage des cintres, d’un plancher supporté par des câbles en fd de fer fixés aux rails formant support.
  - La dépense totale s’est élevée au chiffre de i,5ii,973f, i5 et ressort par mètre carré de superficie en élévation à 157 francs.
  - Les ingénieurs cpii ont rédigé les projets et fait exécuter les travaux sont MM. Robaglia et Pacull, ingénieurs en chef des ponts et chaussées, et M. Strohl, ingénieur ordinaire.
  - Les chantiers ont été surveillés par MM. les conducteurs Broussoux et Deltour.
  - Les entrepreneurs étaient MM. Bonnet et Prade.
- p.751 - vue 760/822
- - XXIV
  - PONT SUR L’AUDE, À PUICHERIC
  - (ligne de moux a caunes).
  - Un panneau de dessins.
  - Le pont construit sur l’Aude par l’État, pour le chemin de fer de Moux à Caunes, est situé à 5k,8oo du raccordement de cet embranchement avec la ligne de Bordeaux à Cette. Il comprend six arches en maçonnerie de 20 mètres d’ouverture chacune et présente, par suite, un débouché linéaire de 120 mètres. Pour assurer l’écoulement des eaux de débordement et empêcher la formation de courants latéraux, on a construit en outre deux travées métalliques de 2 5 mètres d’ouverture sur la rive droite de l’Aude.
  - Le pont est établi en alignement et en palier pour une seule voie; il présente une largeur de ûm,5o entre les tympans et de 5 mètres entre les garde-corps; le niveau des rails est à 1 2m,63 au-dessus de l’étiage.
  - Les fondations ont été exécutées à sec sur un banc de marne compacte.
  - Les piles ont 3m,34 de largeur et 8 mètres de longueur en couronne, et un fruit de om,oû par mètre. Les arches en maçonnerie sont en arc de cercle surbaissées au 7; les naissances de toutes ces voûtes sont sur une même horizon-
- p.752 - vue 761/822
- - PONT SUR L’AUDE, À PUICHERIC. 753
  - taie parallèle à la ligne des rails et à 5m,78 en contre-bas de celle-ci.
  - La chape, épaisse de om, 10, conduit les eaux à des gargouilles placées au milieu de chaque demi-voûte. Entre la chape et le ballast, le remplissage a été fait en graviers roulés.
  - L’ouvrage est couronné par une corniche en encorbellement.
  - La plinthe, les modillons, les avant-becs des piles, les chaînes d’angle des culées et les bandeaux de tête sont en pierre de taille.
  - Les socles des piles et culées sont en libages, les parements vus en moellons smillés.
  - Le mortier était composé de 36o kilogrammes de chaux du Teil pour omc,9oo de sable.
  - On a employé un type de cintre reposant sur trois points d’appui: deux sur les socles des piles, un sur une palée centrale.
  - On a construit trois cintres pour les six voûtes; chacun d’eux a donc été employé deux lois.
  - Les voûtes ont été construites en deux rouleaux; une durée minimum de 20 jours s’est écoulée entre le clavage du premier rouleau et le décintrement.
  - Les dépenses s’élèvent à ao3,363f,97.
  - Les travaux ont été exécutés, sous la direction de MM. Regnier-Vigouroux et Jullien, ingénieurs en chef des ponts et chaussées, par MM. Jullien et Cornac, ingénieurs ordinaires.
  - Ils ont été surveillés par M. Izard , conducteur.
  - Les entrepreneurs étaient MM. Martinal et Chevalier.
  - li 8
  - IMPRIMERIE NATIONALE.
- p.753 - vue 762/822
- - XXV
  - PONT DE CÉRET
  - (ligne D’ELNE a arles-sur-tech).
  - Un modèle à l’échelle de
  - Le pont de Céret est situé près de la ville du même nom, sur le Tech; il se compose d’une grande voûte de 45 mètres d’ouverture raccordée avec les rives par deux viaducs, Tun de sept arches, l’autre de deux arches en plein cintre de 9n\7 5 de diamètre, le viaduc rive gauche franchissant le ravin du Riusarda.
  - L’adoption d’une grande arche, autorisée par l’incompressibilité du sol de fondation sur les rives, était justifiée par la nécessité d’éviter des fondations difficiles et coûteuses dans le lit d’une rivière torrentielle.
  - Les tympans de la grande voûte sont évidéspar un viaduc à petites arches en plein cintre de 3 mètres d’ouverture, au nombre de trois de chaque côté de la clef. Ce viaduc bute contre deux robustes pilastres qui détachent vigoureusement des membres accessoires le corps de l’ouvrage; on a accentue cette séparation en exécutant en pierre de taille le parapet au-dessus de la grande arche et ne mettant qu’un garde-corps en fonte au-dessus des viaducs latéraux.
  - Les tympans et bandeau de la grande arche ont un Irait
- p.754 - vue 763/822
- - nnrrrrri
  - UU'JU'UUU!
  - iüUJJJü ü üüüüüjJü’JUijLiÜULimi IJULMiU U U U U UUj
  - [/ üj jjjjjjüüüüüj üuuuujuüuüjjjgn-aünwuuuuüd uu j
  - _Sû^_ 666
  - .Qtj. MÊaX-
  - &ÏAe.
  - Fi|j. ai3. — Demi-plan supérieur et coupe horizontale de la grande arclic du pont de Céret.
  - FfTnnffüiiirrimiJfTmiTfTTTiH rnniinnnirTTTnirmniniTnuTTTm
  - 7inmurrtrriïrnTrïrrTmirrrnurrnviinTi}irnTTiirTTJTiirnTnirnniirnjrjTjIr
  - sa®
  - : "r ^
  - PONT DE CÉRET.
- p.755 - vue 764/822
- - 756
  - PONT DE G ÈRE Ti
  - transversal (le les pilastres qui la limitent un fruit de Arclie et pilastres reposent sur un socle de fondation en saillie et limité par un couronnement en pierre de taille.
  - La largeur du pont entre les parements intérieurs du parapet est de 4m,62 et l’épaisseur de la grande voûte à la ciel est de im,ûo.
  - Les bandeaux de la grande voûte sont en pierre de taille de fortes dimensions. L’épaisseur des voussoirs en douelle est en moyenne de om,Û2. Les faces de tête et de douelle sont taillées en bossage et en saillie de om, 1 o sur les tympans et l’intrados. Les bandeaux des voûtes d’évidement sont en moellons smillés sans saillie sur les tympans.
  - La douelle et son queutage sont tout entiers en moellons smillés de très fort appareil, de même largeur que les voussoirs du bandeau, de om,6o à om,qo de queue et om,6o de longueur. C’est là une des dispositions caractéristiques de l’ouvrage qui devient de ce fait un véritable monolithe.
  - Les socles sur lesquels porte la grande voûte sont exécutés en moellons ordinaires, sauf les parements en moellons smillés et pierre de taille. Les pilastres qui les surmontent présentent des chaînes d’angle en pierre de taille de bossage, le reste du parement étant en moellons smillés assisés.
  - Les vides qui subsistent entre les reins des voûtes de décharge sont remplis avec du béton maigre de sable. Sur ce béton et sur l’extrados des voûtes règne une chape en mortier de chaux hydraulique du Teil de om, 1 o d’épaisseur, soigneusement relevée contre la plinthe et recouverte d’une chape en asphalte de om,oa 5 avec gargouilles d’écoulement.
  - Le remblai se compose d’une couche de sable de on\ surmontée de gravier.
- p.756 - vue 765/822
- - PONT DE CÉRET.
  - 757
  - Les bandeaux sont en moellons smillés et ne présentent aucune saillie soit sur la douelle, soit sur les tympans, pour les viaducs latéraux. Le corps des voûtes est également en moellons smillés sur om,7o de queue moyenne et pour la surépaisseur en maçonnerie ordinaire.
  - Les chaînes d’angle des piles et culées sont en moellons smillés sans saillie sur le nu de la maçonnerie. L’intérieur est en bossage, les parements en moellons têtués.
  - La culée rive droite est évidée par des voûtes longitudinales en plein cintre de 2m,5o d’ouverture, appareillées en moellons ordinaires.
  - Les intervalles compris entre les extrados des voûtes des viaducs sont remplis avec du béton maigre. L’écoulement des eaux se fait sur une chape en mortier de om, 10 d’épaisseur par des gargouilles placées sur les reins des voûtes.
  - La plinthe a om,ûo cl’épaisseur et om,û5 de saillie sur le nu des tympans; elle est soutenue par une série de modillons, ce qui entraîne une réduction appréciable dans la largeur de l’ouvrage sous la plinthe.
  - Dans le même ordre d’idées, on s’est attaché à réduire l’épaisseur du garde-corps au minimum (om,2 0 au-dessus de la grande arche).
  - De distance en distance, des pilastres ayant même saillie que le bahut renforcent le parapet; un goujon est placé à chaque assemblage.
  - Les matériaux sont granitiques, et les pressions maxima qu’ils supportent sont : à la clef, 27 kilogrammes; sur le Sol, 1 Ûk,2 0.
  - Le cintre de la grande arche se compose de quatre fermes
- p.757 - vue 766/822
- - 758
  - PONT DE CÉRET.
  - distantes de im,35 d’axe en axe, comportant chacune une partie fixe au-dessous des boîtes à sable et une partie mobile au-dessus de ces boîtes. La partie fixe est constituée par sept montants verticaux placés au droit des boîtes à sable et supportant la semelle sur laquelle elles reposent. Tous ces montants sont solidement moisés dans le sens transversal et longitudinal.
  - Trois d’entre eux s’appuient directement sur des palées en charpente formées de pieux enfoncés dans le lit du Tech. Les pressions transmises par les trois autres sont reportées sur les mêmes palées par des arbalétriers, inclinés à 45 degrés , formant trois fermes retroussées de 11 mètres de portée.
  - La partie mobile se compose d’une série de veaux s’appuyant à leurs extrémités sur des montants verticaux placés au droit des boîtes à sable. Des contre-fiches en éventail s’opposent à la flexion des veaux; une semelle horizontale réunit à leurs pieds tous les montants et repose sur les boîtes à sable.
  - Sur les veaux sont des couchis espacés de om,3o d’axe en axe et recouverts d’un platelage de om,0 2 5 d’épaisseur.
  - Le quatrième veau, à partir de la clef, placé au-dessous du niveau général des boîtes à sable, est supporté par une ferme mobile secondaire reposant sur deux boîtes à sable correspondant à peu près à l’angle 67° 3o' à partir duquel les matériaux commencent à s’appuyer sur le cintre.
  - Les boîtes à sable reposent par l’intermédiaire de longnnes sur une semelle transversale faisant partie de la ferme fixe définie plus haut.
  - Pour mettre les boîtes à sable à l’abri de l’humidité, en
- p.758 - vue 767/822
- - PONT DE G MET.
  - 759
  - les a enveloppées d’une caisse en sapin remplie de plâtre dont la couche supérieure était gâchée.
  - Les assemblages des montants de la ferme mobile avec les veaux étaient consolidés par des goussets boulonnés en tôle de om,oo3 d’épaisseur.
  - On a donné om,oy de surhaussement aux trois montants du milieu et om,o5 aux autres. Les premiers ont tassé de om,o9 et les seconds de om,o6 après la mise en place du cintre.
  - Les différences en moins de om,o2 et om,oi ont été rachetées dans chaque ferme par des fourrures de même épaisseur.
  - Ce n’est qu’une fois ce travail terminé qu’on a pu poser les plaques d’assemblage destinées à relier entre elles les pièces de l’éventail.
  - Le cintre représente un cube de bois de 362mc,2io et un poids de ferrements de 5,4 8 2k,8 8. La dépense s’est élevée à 41,634f,99.
  - La grande arche a été exécutée sur toute son épaisseur jusqu’à l’angle de 60 degrés à partir de la clef.
  - Les neuf premières assises qui ne s’appuyaient pas sur le cintre ont été exécutées avec une simple cerce sur laquelle était marqué l’emplacement de chaque assise.
  - Au-dessus de l’angle de 60 degrés, la voûte a été montée en deux rouleaux. Le premier rouleau a été construit en quatre tronçons.
  - Le tronçon inférieur était appuyé sur trois assises avec joints secs remplis de lamelles de plomb de om,o2 d’épaisseur posées sur le milieu des voussoirs, laissant jusqu’aux arêtes un espace de om, 10.
- p.759 - vue 768/822
- - 760
  - PONT DE CÉRET.
  - Le tronçon supérieur était porté par des madriers jointifs réunissant des taquets en charpente boulonnés sur les veaux du cintre et espacés de im,35 d’axe en axe.
  - On a commencé simultanément les quatre tronçons en chargeant la clef de part et d’autre et jusqu’à l’angle de 2 2 degrés dès que le chantier partant de l’angle de 60 degrés avait atteint l’angle de à5 degrés environ, puis on a ménagé à la clef quatre assises à sec posées sur cales en sapin.
  - O11 a clavé d’abord les joints à 60 degrés en enlevant le plus possible du plomb. Dans les joints dégarnis, on a introduit du mortier de ciment gâché presque sec que l’on a liché avec des spatules en chêne battues avec des massues en bois; l’épaisseur, par suite de la pression, se trouvait réduite de om, 02 à om,oi.
  - Le clavage du joint à 3o degrés a eu lieu immédiatement après.
  - On a enlevé les taquets un à un et fait le remplissage progressivement, en contrebutant avec des pièces de bois le tronçon supérieur contre les maçonneries inférieures. L’opération 11e s’est pas faite sans difficulté. Par suite de la charge considérable portée par les fermes, les boulons d’attache se sont trouvés soumis à un effort de cisaillement qui n’a pas permis de les enlever. O11 a dû les couper avec un ciseau à froid et scier les contre-fiches des fermes.
  - On a terminé le premier rouleau par le clavage des joints secs de la clef.
  - Le deuxième rouleau a été également construit en quatre tronçons limités aux mêmes angles que le premier; le tronçon supérieur était simplement appuyé sur les découpes du premier rouleau.
- p.760 - vue 769/822
- - PONT DE CÉRET.
  - 761
  - Lo dccintrement s'est opéré deux mois et demi après le clavage du second rouleau. Il n’y a eu aucun mouvement apparent dans la voûte.
  - Les dépenses du pont de Géret se sont élevées à la somme
  - de 71 a,7y 5f,4g, soit :
  - Pur mètre linéaire............................ 3,2 85f,oo
  - n . r* • i ( en plan.............. 711,00
  - Par mètre superficiel < ...
  - ( en élévation........... 21a ,6b
  - Les projets ont été dressés, sous la direction de M. Tastu , ingénieur en chef, par M. Velzy, conducteur principal faisant fonctions d’ingénieur ordinaire; les travaux ont été exécutés par M. Velzy, sous la direction de M. Parlier, ingénieur en chef. Etait chargé de la surveillance: M. Barrère, chef de section.
  - L’entrepreneur était M. Goderch.
- p.761 - vue 770/822
- - XXVT
  - TRAVERSÉE DE LA GARONNE À MAR MANDE
  - (ligne de marmande a casteljaloux).
  - Doux modèles à l’échelle de un modèle de délai! au En album de photographies.
  - Un album de dessins.
  - Le chemin de fer de Marmande à Casteljaloux traverse,
  - MARMANDE
  - Casteljaloux f
  - Fig. ni.3. — Plan de la plaine submersible de la Garonne près de Marmande.
- p.762 - vue 771/822
- - TRAVERSÉE RE LA GARONNE À MARMANDE. 763
  - au sortir de Marmande, la plaine submersible de la Garonne sur une longueur de /ik,5oo qui a été couverte, à la crue de juin 1876, d’une nappe d’eau de 2 mètres à /tm,5o.
  - Le plan (fig. 213) montre le lit majeur de la Garonne avec les digues insubmersibles.
  - La digue dérivé gauche, qui intéresse particulièrement le chemin de fer, crève d’ordinaire en A ou en B.
  - La rupture en B 11e donne pas lieu à cle forts courants, parce que la niasse d’eau qui remplit l’espace compris à l’amont du chemin de fer, entre la Garonne et le Canal latéral, forme un matelas.
  - Au contraire, la rupture en A occasionne de forts courants qui tombent droit sur le chemin de fer.
  - On a ménagé de grands débouchés dans cette partie :
  - i° Le pont sur ta Garonne cle 700 mètres de long présentant 1111 débouché (au-dessous
  - de la crue de 1870) de................ 3,7i5mc,8o
  - 2° Un viaduc de 1 2 7'n,6o de long servant d’ailleurs au passage d’un ruisseau, débouché. A55 ,60 3° Un viaduc de i84 mètres de long servant au passage d’un chemin d’intérêt commun,
  - débouché.............................. 581 ,65
  - A0 Sur le reste de la ligne on a construit, outre les ouvrages courants, quatre grands ouvrages, dont deux arches en maçonnerie et deux travées métalliques. Le débouché
  - total de ces ouvrages est de.. . ...... 32 6 ,96
  - Total................ 5,080 ,00
  - Le débit maximum (crue de 1875) a été évalué approximativement à 10,000 mètres cubes par seconde.
- p.763 - vue 772/822
- - 764 TRAVERSÉE DE LA GARONNE À MARMANDE.
  - Afin de laisser sous les ouvrages plus d’espace libre aux corps flottants et de présenter aux eaux baignant le remblai un obstacle plus épais, on a tenu le niveau des rails plus élevé dans les parties exposées à un courant plus fort; la force du courant allant en diminuant depuis la Garonne jusqu’au Canal, le profil en long est une série de paliers reliés par des rampes de om,oo4.
  - Le sol est constitué par 10 mètres d’alluvions recouvrant une couche très puissante d’argile marneuse compacte (tertiaire supérieure). Toutes les fondations des ouvrages importants sont encastrées de 1 mètre au moins dans cette marne; le pont sur la Garonne y est encastré de 4 mètres environ.
  - Sous les trois paliers les plus élevés du profil en long, on a pu, grâce à la hauteur disponible, exécuter sans grand supplément de dépense des ouvrages en maçonnerie.
  - Sous le palier le plus bas, l’emploi du métal s’imposait.
  - Le pont sur la Garonne se compose de :
  - Quatre arches de 20 mètres en ellipse de 5 mètres de flèche; cinq arches de 36 mètres en ellipse de 10 mètres de flèche; seize arches de 20 mètres en ellipse de 5 mètres de flèche.
  - Les deux viaducs à la suite sont en arches de 25 mètres et 6m,s5 de flèche, l’un de quatre, l’autre de six arches.
  - Les deux arches isolées sont en ellipse de 20 mètres d’ouverture et de 5 mètres de flèche.
  - Les deux travées métalliques ont 33 mètres d’ouverture.
  - Les fondations des arches de 36 mètres ont été exécutées à l’air comprimé, sur chambres de travail en métal.
  - Les fondations des arches de 20 mètres ont été exécutées
- p.764 - vue 773/822
- - PONT SUR LA GARONNE
  - et
  - Viaducs aux abords
  - u.u->
  - Crue du
  - CO CO
  - 2 V 18 ),70
  - 0.008 O.oA 0.004-
  - Fig. ai4. — Profil en long de la traversée de la plaine submersible de la Garonne.
  - WA
  - /
  - TRAVERSEE DE LA GARONNE À MARMANDE.
- p.765 - vue 774/822
- - 7GG TRAVERSÉE DE LA GARONNE À MARMANDE.
  - par le même système : partie sur chambres de travail en métal ordinaires ; partie sur chambres de travail en maçonnerie montées sur rouets.
  - Une culée a été fondée sur un rouet de forme rectangulaire; cette forme n’avait encore été employée nulle part.
  - Aucune des fondations sur rouet n’a été munie de hausses; mais on a rattaché le rouet aux maçonneries par des tirants en fer de 4m,5o de longueur, noyés dans la maçonnerie.
  - Pour les remplissages, le béton a donné les meilleurs résultats; en tout cas, on a terminé le remplissage par des coulis de ciment.
  - Les fondations des ouvrages de décharge, au nombre de vingt, ont été exécutées au moyen de chambres de travail en maçonnerie, mais d’une forme un peu différente de celles employées précédemment.
  - i° Les bases de toutes les fondations étaient elliptiques.
  - 2° Le rouet a été quelque peu renforcé ; les cornières des consoles ont été disposées les ailes à l’extérieur, et on a
  - vv t/inn/ ni ü. -y^) nt
  - H Bj'iÿKje
  - X/i/uu
  - Fig. 9i 5, 916 el 217. — Coupes longitudinale et transversale et plan d’une pue avec chambre de travail en maçonnerie.
  - rempli les rouets de maçonnerie de briques, ce qui leur a donné une grande rigidité.
- p.766 - vue 775/822
- - TRAVERSÉE DE LA GARONNE À MARMANÜË. 767
  - Fig. ai8. — Detail cl’un rouet.
  - Fig. 219. — Pile avant le fonçage.
  - La chambre de travail, de forme ogivale, est constituée en maçonnerie de ciment seulement sur 1 mètre d’épaisseur.
  - Le mode d’exécution de ces vingt fondations a été le suivant :
  - O11 construisait d’abord la pile sur 6 mètres environ de hauteur, y compris les enduits extérieurs, avant de faire aucun fonçage, et on laissait les maçonneries et enduits faire prise au moins pendant un mois.
  - On procédait ensuite au fonçage de cette première partie qui se faisait par havage avec des épuisements ; quand elle était à fond, on construisait le restant des maçonneries, et 011 attendait encore pour faire le fonçage qu’elles eussent fait prise pendant un mois ; 011 reprenait alors à l’air comprimé.
  - Le seul accident grave fut une chute brusque de im,7o de la fondation, à la traversée d’une couche de gravier meuble. Pour prévenir le retour de semblables chutes durant la période de travail, on a fait, pendant la traversée des couches dange-
  - Fig. 220.
  - Pile pendant le fonçage.
  - Pile après le fonçage.
- p.767 - vue 776/822
- - 768 TRAVERSÉE DE LA GARONNE À MARMANDE.
  - reuses, des iâchures brusques de pression, de six en six heures.
  - Les matériaux employés sont :
  - i° Viaducs. — Pour la douelle des voûtes, le calcaire grossier (pierre de Saint-Macaire), et pour le reste, le calcaire lacustre de Vianne ; les tympans sont en mosaïque.
  - 2° Grand pont. — Les tympans sont en pierre de Saint-Macaire assisée; tout le reste est en pierre de Vianne (gros appareil).
  - Toutes les voûtes sont en ciment Demarle et Lonquety; le reste des viaducs est en chaux de Saint-Astier ou de Sau-veterre. Le reste du grand pont est en chaux du Teil.
  - Les cintres sont du type de ceux du pont de Clialonncs, saut'les cintres mariniers.
  - Toutes les voûtes ont été construites par rouleaux et en laissant libre le joint de rupture sur cintre (comme les cintres étaient très robustes, on n’a clavé les joints de rupture qu’après achèvement du deuxième rouleau).
  - On a décintré les arches de 20 mètres 20 jours après le clavage et celles de 36 mètres ûo jours après.
  - 3° Les viaducs de décharge sont entièrement en pierre de Viane (petit appareil) et chaux du Teil.
  - Les dépenses d’infrastructure pour la traversée de la plaine de la Garonne s’élèvent à 3,895,960^21 pour une longueur de 4k,338, soit 898,000 francs par kilomètre.
  - Les inspecteurs généraux ont été MM. Croizette-Des-noyers, Vernis, de la Tournerie, Reno est des Orgeries;
  - Les ingénieurs en chef : MM. Faraguet, Ghardard, Logeas, Pettit.
- p.768 - vue 777/822
- - TRAVERSÉE DE EA GARONNE À MARMANDE. 769
  - Les ingénieurs ordinaires : MM. Bernadeau, sous-ingénieur, Séjourné, Guirert.
  - Les conducteurs : MM. Marchand , Lapeyrère , Maciialski , Malou.
  - Les entrepreneurs : MM. Varigard et Mortier (fondations à l’air comprimé), xMondon et Cellerier (partie supérieure du pont sur la Garonne), Bouëry (partie supérieure des ouvrages de décharge et terrassements), Société des Forges de la Franche-Comté (ponts métalliques de 33 mètres).
  - 4 9
  - IM l'KlMKRI K HUIOVUh.
- p.769 - vue 778/822
- - XXVII
  - PONT D’OLORON, SUR LE GAVE D’OLORON
  - (CHEMINS DE FER DE PAU À OLORON, DE BUZY A LARUNS ET DE PUYOO A SAINT-PALAIS (BASSES-PYRENEES).
  - Un panneau de dessins.
  - Un album de photographies.
  - Le lit du gave d’Oloron, au point où il est traversé par le chemin de fer de Pau à Oloron, est resserré entre deux berges de 15 à 18 mètres de hauteur, et présente une largeur qui varie de 26 mètres à l’étiage à 5 2 mètres dans les fortes crues.
  - La hauteur des crues atteint 5m,6-g, avec une vitesse de km,bo par seconde; le fond du lit est formé de roches schisteuses mélangées de bancs de marne, sous une laible couche de sable et de gravier.
  - Les difficultés de la traversée de la ville d’Oloron (en tranchée de ia3,ooo mètres cubes) et de l’établissement d’une gare de 8 hectares de superficie à la sortie même du pont exigeaient qu’on établît les rails à a3m,où au-dessus de l’étiage, et les carrières de marbre compact dit Sainle-Anne-d’ Arudy, voisines des travaux, offraient des matériaux de premier choix pour la résistance et la dimension.
  - Ces conditions particulières conduisirent à franchir l;l
- p.770 - vue 779/822
- - PONT D’OLORON, SUR LE GAVE D’OLORON. 771
  - j;.1
  - illÉliMt
  - mm
  - HUI
  - PtÿS
  - ’
  - jSÇiii'
  - mm
  - WMy$
  - .
  - mggggggi
- p.771 - vue 780/822
- - 772
  - PONT D’OLORON, SUR LE GAVE D’OLORON.
  - rivière à l’aide d’une seule arche en plein cintre de do mètres d’ouverture, qui permît de fonder les points d’appui presque sans épuisements dans un sol imperméable.
  - La longueur totale, culées comprises, est de 88m,7o; la largeur entre parapets est de 10 mètres, se décomposant en 2 voies ferrées, 8 mètres; un passage pour piétons, 2 mètres.
  - Les deux culées de la grande arche sont évidées par des arches en plein cintre de 9m,2o d’ouverture.
  - Les bandeaux de la grande arche ont les dimensions de la voûte elle-même, soit im,3o à la clef et 2m,6o au joint à 3o degrés; la courbe d’extrados est l’arc de cercle déterminé par ces trois points; son rayon est 2Ûm, i5.
  - Elle vient buter contre deux forts pilastres en pierre de taille, à refends et bossages, tangents à la courbe d’intrados près des naissances. Ces pilastres présentent une saillie de om,3o sur le nu des tympans sous la plinthe, et un fruit de om,o5 par mètre.
  - Les tympans au contraire sont verticaux et exécutés en moellons smillés comme la douelle et les parements des culées.
  - Les bandeaux offrent une saillie de ora,o5 sur le nu des tympans. Ils sont à refends et bossages comme les pilastres.
  - Les bandeaux des arches de décharge sont appareillés en moellons parementés, ainsi que les chaînes d’angle des culées extrêmes.
  - Les bandeaux-pilastres et les chaînes d’angle, exécutés en pierre rustiquée, ressortent vigoureusement sur le parement smillé des tympans et des culées.
  - Pour renforcer légèrement la voûte au joint de rupture,
- p.772 - vue 781/822
- - PONT D’OLORON, SUR LE GAVE D’OLORON. 773
  - on a limité l’extrados par une tangente à l’arc de cercle défini ci-dessus, menée à l’extrémité du joint à 45 degrés.
  - La pression moyenne à la clef est de 1 ik,3i.
  - La pression moyenne au joint de rupture est de i2k,46.
  - Lue voûte longitudinale de im,5o et deux voûtes de im,65 d’ouverture, soutenues par des piliers de om,po de largeur aux naissances, sont ménagées au-dessus des reins de la voûte. La hauteur maximum de ces piliers est de 9m,oi, et leur épaisseur à la base de im,2 0. Us sont reliés entre eux par deux étages d’arc de om,5o de largeur.
  - Les culées extrêmes ont une hauteur de i5m,3o (rive droite) et î im,5o (rive gauche); chacune d’elles est évidée par des puits offrant une section horizontale de 27m2,5 6 à la partie supérieure.
  - Les fondations ont été établies sur la roche schisteuse compacte : la culée rive gauche a été fondée par épuisements à 3 mètres en contre-bas de l’étiage; la culée rive droite, à sec, à om,38 seulement en contre-bas de l’étiage.
  - Le cintre de la grande arche a été établi sur deux piles provisoires en maçonnerie de 2 mètres d’épaisseur, laissant entre elles un vide de 25 mètres, et sur deux palées en charpente placées contre les culées ; la rapidité du courant et le fond rocheux du lit auraient rendu difficile et coûteux rétablissement de points d’appui intermédiaires.
  - Le cintre a été composé de 5 fermes très rigides espacées de im,84 d’axe en axe, et de 2 fermes de tête éloignées des premières de 1m, 17 seulement. Cette disposition a été commandée par la nécessité de construire immédiatement les portions de voûte attenantes aux bandeaux sur toute leur épaisseur dans le voisinage de la clef, par suite de
- p.773 - vue 782/822
- - 11k PONT D’OLORON, SUR LE GAVE D’OLORON.
  - l’exécution en un seul morceau des voussoirs supérieurs prévus en pierre de taille de im,3o de longueur, tandis que le corps de la voûte, sur 8m,3o de longueur, devait être exécuté en 2 rouleaux offrant chacun la moitié seulement de l’épaisseur de la voûte.
  - Le cintre reposait sur 60 boîtes à sable, dont les pistons étaient en fonte.
  - Le montage du cintre a été fait en établissant une passerelle provisoire très légère sur le cours inférieur des grandes moises.
  - Le cube de bois par mètre carré de douelle a été de im,077, et par mètre cube de vide sous le platelage du cintre, de om,o83, tant pour le cintre que pour la passerelle.
  - Le poids des fers par mètre carré de douelle a été de gk,35 seulement, et par mètre cube de vide sous le cintre, de ok,72.
  - La voûte a été exécutée en maçonnerie de moellons bruts méplats de om,2o à om,2 5 d’épaisseur; la douelle est en moellons smillés. Le mortier était composé de 300 kilogrammes de chaux du Teil pour omc,9jp de sable, avec addition de 100 kilogrammes de ciment de Portland.
  - Jusqu’aux joints à 3o degrés, 011 a construit la voûte sur toute son épaisseur; puis le cintre a été chargé d’un poids égal au tiers du poids du premier rouleau, auquel on donne im,3o d’épaisseur aux joints à 3o degrés, et om,65 d’épaisseur à la clef; il a été clavé en un seul point à la clef.
  - Sur 1 mètre de largeur cà partir des bandeaux, on a du donner au premier rouleau im,3o d’épaisseur uniforme à cause des dimensions des voussoirs.
- p.774 - vue 783/822
- - PONT D’OLORON, SUR LE GAVE D’OLORON. 775
  - Le deuxième rouleau a été construit en partant des naissances et clavé en un seul point comme le premier.
  - Le décintrement a eu lieu 59 jours après le clavage du deuxième rouleau. Le tassement au décintrement n’a été que de om,oo3. Le tassement sur cintre avait été de om,o3.
  - La dépense totale est de 467,7 9 3f, 4 6, ce qui donne par mètre courant /1,5y qf, 17, par mètre superficiel en plan 495f,77 et par mètre cube de solide circonscrit 2of,oa.
  - Le pont d’Oloron a été projeté et exécuté sous la direction supérieure de MM. Croizette-Desnoyers et Vernis, inspecteurs généraux des ponts et chaussées.
  - Les projets ont été étudiés et les travaux dirigés par MM. Lemoyne (Félix), ingénieur en chef des ponts et chaussées , La Rivière , Maurer et Biraben , ingénieurs ordinaires.
  - Les chantiers ont été surveillés par M. Caralp, conducteur.
  - Les entrepreneurs étaient MM. Débat et Axât.
  - Le pont d’Oloron fait partie d’un ensemble de travaux d’art ( lignes de Pau à Oloron et de Buzy à Laruns) qui figurent à l’Exposition sous forme d’album, et auxquels ont collaboré MM. les ingénieurs Maurer et Biraben,
- p.775 - vue 784/822
- - XXVIII
  - PONT DE LA GRAVONA
  - (ligne D’AJACCIO A CORTe).
  - Un panneau de dessins.
  - Le pont de la Gravona est situé sur la ligne d’Ajaccio à Corte, à environ i5 kilomètres d’Ajaccio.
  - La rivière de la Gravona, qui prend sa source dans les hautes montagnes du centre de l’île, est fréquemment exposée à des crues de nature torrentielle qui atteignent, en cet endroit où le lit est particulièrement resserré, une hauteur maximum de 91",53. Ces conditions particulières exigeaient qu’on évitât d’apporter un obstacle quelconque au courant et qu’on franchît la rivière sans chercher aucun point d’appui dans son lit.
  - L’abondance et la bonne qualité des matériaux granitiques existant dans le voisinage ont d’ailleurs permis d’exécuter l’ouvrage en maçonnerie. Le pont est constitué par une arche unique en arc de cercle de A3m,53 d’ouverture, de 1 6n\8o de flèche et de 2 2m,5o de rayon.
  - L’ouvrage est fondé sur le granit compact qui affleure sur les deux berges.
- p.776 - vue 785/822
- - Wrnm
  - f
  - w
  - 'r~, ... ï—'îr.
  - — ^
  - ’-ïS:
  - S5jr-‘-'
  - Fig. 223. — Pont de la Gravona (ligne d’Ajaccio à Corte)
  - //
  - PONT DE LA GRAVONA.
- p.777 - vue 786/822
- - 778
  - PONT DE LA GRAVONA.
  - Le pont de la Gravona est établi pour une seule voie; sa largeur entre parapets est de 4m, 10.
  - La voûte a une épaisseur de im,4o à la clef; elle est extradossée suivant un rayon de 27 mètres et présente au joint de rupture une épaisseur de 2m,8o. Elle est recouverte d’une chape en mortier hydraulique de om, 10 d’épaisseur. Le bandeau de la voûte a une épaisseur uniforme de 1m,2 0. Les tympans de l’ouvrage sont établis suivant un plan vertical. Ils sont prolongés, en arrière des culées, jusqu’au terrain naturel, par des murs en retour présentant au sommet une saillie de om,45 sur les tympans et établis suivant un fruit extérieur de om,oû.
  - Le vide existant dans l’intérieur de l’ouvrage, entre les tympans, a été rempli au moyen de pierres soigneusement rangées à la main.
  - L’ouvrage est surmonté d’une plinthe de om,4o de hauteur et de om,45 de saillie maximum sur le nu des tympans. Cette plinthe, formée de deux assises superposées et en surplomb, repose elle-même sur une série de consoles.
  - Sur la plinthe est établi un parapet en maçonnerie pleine.
  - L’ouvrage est tout entier construit en maçonnerie de granit tiré des meilleures carrières du voisinage.
  - La voûte a été exécutée en pierre de taille sur une épaisseur de im,4o correspondant à l’épaisseur totale à la ciel. La double plinthe, les consoles, les couvertines et les dés du parapet sont également en pierre de taille.
  - Les tympans de la voûte ont été exécutés en maçonnerie ordinaire à joints irréguliers, du type appelé mosaïque. Dans le but de mieux détacher le corps central de l’ouvrage, les parements des murs en retour ont été exécutés en gros
- p.778 - vue 787/822
- - PONT DE LA GRAVONA.
  - 779
  - galets tirés du lit même de la rivière. Les angles de ces murs ont été formés d’une chaîne de moellons piqués avec redans et bossages.
  - Les mortiers ont été exclusivement composés avec du sable provenant des berges de la Gravona et de la chaux hydraulique du Teil, au dosage de 3oo kilogrammes de chaux pour om3,9o de sable.
  - Les matériaux de granit employés dans la voûte peuvent être considérés comme résistant à une charge de 600 kilogrammes par centimètre carré. Les pressions sont :
  - A la clef..................................... 26k,6o
  - Au joint de rupture........................... 3i ,80
  - Sur le sol de fondation....................... ih ,00
  - L’impossibilité d’établir avec sécurité des appuis dans le lit de la rivière a exigé la construction d’un cintre retroussé. Néanmoins on a pu élever sur chaque rive un massif provisoire de maçonnerie sur lequel ont été établis les appuis du cintre, dont la portée maximum s’est ainsi trouvée réduite à 29™33.
  - Le bois employé pour ce cintre, dont le cube total a atteint 261 mètres, est le pin laricio des forêts de la Corse.
  - On a établi, pour le levage du cintre et le service des matériaux, un pont suspendu constitué au moyen de deux chaînes de marine dont les maillons avaient om,oi6 de diamètre. Les extrémités de ces chaînes, enroulées et solidement fixées autour de fortes pièces de charpente, étaient noyées dans un coffrage recouvert d’un massif d’enrochements. Les pièces de pont étaient formées de poutrelles rattachées aux chaînes au moyen de cordages en chanvre, et,
- p.779 - vue 788/822
- - 780
  - PONT DE LA GRAVONA.
  - sur ces poutrelles, un platelage général supportait une voie Decauville destinée à assurer la répartition des matériaux et du mortier. Le plancher du pont était établi à 7 mètres en contre-bas de l’intrados de la voûte à la clef.
  - La voûte a été construite en deux rouleaux successifs, d’égale épaisseur à partir du joint de 4o degrés, correspondant à peu près à l’angle de glissement des voussoirs.
  - Le clavage définitif de la voûte a été effectué dans les premiers jours du mois d’août 1884, avec toute la rapidité possible, eu égard à l’insalubrité de la région et aux grandes chaleurs de l’été. Le décintrement s’est alors opéré en quel-que sorte automatiquement par suite du resserrement progressif des bois du cintre sous l’action de la chaleur. L’élasticité très apparente de la voûte, au moment du clavage du second rouleau, permet même de penser que le cintre était déjà à cette époque partiellement soulagé.
  - Trente jours après le clavage, le cintre a été lâché de quelques centimètres. Aucun tassement ne s’est produit dans la voûte; aucune fissure n’a été découverte.
  - La dépense s’élève à 119,000 francs, soit 83 francs par mètre superficiel d’élévation.
  - Les projets ont été dressés et les travaux exécutés sous la direction supérieure de MM. Delestrac et Buffet, inspecteurs généraux; ingénieurs en chef : MM. Gay, Dubois et Margerid; ingénieurs ordinaires : MM. Descubes et Fouan; conducteurs : MM. Ïlari et Lavabre; entrepreneur : M. Fer-
  - RUGCI.
- p.780 - vue 789/822
- - XXIX
  - Y
  - LIGNES D’AUXERRE À GIEN ET D’AVALLON À NUITS-SOUS-RAVIÈRES.
  - Deux albums.
  - L’album de la ligue d’Auxerre à Gieu contient le profil eu long géologique et les dessins des principaux ouvrages d’art exécutés aux environs d’Auxerre.
  - Ingénieurs en chef, MM. Lwoinne et Lethier;
  - Ingénieurs ordinaires, MM. Jozan et Rossignol;
  - Conducteur, M. Raoul.
  - L’album relatif à la ligue d’Avallon à Nuits-sous-Ravières comprend le profil en long géologique et les détails des travaux de consolidation des terrassements de la station d’Isle-sur-Serein et des remblais de Pacy et de Thizy.
  - Ingénieur en chef, M. Lethier;
  - Ingénieurs ordinaires, MM. Bâtisse et Clery;
  - Conducteur, M. Mercier (André).
- p.781 - vue 790/822
- - MATÉRIAUX ET APPAREILS DE LA VOIE DES CHEMINS DE FER DU MIDI.
  - a modèles à l’e'ohelle de Un album de dessins.
  - VOIE ET POSE DE LA VOIE.
  - La voie actuelle des chemins de fer du Midi est exclusivement du type à double champignon sur coussinets.
  - Les rails sont en acier, de 11 mètres de longueur, du poids de 38 kilogrammes par mètre courant.
  - Les traverses sont en chêne ou en pin préparé, au nombre de 12 ou \h par longueur de rail.
  - Les coussinets, du poids de iAk,5oo, sont fixés sur les traverses au moyen de deux tire-fonds en fer galvanisé et les rails sont maintenus dans les loges des coussinets au moyen de coins en chêne.
  - Les rails sont reliés entre eux par des éclisses en acier; 1’éclisse intérieure, dont la longueur (om,5/io) correspond à la distance comprise entre les joues des deux coussinets voisins, est en contact avec eux et s’oppose ainsi au déplacement longitudinal des rails. L’éclisse extérieure a om,A5o de longueur.
- p.782 - vue 791/822
- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER DU MIDI. 783
  - APPAREIL DE MAIN OEUVRE DE PLUSIEURS SIGNAUX FIXES PAR UN SEUL LEVIER.
  - Lorsque plusieurs signaux fixes manœuvres d’un même poste et non munis de compensateurs doivent être conjugués entre eux de manière que l’un d eux ne puisse être ouvert que lorsque tous les autres sont fermés, la disposition habituellement admise sur le réseau du Midi est la suivante : un levier de manœuvre, commun à tous les appareils, se trouve disposé au centre d’une série de tringles reliées aux divers fils de transmission et peut s’atteler par une chaîne à l’une d’elles.
  - Chaque signal fixe étant maintenu normalement fermé par le contrepoids de son levier de rappel, et la chaîne ne pouvant être attelée qu’à une seule transmission, la position d’ouverture ne peut être donnée qu’à un seul signal fixe à la fois.
  - APPAREIL D’ENCLENCHEMENT POUR LA CONJUGAISON D’UN SIGNAL FIXE ET D’UNE AIGUILLE.
  - L’appareil d’enclenchement généralement employé par la Compagnie, dans le cas simple de conjugaison d’un seul disque avec une seule aiguille, se compose d’une boîte en fonte de forme rectangulaire qui se place derrière le levier de manœuvre de l’aiguille et qui supporte et guide, d’une part, un verrou, droit ou recourbé, directement attelé au levier de l’aiguille dans le prolongement de la tringle de manœuvre; de l’autre, un coulisseau attelé au levier du
- p.783 - vue 792/822
- - 784 MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER DU MIDI.
  - signal, fixé au moyen d’une bielle ou d’une transmission rigide, selon la distance.
  - APPAREIL D’ENCLENCHEMENT À VERROUS COURRES,
  - A TARLE HORIZONTALE.
  - L’appareil d’enclenchement du type spécial de la Compagnie, pour les postes d’aiguilleurs où se trouvent concentrés un certain nombre de leviers, est dit à verrous courbes; il est à table horizontale ou verticale.
  - Le type à table horizontale est employé lorsque l’appareil comprend un petit nombre de leviers, si toutefois remplacement dont on dispose présente une assez grande largeur.
  - Le type à table verticale est adopté pour les appareils qui comprennent un grand nombre de leviers ou doivent être établis dans un emplacement de largeur restreinte.
  - Dans le premier type, les leviers de manœuvre, montés sur des supports en fonte reliés entre eux et fixés sur une plaque d’assise en tôle, sont directement attelés, par l’intermédiaire de petites bielles, à des coulisseaux mobiles dans un cadre horizontal fixe.
  - Des arbres transversaux, établis perpendiculairement aux coulisseaux, portent des ouvertures par lesquelles passent ces dernières; en sorte que leur axe de rotation se trouve exactement dans le même plan que l’axe de translation des coulisseaux.
  - Chaque arbre transversal est directement attelé à l’un des coulisseaux, dont chaque mouvement rectiligne lui im-
- p.784 - vue 793/822
- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER DU MIDI. 785
  - prime un mouvement de rotation. 11 est d’ailleurs armé, au droit des coulisseaux des leviers à enclencher, de verrous courbes qui, par ce mouvement de rotation, pénètrent dans des trous ménagés dans ces coulisseaux, qui se trouvent ainsi immobilisés et immobilisent à leur tour les leviers correspondants et les appareils à la manœuvre desquels ils sont destinés.
  - Ce système s’applique à un nombre quelconque de leviers réunis en un seul groupe.
  - La simplicité des pièces entrant dans la composition de l’appareil et leur disposition relative permettent de modifier tacitement, en cours de service, les conditions d’enclenchement des appareils.
  - APPAREIL D’ENCLENCHEMENT À VERROUS COURBES ET À TABLE VERTICALE.
  - Le type d’appareil à verrous courbes et table verticale ne diffère des appareils à table horizontale que par la forme des supports d’arbres et la position verticale des coulisseaux.
  - Le mouvement de ces derniers est obtenu au moyen de leviers d’équerre reliés dune part aux coulisseaux, d’autre part aux leviers de manœuvre par l’intermédiaire de bielles.
  - Les tables verticales sont simples ou doubles selon le nombre d’arbres à employer dans la table d’enclenchement jusqu’à douze.
  - Si le nombre d’arbres est supérieur à douze, on peut employer des tables triples ou quadruples, selon le cas.
  - 5 o
- p.785 - vue 794/822
- - 786 MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER Dü MIDI.
  - DISPOSITIF POUR L’ENCLENCHEMENT D’UN APPAREIL À DISTANCE PAR DEUX OU TROIS DISQUES AU MOYEN D’UNE SEULE TRANSMISSION.
  - Ce dispositif permet de conjuguer plusieurs signaux fixes avec un autre appareil éloigné (une aiguille par exemple), au moyen d’un seul enclenchement et d’une seule transmission, toutes les fois que les conditions d’enclenchement avec l’aiguille pour tous les signaux sont identiques.
  - Ce résultat est obtenu en articulant la transmission unique du mécanisme de conjugaison, placé près de l’appareil à conjuguer, sur un balancier ou sur un système de balanciers aux extrémités desquels viennent agir des bielles reliées à chacun des leviers de manœuvre des signaux fixes.
  - Dans la position normale, l’appareil à conjuguer étant libre, si on manœuvre l’un quelconque des leviers des signaux, le mouvement imprimé au balancier ou au système de balanciers déplace la transmission et le coulisseau qui s’y trouve relié, et l’appareil à conjuguer est immobilisé, son verrou se trouvant en face d’une partie pleine du coulisseau.
  - La manœuvre du second levier produit un nouveau déplacement du balancier ou du système de balanciers qui condamne toujours à l’immobilité l’appareil isolé. La manœuvre d’un troisième levier produit le même résultat. L’aiguille isolée ne redevient libre que lorsque les leviers de tous les signaux conjugués sont revenus à leur position primitive.
- p.786 - vue 795/822
- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER DO MIDI. 787
  - APPAREIL D’ENCLENCHEMENT D’UN SIGNAL FIXE AVEC UN ARRÊT MOBILE.
  - Un appareil spécial empêche que des véhicules puissent être amenés sur une voie principale par des voies transversales ou par des aiguilles prises en talon, si la voie principale n’a pas été préalablement couverte par un signal.
  - Cet appareil se compose d’un arrêt mobile ordinaire dont la charnière porte un disque en fer percé d’un ou de plusieurs trous pouvant recevoir des verrous reliés par des transmissions rigides aux appareils à conjuguer avec l’arrêt mobile, et guidés par le support même de l’arrêt mobile.
  - APPAREIL DE MANOEUVRE ET CALAGE D’AIGUILLE PAR UN MÊME LEVIER.
  - Pour assurer d’une manière invariable la fixité des aiguilles manœuvrées à distance et rendre impossible une modification intempestive de leur position, la Compagnie emploie un appareil composé d’une came mobile autour d’un axe vertical qui met en mouvement un cadre sur lequel est fixée la tringle de manœuvre des aiguilles.
  - La came reçoit son mouvement d’une transmission en fer creux par l’intermédiaire d’un levier d’équerre.
  - Le mouvement de cet appareil se divise en trois périodes, savoir : le décalage, la manœuvre et le calage de l’aiguille.
  - Pendant le décalage, la came se meut dans le cadre sans lui imprimer aucun mouvement.
- p.787 - vue 796/822
- - 788 MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER DU MIDI.
  - Pendant la seconde période, la came, agissant sur les galets du cadre par une courbe excentrée, lui imprime un mouvement qui se transmet à l’aiguille.
  - Pendant la troisième période, la came n’imprime plus aucun mouvement au cadre, son contact avec les galets se faisant comme pendant la première période par des arcs de cercles concentriques.
  - Cet appareil permet à l’aiguilleur de reconnaître du poste si, pour une raison quelconque, l’aiguille ne peut pas terminer son mouvement normal. Dans ce cas, en effet, il n’est pas possible à l’aiguilleur de faire parcourir au levier de manœuvre la course normale correspondant à une manœuvre complète de l’appareil à came.
  - L’appareil est complété par une pédale équilibrée, à mouvement rotatif, qui reçoit son mouvement de la came elle-même par l’intermédiaire d’une bielle et cl’un levier d’équerre. La pédale est placée en dehors de la voie, en avant de l’aiguille, et juxtaposée au rail de telle sorte qu’au moment où une roue de véhicule se trouve au-dessus de cette pédale, son mouvement devient impossible; il en est de même de celui de la came dont elle est solidaire et, par suite, de celui de l’aiguille. On ne peut donc imprimer aucun mouvement aux aiguilles pendant tout le temps que dure le passage d’un train sur la pédale.
  - PONT À BASCULE AVEC CUVELAGE METALLIQUE ET APPAREIL DE CALAGE.
  - La Compagnie du Midi emploie un type de pont à bascule qui diffère des types ordinairement en usage par la hauteur
- p.788 - vue 797/822
- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER DU MIDI. 789
  - de la cuve, réduite à om,65o seulement de la base jusqu’au niveau du tablier.
  - Le calage s’opère par l’abaissement du tablier qui vient reposer sur des supports venus de fonte avec les panneaux transversaux de la cuve.
  - L'abaissement et le relèvement du tablier sont obtenus au moyen d’un volant de manœuvre horizontal qui, par l’intermédiaire d’une vis verticale et d’une transmission, communique son mouvement à un palier mobile supportant le levier communicateur et, par suite, aux leviers triangulaires portant le tablier.
  - CHARIOT ROULANT À NIVEAU DE 0m,100 DE HAUTEUR.
  - Le type de chariot à niveau pour le transbordement des voitures et des wagons, adopté par la Compagnie du Midi, comprend deux poutres en acier placées parallèlement aux voies à desservir et dont les ailes garnies d’une plate-bande forment la voie destinée à recevoir les véhicules à transborder.
  - Ces deux poutres reposent sur deux plaques en acier laminé, formant sommiers, suspendues chacune par l’intermédiaire de huit paliers sur les arbres de quatre roues, dont deux de om,6/io de diamètre placées aux extrémités de la plaque et deux intermédiaires de om,3oo de diamètre.
  - Les paliers des arbres de roues sont disposés pour que le graissage des tourillons s’opère automatiquement et que les frottements soient réduits au minimum; ils comportent, à cet effet, chacun un coussinet à galets en acier roulant dans
- p.789 - vue 798/822
- - 790 MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER DU MIDI.
  - une couronne également en acier, dont la partie inférieure est noyée dans un bain d’huile.
  - Deux plans inclinés de om, 100 de hauteur, placés aux extrémités du chariot et formés chacun de deux aiguilles à ressort de im,i7o de longueur, relient la voie du chariot aux voies à desservir.
  - Le chariot peut être manœuvré à bras, par traction de cheval ou par traction mécanique.
  - Afin d’éviter les accidents qui pourraient être occasionnés par les aiguilles se mouvant à une petite hauteur au-dessus du sol, les garde-corps sont prolongés en encorbellement aux deux extrémités du chariot d’une longueur égale à celle des aiguilles et empêchent les agents des manœuvres de se placer dans la zone dangereuse.
  - Le chariot se meut sur une voie établie au même niveau que les voies à desservir. Des pièces de traversée spéciales placées à l’intersection de ces voies permettent d’éviter les chocs.
  - Ainsi établi, le chariot, du poids total de 7,900 kilogrammes, peut être mis en mouvement, avide, par un seul homme, et être facilement manœuvré par une équipe de quatre hommes sous une charge de 16 tonnes.
  - APPAREIL DE DECLENCHEMENT DU SYSTEME LESBROS,
  - ÉTUDIÉ PAR LA COMPAGNIE.
  - Cet appareil a pour objet de permettre la fermeture automatique des disques par l’action des roues des véhicules. Il se compose principalement de deux leviers mobiles dans un plan vertical et juxtaposés, auxquels sont attachés les
- p.790 - vue 799/822
- - MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER DU MIDI. 791
  - fils qui relient l’appareil, dune part au disque, d’autre part au levier de manœuvre de la station.
  - Sur le premier de ces leviers est fixé un mentonnet et sur le second un loquet mobile à contrepoids.
  - L’ensemble du mentonnet et du loquet solidarise les deux leviers tant qu’une action extérieure n’opère pas le déclenchement du mentonnet.
  - Ce déclenchement s’obtient par le mouvement d’un levier actionné par l’intermédiaire d’une pédale, qui se meut elle-même sous l’action de la première roue d’un véhicule.
- p.791 - vue 800/822
- - XXXI
  - MATÉRIEL ROULANT
  - DES CHEMINS DE FER DU MIDI.
  - Photographies.
  - LOCOMOTIVE 4 !2 ESSIEUX ACCOUPLES.
  - Cotte locomotive est destinée au service des trains express et rapides ; elle peut remorquer, en palier, un train de 180 tonnes brutes, à la vitesse de 75 kilomètres à l’heure.
  - Elle est portée par trois paires de roues. Les deux paires d’arrière sont accouplées.
  - Les cylindres et le mécanisme de distribution sont extérieurs.
  - L’essieu moteur est placé à l’arrière du foyer; les cylindres sont fixés aux longerons entre le premier et le deuxième essieu; cette disposition conduit à un empattement total de 5m,4o.
  - Le passage dans les courbes est facilité par le déplacement latéral de l’essieu d’avant, qui est ramené à sa position normale par des plans inclinés adaptés aux boîtes à graisse.
  - Le grand écartement des essieux extrêmes, la position des cylindres et celle du foyer, compris entre les deux essieux accouplés, dorment à la machine une grande stabilité.
- p.792 - vue 801/822
- - MATÉRIEL ROULANT DES CHEMINS DE FER DU MIDI. 793
  - La chaudière, timbrée à 10 kilogrammes, est en tôle de fer; le foyer est en cuivre; il est soutenu par des fermes en travers, avec disposition spéciale pour le nettoyage du ciel.
  - Cette machine est pourvue : des appareils de commande du frein à air comprimé, système Wenger; d’un changement de marche à vis; d’un régulateur horizontal, manœuvré également par une vis; d’un graisseur à vapeur pour les cylindres, permettant un graissage continu.
  - L’alimentation de la chaudière est assurée par deux injecteurs débitant : l’un 5o litres et l’autre 80 litres par minute.
  - Le tender est porté par trois essieux avec boîtes à graisse intérieures aux roues.
  - Le frein, qui agit sur les deux essieux extrêmes au moyen de huit sabots, est à air comprimé, système Wenger, conjugué avec un appareil à vis pour la manœuvre à main.
  - LOCOMOTIVE À h ESSIEUX ACCOUPLES.
  - Cette locomotive est destinée au service des trains de marchandises sur fortes rampes; elle peut remorquer sur rampes de om,o33 un train de i3o tonnes brutes, à la vitesse de 20 kilomètres à l’heure.
  - Elle est portée par quatre paires de roues accouplées.
  - Les cylindres et le foyer sont en porte à faux.
  - Les cylindres et le mécanisme de distribution sont extérieurs.
  - L’essieu moteur est le troisième à partir de l’avant.
  - Le passage dans les courbes est facilité au moyen de plans inclinés adaptés aux boîtes à graisse des roues d avant et
- p.793 - vue 802/822
- - 794 MATERIEL ROULANT DES CHEMINS DE FER DU MIDI.
  - d’arrière, lesquels peuvent prendre un déplacement latéral de om,o2o.
  - La chaudière, timbrée à 9 kilogrammes, est en tôle de fer; le foyer est en cuivre; il est soutenu par des fermes en travers, avec disposition spéciale pour le nettoyage du ciel.
  - Cette machine est pourvue : d’un frein à vis à deux sabots, d’un changement de marche à vis, d’un graisseur à vapeur pour les cylindres, permettant de graisser de la plateforme du mécanicien.
  - L’alimentation de la chaudière est assurée par une pompe et un injecteur débitant 120 litres par minute.
  - Le tender est porté par deux essieux.
  - Le frein à vis agit sur les deux essieux au moyen de quatre sabots.
  - voiture AAL.
  - Cette voiture, destinée au service des trains express, comprend : deux compartiments de ire classe, deux compar-
  - Fig. 224. — Coupe horizontale de la voiture AAL.
  - timents de coupé avec cabinets de toilette et water-closet. Le siège des coupés est sur les trois quarts de sa longueur
- p.794 - vue 803/822
- - MATÉRIEL ROULANT DES CHEMINS UE FER DU MIDI. 795
  - disposé en tiroir; en le tirant vers l’intérieur du compartiment, on peut former un lit de om,8o de large.
  - La caisse a un double plancher. L’espace compris entre les deux planchers, ainsi que celui compris entre le plafond et la toiture, est garni de varech fortement tassé.
  - Des bandes de caoutchouc interposées entre la caisse et le châssis sont destinées à amoindrir les vibrations et la sonorité.
  - Cette voiture est munie :
  - Du frein à air comprimé Westinghouse;
  - De l’intercommunication pneumatique (type Midi), qui permet à tout voyageur en danger de serrer les freins et par suite d’arrêter le train par le simple tirage d’un bouton placé à sa portée vers le milieu de chaque compartiment. Deux voyants, un de chaque côté de la caisse, et le bouton pendant, qui ne peut être remis en place par les voyageurs, désignent la voiture et le compartiment d’où les freins ont été serrés.
  - Les cloisons séparatives des compartiments présentent des glaces dormantes permettant de voir l’intérieur des compartiments voisins.
  - Le châssis est en bois de chêne; les brancards sont doublés à l’extérieur d’une tôle de fer ; les roues sont à centre plein et les bandages sont fixés aux jantes au moyen de rivets borgnes, c’est-à-dire ne perçant pas sur la table de roulement du bandage, quel que soit son degré d’usure.
  - voiture AAT.
  - Cette voiture, faisant le service des trains express, coin-
- p.795 - vue 804/822
- - 796 MATÉRIEL ROULANT DES CHEMINS DE FER DU MIDI.
  - prend : deux compartiments de irc classe, un compartiment à trois lits-toilette, un cabinet étagé pour bagages de route et un cabinet de toilette avec water-closet.
  - Fig. 2 2 5. — Coupe horizontale de la voiture A AT,
  - Les deux cabinets sont attribués au compartiment lau-teuils-lits.
  - Chacun des fauteuils-lits est formé d’un siège et d’un châssis vertical qui, logé dans une niche, porte sur une de ses faces le dossier du fauteuil et sur l’autre le lit garni.
  - Le siège et le châssis vertical sont mobiles; ils reposent sur un système articulé qui les rend solidaires et que l’on manœuvre par un simple tirant fixé à la partie supérieure du châssis.
  - Les dispositions de détail sont conformes au type AAL.
  - voiture AAz.
  - Cette voiture, faisant le service des trains express, comprend trois compartiments de irc classe; deux de ces compartiments communiquent entre eux et ont accès dans un cabinet de toilette avec water-closet. Le troisième compar-
- p.796 - vue 805/822
- - MATÉRIEL ROULANT DES CHEMINS DE FER DU MIDI. 797 liment, qui a un cabinet particulier, est isolé du groupe des
  - Fig. 396. — Coupc horizontale tic la voiture AAz.
  - deux autres et peut être réservé soit pour dames seules, soit pour une famille.
  - Pour les dispositions de détail, voir type A AL.
  - WAGON À MESSAGERIES Ns.
  - Ce wagon sert au transport en grande vitesse des bestiaux et marchandises diverses; il est muni à cet effet : du frein à air comprimé Wenger, de mains-courantes et marchepieds longitudinaux, comme tout le matériel à grande vitesse.
  - La caisse est couverte, les portes sont roulantes, les volets se rabattent extérieurement.
  - Le châssis ainsi que les charpentes de caisse et des portes sont en fer.
  - Les roues sont à centre plein et les bandages sont fixés aux jantes au moyen de rivets borgnes.
  - WAGON PLATE-FORME Jfs.
  - Ce wagon sert au transport en petite vitesse des mar-
- p.797 - vue 806/822
- - .s«rr
  - 798 MATÉRIEL ROULANT DES CHEMINS DE FER DU MIDI.
  - v -! =!;‘ ';'*îfes4l ' -
  - i
  - h
  - . !• ‘.t r %•* • *r-.V'S(>jî %’ . ' ':•*
  - >- . Ir, . .•.ïvwï'^Hf
  - y-p^M$2
  - l 4 •• * ' J* !» 'V*4 fj?
  - ' ^îTV
  - r- * >
  - '
  - chandises à découvert ou abritées par des bâches; il porte au milieu de l’un de ses bouts une guérite accessible des deux côtés de la voie ; il est muni d’un frein à vis à quatre sabots.
  - Le châssis est de construction mixte, c’est-à-dire que les brancards sont en fer et les traverses en bois de chêne.
  - Les roues sont à rayons et les bandages sont fixés aux jantes au moyen de rivets borgnes.
- p.798 - vue 807/822
- - XXXII
  - CHEMIN DE FER SOUS-MARIN ENTRE IA FRANCE ET L’ANGLETERRE.
  - Un modèle de la perforatrice Beaumont à l’échelle de Un relief d’ensemble; échelles : longueur i^0, hauteur 5^.
  - Deux reliefs avec coupes géologiques; échelles : longueur hauteur Deux panneaux de dessins.
  - ÉTUDES PREPARATOIRES. — SONDAGES EN MER. — TRAVAUX EXECUTES.
  - INSTALLATIONS DE SANGATTE.
  - L’Association du chemin de fer sous-marin entre la France et l’Angleterre, constituée le 1e1' février 1878, avait pour objet :
  - i° Les travaux d’études et d’expérimentations destinés à élucider la question de la possibilité de la création d’un tunnel sous le détroit du Pas-de-Calais, établissant une communication entre la France et l’Angleterre;
  - 30 L’obtention de la part du Gouvernement français de la concession d’une voie ferrée partant d’un point à déterminer sur le chemin de fer du Nord, entre Boulogne et Calais, et pénétrant sous la mer dans la direction de l’Angleterre;
  - 3° En cas de réussite des travaux d’études, la constitution définitive d’une Société ayant pour objet l’exécution
- p.799 - vue 808/822
- - 800
  - CHEMIN DE FER SOUS-MARIN.
  - et l’exploitation commerciale du tunnel et des voies ferrées destinées à opérer la jonction avec les lignes françaises et anglaises.
  - Des études préliminaires avaient été entreprises antérieurement à la constitution de l’Association par un ingénieur français, Thomé de Gamond, et en Angleterre par sir John Hawkshaw.
  - En 1875, l’Association procéda à une étude définitive du fond du détroit. Pendant la première année, du 10 août au septembre, elle put opérer 1,52 3 sondages et recueillir 753 échantillons géologiques. En 1876, du 20 juin au i5 septembre, elle donna 6,1/19 coups de sonde, dont 2,5oo ramenèrent des échantillons. Ces 7,672 sondages, compris dans un quadrilatère de plus de 3oo kilomètres carrés, limité par deux lignes droites allant, la première de Folkestone au cap Blanc-Nez et la seconde de South Fo-reland à Calais, ont permis d’établir avec certitude la nature du fond de la mer. En môme temps, l’Association française faisait faire sur une ligne de 3,500 mètres, le long de la côte française, cinq sondages dont les plus profonds atteignent 91 mètres et 53 mètres au-dessous du zéro hydrographique. En reliant les résultats ainsi obtenus avec ceux des sondages effectués sur la côte anglaise, on put dresser les plans et profils géologiques et déterminer le tracé probable du tunnel.
  - Sur la côte française, les travaux proprement dits furent commencés en 1878; ces travaux comprennent :
  - i° Un puits à petite section de 86 mètres de profondeur au-dessous du sol et 55,n,2o au-dessous du niveau des plus basses mers, situé à environ i,5oo mètres au sud-ouest du
- p.800 - vue 809/822
- - CHEMIN DE FER SOUS-MARIN.
  - SOI
  - clocher de Sangatte. Ce puits, commencé le icr juin 1878 et terminé le 29 décembre 1 880, est destiné à l’aération et à l’épuisement. Il a fourni sur le caractère et la nature
  - Trace probable du Tunnel Sous-Marm
  - calais
  - S'Unr^Cfrf^
  - FOLKESTONE
  - WÆ
  - mifiïiiitts*»
  - supérieure Crue Moyenne \%%âCraie de Rouen Craie Ghuœnmeime lllllllllll Geult
  - Fig. 297. — Plan géologique du détroit et tracé probable du tunnel.
  - des couches traversées des renseignements plus positifs que ceux résultant des sondages de Sangatte;
  - •2° Un puits à grande section (5m,4o de diamètre), situé à 30 mètres du premier, de 87“,50 de profondeur,
  - Fig. 228. — Coupe géologique du détroit à l’emplacement du tunnel.
  - DOUVRES
  - | ';Ë0 Craie Gkuconnieme IBM (huit
  - I Craie de J\ouen
  - Craie Moye
  - qui fut terminé en moins de dix mois, du 1 1 avril t88i au h février 1882, malgré de grandes difficultés éprouvées pendant la traversée des couches aquifères;
- p.801 - vue 810/822
- - 802
  - CHEMIN DE FER SOUS-MARIN.
  - HEÉ
  - 3° Un puits de 2 mètres de diamètre et de 2 5m,8o de profondeur, destiné à fournir l’eau d’alimentation des chaudières et l’eau de condensation des machines à vapeur. Un trou de sonde, placé dans l’axe, fait communiquer les diverses couches aquifères ;
  - h° Deux galeries d’essai partant du second puits et se dirigeant vers la mer, la première à /i2m,2 0 de profondeur, la seconde à 5 5m,2 o au-dessous du niveau des plus basses marées.
  - Le banc de craie à travers lequel ces galeries devaient être percées est d’une très faible consistance; sa composition est très homogène.
  - Il se prêtait donc merveilleusement à l’emploi des moyens de perforation mécanique qui avaient, en outre, l’avantage d’éviter l’emploi des explosifs rendant la ventilation plus difficile et pou-
- p.802 - vue 811/822
- - CHEMIN DE FER SOUS-MARIN.
  - 803
  - vant provoquer des ébranlements dangereux au loin dans la masse rocheuse.
  - L’x4.ssociation française essaya les machines du colonel Beaumont et de M. Brunton, la première dans la galerie inférieure, la seconde dans la galerie supérieure. Après quelques essais, il fut reconnu que la machine Brun-ton, dans l’état où elle était présentée, ne pouvait remplir les conditions du programme et son emploi fut abandonné.
  - La machine Beaumont fut mise en marche le 19 juillet 1882; après quelques tâtonnements inévitables, les résultats obtenus justifièrent pleinement les efforts
  - ment fut très rapide : du 19 juillet 1889. au 18 mars 1883, date à laquelle les travaux furent interrompus, 011 creusa 1,8 3 9“, 6 3 de galerie, malgré une venue d’eau totale dépassant à la fin 90,000 hectolitres par 9A heures. En 53 jours, du 1 5 janvier 1883 au 18 mars suivant, l’avancement a été de 8iom,33, soit en moyenne de i5m,4o par jour. Pendant une journée de février, il atteignit même 9Ùm,8o. La galerie a été arrêtée à une distance de 870 mètres de la cote, sous la mer, par des profondeurs de 8 mètres d’eau au-dessous des plus basses marées; le plafond, c’est-à-dire
  - faits et l’importance des installations. L’avance-
  - Fi<j. a3o. — Vue d'avant de la perforatrice en travail.
  - 01.
- p.803 - vue 812/822
- - 804
  - CHEMIN DE FER SOUS-MARIN.
  - l’espace compris entre le sommet de la galerie et le fond de la mer, était de moins de 3o mètres.
  - Les machines Beaumont et Brunton étaient mises en action par l’air comprimé fourni par quatre compresseurs du système Colladon, analogues à ceux adoptés à l’extrémité nord du tunnel du Saint-Gothard. Ces appareils pouvaient fonctionner ensemble et séparément; ils ont travaillé sans interruption pendant près d’une année, en aspirant en moyenne 10,000 mètres cubes d’air environ par 2 4 heures. Pour l’excavation de la galerie d’essai, on se contenta de comprimer l’air à 2 atmosphères; mais sa tension pouvait être portée au besoin à 8 atmosphères.
  - Vers le milieu de l’année 18 8 3, les travaux d’études et de recherches pouvaient être considérés comme terminés, aussi bien sur la côte anglaise, où la Submarine continental Railwaij C° avait percé, à l’aide de la machine Beaumont, une galerie d’environ 1,800 mètres de longueur, dont i,400 mètres sous la haute mer.
  - Les sondages sur les côtes et en mer ont démontré que les couches, dans le détroit du Pas-de-Calais, ont une allure uniforme qui se reproduit identiquement sur chacune des deux rives et sous la mer. Elles s’abaissent dans la direction du nord-est avec une inclinaison à peu près régulière de yjj. Entre la craie blanche supérieure et l’argile grise du gault, s’étend d’une rive à l’autre une puissante couche de craie grise d’une épaisseur moyenne de 5o mètres environ. Cette couche, à 90 mètres de profondeur environ au-dessous du niveau des plus basses mers, se développe régulièrement d’un rivage à l’autre; elle est très homogène et à peu près imperméable à l’eau. Bien que
- p.804 - vue 813/822
- - 805
  - CHEMIN DE FEU SOUS-MARIN.
  - très tendre, elle est assez résistante à la rupture et à 1 écartement : elle convient donc parfaitement, à 1 établissement d’un tunnel.
  - On craignait que cette assise de craie grise n’eût été soumise, dans le voisinage de la côte française, au-dessous du bombement des Quénocs, à des accidents en modifiant gravement la position normale. La galerie d’essai partant du puits de Sangatte a démontré qu’il n’existait, dans cette région, rien cpii pût empêcher d’établir dans la craie giise un tracé convenable pour le tunnel sous-marin. Enfin les essais faits avec la machine Beaumont, par l’Association française et la Submanne continental Railway C°, ont donne la certitude qu’un tunnel à grande section pouvait être lâchement creusé en quelques années, si des accidents géologiques non constatés, et que rien jusqu’à présent ne lait prévoir, n’affectent pas l’allure des couches au-dessous du Pas-de-Calais.
  - L’Association du chemin de fer sous-marin entre la France et l’Angleterre avait donc rempli son programme. Dès la fin de l’année 1882, elle avait dépensé plus de 2 millions en travaux d’études et de recherches et elle avait acquis la conviction qu’il était possible de donner suite à l’entreprise. ,,
  - En 1883, le Gouvernement anglais donna tordre darrêter le percement de la galerie commencée sur la côte an-pIbisg
  - Depuis cette époque, l’Association française se vit obligée de suspendre tout travail jusqu'au moment où une modification de l’opinion publique en Angleterre permettra de procéder à l’achèvement de l’œuvre.
- p.805 - vue 814/822
- - 80G
  - CHEMIN DE FER SOUS-MARIN.
  - L’Association a été présidée successivement par MAL Michel-Chevalier, T. Vernes et Léon Say.
  - La Commission chargée de l’étude du fond du détroit se composait de MM. Potier, ingénieur en chef, et de L apparent, ingénieur au corps des mines, Larousse, ingénieur hydrographe, et F. Raoul Duval.
  - L’ingénieur chargé des travaux sur la côte française est M. Breton.
- p.806 - vue 815/822
- - TABLE DES MATIÈRES.
  - PREMIÈRE SECTION.
  - ROUTES ET POINTS.
  - liages.
  - I. Elargissement du pont d’Austerlitz, sur la Seine, à Paris.. . i
  - II. Pont au Double, sur la Seine, à Paris..................... i3
  - III. Nouveau pont de Rouen, sur la Seine...................... 21
  - IV. Pont de Barbin, à Nantes, sur la rivière de l’Erdre. 3i
  - V. Reconstruction du tablier du pont suspendu de Tonnay-Cha-
  - reute (département de la Charente-Inférieure)........... 37
  - VI. Pont Saint-Michel, sur la Garonne, à Toulouse............. 48
  - VII. Reconstruction des ponts Morand et Lafayette, sur le Rhône,
  - à Lyon.................................................. 54
  - VIII. Appareils servant à la taille des ponts biais............ 68
  - DEUXIÈME SECTION.
  - NAVIGATION INTERIEURE.
  - I. Ascenseur hydraulique des Fontinettes, sur le canal de Neuf-
  - fossé................................................... 72
  - II. Portes de l’écluse d’Ablon, sur la haute Seine............ 87
  - III. Barrage de Suresnes, sur la Seine........................ 90
  - IV. Barrage de Marly, sur la Seine........................... 99
  - V. Nouvelles écluses de Bougival et appareils hydrauliques de
  - manœuvre............................................... io5
  - VI. Barrage de Poses, sur la Seine........................ 115
  - VIL Barrage éclusé de Port-Villez, sur la Seine............. i48
- p.807 - vue 816/822
- - 808 TABLE DES MATIERES.
  - Pages.
  - VIII. Echelle mobile à poissons, installée au barrage de Port-Mort,
  - sur la Seine........................................... 162
  - IX. Réservoir de Torcy-Neuf, pour l’alimentation du canal du
  - Centre................................................. 166
  - X. Ecluses à grande chute du canal du Centre................. 181
  - XI. Halage funiculaire des bateaux............................. 196
  - XII. Siphon de l’égout de Bercy................................. 208
  - XIII. Amélioration du bief de partage de Mauvages. Etablissement
  - d’un louage sur chaîne noyée........................... 21A
  - XIV. Usines alimentaires du canal de la Marne au Rhin et du canal
  - de l’Est............................................... 225
  - XV. Pont mobile sur l’écluse des Dames (canal du Nivernais), dit
  - pont oscillant......................................... 2.87
  - XVI. Portes équilibrées de la Croisée-du-Lez, canal du Rhône à
  - Celte.................................................. 2 45
  - XVII. Souterrain de Braye-en-Laonnois, canal de l’Oise à l’Aisne.
  - Emploi de l’air comprimé pour la construction du souterrain. 2 55 XVIII. Souterrain de Braye-en-Laonnois. Fonçage des puits......... 270
  - XIX. Navigation de la Seine de Paris à la mer. Travaux de canalisa-
  - tion de la Seine entre Paris et Rouen.................. 277
  - XX. Endiguement et amélioration de la Seine maritime......... 288
  - XXL Navigation de la Saône et du Rhône jusqu’à la mer. Amélioration de la navigation de la Saône....................... 298
  - XXII. Amélioration de la navigation du Rhône..................... 299
  - TROISIÈME SECTION.
  - TRAVAUX MARITIMES.
  - I. Port de Calais, 1875-1889. ............................... 809
  - II. Port et rade de Boulogne, 1878-1889....................... 364
  - III. Port de Dieppe. Ecluse d’aval du bassin de mi-marée....... 38o
  - IV. Port du Havre. Ecluse Beliot.............................. 3g 1
  - V. Port du Havre. Estacade métallique du brise-lames Sud de
  - l’avant-port. . — .• .• ............................... 4o4
  - VI. Canal du Havre à Tancarville. Portes d’écluses de Tancarville. 407
  - VIL Port de Rouen... ........................................ 412
- p.808 - vue 817/822
- - TABLE DES MATIÈRES. 809
  - Pages.
  - VIII. Porl de Honfleur. Bassin de retenue des chasses avec déversoir
  - à hausses mobiles pour le remplissage................. 4 1 7
  - IX. Port de Honileur. Siphons établissant la communication entre
  - le bassin de retenue et le quatrième bassin à Ilot.... 431
  - Communication du bassin de retenue avec la rivière Mo-relle................................................ 436
  - X. Ponts roulants sur les écluses des bassins à flot du port de
  - Saint-Malo-Saint-Servan................................ 43y
  - XI. Port de Saint-Nazaire. Formes de radoub du bassin de Pen-
  - houët.................................................. 444
  - XII. Canal maritime de la Basse-Loire.......................... 456
  - XIII. Travaux de défense de la côte de l’Aiguillon.............. 46y
  - XIV. Vanne tournante du chenal de la Perrotine................. 470
  - XV. Troisième bassin à flot du port de commerce de Rochefort.. . 474
  - XVI. Port de la Bochelle. Création du bassin de la Pallice..... 486
  - XVII. Port de Bordeaux.......................................... 5o6
  - XVIII. Statistique graphique du port de Bordeaux et des passes du
  - fleuve................................................. 5i6
  - XIX. Travaux d’amélioration de la Garonne maritime et de la Gi-
  - ronde supérieure...................................... 518
  - XX. Port de Marseille. Aménagement et outillage du bassin de la
  - Gare maritime et du bassin National.................... 524
  - QUATRIÈME SECTION.
  - PHARES, BALISES, SIGNAUX SONORES.
  - I. Fanaux d’Isigny (Calvados)............................... 551
  - IL Phare de la Vieille (Finistère)............................556
  - III. Phare des Grands-Cardinaux (Morbihan)..................... 562
  - IV. Phare du Grand-Charpentier................................ 570
  - V. Phare métallique de Port-Vendres. ........................ 577
  - VI. Phare électrique de Planier (Bouches-du-Rhône)............ 584
  - VII. Appareil de 2m,66 de diamètre intérieur, dit hyper-radiant,
  - destiné à l'éclairage du cap d’Anlifer................. 591
  - VIII. Amélioration des appareils employés dans les phares éclairés à
  - l’huile minérale...................................... 597
- p.809 - vue 818/822
- - 810
  - TABLE DES MATIERES.
  - Pages.
  - IX Nouvelles installations des phares électriques..................... 606
  - X. Signaux sonores associés aux phares électriques.................... 618
  - XL Eclairage à la gazoline des tours-balises et dangers isolés en
  - mer........................................................... 6a4
  - XII. Tours-balises en béton........................................... 631
  - CINQUIÈME SECTION.
  - CHEMINS DE FER.
  - I. Viaduc de la Liane (ligne d’Amiens à Calais)............... 636
  - IL Traversée des écluses de Saint-Valery-sur-Somme. Pont tournant.............................................................. 63q
  - IIL Chemin de fer de l’Étang—la—Ville à Saint-Cloud............ 643
  - IV. Ligne de Mayenne h Fougères. Gare de Fougères.............. 647
  - V. Viaduc du Cour-Noir (ligne de Limoges à Brive)........... 65o
  - VI. Viaduc de la Tardes (ligne de Montluçon à Evgurande)..... 655
  - VIL Viaduc du Blanc (ligne de Poitiers au Blanc)............... 65q
  - VIII. Pont métallique sur la Loire (ligne de Romorantin à Blois).. . 665
  - IX. Chemin de fer d’intérêt général à voie étroite de Saint-Georges-
  - de-Connniers à la Mure (Isère)......................... 669
  - X. Pont de 57 mètres avec tablier en acier sur la Braye (ligne de
  - Tours à Sargé, Loir-et-Cher)........................... 678
  - XL Viaduc de Syam sur la rivière d’Ain (ligne de Champagnole
  - àMorez)................................................ 683
  - XII. Viaduc sur la Saône à Collonges (ligne de Collonges à Lyon-
  - Saint-Clair)........................................... 687
  - XIII. Viaduc de la Brême (ligne de l’Hôpital-du-Grosbois à Lods). 691
  - XIV. Consolidation de la tranchée de la Plante (ligne de l’Hôpital-
  - du-Grosbois à Lods).................................... 696
  - XV. Chemin de fer de Firminy à Annonay......................... 701
  - XVI. Souterrain du col de Cabres (ligne de Crest à Aspres-les-
  - Veynes)................................................ 70A
  - XVII. Pont de Cubzac, sur la Dordogne (ligne de Cavignac à Bor-
  - deaux)................................................ 7°II
  - XVIII. Viaduc de Garabit (ligne de Marvejols à Neussargues)..... 719
  - XIX. Viaduc du Crueize (ligne de Marvejols à Neussargues)..... 724
- p.810 - vue 819/822
- - TABLE DES MATIÈRES. 811
  - Pages.
  - XX. Pont de Lavaur (ligne de Saint-Sulpice à Castres)........... 729
  - XXI. Pont Antoinette (ligne de Saint-Sulpice à Castres)......... 730
  - XXII. Pont du Gastelet (ligne de Tarascon à Ax).................. 7/18
  - XXIII. Viaduc de Saint-Laurent (ligne de Mende à Sévérac-le-Chu-
  - teau).................................................... 7/19
  - XXIV. Pont sur l’Aude, à Puicheric (ligne de Moux à Cannes)...... 75a
  - XXV. Pont de Céret (ligne d’Elne à Arles-sur-Tech).............. 76/1
  - XXVI. Traversée de la Garonne à Marmande (ligne de Marmandc à
  - Casteljaloux).............................................. 762
  - XXV11. Pont d’Oloron, sur le gave d’Oloron (chemin de fer de Pau à Oloron, de Buzy à Laruns et de Puyoo à Saint-Palais
  - (Basses-Pvrénées).......................................... 770
  - XXVIII. Pont de la Gravona (ligne d’Ajaccio à Corte)................... 77O
  - XXIX. Lignes d’Auxerre à Gien et d’Avallon à Nuits-sous-Ravières... 781
  - XXX. Matériaux et appareils de la voie des chemins de fer du Midi.. 782
  - XXXI. Matériel roulant des chemins de fer du Midi................... 792
  - XXXII. Chemin de fer sous-marin entre la France et l’Angleterre. . . . 799
- p.811 - vue 820/822
- - Vf) - ;.
  - 4 ' '
  - ''‘/'Wi
  - k:ï£i ‘ :-
  - KM;
  - u du
  - j. t
- p.n.n. - vue 821/822
- - mm®,
  - ______________________________________________________________________________________________________________________________________________ v t
- p.n.n. - vue 822/822