Congrès international des travaux maritimes

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  - MINISTÈRE DU COMMERCE, DE L’INDUSTRIE
  - ET DES COLONIES. ^ ïfiZ.'U
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1889.
  - DIRECTION GÉNÉRALE DE L’EXPLOITATION.
  - CONGRÈS INTERNATIONAL DES TRAVAUX MARITIMES,
  - TENU À PARIS DU 20 AU 25 SEPTEMBRE 1889.
  - PROCÈS-VERBAUX SOMMAIRES.
  - PARIS.
  - IMPRIMERIE NATIONALE.
  - M DCCC LXXXIX.
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- - MINISTÈRE DU COMMERCE, DE L’INDUSTRIE
  - ET DES COLONIES. V fau. IZZ
  - EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1889.
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  - DIRECTION GÉNÉRALE DE L’EXPLOITATION.
  - CONGRÈS INTERNATIONAL DES TRAVAUX MARITIMES,
  - TENU 1 PARIS DU 20 AU 25 SEPTEMBRE 1889.
  - PROCÈS-VERBAUX SOMMAIRES.
  - PARIS.
  - IMPRIMERIE NATIONALE.
  - M DGGG LXXXIX.
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- - COMITÉ D’ORGANISATION(1).
  - PRÉSIDENT*
  - M. Bernard (Émile), inspecteur général des ponts et chaussées, chargé de la direction du service des phares et balises.
  - VICE-PRÉSIDENT.
  - M. Lavalley (Gustave), sénateur, ingénieur civil.
  - SECRÉTAIRES.
  - MM. Laroche , ingénieur en chef des ponts et chaussées, professeur à l'École nationale
  - Fleury (Jules), ingénieur civil, secrétaire de la Compagnie du canal de Suez.
  - MEMBRES DU COMITÉ.
  - MM. Bernard (Henri), inspecteur général des ponts et chaussées, chargé de l’inspection générale des travaux hydrauliques de la marine.
  - Bodrdelles, ingénieur en chef des ponts et chaussées (service central des phares et balises).
  - Brosselin, inspecteur général, secrétaire du Gonseü général des ponts et chaussées.
  - Gaptier, secrétaire de la Chambre syndicale de la marine.
  - Dingler, ingénieur en chef des ponts et chaussées attaché à la Compagnie du canal de Panama.
  - Fargde, inspecteur général des ponts et chaussées.
  - Fjénoux , inspecteur général des ponts et chaussées.
  - Hersent, ingénieur civil.
  - Larousse, ancien ingénieur hydrographe de la marine, ingénieur civil.
  - Lebrun (Raymond), ingénieur civiL
  - Loribdx, ingénieur én chef, secrétaire de section au Gonseil général des ponts et chaussées.
  - Mengin, ingénieur en chef des ponts et chaussées (port de Rouen).
  - Molinos, ingénieur civil.
  - Qoinette de Rochbmont, ingénieur en chef des ponts et chaussées.
  - Renaud, ingénieur en chef des ponts et chaussées (pont du Havre), détaché au Ministère de la marine et des colonies.
  - Stœcklin, inspecteur général des ponts et chaussées.
  - (1) Le Comité d’organisation a été constitué par arrêté ministériel du a h décembre 1888. Il a nommé son bureau dans sa séance du 11 janvier 1889.
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  - COMITÉ DE PATRONAGE.
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  - France.
  - MM. Pascal, inspecteur général des ponts et chaussées en retraite, à Marseille.
  - Allard, inspecteur général des ponts et chaussées en retraite, à Paris.
  - Bqüqüet de la Grye, membre de l’Institut, directeur du Dépôt des cartes et plans de la marine, à Paris.
  - Angleterre.
  - M. Douglas, ingénieur en chef de la Corporation de Trinity House, h Londres.
  - Belgique.
  - M. Maus, inspecteur général des ponts et chaussées en retraite, à Bruxelles.
  - Hollande.
  - M. Conrad, inspecteur général du Waterstaat, à La Haye.
  - Russie.
  - M. Titoff, conseiller d’État, h Saint-Pétersbourg.
  - Portugal.
  - JSspregueira (D. Manoel AlfonsoD’), inspecteur général des travaux publics, à Lisbonne.
  - Espagne.
  - Senor Pedro Perez de la Sala (D.), inspecteur général et directeur de l’École spéciale , du corps des ingénieurs des routes, canaux et ports, à Madrid,
  - Italie.
  - M. Cornaglia, inspecteur général du génie civil, h Rome.
  - Hongrie.
  - M. Zxchy (le comte), gouverneur et président du gouvernement maritime, à Fiume.
  - Grèce.
  - M. Marcopoulos (Jean), directeur des phares et des travaux hydrauliques au Ministère de la marine, à Athènes.
  - Turquie.
  - M. Caratheodori, conseiller d’État, k Constantinople.
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  - Brésil.
  - M. Teffé (le baron de), contre-amiral, directeur des services hydrographiques de la marine du Brésil, correspondant de l’Académie des sciences de l’Institut de France, à Paris.
  - DÉLÉGUÉS DES GOUVERNEMENTS ÉTRANGERS.
  - Belgique.
  - MM. Maü3, directeur général honoraire des ponts et chaussées, h Bruxelles.
  - Dufourny, ingénieur principal au Ministère des travaux publics, à Bruxelles. Smet de Naeyer, représentant, à Gand.
  - Boülvin, professeur à l’Université de Gand.
  - Brésil.
  - M. Teffé (le baron de), contre amiral.
  - Chili.
  - M. Latorre, contre-amiral.
  - Mexique.
  - MM. Salazar (Luis), ingénieur.
  - Mates Plowes, ingénieur.
  - Valdès (Rodrigo).
  - Beltran (Joaquin).
  - Anza (Antonio).
  - Nicaragua.
  - M. Ford (De James T.), directeur de la section du Nicaragua, à l’Exposition.
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- - CONGRÈS INTERNATIONAL DES TRAVAUX MARITIMES,
  - TEK U À PARIS DU 20 AU 25 SEPTEMBRE 1889.
  - PROCÈS-VERBAUX SOMMAIRES DES SÉANCES.
  - PREMIÈRE SÉANCE.
  - Vendredi 20 septembre 1389.
  - La séance est ouverte à 9 heures du matin par M. E. Bernard, président du Comité d’organisation.
  - M. Bernard dit que le comité a terminé la mission qui lui avait été donnée et que le Congrès doit tout d’abord constituer son bureau. Il est procédé à cette opération, et à runanimilé le Congrès décide que MM. l’amiral Krantz, Ministre de la marine, et Yves Guyot, Ministre des travaux publics, seront priés d’accepter le titre de Présidents d’honneur, et que le Bureau définitif sera constitué de la manière suivante :
  - M. E. Bernard.
  - Président :
  - MM. le général Clarke. Conrad.
  - de Souza-Gomès. Stoecklin.
  - Vice-Présidents :
  - MM. le baron de Teffé. YaoOe v Bdil. le comte Zichy.
  - MM. Laroche. Fleüry.
  - Secrétaires :
  - MM. Ribière. Godron.
  - M. le Président, après avoir prononcé une courte allocution pour remercier le Congrès de riionneur qu’il lui a fait et souhaiter à ses travaux le succès et les résultats que l’on est en droit d'espérer d’une pareille réunion de savants et d’ingénieurs, propose de passer à l’ordre du jour tel que le Comité d’organisation l’avait établi.
  - Interrogé par M. de Maëre Limnander sur la question de savoir si le Congrès
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  - émettra des vœux et prendra des résolutions, M. le Président répond que tel n’est pas le but indiqué par le Comité d’organisation et qu’on se renfermera dans la discussion technique des questions proposées.
  - I. M. H. Desprez a la parole sur : Le rôle et l’importance de l’outillage des ports.
  - A l’appui de considérations générales sur la question, il ajoute divers détails sur l’organisation des bassins Bellot aü Havre et l’outillage générai de ce port.
  - Répondant à une question de M. Mengin-Lecrecjlx, relative à la manutention des wagons sur les voies des quais, il fait connaître que cette opération s’effectue, au Havre, au moyen de locomotives et non de cabestans hydrauliques.
  - Il signale en outre l’absence complète des plaques tournantes, remplacées partout par des courbes avec aiguilles.
  - M. Quinette de Rochemont indique l’emploi à Anvers de chariots transbordeurs, etM. le Président ajoute qu’à Marseille, les cabestans donnent de bons résultats pour la manœuvre des plaques tournantes.
  - M. le Président, avant de donner la parole à M. Maurice Widmer, lit deux dépêches télégraphiques adressées au Congrès par MM. le comte Zichy et Hajnal empêchés d’assister aux séances par des affaires urgentes.
  - II. M. Widmer donne un résumé de son mémoire sur : L’outillage mécanique du port du Havre, comprenant une description de la machinerie centrale hydraulique et des nouvelles machines d’épuisement des formes de radoub du Rassin de l’Eure.
  - Il complète sa notice par l’addition de nombreux chiffres et par les résultats des derniers essais préalables des machines de radoub.
  - La discussion s’engage entre MM. Widmer, Duchemin, Renaud et Mengin sur la mesure de la consommation d’eau comprimée. Le mode suivi consiste à en faire le jaugeage sur les conduites de retour; mais de cette façon on ne peut pas tenir compte des fuites; en outre, toutes les canalisations n’ont pas de conduite de retour.
  - On examine les moyens d’évaluer ces fuites, ainsi que ceux de protéger les conduites contre les effets de la gelée, et l’on discute les cas où l’on peut se dispenser des tuyaux de retour.
  - M. Quinette de Rochemont indique, à cette occasion, l’exemple d’Anvers, où les machines aspirent directement à l’Escaut.
  - HI. La parole est donnée à M. G. Cad art sur : Le slip en travers de Rouen, système Labat, mémoire descriptif qui ne soulève aucune observation de la part du Congrès.
  - IY. On passe au mémoire de M. Alexandre sur : La propagation de la houle dans les ports à marée, étude basée simultanément sur les faits observés dans les divers ports de la Manche, et aussi sur dus expériences faites en petit, par M. Alexandre, dans un < henai artificiel imitant celui d’un port.
  - M. Renaud apporte à l’appui des idées de M. Alexandre son expérience personnelle sur le chenal du port de Fécamp.
  - M. Quinette de Rochemont rappelle, dans un historique rapide, les résultats
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  - des agrandissements successifs de l’avant-port du Havre, depuis la démolition des tours Vidame et François Ier jusqu’à nos jours.
  - La discussion s’engage alors sur les jetées à claire-voie entre MM. Alexandre, Menoin, de Mey et Eyriaud des Vergnes.
  - Ce dernier soutient tout spécialement, en répondant à l’assertion de M. Alexandre relative à l’action des musoirs en charpente sur la grandeur de la houle du chenal, qu’il est absolument nécessaire de n’employer, tout le long d’un chenal, dans l’intérêt des navires, que les ouvrages du même type. Il appuie cette idée sur l’examen détaillé de l’accident arrivé au Panama à sa sortie de Dunkerque, juste au point de jonction des jetées coffrées et des ouvrages à claire-voie. Il se montre d’ailleurs peu partisan de ces derniers, dont M. de Mey, au contraire, signale l’emploi presque général dans divers ports belges, et particulièrement à Ostende, comme très avantageux au point de vue des ensablements du chenal.
  - L’ordre du jour étant épuisé, la séance est levée à 11 heures trois quarts.
  - DEUXIÈME SÉANCE.
  - Samedi 21 septembre 1889.
  - M. le Président ouvre la séance en annonçant que MM. les Ministres de la marine et des travaux publics ont bien voulu accepter la présidence d’honneur des travaux du Congrès, et il exprime les regrets de M. Munch de ne pouvoir assister aux séances.
  - I. L’ordre du jour appelle une communication de M. Schmeleff sur Le port de Bevel [Finlande).
  - En l’absence de son auteur, M. Ribière est chargé de présenter un résumé de ce mémoire.
  - M. de Timonoff, interrogé par M. Laroche, donne quelques détails très sommaires sur les ouvrages dont il y est question et qui consistent surtout en des murs de quai fondés au moyen de grands caissons en bois.
  - II. La parole est à M. le baron Quinette de Rochemont sur Le port du Havre (Etat actuel et améliorations projetées).
  - Dans sa description, l’auteur insiste particulièrement sur les digues en blocs arrimés à parements verticaux (dont il propose d’ajourner la discussion à celle du mémoire de M. Guérard), et sur les portes d’écluse à un seul vantail, dont il fait ressortir les nombreux avantages.
  - M. Vauthier conteste les chiffres donnés par M. de Rochemont pour le cube des apports dans l’estuaire de la Seine, et remet au président une notice contenant sa déposition, sur ce sujet, à la Commission d’enquête delà Chambre des députés. Il fait connaître ensuite que M. Legros, inspecteur général des ponts et chaussées, a dressé, pour l’amélioration du port du Havre, un projet
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  - qui diffère de celui dont M. de Rochemont a fait l’exposé et qui mérite d’être sérieusement examiné par les ingénieurs.
  - A la première objection de M. Vauthier, M. Quinette de Rochemont répond par des chiffres détaillés tirés des relevés hydrographiques les plus récents.
  - M. Rouqoet de la Grye ajoute que les deux évaluations contradictoires portant sur des périmètres différents ne sont pas comparables entre elles.
  - Sur la seconde question, MM. Widmer et Hersent , complétant la réponse de M. de Rochemont ( Glascow, Leith, Panama), citent de nouveaux exemples de portes à un vantail qui ont bien fonctionné ( Tancaruille, Kiel, Vienne ).
  - M. Conrad, personnellement favorable aux portes à un vantail, demande de nouveaux détails sur leur fonctionnement et leurs dimensions aux ingénieurs qui en ont construit.
  - III. En l’absence deM. Potel, M. Ribière est chargé de le remplacer pour l’analyse de son mémoire sur : La création du bassin de la Pallice (port de la Rochelle), mémoire qui comprend, outre la description des ouvrages, une étude détaillée du mode de fondation pneumatique des jetées du large par caissons mobiles.
  - IV. M. Ribière remplace de même M. Crahay de Franchimont pour la construction du 3e bassin àjlot du port de commerce de Rochefort, dont les quais ont été fondés au moyen de puits, descendus dans la vase molle, par havage opéré, selon les cas, à Y air libre ou à Y air comprimé, et reliés par des voûtes â leur partie supérieure.
  - La discussion s’engage sur la question des rentrées de vase dans les puits.
  - M. Quinette de Rochemont fait connaître qu’au Havre (avant-port et bassin Bellot) les rentrées ont atteint 3o p. 100 du cube intérieur des puits.
  - M. Bernard (Henri) fait l’éloge du dispositif mis en œuvre à Rochefort pour l’emploi éventuel de l’air comprimé et signale d’accord avec M. Laroche, les facilités que ce système présente pour la reconnaissance du terrain solide au fond des puits, malgré la fluidité des vases.
  - V. M. Ribière fait ensuite l’analyse du mémoire de M. Pasqueau [Le port de Bordeaux et ses passes (IIIe partie), description rapide du port en rivière, du bassin à Jlot, et des travaux des nouveaux quais actuellement en exécution sur les deux rives de la Garonne.
  - A ce sujet, M. Stoecklin ajoute quelques développements sur l’historique et la topographie des anciens quais de Bordeaux à titre d’éclaircissements.
  - M. Terrier, entrepreneur des travaux, complète ces exposés par la description détaillée du système de fondation des quais de la rive gauche, qui reposent par des voûtes sur des piles foncées à l’air comprimé au moyen de caissons mis à flot sur des chariots spéciaux et échoués ensuite en place.
  - Il continue par d’intéressants développements sur la construction métallique des caissons et leur maçonnerie.
  - VI. La parole est à M. Hersent sur : les travaux du port de Lisbonne.
  - Il débute par un exposé historique et topographique de la question, à la suite duquel il décrit la construction des quais fondés en terrain de vase molle
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  - au moyen d’un sol artificiel de sablo et d’enrochements et de piles à Voir comprimé sur lesquelles on vient ensuite placer d’un seul bloc, au moyen de caissons en tôle, des linteaux en maçonnerie appareillés en voûte.
  - La discussion s’engage entre MM. Hersent, Stoecklin, Renaud, Alexandre, H. Bernard et Laroche sur l’emploi de la chaux du Theil dans les ouvrages à la mer.
  - Divers exemples sont cités (Cherbourg, Saint-Malo, Nantes, la pointe de Grave), desquels il résulte que l’on n’est pas fixé sur la manière dont se comporte la chaux du Theil dans l’Océan.
  - Aussi M. Hersent n’emploiera-t-il celte chaux que dans l’intérieur des massifs. Toute la maçonnerie en parement sera faite à Lisbonne au mortier de ciment de Portland.
  - M. Guerreiro demande qu’on discute la question des fondations sur sol artificiel. Elle est ajournée à la fin des séances.
  - VH. L’ordre du jour appelle enfin Les nouveaux travaux du port de Gênes, par M. Giaccone. M. Quinette de Bochemont se charge de suppléer l’auteur absent.
  - Ces travaux comprennent un avant-port limité par des digues et divers ouvrages accessoires.
  - M. de Rochemont décrit la construction des moles en blocs arrimés sur enrochements et propose d’en réserver la discussion. Il complète la notice de M. Giaccone par quelques détails sur les deux formes de radoub en construction au sud-est de l’avant-port et signale tout particulièrement le système de coulage sous l’eau des trois couches de béton qui forment le radier de ces ouvrages.
  - Aucune objection n’étant soulevée et aucun des membres présents ne demandant la parole, le Président lève la séance à 11 heures trois quarts.
  - TROISIÈME SÉANCE.
  - Lundi 23 septembre 1839.
  - La séance est ouverte à 9 heures du matin.
  - M. le Président donne lecture d’une lettre de M. Caratheodori, de Constantinople, s’excusant de ne pouvoir assister aux réunions par suite de travaux urgents; puis il fait connaître aux membres du Congrès que l’invitation qui leur a été adressée de la part du Ministre des travaux publics s’applique également à leurs familles.
  - I. La parole est à M. Ribière sur Les feux flottants. — Notice descriptive du feu de Ruytingen, nouveau ponton en acier, muni d’un appareil catoptrique tournant, à 11 mètres au-dessus de l’eau, et de sirènes actionnées par des moteurs à air chaud.
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  - M. Monmerqué donne connaissance d’un type nouveau de bateau-feu, dont il a fait 1’étudc. Ce ponton serait également en acier, mais de formes très plates et très larges : il porterait au sommet d’un mât tripode métallique une lanterne fixe renfermant un appareil optique ordinaire suspendu à la cardan. La hauteur focale serait de 20 mètres.
  - La discussion s’engage entre 1\1M. Germain, Bernard (Henri), Fleischer et Ribière sur la hauteur à adopter pour le plan focal, sur l’emploi des lampes électriques à bord, ainsi que sur le choix des meilleures formes à donner au ponton pour en réduire le roulis, tout en assurant sa stabilité.
  - II. M. Fleischer donne connaissance de la première partie de sa note : Sur la concordance des caractères des signaux sonores et des feux associés.
  - MM. Ribière et Germain font observer que les phares et les signaux phoniques n’ont point un même but, et que si l’on voulait reproduire dans les signaux de brume la complication qui caractérise les feux, on les rendrait incompréhensibles à distance.
  - M. Germain continue et ajoute qu’il donne la préférence au système simple des sons groupés (correspondant justement aux éclats multiples des grands phares français) sur le système des mesures de durée employé en Amérique.
  - Gomme M. Fleischer, il fait ressortir les avantages d’un système uniforme sur tontes les côtes et sans confusion possible avec les signaux de navire.
  - M. Fleischer passe à la deuxième question : De l’emploi des lumières colorées dans les feux de direction et à secteurs.
  - M. Germain demande que le Délégué français de l’Administration des phares à la Conférence de Washington prenne note de la question pour la soulever dans cette réunion, où elle lui semble plus à sa place qu’au Congrès
  - III. L’ordre du jour appelle Le nouveau chenal de la mer a Rotterdam, par M. le baron Quinette de Rochemont.
  - L’auteur complète les renseignements techniques donnés dans sa notice par des détails sur les variations du chenal et les modifications qu’elles ont occasionnées en cours d’exécution des travaux. Il y ajoute un exposé du prix des transports dans diverses directions, afin de faire nettement ressortir les avantages économiques résultant pour le commerce hollandais de l’ouverture de cette nouvelle voie maritime.
  - La parole est donnée à M. Conrad pour ajouter quelques détails complémentaires sur l’état actuel des travaux et rectifier quelques-uns des chiffres insérés dans le mémoire de M. Quinette de Rochemont.
  - Il répond ensuite à diverses questions de MM. H. Bernard, Fargue et Mengin sur Les jetées, les courants et les atterrissements dans l’entrée nouvelle.
  - IV. On passe enfin à L’établissement et l’entretien des ports en plage de sable, par M. Evriaud des Vergnes.
  - Discutant d’abord d’une façon générale la question de savoir si le transport des sables sur les côtes est fait par les courants littoraux, ou par les vents dominants, M. Eyriaud des Vergnes opine pour cette dernière cause et appuie son opinion sur divers exemples tirés des ports de Valence (Espagne) et de Dunkerque. Il en déduit différentes conclusions relatives aux ouvrages avancés
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  - des ports, conclusions qui ont été appliquées avec succès à Ymuiden, et complète sa notice par des documents importants sur le volume et le prix de revient des dragages faits à Dunkerque, au moyen de suceuses travaillant en régie.
  - M. Conrad demande la parole pour appuyer les théories de M. Eyriaud des Vergnes, sur son expérience personnelle à Ymuiden (les Meules), dont l’exemple vient d’être invoqué. Il donne à ce sujet lecture d’une note sur l’historique des ouvrages de ce port et des effets produits par leur construction, et complète sa description en présentant au Congrès un série de dessins d’ensemble des travaux.
  - 11 ajoute en outre quelques détails, appuyés également de dessins, sur les corrosions exercées par la mer sur la côte voisine, depuis le siècle dernier.
  - M. Vétillart présente des observations sur les conditions d’exécution et le prix de revient des travaux de dragage à Ventrée des ports de Calais et de Boulogne.
  - La parole est à M. de Met. Il analyse le mouvement des sables dans les fonds et sur les plages, particulièrement à Ostende, où il a recueilli des renseignements sur le déplacement des bancs depuis le commencement du siècle. De ces études il tire une conclusion identique à celle de M. Eyriaud des Vergnes, au moins sur ce point.
  - «Mais, dit-il, cet ingénieur n’a pas tenu compte des vases qui abondent sur les côtes alluviales des Flandres, circonstance qui rend les chasses fréquentes très utiles pour diminuer les dragages dans les ports où le sable est fin, quand les profondeurs sont assez fortes à l’ouest des jetées pour qu’on n’ait pas à craindre la formation de deltas sous-marins, w
  - M. de Mey signale l’action du vent sur les plages découvertes, et propose de s’y opposer par un perré parallèle à la côte. A l’appui de ces idées, il reprend l’analyse des travaux à'Ymuiden et y joint celle du passé & Ostende et des travaux de dragage qu’il projette dans ce dernier port.
  - M. de Maëre Limnander demande à donner connaissance de son projet sur le port de Heylst, mais vu l’heure avancée, il reprendra la question à la séance suivanle.
  - La séance est levée à 11 heures 5o minutes.
  - QUATRIÈME SÉANCE.
  - Mardi 24 septembre 1889.
  - La séance est ouverte à 9 heures du matin.
  - M. le Président donne connaissance de deux lettres émanant de la Société de géographie de Lisbonne et de M. Raphaël Yague y Buil, et accompagnant l’envoi d’importants ouvrages adressés au Congrès.
  - M. de Maere Limnander dit que le temps lui manquerait pour parler du
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  - projet du port de Heylst avec tous les développements qu’il comporte. Il renonce à la parole et fera une note sur cette question.
  - L’ordre du jour appelle deux communications que, la veille, le manque de temps a dû faire reporter.
  - Ce sont :
  - I. Les jetées à claire-voie de Vembouchure de VAdour, par M. Stoeoklin.
  - M. Stoecklin fait en quelques mots l’historique des tâtonnements successifs par lesquels ont passé les nombreux ingénieurs qui, depuis plus d’un demi-siècle, ont consacré leurs efforts à l’amélioration de cette passe difficile et décrit le système actuel des jetées, en même temps que les progrès réalisés depuis son adoption.
  - II. La parole est ensuite à M. Pasqueau sur Le port de Bordeaux et ses passes (IIe partie).
  - L’auteur débute par l’historique général des ouvrages antérieurs à 1875, à la suite desquels un plan d’ensemble a été élaboré, comprenant deux groupes principaux de travaux : Beychevelle et Yîle Cazeau à l’aval, Bassens et Lormont à l’amont.
  - Il discute brièvement les raisons qui ont fait choisir la solution du rescin-dement de Vile Cazeau, et termine par quelques détails sur le mode d’exécution des travaux de terrassement et des dragages.
  - III. Aucune observation n’étant faite, M. le Président propose de passer à l’examen de la communication de M. F. Garcia Arenal sur Le ciment naturel à prise rapide de Zumaya (Espagne).
  - En l’absence de l’auteur, la discussion est immédiatement ouverte sur son mémoire.
  - M. Henri Bernard fait connaître que le ciment de Zumaya présente une rapidité de prise tout à fait extraordinaire quand il est frais.
  - Il conteste les résultats favorables signalés dans la note de M. F. G. Arenal, en se basant sur les expériences faites depuis trente ans à Cherbourg et à Bochefort.
  - Il fait appel aux études déjà longues de Saint-Jean-de-Luz et concurremment avec MM. Stoecklin et Laroche, il insiste sur la nécessité de détruire l’opinion faussement accréditée que tous les grands ouvrages de cette baie sont en Zumaya. Ce ciment, en effet, n’y a guère servi que de protection au portland entre les marées.
  - M. Dingler apporte l’exemple des travaux qu’il a faits dans la Vendée et à Noirmoutiers, avec un ciment analogue dit ciment de Vile de Bé. Par suite de la violence de la mer en cet endroit, il fallait un ciment à prise très rapide ; mais on a eu soin de le protéger par des rejointoiements en portland qu’on refait annuellement. Dans ces conditions, et avec un dosage qui n’a pas besoin d’être riche, l’emploi du ciment à prise rapide de Pile de Ré a donné d’excellents résultats.
  - Après quelques mots échangés entre MM. H. Bernard et Dingler sur le dosage et les rejointoiements, M. Debray prend la parole au sujet des études faites sur le Zumaya par le laboratoire de l’École des ponts et chaussées.
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  - Il indique d’abord que ia fabrication de ce ciment n’est pas toujours assez soignée, et il continue par l’exposé des études dont il s’agit et qui tendraient à montrer que les ciments à prise rapide ne doivent pas être considérés comme ne pouvant pas donner de résultats satisfaisants dans les travaux à la mer.
  - IV. La parole est à M. Craiiay de Franciiimont sur IJ amélioration de la Garonne maritime et de la Gironde supérieure, travail qui complète la communication de M. Pasqueau par les détails tecîmiques et numériques les plus complets sur le mode d’exécution des travaux de Beychcvelle et de Vile Cazeau. M. de Franchimont joint, à l’énoncé des cubes extraits et de leur prix de revient, la description rapide des types de dragues (Figée et Vernaudon) en service à Y île Cazeau.
  - M. le Président annonce qu’il a reçu, pour les membres du Congrès, des cartes d’admission aux expériences du transporteur de déblais Buette.
  - M. Quinette de Rocuemont fait savoir que, dans le creusement du canal de Tancarville, on a fait usage de quatre appareils de ce genre qui ont opéré le transport de 180,000 mètres cubes de terrassements en cinq mois.
  - V. En l’absence de M. Vétillart, M. Charguéraud a la parole sur Les fondations en terrain de sable des quais et écluses du port de Calais.
  - L’orateur, après avoir rapidement rappelé les difficultés que présente le battage des pieux dans le sable pur, décrit le système des lances d'injection d’eau qui a permis à Calais d’enfoncer les pieux et les panneaux de palplanchcs sans autre effort que le poids du mouton. Puis il décrit 1 a fonçage des puits de fondation en maçonnerie, au moyen d’un groupe de douze lances qui désagrègent le sable qu’enlève ensuite une pompe centrifuge, dont la crépine était constamment nettoyée par une lance spéciale, et il termine par dos considérations sur les économies qu’on a réalisées, grâce à ce mode de fondation.
  - La discussion s’engage entre M. Stoecklin et Leblanc sur l’historique de l’invention. M. Stoecklin y ajoute l’indication de son application à l’arrachage des pieux.
  - M. Mengin fait remarquer que la perfection du battage à laquelle on est parvenu à Calais doit en grande partie être attribuée à l'homogénéité du sol rencontré.
  - MM. Conrad et Eyriaud des Vergnes font connaître l’emploi qu’ils ont fait de ce système en Hollande et à Dunlceique avec le même succès.
  - VI. La question étant épuisée, la parole est à M. Guérard sur la construction des jetées à ta mer.
  - M. Guérard indique très brièvement que sa note est un simple résumé des opinions que l’expérience des jetées mixtes à la mer lui a inspirées et demande sans autres développements la discussion de son mémoire.
  - M. Renaud juge utile de faire une comparaison entre les types de Marseille et de Cherbourg. Ce dernier, qui lui est particulièrement connu, diffère du précédent en deux points : i° emploi de matériaux non triés; _q° usage des blocs naturels en revêtement. Il conteste l’économie de matière résultant du triage, et cite à l’appui les chiffres relatifs à Cherbourg, Portland et Holyhead.
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  - Une discussion s’établit entre MM. Guérard et Renaud sur ces chiffres, puis sur le prix, le cube et la stabilité à la mer des blocs naturels.
  - Après quelques mots S-,r les parements verticaux dans les mers à marées et la nécessité d’une risberme protectrice à leur pied, M. Renaud signale le succès de ce type dans la Manche, et, par extension, conclut eux avantages du profil en blocs arrimés de la Réunion.
  - M. Conrad apporte l’exemple des blocs à Ymuiden, et M. Pontzen celui de Trieste, où la jetée, du type de Marseille, repose sur un fond de vase.
  - MM. Guérard, Pontzen, Renaud et H. Bernard reprennent la discussion sur le volume des vides d’un massif de pierrailles, triées ou non, et les moyens de le mesurer, ainsi que sur l’influence du triage sur la fixité des matériaux.
  - M. Quinette de Rochemont fait tout d’abord remarquer que, dans cette discussion, le point fondamental est de bien approprier le type choisi aux circonstances locales (mers à .marées, abondance des matériaux); et passant à la description des digues en blocs arrimés par assises inclinées, employées plusieurs fois avec succès à la Réunion et aux Indes, il en énumère tous les avantages, et ajoute en manière de conclusion qu’il en a prévu l’emploi dans les derniers projets d’amélioration du Havre.
  - La séance est levée à 11 heures 55 minutes.
  - CINQUIÈME ET DERNIÈRE SÉANCE.
  - Mercredi 25 septembre 1889.
  - La séance est ouverte à t heure de l’après-midi par une conférence do M. Laroche sur les travaux maritimes à l’Exposition universelle du 188g.
  - M. Laroche fait tout d’abord remarquer que le programme primitif de sa conférence a perdu de son opportunité, par suite des intéressantes visites que les membres du Congrès ont faites à l’Exposition pendant les journées précédentes. Aussi abandonnera-t-il ce programme pour faire simplement une revue rapide des derniers perfectionnements apportés aux travaux maritimes en général.
  - Il prend donc le navire à vapeur, puissant engin du commerce moderne, et le suit dans les évolutions que lui impose son service au voisinage de la terre.
  - Il le montre s’approchant des côtes, guidé d’aboid par les phares à grande portée, puis, en temps de brume, averti par les signaux sonores, arrivant à l’entrée du port où des jetées massives, des dragues puissantes défendent et creusent le chenal.
  - Avançant encore, il atteint les écluses dont l’eau sous pression lui ouvre les portes, les cabestans hydrauliques le halent doucement dans les bassins où sa place est marquée.
  - L’orateur décrit ensuite les murs de quai solidement assis à grandes pro-
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  - fondeurs par le havage ou au moyen de l’air comprimé, les grues hydrauliques ou à vapeur, les hangars, magasins, voies ferrées, en un mot tout l’outillage mécanique des terre-pleins qui sert aujourd’hui au transbordement et à l’enlèvement rapide des marchandises.
  - Il ajoute quelques mots sur les appareils de radoub, formes, docks ou slips en usage aujourd’hui pour les réparations à sec, et termine en disant :
  - «Il y a encore beaucoup à faire, et, vu leur petit nombre, les ingénieurs des travaux maritimes ont besoin d’un concours amical pour se renseigner et s’éclairer réciproquement.
  - «C’est pour eux, plus que pour toute autre classe d’ingénieurs,que les Congrès sont utiles, et, j’en suis sûr, ce ne seront pas les moins agréables.» (Applaudissements.)
  - La parole est ensuite à M. Mengin sur la puissance hydraulique des fleuves à marée.
  - Après quelques mots sur le caractère de son mémoire, qui n’est point, malgré son titre, une étude générale, l’auteur s’excuse de faire si souvent apparaître la Seine dans son travail; puis il passe à l’étude du débit de marée des fleuves et des circonstances qui influent sur ce débit.
  - Examinant ensuite la transmission des marées et le rendement des vitesses au point de vue de l’entretien des fonds du lit, il s’occupe de la comparaison entre les dragages et les endiguemenls, et termine par l’étude des conditions de tracé et de la succession des largeurs.
  - Sa conclusion sur ce dernier point, appuyée d’un exposé analytique et d’une méthode graphique, est une réaction contre l’abus des endiguements en faveur du dragage et de l’élargissement des estuaires.
  - M. Fargue conteste la nouveauté de cette théorie, qui se trouve déjà dans un mémoire de M. Pairier daté de i843.
  - M. de Coeve invoque les travaux étrangers à l’appui des idées de M. Mengin. Il cite MM. Callaud et Conrad en Hollande, M. Franziüs sur le Weser, et enfin il indique l’amélioration de la Tees en Angleterre. M. Mengin fait remarquer qu’en Seine le mascaret empêche de laisser libre le lit majeur, par suite de l’action brutale qu’il exerce sur les berges du lit mineur.
  - M. Vadthier, d’accord sur l’ensemble avec M. Mengin, signale la différence entre la Seine et la Clyde, dont l’amélioration a produit un engouement exagéré pour les dragages. Il déclare que, d’après lui, la drague est surtout faite pour ouvrir des chenaux, dont l’entretien sera confié aux eaux elles-mêmes.
  - II. Monographie du régime hydraulique de la Seine maritime par M. Belleville.
  - En présence de la difficulté qu’il y aurait à résumer un travail aussi volumineux, fruit de plusieurs années d’observations, M. Belleville fait savoir que son mémoire a pour but de fournir des documents numériques et expérimentaux sur les divers régimes de la Seine, tant fluviale que maritime, documents fort précieux pour la rédaction des projets d’amélioration du fleuve.
  - Il se bornera donc à énumérer très brièvement les divers sujets traités dans sa note, en y renvoyant pour de plus amples détails.
  - III. Aucune observation n’étant soulevée par cette communication, on passe au mémoire de M. Pasqueau: Le port de Bordeaux et ses passes (ire partie).
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- - Se fondant sur l’expérience qu’il a acquise dans ses services successifs du Rhône et de la Garonne et sur l’élude d’un certain nombre d’embouchures, l’auteur indique, que les lois auxquelles obéit le régime des fleuves à courant continu, et en particulier celle du mouvement sinusoïdal ne paraissent plus s’appliquer aux fleuves à marée, et il formule aujourd’hui pour ces parties spéciales des cours d’eau des lois qui semblent y régir la disposition des fosses et qu’il nomme loi des contre-courbes et loi de l'appel des eaux.
  - Il ajoute en troisième lieu que Y abaissement du plan d’eau et l'accroissement des vitesses en résultant n’ont plus dans les fleuves à marée les graves inconvénients qu’ils présentent dans les courants continus.
  - M. Mengin conteste la forme de l’exposé de M. Pasqueau.
  - D’accord avec lui sur les faits, il reproche à ses théories de les coordonner d’une façon trop systématique et d’englober sous des lois nouvelles des faits que les théories ordinaires suffisent à expliquer.
  - Il ajoute en même temps qu’il lui semble difficile d’appliquer des lois précises à des formes aussi variées et aussi peu régulières que celles des estuaires.
  - M. Vauthier va plus loin; il rejette absolument la loi des contre-courbes et appuie son dire sur l’examen d’une série d’embouchures. Montrant à l’assemblée les cartes de la Gironde, de l’Escaut, de la Clyde, de la Tamise, etc., il tend à démontrer que la loi des sinusoïdes s’y applique encore dans toute sa rigueur.
  - MM. Conrad et Stoecklin prennent part à la discussion : Le premier relève une légère inexactitude échappée à M. Pasqueau au sujet des dunes d’Ymuiden. Le second rappelle qu’en 1879-1880 on a constaté que, sur la Garonne, les glaçons suivaient une marche différente suivant qu’on était en flot ou en jusant.
  - M. Pasqueau répond brièvement à ses interlocuteurs, et la discussion est dose sur ce point.
  - L’ordre du jour fixé par la Commission d’organisation étant épuisé, M. le Président donne la parole à M. l’amiral baron de Teffé qui, dans une allocution vivement applaudie, remercie le Congrès de l’honneur qu’il lui a fait en l’appelant à la vice-présidence, et, au nom des membres étrangers, exprime à la France toute la gratitude qu’il éprouve pour ce pays si cordialement hospitalier.
  - É dépose sur le bureau divers mémoires relatifs aux travaux récemment exécutés sur les côtes du Brésil et entre dans quelques détails au sujet des plus importants.
  - M. de Timonoff, à la requête de M. Laroche, prend la parole pour résumer rapidement une note sur Les travaux du port de Liban (Russie), qu’il vient de déposer sur le bureau et qui sera insérée aux comptes rendus. Ces travaux comprennent essentiellement la création d’une digue au large formée de fascinages enrochés, avec superstructure de blocs artificiels arrimés et le creusement d’un bassin à flot.
  - M. de Timonoff échange quelques mots avec M. Laroche sur la nature des fonds de la rade, et la violence de la mer, et termine par la lecture de ses conclusions.
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  - M. Guerreiro présente un travail sur Les fondations sur sol artificiel; mais, vu l’heure avancée, il ne veut point le soumettre à la discussion, et se borne à en demander l’inserlion aux comptes rendus.
  - M. le Président donne lecture d’une motion émanant d’un groupe de membres et proposant de faire du Congrès international des travaux maritimes une institution permanente.
  - Après quelques paroles approbatives de MM. Guerreiro et de Préaudeau , la permanence du Congrès, mise aux voix, est adoptée à l’unanimité.
  - M. Mengin parle sur les mesures à prendre à ce sujet; après quoi, l’assemblée, adoptant la proposition qui lui a été faite, charge M. le Président de préparer la réunion d’un prochain Congrès, en s’aidant d’une commission internationale d’organisation, qui devra siéger à Paris.
  - M. le Président déclare alors les travaux de la session terminés et prononce la clôture du Congrès.
  - M. Conrad, au nom de l’assemblée, adresse quelques mots de remerciements à M. le Président, et l’on se sépare à k heures 5o.
  - Le Président, E. BERNARD.
  - Le Secrétaire,
  - LAROCHE.
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  - VISITES ET EXCURSIONS.
  - Les travaux du Congrès ont compris, outre les séances qui ont été tenues au palais du Trocadéro, des visites et excursions.
  - VISITES.
  - Le 20 septembre, à a heures î/a, les membres du Congrès se sont rendus au pavillon des Travaux publics, dans les jardins du Trocadéro, et ont examiné les objets qui y sont exposés. De là ils sont allés visiter le pavillon des Forêts.
  - Le 21 septembre, la visite des membres du Congrès a commencé à 2 heures 1/2 et a porté sur les installations établies le long de la rive gauche de la Seine, en amont du pont d’Iéna , savoir : l’exposition des pétroles, celles de la navigation maritime et du sauvetage (classe 65 et annexe), des bouées lumineuses, de la pisciculture et des chambres de commerce.
  - Le 2B septembre, les membres du Congrès se sont réunis à 2 heures 1/2 au Dôme central, dans l’enceinte de l’Exposition. De là, ils se sont rendus dans la galerie des Machines, où ils ont examiné particulièrement ce qui a trait aux travaux maritimes, tant au rez-de-chaussée qu’au premier étage, et ils ont ensuite visité, dans les autres parties de l’Exposition, ceux des objets de la classe 63 qui appartiennent à leur spécialité.
  - Le aU septembre, à 2 heures 1/2, les membres du Congrès ont visité les ateliers de la maison Sautter et Lemonnier (avenue de Suffren, n° 26). Ils y ont particulièrement remarqué le turbomoteur de M. Parson ; ils sont allés de là à l’usine Barbier, constructeur de phares (rue Curial, n° 82).
  - Le 25 septembre, dans la matinée, les membres du Congrès sont montés au sommet de la tour Eiffel et sont allés ensuite visiter les appareils des fontaines lumineuses.
  - EXCURSIONS.
  - Deux séries d’excursions ont été organisées pour la visite de travaux maritimes : l’une dans la région nord-est de la France, l’autre dans la région sud-ouest.
  - 26 membres du Congrès ont pris part aux excursions de la première série et 1B à celles de la seconde.
  - ire série. — Le 26 septembre, les membres du Congrès sont arrivés à Boulogne-sur-Mer, où ils ont été reçus par la municipalité, la Chambre de commerce et les ingénieurs du service maritime. Ils ont pu, ce jour-là, visiter
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  - une usine à ciment de la Société des ciments français, voir le bassin à flot, l’écluse de chasse, le port d’échouage, et parcourir, sur le bateau à vapeur VÂjax, le chenal et la rade.
  - Le 27 septembre, dans la matinée, ils ont visité les chantiers de la digue sud-ouest de la rade, et sont allés, sur cette digue, jusqu’à la balise lumineuse qui se trouve à son extrémité. Puis, après avoir vu, dans tous ses détails; la fabrique de plumes métalliques et crayons de la maison Baignol et Farjon, Us sont partis pour Calais.
  - Arrivés dans cette ville à i heure, ils y ont été reçus par la municipalité, la Chambre de commerce et les ingénieurs. Après avoir assisté, dans le nouvel avant-port, au fonctionnement d’une drague suceuse, ils ont visité le quai est de cet avant-port, le bassin des chasses, la nouvelle gare maritime, le bassin à flot, ses deux écluses, les hangars établis sur les quais, le bassin de batellerie et la forme de radoub; enfin, ils se sont rendus à la fabrique de tulle de la maison Houette et Butler, où ils ont pu voir, dans tous ses détails, cette remarquable fabrication.
  - Le 28 septembre ils sont arrivés à Dunkerque à 10 heures du matin et y ont été reçus par les ingénieurs du service maritime. Dans la journée ils ont vu les vieux bassins, un ponton de feu flottant, l’avant-port, le chenal et les jetées, une drague suceuse, le phare électrique, l’écluse du nord en construction, la darse n° i du bassin Freycinet, qui est livrée au commerce, les darses n°* 2, 3 et k et les quatre formes de radoub qui les bordent, le tout encore à sec, puis les chantiers du port et enfin les voies ferrées déjà installées sur les quais.
  - Deuxième série. — Partis le 3o septembre au matin, les membres du Congrès qui ont pris part aux excursions de la deuxième partie, sont arrivés à 6 heures du soir à Bordeaux, où ils étaient attendus par les ingénieurs du service maritime.
  - Le soir ils ont été reçus par la municipalité.
  - Le ier octobre, sur l’invitation qu’ils avaient reçue de la Chambre de commerce, ils se sont embarqués sur le bateau à vapeur Gironde et Garonne, où se trouvaient le président et les membres de cette Chambre et leurs invités, parmi lesquels le maire de Bordeaux et les ingénieurs. A huit heures et demie le bateau a quitté le quai et est descendu sur la Garonne jusqu’au-dessous du bec d’Ambès. Là, on a parcouru les chantiers du rescindement de l’île Ca-zeau, vu les dragues qui l’exécutent et les appareils qui servent à délayer dans l’eau les déblais qu’elles produisent, afin de pouvoir les transporter au moyen de longs tuyaux. Puis, après avoir poussé jusqu’à l’extrémité aval de l’île Verte, le bateau est remonté à Bordeaux, et les membres du Congrès ont pu alors visiter le port de cette ville, ses quais, son bassin à flot, et son alimentation par puits artésiens, les magasins établis par la Chambre de commerce, parcourir en détail les chantiers du nouveau quai que l’on construit sur la rive gauche de la Garonne, en amont du bassin à flot, et voir les caissons dont on se sert pour fonder les supports sur lesquels ce quai doit reposer.
  - Le 2 octobre, les membres du Congrès, partis le matin de Bordeaux
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  - sur YÉckireur en compagnie des ingénieurs, ont parcouru la Gironde, visité ies travaux de la pointe de Grave, vu Royan et gagné Rochefort par chemins de fer.
  - Le lendemain 3 octobre, après avoir parcouru les chantiers du troisième bassin à flot de ce port, ils se sont rendus à la Rochelle, où ils ont été reçus par la municipalité, la Chambre de commerce et les ingénieurs dû service maritime de la Charente-Inférieure. S'étant rendus à la Pallice, ils ont visité en détail toutes les installations de l'important établissement maritime que l’on est en train d’y construire, savoir : l’avant-port avec les jetées et brise-lames, le bassin à flot avec son écluse et les deux formes de radoub.
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